ISSN 0131-2243
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИЙ
НОВАЯ СЕРИЯ
РУБРИКИ
«МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ» ЭСКОРТНЫЕ КОРАБЛИ
МОТОРНАЯ ЛОДКА «МИРАЖ»
БРИТАНСКИЙ
ФЛОТ ПРОТИВ ПОДВОДНЫХ лодок
•	BOEING F4B — ГОРБУН ИЗ СИЭТЛА
•	САМЫЕ МЛАДШИЕ ИЗ «МЕРСЕДЕСОВ»
I I
О	10м


Ежемесячный массовый научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г.:
В НОМЕРЕ
Общественное конструкторское бюро А.Петров. МОТОРНАЯ ЛОДКА «МИРАЖ»......................2
Малая механизация
В.Устин. БЕТОНОМЕШАЛКА НА СКОРУЮ РУКУ.................8
А.Нарватов. ТАЧКА ПОВЫШЕННОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ И ПРОХОДИМОСТИ.......................................10
Мебель — своими руками ЛЕСТНИЦА! НЕТ, ШКАФ! ............................................... А.Полибии. СТЯЖКА: УГОЛКОВАЯ ИЛИ ВИНТОВАЯ! Фирма «Я сам» Ю.Масяев. КРАСКИ БЕЗ СЕКРЕТОВ..................
Всё для дачи ‘^ВМЕЩЕННЫЙ, НО... РАЗДЕЛЬНЫЙ..................
11
12
15
А.Нарватов. ДЛЯ СЪЕМКИ В ТЕМНОТЕ...........
Сам себе электрик В.Возняк. ЛАМПУ ВЫРУЧИТ МОСТ...............
Советы со всего света......................
Э^е ктроника для начинающих
К®ригорьев. АТЛАНТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ....
Компьютер для вас В.Солонин. ЗАМЕНА МИКРОСХЕМ ПЗУ............
Читатель — читателю В.Зорин. РЕМОНТИРУЕМ ДРЕЛЬ.................
В мире моделей И. Терехов. ВМЕСТО ПАРУСА — РОТОР..........
Аэрокаталог................................
Морская коллекция
В.Кофман. ПРИМАНКИ И ОХОТНИКИ..............
Палубная авиация США Н.Околелов, А.Чечин. ГОРБУН ИЗ СИЭТЛА......
Автосалон
И.Евстратов. САМЫЕ МЛАДШИЕ ИЗ «МЕРСЕДЕСОВ»......37
ОБЛОЖКА: 1 -я стр. — оформление СХотникова; 2-я стр.— рисунок ВЛобачева; 3-я стр. — оформление О.Усачевой; 4-я стр. — рисунок А.Чечина. В иллюстрировании номера принимали участие: С.Ф.Завалов, Н.А.Кирсанов, М.Л.Макарова, Е.В.Федорове.
16
18
19
21
24
26
29
30
32
1.	Патрульный корабль Р-14, Англия, 1916 г.
Построен фирмой «Коннел». Водоизмещение нормальное 615 т. Длина наибольшая 74,5 м, ширина 7,2 м, осадка 2,4 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки 3500 л.с., скорость 20 узлов. Вооружение: одно 102-мм орудие, один 40-мм автомат, два 356-мм торпедных аппарата. Всего в 1915—1918 гг. построено 43 единицы. Большинство продано с торгов в начале 1920-х гг. Р-12 погиб в результате столкновения в 1918 г., Р-57 в 1920 г. продан Египту, Р-38 в 1925 г. переименован в «Спей» и использовался для охраны рыболовства до 1938 г.
2.	Патрульный корабль-ловушка РС-51, Англия, 1917 г.
Построен фирмой «Тайн Айрон Шипбилдинг». Водоизмещение нормальное 690 т. Длина наибольшая 75,3 м, ширина 7,8 м, осадка 2,4 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки 3500 л.с., скорость 20 узлов. Вооружение: одно 102-мм и два 76-мм орудия. Всего в 1916—1918 гг. построено 20 единиц. РС-55 и РС-69 в 1921—1922 гг. переданы индийскому флоту. РС-73 и РС-74 дослужили до 1939 г. и 1948 г. соответственно, остальные проданы на торгах в 1921—1925 гг.
3.	Шлюп «Хризантемум», Англия, 1918 г.
Построен фирмой «,
© «Моделист-конструкто|
\агА>ное
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министерством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВСТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секретарь журнала «Моделист-конструктор» А.Н.ТИМЧЕНКО, редакторы отделов: Н.П.КОЧЕТОВ, В.П.ЛОБАЧЕВ, научный редактор к.т.н. А.Е.УЗДИН, ответственные редакторы приложений: С.А.БАЛАКИН («Морская коллекция»), М.Б.БАРЯТИНСКИЙ («Бронеколлекция»), Б.В.РЕВСКИЙ («Мастер на все руки»)
Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА; литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна С.В.СОТНИКОВ; оператор компьютерной верстки И.В.ЧЕГИС; оформление В.П.ЛОБАЧЕВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554
Подп. к печ. 28.05.2003. Формат 60х901/в. Бумага офсетная Ns1. Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5. Тираж 11 000. Заказ 470. Цена в розницу — свободная Отпечатан на ордена Трудового Красного Знамени ГУП «Чеховский полиграфический комбинат» Министерства РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Адрес: 142300, Московская обл., г. Чехов, ул. Полиграфистов, 1. Тел. (272) 71-336, факс (272) 62-536
ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2003, № 6, 1—40
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и материалами для журнала и его приложений, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их авторам. Рукописи не рецензируются и не возвращаются.
Использование и перепечатка материалов — только с письменного разрешения редакции.
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
УВАЖАЕМЫЕ АВТОРЫ!
В связи с требованием налоговых органов РФ, редакции средств массовой информации обязаны предоставлять развернутые данные на авторов, которым начисляются гонорары за опубликованные материалы. Если вы собираетесь направить материал в редакцию журнала, то обязательно укажите в письме свою фамилию, имя и отчество полностью; число, месяц, год и место рождения; номер, серию, дату и место выдачи паспорта, индивидуальный номер налогоплательщика (ИНН), номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования, а также полный домашний адрес с почтовым индексом.
1290 т. Длина наибольшая 80,0 м, ширина 10,7 м,'осадка 3,5 м. Мощность одновальной паросиловой установки 2500 л.с., скорость 17,5 узла. Вооружение: два 102-мм и два 76-мм орудия. В 1917—1918 гг. построено 28 единиц типа «флауэр-конвойный» второй серии. Пять кораблей были потоплены торпедами подводных лодок до конца войны («Бергамот», «Анчуза», «Коуслип», «Кэн-дитафт» и «Рододендрон»). Большинство остальных проданы с торгов в 1921—1923 гг. Зато «Саксифрейдж» (переименованный в «Президент» и служивший в качестве учебного корабля военно-морского резерва) и «Хризантемум» находятся на плаву до сих пор.
4. Патрульная канонерская лодка «Кмлмун», Англия, 1919 г. Построена фирмой «Смите Док». Водоизмещение нормальное 895 т. Длина наибольшая 55,5 м, ширина 9,1 м, осадка 3,2 м. Мощность одновальной паросиловой установки тройного расширения 1400 л.с., скорость 13 узлов. Вооружение: одно 102-мм орудие. Предполагалось построить 85 единиц, однако заказ на 30 из них был отменен почти сразу, в марте 1918 г., а большая часть остальных продана в частные руки в 1919—1920 гг. «Кил-мун» стал единственным кораблем серии, оставшимся в составе ВМС. В 1920 г. его переоборудовали в кабелеукладчик. Он был сдан на слом в 1950 г.
1
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
МОТОРНАЯ
ЛОДКА «МИРАЖ»
В свое время мне довелось построить и испытать много моторных лодок. Первой на воду у меня сошла мотолодка «Звездочка», чертежи которой были опубликованы в октябрьском номере журнала «Моделист-конструктор» за 1966 год.
Известно, что на селе самоделыцики не избалованы широтой ассортимента конструкционных материалов. Того, что требовалось на постройку «Звездочки», долгое время не находилось. Пришлось обойтись тем, что оказалось в тот момент под руками, а именно стальным листом толщиной 1,8 мм. Естественно, что силовой набор из металлических профилей и полос разного сечения вкупе с зигованной обшивкой придал суденышку довольно солидную массу.
Детали корпуса лодки сваривались электрической дугой от постоянного тока с использованием очищенных от обмазки электродов диаметром 4 мм. Варить прерывистым способом мне поначалу было сложно, пока я, как говорится, не почувствовал металл и не набил руку. При таком способе шов получается похожим на перекрывающие друг друга рыбьи чешуйки, а структура шва — как бы пористой.
Когда «Звездочка» была готова, я установил на нее двигатель «Вихрь». Однако пробная эксплуатация выявила ряд недостатков лодки: плохую продольную устойчивость, перехлест воды через транец при внезапной остановке двигателя и так далее.
Пришлось модернизировать лодку. Причем несколько раз. У нее появились бортовые були, подмоторная ниша и многое другое. Одним словом, мотолодка проекта «Звездочка» у меня стала своего рода лабораторией, где опробовались различные технические решения. Со временем, с учетом накопления опыта по выявлению и устранению недостатков и появилась моторная лодка «Мираж».
Почему ей дано такое название? Дело в том, что при определенном освещении на реке, особенно в жаркую погоду, окрашенный светлой краской корпус лодки на некотором удалении от наблюдателя зрительно сливается сводной поверхностью, становится как бы призрачным. Так сказать, технология СТЕПС в действии.
Почему выбор объекта для публикации пал на «Мираж»?
Сразу оговорюсь, что я ни в коем случае не претендую на исключительность этой конструкции. Просто мне хотелось показать, что можно сделать при скромных материальных и технических возможностях самодельщика, руководствуясь мудрой пословицей «терпение и труд все перетрут».
«Мираж» выбран потому, что у него, на мой взгляд, наиболее простая форма, а также технология изготовления по сравнению с другими вариантами. Что же касается простоты обводов лодки, то она в значительной степени предопределена не столько конструкцией корпуса, сколько выбором материалов. Сталь, мягко говоря, это далеко не лучший материал для постройки моторной лодки. У стали большой удельный вес, плохая коррозионная стойкость, особенно в воде, и еще множество других недостатков. Однако, сталь легко обрабатывается и, что самое ценное, хорошо сваривается обычной электрической дугой.
Что же конкретно представляет собою «Мираж»?
Это малоразмерная, цельносварная, с частично несущей обшивкой лодка с подвесным мотором «Вихрь» мощностью 26 л.с. (14,7 кВт). Максимально развиваемая ею скорость с одним человеком на борту — 48 км/ч.
Во время водных прогулок в довольно просторном кокпите моторки свободно размещаются три человека, при любительской рыбной ловле — два. Именно для этих целей и создавался «Мираж». Он не имеет сигнально-отличительных огней и дистанционного управления двигателем. Из-за малой килеватости днища и других конструктивных особенностей лодки эксплуатация ее не допускается при высоте волны более 30 см.
В форпике корпуса имеется довольно вместительный багажник, который загружается через люки, вырезанные в носовой переборке. (Следует отметить,
что эта переборка не вертикальна, а наклонена к корме на 2°.)
В 50 мм ниже срезов (бортиков) люков в форпике жестко закреплен носовой блок плавучести из пенопласта марки ПС-1. Блок перед установкой оглажен горячим утюгом, что сделало его поверхности ровными и прочными. Так как люки не имеют крышек, то предметы, загруженные в багажник, удерживаются от выпадения при волнении и тряске теми самыми бортиками высотой 50 мм.
В кокпите на флортимберсах дв^-йд-цатью винтами Мб с полукруглыми головками и шлицами под плоскую отвертку закреплен пайол из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Пайол почти полностью закрывает днище и имеет минимальные зазоры с бортами; в местах выхода скуловых книц в нем сделаны соответствующие вырезы.
Впереди, на расстоянии 1300 мм от носа, пайол заканчивается. Там к нему рояльной петлей присоединен лист бакелизированной фанеры — крышка днищевого багажника. Своим свободным передним краем, в центре которого вырезан захват для руки, крышка под углом 25° к горизонту ложится на носовую переборку и образует под собой еще один объем для багажа. Таким образом, носовой багажник используется для легких и боящихся воды вещей, а днищевый — для более грубых: веревок, сапог, якорей и так далее. И еще. Даже при нашем скудном летнем солнышке и редкой тихой погоде на пайоле можно прекрасно отдыхать и загорать: крышка днищевого багажника при этом служит удобным подголовником, а довольно высокие борта лодки защищают загорающего от ветра.
Под пайолом расположены спрофилированные по днищу блоки плавучести из пенопласта марки ПХВ-1. Зажатые между пайолом и днищем, эти блоки вместе с силовым набором воспринимают на себя ударные нагрузки, возникающие пру*^стрдче^ корпуса с волнами.
2
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Носовая палуба выполнена из листовой стали толщиной 1,5 мм. Краю палубы, обращенному в кокпит, придана закругленная форма для того, чтобы при вытаскивании моторной лодки на берег за это закругление можно было браться как за ручки. На остальных краях палубы сделаны отбортовки, а на поверхности, вдоль осевой линии — элементы жесткости в виде выштамповок — зигов.
Кстати сказать, носовая палуба монтировалась в последнюю очередь — наряду с буртиками и привальными брусьями. А если конкретнее, то сначала я окрасил внутренние поверхности форпика, поместил в него предварительно подогнанный по форме и обработанный горячим утюгом блок плавучести и лишь затем окрашенную снизу палубу установил на место, слегка прихватив ее электросваркой к бортам в четырех точках. После этого, чередуя в шахматном порядке шурупы размерами 4x40 мм, скрепил ими буртики и привальные брусья. Под головки шурупов вдоль обоих бур-TjjjKOB по всей длине корпуса подложил окъвку — стальную полосу сечением 20x2 мм. Кроме того, буртики и привальные брусья кое-где по периметру дополнительно стянул десятью болтами Мб.
В носу лодки установил буксировочное уйй?ойство, состоящее из двух угловых накладок из листовой стали толщиной 2 мм, к одной из которых (внешней) приварено кольцо с буксировочным рымом из стального прутка диаметром 8 мм. Крепление накладок вместе с зажатыми между ними буртиками, привальными брусьями и отбортовками носовой палубы к бортам — по месту, четырьмя болтами Мб с полукруглой головкой.
Перед топтимберсами я приварил к бортам по кронштейну для крепления съемной банки. Кронштейны, выгнутые из листовой стали, имеют резиновые втулки для металлических пальцев, привинченных в углах сиденья банки. Таким образом, у берега на природе банку легко снять с лодки и поставить на берегу. А при использовании моторной лодки одним человеком съемную банку можно вообще не брать с собой, а взять переставную банку, сделанную из пенопласта марки ПХВ-1 и обтянутую тканью «болонья».
А
Вид А
Основные размерения моторной лодки
Раскрой основных элементов корпуса (материал —листовая сталь толщиной 1,5 мм)
Компоновка моторной лодки:
1 — носовая переборка: 2 — носовой блок плавучести; 3 —- форштевень; 4 — буксировочное устройство; 5 —• носовая палуба; 6 — носовой багажник; 7 — привальный брус; 8 — уключина;
9 — весло; 10 — срединный блок плавучести; 11 — кормовой блок плавучести; 12—транцевый блок плавучести; 13 — дно полмоторной ниши ахтерпика; 14,18,21,24 — флортимберсы; 15 — пайол; 16,19,23 — днищевые блоки плавучести; 17—переставная банка; 20 — топтимберс с гнездом уключины и якорно-швартовочной уткой; 22— съемная банка; 25 — киль; 26 — шарнир (рояльная петля); 27 — крышка днищевого багажника; 28 — днищевой багажник
«Моделист-конструктор» № 6’2003
3
Силовой набор корпуса (основной материал — листовая сталь толщиной 1,5 мм):
I — форштевень; 2 — носовая переборка; 3,4,5,6 — флортимберсы № 1—4;
7 — киль; 8 — топтимберс; 9 — приварная гайка Мб (сталь, лист s3, 8 шт,); 10 — скуловая кница (8 шт.)
Вид А повернуто увеличено
10
Поперечное сечение корпуса (вид спереди): 1,12 — бортовые панели (сталь, лист s 1,5); 2,11 — топтимберсы (сталь, лист si,5); 3,25 — скуловые кницы (сталь, лист si,5); 4,9 — приварные гайки Мб (сталь, лист s3); 5,8 — днищевые панели (сталь, лист si,5); 6,7 -— флортимберсы (сталь, лист si,5); 10,22— якорно-швартовочные утки (сталь, пруток 08); 13 — приварное ушко (сталь, лист s2, 4 шт.); 14 — болт М6х50; 15 — оковка (сталь, полоса 20x2); 16 — буртик (сосна, брусок 40x20); 17 — привальный брус (сосна, брусок 40x20); 18 — подшипник уключины (фторопласт); 19 — гнездо подшипника уключины (сталь, труба 27x2); 20 — приварная гайка М8; 21 — стопорный винт М8; 23 — киль (сталь, лист si,5); 24 — прокладка (сталь, лист s 1,5)
Б-Б повернуто увеличено
увеличено
Ахтерпик (а — вид сверху, б — вид снизу):
1,6 — якорно-швартовочные утки; 2 — кормовая палуба; 3 — левая боковина подмотор-ной ниши; 4 — левая страховочная скоба; 5 — дно подмоторной ниши; 7—сквозной транцевый стрингер: 8,13 — правый и левый транцевые стрингеры; 9,12 — отверстия для слива воды из подмоторной ниши; 10—- резьбовая пробка отверстия для слива воды из корпуса; 11 — накладка для упора струбцин подвесного мотора; 14— транец; 15,18 — ушки крепления к бортам; 16 — левый кормовой блок плавучести (правый условно не показан); 17— гайки Мб крепления правой утки; 19— шайба-подкладка правой страховочной скобы; 20— срединный блок плавучести; 21 — спинка кормовой палубы
б)
3 4
а)
2
7 8
19
по месту
20
10 Sa
23
«га
12
Л
Вид Г
180
14
А

21
20

Б-Б
увеличено
15
700
вид А
50
увеличено
21
Вид Е повернуто увеличено
шаг зи
30
Д-Д подернуто увеличено
Вид В увеличено мб
15
R15
25
21
4
«Моделист-конструктор» № 6*2003
В—В повернуто увеличено
И
120
120
45
А-А
по месту
по месту
увеличено вк. 1k
850
В-b повернуто увеличено
12
А-А повернуто увеличено
Л I3
120
900
270 _, top
увеличено
Чу
R15
А~А увеличено
- К Чотв. 03
Форпик:
1 — оковка; 2 — буртик; 3 — привальный брус; 4 — носовая переборка; 5 — носовая палуба (сталь, лист si ,5); 6 — внутренняя накладка (сталь, лист s2); 7 — внешняя накладка с кольцом и буксировочным рымом (сталь, лист s2|£iipyTOK 08); 8,13 — бортовые панели; 9,11—днищевые панели; 10 — киль; 12 — стыковая накладка (сталь, полоса 20x1,5)

R15
увеличена ^Чотв.фз
57
б—б увеличено
15,
БоДОоваи кница на флортимберсах № 1,3,4:
1 — флортимберс; 2 — скуловая кница (сталь, лист si,5);
3 — бортовая панель
R15
3* увеличено в£5.
21 22 2
60_
90.
Вид Д повернуто увеличено
Конструкция ахтерпика:
I — резьбовая пробка Ml6x1,5 (Д16Т); 2 — транец; 3 — накладка (бакелизированная фанера s7); 4,14 — транцевые блоки плавучести (пенопласт ПС-1); 5 — левый транцевый стрингер (сталь, полоса 40x4); 6 — сквозной транцевый стрингер (сталь, полоса 40x4); 7 — вкладыш (резинотканевый коврик s8); 8 — транцевая доска (сосна, доска s40); 9 — дно подмоторной ниши (сталь, лист si ,5); 10 — левый кормовой блок плавучести (пенопласт ПХВ-1); 11 — левая боковина подмоторной ниши (сталь, лист s 1,5); 12 — срединный блок плавучести (пенопласт ПС-1); 13,15 — зашивки транцевых блоков плавучести (сталь, лист s 1,5); 16— кормовая палуба (сталь, лист si,5); 17,19 — шайбы-подкладки (сталь, лист s2); 18 — левая страховочная скоба (сталь, пруток 08); 20 — шайба; 21 — уплотнительное кольцо (резина); 22 — приварная гайка М 16x1,5 (сталь, лист s7)
30
20
12
40
45
550
600
570
500
повернуто увеличено
08
I8
R36
в-в

увеличено

Вид Г повернуто уменьшено
740
580
460 г
R45
25
Вид А уменьшено
15 16 4
016 I
2 Отв :
1 Мо делис! -коне! рук юр № 6
«Моделист-конструктор» № 6’2003
5
s2
'SS
60
010
R25
3 4
08
012
Носовое буксировочное устройство:
74
60
8 отв. 06,2 по мест R19
Упор съемной банки (левый борт): — амортизационные
втулки (резина, L20); 2 — кронштейн (сталь, лист s2) А-А увеличено
42
80
Съемная банка (вид внизу):
1 —упор (сосна, доска 190x20); 2—палец крепления (4 шт.); 3 — сиденье (сосна, доска 250x18); 4 — ребро жесткости (сосна, планка 100x10,2 шт.)
026
Весло (материал — ель):
1 — рукоятка; 2 — веретено; 3 — лопасть
Одии из четырех узлов крепления съемной банки: I — сиденье; 2 — винт Мб; 3 — кронштейн упора; 4 — амортизационная втулка упора; 5 — палец крепления; 6 — шплинт
7
3
5
030
012
Узел установки весла:
1 — болт М8; 2 — пружинная шайба; 3 — весло; 4 — шайба (фторопласт, труба 16x4, 2 шт.); 5 — втулка (фторопласт, труба 12x2);
6 — уключина
08
50
$6,2; h2*90
2 от 8. по месту
Якорно-швартовочная утка:
1 — лапки (сталь, пруток 08);
2 —- основание (сталь, лист s4)
Специальным инструмент для формирования отбортовок у листовых деталей корпу-
I увеличено
120
0EH
140
040
670 Л
2430
Держатель удилища: 1 — болт М8; 2 — фланец кронштейна (сталь, лист s5); 3 —- кронштейн (сталь, пруток 08); 4 — стопорная ручка с гайкой М8; 5 — фланец пальца (сталь, лист s5); 6 — шайба (жесткая резина s5); 7 —- палец (сталь, пруток 012)
1 —- внутренняя накладка (сталь, лист s2); 2 — внешняя накладка (сталь, лист s2); 3 — кольцо (сталь, пруток 08); 4 — рым (сталь, пруток 08)
R15
Электрозаклепка &&
2
Самодельное оборудование для выколотки зигов:
1 — молоток-подбойка;
2 — обрабатываемый стальной лист;
3 — фиксаторы (гвозди);
4 — ложементы (сталь, уголок 50x50x5);
5 — продольные лаги (сосна, брус 180x180);
6 — поперечная лага (сосна, 180х 180, 2 шт.)
2
Сборочный стапель:	►
1 — настил стапеля (сосна, доска s40); 2 — контур борта моторной лодки; 3 — упоры-ограничители (гвозди); 4 — киль; 5 — ахтерпик; 6 — клин (сосна, брус 50x50, 2 шт.); 7 — лага (сосна, брус 180x100, 5 шт.);
8 — козлы (3 шт.); 9 — ложемент (сосна, доска s40); 10-— фиксатор форштевня (сосна, брус 180x100)
Технология сварки стальных листов встык:
1,2 — свариваемые листы; 3 — стыковая накладка (сталь, полоса 20х 1,5); 4 — подкладка (медь, полоса 60x10)	5
6
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Технология точечной прихватки электросваркой: отбортовки панелей сжимаются клещами и на это
место электродом наносится сварная точка
Стадии электросварочных работ по сборке кор- ► пуса моторной лодки:
а — точечная прихватка днищевых панелей к килю и ахтерпику; б — точечная прихватка бортовых панелей; в — полная сварка днищевых и бортовых панелей сплошными швами; г—-полная сварка бортовых панелей и кормовой палубы;
1 — киль; 2 — днищевая панель; 3 — прокладки (сталь, лист si,5); 4 —транец; 5 —бортовая панель; 6 — кормовая палуба
По окружности она имеет петли из капро-н^ого шнура диаметром 5 мм с ручками и в случае необходимости может служить спасательным плавсредством.
Для удобства рыбной ловли удочкой предусмотрено специальное приспособлено — держатель удилища с возможностью регулировки положения удилища как по вертикали, так и по горизонтали. Приспособление вставляется в любое из гнезд уключин и фиксируется винтом.
Мотолодка «Мираж» укомплектована двумя веслами, изготовленными из сухой ели. После полной плотницкой обработки весла были покрыты двумя слоями горячей олифы с обязательной просушкой между слоями и окрашены водо-стойкой краской.
Уключины сделаны из стальных поковок с последующей слесарной обработкой и воронением. В отверстия весел и гнезда уключин запрессованы фторопластовые втулки соответствующих размеров.
Для швартовки и якорных стоянок на корпусе лодки предусмотрены четыре утки: две на топтимберсах, под уключинами, и две на корме, служащие также гнездами для лопастей весел в нерабочем положении.
Жесткость всей конструкции моторной лодки обеспечивается в совокупности ее силовым набором (килем с форштевнем, топтимберсами, флортимберсами и скуловыми кницами), носовой и кормовой палубами, подмоторной нишей, буртиками и привальными брусьями, а также технологическими элементами — зигами на плоских поверхностях, килевой, скуловыми и транцевыми отбортовками под сварные швы.
Подмоторная ниша ахтерпика сварена из отдельных панелей. В передних
углах ниши встроены скобы для карабина троса, страхующего подвесной лодочный мотор от случайной потери.
Спереди в подмоторную транцевую доску заподлицо врезан резинотканевый вкладыш под тарелки струбцин крепления мотора, а сзади сделана накладка из ба-келизированной фанеры толщиной 7 мм. Между собой весь этот пакет — вкладыш, транцевая доска и накладка — соединены шурупами и сквозными болтами Мб.
Для слива воды из корпуса в транце предусмотрено отверстие с резьбовой дюралюминиевой пробкой и уплотнительным резиновым кольцом.
Кроме того, ахтерпик, как наиболее нагруженная часть корпуса лодки, снабжен множеством блоков плавучести. В частности, одним срединным (из пенопласта марки ПС-1) — между спинкой кормовой палубы и передком подмоторной ниши; двумя объемными кормовыми (из пенопласта марки ПХВ-1) — между бортами и боковинами подмоторной ниши; наконец, двумя маленькими транцевыми (из пенопласта ПС-1) — между зашивками этих блоков и транцем.
Теперь хотелось бы подробнее остановиться на технологических особенностях сборки корпуса моторной лодки.
Главная особенность заключается в том, что сначала на стапеле с помощью электросварки собирался корпус из днищевых и бортовых панелей и продольного силового набора (киля с форштевнем), а уже потом в него устанавливался поперечный силовой набор. Все детали этого набора (флортимберсы, топтимберсы и скуловые кницы) изготавливались по размерам, снятым с корпуса лодки по месту, поэтому точные их размеры на рисунках не приводятся.
Вторая технологическая особенность заключалась в том, что стальные листы, имевшиеся в моем распоряжении, не позволяли выкроить днищевые и бортовые панели целиком. Приходилось удлинять их встык, используя подкладки (стальные полоски сечением 20x1,5 мм) под сварные швы. Сварка с зазором 1 мм между листами велась на ровной медной подкладке, что исключало возможность прожога металла.
Контуры днищевых и бортовых панелей и киля с форштевнем наносились на стальные листы при помощи специальных шаблонов. Последние выкраивались по координатной сетке в натуральную величину из тонкой древесноволокнистой плиты.
Дальнейшую последовательность изготовления этих деталей покажу на примере одной бортовой панели.
Острой чертилкой я перенес с шаблона на стальной лист контур панели (он включает в себя и будущую отбортовку для сварного шва понизу). Относительно скуловой линии разметил места расположения зигов. (Для выколотки этих элементов жесткости я предварительно изготовил особое приспособление и молоток-подбойку.) Выколачивал зиги как можно аккуратнее, с небольшой вытяжкой металла за один проход по всей длине зига. Такая простая на первый взгляд работа потребовала терпения и сноровки.
Выколотив оба зига, я переворачивал лист и ударами деревянной киянки правил его на ровной поверхности. Потом электроножницами как можно точнее по разметке вырезал бортовую панель. Нужно заметить, что попарно сложенные вместе бортовые (а также днищевые) панели должны были точно совпадать по кон
« Моделист-конструктор» № 6 2003
7
туру. Явные несовпадения я исправлял. В противном случае, нарушилась бы симметрия корпуса и усложнилась сборка.
Специально изготовленным инструментом я сделал отбортовку по скуловой линии под углом примерно 45° в сторону горба зига на всех днищевых и бортовых панелях.
Далее, собрал ахтерпик, сварив все транцевые детали и подмоторную нишу в одно целое. Затем приварил киль его кницевой отбортовкой к ахтерпику.
Окончательная сборка корпуса велась на стапеле — ровном дощатом настиле с козлами. Доски настила были побелены известью для пожарной безопасности, а потом на них нанесена необходимая разметка в виде осевой линии корпуса и контуров бортов.
На стапель я установил перевернутый ахтерпик с приваренным к нему килем, ориентируясь по осевой линии, и закрепил. Придав днищевым и бортовым панелям необходимую кривизну руками на ровном бревне, поочередно прихватил их электросваркой. При этом пользовался стальными полосками сечением 10x1,5 мм, вкладывая их между отбортовками днищевых, бортовых панелей и транца (для увеличения толщины и прочности сварных швов), а также плотницкими клещами, сжимая ими свариваемые участки.
Затем окончательно сварил корпус, применяя постоянный сварочный ток обратной полярности, подобранный опытным путем в пределах 25—90 А, и электроды диаметром от 2 до 4 мм.
Обращаю внимание на то, что все самые протяженные сварные швы находятся снаружи корпуса. Внешние швы намного удобнее варить, а их качество получается довольно высоким.
Когда швы остыли, лодку перевернул, разметил места расположения элементов силового набора и установил эти элементы, прихватывая их точками электросварки. При этом не забывал контролировать деревянным бруском, положенным поперек бортов, геометрию корпуса относительно горизонтального верха транца. Ведь даже при самом точном выполнении сборочных операций возможны погрешности — небольшие искривления и тепловые поводки.
После сварочных работ я тщательно очистил все швы металлической щеткой, обезжирил бензином, загрунтовал и окрасил все поверхности. А после окончательной сборки, установив блоки плавучести, буртики и привальные брусья, напоследок окрасил корпус моторной лодки водостойкой эмалевой краской.
В.ПЕТРОВ, Красноярский край
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
БЕТОНОМЕШАЛКА
НА СКОРУЮ РУКУ
Каждый, кто самостоятельно строил дом, гараж, дачу и т.п., знает, что самый тяжелый этап— нулевой цикл (строительство фундамента), связанный с приготовлением большого количества бетонной смеси или раствора.
Конечно, если есть бетономешалка, тогда все легче и проще. Но приобретать такую дорогостоящую установку для кратковременного использования накладно, а месить лопатой в корыте очень не хочется. Выход—сделать бетономешалку самому. В «Моделисте-конструкторе» было уже несколько публикаций, посвященных этой теме.
В них в качестве емкости самодельщи-ки обычно предлагают двухсотлитровую бочку, а перемешивание— за счет вращения либо самой бочки, либо лопастей внутри нее. Привод— ручной или от двигателя через цепную (или ременную) передачу и редуктор с большим передаточным отношением, например, червячный.
Оба этих способа, наряду с очевидными преимуществами, имеют и свои недостатки. Такие установки достаточно тяжелы; при частом их перемещении (поближе к опалубке) возникают определенные сложности. Кроме того, при ручном способе перемешивания большой массы бетонной смеси или раствора нагрузка на строителя тоже немалая.
Моторный привод снимает эту проблему, но вот изготовить такой агрегат не у каждого есть возможность: и двигатель, и
ВидА
Схема установки для изготовления бетонного раствора (а— перемешивание, б— выгрузка): 1 —рабочий орган-смеситель (строительный миксер, покупная деталь); 2—-бункер (бельевой бак); 3 — поворотный узел; 4 — стапель; 5 — подставка; 6 — опалубка: 7 — лоток; 8 — раствор; 9 — электродрель
редуктор на дороге не валяются, а стоят недешево.
Хочу предложить свой, более простой вариант. Когда мне понадобилось большое количество строительного бетона, я, проанализировав все изложенное, стал искать оптимальный вариант его приготовления, отвечающий следующим условиям: максимально возможное облегчение работ (по сравнению с «лопатным» способом) путем механизации, простота конструкции и малые материальные затраты при изготовлении.
И вот что получилось.
В качестве рабочего органа (смесителя) я использовал дрель и строительный миксер шнекового типа высотой 110 мт» и диаметром 100 мм. Электродрель обычная — бытовая, мощностью 400 Вт, со скоростью вращения 600 об/мин. Бункером мне послужил старый бельевой бак вместимостью около 30 л. Для выгрузки готового раствора я изготовил стапель (^поворотным узлом.
Стапель состоит из основания (два продольных стальных лонжерона, соединенных парой поперечин), к которому приварены две стойки с пазами вверху под полуоси поворотного узла. Перечисленные детали— из уголка 36x36 мм. Стойки усилены откосами из стальной полосы. К задней поперечине основания вертикально приварен упор с шарнирным болтом, служащий для фиксации поворотного узла в процессе приготовления раствора.
8
«Моделист-конструктор» № 6'2003
Стапель:
1 —стойка (сталь, уголок 36x36, 2 шт.); 2 — опора лотка (полоса 20x2, 2 шт.); 3 — укосина (полоса 30x3, 2 шт.); 4—продольный элемент (уголок 36x36, 2 шт.); 5 — поперечина (уголок 36x36,2 шт,); 6— кольцо откидного болта; 7 — упор (полоса 30x3, L165); 8—-ось откидного болта (болт М8); 9—втулка (сталь, 2 шт.); 10 —гайка-барашек М8; 11 — откидной болт М8
впереди к стойкам прикреплен направляющий лоток из тонкого листа алюминия, но можно из жести (например, из старого ведра) или даже фанеры. Лоток прикреплен шарнирно, чтобы была возможность укладывать его на верхний торец опалубки при выгрузке раствора. Между стойками и упором установлен небольшой деревянный настил — подставка.
Основной элемент поворотного узла — обруч, к которому приварены две полуоси (болты М8 головками наружу). Обруч согнут из полосы (но можно использовать готовый из уголка, например, соединительный фланец круглого воздуховода вентиляционной системы). Снизу к обручу приварена (или приклепана) П-образная рамка, которая служит опорой для бункера-бака. Закрепленная на рамке рукоятка ра-
вид А
увеличено
R5
370
30
350
430
Поворотный узел:
1 — опора бункера (полоса 30x3);
2 — обруч (полоса 30x3);
4 — рычаг (полоса 30x3);
5 — кронштейн полуоси (уголок 36x36x4, 2 шт.)
Ф360
Подставка:
1 —опора (брусок 50x50, 2 шт.); 2—настил (доска s20)
ботает как рычаг при выгрузке, а ее отогнутый конец крепится к упору при перемешивании раствора.
Все приведенные на рисунках размеры обусловлены габаритами бункера (бельевого бака; эта емкость показалась мне наиболее подходящей из имеющихся под рукой). Если кому-нибудь объем одного замеса покажется маловатым, то можно использовать, например, укороченную 100-литровую бочку. Принцип конструкции от этого не изменится.
При выборе основных параметров установки я исходил из следующих соображений. Во-первых, высота П-образной рамки (Л) должна обеспечить расположение оси поворота по центру бункера (или чуть ниже) — это облегчит его опрокидывание при разгрузке. Во-вторых, расстоя-
ние от основания стапеля до шарнира (Н) должно быть достаточным, чтобы при повороте дно бункера не цеплялось за лоток, подставку и другие детали. Но увеличивать этот параметр не стоит, так как чем выше расположен бункер, тем больше нагрузка на руки в процессе перемеши-
вания, потому что смеситель придется держать согнутыми руками. Кроме того, повышается разбрызгивание раствора при выгрузке. В-третьих, вылет продольных элементов основания стапеля {£) должен быть минимальным, чтобы можно было ближе придвинуть установку к опалубке (но достаточным, чтобы обеспечить устойчивость агрегата).
Технология приготовления раствора — обычная. Загружать компоненты желательно небольшими порциями — по четверти или трети от общего объема, чтобы получился «слоеный пирог». Это ускорит и облегчит перемешивание (в бельевой бак входит 2 ведра песка и 0,5 ведра цемента).
Сначала смесь всухую нужно перемешать до равномерного темно-серого цвета (на это уходит 3—4 мин), затем добавить воды (приблизительно 6 л) и перемешивать миксером до получения сметанообразной массы (еще 5—6 мин). При опрокидывании бункера такой раствор выгружается почти полностью. Для извлечения остатков можно применить специальный скребок, например, старую лопату, обрезав ее рабочую кромку по радиусу бункера.
Итак, в результате я получил такой механизм, какой хотел. Прежде всего, он снизил трудоемкость и физическую нагрузку, повысил производительность приготовления раствора (разумеется, в сравнении с «лопатной» технологией). Установка получилась легкой (не более 10 кг) и мобильной, перемещать ее можно целиком или по частям — как удобно. Изготовление стапеля с поворотным узлом не потребовало больших материальных затрат (мне хватило 3,3 м уголка и 3 м стальной полосы), а при наличии сварки сборка не заняла много времени.
В.УСТИН
3 Моделист-конструктор N° 6
«Моделист-конструктор» № 6’2003
9
ТАЧКА ПОВЫШЕННОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ И ПРОХОДИМОСТИ
Садоводу, огороднику, строителю непросто обойтись без такого транспортного средства, как тачка. При перемещении самых различных грузов она значительно облегчает тяжелый труд — экономит силы, время, а возможно, и здоровье, когда объемы перевозок значительны.
На рынках строительных материалов и в хозмагах продаются тачки разнообразных конструкций. Но по цене, несравнимой с их кпд. К тому же, сделаны они по типу хозяйственных тележек — с колесом впереди грузовой платформы (или кузова).
Как известно из школьного курса физики, такая система образует рычаг второго рода. Поэтому почти половина массы
Конструкция тачки (кузов снят):
1 — колесо; 2 — вилка с осью; 3 —- кузов (стальное штампованное корыто); 4 — опорная стойка (2 шт.); 5 — ручка (стальная труба I", 2 шт.);
6 — поперечина рамы; 7 — рама; 8 — ложемент; 9 — подкос;
узлы 1,2— от мотороллера «Электрон»; детали 4,6,7,8,9 — из стальной трубы 1/2"
груза приходится на руки везущего. Если же постараться перенести большую часть этой тяжести на точку опоры (колесо), подняв выше рукояти, то толкать тележку станет гораздо труднее.
Разгружать такую тачку опрокидыванием вперед тоже нелегко, так как всю массу приходится переваливать через точку опоры (колесо). Сваливание же груза на сторону создает такие изгибающие (крутящие) моменты в каркасе тележки, на которые он не рассчитан.
Раму своей тачки я сделал заодно с рукоятками, выгнув ее в форме буквы П из полудюймовой водогазопроводной трубы (наружный диаметр ее 21,3 мм). Из отрезков такой же трубы — и все остальные детали: поперечина, опорные стойки, подкосы, ложемент.
Большие радиусы деталей выгибал «в холодную».^малые — с местным нагревом паяльной лампой. Все соединения элементов выполнял электродуговой сваркой.
В качестве кузова использовал старое стальное штампованное корыто заводского изготовления. По нему и назначал размеры рамы тачки, так как корыто вставляется в нее. Рукоятки расширил, чтобы удобно было держаться. На их концы надел и приварил ручки — отрезки дюймовой трубы.
Кузов съемный, к раме крепится четырьмя болтами М4 через соответствующие отверстия в отбортовке корыта и в трубе рамы. Под серединой кузова к раме приварил скобу-ложемент.
Для ходовой части использовал колесо с осью и вилкой от мотороллера «Электрон». Вилку колеса приварил к ложементу. Крепление этого узла усилил двумя подкосами. Нижние концы подкосов закрепил в штатных проушинах перьев вилки, а верхние приварил к передней части рамы.
Для того, чтобы кузов при погрузке был горизонтален, а сама тачка не свалилась на бок, к ручкам около поперечины приварил опорные стойки. Чтобы они не проваливались в грунт, снизу приварил к ним подпятники.
Конструкция шасси — ходовой части и рамы — получилась очень жесткой. Она позволяет разгружать кузов на три стороны: вперед, влево и вправо. В то же время широкопрофильный пневматик довольно большого диаметра обеспечивает тачке хорошую проходимость и мягкость хода.
Благодаря тому, что центр тяжести приходится на ось колеса, на тачке легко перевозить грузы массой в 50—60 кг даже нетренированному человеку. Сваливать материалы, перевозимые навалом, тоже большого труда не составляет.
И еще. Для удобства перемещения грузов вниз по наклонной поверхности собираюсь установить на тачку тормозной рычаг с тросом, ведь тормоз в колесе уже имеется.
А.НАРВАТОВ,
г. В о л Ь с к
10
«Моделист-конструктор» № 6’2003
МЕБЕЛЬ — СВОИМИ РУКАМИ
ДЕСТВИ^, щКАФ'-
Мебель с дверками не всегда удобна в пользовании. Скажем, музыкальный центр целесообразнее располагать не в шкафу, а на открытом стеллаже с палками. Это облегчает доступ как к аппаратуре, так и к ее принадлежностям. Не случайно существует большое количество вариантов такой мебели. Например, как приведенные здесь.
Похожий на лестницу приставной открытый шкаф (рис. 1) представляет собой наклонную раму с полками, опирающуюся на стену помещения и на пол. Рама собирается из двух стоек и двух поперечин (досок сечением 100x20 мм), соединяемых круглыми вставными шипами (нагелями) и клеем (столярным, казеино-
лическими мебельными шипами, а также вспомогательными проволочными кронштейнами. Нижние изогнутые концы последних входят в соответствующие отверстия в стойках, а верхние — в отверстия в торцах полок. У каждой полки — по два кронштейна.
Рама может быть как прямоугольной, так и расширяющейся книзу — в зависимости от размещаемых на полках предметов или для достижения иного эстетического эффекта. Тогда и длина полок будет меняться.
Все деревянные заготовки перед сборкой тщательно обрабатываются наждачной бумагой — сначала крупно
зернистой, затем мелкой. После этого они окрашиваются, причем рама и полки, как вариант, в разный цвет. Для большей декоративности кромки деталей и кронштейны могут быть темными или даже черными. В любом случае краска наносится несколькими слоями, с тщательной промежуточной сушкой и полировкой мелкой шкуркой каждого слоя.
На лестницу похожа и вторая конструкция (рис. 3), отличающаяся тем, что может устанавливаться в любом месте, так как имеет четыре опорные стойки. Каждая пара стоек соединяется вверху так, что наклонная передняя стойка опирается на вертикальную заднюю — для
20*
$20
Рис. 2. Крепление полки:
1 — стойка;
2 — кронштейн (проволока 03, 2 шт.);
3 — полка;
4 — соединительный шип (2 шт.)
Рис. 1. Пристенный вариант открытого шкафа с полками:
1 — стойки;
2 — поперечины;
3 — полки;
4,5 — проволочные кронштейны;
6 — металлическая петля;
7 —- соединительный шип
вым, ПВА). Вверху у рамы имеются металлические ушки, которыми она цепляется к шурупам или крючкам на стене.
Между стойками крепятся открытые полки из ДСП, на которых размещаются аппаратура, пластинки, кассеты. Количество полок и расстояние между ними определяются индивидуально, в зависимости от имеющейся техники и сопутствующих ей предметов.
Крепятся полки (рис. 2) вставными деревянными, пластмассовыми или метал-
Рис. 3. Шкаф-стремянка (на виде сверху крышка проигрывателя не показана): 1 —задняя стойка;
2 — передняя стойка; 3 — горизонтальная полка;
4 — аппаратура;
5 —- фигурная наклонная полка
«Моделист-конструктор» Ns 6’2003
11
Рис. 4. Варианты соединения стоек шкафа-стремянки шипами (слева) или вставками (справа)
прочности стыка. На рисунке 4 соединение показано в двух вариантах: с помощью круглых шипов и плоских вставок. Для последнего делается пропил сразу в обеих стойках и в него вставляется кусок фанеры на клею (столярном, ПВА). После высыхания клея излишки фанерных вставок спиливаются, а стыки зашлифовываются шкуркой.
Между получившимися Л-образными опорами устанавливаются полки: плоские (в необходимом количестве) — под аппаратуру, фигурная нижняя — под аудио- или видеокассеты, пластинки, компакт-диски. Крепление полок к стойкам — в зависимости от предполагаемых нагрузок: при небольших — деревянными шипами, при повышенных — металлическими уголками или деревянными брусками.
Размеры приведены ориентировочные, так как они могут меняться под конкретные виды и количество аппаратуры и принадлежностей к ней. Понятно, что и функциональное назначение подобной мебели может быть иным, например, в качестве открытого книжного шкафа, стеллажа для инструментов или запчастей в домашней мастерской или гараже.
В соответствии с назначением конструкции подбираются и виды отделки — от декоративной, если речь идете стеллаже для жилого помещения, до упрощенной «гаражной», когда достаточно просто окрасить все любой масляной или нитрокраской.
СТЯЖКА: УГОЛКОВАЯ ИЛИ ВИНТОВАЯ?
Современную корпусную мебель — шкафы, тумбочки, стеллажи — изготавливают из древесностружечных или древесноволокнистых плит, многослойной фанеры, деревянных щитов и т.д.
При этом многие традиционные угловые соединения (шип-проушина, вполде-рева на шкантах, шпоночные и другие) становятся не только очень трудоемкими, но порой их применение просто невозможно. К тому же все эти соединения неразборные, что зачастую бывает очень непрактичным при транспортировк и даже перемещении мебели.
Поэтому конструкторы мебели изобрели различные «автономные» угловые соединения.
Наиболее распространена уголковая стяжка.
Стандартная уголковая мебельная стяжка — это крепежный узел, знакомый каждому домашнему мастеру, которому приходилось изготавливать корпусную панельную мебель или самостоятельно собирать такую же фабричную. Узел состоит из уголка (штампованного стального или литого дюралюминиевого), двух резьбовых втулок (стальных, дюралюминиевых или пластмассовых) и пары стальных винтов Мб.
В полках уголков просверлены и раззенкованы отверстия диаметром 6,4 мм под винты Мб, причем из одного отверстия прорезан сквозной паз. Этот паз значительно облегчает сборку изделий.
На рисунке изображен алюминиевый литой уголок, но при необходимости его можно изготовить из стальной полосы толщиной 3 мм или алюминиевого уголка 30x30 мм.
Резьбовые втулки из любого материала имеют внутреннюю резьбу Мб. А снаружи они оформлены по-разному: на стальных втулках нарезана резьба М12, на алюминиевых — винтовая нарезка (как у шурупов), на пластмассовых — кольцевые треугольные канавки (елочка).
Втулки разными способами внедряются в тело щита или панели. Стальные втулки вкручиваются шестигранным ключом, для которого с одной стороны резьбового отверстия сделано соответствующее гнездо. Алюминиевые — обычной отверткой, для которой в верхнем торце втулки прорезан шлиц. Пластмассовые просто вбиваются в отверстия-гнезда. Стенки отверстий или наружные поверх
ности втулок предварительно смазываются клеем (ПВА или универсальным).
Плотная стыковка деталей мебели при сборке с угловыми стяжками зависит от правильной разметки и изготовления глухих отверстий (гнезд) под резьбовые втулки.
Как и в любом деле, здесь есть свои небольшие секреты. Учитывая их, работу можно сделать не только быстрее, но, главное, качественнее.
Разметку лучше всего производить по специально изготовленному шаблону-кондуктору. Но если объем работ небольшой, то это можно сделать и при помощи уголка стяжки. Для этого стыкуемые детали необходимо выставить строго под прямым углом друг к другу (с помощью подручного или на рабочем столе, придвинутом вплотную к стене, предварительно проверив перпендикулярность и между ними). Установив уголок на место, карандашом или керном наметить центры гнезд под резьбовые втулки: в полке уголка с пазом он совпадает с центром круглого отверстия; в полке без паза его надо отдалить от центра круга (а значит, и плоскости сопрягаемой детали) на 2 мм, то есть почти на линию окружности.
После накернивания размеченных точек в деталях сверлятся гнезда под резьбовые втулки диаметром 10 мм и глубиной 12 мм. Выполнение этой операции на станке никаких затруднений обычно не вызывает.
Если сверлить ручной дрелью (механической или электрической), то, установив на механизм ограничитель, сначала лучше сделать направляющие отверстия сверлом диаметром 4—5 мм, а уж затем рассверлить их до требуемого диаметра и глубины. (Нелишним будет напомнить, что ось отверстия должна быть строго перпендикулярна плоскости детали.) Заданную глубину гнезда обеспечит специальный упор, продающийся в комплекте с электродрелью. Если же такого упора нет, то можно изготовить деревянную ограничительную втулку, надев ее на сверло. Без этих приспособлений резко снижается производительность, так как приходится работать с большой осторожностью и постоянно мерить глубину гнезда, чтобы не просверлить деталь насквозь.
И последнее. Прежде чем установить резьбовую втулку на место, следует не-
12
«Моделист-конструктор» № 6’2003

ps
О
40
0/^4
Винтовая мебельная стяжка:
I — стяжка; 2 — поперечная панель; 3 — продольная панель
Ограничительная втулка для сверления гнезд под резьбовые втулки:
1 — сверло 010; 2 — ограничительная втулка (дерево мягких пород);
3 — патрон электродрели
ВидА 22
2
27 /7 0£2
Уголковая мебельная стяжка:
1 — уголок (сталь, лист s3 или дюралюминиевый уголок 30x30); 2 — винт Мб (2 шт.); 3 — горизонтальная панель; 4 — резьбовые втулки (сталь, алюминий, пластмасса); 5 — боковая панель
Самодельное сверло под винтовую стяжку:
1 —лезвие (быстрорежущая или инструментальная сталь, полоса s2);
2 — хвостовик (сталь, стержень 06);
3 — болт М3
2*60\
45°
А-А (6-6)
/Г
ВидА увеличено
5 2*45

A

К
Е2И5

оо ч? О

много раззенковать отверстие. Это обеспечит перпендикулярность входа втулки в гнездо, облегчит вворачивание металлической втулки и исключит вспучивание материала панели вокруг отверстия.
Не так давно в продаже появились новые мебельные соединения. Сначала импортные — под названием «конфер-мат», а затем и отечественные. И те, и другие состоят из одной детали — специального винта. По форме эти винтовые стяжки напоминают большие шурупы без конической захсдной части с гладкой винтовой поверхностью.
Вместо шлица в головке этой стяжки выполнено гнездо под шестигранный ключ.
Не только самодеятельные конструкторы, но и профессионалы, изготавливающие мебель на заказ, быстро оценили технологические достоинства винтовых стяжек, позволяющие быстро собирать самые разнообразные предметы корпусной мебели. При этом на виду остаются только красивые хромированные поверхности головок винтов, да и то только на боковых поверхностях. Но при желании их можно закрыть пластмассовыми заглушками под цвет материала.
Наиболее ответственные предварительные операции — разметка и изготовление отверстий под винтовую стяжку в соединяемых деталях. Диаметр сверла для гнезда под резьбовую часть конфермата в продольной детали изделия (по отношению к оси винтовой стяжки) подбирают с учетом породы древесины деталей (щитов): 5,6 мм — для твердой, 5,2 мм — для мягкой. Если детали (панели) изготавливают из ДСП, то сверло для них затачивают как для твердых пород дерева, если из ДВП, то как для мягких.
В продольной панели гнездо сверлят посередине толщины, его ось должна быть строго параллельна поверхностям детали. При большом объеме работ для этой операции тоже можно изготовить шаблон.
В поперечной детали сверлят сквозное отверстие диаметром 7 мм. Его центр намечают на расстоянии от кромки детали, равном половине толщины продольной детали. Но на практике лучше прибавить еще 1—2 мм. На глаз такое отступление в собранной мебели будет незаметным, зато запас прочности даст значительный.
Если деталь из твердой породы древесины или ДСП, то отверстие в ней с лицевой стороны зенкуют, чтобы головка вин
та была заподлицо. Для мягкой древесины можно обойтись без зенковки, а головку утапливать при завинчивании стяжки.
Суммарный размер глубины гнезда и толщины «поперечной» детали должен быть хотя бы на 10 мм больше всей длины винтовой стяжки.
При сверлении отверстий под винтовые стяжки много времени и сил расходуется на смену инструмента. Поэтому лучше изготовить универсальное сверло-зенкер. Им одним можно сверлить отверстия в поперечной и продольной панелях и зенковать их поочередно или одновременно, состыковав и закрепив детали (с помощником или опять у стены) под прямым углом.
При конструировании мебельных изделий стыковку нагруженных деталей (например, полок и днища) посудных и книжных шкафов лучше выполнять на мебельных уголках, так как отверстие под винтовую стяжку значительно ослабляет соединение. В то же время мало-нагруженные полки различных открытых ниш корпусной мебели, этажерок, стеллажей лучше крепить винтовыми стяжками, ведь уголки их не украшают.
А.ПОЛИБИН
4 Моделист-ко нет рук тор № 6
«Моделист-конструктор» № 6’2003
13
ФИРМА «Я САМ»
Ассортимент лакокрасочных материалов (ЛКМ) в настоящее время достаточно широк, и поэтому в таком многообразии без совета довольно трудно разобраться. Получить же квалифицированную консультацию у продавца не всегда возможно.
Каждому ЛКМ устанавливается название в виде шифра, состоящего из последовательных групп знаков, например, «Эмаль ПФ-153 голубая».
Первая группа знаков является названием ЛКМ, например, «краска», «шпатлевка», «эмаль», «грунтовка».
Вторая группа знаков (две или три прописные буквы) указывает на химическую сущность пленкообразующего вещества. В нашем примере это ПФ — пентафта левая, таков лленкообразователь в данной эмали.
Вот лишь некоторые из них: ГФ — означает «глифталевые», то есть лакокрасочные материалы на эпоксидных смолах; ВА— на поливинилацетатных; ХВ — на перхлорвиниловых; НЦ означает, что пленкообразующей является нитроцеллюлоза, а точнее, денитроцеллюлоза — первый искусственный полимер; КЧ означает, что пленкообра-зователем в краске является каучук; КО— кремнийорганические смолы и т.д.
Третий знак в шифре, состоящий из одной или двух цифр и отделенный от предыдущей группы дефисом, указывает на рекомендуемую область применения:
1 — атмосферостойкая; 2 — стойкая
КРАСКИ БЕЗ СЕКРЕТОВ
внутри помещения; 3 — для консервации металлических изделий; 4— устойчивая к горячей воде; 5 — специального, необычного применения (для кожи, резины, световозвращающие, для отпугивания грызунов и т.п.); 6 — стойкая к нефтепродуктам; 7 — стойкая к агрессивным средам; 8 — термостойкая; 9 — электроизоляционная; О — грунт; 00 — шпатлевка.
Лакокрасочные материалы какой-либо группы могут быть использованы и для других целей. Например, термостойкие покрытия применяются для электроизоляционных целей или для защиты от коррозии, то есть цифра после дефиса указывает на преимущественное назначение материала.
Четвертая группа знаков обозначает заводской номер краски. Она может состоять из одной или трех цифр. Например, эмаль КО-1112 — эмаль, в которой пленкообразующая основа — кремнийорганическая смола, атмосферостойкая, заводской номер 112; лак НЦ-228 — основа нитроцеллюлоза, стойкий внутри помещения, заводской номер 28.
Есть исключение из этого правила: у масляных красок четвертая группа обозначает вид олифы, на которой приготовлена краска. Цифра 1 указывает на то, что используется натуральная олифа. Например, надпись «Краска МА-15 зеленая» означает: масляная краска, зеленого цвета, приготовлена на натуральной олифе и предназначена для наружных работ.
I
Цифра 2 указывает на олифу оксоль и применяется для внутренних работ. Цифра 3 означает олифу глифталевую, 4 — пентафталевую, а 5 — комбинированную.
Если в краске присутствует пигмент одного вида, то вместо слова «краска» указывается название этого пигмента. Например, надпись «Белила цинковые МА-22» означает, что эта масляная краска приготовлена на олифе оксоль и служит для применения внутри помещения.
В цифре для немаспяных красок допускается после порядкового номера добавлять буквенный индекс (одну-две прописные буквы), характеризующий некоторые особенности лакокрасочного материала. Например, «эмаль ПФ-218ХС» означает пентафталевую эмаль, предназначенную для внутренних работ, заводской номер которой 18, высыхающую при комнатной температуре. Такая температура считается холодом, а ЛКМ, высыхающие в этих условиях, называются материалами холодной сушки. Другие буквенные индексы означают: ГС — горячая cjj^j-ка, ПГ — пониженная горючесть, НГ — негорючая, М — образует матовые покрытия, ПМ — полуматовые, ВЭ содержит воду, эмульгированную в пленкообразователе.
Предусмотрена и пятая группа знаков, которая указывает цвет лакокрасочног^о-крытия и записывается словами. Например, «Эмаль ПФ-266 желто-коричневая».
Кроме основных групп знаков есть вспомогательная группа, состоящая из одной или двух прописных букв, устанавливается впереди второй группы и отделяется от нее черточкой. Например, «Краска Э-ВА-17». Данная запись указывает на водоэмульсионную фаску, пленкообразователем в которой является поливинил ацетат, служит для наружных работ, заводской номер ее 7.
Наиболее долговечны органосиликатные лакокрасочные материалы. Они предназначены для окрашивания любых материалов, из которых изготавливают наружное ограждение дома, например бетона, кирпича, глиняных, известковых и цементных штукату-рок, древесины, керамической плитки. По-
Примеры сочетаний цветов			
Основной цвет	Гармонирующие цвета и-оттенки	Основной цвет	Гармонирующие цвета и оттенки
Красный	Зеленый, серый, синий	Оранжевый	Фиолетовый, бледно-голубой,
Малиновый	Жемчужно-серый, розовато-лиловый		ярко-синий
Серый	Фиолетовый, малиновый, бледно-	Бледно-голубой	Бледно-сиреневый, бледно-желтый
	сиреневый	Сал атно-желты й	Блед но-розов ы й, серовато-голубой
Темно-красный (бордо)	Черный, темно-голубой, беж	Серо-голубой	Бордо, серый
Коричневый	Оранжевый, красный, беж	Желтый	Фиолетовый, голубой, зеленый
Алый	Светло-голубой, зеленый	Синий	Желтый, песочный, оранжевый
Розовато-лилов ы й	Изумрудно-зеленый, темно-красный,	Бледно-желтый	Светло-лиловый, серовато-розо-
	коричневый		вый, бледно-зеленый
Густо-розовый	Различные оттенки голубого	Бледно-зеленый	Розовый, темно-зеленый, лиловато-
Бледно-сиреневый	Зеленый, серый, розовато-лиловый		розовый
Корич невато-роэовы й	Голубой, кремовый	Золотистый	Светло-серый, зеленый, темно-
Фиолетовый	Светлые и темные оттенки зеленого		красный
Бледно-розовый	Салатный, бледно-сиреневый	Серо-зеленый	Васильковый, оранжевый
Темно-лиловый	Оранжевый, серый	Темно-зеленый	Коричневый, беж
14
«Моделист-конструктор» № 6’2003
крытия из орган оси л и каты ых Л КМ обладают очень высокой атмосфероустойчивос-тью. В настоящее время выпускается «Краска ООМ-3 белая». Аббревиатура означает «органосил икатный материал».
На втором месте по атмосферостой кости стоят кремнийорганические лакокрасочные материалы. В продажу поступают три эмали: КО-168, КО-174 и КО-1112 разных цветов.
На третьем месте по атмосферостойкос-ти — лакокрасочные материалы, в которых пленкообразующей основой являются полиак-риты. Это полимеры, в число которых входит хорошо известное органическое стекло. В продажу поступают водоэмульсионные краски Э-АК-111 белая, Э-АК-222Р и лак АК-156.
В последнее время водоэмульсионные краски потеснили масляные. Во-первых, водоэмульсионные краски дешевле. Во-вторых, при комнатной температуре они быстро высыхают — всего за час-два. В-третьих, остатки краски проще смыть с рабочего инструмента. А для снятия краски с окрашенной поверхности достаточно смоченную водой газету разгладить на очищаемой поверхности, и подождать, когда бумага высохнет. После чего газету аккуратно отделить вмес-7§со старой краской. Немаловажно, что при высыхании краски выделяются лишь пары воды и очень мало органики. Кроме того, водоэмульсионными красками можно покрывать как сухие, так и влажные поверхности.
Несколько слов необходимо сказать об о/^фе. Олифа нужна не только для красок. На ее основе как связующего готовят шпатлевки, замазки, ею пропитывают древесину для улучшения водостойкости и грунтуют поверхности перед окрашиванием. Различают натуральные и искусственные олифы.
Лучшими олифами являются натуральные, получаемые варкой льняного масла с окислителями. Несколько уступают им по качеству олифы из конопляного, подсолнечного и других растительных масел. В последнее время появились полунатуральные олифы ИМО, оксоль, сульфооксоль.
Натуральная олифа применяется для изготовления красок, а также в качестве самостоятельного материала для малярных работ.
Полунатуральная олифа применяется для разведения красок при всех малярных наружных и внутренних работах, кроме случаев, где используется только натуральная олифа.
Олифа сульфооксоль нужна для разведения густотертых красок только темных тонов. Олифа глифталевая употребляется для разведения красок при наружных и внутренних работах.
Олифа оксоль изготавливается следующих марок: В и ПВ. Из олифы марки В можно готовить краски для наружных и внутренних работ, из олифы марки ПВ — лишь для внутренних.
И последнее. Из натуральной олифы можно изготавливать краски всех предназначений, в том числе и самого ответственного — окрашивания полов. Из олифы оксоль краски для полов делать нельзя.
Ю.МАСЯЕВ, г. Новосибирск
ВСЁ ДЛЯ ДАЧИ
СОВМЕЩЕННЫЙ, НО... РАЗДЕЛЬНЫЙ
Хорошо, если на загородном участке туалет — в доме, а не в отдаленном углу, где сколочен для него дощатый «скворечник». Но еще лучше бы, чтобы к нему добавилась если не ванна, то хотя бы душ, ведь его тоже чаще всего устраивают во дворе.
Оригинальный вариант комбинированного санузла подсказал своим читателям венгерский журнал «Эзермештер». Всего лишь на одном почти квадратном метре площади разместились туалет, умывальник и душ. Для них оказалось достаточно маленького уголка с кафельными стенами и бетонным полом, на котором установлен унитаз и оборудовано сливное отверстие.
служащее как для раковины умывальника, так и для душа. Устройство настолько просто, что понятно из рисунка.
Чтобы всю упомянутую сантехнику уместить на малой площади, потребовалось только навесить поворотную перегородку, благодаря которой совмещенный санузел одним движением руки превращается в туалет с отдельной душевой кабиной.
Что касается унитаза и душевой арматуры, то они-то установлены как обычно: первый — в уголке на полу, вторая, как ей и положено, — на стене. А вот раковина умывальника размещена... на подвижной
перегородке, в качестве которой может послужить даже старая дверь, окрашенная масляными красками или оклеенная пленкой. Смеситель с кранами у раковины общий с душем: когда перегородка прислонена к стене, в ее отверстие проходит «елочка» душа, обслуживая умывальник. При этом вода из раковины сливается в расположенное под ней отверстие в полу. Нужно воспользоваться душем — перегородка поворачивается к унитазу, образуя душевую кабину.
Окошко над раковиной имеет со стороны душа полиэтиленовую штору. После пользования душем штора поднимается и закрепляется на липучке, чтобы пропустить
в окошко смеситель с кранами для пользования умывальником.
Перегородка навешивается на стену как дверь, на обычные петли, одна из карт которых («мама») крепится к стене, а вторая («папа») — к краю плоскости перегородки, обращенной к душу.
С противоположной стороны к перегородке (под окошком) крепятся на болтах кронштейны, на которые устанавливается раковина. Расположение ее рассчитывается так, чтобы при повороте перегородки к унитазу раковина оказывалась бы над сиденьем, но не соприкасалась с бачком.
«Моделист-конструктор» № 6’2003
15
ВОКРУГ ВАШЕГО ОБЪЕКТИВА'
ДЛЯ СЪЕМКИ В ТЕМНОТЕ
Похоже, что в нашей стране начинает возрождаться система проката бытовой техники. Значит, и у людей со скромным достатком появляется возможность пользоваться, скажем, цифровой фото-и видеоаппаратурой, прежде недоступной из-за ее дороговизны. А если в руках оказывается техника Kodak, Sony или других не менее известных фирм,
то стоит ли сдерживать себя в стремлении разобраться: за что же она так ценится?!
Даже давним владельцам цифровых видеокамер и фотоаппаратов порой невдомек, что в их приборах установлена электронная матрица, работающая как в видимом, так и в ближнем инфракрасном (ИК) диапазоне волн (400—1100 нм).
То есть эта техника позволяет великолепно снимать... в полной темноте.
Правда, для этого нужно, чтобы либо сам объект съемки излучал тепло, либо подсвечивался ИК источником, а на входе в цифровую видеокамеру или фотоаппарат должен быть установлен светофильтр, полностью поглощающий видимые и ультрафиолетовые лучи. Электронная матрица (в отличие от глаза человека) способна чутко улавливать спроецированные «ИК картинки», после соответствующей цифровой обработки запоминать их и по мере надобности выдавать на экран в виде полноценной, контрастной картины объекта съемки.
Снимки в инфракрасном диапазоне существенно отличаются от обычных фотографий. Это объясняется тем, что коэффициенты отражения различных материалов в ИК области отличаются рт коэффициентов отражения в видимой области спектра. Например, растительные покровы хорошо отражают инфракрасный луч, на снимках они выделяются в виде светлых участков. Коэффициент отражения от водной глади оч^аь мал, поэтому такая поверхность и выглядит более темной, чем на обычных снимках. Но, имея персональный компьютер, легко раскрасить черно-белое изображение в естественные, привычные глазу цвета.
Фотографирование и видеосъемка в И К лучах используются в различных отраслях науки и техники, в медицине, криминалистике, биологии и т.д. В числе наиболее известных областей применения — установление подлинности картин. Хотя для этой цели приемлемы многие современные методы (от микроскопического анализа до исследования флуоресценции, возбуждаемой ультрафиолетовыми лучами, и рентгеновского просвечивания), особую ценность в ряде случаев имеет инфракрасная фотография.
В частности, именно ИК снимки позволяют выявлять все нюансы написания или сокрытия картины даже под покровом толстого слоя намеренно нанесенной краски или под изрядно растрескавшимся масляным лаком, определять «руку, манеру письма и саму кисть» того или иного художника. Становится также возможным чтение исправленных текстов и стертых древних манускриптов, установление фактов преступного выскабливания надписей на документах, отличие, скажем, настоящего жемчуга (более прозрачного для ИК лучей) от искусственного...
Теперь об источниках инфракрасного излучения. К таковым следует прежде
16
«Моделист-конструктор» № 6’2003
всего отнести лампы накаливания, работающие в области спектра, близкой к И К, — так называемые кварцевые галогенные малогабаритные (КГМ-12-100, КГМ-24-150). Рассчитанные на подключение к источнику тока с напряжением 12 и 24 В, эти лампы мощностью 100 и 150 Вт устанавливаются в переносных фарах подсветки и запитываются от аккумуляторных батарей, что делает видеофотосъемку независимой от электрических сетей. Средняя продолжительность горения лампы КГМ-12-100 составляет 85 часов, а КГМ-24-150 соответственно 50 ч. Однако для стационарных съемок лучше пользоваться зеркальными (сушильными) лампами ЗК-220-250 или И КЗ-220-250, встраивая их в осветительную арматуру.
ИК осветитель может быть и самодельным, смастерить который под силу любому при минимуме затрат. Как говорится, было бы желание. Корпус такого осветительного прибора не должен содержать деталей из пластмассы, дерева и прорезиненных тканей, пропускающих ИК лучи. Да и внутренний объем осветителя во избежание перегрева (не говоря уже о прожиге) светофильтра надо предусмотреть соответствующий.
4Ыаилучшим образом для съемок в ИК диапазоне подходят светофильтры ПЛ2 диаметром 195 мм. Такой фильтр пропускает 90 процентов излучения в спектральном диапазоне 800—2700 нм. «Рабочим телом» здесь является черный целлофан, наклеенный с обеих сторон на стеклянную основу. Так как ПЛ2 имеет достаточно большие размеры, то его лучше использовать в фаре-подсветке или прожекторе.
Хорошие результаты показывает светофильтр КС19. Он пропускает 90 процентов излучения в спектральном диапазоне 670—270 нм. Именно такие фильтры диаметром от 40 до 360 мм выпускает отечественная промышленность.
Фильтр КС 19 рекомендуется установить на объективы цифровых фотоаппаратов или видеокамер. Как свидетельствует практика, оптимальные габариты у таких светофильтров 40x40x3 мм.
В ряде случаев можно в качестве источника И К излучения пользоваться твердыми телами, например утюгами, нагретыми до относительно низкой температуры. Эксперименты,проведенные автором, показали, что И К подсветка двумя утюгами разной мощности (500 и 250 Вт, удаленными на метр от объекта) позволила получать почти такие же снимки, как и в видимых лучах.
А.НАРВАТОВ, г. В о Л ь с к
САМ СЕБЕ ЭЛЕКТРИК
ЛАМПУ
ВЫРУЧИТ мост
Часто приходится слышать упреки по поводу преждевременного перегорания электроламп. И хотя они в большинстве своем справедливые, я к пессимистам присоединяться не собираюсь. Ведь решение этой технической проблемы можно найти даже в условиях домашней мастерской.
В частности, свои электролампы на кухне, в коридоре, кладовке и ванной комнате я включаю не напрямую, а через диодные преобразователи напряжения, о которых уже много раз писал журнал «Моделист-конструктор» (№ Т97, 10’98, 9’99 и др.). Убедился, что срок службы источников света при такой эксплуатации увеличивается во много-
При таком подключении любая лампа накаливания долго не перегорает даже в самой нестабильной электросети (изоляция в виде полихлорвиниловой трубки условно не показана):
1 — патрон с лампой; 2 — «люстровая» клеммная колодка; 3 — диодный мост серии КЦ402 в корпусе; 4 — монтажные провода
много раз, так как надежность лампы растет в основном за счет недокала вольфрамовой спирали при прохождении через нее «однополупериодного» тока.
Для встраивания диода-эконома в электрическую цепь обычно используются свободные ниши выключателей, специальные переходники, а то и сам цоколь лампы. Но во всех этих вариантах требуются полупроводниковые вентили, рассчитанные на максимальный прямой ток I накс и максимальное обратное напряжение Uo6pMa|(C. Отсюда сложности.
Так, маломощный диод Д226Б отлично работает в паре с 60-ваттной лампой. Но он явно «не тянет», когда в электропатрон вворачивают лампу мощностью 100 Вт. Значит, нужен полупроводниковый вентиль средней мощности, однако он стоит дороже любого Д226-го.
Предлагаю свой вариант с использованием готовой полупроводниковой сборки — диодного моста, у которого хотя бы одно плечо исправно. Например, хорошо подходят для этих целей широко распространенные одноамперные КЦ402А, КЦ402Б, КЦ402В, КЦ402Г и КЦ402Д с Uo6pMax соответственно 500, 400, 300, 200 и 100 В.
По размерам диодный мост чуть меньше клеммной колодки и для его встраивания легко найти дополнительное место. Можно все спрятать в колпак, скрывающий крюк подвески лампы.
Для установки полупроводникового «ограничителя-эконома» надо к штырькам исправного плеча моста припаять по отрезку медного провода длиной 50—100 мм и сечением 1,5 мм2. Надеть на них (во избежание случайных замыканий) полихлорвиниловые трубки и подсоединить к клеммной колодке с одной стороны, а с другой— подстыковать нулевой провод и любой из двух выводов электропатрона с лампой.
Оставшийся вывод электропатрона нужно соединить с проводом от выключателя и изолировать это место. Если соединение скруткой нежелательно (особенно, когда контактируют электрокорро-зионоопасные пары типа медь-алюми-ний), то более приемлема типовая «люстровая» колодка с тремя клеммами.
Разумеется, монтаж в любом случае выполняется лишь при обесточенной сети!
в.возняк,
Витебская обл., Республика Беларусь
5 Маделисг-Konci рук гор № 6
«Моделист-конструктор» № 6*2003
17
СОВЕТЫ СР ВСЕГО СВЕТА

ВЕРТУШКА — ОТ ВЕТРА
Когда отец работает в сарае, дверь часто захлопывается от ветра. Чтобы этого не происходило, он подставляет под нее лопату, которая часто ломается.
Я предложил сделать вертушку. Крепится она на дверной коро.бке: когда дверь открыта, вертушка поворачивается и фиксирует дверь.
СОХРАНЯЮЩИЕ ВЛАГУ
Для создания запасов влаги на дно цветочных горшков можно положить какие-либо пористые материалы: битый кирпич, керамзит.
А для контроля, есть ли там влага, вывести пластмассовую трубку с поролоновым шнуром внутри: шнур и покажет, есть ли внутри вода.
По материалам журнала «Практик» (Германия)
Г.ПОТАПОВ, г. Архангельск
БАШМАК ПОД ДВЕРЬ
Чтобы вагон не укатился, железнодорожники подкладывают под одно из его колес так называемый башмак. Нечто подобное, только не из металла, а из поролона, можно подсунуть под дверь в комнате, чтобы не захлопывалась при проветривании. Возможны два варианта: крепить губку к двери или к полу.
В.ГОЛОВАШИН, г. Р ы б н ое, Рязанская обл.
ВИНТИК —ЗОНТИКУ
Очень часто спицы зонтика оканчиваются пластмассовыми наконечниками, которые нередко слетают, ломаются — и спица оголяется, а ткань задирается.
Поскольку наконечник уже не склеишь, то выручит надетый вме
сто него на спицу пластиковый кембрик (изоляция). В кембрик ввинчивается подходящий винтик, на который накидывается петля натяжения ткани.
н.СМОЛИН, г. Челябинск
ГРЯДКА В МЕШКЕ
Действительно, если в пластиковом мешке с почвой прорезать отверстия и высадить в них семена или рассаду, то удастся убить сразу двух зайцев: и грядку делать не надо, и сорнякам не пробиться сквозь мешок.
А устроить такой огород можно даже на балконе.
По материалам журнала «Эзермештер» (Венгрия)
КЛУБ ДОМАШНИХ МАСТЕРОВ приглашает всех умельцев быть нашими активными авторами: лишите, рассказывайте, что интересного удалось сделать своими руками для вашего дома, для семьи
18
«Моделист-конструктор» № 6’2003
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
АТЛАНТЫ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
Кто пользовался переносной транзисторной радиоаппаратурой, знает, как со временем снижаются чувствительность и громкость звучания радиоприемника, начинает «плавать» скорость протяжки ленты в аудиоплейере...
Главной причиной столь досадных сбоев техники в большинстве своем является снижение питающего напряжения по мере расходования гальваническими элементами своей активной
Uo6. С достижением же некоторого уровня рост второго параметра прекращается. И это несмотря на дальнейшее увеличение обратного тока!
Точке перелома характеристики соответствуют напряжение стабилизации UCT и минимальный ток стабилизации 'стмин- Налицо и другая особенность: 'ст макс' ограниченный нагревом прибора, в несколько раз превышает начальное значение.
Выпускается широкая гамма стабилитронов. Нередко встречаются максимальные и ток (до 1,4 А), и напряжение
(до 180 В), что дает свободу маневра при выборе прибора для той или иной схемы.
Так, в типовом стабилизаторе на-
пряжения опорный диод VD5 работает в паре с R1, образуя делитель, где UCT неизменно, а падение напряжения на резисторе соответствует изменению UnMT и тока через R1. Последний является суммой 1ст и lHarp.
Условие хорошей стабилизации напряжения на нагрузке для такой схемы: чтобы UnitT было в два и больше раз выше UCT, а 1СТ — соизмерим с 1иагр. Очевидно, что данный простейший стаби-
массы. Огорчает и такой источник, как бытовая осветительная сеть — напряжение в ней нередко скачет.
О^Ясно, что для нормальной работы радиоэлектронных устройств нужно нечто, способное удерживать напряжение питания на требуемом уровне. И как тут не вспомнить мифического Аздаанта, державшего на своих плечах небесный свод!
Между тем, нечто уже реализовано в особой группе полупроводниковых опорных диодов, или стабилитронов. Условное изображение таких чудо-приборов современной электроники похоже на знак обычного диода, упершегося своим анодом в катод. Рядом — буквы VD и порядковый схемный номер. Ну а некоторое представление об «атлантовском» поведении стабилитронов можно получить уже из вольт-амперной характеристики любого из них.
Если через данный прибор пропускать ток в прямом направлении, то падение напряжения на стабилитроне плавно нарастает, не превышая одного вольта. Однако при перемене поляр
Условное изображение стабилитрона, его
вольт-амперная характеристика и пример включения в радиоэлекгронное устройство
ности незначительному росту начального обратного тока 1обр отвечает быстрый подъем обратного напряжения
лизатор напряжения очень неэкономично расходует энергию источника, а потому годится лишь для цифровых микросхем, ток потребления у которых не превышает долей миллиампера.
Чтобы поддерживать заданное напряжение на нагрузке с током в несколько десятков и даже сотен миллиампер, маломощному стабилитрону помогает усилитель на «силовом» транзисторе. А поскольку именно такое техническое решение широко используется в самодельных блоках питания, то нелишне обратить внимание на его полную схему (скажем, применительно к питанию аудиоплейера). Пониженное до 6,3 В переменное напряжение, подаваемое на вход блока «выпрямитель-стабилизатор», можно снять с накальной обмотки силового трансформатора (на рисунке не показан) от старого лампового радиоприемника. Намного меньшие габариты получатся с трансформатором ТП121-17.
Переменное напряжение при любом варианте исполнения данного стабилизатора выпрямляет диодная сборка VD1 —VD4. Пульсации сглаживает ем-
костный фильтр (конденсатор С1). Ста-
Принципиальная электрическая схема и топология монтажа самодельного блока «выпрямитель-стабилизатор» для аудиоплейера
«Моделист-конструктор» Ns 6*2003
19
к линии
Схема усилителя речевого сигнала для телефонного аппарата с угольным микрофоном и его монтажная плата с распайкой радиодеталей, условно изображенных со стороны псевдопе-чатных проводников
54
билитрон VD5 поддерживает неизменным напряжение на базе «силового» транзистора VT1; ток, протекающий через резистор R1, обеспечивает питание базы и необходимый ток стабилизации.
Для реализации возможностей, заложенных в схеме, в конструкции можно использовать оксидный конденсатор типа К50-35 и резистор МЛТ-0,5. Транзистор снабжается радиатором в
+Ucma5
в)
+ Unum Rs
2(LJ0B
Типовая схема змнттерной стабилизации транзисторного каскада (а), замена RC элементов в ней стабилитроном (б), а также нестандартный прием построения регулируемого аналога (в) на двух полупроводниковых триодах, позволяющего устанавливать переменным резистором UtT в пределах 3— 20 В при 1ст порядка 5 мА
5.10к
виде алюминиевой пластины толщиной 2 мм; ее размеры подбираются опытным путем по величинам нагрузки и входного напряжения. Такой радиатор во время работы теплый, но не обжигающий.
Монтажная плата изготавливается из пластика, покрытого с одной стороны медной фольгой. Конфигурация псевдопечатных проводников получается прорезанием в токопроводящем слое изолирующих канавок соответствующих очертаний. Распайка радиоэлементов ведется в строгом соответствии с эскизом, изображенным со стороны фольги, с предварительным введением их выводов в отверстия, обозначенные жирными точками.
Свойства стабилитрона позволяют использовать его и в качестве стража, защищающего радиоэлементы от повреждения при ненормально больших импульсах напряжения, сопровождаемых соответствующими бросками tokL* Примером такого применения стабилитрона может служить усилитель речевого сигнала, принимаемого телефонным аппаратом с угольным микрофоном.	*
Здесь L1 и L2 — обмотки «разговорного» трансформатора телефона, а узел в рамке — самодельный усилитель, встраиваемый в данный аппарат. Устройство работает так, что во время разговора на переходе коллектор-эмиттер транзистора VT1 образуется 1,5-вольтное падение напряжения. Ну а в параллельно присоединенном VD1 (с UCT = 6,8 В) ток практически отсутствует — стабилитрона как бы нет вовсе.
Зато когда трубка по ошибке снимается во время высоковольтного переменного сигнала вызова, тогда на микрофон ВМ1, транзистор VT1, конденсаторы С1 и С2 обрушивается мощная электрическая «встряска». Тут и вступает в действие стабилитрон VD1, ограничивая напряжение безопасным уровнем UCT (если полярность опасного импульса совпадает с полярностью «разговорного» напряжения).
При обратной полярности импульса прямой для стабилитрона ток создает на нем падение напряжения до 0,7 В. Такое (обратное для названных радиоэлементов) напряжение считается вполне безопасным. Для нормальной работы аппарата устанавливается наивыгодная степень открытия транзистора подбором сопротивления резистора R1.
Желающие комплектовать таким усилителем свой телефон могут само-
20
«Моделист-конструктор» № 6’2003
КОМПЬЮТЕР ДЛЯ ВАС
стоятельно изготовить псевдопечат-ную плату и выполнить на ней монтаж. Рекомендуемые радиодетали: резистор МЛТ-0,125, конденсаторы К50-6 либо более миниатюрные — японские или южнокорейские.
Этим круг задач, решаемых стабилитронами, не ограничивается. Известно, например, о возможности выполнения ими функций... оксидного конденсатора.
Вспомним: для стабилизации режима транзистора по постоянному току в цепь эмиттера обычно включают резистор R. Ввод такого омического сопротивления поднимает в рассматриваемом примере напряжение на эмиттере до 1,3 В.
Для нормальной работы усилительного каскада этот резистор шунтируется конденсатором СЗ. Благодаря значительной емкости (а следовательно, весьма малому реактивному сопротивлению ££?я токов звуковых частот) происходит разветвление проходящего через транзистор пульсирующего тока. Постоянная составляющая, текущая через R3, создает нужное для автостабилизации смещение на эмиттере. Переменная (звуковая) составляющая практически замыкается на «землю» малым емкостным сопротивлением конденсатора СЗ и не влияет на смещение.
При включении вместо элементов R3 и СЗ стабилитрона VD1 с напряжением стабилизации 1,3 В становится ясно, что режим каскада по постоянному току не изменяется; переменная составляющая, влияя на величину тока стабилизации, никак не сказывается на величине смещения эмиттера. А это значит, что стабилитрон вполне способен заменить резистор с конденсатором, следствием чего может стать сокращение площади платы и числа паек на ней.
А как быть, если у радиолюбителя отсутствует высоковольтный стабилитрон? В этом случае последовательно соединяют несколько низковольтных его аналогов при условии, что сумма значений их напряжения стабилизации равняется требуемой.
И еще. При отсутствии нужного стабилитрона его можно заменить двумя транзисторами. По данным разработчиков узла, такая замена позволяет устанавливать переменным резистором R1 напряжение стабилизации в пределах 3—20 В при токе стабилизации порядка 5 мА.
Ю.ГРИГОРЬЕВ
ЗАМЕНА
МИКРОСХЕМ ПЗУ
В результате научно-технического прогресса повышается степень интеграции микросхем (МС), в том числе работающих в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ). У разработчиков микро-ЭВМ появляется возможность использовать МС постоянной памяти большей емкости, повышая тем самым надежность компьютера с одновременным уменьшением его размеров и потребляемой мощности. Однако радиолюбителей (особенно в сельской глубинке) этот прогресс зачастую не радует. Причина проста: ультрасовременных МС у них или нет вообще, или они есть, но неподвластные имеющемуся программатору.
Последнее удручает сильнее всего. Ведь суперинтегрированная микросхема с ультрафиолетовым стиранием может через пять лет (а если «окошко» не закрыто, то и через год) потерять хранящуюся в ней информацию вследствие саморазряда затворов транзисторов. И чтобы не рисковать, приходится раз в год с помощью программатора восстанавливать былые заряды или даже заменять саму МС. В противном случае под угрозу ставится и возможность ремонта компьютера (негде находить неискаженную информацию).
Чтобы убедиться в правильности информации, записанной в ПЗУ, нужно проверить ее по контрольным суммам. Такую функцию выполняют тесты ZX-SPECTRUM, программы которых занесены в отдельные микросхемы. Тестовая МС устанавливается на месте микросхемы ПЗУ компьютера. Однако если последняя отключена, то она не проверится. В результате тест лишь укажет на ошибку контрольных сумм ПЗУ.
Если же ПЗУ составляют микросхемы емкостью 2 Кбайт, то тест будет проверять контрольные суммы каждой МС, кроме первой, вместо которой включена тестовая. При этом тестовую микросхему можно не вынимать и включать при необходимости тумблером.
Самое главное преимущество такого разбиения ПЗУ на части емкостью 2 Кбайт заключается в том, что появляется возможность использовать доступные МС с прожигаемыми перемычками, информация в которых не искажается со временем и ее не нужно периодически восстанавливать. Если приобретена плата малых размеров, рассчитанная на
использование микросхем ПЗУ большой емкости, то возникающая задача — размещение семнадцати недорогих МС емкостью по 2 Кбайт каждая — решается просто. В частности, такие МС можно спаять параллельно — в стопку одна над другой. Если какая-то из микросхем перегорит (на что укажет постоянно включенный тест — все же сразу сгореть не могут), то набрать на программаторе информацию емкостью 2 Кбайт, имея только бумажную распечатку, не так уж сложно (это не 8 Кбайт!).
К тому же при наличии свободного места в ПЗУ компьютера появляется возможность экономии МС. Иллюстрацией к сказанному служит принципиальная электрическая схема включения микросхем емкостью 2 Кбайт для ZX-SPEC-TRUM. Вовсе не 17 МС здесь удается применять, а лишь 15 (пара при этом экономится) с записью программы SOS (DD3—DD10) компьютера, TRDOS (DD12—DD17) контроллера дисковода и теста (DD11). При этом используется всего лишь один дешифратор DD1 на микросхеме К555ИД4.
Адресные пространства программ SOS и TRDOS разбиты на восемь «равнодлинных» областей N1—N8 по 2 Кбайт. Каждая область занесена в отдельную микросхему, за исключением N2, N7, N8 TRDOS, которые удалось поместить в одну DD12 благодаря наличию в них свободных мест. Для этого использован дешифратор на элементах VD1—VD5, DD2.1, R3, R4, позволивший создать простую конструкцию, припаяв диоды и резисторы непосредственно к выводам микросхем ПЗУ. В качестве примера для SOS и ТЕСТ использованы микросхемы К556РТ18, а для TRDOS — К573РФ5 как более надежные, по сравнению с К573РФ6, у которых вдвое меньше количестводопустимых циклов записи и едва раза короче время хранения информации. Налицо выигрыш и при ремонте компьютера: в К573РФ5 проще записать информацию, чем в К573РФ6.
С использованием в компьютере и контроллере дисковода по две К573РФ6 первая МС вступает в работу при нулевом уровне шины адреса А13 процессора, а вторая — при единичном. Схоже обстоят дела и в приведенной схеме: нулевой уровень А13 включает дешифратор С у DD1, соединенный с микросхемами N1—N4, а
«Моделист-конструктор» № 6’2003
21
единичный уровень А13 — дешифратор D уже названной МС, соединенный с микросхемами N5—N8.
Подобно тому, как МС ПЗУ в компьютере выбираются при наличии сигнала RDROM (чтение ПЗУ) и отсутствии сигнала ROMCS (выбор ПЗУ контроллера дисковода), так и в приведенной схеме эти сигналы заводятся на входы 18, 19 выбора кристалла микросхем DD3— DD11. При отсутствии контроллера дисковода вместо ROMCS подается +5 В.
Микросхемы ПЗУ контроллера дисковода выбираются еще и сигналами MREQ (чтение памяти), ROMCS. В приведенной схеме — аналогично: вышепоименованные сигналы заводятся на вхо-
ды элемента И DD2.2, выход которого подключен к выводам 20 выбора кристалла микросхем DD12—DD17. Также и для микросхем SOS DD3—DD11: можно использовать элемент И с заведенными на его входы сигналами RDROM и инверсный ROMCS, если в используемых МС всего два входа выбора кристалла, один из которых задействован дешифратором (то есть когда используются К573РФ5).
С помощью переключателя SA1 можно отключить от дешифратора микросхемы N1 и вместо них подключить тестовую МС. При этом будут проверены контрольные суммы информации областей SOS N2—N8.
Для TRDOS Ver5.04s в области N8 оказались чистыми адреса от 000Н до
Принципиальная электрическая схема замены МС ПЗУ в микроЭВМ на примере ZX-SPECTRUM
А10 2/
DD5-DD1D
K5S6PT1&
МО
Ж
DD1 K555M9
15 19
ROM CS
А15
All
*М2
15
5
U C2 C5 CR
01
02
05
04

9
10
11
12
7
6
5
4
SA1
18
IL
20
-C5I
-CS2
<<С55
HI
77
R2
20 ICS1 М2 -| ..-2-0°Jj,C55 H5 ..hr
20^055 Ц5
-----2Q-.XcS5 H6
-------.2LL^cS5 U7
---------^-4CS3 H8 0011
АЮ K556PT18
21 ГГ I
V+5B
20
МО
ROH
R5
1/DI А9
Ю'ЙОМ jg
tS 16
ЛС55  02 -CS1
5ч
0012
К575РФ5
К быв. /600/; 19002, 29005-0017; 2/DD/2-0D/7
► +58
К выв. 8DD1;
7DD2; /2005-0017
R1-R9 Юк
VD/-V05 КД5ЮА 002 K5557IA5
DO2.1
22
VD5
И
VD9
VD5
09
002.2
A9
ROH
^.CSI
A
H2
H7
H8
0015-0017
К575РФ5
ROH
ire a
ROM CS 5
±- 8
6
/5/
С52
^CS2 H5^
20, 18 ~J8
—HR
--^CSZ P6
A
HI
400H, то есть те, которые заняты в области N7 (от 000Н до 1FDH). Поэтому если области TRDOS N7 и N8 будут записаны в одну микросхему, то накладка одной информации на другую не произойдет, так как области займут разные адреса этой МС. При этом сигналы с дешифратора DD1, выбирающие области N7 и N8, нужно подать на вход выбора кристалла объединенной микросхемы DD12 через элемент ИЛИ, выполненный на диодах VD4 и VD5.
То есть DD12 выбирается, когда процессор пользуется областями N7 и N8. Скажем, если выбирается область N8, то процессор не заходит на адреса объединенной микросхемы, занятые областью N7, так как в области N8 эти адреса чистые. Также при выборе области N7 процессор не заходит на адреса объединенной микросхемы, занятые областью N8.
Область N2 почти вся чистая (кроме 5 байт вначале, но эти адреса заняты и в DD12). Если же при выборе процессором области N2 проинвертировать адресный сигнал А9 объединенной микросхемы, то эту область можно занести в DD12 по адресам, которые в ней свободны, начиная с 200Н.
Подачу инверсного А9 осуществляет элемент DD2.1 через развязывающий диод VD2 только во время выбора процессором области N2. При выборе TRDOS N7 и N8, входящих в объединенную микросхему DD12, на вход А9 поступит нормальный адресный сигнал через диод VD1.
Можно занести область N2 в микросхему DD12 и по другим адресам, про-инвертировав для этого другие адресные шины — одну или несколько. Также вполне допустимо, не экономя микросхемы, каждую область TRDOS N1—N8 занести в отдельную МС. Надобности в дополнительном дешифраторе тогда не будет, и все восемь микросхем можно включить аналогично DD3—DD10.
Подобную экономию МС можно получить в любом компьютере, где есть свободные места. Адреса таких мест нужно записать на бумаге, чтобы сразу стало ясно, как скомпоновать информацию в одной микросхеме и составить дешифратор по приведенному выше примеру.
Увеличение количества МС ПЗУ практически не усложняет конструкций компьютера, ибо нет необходимости в использовании дополнительной печатной платы для установки их и дешифратора. Причем DD1, DD2 можно закрепить над какой-либо микросхемой компьютера (геометрически параллельно ей), использовав для этого два коротких отрезка толстого медного провода, припаянных к выводам питания нижней и верх-
22
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Номер вывода и его функция
Левая сторона микросхемы					Правая сторона микросхемы				
К1626РТ1	К556РТ18, К556РТ7А	К556РТ7	К573РФ5	К573РФ6	К573РФ6	К573РФ5	К556РТ7	К556РТ18, К556РТ7А	К1623РТ1
13 А7	1 А7	1 А7	1 А7	1 EPR 2 А13 3 А7	28 5В 27 CS 26	24 5В	24 5В	24 5В	12 5В
14 А6	2 А6	2 А6	2 А6	4 А6	25 А8	23 А8	23 А8	23 А8	11 А8
15А5	3 А5	3 А5	3 А5	5 А5	24 А9	22 А9	22 А9	22 А9	10 А9
16 А4	4 А4	4 А4	4 А4	6 А4	23А11	21EPR	21 А10	21 А10	9А10
17 АЗ	5 АЗ	5 АЗ	5 АЗ	7 АЗ	22/CS	20/CS	20/CS	20/CS	8 CS
18 А2	6 А2	6 А2	6 А2	8 А2	21 А10	19А10	19 CS	19 CS	7/CS
19А1	7 А1	7 А1	7 А1	9 А1	20/CS	18/CS	18 CS	18 CS	6EPR
20 АО	8 АО	8 АО	8 АО	10А0	19 D7	17 D7	17 D7	17 D7	5 D7
21 D0	9 D0	9 D0	9 D0	11 D0	18 D6	16 D6	16 D6	16 D6	4 D6
22 D1	10 D1	10 D1	10 D1	12 D1	17 D5	15 D5	15 D5	15 D5	3 D5
23 D2	11 D2	11 D2	11 D2	13 D2	16 D4	14 D4	14 D4	14 D4	2 D4
24 0В	12 0В	12 0В	12 0В	14 0В	15 D3	13 D3	13 D3	13 D3	1 D3
ней МС. На этих же проводах будут держаться и дополнительные микросхемы.
Вместо каждой К573РФ6 можно использовать стопку из четырех МС емкостью по 2 Кбайт. Целесообразно расположить эти МС так, чтобы их корпуса находились один над другим, с миллиметровым зазором для охлаждения. Од-Н?й<менные выводы спаять в провод, проходящий через всю стопку микросхем и выходящий за нижний корпус, — для включения в панельку К573РФ6. Исключение сделано лишь для «ножек», которым надлежит быть соединенными с дешифратором DD1, а также для тех, что, согласно схеме и таблице, не должны входить в гнезда панельки (их укорачивают кусачками или бокорезами, а остающиеся пустыми гнезда заклеивают изолентой, чтобы не происходило случайных электрических контактов). Эти объединенные и укороченные провода, составленные из выводов микросхем, соединяются с печатной платой компьютера монтажными проводами и пайкой.
Теперь о таблице. В ней приводятся номера выводов и их наименования (функции) в заменяемой К573РФ6 (как на самой микросхеме, то есть по возрастанию номеров в левой колонке сверху вниз, а в правой — снизу вверх, будто бы сама микросхема лежит посередине таблицы). Сведения о «ножках», заменяющих МС, соответствующие этим выводам, приведены в колонках таблицы слева (для левой стороны) и справа (для правой стороны микросхемы).
Из таблицы видно, что стопка из четырех К573РФ5 может быть полностью установлена на место К573РФ6. Только ее нужно сместить на два вывода назад, чтобы первый вывод микросхемы вошел в третье гнездо панельки. При этом только выводы 21 и 24 микросхемы К573РФ5,
на которые должно быть подано напряжение питания +5 В, не должны попасть в расположенные возле них контактные отверстия. Монтажным проводом нужно соединить эти «ножки» с гнездом 28 панельки точно так, как это делают при включении тестовой микросхемы во время наладки компьютера. Не должны попасть в гнезда панельки и выводы 18, которые соединяются припаянными монтажными проводами с дешифратором.
Также придется сместить на два вывода назад и другие микросхемы. Кроме того, стопка МС К1623РТ1 должна быть установлена в панельку задом наперед (то есть ее первый вывод обязан совпасть с гнездом 15 панельки). Если в МС не совпадает с панелькой адресный вывод А10, то его нужно укоротить кусачками или бокорезами (чтобы исключить случайное соединение с контактным гнездом, расположенным напротив) и с помощью провода припаять к точке монтажа компьютера (где присутствует сигнал А10). С соответствующим же гнездом панельки этот провод соединить неудобно из-за расположенных над ним других выводов стопки микросхем. Следует исключить попадание выводов МС серий К556, К1623 (являющихся выбором микросхемы CS) в гнездо 21, куда подано А10.
Инверсные входы CS выбора МС должны быть подключены к дешифратору DD1 или элементу DD2.2, а на прямые подаваться сигналы RDROM и /ROMCS или MREQ и ROMCS. Вывод 6 у К1623РТ1 надо соединить с общим проводом, так как именно на него подается напряжение во время программирования. А что касается напряжения +5 В , то оно должно поступать на выв. 24 микросхемы серии К556 и выв. 12 микросхемы серии К1623 непосредственно от шины электропитания.
Провода-соединители никаких неудобств на установку и извлечение МС не оказывают; их не только легко припаивать, когда в том возникает необходимость, но и демонтировать. Допустимо даже вынимать микросхемы из панельки без отпайки. Закреплять (то есть записывать в МС уже внесенную) информацию можно также без демонтажа всей стопки РФ5: ее лишь подключают к программатору с подачей +5 В на выводы 21 только непрограммируемых микросхем. Вывод же 21 у программируемой МС должен быть подключен к программатору.
Для чтения программатором информации нужно закрыть выходы всех микросхем стопки (кроме читаемой) путем подачи лог 1 на их выводы 18 или 20, а выводы 18 и 20 читаемой микросхемы подключить к программатору. При этом выводы, на которые подается +5 В или лог. 1, должны быть отключены от программатора.
Выводы в таблице выбора МС и открытия выходов обозначены одинаково: как выбор кристалла CS (для данного использования они идентичны и одинаково воздействуют на выходы микросхем). Микросхемы К556РТ7 и К556РТ7А читаются одинаково, однако их алгоритм программирования разный.
В таблице применены следующие условные обозначения: А — адреса (например, 23 А8 — 23 вывод, 8 разряд адреса), D — данные (скажем, 9 DO — 9 вывод, нулевой разряд данных), CS — выбор микросхемы, EPR — вывод подачи напряжения программирования, 5В — напряжение питания, / — знак инверсии. Вначале указан номер вывода, а затем — его функция.
В.СОЛОНИН, г. К о н о т о п,
Украина
«Моделист-конструктор» № 6’2003
23
ЧИТАТЕЛЬ
ЧИТАТЕЛЮ
РЕМОНТИРУЕМ ДРЕЛЬ
Иногда даже надежная электродрель выходит из строя. Как свидетельствует статистика, отказы случаются не столько в ее механической, сколько в электрической части. Но если советов по восстановлению электрошнура, замене износившихся щеток, испортившегося выключателя или устранению других простейших неисправностей бытовой техники опубликовано немало, в том числе и на страницах «Моделиста-конструктора» (см., например, № 9’95,6’96,2’97), то о более сложных видах ремонта этого не скажешь. В частности, ощущается явный недостаток материалов об особенностях технического обслуживания и посильного (в условиях домашней мастерской) ремонта ротора коллекторных двигателей, обычно устанавливаемых в дрелях, гайковертах и других ручных электроинструментах.
Особенностей этих, увы, немало. Разобраться в них вряд ли возможно без уяснения устройства и принципа действия коллекторных двигателей (рис. 1). Нелишне также вспомнить, что в соответствии с законами физики на проводник с током I в магнитном поле напряженностью Н действует сила F, направление которой определяется по так называемому правилу левой руки. Причем если судить по упрощенной схеме, то
наибольший крутящий момент создается, когда виток с током находится точно между полюсами электромагнита.
Однако реальный двигатель развивает максимальную мощность при расположении рабочего витка (петлевой обмотки) под углом опережения (коммутации), который для дрели составляет примерно 45°. При этом переменный ток после электромагнита поступает на щетку А, переходит на ламель А коллектора и далее, по виткам петлевой секции, на ламель Б. Но последняя электрически соединена с антиподом — ламелью Б’, от которой ток через щетку Б и уходит в сеть электропитания.
Однофазные коллекторные двигатели большинства ручных машин — нереверсивные, то есть вращаются лишь в одну, определяемую конкретной схемой включения, сторону. Щетки располагаются со сдвигом геометрической нейтрали на одно-два коллекторных деления. Угол сдвига уточняется экспериментально по минимальному искрению у рабочей поверхности коллектора при номинальной нагрузке для требуемого направления вращения. У реверсивных же двигателей, применяющихся обычно для привода резьбозавертывающих машин, щетки устанавливают на геометрической нейтрали.
Биение поверхности коллекторов контролируют в ходе техобслуживания двигателя индикатором часового типа при медленном поворачивании (вручную!) якоря или ротора электрических машин. Если же двигатель находится в разобранном состоянии, то якорь или ротор устанавливают в центрах и также поворачивают. При измерениях ножку индикатора устанавливают перпендикулярно к поверхности коллектора. Значение биения (а оно, как правило, не должно превышать 0,05—0,06 мм) определяют по разности между наибольшим и наименьшим показаниям прибора.
Контроль профиля — тоже весьма важный элемент при определении технического состояния коллектора. Выполняют эту операцию визуально, обращая внимание на глубину залегания миканитовых прокладок между ламелями, которая должна быть в пределах 0,3—0,5 мм.
Нарушения пайки или обрывы обычно определяют измерением падений напряжения в местах соединения коллекторных пластин с обмоткой як*?я (рис. 2). Соединение выводов петлевых обмоток с соответствующими коллекторными пластинами считается удовлетворительным, если падения напряжения в местах пайки не отличаются более чем на ±10 процентов среднего значения.
Случается, что сами обмотки настолько плохи, что целесообразна замена всего ротора (якоря) на новый. Ну а если такой возможности нет, приходится идти на перемотку даже в условиях домашней мастерской. Дело это весьма хлопотное; для его выполнения необходимо располагать соответствующи-
Рис. I. Схема работы и упрошенная конструкция коллекторного двигателя: 1 — южный полюс электромагнита статора;
2 — истлевая обмотка ротора («+»— условное изображение тока, направленного к плоскости чертежа, а «•» — от нее);
3 — северный полюс электромагнита статора;
4 — медно-графитовая щетка А;
5 — ламель А;
6 — ламель Б;
7 — ламель Б’;
8 — медно-графитовая щетка Б;
9 — ротор; а — угол опережения (коммутации); Н— магнитный поток; F — сила выталкивания проводника с током в магнитном поле (определяется правилом левой руки); Fa — сила, действующая на петлевую обмотку с учетом угла коммутации; i— электрический ток; ш — угловая скорость вращения ротора
24
«Моделист-конструктор» № 6’2003
ми инструментами, приспособлениями, расходными материалами и, конечно же, схемой-разверткой (желательно — с круговой диаграммой) намотки.
Например, перемотке подлежит ротор электрической дрели ИЭ1035Э1У2. У него — XII пазов (в дальнейшем для краткости — п) и 24 ламели (л).
Для верности вооружимся круговой диаграммой (рис. 3). Пусть щетка контактирует с ламелью 1. Значит, нужно закладывать витки секции так, чтобы они составляли с магнитным потоком угол а. Используем ли nVI и nXI или nV и пХП — угол коммутации будет равняться примерно 45°.
Намотку необходимо выполнять в соответствии со схемой-разверткой (рис. 3). То есть виток с л1 должен следовать в nXI, затем в nVI и приходить к л2. С л2 обмотка направляется через пазы I и VI на ламель 3, а с нее (через пХН и nVIl) — на л4, откуда (через nil и nV’l) — на ламель 5 и так далее.
?1ри намотке ротора у ряда двигателей не исключена ситуация, когда на один паз приходится не две, а уже три ламели (как в электродрелях типа ИЭ1008). Бояться этого не стоит. Надо продолжать намотку, помня, что здесь в один паз попадают секции с трех разных пар ламелей (рис. 4).
В заключение несколько советов. Как уже отмечалось, уточнение угла а позволяет свести к минимуму искрение между коллектором и щетками во время работы. Увеличение этого угла до 75° почти не сказывается на мощности двигателя.
Для изоляции петлевых обмоток (секций) от «железа» ротора вполне допустимо использование (вместо дефицитного пленкокартона) шелка. Уложив в пазы треть обмотки, нелишне подстраховаться от межфазного замыкания. Для этого достаточно поместить меж-
Рис. 2. Схема проверки электрического соединения пластин коллектора с петлевыми обмотками ротора:
1 — электрический щуп (4 шт.); 2 — коллектор с ламелями; 3 — проверяемая петлевая обмотка; 4 — стрелочный милливольтметр; 5 — гальваническая батарея; 6 — переменный резистор; номиналы элементов 4—6 уточняются в ходе предварительной настройки схемы
Рис. 3. Круговая диаграмма и схема-развертка намотки ротора для электродрели ИЭ1035Э1У2; ламели условно пронумерованы арабскими, а обмотки— римскими цифрами
VI VH К I И Ш ЯГ V VI
Рис. 4. Схема-развертка намотки ротора для популярных ручных сверлильных машин типа ИЭ1008
Рис. 5. Схема-развертка намотки ротора для популярных ручных сверлильных машин ИЭ2201, имеющих левое вращение ротора
ду витками еще один слой изоляции. Например, из того же шелка.
Случается, что «припаячные» крючки на ламелях обламываются. Но профиль каждой из этих деталей таков, что позволяет, слегка надрубив мягкую основу, без особых трудностей оснастить их новыми элементами монтажа в виде зацепов. А чтобы последующей пайке обеспечить высокое качество, целесообразно предварительно сделать зу-бильцем зазубринки на соответствующих местах ламелей.
При невозможности установить, сколько у пришедшей в негодность обмотки было витков и какого провода, для выполнения ремонто-восстановительных работ можно ориентироваться, например, на типовые, характерные для электродрели ИЭ1035, данные. А это значит, что подойдет провод ПЭВ2-0.2
(хотя лучше—в шелковой изоляции, типа ПЭЛШО-0,2). Намотка — по 40 витков в секции.
Выполняя намотку, следует учитывать, что в ходе эксплуатации нагрузку им предстоит испытывать довольно-таки напряженную. На каждый грамм проводов вращающегося ротора действует сила в 15 г. Отсюда и требование: обновляя обмотку, надо обязательно пропитывать ее в пазах эпоксидным клеем.
Если после ремонта двигателя дрель стала вращаться не в ту сторону, необходимо изменить направление тока в обмотках ротора на противоположное. А для этого поменять друг с другом два провода, чтобы ток, шедший от статора на щетку А (рис. 1), поступал на щетку Б.
В.ЗОРИН, Краснодарский край
«Моделист-конструктор» № 6'2003
25
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
ВМЕСТО ПАРУСА — РОТОР ~2_ Модель катамарана с роторным ветряным движителем
Судя по всему, в техническом творчестве появился феномен, который условно можно назвать бутылочным моделизмом. Дело в том, что моделисты самых различных направлений все чаще используют... пластиковые бутылки. Из этих легких и в то же время прочных сосудов они изготавливают прекрасные корпуса моделей яхт и катамаранов, баллоны сжатого воздуха для привода в действие пневмодвигателей авиа- и автомоделей. Тонкий прозрачный пластик стал идеальным материалом и для изготовления фонарей к моделям самолетов.
А вот еще одна модель, в конструкции которой используются пластиковые сосуды. Это катамаран с оригинальным роторным ветряным движителем.
Для начала несколько слов о том, как у ротора появляется движущая аэродинамическая сила. Давно подмечено, что если поместить вращающийся цилиндр в воздушный поток,
то на цилиндр будет действовать сила, перпендикулярная направлению потока. Дело в том, что при вращении цилиндра направление движения одной из частей его поверхности совпадает с направлением течения воздуха, а вращение противоположной части — ему навстречу.
В соответствии с законом Бернулли, устанавливающим соответствие скорости течения воздуха и давления в нем, при увеличении скорости потока давление в нем уменьшается. При обдуве вращающегося цилиндра в зоне со встречным движением цилиндрической поверхности и потока давление оказывается меньшим, чем в зоне с попутным движением цилиндрической поверхности и воздуха. Появление же разности давлений вызывает образование силы, направленной перпендикулярно движению воздуийо-го потока от зоны большего давления к зоне меньшего давления.
Время от времени предпринимались попытки использова-
Модель катамарана с роторным ветродвижителем: 1 — поперечина мостика (фанера s 15,2 шт.); 2 — платформ-^рс-тика (сосна, рейка 60x15); 3 — корпуса роторов; 4—передняя часть корпуса модели катамарана; 5 — киль; 6 — задняя часть корпуса модели катамарана; 7 — рулевое устройство; 8— шайбы; 9 — болт М5; 10 — дистанционная шайба (резина); 11 — гайка М5; 12,17,21,22 — широкие шайбы (сталь); 13 — гайка вентиля (2 шт.); 14 — вентиль с золотником (от велосипедной камеры); 15 — резьбовая пробка; 16— уплотнительная шайба (резина); 18 — распорная втулка (дюралюминий); 19 — подшипник (2 шт.); 20 — вал ротора (сталь); 23 — гайка Мб; 24 — подшипниковый корпус (дюралюминий)
Вид А
увеличено
п
с
10
660
11
В
6
3
24
20
□
3 п
3 3 3 3 Б
265
~165
17
та
III увеличено
25
16
ывехичено

С с г


26
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Схема образования аэродинамической
Киль модели катамарана:
1 — накладка (береза, рейка 12x10, 2 шт.);
2 — пластина (фанера s5)
ния роторов для привода судов. Одним из самых удачных следует назвать движитель, установленный на исследовательском судне Жака-Ива Кусто «Калипсо». Вращающиеся цилиндры, смонтированные в диаметральной плоскости судна, позволяют на океанских переходах экономить немало топлива.
Следует отметить, что роторы на «Калипсо» раскручиваются небольшим вспомогательным двигателем. Однако неплохие результаты показывают и устройства, приводимые во вращение воздушным потоком.
В предлагаемой модели катамарана роторы также раскручиваются потоком воздуха. Каждый из роторов представляет собой пластиковую бутылку, на поверхности которой имеется множество лопаток — при обдуве такая бутылка, установленная вертикально на подшипниках, получает осевое вращение.
Впрочем, изготовление катамарана имеет смысл начать с корпусов — для каждого потребуется две полутора- или двухлитровые бутылки. Пластиковые сосуды в единый корпус стыкуются донышками и соединяются болтом М5, гайкой и шайбами— двумя стальными и одной резиновой. Такая стыковка получается весьма жесткой и обеспечивает абсолютно точную центровку. Дело в том, что донные выступы одного сосуда попадают во впадины другого.
Для такой стыковки требуются специальные инструменты — отвертка с удлиненным жалом и длинный торцевой ключ. Чтобы ввести крепеж внутрь бутылок, болт, гайку и шайбу можно прилепить к инструментам обычным пластилином.
В пробки всех четырех бутылок вставляются вентили от велосипедных камер — с их помощью корпуса крепятся гайками к поперечинам мостиков. К тому же через вентили можно обычным велонасосом создать внутри корпусов избыточное давление воздуха, существенно повышающее их жесткость.
Подготовленные таким образом корпуса монтируются в единый катамаран с помощью мостика, состоящего из платформы (сосновая дощечка сечением 60x15 мм) и двух поперечин (фанера толщиной 15 мм). Детали мостика соединяются длинными шурупами диаметром 4 мм. В поперечинах сверлятся отверстия под вентили. Готовый мостик ошкуривается, окрашивается и покрывается двумя-тремя слоями паркетного лака.
Киль катамарана вырезается из фанеры толщиной 5 мм, в верхней его части эпоксидной смолой приклеиваются два березовых брусочка. Передняя часть киля имеет скругление, задняя сошлифована на клин. Готовый киль ошкуривается и покрывается двумя слоями паркетного лака. При необходимости, если устойчивость катамарана недостаточна, на конец киля можно навесить свинцовый бульб. Крепление киля к платформе мостика — четырьмя шурупами диаметром 4 мм.
Рулевое устройство катамарана состоит из фанерного рулевого пера и оси-румпеля. Последний выгибается из 4-мм стальной проволоки и на одном его конце нарезается резьба М4. Рулевое перо имеет симметричный профиль с округлой передней и заостренной задней кромками. Отделка пера стандартная: шлифовка, окраска и покрытие паркетным лаком.
ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России) Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:	 почтовый индекс,							
Фамилия, имя, отчество		город, обл., р-н	, улица, дом	, корпус, кв.			
Название изданий	1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.
«Моделист-конструктор» «Морская коллекция» «Броиеколлекция» «ТехиоХОББИ» «Мастер иа все руки»	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 4 6 1 4 1 2 3 1 2 3 4 5 6	123456 7 8 910 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	1 7 8 9 10 4 5 6	1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 123456 4 5 6 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 123456 123456	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 123456	123456 123 123 123
«Моделист-конструктор» № 6’2003
27
К Л^ЯРи
Вид Л
Самодельный электротерморезак:
1 — режущая часть (нихром, проволока 00,5); 2 — фарфоровая колодка (от лампового патрона); 3 — ручка (от напильника);
4 — соединительный двухпроводный шнур
Рулевое устройство:
1 —ось-румпель (сталь, проволока 04); 2 — платформа мостика; 3 — гайки М4; 4 — рулевое перо (фанера s6); 5 — шайбы
Соединение пера с осью-румпелем неразъемное — на эпоксидном клее. Впрочем, если необходимо периодически разбирать катамаран, то при вклейке в перо оси резьбу на ней следует покрыть тонким слоем консистентной смазки. После отверждения смолы ось будет легко вывинчиваться из пера. Крепление рулевого устройства на платформе мостика — парой гаек и шайб.
А теперь основное — изготовление роторного движителя. Как уже упоминалось, каждый из роторов представляет собой шарнирно закрепленную на платформе полутора- или двухлитровую пластиковую бутылку со множеством отогнутых лопаток на поверхности. При обдуве воздушным потоком такой ротор начинает вращаться. Чтобы лопатки получились одинаковыми и аккуратными, в качестве рабочего инструмента для прорезания стенки бутылки-ротора желательно использовать электровыжигатель или самодельный электротерморезак.
Последний несложно собрать из деревянной ручки от напильника, фарфоровой колодки от патрона лампы накаливания и нихромовой проволоки диаметром 0,5 мм. Питается инструмент от ЛАТРа. Напряжение должно обеспечивать такой нагрев нихромовой проволоки, чтобы пластик лишь плавился, но ни в коем случае не горел.
Размечать контуры лопаток на поверхности желательно тонким фломастером-маркером по шаблону — жестяной пластине
с прорезанным в ней окном по размерам лопатки. Перед вырезкой имеет смысл проплавить в окне пару отверстий, а затем уже делать прорези по контуру лопатки. Следует учесть, что работать терморезаком надо в хорошо проветриваемом помещении — лучше всего у открытого окна. На подготовленном таким образом роторе лопатки отгибаются приблизительно на 35°.
Шарнирные узлы роторов должны обеспечивать их предельно легкое вращение — буквально, от малейшего ветерка. Сделать это можно только с помощью шарикоподшипников. Для двухлитровых бутылок вполне подойдут подшипники с диаметрами 18 (внешним) и 6 (внутренним) мм и шириной 6 мм.
Для крепления подшипников в горлышке бутылки нужен корпус из дюралюминия; в горлышке он фиксируется штатной бутылочной пробкой с отверстием диаметром 8 мм. Ступенчатый валик, на котором вращаются подшипники и, соответственно, ротор, — стальной, на платформе мостика он крепится гайкой Мб. Чтобы обеспечить легкость вращения ротора, перед установкой подшипников в корпус из них следует удалить консистентную смазку (промыть подшипники в керосине) и нанести машинное масло, предназначенное для швейных машин.
На ходовых испытаниях у правильно отрегулированного катамарана роторный движитель легко раскручивается, и суденышко, ориентированное боком к ветру, быстро набирает скорость, автоматически выдерживая курс относительно направления ветра. Если модель приводится или уваливается»*,~го необходимо сместить центр бокового сопротивления перестановкой киля вперед или назад.
Следует отметить, что роторный катамаран может ходить не только курсом галфвинд, когда ветер дует точно в борт, но и более полными или более острыми курсами. Хотя, конечно, катамаран с классическим парусом способен идти несколько круче к ветру.
И.ТЕРЕХОВ
С ЮБИЛЕЕМ!
Сердечно поздравляем с SO-летием со дня рождения заслуженного мастера спорта, заслуженного тренера России, чемпиона и призера чемпионатов мира по моделям ракет Владимира Алексеевича МЕНЬШИКОВА (г. Урай Ханты-Мансийского автономного округа).
Желаем здоровья и новых спортивных и творческих достижений!
Федерация ракетомодельного спорта России
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России)
«Бронеколлекция»:	«Бронетанковая техника Третьего рейха» «Легкий танк Т-26»	Вышел в августе 2002 г. Вышел в январе 2003 г.
«Моделист-конструктор»:	«Истребители 1939—1945» «Бомбардировщики 1939—1945» «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939—1945»	Вышел в сентябре 2002 г. Вышел в октябре 2002г. Вышел в марте 2003 г.
«Морская коллекция»:	«Линкоры типа «Шарнхорст» «Линкоры типа «Айова» «Подводные пираты Кригсмарине»	Вышел в ноябре 2002 г. Вышел в апреле 2003 г. Вышел в мае 2003 г.
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993г. (№ 4,5,6), 1994 г. (Xs 9, 10,11,12), 1995 г. (Xs 1, 2,3, 4,6, 7, 8, 9,10, 11,12), 1996 г. (Xs 2,3, 4,5,6, 7, 8,10,11,12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 г. (№ 1,2,3), 1996 г. (Xs 1, 2,3, 4, 5, 6); «Бронеколлекция» за 1996 г. (X» 6); «Мастер на все руки» за 1996 г. (Xs 1, 2, 3, 4, 5, 6). Все интересующие Вас номера изданий обведите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом.
28
«Моделист-конструктор» № 6’2003
АЭРОКАТАЛОГ
SIKORSKY МН-53Е SEA DRAGON
Первый полет нового вертолета, получившего обозначение S-65, состоялся в октябре 1964 года. Машина эта проектировалась в качестве замены устаревающего транспортного вертолета-амфибии S-61 в корпусе морской пехоты США. S-65 имел поплавки и его можно было загружать через задний люк даже на плаву.
В отличие от предшественника, у нового вертолета лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа, что позволяло размещать машину в ангарах авианесущих кораблей. Лонжероны лопастей выполнялись из титанового сплава. Трехопорное шасси — с убирающимися стойками.
—На базе S-65 было выпущено немало модификаций. Первая,
получившая название СН-53А Stallion, предназначалась для корпуса морской пехоты: вертолет мог перевозить 38 десантников или 24 раненых с четырьмя сопровождающими.
При создании в 1967 году вертолетов серии В с экипажем шесть человек был учтен опыт боевых действий во Вьетнаме. На машине устанавливали три пулемета, 20-мм пушку и систему дозаправки в воздухе, а также более мощные двигатели.
Далее последовали варианты G, D и Н, причем каждый последующий имел двигатели большей мощности и, соответственно, большую грузоподъемность.
В 70-х годах фирма Sikorsky в соответствии с техзаданием ВМФ еще раз модернизировала S-65. При этом вертикальная тяга была увеличена вдвое за счет установки третьего двигателя и семилопастного несущего винта. Кабина модернизированного вертолета, получившего название СН-53Н Super Stallion, вмещала 55 десантников. Вариант этой машины с названием МН-53Е Sea Dragon представляет собой минный тральщик, характерной особенностью которого являются усовершенствованные поплавки, вмещавшие 12 100 л топлива.
SIKORSKY МН-53Е SEA DRAGON: диаметр несущего винта 22 020 мм; максимальная скорость 270 км/ч; крейсерская скорость 150 км/ч; рабочая высота полета над морем 30—50 м; грузоподъемность (на внешней подвеске) 13 600 кг; силовая установка — три двигателя T-64-GE-416 по 2298 кВт; экипаж 3—4 человека.
Это первенец совместной вертолетной программы Германии и Японии. Серийное производство ВК-117 развернуто в 1982 году.
Вертолет представляет собой пассажирский двухдвигательный летательный аппарат с рулевым винтом. Несущий винт — четы
рехлопастный, из композитных материалов. Втулка винта располагается на высоте 2740 мм, что обеспечивает безопасность для окружающих. Рулевой винт — двухлопастный, установлен на высоте 1830 мм от уровня земли. На конце хвостовой балки располагается стабилизатор с большими концевыми килями-шайбами, существенно повышающими путевую устойчивость вертолета на больших скоростях движения. С двумя дополнительными 200-литровыми топливными баками дальность полета машины составляет 925 км.
ВК-117 эксплуатируется в Японии, США, Австралии и странах Европы в качестве пассажирского вертолета (на 7—8 пассажиров), «летающей скорой помощи» и даже «летающей операционной». При этом в «скорой помощи» можно транспортировать двух больных на носилках и двух сопровождающих.
Пассажирский вертолет ВК-117: диаметр несущего винта 11 000 мм; масса пустого 1540 кг; грузоподъемность 1305 кг; максимальная скорость 278 км/ч; статический потолок 3170 м; дальность полета 504 км; двигатели — два ТВД LTS-101-650 мощностью по 410 кВт; экипаж 1—2 человека.
SIKORSKY S-76
В 1974 году фирма Sikorsky приступила к созданию на базе военного вертолета S-70 первого коммерческого пассажирского 12-местного вертолета. При проектировании новой машины большое внимание конструкторов было уделено ее внешнему виду и удобству эксплуатации в гражданских условиях. Первый полет новой машины состоялся в марте 1977 года.
Как и у предшественника, у S-76 был четырехлопастный воздушный винт, каждая из лопастей которого состояла из полого титанового лонжерона, сотового заполнителя и стеклопластиковой обшивки. Концы лопастей имели стреловидность, что уменьшало вибрацию и шум, а также снижало изгибающие моменты. Лопасти крепились на втулке с помощью эластомерных подшипников, срок службы которых составлял 2 тыс. часов. Рулевой винт четырехлопастный, выполнялся из композиционного материала (углепластика). Кабина вертолета — с четырьмя дверями, шасси — трехопорное, убирающееся. Фюзеляж— смешанной конструкции, из металлических и композитных элементов.
Коммерческая эксплуатация S-76 началась в 1979 году. Помимо гражданского, фирма выпустила несколько военных вариантов машины.
SIKORSKY S-76: диаметр несущего винта 13 410 мм; масса пустого 2545 кг; грузоподъемность 1000 кг; максимальная скорость 269 км/ч; статический/динамический потолок—2560/4725 м; дальность полета 713 км; двигатели — два ТВД «Аллисон» 250-С30 мощностью по 485 кВт; экипаж 2 человека.
«Моделист-конструктор» № 6'2003
29
Спустя всего полгода после начала Первой мировой войны Британия, сильнейшая морская держава, казалось, не имевшая соперников на океанских просторах, попала в тяжелейшее положение. Новое. не принимаемое всерьез оружие — подводные лодки — теперь грозило «туманному Альбиону» голодом и лишениями.
С каждым месяцем подводная война приобретала все большие масштабы. Кризис разразился в апреле 1915 года. В этот месяц жертвами германских субмарин стали 155 британских судов общим водоизмещением 516 394 т. На них погибло свыше 1100 человек. Кроме того, в течение того же времени «у-боты» потопили 336 000 т нейтрального и союзнического тоннажа. Из
суда, значит, следует снабдить их конвоирами. Выгоды тут несомненны: гораздо проще вместо перестановки пушек отправлять корабль охранения от одной группы судов к другой. Не столь значительным становился дефицит в кадрах, а любой, даже относительно слабый военный корабль все же имел значительно больше шансов на успех в бою с субмариной, чем вооруженный «купец». Маневренность и подготовка экипажа из профессиональных военных моряков
недели последовал повторный заказ — потребность в эскортных судах ощущалась все острее. Все шлюпы получили имена цветущих растений, из-за чего их обычно назыввют типом «Флауэр» («Цветок»),
Головная «Экейша» («Акация») вступила в строй к лету 1915 года. Ее нормальное водоизмещение составило 1200 т, скорость хода 16,5 узла, вооружение включало две 76-мм пушки и пару малокалиберных зениток.
Конечно, это был далеко не идеальный корабль. Единственный винт обеспечивал ему радиус циркуляции как у крупного крейсера, а для того, чтобы удерживаться на курсе по ветру, в штатное обрудование входил специальный парус! Тем не менее,
ПРИМАНКИ И ОХОТНИКИ
всех торговых судов, покинувших Англию в апреле, четверть не вернулась назад. Причем потери были не только материальными, но и моральными: большинство скандинавских и голландских судовладельцев, ранее исправно снабжавших Британию, стали отказываться от рейсов. Наконец-то немцы могли торжествовать: их план поставить «владычицу морей» на колени как никогда был близок к осуществлению. Минус почти миллион тоннажа каждый месяц, и через год у англичан не осталось бы выбора — только полная капитуляция на милость победителя.
Требовалось срочно принимать меры. Первое из возможных решений состояло в вооружении торговых судов артиллерией. В те времена, когда субмарины атаковали «купцов» в основном из надводного положения, расстреливая их из орудий или подрывая после захвата, такая мера являлась вполне действенной. Если из каждых четырех невооруженных судов в течение войны в среднем уничтожались три, то при наличии пушек пропорция становилась обратной — три из четырех выживали. Однако такой путь защиты имел существенные недостатки. Моря бороздили несколько тысяч транспортов, и вооружить все хотя бы одним орудием не представлялось возможным. Пушек не хватало; приходилось переставлять их с пароходов, пришедших в порт, на суда, готовые покинуть его и отправиться в смертельно опасный путь. Процесс растянулся на годы, и только к осени 1918-го — времени окончания войны — четыре с лишним тысячи торговых судов получили долгожданные пушки. Кроме того, для обслуживания одного орудия требовался расчет из 5—7 человек, и обычно хотя бы часть его состояла из военных моряков. Тем самым отвлекались люди, столь необходимые на боевых кораблях.
Второй путь был более рациональным. Раз невозможно вооружить все торговые
не только делали его опаснейшим врагом немецких подводников, но и позволяли при необходимости использовать для выполнения самых разнообразных заданий.
Во времена парусного флота необходимость в отдельном классе кораблей охранения не возникала: их роль могли выполнять любые суда, способные по своим боевым возможностям сражаться с каперами— такими же вооруженными судами. Лишь появление принципиально нового противника — подводной лодки — вызвало потребность в специализированных боевых кораблях, главной задачей которых становились конвоирование, охрана, а при случае и охота за субмаринами. С тех пор новый класс — эскортные корабли — не только сохранил свои позиции, но и стал одним из наиболее многочисленных в современных ВМС.
Однако вернемся к Первой мировой войне. Вскоре после ее начала и еще до кризиса 1915 года англичане разработали проект корабля, первоначально предназначавшегося в основном для траления мин, но также и для других повседневных нужд флота: буксировки, перевозки небольших важных грузов и эскортной службы. Конструкция предусматривалась максимально простой с тем, чтобы эти суда могли строить практически любые гражданские верфи. Адмиралтейство лишь обеспечивало поставку стандартного оборудования, что позволяло сократить срок от закладки до ввода в строй до пяти месяцев. Сейчас такая цифра никого не удивляет, однако в начале XX века для провинциальных судостроительных предприятий, не имевших никакого понятия о конвейерной сборке, сварке и других современных технологических приемах, подобные темпы выглядели большим достижением. Заказ на первые 12 кораблей, официально отнесенных к классу шлюпов-тральщиков, поступил в первый день 1915 года; а уже спустя две
«цветы» оказались очень полезными единицами флота. Их боезапас защищал бронированный «ящик», из соображений большей вероятности подрыва на мине носом смещенный далеко в корму. Надо сказать, что мера оказалась действенной: на некоторых из шлюпов взрывами погреба буквально разносило на куски, но снаряды при этом не детонировали. Кроме того, генное назначение кораблей выдавали усиленный форштевень и мощные носовые переборки, способные выдержать таранный удар по корпусу лодки.
Следующие 12 шлюпов типа «Азалия», заказанные в мае 1915 года, вместо 76-мм пушек получили по два 120-мм орудия. Их предполагалось использовать для охраны противолодочных заграждений в Ла-Манше, на которые немцы неоднократно организовывали набеги легких сил, и усиленное вооружение им было необходимо. За ними последовали еще 36 единиц типа «Арабис» с чуть более мощными машинами и улучшенной живучестью. У шлюпов на протяжении 15 м в носовой части отсеки заполнялись пробкой, чтобы иметь возможность оставаться на плаву даже после взрыва мины или торпеды.
Часть кораблей последней серии имела по две 102-миллиметровки вместо 120-мм пушек. Более легкий снаряд позволял развивать большую скорострельность, а попадание из четырехдюймовки выводило из строя подводную лодку не хуже, чем из более крупнокалиберного орудия. Именно так вооружили и следующую серию шлюпов, конвойно-противолодочное назначение которых стало основным.
«Обретия» отличалась от предшествующих «флауэров» прежде всего внешним видом. Дело в том, что двухтрубные «цветы» имели настолько характерный силуэт, одинаково непохожий ни на военный корабль, ни на торговое судно, что германские подводники научились их быстро рас
30
«Моделист-конструктор» № 6’2003
познавать. Поэтому в янввре 1916 года Адмиралтейство приняло решение полностью изменить облик конвоиров, сделав их похожими внешне на небольшие каботажники в надежде на то, что «у-боты» не сумеют сориентироваться и будут подставлять себя под британские снаряды. Результат оказался сомнительным, и прежде всего, из-за обитаемости. Около сотни человек экипажа вынуждены были тесниться в неудобных кубриках и крохотных надстройках. Кроме того, поскольку «внешнее оформление» поручили верфям-строителям, каждый из корабликов оказался уродлив по-своему, и вскоре опять-таки легко распознавался немецкими подводниками.
Тем не менее, история получила продолжение. До конца войны англичане заложили еще почти 30 единиц. Опять заказ выдавался различным фирмам, которые в полной мере попользовались предоставленной им свободой. Знаменитый Армстронг ухитрился построить шесть своих шлюпов по трем различным проектам! Вооружение «Анчусы» и ее систер-Ш’дров увеличилось на два 76-мм орудия; кроме того, появились бомбометы и сбрасыватели глубинных бомб. Это сделало их весьма грозными противниками кайзеровских субмарин. Маскировке по-прежнему уделялось большое внимание Так, когда бс/?<3>шинство торговых судов получило, наконец, свое оборонительное вооружение, обычно состоявшее из одной пушки на корме, на шлюпах-конвоирах также появилось фальшивое деревянное орудие на том же месте
В принципе, «цветочная» серия вполне удовлетворительно выполняла свои задачи. Главным недостатком оставался лишь довольно большой размер — свыше 1200 т, замедлявший и удорожавший постройку. Параллельно с их развитием Адмиралтейство создало несколько альтернативных проектов менее крупных патрульных судов. Наиболее оригинальными из них, несомненно, являлись «Пи-боты» (P-boats). Буква Р, первая от английского Patrol, ясно свидетельствовала об их главном предназначении. Британцы в полной мере проявили здесь свою оригинальность. Мало того, что всего лишь 600-тонные кораблики имели двухвальную турбинную установку (!), позволявшую развивать до 20 узлов, при этом они отличались очень низкими надводными бортами и крошечными дымовыми трубами, практически незаметными на фоне единственной надстройки в середине корпуса. В общем, все делалось для того, чтобы охотник напоминал свою жертву — большую подводную лодку, которую он должен был топить своим 102-мм орудием или автоматическим 40-мм «пом-помом». Однако этим «многоцелевым истребителям», как первоначально классифицировало их Адмиралтейство, было чем «поговорить» и с более крупными врагами. У них в корме
рвсполагалась пара неподвижно закрепленных торпедных аппаратов. Идея состояла в том, что, уходя от сильного надводного противника, «Пи-бот» разворачивался к нему кормой и посылал прощальный торпедный залп, прежде чем воспользоваться своей скоростью. Все они нашли применение именно там, где предполагалось, прослужив всю войну в Ла-Манше, кишевшем германскими подводными лодками, миноносцами и катерами.
Другой задумкой Адмиралтейства стали конвоиры-ловушки. «Цветы» и «Пи-боты» имели лишь очень ограниченные элементы маскировки, способные обмануть только крайне невнимательного подводника. Между тем руководство флота упорно верило в то, что хорошо замаскированные приманки способны стать основным средством борьбы с субмаринами. Поэтому в конце 1916 года последовало распоряжение перестроить десять «Пи-ботов», большей частью уже заложенных, в корабли-ловушки. Первоначально серия получила литеры PQ (буквой Q англичане именовали свои «секретные» противолодочные суда), однако в конце концов было принято обозначение PC. Исходный проект изменился неузнаваемо: готовые PC действительно напоминали небольшие торговые пароходики с возвышенным полубаком и средней надстройкой. За скрытность пришлось уплатить немалую цену. Ложные надстройки добавили около 15 процентов дополнительного веса, и остойчивость кораблей стала крайне низкой. Нельзя сказать, что они имели успех, однако Адмиралтейство заказало еще десяток в 1917 году Интересно, что один из них, РС-74, дожил до Второй мировой войны, пробыл в течение двух месяцев в старой роли ловушки, но в октябре 1939 года был переклассифицирован в обычный конвойник и прослужил до 1948 года.
Так обстояли дела со специализированными сторожевыми судами. Однако основную массу кораблей охранения составляли мобилизованные траулеры, дрифтеры и китобойцы. Поэтому неудивительно, что в течение четырех лет Великой войны неоднократно предпринимались попытки поставить на поток производство судов именно этих классов, организовав их постройку под контролем Адмиралтейства. Так, например, китобойцы обладали рядом привлекательных качеств, одним из которых являлась отличная маневренность, другим — малая осадка, безопасная для прохода минных заграждений, а третьим — низкая цена. Адмиралтейство предложило фирме «Смите Док» из Миддлсбро поставить десяток таких судов за крайне сжатый срок — три месяца после предоставления чертежей. Завод согласился и получил заказ еще на пять единиц. Все они вступили в строй в 1915 году и получили литерное обозначение Z.
Сторожевики китобойного типа также, в сущности, являлись типичными ловушками. Трудно придумать более безобидный с виду кораблик, чем всего 40-метровый внешне неуклюжий Z, на носу которого красовался макет гарпунной пушки, едва ли способный устрашить командира «у-бота». Однако в корме под парусиновым укрытием таилась 76-мм пушка, которую можно было легко ввести в дело, поскольку «приманка» могла поворачиваться буквально на месте. Для ночных действий имелся прожектор — вещь довольно странная для китобойного судна, но и тут изобретательные англичане нашли выход. Прожектор также укрыли парусиной, на которой нарисовали большой штурвал! Из других чисто боевых свойств можно отметить усиленный форштевень и приличное разделение на водонепроницаемые отсеки.
Но несмотря на хорошую маневренность, военные китобойцы, как и их мирные прототипы, отличались плохой мореходностью и сильно заливались волнами. Естественно, что в таком состоянии они не представляли большой опасности для подводных лодок. Поэтому было решено прекратить постройку Z и сосредоточиться на траулерах, признанных оптимальными в качестве массовых и недорогих сторожевых кораблей.
Адмиралтейство наладило производство траулеров нескольких типов по гражданским чертежам, однако все они оставались, в сущности, невоенными судами со слишком малой скоростью, мореходностью и дальностью плавания, и потому мало годились для постоянной конвойной службы. Лишь в середине 1917 года последовал заказ на специализированный «быстроходный траулер», выданный нескольким признанным строителям судов данного класса, в первых рядах которых оказался все тот же «Смите Док». Кстати, этот завод стал единственным, реально построившим всю серию (остальные заказы были аннулированы). Классификация в очередной раз изменилась, и корабли типа «Кил» (именно с этих букв начинались их названия) стали канлод-ками, хотя и состав вооружения, и внешний вид выдавал их типично «рыболовную» сущность. Как обычно, не обошлось и без маскировки. На этот раз надеялись запутать германских подводников симметричным корпусом с почти одинаковыми высоко приподнятыми носом и кормой. В итоге «Кил» сильно напоминал игрушечный бумажный кораблик. При стоимости около 40 тысяч фунтов стерлингов вместо одного линкора можно было построить примерно 50 таких конвоиров. На деле пришлось обойтись всего 37 единицами из 85 заказанных — война закончилась. Большая их часть даже не получила вооружения и поступила на торги. Британия, наконец, возвращалась к мирной жизни.
В.КОФМАН
«Моделист-конструктор» № 6’2003
31
Истребитель F4B фирмы Boeing no заслугам считают в США одним из лучших истребителей-бипланов конца 20-х годов минувшего столетия. Он состоял на вооружении около 20 лет и стал последним истребителем-бипланом смешанной конструкции. Сменившие его самолеты имели уже цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и крыла.
Различные варианты F4B строились крупными сериями, что позволило фирме Boeing не только утвердиться на авиационном рынке, но и, что более важно, выдержать экономические потрясения времен «великой депрессии».
История создания этого истребителя началась с разработки перспективных
установили на один из FB-3 радиальный двигатель фирмы Wright Р-1 мощностью 406 л.с. Под обозначением FB-4 модернизированный истребитель произвел серию испытательных полетов на авиабазе в Анакосте. Результатом этих опытно-конструкторских работ стало созда-
тами. В результате новый самолет, практически не уступая в прочности конструкции, серьезно выигрывал в массе. Единственное, в чем оставалось сходство «Модели 83» и истребителя F3B — у того и у другого хвостовое оперение имело дюралюминиевую обшивку.
Еще одним новшеством стала почти прямоугольная форма крыльев в плане, небольшое сужение было практически незаметно. Крылья имели два деревянных коробчатых лонжерона и деревянные нервюры. Основным конструкционным материалом силового набора крыла были сосна и красное дерево. Верхнее крыло выполнялось зацело, а нижнее состояло из двух консолей.
ГОРБУН ИЗ СИЭТЛА
Палубный истребитель Boeing F4B
самолетов, предназначенных для замены палубных истребителей FB-1 и FB-2.
Первый был принят на вооружение в 1925 году. Самолет создавался на базе армейского истребителя PW-9 (Pursuit Plane Water-cooled, что дословно означало «самолет-охотник с водяным охлаждением»), запущенного в производство незадолго до этого, в 1924 году. FB-1 практически ничем не отличался от PW-9, на авианосцах он никогда не базировался и находился на вооружении только частей морской пехоты.
Модификация этого истребителя с посадочным крюком, измененным шасси и двигателем Packard IA-1500 мощностью 510 л.с., получившая название FB-2, стала палубным истребителем. Первые полеты этой машины показали недостаточную устойчивость по тангажу и направлению. Конструкторам пришлось увеличить площади рулей направления и высоты на хвостовом оперении. Модернизированный самолет получил обозначение FB-3, и его приняли на вооружение. Приняли, несмотря на серьезный недостаток — низкую боевую живучесть двигателя с водяным охлаждением.
Флот потребовал установить на истребители более надежные в этом отношении двигатели с воздушным охлаждением и радиальным расположением цилиндров. Свои новые требования к палубным самолетам он адресовал фирмам-разработчикам. В качестве основного двигателя военные выбрали девятицилиндровый мотор фирмы Pratt and Whitney R1340 мощностью 425 л.с.
Для отработки необходимых конструкторских решений при переходе на новый тип мотора инженеры фирмы Boeing
ние самолета, известного под обозначением FB-6. Эта машина имела такие существенные отличия от остальных самолетов серии FB, что ей дали новое обозначение— F2B.
Конструкция истребителя F2B специально проектировалась с расчетом на палубное базирование. В качестве силовой установки использовали рекомендованный ВМС двигатель R1340. Первый полет экспериментального образца XF2B-1 состоялся 3 ноября 1926 года. Испытания оказались успешными, и военно-морские силы заказали 32 новых истребителя, два из которых были проданы для испытаний в Японию и Бразилию.
Первая модификация F2B, которой присвоили обозначение F3B, поднялась в воздух 2 марта 1927 года. Силовая установка осталась прежней, основные изменения коснулись внешней формы фюзеляжа, хвостового оперения и крыла. Через год фирма Boeing изменила конструкцию хвостового оперения и всех рулей F3B на цельнометаллическую. Под фюзеляжем был установлен съемный бомбодержатель, рассчитанный на пять 11,4-кг бомб, и к тому же предусматривалась возможность установки двух крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов вместо двух винтовочного калибра 7,62 мм. Военные хорошо приняли самолет и заказали 73 серийных F3B-1.
В следующем году фирма Boeing предложила флоту новый истребитель — «Модель 83». Его главным отличием от предшественников, каркас фюзеляжа которых сваривался из стальных труб, стал дюралюминиевый силовой набор фюзеляжа, отдельные элементы которого скреплялись между собой бол-
Самолет комплектовался двигатг **'м фирмы Pratt and Whitey R1340B максимальной мощностью 450 л.с. Вооружение осталось прежним — два синхронных 7,62-мм или 12,7-мм пулемета.
На заводе фирмы в Сиэтле построили два прототипа — «Модель 8о» и «Модель 89», отличавшихся конструкцией шасси. На первом колеса крепились к стойкам, а на последнем — к индивидуальным полуосям, шарнирно соединенным посредине. Обе машины могли нести под фюзеляжем 227-кг бомбу или топливный бак емкостью 208,2 л.
Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1928 года с аэродрома в Сан-Диего. Второй же доставили на корабле в Анакосту, и он взлетел только 7 августа 1928 года. Оба истребителя получили одинаковое обозначение XF4B-1.
Результаты испытаний превзошли все ожидания — скорость истребителей оказалась выше, чем у всех стоящих на вооружении. Вскоре экспериментальные машины вернули на завод фирмы Boeing для доводки до соответствия со стандартами серийных машин и заказали небольшую серию из 27 самолетов, аналогичных «Модели 89» (заводские номера сА-8130 поА-8156).
Несмотря на то, что прототипы были закуплены ВМС, «Модель 89» смогли облетать и армейские летчики. Дело в том, что взлетные полосы морских и армейских авиационных частей находились на одном аэродроме в Анакосте, и восторги летчиков ВВС были услышаны их руководством, заказавшим фирме Boeing 12 машин F4B-1, получивших «сухопутное» обозначение Р-12.
32
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Первый серийный Р-12 получил капитан И.Эккер. Истребитель, сделанный для него, имел необычную для военного самолета окраску (черный фюзеляж, кремовые крылья и подкосы, красные хвостовое оперение и детали носовой части) и назывался Pan American. На этой машине И.Эккер совершил скоростной рекламный перелет в зону Панамского канала. Остальные серийные истребители попали в 95-ю эскадрилью ВВС, размещенную на базе Рокуэлл в Калифорнии.
Палубная авиация ВМС получила свои F4B-1 летом, а точнее 8 августа 1929 года. Первой эскадрильей, вооруженной новыми истребителями, стала VF-1B «Рэд Риппере» с авианосца «Лексингтон». Максимальная скорость серийного истребителя превышала 281,6 км/ч. Под крылом могли подвешиваться десять 11,4-кг бомб, или под фюзеляжем одна 227-кг бомба, или вместо нее один топливный бак емкостью 155,2 л.
..<Эпыт эксплуатации серийных истребителей показал необходимость проведения незначительных доработок: усиления шасси за счет возврата к схеме, опробованной на «Модели 83»; улучшения управляемости изменением формы эле-pof'Se; улучшения охлаждения цилиндров и снижения лобового сопротивления двигателя установкой кольца Тауненда. Доработанным самолетам, испытанным ВВС, присвоили обозначение Р-12С. Первые серийные самолеты этой модификации из 96 заказанных поступили на вооружение в августе 1930 года.
Флот отнесся к доработкам положительно и заказал 46 самолетов под обозначением F4B-2. На всех истребителях устанавливались двигатели Pratt and Whitney R1430-8 мощностью 500 л.с. Первые F4B-2 поступили на вооружение эскадрилий VF-5B (авианосец «Лексингтон») и VF-6B (авианосец «Саратога»), Максимальная скорость закапотирован-ного самолета дошла до 299,3 км/ч, а полезная нагрузка выросла почти вдвое: под крыло стало возможным подвешивать четыре 56-кг бомбы.
Пока шло серийное производство новой F4B-2 модификации, фирма Boeing продолжала совершенствовать самолет, выпустив третью его модификацию. Фюзеляж каркасной конструкции было решено заменить на цельнометаллический типа полумонокок. Конструкция крыльев осталась прежней: полотняная обшивка и деревянный силовой набор. За кабиной летчика появился характерный «горб», который улучшал аэродинамику и скрывал в себе небольшой спасательный плот (на предыдущих модификациях в верхнем крыле находились две надувные подушки, обеспечивающие пла
вучесть самолета при падении его в воду, от которых в новой модификации отказались). В частях «горб» называли «Панама», потому что эта характерная деталь впервые появилась на самолетах, размещенных в зоне Панамского канала. Максимальная скорость увеличилась до 304 км/ч. Высоту 3048 м F4B-3 набирал за 5,8 минуты. Практический потолок доходил до 9570 м.
ВМС США заказали себе 75 таких истребителей под обозначением F4B-3. Первые из них поступили на флот в начале 1931 года. После окончания летных испытаний экспериментальный образец F3B-3 продали в Китай, где ему удалось отличиться в воздушном бою над Шанхаем (1932 г.): американскому добровольцу Р.Шорту, пилотировавшему самолет, удалось сбить два японских истребителя.
С еще большим успехом третью модификацию приняли в ВВС. Контракт на производство армейского самолета оказался самым большим заказом для фирмы Boeing с 1921 года. Военно-воздушные силы оплатили поставку 135 истребителей. дав им обозначение Р-12Е. На этой модификации проводились испытания экспериментальной системы впрыска топлива G2 и турбокомпрессоров, поднявших высотность истребителя. Практический потолок доработанных самолетов увеличился на 914,4 м.
Последние 25 истребителей Р-12Е оснащались двигателем R1340-19 мощностью 600 л.с. и назывались P-12F. Установка нового двигателя заставила конструкторов внести изменения в конструкцию носовой части самолета, в частности, изменить форму кольца Тауненда. Для ВВС Р-12 с индексом F оказался последним серийным истребителем. Все остальные с индексами G, D и К выпускались в единичных экземплярах как экспериментальные.
Последней палубной модификацией стал истребитель F4B-4, изготовленный в 92 экземплярах. Его отличали более мощный «горб» и киль увеличенной площади. Несмотря на возросшую взлетную массу, F4B-4 ни в чем не уступал ранним модификациям. Только в перегруженном состоянии на большой скорости машина начинала вести себя неустойчиво.
В авиацию морской пехоты был передан 21 истребитель.
Выпуск серийных машин прекратился 28 февраля 1933 года. Всего было построено 586 самолетов F4B/P-12 различных модификаций. Из них 350 находились на вооружении ВВС; два передали Таиланду — один из них и сегодня можно увидеть в Королевском Тайском музее ВВС; 25 построили для Бразилии — из них в боях участвовал только один самолет.
Летно-технические характеристики истребителя Boeing F4B-4
Размах крыла, мм..............9140
Длина, мм.....................6120
Высота, мм....................2840
Площадь крыльев, мг..........21,13
Максимальная скорость, км/ч....303
Крейсерская скорость, км/ч.....254
Скороподъемность, м/с..........8,7
Практический потолок, м.......8200
Дальность полета, км...........600
Масса пустого, кг.............1068
Нормальная взлетная масса, кг.1638
Вооружение: два 7,62-мм пулемета или два 12,7-мм пулемета; бомбы калибра до 227 кг.
В палубной авиации F4B продержались до 1935 года, им на смену пришли истребители F3F-2 фирмы Grumman с убирающимся шасси. Снимаемые с вооружения машины попадали либо в летные учебные части, либо в школы механиков. С началом войны большинство уцелевших летающих самолетов передали флоту для переоборудования в радиоуправляемые мишени для тренировки зенитчиков. Они получили обозначение F4B-4A и были успешно поражены за весьма короткий период. До настоящего времени уцелело лишь несколько экземпляров. В 1962 году один из них привели в летное состояние для участия в праздновании Дня ВМС США. Сейчас он хранится в музее аэропорта Чино в Калифорнии.
Описание конструкции
Палубный истребитель F4B-4 представлял собой одноместный одномоторный одностоечный расчалочный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся шасси.
Фюзеляж ферменной конструкции с силовым набором из дюралюминиевых труб, обшитый листовым дюралюминием Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились шлицевыми замками «фейри»с утапливаемой головкой. На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода горячего воздуха.
В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. В свою очередь, моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте, выполнявшем к тому же роль противопожарной перегородки. К этому шпангоуту крепились и основные стойки шасси. Сразу за противопожарной перегородкой размещался бензобак емкостью 230 л. Сверху и сбоку фюзеляжа, перед кабиной пилота, устанавливались
«Моделист-конструктор» № 6'2003
33
Истребитель Boeing F4B
34
«Моделист-конструктор» № 6’2003
«Моделист-конструктор» № 6'2003
35
Палубный истребитель Boeing F4B-4:
1 — расчалки киля и стабилизатора; 2 •— заголовник; 3 — качалки элерона; 4 — ПВД; 5 — деревянный винт постоянного шага; 6—кок винта; 7 — водомасляный радиатор; 8 — хвостовой костыль; 9 — съемные дюралюминиевые панели агрегатов двигателя; 10 — тросовая тяга управления элероном; 11 — качалка элерона; 12 — люк доступа к средствам спасения; 13 — полотняная обшивка фюзеляжа; 14 — роговая компенсация руля направления; 15 — тормозной гак; 16 — эксплуатационный люк; 17 — подножки доступа в кабину летчика; 18 — руль направления из гофрированного дюралюминия; 19 — козырек кабины летчика; 20 — жесткие тяги управления элероном; 21 — зеркало заднего обзора в обтекателе; 22— индивидуальные обтекатели головок цилиндров двигателя; 23 — стальной винт постоянного шага; 24 — эксплуатационный лючок; 25 — колесо основной стойки шасси; 26— такелажная труба; 27 — двухлопастный винт изменяемого шага; 28 — съемный капот двигателя; 29 — порт пулемета; 30 — N-образные подкосы крыла; 31 —крыльевой АНО; 32 — телескопический прицел; 33 — подушка заголовника; 34 — гаргрот — обтекатель фюзеляжа; 35 — киль с гофрированной обшивкой; 36 — узлы навески руля направления; 37 — рубашка амортизатора стойки хвостового колеса; 38 — хвостовое колесо; 39— левый строевой огонь; 40 — выхлопной коллектор; 41 — экс-шуатационный лючок системы управления; 42 — фюзеляжный строевой огонь; 43 — контейнер хранения спасательного снаряжения; 44 — кожаная накладка борта кабины; 45 — съемный эксплуатационный люк доступа к топливному баку; 46— фюзеляжные подкосы верхнего крыла; 47 — лючок доступа к пулемету; 48 — щели выпуска воздуха охлаждения коробки агрегатов двигателя; 49 — расчалки верхнего крыла; 50 — основная стойка шасси; 51 —подкос стойки шасси; 52 — подвесной подфюзеляжный топливный бак; 53 — тросовые тяги управления рулем высоты; 54— тросовая тяга управления рулем направления; 55 — съемные эксплуатационные панели; 56— тросовая антенна радиостанции; 57 — габаритный хвостовой огонь; 58 — подкос стабилизатора; 59 — тормозной гак в выпущенном положении; 60 — сливная пробка подвесного топливного бака; 61 — выхлопные коллекторы (только на F4B-3); 62 — крыльевые строевые огни; 63 — элероны; 64 — руль высоты с гофрированной дюралюминиевой обшивкой; 65 — стабилизатор с дюралюминиевой гофрированной обшивкой; 66— сиденье летчика; 67 — поручни доступа в кабину; 68 — приборная доска F4B-4; 69 — узлы навески руля высоты; 70 — нижние выхлопные патрубки; 71—устройство крепления посадочных осветительных ракет (на нижнем крыле); 72 — подфюзеляжный бомбодержатель (для 227-кг бомбы); 73 — 227-кг бомбы; 74 — крыльевой бомбодержатель (для 227-кг бомб); 75 — цилиндры двигателя; 76 — полуоси шасси; 77 — кассетный крыльевой бомбодержатель под практические 114-кг бомбы
пулеметы. Под фюзеляжем, непосредственно по центру тяжести самолета, мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак обтекаемой формы емкостью 208 л.
Кабина летчика открытого типа с креслом из дюралюминия (на большинстве самолетов), без бронеспинки. Сиденье имело чашку под спасательный парашют и могло регулироваться по высоте. Голову летчика от набегающего потока прикрывал прозрачный козырек. Через вырез в козырьке проходил установленный перед кабиной оптический телескопический прицел. Сзади подголовника размещался гаргрот хорошо обтекаемой формы, уменьшавший аэродинамическое сопротивление. В гаргроте под быстросъемной крышкой располагалось спасательное снаряжение, включавшее в себя спасательную лодку или плот, а также снаряжение и запас продуктов на случай аварийной посадки. Для удобства доступа в пилотскую кабину на верхнем крыле имелись поручни. Изнутри кабина была цвета морской волны и лишь центральная приборная доска — черной.
Крыло деревянной конструкции. Площадь бипланной одностоечной коробки— 21,13 м2. Ее жесткость обеспечивалась профилированными лентами-расчалками и внутренними тросами-расчалками в верхнем и нижнем крыльях. Верхнее и нижнее крылья имели идентичную двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны коробчатого типа. Их продольный силовой набор составляли нервюры ферменной конструкции, собранные на клею. До первого лонжерона носок крыла — с фанерной обшивкой, поверх которой все крыло обтягивалось полотном с последующим покрытием аэролаком.
Элероны с аэродинамической компенсацией располагались только на верхнем крыле и имели дюралюминиевый каркас и обшивку из листового дюралюминия. Управление элеронами жесткое, через тяги профилированной формы, подходившие к ним от нижнего крыла, где проходила проводка управления. На нижнем крыле в местах крепления подкосов могли устанавливаться бомбодержатели.
Хвостовое оперение — с дюралюминиевым каркасом и обшивкой; последняя выполнялась из гофрированного металла. Конструктивно горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. На последнем (как и на руле направления) отсутствовали триммеры и другие устройства компенсации аэродинамических сил. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Лонжероны рулей высоты и направления — трубчатые, а управление—тросовое, соответственно от ручки управле
ния и педалей. Для жесткости стабилизатор поддерживался снизу двумя профилированными подкосами, а сверху — тросами-расчалками. Узлы навески руля направления и высоты прикрывались подпружиненными крышками.
Шасси неубирающееся, стойки — пирамидального типа с «ломающейся» осью. Амортизация основных стоек шасси масляно-воздушная. Тормоза колес пневматические, колодочные. Установка обтекателей колес на серийных машинах не предусматривалась — испытания этих элементов на самолете Р-12Е показали отсутствие сколько-нибудь ощутимого прироста скорости.
Хвостовое колесо самоориентирую-щееся. Амортизационный шток колеса закрывался брезентовой рубашкой. На армейских самолетах Р-12 вместо колеса устанавливался костыль.
Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения R1340-16 фирмы Pratt and Whitney мощностью 550 л.с. Воздушный винт двухлопастный, цельномеюл-лический, правого вращения. Угол установки лопастей и, соответственно, шаг винта можно было фиксировать на земле в одном из трех положений. За двигателем на противопожарной перегс'>».(ке располагался маслобак.
Выхлопные патрубки двигателя длинные, изогнутой формы, со скошенными концами. Головки цилиндров закрыты кольцевым капотом Тауненда, снижавшим аэродинамическое сопротивление. Картер двигателя спереди прикрывался небольшим лобовым капотом с жалюзи — он защищал картер от излишнего охлаждения зимой и на больших высотах; при повышеннных температурах летчик открывал жалюзи. Двигатель запускался от бортового аккумулятора
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Кольт» калибра 7,62 или 12,7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый пулемет. Подача боеприпасов — ленточная. Снаряженные патронные ленты размещались в патронных ящиках. На нижнем крыле предусматривалась установка двух держателей под бомбы калибра до 227 кг или балочных держателей для 11,4-кг бомб. Под фюзеляжем можно было разместить дополнительный держатель для 227-кг бомб. Фюзеляжный держатель имел удлиненные стойки, позволявшие выводить бомбу за пределы ометаемо-го винтом пространства, что давало возможность выполнять бомбометание с пикирования.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН, г. Харьков
36
«Моделист-конструктор» № 6’2003
АВТОСАЛОН
САМЫЕ МЛАДШИЕ ИЗ «МЕРСЕДЕСОВ» Компактные автомобили MERCEDES-BENZ А-класса
Слухи о создании концерном Mercedes-Benz необычного автомобиля гольф-класса начали циркулировать в автомобильной прессе еще в начале 90-х годов минувшего века. Ажиотаж был легко объясним: компактные легковые автомобили малого класса фирма выпускала разве что в далекие 30-е годы — это были машины семейства MERCEDES-130 с 26-сильным двигателем рабочим объемом 1,3 л.
Ожидания околоавтомобильной публики оправдались в полной мере: новый компактный автомобиль MERCEDES-BENZ А 140 с трехлучевой звездой на решетке радиатора ст? родним из самых экзотических автомобилей фирмы Mercedes-Benz. Это транспортное средство, не подходившее по своим данным ни к одному из классов и аккумулировавшее в себе признаки как хэтчбека, так и минивэна, отличалось от машин знаменитой немецкой фирмы не только оригинальной внешностью, практически не имевшей фирменных «мерседесовских» черт, но и главным — совершенно необычной компоновкой. Забегая вперед, можно отметить, что «сто сороковому» суждено было стать родоначальником целого ряда принципиально новых легковых автомобилей.
Конструкторам фирмы была поставлена задача создания достаточно необычного автомобиля — полноразмерного, безопасного, комфортабельного и в то же время сверхкомпактного. Предварительные исследования показали, что решение этой задачи возможно лишь при выработке совершенно новой концепции кузова, главным критерием которой станут соображения безопасности.
Чуть ли не до настоящего времени компактные городские автомобили считались машинами, мягко говоря, второго сорта — это были легковушки с маломощными двигателями, обладающие незначительным комфортом и минимальной безопасностью. Их достоинствами были лишь небольшие габариты и малый расход топлива. Но к концу века ситуация стала постепенно меняться: появлялись все более комфортабельные городские мини-автомобили, способные конкурировать с полноразмерными легковыми машинами. Тем не менее, чтобы выпустить полноценное компактное транспортное средство, требовалось найти принципиально новое конструкторское решение. И этот шаг удалось сделать инженерам фирмы Mercedes.
В результате исследований и экспериментов появился принцип «сэндвича», который разрешил противоречия между относительно небольшими размерами автомобиля и системой безопасности пассажиров, которая всегда была присуща автомобилям знаменитой фирмы.
Короткая передняя часть машины и, соответственно, небольшая зона деформации в случае лобового столкновения вынудили конструкторов спроектировать платформу автомобиля в виде жесткого объемного «сэндвича», расположив двигатель и трансмиссию спереди и частично под кузовом машины. При лобовом столкновении эти массивные и недеформируемые агрегаты не проникают в салон и не наносят вреда пассажирам, а смещаются вниз, под днище пассажирской капсулы. Нужно отметить, что без такого направленного удаления силовых агрегатов из области деформации переднюю часть автомобиля пришлось бы сделать на 250 мм длиннее — только в этом случае можно было обеспечить пассажирам ту же степень безопасности.
Впервые экспериментальный образец автомобиля А-класса был представлен публике в 1993 году на Международной автомобильной ярмарке. Машина стала главной ее сенсацией; значительная часть посетителей высказывала пожелание запустить необычное транспортное средство в серийное производство.
Серийный образец новой машины, получившей название MERCEDES-BENZ А140, был продемонстрирован общественности на Женевском автосалоне в марте 1997 года. Сверхкомпактный автомобильчик длиной всего 3570 мм, имевший при вполне комфортном и просторном салоне образцовую систему безопасности, стал лидером среди «одноклассников», соединив в себе передовые технологии и качество.
MERCEDES-BENZ А140 представляет собой переднеприводной автомобиль с поперечно расположенным силовым агрегатом, объединенным в единый узел с трансмиссией. Двигатель наклонен вперед от вертикали на 59 градусов и располагается несколько позади передней оси. Под таким же углом установлен и моторный щит салона. В двигательном отсеке расположен также топливный бак емкостью 54 л. Фронтальный удар при такой компоновке агрегатов вызывает сминание передка машины, причем моторные агрегаты уходят под пол машины, а не в ее салон.
Передняя подвеска у А 140 — типа McPherson, задняя — на продольных рычагах, связанных торсионной балкой. Рулевой механизм — типа «шестерня-рейка» (радиус разворота автомобиля 5,15 м). Передние тормоза дисковые, задние — барабанные.
Удачная компоновка MERCEDES-BENZ А 140 позволила при небольших размерах машины получить весьма просторный салон длиной 1830 мм, что больше, чем у автомобилей MERCEDES С-класса, которые длиннее «малыша» на 900 мм.
Покупатель мог выбрать автомобиль с одним из двух бензиновых двигателей мощностью 82 и 102 л.с. или с одним из двух турбодизелей мощностью 60 и 90 л.с. Максимальный
«Моделист-конструктор» № 6'2003
37
Геометрическая схема автомобиля MERCEDES-BENZ А 140 (стандартная версия)
'Рмд сзади
расход топлива с любым из бензиновых двигателей составляет около 7 л/100 км, с дизелем — около 5 л/100 км.
Максимальная скорость новой машины в зависимости от мощности ее двигателя составляет 170 км/ч, время разгона до 100 км/ч — от 12,9 до 15,1 с.
Осенью 1997 года MERCEDES-BENZ А140 не выдержал так называемого «лосиного теста», представляющего собой быстрое перестроение с возвращением на свою полосу движения, имитирующее объезд внезапно вышедшего на узкую дорогу лося.
Интерьер салона автомобиля MERCEDES-BENZ А 140
Машина при этом упала на бок, что имело для фирмы весьма серьезные последствия. Продажи новых автомобилей пришлось задержать на три месяца для доработки подвесок, смены размерности колес и оснащения машин системой ESP (Electronic Stability Program), причем все эти доработки были произведены без увеличения розничной цены автомобиля.
Напомним, что система ESP целенаправленно регулирует тормозящие силы на передних и задних колесах, уменьшая тем самым опасность заноса и помогая водителю лучше справиться с управлением машиной в критической ситуации. Система дополняет антиблокировочное регулирование ведущих колес с помощью ряда дополнительных датчиков, позволяющих рассчитывать движение автомобиля при заносе. Компьютер ESP сравнивает фактическое поведение машины с расчетными показателями; при обнаружении между ними расхождений система вмешивается в управление автомобилем и дозированными импульсами торможения одного или нескольких колес, а также уменьшением крутящего момента двигателя вновь выводит машину на оптимальный курс. ESP исправляет как ошибки вождения, так и саму тенденцию к заносам из-за гололедицы, мокрого дорожного покрытия, мелкого щебня на дороге или других мешающих езде обстоятельств, при наличии которых у водителя обычно почти нет шансов удержать машину на курсе с помощью руля и тормозов.
* * *
Весной 2001 года фирма выпустила обновленную версию MERCEDES-BENZ А-класса — ее удлинили на 170 мм за счет увеличения колесной базы. При этом передняя и задняя части практически не изменились — опознать более длинную машину можно только по увеличенным задним дверям. При этом
38
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Технические характеристики автомобилей MERCEDES-BENZ А 140
	Стандартный	Удлиненный
Колесная база, мм	2423	2593
Колея, мм: передних колес	1503	1503
задних колес	1452	1452
Длина, мм	3606	3776
Ширина, мм	1719	1719
Высота, мм	1575	1589
Диаметр разворота.	м 10,4	11.0
Вместимость багажника, л	390/1740	390/1930
Снаряженная масса, кг	1105	1135
Масса полезного груза, кг	385	445
Емкость топливного бака, л	54	54
Двигатель	рядный 4-цилиндровый	
Рабочий объем, л Максимальная мощность, л.с. Сцепление	1,397 82 однодисковое сухое	
Коробка передач
Передняя подвеска
5-ступенчатая стойка McPherson, на треугольных рычагах, на продольных рычагах, гидравлическая двухконтурная: спереди—дисковые, сзади — барабанные Рулевой механизм реечный с гидроусилителем Время разгона до 100 км/ч, с М-'^мальная скорость, км/ч Расход топлива при смешанном цикле, л/100 км
Зр£<яя подвеска
Тормозная система
12,9
13,2
170
170
Геометрическая схема автомобиля MERCEDES-BENZ А 140 (удлиненная версия)
7.1
7.1
«растянутый» автомобиль (его длина составляет 3776 мм) оказался все же более коротким, чем его «одноклассники» — AUDI А2 и OPEL CORSA.
Помимо бензиновых моторов с распределенным впрыском рабочим объемом 1,4,1,6 и 1,9 л и мощностью соответственно 82, 102 и 125 л.с., автомобиль комплектуется модернизированными турбодизелями CDI рабочим объемом 1,6 л и 1,7 л. Первый развивает мощность 75 л.с. против прежних 60 л.с., а второй — 95 л.с. против прежних 90 л.с. Турбодизели отличаются не только высокой работоспособностью и небольшим расходом топлива — компактная конструкция, небольшая
масса и удачная компоновка легко вписывают их в концепцию «сэндвича».
Поперечное расположение каждого из этих силовых агрегатов позволяет размещать узлы привода в узком пространстве перед кузовом и частично под ним; в совокупности с положением блока цилиндров параллельно моторному щиту (под углом 59 градусов) это конструкторское решение заставляет двигатель и элементы трансмиссии, так же как и в «короткой» версии автомобиля, смещаться вниз при лобовом столкновении.
Автомобиль оснащается автоматической коробкой передач с электронной настройкой, которая приспосабливается каккусло-
Силовой агрегат автомобиля
«Моделист-конструктор» № 6’2003
39
Топ-модель A-класса — MERCEDES-BENZ А 210 EVOLUTION
Развитие конструктивной схемы автомобиля А-класса— минивэн
MERCEDES-BENZ VANEO
виям движения, так и к пожеланиям водителя. Коробка оснащена гидродинамическим редуктором и асинхронным гидротрансформатором, что позволяет достигать оптимального соотношения экономии горючего, динамики движения и комфорта.
Гидротрансформатор включается при невысоком темпе езды и работает с регулируемым с помощью компьютера постоянным проскальзыванием, размыкающим двигатель и коробку передач. В результате при движении машины не возникает некомфортных колебаний и вибраций. Для включения передачи электроника оперирует пятью специальными вентилями, которые включают многодисковые муфты асинхронно-сцепного устройства.
С помощью переключателя можно вручную выбрать одну из двух программ включения: S (стандартную) или W (зимнюю). В последней программе не полностью отрабатываются отдельные передачи, а движение начинается всегда со второй передачи.
MERCEDES-BENZ A-класса может оснащаться также автоматическим сцеплением, представляющим своего рода альтернативу коробке-автомату. Сенсорное устройство распознает работающую передачу и желаемую водителем, после чего микрокомпьютер с помощью электродвигателя и двух гидроцилиндров отключает сцепление, а после смены передачи автоматически включает. Автоматическое сцепление способно чутко настраиваться на индивидуальный стиль вождения и управление коробкой передач.
Объем салона удлиненного автомобиля увеличился на 11 процентов и составил 1930 л. В первую очередь, существенно изменилось обитаемое пространство для задних пассажиров — теперь там столь же просторно, как в автомобиле MERCEDES S-класса! Да и объем грузового отсека тоже су
щественно возрос — при снятых задних сиденьях его емкость составит 1530 л.
Преобразился и внешний облик машины: у нее иные бамперы и просветленные фары, новая решетка радиатора, на боковинах кузова появились Продольные молдинги. На двери багажника установлена небольшая ручка-клавиша взамен неудобной кнопки.
Претерпел изменения и интерьер автомобиля за счет новых трехспицевого руля, центральной консоли и обивочных материалов салона.
В стандартное оснащение машины входят фронтальные и боковые подушки безопасности.
* * *
В марте 2002 года в салонах дилеров Mercedes-Benz появилась разработанная тюнинговым подразделением AMG новая модификация А-класса — MERCEDES-BENZ А 210 EVOLUTION. Автомобиль получил четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 2,1 л мощностью 140 л.с., развивающий крутящий момент 205 Нм.
Машина оснащена развитым передним спойлером с интегрированными противотуманными фарами, новой решеткой радиатора, профилированными порогами, наружными зеркалами заднего вида с повторителями указателя поворотов, фартуком под задним бампером с окнами для хромированных выхлопных патрубков, а также дефлекторами на заднем стекле. АвтомГ’М’тпь комплектуется колесами с литыми дисками и шинами 205/40ZR17.
Подвеска автомобиля отличается «спортивным» характером — она имеет амортизаторы со специально подобранными характеристиками и усиленный задний стабилизатор. Как передние, так и задние колеса А 210 EVOLUTION имеют дисковые тормоза, причем передние диски перфорированы'* это обеспечивает эффективное торможение при движении машины по мокрому асфальту.
* * *
Как показывает практика, удачно найденное конструкторское решение обладает свойством распространяться на все большее количество новых объектов. Именно так произошло и с компактным автомобильчиком А-класса: машину оригинальной компоновки, хорошо воспринятую многочисленными покупателями, сначала удлинили, затем оснастили более мощными и более экономичными двигателями, а затем ее основой воспользовались для создания компактного минивэна, получившего название MERCEDES-BENZ VANEO.
Минивэн, вобравший принципиальные решения из дизайна предшественника, имеет увеличенную, по сравнению с машинами А-класса, базу и длину. Автомобиль унаследовал от них также конструкцию кузова, подвеску, платформу типа «сэндвич», позволяющую сохранить жизнь пассажирам — при аварийном столкновении двигатель смещается назад-вниз, сминая легко деформируемую нижнюю часть «сэндвича» и оставляя невредимой верхнюю.
От А-класса минивэну достались и три бензиновых двигателя мощностью в 82,102 и 125 л.с. и два турбодизеля мощностью 75 и 90 л.с. Двигатели комплектуются коробкой с ручным переключением передач, коробкой-автоматом и своеобразным «полуавтоматом» — ручной коробкой с автоматическим сцеплением: передачи у нее переключаются обычным рычагом, но выжимать педаль сцепления при этом не нужно — ее в машине попросту нет.
В стандартное оснащение VANEO, памятуя о неудачах при прохождении А 140 «лосиного теста», сразу ввели электронную систему стабилизации ESP.
Итак, первый шаг от «сто сорокового» в высшие классы сделан. Любопытно, каким будет второй?
И.ЕВСТРАТОВ
40
«Моделист-конструктор» № 6’2003
Ю Mercedes-Benz
Компактный автомобиль Mercedes-Benz А 140