/
Author: Удалов К.Г. Смирнов С.Г. Брук А.А. Пунтус Б.Л.
Tags: энциклопедия история авиации военные самолеты
ISBN: 5-94164-004-8
Year: 2001
Text
А. А. БРУК, К. Г. УДАЛОВ, С. Г. СМИРНОВ, Б. Л. ПУНТУС
.□4U0U.
История создания
Испытания
Варианты и модификации
Техническое описание
Чертежи и компоновки
АВИК • ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭН1_11/1К1Л1 (РП ЕДШЯ
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРЕДИСЛОВИЕ
Стратегические реактивные бомбарди-
ровщики В. М. Мясищева стали известны на
Западе в середине пятидесятых годов, когда
их появление на воздушных парадах сделало
явным то, что ранее тщательно скрывалось.
В разном качестве эти замечательные ма-
шины прослужили в Военно-воздушных си-
лах около сорока лет и лишь недавно были
сняты с вооружения, хотя при этом их техни-
ческие возможности так и не были использо-
ваны до конца.
В свое время бомбардировщик М-4 вы-
звал пристальное внимание иностранных
авиационных специалистов - это объясня-
лось не только большими потенциальными
возможностями этих самолетов, но и исполь-
зованием в их конструкции ряда оригиналь-
ных технических решений.
История создания скоростного дальнего
бомбардировщика (СДБ) началась в конце
40-х годов. Окончание-Второй мировой вой-
ны ознаменовалось появлением ядерного
оружия, которое впервые в истории было
применено американскими ВВС в войне с
Японией.
Новый вид оружия потребовал создания
для него надежных средств доставки. Поэто-
му сразу же после войны в США и Великобри-
тании были развернуты широкомасштабные
научно-исследовательские и опытно-конст-
рукторские работы по созданию средних и
тяжелых стратегических бомбардировщиков.
В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были
спроектированы и построены самолеты YB-
60 и В-52, имевшие межконтинентальную
дальность полета. Предпочтение было отда-
но самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал
поступать на вооружение авиакрыльев САК.
Ранее на конкурсной основе были пост-
роены средние стратегические бомбарди-
ровщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мар-
тин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в
марте 1950 г. началось его серийное произ-
водство.
В Великобритании прошли испытания и
были запущены в серию средние стратегиче-
ские бомбардировщики Авро «Вулкан», Вик-
керс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».
Это не могло не обеспокоить советское
военное руководство, поэтому такие работы
начались и в СССР.
Вначале в качестве носителя предполага-
лось использовать самолет Ту-4, который яв-
лялся «аналогом» американской «сверхкре-
пости» В-29. Но это было лишь временной
мерой.
Несмотря на молниеносную быстроту, с
которой он был запущен в серийное произ-
водство, Ту-4 является всего лишь переход-
ным типом бомбардировщика, так как его
летные характеристики, такие как скорость и
дальность полета, а также масса боевой на-
грузки уже не удовлетворяли советское во-
енное руководство.
В условиях быстрого развития и совер-
шенствования реактивной истребительной
авиации соединения поршневых бомбарди-
ровщиков не смогли бы успешно преодолеть
мощную противовоздушную оборону потен-
циального противника, что, кстати, подтвер-
дилось во время войны в Корее в 1950-53 гг.,
когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных бо-
ях с истребителями МиГ-15 понесли ощути-
мые потери и вынуждены были перейти к бо-
евым действиям ночью.
Создание тяжелого бомбардировщика
представляло в то время очень сложную тех-
ническую задачу.
Переход от поршневых самолетов со
взлетной массой порядка 40-50 т и скоро-
стями полета 500-600 км/ч на реактивную
технику с массами 150-200 т и околозвуко-
выми скоростями потребовал проведения
большого объема аэродинамических иссле-
дований, научных проработок по вопросам
прочности и аэроупругости, создания совер-
шенно новых конструкций, материалов и
оборудования.
Сложной проблемой было создание мощ-
ного турбореактивного двигателя (ТРД) -
первые ТРД только появились, имели малую
тягу и ресурс, большие удельные расходы
топлива, низкую надежность.
Кроме того, среди отечественных авиаци-
онных специалистов в то время не было еди-
ного мнения о возможности создания само-
АВИКО ПРЕСС
3
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
лета с ТРД, имеющего межконтинентальную
дальность полета.
Некоторые из них считали, что создать та-
кой самолет в сжатые сроки вообще невоз-
можно.
Как-то, при разговоре с министром авиаци-
онной промышленности М. В. Хруничевым,
И. В. Сталин поинтересовался, можно ли со-
здать межконтинентальный бомбардировщик
на базе самолета Ту-1б, добавив еще два дви-
гателя и увеличив его размеры и массу? На что
был получен отрицательный ответ. Тогда он
решил побеседовать лично с А.Н. Туполевым.
На аналогичный вопрос вождя Туполев
заявил, что при существующих двигателях
получить большую дальность не удастся. Тог-
да Сталин сказал, что другой конструктор бе-
рется создать такую машину. Для этого ему
будут созданы все условия. Этим конструкто-
ром был Мясищев.
В сложившихся условиях выбор вождя
пал на него, и он был неслучайным. К этому
времени Мясищев был уже опытным авиакон-
структором, под руководством которого было
создано несколько интересных и оригиналь-
ных самолетов.
Свою деятельность в авиации он начал в
1926 г. в ЦАГИ. В 1934-36 г.г. Мясищев в ка-
честве начальника конструкторской бригады
№6 руководит проектированием и постройкой
торпедоносца АНТ-41 (Т-1). Это был первый в
СССР специализированный самолет-торпедо-
носец с гладкой обшивкой, внутренней подве-
ской торпед и тоннельными водорадиаторами,
размещенными внутри крыла.
В 1937-38 г.г. В. М. Мясищев провел боль-
шую работу по переработке документации для
внедрения в серию DC-3, лицензия на произ-
водство которого была приобретена в США.
В 1938-40 г.г., находясь в заключении и
возглавляя одну из бригад ЦКБ-29 НКВД, Мя-
сищев занимался проектированием дальнего
высотного бомбардировщика ДВБ-102. Этот
интересный самолет имел две гермокабины
экипажа, шасси с носовой опорой и дистан-
ционно управляемые стрелковые установки.
В 1943 г. после трагической гибели В. М.
Петлякова он назначается Главным конструк-
тором завода №22, где под его руководством
были существенно улучшены летные харак-
теристики серийных пикирующих бомбар-
дировщиков Пе-2 и создан целый ряд но-
вых модификаций, таких как Пе-2М, Пе-2И,
ДБ-108 и др.
После окончания войны велось проекти-
рование четырехдвигательного реактивного
бомбардировщика РБ-17 и продолжались
работы по тяжелым самолетам ДВБ-202 и -
302, но неожиданно в начале 1946 г, ОКБ бы-
ло расформировано, а сотрудники распреде-
лены по другим организациям МАП. Сам
Мясищев перешел на преподавательскую ра-
боту в МАИ
Работая в институте, он продолжал зани-
маться конструкторской деятельностью и
вскоре предложил совместно с ЦАГИ разра-
ботать план научно-исследовательских работ
по перспективным вопросам авиации. Руко-
водство поддержало его инициативу и вско-
ре этот план начал реализовываться.
4
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СКОРОСТНОЙ ДАЛЬНИЙ
БОМБАРДИРОВЩИК М-4 («25»)
Одним из направлений плана научно-ис-
следовательных работ было исследование
возможности создания тяжелого стратегиче-
ского бомбардировщика.
В своем докладе о результатах параметри-
ческих исследований по СДБ, который был
заслушан на заседании научно-технического
совета ЦАГИ, Мясищев убедительно обосно-
вал принципиальную возможность создания
такого самолета.
Ряд крупных ученых ЦАГИ после деталь-
ного обсуждения доклада поддержали его,
что позволило продолжить работу в этом на-
правлении.
После дальнейших проработок Мясищев
обратился за поддержкой к министру авиа-
ционной промышленности М. В. Хруничеву.
Министр заинтересовался этим предложени-
ем и дал указание о подготовке проекта ре-
шения правительства по этому вопросу.
Учитывая острую необходимость иметь на
вооружении тяжелый стратегический бом-
бардировщик такое решение было незамед-
лительно принято.
Согласно Постановлению СМ СССР №949-
469 от 24. 03. 1951 г. вновь организованное
ОКБ-23 МАП во главе с Главным конструкто-
ром Мясищевым должно было спроектиро-
вать и построить скоростной дальний бом-
бардировщик с четырьмя двигателями
Люлька тягой по 5000 кг или четырьмя двига-
телями Микулина тягой по 8000 кг и предъя-
вить самолет на летные испытания в декабре
1952 г. и на Государственные испытания в
мае 1953 г.
Согласно этому же Постановлению ОКБ-23
должно было построить второй экземпляр
самолета с улучшенной аэродинамикой,
обеспечив на нем максимальную скорость го-
ризонтального полета V=1000 км/ч на высоте
Скоростной
дальний
бомбардировщик
М-4 («25»)
АВИКО ПРЕСС
5
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
6
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ «М»(ЭП)
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
7
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
9000 м и предъявить его на государственные
испытания в декабре 1953 г.
Для производства самолета был выделен
завод №23 в Тушино, который в то время вы-
пускал бомбардировщики Ту-4, а в г. Жуков-
ском была организована летно-испытатель-
ная и доводочная база. Таким образом, 24
марта 1951 г. стало днем рождения ОКБ-23
МАП. Очень остро встал вопрос с кадрами. На
момент образования ОКБ состояло всего из
нескольких человек.
Прежде всего к Мясищеву вернулась часть
его бывших сотрудников, ставших ядром но-
вой организации. Многие из них работали в
других НИИ и при переводе их в ОКБ-23 воз-
никали трения с руководством этих органи-
заций. Но благодаря Постановлению Прави-
тельства, Мясищеву удалось быстро решить
этот вопрос.
Кроме того, в ОКБ было распределено
большое количество молодых специалистов,
только что закончивших авиационные ВУЗы
страны. Организация и комплектование кад-
рами ОКБ было в основном закончено к кон-
цу 1951 г.
Учитывая жесткие сроки создания само-
лета, определенные руководством страны,
работы по СДБ пошли быстрыми темпами. Те-
ма получила обозначение - «25», а сам само-
лет - заводской шифр «М».
Непосредственное руководство проектом
осуществляли Мясищев и его первый замес-
титель Г. Н. Назаров и ведущий конструктор
В. Н. Семенов.
Проектное подразделение возглавил Л. Л.
Селяков, ведущим аэродинамиком стал И. Е.
Баславский, ведущим прочнистом - Л. И. Ба-
лабух. Силовой установкой занимался Е. С.
Фельснер, каркасом - Е. И. Бару, управлени-
ем и шасси - М. Н. Петров.
В дальнейшем при росте численности ОКБ
произошли некоторые кадровые изменения:
работы по каркасу возглавил Я. Б. Нодель-
ман, управлению, шасси и гидравлике - Л. М.
Роднянский, оборудованию - К. В. Рогов
23 июня 1951 г. Главкомом ВВС П. Ф Жи-
гаревым были утверждены и переданы в ОКБ
тактико-технические требования ВВС №520
на скоростной дальний бомбардировщик.
Они практически совпадали с требованиями,
заданными в Постановлении правительства.
Согласно этим ТУТ самолет должен был
иметь следующие характеристики:
максимальная дальность полета на наи-
выгоднейшем режиме полета с 5000 кг бомб
- 11 000-12 000 км при скорости 800 км/ч на
высоте 13 000-16 000 м;
максимальная скорость полета - 900
км/ч на высоте 9000 м (скороть 1000 км/ч на
втором экземпляре с улучшенной аэродина-
микой);
длина разбега 2000 м (1600 м со старто-
вым ускорителем);
боевая нагрузка - 5000-10 000 кг;
оборонительное вооружение - три сдвоен-
ные 23 мм пушки;
оборудование: «Рубидий-ММ», «Ксенон»,
«Меридиан», «Материк», «Магний-М», «Ба-
рий-М»;
экипаж самолета - 8 человек.
Анализ этих ТТТ показал, что самолет дол-
жен был иметь межконтинентальную дальность
полета, большую высоту и скорость соизмери-
мую со скоростями реактивных истребителей.
Для таких режимов полета в начале 50-х
годов еще отсутствовали исчерпывающие
данные по аэродинамике, динамике полета,
прочности, аэроупругости и т. д. Поэтому
ОКБ-23 в тесном взаимодействии с ведущим
институтом отрасли - ЦАГИ начало прово-
дить специальные исследования по аэроди-
намике и прочности, направленные на обес-
печение выполнения ТТТ по самолету.
К исследовательской работе был также
привлечен широкий круг научных организа-
ций, таких как ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИ-
СО, НИИ-2 и ряд специализированных ОКБ -
ОКБ-25, ОКБ-134 и др.
Работы над эскизным проектом начались
с изыскания схем, выявления общей размер-
ности и диапазона возможных взлетных масс
самолета, обеспечивающих выполнение ТТТ.
Были проведены многочисленные расче-
ты и изучено влияние на летно-технические
характеристики самолета различных значе-
ний площади, удлинения, сужения, стрело-
видности крыла; схемы расположения двига-
телей; размеров фюзеляжа.
На предварительном этапе были рассмот-
рены несколько различных схем самолета:
с прямым крылом, двигателями АЛ-5 и
взлетной массой 120 и 140 т;
со стреловидным крылом, двигателями
АЛ-5 и взлетной массой 125 и 140 т;
со стреловидным крылом, двигателями
АМ-3 и взлетной массой 200 т.
Отсутствие в ЦАГИ экспериментальных
данных по аэродинамике тяжелых скорост-
ных самолетов потребовало проведения ши-
рокомасштабных исследований в аэродина-
мических трубах.
Эти работы, проведенные в весьма сжатые
сроки, явились большим вкладом в отечест-
венную аэродинамику.
8
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Они охватывали широкий круг вопросов
по изысканию рациональных форм крыла и
оперения, исследованию набора профилей,
удлинения, сужения, относительной толщи-
ны, стреловидности крыла, типов механиза-
ции, определению влияния различных форм
воздухозаборников на аэродинамику само-
лета, выявлению распределения давления по
поверхности самолета.
Исследовались так же флаттер, опре-
делялись динамические нагрузки на само-
лет на взлете и посадке и многое многое
другое.
Для этих исследований было спроектиро-
вано и изготовлено несколько десятков мо-
делей. Работы шли в тесном контакте со спе-
циалистами ЦАГИ.
Согласно плану совместных работ в пер-
вую очередь провели сравнительные иссле-
дования трех различных аэродинамических
компоновок самолета.
Для каждой из них изготовили по две
модели (для труб Т-102 и Т-106). На этих мо-
делях было исследовано влияние изменения
удлинения и сужения крыла и относитель-
ной толщины профилей на характеристики
самолета.
Модели первого варианта были продуты с
двумя вариантами оперения (нормальным и
V-образным).
Модели второго и третьего вариантов ис-
пытывались с полностью механизирован-
ным крылом с предкрылками, закрылками и
щитками.
По результатам продувок этих моделей
определились основные параметры самолета,
после чего были изготовлены первые испол-
нительные модели, на которых провели ис-
следования закрылков типа ЦАГИ и щелевых
с клапанами типа ОКБ-23.
Чтобы определить влияние различных
форм воздухозаборников на аэродинамику
самолета и работу двигателя был построен и
испытан стенд, представлявший собой макет
крыла и фюзеляжа в масштабе 1:4 и четыре
модели различных типов воздушных каналов
двигателей со съемными насадками для ис-
пытаний на стенде высоких скоростей СВС.
Для снятия весовых характеристик, харак-
теристик шарнирных моментов органов управ-
ления, проверки работы закрылков и выявле-
ния распределения давления на поверхности
самолета был изготовлен продувочный макет
самолета для трубы Т-101 в масштабе 1:4.
Для выбора органов управления и опреде-
ления шарнирных моментов были изготовле-
ны модели изолированного горизонтального
оперения для трубы Т-106, изолированного
вертикального оперения для Т-102 и модель
полукрыла для Т-106, была также изготовле-
Макет самолета
«М» для
исследования
в трубе
Т-101 ЦАГИ
АВИКО ПРЕСС
9
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Модель самолета
«М» с прямым
крылом и
V-образным
оперением
на модель изолированного фюзеляжа со все-
ми внешними надстройками для Т-106.
После получения от ЦАГИ рекомендаций
по новым профилям с увеличенной кривиз-
ной были изготовлены и продуты модели
самолета для труб Т-102 и Т-106. Кроме
продувочных были изготовлены и испытаны
две динамически подобные флаттерные мо-
дели и две модели для определения дина-
мических нагрузок на самолет при взлете и
посадке.
Было изготовлено еще несколько моделей:
модель дренированного крыла для Т-106 к
указанной выше исполнительной модели;
модель для снятия характеристик при
скольжении самолета для Т-106;
модель для изучения поведения самолета
при посадке на воду для гидроканала ЦАГИ;
модель для изучения поведения самолета
при полете в нестандартной атмосфере;
динамически подобная модель для иссле-
дования динамических нагрузок при полете в
болтанку;
динамически подобная модель для ис-
следования в гидроканале ЦАГИ явлений
реверса;
динамически подобная модель для иссле-
дования в Т-104 явления реверса и влияния
деформаций конструкции на величину раз-
грузки.
Как видно из внушительного перечня вы-
полненных работ, продувки и исследования в
трубах ЦАГИ проводились в течение всего пе-
риода проектирования.
С самого начала работ потребовалась уг-
лубленная проработка ряда принципиальных
вопросов, связанных с определением нагру-
зок, расчетами на прочность и жесткость,
расчетами динамика взлета, посадки и поле-
та в болтанку.
Первоочередной задачей являлся выбор
рациональных размеров самолета, при кото-
рых увязывались бы требования жесткости,
статической и динамической прочности и по-
лучения минимальной массы.
Большое внимание было уделено экспе-
риментальным работам, обосновавшим пра-
вильность выбора основных параметров,
определяющих прочность и жесткость само-
лета К примеру, испытания динамически
подобных моделей, о которых говорилось
выше.
На первом этапе работы по выбору основ-
ных параметров самолета было исследовано
влияние размеров, удлинения и относитель-
ной толщины крыла на его массу, произведен
анализ влияния на массу крыла расположе-
ние баков и порядка расходования топлива.
На этапе эскизного проекта были согласо-
ваны с ЦАГИ нормы прочности самолета.
В результате работы над эскизным проек-
том были выбраны:
расчетные перегрузки при болтанке;
необходимые минимальные жесткости на
изгиб и кручение;
схема шасси и расположение подкрыль-
ных опор;
наивыгоднейший порядок расходования
топлива;
жесткости фюзеляжа и оперения;
основные материалы для изготовления
каркасов крыла, фюзеляжа и оперения.
По итогам этих работ было дано обосно-
вание возможности постройки самолета с
высокой весовой отдачей.
На этапе эскизного проектирования рас-
сматривались четыре схемы самолета:
1. Нормальная схема со стреловидным
крылом и оперением (35° по 0,25 хорд) и че-
тырьмя двигателями АМРД-03 тягой по 7200
кг (первый опытный самолет).
2. Нормальная схема со стреловидным
крылом и оперением (40° по 0,25 хорд) и че-
тырьмя двигателями АМРД-03 тягой по 8100
кг (второй опытный самолет).
3. Нормальная схема со стреловидным
крылом и оперением (35° по 0,25 хорд) и
восьмью двигателями ТВ-2Ф мощностью по
6250 л. с.
10
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
4. Нормальная схема со стреловидным
крылом и оперением (35° по 0,25 хорд) и ше-
стью двигателями АЛ-5 тягой по 4300 кг.
Две последние схемы являлись варианта-
ми первого опытного самолета с другими ти-
пами двигателей.
Кроме того, рассматривалось несколько
модификаций первых двух схем (использова-
ние улучшенных профилей крыла ЦАГИ, усо-
вершенствованных двигателей, заправка топ-
ливом в полете, увеличение взлетной массы).
В целях выявления возможности улучше-
ния летных характеристик к октябрю 1951 г.
были просмотрены варианты самолета «М» с
четырьмя двигателями АМ-16 (форсирован-
ные АМ-3) и двумя двигателями ВД-5.
Установка этих двигателей на самолет не
требовала существенной переделки отсеков
двигателей. Благодаря увеличенным тягам и
меньшим удельным расходам топлива АМ-16
и ВД-5 было получено значительное улучше-
ние характеристик по длине разбега, дально-
сти и высоте полета.
Вариант с 4хАМ-1б при взлетной массе
175-180 т должен был иметь длину разбега
1900-2000 м, дальность - 12 500 км и высоту
полета до 15 000 м.
Вариант с 2хВД-5 при взлетной массе
150-155 т имел такие же характеристики по
длине разбега и дальности и высоту полета
до 17 000 м.
К сожалению, отсутствие в 1951 г. реаль-
ных двигателей указанных типов не позволи-
ло продолжить работы в данном направлении.
В первых компоновках самолета и моде-
лей были проработаны два варианта хвосто-
вого оперения: V-образное и нормальной
схемы. Самолет с V-образным оперением
рассматривался с прямым и стреловидным
крылом.
Расчеты и продувки моделей (в том числе
и динамически подобной) показали, что V-
образное оперение обеспечивает получение
нормальных характеристик устойчивости и
управляемости, но влечет за собой значи-
тельное увеличение массы конструкции и
опасно сточки зрения флаттера. Поэтому бы-
ло выбрано оперение нормальной схемы.
Непростым оказался выбор типа двигате-
лей. Для обеспечения потребной тяговоору-
женности на взлете требовались двигатели с
тягой 8-9 т. Были рассмотрены двигатели ТВ-
2Ф, АЛ-5 (серийные и улучшенные) и АМРД-03.
Силовая установка с ТВД ТВ-2Ф в связи с
малым удельным расходом топлива (Се=0,235
кг/кг тяги в час) по расчетам могла обеспе-
чить самолету дальность полета до 17 000 км.
Один из ранних
проектов
самолета «М»
Однако мощность ТВ-2Ф составляла всего
6250 л. с. и для обеспечения необходимой
тяговооруженности требовалось 8 двигате-
лей. Они были размещены в четырех спарках.
Каждая спарка состояла из тянущего и
толкающего двигателей. Наличие на само-
лете восьми двигателей значительно услож-
няло силовую установку и снижало надеж-
ность.
При использовании серийных АЛ-5 с тя-
гой по 4300 кг требовалось не менее шести
двигателей (два из них предполагалось уста-
новить на концевых частях крыла).
Специалисты ЦАГИ считали, что на само-
лете целесообразно установить четыре улуч-
шенных АЛ-5 с тягой по 7000 кг, полет с кото-
рыми на максимальную дальность мог бы
осуществляться на режиме работы двигате-
лей, близком к номинальному.
Однако расчеты ОКБ-23 показали, что эти
двигатели не обеспечат заданной высоты по-
Проекта самолета
«М» с
V-образным
оперением и
стреловидным
крылом
АВИКО ПРЕСС
11
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид
самллета «М»
на этапе ЭП.
Схема №1
Общий вид
самллета «М»
на этапе ЭП
Схема №2
лета, длины разбега, потребуют применения
на взлете стартовых ускорителей и резко ог-
раничат в перспективе возможность увели-
чения дальности полета за счет увеличения
нагрузки на крыло.
Наиболее подходящим оказались двига-
тели АМРД-03 с тягой 7200 кг, полет с которы-
ми мог проходить на режиме значительного
дросселирования до 0,7-0,75 номинала.
Повышение тяговооруженности самолета
должно было обеспечить увеличение высоты
над целью на 1500-2000 м, а уже на втором
опытном самолете должны были устанавли-
ваться улучшенные АМРД-03 с тягой 8100 кг.
Первый экземпляр этого двигателя был
собран в апреле 1950 г. и 27 апреля 1952 г.
опытный образец Ту-16 (Ту-88) с АМРД-03 со-
вершил первый полет.
Двигателей подобной мощности на Западе
в то время еще не существовало, поэтому
американские специалисты на своем В-52
вынуждены были установить восемь двигате-
лей с меньшей тягой, что усложняло и утяже-
ляло силовую установку.
Основным недостатком АМРД-03 был до-
вольно большой удельный расход топлива
(Се=0,957 кг/кг тяги). В дальнейшем тяга это-
го двигателя была увеличена до 8700 кг и он
получил обозначение АМ-ЗА.
В процессе проектирования были рассмо-
трены различные варианты расположения
двигателей на самолете.
В окончательном варианте их разместили
попарно внутри корневой части крыла за
вторым лонжероном. Для обеспечения по-
требных объемов и улучшения картины обте-
кания хвостики профиля крыла в зоне двига-
телей были доработаны.
Воздухозаборники овальной формы рас-
положили в передней кромке крыла, а в мес-
те их прохода через лонжероны сделали вы-
резы, окантованные силовыми элементами.
Сложной проблемой оказалось проекти-
рование шасси. Большая взлетная масса са-
молета и большие размеры, стреловидное
крыло усложняли компоновку шасси, требо-
вали применения крупных колес, а размеще-
ние опор и тележек в убранном положении -
больших объемов.
При выборе схемы шасси было прорабо-
тано несколько вариантов: классическая тре-
хопорная с носовой опорой, велосипедная и
еще две оригинальные схемы.
Первая из них предполагала использова-
ние на взлете многоколесной стартовой те-
лежки, а на посадке - облегченного шасси
велосипедной схемы.
Вторая схема являлась комбинированной.
На самолете устанавливалось велосипедное
шасси, позволявшее осуществлять только по-
садку.
Для взлета использовались две сбрасыва-
емые подкрыльные опоры с четырехколесны-
ми тележками и передняя опора.
От использование классической схемы
пришлось отказаться, в связи с компоновоч-
ными трудностями. Для схемы среднеплана и
стреловидного крыла высота основных опор
шасси получалась слишком большой из-за
необходимости предохранить концы крыла
от удара при посадке с креном.
Крепление главных опор попадало на
силовые элементы крыла, а уборка основ-
ных опор с шестиколесными тележками вы-
зывала необходимость установки обтека-
телей на крыле, увеличивавших лобовое
сопротивление.
12
АВИКО ПРЕСС
Локотко А.А.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
Часть 3. Краткая историческая справка по соединениям
ительство первого БРК потребовалось около 30 месяцев, то последний БРК был вве-
ден в эксплуатацию через 13 месяцев после начала горнопроходческих работ. Гор-
нопроходческие работы заключались в ручной отрывке грунта и подъеме его на по-
верхность. Постепенно, с углублением в грунт, стены укреплялись вставкой колец-
тюбингов.
Параллельно со строительством проводилось обучение личного состава. С янва-
ря по март 19б5 года группа офицеров управления дивизии, первого полка и специ-
альных частей прошли переподготовку в учебном центре полигона.
К июню 19б5 года первый ракетный полк был передислоцирован из г. Ишим и
включился в работу по строительству и принятию БРК в эксплуатацию. Большое учас-
тие в работах принимали офицеры ДОНЕЦКОЕ В.И., ЕЛОВИЧ А.Я., ЗЕНИН В.Д., КОГ-
ТЕВ В.Ф., ПЛИС И.С., ТЮРИН Г.А., КУТЛИЕВ Р.А. 18 декабря 1966 года дивизия в
составе ракетного полка (подполковник БАЕВ В.С.), частей обеспечения и обслужи-
вания заступила на боевое дежурство.
Ко времени сдачи в эксплуатацию первого БРК был введен в строй необходимый
комплекс сооружений технической позиции, первая очередь казарменного и жилого
городков, железных и автомобильных дорог. В 19б7 году был введен в эксплуатацию
защищенный командный пункт дивизии.
В ходе накопления опыта в несении боевого дежурства, повышения уровня спе-
циальной подготовки боевых расчетов пуска совершенствовалась учебно-материаль-
ная база ракетных полков. В 1968 году был оборудован учебный комплекс команд-
ных пунктов полков и дивизии. Большой вклад в подготовку очередных полков к
заступлению на боевое дежурство внесли офицеры ФАТЕЕВ И.Г., СПИЧАК О.А., КУР-
НИКОВ Р.П., КОНОПЛЕВ Л.В, ЖИЛЯКОВ Н.Ф., ДЕМИДОВ И.С. и другие.
Последующие годы в истории дивизии были решающими в повышении боевой
готовности. К 1972 году все ракетные полки дивизии были поставлены на боевое
дежурство На этом этапе шло дальнейшее формирование частей и подразделений,
совершенствование их подготовки, прием в эксплуатацию и постановка на боевое
дежурство очередных БРК, проведение на них первых регламентов. Личный состав
упорно трудился по наращиванию боевой мощи дивизии (командиры полков подпол-
ковники МИШИН В.П., СПИЧАК О.А., ДАНИЛЕНКО В.И. и другие).
1970-1975 годы характеризовались накоплением и обобщением опыта боевого
дежурства, созданием на этой основе наставлений, методик и инструкций по органи-
зации и несению боевого дежурства, подготовке дежурных смен. Опыт ракетных пол-
ков был использован при издании руководящих документов по боевому дежурству в
масштабе РВСН. Кроме того, проводились регламенты БРК с доработками по улуч-
шению тактико-технических характеристик и сокращению времени на подготовку
ракет к пуску. В лучшую сторону отмечались полки, которыми командовали подпол-
ковники МИШИН В.П, ВРУБЛЕВСКИЙ Г.С., КОЧЕМАСОВ С.Г, майор МУРАХОВС-
КИЙ В.П. Росло мастерство воинов-ракетчиков. Звания «мастер» добились офицеры
МАТВЕЕВ Г.Н., НИКОЛАЕВ А.И, АНИКИН Н.С., РЫЖОВ В.А., МЕТЕЛЬНИКОВ А. И. и
другие.
В течение 1975-1979 годов полки дивизии были перевооружены на ракетный ком-
плекс РС-20А, а затем в 1982-1985 годах - РС-20Б. На этом этапе личный состав диви-
зии продолжал совершенствовать систему боевого дежурства, уровень специальной
подготовки боевых расчетов пуска, подготовку специалистов специальных частей. С
1981 года готовились и проводились учебно-боевые пуски ракет из позиционных райо-
нов полков. Право на проведение пуска предоставлялось наиболее подготовленным
специалистам (офицеры МИХАЙЛОВ Б.О., ЛУНЕВ В.В., НАЛОБИН С.В.,
124
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
В весовом отношении такое шасси полу-
чалось невыгодным.
Вариант использования для взлета стар-
товой тележки также был отвергнут, в связи с
конструктивной сложностью, непоследова-
тельностью динамики движения и расцепки с
самолетом, зависимостью самолета от нали-
чия этих тележек и т. д.
Вариант комбинированного шасси был от-
вергнут ВВС.
В результате проработок была выбрана
велосипедная схема, в которой на заднюю
опору приходилось 70% нагрузки и 30% на
переднюю. Выбранное распределение поз-
волило установить на переднюю опору два
колеса 1800x600мм и четыре колеса такого
же размера на заднюю.
Подкрыльные опоры расположили на кон-
цах крыла, что обеспечило сохранность его
конструкции при посадке с креном и обеспе-
чило необходимую прочность несущих по-
верхностей в момент приземления.
Кроме своей основной задачи, они выпол-
няли роль противофлаттерных грузов и кон-
цевых шайб. Были исследованы вопросы дви-
жения самолета по ВПП с боковым ветром,
определены допустимые радиусы разворотов.
По сравнению с другими вариантами ве-
лосипедная схема оказалась наиболее про-
стой и легкой, не «портила» крыло и по сути
оказалась единственно возможной.
Опыт проектирования самолетов с таким
шасси уже имелся. В 1949 г. самолет И-215
конструктора С. И. Алексеева был переделан:
главные опоры шасси были демонтированы,
ниши заделаны, а под фюзеляжем установи-
ли вторую опору.
Самолет успешно летал и был получен цен-
ный опыт. Главным заказчиком такой пере-
делки было ОКБ-1, занимавшееся в то время
проектированием бомбардировщика «150» с
велосипедной схемой шасси.
Работники ОКБ-23 были откомандирова-
ны в ОКБ-1, где детально ознакомились с их
проработками и использовали полученный
опыт в работе.
Анализ рассмотренных схем самолета по-
казал, что наиболее полно заданным ПТ отве-
чает схема №1. Стало ясно, что максимальная
взлетная масса самолета будет находиться в
пределах 180 т.
Для обеспечения высокого аэродинами-
ческого качества для самолета был выбран
обтекаемой формы фюзеляж круглого попе-
речного сечения.
Крыло самолета - умеренной стреловид-
ности (35° по линии 0,25 хорд), кессонного
типа, большого удлинения, площадью поряд-
ка 300мг. Принятая схема крыла гарантиро-
вала получение больших скоростей полета
при больших числах И.
Разработка эскизного проекта скоростно-
го дальнего бомбардировщика была завер-
шена в августе 1951 г.
В «Заключении по эскизному проекту ско-
ростного дальнего реактивного бомбарди-
ровщика с четырьмя двигателями Никулина
тягой по 8700 кг», утвержденном 19 сентября
Главкомом ВВС генерал-полковником Жига-
ревым, отмечалось, что самолет «М» по ско-
ростям полета, вооружению и оборудованию
в основном соответствует Постановлению СМ
СССР №949-469.
Далее отмечалось, что самолет имеет не-
достаточную дальность и высоту полета, а
также большую длину разбега.
Главному конструктору самолета предла-
галось провести дальнейшие изыскания, на-
Общий вид
самллета «М»
на этапе ЭП.
Схема №3
Общий вид
самллета «М»
на этапе ЭП.
Схема №4
АВИКО ПРЕСС
13
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
14
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
15
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
www.volib-la.spb.ru -Самолёт своими рукам]
Проект самолета «М» (вариант №3) с двигателями ТВ-2Ф
16
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
17
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
WWW.VI
Ha.si
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
01
ПРОЕКТ САМОЛЕТА «М»
С ДВИГАТЕЛЯМИ АМРД-03
н
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
19
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
www.vянajsp^ru^^TaMOJiS^CBOHMi^p^S^^ff
Схема самолета
«М» на этапе ЭП
Компоновочная
схема
самолета «М» на
этапе ЭП
правленные на выполнение всех ЛТХ, задан-
ных Постановлением, а также произвести до-
работку эскизного проекта, выполнив все
требования, перечисленные в разделе «Вы-
воды» этого документа.
Был одобрен выбор двигателя АМ-3, вмес-
те с тем Минавиапрому предлагалось решить
вопрос о форсировании создания этого дви-
гателя с улучшенными характеристиками по
тяге и расходам топлива для установки его на
втором опытном самолете.
Для объемной отработки компоновки, а
также учета эргономических, конструктор-
ских и эксплуатационных требований был по-
строен исполнительный макет СДБ, выпол-
ненный из дерева.
Компоновка и оборудование макета соот-
ветствовали материалам эскизного проекта.
Исполнительному макету предшествовали
работы по выявлению необходимого объема
передней и кормовой кабин.
Были построены предварительные макеты
передней части фюзеляжа и кормовой каби-
ны, на которых проработали варианты ком-
поновочных решений размещения экипажа и
оборудования.
Эти работы велись в тесном контакте со
специалистами АТК ВВС, ГК НИИ ВВС и ДА
ВВС, дававшими консультации по вопросам
обзора, удобства размещения экипажа и обо-
рудования. В результате на предварительных
макетах был решен ряд важных вопросов:
определилась длина передней гермокаби-
ны и диаметр фюзеляжа;
определилось количество и расположе-
ние экипажа в передней кабине (при этом,
были рассмотрены варианты на 5, 7 и 8 чел.
выбрано расположение аварийных люков
для катапультирования и отработана схема
покидания самолета;
20
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
выбрана компоновка кормовой кабины;
решен ряд вопросов по компоновке дру-
гих частей самолета.
Исполнительный макет был изготовлен
силами опытного производства ОКБ и предъ-
явлен Государственной макетной комиссии
досрочно 22 октября 1951 г. в следующем
объеме:
фюзеляж с полным комплектом оборудо-
вания, состыкованный с левым крылом,
включая двигатели, с правой корневой час-
тью крыла и оперением;
полный комплект бомб, подвешиваемых
на самолет согласно спецификации эскизно-
го проекта;
бомбоотсек для увеличенной нагрузки;
полный комплект графических материа-
лов и технической документации в виде пла-
катов и графиков, поясняющих компоновку,
основные характеристики, все схемы и ком-
муникации самолета.
На макете был проведен большой объем
работ по размещению вооружения. Для отра-
ботки стрелково-пушечных установок прово-
дилась работа по макетированию башен и
прицельных постов.
По сравнению с эскизным проектом была
несколько изменена компоновка кормовой
башни (перенесена вниз).
Схема пушечного вооружения
АВИКО ПРЕСС
21
www.vomа^рПг!^^Тамол?™воим!^рукам!Г
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Макет самолета
«М» в цехе
Предварительные макеты передней и кор-
мовой гермокабин были оборудованы при-
цельными постами с различными вариантами
установок прицельных станций.
Предъявленный макетной комиссии макет
самолета был оборудован двумя вариантами
прицельных станций: ПС-48ММ и ПС-50.
Верхняя и нижняя пушечные башни были
также в двух вариантах: с пушками Ш-3 и
ТКБ-495. Кормовая башня - в двух предвари-
тельных макетах, а затем на исполнительном
макете самолета также с Ш-3 и ТКБ-495.
На макете была проработана компоновка
пушечного вооружения, проблема сбора
гильз и звеньев, вопросЪ! эксплуатации и ме-
ханизации загрузки патронных ящиков. В пе-
редней гермокабине были представлены два
варианта прицелов: ОПБ-1ОСР и ОПБ-ВС.
Были также предъявлены системы подвес-
ки сигнальных бомб ЦОСАБ и ящиков КДЛ.
Бомбоотсек был показан в варианте полета на
максимальную дальность с бомбой ФАБ-5000
и двумя топливными баками.
Для отработки других вариантов загрузки
был построен отдельный макет бомбоотсека,
на котором отрабатывались все варианты
бомб, мин, торпед и системы их подвески на
самолет.
Приказом Главкома ВВС от 24. 10. 1951 г.
была образована макетная комиссия под ру-
ководством генерал-полковника С. И. Руден-
ко, в состав которой вошел ряд специалистов
от различных НИИ и управлений ВВС.
Комиссия рассмотрела и в целом одобри-
ла макет первого экземпляра самолета. В
протоколе макетной комиссии, утвержден-
ном 30. 11. 1951 г., отмечалось, что по основ-
ным характеристикам самолет «М» отвечает
Постановлению СМ СССР, за исключением вы-
соты полета при полете на дальность равной
9400-15 500 м вместо заданных 13 000-15
000 м и длины разбега - 2600-2800 м вместо
заданной 2000 м. Отмеченные недостатки
предполагалось устранить на втором экземп-
ляре самолета.
К рабочему проектированию в ОКБ при-
ступили 1 ноября 1951 г. На основе графика,
утвержденного Министром, был составлен
план выпуска конструкторской докумен-
тации.
В сжатые сроки заводу №23 были переда-
ны теоретические чертежи основных агрега-
тов самолета, чертежи каркаса, документация
на проектирование стапелей. Были составле-
ны и переданы заводу технологические схемы
сборки агрегатов и ряд другой технической
документации.
Выпуск конструкторской документации по
планеру был завершен к 1 апреля, а по обо-
рудованию - к 15 мая 1952 г.
22
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
На этапе рабочего проектирования с уче-
том стендовой и летной отработки в конст-
рукцию самолета был внесен ряд изменений
и усовершенствований.
В частности, был выявлен недостаток раз-
работанной схемы шасси: вследствие большой
величины приведенной нагрузки на бетон зад-
ней опоры эксплуатация самолета была воз-
можна только с внеклассных аэродромов.
Поэтому нагрузку на переднюю опору
увеличили до 48%, что позволило применить
на основных опорах тележки с четырьмя ко-
лесами размером 1700x550 мм. Обе опоры
разместили примерно на равном расстоянии
от центра масс самолета и хорошо закомпо-
новали.
Подкрыльные опоры остались там же. Для
обеспечения приемлемой управляемости на
земле переднюю пару колес носовой тележки
сделали поворотной на угол ±4°. Поворот
осуществлялся с помощью небольшого гид-
роцилиндра.
При повороте передней пары колес воз-
никал момент, который заставлял поворачи-
ваться всю тележку на угол ±27°. При этом
отпала необходимость использовать для по-
ворота всей тележки мощный гидропривод.
Управляемая передняя четырехколесная
тележка передней опоры шасси применялась
у нас впервые. Поэтому она подверглась все-
стороннему теоретическому и эксперимен-
тальному исследованию, для чего были изго-
товлены и испытаны две модели шасси с
управляемой тележкой, выполненные в мас-
штабе 1:30 и 1:15. Они показали хорошую
маневренность и управляемость.
Были изменены входные устройства дви-
гателей. Продувки различных моделей таких
устройств на стенде СВС ЦАГИ и макете само-
лета в масштабе 1:4 с различными формами
воздухозаборников показали, что щелевые
воздухозаборники в носке крыла имеют
большие потери скоростного напора и нерав-
номерное поле скоростей в канале.
Поэтому по рекомендациям специалистов
ЦАГИ каналы двигателей были выведены за
переднюю кромку крыла и выполнены в виде
лобовых воздухозаборников. Каждый двига-
тель получил индивидуальное входное уст-
ройство. На данном этапе был также внесен
ряд мелких изменений и конструктивных до-
работок.
В процессе рабочего проектирования был
организован весовой контроль. Весовые
сводки по каждой бригаде и самолету в це-
лом составлялись ежедневно. Это дало воз-
можность снизить массу самолета на 350 кг.
Носовая
часть макета
самолета «М»
Поощрение соревнования по снижению
массы и реализация предложенной работни-
ков позволили уменьшить ее еще на 1280 кг.
Благодаря жесткому весовому контролю
разница между расчетной и реально полу-
ченной массой самолета составила 1,3% -
весьма неплохой результат.
Благодаря удачно выбранной компоновке,
рациональной конструкции, а также ряду ме-
роприятий, реализованных на этапах рабочего
проектирования и сборки самолета, удалось
достичь высокого весового совершенства. Так
относительная масса конструкции М-4 со-
ставляла 24,6%, тогда как у широко извест-
ных самолетов В-47 и В-29 - 30,6% и 32,9%
соответственно.
В ходе проектирования велось постоян-
ное наблюдение за положением центра масс
самолета. Взвешивание, проведенное 13 де-
кабря 1952г., показало хорошее совпадение
центровки (не более 1,4% САХ).
Хвостовая
часть макета
самолета «М»
АВИКО ПРЕСС
23
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
24
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТ САМОЛЕТА «М»
С ДВИГАТЕЛЯМИ АЛ-5
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
25
своими руками
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Приборная доска левого летчика на макете самолета «М»
Радиоаппаратура стрелка-радиста на макете самолета «М»
26
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Приборная доска правого летчика на макете самолета «М»
Прицельная станция стрелка-радиста на макете самолета «М»
АВИКО ПРЕСС
27
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Первоначальный
вариант входного
устройства
Большая работа проводилась по сокраще-
нию сортамента материалов и типоразмера
нормальных деталей. Организация этой ра-
боты в сочетании с широким применением на
самолете крупногабаритных листов обшивки
и профилей длиной до 12 метров, крупных
штамповок, литых деталей позволило уже на
первом самолете получить значительное со-
кращение сортамента.
Во время сборки самолета в цеху были уста-
новлены макеты передней и кормовой гермо-
кабин, которые использовались как эталоны.
Сборка самолета и монтаж оборудования
потребовали больших трудозатрат. Монтаж-
ные работы имели ряд технологических осо-
бенностей, обусловленных компоновкой трасс
коммуникаций и оборудования, вызванных
назначением и ЛТХ самолета. Наиболее ха-
рактерными из них были:
размещение большого количества баков в
фюзеляже;
Окончательный
вариант входного
устройства
применение шасси велосипедного типа;
большая насыщенность фюзеляжа обору-
дованием;
стесненное размещение трасс коммуни-
каций, идущих по бортам фюзеляжа над
бимсами;
наличие в фюзеляже большого количест-
ва сплошных перегородок;
возможность монтажа силовой установки
только после стыковки корневой части крыла
с фюзеляжем;
наличие труднодоступных зон прохожде-
ния коммуникаций и т. д.
Эти особенности создавали значительные
трудности при разработке технологии монта-
жа и окончательной сборки самолета. Основ-
ной задачей технологов ОКБ было выявление
труднодоступных зон монтажа и обеспечение
выполнения работ в этих зонах.
Для решения этой задачи изготовили дере-
вянные макеты таких зон и разработали соот-
ветствующие конструктивные мероприятия.
Своевременная разработка технологичес-
кой документации обеспечила проведение
монтажа систем и общую сборку самолета в
установленные сроки. Выполнение этой за-
дачи потребовало напряженного труда в две
смены более 200 человек в течение трех ме-
сяцев.
Стыковка агрегатов и окончательная
сборка самолета проводилась в цехе №7 за-
вода. Эти работы потребовали применения
специальной стыковочной и сборочной осна-
стки и гидроподъемников. Затем была прове-
дена нивелировка самолета и начались мон-
тажные работы.
В процессе проектирования СДБ очень
широко применялась наземная и летная от-
работка различных агрегатов и узлов. Все ос-
новные элементы конструкции и системы са-
молета прошли испытания на стендах.
Необходимость таких испытаний была вы-
звана сжатыми сроками проектирования и
постройки самолета, а также насыщенностью
его новейшими видами оборудования.
Широкое использование эксперименталь-
ной базы позволило значительно сократить
сроки опытно-конструкторских работ, избе-
жать многих ошибок и недоработок, отрабо-
тать агрегаты и системы самолета еще на эта-
пе проектирования.
Для проведения копровых испытаний, от-
ладки кинематики и конструкции шасси, гид-
росистемы, управления и др. был создан на-
земный стенд НС.
Для испытания силовой установки был со-
здан стенд СМ, представлявший из себя полу-
28
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
крыло самолета с двигателем, воздухозабор-
никами, топливной системой и т. д., а также
ряд установок для испытаний отдельных уз-
лов и агрегатов систем.
Стенд СМ был пущен в эксплуатацию 1.
08. 52 г. и до конца года на нем провели 109
запусков двигателя.
За это время на стенде была проведена
проверка работы силовой установки на пере-
ходных и установившихся режимах работы с
определением тяговых и расходных характе-
ристик, параметров выходных струй газов,
распределения поля температур и давлений
на обшивке фюзеляжа и оперения, парамет-
ров воздушного потока в каналах и подкапот-
ном пространстве двигателей, а также систем
запуска, управления, маслопитания и т. д.
На этом же стенде была проверена работа
противообледенительных систем крыла, опе-
рения и воздухозаборников.
На установках для испытаний отдельных
узлов и агрегатов системы силовой установки
проводились работы по испытаниям и довод-
ке элементов системы противопожарного обо-
рудования, шланговых соединений топливных
трубопроводов, фильтров, насосов и т. д.
Стенд СМ также использовался для стажи-
ровки и тренировки членов экипажа самоле-
та, инженеров, механиков и мотористов ЛИ-
иДБ, что позволило заблаговременно освоить
материальную часть силовой установки.
Были также спроектированы и построены:
установка для испытаний различных мате-
риалов на отстрел;
двухкамерная барокамера объемом 8м3 с
охлаждением жидким азотом;
малая термобарокамера объемом 100 л;
стенд для испытания люков и остекления
гермокабины;
стенд для испытаний агрегатов систем вы-
сотного и противообледенительного обору-
дования степлоустановкой;
стенд БВ, являющийся точной копией
бомбоотсека самолета, для отработки всех
вариантов бомбовой нагрузки и электроце-
пей бомбардировочного вооружения;
ряд стендов для испытаний электро-, ра-
дио- и приборного оборудования.
Для обеспечения высокой весовой отда-
чи самолета в ОКБ был проведен большой
объем статических испытаний образцов па-
нелей, отсеков и агрегатов и составлена
программа испытаний, состоящая из двух
этапов.
На первом из них проводились испытания
образцов панелей, отсеков лонжеронов кры-
ла с рамами и опытного крыла ИМ, представ-
лявшего собой центроплан со средней час-
тью фюзеляжа. Испытания агрегата таких
размеров проводились впервые.
При испытаниях замерялись напряжения
с помощью более 4500 электротензодатчи-
ков. Тензометрия крыла позволила провести
полное экспериментальное исследование на-
пряженного состояния крыла.
Результаты испытаний, закончившихся 16
августа 1952 г., подтвердили правильность
методики расчетов корневой части стрело-
видного крыла.
На следующем этапе были проведены ис-
пытания образцов панелей крыла, фюзеляжа
и оперения; кронштейнов, фитингов, стыков
панелей и обшивки, а также каркаса самоле-
та в целом - статобразца.
Необычно большие нагрузки и большие
габариты агрегатов самолета обусловили не-
обходимость проведения испытаний самоле-
та в лаборатории ЦАГИ, для чего потребова-
Тактическая
модель варианта
принятого к
производству
Схема
самолета «М»
АВИКО ПРЕСС
29
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
30
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОЕКТ САМОЛЕТА «М»
С ДВИГАТЕЛЯМИ ТВ-2Ф
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
31
www.vokb-la.spb.ru - < ,амолет своими рука!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Правый борт кабины штурмана на макете самолета «М»
Аппаратура ПР-1 у рабочего места оператора на макете самолета М
32
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Левый борт кабины штурмана на макете самолета «М»
Прицел кормового стрелка на макете самолета «М»
АВИКО ПРЕСС
33
www.vokb-la.spb.ru - Самолет своими руками’/!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Сборка хвостовой
части фюзеляжа
лось расширить статзал и снабдить его мощ-
ным нагрузочным оборудованием.
Во второй половине 1952 г. стало ясно,
что лаборатория №3 ЦАГИ не в состоянии
провести весь объем статических испытаний
до первого вылета самолета, так как статзал
оказался занятым самолетом Ту 95, прохо-
дившим испытания. Поэтому ОКБ-23 совме-
стно с ЦАГИ было принято решение о прове-
дении необходимых статических испытаний в
минимальном объеме, обеспечивающим воз-
можность составить заключение о прочности
самолета. Испытания этого этапа закончи-
лись 16 декабря 1952г.
На основе расчетов и статических испыта-
ний было получено положительное заключе-
ние ЦАГИ по прочности самолета «М» для по-
лучения разрешения на проведение летных
испытаний.
Одновременно с проектированием и пост-
ройкой СДБ осуществлялся ряд программ по
Сборка средней
части фюзеляжа
летной отработке отдельных систем и агрега-
тов нового самолета с использованием лета-
ющих лабораторий (ЛЛ). Для этих целей ОКБ
было выделено три самолета Ту-4.
В связи с резким ростом скоростей полета
самолета и соответственно скоростных напо-
ров, большими площадями поверхностей уп-
равления увеличились шарнирные моменты.
Поэтому для обеспечения эффективного уп-
равления СДБ была спроектирована гидро-
механическая система управления рулями и
элеронами с гидроусилителями обратимого и
необратимого типов.
Такая система была применена впервые.
Это потребовало проведения широкой про-
граммы испытаний системы управления на
специальном стенде и летающей лаборатории.
Программой предусматривались испыта-
ния системы обратимого управления и нео-
братимого с пружинным загружателем в по-
перечном канале, а также необратимого с
автоматом усилий пневматического типа в
продольном канале.
Для испытаний и проверки в полете бус-
терных систем управления были проведены
исследования и расчеты по подбору загружа-
телей в системе управления серийного Ту-4 с
приближением их к параметрам самолета «М».
Затем были выпущены технические требо-
вания на проектирование загружателей и пе-
реданы на завод №279.
Специалисты ОКБ разработали эскизный,
а затем полномасштабный проект летающей
лаборатории, получившей обозначение УР,
выпустили рабочие чертежи управления са-
молетом с включением бустерных агрегатов
как обратимой, так и необратимой схемы с
автоматом усилий. Управление лабораторией
было спроектировано таким образом, что оно
допускало переход на серийную проводку
управления.
Вначале проводились испытания лабора-
тории УР-1 с обратимой системой управле-
ния. Они завершились в марте 1952 г. и пока-
зали, что система обратимого продольного,
поперечного и путевого управления работает
вполне удовлетворительно.
За время испытаний самолет выполнил 12
полетов с налетом около 20 часов. Кстати,
использование такой системы на самолете
Ту-4 значительно улучшило его управляе-
мость.
В ходе испытаний имелись отказы некото-
рых агрегатов гидросистемы, которые были
устранены.
После окончания первого этапа ЛЛ была
переоборудована для испытания необрати-
34
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
мой системы управления и получила обозна-
чение УР-2.
Испытания, проводившиеся в апреле, под-
твердили возможность применения на тяжелом
самолете необратимого поперечного управле-
ния с пружинным механизмом, нагружающим
штурвал.
Это позволило значительно упростить си-
стему управления элеронами самолета «М»,
на котором было рекомендовано применить
простой пружинный загружатель вместо спе-
циального автомата усилий.
В сентябре на УР-2 были проведены испы-
тания необратимого гидроусилителя с авто-
матом усилий в системе продольного управ-
ления. Автомат усилий пневматического
типа, загружающий штурвал при его отклоне-
нии пропорционально скоростному напору и
углу отклонения рулей высоты, был разрабо-
тан в ОКБ-23 для самолета «М» .
Эти испытания показали, что система нео-
братимого управления рулем высоты работа-
ет вполне удовлетворительно и может быть
использована на проектируемом самолете.
В результате этих работ на самолете «М»
была установлена система гидромеханичес-
кого управления рулями и элеронами.
В соответствии с заключением ЦАГИ пер-
вые полеты проводились с необратимым гид-
роусилителем и автоматом усилий пневмати-
ческого типа в системе управления рулем
высоты, необратимым Гидроусилителем в си-
стеме управления элеронами и с обратимым
гидроусилителем с коэффициентом обрати-
мости 1:15 в системе управления рулем на-
правления. Принятая схема управления была
воспроизведена и испытана на стенде НС.
В дальнейшем ЛЛ УР была использована
для отработки средств спасения экипажа.
Необходимость таких испытаний была обус-
ловлена сложностью осуществления ката-
пультирования подвижных кресел и ориги-
нальной, ранее не применявшейся, системой,
при которой оба летчика должны были поки-
дать самолет через один люк.
Переоборудованный самолет получил
обозначение КР. На нем установили типовые
кресла летчиков, штурмана, бортинженера и
верхнего стрелка.
С октября 1952 г. по январь 1953 г. было
выполнено 12 полетов и произведено 20 ка-
тапультирований: 13 с манекенами и 7 с па-
рашютистами-испытателями. По результатам
испытаний конструкция кресел была дора-
ботана.
Необходимо было отработать новую схему
шасси. Для этого была спроектирована и по-
Основные
разъемы
самолета «М»
строена ЛЛ, получившая обозначение ШР.
Она предназначалась для изучения поведе-
ния тяжелого самолета с шасси велосипед-
ной схемы при взлете, посадке и рулении, от-
работки агрегатов шасси, а также тренировки
летного состава.
Для этого передняя опора была заменена
опорой рычажного типа с двумя колесами
размером 1450x520 мм. Ее конструкция обес-
печивала управление самолетом при движе-
нии по аэродрому.
Задняя опора состояла из двух спаренных
амортизаторов от серийного Ту-4, стоящих
друг за другом и жестко соединенных между
собой, и тележки с четырьмя колесами
1450x520 мм.
Для равномерной нагрузки на колеса она
была шарнирно подвешена к узлу штоков
амортизаторов. Сама опора крепилась к мощ-
ной стальной раме, установленной в районе
второго бомбоотсека, причем ее положение
Стенд «СМ»
для испытаний
силовой установки
АВИКО ПРЕСС
35
www.vok! -la.spT .ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
36
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
I
ПРОЕКТ САМОЛЕТА «М»
С ДВИГАТЕЛЯМИ НК-12
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
37
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Летающая
лаборатория
ШР-1 с шасси
велосипедной
схемы
Основная опора
шасси летающей
лаборатории ШР-1
относительно центра масс самолета можно
было менять путем перестановки в три раз-
личных положения, что соответствовало 72%,
85% и 92% нагрузки.
Изменение взаимного расположения опор
шассй позволило оценить их влияние на
взлетно-посадочные характеристики.
Кроме того, это давало возможность опре
делить влияние нагрузки на переднюю опору
и управляемость самолета при движении по
аэродрому.
Под крылом на кронштейнах были смон-
тированы две серийные передние опоры от
Ту-4, причем их конструкция позволяла регу-
лировать положение колес по высоте.
Все колеса основных опор были снабже-
ны тормозами камерного типа с гидравличес-
ким управлением. Штатное шасси Ту-4 было
полностью сохранено и применялось при пе-
регоне самолета, а при установке экспери-
ментального снималось. Для обеспечения
прочности летающей лаборатории был уси-
лен каркас и обшивка фюзеляжа и крыла.
После завершения постройки в январе
1952 г. ШР-1 была передана в ЛИИ для про-
ведения испытаний, которые проводились в
два этапа.
На первом из них испытывался самолет с
двухколесной передней опорой, на втором -
с четырехколесной тележкой.
В апреле-июне 1952 г. на ШР-1 были от-
работаны устойчивость и управляемость са-
молета на рулении, взлете и посадке, отрабо-
тана система управления передней опоры,
тормозная система, выбрано положение под-
крыльных опор и проведена тренировка лет-
ного состава.
В ходе испытаний с помощью изменения
положения задней опоры постепенно до-
гружалась передняя (10,6 %; 20,8% и 28,6%
G самолета). Было проведено 50 рулежек и
34 взлета-посадки. При этом проводилась
автоматическая запись важнейших пара-
метров.
Благодаря полученным материалам в кон-
струкцию шасси был внесен ряд усовершен-
ствований.
38
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
На втором этапе испытаний двухколесная
передняя опора была заменена на опору с
четырехколесной тележкой. В этом-виде ЛЛ
получила обозначение ШР-2. Летные испыта-
ния проводились уже в 1953 г. Самолет вы-
полнил 24 рулежки и 17 полетов.
В этих испытаниях была отработана кине-
матика передней опоры и устранен ряд недо-
статков. Испытания показали высокие эксплу-
атационные качества шасси велосипедной
схемы, простоту взлета и хорошую маневрен-
ность и управляемость самолета на земле.
В связи с тем, что на двух вариантах само-
лета «М» предполагалась установка двигате-
лей АЛ-5, для проведения их летных испыта-
ний по приказу Министра авиационной
промышленности на базе самолета Ту-4 была
создана летающая лаборатория ДР.
Испытываемый двигатель подвешивался
под фюзеляжем и при проведении испытаний
с помощью подъемного устройства выдвигал-
ся в поток. При возникновении нештатных
ситуаций двигатель мог быть сброшен ава-
рийно. Для проведения испытаний был уси-
лен фюзеляж самолета и ряд силовых эле-
ментов.
В дальнейшем для определения тяговых и
расходных характеристик двигателя АМ-3 в
полете с учетом влияния входных потерь тот
же самолет Ту-4 был переоборудован в ЛЛ
ДР-2.
Серия испытательных полетов летающих
лабораторий УР, HIP, КР и ДР позволили быст-
ро и эффективно провести летную отработку
ряда систем и агрегатов нового самолета.
В декабре первый летный образец выкати-
ли на заводской аэродром. На нем отсутство-
вало вооружение, не был установлен тормоз-
ной парашют. Затем самолет был разобран по
агрегатам и с помощью автотранспорта пере-
везен в г. Жуковский на ЛИиДБ.
Транспортировка самолета заняла пять
суток. Наряду с перевозкой разобранного
самолета автотранспортом в ОКБ разработа-
ли вариант транспортировки самолета в со-
бранном виде (без отъемных частей крыла и
киля) с помощью барж по Москве-реке. Этот
вариант оказался экономически более вы-
годным.
На испытательном аэродроме произвели
сборку и нивелировку самолета, а затем при-
ступили к наземным испытаниям. Самолет
был взвешен, определен его центр масс.
Далее были проведены частотные испыта-
ния, показавшие отличную сходимость между
планером и исполнительной динамически
подобной моделью 7ДМ.
Затем была проверена работа системы уп-
равления рулями и элеронами с гидроусилите-
лями, при этом выявились неполадки в канале
руля направления и заниженные скорости пе-
рекладки органов управления. После дора-
ботки эти неполадки устранили.
Проверили работу управления щитками и
закрылками при загруженном и деформиро-
ванном крыле. Испытали механизмы шести
катапультных кресел, а также систему сброса
люков. Была произведена проливка топлив-
ной системы и системы пускового топлива,
проверена противопожарная система.
Произведено расконсервирование двига-
телей и их запуск на самолете. Была прове-
рена и отлажена радиоаппаратура, электро-
система, аэронавигационные огни и т. д.
После проверки и отладки всех систем и
агрегатов приступили к выполнению рулежек
на малых скоростях с выполнением разворо-
тов, затем провели рулежку при порывистом
боковом ветре (до 14-15 м/с).
Это испытание показало недоведенность
автоматов торможения колес, поэтому на пе-
редней опоре они были отключены. Затем
приступили к скоростным пробежкам с дове-
дением скорости до скорости отрыва.
На разбеге самолет оказался очень устой-
чивым и хорошо выдерживал направление.
На этом наземные испытания завершились и
27 декабря 1952 г. было получено разреше-
ние на первый вылет.
Для проведения заводских испытаний был
сформирован и утвержден наземный и летный
экипажи самолета.
В состав летного экипажа вошли: летчики
Ф. Ф. Опадчий и А. Н. Грацианский, штурман
А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бор-
тинженер Г. А. Нефедов, ведущие инженеры
И. Н. Квитко и А. И. Никонов. Летные испыта-
ния должны были проводиться по программе,
утвержденной Министром авиационной про-
мышленности.
Первый полет самолет выполнил 20 января
1953 г. Несмотря на неблагоприятную погоду,
экипаж уверенно поднял опытную машину.
Набрав высоту около 200 м, самолет раз-
вернулся и прошел над аэродромом. Весь
полет занял не более 10 минут. В целях бе-
зопасности шасси в первом полете не уби-
ралось.
Удачный полет самолета явился огром-
ным успехом молодого конструкторского
коллектива ОКБ-23. Ведь с момента органи-
зации ОКБ до первого вылета опытного са-
молета прошел всего один год и десять ме-
сяцев.
АВИКО ПРЕСС
39
WWW. VOкЙЛа.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет «М» на исполнительном старте
40
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Разбег и взлет самолета «М». На фото внизу отсутствует механизм вздыбливания на передней опоре
АВИКО ПРЕСС
41
^^^^^^^^^www!votb-la. spb.ru - Самолёт своими руками.1!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
42
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-4
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
43
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
V WW> ▼UKU-IM.ept'.rU - ЧУ’ИНИ pjrV-l’RH..
Компоновочная схема самолета «М»
44
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Сейчас, спустя десятилетия, такие темпы
работ кажутся фантастическими, особенно ес-
ли учесть, что многое тогда делалось впервые.
Здесь уместно отметить, что подобные
темпы работ не имели прецедента в мировой
практике. К примеру, при проектировании
самолетов В-52 и «Вулкан» с момента начала
проектирования до первого полета прошло
около шести лет.
В первых полетах, выполнявшихся с янва-
ря по апрель, проверялись и отлаживались
отдельные системы и агрегаты, а также оце-
нивалось поведение самолета на различных
режимах.
В полетах, проводившихся в сентябре-ок-
тябре, определялись основные летные харак-
теристики.
С 4 мая по 24 августа на самолете прово-
дилось усиление конструкции фюзеляжа и
оперения по результатам статиспытаний в ЦА-
ГИ. Кроме того, были установлены: фонарь с
улучшенным обзором, новая приборная доска
летчиков, новые тележки основных опор шас-
си и их подъемники, тормозные парашюты.
Был выполнен ряд мероприятий по повы-
шению противопожарной безопасности и
большой объем доводочных работ.
С 9 ноября по 23 декабря вновь выполня-
лись доработки конструкции по результатам
статиспытаний и произведена замена двига-
телей в виду выработки ими ресурса. Всего с
20 января по 6 ноября самолет «М» совер-
шил 28 испытательных полета с налетом 64 ч.
40 мин.
Заводские испытания самолета в первой
половине 1953 г. проходили в крайне небла-
гоприятных условиях.
Дело в том, что завод №23 к моменту сдачи
самолета «М» на заводские испытания был
освобожден от работ по самолетам ОКБ-23 в
Первый опытный
экземпляр
самолета «М»
в полете
АВИКО ПРЕСС
45
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Передняя герметичная кабина самолета «М»
Задняя герметичная кабина самолета «М»
46
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
связи с переходом на серийное производство
бомбардировщика Ил-28. Поэтому доводка
самолета «М» производилась силами-опытно-
го производства ОКБ, неподготовленного к
проведению таких работ.
Кроме того, как уже отмечалось выше, ис
пытания статобразца из-за затянувшихся в
ЦАГИ испытаний Ту-95 проводились практи-
чески параллельно с заводскими испытания
ми, из-за чего результаты статиспытаний по
самолету «М» были получены со значитель-
ным опозданием. Естественно, что это отра-
зилось на ходе летных испытаний.
Однако, несмотря на все трудности, само-
лет показал очень хорошие характеристики,
что позволило еще до проведения государст-
венных и окончания заводских испытаний
принять решение о постройке опытной серии
самолетов «М».
Помимо текущих работ по испытаниям и
доводкам первого опытного образца про-
ектные подразделения ОКБ вели напряжен-
ную работу по усовершенствованию само-
лета «М».
В частности, в 1953 г. проводились компо-
новочные работы по улучшению характерис-
тик самолета путем установки новых, более
совершенных двигателей. Были проработаны
варианты самолета с двумя двигателями ВД-5
(в некоторых публикациях его ошибочно на-
зывают самолетом «26»), с четырьмя и с шес-
тью двигателями АЛ-7 и-четырьмя АМ-З-МФ
С двигателями АЛ-7 расчетная дальность
самолета М-4 должна была составить более
13 500 км. Предварительные проработки ва-
риантов самолета с двигателями ВД-5 и АМ-
ЗМФ уже проводились в 1951 г.
Исполнительная модель 23ПМ самолета
«М» в варианте с двумя ВД-5 была продута в
трубе Т-102 ЦАГИ.
Был проработан вариант использования
самолета в качестве высотного разведчика.
Этот проект получил обозначение «25Ф».
Самолет имел увеличенный до 53 м размах
крыла. Для облегчения планера были сняты
верхняя и нижняя стрелково-пушечные ус-
тановки.
Экипаж самолета уменьшили до 5 человек:
два летчика, штурман, радист и кормовой
стрелок. В грузовом отсеке были установлены
аппараты для плановой, перспективной и
ночной съемки.
Ряд конструктивных мероприятий, а так-
же уменьшенный запас топлива позволил
резко снизить взлетную массу. При этом про-
работали два варианта самолета с различны-
ми взлетными массами.
Самолет «25Ф» имел следующие расчет-
ные характеристики:
Вариант 1 Вариант 2
Взлетная масса, т 120 105
Крейсерская скорость, км/ч 750-800 760-800
Высота полета над целью, м 16 000-16 500 16 200-16 700
Дальность полета, км 7000-7500 5000-5500
Тактическая
модель самолета
«М» с двумя
двигателями
ВД-5
Практически одновременно с самолетом
«М» началось проектирование второго опыт-
ного образца, который в начале получил за-
водской индекс 2М, но затем обозначение бы-
ло заменено на традиционное ДМ (дублер).
Самолет должен был иметь улучшенную
аэродинамику, обеспечивающую получение
скорости полета до V=1000 км/ч, уменьшен-
ную на 600 м длину разбега (без применения
стартовых ускорителей) и увеличенную даль-
ность полета
Кроме того, он должен был удовлетворять
ТТТ по минно-торпедному вооружению с уче-
Продувочная
модель самолета
«М» с двумя
двигателями
ВД-5
АВИКО ПРЕСС
47
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Варианты
подвески
управляемых
бомб
Сборка
хвостовой части
фюзеляжа
в стапеле
том замечаний Государственной макетной ко-
миссии по самолету «М». В соответствии с
этими ТТТ на самолете ДМ предусматривалась
подвеска управляемых бомб УАБ-2000Ф;
КРАБ-3000, УАБ-5000Ф.
Для исследования аэродинамических ха-
рактеристик была выполнена компоновка
модели этого самолета, предусматривающая
исследование влияния стреловидности кры-
ла в диапазоне 40°-45°.
По результатам последних испытаний мо-
делей и для снижения массы длина фюзеляжа
была уменьшена на один метр. Это благопри-
ятно отразилось на характеристиках устойчи-
вости самолета.
За счет упразднения секции фюзеляжа Ф-3
и применения в поясах лонжеронов, стринге-
рах и поперечном наборе кессона крыла вы-
сокопрочного сплава В-95 вместо Д-16 уда-
лось снизить массу конструкции планера
на 850 кг.
Топливные баки и фотоаппаратура были
перенесены в хвостовую часть фюзеляжа.
Для уменьшения моментов инерции и сниже-
ния нагрузок на фюзеляж компоновка топ-
ливных баков была изменена таким образом,
чтобы топливо располагалось ближе к центру
масс самолета.
Большая работа была проведена по умень-
шению длины разбега. Специалистами ОКБ
был разработан способ взлета с увеличением
угла атаки за счет изменения положения те-
лежки передней опоры шасси на разбеге и
разности обжатия амортизаторов передней и
задней опор, что давало увеличение взлетно-
го угла с 7 до 10с10". Кроме того, была улуч-
шена механизация крыла.
48
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Взлет самолета должен был происходить
ющим образом.
По мере нарастания подъемной силы про-
•ООмИТ разгрузка опор. Удлинение аморти-
1’. а задней опоры при этом за счет введе-
специального гидравлического цилиндра
осуществляется только до 50% хода.
При дальнейшем разбеге удлиняется толь-
ко передняя опора, что дает увеличение
взлетного угла с 7° до 8°. За 7 сек до отрыва
начинается выпуск закрылков и щитков. При
их выпуске на 14°-15° разгрузка опор дости-
гает 70% массы самолета. В этот момент спе-
циально введенный воздушно-гидравличес-
кий цилиндр поворачивает переднюю тележку
так, что земли касается только задняя пара ко-
лес (механизм «вздыбливания»).
При выпуске закрылков и щитков до край-
него положения и увеличения взлетного угла
с 8° до 10°30' происходит отрыв самолета. Од-
нако на практике на «ДМ» внедрии только ме-
ханизм поворота только предней опоры. Это
уменшило длину разбега на 400 м. Механизм
«вздыбливания» был предложен молодым
конструктором отдела шасси В. К. Карраском.
Большойц вклад в создание шасси внесли
также Г. И. Архангельский, и Г. Д. Дермичев.
Площадь закрылков самолета «ДМ» была
увеличена на 35% по сравнению с самолетом
Схема
самолета «ДМ»
«М», а угол их отклонения до 35°. Это обеспе-
чило уменьшение длины разбега на 100 м.
Сокращение времени выпуска закрылков
с 15-20 сек до 5-7 сек уменьшало длину раз-
бега еще на 100 м. Таким образом, комплекс
этих мер обеспечивал сокращение длины
разбега на 600 м.
В связи с внесением изменений была вы-
пущена новая конструкторская документация
и частично использована старая (по самоле-
ту «М») с соответствующими изменениями.
Компоновочные
схемы
самолетов
«М» и«ДМ»
Самолет «ДМ»
АВИКО ПРЕСС
49
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет «ДМ» на аэродроме завода №23
50
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
51
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Передняя
опора шасси
Самолет «ДМ» на
стоянке в ЛИиДБ
На конец года по самолету «ДМ» было вы-
полнено -40% работ. Однако, в это время вы-
шло Решение СМ СССР за №5331-2090 от 31
декабря 1952 г, согласно которому завод
№23 освобождался от работ по самолету
«ДМ» и должен был, как уже отмечалось вы-
ше, заняться внедрением в серию бомбарди-
ровщика Ил-28.
Поэтому дальнейшие работы по «ДМ» бы-
ли прекращены, за исключением агрегатов
самолета, находившихся к тому времени в
стадии стапельной сборки, которые заводом
были закончены и переданы в ОКБ для вне-
стапельных работ и монтажей.
В числе этих агрегатов были корневые и
концевые части крыла, обе гермокабины,
средняя и хвостовая части фюзеляжа.
Изготовление оперения, носков и механи-
зации крыла пришлось организовать на опыт-
ном производстве ОКБ, неподготовленность
которого к такого рода работам не могла не
сказаться на темпах постройки самолета-дуб-
лера. Такое положение не могло устроить ру-
ководство ОКБ.
После обращения в вышестоящие органы
вышло указание Министра МОП Д. Ф. Устино-
ва за №М0-40/10б7 от 25 июня 1953 г, со-
гласно которому завод №23 вновь принял от
ОКБ агрегаты самолета «ДМ» для завершения
его постройки.
Но, так как в это время завод занимался се-
рийным производством Ил-28, то к работам по
«ДМ» приступили практически только в сентя-
52
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
бре после выхода очередного Постановления
СМ СССР (№2462-1019), освободившего нако-
нец завод №23 от строительства Ил-28 и обя-
завшего заняться производством самолетов
ОКБ-23. Этим же Постановлением устанавли-
вался срок окончания постройки самолета
«ДМ» - декабрь 1953 г.
При передаче серийному заводу агрега-
тов «ДМ», часть работ осталась за опытным
производством ОКБ. Это касалось тех агрега-
тов, для которых уже были построены стапе-
ли и начаты заготовительные работы (опере-
ние, носки и механизация крыла, обтекатели
подкрыльных опор).
Сборочные работы по самолету были за-
вершены к указанному сроку и 29 декабря он
был передан на ЛИС завода №23.
Для ускорения проведения испытаний
большую часть наземных испытаний решили
провести на территории заводского аэродро-
ма, где была проверена работа силовой уста-
новки и проведены рулежки. Затем самолет
был передан ЛИиДБ.
В связи с применение сплава В-95 в сило-
вых элементах конструкции кессона крыла,
возникла необходимость их проверки на вы-
носливость при повторных нагрузках. Для
этого совместно с лабораторией №3 ЦАГИ
был разработан план исследовательских ра-
бот. Было изготовлено 157 опытных панелей,
которые были испытаны в ЦАГИ.
Острая необходимость ВВС иметь на воору-
жении дальний скоростной носитель ядерного
оружия потребовала ускорения и расшире-
ния фронта работ. Поэтому, согласно Поста-
новлению СМ СССР №2462-1019 от 19 сентября
1953 г, заводу №23 было поручено изготовить
в 1954-1955 гг опытную серию самолетов «М»
с выпуском трех самолетов в 1954 г. и восьми -
в 1955 г.
Это был один из редких примеров, когда
принималось решение о запуске в серийное
производство самолета, еще не прошедшего
государственных испытаний. Но, как уже от-
мечалось, опытная машина в первых же поле-
тах показала отличные летные данные, что и
послужило основанием для принятия такого
решения.
В основу комплекта чертежей для опыт-
ной серии были положены чертежи самолета
«ДМ», доработанные с учетом опыта испыта-
ний первого летного образца.
Так как результаты испытаний крыла са-
молета на выносливость при повторных на-
грузках ко времени запуска чертежей опыт-
ной серии в производство еще не были
получены, руководство ОКБ приняло реше-
ние о временном отказе от применения В-95
в силовых элементах и замене его на Д-16.
Передача чертежей на завод началась в
середине октября и в основном была закон-
чена к концу года.
В 1954 г. были продолжены заводские ис-
пытания самолета «М», в январе-апреле бы-
ло выполнено 18 полетов общей продолжи-
тельностью 82 ч 34 м.
На этапе заводских испытаний были опре-
делены основные летные характеристики и ис-
Самолет «М» в
сопровождении
истребителей
МИГ-17 на параде
1 мая 1954 года
Самолет «М»
над Красной
площадью
1 мая 1954
АВИКО ПРЕСС
53
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-4 на
стоянке ЛИиДБ
пытаны: силовая установка, гермокабины, сис
тема управления, механизмы шасси, закрылков
и щитков, электросистема, радиосвязное, ра-
диолокационное и аэронавигационное обору-
дование, кислородная и противообледени-
тельная системы.
Во время заводских испытаний на самоле-
те установлено новое шасси с поворотной
передней тележкой (по типу дублера), авто-
матически менявшее на разбеге угол атаки с
7'30' на стоянке до 10°30' в момент отрыва и
закрылки увеличенной площади.
Заводские испытания «М» были заверше-
ны 15 апреля 1954 г., за время которых само-
лет выполнил 46 полетов с общим налетом
147 ч 15 мин.
По окончании этапа заводских испытаний
30 апреля самолет «М» был предъявлен в ГК
НИИ ВВС для проведения Государственных
испытаний. Постановлением СМ СССР №2957-
1271 от 17 декабря председателем Государст-
венной комиссии по испытаниям был назна-
чен маршал Руденко, заместителем - маршал
А. А. Новиков.
В апреле-июле самолет «М» выполнил 37
полетов общей продолжительностью 130 ч
44 мин. В их число входили также восемь по
летов по подготовке и участию в первомай-
ском параде.
Пролет 1 мая 1954 г над Красной площа-
дью самолета «М» в сопровождении четы-
рех истребителей МиГ-17 был очень эф-
фектным и вызвал восторг публики, а также
пристальное внимание зарубежных воен-
ных атташе.
По окончании этих испытаний самолет
«М» выполнил еще четыре полета общей про-
должительностью 4ч 21мин. Государствен-
ные испытания самолета «М» подтвердили
летные данные и характеристики устойчиво-
сти-управляемости, полученные в процессе
заводских испытаний.
За счет освоения летчиками техники пило-
тирования на госиспытаниях был получен на
5,5-7,75% больший практический потолок,
уменьшено время набора высоты - 5000 м и
1000 м на 1,3 и 3,3 мин. соответственно,
уменьшена длина разбега с максимальной
взлетной массой на 200 - 300 м.
Во время испытаний были достигнуты:
скорость 950 км/ч на высоте 6700 м, практи-
ческий потолок-12 500 м, длина разбега
2610 м. Единственно чего не удалось добить-
ся - требуемой дальности полета.
Самолет мог показать большую дальность,
но, к сожалению, на госиспытаниях был завы-
шен невырабатываемый остаток топлива, что
привело к уменьшению дальности на 500 км.
54
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
по сравнению с полученной на заводских ис-
пытаниях.
В заключении Госкомиссии по результатам
испытаний отмечалось, что основные летно-
технические характеристики самолета соот-
ветствуют заданным за исключением дально-
сти полета и длины разбега. По технике
пилотирования самолет доступен летчикам
средней квалификации.
Решение о принятии его на вооружение
могло быть принято после проведения Госу-
дарственных испытаний на самолете-дубле-
ре вооружения и некоторых систем на про-
шедших испытаний на самолете «М».
Для уменьшения длины разбега самолета
было решено использовать стартовые ускори-
тели. Для проектирования ускорителей была
организована бригада конструкторов во
главе с К. С. Шпанько. В соответствии с при-
казом Министра авиационной промышленно-
сти №757 от 30 июня 1952 г. ОКБ 23 спроек-
тировало и в 1953 г построило 30 стартовых
ускорителей, получивших обозначение СУМ.
При проектировании и изготовлении ус-
корителя были использованы серийные уз-
лы и агрегаты ракеты «205» Главного конст-
руктора С. А. Лавочкина (комплекс С-25
«Беркут») и жидкостный реактивный двига-
тель С09-29 Главного конструктора А М.
Исаева.
Стартовый ускоритель СУМ, разработан-
ный в ОКБ, имел тягу на номинальном режиме
9000 кг, время работы - 45 секунд. Масса
снаряженного ускорителя составляла 2856
кг, длина - 8848 м, диаметр - 650 мм. ЖРД ус-
корителя работал на двухкомпонентном топ-
ливе: горючее - ТГ-02, окислитель - Ф-1.
Проектирование, изготовление оснастки
и постройка ускорителей выполнялись под-
разделениями ОКБ, а тарировку гидравличе-
ских трактов и опрессовку производил завод
№301.
Для испытания ускорителей в филиале
ОКБ в г. Жуковском был построен стенд СТуМ.
Разработкой стенда и ТЗ на него занимался
перешедший из НИИ-1 П. С. Невернов.
Стартовые ускорители были подвергнуты
испытаниям на прочность, которые показали,
что все элементы СУМ имеют достаточные за-
пасы прочности. Цикл доводочных испыта-
ний состоял из двух этапов: первый прово-
дился на стенде завода №301, где были
доработаны и доведены основные системы -
гидравлическая и электрическая. Всего про-
извели 10 огневых испытаний, подтвердив-
ших основные проектные характеристики и
надежность работы ускорителей.
Второй этап проводился на СТуМе, где
провели три огневых испытания. Цель их за-
ключалась в проверке работы ускорителей в
В парадном
строю
АВИКО ПРЕСС
55
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Взлет самолета
М-4 №0508
Вид на стоянке
ЛИиДБ.
На переднем
плане самолет
М-4 №0104
условиях установки его на самолете «М», а
также в доводках измерительных систем и
аппаратуры стенда.
Для проверки надежности и летной отра-
ботки ускорителей была спроектирована и
построена летающая лаборатория СУР. Ее из-
готовили на базе ЛЛ ШР-2.
Для этого была демонтирована кормовая
пушечная установка, усилена обшивка фюзе-
ляжа, установлены направляющие рельсы для
закатки ускорителя, и центровочные грузы в
передней кабине, а также соответствующее
противопожарное оборудование, смонтиро-
вана электросистема управления сбросом ма-
кетов ускорителей и т. д.
Стартовый ускоритель закатывался в
хвостовую часть самолета по направляю-
щим рельсам и закреплялся. Макеты уско-
рителей подвешивались с помощью замков
под крыло.
На ЛЛ СУР было предусмотрено проведе-
ние двух этапов испытаний: первый - отра-
ботка сброса макетов ускорителей, второй -
огневые испытания ускорителей на разбеге и
взлете самолета.
В соответствии с программой испытаний
стартовых ускорителей в течение 1953 г были
проведены:
изготовление и доработка макетов и зам-
ков стартовых ускорителей;
отработка системы подвески;
отработка сбрасывания макетов ускори-
телей на земле (до 40 сбросов).
В 1954 г. испытания продолжились. Были
проведены летные испытания сбрасывания
макетов СУМ, которые дали положительные
результаты. Затем были проведены наземные
огневые испытания СУМ на ЛЛ СУР, показав-
шие эксплуатационную безопасность ускори-
теля для экипажа и самолета.
56
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
После окончания испытаний летчик Опад-
чий выполнил на СУР успешный полет с вклю-
чением стартового ускорителя. Затем’испыта-
ния были продолжены на опытном самолете.
Вначале проводились полеты с макетами
СУМ, которые подвешивались под крылом
между гондолами двигателей.
В одном из них при сбросе ускорителей
один из них не отделился и завис на перед-
нем узле подвески в вертикальном положе-
нии. Экипажу стоило огромных трудов осво-
бодиться от нежелательного груза. После
этого происшествия замки были доработаны.
Предположительно, с включенными на
взлете стартовыми ускорителями был всего
один полет. Летчики дали отрицательный от-
зыв и на этом все было закончено (летал
Ф. Опадчий).
Параллельно с испытаниями стартовый
ускоритель СУМ в соответствии с программой,
утвержденной Министром авиационной про-
мышленности и Главкомом ВВС, проходил
совместные Государственные испытания.
В ходе испытаний был обнаружен ряд де-
фектов. ОКБ-23 совместно с НИИ-1 МАП, ОКБ-2
и НИИ-88М0П изучило причины дефектов и
произвело доработки конструкции СУМ.
Кроме того, был проведен ряд мелких
конструктивных и технологических измене-
Посадка
самолета М-4
ний, проведены доводочные холодные, дово-
дочные огневые стендовые испытания, а за-
тем контрольные огневые стендовые испыта-
ния. Они показали надежность работы всех
систем.
Затем ускоритель был повторно предъяв-
лен на Государственные испытания. В этом
же году ОКБ-23 осуществляло техническое
руководство серийным производством стар-
товых ускорителей - СУМ на заводе №41
МАП. Для запуска в серию была разработана
Самолет М-4 на
стоянке авиабазы
Энгельс
АВИКО ПРЕСС
57
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Обслуживание
самолета М-4
в одной из
строевых частей
и выпущена серийная техническая докумен-
тация.
Заводские испытания дублера начались в
январе*’ 1954 г. Ведущим летчиком-испытате-
лем был назначен Б. К. Галицкий. В течение
года самолет выполнил 32 полета с налетом
127 ч. 23 мин.
В этот период имелись перерывы в поле-
тах, связанные с доработками самолета и сис-
тем, кроме того, было затянуто решение во-
проса о продлении ресурса двигателей АМ-ЗА
со 100 до 150 часов.
На самолете «ДМ» испытывались:
система бомбардировочного вооружения
с радиолокационным прицелом «Рубидий-
ММ-П» и оптическим 0ПБ-11р;
система пушечного вооружения с радио-
локационным прицелом «Аргон»;
автопилот АП-15;
фотооборудование;
передняя опора шасси с поворачиваю-
щейся тележкой;
измененные системы питания и смазки
двигателей.
Кроме того, на нем проверялась работа
всех систем после доводок в процессе испы-
таний, определялись новые взлетные и сни-
мались летные характеристики с целью под-
тверждения тех, что были получены на
самолете «М».
В 1954 г. было получено заключение ЦА-
ГИ по прочности и флаттеру на основании
расчетных материалов, результатов статис-
пытаний конструкции самолета «М» и агрега-
тов самолета «ДМ», а также результатов ис-
пытаний крыла ДМ на повторные нагрузки.
Безопасность «ДМ» была проверена рас-
четами, испытаниями динамически подобных
моделей и частотными испытаниями конст-
рукции самолета по полной программе.
Во время заводских испытаний была по-
лучена индикаторная скорость 682 км/ч на
высоте 5000 м.
Двигатели АМ-ЗА, а также их системы
(топливная, масляная, воздухопитания и ох-
лаждения) работали на всех режимах и высо-
тах полета нормально, хорошо себя показала
автоматика топливной системы.
Наземные и летные испытания показали,
что топливная система ДМ, несколько отлич-
ная от первого образца, обеспечивала на-
дежное питание двигателей при ручном и ав-
томатическом управлении на всех режимах
полета. Системы пожаротушения и нейтраль-
ного газа работали удовлетворительно.
Пушечное вооружение самолета испыты-
валось на определение надежности и безот-
казности работы, на соответствие техничес-
ких и эксплуатационных характеристик
ТУВС-50 и ТТТ ВВС. Испытания проводились
58
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
по программе, согласованной с ВВС, в соот-
ветствии с которой проводились;
стендовая отработка системы;
наземная отработка системы на самолете;
фотострельба на земле и в воздухе по ле-
тающим мишеням;
отстрел всех установок на земле и в
воздухе.
В период заводских испытаний было отст-
релено 8640 патронов. Они показали, что си-
стема пушечного вооружения в комплексе с
радиолокационным прицелом «Аргон» рабо-
тает надежно и по своим характеристикам, в
основном, соответствует вышеназванным до-
кументам. Прицел «Аргон» помехоустойчив
против радиолокационных станций ПСБН-М и
«Изумруд», установленных на атакующих са-
молетах Ил-28 и МиГ-17П.
Точности сопровождения цели прицелом
«Аргон», полученные в одном испытатель-
ном полете, превысили допустимые нормы
(большое время развертки). Прицел было
решено доработать и провести повторные
испытания.
Проверка бомбардировочного вооруже-
ния включала:
стендовые испытания системы бомбар-
дировочного вооружения со сбросом бомб
в яму;
наземные испытания системы бомбарди-
ровочного вооружения на самолете со сбро-
сом бомб в яму;
растрясочные полеты с бомбовой нагруз-
кой 2x9000, 4x6000 и 6x3000 кг;
летные испытания на фотобомбометание;
сброс бомб в дальнем полете (на само-
лете «М»),
Испытания показали, что система бомбар-
дировочного вооружения, в основном, соот-
ветствует эксплуатационным и техническим
требованиям ВВС.
Бомбардировочный прицел «Рубидий-
ММ-П» был отработан на земле и воздухе с
прицелом 0ПБ-11Р. Все его характеристики
оказались в пределах ТУ. Его работоспособ-
ность была проверена в летных условиях.
Автопилот АП-15 надежно стабилизиро-
вал самолет по трем осям в прямолинейном
полете с допустимой точностью. Предвари-
тельные испытания АП-15 были проведены
на летающей лаборатории УР, которая выпол-
нила 16 испытательных полетов
Кроме того, на самолете «ДМ» была прове-
рена система наддува гермокабины, электро-
оборудование, светотехническое оборудова-
ние, радиооборудование, аэронавигационное
оборудование, фотооборудование, система
кислородного питания, которые показали на-
Носоваячасть
самолета М-4
АВИКО ПРЕСС
59
своими руками.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-4 №0508 не авиабазе Энгельс
60
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
61
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-4
на стоянке
дежную работу и соответствие предъявляе-
мых к ним требованиям. Вместе с заводскими
испытаниями самолета были проведены ис-
пытания наземного оборудования.
В четвертом квартале 1953 г. заводу №23
были переданы чертежи самолета для серий-
ного производства. Серийный самолет полу-
чил обозначение М-4.
После завершения подготовки производ-
ства в августе, ноябре и декабре были выпу-
щены самолеты №0104, 0205 и 0306.
С января 1955 г. завод перешел на твер-
дый график выпуска самолетов в соответст-
вии с утвержденной программой. В первой
половине января был выпущен №0407, а во
второй - №0508 и т.д.
В четвертом квартале 1954 г. самолеты с
аэродрома завода №23 в г. Жуковский стали
перегонять по воздуху.
Первый серийный самолет №0104 пере-
возился в разобранном виде автотранспор-
том, но начиная со второго серийного са-
молета - 0205-го, началась перегонка по
воздуху.
Взлет с заводского аэродрома был освоен
летчиком Галицким после соответствующей
подготовки (при минимальной заправке топ-
ливом). Для каждого самолета это давало
экономию времени в 25-30 дней и средств до
500 тыс. руб.
После передачи заводу калек чертежей на
серийном заводе было создано представи-
тельство Главного конструктора в составе 12
ведущих конструкторов и Главным ответствен-
ным представителем. За время своей деятель-
ности оно рассмотрело и оперативно решило
десятки тысяч вопросов по производственным
отклонениям и конструктивным неувязкам.
На основе опыта эксплуатации самолетов
«М» и «ДМ», полученного в ходе испытаний,
появилась необходимость изменений неко-
торых узлов крыла, фюзеляжа и оперения.
Было также проведено большое количество
доработок планера самолета и его систем.
Например, начиная с машины №0306, был
удлинен бомбоотсек. На самолете «М» были
заменены хвостовые части ОЧК, изготовлен-
ные из магниевого сплава МА-8, в связи с по-
явлением трещин.
На основе результатов испытаний кормо-
вой башни на самолетах Ту-16 и «ДМ» выясни-
лось, что сбор гильз и звеньев нецелесообра-
зен. Поэтому, начиная со второго серийного
самолета, гильзозвеньесборник был изъят.
Проводились доработки радиолокацион-
ного и радиосвязного оборудования, отраба-
тывалась система дальней связи 1-РСБ-70 и
радиовысотомер малых высот РВ-2.
Экспериментальными исследованиями
дальней радиосвязи самолета «М» было уста-
62
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
новлено, что дальность двусторонней радио-
связи с землей не превышает 3500 км, что яв-
но не соответствовало ТТТ.
Проведенный расчет линии радиосвязи
по трассе Москва-Хабаровск показал, что для
обеспечения уверенной связи мощность на-
земного передатчика должна быть 15-25 кВт,
а самолетного не менее 300 Вт.
Летные испытания выявили взаимовлия-
ние некоторого оборудования, так включе-
ние радиолокационного прицела «Аргон»
вносило большие погрешности в работу авто-
пилота АП-15 и навигационного индикатора
НН-50БМ.
Подверглись доработкам высотное, про-
тивообледенительное и кислородное обору-
дование.
Аэрофотоаппараты, установленные на са-
молете «М», на высотах более 10 000 м дава-
ли некачественную съемку, поэтому в ОКБ
был сконструирован, испытан и доведен фо-
токонтейнер, обеспечивающий качественную
съемку с больших высот.
Как видно из вышесказанного, специалис-
тами ОКБ планомерно проводилась большая
напряженная работа по устранению дефек-
тов и доводке опытных и первых серийных
самолетов.
Достаточно отметить, что только по само-
лету «ДМ» было сделано свыше 500 замеча-
ний, ИЗ которых было устранено 301, а ОС- Самолет М-4 на
тальные по согласованию с ВВС были устра- авиабазе Энгельс
йены на последующих самолетах.
После окончания заводских испытаний
«ДМ» был 26 марта 1955 г. передан ГК НИИ
ВВС для проведения совместно с самолетом
№1114 Государственных испытаний.
Однако, в связи с переучиванием на нем
экипажей ДА и участием в очередном перво-
майском параде, испытания начались лишь
10 мая.
Целью этих испытаний было определение
характеристик пушечного и бомбардировоч-
ного вооружения с оптическим и радиолока-
ционным прицелами и характеристик авто-
пилота АП-15.
Кроме того, проводились испытания ряда
систем, имеющих существенные отличия от
систем самолета «М», а именно:
топливной системы с новой разбивкой ба-
ков на группы;
систем управления уборкой и выпуском
шасси и закрылков с новыми механизмами.
Проводились дальнейшие испытания на
работоспособность силовой установки, вы-
сотного и противообледенительного обору-
дования, средств аварийного покидания,
тормозных парашютов, гидросистемы, кис-
лородной системы, аэронавигационного,
радио-и фотооборудования.
АВИКО ПРЕСС
63
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-4
№0508 на стоянке
Испытания подтвердили основные летные
характеристики, полученные на самолете
«М», а длина разбега была значительно со-
кращена (на 500-600 м) за счет применения
поворотной тележки передней опоры.
Характеристики систем самолета, в основ-
ном, соответствовали техническим требова-
ниям, однако имелся ряд отказов готовых из-
делий: кранов, прицелов, высотомера и т. д.,
которые не позволяли полностью оценить
работу этих систем.
В это время вышло решение МАП об об-
щем запрете полетов М-4 до проведения на
них доработок, повышающих безопасность
полетов и надежность работы ряда агрегатов
вооружения. Поэтому 9 сентября Государст-
венные испытания «ДМ» были приостановле-
ны после выполнения 28 полетов
До 7 июня 1956 г. на самолете проводи-
лись доработки пушечного и бомбардировоч-
ного вооружения с заменой башен и прицела
ПРС-1.
В соответствии с решением Правительст-
венной комиссии по проведению Государст-
венных испытаний М-4 от 27 апреля 1956 г.
и планам испытаний вооружения дорабо-
танный ДМ с 7 по 29 июня выполнил еще 13
полетов. Всего же он совершил 41 испыта-
тельный полет продолжительностью 180 ч
29 мин.
Для ускорения госиспытаний приказом
Главкома ВВС № 00175 от 13 июля 1955 г. из
состава Дальней авиации был выделен само-
лет М-4 №1114.
В связи с выполнением на нем большого
объема доработок Государственные испыта-
ния проводились с 21 февраля по 30 марта.
При этом было выполнено 16 полетов с нале-
том 52 ч 24 мин.
В их число вошли ночные полеты и два на
дальность по ортодромии, один из которых
ночной в высоких широтах с бомбометанием
и стрельбой. На нем же провели испытания
фотооборудования, астрономических средств
и других систем.
По дополнительной программе, утвержден-
ной Председателем Правительственной комис-
сией 19 октября 1955 г., в период с 23 мая по
14 июня сделаны еще 13 полетов с налетом
13ч 08 мин.
В этот период были проведены испытания
штатного бомбардировочного вооружения се-
рийного самолета.
Всего самолет №1114 на госиспытаниях
выполнил 29 полетов с налетом 83 ч 32 мин.
Во время Государственных испытаний
вооружения были выполнены следующие
работы:
отстрелы пушечных башен для проверки
надежности (до 50% ресурса);
64
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
фотострельбы по МиГ-17 для определения
возможности проведения прицельных стрельб
и точности системы пушечного вооружения;
практические стрельбы по летающей
мишени;
фотобомбометание для определения точ-
ности работы бомбардировочных прицелов
0ПБ-11Р и «Рубидий-ММ-П»;
практическое бомбометание нейтральны-
ми и боевыми бомбами ФАБ-3000, -6000, -
9000 для определения точности бомбомета-
ния и надежности работы систем БВ.
Пушечное и бомбардировочное вооруже-
ние успешно выдержало Государственные ис-
пытания.
Одновременно с ними на двух самолетах
№ 1215 и № 1316 по рекомендациям Государ-
ственной экспертной комиссии проводились
испытания около 50-ти систем, по которым
были получены положительные результаты и
выпущена техническая документация для
внедрения соответствующих изменений на
серийных самолетах. К числу таких испыта-
ний систем можно отнести:
астронавигационный компас БК-63 с пе-
рископическим секстантом СП-1;
управление передней опорой шасси;
ручное переключение бустерных гидро-
систем;
система дренажа топливных баков;
электродистанционное управление ра-
диокомпасом АРК-5 и т. д.
За все время Государственных испытаний
на трех самолетах - «М», «ДМ» и № 1114 было
выполнено 99 полетов с налетом 378 ч 31
мин. Они были успешно завершены и в акте
ГК НИИ ВВС №1/50 от 25 июля 1956 г. в част-
ности отмечалось, что «самолет М-4 приго-
ден для использования в строевых частях
ВВС в качестве дальнего бомбардировщика».
Большой вклад в проведение госиспытаний
внесли летчики: Сарыгин, Антонов, Хромов, Со-
болевский; штурманы: Селиванов, Романов,
Мезенцев, Васильев, Попцов, Паспортников,
Инфимовский; бортинженеры: Иванов, Марке-
лов и многие другие.
Кроме этих проводился еще целый ряд ис-
пытаний.
Во исполнение решения МАП и ВВС от 14
сентября 1955 г. и в соответствии с рекомен-
дациями экспертной комиссии ОКБ провело
конструктивные проработки и испытания ря-
да систем самолета М-4, направленные на по-
вышение надежности и безопасности само-
лета в эксплуатации. Этим доработкам и
испытаниям подверглись:
система управления самолетом, включая
бустерную гидросистему;
Самолет М-4
на стоянке
АВИКО ПРЕСС
65
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Носовая часть
самолета М-4
средства аварийного покидания самолета;
система управления передней опорой
шасси;
топливная система самолета;
сйстема противопожарного оборудования;
средства связи и самолетовождения.
В ноябре-декабре 1955 г. ОКБ в соответ-
ствии со специальным списком, представ-
ленным командованием Дальней авиации,
провело серию очень важных и ответствен-
ных испытаний по пилотированию самолета
М-4 на предельных режимах и в аварийных
условиях. Эти испытания должны были изу-
чить поведение самолета на этих режимах и
дать летному составу строевых частей кон-
кретные рекомендации по выходу из нештат-
ных ситуаций.
По этой программе проводились полеты и
посадки самолета без гидроусилителей. По-
сле доработки системы управления была до-
казана возможность пилотирования самоле-
та при отказе гидроусилителей до скоростей
460 км/ч, при этом самолет как с убранными,
так и с выпущенными закрылками и шасси
показал достаточную управляемость.
Выполнялись посадки самолета с убран-
ными закрылками, показавшие, что техника
посадки практически не отличается от нор-
мальной, за исключением увеличенной на
20% посадочной скорости.
Проводились полеты на максимальной
скорости. Было достигнуто максимальное
число М=0,843 и истинная скорость 950 км/ч.
При этом в поведении самолета не было за-
мечено каких-то особенностей.
Исследовался взлет самолета с повышен-
ной скоростью отрыва при взлетной массе
100-130 т. Были выполнены серии взлетов
на самолетах № 0104, 0205,1215 и 1316 с от-
клонением закрылков от 20° до 35°.
Испытания показали, что самолет наибо-
лее устойчиво ведет себя на взлете при от-
клонении закрылков на 20°-25°. Техника пи-
лотирования при этом стала проще.
Проводились испытания системы аварий-
ного слива топлива в полете на самолете
№ 1215. Топливо сливалось из всех групп ба-
ков (до 16% от общего запаса), показавшие
безопасность слива в пожарном отношении
и надежность работы системы. При этом
центровка самолета находилась в допусти-
мых пределах.
Проводились испытания самолета в ноч-
ных полетах. Был выполнен ряд рулежек в
ночное время и два полета: один по кругу и
один - в зону на высоте 9000 м. Светотехни-
ческое оборудование обеспечивало выпол-
нение ночных полетов.
После завершения серии этих испытаний
в инструкцию по пилотированию самолетом
66
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
были внесены соответствующие указания и
рекомендации.
С 1 августа по 10 октября 1956 г. на самоле-
те «ДМ» проводились совместные Государст-
венные испытания минно-торпедного оружия.
Целью испытаний было определение надежно
сти работы агрегатов минно-торпедного во-
оружения и оценка возможности подвески
мин и торпед. За время испытаний выполнили
12 полетов, во время которых установлено:
возможность подвески снаряжения и
сбрасывания всей номенклатуры мин и тор-
пед во всех вариантах загрузки;
углы безопасности при выходе мин и тор-
пед и зазоры между ними и выступающими
частями бомбоотсека отвечают требованиям
ТУ ВС-50;
отделение мин и торпед нормальное и обес-
печивает безотказность их действия;
подвеска мин и торпед удобна и безопасна.
Минно-торпедное вооружение самолета
М-4 успешно прошло Государственные испы-
тания.
Были проведены совместные государст-
венные испытания специального бомбарди-
ровочного вооружения и тепловой защиты на
самолете №0306.
В 8 полетах с налетом 25 ч по программе
заводских испытаний была отработана систе-
ма управления специзделиями, обеспечен
стабильный температурный режим в бомбо-
отсеке, определены характеристики прочно-
сти моста МБД6-М, проверена точность бом-
бометания и составлены соответствующие
инструкции по эксплуатации.
Конструкция самолета была значительно
доработана для защиты от теплового им-
пульса и светового излучения. Кроме того,
были отработаны средства наземного обслу-
живания.
С 12 июня по ноябрь 1956 г. были прове-
дены государственные испытания самолета-
носителя специзделий М-4 с положительным
результатом.
По обеим программам самолет выполнил
23 полета с налетом 67 ч 26 мин. В результате
работ по теме 6-го Управления ВВС самолет
был принят на вооружение ВВС как самолет-
носитель специзделий.
Затем самолет был подготовлен к госиспы-
таниям в варианте «носитель-1» для подвески
и сброса спецбоеприпаса. Государственные
испытания средств теплозащиты самолета-но-
сителя проводились в марте 1957 г. на базе
войсковой части.
С 1955 г. самолеты М-4 начали поступать в
строевые части ВВС. Поначалу освоение са-
молета в ВВС шло трудно.
Самолет М-4
на стоянке
АВИКО ПРЕСС
67
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Экипаж самолета
«ДМ» после
выполнения
рекордного полета
30 октября 1959 г.
Самолет М-4 на
стоянке ЭМЗ
Первые серийные самолеты были «сыры-
ми». На них приходилось делать большое ко-
личество доработок. Иногда на стоянках за-
вода №23 в ЛИИ на доработке скапливалось
более двух десятков самолетов.
В строевых частях произошло несколько
катастроф. Причем, выглядели они практиче-
ски одинаково. Самолет сразу же после отры-
ва от полосы выходил на закритические углы
и происходило сваливание на крыло.
ВВС предъявили промышленности ряд
претензий и потребовали убрать механизм
поворота передней тележки. Появилось не-
доверие к самолету летного состава.
Однако представителям ОКБ удалось до-
казать, что причиной всему было недоста-
точное знание летным составом особеннос-
тей взлета самолета с велосипедной схемой
шасси.
Правда, здесь надо отметить, что на пер-
вых серийных М-4 переход на взлетный угол
происходил резко. Поэтому на самолете
№ 0508 были проведены испытания шасси с
замедленным механизмом поворота перед-
ней тележки.
В процессе этих испытаний был отлажен
механизм поворота и уточнена методика
взлета. После успешного завершения испы-
таний такая система стала устанавливаться
на всех серийных самолетах.
Постепенно все вошло в норму, летный
состав строевых частей успешно освоил но-
вую технику и началась интенсивная эксплу-
атация.
К середине 1956 г. на М-4 было выполне-
но более 2000 полетов общей продолжитель-
ностью около 3500 часов. Отдельные самоле-
ты к этому времени выполнили по 150-200
полетов с налетом до 400 часов.
Здесь уместно заметить, что в некоторых
изданиях М-4 называют чуть ли не «самоле-
том-людоедом». Это совершенно не соответ-
ствует действительности.
По отзывам испытателей и строевых лет-
чиков, с которыми беседовал один из авто-
ров, самолет М-4 был легок и приятен в пило-
тировании. Однако он требовал повышенного
внимания на взлете и при четком соблюде-
нии инструкции по технике пилотирования
был вполне надежен и безопасен.
Для обобщения опыта эксплуатации само-
лета в строевых частях была создана специ-
альная группа конструкторов из пяти чело-
век, которая принимала непосредственное
участие в их эксплуатации.
Группа оперативно принимала меры по
устранению конструктивных, эксплуатаци-
68
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
онных и производственных дефектов. Она
оказала большую помощь летному и инже-
нерно-техническому составу в освоении са-
молета М-4.
С целью улучшения летно-технических и
эксплуатационных характеристик самолета
М-4 на основе накопленного опыта испыта-
ний в 1956 г. были проведены многочислен-
ные проектные и экспериментальные работы,
такие как:
заводские испытания шасси с замедлен-
ным поворотом тележки;
отработка взлета с большими скоростями
отрыва;
испытания и доводки стеклоочистителя;
отработка систем шасси (управление пе-
редней опорой, рулежка подкрыльных опор
по мягкому грунту, защита отсеков гондол
подкрыльных опор от загрязнения и т. д.);
испытания стекол с токопроводящей
пленкой;
доработки и улучшения топливной систе-
мы (система нейтрального газа, погрешности
топливомеров, заправка под давлением, дре-
наж с улавливателями и т. д.);
дублирующая система отбрасывания
штурвала;
проверка светотехнического оборудова-
ния и т. д.
В ходе государственных испытаний сис-
тем вооружения на самолетах «ДМ», №1114 и
№0306 были разработаны и предъявлены но-
вые агрегаты, значительно улучшающие экс-
плуатационные характеристики и надеж-
ность систем вооружения.
К числу таких систем можно отнести:
мостовой бомбодержатель МБД6-М, обес-
печивший подвеску всей номенклатуры бомб
и оказавшийся гораздо более удобным в экс-
плуатации, применение которого позволило
разместить в бомбоотсеке два дополнитель-
ных топливных бака;
контейнер для перевозки оборудования
первой необходимости при перебазировании;
система автоматического контроля сбра-
сывания спецподвесок АК-ВН;
автоматическое закрытие створок бомбо-
люков для защиты грузового отсека;
гильзозвеньесборники верхней башни
улучшенной конструкции и т. д.
Для проверки боеспособности самолетов
М-4 на серийных машинах №1821 и №1922
совместно с заводом были проведены испы-
тания пушечного и бомбардировочного во-
оружения по специальной программе.
По заданию Дальней авиации ВВС был
спроектирован учебно-тренировочный вари-
Хвостовая часть
самолета М-4
ант самолета для отработки летным составом
взлета с максимальной массой 184 т.
Топливная система этого самолета допус-
кала заливку определенных топливных групп
водой до максимальной взлетной массы.
Перед посадкой вода удалялась через си-
стему аварийного слива для обеспечения
нормальной посадочной массы. Чертежи это-
го варианта были переданы на завод №23 для
выполнения заказа ВВС.
В сентябре-октябре 1957 г. ОКБ-23, ГК
НИИ ВВС и ЛИИ провели совместные государ-
ственные испытания средств аварийного поки-
дания на самолете № 0104. Было выполнено 19
испытательных пролетов с катапультировани-
ем 13 манекенов и четырех членов экипажа.
Эти испытания показали безотказность
работы всех механизмов систем катапульти-
рования, работы системы кислородного пита-
ния, возможность пилотирования самолета
со сброшенными крышками люков.
Безопасность катапультирования членов
экипажа обеспечивалась до скорости 650
км/ч. Была выявлена необходимость некото-
рых усовершенствований. Соответствующие
доработки были проведены в ОКБ, а затем и на
заводе для всех эксплуатируемых самолетов.
На основании опыта эксплуатации само-
летов М-4 в войсковых частях, заводских и
государственных испытаний, проведенных в
1957 г, были выполнены доводки и усовер-
шенствование ряда систем самолета и от-
АВИКО ПРЕСС
69
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Эксплуатация
самолета М-4 в
строевых частях
дельных узлов Указанные работы ОКБ были
изложены в перечне №2 мероприятий по
улучшению самолета, утвержденном МАП,
ВВС, Совнархозом и подлежащих выполне-
нию серийным заводом.
Чтобы дать читателю представление о ха-
рактере этих работ, перечислим некоторые
из них:
увеличение жесткости системы управле-
ния рулем высоты;
уменьшение усилий на штурвале от руля
высоты и элеронов при полете с выключен-
ными бустерами;
улучшение гидросистемы;
доводки средств спасения экипажа;
замедление вздыбливания передней опо-
ры шасси;
доводки системы аварийного слива топ-
лива и многие другие.
Несколько ранее подобные работы прово-
дились по перечню №1 и включали еще боль-
шее количество доработок.
Из всего вышесказанного видно, какую
большую и кропотливую работу проводило
ОКБ-23 и серийный завод по улучшению лет-
ных и эксплуатационных характеристик са-
молета. По каждым доработкам проводились
соответствующие летные испытания, а иногда
еще и испытания на различных стендах и ус-
тановках. Поэтому описать все эти работы в
данной главе не представляется возможным.
Летные испытания показали, что целый
ряд характеристик самолета М-4 превышает
соответствующие мировые достижения. По-
этому было решено «обновить» сетку ре-
кордов ФАИ (международная авиационная
федерация). Для этой цели выделили само-
лет «ДМ».
Экипаж и наземный персонал тщательно
подготовились к рекордному полету. Чтобы
максимально облегчить самолет, с него сняли
все лишнее и ненужное для таких полетов
оборудование.
Рассчитали минимально необходимый за-
пас топлива для взлета, набора высоты, поле-
та на основном участке пути, снижения и по-
садки.
Разместили на борту коммерческий груз
массой 27 т. Рекордный самолет получил
обозначение 103М.
Полет решили провести по маршруту
Москва-Орша-Москва на высоте 7000 м. 30
октября 1959 г. экипаж в составе летчиков
А. С. Липко и Ю. И. Юмашева, штурмана В. Н.
Милютина, бортрадиста Л. Н. Гусева, ведуще-
го инженера И. Н. Каргина, помощников ве-
дущего инженера А. А. Монина и В. В. Коло-
сова, бортмеханика В. Н. Глушкова на 103М
70
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ
Постановление СМ СССР М (ЭП) 1-й опытный М (ЭП) 2-й опытный м опытный ДМ дублер М-4 Ту-95М В-52А
Год выпуска 1951 1951 1951 1953 1954 1954 1957 1955
Экипаж 8 8 8 8 8 8 8-9 6
Двигатель AM АМРД-03 АМРД-03 (улучш.) АМ-ЗА АМ-ЗА АМ-ЗА НК-12М J57-P-1-W
количеств х тяга, кг/э.л.с. 4x8000 4x7200 4x8100 4x8700 4x8700 4x8700 4x15 000 8x4500
Размах крыла, м - 51 540 46 300 50 526 50 526 50 526 50 040 56 390
Длина самолета, м - 50 500 50 600 48 665 47 665 47 665 46 170 47 730
Высота самолета, м - 12 100 11 700 11 450 11 450 11450 12 500 14 710
Площадь крыла, мг - 304 280 324 331 331 283,7 371,6
Максимальная взлетная масса, кг 177 000 186 000 181 500 181500 184 000 182 000 190 000
Посадочная масса, кг — - - - — 1000 000 - -
Масса пустого самолета, кг 73 000 72 000 73 600 72 860 76 216 84 300 73 000
Скорость максимальная у земли, км/ч — ёб70 670 670 630
Скорость максимальная, км/ч / на высоте 900/9000 950 1050/7000 947/6700 950/6700 950/6700 905 960
Потолок практический, м Дальность полета 13 000-16 000 17 000 17 500 12 500 12 500 11 300 11 900 15 000
техническая, км Дальность полета - - - 10 700 - 9800 - 11 500
практическая, км 11000-12 000 11 100 12 100 9500 9500 9100 13 200 9600
Бомбовое вооружение, кг Стрелковое вооружение. 10 000 12 000 12 000 24 000 24 000 24 000 12 000 17 800
кол. х тип Зх2АМ-23 Зх2АМ-23 3X2AM-23 3X2AM-23 3X2AM-23 Зх2АМ-23 3X2AM-23 4x1,27
Длина разбега, м 2000 2150 2150 2970 2430 2600 2540 3000
Длина пробега, м - 1000 1100 1200 1260 1275 - -
пролетели 1000 км со средней скоростью
1028 км/ч. Таким обраТом было установлено
сразу шесть мировых рекордов скорости на
базе 1000 КМ С грузами 1, 2, 5,10, 20 и 25 т.
В 1960 г. в соответствии с Постановлением
ЦК КПСС и СМ СССР за №1404-688 от 27 декабря
1958 г. на самолете М-4 проводились испыта-
ния с целью определения характеристик ус-
тойчивости-управляемости на больших углах
атаки. Для этой цели был выделен самолет
№3033, прибывший в Л ИиДБ 18 декабря 1959 г.
Была составлена программа испытаний,
выпущена техническая документация на обо-
рудование самолета автоматом сигнализации
критических режимов (АСКР).
В феврале-апреле I960 г. самолет выпол-
нил 9 полетов. Испытания позволили оце-
нить поведение самолета М-4 на больших уг-
лах атаки и работу АСКР. После завершения
испытаний самолет №3033 был передан ВВС.
Серийное производство самолета продол-
жалось до 1957 г. Вначале предполагалась
большая серия - до 200 самолетов. Но уже в
1955 г появилась новая модификация - са-
молет ЗМ, имевшая лучшие характеристики
по дальности и более совершенное оборудо-
вание. Поэтому после выпуска двух опытных
и 32 серийных самолетов производство М-4
было прекращено.
В дальнейшем все самолеты М-4, начиная
с 1958 г. переоборудовались в самолеты-за-
правщики и более тридцати лет несли боевую
службу в Дальней авиации.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет М-4 представляет собой свобод-
нонесущий цельнометаллический моноплан
нормальной схемы со среднерасположенным
крылом и убирающимся шасси велосипедной
схемы.
Фюзеляж самолета полумонокок круглого
поперечного сечения диаметром 3,5 м. По
длине фюзеляж имеет три технологических
разъема, делящих его на четыре части:
переднюю герметичную кабину Ф-2;
среднюю часть Ф-4, включающую в себя
кессон центральной части крыла К-1;
хвостовую часть Ф-5;
кормовую герметичную кабину Ф-б.
В передней гермокабине Ф-2 располага-
ются семь членов экипажа и оборудование.
В передней части кабины расположен фо-
нарь штурмана.
АВИКО ПРЕСС
71
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Кабина
штурмана-
бомбардира
самолета ЗМ
В нижней части кабины имеется входной
люк и четыре люка для катапультирования.
В средней части фюзеляжа Ф-4 расположе-
ны топливные баки, отсеки шасси, бомбоотсек,
верхняя и нижняя стрелково-пушечные уста-
новки, кислородное оборудование, контроль-
но-Записывающая аппаратура и др. В отсеках
Ф-4, внутри кессона центральной части крыла
и под ним размещены мягкие топливные баки.
В средней части Ф-4 в отсеках передней и
задней опор шасси установлены баллоны с
жидким кислородом, баллоны огнетушителей,
агрегаты гидросистемы и системы наддува ка-
бины, РК электросистемы и другое оборудо-
Хвостовая часть
самолета
вание, к которому необходимо обеспечить
свободный доступ.
В хвостовой части Ф-5 размещены топлив-
ные баки, спецящики кормовой установки, фо-
тоаппарат АФА, тормозной парашют, установка
ДЯ-СС, гидроусилитель системы управления ру-
лем высоты, трассы управления, противообле-
денительной системы и другое оборудование.
В кормовой гермокабине Ф-б размещает-
ся стрелково-пушечная установка с прибора-
ми управления, спецоборудование и рабочее
место кормового стрелка. В нижней части ка-
бины имеется входной люк.
Крыло самолета - стреловидное, двух-
лонжеронное, кессонной конструкции, имеет
по размаху четыре разъема и делится на пять
основных частей:
центральную, составляющую единое це-
лое со средней частью фюзеляжа;
две корневые части (К-1), в которых раз-
мещены двигатели;
две отъемные части (К-2).
Силовой основой крыла является мощный
кессон, состоящий из переднего и заднего
лонжеронов, средних частей нервюр, верхней
и нижней панелей, подкрепленных стрингер-
ным набором. Стыковка всех частей крыла
осуществляется с помощью стыковых гребе-
нок-поясов и фитингов. Носки крыла съем-
ные на винтах.
В хвостовых отсеках корневой частей
крыла размещены по 2 двигателя.
Узлы крепления двигателей расположены
на силовых нервюрах. Воздух к ним подво-
дится по тоннелям, проходящим от воздухо-
заборников, через оба лонжерона кессона к
двигателям.
Внутри кессона крыла установлены мяг-
кие топливные баки. Для доступа к бакам
нижние панели кессона сделаны съемными
на концах крыла установлены обтекатели
подкрыльных опор шасси.
Носки обтекателей обогреваются теплым
воздухом. На корневых частях крыла К-1 ус-
тановлены выдвижные закрылки и отклоняю-
щиеся посадочные щитки, на концевых час-
тях крыла К-2 - выдвижные закрылки типа
ЦАГИ и элероны.
Элероны снабжены триммерами-флетне-
рами. Посадочные щитки подвешены под ка-
потами двигателей и вписываются в обводы
мотогондол ы.
Оперение самолета - однокилевое с уп-
равляемым стабилизатором.
Стабилизатор кессонной конструкции, со-
стоит из двух одинаковых половин, стыкую-
щихся между собой по оси самолета болтами.
72
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Киль кессонной конструкции стыкуется
корневой частью с фюзеляжем.
Поворот стабилизатора для изменения уг-
ла осуществляется при помощи механизма,
соединенного серьгой и траверсой с перед-
ним узлом.
К задним лонжеронам стабилизатора и
киля подвешиваются руль высоты и руль на-
правления, имеющие осевую аэродинамичес-
кую и весовую компенсацию и снабженные
триммерами-флетнерами.
Шасси самолета - убирающиеся, велоси-
педной схемы с масляно-воздушной аморти-
зацией. Состоят из передней и задней опор,
установленных на фюзеляже и двух под-
крыльных на концах крыла.
Все опоры шасси убираются вперед по по-
току. Уборка и выпуск опор шасси - электро-
механическая, производится с помощью шари-
ковых электровинтовых подъемников.
Предусмотрен аварийный выпуск, который
производится поочередно в любой последова-
тельности от аварийной электросистемы.
На главных опорах установлены четырех-
колесные тележки с колесами 1700x550 мм.
Передняя опора управляемая.
При разбеге самолета по мере возраста-
ния подъемной силы и уменьшения нагрузки
на шасси передняя тележка под воздействи-
ем специального амортизатора поворачива-
ется. За счет этого угол атаки крыла увеличи-
вается на 3°, что позволяет сократить длину
разбега.
Колеса задней тележки тормозные. Под-
крыльные опоры служат для обеспечения по-
перечной устойчивости при движении по
земле и предохраняют концы крыла от удара
о землю при посадке с креном.
Подкрыльные опоры свободно ориенти-
рующиеся, имеют по два нетормозных колеса
660x160В.
Тормозной парашют является составной ча-
стью основной системы торможения самолета
на пробеге. Самолет оборудован трехкуполь-
ной системой с общей площадью 185-190 мг,
выпускается в момент касания колесами земли
на скорости 200...220 км/ч. При снижении
скорости до 40 км/ч он отцепляются, так как
его эффективность резко снижается, а износ
возрастает.
Тормозной парашют находится в легко-
съемном контейнере в нижней части Ф-5. Си-
стема выпуска и отцепки парашюта - элект-
ропневматическая.
Силовая установка самолета состоит из
четырех турбореактивных двигателей АМ-ЗА
и двигательных систем. Они размещены по-
Общий вид
подкрыльной
опоры
парно за вторым лонжероном корневой части
крыла (К-1) в специальных отсеках, обеспе-
чивающих охлаждение двигателей.
Для отвода газовой струи от фюзеляжа и
хвостового оперения двигатели развернуты
вниз на 4,5° и на 4° в стороны. У каждого из
них имеется индивидуальный воздухозабор-
ник и тоннель подвода воздуха.
Топливная система состоит из мягких
топливных баков (01-18 группы). За каждым
двигателем закреплены определенные груп-
пы баков. Имеется система кольцевания, поз-
воляющая подключить любой из двигателей к
группе баков, питающих другие.
Выработка топлива происходит с помо-
щью топливной автоматики. Заправка топли-
вом централизована. Имеется система нейт-
рального газа.
Гидросистема самолета состоит из трех
независимых систем: основной, левой и пра-
вой бустерных.
Кормовая
стрелково-
пушечная
установка
АВИКО ПРЕСС
73
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Передняя опора
шасси
Основная гидросистема обеспечивает
работу:
стеклоочистителей;
системы управления створками бомбо-
люка;
разворота передней опоры шасси;
торможения колес задней опоры шасси.
Основной системой также осуществляется
зарядка двух аварийных аккумуляторов, пи-
тающих две самостоятельные системы:
аварийную систему управления тормоза-
ми колес шасси;
аварийную систему управления створка-
ми бомбояюка.
Бустерная система обслуживает гидро-
усилители управления рулями высоты, на-
правления и элеронами. Она же может быть
использована как аварийная в системе выпу-
ска основных опор шасси и управления пово-
ротом передней опоры. Для питания гидроси-
стемы на каждом двигателе установлены по
Задняя опора
шасси
два гидронасоса. Давление в гидросистеме -
150 кг/ смг.
Пневмосистема самолета обеспечивает
работу следующих агрегатов:
механизмов движения кресел;
герметизации люков кресел;
аварийного выпуска шасси;
лент перепуска двигателей;
кранов противообледенительной системы
двигателей;
замков посадочных щитков;
замков створок и замков отцепки парашюта;
цилиндра аварийного сброса верхнего
блистера;
наддува гидробаков;
наддува блоков РЛС;
обдува стекол;
перезарядки пушек;
аварийного слива топлива;
цилиндра створок люка ДЯ-СС.
Источником сжатого воздуха на самоле-
те являются компрессоры АК-150, установ-
ленные на внутренних двигателях и обес-
печивающие давление в пневмосистеме
150 кг/смг.
Управление рулями и элеронами - жест-
кое, осуществляется от двух штурвальных ко-
лонок и двух пар ножных педалей, соединен-
ных с органами управления при помощи тяг и
качалок.
В проводку управления рулями и элерона-
ми включены гидроусилители (ГУ). При отка-
зе гидросистемы осуществляется переход на
безбустерное управление.
Рули высоты, руль направления и элеро-
ны снабжены флетнерами, которые отклоня-
ются синхронно с отклонением органов уп-
равления.
Кроме того, флетнеры имеют принуди-
тельное отклонение как триммеры.
В системе управления рулями высоты и
элеронов установлены необратимые ГУ, а ру-
ля направления - обратимый ГУ с передаточ-
ным числом 1:15. Для имитации усилий на
командных рычагах (при бустерном полете)
установлены специальные загружатели:
в управлении РВ - автомат усилий АУ-2;
в управлении PH и элеронами - пружин-
ные загружатели.
Для уменьшения усилий в каждой системе
установлены механизмы триммерного эффек-
та. Система управления щитками и закрылка-
ми - электромеханическая.
Система аварийного спасения. Для по-
кидания самолета в аварийных ситуациях
все члены экипажа снабжены катапультными
креслами.
74
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Катапультирование осуществляется вниз
с последующим автоматическим отделением
кресел. Члены экипажа могут покидать са-
молет в любой последовательности или все
сразу, за исключением летчиков и штурма-
на, которые катапультируются в один общий
люк. Поэтому сначала самолет покидает
штурман, а затем летчики в любой последо-
вательности.
Противообледенительная система.Само-
лет оборудован воздушно-тепловой и электро-
тепловой противообледенительными система-
ми, обеспечивающими защиту от обледенения
в полете.
Воздушно-тепловыми противообледени-
тельным устройством снабжены:
носки крыла, киля и стабилизатора;
воздухозаборники двигателей;
воздухозаборники системы наддува каби-
ны, системы дренажа топливных баков, авто-
мата усилий АУ-2.
Электро-тепловыми противообледените-
лями снабжены смотровые стекла летчиков и
штурмана.
Высотная система обеспечивает в обеих
гермокабинах самолета физиологический
режим, необходимый для работы членов эки-
пажа. Забор воздуха в кабины осуществляет-
ся от компрессоров двигателей.
Противопожарная система состоит из 11
зон защиты (семь зон отсеков топливных
баков и 4 зоны двигателей). Огнегасящий
состав подается из 8 баллонов ФУГОГ-1. На
борту имеется три переносных огнетушите-
ля «ОУ».
Навигационное оборудование самолета
обеспечивает выполнение навигационных за-
дач на всех этапах полета и включает в себя:
автоматическое навигационное устройст-
во НИ-50БН (АНУ-1А);
допплеровский измеритель скорости и уг-
ла сноса ДИСС-1;
радиотехническую систему ближней на-
вигации РСБН 2СВ;
маркерный радиоприемник МРП-48;
автопилот АП-15;
гирополукомпас ГПК-52;
автоматические радиокомпасы АРК-5
(№1 и №2);
авиагоризонт АГБ-2 (3);
радиовысотомеры: РВ-2 и РВ-17;
ответчик СРЗО-2М.
Радиосвязное оборудование самолета
предназначено для связи между самолетами
и наземными станциями, а также для внут-
ренней связи между членами экипажа и со-
стоит из следующих систем:
Вид на
мотогондолы
двигателем
КВ радиостанция 1-РСБ-70 с приемником
УС-Д;
КВ радиостанция 1-РСБ-70 с приемником
УС-8;
радиостанция РСИУ-4 (2шт);
аварийная радиостанция «Кедр»;
самолетное переговорное устройство СПУ-
10 (два комплекта);
антенно-фидерные устройства.
Вооружение самолета предназначено
для поражения наземных (морских) целей,
обороны от средств ПВО и включает в себя
стрелково-пушечное и бомбардировочное.
В состав бомбардировочного вооружения
входит:
оптический бомбардировочный прицел
0ПБ-111Р;
радиолокационный прицел «Рубидий-ММ-
II» с навигационно-бомбардировочным ав-
томатом (НБА);
бомбодержатели с замками (МВД или КД);
Загрузка
боекомплекта
АВИКО ПРЕСС
75
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
электроавтоматика БВ;
бомбы различного калибра общей массой
до 24 000 кг.
Варианты загрузки самолета:
Бомбы
4хБРАБ-б000, 2хФАБ-9000, 2хФАБ-5000,
бхФАБ-3000, 28хФАБ-500, 52хФАБ-250, 52х
ФАБ-100;
Мины
«Лира», «Серией», АПМ, АМД-2М, ИГДМ по
шесть штук;
Торпеды
РАТ-52 шесть штук.
Для подвески бомб, обеспечивающих ос-
вещение объектов для их фотографирования
на самолете в Ф-5 имеется отсек ДЯ-СС, в ко-
тором установлены два держателя КДЗ-МП
для подвески двух фотобомб Ф0ТАБ-100-80
или одной Ф0ТАБ-250-215.
Для подвески ориентирно-сигнальных
средств в том же отсеке на тех же держателях
устанавливаются два ДЯ-СС (держатель
ящичный - сигнальных средств). В каждом
ДЯ-СС имеется по шесть ЦОСАБ или ОМАБ.
В состав стрелково-пушечного вооруже-
ния входят:
Три пушечные башни ДБ-ЗЗА (верхняя),
ДБ-34А (нижний), ДБ-35АМ (кормовая);
Четыре прицельные станции ВПС-53М (верх-
няя), ЛПС-53М (левая блистерная), ППС-53М
(правая блистерная), КПС-53М (кормовая);
Три ки-нофотопулемета ПАУ-457;
вычислительный блок ВБ-53М;
радиолокационный прицел ПРС-1 («Ар-
гон») кормового стрелка;
комплект коммутационно-распредели-
тельной аппаратуры и агрегатов;
патронные ящики и рукава подачи сна-
рядов.
Каждая башня имеет две пушки АМ-23 ка-
либра 23 мм, боекомплект по 600 снарядов
для верхней и нижней башен и 800 снарядов
для кормовой, емкость патронных ящиков (с
рукавами подачи) - 1150 снарядов для верх-
ней и нижней башен и 2000 снарядов для
кормовой.
Бронирование самолета предназначено
для защиты членов экипажа от огня при обст-
реле из пушек калибром 20 мм и от осколков
зенитных снарядов.
Толщины бронедеталей определены с уче-
том дополнительной защиты членов экипажа
элементами конструкции самолета и его обо-
рудованием.
Все элементы бронезащиты включены в
конструкцию фюзеляжа и кресел и воспри-
нимают действующие на них нагрузки.
Летчики и штурман защищены бронеспин-
ками и чашками кресел толщиной 10 мм,
стрелки имеют бронеплиты толщиной 10-20
мм, а кормовой стрелок еще и три блока про-
зрачной брони толщиной по 145 мм.
Для защиты самолета и экипажа примене-
на гомогенная, цементированная, противоос-
колочная (на основе алюминия) и прозрач-
ная броня.
76
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
77
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
78
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
79
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
80
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
81
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
82
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
83
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
84
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
85
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
86
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ТРАНСПОРТНО-ДЕСАНТНЫЙ САМОЛЕТ «26»
Основной парк транспортной авиации ВВС
в первое послевоенное пятилетие состоял
главным образом из уже морально устарев-
ших к тому времени самолетов Ли-2.
Этот замечательный самолет, широко при-
менявшийся в годы второй мировой войны,
уже перестал удовлетворять современным
требованиям, особенно по таким важным ха-
рактеристикам как грузоподъемность, ско-
рость и дальность полета.
Кроме того, Ли-2 был мало приспособлен
для перевозки военной техники вследствие
отсутствия у него погрузочно-разгрузочной
рампы, а бортовой грузолюк (1620x1500 мм)
не позволял загружать в самолет крупногаба-
ритную технику.
Появившиеся в послевоенные годы Ил-
12Д(Т) и чуть позднее Ил-14Д(Т) были совер-
шеннее Ли-2. Они имели шасси с носовой
опорой, более мощные двигатели, несколько
лучшие ЛТХ и большую грузоподъемность.
Однако в качественном плане эти самоле-
ты стояли на одном уровне с Ли-2 и уже не
удовлетворяли выросшим современным тре-
бованиям.
Транспортники представляли собой моди-
фикации пассажирских самолетов и имели
ограниченные возможности для проведения
транспорто-десантных операций. ВВС требо-
вался принципиально новый самолет.
В 1951-1952 гг. по заданию ВВС в ОКБ-23
проводились работы по предварительному
проектированию транспортно-десантного са-
молета с двумя ТВД ТВ-2Ф. Тема получила
обозначение - «26».
Самолет проектировался согласно требо-
ваниям ВВС с учетом проекта требований ГВФ
в двух вариантах: транспортно-десантном и
пассажирском.
При разработке варианта для ВВС была
предложена принципиально новая компо-
новка самолета с грузовой кабиной большего
Самолет «26» с
двигателями
ТВ-2Ф
АВИКО ПРЕСС
87
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Погрузка боевой
техники
размера и специальной погрузочно-разгру-
зочной рампой.
Размеры грузовой кабины были опреде-
лены после рассмотрения и анализа всей но-
менклатуры боевой техники и грузов ВДВ,
предназначенных для перевозки
Одновременно определялась и масса пе-
ревозимого груза 5 ....8 т. Для десантирова-
ния грузов и техники в воздухе специалиста-
ми ОКБ был предложен способ сброса
методом срыва через открывающуюся в поле-
те рампу. Этот способ был предложен впер-
вые и сейчас имеет широкое применение.
Отработку методики сброса предполага-
лось провести на специально оборудованной
летающей лаборатории.
Чтобы повысить проходимость по грунту
при посадке на неподготовленные площадки
в дополнение к обычному трехопорному шас-
си была разработана специальная многоко-
лесная тележка.
Для защиты самолета при выполнении
боевых операций на нем установили верх-
нюю и кормовую стрелково-пушечные уста-
новки:
Прорабатывался и пассажирский вариант
самолета, в котором вместо грузовой кабины
предусматривался салон на 40-50 пассажир-
ских мест, рассматривалась возможность со-
здания для самолета гермокабины.
В результате предварительных расчетов
были определены общая размерность само-
лета, его масса и разработаны компоновки в
транспортно-десантном и пассажирском ва-
риантах.
Большой вклад в разработку самолета
внесли: Г. Д. Дермичев, Ю. П. Бобровников,
Д. Ф. Орочко, Н. Г. Колпаков.
Результаты проектных работ по самолету
«26» в январе 1952 г. были предъявлены в
виде аванпроекта. Самолет подобного назна-
чения разрабатывался и в ОКБ 0. К. Антоно-
ва. Десантно-транспортный ДТ-5/8 имел
такую же компоновку и схожие летно-техни-
ческие и массовые характеристики.
В течение 1952 г. тактико-технические
требования подверглись значительной пе-
реработке и дополнениям, в результате чего
проект самолета «26» уже перестал удовле-
творять этим ТТТ В 1953 г. ОКБ провело до-
полнительные исследования по уточненным
требованиям и пришло к выводу о целесо-
образности проработки транспортно-де-
сантного самолета с турбореактивными
двигателями.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Транспортно-десантный самолет «26»
предназначен для перевозки войск с легкой
88
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
боевой техникой и вооружением, а также по-
садочного и парашютного десантирования
личного состава с оружием и разногабарит-
ных грузов.
Самолет представляет собой цельноме-
таллический моноплан с прямым вьгсекорас-
положенным крылом и убираемым трехопор-
ным шасси нормальной схемы.
Крыло самолета - свободнонесущее, боль-
шого удлинения, трапециевидной формы в пла-
не с цельнометаллической обшивкой.
Фюзеляж - типа полумонокок большого
диаметра. В носовой части фюзеляжа распо-
ложена кабина экипажа, в которой размеще-
ны два летчика, штурман и стрелок верхней
стрелковой установки (Возможно и бортме-
ханик,- Прим. авт.).
В нижней части кабины установлена об-
зорная РЛС. В средней части расположен гру-
зовой отсек с погрузочно-разгрузочной рам-
пой. В хвостовой части фюзеляжа находится
кабина стрелка-радиста и кормовая стрелко-
вая установка.
Оперение нормальной схемы с металли-
ческой обшивкой.
Силовая установка состоит из двух тур-
бовинтовых двигателей ТВ-2Ф мощностью
6250 э л с каждый с пятилопастными винтами
изменяемого шага.
Шасси самолета трехопорное с носовой
опорой. Передняя и основные опоры имеют
по два колеса с широким протектором. Кроме
того в нижней части фюзеляжа может быть
установлена многоколесная тележка.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА «26»
Варианты Транспортно- Пассажирский
десантный
Тип
Год проекта 1951-1952
Экипаж,чел. 5-6
Двигатель 2хТВ2Ф 2хТВ-2Ф
Мощность, л. с. 2x6250 2x6250
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м^
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м3
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пуст го самолета, кг
Масса топли1 а и масла, кг - -
Масса нагрузки, кг 5000 6500/40 пасс.
Масса полетная кг - -
Скорость максимальная у земли, км/ч
Скорость максимальная на высоте 8000 м, км/ч - 637
Скорость посадочная, км/ч
Скорость крейсерская, км,ч - 540
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м 11500
Дальность полета, км 3000 2500
Продолжительность полета, ч
Длина разбега, м 400 400
Длина пробега*, м 260
Количество построеных, шт
*с реверсом
Вооружение самолета включает верхнюю
и кормовую стрелково-пушечные установки.
Оборудование самолета состоит из не-
обходимого комплекта пилотажно-навигаци-
онного и радиосвязного оборудования.
АВИКО ПРЕСС
89
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ С ТРД «27»
После завершения работ по теме «26»
ОКБ-23 в инициативном порядке приступило
к проектированию самолет подобного назна-
чения с турбореактивными двигателями.
Потребность в таком самолете как ВВС,
так и ГВФ не вызывала сомнений. Самолеты с
поршневыми двигателями в начале 50-х го-
дов считались уже устаревшими, поэтому
ставка делалась на силовые установки с ТВД
или ТРД, причем последние обладали рядом
преимуществ.
Самолеты с реактивными двигателями, не-
смотря на большие удельные расходы топли-
ва, оказались более экономичными, так как
увеличение крейсерской скорости полета да-
ло возможность увеличить грузооборот и
снизить стоимость тонно-километра (более
чем в 2 раза по сравнению с самолетом Ли-2).
Сравнение самолетов с ТВД и ТРД показа-
ло, что на дальностях полета 1000-2500 км
разница в экономичности несущественна, и
только на больших расстояниях самолет с
ТРД будет менее экономичным.
Однако крейсерскую скорость полета са-
молета с ТРД можно было увеличить, а значит
увеличить грузооборот, и снизив стоимость
тонно-километра, тогда как крейсерская ско-
рость самолета с ТВД ограничена, вследст-
вие появления ряда проблем при примене-
нии винтов на больших скоростях и высотах
полета.
Силовая установка с ТРД являлась наибо-
лее простой в эксплуатации и этим выгодно
отличалась от установки с ТВД. Еще одним
доводом в пользу выбора ТРД было то обсто-
ятельство, что в описываемое время реактив-
ные двигатели уже широко применялись в
авиации и были освоены техническим соста-
вом, тогда как ТВД были только опытными и
не имелись в массовой эксплуатации.
Транспортный
самолет «27»
АВИКО ПРЕСС
91
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид
самолета «27»
Проект транспортного самолета с двумя
ТРД и грузоподъемностью до 8000 кг разра-
батывался по предварительным тактико-тех-
ническим требованиям ВВС с учетом требова-
ний ГВФ.
Тема получила обозначение - «27».
Специалистами ОКБ в сжатые сроки были
проведены изыскания и предварительные
проектные работы, направленные на выявле-
ние облика и общей размерности самолета,
выполнены весовые и аэродинамические
расчеты, расчет на прочность, разработаны
компоновки двух вариантов применения.
Так же как и при разработке самолета
«26» размеры грузовой кабины определя-
лись на основе анализа боевой техники ВДВ,
предназначенной для перевозки.
Подобная работа проводилась и по пасса-
жирскому варианту. Проектные работы по
самолету «27» были выполнены в объеме
предварительного эскизного проекта и в ав-
густе 1953 г. переданы в МАП.
Самолеты подобного назначения разраба-
тывались также в ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ
0. К. Антонова.
В результате задание на разработку
транспортно-десантного самолета, позже по-
лучившего обозначение Ан-8, было выдано
ОКБ Антонова, а работы по самолету «27» бы-
ли прекращены. Это было связано, по всей
видимости, с напряженным графиком выпол-
нения программы скоростного дальнего бом-
бардировщика.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Проектом предусмотрено два варианта
самолета: транспортно-десантный и пасса-
жирский.
Транспортно-десантный вариант самоле-
та предназначен для парашютного и поса-
дочного десантирования войск, боевой тех-
ники и грузов, а также эвакуации раненых и
может эксплуатироваться с грунтовых аэро-
дромов.
Самолет представляет собой цельноме-
таллический низкоплан нормальной схемы
со стреловидным крылом и убирающимся
трехопорным шасси с носовой опорой.
Фюзеляж самолета - типа полумонокок,
круглого поперечного сечения. В носовой ча-
сти фюзеляжа расположена герметичная ка-
бина экипажа, в которой располагаются два
летчика, штурман и бортмеханик. В нижней
части кабины размещена обзорная РЛС.
В средней части находится герметическая
грузовая кабина, в конце которой имеется
погрузочно-разгрузочная рампа.
92
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Грузовая кабина снабжена вентиляцией,
отоплением и устройством для отвода вы-
хлопных газов при прогреве двигателей пе-
ревозимой самоходной тележки. В хвостовой
части фюзеляжа находится герметичная ка-
бина стрелка-радиста и кормовая стрелково-
пушечная установка.
Крыло самолета стреловидное, двухлон-
жеронное, снабжено выдвижными закрылка-
ми и элеронами. Носки крыла имеют тепловые
противообледенительные устройства.
Оперение стреловидное, нормальной схе-
мы. Носки стабилизатора и киля имеют тепло-
вые противообледенительные устройства.
Шасси трехопорной схемы. Для обеспече-
ния эксплуатации с грунтовых аэродромов
основные опоры снабжены восьмиколесны-
ми тележками с пневматиками низкого дав-
ления (4-5 кг/см2) специального профиля с
удельным давлением на грунт порядка 2,5
кг/см2 (как на Ли-2). Передняя опора - уп-
равляемая.
Силовая установка. На самолете предус-
мотрена установка различных типов двигате-
лей: двух АЛ-7, четырех АМ-11Ф, двух АМ-3-
200 или АМ-13.
При установке любых двигателей меняют-
ся только съемные детали: рама, капоты, узлы
крепления и т. д. Топливо расположено в
крыле в протестированных баках. Их емкость
обеспечивает дальность полета до 4500 км.
При увеличении дальности до 6500 км уста-
навливаются дополнительные баки.
Вооружение состоит из кормовой стрел-
ковой установки с двумя 23 мм пушками.
Бронирование выполнено из стальных
плит, защищающих экипаж от огня 20 мм пу-
шек и осколков зенитных снарядов сзади и
снизу.
Оборудование включает полный комплект
пилотажно-навигационных приборов, кон-
троля работы двигателей и других систем са-
молета, что обеспечивает полеты днем и но-
чью в сложных метеоусловиях.
Имеется аппаратура дальней навигации,
предупреждения о наличии препятствий,
вывода самолета в район десантирования и
системы опознавания. Грузовая кабина и
двигатели снабжены противопожарным обо-
рудованием.
Высотное оборудование. Грузовая каби-
на и кабина экипажа герметизированы. Безо-
пасность полета на высоте 10 000-12 000 м
обеспечивается сохранением в кабинах дав-
ления, соответствующего высоте 2500-3000 м,
а также применением двух независимых сис-
тем наддува от двигателей. Кроме того, име-
ется система аварийного питания кислоро-
Компоновка
пассажирского
варианта
АВИКО ПРЕСС
93
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Посадочные десанты
нормальная нагрузка до 5000 кг,
увеличенная - до 8000 кг
1. 122 мм гаубица с расчетом и боеэопасом
2. 85 мм пушка с расчетом и боежапасом
3. Пушка калибра 76. 57 или 45 мы с тягачам
ГАЗ-69. с расчетом и боежапасом
4. Минометы 82. 120 и 160 мм с расчетом и боежапасом
5. Мотоциклы М-72 с жкипажами
б. Автомашины ГАЗ-67Б, ГАЗ-69 с прицелом 1-П-О 5
или ГАЗ-83 с водителями
7. Самоходные артиллерийские установки АСУ-57 или АСУ-76
с расчетом и боекомплектом
8. Аэродромостроительные машины: Д-217. Д-218 или бульдозер
на бах КД-35. Д-219 и др.
9. Аргтягач АТП-1 или трактор КД-35
10. Посадочный десант - 64 человека с полной боевой выкладкой
11. Санитарный вариант - 35 лежачих раненым и 2 санитара
увеличенная - до 800 кг
1. Пушки калибра 76. 57 или 45 мм с тягачом ГАЗ-69 •
с расчетом и боежапасом
2. Пушка калибра 85 мм с расчетом и боемклясоы
3. Самоходная артиллерийская установка АСУ-57
с расчетом
4. Минометы 82 или 120 мм с тягачам ГАЗ-66
с расчетом и боевиком
5 Автомашины ГАЗ-69 или ГАЗ-676
6. Ажродромсхгроительные машины: Д-217, Д-218 или Д-219
7. Груты а специальной парашютно-десантной таре (УПДММ-250.
ПДММ-120 ПДБВ-12 И ПДУР-47)
8. Парашютный десант - 40 человек десантников с полкой
боевой выкладкой
Примечание
Сбрасывание грувое установленных на специальных платформах
с энергоемкими вмортимтораыи. производится методом срыва
Компоновка транспортно-десантного варианта
Основные сравнительные данные пассажирских самолетов
Самолет «27» Самолет Ли-2 норм, перегр Самолет Ил-14 норм перегр.
Масса взлетная, кг 45 000 11 000 И 500 16 80017 250
Масса платной нагрузки
(макс.), кг 8000 2300 2300 2700 2700
Экипаж, чел. 5 5 5
Скорость макс., км/ч 850 320 407
Скорость посадочная, км/ч 165 108 133
Скорость крейсерская, км/ч 700 220 347 344
Колич. пасс., чел. 55 21 32
Дальность, км 4300 2400 3300
Эксплуатационная высота
полета, м 11000-12 000 2000 3300
Длина разбега, м 550 400 460
Длина пробега, м 550 350 700
94
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-27
Пассажирский вариант Грузовой вариант
Тип транспортный
Год проекта 1952-53 гг.
Экипаж 5
Двигатели 2хАЛ-7Ф или 4хАМ-11Ф
Мощность, л. с.
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м^
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг
Скорость крейсерская, км/ч
Скорость максимальная на высоте 9000 м, км/ч
Скорость посадочная, км/ч 165
14 000 (шах)
5000
45 000
700
850
Потол к практический, м
Дальность полета, км
Продолжительность полета, ч
2300-4300
13000
1400-3100
Длина разбега, м
Длина пробега, м
-860
500-550
450*
Количество построеных, шт
*с тормозным парашютом
дом экипажа и десантников для снижения с
высоты 12 000 м до 4000 м.
Варианты загрузки
1 Самолет обеспечивает транспортировку
в грузовой кабине следующей техники:
минометов калибром 82 мм, 120 мм, 160 мм;
пушек калибром 45 мм, 57 мм, 76 мм, 85 мм;
гаубиц калибром 122 мм;
автомашин: ГАЗ-67Б, -69, -63 (со склад-
ным верхом кабины), автотягачей АТП-1, мо-
тоциклов М-72;
САУ; АСУ-57 и АСУ-76;
тракторов, бульдозеров, снегоочистителей;
аэродромостроительной техники: скрепе-
ров, планировочных машин, катков.
Крепление грузов производится с помо-
щью регулируемых тросов к специальным
кольцам в полу грузовой кабины. Погрузка-
выгрузка техники производится через рампу
в хвостовой части фюзеляжа по специальным
трапам-накатам.
2 Самолет обеспечивает парашютное сбра-
сывание методом срыва всех транспортируе-
мых объектов боевой и инженерной техники
за исключением: АСУ-76,160 мм миномета, 122
мм гаубицы, ГАЗ-63, АТП-1 и тяжелой инженер-
ной техники. Сбрасывание грузов производит-
ся через открывающуюся в полете рампу.
Грузы на платформах с энергоемкими амор-
тизаторами устанавливаются на специальные
рольганги, закрепленные в полу кабины. Срыв
платформы производится с помощью вытяж-
ного парашюта.
Загрузка платформ с грузами производит-
ся с помощью специальных тележек.
3 Парашютное сбрасывание грузов в спе-
циальной парашютно-десантной таре произ-
водится также методом срыва.
4 Самолет обеспечивает транспортировку в
посадочном варианте до 64 солдат с вооруже-
нием, в парашютном варианте - 40 десантни-
ков. Десантники размещаются на специальных
съемных сидениях, выброска десантников
осуществляется через открывающуюся в поле-
те рампу.
5 Самолет обеспечивает транспортировку
на унифицированных армейских носилках до
35 раненных с двумя сопровождающими.
Пассажирский вариант самолета пред-
назначен для перевозки пассажиров, багажа,
почты и грузов на основных магистральных
линиях внутри страны и на международных
воздушных линиях.
Грузовая кабина десантного самолета пе-
реоборудуется в пассажирский салон, при
этом демонтируется вооружение, бронирова-
АВИКО ПРЕСС
95
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ние и оборудование специального назначе-
ния. Имеется несколько вариантов размеще-
ния пассажиров:
туристский на 55 чел.
нормальный на 44 чел.
спальный на 25 чел.
спецназначения на 6 чел.
Система кондиционирования обеспечива-
ет в полете экипаж и пассажиров нормальны-
ми удобствами и комфортом.
Пассажирский салон оборудован мягки-
ми креслами со столиками, имеет тепло-зву-
коизоляцию, имеется два туалета, буфет,
гардероб.
Багажные отделения расположены в на-
чале и в конце салона. Для входа в салон
имеются две двери.
Высотное оборудование пассажирского
варианта самолета соответствует транспорт-
но-десантному варианту.
96
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ДАЛЬНИЙ ВЫСОТНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК
2М («28»)
В начале 50-х годов на вооружении ВВС
США и стран НАТО появились новейшие ис-
требители-перехватчики F-86, «Мистер-IV»,
«Джавелин» и ряд им подобных со скоростя-
ми полета 1100-1200 км/ч и практическим
потолком 15 000-16 000 м, а в ближайшей
перспективе ожидались самолеты с еще бо-
лее совершенными характеристиками.
Возможность успешного перехвата тяже-
лых дозвуковых самолетов на указанных высо-
тах стала реальностью. Это не могло не вызвать
обеспокоенности советского военного руко-
водства. Учитывая все эти обстоятельства, ВВС
потребовали от Минавиапрома изыскать воз-
можности увеличения высоты крейсерского
полета уже проектировавшихся дальних бом-
бардировщиков, а также приступить к работам
по новому высотному самолету.
29 марта 1952 года вышло Постановление
СМ СССР за №1549-542, согласно которому
ОКБ-23 предлагалось спроектировать и пост-
роить дальний высотный бомбардировщик с
четырьмя двигателями ВД-5 конструкции До-
брынина и предъявить его на заводские ис-
пытания в декабре 1953 года, а в мае 1954 го-
да на государственные.
Согласно Постановлению самолет должен
был иметь:
дальность полета с
бомбовой нагрузкой 5 т до 12 500 км
практический потолок 17 000 м
максимальную скорость 940-970 км/ч
длину разбега не более 2000 м.
Тема получила обозначение «28», а са-
молет - 2М. ВВС сформулировали и выдали
по новому самолету специальные тактико-
технические требования за № 542, утверж-
денные Главкомом 20 июня 1952 года.
В этих ТТТ оговаривалась возможность
выполнения самолетом трех различных вари-
Исполнительный
макет
самолета 2М
АВИКО ПРЕСС
97
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
98
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК «28» (2М)
ВАРИАНТ №4
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
99
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Рисунок самолета
«28» (вариант №1)
Компоновочная
схема самолета
«28» (вариант №2)
антов полета к цели с различными сочетани-
ями высот и дальностей.
Выполнение требований, предъявленных к
самолету, представляло сложную техническую
задачу. Необходимо было получить очень вы-
сокие аэродинамические характеристики в
сочетании с минимальной массой конструк-
ции и оборудования.
Для получения заданной высоты полета
требовалось спроектировать крыло площа-
дью порядка 450 м2, что представляло опре-
деленную техническую трудность. Поэтому
было решено применить крыло меньшей пло-
щади с мощной механизацией, которая обес-
печила бы максимальное качество Ктах=
14,5 при Су=0,75 и Мкр=0,8.
Проектирование самолета велось в тес-
ном сотрудничестве с ЦАГИ и НИИ Было из-
готовлено и продуто в трубах Т-102 и Т-106
шесть моделей (в их числе 2ПМ-ЗА и 2ПМ-5
для Т-102, 2ПМ-4 и 2ПМ-6 для Т-106).
В результате этих продувок и теоретичес-
ких расчетов была выявлена реальная воз-
можность получения указанных цифр, опре-
делены оптимальные параметры самолета и
потребные характеристики двигателя.
Расчетным путем были исследованы за-
висимости основных летных характеристик
самолета от площади, удлинения, относи-
тельной толщины крыла, типа механизации,
крейсерского числа М, весовой отдачи са-
молета, удельного расхода топлива, тяги и
массы двигателей и их расположении на
крыле.
Исследовалось также влияние на массу
самолета основных размерностей крыла и
фюзеляжа, проведен анализ влияния на мас-
су и вибрационные характеристики крыла
расположения двигателей, топливных баков,
порядка расхода топлива, увязаны требова-
ния жесткости, статической и динамической
прочности конструкции.
бомбардировочный прицел
«Рубидий ММ II»
Бомбовый отсек
загрузка до 24 тонн
варианты загрузки:
5000 - 1 шт (с дополнит, баками в 6/отсеке)
6000 - 4 шт
9000 - 2 шт и др.
номинальная тяга 13000 к
(у земли)
бов
1500x500
Верхняя башня ДБ-ЗЗА
под две пушки ТКБ-495 ____
калибра 23 мм
системы Афанасьева
Боезапас 2x250=500 шт
емкость снарядных ящиков по БОО шт
Коллективные спастельные
Штурмвн-оператор
1-й летчик
2-й летчик
Аварийный
--------------------------------Баки для гч
баки для горючего в кессоне
вес топлива 2x3100 - 2x9500 кг вес топлива
100
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Выполнение перечисленных расчетов
обычными методами потребовало бы большой
затраты времени. Поэтому при проектировании
самолета 2М широко применялись упрощенные
методы, разработанные еще при проектирова-
нии самолета «М» и давшие хорошую сходи-
мость с результатами развернутых расчетов.
Большое внимание уделялось снижению
массы конструкции и оборудования. Весовые
характеристики самолета 2М, полученные в
процессе проектирования, оказались значи-
тельно лучше полученных ранее для бомбар-
дировщиков этого класса. Это было достигну-
то за счет:
рациональной компоновки самолета, даю-
щей наиболее выгодное сочетание его агре-
гатов как весовом, так и в аэродинамическом
отношениях;
уменьшения численности экипажа;
широкого применения в конструкции но-
вых легких материалов;
тщательной отработки силовых схем агре-
гатов самолета, его отдельных конструктив-
ных узлов и деталей.
Достижению высокого весового совер-
шенства способствовал опыт, накопленный в
ОКБ при проектировании и постройке само-
лета «М» и «ДМ».
В результате проведенных работ были вы-
явлены основные параметры самолета, поз-
башня ДБ-34А емкость по 1000 шт
пушки ТКБ-495
23 мм
ы Афанасьева
< 2x250-500 шт
•~х ящиков по 600 шт
воляющие получить максимальную высоту Схема самолета
полета над целью и дальность соответствую- «28»(вариант№2)
щих требованиям ВВС. При этих параметрах
выполнялись также и два других варианта
полета, заданных в ТТТ.
В процессе работы над проектом Глав-
ным конструктором В. И. Добрыниным и
ЦИАМом был предложен проект использо-
вания на самолете экономичного комбини-
рованного винтового двигателя с требуемой
высотностью.
Проанализировав это предложение, в ОКБ
пришли к выводу о нецелесообразности его
применения на высотном самолете ввиду
большой массы (особенно винтов).
На этапе эскизного проекта самолета про-
водились работы по улучшению летно-техни-
ческих характеристик, полученных во время
предварительного проектирования.
В эскизном проекте были приняты основные
параметры самолета: площадь крыла 400 м2;
размах - 52,92 м; длина фюзеляжа - 47,6 м.
По своей схеме 2М представлял собой вы-
сокоплан со стреловидным крылом, нормаль-
ным стреловидным оперением и шасси вело-
сипедной схемы.
Главной особенностью самолета, обеспе-
чивавшей его высокие летные характеристи-
ки, были выдвижные закрылки, находившие-
ся в частично выпущенном положении при
полете на крейсерском режиме.
Кроме того на самолете предполагалось
использовать шасси со сбрасываемой после
взлета передней парой колес задней тележ-
ки. Это позволило бы уменьшить полетную
массу самолета на 1200 кг.
Сложной задачей оказался выбор опти-
мального расположения двигателей с учетом
рациональной прочностной схемой крыла.
АВИКО ПРЕСС
101
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Динамически
подобная
модель
самолета 2М
Динамичкски
подобная
модель
самолета 2М
Было проработано четыре варианта их раз-
мещения на самолете:
два двигателя внутри корневых частей
крыла и два на пилонах под крылом;
на пилонах под крылом с установкой на
каждом из них двух двигателей (по типу бом-
бардировщика «150»);
в четырех индивидуальных мотогондолах,
расположенных под крылом на 25% и 61%
полуразмаха;
в четырех индивидуальных мотогондолах,
расположенных под крылом на 25% и 50%
полуразмаха.
К исполнению был принят последний. Про-
дувки моделей в ЦАГИ показали, что располо-
жение двигателей на пилонах при полете с вы-
пущенными закрылками не ухудшало качество
самолета на крейсерском режиме, в отличие от
их размещения внутри корневой части крыла.
Работы над эскизным проектом были ус-
пешно завершены в соответствии со сроками,
утвержденными Министром авиационной
промышленности и 1 октября 1952 года он
был предъявлен на рассмотрение ВВС.
Для отработки компоновки, систем обору-
дования самолета был построен исполни-
тельный макет.
В работе над макетом принимали участие
специалисты ВВС. Для них 28 августа и 22 но-
ября были проведены два предварительных
осмотра макетов кабин и рабочих мест эки-
пажа. В соответствии с их замечаниями были
сделаны некоторые изменения компоновки.
Для рассмотрения макета самолета была
назначена Государственная макетная ко-
мисссия во главе с генерал-полковником
авиации М. М. Громовым. Исполнительный
макет 2М был предъявлен первого декабря
1952 года и по завершении работы комиссии
12 декабря он был в основном одобрен.
Председатель комиссиии Громов даже при-
меривал скафандр летчика.
В процессе работы комиссией был внесен
ряд дополнительных требований к самолету.
Эти требования являлись новыми для ОКБ,
так как они не предусматривались ТУТ № 542
ВВС, или не могли быть выполнены вследст-
вие отсутствия нового оборудования. Можно
привести некоторые из этих требований:
увеличить количество и номенклатуру
авиабомб;
применить новую схему бронирования
экипажа;
установить радиолокационный прицел
«Ксенон»;
установить аварийную систему выпуска
шасси, независимую от основной и т. д.
При рассмотрении макета у комиссии воз-
ник ряд возражений, связанных с конструк-
тивными особенностями проекта самолета
направленными на уменьшение массы.
К числу таких возражений относились:
сброс после взлета передних колес задней
тележки, снятие с крыла части протестиро-
ванных топливных баков, необходимых
только для полета на максимальную даль-
ность и др.
По мнению комиссии эти особенности
значительно усложнили бы конструкцию са-
молета. Выполнение требований комиссии
влекло за собой увеличение массы конструк-
ции и оборудования на 2,8-3 т и при сущест-
вующих двигателях приводило к значитель-
ному ухудшению летных характеристик.
Специалисты ОКБ провели анализ допол-
нительных требований, показав, что они в
значительной степени не учитывают особен-
ностей высотного скоростного самолета.
102
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Однако протокол макетной комиссии был
утвержден Главкомом ВВС без учета замеча-
ний ОКБ.
К числу наиболее существенных дополни-
тельных требований комиссии, значительно
отразившихся на конструкции самолета, от-
носились: увеличение количества и номенк-
латуры бомб, установка радиолокационного
прицела «Ксенон», отказ от сбрасывания по-
сле взлета двух колес задней тележки шасси.
Увеличение количества и номенклатуры
бомб, мин и торпед, загружаемых в самолет в
различных вариантах, потребовало полного
заполнения бомбоотсека по высоте и увели-
чения его длины на 18%.
Переделка бомбоотсека потребовало не-
которой перекомпоновки фюзеляжа. Увеличе-
ние длины выреза для него вызвало необхо-
димость значительного усиления конструкции
за счет применения более мощных бимсов,
введения поперечных связей между ними и
установки дополнительных усиленных ароч-
ных шпангоутов.
Исполнительный макет увеличенного
бомбоотсека 3 октября 1953 года был осмот-
рен специалистами ВВС и одобрен ими.
Специально для этого самолета была спро-
ектирована мощная авиабомба ФАБ-2000 и
изготовлен ее макет, однако дальнейшие ра-
боты по ней не проводились.
Установка на самолете 2М радиолокаци-
онного прицела «Ксейон» была связана с оп-
ределенными трудностями.
Обзорная и прицельная антенны «Ксено-
на» имели значительные внешние габариты,
увеличивавшие лобовое сопротивление са-
молета. Это особенно сказывалось при со-
хранении оптической прицельной станции.
По расчетам скорость полета уменьшалась на
30 км/ч, а дальность - на 6%.
Сохранение кормовой оптической при-
цельной станции было вызвано тем, что «Ксе-
нон» в то время еще только проектировался.
12 декабря 1953 года макет кормовой кабины
самолета 2М с размещением в ней прицела
«Ксенон» был показан специалистам ВВС.
Отказ от сбрасывания части колес шасси
оказался возможным после того, как разра-
ботчиками были найдены пути максималь-
ного облегчения конструкции шасси.
Достигнуто это было за счет следующих
мероприятий:
применения колес меньшего диаметра и
ширины, позволивших создать более ком-
пактные и легкие тележки основных опор;
применения в конструкции передней опо-
ры устройства для автоматического увеличе-
Продувочная
модель самолета
«28» (вариант №3)
ния угла атаки на разбеге, дающего уменьше-
ние длины амортизатора и его массы;
применения новой схемы уборки перед-
ней опоры и новой схемы управления перед-
ней тележкой;
переноса подкрыльных опор с концов кры-
ла на гондолы внешних двигателей для умень-
шения их высоты и массы, а также применения
в их конструкции комбинированных аморти-
заторов - подъемников (вместо двух отдель-
ных агрегатов);
применения гидравлической системы убор-
ки-выпуска шасси вместо электромеханичес-
кой, что дало экономию массы.
Эти изменения позволили уменьшить мас-
су шасси на 480 кг. Кроме того, был принят к
исполнению и ряд других замечаний макет-
ной комиссии.
В процессе дальнейшего проектирования
проводились многочисленные исследования
по динамике тяжелых скоростных самолетов,
Продувочная
модель самолета
«28» в
окончательном
варианте
АВИКО ПРЕСС
103
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Тактическая
модель
самолета «28»
(окончательный
вариант)
которые позволили уточнить аэродинамичес-
кую компоновку.
В частности, продувки динамически по-
добных моделей самолета в трубе Т-104 ЦАГИ
показали относительно низкие критические
скорости флаттера при принятом в эскизном
проекте размещении двигателей и крылье-
вых топливных баков.
Экспериментами на моделях было уста-
новлено, что путем переноса пилонов внеш-
них двигателей с 50% полуразмаха крыла до
70% и изъятия топливных баков, располо-
женных дальше 50% полуразмаха, критичес-
кая скорость флаттера может быть повышена
до безопасной величины.
В процессе работы над самолетом 2М изы-
скивались возможности по сокращению чис-
ленности экипажа.
Экипаж самолета состоял из шести чело-
век: двух летчиков, штурмана-бомбардира,
штурмана-оператора, стрелка-радиста и кор-
мового стрелка.
В 1953 году в ОКБ были выполнены прора-
ботки по сокращению экипажа самолета на
одного человека.
В предложенном варианте полностью
сохранялась утвержденная макетной ко-
миссией компоновка и число членов эки-
пажа передней кабины. Менялась лишь
компоновка кормовой, в которой первона-
чально располагались стрелок-радист и
кормовой стрелок.
При использовании прицела «Ксенон» и
радиостанции дальней связи с автоматичес-
кой настройкой частоты появилась возмож-
ность совместить их функции.
В случае отказа прицела «Ксенон» кормо-
вой стрелок-радист имел возможность поль-
зоваться подвижной прицельной станцией,
установленной в специальном фонаре кор-
мовой кабины.
Фонарь кормовой кабины в одноместном
варианте выполнялся из бронестекла и обес-
печивал достаточный обзор.
В сокращенном варианте экипажа име-
лась возможность дублирования работы кор-
мового стрелка-радиста другими членами
экипажа в случае выхода его из строя.
Конструкция самолета предусматривала
возможность пристыковки как двух, так и од-
номестной кормовых кабин.
Рабочее проектирование самолета нача-
лось в октябре 1952 г.
Задача обеспечения минимальной массы
при необходимой прочности и жесткости
конструкции потребовала широкого исполь-
зования высокопрочных алюминиевых и
магниевых сплавов, а также изыскания наи-
более рациональных форм конструктивных
элементов крыла, фюзеляжа и оперения. С
104
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
этой целью проводился ряд эксперименталь-
ных работ:
исследование опытных панелей и узлов
крыла и фюзеляжа для статиспытаний;
разработка конструкций крупногабарит-
ных штамповок;
испытания образцов конструкций с при-
менением пенопласта;
испытания герметического отсека фюзе-
ляжа эллиптического сечения;
исследование работы элементов конст-
рукции из сплава В-95 при переменных на-
грузках (совместно с ЦАГИ) и др.
Выполнение ТТТ ВВС потребовало помимо
получения высоких аэродинамических ха-
рактеристик самолета всемерного снижения
массы планера и оборудования, внедрения в
конструкции новых технических решений,
впервые применяемых в отечественном са-
молетостроении.
При создании максимально легкой в весо-
вом отношении конструкции крыла большой
площади, удлинения и стреловидности воз-
никла проблема флаттера. Обеспечение вы-
сокой критической скорости флаттера было
достигнуто за счет оптимального расположе-
ния двигателей и топливных баков и большой
жесткости крыла на кручение.
Были проведены исследования, подтверж-
денные экспериментом, давшие возможность
значительно увеличить напряжение в сжатой и
растянутой зонах кессона, были также опреде-
лены необходимые соотношения между толщи-
нами обшивки и стрингерным набором, удовле-
творяющие требованиям жесткости крыла.
В процессе проектирования были опреде-
лены наивыгоднейшие разъемы конструкции,
удовлетворявшие требованиям эксплуатации,
транспортировки, технологии, удобства сбо-
рочных работ и т. д.
Для снижения массы конструкции стрин-
герный набор и обшивку крыла выполнили из
сплава В-95.
Фюзеляж самолета 2М в отличие от фюзе-
ляжа «М» имел в поперечном сечении не кру-
говую, а овальную форму, что позволило вы-
полнить стык с крылом непосредственно по
борту фюзеляжа и дало значительное сниже-
ние массы конструкции.
Кроме того, это дало возможность увели-
чить высоту, а соответственно и объем, бом-
боотсека.
В конструкции фюзеляжа широко исполь-
зовался сплав В-95 и литье из магниевых
сплавов. Другим мероприятием по снижению
массы фюзеляжа было применение стринге-
ров переменного сечения и стрингеров с за-
концовками.
Для уточнения методики расчета на проч-
ность и проверки герметичности ОКБ изгото-
Тактическая
модель
самолета «28»
(окончательный
вариант)
АВИКО ПРЕСС
105
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Тактическая
модель
самолета «28»
(вариант №3)
вило и в октябре 1953 г. передало в ЦАГИ
полноразмерный отсек гермокабины, воспро-
изводящий конструкцию кабины самолета
2М. Была разработана схема установки 600
тензометров для определения напряжений.
Вследствие больших величин скоростного
напора и площадей органов управления в си-
стеме управления рулями и элеронами само-
лета использовались гидроусилители.
Для повышения надежности и живучести
управления были применены разрезные ру-
ли. Правая и левая части руля высоты приво-
дились в действие отдельными гидроусилите-
лями. Таким образом в случае заклинивания
одной части руля или одного ГУ полностью
сохранялось управление другой.
Шасси самолета 2М было спроектировано
с учетом испытаний «М» и ЛЛ ШР, однако кон-
струкция его подверглась модификации. О не-
которых изменениях уже говорилось выше.
Главное же отличие заключалось в замене
громоздкой и сложной электромеханической
системы уборки-выпуска шасси на гораздо
более легкую и надежную гидравлическую.
Сама гидросистема по сравнению с самоле-
том «М» была также проще и легче.
Двигатели ВД-5 разместили в индивиду-
альных гондолах на 25% и 70% полуразмаха
крыла. Внутренние двигатели установили в
гондолах, подвешенных к крылу на пилонах,
гондолы внешних - непосредственно на ниж-
ней поверхности крыла.
Такая компоновка силовой установки раз-
грузила крыло, значительно снизив его мас-
су, и освободила большие объемы в корневой
части для размещения топлива.
Система управления двигателями, топлив-
ная, противопожарная и другие системы си-
ловой установки были спроектированы на
базе соответствующих систем самолета «М».
В конструкции топливной системы была
предусмотрена возможность заправки само-
лета топливом в полете. Для снятия характе-
ристик и отработки двигателя ВД-5 в полете
специалистами ОКБ по техническим услови-
ям ЛИИ была спроектирована летающая ла-
боратория ЗДР на базе самолета Ту-4.
В феврале 1953 г. чертежи ЛЛ были пере-
даны заводу №23. Конструктивно она была
выполнена по типу ЛЛ ДР-1 и ДР-2. Гондола с
опытным ВД-5 подвешивалась с помощью
выдвижного механизма к кронштейнам, ук-
репленным на бимсах фюзеляжа Ту-4. Это
потребовало подкрепления их двумя допол-
нительными шпангоутами в переднем бомбо-
отсеке. Управление двигателем осуществля-
лось с пульта инженера-испытателя или
левого летчика.
На ЛЛ предусматривалась возможность
аварийного сброса двигателя с помощью эле-
106
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ктросистемы, которая дублировалась меха-
нической тросовой проводкой.
При переоборудовании самолета были
проведены следующие работы:
вследствие расположения гондолы с ВД-5
под фюзеляжем увеличена высота опор шас-
си на 350 мм за счет перестановки их узлов
крепления;
сняты створки переднего бомбоотсека,
створки заднего - зашиты;
в переднем бомбоотсеке демонтированы
агрегаты системы перекачки топлива;
снято оборудование БВ, пушечное во-
оружение, бронирование, радиолокацион-
ное, фотооборудование, а все отверстия за-
щиты;
установлены специальные грузы для со-
хранения центровки;
установлена створка закрывающая воз-
духозаборники двигателя в убранном поло-
жении.
После получения двигателя предполага-
лось провести его испытания. В 1953 г. с це-
лью улучшения летных характеристик прора-
батывался вопрос установки на самолете
двигателей АЛ-7.
В соответствии с требованиями Государст-
венной макетной комиссии по самолету 2М
были значительно увеличены размеры бом-
боотсека (длина более 7 м), что позволило
значительно увеличить количество вариан-
тов загрузки бомб, мин и торпед.
В системе пушечного вооружения самоле-
та количество прицельных постов уменьши-
лось до четырех вместо пяти по сравнению с
самолетом М и применен новый тип прицель-
ных станций - ПС-50. Установка этих станций
позволила уменьшить габариты блистерных и
кормового постов.
Для самолета 2М были разработаны новые
катапультные кресла, отличающиеся от кресел
самолета «М» некоторыми усовершенствова-
ниями. Они имели откидывающиеся спинки
для обеспечения отдыха членов экипажа.
Кроме того, соединение пилота с креслом
осуществлялось без привязных ремней с по-
мощью парашютной системы и специальных
замков. Работа катапультных кресел была
проверена на летающей лаборатории КР.
В соответствии с ТТТ на самолете 2М был
принят ряд новых конструктивных решений и
схем размещения оборудования.
Так, например, была разработана новая
электросистема, работающая на переменном
токе, которая дала большую экономию мас-
сы, целый ряд новых более совершенных, бо-
лее легких и компактных образцов оборудо-
вания.
Одновременно с рабочим проектировани-
ем начались работы по обеспечению техно-
Тактическая
модель
самолета «28»
(вариант №3)
АВИКО ПРЕСС
107
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
108
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-28
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ
©АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
109
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Место левого
летчика, макет
логичности конструкции и по подготовке
производства.
К концу 1952 г. проработали вопросы ра-
циональной схемы членения самолета на аг-
регаты ^..прохождения трасс коммуникаций,
выбрали оптимальную схему общей сборки и
разработали схемы конструктивно-техноло-
гического членения агрегатов на узлы и под-
сборки.
Вследствие того, что разработка схемы
членения и сборочной схемы были начаты
еще на этапе предварительного проектиро-
вания был выбран наиболее рациональный в
технологическом отношении вариант компо-
новки, а разработанная схема монтажа дала
возможность снизить загрузку сборочных
площадей на 20-25% по сравнению с само-
летом «М».
Решение о постройке самолета 2М было
принято Постановлением СМ СССР №2462-
1019 от 19 сентября 1953 г. Он должен был
строиться на заводе №23 параллельно со
сборкой опытной партии самолетов «М».
Несмотря на то, что к 15 сентября ОКБ пе-
редало заводу полный комплект чертежей
передней гермокабины, а в сентябре-октяб-
ре значительное количество чертежей по
другим агрегатам, в том числе по трудоемким
механическим деталям, завод №23 в 1953 г. к
производству самолета 2М не приступил.
Работы по подготовке производства нача-
лись только в октябре. На 1 января 1954 г.
заводу было передано более 6500 чертежей,
что составило -74% технической готовности
рабочей документации.
Но, несмотря на то, что вскоре завод полу-
чил полный комплект чертежей, постройка
самолета не состоялась.
В это время уже разрабатывался проект
модификации самолета М-4 с целью увеличе-
ния дальности полета до 13 000-14 000 км и
до 17 000 с заправкой топливом в полете, на-
чались работы по созданию перспективного
разъемного бомбардировщика (прообраз
М-50) с дальностью 13 000 км и сверхзвуко-
вой скоростью полета.
Проект модификации М-4 (самолет ЗМ)
предполагал лишь разработку новой перед-
ней гермокабины, замену ОЧК и установку
новых двигателей, тогда как 2М был совер-
шенно новым самолетом.
Кроме того, для ЗМ на заводе №23 уже
имелись сборочная и производственная ос-
настка, оставшиеся от М-4 и требовавшие не-
больших доработок. Для 2М все это пришлось
бы создавать вновь. И если при проектирова-
нии ЗМ результат в общем-то не вызывал со-
мнений, то в отношении самолета 2М имелся
определенный технический риск и гораздо
больший объем работ. Поэтому работы по мо-
110
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
дификации самолета М-4 руководству МАПа и
особенно завода №23 представлялись более
перспективными и менее трудоемкими.
Учитывая все эти обстоятельства, решение
было принято в пользу самолета ЗМ и уже 16
октября 1954 г. вышло Постановление СМ СССР
о прекращении проектирования и постройки
дальнего высотного бомбардировщика 2М.
Большой вклад в разрабтку этого само-
лета внес Г. Д. Дермичев.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Дальний высотный бомбардировщик 2М
предназначен для нанесения мощных бомбо-
вых ударов по важным стратегическим целям,
а также торпедных ударов по морским целям
и постановки мин.'
Самолет представляет собой цельноме-
таллический высокоплан нормальной схемы
со стреловидным крылом и убираемым шасси
велосипедной схемы.
Фюзеляж самолета - полумонокок оваль-
ного поперечного сечения. По длине фюзеляж
имеет три технологических разъема, делящих
его на четыре агрегата:
переднюю герметическую кабину Ф-2;
среднюю часть Ф-4, включающую в себя
кессон центральной части крыла;
хвостовую часть Ф-5;
кормовую герметическую кабину Ф-б.
В гермокабине Ф-2 размещены четыре
члена экипажа и оборудование. В передней
части кабины расположен фонарь штурмана.
В нижней части кабины размещен радиоло-
кационный прицел «Рубидий-ММ-П», имеются
также четыре люка для катапультирования.
В средней части фюзеляжа расположены
топливные баки, отсеки шасси, бомбоотсек,
верхняя и нижняя стрелково-пушечные уста-
новки и оборудование.
В хвостовой части Ф-5 размещены сна-
рядные ящики кормовой башни, тормозной
парашют, установка КДЛ, фотоаппаратура,
трассы управления противообледенительной
системы и другое оборудование.
В кормовой гермокабине размещаются
два члена экипажа, стрелково-пушечная ус-
тановка с приборами управления, радиоло-
кационный прицел стрелка-радиста. В ниж-
ней части кабины имеются два люка для
катапультирования.
Крыло самолета - стреловидное, двух-
лонжеронное, кессонной конструкции, имеет
по размаху четыре разъема и делится на пять
основных частей:
центральную, составляющую единое це-
лое со средней частью фюзеляжа;
две корневые части (К-1);
две отъемные части (К-2).
Место правого
летчика, макет
АВИКО ПРЕСС
111
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Место
стрелка-радиста
макет
Силовой основой крыла является двухлон-
жеронный кессон с мощным стрингерным на-
бором и толстой обшивкой, к которому кре-
пятся на винтах несиловые носки и хвостовые
части на заклепках.
Площадь поперечного сечения стринге-
ров меняется по размаху, что достигается их
механической обработкой и перестыковкой.
Толщина обшивки кессона меняется по раз-
маху от 5 мм до 2,5 мм.
В местах крепления пилонов имеются
мощные узлы и нервюры, воспринимающие
нагрузки от двигателей. Стыковка всех час-
тей крыла осуществляется с помощью болтов,
расположенных по контуру кессона.
Конструкция кессона рассчитана на при-
менение панельной сборки. Внутри кессона
до 50% полуразмаха размещены мягкие топ-
ливные баки.
На корневых частях К-1 и примерно поло-
вине длины отъемных частей К-2 расположе-
ны выдвижные закрылки, на концевых частях
К-2 - элероны.
Оперение самолета - однокилевое. Стаби-
лизатор кессонной конструкции со съемными
носком и с цельноштампованными стрингер-
ными панельными решетками.
Киль - однолонжеронный с силовым под-
косом. Рули высоты и направления выполне-
ны по типу с самолета «М».
Шасси самолета - убирающиеся, велоси-
педной схемы с масляно-воздушной аморти-
зацией.
Шасси остоит из передней и задней опор,
установленных на фюзеляже и двух подкрыль-
ных на гондолах внешних двигателей.
Все опоры убираются вперед по потоку.
На главных опорах установлены четырехко-
лесные тележки с колесами 1500x500 мм. Пе-
редняя опора - управляемая.
Подкрыльные опоры служат для обеспе-
чения поперечной устойчивости при движе-
нии на земле.
Подкрыльные опоры имеют по два колеса
800x225 мм.
Силовая установка состоит из четырех
турбореактивных двигателей ВД-5 с взлетной
тягой по 13 000 кг и двигательных систем.
Каждый двигатель имеет индивидуальную мо-
тогондолу
Топливная система состоит из мягких
топливных баков. За каждым двигателем за-
креплены отдельные группы баков. Имеется
система кольцевания, позволяющая подклю-
чить любой из двигателей к группе баков, пи-
тающих другие.
Выработка топлива производится с помо-
щью топливной автоматики. Заправка топли-
вом централизованная, имеется система ней-
трального газа.
112
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Предусматривалась установка двух под-
весных топливных баков емкостью от 3100 до
9500 кг каждый.
Гидросистема самолета состоит из двух
независимых систем - основной и бустер-
ной. Основная гидросистема обеспечивает:
уборку-выпуск основных и подкрыльных
опор шасси;
разворот передней опоры шасси;
управление тормозами колес;
управление створками грузового отсека;
управление створками отсеков шасси;
управление фотолюками и спецлюками;
управление подъемом кресел экипажа и др.
Бустерная система обслуживает гидро-
усилители управления рулями и элеронами.
Давление в гидросистеме - 150 кг/см'.
Управление рулями и элеронами - же-
сткое, осуществляется от двух штурвальных
колонок и двух пар ножных педалей, соеди-
ненных с органами управления при помощи
тяг и качалок.
В проводку управления включены гидро-
усилители. Для повышения поперечной уп-
равляемости в системе управления элерона-
ми имеются щитки, приводимые в движение
автоматически при помощи специального ги-
дромеханического устройства.
В систему управления рулем направления
в целях улучшения путевой устойчивости
включен демпфер рысканья.
Система аварийного спасения. Для по-
кидания самолета в аварийных ситуациях все
члены экипажа снабжены катапультными
креслами.
Катапультирование осуществляется вниз
с последующим автоматическим отделением
кресел. Члены экипажа могут покидать само-
лет в любой последовательности.
В передней верхней части фюзеляжа име-
ется контейнер со спасательной лодкой, ко-
торая используется в случае посадки самоле-
та на воду.
Навигационное оборудование самолета
обеспечивает выполнение задач навигации
на всех этапах полета.
В его комплект входят:
автоматическое навигационное устройст-
во НИ-50БН (АНУ-1А);
автопилот АП-15;
дистанционный астрокомпас ДАК-5 (2 шт.);
перископический секстант АПС-1;
автоматические радиокомпасы АРК-5
(2 шт.);
радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10;
аппаратура «Материк»;
система опознавания «Хром-Никель».
Предусмотрена установка системы даль-
ней навигации «Меридиан».
Радиосвязное оборудование самолета
предназначено для связи между самолетами
и наземными станциями, а также для внут-
ренней связи между членами экипажа и со-
стоит из следующих систем:
радиостанция РПДС с приемником РПС;
радиостанция 1-РСБ-70 с приемником УС-9;
УКВ радиостанция РСИУ-4;
аварийная радиостанция АВРА-45.
Фотооборудование. Для выполнения пла-
новой съемки, контроля бомбометания и
ночной съемки на самолете установлены фо-
тоаппараты: АФА-ЗЗм/75; АФА-ЗЗм/100 и
НАФА-Зс/50, которые могут быть заменены на
аппараты АФА-34-100-0К и НАФА-МК.
Высотное оборудование создает нор-
мальные условия для экипажа в гермокабинах
при полетах на больших высотах. До высоты
7000 м в кабине поддерживается давление,
Макет
двухместной
кормовой
герметической
кабины
Макет
одноместной
кормовой
герметичной
кабины
АВИКО ПРЕСС
113
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА 2М («28»)*
Тип
Год проекта
Экипаж, чел.
Двигатель
Тяга, кг
высотный бомбардировщик
1952
5-6
ВД-5
13 000
Длина самолета, м 45 8
Размах крыла, м 48,8
Площадь крыла, м2 370
Высота самолета на стоянке, м 12
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг 5000 24 000
Масса полетная кг 179 000-185 000
Скорость максимальная у земли, км/ч
Скорость максимальная на высоте
2000 м, км/ч 940-970
Скорость посадочная, км/ч
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м 17 300
Дальность полета, км 10 000-10 5 0
Дальность полета с дозаправкой, км14 000-15 000
Длина разбега, м 1200-1500
Длина пробега, м 1100-1300
Количество построеных, шт
*для варианта №2
соответствующее высоте 2000 м, затем оно по-
степенно понижается и на высоте 17 000 м со-
ответствует 5880 м.
Все члены экипажа снабжены стационар-
ными кислородными приборами КП-24 с пи-
танием от газификатора жидкого кислорода
КПЖ-30. Имеются переносные приборы КП-
24. В аварийных случаях используются вы-
сотные скафандры.
Запас кислорода на самолете обеспечива-
ет полет в разгерметизированных кабинах на
высоте 12 000 м в течение 12 часов.
Вооружение самолета предназначено для
поражения наземных (морских) целей, обо-
роны от средств ПВО и включает в себя стрел-
ково-пушечное и бомбардировочное.
В состав бомбардировочного вооружения
входят:
оптический бомбардировочный прицел;
радиолокационный прицел «Рубидий-
ММ-П»;
бомбодержатели с замками;
электроавтоматика БВ;
бомбы различного калибра общей массой
до 24000 шт.
Варианты загрузки самолета:
Бомбы - 4хБРАБ-6000, 2хФАБ-9000,
2х ФАБ-5000, бхФАБ-3000, бхБРАБ-3000,
бх БРАБ-1500, бхФАБ-1500, бхФАБ-1000,
28х БРАБ-500, 28хФАБ-500, 52хФАБ-250.
Предусмотрена наружная подвеска управ-
ляемых бомб.
Мины - «Лира», «Серией», «Десна», АМД-
2М по б шт, АМД-500 - 14 шт.
Торпеды А-2 - 6 шт.
В состав стрелково-пушечного вооруже-
ния входят:
Три пушечные башни ДБ-ЗЗА (верхняя),
ДБ-34А (нижняя), ДБ-35А (кормовая);
верхняя, кормовая и блистерная прицель-
ные станции ПС-50;
передняя прицельная станция штурмана-
бомбардира;
радиолокационный прицел кормового
стрелка «Аргон» (предусмотрена замена на
«Ксенон»);
комплект коммутационно-распредели-
тельной аппаратуры и агрегатов;
патронные ящики и рукава подачи сна-
рядов.
Каждая башня имеет две пушки ТКБ-495
калибра 23 мм системы Афанасьева, бое-
комплект по 500 снарядов для верхней и
нижней башен и 800 - для кормовой.
Емкость патронных ящиков верхней и
нижней башен по 1200 снарядов и 2000 - для
кормовой.
Для постановки пассивных помех в Ф-5
имеются две кассеты дипольных лент (КДЛ).
На самолете предусмотрена установка аппа-
ратуры помех ПР-1 и рабочее место операто-
ра в носовой гермокабине.
Бронирование самолета предназначено
для защиты членов экипажа от огня при обст-
реле из пушек калибром 20 мм и от осколков
зенитных снарядов.
Летчики, штурман и штурман-оператор
снабжены бронеспинками толщиной 20 (у лет-
чиков) и 14 мм (у штурмана) и бронечашками
кресел (10 мм), а также противоосколочными
щитами толщиной 10-14 мм.
Кормовые стрелки защищены противоос-
колочными щитами толщиной 10 мм и тремя
бронестеклами толщиной 145 мм. Общая мас-
са бронезащиты 875 кг.
114
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
115
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
116
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
117
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
118
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
119
120 АВИКО ПРЕСС
Проект самолета «28». Окончательный вариант. Видслева
© Авико Пресс
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ М-29 (М-4П)
В послевоенные годы в СССР стал быстрыми
темпами развиваться воздушный транспорт.
По сравнению с другими видами перевозок он
являлся наиболее быстрым и динамичным.
В ряде регионов авиация была вообще
единственно возможным видом транспорта.
Из года в год возрастала интенсивность
воздушных перевозок, расширялась сеть
авиалиний.
Самолеты гражданской авиации стали со-
вершать регулярные рейсы во все столицы
союзных республик, промышленные и адми-
нистративные центры, в том числе и находив-
шиеся в отдаленных частях страны.
Началось регулярное сообщение и на
международных авиалиниях, связавших
Москву со столицами ряда зарубежных стран.
Протяженность многих внутренних и меж-
дународных линий с большой интенсивностью
движения составляла несколько тысяч кило-
метров, например, Москва-Иркутск, Моск-
ва-Пекин и ряд других.
Основными типами самолетов ГВФ в то
время были Ли-2, Ил-12 и Ил-14, имевшие
сравнительно невысокие летные характерис-
тики. Явно недостаточной была пассажиров-
местимость и грузоподъемность.
Эксплуатация этих самолетов на линиях
большой протяженности оказалась экономи-
чески невыгодной. Вследствие малой даль-
ности полета приходилось делать посадки на
промежуточных аэродромах. В результате
стоимость перевозки пассажиров и грузов
этими самолетами была очень высока.
Поэтому назрела необходимость органи-
зации беспосадочных полетов на таких лини-
ях. Для более широкого использования воз-
душного транспорта полеты должны были
быть не только комфортными и регулярными,
но и дешевыми.
Пассажирский
самолет М-29
АВИКО ПРЕСС
121