www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
122
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПАССАЖИРСКИЙ
САМОЛЕТ М-29
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
123
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема
специального
варианта
Снижение себестоимости перевозок на
линиях большой протяженности можно было
обеспечить использованием современных
скоростных транспортных самолетов с даль-
ностью полета 5000-7000 км. Это позволило
бы снизить ее в два раза и сократить время в
пути в 3-4 раза.
Учитывая возросшую потребность народ-
ного хозяйства в увеличении пассажирских и
грузовых перевозок и выгодность использо-
вания на линиях большой протяженности
скоростных реактивных самолетов с большой
дальностью полета, ОКБ-23 в инициативном
порядке приступило к разработке проекта
транспортного самолета на базе серийно вы-
пускавшегося бомбардировщика М-4. Тема
получила обозначение - «29».
Руководителем проекта был назанчен 0. А.
Сидоров. Предварительные проработки по
транспортному варианту самолета «М» велись
еще в 1953 г.
В этот период рассматривались вопросы
базирования самолета, просматривалась воз-
можность его эксплуатации с аэродромов I
класса. Были начаты компоновочные работы.
Предложенный проект предусматривал
два варианта самолета: пассажирский и во-
енно-транспортный. Для самолета «29» был
использован без изменений ряд агрегатов и
систем бомбардировщика М-4: крыло, опере-
ние, силовая установка, система управления,
топливная система, гидросистема, противо-
пожарная и ряд других.
Системы самолета были уже отработаны и
доведены в процессе эксплуатации опытной
партии бомбардировщиков и поэтому обла-
дали необходимой степенью надежности.
Использование многих агрегатов и всех
основных систем серийного М-4 должно бы-
ло значительно сократить сроки проектиро-
вания и освоения самолета в производстве и
эксплуатации.
Турбореактивные двигатели АМ-ЗА (или
АМ-ЗМ) широко использовались в ВВС и были
вполне надежны.
В дальнейшем их предполагалось заме-
нить более экономичными двигателями ВД-7,
что дало бы увеличение дальность полета и
улучшение экономических показателей.
При проектировании самолета особое
внимание уделялось обеспечению безопас-
ности и удобства полета. Установка двигате-
лей у фюзеляжа давала возможность продол-
жать полет при выходе из строя одного и
Кабинет
Салон-буфет
Зал заседаний
Кухня
124
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
даже двух из них без существенного ухудше-
ния характеристик устойчивости и управляе-
мости.
Двигатели размещались в специальных
отсеках, оборудованных противопожарными
перегородками.
Для самолета был спроектирован новый
фюзеляж увеличенного диаметра, в котором
скомпоновали кабину экипажа и два салона
для пассажиров. В нижней части фюзеляжа
разместили грузовые отделения.
Пассажирские салоны имели надежную
герметизацию, эффективную тепло- и звуко-
изоляцию. В них должно было поддерживать-
ся давление и температура, обеспечивающие
комфортные условия полета на больших вы-
сотах.
Для гарантии безопасности пассажиров
предусматривалось двойное остекление ил-
люминаторов, разбивка фюзеляжа по длине
на ряд отдельных гермоотсеков, дублирова-
ние систем наддува, индивидуальная подача
аварийного кислорода каждому члену экипа-
жа и т. д.
В 1954 г. согласно Постановлению СМ
СССР начались проектные работы по самоле-
ту ЗМ с двигателями ВД-7. Учитывая это об-
Схема самолета
М-29
стоятельство, ОКБ в начале 1955 г. приступи-
ло к проработке проекта самолета «29» с
двигателями ВД-7.
Этот двигатель был легче АМ-ЗА, имел
большую тягу на взлете и номинальном ре-
жимах и меньшие удельные расходы топлива.
Поэтому с ВД-7 предполагалось получить
большую дальность полета и улучшить взлет-
но-посадочные характеристики.
АВИКО ПРЕСС
125
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Были проведены расчеты и исследования
моделей в ЦАГИ. В частности, в трубе Т-102 бы-
ла продута модель 29А-1. Были разработаны
компоновки самолета с новыми двигателями.
Результаты проведенных работ были за-
фиксированы в предварительном проекте са-
Карта полетов
М-29
молета «29»:
общая масса платной нагрузки, т	16-24
Практическая дальность	7000-5400
(с остатком топлива на 1 час полета), км
крейсерская скорость, км/ч	800
длина разбега и длина пробега
(с тормозным парашютом), м	1300-1400
взлетная масса, т	158-162
количество пассажиров, чел.	80-100
100-130
себестоимость т/км по прямым
(летным) расходам, руб.	0,95-0,65
До отработки двигателей ВД-7 предусмат-
ривался выпуск самолета с АМ-ЗМ, как наибо-
лее освоенными в эксплуатации. Правда даль-
ность полета с этими двигателями была бы
несколько меньше - 4000-5500 км.
Для отработки компановки самолета был
построен макет отсека пассажирского салона.
Проект самолета, разработанный в ОКБ,
соответствовал уровню развития современ-
ной транспортной авиации и отвечал требо-
ваниям ГВФ к самолетам, предназначенным
для линий большой протяженности.
Экономические характеристики машины,
рассчитанные по методике НИИ ГВФ, показа-
ли высокую эффективность ее эксплуатации
на линиях любой протяженности.
Одновременно был проработан и военно-
транспортный вариант самолета. Предусмат-
ривалась возможность переоборудования
обоих вариантов для перевозки раненых.
Большой объем работ по самолету выполнил
Ю. П. Бобровников.
Проектные данные самолета «29» в мар-
те-апреле 1955 г. были представлены в МАП,
ВВС и ГВФ.
По результатам рассмотрения проекта вы-
шло Постановление СМ СССР за №1561-868 от
12 августа 1955 г. и приказ МАП №571 от 29
августа, согласно которым ОКБ-23 поруча-
лось спроектировать и построить на базе са-
молета М-4 дальний пассажирский самолет
М-4П с четырьмя двигателями ВД-7.
По этому Постановлению самолет должен
был иметь следующие характеристики:
общая масса платной нагрузки, т 30	5-15,5
практическая дальность
(с остатком топлива на 1
час полета), км	3500-4000 7500-8000
скорость максимальная, км/ч:	900-950
скорость крейсерская, км/ч:	800-825
длина разбега и длина пробега, м	1400-1500
количество пас., чел.	170-180 100-120
126
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-29
Цифры, записанные в Постановлении, су-
щественно отличались от заявленных в пред-
варительном проекте. В частности, масса
максимальной платной нагрузки увеличилась
на 6 т и количество пассажиров со 100-130
до 179-180 чел. Это повлекло за собой изме-
нение тактико-технических требований к са-
молету.
Кроме того, потребовалось изменить схе-
му шасси для устранения эксплуатационных
недостатков велосипедной схемы.
Для такой схемы требовалась большая
толщина бетонного покрытия, а главное
большая ширина ВПП и РД (колея подкрыль-
ных опор М-4 была равна размаху крыла). Аэ-
родромов с большой шириной ВПП и усилен-
ным покрытием имелось в то время очень
мало. В результате потребовалась кардиналь-
ная переработка проекта.
В соответствии с новыми ТТТ специалис-
тами ОКБ были проработаны новая компо-
новка пассажирского салона и схема шасси,
показавшие, что несмотря на значительные
технические трудности, получение данных,
заданных Постановлением, в основном, мо-
жет быть обеспечено.
Однако продолжения работ по самолету
не последовало. Министерство авиационной
промышленности, как это уже бывало по от-
ношению к ОКБ-23 не раз, сделало ставку на
другие «фирмы» и соответственно другие са-
молеты.
В ОКБ-156 полным ходом шли работы по
самолету Ту-114, в ОКБ-153 - по самолету Ан-
10 и Ан-12 и ММ3 «Стрела» - по Ил-18.
В связи с этим 30 ноября 1955 г. Совет
Министров своим Постановлением за №1966-
1055 в целях ускорения работ по созданию
других пассажирских самолетов, приспособ-
ленных для выполнения транспортных и де-
сантных операций, обязал ОКБ-23 прекратить
работы по созданию самолета М-4П.
В соответствии с этим Постановлением и
приказом МАП №766 от 9 декабря 1955 г. ра-
боты по проекту «29» были прекращены.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет «29» предназначен для пере-
возки пассажиров на линиях большой про-
тяженности, а также транспортировки и де-
сантирования войск, боевой техники и
грузов.
Самолет представляет собой цельноме-
таллический низкоплан нормальной схемы
со стреловидным крылом и убираемым шасси
велосипедной схемы.
Экипаж самолета состоит из пяти чело-
век: командира экипажа, летчика-бортинже-
нера, штурмана, радиста и бортмеханика.
АВИКО ПРЕСС
127
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
пассажирского
варианта
Компоновка
специального
варианта
В пассажирском варианте в экипаж включа-
ется буфетчик и три-четыре бортпроводника.
Крыло, оперение и силовая установка ис-
пользуются с небольшими доработками от
самолета М-4.
Фюзеляж - двухпалубный. Сечение фю-
зеляжа образовано двумя полуокружностями
(диаметр верхней - 3,7 м, нижней - 3,5 м, вы-
сота фюзеляжа - 4,6 м).
Верхняя часть фюзеляжа герметизирована.
В ее передней части расположена кабина эки-
пажа, далее находится пассажирский салон,
разделенный на два сообщающихся между со-
бой отсека.
В нижней, негерметичной части фюзеля-
жа, размещаются отсеки основных опор шас-
си, грузовые помещения, самолетные систе-
мы и оборудование.
Крыло - свободнонесущее, стреловидное,
кессонной конструкции. Стреловидность по
линии 0,25 хорд - 35J. Вдоль задней кромки
На 30 спальных мест (специальный вариант)
установлены элероны, закрылки и посадочные
щитки. Элероны выполнены разрезными для
устранения заклинения при прогибе крыла.
Оперение - свободнонесущее, стрело-
видное нормальной схемы. Рули высоты -
разрезные.
Шасси самолета велосипедной схемы. Те-
лежка передней опоры снабжена механиз-
мом поворота (механизм «вздыбливания»).
Для уменьшения износа покрышек колес ус-
тановлен тормозной парашют.
Силовая установка и топливная система.
Компоновка двигателей соответствует са-
молету М-4. Топливо размещено в кессоне
крыла в мягких баках Для полетов на боль-
шую дальность предусмотрена установка до-
полнительных баков в специальных отсеках
фюзеляжа.
Топливная автоматика выполнена по типу
М-4. Имеется система аварийного слива топ-
лива в полете.
Системы самолета. Все основные систе-
мы дублированы. Гидравлическая система
состоит из основной и бустерной. Электроси-
стема разделена на две самостоятельные с
независимым питанием. Система управления
рулями и элеронами - бустерная.
Оборудование. Самолет оснащен полным
комплексом пилотажно-навигационного и
радиосвязного оборудования.
Система кондиционирования самолета
обеспечивает в полете нормальные физиоло-
гические условия экипажу и пассажирам и
включает в себя устройства наддува и обо-
грева пассажирского салона и кабины экипа-
жа, а также устройства индивидуальной вен-
тиляции. Регулировка расхода и температуры
подаваемого воздуха автоматическая.
Противообледенительная система пред-
назначена для предупреждения льдообразо-
вания на внешних поверхностях самолета и
включает в себя:
воздушно-тепловые противообледенители
носков крыла и оперения, воздухозаборников
двигателей и отдельных частей двигателей;
электротепловые противообледенители
остекления летчиков.
Воздух для системы отбирается от седьмой
и восьмой ступеней компрессоров двигателей.
ПАССАЖИРСКИЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА
1. Пассажирский самолет для магист-
ральных линий.
Коммерческая нагрузка, кг	16000
в том числе 100 пассажиров	8000
багаж и грузы, кг	8000
128
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Пассажиры размещены в двух салонах. В
каждом из них имеется буфет и гардероб. В
салонах установлены комфортабельные
кресла по пять в ряд. Между салонами име-
ются четыре туалета. Багаж пассажиров раз-
мещен в багажном отделении. Грузы перево-
зятся в двух грузовых отсеках на нижней
палубе.
2. Пассажирский самолет для линий про-
тяженностью 7000-9000 км в двух вариантах.
Специализированный вариант на 30 пас-
сажиров. Предназначен для перевозок пра-
вительственных делегаций, государственных
и политических деятелей.
Пассажирский салон разделен на отдель-
ные двух- и четырехместные купе, каждые'из
которых оборудованы индивидуальным ос-
вещением, вентиляцией, внутренней теле-
фонной связью, аварийным кислородным
питанием.
Кроме того, на самолете имеется рабочий
кабинет, зал заседаний, салон-буфет, кухня и
специальное помещение для перевозки дип-
ломатической почты.
Пассажирский самолет на 45-60 человек
с повышенным комфортом. На нем устанав-
ливаются более широкие кресла с увеличен-
ным шагом и более широким проходом. Часть
кресел может быть переоборудована в спаль-
ные места.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-29
Тип
Год проекта
Экипаж, чел.
Двигатель
Мощность, л. с.
пассажирский транспортный
1955
5-10
ВД-7
4x11 000
Длина фюзеляжа, м	-	51
Размах крыла, м	-	52,4
Площадь крыла, м^	-
Высота самолета на стоянке м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг
Скорость максимальная у земли, км/ч
Скорость максимальная на высоте 8000 м. км/ч 900-950
Скорость крейсерская, км/ч	800-825
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м
Дальность полета км
Продолжительность полета, ч
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Количество построеных, шт
АВИКО ПРЕСС
129
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
3. Пассажирский самолет для линий
протяженностью до 5000 км.
Коммерческая наг.рузка до 24 000 кг
В том числе 130 пассажиров 10 400 кг
багаж и грузы	13 600 кг
Отличается от основного варианта уста-
новкой кресел по шесть в ряд.
4. Грузовой самолет.
Может быть использован для перевозки
тяжелых крупногабаритных грузов и само-
ходной техники, в том числе автомашин и
тракторов. Грузы размещаются в трех грузо-
вых помещениях общим объемом 300 м3.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВАРИАНТ
Предназначен для посадочного и пара-
шютного десантирования войск и боевой тех-
ники, а также транспортирования грузов, бо-
евой техники, войск с оружием, эвакуации
раненых.
Конструкция военно-транспортного само-
лета в основном аналогична пассажирскому
варианту и отличается наличием люков для
погрузки и сбрасывания техники и десантни-
ков, наличием переднего погрузочного трапа
и усиленным полом грузовой кабины.
Кабина герметизирована, снабжена отоп-
лением, вентиляцией, устройством для отво-
да выхлопных газов самоходной техники и
аварийным кислородным питанием для де-
сантников и раненых.
В парашютном варианте можно загружать
все виды техники, предусмотренные требова-
ниями ВДВ, включая 85-мм пушки и автомо-
били ГАЗ-63.
В самолете можно разместить до 200 де-
сантников с полным снаряжением, оружием и
боекомплектом.
В посадочном варианте можно перевозить:
152-мм пушки-гаубицы;
85-мм пушки образца 1944 г.;
57-мм пушки образца 1943 г.;
100-мм зенитные пушки КС-19;
240-мм миномет М-240;
160-мм миномет;
бронетранспортер БТР-152;
автомобили ЗИС-151, ГАЗ-63, ГАЗ-69;
тягачи АТ-Л, АТ-С;
трактор С-80
и другие виды боевой и инженерной тех-
ники с такими же габаритами общей массой
до 40 т.
Самолет может быть оборудован для пере-
возки 180 раненых на унифицированных ар-
мейских носилках и 15 медработников. Име-
ется перевязочная.
В хвостовой части фюзеляжа может быть
установлена дистанционно управляемая
стрелково-пушечная установка.
130
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
131
132	АВИКО ПРЕСС
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ВЫСОТНЫЙ ФОТОРАЗВЕДЧИК «30»
В 1953 г. в ОКБ был разработан предвари-
тельный проект высотного фоторазведчика с
двумя двигателями ТРД АМ-9.
Самолет был предназначен для выполне-
ния перспективной плановой и ночной съем-
ки с больших высот.
Для увеличения высоты полета конст-
рукция самолета была максимально облег-
чена, отсутствовало оборонительное воору-
жение.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
По своей схеме это цельнометаллический
верхнеплан нормальной схемы со стреловид-
ным крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок, круг-
лого поперечного сечения, технологически-
ми разъемами делится на три части - носо-
вую, среднюю и хвостовую.
Носовая часть фюзеляжа представляет со-
бой гермокабину, в которой размещены четыре
члена экипажа: два летчика, штурман и радист.
В передней части кабины имеется фонарь
штурмана. За ним под углом 90° к направле-
нию полета организовано рабочее место ра-
диста. Летчики сидят рядом. В нижней части
кабины установлена обзорная РЛС.
В средней части фюзеляжа размещены от-
секи основных опор шасси, фотоотсек, спе-
цотсек для осветительных бомб, топливные
баки, самолетные системы и оборудование.
Хвостовая часть несет вертикальное и го-
ризонтальное оперение.
Крыло самолета - стреловидное (стрело-
видность по 0,25 хорд - 35°), двухлонжерон-
ное, кессонной конструкции. В кессоне кры-
ла расположены топливные баки.
Вдоль задней кромки крыла имеется меха-
низация в виде выдвижных закрылков, а также
Компоновочная
схема
самоолета «30»
АВИКО ПРЕСС
133
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Три проекции
самолета «30»
элероны большой площади. На левом элероне
установлен триммер.
Оперение самолета - стреловидное, нор-
мальной схемы. На рулях высоты и руле на-
правления имеются триммеры.
Шасси самолета - велосипедной схемы.
Основные опоры убираются в фюзеляж. На
них установлено по два колеса большого раз-
мера. Подкрыльные опоры - одноколесные,
расположены на концах крыла.
Силовая установка самолета состоит из
двух двигателей АМ-9 с номинальной тягой
по 8500 кг. Двигатели расположены в инди-
видуальных мотогондолах под крылом при-
мерно на 35% полуразмаха. Такая компонов-
ка двигателей разгружает крыло и позволяет
снизить его массу.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-30
Тип	высотный фоторазведчик
Год проекта	1953
Экипаж, чел.	4
Двигатель	АМ-9
Мощность, л. с.	2x8500
Длина самолета, м	30
Размах крыла, м	37
Площадь крыла, м2
Высота самолета на стоянке, м
Скорость максимальная у земли км/ч
Скорость максимальная, км/ч	940-970
Скорость посадочная, км/ч
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м	17 250
Дальность полета, км	5350
Продолжительность полета, ч
134
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИСТРЕБИТЕЛЬ М-33
Проект самолета М-33 является, по сути,
дальнейшим развитием проекта самолета Як-
1000М, прорабатывавшийся Л. Л. Селяковым
еще в ОКБ А. С. Яковлева.
17 марта 1951 годя Селяков подписал чер-
теж обших видов Як-ЮООМ, в который были
внесены следующие отличия: изменен угол
установки крыла; изменена площаль вери-
кального оперения и угол стреловид-ности
киля; стабилизатор перенесен с верти-каль-
ного оперения на фюзеляж. С этим проектом
и пришел Л. Л. Селяков в ОКБ-23.
М-33 представлял собой цельнометал-ли-
ческий моноплан с велосипедным шасси и
герметичной кабиной.
В ОКБ-23 самолет предполагалось испо-
льзовать как эжкспериментальный для ис-
следования особенностей треугольного кры-
ла малого удлинения на околозвуковых
скоростях.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-33
Тип
Год проекта
Экипаж, чел.
Двигатель
Тяга, кг
истребитель
1951
1
ТРД-5
1800
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Масса полетная, кг
Масса посадочная без Х-20, кг
Скорость крейсерская км/ч
Скорость посадочная км/ч
Скорость полета максимальная
на высоте 10 000 м, км/ч
Время набора высоты 9000 м, мин.
Потолок практический, м
Дальность полета, км
7,5
5,6
29,8
3300
1100
15 000
Три проекции
самолета М-33
АВИКО ПРЕСС
135
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
136
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТ
САМОЛЕТА М-33
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
137
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
138
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ В ПОЛЕТЕ («35»)
Одним из способов расширения боевых
возможностей самолетов-бомбардировщи-
ков является заправка топливом в полете, ко-
торая позволяет:
увеличить дальность полета при макси-
мальной взлетной массе;
увеличить боевую нагрузку при заданной
дальности полета;
сохранить максимальную дальность при
взлете с аэродрома ограниченных размеров;
увеличить дальность беспосадочных по-
летов при перегоночных операциях;
долететь в боевых условиях до другого аэ-
родрома, если аэродром посадки подвергся
нападению;
повысить надежность полета путем за-
правки истребителей сопровождения.
Идея увеличения дальности полета само-
лета путем заправки топливом в полете не
нова.
Первые успешные эксперименты в этой
области были осуществлены в России еще в
1916 году. Это исторический факт.
В тридцатых годах в НИИ ВВС по предло-
жению конструктора П. И. Гроховского про-
водились опыты по заправке бомбардиров-
щика ТБ-1 с помощью самолета-заправщика
Р-5. Но, как и у американцев, процесс за-
правки был ручным и поэтому оказался слож-
ным и малоэффективным. К данному вопросу
вернулись в послевоенные годы.
Первые реактивные самолеты имели ма-
лую дальность полета вследствие больших
удельных расходов топлива, поэтому пробле-
ма ее увеличения была в то время очень акту-
альна.
В 1948 г. известный авиаконструктор В. С.
Вахмистров, работавший в ЛИИ, получил за-
дание разработать систему заправки топли-
вом в полете. К нему присоединились зани-
Самолеты М-4 в
строю заправки
АВИКО ПРЕСС
139
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет м-4 мавшиеся той же проблемой летчики-испы-
№0205 на стоянке татели И. И. Шелест и В. С. Васянин.
лииДБ	Первые эксперименты проводились на
двух переоборудованных самолетах Ту-2. Ле-
том 1949 летчики Шелест и Амет-Хан Султан
успешно осуществили «сухой» контакт. Затем
проводились работы по самолетам Ту-4 с кры-
льевой системой передачи топлива. Испыта-
ниями занимались летчики А. П. Якимов и
Амет-Хан Султан. После их успешного завер-
шения комплекс заправки устанавливался на
серийных самолетах Ту-4, а затем и Ту-16.
В 1955 г. летчики В. А. Нефедов и В. Н.
Пронякин успешно провели испытания по за-
правке истребителя МиГ-19 (СМ-10) от само-
лета Ту-16 с помощью системы «конус-штан-
га». Система была рекомендована в серийное
производство.
Так что к моменту, когда в ОКБ-23 начали
изучать возможность заправки топливом в
полете самолета «М», в этой области уже
имелся определенный опыт и задел.
Для начала были собраны и обобщены ма-
териалы по существующим системам заправ-
ки и определены наивыгоднейшие варианты.
Был также составлен и выпущен информаци-
онный сборник по иностранным системам за-
правки.
Этот вопрос требовал проведения серьез-
ных исследований и совершенствования су-
ществующих систем в связи с необходимос-
тью увеличения скорости полета в строю за-
правки с 400 до 850 км/ч, высоты до 15 000 м
и увеличения производительности насосов
перекачки до 2500-4000 л/мин.
Впервые возможность заправки топливом
в полете как средства увеличения дальности
рассматривалась еще на этапе эскизного
проекта самолета «М» в 1951 г. В некоторых
вариантах этого самолета для увеличения
дальности предполагалась заправка 10 т топ-
лива в районе аэродрома.
В связи с тем, что самолет «М» не удовлетво-
рял ТТТ ВВС по дальности, приказом МАП №44 от
17 сентября 1953 г. ОКБ-23 было выдано зада-
ние на разработку системы заправки топливом
в полете тяжелых бомбардировщиков и предъя-
вить в IV квартале 1954 г. на госиспытания два
самолета «М», оборудованные этой системой. В
сжатые сроки специалистами ОКБ был выпол-
нен большой объем предварительных прорабо-
ток и подготовительных работ.
Первым делом провели работу по выбору
системы заправки: для этого было просмот-
рено пять вариантов жесткой системы пере-
лива топлива, затем стали рассматривать ва-
рианты с гибким шлангом.
В результате анализа существующих сис-
тем, проведенных расчетов и компоновочных
работ к дальнейшей проработке была приня-
140
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
та система заправки с гибким шлангом. Сама
идея заправки с помощью гибкого шланга и
конуса принадлежала ОКБ-918.
Выбор такой системы определялся рядом
преимуществ:
максимальной безопасностью полета в
строю заправки по сравнению с другими сис-
темами;
перспективой сохранения этой системы
заправки и для сверхзвуковых самолетов;
возможностью создания в дальнейшем
управляемого конуса, значительно облегчив-
шего бы маневр заправляемого самолета при
контакте;
наличием наибольшей зоны летного мане-
вра по сравнению с другими системами;
простотой конструкции контактных узлов;
возможностью значительной автоматиза-
ции процесса заправки;
минимальными массово-габаритными ха-
рактеристиками электрооборудования систе-
мы заправки при использовании параллель-
ной работы генераторов переменного тока;
возможностью полностью убирать внутрь
промежуточное звено (шланг с конусом);
обеспечение минимального времени для
осуществления контакта.
Для выбора основных параметров, таких
как количество переливаемого топлива, ско-
рость перелива, диаметр трубопроводов и
др., были проведены аэродинамические и ги-
дравлические расчеты.
В аэродинамической трубе ОКБ-23 прове-
ли продувки моделей различных конусов. Для
выявления зон возможного маневрирования
за самолетом «М» и проверки его «приемис-
тости» при подходе к конусу заправщика сов-
местно с ОКБ-918 и ЛИИ были составлены
программы летных исследований с самолета-
ми «М», МиГ-15 и Ил-28.
Во время предварительных исследований
удалось выявить и ряд трудностей в освоении
принятой системы заправки:
освоение нового для летчика полета в
кильватерном строю и осуществление кон-
такта за счет точного подхода заправляемого
самолета к конусу заправщика;
обеспечение устойчивого положения ко-
нуса перед контактом и стабильности работы
его замков;
устранение гидроудара или снижение его
величины при быстром закрытии клапана
штанги во время работы насосов перекачки;
борьба с «хлыстом» шланга;
достижение синхронности генераторов
переменного тока за счет обеспечения оди-
накового режима работы двигателей само-
летов.
Заправляемый
самолет М-4
№0104
АВИКО ПРЕСС
141
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-
заправщик
№0205
Для разрешения этих проблем, а также
проверки отдельных агрегатов и всей систе-
мы в целом было решено спроектировать и
построить испытательные стенды. Многие из
перечисленных вопросов должны были ре-
шиться при проведении летных испытаний.
Совместно с ЛИИ была разработана про-
грамма летных исследований по методике
встречи самолета-заправщика и бомбарди-
ровщика по пути от цели. Был составлен эс-
кизный проект летающей лаборатории на ба-
зе самолета Ил-28 для отработки системы
заправки.
Совместно с заводом №25 и ОКБ-45 был
проработан вопрос регулирования парал-
лельной работы генераторов переменного
тока, применяемых в системе перелива топ-
лива для питания насосных агрегатов. Для
стенда СМ была спроектирована установка
проверки механизмов, регулирующих для
этой цели обороты двигателей.
Заправляемый
самолет №0104
После выполнения в течение нескольких
месяцев определенного объема предвари-
тельных работ 26 мая 1954 г. вышло Поста-
новление СМ СССР за №1013-438, которое
обязало ОКБ-23 предъявить в I квартале
1955 г. на госиспытания два самолета М-4,
оборудованные системой заправки топливом
в полете.
Тема получила обозначение - «35». Непо-
средственными руководителями работ по за-
правке был Главный конструктор В. М. Мясищев,
ведущим конструктором назначили Л. С. Блин-
кина. Во исполнение Постановления кроме
ОКБ-23 к работам по теме «35» были привлече-
ны ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ-918, ОКБ-476, ОКБ-383 и
ОКБ-279 ГКАТ; НИИ резиновой промышленнос-
ти, Госкомитет СМ СССР по химии.
Работы были распределены следующим
образом:
ОКБ-918 - разработка схемы и агрегатов
контактирования.
ОКБ-383 - разработка насосного агрегата
перекачки 1019.
ОКБ-279 - разработка ряда гидроагрегатов.
ОКБ-476 - разработка системы параллель-
ной работы генераторов переменного тока.
НИРП - разработка гибкого шланга для
перелива топлива.
Специалистами ОКБ были разработаны
технические условия на проектирование и
изготовление предприятиями-смежниками
ряда агрегатов системы.
Анализ, проведенный в ОКБ, показал, что
заправку надо производить от однотипного
самолета с аналогичными массовыми и аэро-
динамическими характеристиками. В этом
случае при одной заправке на пути к цели
или обратно дальность полета увеличится до
35%, а при двух заправках - до 70%.
Самолет-заправщик был спроектирован на
основе серийного самолета М-4 и в убранном
положении системы заправки его аэродинами-
ка ничем не отличалась от бомбардировщика.
ОКБ-23 совместно с ОКБ-918 спроектировало
аэродинамическую модель для определения
величины выноса приемника топлива.
После продувок модели в трубе Т-104 ЦА-
ГИ в проект системы заправки внесли некото-
рые изменения, в частности, была увеличена
длина приемника топлива. Это мероприятие
уменьшило влияние носовой части заправля-
емого самолета на устойчивость конуса.
Длина шланга и масса конуса, выбранные
на основе предварительных расчетов, обес-
печили, как показали летные испытания, бе-
зопасный подход заправляемого самолета к
заправщику и достаточные зоны маневриро-
142
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
вания самолетов в кильватерном строю за-
правки.
Предварительные летные испытания для
определения возможности безопасного под-
хода и необходимых зон маневрирования при
полете в кильватерном строю проводились:
днем при полетах МиГ-15 и Ил-28 за само-
летами Ил-28 и Ту-16, Ил-28 и Ту-16 за само-
летом «М» и «М» за самолетом «ДМ»;
ночью при полетах Ил-28 и МиГ-17 за са-
молетом Ту-16.
По результатам предварительных работ
были выбраны основные параметры системы
заправки:
дистанция при заправке между самолета-
ми 25-30 м и принижение 18-20 м;
конус диаметром 850 мм и углом раство-
ра 60 °;
шланг с внутренним диаметром 80 мм и
длиной 45 м;
длина «стреляющей» части штанги-при-
емника 1000 мм с выносом ее от носовой час-
ти фюзеляжа 1600 мм;
мощность системы переменного тока
120 кВт;
давление топлива, создаваемое двумя па-
раллельно работающими насосами, 7,5-8
кг/см2.
Первоначально был разработан вариант
системы, обеспечивающий проведение одно-
кратной заправки на пути к цели при вылете
самолетов парой с одного аэродрома. Это
позволяло любому самолету группы вернуть-
ся с наличным запасом топлива.
Кроме того, до точки заправки заправщи-
ки следовали вместе со всей группой и по-
этому отпадала необходимость в организа-
ции поиска и встречи.
С разработкой варианта заправки на об-
ратном пути возникли трудности, в связи с
отсутствием надежного оборудования, обес-
печивавшего поиск и встречу с заправщиком.
Большой объем оперативно выполненных
предварительных работ позволил в сжатые
сроки разработать и уже 16 апреля 1954 г.
представить на утверждение МАП и ВВС эс-
кизный проект системы заправки топливом в
полете.
Как можно заметить, ЭП был выполнен
еще до выхода Постановления.
В эскизном проекте просматривалась воз-
можность использования в качестве заправ-
щика самолета Ту 4. При этом заправка долж-
на была производиться на удалении 150-200
км от аэродрома на высотах порядка
3500-4000 м при скорости -400 км/ч по при-
бору, соответствовавшей максимальной ско-
Заправщик «М-4»
Зона маневра при заправке Б-52
(американский)
Самолет
«ЗМ»
Зона
при заправке
(английский)
Зона
при заправке системой
типа «Конус»
рости Ту-4 на номинальном режиме работы
двигателей.
Соответственно переоборудованный са-
молет Ту-4 должен был иметь на борту до 25
000 л переливаемого топлива. На самолете
«М» необходимо было установить дополни-
тельные баки емкостью 12 500 л и при за-
правке его полетная масса доводилась до
194 т. Практическая дальность полета само-
лета «М» при заправке от Ту-4 должна была
увеличиться на 1200 км.
К 22 мая был построен и предъявлен на
рассмотрение Государственной макетной ко-
миссии макет системы заправки топливом в
полете. Комиссия, рассмотрев макет, в ос-
новном, одобрила его .
При утверждении протокола макетной
комиссии Главкомом ВВС маршалом П. Ф
Жигаревым были сделаны замечания, ка-
савшиеся компоновки системы заправки на
самолете.
По результатам этих замечаний был раз-
работан вариант установки комплексного
агрегата заправки (КАЗ) в хвостовой части
фюзеляжа Ф-5, что позволило бы увеличить
дистанцию между самолетами в момент
контакта на 10-12 м по сравнению с вари-
антом установки КАЗ в средней части фюзе-
ляжа Ф-4.
Кроме того, УОСАТ ВВС рекомендовал про-
работать вопрос о возможности оснащения
М-4 крыльевой системой заправки, разраба-
тываемой для самолетов Ту-16. В соответст-
вии с этой рекомендацией ОКБ-23 провело
разработку технического проекта крыльевой
системы заправки.
После утверждения макета началось ра-
бочее проектирование. Были разработаны:
топливная система заправки;
Схема зон
маневров при
заправке
в полете
АВИКО ПРЕСС
143
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Стенд с баками
заправщика
установка КАЗа в Ф-4 самолета-заправ-
щика;
вариант установки КАЗа в Ф-5 самолета-
заправщика;
гидравлическая система управления ле-
бедкой самолета-заправщика;
установка телескопической штанги при-
емника топлива на заправляемом самолете;
электрооборудование, связанное с систе-
мой заправки;
система продува азотом приемной топ-
ливной магистрали заправляемого самолета.
ОКБ-23 спроектировало гильотину и уп-
равление тормозом для КАЗа. Всего было вы-
пущено более 2300 рабочих чертежей. Работа
проводилась в широкой кооперации с други-
ми предприятиями МАП.
ОКБ-918 спроектировало и поставило:
комплексный агрегат заправки;
телескопическую штангу-приемник топ-
лива;
Испытания узлов
контакта конуса
конус-датчик топлива;
амортизатор для штанги.
Изготовление КАЗа и конуса-датчика ОКБ-
918 произвело своими силами с участием за-
вода №45 и ОКБ-279. Телескопическую штан-
гу изготовил завод №23. ОКБ-279 изготовило
агрегаты следящей системы. ОКБ-383 спро-
ектировало и изготовило насосный агрегат
1019-1, а электромоторы для него поставило
ОКБ-476. Эта организация изготовила также
генераторы переменного тока СГС-ЗОТ.
В разработке оборудования участвовали
и другие организации: ОКБ-448, ОКБ-305,
ОКБ-133, ОКБ-12.
К сожалению, основные агрегаты системы
были поставлены на 2-3 месяца позже опре-
деленных приказами МАП сроков.
Для максимального сокращения сроков
проведения заводских летных испытаний
ОКБ-23 спроектировало и построило пять
стендов.
Стенд для испытания комплексного агре-
гата заправки. Он полностью воспроизводил
гидравлическую и электрическую системы
управления КАЗом в основном варианте и в
варианте «сухого» контакта.
Стенд для испытания самолетной системы
пневматического и гидравлического управ-
ления телескопической штангой, который
воспроизводил самолетные системы:
пневматического управления выпуском-
уборкой телескопической части штанги;
гидравлического управления топливным
клапаном штанги.
Стенд для испытания топливной системы
заправки и ее автоматики. Он воспроизводил
самолетную систему заправки топливом в по-
лете, за исключением топливных баков за-
правляемого самолета, замененных малыми
бачками. Построен на базе существующего
стенда СМ.
Стенд для полного исследования парал-
лельной работы генераторов переменного
тока.
Стенд для испытания агрегатов топливной
системы, на котором были испытаны и дове-
дены краны заправки и отработана парал-
лельная работа насосов.
И хотя не все стенды были использованы
в полной мере из-за несвоевременной по-
ставки некоторых агрегатов, основной объем
испытаний и отработок системы заправки все
же удалось выполнить.
Проведенные ОКБ-23 совместно с ЛИИ и
ОКБ-918 предварительные исследования
подходов и зон маневрирования при полете в
кильватерном строю показали, что для пол-
144
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
неценной оценки полета самолетов типа «М»
необходимо провести летные испытания на
самолетах, оборудованных шлангом -с кону-
сом и штангой-приемником топлива.
Вследствие задержки постройкой заво-
дом №23 самолета-заправщика было решено
переоборудовать в заправщик опытный само-
лет «М» для проведения «сухого» контакта
(без перелива топлива).
В соответствии с этим решением на нем
была установлена шланговая лебедка, для уп-
равления которой использовалась штатная
гидросистема самолета без увеличения диа-
метра труб, как на основном самолете-за-
правщике №0205.
Поэтому скорость убирания шланга в ре-
жиме «слежение» на самолете «М» оказа-
лось на 25% ниже, но это было признано до-
пустимым.
Электросхемы управления лебедкой и
сигнализации положения шланга на нем бы-
ли воспроизведены полностью.
Топливная система самолета «М» осталась
без изменений,а наполнение шланга топли-
вом и создание в нем давления осуществля-
лось подкачкой топлива из Об группы баков.
Крепление конуса могло производиться как
на шланге, так и на тросе. На шланге конус
выпускался на 42 м, что соответствовало рас-
положению КАЗ в Ф-4, а на тросе - на 52 м и
расположению КАЗ в Ф-5.
Таким образом на самолете «М» можно
было выполнять отработку кильватерного
строя и «сухого» контакта для вариантов ус-
тановки КАЗ в средней и хвостовой частях
фюзеляжа.
До конца года на нем были закончены на-
земные испытания шланговой лебедки, но
без тормозной системы, которая еще не про-
шла испытаний на стенде ОКБ-918.
В качестве заправляемого должен был ис-
пользоваться М-4 №0104. Он был передан
ОКБ заводом №23 с опозданием на два меся-
ца (1. 10. вместо 1. 08. 1954 г. по графику
МАП). К моменту передачи самолет не был
оборудован штангой-приемником, баками 12
группы, бомбовым и стрелковым вооружени-
ем, имел ряд мелких недоделок.
В 1954 г. на самолете №0104 было прове-
дено семь полетов по серийной программе
летных испытаний. Между полетами прово-
дилось дооборудование самолета и отраба-
тывался механизм управления створками
бомбоотсека.
К 30 сентября на самолете установили
штангу-приемник и проложили трубу топлив-
ной магистрали по левому борту кабины.
Опытная передняя кабина, переоборудован-
Компоновка
самолета М-4
Вариант
заправщика
Пульт
бортинженера
Электрощиток заправки
Щиток с вольтметрами
генераторов СГС-ЗОт.
Панель заправки
Щиток с ампермеирами
генераторов СГС-ЗОт
Щиток с выключателями
генераторов СГС-ЗОт
Компоновка бомбоотсека
в варианте бомбардировщика
Щиток заправки
бортинжинера
АВИКО ПРЕСС
145
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Шланговая
лебедка
ная под заправку топливом в полете, прошла
статические испытания в ЦАГИ.
Самолет-заправщик №0205 был построен
в первой половине декабря. 16 декабря лет-
чик Б. К. Галицкий перегнал его в ЛИиДБ, где
работники завода №23 произвели дообору-
дование'Самолета агрегатами заправки и пе-
редали его ОКБ.
В конструкции самолета №0205 была пре-
дусмотрена возможность установки КАЗ в хво-
стовой части фюзеляжа. Рабочие чертежи на
такую установку лебедки ОКБ-23 выпустило в
июле 1954 г. Установка КАЗ в Ф-5 смещала цен-
тровку самолета назад (до 34,5% САХ). В нояб-
ре ЦАГИ подтвердил возможность нормальных
полетов самолета с такой центровкой.
Коллегия МАП приняла решение о прове-
дении работ по установке'лебедки в хвосто-
вой части фюзеляжа.
Первый этап .заводских испытаний опыт-
ной системы заправки проводился на само-
летах «М», №0104 и 0205.
Вначале на самолете «М» была проведе-
на отработка выпуска-уборки шланга, а за-
тем определялось необходимое положение
конуса относительно заправщика, обеспе-
чивающее возможность безопасного кон-
такта.
В этих испытаниях выявилась необходи-
мость увеличения длины шланга до 56 м. При
увеличении длины возникло явление «хлыс-
та» шланга. Это потребовало испытаний раз-
личных типов конусов: гладкого, с тормозной
«юбкой» и со стабилизирующим кольцом.
Наиболее устойчивым оказался последний
массой 220 кг. Было определено наиболее
благоприятное расположение конуса относи-
тельно заправщика: принижение - 19-20 м,
дистанция - 30-32 м.
Выявилась необходимость серьезной до-
работки шланговой лебедки. В результате ис-
следований, проведенных на самолете «М»,
была существенно доработана конструкция
системы заправки: введена автоматическая
тормозная система, шарнирная заделка шлан-
га, гильотина для сброса шланга, введено
«слабое» звено, установлены клапаны сброса
давления топлива на конусе и т. д.
Затем начались парные полеты самолетов
«М» и №0104 Вначале выполнялись подгото-
вительные маневры и полеты парой в плот-
ном строю. Затем началась отработка выпол-
нения контакта и выдерживания самолетов в
строю заправки без перелива топлива
Первые полеты были неудачными. При
приближение конуса к штанге заправляемого
самолета на расстояние менее 0,5 м он начи-
нал вести себя неустойчиво и уходил в сторо-
ну. Это происходило потому, что перед носом
заправляемого самолета возникало возмуще-
ние воздушного потока.
Для стабилизации конуса его пробовали
утяжелять, заливали в шланг глицерин и т.д.
Меняли летчиков: вначале летал М. Л. Гал-
лай, затем Ф. Ф. Опадчий. Наконец, первую
успешную стыковку удалось сделать Н. И. Го-
ряйнову. В следующем полете он уверенно
выполнил 10 контактов. Проблему решили
увеличением разницы скоростей самолетов в
момент контакта.
Самолеты «М» и №0104 выполнили 14 по-
летов. 11 июля в пятнадцатом полете само-
лет «М» был заменен на №0205. В этом поле-
те впервые выполнили перелив топлива,
однако после первых 400 л появилась течь
из соединения конус-штанга. При расцепке
вследствие не совсем удачной конструкции
топливного клапана штанги произошел об-
рыв конуса.
Испытания были прерваны и до 6 декабря
проводилась отработка штанги и конуса в
ОКБ-918 и на стенде ОКБ-23. Управление го-
ловкой штанги перевели с гидро- на пневмо-
систему, усилили конструкцию и провели ряд
других улучшений.
Полеты возобновились 7 декабря. После
нескольких тренировочных полетов 17 дека-
бря было перелито 6800 л, а 22 декабря - уже
11 000 л.
146
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Одновременно с летными проводились и
наземные испытания: была осуществлена
перекачка 40 000 л топлива на земле с про-
изводительностью 2100 л/мин. В дальней-
шем проводились полеты с переливом до 48
ООО л, ночные и полеты на дальность. Во вре-
мя выполнения программы выявился ряд
трудностей:
отсутствие кондиционных шлангов дли-
ной 55 м с удлинением 10% при температуре
-60е (поставлялись шланги с удлинением
3-4% и опасные в отношении «хлыста»);
недоработанность конуса и штанги ОКБ-918;
недостаточное обеспечение ОКБ запасны-
ми готовыми изделиями (насосы, электро-
двигатели и т. д.);
недостаточные исследования ЦАГИ и ЛИИ
по аэродинамике системы шланг-конус-
штанга.
Испытание системы шли непросто. Не раз в
полетах возникали аварийные ситуации. Бы-
вали, как уже отмечалось, обрывы шланга и за-
правляемый самолет привозил на аэродром
конус на штанге. В одном из полетов произош-
ло столкновение конуса с остеклением фонаря
заправляемого самолета (летчик Горяйнов), но
стекло выдержало довольно сильный удар.
Не раз в полетах происходило опасное яв-
ление «хлыста» шланга. Однажды при рас-
цепке хлынувшим керосином залило остекле-
ние кабины и только по счастливой случай-
ности не произошло пожара.
Но несмотря ни на что, по программе за-
водских испытаний опытной системы «конус»
три самолета выполнили в общей сложности
102 полета (из них 30 парных) с налетом 227
час. Во время этих полетов было перелито
120 т топлива (8 т ночью).
В результате этих испытаний была уста-
новлена возможность эксплуатации системы
заправки типа «конус» на бомбардировщи-
ках Дальней авиации.
15 февраля 1956 г вышло Постановление
СМ СССР за №247-159 о запуске системы за-
правки «Конус» в серийное производство и
оснащении самолетов ЗМ штангами-прием-
никами топлива.
29 апреля 1956 г. опытная система за-
правки была предъявлена на государствен-
ные испытания.
Однако начались они только 27 сентября
и вскоре были прерваны, вследствие ее недо-
веденности.
К этому времени завод №23 установил на
самолетах №1518 (заправляемый) и №1619
(заправщик) уже серийную систему, дорабо-
танную с учетом опыта, накопленного в пре-
дыдущих полетах.
Выпуск
самолетом «М»
шланга
с конусом
АВИКО ПРЕСС
147
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-
заправщик
№0205
В конструкцию этих самолетов внесли ряд
изменений, обеспечивающих облегчение ра-
боты экипажа при выполнении заправки. Бы-
ла увеличена длина штанги на 1250 мм, уве-
личен диаметр конуса на 100 мм, улучшена
компоновка пульта бортинженера и т. д.
Второй этап заводских испытаний системы
заправки (серийной) проводился с мая 1956 г.
по февраль 1957 г. заводом №23 с привлече-
нием ОКБ.
Был сформирован летный экипаж. Коман-
диром заправляемого самолета назначили Го-
ряйнова, правым летчиком - И. А. Лаптева, не-
давно переведенного из строевой части,
штурманом - В. Журавлева, бортинженером -
Г. Нефедова, ведущим инженером по летным
испытаниям - Л. Гладуна. Остальные члены
экипажа менялись. За это время было выпол-
нено 40 полетов, из них 19 парных, с перели-
вом 10,20 и 35 т топлива.
В числе этих полетов были два дальних с
одной и двумя заправками. Полет с одной за-
правкой был выполнен 26 сентября 1956 г. и
проходил по маршруту: Раменское-Челя-
бинск-Омск-Новосибирск-Иркутск-Ерофей
Павлович и обратно.
Заправка производилась на участке
Омск-Новосибирск с передачей 35,1 т топли-
ва, после чего заправщик развернулся и про-
извел посадку в Омске. Дальность полета са-
молета №1518 составила 11 500 км, продол-
жительность - 14ч13мин.
О том, какое значение придавалось таким
полетам, говорит тот факт, что его ход кон-
тролировали командующий Дальней авиаци-
ей В. А. Судец и начальник штаба ВВС С. И.
Руденко, а на заключительном этапе полета -
лично Н. С. Хрущев.
Полет с двумя заправками был выполнен 8
февраля 1957 г. по маршруту: Раменское-Шан-
тарские острова (Охотское море)-Раменское.
Первым в 22 ч взлетел заправщик, пило-
тируемый Б. М. Степановым, затем - заправ-
ляемый самолет Горяйнова. Попутную за-
правку с передачей 35,2 т топлива произвели
в районе Омска. Достигнув Охотского моря,
самолет лег на обратный курс.
Из Раменского снова вылетел заправщик,
но пилотировал его уже Ф. Ф. Опадчий. Само-
леты обнаружили друг друга визуально на
дальности около 100 км.
Вторую заправку с передачей 24,1 т топли-
ва произвели между Омском и Новосибир-
ском. Заправщик произвел посадку в Рамен-
ском, а самолет №1518, имея еще некоторый
запас топлива, продолжил полет до Смоленска
и только потом вернулся на аэродром вылета.
Дальность полета заправляемого самоле-
та составила 14 500 км, а продолжительность
- 17 ч Заправка производилась на высоте
148
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Н=8500 м на пути к цели и на Н=9500 м на об-
ратном пути при индикаторных скоростях по-
лета 475-510км/ч. Производительность сис-
темы перекачки в этом полете составляла
2200-2300 л/мин.
В полетах второго этапа испытаний была
освоена техника выполнения заправки, отра-
ботаны системы управления и приводов и
проведено ознакомление с системой летного
состава ГК НИИ ВВС. Общее количество пере-
данного топлива составило 295 т.
При выполнении дальних полетов с за-
правкой на обратном пути появилась пробле-
ма встречи самолетов, особенно над безори-
ентирной местностью.
Для решения этой задачи СМ СССР своим
решением №2195 от 8 июля 1958 г. обязал
ГКАТ и СМ РСФСР обеспечить установку и ис-
пытания автономной радиосистемы «Встре-
ча», разработанной в ЛИИ, на четырех заправ-
щиках М-4 и четырех бомбардировщиках ЗМ.
В порядке оказания технической помощи
заводу №23 в исполнении этого решения
ОКБ-23 смонтировало и провело совместно с
ЛИИ летные испытания системы «Встреча» на
первой паре самолетов: М-4 №1215 и ЗМ
№0705.
Во время их испытаний была получена
дальность работы курсовой системы «При-
ток» не менее 500 км. Система «Приток» была
одобрена ВВС и ее установили на все самоле-
ты М-4 и ЗМ.
Одновременно были продолжены работы
над улучшением дальномерной аппаратуры
(система «Свод-встреча») с курсовой систе-
мой «Исток».
В апреле 1957 г. самолеты №1518 и 1619
были переданы в ГК НИИ ВВС на государст-
венные испытания, проводившиеся с участи-
ем ОКБ-23.
Во время госиспытаний , завершившихся в
июне 1958 г„ было проведено 15 парных по-
летов с налетом 83 час. и передачей 154,5 т
топлива. Были выявлены дефекты следящей
системы лебедки заправщика и некоторые
другие.
Весте с тем было установлено, что «Систе-
ма заправки топливом в полете позволяет
производить заправку в полете в дневных и
ночных условиях при наличии визуальной ви-
димости и отсутствия болтанки».
В это время серийное производство само-
летов М-4 было завершено и начался выпуск
самолетов ЗМ.
Все выпущенные самолеты М-4, начиная с
1958 г., начали переоборудовать в заправщи-
ки. В новом качестве он получил обозначе-
ние М-4-2. В случае необходимости самолет в
Правильная
форма линии
шланга
АВИКО ПРЕСС
149
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Полет самолетов М-4 в строю заправки
150
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
полевых условиях в течение нескольких су-
ток мог быть переоборудован в бомбарди-
ровщик.
На всех серийных самолетах ЗМ, выпус-
кавшихся заводом №23, проверялась работа
системы заправки топливом в полете (за-
правка 10 т топлива). Во время контрольно-
сдаточных испытаний заводом и ОКБ был вы-
полнен дальний полет бомбардировщика ЗМ
№0206 с двигателями АМ-3 с одной заправ-
кой и переливом 36,6 т топлива.
По результатам государственных испыта-
ний серийной системы заправки топливом в
полете на самолетах М-4 Главком ВВС Главный
маршал авиации К. А. Вершинин принял ре-
шение о проведении войсковых испытаний
системы заправки.
В соответствие с этим решением и ут-
вержденными ВВС, ГКАТ и МГСНХ мероприяти-
ями к акту ГК НИИ ВВС №1/64 завод №23 к 1
декабря 1958 г. доработал систему заправки
«Конус» на всех находящихся в строевых ча-
стях самолетах М-4 и ЗМ в объеме, необходи-
мом для проведения войсковых испытаний.
Для этой цели командование Дальней
авиацией выделило восемь самолетов-за-
правщиков М-4 и пятнадцать бомбардиров-
щиков ЗМ.
Испытания проводились в течение пяти
месяцев - с 15 марта по 15 августа 1959 г. В
них приняло участие десять экипажей за-
правщиков и столько^же экипажей бомбар-
дировщиков.
Всего было выполнено 255 самолето-выле-
тов (из них 37 ночью) с налетом 1224 ч. (167 ч.
ночью) и передано 1747 т топлива (326 т но-
чью). В ходе испытаний было проведено не-
сколько полетов на дальность с заправкой.
Во время проведения войсковых испыта-
ний системы заправки был получен прирост
дальности полета стратегического бомбарди-
ровщика ЗМ (при условии возврата заправ-
щика на аэродром вылета):
при одной заправке (на пути к цели) -
2500 км;
при двух заправках (на пути к цели и об-
ратно) - 5100 км.
Максимальное количество переданного в
полете топлива составило 40 т.
Средняя производительность заправки -
2250-2390 л/мин.
Скорость полета во время заправки -
770-810 км/ч.
Высота полета во время заправки -
8500-9500 м.
Войсковые испытания системы прошли
успешно.
Конус
заправщика
до контакта
Одновременно с сними были проведены го-
сударственные контрольные испытания модер-
низированной системы заправки «Конус» для
удовлетворения требований ГК НИИ ВВС, изло-
женных в акте №1/64. В них участвовали само-
леты ЗМ №0204 и М-4 №2528 (заправщик).
Модернизация системы заправки прово-
дилась ОКБ-23 совместно с ОКБ-918, ОКБ-
279, ОКБ-305 и ОКБ-476. Основные измене-
ния системы заправки заключались в
следующем:
установили конус с постоянным усилием
по шлангу при расцепки;
установили упругую муфту в КАЗе (вместо
фрикционной);
дублировали аварийную уборку КАЗ;
установили новый автомат торможения;
уменьшили длину шланга с 54 м до 47 м;
установили новую головку штанги;
установили усовершенствованные краны
на заправляемом самолете и т. д.
Есть контакт!
АВИКО ПРЕСС
151
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-
заправщик
М-4 №2528
на взлете
На испытываемых самолетах была установ-
лена радиотехническая система «Встреча» с
курсовой системой «Приток», радиодальноме-
ром СД-1М и ретранслятором дальномера РДС.
Испытания проводились с марта по июль
1959 г. и были успешно завершены.
Системой заправки «Конус» было решено
оборудовать и самолеты Ту-95. В связи с
этим, ОКБ-23 подготовило и передало заводу
№156 техническое описание системы, ком-
плект рабочих чертежей для заправляемого
самолета и необходимые расчеты прочности.
Модифицированный самолет получил ин-
декс Ту-95КД. СМ СССР распоряжением №2901
от 20 сентября I960 г. обязал ГКАД и ВСНХ
дооборудовать самолет ЗМ в варианте за-
правщика для обеспечения полетов Ту-95КД.
По результатам всех проведенных испыта-
ний система заправки топливом в полете 31
декабря 1959 г. была принята на вооружение
ВВС для самолетов М-4, ЗМ и Ту-95. Началось
ее освоение летным составом строевых частей
и, как показала практика, достаточно быстро.
При использовании методики, разрабо-
танной летным составом ОКБ-23, на это тре-
бовалось 2-3 тренировочных полета. Члена-
ми экипажа, решающими успех заправки,
были командир экипажа бомбардировщика и
бортинженер заправщика Все летчики и
бортинженеры, вывезенные по этому методу,
довольно быстро освоили его.
Однако здесь все же надо отметить, что
сам по себе процесс заправки являлся не са-
мым простым элементом полета и поэтому
требовал от летного состава повышенного
внимания и высокого летного мастерства.
Одними из первых летчиков, освоивших
систему заправки «Конус» и много сделав-
ших для ее испытания и принятия на воору-
жение, были:
1.	ГСС (Герой Советского Союза. - Прим,
авт.) подполковник Н. И. Горяйнов - ОКБ-23,
автор методики контактирования и полета в
строю заправки.
2.	Подполковник И. А. Лаптев - завод №23.
3.	ГСС подполковник Б. К. Галицкий - за-
вод №23.
4.	ГСС полковник А. В. Сарыгин - ГК
НИИ ВВС
5.	ГСС подполковник С. М. Антонов - ГК
НИИ ВВС.
6.	Подполковник П. Ф. Васильев - Даль-
няя авиация.
7.	Майор И. Н. Назимкин - Дальняя авиация.
8.	Майор М. А. Миронец - Дальняя авиация.
9.	Майор А. Б. Грецов - Дальняя авиация.
Началась интенсивная эксплуатация сис-
темы заправки «Конус» в строевых частях
152
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Дальней авиации, укомплектованных самоле-
тами М-4 и ЗМ. О ее масштабах можно судить
хотя бы по тому, что за 11 месяцев 1960 г.
только в одной из частей было выполнено 848
дневных и 260 ночных полетов с заправкой в
воздухе, проведено 1300 тренировочных кон-
тактов днем и 304 ночью и при этом передано
8220 т топлива. Не менее интенсивно осваи-
валась заправка и в других частях.
Эксплуатация системы заправки выявила
необходимость некоторых доводок. К их чис-
лу можно отнести:
введение сигнализации опустошения
шланга;
улучшение работы головки штанги;
создание противообледенительной систе-
мы штанги;
выполнение плана мероприятий, наме-
ченных по результатам государственных и
войсковых испытаний системы заправки.
Доводка системы проводилась силами
ОКБ-23, ОКБ-918 и завода №23.
Одновременно с этим велись научно-ис-
следовательские работы по ее совершенст-
вованию, в частности, работы по созданию
системы, обеспечивающей автоматическое
контактирование в процессе заправки топли-
вом в полете. Работы проводились в двух на-
правлениях:
разработка аэродинамически управляе-
мого конуса с кольцевым рулем и примене-
нием датчика с инфракрасным излучением
в ЛИИ;
разработка аэродинамически управляе-
мого конуса с интерцепторным управлением
и применением датчика, создающего магнит-
ное поле в ЛКВБИА им. Можайского и ЕВА
им. Жуковского.
В 1960 г. в ЛИИ на самолете Ил-28 было
отработано автоматическое наведение кону-
са на штангу. Само контактирование не про-
водилось (Было проведено на модели на зем-
ле. - Прим. авт.). В лаборатории КБ-900
совместно с ЛКВБИА провели натурные ис-
следования, в результате которых выявилась
реальная возможность создания магнитомет-
рического измерителя координат конуса от-
носительно штанги.
В ВВА провели теоретические исследова-
ния устойчивости и определили динамичес-
кие характеристики системы с аэродинами-
ческим управлением.
Предполагалось провести продувки моде-
лей конусов с интерцепторным управлением.
Магнитный индикатор для системы самонаве-
дения был выбран как наиболее простой. Ис-
пользование одной из этих систем могло зна-
чительно облегчить процесс контактирова-
ния при заправке.
Что же касается самолетов М-4-2, то их на
первое января 1961 г. в ВВС имелось 27. Из
них было сформировано две эскадрильи за-
правщиков. Одна из них базировалась в Шау-
ляе, другая - в Серышево. В течение многих
лет обе эскадрильи обеспечивали полеты
ударных самолетов Дальней авиации.
В заключение повествования необходи-
мо упомянуть о людях, много сделавших для
создания системы заправки топлива в поле-
те, это:
Генеральный конструктор ОКБ-23 В. М.
Мясищев;
Главный конструктор ОКБ-918 С. М.
Алексеев;
директор завода №23 Д. Н. Осипов;
Главный конструктор ОКБ-476 А. Ф. Фе-
досеев;
Заправляемый
самолет М-4
№0104 подходит
к заправщику
АВИКО ПРЕСС
153
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
начальник ЛИИ Н. С. Строев;
Главный инженер завода №23 П. В. Волков;
заместитель начальника ЦАГИ В. В. Стру-
минский;
заместители Главного конструктора А. С.
Повицкий, Я. Б. Нодельман, Н. М. Гловацкий;
ведущие конструкторы Л. С. Блинкин и
В. С. Вахмистров;
начальники отделов Г. И. Архангельский,
Л. И. Балабух, А. А. Казанцев, В. П. Краснуш-
кин и многие другие.
Основные данные самолета-заправщика
М-4-2
Масса взлетная, т	184
Масса передаваемого топлива,	т	41,6
Рубеж заправки, км	2500
Приборная скорость
при заправке, км/ч	470-510
Эшелон заправки, м	8000-9500
Время заправки, мин	20
Производительность заправки,	л/мин	2250
Устройство
конуса
ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОЙ
СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИ «КОНУС»
Оборудование заправки состоит из:
системы контактирования самолетов;
системы питания электродвигателей на-
сосного агрегата заправщика.
системы перекачки топлива;
Система контактирования включает в себя
комплексный агрегат заправки (КАЗ) со
шлангом и конусом-датчиком топлива на за-
правщике и штангу-приемник с системой уп-
равления на бомбардировщике.
КАЗ размещен в грузовом отсеке заправ-
щика и представляет собой шланговую ле-
бедку, установленную на поворотной ферме,
с барабаном диаметром 650 мм.
На барабане намотан шланг с внутренним
диаметром 80 мм с конусом-датчиком на кон-
це. Барабан через фрикционную муфту и ре-
дуктор соединен с тремя гидромоторами для
его вращения.
Управление КАЗ - гидравлическое, агрега-
ты управления смонтированы на гидропане-
ли. С помощью системы управления осуществ-
ляется наклон и подъем КАЗа, выпуск и уборка
шланга с конусом и режим «слежения».
Штанга-приемник смонтирована в носо-
вой части Ф-1 заправляемого самолета. Она
имеет внутреннюю телескопическую трубу,
выдвигающуюся при осуществлении кон-
такта.
На конце штанги установлен топливный
клапан, автоматически открывающийся по-
сле стыковки с конусом. Управление «выст-
релом» - пневматическое.
1 - штифт; 2 - шариковые подшипники; 3 - вилка конуса;
4 - клапаны сброса; 5 - топливный клапан; 6 - датчик топлива,
7 — турбогенератор;
8 - кулачковая шайба; 9 - уплотнительная манжета, 10
- пружинный замок; 11 - сигнальная лампа;
12 - спиральный амортизатор; 13 - стакан;
14 - проволочная дуга
154
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Комплексный
агрегат заправки
Система перекачки топлива обеспечивает-
ся установкой в грузовом отсеке заправщика
расходного бака .16 группы со смонтирован-
ным в нем насосным агрегатом. В процессе
выработки топлива из расходного бака он по-
полняется из основных групп.
Насосы заправщика перекачивают топли-
во из расходного бака в заправляемый само-
лет через шланг-конус-штангу.
Штанга специальным трубопроводом,
проложенным вдоль левого борта фюзеляжа,
соединена с трубопроводом заправки под
давлением топливных баков заправляемого
самолета.
Система питания электродвигателей на-
сосного агрегата заправщика состоит из
генераторов переменного тока СГС-ЗОТ
мощностью 30 кВт, установленных на само-
летных двигателях, электродвигателей мощ-
ностью 35 кВт, установленных на насосах,
механизмов параллельной работы генера-
торов, автоматически устанавливающих
одинаковое число оборотов двигателей,
чем обеспечивается синхронная работа ге-
нераторов.
Для облегчения контактирования в ноч-
ных условиях на заправщике установлены
две фары подсвета хвостовой части фюзеля-
жа и горизонтального оперения, а на заправ-
ляемом - носовая фара подсвета конуса.
ОПИСАНИЕ МЕТОДИКИ ЗАПРАВКИ
После обмена заправщика и бомбарди-
ровщика с помощью аэронавигационных ог-
ней кодовыми сигналами о готовности к кон-
такту бортинженер заправщика производит
следующие операции:
1.	После того, как штурман открыл створки
грузового отсека, опускает в поток конус-дат-
чик. После выхода в поток конус под действи-
ем своей массы и силы аэродинамического
сопротивления начинает вытягивать шланг.
Установка
комплексного
агрегата заправки
в грузовом отсеке
АВИКО ПРЕСС
155
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
причем в конце выпуска гидросистема управ-
ления автоматически переключается на ре-
жим «слежения», предотвращающий прови-
сание шланга при повышенной скорости
заправляемого самолета и рассцепление при
его отставании.
2.	Открывает магистральный кран перелива.
3.	Включает АЗСы и переключатели насос-
ных агрегатов и насосов групп баков, пред-
назначенных для перелива.
4.	Включает фары подсвета (в ночных по-
летах).
Летчик заправляемого самолета подходит к
конусу и нацеливается в него концом штанги.
Для обнаружения конуса при ночной за-
правке летчик заправляемого самолета вклю-
чает на расстоянии около 100 м фару, свет
которой, попадая на стеклоотражатели кону-
са, делает его видимым.
Бортинженер заправляемого самолета от-
крывает краны заправки соответствующих
групп баков. При подходе к конусу летчик за-
правляемого самолета уравнивает скорость с
заправщиком и с расстояния 0,3-0,4 м «стре-
ляет» телескопической частью штанги. При
попадании штанги в конус ее наконечник
входит в замок датчика.
После уборки штанги в исходное положе-
ние автоматически начинается перекачка
топлива.
В процессе заправки летчик заправляемо-
го самолеъа наблюдает за тремя лампами сиг-
нализации, установленными на конусе.
Лампа красного цвета сигнализирует о
приближении к заправщику, желтая - об от-
ставании, зеленая показывает нормальное
взаиморасположение самолетов.
Если заправляемый самолет входит в недо-
пустимые зоны, то соответствующая лампа на-
чинает мигать и летчик должен резко умень-
шить или увеличить обороты двигателей.
Контроль за ходом заправки осуществля-
ется бортинженером заправщика с помощью
сигнализатора давления и расходомера, а на
заправляемом по сигнализатору и топливо-
мерам заправляемых групп баков, краны ко-
торых автоматически закрываются при их за-
полнении.
Закрытие последнего из них дает сигнал
для автоматического закрытия клапанов
штанги и конуса.
Получив сигнал о прекращении перелива,
летчик заправляемого самолета уменьшает
число оборотов двигателей и начинает отста-
вать от заправщика. При этом постепенно
шланг вытягивается до отказа, проходит зону
желтого мигающего сигнала и , когда усилие
на замок штанги превысит 800 кг, произойдет
расцеп.
После этого бортинженер заправщика
включает привод лебедки и убирает шланг.
Далее включается гидроцилиндр, убирающий
ферму с конусом, в грузовой отсек.
После этого штурман закрывает створки
грузового отсека. Бортинженер заправляе-
мого самолета открывает краны заправки и
продувает заправочную магистраль азотом,
после чего они закрываются. На этом про-
цесс заправки завершен и самолеты расхо-
дятся.
156
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЗМ («36»)
Летные испытания самолета М-4 выявили
необходимость улучшения его летных харак-
теристик.
Прежде всего это касалось увеличения
дальности полета, практического потолка,
уменьшения длины разбега, снижения массы
конструкции.
К этому времени уже был разработан про-
ект высотного бомбардировщика 2М. У этого
самолета была более рациональная компо-
новка по сравнению с М-4. Фюзеляж 2М имел
овальное поперечное сечение с бомбоотсе-
ком увеличенной длины, двигатели были вы-
несены из корневой части крыла и были раз-
мещены на пилонах.
Для увеличения высоты полета над целью
предполагалось использовать выдвижные за-
крылки. Экипаж самолета уменьшился до б
человек. Эти мероприятия позволили увели-
чить расчетные дальность и высоту полета.
По сути дела это был новый самолет, требо-
вавший большого объема работ и времени на
его постройку и доводку. Кроме того, в отно-
шении 2М имелся определенный технический
риск, так как, подобная аэродинамическая
компоновка (расположение двигателей на пи-
лонах) в СССР была еще недостаточно изучена.
Поэтому, учитывая все эти обстоятельст-
ва, согласно Постановлению СМ СССР №1428-
642 от б июля 1954 г было решено провести
кардинальную модернизацию самолета М-4,
направленную прежде всего на увеличение
дальности полета.
Используя накопленный опыт проектиро-
вания, испытаний и доводки самолета М-4, а
также достижений НИИ и ОКБ МАП необходи-
мо было увеличить дальность полета самоле-
та не менее чем на 40%, увеличить практиче-
ский потолок и уменьшить длину разбега.
Для нового самолета были выпущены и 27 ав-
Стратегический
бомбардировщик
ЗМ («36»),
1230 АПСЗ
АВИКО ПРЕСС
157
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Макет передней
герметичной
кабины
самолета ЗМ
Установка
прицелов у
рабочего места
штурмана-
бомбардира,
макет
густа утверждены Главкомом ВВС тактико-
технические требования №12-148.
К работам по модификации серийного
бомбардировщика М-4 в ОКБ-23 приступили
еще в начале 1954 г. Тема получила обозна-
чение «36», а сам самолет - ЗМ. Руководите-
лем темы назначили Е. И. Бару, ведущим кон-
структором - В. Н.Семенова.
Получение высоких летно-технических ха-
рактеристик нового самолета предполагалось
достичь за счет улучшения его аэродинамики,
снижения массы конструкции и оборудова-
ния, установки более легких и экономичных
двигателей.
Основные изменения коснулись носовой
части фюзеляжа, отъемных частей крыла
(ОЧК), основных опор шасси, гидравличес-
кой и топливной систем. Работы по новому
самолету развернулись широким фронтом и
уже в августе месяце был выпущен и утверж-
ден эскизный проект.
Прежде всего была улучшена аэродина-
мика самолета. Достигнуто это было за счет
реализации ряда мероприятий, таких как:
установка на концевых частях крыла но-
вого профиля СР-16;
введение крутки на ОЧК до -5° на конце-
вых частях крыла;
уменьшение относительной толщины ОЧК
за счет удлинения хвостиков профиля;
увеличение площади крыла до 351,7 мг;
уменьшение угла поперечного «V» ОЧК до
- О 50';
уменьшение угла поперечного «V» гори-
зонтального оперения до О1;
увеличение компенсации на РВ, PH и эле-
ронах;
Все эти изменения позволили снизить ло-
бовое сопротивление и увеличить максималь-
ное аэродинамическое качество самолета до
величины К=18,5 и улучшить характеристики
устойчивости - управляемости.
Мероприятия по улучшению аэродинами-
ки проводились с учетом результатов проду-
вок моделей самолета в трубах ЦАГИ.
На новом самолете решили установить
двигатели ВД-7 конструкции В. А. Добрынина
тягой по 11 000 кг. По сравнению с АМ-3
взлетная тяга ВД-7 была на 26% больше, а
удельный расход топлива на 25% ниже.
Новый двигатель имел меньшие размеры
и массу. Эскизным проектом предусматрива-
лась возможность установки на самолет дви-
гателей ВК-9 конструкции В. Я. Климова.
Новые двигатели устанавливались на тех
же местах, что и АМ-3 при незначительных
доработках каркаса отсека двигателей. Капо-
ты ВД-7 имели такие же обводы за исключе-
нием несколько более коротких обтекателей
выхлопных сопел и иного расположения не-
которых эксплуатационных лючков.
На ЗМ была сохранена топливная автома-
тика, но изменена разбивка баков на группы,
закрепление групп баков за соответствующи-
ми двигателями и порядок выработки топли-
ва из этих групп.
Большая работа бала проведена по сни-
жению массы конструкции, при этом:
облегчен продольный набор крыла;
облегчены топливные баки за счет заме-
ны резины полиамидной пленкой;
установлены более легкие двигатели ВД-7;
уменьшен экипаж на одного человека и
при этом предусмотрена установка аппа-
ратуры ПР-1 без увеличения численности
экипажа.
Принятые мероприятия позволили сни-
зить массу конструкции самолета на -6500
158
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
кг. В проекте была также предусмотрена воз-
можность замены радиолокационного прице
ла кормового стрелка «Аргон» автоматичес-
ким прицелом «Ксенон», что позволило бы
уменьшить массу еще на 500 кг.
Значительной переделке подверглась пе-
редняя гермокабина самолета, при этом была
максимально использована компоновка ка-
бины бомбардировщика 2М. Используя опыт
проектирования этого самолета, число чле-
нов экипажа удалось уменьшить с 8 до 7 че-
ловек. Рабочие места летчиков и верхнего
стрелка в кабине ЗМ были выполнены как на
самолете 2М, а блистерных стрелков - как на
самолете М-4.
Изменились расположение и компоновка
рабочего места штурмана-бомбардира вслед-
ствие переноса радиолокационного бомбар-
дировочного прицела РБП-4 и некоторого обо-
рудования в носовую часть передней кабины.
В новой компоновке его рабочее место
было размещено в нижней части кабины под
креслами летчиков и несколько смещено
влево от плоскости симметрии самолета.
Для обеспечения штурману-бомбардиру
требуемого обзора в нижней части кабины
был установлен специальный фонарь с обо-
греваемым передним стеклом и четырьмя бо-
ковыми окнами.
На самолете ЗМ удалось совместить функ-
ции правого летчика и бортинженера. Это
позволило сократить количество членов эки-
пажа на одного человека. Кроме того, не-
сколько перераспределились обязанности
остальных членов экипажа:
верхний стрелок помимо задач обороны
стал выполнять функции радиста;
правый блистерный стрелок стал еще и
оператором аппаратуры ПР-1;
оператору прицела РБП-4 были приданы
функции левого блистерного стрелка.
Компоновка кормовой гермокабины из-
менений не претерпела. Для обеспечения
членам экипажа удобств при выполнении
длительных полетов все кресла были выпол-
нены подвижными и по сравнению с самоле-
том М-4 имели увеличенный наклон спинок
(до 25"), а расположение оборудования ра-
бочих мест обеспечивало большую свободу
действий.
Подверглась некоторым изменениям сис-
тема спасения. Как и на М-4 в аварийной си-
туации все члены экипажа катапультирова-
лись вниз, но на ЗМ штурман-бомбардир,
вследствие изменения компоновки кабины,
должен был покидать самолет через общий
люк с летчиками по направляющим кресла
Тактическая
модель
самолета ЗМ
левого летчика (поэтому его рабочее место и
было смещено влево от плоскости симметрии
самолета).
На самолете установили новые ОЧК, кото-
рые при сохранении основной конструктив-
ной схемы М-4 имели увеличенный размах и
хорду (за исключением места стыка с К-1), а
также новый профиль крыла.
На ОЧК ввели крутку. Это позволило улуч-
шить распределение нагрузки по размаху,
уменьшить индуктивное сопротивление и
увеличить аэродинамическое качество.
В корневой части крыла были облегчены
рамы лонжеронов, стрингерный набор и стен-
ки лонжеронов за счет уменьшения толщины
материала. Кессон центральной части крыла
облегчили за счет применения В-95 вместо
Д-16 Горизонтальное оперение было выпол-
нено без поперечного «V», так как выяснилось,
что при работе двигателей на земле реактив-
ная струя не оказывает на него влияния.
Предняя
герметичная
кабина самолета
ЗМ, построенная
опытным
производством
ОКБ
АВИКО ПРЕСС
159
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
160
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК ЗМД
745050S
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
161
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Сборка корневой
части крыла со
стороны крыла
Существенной переделке подверглось шас-
си. По результатам испытаний самолета М-4 у
передней опоры была изменена подвеска пер-
вой пары колес. Цилиндр поворота тележки
(механизм «вздыбливания») был перенесен в
другое место и кроме своего основного назна-
чения стал выполнять функцию дополнитель
ного амортизатора. При касании задней пары
колес земли энергия удара поглощалась сна-
чала этим амортизатором, а затем основным.
Такое положение цилиндра поворота оказа
лось более простым и логичным. Конструкция
задней опоры стала принципиально новой.
Главное отличие заключалось в том, что
основной амортизатор опоры работал на рас
тяжение, а колеса тележки подвешивались к
нему шарнирно на рычагах. Вертикальная на-
грузка при этом воспринималась подкосами,
крепящимися своими верхними кольцами к
коромыслу на верхнем конце штока аморти-
затора, а нижними - к рычагам подвески ко-
Сборка переднего
лонжерона
лес, и работающими на сжатие. Вместо элект-
ромеханической системы уборки-выпуска ос-
новных опор на самолете ЗМ была применена
гидравлическая. На основных тележках шас-
си установили новые колеса уменьшенного
размера - 1500x500В. Все изменения, вне-
сенные в конструкцию и систему шасси, поз-
волили снизить его массу примерно на 1800
кг. Большим переделкам подверглась гидро-
система. Основные отличия заключались в
следующем:
изъята аварийная система управления ги-
дроусилителями рулей и элеронов;
изменена система управления разворотом
передней опоры и аварийного закрытия ство-
рок грузового отсека.
Об использовании гидросистемы для убор-
ки-выпуска основных опор шасси говорилось
выше. Таким образом, на самолете ЗМ стало
две гидросистемы (на М-4 - три). Это дало
экономию массы в 100 кг.
Некоторым изменениям подверглись ра-
диосвязное, аэронавигационное, электро-
оборудование.
Для объемной отработки компоновки был
выполнен макет передней кабины с новым
расположением экипажа и оборудования.
Оценку макета с 31 августа по 9 сентября
1954 г проводила Государственная макетная
комиссия. Кроме макета кабины комиссии
были предъявлены эскизный проект самоле-
та, аэродинамический и прочностной расче-
ты, расчет устойчивости-управляемости, схе-
мы всех основных систем самолета.
По окончании своей работы комиссия да-
ла следующее заключение: «По практичес-
кой дальности полета без дозаправки и с од-
ной заправкой в полете на пути к цели, по
максимальной скорости полета на высоте
8000-9000 м, по длинам разбега, практичес-
ким потолкам над целью, по вооружению и
основным объектам специального оборудо-
вания самолет ЗМ с четырьмя двигателями
ВД-7 удовлетворяет Постановлению СМ
СССР №1428-642 и ТТТВВС.
Заявленные Главным конструктором ос-
новные летные данные самолета ЗМ при
принятых в расчетах характеристиках
двигателей, материалах предварительных
продувок модели самолета в ЦАГИ и весо-
вых соотношениях являются реальными и
удовлетворяют Постановлению Прави-
тельства и ТТТ ВВС».
Во второй половине 1954 г в ОКБ нача-
лось рабочее проектирование, которое было
закончено в декабре. Всего по новому само-
лету было выпущено свыше 7000 чертежей.
162
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Был произведен расчет нагрузок на все
агрегаты самолета. Расчетным путем были
определены нагрузки на крыло в условиях
полета в неспокойной атмосфере для различ-
ных скоростей и высот полета, кроме того бы-
ли рассмотрены расчетные нагрузки при по-
садке. На основе данных, полученных при
испытаниях самолета «М» и испытаниях мо-
делей в трубах ЦАГИ, были пересмотрены
расчетные условия для хвостовых частей
крыла самолета ЗМ.
Были проведены расчеты по определению
критических скоростей флаттера и реверса
крыла самолета. В трубе Т-104 ЦАГИ испыта-
на предварительная динамически подобная
модель, затем и модель, выполненная в соот-
ветствии с рабочими чертежами.
В 1954 г. был построен макет стрелково-пу-
шечного и бомбардировочного вооружения
самолета ЗМ, имеющего некоторые отличия от
М-4: установлена новая верхняя прицельная
станция ВПС-55 (вместо ВПС-53М), а также ряд
более мелких изменений.
На ЗМ в отсеке задней опоры шасси бы-
ли установлены три автомата сбрасывания
дипольных отражателей и система их управ-
ления. Постройка первого самолета в соот-
ветствии с утвержденным графиком МАП
проводилась опытным производством ОКБ
совместно с заводом №23.
Опытному производству ОКБ поручили из-
готовление передней*гермокабины, опере-
ния, силовой установки, капотов двигателей,
посадочных щитков (К-1), задней опоры шас-
си и части монтажных узлов.
Завод №23 изготовил среднюю и хвосто-
вую части фюзеляжа, крыло, переднюю опо-
ру шасси, топливные баки, а также некоторые
монтажные узлы. Кроме того опытное произ-
водство произвело до 85% всех монтажных
работ на самолете.
Первый опытный самолет ЗМ получил се-
рийный номер 0201. Постройка самолета бы-
ла закончена 30 октября 1955 г.
Ведущим конструкторм по самолету
вначале был назанчен В. Г. Матузный а
затем Е. С. Кулага еще до первого вылета,
ведущим инженером по испытаниям - А. И.
Никонов.
В начале ноября самолет перевезли в г. Жу-
ковский речным транспортом на специально
переоборудованных стандартных баржах в
практически собранном виде (были демонти-
рованы ОЧК и киль). Этому предшетсвовала
транспортировка макета самолета с габаритны-
ми рамками, чтобы убедиться в безопасности
прохода под мостами и т. д.
На летной базе ОКБ-23 самолет №0201
был собран, проведены взвешивание, первый
этап наземной отработки, испытания двига-
телей. Затем провели рулежки и пробежки.
После окончания первого этапа наземных
испытаний самолет поставили на конструк-
тивные и производственные доработки. Эти
доработки проводились по специальному
плану, состоящему из:
этапа наземных испытаний;
этапа до проведения летных испытаний;
этапа заводских летных испытаний.
Доработки проводились из-за необходи-
мости установки испытательной аппаратуры,
вследствие рекомендаций экспертной комис-
сии по самолету М-4, выполнению специаль-
ного перечня №3 ВВС и учета опыта эксплуа-
тации самолета М-4.
Перерыв между наземными и летными ис-
пытаниями был также вызван необходимос-
тью замены на самолете двух ВД-7, так как
Погрузка
самолета ЗМ
№0201
на баржу
Транспортиравка
по Москве-реке
АВИКО ПРЕСС
163
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Первый опыный экземпляр ЗМ №0201
164
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Бомбардировщик ЗМ №0204 с подвесными баками в полете на дальность
Самолет ЗМ №0201 на старте
АВИКО ПРЕСС
165
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Заправляемый
бомбардировщик
ЗМ №0204
с подвесными
баками перед
контактом
двигатели первой партии имели ряд недо-
статков и не могли обеспечить надежность
работы в испытательных полетах. Их запуск
осуществлялся с помощью турбостартеров,
чего не было на двигателях более поздних
серий. К моменту испытаний ВД-7 еще не
прошел летных испытаний на летающей ла-
боратории - самолете «М» и даже не был
предъявлен на Государственные стендовые
испытания. Поэтому было принято решение
об установке на самолете №0201 двух опыт-
ных двигателей ВД-7 (с левой стороны) и двух
серийных АМ-ЗА. Это обеспечило надежность
и безопасность испытаний, хотя несколько ус-
ложнило эксплуатацию самолета. Тяги двига-
телей были отрегулированы соответствующим
образом и в таком виде самолет прошел пер-
вый этап заводских испытаний. Самолет
№0201 был предназначен для испытания дви-
гателей и отдельных самолетных систем.
В июне 1955 г был построен планер вто-
рого опытного экземпляра самолета и 1 июля
передан в ЦАГИ для поведения статических
испытаний.
По результатам заводских и госиспытаний
самолета М-4 и рекомендациям экспертной
комиссии ОКБ провело ряд доработок систем
самолета, направленных на повышение их
надежности в эксплуатации. Вот некоторые
из них:
продублирована проводка управления
рулем высоты;
применен управляемый стабилизатор для
обеспечения надежности посадки без гидро-
усилителей;
установлены тормоза на задние колеса
передней тележки шасси;
повышена эффективность противопожар-
ной системы;
проведено усиление проводки управле-
ния рулями и элеронами;
введена новая система управления створ-
ками грузового люка.
Документация на все эти работы была пе-
редана на серийный завод.
27 марта 1956 г летчики М. Л. Галлай и Н. И.
Горяйнов подняли машину №0201 в воздух.
На разбеге самолета наблюдались выбро-
сы пламени на крыле вследствие неустойчи-
вой работы одного из новых двигателей, но к
счастью полет закончился благополучно,
причем летчики доложили о неполадках Ге-
неральному конструктору уже на земле по-
сле посадки.
До 15 июня самолет с комбинированной
силовой установкой выполнил 13 полетов с
налетом 28 ч 38 мин. Первые пять полетов
являлись доводочными по отладке работы
двигателей и отдельных систем самолета, а
также для постепенного доведения режимов
166
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
полета до максимальных эксплуатационных
величин.
В результате этих полетов были получены
качественные оценки поведения самолета,
новых двигателей и работы некоторых сис-
тем. Последующие полеты проводились для
снятия характеристик самолета и двигателей.
Наличие на первом этапе испытаний силовой
установки, состоящих из разнотипных двига-
телей, создавало определенные трудности
при снятии характеристик самолета и систем,
связанных с работой двигателей.
Перед вторым этапом заводских испыта-
ний на нем наконец установили четыре двига-
теля ВД-7 и с 26 июля начались полеты, кото-
рые были в основном завершены к концу
года.
По состоянию на 8 января 1957 г. на №0201
было выполнено 35 полетов с общим налетом
106 ч 37 мин. Затем самолет был подготовлен
для передачи на государственные испытания.
С октября начались полеты второго опыт-
ного самолета № 0203, на котором испытыва-
лось пушечное и бомбардировочное воору-
жение.
Ведущим инженером по испытаниям был
назначен С. П. Казанцев.
До конца года второй опытный экземпляр
выполнил четыре полета с налетом 23 ч 15
мин. Одновременно с летными проводились и
наземные испытания систем оборудования и
вооружения.
В это же время начались наземные испы-
тания самолета №0204, предназначенного
для проведения испытаний самолетных сис-
тем, заправки в полете, полетов на макси-
мальную на дальность.
Ведущим конструктором по 0204 назначи-
ли В. Г. Матузного, ведущим иенженером по
испытаниям - И. Г. Царькова.
Самолет №0204 являлся уже первым се-
рийным самолетом ЗМ.
Испытания 0204 проводились ЛИСом за-
вода №23 с 1 сентября 1956 года по 15 марта
1957 года. В тесение этого времени было вы-
полнено 19 полетов с налетом 60 ч. 54 мин.
В этих полетах провели проверку само-
летных систем, сдаточные серийные испыта-
ния, контактирование с конусом и перелив
топлива, взлеты с массой до 190 тонн и поле-
ты на дальность продолжительностью до 10
часовю
В конце марта 1957 года 0204 был пере-
дан на ЛИиДБ ОКБ-23. В связи с запретом
полетов самолетов ЗМ с ВД-7, наложенным
в марте месеце и доработкой двигателеей
заводские испывтания самолета задержи-
вались.
Штанга-приемник
топлива в
выпущенном
положении
АВИКО ПРЕСС
167
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Проект самолета
ЗМ с ПТБ
Компоновочная
схема самолета
ЗМ
Новые ВД-7 поступили только 25 апреля.
За это время на самолете был выполнен ряд
работ, обеспечивавших заправку большего
количества топлива.
Летные испытания начались 10 мая. В
конце декабря испытания были прерваны и
вновь начались доработки в соответсвии с
постановлением Совета Министров СССР
от 20. 12. 1957 года по образцу самолета
№0802, прошедшего контрольные испыта-
ния в ГК НИИ ВВС.
В это время было принято решение прово-
дить Госиспытания №0204 не только по систе-
ме заправке в полете и полетам на дальность,
но и по всем летно-техническим характерис-
тикам, кроме прочности и ПОС вместо самоле-
та №0201.
После проведения доработок с 19 февра-
ля по 18 марта 1958 года на самолете провен-
рили качество выполнения работ и опреде-
лили ЛТХ по отдельной программе.
10 и 15 мая проводились полеты по отра-
ботке КАЗа на доработанном М4 №2528, кото-
рый являлся заправщиком 204-го. Всего с 10
мая 1957 по 21 мая 1958 года 204 выполнил
30 полетов с налетом 124 ч 07 мин.
Программа заводских испытаний была ус-
пешно завершена.
За это время было выполенно два дальних
полета. 19 июля 1957 года 204-й совершил
полет на предельную дальнойсть с ПТБ без
заправки продолжительностью 15 ч 15 мин
по маршруту Раменское-Нарьян-Мар-Север-
ный полюс-Красноярск-Раменское со сбро-
сом бомбы ФАБ-5000Н и отстрелом оружия
на маршруте.
20-21 мая 1958 года был полет с заправ-
кой 34,1 тонны топлива продолжительностью
18 час 08 мин по маршрту Расменское-болото
«Большая Чисть»-Красноярск-Иркутск-Ни-
168
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
колаевск-на-Амуре и обратно со сбросом
ФАБ-5000Н и отстрелом оружия.
Выполнением этого полета были заверше-
ны заводские испытания машины №0204. Про-
водили их летчики Н. И. Горяйнов и А. С. Роза-
нов, штурман-навигатор В. И. Милютин,
штурман-оператор Н. X. Файзи, оператор СПС-2
0. М. Беляев, стрелок-радист Л. Н. Гусев и кор-
мовой стрелок С. И. Соколов.
Параллельно с этим проектные подразде-
ления ОКБ продолжали поисковые работы по
улучшению летно-технических и эксплуата-
ционных характеристик, совершенствованию
оборонительного вооружения самолета.
Эти работы проводились в соответствии с
решением Совета Обороны СССР от 8 августа
1956 г. и указанием Минавиапрома о даль-
нейшем совершенствовании и улучшению
ЛТХ самолета ЗМ. Были проработаны предва-
рительные проекты двух этапов модифика-
ции самолета.
На первом этапе работ основной целью
модификации являлось увеличение его даль-
ности полета без кардинальных изменений
конструкции самолета.
Решить эту задачу предполагалось путем
установки под крылом четырех дополнитель-
ных подвесных баков (ПТБ) по 6000 кг топли-
ва в каждом. При этом максимальная взлет-
ная масса самолета увеличивалась до 220 т, а Подвеска изделия
весовая отдача по топливу возрастала с 58% «44» под самолет
(у серийного) до 60%. Однако при увеличе-	зм
нии взлетной массы самолета до 220 т потре-
бовалось бы усиливать конструкцию шасси.
Кроме того, увеличившаяся приведенная на-
грузка на бетон, потребовала бы усиления
покрытия взлетно-посадочных полос и ру-
лежных дорожек.
Поэтому взлетная масса самолета огра-
ничивалась 196 т, а доведение ее до 220 т
должно было осуществляться путем доза-
правки в воздухе над аэродромом. Расчет-
ная техническая дальность полета самолета
ЗМ с четырьмя ПТБ должна была достигать
16 800 км.
На данном этапе для повышения обороно-
способности самолета были выполнены прора-
ботки по модификации пушечного вооружения,
предполагавшие установку новой кормовой
башни ДБ-55 с двумя пушками ТКБ-494, радио-
локационной прицельной станции «Ксенон»,
телевизионных прицельных станций ПС-56 и
вычислительных блоков.
В одном из вариантов компоновки в хвос-
товой части самолета взамен башни ДБ-35А
устанавливалась новая башня ДБ-55 и станция
«Ксенон». При этом экипаж самолета умень-
шался на одного человека за счет изъятия кор-
мового стрелка.
Новая кормовая стрелково-пушечная ус-
тановка управлялась из передней кабины с
помощью телевизионных визиров верхним
или блистерными стрелками. Верхняя и ниж-
няя башни оставались без изменений.
В другом варианте демонтировались
верхняя и нижняя башни. Экипаж самолета в
этом случае уменьшался до четырех человек,
а огнем кормовой стрелково-пушечной уста-
АВИКО ПРЕСС
169

www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема самолета
ЗМ-А
новки с помощью телевизионных визиров уп-
равлял верхний блистерный стрелок.
В этом варианте обеспечивалось значи-
тельное снижение массы самолета (-2 т) и
соответственно улучшение ЛТХ. Для оценки
новых вариантов вооружения были построе-
ны макеты хвостовой части фюзеляжа и ка-
бины. Был выполнен и защищен совместно с
заводами №589 и №476, проектировавшими
башни и прицелы, технический проект мо-
дернизированного вооружения.
На этом же этапе предусматривалась под-
веска на самолете ЗМ крылатых ракет типа
К-10, предназначенных для поражения объ-
ектов ПВО и кораблей. Практический радиус
действия ЗМ с К-10 должен был составлять
-7100 км. На втором этапе самолет ЗМ пред-
полагалось модифицировать в самолет-но-
ситель.
Основным оружием его должен был стать
сверхзвуковой самолет-снаряд дальнего дей-
ствия. Это позволило бы поражать цели не
входя в зону ПВО противника. На самолете-
носителе должно было быть установлено но-
вейшее радио и радиолокационное оборудо-
вание.
Кроме того предусматривалось значитель-
ное улучшение ЛТХ самолета за счет улучше-
ния аэродинамики крыла, применения «прави-
ла площадей» и установки более эффективных
и совершенных двигателей. Были проработа-
ны варианты с уменьшенным пушечным воору-
жением (о чем уже говорилось выше) и приме-
нение новой топливной системы.
Здесь имелось ввиду использование так
называемого «мокрого крыла». При этой сис-
теме изымались крыльевые баки и топливо
заливалось непосредственно в герметичные
крыльевые баки-отсеки. Это позволило бы
резко снизить массу топливной системы и
получить значительно большие объемы для
размещения топлива. «Мокрое крыло» было
применено американцами на самолетах В-52
поздних серий и дало значительное увеличе-
ние дальности полета (-4000 км).
Все эти мероприятия должны были повы-
сить весовую отдачу самолета.
Одновременно прорабатывался проект
сверхзвукового самолета-снаряда дальнего
действия. Самолет-снаряд должен был иметь:
дальность полета - 1000 ... 1200 км;
скорость полета - 2500 км/ч;
высоту полета - 19 000 ... 22 000 км;
стартовую массу - 8000 кг;
двигатель - ТРД С-1.
С облегченным пушечным вооружением
самолет-носитель ЗМ должен иметь радиус
действия (для системы) не менее 8100 км.
Прорабатывалось еще несколько интерес-
ных проектов самолетов.
170
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
В 1957 г. в рамках проекта стратегическо-
го бомбардировщика «60» в ОКБ изучалась
возможность создания на базе серийного ЗМ
экспериментально-боевого самолета с ядер-
ной силовой установкой, получившего обо-
значение ЗМ-А.
При переоборудовании самолета два внут-
ренних ВД-7 заменялись ядерными двигателя-
ми закрытой схемы (ТРДА с газовым теплоно-
сителем). Реактор размещался в грузовом
отсеке. Демонтировалась большая часть топ-
ливных баков. Экипаж самолета обеспечивал-
ся биологической защитой. Такой самолет по-
сле доводки на стенде ТРДА мог бы совершить
первый полет в четвертом квартале 1959 г.
В дальнейшем на базе этого самолета по-
сле замены оставшихся двух ВД-7 на ТРДА и
отработки силовой установки можно было бы
создать дозвуковой барражирующий развед-
чик-носитель с четырьмя ТРДА. Такой само-
лет мог бы совершить первый полет во вто-
ром квартале 1960 г.
Разрабатывался также самолет радиолока-
ционного дозора и перехвата с ядерной сило-
вой установкой закрытой схемы. Он оснащал-
ся модифицированной системой обнаружения
и наведения «Яд». Антенна обнаружения име-
ла большие габаритные размеры и размеща-
лась над фюзеляжем (по типу самолета
АВАКС). На подкрыльных пилонах устанавли-
вались управляемые ракеты К-7 или «275».
Был проект гидросамолета, получившего
обозначение ЗМ-М. Фюзеляж самолета уста-
навливался на мощный несущий поплавок
реданной схемы, соизмеримый с длиной фю-
зеляжа. Законцовки крыла заменялись под-
держивающими поплавками.
Кроме того, велись проработки самолета-
разведчика, получившего обозначение ЗМР
Он имел крыло увеличенного размаха. Взлет-
ная масса достига 202 тонны. Смолет ЗМР мог
нести 1-2 специальные ракеты-доразведчи-
ки, оснащенные сооответствующей аппарату-
рой. Это позволяло самолету ЗМР выполнять
разведовательные полеты не входя в зонц
ПВО противника.
Во исполнение Постановления СМ СССР за
№46-31 от 5 января 1956 г и в соответствии с
ТТТ ВВС от 25 января 1956 г в ОКБ проводи-
лись работы по переоборудованию самолета
ЗМ в носитель специзделий.
В течение года были выполнены расчет-
ные работы по определению характеристик
такого самолета и воздействию на него спе-
цизделий после их срабатывания.
Были разработаны способы защиты само-
лета и экипажа от воздействия светового и
теплового излучений. В данных исследова-
ниях принимал участие ВИАМ, давший пред-
варительные рекомендации по специальной
термостойкой краске АС-2, обладающей вы-
сокой отражающей способностью.
По результатам работ были выпущены
чертежи на соответствующую доработку са-
молета и были переданы на серийный завод.
В соответствии с приказом МАП №317 эти до-
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЗМ-А, ЗМ-А с ЯСУ, ЗМ-М, ЗМР
	ЗМ-А		ЗМ-А с ЯСУ*	ЗМ-М	ЗМР
Силовая установка:	-		-	-	-
тип двигателя	ВД-7 + ТРДА	ТРДА	-	-	-
Масса взлетная, кг	123 000	125 000-135 000	-	-	202
Масса посадочная, кг	105 000	125 000-135 000	-	-	-
Масса силовой установки, кг	53 600	71 000	-	-	-
Скорость максимальная, км/ч	740	925	700 -800	-	-
Скорость крейсерская км/ч	620	780	-	800	800
Высота полета максимальная, м	5100	12 000
Высота полета рабочая, м	4600	10 800
Продолжительность полета, ч	-	20-30
Дальность полета, км
2000-14 000
8500-25 000**
Длина разбега, м	-	-	-	3000
Длина пробега, м	-	-	-	-
*ЯСУ - ядерная силовая установка **с двумя заправками от подводных лодок
АВИКО ПРЕСС
171
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
172
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТ
ГИДРОСАМОЛЕТА ЗМ-М
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
173
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема
технологического
членения ЗМ
работки должны были проводиться на всех
самолетах, начиная с самолета №0203.
В декабре были закончены работы перво-
го этапа переоборудования самолета №0302.
На нем были установлены защитные металли-
ческие шторки на остеклении кабины штур-
мана, блистерах и остеклении кормовой каби-
ны. Нижние поверхности крыла, фюзеляжа,
горизонтального оперения, часть киля и ан-
тенны радиооборудования были окрашены
термостойкой краской АС-2.
Была также заменена уплотнительная ре-
зина, закрыты экранами вырезы и щели на
крыле, створках шасси и грузолюка, защище-
ны электрожгуты, попадающие в зону прямого
излучения и т. д. Кроме того было отработано
автоматическое закрытие створок грузового
люка после сбрасывания специзделий.
В дальнейшем в соответствии с приказом
МАП №432 от 13 августа 1957 г был выпол-
нен комплекс теоретических, исследова-
тельских и конструкторских работ по созда-
нию на базе самолета ЗМ «носителя-1» и
«носителя-!!».
В этой работе были использованы все на-
работки по самолету №0302. Совместно с ЦА-
ГИ были проведены расчеты по динамическо-
му воздействию ударной волны на упругую
конструкцию самолета.
В «носитель-1» был переоборудован са-
молет №0203 и в марте 1957 г прошел завод-
ские испытания по специальной программе.
В апреле этот самолет был предъявлен ко-
миссии ВВС и после соответствующего рас-
смотрения одобрен как образец для серии. В
дальнейшем все самолеты с №0204 по 0805
были оборудованы как «носитель-!».
Затем был переоборудован в «носитель-П»
- самолет №0701, имевший некоторые конст-
руктивные отличия от предыдущего варианта:
введено централизованное и автоматиче-
ское управление защитными шторками в пе-
редней и кормовой гермокабинах;
увеличена толщина обшивки элеронов и
хвостовой части крыла;
выполнено бесцветное анодирование об-
шивки всего самолета
Самолет №0701 прошел заводские кон-
трольно-сдаточные испытания и был передан
ВВС для проведения натурных испытаний. По
этому варианту затем переоборудовались все
самолеты, начиная с №0901. Сопоставляя да-
ты можно заметить, что работы по переобору-
дованию самолетов начались значительно
раньше выхода приказа МАП.
Стремясь увеличить дальность полета,
проектно-конструкторские подразделение
ОКБ провели работы по установке под кры-
174
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
лом самолета подвесных топливных баков.
Емкость двух ПТБ составляла 13 000 л. Вмес-
те с мероприятиями по заполнению.свобод-
ных объемов существующих емкостей общий
запас топлива на самолете был доведен до
118 т. Максимальная взлетная масса увели-
чилась до 202 т, а дальность полета на 400
км. Прочность самолета была проверена рас-
четами и получено соответствующее заклю-
чение ЦАГИ. Подвесные баки устанавлива-
лись между мотогондолами двигателей на
балочных держателях с замками Дер5-48.
Подвесные баки успешно прошли летные ис-
пытания на самолете №0204 и были запуще-
ны в серийное производство, но в строевых
частях ДА практически не использовались.
Был разработан новый вариант бронеза-
щиты кормового стрелка. Вместо сварной
применили более технологичную разъемную
конструкцию, имевшую к тому же более высо-
кую пулестойкость (почти в два раза). Новая
бронзащита прошла государственные испыта-
ния и внедрена в серийное производство.
Было разработано устройство для сбрасыва-
ния противолокационных отражателей АСО-
ЗМ, которое затем прошло заводские испы-
тания.
На самолете №0204 установили и отрабо-
тали систему приема топлива в полете, состо-
ящую из заправочной штанги, трубопроводов
и управлением перелива.
В дальнейшем все бомбардировщики ЗМ
были оборудованы этой системой и каждый
серийный самолет при контрольно-сдаточ-
ных испытаниях выполнял полет на заправку
в полете с приемом 10 ттоплива.
Серийное производство самолета ЗМ на
заводе №23 было развернуто в 1956 г. Но как
и с самолетом М-4 все было не так просто.
Решение о запуске самолета ЗМ в серию
было принято в соответствии с Постановле-
нием СМ СССР за №1249-700 еще 1 июля 1955
г. Однако, по завершении программы выпуска
М-4 завод №23 согласно совсем другому По-
становлению начал готовиться к серийному
производству самолета Ан-8.
Создается ощущение, что кто-то на очень
высоком уровне все время пытался затормо-
зить, а то и совсем закрыть программу сначала
М-4, а затем ЗМ и отобрать у Мясищева мощ-
ный серийный завод. Однако, благодаря энер-
гии и настойчивости Генерального конструк-
тора и ряда других руководящих работников
ОКБ, в августе 1956 г вышло Постановление
СМ СССР №908-425 «0 выпуске стратегических
бомбардировщиков ЗМ конструкции В. М. Мя-
сищева», расставившие все на свои места. Со-
гласно существующему в то время порядку се-
рийный самолет должен был получить обозна-
чение М-6. Но для того, чтобы избежать пута-
ницы с чертежами на серийном заводе, по
личному распоряжению Мясищева самолету
был оставлен индекс ЗМ. Эталоном для серии
был принят самолет №0301.
Во время проведения испытаний опытных
образцов на них были установлены:
прицел 0ПБ-11РМ;
станция помех и разведки СПС-2К;
установка защиты хвоста «Автомат-2»;
фотоприставка к прицелу РБП-4;
демпфер рысканья;
ночной фотоаппарат НАФА-МК/75;
модифицированный автопилот;
новое переговорное устройство СПУ-10Г;
передние стекла фонаря летчиков с токо-
проводящей пленкой;
средневолновые блоки и жесткие антен-
ны для полетов в Арктике.
Все эти мероприятия улучшили тактические
качества самолета и были внедрены в серию.
В дальнейшем на серийных самолетах ус-
танавливались и другие разработки:
радиосвязная система «Встреча»;
автономная система запуска двигателей
от электростартера.
Был выполнен проект системы реверсиро-
вания тяги двигателей ВД-7 и проработан
предэскизный проект модификации радио-
радиолокационного и оборонительного обо-
рудования и вооружения, который был одоб-
рен 5-м Управлением ВВС.
В связи с временными трудностями и от-
сутствием достаточного количества двигате-
лей ВД-7 ОКБ-23 разработало вариант само-
лета ЗМ с двигателями АМ-ЗА.
Самолеты №0205 и 0208 с АМ-ЗА успешно
прошли Государственные контрольные ис-
пытания. С этими двигателями самолет имел
несколько большую длину разбега и при-
мерно на 2500 км меньшую дальность поле-
та. С двигателями АМ-ЗА было выпущено
около 30 самолетов. Самолеты с двигателя-
ми АМ-ЗА получили обозначение ЗМС, а с
ВД-7 - ЗМН.
В сентябре-декабре 1957 г ОКБ, ГК НИИ
ВВС и ЛИИ провели совместные Государст-
венные испытания средств аварийного поки-
дания, которые проводились на самолете
№0206.
За время испытаний были катапультиро-
ваны 8 манекенов и три члена экипажа.
Эти испытания позволили установить воз-
можность катапультирования членов экипа-
жа на скоростях до 650 км/ч, безотказность
АВИКО ПРЕСС
175
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет ЗМ	работы всех элементов системы, безотказ-
на стоянкелииДБ ность системы кислородного питания, воз-
можность пилотирования самолета со сбро-
шенными крышками люков (аналогичные
испытания проводились ранее на М-4).
По результатам испытаний системы спасе-
ния были доработаны все серийные самолеты.
С учетом опыта эксплуатации самолета в
строевых частях. Государственных и завод-
ских испытаний, проведенных в 1957 г, были
выполнены доработки некоторых систем и
узлов самолета. Эти работы были изложены в
книге №2 мероприятий по улучшению само-
летов ЗМ, утвержденных МАП, ВВС и Совнар-
хозом, и подлежали выполнению на всех са-
молетах. Перечень работ и доработок был
очень внушительным, но это обычное явле-
ние на начальном этапе серийного производ-
ства, причем, как только выполняется оче-
редной перечень доработок, как появляется
новый.
И так до тех пор пока самолет и его систе-
мы не доведут до требуемого уровня. Для
примера можно привести некоторые из про-
водившихся доработок:
улучшение рабочего места штурмана;
уменьшение нагрузки на штурвал при по-
лете без ГУ;
изменение приборной доски летчиков;
доводка средств спасения экипажа;
доводка системы заправки топливом в
полете;
улучшение светотехнического оборудова-
ния кабины экипажа;
установка улучшенного обтекателя антен-
ны РЛС;
улучшение работы амортизатора наклона
передней опоры и многое другое.
Кроме работ по заводским испытаниям са-
молетов ЗМ на ЛИиДБ был проведен ряд лет-
но-экспериментальных исследований, связан-
ных с усовершенствованием систем самолета.
Летные исследования проводились по следу-
ющим темам:
управляемый в полете стабилизатор;
тряска на больших числах М;
демпфер рысканья и тангажа;
торможение на больших скоростях;
усиленные тормозные парашюты;
безбустерное управление рулями;
дублированное управление рулем высоты
и другие.
Эти исследования проводились для улуч-
шения пилотажных качеств самолета и обес-
печения его безопасной эксплуатации в стро-
евых частях.
По завершении заводских испытаний
опытные самолеты доработали и с января
1958 г. начали передавать ВВС для проведе-
ния госиспытаний.
176
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
В соответствии с приказом по ГК НИИ ВВС
за №21 от 16 января 1958 г начались совме-
стные с ОКБ-23 испытания самолета №0201.
В ходе испытаний 0201-я выполнила 10
полетов, в которых были получены фактичес-
кие данные по прочности, определены на-
грузки на отдельные агрегаты и узлы, вибро-
характеристики частей самолета, испытана в
натурных условиях противообледенительная
система, проверена надежность работы дви-
гателей ВД-7 и сняты характеристики расхо-
дов топлива. Пять полетов на госиспытаниях
были дублирующими, то есть являлись повто-
рением полетов, выполненных на этапе за-
водских испытаний.
Испытания самолета №0203 начались 13
июня 1958 г, целью которых была проверка и
доводка систем пушечного и бомбардиро-
вочного вооружения, оборудования БВ, а
также автопилота АП-15 на точность при-
цельного бомбометания. Одновременно ис-
пытывалась силовая установка, так как в
конце 1958 г на самолете были установлены
двигатели ВД-7Б.
Самолет №0203 выполнил 42 полета, из
которых 20 также уже выполнялись на завод-
ских испытаниях.
С января по май на самолете №0203 были
проведены: лидерные испытания двигателей
ВД-7Б, отладка и снятие характеристик дора-
ботанного автопилота АП-15, оценка точнос-
ти бомбометания авиабомбами ФАБ-250,
-3000, -5000, -9000 в инертном и боевом сна-
ряжении в дневных и ночных условиях, оцен-
ка точности стрельбы по буксируемой мише-
ни, проверка работоспособности автоматов
АСО-ЗМ и А-2. Государственные испытания
самолета №0203 закончились в мае 1959 г,
после чего самолет был передан заводу №23
для доработок.
Заводские испытания и доводки самолета
№0204 затянулись, поэтому на Государствен-
ные испытания он был передан только 18 ав-
густа 1958 г.
В январе 1959 г. на нем как и на самолете
№0203 установили четыре двигателя ВД-7Б.
За время госиспытаний самолет выполнил 24
полета, из которых 20 - с 18 февраля по 19
июня 1959 г, причем все эти полеты уже вы-
полнялись во время заводских испытаний.
Были определены характеристики устойчи-
вости и управляемости, километровые расходы
топлива, оценено светотехническое оборудо-
вание в ночных полетах, проверена работа
спецоборудования и систем самолета.
Был выполнен полет на максимальную
дальность без заправки продолжительностью
13 ч 45 мин. Государственные испытания само-
Посадка самолета
ЗМ с тормозным
парашютом
АВИКО ПРЕСС
177
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Аварийный слив топливав полете:
вверху - из крыльевых баков;
внизу - из фюзеляжных баков
178
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
лета №0204 завершились в июне 1959 г, после
чего его, как и №0203, передали на доработку.
В государственных специальных испыта-
ниях участвовал также самолет №0701. Он
имел внешнее покрытие с высокой отражаю-
щей способностью и автоматически закры-
вающиеся шторки на остеклении кабин и
блистерах.
Для защиты от мощного светого и тепло-
вого излучений на нем была произведена за-
мена некоторых материалов, проведена гер-
метизация разъемов и щелей.
В марте 1959 г. самолет №0701 выполнил
3 полета с налетом 9 ч 45 мин. Два полета вы-
полнялись для проверки работоспособности
и отладки испытательной аппаратуры и про-
верки работы средств светозащиты после до-
работок.
Третий полет выполнен для проверки но-
вой регулировки двигателей ВД-7Б. Затем его
перегнали на полигон и 20 июня предъявили
на госиспытания, первый этап которых успеш-
но завершился 3 августа. За этот период было
выполнено 5 полетов с налетом 21 ч 50 мин.
После устранения выявленных дефектов
самолет подготовили для второго этапа Госу-
дарственных испытаний (с непосредствен-
ным сбросом спецбоеприпаса).
В середине февраля I960 г доработанный
самолет был передан ВВС. Всего в течение
1959 г четыре самолета выполнили в общей
сложности 81 полет с налетом 327 ч 20 мин.
Активное участие в испытаниях принимали
специалисты ОКБ-23, обеспечивавшие выпол-
нение полной программы ГК НИИ ВВС по ис-
пытаниям бомбардировщика и носителя ЗМ.
После завершения испытаний самолет в
обоих качествах был официально принят ВВС
для эксплуатации в строевых частях. Резуль-
таты государственных испытаний самолета
ЗМ были зафиксированы в актах ВВС №1/54
от 24 июля и №02859 от 3 августа 1959 г.
На основании замечаний по недостаткам,
которые выявились на испытаниях, были со-
ставлены перечни мероприятий по доработкам
самолета. В перечнях 1Б и 2Б были перечисле-
ны конструктивные мероприятия, отработан-
ные в ОКБ и переданные затем на серийный
завод.
К книге ЗБ перечислялись работы, необ-
ходимость которых выявилась при испытани-
ях и в эксплуатации. Было принято решение
о проведении:
испытаний самолетов ЗМ и М-4 на боль-
ших углах атаки;
совместных испытаний двигателей ВД-7 с
полной тягой (ВД-7П);
летные испытания доработанных проти-
вообледенительных систем самолета ЗМ и
двигателя ВД-7;
стендовые испытания системы пожароту-
шения с П0Г4 и жидкостью «7».
Как в случае с М-4, параллельно с испыта-
ниями самолета полным ходом шло его се-
рийное производство. Вначале была выпуще-
на первая партия самолетов с №0204 по
№0210. Далее «тройки» выпускались серия-
ми по пять машин.
Всего с 0201-й по 4905-ю серии было вы-
пущено два опытных и 74 серийных ЗМ. Про-
изводство самолета было завершено в 1959 г.
От серии к серии в конструкцию и системы
самолета вносились улучшения и устраня-
лись дефекты, выявленные в процессе прове-
дения летных испытаний и эксплуатации в
частях Дальней авиации.
Несмотря на успешное завершение госи-
спытаний специалисты предприятия про-
должили работы, направленные на совер-
шенствование самолета.
Так для повышения эффективности стрел-
ково-пушечного вооружения по совместному
решению ГКАТ и ВВС в соответствии с прика-
зом №346 ОКБ-23 и завод №476 разработали
и подготовили для установки на самолет ЗМ
новую кормовую башню ДБ-35А0-9 с пушка-
ми А0-9 калибром 23 мм. Общая скорострель-
ность башни достигала 7000 выстр/мин. Это
должно было значительно повысить эффек-
тивность защиты задней полусферы.
По рекомендации ГК НИИ ВВС была прора-
ботана схема вооружения самолетов, обес-
печивающая групповую защиту. Разработана
компоновка размещения на самолете уст-
ройств для сбрасывания дипольных отража-
телей А-3 вместо серийных АСО-ЗМ, внедре-
на в серийное производство упрощенная
схема подъема бомб на мостовой держатель
МБД6-М.
Значительное внимание уделялось изуче-
нию поведения самолета на критических ре-
жимах, в частности полеты на больших углах
атаки. Испытания самолета ЗМ на устойчи-
вость и управляемость на больших углах атаки
проводились в соответствии с Постановлени-
ем СМ СССР №1404-688 от 27 декабря 1958 г.
Основной целью испытаний была отработ-
ка методики пилотирования самолета и ис-
пытание автомата сигнализации критических
режимов (АСКР-1). План испытаний, утверж-
денный 13 марта 1959 г, предусматривал два
этапа:
на первом обследуются зоны углов атаки
при величинах коэффициента подъемной си-
АВИКО ПРЕСС
179
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Посадка после
задания самолета
ЗМ из полка 1230
АПСЗ
(Авиационный
полк самолетов-
заправщиков)
лы не превышающих Су доп. и проводится ре-
гулировка АСКР на эти условия;
на втором обследуются зоны углов атаки,
превышающих на 2-4°, соответствующие до-
пустимой величине коэффициента подъем-
ной силы Су доп.
Испытания самолета, особенно тяжелого,
на предельных режимах являются одними из
самых сложных и даже опасных Поэтому им
предшествовали, проводившиеся совместно
с ЦАГИ, испытания моделей в аэродинамиче-
ской трубе Т-106М. На основании продувок
моделей и результатов теоретических расче-
тов были составлены программа и методика
испытаний, даны рекомендации летному со-
ставу. Для проведения испытаний был ис-
пользован самолет №0705, на котором уста-
новили дополнительные перегородки на
крыле.
Испытания первого этапа были успешно
завершены в 1959 г и отчет по ним был пред-
ставлен в ГКАТ. Самолет №0705 выполнил 11
полетов, были получены данные о поведении
самолета на больших углах атаки. Совместно
с ОКБ-470 отработан автомат сигнализации
критических режимов с датчиками углов ата-
ки ДУА, изготовленным по схеме ОКБ-23.
Помимо этих испытаний на самолете
№0705 в том же году провели испытания ав-
топилота АП-15 с измененной схемой канала
курса и крена (6 полетов), завершили летные
испытания модернизированной системы за-
правки топливом в полете (2 полета), испы-
тания системы «Радиовстреча-2» совместно с
самолетом М-4 №1215, а также ряд мелких
испытаний (4 полета), кроме того, выполнены
два полета по оценке поведения самолета с
измененными носками крыла на взлете-по-
садке и эксплуатационных режимах.
В 1960 г. были проведены испытания вто-
рого этапа, во время которых были исследо-
ваны характеристики самолета с дополни-
тельными перегородками на крыле (11
полетов в январе-марте). Было установлено,
что сигнализатор критических режимов на-
дежно предупреждает летчиков о приближе-
нии к границе допустимых углов атаки. После
завершения испытаний самолет доработали
под серийный вариант и передали ВВС.
Двигатели ВД-7, установленные на первых
самолетах ЗМ, работали неустойчиво, достав-
ляя немало хлопот летно-техническому со-
ставу. Неоднократно имели место случаи
помпажа, разрушения лопаток компрессора.
Дело заключалось в том, что ВД-7 имел ма-
лый запас устойчивости по компрессору (ме-
нее 7%).
Для его увеличения было решено изме-
нить угол установки лопаток входного на-
правляющего аппарата. Это позволило уве-
180
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
личить запас устойчивости до приемлемого
значения (порядка 11%). При этом умень-
шился расход воздуха через компрессор, а
соответственно и тяга двигателя до 9500 кг.
Ограничение тяги двигателя по предложе-
нию МАП и ВВС было официально утвержде-
но Постановлением СМ СССР от 18 декабря
1958 г. Эта модификация получила обозначе-
ние ВД-7Б (заводской шифр 15Б).
Испытания двигателей ВД-7Б с ограни-
ченной тягой проводились с декабря 1958 г.
по январь 1959 г. на самолете №0201.
В конце января самолет №0201 выполнил
дальний полет по программе контрольных ис-
пытаний с четырьмя двигателями ВД-7Б про-
должительностью 13 ч 47 мин. С 19 июня по
25 июля выполнялись полеты по отработке
автоматического высотного запуска двигате-
лей ВД-7Б до высоты 10 000 м и исследова-
лась приемистость на минимальных скоро-
стях полета. С 26 сентября по 6 октября -
испытания по определению запаса устойчи-
вости двигателя.
В соответствии с приказами ГКАТ от 23 де-
кабря 1958 г и 9 июля 1959 г. с ноября на са-
молете началась подготовка к испытанию
двигателей ВД-7П с полной тягой.
При эксплуатации самолета ЗМ в строевых
частях имели место отдельные случаи воз-
никновения на взлете самолета очень опас-
ного явления - автоколебаний передней
опоры шасси. Поэтому в соответствии с пла-
ном мероприятий, утвержденным 2 апреля
1960 г. ВВС, ГКАТ и Мосгорсовнархозом про-
водились испытания самолета №0710 для
исследования причин возникновения авто-
колебаний передней опоры шасси (типа
«шимми»).
Исследованиями установлено, что автоко-
лебания передней опоры возникали при экс-
плуатации самолета в основном в зимнее
время. Были даны рекомендации по измене-
нию конструкции демпфера «шимми» (вы-
полнено три полета) и начаты доработки са-
молета для последующих испытаний с новым
демпфером.
В феврале-сентябре проводились испы-
тания самолета №0201 с двигателем ВД-7П с
полной тягой и отработка высотного запуска
двигателей ВД-7Б. Испытываемый ВД-7П был
установлен на месте двигателя №3.
Кроме того, были испытаны жесткая внут-
ренняя компенсация управления элеронами,
противообледенительая система штанги, за-
мерены напряжения в закрылках. Всего было
выполнено 11 полетов с налетом 27,5 ч.
Испытания самолета ЗМ показали, что его
летные характеристики позволяют устано-
Самолет ЗМ на
стоянке ЛИиДБ
АВИКО ПРЕСС
181

www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Контакт при
заправке
вить несколько мировых рекордов. Поэтому
было решено выполнить серию рекордных
полетов.
Наземный экипаж тщательно подготовил
самолет №0201, выбранный для этой цели. С
него сняли все лишнее и ненужное оборудо-
вание.
Аэродинамики рассчитали оптимальные
траектории и минимально необходимые за-
пасы топлива.
В полете 16 сентября 1959 г экипаж в со-
ставе летчиков Н. И. Горяйнова и А. С. Липко,
На авиабазе после штурмана К. П. Иконникова, бортрадиста
полетов	Л. Н. Гусева, ведущего инженера В. С. Кузов-
лева, помощника ведущего инженера В. В.
Колесова и бортмеханика С. А. Соколова под-
нял 10 т груза на высоту 15 317 м, что значи-
тельно превысило предыдущее достижение.
Рекорд был засчитан и для груза в 5 т. А
29 октября летчики Б М. Степанов и Б. И.
Юмашев, штурман В. И. Севостьянов, бортра-
дист И. И. Рыхлов, ведущий инженер В. С. Ку-
зовлев, помощник ведущего инженера А. П.
Охрытков и бортмеханик А. С. Иксанов на том
же самолете подняли груз массой 55 т на вы-
соту 13 121 м.
По завершении полета летчики успешно
посадили самолет с массой значительно пре-
вышающей посадочную.
В этом полете были зафиксированы ре-
корды подъема на эту высоту грузов массой
30, 35, 40, 45, 50 и 55 т, а также подъем на вы-
соту 2000 м груза в 55 220 кг (масса груза бы-
ла уточнена при более точном взвешивании).
Эти рекордные показатели значительно
превзошли предыдущие достижения. Напри-
мер, полет с грузом 55 т перекрыл прежнее
достижение американского летчика В. Хауэл-
ла (35,5 т на высоту 2000 м). В официальных
документах ФАИ и открытой печати самолет
имел обозначение 201М, а двигатели-Д-15.
По мере поступления самолетов ЗМ в стро-
евые части Дальней авиации началось интен-
сивное освоение самолета летным и техниче-
ским составом. Поначалу не все шло гладко.
Случались отказы материальной части вслед-
ствие недоработок и дефектов производства,
по причине еще недостаточной изученности
самолета летно-техническим составом, а то и
разгильдяйства. Иногда это приводило к тя-
желым летным происшествиям.
Так в ноябре 1957 г произошла катастро-
фа самолета №0303, который совершил взлет
с застопоренными рулями. Этот случай - ре-
зультат преступной халатности, проявленной
как летным, так и техническим составом.
В феврале 1958 г произошла авария само-
лета №0704, а в сентябре - катастрофа самоле-
та №0901. В первом случае имело место недо-
статочно грамотные действия экипажа, во
втором - производственный дефект (некаче-
ственное крепление лопатки компрессора дви-
гателя). Но постепенно все вошло в норму. Са-
молет был успешно освоен личным составом. В
полках и дивизиях Дальней авиации началась
интенсивная эксплуатация самолета.
Из года в год увеличивался налет. Так за
1960 г. он вырос по сравнению с предыдущим
годом в 2,5 раза, а количество отказов мате-
риальной части за это время уменьшилось бо-
лее чем в три раза.
182
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
По планам боевой подготовки самолеты
регулярно совершали тренировочные поле-
ты, в том числе и дальние с использованием
дозаправки в воздухе, учебное и боевое
бомбометание, выполняли ряд других задач.
С целью увеличения дальности полета ко-
мандование ВВС решило использовать на Се-
вере аэродромы «подскока» с ледовым по-
крытием.
Для практической реализации этой задачи
ряд экипажей Дальней авиации совершал не-
однократные посадки на ледовые аэродромы
на Кольском полуострове, северной оконечно-
сти Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Се-
верной Земли и даже на лед в бухте Тикси.
Одним из участников этих полетов был Ю. А.
Киреев.
Этим была доказана реальная возмож-
ность практического использования таких
аэродромов самолетами Дальней авиации в
угрожаемый период.
Кроме выполнения тренировочных поле-
тов самолеты ЗМ несли боевую службу. В
каждом полку 1-2 самолета несли боевое де-
журство со спецбоеприпасами на борту, а не-
сколько самолетов находились в повышен-
ной боевой готовности.
Регулярно совершались полеты над океа-
ном с целью обнаружения ударных авианос-
ных групп вероятного противника. При этом
приходилось совершать «прорывы» через ру-
бежи ПВО стран НАТО. Известен один из поле-
тов того времени, когда звено из трех самоле-
тов, выполнив дозаправку у своих берегов,
вышло в район г. Лос-Анжелес. При возвраще-
нии на базу из-за сильного встречного ветра
они задержались со второй заправкой и со-
вершили посадку с минимальным запасом топ-
лива. Самолеты находились в воздухе более 22
часов. Ряд экипажей принимал участие в уче-
ниях с применением ядерного оружия.
Так 2 октября 1961 г на Новоземельском
полигоне после взрыва спецбоеприпаса сбро-
шенного с Ту-16, сквозь огненный гриб строем
фронта прошло звено ЗМ пилотируемое
летчиками Киреевым, Булавиным и Бори-
совым. На самолетах наблюдалась мощная
тряска от двух ударных волн, однако полет за-
вершился благополучно.
В ходе эксплуатации самолета с ростом
налета на нем проводились доработки с це-
лью усиления конструкции. Проводилась за-
мена двигателей, радиосвязного и навигаци-
онного оборудования на более современное.
В 70 - 80-е годы самолеты ЗМ стали выпол-
нять другие задачи. Постепенно часть само-
летов была переоборудована в заправщики, а
Заправка
в полете
бомбардировщики в соответствии с догово-
ром ОСВ-2 были сняты с вооружения и утили-
зированы. Эксплуатация самолета ЗМ в час-
тях ВВС завершилась в 1994 г.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет представляет собой свободноне-
сущий цельнометаллический моноплан нор-
мальной схемы со среднерасположенным
крылом и убирающимся шасси велосипедной
схемы.
Фюзеляж самолета полумонокок круглого
поперечного сечения диаметром 3,5 м. По
длине фюзеляж имеет четыре технологичес-
ких разъема, делящих его на пять частей:
передний отсек Ф-1;
переднюю герметичную кабину Ф-2;
среднюю часть Ф-4, включающую в себя
кессон центральной части крыла К-1;
хвостовую часть Ф-5;
кормовую герметичную кабину Ф-б.
Передний отсек Ф-1 негерметичный. В
нем размещен радиолокационный прицел
«Рубидий-ММ-П».
В передней гермокабине Ф-2 располага-
ются шесть членов экипажа и оборудо-
вание.
В нижней части кабины имеется входной
люк и четыре люка для катапультирования.
В средней части фюзеляжа Ф-4 располо-
жены топливные баки, отсеки шасси, бомбо-
АВИКО ПРЕСС
183
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Диплом ФАИ, отсек, верхняя и нижняя стрелково-пушеч-
подтверждающий ные установки, кислородное оборудование,
рекорд самолета контрольно-записывающая аппаратура и др.
зм	В отсеках Ф-4, внутри кессона централь-
ной части крыла и под ним размещены 11
мягких топливных баков.
В средней части Ф-4, в отсеках передней и
задней опор шасси, установлены баллоны с
жидким кислородом, баллоны огнетушителей,
агрегаты гидросистемы и системы наддува ка-
бины, РК электросистемы и другое оборудо-
вание, к которому необходимо обеспечить
свободный доступ.
В хвцртовой части Ф-5 размещены топлив-
ные баки, спецящики кормовой установки,
фотоаппарат АФА, тормозной парашют, уста-
новка ДЯ-СС, гидроусилитель системы управ-
ления рулем высоты, трассы управления про-
тивообледенительной системы и другое
оборудование.
В кормовой гермокабине Ф-б размещает-
ся стрелково-пушечная установка, с прибо-
рами управления, спецоборудование и рабо-
чее место кормового стрелка.
В нижней части кабины имеется вход-
ной люк.
Крыло самолета - стреловидное, двух-
лонжеронное, кессонной конструкции, имеет
по размаху четыре разъема и делится на пять
основных частей:
центральную, составляющую единое це-
лое со средней частью фюзеляжа;
две корневые части (К-1), в которых раз-
мещены двигатели;
две отъемные части (К-2).
Силовой основой крыла является мощный
кессон, состоящий из переднего и заднего
лонжеронов, средних частей нервюр, верхней
и нижней панелей, подкрепленных стрингер-
ным набором. Стыковка всех частей крыла
осуществляется с помощью стыковых гребе-
нок-поясов и фитингов. Носки крыла съем-
ные на винтах.
В хвостовых отсеках корневых частей кры-
ла размещены по два двигателя. Узлы крепле-
ния двигателей расположены на силовых нер-
вюрах. Воздух к ним подводится по тоннелям,
проходящим от воздухозаборников, через
оба лонжерона кессона. Внутри кессона кры-
ла установлены 32 мягких топливных бака.
Для доступа к бакам нижние панели кес-
сона сделаны съемными. На концах крыла ус-
тановлены обтекатели подкрыльных опор
шасси. Носки обтекателей обогреваются теп-
лым воздухом.
На корневых частях крыла К-1 установлены
выдвижные закрылки и отклоняющиеся поса-
дочные щитки, на концевых частях крыла К-2 -
выдвижные закрылки типа ЦАГИ и элероны.
Элероны снабжены триммерами-флетнерами.
Посадочные щитки подвешены под капо-
тами двигателей и вписываются в обводы мо-
тогондолы.
Оперение самолета - однокилевое с уп-
равляемым стабилизатором. Стабилизатор
кессонной конструкции, состоит из двух оди-
наковых половин, стыкующихся между собой
по оси самолета болтами.
Киль кессонной конструкции стыкуется
корневой частью с фюзеляжем.
Поворот стабилизатора для изменения уг-
ла осуществляется при помощи механизма,
соединенного серьгой и траверсой с перед-
ним узлом. К задним лонжеронам стабилиза-
тора и киля подвешиваются руль высоты и
руль направления, имеющие осевую аэроди-
намическую и весовую компенсацию и снаб-
женные триммерами-флетнерами.
Шасси самолета - убирающиеся, велоси-
педной схемы с масляно-воздушной аморти-
зацией. Состоят из передней и задней опор,
установленных на фюзеляже и двух под-
крыльных на концах крыла.
Все опоры шасси убираются вперед по по-
току. На главных опорах установлены четырех-
колесные тележки с колесами 1500x500 мм.
Передняя опора управляемая.
При разбеге самолета по мере возраста-
ния подъемной силы и уменьшения нагрузки
на шасси передняя тележка под воздействи-
ем специального амортизатора поворачива-
ется. За счет этого угол атаки крыла увеличи-
вается на 3°, что позволяет сократить длину
разбега. Колеса задней тележки тормозные.
Подкрыльные опоры служат для обеспече-
ния поперечной устойчивости при движении
184
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
по земле и предохраняют концы крыла от уда-
ра о землю при посадке с креном. Подкрыль-
ные опоры свободно ориентирующиеся, име-
ют по два тормозных колеса 600x200 мм.
Тормозной парашют является составной
частью основной системы торможения само-
лета на пробеге.
Самолет оборудован трехкупольным тор-
мозным парашютом с общей площадью
185-190 м?, который выпускается в момент ка-
сания колесами земли на скорости 200...220
км/ч. При снижении скорости до 40 км/ч он от-
цепляются, так как их эффективность резко
снижается, а износ возрастает.
Тормозной парашют находится в легко-
съемном контейнере в нижней части Ф-5. Си-
стема выпуска и отцепки парашюта - элект-
ропневматическая.
Силовая установка самолета состоит из
четырех турбореактивных двигателей ВД-7Б
и двигательных систем. Они размещены по-
парно за вторым лонжероном корневой части
крыла (К-1) в специальных отсеках, обеспе-
чивающих охлаждение двигателей. Для отво-
да газовой струи от фюзеляжа и хвостового
оперения двигатели развернуты вниз на 4,5°
и на 4° в стороны. У каждого из них имеется
индивидуальный воздухозаборник и тоннель
подвода воздуха.
Топливная система состоит из 70 мягких
топливных баков (01-18 группы). За каждым
двигателем закреплены определенные груп-
пы баков. Имеется система кольцевания, поз-
воляющая подключить любой из двигателей к
группе баков, питающих другие. Выработка
топлива происходит с помощью топливной
автоматики. Заправка топливом централизо-
вана. Имеется система нейтрального газа.
Гидросистема самолета состоит из двух
независимых систем - основной и бустерной.
Основная гидросистема обеспечивает ра-
боту:
стеклоочистителей;
системы управления створками спецлюков;
разворота передней опоры шасси;
уборки-выпуска передней, задней и под-
крыльных опор шасси;
торможения колес передней и задней
опор шасси;
системы управления приемника перелива
топлива.
Бустерная система обслуживает гидро-
усилители управления рулями высоты, на-
правления и элеронами. Она же может быть
использована как аварийная в системе выпу-
ска основных опор шасси и управления пово-
ротом передней опоры. Для питания гидро-
Носовая
опора шасси
системы на каждом двигателе установлены
по два гидронасоса. Давление в гидросисте-
ме - 150 кг/ смг.
Пневмосистема самолета обеспечивает
работу следующих агрегатов:
механизмов движения кресел;
герметизации люков кресел;
аварийного выпуска шасси;
лент перепуска двигателей;
кранов противообледенительной системы
двигателей;
замков посадочных щитков;
замков створок и замков отцепки пара
шюта;
Подкрыльная
опора шасси
АВИКО ПРЕСС
185
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Задняя опора
шасси
цилиндра аварийного сброса верхнего
блистера;
наддува гидробаков;
наддува блоков РЛС;
обдува стекол;
перезарядки пушек;
аварийного слива топлива;
цилиндра створок люка ДЯ-СС.
Источником сжатого воздуха на самолете
являются компрессоры АК-150, установлен-
ные на внутренних двигателях и обеспечива-
ющие давление в пневмосистеме 150 кг/см2.
Управление рулями высоты, направления
и элеронами осуществляется с помощью гид-
Подкрыльная
опора
роусилителей (ГУ). При отказе гидросистемы
осуществляется переход на безбустерное уп-
равление. Рули высоты, руль направления и
элероны снабжены флетнерами, которые от-
клоняются синхронно с отклонением органов
управления. Кроме того, флетнеры имеют
принудительное отклонение как триммеры.
Проводка управления - жесткая и выпол-
нена в виде трубчатых тяг и качалок. В системе
управления рулями высоты и элеронов уста-
новлены необратимые ГУ, а руля направления
- обратимый ГУ с передаточным числом 1:15.
Для имитации усилий на командных рычагах
(при бустерном полете) установлены специ-
альные загружатели:
в управлении РВ - автомат усилий АУ-2;
в управлении PH и элеронами - пружин-
ные загружатели.
Для уменьшения усилий в каждой системе
установлены механизмы триммерного эффек-
та. Система управления щитками и закрылка-
ми - электромеханическая.
Система аварийного спасения. Для по- .
кидания самолета в аварийных ситуациях все
члены экипажа снабжены катапультными
креслами.
Катапультирование осуществляется вниз
с последующим автоматическим отделением
кресел. Члены экипажа могут покидать само-
лет в любой последовательности или все
сразу, за исключением летчиков и штурмана,
которые катапультируются в один общий
люк. Поэтому сначала самолет покидает
штурман, а затем летчики в любой последо-
вательности.
Противообледенительная система.Само-
лет оборудован воздушно-тепловой и электро-
тепловой противообледенительными система-
ми, обеспечивающими защиту от обледенения
в полете.
Воздушно-тепловыми противообледени-
тельным устройством снабжены:
носки крыла, киля и стабилизатора;
воздухозаборники двигателей;
воздухозаборники системы наддува каби-
ны, системы дренажа топливных баков, авто-
мата усилий АУ-2.
Электро-тепловыми противообледените-
лями снабжены смотровые стекла летчиков и
штурмана.
Высотная система обеспечивает в обеих
гермокабинах самолета физиологический
режим, необходимый для работы членов эки-
пажа. Забор воздуха в кабины осуществляет-
ся от компрессоров двигателей.
Противопожарная система состоит из 11
зон защиты (7 зон отсеков топливных баков и
186
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
4 зоны двигателей). Огнегасящий состав по-
дается из 8 баллонов ФУГОГ-1. На борту име-
ется 3 переносных огнетушителя «ОУ»..
Навигационное оборудование самоле-
та обеспечивает выполнение навигацион-
ных задач на всех этапах полета и включает
в себя:
автоматическое навигационное устройст-
во АНУ-1А;
допплеровский измеритель скорости и уг-
ла сноса ДИСС-1;
радиотехническую систему ближней на-
вигации РСБН-2СВ;
радиотехническую систему дальней нави-
гации РСДН-ЗС;
автопилот АП-15;
гирополукомпас ГПК-52 (2 комплекта);
автоматические радиокомпасы АРК-5 и
АРК-У2;
авиагоризонт АГБ-3;
магнитные компасы КИ-12 и КИ-13;
радиовысотомер - РВ-5;
барометрический высотомер - УВИД-3-215;
ответчик С0-69А.
Радиосвязное оборудование самолета
предназначено для связи между самолетами
и наземными станциями, а также для внут-
ренней связи между членами экипажа и со-
стоит из следующих систем:
КВ радиостанция Р-847Т (2 комплекта);
КВ приемник Р-876Т (2 комплекта);
УКВ-ДЦВ радиостанция 832М (2 ком-
плекта);
аварийная радиостанция Р-851;
аппаратура ЗАС «Яхта» и «Стрекоза»;
аппаратура телекодовой и быстродейст-
вующей связи «Чайка» и речевого оповеще-
ния РИ-65Б;
самолетное переговорное устройство
СПУ-7 (2 комплекта);
антенно-фидерные устройства.
Вооружение самолета предназначено для
поражения наземных (морских) целей, оборо-
ны от средств ПВО и включает в себя бомбар-
дировочное и стрелково-пушечное.
В состав бомбардировочного вооружения
входит:
оптический бомбардировочный прицел
ОПБ-112;
радиолокационный прицел «Рубидий-ММ-
II» (РБП-4) с навигационно-бомбардировоч-
ным автоматом (НБА);
бомбодержатели с замками (МБД или КД);
электроавтоматика БВ;
бомбы различного калибра общей массой
до 18 000 кг.
Варианты загрузки самолета:
Бомбы
2хФАБ-9000, 2хФАБ-5000, бхФАБ-3000,
28хФАБ-500, 52хФАБ-250, 52хФАБ-100;
Мины
«Лира», «Серией», АПМ, АМД-2М, ИГДМ по
шесть штук;
Торпеды
РАТ-52 шесть штук.
Для подвески бомб, обеспечивающих ос-
вещение объектов для их фотографирования
на самолете в Ф-5 имеется отсек ДЯ-СС, в ко-
тором установлены два держателя КДЗ-МП
для подвески двух фотобомб Ф0ТАБ-Ю0-80
или одной Ф0ТАБ-250-215.
Для подвески ориентирно-сигнальных сре-
дств в том же отсеке на тех же держателях ус-
танавливаются два ДЯ-СС (держатель ящич-
ный - сигнальных средств).
В каждом ДЯ-СС имеется по шесть ЦОСАБ
или ОМАБ.
В состав стрелково-пушечного вооруже-
ния входят:
три пушечные башни ДБ-ЗЗА (верхняя),
ДБ-34А (нижний), ДБ-35АМ (корневая);
четыре прицельные станции ВК-Б (верх-
няя), ЛПС-53М (левая блистерная), ППС-53М
(правая блистерная), КПС-53М (корневая);
три кинофотопулемета ПАУ-457;
вычислительный блок ВБ-53М;
радиолокационный прицел ПРС-1 («Ар-
гон») кормового стрелка;
комплект коммутационно-распределитель-
ной аппаратуры и агрегатов;
патронные ящики и рукава подачи сна-
рядов.
Каждая башня имеет две пушки АМ-23 ка-
либра 23 мм, боекомплект по 600 снарядов
для верхней и нижней башен и 800 снарядов
для кормовой, емкость патронных ящиков (с
рукавами подачи) - 1150 снарядов для верх-
ней и нижней башен и 2000 снарядов для
кормовой.
Бронирование самолета соответствует са-
молету М-4.
ПРОЕКТ САМОЛЕТА-НОСИТЕЛЯ «МК»
В послевоенные годы резко повысилась
эффективность средств ПВО ряда западных
стран.
Это было связано, во-первых, с появлени-
ем новых зенитных орудий калибром до 127
мм с большой дальностью стрельбы и досяга-
емостью по высоте (до 15-17 тыс. км), при-
менением эффективных радиовзрывателей и
более совершенных станций орудийной на-
водки.
АВИКО ПРЕСС
187
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Модель
самолета-
носителя
«МК»
Во-вторых, появились зенитные ракетные
комплексы, которыми начали прикрывать не
только отдельные объекты или города, но и
целые районы. Преодоление такой ПВО бом-
бардировщиками, имеющими на борту обыч-
ные свободнопадающие бомбы, было бы
весьма проблематично.
Выход из создавшегося положения был
найден путем оснащения самолетов управ-
ляемым оружием. Таким образом обычный
бомбардировщик превращался в самолет-
носитель.
Самолет-снаряд запускался вне зоны до-
сягаемости ПВО и, благодаря большим скоро-
стям и большим высотам полета, мог беспре-
пятственно преодолевать ее и поражать
заданную цель. При этом радиус действия си-
стемы «носитель-снаряд» был больше, чем у
обычного бомбардировщика.
Для повышения боевой эффективности
самолетов Дальней авиации ВВС решили ос-
настить их ракетным оружием. Работы по со-
зданию самолета-носителя на базе модифи-
цированного серийного самолета М-4 (ЗМ)
системы К-20 были начаты в ОКБ-23 во ис-
полнение Постановления СМ СССР №412 182
от 11 марта 1954 г.
Самолет-носитель получил обозначение
«МК», а система ЗМ-К-20. Подобное задание
на переоборудование Ту-95 получило и ОКБ-
156. Это же Постановление обязало ОКБ-155
А. И. Микояна создать самолет-снаряд боль-
шой дальности Х-20, а КБ-1 под руководст-
вом В. М. Шабанова - систему наведения.
Кроме перечисленных организаций к ра-
боте над проектом был подключен ЦАГИ.
Предварительные работы начали проводить-
ся сразу после выхода Постановления.
Уже 15 сентября заместителем Министра
авиационной промышленности А. А. Кобза-
ревым был утвержден согласованный с заво-
дом №23 график выпуска технической доку-
ментации и проведения работ по самолету.
Несколько позднее - 24 декабря вышло
Распоряжение СМ СССР №13577, а 31 декабря
- приказ МАП №763, согласно которым ОКБ-
23 должно было выполнить эскизный проект
самолета-носителя системы К-20 и предъя-
вить его на рассмотрение МАП и ВВС в февра-
ле 1955 г. Указанным документом предусмат-
ривалось, что самолеты-снаряды и система
наведения будут едиными для МК и Ту-95. За-
воду №23 предлагалось переоборудовать
один из самолетов ЗМ и передать его ВВС во
втором квартале 1956 г.
Согласно Распоряжению СМ СССР носи-
тель МК должен был иметь следующие основ-
ные характеристики:
188
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
практический радиус действия самолета-
носителя с одной заправкой топлива на пути
к цели - 7500-8000 км;
высота полета носителя к моменту пуска
снаряда - 11 500-12 000 м; после его отделе-
ния 12 000-12 500 м;
крейсерская скорость носителя с подве-
шенным снарядом - 770-800 км/ч;
количество подвешиваемых самолетов-
снарядов - 1.
Тактико-технических требований на само-
лет-носитель Министерство среднего маши-
ностроения, ответственное за разработку си-
стемы наведения,не выдавало.
При выполнении эскизного проекта само-
лета-носителя одним из основных вопросов
был выбор схемы установки снаряда Х-20.
Было рассмотрено четыре варианта.
В первом самолет-снаряд подвешивался
на пилоне под правой консолью крыла, а под
левой - подвесной топливный бак. В этом ва-
рианте требовались только доработки, свя-
занные с установкой нового оборудования и
пилонов.
Во втором самолет-снаряд устанавливался
на пилоне над фюзеляжем в районе центро-
плана. Этот вариант был прост и также требо-
вал лишь доработок, связанных с установкой
нового оборудования и пилона.
Для установки самолета-снаряда на носи-
тель можно было использовать обычный
подъемный кран. Однако здесь было необхо-
димо провести исследования по динамике
разделения в момент старта и влияния струи
газов на конструкцию носителя, а также ре-
шить вопрос аварийного сброса самолета-
снаряда.
В третьем самолет-снаряд подвешивался
в полуутопленном положении в бомбоотсек
носителя. Такой вариант требовал значитель-
ного объема работ по переделке бомбоотсека
и конструкции фюзеляжа носителя.
Кроме того, самолет-носитель было невоз-
можно использовать как обычный бомбарди-
ровщик, т. е. терялась универсальность его ис-
пользования. Для подвески самолета-снаряда
была необходима специальная яма.
При такой компоновке исключалась воз-
можность запуска двигателя самолета-снаряда
на старте, а также возможность вынужденной
посадки с убранными шасси (при несброшен-
ном снаряде).
В четвертом самолет-снаряд устанавли-
вался под кабиной носителя в перевернутом
положении. Такой вариант не требовал боль-
ших переделок фюзеляжа носителя, но при
этом закрывалась обзорная антенна системы
Общий вид самолета-носителя МК с К-20
Варианты подвески изделия К-20
АВИКО ПРЕСС
189
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
самолета-
снаряда К-20
на самолете-
носителе «МК»
наведения, затруднялась работа специально-
го оборудования и исключалась возмож-
ность спасения экипажа через нижние люки
фюзеляжа.
Из всех просмотренных вариантов прием-
лемым оказались первые два. Были проведе-
ны расчеты, а также испытания моделей в аэ-
родинамической трубе Т-106М, показавшие,
что в обоих вариантах самолет-носитель
имеет одинаковую величину аэродинамичес-
кого качества и дальность полета.
Лучшим был признан вариант подвески
самолета-снаряда под крылом, так как при
этом не требовалось проводить отработку
аварийного сброса и изучать влияние газо-
вой струи на оперение носителя.
При выбранном варианте установки само-
лет-снаряд в момент сброса пойдет вниз, не
задев конструкции носителя, так как подъем-
ная сила Х-20 будет меньше его массы вслед-
ствие большой нагрузки на крыло, малого уг-
ла атаки и относительно небольшой скорости.
Затем, набрав необходимую скорость, он нач-
нет подъем по заданной программе.
После выбора схемы был проведен аэро-
динамический расчет системы с использова-
нием результатов продувок модели в Т-106М,
показавший незначительное возрастание ло-
бового сопротивления. Далее проводились
расчеты дальности и высоты полета, взлетно-
посадочных характеристик, устойчивости-уп-
равляемости и прочностные.
Расчет устойчивости-управляемости про-
водился по материалам продувок моделей
самолета в трубах Т-103 и Т-106М и показал,
что в связи с несимметричной подвеской са-
молета-снаряда для обеспечения продоль-
ной, поперечной и боковой балансировки
носителя потребуется некоторое отклонение
соответствующих органов управления.
Прочностной расчет показал, что в местах
подвески самолета-снаряда и ПТБ необходи-
мо произвести местное усиление каркаса и
обшивки крыла. В остальном же расчетные
величины соответствовали допустимым и са-
молет «МК» с подвешенными Х-20 и ПТБ мог
нормально эксплуатироваться на аэродромах
с бетонным покрытием.
Были проведены продувки динамически
подобной модели самолета ЗМ с подвеской
Х-20 в аэродинамической трубе Т-104. Про-
дувки проводились при различных вариантах
загрузки топливом (при различных вариан-.
тах ПТБ) и показали, что наличие подвесок не
привело к уменьшению критической скоро-
сти изгибно-крутильного флаттера.
Одновременно с проведением расчетов и
продувок была проработана компоновка на
самолете радиолокационной аппаратуры
«Яд», выбраны места установки пилонов для
190
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Х-20 и ПТБ, определены места установки сис-
темы питания топливом, запуска и контроля
двигателя самолета-снаряда и решен ряд
других более мелких вопросов.
«Эскизный проект самолета-носителя си-
стемы К-20» был выполнен в положенный
срок и 22 марта 1955 г. предъявлен ВВС. По-
сле рассмотрения проект был одобрен.
В Заключении, утвержденном 9 апреля на-
чальником б-го управления ВВС генерал-лей-
гуся^игателя изделия
аварийной отцепки
Прицельные и
смотровые стекла
Аппаратура «Яд»
тенантом ИТС Селезневым, говорилось, что
«предъявленные в эскизном проекте летно-
тактические данные самолета-носителя соот-
ветствуют заданным Распоряжением СМ СССР
№13577». Были высказаны некоторые заме-
чания, которые необходимо было учесть при
дальнейшей проработке.
После завершения работ по эскизному
проекту в соответствии с графиком работ по
«МК» были закончены продувки моделей в
трубах ЦАГИ, проведен полный динамичес-
кий расчет, уточненный расчет устойчивос-
ти-управляемости, проведены расчеты по оп-
ределению сил и моментов, уточнена весовая
сводка и определена центровка, определен
график нагрузок электросетей.
Был построен и оборудован макет самоле-
та с подвеской Х-20. Макет и материалы к не-
му были предъявлены 15 августа 1955 г. пред-
варительной макетной комиссии ВВС.
Комиссией был сделан ряд замечаний по
макету. Для устранения этих замечаний была
проведена доработка макета и доложено в
МАП о готовности макета и материалов к нему
для Государственной макетной комиссии ВВС.
При этом продолжалось проведение дальней-
ших плановых работ по самолету:
проработана конструкция балок, замков и
других узлов подвесок;
проработано наземное оборудование для
монтажа и обслуживания аппаратуры «Яд»;
выданы и согласованы ТУ и ТЗ на опытные
агрегаты для самолета МК;
составлены заявка и перечень на опытные
изделия.
С 12 по 20 января 1956 г. на доработан-
ном макете провела свою работу Государст-
Размещение
аппаратуры
РЛС «Яд»
АВИКО ПРЕСС
191
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Передняя кабина самолета ЗМК
192
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Подвеска изделия Х-20, макет
Установка подвесного бака, макет
АВИКО ПРЕСС
193
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
венная макетная комиссия. Она рассмотрела
компоновку и размещение аппаратуры «Яд»,
систему подвески изделий Х-20, СМ-20 и под-
весного топливного бака. Комиссия утверди-
ла предъявленный макет и материалы по про-
екту самолета «МК».
В 1956 г. работы по самолету должны бы-
ли продолжиться. С февраля предполагалось
начать выдачу рабочих чертежей заводу.
Производство ОКБ-23 должно было изго-
товить подвесной топливный бак, балки под-
весок, замки, систему подъема и выполнить
часть монтажных работ. Должны были прово-
диться статические испытания агрегатов, на-
гружающихся подвесками, вибрационные ис-
пытания и наземная отработка.
Заводские летные испытания должны бы-
ли быть проведены в 1957 г. и проводиться в
два этапа: вначале с СМ-20, а затем с Х-20.
Однако 1 января 1956 г. произошло одно
очень важное событие, которое сильно по-
влияло на дальнейшую судьбу проекта «МК».
В этот день совершил свой первый полет са-
молет-носитель Ту-95К комплекса К-20. С
этого времени ВВС и МАП стали уделять го-
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЗМК
Тип	самолет-носитель	
Год проекта Экипаж, чел. Двигатель Тяга, кг	1954 7 ВД-7 11 000
Длина фюзеляжа, м	47,1
Размах крыла, м	52,4
Площадь крыла, м2	-
Высота самолета на стоянке, м	-
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^	-
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	-
Масса пустого самолета, кг	71000
Масса топлива и масла, кг	—
Масса нагрузки, кг	—
Масса полетная, кг	210 000
Масса посадочная без X 20, кг	77 900
Скорость максимальная у земли, км/ч	-
Скорость максимальная на высоте 9000 м, с Х-20, км/ч	900
без Х-20	920
Скорость посадочная, км/ч	-
Время наб ра высоты 9000 м с Х-20 мин	22
Потолок практический, м	-
Дальность полета с Х-20 с заправкой в полете, км	15 700
Продолжительность полета ч	-
Длина разбега, м	2100-2200
Длина пробега, м	1100-1200
Б мбовое вооружение кг	18 000
Стрелковое во ружение, кол. х тип	Зх2АМ 23
Количество построеных, шт	-
раздо больше внимания работам, проводя-
щимся в ОКБ-156.
Кроме того, 27 марта 1956 г. выполнил
свой первый полет опытный ЗМ, работы по
которому стали занимать большую часть сил
и средств ОКБ-23. Поэтому проект «МК» на-
чали постепенно сворачивать. К тому же не-
которые специалисты предприятия считали,
что характеристики Х-20 уже устарели. В это
время уже просматривался вариант воору-
жения самолета ЗМ самолетом-снарядом
«44» с более высокими летными характери-
стиками.
Кроме того, здесь необходимо отметить,
что компоновка самолета-снаряда Х-20 на Ту-
95К была более удачной. Благодаря шасси
нормальной схемы с носовой опорой и доста-
точно большим клиренсом не было проблем с
установкой Х-20 в бомбоотсеке.
Кроме того, при симметричном размеще-
нии снаряда на носителе не возникало про-
блем с балансировкой.
Эти и ряд других обстоятельств определи-
ли в конце концов выбор ВВС в пользу «фир-
мы Туполева».
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет-носитель «МК» системы К-20 пред-
назначен для нанесения ракетных и бомбовых
ударов по важным стратегическим целям.
Самолет «МК» по своей конструкции прак-
тически не отличается от серийного бомбар-
дировщика ЗМ. Поэтому в описании будет по-
казано только то, что связано с установкой
X 20 и его системы наведения.
Для управления и наведения на цель в пе-
редней гермокабине самолета взамен «Руби-
дия» и СПС-1 устанавливается аппаратура
«Яд». У этой системы имеются две антенны.
Антенна обнаружения устанавливается в
нижней части носка кабины, а наведения - в
верхней части. За ними устанавливаются пе-
редатчики. Остальные блоки аппаратуры ус-
танавливаются внутри гермокабины.
Перераспределяются функции некоторых
членов экипажа передней кабины:
левый летчик - командир экипажа;
правый летчик - бортинженер (осуществ-
ляет запуск двигателя самолета-снаряда);
верхний стрелок-радист;
штурман-бомбардир;
бортовой стрелок-
оператор аппаратуры «Яд», управляющий
самолетом-снарядом в полете.
Подвеска Х-20 производится под правым
крылом на расстоянии 6410 мм от оси самоле-
194
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
та с помощью балки, которая крепится к узлам
на первом и втором лонжеронах крыла.
Сам самолет-снаряд с помощь-ю бугеля
крепится к балке. Имеется также обтекатель,
состоящий из двух частей: неподвижного ко-
зырька, который крепится к крылу и подвиж-
ной части обтекателя, которая крепится к
балке и опускается вместе с ней.
Подъем и опускание балки производится
с помощью специальной системы подъема.
Балка вместе с самолетом-снарядом может
устанавливаться в два положения:
походное, соответствующее установке Х-20
под углом -2° к строительной горизонтали фю-
зеляжа;
стартовое, под углом 5°30' к строительной
горизонтали фюзеляжа.
Для первоначальной отработки системы
управления самолетом-снарядом на носителе
«МК» предусмотрена подвеска пилотируемого
истребителя СМ-20П. Система подвески ис-
требителя, в основном, такая же и отличается
только конструкцией балки подвески и обте-
кателя.
При подвеске пилотируемого истребителя
отпадает необходимость в запуске двигателя
подвешиваемого самолета. Топливные систе-
мы самолетов также не связаны. Имеется
только СПУ для переговоров.
Топливная система самолета «МК» отлича-
ется от штатной тем, что добавлен жесткий
бак группы 16 емкостью 4000 кг и ПТБ емкос-
тью 13 000 кг.
Топливо для опробования работы двигате-
ля Х-20 на земле и в полете подается из 03
группы баков, где установлен специальный
подкачивающий насос. Для этого требуется
500 кг, из которых 200 кг заливаются в группу
03 на земле и расходуется до взлета и 300 кг
на опробование в воздухе при заправке топ-
ливом в полете.
Система запуска и контроля двигателя
в полете Запуск двигателя на земле и в по-
лете производится со щитка запуска правого
летчика. Щиток контроля работы двигателя
имеется у штурмана. Панель запуска устанав-
ливается в средней части фюзеляжа.
Агрегаты запуска устанавливаются непо-
средственно на двигателе самолета-снаряда.
Двигатель может работать на режиме малого
газа, максимального газа и на форсаже.
Радиолокационная станция «Яд» служит
средством обнаружения целей и наведения
на них управляемых снарядов. Выполняет
следующие задачи:
радиолокационный обзор местности, об-
наружение цели и определение ее координат;
выдача направления на цель и значения
текущей дальности до цели по введенным
расчетным координатам цели;
автоматический захват и слежение после
сброса самолета-снаряда;
передача самолету-снаряду управляющих
команд по курсу и дальности;
проверка исправности взаимодействия
аппаратуры перед сбрасыванием самолета-
снаряда.
Выполнение этих задач осуществляется
тремя основными системами станции:
системой обнаружения и сопровождения;
системой наведения;
системой контрольной аппаратуры.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ САМОЛЕТА-
НОСИТЕЛЯ «МК» СИСТЕМЫ К-20
Самолет-носитель взлетает с массой 190 т
и после набора высоты производит полет с
крейсерской скоростью 800 км/ч.
На расстоянии 2000-2500 км от аэродро-
ма на высоте -8700 м производится заправка
с передачей 54 т топлива, полетная масса при
этом доводится до 210 т.
На расстоянии примерно 3300 км сбрасы-
вается ПТБ. Затем полет производится с на-
бором высоты по мере выработки топлива.
После набора высоты 11 500 м за 600 км от
цели производится отцепка Х-20 по навига-
ционным координатам места нахождения са-
молета-носителя и цели.
После отцепки Х-20 с помощью программ-
ного механизма набирает высоту 15 000 м и
следует на ней к цели.
За время работы программного механизма
Х-20 проходит расстояние 60-70 км, а носи-
тель - 40-50 км.
Подвеска
самолета-снаряда
К-20
АВИКО ПРЕСС
195
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТА-СНАРЯДА Х-20
Масса стартовая, кг	12 500
Масс БЧ, кг	1500
Дальность полета, км	600
Скорость полета, км/ч	1800
Высота полета, м	15 000
Тип двигателя	трд
Подвеска
самолета СМ-9
под крыло
носителя МК
«МК» следует за Х-20 и с момента оконча-
ния работы программного механизма ведет
управление им по курсу и дальности относи-
тельно расчетных координат цели.
При достижении радиолокационного кон-
такта с целью (-450 км) «МК» начинает вести
управление Х-20 по уточненным координатам
цели, выдаваемым радиолокационной аппа-
ратурой «Яд».
На расстоянии 50 км от цели Х-20 перехо-
дит на автономный полет и, пролетев еще 34
км, переходит в пикирование на цель под уг-
лом 60°.
На высоте 500-2000 м производится ав-
томатический подрыв заряда. Самолет-носи-
тель в момент перехода Х-20 на автономный
полет находится примерно в 300 км от цели и
в этот момент производит разворот на обрат-
ный курс.
Отцепка Х-20 может быть произведена и по
достижении радиолокационного контакта с це-
лью (~450.км). В этом случае самолет-носитель
сближается с целью на расстояние -220 км.
После разворота самолет-носитель летит
также с набором высоты и в конце полета мо-
жет достигнуть высоты 14 500 м. Допускается
обратный полет и посадка с несброшенным
самолетом-снарядом, которая может осуще-
ствляться только с закрылками, выпущенны-
ми на различные углы (на правом крыле на
30°, на левом - на 15°).
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ЗМЕ
Некоторые образцы радиотехнического
оборудования, устанавливаемого на серийных
самолетах ЗМ к 1958 г. уже являлись устарев-
шими и не отвечали возросшим требованиям
ВВС. В то же время появились опытные образ-
цы новых радиолокационных станций, аппа-
ратуры дальней навигации, более совершен-
ные радиостанции и т. д.
Учитывая эти обстоятельства, 7 августа
1958 г. вышло Постановление СМ СССР за
№908-425, обязавшее ОКБ-23 оборудовать
самолеты ЗМ новыми образцами радиотехни-
ческой аппаратуры.
На модифицированном самолете предпо-
лагалось установить:
радиолокационный бомбардировочный
прицел «Рубин-1»;
радиолокационный стрелковый прицел
ПРС-ЗЦ «Аргон-2»;
радиопередатчик «Гелий»;
аппаратуру дальней навигации СПИ-ЗМ.
В соответствии с Постановлением ОКБ
было обязано в августе месяце 1958 г. выпус-
тить техническую документацию на оборудо-
вание двух самолетов ЗМ указанной аппара-
турой и в октябре-ноябре передать их ВВС
для контрольных испытаний. По результатам
этих испытаний решение о выпуске самоле-
тов должно было быть принято в 1959 г.
Этим же Постановлением ОКБ поруча-
лось проработать и представить соображе-
ния по созданию на базе самолета ЗМ бом-
бардировочной системы с управляемыми
самолетами-снарядами, предусмотрев при
этом возможность выполнения бомбомета-
ния обычными и специальными бомбами, а
также возможность переоборудования ра-
нее построенных самолетов ЗМ в носители
самолетов-снарядов.
Разрабатываемый самолет получил завод-
ской индекс - ЗМЕ.
Модифицированный самолет должен был
стать эталоном для серийных самолетов ЗМ
выпуска 1959 г.
В качестве основы для модификации был
принят серийный самолет ЗМ со взлетной
массой 202 т и дальностью полета 12 050 км,
оборудованный как носитель спецбомб и
снабженный средствами теплозащиты.
На модифицированном самолете устанав-
ливался ряд образцов нового оборудования:
196
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
радиолокационный бомбардировочный
прицел «Рубин -1» с фотоприставкой ФАРМ-2
вместо РБП-4;
оптический бомбардировочный прицел
ОПБ-112 вместо 0ПБ-11Р;
навигационный бомбардировочный авто-
мат НБА вместо НИ-50БМ;
радиовысотомер РВ-25 вместо РВ-17;
радиолокационный стрелковый прицел
ПРС-ЗЦ («Аргон-2») вместо ПPC-1 («Аргон-1»);
аппаратура дальней навигации СПИ-ЗМ
вместо СПИ-1;
радиопередатчик «Гелий» вместо 1-РСБ-70;
гироиндукционный компас ГИК-1;
посадочно-рулежные фары ФРС-2000.
Установка нового оборудования потребо-
вала проведения компоновочно-увязочных
работ и конструктивных изменений носовой
и хвостовой частей фюзеляжа.
Вследствие большого размера антенны
станции «Рубин-1» (зона ометания до 1730 мм),
стремлением улучшить визуальный обзор
штурману, а также для улучшения аэродинами-
ки самолета были изменены обводы носовой
части фюзеляжа. Штангу-приемник топлива
опустили вниз, установили по оси самолета и
плавно сопрягли с фюзеляжем.
В связи с тем, что диаметр антенны прице-
ла «Аргон-2» имел значительно большие га-
бариты, увеличились диаметр и размеры об-
текателя.
Для обеспечения размещения нового при-
цела пришлось подрезать нижнюю часть руля
направления (SPH уменьшилась на 0,3 м2).
Из-за установки ПРС-ЗЦ кормовой стрелок
мог теперь катапультироваться только из
крайне заднего положения.
Кроме того, на самолете предусматрива-
лась установка новых носков крыла.
Произошли изменения и в распределении
обязанностей членов экипажа. Аппаратура
«Рубин-1» была в значительной степени ав-
томатизирована и нетребовала специального
оператора. Поэтому освободившееся место у
левого блистера занял радист.
Ввели должность второго штурмана. Не-
обходимость ее была вызвана длительностью
полетов (до 18-20 ч). Его рабочее место раз-
местили у верхнего блистера и установили
следующее оборудование:
астрономические средства самолетовож-
дения - секстант СП-1 и астрокомпас АК-53П;
аппаратуру дальней навигации СПИ-ЗМ;
приборную доску с навигационными при-
борами;
пульты управления специальными бомбами.
Стрелку кормовой установки добавили
функции помощника радиста. На его рабочем
Самолет ЗМЕ
АВИКО ПРЕСС
197
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
месте установили пульты дистанционного уп-
равления передатчиком «Гелий» с телеграф-
ным ключом и приемником УС-8, стоявший у
правого летчика.
В связи с тем, что постройка модифициро-
ванных самолетов ЗМЕ предшествовала созда-
нию самолетов-носителей ЗМД, все работы по
компоновке на ЗМЕ новых образцов оборудо-
вания, изменению функций членов экипажа и
закладке новых коммуникаций проводились с
учетом дальнейшего использования на ЗМД
без каких-либо переделок. При этом обеспе-
чивалась возможность переоборудования по-
строенных ЗМЕ в самолеты-носители.
Для объемной отработки компоновки бы-
ли выполнены макеты носовой (Ф-2) и кор-
мовой кабин (Ф-б).
Для рассмотрения макета размещения мо-
дернизированного оборудования приказом
Главкома ВВС №00201 от 1 октября 1958 г. бы-
ла назначена макетная комиссия под предсе-
дательством генерал-майора авиации А. Р.
Лебединского. Со 2 по 8 октября комиссия
рассмотрела макеты и сделала ряд замечаний:
1.	Выполнить на ЗМЕ мероприятия, ут-
вержденные ГКАТ и ВВС для серийных самоле-
тов ЗМ, выпускаемых в 1958 г.
2.	Установить на самолеты по получении
от промышленности и по результатам ис-
пытаний следующие агрегаты: стартовые
ускорители, демпферы крена и тангажа,
прибор, предупреждающий о выходе на Су
доп. и прибор, сигнализирующий о приближе-
нии самолета к максимально допустимому
скоростному напору.
3.	Ускорить проведение летных испыта-
ний ЗМЕ с модифицированными носками кры-
ла в целях обеспечения выпуска в 1959 г. са-
молетов с новыми носками.
4.	Проработать вопросы установки на
самолете аппаратуры типа «Сирена» для
оповещения экипажа об облучении РЛС, «Ав-
тострада» («Маршрут») для создания пас-
сивных помех впереди самолета, станции ак-
тивных помех «Роза», станции «Ромб-4»
разведки РЛС, станции «Завеса» или «Кор-
дон» вместо СПС-2 и ряда других.
Кроме того, комиссией был сделан ряд
других более мелких замечаний. С учетом
этих замечаний комиссия предъявленное
оборудование кабин одобрила. Протокол ма-
кетной комиссии 31 октября был утвержден
маршалом авиации С. И. Руденко.
Для переоборудования в вариант ЗМЕ бы-
ло выделено два серийных самолета ЗМ
№1101 и №1203. Однако сроки их переобору-
дования и передача ВВС в силу ряда причин
были сильно затянуты. На подходе был уже
более совершенный самолет ЗМД (срок изго-
товления - август 1959 г.). Поэтому работы
по модификации проводились только на са-
молете №1101 (сведений о переоборудова-
нии №1203 не имеется).
На №1101 выполнили весь комплекс ра-
бот по Постановлению №908-425 и, кроме то-
го, учли замечания, высказанные макетной
комиссией.
На нем был осуществлен ряд конструктив-
ных мероприятий, отработанных в 1958 г.:
в фонарях летчиков и штурмана установи-
ли стекла с токопроводящей пленкой;
были уменьшены усилия на штурвалах при
безбустерном полете;
ввели новый огнегасящий состав «7» в
противопожарной системе самолета;
улучшили расположение приборов на при-
борных досках летчиков;
увеличили мощность бортовых источни-
ков переменного тока.
Предусматривался еще целый рядусовер- .
шенствований.
Постановлением СМ СССР от 7 08 1958 г.
завод №36 обязался довести ресурс ВД-7 до
200 ч в первом квартале 1959 г. и начать их
серийный выпуск во втором. Новые двигатели
должны были иметь меньший удельный рас-
ход топлива (0,69-0,7 кг/кг тяги.ч). При уста-
новке таких двигателей на самолет предпола-
галось увеличить дальность полета на 300 км.
В целях повышения пожарной безопасно-
сти на самолете установили новые термоиз
вещатели, систему нейтрального газа и дора-
ботали систему тушения пожара в баковых
отсеках.
Для обеспечения встречи с самолетом-
запрвщиком М-4 на ЗМЕ установили дополни-
тельную радиостанцию РСИУ-5 и аппаратуру
«Приток», для увеличения дальности дейст-
вия наземных радиолокаторов - радиодаль-
номер СОД-57М, для обеспечения условного
бомбометания - аппаратуру «Сигнал».
Была также предусмотрена установка цело-
го ряда другого радиооборудования: еще од-
ной радиостанции командной связи РСИУ-5
(вместо РСИУ-4), приемной аппаратуры
«Штырь», аппаратуры «Ветер», станции «Свод»
ит. д.
Кроме того, была доработана система уп-
равления элеронами с целью повышения же-
сткости проводки управления и уменьшения
сил трения. Доработка была выполнена по ти-
пу самолета №0204, прошедшего госиспыта-
ния. Установили АП-15 с жесткой обратной
связью в канале курса и с коррекцией от ГПК-
198
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
52, а также новую систему питания перемен-
ным током.
Пушечное и бомбардировочное вооруже-
ние на самолете не дорабатывалось. В связи
с отставанием от графика было решено на са-
молете №1101 носки крыла не дорабатывать.
Были проведены статические испытания не-
герметической части кабины со штангой-
приемником топлива.
Ведущим инженером по испытаниям са-
молета назначили Е. Пестерева.
Самолет ЗМЕ №1101 был построен в марте
1959 г. В апреле-мае по программе кон-
трольно-сдаточных испытаний экипажем за-
вода №23 на нем было выполнено 7 полетов с
налетом 12 ч 21 мин.
С 7 апреля по 12 мая в ОКБ совместно с
ВВС проводилось составление, обсуждение и
корректировка программ совместных испы-
таний, а также выпуск технической докумен-
тации и технологическая подготовка к монта-
жу испытательной аппаратуры.
С 4 по 13 мая проводилась приемка само-
лета от завода и устранение дефектов. Но-
вая аппаратура, установленная на самолете,
находилась в неработоспособном состоя-
нии. Станция «Рубин-1» и ПРС-3 в первых
полетах работали неудовлетворительно. Ап-
паратура СПИ-ЗМ была признана непригод-
ной и была заменена на новую. Радиовысо-
томер РВ-25 отсутствовал и был установлен
позднее.
С 15 мая по 17 июня на самолете произво-
дился монтаж проводки, установка и тари-
ровка испытательной аппаратуры, доработка
системы переменного тока, замена двигателя
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ЗМ И ЗМЕ			
	ЗМ	ЗМЕ	ЗМЕ
	серийный	предявленный	перспективы
		на испытания	с серийными
			двигателями ВД7
		с улучш.	.экономичностью
Тип	бомбардировщик		
Год проекта	1958	1959	1959
Экипаж, чел.	7	7	7
Двигатель	ВД-7Б	ВД-7Б	ВД-7Б
Мощность, л. с.	9500	9500	9500
Длина самолета м	51805		
Размах крыла, м	53 14		
Площадь крыла, м?	359,82		
Высота самолета на стоянке м	11,5		
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^	-		
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	-		
Масса пустого самолета, кг Масса взлетная максимальная		75 820	
с подвесными баками, кг		202 000	
Масса нагрузки, кг		—	
Масса полетная, кг		-	
Максимальная скорость полета у земли.	км/ч 600	600	600
Максимальная скорость полета на высоте8700 м, км/ч	950	950	950
Крейсерская скорость при полете на максимальную дальность, км/ч	790-800	790-800	790-800
Время набора высоты 200С м мин.	-		
Потолок практический, м Максимальная практическая	13 000	12 9 0	13 200
дальность полета с 5 т бомб с заправкой топливом в полете, км Максимальная практическая дальность полета с 5 т бомб без	15 400	15 250	15 700
заправки топливом в полете, км Продолжительность полета	12 050	И 900	12 300
с заправкой топлив м в полете, ч	20,5	20 3	21,0
Длина разбега, м Длина пробега при посадке	2950	2950	2950
с тормозными парашютами, м	1350	1350	1350
Количество построеных, шт
АВИКО ПРЕСС
199
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
№2, отладка и наземные испытания нового
оборудования и систем.
С 18 июня на ЗМЕ начал летать экипаж
ОКБ. Летали Н. И. Горяйнов и А. Розанов. В
испытаниях также участвовали: 0. Беляев,
И. И. Рыхлов, И. П. Захаровых и др. Полеты
проводились по программе совместных кон-
трольных испытаний и дополнительной про-
грамме.
До 12 августа было выполнено шесть по-
летов с налетом 19 ч 55 мин. За этот период
был выполнен ряд работ, предусмотренных
программой:
проверена работа матчасти, системы уп-
равления самолетом со снятием характерис-
тик системы управления элеронами при от-
ключении одного и двух ГУ;
определены аэродинамические поправки
ПВД;
определены расходы топлива;
проверена работа нового оборудования,
системы переменного тока, обогрева грузо-
вого люка, светотехнического, навигацион-
ного и другого оборудования в дневных, ноч-
ных и маршрутных полетах;
проведена оценка контактирования и за-
правки топливом в полете с новым располо-
жением штанги-приемника;
определена балансировочная кривая ру-
ля направления.
С 18 августа к испытаниям подключился
экипаж Г|{ НИИ ВВС, до 22 декабря им было
выполнено 13 полетов с налетом 70 ч 09 мин.
по программе совместных контрольных ис-
пытаний и один полет продолжительностью
2 ч 49 мин. по дополнительной для оценки
доработок станций «Рубин-1», ПРС-3 и РВ-25,
а также проверки вновь установленной НБА.
В этих полетах экипажем ГК НИИ ВВС были
выполнены:
три тактических бомбометания по точеч-
ной радиолокационно-видимой цели;
три тактических бомбоме1ания по радио-
локационно-невидимой цели;
два полета с практическим применением
бомб в инертном снаряжении по радиолока-
ционно-видимой цели;
пять фотострельб по атакующему истре-
бителю с применением прицела ПРС-3;
два полета для оценки контактирования и
заправки топливом в полете;
два полета для проверки влияния стрель-
бы из всех пушечных установок на работу но-
вого оборудования.
Для оценки боевых возможностей и экс-
плуатационной надежности самолета 17 октя-
бря был выполнен тактический полет в усло-
виях противодействия ПВО по маршруту: Ра-
менское-Амдерма-о. Белый-Салехард-Ат-
карск-полигон-Горький-Дмитров-Рига-Орел
-Раменское.
Общая протяженность маршрута состави-
ла 9310 км, продолжительность - 12ч 08 мин.
Полет происходил на высотах 9000-13 000 м
со средней скоростью 800 км/ч.
В ходе полета самолет несколько раз пе-
рехватывался истребителями Як-25 и МиГ-
19ПМ и проводил с сними учебные воздуш-
ные бои.
Постановка самолетом пассивных помех
с помощью АСО-ЗМ и особенно АСО-26 при-
водила к срыву атак истребителей. Предпо-
лагавшееся бомбометание на полигоне не
состоялось из-за неблагоприятных метеоус-
ловий.
Полет показал, что установленная на ЗМЕ
аппаратура повысила его боевые возможнос-
ти, однако некоторые системы требовали до-
работки и устранения дефектов.
Военным экипажем был также выполнен,
один ночной полет, в трех полетах посадка
производилась в ночных условиях.
Во время испытаний было несколько пе-
рерывов. С 11 по 24 сентября на самолете
производилась замена аппаратуры НБА и ре-
монт ПРС-3.
С 29 октября по 28 ноября дорабатыва-
лась система питания переменным током,
производилась замена двигателей и прово-
дились 100-часовые регламентные работы.
Еще два перерыва, с 5 по 29 января и с 3 фев-
раля по 3 марта, были связаны с неустойчи-
вой работой и ремонтом ПРС-3. Испытания
завершились 9 марта I960 г. В общей слож-
ности экипажи ГК НИИ ВВС выполнили 21 по-
лет с налетом 106 ч 01мин.
В испытаниях от Заказчика принимали
участие: летчики Беляев, Сухов, Марков;
штурманы Семовских, Мезенцев, Головин, Яд-
рышников; стрелки Богданов, Спирин, На-
умов, Шичков, Смолин.
По результатам испытаний был составлен
и 5 апреля 1960 г. утвержден акт №1/15, в
котором констатировалось, что самолет ЗМЕ
имел лучшие боевые и технические характе-
ристики по сравнению с самолетом ЗМ.
Далее отмечалось, что недостаточно на-
дежная работа некоторого вновь установлен-
ного оборудования снизила боевые возмож-
ности самолета.
По летным характеристикам и технике пи-
лотирования самолет не отличался от ЗМ. До-
пустить его к эксплуатации можно было по-
сле выполнения согласованных между ВВС,
200
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ГКАТ и Совнархозами мероприятий по устра-
нению дефектов.
По результатам проведенных испытаний
самолета №1101 была произведена доработ-
ка технической документации системы бом-
бардировочного вооружения.
В связи с задержкой в серийном произ-
водстве антенны РН-1Е станции «Рубин-1» с
размерами зеркала 1650x510 мм на серийных
самолетах выпуска 1960 г. согласно програм-
ме, утвержденной Генеральным конструкто-
ром ОКБ-23 и согласованной с УОСАТ ВВС, бы-
ла произведена ее замена на антенну РН-1 с
размерами зеркала 1150x300 мм.
Для определения основных технических
характеристик аппаратуры с новой антен-
ной, установленной на ЗМЕ, были проведе-
ны летные испытания, которые начались по-
сле окончания совместных контрольных
испытаний.
За время испытаний было выполнено че-
тыре полета с налетом 18 ч 40 мин. Первый
полет был контрольным, во время которого
был выявлен дефект (неправильное разме-
щение зеркала антенны).
После его устранения было выполнено два
полета по маршруту: Раменское-Горький-Куй-
бышев-Энгельс-Воронеж-Раменское и один
полет Раменское-Энгельс-Свердловск-Ра-
менское. Во всех полетах станция «Рубин-1»
с новой антенной работала безотказно.
Испытания показали, что станция с антен-
ной меньших размеров обеспечивает обнару-
жение крупных промышленных центров на
расстоянии до 300 км (с большой антенной -
до 380 км). Полученные значения дальности
соответствовали основным ТТТ станции, уста-
новленным приказом Главкома ВВС от 6 октя-
бря 1959 г.
За счет перехода на другой размер ан-
тенны дальность обнаружения объектов од-
ного и того же типа уменьшилась в среднем
на 20%.
Однако по сравнению со станцией РБП-4
(«Рубидий») новая аппаратура обеспечивала
самолету ЗМЕ гораздо большую дальность
обнаружения целей. Станции «Рубин-1» с
уменьшенным размером антенны затем уста-
навливалась на самолетах ЗМ выпуска I960 г.
К сожалению судьба самолета ЗМЕ сложи-
лась неудачно. 12 мая 1960 г. на стоянке ЛИ-
иДБ производилось опробование двигателей
на самолете М-50. Самолет не был закреплен
тросами и при выходе одного из двигателей
на максимальный режим работы сдвинулся с
места. Во время движения он наехал на само-
лет ЗМЕ, стоявший напротив. Своей правой
плоскостью М-50 ударил по передней кабине
Самолет ЗМЕ
в полете
АВИКО ПРЕСС
201
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Модель самолет
ЗМД с ракетами
К-10
ЗМЕ. При этом один человек погиб и двое по-
лучили ушибы.
В результате этого, столкновения была
сильно повреждена нижняя часть обтекателя
радиолокационной станции и передней гер-
мокабины самолета, а также носовая часть
правого обтекателя подкрыльной опоры.
После этой аварии самолет ЗМЕ восста-
навливать не стали.
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ЗМД
Интенсивное развитие и совершенство-
вание средств ПВО ряда западных стран
в конце 50-х годов дало мощный импульс
для создания в СССР стратегических бомбар-
дировочных систем, оснащенных управляе-
мым ракетным оружием большой дальности.
Основное преимущество таких систем над
обычными бомбардировщиками заключалось
в том, что самолету-носителю крылатых ракет
не требовалось преодолевать систему ПВО
противника.
Пуск ракеты производился за несколько
сот километров от цели, после чего самолет-
носитель некоторое время сопровождал ее, а
затем разворачивался на обратный курс, не
входя при этом в зону ПВО.
В конце 50-х годов на вооружении Даль-
ней авиации уже имелись такие системы как
Ту-95К и Ту-1бК-10. Однако они имели неко-
торые существенные недостатки.
В ОКБ-23 решили создать более совер-
шенную систему. Опыт работы в этой области
уже имелся.
В 1954-56 гг. был выполнен эскизный
проект самолета-носителя «МК» системы К-
20, а в дальнейшем проводились предвари-
тельные проработки по установке на самолет
ЗМ самолетов-снарядов К-10 и сверхзвуко-
вого самолета-снаряда дальнего действия.
В мае 1958 г. в ОКБ был разработан «Эс-
кизный проект стратегической бомбардиро-
вочной системы «воздух-земля» на базе ре-
активного бомбардировщика ЗМ». Заводское
обозначение системы - М-бК.
Система М-6К предназначалась для пора-
жения морских целей и прежде всего авианос-
ных ударных групп.
При этом за самолетом-носителем полно-
стью сохранялись функции бомбардировщика.
В ОКБ были детально рассмотрены и изу-
чены характеристики всех самолетов-снаря-
дов и их систем наведения, выпускавшихся и
проектировавшихся в то время.
С расчетом на перспективу совместно с
ОКБ-52 прорабатывался вопрос создания
202
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
бомбардировочной системы в составе само-
лета-носителя ЗМД и крылатой ракеты П-6
(П-35) с трансляционной системой управле-
ния и дальностью полета до 800 км со скоро-
стью до 2000 км/ч для поражения морских
целей. В этом случае на носителе должна
была устанавливаться система наведения
ОКБ-283.
При использовании системы наведения
НИИ-10 она должна была дорабатываться
для обеспечения стыковки с оборудовани-
ем носителя. Завершение работ и построй-
ка системы могли быть осуществлены в
1960-61 гг.
Для обеспечения работ по модификации
самолета ЗМ в 1958-59 г.г. в ОКБ считали бо-
лее целесообразным принять для проектиру-
емой системы самолеты-снаряды КСР и К-10С
конструкции ОКБ-155 с некоторой доработ-
кой их оборудования.
Предполагалось на базе радиолокационно-
го прицела «Рубин-1» создать для КСР и К-10С
системы наведения К-4-2 и К-14 с дальностью
действия 160 и 250-300 км с последующим
увеличением ее до 800-1000 км при использо-
вании станции «Янтарь» радиотрансляционно-
го типа. Для работы с системами К-4-2 и К-14 у
КСР и К-10С требовалась замена головных час-
тей для установки аппаратуры самонаведения
ОКБ-283.
При разработке системы ОКБ ставило пе-
ред собой основные задачи:
система наведения должна была обеспе-
чить самолету-носителю возможность отво-
рота от цели на расстоянии не менее 140 км
для КСР и 230-280 км для К-10;
должен был обеспечиваться одновремен-
ный пуск двух снарядов и поражение двух
целей;
доработка самолетов, находящихся в
строевых частях ВВС, должна была осуществ-
ляться ДАРМ (дивизионные авиаремонтные
мастерские).
Таким образом работу по оснащению са-
молета ЗМ ракетным оружием предполага-
лось провести в три этапа:
1.	Использование системы наведения
К-4-2 (ОКБ-283) и ракет КСР (филиал ОКБ-
155), срок поставки - четвертый квартал
1958 г.
2.	Использование системы наведения К-14
(ОКБ-283) и ракет К-10 (ОКБ-155), срок по-
ставки - четвертый квартал 1958 г.
3.	Использование системы наведения К-14
или «Янтарь» (ОКБ-283) и ракет Х-22 или П-б
(П-35) (ОКБ-155 или ОКБ-52), срок поставки -
1961 г.
Изделие К-10
Одновременно с мероприятиями по пере-
оборудованию ЗМ в носитель предусматрива-
лась модификация самого самолета, которая
заключалась в следующем:
для улучшения визуального обзора штур-
ману изменялась форма носовой части фю-
зеляжа;
для улучшения условий работы радиста
ему отводилось место левого блистерного
стрелка, который освобождался от функций
помощника штурмана в связи с применением
станции «Рубин-1»;
внедрялись более эффективная противо-
пожарная система для баковых отсеков и си-
стема нейтрального газа;
внедрялись новые образцы радиообору-
дования: Гелий, РВ-25, АРК-54Б;
предусматривалась установка стартовых
ускорителей;
устанавливалось вертикальное оперение
с уменьшенным рулем направления.
Изделие КСР
АВИКО ПРЕСС
203
www.vokb-la.spb.ru - Самолет своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
204
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолет своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК ЗМД
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
205
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная схема системы ЗМД (перегрузочный вариант)
Компоновочная схема системы ЗМК-14
206
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Основные данные системы М-бК
Необходимая дистанция
сближения самолета-
носителя с целью, км:
для КСР	140
для К-10С	230-280
Скорость полета самолета-
снаряда в районе цели, км/ч
КСР	1200
К-10С	1800
Высота полета самолетов-
снарядов над целью, м 10 000
Эскизный проект был направлен для рас-
смотрения в ГКАТ и ВВС.
7 августа вышло Постановление СМ СССР
№ 908-425 по самолету ЗМЕ.
Одним из пунктов этого документа ОКБ-23
предлагалось проработать и представить
предложения по созданию на базе самолета
ЗМ бомбардировочной системы с управляе-
мыми самолетами-снарядами, предусмотрев
возможность выполнения бомбометания
обычными и специальными бомбами, а также
возможность переоборудования ранее пост-
роенных самолетов ЗМ в носители самоле-
тов-снарядов.
Такая проработка была проведена и пред-
ложение ОКБ по этому вопросу было включе-
но в эскизный проект самолета ЗМЕ. Это была
стратегическая система ЗМК-14, в которой
модифицированный самолет ЗМД использо-
вался в качестве самолёта-носителя двух уп-
равляемых самолетов-снарядов К-10С.
Система позволяла атаковать цели в ради-
усе 6850-7000 км от места вылета (с одной
дозаправкой). Пуск К-10С осуществлялся на
расстоянии 250 км от цели.
При данной системе наведения за само-
летом-носителем полностью сохранялись
функции обычного бомбардировщика, что
выгодно отличало систему ЗМК-14 от систем
Ту-95К и Ту-16К-10, не допускающих исполь-
зование носителей в качестве обычных бом-
бардировщиков.
Система ЗМК-14 обеспечивала возмож-
ность применения различных типов самоле-
тов-снарядов при условии установки на них
аппаратуры наведения типа «Рубикон».
Модификация ЗМ в самолет-носитель ЗМД
заключалась главным образом в установке на
него аппаратуры «Рубикон», основой которой
был радиолокационный прицел «Рубин-1», и
установка пилонов под крылом для подвески
самолетов-снарядов.
Характеристики этой системы были в об-
щем близки представленным в эскизном про-
екте по М-6К.
Самолет ЗМД на параде в Домодедово 1967 г.
Самолет ЗМД в Монино
Обтекатель антенны РЛС самолета ЗМД
АВИКО ПРЕСС
207
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет ЗМД
№1804 в Монино
При дальнейшей работе над этой систе-
мой был проработан перегрузочный вариант
с подвеской под самолет-носитель четырех
самолетов-снарядов К-10С. Радиус действия
при этом уменьшался до 5650-5850 км (с од-
ной заправкой).
До середины 1959 г. работы над системой
проводились в инициативном порядке. За
этот период были проведены трубные испы-
тания аэродинамических и динамически по-
добных моделей с подвесками для уточнения
расчетных данных, по которым были получе-
ны заключения ЦАГИ.
Совместно с НИИ-2 и НИИ-131 ГКРЭ про-
водился анализ контура управления и наве-
дения крылатых ракет.
Были проведены облеты имитаторов
СДК-13 (МиГ-17) и Ту-4 для проверки прин-
ципов системы наведения. Построили стенд
для отработки системы сбрасывания ракет
и т. д.
Самолет ЗМД
№1804 в Монино
Наконец, 22 августа 1959 г. вышло Поста-
новление ЦК КПСС и СМ СССР №998-435 о со-
здании на базе серийного самолета ЗМ страте-
гической бомбардировочной системы класса
«воздух-земля» с использованием его в каче-
стве носителя крылатых ракет К-14С.
Система получила обозначение М-бК-14.
После выхода этого документа в ОКБ были
резко активизированы проектно-конструк-
торские работы по этой теме, проводившиеся
в тесном контакте с разработчиками ракет,
систем наведения и головными институтами
отрасли.
Начав работу над стратегической бомбар-
дировочной системой К-14 с управляемыми
ракетами К-10С ОКБ в 1958 г. разработало и
выпустило рабочие чертежи самолета-носите-
ля ЗМД. При этом проводились минимальные
изменения для обеспечения возможности по-
стройки опытного образца этого самолета уже
в 1959 г.
СМ СССР и ВВС было также выдвинуто до-
полнительное требование об использовании
самолета ЗМД еще в качестве заправщика с
большой производительностью. Это требова-
ние было реализовано в проекте самолета-
заправщика ЗМ-Т, являвшегося модифи-
кацией ЗМД.
Кроме того, заправщик мог использовать-
ся как обычный бомбардировщик и носитель
крылатых ракет К-14С.
В новом проекте бомбардировщик ЗМ ис-
пользовался в качестве самолета-носителя
двух крылатых ракет К-14С, кроме того за ним
сохранялись его прежние функции.
Решению задачи создания самолета-но-
сителя ЗМД в большой степени способство-
вала модификация ЗМЕ, созданная в 1958-59
гг. в соответствии с Постановлением №908-
425. Работа над ЗМЕ проводилась таким об-
разом, чтобы максимально облегчить даль-
нейший переход к ЗМД.
Типовая атака цели самолетом-носителем
с помощью крылатых ракет выглядела при-
мерно так: штурман носителя с расстояния
-300 км начинает поиск цели.
После ее обнаружения самолет-носитель
сближался до момента захвата цели головкой
самонаведения ракеты (-250 км). Затем про-
исходил пуск ракеты и ее автономный полет,
а самолет-носитель получает свободу манев-
ра. После этого был возможен доворот на но-
вую цель и пуск второй ракеты.
Предусматривалась также атака одной
цели двумя ракетами. Проверку аппаратуры
ракет, запуск двигателей и пуск ракет вы-
полнял второй штурман самолета, у которо-
208
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
го для этого имелась необходимая аппа-
ратура.
Для улучшения характеристик системы
К-14 ОКБ рассмотрело совместно с ОКБ-155
вопрос использования в дальнейшем более
совершенной ракеты Х-22.
При необходимости переоборудования в
самолет-носитель ранее выпущенных само-
летов ЗМ необходимо было:
установить новую носовую часть фю-
зеляжа;
произвести частичное переоборудование
кабины экипажа;
установить радиолокационный прицел
«Рубин-1Е»;
установить узлы крепления пилонов и
проложить трассы коммуникаций.
Был проведен аэродинамический расчет
самолета с подвешенными ракетами, который
показал незначительное увеличение лобового
сопротивления. Взлет и посадка с подвесками
не имели существенных отличий от обычного
самолета ЗМ.
Продувки моделей в аэродинамических
трубах Т-102 и Т-106 показали, что подвеска
двух ракет не оказывала существенного вли-
яния на характеристики устойчивости-управ-
ляемости самолета-носителя.
Моменты, возникавшие в крейсерском по-
лете, балансировались незначительными от-
клонениями соответствующих рулей. Были
также проведены расчеты на прочность.
По окончании проектных работ ОКБ сов-
местно со смежными организациями в сентя-
бре месяце представило ВВС и ГКАТ ком-
плексный эскизный проект системы М-бК-14
в пяти частях:
1.	Самолет-носитель ЗМД.
2.	Крылатая ракета К-14С.
3.	Система управления и наведения «Ру-
бикон».
4.	План испытаний.
5.	Многоцелевой самолет ЗМ-Т.
В основу проекта системы были положены
предварительный ЭП, выполненный в 1958 г.,
проработки ОКБ по замечаниям ВВС и проект
ТТТ к системе.
Для рассмотрения материалов эскизного
проекта системы К-14 приказом Зам. Главко-
ма ВВС по опытному строительству №00101
от 16 августа 1959 г. была назначена комис-
сия из представителей НТК, УОСАТ, 5-го и 6-го
Управлений ВВС, ДА, авиации ВМФ, ГК НИИ
ВВС. В период с 19 по 30 октября она рассмо-
трела материалы эскизного проекта и по ре-
зультатам работы составила Заключение.
В Заключении отмечалось, что предъяв-
ленный эскизный проект, в основном, соот-
ветствовал Постановлению №998-435 за ис-
ключением:
диапазона высот пуска ракет 9000-11 000 м
(вместо 9000-12 000 м);
максимальной скорости полета ракеты
1650-1750 км/ч (вместо 1800 км/ч).
Генеральному конструктору ОКБ-23 пред-
лагалось проработать эти вопросы и предста-
вить свои соображения в феврале 1960 г.
Далее отмечалось, что длина разбега без
стартовых ускорителей составляла -2900 м
при стандартных условиях, а при повышен-
ных температурах разбег самолета-носителя
превышал длину ВПП внеклассного аэродро-
ма. Поэтому комиссия предложила использо-
вать на взлете стартовые ускорители и двига-
тели крылатых ракет.
Кроме того, самолеты ЗМД после дообору-
дования должны были использоваться и как
самолеты-заправщики.
Ночные полеты
АВИКО ПРЕСС
209
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет ЗМД на
параде
в Домодедово
1967 г
В целом эскизный проект системы К-14 с
учетом сделанных замечаний комиссией был
одобрен. Заключение по ЭП было подписано
17 ноября 1959 г.
В декабре 1959г г. была закончена пост-
ройка макета системы К-14 и подготовлены
все материалы для макетной комиссии.
В это время на заводе №23 уже заканчи-
валась постройка первого опытного самолета
ЗМД №1301 и велись работы по второму са-
молету - №1302. На них, кроме основных из-
менений, выполненных по типу самолета
ЗМЕ, был внедрен ряд других изменений:
установлены новые носки крыла;
уменьшена приблизительно на 40%пло-
щадь руля направления;
установлена автономная система управ-
ления передней тележкой шасси;
установлено противообледенительное ус-
тройство на головку штанги заправки;
применена новая система питания баков
нейтральным газом;
использована новая система пожаротуше-
ния в баковых отсеках;
установлен новый щиток запуска двига-
телей;
установлены улучшенные кресла членов
экипажа;
установлены: допплеровская станция
«Ветер-2», система «Встреча», командная
станция РСИУ-5, компас АРК-54Б, новые фа-
ры ФРС-200 и ряд других изменений.
Новые носки крыла должны были улуч-
шить устойчивость-управляемость самолета
на больших углах атаки. Новый руль направ-
ления значительно уменьшал усилия на педа-
ли при безбустерном полете, а также умень-
шал ветровую нагрузку на PH на стоянке.
Новые образцы радиооборудования поз-
волили частично перекомпоновать кабину и
рабочие места экипажа.
Радист с места верхнего стрелка перемес-
тился на место левого стрелка. Верхний стре-
лок стал вторым штурманом. На его рабочем
месте расположили аппаратуру радионавига-
ции СПИ-ЗМ, астрокомпас АК-53П, панорам-
ный секстант СП-1 и специальный пульт запус-
ка и контроля работы двигателей ракет К-14С.
На самолете установили новый радиопе-
редатчик «Гелий», КВ станция дальней связи
должна была в дальнейшем комплектоваться
новым приемником «Руль». «Гелий» и «Руль»
были очень удобны по компоновке на само-
лете, так как могли устанавливаться вне гер-
мокабины в непосредственной близости от
антенных устройств.
Замена радиокомпаса АРК-5 на автомати-
ческий АРК-54Б обеспечивала возможность
автоматического беспоискового вхождения в
прием на девяти каналах.
210
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Кроме того, АРК-54Б имел повышенную
помехозащищенность. На самолете устанав-
ливались новая система ближней навигации
«Свод-Встреча», обеспечивающая самолето-
вождение по наземным маякам, инструмен-
тальную посадку по курсоглиссадным маякам
и межсамолетную навигацию.
Для увеличения точности аэронавигаци-
онных вычислений устанавливалась доппле-
ровская станция «Ветер-2». Для уменьшения
длины разбега была предусмотрена возмож-
ность взлета самолета с двумя стартовыми
ускорителями СУ-50.
Самолет ЗМД №1301 был закончен построй-
кой в ноябре 1959 г. вместо августа по плану.
Основной причиной срыва сроков было невы-
полнение Постановления СМ СССР целым ря-
дом смежных организаций, поставлявших го-
товые изделия и агрегаты серийному заводу:
НИИ-131 (ОКБ-283) - «Рубин-1Е», «Ве-
тер-2», аппаратура крылатых ракет для заво-
да №256;
НИИ-38 и Татарский СНХ - аппаратура
«Свод-Встреча»;
Ярославский СНХ - радиостанция РСИУ-5;
Омский СНХ - прицел ПРС-ЗЦ;
Свердловский СНХ - РВ-25А, РВУ и др.
В связи с задержкой поставок готовых из-
делий самолет №1301 был принят от завода в
неукомплектованном виде. Передача состоя-
лась 15 ноября.
Впервые, за время выпуска ЗМ новый са-
молет был подготовлен к первому полету и
перегонке с заводского аэродрома, имеюще-
го малую длину ВПП, летно-техническим со-
ставом ЛИиДБ.
25 ноября 1959 г. летчики Б. М. Степа-
нов и А. Розанов подняли №1301 в воздух и
через 21 минуту приземлились на аэродро-
ме ЛИИ.
Поскольку самолет был перебазирован в
ЛИиДБ экипажем ОКБ и не проходил завод-
ского облета, то подбор балансировочных
положений триммеров и механизмов трим-
мерных эффектов рулей и элеронов прово-
дился в ходе испытаний.
В течение двух месяцев на самолете про-
водились доработки целого ряда систем, ко-
торые не были выполнены заводом
Одновременно с этим на нем установили
испытательную аппаратуру и начали проведе-
ние наземных испытаний.
1 февраля 1960 г. начались совместные
специальные испытания самолета.
В первых 10 полетах, выполнявшихся эки-
пажем ОКБ, проводились качественная оцен-
ка устойчивости-управляемости, проверка
работы матчасти и испытательной аппарату-
Самолет ЗМД
на выставке
в Домодедово
АВИКО ПРЕСС
211
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЗМД
Тип	Самолет-носитель
Год проекта	1958-59гг.
Экипаж, чел.	7
Двигатель	4хВД-7Б
Тяга, кг	4x9500
Длина самолета, м	51.805
Размах крыла, м	53,14
Площадь крыла, м2	359,82
Высота самолета на стоянке, м	11,5
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета кг
Масса посадочная кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг
76 800
103 000
18 000
190 000
Скорость максимальная у земли, км/ч	600
Скорость максимальная на высоте
8500 м, км/ч	930
Скорость посадочная, км/ч
Потолок практический, м	12	150
Дальность полета с заправкой
в полете, км	15	500
Дальность полета, км	11	850
Длина разбега, м
Длина пробега, ц
Б мб вое вооружение, кг
Стрелю е вооружение кол хтип
2850
1350
18 000
3 х 2АМ-23
Количество построеных, шт
ры, определение практического потолка, ки-
лометровых расходов топлива, скороподъем-
ности, проверка и отладка АП-15 и «Рубин-1»,
определение дальности АРК-54Б, дальности и
помехоустойчивости РСИУ-5. Всего до 31 мар-
та было выполнено 11 полетов с налетом 47 ч
24 мин.
31 марта Генеральный конструктор В. М.
Мясищев утвердил предварительное заклю-
чение по этому этапу испытаний.
В апреле начал летать экипаж ГК НИИ
ВВС. До 21 апреля он выполнил 4 испыта-
тельных полета с налетом 16 ч.
В процессе испытаний были определены
основные данные самолета и характеристики
устойчивости-управляемости в предусмот-
ренном объеме, а также изучено поведение
самолета на больших углах атаки, были вы-
полнены два маршрутных полета для оценки
работы оборудования и проверки значений
километровых расходов топлива.
От ОКБ-23 в испытаниях принимали учас-
тие: летчики Степанов и Розанов, штурман
Милютин, помощник штурмана 0. Беляев,
стрелки И. И. Рыхлов и И. П. Захаровых, бор-
традист Иксанов. От ГК НИИ ВВС ведущим
летчиком был Сухов.
По результатам совместных специальных
испытаний был составлен отчет, утвержден-
ный 17 мая Зампредом ГКАТ Куприяновым.
В отчете отмечалось, что аэродинамичес-
кие усовершенствования самолета ЗМД при-
вели к увеличению допустимых углов атаки
по сравнению с серийными самолетами ЗМ
при сохранении максимальной скорости и
дальности полета. Одновременно этим были
выявлены некоторые недостатки.
В связи с тем, что оцениваемые мероприя-
тия уже использовались на самолетах выпус-
ка 1960 г., их эксплуатация была разрешена
при устранении перечня недостатков.
Для определения особенностей поведения
самолета ЗМД при сваливании и получения
рекомендаций по технике пилотирования на
этих режимах было рекомендовано провести
испытания самолета на больших углах атаки,
включая режим срыва с отработкой АСКР (ав-
томат сигнализации критических режимов).
Испытания были завершены полетом на
максимальную дальность со взлетной массой
190 т по маршруту: Раменское-Нарьян-Мар-
Амдерма-Тикси-Амбарчик-Тикси-Нарьян-
Мар-Раменское. Продолжительность полета
составила 14 ч 13 мин.
В дальнейшем на самолете ЗМД успешно
провели повторные испытания на больших уг-
лах атаки, испытания проблескового огня,
проводившиеся совместно с самолетом «ДМ»,
и радиолокационной станции «Рубин-1» с ан-
тенной РН-1К.
Второй самолет был построен в 1960 г
Продолжались работы по системе К-14. Были
выпущены рабочие чертежи и изготовлен пи-
лон с балкой для подвески ракеты, составлен
полный комплект технической документации
на подвеску К-14С.
Однако к концу года работы по этой тема-
тике начали сворачивать. В связи с увлече-
нием высшим руководством страны чисто ра-
кетной тематикой, интерес к авиационным
ракетным комплексам заметно упал.
К концу года ОКБ-23 уже фактически пе-
рестало существовать и превратилось в фи-
лиал №1 ракетного ОКБ-52.
Однако где-то в конце 60-го начале 61 го-
дов на бывшем ЛИиДБ была проведена «при-
мерка» ракеты К-14С на самолете №1301. Ее
привезли на специальном ракетовозе с пред-
приятия-изготовителя.
С помощью системы полиспастов ракету
установили на пилон под крылом самолета,
но вследствие нестыковки электроразъемов,
установить ее на место до конца не удалось.
Однако были сделаны фотографии и состав-
212
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
лен отчет. Все это, по-видимому, понадоби-
лось чиновникам из ГКАТ для того, чтобы от-
читаться о проделанной работе и закрыть те-
му (получить премиальные и т. д.).
Самолет №1301 участвовал еще в одних
испытаниях. Проходили они уже в 1962 г
Дело в том, что еще с 1959 г. тянулась работа
по испытаниям на самолете ЗМ двигателя ВД-
7П (15П2) с полной тягой и электродистанци-
онной системой управления. И хотя ОКБ-23 к
тому времени уже не существовало, ВВС были
заинтересованы в этой работе и финан-
сировали ее.
На ЗМД №1301 установили один ВД-7П на
месте двигателя №2. Летчиком Л. В Власовым
было выполнено 20 полетов. Испытания про-
вели в полном объеме с положительным ре-
зультатом, однако двигатель в серию не пошел.
Кстати в ряде публикаций этот самолет
ошибочно называют высотным бомбардиров-
щиком ЗМП с четырьмя двигателями ВД-7П.
Как это бывало и раньше, в ОКБ серийное
производство ЗМД началось практически од-
новременно с началом испытаний опытного
самолета. В течение 1960 г. вместе с №1302
завод №23 выпустил 10 серийных самолетов
(с 5001 серии). Их официальное название
звучало так - самолет ЗМ выпуска 1960 г., а
ЗМД - заводской индекс.
В частях Дальней авиации на них летали,
как правило, командиры дивизий, полков и
эскадрилий.
За время эксплуатации было потеряно
две машины: №1801 и 1301. На самолете
№1801 в полете 12 июня 1961 г. произошел
пожар. Экипаж попытался выполнить ава-
рийный слив топлива, но это только усугуби-
ло ситуацию. При заходе на посадку самолет
упал в реку.
Самолет №1301 при возвращении из даль-
него полета над Японским морем в результате
ошибки штурмана при пересечении берего-
вой черты врезался в сопку. Экипаж погиб.
В настоящее время единственный сохра-
нившийся самолет ЗМД №1804 экспонирует-
ся в музее ВВС г. Монино.
САМОЛЕТ-ЗАПРАВЩИК ЗМ-Т (проект)
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР за
№867-408 на ОКБ-23 была возложена зада-
ча создания самолета для заправки топли-
вом в полете сверхзвукового самолета-но-
сителя М-52.
При выполнении этой задачи ОКБ расши-
рило ее поставив перед собой цель создать
универсальный заправщик, пригодный для
заправки М-52, бомбардировщиков ЗМ и дру-
гих типов самолетов Дальней авиации.
Это решение основывалось на успешном
прохождении системы «Конус» Государствен-
ных и войсковых испытаний на самолетах
М-4 и ЗМ, а также рекомендацией ГК НИИ ВВС
и комиссией по войсковым испытаниям о
принятии ее на вооружение.
Самолет получил обозначение ЗМ-Т. Его
характеристики должны были значительно
превысить данные М-4-2. В частности, за-
правщик ЗМ-Т по расчетам обеспечивал са-
молетам ЗМ увеличение дальности полета с
одной заправкой на 3400 км, что было на 800
км больше при использовании заправщика
М-4-2.
Количество топлива, передаваемое ЗМ-Т,
достигало 73 т. Производительность системы
перекачки составляла 4500-5000 л/мин (у
М-4-2 40 т и 2400 л/мин).
Самолет ЗМ-Т был создан на базе ЗМД и
мог использоваться в качестве самолета-но-
сителя и бомбардировщика. Проектирова-
ние его шло, в основном, по линии внедрения
системы отдачи топлива в полете. Состояние
работ по созданию самолета обеспечивало
его выход на летные испытания в варианте
заправщика в установленный Постановлени-
ем срок - четвертый квартал I960 г.
Таким образом ЗМ-Т являлся результатом
стремления ОКБ создать на базе ЗМ единого
многоцелевого самолета, который при мини-
мальном переоборудовании мог быть исполь-
зован в качестве бомбардировщика с обыч-
ными и специальными бомбами, носителя
крылатых ракет и самолета-заправщика.
Самолет ЗМ-Т после прохождения цикла
испытаний системы заправки с большой про-
изводительностью и контрольных проверок в
составе бомбардировочной системы К-14
должен был стать образцом самолета ЗМ для
серии 1961 г.
Для того, чтобы дальность полета ЗМ-Т в
варианте бомбардировщика была не ниже,
чем у серийного ЗМ вследствие увеличения
массы пустого самолета за счет установки до-
полнительного несъемного оборудования,
предусмотренного для вариантов носителя и
заправщика, на нем произвели модификацию
носков крыла по типу ЗМД. Это существенно
улучшило его аэродинамическое качество.
Таким образом самолет ЗМ-Т по своей
конфигурации соответствовал самолету ЗМД.
Основным отличием системы заправки са-
молета ЗМ-Т являлась ее гораздо более высо-
кая производительность - до 5000 л/мин для
М-52 и 2200-3300 л/мин для ЗМ. Для обеспе-
АВИКО ПРЕСС
213
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
чения этого на заправщике устанавливался
турбонасосный агрегат ТН-6, создававший
давление на основном- режиме до 14-17
кг/смг. В качестве привода насоса использо-
валась воздушная турбина, воздух от которой
подавался от бортовой противообледени-
тельной системы.
Топливная система самолета отличалась
от ЗМД установкой дополнительных подкачи-
вающих насосов в нескольких группах баков,
дополнительных трубопроводов и ряда мел-
ких изменений.
Это дополнительное оборудование пред-
назначалось для использования в варианте
заправщика. В заправляемом варианте ЗМ-Т
его топливная система не отличалась от ЗМД.
Переоборудование систем из варианта за-
правщика в заправляемый можно было произ-
водить в короткий срок в ангарных условиях.
Система управления РУДами двигателей
была аналогична самолетам ЗМН-П.
Система нейтрального газа отличалась от
ЗМД наличием дополнительных трубопрово-
дов для обеспечения в варианте заправщика
раздельной подачи нейтрального газа в раз-
ные группы баков.
Система пожаротушения ЗМ-Т обеспечи-
вала усиленную защиту грузового отсека в
варианте заправщика с использованием че-
тырех автоматически включающихся огнету-
шителей.
Несколько изменился состав радиотехни-
ческой аппаратуры. Взамен станции СПС-2
устанавливалась станция активных помех
«Резеда» и станция о предупреждении об об-
лучении «Сирена-3» вместо «Сирены-2».
Так как самолет ЗМ-Т являлся составной
частью эскизного проекта бомбардировоч-
ной системы К-14, то он рассматривался той
же комиссией, которая с 19 по 30 октября
1959 г. рассматривала ЭП данной системы.
В своем Заключении по проекту самолета-
заправщика ЗМ-Т она отмечала, что согласна
с предложением Генерального конструктора
ОКБ-23 об оборудовании его в качестве мно-
гоцелевого самолета и обязала представить
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ							
Постановление СМ СССР		ЗМ опытный	ЗМ	ЗМ	ЗМ	Ту-95М	В-52Е
Год выпуска	1954	1956	1956-59	1956-59	1956-59	1957	1956-59
Экипаж, чел.	7	7	7	7	7	8-9	6
Двигатель	ВД-7	ВД-7	ВД-7	ВД-7Б	АМ-ЗА	НК-12М J57-P-29-W	
количеств х тяга, кг/э.л.с.	4x11 000	4x11 000	4x11 000	4x9500	4x8700	4x15 000	8x5670
Размах крыла, м	-	53 140	53 140	53 140	53 140	50 040	56 390
Длина самолета, м	—	51 300	51 300	51 300	51 300	46 170	47 740
Высота самолета, м	-	11 500	И 500	11 500	11 500	12 500	14 710
Площадь крыла. мг	-	351,78	351,78	351,78	351,78	283,7	371,6
Максимальная взлетная масса, кг	197 000***	190 000	202 000*	190 000	192 000	182 000	204 000
Посадочная масса, кг	—	—	103 000	105 000	103 000	—	—
Масса пустого самолета, кг	-	73 430	74 430	75 210	75 540	84 300	74 800
Скорость максимальная у земли, км/ч		600	600	600	600	630	-
Скорость максимальная, км/ч / на высоте	950	928/8900	940-960	930/8500	925	905	1050
Потолок практический, м	13 900	12 500	12 900	12 750	12 700	11 900	15 000
Дальность полета техническая, км, с заправкой/без заправки 16 000	-17 000**/14 500**	-		16 500/13 200				-/12 300
Дальность полета практическая, км, с заправкой/без заправки 15 000**/13 550*		* 14 650/12 050	15 400/12 100	13 800/11 050	12 400/9650	-/13 200	-/9600
Бомбовое вооружение, кг	18 000	18 000	18 000	18 000	18 000	12 000	17 800
Стрелковое вооружение, кол.х тип	Зх2АМ-23	Зх2АМ-23	3X2AM-23	Зх2АМ-23	3X2AM-23	3X2AM-23	4x12,7
Длина разбега, м	1800-2000	2800	2800	290	2900	2540	
Длина пробега, м	-	1140	1350	1350	1350	-	3000 I
* С подвесными топливными баками		** С 5000 кг бом	б	Перегрузочная полетная масса после запраки в полете			
214
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕНА ЗМ-Т
Заправщик	Носитель	Бомбардировщик
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м^
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг	121 500	122 840	123 540
Масса взлетная, кг	20 200	20 000	20 000
Масса посадочная без Х-20, кг
Время набора высоты 9000 м с Х-20, мин.
Потолок практический, м
Дальность полета с Х-20 с
заправкой в полете, км
Продолжительность полета, ч
Длина разбега, м
Длина пробега, м
на рассмотрение его макет вместе с макетом
системы К-14.
Так как работы по ЗМ-Т несколько затяну-
лись, то срок его предъявления был передви-
нут на первый квартал 1961 г. Однако в связи
с закрытием ОКБ-23 в конце 1960 г. работы
по этому очень перспективному самолету бы-
ли прекращены.
САМОЛЕТ-ЗАПРАВЩИК ЗМ-П (проект)
По аналогии с самолетами ЗМН-П и ЗМС-
II ВВС решили дооборудовать системой за-
правки в полете типа «Конус» и самолеты ЗМ
выпуска 1960 г. (5001 серии).
Заправщик-бомбардировщик создавался
на основе требований ВВС, которые были из-
ложены в письмах Главкома ВВС в Совет Ми-
нистров РСФСР и ГКАТ №423285 и 423308 от 8
октября 1959 г и письме №315888 в ОКБ-23 и
завод №23 от 19 апреля 1960 г.
Самолет получил обозначение ЗМ-П. Он
представлял собой серийный.бомбардиров-
щик ЗМ выпуска 1960 г, на котором для ис-
пользования его в качестве заправщика, ус-
танавливалось оборудование системы
заправки топливом в полете типа «Конус»,
принятый на вооружение решением Главкома
ВВС от 31 декабря 1959 г. по результатам
войсковых испытаний этой системы на само-
летах ЗМ и М-4.
Конструкция и все монтажи системы за-
правки самолета ЗМ-П предусматривали воз-
можность быстрого переоборудования его из
варианта заправщика в вариант стратегичес-
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА
Максимальная техническая дальность полета
с грузом бомб 5 т, км	13 050
Максимальная техническая дальность полета с грузом
бомб 5 т с одной заправкой
от заправщика ЗМ-Т, км	16 700
Максимальная техническая дальность
полета с грузом бомб 5 т с двумя заправками
от заправщика ЗМ-Т, км	19 200
Практический радиус действия системы
с двумя крылатыми ракетами К-14с*, км 5600
Практический радиус действия системы
с двумя крылатыми ракетами К-14С
с одной заправкой, км	7550
Практический радиус действия системы
с двумя крылатыми ракетами К-14с
с двумя заправками, км	8750
Практический радиус действия бомбардировщика
с грузом бомб 5 т, км	6000
Практический радиус действия бомбардировщика
с грузом бомб 5 т с одной заправкой, км 7750
Практический радиус действия бомбардировщика
с грузом бомб 5 т с двумя заправками, км 9050
Практический потолок над целью**, м 12 700—13 000
13700
Максимальная скорость полета в районе
цели на Н=9000 м (без подвесок), км/ч	960
Количество принимаемого топлива при
одной заправке из условия возвращения
заправщика на аэродром совместного вылета, т 47,0
‘Дальность автономного полета крылатой ракеты принята 250 км
“Для носителя в момент сброса крылатых ракет. В числителе -
при использовании максимального режима работы двигателей.в
знаменателе - специального режима.
АВИКО ПРЕСС
215
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Дополнительная
емкость
Дополнительный
Штанга-приемник топлива . топливный бак
(вариант заправляемого с-та) (вариант заправщика)
По А-А
Установка подвесных баков
(вариант бомбардировщика)
Противопожарный
кожух
По Б-б
Схема модификации
носков крыла
«Ветер-2»
Правый блистерный стрелок
(вариант заправщика)
Агрегат заправки
М-4
По А-А
Установка ускорителей СУ-50
(предусматривается)
Компоновка
самолета ЗМ-П
кого бомбардировщика и обратно в условиях
строевых частей ВВС в сроки аналогичные
срокам переоборудования самолета М-4
№2528.
Основные агрегаты и трубопроводы сис-
темы заправки самолета выполнялись в объ-
еме, прошедшем государственные испыта-
ния. Отдельные агрегаты модернизировались
по типу самолета М-4 №2528.
Однако, вследствие конструктивных отли-
чий самолетов М-4 и ЗМ, система заправки
М-4 «2528 не могла быть полностью повторе-
на на ЗМ-П.
Кроме того, в отличие от М-4, на ЗМ-П для
повышения надежности работы системы пере-
менного тока были использованы генераторы
СГС-40П, вместо СГС-ЗОТ и поэтому исключа-
лось использование электросистемы синхро-
низации работы самолетных двигателей.
На ЗМ-П, как и на ЗМ, второй летчик яв-
лялся и бортинженером. В связи с этим вмес-
то оператора заправки самолета в варианте
заправщика оборудовалось на месте опера-
тора помех.
Так же, как и на заправщике М-4, кормо-
вой стрелок осуществлял контроль за контак-
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЗМ-П
Без заправки	Одна заправка	Две заправки
Практическая дальность, км	10 960 Потолок практический, м	12 100	14 700	18 000 11 500	12 100
Максимальная скорость на высоте 9000 м, км/час	895 Длина разбега, м Длина пробега с весом 100 т, м	895	895 2850 1500
Количество перекачиваемого топлива, т	43,5	43,5	24,8
Взлетная масса, т	19
Посадочная масса,т	155,8
Максимальное количество принимаемиго	
и отдаваемого топлива в полете, т	43,5
Масса пустого самолета, т	77,21
216
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА-ЗАПРАВЩИКА ЗМ-П
	Одна заправка	Две заправки на пути к цели на обратном пути
Практическая дальность, км	5580	5580	7610
Высота заправки, м	9000	9000	9000
Дистанция начала заправки, км	2520	2520	3810
Дистанция конца заправки, км	2816	2816	3980
Количество передаваемого			
топлива, т	43,5	43,5	24,8
Время заправки, мин	22.4	22.4	12,7
Взлетная масса, т
Посадочная масса, т
Максимальное количество принимаемиго
и отдаваемого топлива в полете, т
Масса пустого самолета, т
190
155,0
43,5
78,69
том и включал систему управления лебедки
на режим полного слежения.
В заправляемом варианте самолета уп-
равление и контроль приема топлива осуще-
ствлял второй летчик (бортинженер).
Самолет-заправщик ЗМ-П мог обеспечить
заправку топливом любого боевого самоле-
та Дальней авиации. При этом он мог пере-
дать заправляемому самолету до 43,5 т топ-
лива с максимальной производительностью
2500 л/мин.
Прирост дальности заправляемого само-
лета достигал 3750 км. При переоборудова-
нии самолета ЗМ выпуска I960 г в ЗМ-П про-
водились доработки планера самолета для
установки агрегатов и трубопроводов систе-
мы заправки.
Проводились доработки топливной, про-
тивопожарной систем и системы нейтраль-
ного газа.
В грузовом отсеке самолета устанавливал-
ся комплексный агрегат заправки с системой
управления. На место демонтированной стан-
ции помех СПС-2 устанавливались щитки уп-
равления заправкой. Монтировалось допол-
нительное светотехническое оборудования
для обеспечения заправки в ночное время.
Система управления двигателями (РУДы и
кнопки на штурвалах) выполнялась по типу
самолетов ЗМН(С)-П. Дорабатывались неко-
торые электросистемы самолета.
Устанавливалась аппаратура «Свод-Встре-
ча». Остальное оборудование ЗМ-П соответ-
ствовало самолету ЗМ выпуска I960 г.
В начале I960 г был разработан и выпу-
щен «Эскизный проект двухцелевого самоле-
та ЗМ-П» и направлен на рассмотрение заин-
тересованным организациям.
В течение года была разработана и выпу-
щена техническая документация на переобо-
рудование самолета. Однако, дальше проекта
дело не пошло. В конце года было расформи-
ровано ОКБ-23. Производство самолетов ЗМ
выпуска I960 г. было прекращено.
Все 11 выпущенных к тому времени само-
летов успешно эксплуатировались в строевых
частях ВВС в качестве бомбардировщиков, на
котором летал в основном командный состав.
Затевать работы по переоборудованию
всего нескольких самолетов, видимо, не
имело смысла, тем более, что уже начала ре-
ализоваться программа самолетов-заправ-
щиков ЗМН и ЗМС. Поэтому работы по ЗМ-П
прекратили.
САМОЛЕТЫ-ЗАПРАВЩИКИ ЗМН-Il И
3MC-II
На 1 января 1961 г. в эксплуатации нахо-
дились 27 самолетов-заправщиков М-4-2.
Этого количества было явно недостаточно
для обеспечения полетов нескольких сот бо-
евых машин Дальней авиации.
Система заправки «Конус» могла использо-
ваться для заправки не только ЗМ, но и других
и типов самолетов (исключая Ту-16). Поэтому,
для того, чтобы не создавать дорогостоящий
специализированный самолет-заправщик, на
проектирование и постройку которого ушло
бы несколько лет, было решено часть самоле-
тов ЗМ переоборудовать в заправщики.
20 сентября 1960 г вышло Распоряжение
Совета Министров СССР №2901, согласно ко-
торому стратегический бомбардировщик ЗМ
дооборудовался в вариант заправщика. При
этом предусматривалась возможность его ис-
пользования и как бомбардировщика.
При переоборудовании самолета в вари-
ант заправщика была использована система
заправки топливом в полете типа «Конус»,
АВИКО ПРЕСС
217
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема самолета
ЗМН
успешно прошедшая войсковые испытания
на самолетах ЗМ и М-4 и государственные на
самолете М-4 №2528.
В связи с тем, что в строевых частях ВВС
эксплуатировались самолеты ЗМ с различны-
ми типами силовых установок (ВД-7 и АМ-ЗА)
предусматривалась возможность дооборудо-
вания этих самолетов в заправщики с сохра-
нением их силовых установок.
Самолеты-заправщики с двигателями ВД-
УВ получили обозначение ЗМН-П, с двигате-
лями АМ-ЗА - ЗМС-П, а бомбардировщики
ЗМН-I и 3MC-I соответственно. Кроме раз-
личных типов силовой установки самолеты
ЗМС-П отличались от ЗМН-П:
конструкцией и схемой системы перемен-
ного тока, питающей электродвигатели на-
сосного агрегата перекачки;
компоновкой места оператора заправки.
На ЗМС-П ввиду отсутствия достаточного
количества приводов на двигателях полно-
стью сохранена несколько усложненная сис-
тема переменного тока, применявшаяся на
самолетах-заправщиках М-4 с установкой по
одному генератору СГС-ЗОТ на каждом двига-
теле и использованием автоматической сис-
темы синхронизации работы двигателей.
На ЗМН-П в связи с увеличением количе-
ства приводов на двигателях ВД-7Б примени-
ли улучшенные генераторы СГС-40П с уста-
новкой их по два на внутренних двигателях.
При этом синхронность их работы обеспечи-
валась непосредственно приводом двигателя
и обгонными муфтами генераторов.
Автоматическая синхронизация работы
самих двигателей становилась ненужной и
исключалась, конструкция системы перемен-
ного тока упрощалась и одновременно повы-
шалась ее надежность.
Оборудование оператора заправки на
ЗМН-П и ЗМС-П монтировалась на месте опе-
ратора станции СПС-2. Изменение компонов-
ки места оператора было вызвано тем, что на
ЗМС-П станция СПС-2 сохранялась и поэтому
расположение щитков заправки было менее
удобно, чем на ЗМН-П, где эта станция де-
монтировалась и щитки заправки устанавли-
вались на ее месте.
При переоборудовании самолетов была
проведена доработка и заправляемых само-
летов.
После переделки самолетов в заправщики
их легко можно было переоборудовать в за-
правляемый бомбардировщик в условиях
войсковых частей.
Обязанности командира корабля и кормо-
вого стрелка на ЗМН-П и ЗМС-П те же, что и
на заправщике М-4, а обязанности бортинже-
нера (на ЗМ отсутствует) распределились
между вторым летчиком и оператором СПС-2.
218
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Контроль работы двигателей и управле-
ние ими (включая питание топливом) на за-
правщике, а также прием топлива в полете на
заправляемом самолете сосредоточили у
второго летчика.
Управление комплексным агрегатом за-
правки и переливом топлива в полете на за-
правщике возложили на оператора СПС-2, ко-
торый выполнял эти функции на ЗМС-П
дополнительно к своим основным обязатель-
ствам, а на ЗМН-П освобождался от них в
связи с ее демонтажем.
На обоих типах заправщиков были уста-
новлены агрегаты системы заправки топли-
вом в полете по типу самолета М-4 №2528 со
следующими данными: длина шланга 47 м,
внешний диаметр шланга 94 мм, диаметр ко-
нуса 950 мм, вес 240 кг, производительность
перекачки 2400 л/мин.
Высота полета 8700 м и скорость 800 км/ч
при заправке были выбраны для новых само-
летов по результатам летных испытаний ЗМ с
заправкой от М-4.
Переоборудованные самолеты имели не-
которые отличия от обычного самолета ЗМ. В
вариантах заправщика дополнительно уста-
навливался бак 16 группы, который являлся
расходным баком при перекачки топлива. Он
подвешивался в грузовом отсеке между
шпангоутами 51 и 56 на специальных лентах.
При переоборудовании в бомбардировщики
бак снимался.
В управлении двигателями РУДы второго и
третьего двигателей имели превышения над
РУДами первого и четвертого на 20 мм, кроме
того для удобства управления тягой двигате-
лей в полете при контактировании на обоих
штурвалах установили по две кнопки, позволя-
ющие, не снимая руку со штурвала одновре-
менно изменять режим работы двух средних
двигателей.
Новые самолеты имели усовершенствован-
ную систему пожаротушения и незначительно
доработанное электрооборудование. На за-
правщиках было установлено дополнительное
светотехническое оборудование (для обеспе-
чения заправки ночью). Имелись некоторые
различия в радиооборудовании.
Все эти соображения были изложены в
«Проекте модификации стратегического бом-
бардировщика ЗМ (дополнительное дообору-
дование его в вариант заправщика)», подпи-
санном 30 декабря I960 г.
В соответствии с Распоряжением СМ СССР
завод №23 по технической документации
ОКБ должен был переоборудовать один само-
лет для заправки топлвом в полете по схеме Комплексный
«Конус» бомбардировщиков Ту-95 и предъя- агрегат заправки
1 - конус, 2 - рама приемника; 3 - ведущий вал
шлангоукладчика, 4 - шлангоукладчик;
5 - приемник; 6 - коробка с ВК;
7 - гильотина; 8 - станина; 9 - цепная
передача; 10 - кронштейн 11 - силовой
цилиндр; 12 - кронштейн, 13 - шланг;
14 - барабан, 15 - топливный бак;
16 - фары сигнализации;
17 - центробежный выключатель
АВИКО ПРЕСС
219
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
грузового отсека
вить его на совместные испытания к 1 февра-
ля 1961г.
По результатам этих испытаний должно
было быть принято решение о переоборудо-
вании части самолетов ЗМ в заправщики са-
молетов Ту-95. Эскизный проект и макет са-
молета ВВС не рассматривались. Ведущим
конструктором по переоборудованию от фи-
лиала ОКБ-52 был назначен Евсеев.
Для переоборудования был выбран само-
лет ЗМН №0203, выпущенный в июле 1956 г.
Работы проводились на заводе им. Хруниче-
ва (завод №23) и были закончены в январе
1962 г.
При переоборудовании с него сняли
штангу-приемник и два кислородных прибо-
ра КПЖ-30. Место оператора заправки обо-
рудовали пультом заправки, щитком с АЗСами
и щитком управления дополнительным све-
тотехническим оборудованием. Его рабочее
место располагалось на месте оператора
СПС-2.
При проведении 1-го этапа испытаний
пульт заправки был установлен вместо трех
снятых блоков станции СПС-2. После прове-
дения этого этапа СПС-2 была восстановлена.
Окончательно самолет №0203 был подго-
товлен к проведению совместных летных ис-
пытаний в июне. Он был оборудован систе-
мой «Конус» аналогичной самолету М-4
№2528, прошедшему контрольные испытания
в ГНИКИ ВВС. Так как на ЗМН-П были двига-
тели другого типа, то на нем стояли другие
генераторы (об этом говорилось выше).
Была установлена двух ножевая гильоти-
на, введено ограничение выпуска шланга пу-
тем установки барабана на стопор за 1 м до
полного выпуска для исключения опустоше-
ния шланга при переливе топлива на полной
длине и еще ряд мелких изменений.
Совместные Государственные испытания
проводились в соответствии с программой,
утвержденной заместителем Главкома ВВС по
вооружению и заместителем Председателя
ГКАТ.
Целью испытаний была проверка соответ-
ствия установленной на самолет системы
распоряжению №2901 и определение целе-
сообразности принятия ее на вооружение.
Ведущим инженером ЛЭБа по заправке от
завода им. Хруничева был назначен Ю. И. Шку-
ратов. Испытания проводились в два этапа,
сначала заводские, а затем государственные.
Первый этап проводился совместно с бри-
гадой ГНИКИ ВВС с июня по октябрь 1962 г. В
качестве заправляемого самолета использо-
вался 3MC-I №0402. Всего выполнено 12 по-
летов с налетом 25 ч 45 мин.
В трех первых одиночных полетах произ-
водилась отработка системы заправки, опре-
220
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
делялись ее основные параметры, а также
снятие километровых расходов топлива с вы-
пущенным конусом. Затем были выполнены
два парных полета с «сухим» контактом.
В первом из них 10 июля при полете в
строю заправки без перелива топлива про-
изошел обрыв конуса со шланга по слабому
звену. Шланг на заправщике обрезали гильо-
тиной. Конус остался на заправляемом
№0402. Причиной обрыва явились резкие
провороты барабана КАЗ вследствие непра-
вильной регулировки системы слежения. Де-
фект устранили.
В последующих полетах система работала
нормально.
3 августа при полете в строю заправки
при полностью выпущенном шланге и выклю-
ченном слежении в начале перелива топлива
произошло опустошение шланга, что привело
к появлению «хлыста» и обрыву конуса по
слабому звену. Конус был сорван и упал на
землю. Шланг опять обрезали гильотиной.
Причиной опустошения шланга оказался
резкий перегиб его в гнезде шлангоукладчи-
ка при полном его выпуске. Дальнейшие по-
леты проводились только с включенной сле-
дящей системой.
В полетах с переливом 10 т и 20 т топлива
имели место саморасцепы, причиной которых
явился дефект клапана штанги самолета
№0402 (трещина втулки), в результате чего
он не становился на шарнирный замок и пе-
риодически закрывался, создавая при пере-
ливе гидроудар, вызывавший саморасцеп.
Кроме того, наземной проверкой были вы-
явлены дефекты конуса, установленного вза-
мен потерянного. Втулку на штанге №0402 и
конус заменили.
Перелив 30 т топлива в полете 29 сентября
производился одним работающим агрегатом
перелива из-за отказа одного из генераторов.
10 октября был произведен перелив 43 т
при двух работающих агрегатах. 16 и 17 ок-
тября выполнялись ночные полеты с перели-
вом 10 т топлива для проверки светотехниче-
ского оборудования заправщика.
Всего в течение первого этапа было пере-
лито 132 т топлива. По окончании заводских
испытаний было составлено заключение о
возможности передачи ЗМН-П №0203 на Го-
сударственные испытания, утвержденное со-
ответствующими инстанциями.
На самолете провели доработки:
вновь установили СПС-2 и доработали
пульт оператора заправки;
ввели ограничение выпуска шланга на
полную длину для исключения перегиба;
установили доработанный конус со ста-
бильным усилием расцепа.
Второй этап испытаний проводился с 12
февраля по 2 апреля в соответствии с прика-
зом Главкома ВВС №035 от 18 февраля 1963 г.
В качестве заправляемого самолета исполь-
зовался Ту-95КМ №2506. Было выполнено
шесть полетов с налетом 23 ч 25 мин.
Вначале выполнили контрольный полет
для проверки работоспособности системы
заправки после проведенных доработок с пе-
реливом 16 т топлива в Ту-95КМ.
В полете с переливом 30 т первые 7 т были
приняты при полностью выпущенном шланге
(до стопора) и выключенной системе слеже-
ния. Остальное топливо перелили с включен-
ной системой слежения.
5 марта выполнялся полный перелив (58
ООО л по расчету) перелили 55 500 л вследст-
вие того, что часть топлива для перелива бы-
ла израсходована двигателями в процессе
заправки.
В ночном полете при переливе 21 т имели
место два расцепа при нахождении Ту-95 в
зоне зеленой сигнализации длины шланга
(смотри описание заправки в главе «Проект
35») из-за пониженных усилий расцепа зам-
ков конуса и неплавной работы системы сле-
жения. Конус был заменен.
В дальнем полете 26 марта с попутной за-
правкой Ту-95КМ после перелива 14 т топли-
ва при нахождении его в зоне зеленой сигна-
лизации снова произошел саморасцеп. Через
20 сек, после повторного контакта, все повто-
рилось. После третьего контакта перелили
еще Ют (24 вместо 34).
Ввиду удаления точки окончания заправ-
ки сверх расчетной на 450 км и ухудшения
метеоусловий в районе аэродрома Рамен-
ское, самолеты приземлились в Энгельсе.
Причиной саморасцепов была неплавная ра-
бота следящей системы. Всего в процессе
второго этапа было принято 137 т топлива.
От ГНИКИ ВВС в испытаниях принимали
участие летчики Кунгуров и Беляев, штурман
Савин, оператор заправки Рожин, стрелок-
радист Попов. Кормовым стрелком летал ин-
женер ЛЭБ Шкуратов.
По завершении испытаний был составлен
и 13 августа утвержден акт по результатам
совместных Государственных испытаний сис-
темы заправки топливом в полете по системе
«Конус».
В заключении акта говорилось о том, что
система «Конус» позволяет производить за-
правку самолетов ЗМ и Ту-95КМ на скоро-
стях 470...510 км/ч по прибору и высотах
АВИКО ПРЕСС
221
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
7000...9000 м, однако наличие дефектов в
некоторых системах снижает надежность за-
правки. При испытаниях были получены сле-
дующие характеристики:
средняя производительность заправки -
2250 л/ч;
максимальное количество передаваемого
топлива - 46 т;
Время на подход и контактирование в
среднем составляло 8 мин, сама заправка
30...40 мин. в зависимости от количества пе-
реливаемого топлива.
Далее говорилось о том, что при устране-
нии дефектов самолет ЗМН-П может быть
принят на вооружение ВВС.
По технической документации на самолет
ЗМН-П силами серийного конструкторского
отдела завода №23 был выпущен комплекс
аналогичного дооборудования самолета ЗМ с
двигателями АМ-ЗА. Для переоборудования
был выделен самолет ЗМС №0501. Самолет
был переоборудован в заправщик по типу са-
молета М-4 №2520.
Комплексный агрегат заправки №0501
имел упругую муфту. По завершении пере-
оборудования провели наземные испытания,
в процессе которых были отработаны все си-
стемы самолета в соответствии с инструкция-
ми и ТУ Главного конструктора. Затем присту-
пили к летным испытаниям, целью которых
были:
проверка работоспособности, эксплуата-
ционных качеств и определение характерис-
тик системы перелива самолета, переобору-
дованного в самолет-заправщик;
уточнение техники пилотирования при
контактировании в строю заправки;
оценка рабочего места оператора за-
правки;
оценка всеми членами экипажа удобства
пользования агрегатами системы перелива;
уточнение инструкции по технике пило-
1ирования.
Испытания проводились на ЛЭБе завода
им. Хруничева в соответствии с Программой
испытаний. В качестве заправляемого был
выделен самолет ЗМ №1302. Всего с 9 марта
по 4 апреля было выполнено шесть испыта-
тельных полетов ...
В первом полете проверялась работа все-
го оборудования, проводилась отработка
КАЗ, подбирался режим работы двигателей,
замерялись километровые расходы топлива.
19 марта проводился «сухой» контакт с
№1302, при этом проверялась работа КАЗ,
вновь замерялись километровые расходы
топлива, проверялись система «Радиовсте-
ча», работа топливной системы и системы пе-
ременного тока с СГС-ЗОТ.
21 марта был осуществлен перелив 10 т
топлива. При этом определялось изменение
центровки при переливе, производитель-
ность перелива, вновь замерялись расходы
топлива.
В полетах 23 и 27 марта было перелито 20
и 38 т топлива. Все проверки и замеры соот-
ветствовали предыдущему полету.
4 апреля был выполнен ночной полет с
переливом 10 т топлива и проведена оценка
светотехнического оборудования (внешнего
и внутреннего).
По завершении испытаний был выполнен
контрольно-приемный полет совместным
экипажем завода и Дальней авиации.
Во время испытаний командиром самолета
№0501 был Л. В. Власов, оператором заправ- 
ки - Якимец, кормовым стрелком - Шкуратов.
Командиром заправляемого №1302 был
И. А. Лаптев. По результатам испытаний пер-
вого головного самолета-заправщика ЗМС-П
№0501 был составлен отчет, утвержденный
11 июня 1962 г. главным конструктором заво-
да им.Хруничева Бритковым.
В отчете отмечалось, что на основании
проведенных испытаний самолет ЗМС-П
№0501 был признан годным к эксплуатации в
строевых частях ВВС в качестве самолета-за-
правщика и являлся образцом для переобору-
дования других самолетов ЗМ с двигателями
АМ-ЗА при условии устранения недостатков и
дефектов, отмеченных в отчете.
После успешного завершения испытаний
ЗМН-П №0203 и ЗМС-П №0501 силами КБ-90
(бывший ЛИиДБ ОКБ-23) и авиаремонтного
завода ВВС в 1962...1967 гг. в самолеты-за-
правщики были переоборудованы 32 бомбар-
дировщика ЗМ. В основном это были ЗМС-П.
По мере выработки ими ресурса и списа-
ния в 70...80-е годы в заправщики были пере-
оборудованы еще несколько самолетов. Более
30 лет они обеспечивали боевую подготовку и
службу самолетов дальней авиации до появ
ления специализированных самолетов.
Последнюю посадку самолет-заправщик
ЗМС-П совершил 24 марта 1994 г. на авиаба-
зе Энгельс.
222
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
223
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
224
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
225
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
226
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
227
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
228
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
229
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
230
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
231
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
232
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
233
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
234
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
235
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
236
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
237
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
238
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
239
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
240
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
241
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
242
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
243
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТ «39»
Основной задачей данной модификации
серийного бомбардировщитка ЗМ было уве-
личение дальности и высоты крейсерского
полета.
Для улучшения ЛТХ на самолете были уве-
личены размах и площадь крыла, уменьшена
площадь вертикального оперения, установле-
ны двигатели ВД-7В с улуучшенными высот-
но-скоростными характеристиками. Судя по
удлиненным обтекателям гондрл двигателей,
это было достгнутоа увеличением числа
стпеней компрессовра.
Используя разработки по модификации
вооружения (об этом уже говорилось в статье
по самолету ЗМ), удалось значительно сни-
зить массу конструкции.
Было разработано два варианта самоле-
та «39»: с тремя пушечными башнями и с
одной.
Внедрение нового автоматического стрел-
кового прицела «Ксенон» позволило умень-
шить число членов экипажа до шести чело-
век, а в варианте с однопушечной башней -
до четырех. Это также дало значительное
снижение массы (до 2 тонн).
Уменьшение массы конструкции позво-
лило увеличить запас топлива. Предполага-
лось использование заправки топливом в
полете.
Работы по самолету «39» проводились в
1957 году. Опытный образец самолета пред-
полагалось построить в 1958 году. Серийное
производство должно былро начаться в
1958-1959 гг.
К сожалению кроме схематического изоб-
ражения самолета «39» в двух проекциях и
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-39
Тип
Год проекта
Экипаж,чел.
Двигатель
Тяга, кг
бомбардировщик
1957
4-6
ВД-7В
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м3
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг	22 000
Масса посадочная без Х-20, кг
Скорость крейсерская, км/ч	850
Скорость посадочная, км/ч
Скорость полета максимальная км/ч 980-1000
Время набора высоты 9000 м, мин.
Потолок практический, м	15 000-15 500
Дальность полета, км	16 500-17000
Продолжительность полета, ч
Длина разбега, м	2100-2000
Длина пробега, м
Бомбовое вооружение, кг
Стрелковое вооружение, кол. х тип
Количество построеных шт
нескольких строчек с цифрами летных дан-
ных никаких сведений об этом проекте не со-
хранилось.
244
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ТРАНСПОРТНО-ДЕСАНТНЫЙ
САМОЛЕТ («26»)
В начале 60-х годов наблюдался резкий
количественный рост ракетных войск страте-
гического назначения.
В это время РВСН располагали уже сотня-
ми стартовых позиций и пусковых шахт. Мно-
гие из них находились в отдаленных регио-
нах, зачастую в труднодоступной местности
вдали от крупных транспортных артерий.
Доставка на ряд таких «точек» ракет, соот-
ветствующего оборудования и предметов
снабжения представляла собой весьма трудо-
= и дорогостоящую операцию. Поэтому
япгт*?:*- идея доставки ракет со складов или
сов-изготовителей воздушным транс-
- С’Ом.
Согласно замыслу, ракеты и различное
гнездование доставлялись по воздуху на
-аиший от стартовой позиции аэродром,
а затем с помощью специально спроектиро-
ванного для этих целей вертолета В-12 или,
если имелась возможность, автотранспортом
непосредственно к пусковой шахте. Второ-
степенной задачей такого самолета являлась
перевозка народнохозяйственных грузов.
В 1960 г. Министерство обороны постави-
ло перед ГКАТ задачу создания авиационного
комплекса для транспортировки баллистиче-
ских ракет и стартового оборудования. Ряд
ОКБ получили задание на разработку такого
самолета.
ОКБ-23 приступило к этой работе в ини-
циативном порядке. Самолет получил обо-
значение «26» (второй с таким индексом). Он
предназначался для транспортировки;
баллистических и крылатых ракет всех ти-
пов, соответствующих заданным в ТТТ разме-
рам грузовой кабины, а также станций и аг-
регатов их наземного обслуживания;
тяжелой боевой техники сухопутных
войск;
солдате вооружением и снаряжением (до
250 чел.);
Рисунок
самолета «26»
АВИКО ПРЕСС
245
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Погрузка
в самолет
баллистической
ракеты
раненых, размещаемых на носилках.
Экипаж самолета должен был состоять из
четырех человек: командира корабля, второ-
го летчика-бортинженера, штурмана и радис-
та-оператора.
В сжатые сроки были выполнены расчет-
ные работы и в марте I960 г. проект самоле-
та «26» был направлен на рассмотрение
ВВС, ГК СМАТ (МАП) и ЦАГИ. Спроектирован-
ный транспортно-десантный самолет по
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВД-7 ВД-7 ОКБ-ЗОО
серийный улучшенный
Тип двигателя	ТРД	ТРД	ТРДД
Тяга взлетная, кг	11000	12000	12500
Тяга крейсерская*, кг 1900	1900	2100
Удельный расход*.		
кг/кг.ч	0,82	0,82	0,735
Тяга максимальная* кг 2550	2550	3500
Удельный расход*.		
кг кг.ч	0.86	0,86	0,865
Вес двигателя с реверсом
и шумоглушением, кг 3000	2700	2500
М-0.66 Н-11 км
всем характеристикам удовлетворял требо-
ваниям ВВС, предъявляемым к машинам та-
кого класса.
Согласно этим требованиям самолет «26»
мог эксплуатироваться с аэродромов II клас-
са, в том числе и грунтовых. Он мог перево-
зить груз массой 40 т на расстояние до 3500
км. Максимальная дальность полета с мень-
шей нагрузкой достигала 8000 км.
Спроектированный самолет имел высоко-
расположенное прямое крыло с двигателями
на пилонах, обтекаемый фюзеляж круглого
поперечного сечения, нормальное оперение
и шасси, убирающееся в специальные обте-
катели по бортам фюзеляжа.
Для обеспечения хороших взлетно-поса-
дочных характеристик крыло самолета было
снабжено мощной механизацией в виде
предкрылков и закрылков со сдувом погра-
ничного слоя. Кроме того, двигатели были
снабжены реверсом тяги, а колеса шасси -
мощными тормозами.
В средней части фюзеляжа имелась грузо-
вая герметичная кабина размером 4x4x32 м,
обеспечивающая удобное размещение пе-
ревозимых грузов и людей на высотах
9 500-11 000 м со скоростью 700 км/ч. Мини-
мальная скорость полета, равная 220 км/ч,
позволяла проводить нормальную выброску
десанта.
246
АВИКО ПРЕСС
Ia.spb.ru
амолет своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
При сравнительно большом миделе фюзе-
ляжа лобовое сопротивление самолета было
незначительным вследствие того, что фюзе-
ляж не имел надстроек, выступавших за об-
воды фюзеляжа (за исключением обтекате-
лей шасси).
Прямое крыло самолета имело большое
удлинение - 10,6 и было составлено из лами-
низированных профилей ЦАГИ С-5 с относи-
тельной толщиной 15-12%. Все это обеспечи-
вало получение высокого аэродинамического
качества самолета К=1б-17 на крейсерском
режиме.
Силовая установка состояла из четырех
двигателей, расположенных на пилонах под
крылом в индивидуальных мотогондолах.
Такая компоновка силовой установки об-
легчала обслуживание двигателей на земле,
кроме того, значительно упрощался вопрос
замены их на другой тип в будущем.
Каждый двигатель был снабжен специ-
альным шумоглушителем. На самолете «26»
предполагалось поэтапное улучшение сило-
вой установки.
На самолетах выпуска 1961 г. должны бы-
ли устанавливаться освоенные промышлен-
ностью двигатели ВД-7 тягой по 11 000 кг, в
1962 г. их предполагалось заменить на улуч-
шенные ВД-7 тягой по 12 000 кг, а в 1963 г. -
на двигатели ОКБ-ЗОО конструкции К. С. Ту-
манского тягой по 12 500 кг (модификация
РД-23-300 с увеличенной с 0,5 до 1,0 степе-
нью двухконтурностью).
Выбор силовой установки был обусловлен
тем, что ТРД значительно дешевле и проще в
эксплуатации чем ТВД. Стоимость ВД-7 со-
ставляла 1 млн. руб., а ТВД с винтами - 1,5
млн. руб.
На самолете была принята многоколесная
схема шасси, обеспечивающая возможность
эксплуатации самолета с аэродромов III
класса, площадок с грунтовым покрытием.
Передняя опора была управляемая, с ры-
чажной подвеской двух колес. Основные
опоры располагались вдоль фюзеляжа (по
шесть двухколесных опор с каждой сторо-
ны). Они также имели рычажную подвеску.
В процессе дальнейших проработок эта
компоновка была признана не совсем удач-
ной (плохая маневренность на земле).
В усовершенствованном варианте число
опор с каждой стороны уменьшили до трех с
колесами увеличенного диаметра, причем
первые две опоры для улучшения маневрен-
ности были выполнены самоориентирующи-
мися. Такое их расположение обеспечивало
разворот самолета на рулении с радиусом
25-30 м.
Все опоры имели колеса размером 1450х
520 мм с давлением 4 кг/смг. В дальнейшем
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «26»			
Тип Год выпуска Экипаж, чел Двигатели Тяга, кг	1961 4 ВД-7 4x11 000	транспортный самолет 1962 4 ВД-7 4x12 0	1963-64 4 ОКБ-ЗОО 4x12 500
Длина самолета, м		46	
Размах крыла м		54	
Площадь крыла, м2		-	
Высота самолета на стоянке, м		14	
Удельная нагрузка на крыло, кг/м1		-	
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.		-	
Масса пустого самолета, кг	бб 000	65 000	64 000
Масса топлива кг	—	—	—
Масса полетная, кг	145 000	145 000	145 000
Масса нагрузки, кг	40 000/35 000	40 000/35 000	40 000
Скорость максимальная на высоте 2000 м км/ч	800	830	850
Скорость крейсерская, км/ч	700	700	700
Потолок практический, м Дальность полета, км Дальность полета с заправкой, км	2900/3500	3000/3500	3500
Длина разбега, м	750	650	650
Длина пробега, м	600	600	600
| Количество построеных, шт	-	-		—1
АВИКО ПРЕСС
247
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Три проекции
самолета М-26
был несколько уменьшен размах крыла (с 57
до 54 м) и увеличена колея шасси (на 600 мм).
Проект самолета «26» имел ряд особенно-
стей, заключавшихся в использовании в его
конструкции агрегатов и систем самолета ЗМ:
консольных частей крыла и горизонтально-
го оперения (с незначительной доработкой);
вертикального оперения;
оборудования кабины экипажа (аэронави-
гационное, радиолокационное, радиосвязное,
приборы контроля силовой установки и т. д.);
систем управления самолетом, силовой
установки, противопожарной, противообле-
денительной, гидро-и электросистем.
В конструкции самолета использовались
стандарты и размеры листов, профилей, труб,
полуфабрикатов и других материалов с со-
хранением их технологических процессов
обработки, применявшихся на ЗМ. Сохраня-
лись также основные средства наземного об-
служивания.
Эти особенности резко сокращали сроки
проектирования и давали возможность по-
строить первый опытный образец самолета
на заводе №23 МГСНХ уже в 1961 г. Реаль-
ность выполнения этого срока обуславлива-
лась большой преемственностью конструк-
ции с самолетом ЗМ, выпускавшимся этим
заводом.
Был проведен расчет затрат на эксплуата-
цию самолета «26», который проводился в
сравнении с другими самолетами подобного
назначения: Ту-115, Ил-60, Ан-20 и Ан-22 и
показал, что уровень этих расходов у 2б-го
один из самых низких.
Экономичность самолетов подобного типа
определялась также и их производительнос-
тью, которая была прямо пропорциональна
крейсерской скорости и массе перевозимого
груза.
В сравнении с теми же самолетами 2б-й
имел наивысшую производительность и наи-
меньшую себестоимость тонно-километра.
Однако планам по созданию этого самоле-
та не суждено было сбыться в связи с закры-
тием ОКБ-23, а баллистические ракеты стал
возить построенный через несколько лет во-
енно-транспортный самолет Ан-22.
248
АВИКО ПРЕСС
-4a.spo.ru - Самолет своими руками/!
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие	3
Скоростной дальний бомбардировщик М-4(«25»)	5
Транспортно-десантный самолет «26»	87
Транспортный самолет с ТРД «27»	91
Дальний высотный бомбардировщик 2М («28»)	97
Транспортный самолет М 29(М-4П)	121
Высотный фоторазведчик «30»	133
Истребитель М-33	135
Заправка топливом в полете(«35»)	139
Стратегический бомбардировщик ЗМ («36»)	157
Проект самолета носителя «МК»	187
Стратегический бомбардировщик ЗМЕ	196
Стратегический бомбардировщик ЗМД	202
Самолет-заправщик ЗМ-Т (проект)	213
Самолет-заправщикЗМ-П (проект)	215
Самолеты-заправщики 3MH-II и 3MC-II	217
Проект «39»	244
Транспортно-десантный самолет («26»)	245
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!


Во второй части второго тома
«Иллюстрированной энциклопедии
самолетов ОКБ В. М. Мясищева»
изложена история создания
авиационной техники в ОКБ-23
за период с 1951 по I960 годы.
Представлены машины:
*	Самолет М4
*	Самолет ЗМ
*	Самолет М-26
*	Самолет М-27
*	Самолет М-28
*	Самолет М-29
*	Самолет М-31
*	Самолет М-32
*	Самолет М-33
*	Самолет М-34

Издание иллюстрировано
большим количеством
фотографий и схем,
ранее не публиковавшихся.
Для широкого круга читателей,
интересующихся историей
отечественной авиации.

Л ЛР