Морской энциклопедический справочник в двух томах. О—Я. Том 2 - Исанин Н.Н.

Author: Исанин Н.Н.

Tags: техника средств транспорта водный транспорт справочник судостроение мореходство

Year: 1986

Similar

Морской энциклопедический справочник в двух томах. Том 1. А - Н

Справочник по малотоннажному судостроению

Справочник по катерам, лодкам и моторам

Технология судостроения и ремонта судов

Text

МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
Ч
«-4V

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЖИВОГО ВЕЩЕ
60*
Масштаб 1=160000000
*жщ* пртм: Т£. ftyiMMaM. ИАСувтош
Н«рт« сояымтт по опубямомммм маприыа
сомтсжх я мрубсммых мто{км

ГВА НА ЗЕМЛЕ
60'
БИОМАССА В СЫРОМ ВЕСЕ
В КГ/М5 В ГОД
ОНЕАН
\
13ж
л\
ЪфЬю"
f /
Зш»те> , .
ft"
§- иг
'
1 1
■'
менее 0.01
ОО1-О.02
002-0.03
003-005
0.05-0.1
0.1-0.2
ОНЕАН
СУША
..
UL^^E
с
0.2-0.5
менее 0.6
0 5-1.0
0.6-125
1.0-2.0
1.25-3.12
более 20
3.12-6.25
/ША
625-12.5
125-37.5
37.5-75.0
75.0-100.0
ЮО.0-125.0
более 125.0
Эллиптическая проекция Л.К. Затонского
Состмдено м оформлено ЦНП ВК

МОРСКОЙ
энциклопедический
СПРАВОЧНИК
В ДВУХ ТОМАХ
Под редакцией
академика Н. Н. ИСАНИНА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Н. Н. ИСАНИН (председатель редколлегии),
A. Л. МИТРОФАНОВ (зам. председателя редколлегии),
B. И. БАРАНЦЕВ, Ю. Н. БЕСПЯТЫХ, А. В. БРОННИКОВ,
В. В. ГРОМКОВСКИЙ, В. С. КАЛИНИН , Э. П. КАРПЕЕВ,
И. А. КВЯТКОВСКИЙ, В. В. КЛЕПИКОВ, Д. А. КУРБАТОВ,
Д. В. МАРЧЕНКО, А. Ф. МАЦЮТО, Р. А. НЕЛЕПИН,
М. В. ОРЛОВ, К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ, А. А. РУСЕЦКИЙ,
И. Г. РУСЕПКИЙ, Б. М. САХНОВСКИЙ, В. Ф. СИДОРЧЕНКО,
А. С. СИМОНЕНКО, Ю. И. СМИРНОВ, М. С. ТРУБ, А. А. ФОРСТ

ш
МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
*
ТОМ 2
О—Я
Ленинград
«Судостроение»
1986

ББК 39.4
М79
УДК 629.12(03»)
Рецензенты: к. биол. н. Н. В. Андреас, инж. В. Г. Андриенко, к. т. н. Г. В. Ара-
кельян, к. т. н. И. П. Балаков, д. т. н. проф. В. П. Белкин, инж. И. С. Березин,
к. т. н. Н. С. Бескровный, инж. В. И. Васильев, инж. А. М. Веденеев, к. т. н. К. К. Венс-
каускас, д. т. н. проф. Д. В. Вилесов, к. т. н. И. Н. Галахов, к. т. н. М. К- Глозман,
к. т. н. А. Д. Дмитриев, С. М. Жебровский, инж. А. С. Зильберман, к. т. н. Г. И. Зильман,
к. т. н. Д. К. Зотов, А. Е. Иоффе, д. т. н. проф. И. И. Клюкин, д. т. н. проф.
А. Е. Колесников, к. т. н. Б. А. Колызаев, инж. С. Б. Колызаев, к. т. н. Б. М. Конто-
рович, д. т. н. В. М. Краев, к. геол.-мин. н. А. А. Красильников, к. т. н. В. П. Кузин,
к. т. н. В. Н. Кустов, д. т. н. В. Б. Липис, инж. Э. Г. Логвинович, к. т. н. Ю. Н. Ля-
хин, к. т. н. Б. В. Мирохин, д. т. н. И. П. Мирошниченко, инж. М. А. Никитин,
д. т. н. проф. В. И. Николаев, д. т. н. проф. А. В. Некрасов, д. т. н. проф. О. М. Палий,
д. нет. н. В. П. Пасецкий, к. т. н. В. Н. Песочинский, д. т. н. В. И. Попков, к. т. н.
|Ю. Н. Прищемихин |, к. т. н. А. К- Пугачевский, к. т. н. В. Б. Резников, к. т. н. С. А. Ру-
дас, д. т. н. проф. Г. В. Симаков, инж. В. Е. Славгородский, к. т. н. С. Я. Смолко,
инж. П. А. Соколов, д. воен.-мор. н. проф. В. И. Соловьев, инж. Л. Ф. Федосеев,
к. физ.-мат. н. Б. К. Федюшин, инж. Е. Г. Фрид, к. т. н. Б. А. Царев, инж. К- Н. Цыбин,
к. т. н. С. П. Чекалов, к. геогр. н. К. К. Шилик
Морской энциклопедический справочник: В двух
М79 томах. Том 2/Под ред. Н. Н. Исанина.— Л.:
Судостроение, 1986. С. 520, ил.
ИСБН
Освещены основные научно-технические, экономические,
производственные и технологические вопросы, связанные с судостроением, мореплаванием и
освоением Мирового океана. Приведены сведения о выдающихся ученых,
океанологах, судостроителях, мореплавателях, о крупнейших морских
эксплуатирующих и судостроительных организациях и др.
Для судостроителей, моряков, лиц, интересующихся морской тематикой.
„ 3605030000—072 ,„ ос
М 048(01)-86 13~86
© Издательство „Судостроение", 1986 г.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ABM-—аналоговая вычислительная машина
АМН—Академия медицинских наук
АСТПП — автоматизированная система технологической
подготовки производства
АСУ — автоматизированная система управления
АСУП - автоматизированная система управления
производством
АСУТП — автоматизированная система управления
технологическим процессом
АЭУ — атомная энергетическая установка
БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер
БЭРНК — береговая электрорадионавигационная камера
В.— восток
ВЛ — ватерлиния
ВМС — военно-морские силы
ВМФ — военно-морской флот
ВП — воздушная подушка, верхняя палуба
ВРШ — винт регулируемого шага
ВФШ — винт фиксированного шага
ВЦ — вычислительный центр
ВЧ — высокая частота
ВЭУ — вспомогательная энергетическая установка
ГАС— гидроакустическая станция
ГВЛ — грузовая ватерлиния
ГЛС — гидролокационная станция
ГО — гибкое ограждение
ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт
ГП — главный пост
ГПМ — гибкий производственный модуль
ГПС — гибкая производственная система
ГПУ—главный пост управления
ГСМ — горюче-смазочные материалы
ГТД — газотурбинный двигатель
ГТЗА — главный турбозубчатый агрегат
ГТС — гидротехническое сооружение
ГЭУ — главная энергетическая установка
ДА^ — дистанционное автоматизированное управление
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГ — дизель-генератор
ДОУ — доковое опорное устройство
ДП — диаметральная плоскость
ДПП — динамический принцип поддержания
ДРА - дизель-редукторный агрегат
ЕС ЭВМ — единая серия ЭВМ
3.~ запад
ЗИП—запасные инструменты и приспособления
ИП — истинный пеленг
ИПК — интегрированный производственный комплекс
ИСЗ искусственный спутник Земли
ИСОТ — искусственное сооружение островного типа
КБ — конструкторское бюро
KB — короткие волны
КВЛ конструктивная ватерлиния
КМ — конструктивный модуль
КПД — коэффициент полезного действия
ЛА — летательный аппарат
МА— морозильный аппарат
МКО—машинно-котельное отделение
МО — машинное отделение
НГР — нефтегазоносный район
НИИ — научно-исследовательский институт
НИР — научно-исследовательские работы
НИС — научно-исследовательское судно
НПО - научно-производственное объединение
НТО— научно-техническое общество
ОБ — опорный блок
ОКР — опытно-конструкторские работы
ОП — основная плоскость
ОСТ—отраслевой стандарт
ПА — подводный аппарат
ПБУ — плавучая буровая установка
ПКМ— полимерно-композитный материал
ПЛ — подводная лодка
ПМ — плавучий маяк
ПОУ — пневмоомывающее устройство
ППБУ — полупогружная плавучая буровая установка
ПТУ — паротурбинная установка
РЛС — радиолокационная станция
РНС — радионавигационная система
С.— север
САПР — система автоматизированного проектирования
САУ — система автоматического управления, средства
активного управления
СБП — стационарная буровая платформа
С.-В.— северо-восток
СВП — судно на воздушной подушке
СВЧ —сверхвысокая частота
СДАУ — система дистанционного автоматизированного
управления
СДПП — судно с динамическим принципом поддержания
С.-З.— северо-запад
СКБ — специальное конструкторское бюро
СМЕ — сборочно-монтажная единица
СНГ—сжиженные нефтяные газы
СПБУ — самоподъемная плавучая буровая установка
СПГ — сжиженные природные газы
СПГГ — свободнопоршневой генератор газа
СПК — судно на подводных крыльях
СРЗ — судоремонтный завод
СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный
СЭУ — судовая энергетическая установка
ТВД — турбина высокого давления
ТЗ — техническое задание
ТЗА — турбозубчатый агрегат
ТНД — турбина низкого давления
ТС — трубоукладочное судно
ТСД — турбина среднего давления
ТУ — технические условия
УКВ — ультракороткие волны
ЦБС — центр бокового сопротивления
ЦВ — центр величины
ЦВМ — цифровая вычислительная машина
ЦКС — централизованный контроль системы
ЦМ — центр масс
ЦНИИ — центральный научно-исследовательский институт
ЦП — центр парусности
ЦПУ — центральный пост управления
ЦТ — центр тяжести
ЧПУ — числовое программное управление
ЭВМ — электронная вычислительная машина
ЭДС — электродвижущая сила
ЭУ — энергетическая установка
ЭХГ — электрохимический генератор
ЭЦВМ — электронно-цифровая вычислительная машина
ЭЭУ — электроэнергетическая установка
Ю.— юг
Ю.-В. юго-восток
Ю.-З.— юго-запад
ЯГГУ — ядерная газогенераторная установка
ЯМ — якорный механизм
ЯППУ — ядерная паропроизводяшая установка
ЯС — якорные связи
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
абс.— абсолютный
авар.— аварийный
авт.— автор
автомат.— автоматический
адм.— адмирал
акад.— академик
акуст.— акустический
аппарат.— аппаратура, аппаратурный
армат.— арматура, арматурный
арт.— артиллерийский
арх. — архипелаг
архит. - архитектурный
астрон — астрономический
ат — атомный
атм,— атмосферный
аэродинам.— аэродинамический
Б. — Большой (в названии)
б. ч.— большей частью, большая часть
Балт. — Балтийский
бас- бассейн
берег.— береговой
биол.— биологический
борт.— бортовой
букс.— буксирный
в.— век
в. д.— восточная долгота
в ср.— в среднем
в т. ч.— в том числе
верт. вертикальный
верх.— верхний
включ.— включая, включительно
внеш.— внешний
внутр.— внутренний
вод.— водяной
водн.— водный
воен.— военный
воен.-мор.— военно-морской
вост.— восточный
вспом.— вспомогательный
вые.— высота
г.— год, город
ген.— генеральный
геогр.— географический
гидравл.— гидравлический
гидроакуст.— гидроакустический
гидродинам.— гидродинамический
гидромет.— гидрометеорологический
гидростат.— гидростатический
гл.— главный
гл. обр.— главным образом
гориз.— горизонтальный
гос.— государственный
град.— градус

гражд.— гражданский
греб.— гребной
груз.— грузовой
Д. Восток — Дальний Восток
д т. н.— доктор технических наук
двт — дедвейт
диам.— диаметр
динам.— динамический
диет.— дистанционный
дл.— длина
дог.— договор, договорный
дол.— доллар
доп.— дополнительный
Др.— другие
ж.-д.— железнодорожный
журн.— журнал, журнальный
з. д.— западная долгота
зал.— залив
зам.— заместитель
зап.— западный
зарубеж.— зарубежный
звук.— звуковой
з-д — завод
изв.— известный
измер.— измерительный
ил.— иллюстрация
им.— имени
инж.— инженер, инженерный
иностр.— иностранный
ин-т — институт
испыт.— испытание, испытательный
исслед.— исследование,
исследовательский
ист.— исторический
к т н.— кандидат технических наук
кап — капитан, капиталистический
кап.-лейт.— капитан-лейтенант
кбт — кабельтов
кинемат,— кинематический
к.-л.— какой-либо
кл.— класс
к.-н.— какой-нибудь
кн.— книга
кол-во — количество
кон.— конец
констр.— конструкция, конструкторский
конф.— конференция
корм.— кормовой
коэф.— коэффициент
к-рый — который
культ.— культурный
лаб.— лаборатория, лабораторный
лед.— ледовый
лейт.— лейтенант
лит.— литература, литературный
М: Малый (в названии)
м.— море
магн.— магнитный
макс.— максимальный
мат.— математический
м. б.— может быть
маш.-строит.— машиностроительный
м-во — министерство
мед.— медицинский
междунар.— международный
мес — месяц
мех.— механический
миним.— минимальный
миф.— мифологический
мл.— младший
мн.— много, многие
мор.— морской
моек.— московский
мот.— моторный
мощ.— мощный
мощн.— мощность
навиг.— навигация, навигационный
над в.— надводный
назв.— название
наиб.— наиболее, наибольший
наим.— наименее, наименьший
напр.— например
наружн.— наружный
науч.— научный
нац.— национальный
нач.— начало, начальный
неизв.— неизвестный
нек-рый — некоторый
непосред,- непосредственный
неск.— несколько
нефт.— нефтяной
н.-и.— научно-исследовательский
ниж.— нижний
нов — новый
норм.— нормальный
нормат.— нормативный
нос- носовой
об-во — общество
обеспеч.— обеспечивающий
обл.— область
обраб. обработка
о-в — остров
одноврем.— одновременно,
одновременный
одноим.— одноименный
оз.— озеро
ок.— океан, около
осн.— основа, основной
отд.— отдел, отдельный
отеч.— отечественный
пар.— паровой
пас.— пассажирский
плав.— плавучий, плавающий
план.— плановый
плот.— плотный
плотн.— плотность
пневм.— пневматический
п-ов — полуостров
погран.— пограничный
под руковод,— под руководством
подв.— подводный
пол.— половина
полупров.— полупроводник,
полупроводниковый
пр.— прочие
прав.— правовой
пр-во — производство
преим.— преимущество,
преимущественный
прод.— продовольственный
произв.— производственный
прол.— пролив
пром.— промышленный
пром-сть — промышленность
противопож.— противопожарный
проф.— профессор
проч.— прочный
прочн.— прочность
р.— река
радиолок.— радиолокационный
радионавиг.— радионавигационный
разл.—- различный
распред.— распределительный
рев.— революционный
рис.— рисунок
р-н — район
рыб.— рыбный
е.— село
с. ш.— северная широта
сан.— санитарный
сб.— сборник
св.— свыше
с.-д.— социал-демократический
сев.— северный
сер.— середина, серия
сист.— система
след.— следующий
след. обр.— следующим образом
см.— смотри
собр.— собрание
сов.— советский
совм.— совместно
согл.— соглашение
соед.— соединение
сокр.— сокращение, сокращенно
соотв.— соответственно,
соответствующий
сопрот.— сопротивление
соц.— социалистический
спец. специальный
спорт.— спортивный
ср.— сравни
ср-во — средство
сред.— средний
ст.— статья, старший
страх.— страхование, страховой
стр-во — строительство
суд.— судовой
судоход.— судоходный
сут — сутки
т.— том
т. к.— так как
т. н.— так называемый
т. о.— таким образом
табл.— таблица
тв.— твердый
темп-pa — температура
теорет.— теоретический *
террнт.— территория, территориальный
техн.— технический
теч.— течение
трансп.— транспортный
тыс.— тысяча
ун-т — университет
упр.— управление
ур м.— уровень моря
ур-ние — уравнение
усл.— условный
устар.— устаревший
уст-во — устройство
уст-ка — установка
учеб.— учебный
уч-ше — училище
фак.— факультет
физ.— физический
фин.— финансовый
ф-ла — формула
фрахт.— фрахтовый
функц.— функциональный
хар-ка — характеристика
хим.— химический
хоз-во — хозяйство
хр,— хребет
худ.— художник
ч.— часть
час.— часовой
четв.— четверть
числ.— численность
чл.-корр.— член-корреспондент
шварт.— швартовный
шир.— ширина
шт.— штука
шторм,— штормовой
штурм.— штурманский
экватор.— экваториальный
эквив.— эквивалентный
экон.— экономический
экспед.— экспедиционный
эксперим.— экспериментальный
экспл.— эксплуатационный
электр.— электрический
электрон.— электронный
электромагн.— электромагнитный
электрохим.— электрохимический
электроэнерг.— электроэнергетический
ю. ш. южная широта
юж.— южный
юрид.— юридический
В словаре применяются сокращения слов, обозначаюших государственную или национальную принадлежность (например,
англ.— английский, греч.— греческий и т. д.).
В прилагательных и причастиях допускается отсечение окончаний с суффиксами „онный", „енный", „альный", „ельный',
„онный", „оваиный", „еский", (напр., „связ.", „предназнач.", „диаметр.", „судостроит.", „вибрац.**, „специализир.*, „пелагич.").

1
•
"A/
f
v t
ОБВОДЫ КОРПУСА, внеш. очертания корпуса судна.
Изображаются графически на 3 взаимно
перпендикулярных плоскостях с помощью теорет. шпангоутов,
батоксов и ватерлиний, составляющих теоретический
чертеж. О. к. во ми. определяют ходовые качества,
остойчивость и мореходность судна, массу корпуса,
водоизмещение, вместимость, ледопроходнмость
и др. Для численной хар-ки О. к. используют
соотношения главных размерений судиа и коэффициенты
полноты. Иногда О. к. характеризуют словесно:
полные обводы — у судов с большими коэф. полноты
площадей шпангоутов и ватерлиний, острые обводы —
у судов с малыми коэф. полноты, упрощенные
обводы— с использованием в поверхности корпуса
большого числа плоских участков и др.
Лит.: Н о г и д Л. М. Проектирование мор. судов. Л.:
Судостроение, 1976.
ОБГОНЯЮЩЕЕ СУДНО, термин МППСС-72,
обозначающий судно, к-рое подходит к др. судну
(обгоняемому) с направления более 22,5° позади его траверза.
Ночью с О. с. виден только корм, огонь обгоняемого
судна и не виден нн один из его борт, огней. О. с.
обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна;
последующие изменения во взаимном расположении
этих судов не дают права О. с. уклоняться от этой
обязанности.
ОБИТАЕМОСТЬ СУДНА, комплексная хар-ка судна,
показывающая степень его приспособленности к
жизнедеятельности человека в условиях плавания.
Надлежащий уровень О. с. обеспечивается техн. решениями,
принимаемыми в процессе проектирования судна, в
частности рациональной планировкой жилых, обществ,
и служ. помещений с учетом эргономич. и эстетич.
требований, мерами по снижению шума, вибрации и
качкн, оборудованием судна эффективными сист.
отопления, вентиляции, кондиционирования и др. На судах
создают условия для отдыха моряков, занятий
физкультурой и спортом. При решении вопросов,
связанных с освещением н окраской суд. помещении,
учитывают психофизнологич. требования и широко
используют соврем, ср-ва художественного конструирования
судна. Требования к обеспечению условий обитаемости
иа судах определяются санитарными правилами н др.
нормат. документами по охране труда и технике
безопасности.
Лит.: Витков Г. А., Зайцев К. А., Та геев Л. В.
Улучшение условий обитаемости на мор. трансп. судах,—
Судостроение, 1975, № 9; И в а н о в Н. Ю. Эргономика и
показатели качества судна.—ж Судостроение, 1974, № 9
ОБЛАКА над океанами, скопления взвешенных
в атмосфере над океаном капель воды и кристаллов
льда. Образуются, как и туман, в результате
конденсации и сублимации вод. пара. Исключительно мор.
О. нет. Над океаном встречаются все 10 осн. форм. О.
по междунар. классификации. Нек-рые специфнч. осо-
!
•1.
Судно с упрощенными обводами корпуса „Моряна"

8 ОБЛА
Международная классификация облаков
Ярус
Нижний
Средний
Верхний
Облака
верт.
развития
Название
Слоистые (Stratus)
Слоисто-кучевые (Stratocurnulus)
Слоисто-дождевые (Nimbostratus)
Высококучевые (Altocumulus)
Высокослоистые (Altostratus)
Перистые (Cirrus)
Перисто-кучевые (Cirrocumulus)
Перисто-слоистые (Cirrostratus)
Кучевые (Cumulus)
Кучево-дождевые (Cumulonimbus)
Сокращ.
обозначение
St
Sc
Ns
Ac
As
a
Cc
Cs
Си
Cb
бенности формирования О. ниж. яруса St н 5с и О. верт.
развития Си и Cb обусловлены значит, пространств.
однородностью орографич. и термнч. условий над
морем и более низким, чем над сушей, расположением
уровня конденсации во влажном мор. воздухе. При
движении теплого воздуха над холодной мор. водой
на большой площади развиваются низкие слоистые
и слоисто-кучевые облака, опускающиеся при слабом
ветре до самой воды. Если над теплой водой движется
холодный воздух, появляются кучевые О., к-рые при
отсутствии инверсий темп-ры воздуха превращаются в
мощ. кучевые и кучево-дождевые облака. Для ннх
характерно однообразие структуры и толщины, а
также более низкое, чем над сушей, расположение
оснований. Последнее обстоятельство способствует
возникновению смерчей при грозах над акваторией
Мексиканского и Бенгальского зал. н Средиземного м.
Для полярных морей типичны плоские
кучево-дождевые О., растущие не выше 2—'6 км. Из них обычно
выпадают непродолжит., ио интенсивные „заряды"
снега или дождя. Кол-во облаков (общее н из разных
ярусов) оценивается по 10-балльной шкале, в к-рой 10
баллов соответствуют полной закрытости небесного
свода облаками. Регулярные наблюдения облачного
покрова Земли со спутников показывают, что в одной
н той же широтной зоне сред, кол-во О. над океанами
значительно больше, чем над равнинами материков.
Повторяемость пасмурных дней на океанах в целом
уменьшается от высоких широт к низким: максимум
в зоне 60—40° и минимум между 25 и 15°.
В экватор, обл. облачность увеличивается, что связано
с сильными восходящими движениями насыщенного
влагой воздуха. Увеличение облачности в умер, и
субполярных широтах вызвано усиленной циклонич.
деятельностью. Пасмурные и ясные дни — это днн,
когда облачность в каждый срок наблюдений была
соотв. 8—10 и 0—2 баллов. К пасмурным обл. Землн
относятся р-ны Исландского н Алеутского минимумов.
Северное, Норвежское, Баренцево, Белое и Берингово м.(
залнв Аляска, внутр. море Малайского арх. и б. ч.
Южного ок.
ОБЛАС, речное парусное груз, судно,
распространенное в XIX в. на реках рус. Севера.
ОБЛЕДЕНЕНИЕ СУДНА, нарастание слоя льда на
корпусе судна, суд. уст-вах, надстройках, палубном
грузе, мостике, шлюпках и мачтах судна. О. с может
происходить при темп-ре воздуха ниже 0 °С, осадках.
умер, шторме или свежем ветре, когда волны и брызги
попадают на палубу, груз и суд. устройства. Особенно
опасно О. с. для лесовозов, следующих с палубным
грузом леса, т. к. оно может привести к резкому
ухудшению остойчивости и, возможно, к потере палубного
груза, а иногда и к опрокидыванию судна.
ОБМЕРНАЯ ТОННА, применяемая в линейном
судоходстве единица объема груз, помещения, занятого
штучным грузом, за к-рую согласно тарифным ставкам
взимается провозная плата. Величина О. т.
устанавливается тарифами и составляет обычно 40—50 фут3
или 1 м3. Кубатура груза определяется путем
перемножения макс, размеров (длины, ширины и высоты)
груз, мест, что компенсирует перевозчику
неравномерность укладки груза (потерю объема между груз,
местами). Если удельный погрузочный объем
перевозимого груза меньше О. т., плата может взиматься
за единицу массы груза (по усмотрению
судовладельца).
ОБМЕР СУДНА, процедура определения регистровой
вместимости судна в соответствии с действующими
правилами класснфикац. обществ. Результаты О. с.
наряду с др. данными вносятся в документ, называемый
мерительным свидетельством судна.
ОБМЕР ЯХТ, измерение ряда размеров корпуса,
парусного вооружения, элементов констр. и
оборудования парусной яхты с целью установления ее
соответствия правилам того или иного класса или расчета
гоночного балла яхты. О. я. производится мерителем —
лицом, уполномоченным на выполнение этой работы
федерацией парусного спорта или ассоциациями
классов яхт. По характеру ограничений, предусмотренных
Правилами классификации, обмера и постройки,
каждая яхта может быть отнесена к одной из 3 групп:
яхты-монотнпы, яхты огранич. класса и яхты
свободного класса. Прн обмере монотипов проверяют
строгую идентичность судов данного класса
утвержденным чертежам: с помощью лекал-шаблонов
проверяют обводы корпуса и его отд. частей (заострение
кромки киля и рулей), массу корпуса и мачты, размеры
парусов, рангоута, отд. деталей корпуса, проводку
стоячего и бегучего такелажа и т. п. У яхт ограннч. кл.
Правила устанавливают предельные размерення
корпуса и размеры парусов, водоизмещение и элементы
Обледенение судна
У, .4
А'
9\
■гу=-
; т

ОБОЛ 9
планировки помещений, оставляя произвольными
обводы корпуса и его конструкцию. Для яхт свободного
класса предусматривается миним. число ограничений
с целью обеспечить необходимые мореходные
качества. В этом случае при О. я. по спец. формуле
рассчитывают гоночный балл. В частности, обмер
крейсерско-гоночных яхт с 1969 г. выполняют по
Правилам IOR, согласно к-рым необходимо сделать ок.
250 замеров на корпусе, рангоуте и парусах.
Полученные данные вводят в ф-лу обмерного балла (в метрах):
MR = [(0,13L-SC/VbD)+0.25L + 0,2SC + DC +
-|-FC]DLF, который затем должен быть пересчитан с
учетом штрафных поправок и бонусов в гоночный балл
(в метрах): R = MR-EPF-CGF-MAF-SMF-LRP-
•CBF. Здесь L — гоночная длина, получаемая
замером расстояния между поперечными сечениями
корпуса в носу н корме, имеющими периметр обвода (цепной
охват) соотв. 0,5 и 0,75 обмерной ширины В, и
вычитанием из этого расстояния поправок на полноту свесов
оконечностей яхты; SC — усл. величина парусности,
представляющая собой квадратный корень из
обмерной площади парусности, откорректированной с учетом
соотношения площади парусности и размереннй
корпуса; В — обмерная ширина, замеренная в самом
широком месте корпуса на высоте 1/е макс, ширины над
КВЛ; D — усл. глубина трюма, рассчитываемая по
замерам внутр. глубины корпуса от ватерлнннн в 3
точках по ширине на мнделе н в 1 точке в определ. сечении
в носу; DC — поправка на осадку, зависящая от
разности между фактич. н базовой осадками яхты; FC —
поправка на высоту надв. борта, зависящая от
разности между обмерной и базовой высотами борта; DLF —
фактор „водоизмещение — длина", учитывающий
полноту подв. части корпуса яхты относительно ее
обмерной длины; EPF —поправка иа стационарный
двигатель и греб, виит, зависящая от массы двигателя,
расстояния его от миделя, диам. винта и типа его
установки; CGF — поправка на остойчивость,
определяемая кренованием; MAF — поправка на
подвижные подв. части, к-рые придают килю несимметричный
профиль или изменяют обводы корпуса; SMF —
поправка на материал рангоута, если к.-л. часть его
изготовлена из ниого материала, чем дерево,
алюминиевые сплавы или стеклопластик; LRP— штраф за
низкую оснастку, если к.-л. снасть стоячего такелажа
крепится к мачте ниже определ. уровня: CBF — фактор
шверта (для кнлевых яхт равен 1). Правила IOR
содержат множество ограничений размеров корпуса,
рангоута н парусов. Штрафные поправки за
отступления от этих ограничений добавляются к гоночному
баллу. О. я. по ф-ле IOR выполняется с помощью ЭВМ.
моментным напряженным состоянием —
необходимость обеспечения ее устойчивости, зависящей от
неизбежной прн постройке начальной погиби О.
Устойчивость О. существенно повышается
подкреплением ее ребрами жесткости, напр. подкрепление
шпангоутами корпуса подв. аппарата. Ребра жесткости
искажают безмоментное напряженное состояние
гладкой О., вызывая нзгибные напряжения. Поэтому
напряженное состояние подкрепленной О.— смешанное.
В мягких О. (гибкое ограждение СВП, мягкие
защитные О- радиолой, антенн, эластичные емкости для
жидких и сыпучих грузов и т. п.), изготовляемых из
тканей, полотнищ резины, полимерных пленок и т. п.,
любая нагрузка вызывает безмоментное напряженное
состояние из-за их исчезающе малой жесткости при
изгибе- Мягкая О. прн сжимающих напряжениях
любой величины теряет устойчивость, вследствие чего на
ней возникают складки.
Лит.: Новожилов В. В. Теория тонких оболочек. Л.:
Судостроение, 1962; С о л о м е н к о Н. С, Абрамян К- Г.,
Сорокин В. В. Прочность и устойчивость пластин и
оболочек суд. корпуса. Л.: Судостроение, 1967.
ОБОЛОЧНИКИ (лат. Tumcata), подтип мор.
хордовых животных, включающих 5 классов — асцидий,
аппендикулярнй, пиросом, сальп н боченочников.
Известно св. 1000 видов. Свое назв. О. получили в связи
с тем, что нх тело одето особой оболочкой, — туникой,
в состав к-рой входит целлюлоза. Строение взрослой
особн более илн менее одинаково у всех О. Большую
часть тела занимает жаберный мешок (нлн глотка),
служащий одноврем. органом дыхаиня и нач. отделом пн-
щеварит. системы. С внеш. средой глотка сообщается
ротовым сифоном. За глоткой следуют пищевод,
желудок, к-рый переходит в петлевидный кишечник,
открывающийся в клоакальную полость, связанную с
наружи, средой клоакальным сифоном. О.—
типичные фильтраторы. Широко распространены во всех
океанах и морях с океанич. соленостью воды. Наиб.
число видов встречается в тропич. зоне океанов.
Асцидий ведут прикрепленный образ жизни, остальные О.—
пелагический. Аппендн-
кулярин — мелкие (дл.
1 — Зсм) прозрачные
животные, похожие формой
тела на головастиков ля-
Пиросома (внешний вид ко- I
лонии) *
Колония сальп >
«А
ОБОЛОЧКА судовая, искривленный тонкий
(толщиной обычно в 20 раз меньше остальных размеров и
радиусов кривизны) элемент конструкций корпуса
судна, напр. обшивка прочного н легкого корпусов
подв. аппарата, суд. цистерны, гибкое ограждение
СВП н т. п. О. обычно имеют форму цилиндра, конуса,
сферы, тора н их сочетаний. Разность давлений в
разделяемых О. средах вызывает в ее поперечных
сечениях напряжения, часть к-рых, линейно
изменяющаяся по толщине, называется изгибными напряжениями,
а часть, постоянная по толщине,— цепными
напряжениями. В хорошо сконструир. О. нзгибные напряжения
равны нулю или весьма малы. Такое состояние О.
называется безмоментным. Если же изгибные
напряжения больше цепных — напряженное состояние мо-
ментное. Осн. трудность конструирования О. с без-
И щ ,
*£
Фшш

10 ОБРА
гушек; размножаются только половым путем. Пи-
росомы, или огнетелки, образуют сравнительно
крупные — от 5—10 см до 4 м, очень нежные,
студенистые вальковидные колонии, напоминающие по
форме палец перчатки. Отд. особи (зооиды),
входящие в состав колонии, невелики (дл. 3—15 мм).
При одиоврем. сокращении всех зооидов вода
выталкивается из виутр. полости колонии, и колония
медленно перемещается. Размножаются пиросомы как
половым, так и бесполым путем. Свое второе назв.—
огнетелки получили за способность к интенсивному свечению,
к-рое обусловлено наличием в зооидах светящихся
бактерий. Сальпы и боченочники - колониальные
животные дл. до 1 м. Однако, поскольку отд. зооиды,
образующие цепочковидные колонии, очень слабо
связаны друг с другом, то сальпы и боченочиики часто
встречаются одиночными особями в неск. сантиметров
длиной. К активному движению колонии не способны.
Размножение сальп и бочеиочииков происходит
половым и бесполым путем. Значение пелагич. О. как
активных фильтраторов особенно велико в местах их
размножения — гл. обр. по краям тропич. зоны океанов,
где они потребляют большое кол-во фитопланктона.
Наиб, крупные скопления образуют сальпы. Так, у
Британских о-вов неоднократно отмечались
гигантские скопления сальпы физиформис, занимающие
площадь до 20 тыс. км2. В таких местах исчезают фито- и
зоопланктон, а значит, и связанное с ними остальное
население пелагиали, вплоть до рыб. Известны также
случаи остановки судов в зоне миграции пелагич.
О., к-рые забивали фильтры водозаборных труб.
ОБРАБОТКА КОРПУСНОГО МЕТАЛЛА,
совокупность произв. процессов по изготовлению деталей
корпуса судиа из листового и профильного проката.
О. к. м. разделяют на первичную и основную. К
первичной О. к. м. относятся правка, очистка от окалины
и ржавчины, нанесение антикорроз." покрытия. Осн.
О. к. м. включает: разметку и маркирование
деталей; резку механическую или тепловую; повторную
правку: гибку и комплектацию. Правку корпусного
металла производят для устранения волнистости, бухтин,
серповидной кривизны листов и кривизны профильного
проката (см. Правильные работы). Очистку корпусного
металла выполняют: мех. способом — в дробеметных,
дробеструйных уст-ках, пиевм. машинками и
шарошками и хим. способом — травлением в растворе кислот
(см. Очистка судостроительных материалов).
Антикорроз. защиту поверхности металла на
межоперационный период осуществляют грунтами ВЛ-02,
ВЛ-023 или раствором препарата „Мажеф". Разметка
заключается в нанесении на листы и профили контуров
деталей, контрольных линий, линий установки набора
и пр. Разметке подлежит листовой и профильный
прокат, из к-рого будут вырезаться детали. Операция
выполняется вручную, фотопроекционным, эскизным
или шаблонным методом либо на разметочно-марки-
ровочной машине с программным управлением.
Маркирование деталей производят кериением, краской или
спец. чернилами. Резку металла выполняют мех. или
тепловым способом. Гибку корпусного металла
осуществляют холодным или горячим способом (см.
Гибочные работы). Комплектацию деталей по узлам
и секциям выполняют для передачи их иа сборку
полными комплектами. На соврем, судостроит.
предприятиях операции О. к. м. осуществляют иа
поточных линиях, где соотв. оборудование
расположено по ходу технологич. процесса.
Обрабатываемый металл перемещается по поточной линии
с помощью рольгангов. Осн. виды поточных линий
в судостроении: правки листового проката; очистки,
грунтовки, сушки листов; тепловой резки; мех. резки;
правки и очистки профильного проката; изготовления
деталей из профильного проката; транспортировки;
комплектования готовых деталей. Поточные линии, на
к-рых все осн. и часть вспом. операций выполняются
при помощи машин и механизмов, называют
механизированными (см. Механизация судостроит. пр-ва),
а поточные линии, на к-рых все операции выполняются
машинами и механизмами автоматически по заданной
программе,— автоматизированными (см.
Автоматизация в судостроении). Применение на поточных
линиях машин с программным упр. повышает точность
изготовления деталей.
ОБРАБОТКА РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ,
технологич. процесс иа промысловых судах, состоящий
из ряда последоват. операций, направленных иа
получение из объектов водного промысла
полуфабрикатов или готовой продукции. Получил широкое
распространение с 50-х гг. XX в. Технологич. процесс
включает в себя предварит, охлаждение,
сортировку, обескровливание крупных рыб, мойку,
разделку (обезглавливание, извлечение внутренностей,
отделение печени и икры, зачистку от пленок и т. п.),
филетирование, порционирование. Завершается одним
из след. видов обработки: охлаждением, посолом,
замораживанием, производством консервов, пресервов,
рыб. муки и жира. Непрерывность обработки
оказывает решающее влияние на качество готовой
продукции. Поэтому обрабатывающие машины, как правило,
объединены в комплексную произв. линию с помощью
трансп. ср-в — ленточных, шиековых (винтовых) и
гидротранспортеров, ковшовых элеваторов,
рыбонасосов, замкнутых конвейерных систем.
ОБРАСТАНИЕ биологическое. 1. Сообщество
мор. организмов (бактерий, грибов, водорослей,
моллюсков, иглокожих, кишечнополостных, членистоногих
и др.. всего ок. 2000 видов), образующееся на
поверхности предметов естеств. или искусств,
происхождения, находящихся длит, время в мор. воде. 2. Процесс
закрепления и развития этих организмов на подв.
предметах. Развитие О. начинается с образования иа
поверхности предмета пленки из бактерий и
одноклеточных водорослей и заканчивается фазой
устойчивого биоценоза, в к-ром преобладают двустворчатые
моллюски (в умер, водах — мидии), баляиусы, мшанки,
кольчатые черви, зеленые и бурые водоросли.
Интенсивность О. зависит от мн. факторов: времени года,
солнечной радиации, темп-ры, солености и глубины
воды. Скорость развития, мощн. (толщина слоя и
биомасса) и разнообразие видов обрастателей
определяются гл. образом темп-рой воды. В холодных (арктич
и аитарктич.) водах их число невелико, биомасса
составляет 2—5 кг/м2 в год. В теплых водах (тропич. и
субтропич.) число видов обрастателей и темпы их роста
значительно возрастают, биомасса достигает 100 кг/м2
в год. О. наносит большой вред^судоходству. О. подв.
части корпусов судов приводит к увеличению
сопротивления воды, потере скорости до 8—15%, росту
расхода топлива до 20—35% за междудоковый
период. О. суд. трубопроводов забортной воды и тепло-
обменных аппаратов вызывает нарушение режимов
работы энергетич. установок. О. обтекателей гидро-
акуст аппаратуры снижает эффективность ее
использования. В констр. из металлов, склонных к щелевой

ОБТЯ 11
коррозии, поп, обрастателями могут возникать
сквозные корроз. разрушения. Продукты гниения об-
растателей ускоряют разрушение лакокрасочных
покрытий. О. подвергаются ие только суда, но и
причальные сооружения, знаки навиг. обстановки, мор.
гидротехн. сооружения (шлюзы, дамбы, стационарные
и плав, буровые уст-ки и пр.), а также уст-ва пром.
предприятий, использующих мор. воду. Поиски ср-в
для защиты судов от О. велись с глубокой древности
(многослойная обшивка, покрытие корпусов смолой,
дегтем с добавлением серы, мышьяка, пороха и др.).
Только в Англии за период с 1625 по 1865 г.
зарегистрировано 300 патентов на противообрастающие
покрытия. В настоящее время осн. ср-вом в борьбе с О.
остаются лакокрасочные покрытия, токсичные
компоненты к-рых (соединения меди, ртути, мышьяка и др.)
выделяются в поток воды около корпуса и уничтожают
обрвстателей. Др. направление в борьбе с О.—
применение (где это возможно) металлов и сплавов, менее
подверженных О.: меди, томпака, латуни (с
содержанием меди более 65%), оловяиистой и кремнистой
броизы и др. Затраты на защиту судов от О. достигают
огромных размеров. Так, в 1972 г. они превышали
в США 200 млн. дол., в Англии — 280 млн. ф. ст. Осн.
пути снижения этих затрат — оптимизация
междудоковых периодов судов с учетом р-на их плавания
и хар-ки покрытия, а также создание средств,
снижающих трудоемкость очистки корпусов судов.
ОБРАТНЫЙ ФРАХТ, фрахт, к-рый грузовладелец
обязан оплатить перевозчику за обратную доставку
груза в порт отправления, если он ие может быть сдан
в порту назначения по причинам, не зависящим от
перевозчика.
ОБРУЧЕНИЕ С МОРЕМ, традиционная торжеств,
церемония, символизировавшая обручение могуществ.
торговой республики Венеция с Адриатич. м. Дож
выходил в лагуну на роскошном парадном судне —
галере „Буцентавр", бросал в воду золотое кольцо и
произносил ритуальные слова: „О море, с тобою
обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества
над тобой". Церемония происходила ежегодно в
праздник Вознесения.
Впервые она была
совершена, вероятно, в 998 г.
26-м дожем Пьетро Орсе-
оло и существовала до
конца XVIII в. Каждые
100 лет строили нов.
„Буцентавр", последний — в
1776 г. (является экспо- -ж
натом Морского музея
в Милане).
6)
Обтекатель гребного винта:
/ — обтекатель; 2 — греб,
винт; 3 — греб, вал
Обтекатель
гидроакустических антенн для станции
обнаружения (а) и связи (б):
/ — звуконепроницаемый
экран; 2— звукопроницаемая
оболочка
ОБСТАНОВОЧНОЕ
СУДНО, служебно-вспомога-
тельное судно, обеспеч. О)
установку, снятие и
обслуживание иавиг. зна- . L ^"
ков на фарватерах, в
акваториях портов и пр. .,! 2
г '' v •' »■
ОБТЕКАТЕЛЬ, кожух, ^ .
закрывающий
выступающие в подв. части детали
корпуса судна, суд. уст-в,
приборов и т. п. в целях
снижения их гидродинам.
сопротивления и защиты от мех. повреждений.
О. гребного виита крепится к ступице иа корм,
конце греб. вала. Предотвращает срыв с него струй
обтекающей воды. Для уменьшения коррозии
изготовляется из того же материала, что и винт. О.
гидроакустической антенны представляет собой
одно- или многослойную звукопроводящую оболочку
из металла (сплавы АМг) или полимера. Осн. ее акуст.
хар-ки: комплексный коэф. прохождения звука и
помехоустойчивость, к-рые влияют на искажение
характеристик направленности антенн и, следовательно,
иа ошибки пеленгования. Прочность О. рассчитывают
иа нагрузки от набегающего потока воды. С корпусом
судиа О. из того же материала крепится сваркой, при
разнородных материалах — клепкой.
ОБТЯЖКА ЛИСТОВ, процесс формообразования
деталей с криволинейной поверхностью из листовых
заготовок путем их растяжения до полного
прилегания к профилир. оправке. В судостроении применяется
ОБСЕРВАЦИЯ (от англ.
observe — наблюдать),
определение места судна
по наблюдениям
объектов с изв. геогр.
координатами (берег,
ориентиров, радиомаяков, радио-
навиг. систем и др.). Пе-
риодич. О. необходимы
для проверки точности
счисления пути судиа.
Обручение дожа с морем
Худ. Дж. А. Каналетто

12 ОБУС
Схема процессов простой
обтяжки (а) и обтяжки с
растяжением (б): 1 —
неподвижный зажим; 2 — обтяжной
пуансон; 3 — растягивающий
зажим
в небольшом объеме для
изготовления деталей из
легких сплавов. О. л.
сопровождается изгибом,
утонением и упрочнением
материала. Из плоской
заготовки удается
получить лишь детали
небольшой кривизны, для
достижения большой кривизны листы
предварительно изгибают. В зависимости от схемы приложения
сил и от формы обтягиваемой заготовки различают
простую, с продольным растяжением детали, и
кольцевую О. л. Простая О. л. осуществляется на
обтяжных прессах типа ОП за счет удлинения поперечного
сечения заготовки под действием усилия,
прикладываемого к подвижному пуансону; осн. недостаток —
большой технологич. припуск. О. л. с продольным
растяжением производится на растяжно-обтяжных
прессах РО-1М, РО-ЗМ, РО-5 за счет движения
пуансона и приложения доп. растягивающего усилия к
узким сторонам заготовки со стороны подвижных
зажимов. Кольцевая О. л. аналогична простой;
предварительно согнутая и сваренная в кольцо заготовка под
действием усилий, создаваемых изнутри с помощью
секций раздвижного пуансона или жидкостной среды,
принимает заданную форму пуансона или матрицы
ОБУСТРОЙСТВО МЕСТОРОЖДЕНИЯ, комплекс
спец. строит.-монтажных работ и организац.-техн.
мероприятий, обеспеч. рацион, и безавар.
эксплуатацию месторождения. Термин больше применим к
нефтегазовым месторождениям. О. м. проводят по ген.
схеме, в к-рой определены кол-во, номенклатура,
целевое назначение техн. ср-в, включая плавучие буровые
установки, стационарные платформы,
экспл.-технологич. оборудование, сист. первичной подготовки,
транспортировки и хранения нефти и газа, сист. связи,
обеспечения и др. Разработка оптим. схемы —
сложный процесс, связанный с учетом и анализом неск.
сотен факторов. Для каждого месторождения разраба-
шую связь между поясьями, повышает жесткость и
прочн. обшивки, придает ей лучшую
водонепроницаемость, особенно в надв. части корпуса, подверженной
рассыханию.
ОБШИВКА ТРЮМОВ И ТВИНДЕКОВ, виутр.
конструктивная зашита набора корпуса судна и груза
от повреждений при укладке последнего в трюм
(твиндек) или смещении его при качке. Может состоять из
равноотстоящих друг от друга гориз. брусков — ры-
бинсов или быть сплошной из щитов, закрепляемых на
балках набора груз, помещений сухогрузных судов.
Предотвращает также порчу груза от отпотевания.
Установка рыбинсов вместо сплошной обшивки улучшает
вентиляцию межшпаигоутных пространств,
обеспечивает доступ для осмотра и окраски борт, констр.,
уменьшает расход древесины. Поэтому обшивка щитами
применяется значительно реже. Вместо деревянных иногда
используют металлич. рыбинсы, имеющие полукруглое
сечение (напр., в диптанке). В концевых трюмах,
где острые обводы судна и размеры груз, люков
способствуют частым ударам груза по обшивке,
целесообразнее установка верт. рыбинсов. Рыбинсы
крепят к борт, набору съемными скобами или болтами.
Рыбинсами или щитами защищают также все
выступающие детали, воздушные и измер. трубы внутри
трюмов и твиндеков. Под обшивкой понимается иногда
совокупность работ по установке ее элементов.
ОБЩАЯ АВАРИЯ, термин морского права,
означающий убытки, к-рые понесены экипажем судна
вследствие произведенных намеренно и разумно расходов
или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и
перевозимого на судне груза от общей для них
опасности, напр. посадка поврежд. судна на мель при его
спасении от потопления. К О. а. в этом случае
относятся затраты иа ремонт повреждений, вызванных
посадкой, и расходы по снятию судна с мели. Издержки,
произвед. для предупреждения О. а., напр. расходы на
наем буксиров взамен врем, ремонта, приравниваются
к О. а. Суммарные убытки распределяются между
владельцами судна, груза и фрахта соразмерно их
стоимости и независимо от причин возникновения опасности
с правом каждого из участников на взыскание
покрытой им доли с виновных лиц. Основой для расчета
общих убытков являются выписки из суд., машинного и
радиотелеграфного журналов, морской протест, авар.
жя ^---'подписка грузовладельца, а если фрахтователь иност-
тывают конкретную схему обустройства. Можно выде*^ ,
F 3 j j p раиец, то авар, взнос, депозит или банковская гаран-
лить 3 осн. способа О. м.: 1) специализир.
платформами; 2) сочетанием специализир. и многоцелевых
платформ; 3) многоцелевыми платформами. Первый
способ характерен для месторождений на глубине до
100 м, второй — от 100 до 200 м, третий — св. 200 м.
Развитие добычных систем с подв.-устьевым
оборудованием экспл. скважин позволило свести к минимуму
кол-во платформ. Для работ по О. м. используют плав,
краны грузоподъемностью до 2000—2500 т, суда
снабжения, трубоукладчики, кабелеукладчики, трансп.
баржи, водолазную технику.
ОБШИВКА НА ПАЗОВЫХ РЕЙКАХ, конструкция
наружной обшивки вгладь на мелких судах, в к-рой
пазы между отд. поясьями изнутри закрываются
продольными рейками. Существуют 2 разновидности
обшивки: с рейками, врезаемыми в шпангоуты, и с
рейками, укладываемыми поверх шпангоутов (иногда
этот тип обшивки называют корпусом с продольными
шпангоутами). Рейки проклепывают медными
гвоздями по кромкам обоих поясьев, что обеспечивает хоро-
гия, а также др. документы по требованию лица,
составляющего диспашу.
ОБЩЕЕ НАСЛЕДИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, ресурсы, не
принадлежащие
отдельному государству.
Концепция О. н. ч.
выдвинута в 1832 г. латино-
Обшивка на пазовых рейках:
а — с продольными
шпангоутами, нарезаемыми на гнутые
шпангоуты; б — с пазовыми
рейками, врезаемыми в
шпангоуты; / — пазовая рейка —
стрингер; 2 — гнутый
шпангоут; 3 — паз; 4 — пазовая
рейка; 5— шпангоут (натес-
ной или гнуто клееный)

ОВЕР 13
амер. юристом А. Бельо, считавшим, что „то, чем не
может владеть одно государство без ущерба для
остальных, должно рассматриваться междунар.
сообществом как неделимое общее наследие". Эта же
идея отстаивалась фр. юристом Ж. Лапраделем в кои.
XIX в. В кон. 60-х гг. XX в. эта концепция вновь
прозвучала в выступлениях президентов США
Л. Джонсона и Р. Никсона. Впервые официально
упоминается в Декларации принципов, определяющих
дно морей и океанов, принятой иа XXV сессии Ген.
Ассамблеи ООН 17 дек. 1970 г. В соответствии с
п. 1 этой Декларации дно морей и океанов и его недра
за пределами действия нац. юрисдикции, так же как
ресурсы этого района, являются О. н. ч. Данное
положение включено в Конвенцию ООН по мор. праву
1982 г. (ч. XI). Ген. Ассамблея ООН на XXXIV сессии
17 дек. 1979 г. одобрила Соглашение о деятельности
государств на Луне и др. небесных телах. Ст. 11 этого
соглашения объявляет Луну и ее природные ресурсы
О. н. ч. Наряду с междунар. организациями за
государствами сохраняется право участвовать в
использовании отд. р-нов и их ресурсов. Запрещаются
односторонние действия государств как по
присвоению, так и по использованию данных районов и их
ресурсов до принятия взаимоприемлемых междунар.-
правовых норм.
ОБЩЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ судна, изображенное
на чертежах расположение суд. помещений, а также
размещение механизмов, приборов и оборудования
как в закрытых помещениях судна, так и на открытых
участках палуб. Включает чертежи бокового вида
судна, продольного разреза, планов палуб и платформ
осн. корпуса, всех ярусов надстроек и рубок, двойного
дна, неск. характерных поперечных разрезов, вида
судна сверху, с носа и иногда с кормы.
ОБЪЕДИНЕННАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ОКЕАНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ (ОГСОС), сист., предназнач.
для получения полной и унифицир. информации о
состоянии Мирового океана, воздушного бассейна над
ним и о взаимодействии океана и атмосферы. Созданы
МОК и ВМО совместно с ВСП и нац. организациями
гидрометслужбы. ОГСОС включает в себя глобальную
сист. наблюдений за всеми основными гидромет.
элементами и глобальную сист. связи, обработки и
хранения данных и оперативной выдачи результатов
наблюдений потребителям. Сист. обеспечивается нац.
техническими средствами. Создание ОГСОС стало
необходимо в связи с возрастающей потребностью мирового
хозяйства в гидромет. обслуживании, для повышения
безопасности мореплавания, обеспечения рыбного
промысла и контроля за загрязнением окружающей среды.
Предполагается, что в результате развития ОГСОС
вся площадь Мирового океана будет покрыта сетью
автоматических буйковых станций, информация с
к-рых через ИСЗ будет поступать в центры автома-
тизир. обработки данных. Эти центры по заказам
потребителей будут выдавать копии данных,
находящихся в архиве, или выполнять разл. машинные
расчеты на их основе. СССР является одним из
организаторов ОГСОС.
ОБЪЕКТЫ ВОДНОГО ПРОМЫСЛА, отдельные виды
морских организмов, образующие скопления, к-рые
обеспечивают их рентабельную добычу и переработку.
Вся совокупность О. в. п. составляет категорию
запаса биологических ресурсов Мирового океана. В
О. в. п. входят рыбы, моллюски, ракообразные,
млекопитающие, водн. растительность и пр. Рыбы делятся
по глубине обитания (см. Морские рыбы), по району
обитания — на морские, пресноводные и проходные
(проводящие часть жизненного цикла в реках); по
способу питания — на хищников и планктофагов,
питающихся мелкими планктонными организмами.
Значение тех или иных рыб в мировом вылове
определяется их экологич. типом и грофич. уровнем. Напр.,
пелагич. планктофаги (анчоусовые и сельдевые),
обеспечивающие 25% улова, питаются планктоном,
находящимся в основании пищевой цепи, демерсаль-
ные хищники (тресковые и камбаловые),
составляющие 16 % улова, живут на дне или в придонных
слоях воды и питаются нектобентическими и бенти-
ческими беспозвоночными, а также мелкой рыбой, т. е.
организмами более высокого трофич уровня, а
пелагич. хищники (тунцы) составляют всего 2,5 %
улова и питаются организмами высшего трофич. уровня.
Моллюски по экологич. типу делятся на бентические
(мидии, устрицы, гребешки) и нектобеитические
(кальмары и осьминоги). Ракообразные относятся к нек-
тобентическим организмам. Наиб, промысловое
значение из них имеют креветки, крабы, криль, омары и
лангусты. Водн. растительность относится к бентнческим
фотосинтезирующим организмам: 50 % добычи
приходится на бурые водоросли (ламинарию и фукус),
а 40% — на красные (анфельцию и филлофору).
Промысел мор. млекопитающих ограничен либо
запрещен (напр., китов). К прочим О. в. п. относятся
жемчуг, кораллы, иглокожие и губки.
ОБЫЧАИ ПОРТА, толкование условий трансп.
контрактов, сформировавшееся в коммерч. практике порта.
О. п. относятся в осн. к распределению расходов по
погрузочно-разгрузочным работам между продавцом
и покупателем, а также к порядку исчисления сталии.
Применяются в силу ист. традиции, а в ряде случаев —
по иац. законам. Так, согласно КТМ СССР сталийное
время определяется согл. сторон, а при его
отсутствии — сроками, обычно принятыми в порту.
„ОБЬ", трансп. судно лед. плавания,
дизель-электроход, флагман сов. науч. Антарктич. флота СССР в теч.
20 лет (1955—1974). Построено в Нидерландах в
1954 г., переоборудовано в экспед.-исслед. судно.
На нем оборудовали 9 науч. лаб.: гидрологич.,
метеоролог., геофиз., гидрохим., биол. и ряд др. В янв.
1956 г. на „О." прибыл к берегам Антарктиды состав
1-й сов. антарктич. экспедиции. С тех пор судно
ежегодно доставляло грузы для антарктич. н.-и. станций.
Кроме того, оно участвовало в океанографич.
экспедиции по изучению антарктич. морей (1956—1959). За
годы эксплуатации „О." выполнила также ряд экспед,-
исследоват. рейсов в Арктике. Водоизмещение 12600 т,
дл. 130 м, шир. 18 м.
ОВЕРКИЛЬ, неудачный поворот или др. маневр,
окончившийся перевертыванием шлюпки или судна вверх
килем.
ОВЕРТАЙМ (англ. overtime), грузообработка судна
в сверхурочное время, т. е. вне обычного для данного
порта рабочего времени, в воскресные и праздничные
дни, во время обеденного перерыва. Оплачивается по
повыш. тарифным ставкам, обычно превышающим
базисные на 50—100 %.

14 ОВЕР
ОВЕРШТАГ (гол. overstag), поворот парусного судна
на др. галс (см. Лавировка), когда оно пересекает
линию ветра носом. При этом повороте приводят судно
до курса бейдевинд, перекладывают руль на ветер.
Когда нос судна пересечет линию ветра, переносят
сначала задние, а затем и передние паруса на др. борт.
Судну дают увалиться до бейдевинда нов. галса.
ОВЦЫН Дмитрий Леонтьевич (гг. рожд. и смерти
неизв.), рус. мореплаватель, гидрограф, кап. 2 ранга,
полярный исследователь. Работал в Сев. м. и Атлан-
тич. ок., посетил Испанию и Португалию. В 1734—
1738 гг. руководил Тобольским отрядом 2-й Камчатской
экспедиции, к-рая вела съемку и гидрографич. опись
побережья Карского м. к В. от р. Оби. Обследовал
и нанес на карту Тазовскую губу, р. Таз, часть Обской
губы, вост. и зап. побережья п-ова Ямал. В ходе
экспедиции производили промеры глубин, наносили на
карту фарватеры, берега, мели, ставили навит, знаки.
В 1738 г. О. вызвали в Петербург в Адмиралтейств-
коллегию для доклада об успехах экспедиции. Здесь
по доносу он был арестован за дружеские отношения
с опальными князьями Долгорукими, осужден,
разжалован в матросы и под конвоем препровожден в Охотск
к В. И. Берингу, к-рый сделал его своим адъютантом.
В 1741 г. вместе с Берингом О. плавал на судне
„Святой Петр11 к сев.-зап. берегам Америки, зимовал
на Командорских о-вах. В авг. 1742 г. вернулся на
Камчатку, где узнал о возвращении ему офицерского
чина. В 1745—1757 гг. служил на Балтийском м В
1757 г., являясь обер-штер-кригскомиссаром флота,
ушел в отставку по болезни. Именем О. названы мыс
п-ова Таймыр и пролив между о-вами Олений и Сиби-
рякова.
ОГНЕСТОЙКИЕ И ОГНЕЗАДЕРЖИВАЮЩИЕ
КОНСТРУКЦИИ, суд. противопож. преграды —
палубы, выгородки, шахты, предотвращающие
распространение пламени и дыма по судну. В СССР разработка
требований по противопож. защите и контроль за их
выполнением возложены на Регистр СССР. Правила
противопож. защиты мор. судов (1974) отражают
меры и ср-ва как конструктивной противопож. защиты,
к к-рой относятся констр., ограничивающие
объемное распространение пожара, так и активной
противопож. защиты. Согласно Правилам судно разделяют
на противопож. зоны, а зоны — на помещения по
степени их пожарной опасности и назначению. Внутри
помещений различают огнестойкие констр." типов А-60,
А-30, А-15, к-рые должны в теч. определ. времени
(соотв. 60, 30 и 15 мин) при воздействии на них огня не
пропускать пламени и дыма и не прогреваться выше
установл. пределов. Они имеют основу из стали или
равноценного материала, изолированную, как правило,
с обеих сторон негорючими материалами для
предотвращения перегрева. Если вследствие конструк-
тивно-технологич. особенностей помещения на одной
из сторон установка изоляции затруднена (напр., иа
стенах шахты МО с большим кол-вом кабельных трасс
и труб), то допускается установка изоляции с одной
стороны. Огнезадерживающие констр.— типов В-30,
В-15 — должны соотв. в теч. 30 и 15 мии ие пропускать
пламени, однако через них возможно проникновение
дыма. Оии могут не иметь металлич. основы, но
изготовляются только из негорючих материалов.
Сравнительно недавно появились констр. типа С — негорючие.
К ним не предъявляется требование по задержанию
огня или дыма, а также ограничению темп-ры, они
лишь снижают горючий потенциал внутр.
оборудования помещений и конструктивных элементов: легких
выгородок, зашивок, подволока и т. п. Огнестойкость
или огиезадерживаемость констр. определяется
пределом огнестойкости — промежутком времени от нач.
огневого воздействия на поверхность коистр. до
момента возникновения на ее необогреваемой
поверхности признаков потери огнестойкости (прогревания
до темп-р, превышение к-рых может вызвать
самовоспламенение веществ, находящихся в смежных
помещениях, или утраты целостности констр., приводящей к
проникновению пламени и дыма на необогреваемую
сторону). Наиб, широкое применение на судах
получили огнестойкие и огнезадерживающие констр. с
напыляемой асбоцементной изоляцией, с перлитовыми
и асбовермикулитовыми плитами, минер, и стеклянным
войлоком, асбокартоном, вермикулитобетоном, а
также конструкционные плиты на оси. асбеста и др.
негорючих материалов.
Лит.: Гуськов М. Г., Глозман М. К.
Противопож. защита мор. судов. Л.: Судостроение, 1974.
ОГНИ И ЗНАКИ СУДОВ, суд. навигационные огни
и сигнальные знаки (фигуры), указывающие
(согласно МППСС-72) др. судам тип двигателя (движителя),
к-рым располагает данное судно, характер его
деятельности в море, направление движения, а также
разл. причины, ограничивающие свободу его
маневрирования. Судно с механическим
двигателе м в ночное время на ходу несет топовый огонь
впереди, 2-й топовый огонь позади и выше переднего (для
судна дл. менее 50 м он необязателен), борт, и корм,
огни. Судно дл. менее 7 м, имеющее макс, скорость не
более 7 уз, несет белый круговой огонь и, если возможно,
борт. огни. Судио на воздушной подушке в неводоизме-
щающем состоянии дополнительно несет желтый
круговой проблесковый огонь. Парусное судно на
ходу выставляет корм, и борт, огни (на судне дл. менее
12 м они могут быть скомбинированы в одном фонаре).
В дополнение оно может выставить на топе мачты или
около него в наиб, видном месте 2 круговых огня,
расположенных по верт. линии: верх.— красный, ниж.—
зеленый. Парусное судно дл. менее 7 м, если не несет
указанные огни, выставляет фонарь с белым огнем или
показывает свое присутствие электр. фонариками для
предупреждения столкновения. Судно, идущее под
парусом с работающим мех. двигателем, выставляет в
наиб, видном месте знак в виде конуса вершиной вниз.
Суда, идущие на веслах, несут огни для
парусных судов, а если такой возможности нет,
обозначают свое присутствие белым фонарем или электр.
фонариками. Рыболовное судно, занятое
тралением, зажигает 2 круговых огня по верт. линии:
верх.— зеленый, ниж.— белый (иочью) или
выставляет знак из 2 конусов вершинами вместе,
расположенных вертикально один над другим (днем). Судно дл.
менее 20 м вместо знака может выставлять корзину,
топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня. Судно
дл. менее 50 м может не выставлять такой огонь; если
оно имеет ход относительно воды, то включаются борт.
и корм. огни. Суда, занятые ловом рыбы нетраловыми
снастями, иесут 2 круговых огня, расположенных
по верт. линии: верх.— красный, ниж.— белый, или
знак, состоящий из 2 конусов вершинами вместе,
расположенных по верт. линии один над другим. Судно
дл. менее 20 м вместо этого знака может выставлять
корзину; если выметанные сети простираются в море более
чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей
выставляется белый круговой огонь или знак в виде
конуса вершиной вверх; если судно имеет ход относительно

ОГРА 15
воды, включают борт, и корм. огни. Суда, занятые ловом
рыбы вблизи друг друга, несут доп. сигналы. Суда,
занятые тралением, могут выставлять: при выметывании
снастей — 2 белых огня по верт. линии; при выборке
снасти — белый огонь над красным по верт. линии; когда
снасть зацепилась за препятствие — 2 красных огня по
верт. линии. При парном тралении суда могут обозначить
свое присутствие лучом прожектора, направленным
вперед и в сторону др. судна этой пары. Суда,
работающие кошельковыми неводами, могут включать
2 желтых проблесковых огня по верт. линии. Огни дают
проблески каждую секунду, продолжительность света
и затемнения одинакова. Этот сигнал означает, что
движение судна затруднено неводом. См. также Судно,
лишенное возможности управляться. Судно,
ограниченное в возможности маневрировать. Судно,
стесненное своей осадкой.
ОГНИ СВЯТОГО ЭЛЬМА, электр. разряд в
атмосфере в виде светящихся пучков или шаров,
возникающих на остроконечных высоких сооружениях при
большой напряженности электр. поля в атмосфере, гл.
обр. во время грозы. Моряки часто наблюдали эти огни
на реях и стеньгах своих парусников при плаваниях
в тропич. широтах. Это явление, известное с
незапамятных времен, послужило причиной возникновения
распростран. суеверия. Древние греки называли такие
огни именами Кастора и Поллукса — покровителей
мореходов — и толковали их возникновение как
доброе предзнаменование, однако одиночный светящийся
пучок или шар считался предвестником беды.
Мореплаватели сред, веков называли это явление О. с. Э.—
искаж. имя св. Эразма, тоже покровителя моряков.
Лит.: Романовский В. и др. Море. М.: Иностр. лит.,
1960.
ОГОВОРКИ в чартере и коносаменте,
условия в дог. мор. перевозки грузов, по к-рым
регулируются взаимоотношения сторон при наступлении
особых обстоятельств, не учтенных в чартерах и
коносаментах. Тексты О. детально разрабатываются меж-
дунар. и нац. организациями в обл. внешней торговли
и транспорта, а также самими перевозчиками и чаще
всего основываются на рекомендациях БИМКО. Мн.
О. вызваны неблагоприятными для судовладельцев
судебными решениями и направлены на их
предотвращение в будущем, а нек-рые — защитой интересов
грузовладельцев. Типовые О.: ледовые, о забастовках,
о войне и воен. рисках, об ожидании причала, о
препятствиях и отклонениях в пути следования, об оплате
сборов и налогов и др. Так, воен. и лед. О. позволяют
судовладельцу отступить от условий чартера или даже
прекратить его действие. О. о забастовке обеспечивает
интересы обоих участников дог., т. к. исключает
предъявление требований об убытках, вызванных
предусмотренными в О. обстоятельствами. Новейшие
проформы чартеров содержат О. о прекращении
ответственности фрахтователя после погрузки груза и
оплаты причитающегося фрахта, о смеш.
ответственности при столкновении и нек-рые др. Вносимые в
коносамент О. делятся на 3 группы; используемые
в чартерах (воен., лед. и др.); специфичные лишь
для коносаментов и касающиеся неизвестных массы,
кол-ва, числа мест, качества, содержания и стоимости
Схема оградительных сооружений порта на открытом морском
побережье: А — рейд (внутр.); Б, В, Г — гавани; Д — гавань
(ковш); /, 5 — молы (внеш.); 2, 4 — ворота порта; 3 —
волнолом; 6.7— молы (внутр.. разделительные)
груза; характеризующие неисправность принятого к
перевозке груза. Рекомендации к типовым чартерным
и коносаментным О. содержатся в Условиях коммерч.
эксплуатации мор. судов в заграничном плавании.
ОГОН, петля иа конце троса, к-рая при швартовке
судна надевается на тумбу или др. берег, швартовное
устройство. Через О. может продеваться соединит,
скоба при соединении 2 тросов и т. д.
ОГОРОДНИКОВ Степан Федорович (1835—1909),
историк рус. флота, полковник Корпуса флотских
штурманов (с 1908). В 1857 г. окончил Первый
штурманский полуэкипаж (Техн. уч-ще) в Кронштадте.
В 1858—1859 гг. прослушал курс лекций в
Петербургском университете С 1859 г. служил в Беломорской
флотилии в Архангельске, где занимался метеоролог,
наблюдениями. С 1876 г. работал в Петербурге в учен,
отделе Мор. техн. комитета и помогал Ф. Ф. Веселого
в его работах по описанию истории рус. флота.
Составил и отредактировал 13 книг „Общего мор. списка"
(1880). С 1886 г. в отставке. С 1895 г. работал в
комиссии по разбору и описанию архива Мор. м-ва, ас 1900 г.
и до последних дней возглавлял ее. На оси. архивных
материалов составил неск. томов „Описания дел
архива Мор. м-ва", „Материалов для истории рус. флота"
и др. В 90-х гг. сотрудничал в Биографич. словаре
Рус. ист. об-ва, был членом Архангельского об-ва по
изучению рус. Севера и Рус. воен.-ист. общества.
Осн. труды: „История Архангельского порта" (1875),
«50-летие журнала „Мор. сборник" 1848—1898»
(1898), „Модель-камера, впоследствии Мор. музей им.
Петра Великого. Ист. очерк. 1709—1909" (1909) и др.
ОГРАДИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, гидротехн.
сооружения для защиты акваторий от волнения,
течения, наносов, ледохода. Различают внеш. н внутр. О. с.
Внешние располагают по мор. иаружн. контуру
ограждаемой акватории, внутренние делят акваторию на части
и препятствуют развитию местного волнения. По
расположению О. с. в плане различают волноломы, обе
оконечности к-рых не соединяются с берегом, и молы,
примыкающие одним концом к берегу, а также
оградит, дамбы, сооружаемые для защиты
подходных каналов порта В зависимости от естеств.
условий и назначения порта его акватория может быть
защищена одним молом, одним волноломом или сист.
молов и волноломов. Расположение О. с. и ворот порта
в плане устанавливается с учетом условий естеств.
режима р-иа побережья. По способу обеспечения
устойчивости О. с. разделяют на гравитационные,
устойчивость к-рых на сдвиг и опрокидывание
обеспечивается собств. массой, и свайные, устойчивость
к-рых полностью или частично обеспечивается заде-
А

16 ОГРА
ланными в основание сваями {колоннами) По
проницаемости для воды различают О. с. типа сплошных
или сквозных преград. Первые полностью
перекрывают толщу воды, доходят до дна, а вверху несколько
возвышаются над уровнем спокойной воды. Во вторых О. с.
волногасящая коистр. обычно расположена только в
верх, части. Общие требования к коистр. О. с.
обусловлены особенностями их возведения на незащищенных или
полузащищенных от волнений акваториях.
Предпочтительны констр. О. с, к-рые допускают мор.
работы при иаиб. неблагоприятных гидромет. условиях
и в кратчайшие сроки. Такими О. с. являются крупные
сборные или набросные констр. из тяжелых элементов,
изготовленные на берегу. Выбор типа и коистр. О. с.
зависит от естеств. условий побережья, назначения
сооружения, наличия строит, материалов,произв. базы,ср-в
механизации, опыта строительства. Из гидрологич.
условий первостеп. значение имеет волнение.
Характер взаимодействия волн с О. с. зависит от параметров
волн, глубин, от формы О. с. Геологич. условия также
влияют на выбор констр. О. с Для скальных оснований
предпочтительны О. с. гравитац. типа. На мягких
основаниях при достаточной несущей способности
можно возводить О. с. гравитационного и свайного
типов. Учитывают также характер движения наносов,
изменяемость дна, берег, линии. Наиб,
распространены О. с. типа сплошной преграды, к-рые в поперечном
сечении имеют вид сооружений верт.7 откосного или
смеш. профиля. О. с. верт. профиля строят в виде верт.
стенки (иногда ячеистой или свайной коистр.), к-рая
отражает подходящую волну. В большинстве случаев
они бывают гравитационными и состоят из 3 осн.
частей: постели, верт. стенки и надстройки. Набросные
или отсыпные постели предназначены для
выравнивания поверхности дна, более равномерного
распределения давлений на естеств. основания, а также для
защиты оснований от размыва. При плотных
нескальных основаниях с достаточной несущей способностью
Профиль о!радительных сооружений типа сплошной преграды.
а. б. в верт. (а - гравитац. типа из кладки обыкнов
массивом, массивов-гигантов, ряжей; б—-из цилиндрич. оболочек
большого диаметра; в— свайная двухрядная констр.); г
откосный; д — смешанный
постель обычно включает каменную призму и
обратный фильтр из карьерной мелочи, щебня, гравия.
При слабых грунтах в постель дополнительно
включают песчаную подушку, а иногда устраивают верт.
песчаные дрены. На скальных основаниях только
выравнивают поверхность слоем камня или бетоном в
мешках. Постели могут быть расположены на
поверхности дна либо частично или полностью заглублены
для обеспечения достаточных глубин у стеики, для
удаления верх, слабого слоя отложений или с целью
исключения действия разбивающихся воли на стенку.
Верт. стенки возводя! из бетонных массивов, ряжей,
оболочек большого диам., свайных рядов. Толщина
стенки зависит от волновых нагрузок, свойств грунтов
в основании, констр. стенок. Высоту верх, и ииж.
кромок стенки назначают с учетом колебаний уровня
воды и характера волновых воздействий. По длине
стенка разделяется на секции, размеры к-рых зависят
от геологич. условий и коистр. стенок. Надстройка
представляет собой обычно монолитную, реже
сборно-монолитную констр. и состоит из плиты и парапета.
Своей массой она увеличивает устойчивость стенки,
объединяет ее элементы в единое целое, исключает
или ограничивает перелив воды через О. с, а также
служит для установки шварт, и отбойных
приспособлений, навиг. знаков, прокладки инж. сетей. Для удобства
трансп. операций верх, кромка плиты должна быть
на уровне портовой террит. и располагаться выше
гребней волн иа ограждаемой акватории. При стр-ве
О. с. используются: обыкнов. массивы —
прямоугольные блоки из бетона или бутобетона массой 5 — 100 т;
циклопич. массивы—бетонные блоки массой 250 -
450 т; ячеистые массивы — бетонные или
железобетонные пустотелые констр. с днищами или без днищ
Возможны курсовая кладка массивов — гориз.
рядами (курсами) с перевязкой швов, причем возводится
одноврем. ряд секций сооружения, или столбовая
кладка, при к-рой каждая секция сооружения
возводится отдельно на полную высоту.
Массивы-гиганты — железобетонные ящики (понтоны) больших
размеров с днищами и внутр. перегородками, к-рые
изготовляют на берегу, затем спускают на воду,
транспортируют на плаву, устанавливают на постель и
заполняют песком, камнем, бетоном. Их масса
достигает неск. тыс. тони. Иногда используют стальные
понтоны. Массивы-гиганты могут иметь
прямоугольное поперечное сечение с консольными выступами
диища или без выступов или трапецеидальное с
расширением в ниж. части. Массивы-гиганты с перфорир.
передней стенкой и отсеками, не заполненными
балластом с мор. стороны, представляют собой камеры
гашения волн. Гашение осуществляется за счет
неполного отражения волн от перфорир. стенки, сдвига во
время фаз волнового давления на стенку изнутри и
снаружи, рассеивания энергии из-за турбулентных
процессов и снижения ударных эффектов. Суммарная площадь
отверстий принимается 0,25—0,33 поверхности фасада
стенки. Ряж — деревянная или железобетонная констр.
коробчатой формы с днищем и внутр. перегородками.
Ряжи изготовляют на берегу, затем спускают на воду,
буксируют к месту установки, заполняют камнем и уста-
Виды фасонных блоков; а - тетрапод; б — стабилопод; в —
стабит; г — трибар; д — дипод (акмон); е — долосс

ОГРА 17
навливают на подготовл. основание. Распространены
также О. с. из верт. цилиидрич. железобетонных
оболочек большого диам. (> 15м), заполненных сыпучими
материалами; их частично погружают в грунт либо
устанавливают на каменную постель или скальное
основание. О. с. свайной констр. менее удовлетворяют
требованиям к мор. гидротехн. стр-ву; их можно
строить на достаточно защищенных от волнения
акваториях (вые. волн до 3,5 м) и при основаниях,
допускающих устройство шпунтовых стенок (сплошных свайных
рядов). Более распространены сооружения 2-ряд-
ной констр., представляющие собой 2 скрепленные
между собой параллельные верт. стенки (из
стального шпунта, колони-оболочек) с сыпучим заполнением
из камня, гравия, песка. Имеются сооружения
однорядной констр. из стальных и железобетонных
оболочек малых диаметров (до 2 м). Иногда применяют
свайные сооружения ячеистой констр., представляющие
собой в плане ячейки цилиндрич. или сегментного типа,
образуемые стальными шпунтовыми стенками-оболочками
с сыпучим заполнением. О. с. подвергаются
воздействию значит, волновых нагрузок. Вблизи иих
развиваются интенсивные дойные потоки, к-рые могут
размывать основание, повреждать каменные постели и даже
.^ вызывать аварии сооружений. Поэтому нередко требу-
\j ется устройство спец. защиты естеств. оснований от раз-
г мыва. Для О. с. верт. профиля характерен меньший
расход материалов, чем для сооружений откосного профи-
■J ля, особенно при больших глубинах и проч.
основаниях. О. с. откосного профиля сооружают из наброски
К^ камня, массивов или фасонных блоков. Они частично
v или полностью гасят подходящую волну на наклонной
поверхности мор. откоса и внутри пористого тела
наброски. О. с. из сортированного камня более
экономичны по расходованию материалов и при наличии крупных
камней могут возводиться для защиты акваторий от
волн большой высоты. Широко распространены О. с.
из наброски сортированного камня с защитными
покрытиями из обыкнов. бетонных массивов. Для таких
сооружений, не требуются камин большой массы, они
значительно дешевле, чем сооружения с наброской искусств,
блоков. О. с. из наброски сортированного камня с
защитными покрытиями из фасонных блоков получили
распространение с 50-х гг. XX в. Фасонные бетонные
или железобетонные блоки разнообразной формы
укладывают на откосах со стороны моря. По сравнению с
обыкнов. массивами они имеют меньшую массу, хорошо
сцепляются друг с другом, что позволяет создавать
более крутые откосы набросок, уменьшать высоту наката
волн и всплесков. Благодаря меньшим высоте и объему
набросок, использованию кранов меньшей мощи,
улучшаются экон. показатели. Недостаток метода —
сложность изготовления фасонных блоков. Наиб,
распространены О. с. из наброски обыкнов. массивов
массой 30—60 т в зависимости от параметров волн,
пологости откосов, форм и глубин расположения
элементов. Берменные массивы защищают от размыва
каменную постель. Бордюрные массивы окаймляют
наброску по подошве откоса. Достоинства О. с.
откосного профиля по сравнению с др. сооружениями:
простота констр. и производства работ; возможность стр-ва на
слабых основаниях, на разл. глубинах, при любых
параметрах волн и характере волнения;способность
сохранять свои функции при повреждениях; простота
ремонта и восстановления (наброской нов. элементов допол-
ного профиля); пониж. требования к погодным
условиям при мор. работах. Недостатки: большой расход
строит, материалов, особенно при больших глубинах;
Лист 2. Зак. 0725
невозможность использования сооружения в качестве
причального; опасность повреждения судовпринавале
на сооружения. О. с. откосного профиля
целесообразно возводить при небольших глубинах (особенно на
слабых основаниях), при к-рых О. с. верт. профиля
испытывают усил. действие разбивающихся или
прибойных воли. О. с. смеш. профиля состоят из разл.
элементов верт. и откосного профилей.
Включают верт. гравитац. стенку на значит, по размерам
каменной постели. Подходящие волны отражаются
от сооружения. По конструктивным особенностям
аналогичны О. с. верт. профиля. Они
целесообразны при больших глубинах, когда нельзя применять
О. с. верт. профиля из-за больших напряжений в
основании, а сооружение откосного профиля
неэкономично из-за большого расхода материалов. О. с.
сквозного типа включает верх, пролетное волнозащитное
строение, опирающееся на отд. опоры (мостовой тип).
В отличие от О. с. типа сплошной преграды оио только
частично отражает подходящую волиу и задерживает
плавающий лед. Устойчивость обеспечивается
сопротивлением опор и грунта основания. Пролетные
строения — волногасители расположены только в верх,
части толщи воды и представляют собой преграды
в виде тонких стенок, коробов и др. конструкций.
Опоры могут быть гравитационными, свайными или
др. типов. Сооружение может одноврем.
использоваться как причальное, тогда его констр. выполняется с
учетом доп. требований. В О. с. с тонкими экранами
волногаситель имеет вид тонкой стеики, ииж. край
крой несколько заглублен ниже поверхности воды.
Экраны могут быть верт. и наклонными, а также
одиночными, в 2 ряда и т. п. Сооружения с экраном ящичного типа
(прямоугольным в поперечном сечении) более
эффективны, чем с тонким экраном. Чем больше заглубление
и ширина ящичного экрана, тем полнее гашение.
Волногаситель может иметь и др. коистр.— напр. в виде
стальной решетки. О. с. сквозного типа целесообразны
для постоянной или врем, защиты акваторий от
волнения при относительно малой высоте волн (до 3—4 м) и
значит, глубинах, когда нерационально перекрывать
всю толщу воды сооружениями типа сплошной
преграды.
ОГРАЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ, уст-во,
позволяющее создать воздушную подушку (ВП) —
область повыш. давления под корпусом СВП.
Различают О. в. п. жесткое (скеговое) и гибкое (ГО). Скеговое
О. в. п., гибкое в нос. и корм, частях, по бортам
выполняется жестким в виде тонкой стенки или пространств,
констр., имеющей полезный объем. ГО разделяются
конструктивно иа юбочные и пиевможесткие. Юбочное
ГО представляет собой свободно подвешенное к
корпусу СВП ограждение из тонких полотнищ
эластичного материала. Наиб, характерное юбочное ГО состоит
из сист. внутр. колоколообразных юбок,
установленных под каждым из выходных отверстий воздушной
нагиетат. сист. в диище корпуса СВП, и общей внеш.
юбки, охватывающей все днище. Пиевможесткие ГО
имеют надувные секции („мешки"), выполняющие
роль гибкого ресивера для воздуха, поступающего в
ВП. Секции гибкого ресивера крепятся шарнирно к
корпусу судна и составляют верх, ярус ГО. Ниж. ярус
образуют поперечно расчлененные навесные
элементы, к-рые на нос. и борт, участках ГО имеют
сегментную, открытую в сторону ВП форму. Оии
устанавливаются под сопловыми отверстиями гибкого ресивера и
направляют потоки воздуха. Благодаря юбочной

18 ОГРА
Вий Б Bud A
I
3 ДХП
Конструктивные схемы
ограждения ВП: а—скегового
СВП; б — СВП с юбочным
ГО камерно-цилиндрич. типа;
в - СВП с пневможестким
ГО; / — нос. ГО; 2~ скег
(объемный борт, корпус); 3—
корм. ГО; 4 — внеш. юбка;
5- внутр. юбки; 6—гибкий
ресивер; 7 — навесной
элемент; 8 — корм, „мешок" ГО
А-А
В)
(\^Ж.
цртор^а . ;« дао
Д'П
констр. сегментных элементов ниж. ярус ГО
достаточно податлив. СВП с ГО обладают свойством амфибий-
ности. Материал ГО должен обладать высокими статич.
и усталостной прочн., гибкостью, сопрот. износу,
расслоению. Для изготовления ГО соврем. СВП
используется композитный материал, состоящий из
склеенных между собой несущих слоев,
обеспечивающих прочн. ГО, и непроницаемых слоев покрытия.
Несущие слои выполняются из синтетич. тканей типа
нейлона, терилена, на покрытия идут полиуретан,
полихлорвинил, неопрен. ГО собирается из тканевых
заготовок, соединяемых склеиванием или клееклепкой.
Лит.: Ваганов А. М. Проектирование скоростных судов.
Л.: Судостроение, 1978; Колызаев Б. А., Косоруков
А. И., Литвиненко В. А. Справочник по проектированию
судов с динам, принципами поддержания. Л.: Судостроение.
1980.
ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ, установленный междунар. конвенциями
предел материальной ответственности судовладельцев
за причиненный ими
ущерб. В
законодательствах соц. и кап. стран
использованы разл. сист.
ответственности:
традиционные — английская
(суммарная: предел
равен произведению опре-
дел. кол-ва денежных
единиц на тоннаж
судна), романская (сист.
абандона: ущерб
возмещается любым
имуществом судовладельца, напр.
предприятиями,
денежными ср-вами в байке и
т. п., или отказом от
судна и фрахта в пользу
кредиторов), германская
(вещная, или
экзекуционная: предел —
стоимость судна и фрахта,
объектом взыскания
всегда служат только само
судно и фрахт) и
выходящие за их рамки —
стоимостная (пределом
является стоимость судна или
указ. в законе часть его
стоимости), комбинир. (в
осн.— стоимость судна,
но в сочетании со
способами традии. систем).
Трудности применения
этих сист. и их
разновидностей в нац. праве
разл. стран привели к попыткам междунар.
унификации соотв. правил. В Брюсселе в 1924 и 1957 гг.
были приняты 2 конвенции об ограничении
ответственности собственников мор. судов. Конвенция 1924 г.
является результатом компромисса вещной и
суммарной систем. В ней учтено и амер. законодательство
в части обязат. внесения судовладельцем доп. (сверх
осн. предела) суммы для удовлетворения претензий
о возмещении ущерба, причиненного личности.
Судовладелец был вправе воспользоваться любым из 2
способов образования предела ответственности,
поэтому конвенцию 1924 г. постигла неудача. Конвенция
1957 г. основана на англ. системе. Она исходит "не из
нац. курса валюты, а из золотого франка, или „франка
Пуанкаре", что обеспечивает относит, стабильность
предела ответственности судовладельцев во всех
государствах— участниках конвенции. Конвенция 1957 г.
ие предусматривала заниж. предел ответственности.
Она была пересмотрена, и в 1976 г. в Лондоне принята

ОДИС 19
Конвенция об ограничении ответственности по мор.
претензиям. В ией определены лица, имеющие право
на ограничение ответственности; перечисляются
претензии, по к-рым может быть ограничена их
ответственность, и претензии, не подпадающие под ее
правила; установлены нов., более высокие пределы
ответственности (в зависимости от валового тоннажа судов,
исчисляемого по правилам Междунар. конвенции по
обмеру судов, 1969); регламентирован порядок
образования и распределения фонда ограничения
ответственности.
ОДЕССКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ МОРСКОГО
ФЛОТА (ОИИМФ), высшее учеб. заведение ММФ
СССР, созданное в 1930 г. на базе фак. портостроения
и гидротехн. сооружений Одесского политехи
института. В составе ОИИМФа (1982): факультеты
гидротехн., кораблестроит., судомех., управления мор.
транспортом, механизации портовых перегрузочных работ,
вечерний, заочный и вечерне-заочные (в Баку и
Жданове); 35 кафедр, подготовит, отделение.
ОДИНОЧНЫЕ КРУГОСВЕТНЫЕ ПЛАВАНИЯ, не
ограниченные по времени плавания на парусном судне
(яхте) в одиночку с прохождением 3 океанов и с обя-
зат. возвращением в порт (страну) выхода или
пересечением своего маршрута. При О. к. п. допускаются
остановки, стоянки, любые техн. усовершенствования
судна, а также его замена. .Первые О. к. п.
происходили в теч. мн. лет и включали длит, стоянки. В
настоящее время выполняются безостановочные гонки. Ат-
лантич. ок. первым пересек в одиночку в 1876 г.
датчанин А. Енсен на рыбацком боте дори „Сентенниэл"
(дл. 6 м. шир. 1,7 м, площадь парусов 15 м2). Начало
О. к. п. положил 19 лет спустя амер. капитан парусного
флота Дж. Слокам на восстановленном им шлюпе
„Спрей", совершивший это плавание в возрасте 51 года.
Второе и четвертое О. к. п. выполнил моряк-самоучка
американец Г. Пиджен, третье — непрофессиональный
моряк француз А. Жербо, пятое — американец
Одиночные кругосветные плавания
Фамилия и имя
яхтсмена, страна
Слокам Джошуа, США
Пиджен Гарри, США
Жербо Ален, Франция
Майлз Эдвард, США
Бернико Луи, Франция
Дюма Вито, Аргентина
Грэхем Ли Роберт. США
Чичестер Фрэнсис, Англия
Телига Леонид, ПНР
Нокс-Джонстон Робин,
Англия
Хойновская-Лискевич
Кристина. ПНР
Маршрут, направление,
расстояние
Бостон (Сев Америка)
—Магелланов прол.— Нью-Йорк, на 3., 46 тыс.
миль
Лос-Анджелес (Сев. Америка) —
Панамский канал—Лос-Анджелес,
на 3., 27 тыс. миль
Канн (Франция) — Панамский канал —
Гавр (Англия),на 3., 40 тыс. миль
Нью-Йорк—Красное м.—
Панамский канал—Нью-Йорк, на В., 24
тыс. миль
Карантек (Франция)—Магелланов
прол.— Жиронда (Франция), на 3.,
35 тыс. миль
Монтевидео (Уругвай) — мыс
Горн — Монтевидео, на В., 20.4 тыс.
миль
Лос-Анджелес—Фиджи
(Океания)— Кейптаун (Юж. Африка) —
о-в Барбадос (Вест-Индия), на 3.,
22,8 тыс. миль
Плимут (Англия) — Сидней
(Австралия) — мыс Горн — Плимут, на
В., 29,63 тыс. миль
Касабланка — Панамский канал - -
Касабланка, на 3., 28 тыс. миль
Англия — мыс Горн — Англия, на
В., 29,5 тыс. миль
Лас-Пальмас (Испания) —
Панамский канал—Лас-Пальмас. на 3.,
31 тыс. миль
Начало и окончание
плавания
Апр. 1895—июнь 1898 г.
Нояб. 1921 окт. 1925 г.,
июнь 1932—июнь 1937 г
Апр. 1923—авг. 1929 г.
Авг. 1928—июнь 1932 г.
Авг. 1936—май 1938 г.
Июль 1942—сент. 1943 г.
Июль 1965—окт. 1968 г.
27 авг. 1966—28 мая 1967 г.
25 янв. 1967—29 апр.
1969 г.
14 июня 1968—22 апр.
1969 г.
28 марта 1976—21 апр.
1978 г.
Яхта, тип, длинах ширина,
площадь парусов
„Спрей", гаф. иол, 11.2 X 4,3 м.
120 м2
„Айлендер" („Островитянин")
гаф. иол, 10,5X3,2 м, 50 м2
„Файеркрест", тендер, 10.9Х
Х2.6 м. 60 м2
„Огради", „Стради-П", шхуны,
11.2X3.4 м. 60 м2
„Анаит", бермудский шлюп.
12,5X3.5 м, 60 м2
„Лег-П", бермудский иол.
9,7X3,3 м, 40 м2
„ Доув" („ Голубка"), „До-
ув-И". шлюп. 7.5 X 2.3 м. 30 м2
„Джипси-Мот-IV", кеч, 16.5 X
X 3,2, 85 м2
„Опти". иол. 9.9 X 2.8 м, 45 м2
„Суахили", кеч, 9.8 X 2.5 м.
65 м2
„Мазурка", шлюп, 9,5x2,7 м,
35 м2
Э. Майлз (с заменой яхты из-за пожара в Красном м.),
шестое — фр. моряк-пенсионер Л. Бернико. Первым
обогнул мыс Горн с 3. на В. и прошел исключительно
трудный маршрут в ревущих сороковых широтах
аргентинец В. Дюма в седьмом О. к. п. Восьмое О к. п.
(с заменой яхты и с заходом в 100 портов) выполнил
самый молодой яхтсмен 16-летний американец Р. Л.
Грэхем. Девятое О. к. п. всего с одной остановкой за 226
ходовых суток совершил на кече „Джипси-Мот-IV"
англ. яхтсмен Фр. Чичестер, установивший при этом
7 рекордов, десятое — Л. Телига, первый польский
яхтсмен в О. к. п. Одиннадцатое О. к. п. в 1968—1969 гг.
выполнил за 313 дней победитель первой
безостановочной гонки „нон-стоп" Р. Нокс-Джонстон
(единств, из 9 яхтсменов, прошедший маршрут
до конца). Двенадцатой стала первая женщина,
участвовавшая в О. к. п.,— К.
Хойновская-Лискевич. В 1985 г. общее число официально зареги-
стрир. О к. п. подошло к 50. В силу высокой
стоимости яхт и многомесячного обеспечения маршрута
большая часть О. к. п. финансируется редакциями
периодич. изданий или фирмами, рекламирующими
свою продукцию (яхтенное оборудование, аппаратуру,
продукты питания и т. п.).
„ОДИССЕЯ", древнегреч. эпическая поэма о
странствованиях Одиссея (лат.— Улисс), приписываемая
легендарному поэту Гомеру. После падения Трои
Одиссей — царь Итаки на 12 кораблях возвращался со
своими спутниками на родину, но буря забросила их на
землю киконов (Фракия), и они попали на
остров лотофагов у берегов Африки, а затем в страну
киклопов (циклопов) на о-ве Сицилия, где едва не стали
жертвами одноглазого людоеда-великана Полифема.
На острове бога ветров Эола — Эолии (о-в Мальта)
Одиссей получил в подарок от хозяина мех, в к-рый были
спрятаны противные ветры. Флот Одиссея почти уже
дошел до Итаки, но тут его любопытные товарищи
развязали мешок, поднялась буря, и корабли были
отброшены обратно к Эолии, а затем к стране вели-
2 '

20 ОЗОН
канов и людоедов — лестригонов иа о-ве Тринакрия
(Сицилия), к-рые напали на корабли. Спасся только
корабль Одиссея, и через нек-рое время пристал к о-ву
Эя, находившемуся неподалеку от устья р. Тибр и
принадлежавшему волшебнице Кирке. Она направила
Одиссея в страну киммерийцев, посетив к-рую, он
благополучно прошел мимо острова сирен — полужен-
щии-полуптиц, заманивавших свои жертвы
прекрасным пением (о-в Устика), через Симплегады и узкий
пролив между Скиллой (Сциллой) — гигантским
зверем с 6 пастями и Харибдой — подв. чудовищем,
создававшим водовороты (через Мессииский прол..
изобилующий рифами н подв. течениями). После этого,
побывав снова иа о-ве Тринакрия, корабль Одиссея
попал в бурю, все его спутники погибли, а сам он
оказался на о-ве Огигия (о-в Крит). Жившая там
иимфа Каллипсо в теч. 7 лет удерживала его у себя.
Когда боги приказали ей отпустить Одиссея на родину,
оиа помогла ему построить плот, и он уплыл в море.
Но буря разбила плот, и Одиссей вплавь достиг о-ва
Схерия, где жило племя феаков (о-в Хиос у берегов
М. Азии), к-рые на корабле отправили его
наконец иа родину. Считается, что Гомер был
современником описываемых в поэме событий, поэтому
плавание Одиссея, по мнеиню ученых, можно
приблизительно датировать между 1260 и 1180 гг. до н. э.
(предполагаемые даты окончания Троянской войны). В поэме
в художеств, гиперболизир. форме отражен процесс
освоения греками Средиземного м. и в особенности
зап. его части. Однако от нее нельзя требовать
документ, точности. Эратосфен, занимавшийся поисками
описываемых островов, пришел к выводу, что Гомер
собрал в своей поэме все, что было в его эпоху известно
о Средиземноморье. И все же, учитывая геогр.
представления древних, их миропонимание и неизбежные
ошибки в устной передаче поэмы, ми. геогр. пункты,
в к-рых побывал Одиссей и его спутники, легко иайти
и на соврем, картах. В поэме есть множество точных
указаний иа конкретные мор. реалии: так, напр., в 5-й
песне очень подробно рассказана техника постройки
плота, неоднократно говорится о способах упр.
кораблем и даже о навигации по звездам. Описан корабль
Одиссея, к-рый вмещал 50 гребцов и имел один прямой
парус, сред, скорость 1,35 уз. Не менее точно и
указание о господствующих в Средиземном м. ветрах; зап.
и сев.-зап. ветры здесь настолько сильны, что способны
изменить направление течений.
Лит.: Мифы народов мира: Энциклопедия. В 2-х т. М.:
Сов. энциклопедия, 1980; СнисаренкоА. Б. Курс — море
Мрака: (Четыре шага за пределы Ойкумены). М.: Мысль, 1982;
ЕльницкийЛ.А. Древнейшие океанские плавания. М.: Гос.
изд-во геогр. лит., 1962.
ОЗОНИРОВАНИЕ ТРЮМА, обработка грузовых
помещений озоном необходимой концентрации для
предотвращения развития микроорганизмов, к-рые могут
привести к повреждению груза, а также для
уничтожения посторонних запахов в груз, помещениях
рефрижераторных судов. Применяется при перевозке
скоропортящихся грузов (в осн. фруктов). Озои, содержащийся
в воздухе, даже в небольших кол-вах обладает
сильным бактерицидным и фумнгационным действием. Он
задерживает развитие микроорганизмов, уничтожает
иек-рые виды бактерий и плесени, не оказывая
влияния на естеств. аромат плодов.
ОКЕАН (греч. Okeanos), мифологич. бог-титан, сын
Урана и Геи, отец 3 тыс. дочерей — океаиид и такого
же кол-ва сыновей — речных потоков. Олицетворял
собой мировой поток, омывавший, по представлениям
древних греков, границы между миром жизни и
смерти. Изображался в виде седобородого старца,
покоящегося на волнах и имевшего на голове венец из
клешней краба, а в руках копье.
ОКЕАН, часть Мирового океана, расположенная среди
материков, обладающая самостоят, сист. циркуляции
вод и др. специфич. особенностями. По этим
признакам выделяют 5 О.: Атлантический, Индийский, Тихий,
Северный Ледовитый и Южный. ,
„ОКЕАН", судостроит. з-д в СССР. Основан в 1946 г.
в Николаеве. Строил несамоходные баржи, произв.-
трансп. рефрижераторы, после реконструкции 1964г.—
крупнотоннажные суда типа „Зоя Космодемьянская",
„Борис Бутома" н др.
ОКЕАНАРИУМ, океанарий, комплекс
сооружений, включающий бассейн с мор. водой для
содержания мор. животных с целью их изучения и
демонстрации зрителям. Разновидностью О. является
дельфинарий. В СССР крупные О. имеются в Севастополе.
Батуми, Клайпеде (см. Морской музей и аквариум
в Клайпеде).
ОКЕАНИЧЕСКИЙ ФРОНТ, сравнительно узкая пере
ходная зона, разделяющая поверхностные воды,
значительно различающиеся по своим свойствам. О. ф.
бывают климатические, синоптические и локальные.
Первые из иих — крупные квазистационариые О. ф.
климатич. происхождения. Онн разграничивают осн.
води, массы и циркуляц. системы в океане. Главными
являются полярные О. ф., отделяющие тропич. воды
от субполярных и полярных вод. Снноптич. О. ф.—
нестабильные и наблюдаются в зонах прибрежных
апвеллингов, по краям синоптических вихрей, вдоль
кромки льдов в полярных морях (летом). Локальный
О. ф. возникает между речными и мор. водами
в устьях крупных рек, при схождении приливных
течений и т. п. О. ф. оказывает заметное влияние на
режим окружающих их вод. Признаками О. ф.
являются резкие изменения в гориз. направлении темп-р
(перепад может достигать неск. градусов на 1 км прн
сред, значении 0,1 °С), солености (перепад более
0,01°/оо), плотности, скорости звука, различия в цвете
и прозрачности На поверхности могут наблюдаться
скопления пены, плавающих предметов (водорослей,
пемзы, обломков судов н др.), рябь, толчея,
видимые завихрения. О. ф. свойственны волновые
возмущения, образование циклоиич. и антициклоннч.
вихрей, большие гориз. и повыш. верт. скорости вод.
Макс, горнз. градиенты физ.-хнм. хар-к обычно
наблюдаются на глубинах 20—200 м. Районы полярных О. ф.
отличаются повыш. биол. продуктивностью. См. также
Гольфстрим, Куросио, Южный океан.
ОКЕАНИЯ, собнрат. наименование островов
кораллового и вулканич. происхождения в центр, и юго-зап.
частях Тихого ок. между Австралией и Малайским
арх. Общая площадь островов ок. 1,26 млн. км2.
Иногда выделяется как самостоят, часть света.
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ в Монако, науч.
база междунар. Ин-та океанографич.
исследований Организован принцем Монакским Альбертом I в
1899 г. Открыт для посетителей в 1910 г. На фронтоне
здания музея перечислены назв. 20 знаменитых
океанографич. судов XIX в., в т. ч. рус. корвета „Витязь*1

ОКЕА 21
адм. С. О. Макарова. Музейные экспозиции занимают
2 этажа. На 1-м коллекции млекопитающих, рыб и
беспозвоночных, собираемые начиная с 1884 г. на н.-и.
судах ,,Ирондель-Г', „Принсесс Алис-I", „Приисесс
Алис-П", „Ирондель-П", коллекция приборов начиная
с первых применявшихся при океанографич. исслед.
(глубоководи. лотов, аппаратов для взятия проб воды
иа разных горизонтах, ранних моделей глубоководн.
ловушек-вершей и т. д.). В числе экспонатов музея
первая батиметрич. карта Мирового ок. (1904),
изделия прикладного характера нз кораллов, моллюсков
и др. беспозвоночных, бассейн с калифорнийскими
котиками и аквариумы, содержащие ок. 75 видов разл.
рыб, мор. черепах и беспозвоночных (многолетние
актииин, горгонарии, омары дл. более 60 см и др.).
В одном из аквариумов живет краб Парамола,
обитающий на глубине 900—1300 м. Ин-т н музей имеют
небольшое судно для сбора мор. фауны. При музее созданы
хорошо оборуд. лаборатории: по мор. геологии и
геофизике, химии и физике вод, подв. фотографированию,
физиологии рыб и фнзиологич. проблемам длит,
пребывания человека на больших глубинах. Интерес
представляют эксперим. работы с подв. домами и и.-и.
ПЛ, проводимые под руковод. Ж- И. Кусто —
директора ии-та с 1957 г. Спец. лаб. ведут регулярные
наблюдения за радиоактивностью атмосферы, воды н
осадков, радиоуглеродным методом определяется
возраст археологич. и геологич. образцов. Особое
внимание уделяется конструированию приборов н
разработке иов. методов океанографич. исследований.
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОЕ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, судно, обеспеч. сбор разл.
сведений о Мировом ок. С таких судов выполняют
океанологические съемки, измеряют хар-ки водн. среды и дна
океанов и соприкасающихся с водой слоев атмосферы,
поверхностных и глубоководных течений, магн., электр.
и гравитац. полей Земли, определяют темп-ру
воды на разл. глубинах, содержание солей и др.
веществ, растворенных в воде, ее цвет и прозрачность,
скорости распространения и рассеивания звука в воде,
собирают информацию о фито- и зоопланктоне и др.
Появление н.-и. судов связано с расширением в сер.
XX в. запросов иауки и практики в получении нов.
и более подробных комплексных сведений о Мировом
ок. Зто выходило за пределы техн. возможностей
гидрографич. судов (иаиб. старшей группы и.-и.
судов). Особенностью архит.-конструктивного типа
океанографич. и.-и. судов является отсутствие лебедок
и дуг в корме, т. к. оии не работают с донными тралами
и тяжелой букс,
аппаратурой. В корме, как
правило, имеются
посадочные площадки для
вертолетов. Суда обладают
высокими мореходными
качествами для ведения
исслед. в океане прн
любых погодных условиях и
высокой устойчивостью J***,
на курсе. Для работы
Океанографическое научно-
исследовательское судно
Океанологическая платформа
с заборт. аппаратурой предусмотрены разл. лебедки:
глубоководные, океанографич., комбинир. с тросовым
и кабельным барабанами и др. Поскольку масштабы
океанографич. работ иосят глобальный характер, их
дальность плавания очень велика — 15 тыс. миль и
более, а автономность — до 180 сут, т. е. в 2—3 раза
больше, чем .у универсальных
научно-исследовательских судов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА, дрейфую
щие или стационарные и.-и. лаб. в океане (море),
сооруженные для выполнения океанолог, работ.
Конструируются в виде свайных платформ> барж, вышек,
башен, обитаемых буев разл. размеров и формы.
Подобно судам погоды являются фиксированными
океанологическими станциями. Снабжены комплектом
приборов для измерений в верх, слое океана и ииж.
слое атмосферы. Закрепляются на мор. дне (на
мелководье) или удерживаются на якорях. Примером может
служить О. п., укрепленная на неподвижном свайиом
основании площадью 1200 м2 в Каспийском м. в 20 км
от берега, вблизи Баку; она имеет иеск. помещений-
лаб. и обслуживается 3—4 чел. В Средиземном м.
в 100 км от Марселя установлена иа якорях фр.

22 ОКЕА
буй-лаб. „Бора-2", построенная по проекту Ж- И.
Кусто. Ее вые. 80 м; погружена она на 3Д в воду. Команда
состоит из 8 чел. Амер. О. п. „Флип" дл. 106 м и диам.
ок. 6 м буксируется в гориз. положении до места
наблюдений, где, приняв балласт, переходит в верт.
положение и удерживается на якорях в
полупогруженном состоянии. Под воду уходит на 90 м. Имеет ряд
надв. и подв. лаб.. обслуживается 6 чел. Используются
также необитаемые О. п. Осн. преимущества О. п.
перед и.-и. судами нли буйковыми станциями—
высокая точность удержания их в заданной точке (особенно
укрепленных на дне), возможность проводить с них
измерения непрерывно в теч. длит, времени.
Лит.: Руководство по гидролог, работам в океанах и
морях. Л.: Гидрометеоиздат, 1977; Океанографич. энциклопедия.
Л.: Гидрометеоиздат, 1974.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ, место в океане
(море), где производятся океанолог, и попутные
метеоролог, наблюдения. По продолжительности работ
О. с. подразделяются иа разовые, многочасовые,
полусуточные, суточные и миогосуточные. Наблюдения
ведутся с судиа, лежащего в дрейфе (дрейфовые О. с.)
или стоящего на якоре (якорные О. с), а также
с дрейфующего или неподвижного льда.
Глубоководные измерения иа О. с. выполняются иа горизонтах,
принятых за стандартные (напр., 0,5; 10; 20; 50; 75 м
и т. д.). С О. с. могут производиться также зондаж
воды батитермографами, гидрозондами, взятие проб
грунта, сбор планктона и донных организмов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ СЪЕМКА, совокупность
океанологических разрезов и отд. океанологических
станций, выполняемых одним судном или группой
судов для получения информации о пространств,
распределении физ.-хим. и биол. хар-к вод в определ.
период времени. Расстояния между разрезами
назначаются в 30—120, а между станциями в 20—60 миль
в зависимости от особенностей р-на съемки. Они могут
быть уменьшены в зонах океанических фронтов.
Наблюдения при работе с неск. судов должны
производиться по возможности снихроиио. О. с.
поверхностных вод может быть произведена с самолетов, ИСЗ
и космич. кораблей (см. Спутниковая океанология).
Выполняется с науч. целями, а также для
оперативного обслуживания мор флота, рыб. промысла и др.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, комплекс
наблюдений, измерений и обработки данных, производимый
в океанах (морях) с целью получения информации
о нх состоянии и протекающих в ннх процессах. В
зависимости от техн. ср'В, приборов н условий О. р.
выполняются: на ходу судиа (гидрометеорологические
наблюдения, регистрация темп-ры, солености воды,
течений, волн и др.); с судиа, находящегося в дрейфе
или стоящего на якоре (все виды океанолог, и
метеоролог, работ); с неподвижных и дрейфующих льдов; с
океанологических платформ; с помощью автономных
буйковых измерительных станций; с самолетов и
вертолетов (распределение темп-р поверхности моря, теч.,
волнения, льдов); с помощью ИСЗ (распределение
облачности, воздушных потоков, темп-ры поверхности
океана, льдов н др.); с подв. лодок н аппаратов
(гидробиол. и оптич. наблюдения, съемка рельефа дна
и др.). Осн. виды О. р. в море — выполнение
океанологических станций и океанологических разрезов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ,
океанографические таблицы, справочное пособие по
океанологии и смежным дисциплинам, необходимое при
обработке данных океанолог, измерений и при расчетах.
Первые О. т. были изданы в 1901 г. в Лондоне
М. Кнудсеном при участии С. О. Макарова,
Ф. Нансена и др. В СССР О. т. выпускались в 1931,
1940, 1957 и 1975 гг. Последнее издание содержит
табл. для определения солености, плотности и
удельного объема мор. воды, верт. устойчивости,
электропроводности, скорости звука, термич. и гидрооптнч.
хар-к, элементов прилива и ветровых воли, табл. по
мор. льдам, гидрохимии, мор. метеорологии и ряд
вспом. таблиц. Междуиар. О. т., изданные в 1966 г.
ЮНЕСКО, позволяют установить соленость мор. воды
по электропроводности. Готовятся др. тома между-
нар. О. т.
Лит.: Океанографич. таблицы. 4-е изд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1975. (Гос. океанографич ин-т).
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗРЕЗ, ряд
океанологических станций, располож. по определ. направлению,
преим. по прямому курсу судна. Расстояния между
станциями в открытом океане обычно 60—120, в море
30—60, а в зонах с большой пространств,
изменчивостью океанолог, хар-к — 10—30 миль и меньше.
Наблюдения на О. р. позволяют судить о верт. строении
толщи вод в океане.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
судовое, спец. оборудование иа н.-и. судах, предиазиач.
для океанолог, работ. Включает глубоководные
океанолог, лебедки, тросы, уст-ва для выводов троса за
борт, блок-счетчики и вспом. оборудование (скобы.
Судно на океанологической станции: / — батитермограф, или
гидрозонд; 2 — измерители теч., 3 — грунтовая трубка; 4
батометры с глубоководными термометрами и
термоглубомерами; 5—планктонная сеть; 6 — дночерпатель;
7—метеоролог, приборы

ОКЕА 23
гаки, каиифас-блоки, вертлюги, амортизаторы,
тросовые зажимы и т. п.). Океанолог, лебедки служат для
опускания приборов на глубину; могут быть разл.
типов: ручные н электромех., тросовые и кабельные,
1—2-барабанные, малых и больших моделей. В СССР
чаще используют глубоководные лебедки ЛЭРОК
(лебедка электроручиая океаиографич.) и ЛГ-1200
(лебедка глубоководная). Лебедка ЛЭРОК рассчитана
на длину ступенчатого троса до 12 500 м при его диам.
3-—5,1 мм. Тросовый барабан можно разобщить с
электромотором и опускать приборы под действием
собств. веса; имеется ручной авар, привод. Лебедка
ЛГ-1200 с тем же принципом работы предназначена
для глубин до 1200 м. Для океанолог, приборов могут
быть приспособлены также груз., траловые лебедки,
шпили и брашпили. Тросы, в осн. металлич., мягкие.
Для опускания батитермографа и батометров
применяют трос диам. от 3,4 до 4,5 мм, морских вертушек —
от 2,5 до 9 мм, грунтовых трубок и дночерпателей —
от 3 до 8 мм. Драги н тралы опускают иа мягком
тросе диам. 8—13 мм. При постановке буйковых
измерительных станций пользуются тросами диам. 4,8—
10 мм. К уст-вам для вывода тросов за борт относятся
шлюпбалки, край-балки, стрелы, выстрелы.
Блок-счетчики служат для измерения глубины погружения
приборов, опускаемых иа тросе.
ОКЕАНОЛОГИЯ, океанография, совокупность
наук о фнз., хим., биол. и геологич. явлениях и
процессах в Мировом океане. Гл. задача О.— познание
законов природы океанов и морей с целью
использования их для нужд человечества. Физика океана —
наука, изучающая физ. свойства воды морской,
явления и процессы в океанах в их взаимодействии с
атмосферой и литосферой (тепловые процессы в водах,
мор. льды, волны, приливы, течения, гидрофизические
поля, турбулентность и перемешивание вод, водные
массы, океанические фронты, распространение
света и звука в море). Оси. проблемы химии океана —
хим. состав мор. вод, льдов, донных отложений, хим.
процессы в их взаимодействии с физ. и биол.
процессами, распределение в океанах солей, газов, биогенных
элементов, радиоактивности, щелочности,
формирование хим. баланса в океане и др. Биология океана —
наука, устанавливающая закономерности
формирования биомассы, оценивающая годовую продуктивность
важнейших видов организмов, управляющая бнол.
продуктивностью океана. Геология океана — наука о
происхождении ложа океана, о его эволюции и
строении, изучает форму и рельеф дна, формирование
месторождений полезных ископаемых иа дие и в толще
дна океана. Помимо этого выделяют: региональную
О., или географию Мирового ок., занимающуюся физ.-
геогр. и экои.-геогр. описанием океанов и морей;
промысловую О., связанную с океанолог, обеспечением
мор. промысла; спутниковую, или космическую. О.,
занимающуюся измерением разл. параметров океана
с ИСЗ. Прикладными задачами О. являются:
обеспечение мореплавания, судостроения и портостроеиня;
использование пищевых, хим., мииер. и энергетич.
ресурсов океана; изучение океана с целью разработки
долгосрочных прогнозов погоды на Земле и для
предупреждения о катастрофич. явлениях, связанных с
океаном; охрана океана от загрязнения. Первыми
исследователями океанов и морей были мореплаватели
древности. Ученые того времени (Геродот, Аристотель,
Сенека, Птолемей и др.) обобщили наблюдения
мореплавателей и высказали первые соображения о
единстве Атлантич. и Индийского ок., о круговороте воды
в природе и постоянстве солености океана, о приливах
в Персидском зал. и у берегов Европы в Атлантич. ок.,
о связи моментов полных вод приливов с
прохождением Луны через меридиан места, о течениях в прол.
Керченском, Босфор и Дарданеллы и др. След. период
иитеисивиого изучения океана связан с эпохой великих
географических открытий (сер. XV— сер. XVII вв.),
когда были собраны и обобщены сведения о природе
поверхности открытого океана. Крупный вклад в О.
внесли участники рус. кругосветных плаваний иач.
XIX в. {И. Ф. Крузенштерн и Ю. Ф. Лисянский,
Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев, О. Е. Коцебу
и Э. X. Ленц и др.), выполнившие первые измерения
темп-ры и солености воды иа разл. глубинах. В 1872 г.
англ. Королевским об-вом была организована спец.
океанолог, экспедиция на корвете „Челленджер".
Позднее мн. странами проводились экспед. исслед. в
разл. областях Мирового ок. Среди них особенно
выделяются плавания С. О. Макарова на «Витязе»
(1886—1889) и ледоколе „Ермак" (1899 и 1901),
Ф. Нансена на „Фраме" (1893—1896), экспедиция на
нем. судне „Метеор" (1925—1927), антарктич.
экспедиции на аигл. судне „Дискавери-\\" (1929—1939).
После 2-й мировой войны О. становится одной из
важнейших наук в связи с тем, что ресурсы Мирового
ок. все больше вовлекаются в экономику. В настоящее
время океанолог, исслед. характеризуются значит.
увеличением исследовательского флота, междуиар.
сотрудничеством по мн. проблемам,
усовершенствованной техникой измерений и обработки данных,
развитием нов. принципов и методов наблюдений
(стационарные наблюдения иа судах погоды, дрейфующих
станциях и океанологических платформах). Созданы
спец. океаиологич. полигоны, автомат, гидромет.
станции, подв. лаборатории и др., проводятся
совместные космич. и суд. исследоваиня. Теорет.
исслед., начатые И. Ньютоном (теория мор.
приливов), в соврем, период достигли значит,
результатов, особенно прн изучении мор. течений, приливов,
волнения, взаимодействия океана и атмосферы,
акустики моря, мор. геологии. В соврем. О. широко развито
мат. моделирование физ., хим. и биол. процессов,
исслед. изменчивости их на осн. теории вероятностей
и мат. статистики. Наиб, вклад в развитие О. внесли
сов. ученые В. А. Березкин, Н. Н. Зубов, Н. М. Кни-
пович, П. П. Ширшов, Ю. М. Шокальский, В. Б. Шток-
ман, В. В. Шулейкин и др., зарубеж. ученые
Г. Вюст, А. Дефант, К- Г. Россби, X. Свердруп, В. Эк-
ман и др. Океанолог, исслед. координируются Научным
комитетом по океаническим исследованиям,
Межправительственной океанографической комиссией при
ЮНЕСКО, нац. гидромет. центрами, н.-и. институтами.
В СССР головной организацией по проблемам О.
является Институт океанологии им. П. П.
Ширшова АН СССР. Проблемы О. в СССР освещаются
в пернодич. журналах „Океанология" «Изв. АН
СССР. Сер. „Физика атмосферы и океана"» и др.
„ОКЕАНОЛОГИЯ", науч. журнал по разл. вопросам
океанологии, издаваемый АН СССР. Основан в 1961 г.
Выходит 6 раз в год. Содержит разделы по физике
моря, химии моря, мор. геологии, мор биологии,
приборам и методам исследований. Публикует статьи,
посвящ. разработке нов. теорет. концепций в
океанологии, обобщению ее достижений, освоению биол.,
минер, и эиергетич. ресурсов, охране гидросферы,
методам и результатам океанолог, измерений, а также

24 ОКЕА
рецензии, хронику, персоналии, информацию о мор.
ин-тах. экспедициях, экспед. кораблях, междунар.
и отеч. конференциях, съездах и др. Предназначен
для науч. работников, аспирантов, студентов и всех,
кто интересуется природой морей и океанов.
ОКЕАНОТЕХНИКА, совокупность техи. средств,
сооружений, судов, иадв. и подв. уст-в и аппаратов,
предназначенных для утилизации мииер., энергетич. н
биол. ресурсов океана, для его охраны и очистки от
загрязнения.
ОКОЛКА СУДНА, освобождение ледоколом
застрявшего во льдах судна. Производится путем
неоднократного прохода ледокола вдоль подветренного борта
судиа вперед и назад. Сред, длительность О. с.
колеблется в пределах 0,5—1,5 ч.
ОКОННИЦА, декоративная обкладка проема под
иллюминатор, закрывающая пространство между
наружной обшивкой борта (или стенки надстройки)
и внутр. зашивкой суд. помещения по всему
периметру проема.
ОКУНЕВ Гавриил Афанасьевич (1690—после 1763),
рус. кораблестроитель Петровской эпохи. В 1724 г.
отправлен Петром I иа учебу во Францию.
Вернувшись в 1731 г. в Россию, работал иа верфях в
Петербурге. Руководил постройкой фрегата „Митау",
кораблей „Астрахань", „Александр Невский". „Св.
Николай". В 1763 г. ушел в отставку.
ОКУНЕВ Михаил Михайлович (1810—1873), рус.
инжеиер-кораблестроитель, специалист в обл. теории и
практики пар. и жел. судостроения, генерал-майор
Корпуса кораб. инженеров (с 1872). Окончил Уч-ще
кораб. архитектуры (переименованное затем в
Кондукторские роты Учеб. мор. рабочего экипажа) в
Петербурге в 1830 г. и был оставлен в нем
преподавателем курса кораб. архитектуры и математики. С
1834 г. сотрудничал в «Эициклопедич. лексиконе»
Плюшара, где подготовил большинство статей по
судостроению. В том же году опубликовал свой первый
труд по теории и проектированию судов «Опыт
сочинения чертежей воен. судам». С 1840 г. на ииж.-судо-
строит. должностях: в Гребном порту в Петербурге
возглавлял ремонт вспом. судов, с 1841 г. в
Николаевском порту ведал стр-вом малых судов:
портовых пароходов, транспортов, лоимейстерскнх и
маячных судов, в т. ч. и первого на Черном м. жел.
судна — бота (1849), руководил сборкой судов,
присланных частями из Англии. Неоднократно был
командирован в Англию для изучения жел. судостроения. В 1852—
1854 гг. на Нижегородской фабрике (позднее
Сормовский з-д) Волжского пароходства организовал жел.
и пар. судостроение, под его руковод. здесь построено
более 10 пароходов для Волги. Создал судостроит.
базу на Каспийском м. Ст. судостроитель
Астраханского порта. С 1860 г. переведен в
Петербургский порт судостроителем, а через неск. месяцев
в Кронштадтский порт ст. судостроителем, руководил
ремонтом судов и достройкой боевых кораблей, в т. ч.
корветов „Новик", „Рында", „Богатырь" н „Боян",
клиперов „Алмаз" и „Жемчуг". С 1862 г. О. в отставке.
Занимался иауч. деятельностью, публиковал статьи
в „Мор. сборнике" по вопросам судостроения,
машиностроения и мор. торговли. Был одним из
организаторов (1866) и председателем IV отдела Рус. техн.
общества. В 1868 г. вновь поступил иа службу ст.
судостроителем Петербургского порта, затем стал членом
Кораблестроит. отдела Мор. техн. комитета. Вместе
с А. Е. Леонтьевым возглавил стр-во броненосца
„Крейсер" (переименованного позднее в „Петр
Великий"). Автор многотомного труда по судостроению
„Теория и практика кораблестроения" (1865—1873) —
ценного техн. руководства и справочника для рус.
судостроителей XIX в.
ОМАРЫ (лат. Nephropidae), семейство отряда
десятиногих ракообразных. Известно ок. 40 видов. Внешне
очень похожи иа речных раков, ио с клешнями на 3
первых парах грудных ног. О. раздельнополы,
спаривание и откладывание яиц происходят ежегодно летом;
яйца (до 100 000 шт. у иаиб. крупных особей)
вынашиваются самкой на брюшных ножках, вышедшие из
яйца личинки живут в толще воды. О.— хищники,
питающиеся преим. моллюсками, крабами, червями,
иглокожими и рыбами. Добывается в оси. 3 вида О.:
европ.— дл. до 90 см, массой до 11 кг,
распространенный у берегов Европы от Норвегии до сев.-зап.
побережья Африки, в Средиземном м. и в юго-зап. части
Черного м., обитающий иа каменистых россыпях и
скалах, где прячется в расщелинах иа глубине до 30 м
летом и до 80 м зимой; амер.— дл. до 65 см, массой
до 15,5 кг, распространенный вдоль Атлантич.
побережья Сев. Америки от Лабрадора до Сев. Каролины
(условия обитания сходны с европ. О.); дублис—
дл. до 22 см, с длинными, узкими клешнями,
распространенный в Атлантич. ок. вдоль берегов
Европы от Норвегии до Марокко и в Средиземном м.,
обитающий на илистом грунте на глубине от 30 до
800 м. В настоящее время промысел О. ведется в осн.
в Сев. Атлантике (Канада, США, в меньшей мере
страны Европы). Поданным ФАОза 1982 г., среднегодовой
Мировой улов составил ок. 110 тыс. т. Промысел
прибрежный, круглогодичный, в мировой добыче
ракообразных составляет небольшую долю (4 %). Лов
ведется с мот. ботов ставными сетями, ловушками и
малыми тралами. Поднятый на борт улов укладывается
в ящики, пересыпается льдом и доставляется иа берег
для реализации. Запасы О. ограничены. В последние
годы они стали объектом культивирования.
„ОМЕГА", фазовая разностио-дальиомериая радио-
навиг. снст. (РНС) с временной селекцией сигналов
для определения места судна. Состоит из 8 берег,
радиостанций, расположенных на расстоянии 5000—
6000 миль друг от друга и обозначаемых буквами от
А до И. Станции работают иа мириаметровых волнах
н в пределах 10-секундного цикла излучают после-
Омар
ч «
I

ОПЕР 25
Юс
Ц9с 1.0с 1.1с 1.1с 1,1с 0.9с 1.1с ЦОс
10.2
fz
т
10,2
* .
JX2c
11,33
13,6
10,2
Ь
f,
11,33
13.6
10,2
fs
fz
11,33
13,6
10,2
fS
f,
юз
13.6
10.2
*
11,33
13,6
10,1
fa
fs
11,33
13.6
10,1
График режима работы РНС „Омега"
довательио сигналы на частотах 10,2; 13,6; 11,33 кГц
и иа спец. частотах \\ —fe, используемых для
опознавания радиостанций. Излучаемые станциями
сигналы имеют разл. длительность с одинаковыми паузами
между ними, равными 0,2 с. Выбранный режим работы
отличается тем, что в один и тот же момент времени
на каждой частоте работает только одна из
радиостанций системы. Частота 10,2 кГц используется для
измерения разности фаз принимаемых сигналов по
точным дорожкам, шир. к-рых иа базе (расстояние между
станциями) равна 8 мнлям. Остальные частоты служат
для устранения многозначности фазовых отсчетов
путем создания фазовых дорожек иа разностных
частотах: 13,6— 10.2 = 3,4 кГц и 11,33— 10,2= 1,13 кГц
большей ширины, равной 24 и 72 милям. Десяти-
секуидиый цикл передачи сигналов всеми станциями
согласован с сигналами междунар. стандарта
времени, поэтому радиостанции системы ие разделяются
на ведущие и ведомые. Прием сигналов на судие
осуществляется спец. приемоиидикатором, к-рый
обеспечивает опознавание станции,синхронизацию работы
индикатора с временной диаграммой работы сист.,
выбор пар станций, установку номеров дорожек,
автомат, измерение разности фаз в десятых и сотых долях
дорожек между колебаниями оси. частоты 10,2 кГц
выбранных пар станций, устранение многозначности
получаемых отсчетов. Большая дальность
распространения мирнаметровых волн, высокая стабильность
их распространения позволили сделать РНС „О."
практически глобальной. При введении поправок точность
определения места судна днем достигает 1—2 км,
ночью 3—4 км. Для дальнейшего повышения точности
определения создана дифференциальная
разновидность сист. „О." — „Микроомега". Суть ее состоит в том,
что в р-не использования снст. устанавливается неск.
контрольных пунктов с приемоиндикаториой
аппаратурой и ср-вами радиосвязи. При определении места
судна в отсчеты, снимаемые с приемоиндикатора,
вводят не табличные данные, а фактич. поправки,
получаемые от контрольного пункта. Это позволяет
повысить точность определения в 3—4 раза. В нов.
варианте дифференциальная „О.", контрольная станция
и прнемонидикатор объединены в замкнутую
быстродействующую систему. Преобразование гиперболич.
координат в геогр. осуществляют с помощью спец.
радиоиавиг. карт. Отсчеты, снимаемые с табло
суд. приемоиидикаторов, определяют оцифровку
гиперболич. изолиний, нанесенных на картах системы.
Карты выполняют в меркаторской проекции. Изолинии
сист. различаются по цвету печати и обозначению.
В связи с отсутствием в сист. „О." базовых задержек
разность фаз от каждой пары станций равна нулю на
изолинии, перпендикулярной к середине базы. При
отклонении от этой линии в обе стороны отсчеты
приобретают противоположные знаки. Чтобы
избежать отрицат. значений оцифровки разности фаз,
центр, изолинии каждой пары иа картах условно
нумеруют числом 900. Поскольку все станции данной
сист. равнозначны, то оцифровку изолиний
осуществляют в алфавитном порядке от А до И. Для
определения места применяют также спец. таблицы, с
помощью к-рых производят прокладку на обычных на-
виг. картах. Таблицы рассчитаны на 24 р-на и
нумеруются 3 цифрами в скобках и буквами, обозначающими
пару станций. Первая цифра в скобках обозначает
частоту колебаний, на к-рых измеряют иавиг.
параметр (1 —для 10,2 кГц. 2 — для 3,4 кГц); 2
последующие цифры — номер района. Дальность действия
РНС „О." 8—10 тыс. км. Использовать станции,
расположенные ближе 800 км, ие рекомендуется.
ОПАСНЫЕ ЗОНЫ НАВИГАЦИИ, р-ны морей или
океанов, временно или постоянно закрытые для
мореплавания. К ним относятся: необследованные в навиг.-
гидрологич. отношении р-ны, полигоны подв. лодок,
р-иы учений или стрельб и др. О. з. н. отмечают иа
всех навиг. картах, а сведения о вновь вводимых
зонах передают по радио в Извещениях
мореплавателям и их типографских изданиях. Государства
имеют право ввести О. з. и. в морях, на к-рые
распространяется их юрисдикция.
ОПЕРАЦИЯ „ПАРУС", „Гонка г и г а и т о в",
регулярная междунар. встреча учеб. парусных судов,
проводимая с целью обмена опытом в одном из портов
мира. Включает обширную программу культ., позна-
ват., спорт, и увеселит, мероприятий, а также обязат.
парусную гонку. Проводится раз в 2 года Междунар.
союзом учеб. парусных судов СТА (Sail Training
Association — STA). Первоначально, в 1938 г., по
инициативе швед. кап. А. Шумбурга был
создан Союз североевроп. учеб. судов (Германия,
Дания, Польша, Финляндия, Швеция и Эстония).
До нач. 2-й мировой войны Союзом была проведена
лишь одна встреча, победителем в к-рой стал польский
корабль „Дар Поможа". После войны Союз был
возрожден на более широкой основе: в 1955 г. в Лондоне
учрежден СТА, в к-рый вошли Аргентина, Бельгия,
Бразилия, Великобритания, Греция, Дания,
Индонезия, Ирландия, Испания, Италия, Колумбия,
Нидерланды, Норвегия, Панама, ПНР, Португалия, США,
ФРГ, Финляндия. Франция, Чили, Швеция и Япония.
Сов. Союз начал принимать участие в работе СТА
с 1974 г. СТА имеет свой устав, флаг и герб. Его
деятельностью руководит совещат. комитет из
представителей 15 стран. Девиз СТА — „Все о море, ио не
для моря!" говорит о том. что он не ставит своей целью
подготовку профессиональных моряков, его задача —
увлечь молодежь романтикой моря, приучить к
суровому труду, необходимому для плавания под парусами.
На учеб. судах, участвующих в О. „П.", юноши н
девушки (раздельные команды) должны иметь возраст
не моложе 16 и не старше 25 лет (штатный экипаж
судиа возрастом не лимитируется). В общем составе
на судне молодежь должна составлять не менее 50%.
Пункты сбора и победители О. „П.": 1956 г.— Тор-
Бей (Англия), победитель — „Христиан Радиш*'
(Норвегия); 1958 г.— Брест (Франция), „Сагреш"
(Португалия); 1960 г., I этап — Осло (Норвегия),

26 ОПЛЕ
„Статсраад Лемкуль" (Норвегия); 11 этап —
Каины (Франция), „Горх-Фок-2" (ФРГ); 1962 г.—
Top-Бей (Англия), „Горх-Фок-2" (ФРГ), 1964 г.—
Нью-Йорк (США), „Христиан Радиш"
(Норвегия); 1966 г.— Фалмут (Англия), „Сорлаидет"
(Норвегия); 1968 г.— Гетеборг (Швеция), „Горх-Фок-2
(ФРГ); 1970 г.— Плимут (Англия), „Христиан
Радиш" (Норвегия); 1972 г.— Киль (ФРГ), „Дар Помо-
жа" (ПНР); 1974 г.— Гдыня, Гданьск (ПНР),
„Товарищ" (СССР); 1976 г.—Нью-Йорк (США),
„Товарищ" (СССР); 1978 г.— Гетеборг (Швеция), „Горх-
Фок-2" (ФРГ); 1980 г.— Киль (ФРГ), „Дар Поможа"
(ПНР); 1982 г.—Фалмут (Англия), „Роялист"
(Англия); 1984 г.— Галифакс (Канада), „Крузенштерн"
(СССР). Сов. Союз является владельцем самого
крупного флота учеб. судов как по кол-ву, так и по их
размерам.
ОПЛЕТКА, заделка концов снасти особым способом
для предотвращения раскручивания. О. покрывают
также сплесни, мягкие кранцы, легости и т. п.
ОПОРНОЕ УСТРОЙСТВО, комплекс конструкций и
приспособлений, обеспеч. передачу снл веса судна
на коистр. стапеля. Различают стационарные и
подвижные О. у. С т а ц и о н а р и ы е О. у. применяются,
когда судно до момента спуска не перемещается по
террит. з-да (напр.. строится в сухом доке, наливном
доке, иа наклонном стапеле) и состоит из кильблоков,
клеток (скуловых блоков) и распор. Кильблоки и
клетки образуют диаметр, (килевую) и боковые дорожки,
на к-рые устанавливаются секции и блоки
строящегося судна при формировании его корпуса. Распоры
применяют при доковании судов и устанавливают
между бортами судна и стенками дока.
Подвижные О. у. используют при поточно-позиц. постройке
и предназначены для перемещения строящегося судна
нли его частей (секций, блоков) по террит. завода.
Подвижное О. у. состоит из судовозных тележек, к-рые
могут соединяться в судовозные поезда (см. Транспорт-
но-построечное оборудование верфн).
Лит.: Козляков В. В., Финкель Г. П., X а р-
х у р и м И. Я- Проектирование доковых опорных уст-в.
Л.: Судостроение, 1973.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА, установление фак-
тич. места судна по наблюдениям берег, ориентиров
визуально или с помощью радиолокаторов, по
небесным светилам, по пеленгам радиоманков, с помощью
наземных радионавиг. систем или по спутниковым
радионавиг. системам (РНС) с последующей
прокладкой на мор. навиг. карте для контроля счисления.
О. м. с. по береговым ориентирам
осуществляется по их пеленгам, наблюдаемым по суд. компасу.
Один пеленг дает одну линию положения, а 2 (или
лучше 3) пеленга берег, объектов, нанесенные на карту,
Стационарное опорное
устройство при постройке (о)
и ремонте (б) судна: / —
судно; 2 — кильблок; 3 —
клетка (скуловой блок); 4
стапельное место; 5 —
распора; 6 — камера сухого дока
Определение места судна:
а - по 2 пеленгам; б — по
3 пеленгам; в — по пеленгу
и расстоянию; г — по 2
расстояниям; д—по 2 гориз.
углам; е — по разноврем.
пеленгам (крюйс-пеленг)
дают местоположение судьа в момент пеленгования
и возможность проверки принятой поправки компаса.
Если 3 пеленга пересекаются в точке, то поправка
компаса верна, треугольник в пересечении пеленгов
свидетельствует об ошибке. Один, взятый визуально
по компасу, пеленг маяка или др. объекта и
определенная с помощью радиолокатора дистанция до него
дают возможность достаточно точно определить место
судна. Два расстояния, нанесенных иа карту,
позволяют определить место судна без ошибок в поправке
компаса и в пеленгах. Два гориз. угла, измеренных
Круги равных высот
1зо iioW То 50 зо ю о w зо

ОПРЕ 27
Прокладка астрономических
линий положения
Импульсная РНС
А
(В-* ая
с ■ анция)
^йк
— ^В
Ве>Ъ*1Я
стан i ч)
между 2 объектами с помощью секстана, также
позволяют определить место судна без ошибок в
поправке компаса. Место судна, определ. по наблюдению
берег, объектов, обозначается на карте кружком.
Возможны и комбинации визуальных способов О. м. с,
напр. пеленг и гориз. угол, 3 дистанции, 2 разноврем.
пеленга одного и того же предмета и фиксирование
пройдеииого по данному курсу расстояния (крюйс-пе-
леиг). В последнем случае место судна обозначается
треугольником. Радиолой, методы О. м. с.
аналогичны визуальным — пеленг и дистанция илн *их
комбинации дают возможность определить место судна.
При радиолок. методах О. м. с. кроме ошибок
компаса, по к-рому стабилизируется радиолок.
изображение, накладываются ошибки РЛС. Еще большее
значение имеет точность опознавания берег, ориентиров,
по к-рым ведется О. м. с, особенно в условиях разл.
помех (волнение, осадки, ложные эхосигналы и пр.),
затрудняющих наблюдение и выделение полезных эхо-
сигналов. О. м. с. по небесным светилам
сводится к определению высоты звезд, Солица или
планет иад видимым горизонтом наблюдателя с одно-
врем. точной фиксацией момента наблюдения высоты
светила по суд. (или гринвичскому) времени. В
дополнение к этим данным на момент наблюдения из
Мор. астрой, ежегодника выбирают склонение 6 и
гринвичский часовой угол светила /гр. Перечисленных
данных, как это показывает мореходная астрономия,
достаточно для определения широты места
наблюдателя при заданной долготе "к и, наоборот, долготы при
заданной широте ц>. Зависимость между сферич.
координатами светила и географическими координатами
места наблюдателя определяется формулой sin h =
= sin (p sin 6 + cos (p cos 6 cos(/rp — к). Приведенной
формулой и раздельным определением широты или
долготы пользовались до сер. XIX в. При этом для
уменьшения влияния ошибок в определяемой
широте светило наблюдали около меридиана
наблюдателя (вблизи кульминации), а долготу определяли,
когда светило находилось вблизи первого вертикала.
В настоящее время О. м. с. ведется по линиям равных
высот. Если измерить высоту к.-л светила и в этот
момент заметить гринвичское время наблюдения, то
можно найти геометрич. место точек на Земле, из
к-рых это светило будет видно под одной и той же
высотой. Если получ. точки нанести на иавиг
карту, то получится изображение круга равных высот.
Для О. м. с. достаточно провести отрезки (или
касательные) круга равных высот. Наблюдая высоты 2
светил, можно получить 2 круга равных высот, в точке
их пересечения (или пересечения касательных) и
будет находиться судио. Двойственность решения
исключается знанием счислимого места судиа. Для
облегчения штурманских расчетов по изв. координатам иаиб.
ярких звезд на карты в меркаторской проекции
наносят сетку кругов равных высот для 2 или 3 звезд.
Такая снет. дуг и кругов (астрографик) позволяет
быстро графич. путем получить координаты места
судна. Наиб, широкое распространение в практике
соврем, мореплавания получил метод прокладки
участка круга равных высот (линии положения)
от счислимого места судиа. В таком случае после
наблюдения высоты светила в момент зафиксир.
гринвичского времени ведется расчет счислимой
высоты светила, как если бы наблюдатель в этот
момент находился в счислимых координатах. Одио-
врем. ведется расчет ечнелнмого азимута светила.
Получ. данные — разность наблюденной (обсервоваи-
ной) и счислимой высот светила Ло— Лсч и
направление на светило дают возможность проложить от
счислимого места линию положения (участок круга
равных высот). Величину Ло — Лсч называют переносом.
Наблюденные высоты 2 светил позволяют проложить
2 линии положения и в их пересечении получить
место судна. Место судиа, определ. астрон.
методами, отмечается на карте двойным кружком.
О. м. с. по пеленгам радиомаяков
производится иа судне с помощью
радиопеленгатора, позволяющего определить направление на
работающий радиомаяк по минимуму его
слышимости. Точность О. м. с. по радиопеленгам
значительно ниже точности, определенной визуальными
методами, т. к. на ошибки компаса накладываются
ошибки, присущие радиопеленгатору. Кроме того, существ.
ошибки создаются за счет условий прохождения
радиоволи в момент пеленгования. На работу
радиопеленгатора оказывают влияние электромагн. поля,
создаваемые токами высокой частоты, индуцируемыми
в корпусе и др. металлич. частях, судна. Это влияние
оценивается радиодевиацией. Прокладка
радиопеленгов на навиг. карте на малых расстояниях
производится обычным порядком, а на сред, и длинных
расстояниях, когда учитывают кривизну изображений
ортодромии и изопелеиги, для прокладки используют более
сложные методы. О. м. с. по наземным
радионавигационным системам (напр., „Декка",
„Лоран- А", „Лоран-С", „Омега'1) обеспечивает
значит, повышение точности определений, особенно иа
больших расстояниях. Соврем. РНС позволяют
определить место судна по расстояниям, изменениям
расстояний или по разности расстояний. Изолинией,
соотв. постоянной разности расстояний, является
гипербола, поэтому такие системы называют
гиперболическими. В зависимости от способа определения
разности расстояний различают импульсные, фазовые и
смешанные РНС. Импульсная РНС дальнего действия
основана иа измерении промежутка времени между
моментами прихода на судно 2 коротких импульсов,
посылаемых 2 берег, станциями. Одна из этих станций
ведущая, а другая — ведомая. Для исключения
неопределенности ведомая станция посылает сигнал с
постоянным запаздыванием, достаточным для прохождения
сигналом длины базы между станциями. Одна пара
станций дает одну линию положения (гиперболу),
поэтому в импульсной сист. дальнего действия
работают 3 станции: ведущая и 2 ведомые. Для быстрого
О. м. с. издаются спец. карты с нанесенными на них

28 ОПРЕ
сетками гипербол, оцифрованные аналогично
оцифровке шкал счетчиков времени суд. приемника.
Точность О. м. с. составляет 2—5 миль и зависит от
расстояния до базы станции. Фазовая РНС (фазовый
зонд) основана на измерении разности фаз 2
когерентных колебаний, излучаемых берег,
радиостанциями. На судне установлены фазометры. Коистр. борт,
аппаратуры позволяет исключить многозначность при
О. м. с. Точность О. м. с. по этой сист. очень высокая и
составляет 40—100 м днем в хороших для наблюдения
условиях и понижается иочью и в сумерки.
Смешанная импульсно-фазовая РНС основана на измерении
промежутка времени между моментами прихода на
судно импульсов от ведущей и ведомой станций и на
измерении разности фаз высокочастотных колебаний,
заполняющих импульс. В этой сист. импульсный метод
измерения разности расстояний дает возможность
„грубого" О. м. с. и тем самым разрешает
многозначность, а фазовый метод измерения разности
расстояний позволяет выполнить О. м. с. с высокой
степенью точности. Точность О. м. с. в этой снст. на
расстояниях 1000—1200 миль составляет 2—2,5 кбт
(370—470 м). Для быстрого О. м. с. изданы спец.
карты, упрощающие определение координат места
судна. Получ. координаты переносят на мор. карты.
Широкое распространение получили приемники,
позволяющие определять место судиа по
спутниковым РНС. Навиг. ИСЗ, двигаясь по заранее
вычисленным орбитам и излучая радиосигналы,
фактически представляют собой космич. радиомаяки. В
торговом мореплавании используются спутниковые РНС
доплеровского типа, основанные на измерении
'доплеровского сдвига частот до навиг. ИСЗ и
позволяющие получить разность расстояний до 2 положений
одного спутника на орбите. В этих сист. используются
быстролетяшие ИСЗ на низких полярных или околопо-
ляриых орбитах (высота полета 1090—1100 км, наклон
орбиты к экватору 90—83°, время обращения 107 мин).
В состав спутниковой РНС входят берег, станции разл.
назначения, созвездия навиг. спутников и суд.
приемоиндикаторы (ПИ). За время нахождения
ИСЗ в пределах видимости с судиа (ок 16 мин)
можно получить от 8 до 40 изолиний, в зависимости
от принятого в данном типе ПИ времени
интегрирования (2 мин, 1 мни, 30 с или 24 с). Быстротечность
изменения ситуации при работе с ИСЗ и большая
избыточная информация вынуждают вести обработку
только с помощью ЦВМ. Для начала наблюдений
нужно в ПИ ввести программу решения задачи и приб-
лиж. данные о судне: дату, гринвичское время
(с ошибкой не более 14 мин), координаты (с
ошибкой не более 60—100 миль), высоту приемной
антенны над поверхностью референц-эллипсоида
(выбирается из спец. карты, прилагаемой к каждому ПИ).
После пролета ИСЗ координаты места судна
выводятся на дисплей или печатающее устройство.
Вероятность надежных обсерваций достигает 75 %. О. м. с.
по спутниковым РНС возможно с определ.
дискретностью, к-рая зависит от широты места судиа, кол-ва
действующих спутников н на практике колеблется от
16 мин до неск. часов. Потенциальная точность
спутниковых РНС доплеровского типа равна 80- 100 м
для одноканальиого ПИ и 30—40 м для 2-канальных
ПИ. Однако ошибки в скорости судиа во время сеанса
Определение «прокидывающего момента по диаграмме
статической (а) и динамической (б) остойчивости: MonpS, М0пр.d —
опрокидывающей момент при статич. и динам, действии; Mq —
восстанавливающий момент, ld — плечо динам, остойчивости
наблюдения, ошибки в высоте антенны и различие
опорных геодезических систем координат позволяют
считать практическую точность О. м. с. 150—200 м.
Лит.: Баранов Ю. К- Использование радиотехн. ср-в
в мор. навигации. М.: Транспорт, 1978; Красавцев Б. И.
Мореходная астрономия. М.: Транспорт, 1968; С о н е н-
берг Г. Д. Радиолок. и навиг. системы. Л.: Судостроение,
1982; Чу ров Е. П., Суворов Е. Ф. Космич. ср-ва
судовождения. М.: Транспорт, 1979.
ОПРЕСНЕНИЕ МОРСКОЙ ВОДЫ, обработка мор.
воды с целью снижетния концентрации растворенных
солей до 1 г/л, при к-рой вода становится пригодной
для питьевых и хоз. целей- Все крупные соврем, суда
снабжены водоопреснительными установками,
обеспечивающими получение необходимого кол-ва пресной
воды из забортной.
ОПРОКИДЫВАЮЩИЙ МОМЕНТ, предельный
кренящий момент, превышение к-poro, согласно расчету,
приводит к опрокидыванию судиа. Для определения
О. м. используют диаграммы остойчивости. О. м. при
его статич. действии равен макс, ординате диаграммы
статич. остойчивости, построенной в масштабе
моментов. О. м. в случае динам, (внезапного) действия на
судио, находящееся в прямом положении, определяют:
1) по диаграмме статич. остойчивости из условия
равенства заштрихованных площадей; 2) по
диаграмме динам, остойчивости, построенной в
масштабе плеч, проведением касательной из нач.
координат. Ордината касательной при абсциссе, равной 1 рад,
показывает плечо /0пр, к-рое при умножении на
силу тяжести судиа (равную произведению его
объемного водоизмещения на удельный вес воды),
определяет искомый момент.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ПУТЬ СУДНА, наиб, безопасный
и экономически выгодный маршрут судиа из одного
пункта в др. Информацию об О. п. с. можно получить
из разл. пособий („Океанские пути мнра",
„Лоцманские карты"), в к-рых даются рекомендации по
сезонным (или месячным) путям следования судов через
океаны. Фактич. гидромет. условия плавания
значительно отличаются от сред, сезонных или месячных,
поэтому гидрометслужбы разл. стран, в т. ч. СССР,
передают рекомендуемые на иеск. суток вперед курсы
плавания судов через океан. Для получения
рекомендаций по О. п. с. капитан сообщает в гидрометслужбу
порт назначения, координаты судна, скорость, фактич.
погоду в р-не его местонахождения и максимально
допустимое для судиа волнение тэкеаиа на переходе.
Спец. подразделения гидрометслужбы анализируют
карты погоды и с помощью ЭВМ выбирают курс судна.
Рекомендации выдаются иа ближайшие 2—3 дня и
уточняются ежедневно. Капитан судна вправе
уклониться от выполнения рекомендаций, ио в этом случае
он должен информировать гидрометслужбу о мотивах
своего решения.

ОРБЕ 29
„Опыт"
ОПЦИОН (нем. Option от лат. optio — выбор),
предоставляемое фрахтователю право выбора между
альтернативными условиями в дог. мор. перевозки
груза, обычно в чартере. Различают О.
географический и грузовой. Геогр. О. дает право выбрать порты
погрузки и выгрузки из числа оговоренных в чартере
путем непосредств. перечисления (т. и. опционные
порты) или указания ренджа. Груз. О. дает право выбора
предъявляемого к перевозке груза из числа
оговоренных в чартере (опционные грузы). О. заявляется не
позже обусловленного чартером времени и может быть
использован только один раз, после чего фрахтователь
теряет право выбора.
„ОПЫТ", первый рус. броненосный
корабль—канонерская лодка, на к-рой впервые в мире проводились
испытания изобретенных в рус. флоте „.минных
таранов" — шестовых мин (1862). Построена в 1861 г.
в Петербурге на з-де Карра и Макферсоиа (ныие
Балтийский завод) по проекту инж. X. В. Прохорова.
Корабль имел жел. корпус. В его нос. части устроен
броневой бруствер толщиной 114 мм, изготовленный
из броиевых плит размером I200X 1000 мм (поставки
Кронштадтского з-да). Плиты устанавливались иа
деревянной подкладке толщиной 305 мм. Шестовые
мииы находились на концах шестов дл. до 6 м.
выдвигаемых над форштевнем при приближении к неприят.
кораблю. В 1883 г. канонерская лодка была
переименована в „Мнну". В последующие годы иа ней
проводились испытания ми. образцов минного оружия. В
1892 г. корабль был отнесен к классу канонерских
лодок берег, обороны. В составе учеб.-миииого отряда
в 1901 г. он участвовал в первых опытах А. С. Попова
по проведению сеансов радиосвязи на кораблях. В
строю до 1910 г. Водоизмещение 270 т, дл. 37,7 м,
мощн. пар. машины 147 кВт, скорость до 6 уз.
ОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН, гидродинамическая
лаборатория, предиазнач. для измерения сил, действующих
иа модели судиа или его отд. элементов, буксируемых
в жидкости по заданной траектории, или для изучения
параметров движения модели под действием
заданных сил. В зависимости от вида эксперимента
различают буксировочные, ледовые, маневренные,
циркуляционные и мореходные бассейны.
ОРБЕЛИ Леон (Левон) Абгаровнч (1882—1958), сов.
физиолог, внесший крупный вклад в подв.
физиологию, чл.-корр. АН СССР (1932), заслуж. деятель
науки РСФСР (1934), акад. АН СССР (1935), АН
АрмССР (1943), АМН (1944), Герой Сои. Труда
(1945), виие-президент АН СССР (1942—1946),
генерал-полковник мед. службы. Окончил Воен.-мед.
академию в Петербурге в 1904 г. В 1907—1920 гг. был
помощником изв. физиолога И. П. Павлова в Ии-те
эксперим. медицины. В 1918—1957 гг. руководил
физиологич. лаб. Науч. ин-та им. П. Ф. Лесгафта, в
1920—1931 гг. проф. 1-го Ленинградского мед. ин-та.
С 1925 по 1950 г. проф., начальник кафедры
физиологии ВМА им. С. М. Кирова, в 1943—1950 гг.
начальник академии. С 1936 по 1950 г. директор Физнологич.
ни-та им. И. П. Павлова АН СССР, в 1939—1950 гг.—
Ин-та эволюционной физиологии и патологии высшей
нервной деятельности им. И. П. Павлова АМН СССР.
В 1956—1958 гг. директор Ин-та эволюционной
физиологии им. И. М. Сеченова АН СССР. Занимался
проблемами жизнедеятельности человека в необычных и
экстремальных условиях, организовал работы по
усовершенствованию водолазного дела. Возглавил
коллектив ученых, к-рые вместе со специалистами
ЭПРОНа были объединены в 1935 г. в постоянную
комиссию по авар.-спасат. делу при АН СССР. Изучая
процессы, протекающие в органах человека при его
погружении в воду и под повыш. давлением газовой
среды разл. состава, способствовал тому, что
глубоководные спуски водолазов были доведены до 200 м, а
вскоре после Великой Отеч. войны и до 300 м.
Избран членом Парижского бнол. об-ва (1930), герм,
академии естествоиспытателей „Леопольдииа" (1931)
и др. зарубеж. АН и обществ. Награжден 4 орденами
Ленина, 4 др. орденами, а также медалями. Лауреат
Гос. премии СССР (1941).
ОРБЕЛИ Рубен Абгаровнч (1880—1943),
основоположник сов. подводной археологии. Окончил юрид.
фак. Петербургского ун-та в 1903 г. и был оставлен
работать иа кафедре гражд. права. В 1904 г послан в
иауч. командировку в Германию и в 1906 г. в Йенском
уи-те защитил диссертацию иа соискание степени д-ра
права. В том же году в Петербургском уи-те защитил
магистерскую диссертацию и стал сотрудником кассац.
департамента Сената. После Великой Окт. соц. рево-
Буксировочная тележка опытового бассейна
'*

30 ОРГА
Р. А. Орбели
*' люции перешел на педа-
гогич. работу в Тамбов-
. ский гос. ун-т (с 1918 г.
* проф. этого университе-
ц, * * та). С 1924 по 1934 г.
работал в сист. АН, был
избран членом Ленин-
N градского Совета
рабочих, крестьянских и
красноармейских депутатов.
В 1934 г. по предложению
начальника ЭПРОНа
Ф. И. Крылова начал
составление истории водолазного судоподъемного и
авар.-спасат дела с древнейших времен. Его нсслед.
охватывало Древний Восток, античность, Древнюю
Русь, Петровскую Россию, XIX и XX вв Знание
древних классич. и европ. языков и огромная эрудиция
позволили О. блестяще справиться с поставленной
задачей и подготовить серию статей, часть из к-рых
была опубликована в журналах „ЭПРОН" и
„Судоподъем". Особый интерес представляет исслед. трудов
Леонардо да Винчи по изысканию способов подвод,
плавания. С 1935 г. О. член науч.-техн. совета Гл. упр.
ЭПРОНа. В 1937 г начал заниматься подв.
археологией. Им был разработан обширный план мероприятий
по исслед. затопленных городов Сев. Причерноморья,
укреплению берегов для сохранения разрушающихся
памятников, составлению гидроархеологич. карты
страны С помощью водолазов ЭПРОНа он провел практич.
работы в Ольвни иве. Сабатиновке на Юж. Буге, где
со дна реки был поднят знаменитый Сабатиновский
челн-однодеревка (ныне находится в Центральном
военно-морском музее в Ленинграде). В 1939 г.
вел подв. археологич. исслед. в Феодосии, Коктебеле,
Керчи. Результаты его миогочисл. работ отражены в
книге „Исслед. и изыскания" (1947).
ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
ПРОЕКТ постройки судна, комплекс органи-
зац.-технологич. и планово-технологич. мероприятий
и документации на поточную постройку судов одной
серии. Предназначается для цехов верфи (з-да),
работающих в едином ритме выпуска судов. Охватывает
в осн. все поточное пр-во — от закладки до сдачи
судна. Организацт-технологич. проект разрабатывается для
заданного ритма и включает: способы и этапы
формирования корпуса судна и выполнения монтажных
работ; кол-во, состав и размещение позиций
поточного пр-ва; способы и маршруты
транспортировки судов с позиции на позицию и на спусковые уст-ва,
а также степень готовности при спуске; распределение
работ по технологич. этапам и между цехами. В орга-
низац. схеме пр-ва содержатся: принципиальная
схема оперативного планирования; структура упр.
работой цехов и участков; организация
обеспечения пр-ва комплектующими изделиями и
материалами Укрупненный типовой технологич.
график отражает технологич. последовательность и
длительность выполнения работ по постройке судна;
загрузку рабочих осн. профессий по дням постройки;
сроки комплектации работ материалами,
контрагентскими поставками н изделиями межзаводской
кооперации; нарастание техн. готовности судна в теч.
постройки и др. График освоения запроектир. ритма
определяет степень и динамику изменения ритма
и продолжительности постройки судов и предназначен
для планирования и упр. пр-вом в период освоения
О.-т. п. График подготовки пр-ва включает все
мероприятия, обеспеч. внедрение О.-т. п. Типовой
технологич. график постройки судна регламентирует
технологию и организацию ритмичного пр-ва на позициях.
О.-т. п. целесообразно разрабатывать и при серийной
постройке судов позиционным и поточно-бригадным
методами.
ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ В
СТРАНАХ СЭВ, комплекс межгос. и гос. мер в сфере
судоходства, направленных на макс, обеспечение социаль-
но-экон. интеграции. В Комплексной программе экон.
интеграции (1971) был намечен перспективный
(на 10—20 лет) план развития перевозок
пассажиров и грузов, потребностей мор. транспорта, его
специализации и унификации. Решениями СЭВ 1971 —
1973 гг. предусмотрены создание нов. судоходных
линий, разработка общих условий взаимного
предоставления судов и принципов сотрудничества в мор.
судоходстве, расширение перевозок грузов по Дунаю,
совершенствование технологии трансп. процессов,
внедрение единой контейнерной сист. и
унифицированных в масштабе СЭВ универс. и спец. контейнеров.
Существ, значение в организации мор. торговли имеет
сотрудничество в прогнозировании и координации
пятилетних планов путем определения объема перевозок,
вида грузов, направлений, сроков, типов и кол-ва
судов, мероприятий по снижению себестоимости
перевозок, согласованию тарифов, фрахт, ставок,
компенсации валютных издержек и пр.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЫБНОГО ПРОМЫСЛА, система
мер, направленных на получение наиб. экон.
эффективности промысла для конкретного района и объекта
лова и выпускаемой продукции. Различают
автономный и экспед. промысел. При автономном добычу
объектов водного промысла и транспортировку улова в
порт осуществляет одно добывающее судно, при
экспедиционном — группа судов разл. назначения. На
добывающем судне при автономном промысле возможна
первичная обработка улова (пересыпка льдом,
разделка, посол) или переработка его в готовую продукцию
(см. Обработка рыбы и морепродуктов).
Большая часть добычи в мире приходится на
автономный промысел, к-рый является самым древним.
Экспед. промысел применяется в случае
нецелесообразности совмещения добычи и переработки на
одном судне, невозможности выпуска необходимой
продукции на добывающем судне (напр., консервов из
крабов и лосося) или прн большой удаленности р-на
промысла. Возник в нач. XX в., получил широкое
распространение в нач. 50-х гг., особенно в странах
соц. содружества. Применяется примерно в 40
государствах. При экспед. промысле добывающие суда
неогранич. р-на плавания (траулеры-сейнеры,
дрифтеры, суда для лова сайры) ведут лов и передают сырье
на промысловую плав, базу, к-рая производит готовую
продукцию и транспортирует ее в порт, а также
снабжает добывающие суда топливом, водой,
продовольствием, промысловым снаряжением, выполняет
мед. и культ, обслуживание экипажей, осуществляет
авар, ремонт. Трансп. суда (рефрижераторы, танкеры,
сухогрузные) доставляют часть продукции в порт и
снабжение на базы, а суда оперативной разведки
обеспечивают прогнозы промысловых скоплений. Раз-

ОРГА 31
новидностью экспед. промысла является лов с
помощью судов огранич. р-на плавания (лодок, дори,
мотоботов), к-рые транспортируются на промысел на
борту баз. В СССР, ГДР, НРБ, ПНР и СРР
морозильные траулеры и тунцеловные суда работают вместе
с трансп. рефрижераторами, к-рые доставляют часть
продукции в порт и снабжение на промысел. В СССР
широко распространен экспед. промысел, при к-ром
трансп. рефрнжераторы-снабженцы являются базами
для морозильных судов. С 60—70-х гг. в ФРГ, ГДР,
Испании, Японии, США и Норвегии практикуется
экспед. промысел, при к-ром крупные траулеры-заводы
в зависимости от объектов лова и их промысловой
концентрации работают по прямому назначению при
больших скоплениях рыбы, в качестве траулеров-баз — при
меньших концентрациях рыбы с приемкой части сырья
от 1—3 добывающих судов и как промысловые плав,
базы — на иных объектах лова, преим. в прибрежной
зоне. В прибрежном мор. рыболовстве СССР, НРБ,
Норвегии, Исландии и Японии используются
небольшие приемотрансп. суда для доставки в порт части
сырья, добываемого сейнерами, не имеющими
холодильных установок. Напр., япон. суда выходят на
промысел группами, в состав к-рых включены 1—2
сейнера, судно оперативной разведки, рабочий боте
подсветкой для концентрации рыбы и 1—2 трансп судна для
вывоза улова из р-на промысла. В ГДР, НРБ и Мексике
получил распространение бригадный метод лова, при
к-ром быстро загружают одно судно и отправляют его
в порт, а возвращается оно с провизией, льдом и
топливом. В ряде стран в прибрежных водах применяют
скоростные ср-ва транспорта для доставки рыбы в
порт (грузовики-амфибии, вертолеты, СВП). В 60-х гг.
в странах Зап. Европы начали использовать вспом.
суда для оказания экипажам добывающих судов мед.
помощи, для прогноза погоды и производства авар,
ремонта в р-нах промысла, находящихся вне
оживленных мор. путей. Для смены экипажей судов в СССР,
ГДР и НРБ широко используют авиацию.
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л.:
Судостроение, 1972.
ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО
ПРОИЗВОДСТВА, порядок рацион, использования средств
пр-ва на судостроит. предприятиях. О. с. п.
направлена на повышение эффективности пр-ва, т. е.
обеспечение стр-ва судов в кратчайшие сроки при
наилучшем использовании трудовых и материальных
ресурсов, разработку путей и способов планомерного
Организац.-тсхнологич. проект поточно-позиционной постройки судов
Осн. положения по
технологии и
организации работ
Укрупненный
типовой тсхно-
логич. график
постройки
График
освоения
запроектированного рит-
ма постройки
Часть I
Орган изац-тсхнологич
схема постройки
Тсхнологич. схема
пр-ва
Тсхнологич. схема
постройки судна
Схема тсхнологич.
планировки гл.
потока
Схема размещения
пр-ва
Показатели произв.
мощн. предприятия
Часть П
Принципиальный тсхнологич.
процесс постройки
Проектные тсхн.-
jkoh.
показатели
Укрупненная схема распределения
работ по технологич. этапам и
между цехами
Принципиальная схема
оперативного планирования постройки
Структурная схема управления
работой произв. подразделений
в объеме гл. потока
Схема организации обеспечения
пр-ва материалами и
комплектующими изделиями
Типовой тсхнологич- график
постройки судоэ на позициях
гл. потока
X
Перечень оси. оргтехмеропри-
ятий
Сетевой график постройки
судна
Совмещенный график
постройки судна
График загрузки бригад
Примерный состав документации организационно-технологического проекта поточно-позиционной постройки судна

32 ОРГА
экономичного выполнения гос. заданий по стр-ву
судов при наим. затратах. О. с. п. включает подготовку
пр-ва к выпуску иов. судов, организацию произв.
процессов постройки судов, текущее регулирование
и контроль работы произв. подразделений судостроит.
завода. Оси. принципы организации произв.
процесса—пропорциональность, специализация,
непрерывность, параллельность, ритмичность, прямоточность.
Пропорциональность — это возможность выпускать
продукцию при наиб, занятости рабочих мест.
Специализация пр-ва состоит в ограничении
номенклатуры изготовляемых изделий или номенклатуры
произв. процессов. Непрерывность заключается в
переходе к след. операции произв. процесса после
окончания предыдущей без к.-л. перерывов между
ними или с миним. затратами времени на перерывы.
Параллельность предполагает одноврем. работу ряда
пр-в в процессе постройки судна. Ритмичность -
повторение одного и того же произв. процесса через
установленные отрезки времени. Прямоточность
заключается в установлении кратчайшего пути движения
деталей, сборочных единиц, а иногда и самого судна
в процессе выполняемых работ. Совершенствование
О. с. п. идет по пути укрупнения предприятий и
создания произв. и науч.-произв. объединений. На О. с. п.
существ, влияние оказывает произв. структура
предприятия. Осн. структурным подразделением является
цех, к-рый формируется потехнологич. или
предметному признаку. По технологич. признаку сформированы
цехи литейный, кузнечный, мех., корпусообрабатываю-
щий, сборочно-сварочный, корпусостроит. и др., по
предметному — цехи арматурный, мебельный,
котельный и др. От произв. структуры во мн. зависят органи-
зац. форма процесса постройки судна, структура
органов управления производством. Каждый цех имеет
свою произв. структуру, под к-рой понимается состав
произв. участков, вспом. и обслуживающих
подразделений. Произв. структура цеха определяет
внутрицеховую специализацию. Произв. участок — группа
рабочих мест, выделенная в самостоят,
административную единицу и возглавляемая мастером.
Первичная структурная единица произв. участка — рабочее
место, где трудится бригада рабочих или отд. рабочие.
Условия рацион. О. с. п.— макс, сокращение
номенклатуры работ на каждом произв. участке путем
стандартизации и унификации суд. конструкций,
типизации технологич. процессов и оборудования.
Важнейшая форма О. с п.— поточная, при к-рой ср-ва
технологич. оснащения расположены в последовательности
выполнения операций технологич. процесса и
специализации рабочих мест. О. с. п. непосредственно
связана с организацией труда на судостроит. предприятии,
к-рая предполагает набор и проф. подготовку кадров;
разработку методов труда; разделение и кооперацию
труда; организацию рабочих мест; нормирование
труда и организацию его оплаты; установление высокой
трудовой дисциплины. Для постоянного повышения
уровня организации труда важное значение имеет
его науч. организация (см. Подготовка
судостроительного производства. Технологический процесс).
Эффективность О. с. п. выражается в повышении
производительности труда, улучшении использования осн.
произв. фондов, сокращении расхода материалов и
энергии, снижении издержек пр-ва при стр-ве судов.
Обобщающий показатель эффективности О. с. п.—
стоимость реализуемой продукции, приходящейся на 1 руб.
ср-в, вложенных в работу завода.
ОРГАНИЧЕСКОЕ ВЕЩЕСТВО в морской воде,
сложный комплекс органич. соединений,
представленный в виде растворенных, коллоидных и взвешенных
частиц разл. степени дисперсности. Гл. источником
О. в. в поверхностном слое морей и океанов является
фитопланктон. Ежегодно в океане в процессе
фотосинтеза создается ок. 42 млрд. т. О. в., к-рое, проходя
через пищевые цепи, преобразуется в более сложные
виды органич материи, обеспеч. все разнообразие
жизни в океане. В результате биохим. распада
организмов и продуктов их обмена О. в. затем снова
возвращается в воду. В составе О. в. обнаружены
пектиновые, гумусовые и белковые вещества, углеводы,
жирные кислоты и мн. важнейшие ферменты,
антибиотики и витамины. По соврем, оценкам, кол-во
определенных форм О. в. в мор. воде составляет ок. 10 %
общего их содержания в океане. Осн. показателем
оценки общего содержания О. в. служит органич.
углерод, составляющий ок. 50 % массы О. в. в
природных водах. Все изменения, происходящие с О. в. в
море, связаны в оси. с хим. и биохим. процессами,
приводящими к его минерализации (распаду до
простейших неорганич. соединений, необходимых для
питания водн. растений). Поэтому содержание О. в.
оценивается также по кол-ву кислорода, по биохим.
потреблению кислорода (БПК), т. е. расходуемого на
окисление О. в. в 1 л воды. В зависимости от
применяемого окислителя различают перманганатную и бихро-
матную окисляемость. Величина перманганатной
окисляемости близка к величине содержащегося в
воде органич. углерода (в пресных водах). Более
полно характеризует суммарное содержание О. в.
величина бихроматной окисляемости, т. к. она соответствует
более полному окислению органич. соединений.
Величины БПК, определяемые по потреблению
растворенного кислорода в пробах воды в теч. определ.
промежутка времени (в темноте и при определ. темп-ре),
довольно полно характеризуют воды, богатые О. в.
Для мор. вод на б. ч. акватории морей и океанов
применимы лишь величины БПК, полученные за длит,
промежуток времени (порядка года). Их определение
связано с большими аналитич. трудностями.
Лит.: Романкевич Е. А. Геохимия органич. вещества
в океане. М.: Наука, 1977; Алекин О. А., Л я х и н Ю. И.
Химия океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1984.
ОРДЕНА И МЕДАЛИ военно-морские,
награды, присваиваемые морякам ВМФ за особые заслуги.
О. и м. имеют свой статут (положение), в к-ром
указывается, кто и за какие заслуги награждается ими,
дается описание награды, приводятся особые
правила, относящиеся к награждению данным орденом или
медалью. Первые сведения о награждении воинов рус.
судовых ратей относятся к 1469 г., когда отличившиеся
в Лодейном походе на Казань устюжане были
награждены золотыми монетами. Деньгами, копейками, пор-
тугалами, угорскими награждались отличившиеся
воины до нач. XVIII в. В Петровскую эпоху в России
появились спец. знаки отличия — ордена и медали.
Первой наградой за мор. победу была медаль „В
память взятия двух шведских судов
в устье Н е в ы" со спец. ушком для ношения
(учреждена в 1703 г., автор — первый рус. медальер
Ф. Алексеев). Известны и др. наградные медали
Петровского времени: „За строительство
гавани в Таганроге" (1709 г., авторы С. Гуэн и
Г. Гаупт), золотая офицерская и серебряная
матросская медали „За сражение при Гангуте"

ОРДЕ 33
Ордена и медали Петровской эпохи; с — медаль „В память
взятия 2 швед, судов в устье Невы 6 мая 1703 г."; б — наградная
медаль „За стр-во гавани в Таганроге*' (оборотная сторона);
в — наградная солдатская медаль „За сражение при Гангуте"
(лицевая и оборотная стороны); г — медаль „В память
заключения Ништадтского мира со Швецией 30 авг. 1721 г." (лицевая
и оборотная стороны)
(1914 г.), золотая и серебряная медали „В память
заключения Ништадтского мира" (1721,
т. н. «медаль для участника Северной войны»). Во 2-й
пол. XVIII в. сформировалась сист. знаков воинского
отличня. Три рус. ордена содержали в своих статутах
указания по награждению моряков: орден св.
Георгия 4 степеней (1769 г., орденом 4-й степени с
1833 по 1855 г. награждались офицеры флота,
участвовавшие в 18—20 кампаниях): орден св.
Влади м и р а 4 степеней (1782 г., орденом 4-й степени с
1855 г. награждались чины Мор. ведомства за участие
в 18—20 кампаниях); знак отличия
Военного ордена (1807 г., награждались низшие чины
флота за воинские подвиги, с 1856 г. четырехстепен-
ной, с 1913 г. назывался Георгиевским крестом).
Наградами менее высокого достоинства являлись
медали: „За участие в Чесменской битве"
(1770 г., награждались офицеры и матросы
Черноморского флота, авторы — Т. Иванов н С. Юдин);
медаль эллипсовидной формы „За храбрость
на водах очаковских" (1788 г.,
предназначалась для массового награждения); медаль на
георгиевской ленте „За победу над шведами в
водах финских" (1789 г., для низших чинов
Балт. галерного флота); медаль восьмиугольной
формы на владимирской ленте „Н а заключение
мира со Швецией" (1790 г., награждались низшие
чины флота за участие в сражениях со шведами в
1788—1790 гг., автор Т. Иванов); персональная
медаль „За службу и храбрость" (в кон.
80-х и в 90-х гг. XVIII в. такие медали были
пожалованы нек-рым офицерам флота); медаль в форме
шестиугольного креста на георгиевской ленте „За
Турецкую войну" (1829 г., награждались все
офицеры и матросы, участвовавшие в войне с Турцией
1828 1829 гг.); медаль на анненской ленте „3 а
усердие" (1841 г., награждались с 1856 г. низшие
чины флота, прослужившие в гвардейских экипажах
22 то да нлн во флотских 25 лет); медаль на
георгиевской ленте „За защиту Севастополя"
(1855 г., награждались все моряки, участвовавшие в
защите города с 13 сент. 1854 по 28 авг. 1855 г.); медаль
„В память войны 1853 — 1856 гг." (1856 г.,
флотские чины, участвовавшие в Синопском
сражении, боевых действиях на Камчатке и в порту
Петропавловск награждались медалью на
георгиевской ленте, не принимавшие участия в сражениях, но
находившиеся на территории, объявленной на воен.
положении,— на андреевской ленте, прочие чины
Мор. ведомства — на владимирской ленте); медаль
„В память русск о-т урецкой войны
1 8 7 7—1 8 7 8 гг." (1878 г., офицеры и низшие чины,
участвовавшие в боях на Черном м., награждались
медалью из светлой бронзы, а находившиеся на
территории, объявленной на воен. положении,— из
темной); медаль 4 степеней „3 а храбрость" (1878г.,
награждались низшие чины флота, так же как и
сухопутной армии, за боевое отличие на пограничной
службе, с 1913 г. называлась Георгиевской и вручалась
за храбрость, проявленную в воен. и мирное время);
медаль на андреевской ленте «На бой „Варяга"
и „Корейца" при Чемульпо» (1904 г..
о)
6)
-ГИПЛ*»,
а >"
. \
А *к
В)
*-\ \
V
ИНН
»'U.*B Щ
UAPM
иналгм«)1д»да*ш
■xamkomjb-
FOCIIfKOMIUUirr ..
' котик.
ВПуЛИГНЬШ!
мл ИиЛАТА-ДО .
N ГА АЛ J A
ГЛГОЮШО
11»
■ък-
v ЦШНЫ
награждались все члены экипажей, участвовавшие в
бою 5 нюня 1904 г.); медаль на георгиевской ленте „В
память 5 0-л етия обороны Севастопо-
л я" (1904 г., вручалась ветеранам обороны города);
медаль на александровско-георгиевской ленте „В
память русско-японской войны" (1907г.,
участники обороны Порт-Артура награждались
серебряной медалью, чины флота, участвовавшие в одном или
неск. сражениях,— медалью из светлой бронзы и
находившиеся в прифронтовых р-нах н на Тихоокеанском
театре — из темной бронзы); медаль на бело-черно-
оранжевой ленте „В память похода на
Дальний Восток эскадры адм. Рожестве н-
с к о г о" (1907 г., награждались все члены экипажей
кораблей, принимавших участие в походе 2-й
Тихоокеанской эскадры 1905—1906 гг.); медаль „В п а м я т ь
200-л етия сражения при Гаигуте" (1914г.,
для всех чинов флота). В сов. время учреждены знаки
отлнчня, к-рыми награждаются только моряки ВМФ:
орден Ушакова 2 степеней (1944 г.,
награждаются офиперы ВМФ за успехи в разработке и
проведении мор. операций, приведших к победе над
численно превосходящим врагом); орден
Нахимова 2 степеней (1944 г., награждаются офицеры
ВМФ за успехи в разработке и проведении мор.
операций, повлекших отражение наступат. операций
противника, нвнесение ему значит, урона и
сохранение своих осн. сил); медаль Ушакова на ленте
с сине-бело-голубыми полосами (1944 г., награждают-
Лист 3. Зак. 0725

34 ОРДЕ
Военный 22-пушечный корабль „Орел". Худ. В. М. Голицын.
1940 г
ся военнослужащие рядового, старшинского и
сержантского состава ВМФ за мужество и отвагу в боях с
врагами СССР на мор. театрах); медаль
Нахимова на сине-белой ленте (1944 г., награждаются
военнослужащие рядового, старшинского и сержантского
состава ВМФ, а также лица, ие состоявшие в ВМФ,
к-рые в боях с врагами СССР на мор. театрах с
риском для жизни способствовали выполнению боевых
задач кораблей и частей флота). В годы Великой
Отеч. войны сов. моряки награждались медалями за
оборону приморских городов Одесса, Севастополь и
Ленинград (1942 г.), медалью „За оборону
Советского Заполярья" (1944 г.) и др.
Учреждена также медаль „За победу над
Японией" (1945 г.) для моряков Тихоокеанского
флота и Амурской флотилии. В наши дии моряки
награждаются всеми орденами и медалями наравне с
военнослужащими др. родов войск.
ОРДЕР (от лат. ordo — ряд. порядок). 1.
Регламентированное по направлениям, интервалам и
дистанциям взаимное расположение кораблей и сил
охранения (ближнего и дальнего) в группе боевого или
походного порядка. 2. Распоряжение фрахтователя о
следовании судиа в тот или иной порт погрузки или
выгрузки. Дается в обусловленное чартером время
в случаях, когда фрахтователь имеет право выбора
портов в пределах определ. геогр. р-на (геогр.
опцион). 3. Письменное поручение внешнеторговых
организаций СССР на фрахтование судна или его
части под мор. перевозку груза, содержащее осн.
реквизиты, необходимые для заключения фрахтовой
сделки: наименование и кол-во груза, срок подачи
судна под погрузку, порты погрузки и выгрузки,
нормы и условия груз, работ и т. д. См. также
Погрузочный ордер.
ОРДИНАР ПОРТА (от лат. ordinarius — обычный,
нормальный), сред, многолетний уровень воды в
порту, объявленный для каждого порта спец.
распоряжением. От О. п. рассчитываются надв. высота
портовых сооружений и глубины акваторий; учитывается
при дноуглубительных работах.
ОРДИН-НАЩОКИН Афанасий Лаврентьевич (ок.
1605—1680), рус. гос. и воен. деятель, принимавший
активное участие в организации стр-ва верфей в
России, дипломат. С 1622 г. был на „полковой службе" в
Пскове, с 40-х гг.— дипломатич. службе. Участвовал
в рус.-польской (1654—1667) и рус.-швед. (1656—
1658) войнах. В 1656 г. подписал договор о дружбе и
союзе с Курляндией,
завязал дипломатич.
отношения с Бранденбургом.
В 1658 г. заключил со
шведами Валиесарский
договор о перемирии. С 1665 г.
" ^3? V* воевода Пскова, с 1667 г.
~ V глава Посольского при-
ч каза, а в 1671 г.
отставлен от службы, после
чего под именем
Антония постригся в мона-
/I
А. Л. Ордин-Нащокин
хи (Крыпецкий монастырь близ Пскова).
Являлся сторонником прогрессивных преобразований
в России в воен. и экон. областях. Поддерживал
развитие торговли и промышленности. Стремился к
союзу с Польшей для борьбы со Швецией за выход к
Балтийскому м. и отражение тур. агрессии. Основал
верфь на р. Зап. Двине, а затем на р. Оке в с. Дедино-
ве, где под его руковод. построен первый рус. 3-мачто-
вый корабль „Орел".
„ОРЕЛ", 3-мачтовый галиот, первый парусный воеи.
корабль, построенный в России. Заложен в 1667 г. на
верфи в с. Дединове Коломенского уезда на р. Оке.
Деятельностью верфи руководил боярине. Л.
Ордин-Нащокин. Строили судно кораб. мастера Я. Полуектов и
С. Петров. Весной 1669 г. корабль был достроен и по
царскому указу получил назв. „Орел" (кап. О. Бут-
лер). На фок- и грот-мачтах „О." нес прямые паруса,
на бизаиь-мачте — косой. На палубе размещались
22 пищали (6-фунтовые пушки). Экипаж корабля
состоял из 58 чел., в т. ч. 22 матросов и 35 стрельцов
для абордажного боя. Организация службы и
действия команды в бою определялись 34 „статьями арти-
кульными" — прообразом первого мор. устава рус.
флота. Одноврем. с „О." были построены и мелкие
суда: яхта, бот и 2 шнявы, к-рые предназначались
для охраны торговых караванов на Каспийском м.
Летом 1669 г. в сопровождении малых судов „О."
перешел в Ниж. Новгород, где на нем установили
арт. орудия, а затем по Волге до Астрахани. В 1670 г.
во время крестьянской войны под предводительством
С. Т. Разина он был захвачен восставшими. По
найденным документам астраханского воеводства от
1678 г. известно, что после подавления восстания
корабль так и не использовали по назначению. Он не был
сожжен, как предполагалось раньше, восставшие
загнали его в протоку Кутум, где он простоял в теч. мн.
лет и пришел в ветхость. Однако опыт стр-ва „О."
сыграл положит, роль при создании рус. воен. флота на
Азовском м. в кон. XVII в. Дл. корабля ок. 25 м, шир.
6,5 м, осадка 1,5 м. Назв. „Орел" в рус. флоте было
широко распространено.
Лит.: Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли
проходят испытания. Л.. Судостроение, 1985
ОРТОДРОМИЯ, ортодрома (от греч. orthos —
прямой и dromos — бег, путь), дуга большого круга,
проходящая через 2 точки на поверхности шара и
являющаяся кратчайшим расстоянием между ними. О- иа
мор. картах в меркаторской проекции изображается
кривой линией, обращенной своей выпуклостью к
ближайшему полюсу.

ОСАД 35
ОРУДИЯ ЛОВА, техн. ср-ва пром. добычи объектов
водного промысла. Принятый ФАО Междунар.
стандартный классификатор включает в себя 5 осн.
классов О. л., различающихся принципом лова, и
подклассы О. л. в зависимости от способа осуществления
лова (указаны в скобках): отцеживающие (невода,
тралы, драги, конусный и бортовой подхваты); объ-
ячеивающие (дрифтерные сети); ловушки;
зацепляющие и повреждающие (крючковые снасти, яруса, уды,
троллы, гарпуны); самоловящие (рыбонасосы и
эрлифты) . Каждый подкласс делится на группы О. л.
по гл. особенностям их применения. Так, подкласс
„тралы" в зависимости от глубины лова составляют
след. группы: донные, придонные, пелагические
(разноглубинные) тралы. В зависимости от объекта
промысла каждая группа О. л. подразделяется на
виды (напр., трал разноглубинный для лова ставриды),
а каждый вид О. л. по конструктивным особенностям —
на типы (трал разноглубинный для лова ставриды
четырехпластный). И, наконец, каждый тип
включает в себя конкретные модели (проекты) О. л.
ОСАДКИ АТМОСФЕРНЫЕ, продукты конденсации
вод. пара, выпадающие в жидком или тв. состоянии
на поверхность суши и океанов из облаков (см. Облака
над океанами) или оседающие непосредственно из
атм. воздуха на поверхность предметов. К О. а. 1-й
группы относятся дождь, морось (О. а., выпадающие
из слоистых, слоисто-кучевых облаков или тумана в виде
очень мелких капель, движение к-рых едва заметно,
отчего они кажутся парящими в воздухе), снег, крупа
(О. а. в виде ледяных крупинок диам. 2—5 мм,
выпадающие весной и осенью прн темп-ре воздуха ок. О °С),
град н т. п. По характеру выпадения эти О. а.
разделяются на моросящие — равномерные О. а., выпадающие
из низких слоистых облаков или тумана и состоящие
из мелких капель диам. до 0,5 мм, снежных или
ледяных зернышек; обложные — равномерные О. а.,
выпадающие из высокослоистых и слоисто-дождевых
облаков в теч. длит, времени в виде дождя или снега;
ливневые — интенсивные, но кратковрем. О. а.,
выпадающие из кучево-дождевых облаков и
сопровождающиеся шквальными ветрами, нередко грозами. К О. а.
2-й группы относятся роса, иней (рыхлый белый налет
из снежиых кристаллов, оседающий на предметах с
отрицат. темп-рой, обычно ночью при слабом ветре
или безветрии), изморозь (белый рыхлый налет
ледяных кристаллов, покрывающий предметы при сильном
морозе и др.). В высоких широтах О. а. обоих видов
опасны для судоходства, т. к. могут вызвать
обледенение судна.
ОСАДКИ ОКЕАНИЧЕСКИЕ, отложения, лежащие
на поверхности дна соврем, океанов, не затронутые
процессами преобразования и находящиеся в обл.
открытого океана (без окраинных и внутр. морей).
От грунтов прибрежных О. о. (за исключением при-
континентальных) отличаются прежде всего меньшей
примесью терригенного материала, повыш. ролью
биогенных процессов, низкими скоростями накопления.
Наиб, площади (до 80—85 %) занимают пелагич.
осадки в удаленных от суши р-нах океанов. Для них
характерны наим. скорости накопления (1 — 20 мм за
1000 лет), окисленность, связанная с Почти полным
отсутствием реакционноспособного органич.
вещества, наличие только наиб, тонкого терригенного
материала, приносимого течениями и ветром, бедность
донной фауны. Среди пелагич. О. о. преобладают
биогенный и полигенный илы (см. Ил морской).
Биогенные илы представлены карбонатными и кремнистыми
отложениями; назв. дается по группе преобладающих
осадкообразующих организмов. По гранулометрич.
составу это чаще всего алевриты и плохо сортир,
пелитовые илы; на поднятиях ложа океана нередки
пески. Карбонатные О. о. покрывают до 40 % дна
океана, развиты в самых разнообразных условиях
морфологии дна — на подв. возвышенностях,
материковых и островных склонах, на ложе океана до глубин
4—4,5 км. Наиб, распространены форамиииферовые и
кокколито-фораминиферовые илы, осн. массу к-рых
составляют раковины плаиктоиных фораминифер и их
обломки. Кремнистые О. о. занимают до 15 % площади
дна, сложены остатками панцирей диатомей
(диатомовые илы) и раковинами радиолярий (радиоляриевые
илы), распространены иа глубинах 4,5—6 км. На
меньших глубинах кремнистые О. о. переходят в
смешанные кремнисто-карбонатные. Полигенные О. о.
покрывают до 35 % площади ложа океана на глубинах
4—6,5 км, среди иих наиб, распространена красная
глубоководная глина. Сов. исследователями выделены
также эдафогенные О. о., представляющие собой
продукты подв. разрушения и размыва коренных пород
(подв. элювий, оползневые, обвальные отложения),
в наиб, типичной форме присутствующие в рифтовых
зонах срединно-океанических хребтов. Гемипелагич.
О. о. включают осадки периферич. р-иов океана и
глубоководных желобов, характеризуются более
интенсивным поступлением терригенного,
вулканогенного материала, повыш. содержанием органич.
вещества, обусловливающего восстановит, среду,
сравнительно высокими скоростями накопления (10—30,
иногда до 50—60 мм за 1000 лет). Среди иих широко
развиты терригенные, вулканогенные, карбонатные
илы, по характеру сходные с осадками центр, частей
ряда окраинных морей, таких как Берингово,
Охотское. Интервал глубин накопления гемипелагич. О. о.
2—4 км, в глубоководных желобах — до 7—9 км. Для
отложений глубоководных желобов типичны
терригенные и терригенно-биогенные осадки, представленные
тонким терригенным материалом с переменным кол-вом
обломков диатомей, радиолярий, фораминифер. Для
приконтинент. О. о. характерно большое
разнообразие состава и строения, расположение в
прибрежной зоне, на шельфе, материковом склоне, реже — в
периферич. частях ложа океана, обильное
поступление терригенного материала (до 90—95 % всего тв.
стока суши), наиб, темп накопления (до 0,5—1 мм в
год) и высокие абс. массы осадков. В формировании
осадков существ, роль играет подвижность вод, к-рая
убывает с глубиной и отражается в уменьшении частиц
осадков. Этот процесс нарушается под воздействием
локальных факторов — микрорельефа дна,
особенностей гидродинамики и т. п. В распределении О. о.
наблюдается довольно четко выраженная зональность
3 видов. Циркумконтинентальная зональность
заключается в закономерном изменении состава и мощностей
отложений по мере удаления от континентов, в общей
смене терригенных О. о. разл. биогенными осадками и
далее — полигенными илами. Это отражено и в
выделении 3 осн. областей осадконакопления —
приконтинент., гемипелагич. и пелагической. Климатич.
зональность заключается в закономерной смене осадков при
переходе из одних широтных поясов в др., что
особенно резко проявляется в размещении биогенных О. о.
Так, диатомовые илы образуют непрерывный пояс в
высоких широтах Юж. полушария (вокруг Антаркти-
з ■■-

36 ОСВЕ
ды) и менее четко выраженный — в сев. части
Тихого ок. Выделяется также широтный экватор, пояс
развития диатомовых илов, состоящих из панцирей
теплолюбивых форм. Радиоляриевые илы образуют
т. н. радиоляриевый пояс, прослеживающийся
практически непрерывно в приэкватор. зоне Тихого и
Индийского ок. В распределении карбонатных осадков клн-
матич. зональность выражена в общей тенденции
снижения интенсивности карбонатонакопления от
низких широт к высоким. Верт. зональность для тер-
ригенных О. о. заключается во фракционировании
материала с глубиной, для биогенных — в
существовании т. н. критич. глубины карбонатонакопления
(значения ее для разных океанов различны, но в ср.
составляют от 4 до 5 км, уменьшаясь в сред, широтах и
увеличиваясь в приэкваториальных), выше к-рой
существуют условия, благоприятные для накопления
толщ карбонатных О. о.— от кораллово-водорослевых
построек до форамнниферовых илов, ниже происходит
полное растворение известковых частиц, благодаря
чему здесь накапливаются только кремнистые илы.
Особенности подв. рельефа, динамики вод, существование
мутьевых потоков и др. факторы значительно
искажают картину зональности в распределении типов
осадков на отд. участках, не нарушая в то же время общих
ее закономерностей. Мощность (толщина слоя) О. о.
зависит от степени водоносности впадающих в океан
рек, расстояния от их дельт, направленности и силы
донных течений, силы приливов, частоты штормов в
данном р-не, воздействия цунами и др. В Мировом ок.
наиб, мощность О. о. наблюдается на поверхности
шельфа, материковом склоне и материковом
подножии. Нек-рые поднятия дна океана, подвергаемые
воздействию сильных мор. течений, имеют весьма
незначит, мощность. Сред. мошн. О. о.— ок. 1 км из-за
медленного накопления осадков на ложе океана,
занимающем осн. часть площади Мирового ок.
Лит.: Шепэрд Ф. П. Мор. геология. Л.: Недра, 1976;
Физ. география Мирового ок. Л.: Наука, 1980.
ОСВЕЩЕНИЕ ПОРТА, искусств, освещение
причальной линии, открытых и закрытых складов, дорог,
проездов и др. уст-в для обеспечения безопасности
погрузочно-разгрузочных работ и передвижения
людей и техники в темное время суток на территории
порта. Требования к О. п.: создание нормир.
освещенности, отсутствие слепящего действия, обеспечение
безопасности труда, снижение утомляемости портовых
рабочих. Различают 3 вида наружн. освещения
портовых террит.: рабочее, дежурное и охранное. Рабочее,
наиб, интенсивное, включают только при выполнении
груз, работ, в остальных случаях действует дежурное
освещение; охранное освещение установлено вдоль
охраняемых границ порта. Общая освещенность террит.
причалов принята в пределах 3—5 лк, а в зоне
действия кранов и в трюмах судов — до 10—25 лк. Для осн.
рабочего освещения террит. применяют мощ.
светильники на мачтах вые. 20—50 м вне зоны действия
кранов. Применявшиеся ранее прожекторные уст-ки
с группами ламп накаливания (по 500 и 1000 Вт)
вытесняются мощ. ксеноновыми светильниками— 10 и
Донные отложения Мирового ок.: / — карбонатные (нреим. фораминиферовые); 2 — кремнистые (диатомовые и радиоляриевые);
3 — кремнисто-карбонатные; 4 полигенные (красная глубоководная глина)" 5 — терригенные (собственно терригенные и айсбер-
говые); 6 — биогенные (ракушниковые и коралловые); 7 — осадки, обогащенные вулканогенным материалом; 8 железомарган-
цевые конкреции; 9 фосфатные конкреции; 10— граница пелагической области

OCTO 37
20 кВт, что создает необходимую освещенность при
расстановке осветит, мачт через 200—250 м.
Расстановка мачт производится так, чтобы на каждую точку
освещаемой поверхности падал свет от неск.
источников с разных сторон, что позволяет хорошо видеть
форму, объем и надписи на предметах.
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СУДНА, комплекс one
раций, включающий осмотры, замеры, проверки в
действии, испыт. судна и его отд. элементов,
снабжения и пр. Имеет цель установление или
подтверждение класса судна и осуществление техн. надзора за
выполнением требований, обеспеч. безопасность
плавания, охрану человеч. жични и надежность перевозки
грузов. Оси. форма О. с — выборочный контроль.
Объем осмотров, проверок, испыт. и замеров, а также
порядок и сроки их выполнения регламентируются
компетентными организациями. Применяется сист.
периодич. О. с, иногда дополняемая сист.
непрерывного О. с. Периодич. О. с. предусматривает ежегодные н
очередные (как правило, через 4 года), а также
конвекционные (через 3—5 лет) освидетельствования.
Для большей части судов каждое второе ежегодное
О. с. включает освидетельствование в доке подв.
части корпуса. Система непрерывного О. с.
предполагает частичные освидетельствования в определ. сроки.
Возможны внеочередные О. с. нли отд. объектов
надзора на судне после аварий, переоборудования и пр.
Принимающая судно под надзор компетентная
организация производит первоначальное О. с, объем к-рого
определяется в зависимости от возраста судна и его
техн. состояния. Результаты О. с. оформляются актами
и донесениями. По результатам О. с. устанавливают
соответствие судна требованиям действующих правил,
и компетентной организацией выдаются соотв.
документы. В СССР О. с. осуществляет Регистр СССР.
ОСИНОВКА, небольшой челн сев. поморов,
выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для
постройки О. ствол осины 3—5 лет распирали на корню
клиньями, затем срубали и полученную выемку
расширяли— выдалбливали или выжнгалн. После этого
заготовку вымачивали, распаривали и распирали с
помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6
шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус
изнутри и снаружи смолили. О. имели от 2 до 4 пар греб,
весел и 1 рулевое. Иногда оснащались мачтой с не-
Остойчивость судна при поперечном (а) и продольном (б)
наклонениях: D — водоизмещение судна; G — центр тяжести
судна; Со, С\ - центры величины судна в нач. и наклонном
положениях; у — удельный вес воды; V - объемное
водоизмещение; М, 9Л — поперечный и продольный метапентрь»;
h, И поперечная и продольная метацентрич. высоты;
6. ^ — углы крена и дифферента; WuLe — нач. ватерлиния,
WL — ватерлиния при наклонениях судна; z«, гс аппликаты
ЦТ и ЦВ; 2д), zgn — аппликаты поперечного и продольного
метацентров
Схема рабочего освещения причала штучных грузов: / —
осветит, мачты
большим шпринтовым илн рейковым пар>сом. О. с 3
парами весел называли тройником. Имела низкую
остойчивость. Дл. 5—7 м, вые. борта 0,5—0,8 м, осадка 0,3 м,
грузоподъемность ок. 350 кг.
ОСНАСТКА судна. 1. Система снастей на судне.
Осн. часть О. парусного судна составляет стоячий и
бегучий такелаж, промыслового судна — снасти для
управления орудиями лова, груз, судна — снасти,
входящие в состав грузового устройства. 2. Процесс
крепления коренных концов снастей и пропуска их
ходовых концов через шкивы блоков (проводка
снастей).
ОСТОЙЧИВОСТЬ судна. I. Способность судна,
выведенного внеш. воздействием из положения
равновесия, возвращаться в него после прекращения этого
воздействия. Осн. хар-кой О. является
восстанавливающий момент, к-рый должен быть достаточным для
того, чтобы судно противостояло статнч. или динам,
(внезапному) действию кренящих и дифферентующих
моментов, возникающих от смещения грузов, под
воздействием ветра, волнения и по др. причинам.
Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий
моменты действуют в противоположных направлениях н
прн равновесном положении судна равны по абс.
величине. Различают поперечную О.,
соответствующую наклонению судна ^поперечной плоскости
{крену) , и продольную О., в к-рой рассматриваются
наклонения в продольной плоскости {дифферент). О. судна
при малых углах наклонения, когда
восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена 0 или
дифферента i]>, называется начальной и характеризуется
метацентрическимн формулами О.: Me = yVhsinQ ж
~YVft6, My = yVH sin tyzzyVHty, где у — удельный
вес воды; V — объемное водоизмещение судна; h, И —
поперечная и продольная метацентрич. высота.
Продольная метацентрич. высота неповрежденного водо-
нзмещающего судна всегда существенно больше
поперечной, поэтому углы дифферента обычно не
превышают пределов, при к-рых справедлива ф-ла нач. О.
(■ф^10°), тогда как углы крена могут достигать
значительно больших значений. При этом линейная
Щ л—
w

38 ОСТР
зависимость между углом крена и
восстанавливающим моментом нарушается и поперечная О.
на больших углах крена должна
характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и
динамической). Величина Мо может быть представлена в
виде разнрсти 2 составляющих: Мв = уУг sin в —
— yVa sin 0, где г— поперечный (малый) метацент-
рич. радиус; a~Zg — zc — возвышение центра тяжести
над центром величины судна. Первая составляющая,
зависящая .от формы обводов судна, называется О.
формы, вторая, определяемая положением ЦТ,
называется О. веса. Величина М%, кроме того, может
зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому
различают О. судна на тихой воде и О. на волнении.
О. на тихой воде — способность судна
противостоять внеш. моментам при отсутствии волнения Если
судно не имеет хода, восстанавливающий момент
полностью определяется распределением гидростат,
давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит
к изменению восстанавливающего момента вследствие
перераспределения давлений в жидкости, крое в
зависимости от формы корпуса и скорости судна может
приводить как к возрастанию, так и к уменьшению
поперечной О. Поэтому для высокоскоростных судов
необходимо специально рассматривать О. на ходу.
О. судна на волнении — способность судна
противостоять внеш. кренящим нагрузкам в условиях
волнения. В этом случае восстанавливающий момент при
данном угле крена будет меняться во времени вследствие
непрерывного изменения формы действующей
ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе
судна. В условиях регулярного волнения
восстанавливающий момент изменяется во времени по закону,
близкому к гармоническому. При этом сред, значение
момента, как правило, несколько отличается от
значений момента, соотв. данному углу крена на тихой воде
без хода. Нанб. опасным является движение судна на
попутных волнах, длина к-рых близка к длине судна.
В этом случае при попадании судна на вершину волны
возможно существ, уменьшение его О. (на подошве
волны О. возрастает), и, если судно имеет скорость,
близкую к скорости распространения волн, оно будет
длит, время иметь пониж. О. При этом внеш. кренящие
моменты, не опасные в отношении О. судна на тихой
воде, могут вызвать недопустимый крен и даже
опрокидывание судна, находящегося на вершине волны.
Это особенно опасно для сравнительно небольших
судов (дл. 60—80 м), для к-рых восстанавливающий
момент на вершине волны может быть значительно
меньше, чем на тихой воде. При плавании судна на
нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий
момент изменяется во времени случайным образом и
оценка О. судна производится с позиций теории
вероятностей. Для хар-ки динам. О. используется
понятие об обеспеченности (вероятности превышения)
дииам. угла крена, к-рый может получить судно при
действии заданной внеш. нагрузки, а также о
вероятности его опрокидывания. 2. Один из разделов статики
корабля, посвященный разработке методов
определения восстанавливающих, кренящих и дифферентую-
щих моментов, а также созданию и
совершенствованию критериев и норм, повышающих безопасность
судна против опрокидывания на тихой воде и на
волнении. Родоначальником теории нач. О. следует
считать Л. Эйлера, к-рый в 1749 г. в трактате
„Корабельная наука" ввел понятие метацентра и дал метод
расчета его положения по чертежу судна. В 1869 г.
гл. кораблестроитель англ. флота Э. Дж. Рид в докладе
„Об остойчивости монитора под парусами*' впервые
указал иа необходимость оценки О. при больших углах
крена и предложил диаграмму статич. остойчивости.
В 1870 г. был опрокинут налетевшим шквалом
броненосный корабль „Кэптейн". Гибель „Кэптейна" дала
толчок к развитию теории О., к-рая
сформировалась в осн. к сер. XX в. Большую роль в
разработке теории и создании критериев и норм О. сыграли
сов. ученые: А. Н. Крылов, В. В. Семенов-Тян-
Шанский, В. Г. Власов, С. Н. Благовещенский,
В. В. Луговский. Осн. работы в этой обл. ведутся в
направлении теорет. и эксперим. исследований О. на
ходу и на волнении, а также совершенствования
вероятностных методов оценки безопасности судов
против опрокидывания.
Лит.: Крылов А. Н. Теория корабля.— Собр. тр. акад.
А. Н. Крылова. Т. IX. Ч. [ и П. М.: Изд-во АН СССР, 1948;
Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н.
Справочник по статике и динамике корабля. Т. 1. Л.: Судостроение,
1975; Нечаев Ю. И. Остойчивость судов на попутном
волнении. Л.: Судостроение, 1976; Бородай И. К., Н е ц в е-
таев Ю. А Мореходность судов. Л.: Судостроение. 1982.
ОСТРОВА ОКЕАНИЧЕСКИЕ, острова,
расположенные в пределах акватории Мирового ок., исключая
шельф и внутр. моря. Делятся на 3 осн. типа: острова
на континент, земной коре (Мадагаскар, Цейлон,
Сейшельские и др.), на океанич. коре (Гаити, Азорские,
Бермудские и др.) и на земной коре переходного типа
(Курильские и др. острова островных дуг). Первый тип
О. о. (с позиций теории дрейфа континентов)
представляет собой микроконтиненты, образовавшиеся при
распаде древних суперконтинентов Гондваны и Лавра-
зии на соврем, материки и последующем их гориз.
перемещении. О. о. второго типа образовались в
результате извержений вулканов иа океанич. земной коре
(гайоты, атоллы и подводные пики). Третий тип
островов принадлежит к переходной обл. между
континентами и океанами и связан с островными дугами.
ОСТРОВНЫЕ ДУГИ, линейно-ориентир. поднятия
переходной зоны океанов, увенчанные островами. Они
имеют в плане дугообразную форму, иногда со
сложными петлеобразными изгибами. Длина О. д.
измеряется тысячами километров, а ширина изменяется от
неск. десятков до сотен километров, образуя в
последнем случае крупные островные массивы (Японские,
Зондские о-ва). Иногда встречаются двойные (редко
тройные) О. д. В них между хребтами располагается
вытянутая параллельно им депрессия с глубинами до
3—5 км. Внеш. дуга (ближе к океану) крутым склоном
обрывается в сторону глубоководного желоба (5—
П км). Для внутр. дуги характерны проявления
вулканизма. Гипоцентры землетрясений располагаются
в плоскости (очевидно, сколовой поверхности),
уходящей под углом 25—60° под О. д. и называемой
зоной Бениофа — Заварицкого. С позиций нов.
глобальной тектоники (плейттектоннки) вдоль таких
зон происходит погружение (подсов) плит океанич.
коры в астеносферу. Мощн. земной коры составляет
10—20 км под внутр. и до 35 км — под внеш. дугой.
Гранитный слой наблюдается лишь под внеш. дугой.
ОСУШЕНИЕ ВОЗДУХА в трюмах, искусств,
поддержание влажности воздуха, необходимой для
сохранной перевозки грузов. Воздух осушается твердыми
и (реже) жидкими сорбентами, гигроскопич.
волокнистыми материалами, охлаждением. При
прохождении воздуха через слой сорбента часть вод. паров

ОСЬМ 39
удерживается на его поверхности, т. к. упругость вод.
паров над сорбентами ниже, чем парциальное
давление паров в воздухе. Спец. системами осушения
воздуха оборудованы нек-рые сухогрузные суда,
используемые для перевозки грузов, теряющих свои
кондиции под воздействием влаги, а также танкеры, чтобы
предотвратить обводнение высококачеств.
нефтепродуктов. В состав сист. О. в. входят приточио-вытяжиые
электровентиляторы, воздухоосушит. уст-ка с
трубопроводами раздачи осушенного воздуха, приборы
автоматики и контроля. Наиб, распространены
совмещенные системы О. в., обрабатывающие не только
наружн. воздух, но и смесь наружн. с трюмным или
только трюмный воздух (рециркуляция). Подача
воздуха из сист. О. в. в трюм обеспечивается в режиме
вентиляции или рециркуляции, в зависимости от
состояния темп-ры и влажности наружн. и трюмного
воздуха. Если точка росы трюмного воздуха ниже
точки росы и темп-ры наружн. воздуха, то образование
конденсата в трюме невозможно, и тогда
производят рециркуляцию с добавлением воздуха,
прошедшего секцию сушки. На переходе морем
влажность воздуха регулируют след. образом.
Если влажность наружн. воздуха равна или ниже
влажности воздуха в трюме, то трюм вентилируют
наружн. воздухом. Если его влажность ниже
влажности воздуха в трюме, а иаружн. темп-pa быстро
понижается, вентилирование продолжают, ио
добавляют сухой воздух. Когда влажность наружн. воздуха
выше влажности воздуха в трюме, его вентилируют в
режиме рециркуляции с добавлением сухого воздуха.
ОСЬМИНОГИ (лат. Octopoda), отряд класса
головоногих моллюсков. Известно 200 видов, в морях СССР
ок. 25 видов Короткое мешковидное тело разделено
на голову и туловище, у обыкнов. О.— без
плавников, у глубоководных — с плавниками. По бокам
головы — пара крупных, сложноустроенных глаз. На
переднем конце головы — рот, окруженный венцом из 8
более или менее коиич. щупалец — „рук", снабженных
по внутр. стороне 1—2 рядами присосок, к-рые
позволяют О. необычайно прочно прикрепляться ко дну,
к добыче и т. д. Дл. тела О. вместе с щупальцами —
до 60 см. Лишь 3—4 вида, в т. ч. обыкновенный О. и О.
Дофлейна, имеют дл. до 3 м и массу до 25 кг (могут быть
опасны для человека). О. апполион при дл. туловища
30 см достигает 5 м длины. Туловище О. одето мантией,
прирастающей к нему на спинной стороне и отделенной
от него мантийной полостью на брюшной. Спереди эта
полость сообщается с внеш. средой щелевидным
мантийным отверстием и воронкой — мускулистой конич.
трубкой, широким концом открывающейся в
мантийную полость. В мантийной полости находятся пара жа-
бер, анальное, 2 половых и 2 почечных отверстия.
Нервная система высокоспециализироваииая. По
точности восприятия, сложности ответных реакций и
поведения О. превосходят мн. мор. животных. Головной мозг
довольно большой, защищен настоящим хрящевым
черепом, чашевидные выросты к-рого поддерживают
и глаза. Раковина чаще вообще отсутствует, либо ее
остаток в виде мелких хрящевых образований разл.
формы располагается под кожей спины. О.
исключительно мор. животные. Живут во всех морях и океанах
с норм, соленостью (33—35с/оо) от поверхности до
абиссали. Наиб, число видов распространено в тропич.,
субтропич. и умер, широтах. Все О. — хищники.
Питаются гл. образом ракообразными и моллюсками.
Роговые челюсти, к-рыми О. рвут добычу, по форме
напоминают клюв попугая. Глотка очень узкая, так что
пищу О. могут проглотить только в сильно измельч.
виде. Обыкнов., или бесплавииковые, О. живут обычно
недалеко от берега на небольшой глубине.
Предпочитают каменистое дно, где затаиваются среди камней
или расщелин скал, а на песчаном грунте строят
убежища из камней, перетаскивая их издалека в
щупальцах. Плавают реактивным способом при помощи ман-
, тийно-вороночиого комплекса либо передвигаются по
дну на „руках". Подстерегая добычу или спасаясь от
врагов, О. способны быстро менять окраску. Смену
цвета вызывает изменение формы находящихся в коже
пигментных клеток — хроматофоров. Осн. фон тела
меняется от светло-серого до коричневато-пурпурного.
В случае опасности выбрасывают чернильную
жидкость — секрет чернильной железы. О. раздельнополы.
Самцы от самок отличаются в осн. лишь формой 3-го
правого щупальца, видоизмененного на конце для
выполнения половой функции. Лишь у аргонавтов
(одно из семейств обыкиов. О.) самки резко
отличаются от карликовых самцов и плавают, поместив свое
тело в спирально закрученную раковинку — вторичное
образование, выделяемое лопастями на верх, паре
щупалец в виде быстро застывающей в воде жидкости.
Такая раковинка не имеет ничего общего с раковиной
др. моллюсков и служит самкам аргонавтов для
вынашивания яиц. Самки др. О. яйца
продолговатой формы (дл. от неск. мм до 2 см) склеивают в
четкообразные шнуры и помещают в своем убежище.
Весь период развития яиц самки ухаживают за ними,
омывая периодически струей воды из воронки. Из яиц
вылупляются вполне сформировавшиеся животные. О.—
высокоценный пищевой продукт, их употребляют в
пищу в вареном, жареном, маринованном виде; в сушеном
виде заготовляют впрок. Промышляют О. гл. обр.
у берегов Азии, где их в осн. и потребляют. О. ловят
острогой, удочкой; бьют копьями и гарпунами,
выманивая ночью на свет факелов; на литорали во время
отлива ловят длинными железными крючьями; на
мелководьях устраивают из пальмовых ветвей узкие
и запутанные проходы и лабиринты; но гл. обр. ловят
„горшковой" снастью (нанизанные на веревку
глиняные кувшины, крупные раковины брюхоногих
моллюсков, ящики, консервные банки). Наиб,
производительное орудие — глиняные трубы, опущенные на дно
(применяют на С. Африки, особенно в Тунисе).
Два последних способа лова основаны на стремлении
О. прятаться в разл. полости. Мировой улов О.
достигает 60 тыс. т в год (по данным ФАО на 1984 г).
Осьминог
* 'v
~v.

40 ОТБО
ОТБОЙНЫЕ УСТРОЙСТВА, уст-ва для
предохранения корпуса судиа и причального сооружения от
повреждений при швартовке или во время стоянки
судна при волнении. Являясь своеобразной упругой
прокладкой между судном и причалом, О. у.
деформируются и поглощают энергию подходящего судиа, что
значительно снижает его силовое воздействие на причал.
Применявшиеся ранее деревянные отбойные рамы
вытесняются резиновыми амортизаторами разл. форм -
от старых автопокрышек до сложных фигурных
элементов. Во всем мире разработке совершенных
энергоемких О. у. уделяют большое внимание. На причалах,
принимающих крупнотоннажные суда, применяют
различные гравитационные, механические,
гидравлические, гидропневматические и др. системы О. у. Их
сложность и высокая стоимость окупаются экономией
в стоимости причальных сооружений благодаря
снижению расчетных нагрузок от швартующихся судов.
Для облегчения конструкции нефтяных причалов,
принимающих супертанкеры, О. у. нередко выполняют
в виде автономных отбойных или причальных морских
палов.
ОТВЕС, составляемая в портах и на ж.-д. станциях
ведомость, содержащая подробный перечень каждой
партии груза с указанием ее массы.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ
НЕФТЬЮ, имуществ. ответственность собственника
нефтеналивного судна, перевозящего нефть наливом в
качестве груза. Регулируется междунар. Конвенцией о
гражд. ответственности за ущерб от загрязнения моря
нефтью, подписанной в 1969 г. в Брюсселе (Бельгия).
В Конвенции определены основания и пределы
ответственности владельцев нефтеналивных судов за все
убытки от загрязнения из-за утечки или слива
нефти, а также за стоимость защитных мер, предпринятых
для уменьшения загрязнения. Судовладелец не
отвечает за убытки, вызванные неизбежным и
непредотвратимым стихийным явлением, намеренными
действиями третьих лиц, небрежностью или
неправильными действиями властей, в т. ч. отвечающих за
исправность навиг. средств. Собственник полностью
Отбойные устройства: а—деревянная отбойная рама; б, е —
навесные резиновые амортизаторы; в — навесной щит на
автопокрышках; г кранец из автопокрышек; д — пневм. плав,
амортизатор; 1 — деревянные отбойные брусья; 2 — резиновый
амортизатор; 3 - подвеска; 4 — подкладка; 5 - навесной щит;
6 автопокрышки; 7 — пневм. амортизатор
или частично освобождается от ответственности перед
потерпевшим, если убытки возникли по вине
последнего. Собственники неск. причастных к загрязнению
судов несут солидарную ответственность за убытки,
к-рые невозможно разделить между ними.
Судовладелец может ограничить свою ответственность суммой
в 2 тыс. фр. за каждую регистровую тоииу, но не свыше
суммы 210 млн. золотых фр., кроме случаев личной
вины. Распределение этой суммы между потерпевшими
производится пропорционально их ущербу.
Собственник судна, перевозящего более 2 тыс. т нефти наливом
в качестве груза, обязан застраховать его или
получить др. фин. обеспечение своей ответственности, что
подтверждается спец. сертификатом, без к-рого судну
запрещен вход в террит. воды и порты др. государств.
В 1971 г. в Брюсселе принята Конвенция о создании
Междуиар. компенсационного фонда для возмещения
ущерба от загрязнения нефтью, предназнач. для доп.
компенсации ущерба лнцам, потерпевшим от
загрязнения. Еще ранее был принят ТОВАЛОП (TOVALOP —
Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning
Liability for Oil Pollution) — договор, согласно
к-рому владелец танкера при разливе (или серьезной
угрозе разлива) нефти обязуется принять меры к
ликвидации (предотвращению) загрязнения или
возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения
моря нефтью, а также расходы по осуществлению
предупредит, мер и обусловленные этими мерами
убытки (ущерб окружающей среде и берегу, повреждение
объектов на море и пр.). Предел материальной
ответственности— 160 дол. за 1 per. т вместимости
судиа-загрязнителя, но не более 16,8 млн. дол. всего.
Согл. заключено в 1969 г., впоследствии
неоднократно пересматривалось. С целью привлечения к
ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью
получателей нефти в 1971 г. принят КРИСТАЛ
(CRISTAL — Contract Regarding an Interim
Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) —договор
получателей нефти, перевозимой мор. путем, о
принимаемой ими на себя доп. ответственности (сверх
ответственности владельцев танкеров) за ущерб от
загрязнения моря нефтью.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ОТКЛОНЕНИЕ СУДНА
ОТ КУРСА, возмещение перевозчиком грузовладельцу
имуществ. ущерба, причиненного девиацией. В
законодательстве разл. стран ответственность определена
более или менее одинаково, т к. большинство стран
восприняло Гаагские правила коносаментных
перевозок 1924 г. Вместе с тем трактовка отклонения от
согласованного или обычного курса в начале в
амер., а затем в англ. коммерч. практике и доктрине
* претерпела нек-рые изменения. В настоящее время
стали различать девиацию по курсу, по месту погрузки
и во времени. Девиация по курсу тождественна девиа-
*" ции в традиционном смысле слова и охватывает
не только собственно отклонения от курса, но и, напр.,
заход в промежуточный порт, не предусмотренный
согл. сторон. Девиация по месту погрузки — когда
груз, подлежащий по условиям коносамента перевозке
в трюме, размещается в действительности на палубе

ОТВЕ 41
судна. Девиация во времени выражается в том, что
судно идет медленнее, чем обычно. Отклонение судна от
курса и связанная с этим несвоевременность доставки
груза могут явиться причиной его порчи. В этом
случае перевозчик обязан кроме возмещения ущерба,
причиненного порчей груза, уплатить штраф за
просрочку в его доставке, предусмотренный законом или
договором. Общей предпосылкой ответственности за
девиацию является вина. Во всех случаях отклонения
судна от обычного пути следования, когда девиация не
вызвана причинами, предусмотренными законом либо
дог., она рассматривается как нарушение
судовладельцем принятых на себя обязательств, за что он
несет ответственность перед фрахтователем. По сов.
законодательству не считается нарушением дог.
перевозки всякое отклонение судна от намеченного пути
в целях спасания на море людей, судов и грузов, а
также иное разумное отклонение, если оно ие вызвано
неправильными действиями перевозчика. В законе
не содержится определение понятия „намеченный
путь", но оговорена необходимость доказывания того,
что отклонение от курса, даже разумное в данный
момент, ие было вызвано неправильными действиями
перевозчика. Это правило относится к любым
последствиям ненадлежащего выполнения дог. перевозки,
вызванного отклонением судна от намеченного пути.
В соврем, практике применяется коносаментная
оговорка о девиации, согласно к-рой перевозчик
освобождается от последствий любой девиации. Однако
предоставление перевозчику полной свободы в
установлении курса никак не согласуется с защитой интересов
грузовладельцев, гарантированных Гаагскими
правилами. Поэтому в практике торгового мореплавания смысл
подобной оговорки толкуется так, что перевозчику не
дается право для внесения принципиальных изменений в
намеч. курс, к-рые не могли бы быть учтены
фрахтователем при заключении дог. перевозки. „Разумность",
„обоснованность" отклонений понимаются так, что они
не должны быть продиктованы исключительно
интересами одной стороны — перевозчика. По
законодательству СССР „разумность" и „обоснованность"
рассматриваются с учетом соотв. статей КТМ СССР
Спасание людей иа море повсеместно рассматривается как
обязанность капитана. Следовательно, совершение
такой акции не нарушает дог. перевозки. Иное дело —
спасание имущества, предпринятое судовладельцем
с целью получения вознаграждения. Освобождение
перевозчика от ответственности за ущерб,
причиненный грузу в результате проведения спасат. операций,
единств, целью к-рых было спасание имущества
третьих лиц, должно соответствовать условиям договора.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЯДЕРНЫЙ УЩЕРБ,
установленная междунар. конвенциями объективная
ответственность оператора ядерного судна за любой
ядерный ущерб, причиненный ядерным инцидентом.
Оператором ядерного судна является лицо,
эксплуатирующее это судио. Полномочие (лицензию) на
эксплуатацию выдает государство. Оператором может
быть государство, если оно эксплуатирует такое судно.
Проблеме ответственности за причинение ушерба при
использовании ядерной энергии посвящены:
Парижская конвенция об ответственности перед третьей
стороной в области ядерной энергии (1960) и
дополняющая ее Брюссельская конвенция (1963),
Брюссельская конвенция об ответственности операторов
ядерных судов (1962), Венская конвенция о гражд.
ответственности за ядерный ущерб (1963), Брюссельская
конвенция о гражд. ответственности в области мор.
перевозок расщепляемых материалов (1971). Ответственность
оператора наступает независимо от его вины, не
подлежит переложению на к.-л. лицо и выражается за одно
ядерное судно в предельной сумме 1,5 млрд. фр. в
отношении любого ядерного инцидента (Лондонская
конвенция по охране человеч. жнзни на море. i960).
В нац. законодательствах предусмотрены след.
пределы ответственности оператора: в ФРГ 500 млн.
марок (Закон о мирном использовании ат. энергии
и защите от опасных последствий облучения, 1959),
Бельгии — 5 млрд. фр. (Закон об ответственности
оператора ядерного судна, 1963), во Франции —
500 млн. фр. (Закон о гражд. ответственности
операторов ядерных судов, 1965), США — 500 млн. дол.,
за пределами — 100 мли. дол. (Закон о
возмещений ущерба, причиненного ат. энергией, 1970),
Брюссельская конвенция 1962 г. обязывает
оператора застраховать или создать иное фии. обеспечение
его ответственности. Неск. операторов несут общую
ответственность, если их доли в ущербе не могут быть
определены. Иск о возмещении ядерного ущерба может
быть предъявлен в теч. 10 лет со дня ядерного
инцидента. Конвенциями предусмотрены объективные
основания, освобождающие оператора ядерного судна от
ответственности, а также дающие ему право на
регрессный иск. Так, оператор освобождается от
ответственности полностью или частично, если ущерб возник в
результате грубой небрежности потерпевшего или его
намеренных действий. Он не несет ответственности за
ядерный ущерб, причиненный самой уст-ке, судну, на
к-ром она установлена или на к-ром перевозились
ядерные материалы, и за ущерб, возникший в
результате воен. действий или тяжелого стихийного бедствия.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, мера прину
дит. имуществ. воздействия, применяемая к мор.
перевозчику, нарушившему правила или договорные
условия перевозки. О. п. может быть различной по
условиям, характеру, форме и объему. Перевозчик отвечает
по нормам трансп. законодательства за невыполнение
плановых или договорных обязательств перед
грузоотправителями (по Договору морской перевозка
груза) либо перед пассажирами (по Договору морской
перевозки пассажира и его багажа). О. п. выражается
либо во взыскании штрафа (за невыполнение плана
перевозок, задержку трансп. средств под погрузкой
или выгрузкой сверх установл. сроков, за иесвоеврем.
доставку грузов и др.), либо в возмещении убытков.
При утрате н недостаче груза О. п. измеряется
действит. стоимостью утрач. или недостающего груза,
а за его повреждение — суммой, на к-рую снизилась
его стоимость. За невыполнение плановых
обязательств перевозчик отвечает независимо от вины.
Основанием для освобождения его от ответственности
являются только обстоятельства, указанные в законе.
При этом действует принцип предполагаемой вины
перевозчика и допускается ее опровержение. Если
неисполнение или ненадлежащее исполнение
договорных обязательств произошло по вине обеих сторон
договора* суд, арбитраж, или третейский суд вправе
уменьшить размер О. п. Перевозчик освобождается
от ответственности за несохранную доставку груза,
происшедшую из-за навиг. ошибки. По
законодательству СССР ответственность перевозчика
нормируется в безусловном порядке. Всякие согл.,
имеющие целью изменить или устранить О. п.,
грузоотправителя или грузополучателя, считаются

42 ОТДЕ
недействительными, н любые отметки об этом в
документах перевозки, не предусмотренные ее правилами,
не имеют силы. Траисп. законодательство
предусматривает для перевозчика принцип ограничения
ответственности. Установлены макс, пределы О. п. за
неисполнение или ненадлежащее исполнение дог. перевозки.
При перевозке груза в заграничном сообщении по
коносаменту, если стоимость груза не была объявлена
или включена в коносамент, возмещение за утраченное
или поврежденное место или обычную единицу груза ие
может превышать 250 руб. Общий предел О. п. не
должен превышать суммы, равной произведению
20 руб. иа число регистровых тонн валовой
вместимости судна. Применительно к междунар. перевозкам
Конвенция ООН о мор. перевозке грузов 1978 г.
установила предел О. п. за иесохранную доставку груза в
сумме, эквивалентной 835 расчетным единицам за
место, или др. единицу отгрузки либо 2,5 таких единиц за
1 кг массы брутто утрач. или поврежд. груза в
зависимости от того, какая сумма выше. Предел О. п.
ограничивается также во времени- По КТМ СССР О. п.
продолжается с момента принятия груза к перевозке до
момента его выдачи, по Междунар. конвенции об
унификации нек-рых правил о коносаменте —
с момента погрузки до его выгрузки с судна.
От утраты груза необходимо отличать иесвоеврем. его
доставку. При нарушении сроков доставки перевозчик
уплачивает получателю штраф в виде процента от
провозных платежей с учетом продолжительности
задержки. Конвенция ООН 1978 г. предусматривает О. п.
за убытки от несвоеврем. доставки в пределах уплач.
фрахта. Перевозчик ие несет ответственности за
ядерный ущерб, если в силу спец. предписаний такая
ответственность возлагается на оператора ядерной уст-ки
или др. лицо.
ОТДЕЛКА И ОБОРУДОВАНИЕ помещений
судов, комплекс технологич. процессов и операций в
цикле постройки судна, включающий: установку
деталей и изделий доизоляционного насыщения; звуко-
и теплоизоляцию суд. помещений; зашивку изоляции
декоративно-отделочными материалами; нанесение
всех видов покрытий на внутр. и иаружн. палубы;
установку мебели н моитаж оборудования в помещениях;
моитаж сист. вентиляции и кондиционирования
воздуха; нанесение лакокрасочных покрытий на внутр. и
наружи, корпусные констр. и оборудование. Оси.
технология, процессы стандартизованы, что способствует
повышению качества работ и сокращению их
трудоемкости. К элементам отделки суд. помещений относят:
детали обрешетника; листовые или плиточные
элементы из конструкционных материалов, формирующих
зашивку поверхностей борта, переборок, подволока и
палубы; декоративно-отделочные материалы
облицовки элементов зашивки; детали оформления стыков и
угловых соед. (раскладки, карнизы, наличники,
плинтусы); гардинные приборы; декоративные покрытия
палуб; каютиые двери и раструбы иллюминаторов.
Под оборудованием суд. помещений подразумевают
как процесс установки, так и сами предметы, обеспеч.
осн. функции жизнедеятельности и отдыха личного
состава экипажа и пассажиров: мебель, изделия сан.-
гигиенич. назначения, концевую вентиляционную
арматуру, электрооборудование, спец. оборудование
(напр., ср-ва связи, электрохолодильиые шкафы,
сейфы, телевизоры), скобяные изделия, занавеси,
портьеры, шторы и ковровые изделия. Работы по
О. и о. начинают в ранний период постройки и
заканчивают непосредственно перед сдачей судна заказчику.
Направления совершенствования — перенесение б. ч.
работ на ранние этапы постройки;
межпроектная типизация суд. помещений; внедрение
модульной сист. формирования и отделки; широкое
применение сиитетич. материалов; создание спец. пр-в по
изготовлению элементов и деталей корпусодостроеч-
ной номенклатуры; выполнение осн. части работ в
цеховых условиях, где возможна механизация с
применением элементов, предварительно изготовляемых
на поточных линиях индустр. методом,— панелей,
креплений мебели, деталей суд. оборудования (см.
Зашивка переборок и подволоков)
ОТКРЫТОЕ МОРЕ, часть Мирового океана, не
входящая во внутр. и террит. воды государств. Прав, режим
О. м. установлен в 1958 г. Женевской конвенцией и
дополнен в 1982 г. Конвенцией ООН по мор. праву. В О. м.
все нации имеют право иа свободу судоходства и
полетов, рыболовства, прокладки подв. кабелей и
трубопроводов. Страны, не имеющие мор. побережья, пользуются
правом доступа к морю и портам по согласованию
с прибрежными странами. Государство, под флагом
к-рого плавает судно или корабль, осуществляет полный
контроль и юрисдикцию над иим. Под юрисдикцией
понимается не только судебная юрисдикция государства
флага, но н его административная и любая иная власть
в отношении своего флага. Привлечение виновных
к дисциплинарной или уголовной ответственности,
вызванной столкновением судов или иным
происшествием, возможно лишь в судах государства флага.
Арест или задержание судов в таких случаях
недопустимы. Капитаны обязаны оказать помощь людям и
судиу, терпящим бедствие, если могут это сделать без
серьезной опасности для своего судна, экипажа и
пассажиров. Государства обязаны принимать все меры по
обеспечению безопасности своих судов,
предотвращению загрязнения моря, разрыву подв. телеграфных
кабелей и трубопроводов, бороться с пиратством и
работорговлей. Раб, нашедший убежище на любом
судне, считается свободным. Воен. корабль вправе
подвергать досмотру торговое судно только в случаях,
когда оно занимается пиратством, работорговлей или
имеет ту же национальность, что н корабль, а также
преследовать в О. м. суда, нарушившие законы
государства флага корабля.
ОТКРЫТЫЙ ПОРТ. 1. Порт, акватория к-рого, в
отличие от акватории закрытого порта, имеет непо-
средств. связь с морем, причем уровни воды в море и на
акватории всегда одинаковы. Все порты СССР
открытые. 2. Порт, свободный для захода иностр. судов и
отеч. судов, имеющих на борту иностранцев.
ОТМЕЛЬ, мель, начинающаяся непосредственно от
берег, черты. Глубина над ней постепенно
увеличивается от берега к морю. Образуются О. в результате
отложения наносов.
ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ДЛИНА СУДНА, безразмерная
величина, равная отношению длины.судна L к кубич.
корню из объемного водоизмещения V (1= L/Vl/3).
Величина О. д. с. влияет иа ходовые качества судна. Для
определения ее оптим. значений предложен ряд
формул, в частности ф-ла Л. М. Иогида: l=cv'13, где
с — коэф., зависящий от скорости судна и
определяемый, как правило, по прототипу; v — скорость судна.
Величина О. д. с. учитывается при проектировании
судов для определения длины судна по известным
водоизмещению и скорости.

ОХОТ 43
ОТСЕКИ судна, пространства в осн. корпусе, огра-
нич. по длине сплошными поперечными переборками,
а по ширине бортами или сплошными продольными
переборками. Различают О. двойного дна и
вышележащей части корпуса до верх, палубы.
ОТСТОЙНЫЙ ФЛОТ, совокупность судов,
буксируемых или стоящих в порту нз-за неисправности,
ожидающих ремонта после аварии, используемых в
качестве плав, складов, задержанных в портах и
каналах до решения судебных властей нли из-за воен.
действий. В О. ф. не включают суда прикольного флота и
суда, на к-рых производятся ремонтные работы,
реконструкция или переоборудование.
ОТТЯЖКА, снасть такелажа грузовой стрелы, пред-
назнач. для смещения груза в сторону при его подъеме
и спуске, поворота стрелы или удержания ее в нужном
положении. Состоит из оси. каната, закрепленного на
ноке стрелы, и талей, оснащенных растит, канатом,
удобным для работы вручную. На парусных судах О.
применяются для упр. подвижными элементами
рангоута (см., напр.. Гик).
ОТШЕСТВИЕ, разность между меридианами иач. и
конечного пунктов плавания, считаемая по сред,
параллели и выражаемая в мор. милях. Равно
произведению пройденного расстояния на синус
действит. курса судна. Используется совместно
с разностью меридиои. частей для аналитич. счисления
пути судиа.
ОФЕРТА (от лат. offero — предлагаю), предложение
о заключении фрахтовой сделки на определ.
условиях. Различают твердую и условную О. Твердая О.
подается лишь одному партнеру, к-рый может акцептовать
ее (принять предложение без встречных условий со
всеми вытекающими правовыми последствиями) или
отклонить. Время для ответа ограничено, обычно не
более суток. Если за указанное время сторона,
получившая О., подтвердит согласие с ее условиями,
сделка считается заключенной и является обязательной для
обеих сторон. Акцепт должен быть „чистым", т. е. не
может содержать предложений, отклоняющих или
изменяющих первонач. условия (контроферта).
Условная, или свободная. О. не связывает подавшую
сторону изложенными в ней условиями и подается
обычно неск. фрахтователям или судовладельцам с
целью выявления конъюнктуры фрахтового рынка и
выбора наиб, приемлемого варианта сделки.
Принимая условную О., сторона, ее получившая, берет на
себя твердые обязательства, и после акцептования ее
подавшей стороной сделка считается заключенной.
ОХЕДА (Ojeda) Алонсо де (1466? — ок. 1515), исп.
мореплаватель, конкистадор, участник 2-й экспедиции
X. Колумба (1493—1495). В 1499—1500 гг. вместе с
А. Веспуччи совершил плавание к сев. побережью
Юж. Америки, исследовал обширный р-н вдоль
берегов Гвианы до устья р. Ориноко и открыл зал. Ма-
ракаибо, назвав близлежащую к нему местность
Венесуэлой (Маленькая Венеция). В 1508—1510 гг.
обследовал побережье Колумбии. Первым из европейцев
проник в глубь о-ва Гаити и обнаружил там золотые
россыпи.
ОХЛАЖДЕНИЕ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ на
судах, способ сохранения объектов промысла на
промысловых судах перед обработкой или
реализацией. До появления на судах холодильных уст-к
для охлаждения использовался озерный и речной
лед. Его применяют и в настоящее время на судах
прибрежного рыболовства. На остальных судах в качестве
источника холода используют охлажденную мор. воду,
полученный из мор. воды лед и льдоводяиую смесь.
На промысловых базах, снабжающих льдом
добывающие суда, оборудуются льдозаводы (фабрики
льда), вырабатывающие лед из мор. воды, и механи-
зир. льдохранилища. В цех базы и на
добывающие суда лед подается ленточными и винтовыми
транспортерами и шлангами. Соотношение между
массой льда и рыбы зависит от темп-ры забортной воды и
воздуха, продолжительности хранения и размеров
объекта лова. Напр., при лове трески в Баренцевом м. оно
составляет 1:4 зимой, 1:2 летом; при лове сардины в
тропиках 1:1. На добывающих судах,
доставляющих охлажденные объекты лова, их укладывают,
пересыпая льдом, в „чердаки", ящики, поддоны или
контейнеры и направляют в трюмы. На иек-рых добывающих
судах рыбу хранят в корпусных цистернах в
охлажденной мор. воде. На добывающе-перерабатывающих
судах охлаждение рыбы, как правило, производят льдо-
водяиой смесью в спец. бункерах, куда сырье, лед
и вода подаются одиоврем. в соотношении,
обеспечивающем темп-ру тела рыбы от 0 до — 2 °С. С целью
экономии льда подаваемую в буикер воду
предварительно охлаждают и используют повторно после
очистки ее от рыб. чешуи и слизи.
ОХОТСКОЕ МОРЕ, окраинное море Тихого океана,
отделенное от него п-овом Камчатка, цепью Курильских
о-вов и о-вом Хоккайдо. Соединяется с Японским м.
узкими и мелководными прол. Невельского и Лаперу-
за, с Тихим ок.— прол. Курильской гряды. Сред,
глубина 821 м, наиб. — 3521 м. Климат О. м. суров.
Зимой господствуют ветры с материка на море, несущие
холодные и сухие массы воздуха. Проходя над морем,
воздух увлажняется, что приводит к значит, кол-ву
осадков в юго-вост. и юж. р-нах моря. Сред, месячная
темп-pa самого холодного месяца — января на С. до
—25°С, на Ю. не выше —10 СС. Летом преобладают
сравнительно слабые ветры с моря на сушу, изредка
проходят циклоны, а иногда через юго-вост. часть
моря — тайфуны. Сред, месячная темп-pa воздуха в
августе от 11 до 17 °С. Общая циркуляция вод О. м.
циклоническая. К ней присоединяются сточное теч. из
Сахалинского зал., несущее воды р. Амур, и ветвь
теплого Цусимского теч., проникающая через прол.
Лаперуза из Японского м., а также
тихоокеанские воды, поступающие гл. обр. через сев. пролив
Курильской гряды. Сброс вод О- м. в океаи происходит
через юж. Курильский пролив. Интенсивный водообмен
с Тихим ок. определяет высокую соленость вод О. м.:
на поверхности 29—32°/оо, на глубинах 33—35°/оо. В
р-нах. примыкающих к устьям рек, воды значительно
опреснены. Зимой отрицат. темп-ры воды
распространяются до глубин 150—200 м и во всех р-нах О. м.
появляются льды. Летом все море очищается от льдов,
но прогревается до 10—16СС только его
поверхностный слой; ниже, от глубин 25—30 м до 100—150 м,
темп-pa воды и летом остается отрицательной на
большей части акватории. В Пеижииской губе самые
большие в СССР приливы—13 м, в р-не Шаитарских
о-вов — 7 м, на юге О. м.— от 0,8 до 2,5 м. Скорости
приливно-отливных теч. в Курильских прол.
достигают 2—4 м/с, в открытом море — от 0,5 до 1 м/с. Во
время сильных штормов высота ветровых волн 8—

44 ОХРА
10 м, иногда 12 м. Землетрясения и подв. извержения
вулканов иногда сопровождаются волнами цунами.
приносящими отд. участкам побережья Курильских
о-вов катастрофич. ущерб (1737, 1780, 1843, 1952).
Объекты мор. промысла: крабы, камбала, сельдь,
треска, лососевые (кета, горбуша, кижуч, красная,
чавыча), палтус, навага, корюшка, минтай, мор. зверь
(белуха, сивуч). Гл. порты и портовые пункты:
Корсаков, Нагаево, Охотск, Гижнга.
ОХРАНА БИОЛОГИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ МОРЯ,
организация оптим. использования мор. фауны и
флоры, органически сочетающаяся с мерами по
сохранению, восстановлению и улучшению их количеств, и
качеств, состава. В мор. пространствах, находящихся
под юрисдикцией прибрежного государства, охрана
биологических ресурсов осуществляется на осн. внут-
ригосударств. прав, актов, в открытом море — на
осн. междунар. соглашений. Так, в Женеве в 1958 г.
подписана Конвенция о рыболовстве и охране
живых ресурсов открытого моря. Необходимость
единой соглас. организации использования
ресурсов открытого моря обусловлена взаимной
заинтересованностью всех участников промысла в
пользовании открытым морем; прав, статусом бнол.
ресурсов моря, право пользования к-рыми
принадлежит всем народам и государствам; невозможностью
силами отд. государств решить проблему охраны биол.
ресурсов моря из-за миграционного характера их
обитания в водн. пространствах, обладающих разл. прав.
статусом. Заключение согл. позволяет всем заинтерес.
государствам сочетать нац. интересы с интересами
междунар. организации охраны биол. ресурсов. В
настоящее время мн. мор. промысловые р-ны охвачены
такими согл., как Соглашение о рыболовстве на
Черном м. (1959), Междунар. конвенция по
сохранению атлантич. тунцов (1966), Конвенция по
сохранению ресурсов Юго-Вост. Атлантики (1969),
Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов
в Балтийском м. и Бельтах (1973), Конвенция о
сохранении мор. живых ресурсов Антарктики (1980) и др.
Как правило, согл. охватывают водн. пространства
с учетом характера обитания, регулируемой
популяции, а охранные меры, составляющие их содержание,
устанавливаются иа осн. обобщенных науч. данных
о биологии и состоянии запасов живых ресурсов моря,
полученных в конкретном промысловом районе. Согл.
предусматривают создание в конвенционных р-нах
междунар. комиссий, к-рые периодически
разрабатывают рекомендации по охране мор. ресурсов. Эти
рекомендации входят в нац. правила промысла в случае
принятия их государствами-участниками. Наиб, рас-
простран. меры, направленные иа охрану биол.
ресурсов: установление закрытых сезонов и р-нов
рыболовства; ограничение использования отд. орудий лова
или вслом. оборудования; запрещение вылова рыбы
и др. живых организмов менее установлю размера;
ограничение объема общего ежегодного вылова;
запрещение промысла в местах нереста; установление
дифференцир промысла особей по возрастному и
половому признакам и др.
ОХРАНА ГИДРОСФЕРЫ, система законодат.
(междунар. и нац.), организационных и техи. мер по
предотвращению загрязнения морской среды и ликвидации
его последствий. Потребность в О. г. обусловлена
торговым и воен. мореплаванием, рыболовством н др. мор.
промыслом, науч. исслед. и разл. экспериментами,
добычей минер, ресурсов со дна и из иедр океана.
Вопросами О. г. занимается более 100 межправительств, и
неправительств, организаций. Особую роль играют
организации системы ООН: Экон. комиссия для
Европы (ЭКЕ), Продовольств. и сельскохоз. организация
(ФАО), Организация по вопросам образования,
науки и культуры (ЮНЕСКО), Европ. регион, бюро
Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).
Всемирная метеоролог, организация (ВМО),
Международная мор. организация (ИМО), Междунар.
агентство по ат. энергии (МАГАТЭ), Конференция
Организации Объедин. Наций по торговле и развитию
(ЮНКТАД), Комиссия Организации Объедин. Наций
по праву междунар. торговли (ЮНСИТРАЛ),
Организация ООН по пром. развитию (ЮНИДО) и др.
Большую роль в О. г. играют и др. межправительств, и
иеправительств. организации: Совет Экой.
Взаимопомощи (СЭВ), Европ. экон. совет (ЕЭС),
Организация экой, сотрудничества н развития (ОЭСР),
Объедин. группа экспертов по науч. аспектам мор.
загрязнения (ГЕЗАМП) и др. Этими
организациями выработан ряд междунар. актов по О. г. —
договоров, конвенций и соглашений, резолюций и
решений (напр., Программа ООН по охране
окружающей среды, раздел Е „Океаны"). К числу наиб,
важных актов, направленных на О. г.,
относятся междунар. конвенции: по предотвращению
.загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками,
резолюциями и дополнениями 1962, 1969, 1973, 1978 гг.; о
вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения
нефтью, связанного с авариями, 1969 г. с доп.
протоколом 1973 г.; об ответственности перед третьей стороной
в области ядерной энергии 1960 и 1963 гг.; об
ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; о гражд.
ответственности за ядерный ущерб 1963 г.; о гражд.
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.;
по предотвращению загрязнения моря сбросом
отходов и др. материалов 1972 г.; о запрещении
вредоносного воздействия на среду в воен. целях
1975 г. и др. Наряду с универс. конвенциями принят
ряд регион, междунар. конвенций: о создании
Средиземноморской организации по борьбе с
загрязнением Средиземного м. 1968 г.; о сотрудничестве в
предотвращении загрязнения нефтью вод Северного м.
1969 г.; по защите от загрязнения сев.-вост. побережья
Атлантики 1974 г.; по защите от загрязнения вод
Северного м. и впадающих в него рек 1974 г.: по
защите мор. среды р-на Балтийского м. 1974 г. Во всех
государствах созданы спец. министерства (напр., в НРБ,
ГДР, ПНР), госкомитеты или спец. управления при
разл. министерствах, на к-рые возложена обязанность
принимать меры по охране окружающей среды и в
особенности гидросферы. По инициативе этих организаций,
а также в связи с участием государств в междунар.
конвенциях приняты многочнсл. нац. акты,
направленные на предотвращение загрязнения Мирового ок.
В СССР Совет Министров принял постановления „Об
усилении борьбы с загрязнением моря веществами,
вредными для здоровья людей или живых ресурсов
моря" (1974); „О мерах по предотвращению
загрязнения бассейнов Черного и Азовского морей" (1976);
„О мерах по усилению охраны от загрязнения бассейна
Балтийского м." (1976). М-во гражд. авиации вместе с
м-вами мор. флота и рыб. хоз-ва СССР утвердило в
1974 г. „Инструкцию о порядке передачи сообщений
капитанами мор. судов и др. плав, ср-в и командирами
воздушных судов о всех случаях нарушения правил по
предотвращению загрязнения моря". В том же году
вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР

ОЧАК 45
Вооруженное восстание на крейсере „Очаков" 15 ноября
1905 г. Худ. Л. Е. Мучник. 1940 г.
„Об усилении ответственности за загрязнение моря
веществами, вредными для здоровья людей или для
живых ресурсов моря". Комплексная программа
действий, предусматривающая 32 техи. мероприятия,
разработана в 1972 г. Межведомств, комитетом
Франции, занимающимся предотвращением сброса пром. и
городских отходов в море. Программа действий по
контролю за качеством рек и против загрязнения моря
разработана в 1971 г. Королевской комиссией Англии
по вопросам загрязнения среды. Об организац.
и техн. мерах по О. г. см. Предотвращение загрязнения
моря и Борьба с загрязнением моря.
ОХРАНА КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА СССР,
комплекс мер по защите суверенных прав СССР на
проведение науч. исслед., а тахже разведку,
разработку и охрану естеств. богатств своего континент,
шельфа. Органы М-ва геологии, Госгортехнадзора и МРХ
СССР дают разрешение на проведение работ на
шельфе и вместе с рыбо- и погранохраной, сан. надзором
и гидромет. службой контролируют их, посещая места
работ, проверяют документы на право их проведения,
составляют акты, прекращают или приостанавливают
работы и привлекают нарушителей к ответственности.
Органы рыбоохраны вправе осмотреть всякое судно,
работающее на шельфе, и задержать его, если
требуется, с правом предъявления иска к любому сов.
или иностр. лицу и организации. О всех случаях
задержания иностр. судов и лиц органы рыбоохраны
немедленно сообщают в МИД СССР. Суда-нарушители
и их экипажи содержатся в открытых портах СССР до
разрешения вопроса об их ответственности. Суда и
орудия лова могут быть конфискованы или
освобождены после уплаты штрафа. Грузы возвращаются
владельцам за их счет. Лица, не осужденные к лишению
свободы, покидают СССР в уста*ювл. порядке. Лица,
виновные в нарушении законов об О. к. ш. СССР,
подвергаются штрафу до 10 тыс. руб. или лишению
свободы до 1 года, либо тому и др. наказанию
одновременно.
ния политич. заключенных и улучшения положения
матросов и рабочих. Однако последовали нов. репрессии и
аресты. Воеи. власти расстреляли мирную
манифестацию, убив 8 чел. В городе начались стихийные
выступления, и воен. организация РСДРП решила возглавить
восстание, чтобы придать ему организ. характер.
Команда „О." присоединилась к восставшим. Руководили
восстанием большевики машинист А. И. Гладков и
комендор Н. Г. Антоненко. В ночь на 13 ноября офицеры
покинули корабль, и матросы назначили своего
командира — кондуктора С. П. Частника, выбрали
командный состав и делегатов в Совет матросских,
солдатских и рабочих депутатов, установили связь с
восставшими моряками флотской дивизии на берегу,
солдатами гарнизона и рабочими города. Требование
властей разоружить крейсер матросы выполнить
отказались. 14 ноября на „О." прибыл лейтенант (кап. 2
ранга в отставке) П. /7. Шмидт, избранный восставшими
командующим флотом. Крейсер превратился в штаб
восстания на кораблях и берегу._К „О.", стоявшему у
выхода из Севастопольской бухты, присоединились
экипажи миноносцев „Свирепый", № 265, 268, 270 и
минного крейсера „Гридень". Вместе с ними по сигналу
„Командую флотом. Шмидт", поданному с „О.",
красные флаги подняли стоявшие в Южной бухте миноносцы
„Зоркий" и „Заветный", канонерская лодка „Уралец",
„ОЧАКОВ", крейсер рус.
Черноморского флота,
возглавивший отряд рев.
кораблей во время
Севастопольского вооруж.
восстания против
самодержавия в нояб. 1905 г.
Спущен на воду в
Севастополе в 1902 г. К
моменту восстания не был
достроен и вооружен
(т. к. завершал
сдаточные испыт.), командой
укомплектован только на
66%. В окт. 1905 г.,
после опубликования
царского манифеста,
обещавшего народу осн.
гражд. свободы,
большевистская фракция
РСДРП в Севастополе
потребовала освобожде-
I
„Очаков*1

46 ОЧЕР
минный заградитель „Буг", учеб. судно „Днестр" и 4
портовых судна. Матросы во главе с П. П. Шмидтом на
миноносце „Свирепый" прошли вдоль кораблей
эскадры, призывая их экипажи к восстанию, освободили из
плав, тюрьмы „Прут" участников восстания на броне^
носце „Потемкин" и захватили сам броненосец (к тому
времени переименованный в „Пантелеймон"). Однако
попытки П. П. Шмидта мирными призывами
присоединить к восстанию др. корабли эскадры не удались,
контроль над ними успели захватить офицеры.
Командование Черноморского флота направило на
подавление восстания корабли и войска. Днем 15 ноября,
после истечения 2-часового ультиматума о сдаче,
по „О." был открыт арт. огонь из крепостных орудий и
с кораблей. На крейсере начался пожар, произошли
взрывы. Шмидт перешел иа миноносец № 270, однако
он вскоре был поврежден и затонул, а Шмидт
арестован. Миноносец „Свирепый" в сопровождении 2
номерных миноносцев пытался атаковать верные
правительству корабли, но был подбит. Команду, спасающуюся
вплавь с горящего „О.", расстреливали из пулеметов
В февр. 1906 г. состоялся суд над восставшими, среди
к-рых был 41 чел. из команды „О.". Шмидт, Антоненко.
Гладков и Частник были приговорены к смертной
казни и 6 марта расстреляны на о-ве Березань близ
Очакова. Остальные приговорены к разным срокам
каторги и тюрьмы. В 1907 г. крейсер переименован в „Ка-
гул". К нач. 1910 г. он был полностью восстановлен.
В 1912—1913 гг. входил в состав междуиар. эскадры
в Коистантииополе. В годы 1-й мир. войны участвовал
в боевых действиях. В 1915 г. иа корабле
модернизировано арт. вооружение (установлено 16 152-мм орудий
и 2 75-мм зенитные пушки). После Февральской
революции ему возвращено прежнее имя „Очаков".
Экипаж крейсера отстаивал сов. власть на фронтах Гражд.
войны. В 1918 г. корабль, стоявший в Севастополе,
захватили белогвардейцы, переименовали его в
„Генерал Корнилов" и в 1920 г. вместе с остатками флота
угнали в Бизерту (Тунис). В 1924 г. крейсер
осмотрела сов. комиссия под председательством А. И.
Крылова, однако предполагаемая передача кораблей не
состоялась, и в 1933 г. „О." был разобран на металл в
Бресте (Франция). Водоизмещение 6645 т, дл. по КВЛ
132,5 м, мощи. 2 пар. машии 14 340 кВт, скорость 22 уз,
экипаж 570 чел, бронирование палуб — до 70 мм,
рубок — до 140 мм, башеи — до 125 мм, казематов — до
80 мм. Вооружение (в период восстания): 12 152-мм,
12 75-мм, 12 мелких орудий и 2 подв. торпедных
аппарата.
Лиг. :Мельников Р. М. Крейсер «Очаков». Л.:
Судостроение. 1986; Севастопольское вооруж. восстание в нояб.
1905 года: Материалы и документы. М.:.Воениздат, 1957.
ОЧЕРЕДНОСТЬ ЗАГРУЗКИ ПО ЛЮКАМ (трюмам),
порядок загрузки трюмов, когда одноврем. погрузка во
все трюмы по к.-л. причинам невозможна. Определяется
в соответствии с грузовым планом с учетом наличия
груза и соблюдения требований к продольной
прочности судна, остойчивости и дифференту.
ОЧИСТКА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ,
операция, проводимая на разл. этапах постройки
судна с целью удаления с поверхности обработанных
материалов загрязнений, к-рые могут снизить качество
деталей (изделий) или ухудшить качество покрытий. Оси.
загрязнения, подлежащие удалению с корпусного
металла (листового и профильного), поковок, отлнвок,
сварных деталей и узлов,— окалина, ржавчина,
трансп. загрязнения. Листовые и профильные
заготовки и изделия нз алюминиевых сплавов очищают от
консервирующих смазок. При ремонтных работах
удаляют старую краску и грунтовку, биомассу,
загрязнения топливом и перевозимыми продуктами.
В мех. цехах производят очистку заготовок от окалины
и ржавчины, а полуфабрикатов и деталей — от
смазочно-охлаждающих жидкостей, технологич.
смазок, пыли, стружки. Виды О. с. м.: хим. (травление в
растворах кислот), коитактно-мех. (щетками, игло-
фрезами, молотками), дробеструйная (дробеметиая) и
абразивоструйная (потоком металлич. или
абразивных частиц), тепловая (газокислородным пламенем),
физ.-хим. (в жидкостях с ультразвуком, электрохим.
способом). Хим. О. с. м. постепенно вытесняется дробе-
и абразивоструйной, тепловая О. с. м. применяется
редко. Ультразвуковая О. с. м. используется обычно для
труб и сист. в судовом машиностроении и морском
приборостроении. Листовой корпусный металл и
профильный прокат черных металлов очищают от окалины
и ржавчины струей металлич. дроби (обычно
чугунной) или абразивными зернами. Значит, объем работ
по О. с. м. выполняется на спец. оборудовании
участков предварит, обраб. листового металла, в поточные
линии к-рых включены камеры с дробеструйными или
дробеметными аппаратами и транспортирующие
устройства. Очистка виутр. поверхностей металлич. суд.
коистр., а также зачистка кромок листов под сварные
соед., подготовка поверхностей под окраску, зачистка
при ремонтных работах производятся на компактных
передвижных беспыльных аппаратах (АД-1, „Ураган",
АД-2, „Каскад", АД-3, АД-5, „Вихрь-2" и др.) с
помощью ручных пистолетов (напр., ПД-1, „Вихрь").
Очистка поверхности наружн. обшивки корпуса и
корпусных констр. перед окрашиванием обычно
сопровождается обезжириванием.
ОЧКО, небольшая петля на конце троса илн стропа,
выполненная аналогично огону.
ОШИБКА КОММЕРЧЕСКАЯ, противоправное
действие илн упущение капитана н прочих лиц суд. экипажа
при приеме, погрузке, размещении, сохранении,
выгрузке илн сдаче груза. К О. к. обычно относят
небрежные и неправильные работы по подаче груза в
трюмы, его плохое размещение на судне, несоблюдение
условий палубной перевозки грузов, их слабую
увязку, неправильное закрытие люков и др. Перевозчик
несет ответственность за утрату, недостачу и
повреждение груза, вызванные О. к., во всех видах перевозок.

ПАВЛЕНКО Георгий Евстафьевич (1898—1970),
сов. ученый в обл. гидромеханики и теории корабля,
проф. (1931), д-р техи. наук (1937), чл.-корр. (1958)
иакад. АН УССР (1961). Окончил кораблестроит. фак.
Ленинградского политехи ии-та (ЛПИ) в 1924 г.
Работал на судостроит. з-де, в проектных и н.-и.
организациях водн. транспорта и судостроит.
промышленности. В 1928 г. окончил аспирантуру н стал
преподавателем кафедры теории корабля в ЛПИ (позднее
в ЛКИ), с 1930 г. руководитель этой кафедры. Во время
Великой Отеч. войны входил в состав науч. четверки
содействия обороне города при Ленинградском
горкоме ВКП(б). С 1944 г. П. заведовал кафедрой
теории корабля в Одесском институте инженеров
морского флота (ОИИМФ), возглавлял н.-и. сектор
ии-та, участвовал в работах по обеспечению
безопасности эксплуатации флота, создавал нов приборы
для гидродинам, исследований. С 1958 г. руководил
в Киеве отд. гидромеханики судиа в Ин-те гидрологии
и гидромеханики АН УССР, занимался проблемами
автоматизации судовождения. Автор св. 100 печатных
работ. Им разработаны метод определения выгодных
скоростей хода корабля, теории глиссирования и
устойчивости кораблей на курсе, сделай расчет
волнового сопротивления судна. Исслед. П. по теории
гребного винта стали ос-
'. ' новой иов. раздела
науки — пропульсивной
динамики корабля. П. изу-
д,^ ' чил влияние дииам.
^^ , факторов иа безопасность
> плавания, решил задачи
**"* о дииам. остойчивости
'""£, '* судна при шквале, качке
судиа при повороте,
динамике буксирного судиа
►
Г. Е. Павленко
при рывке. Предложил универс. диаграмму
остойчивости, заменившую фр. метод пантокарен. Разработал
векторную диаграмму контроля и регулирования
нагрузки судов. Им предложено и сконструировано
большое кол-во точных измер. приборов для изучения
мореходных качеств судов. По проектам и под руковод.
П. построена лаб. в ЛКИ с опытовым бас, дооборх-
дован бас. в ОИИМФе и создан бас. в Ин-те
гидрологии н гидромеханики АН УССР. Осн. труды: „Качка
судов" (1931), „Пропульсивные испытания судов"
(1932), „Сопротивление воды движению судов"
(1956) и др. В 1973 г. имя П. присвоено учеб.-произв.
судну Черноморского мор. пароходства.
ПАЙЕР (Payer) Юлиус (1842—1915), австр.
исследователь Арктики, проф. истории в Воен. школе в Вене.
В 1869 г. участвовал в герм, экспедиции в
Гренландию. В 1871 г. в составе полярной экспедиции
плавал между Шпицбергеном и Нов. Землей, а в
1872 г. принял участие в экспедиции на судне „Тегет-
хоф" под руковод К- Вайпрехта, в ходе к-рой был
открыт арх. Земля Франца-Иосифа. В теч. 2 зимовок
П. совершал поездки по архипелагу и достиг 82°05' с. ш.
Составил первую карту Земли Франца-Иосифа
(позднее корректировалась по данным Ф. Нансена).
Свое путешествие описал в книге „725 дней во льдах
Арктики" (1876).
„ПАЙЛОТ" (от англ. pilot), первый в мире ледокол.
Первоначально это был небольшой пароход с пар.
поршневой машиной мощн. 44,2 кВт. Принадлежал
кронштадтскому купцу М. О. Бритневу. В 1864 г.
переделали иос, оконечность судна, срезав ее под углом 20°
к линии киля по образцу поморских лодок, благодаря
чему оно могло вползать на лед и разрушать его своей
тяжестью. Использование ледокола позволило
продлить в осеннее время навиг. между Кронштадтом и
Ораниенбаумом на неск. недель. По образцу „П."
начали строить речные ледоколы в Германии для
работы на акватории порта Гамбург, а затем в Дании,
Швеции и США

48 ПАЙО
Пакетбот
г-
I I ',
NH
'. г '' i Hi
ПАЙОЛ (фр. payol), деревянный настил в трюме
судна. Укладывается поверх настнла второго дна и
скуловых книц при двойном дне или на пояски флоров
при одинарном дне с целью предохранения этих
констр. от повреждений в случае падения груза,
а также для зашиты груза от намокания. Обычно
состоит из легкосъемных. портативных секций.
Толщина П. 60—65 мм. Между П. и листами второго диа
в плоскости флоров устанавливают деревянные
прокладки толщиной не менее 12,5 мм или наносят
слой спец. мастики, обеспечивающий дренаж.
ПАК, паковый лед (англ. pack), многолетний
полярный лед морской, просуществовавший более
2 годовых циклов нарастания и таяния. Обычно
наблюдается в виде обширных ледяных полей
в Арктич. бас, а также в виде припая вдоль сев.
берегов Гренландии, в сев. проливах Канадского
Арктич. арх. и в Антарктике. Торосы на полях П.
обычно сглажены неоднократным таянием, отчего их
поверхность иреим. холмистая. В Арктике П. занимает
площадь от 60 до 90 % ледяного покрова. Мощ. П
непроходим для судов.
ПАКЕТБОТ (гол. pakketboot. англ. packet-boat),
небольшое 2-, 3-мачтовое парусное почтово-пас.
судно, распространенное в XVII—XIX вв в нек-рых
странах Европы. В Англии в XVII в. П. назывались
суда, к-рые предназначались только для перевозки почты
между своими и иностр. портами н регулярной связи
с колониями. В России П. существовали в XVIII-
нач. XIX в., имели водоизмещение 200—400 т и были
вооружены неск. пушками. В XIX в. были и паровые П.
На П. „Святой Петр" и „Святой Павел" В. И. Беринг и
A. И. Чириков совершили в 1733 -1741 гг. осн.
плавание 2-й Камчатской экспедиции и достигли зап.
берегов Сев. Америки.
ПАКЕТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ, перевозка
штучных грузов укрупненными местами в пакетах.
Пакетом называется группа единиц груза, уложенная
в один блок, размеры и масса к-рого достаточны для
рацион, использования перегрузочного оборудования.
К ср-вам пакетирования относятся поддоны (плоские,
стоечные, ящичные) и гибкие обвязки — ленты
(стальные, тканевые, пластмассовые), стропы (в осн. для
лесного груза), разл. проволочные и тросовые
соединения, а также сетки, чехлы и др. приспособления,
обеспечивающие прочность и стабильность пакета.
П. п г. производится без переформирования пакетов
на всем пути от грузоотправителя до грузополучателя
ПАЛАНДР, тур. парусное судно XVI в. для перевозки
лошадей.
„ПАЛЛАДА", фрегат рус. воен. флота, совершивший
в XIX в. с днпломатич. миссией на борту плавание
из Кронштадта в Японию. Построен в сент. 1832 г.
на Охтинской верфи в Петербурге кораб. мастером
B. Ф. Стоке. Первым командиром „П." был кап.-лейт.
П. С. Нахимов. „П." неоднократно ходила в дальние
походы: к берегам Испании и Португалии, на о-в
Мадейра, доставляла золото в Англию, сопровождала
пароход с герм, принцем, выходила в крейсерство на
Балтийском м. В 1852 г. Мор. мин-во решило направить
„П." на Д. Восток для усиления рус. флота в этом
V
V V
1 ,!1\ vv
• ;. игр *i,'i < - '-'
, . : f : ■ ■■ ■
-"у
*
Фрегат „Паллада". Модель. ЦВММ в Ленинграде

ПАЛУ 49
Паллетовоз
* mix-
районе. На ней же
отправилась в Японию дип-
ломатич. миссия, к-рую
возглавлял адм. Е. В.
Путятин. Секретарем ее был
И. А. Гончаров, описав- ^ ш л t* *
ший свое путешествие в *.%&> ^
книге «Фрегат „Палла-
да"». Корабль вышел
из Кронштадта в окт.
1852 г. (командир кап.-
лейт. И. С. Унковский),
перешел вокруг мыса
Доброй Надежды в Индийский ок., затем в Тихий и прибыл
в Нагасаки, где Путятин начал переговоры с япон
правительством. Из Нагасаки „П." проследовала
на Филиппины, а оттуда вновь в Нагасаки и далее в
Татарский прол. в Императорскую Гавань (ныне Сов.
Гавань), куда прибыла в 1854 г. Во время этого
перехода была произведена опись всего вост.
берега Кореи к С. от 35-й параллели и прилегающего
р-на рус. берега до 42°ЗГ с. ш., открыты зал. Посьет
(назван в честь ст. офицера „П." кап.-лейт. К- Н. Пось-
ета),о-ва Римского-Корсакова в зал. Петра Великого
(названы в честь командира шхуны „Восток", к-рая
следовала с „П." на Д. Восток), зал. Ольги
и др. В честь „П." назван рейд в Японском м.
у сев.-вост. берега Кореи. В 1854 г. началась война
России с Англией и Францией. Вражеские корабли
находились у рус. берегов. В Императорской Гавани
в бухте Постовой моряки „П." готовились к бою:
фрегат поставили поперек бухты, с противоположного
от моря борта сняли пушки и начали строить берег.
батареи. Но силы были слишком неравные, и, чтобы
корабль не достался врагу, его было приказано
затопить посреди бухты. Сов. воен. моряками сооружен
памятник „П." на берегу этой бухты. Дл. корабля
52,8 м, шир. 13,6 м. Вооружение: 18 24-фунтовых каро-
над. 32 18-фунтовые пушки.
Лит.: Зубов Н. Н. Отеч мореплаватели — исследователи
морей и океанов. М.: Географгиз, 1954; Питерский Н.,
Чернов Ю Страницы мор.слабы. М.: Изд-воДОСААФ, 1971.
ПАЛЛЕТОВОЗ. па кетовоз. судно для перевозки
ген. груза в пакетах — на паллетах (уиифицир.
поддонах, приспособленных для захвата их вилочным
погрузчиком). Применение паллетов наиб, выгодно при
доставке небольших партий груза мелким
разбросанным потребителям; при этом обеспечивается доставка
груза „от дверн до двери" без промежуточной его
переформировки. Размеры П. из-за небольшого объема
партий груза невелики: их дл. не превышает 120 м,
водоизмещение — 12 тыс. т. Особенностью П. является
наличие борт, лацпортов, через к-рые производятся
погрузка и выгрузка. Палубы соединяются между
собой лифтами, груз, плошадки к-рых могут
выдвигаться в вырез лацпорта для приема груза. П. имеют
малую (до 5 м) относит, длину и большую высоту
борта, что обеспечивает их прочн. при наличии
больших вырезов в ширстреке.
ПАЛОЛО (лат. Palola), многощетинковые черви, типа
кольчатых червей. Известно 4 вида П. Тело
зеленоватое или коричневое дл. до 1 м, цилиндрическое,
слегка сплющенное, с многочисл. сегментами и неболь-
Схема погрузочно-разгрузочных работ на паллетовозе
I ' "
шой головной лопасгью. снабженной 5 членистыми
щупальцами. Живет на коралловых рифах тропич.
о-вов Тихого, Индийского и Атлантич. ок. Во время
размножения задние половины червей, набитые
половыми продуктами, отделяются от передних и
всплывают на поверхность воды. От большого кол-ва червей
и их половых продуктов вода буквально кипит и
становится опаловой иногда на протяжении неск.
километров. Передние части червей остаются на дие
и затем восстанавливают утраченные задние концы.
Обычно П. всплывает 3 ночи подряд на .рассвете
I—2 раза в год при определ. фазе Луны (в Тнхом ок.
в октябре и ноябре, у Антильских о-вов в июле).
На о-вах Полинезии, Микронезии и Меланезии
местные жители употребляют всплывших П. в пищу.
Зеленовато-коричневую массу червей вычерпывают из
воды сачками или сетями и едят в сыром или печеном
виде. В Японии и Вьетнаме в пищу употребляют т. н.
япон. П.
ПАЛУБА, гориз. перекрытие в корпусе и надстройках
судна, простирающееся по всей их длине. Состоит из
Лист 4. Зак. 0725

50 ПАЛУ
Лесной палубный груз
-J*v
настила и набора. Продольными балками набора
являются карлингсы, поперечными — бимсы. П.
разделяют виутр. объем корпуса и надстроек по высоте
на отсеки. Верх, палубой называется П.,
ограничивающая сверху виутр. пространство корпуса. Она
предохраняет от заливания водой помещения корпуса,
обеспечивает его общую прочность и поперечную
жесткость. На верх. П. размещаются надстройки,
палубные механизмы, палубный груз и т. п. Для
уменьшения заливаемости встречными и попутными
волнами она имеет продольную седловатость —
подъем от середины судна к носу и корме. Размеры
седловатости мор. трансп. судов регламентируются
классификац. обществами. Для стока воды к бортам
верх. П. имеет также поперечную погибь —
выпуклость в поперечной плоскости. П., расположенные ниже
верх. П.. седловатости и погиби не имеют и
называются в порядке их расположения сверху вниз 2-й,
3-й и т. д. Самая верх, водонепроницаемая П. в
корпусе, до к-рой доведены поперечные непроницаемые
переборки, называется палубой переборок. На
большинстве судов (за исключением пассажирских, судов
с гориз. грузообработкой и нек-рых др.) П. переборок
и верх. П. совпадают. П. многоярусных надстроек
в порядке их расположения снизу вверх называют
палубами 1-, 2-, 3-го ярусов и т. д. На пас. судах П.
надстроек называют прогулочными, а верх, из них —
шлюпочной, где обычно размещаются спасат. шлюпки.
Люки на П. груз, судов имеют ширину, составляющую
40—60% ширины судна.
Лит.: Барабанов Н. В. Конструкция корпуса мор.
судов. Л.-. Судостроение, 1981; Путов Н. Е. Палубные
перекрытия мор трансп. судов. Л.: Судостроение, 1966.
ПАЛУБНЫЕ МЕХАНИЗМЫ, механизмы и машины,
расположенные на верх, палубе судиа и
обеспечивающие его разл. экспл. потребности: якорные и шварт,
механизмы (шпили и брашпили), лебедки (груз.,
шлюпочные, промысловые, букс, и т. п.). К П. м. спе-
циализир. судов относят также суд. подъемные краны,
механизмы люковых закрытий и пр.
ПАЛУБНЫЕ ПОКРЫТИЯ, материалы, укладываемые
поверх настила металлич. палуб для предохранения
их от коррозии и изнашивания, для обеспечения
безопасного передвижения людей, а также в
декоративных целях и для частичной тепло- и звукоизоляции.
Для наружи, палуб используют мастичные покрытия
и древесину (редко), для виутр. палуб — линолеум,
■;*В^«/
керамич. плитки,
мастичные и цементные П. п.
Мастичные покрытия —
композиции, наносимые
на палубу в полужидком
состоянии и затем
затвердевающие. Состоят из
связующего
(портландцемент, полимерные
суспензии) , наполнителя
(гравий, песок, керамзит,
асбест, вермикулит) и
добавок (пигменты,
стабилизаторы,
пластификаторы). П. п. легче и
дешевле, чем деревянные
настилы, более
технологичны, монолитны (не имеют
стыков), эластичны, износоустойчивы. Применяются
для судов всех назначений при насыщенности до
0,6 м2/м3 и темп-ре до 190 °С. Срок службы П. п. на
открытых палубах до 9 лет, во внутр. помещениях —
до 15 лет. Огнестойкое П. п. используют в
противопожарных перекрытиях внутр. спальных палуб и как
основание под настил линолеума и керамич. плиток.
Типы соврем. П. п.: латексио-цементные („Нева-Зу"),
найрито-цементиые (€09), эпоксидно-цементные
(ПМ-2, ОМП), нескользящие (НМ-1). Наносятся
в иеск. слоев—грунтовочный, подмазочный, осн.
и иногда декоративный. Цвет определяется пигментом.
Нескользящие П. п. имеют высокий коэф. трения
и используются в качестве внеш. слоя покрытия в
местах интенсивного хождения. Типовое нескользящее
П. п. состоит из эпоксидной смолы, каучука, от-
верждаюшей добавки, кварцевого песка и
растворителя; объемная масса ок. 1700 кг/м3, толщина слоя
1,5—2 мм, устойчиво к мор. воде и нефтепродуктам.
ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ, груз, перевозимый на верх,
палубе судна. В осн. П. г. перевозятся на судах,
специально для этого приспособленных (имеющих
штатные приспособления для крепления груза),—
контейнеровозах, лесовозах и др. В между нар.
торговом судоходстве перевозка П. г. производится
Палубный груз автомобилей
Ш.<л
.«Г
^Х
v <»

ПАНА 51
Морские палы: а — схема расстановки палов на нефтяном
причале; б — шварт, пал; в — отбойный пал; / — технологич.
площадка; 2 — шварт, палы; 3 — осн. отбойные палы; 4—
вспом. отбойные палы для малых судов; 5 — соединит, мостки;
6 — сваи; 7 — надстройка; 8 — шварт, тумбы; 9 — резиновые
амортизаторы; 10 — отбойные брусья; // — диафрагма
на страх и риск отправителя и допускается только
в том случае, если это предусмотрено договором
морской перевозки или правилами, действующими
в порту отправления, напр. при перевозке
легковоспламеняющихся и др. опасных грузов.
ПАЛЫ морские, гидротехи. сооружения в виде отд.
опор, предназнач. для швартовки судов и плав, доков.
Различают П. шварт., воспринимающие нагрузки
только от натяжения швартовов, отбойные, на к-рые
передаются усилия от иавала судна, и причальные,
воспринимающие и те и др. усилия. Причальные и
отбойные П. выполняются гибкими и весьма
податливыми, что значительно уменьшает усилия от навала
судов; шварт. П., для к-рых податливость не имеет
значения, часто выполняют жесткими. Наиб,
распространены П. из трубчатых свай — гибкие на верт.
сваях и жесткие с наклонными сваями.
ПАЛЬЧИКОВ Филипп Петрович (ок. 1678 — ?).
рус. кораблестроитель XVIII в. В И>!>9 г. начал службу
матросом, участвовал в боевых 1ействиях против
турок в Азовских походах и шведов во время Сев.
войны. Работал на верфях в Олонце, Нов. Ладоге,
Казани, Петербурге. Принимал участие в стр-ве малых
и спец. судов. Построил первый отеч. 100-пушечный
корабль „Петр 1 и II". В 1722 г. ему был доверен
ремонт ботика Петра I — „дедушки рус. флота" —
под иепосред. наблюдением царя. В i 744 г. ушел в
отставку.
ПАМФЙЛО, паифил, византийское воеи. судно
IX в. типа небольшого дромона. Имело 2 ряда весел,
экипаж 120—160 чел. К XIII в. П. стали трансп.
судами.
„ПАМЯТЬ АЗОВА", крейсер рус. Балт. флота,
на к-ром в 1906 г. матросы восстали против
самодержавия, повторив на Балтике подвиг черноморцев-
потемкинцев. Первый в рус. ВМФ пар. броненосный
корабль с палубными арт. установками; имел вспом.
парусное вооружение. Заложен в Петербурге в 1886 г.,
вступил в строй в 1890 г. Назван в честь парусного
линейного корабля „Азов", первым в рус. флоте
удостоенного корм. Георгиевского флага за доблесть
экипажа в Наваринском бою 8 окт. 1827 г. Участвовал
в дальних заграничных походах, плавал в составе
Тихоокеанской эскадры. В 1906 г. большевики
крейсера совместно с Ревельским комитетом РСДРП
готовили восстание, к-рое должно было произойти
одноврем. с восстанием солдат и матросов в Свеаборге
(ныне Суоменлинна) и Кронштадте. Как только на
корабле стало известно, что в Свеаборге началось
восстание (19 июня), матросы захватили крейсер,
находившийся в бухте Папоивик в 40 милях от Ревеля
(Таллина), и избрали матросский комитет, в состав
к-рого вошли Н. Лобадин, А. Коптюх (связной
городского комитета РСДРП), С. Гаврилов, А. Коло-
дни, Т. Кузькин и др. На др. кораблях восстание
поднять не удалось, и 21 июля крейсер под красным
флагом один пришел на Ревельский рейд. Попытка
связаться с городским комитетом и опереться на
поддержку рабочих также ие удалась; положение в городе
уже полиостью контролировали царские войска,
открывшие по крейсеру арт. огонь. Кондукторы
организовали коитрреволюц. заговор, жертвой к-рого пали
Н. Лобадин и Т. Кузькин; остальные руководители
восстания были схвачены жандармами, прибывшими
иа корабль. 18 чел. были расстреляны, 12 осуждены
на каторгу. „П. А." переименовали в „Двииу",
перевели в разряд учеб. кораблей и лишили георгиевских
отличий. В годы 1-й мировой войны корабль служил
базой подв. лодок. После Февр. революции ему вернули
славное имя. Потоплен 18 авг. 1919 г. в Кронштадте
при нападении англ. торпедных катеров.
Водоизмещение 6734 т, дл. по КВЛ 115,1 м, мощи. 2 пар. машин
6250 кВт, скорость до 16,8 уз, экипаж 570 чел.
Бронирование борта 152 мм, палубы 38—64 мм. Вооружение:
2 203-мм, 13 152-мм и 15 мелких орудий. 3 иадв.
торпедных аппарата.
Лит.: Корабли-герои, 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ. 1976.
ПАНАМСКИЙ КАНАЛ, один из важнейших в мире
судоходных каналов; пересекает Панамский перешеек
в Центр. Америке и соединяет Атлантич. ок. с Тихим.
Находится иа территории Панамы, принадлежит
США. Стр-во было начато США в 1904 г.; в 1914 г.
по каналу прошло первое судно; в 1920 г. состоялось
офиц. открытие канала. Дл. П. к. между берегами
океанов 65,2 км, между глубокими водами 81,6 км
(16.4 км трассы проходит через Лимоискую бухту
Карибского м. и Панамский зал. Тихого ок.). Миним.
шир. 91,5 м. Первый участок канала со стороны
Карибского м. дл. 11,3 км находится на уровне океана;
в конце его 3-ступенчатые Гатуиские шлюзы,
с помощью к-рых суда поднимаются на
водораздельный участок, располож на вые. 25.9 м и включающий
оз. Гатун и Кулебрскую выемку. Этот участок
заканчивается одноступенчатыми шлюзами у Педро-Мигель
с разницей в уровнях воды 9 м. Далее трасса П. к.
проходит по оз. Мирафлорес к 2-ступенчатым
Мирафлоресским шлюзам, за к-рыми находится
последний участок, располож. на уровне Тихого ок.
Все 6 шлюзов парные, что обеспечивает 2-стороннее
движение. Для наполнения их используются воды
искусств, оз. Гатун и Мирафлорес, образованных путем
преграждения рек плотинами. Проводка судов через
шлюзы производится электровозами, движущимися
по зубчатым рельсам. Дл. каждой шлюзовой камеры
305 м, шир. 33,5 м, глубина 12,5 м, что позволяет
проходить судам двт до 40 тыс. т. Сред, время
прохождения судна по каналу ок. 10 ч, мииим.— 4 ч 10 мин.
Макс, пропускная способность — 48 судов в сутки (ок.
17,5 тыс. в год).
4 s

52 ПАНД
ПАНДУС (от фр. pente douce — пологий склон),
наклонный настил внутри корпуса судиа для-
передвижения колесного транспорта с одной палубы на др. или
с палубы в трюм. Располагается в корм, или нос.
оконечности. Дл. 10 м и более, ширина зависит от
типа судна.
ПАНТОКАРЕНЫ, интерполяционные
кривые остойчивости формы (от греч. pantos —
все и фр. сагёпе — подв. часть судна), кривые,
изображающие зависимость плеча остойчивости
формы от объемного водоизмещения судна при
постоянных значениях угла крена В. Позволяют быстро
построить диаграмму статич. остойчивости,
соответствующую любому заданному водоизмещению
и положению ЦТ судиа.
ПАПАНИН Иван Дмитриевич (1894 1986), сов.
полярный исследователь, д-р геогр. наук (1938), контр-адм.
(1943), дважды Герой Сов. Союза (1937, 1940).
Чл. КПСС с 1919 г. Участник Гражд. войны иа
Украине и в Крыму. В 1923 1932 гг. работал в
Наркомате связи. В 1932- 1933 гг. возглавлял полярную
станцию в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа,
в 1934 —1935 гг.— полярную станцию иа мысе
Челюскина (п-ов Таймыр). Звания Героя Сов. Союза
был удостоен за беспримерный дрейф на первой
сов. дрейфующей станции „Северный полюс" (СП-1)
в 1937- 1938 гг., к-рой П. руководил. В 1939 1946 гг.
начальник Главсевморпути. В годы Великой Отеч.
войны был уполномоченным Гос. Комитета Обороны
по перевозкам на Севере. С 1945 г. председатель Моск.
филиала Геогр. об-ва СССР. В 1948 -1951 гг. зам.
директора Ин-та океанологии АН СССР по
экспедициям, с 1951 г. начальник Отдела мор. экспед.
работ АН СССР и одноврем. в 1952- -1972 гг. директор
Ин-та биологии внутр. вод АН СССР. Депутат
Верховного Совета СССР в 1937—1950 гг., член Центр, ревиз.
комиссии КПСС в 1941 —1952 гг. Автор книг „Жизнь
на льдине" (1938) и „Лед и пламень" (1977).
Награжден 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской
Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденом
Трудового Красного Знамени, орденом Нахимова I
степени и др. орденами и медалями. Именем П. названы
мыс на п-ове Таймыр, горы в Антарктиде, подв. гора
в Тихом ок.
ПАПЕН (Papin) Деми (1647—1712?), фр. физик и
изобретатель, одним из первых сделавший попытку
построить судно с пар. двигателем, профессор.
По образованию врач, однако с юных лет увлекался
изобретательской
деятельностью. Окончил ун-т
в Анже в 1669 г. и стал
. \ работать ассистентом в
лаб. Парижской АН. В
Л , - 1675 г. порвал с медици-
.' ной и переехал в Лондон,
. v* ,***&,.- где в 1676—1679 гг. был
^ ■ ассистентом у знаменито-
~~~ к" - ^ " го физика Р. Бойля.
-* .,, С 1680 г. член Лондои-
ф* - * ского Королевского об-
**, *' - к. , t щества. С 1688 г. воз-
•»fc \ * главлял кафедру матема-
, ч „„ тики Марбургского ун-та
И. Д- Папанин
Пантокарены: /ф — плечо
остойчивости формы; V —
объемное водоизмещение судна:
V„ полное объемное
водоизмещение судна по верх,
палубу
в Германии. В 1690 г. в
статье „Нов. способ
получать дешевой ценой
большие движущие силы"
изложил идеи пароатмо
сферной машины, в
цилиндре к-рой происходили парообразование,
расширение и конденсация пара. Практич. ценности двигатель
не имел, т. к. не мог делать более одного рабочего
хода в минуту. В 1707 г. опубликовал работу „Нов.
искусство эффективно поднимать воду на высоту при
помощи пара", в к-рой описал машины с пар. котлом,
отделенным от цилиндра и работающим на паре
избыточного давления. Цилиндр бьы превращен в
вытеснит, камеру с плав, поршнем, а уст-ка в целом -
в пар. насос. Таким двигателем П. осиастил судно,
греб, колеса к-рого вращала поднятая иасосом и
падающая на них с высоты вода. П. хотел от Мюндена
на р. Везер, где стояло его судно, добраться
до Лондона. Однако судовладельцы Мюидена
разрушили судио, т. к. у П. не было разрешения
гильдии на плавание но р. Везер. П. принадлежит
также ряд др. изобретений: пар. котел с предохранит,
клапаном, центробежный насос, пар. баллиста, печь
для плавки стекла, пар повозка. См. также Паровой
котел.
ПАПКОВИЧ Петр Федорович (1887 1946), сов.
кораблестроитель, инженер-контр-адм., проф. (1925).
чл.-корр. АН СССР (1933), заслуж. деятель науки и
техники РСФСР (1944). Окончил Петербургский
политехи, ии-т в 1911 г. Работал в КБ Балтийского
завода н на Адмиралтейском з-де (ныне
Ленинградское Адмиралтейское объединение).
Спроектировал и построил иеск. типов подв. и надв. воен.
кораблей и торговых судов. С 1916 г. читал лекции
по строит, механике корабля в Петроградском
политехи, институте. В 1925 1930 гг. проф. в
Ленинградском гос. университете. В 1934- 1940 гг. проф.
Ленинградского кораблестроит. ин-та и Воен.-мор-
академии. Разработал и усовершенствовал методы
расчета суд. констр. на статич. и динам, нагрузки,
выполнил ряд работ по теории упругости, развил и
обосновал методы изучения прочности корабля. За
курс „Строит, механика корабля" П. в 1946 г. удостоен
Гос. премии СССР. Награжден 2 орденами Ленина,
др. орденами и медалями.
ПАРАГРАФНОЕ СУДНО, судно, спроектнр. и
построенное с таким расчетом, чтобы при максимально
возможном дедвейте его валовая регистровая
вместимость не превышала определ. (по усмотрению
судовладельца) значений (чаще всего 300, 500, 1000, 1600
и 2000 per т). Эти значения зафиксированы в статьях
(параграфах) междунар. или нац. правил,
регламентирующих численность и условия оплаты экипажа,
требования к навиг. оборудованию, условия
страхования, разл. сборы и т. п. Превышение указ. значений
валовой вместимости приводит к скачкообразному
росту экспл. расходов. Напр., по швед, правилам
численность экипажа судна валовой вместимостью

ПАРО 53
500 per. т должна быть почти на 30% больше, чем
у судна валовой вместимостью 499 per. т. Этого
превышения стремятся избежать, принимая все меры
к тому, чтобы сохранить вместимость П. с. ниже
предельного уровня.
ПАРАД КОРАБЛЕЙ (фр. parade, от лат. раго—
приготовлять), один из важных видов воинского
ритуала - смотр кораблей и личного состава ВМФ.
Проводится в дни офиц. праздников и торжеств гос. и воен.
значения, а также после крупных учений или маневров.
В России П. к. начали организовывать с созданием
регулярного флота, в них принимал участие Петр I
на ботике, известном как „дедушка русского флота".
В наши дни П. к. проводятся в соответствии с уставом
кораб. службы ВМФ СССР. Корабли выстраиваются
на рейде или на др. части акватории моря по утвержд.
диспозиции, украшаются флагами расцвечивания,
а в темное время суток иллюминируются. Перед
началом парада на кораблях производится торжеств,
подъем корм, флага, экипаж выстраивается на верх, палубе.
Командующий П. к. встречает катер или корабль
принимающего парад в обусловл. месте и вместе с ним
обходит строй кораблей. Оркестры играют „Встречный
марш" Экипажи отвечают на поздравление
принимающего П. к. протяжным троекратным „ура!". П. к.
в СССР являются важным средством воен.-патриотич.
воспитания сов. людей. См. также День Военно-Мор^
ского Флота СССР
Лит.: Сто воен. парадов. М.: Воениздат, 1974.
ПАРАПЕТ (итал. parapetto, от рагаге — защищать
и petto грудь). 1. Невысокая сплошная стенка,
ограждающая набережные, мосты и т. д 2. Стенка
на гребне дамбы, мола, плотины и т. п., защищающая
его от размыва волнами. П. называется также стеика,
устраиваемая в шлюзах для ограждения территории,
примыкающей к камере.
ПАРЕНИЕ МОРЯ, туман испарения, образующийся
при быстрой конденсации теплого вод. пара в
холодном воздухе, когда он проносится над полыньями,
разводьями и у кромки мор. льдов П м. обычно
охватывает тонкий слой воздуха (от 3—5 до 30 м над
поверхностью воды), а его густота сильно изменчива,
но в общем незначительна. Часто отмечается зимой
в арктич. морях и в Антарктике. Известны случаи
П м. также в низких широтах, напр. восточнее мыса
Гаттерас и у берегов Греции, когда при вторжениях
холодного воздуха разность темп-р воды и воздуха
достигала 13—25 °С. П. м. часто наблюдается на
Черном м. в предзимний период. В холодных морях
при низких отри цат. темп-pax воздуха в условиях П. м
может происходить интенсивное обледенение судов.
См. также Туман иад морем.
ПАРИЖСКИЙОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН.гидродинам.
комплекс, включающий осн. лаборатории Франции,
занимающиеся исслед., связанными с
проектированием кораблей ВМС, торговых судов и инж. ср-в
освоения минер, ресурсов океана. Основан в 1906 г.
по инициативе Э. Бертена. Имеет 3
буксировочных бассейна В 1945 г. в составе П. о. б.
начал работать первый в мире циркуляционный бассейн.
Судовая паровая машина: / — цилиндр низкого давления;
2 — цилиндр высокого давления; 3 — механизм упр.; 4 —
коленчатый вал; 5 — ползун
Характеристики буксировочных бассейнов
Буксиро-
бассейн
№ 1
№ 2
№ 3
Длина,
160
155
220
Примечания:
дукторы регулярного и
Ширина,
9.8
8
13
Глубина,
4
0—2
4
1. Бае № 2 и 3 имеют
нерегулярного волнения.
Наиб,
скорость
тележки,м/с
5,5
6
10
волнопро-
2 В бас.
№ 3 помимо проведения иепыт. ходкости определяют хар-ки
управляемости подв. моделей с помощью планг
ханизма
рного ме-
Его диам. 65 м, глубина воды 5 м, макс, скорость
поворотной фермы на наиб, радиусе 9,5 м/с. В бас.
испытываются буксируемые и самоходные
телеуправляемые модели. Имеется кавитационная
труба с рабочим участком диам. 0,8 м и наиб,
скоростью потока 18 м/с, ряд уст-к для визуализации
потока жидкости, а также небольшая
аэродинамическая труба для исслед. задымляемости надстроек
судов.
ПАРОВАЯ МАШИНА судовая, тепловой
поршневой двигатель возвратно-поступат. движения, в к-ром
потенциальная энергия вод. пара преобразуется в
мех. энергию вращения вала. П. м. является первым
тепловым двигателем, использованным для движения
судов. Первонач. попытки создания и применения П. м.
на судах относятся к XVII в. (напр., Д. Папен). Первые
пригодные для пром. применения П. м. были созданы
в 1763 г рус. изобретателем И. И. Ползуновым и в
1774 г. англичанином Дж. Уаттом. Эксплуатация П. м.
в качестве гл. суд. двигателей началась в США в
1807 г., а в России в 1815 г. Принцип действия П. м.
следующий. Пар поступает в цилиндр, расширяется и
перемещает поршень. Связанный с поршнем кривошип-
ио-шатуниый механизм преобразует постулат,
движение поршня во вращат. движение вала. Первые П. м.
(мощн. 13 кВт) имели по одному цилиндру.
Отработавший пар из него выходил в атмосферу. В
дальнейшем стали применять машины многоступенчатого
действия, в к-рых пар последовательно проходил через
неск. цилиндров, а затем конденсировался. КПД таких
П м. достигал 20—25%. Своего расцвета П. м.
достигли в нач. XX в., их мощн. составляла 15 тыс. кВт.

54 ПАРО
Достоинствами П. м., сохраняющимися до настоящего
времени, являются простота констр. и обслуживания,
а также обеспечение использования полной мощн.
машины при повышении нагрузки на движителе. К сер.
XX в. применение П. м. иа судах практически
прекратилось из-за их низкого КПД, большой массы и габа-
ритои.
ПАРОВАЯ ТУРБИНА судовая (от лат. turbo —
вихрь, вращение с большой скоростью), тепловой
ротативный двигатель, в к-ром энергия нагретого под
давлением вод. пара преобразуется в мех. работу
вращения вала. Первым автором идеи создания П. т.
считается греч. ученый Герон Александрийский
(ок. I в. до и. э.). Впервые патент на изготовление
П т. получил в 1883 г. Г. Лаваль (Швеция), а первая
П т., установленная в 1897 г. на судне, создана
англ. инж. Ч. Парсонсом. В рус. флоте П. т.
применяются с 1903 г. В П. т. тепловая энергия пара вначале
превращается в кинетич. и только после этого — в мех.
работу вращающегося вала. П. т. состоит из статора
с неподвижными каналами, направляющих лопаток
(сопел) и ротора с располож. на нем рабочими
лопатками, образующими рабочие каналы,
вращающиеся вместе с валом. Различают активные П. т.,
в к-рых расширение пара происходит в направляющих
каналах, и реактивные, в к-рых пар расширяется
и в направляющих, и в рабочих каналах. По
параметрам пара П. т. делятся на турбины высокого и
низкого давления, к-рые могут располагаться как
в одном, так и в иеск. корпусах (одно- и
многокорпусные турбины). По направлению движения потока пара
П. т. разделяют иа радиальные и аксиальные, по числу
ступеней (совокупности направляющих и рабочих
каналов) — на одно- н многоступенчатые. КПД соврем.
П. т. находится в пределах 89—94%. П. т. применяют
в качестве главных двигателей (котлотурбинные и
ат. энергетич. уст-ки) и вспомогательных —
приводящих в действие генераторы электр. тока, насосы и др.
вспом. механизмы.
ПАРОВОЙ КОТЕЛ судовой, уст-во для
производства иа судие необходимого кол-ва пара
заданных параметров с целью обеспечения всех суд.
потребителей. Создателем П. к. считается фр. физик
Д. Папен (1680). Развитие П. к. шло по линии
повышения котельного давления. На одном из первых
П. к. давление пара составляло 0,3—0,4 ати. Через
100 лет оно достигло 25—35 ати. Первые П. к.
потребляли уголь, причем его расход, напр на послед-
Водотрубный паровой котел: / — верх, коллектор; 2 —
водогрейные трубы; 3—пароперегреватель; 4 — ниж. коллектор;
5 — форсунки; 6 — паросборник; 7 — камера сгорания
Схема реактивной многоступенчатой паровой турбины: / —
патрубок входящего пара; 2 — сопловые (направляющие)
лопатки; 3 — рабочие лопатки; 4 — корпус турбины; 5 —
патрубок выходящего пара; 6 — ротор турбины с рабочими
лопатками; 7—разгрузочный поршень; 8 — соединит, трубопровод
(для уменьшения осевых усилий)
нем колесном англ. пароходе „Скотня", построенном
в 1862 г. и завоевавшем приз „Голубая лента
Атлантики", в сутки составлял 164 т. С 1864 г. П. к. начали
переводить на жидкое топливо- Большой вклад в
развитие П. к. внес сов. ученый В. Г. Шухов.
Различают гл. П. к., обеспечивающие паром главные
двигатели (пар. турбину, пар. машину) и вспом.
П. к., обеспечивающие паром вспом. турбогенераторы,
пар. отопление, водоопреснеиие и др. хоз. нужды судна.
Гл. П. к. являются составными частями котломашин-
иых и котлотурбинных энергетич. установок. Вспом.
П. к. могут использоваться в судовых энергетических
установках всех типов. П к. состоит из топочного
уст-ва для сжигания топлива и испарит, поверхностей
иагрева. П. к. разделяют иа огиетрубиые, в к-рых вода
нагревается от труб с проходящими внутри них
продуктами сгорания топлива, и водотрубные, в к-рых
вода находится внутри труб, а продукты сгорания —
снаружи П. к., конструктивно объедин. с пар. и вод.
коллекторами, пароперегревателем, подогревателем
питат. воды (экономайзером) и др. механизмами,
представляет собой котлоагрегат. Подогретая в
экономайзере вода подается в пар. и вод. коллекторы и
нагревается до образования пара, к-рый поступает
в пароперегреватель, и далее направляется к
потребителям. КПД соврем. П. к. составляет 92- 95%.
Работа П. к. обеспечивается вспом. механизмами
(вентиляторами, питат. насосами н т. д.). Суд.
котельная уст-ка представляет собой совокупность всех П. к
судна, обслуживающих их вспом. механизмов и систем.
ПАРОВЫЕ СИСТЕМЫ, системы судовой
энергетической установки, обеспечивающие подвод к
механизмам и отвод от них пара. В зависимости от типа СЭУ
Отработавшие газы

ПАРО 55
могут включать: сист. гл. пара, в состав к-рои входят:
гл. паропровод, подводящий пар от пар. котла к гл.
двигателям (пар. турбине или пар. машине); сист. вспом.
пара, обеспечивающую работу вспом. механизмов;
сист. отработавшего пара, служащую для его отвода
от механизмов в гл. илн вспом. конденсатор;
сист. уплотнения, предиазнач. для подвода пара
к концевым частям турбин для предотвращения
проникновения воздуха в их внутр. полости; сист.
отсоса, обеспеч. отсос пара от наружн. камер уплотнит,
коробок пар. турбин; сист. продувания, предназнач.
для удаления конденсата из паропроводов,
арматуры, механизмов и т. д. Все пар. трубопроводы,
как правило, выполняются из стальных труб разл.
диаметра, зависящего от кол-ва и скорости
проходящего в иих пара. Для обеспечения свободного
расширения на пар. трубопроводах устанавливаются
компенсаторы и расширит, сальники. С целью снижения
теплоотдачи в помещения и предотвращения ожогов
обслуживающего персонала пар. трубопроводы снаружи
покрывают изоляцией.
ПАРОГАЗОТУРБИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ
УСТАНОВКА, комбинированная энергетическая
установка, в к-рой в качестве главных двигателей
используются паровые и газовые турбины. П. э. у.
может называться газопаротурбинной уст-кой, если
в пропульсивной уст-ке большую мощн. развивают
газовые турбины. Первые П э. у. появились в 60-е гг.
XX в. и были применены на воен. кораблях. На
судах мор. флота наиб, распространение получили
Паровая система главного
турбозубчатого агрегата: 1 —
пар. турбина низкого
давления; 2— пар турбина
высокого давления; 3 —
маневровый клапан заднего хода; 4 —
маневровый клапан
переднего хода; 5 — гл паропровод;
6 -— пар. котел
П. э. у. с всережимными двигателями, в к-рых одно-
врем, осуществляется мех. и термодииам. связь.
Такая уст-ка использована, напр., на судне „Капитан
Смирнов" (СССР). В ией ГТД работает на один греб,
вал с пар. турбиной, получающей пар от
утилизационного котла, приводимого в действие выпускными
газами газотурбинного двигателя. Греб, винт получает
77% мощн. от ГТД, а 23% — от пар. турбины. В
подобных уст-ках оба двигателя — пар. и газовая
турбины — являются всережимными. Дальнейшее
совершенствование П. э. у. идет по пути упрощения
конструктивных схем, повышения параметров пара
и газа и совершенствования способов утилизации
теплоты.
ПАРОГЕНЕРАТОР судовой, уст-во для получения
вод. пара с давлением выше атмосферного. Различают
паровые котлы (парообразование происходит в
результате использования теплоты, выделяющейся
при сгорании топлива), утилизац. пар. котлы
(используется теплота рабочих сред, отработавших в к.-л.
Парогазотурбинная установка: / —
газоход котла; 2—пар. котел; 3 —
форсажный ГТД; 4 — греб, вал; 5 — гл. передача;
6 — пар. турбина; 7 — газоотвод ГТД
Отходящие
газы ГТД
Отходящие
газы котла

56 ПАРО
механизмах), электр. котлы (парообразование
происходит в результате использования электр. нагреват.
элементов) и парогенераторы АЭУ (парообразование
происходит за счет энергии ядерного горючего).
ПАРОМ, транспортное судно для регулярной
перевозки сухопутных трансп. ср-в и людей между
берег, пунктами. Как правило, П. создаются для
определ. переправ. По назначению различают П. ж.-д.,
автомобильно-пас. и универсальные. Ж.-д. П. имеют
в осн. одну груз, палубу, автомобильно-пас. неск.
груз, палуб. Автомобили перемешаются с одной палубы
на др. по пандусам или с помощью лифтов. Груз,
операции осуществляются через ворота и лацпорты
по аппарелям, к-рые на ж.-д. переправах
представляют собой берег, переходные мосты.
Автомобильно-пас. П. оборудованы, как правило, собств.
откидывающимися аппарелями. Различают мор. и
речные П. Мор. П. делятся на небольшие по
размерам с ограниченной автономностью П. для местных
линий и трансокеанские П — с большой
автономностью. Мор. П. имеют значит сходство с пас. судами
и отличаются от них в осн. наличием в сред, части
гаражных помещений для транспорта. К П. относятся
„челночные" суда, на к-рых груз, работы
осуществляются как с носа, так и с кормы, что позволяет им
совершать круговые рейсы без разворотов в портах
(для этого они снабжены корм, и нос. винторулевым
комплексом). Сред, водоизмещение П. 2—6 тыс. т,
грузовместимость 30—50 ж.-д. вагонов (иногда до 100
и более), 100—150 автомобилей, пассажировмести-
мость 300—800 чел. (на мор. П. до 2 тыс. чел.).
Скорость мор. П. св. 20 уз. На П применяются ЭУ
со среднеоборотными дизелями и дизель-электр. ЭУ
(последние в осн. в СССР). Для повышения
маневренных качеств П. оборудуются подруливающими
устройствами.
ПАРОМНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, трансп техиологич. си
стема доставки ж.-д составов и автомобилей вместе
с пассажирами на паромах через внутр. водн.
акватории, мор. проливы и моря. П. п. осуществляются при
четком взаимодействии паромного флота с наземными
видами транспорта. Наиб, развитие П. п. получили
в 70-е гг XX в Макс, число паромных линий
сосредоточено в бас. Северного и Балтийского м. (ок. 100), в
Средиземном м. (ок 25), а также в Карибском м. и в
прибрежных водах Японии, Австралии и Канады. В СССР
Железнодорожный паром
"— i-
Автомобильно-пассажирский паром
старейшие ж.-д. паромные линии действуют между
Баку и Красноводском иа Каспийском м. и через
Керченский прол. Черноморско-Азовского бассейна.
С 1974 г. работает ж.-д. паромная переправа между
континентом и о-вом Сахалин, а с 1978 г.— между
сов. портом Ильичевск и болг. портом Варна.
Аналогичная переправа строится между портами СССР
и ГДР. Автомобильно-пас. паромы иногда
эксплуатируются иа дальних линиях в мор. круизах.
ПАРОСИЛОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА,
разновидность судовой энергетической установки,
в к-рой главный двигатель приводится в действие
паром. Различают П э у. котлотурбинные, котло-
машинные и ат. эиергетич. уст-ки с пар. турбиной.
ПАРОХОД, самоходное судно, на к-ром в качестве
гл. двигателя применена поршневая паровая машина
или паровая турбина. В последнем случае суда
называются турбоходами (паротурбоходами). В настоящее
время строят только турбоходы.
ПАРОХОДСТВО, комплексное предприятие водн.
транспорта, имеющее в своем составе флот, мор.
(речные, озерные) порты, судоремонтный з-д, спе-
циализир. управления, отряды и др. произв. и хоз.
подразделении, а также спец. учеб. заведения.
В СССР П организованы в осн. по геогр. признакам:
по мор. бассейнам и участкам мор. побережий, по
бассейнам речных систем и т. д. П. являются гос.
хозрасчетными предприятиями с самостоят, балансом,
действующими по уставу, утвержденному ММФ СССР
или МРФ соотв. республики Пользуются правами
юрид. лица: могут от своего имени приобретать
имуществ. и личные неимуществ. права и нести
обязанности, быть истцами и ответчиками в суде,
арбитраже или в третейском суде, в имуществ.
отношении обособлены от государства» к-рое не несет
ответственности по обязательствам П., а они ие
отвечают по обязательствам государства, его органов и
др. организаций. Суда и др гос. имущество,
находящееся в оперативном упр. П., не могут быть предметом
залога и на них не может быть обращено взыскание
по претензиям кредиторов. Суда П. обладают
иммунитетом гос. судов. В распоряжении П. находятся
соврем, универс. и специализир. груз, и пас. суда,
ледоколы, суда наливного и техн. флота. В сист.

ПАРО 57
ММФ 16П Азовское (АМП) основано в 1871 г.
в Мариуполе (ныне г. Жданов) акционерным об-вом,
с 1924 по 1953 г. АМП находилось в Ростове-на-Дону.
Ввиду незначительности оно было реорганизовано в
Азовское упр. флота Черноморского мор П. и
переведено снова в Жданов. В 1967 г. на базе упр. создано
самостоят. АМП. Состав: 4 порта (Жданов, Керчь,
Бердянск, Таганрог), 5 заводов (Жданов, Керчь, Ростов-иа-
Дону. Таганрог. Бердянск), Керченская ж.-д. паромная
переправа, ВЦ, ремонтно-строит. упр., мореходная
школа. Флот насчитывает 130 груз, трансп. судов общей
грузоподъемностью 700 тыс. т, более 200 судов служ.
вспом. и местного портового флота. Награждено
орденом Трудового Красного Знамени.
Балтийское (БМП) основано в 1922 г. в Петрограде.
Состав: 3 порта (Ленинград, Выборг, Калининград),
Канонерский судоремонтный з-д, упр. Торгмортраис,
экспед. отряд авар.-спасат., судоподъемных и нодв.
техн. работ (ЭО АСПТР), мореходная школа,
ремонтно-строит. трест, Балт. ЦПКБ, ВЦ. флот
насчитывает более 170 груз, и грузопас. судов общей
грузоподъемностью более 1,5 мли т и 5 пас. судов,
плавающих на междунар. линиях. Награждено
орденом Октябрьской Революции (1971), орденом
Ленина (1985). Лауреат междунар. премии „Золотой
Меркурий". Грузинское (ГМП) создано в 1967 г.
в Батуми. Состав: 3 порта (Батуми, Поти, Сухуми),
3 портопуикта (Нов. Афон, Гагра, Гаитиади), 2
судоремонтные базы, мореходная школа. Флот
укомплектован 46 нефтеналивными и сухогрузными судами
общей грузоподъемностью св. 700 тыс. т.
Дальневосточное (ДВМП) организовано в 1880 г. во
Владивостоке как Агентство Добровольного флота.
в 191U г. Упр. делами Доброфлота. В 1924 г.
учреждена Дальневост. гл. контора акционерного об-ва Сов-
торгфлот. В 1935 г. создано Дальневост. гос. мор.
пароходство. Состав: 10 портов (Анадырь, Берингов-
ский, Владивосток, Восточный, Магадан, Находка,
Певек, Посьет, Провидения, Эгвекинот), 4
судоремонтных з-да (Владивосток, Находка, Славянка, Сов.
Гавань), база техн. обслуживания флота, Дальневост.
ЦПКБ, мореходная школа, упр. Торгмортраис, ЭО
АСПТР, строит.-монтажный трест и служба материаль-
но-техн. обеспечения. Флот насчитывает более 260
судов общим двт более 2 млн. т. Награждено орденом
Ленина (1971), орденом Октябрьской Революции
(1980). Камчатское (КМП) основано в 1949 г. в
Петропавловске-Камчатском. Состав: 2 порта
(Петропавловск-Камчатский, Усть-Камчатск),
Петропавловский судоремонтный з-д, упр. Торгмортраис, ремонтно-
строит. упр., база техн. обслуживания, ЭО АСПТР. Флот
насчитывает более 50 судов общей грузоподъемностью
св. 160 тыс. т. Каспийское (Касп. МП)
сформировано в 1859 г. в Баку как акционерное об-во „Кавказ
и Меркурий", в 1902 г.— Упр. Бакинского торгового
флота. Состав: 5 портов (Баку, Красноводск,
Махачкала, Баутино. Бекдаш!, мор. ж.-д. паромная
переправа Баку—Красноводск, судоремонтное пром.
объединение Каспморсудоремоит, Астраханское упр.
мор. флота, 2 мореходные школы (Баку, Астрахань),
ВЦ, 3 базы техи. обслуживания. Флот: 80 судов двт
ок. 350 тыс. т. Латвийское (ЛМП) основано
в 1940 г. в Риге Состав: 2 порта (Рига, Вентспилс;,
судоремонтный з-д (Рига), база техн. обслуживания,
мореходная школа (Рига). Трансп. флот насчитывает
107 судов общим тоннажем более 1,28 млн. т; 53 %
составляют наливные суда, в т. ч. 8 газовозов.
Является пионером в освоении перевозок сжиженных
газов и хнм. грузов наливом. Имеет самый большой
в ММФ рефрижераторный флот. Награждено орденом
Трудового Красного Знамени (1981). Лауреат
междунар. премии „Золотой Меркурий"
Литовское (Лит. МП) создано в 1969 г в Клайпеде.
Состав: порт Клайпеда, Клайпедский судоремонтный
з-д № 7, упр. Торгмортраис, агентства Инфлот
и Траисфлот, база техн. обслуживания, ИВЦ.
Трансп. флот насчитывает 40 судов общей
грузоподъемностью 246,9 тыс. т. Мурманское
(ММП) основано в 1939 г. в Мурманске.
Специализируется на арктич. перевозках. Состав: 3 порта
(Мурманск, Кандалакша, Диксои), портопункт Умба,
Мурманский судоремонтный з-д. база техн.
обслуживания, ЭО АСПТР, упр. Торгмортраис, Трансфлот.
Ледокольный флот обеспечивает круглогодичную
навиг. в зап. р-ие Арктики и в замерзающих портах
Балтийского и Белого м. Состав флота: 4 ат. ледокола
(„Ленин", „Леонид Брежнев". „Сибирь", „Россия"),
7 дизель-электр. ледоколов вместимостью 115 971 per. т,
68 траисп. судов лед. класса двт 740 тыс. т, 5 пас.
судов валовой вместимостью 18 тыс. per. т.
Награждено орденом Трудового Красного Знамени
(1976). Новороссийское (НМП) организовано
в 1967 г. на базе Упр. нефтеналивного флота ЧМП,
предшественником к-рого было созданное в 1932 г.
в Туапсе П. „Совтанкер". Состав: 3 порта
(Новороссийск, Сочи, Туапсе), портопункты, 2 судоремонтных
з-да (Новороссийск, Туапсе), ремонтно-строит. упр.,
упр. Торгмортраис, мореходная школа
(Новороссийск), иеск. ГПТУ, ИВЦ. Флот насчитывает
138 траисп. судов общей грузоподъемностью св.
5 млн. т. Награждено орденом Октябрьской
Революции П971). Лауреат междунар. премии „Золотой
Меркурий". Приморское (ПМП) создано в
1972 г. в Находке на базе Упр. нефтеналивного флота
ДВМП. Состав: нефтеналивной торговый порт,
упр. Торгмортраис, агентство Инфлот, ремоитно-
строит. упр., база техн. обслуживания флота,
мореходная школа. Флот насчитывает 50 танкеров общим двт
ок. 500 тыс. т. Сахалинское (Сах. МП) создано
в Холмске в 1945 г. на базе бывшего Николаевского-
на-Амуре пароходства. Состав: 8 портов (Холмск,
Ванино, Корсаков, Поронайск, Углегорск,
Александрове^ Красногорск и Николаевск-на-Амуре), ж.-д.
паромная переправа, 4 портопункта (Шахтерск, Тель-
новск, Бошняково и Мгачи). ЭО АСПТР, упр.
Торгмортраис, база техн. обслуживания флота, мореходная
школа, 2 строит.-монтажиых упр. (Холмск, Ванино),
Гндротехн. ремонтно-строит. упр., агентство Инфлот.
Трансп. флот насчитывает 79 судов общим двт 208 433 т,
валовой вместимостью 321 066 per. т.
грузоподъемностью 329 910 т. Награждено орденом Трудового
Красного Знамени (1976). Северное (СМП)
учреждено в 1870 г. в Архангельске. Состав:
5 портов (Архангельск, Мезень, Нарьян-Мар, Онега.
Амдерма), ЭО АСПТР. 2 судоремонтных з-да
(„Красная Кузница", „Лайский док"), вспом. и
обслуживающие хоз-ва, ВЦ. Флот насчитывает 152 судна
общим двт 760 тыс. т. Награждено орденом Ленина
(1970). Советское Дунайское (СДП)
учреждено в 1944 г. в Измаиле. Состав: 4 порта (Измаил,
Килия, Рени, Усть-Дунайск), 2 судоремонтных з-да
(Измаил, Килия), 3 базы техи. обслуживания флота
(Измаил, Вилково, Рени), ВЦ, ремонтно-строит. упр.,
мореходная школа (Измаил). Трансп. флот
насчитывает 62 мор. сухогрузных судна общим тоннажем
236,3 тыс. т, 2 лихтеровоза, св. 600 речных самоходных

58 ПАРР
и несамоходных судов, а также мор. н речные пас.
суда. Черноморское (ЧМП) образовано в 1967 г.
в Одессе иа базе созданного в 1922 г. Гос. Черномор-
ско-Азовского П.. предшественником к-рого было
первое пароходное об-во, основанное на Черном м
в 1833 г. Состав: II портов (Одесса, Ильичевск,
Херсон, Ялта, Южный, Белгород-Днестровский,
Николаев, Скадовск, Евпатория, Севастополь, Феодосия);
3 судоремонтных з-да (Одесский им. 50-летия Сов.
Украины, Ильичевский им. 50-летия СССР, Одесский
з-д № 2), упр. техи. флота Черазморпуть, ЭО АСПТР,
ремонтио-строит. трест. Флот насчитывает 260
сухогрузных судов двт св. 3 млн. т и более 30 пас. судов.
Награждено орденом Ленина (1971). Лауреат премии
„Золотой Меркурий". Эстонское (ЭМП)
основано в 1879 г. как народное судоходное об-во „Линда",
в 1940 г.— ЭМП в Таллине. Состав: порт (Таллии),
Доксаский судоремонтный з-д, Пярнуская мореходная
школа, упр. Торгмортранс. портопункты (Виртеу,
Куйвасту, Рохукюла, Ромасааре и Хельтермаа)
Трансп. и пас. флот насчитывает 89 судов общим
тоииажем 263,4 тыс. т. Награждено орденом Трудового
Красного Знамени (1979).
ПАРРИ (Parry) Уильям Эдуард (1790- 1855), англ.
исследователь Арктики. Руководил 3 экспедициями,
посланными иа поиски Северо-Западного прохода
из Атлантич. ок. в Тихий. В 1819—1820 гг. открыл
в р-не Канадского Арктич. арх. (74° с. ш.) проливы
Ланкастер, Барроу, Вайкаунт-Мелвилл, о-ва Сомерсет
(принятые им за полуостров), Корнуоллис, Батерст,
Мелвилл, Банкс. Впервые обследовал юж. берег о-ва
Девон и сев. берег Баффиновой Земли. В 1821 —
1822 гг. открыл прол. Фьюри-эид-Хекла, доказав, что
Баффинова Земля — остров, а сев.-вост. частью
выступа материка является п-ов Мелвилл. В 1823—
1824 гг. прошел прол. Принс-Риджент, завершив
обследование берегов Баффиновой Земли. В честь
П. названы архипелаг в Сев. Ледовитом ок., мысы на
сев.-зап. побережье о-ва Гренландия н на сев.
побережье Сев. Америки и др.
ПАРТИЯ ГРУЗА, определ. кол-во груза, занимающее
часть груз, помещений судна, принятое к перевозке
по одному трансп. документу и следующее в один
пункт назначения. Фрахт в этом случае оплачивается
лишь за обусловл. кол-во груза независимо от того,
как использованы для размещения данной П. г.
грузоподъемность и грузовместимость судна.
ПАРТНЕРСТВО ВО ВЛАДЕНИИ СУДНОМ,
кондоминиум (лат condominium от con — с, вместе,
dominium — владение), принадлежность судна на пра:
ве общей собствеиностн 2 или более лицам илн
организациям. Расходы и доходы, связанные с эксплуатацией
такого судна, взносы по общей аварии, а также страх,
возмещение в связи с его гибелью илн повреждением
распределяются между партнерами в соответствии
с их долями во владении судном.
ПАРУС, движитель, предназиач. для преобразования
энергии ветра в работу полезной тяги судна.
Представляет собой полотнище льняной,
хлопчатобумажной или синтетич. ткани, укрепленное иа деталях
рангоута, крое ставится поперек судна (прямой П.)
или вдоль него (косой П.). К П. также относятся
аэродинамически эквивалентные им жесткие оболочки
(см. Парус-крыло). Впервые П. появился 5—6 тыс. лет
назад в Египте и Месопотамии, неск. позже и
независимо — в Китае, Вост. Азии, Океании и Юж. Америке.
Вначале это был один прямой П., укрепленный иа
съемной мачте. Дополнительные к основному П.
появились иа римских кораблях во И—I вв. до и. э.
Относительно малого размера прямой П.— артемон
стали укреплять на короткой, сильно наклоненной
вперед носовой мачте, со временем превратившейся
в бушприт. Пространство между топом (верх, частью)
мачты и ноками (оконечностями) рея стали заполнять
2 небольшими треугольными П. Использование доп.
парусов, в особенности артемона, расширило
возможности управления судном, доступным стало хождение
не только при попутных, ио и при боковых ветрах.
Большие возможности следовать острыми к ветру
курсами дали косые, первоначально латинские П.,
изобретенные египтянами или пришедшие с Востока
в IV в. и. э. Треугольные П., растянутые длинной
передней шкаториной по сильно наклоненному
вперед рею, позволили судам галсами
подниматься „на ветер", т. е. фактически ходить
против ветра. Для увеличения площади парусности при
слабых ветрах в XIV в. были введены бонеты: куски
парусины, к-рые при необходимости пришнуровыва-
лись к ииж. шкаторинам осн. П. Впоследствии они
вошли в общий покрой, и возникла система рифления
П., позволявшая уменьшать их площадь при усилении
ветра. В XV в. появился еще один П.—
марсель, поднимаемый иад основными П. В конце XV в.
ввели в употребление блиид — П., располагавшийся под
бушпритом и во мн. повторявший забытый к тому
времени артемои. В XVII—XVIII вв. на крупных
Конструкция паруса современного парусного судна: а —
кливер (правая сторона); 6 — стаксель (левая сторона); в— га-
фельный парус; г — верх, марсель (правая половина —
лицевая, левая — изнаночная); / — фаловый угол; 2- шкотовый
угол; 3 — галсовый угол; 4 — полотнище; 5 — люверсы; 6 —
косая шкаторина; 7 — задняя шкаторина; 8— ниж. шкато-
рина; 9 — передняя шкаторина; 10 — нок-бензельный угол;
11 — верх, галсовый угол; 12 — боуты; 13 — риф-банты; 14 —
банты; 15 — ликтрос; 16 — стоплат; 17 — верх, шкаторина;
18 — боковая шкаторина; 19 — биготки (барашки); 20 —
кренгельсы

ПАРУ 59
Паруса и обслуживающие их палубные устройства ишр, \к-нного 4-мачтового барка: / — бом-кливер; 2 — кливер; 3 —
мидель-кливер; 4 — фор-стень-стаксель; 5—фок; 6—ниж. фор-марсель; 7 — верх, фор-марсель; 8 — ниж. фор-брамсель; 9—верх, фор-
брамсель; 10 — фор-бом-брамсель; // — стень-стаксель первого грота; 12 — брам-стаксель первого грота; 13 — бом-брам-стак-
сель первого грота; 14 — первый грот; 15 — ниж. марсель первого грота; 16 — верх, марсель первого грота; 17 — ниж. брамсель
первого грота; 18 — верх, брамсель первого грота; 19 — бом-брамсель первого грота; 20 — стень-стаксель второго грота;
21 — брам-стаксель второго грота; 22 — бом-брам-стаксель второго грота; 23 — второй грот; 24 — ниж. марсель второго грота;
25—верх, марсель второго грота; 26—ниж. брамсель второго грота; 27—верх, брамсель второго грота; 28 — бом-брамсель
второго грота; 29 — апсель; 30 — крюйс-стень-стаксель; 31 — крюйс-брам-стаксель; 32 — ниж. бизань; 33 — верх, бизань; 34—
бизань-гаф-топсель; 35 — марсафальная лебедка; 36 — брамфальная лебедка; 37 — брасовая лебедка; 38 — палубный шкотовый
шпиль; 39 нос. палубный шпиль; 40— корм, палубный шпиль; 41 — кофель-планка у мачты; 42— кофель-нагельная планка;
43 — кофель-нагельная планка ниралов; 44 — кофель-нагельная планка шкотов; 45 — шкив-гаты шкотов ниж. парусов; 46 — рым-
болт галсов ниж. парусов; 47—крестовый битенг шкотов
парусных судах стали использовать косые паруса
бушприта (стаксели и кливеры), отказавшись от менее
удобного блинда. В кон. XVII в. изобрели лиселя —
выдвижные доп. П., наращивающие прямые осн. П.
по бокам. В XVIII в. утвердились брамсели н бом-
брамсели — прямые П., располагаемые выше осн. П.
и марселя. В XIX в. к ним прибавились располагаемые
еще выше трюмсели и мунсели, а затем чрезмерной
величины марсели и брамсели были разделены иа
верх, и нижние. В кон XIX в. впервые применена
разрезная бизань — разделенный по высоте трисель.
В нач. XX в. в практику введено множество
изобретений, позволивших облегчить управление
парусами и нх обслуживание: мех. рифление прямого
П. (наматывание на вращающийся рей), брасовые
лебедки для брасопки реев (поворота их в гориз.
плоскости), самотормозящиеся лебедки для подъема и
спуска подвижных реев. П. соврем, судов и яхт весьма
разнообразны по размерам и конструкции.
Простейшим является прямой П. в форме равнобокой
трапеции, к-рый верх, шкаториной крепится к гориз. рею,
соединенному своей серединой с мачтой. Этот П.
пригоден в оси. для движения полными курсами, т. к.
его наветренная шкаторнна не обладает
достаточной жесткостью, чтобы привести судио к ветру
круче 60—70°. Косые П. (треугольные или
неправильной формы четырехугольные) в отличие от прямого
располагаются на наклонном рее несимметрично
относительно мачты. К ним относятся след.
П. Рейковый. или люгериый, П. появился
в сред, века как результат усовершенствования
прямого четырехугольного П. Галсовый угол (нижний
передний) первоначально крепился у форштевня
судна; П. всегда располагался с подветренной
стороны мачты. При перемене галса шкот
отдавали и П. с рейком переносили на др. сторону
мачты. Соврем, вариант этого П.— балансириый
рейковый П., у к-рого галсовый угол крепится к мачте
или на пятке гика. Дальнейшим усовершенствованием
рейкового П. стал г у а р и, у к-рого гафель
почти параллелен мачте и является как бы ее
продолжением. По 3 шкаторииам он пришнуровывается
к рангоуту. Обладает хорошими лавировочными
качествами. Короткий рангоут легко размещается
в лодке, поэтому гуари часто оснащают парусио-греб-
ные суда, где паруса используются эпизодически.
Гафельный П.— др. результат
усовершенствования рейкового. Отличается низким расположением
центра парусности, хорошей тягой на полных курсах,
однако недостаточно эффективен при лавировке.
Латинский П. применялся в основном на
остроносых средиземноморских судах и на лодках с аутриге-

60 ПАРУ
л) 10
Типы парусов современных яхт и
прогулочных судов: а — прямой парус (бри-
фок) ; б — рейковый (люгерный), в -
разрезной фок; г — латинский; д —
китайский; е - шпринтовый; ж — гафельный,
э — гуари; и — бермудский; к
бермудский со сквозными латами; л — „крыло
летучей мыши"; / — рей; 2 ~ брас; 3,7 —
галсы; 4 — шкот; 5 — реек; 6 - грот; 8 —
фок; 9 - кливер; 10 — бамбуковые рейки;
// — шпринтов; 12 — гафель; 13— дирик-
фал; 14 - стаксель; 15 — лата; 16 —
сквозная лата
ром, распространенных на островах Тихого ок.
Благодаря длинному наклонному рею, к к-рому пришнуровы-
вается П., на нем появляется направленная вверх
составляющая аэродинам, силы, исключающая прита-
пливанне носа. Мачта обычно короткая, сильно
наклонена вперед. Латинский П. малоэффективен на
острых к ветру курсах. Четырехугольный
шпринтовый П. крепится одной шкаториной к мачте и
растягивается по диагонали рейком шпринтовом.
Получил распространение на рыбацких судах &-
районах с частыми порывами ветра, т. к. для быстрого
уменьшения площади П. достаточно освободить
шпринтов от крепления на мачте. Шпринтовый П.
всегда остается на мачте и на стоянке прншнуровы-
вается к ней вместе со шпринтовом. Бермудский
П. получил наиб, распространение с 20-х гг. XX в.
Обладает высокими аэродинам, качествами, позволяющими
судну идти круто к ветру (до 30°). По передней и
нижней шкаторинам крепится к рангоуту при помощи
ликпаза или ползунов, скользящих по рельсам. Форма
задней шкаторины поддерживается латами. На
быстроходных судах типа катамаранов и тримаранов
применяют П. со сквозными латами, к-рые обеспечивают
Конструкция бермудского паруса: / — ниж шкаторина; 2—
шкотовый угол; 3 — боуты; 4 накладная лента (фальшивка)
по задней шкаторине; 5 — фальшшов; 6 — риф-кренгельс;
7 соед. отд. полотнищ; 8 — накладная лента по передней
и ниж. шкаторинам; 9 — ликтрос; 10 - шкотовый кренгельс;
// —прошивка нитками; 12 — фаловая (головная) дощечка;
13 - задняя шкаторина; 14 — лат-карман; 15 — фаловый угол;
16 — передняя шкаторина; 17 — ряды рифов (отверстия с
люверсами); 18—риф-боуты, 19 — шкотовый угол

ПАРУ 61
его жесткость и неизменность профиля. У прямых П.
различают лицевую, обращенную к ветру, и
изнаночную стороны, у косых - только правую и левую.
Прямые П. „ставятся" и „убираются", косые
„поднимаются" и „спускаются". В качестве
дополнительных на спорт яхтах применяют П. спец типов:
блуперы, спинакеры, ричеры, генуи и др., раскрой
и констр. к-рых отличаются от основных. П. сшивают
из отд. полотнищ, расположение к-рых зависит
от характера нагружения П. и системы его
раскрепления (обычно их ориентируют по линии
наиб, растягивающих усилий). Для того чтобы
ткань не деформировалась при больших нагрузках,
полотнище любого П. усиливают нашивными
полосами: бантами (гориз.), боутами (верт или
наклонными, предохраняющими П. от проходящих рядом
снастей), стоплатами (по углам П. и в местах
прилегания его к рангоуту). На небольших П. вдоль
полотнища зашивают 1 2 складки фальшшвы. По
кромкам П. обликован - укреплен растительным (косые
П по всем шкаторинам, прямые- по верхней) или
гибким стальным (боковые и ниж. шкаторины прямых
П.) ликтросом. П. небольших размеров ликуют только
по шкаторинам, к-рые крепятся к рангоуту н штагам.
свободные шкаторины усиливают накладными поло-
Парус-крыло на катамаране „Пэшнеит Леди-V": / — осн.
крыло; 2 предкрылок-интерцептор; 3 - вращающаяся
обтекаемая мачта
Диаграмма применимости парусов различных типов в
зависимости от курса нхты относительно вымпельного ветра при
скорости ветра 6- 10 м/с: / блупер; 2 толлбой; 3 -
спинакер-стаксель; 4 сферич. спинакер; 5 — „звездный" спинакер;
6 ричер; 7 — генуя № 1
сами или подгибом кромки в 2 -3 слоя. Отдельно
на П. нашивают риф-банты накладные полосы,
усиливающие риф-гаты (отверстия для взятия рифов).
Для крепления П. к деталям рангоута по соотв.
шкаторинам располагают люверсы (отверстия), обшитые
парусными нитками или отделанные медными
кольцами (кренгельсами). Люверсы располагают также и
в углах П. для крепления снастей бегучего такелажа.
В заднюю шкаторину косых П. иногда вшивают
булинь для рег\лирования ее натяжения. Выпуклая
форма соврем. П. („пузо паруса") придается
серповидностью шкаторин, использованием закладон
(сужением полотнищ по направлению к передней и
ннж. шкаторинам), а также спец. профилированием
отд. полотнищ по кромкам.
ПАРУС-КРЫЛО, движитель, выполненный в виде
жесткого паруса, аналогичного по констр. крылу
планера или самолета, но имеющего симметричный
профиль поперечного сечения. Применяется на буерах
и парусных катамаранах, развивающих высокие
скорости, при к-рых крыло работает на малых углах атаки
и при больших числах Рейнольдса (6-Ю5— 107).
Коэф. подъемной силы прн угле атаки 8е для
симметричного профиля достигает 1,6— 1,8 против 1 1,1
для тонкого выпукло-вогнутого профиля, каким
является парус со сквозными латами Еше более
эффективен П.-к., имеющий несимметричный
выпукло-вогнутый профиль, изменяющийся в зависимости от угла
атаки к вымпельному ветру и от галса, к-рым идет

62 ПАРУ
судно илн буер. Напр., в констр., примененной на
катамаране „Пэшиент Леди-V" (США), П.-к. состоит
из 6 частей, устанавливаемых под определ. углами
к вымпельному ветру. Передняя часть является
вращающейся мачтой; 3 задние части можно
устанавливать под разными углами, чтобы учесть повышение
скорости ветра с увеличением высоты над
поверхностью воды. Констр. П.-к. выполняется из фанеры,
стеклопластика, пенопласта и синтетич. тканн.
натянутой на легкий каркас. Масса П.-к. „Пэшиент
Леди-V" площадью 28 м2 равна всего 46 кг.
ПАРУСНАЯ ИГОЛКА, спец. иголка, круглая от ушка
и трехгранная от середины. П.и. используют для шитья
парусов, брезентов, чехлов и др.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ, совокупность парусов,
рангоута, такелажа, палубных механизмов и дельных
вещей, предназнач. для постановки, уборки и
управления парусами. История П. в. насчитывает 5—6 тыс. лет.
Первоначально П. в. состояло из одного прямого
паруса, укрепленного на съемной мачте, иногда лишенной
стоячего такелажа. Парус торгового судна
раскреплялся между 2 реями (верх, и ниж.), у воен. корабля
он фиксировался только верх, шкаториной и при
подбирании (уборке) его к рею не мешал действиям
лучников, находившихся на борту судна. Долгое время
П. в. оставалось вспом. для греб, судов. К XX в.
сложилось П. в. 3 осн. типов: с прямым вооружением, с косым
и смешанное. Кроме того, существуют особые виды
П. в. Парусные суда прямого вооружения
имеют мачты со стеньгами, брам-стеньгами и реями,
снаряженные прямыми трапециевидными парусами,
к-рые посредством реев укреплены поперек судна. К
судам этого типа относятся бриг и корабль. Парусные
суда косого вооружения: гафельные, к-рые
несут косые паруса трисельного покроя (см. Трисель),
поднимаемые посредством гафелей, и суда
бермудского П. в., у к-рых осн. паруса имеют треугольную форму
(отсутствие гафеля значительно облегчает их подъем)
и крепятся передней шкаториной к мачте, а ниж - к
гику. Такой тип П. в. имеют одномачтовые суда шлюп
и тендер, полуторамачтовые кеч и иол, а также
многомачтовая (от 2 до 7) гафельная или бермудская шхуна
Ж Ж A J^ Jtt^
w
Ш^ЙШ^Ш^ШШ^
11
12
Ам±
15
16
17
18
№& Ш^
27
28

ПАРУ 63
с косыми трисельными или бермудскими парусами.
Суда с П. в. смешанного типа оснащаются одио-
врем. как прямыми, так и косыми парусами. К ним
относятся: 2-мачтовая бригантина с прямыми
парусами на фок-мачте и гафельным или бермудским
гротом на более высокой грот-мачте; многомачтовый (от 3
до 5) барк с прямыми парусами на фок- н грот-мачтах
и косыми гафельной бизанью и бизань-гаф-топселем
на бизань-мачте (такую мачту называют „сухой" —
без реев); многомачтовая (от 3 до 6) баркентина с
прямыми парусами на фок-мачте и косыми гафельны-
ми или бермудскими на остальных мачтах. Особые
виды П. в.— сочетание прямого и гафельного
элементов необычным образом. Напр., 2-мачтовая
марсельная шхуиа (гафельная) иесет на фор-стеньге
марсели. Иногда суда с таким П. в. неправильно называют
„топсельной шхуной" от англ. topsail — марсель.
Двухмачтовая 2-марсельная шхуна (гафельная шхуна)
имеет на обеих мачтах марсели. Барк-гермафродит —
судно, несущее на фок-мачте полностью прямое
вооружение, на грот-мачте — гафельное, а выше — на грот-
стеньге и грот-брам-стеиьге — марсели и брамсель,
бизань-мачта полностью оснащена гафельным
вооружением. Четырехмачтовый барк-валет — судно, несущее иа
фок- и первой грот-мачтах прямое вооружение, а на
второй грот- и бизань-мачтах полностью гафельное
вооружение. Стаксельная шхуна — судно, у к-рого осн.
парусами являются стаксели между мачтами, а
своеобразные топсели над ними, будучи растянутыми
передней шкаториной по мачте, шкотовым углом
крепятся к спец. уст-ву — уишбону. Бизань-мачта на таких
судах имеет парус бермудского покроя. Пятимачтовая
2-марсельная шхуна — судно, несущее на всех 5
мачтах гафельное вооружение и, кроме того, на фок-
и 2-й грот-мачтах — марсели. П. в. спорт, яхт имеет
некоторую специфичность, связанную с чисто спорт.
назначением этих судов. Существуют след. типы П. в.
яхт. Шлюп — одномачтовая яхта, оснащенная 2 осн.
парусами: гротом и стакселем. В зависимости от
положения точки крепления стаксель-штага на мачте шлюп
может быть топовым, типа 7/в или 3/4. В дополнение
к стакселю на нем могут ставиться генуя, спинакер
или др. доп. паруса. Тендер — одномачтовая яхта,
имеющая в переднем парусном треугольнике 2 паруса
Основные типы традиционного парусного вооружения грузовых парусных судов XX в.: прямое вооружение:/- коч и когг;
2 — бриг; 3 — корабль; 4 — 4-мачтовый корабль; 5 — 5-мачтовый корабль; косое вооружение: б — шлюп и тендер; 7 —
кеч; 8 — иол; 9 — гафельная шхуна; 10 — 3-мачтовая гафельная шхуна; 11—4-мачтовая гафельная шхуна; 12 — 5-мачтовая
гафельная шхуна; 13 — 6-мачтовая гафельная шхуна; 14 — 7-мачтовая гафельная шхуна; парусное вооружение
смешанного типа: 15 — бригантина (шхуна-бриг); 16 — барк; 17 — 4-мачтовый барк; 18 — 5-мачтовый барк; 19 — баркентина
(шхуна-барк); 20 — 4-мачтовая баркентина; 21 — 5-мачтовая баркентина; 22 - 6-мачтовая баркентина; особые виды П. в.:
23—2-мачтовая марсельная шхуна; 24—2-мачтовая 2-марсельная шхуна; 25 — барк-гермафродит; 26—4-мачтовый барк-валет,
27 — стаксельная шхуна; 28 — 5-мачтовая 2-марсельная шхуна
Типы парусного вооружения яхт: а — кэт; б — шлюп; в — гафельный тендер; г — иол; д — кеч; е — гафельная шхуна; ж —
стаксельная шхуна; / — грот; 2 — стаксель; 3 — кливер; 4 — грота-топсель; 5 — бизань; 6' — генуя; 7 — грот-стень-стаксель;
8 — фок; 9 — фор-трисель; 10 — летучий кливер; // — грота-стаксель; 12 — «рыбацкий» топсель

64 ПАРУ
или более, к-рые называются стакселем, кливером и
летучим кливером, или кливером-топселем,
поднимаемым до топа мачты. К э т — одномачтовая яхта,
оснащенная только одним парусом — гротом (применяется
для вооружения небольших швертботов парусностью
до 10 м2). Иол- 2-мачтовая яхта с короткой задней
бизань-мачтой, установленной позади головки балле-
ра руля и несущей бизань площадью 8 12 % общей
парусности. Кеч яхта, отличающаяся от иола
большей площадью бизани (15— 20 % общей парусности)
и положением бизань-мачты впереди головки баллера
руля; применяется для яхт парусностью 100—200 м2.
Промежуток между мачтами на иоле и кече может
быть заполнен апселем или бизань-спинакером, на
грот-мачте ставятся те же паруса, что и на шлюпе.
Шхуна- 2-мачтовая яхта, у к-рой задняя
грот-мачта выше передней фок-мачты; паруса здесь называются
соответственно гротом и фоком. Разновидностью ее
является стаксельная шхуна, не имеющая фока,
промежуток между мачтами на ней заполняется стакселями.
Соврем, яхты, как правило, несут треугольные
бермудские паруса, хотя в отд. случаях могут быть
применены и гафельные. В соответствии с типом парусов П. в.
яхт называется бермудским или гафельным.
Смешанное П. в. на яхтах применяют редко.
ПАРУСНОЕ СУДНО, судно, для движения к-рого
используется энергия ветра, преобразуемая с помощью
парусов. П. с. различают по числу мачт (от 1 до 7) и по
типу парусного вооружения. До сер. XIX в. П. с. были
оси. ср-вами транспорта и ведения войны на море, в
настоящее время используются лишь в качестве
спорт., прогулочных или учеб. судов. Рост цен на
топливо и ужесточение требований, связанных с охраной
окружающей среды, привели к разработке проектов и
постройке ряда нов. коммерч. П. с.
m ннанн1
Парусность судна
ПАРУСНО-МОТОРНОЕ СУДНО, судно, имеющее
парусное вооружение и вспом. дизельную мех. уст-ку,
используемую для движения судна при безветрии, при
заходах в порты, движении по каналам и т. п.
Большинство П.-м е.- - небольшие промысловые, учеб.,
туристские
ПАРУСНОСТЬ судна. I. Площадь проекции надв.
части судна на диаметр, плоскость. В П. включают
проекции всех сплошных поверхностей рубок,
надстроек, дымовых труб, палубных грузов и т. д. При
вычислении П. несплошных поверхностей — лееров,
рангоута, такелажа н пр.— вводят коэф. заполнения. От П.
н возвышения над ОП центра П. (центра тяжести
площади надв. части судна) существенно зависит
кренящий момент, возникающий при действии на судно
шторм, ветра. Поэтому методы расчета П.
регламентируются Правилами Регистра СССР. 2. Общая площадь
всех парусов, входящих в состав парусного
вооружения судна.
ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ, работы по раскрою и шитью
парусов, тентов и чехлов.
ПАРУСНЫЙ КАТАМАРАН, 2-корпусное парусное
судно, используемое в осн. для спорт, целей.
Разнесенные на значит, расстояния корпуса обеспечивают П. к.
г большую нач.
остойчивость, что позволяет ус-
- -д- танавливать на них и
эффективно использовать
развитое парусное
вооружение без
применения тяжелого
фальшкиля. Соврем. П. к. делятся
на гоночные и
крейсерские. Гоночные П. к.
состоят из 2 узких
поплавков, соединенных 2—3
трубами из легкого
сплава, между к-рыми
натянут заменяющий палубу
тент. Для увеличения от-
«кренивающего момента
предусмотрена трапеция.
Иногда устанавливается
«жесткий парус-крыло.
Благодаря низкому со-
прот., к-рое вода
оказывает поплавкам большого
удлинения, гоночные
П. к. развивают скорость
до 30 уз. Гонки П. к.
„Ториадо" включены с
* \
Парусное судно с автомати
ческим обслуживанием пару
сов (проект)

ПАСС 65
Парусный гоночный
катамаран олимпийского класса
„Торнадо": наиб. дл. 6,09 м;
общая шир. 3,01 м; шир.
корпуса по КВЛ 0,33 м;
осадка корпусом 0,19 м; масса
полностью оборуд. судна
150 кг; площадь парусности
20,3 м2
1976 г. в программу
Олимпийских парусных
регат. Крейсерские П. к.
используются преим. для
дальних мор. плаваний.
В их корпусах и на
мостике оборудуются
жилые помещения и отсеки
для хранения
снаряжения и запасов. По сравнению с сопоставимыми по
размерам яхтами П.к. имеют большую площадь
парусов на 1 т водоизмещения, что в сочетании с более
высокими гидроаэродинам. качествами обеспечивает им
преимущество в скорости. Лучшие крейсерские П. к.
развивают скорость до 20 уз. В СССР крейсерские
П. к. строятся латв. верфью „Царникава".
ПАРУСНЫЙ ФЛОТ (воен.), военно-морской флот,
состоявший из парусных судов. Постоянный П. ф.
появился в XVII в. в Англии, Франции и др. европ.
странах. В России регулярный П. ф. был создан в нач.
XVIII в. под руковод. и при участии Петра I. Первая
победа рус. П. ф. была одержана эскадрой под
командованием кап. 2 ранга Н. А. Сенявина в Эзельском
сражении 1719 г. над швед, эскадрой. Последним
сражением П. ф. стало Синопское сражение (1853).
С сер. XIX в. (после Крымской войны 1853—1856 гг.)
во всех развитых европ. странах начали строить пар.
корабли, и П. ф. стал утрачивать свое значение.
ПАРЦЕЛЛЬНЫЕ ГРУЗЫ (от англ. parceil — пакет,
сверток, посылка), ценные грузы, перевозимые
мелкими партиями (образцы товаров, подарки и т. п.)
Перевозка П. г. на судах оформляется спец. провозным
документом — парцелльной квитанцией, заменяющей
собой коносамент. В ней указываются наименование
и стоимость П. г., число мест, объем, масса и
маркировка, реквизиты грузоотправителя и грузополучателя,
название судна, порт назначения. Квитанция является
именной, и права на получение П. г. не могут быть
переданы др. лицам.
ПАСПОРТНАЯ ДИАГРАММА ВИНТА, диаграмма
для определения ходовых качеств судна при изменении
экспл. условий, отражающая зависимость хар-к
корпуса, двигателя и движителя от скорости. П. д. в.
состоит из 2 графиков, расположенных один над др. и
имеющих одинаковую ось абсцисс, на к-рой откладывают
скорость в узлах. По оси ординат верх, графика
откладывают полезную тягу, по оси ординат ниж. графика —
мощн. ЭУ. На графиках наносят кривые тяги и мощн.
при постоянной частоте вращения винта, а также
внеш. хар-ку двигателя и соответствующую ей
предельную (располагаемую) тягу. Нанеся иа верх, график
кривую сопрот. судна, т. е. потребляемую тягу, определяют
частоту вращения, необходимую для достижения
заданной скорости, а также наиб, скорость,
соответствующую пересечению кривых потребной и располагаемой
тяги. Переносом на ниж. график точек пересечения
кривых определяют потребную мощность. П. д в.
позволяет, напр., определить тягу на гаке прн
буксировке.
ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ, наиб, кол-во
пассажиров, допускаемых'к перевозке на данном пас. судне
Паспортная диаграмма винта: 1 — располагаемая мощн
(внеш. хар-ка двигателя); 2—располагаемая тяга;
3—потребная мощн., 4 - потребная тяга
согласно спецификации и свидетельству о безопасности
судна.
ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, транспортное судно для
перевозки пассажиров (не менее 12 чел.) и их багажа
на мор. н океанских регулярных линиях (см. Лайнер),
внутр. водн. путях, а также для отдыха и туристских
путешествий (см. Круизное судно). Особенностью П. с.
является наличие иеск. палуб и платформ в корпусе,
развитой надстройки и открытых участков палуб,
значит, остекление наружн. стенок прогулочных палуб и
обществ, помещений, выразит, формы иаружн.
конструкций. Для пассажиров оборудованы 1—4-местиые
каюты с санузлами и кондиционированием воздуха,
для отдыха предусмотрены салоны, рестораны, бары,
спортзалы, плават. бас. и т. д. Пассажировместимость,
размеры, скорость и комфортабельность помещений
П. с. в значит, степени зависят от напряженности
пассажиропотока, р-на и дальности плавания. К П. с.
предъявляются повыш. требования по безопасности
10 15 20 25
Лист 5. Зак. 0725

66 ПАСС
Пассажирское судно
■п*.
4:,
плавания (непотопляемости, умерению качки,
снабжению противопож. и спасат. ср-вами). ЭУ соврем.
П. с, как правило, двухвальная, дизельная,
размещается в корм, части судна. Быстрое развитие
мирового линейного пас. судоходства произошло в
1900—1914 гг., когда были созданы первые
гигантские П. с. на 2500—4000 пассажиров, имеющие дл.
200—280 м, валовую вместимость до 56 тыс. per. т и
скорость 23—26 уз. В 1927 -1940 гг. построены
крупнейшие трансатлантич. лайнеры „Нормандия"
(83 400 per. т), „Куин Мэри" (81 235 per. т) пасеажи-
ровместимостью ок. 2 тыс. чел., дл. ок. 300 м и экспл.
скоростью ок. 30 уз. Крупные П. с. строились и после 2-й
мировой войны, несмотря на возрастающую
конкуренцию со стороны авиации, в т. ч. „Юнайтед Стейтс"
(1952 г., 52 329 бр.-рег. т, 1928 пассажиров, 34 уз),
„Франс" (1962 г.. 66 348 бр.-рег. т, 2044 пассажира,
31 уз), „Куин Элизабет" (1969 г., 65 863 бр.-рег. т,
2025 пассажиров," 30 уз). В этих судах были воплощены
иовейшие достижения техники, архитектуры и
дизайнерского искусства. К числу лучших сов. П. с. можно
отнести „Максим Горький", „Александр Пушкин",
„Советский Союз" и др. В период 1970—1974 гг.
трансокеанское пас. линейное судоходство
прекратилось по экон. причинам, а мн. линейные П. с.
были переоборудованы в круизные суда. В 80-е гг.
мировой флот круизных судов стал интенсивно
пополняться новыми крупными комфортаб. судами валовой
вместимостью 30- 45 тыс. per. т на 1000—1500
пассажиров. Разрабатываются проекты судов
вместимостью св. 50 тыс. per. т, а также проекты парусно-
мот. круизиых судов иа 100—200 чел. Регулярные пас.
перевозки в настоящее время осуществляются гл. обр.
быстро растущим флотом паромов (в первую очередь
автомобильно-пассажирских). Местные
(прибрежные) регулярные линии обслуживаются небольшими
судами и катерами, в т. ч. СВП и СП К на 60 -300
пассажиров, имеющими скорость 30—40 уз.
ПАССАТ, устойчивый ветер, дующий над океанами в
области, располож. примерно между 30° сев. и юж.
широт и экваториальной ложбиной. Имеет преим.
направление сев.-вост. в Сев. и юго-вост. в Юж.
полушариях. Обычная сила П. 3—
4 балла, иногда достигает
6 баллов. П. иесет влажный
прохладный воздух. В
зоне П. преобладают куче-
^ вые облака, не превраща-
**" * юшиеся в кучево-дожде-
вые из-за низкого
расположения т. и. слоя
инверсии, в к-ром темп-pa
воздуха растет с высотой.
Препятствуя конвекции, слой
инверсии запирает в
пределах воздушного потока
■~ скрытую теплоту испаре-
■д-^ ния воды,
поддерживающую П. В сев.-вост.
части тропич. Атлантики
видимость в зоне П.
часто понижена из-за
обилия мелкой пыли, вы
носимой из Сахары, за
* что этот р-н иногда
называют морем Мрака. На
С. Индийского ок. П. действует только в зимнее
время, а летом сменяется муссоном. П. отмечается
иа площади примерно 30% Мирового ок.
ПАТАШ (фр. patache), небольшой шлюп,
применявшийся во Франции в качестве таможенного судна.
Появился в кон. XVI в. в Испании как воен.-трансп.
судно, а в нач. XVII в. использовался для тех же целей
в Турции.
ПАТРУЛЬНОЕ СУДНО (от фр. patroiller —
ходить дозором), служебно-вспомогательное судно для
несения патрульной службы в охраняемом р-не водн
бассейна. В промысловом флоте — мор. инспекционное
судно, осуществляющее надзор за соблюдением нац
правил рыболовства в пределах экон. (рыболовной)
зоны государства, а также междунар. соглашений
путем осмотра судов инспекторами рыбоохраны. П. с.
отличается повыш. скоростью (19—22 уз) и наличием
на борту мореходных ботов для высадки
инспекторов на проверяемое судно. Нек-рые П. с. имеют
вертолет и легкое арт. вооружение. Водоизмещение соврем.
П. с. 1300—2300 т, мощн. ЭУ 2—4 тыс. кВт
ПАУЗОК, парусно-греб. плоскодонное судно,
встречавшееся гл. обр. на сев. реках России. П. были
беспалубными, с одной мачтой, имели дл. до 24 м и
грузоподъемность до 120 т. Обычно ходили вместе с
большими судами и служили для снятия с них груза на
мелководье.
ПАХТУСОВ Петр Кузьмич (1800 -1835), рус.
мореплаватель, гидрограф. Окончил штурманское уч-ще в
Кронштадте в 1820 г. В 1820—1832 гг. участвовал в
гидрографич. работах на реках Печоре, Мезень, Сев.
Двине, в Баренцевом и Белом м. (о-ва Колгуев и Вай-
гач) В 1832- 1833 гг. возглавил на судне „Нов.
Земля" организ. по его инициативе экспедицию в Карское
м. и на о-ва Нов. Земля, описал юж. и вост. побережья
Юж. о-ва, прол. Карские Ворота. В 1834 1835 гг. П.
руководил экспедицией в Карское м. на шхуне
„Кротов" и карбасе „Казаков", в результате к-рой были
описаны вост. побережье Сев. о-ва Нов. Земли до
островов, названных именем П., прол. Маточкин Шар,
разделяющий Сев. и Юж. о-ва Нов. Земли, о-в
Панкратьева, Горбовы о-ва, составлены таблицы прили-

ПЕРА 67
вов-отливов в зап. части Карского м. Именем П.
названы также открытый им в 1835 г. самый большой
остров в группе островов Пахтусова у вост. берега
Нов Земли, горный хребет на арх. Шпицберген, самый
зап. остров в арх. Норденшельда у сев.-зап. побережья
п-ова Таймыр. В 1886 г. в Кронштадте открыт
памятник П.
„ПЕКИН" („Peking"), нем. груз, судно, 4-мачтовый
барк, с 1975 г. судно-памятник, экспонат Музея-мор-
ского порта на Южной улице в Нью-Йорке,
находящийся на плаву. Построен в 1911 г. в Гамбурге
(Германия) для изв. арматора Ф. Лаэша. Ходил по маршруту
Европа — Чили вокруг мыса Горн. В 1932 г. продан
в Англию, переоборудован в учеб. судно и назван
„Аретуза". Дл. 97,8 м, шир. 14,3 м, валовая
вместимость 3100 per т
ПЕЛАГИАЛЬ (от греч. pelagos — открытое море),
толща воды океанов, морей и озер как среда обитания
организмов {планктона, нектона, нейстона и
плейстона). П. противопоставляют бентали (дну с его
обитателями — бентосом). Подразделяется по горизонтали на
неритнческую (прибрежную) зону, лежащую над
материковой отмелью и верх частью материкового
склона, и океаническую зону. По вертикали П. принято
делить на эпипелагиаль (до 200 м), мезопелагиаль
(200- 1000 м), батипелагиаль (1000 3000 м), абис-
сопелагиаль (3000 6000 м) и ультраабиссопелагиаль
(6000 м и более). Организмы, обитающие в пределах
одной из перечисленных зон, носят их название, а
совершающие значит, миграции из одной зоны в другую,
составляют интерзональные виды. Существует
деление П. на зоны по освещенности: эвфотическая
(освещенная), дисфотическая, или олигофотическая
(сумеречная), и афотическая (лишенная света). См.
Мировой океан.
ПЕЛАГИЧЕСКИЕ РЫБЫ, рыбы, населяющие пе-
лагиаль. Часть П. р. проводит всю жизнь в
одной из верт. зон пелагиали. др. в теч. своего
жизненного цикла обитают в разных зонах. Так, тунцы
выметывают икру в верх, хорошо прогретой части эпи-
пелагиали, там же обитают их личинки и молодь,
взрослые тунцы живут обычно на глубинах 100 —250 м.
Атлантич. сельди откладывают донную икру, вся их
остальная жизнь проходит в пелагиали. Для
большинства рыб мезопелагиали характерны ночные подъемы
к верх, слою воды (суточные верт. миграции).
Величина таких подъемов может составлять от 200 до 800 м,
связаны они обычно с поисками пищи в более
продуктивных верх, слоях. Часть мезопелагических и
большинство батипелагических рыб суточных верт.
миграций не совершает. В эпипелагиали постоянно
существуют 145 видов рыб, не считая рыб, обитающих здесь
временно (мальков прибрежных рыб, нагуливающихся
лососей и нек-рых сельдей, глубоководных рыб,
поднимающихся в ходе верт. миграций, и др.) В
мезопелагиали обитает более 600 видов рыб, в батипелагиа-
ли не более 150 видов. Замечено, что скопления П р.
имеют место в сравнительно тонких слоях, что
позволяет организовать экономически оправданный их
промысел. Размеры П. р. от неск. миллиметров до 20 м
(китовая акула). Большинство П. р. способны
преодолевать при миграциях огромные расстояния; им
свойственны высокие скорости плавания (тунцы, меч-
рыба). П. р. либо планктоиофаги (питаются фито- и
зоопланктоном), либо хищники (наиб, крупные —
тунцы и акулы). Мировой промысел П. р. постоянно
нарастает и уже превысил 70% общего вылова рыб в
морях и океанах. Ведущее место среди промысловых П. р.
занимают анчоусовые, сельдевые, скумбриевые,
макрелещуковые, ставридовые, корюшковые (мойва),
тресковые (путассу). По данным ФАО, в 1983 г. при
общем мировом улове рыб в морях и океанах
67,6 мли. т было поймано 10,1 млн. т сардин, 2,3 млн. т
скумбрий, 2,0 млн. т анчоусов, 2,6 млн. т мойвы,
2,6 млн. т ставрид, более 1,7 млн. т тунцов, 1,5 млн. т
сельдей, 0,5 млн. т путассу. Это наиб, массовые П. р.,
промышляемые в настоящее время. Мн. донные и
придонные рыбы на длит, время перемещаются в пела-
гиаль и там оказываются объектами промысла.
ПЕЛЕНГ (гол. peiling), угол между верт. плоскостью
истинного (истинный П.), магн (магн. П) или
компасного (компасный П.) меридиана и верт. плоскостью,
проходящей через место наблюдателя и наблюдаемый
объект. Счет П. ведется от 0 до 360е по ходу час.
стрелки.
ПЕНИЕ ВИНТА, излучение шума работающим
гребным винтом на частотах, равных собственным
частотам колебаний лопастей. П. в. является автоколебат
процессом, обусловленным периодич. срывом вихрей
с выходящих кромок лопастей и упругими свойствами
самих лопастей. П. в. возникает лишь при определ.
значениях толщины выходящих кромок, жесткости
лопастей и частоты вращения греб, винта. В случае
возникновения П. в. первыми возбуждаются колебания более
низкого тона По мере увеличения частоты вращения
винта интенсивность П. в. данного типа нек-рое время
остается неизменной, затем ослабевает и возникает
излучение на более высокой частоте, соответствующей
следующей форме свободных колебаний лопасти.
Могут возбуждаться колебания одновременно неск. тонов.
Частоты П. в. находятся в диапазоне от десятков до
неск. сотен герц. Для геометрически подобных винтов
частоты, соотв. одинаковым формам колебаний,
обратно пропорциональны диаметру винта. Для избежания
П. в. выходящие кромки лопастей греб винта
заостряют.
Мит.: Греб, винты: Соврем методы расчета/В. Ф. Бавин,
Н. Ю. Завадовский, Ю. Л. Левковский и др. Л.: Судостроение,
1983.
ПЕНТЕКОНТЁРА, греб воен судно Древней Греции,
существовавшее до VI в. до н. э., предшественник
триеры (триремы). Палубы не имела, гребцы (50 чел.)
сидели на банках, к-рые поддерживались стойками.
П. снабжались мачтой с прямоугольным парусом,
для управления служили 2 рулевых весла,
расположенных в корме, по одному с каждого борта.
Оси. оружием П. был таран. Дл. 18—25 м, шир. 3,5—
4 м. осадка ок. 0.6 м. водоизмещение ок. 40 т
ПЕРАМА, небольшое парусное груз, судно
прибрежного плавания, встречавшееся в Средиземноморье и, в
частности, в Турции. Парусное вооружение люгерного
типа, иногда прямое. Дл. ок. 20 м, шир. 3,5—4 м
Интенсивность пения при
обтекании модели крыла
конечного размаха потоком со
скоростью v. Цифрами отмечены
кривые, соотв. разл. тонам;
п — уровень помех
bfibtMfC

68 ПЕРВ
ПЕРВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ПЛАВАНИЯ, мор. похо-
ды древних мореплавателей, засвидетельствованные ист
источниками. Известно, что египтяне первыми открыли
и освоили мор. пути вдоль берегов Африки в Пунт —
„страну бога" (Сомали, Йемен), откуда на кораблях
доставлялись в Египет ароматич. смолы. Мор. суда они
начали использовать еще в XXVIII в. до н. э. (см.
Древние суда), однако первым исторически
доказанным следует считать плавание в XXVI в. до и. э. при
фараоне Сахуре. Экспедиция отправилась на Ю.-В.
из Суэцкого зал. и прошла вдоль всего берега
Красного м. (ок. 2000 км), обнаружив арх. Суакии и Дахлак.
Через открытый ими Баб-эль-Маидебский прол.
египтяне впервые вышли в Аденский зал. Аравийского м.
В результате этой экспедиции они доставили в
Египет черное дерево, мирру и большое кол-во элекг-
рума (золото с примесью серебра). Затем
торговые связи с Пуитом становятся более регулярными.
Египтяне установили, что удобнее выходить не из
узкого и опасного Суэцкого зал., а из одного из пунктов
иа берегу Красного м., плавание надо начинать в июне,
когда дуют попутные сев.-зап. ветры, а
возвращаться — осенью при юго-вост. ветрах. Плавание обычно
длилось 2—3 мес, но часть пути приходилось идти иа
веслах. На стене храма в Фивах сохранились рельефы
Египетский корабль
экспедиции б Пунт
с надписями, где
показана экспедиция в Пунт,
иаправл. в 1517 г. до н. э.
царицей Хатшепсут. Суда
посетили о-в Сокотра,
пересекли Аденский зал.
и, двигаясь на С.-В.
вдоль аравийского
берега, дошли до о-вов Ку-
рия-Мурня у 17°30' с. ш.
Предполагается, что
египтяне в иач. III тыс. до н. э.
стали выходить и в
Средиземное м., ведя
торговлю со страной Рутену
(Эбла — Палестина и
Сирия) и населением
Эгейских о-вов. Первое плавание по Средиземному м.
отмечено в Египте при фараоне Сиофру (нач. XXVII в. до н. э.).
Из переднеазиатских портовых городов в Египет
постоянно доставлялся ливанский кедр, к-рый был более
качеств, строит, материалом, чем деревья, растущие
вдоль Нила. В сер. XXVI в. до н. э. фараон Сахура
отправил экспедицию в Эблу. За 4 дня оиа
прошла путь 550 км вдоль берега до порта Библ,
а затем вернулась назад, привезя оливковое масло,
вина и ливанских медведей. Мор. путем
осуществлялась и переброска войск. Египетский
военачальник и судостроитель Уна составил первый в истории
мореплавания отчет об одной карат, экспедиции в Сев.
Палестину. Археологич. раскопки 1975 г. показали,
что в XXV—XXIII вв. до и. э. на территории Сев. Сирии
и Ливана существовало могушеств. государство со
столицей в г. Эбла — крупнейшем торговом центре
Передней Азии. Эблаиты овладели Библом и
совершали оттуда на кораблях — „библосцах" (дл. более 50 м)
плавания вдоль побережья Передней Азии.
Предполагают, что они по „островному мосту" Родос - Карпа-
тос достигли Крита, т. е. стали первооткрывателями
Финикийские колонии и торговые пути к VI в. до н. э.
Владения финикийцев |."-:-:-:-:-1 Области, известные и посеща
" * I- I емые финикийцами
Берега колонизованные ^
финикийцами Е2;
емые финикийцами
Поселения греков и их колонии
Славные торговые пути
0 200 400 км
200

ПЕРВ 69
материка Европа. К нач. Ill тыс. до н.э. шумеры
имели тесные торговые связи со страной Мелухха,
находившейся в долине р. Инд; они осуществлялись морем
по Персидскому и Оманскому зал. и вдоль берегов
Аравийского м. В это же время отличными моряками
считались хараппанцы — народ, живший в бас. р. Иид.
Путешественники и торговцы, они первые
освоили прибрежное судоходство по Аравийскому м. и
Оманскому зал., в широтном направлении — в зоне пе-
риодич. смены ветров, дующих перпендикулярно
берегу, т. е., по сути, они открыли Индийский ок. от устья
Инда на 3. на протяжении 1500 км. Можно
предполагать, что они продвинулись и дальше, до юж.
оконечности п-ова Индостан, и к Ю. от него открыли о-в
Ланку (Шри-Ланка) Интересен факт, что для навиг.
целей хараппанцы использовали специально
тренированных птиц н имели четкое представление о муссонах.
В VII в. до и. э. древние индийцы открыли
Юж.-Китайское м.. изучив более 6500 км побережья. В конце
I тыс. до н. э. они обладали огромным флотом, освоили
кораблевождение и с п-ова Индостан по островному
мосту в Малаккском прол. переправились на
Суматру — крупнейший на земле архипелаг, затем на о-ва
Ява и Лусон в Филиппинском арх. Малайцы, еще более
превосходные моряки, доходили в своих плаваниях до
Нов. Гвинеи. В XVI—XV вв. до н. э. крнтяие, открыв
узкий прол. Геллеспонт (Дарданеллы), проникли в
Пропонтиду (Мраморное м.), а затем, через еще более
узкий Босфор,— в Понт (Черное м). Колонизация
греками Черноморского побережья началась позднее,
в VIII в. до и. э. Ок. 517 г. до н. э. персидский царь Дарий
организовал экспедицию под командованием грека
Скилака Кариандского, морехода и военачальника.
Нужно было выяснить, существует ли прямое мор.
сообщение между зап. и вост. окраинами Персидской
империи. Суда, способные выдержать мор. плавание,
спустились по р. Кабул до Инда. Обследовав почти
1500 км Инда до устья, Скилак вышел в Аравийское м.,
прошел вдоль берегов Азии и Аравии 7500 км и в
514 г. до н.э. достиг Суэцкого зал. (на Суэцком
перешейке обнаружена наскальная надпись,
рассказывающая об этом плавании, высеченная по приказу Дария).
Именно Скилак (по Геродоту) доставил первые точные
известия об Индии. По указанию Дария исследовано
также Каспийское м. и даны верные сведения о том,
что это — замкнутый водоем. Однако еще до II в. и. э.
античные географы полагали, что оио сообщается либо
с Азовским и Черным м., либо с Сев. Ледовитым ок. По
приказу Дария было обследовано также юго-вост.
побережье Европы по Средиземному м. от Босфора
до зал. Таранто (Юж. Италия) на протяжении
почти 3000 км. Особую роль в открытии и освоении мор.
путей сыграли финикийцы. Во II тыс. до н. э. Финикия
являлась торговым посредником между Египтом и
Вавилонией и подчинялась то той, то др. стране, добывая
им рабов, металл и пр. Они строили большие греб,
суда со шпангоутами, килем и сплошной палубой, из
волокон конопли плели канаты, обладавшие большой
прочностью. При попутном ветре корабли могли
ходить под парусами (их шили из плотной пурпурной
ткани). Гребцами были рабы. Считается, что именно
финикийцы полностью исследовали Средиземное м.
В XV в. до н. э. они начали посещать Крит, двигаясь на
3., открыли центр, бас. Средиземного м., от о-вов
Эгейского м. перешли к юж. берегам Балканского
п-ова, достигли Эгейского и Верхнего (Адриатич.) м.,
открыли о-ва Сицилия и Мелита (Мальта), затем
двинулись иа 3. вдоль берегов г,..* Зач Африки и дошли
до Столбов Мелькарта (Гибралтарского прол.),
впервые получив данные о протяженности Средиземного
м.— 3700 км. Двигаясь вдоль берегов Африки,
финикийцы открыли устья ми. рек, тщательно изучили
побережье и наметили места будущих поселений, в
частности, здесь, на берегу Тунисского зал., был заложен
Карфаген (825 г. до н. э.). Финикийцы первыми вышли
в Атлантич. ок., на зап. африканском побережье в
XII—XI вв. до и. э. основали 2 колонии. Тинчик
(Танжер) и Лике (Лараш). Т.о. они хотели закрепиться на
важнейших торговых путях и осуществлять их охрану,
а кроме того, по свидетельству римского историка I в.
до н. э. Гая Саллюстия, пустить здесь кории „...одни
ради уменьшения населения иа родине, а другие из
жажды власти". Затем была колонизирована часть
Пиренейского п-ова. Имеются сведения, что они
совершали походы и до берегов Англии, вывозя оттуда
олово. Финикийцы строили корабли для своих соседей,
владевших берегами Красного м. и Персидского зал.,
поступали к иим на службу, участвовали в
экспедициях: в Пунт — для египтян, в страну Офир — для
израильско-иудейского царя Соломона и др. Как
рассказывает Геродот, в 609 г. до и. э. египетский царь Не-
хо II послал финикийцев на кораблях исследовать
берега Африки. Они вышли из Красного м., поплыли вдоль
берега по Южному (Индийскому) ок. Осенью
приставали к берегу, обрабатывали землю, дожидались
сбора урожая и плыли дальше. Т. о. оии обогнули
Африку и через Гибралтарский прол. на 3-й год вернулись
назад, доказав впервые, что Африка окружена морем.
Карфагенцы, мор. преемники финикийцев,
исследовали африканские берега, двигаясь иа Ю.-В. от
Гибралтарского прол. (ок. 500 г. до н.э.). Известна
колониальная экспедиция Ганнона — мореплавателя,
к-рый повел флотилию из 60 50-весельиых судов с 30
тыс. колонистов на борту. Поселения создавались на
всем пути следования флотилии, и так она дошла до
зал. Камерун (где с судов видели извержение
вулкана)^ затем вернулась назад. В конце V в. до н. э.
Карфагеном была установлена блокада Гибралтара.
Древние греки в IX в. до и. э. научились у финикийцев
строить отличные Для того времени суда. В VIII—
VI вв. до н. э. оии совершали походы по
Средиземному м. и основали поселения иа его зап. берегах, в
Италии, на берегах М. Азии, иа сев. побережье
Черного м. Грандиозным для того времени было плавание
грека Пифея, описавшего его в книге „Об океане", в
IV в. до н. э. Выдающимся было плавание из Индии
в Месопотамию в 325—324 гг. до н. э. 800 кораблей
Александра Македонского под начальством Неарха,
к-рые прошли путь от устья Иида до устЪя Евфрата
вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о
плавании римских торговых судов в Индию. О высоком
мастерстве римских судостроителей в I в. и. э
свидетельствует флот озера Неми. Сделанные во время
плаваний геогр. открытия позволили античным
географам прийти к выводу о шарообразности Земли и
разработать теорию единства Мирового ок. Тогда же
возникла гипотеза о существовании Юж. материка. Это
были величайшие достижения античной географии.
Лит.: Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки
по истории геогр. открытий. М.: Просвещение, 1982; Геродот.
История в девяти книгах. Л.: Наука, 1972.
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ПАРОХОД, первенец рус. пар.
флота, успешная эксплуатация к-рого подтвердила
преимущества пар. судов и послужила толчком к
развитию пароходостроения в России. Названия,
по-видимому, не имел. Построен в Петербурге. Вступил в

70 ПЕРЕ
строй в 1815 г Корпус судна был деревянным
Металлич труба диам. ок. 30 см и вые. 7,6 м при
попутном ветре служила вместо мачты для постановки
парусов. Пар. поршневая машина мощн. 16 л. с.
(11,8 кВт) приводила во врашение 2 греб, колеса
диам. 2,4 м с 6 плицами каждое. Греб, колеса были
прикрыты деревянным кожухом. В корм, части судиа
находились скамьи для пассажиров под
навесом из парусины. В авг. 1815 г. пароход был
впервые использован практически: он отбуксировал к
пристани у Исаакиевского моста парусный бот,
застрявший из-за безветрия на невском фарватере.
Первый офиц. рейс пароход совершил 3 нояб. 1815 г. от
причала з:да Берда до Кронштадта. Этот путь он
прошел со значит, по тем временам сред, скоростью
9 км/ч, чему способствовало сильное течение. В
Кронштадте пароход совершил показат. маневры и неск.
раз обошел вокруг дежурного брандвахтенного
фрегата, стоявшего на якоре между гаванью и фортом, а
через 3 ч отправился в обратный путь. Несмотря на
встречный ветер, крутую волну и сумерки, через 5 ч
22 мин он благополучно прибыл в Петербург. Слово
„пароход" ввел в обиход рус. мор. офицер П. И. Ри-
корд, участник первого офиц. рейса. В дальнейшем
пароход использовался для перевозки пассажиров и
буксировки барж в Кронштадт. Дл. 18,3 м, шир. 4,6 м,
осадка 0,6 м.
ПЕРЕБОРКА, верт. (реже наклонная) стенка,
разделяющая внутр. пространство судна на помещения
(отсеки), а также( наружи, стенка надстройки и рубки.
П. классифицируют: по ориентации на
поперечные и продольные; по месту установки—
П. корпуса (трюмные, твиндечные) и П. надстроек и
рубок; по исполнению — на
водонепроницаемые, нефтенепронииаемые, газонепроницаемые и
проницаемые; по форме — на плоские (подкрепленные
набором), гофрированные, цилиндрич. и сферич.; по
способности воспринимать
нагрузки — на проч. и легкие. Проч. П. могут выдерживать
значит, поперечную нагрузку и быть опорами для
перекрытий корпуса; легкие П. не несут большой нагрузки.
Гофрир. П., более проч. и жесткие по сравнению
с плоскими при одинаковой массе, имеют коробчатое
или волнистое сечение с верт. (как правило, у
поперечных П.) или гориз. (у продольных П. танкеров)
расположением гофров (складок), с симметричными
гофрами у проч. П. и несимметричными у легких П.
По назначению различают: гл. (осн.) П., к-рые
идут по всей ширине судна и от днища до палубы
переборок, обеспечивают неизменность формы корпуса при
его изгибе и кручении и непотопляемость,
препятствуют распространению воды вдоль судна при затоплении
отсека (поэтому гл. П. называются также аварийными);
тараииую П. - первую от носа, отделяющую форпик;
ахтерпиковую П.— первую от кормы, отделяющую
ахтерпик; П. цистерн (балластных, дифферентных,
креновых, топливных, для жидких грузов и др.),
выделяемых в корпусе выше двойного дна (такие П.,
идущие по всей ширине судна, напр. на танкерах,
являются и гл. П.); отбойные П.— продольные или
поперечные с вырезами, устанавливаемые для разделения
свободной поверхности жидкости и уменьшения ее от-
рицат. влияния на остойчивость судна, для
уменьшения силы удара переливающейся при качке жидкости
об ограничивающие цистерну констр.; П. бункерные
или диптанков ограничивающие угольные ямы или
цистерны для жидкого топлива; туннельные П.
стенки туннеля гребного вала, коридоров для
электротрасс, прохода вдоль судна; П. шахт — машинных,
котельных, сходных, погрузочных, вентиляц. и др.; про-
тивопож. П. иа пас. судах для деления судиа
выше палубы переборок на изолир. верт. зоны проти-
вопож. отсеки, на всех судах - для выделения
фонарных, малярных помещений, путей эвакуации
людей; П. коффердамов - нефте-, газо- и
водонепроницаемые; разделит. П.: легкие для выделения разл.
помещений (переборки выгородок); трюмные
—съемные (шифтингбордсы) или стационарные
полупереборки, расположенные в ДП судна от поперечного
комингса люка до поперечной П.; наружн. П. - стенки
надстроек и рубок.
Лит.: Барабанов Н. В. Констр. корпуса мор. судов.
Л.: Судостроение, 1981.
ПЕРЕВАЛКА ГРУЗА, передача груза с одного вида
транспорта на др. через склады порта или
непосредственно с одного трансп. ср-ва на др. (с ж.-д. вагонов,
речных судов,
автомобильного транспорта на
мор. судно и наоборот).
П. г. по прямому
варианту (с одного трансп.
ср-ва на др.) является
иаиб. экономичной, т. к.
при этом исключается
необходимость доставки
грузов на склады порта
и хранения их там до
момента передачи на др.вид
Переборки сухогрузного
судна: а расположение
поперечных переборок; б
поперечная плоская авар,
переборка; в - поперечная
авар, переборка с
коробчатыми гофрами; г форпик;
/ - таранная, 2 — цепной
ящик; 3 — корм, переборка
бака; 4 трюмная; 5, 7
нос. и корм, переборки МО;
6 — фронтальная переборка
(стенка) сред надстройки;
8 ахтерпиковая; 9
фронтальная переборка юта,_ 10 —
стойки; // — поясья

ПЕРЕ 71
транспорта. Однако большая номенклатура ген.
грузов и значит, кол-во отправителей (получателей)
вынуждают накапливать грузы на складах порта
задолго до подхода судна под погрузку или выгружать
их с судна на склады, а потом отправлять разл.
получателям по мн. адресам.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ морем, транспортировка
грузов на мор. судах из одного порта в др. с учетом
их транспортных свойств, при условии обеспечения
сохранности груза и безопасности для судна и
экипажа. Перевозку генеральных
(штучных) грузов осуществляют на универсальных
или специализированных судах по счету груз, мест
с указанием массы каждого места в грузовой
документации. При сдаче груза получателю перевозчик ие
несет ответственности за его массу, если число мест
не изменилось и тара в хорошем состоянии. В целях
механизации погрузочно-разгрузочных работ
формируют укрупненные груз, места — трансп. пакеты, к-рые
устанавливаются и закрепляются иа поддонах
(площадках), удобных для работы погрузчика и др. В этих
же целях широко применяют трейлеры, контейнеры,
флеты (контейнеры без крыши, боковое ограждение
к-рых надежно удерживает груз) и т. п.
Контейнерные П. г. осуществляются иа обычных
сухогрузных и специализир. судах — контейнеровозах.
Широко для этой пели используются суда с
горизонтальной грузообработкой и баржевозы. Число ярусов
и контейнеров в трюмах и на палубе ограничено,
зависит от констр. судна и его размеров. Обработка
контейнеров в портах производится на контейнерных
терминалах. Для обеспечения правильной загрузки судиа и
выгрузки контейнеров в порту назначения, особенно
в промежуточных портах, предварительно составляют
контейнероплан (разновидность грузового плана).
Комплект контейнеров формируется заранее, так
чтобы обеспечить непрерывность груз, работ и
удобство их выполнения без доп. пересортировки
контейнеров. Лихтерные П. г. осуществляют лихтерово-
зами. Погрузка-выгрузка лихтеров {несамоходных
барж) производится собств. ср-вами судна на рейде,
защищенном от влияния неблагоприятных погодных
условий. Сами баржи загружают в портах,
расположенных на внутр води, путях, и буксирами
доставляют к установленной расписанием дате в мор. порт.
Там их грузят на лихтеровоз и перевозят морем до др.
порта или устья реки, откуда оии буксируются до места
назначения, а судио загружают новыми баржами.
Трейлеры ые П.г. выполняются на судах с гориз.
грузообработкой. На трейлерах перевозятся разл.
ген. грузы - пакеты, ящики, контейнеры, тяжеловесы
и др. Груз крепится непосредствеиио к трейлеру. На
судне трейлеры крепятся к палубе или бортам. Пере-
возка подвижной техники (колесной и
гусеничной) - автомобилей, тракторов и т. п.—
производится на обычных сухогрузных судах в трюмах и на
палубе с погрузкой берег, и суд. кранами, а также
на специализир. судах - автомобилевозах и на судах
с гориз. грузообработкой. В последнем случае технику
грузят своим ходом или буксируют, поэтому
принимают к перевозке в расконсервир. виде. Крепится оиа в
зависимости от габаритов и массы с помощью
стальных тросов, мягкой проволоки, деревянных брусков и
досок. На специализир. судах существуют штатные
системы крепления груза. Перевозка легковых
автомобилей возможна в контейнерах междунар.
стандарта. Изделия машиностроения (станки,
оборудование и т. д.) перевозят как в таре, так и без
нее. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы
(тепловозы, гидротурбины) требуют спец. расчетов по
размещению и креплению иа судие. Их перевозят на уни-
верс. судах в трюмах и на палубе, на судах с гориз.
грузообработкой, тяжеловесные и
крупногабаритные - на судах для перевозки тяжеловесов, а иногда
на баржах. Перевозка проката (болванок,
листовой стали, арматурного железа, рельсов, проволоки
в бухтах и т. д.) выполняется в трюмах судиа без
упаковки отд. местами, в связках или пакетах массой до
десятков тонн. Груз должен быть уложен и закреплен
так, чтобы в процессе перевозки не произошло его
смещения (наиб, опасны листовая и арматурная сталь в
связках). Крепление выполняют при помощи прокладок,
стоек, распорок из досок и бруса, а также стального
троса. Вентилирование груз, помещений
предотвращает образование конденсата на грузе и корпусе судиа
и их коррозию. Перевозка леса (пиленого, круглого,
колотого, технологич. щепы и др.) осуществляется на
лесовозах, лесовозах-пакетовозах, щеповозах и на др.
специализир. судах, пригодных для перевозки леса.
Сложность перевозки в том, что часть леса (до '/з)
размещают на палубе, где он подвергается
воздействию волн, ветра, обледенения. Высота каравана
(леса, погруж. на палубу) регламентируется
требованиями к остойчивости судна Палубный лесной груз
должен быть плотно уложеи и закреплен так, чтобы
исключить возможность его подвижки под
воздействием качки, ветра и ударов волн. Караван крепят
деревянными стойками (етензелями) и найтовами (см
Крепление груза найтовами) так, чтобы в случае
опасного крена найтовы можно было легко отдать и
сбросить часть каравана в море. Перевозка нефти
и нефтепродуктов (бензина, керосина, мазута,
соляра, минер, масел и др.) производится наливом
в груз, танках специализир. судов танкеров. Сырая
нефть и нефтепродукты опасны в пожарном
отношении, а их пары ядовиты и взрывоопасны. Поэтому
при их перевозке и груз, операциях должны строго
соблюдаться правила по обеспечению безопасности
судна, портовых сооружений и людей. Подготовка
танкера к груз, операциям (зачистке, дегазации,
проверке груз, оборудования и т. д.) начинается еще
до прихода в порт погрузки. Составляются груз, план
и технологич. карта груз, операций. Проверяются
сист. суд. сигнализации и ср-ва пожаротушения,
принимаются меры по предотвращению попадания паров-
нефтепродуктов в суд. помещения. Погрузку нефти
производят как в портах, так и на специально оборуд.
точечных причалах. В процессе погрузки
контролируют уровень груза в танках во избежание перелива.
Выгрузка производится также по заранее разработ.
технологич. карте. Перевозка сжиженных
газов выполняется на узкоспециализир. судах —
газовозах, к-рые оборудованы особыми груз,
цистернами и уст-вами, позволяющими принимать газ на
судно, сохра нять его в пути и выгружать в порту
назначения. В зависимости от термодинам, свойств
газа, оборудования берег, станций, гидромет. условий
р-на плавания и др. применяют 3 способа сохранения
сжиж. газа: под давлением с темп-рой, равной темп-ре
окружающего воздуха; с низкой темп-рой
(охлаждением) при давлении, близком к атм.; при
комбинировании относительно невысокого давления с
частичным охлаждением. Сжиж. газы не менее опасны
в пожарном отношении, чем пары нефтепродуктов, и
требуют особых противопож. мер. Навалочный

72 ПЕРЕ
(насыпной) груз перевозят без тары навалом
(насыпью) в трюмах специализир. судов для
навалочных грузов (балкеров). Особенность таких
грузов заключается в их сыпучести, слеживании,
склонности к смещению при перевозке (зерно, иек-рые
руды, рудные концентраты и др.), подверженности
самовозгоранию (сера, каменный уголь, жмыхи и др.).
Концентраты руд и др. измельч. материалы с большим
содержанием влаги во время рейса под действием
качки и вибрации могут перейти в состояние текучести,
сместиться к борту и вызвать опрокидывание судна.
Поэтому содержание влаги в рудных концентратах
постоянно контролируется. Нек-рые навалочные
грузы относятся к опасным (см. ниже). Перевозка
каменного угля и кокса выполняется навалом
в трюмах специализир. судов — углерудовозов или
обычных сухогрузных судов. Уголь относится к
самовозгорающимся грузам, выделяющим взрывоопасные
газы. Поэтому суда для его перевозки должны быть
оборудованы сист. пар. или углекислотного тушения в
трюмах, уст-вами для измерения темп-ры по всей
высоте трюма и для герметизации трюмов в случае
возгорания угля, газоанализаторами для контроля за
концентрацией выделяемого углем метана. В процессе
перевозки должен соблюдаться строгий противопож.
режим, вентилирование трюмов должно быть только
поверхностным. Не допускается погрузка на судно
угля, имеющего темп-ру св. 35 °С Уголь грузят суд.
грузоподъемными ср-вами или берег, краиамн, обо-
рудов. грейферами, а иа специализир. причалах —
ленточными конвейерами. Кокс имеет большой
удельно-погрузочный объем, и его перевозка допускается на
палубе, огражденной спец. металлич. сетками. 3 е р-
и о (пшеницу, ячмень, овес и др.) перевозят в мешках
или насыпью в трюмах универс. судов, балкеров,
а также в груз, танках танкеров после соотв. их
подготовки. Перевозка зерна насыпью опасна из-за
возможности смещения груза н потери судном
остойчивости. Судио должно быть обеспечено типовыми
планами загрузки зерном с расчетом всех критериев
остойчивости, к-рые должны быть заверены
компетентным органом государства (в СССР — Регистром
СССР). В заграничном плавании администрация
порта погрузки проверяет соответствие критериев
остойчивости требованиям Правил и только тогда
выдает разрешение на выход судиа в море. Меры для
предотвращения смещения зерна: устройство
продольных переборок в груз помещениях, закрепление
поверхности зерна спец. платформой из брезента и
досок, погрузка части зерна в мешках поверх насыпного.
Следует также учитывать, что зерновые грузы могут
самонагреваться, поглощать кислород из воздуха
груз, помещений Перевозка опасных грузов
производится в строгом соответствии с Правилами
морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Владелец опасных грузов обязан приложить к перевозным
документам сертификат о качестве груза и
свидетельство о том, что груз упакован, маркирован, снабжен
знаками опасности в соответствии с требованиями
Правил. Запрещается принимать к перевозке грузы,
имеющие торговые или обобщ. назв.. напр.
„химикаты", „медикаменты" и т. д. Ответственность за
выполнение Правил при предъявлении грузов несет
грузоотправитель, а в процессе погрузочно-разгру-
зочных работ и перевозки — начальник порта и
капитан судна соответственно. При погрузке
легковоспламеняющихся тв. веществ, а также грузов, выделяющих
легковоспламеняющиеся пары и газы, на все газо-
выпускиые трубопроводы и дымоходы должны быть
установлены искрогасители (искроуловители). Электр,
уст-ва в трюме для перевозки таких грузов должны
быть во взрывобезопасном исполнении и защищены
от случайных повреждений. Вентиляц. сист. судов
для перевозки веществ, способных выделять
воспламеняющиеся или ядовитые пары и газы, должны
исключать их поступление в жилые и служ. помещения, а в
груз, помещениях — обеспечивать концентрацию ниже
допускаемых пределов; вентиляц. трубы должны быть
оборудованы пламепрерывающей арматурой. Если
переборки МО не оборудованы достаточной
теплоизоляцией, то в смежных с ним трюмах необходимо
установить доп. теплоизоляц. переборки или исключить
перевозку в иих нек-рых классов опасных грузов.
Судно должно иметь противопож. ср-ва,
соответствующие роду перевозимого груза. Пригодность судиа к
перевозке опасных грузов определяется спец. комиссией,
к-рая на основании правил МОПОГ составляет акт.
Перед началом погрузки капитан обязан проверить
готовность судна к перевозке предъявленных опасных
грузов, проинструктировать экипаж о свойствах грузов,
их упаковке, виде н значении ярлыков на груз, местах,
правилах укладки и обращения с грузом, мерах
техники безопасности и пожарной безопасности. Укладку
опасного груза в трюме следует производить так,
чтобы обеспечить возможность контроля за
состоянием груза в рейсе и принятия соотв. мер в случае
аварии (пожар, взрыв, выделение ядовитых газов или
паров и т. д.). Если требуется постоянное наблюдение
за опасным грузом или возможно образование смесей
взрывчатых газов и ядовитых паров, такой груз
разрешается перевозить только на палубе судна с
обеспечением свободного доступа к нему, а в необходимых
случаях — немедл. выбрасывания его за борт.
Допустимость совместной перевозки разл. опасных грузов
определяется по таблице совместимости опасных
грузов, помещенной в правилах МОПОГ.
Химические грузы перевозят в таре, навалом нли
наливом иа специализир. судах — химовозах. Мн. из них
являются опасными, их перевозка регламентируется
правилами МОПОГ. Нек-рые хим. грузы обладают
высокой токсичностью, сильным корроз. действием,
несовместимостью с др. грузами н т. п. и требуют
особых мер предосторожности. Капитану судна должна
быть представлена информация о свойствах груза,
мерах предосторожности и способах защиты.
Перевозка пищевых продуктов (скоропортящихся
грузов, хлебных грузов всех видов, сахара, кофе,
какао и т. д.) производится только после соотв.
подготовки трюмов, а также при условии создания оптим.
для данного продукта температурно-влажностного
режима в груз, помещении путем рефрижерации,
кондиционирования, вентиляции. К общим
требованиям такой перевозки относятся: обеспечение
совместимости грузов в зависимости от их трансп. свойств,
исключение порчи вредителями, повреждения от под-
мочки атм. осадками или мор. водой. В сов. портах
готовность груз, помещений под погрузку хлебных
грузов проверяется Гос. хлебной инспекцией,
скоропортящихся грузов — Гос. инспекцией по качеству
экспортных товаров Большинство скоропортящихся
грузов перевозят на рефрижераторных судах, иа
сухогрузных судах с рефрижераторными трюмами или
в рефрижераторных контейнерах. Помещения для
перевозки пищевых н скоропортящихся грузов должны
быть предварительно зачищены, дезодорированы,
просушены, охлаждены, озонированы (не менее чем

ПЕРЕ 73
за 48 ч до начала погрузки). Их чистота и пригодность
к погрузке проверяются сан. инспекцией порта, к-рая
выдает соотв. свидетельство. Совместная перевозка
разл. скоропортящихся грузов допускается, если их
физ.-хим. свойства не могут оказать вредного влияния
на др. грузы и режимы перевозки, требующиеся для
их сохранности, не противопоказаны. Во время рейса
ведется наблюдение за температурио-влажностным
режимом в трюмах, результаты к-рого
фиксируются в спец. журнале. Перевозка
животных и грузов животного
происхождения регламентируется ветеринарным уставом. К
перевозке принимаются (при наличии ветеринарного
свидетельства) здоровые животные, птица и грузы
животного происхождения (мясо, невыделанные кожи,
пушнииа, кости и др.), благополучные в ветеринарно-
саи. отношении, прошедшие предварит, исследования
и соотв. обработку. В ветеринарном свидетельстве
подтверждается отсутствие иифекц. заболеваний у
животных, а также удостоверяется, что грузы животного
происхождения получены от здоровых животных, с
территорий, не имеющих иифекц. заболеваний.
Ветеринарное свидетельство выдается на каждую партию
груза и действительно 3 сут с момента выдачи.
Выгрузка таких грузов допускается только в портах, где
действуют ветеринарно-контрольиые пункты. После
выгрузки моют, а в нек-рых случаях (по
требованию ветсаннадзора) дезинфицируют груз, помещения.
Перевозка мн. видов грузов регламентируется
Междунар. конвенцией по охране человеч. жизни на
море, Междунар. конвенцией по предотвращению
загрязнения моря. Правилами Регистра СССР. Спец.
требования по сохранной перевозке грузов, по качеству
упаковки и тары изложены в техн. условиях и
правилах перевозки каждого конкретного груза.
ПЕРЕВОЗЧИК, физ. или юрид. лицо, по Гаагским
правилам и Брюссельской конвенции (1924), собственник
судна или фрахтователь, заключивший договор
морской перевозки с отправителем (грузовладельцем или
его агентом). П. от своего имени обязуется
осуществить доставку груза, пассажиров и их багажа мор.
путем до указанного в дог. пункта назначения. В отличие
1
-»<»-»
•J....V
щ
■I -.
■> »*
И
явг
^i'L;
3S;s *=!"*"
* -kr
от фрахтовщика он не обязуется предоставить под
перевозку груза определ. судно, его часть или суд.
помещения, а размещает груз иа судне по своему
усмотрению, обеспечивая перевозку на заранее объявл.
условиях. В СССР в роли П. выступают гос.
организации, для к-рых перевозка составляет их уставную
деятельность: мор. и речные пароходства и порты,
объединения и рыбсбыт МРХ СССР.
ПЕРЕГОВОРНЫЕ ТРУБЫ, уст-ва для внутр.
голосовой связи между помещениями или постами судна.
Являются простейшим ср-вом передачи команд и
информации. Концевые отростки П. т. снабжены
рупором и свистком для подачи сигнала вызова. Мн.
соврем, суда имеют П. т. наряду со ср-вами радиотехн.
связи.
ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ, см. Конвейерный перегружатель,
Контейнерный перегружатель, Плавучий
перегружатель.
ПЕРЕГРУЗКА ЖИДКИХ ГРУЗОВ в море,
передача жидкого топлива, нефти и нефтепродуктов, воды,
животных жиров и т. п. с одного судна на др. в
открытом море или иа рейде П. ж. г. иа промысловые суда и
промысловые плавучие базы в открытом море
используется для оперативного снабжения и вывоза готовой
продукции с судов промыслового флота. П ж. г. с
судов снабжения на корабли ВМФ может производиться
на ходу и при значит, волнении моря Практикуется
полная или частичная перегрузка нефти и
нефтепродуктов с супертанкеров на танкеры меньшего размера
для доставки в порты назначения, в к-рые супертанкер
по своим размерам и осадке зайти не может. Жидкие
грузы передают на стоянке, швартуя суда друг к другу,
или на ходу при расстоянии между судами 100 —200 м
и скорости до 20 уз. Для П. ж. г. в море на ходу
применяют спец. устройства.
ПЕРЕГРУЗ СУДНА, принятие груза свыше полной
грузоподъемности судна, определяемой
свидетельством о грузовой марке.
ПЕРЕДАТОЧНЫЙ ДОК, спусковой,
пересадочный док, сооружение, представляющее
собой плавучий док, к-рый обеспечивает прием
судна с гориз. стапельно-
^ го места и спуск его на
воду или подъем судна из
воды и передачу на
стапель для ремонта.
Использование его требует
спец. подв. опор у торца
стапельного места, на
к-рые должен
устанавливаться П. д. При этом его
стапель-палуба иаходит-
С"**.*Г ' ся на отметке стапель-
? иого места для стыковки
судовозных путей П. д. и
стапеля. П. д. после
приема судна отводится на
акваторию верфи и
погружается в отвед. месте,
после чего судно
всплывает. Подъем судиа иа
ч£ стапель производится в
w * обратной последователь-
Передаточный док перед
спуском судна на воду
:*зг

74 ПЕРЕ
ности Спуск судов на воду с помощью П. д. иногда
называется „русским" способом спуска. Различают
П. д. с продольной и поперечной передачей- В
последнем случае П. д. имеет съемную башню (одну из двух)
и устанавливается на опоры бортом к набережной
стапельного места. Накатка судна на П д.
производится в направлении, перпендикулярном к его
диаметр, плоскости. Разновидностью П. д. является
спусковой понтон, к-рый не имеет башен и требует
спец. уст-в (направляющих, тросовых приводов и т. п.)
для обеспечения остойчивости системы понтон
судно. Такой понтон занимает промежуточное положение
между П. д. и вертикальным судоподъемником.
ПЕРЕДАЧА УЛОВА в море, процесс перегрузки
улова или полуфабриката с добывающего судна на
промысловую плавучую базу и готовой продукции с
добывающе-перерабатывающего судна и промысловой
плав, базы на приемотранспортное судно.
Применяют 3 способа П. у.: контактный с использованием
суд. груз, уст-в и рыбонасосов; бесконтактный с
передачей груза с помощью вспом. ботов, плотиков и груз,
уст-в; бесконтактный с передачей груза по воде и
подъемом его по слипу или с помощью груз, устройств.
Контактный способ П. у. наиб, распространен
при передаче сырья, полуфабриката и готовой
продукции на умеренном волнении. Преимуществом его
является сохранение качества груза, недостатками —
повреждение судов прн швартовке и простои в
ожидании приемлемых гидромет. условий. При П. у. этим
способом суда могут менять взаимное положение с
амплитудой верт. колебаний до 4 м, гориз.- вдоль
бортов 5 м и 3 м между бортами, при углах
крена принимающего судна до 5°,
добывающего -до 15° и периоде верт. колебаний
последнего 5 -7 с. Наиб, надежна, проста и эффективна П. у.
с помощью груз, стрелы, раскрепленной
амортизирующим такелажем. Соединение 2 и более
шкентелей стрел, работающих на один груз, люк, исключает
раскачивание груза на волнении. Для безударного
отрыва (опускания) груз-а от палубы макс, скорость его
подъема должна составлять 1,2- 1,6 м/с с автомат,
переключением лебедкн после отрыва на скорость
0,5 -0,9 м/с. Производительность перегрузки
соленой рыбы в бочках и сетках 5— 10, мороженой
рыбы на площадках 8—12 и в строп-пакетах 15—
18 т/ч, рыб. муки в мешках и строп-пакетах 6 8, рыбы
навалом в мерных емкостях 7—30 и в сетных мешках
25—75 т/ч. Нагнетательные погружные рыбонасосы на
плав, базах могут принимать рыбу как из трюма
сейнера при хранении ее налнвом, так и из кошелькового
невода. Производительность груз, операций 50—
360 т/ч в зависимости от размеров рыбы,
производительности насоса и высоты подъема. Для
обеспечения П. у. промысловая плав, база и приемотрансп.
судно оборудуются большим кол-вом кнехтов, борт,
клюзов, киповых планок и уток, швартовных тросов
и вьюшек, плав, и подвесных кранцев большого
диаметра. Бесконтактный способ П. у.
с помощью вспомогательных ботов
применяется на волнении более 5 баллов, когда
швартовка затруднена. Боты дл. 13— 14 м и
грузоподъемностью 2- 3 т доставляют улов от добывающих судов
в 2—3 ящиках, к-рые поднимаются груз, стрелами
плав. базы. Применение этого способа ограничено его
низкой производительностью (2,5—6 т/ч) и
сложностью размещения ботов на базах из-за развитого
на них спасат. уст-ва и больших площадок для приема
рыбы. Распространены плотики с сетными мешками,
поднимаемыми на борт груз, стрелами; на перегрузку
15—20 т рыбы требуется 20—30 мин.
Бесконтактный способ П. у. по воде исключает
повреждения судов при швартовке. Используется при низких
темп-pax воды в районе промысла трески, пикши,
сайры, камбалы и мор. окуня. Рыбу передают в плав
отцепных кутках либо в связанных вместе плав, сетных
или пластмассовых мешках, поднимая по слипу базы
или груз, стрелами, а также в мягком или жестком
плав, контейнере при помощи линя, переброшенного
между судами, с подъемом груз, стрелой. Этот
способ позволяет исключить потери времени на
ожидание благоприятных условий для швартовки и
использовать для П. у. период, когда рыба не образует
промысловых скоплений. Однако производительность его
невелика, возможны мех. повреждения рыбы и мешков
при буксировке и подъеме по слипу, необходимо
оборудование на плав, базе слипа и уст-ва для выливки
улова. Использование жестких контейнеров, устраняющее
указ. недостатки, требует увеличения размеров и
стоимости добывающего судна.
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав, базы Л.:
Судостроение, 1972.
ПЕРЕКРЫТИЕ КОРПУСА СУДНА, полотнище
(листы иастила палуб, второго дна, наружной обшивки
и г. п.), подкрепленное набором (бимсами и карлинг-
сами, стойками шпангоутов и продольными ребрами
жесткости и т. п.). П. к. с. называют также расчетную
схему, к к-рой сводят палубы, платформы, днище,
борта, переборки при проверке их прочности,
устойчивости и вибрац. характеристик.
ПЕРЕМЕШИВАНИЕ ВОД, хаотич. движение молекул
и масс воды, приводящее к выравниванию всех
океанолог характеристик. Различают П. в. ветровое,
конвективное (см. Конвекция в море), приливное и П. в. в
мор. течениях. Ветровое П. в. определяется силой и
продолжительностью действия ветра, нач.
устойчивостью слоев воды. Глубина распространения ветрового
П. в. приблизительно равна половине сред, длины
волны. Приливное П. в. существенно только в
р-нах со значит, приливно-отливными течениями —
в узкостях, проливах, иа мелководье. В горле
Белого м., в проливах Ла-Манш. Па-де-Кале
и др. наблюдается полное приливное П в. от
поверхности до дна. П. в. в морских течениях
создается благодаря трению отд. слоев (масс) воды
при их движении. Такое перемешивание
свойственно любым глубинам, но оно менее интеисивио, чем
ветровое, конвективное и приливное. П. в. играет
огромную роль в режиме океана и во взаимодействии
океана и атмосферы. Благодаря верт. П. в. солнечное
тепло, поглощенное тонким поверхностным слоем
воды, распространяется на глубины. П- в. вместе с
адвекцией определяют характер распределения темп-ры
и солености воды по глубине. Не менее важна роль
перемешивания в формировании водных масс, для
вентиляции вод, для жизни в море.
Лит.: 3 у б о в Н Н. Динам океанология. М Л.: Гидро-
метеоиздат, 1947.
ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЕ СУДНО,
обрабатывающее судно, промысловое судно,
перерабатывающее в готовую продукцию объекты водного
промысла, принимаемые от добывающих судов в виде
иатур. продукта или полуфабриката. К П. с. относятся
промысловые плавучие базы разл. назначения:
универсальные, консервные, сельдяные, краборыбообра-

ПЕРИ 75
батывающие, производств, рефрижераторы, а также
малые произв. рефрижераторы для внутр. бассейнов.
Соврем. П. с- крупные мор. суда с развитым
комплексом перерабатывающего оборудования, выпускающие
продукцию широкого ассортимента с высокой
степенью утилизации сырья, с рефрижераторными
трюмами большой вместимости, обеспечивающими длит,
хранение продукции, с груз, уст-вами, позволяющими
принимать улов от добывающих судов и отгружать
продукцию на приемотранспортные суда в море на
промысле, с комфортными условиями быта экипажа Как
правило, П. с. имеют запасы топлива, провизии,
промыслового снаряжения для снабжения
добывающих судов и обеспечивают мед. и культ.-бытовое
обслуживание их экипажей
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л..
Судостроение, 1972.
ПЕРЕТЯЖКА СУДНА, перестановка суди а,
перемещение судна вдоль причальной линии с одного
причала на др. в целях наилучшей организации груз,
работ. Осуществляется при неработающем главном
двигателе путем переноса шварт, тросов (в первую
очередь продольных) с одной причальной тумбы на
др. и подтягивания их с помощью брашпиля или суд.
лебедок, реже - портовыми буксирами Переход судиа
от одного причала к др. с пересечением акватории
порта называется перешвартовкой- В междунар. торговом
судоходстве 1 —2 перешвартовки или П с. буксирами
принято считать технологич. нормой грузообработки
и относить на счет судовладельцев, остальные П. с. -
на счет фрахтователей.
ПЕРЕХОД СУДНА, любое фактич. перемещение
судна (самостоятельно или на буксире) из одного порта в
другой с грузом или с балластом. На весь путь
следования судиу выдается рейсовое
П. с. (без груза, но с балластом
экон. расчетах как
составная часть рейса.
Балластный П. с. из порта,
где производился ремонт,
в порт постановки под
погрузку после
вступления судна в
эксплуатацию также включается
в рейс.
ПЕРЕШТИВКА ГРУЗА,
гориз. перемещение в
трюмах груза,
погруженного в предыдущих
портах захода, с целью более
раиион. использования
груз, помещений в
последующих портах
погрузки (см. Штивка
грузов). Производится, как
правило, на линейных
судах, имеющих в одном
рейсе много портов
захода с груз, операциями
в каждом из них.
Перо руля: а — плоское; б —
профилированное; /
обшивка; 2 гориз. ребро; <?—
рудерпис; 4, б гориз. и
верт. диафрагмы; 5 -
пруток
задание. Балластный
) рассматривается при
Система координат и
составляющие гидродинамической
силы гребного винта в
неравномерном потоке за корпусом
судна
ПЕРИОДИЧЕСКИЕ
СИЛЫ ВИНТА, гидроди-
иам. силы,
обусловленные работой гребного
винта, передающиеся иа ~
корпус судна через греб.
вал н окружающую винт воду и вызывающие вибрацию
валопровода и корпусных конструкций. П. с. в.
возникают из-за неравномерности набегающего на виит
потока, погрешностей в геометрии его лопастей, а также
вследствие конечного числа лопастей винта.
Периодические изменения углов атаки и скоростей обтекания отд.
элементов лопастей в неравномерном потоке приводят к
изменению возникающих иа них сил и появлению
составляющих гл. вектора и гл. момента гидродииам. сил
винта по всем 3 осям связанной с корпусом судиа сист.
координат Oxyz. На одновальных трансп. судах греб,
винты с четным числом лопастей создают относительно
большие колебания упора Рк и крутящего момента Мх
и соотв. малые колебания поперечной силы (Pyt Pz) и
изгибающего момента (Ми, Мг). Для греб, винтов с
нечетным числом лопастей характерна обратная
картина. С увеличением числа лопастей П. с. в., вызванные
неравномерностью набегающего потока, интенсивно
уменьшаются. Различие в геометрии отд. лопастей
(напр., разношаговость) приводит к появлению на
валу поперечной силы и смещению точки приложения
упора винта. От действия каждой из лопастей в
окружающей винт жидкости и на расположенных
вблизи него участках поверхности корпуса создаются
области разрежения, периодически изменяющиеся во

76 ПЕРМ
времени. В результате на обшивке и выступающих
частях корпуса возникают П. с. в., к-рые служат осн.
причиной ходовой вибрации быстроходных судов.
Обл. разрежеинй, создаваемые работающим винтом,
весьма ограничены по размерам, а величина
пульсаций интенсивно убывает с удалением от винта и с
увеличением числа его лопастей. Ср-вами снижения
П. с. в. являются выравнивание набегающего на винт
потока путем отработки обводов корпуса, увеличение
числа лопастей, а также применение греб, винтов с
откидкой лопастей (благодаря большей угловой
протяженности лопасти и создаваемого ею импульса
давлений).
ПЕРМЯКОВ Яков (?—1712). рус. мореход и
промысловик. В 1710 г. вел мор. промысел на побережье
м. Лаптевых от устья Лены до прол. Дмитрия Лаптева,
обследовал юж. и зап. части о-ва Б. Ляховский. В 1711 г.
продолжил поиск промысловых р-иов в
Вост.-Сибирском м., обследовал устья Индигирки и Колымы,
открыл одии из Медвежьих о-вов. В 1712 г. вместе с
М. Вагиным во главе отряда казаков прошел иа
собачьих упряжках от устья р. Яна до о-ва Б. Ляховский
и изучил все его побережье, обнаружив ряд
промысловых лежбищ мор. зверей.
ПЕРО РУЛЯ, плоский в виде пластины или
профилированный (обтекаемой формы) элемент руля, обес-
печ. создание поперечной силы и момента, необходимых
для управления судном. Располагается в корме и
жестко соединяется с баллером руля. Может иметь
крепления на элементах констр. корпуса судна. Прочн.
и жесткость плоского П. р. обеспечивают рудерпис
(кованая, литая или сварная балка) и гориз. ребра,
а профилированного П. р.— сама обшивка,
подкрепляемая верт. и гориз. диафрагмами.
„ПЕРСЕЙ", первое сов. океанографическое научно-
исследовательское судно, специально оборуд. для
комплексных исслед. и плавания в арктич морях.
Достроено на Архангельском судоремонтном з-де
в 1922 г. „П." представлял собой 2-мачтовую парусно-
пар. шхуну с гафельным вооружением и длинным
бушпритом. Паруса — кливер, стаксель, трисель и
грот — общей площадью 186 м2. Деревянный корпус
судиа был подкреплен за счет установки по всей его
длине близко друг к другу усил. шпангоутов и лед.
бимсов с мощ. киицами. Лед. пояс вдоль всей ватерлинии
изготовлен из дубовых досок. Корпус имел
яйцеобразные обводы, способствующие выжиманию судна при
сжатии во льдах (по типу „Фрама"). Для облегчения
иаползаиия на льдииы фбрштевень изготовлен с
большим наклоном. Работы на „П." велись Плаеморнином.
В 1923— 1941 гг. „П." совершил 84 экспед. рейса в
Белое, Баренцево, Карское и др. арктич. моря, за это
время выполнено 5525 океанографических станций.
На „П." совершили плавания изв. сов. ученые проф.
И. И. Месяцев, Н. Н. Зубов-, акад. JI. Л. Зенкевич,
В. В. Шулейкин. С. В. Обручев и др. В 1941 г. „П."
погиб от фашистских брмб. В г. Онеге (порт
на Белом м.) в 1979 г. „П." поставлен памятник.
Водоизмещение судна "550 т, дл. 41,5 м, мощн. пар. машины
265 кВт, скорость 7,5 уз,, 7 иауч. лаб., экипаж 24 чел.,
иауч. персонал 16 чел. Назв. „Персей" впоследствии
перешло к исслед.
судну — носителю подв.
аппарата „Север-2".
Лит.: Васнецив В. А.
Под звездным флагом
„Персея"; Воспоминания. Л.: Гил-
рометеоиздат, 1974.
1
-rf\
Л
1 'ч \
**
ль
ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ,
глубоко вдающийся в
сушу мелководн залив иа
С.-З. Индийского ок. С
Ю. и Ю.-З. ограничен
Аравийским п-овом, на
В. соединяется
Ормузским прол. (дл. 150, наим.
шир. 55,6 км, наим.
глубина фарватера 71 м)
с Оманским зал.
Аравийского м. На берегах П. з.
расположены Иран, Ирак,
Кувейт, Саудовская
Аравия, Бахрейн, Катар, ОАЭ.
Залив вдается в сушу на
926 км, шир. его
изменяется от 180 до 320 км.
Преобладают глубины
менее 50 м,
наибольшая — 120 м; дно
покрыто в оси. илами и
коралловым песком. У берегов
мн. небольших
окруженных коралловыми
рифами островов, из к-рых
самые значительные Бах-
„Персей". Худ. Е. В. Войш-
вилло

ПЕТР 77
рейн и Кешм. В вершину залива впадает
судоходная р. Шатт-эль-Араб, образующаяся при слиянии
Тигра и Евфрата. Климат субтропич., очень сухой;
лето продолжит, и жаркое. Годовое кол-во осадков в
б. ч. залива 100—170 мм, в сев. части ок. 300 мм.
Преобладает сев.-зап. ветер (шамел). Темп-pa
поверхностного слоя воды в феврале 15- 21, в августе 30—
33 "С; соленость в б. ч. залива 38—40°/оо и только в
вершине ок. 30°/оо- В П. з. существует циклоиич. сист.
циркуляции вод. Теч. в Ормузском прол. зимой идет из
П. з. в Оманский, летом - в противоположном
направлении. Скорость его составляет 0,28- -0,83 м/с.
Скорости приливных теч- в проливе временами
достигают 2,2 м/с. В зап части П. з. преобладают
полусуточные приливы; в вост.— неправильные полусуточные;
наиб, величина приливов (ок. 5 м) наблюдается в
вершине залива. П. з. богат промысловыми рыбами и
креветкой. На дне его имеются залежи соли. Под диом
находятся крупнейшие месторождения нефти и газа
(см. Месторождения морские). Прогнозный геологич
запас нефти составляет 35 млрд. т,
разведанный — ок 20 млрд. т; запас газа в вершине
залива у берегов Ирака 1980—2830 млрд. м3.
По добыче нефти со дна (456 тыс. т в 1984 г.) П. з.
занимает первое место в мире. В П. з. самое интенсивное в
мире танкерное судоходство. Гл. порты: Басра и Фао
(Ирак), Абадаи, Бендер-Шахпур, Бендер-Махшехр,
Харк (Иран), Эль-Кувейт (Кувейт), Рас-Таннура
(Саудовская Аравия), Манама (Бахрейн), Умм-Саид
(Катар), Абу-Даби (ОАЭ). Первые 3 порта находятся
на р. Шатт-эль-Араб. Ремонтное и техн. обслуживание
в портах крайне ограничено, однако ведутся работы по
их расширению. В П. з. с древних времен развиты
рыболовство и добыча жемчуга.
Лит.: Экоу. географин Мирового ок. Л.: Наука, 1979.
ПЕРТЫ, тросовые подвески под реями, на к-рые
становятся матросы при креплении парусов. Короткие
шкентели, поддерживающие П. в неск. местах по длине
рея, называются подпертниками.
ПЕСКОЖИЛЫ (лат. Arenicolidae), семейство много-
щетинковых червей типа кольчатых червей. Известно
ок. 30 видов. Тело дл. до 30 см темно-коричневое или
зеленовато-серое, поделено на множество колец
поперечными бороздами, с очень маленькой головной
лопастью, мешковидной, выворачивающейся наружу
глоткой и разветвленными пучками красных жабр.
Встречаются во всех морях и океанах. Обитают в
прибрежной зоне, преим. на литорали, где роют U-образ-
ные норки. Питаются органич. частицами, к-рые
заглатывают вместе с песком. Песок проходит сквозь
кишечник П. и выбрасывается наружу, образуя на
поверхности грунта конич. кочки, по к-рым легко
распознать поселения П. На 1 м2 мор. диа можно встретить
более 100 П. Размножаются П., откладывая у норки
сферич. кладки или выметывая яйца в воду. Живут ок.
2 лет. П. охотно поедаются треской, навагой,
камбалой, бычками. Считаются лучшей наживкой у рыбаков.
ПЕТЛЯ НЕЛЬСОНА, верхняя, изогнутая в виде петли,
нашивка на рукавах форменной тужурки капитана
гражд судиа. П Н. ведет свое начало от Абукирского
„сражения в 1798 г., в к-ром адм. Г. Нельсон потерял
руку. Отправляясь на торжеств, прием к королеве
Англии по случаю нов. победы, ои приказал завязать
узлом свободный рукав тужурки и опустить конец
рукава в карман получилось что-то наподобие
петли. С тех пор на рукавах офицеров брит, флота, а
позднее и др. стран появился золотой вензель -— П. Н.
У сов. моряков гражд. флота П. Н. на рукавах и
погонах изломана в виде 4-угольника.
ПЕТР1Вел и кий (1672—1725), рус. царь (с 1682 по
1696 г. царствовал вместе с братом Иваном, с 1721 г.
российский император), создатель регулярной рус.
армии и военно-морского флота, с 1717 г. почетный чл.
Парижской АН. Был активным преобразователем
в сфере экономики, гос. строя, культуры, воен. дела,
вел активную внеш. политику. Делом всей жизни П. I
было усиление воен. мощи России и повышение ее роли
на междунар. арене. С юных лет он интересовался
воен. и особенно мор. делом. В 1688 1693 гг. П. 1
учился строить корабли на Переяславском оз. под
руковод. гол. мастера Ф. Тиммермана и рус. мастера
Р. Карцова. В 1696 г. рус. армия и флот взяли крепость
Азов в устье Дона. Для продолжения войны с Турцией
за выход в Азовское и Черное м. П. 1 развернул
активное стр-во воен кораблей. В 1697—1698 гг. он изучал
кораб. дело в Амстердаме, под име"ием Петра
Михайлова сам работал плотником на верфях, затем окончил
теорет. курс кораблестроения в Англии. Вернувшись в
Россию, руководил стр-вом кораблей воен.-мор. флота
и ряда мор. крепостей, напр. Кроншлота
{Кронштадт) иа о-ве Котлии (1704), сыгравшего
ключевую роль в обороне Петербурга с моря. Содействовал
стр-ву торгового флота и развития мореплавания в
России, провел реформу гос. аппарата, создал ряд
коллегий, в т. ч. Адмиралтейств-коллегию. Ок. 200 метал-
лургич. предприятий иа Урале, возникших при П. I,
вывели Россию на первое место в мире по выплавке
чугуна, к-рым обеспечивались нужды пром-сти, флота и
армии. П. I основал текстильные мануфактуры для
изготовления парусины, заложил ряд верфей. Первым
воен. кораблем, построенным при П. I в 1696 г. на
Воронежской судоверфи, была галера „Прииципнум".
На Сясьской верфи, основанной в 1701 г. вблизи
Ладожского оз., в 1702 г. были спущены на воду 2 первых
фрегата, на Адмиралтейской верфи в Петербурге —
А
1
Петр I. Худ. Л. Каравакк. 1-я четв. XVIII в.
f
*

78 ПЕТР
__ Г
„Петр Великий"
первый рус. линейный корабль Балт. флота 54-пушеч-
иая „Полтава" (1712), 64-пушечпый „Ингерманлаид"
(1715), 90-пушечиый „Лесное" (1718) и др. В
Адмиралтействе на Неве с 1705 по 1725 г. построено 25
линейных кораблей, 4 фрегата, 3 шнявы и т. д. Корабли
строили также на Галерной верфи в Петербурге, на
Олонецкой и Архангельской верфях, на донских
верфях (1723—1725) и др. Большинство кораблей
проектировалось, строилось и принималось на ходовых
испытаниях при личном участии П. I. По его указу
проводились каналы: Вышневолоцкий, соединивший
Волгу с Балтийским м. (1703 1709), Ладожский (1732),
предпринята попытка построить канал между Волгой и
Доиом (1-й проект - соединение рек И ловли и
Камышники, 2-й проект постройка Ивановского канала
через Ивановское оз., оба ие осуществлены).
П. I принимал участие в разработке
Воинского устава (1716), устава морского (1720) .и Мор.
регламента (1722), а также ряда инструкций по упр. воен.
кораблями. Он был отличным кораб. мастером, освоил
неск. ремесел, хорошо знал навигацию и мор.
практику, был новатором и теоретиком воен и воен,-
мор. искусства. Для подготовки мор. кадров
открыл в Москве Школу мат. и навигацких наук (1701), а
в Петербурге Мор. академию (1715). Создал
Петербургскую АН (1725), к-рой принадлежит выдающаяся
роль в развитии отеч. мореплавания, географии и пр.
Он организовал ряд геогр. экспедиций для исслед. сев. и
вост. морей (см. Камчатские экспедиции). Во время
царствования П. I рус. армия и флот одержали ряд
крупных побед: в сражении под Полтавой (1709), мор.
сражениях при Гангуте (1714), Гренгаме (1720) и др.
Ништадтский мирный договор 1721 г. закрепил
присоединение к России Лифляндии, Эстляндии, Ингер-
манландии, части Карелии и др. территорий.
Персидский поход 1722- -1723 гг. привел к присоединению к
России зап. и юж берегов Каспийского м. Все это
способствовало повышению роли России иа междунар.
арене. Умер П. I 28 янв. 1725 г., простудившись при
спасении экипажа гибнувшего в Финском зал. судна.
„ПЕТР ВЕЛИКИЙ", первый рус. брустверно-башеи-
ный броненосец, послуживший прототипом кораблей
этого класса в кон. XIX в. во всем мире. Построен по
проекту адм. А. А. Попова под руковод. опытных
кораблестроителей М. М. Окунева и А. Е. Леонтьева.
Заложен в 1869 г. на верфи Галерного о-ва в
Петербурге (Ленинградское Адмиралтейское объединение)
под назв. „Крейсер". Переименован в „П. В." и спущен
на воду в 1872 г. Вступил в строй и включен в состав
Балт. флота в 1877 г. По бронированию, вооружению,
скорости и остойчивости „П. В." превосходил все, даже
только что спроектированные корабли сильнейшего в
то время брит, флота. До установления офиц.
классификации корабль числился монитором, затем
броненосным кораблем. С 1892 г. он причислен к классу
эскадр, броненосцев. В 1904 1906 гг. „П. В."
капитально отремонтирован и переоборудован в учеб..-арт.
корабль. Команда „П. В." активно участвовала в
Великой Окт. соц. революции. Во время Гражд войны,
весной 1918 г., „П. В." принял участие в Ледовом походе
Балт. флота, пройдя в тяжелых зимних условиях из
Ревеля (Таллина) в Кронштадт Там „П. В."
использовался как плавбаза подв. лодок, а с дек. 1918 г.
включен в состав учеб. отряда Балт. флота. В 1921 г.
разоружен и в 1923 г. переоборудован в минный блокшив.
Водоизмещение 9100 т, дл. 100,6 м, мощн. 2 пар. машин
6077 кВт, скорость 14,3 уз, дальность плавания до
3600 миль, экипаж 440 чел., бронирование по всей
длине корпуса, бруствер в сред, части, возвышающийся
иад верх, палубой, до 356 мм. Вооружение: 4 305-мм
орудия в 2 броневых башнях, 2 230-мм мортиры на юте,
6 66-мм мортир в барбетах
ПИАТА (итал. piatto - плоский), плоскодонное
судно для разгрузки и погрузки судов, стоящих на рейде,
применявшееся в Италии в XIX в.
ПИКИ (англ. peak — острие, вершина), концевые
отсеки судна — форпик и ахтерпик.
ПИККАР (Piccard) Огюст (1884—1962),
швейцарский ученый, изобретатель батискафа, исследователь,
д-р наук (1913), проф. (1920). Окончил политехи, уч-ще
в Цюрихе (Швейцария) в 1910 г. В 1920 г. переехал в
Бельгию, заведовал физ. лаб. Брюссельского
Свободного университета. Для изучения космич. лучей в верх,
слоях атмосферы в 1930—1932 гг. совершил серию
полетов на созданном им стратостате особой'констр.
(макс, высота 16 370 м) В 194Я г. построил первый
подв. аппарат для погружения на предельные глубины
океана - батискаф FNRS-2. В том же году у о-вов
Зеленого Мыса успешно провел его пробные
испытания, опустившись на глубину 1380 м. В 1953 г. на нов.
батискафе „Триест" опустился в Тирренском м. на
глубину 3160 м, а в 1960 г. в Марианской впадине на этом
батискафе была достигнута рекордная глубина
10 919 м. Результаты своих исслед. П. описал в кн. „На
глубину морей в батискафе".
ПИЛЛЕРС (англ. pillars, мн. число от pillar -
колонна, столб), одиночная, как правило, верт. стойка, под- J
держивающая палубное перекрытие судна; может
служить также опорой для тяжелых палубных
механизмов и грузов. На многопалубных судах П.
устанавливаются под каждой палубой преим. на одной
вертикали с образованием непрерывной линии опор,
передающих нагрузку с палуб на днищевое перекрытие. Концы
П. соединяются с балками набора при помощи книц.
Наиб, рацион, профилем для П. является
толстостенная труба; применяются также сварные П., состоящие
из неск. профилей (листа, угольника, швеллера).
ПИЛОН (от греч. pylon — ворота, вход), консольная
конструкция обтекаемой формы, устанавливаемая на
крыше надстройки судна на воздушной подушке. На
верх, конце П. крепится гондола с редуктором
и воздушным виитом — движителем судна. П. может
быть поворотным.

ПИОН 79
ПИНАСС, пинасса (фр. pinasse, англ. pinnace).
1. Небольшое парусное судно типа флейта^ распро-
стран. в странах Сев. Европы в XVI—XVII вв. Имело
плоскую корму, 2 3 мачты, служило в оси. для
торговых целей. 2. Открытая греб, шлюпка в англ. ВМС,
иногда со вспом. двигателем. 3. Парусное судно
с приподнятым носом и острой кормой, используемое
для лова рыбы на юж. побережье Бискайского зал.
Дл. 7—12 м. В настоящее время иа П. ставят вспом.
двигатели.
ПИНГВИНЫ (лат. Spheniscidae), отряд плавающих
нелетающих птиц. Известно ок. 18 видов,
относящихся к 6 родам. Ныряют на глубину более 20 м, развивая
скорость до 36 км/ч. Во время ныряния крылья служат
осн. органами движения, ноги играют роль рулей.
На суше держатся вертикально, передвигаясь
мелкими шагами или прыжками. Очень густое, плотное
оперение и толстый подвижный слой жира обеспечивают
надежную теплоизоляцию тела. Верх тела взрослых
птиц черный или серый, низ белый. Распространены
только в Юж. полушарии в осн. в умер, и высоких
широтах (между 30 и 70° ю. ш.). Далее на С. и до
экватора вместе с холодными теч. проникают только немн.
виды. Гнездятся колониями числ. до десятков тыс. пар.
Кладка яиц помещается на земле среди камней, в
трещинах скал, неглубоких иорах или открыто. Нек-рые
П. делают примитивные гнезда из камешков. В кладке
у большинства птиц 2 яйца. Самки двух самых
крупных П. императорского и королевского —
откладывают I яйцо, к-рое насиживают по очереди с самцом,
держа на лапах в теч. 64 дней. У мелких П.
насиживание длится 30 дней. Рост и развитие птенцов протекают
в теч. 3- 6 мес, после чего птенцы покидают колонии и
ведут кочевой образ жизни в море. Кормятся П.
только в море, добывая мелких рыб, головоногих
моллюсков и ракообразных.
ПИНЕГИН Николай Васильевич (1883- 1940),
полярный исследователь, художник и писатель, в творчестве
к-рого значит место занимает мор. тематика. Окончил
Казанское художеств, уч-ще в 1907 г. и Академию
художеств в Петрограде в 1916 г. В качестве художника,
фотографа и кинооператора участвовал в экспедиции
Г. Я. Седова иа шхуне „Святой Фока" в 1912—1914 гг.,
снял первый документ, фильм в Арктике. В 1916—
1918 гг. художник-историограф Черноморского флота.
С 1924 г. работал в Арктике: участвовал в первых
самолетных лед. разведках в р-не Нов. Земли, возглавил
стр-во полярной станции иа Новосибирских о-вах и
был ее первым руководителем в 1927—1929 гг. В 1931 —
1934 гг. как сотрудник Арктич. ин-та (ныие
Арктический и Антарктический нацч но-исследовательский ин-
-*""ч статут) участвовал в экс-
** педициях на арх. Земля
f* . Франца-Иосифа и в Сев.
*$ ' Якутию. Создал большое
кол-во картин и этюдов
# о рус. Севере, где
запечатлел побережья,
острова, порты и др. виды.
'* Лучшие „арктические"
работы П. посвящены
экспедиции Г. Я. Седова:
«„Св. Фока" во льдах»,
„Суровые берега Сев.
Н. В. Пинегнн
Взрослый императорский
пингвин
Скальный пингвин
we*iv"
, %
Земли" (1917) и др. Его сев. марииы отличаются
нежностью тонов и достоверностью. Ряд картин П.
отображает боевые действия рус. флота в 1-ю мировую войну.
Автор мн. книг о Севере: „В стране песцов" (1931,
иллюстрации его же), „Записки полярника", „В ледяных
просторах. Экспедиция Г. Я. Седова к Сев. полюсу"
(1952), „Георгий Седов" (1953) и др Собрания работ
П. имеются в Гос. Рус. музее в Ленинграде, Музее
Арктики и Антарктики, Центральном военно-морском
музее и Петрозаводском ист.-краеведч. музее. Именем П.
названы мыс на о-вах Нов. Земля в Баренцевом м. и
остров вблизи них, озеро на о-ве Земля Александры и
мыс иа о-ве Брюса (Земля Фраица-Иосифа), гора в
Антарктиде.
ПИНЕДА (Pineda) Алонсо (?- 1520), исп.
мореплаватель и конкистадор, первым начавший в 1519 г.
изучение п-ова Флорида. Отплыв из Ямайки, П.
открыл устье Миссисипи и исследовал сев. побережье
Мексиканского зал. до устья Пануко. Погиб в стычке
с индейцами, пытаясь основать поселение на р. Пануко.
ПИН К, пинка (гол. pink). 1. Промысловое и
торговое судно XVI—XVIII вв. На С. имело 2, а иа
Средиземном м. 3 мачты с косыми парусами, узкую корму. В рус.
ВМФ П. использовались как трансп. суда для подвоза
боеснабжения и продовольствия. Имели на борту 20—
38 пушек. 2. Двухмачтовое парусное судио для
перевозки грузов на небольшие расстояния,
распространенное в Сев. Европе (Нидерландах, Швеции, Дании
и др.). Обычно имеет вспом. двигатель.
ПИНСОН (Pinson), исп. мореплаватели, участники
1-й экспедиции X. Колумба в 1492—1493 гг., братья:
Мартин Алоисо (ок. 1440- 1493), один из
организаторов 1 -й экспедиции X. Колумба, капитан
каравеллы „Пиита" (см. Каравеллы Колумба), погиб во время
экспедиции; Висенте Яньес (1460—ок. 1524),
капитан каравеллы „Нинья". В 1497 г. вместе с X. Д. де
Солисом предпринял экспедицию в Гондурасский зал.
Карибского м. В 1500 г. во главе флотилии из 4 судов
обследовал участок бразильского берега Юж.
Америки между 6° ю. ш. и 5° с. ш., устье Амазонки,
побережье Гвианы, устье Ориноко и о-в Тобаго. В 1508—
1509 гг. также вместе с де Солисом исследовал вост.
берег п-ова Юкатан между 16 и 18° с. ш.
„ПИОНЕР" („Pioneer"), одна из первых в мире подв.
лодок. Построена по проекту амер. инженеров Б. Уот-
соиа, Дж. Р. Макклинтока и Г. Л. Ханли в 1861 —

80 ПИРА
1862 гг. в США. Имела 4-лопастной винт, приводимый в
движение вручную 2 чел. Погружалась при
заполнении балластной цистерны забортной водой. Для
всплытия лодки воду откачивали ручным насосом. При
движении под водой воздух для дыхания подавался по
шлангу, один конец к-рого удерживался на
поверхности при помощи поплавка. В апр. 1862 г., во время
Гражд. войны в США, „П". был затоплен, чтобы не
попал в руки северян. Случайно обнаружен и поднят в
1878 г. С 1942 г. „П." находится в музее штата
Луизиана (г. Нов. Орлеан) как корабль-памятник. Дл.
5,94 м, шир. 1,22 м, подв. скорость 3,5 уз, экипаж
2—3 чел. Вооружение: одна шестовая мина.
ПИРАТСТВО (от греч. peirates — грабитель,
разбойник), мор. разбой, в междунар. праве — насильств.
действия (задержание, потопление или грабеж),
совершаемые против торговых судов в открытом
море частновладельч. или гос. судами. П. зародилось в
глубокой древности одноврем с развитием мор.
торговли и началом войн на море. Его корни кроются в со-
циальио-полити.ч. противоречиях господствующих
обществ, формаций. Порой П. было прямым выражением
протеста представителей угнет. классов. Иногда
пираты стремились даже к изменению существующих
обществ, отношений, следуя утопич. представлениям о
свободе и справедливости. Так, в кон. XVII в. на С.
Мадагаскара пираты под руковод. француза Миссона и
итал. философа-утописта Караччиоли основали свою
республику, к-рую назвали Либерталия (от итал. liber-
ta—свобода). Республика не признавала частной
собственности, иац. и расовых различий, управлялась
выборным советом, имела общую казну. Однако,
какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие
на путь П., их осн. занятиями были грабежи и
убийства в целях собств. обогащения; пиратов объединяла
разбойничья мораль. Они признавали одно лишь
право — право сильного и чтили лишь одно божество —
добычу. В разные времена и в разл. регионах люди,
занимающиеся П., именовались по-разному. Так напр.,
пиратов Северного и Балтийского м. в XIV—
XV вв. называли витальерами (от лат. viktualien —
съестные припасы) и ликедейлерами (от нем. gleichtei-
ien — делить на равные доли). Пираты Карибского
бас. в XVII в. назывались флибустьерами (по назв.
распространенного среди пиратов легкого судна —
флибот) ибукаиьерами (отинд. bucan —
приспособление для вяления мяса, осн. пищи пиратов в походе).
Однако от назв. сущность П не менялась. Вступление в
ряды пиратского братства сопровождалось принесением
клятвы на Библии, принятием устава н др. Пиратские
уставы, отличаясь в деталях, всегда четко определяли
долю каждого в общей добыче. За попытку утаить
часть награбленного пират мог лишиться жизни. С др.
стороны, за получ. в бою увечья ему полагалась
компенсация, тем большая, чем тяжелее понесенный
ущерб. Трусость каралась смертью. В походе
запрещались пьянство и азартные игры. Всевозможные
раздоры должны были разрешаться на берегу. За
неповиновение капитану провинившийся терял свое право на
часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась
исключительно на его авторитет, подтверждать к-рый
ему приходилось делом в многочисл. сражениях. Среди
пиратов был распространен обычай давать клички,
подлинные же имена мн. из них остались
неизвестными. В зависимости от политико-экои. положения той
или иной мор. державы, П. считалось то дозволенным и
даже почетным ремеслом, то становилось преступным.
и пираты объявлялись вне закона. Так, в XVI в. брит,
корона покровительствовала пиратам, помогавшим ей
в борьбе за исп. колонии, а наиб, выдающиеся
пиратские начальники (Фр. Дрейк, Дж. Гаукинс, Г.
Морган, Дж. Клиффорд и др.) были даже возведены в
рыцарское достоинство и осыпаны королевскими
милостями. Позднее, добившись господства на море (кон.
XVII в.), Англия объявила пиратам беспощадную
войну, и ми. из них кончили жизнь иа виселице (напр.,
англ. пират кап. У. Кидд). Тесио связано с П.
каперство — мор. разбой по лицензиям воюющих государств.
Как правило, во время войны пираты становились
каперами, и наоборот, в периоды затишья в воен.
действиях каперы поднимали пиратский флаг „Веселый
Роджер" (черный, с изображенным в центре оскаленным
черепом и скрещ. костями под ним). Были пираты иа
службе и у рус. правителей. При царе Иване IV
(Грозном) нес каперскую службу пират датчанин К- Роде со
своей флотилией, а при Екатерине II дослужился до
адмиральского чина, участвуя в войне с турками,
капер американец П. Джонс, описанный Ф. Купером в
романе „Пенитель моря". Еще в древние времена П.
превратилось в грозную силу. В I в. до н. э. пираты
угрожали самому существованию Римской империи. В
плену у пиратов побывал в молодости Юлий Цезарь.
П. приносило такие убытки, что в 67 г. до н. э. римский
сенат вынужден был снарядить против пиратов спец.
карат, экспедицию во главе с Помпеем, в ходе к-рой
было захвачено более 1300 пиратских судов и взято в
плен 20 тыс. пиратов. По своей сути пиратами были и
викинги (VIII—XI вв.). Широкую известность
приобрели в XIV—XV вв. пираты Балтийского и
Северного м.— витальеры (под руковод. К. Штёртебекера,
Г. Михеля. Бенеке и др.), грабившие ганзейские суда,
а иной раз и нападавшие в пользу Ганзы на ее врагов.
Само назв. „витальеры" возникло потому, что пираты
снабжали продовольствием осажденный датчанами в
1389 г. Стокгольм. Дерзкие операции витальеров
наводили страх на правителей приморских держав. Беиеке
удалось даже взять в плен плывущих в Нидерланды
англ. короля Эдуарда IV и лорд-мэра Лондона. В XV—
XVI вв. на Средиземном м. варварийские пираты
(под началом братьев Аруджа н Хайраддина
Барбаросса, Драгута, Улуха и др.) фактически
контролировали всю мор. торговлю. Для борьбы с ними
христианские страны вынуждены были выставить объедин.
флот во главе с адм. А. Дориа. В плену у варварийских
пиратов более 4 лет провел исп. писатель М.
Сервантес. Процветало П. и на морях Юго-Вост.
Азии (особенно в Аравийском м.. Бенгальском зал. и
Юж.-Китайском м.). Неспроста Пиратским берегом
называли часть юж. побережья Персидского зал. к
Ю.-В. от о-ва Ормуз. Здесь П. занимались целые
племена. Пираты грабили суда, доставлявшие инд. и кит.
товары в Оман, откуда по караваииым тропам они
переправлялись в Европу. Использовали выгодное геогр.
положение своих баз и пираты, обосновавшиеся на
о-вах Малайского арх. С открытием Америки и
переносом осн. мор торговых путей в Атлантику центр
П. переместился на острова Карибского м. Пираты
т. н. берегового братства (первоначальная база о-в
Тортуга, затем о-в Ямайка) наводили страх на
испанцев и их укрепл. прибрежные поселения. Объединенные
под началом Моргана во флот, в 1671 г. пираты
высадились на берег, пересекли по суше Панамский
перешеек и штурмом взяли Панаму — центр и
перевалочный пункт торговых путей исп. колоний. В эти времена
П. обретает глобальный характер, пиратские эскадры

ПИРИ 81
появляются иа всех морях (напр., экспедиция
В. Роджерса в 1708—1711 гг.). До иач. XIX в.
постоянную даиь пиратам платили города и
государства: Королевство обеих Сицилии, Тоскана, Сардиния,
Португалия, Дания, Швеция, Ганиовер и Бремеи.
В иач. XIX в. в Макассарском прол. (между о-вами
Борнео и Целебес) в теч. 20 лет господствовал
предводитель пиратов Рага. Для пресечения его
разбойничьих действий американцам пришлось высылать
воен. корабли. В 1-й пол. XIX в. кит. пираты нападали
на англ. и амер. суда, идущие из Персидского
зал. с контрабандным опиумом. В узкостях и при
слабом ветре пиратские джонки одерживали верх даже
над хорошо вооруженными судами. Большой ущерб
торговле, наносимый П., и изменения в политич.
обстановке заставили европ. державы в XIX в.
принять ряд соглашений о борьбе с П. (напр., проект
Монро 1832 г., Парижская декларация 1856 г.)
Но и тогда были такие незаурядные пираты, как
Р. Сюркуф, к-рого называли „корсаром Наполеона".
Во все времена пираты отличались хорошей мор.
выучкой, сноровкой и лихостью. Гл. элементы
пиратской тактики: внезапность нападения, быстрота и
беспощадный абордажный бой. Вооружение пиратских
кораблей было легче, чем военных. Меньшая осадка при
значит, парусности существенно улучшала их
ходкость. Огневая мощь кораблей имела второстеп.
значение, т. к. от встречи с воен. кораблями
пираты, как правило, уклонялись, пользуясь
преимуществом в скорости. Преследование судов пираты
обычно вели с иаветр. стороны, чтобы затруднить их
маневрирование, или тем же курсом с кормы, чтобы
уклониться от борт, залпов и иметь возможность сразу
повредить руль „купца", лишая его возможности
маневрировать. При сближении пираты старались в
первую очередь повредить огнем своих пушек рангоут
преследуемого судна и лишить его хода. Палубные
пушки делали поворотными, стреляли оии картечью
Пиратская тактика сыграла важную роль в сражении
при Гравелиие в 1588 г., когда сравнительно малочисл.
англ. флот, в числе командиров к-рого были
испытанные пиратские адмиралы Дрейк и Гаукинс, нанес
сокрушит, поражение исп „Непобедимой армаде".
С П. прошлых времен связаны мн. геогр.
открытия. В 1577—1580 гг. англ. пират, Фр. Дрейк
совершил 2-е в мире кругосветное плавание на корабле
„ГолденХайнд", а в 1586—1588 гг. третьим в мире
обошел на корабле вокруг света пират Т. гХавендиш. Не
чуравшемуся попутно с исслед. деятельностью и мор.
разбоя англичанину М. Фробишеру принадлежат
большие заслуги в поисках Северо-Западного прохода
из Атлантич. ок. в Тихий (1576—1578). Изв. пиратский
капитан У. Димпыр в 1683- 1691 гг. совершил
кругосветное плавание и составил подробное описание
своего путешествия целое науч. исслед. с
собственноручно изготовл. картами, с данными о ветрах и
течениях, о навиг особенностях морей Имена нек-рых
пиратов нанесены на карту Земли (прол. Дрейка, м.
Дейвиса, зал. Фробишера и др.). Окончательно
искоренить П. не удалось и по сей день,, хотя теперь оио носит
локальный характер. До сих пор появляются сведения
о пиратах, базирующихся в Гонконге и Макао и
обладающих соврем, быстроходными катерами. В эпоху
империализма П. приобрело нов. форму: нападение
кораблей и самолетов на торговые суда нейтральных
стран. Зародившись в 1-ю мировую войну, этот
вид П. особенно проявил себя в период между
2 мировыми войнами (особенно во время гражд.
войны в Испании 1935—1939 гг.) и во время 2-й
мировой войны, когда подв. лодки фашистской Германии
и милитаристской Японии топнли суда нейтральных
стран на междунар. мор. путях. Положения Междунар.
мор. права, определяющие понятие „пиратство"
и предписывающие меры борьбы с ним, содержатся
в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.
Формы П. меняются вместе с развитием науки
и техники. В последнее время под категорию П.
принято подводить также незаконный захват и угон
самолетов отд. лицами. Неофициально называют П.
радиопиратство—незаконное вещание частных
радиостанций, размещенных на судах, курсирующих в
нейтральных водах.
Лит.: МожейкоИ. В. В Индийском ок.: Очерки истории
пиратства в Индийском ок. и южных морях (XV—XX вв.). М.:
Наука, 1977; X а н к е X. Люди, корабли, океаны/Пер. с нем. Л.:
Судостроение, 1976, Б л о н Ж. Великий час океанов. Атлантич.
ок., 1978; Тихий ок., 1979; Средиземное м., 1982; Индийский ок.,
1983, М.: Мысль; Э р д е д и Я. Борьба за моря: Иллюстрир.
история. Будапешт: Корвина, 1973, Маховский Я- История
мор. пиратства/Пер. с польск. М.: Наука. 1972.
ПИРИ (Реагу) Роберт Эдвин (1856- 1920), амер.
исследователь Арктики, инженер, адм. (1911). Весной
1892 г. на собачьих упряжках он пересек сев. часть
Гренландии: от зал. Инглфилд на С.-В. и обратно к заливу.
Весной 1895 г. повторил этот путь. Весной 1900 г.,
двигаясь на С.-В. от прол. Смита по мор. льду. П.
дошел до 83°50' с. ш., обнаружив неустойчивое
Состояние льдов к С. от Гренландии. Впервые обследовал
все сев. побережье острова и, в частности, полуостров,
позднее названный Землей Пири, где открыл мыс
Моррис-Джесеп. Начиная с 1898 г. П. предпринял
неск. попыток достичь Сев. полюса на собачьих
упряжках. Исходной базой он избрал Землю Гранта,
откуда в 1902 г. дошел до 84°17' с. ш. Весной 1906 г.,
идя на С. от мыса Хекла о-ва Элсмир, достиг
87°06' с. ш. П. оставил описание льдов Центр.
Арктики и разработал методики санных
путешествий в полярных р-иах. Свое путешествие описал
в кн. „Сев. полюс" (1917). Именем П. также назван
пролив на С. Канадского Арктич. арх.
ПИРИ РЕЙС (Piri Re is), настоящее имя Мухинддин
ибн Мухаммед (кон. XV в.- ок. 1554), тур.
флотоводец, географ и картограф, создатель карты мира,
атласа и лоции бас. Средиземного м. По происхождению
предположительно грек. Участвовал в многочисл. мор.
походах тур. флота в Средиземном м. иа рубеже и в нач.
XVI в. Создавая свою знаменитую карту мира (1513),
П. Р. использовал 14 более ранних карт, в т. ч.
венецианские, португальские и не дошедшую до нашего
времени карту X. Колумба. Сохранившаяся часть карт
П. Р. (зап. часть Атлантич. ок. и зап. край Старого
Света с берегами Америки и Европы) ..была издана в
1935 г. тур. ист. обществом. Мор. атлас
Средиземного м. „Бахрийе" (Поэма о море), составленный П. Р.
в 1523 г., представлял собой справочник для плавания
по всему Средиземноморскому бас.— полное собрание
карт (портолаиов), выполненных по европ. образцу, и
путеводитель в стихах по изображенным на картах
местностям с описанием берегов, указанием течений,
мелей, бухт, стоянок, гаваней и пр. Состоял из 210 карт
и соотв. кол-ва глав путеводителя, кроме того, имелось
до 50 глав, посвященных общим вопросам
мореплавания: о компасе, картах, мор. географии. П. Р. был
назначен „капудаиом" (адмиралом) Египта, руководил
мор. силами в Красном м. и Индийском ок., где его
флот разбила португ. эскадра, за что П. Р. был
отдан под суд и казней.
Лист 6. Зак. 0725

82 ПИРО
„Пироскаф"
ПИРОГА (фр. pirogue, исп., карибск. piragua), общее
назв. лодок местных типов периода колонизации
Америки и Африки. Обычно П. (челн)
—долбленка-однодеревка, изготовляемая из ствола дерева,
внутренность к-рого выбирают теслом или выжигают. Для
увеличения ширины выдолбленную заготовку
распаривают и раздвигают борта. Иногда борта наращивают
досками. Дл. П. в тропич. странах достигает 7—8 м,
шир.— до 1 м. Назв. „пирога" также закрепилось
в литературе как синоним каноэ — лодки,
изготовляемой из коры.
„ПИРОСКАФ" („Pyroscaphe", от греч. руг — огонь
и skaphos — судно), одно из первых в мире судов с
пар. машиной. Построен в 1783 г. во Франции
К. Ж- Даббаном. Одноцилиндровая пар. машина судна
вращала 2 борт. греб, колеса. Возвратно-поступат.
движение поршня машины преобразовывалось во
вращат. движение греб, колес при помощи механизма
оригин. конструкции. Кроме того, пар. машина
приводила во вращение вал, расположенный поперек
судна и предназиач. для подъема якоря. Судио
испытано в 1783 г. на р. Соне неподалеку от Лиона и прошло
ок. 365 м за 15 мин, после чего двигатель сломался.
Даббан продолжать свои опыты не стал. Тем не менее
во Франции и в нек-рых др. странах
пароходы еще долго называли пироскафами.
ПИРОТЕХНИЧЕСКИЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА,
внд суд. сигнальных ср-в, дающих в результате
реакции горения световой, звук, или дымовой эффекты.
Служат в осн. как сигналы бедствия. К П. с. с.
относятся парашютные ракеты (судовые), звук, гранаты,
белые фальшфейеры, зеленые и красные однозвездные
ракеты, самозажигающиеся огии с автоматически
действующими дымовыми шашками на спасат. кругах.
Снабжение судов П. с. с. регламентируется
Правилами Регистра СССР по конвенц. оборудованию мор.
судов в зависимости от р-нов плавания. Наличие
фальшфейеров на нефтеналивных и др. судах,
предназиач. для перевозки нефтепродуктов, не
допускается. Указ. суда снабжают парашютными
ракетами или звук, гранатами. Суда, к-рые могут подать
световые или звук, сигналы, белыми фальшфейерами
не снабжают. П. с. с. имеют маркировку — дату
выпуска, срок службы, назначение; прилагается инструкция
по использованию. Хранят П. с. с. в
водонепроницаемых металлич. шкафах на ходовом мостике. В
снабжение спасат. шлюпок входят 4 парашютные
ракеты, к-рые дают ярко-красиый свет на большой
высоте, и 6
фальшфейеров, также дающих ярко-
красный свет. Они
хранятся в
водонепроницаемой упаковке в шлюпках.
ПИРС (англ. piers, мн.
_ число от pier — столб,
мол, пристань),
двусторонний причал, распо-
"* лож. внутри акватории
*- порта, перпендикулярно
или под углом к берег.
линии. Служит для
швартовки, стоянки и
обслуживания судов,
проведения груз, операций,
посадки и высадки пассажиров. Обычно П. располагают
группами, образующими вдоль берега „гребенку",
что позволяет увеличить длину причального фронта
порта и сосредоточить его под защитой оградительных
сооружений наим. протяженности.
ПИСАРРО (Pizarro) Франсиско (1471-1541), исп.
мореплаватель и конкистадор. Участвовал в
экспедиции А де Охедык берегам Юж. Америки (1509—1510),
исследовавшей и завоевавшей Панаму. В 1513 г.
принимал участие в экспедиции в Тихий ок. Вместе
с Д. де Альмагро в 1524—1526 гг. совершил 2 похода
в юго-зап. часть Юж. Америки. В 1529 г. П. получил от
исп. короля право открытия, исслед. и завоевания
полосы Тихоокеанского побережья Юж. Америки
протяженностью ок. 1100 км. В 1530 г. на 3 судах и с 185
солдатами в сопровождении Альмагро он отправился на
завоевание страны инков в Перу. Его отряд участвовал
в гражд. войне, разразившейся в Перу, и захватил
пленников, за к-рых получил большой выкуп.
Умело используя междоусобную борьбу среди инков, П.
разгромил их государство Тауантинсуйу и в 1535 г.
основал г. Лима. П. жестоко подавил восстание
покоренных индейцев, доведенных до отчаяния грабежами
и насилиями конкистадоров-завоевателей. В 1538 г.
между отрядами, возглавляемыми П. и Альмагро,
вспыхнула вооруж. борьба за раздел добычи. Отряд
Альмагро был разгромлен, а ои убит. Однако спустя
3 года сторонниками Альмагро был убит и П.
ПЙТЕР-БОТ (аигл. peter-boat), парусно-греб.
рыболовный бот, имевший широкое распространение на
р. Темзе в Англии.
ПИФЕЙ, П и т е а с (IV в. до и. э.), древнегреч.
мореплаватель, астроном и географ. Уроженец Массалии
(иыне Марсель).
Первым достиг Британии и
вышел к Северному
Ледовитому -океану (см.
Первые исторические
плавания) . Предполагают,
что плавание П., в к-рое
он отправился в 325 г. до
н. э., было торговым
предприятием массалийских
купцов. Точно не
известно, как началось плавание
П.: вышел ли он через
Фр. Писарро

ПЛАВ 83
Столбы Мелькарта (Геркулесовы Столбы, ныне
Гибралтарский прол.) в Атлантич. ок- или же,
опасаясь карфагенян, захвативших пролив, поднялся
из Массалии вверх по р. Роне, а затем по р. Луаре вышел
в океан. В г. Карбилон в устье Луары П. купил или
нанял суда. Плыл на С, обогнул зап. оконечность
соврем. Франции, вошел в прол. Ла-Манш и
высадился на берег. Этот остров он назвал Британией.
Двигаясь далее к С, он увидел о-в Эйре (соврем.
Ирландию). П. первым пересек Ирландское м., прошел Сев.
прол., мимо Гебридских о-вов, и перед ним открылось
множество мелких островов, к-рые он назвал Оркада-
ми (Оркнейские) Через 6 дней пути П. подошел к
Земле Ультима (в пер. крайнее) Туле и счел ее последней
землей на С. (точно не установлено, была ли это
Исландия или Гренландия). Он вошел в воды Сев.
Ледовитого ок. и, решив, что дальше нет ни земли,
ни морей, повернул на Ю., обошел все вост. побережье
Британии и, закупив там олово, через прол. Ла-Манш
в 320 г. до н. э. вернулся в Массалию. Свое плавание
П. описал в книге „Об океане", к-рую спустя 300 лет
безвестный римский историк обнаружил в архиве
Марселя. П. сообщил сведения о жизни британцев, их
быте, природе острова, составил карты, нанеся иа них
координаты открытых им островов. В ходе плавания
вел астрон. наблюдения, предпринял первую попытку
определения широт, измерил для них полуденную
высоту Солнца, объяснил мор. приливы и отливы
притяжением Луны. Рассказал об янтаре, покрывавшем
берег Абалуса (местоположение не установлено)
и объяснил, что янтарь — окаменевшая смола сосны.
Данные П. учитывали крупнейшие ученые — Эра-
тосфен, Гиппарх, Диодор Сицилийский. В I в. до и. э.
выяснились мн. ошибки и неточности в книге П.,
и ему перестали доверять. Однако нек-рые науч.
наблюдения П. до сих пор поражают своей точностью.
ПИЩЕБЛОК судовой, группа суд. хоз.-бытовых
помещений, предназнач. для разделки продуктов,
приготовления пищи, мытья и хранения посуды. Осн.
помещения П.: камбуз — для приготовления пищи и
буфетная - для раздачи пищи, мытья и хранения
столовой посуды и др. На камбузе крупных судов готовят
полуфабрикаты и проводят их тепловую обработку.
Первичная холодная обраб. овощей, фруктов, мяса,
рыбы производится в отд. помещениях П. (мойке,
разделочной, заготовительной и др.)- Имеются также
хлебопекарня и кладовая расходного запаса провизии
(как правило, на 2—3 сут). П. обычно расположен
вдали от жилых, сан.-гигиенич. и мед. помещений.
Для исключения транспортировки готовой пищи через
др. помещения судна П. размещают на одной палубе
с кают-компанией и столовой или снабжают лифтом
для подъема готовой пищи в буфетные, располож. на
вышележащих палубах. Кроме того, П. оборудуют
лифтом для транспортировки провизии из кладовых.
ПЛАВ, оснастка орудий лова— поплавки и наплава.
Поплавки — изделия, прикрепляемые
непосредственно к подборам и др. частям орудий лова для придания
им в воде необходимой формы и верт. раскрытия. При
постановке и выборке орудия лова они не
отсоединяются. Поплавки для оснастки тралов — стеклянные и
металлич. кухтыли, гидродинам, щитки и др.
устройства. Для оснастки неводов применяют стеклянные и
металлич. кухтыли, поплавки из пробки, полиэтилена и
пластмассы цилиндрич. формы для удобства
прохождения через иеводовыборочную машину и силовой
блок. Наплава — изделия, прикрепляемые к орудиям
лова с помощью буйрепов, служащие для
поддержания орудий лова на плаву и фиксации их положения.
При выборке они отсоединяются. В качестве наплавов
используют кухтыли, резинотканевые буи яркой
окраски диам. до 500 мм, буи с флажками, вешки,
световые и радиобуи.
ПЛАВАТЕЛЬНЫЙ БАССЕЙН судовой, бас. для
физ. упражнений и активного отдыха членов экипажа.
На пас. судах служит для отдыха пассажиров,
является показателем комфортабельности судна. В П.б. для
членов экипажа организуется
профессион.-прикладная тренировка: ныряние, гребля на тренажере,
отработка приемов спасания тонущих, обучение легководо-
лазиому делу. Купание в П.б. предотвращает перегрев
организма моряков в тропич. широтах.
ПЛАВМОРНИН (ПЛАВУЧИЙ МОРСКОЙ
НАУЧНЫЙ ИНСТИТУТ), первый сов. НИИ, созданный в
1921 г. для изучения Северного Ледовитого океана и
его побережья. Включал биол., гидрологич.,
метеоролог, и геолого-минералогич. отделения.
Первым директором ии-та, организатором всех науч. работ
в период 1921 —1933 гг. был д-р биол наук проф.
И. И Месяцев Уже в 1921 г. ии-т организовал
экспедицию иа пароходе „Малыгин" по изучению
гидрологии Баренцева и Карского м., в ходе к-рой было
выполнено 60 комплексных океанологических станций. С
1923 г. комплексные океанографич. работы велись иа
первом сов. экспед. судне „Персей", специально
построенном для этих целей. Летом 1929 г. П. был
реорганизован в Гос. океанографич. ин-т (ГОИН) и передан
в подчинение Гидрометкомитета при СНК СССР. В
1933 г. ин-т был вновь преобразован — во ВНИИ рыб.
хоз-ва и океанографии. За годы своего существования
ии-т провел общую океанографич. съемку Баренцева,
Белого и Карского м., детальную океанографич.
съемку сев. р-нов рыб. промыслов, путей миграции рыбы
и мор. зверя, обследовал побережье Нов. Земли и ряда
др. островов Проведенные ии-том долголетние
наблюдения над движением льдов в сев. морях положили
начало систематич. изучению лед. режима арктич.
морей.
Лит.: Рус. мореплаватели. [Сб. статей]. М.: Воениздат,
1953.
ПЛАВУЧАЯ БАЗА, вспом. судно ВМФ (ВМС),
предназнач. для тылового обеспечения соединений
кораблей в пунктах маневр, базирования и непосредствеиио
в море. На П. б. имеются каюты для размещения штаба
и личного состава обслуживаемого соединения,
помещения культ.-бытового и мед.-саи. назначения, склады
оружия, боеприпасов, продовольствия и разл.
имущества, а также емкости под топливо, смазочные
масла, пресную воду и т. д., мастерские по ремонту
вооружения и техники, ср-ва погрузки. В зависимости
от назначения обеспечиваемых кораблей П. б.
подразделяются на П. б. ПЛ и надв. кораблей.
ПЛАВУЧАЯ БАТАРЕЯ, боевой надв. корабль с огра-
нич. мореходностью и малой скоростью, имевший
сильное арт. вооружение. Предназначался для разрушения
приморских крепостей н др. оборонит, сооружений на
побережье, оказания огневой поддержки приморским
флангам армий, а также для защиты своих баз и
рейдов. П. б. появились в XVIII в. Представляли собой
плоскодонные парусные или греб, корабли, на палубе
к-рых устанавливались 4—9 пушек крупного калибра.
Первая П. б. с пар. машиной была построена в США в
<i

84 ПЛАВ
1814—1815 гг. („Демоло- Самоходная плавучая дача с
гос") В рус. флоте стр-во водометным движителем
бронир. П. б. началось
в 1861 г. Водоизмещение этих П. б. {„Не тронь
меня", „Первенец" и „Кремль") составляло 3400—
4300 т. Прообразом рус. бронир. П. б. являются
несамоходные батарейные плоты, к-рые сооружались
на Балт. флоте еще в 1856 г. Дальнейшим
развитием П. б. явилось создание канонерских
лодок, мониторов, броненосцев берег, обороны. В
период Гражд. войны в Сов. России были возрождены П. б.
для действий на реках. Они представляли собой баржи
с установленной на них артиллерией.
ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ УСТАНОВКА (ПБУ), гидро-
техи. сооружение для проведения буровых работ на
водн. акваториях, имеющее водоизмещающие коистр.
{понтоны) для обеспечения необходимой плавучести
и остойчивости. Существует след. типы уст-к:
погружные, полупогружные (ППБУ) и самоподъемные
(СПБУ)- Погружные ПБУ и СПБУ находятся на
плаву при постановке и снятии с точки бурения, переходах
из одной точки бурения на др. в пределах определ. р-на
эксплуатации или перегонах в нов. район. Во время
проведения буровых работ они опираются на грунт
колоннами или ииж. корпусом (опорным матом).
ППБУ находятся на плаву в теч. всего периода
эксплуатации: при буровых работах плавают в полупогруж.
положении и удерживаются над точкой бурения с
помощью якорной системы или подруливающих
устройств. Коистр. ПБУ плохообтекаемы, их аэрогидро-
динам. сопротивление намного больше, чем у обычных
судов. ПБУ предназначены для разведочного бурения,
но иногда применяются и для пром. освоения
небольших по запасам месторождений. Конструктивный тип
н прочностные размеры ПБУ выбирают исходя из
выполняемых ими произв. задач, автономности и внеш.
условий (ветра, волнения, течения, сейсмичности, лед
условий). Коистр. опорных частей погружных ПБУ и
СПБУ, а также кол-во и тип якорей для ППБУ
определяются характером грунта. Ходовое время ПБУ
составляет ок. 5 % их общего экспл. времени, поэтому
большинство ПБУ несамоходны. Переходы и перегоны
буксирами осуществляют в хорошую погоду в связи
с ограиич. возможностями буксиров, низкой
прочностью высоких и гибких констр. ПБУ {буровых
вышек* опорных колонн) и др. требованиями
безопасного плавания. При больших перегонах верх.
секции опорных колонн СПБУ иногда демонтируют.
Для сокращения времени перегонов СПБУ часто
транспортируются на спец. баржах. ПБУ успешно эксп-
луатируются в разл. акваториях земного шара,
в т. ч. в р-нах с суровыми погодными условиями.
Лит.: Алисейчик А. А., Г а л а х о в Н. И., Лито-
нов О Е. Плав, буровые платформы. Л.: Судостроение, 1981;
Капустин К. Я Плав, буровые уст-ки и буровые суда.
М.: Недра, 1974; Коробков В. А. и др. Подв. технология.
Л.: Судостроение. 1981.
ПЛАВУЧАЯ ДАЧА, прогулочно-туристское судно,
отличающееся повыш. комфортабельностью жилых
помещений, ио обладающее огранич. мореходными
качествами и скоростью. Чаще всего П. д.
представляет собой плоскодонный прямоугольный в плане понтон
или катамаран с надстройкой, обеспечивающей полную
высоту в помещениях. Предусматриваются открытые
участки палубы и солярии иа крыше надстройки. П. д.
используются в осн. как стояночные суда, снабжаемые
для перемещения с малой скоростью и в тихую погоду
подвесным мотором или движит.-рулевым комплексом
с угловой поворотно-откидной колонкой. Иногда
строят несамоходные П. д., буксируемые за катером.
Существуют также дос