ПРОФТЕХОБРАЗОВАНИЕ
СТРОИТЕЛЬНЫЕ
МАШИНЫ
Л.А.НЕВЗОРОВ, Г.Н.ПАЗЕЛЬСКИЙ, В.А.РОМАНЮХА
БАШЕННЫЕ
КРАНЫ

Л. А, НЕВЗОРОВ, Г. Н. ПАЗЕЛЬСКИИ, В. А. РОМАНЮХА
БАШЕННЫЕ КРАНЫ
ИЗДАНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Одобрено Ученым советом
Государственного комитета СССР
по профессионально-техническому образованию
в качестве учебника
для средних
профессионально-технических училищ
Москва «Высшая школа» 1980

ББК 38.6-5
Н40
УДК 621.873.7
Невзоров Л. А. и др.
Н40 Башенные краны: Учебник для сред.
проф.-техн. училищ/Невзоров Л. А., Пазель-
ский Г. Н., Романюха В. А. — 4-е изд., перераб.
и доп. — М.: Высш. школа, 1980 —326 с.,
ил. — (Профтехобразование. Строительные
машины).
В пер.: 65 к.
В книге даны сведения о принципе действия башенного
крана, его конструкциях и параметрах Приведены данные об
устройстве механизмов башенного крана и его электрооборудовании
Рассмотрены вопросы монтажа, демонтажа и перевозки кранов.
Описаны организация работы кранов на строительной площадке
и правила их эксплуатации Рассмотрено обслуживание крамол
и системы их ремонта на строительной площадке и в заводских
условиях Изложены требования техники безопасности при
эксплуатации, монтаже, обслуживании и ремонте башенных
кранов
30207—287 6С6.08
Н 15—80 3204010000
052(01)—80 ББК 38.6-5
© ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВЫСШАЯ ШКОЛА», 1976
© ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВЫСШАЯ ШКОЛА», 1980, с изменениями

Введение
Строительная площадка все более превращается в монтажную,
на которой башенный кран является ведущей машиной.
В жилищном, гражданском и промышленном строительстве нашей
страны башенные краны начали применяться еще в годы первых
пятилеток. Начало производства отечественных башенных кранов
относится к 1936 г., когда были выпущены первые краны для жилищного
и промышленного строительства. До 1941 г. в стране насчитывалось
около 200 башенных кранов. После Великой Отечественной войны
в связи с необходимостью ускоренного восстановления народного
хозяйства выпуск кранов быстро возрос от нескольких десятков до
4 тыс. шт. в год. В настоящее время парк башенных кранов
превышает 50 тыс. шт.
В 1946 г. был создан Народный комиссариат строительного и
дорожного машиностроения (ныне Министерство строительного,
дорожного и коммунального машиностроения СССР), на заводах которого
в настоящее время выпускается более 75% всех башенных кранов
страны.
До 1960 г. башенные краны выпускались в основном
неспециализированными заводами, что привело к разнотипности парка. Головным
институтом отрасли ВНИИСтройдормашем в 1960 г. был разработан
новый ряд унифицированных башенных кранов из восьми базовых
типоразмеров вместо существовавших в то время 80 моделей.
Проведенная при этом организация производства унифицированных
механизмов на специализированных заводах позволила одновременно
повысить надежность работы механизмов на 25—50%, снизить
стоимость их изготовления на 10—25%, внедрить агрегатный метод
ремонта, сократить сроки проектирования и освоения новых машин.
На всех этапах развития народного хозяйства создание
башенных кранов было тесно связано с развитием строительства. Так,
переход на индустриальные методы крупнопанельного строительства
повлек за собой необходимость освоения башенных кранов большой
грузоподъемности. Повышение темпов строительства потребовало как
создания механизмов с повышенными скоростями рабочих движений,
так и повышения мобильности кранов, многие из которых в настоящее
время монтируют и демонтируют в течение одной смены (КБ-100,
КБ-401А и др.) и перевозят практически без разборки.
Современный башенный кран — это мощная, мобильная и
производительная строительная машина. Он необходим для выполнения

большого числа как основных, так и вспомогательных работ на
строительстве.
Для выполнения решений XXV съезда КПСС строители и
машиностроители сокращают сроки строительства за счет обеспечения строек
новыми высокопроизводительными строительными машинами. Так,
в десятой пятилетке (1976—1980 гг.) были созданы новые
прогрессивные башенные краны с увеличенными грузоподъемностью, высотой
подъема, вылетом и скоростями рабочих движений (КБ-504, КБ-675,
КБ-676 и др.), отвечающие требованиям современного строительства.
Требования, предъявляемые к кранам и их унифицированным
механизмам, регламентируются в настоящее время ГОСТ 13555—79
«Краны башенные строительные. Основные параметры», ГОСТ
13556—76 «Краны башенные строительные. Технические требования»
и ГОСТ 17009—71 «Механизмы башенных строительных кранов.
Технические требования». Выполнение этих требований позволяет
выпускать краны, отвечающие современному уровню краностроения.
В соответствии с Конституцией СССР все граждане СССР имеют
право на труд, т. е. на получение гарантированной работы, включая
право на выбор профессии, род занятий и работы в соответствии с
призванием, способностями, профессиональной подготовкой,
образованием и с учетом общественных потребностей.
Подготовка машинистов башенных кранов осуществляется
преимущественно через систему профессионально-технического
образования.
ЦК КПСС и Совет Министров СССР уделяют большое внимание
вопросам подготовки всесторонне образованных квалифицированных
рабочих, обладающих глубокими знаниями и прочными
профессиональными навыками.
Этим вопросам посвящены постановления ЦК КПСС и Совета
Министров СССР «О дальнейшем совершенствовании процесса обучения
и воспитания учащихся системы профессионально-технического
образования» (1977 г.) и «О мерах по дальнейшему улучшению подготовки
квалифицированных кадров и закреплению их в строительстве»
(1979 г.).
В постановлениях предусмотрены мероприятия не только по
обучению рабочих (машинистов), но и по улучшению условий их труда,
системы оплаты, организации наставничества, бытовых условий.
Будущий машинист своим трудом должен ответить на заботу
партии и правительства, в процессе обучения в совершенстве овладеть
изучаемой техникой, ибо высокая квалификация машиниста явится
залогом надежной, производительной и безаварийной работы крана.
Введение, гл. I, IX, XI, XIII, XIV, XV и § 5—14 гл. II написаны
Л. А. Невзоровым, гл. III, VIII, X, XII и § 15—18 гл. II — Г. Н. Па-
зельским, гл. IV, V, VI, VII — В. А. Романюхой.

Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О БАШЕННЫХ КРАНАХ
§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ КРАНОВ
Башенным строительным краном называется поворотный кран
(рис. 1, а, б) со стрелой 2, закрепленной в верхней части вертикально
расположенной башни б, предназначенный для выполнения
строительно-монтажных работ.
Управление всеми механизмами осуществляется машинистом из
кабины 4. На большинстве кранов она находится на верху башни,
что обеспечивает хороший обзор фронта работ.
Груз поднимают с помощью грузовой лебедки 10, грузового каната
и крюковой подвески 1, являющейся грузозахватным органом крана.
Кран выполняет следующие движения: подъем груза, изменение
вылета, передвижение и поворот. Сочетание этих движений позволяет
не только подавать груз в любую точку строящегося здания, но и
обслуживать территорию склада, разгружать материалы с
транспортных средств.
Изменение вылета (т. е. изменение положения крюковой подвески
относительно оси вращения крана) осуществляется либо изменением
угла наклона стрелы с помощью стрелового полиспаста 7 и стреловой
лебедки 9, либо перемещением грузовой тележки 17 с помощью теле-
жечной лебедки 18.
Передвигается кран по строительной площадке обычно с помощью
рельсового ходового устройства на стальных ходовых колесах с
приводом от механизма передвижения по крановым путям. Для связи
поворотных и неповоротных частей крана служит опорно-поворотное
устройство 13, которое обеспечивает как передачу нагрузок от
поворотной части крана на неповоротную ходовую раму 15, так и
вращение поворотной части относительно неповоротной.
Различают два основных типа башенных кранов: с поворотной (см.
рис. 1, а) и неповоротной (рис. 1, б) башней.
В кранах с неповоротной башней, например
КБ-674, опорно-поворотное устройство размещено на верху башни.
При этом поворотная часть крана состоит из стрелы 2, поворотного
оголовка 3 и протпвовесной консоли 19 с размещенными на ней
лебедками, механизмом поворота 11 и противовесом 8, служащим для
уравновешивания крана при работе.

Рис. I. Башенный кран:
в— с поворотной башней и подъемной стрелой, б с неповоротной башней и балочной стрелой; 1— крюковая подвеска, 2 — стрела,
3 - оголовок, 4 - кабина, 5 - распорка, 6 - башня, 7 — стреловой полиспаст, 8 — противовес, 9— стреловая лебедка, 10 — гру-
зовая лебедка, 11 — механизм поворота, 12 — поворотная платформа, 13 — опорно-поворотное устройство, 14 — балласт, 15 —
ходовая рама, 16— ходовая тележка, 17 — грузовая тележка, 18 — тележечная лебедка, 19 — противовесная консоль

В кранахс поворотной башней, например КБ-401 А,
опорно-поворотное устройство, как правило, размещено внизу, непосредственно на ходовой части крана или портале. В этом случае по-
воротная часть включает в себя стрелу 2, башню с оголовком и распор-
кой 5, поворотную платформу 12 с размещенными на ней грузовой 10
и стреловой 9 лебедками, механизмом поворота 11 и плитами проти-
вовеса.
По типу применяемых стрел краны делятся на две группы: с подъ-
емной, например у кранов КБ-401А, КБ-100, и с балочной, например
у кранов КБ-503, КБ-674, стрелой.
У кранов с подъемной стрелой (см. рис. 1, а) груз
подвешивают к концу стрелы. Изменение вылета (подъем стрелы)
в этом случае осуществляется поворотом стрелы относительно опор-
ного шарнира.
У кранов с балочной стрелой (рис. 1, б) груз под-
вешивают к грузовой тележке, которая перемещается при изменении
вылета по направляющим балкам стрелы.
Наиболее просты по конструкции и способу изготовления подъем-
ные стрелы, которые и получили массовое распространение.
В соответствии со стандартом СТ СЭВ 723—77 «Краны грузоподъем-
ные. Термины и определения» башенные краны классифицируют
по возможности перемещения по строительной площадке и виду
ходового устройства.
По возможности перемещения башенные краны делятся на ста-
ционарные, самоподъемные и передвижные.
К стационарным (рис. 2, а) относятся краны, закреплен-
ные на фундаменте или на другом неподвижном основании. При боль-
шой высоте для повышения прочности и устойчивости стационарные
краны дополнительно крепят к возводимому сооружению. В этом
случае их называют приставными 1, например КБ-675. Приставной
кран, оборудованный ходовым устройством, который до определенной
высоты может работать как передвижной, называется универсальным 2.
К само подъемным (рис. 2, б) относятся краны, устанав-
ливаемые на возводимом сооружении и перемещающиеся вверх с по-
мощью собственных механизмов по мере возведения сооружения.
Стационарные и самоподъемные краны применяют главным обра-
зом при строительстве многоэтажных и высотных зданий.
К передвижным кранам (рис. 2, в) относятся краны,
передвигающиеся по рабочей площадке. Передвижные краны, обору-
дованные собственным приводом для передвижения при работе и тран-
спортировании, называются самоходными 3. Передвижные краны,
перемещаемые при транспортировании тягачом, называются прицеп-
ными 4.
По типу ходового устройства башенные краны подразделяются
на рельсовые, автомобильные, на шасси автомобильного типа, певмо-
колесные, гусеничные и шагающие. Отличаются эти краны друг от
друга конструкцией ходового устройства.
Наибольшее распространение получили рельсовые башенные к р а н ы (т. е. на рельсовом ходовом устройстве) (рис. 3, а),

Рис. 2. Виды кранов по возможности перемещения:
а — стационарный, б — самоподъемный, в — передвижной; 1 — приставной,
2 — универсальный, 3 — самоходный, 4 — прицепной
Рис. 3. Виды кранов по типу ходового устройства:
а — рельсовый, б — автомобильный, в — на шасси автомобильного типа, г — пневмо
колесный, д — гусеничный, с — шагающий; / — башмак, 2 — ходовая рама, 3 —
ходовые колеса; t — шаг передвижения крана

так как установка крана на рельсовых путях упрощает их
эксплуатацию и повышает безопасность работы.
К башенным автомобильным кранам (рис. 3, б)
относятся краны, смонтированные на шасси автомобиля (АБКС-5).
Если башенный кран монтируется не на шасси серийно выпускаемого
автомобиля, а на специально изготовленном под крап пневмоколесном
шасси автомобильного типа, оборудованном кабиной, этот кран
называется б а ш е н н ым краном на шасси
автомобильного типа (рис. 3, в). Если пневмоколесное шасси под краном
выполнено без кабины, то кран называется башенным пнев-
моколесным (рис. 3, г). Гусеничные башенные краны (рис. 3, д)
монтируются на гусеничном ходовом устройстве. Они отличаются
сложностью и большой массой ходовой части. В то же время наличие
пневмоколесного и гусеничного ходов позволяет обойтись без
рельсовых путей, что повышает мобильность крана и ускоряет ввод его в
эксплуатацию.
Башенныешагающие краны (рис. 3, ё) сочетают в себе
элементы рельсового и шагающего хода. Опираясь на цилиндрический
башмак У, кран поднимается над грунтом вместе с ходовой рамой 2,
после чего она перемещается вперед. Затем ходовая рама опускается
на грунт, а башмак поднимается. С помощью ходовых колес 3 кран
передвигается вдоль рамы вперед на величину шага t. Далее башмак
опускается на грунт, заканчивая цикл шагания.
§ 2. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРАНОВ
Размеры и грузоподъемные свойства башенных кранов
определяются рядом характеристик, называемых параметрами. К основным
параметрам (СТ СЭВ 723—77) относятся: вылет, грузоподъемность
грузовой момент, высота подъема, глубина опускания, колея, база,
задний габарит, скорости рабочих движений крана, радиус
закругления, конструктивная и общая массы крана, нагрузка на колесо.
Вылет L — это расстояние по горизонтали от оси вращения
поворотной части крана до вертикальной оси грузозахватного органа
(крюковой подвески) без груза при установке крана на горизонтальной
площадке (рис. 4, а, б). У крана с подъемной стрелой (см. рис. 1, а)
вылет регулируется изменением угла наклона стрелы. При
оборудовании крана балочной стрелой (см. рис. 1, б) вылет изменяют
перемещением грузовой тележки вдоль стрелы. Изменение вылета
называется маневровым, если оно осуществляется с грузом на крюке, и
установочным, если без груза.
Грузоподъемность Q крана характеризуется наибольшей
допустимой массой рабочего груза, на подъем которого рассчитан
кран. В величину грузоподъемности включается также масса съемных
грузозахватных органов (грейфера, траверс, строп), за исключением
массы крюковой подвески.
Поскольку башенные краны выполняются с переменным вылетом,
грузоподъемность крана (исходя из условий прочности конструкции
и устойчивости крана) устанавливается в зависимости от вылета.

Грузовой момент М представляет собой произведение
грузоподъемности на соответствующий вылет. Поскольку грузовой
момент учитывает два основных параметра, его часто используют в
карие. 4. Основные параметры
кранов:
а — с поворотной башней и подъемной
стрелой, б — с неповоротиой башней к
балочной стрелой, в — на пиевмоко*
лесном ходу
честве главного обобщенного параметра крана. У многих башенных
кранов грузовой момент на различных вылетах принимается
постоянным. Поэтому при уменьшении вылета в два раза удается повысить
грузоподъемность также в два раза при сохранении постоянного
грузового момента.

Высота подъема Н — это расстояние по вертикали от
уровня стоянки крана до грузозахватного органа, находящегося в
верхнем рабочем положении.
При наличии подъемной стрелы высота подъема устанавливается
в зависимости от вылета. В характеристике этих кранов указывается
либо высота подъема для двух крайних вылетов: максимального HL
и минимального #2, либо приводится в виде графика в зависимости
от вылета. При этом под уровнем стоянки крана понимается
горизонтальная поверхность основания (например, пути перемещения кранов
на пневмоколесном или гусеничном ходу или поверхность головок
рельсов для рельсовых кранов), на которую опирается неповоротная
часть крана. Для самоподъемных кранов, у которых опоры могут
располагаться на разной высоте, уровень стоянки определяется по нижней
опоре крана.
Глубина опускания h — расстояние по вертикали от
уровня стоянки крана до грузозахватного органа, находящегося в
нижнем рабочем положении.
Диапазон подъема D — расстояние по вертикали
между верхним и нижним рабочими положениями грузозахватного
органа.
Колея К — это расстояние между продольными осями,
проходящими через середину опорных поверхностей ходового устройства
грузоподъемного крана (грузовой тележки). Колея измеряется по
осям рельсов (для рельсовых кранов) или колес ходовой части (для
пневмоколесных, автомобильных и гусеничных кранов).
База В — это расстояние между вертикальными осями передних
и задних колес (или балансирных ходовых тележек) крана.
Задний габарит I — это наибольший радиус поворотной
части крана (поворотной платформы или противовесной консоли) со
стороны, противоположной стреле. От величины заднего габарита
у кранов с поворотной башней зависит выбор величины удаления А
кранового пути от степы возводимого здания. Расстояние А для
обеспечения безопасного просвета между краном и зданием для кранов
с поворотной башней принимается на 0,7—1 м больше величины
заднего габарита.
Скоростью подъема (опускания) груза vn
называется скорость вертикального перемещения рабочего груза. При
наличии многоскоростных лебедок в характеристике крана
указывается скорость подъема при каждой из возможных скоростей
лебедок.
Скоростью посадки vM называется наименьшая скорость
плавной посадки рабочего груза при его монтаже или укладке.
Частотой вращения п называется частота вращения
поворотной части крана. Частота вращения определяется при
максимальном вылете с рабочим грузом на крюке и измеряется числом
оборотов в минуту.
Скоростью передвижения крана уд называется
рабочая скорость передвижения крана по горизонтальному пути с
рабочим грузом.

Скоростью передвижения тележки vT
называется скорость передвижения грузовой тележки по горизонтальному
пути с наибольшим рабочим грузом.
Скоростью изменения вылета vr у кранов с
подъемной стрелой называется средняя скорость горизонтального
перемещения рабочего груза при изменении вылета от наибольшего до
наименьшего. Иногда вместо скорости изменения вылета в характеристике
крана указывается время изменения вылета, т. е. время,
необходимое на полное изменение вылета от наибольшего до
наименьшего при изменении вылета с рабочим грузом.
Установленной мощностью NY называют суммарную
мощность электродвигателей всех рабочих механизмов, установленных
на кране.
Радиус закругления R — это наименьший радиус
закругления оси внутреннего рельса на криволинейном участке кранового
пути. Для кранов на пневмоколесном ходу (рис. 4, в) в качестве
параметра используется радиус поворота Rny т. е. наименьший
радиус окружности, описываемый внешним передним колесом крана
при изменении направления движения.
Конструктивной массой называется масса крана без
балласта и противовеса в незаправленном состоянии, т. е. без топлива,
масла, смазочных материалов и воды.
Общей массой называется полная масса крана с балластом,
противовесом в заправленном состоянии.
Нагрузка на колесо — это наибольшая вертикальная
нагрузка на ходовое колесо от общей массы крана и рабочего груза.
Производительность крана представляет собой
выработку крана за единицу времени: за год, смену. Производительность
определяется размером жилой или общей площади, построенной
краном за год (м2/год), массой поднятых грузов (т/год) либо числом циклов
за смену (цикл/смена).
При этом под циклом понимается комплекс операций,
выполняемых краном от начала подъема одного груза до начала подъема
следующего.
В сопроводительной документации к крану (в частности, в его
паспорте) указывается допустимая при работе крана расчетная
скорость ветра, а также допустимый ветровой район установки крана.
Скорость ветра для каждого района является переменной величиной,
зависящей от высоты над поверхностью земли. В паспорте крана
указывается допустимая при работе скорость ветра на высоте 10 м.
Для устойчивости крана в нерабочем состоянии большое значение
имеет максимальная скорость ветра, которая может возникнуть в
районе установки крана. По величине максимальной скорости ветра,
согласно ГОСТ 1451—77 «Краны грузоподъемные. Нагрузка ветровая»,
вся территория Советского Союза разбита на 7 ветровых районов.
Поскольку каждый кран рассчитан на определенную максимальную
скорость ветра, эксплуатация крана допустима только в
соответствующем ветровом районе либо в районе, где максимальные скорости ветра
ниже расчетных.

Таблица 1. Определение
группы режима работы
механизма
Под режимом работы механизма крана
понимается характеристика, учитывающая класс использования А
(определяемый среднесуточным временем работы механизма Т) и класс
нагружения В (определяемый коэффициентом нагрузки /Ср).
Согласно рекомендации PC СЭВ 5138—75 «Краны грузоподъемные.
Классификация механизмов по режиму работы», группа режима
работы определяется в зависимости от
величин А и В (табл. 1).
Механизмы строительных башенных
кранов, как правило, работают при
классе использования А3 или А4 и
классе нагружения Вх, т. е. во 2-й или
3-й группе режима, что соответствует
легкому (Л) режиму работы по
Правилам Госгортехнадзора.
Среднесуточное время работы самого
механизма при А3 и А4 соответственно
лежит в пределах 2—4 и 4—8 ч.
Коэффициент нагрузки /Ср,
определяемый как среднекубическое значение
передающихся на механизм моментов
(для механизма подъема — среднекубическая нагрузка на крюке),
при Вх не превышает величины 0,5. Режим работы крана
принимается по режиму работы грузовой лебедки.
Основные параметры базовых моделей передвижных на рельсовом
ходу и приставных кранов регламентируются ГОСТ 13555—79 «Краны
башенные строительные. Основные параметры» (табл. 2). Этим ГОСТом
предусмотрена возможность изготовления на базе приставных кранов
следующих трех исполнений: передвижного, универсального
(передвижного-приставного) и самоподъемного, что значительно расширяет
область применения приставных кранов в строительстве.
Помимо обозначения по ГОСТу каждая модель крана имеет
собственную марку, порядок обозначения которой показан на рис. 5.
В марку крана кроме букв КБ (кран башенный) входят три основные
цифры. Первая цифра обозначает номер размерной группы по
грузовому моменту, последующие две цифры являются порядковыми
номерами регистрации кранов по реестру ВНИИСтройдормаша. При
этом, цифры от 01 до 69 присваиваются кранам с поворотной башней,
от 71 до 99 — кранам с неповоротной башней. После точки
указывается номер исполнения, отличающийся от базовой модели, например,
длиной стрелы, высотой подъема, величиной максимальной
грузоподъемности. Для базовых моделей часто номер исполнения 0 для
лаконичности не пишут. Далее пишут обозначение очередной модернизации
(изменение конструкции без изменения основных параметров) А, Б, В,
а затем климатическое исполнение (ХЛ — для холодного, Т —
тропического и ТВ — тропического влажного климата; для умеренного
климата буква не ставится).
Кроме того, ранее выпущенные башенные краны имеют марки типа
МСК-10-20 (мобильный строительный кран грузоподъемностью 10 т

т
Параметры
Максимальный грузовой момент,
тм
Грузоподъемность, т, не менее:
на максимальном вылете
максимальная
Вылет, м, не менее:
максимальный
при максимальной
грузоподъемности
Высота подъема Н (предельные
отклонения ±. 10%), м:
при максимальном вылете
при максимальной
грузоподъемности
Глубина опускания Л, м, не
менее
а б л и ц а 2. Параметры базовых моделей башенных кранов
0,
CN
-О
о
ih
»
100
3,2
5
i
20
32
32
а,
о
Ш
{*
125
4,5
8
1 Си
о
<х>
W
X
160
6
10
25
1 |
1 16 '
40
1 |
1 40 '
1
ПередБнжные краны
си
о
о
о
см
ю
*
200
7,5
Си
ю
о
ю
W
X
250
6,3
12,5
0.
о
ю
о
о
\Ь
X
400
10
25
35
20
56
56
5 '
3
00
о
3
из
х
630
14
40
40
16
50
50
Jo
1
8
CL
-1000-801
Ю
tf
1000
16
50
45
Прш
п
о
§
И
X
100
2,5
5
| 36
20
100
100
:тавные краны
Е
О
о
W
^
200
4,0
10
40
125
125
5
с
ю
CS
о
со
Й
«
320
5,0
12,5
50
j 25
150
150

Примечания. 1. Параметры базовых моделей кранов для промышленного строительства (КБ 630-80Р и KB-1000-SOP) даны с подъемной
стрелой, параметры остальных кранов —с балочной стрелой.
2. Пределы параметров, указанные в таблице, должны сохраняться в течение всего срока службы крана.

и вылетом 20 м), БК-300 (башенный кран с грузовым моментом 300 т • м),
КП-10 (кран приставной грузоподъемностью 10 т), АБКС-5
(автомобильный башенный кран для сельского строительства грузоподъем-
Рис. 5. Порядок обозначения марок башенных кранов
ностью 5 т), БКСМ-5-5 (башенный кран самомонтирующийся
грузоподъемностью 5 т для 5-этажного строительства).
§ 3. УСТОЙЧИВОСТЬ КРАНА
Устойчивостью крана против опрокидывания называется
способность крана противодействовать опрокидывающим его моментам от
ветровой нагрузки, массы поднимаемого груза, динамических нагрузок
и уклона.
Условием сохранения устойчивости крана является равенство (или
превышение) удерживающего момента от массы самого крана сумме
опрокидывающих его моментов. Все моменты определяются
относительно ребра опрокидывания Р, которое для рельсовых кранов
принимается по центрам ходовых тележек.
В соответствии с ГОСТ 13994—75 «Краны башенные строительные.
Нормы расчета» расчет устойчивости производится для следующих
случаев: при работе крана с грузом — грузовая устойчивость (рис. 6, а);
при отсутствии груза на крюке (проверяется для рабочего и нерабочего
состояния) — собственная устойчивость (рис. 6, б—г); при внезапном
снятии нагрузки (случай обрыва груза) (рис. 6, д)\ при монтаже
(демонтаже) крана (рис. 6, е, ж).
Устойчивость проверяют только для свободностоящих кранов,
находящихся в наиболее неблагоприятных условиях работы. Хотя
Правилами Госгортехнадзора предписывается по окончании работы
закреплять краны противоугонными захватами за рельс, расчет
устойчивости производится без учета действия этих захватов. При
этом усилия от закрепления за рельсы, создающие дополнительный
удерживающий момент, идут в запас устойчивости крана. Если
захваты и крановый путь способны воспринять отрывающие нагрузки
при опрокидывании крана, то расчет собственной устойчивости в не-

рабочем состоянии и устойчивость при монтаже (демонтаже) не
проводятся.
При расчете грузовой устойчивости (см. рис. 6, а) рассматривается
случай подъема груза Q с максимально возможной наветренной
площадью: ветровые нагрузки рабочего состояния W? действуют со
стороны противовеса, кран стоит на уклоне а в сторону груза, а
динамические нагрузки от ветра, ускорений при подъеме и передвижении
Рис, 6. Схемы расчетных положений при проверке устойчивости кранов:
а — грузовая устойчивость, б — собственная устойчивость в рабочем состоянии, в — то же,
в нерабочем состоянии при свободном вращении крана, г — то же, при отсутствии свободного
вращения крана, д — при обрыве груза, е — при монтаже, ж — при неполностью
смонтированном кране; Р — ребро опрокидывания
крана создают момент в сторону груза. При этом удерживающий
момент создается только от общей массы крана G0.
Расчет грузовой устойчивости крана производится как для
максимального, так и для минимального вылетов по формуле
кгМГ + Ма + Мд < 0,95 А!к,
где Мг, Мп и МД — опрокидывающие моменты соответственно от
массы груза, от ветровой нагрузки на кран и груз в нерабочем
состоянии и от динамических нагрузок; к? — коэффициент перегрузки,
учитывающий режим {Заботы, грузоподъемность и область применения

крана; Мк — удерживающий момент от массы крана; 0,95 —
коэффициент, учитывающий возможные отклонения фактической массы крана
от паспортных данных.
При проверке собственной устойчивости крана в рабочем
состоянии (рис. 6, б) кран стоит на уклоне а в сторону опрокидывания
без груза с максимально поднятой стрелой. На кран и груз
действуют ветровые нагрузки рабочего состояния Wp в сторону
противовеса.
При проверке собственной устойчивости в нерабочем состоянии
рассматриваются два расчетных положения крана: свободный поворот
крана под действием ветровых нагрузок нерабочего состояния Wa
(рис. 6, в) и отсутствие свободного поворота крана от ветровых
нагрузок (рис. 6, г). Расчет собственной устойчивости проводят для
кранов с маневровым изменением вылета при положении стрелы на
максимальном вылете, а для кранов с установочным изменением
вылета — при положении стрелы на минимальном вылете — по
формулам:
для рабочего состояния Мв1 + Мд <;0,93Л1К;
для нерабочего состояния AlB2 + ^^0,95MKf
где Мк1 и Мв2 — опрокидывающий момент от ветровой нагрузки
на кран соответственно рабочего и нерабочего состояний.
Во время проверки устойчивости при внезапном снятии нагрузки
(рис. 6, д) считают, что кран расположен иа уклоне в сторону
опрокидывания, нагрузка на крюке принимается направленной вверх,
а ветровая нагрузка рабочего состояния на кран W? направлена со
стороны стрелы. Расчет проводится по формуле
0,ЗМг + Л1в1^0,95Мк.
Расчет устойчивости при монтаже (демонтаже) (рис. 6, ё)
проводится следующим образом:
при подъеме (опускании) башни из ее нижнего положения в момент
отрыва от земли кМп < 0,95 -МКУ где М„, Мк — соответственно
опрокидывающий момент от поднимаемых частей крана Gn и
удерживающий — от неподвижных частей G„ крана; к — коэффициент перегрузки,
зависящий от грузового момента крана;
при вертикально установленной башне, по не полностью
смонтированном кране (рис. 6, ж) Мв2 + Мк < 0,95УИК.
Грузовую устойчивость крана проверяют не только расчетом, но
и испытанием изготовленного крана на заводе-изготовителе и на
строительной площадке при техническом освидетельствовании крана по
Правилам Госгортехнадзора. Остальные виды устойчивости
проверяются только расчетом.
§ 4. КРАНОВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ПУТИ
Для передвижения башенных кранов по строительной площадке
укладывают крановые рельсовые пути. Пути башенных кранов с
нагрузкой на колесо до 280—300 кН (28—30 тс) устраивают и
эксплуатируют в соответствии с «Инструкцией по устройству, эксплуатации и

перебазированию рельсовых путей строительных башенных кранов»
Госстроя СССР СН 78—79. При нагрузке на колесо крана более 280—
300 кН (28—30 тс) пути устраивают по указаниям, изложенным в
инструкции по эксплуатации этого крана.
Крановый рельсовый путь (рис. 7) имеет нижнее и верхнее
строение.
Нижнее строение представляет собой спрофилированное земляное
полотно с двумя продольными канавками — водоотводами. При
колее менее 4 м путь выполняют с одним водоотводом. Продольный
уклон земляного полотна должен быть в пределах 0,002—0,004, попе-
Рис. 7. Строение кранового рельсового пути:
а — при колее К ^ 4 м и укладке пути в 1—3-м ветровых рапочах,
б — то же, в 4— 7-м ветровых районах, в — при колее К > 4 м; / —
земляное полотно, 2 — водоотвод, 3 — балластная призма, 4 —
полушпала, 5 — рельс
речный — 0,008—0,01. В дренирующих и скальных породах
допускается площадку выполнять горизонтальной. Профиль и размеры
земляного полотна на прямолинейном и криволинейном участках пути
должны быть одинаковыми.
Земляное полотно выполняют из насыпного грунта (песчаного или
однородного с основным грунтом). Насыпной грунт укладывают слоями
по 200—300 мм с обязательным уплотнением каждого слоя
вибрационными катками массой 3—6 т. Песчаные и супесчаные грунты
допускается летом уплотнять распыленной струей воды. Требуемая
плотность основания для глин 1,5 г/см3, для пылеватых песков
1,7 г/см3.
При устройстве земляного полотна из насыпного грунта
запрещается применять грунт с примесью мусора, льда, снега, дерна, а
также применять недренирующий грунт в смеси с дренирующим,
укладывать мерзлый грунт, вести отсыпку в снегопад, зимой —
уплотнять грунт, поливая его водой.

Водоотводы при эксплуатации необходимо периодически очищать
от мусора. Допускается засыпка водоотводов дренирующим
материалом.
Верхнее строение пути (табл. 3) состоит из балластной призмы,
опорных элементов (шпал или полушпал *), рельсов, рельсовых
скреплений, тупиковых упоров, выключающих линеек и элементов
заземления. Балластную призму с откосами боковых сторон 1 : 1,5
отсыпают из крупно- и среднезернистого песка, шлака, щебня или гравия.
Таблица 3. Размеры верхнего строения пути
Длина укладываемых полушпал 1350 мм. Допуск на величину
колеи К при укладке пути составляет 0,001 К- Тип рельса выбирают
в зависимости от нагрузки на колесо, числа колес в ходовой тележке
и расстояния между ними.
При колее более 4 м устраивают две раздельные балластные призмы.
Призму отсыпают с равномерным уплотнением по всей площадке
с помощью виброплит или электрических ручных трамбовок.
При устройстве путей в 4—7-м ветровых районах боковые стороны
призмы из песка или шлака должны быть ограждены или укреплены
невыветривающимся материалом. Для крановых путей применяют
либо железнодорожные шпалы, либо полушпалы 1-го и 2-го сортов.
Полушпалы изготовляют из древесины сосны, ели, пихты,
лиственницы, кедра или березы и пропитывают антисептиками.
При укладке полушпал их концы с внешней стороны колеи должны
быть выровнены по шнуру. На шпалы под рельсы укладывают
плоские металлические подкладки. Рельсы крепят к шпалам путевыми
шурупами с прижимами и костылями (рис. 8). Допускается укладывать
и железнодорожные подкладки с уклоном внутрь колеи.
Для башенных кранов применяются рельсы Р-38, Р-45, Р-50 и
Р-65 длиной по 12,5 м. Они могут быть новыми или бывшими в эксплуа-
* П о л у ш п а л а м и называются шпалы, равные половине или менее
нормальной (2,75 м) длины шпалы.

тации (старогодными). При использовании старогодных рельсов износ
головки не должен превышать по высоте 7 мм (Р-65 — 9 мм), по
ширине — 10—13 мм.
При устройстве пути не допускается укладывать рельсы разных
типов, а также рельсы, имеющие трещины. Нельзя крепить рельсы
шурупами без прижимов, забивать шурупы и болты молотком.
Рис. 8. Элементы кранового пути:
/ _ рельс, 2 — стяжка, 3 — обрезная полушпала, 4 — то же, необрезная, 5 — брус,
5 _ лото.\ для кабеля, 7 — прокладка or промерзания, 8 — подкладка, 9 — костыль,
10 — шуруп, // — прижим, 12 — стыковая накладка
Для того чтобы избежать угона (сдвига) одного рельса
относительно другого, применяют стандартные железнодорожные накладки.
Их скрепляют болтами с пружинными шайбами.
Параллельные рельсы соединяют металлическими стяжками по
длине путей с шагом 6,25 м. Этим обеспечивают постоянство колеи.
Стыди рельсов располагаются посередине между полушпалами.
Допускается смещение соседних стыков параллельных рельсов один
относительно другого не более чем на 80 мм.

Для облегчения разборки путей зимой рекомендуется укладывать
под шпалы многослойные прокладки, смазывать шпалы смазками
ГОИ-54п, ЦИАТИМ-201, ЦИАТИМ-202 или пропитывать деревянные
шпалы жидкостью ГКЖ-94.
На концах кранового пути устанавливают тупиковые упоры
(тупики) (рис. 9). При этом надо следить, чтобы буферная часть крана
касалась амортизаторов обоих тупиков одновременно. В аварийных
ситуациях, когда кран движется к концу пути с максимальной
скоростью, тупики воспринимают удар от крана и безопасно
останавливают его. Во избежание наезда
крана на тупики перед ними
устанавливают выключающие
линейки, на которые наезжают
концевые выключатели
механизма передвижения крана.
Расстояние между выключающими
линейками (в момент остановки
крана) и тупиками, а также
между тупиками и концами
рельсов — не менее полного
пути торможения, указанного
в паспорте крана.
Выключающие линейки окрашивают в
яркий цвет, хорошо различимый
машинистом из кабины.
Во избежание быстрого
износа подводящего кабеля вдоль
кранового пути планируют
грунт или устанавливают
специальный лоток.
После укладки крановые
пути обкатывают краном без
груза 10—15 раз и с
максимальным грузом 5—10 раз с
последующей подбивкой
балласта на просевших участках
пути.
Продольный и поперечный
уклоны не должны превышать:
при укладке — 0,004, а при эксплуатации — 0,01. Складирование
строительных материалов, размещение временных сооружений и
оборудования на путях, проезд по путям автотранспорта не
допускается.
Облегчение и ускорение устройства и перевозки крановых путей
достигается при использовании инвентарных рельсовых путей с
железобетонными балками, из деревометаллических секций или из
секций с деревянными полушпалами. Инвентарные секции с
железобетонными балками (рис. 10, а) рассчитаны на эксплуатацию кранов
с двухколесными тележками с нагрузкой на колесо до 300 кН (30 тс).
Рис. 9. Тупиковый упор:
/ — амортизатор, 2 — ролик, 3 — болт, 4 —
клин, 5 — захват

Толщина балластного слоя при нагрузках на колесо 150, 200 и
300 кН соответственно равна 100, 150 и 200 мм. Инвентарные де-
ревометаллические секции (рис. 10, б) и секции с деревянными
Рис. 10. Инвентарные крановые пути:
а — с железобетонными бтлками, б — деревометаллпчсскне пути, с — с деревянными полу-
шпаламн; / — балка, 2 — стяжка, 3 — рельс
полушпалами (рис. 10, в) применяют при нагрузках на колесо до
280 кН. Инвентарные пути устраивают так же, как и обычные
крановые пути.

Глава И
УСТРОЙСТВО БАШЕННЫХ КРАНОВ
§ 5. ХОДОВЫЕ РАМЫ
Ходовые рамы башенных кранов воспринимают действующие на
кран нагрузки и передают их непосредственно на крановые пути.
Конструкция ходовых рам зависит от типа крана (с неповоротной и
поворотной башней) и определяется видом ходового устройства
(рельсового, пневмоколесного, гусеничного и т. п.).
Ходовые рамы кранов с неповоротной башней (рис 11) выполняют
в большинстве случаев на рельсовом ходовом устройстве. Рамы этих
кранов изготовляют в виде открытого П-образного портала (кран
КБ-572), в виде плоской рамы с подкосами (КБ-674, КБ-676) или
рамы с поворотными балками-флюгерами (КБ-271).
П-о бразный портал выполнен в виде сварной рамы
листовой конструкции, опирающейся на четыре опорные стойки, откры-

тые в направлении оси пути. Благодаря этому можно использовать
крановые пути для складирования материалов. Стойки выполнены в
виде сварной пирамидальной конструкции коробчатого сечения и
соединены с рамой фланцами на болтах.
Для повышения жесткости боковые стойки связаны продольными
балками. На верхней части рамы расположены фланцы для
крепления башни. В продольных балках вварены втулки для шкворней
ходовых тележек. Сверху к балкам приварены проушины для закрепления
портала при его монтаже.
Плоские ходовые рамы наиболее простые из всех
ходовых рам кранов с неповоротной башней. Их выполняют с
центральным или с асимметричным (смещенным) расположением башни.
Центральное расположение башни обеспечивает одинаковый вылет при
любом положении стрелы. При асимметричной раме удается
приблизить башню к зданию и, следовательно, уменьшить длину и массу
стрелы.
На рис. 11,6 приведена схема плоской рамы кранов КБ-674 и
КБ-676 со смещением башни от оси кранового пути на 2,45 м в
сторону здания. Ходовая рама представляет собой сборно-разборную
конструкцию (на болтах), создающую жесткий опорный контур. К
центральной части рамы, расположенной непосредственно под основанием
башни, примыкают съемные балки, которые, как и центральная
рама, опираются на четырехколесные тележки. Все балки выполнены
сварными из листа и имеют коробчатое сечение. При
транспортировании съемные балки для уменьшения габаритов демонтируют и
перевозят отдельно.
Для повышения жесткости конструкции раму и съемные балки
связывают при работе с поясами башен подкосами. С этой же целью
съемные балки связывают между собой поперечными балками, на
которые укладывают плиты балласта.
Центральная рама с поворотными балками-
флюгерами выполнена в виде сварного кольца, к которому
присоединены четыре поворотных флюгера, шарнирно опирающихся на
ходовые тележки. На верхнем торце рамы установлена неповоротная
башня крана.
Для снижения центра тяжести и уменьшения транспортных
габаритов рама максимально опущена вниз, поэтому флюгера выполняют
трапециевидными с уменьшением их высоты в месте опирания на
ходовые тележки. Во время работы крана флюгера разведены в стороны
под углом 45° к продольной оси крана и закреплены двумя жесткими
и двумя телескопическими тягами. Телескопические тяги связывают
ходовую раму с флюгерами, в которых закрепляются неприводные
тележки, движущиеся по общему рельсу. При перевозке крана для
уменьшения транспортных габаритов флюгера сводят к продольной
оси и закрепляют в таком положении. На концах флюгеров
закреплены пальцы, ограничивающие перемещение шкворней ходовых
тележек относительно флюгеров. Возможность перемещения тележек по
вертикали предохраняет кран от схода с рельсов и повышает
безопасность работы, и при просадке кранового пути ходовая тележка не

оторвется от рельса. Для повышения жесткости флюгера его
вертикальные стенки связаны двумя вваренными короткими поперечными
трубами.
Ходовые рамы кранов с поворотной башней выполнены с
непосредственным креплением к ним опорно-поворотного устройства,
передающего нагрузки от поворотной части крана. Рамы кранов с
поворотными башнями изготовляют в виде портала с центральной
кольцевой рамой, автомобильного, пневмоколесного или гусеничного шасси.
Ходовая рама в виде портала применяется в
кранах-погрузчиках (например, на кране КП-100 и в крапах с грузовым
моментом более 300 т-м). Габаритные размеры портала этих кранов
допускают проход под ним как железнодорожного, так и
автомобильного транспорта. Площадь под порталом можно также использовать
и для складирования материалов. Конструкция портала этих кранов
аналогична конструкциям, применяемым в кранах с неповоротной
башней (см. рис. 11, а).
Кольцевая рама изготовлена в виде сварной кольцевой
балки, к которой симметрично присоединены четыре флюгера. Ходовая
рама в виде центральной кольцевой рамы с флюгерами аналогична
соответствующей ходовой раме кранов с неповоротной башней (см.
рис. 11, в). На верхнем торце рамы приварено кольцо,
предназначенное для установки на него опорно-поворотного устройства. Для
лучшего прилегания к опорно-поворотным устройствам опорное кольцо
обрабатывается после приваривания к центральной раме. Как и в
кранах с неповоротной башней, флюгера выполняют трапециевидными
с уменьшением их высоты в месте опирания на ходовые тележки.
Подобную конструкцию имеют рамы кранов КБ-401, КБ-503.
Ходовая часть автомобильного крана АБКС-5
представляет собой плоскую сварную опорную раму, установленную
на шасси автомобиля МАЗ-500. Поскольку нагрузки на раму при
работе крана превышают нагрузки, на которые рассчитано шасси
автомобиля, опорная рама выполнена с выносными опорами, которые
позволяют разгрузить шасси автомобиля, увеличить удерживающий
момент и устойчивость крана. Расстояние между выносными опорами
4,9 м. Для снижения удельного давления на грунт выносные опоры
снабжены плитами-башмаками. При транспортировании выносные
опоры сводят к сси крапа.
§ 6. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРОХОДА КРАНОВ ПО КРИВЫМ
При строительстве зданий сложной конфигурации возникает
необходимость применять башенные краны с большим вылетом. При
устройстве криволинейных участков пути можно использовать краны
и с малым вылетом. Таким требованиям отвечают краны с трехопор-
ной ходовой рамой (порталом), радиус закругления которых
определяется лишь условиями вписывания ходовых тележек. При этом
рельс, по которому движется одна опора крана, должен иметь
переходные участки переменного радиуса А В и CD (рис. 12, а, б). Но из-за
сложности устройства переходных участков пути и необходимости

увеличения примерно в 1,5 раза колеи (по сравнению с четырехопор-
йыми) трехопорные краны широкого распространения не получили.
У кранов с четырехопорной ходовой рамой конструкция ходовой
части выполнена с изменяемой во время движения по кривой колеей
на величину Д. С этой целью ходовые рамы оборудуют поворотными
флюгерами, которые позволяют не только проходить по
криволинейным путям, но и уменьшить ширину крана в транспортном положении.
Конструкция ходовой рамы с поворотными флюгерами получила
наибольшее распространение.
Рис. 12. Устройство для прохода крана по кривым:
а — тмоиопис кслси крана при проходе по кривой, б — схема краионого пути на
закруглении для прохода трехопорного портал?; К — колея, Л — требуемое
изменение колеи, R — радиус закругления
Для обеспечения статически определимого положения ходовой рамы
на рельсовом пути флюгера, опирающиеся на ведущие ходовые
тележки, жестко скреплены телескопическими подкосами с ходовой рамой, а
флюгера, опирающиеся на ведомые ходовые тележки, — плавающие,
незакрепленные.
Конструкции трех- и четырехопорных ходовых рам обеспечивают
проход крана по кривым с радиусом закругления по внутреннему
рельсу R = 7 -т- 10 м.
При жестком креплении всех четырех флюгеров краны могут
проходить по кривым, за счет того что ширина колеса между ребордами
примерно на 20 мм шире головки рельса. Однако при этом радиус
закругления колеблется от 25 до 100 м в зависимости от ширины колеи
и количества ходовых колес.
§ 7. УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ САМОПОДЪЕМНОГО КРАНА
Для перемещения башенного самоподъемного крана с этажа на
этаж применяют устройства, встроенные в конструкцию крана.
Типовая конструкция такого устройства приведена на рис. 13.

Подъемная клеть (обойма) 3 служит опорой крана во время его
перемещения с этажа на этаж. Она выполнена в виде рамы,
охватывающей башню крана. В верхней и нижней частях клеть снабжена
направляющими, которые скользят по поясам башни во время подъема
крана на новую отметку. Направляющие крепят к поясам клети
болтами. Чтобы обеспечить необходимый зазор (3—4 мм) между
направляющими и поясами башни, используют регулировочные прокладки.
В верхней части подъемной клети находятся верхние опорные балки 2.
Они опираются на стены или перекрытия
в момент подъема крана. На уровне
опорных балок на поперечных балках
клети закреплены блоки 1, которые
служат для перемещения самой клети вдоль
башни. После завершения цикла
наращивания клеть закрепляют с помощью
поворотных башмаков, которые опираются на
упоры башни.
В процессе подъема башни башмаки
с помощью рычага отводятся в сторону от
упоров, благодаря чему клеть
беспрепятственно перемещается. Верхние опорные
балки подъемной клети служат
одновременно площадкой. Ею пользуется
машинист при переходе с лестницы,
расположенной внутри башни, в кабину,
размещенную на поворотной части
крана.
К нижней обвязочной балке 4
подъемной клети крепится верхняя обойма
монтажного полиспаста 5. Нижняя обойма
полиспаста располагается на опорной
балке 6У находящейся под нижней опорной
секцией башни. Опорная балка
снабжена выдвижными башмаками, которые
закрепляют в нишах стен или
перекрытий.
Для уменьшения отрывающих нагрузок, передающихся на элементы
здания, кран можно закреплять не в одном, а в двух ярусах. С этой
целью на кране устанавливают не одну, а две нижние опорные балки,
связанные крепежными тягами с винтовыми стяжками. При этом
верхняя балка служит для передачи сжимающих усилий, а нижняя
воспринимает отрывающие.
Самоподъем крана осуществляется грузовой лебедкой с помощью
монтажного каната, запасованиого на блоки монтажного полиспаста 5.
После выдвижения крана на заданную отметку и его закрепления на
здании с помощью монтажного полиспаста, запасованиого на блоки У,
клеть поднимают в исходное положение для следующего
перемещения.
Рис. 13. Устройство для
перемещения самоподъемного
крана:
/ — блоки подъема клети, 2 —
верхняя опорная балка, J —
подъемная клеть, 4 — нижняя
обвязочная балка, 5 —
монтажный полиспаст, 6 — нижние
опорные балки

§ 8. ОПОРНО-ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА
Опорно-поворотные устройства башенных кранов служат для
соединения поворотной и неповоротной частей крана. Их конструкция
обеспечивает вращение поворотной части крана при одновременной
передаче вертикальных и горизонтальных нагрузок, а также
опрокидывающего и крутящего моментов с поворотной части крана на
неповоротную. Различают четыре типа опорно-поворотных устройств: с
шариковыми кругами, с роликовыми кругами, с разнесенными опорами
типа «колокол» или «стакан».
Рис. 14. Опорно-поворотный круг:
а — общий вид, б — сечение по шариковому кругу с зубчатым зацеплением, в —
сечение по роликовому кругу, г — сечение по кругу с цевочным зацеплением, д —
сечение по двухрядному роликовому кругу; 1,2 — разъемные кольца, 3, 11 — внутреннее
и наружное неподвижные кольца, 4 — зубчатый венец, 5 — шарик, 6 — сепараторная
втулка, 7,8— ролики, 9 — цевка, 10 — пресс-масленка
Опорно-поворотное устройство с
шариковыми и роликовыми кругами (рис. 14) обладает
компактностью конструкции (так как имеет малую высоту и свободное
внутреннее пространство), малой массой, большой надежностью и
долговечностью, простотой обслуживания. Поэтому в настоящее время они
наиболее распространены.
Опорно-поворотные устройства с роликовыми однорядными
кругами эффективнее, так как при небольших габаритных размерах и
массе они обладают во многих случаях большей несущей способностью,
чем двухрядные шариковые круги. В роликовом однорядном круге
ролики размещают в одном общем желобе крест-накрест. При этом
ролик 7 катится по одной паре дорожек качения, а следующий за ним

ролик 8 — по второй паре дорожек. Для кранов КБ-503 с грузовым
моментом более 200 т-м применяют более мощные двухрядные
роликовые круги, а также многорядные круги смешанной конструкции, где
часть рядов выполнена на шариках, а часть на роликах.
Круги для облегчения их монтажа (демонтажа) выполняют с
разъемными кольцами, связанными между собой болтами. Разъемные
кольца 1 и 2 крепят болтами к поворотной части крана, кольца 3
и 11 — к неповоротной части крана. На неподвижном кольце
выполнен зубчатый венец, предназначенный для вращения крана. На
большинстве кранов для защиты от грязи, запыленности и ,гля повышения
надежности работы венцы выполняют с внутренним зацеплением (на
кранах КБ-100.0 круги выполнялись с наружным зацеплением).
Помимо зубчатого зацепления на кранах КБ-674 круги выполняют
с цевочным зацеплением. В этом зацеплении зубья заменены
стальными пальцами-цевками 9, которые закреплены между двумя
кольцами.
Чтобы предохранить дорожки качения и шарики (ролики) опорно-
поворотных кругов от пыли и влаги, а также предотвратить
вытекание масла, у шариковых кругов сделаны лабиринтные уплотнения,
у роликовых — кольцевые манжеты. Для смазывания в наружной
обойме предусмотрены пресс-масленки 10, которые не должны
выступать за наружные цилиндрические поверхности круга. Для
уменьшения трения между шариками укладывают сепараторные 6 короткие
стальные либо пластмассовые втулки. Разъемные кольца выполняют
из стали 55 по ГОСТ 1050—74, шарики и ролики из стали ШХ15 или
ШХ15СГ по ГОСТ 801—78. Поверхности дорожек качения и зубьев
подвергаются термообработке.
Параметры и требования к шариковым и роликовым кругам для
кранов серии КБ принимаются в соответствии с нормалью МН 4819—63
и ОСТ 22-750—73. После установки круга на кран все
присоединительные болты должны быть затянуты с усилием, указанным в инструкции,
для надежной и длительной эксплуатации круга.
Опорно-поворотные устройства типа
«коло к о л» с двумя разнесенными по высоте опорами (рис. 15)
применялись на ранее выпускавшихся кранах типа БКСЛ1. В настоящее
время они устанавливаются на кранах типа БК-Ю00 с большим
грузовым моментом, для которых использование шариковых или роликовых
кругов оказалось неэффективным.
Верхняя опора на кранах с опорно-поворотным устройством типа
«колокол» (рис. 15, а) воспринимает вертикальные и горизонтальные
нагрузки, а нижняя катковая опора только горизонтальные. При этом
опрокидывающий момент воспринимается горизонтальными
реакциями Т верхней и нижней опор. У кранов с
опорно-поворотным устройством т и п а «с т а к а н» (рис. 15, б)
вертикальные и горизонтальные нагрузки воспринимает нижняя опора,
встроенная внутрь башни, а верхняя опора воспринимает только
горизонтальные нагрузки.
В опорно-поворотных устройствах типа «колокол» и типа «стакан»
та опора, которая воспринимает и горизонтальные и вертикальные

нагрузки, выполнена в виде радиально-упорного подшипника, а
другая опора — в виде кольцевого бандажа, по которому катятся четыре
пары опорных катков.
*)
Рис. 15. Опорпо-поворотиые устройства с разнесенными по
высоте опорами:
а — типа «колокол"», б — типа «стакан^; / — верхняя спора, 2, 3 —
поворотный 11 неповоротный оголовки, 4 — катки, 5 — нижняя спора
Соседние катки для равномерного распределения нагрузки между
ними попарно соединяют в балансирные тележки. Для выбора
зазоров и регулирования положения поворотного оголовка палец
балансира опорных катков выполняется эксцентриковым.
§ 9. ПОВОРОТНЫЕ ПЛАТФОРМЫ
Поворотные платформы применяют в кранах с поворотной башней
и нижним расположением противовеса для размещения механизмов и
плит противовеса, а также в качестве основания для установки башни
и двуногой стопки.
По конструкции поворотные платформы бывают двухъярусные,
изогнутые и плоские.
Двухъярусные поворотные платформы
(рис. 16, а) выполнены с двумя ярусами. На нижнем ярусе 1> как
правило, размещается более тяжелая грузовая лебедка и плиты
противовеса 3, а на верхнем ярусе 2 — стреловая лебедка. Эти платформы
применяют на кранах, на которых по условиям компоновки нельзя
разместить все механизмы на одной плоской раме.
Изогнутые платформы (рис. 16, б) позволяют
разместить плиты противовеса «3 под платформой. При этом на верхней
плоскости платформы освобождается место, которое может быть
использовано для размещения механизмов. В связи с тем что коиструк-

Рис. 16. Поворотные платформы:
а — дпукъярусная, б — изогнутая, в — плоская; 1,2 — нижний и верхний ярусы,
3 — плиты противовеса, 4 — плоская рама, 5 — двуногая сюйка, в — поперечина.
7 — подкоо
Рис. 17. Размещение оборудования на поворотной платформе крана КБ-100.2:
lt 2 — стреловая и грузовая лебедки, 3 — механизм поворота, 4 — опорный шарнир
башни, 5 — шкаф электрооборудования. 5 — плиты противовеса

ция изогнутой платформы более трудоемка и сложна в изготовлении,
эти платформы широкого применения не получили.
Плоские поворотные платформы (рис. 16, в)
наиболее широко распространены и, в частности, на кранах серии КБ
(КБ-401, КБ-503). В этих платформах все механизмы и противовес
располагают на одной плоской раме 4> что облегчает их обслуживание
и ремонт. Как правило, спереди между боковыми фермами двуногой
стойки размещается грузовая лебедка, сзади — стреловая. Сверху на
платформе по ее краям крепят фермы двуногой стойки 5, связанные
между собой поперечиной 6. К стойкам крепят подкосы 7,
удерживающие башню в вертикальном положении. Эти платформы наиболее
просты в изготовлении и эксплуатации. Размещение механизмов в
одной плоскости позволяет также уменьшить транспортную высоту крана
при перевозке.
Все конструкции поворотных платформ снизу имеют опорные
поверхности для крепления опорно-поворотных устройств. Механизмы
поворота размещаются в передней части платформы между поясами
башни.
На рис. 17 показано размещение оборудования на поворотной
платформе крана КБ-100.2: стреловой / и грузовой 2 лебедок,
механизма поворота 3. Сверху в передней части платформы приварены
проушины опорного шарнира 4 башни. С правой стороны установлен
шкаф электрооборудования 5. Сзади на поперечные балки уложены
плиты противовеса 6. К продольным балкам платформы приварены
стойки и раскосы, образующие двуногую стойку. К двуногой стойке
сверху шарнирно присоединен рабочий подкос для закрепления башни
в вертикальном положении.
§ 10. БАШНИ
Башня крана представляет собой металлоконструкцию, жестко
закрепленную на ходовой раме или на поворотной платформе.
По конструкции башни бывают решетчатыми из уголков (кран
КБ-100.0) или из труб (КБ-160.2, КБ-401А, КБ-503, КБ-674), либо
в виде сплошной одно- или двухступенчатой трубы (краны КБ-100.1
и КБ-100.3). Металлоконструкция решетчатой башни состоит из
продольных уголков (труб), называемых поясами, и диагонально
расположенных уголков (труб) — раскосов. Раскосы обеспечивают
жесткость башни. В плане решетчатые башни имеют прямоугольное и
треугольное сечение.
В зависимости от места расположения опорно-поворотного
устройства башни выполняются поворотными и неповоротными (см. рис. 1).
Снизу неповоротная башня жестко крепится к ходовой раме (рис. 18, а).
Это соединение может быть выполнено с подкосами или без них. К
поворотной платформе башни могут присоединяться жестко либо
шарнирно с фиксацией ее в вертикальном положении с помощью подкосов.
При шарнирном опирании пояса башни попарно сходятся к двум
проушинам — шарнирным опорам. Использование высоко поднятых
подкосов позволяет уменьшить свободную высоту башни крана и

снизить вследствие этого колебания ее, что создает более
благоприятные условия для работы машиниста, так как его кабина размещается
на верху башни.
Верхняя часть неповоротпой башни выполняется в виде
неповоротного оголовка, служащего опорой типа «колокол» для поворотного
оголовка или заканчивается секцией, связанной непосредственно
с опорно-поворотным устройством.
Верхняя часть поворотной башни служит непосредственно опорой
(верхней или боковой) для стрелы. Широко распространены краны
с боковым креплением стрелы к башне (КБ-160.2, КБ-401А, КБ-503,
КБ-674). При боковом креплении стрелы ее опорный шарнир вынесен
Рис. 18. Башни:
а — с жестким креплением, б — с шарпнрпьп креплением, а — тж^елление
стрелы на непоьорошон башне, с — то же, ла ловорстией башне
вбок за пределы башни. Это позволяет опускать стрелу в нижнее
положение при ее демонтаже, не усложняя конструкцию башни.
По способу монтажа башни подразделяются на неразбираемые
(рис. 19, а), разбираемые на земле, телескопические (рис. 19, б),
складывающиеся (рис. 19, б), подращиваемые (рис. 19, г) и наращиваемые
(рис. 19, д).
Неразбираемая при монтаже башня (рис. 19, а)
крана КБ-100.1 выполнена из цилиндрической трубы диаметром
920 мм со стенками толщиной 5 мм. Опорные проушины в нижней
части башни разведены в сторону для лучшего восприятия нагрузок
и имеют базу 1,8 м. На поворотной платформе башня закреплена шар-
нирно и в вертикальном положении удерживается двумя
телескопическими подкосами. Вверху башня заканчивается коническим
оголовком. На высоте 14 м башня имеет кронштейн, на который
устанавливается кабина. К кабине ведет лестница, размещенная внутри башни.
Входят в башню через открытый снизу торец трубы. Для выхода из
башни Еозле кабины предусмотрено овальное отверстие — люк. На зад-

ней стороне башни расположены решетки. На них укладывают канаты и
блоки стрелового полиспаста при демонтаже и перевозке крана. Не-
разбираемую башню имеет также кран АБКС-5.
Разбираемая на земле башня крана КБ-100.3
выполнена из двух секций труб большого диаметра, связанных фланцами
на болтах. К месту монтажа секции перевозят отдельно, стыкуют на
земле, после чего осуществляется подъем полностью смонтированной
башни. Монтаж проводится аналогично с неразбираемой башней (см.
рис. 19, а).
Телескопическая башня (рис. 19, б) крана КБ-100.2
состоит из наружной (опорной) и внутренней (выдвижной) секций.
Опорная секция башни снизу шарнирно соединена с поворотной
платформой. На высоте 3,4 м к башне приварены два кронштейна для
закрепления ее телескопическими подкосами при работе и
транспортировании.
Рис. 19. Типы CaLL'cn с зависимости от способа монтажа:
а— неразбираемая (п,ш мэ.пт.к"1). О — телескопическая, о — скл?дынающаяся, г — подра-
щмю/^я, 0 — иаращптсмая
Выдвижная секция башни в выдвинутом положении опирается
своими опорными площадками на боковые упоры наружной секции и
центрируется в ней двумя рядами пальцев. К выдвижной секции
прикреплены площадка для кабины, лестница внутри башни, распорка и
оголовок. Для выдвижения внутренней секции служат
четырехкратный монтажный полиспаст и штанга, верхним концом упирающаяся
в опорный башмак выдвижной секции.
Складывающаяся башня крана МСК-5-20 (рис. 19, в)
позволяет уменьшить транспортные габариты крана при перевозке.
Башня состоит из двух частей: верхней (складывающейся) и нижней
(опорной). В рабочем положении верхняя часть жестко соединена
с опорной с помощью проушины, пальца и болтов. Конструкция
работает как одно целое. При демонтаже перед транспортированием башня
складывается в боковом направлении с помощью монтажного сектора
и монтажного полиспаста.
Подращиваемую снизу башню (рис. 19, г) имеют
краны КБ-160.2, КБ-401А, КБ-503. Башня крана К Б-503 состоит из
пяти рядовых и одной головной секций, заканчивающейся оголовком.
Снизу башня проходит через объемную металлоконструкцию, которая

называется основанием (порталом) башни и служит для ее
подращивания. Секции башни — решетчатые, из сварных труб — соединяют
с помощью пальцев, проходящих через наружные и внутренние
втулки, приваренные к поясам башни. Внутри головной секции башни
размещается кабина, занимающая два положения: рабочее —
выдвинутое вперед и транспортное — вдвинутое внутрь башни.
Основание башни выполнено в виде четырехгранной конструкции,
открытой сверху и снизу для прохода секций башни. В рабочем
положении башня крепится в нижнем ярусе посредством диагональной
балки. Для поддержания башни в вертикальном положении в момент
ее выдвижения внутри основания башни крепятся на боковых
панелях восемь направляющих катков, а на передней и задней панелях —
восемь балансиров с двумя катками каждый. Подъем башни в процессе
подращивания осуществляется с помощью полиспаста выдвижения
башни.
Наращиваемую сверху башню имеет кран КБ-674
(рис. 19, д). Для подъема верхней части крана в процессе наращивания
на башне сбоку размещается монтажная стойка трехгранного сечения.
Нижняя часть монтажной стойки вместе с монтажной лебедкой
крепится к неподвижной части башни. Верхняя часть закрепляется
к поднимаемой части башни. После закрепления верхней и нижней
частей монтажной стойки к башне производится ее расстыковка.
Далее с помощью монтажного полиспаста верхняя часть башни вместе
со стрелой, оголовком и противовесной консолью поднимается. В
образовавшийся проем вставляется готовая секция, которая
поднимается грузовой лебедкой. Затем верхнюю часть башни опускают
на новую секцию, стыкуют секции и кран может работать с
повышенной высотой подъема.
§ 11. ЛЕСТНИЦЫ И ПЛОЩАДКИ
Башенные краны, согласно Правилам Госгортехпадзора, имеют
входы с земли на портал (ходовую раму) и в кабину, а также удобный
доступ к лестницам, расположенным выше портала (ходовой рамы).
Для удобства подъема машиниста в кабину и на оголовок крана
вдоль башни устанавливают лестницы. Ширина лестниц, ведущих
в кабину, не менее 500 мм. Расстояние между ступенями не более
300 мм, через каждые 6—8 м па лестницах устраивают площадки.
Начиная с высоты 3 м, вертикальные лестницы ограждают дугами
в виде кругов радиусом 350—400 мм, которые устанавливают на
расстоянии не более 800 мм друг от друга и соединяют между собой
не менее чем тремя продольными полосами. Ограждение в виде дуг
не требуется, если лестница проходит внутри башни сечением не
более 900 х 900 мм (для решетчатых) и диаметром не более 1000 мм
(для трубчатых башен). При наклонных лестницах (под углом 75°
к горизонтали и менее) лестницы снабжаются перилами и имеют
плоские ступени.
Площадки, в том числе и перед входом в кабину, ограждают
перилами высотой 1 м. Настил площадок должен быть металлическим, из

рифленых, гофрированных или дырчатых листов. В тех случаях,
когда надо перейти с неповоротной части на поворотную, устраивают
кольцевые площадки. Такие площадки дают доступ к лестницам при
любом положении поворотной части крана относительно неповоротной.
В ряде конструкций кранов (например, на кране КП-100) при переходе
с неповоротной на поворотную часть машинисту приходится проходить
через люк. В этом случае крышка люка сблокирована с выключателем
поворота крапа. При поднятой крышке люка вращение крана
невозможно, что обеспечивает безопасность прохода обслуживающего
персонала.
§ 12. ОГОЛОВИЙ
Оголовок предназначается для удержания стрелы с помощью
стреловых тяг или канатов. На некоторых кранах (например, АБКС-5)
оголовок заменен шарнирными стойками, которые при
демонтаже складываются, что позволяет
уменьшить длину крана при
перевозках.
В кранах с поворотной
башней оголовок является
продолжением башни (рис. 20, а)
и жестко связан с ней.
Конфигурация оголовка 1 выбирается
конструктором при проектировании.
На верху оголовка крепят
отклоняющие блоки канатов стрелового
расчала. От высоты и положения
блоков канатов стрелового расчала
зависят усилия в стреловых
канатах и, как следствие, условия
разгрузки башни от изгиба.
Отклоняющие блоки грузовых канатов
крепят в любом месте оголовка (з
том числе и на верху оголовка),
что определяется конструктивными
соображениями. При смещении
оголовка вперед (в сторону
стрелы) улучшаются условия для
горизонтального перемещения груза
при изменении вылета у кранов
с подъемными стрелами. При смещении оголовка назад повышается
устойчивость стрел от запрокидывания при работе на малых
вылетах.
В кранах с неповоротной башней (рис. 20, б)
оголовок, как правило, поворотный. В кранах, где опорно-поворотное
устройство выполнено в виде колокола <?, имеется не один, а два
оголовка: поворотный / и иеповоротный 2, причем неповоротный оголовок
является продолжением неповоротнои башни.
Рис. 20. Оголовки:
а — с поворотной башней, б — с иепооо*
poiHoi'i башней, / — поворотный
оголовок, 2 — иеповоротный оголовок, 3 —опор-
но-попоротиое устройство типа «колокол»,
4 — тоже, типа <стакан», 5 — шариковый
(роликовый) круг

Поворотный оголовок, служащий опорой для всей поворотной
части крана, крепят к неповоротному оголовку или к верхней части
башни через опорно-поворотное устройство типа «стакан» 4, или
с помощью шарикового (роликового) круга 5. При этом конфигурация
оголовка определяется конструктивными соображениями.
§ 13. ПРОТИВОВЕСНЫЕ КОНСОЛИ И РАСПОРКИ
Распорки 5 и противовесные консоли 19 (см. рис. 1)
предназначаются для снижения изгибающих нагрузок на башню, вызываемых
приложением к крану грузового момента.
Противовесные консоли применяются па кранах с непоЕоротной
башней, на них размещают плиты противовеса, грузовую, а при
необходимости и стреловую лебедки. Массу и плечо действия
противовеса (длина противовесной консоли) выбирают таким образом, чтобы
снизить до минимума суммарный момент, действующий па кран и
башню при работе крапа.
Противовесная консоль выполняется в виде плоской рамы (для
краноз с грузовым моментом до 100 т-м) или фермы. Консоли,
выполненные в виде фермы, например консоль крана КБ-674 (рис. 21), по
конструкции аналогичны стрелам. Вдоль консоли 2 выполняется
настил 3 для прохода монтажников и обслуживающего персонала. Для
консолей небольших размеров настил выполняется сбоку консоли,
а при значительных размерах консолей настил выполняется внутри
фермы. Противовес 1 у крана КБ-674 подвешен на тележках,
перемещаемых с помощью лебедки 4. При работе противовес размещается
на конце консоли. При наращивании башни для исключения передачи
на нее изгибающих нагрузок противовес передвигается к башне.
Распорки применяются на кранах с поворотной башней (КБ-401,
КБ-503). Они предназначаются для отвода стреловых канатов от
башни, что уменьшает момент от груза, передающийся на башню
крана. Распорки проще по конструкции, чем противовесные консоли,
так как на них крепятся только блоки стрелового расчала и грузового
каната.
Типовая конструкция распорки имеет А-образную форму,
расширяющуюся к башне, с которой распорка соединена шарнирно. Узкий
конец распорки связан с верхом оголовка канатом-оттяжкой. На этом
же конце распорки на общей оси крепятся блоки каната стрелового
расчала. В зависимости от схем запасовки стреловых канатов на этой
же оси часто крепятся также отводные блоки канатов стрелового
полиспаста или тяги стрелового расчала. Отводные блоки грузового
каната крепят практически в любом месте (по длине) распорки. На
распорке имеется также настил для прохода и обслуживания блоков.
§ U. СТРЕЛЫ
Стрелы башенных кранов служат для подачи грузов в любую точку
зоны обслуживания крана. В зависимости от способа изменения
вылета стрелы разделяются на подъемные и балочные.

Рис. 21. ПротпЕОпеспая консоль крана КБ-674:
/ - подвижкой противовес, 2 _ консоль, 3 - гостил для прохода, 4 - лсСедка передвижения противовеса, 5 - грузовая лебедка

Наибольшее распространение получили крапы с подъемной
стрелой. Это объясняется тем, что они имеют на 15—20% меньшую массу
по сравнению с кранами, оборудованными балочными стрелами, более
технологичны в изготовлении, их проще монтировать и перевозить.
К недостаткам кранов с подъемными стрелами относятся: отсутствие
строго горизонтального перемещения груза при изменении вылета;
необходимость повышенной мощности привода для подъема стрелы
и груза при изменении вылета; сравнительно большая величина
минимального вылета; значительные величины ускорений при пуске
и остановке груза, что в сочетании с большой длиной подвеса
приводит к сильному раскачиванию груза. В последние годы наметился
переход от подъемных к балочным стрелам, что позволяет повысить
монтажные качества крана.
Рис 22. Стрелы.
а — подъемная подвесная, б — то же, с балансиром, в — то жр, о
гуськом, г — то же, со стоиками, д— подъемная молотг! идпая,
е — балочная подвесная, ж — балочная молотовпдная, / — балансир»
2 — гусек, 3 — стопка
По конструкции подъемные и балочные стрелы делятся на
подвесные (рис. 22, а, е), подвесные с балансиром (рис. 22, б), подвесные со
стойками (рис. 22, г), подвесные шарнирно-сочлепепные с гуськом
(рис. 22, в) и молотовидные (рис. 22, д, ж).
Наиболее просты подвесные подъемные стрелы, которые получили
массовое распространение.
В плане подъемные стрелы имеют различную конфигурацию
(рис. 23, а). Поперечные сечения стрел представлены на рис. 23, б и в.
По конструкции поясов и раскосов стрелы изготовляют решетчатыми
из уголков 6 или труб 7, 8 и 9 или сплошностепными из труб большого
диаметра, гнутого профиля 10 или листа.
Наиболее совершенную конструкцию имеют решетчатые стрелы
из труб, которые по сравнению с уголковыми более легки и прочны.
Кроме того, из-за хорошей обтекаемости труб ветровые нагрузки на
трубчатые конструкции значительно ниже. Все это позволяет
уменьшить опрокидывающий момент, действующий на кран, и тем самым
повысить устойчивость крана. Сейчас разработаны оптимальные
конструкции 4У 9 решетчатых подъемных стрел, обеспечивающие их
минимальную массу и невысокую стоимость изготовления.

У крапов с установочным изменением вылета опорный шарнир
соединения стрелы с башней выполнен на подшипниках скольжения,
у кранов с маневровым изменением вылета—чаще на
подшипниках качения.
1гТЗПЛ02весныыи стРслам" оснащены крапы КБ-160.2,
I\b-401A, C-981A (подъемные стрелы), КБ-503, КБ-674 (балочные
Рис. 23. Конструктивные виды стрел:
а — гид в плпне б — поперечные сечения подъемных стрел, в — то же,
бптзчпых стрел, / — трехсекционная, 2 — трапециевидная, 3 — Л-сбра ;п i я,
4 — оптимальном конструкции, 5 — балочная, 6 — уюлкоион конструкции,
7 — четырехгранная ргшетчатая из труб, 8 — то же, трехгранная, У — ю же,
оптимальной конструкции, 10 — hj гнутою профиля
стрелы). Чтобы при большой длине подвеса груза грузовой канат
не закручивался, стремятся максимально раздвинуть блоки на
головке стрелы. Блоки раздвигают либо поперек, либо вдоль стрелы.
В случае установки блоков поперек стрелы ее головку выполняют
уширенной, как показано на рис. 23, а. При установке блоков вдоль
стрелы в ней появляется изгибающая нагрузка, что приводит к
увеличению массы стрелы. Для широкой расстановки блоков их можно
укреплять на балансире (см. рис. 22, б), который шарнирно
соединяют с головкой стрелы. Это полностью исключает передачу на

стрелу изгибающих моментов. Если подъемные стрелы подвешивают
за конец, то балочные подвешиваются в точке, удаленной от оси
стрелы на расстояние около 2/3 ее длины. Это позволяет уменьшить
изгибающий момент в стреле от массы груза и грузовой тележки.
Балочные стрелы устанавливают горизонтально или под углом 30°
к горизонтали, что увеличивает высоту подъема. При этом грузовая
тележка может либо жестко крепиться к концу стрелы, либо при
установке стрелы под углом к горизонтали перемещаться вдоль стрелы
вместе с грузом, что улучшает условия работы крана.
Рис. 2\. Балочная строга крапа КБк-250:
/ — опорная сскцмя. 2 — с.о/.ка, 3 — ro.ioui.an секция
Подвесные стрелы со стой к а м и, применяемые па
кранах АБКС-5, по характеру работы и конструкции аналогичны
подвесным стрелам. В этом случае роль оголовка играют стопки, шарнирно-
закрепленные на верху башни и поворачивающиеся вместе со стрелой
при ее подъеме в период изменения вылета.
Ш а р н и р н о - с о ч л е н е н н ы е стрелы (з том числе и
с гуськом) используют, как правило, когда требуется увеличить вылет
и высоту подъема. На рис. 22, в показана схема подъемной стрелы
с гуськом крана КБ-402 (К5-160.4). Балочная стрела крана КБк-250
(рис. 24) может работать и как подзесная, и как шарнпрно-сочленеипая.
При этом нижнюю секцию жестко крепят к оголовку, а верхнюю
подвешивают на канатах.
М о л о т о в и д н ы е подъемные и б а л о ч и ы е с т р е л ы
работают на изгиб, поэтому спи значительно тяжелее других типов
стрел. Кроме того, из-за значительных размеров по высоте эти стрелы
трудно перевозить. Вследствие этого они не нашли широкого
применения в практике.
42

§ 15. ГРУЗОВЫЕ ТЕЛЕЖКИ
Грузовая тележка применяется на кранах с балочными стрелами,
она служит для перемещения подвешенного груза по стреле. Если
у кранов с подъемной стрелой вылет меняется изменением угла
наклона стрелы, то у кранов с балочной стрелой — перестановкой
грузовой тележки. Грузовая тележка перемещается с помощью
канатов, приводимых в
движение барабаном теле-
жечной лебедки.
Грузовая тележка
(рис. 25, я, б) состоит из
сварной рамы 7, в
нижней части которой
закреплены блоки 2
грузового каната, а в
верхней — опорные
катки 3.
Тележки бывают
простые (рис. 25, а) и ба-
лансирные (рис. 25, б).
Простые тележки имеют
четыре катка, балансир-
ные — восемь или
больше катков, попарно
связанных балансирами 4У
что позволяет при том
же удельном давлении
на ездовой попе стрелы
увеличить
грузоподъемность тележки. С этой
же целью на кранах
большой
грузоподъемности используют две
или несколько тележек,
сцепленных друг с
другом.
Опорные катки 3
бывают с ребордами или
без них. Реборды предотвращают перекос тележки при движении по
стреле. На тележках с безребордными катками для той же цели
служат направляющие ролики 5.
Примером простой тележки может служить тележка крана
БКСМ-5-5А, балансирной — крана КБк-160.2 (рис. 26). На
стопках пространственной рамы 1 закреплены балансиры 6 с катками 7.
От перекоса тележку удерживают направляющие ролики 8. На
продольных балках тележки расположены два грузовых блока 2.
Расстояние между осями блокоз в продольном направлении подобрано так,
чтобы сбегающие с них на крюковую подвеску канаты 10 были парал-
Ркс. 25. Грузовые тележки:
а — простая, б — балансириая; / — рама, 2 — блек,
3 — спорные катки, 4 — балык up, 5 — направляющие
ролики

лельны друг другу. В поперечном направлении блоки смещены, чтобы
канат, идущий на один блок, не задевал другого.
Рис. 26. Балапсирная грузовая тележка крана КБк-160.2:
/ — ррма, 2 — блок, 3 — проушина для предохранительной цепи грузика огра-
inmiiiLVivi. 4 — блок для канатика ограничителя, 5 — ограждение блока, 6 —
балансир, 7 — опорный каюк, 8 — направляющие ролики, 9 — проушина для :,а-
креп'тепия тележки на стреле, 10 —- грузовой канат, // — опорный подпятник,
12 — устройство для натяжения тягового каната
На раме тележки установлена система блоков 4 и две проушины 3
для запасовки канатика и предохранительных цепей ограничителя
высоты подъема груза. Ограждения 5 блоков предохраняют грузовой
канат от выпадения из ручья блока. На торцовых поперечных балках
тележки расположены натяжные устройства 12 с барабанами и храпо-

выми устройствами, которые позволяют выбирать слабину тележеч-
ного каната. Две проушины 9 служат для закрепления тележки на
конце стрелы при монтаже крана. На землю стрелу с надетой на нее
грузовой тележкой опирают с помощью двух подпятников 11. Все
блоки, катки и ролики выполнены на подшипниках качения. В
ступицах блоков имеются масленки для смазки подшипников.
§ ?6. КРЮКОВЫЕ ПОДВЕСКИ
Крюковые подвески — это грузозахватные органы крана. Они
служат для подвешивания груза к грузовому канату. Подвески
бывают одно-, двух- и трехосные (рис. 27, а, б, б') по количеству осей, на
которых находятся канатные блоки. Крюковые подвески состоят из
Рис. 27. Крюковые подвески:
а — однооенпя, и — двухосная, в — трехосная; / — щеки, 2 — блоки, 3 — кркжэ
Л — обойма, 5 — серьга
двух щек / литых или из листового металла, между которыми на осях
вращаются один или несколько блоков 2. В нижней части щек
траверсой закреплен грузовой крюк 3. Одно- и двухосные подвески
применяются на кранах с двухпиточной запасовкой грузового каната.
Для большей грузоподъемности при четырехниточпой запасовке
устанавливают трехосные подвески. Последние позволяют менять
кратность запасовки каната в зависимости от массы поднимаемого груза.
При работе с легкими грузами серьгу 5 отсоединяют от щек / и обойма 4
выключается из работы. Она поднимается вверх и удерживается на
головке стрелы грузовым канатом за счет массы крюковой подвески,
которая работает в этом случае аналогично двухосной. Для тяжелых
грузов подвеску опускают на землю и обойму 4 спускают вниз. После
соединения обоймы со щеками подвески в работе участвуют
четыре нитки каната.

Примером одноосной крюковой подвески может служить подвеска
крана БКСМ-5-5А, двухосной — крана КБк-160.2, трехосной —
кранов КБ-306 (С-981) и КБ-674.
Крюковая подвеска крана КБк-160.2 (рис. 28) состоит из двух
листовых щек 3, двух осей 2, на которых па шарикоподшипниках
установлены блоки /, траверсы 4 и пропущенного через нее крюка 5.
Щеки подвески стянуты между собой пятью болтами 11 с распорными
Рис. 28. Крюковая подвеска крана 1\Бк-1С0.2:
/ — блок, 2 — ось. 3 — щекг, 4 — траперса, 5 — крюк, 6 — замок, 7 — крыш-
kj, 8 — упорный шарикоподшипник, 9* 10 — сальники, // — стял.поп болт
трубками. Крюк установлен на упорном шарикоподшипнике 8 и может
вращаться относительно траверсы и щек подвески. Такое крепление
крюка позволяет разворачивать поднятый груз вокруг вертикальной
оси подвески, что необходимо при монтаже зданий. От грязи и влаги
подшипник крюка предохраняется крышкой 7 и сальниками 9 и 10.
Для безопасности работ на крюке установлен предохранительный
замок 6У который позволяет в открытом положении завести в зев крюка
серьгу чалочного приспособления, а при работе препятствует
произвольному выходу серьги из зева.
Массу крюковых подвесок подбирают так, чтобы обеспечить их
опускание без груза на крюке. Подвеска должна своим весом

вытягивать грузовой канат, сматываемый с барабана лебедки.
С этой целью на щеки подвесок иногда навешивают
дополнительные грузы.
§ 17. БАЛЛАСТ И ПРОТИВОВЕС
Дополнительные грузы, закрепляемые на кране для повышения
его устойчивости против опрокидывания, называются в зависимости
от назначения балластом или противовесом.
Рис. 29. Схемы размещения балласта и противовеса на кранах:
а, б, е, ж — с неповоротной башней, в, г — с поворотной башней, д — положение про*
тивовеса при поднятой стреле; / — противовес, 2 — балласт, J — цепь, 4 —
направляющие, 5 —канат подвески противовеса, 6 — стрела, 7 — тяга
Груз / (рис. 29, а, б, е, ж), подвешенный на противовесной
консоли кранов с неповоротной башней или уложенный на поворотной
платформе кранов с поворотной башней (рис. 29, я, г) для
уравновешивания крана или его отдельных частей во время работы,
называется противовесом. Дополнительный груз 2, установленный на ходовую
раму (рис. 29, ву еу ж) или портал (рис. 29, а, б) для устойчивости крана

в нерабочем состоянии, называется балластом. Правильное
сочетание противовеса и балласта позволяет обеспечить устойчивость крана
при минимальной общей массе его. Для этого противовес стараются
стнести на большее расстояние от оси вращения крана пли оголовка.
Так, на кранах с неповоротной башней противовес располагают на
конце консоли, закрепленной на поворотном оголовке (рис. 29, а, б),
а у кранов с поворотной башней — на конце поворотной платформы
(рис. 29, в).
На кранах большой грузоподъемности часто применяют
подвижные противовесы. Противовес крана КБ-674 (рис. 29, ё) закреплен на
тележке, передвигающейся по противовеснои консоли с помощью
лебедки. При работе крана с большими грузами противовес
перемещают на конец консоли, с малыми — подтягивают ближе к башне.
На кране БТК-100 (рис. 29, г) противовес состоит из набора грузов,
связанных последовательно между собой короткими цепями 3. Грузы
подвешены к канатам 5, связанным с задним сектором стрелы 6. При
горизонтальной стреле, когда опрокидывающий момент наибольший,
все плиты подвижного противовеса оказываются подвешенными
к стреле и уравновешивают ее. При подъеме стрелы плиты противовеса,
двигаясь в направляющих 4, последовательно исключаются из работы
(рис. 29, д) за счет оппрания на поворотную платформу. Это
необходимо для того, чтобы уменьшить опасность запрокидывания стрелы при
подъеме ее. На крапе (рис. 29, ж) с той же целью противовесная
консоль жестко связана тягой 7 со стрелой. При подъеме стрелы
уменьшается момент от стрелы и соответственно противовеса. При
опускании — наоборот.
Применение значительного по массе или слишком удаленного от
оси вращения противовеса может привести наряду с хорошей грузовой
устойчивостью крана (с грузом на крюке) к потере его собственной
устойчивости, т. е. без груза. В таких случаях на ходовую раму крана
укладывают балласт, который повышает устойчивость крапа как в
рабочем, так и в нерабочем состоянии.
На кранах старых конструкций балласт и противовес применяли
насыпной. Это было сопряжено с длительными работами по
взвешиванию и укладке балласта во время монтажа. В современных кранах
в качестве дополнительных грузов применяют железобетонные блоки.
На сохранившихся в эксплуатации старых кранах железобетонные
блоки подвешивают к нижней секции башни и консоли противовеса.
Блоки балласта и противовеса изготовляют определенной массы по
специальным чертежам. Для сохранности блоков во время
эксплуатации и особенно при транспортировании и монтаже их окантовывают
металлическими угольниками и связывают арматурой. Для погрузки
в блоках предусмотрены проушины. На каждом блоке указывают его
массу.
Плиты противовеса крепят к поворотной платформе либо
стальными шпильками, пропущенными сквозь плиты (КБк-160.2, КБк-250,
КБ-674 и др.), либо канатными стяжками. Канатные стяжки
охватывают пакет плит и прикрепляются к металлоконструкции платформы
(КБ-100, С-981 и др.). Аналогично балласт крепят к ходовым рамам.

§ 18. КАБИНЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА
ДЛЯ МАШИНИСТА
Кабины. Машинист управляет башенным краном из кабины. Хотя
современные краны и имеют выносные пульты управления, их
используют лишь при монтаже и испытаниях крана. Как правило, с пульта
можно управлять не всеми движениями крана и нельзя плавно
регулировать скорости механизмов.
Так как башенные крапы работают в любое время года на открытом
воздухе, кабины выполняют закрытыми. Кабины башенных кранов
бывают двух разновидностей: встроенные и выносные.
Встроенные кабины расположены внутри башни (или
другой конструкции крана) и связаны с ее металлоконструкцией как
неразъемное соединение. Такие
кабины применяли на кранах СБК-1,
МСК-5-20, МСК-5-20А (рис. 30).
Недостаток этих кабин в том, что
их неудобно ремонтировать. Кроме
того, кабину крана СБК-1 (рис.
30, а) нельзя утеплить из-за щели
в полу и потолке, через которую
пропущен грузовой канат,
сбегающий с лебедки, расположенной под
кабиной. Кабина крана МСК-5-20
(рис. 30, б) имеет люки 4 в полу и
крыше, что затрудняет доступ в
кабину и ухудшает герметичность
крыши; кабина мала, в ней тесно.
В кране МСК-5-20 А (рис. 30, в)
кабина усовершенствована —
улучшена ее герметичность за счет применения распашной двери в
одной из стенок кабины и выносной площадки 2 для входа, однако
кабина осталась тесной. Неудобны кабины, встроенные в
неповоротные башни, так как при повороте стрелы кабина остается
неподвижной и машинист, чтобы следить за грузом, вынужден переходить
от одного окна к другому.
Выносные кабины расположены вне металлоконструкций
крана (башни, оголовка). Выносной считают также кабину, если она
размещена внутри башни, имеющей в поперечном сечении размеры
более 1,8 X 1,8 м, а сама кабина выполнена как самостоятельный
узел, т. е. может быть вынута или вставлена в башню целиком без
разборки.
Выносные кабины разделяют на подвесные и навесные. Кабины,
которые подвешены к металлоконструкциям крана за верхнюю часть,
относятся к подвесным, например у кранов МЗ-5-10 и БКСМ-5-5А
(рис. 31, а). Навесные кабины опираются основанием на площадку
металлоконструкции крана. Кроме того, у этих кабин могут быть
предусмотрены дополнительные крепления на боковой стенке или крыше.
Такие кабины установлены на портале кранов БКСМ-14М (рис. 31, б),
Рис. 30. Встроенные кабины кранов:
а —СБК-1. б — МСК-5-20, в —МСК-5-20 А;
/ — 1дсль в крыше, 2 — площадки, 3 —
лестницы, 4 — люки

Т-223, БК-300 и на поворотном оголовке кранов БК-180, КБ-573,
КБ-674 (рис. 31, в), в секции башни крана КБ-503 (рис. 31, г).
Навесные кабины, расположенные в нижней части крана, неудобны
в эксплуатации, так как не обеспечивают обзора места работ при
монтаже зданий: машинист, начиная со 2—3-го этажа, вынужден работать
с сигнальщиком; груз, зацепляемый с противоположной стороны
Рис. 31. Выносные кабины на кранах:
а — подвесная на МЗ-5-10, 6— навесная на перт^ле ЕКСМ-14М, в— навесная на
КБ-573 и КБ Ь74, г — унифицированная в башне КЕ-5СЗ и КБ-405, / — проушины, 2 — тяги
(пунктиром показано положение кабины при монтаже и перевозке)
башни, не виден машинисту из-за металлоконструкций крана;
машинисту приходится часто смотреть через окна в крыше. Чтобы окна не
разбивались, их защищают сеткой, а это затрудняет очистку верхних
стекол от снега и грязи.
Подвесные кабины кранов МЗ-5-10 и БКСМ 5-5А прикреплены
к поворотной части оголовка башни и поэтому поворачиваются
одновременно со стрелой крана. Таким образом, машинист имеет
возможность, не поворачиваясь, постоянно видеть грузовой крюк и стрелу
крана. Стенки этих кабин выполнены из досок, прикрепленных к
металлическому каркасу. Крыша сделана из металлического листа. Верх-

няя часть передней стенки представляет собой выдвинутый вперед
застекленный фонарь. Дверь кабины раздвижная. Недостаток этих
кабин — громоздкое электрооборудование, которое занимает много
места. Машинист, как правило, работает стоя из-за неудобного
остекления. Кроме того, в кабине шумно из-за работы контакторов.
Унифицированные навесные кабины относятся
к выносным. Они имеют максимальные удобства для машиниста. Они
установлены на кранах серии КБ. Кабины такого типа навешивают
на башни кранов вблизи шарнира подвески стрелы или устанавливают
внутри верхней секции башни. Это обеспечивает машинисту хороший
обзор рабочей зоны.
Рис. 32. Унифицированная выносная кабина для крапов:
а— низких, б — высоки <. / — кресло, Г— командоконтроллепы, 3 — стеклоочистителе,
4 — боковое окно, 5 — открывающееся лобовое окно фонаря, в — верхняя проушина
крепления кабины, 7 — двть 3 — заднее окно, 9 — окно двери, 10 — нижняя проушина
крепления кабины, // — к у юр. кабилы, 12 — фонарь, 13 — педали управления, 14 — нижние
глухие панели с выступами для ног, 15 — поручень, 13 — боковой щиток, 17 — рычаг
Унифицированная кабина (рис. 32) состоит из двух основных
частей: кузова 11 и фонаря 12.
<. Стенки кузова выполнены из двух оболочек: наружная — из
металлического листа, внутренняя — из фанеры. В пазухах между
оболочками закладывается утеплитель. Металлический каркас придает
кабине жесткость. Пол кузова имеет дощатое покрытие, поверх котс-
-рого уложены фанера и линолеум; его площадь 2 м2.
Фонарь представляет собой металлический каркас из гнутого
профильного металла, в проемы которого вставлены на резиновых
уплотнениях трехслойные небьющиеся стекла. Окна фонаря служат
для обзора рабочей зоны, наблюдения за поднимаемым грузом, связи
машиниста с монтажниками и стропальщиками, проветривания.

Окно 9 в двери 7 необходимо для наблюдения за входящим в кабину
человеком и осмотра кабины с площадки башни при запертой двери.
В кабине установлено мягкое кресло У, перемещающееся по
направляющим, закрепленным на полу. Сиденье кресла может поворачиваться
вокруг горизонтальной и вертикальной осей и менять положение по
высоте па 150 мм. Это позволяет машинисту выбрать наиболее удобное
положение в зависимости от особенностей его фигуры (рост, длина йог,
рук, осанка). Направляющие па полу, кроме того, дают возможность
отодвигать кресло назад во время обслуживания и ремонта
электроаппаратуры управления и педалей. В кабине расположены хмалогаба-
ритные командокоптроллеры для поворота крана, подъема груза,
изменения вылета, передвижения крана (см. рис. 125).
На кранах, предназначенных для строительства домов
повышенной этажности (более 25 м), унифицированная кабина имеет измененный
фонарь (рис. 32, б)у позволяющий при небольшом наклоне корпуса
машиниста вперед смотреть вертикально вниз через наклонное
лобовое окно 5. Это окно защищено боковыми щитками 16 от ветра и
бокового дождя, что облегчает работу машиниста в ненастную погоду.
Верхние стекла и лобовое окно оборудованы стеклоочистителями. Для
протирки наружной поверхности лобовое окно можно поворачивать на
180° вокруг горизонтальной оси рычагов 17. При наклоне корпуса
вперед машинист может пользоваться регулируемым по высоте
поручнем 15. Конструкция кузова кабины оставлена без изменений.
Аппаратура управления в унифицированных кабинах размещена
примерно одинаково независимо от типа крана. Приборы расположены
в основном на левой стенке кабины. На рис. 33, а показано
расположение приборов в кабине крана КБ-503. На других кранах, например
КБ-100.1, вместо электрического указателя вылета (потенциометра)
установлен механический 18у нет кнопки 17. Расположение приборов
управления в кабине крапа АБКС-5 показано на рис. 33, б.
На большинстве крапов кабина крепится на площадке башни с
помощью четырех проушин, расположенных в нижней части, и двух
верхних — на левой стенке кабины. На кране КБ-405, КБ-503 (см.
рис. 31, г) кабина установлена на тележке, катки которой закрепляются
в направляющих площадки башни. Для транспортирования и
выдвижения башни кабину задвигают внутрь башни, а для работы
выдвигают в крайнее положение.
Кабина башенного автомобильного крана АБКС-5 расположена на
поворотной платформе крана аналогично самоходным стреловым кранам.
Рис. 33. Приборы управления и сигнализации о кабине машиниста:
а — крана КБ-503, б — ЛБКС-5, / — клеммная коробка, 2 — релейный блок ограничителя
грузоподъемности (ОГП-1), J — панель сигнализации ОГП-1, 4 — указательный пульт
анемометра М-95, 5 — щит освещения, 6 — аварийный выключатель, 7 — клеммная колодка,
8, 9 — штепсельные розетки 12 и 220 В, 10—12 — выключатели освещения и отопления, 13 —
контрольно-сигнальная лампа включения силовой цепи, 14 — сшпальная лампа цепи
управления, 15 — вольтметр, Ю — вольтметр-указатель вылета, 17 — кнопка включения мотор-
генератора, 18 — указатель вылета (для КБ-100 1), 19 — кнопка включения линейного
контактора, 20 — блок питания ОГП-1, 2/ — педаль (кнопка) включения звукового сигнала, 22 —
рукоятка управления грузовой и монтажной лебедками, 2J — сектор топлпвоподачн Оаза),
24 — электропечь, 25 — переключатель монтаж—работа, 2ь — кнопка стартера, 27 —
указатель температуры водь», 28 — рукоятка управления механизмом поворота и тележечпой.
лебедкой, 29 — амперметр, 20 — указа 1ель давления масла, 21 — креномер

Рис. 34. Схема специального подъемного устройства для машиниста башенных
кранов КБ-674 и КБ-504:
/ - барабан для намотки кабеля, 2 - кабель электроразведки, 3 - натяжное устройство
4 - кабелеприемник, 5 - буфер, 6 - подвесной кабель, 7 - канат ограничителя скорости
8 - направляющие, 9 - дверь кабины, 10 - кабина, // - гсликовый башмак 12 - тягс^
вые канаты, 13 — шахтная дверь верхней площадки, 14 — барабан, 15 — редуктор лебедки.
16 — ограничитель скорости

Специальные подъемные устройства для машинистов применяются
на наиболее высоких кранах КБ-674 и КБ-504, имеющих кабину на
высоте более 55 м от земли. Подъемные устройства предназначены
для подъема (опускания) машиниста и обслуживающего кран
персонала с нижней секции башни к верхней (рассчитаны на двух человек и
имеют грузоподъемность 160 кг).
Кабина 10 подъемного устройства (рис. 34) двигается внутри
секций башни вдоль направляющих 8 Т-образного профиля, по которым
катятся ролики четырех башмаков //. На верхней секции башни под
оголовком расположено машинное отделение и верхняя посадочная
площадка с шахтной дверью 13. На нижней секции башни
расположена нижняя посадочная площадка также с шахтной дверью, приемное
устройство 4 для кабеля и натяжное устройство 3 с блоком для каната
ограничителя скорости движения кабины подъемника. На секциях
башни предусмотрены устройства, предотвращающие поперечные
отклонения тяговых канатов и кабеля от ветра (выдувание). Кабина
подъемного устройства цельнометаллическая сварная, имеет
двухстворчатую распашную или шторную дверь 9 и окно в двери или задней стенке
кабины. Внутри кабины находится пульт управления с кнопками.
Кабина подвешена на двух тяговых канатах 12, наматываемых на
барабан 14 лебедки. Есчи кран, на котором установлено подъемное
устройство, имеет башню, выдвинутую не на полную высоту, излишек кабеля
наматывается на бара>ан /, расположенный на верхней площадке
башни (на крапе КБ-504), или укладывается в специальный ящик (на
кране КБ-674).
Для обеспечения безопасной работы подъемное устройство
оборудовано системой блокировок: двери кабины и шахты имеют
автоматические запоры, устаповчсны концевые выключатели верхнего и
нижнего положения кабины, предусмотрен ограничитель,
останавливающий кабину при разной длине тяговых канатов или увеличении
скорости ее спуска. На случай обрыва одного или двух тяговых канатов
и ослабления их натяжения предусмотрена остановка кабины и
надежная ее фиксация на направляющих с помощью клиновых
ловителей. Лозителч приводятся в действие автоматически, одновременно
выключая лебедку подъемного устройства. На верхней и нижней
посадочных площадках имеются кнопочные пульты управления.
§ 19. СХЕМЫ ЗАПАСОВКИ КАНАТОВ
Большинство рабочих операций башенным краном выполняется
с помощью сгатьных канатов *. К этим операциям относятся: подъем
и опускание груза и стрелы, выдвижение башни, передвижение
грузовой тележки и противовеса, поворот оголовка (па некоторых
кранах), монтаж и демонтаж крана. Канаты 3 (рис.35, ау б) па крапах,
как правило, входят в системы, состоящие из нескольких блоков,
соединенных в о юймы. Обоймы в зависимости от их крепления бывают
подвижные 2 и неподвижные /. Эта система называется канатным полис-

пастом. Полиспасты служат для уменьшения усилий в канате.
В зависимости от того, какой выигрыш в силе дают полиспасты, они
бывают двух-, трех-, четырехкратными и т. д. Обычно в технической
документации на краны приводятся схемы для запасовки грузового,
стрелового, тележечного и прочих канатов. Эти схемы позволяют
понять работу полиспаста и правильно запасозывать канат (пропускать
его по блокам).
Грузозые канаты служат для подвешивания рабочего органа
крана — крюковой подвески к стреле.
Наиболее простая запасовка грузового каната показана на
рис. 36, г. Крюк подвешен на одной нитке каната 2, который
проходит через блоки гуська, стрелы,
распорки башни и наматывается на
барабан 1 грузовой лебедки. При
такой запасовке лебедка должна
развивать усилие несколько большее, чем
масса поднимаемого груза (за счет
потерь трения в блоках). Неудобство
этой схемы в том, что при изменении
вылета груз поднимается или
опускается вместе со стрелой, а при
монтаже зданий из крупных элементов
важно, чтобы при изменении вылета
груз перемещался горизонтально.
Поэтому в современных кранах с
подъемной стрелой применяют с и -
стему соединенных
полиспастов.
Рассмотрим схему запасовки
грузового каната крана типа КБ-100
(рис. 36, я). В этой схеме одна из
ветвей грузового каната 2 пропущена
по блокам башни, стрелы, крюковой подвески и закреплена на
барабане стреловой лебедки 4. Направление навивки грузового и
стрелового канатов встречное. Таким образом, при подъеме стрелы, когда
стреловой канат 3 наматывается на барабан стреловой лебедки,
грузовой канат 2 сматывается с барабана и груз остается на той же высоте.
Для обеспечения горизонтального перемещения груза при изменении
вылета нужно правильно подобрать соотношения диаметров на
барабане стреловой лебедки и кратность полиспастов стрелового и
грузового канатов. Система соединенных полиспастов не только повышает
эксплуатационные качества крана, но и позволяет уменьшить мощность
электродвигателя стреловой лебедки, так как нет затрат энергии на
подъем груза при подъеме стрелы.
На кранах КБ-401 грузовой канат запасовывают по той же схеме.
Отличие состоит в том, что на крюковой подвеске вместо одного блока
установлены два (рис. 36, б).
Для кранов с переменной кратностью грузового полиспаста,
например КБ-306, используется более сложная схема запасовки (рис. 36, в).

На головке стрелы есть третий дополнительный блок 7 и канат,
сбегая с него, охватывает блочную обойму 6, а затем попадает на обычный
концевой блок 5. Для подъема тяжелых грузов, когда нужна
четырехкратная запасовка каната, обойму 6 крепят серьгой 11 к крюковой
подвеске (как показано на рис. 27, в). При легких грузах серьгу снимают
и обойма 6 поднимается вверх к головке стрелы (показано пунктиром),
удерживается там грузовым канатом за счет массы крюковой подвески
и в работе не участвует.
Рис. 36. Схемы запасовки грузовых канатов кранов:
а — КБ-100, б — КБ-4 01, в — КБ-306 с изменяемой (двух-, четырех-) кратностью
полиспаста (пунктиром показано положение дополнительной обоими нрл
двукратном полиспасте), г— КБ-160 4 с гуськом, д— АБКС-5, с— БКСА\-Л-5А,
ж— КБ-674; / — барабан грузовой лебедки, 2 — грузовой капа г, о —
стреловой канат, 4 — стрелог.ая лебедка, 5 — концевой блок стрелы, 6 — бтччля
обойма, 7 — дополнительный блок стрелы, 8 — монтажная тяга, 9, 10 — Сло.л!
тележки, // — серьга
Для подъема легких грузов на увеличенном вылете (например,
кран КБ-160.4 с гуськом) применяют одпопиточпую подвеску
(рис. 36, г).
На кранах с балочными стрелами схемы запасовки обычно проще,
так как груз при изменении вылета перемещается с помощью
грузовой тележки по горизонтальной стреле, а поэтому не требуется
система соединенных полиспастов. На рис. 36, е, ж показаны схемы
запасовки канатов на кранах БКСМ-5-5А и КБ-674. Отличие их
заключается лишь в том, что у КБ-674 двухблочная крюковая подвеска,
поэтому канат на блоках 9 и 10 тележки запасован иначе, с тем чтобы,
не увеличивая размеров тележки, развести нити грузовою
полиспаста.

На кране АБКС-5 (рис. 36, д) грузовой канат запасовгн по стреле
и подвеске так же, как на КБ-674, но затем проходит через систему
блоков на башне и подкосе, после чего попадает на барабан грузовой
лебедки 1. Канатная петля в башне необходима для монтажа башни
в рабочее положение. Стрела этого крана может быть поднята при
необходимости на угол 30" к горизонту. В этом случае конец грузового
каната, закреплявшийся при горизонтальной стреле у ее основания,
крепят за грузовую тележку, что обеспечивает подъем тележки с
грузом и горизонтальное перемещение груза при изменении вылета.
Аналогичную схему запасовкп имеет и кран КБк-250 с наклонной стрелой.
Стреловые канаты предназначены для подвески стрелы и
изменения вылета кранов в основном с подъемной стрелой. Стреловые
канаты включают стреловой расчал 6 (рис. 37, а), стреловой
полиспаст 4, анкерные тяги 2. Стреловой полиспаст кранов с поворотным
оголовком, например БКСМ-5-5А, размещен непосредственно над
стрелой. У кранов с поворотной башней, например КБ-100, МСК-5-20,
КБ-405 (рис. 37, б, в, ё)у полиспаст располагается вертикально вдоль
башни. Канат стрелового полиспаста натягивается стреловой
лебедкой 1. На кранах с установочным вылетом, например КБ-503 (рис. 37,г),
стрела устанавливается с помощью монтажного каната 10 и грузовой
лебедки 15 с барабаном малого диаметра.
В стреловом полиспасте крана с поворотной платформой
стреловые канаты можно использовать не только для подвеса стрелы и
изменения вылета, но и дчя разгрузки башни от изгиба во время работы
с грузом. Это позволяет уменьшить напряжения в
металлоконструкции башни, а следовательно, облегчить ее конструкцию.
Возникновение изгибающего момента в башне вызвано тем, что момент от веса
груза и стрелы Л!,, действующий на башню, как правило, превышает
момент Л12 от усилий в стреловых и грузовых канатах, идущих вдоль
башни со стороны противовеса (см. рис. 37, б, с). Разгрузка башни
от изгиба может быть достигнута путем повышения момента со
стороны противовеса ЛЬ и обеспечения равенства Л12 — Мг.
Увеличение момента М, может быть достигнуто, например, удлинением
распорки 7. Однако этог способ часто бывает недостаточным для полной
разгрузки, так как длина распорки ограничена размерами поворотной
платформы, над которой она расположена. Поэтому для увеличения
момента М > на кранах широко применяют схемы запасовки стреловых
канатов, позволяющие увеличить суммарную нагрузку в канатах:
с разгрузочным полиспастом и с обратной тягой.
При схеме с разгрузочным полиспастом
(рис. 37, б, е) стреловой расчал связан непосредственно с подвижной
обоймой стрелового полиспаста. Для повышения суммарной
вертикальной нагрузки, действующей снизу на распорку, стреловой канат
пропускают через неподвижные блоки на распорке 7, образуя
дополнительный разгрузочный полиспаст 8. Приведенная схема имеет то
преимущество, что при подъеме башни (монтаже) крана кратность
разгрузочного полиспаста суммируется с кратностью стрелового
полиспаста 4. Это позволяет снизить нагрузки в стреловом канате, а
следовательно, и мощность призода. Такую схему применяют, в частно-

сти, в кранах типа КБ-100 и КБ-160. На кранах КБ-160.2 и КБ-401А
один конец каната стрелового полиспаста закреплен на монтажном
барабане 9. Этот барабан предназначается для наматывания излишнего
стрелового каната при работе крана с неполной высотой башни. При
наращивании башни с монтажного барабана сматывается необходимое
Рис. 37. Схемы запасовки стреловых канатов кранов:
а — БКСМ-5-5'\ с поворотным оголовком, б — КБ-100 с поворотном башней с разгрузочным
лотиспастом, в — МСК.-5-20, г — КБ-503 с обратной тягой, д — принципиальная схема
с обратной тягой, е — К.Б-405; / — стреловая лебедка, 2 — анкерная тяга, 3 — неподвижная
обойма стрелового полиспаста, 4 — стреловой полиспаст, 5 — подвижная обойма полиспаста,
С — канат (тяга) стрелового расчала, 7 — распорка башни, 8 — разгрузочный полиспаст,
9 — монтажный барабан, 10 — монтажный канат, 11 — канатные тяги натяжения распорки,
12 — анкерные канатные тяги расчала, 13 — регулировочные серьги, 14 —двуплечие рычаги,
/5 — грузовая лебедка, 16 — обратная канатная тяга, 17 — обводной блок; Ми М2 —
моменты, изгибающие башню, 5 — усилие в тяге расчала при полной нагрузке на крюке
количество каната, после чего барабан вновь стопорится. При наличии
монтажного барабана обеспечиваются нормальные условия работы
крана при наращивании башни на любое число секций. На кране
КБ-100 схема отличается лишь отсутствием барабана 9.
При схеме с обратной тягой (рис. 37, д)
неподвижная обойма 3 стрелового полиспаста связана с обратной канатной
тягой 16, которая, огибая обводной блок 17 на поворотной платформе,

идет вверх и крепится снизу за распорку. По этому же принципу
выполнена схема запасовки стреловых канатов крана КБк-250 (см.
рис. 37, г). Функцию обводного блока выполняют двуплечие рычаги 14,
к концам которых прикреплены анкерные канаты 12 расчала стрелы
и канаты 11 натяжения распорки башни. Соотношение плеч рычагов
подобрано таким образом, чтобы обеспечить разгрузку башни от
изгибающего момента ML.
Канатные системы для выдвижения башни. Для выдвижения
башни высоких кранов, наращивания (сверху) или подращивания
(снизу) применяют полиспасты выдвижения. Так, на кране КБ-503
(рис. 38, а) применен сдвоенный полиспаст, работающий от
монтажной лебедки /. Неподвижные обоймы 2 закреплены на поворотной
платформе крана. Подвижная обойма 5 через блоки 4 па основании
башни сзязана каяатными тягами 7 с балкой 6 выдвижения башни.
Для опускания пустой балки 6 (без секции башни) служит канат 39
один конец которого закреплен на подвижной обойме 5, а второй
проходит через блоки на основании башни и закрепляется на малом
барабане грузовой лебедки.

Башни крана КБ-401 выдвигаются кареткой 8 (рис. 38, б),
которая является подвижной обоймой полиспаста выдвижения.
Неподвижные блоки полиспаста закреплены в верхней части портала. Канат
наматывается на грузовую лебедку 9. Башня крана КБ-100.2
поднимается с помощью грузовой лебедки 9 (рис. 38, в). Неподвижная обойма
2 полиспаста выдвижения закреплена па верхней части наружной
телескопической колонны 12. Подвижная обойма 5 связана со
штангой 10, имеющей храповое устройство, входящее в зубья подвижной
внутренней колонны 11. При сокращении полиспаста внутренняя
колонна башни поднимается относительно неподвижной.
Полиспаст выдвижения башни крапа КБ-674 расположен в
монтажной сгонке, где находится лебедка с двумя барабанами: подъема
стойки — 13 и выдвижения Еерхпей части башни — 14 (рис. 38, г).
Рис. 39. Схема запасевхи канатов передвижения грузовой тележки кранов:
а— ЬКСМ-"-"ЗЛ с расположением лебедки га протш овесноп колселн 0 — КР-СОЗ
с расположением лебедки на стпеле, в — тоже, КБ-67 1, / — Cai.iuni тслежгчисл
лебедки, 2, 4 — канаты, 3 — 1рузсвая тел ежь а, 5 — егклиипгщпп Слог.
Монтажная стойка поднимается кверху с помощью барабана 13 и
закрепляется своей нижней частью на башне. Затем с помощью
барабана 14 подвижная обойма 5 полиспаста поднимается к неподвижной
обойме 2, закрепленной на стойке. Верхняя часть крапа со стрелой и
противовесом, соединенная жестко с обоймой 5, поднимается вместе
с ней. Аналогичную схему полиспаста выдвижения имеют крапы КБ-573
и БК-180.
Канаты для перемещения грузовых тележек по стреле (тележечные).
Для перемещения грузовой тележки обычно применяют два каната,
одни концы которых закреплены за тележку, а другие — на барабане
тележечной лебедки навстречу друг другу. При вращении барабана
один канат сматывается с него, другой наматывается. В зависимости
от расположения тележечной лебедки (па протпвевеспоп консоли пли
на стреле) применяют одну из схем запасовки канатов передвижения
грузовой тележки (рис. 39).
На кране БКСМ-5-5А (рис. 39, а) канат 2, пройдя по блокам
оголовка и стрелы, закрепляется на грузовой тележке 3. Второй канат 4
с другого конца тележки проходит аналогично первому и крепится

на барабане лебедки навстречу канату 2. Для выбора слабины
канатов, появляющейся от того, что канат вытягивается под нагрузкой,
служит барабан с храповым устройством, закрепленный на тележке.
За этот барабан закреплен конец длинного каната 2.
Запасовка тележечных канатов кранов КБ-503 (рис. 39, б) и
КБ-674 (рис. 39, в) не имеет принципиального отличия от разобранной
схемы. Лебедки этих кранов расположены на стреле, в связи с чем
уменьшено количество отклоняющих блоков. На кране КБ-503 для
лучшей намотки каната на барабан увеличено расстояние до первого
блока путем введения отклоняющего блока 5.
Рис. 40. Схема запасовки канатов:
а — поворота башни БК-MJG, О — ограничителя высоты подъема крюка, в —
монтажного механизма з ч,с-,с1'ня секции крана KB-57.J, г — мои."/гною каната крана
А В 1\С-5, д — спецм i.ibHoro годъемпого устройстпа крапа KB-G7 1, / — Счрабаи г>еха-
низма поворота, 2 — канат попорота. 3 — гопоротний круг, 4 — натяжное
устройство, 5 — концевой выключатель, 6 — рычаг ограничителя, 7 — канат
ограничителя, 8 — грузик, 9 — блок, 10 — ручная лебедка, // — тележка для заводки
секции башни, 12 — блоки на двуногой стойке, 13 — блоки монтажных гяг подкоса
башни, 14 — барабан монтажной лебедки, 15 — отводной блок, 16 — барабан
лебедки подъемного устройства, 17 — балансир
Канаты разного назначения. На кранах канаты применяют также
для монтажа крана, поворота оголовка или башни крапа, в системе
ограничителей высоты подъема, в специальном лифтовом подъемнике
н для других целей.
На рис. 40, а приведена схема запасовки каната для поворота крана
БК-1425. Аналогичную схему имеет и кран БК-300. На барабане /
механизма поворота навстречу друг другу закреплены концы каната 2.
Пройдя через систему блоков, канат охватывает бандаж поворотного
круга 3 и возвращается на барабан с другой стороны. При вращении

барабана канат перематывается и вращает круг <?. Для натяжения
каната служит приспособление 4.
В схеме ограничителя высоты подъема канат работает так. Вдоль
балочной стрелы натянут канат 7 (рис. 40, б). Один конец каната
заделан на конце стрелы неподвижно, второй пропущен через
отклоняющие блоки на грузовой тележке, через блок грузика 8 и у
основания стрелы закреплен за рычаг 6. Второй конец рычага связан с
концевым выключателем 5. За счет веса грузика 8 канат находится в
натянутом положении до тех пор, пока крюковая подвеска не поднимет
грузик 8у находящийся между ветвями грузового каната. При подъеме
грузика канат 7 ослабевает и рычаг 6 освобождает пружину
выключателя 5. Электрическая цепь питания грузовой лебедки при этом
размыкается. Такая конструкция ограничителя применяется на
большинстве кранов с балочными стрелами: БКСМ-5-5А, КБк-160.2, КБк-250,
КБ-503, АБКС-5 и др.
Для заведения секции в башню при наращивании краноз КБ-573
и КБ-674 применяют монтажный механизм (рис. 40, в). Система
блоков 9 расположена на направляющей балке. Канат пропущен по этим
блокам и закреплен за тележку 11, катающуюся по направляющим.
Тележка с подвешенной к ней секцией башни перемещается с помощью
ручной лебедки 10.
Схема монтажного каната крана АБКС-5 показана на рис. 40, г.
Канат служит для подъема и опускания подкоса башни при монтаже
крана. С барабана монтажной лебедки 14 канат, огибая отводной блок
15, попадает на блоки 12 двуногой стойки (неподвижная обойма
полиспаста) и блоки 13 монтажных тяг подкоса башни (подвижная
обойма). При изменении расстояния между обоймами полиспаста башня
складывается в транспортное положение.
Схема запасовки тягового каната специального подъемного
устройства крана КБ-674 (рис. 40, д) представляет собой систему, состоящую
из двух канатов, нижние концы которых закреплены на балансире 17
кабины подъемника, а верхние — на барабане 16 лебедки,
расположенной на верхней секции башни крана.
Глава IEI
МЕХАНИЗМЫ БАШЕННЫХ КРАНОВ
§ 20. ЭЛЕМЕНТЫ МЕХАНИЗМОВ
Все рабочие движения крана выполняются с помощью механизмов:
грузовых и стреловых лебедок, механизмов передвижения, поворота
и изменения вылета. Эти механизмы имеют индивидуальный
электрический привод и состоят, как правило, из следующих основных
элементов: электродвигателей, редукторов, муфт, тормозов, открытых
зубчатых передач, исполнительных органов (барабанов — для
грузовых лебедок и механизмов изменения вылета, ходовых колес—для
механизмов передвижения, ведущих шестерен—для механизмов
поворота).

Механизмы имеют техническую характеристику, по которой их
подбирают для того или иного крана. В характеристику механизма
включают параметры двигателя (мощность и частоту вращения),
редуктора (число ступеней, тип редуктора, передаточное отношение),
габаритные и привязочные размеры. Для лебедок дополнительно
приводят усилие, которое развивает ее барабан, канатоемкость и диаметр
каната. Для механизмов передвижения приводят диаметр катка
(колеса), допустимую вертикальную нагрузку, количество колес (катков).
Электродвигатели для привода механизмов башенных
кранов применяют чаще всего в крановом исполнении серии МТ с
фазным ротором. (Подробно конструкция электродвигателя будет
разобрана в гл. IV.)
На многих механизмах двигатели для упрощения сборки
устанавливают на рамах. В унифицированных механизмах двигатель
выполнен в едином блоке с редуктором. Для этого двигатели во фланцевом
исполнении прикреплены на болтах к корпусу редуктора. Это
позволяет упростить сборку двигателя с редуктором, устраняя трудоемкие
операции по выверке соосности соединения.
Редуктор предназначен для передачи вращения от одного вала
(ведущего, входного, быстроходного) к другому (ведомому,
выходному, тихоходному). При этом он изменяет частоту вращения и
пропорционально крутящий момент второго вала по сравнению с первым.
Число, покззызающее, во сколько раз редуктор изменяет число
оборотов ведомого вала по сразнению с ведущим, называется
передаточным отношением I. В зависимости от того, уменьшается или
увеличивается частота вращения ведомого вала по отношению к ведущему,
редуктор называют повышающим или понижающим. На башенных
кранах обычно применяют понижающие редукторы.
По числу пар передач (ступеней) редукторы бывают одно-,
двухступенчатые и т. д., а в зависимости от типа передачи —
цилиндрические, конические и червячные.
Во многих механизмах кранов используют стандартные редукторы
типов РМ, РГУ, ТКЧг. В марку редуктора входит цифровое
обозначение межцентрового расстояния между входным и выходным валами,
например РМ-350, РГУ-120, ТКЧг-125, что означает 350, 120 и 125 мм
между валами.
При сборке механизма, т. е. присоединении к редуктору
электродвигателя и исполнительного органа, неизбежны незначительные
перекосы между соединяемыми валами. Поэтому для правильной работы
валов вместо жесткого соединения применяют муфты. На башенных
кранах используют в основном три типа муфт: втулочно-пальцевые
(рис. 41, я), зубчатые (рис. 41,6, в), кулачковые (рис. 41, г).
Вту л очно-пальцевая муфта состоит из двух
полумуфт 1 и 4, одна из которых одновременно служит тормозным шкивом.
Полумуфты соединены между собой шестью или Четырьмя пальцами 2.
Один конец пальца закреплен в коническом отверстии первой
полумуфты с помощью гаек, другой конец с надетыми на него упругими
втулками 3 из технической резины вставлен в цилиндрическое гнездо
второй полумуфты. Упругость втулок 3 и возможность их осевого пе-

ремещспия относительно ведомой полумуфты компенсируют
неточности в соединениях двух валов. Предельное радиальное смещение валов
при отсутствии перекоса, допускаемое этими муфтами, равно 0,2—
0,6 мм при диаметре вала 38—120 мм, а угол перекоса без смещения
валов не более 1°.
Зубчатая муфта в работе надежнее, чем втулочно-пальце-
вая. Зацепление в иен и передача крутящего момента осуществляется
зубьями полумуфт 5, 7, 9, входящими в зацепление с внутренними
зубьями обойм 6, 8. Благодаря зазорам в зубчатых соединениях и
бочкообразной наружной поверхности зубьев полумуфт компенси-
ВидА
Рис. 41. Муфты:
а — втулочио-пальцевая, 0, в — зубчатые, г — кулачковая крестовг.яГ
/ — ведущая полумуфта, 2 — палец, 3 — втулка (набор резиновых
шайб), 4 — ведомая полумуфга-шкив, й, 7, 9 — зубчатые полумуфты,
0,8 — зубчатые обоймы, 10 — иолумуфта. // — диск-сухарь
руются неточности соединения валов. Допустимое радиальное
смещение валов без перекоса 1,1—3,1 мм для валов диаметром 38—120 мм,
а перекосы без смещения валов до 1°30'.
Кулачковые крестовые муфты на кранах
применяют редко и лишь на тихоходных валах механизмов поворота и
передвижения. Допустимые этой муфтой радиальные смещения и перекосы
в 2—4 раза меньше втулочно-пальцевых.
Тормоза служат для остановки исполнительного механизма
и удержания его в заданном положении. Тормоз устанавливают на
механизм так, чтобы его колодки охватывали тормозной шкив,
закрепленный на быстроходном валу редуктора. Тормозной шкив может
быть заменен дисками, посаженными па вал электродвигателя.
По способу установки различают открытые (наружные) и
встроенные тормоза. Открытые тормоза бывают, как правило,
колодочные, а встроенные — многодисковые. (На отечественных башенных
кранах в настоящее время многодисковые тормоза не применяются.)

Колодочные тормоза по конструкции бывают замкнутого или
разомкнутого типа. Тормоза замкнутого типа (рис. 42) называются так,
потому что их рычаги замыкаются вокруг тормозного шкива
элементом тормоза. Тормоз разомкнутого типа (см. рис. 164) не имеет
замыкающего элемента, т. е. рычаги с колодками остаются консольными.
Тормоз замкнутого типа может быть длинноходовым (рис. 42, ау б, д)
или короткоходовым (рис. 42, в, г, е) в зависимости от конструкции
привода. По типу привода эти тормоза бывают с электромагнитным
приводом переменного (МО-Б) или постоянного (МП) тока или
электрогидравлическим (ТГМ) толкателем. Иногда применяют ручной или
ножной привод.
По принципу действия тормоза бывают нормально-открытыми и
нормально-закрытыми. Это значит, что при отключении питания
тормоз растормаживает шкив (нормально-открытый) или, наоборот,
затормаживает его (нормально-закрытый). В кранах в основном
применяют нормально-закрытые тормоза. Принцип действия нормально-
закрытого замкнутого тормоза заключается в том, что груз 7 или пру-

жина с помощью системы рычагов 4 и тяг 3 прижимает колодки 1
с фрикционными * накладками 9 к тормозному шкиву 2. При этом
создается тормозной момент, который можно регулировать так, чтобы
обеспечить* надежное стопорение механизма. Величина тормозного
момента зависит от усилия пружины (груза), передаточного числа
системы рычагов и материала накладок колодок. Для надежной работы
тормоза его тормозной момент должен превышать крутящий момент,
возникающий при работе крана, в К раз. Величина К — коэффициент
запаса торможения — указывается Правилами Госгортехнадзора
(в зависимости от привода и режима работы она составляет от 1,5
до 2,5).
При включении привода механизма электромагнит или толкатель
5 развивает усилие, достаточное для поднятия груза или сжатия
пружины 7, что приводит к освобождению шкива.
Механическая часть тормоза обозначается буквами ТК с цифрой,
равной диаметру тормозного шкива в миллиметрах. Причем, если
приводом служит электромагнит постоянного тока, то тормоз обозначают
ТКП, если переменного — ТКТ. При использовании
электрогидравлического толкателя тормоз обозначают ТКТГ. Иногда по
конструктивным соображениям на тормозной шкив диаметром, например, 200 мм
ставят тормоз с более слабым приводным электромагнитом,
предназначенным для 100-миллиметрового шкива. В таком случае обозначение
тормоза имеет вид ТКТ-200/100.
Тормоза могут обеспечивать расчетный тормозной момент лишь
при правильной их регулировке, для чего служат гайки 10 и //,
устанавливающие ход тяги 3 и усилие пружины 7. Для равномерного
отхода колодок от шкива служат регулировочные болты 8 (подробнее
о регулировке тормозов см. § 91).
Открытые зубчатые передачи механизмов, т. е.
передачи, размещенные вне редуктора, используют в том случае, когда
не хватает передаточного отношения редуктора или его невозможно
использовать по конструктивным соображениям. Примером открытых
передач может служить привод на ходовых тележках крана —
шестерня промежуточного вала и зубчатые колеса на валах ходовых
колес.
Для обеспечения условий безопасности и для защиты от
попадания атмосферных осадков, посторонних предметов и пыли передачи
обычно закрывают кожухами.
Ходовые колеса служат исполнительным органом
механизма передвижения и предназначаются для опирания крана на пути и
перемещения его по путям. В башенных кранах применяют обычно
колеса (рис. 43, а) с двумя ребордами 1 по обеим сторонам обода.
Реборды охватывают с боков головку рельса и предохраняют колесо от
схода даже при шарнирном закреплении ходовых тележек.
Ходовые колеса работают в условиях воздействия на них
абразивной среды (песка, мусора и снега), что вызывает их усиленный износ.
Поэтому для повышения долговечности их изготовляют штампован-
* Фрикционный — от греческого слова фрикция, что означает трение.

ными из качественной стали 65Г, а рабочую поверхность термически
обрабатывают.
Оси ходовых колес башенных кранов установлены на
подшипниках качения, закрепленных в колесе, или в буксах на раме тележки.
Предпочтение отдается второму варианту, так как при этом
уменьшаются размеры ступицы колеса, а следовательно, и его масса. В этом
случае осуществляют глухое соединение колеса с осью за счет шпонки
и шпоночного паза 2. На конце оси закрепляют зубчатое колесо и
через него крутящий момент передается колесу. Если подшипники
расположены в ступице колеса, то крутящий момент от механизма
передвижения передается через зубчатый венец, закрепляемый к торцу
колеса.
А б)
Рис. 43. Элементы механизмов:
а — ходовое колесо, б — барабаны; / — реборда колеса, 2 —
шпоночный паз, 3 — гладкий барабан для многослойной навивки, 4 — то же»
с кольцевом нарезкой и резким переходом, 5 — барабан для
однослойной навивки, 6 — барабан с боковыми н разделительной ребордами
Барабаны (рис. 43, б) служат для намотки стального каната,
являясь исполнительным органом грузовой, стреловой, тележечиой
и монтажной лебедок. Поверхность барабанов 5, предназначенных
для однослойной навивки каната, выполняют с ручьем в виде
винтовой линии. Для многослойной навивки используют барабаны либо
гладкие <?, либо с нарезкой 4 в виде параллельных колец, имеющих
в одном месте резкий переход с одного кольца на другое. Такая нарезка
способствует плотной навивке каната. Барабаны выполняют либо
литыми из чугуна или стали, либо сварными.
Для предохранения каната от схода с многослойных барабанов их
выполняют с ребордами. Реборда должна возвышаться не менее чем
на два диаметра каната над последним слоем его навивки. Барабаны
для однослойной навивки могут выполняться без реборд. На
барабанах 6, предназначенных для намотки двух канатов, например
стреловой лебедки, для разделения навиваемых канатов, предусматривают

реборду в средней части барабана. Закрепляют канат на барабане
обычно с помощью клиновой втулки, предусмотренной в литье, и клина
или двух-трех зажимов, расположенных на торце барабана.
В технической характеристике лебедок обычно дается канатоем-
кость барабана, т. е. максимальное количество метров каната, которое
можно намотать на барабан при заданном количестве слоев.
§ 21. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КИНЕМАТИЧЕСКИХ СХЕМАХ МЕХАНИЗМОВ
Кинематические схемы показывают взаимодействие отдельных
деталей механизмов крана во время работы. Детали и элементы
механизмов на кинематических схемах изображаются с помощью условных
обозначений. Условные обозначения основных элементов механизмов
крана (ГОСТ 2.721—74, 2.770—68) приведены в табл. 4.
Кинематические схемы механизмов башенных кранов дают
возможность проследить способ передачи вращения от электродвигателя
к приводным деталям
механизма — ходовому колесу,
приводной шестерне механизма
поворота, барабану лебедки.
Пользуясь кинематической схемой,
можно представить работу
механизма, подсчитать передаточное
отношение редуктора и каждой
пары и определить линейные
скорости вращения барабана,
ходового колеса или приводной
шестерни.
Принцип построения
кинематических схем разберем на
примере схемы стреловой лебедки
башенного крана КБ-100 (рис.
44). Любую кинематическую
ч схему начинают рассматривать
с привода. В приведенном
примере приводом служит
фланцевый электродвигатель 9,
который закреплен на редукторе //. Вал электродвигателя с помощью
зубчатой муфты 5 соединен с ведущим (быстроходным) валом 6
редуктора. Вал вращается в радиальных подшипниках,
установленных в корпусе редуктора. На наружном конце этого вала закреплен
на глухой (с помощью шпонки) посадке тормозной шкив диаметром
200 мм, охватываемый колодками тормоза 7. На валу установлена также
на шпонке косозубая ведущая шестерня 5, имеющая 11 зубьев (2 = 11)
с модулем * т, равным 4 мм. В зацеплении с этой шестерней
находится ведомая (также косозубая) шестерня 3, сидящая на промежуточ-
* Модулем называется условная величина, равная отношению диаметра
начальной окружности зубчатого колеса к.числу зубьев.
Рис. 44. Кинематическая схема стреловой
лебедки Л-450 крана КБ-100:
/, 3, 5, 10 — зубчатые шестерни и колеса.
2 — выходной (тихоходный) вал, 4 —
промежуточный вал, 6 — ведущий (быстроходный)
вал, 7 — тормоз, 8 — зубчатая муфта, 9 —
электродвигатель, // — редуктор, 12 — вы*
поеная опора, 13 — барабан

Таблица 4. Условные обозначения зле&?ентов механизмов
крана в кинематических схемах
Наименование
Обозначение
Вал, валик, ось, стержень
Вращение вала:
а) — в одном направлении
б) —в обоих направлениях
в) — качательное
Электродвигатель, привод
Подшипник скольжения и качения (на валу) без
уточнения типа:
с) —радиальный
б) — радиально-упорный
Подшипник качения:
а) —радиальный (общее обозначение)
б) —радиальный роликовый
в) — радиальный самоустанавливающийся
г) — радиально-упорный (общее обозначение)
д) — радиально-упорный роликовый
е) — упорный односторонний
Тормоз:
с) —колодочный
5) — дисковый электромагнитный
Маховик на валу
Соединение детали с Балом:
а) — свободное при вращении
б) — глухое — шпонкой
е) — подвижное Сч^з вращения

ном^валу 4у которая имеет 63 зуба. Промежуточный вал 4 вращается
также на подшипниках и несет на себе ведущую шестерню Юс 16
зубьями с модулем 6. В зацеплении с этой шестерней находится зубчатое
колесо 1 (z = 82, т = 6) с косыми зубьями. Шестерня / сидит на
выходном (тихоходном) валу 2, который заканчивается фланцем,
соединенным болтами с барабаном 13. Барабан разделен ребордой на две
части, имеющие разные диаметры. Второй конец барабана опирается
на ось, закрепленную в двухрядном радиальном
самоустанавливающемся подшипнике, принадлежащем выносной опоре 12.
Часто на кинематических схемах указывают также и номера
примененных подшипников, как показано на рассмотренной схеме (№ 209,
213, 217, 1316).
§ 22. МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Механизмы передвижения различных кранов существенно
отличаются друг от друга; их компоновка во многом зависит от типа и
характера ходового оборудования. Ходовое оборудование бывает
автомобильное, пневмоколесное, гусеничное, шагающее и рельсовое.
Передвижные башенные краны выпускаются на рельсовом и автомо-
Наименоваиие
Обозначение
Гайка на винте, передающем движение:
о) —неразъемная
б) —разъемная
Рычаг переключения
Эксцентрик
Соединение стержней:
а) — жесткое
б) —шарнирное

бильном ходу. Приставные краны не имеют механизма передвижения.
Башенный кран на автомобильном ходу (например, АБКС-5) во время
работы вывешивается на опорах и передвигаться не может. В
настоящем учебнике рассматриваются ходовые части кранов на рельсовом
ходу, получивших самое массовое распространение.
Как правило, башенные краны опираются на рельсы четырьмя,
Еосемью, двенадцатью, а тяжелые — 32 колесами. При наличии восьми
или большего числа колес их объединяют в ходовые балансирные
(рычажные) тележки. Это
делают для того, чтобы
равномерно распределить
нагрузку от крана на все
колеса.
При жестком креплении
ходовых колес (рис. 45, а)
за счет допустимых
продольных и поперечных
уклонов путей и
неодинаковой жесткости основания
кранового пути и самих
рельсов может произойти
перегрузка отдельных
колес. При объединении
колес в балансирные тележки
(рис. 45, б, в) нагрузка
воспринимается всеми
колесами. Для равномерного
распределения этой
нагрузки соотношение плеч
рычагов-балансиров
выбирают для двухколесной
тележки 1 : 2, для
трехколесной 1 : 3 и т. п.
Расположение
приводных (ведущих) ходовых
колес и тележек бывает
двустороннее — на разных рельсах и одностороннее — на одном
рельсе. При расположении ведущих колес на разных рельсах кран
движется более ровно, без перекосов. Однако при движении по
путям с закруглением ходовые колеса, движущиеся по внутреннему
рельсу, пробуксовывают и изнашиваются, поэтому чаще
устраивают привод на колеса, расположенные на одном рельсе
(односторонний).
При установке крана с односторонним приводом на пути, где есть
участок с закруглением, ведущие колеса пли тележки располагают
на внешнем относительно центра закругления рельсе. Это позволяет
снизить скорость и мощность механизма передвижения при проходе
по кривым, повысить плавность движения крана и уменьшить износ
реборд.
в В)
Рис. 45. Схемы ходовой части рельсовых кранов:
а — жесткое крепление, б — б^лансирное крепление
при двухколесных тележках, в — то же, при
трехколесных тележках; / — ходовая рама, 2 — ходовые
колоса С — балансиры; G — нагрузка от массы
крапа на ходовую часть, I — расстояние между осями
колес

Кран, имеющий четыре ходовых колеса, приводится обычно от
одного механизма передвижения с приводом на два колеса. При
большем количестве колес, когда они объединены в тележки, каждая
ведущая тележка имеет самостоятельный привод. В этом случае кран
кохмплектуется обычно двумя ведущими и двумя ведомыми тележками.
Механизм передвижения кранов типа БКСМ
и кранов-погрузчиков КП-8 выполнен в виде двух
ведомых (без привода) и двух
ведущих (приводных) ходовых
тележек (рис. 46, а, б).
Электродвигатель /
передает крутящий момент через
муфту на ведущий вал
двухступенчатого
цилиндрического зубчатого редуктора 3. Ка
выходном валу редуктора
сидит шестерня 4, находящаяся
в зацеплении с зубчатым
венцом 9 одного из ходовых
Рис, 46. Ведущая ходовая тележка кранов типа БКСМ и крана-погрузн
чика КП-8:
а — кинематическая схема, б — оСщий вид; / — электродвигатель, 2 — тор-'оэ,
о — редуктор, 4 — ведущая шестерня открытой передачи, 5, 6 — колеса, 7,
9 — зубчатые венцы колес, 8— промежуточная (паразитная) шестерня, 10 — ры«
чаг конечного выключателя, // — рельсоиый откидной захват, 12 — рама,
13 — кожух колеса
колес 5. Вращение на венец второго ходового колеса передается
через промежуточную шестерню 8. Все передачи выполнены на
подшипниках качения, что снижает износ передач, упрощает
эксплуатацию и уменьшает потери на трение.
На торцах рамы тележки размещены рельсовые откидные захваты //,
служащие как противоугонное устройство при действии ветровых
нагрузок на кран в нерабочем состоянии. Они представляют собой пару
губок, свободно висящих на поперечной горизонтальной осн. При пе-

рерывах в работе губки опускают вниз (как показано на рис. 46)
и с помощью рукоятки и стяжного винта притягивают друг к другу.
При этом нижние концы губок, имеющие пазы, прочно обжимают
головку рельса, препятствуя угону крана ветром. Для работы крана
губки разводят в стороны и переводят в верхнее положение, опирая
их винт на выемки в щеках торца тележки.
На одной из тележек крана закреплен конечный выключатель 10
ограничителя передвижения. При наезде на путевую линейку рычаг
выключателя поворачивается и размыкает цепь питания привода
тележки.
Механизмы передвижения кранов серии КБ.
Унифицированные механизмы передвижения бывают двух типов:
тип I — для кранов, не имеющих ходовых тележек, с креплением
механизма непосредственно на металлоконструкциях ходовой рамы и
Рис. 47. Схема трехопорного крепления механизма передвижения:
а — агрегата МТРГУ, б — агрегата ТКЧг; 1 — 3 — опоры, 4 — электродвигатель» 5 — ре*
дуктср, б — Бал выходной (промежуточный) тележки, 7 — проушина
тип II — в виде отдельных ходовых тележек. В обоих случаях
крепление механизма передвижения выполняется самоустанавливающимся
по трехопорной схеме (рис. 47, а, б). Двумя опорами 1 и 2 являются
подшипники, поддерживающие выходной вал редуктора. Один
подшипник зафиксирован в осевом направлении. Третьей опорой 3
служит лапа электродвигателя 4 или проушина 7. Эта опора
обеспечивает восприятие крутящего момента и удерживает механизм от
проворачивания вокруг выходного вала 6 редуктора 5.
На ходовые тележки кранов серии КБ установлены глобоидные
редукторы, смонтированные в единый блок: мотор — тормоз —
редуктор (МТРГУ-120). С 1974 г. эти модернизированные агрегаты имели
марку ТКЧг-125, а с 1979 г. — ПК-5.
На рис. 48, а изображена кинематическая схема механизма
передвижения, применяемого для кранов серии КБ с грузовым моментом
до 200 т-м (КБ-60, КБ-100, КБ-160.2, КБ-401А, КБ-405). Приводной
агрегат, состоящий из электродвигателя 4, редуктора 2 и тормоза 11,
расположен сбоку от рамы тележки. Электродвигатель имеет
фланцевое исполнение и соединен с корпусом редуктора через
промежуточную деталь — фонарь 5, также имеющий фланец. На валу электро-

двигателя посажена цилиндрическая шестерня 3 с косым зубом,
находящаяся в зацеплении с шестерней быстроходного (глобоидного) вала
редуктора. Подбирая соотношение зубьев этой пары шестерен можно
изменить общее передаточное отношение всего агрегата. На другом
конце быстроходного вала редуктора закреплен тормозной шкив 7,
совмещенный с маховиком. Маховик предназначен для повышения
плавности пуска и остановки механизма. Шкив охватывают колодки
тормоза 11, закрепленного на кронштейне, привернутом к нижним
лапам редуктора.
Глобоидный редуктор имеет неразъемный корпус со
смонтированной в нем на подшипниках червячной парой. Червяк расположен под
червячным колесом, что гарантирует ему лучшую смазку и отвод тепла.
Корпус редуктора и фонарь заливают маслом, для которого
предусмотрены заливные и сливные пробки. Вал червячного колеса выполнен
пустотелым со шлицами внутри, которыми он соединяется с
промежуточным валом 6 тележки.
На втором конце промежуточного Бала закреплена на шпонке
или шлицах ведущая шестерня 8 открытой передачи. Две ведомые
шестерни 9 посажены на валы ходовых колес. Таким образом, оба
ходовых колеса ведущие.
Ходовые тележки выпускают как с приводом (ведущие), так и без
него (ведомые). Ведущая унифицированная тележка
грузоподъемностью 40 и 60 т (рис. 48, б) состоит из сварной рамы 7, к которой
крепятся два колеса 10 и приводной агрегат. В верхней части рамы
имеется шарнирный шкворень 12 для соединения с флюгером ходовой
рамы крана. Наличие шкворня позволяет тележке поворачиваться
относительно флюгера при движении крапа по закруглениям, а также
приводить ее в транспортное положение для перебазирования крана.
Конструкция шкворня допускает перемещение тележки по вертикали
в пределах 60 мм по отношению к флюгеру, что уменьшает опасность
схода крана с рельсов из-за неравномерных просадок пути.
Подшипники ходовых колес закреплены в съемных буксах, что позволяет легко
выкатывать колесо в сборе с валом и буксами для замены при
поддомкрачивании тележки. Шестерни открытой передачи закрыты
кожухом 18. Для очистки рельсов от случайных предметов ходовая тележка
оборудована двумя сбрасывающими плужками 16. Один из торцов
тележки оснащен буфером 14 с резиновым амортизатором, который
предназначен для восприятия нагрузки при наезде на тупиковый упор,
установленный в конце кранового пути.
Тележка оснащена центральным рельсовым захватом 77,
размещенным между колесами непосредственно под шкворнем. Благодаря этому
ходовой тележке достаточно одного захвата. Захват имеет губки,
постоянно подведенные под головку рельса. Они препятствуют сходу
Рис. 48. Унифицированная ходовая тележка грузоподъемностью 40 и 60 т:
а — кинематическая схема, б — общин вид; / — шкив-маховик, 2 — редуктор, 3 — шестерня
цилиндрической пары, 4 — электродвш атсль, 5 — фонарь, 6 — промежуточный вал тележ-
К11> 7 — рама, 8 — ведущая шестерня, 9— ведомая шестерня, /0 — ходовое колесо, // —
тормоз, 12 — шкворень, 13 — кожух тормоза, 14 — буфер, 15 — противоугонный клин, 16 —
цлужок сбрасывающий» 17 — центральный захват, 18 — кожух шестерен открытой передач.!

крана с рельсов и развороту тележки при отрыве ее от рельса, когда
кран работает на плохо уложенных путях.
Таблица 5. Технические характеристики унифицированных
ходовых тележек кранов серии КБ
В настоящее время на многих кранах серии КБ установлены
захваты тискового типа (рис. 49, а). Эти захваты требуют применения
для крановых путей специальных стыковых рельсовых накладок. Для
работы с обычными железнодорожными накладками применяются
полуавтоматические захваты (рис. 49, б). Такой захват состоит из
сварного корпуса 1 с бобышками 11, которыми он опирается на выступы
в центральном проеме ходовой тележки. К корпусу шарнирно
прикреплены рычажные губки 8 и Р, причем ось 10 их шарнира выбрана так,
чтобы при восприятии отрывающей нагрузки губки не соскакивали
с головки рельса. Конфигурация губки в плане имеет большие
пологие фаски, позволяющие без заеданий проходить стыковые накладки
рельсов. Для фиксации крана в нерабочем состоянии необходимо
вставить клин 6 и затянуть болт 2. Для ускорения фиксации крана на
путях в настоящее время применяют полуавтоматические захваты без
съемных клиньев 6 и болтов 2, но с клиньями 12, подставляемыми под
колеса (рис. 49, в, г). Противоугонные клинья 12 тележек представ-
Рис. 49. Рельсовые противоугонные устройства:
а — центральный захват тискового типа, б — то же, полуавтоматический, в — противо»
угониый члин при работе крана, г — то же, во время стоянки; У — корпус, 2 — болт, 3 —
подвижная губка, 4 — ограничительная шайба, 5 — упор, 6 — клин (съемный), 7 — при*
ЧК,иин.ая губка, 8, 9 — губ1:» -рычаги, 10 — ось, 11 — бобышка, 12 — клин противоугонный.
'3 — плужок сбрасывающий, 14 — цепочка,. 15 — ходовое колесо

ляют собой металлический клин с приваренной ручкой. Во время
работы крана клин располагается на металлоконструкции тележки,
Рис. 50. Ходовая тележка грузоподъемностью 90 т крана КБ-503:
а — общий вид, б — кинематическая схема; / — буфер, 2 — баланснрпая
рама ведомого колеса, 3 — шкворень, 4 — рама ведущей тележки, 5 —
ведущая шестерня промежуточного вала, 6 —- кожух, 7 — электродвигатель.
8 — захват противоугонный, 9 — колесо ведущее, 10 — кронштейн, // — ко«
лесо ведомое, 12 — тормоз TKT-200. 13 — маховик, 14 — редуктор Т1\Чг-125,
15 — цилиндрическая передача. 16 — вал промежуточный
а для остановки крана и закрепления его в нерабочем состоянии
клин подводится под колесо 15.
В связи с созданием кранов большой грузоподъемности для
строительства зданий повышенной этажности появились новые конструкции

ходовых тележек, рассчитанных на нагрузку 90 и 120 т. Тележка
грузоподъемностью 90 т крапа КБ-503 (рис. 50) трехколесная. Она
состоит из балансирной рамы 2 с одним ведомым колесом 11 и
двухколесной ведущей тележки 4 с приводным агрегатом. К ходовой раме
крана тележка крепится шкворнем 3. По торцам тележки имеются гро-
тнвоугонные откидные захваты 8. Для предотвращения отрыва сред-
Рис, 51, Ходовая тележка
крана КБ-674:
а — общий вид, б —
кинематическая схема ведущей тележки; / —
тележка ведомая, 2 — балансир,
3 — пята, 4 — тележка ведущая,
5 — тормоз ТКТ-200/100, 6, 10 —
противоугонный захват, 7 —
редуктор ТКЧМ25, 8 — подхват, 9 —
двигатель (2,2 кВт, £90 об/мин).
// — штурвал привода захвата,
12 — колесо ходовое ведомое, 13 —
дополнительный редуктор, 14 — мт«
ховик-шкив, 15 — цилиндрическая
пара шестерен
него колеса от рельса при сильном ветре имеются кронштейны 10,
служащие также для крепления тележки при транспортировании
крана по автомобильным дорогам. Конструкция двухколесной тележки
аналогична ранее описанной унифицированной. Изменено лишь
передаточное отношение цилиндрической пары агрегата и открытой
передачи для уменьшения скорости движения крана.
На рис. 51 показана ходовая тележка крана КБ-674, состоящая
из двух тележек, объединенных балансиром 2. Одна из тележек
ведомая У, вторая ведущая 4. Конструкция тележек аналогична унифици-

рованной. Особенность ведущей тележки состоит в том, что привод
осуществляется на одно колесо вместо двух. Для снижения скорости
передвижения помимо агрегата ТКЧг-125 использован
дополнительный редуктор 13. Каждая тележка оснащена откидными захватами 6
по торцам и подхватом 8 в центре тележки. Для быстрой остановки
крана при угоне его ветром предусмотрен быстродействующий захват
10. Его губки зажимают, вращая штурвал 11.
Технические характеристики механизмов передвижения —
ходовых тележек приведены в табл. 5.
§ 23. МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА
Механизм поворота предназначен для вращения поворотной части
крана вокруг вертикальной оси.
Механизм поворота по компоновке подразделяют на две группы:
с горизонтальным и верт шальным расположением двигателя.
Механизмы noi орота с горизонтально
расположенным двигателем имеют, например, краны
МСК-5-20, АБКС-5, типа
БКСМ и кран-погрузчик
КП-8.
Механизм поворота
крана-погрузчика КП-8 (рис.
52) состоит из червячного
редуктора 1У
электродвигателя 3, тормоза 4 и
вертикального вала 2,
расположенных на поворотной
части оголовка 9. Редуктор,
тормоз и электродвигатель
закреплены на одной раме,
имеющей болтовое
крепление с оголовком.
Электродвигатель установлен на
лапах. Вал
электродвигателя соединен с валом червячного редуктора полумуфтой с упругими
втулками и пальцами. Одна полумуфта служит тормозным шкивом
и ее охватывают колодки тормоза 4 типа ТКТ-200. Червячный
вал 5 вращается в радиальных и радиально-упорных
шарикоподшипниках, расположенных в корпусе редуктора. В зацеплении с червяком
вала находится бронзовый венец z = 102, который зажат между двумя
дисками 7, поджимаемыми пружиной 6.
Наружная поверхность периметра дисков выполнена в виде
конуса. Внутренняя поверхность бронзового венца обработана под
двусторонний конус, имеющий хорошее сопряжение с конусами
дисков для передачи крутящего момента. Нижний диск упирается
в выступ вертикального вала и сидит на нем неподвижно на шпонке.
Верхний диск имеет возможность смещаться по валу и шпонке в
осевом направлении. Пружина нажимает на верхний диск, зажимая венец
Рис. 52. Кинематическая схема механизма по-»
ворота крана-погрузчика КП-8:
/ — червячный редуктор, 2 — вертикальный вал,
3 — электродвигатель, 4 — тормоз, 5 — червячный
вал, 6 — пружина, 7 — нажимной диск, 8 — непо-
воротлый оголовок» 9 — поворотная часть оголовка

между двумя дисками и соединяя его с валом. Усилие нажатия
пружины регулируется гайкой, навернутой на верхний конец вала.
Контргайка не позволяет гайке отворачиваться. Нажатие пружины
регулируется после снятия колпака, прикрепленного болтами к крышке
редуктора.
Выходная шестерня редуктора находится в зацеплении с
шестерней вертикального вала, на нижнем конце которого закреплена
цевочная шестерня, катящаяся по цевочному венцу неповоротного
оголовка 5. Вертикальный вал опирается на втулки стакана,
закрепленного в металлоконструкции поворотного околовка 9.
Для смазки втулок стакана в его верхней и нижней частях имеются
маслопроводные трубки, в которые ввернуты колпачковые масленки.
На ряде кранов применяют
механизмы поворота, имеющие
вместо червячного
цилиндрические редукторы и коническую
передачу для изменения
плоскости вращения ведущей
шестерни механизма поворота.
Например, на автомобильном
башенном кране АБКС-5 (рис. 53)
в механизме поворота
использовано два редуктора:
цилиндрический 4 и конический 5. Оба
редуктора и электродвигатель /
с тормозом 2 закреплены на
поворотной платформе крана.
Цилиндрическая шестерня
вертикального вала находится в
зацеплении с венцом 6 ходовой рамы, находящейся на автомобиле. Для
повышения плавности работы механизма тормозной шкив выполнен
как одно целое с маховиком 3.
Механизмы поворота с вертикально
расположенным двигателем более компактны, чем механизмы
с горизонтально расположенным двигателем, поэтому они более
распространены. К этому типу относятся все унифицированные механизмы
поворота, а также усовершенствованная конструкция механизма
поворота крана МСК-5-20 (рис. 54). Этот механизм состоит из
электродвигателя 3, тормоза 2 и вертикального соосного редуктора У,
смонтированных в один агрегат. Крепление электродвигателя к редуктору на
фланце позволяет исключить соединительные муфты и облегчает
обслуживание механизма. В редукторе применены цилиндрические
шестерни. Нижние шестерни смазываются за счет масляной ванны, а
верхние — с помощью плунжерного насоса. Чтобы смазка не вытекала из
редуктора вдоль выходного вала, на корпусе редуктора сделано
кольцевое ребро 5, поднятое выше уровня масляной ванны, а также
манжетные уплотнения 6. На выходном валу редуктора закреплена
цевочная (или зубчатая) шестерня 7, которая входит в зацепление с
цевочным (зубчатым) венцом опорно-поворотного круга 5. С верхним кон-
Рис. 53. Кинематическая схема механизма
поворота автомобильного башенного кра-<
на АБКС-5:
/ __ электродвигатель, 2 — тормоз, 3 —
маховик-шкив, 4, 5 — редукторы, 6 — зубчатый
венец поворотного круга на платформе

Рис. 54. Механизм поворота крана МСК-5-20 с вертикально расположенным дви-
гателем:
™7* Р^ДУКТт?йг^ 7 ™рыоз> 3 - электродвигатель, 4 - конечный выключатель угла
поворота. 5 - ребро. 6 - манжетное уплотнение, 7 - шестерня, 8 - опорно-поворотный круг

цом выходного вала редуктора соединен конечный выключатель 4
угла поворота.
Унифицированные механизмы поворота
кранов серии КБ предназначаются не только для вращения
поворотной части крана при работе, но и для поворота ходовой рамы
при разворотах крана во время транспортирования его в виде прицепа.
Башенные краны серии КБ комплектуются двумя типами механизмов
поворота П-3 — планетарным или цилиндрическим. Комплект
механизма независимо от типа состоит из фланцевого двигателя, тормоза,
редуктора и тормозной (безопасной) рукоятки. Тормоз на всех этих
механизмах специальный с двумя электромагнитами МО-100Б.
Каждая колодка тормоза управляется своим электромагнитом. Рама
тормоза крепится к лапам электродвигателя.
Планетарный механизм поворота П-3 (рис. 55, а—в) имеет
вертикально расположенный редуктор 5. В нем размещены три одинаковые
по конструкции передачи (три ступени). В планетарном редукторе
вращение передается от центральной верхней солнечной шестерни 4
к нескольким (обычно трем) шестерням-сателлитам 9 одинакового
диаметра, располагаемым под углом 120° в плане. С наружной стороны
сателлиты находятся в зацеплении с неподвижным зубчатым венцом 3.
Сателлиты сидят на осях, закрепленных в общей крестовине-водиле 8.
При вращении сателлиты катятся по зубчатому венцу 3. При этом их
оси вместе с водилом совершают вращательное (планетарное)
движение относительно оси солнечной шестерни. На нижнем конце первого
водила сидит солнечная шестерня второй планетарной передачи
(ступени) и т. д. Планетарная передача позволяет обеспечить высокое
передаточное число и сравнительно высокий коэффициент полезного
действия передачи * при малых габаритах и небольшой массе
редуктора.
Зубчатые венцы первой и второй передач, а также зубчатые кольца,
соединяющие венцы, — плавающие, без жесткого закрепления к
корпусу редуктора. Это обеспечивает нормальное зацепление с ними
сателлитов даже при некоторой несоосности соединения двигателях
редуктором. Венец нижней передачи ввиду больших действующих на
него нагрузок жестко прикреплен к корпусу редуктора с помощью
штифтов. Водило III ступени через шлицы передает вращение
выходному валу. На выходной вал редуктора снизу насажена шестерня 6,
входящая в зацепление с венцом опорно-поворотного круга. Выходной
вал редуктора передает только крутящий момент, так как он
разгружен от радиальных нагрузок. Для этого шестерня 6 механизма
поворота установлена на двух подшипниках, посаженных непосредственно
на шейку корпуса редуктора. С валом шестерня соединяется с помощью
штифтов. Чтобы из редуктора не вытекало масло, в нижней его части
установлено три резиновых манжетных уплотнения 7, а чтобы масло
не попадало в двигатель, в крышке редуктора также установлено
манжетное уплотнение.
* Под коэффициентом полезного действия (КПД) передачи понимается
отношение величины передаваемого крутящею момента к величине момента,
затрачиваемого па привод данной передачи.

Рис, 55, Унифицированный планетарный механизм по^
ворота П-3:
а — разрез,

Механизмы поворота П-3 имеют четыре исполнения, отличающиеся
размерами приводных (выходных) шестерен и установленной
мощностью электродвигателя. IV исполнение имеет большее
передаточное число в редукторе.
Двухступенчатая конструкция тормоза позволяет повысить
плавность работы механизма. Первая ступень торможения — наложение
одной колодки на шкив осуществляется при работающем
электродвигателе и служит для предварительного притормаживания механизма.
Вторая ступень торможения, т. е. наложение и второй колодки на
шкив, выполняется при остановке электродвигателя. Совместная
работа обеих колодок позволяет удерживать кран в заданном
положении. На кране КБ-401Б схемой предусмотрено положение, когда при
отключении электродвигателя обе колодки тормоза остаются открытыми.
Этим достигается свободный выбег крана при повороте, что
обеспечивает плавную остановку и исключает раскачивание груза.
Для разворота ходовой рамы вместе с подкатной осью при
перевозке крана или повороте башни при аварийном состоянии вал
механизма поворота можно вращать вручную безопасной рукояткой,
надеваемой при необходимости на тормозной шкив. На период работы
безопасной рукояткой колодки тормоза отводят отжимными планками,
расположенными на концах рычагоз.
Рис. 55. Продолжение
б __ кинематическая схема, в — аксонометрическая схема; / — тормоз с двумя
магнитами, 2 — двигатель, 3 — зубчатый венец, 4 — солнечная шестерня, 5 — редук-
сор. в '— выходная шестерня, 7 — манжетные уплотнения, S — води то, 9 —
сателлиты, 10 — закрепление двух верхних венцов (показано условно)

Планетарные механизмы поворота крепят к поворотной платформе
крана шарнирно: с одной стороны, с помощью вертикального шкворня,
входящего в отверстие прилива на корпусе редуктора и две проушины
Рис. 56. Унифицированный цилиндрический механизм поворота:
а разрез редуктора, б — кинематическая схема; / — шестерня зубчатой муфты, 2 —
входной вал, 3 — смотровое стекло, 4 — промежуточный вал (первой-второй ступени), 5 —
крышка корпуса, 6 — шестерня шиберного насоса, 7 — диафрагма, 8 — насос, 9 —
выходной вал, 10 — корпус редуктора, // — манжетное уплотнение, 12 — горловина корпуса,
;3 — торцовая крышка, 14 — масленка, 15 — промежуточный вал (второй-третьей ступени),
IS — крышка подшипника, 17 — сливная пробка, 18 — лапа корпуса, 19 — проушина,
20 — фонарь, 21 — тормоз, 22 — электродвигатель 5 кВт, 23 — зубчатая м-уфта
на платформе, с другой — натяжным болтом, служащим для
фиксации механизма и регулировки зацепления. В некоторых случаях
шкворень приваривают к приливу корпуса механизма. Такое
крепление механизмов позволяет их быстро и легко монтировать и демонти-

ровать при ремонте, а также регулировать зацепление между
выходной шестерней и зубчатым венцом опорно-поворотного устройства.
Цилиндрический механизм поворота (рис. 56, а, б) сходен по
конструкции с ранее рассмотренным механизмом усовершенствованного
крана МСК-5-20 (см. рис. 54). Основное отличие заключается в том,
что шестерни его редуктора имеют зацепление Новикова, благодаря
чему существенно уменьшены габаритные размеры и масса механизма.
Кроме того, для смазки верхних шестерен первой и второй ступени
использован шиберный насос 8, приводимый в движение валом 4
второй ступени. Для контроля за работой насоса в верхней крышке
подшипника этого вала предусмотрено смотровое стекло 3.
Крепление цилиндрического механизма на поворотной платформе
выполнено жестко с помощью трех кронштейнов. Нижний кронштейн
имеет расточенное отверстие, в которое входит горловина 12 корпуса
редуктора. Лапы 18 корпуса с помощью специальных болтов
крепятся к двум другим кронштейнам. Устанавливают и снимают
механизм при одновременном надевании или снятии шестерни выходного
вала, имеющей зацепление с опорно-поворотным устройством.
Технические характеристики унифицированных механизмов
поворота П-3 кранов серии КБ приведены в табл. 6.
Таблица 6. Технические характеристики унифицированных
механизмов поворота на кранах серии КБ
§ 24. ГРУЗОВЫЕ ЛЕБЕДКИ
Грузовые лебедки служат для подъема и опускания груза с
помощью наматываемых на их барабаны канатов.
Грузовые лебедки башенных кранов отличаются большим
разнообразием конструкций. Рассмотрим конструкции наиболее распростра-

ненных лебедок, применяемых на кранах типа БКСМ и
кране-погрузчике КП-8, кранах МСК-5-20, серии КБ и автомобильном башенном
кране АБКС-5.
Лебедка кранов типа БКСМ и крана-погруз-
ч и к а КП-8 (рис. 57) имеет П-образную компоновку (т. е.
электродвигатель и барабан расположены по одну сторону относительно
редуктора). Электродвигатель 1 с помощью втулочно-пальцевой муфты
связан с двухступенчатым редуктором 3, Полумуфта, сидящая на валу
редуктора, одновременно служит тормозным шкивом. На лебедке
установлен длинноходовой тормоз КМТ-104. Редуктор имеет разъемный
корпус и закладные крышки. Ось барабана опирается на выходной вал
редуктора. Для передачи
вращения барабан соединен с
редуктором зубчатой муфтой 4.
Барабан рассчитан на четырех-
слойную навивку каната.
Крепление каната вынесено на
торцовую поверхность реборды
барабана. Чтобы предохранить канат
от схода с барабана, по бокам
последнего сделано ограждение
из листа. Все валы лебедки
установлены на подшипниках
качения. Недостаток этой лебедки
в том, что она дает только одну
Рис. 57. Кинематическая схема грузовой рабочую скорость,
лебедки кранов типа БКСМ и крана- Для повышения эксплуата-
погрузчика КП-8: ционных качеств крана приме-
/ - электродвигатель, 2 - тормоз, 3 — г>е« НЯЮТ ЛебеДКИ, ПОЗВОЛЯЮЩИе ПО-
дуктор, 4 — зубчатая муфта, 5 — барабан
^ лучить несколько скоростей
подъема и спуска груза,
например, на кранах МСК. На этих лебедках применен двухредук-
торный привод с самостоятельным электродвигателем для
каждого редуктора. Кинематическая связь между редукторами
осуществляется через дифференциал, расположенный либо в барабане, либо
в главном редукторе. Наибольшее применение имеют грузовые лебедки
со встроенными в барабан дифференциалами. Такими лебедками осна-
щены краны МСК 20 и МСК-8-20.
В усовершенствованных конструкциях кранов МСК применяют
лебедки с дифференциалом, встроенным в главный (основной) редуктор.
В лебедках с дифференциалом в барабане (рис. 58, а, б) используются
короткозамкнутые электродвигатели. Лебедка рассчитана на получение
двух скоростей подъема и трех скоростей опускания груза.
Максимальная скорость достигается при одновременном включении обоих
двигателей на подъем (спуск). При включении одного из двигателей
получается промежуточная средняя скорость и при встречном включении
двигателей — малая посадочная скорость. Общий диапазон
регулирования скоростей 1:6.

Принцип работы дифференциала (планетарной передачи) барабана
состоит в следующем. При вращении солнечной шестерни 8 от одного
из редукторов начинают вращаться находящиеся с ней в зацеплении
сателлиты 9 (на рисунке для простоты показан лишь один из двух
сателлитов). Сателлиты 9 находятся в зацеплении с сателлитами 10, которые
в свою очередь находятся в зацеплении с солнечной шестерней 12>
связанной со вторым редуктором. Если шестерня 12 заторможена,
Рис, 58, Грузовая лебедка крана МСК-5-20 с дифференциалом, встроенным в
барабан:
а — общий вид (в плане), б — кинематическая схема; / — барабан со встроенным дифферент
цналсм, 2 — кулачковая (крестовая) муфта, 3 — редуктор, 4 — тормоз, 5 — втулочнс-
ш льдевая муфта, 6t 7 — электродвигатели, 8, 12 — солнечные шестерни, 9t 10 — сателлиты,
// — водило-барабаы
сателлиты 10 при вращении обегают вокруг нее, передавая вращение
через водило барабану. При вращении шестерен 8 и 12 в одну сторону
их движение суммируется и водило 11 вращает барабан с повышенной
скоростью. Аналогично происходит передача вращения и при
включении двигателей в разные стороны. При этом скорость Еодила
определяется как разность двух движений, вызываемых вращепиехМ шестерен
8 и 12 в разные стороны.
Лебедка с дифференциалом, встроенным в главном редукторе
(рис. 59), приводится в движение электродвигателем 4 с фазным
ротором и электродвигателем 8 с короткозамкнутым ротором (привод
вспомогательного редуктора). Работа электродвигателей в разном
91

сочетании обеспечивает получение трех скоростей спуска и двух
скоростей подъема груза.
При спуске груза малая посадочная скорость получается при работе
электродвигателя с короткозамкнутым ротором, вторая
промежуточная скорость — при работе двух электродвигателей (при этом большой
электродвигатель работает с подтормаживанием), третья
максимальная — при работе двух электродвигателей с номинальным числом
оборотов. При подъеме груза малая скорость подъема достигается
включением одного малого электродвигателя, увеличение скорости —
Рис. 59. Кинематическая схема грузовой лебедки с двумя
двигателями и дифференциалом в главном редукторе
(крана МСК):
1,3 — солнечные шестерни, 2,6 — сателлиты, 4 —
электродвигатель с фазным ротором, 5 — тормоз ТКТГ-300, 7 —
тормоз ТКТ-200, 8 — электродвигатель с короткозамкнутым
ротором, 9 — дифференциал
подключением в работу электродвигателя с фазным ротором. Частота
вращения последнего изменяется пускорегулирующими
сопротивлениями, включенными в цепь ротора. В этой лебедке нет крестовых
муфт, что повышает надежность работы лебедки. Лебедка с
дифференциалом в редукторе более компактна, что улучшает условия ее
размещения на поворотной платформе.
Конструкция лебедки с дифференциальным редуктором в
соединительной муфте-шкиве, находящейся между электродвигателем и редук- *
тором, не получила широкого распространения, так как из-за малых'1
габаритных размеров шкива, а следовательно, и шестерен, в нем
ограничен передаваемый крутящий момент. Кроме того, всегда существует
опасность попадания масла, залитого в муфту, на ее тормозную
поверхность через нарушенные сальники или манжеты. Лебедка с такой1
муфтой применена на автомобильном кране АБКС-5.

Лебедки кранов КБ-405, КБ-401Б — трехскоростные
(рис. 60, а, б). Лебедка состоит из электродвигателя 1, коробки
передач 6, двухступенчатого редуктора 8, барабана 4, опоры барабана 2,
установленных на раме 3, и тормоза 10, закрепленного на кронштейне,
привернутом к фланцу редуктора. Электродвигатель имеет встроенный
тормозной генератор 11. Вал электродвигателя 1 через зубчатую муфту
соединен с входным валом коробки передач. Выходной вал коробки
соединен также зубчатой соединительной муфтой 9 с входным
(быстроходным) валом редуктора 8. Тихоходный вал редуктора соединен через
зубчатую муфту с барабаном 4. Второй конец барабана опирается на
выносную опору 2 через сферический подшипник. Коробка передач
обеспечивает получение трех рабочих скоростей барабана с
соотношением 1 : 1,73 : 3. Быстроходная передача — III, тихоходная — I.
Переключение передач происходит дистанционно с помощью
электропривода 5 при остановленной лебедке. Блокировочное устройство 7
не позволяет переключать лебедку на ходу, включать ее при неполном
зацеплении зубьев шестерен любой передачи и выключать зацепление
при работе лебедки.
Коробка передач (рис. 61) состоит из сварного стального корпуса
12, в котором на подшипниках закреплены входной 9 и выходной 11
рабочие валы, а также ходовой винт 15 переключения. На входном валу
по шлицам перемещается блок шестерен 13, который может быть
соединен с одной из трех глухо закрепленных на выходном валу шестерен.
Перемещение блока шестерен осуществляется посредством ДЕух
рычагов 8, закрепленных на траверсе 14, соединенной с гайкой 1 и
движущейся вместе с гайкой при вращении ходового винта 15. Винт
вращается специальным электродвигателем 7 через редуктор. В связи
с тем что переключение передач происходит при остановленных валах,
зацепляемые шестерни блока и выходного вала могут упереться
торцами зубьев, что не позволит включиться соответствующей передаче.
Во избежание такого положения предусмотрен механизм коррекции,
позволяющий повернуть блок шестерен при переключении на
некоторый угол, достаточный, чтобы зуб блока шестерни совместился со
впадиной шестерни выходного вала. Этот поворот происходит за счет
качательного движения кулисы 10, закрепленной на оси 3 и имеющей
зубчатый сектор в нижней части. Зубчатый сектор соединен с зубчатым
венцом 5 блока, где имеется фрикционная муфта 6. Качание кулисы
вызывается эксцентриком 4, вращающимся при переключении в пазу
кулисы и соединенным с ходовым винтом скользящей шпонкой 2. При
заедании механизма переключения гайка 1 может проворачиваться
относительно корпуса 17 за счет предохранительной муфты 16.
Унифицированные лебедки Л-450, Л-500 и Л-600
применяют в качестве грузовых лебедок на большинстве кранов серии
КБ. Цифры после буквы Л (лебедка) обозначают межцентровое
расстояние между крайними валами редуктора. Унифицированными их
называют потому, что одна и та же лебедка может применяться на
одном кране как грузовая, на другом — как стреловая. Так,
например, лебедка Л-600 применяется на кранах типа КБ-160.2 (КБ-401А,
КБ-401Б, КБ-403) как грузовая и стреловая.

Есе лебедки изготовляют по единой конструктивной схеме (рис. 62,а),
которая имеет П-образную компоновку. Электродвигатель 5, редуктор
4, барабан 2 соединены в единый блок. Электродвигатель прикреплен
к корпусу редуктора на фланце, а барабан жестко связан с выходным
валом редуктора. При такой конструкции исключается необходимость
тщательной выверки соосности соединений, что упрощает монтаж
и эксплуатацию лебедок.
Лебедки представляют собой безрамную конструкцию и имеют три
точки опоры. Две опоры находятся под редуктором, третьей опорой
служит выносная опора 1 барабана. При трехопорпом опирают
лебедки исключается необходимость применения выравнивающих
прокладок и устраняется влияние на лебедку упругого изгиба рамы
поворотной платформы при работе крана. Выходной вал редуктора, жесткэ
связанный с барабаном, опирается на три подшипника: два в
редукторе и один в выносной опоре. Хотя трехопорные валы нужно тщательно
выверять при установке, чтобы исключить дополнительные нагрузки
на какой-либо из трех подшипников опор из-за их несоосности, но
в унифицированных лебедках опасность перегрузки подшипников опор
исключена благодаря шарнирному креплению самого редуктора к
поворотной платформе. При искривлении вала за счет неточности
изготовления (эксцентриситет, перекосы) подшипники его не испытывают
дополнительных нагрузок, так как редуктор может наклоняться на
шарнирных опорах и поворачиваться на необходимый угол вокруг
одной из опор. Опоры лебедки выполнены каждая из двух втулок с
шаровыми головками, вставленных с зазором в отверстие лапы
редуктора (выносной опоры). Головки втулок охватываются сферическими
шайбами. Сквозь шайбы и втулки пропущен анкерный болт,
соединяющий опору с металлоконструкцией крана.
Грузовые лебедки наряду с нормальными скоростями подъема и
опускания груза имеют плавную посадку груза, что очень важно при
монтаже сборных конструкций. Для обеспечения плавной посадки
груза лебедки Л-500 и Л-600 ^снабжены тормозным генератором.
Применение тормозных генераторов позволяет снизить в 4—5"раз скорость
не только опускания, но и подъема груза, что дает возможность
повысить плавность отрыва груза от земли.
У лебедки Л-450 (см. рис. 44) редуктор двухступенчатый
цилиндрический с неразъемным корпусом. В нижней части редуктора имеются
две лапы, которыми он устанавливается на опоры поворотной
платформы. Вал электродвигателя соединен с валом редуктора зубчатой
муфтой. Четыре крышки подшипников редуктора фланцевые с болтовым
креплением; крышки промежуточного и быстроходного валов
вставные, крепящиеся разжимными кольцами. Тормозной шкив
располагается на втором конце быстроходного вала редуктора. Тормоз
закрепляется на корпусе редуктора двумя шпильками.
Рис. 60. Трехскоростная грузовая лебедка с коробкой передач:
а _ общий вид, б — кинематическая схема; / — электродвигатель, 2 — выносная опора.
3 — рами, 4 — барабан, 5 — электропривод коробки передач, 6 — коробка передач, 7 —
устройство блокировки передач, 8 — редуктор, 9 — соединительная зубчатая муфта. 10 —
тормоз, // — тормозной генератор

Рис. 61. Коробка переключения передач:
/ — гайка, 2 — шпонка, 3 — ось кулисы, 4 — эксцентрик, 5 — зубчатый венец, 6 — фрикционная муфта, 7 —
электродвигатель и редуктор привода переключения, 8 — рычаги переключения, 9 — нлл входной (быстроходный), 10 — кулиса с
зубчатым сектором, // — вал выходной (тихоходный), 12 — корпус коробки, т — блок шестерен, И — траверса, 15 — винт
ходовой, 16 — муфта предохранительная, 17 — корпус гайки

Рис, G2. Унифицированная
грузовая лебедка:
а — конструктивная схема, б —
горизонтальный разрез; / — выносная
опора, 2 — барабан, 3 — тормозной
генератор, 4 — редуктор, 5 —
электродвигатель, 6 — тормоз, 7 — клип
крепления каната,- 8 — выходной
.тихоходный) вал, 9 — промежуточный вал,
Ю — ротор тормозного генератора,
// — вал-шестерня, 12 — >бчатая
муфта, К, Л1, N, Ni — при г я зоч и ые
размеры (числовые значения — см.
табл. 7)
А-А

Рис. 63. Кинематические схемы грузовых леСедок:
о—Л-500, б — Л-GCO, б —крана АБКС-5, г—крача КЕ-671, д — крана KB-503J
/ — тормоз, 2 — электродвигатель, 3 — зубчатая муфта, 4 — тормозной генератор*
5 — редуктор. 6 — барабан» 7 — выносная опора, 8 — редукционная муфта

Таблица 7. Технические характеристики унифицированных лебедок

Лебедки Л-500 и Л-600 (рис. 62, б) аналогичны по конструкции
и отличаются лишь размерами и числом зубьев. В этих лебедках в
отличие от лебедки Л-450 применены двигатели с двумя выступающими
концами вала. На валу, противоположном редуктору, закреплен
тормозной шкив. Тормоз крепят на раме, прикрепленной к лапам
двигателя. Редуктор также двухступенчатый, но выполнен с разъемным
корпусом, что облегчает сборку и обслуживание редуктора.
Быстроходный вал 11 одним концом соединен через зубчатую муфту 12 с
электродвигателем 5. На другом конце быстроходного вала редуктора
насажен ротор 10 тормозного генератора. Его корпус так же, как и
электродвигатель, прикреплен к корпусу редуктора с помощью фланца.
В крышках тихоходного и быстроходного валов со стороны
электродвигателя сделаны лабиринтные уплотнения. Второй конец
быстроходного вала (со стороны тормозного генератора) имеет манжетное
резиновое уплотнение. Все крышки подшипников редуктора
закладные. Между этими крышками и подшипниками валов предусмотрен
суммарный осевой зазор 0,4 мм. Этот зазор необходим для
предотвращения защемления подшипников и достигается регулировочными
кольцами. Барабаны 2, используемые в этих лебедках, имеют
фланцевое болтовое крепление к выходному валу редуктора. Их выполняют
литыми из чугуна. Канат крепится к барабану с помощью клипа 7,
вставленного в отлитое клиновое отверстие. Кинематические схемы
рассмотренных лебедок приведены на рис. 63, я, б, а технические
характеристики — в табл. 7.
Лебедка автомобильного башенного крапа
АБКС-5 выполнена сдвоенной из монтажной и грузовой лебедок.
На одной оси посажены два барабана, имеющих самостоятельный
привод (рис. 63, в). Барабаны имеют одинаковый диаметр, но разную
канатоемкость. В качестве редукторов в обеих лебедках использованы
стандартные редукторы РМ-350. Вращение барабанам передается с
помощью открытых передач, зубчатыми колесами которых являются
венцовые шестерни барабанов. В грузовой лебедке применена
редукционная муфта <9, позволяющая изменять скорость навивки каната при
затормаживании корпуса муфты тормозом /.
Лебедки кранов КБ-674 и КБ-503 (рис. 63, г, д)
аналогичны по конструкции. Они имеют двигатель постоянного тока,
соединенный одним концом со стандартным редуктором зубчатой муфтой.
На другом конце вала насажен тормозной шкив, охватываемый
колодками тормоза постоянного тока. Барабан соединен с выходным валом
редуктора зубчатой муфтой. Все агрегаты лебедки установлены на
общей раме. Барабан лебедки крана КБ-503 имеет два диаметра:
часть барабана с большим диаметром используется для намотки
грузового каната, а с меньшим — для монтажа крана.
§ 25. МЕХАНИЗМЫ ИЗМЕНЕНИЯ ВЫЛЕТА
И ВЫДВИЖЕНИЯ БАШНИ
Вылет башенных кранов меняется либо изменением угла наклона
стрелы с помощью стреловой лебедки на крапах с подъемными
стрелами, либо перемещением грузовой тележки по стреле с помощью

тележечной лебедки — на кранах с балочными стрелами. На
некоторых кранах с установочным изменением вылета, например БКСМ-
5-5А, имеются обе лебедки. Стреловая лебедка (рис. 64, а)
предназначается для установочного, т. е. разового изменения вылета путем
подъема стрелы без груза с зафиксированной на ее конце тележкой,
а также для опускания стрелы при демонтаже крана. Тележечная
лебедка (рис. 64, б) служит для постоянного перемещения тележки
с грузом по направляющим балкам горизонтально расположенной
стрелы.
Тележечные лебедки характеризуются малой
мощностью двигателя и небольшими габаритами. На цилиндрический
барабан лебедки встречно навиваются два тележечных каната для
передвижения грузовой тележки вперед или назад. Канаты крепят
на разных концах барабана. На валу двигателя этих лебедок часто
устанавливают маховики, что позволяет повысить плавность пуска

и торможения привода лебедки. Тележечные лебедки кранов серии КБ
грузоподъемностью до 160 тм, аналогичные лебедкам кранов АБКС-5
(рис. 64, г), выполнены с использованием глобопдного редуктора
ТКЧг-125. Крепление лебедки к металлоконструкции крана
выполнено по трехопорной схеме.
На тяжелых кранах (свыше 160 т-м), например КБ-503 (рис. 64, в),
применяют П-образную компоновку для тележечной лебедки. Чтобы
исключить трехопорное опирание выходного вала редуктора и
барабана, ставят зубчатую муфту 7. Двигатели для этих лебедок применяют
Рис, 65. Стреловые лебедки кранов:
а _ МСК-5-20А (схема), б — КБ-306 (лебедка Л-450), / — электродвигатель.
2 — тормоз, 3 — встроенный планетарный редуктор, 4 — секция барабана
для стрелового каната, 5 — то же, для грузозого, 6 — еыносппя оио\ а
барабана, 7 — зубчатая муфта, 8 — кожух (кинематическую схему см. на рис. 44)
двухскоростные. Такие двигатели дают возможность эффективнее
использовать лебедку при ненагруженном крюке и тем самым
увеличивать производительность крана.
На кранах КБ-674 конструкция лебедки (рис. 64, д) отличается
от рассмотренных тем, что трехступенчатый редуктор расположен
вертикально и навешен на вал барабана, опирающийся на
конструкцию стрелы двумя опорами 6. Перегрузка вала барабана исключается
за счет шарнирного одыоопорного крепления редуктора к конструкции
стрелы. Электродвигатель имеет встроенный тормоз. Конец вала
барабана заканчивается винтом, связывающим барабан с механизмом
переключения ограничителя грузоподъемности.
Стреловые лебедки по конструкции и кинематической
схеме аналогичны грузовым. Стреловые лебедки на кранах с установоч-

ным изменением вылета отличаются от лебедок кранов с маневровым
изменением меньшей мощностью привода. Электродвигатель этих
лебедок подбирают из условия подъема стрелы без груза, а тормоз — из
условия удержания стрелы при поднятом грузе.
На кране МСК-5-20А (рис. 65, а) с маневровым изменением вылета
электродвигатель 1 стреловой лебедки короткозамкнутый. На
последних моделях кранов для обеспечения большей плавности движения
груза в механизмах изменения вылета применены электродвигатели
с фазным ротором. На ряде кранов с запасовкой канатов по схеме
соединенных полиспастов барабан стреловой лебедки разделен па две
секции 4 и 5. Секция 4 — для наматывания стрелового каната —
цилиндрическая, секция 5 — для наматывания грузового каната либо
цилиндрическая, либо коническая. Коническую форму барабана подбирают,
исходя или из условий улучшения траектории перемещения груза
при изменении вылета, или из расчета уменьшения крутящего момента
на барабан лебедки от усилий в стреловом и грузовом канатах.
Унифицированные стреловые лебедки
отличаются от соответствующих грузовых лебедок размерами барабана и
двигателя. При запасовке канатов по схеме соединенных полиспастов
конструкция барабанов рассчитана на крепление двух канатов:
стрелового и грузового. В лебедках Л-450.1 и Л-600, используемых
соответственно на кранах КБ-60 и типа КБ-160, барабаны стреловых лебедок
выполнены цилиндрическими, без разделения на секции.
В лебедке Л-450 (рис. 65, б), используемой на кранах КБ-305,
барабан состоит из двух секций: большой цилиндрической 4 и малой 5.
Кинематическую схему этой лебедки см. на рис. 44.
Механизмы выдвижения используются для
увеличения высоты башни крана, стоящего в вертикальном положении, а также
для уменьшения его высоты при демонтаже. Механизм выдвижения
состоит из лебедки и полиспастной системы выдвижения. На многих
кранах (например, КБ-160.2, КБ-100.2) в качестве лебедки для
механизма выдвижения используют грузовую лебедку, с которой
предварительно сматывают грузовой канат. На кранах КБк-250 и КБ-503 для
этой цели служит лебедка (рис. 66, а), применяемая для монтажа
крана. Лебедка выполнена по трехопорной П-образной схеме
аналогично ранее рассмотренным. Она установлена на поворотной
платформе крана.
Краны КБ-573 и КБ-674 (рис. 66, б, в) оборудованы
специальной лебедкой для выдвижения монтажной
стойки и подъема башни. Принципиально эти лебедки
выполнены по одной конструктивной схеме. Различие состоит лишь в
редукторе. У крана КБ-573 используется глобоидный редуктор, у КБ-674—
двухступенчатый цилиндрический. На выходном валу редуктора
шестерня 10 закреплена шпонкой, причем шестерня может
перемещаться вдоль вала с помощью поводка 11, приводимого в движение
вручную винтом 9. Таким образом, выходной вал имеет
кинематическую связь то с одним барабаном, то с другим. Это позволяет
наматывать канат подъема стойки (на барабан 6) или канат подъема башни
(на барабан 7). Привод переключают при ослабленных канатах на

обоих барабанах, т. е. без нагрузки. Лебедки оборудованы тормозом
3, охватывающим шкив соединительной муфты 2. У большого барабана
лебедки КБ-674, кроме того, предусмотрен подпружиненный подтор-
маживатель 12, нажимающий на торец реборды и не позволяющий
Рис. 66. Лебедки для выдвижения башни:
а — монтажная крана КБ-503 (кинематическая схема), б — крана КБ-573
(кинематическая схема), в — крана КБ-074 (общий вид); / — электродвигатель, 2 —
соединительная муфта, 3 — тормоз, 4 — редуктор, 5 — споры выходного сала
редуктора, 6,7 — барабаны, 8 — опоры барабана, 9 — винт, 10 — шестерня, // — лево-»
док, 12 — подтормаживатсль, 13 — рама
барабану свободно раскручиваться, когда с него сматывается канат.
Эти лебедки имеют раму 13у с помощью которой они закреплены на
монтажной стойке крана. Все валы и барабаны вращаются на
шариковых подшипниках.
Глава IV
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ КРАНОВ
§ 26. ОСОБЕННОСТИ КРАНОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрооборудование башенного крана по назначению
подразделяется на основное — оборудование электропривода и
вспомогательное — оборудование рабочего и ремонтного освещения и отопления.
К основному электрооборудованию относятся:
электродвигатели; аппараты управления электродвигателями —
контроллеры, командо-контроллеры, контакторы, магнитные пускатели,
реле управления; аппараты регулирования частоты вращения
электродвигателей — пускорегулнрующие реостаты, тормозные машины;
аппараты управления тормозами — тормозные электромагниты и элек-
трогндравлические толкатели; аппараты электрической защиты —
защитные панели, автоматические выключатели, максимальные и

тепловые реле, предохранители, распределительные ящики, и другие
аппараты, обеспечивающие максимальную и нулевую защиту
электродвигателей; аппараты механической защиты — конечные выключатели
и ограничители грузоподъемности, обеспечивающие защиту крана
и его механизмов от перехода крайних положений и перегрузки;
полупроводниковые выпрямители (селеновые, германиевые и
кремниевые), являющиеся преобразователями переменного тока в постоянный
ток, которым питаются обмотки возбуждения тормозных машин,
обмотки магнитных усилителей, а также силовые цепи и цепи управления
некоторых типов башенных кранов; генераторы переменного и
постоянного тока, применяемые на некоторых типах башенных кранов в
качестве источников питания для всего электрооборудования или
электрооборудования приводов отдельных механизмов; аппараты и
приборы, используемые для различных переключений и контроля в
силовых цепях и цепях управления, — кнопки, рубильники, выключатели,
переключатели, измерительные приборы.
К вспомогательному оборудованию относятся
осветительные приборы (светильники, прожекторы), приборы
электрообогрева (электропечи, нагреватели), приборы звуковой сигнализации
(звонки, сирены), а также аппараты управления и защиты
(трансформаторы, выключатели, предохранители и т. д.), установленные в цепях
освещения и отопления.
Работа электрооборудования грузоподъемных кранов отличается
рядом специфических особенностей. К ним относятся:
повторно-кратковременный режим работы, частые изменения направления вращения
(реверс), необходимость регулирования частоты вращения привода,
значительные перегрузки, вибрация, затрудненный доступ для
обслуживания и ремонта, а для башенных кранов также работа в условиях
загрязненности, влажности, значительного перепада температур.
Поэтому электрооборудование должно обладать повышенной
прочностью, высококачественной изоляцией и надежной защитой от
окружающей среды. Этому требованию отвечают машины и аппараты
специального кранового исполнения. Однако на некоторых кранах
применяют также электрические машины и аппараты общего (не кранового)
исполнения.
§ 27. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Электродвигателем называется электрическая машина, с помощью
которой электрическая энергия преобразуется в механическую. По роду
тока электродвигатели разделяются на электродвигатели переменного
тока и электродвигатели постоянного тока. На башенных кранах
применяют главным образом трехфазные асинхронные двигатели
переменного тока.
Устройство и принцип работы трехфазного асинхронного двигателя.
Асинхронный двигатель (рис. 67) имеет две основные части:
неподвижную— статор и вращяющхюся — ротор.
Статор состоит из чугунного или алюминиевого корпуса 3, внутри
которого помещен цилиндр 4, собранный из штампованных листов

электротехнической стали, изолированных лаком. На внутренней
стороне цилиндра имеются пазы, в которых размещена обмотка 2,
питаемая от сети переменного тока. Обмотка выполнена в виде трех
катушек (или групп катушек), сдвинутых по окружности статора на
равный угол относительно один другого. На кране обычно применяют
электродвигатели с обметкой статора, рассчитанной на напряжения
380/220 В. При напряжении 380 В обмотку статора соединяют в звезду
(Y), а при напряжении 220 В — в треугольник (А). Переключают
обмотку статора в коробке выводов, расположенной в верхней части
корпуса статора. В коробке расположены шесть выводных концов с
кабельными наконечниками, имеющими обозначение начал трехфазной
обмотки С/, С2, СЗ и
концов С4, С5, Сб.
При включении статорной
обмотки в звезду концы
проводов С4, С5 и С6 соединяют
вместе, а к началам С7, С2, СЗ
присоединяют питающие
провода трехфазной сети. При
включении статорной обмотки
в треугольник попарно
соединяют выводы С1 и С6, С2
и С4У СЗ и С5. К
образовавшимся трем точкам
присоединяют питающие провода
трехфазной сети.
Ротор / представляет
собой цилиндр, собранный из
листов электротехнической
стали и укрепленный на
валу 5. На поверхности ротора
имеются пазы, в которых помещается обмотка ротора. Эта обмотка
не имеет электрической связи с питающей сетью.
По типу обмотки ротора электродвигатели разделяют на
электродвигатели с короткозамкнутым ротором и с фазным ротором.
В короткозамкнутом роторе обмотка состоит из отдельных
стержней, заложенных в пазы и соединенных с торцовых сторон
кольцами. Такая обмотка носит название беличьего колеса (беличья
клетка).
У двигателя с фазным ротором (рис. 68, а, б) в пазах пакета 4
ротора уложена обмотка 3 из изолированного провода. Как и обмотка
статора, она состоит из трех катушек или трех групп катушек. Начала
катушек соединены в звезду на роторе, а концы подведены к трем
контактным кольцам 2, укрепленным на валу ротора. На кольца
наложены угольные (графитовые) щетки, закрепленные в неподвижных
щеткодержателях (на рис. 68 не показаны). Нажимом щетки на кольцо
осуществляется скользящий токосъем, т. е. вращающаяся обмотка
ротора может быть соединена с неподвижным реостатом, находящимся
вне двигателя.
Рис. 67. Асинхронный электродвигатель с
короткозамкнутым ротором:
/ — ротор, 2 — обмотка статора, 3 — корпус,
4 —цилиндр из листов электротехнической стали,
5 — вал

Работа двигателя основана на явлении вращающегося магнитного
поля, которое образуется при питании обмотки статора переменной
трехфазной системой токов. Вращающееся магнитное поле статора
пересекает проводники обмотки ротора, в связи с чем в них наводится
(индуктируется) электродвижущая сила (ЭДС). Под влиянием этой
силы в захмкнутых проводниках ротора возникает ток. Взаимодействие
тока в обмотке ротора с вращающимся магнитным полем статора создает
момент, под действием которого ротор вращается за полем статора,
преодолевая приложенный к
валу момент сопротивления
нагрузки.
Частота вращения
магнитного поля статора /ilf об/мин,
зависит от частоты тока в
сети / и числа пар полюсов р
Пх = /-60/р.
Три катушки статора,
сдвинутые по окружности на
равный угол друг
относительно друга, образуют одну
пару полюсов. При этом
частота вращения поля пх =
= 50-60/1 = 3000. Шесть
катушек обмотки дают две пары
полюсов и 1500 об/мин и т. д.
Рассмотренные двигатели
называют асинхронными, так
как у них ротор всегда
вращается с меньшей частотой
вращения по сравнению с
частотой вращения
магнитного поля статора. Разница
между частотами вращения
поля статора nL и ротора п2
характеризуется величиной s, которая называется
s = (/гх — n2)[tii.
Во время разгона двигателя по мере приближения частоты
вращения ротора п2 к частоте вращающегося магнитного поля статора nL
уменьшается относительная скорость пересечения обмотки ротора
вращающимся магнитным полехМ, соответственно уменьшаются ЭДС
и ток в роторе, а также вращающий момент. Когда момент
сопротивления становится равным вращающему моменту электродвигателя,
наступает состояние равновесия, при котором частота вращения ротора
не изменяется.
Если приложить к валу двигателя момент нагрузки, направленный
"Ъ^ту же сторону, что и момент двигателя, то скорость двигателя будет
возрастать, достигнет частоты вращения поля и затем превзойдет ее.
Рис, 68, Асинхронный электродвигатель с
фазным ротором:
а — общий вид, б — ротор; / — вал, 2 —
контактные кольца, 3 — обмотка ротора, 4 — пакет ротора

При этом электродвигатель перейдет в режим генераторного
торможения. Электродвигатель преобразовывает полученную извне
механическую энергию вращения в электрическую энергию, которую отдает
в сеть, т. е. работает как генератор.
Электродвигатели с короткозамкнутым ротором применяют в
электроприводе, где не требуется регулирования частоты сращения, или
в качестве второго (вспомогательного) двигателя для получения
пониженных частот механизмов крана. Недостатком электродвпгате-
Рпс. 69. Электродвигатель постоянного тока:
/ — коллектор, 2 — щетки, 3 — якорь, 4 — глаииый полюс, 5 —
катушка обмогки возбуждения, 6 — корпус, 7 — подшипниковый щит.
8 — вентилятор, 9 — обмотка якоря
лей с короткозамкнутым ротором является большой пусковой ток,
£.ib£Lpa3 превышающий ток двигателя при работе с номинальной
'нагрузкой.
Двигатели с фазным ротором применяют в приводе, где требуется
регулировать частоту. Включение в цепь ротора пускорегулирующего
реостата позволяет уменьшить пусковой ток, увеличить пусковой
момент и изменить механическую характеристику двигателя.
Устройство и принцип работы двигателя постоянного тока.
Двигатель постоянного тока (рис. 69) также состоит из двух основных
частей: неподвижного корпуса (станины) 6 и вращающегося якоря 3
с коллектором /. На станине укреплены главные полюсы 4 с обмоткой
возбуждения 5 и дополнительные полюсы. Главные полюсы создают
олювной магнитный поток, замыкающийся через якорь. Дополнитель-

ные полюсы служат для уменьшения искрения на коллекторе,
вызываемого электромагнитными процессами в якоре при коммутации.
Стержни обмотки якоря двигателя соединены по определенной
схеме с пластинами коллектора. С помощью щеток 2, скользящих
по пластинам коллектора, обмотка якоря соединяется с внешней сетью.
Работа двигателя постоянного тока основана на взаимодействии
обтекаемых током стержней обмотки якоря с неподвижным магнитным
потоком.
Двигатели постоянного тока тяжелее, дороже и сложнее, чем
одинаковые по мощности трехфазные асинхронные двигатели. Они требуют
более квалифицированного ухода и обслуживания. Достоинством
двигателей постоянного тока является возможность плавного и
глубокого регулирования частоты вращения, поэтому такие двигатели
применяют в специальных схемах электропривода кранов для высотного
строительства.
Режим работы электродвигателей. Допустимые нагрузки
электродвигателя определяются его нагревом, а следовательно, зависят от
режима работы. Различают три режима работы: длительный,
кратковременный и повторно-кратковременный.
Длительным режимом работы называется такой режим,
при котором двигатель работает в течение длительного времени без
выключения. Если двигатель работает с постоянной нагрузкой, равной
номинальной мощности, то двигатель нагревается до определенной
температуры, равной предельно допустимой температуре нагрева его
обмоток.
Кратковременным режимом называется режим
работы, при котором электродвигатель включается на некоторое время
(например, на 30 мин), после чего наступает перерыв в работе до пол-
ного остывания электродвигателя.
Повторно-кратковременный режим
представляет собой длительно-повторяющиеся циклы. В каждом цикле
последовательно чередуются включение — работа, выключение —пауза.
Характеризуется этот режим продолжительностью включения ПВ,
выражаемой в процентах:
TTR — вРемч Работы электродвигателя <^
ьрсмя цикла
Согласно установленным нормам время цикла не должно превышать
10 мин. Стандартные значения ПВ равны 15; 25; 40 и 60%. Каждому
из них соответствует нагрузка электродвигателя, допускаемая его
нагревом при данном режиме работы.
Крановые электродвигатели. Электродвигатели специального
кранового типа предназначены для работы как в помещении, так и на
открытом Еоздухе. Поэтому их выполняют закрытыми, с самовентиля-
цней (асинхронные двигатели) или с независимой вентиляцией
(двигатели постоянного тока) и с влагостойкой изоляцией. Так как
двигатели рассчитаны па тяжелые условия работы, их изготовляют
повышенной прочности. Крановые электродвигатели допускают
большие кратковременные перегрузки и имеют большие пусковые и мак-

«шальные моменты, которые превышают номинальные в 2,3—3,0 раза;
при этом двигатели имеют относительно небольшие пусковые токи
и малое время разгона. Крановые электродвигатели рассчитаны на
кратковременные и повторно-кратковременные режимы работы.
Таблица 8. Технические характеристики крановых эчсктродвигателей
переменного тока 220/380 В, ПВ = 40%
* Электродвигатели с изоляцией класса Н, с температурой нагревостойкости 130° С,
Таблица 9. Технические характеристики крановых электродвигателей
постоянного тока 220 В
Тип
Д-812
ДПМ-31
ДПМ-31
Мощность, кВт
75
8,5
8,5
Частота
вращения, об/мин
515
870
870
ПВ, %
40
25
25
Напряжение
возбуждения, В
ПО
по
220
Крановые асинхронные электродвигатели имеют обозначение,
состоящее из букв и цифр. Буквы показывают исполнение двигателя:
МТ — с фазным ротором, МТК — с короткозамкнутым ротором;
первая цифра трехзначного числа (0—7) характеризует возрастающий
наружный диаметр статорных листов, третья цифра (1—3)—длину
сердечника статора данного габарита; вторая цифра в трехзначном
числе (1) указывает, что двигатель относится к модернизированной
серии; цифра, стоящая после дефиса, обозначает число полюсов
машины. Двигатели с индексом В (МТВ и МТКВ) имеют нагревостойкую
изоляцию класса В с допустимой температурой нагревостойкости
130 °С. Двигатели с индексом F (MTF и MTKF) имеют нагревостойкую
изоляцию класса F с температурой нагревостойкости 155 °С. Двигатели
МТ и МТК выполняют с изоляцией класса Е, с допустимой
температурой нагревостойкости 120 СС. Например, MTF-411-8 — крановый

электродвигатель с фазным ротором, 4-й величины, 1-й длины, восьми-
полюсный, с изоляцией класса F.
В табл. 8 приведены технические характеристики крановых
электродвигателей переменного тока, а в табл. 9 — технические
характеристики электродвигателей постоянного тока, применяемых на
башенных кранах.
§ 28. КОНТРОЛЛЕРЫ
Контроллеры служат для управления работой электродвигателя,
т. е. его включения, регулирования частоты вращения, остановки и
изменения направления движения (реверсирования).
Контроллеры, применяемые для управления электродвигателями
крановых механизмов, по принципу работы разделяются на два вида:
контроллеры непосредственного управления, или силовые,
замыкающие или размыкающие силовые цепи двигателя при помощи
контактных устройств контроллера с ручным приводом; контроллеры
дистанционного управления, или
магнитные, управляемые при помощи
командо контроллеров,
переключающих цепи управления.
Силовыми
контроллерами, применяемыми на
башенных кранах, служат
кулачковые контроллеры переменного тока
ККТ (рис. 70).
Основными узлами кулачкового
контроллера являются контактные
элементы и вал 5 с кулачковыми
шайбами 4.
Каждый контактный элемент
состоит из основания 7, подвижного
рычага 2 с роликом и подвижным
контактом и приводной пружины 3,
обеспечивающей замыкание подвижного и неподвижного контактов.
Контактные элементы крепятся к корпусу 8 контроллера. Вал с
кулачковыми шайбами (кулачковый барабан) вращается в подшипниках,
закрепленных в корпусе контроллера. Поворот кулачкового барабана
осуществляется с помощью рукоятки б, насаженной на выступающий
конец вала.
Кулачковые контроллеры ККТ двухрядные, т. е. каждая шайба
кулачкового барабана управляет одновременно двумя контактными
элементами. Пока ролик рычага 2 контактного элемента находится во
впадине кулачковой шайбы 4> контакты замкнуты под действием
пружины 3. Если вал повернуть в такое положение, что ролик будет
находиться на гребне кулачка, рычаг 2 повернется и контакты
разомкнутся. Применяя шайбы различного профиля, получают необходимую
последовательность замыкания и размыкания контактов. Контроллеры
имеют фиксирующий механизм, благодаря которому остановка вала
кулачкового барабана происходит в положении, соответствующем
а — контактная система, б — общий вид;
/ — основание контактного элемента, 2 —
подвижный рычаг с роликом, 3 —
приводная пружина, 4 — кулачковая шайба,
5 — вал, 6 — рукоятка, 7 — крышка,
8 — корпус

полному замыканию или полному размыканию контактов. Токоведу-
щие элементы контроллеров закрываются съемными крышками 7.
Таблица 10. Технические характеристики кулачковых контроллеров
Примечание Контроллер ККТ-62 предназначен для одновременного управления
двумя двигателями, а контроллер ККТ-63 —для управления двигателем с короткозамкну-
тым ротором.
Контроллеры выпускают двух видов: контроллеры для управления
одним и двумя двигателями. Контроллеры первого вида имеют четыре
контактных элемента для замыканий ста-
торной цепи двигателя, три контактных
элемента цепи управления и пять или
семь контактных элементов для замыкания
роторной цепи. Контактные элементы ста-
торной цепи двигателя у них закрываются
перегородками из теплостойкого материала.
Контроллеры для управления двумя
двигателями не имеют контактов статорной
цепи. У этих контроллеров предусмотрено
три контакта цепи управления и две
самостоятельные группы контактов роторной
цепи отдельно для каждого
электродвигателя. Статоры электродвигателей
включаются в сеть с помощью специальных
электромагнитных аппаратов, называемых
реверсорами.
В табл. 10 приведены технические
характеристики кулачковых контроллеров,
применяемых на башенных кранах.
Магнитные контроллеры
(рис. 71) представляют собой панель (раму)
в открытом или защищенном исполнении,
на которой размещены контакторы, реле
управления, плавкие предохранители и
другие аппараты управления и
электрической защиты.
Для управления двигателями всех
механизмов па кранах последних моделей
применяют комплектные магнитные контроллеры. В таких контроллерах
кроме аппаратов управления и защиты установлены выпрямители,
Рис. 71. Панель магнитного
контроллера КБК-4 крана
С-981А:
РУВ, РУК, РУС — реле
времени приводов поворота,
передвижения и стрелы, К ПС-КС С,
КВК-КНК, КПВ-КЛВ —
контакторы реверса приводов
стрелы, передвижения крана и
поворота, КУС, КУК/, КЬК2,
КУВ1, КУВ2 — контакторы ус-
кэрення приводов стрелы,
передвижения крана и поворота,
/7/7 — переключатель, Пр —
плавкие предохранители; К/11—
КЛ5 — панели зажимов

магнитные усилители, трансформаторы. Все электрооборудование
комплектного контроллера размещено в трех пылебрызгозащищенных
шкафах, установленных на общем каркасе. В верхней части каркаса
помещаются пускорегулирующие реостаты всех двигателей.
Для управления катушками контакторов и реле магнитного
контроллера обычно служит командоконтроллер. Командоконтроллер
имеет такой же принцип работы, как и кулачковый контроллер ККТ,
но количество переключаемых цепей у него меньше, а контакты
серебряные, мостикового типа.
Магнитные контроллеры обладают рядом преимуществ по
сравнению с силовыми. Магнитным контроллером любой мощности
управляют с помощью малогабаритного аппарата — командоконтроллера
без применения значительного мускульного усилия машиниста.
Магнитные контроллеры могут быть установлены вне кабины, в любом
месте на кране. Контакторы магнитных контроллеров более
износоустойчивы, чем контакты кулачковых контроллеров. Применение
магнитных контроллеров позволяет автоматизировать операции пуска
и торможения двигателя, что упрощает управление приводом и
предохраняет двигатель от перегрузок. Однако магнитные контроллеры
имеют значительно более сложную схему и большее количество
электроаппаратов, чем силозые, и поэтому требуют более тщательного
ухода.
§ 29. КОНТАКТОРЫ И МАГНИТНЫЕ ПУСКАТЕЛИ
Контакторы. Контактором называется электрический аппарат для
замыканий и размыканий силовых электрических цепей, приводимый
в действие при помощи электромагнита.
В зависимости от рода тока различают контакторы постоянного
и переменного тока. По числу одновременно переключаемых цепей
контакторы разделяют на однополюсные и многополюсные. Контакторы
постоянного тока выпускаются одно- и двухполюсными, а контакторы
переменного тока — двух-, трех- и четырехполюсными.
Трехполюсный контактор переменного тока (рис. 72, а) состоит
из магнитной системы (/, 2, 3), системы главных контактов (9 и 10)
и системы блок-контактов (6 и 7).
Магнитная система включает неподвижную часть (ярмо) 1, катушку
2 и подвижную часть (якорь) 3. Якорь и ярмо контакторов переменного
тока склепаны из тонких пластин электротехнической стали для
уменьшения нагрева и потерь от вихревых токов.
Система главных контактов состоит из неподвижных 9 и подвижных
10 контактов, к которым подведены провода переключаемой цепи.
Подвижные контакты 10 укреплены на одном валу с якорем. Блок-
контакты 6 и 7 служат для различных электрических
переключений в цепи управления, в которую включена катушка
контактора.
Главные контакты делают массивными, рассчитанными на большой
ток, а блок-контакты — небольшими, так как в цепи управления ток
не превышает 5—10 А.

Если включить катушку контактора в сеть, в магнитной системе
контактора возникнет магнитный поток. Под действием этого потока
якорь притянется к ярму. Вал 4 повернется вместе с якорем и
укрепленные на нем подвижные контакты 10 соединятся с
соответствующими неподвижными контактами 9. На подвижных контактах контактора
установлены пружины, которые обеспечивают необходимое нажатие
между контактами при их замыкании. Одновременно с силовыми
контактами замыкаются блок-контакты 7 и размыкаются
блок-контакты 6.
Рис. 72. Трехполюснын контактор переменного тока:
а — схема чонтлктога, б — схема последовательного магнитного дутья, в —
камера с узко.! щелью, г — лабиринтная камера, д — камера с дугогасительпой
pcii:cTKCii; / — ярмо, 2 — катушка, 3 — якорь, 4 — вал, 5 — гибкое соединение
подвижного контакта, 6, 7 — блок-контакты, 8 — дугогаентельная камера, 9,
10 — неподвижный и подвижный контакты, // — корог .озамкнутый виток,
*2 — дугогасительная катушка» 13 —- линии магнитного поля, 14 —
металлические пластины
Так как ток в катушке переменного тока в течение секунды 100 раз
снижается до нуля (при частоте 50 Гц), то соответственно снижается
до нуля и тяговое усилие электромагнита. В этот момент якорь может
несколько отходить от ярма, поэтому электромагнит будет работать
с сильной вибрацией и гудением. Для устранения вибрации и гудения
на торцы ярма и якоря надевают короткозамкнутые витки 11, благодаря
которым магнитный поток не уменьшается до нуля. При исправных
короткозамкнутых витках магнитная система контактора переменного
тока работает с легким гудением.
При размыкании электрических цепей, находящихся под
нагрузкой, между силовыми контактами контактора возникает электрическая
дуга, которая вызывает ускоренный износ контактов и даже разруше-

ние их. Для сокращения времени горения дуги применяются
различные системы принудительного дугогашения. Силовые контакты
контактора заключают в дугогасительную камеру 5 из огнестойкого
материала. Камера служит для охлаждения и гашения дуги и
предотвращает переброс ее на соседние аппараты или заземленные части.
В контакторах и других аппаратах для дугогашения широко
применяют систему последовательного магнитного дутья (рис. 72, б),
при которой ток цепи проходит от неподвижного контакта 9 к
подвижному 10 через дугогасительную катушку 12, укрепленную на
неподвижном контакте в дугогасительной камере. Внутри камеры создается
магнитное поле 13, в зоне которого находятся контакты. Дуга,
образовавшаяся пои размыкании контактов, взаимодействует с
магнитным полем и «загоняется» в дугогасительную камеру. Дуго-
гасительные камеры в этом случае имеют щелевую конструкцию
(рис. 72, в, г).
У контакторов переменного тока с небольшой частотой включений
применяют камеры с дугогасительной решеткой (рис. 72, д).
Возникающая на контактах дуга выдувается на пластины решетки, быстро
охлаждается и гаснет.
Если мощность контактов небольшая, то принудительного гашения
дуги не применяют, но между полюсами контактора ставят перегородки,
препятствующие перебросу дуги на контакты соседних полюсов.
Работа контакторов со снятыми дугогасительными камерами
недопустима.
На башенных кранах контакторы используют в магнитных
контроллерах, в качестве линейных контакторов цепи защиты и в
реверсорах.
Реверсор состоит из двух двухполюсных контакторов,
установленных в общем кожухе на рейке или панели. Контакторы реверсора
защищены от одновременного включения механической и электрической
блокировками. Цепи катушек контакторов у реверсора замыкаются
контактами управления кулачкового контроллера, а главные контакты
контакторов включены в силовую цепь и с их помощью производится
переключение фаз статорных цепей электродвигателей. Реверсоры
обычно применяют совместно с кулачковыми контроллерами, когда
последние управляют двумя одновременно работающими, механически
связанными электродвигателями, например механизма передвижения
крана.
Магнитные пускатели. Магнитным пускателем называется
малогабаритный контактор специального исполнения, предназначенный
для пуска, остановки и реверсирования асинхронных короткозамкну-
тых электродвигателей, а также для коммутации (замыкания и
размыкания) других электрических цепей. Магнитный пускатель может
иметь встроенные тепловые реле для защиты замыкаемой
электрической цепи от перегрузок.
На башенных кранах пускатели применяются для управления
короткозамкнутыми двигателями, в магнитных контроллерах и для
коммутации других силозых цепей.

§ 30. РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ
Реле времени. Реле времени применяют в магнитных контроллерах
кранов для автоматического замыкания и размыкания цепей
управления с заданной выдержкой времени. На рис. 73 дана схема
электромагнитного реле времени постоянного тока. Катушка 1 реле укреплена
на ярме 2. К ярму на качающейся призматической опоре прикреплен
якорь 7, удерживаемый в отключенном положении возвратной
пружиной 4.
Работа реле времени основана на том, что при отключении или
закорачивании катушки реле ток в катушке исчезает не мгновенно,
Рис. 73. Электромагнитное реле времени постоян- Рис. 74. Промежуточное реле
ного тока: переменного тока:
/ — катушка 2 — япмо, 3 — гильзл, 4 — возвратная / — ярмо, 2 — катушка, 3 — ко-
пружина, 5 — регулиропочная ганка, 6 — упорный роткозамкнутый виток, 4 —
ьпнг, 7 — якорь, 8 — прокладка из немагнитного мате- якорь, 5— изоляционная рейка,
риала, 9 — контактная система б — контактная пружина, 7 —
контактный мостик, 8 —
неподвижные контакты, 9 —
стержень
а постепенно уменьшается за счет явления самоиндукции. При
включении катушки в сеть в магнитной системе реле возникает магнитный
поток, под действием которого якорь быстро, без выдержки времени,
притягивается к ярму. Если закоротить или отключить катушку, то
постепенно уменьшающийся в ее обмотке ток будет поддерживать
магнитный поток реле. Поэтому якорь остается притянутым к ярму
еще некоторое время после отключения катушки. Когда сила
притяжения якоря к ярму (в связи с уменьшением потока) станет меньше
усилия возвратной пружины, якорь реле отпадет. Время, в течение
которого якорь реле остается притянутым после отключения или
закорачивания катушки, называется временем выдержки реле. Так как якорь
связан с подвижным мостнковым контактом контактной системы 9,

то контакты реле будут замыкаться (или размыкаться) с выдержкой
времени. Время выдержки реле зависит от типа реле, способа
выключения катушки, регулировки и находится в пределах от 0,2 до 3 с.
Промежуточное реле. Промежуточное реле (рис. 74) применяют
в крановых схемах в качестве вспомогательного аппарата, когда
основной аппарат не обладает достаточным количеством контактов,
требуемых для работы схемы, а также когда мощность контактов
основного аппарата недостаточна для размыкания или замыкания
цепи управления.
Промежуточное реле выпускают с катушками постоянного и
переменного тока. Реле имеет от трех до шести контактов. Подвижные
Рис. 75, Реле минимального тока: Рис. 76. Реле максимального тока:
/ — катушка, 2 — ярмо, 3 — якорь, 4 — 1 — неподвижный контакт, 2 — контактный
винт, 5 — ганка, б, 7, 10, 11 — контакты, мостнк, 3 — магпитопровод, 4 — катушка,
8> 12 — пружина, 9 — колодки 5 —.толкатель, 6,7, 9 — втулка, 8 — регу»
лпровочньш винт, 10 — шкала
контакты реле — мостикового типа — укреплены на стержне 9,
соединенном с якорем 4. Когда катушка включается в сеть, якорь
притягивается к ярму L а связанные с ним мостиковые контакты
замыкают или размыкают неподвижные контакты 5, производя необходимые
переключения в схеме. Контакты промежуточного реле рассчитаны
на небольшие токи до 20 А и могут включаться только в цепи
управления.
Реле минимального тока. Реле (рис. 75) применяют в схеме
привода грузовой лебедки с тормозной машиной для контроля величины
тока обмотки возбуждения.
Катушка 1 включается в цепь возбуждения тормозной машины.
Когда ток в цепи достигнет величины тока срабатывания реле, при
котором сила притяжения якоря 3 к полюсному наконечнику 2 станет
больше противодействующей силы пружины 12, реле включится. При
этом контакты 6 замкнутся, а контакты // разомкнутся.
Ток срабатывания реле может регулироваться изменением силы
натяжения возвратной пружины с помощью корончатой гайки 5 и
изменением воздушного зазора в электромагните с помощью винта 4.

При ослаблении натяжения пружины или уменьшении воздушного
зазора реле будет включаться при меньшем токе в катушке.
Реле максимального тока. Реле максимального тока (максимальнее
реле) — электромагнитное токовое реле мгновенного действия. Реле
применяют для защиты электродвигателей от повреждения при резком
возрастании величины тока, например при большой перегрузке,
резком включении, коротком замыкании.
На башенных кранах применяют реле максимального тока
РЭО-401 блочного типа. Устройство реле показано на рис. 76.
Катушка 4 реле включается последовательно в фазу силовой цепи
защищаемого электродвигателя, а контакты 1 включаются в цепь
управления аппарата, который обеспечивает автоматическое отключение цепи
питания двигателей. При протекании тока
по катушке 4 в ней возбуждается
магнитное поле, возрастающее с увеличением тока.
Это поле замыкается по магнитопроводу и
воздействует на толкатель 5, укрепленный
во втулке 6. Под действием магнитных сил
толкатель вместе с втулкой подтягивается
вверх и, если ток превышает заданную
величину, на которую настроено реле,
толкатель воздействует на контактный мостик,
размыкая контакты 1. Отдельные реле в
данном случае не имеют своих контактов,
а устанавливаются в устройство, имеющее
один контакт для всех реле. Такое
групповое реле может состоять из четырех
блоков-реле.
Реле регулируется на величину тока
срабатывания вращением винта 8 в
соответствии со шкалой 10 указателя, соединенного с регулировочным винтом.
Чем ниже опущен якорь с втулкой, тем больший ток необходим для
срабатывания реле.
Тепловое реле. Тепловое реле служит для защиты электродвигателя
от небольших, но длительных перегрузок, при которых ток двигателя
на 30% и более превышает номинальный. Тепловое реле срабатывает
при определенных значениях тока в течение некоторого интервала
времени.
Основным элементом реле является биметаллическая пластина,
сваренная из двух металлов с различными коэффициентами линейного
расширения. При нагревании пластины рабочим током, проходящим
по расположенному рядом нагревательному элементу или (в ряде
конструкций реле) непосредственно по пластине, последняя
изгибается в сторону металла с меньшим коэффициентом линейного
расширения.
jy реле ТРП (рис. 77) биметаллическая пластина 7 упирается в
верхний конец пружины 4. Нижний конец пружины давит на выступ
пластмассовой колодки 5, шарнирно укрепленной на оси. В положении,
изображенном на рисунке, движение пластины 7 и верхнего конца
Рис. 77. Схема
биметаллического теплового реле ТРП:
1,2 — подвижный н
неподвижный контакты, 3 — колодка.
4 — пружина, 5, 8 — упоры,
6 — нагревательный элемент,
7 — биметаллическая пластина,
9 — возвратное устройство

пружины 4 влево ограничено упором 5. Сила пружины 4 воздействует
на выступ колодки 3 так, что она оказывается повернутой по часовой
стрелке, а укрепленный на ней подвижный контакт 1 замкнут с
неподвижным контактом 2. При протекании повышенного тока по
нагревательному элементу 6 пластина 7 нагревается и ее нижний конец
перемещается в направлении стрелки А. В результате верхний конец
пружины 4 переходит вправо и колодка 3 поворачивается против
часовой стрелки (показано пунктиром), а контакты 1 и 2 размыкаются.
Упоры 5 и 8 ограничивают положение нижнего конца пластины 7.
Возврат реле в исходное положение происходит самопроизвольно,
когда биметаллическая пластина остывает (реле с самовозвратом).
Упор 8 может быть спят, тогда реле возвращается в исходное
положение возвратным устройством 9. Реле срабатывает с выдержкой времени,
находящейся в обратной зависимости от силы тока. Чем больше ток
в нагревателе, тем меньше времени, в течение которого
биметаллическая пластина нагревается до срабатывания реле.
Тепловое реле не срабатывает при мгновенном нарастании тока
подобно максимальному реле, поэтому не может служить надежной
защитой от коротких замыканий. Тепловое реле применяют в схемах
кранов для защиты короткозамкпутых двигателей, встроенных либо
в магнитные пускатели, либо в автоматические выключатели с
тепловым или комбинированным расцепителем.
§ 31. РЕЗИСТОРЫ
Применяемые в электрооборудовании башенных кранов резисторы
делятся на пускорегулирующие, включаемые в силовую сеть
электродвигателей, и резисторы, используемые в цепях управления и
сигнализации.
Пускорегулирующие резисторы (реостаты)
включаются в цепь ротора электродвигателя и служат для плавного
разгона, торможения и регулирования частоты вращения
электродвигателя, а также для торможения его в режиме противовключения.
На кранах применяют резисторы из фехралевой или, реже, констан-
тановой проволоки или из фехралевой ленты. Константан и фехраль —
это сплавы, обладающие большим удельным сопротивлением: у кон-
стантана более чем в 25 раз, а у фехраля, в 75 раз превышающим
удельное сопротивление меди. Величина сопротивления этих сплавов почти
не изменяется от температуры. Они рассчитаны на работу при высоких
температурах; так, для Константина предельная температура равна
300, а для фехраля — 350°С.
В проволочных резисторах (рис. 78, а) на металлические держатели
5, изолированные по граням фарфоровыми изоляторами 3, намотана
константановая проволока 2. Несколько таких элементов, собранных
в пакет и стянутых шпильками между двумя стальными боковинами,
составляют ящик резисторов. С помощью медных оголенных перемычек
4 собирают пускорегулнрующнй реостат по определенной схеме.
Элементы ленточных резисторов (рис. 78, б) выполняются из
намотанной на ребро ленты 6, укрепленной на стальном держателе с помо-

щью фарфоровых изоляторов 7. Эти элементы собираются в ящике
аналогично проволочным резисторам.
Пускорегулпрующий реостат в зависимости от мощности и
назначения электродвигателя состоит из одного или нескольких ящиков
резисторов. Ящики резисторов бывают комбинированными,
состоящими из проволочных и ленточных элементов.
Включают реостаты в цепь ротора двигателя или выключают
(закорачивают) их в процессе работы с помощью контроллеров.
Резисторы рассчитаны, как
правило, только на
кратковременное включение при пуске
или торможении двигателя.
Длительная работа
электродвигателей с включенными
4 реостатами (рукоятка копт-
роллера не установлена в
крайнее положение)
недопустима, так как при этом
резисторы сильно перегреваются.
Ящики резисторов должны
быть защищены от попадания
в них посторонних предметов
и атмосферных осадков. Для
охлаждения резисторов
должна быть предусмотрена
свободная циркуляция воздуха
между элементами, поэтому
защитные кожухи должны
иметь жалюзи или отверстия.
Резисторы в
цепях управления и
сигнализации
применяют для ограничения
напряжения или тока, проходящего
через катушки реле, обмотки возбуждения тормозных машин,
магнитных усилителей и т. д. Эти резисторы изготовляют из константа-
новой или нихромовой проволоки, намотанной либо на керамическую
трубку и покрытой защитным слоем стекловидной эмали (проволочные
эмалированные резисторы), либо на трубчатый фарфоровый изолятор
без защитного покрытия. Резисторы устанавливают в горизонтальном
или вертикальном положении на панелях магнитных контроллеров
и в ящиках выпрямителей. Эти резисторы рассчитаны на длительный
режим работы.
Рис. 78. Ящики резисторов:
а — с проволочными резисторами, б — с
ленточными резисторами; / — боковина, 2 — констап-
тановая прополока, 3, 7 — изоляторы, 4 —
перемычка, 5 — держатель, 6 — фехралевая лета
§ 32. ТОРМОЗНЫЕ МАШИНЫ
Тормозные машины применяют в электроприводе
грузоподъемных лебедок для получения пониженных скоростей перемещения
груза.

На башенных кранах устанавливают тормозную машину перемен-
того тока ТМ-4А, представляющую собой коррткозамкпутый
асинхронный электродвигатель специального исполнения, имеющий малую
частоту вращения. Обмотка .статора
машины выполнена так, что в ней
возбуждается вращающееся магнитное поле,
имеющее 12 пар полюсов. При питании
обмотки от сети переменного тока
промышленной частоты поле статора
тормозной машины вращается с частотой
250 об/мин.
Тормозная машина устанавливается
на входном валу редуктора грузовой
лебедки (рис. 79) и работает совместно
с установленным на лебедке приводным
электродвигателем с фазным ротором
мощностью Р = 30 кВт, п = 965 об/мин
при ПВ =40%.
Тормозная машина рассчитана на
кратковременную работу с ПВ = 15%
и должна использоваться только для
небольших перемещений грузов.
Рис. 79. Установка тормозной
машины на грузовой лебедке:
/ — тормозная машина, 2 —
первичный вал редуктора, 3 —
зубчатая муфта, 4 — приводной
электродвигатель, 5 — тормоз, 6 —
редуктор, 7 — барабан
§ 33. ТОРМОЗНЫЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТЫ
И ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОЛКАТЕЛИ
Тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели
применяют для растормажпвания колодочных тормозов в механизмах
крана.
Тормозные электромагниты. Тормозные электромагниты имеют две
основные части: магнитопровод и обмотку возбуждения (катушку).
Магнитопровод состоит из неподвижного ярма и подвижного якоря.
При прохождении тока через укрепленную на ярме катушку
возникает магнитное поле, под действием которого якорь притягивается
к ярму и через систему рычагов растормаживает тормоз.
Тормозные электромагниты разделяют по роду питания на
электромагниты переменного и постоянного тока, а по величине хода якоря —
па длинноходовые и короткоходовые. На башенных крапах обычно
применяют короткоходовые электромагниты МО однофазного
переменного тока и электромагниты МП постоянного тока.
Электромагниты МО (рис. 80, а) — однофазные
поворотного типа. Магнитопровод выполнен из собранных в пакет
изолированных листов электротехнической стали. Он состоит из неподвижного
ярма / и поворачивающегося якоря 6. Пакет ярма склепан с двумя
угольниками 3 и двумя опорными стойками 10. Катушка 5 электромагнита
крепится на ярме с помощью крышки 4. На ярме укреплен коротко-
замкнутый виток 2, служащий для устранения вибрации и гудения
электромагнита. Пакет якоря склепан с двумя щеками 5, которые через
ось 9 шарнирно соединены со стопками 10. В прорези щек установлена

поперечная планка 7. Планка при повороте якоря упирается в шток
тормоза и перемещает его, обеспечивая отход колодок тормоза от шкива
и растормаживание механизма.
Электромагнит МП (рис. 80, б) имеет в литом
цилиндрическом корпусе // катушку 12. Якорь 13 укреплен на штыре 14,
который перемещается во втулке 15, закрепленной в корпусе
электромагнита. Пружина 16 защищает якорь от выпадания и исключает
возможность ударов якоря о крышку 17 при отключении магнита. При
включении катушки якорь притягивается к корпусу, при этом штырь 14
Рнс. 80. Тормозные электромагниты:
а — однофазный электромагнит МО, 0 — электромагнит постоянного тока МП;
/ — ярмо, 2 — коротчозамкнутьп'! виток, 3 — угольники, 4 — крышка катушки,
5, 12 — катушка, о\ 13 — якорь, 7 — поперечная планка, 8 — щеки якоря, 9 — ось,
10 — стойка, // — корпус, 14 — штырь, 15 — Бтулка, 16 — пружина. 17 —
крышка» 18 — шток тормоза
перемещает шток 18 и обеспечивает растормаживание тормоза. На
кранах, работающих от сети переменного тока, катушки электромагнитов
МП получают питание от выпрямительного блока.
Электрогидравлические толкатели. Электрогидравлические
толкатели — это машины, преобразующие электрическую энергию в
механическую и имеющие прямолинейно перемещающийся
исполнительный орган (шток).
Электрогидравлический толкатель (рис. 81) состоит из коротко-
замкнутого электродвигателя 1 и корпуса 2 с крышкой 10. На валу
электродвигателя закреплен центробежный насос 3. В цилиндре 5
перемещается поршень 4. Шток 7 поршня соединяется с рычажной
системой тормоза. На верхней крышке установлено резиновое
манжетное уплотнение 5, препятствующее выходу масла при движении штока.
Для подключения электродвигателя предназначена панель зажимов 11.

Масло в электрогидравлический толкатель заливают через верхнее
заливное отверстие, закрываемое пробкой 9. Пробка 6 служит для
контроля уровня масла. Места
соединения корпусных деталей
толкателя уплотнены маслостойкими
резиновыми кольцами.
При включении
электродвигателя начинает работать
центробежный насос, вследствие чего под
поршнем создается избыточное
давление. Под давлением поршень со
штоком поднимается до верхнего
положения. При этом масло,
находящееся над поршнем,
выталкивается через специальные каналы
в корпусе к нижней части
центробежного колеса насоса. Поршень
находится в верхнем положении до
тех пор, пока включен
электродвигатель и работает насос.
В сравнении с тормозными
электромагнитами
электрогидравлические толкатели обладают
рядом преимуществ: размеры и масса
их меньше по сравнению с
аналогичными по рабочим параметрам
электромагнитами, потребление
электроэнергии также в несколько
раз меньше. Величина напорного
усилия гидротолкателя не зависит
от положения поршня, в то время
как у электромагнита усилие резко
изменяется в зависимости от
величины воздушного зазора между
ярмом и якорем. С повышением
внешней нагрузки до величины
максимального упорного усилия
толкателя поршень
останавливается. При этом не происходит ни перегрузки двигателя, ни
механических повреждений элементов толкателя.
С помощью электрогидравлического толкателя можно получать
малые скорости привода.
Рис. 81, Электрогидравлический
толкатель:
/ — электродвигатель, 2 — корпус, 3 —
центробежный насос, 4 — поршень,
5 — цилиндр, 6 — контрольная пробка,
7 — шточ, 8 — резиновое уплотнение,
9 — пробка заливного отверстия, 10 —
крышка, 11 — панель зажимов
§ 34. ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ ВЫПРЯМИТЕЛИ
Полупроводниковые выпрямители служат для выпрямления
переменного тока в постоянный, который применяют на башенных кранах
для питания обмоток возбуждения тормозных машин и тормозных
электромагнитов, цепей управления катушек контакторов и цепей

г) д)
Рис. 82. Полупроводниковые выпрямители:
а — селеновый элемент, б — столб селенового выпрямителя, в — германиевый диод,
г — структурная схема' тиристора, д — разрез тиристора; / — алюминиевая
пластина, 2 — слой висмута, 3 — слой селена, 4 — область н-проводимости, 5 — сплав
олова и кадмия, 6 — контактный зажим, 7 — селеновый элемент, 8 — шпилька,
9 — корпус, 10 — изолятор, //, 15— верхний электрод, 12 — капля индия,
13 — пластинка германия, 14, 16 — нижний электрод 17 — управляющий электрод;
U — напряжение управления
ческого тока. В схеме башенных кранов применяют селеновые,
германиевые и кремниевые выпрямители.
У селенового элемента (рис. 82, а) опорным электродом служит
алюминиевая пластина /, покрытая слоем висмута 2. На пластину
наносится слой аморфного селена 3, подвергнутый термообработке
и осернению, который обладает дырочной проводимостью (р-прово-
димость). Сверху этого слоя наносится сплав олова и кадмия 5. Атомы
кадмия проникают в слой селена и играют роль донорной примеси,
124

образуя в селене слой селенида кадмия 4, обладающий электронной
проводимостью (ft-проводнмостью). Следовательно, внутри селена
создается переход р—я, обладающий вентильными свойствами.
Благодаря зтому слою селеновый элемент пропускает ток в одном
направлении (прямом) — от алюминиевой пластины к сплаву олова с кадмием
и не пропускает его в обратном направлении.
Селеновые элементы 7 собирают на шпильках 5 в столбы (рис. 82, б).
Для включения в цепь столбы имеют контактные зажимы 6.
Основой германиевого диода (рис. 82, в) служит пластинка из
кристаллического германия 13 с примесью сурьмы пли мышьяка,
обладающего /г-проводимостью. Пластинка 13 спаяна с каплей индия 12.
В результате диффузии атомы индия проникают в германиевую
пластинку и образуют в ней слой с р-проводимостыо (дырочной).
Выпрямитель помещается в герметизированный корпус 9 с
выводами-электродами 11 и 14. Неуправляемый кремниевый выпрямитель (диод) состоит
из слоя кристаллического кремния с примесью фосфора или сурьмы
(/z-проводимость), сплавленного с пластиной алюминия. В результате
диффузии алюминия в кремнии образуется слой с р-проводпмостыо.
Управляемый кремниевый выпрямитель (тиристор) имеет четырех-
слопную монокристаллическую структуру типа п—р—п—р и отдельный
управляющий электрод (рис. 82, г, д).
Под действием прикладываемого к управляющему электроду
небольшого входного напряжения £/упр можно изменять проводимость
тиристора в прямом направлении от полностью непроводящего
состояния (тиристор закрыт) до полностью проводящего (тиристор открыт).
Кремниевые диоды и тиристоры выполняются на большие токи (десятки
и сотни ампер) и в схемах кранового электропривода устанавливаются
в силовых цепях.
§ 35. МАГНИТНЫЕ УСИЛИТЕЛИ
Магнитным усилителем называется электромагнитное устройство,
с помощью которого слабый электрический сигнал (например,
незначительное изменение ЭДС, напряжения или тока) может быть
преобразован в сигнал значительно большей мощности. В схемах башенных
кранов магнитные усилители применяются для автоматического
регулирования тока^ возбуждения машин постоянного тока.
Магнитный усилитель состоит из магнптопровода и обмоток. Магни-
топровод набирается из тонких изолированных пластин
электротехнической стали. На магнитопроводе размещены обмотки магнитного
усилителя. Принцип действия магнитного усилителя рассмотрим на
примере однофазного дросселя с Ш-образным сердечником (рис. 83).
Обмотки 2 и 4 переменного тока соединены друг с другом таким
образом, чтобы создаваемые ими переменные магнитные потоки Фх и Ф2
в среднем стержне были направлены встречно, т. е. взаимно
уничтожались. На среднем стержне магнптопровода расположена обмотка 3,
которая подключается к источнику постоянного тока. Эта обмотка
называется обмоткой управ ыии.ч. Обмотки переменного тока
включаются в цепь потребителя и называются рабочими обмотками.

Основное свойство дросселя насыщения состоит в том, что величина
реактивного (индуктивного) сопротивления обмоток переменного тока
зависит от величины постоянного тока в обмотке управления. Это
свойство объясняется способностью стали насыщаться. При насыщении
сердечника уменьшается его магнитная проницаемость, от которой
зависит индуктивность обмоток. Если в обмотке управления нет тока,
сопротивление рабочих обмоток будет большим и ток в цепи рабочие
обмотки — потребитель будет иметь
наименьшее значение. С появлением
тока в цепи обмотки управления
реактивное сопротивление рабочих обмоток
уменьшится, следовательно, возрастет
ток в цепи потребителя.
Мощность постоянного тока в цепи
обмотки управления намного меньше
мощности переменного тока рабочих
обмоток, включенных в цепь
потребителя. Поэтому, затрачивая малую
мощность в обмотке управления (слабый
электрический сигнал), можно
регулировать величину переменного тока в
цепи потребителя большой мощности
(преобразованный сигнал большой
мощности).
Способность дросселя усиливать
электрические сигналы использована в
магнитном усилителе, который в
отличие от рассмотренного устройства имеет
не одну, а несколько обмоток управления. Направление тока в каждой
из обмоток управления и, следовательно, направление магнитного
потока каждой обмотки зависит от схемы включения обмоток.
В магнитном усилителе обмотки управления могут включаться
таким образом, что их магнитные потоки либо направлены встречно
и ослабляют друг друга, либо имеют одинаковое направление и создают
совместный усиленный поток.
Магнитные усилители не имеют подвижных частей, срок службы
их практически неограничен, а уход за ними сводится к периодической
прозерке надежности контактов электропроводки.
§ 36. КОНЕЧНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ
Конечные выключатели служат для ограничения действия
механизмов крана, включения цепей сигнализации, а также используются
в качестве выключателей блокировки.
По принципу работы конечные выключатели разделяют на
рычажные, срабатывающие при действии на них отключающих устройств,
и приводные (шпиндельные), которые жестко связаны с валом
механизма и срабатывают после поворота вала выключателя на определен-
Рис. 83. Однофазный дроссель
насыщения с Ш-образным
сердечником:
/ — магнитопровод, 2 4 —
обмотки переменного тока, 3 — обмотка
постоянного тока; Фг и Ф2 —
магнитные потоки обмоток переменного
тока. / — рабочий ток, / — ток
управления

иый угол (после определенного числа оборотов, совершенного валом
механизма).
На кранах применяют рычажные выключатели серии КУ и
приводные серии ВУ.
Рычажный конечный выключатель (рис. 84, а)
работает таким образом. Под действием пружины 7 рычаг 5
выключателя занимает такое положение, при котором контактный мостик 2
замыкает неподвижные контакты 1. Если на ролик 6 рычага
воздействовать внешней силой (по стрелке), то рычаг повернется вокруг оси
на некоторый угол; контакты 1 разомкнутся, а контактный мостик 3
замкнет неподвижные контакты 4. Контакты 1 называются
размыкающими, контакты 4 — замыкающими.
а) 0) е)
Рис. 84. Конечные выключатели:
а — схема рычажного конечного выключателя, б — КУ-701, в — КУ-70*.
£— КУ-703, д — КУ-706, е — ВУ-250; /, 4 — неподвижные контакты, 2,
3 — контактные мостики, 5, 9, 13 — рычаги, 6 — ролик, 7 — возвратная
пружина. 8 — пружины контактных мостиков, 10 — сектор, // — рычаг с
противовесом, 12 — груз, 14 — входной вал
Конечные выключатели, устанавливаемые в ограничителях или
применяемые в качестве выключателей блокировки, должны иметь
размыкающие контакты. Замыкающие контакты выключателей
применяют только в цепях сигнализации. Контакты конечных
выключателей рассчитаны на небольшие токи, их можно включать в цепи
управления катушек контакторов и реле.
Рычажный выключатель состоит из установленных в корпусе
двух кулачковых элементов и кулачкового барабана, соединенного
с рычагом. Рычаг может устанавливаться в различные положения
относительно корпуса.
Рычажные выключатели имеют четыре исполнения, различающиеся
приводными механизмами. Выключатель КУ-701 (рис. 84, б) имеет
рычаг 9 с самовозвратом и фиксацией в нулевом положении. Барабан
выключателя имеет три положения: выключенное влево, нулевое
и выключенное право. У выключателя КУ-704 (рис. 84, в) вместо

рычага на валу установлен сектор 10 с тремя фиксированными
положениями, без самовозврата. Выключатель КУ-703 (рис. 84, г) имеет
рычаг // с противовесом и связанный с рычагом груз 12. Рычаг этого
выключателя фиксируется в крайних положениях, а барабан имеет
два положения. У выключателя КУ-706 (рис. 84, д) на общем валу
укреплены два рычага 13, фиксирующихся в крайних положениях,
при двух положениях кулачкового барабана.
Приводной конечный выключатель ВУ-250
(рис. 84, ё) имеет встроенный редуктор с передачей 1:50. Пятидесяти
оборотам входного вала 14 выключателя соответствует один полный
оборот вала редуктора. На валу редуктора установлены
регулируемые кулачковые шайбы, которые замыкают и размыкают контакты
выключателя при заданном числе оборотов.
Кроме указанных конечных выключателей, на башенных кранах
применяют выключатели других типов, отличающиеся малыми
габаритами и небольшим перемещением отключающих рычагов (штоков).
§ 37. ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Плавкие предохранители предназначены для защиты
электрооборудования и электрических сетей от больших токов, возникающих
при коротких замыканиях, и значительных (50% и более)
перегрузках. В предохранителе помещается проводник с низкой температурой
плавления (плавкая вставка), через который проходит ток
защищаемой цепи. При увеличении тока выделяется большое количество
тепла, под действием которого проводник расплавляется и размыкает
цепь. На башенных кранах применяют трубчатые предохранители
без наполнения ПР-2 и с наполнением ПН2, НПР, НПН.
Трубчатый предохранитель состоит из патрона
с укрепленными на нем контактами в виде колпачков или ножей
и плавкой вставки. Патроны предохранителей ПР-2 выполняют из
фибры, а остальных предохранителей — из фарфора или стекла.
Плавкая вставка представляет собой цинковую, медную или серебряную
пластинку с двумя — четырьмя суженными местами —
перешейками.
При сгорании вставки в предохранителе ПР-2 под действием
высокой температуры разлагается небольшое количество фибры.
Продукты разложения фибры обладают дугогасящими свойствами,
особенно большими вследствие высокого давления, создаваемого
в патроне. Условия гашения дуги улучшаются, дуга быстро гаснет
и ток в цепи прекращается, не успев достигнуть максимального
значения, которого ток достиг бы без предохранителя в поврежденной
цепи.
В предохранителе с наполнением патрон
заполнен кварцевым песком. Зерна песка имеют большую поверхность,
которая быстро охлаждает газы, образующиеся при сгорании вставки.
Возникающая при сгорании вставки дуга гаснет почти мгновенно,
а ток не успевает достигнуть наибольшего значения. Эти
предохранители обычно применяют для защиты цепей большой мощности.

§ 38. РУБИЛЬНИКИ. СИЛОВЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЯЩИКИ
Рубильники и силовые распределительные ящики служат для
нечастой коммутации (замыкания и размыкания) электрических цепей
переменного и постоянного тока напряжением до 500 В. На
башенных кранах рубильники применяют в защитных панелях и в силовых
распределительных ящиках. Силовые распределительные ящики
используют на башенных кранах в качестве вводных (портальных)
рубилышкоз, устанавливаемых в нижней части металлоконструкции
крана, па портале или на ходовой раме.
Рубильники. Рубильник (рис. 85, а) имеет один или несколько
подвижных ножей /, шарнпрно укрепленных в контактных стойках 6.
о) 8)
Рис. 83. Аппараты для нечастой коммутации электрических цепей:
а — рубильник, б— силовой распределительный ящик, в — блок предохраниiель*
внкчючатель; / — нож, 2 — контактные губки, 3 — траверса, 4, 9, 13 — рукоятки,
5 — изоляционная плита, 6 — контактная стойка, 7 — шкаф, 8 — встроенный
рубильник, 10 — предохранители, // — контактные губки, 12 — рычажная система.
14 — подвижный нож-предохранитель
Ножи связаны траверсой 3 из изолирующего материала. При
включении рубильника ножи вводятся в контактные губки 2. К губкам
присоединяют провода от источника питания» а к контактным сгоикам
ножей — провода включаемой рубильником цепи. Рубильником
управляют (включают и отключают) с помощью рукоятки 4. Если
рубильник предназначен для отключения больших токов, то его рукоятка
связана с ножами через рычажное устройство и может располагаться
спереди или сбоку шкафа, в котором находится рубильник.
По числу размыкаемых цепей различают однополюсные,
двухполюсные и трехполюсные рубильники, а по исполнению рукоятки —
рубильники с центральной и боковой рукояткой.
Силовые распределительные ящики. Силовой распределительный
ящик (рис. 85, б) представляет собой шкаф 7 со встроенными в него
рубильником 8 и предохранителями 10. Рубильник управляется
с помощью рычажного привода боковой рукояткой 9. Рукоятка имеет
блокировочное устройство, благодаря которому нельзя открыть
крышку шкафа при включенном рубильнике и включить рубильник

при открытой крышке. В корпусе предусмотрен зажим для крепления
заземляющего провода.
В некоторых конструкциях силовых распределительных ящиков
вместо отдельно устанавливаемых рубильника и плавких
предохранителей применяют встраиваемый блок предохранитель-выключатель
(рис. 85, в). Блок состоит из контактных губок 11, установленных
на изоляционной панели, и подвижных ножей 14, выполненных
заодно с предохранителями. Блок включается и отключается
рукояткой 13, связанной с ножами при помощи рычажной системы 12.
На всех распределительных ящиках, которые установлены в
качестве портального рубильника на кране или в качестве
рубильника на подключательном пункте у подкранового пути,
предусматривается устройство для запирания ящика с рукояткой,
установленной в положение «Выключено». Оно должно быть выполнено так,
чтобы в запертом положении нельзя было включить рукоятку, а при
включенной рукоятке — запереть устройство.
§ 39. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ
Автоматические выключатели (автоматы) предназначены для
автоматического отключения электрических цепей в случае нарушения
нормальных условий их работы (например, при перегрузке или
коротком замыкании), а также для нечастой коммутации.
Автомат (рис. 86, а) состоит из кожуха, коммутирующего
устройства, дугогасительных камер, механизма управления и расцгпителеи
максимального тока. Кожух автомата выполнен из пластмассы и
имеет основание 1, на котором непосредственно смонтированы все
части автомата, и крышки 2. Коммутирующее устройство включает
неподвижные 3 и подвижные 4 контакты. Неподвижные контакты
укреплены на основании, а подвижные — на общей изолирующей
траверсе 5.
Дугогасительные камеры 16 расположены над контактами каждого
полюса. Они имеют две щеки из изолирующего материала и несколько
металлических пластин, укрепленных между щеками. Камеры
укрепляются либо на неподвижном контакте, либо в крышке
кожуха.
Механизм управления состоит из рычажной системы, рабочих
и вспомогательных пружин и приводной рукоятки 7.
Коммутационное состояние контактов автомата показывается положением рукоятки:
во включенном положении она занимает крайнее верхнее положение,
в выключенном — крайнее нижнее, а в отключенном расцепителем —
среднее.
На рис. 86, а автомат показан в отключенном положении после
срабатывания расцепителя максимального тока. Для подготовки
автомата к включению рукоятку 7 следует переместить вниз, чтобы
фигурная деталь 6 повернулась и своим нижним концом вошла в
зацепление с зубом рычага 11. Положение рычагов механизма
управления показано для этого состояния на рис. 86, б. Для включения
автомата его рукоятку перемещают в крайнее верхнее положение.

При этом изменяется направление действия пружины 5. Рычаги 9
и 15 поворачиваются относительно друг друга, перемещаются вверх
от мертвого положения (рис. 86, в) и замыкают контакты 3 и 4
автомата.
Автомат отключается при срабатывании расцепителен
максимального тока. По принципу действия расщепители бывают: тепловыми,
электромагнитными и комбинированными, состоящими из
последовательно включенного теплового и
электромагнитного расцепителен.
Основным элементом
теплового расцеп и теля
является биметаллическая пластина 12.
Нагреваясь под действием
проходящего через нее тока перегрузки,
пластина изгибается. Ее
свободный правый конец перемещается
вниз и, преодолевая усилие
пружины 10, поворачивается рычаг 11.
Зуб рычага выходит из зацепления
с фигурной деталью 6. Под
действием пружины 8 фигурная
деталь поворачизается вокруг своей
оси на некоторый угол и
изменяется положение рычагов 9 и 15.
Это вызывает отключение автомата
с выдержкой времени,
находящейся в обратной зависимости от силы
тока. Следовательно, чем больше
сила тока, проходящего через
пластину, тем меньше времени
требуется для отключения автомата.
Электромагни т н ы й
расцеп и тель состоит из
катушки 14 и сердечника 13. При
возникновении тока короткого замыкания сердечник мгновенно
втягивается в катушку. При этом рычаг 11 поворачивается, освобождает
от зацепления с зубом фигурную деталь 6 и автомат отключается без
выдержки времени.
У некоторых типов автоматов электромагнитные расцепители
снабжены гидравлическими замедлителями. По защитным свойствам
они аналогичны автоматам с комбинированными расщепителями,
так как обеспечивают отключение защищаемой цепи с выдержкой
времени в зоне перегрузок и мгновенное отключение при коротких
замыканиях.
В автоматах некоторых типов кроме расцепителей максимального
тока имеется расцепитель минимального напряжения,
представляющий собой электромагнитную систему с катушкой, включенной на
фазное напряжение. При снижении напряжения ниже допустимой
величины минимальный расцепитель срабатывает и отключает азтомат.
5* 131
Рис. 86. Автоматический выключатель
А-31С0:
а — конструктивная схема, (S — рычажная
система автомата перед включением, в —
рычажная система автомата после
включения, / — основание, 2 — крышка, J,
4 — неподвижный и подзнжнып контакты,
5 — траверса, 6 — фигурная дсыль,
7 — рукоятка, 8, 10 — пружины, 9,
/) — рычаги, // — рычаг с зубом, 12 —
биметаллическая пластина, 13 —
сердечник электромагнитного расцеппгеля, 14 —
катушка, 16 — дугогасительная камера

На башенных кранах автоматы устанавливают в линию питания
крана от внешней сети, а также используют для защиты цепей
управления и отдельных электроприводов.
§ 40. АППАРАТЫ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ДЛЯ РАЗМЫКАНИЯ И ЗАМЫКАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
УПРАВЛЕНИЯ И ОСВЕЩЕНИЯ KPAHOS
Для нечастых переключений цепей управления и освещения в
схемах башенных крапов применяют кнопки управления, выключатели
управления, пакетные выключатели и универсальные переключатели.
Рис. 87. Аппараты ручного управления для коммутации цепей
управления и освещения кранов:
а — кнопка управления, б — педальный выключатель упраглепия,
в — пакетный выключатель, г — универсальный переключатель; /,
4 — корпус, 2 — стержень, 3 — клеммы неподвижных конгакгсь,
5 — крышка, 6 — педаль, 7 — секция, 8, 13 — рукоятка, 9 — запод-
пое ycTpu;iciLO, 10 — зажимы, // — контактная секция, 12 — перо-
городча
Кнопки управления (рис. 87, а) служат для замыкания н
размыкания цепей катушек контакторов, магнитных пускателей и реле,
а также для включения звукового сигнала. Кнопка состоит из
стержня 2 с головкой (толкателя), смонтированного на стержне
контактного мостика, и неподвижных контактов, укрепленных на корпусе /
кнопки. Толкатель кнопки удерживается в исходном положении
с помощью возвратной пружины. Толкатели кнопок снабжены
надписями «Пуск», «Стоп» в зависимости ст назначения кнопок. Кнопка
имеет обычно замыкающий и размыкающий контакты, электрически

не связанные друг с другом. Контакты кнопок выдерживают ток
до 5 А.
Комплект кнопок, встроенных в общий кожух, называется
кнопочной станцией.
Выключатели управления бывают с ручным приводом и
педальным (ножным). Выключатели с ручным приводом используются для
отключения линейного контактора: их обычно называют аварийными
выключателями. Педальные выключатели (рис. 87, б) применяют
для включения цепей управления, например, для управления
посадочной скоростью грузовых лебедок в схеме иротивовключения.
Контакты выключателей управления рассчитаны на ток до 10 А.
Пакетные выключатели (рис. 87, с) применяют в схеме кранов
для включения цепей управления и освещения. С помощью пакетных
выключателей включают рабочее освещение и нагревательные
приборы.
Пакетный выключатель состоит из двух узлов: контактной системы
и переключающего механизма.
Контактная система набирается из секций 7. Секция состоит
из изолятора, в пазах которого находятся неподвижные контакты.
Неподвижные контакты имеют зажимы 10 для подключения внешних
проводов. Подвижные контакты выключателя — скользящие.
Секция образует один полюс аппарата. Секции собираются в пакет
на скобе со стяжными болтами. В пакете может быть до семи
секций.
Переключающий механизм состоит из изолированного
квадратного переключающего валика, вставленного в центральные отверстия
подвижных контактов, и специального заводного устройства 9 с
пружиной, расположенного над контактной системой в крышке пакетного
выключателя. Выключателем управляют с помощью рукоятки 8.
Благодаря заводному устройству переключающий механизм
обеспечивает мгновенное переключение контактов, не зависящее ог
скорости поворота рукоятки.
Пакетные выключатели выпускают в открытом и защищенном
исполнении на токи от 10 до 60 А.
Универсальные переключатели (рис 87, г) — это многоцепиые
электрические аппараты, применяемые для нечастых переключений
электрических цепей. На башенных кранах, у которых предусмотрено
управление механизмами из кабины или с переносного монтажного
пульта, универсальные переключатели используют для
переключения схемы крана на пульт или кабину. На некоторых кранах
переключатели применены в качестве командоаппаратов для управления
магнитными контроллерами.
Универсальные переключатели состоят из изолированных друг
от друга перегородками 12 контактных секций 11. Контакты секцил
соединены с проводами переключаемой цепи. Контакты замыкаются
и размыкаются внутри каждой секции кулачковыми шайбами,
посаженными на общий вал. Еал позорачизаюг с помощью p\:;orin;ii 139
имеющей фиксирующее устройство.

§ 41. ТОКОПРИЕМНИКИ
С помощью токоприемника электрооборудование вращающейся
части крана связано с внешней сетью и электроаппаратами,
установленными на неповоротной части крана.
По принципу работы токоприемники башенных кранов разделяют
на кольцевые и бескольцевые.
Кольцевой токоприемник (рис. 88, а) состоит из
медных или латунных колец б, установленных на неповоротной части
крана, и щеток 5 в щеткодержателях 4. Щеткодержатели укреплены
на поворотной части крана. Необходимое усилие нажатия щетки на
кольцо обеспечивается прижимной пружиной 3. К кольцам и щеткам
а) п б)
Рис. 88. Конструктивные схемы токоприемпикоз:
а _ кольцевого, б — бескольцевого; 1,7 — неповоротная часть крапа, 2, 8 — поворотная
часть крана, 3 — пружина, 4 — щеткодержатель, 5 — щетка, 6 — кольцо, 9 — труба, 10 —
гпблил шлейф, //, 12 — панели зажимов на поворотной н непоЕоротнои частях крана
подключены провода электрических цепей. На каждую цепь
устанавливается отдельное кольцо со щетками. Число колец токоприемника
зависит от электрической схемы крана и может доходить до 12. Кольца
и щетки изолированы от металлоконструкции крана, а весь
токоприемник закрыт защитным кожухом.
Бескольцевой токоприемник (рис. 88, б)
представляет собой шлейф 10 из гибких проводов, связывающих зажимы цепи
на вращающейся и неповоротной частях крана. Провода пропущены
через трубу Р, установленную по оси вращения на неповоротной части
крана. Длина проводов выбирается достаточной для двух полных
оборотов крана (720°) в обе стороны от начального положения.
Бескольцевой токоприемник применяют на большинстве башенных
кранов, так как он значительно проще и надежней кольцевого. При
эксплуатации крана с бескольцевым токоприемником следует
систематически наблюдать за работой ограничителя поворота, так как
его неисправность может привести к скручиванию и обрыву
проводов гибкого шлейфа.

§ 42. ПРССОДА И КА52ЛИ

Кабель наматывается на внешнюю цилиндрическую поверхность
барабана. Кабельный барабан укрепляется на металлоконструкции
крана и имеет приводное устройство, с помощью которого происходит
наматывание кабеля на барабан при движении крана к подключа-
телыюму пункту. Кабель сматывается с барабана за счет
собственного натяжения или в результате изменения направления Бращения
привода барабана.
Глава V
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
ТИПОВЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ КРАНОВЫХ МЕХАНИЗМОВ
§ 44. НАЗНАЧЕНИЕ, ПРАВИЛА ВЫПОЛНЕНИЯ
И КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ
Электрической схемой называется чертеж, на котором с помощью
условных графических обозначений изображены электрические
машины, электрические аппараты, приборы и связь между ними. В
зависимости от назначения и способов изображения электрические
схемы подразделяются на несколько типов. При обслуживании
башенных кранов обычно используют четыре типа схем: структурные,
функциональные, принципиальные и схемы соединений (монтажные).
Структурная схема определяет функциональные части
устройства и может служить для общего ознакомления с устройством.
На структурной схеме функциональные части устройства
изображаются в виде прямоугольников, объединенных линиями взаимосвязей.
На линиях взаимосвязей стрелками обозначаются направления хода
процессов, происходящих в устройстве.
Функциональная схема разъясняет определенные
процессы, протекающие в отдельных функциональных цепях
установки, и используется для изучения общих принципов работы
установки, а также при наладке, ремонте и регулировке установки.
Функциональные части на схеме изображают в виде условных графических
обозначений или в виде прямоугольников. Одновременно с линиями
взаимосвязей в этих схемах могут показываться конкретные
соединения между элементами и устройствами (например, провода).
Принципиальная электрическая схема
определяет полный состав элементов (машин, аппаратов и т. п.) и связей
между ними и дает детальное представление о принципах работы
устройства. Электрические машины, аппараты, приборы и связи
между ними на принципиальной схеме показывают в виде условных
графических обозначений (табл. 11). Коммутирующие устройства
(выключатели, кнопки, контакты контакторов, реле и т. п.)
изображаются на схеме в отключенном положении, т. е. при отсутствии тока
во всех цепях схемы и внешних сил, воздействующих на подвижные
части контактов. Контакты, разомкнутые в отключенном
положении аппарата, называются замыкающими. Контакты, замкнутые
в отключенном положении аппарата, называются размыкающими.

Таблица 11. Условные графические обозначения
в электрических схемах

ПроСолусениз табл. 11
Показатели
Асинхронный трехфазный элэктродвнгатсль
с шестью выведенными концами фаз ебмоткн
статора и с короткозамкпутым ротором
Асинхронный трехфазный электродвигатель
с фазным ротором
Трехфазная обмотка, соединенная в звезду
Трехфазная обмотка, соединенная в ззезду,
с выведенной центральной (средней) точкой
Трехфазная обмотка, соединенная в треугольник
Асинхронный трехфазный электродвигатель с
фазным ротором; обмотка статора соединена в
звезду с выведенной нейтрально*! (средней) точкой
Синхронный трехфазный генератор с обмоткой
возбуждения на роторе; обмотка статора соединена
в звезду с выведенной нейтральной точкой
Обмотка независимого и параллельного
возбуждения машины постоянного тока
Обмогка последовательного возбуждения машины
постоянного тока
Обмотка добавочных полюсов, компенсационная
обмотка машины постоянного тока
Якорь с обмоткой, коллектором и щетками
Обозпа'-е.ше

Показатели
Обозначение
Машина постоянного тока с независимым
возбуждением
Электроизмерительный прибор (например,
вольтметр)
Плавкий предохранитель
Нерегулируемый резистор
Нерегулируемый резистор с отводами
Регулируемый резистор (реостат):
а — общее обозначение
б —с разрывом цепи
6 —без разрыва цепи
Конденсатор нерегулируемый (общее
обозначение)
ЭлектролитическиЛ конденсатор:
а —полярным
б — неполярный
Обмотка трансформатора, магнитного усилителя
Ферромагнитный сердечник (магнитопровод)
трансформатора, магнитного усилителя
Однофазный трансформатор с ферромагнитным
сердечником
Продолжение табл. 11

ПОКЛЗГ'ТСЛИ
Обозначение
Продолжение табл. 11
Лампа накаливания:
а — осветительная
б —сигнальная
Электрический звонок переменного тока
Однофазная печь сопротивления
Кольцевой токоприемник
Выключатель однополюсный (общее обозначение)
Выключатель многополюсный (трехполюсный)
Выключатель автоматический трехполюсный
максимального тока
Контакт с механической связью (например,
конечным выключатель):
а —замыкающий
б — размыкающий

Показатели
Обозначение
Продолжение табч. 11
>опка нажимная с самовозвратом!
а — с замыкающим контактом
б —с размыкающим контактом
с — с одним размыкающим и одним
замыкающим контактами
Контакт силового контроллера, контактора,
магнитного пускателя (для коммутации силыю-
тО'Шой цепи):
а — без дугогашеиия, замыкающий
б— без дугогашеиия, размыкающий
в—с дугогашенисм, замыкающий
г—с дугогашепием, размыкающий
Контакт реле, блок-контакт контактера и
магнитного пускателя:
о — замыкающий
б — размыкающий
в — переключающий
г—теплового реле при разнесенном способе
изображения реле
Контакт замыкающий с замедлителем,
действующим:
а — при замыкании
О — при размыкании
Контакт размыкающий с замедлителем,
действующим:
а —при размыкании
б —при замыкании

Продолжение табл. 11
Показатели
Переключатель со сложной схемой коммутации,
(например, двухцепной командоконтроллер):
а — первый способ (к условному
графическому обозначению придается диаграмма
замыкания контактов)
б — второй способ (контакт S1-1 замкнут
в первом положении «Вперед» и разомкнут
в остальных положениях рукоятки; контакт
S 1-2 замкнут в первом положении «Назад» и
разомкнут в остальных положениях рукоятки)
Обмотка (катушка) контактора, магнитного
пускателя
ОСмотка (катушка) реле
Обмотка реле:
а —максимального тока
б —теплового
б —времени с замедлением при отпускании
Громкоговоритель
Микрофон
Обозначение

В принципиальной схеме каждый аппарат (например, контактор)
показывают разделенным на составные элементы (катушку, главные
контакты, блок-контакты и т. п.), а элементы ставят в те цепи, где
они действуют.
Электрические цепи по назначению разделяют на силовые цепи,
цепи управления, цепи освещения и вспомогательные цепи.
В силовую цепь входят обмотки электродвигателей и
электроаппараты (выключатели, контакты контакторов, катушки
максимальных реле), включенные последовательно с обмотками
электродвигателей.
В цепь управления входят катушки контакторов и реле, контакты
реле и блок-контакты контакторов, кнопки, конечные выключатели.
В цепи освещения входят осветительные приборы и аппараты
управления осветительными приборами.
Цепи звуковой и световой сигнализации и цепи питания
аппаратов управления тормозами являются вспомогательными. Они могут
присоединяться либо к силовым цепям, либо к цепям упразлзнпя
и освещения.
Силовые цепи изображают на электрической схеме толстыми
линиями, а все остальные — тонкими.
Принципиальная электрическая схема является основной
схемой, используемой для изучения принципа работы всей установки,
а также при ее налад:се, регулировке, контроле и ремонте.
Таблица 12. Уставные буквенные обозначения электрооборудования
в электрических схемах башенных кранов
Обозначение
А
В
С
F
G
И
К
L
М
Р
Q
R
S
Т
V
X
Y
Элемент
Усилители (например, магнитные усилители)
Громкоговоригели, микрофоны
Конденсаторы
Элементы разные (например, электропечи и т. п.)
Элементы и устройства защиты (предохранители, реле защиты,
автоматические выключатели)
Генераторы
Лампы освещения и сигнализации
Контакторы, магнитные пускатели, реле (кроме реле защиты)
Индуктивные катушки
Электродвигатели
Измерительные приборы (например, РV — вольтметр)
Механические коммутационные устройства для силовых цепей
(сиюгые выключатели, токосъемники, силовые контроллеры)
Решсюры
1<о\:мутгцночные устройства для слаботочных цепей
(выключатели, переключатели, конечные выключатели, кнопки, командо-
контроллсры)
Трансформаторы
Полупроводниковые приборы
Разъемные соединительные устройства (розетки, штепсельные
ратьемл и т. п.)
Механические устройства с электроприводом (например, тормоза
с тормозными электромагнитами)

Схемы соединения (монтажные) служат для
выполнения электромонтажных работ. В этих схемах показываются
соединения составных частей электроустановки и указывается тип,
сечение, число жил и длина провода, а также способ его прокладки.
Каждый элемент, изображенный на принципиальной или
монтажной схеме, имеет буквенно-цифровое позиционное обозначение,
составленное из буквенного обозначения и порядкового номера. Буквенные
позиционные обозначения электрических машин, аппаратов и
приборов, применяемых на башенных кранах, приведены в табл. 12.
§ 45. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О РЕГУЛИРОВАНИИ СКОРОСТИ КРАНОВЫХ
МЕХАНИЗМОВ
К рабочим механизмам башенного крана, выполняющего
строительно-монтажные работы, предъявляются требования обеспечения
определенного диапазона регулирования скорости. У механизма
подъема груза кроме номинальной скорости подъема и спуска должна
быть малая скорость подъема и спуска (2—5 м/мин) для точной ycia-
новкн груза. У механизмов передвижения, поворота и изменения
вылета наряду с номинальной скоростью нужна пониженная
скорость для перемещения грузов на небольшие расстояния. Пуск и
остановка механизмов должны быть достаточно плавными, чтобы
не вызывать динамических ударов и раскачивания груза.
На башенных кранах рабочие механизмы приводятся в действие
электродвигателями переменного и постоянного тока. Механические
характеристики двигателей (зависимость частоты вращения п от
момента нагрузки на валу) подразделяются на три категории (рис.
89, а): абсолютно жесткую (прямая / на графике); жесткую, при
которой скорость двигателя незначительно изменяется при
допустимых изменениях момента на его валу (кривая //); мягкую, при
которой скорость двигателя значительно изменяется при изменении
момента на его валу (кривая ///).
Различают естественные и искусственные механические
характеристики электродвигателей. Естественной механической
характеристикой называется зависимость оборотов двигателя от момента на
валу при номинальных условиях работы двигателя в отношении его
параметров (номинальные напряжение, частота, сопротивление и
т. п.). Изменение одного или нескольких параметров вызывает
соответствующее изменение механической характеристики двигателя.
Такая механическая характеристика называется искусственной. На
рис. 89 показаны искусственные механические характеристики
асинхронного двигателя с фазным ротором при изменении частоты тока
(рис. 89, б)> величины напряжения питающей сети (рис. 89, в) и при
изменении сопротивления цепи ротора (рис. 89, г).
Момент вращения двигателя может быть направлен по
отношению к направлению движения механизма по-разному. В соответствии
с этим различают двигательный и тормозной режим работы двигателя.
В двигательном режиме работы направление движения механизма
совпадает с направлением действия момента двигателя. В тормозных

Рис. 89, Механические характеристики электродвигателей:
о — категории механических характеристик, б, в, г — механические
характеристики асинхронного двигателя при изменении электрических параметров, д —
механические характеристики асинхронного электродвигателя, работающего в режиме
динамического торможения; Mt — момент сопротивления, п т— частота вращения
электродвигателя при данном моменте сопротивления
ЭДС, которая вызовет ток в роторе. Взаимодействие неподвижного
поля статора с током ротора создаст тормозной момент, величина
которого зависит от тока статора (тока возбуждения), сопротивления
ротора и частоты вращения электродвигателя. На рис. 89, д
показаны механические характеристики Rl, R2, R3 асинхронного
двигателя, работающего в режиме динамического торможения при
постоянном токе возбуждения и различных сопротивлениях в цепи ротора.
Скорости крановых механизмов регулируются одним из
следующих методов:
использованием нерегулируемого двигателя, работающего на
естественной механической характеристике совместно со специальной
механической или электрической частью (редукционной или
электромагнитной муфтой, планетарным редуктором);

Рис. 90. Электропривод грузовой тележки с двухскоростным асинхронным
электродвига-1 елем:
а — пршщипналычя этектрическая схема, б — диаграмма замыкания контактов
комамдоконтроллера, в — механические характеристики
регулировать скорости, односкоростные асинхронные двигатели
используют в сочетании с системами или устройствами регулирования
скорости. Например, для получения малой скорости спуска груза на
кране АБКС-5 на грузовой лебедке установлена редукционная муфта.
Для привода крановых механизмов, в которых допускается
ступенчатое изменение скорости, применяют двухскоростные асинхронные
двигатели с короткозамкнутым ротором. На статоре у этих
двигателей обычно размещены две обмотки с разным числом полюсов.
Поочередное включение каждой из статорных обмоток обеспечивает
работу двигателя с различной частотой вращения. На рис. 90, а, б,
в показаны электрическая схема и механические характеристики
привода грузовой тележки с двухскоростным электродвигателем
МТКМ-311-6/16.

В первом положении «Вперед» замыкаются контакты S1-1 и S1-3
комапдоконтроллера. Контакт S1-1 включает контактор 1(1.
Контакт S1-3 включает реле времени К5 и через замкнувшийся блок-
контакт 1(1 включает контактор малой скорости КЗ. Блок-контакт КЗ
и контакт реле К5 в цепи катушки К4 размыкаются. К питающей
сети оказывается подключенной статорная обмотка с 16 полюсами,
и двигатель работает с малой скоростью на характеристике / (см.
рис. 90, в). Во втором положении «Вперед» размыкается контакт S1-3
и замыкается контакт S1-4 комапдоконтроллера. Контактор КЗ
и реле 1(5 отключаются. Блок-контакт КЗ замыкает участок цепи
кагушки К4. По истечении времени Еыдержки реле К5 его контакт
замкнется и вктючит катушку К4. Контактор 1(4 присоединит к
питающей сети вторую обмотку статора с 6 полюсами (обмотка с 16
полюсами отключена контактором 1(3). Двигатель начинает работать
с большей скоростью на характеристике //. При переводе рукоятки
кочандоконтроллера в первое и второе положения «Назад» схема
раПстаег аналогично, но вместо контактора 1(1 будет включен
контактор К'2.
§ 47. АСИНХРОННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД,
В КОТОРОМ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
С ФАЗНЫМ РОТОРОМ
Частоту вращения асинхронного электродвигателя с фазным
ротором можно регулировать, изменяя величину сопротивления его
роторной цепи. На башенных кранах электродвигателями управляют
с помощью магнитных или силовых контроллеров.
Принципиальная схема управления электродвигателем с помощью
магнитного контроллера показана на рис. 91, а. В первом
положении командоконтроллера «Вперед» замыкается контакт S1-1 и
включается катушка К1. Контактор К1 включает статор двигателя и
тормозной электромагнит в сеть. В цепь ротора двигателя включено
полное сопротивление пускорегулирующего реостата, и двигатель
работает на характеристике / с частотой вращения п\ при заданном
моменте сопротивления Мс (рис. 91, б). Во втором положении
замыкается контакт Sl-З командоконтроллера и включается контактор КЗ,
который закорачивает часть сопротивления реостата. Двигатель
работает на характеристике // с частотой вращения пц. В третьем
положении контроллера включается контактор К4> который закорачивает
обмотку ротора двигателя, и двигатель будет работать на
естественной характеристике 77/ с частотой вращения пщ (рис. 91, б).
Принципиальная схема управления двигателем с помощью
силового контроллера показана на рис. 91, е. В первом положении при
включении «Вперед» замыкаются контакты Q2-1 и Q2-3 контроллера,
включая в сеть обмотку статора двигателя и тормозной магнит.
Двигатель работает на характеристике / (рис. 91, д). Во втором, третьем
и четвертом положениях последовательно закорачиваются ступени
реостата R (см. рис. 91, г), и двигатель работает соответственно на
характеристиках //, III и IV. В пятом положении контроллера

Рис. 91. Управление асинхронными электродвигателями с фазным
ротором:
а — принципиальная с:ема управления с помощью магнитного контроллер-!,
О — механические характеристики двигателя при управлении магнитным
контроллером, в—ирпнцн.и; ыьная схема управления с помощью силового
контроллера, г — цепь рогора двигателя при первом, втором, третьем, четвергом и
пятом положениях рукоятки силового контроллера, д — механические г.арпк-
теристикн двигателя при угрлвлепип силовым контроллером, с — механические
характеристик двигателя ip'/зовой лебеда! при управлении силовым
контроллером

пускорегулирующий реостат R будет полностью закорочен, и
двигатель будет работать на естественной характеристике с частотой
вращения пу (рис. 91, д).
Искусственные (реостатные) механические характеристики,
получаемые при работе двигателя с включенным добавочным
сопротивлением в цепи ротора, имеют больший наклон к оси моментов, т. е.
обладают меньшей жесткостью. Чем больше введенное в цепь ротора
сопротивление, тем круче идет характеристика, тем меньше ее
жесткость и меньше частота вращения двигателя при одном и том же
моменте сопротивления. Следовательно, при постоянной нагрузке
на валу частота вращения двигателя будет возрастать при
уменьшении сопротивления в цепи его ротора (при переводе рукоятки
управления в последнее положение) и уменьшаться при увеличении
сопротивления.
Особенность работы двигателя грузовой лебедки заключается
в том, что подвешенный на крюке груз стремится вращать лебедку
в направлении спуска. При включении двигателя на подъем, если
его вращающий момент больше момента сопротивления,
создаваемого грузом, двигатель будет вращаться в направлении подъема
груза. Изменяя величину сопротивления в цепи ротора, можно
обеспечить работу двигателя на искусственных и естественной
характеристиках (кривые 111, 2ПУ ЗП, 4П, 511 на рис. 91, с) и при
достаточно большой нагрузке регулировать частоту вращения двигателя.
Когда двигатель включен в направлении спуска, то груз не только
преодолевает силы трения, но и стремится ускорить вращение
двигателя в направлении спуска. Скорость двигателя очень быстро
достигает синхронной, после чего двигатель начинает работать как
генератор, преодолевая момент (усилие) груза, т. е. тормозя механизм.
Если сопротивление в цепи ротора двигателя полностью
закорочено, то скорость опускания груза будет на 5—10% больше
синхронной скорости (характеристика 5С и частота вращения пзс при
моменте Mz на рис. 91, е). Увеличением роторного сопротивления
уменьшить скорость спуска груза нельзя, наоборот, она будет
увеличиваться при включении сопротивления в цепь ротора двигателя.
_Из_ сказанного видно, что скорость грузовой лебедки
можно"регулировать изменением величины роторного сопротивления
двигателя только при подъеме тяжелого груза. При подъеме легкого
груза скорость этим способом практически не регулируется. При
спуске как пустого крюка, так и всякого груза, скорость всегда близка
к синхронной или чуть больше ее при закороченном сопротивлении
ротора и увеличивается при включении этого сопротивления.
§ 48. АСИНХРОННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД
С СОЗДАНИЕМ НА ВАЛУ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ДОБАВОЧНОГО ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА
Для более эффективного использования свойств искусственных
механических характеристик с целью получить пониженную частоту
вращения рабочих механизмов в крановых электроприводах прпме-

тельный тормозной момент Мт, увеличивающий нагрузку
электродвигателя. Суммарный момент М1 -f MT оказывается достаточным
для получения пониженной частоты вращения /г1т при работе привода
на искусственной характеристике. В качестве дополнительного
тормоза в схемах с магнитными контроллерами применяют тормоз
нормально замкнутого типа, отрегулированный на небольшой тормозной
момент. Включается и отключается тормоз обычно автоматически
в зависимости от положения контроллера.
На схеме рис. 92, а в нулевом положении контроллера
вспомогательный тормоз вместе с основным удерживает механизм в
заторможенном состоянии. В первом положении контроллера цепь катушки
электромагнита У2 разомкнута и вспомогательный тормоз
притормаживает механизм. Так как в цепь ротора двигателя включен пуско-
регулпрующпй реэстат R1, притормаживание обеспечивает работу

механизма на пониженной скорости. Во втором положении контроле
лера контактами контактора КЗ закорачивается часть пускорегули-
рующего реостата и замыкается цепь катушки тормозного
электромагнита У2. При этом вспомогательный тормоз размыкается и
скорость механизма возрастает.
Рис. 93. Включение электрогидравлического толкателя тормоза
для получения пониженной скорости:
а — принципиальная электрическая схема, б ~ механические
характеристики привода
В электроприводе, показанном на рис. 93, электрогидравлнче-
екни толкатель тормоза имеет схему включения, обеспечивающую
лиоо полное растормаживанпе механизма, либо притормаживание его
Питание электродвигателя М2 тормозного электрогндравлического
толкателя осуществляется через контакты промежуточного реле KL
Ьсли реле включено, его замыкающие контакты присоединяют
электродвигатель М2 к роторной цепи электродвигателя Ml механизма
параллельно пускорегулирующему реостату RL При этом частота
вращения электродвигателя М2У равная

будет зависеть от частоты вращения электродвигателя Ml, так как
входящая в формулу частота ЭДС /2 ротора электродвигателя Ml
определяется выражением /2 = /^ где f± — частота ЭДС внешней
сети питания крана; sx — скольжение электродвигателя Ml.
Давление под поршнем электрогидравлпческого толкателя
пропорционально квадрату частоты вращения лопаток насоса, поэтому
изменение частоты вращения электродвигателя М2 вызовет
изменение положения колодок тормоза относительно тормозного шкива.
При высокой частоте вращения электродвигателя Ml и,
следовательно, малой частоте /2 частота вращения электродвигателя М2
уменьшится, в связи с чем тормозные колодки начнут
притормаживать шкив, создавая дополнительный тормозной момент на валу
электродвигателя Ml. Частота вращения электродвигателя Ml
уменьшится, возрастут его скольжение ьг и частота /2, увеличится частота
вращения электродвигателя М2 и колодки тормоза освободят шкив.
Вследствие уменьшения тормозного момента увеличится частота
вращения электродвигателя Ml, что снова вызовет затормаживание
шкива.
Таким образом, в данном приводе частота вращения
регулируется путем увеличения или снижения давления колодок на
тормозной шкив. Регулирование осуществляется автоматически, в функции
скольжения электродвигателя механизма, а результирующие
механические характеристики 1ПГ при подъеме и 1СТ при спуске (см.
рис. 93, б) обеспечивают пониженную частоту вращения механизма.
Если реле К4 выключено, его размыкающие контакты соединяют
электродвигатель М2 параллельно со статором электродвигателя Ml.
Электродвигатель М2 при таком включении вращается с
постоянной частотой вращения, а электрогпдравлический толкатель
выполняет обычные функции управления тормозом: растормаживает
механизм при включении привода и затормаживает его при отключении.
В этом случае характеристики привода соответствуют естественной
и искусственным характеристикам электродвигателя (1П и 2/7) при
подъеме и 1С и 2С при спуске (см. рис. 93, б).
Напряжение источников тока, к которым подключается
электродвигатель М2, различно, поэтому в схеме рис. 93, а обмотки
электродвигателя автоматически соединяются в звезду или треугольник
с помощью промежуточного реле К59 катушка которого включена
параллельно с катушкой реле 1(4. При выключенном реле обмотки
электродвигателя М2 соединены в звезду, а при включенном реле —
в треугольник.
Если напряжение внешней питающей сети равно 220 В, обмотки
электродвигателя М2 должны быть включены только в треугольник.
Для этого реле К5 вручную переводят в положение «Включено»,
фиксируют в этом положении, а катушку реле отключают от сети.
В электроприводе, показанном на рис. 94, для получения малой
частоты Еращенпя применены асинхронная тормозная машина ТЛЬ4А
и динамическое торможение приводного электродвигателя.
В первом положении подъема замыкаются контакты Sl-2, S1-4
и S1-7 командокоитроллера. При этом Еключаются контактор 1(8

и магнитные пускатели К5, КЗ, KU с помощью которых включается
на подъем двигатель Ml и включаются тормозная машина М2 и
тормозной электромагнит У1. Совместная работа двигателя Ml с
полным сопротивлением реостата R2 в роторной цепи и тормозной ма-
Рис. 94. Электропривод грузовой лебедки с тормозной машиной переменного тока:
а — принципиальная электрическая схема, б — механические характеристики привода
шины М2 обеспечивают работу привода на характеристике 1П (рис.
94, б).
Во втором положении подъема размыкается контакт S1-2,
размыкая цепь катушки К1. Пускатель К1 отключает тормозную машину
и блок-контактом К1 включает пускатель К4, который закоротит
ступень реостата R2 и отключит катушку реле времени КН. Работа
двигателя Ml с частично закороченным реостатом R2 происходит
на характеристике 2П.

В третьем положении подъема дополнительно замыкается
контакт S1-6 командоконтроллера и через блок-контакты К5, КЗ и КЦ
включается пускатель Кб, который закорачивает вторую ступень
реостата R2 и блок-контактом размыкает цепь катушки реле К12.
Отпадающее с выдержкой времени реле К12 замкнет цепь катушки /<7,
и пускатель К7 закоротит последнюю ступень реостата R2.
Двигатель Ml, в цепи ротора которого оставлено небольшое невыводимое
сопротивление, работает на характеристике ЗП.
В первом положении спуска замкнуты контакты Sl-3, Sl-9, S1-10
командоконтроллера и включены контактор КЮ и пускатели К2,
КЗ, Кб. Двигатель Ml работает в режиме динамического
торможения. В цепь ротора двигателя введено две ступени реостата R2.
Тормозная машина М2 включена в направлении спуска. Совместная
работа тормозной машины и двигателя Ml в режиме динамического
торможения обеспечивают работу привода лебедки на
характеристике 1С.
Во втором положении спуска размыкается контакт S1-10
командоконтроллера, и в цепь ротора двигателя Ml вводится полное
сопротивление реостата. Совместная работа тормозной машины и
двигателя Ml в режиме динамического торможения с полным
сопротивлением реостата в цепи ротора обеспечивает работу привода на
характеристике 2С.
В третьем положении спуска размыкается контакт S1-9 и
замыкаются контакты Sl-4, S1-8 командоконтроллера. При этом
отключается узел динамического торможения двигателя Ml и включается
пускатель К5, замыкая цепи катушек К4, К9 и KJ3. Пускатель К4
закорачивает ступень сопротивления R2 и отключает реле времени КН.
Контактор К9 включает двигатель Ml в направлении спуска. Реле К11
при отпадании с выдержкой времени включает пускатель Кб,
который закорачивает ступень реостата R2 и своим блок-контактом
включает пускатель К7, закорачивающий последнюю ступень реостата.
Тормозная машина отключена, так как разомкнуты блок-контакты
КЮ и К5 в цепи катушки К2.
Электродвигатель Ml с закороченным пускорегулирующим
сопротивлением работает на характеристике ЗС.
§ 49. МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД
С ПЛАНЕТАРНЫМ МЕХАНИЗМОМ
Многодвигательный привод механизма подъема груза
обеспечивает регулирование скорости при подъеме и спуске грузов.
Грузовая лебедка с таким приводом состоит из барабана для
наматывания каната, планетарного редуктора, двух приводных
электродвигателей и двух колодочных тормозов.
На рис. 95, а показана электрическая схема двухдвигательного
привода с фазным Ml и короткозамкнутым М2 электродвигателями
и двумя колодочными тормозами, один из которых управляется
тормозным электромагнитом У1, а другой — электрогидравлическим
толкателем с электродвигателем МЗ. Для управления приводом

электродвигателя Ml закорочена одна ступень пускорегулирукхцего
реостата R1. Привод работает на характеристике 2il. В третьем,
четвертом и пятом положениях подъема последовательно
закорачиваются остальные ступени пускорегулирующего реостата R1, и
привод работает соответственно на характеристиках ЗП, 4П и 5П.
В первом положении спуска включен короткозамкнутый
электродвигатель М2, и привод работает на характеристике 1С. Во втором
положении спуска включены оба приводных электродвигателя.
Частота вращения электродвигателя Ml регулируется тормозом с элек-
трогидравлнческим толкателем, так как электродвигатель МЗ
присоединен к цепи ротора электродвигателя Ml. Совместная работа
приводных электродвигателей и тормоза с электрогндравлпческим
титклС'лем обеспечивает работу привода на характеристике 2С.

В третьем положении спуска в цепи ротора электродвигателя Ml
закорачиваются две ступени пускорегулирующего реостата R1, а
электродвигатель МЗ переключается на статорную цепь
электродвигателя Ml, обеспечивая полное растормаживание тормоза. Привод
работает на характеристике ЗС. В четвертом и пятом положениях
спуска пускорегулирующий реостат R1 закорочен полностью, и
совместная работа приводных электродвигателей обеспечивает работу
привода на характеристике 4С, 5С.
В приводе иногда устанавливают два электродвигателя с корот-
козамкпутыми роторами или два электродвигателя с контактными
кольцами.
§ 59. ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ ГРУЗОВЫХ ЛЕБЕДОК
БАШЕННЫХ КРАНОВ С БОЛЬШОЙ ВЫСОТОЙ ПОДЪЕМА ГРУЗА
Электроприводы грузовых лебедок кранов с большой высотой
подъема груза должны отвечать несколько иным, чем для обычных
кранов, требованиям. Рабочая скорость подъема груза должна быть
достаточно большой. При этом желательно, чтобы подъем легких
и средних грузов производился с большей скоростью, чем подъем
номинального груза, так как это поззоляет уменьшить мощность
электродвигателя. Грузовая лебедка должна иметь низкую
посадочную скорость для выполнения краном монтажных операций.
Подъем и спуск крюковой подвески без груза должен
производиться с большей скоростью, чем при работе с грузом.
Рассмотренные ранее электроприводы грузовых лебедок не могут
удовлетворять этим требованиям, поэтому на кранах для высотного
строительства используют специальные системы привода.
Окончательный вариант привода, полностью удовлетворяющего
перечисленным требованиям, еще не определился и в настоящее время
разработка специального привода грузовых лебедок идет в нескольких
направлениях.
На ряде кранов (КБ-573) механизм подъема груза состоит из двух
грузовых лебедок, работающих на общий полиспаст. Каждая из
лебедок имеет свой электропривод, в одном из которых использована
тормозная машина для получения посадочной скорости. На ряде
кранов (КБ-503, КБ-674) для привода грузовых лебедок применяют
двигатели постоянного тока.
Зависимость частоты вращения двигателя постоянного тока от
основных параметров определяется формулой //я ~ (U — rJJtQ),
где U — напряжение на зажимах двигателя; гя, /„ — сопротивление
цепи якоря и ток якоря двигателя; Ф — магнитный поток,
создаваемый обхмоткой возбуждения двигателя, с — постоянный коэффициент.
Из формулы следует, что частоту вращения двигателя можно
регулировать, изменяя напряжение, магнитный поток и
сопротивление цени якоря. На рис. 96 показаны механические характеристики
двигателя постоянного тока независимого возбуждения при
регулировании магнитного потока (характеристики // и ///), при
регулировании подводимого к двигателю напряжения (характеристики IV

и V) и пои изменении сопротивления в цепи якоря (характеристики
vi и vri).
В электроприводах грузовых лебедок башенных кранов частота
вращения двигателей постоянного тока регулируется изменением
подводимого к двигателю напряжения и потока двигателя.
На кране КБ-503 привод грузовой лебедки осуществлен с
помощью системы генератор — двигатель (система г — д).
Функциональная схема привода грузовой лебедки показана на рис. 97, а.
Асинхронный электродвигатель Ml приводит во вращение
генератор постоянного тока G, который является источником питания для
двигателя постоянного тока М2. Напряжение генератора
регулируется с помощью обмотки возбуждения генератора ОВГ. Обмотка
возбуждения генератора
получает питание через рабочие
обмотки магнитного усилителя
МУ1> с помощью которого
производится изменение величины
и направления тока
возбуждения /в.г, т.е. регулирование
напряжения генератора и
реверсирование двигателя М2.
Обмотка возбуждения двигателя
получает питание через
магнитный усилитель МУ2. Величина
тока управления /у задающих
обмоток управления магнитных
Рис. 9G. Механические характеристики усилителей определяется ПОЛО-
двпгателя нос r^in поиска независимого жением рукоятки аппарата УП-
""^ равления А У. С помощью дру-
/ — естественная, II—\ II — искусственные ^
гих оомоток управления
осуществляется обратная
положительная связь магнитных усилителей по току якоря двигателя. В
результате комбинированного регулирования напряжения генератора и
возбуждения двигателя механическая характеристика привода имеет
гиперболическую форму (рис. 97, б). При неизменной потребляемой
мощности двигатель М2 будет иметь различные скорости в
зависимости от груза на крюке. Например, на кране КБ-503 диапазон
изменения скорости грузовой лебедки составляет от 30 м/мин при
грузе 10 т, до 90 м/мин при работе без груза.
Использование в приводе магнитных усилителей с обратными
связями обеспечивает жесткие механические характеристики
привода при пониженном напряжении, что дает возможность получить
низкие посадочные скорости в первом и втором положениях спуска.
Недостатком привода является большое количество электрических
машин и аппаратов (приводной двигатель, генератор, магнитные
усилители).
На ряде кранов (КБ-674) применен электропривод с тиристорным
преобразователем, который по своим характеристикам близок к
приводу г — д. Структурная схема привода показана на рис. 98. Тири-

сторный привод обеспечивает пуск двигателя в функции тока с
ограничением величины пускового момента, регулирование скорости
путем изменения подводимого к якорю двигателя напряжения и путем
изменения тока возбуждения, реверс и торможение двигателя.
Тиристорные выпрямительные блоки VI якорной цепи и V2 цепи
возбуждения питаются через понижающие трансформаторы.
Управление тиристорами силового блока VI осуществляется системой
фазового управления СФУ в функции сигналов на ее входе. Эталонное
напряжение (сигнал) подается на задающую обмотку магнитного
усилителя СМУР через блок-контакты К1 и К2 в зависимости от
положения рукоятки командоаппарата и состояния логического
переключающего устройства ЛПУ, которое включает реле КЗ или К4
Рис. 97. Электропривод постоянного тока (система г — д) грузовой лебедки:
а — функциональная электрическая схема, б — механическая характеристика
привода
и с их помощью включает контакторы реверса. Суммирующий
магнитный усилитель логики СМУЛ, управляющий логическим
переключающим устройством ЛПУ, обеспечивает бестоковую коммутацию
контакторов, т. е. переключение контакторов К1 и К2 при
отсутствии тока в цепи преобразователя. Это значительно уменьшает
износ контактов контакторов.
Напряжение на зажимах якоря двигателя изменяется в
зависимости от положения рукоятки управления от наименьшего значения
в первом положении рукоятки до номинального — в четвертом и
пятом положениях. При этом обеспечивается работа привода на
механических характеристиках 1ПУ 2ПУ ЗП> 4П при включении
привода на подъем и 1С, 2С, ЗС, 4С при включении на спуск.
В пятом положении частота вращения привода увеличивается
за счет уменьшения магнитного потока двигателя. Регулирование
потока обеспечивается изменением тока возбуждения, посредством
управления проводимостью тиристоров V2 с помощью системы фазо-

Рис. 98. Электропривод постоянного тока с тирнсторным управлением:
а — структурная сема, С> — механические характеристики привода; СФУ, СФУ13 — блоки системы фазового управления
тиристорами, СМЬР, CMb РВ — суммирующие магнитные усилители, Л/7У — лл лчлгкос переключающее устройство, С МУЛ
—суммирующий магнитный усилитель логики

вого управления СФУВ. Пятое положение предназначено для подъема
и спуска крюка и легких грузов.
В приводе предусмотрено сопротивление R1 динамического
торможения, которое с помощью диода V3 включается в цепь якоря
только при работе двигателя на спуск. Цепь динамического
торможения повышает надежность работы схемы (при неисправности схемы
груз опускается под контролем динамического торможения) и
исключает просадки груза при переключениях рукоятки управления.
§ 51. ТИРИСТОРНАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ
АСИНХРОННЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ
В связи с увеличением длины канатов крюковой подвески на
кранах с большой высотой подъема возникла необходимость в плавном
регулировании скорости механизма поворота, поэтому на этих
крапах применяют специальные схемы электроприводов. В схеме на
рис. 99 механизм поворота приводится асинхронным
электродвигателем Ml с фазным ротором, управляемым с помощью тиристоров.
В приводе использован параметрический способ регулирования
скорости, основанный на изменении напряжения, подводимого к статору
электродвигателя. Развиваемый электродвигателем вращающий
момент пропорционален квадрату подводимого напряжения, поэтому
изменение напряжения на зажимах электродвигателя вызывает
изменение частоты вращения его ротора.

На схеме тиристоры VI — V6 включены встречно-параллельно
в каждую фазу статора электродвигателя и выполняют роль
быстродействующих бесконтактных переключателей. Напряжение,
подводимое к электродвигателю, изменяется управлением проводимости
тиристоров. Для получения жестких механических характеристик
в схеме предусмотрена обратная связь по частоте вращения,
выполненная с помощью тахогенератора G, и динамическое торможение
асинхронного электродвигателя, которое осуществляется с помощью
тиристоров V7 и V8, причем переход от двигательного режима
работы электродвигателя к тормозному режиму происходит
автоматически с помощью блока тормозного режима БТР.
Тиристорами управляют с помощью электронной схемы.
Управляющее напряжение постоянного тока снимается с резистора с
переменным сопротивлением, подается в блок генератора пилообразного
напряжения ГПН и сравнивается с пилообразным напряжением
синхронным и синфазным с сетью. Резистор связан с командокоп-
троллером, и величина его сопротивления зависит от положения
рукоятки управления. При установке рукоятки управления в одно
из положений вправо (влево) в результате отклонения напряжения
пилообразной формы относительно напряжения управления
появляется импульс, длительность которого зависит от значения
напряжения управления, т. е. от положения, в которое установлена рукоятка
управления. Этот импульс поступает в блок формирования
импульса ФИ, в котором происходит его предварительное усиление и
преобразование в импульс соответствующей формы. Преобразованный
импульс поступает в блок усиления мощности импульсов У МИ,
где усиливается до значений, необходимых для надежного
управления тиристорами, после чего поступает на управляющие электроды
тиристоров. При этом открыты и управляются тиристоры VI — V6,
тиристоры V7 и V8 заперты и электродвигатель Ml работает в
двигательном режиме.
В двигательном режиме работы привода напряжение управления
больше напряжения обратной связи, снимаемого с тахогенератора G,
и ток протекает в соответствии с полярностью напряжения
управления. Момент сопротивления механизма поворота в процессе работы
крана может изменяться в зависимости от ветровой нагрузки и
подветренной площади обрабатываемого груза. При изменении знака
момента -сопротивления на валу электродвигателя система начинает
ускоряться. Напряжение обратной связи становится больше
напряжения управления, вследствие чего изменяется направление тока
в цепи и появляются импульсы в блоке БТР. Эти импульсы
поступают в блок ФИ, который запирает тиристоры V2, V3, V5, V6 и
открывает тиристоры V7, V8 (тиристоры VI и V4 остаются открытыми).
Электродвигатель начинает работать в режиме динамического
торможения, затормаживая механизм поворота. Когда частота вращения
привода уменьшится до величины, заданной управлением,
напряжение обратной связи снова станет меньше напряжения управления.
При этом исчезнут импульсы в блоке БТР, блок ФИ запрет
тиристоры V7 и V8, откроет тиристоры V2, V3, V5, V6 и электро-

двигатель автоматически перейдет в двигательный режим
работы.
Механические характеристики привода (рис. 99, б) обеспечивают
работу механизма поворота крана с различной скоростью, величина
которой зависит от положения рукоятки командоконтроллера.
Глава VI
УСТРОЙСТВА ДЛЯ БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ КРАНОВ
§ 52. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ УСТРОЙСТВ
К устройствам, обеспечивающим безопасную работу крана,
относятся ограничители конечных положений механизмов,
ограничители грузоподъемности,
указатели вылета, анемометры,
тупиковые упоры на
крановом пути, рельсовые захваты,
звуковые сигналы и
различные табло-указатели крайних
положений рабочих оргапоз.
Ограничитель
представляет собой систему,
состоящую из конечного
выключателя и воздействующего на
него устройства. На
башенном кране устанавливают
следующие ограничители:
передвижения — для
автоматической остановки
механизма передвижения перед
подходом крана к тупиковым
упорам;
поворота — для
автоматической остановки механизма
поворота после совершения
краном с бескольцевым
токоприемником определенного
числа оборотов (обычно не
более трех), считая от
начального положения.
угла наклона стрелы
(пути грузовой тележки) — для
автоматической остановки
стреловой лебедки (лебедки
грузовой тележки) перед
подходом стрелы (тележки) к
одному из конечных положений;
высоты подъема — для автоматического отключения грузовой
(стреловой) лебедки перед подходом крюковой подвески к стреле;
Рис, 100. Размещение устройств и приборов
безопасности на башенном кране:
/ — датчик анемометра, 2 — ограничитель
высоты подъема крюковой подвески, 3 — датчик
усилия ОГП-1, 4 — датчик угла ОГП-1» 5 —
исполнительное устройство ограничителя
грузоподъемности ОГП-1 и ограничитель вылета,
совмещенный с указателем вылета, 6 — ограничитель
высоты подъема башни, 7 — ограничитель поворота,
8 — ограничитель передвижения, 9 —
исполнительное устройство анемометра

грузоподъемности — для автоматического отключения грузовой
и стреловой лебедок при подъеме груза, масса которого на 10%
превышает номинальную грузоподъемность крана на данном
вылете.
Примерное расположение на башенном кране устройств для
безопасной работы крана показано на рис. 100.
§ 53. ОГРАНИЧИТЕЛИ КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЙ
МЕХАНИЗМОВ КРАНА И УКАЗАТЕЛИ ВЫЛЕТА
Ограничитель передвижения. Ограничитель передвижения состоит
из конечного выключателя, укрепленного на ходовой тележке крапа,
и отключающего устройства в виде линейки или упора,
установленных на крановом пути. Работа ограничителей показана на рис. 101.
При движении крана в направлении, показанном стрелкой, рычаг
конечного выключателя
поворачивается отключающим устройством,
вследствие чего контакты
выключателя размыкают электрическую
цепь.
Конструкция отключающего
устройства зависит от типа
конечного выключателя. Отключающая
линейка 2 (рис. 101, а)
применяется с конечным выключателем
КУ-701, имеющим возвратное
устройство, под действием которого
рычаг выключателя, будучи выве-
Рис. 101. Ограничители передвиже- ден из рабочего положения, возвра-
ния: щается в это положение после сня-
а — с отключающей линейкой, б— с от- ТИЯ НаГруЗКИ. ОтКЛЮЧаЮЩИЙ упор
КЛЮЧРЮЩИМ УПОРОМ; / — КОНСЧНЫЙ ВЫ- /П1]р 1Г}1 fi\ ППИЛ/ТРТТС1РТГС7 РЛТРГТР О
ключатель КУ-701, 2 - линейка, 3 — ко- фИС. 1U1, О) Применяется ВМеСТе С
печпьш выключатель КУ-704, 4 — упор КОНеЧНЫМ ВЫКЛЮЧагелеМ КУ-704,
не имеющим возвратного
устройства. Рычаг этого выключателя может находиться в трех положениях:
рабочем и двух отключенных. Рычаг поворачивается в отключенное
положение и возвращается в рабочее при обратном движении крана
с помощью упора.
Регулирование ограничителей передвижения заключается в
установке отключающих линеек или упоров.
Ограничитель поворота. В ограничителе поворота, показанном
на рис. 102, а, применен конечный выключатель ВУ-250, вал
которого через встроенный в выключатель редуктор (с передачей 1—50)
с помощью шестерни 3 связан с зубчатым венцом 2
опорно-поворотного шарикового круга. Конечный выключатель крепится на
кронштейне к поворотной платформе У. Вращение крана вызывает поворот
вала конечного выключателя и размыкание контактов выключателя
при достижении валом определенного положения. Регулируют
ограничитель изменением положения кулачковых шайб в выключателе

ВУ-250. Такие ограничители поворота установлены на большинстве
кранов серии КБ.
На ряде кранов применяется ограничитель поворота (рис. 102, б),
который состоит из рычажного конечного выключателя 7,
установленного на поворотной части 6 крана, и вилки <?, шарнпрно
укрепленной па пенозоротной 10 части крана. При повороте крана вправо
Рис. 102. Ограничители поворота:
а — с [физоцным конечным выключаются,
О — с рычажным конечным выключателем
к перекидной вилкой; / — поворотная
пллформа, 2 — венец опорно-поворотного
успэоиства, 3 — шестерня, 4 — конечный
выключатель ВУ-250, 5 — кроишич'ш.
в — поворотная часть крана, 7 —
конечный выключатель КУ-701, 8 — витка, 9.
// — впнтоьые фиксаторы, 10 — неьопо-
рошая чаС1Ь крапа, 12 — рычаг конеч-»
ного выключателя
Рис. 103. Конструктивная схе*
ма ограничителя-указателя
вылета:
1 — валик, 2, 4 — конечные вы*
ключа 1сли, 3 — кулачки, 5 —
градуированная шкапа, 6' — стрелка.
7 — рычаг, 8 — тяга, 9 — еюн,
10 — кронштейн стрелы
рычаг 12 конечного выключателя наезжает па наклонную плоскость
вилки, поворачивается и контакты конечного выключателя
размыкаются. При повороте влево рычаг конечного выключателя после
поворота крана на 300° входит в вилку, поворачивает ее в
положение, указанное на рис. 102, б пунктирной линией, и проходит дальше
до возвращения в исходное положение (через 360°). При дальнейшем
вращении крана влево рычаг наезжает на наклонную плоскость
вилки и конечный выключатель размыкает электрическую цепь.

Ограничитель обеспечивает возможность двух оборотов крана
ст исходного положения. Регулируют ограничитель, устанавливая
уровень вилки с помощью винтовых фиксаторов 9 и 11.
Ограничители пути тележки и угла наклона стрелы. На кранах
с грузовой тележкой ограничитель вылета обычно выполняют с
помощью конечного выключателя ВУ-250, вал которого связан цепной
передачей с валом редуктора грузовой тележки. На ряде кранов
ограничитель вылета устроен аналогично ограничителю передвижения
крапа, причем конечные выключатели устанавливаются на стреле
Рис. 104. Ограничитель высоты подъема.
а _ для кранов с подъемными стрелами, б — для
кранов с грузовыми тележками; / — конечный
выключатель, 2 — канат ограничителя, 3 — серьга,
4 — груз, 5 — направляющая скоба, 6 — грузовой
канат, 7, 13 — крюковая подвеска 8 — конечный
выключатель, 9 — блоки, 10 — канат ограничителя,
И _ грузовая тележка, 12 — груз ограничителя
в начале и конце движения тележки, а отключающий упор
устанавливается на самой тележке.
На кранах с подъемными стрелами конечный выключатель
ограничителя вылета различными способами связан со стрелой и
срабатывает, когда стрела подходит к максимальному или минимальному
рабочему вылету.
В ряде случаев ограничитель вылета совмещен с указателем
вылета (рис. 103). Валик 1 ограничителя через рычаг 7 и тягу 8
соединен с кронштейном стрелы 10. В крайних положениях,
соответствующих минимальному и максимальному вылету, укрепленные на
валике кулачки с? отключают конечные выключатели 2 или 4.
Соединенная'с валиком стрелка 6 указывает вылет по градуированной
шкале 5. Регулируют ограничитель, изменяя длину тяги 8 с помощью
сгона 9.

Ограничитель высоты подъема. Эти ограничители устанавливают
на кране так, чтобы после остановки лебедки при подъеме без груза
зазор между крюковой подвеской и конструкцией стрелы или грузовой
тележки был не менее 200 мм. Работа ограничителя высоты подъема,
как правило, основана на том, что крюковая подвеска упирается
в груз (или скобу), связанный с рычагом конечного выключателя,
либо непосредственно, либо с помощью каната и отводных блоков.
Ограничитель высоты подъема, применяющийся на кранах с
подъемными стрелами (рис. 104, а), состоит из конечного выключателя 1
и груза 4 с двумя направляющими скобами 5, в которые заведены
вегви грузового каната 6. Груз через серьгу 3 и канат 2 связан с
рычагом конечного выключателя. В нормальном положении груза
контакты выключателя замкнуты. Когда крюковая подвеска упирается
в груз и приподнимает его, освобожденный от груза рычаг конечного
выключателя поворачивается под действием собственной пружины
и размыкает контакты.
В ограничителе высоты крана с грузовой тележкой (рис. 104, б)
груз 12 ограничителя подвешивают на канате или цепи к грузовой
тележке и связывают его при помощи каната 10 небольшого
диаметра с конечным выключателем 8. Один конец каната укреплен на
головной секции стрелы, а второй — на рычаге выключателя. Канат
пропущен через систему отклоняющих и направляющих блоков 9,
установленных на стреле, тележке и грузе. Такая система запасовки
обеспечивает натяжение каната и, следовательно, рабочее
положение рычага конечного выключателя при перемещениях грузовой
тележки. Конечный выключатель 8 может быть установлен на стреле
или в любом другом месте металлоконструкции крана.
§ 54. ОГРАНИЧИТЕЛИ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
Для защиты кранов от перегрузки при подъеме груза,
превышающего допустимый для данного вылета, используют
электромеханические ограничители грузоподъемности ОГП-1.
Структурная схема ограничителя дана на рис. 105, а на рис. 106
показана установка датчиков ограничителя на кране КБ-401А.
Датчик усилия (рис. 106, а) является динамометром,
преобразующим посредством рычажной системы и потенциометра
усилие динамометрического кольца в пропорциональный
электрический сигнал. Датчик усилия 1 установлен в стреловом расчале 2
у оголовка стрелы. Необходимое соотношение между усилием в
стреловом расчале и усилием, действующим на датчик, устанавливается
с помощью регулировочной стяжной гайки 4, фиксируемой
контргайками 3 и 5. Датчик усилия помещен в металлическом корпусе
водозащищенного исполнения.
Датчик угла (рис. 106, б) является потенциометром,
преобразующим посредством кулачка, рычажной системы и ползуна
угол подъема стрелы в пропорциональный электрический сигнал.
Датчик угла установлен на кронштейне 6 башни соосно с корневым
шарниром стрелы 8. Датчик приводится в действие с помощью рычага 7

Рис. 106. Установка датчиков ограничителя
ОГП-1 на кране КБ-401А:
а _ усилия, б — угла; / — датчик усилия, 2 — ргс-
чал стрелы, 3, 5 — контргайки, 4 — стяжная
ганка, 6 — кронштейн, 7 — рычаг, 8—cipejia крача,
9 — датчик угла, /{/ — палец, // — кондукторпыл
фланед
и пальца 10, приваренного
к металлоконструкции
стрелы. Необходимей
рабочий участок кулачка
фиксируется установкой в
соответствующее отверстие
болта, закрепляющего
рычаг 7 на кондукторном
фланце 11. Датчик угла
помещен в металлическом
корпусе водозащищенного
исполнения.
Релейный блок
предназначен для сравнения
электрического сигнала
отдатчика усилия с сигналом от
датчика утла и выдачи
соответствующих команд
приборам панели
сигнализации и исполнительным
органам крана. На передней
панели блока расположены
переключатель
характеристик, предохранитель и
тумблер. Внутри релейного
блока размещены реле,
конденсаторы, постоянные
резисторы и настроечные
потенциометры.
Панель
сигнализации является
индикаторным устройством,
позволяющим наблюдать
по шкале миллиамперметра
степень загрузки крапа, а
по сигнальным лампам —
включенное состояние
исполнительного устройства.
Релейный блок и панель
сигнализации помещены в
ящиках закрытого
исполнения и установлены в
кабине управления.
Работа ограничителя
ОГП-1 основана на
сравнении электрического
сигнала датчика усилия, пропор-
пноналыюг о усилию в
стреловом расчале, с величиной

электрического сигнала, задаваемого датчиком угла и определяющего
допустимую величину усилия. Ограничитель рассматриваемой
модификации имеет шесть различных характеристик, переключаемых в
зависимости от ветрового района и высоты крапа. Характеристики
устанавливаются с помощью переключателя на релейном блоке и
Рис. 107. Принципиальная элсктричес! ^ы схема сгрешп-теля
грузоподъемное! и С1П-1
кондукторного фланца ка датчике угла. При переключении
характеристик следует строго соблюдав последовательность работ,
величины высот и ветровых нагрузок, приведенные в Инструкции по
монтажу и эксплуатации крана, на котором ограничитель установлен.
Электрическая схема ограничителя грузоподъемности ОГП-1
приведена на рис. 107. Ограничитель ОГП-1 питается постоянным током
напряжением 12 В от блока питания, для чего включают тумблер 5/
ка релейном блоке. При отсутствии груза на крюке пли при работе

с допустимым по массе грузом поляризованное реле нагрузки 1\Р9
включенное в диагональ моста, находится под током и его
замыкающий контакт закрыт. На реле 1\1 подано питание. Реле К2
обесточено, так как контакт К1 в цепи его катушки разомкнут. На реле КЗ
подано питание, и его замыкающий контакт закрыт, что
обеспечивает нормальную работу цепи управления крана. На панели
сигнализации горит зеленая лампа Н2.
При перегрузке крана, вызванной подъемом груза, превышающего
грузоподъемность крана, или опусканием стрелы с грузом,
превысившим грузоподъемность на данном вылете, появление
недопустимого усилия в датчике усилия сопровождается изменением
сопротивления потенциометра R1 и обесточиванием реле КР- Замыкающий
контакт КР открывается и отключает реле К1. Замкнувшийся
контакт К1 включает катушку реле К2. Размыкающий контакт 1(2
размыкает с выдержкой времени 1,3—1,5 с цепь катушки реле КЗ.
Контакт КЗ в цепи линейного контактора крана размыкается, запрещая
подъем груза и опускание стрелы. Замыкающий контакт К2 включает
аварийную красную лампу HI на панели сигнализации. При
опускании груза или подъеме стрелы усилие в стреловом расчале
уменьшается и схема ОГП-1 возвращается в исходное состояние.
Ограничители грузоподъемности ОГП-1 имеют несколько
модификаций, различающихся числом характеристик и способом их
переключения (вручную или автоматически), наличием или отсутствием
датчика угла ДУГ и способом уоанозкп датчиков ДУГ и ДУС.
§ 55. ТИПОВЫЕ СХЕМЫ ЗАЩИТЫ
С ОБЩИМ ЛИНЕЙНЫМ КОНТАКТОРОМ
Нулевая защита, защита от токов короткого замыкания и токов
перегрузок (максимальная защита), а в ряде случаев защита от
перехода механизмами конечных положений (концевая защита) на
башенном кране осуществляются с помощью общего для всего
электрооборудования крана линейного контактора. На рис. 108 рассмотрен
типичный вариант цепи защиты башенного крана, на котором
двигателями грузовой лебедки и механизма передвижения крана
управляют с помощью силовых контроллеров, а двигателем механизма
поворота — с помощью магнитного контроллера. Главные контакты
линейного контактора 1(1 присоединяют электроприводы всех трех
механизмов к внешней электрической сети, а в цепь управления
линейным контактором последовательно с его катушкой К1 включены
контакты электрических аппаратов и устройств, обеспечивающих
необходимый вид защиты. Нулевая защита обеспечивает контроль
машиниста за работой механизмов крана, исключая возможность
самопроизвольных пусков электродвигателей, отключенных вследствие
срабатывания защитных устройств или перерыва подачи электроэнергии.
Защиту выполняют с помощью контактов силовых контроллеров и
командоконтроллеров, замкнутых только в нулевом положении
рукояток управлений. Эти контакты (Q2-1, Q3-1 и S6-1) включены в цепь
катушки К1 последовательно с кнопкой S/, поэтому катушка лпнеп-

ного контактора может быть включена только при условии, что
рукоятки управления всех кош роллеров и комапдокоптроллера находятся
в нулевом положении. После включения контактора рукоятки
управления могут быть переведены в любое положение, так как замкнутся
блок-контакты К1 и участок цепи с кнопкой S1 и нулевыми
контактами Q2-/ и Q3-1 контроллеров и S6-1 командоконтроллера будет
заблокирован параллельной цепью.
Максимальная защита электродвигателей обеспечивает
автоматическое отключение электродвигателя при его перегрузке или при
возникновении в его цепи короткого замыкания. Защита выполняется
Рис. 10S. Принципиальная электрическая схема типовой цепи защиты
с помощью реле максимального тока. Размыкающие контакты реле
включаются последовательно с катушкой линейного контактора,
а катушки реле включаются в силовые цепи электродвигателей.
В электрической схеме на рис. 108 защита выполнена с помощью
реле РЭО-401, сгруппированных в два блока. Размыкающие
контакты F51 и F62 блоков включены последовательно с катушкой К1
линейного контактора. Катушки реле F4, F5, F6, F7, F8, F9 включены
в две фазы статориой цепи каждого электродвигателя. В третью фазу
включена катушка реле F3, общая для всех электродвигателей.
Увеличение тока сверх допустимых значений в цепи электродвигателя
вызовет срабатывание соответствующего реле. При этом разомкнётся
контакт блока F61 или F62, в котором это реле установлено,
отключится катушка К1 и разомкнувшиеся главные контакты линейного
контактора отсоединят электрооборудование крана от внешней сети.
Концевая защита обеспечивает автоматическое отключение
электроприводов при переходе механизмами крапа предельно допустимых
положений.

Отключаются электроприводы размыкающими контактами
конечных выключателей ограничителей крайних положений, а
выполнение концевой защиты зависит от способа управления
электродвигателем.
Если цепь статора электродвигателя замыкается контактами
силового контроллера, то контакты конечных выключателей
включаются в цепь катушки линейного контактора последовательно с
контактами управления силового контроллера. В схеме на рис. 108
конечный выключатель S3 (ограничение движения «Вперед») соединен
последовательно с контактом Q3-2 силового контроллера, а конечный
выключатель S4 (ограничение движения «Назад») — последовательно
с контактом Q3-3 контроллера.
При включении механизма передвижения в направлении «Вперед-)
рукоятка силового контроллера устанавливается в одно из положений
контроллера (направление «Вперед»). Контакты Q3-1 и Q3-3
размыкаются, а катушка линейного контактора получает питание через
оставшийся замкнутым контакт Q3-2 контроллера и конечный
выключатель S3. Если ограничитель передвижения сработает, контакты
конечного выключателя S5 разомкнутся, обесточив катушку /(/, и
линейный контактор отключит электрооборудование крапа от сети.
После повторного вктючения линейного контактора (для чего следует
установить рукоятки управления в нулевое положение и нажать
кнопку S1) механизм передвижения может быть включен только
в обратном направлении. Схема защиты аналогично работает при
включении механизма передвижения в направлении «Назад». По такому
же принципу па рис. 108 выполнена защита электродвигателя грузовой
лебедки. Так как для грузовой лебедки ограничиваются высота
подъема и грузоподъемность, то последовательно с контактом Q2-3
силового контроллера включены конечный выключатель 52 ограничения
высоты подъема и конечный выключатель S3 ограничителя массо!
груза.
Если статор электродвигателя замыкается контактами контактора,
реверсора или магнитного пускателя, то контакты конечного
выключателя включаются в цепь управления последовательно с катушкой
этого аппарата. Выключение конечного выключателя при таком
варианте схемы приведет к отключению только одного механизма.
Цепи защиты в электрических схемах различных башенных грачоз
отличаются от схемы рис. 108 только количеством аппаратов и
последовательностью включения их в цепь.
При управлении электродвигателями с помощью силовых или
магнитных контроллеров (если последние не имеют сзоей
максимальной защиты) защитную аппаратуру устанавливают на отдельной
защитной панети. Панель представаяет собой металлический шкаф,
внутри которого смонтированы рубильник для включения питания
крана, линейный контактор, кнопка включения линейного
контактора, реле максимального тока и плавкие предохранители цепей
управления. Защитные панели обычно устанавливают в кабине
управления крана в непосредственной близости от рабочего места
машиниста.

§ 56. АНЕМОМЕТРЫ
Анемометры предназначены для измерения мгновенной скорости
ветра, автоматического определения опасных по совместному
воздействию скорости и продолжительности порывов Еетра и включения
аварийных звукового и светового сигналов для предупреждения
машиниста. На кранах устанавливают анемометры М-95.
Анемометр М-95 состоит из датчика скорости ветра и
измерительного пульта. Датчик скорости ветра устанавливают в верхней части
металлоконструкции крана и защищают от атмосферных разрядов
штырем-молниеприемником. Датчик связан с установленным в кабине
измерительным пультом при помощи экранированного кабеля.
На передней панели измерительного пульта установлены указатель
скорости ветра, кнопка разблокирования реле, три сигнальные
лампочки, держатель предохранителя и колодки штепсельных
разъемов.
Работа анемометра основана на преобразовании скорости ветра
в электрический сигнал, передаваемый от датчика скорости ветра на
измерительный пульт. Скорость ветра измеряется трехлопастной
вертушкой, соединенной с тахогенератором.
Электрическая схема анемометра приведена на рис. 109. Схема
состоит из блока питания, а также из измерительного, индикаторного
и исполнительного устройств.
Блок питания включает в себя трансформатор Т и два
выпрямительных моста на диодах V12 — V15 и V8 — VII, обеспечивающих питание
схемы выпрямленным напряжением, соответственно равным 15 и 26 В.
При включении блока питания в сеть загорается сигнальная лампа НЗ
белого цвета.
Измерительное устройство состоит из выпрямителя, собранного на
диодах VI—V4 по мостовой схеме, и микроамперметра Р.
Выпрямленное напряжение тахогенератора датчика скорости ветра подается на
мпкроамперметр и через диод V5 прикладывается к резистору R3.
Резисторы R1 и R2 служат для ограничения величины тока,
проходящего через прибор, а конденсатор С1 —для сглаживания пульсаций
напряжения.
Индикаторное устройство представляет собой реле напряжения
на полупроводниковых триодах V20 и V21. Реле отрегулировано так,
что оно срабатывает только при сигнале на входе, соответствующем
заданной скорости ветра. Величина этого сигнала может
регулироваться потенциометром R7. Индикатором порывов допустимой
скорости ветра служит желтая сигнальная лампа HI.
Индикатором опасной скорости ветра служит красная сигнальная
лампа Н2.
Исполнительное устройство представляет собой реле времени,
выполненное на триоде V22. Выдержка времени реле выбирается из
учета продолжительности времени действия ветровой нагрузки,
безопасной для башенного крана. Эта выдержка устанавливается с
помощью резистора R12 при регулировании прибора.
Работа электрической схемы состоит в следующем.

В исходном голожешш, когда ветер не достиг предельно
допустимой скорости, триод V20 полностью открыт, так как на его базу с де-
& ~220В#
Рис, 109. Принципиальная электрическая схема анемометра
лителя R4 — R6 подается отрицательное напряжение,
стабилизированное стабилизатором V6. Триод V21 заперт положительным
напряжением на базе, равным падению напряжения на опорном диоде V7.
При увеличении скорости ветра до предельно допустимой величины
174

на выходе выпрямителя VI — V4 создается напряжение, равное
падению напряжения на резисторе R3. Так как напряжения приложены
встречно, то триод V20 запирается, а триод V21 открывается. При этом
срабатывает реле KU которое включает контактом К1-1 желтую
сигнальную лампу HI, а контактом К1-2 замыкает цепь заряда
конденсатора.
По мере заряда конденсатора СЗ ток в цепи эмиттер — база триода
V22 начинает увеличиваться. Если длительность порызов ветра
меньше установленной выдержки реле времени (хотя порывы ветра и
достигают заданной скорости), то реле К1 отпадает и размыкает контакт
К1-2 раньше, чем срабатывает реле К2. В этом случае прекращается
дальнейший заряд конденсатора СЗ, и реле К2 не может
включиться .
Если предельная величина скорости ветра достаточно устойчива
по времени, то по мере заряда конденсатора СЗ ток через базу триода
V22 увеличивается и обеспечивает по истечении заданной выдержки
времени включение реле К2. При этом контакт К2-1 включает красную
сигнальную лампу Н2, контакт К2-2 размыкает цепь катушки
командного реле КЗ, а контакт К2-3 ставит катушку реле К2 на
самоблокировку. Командное реле КЗ отключается, его контакты КЗ-4 и КЗ-5
размыкаются, а контакты КЗ-1 и КЗ-2 замыкаются. Если в дальнейшем
скорость ветра уменьшится, то связанное с этим падение напряжения
приведет к отключению реле К1. Реле К2 продолжает работать
благодаря самоблокировке.
Разблокировать реле можно кнопкой S1 в том случае, если скорость
ветра в заданном интервале времени будет меньше допустимой. Когда
реле К2 будет отключено, схема возвратится в исходное состояние.
Размыкающие контакты КЗ-1 или КЗ-2 включены в цепь звукового
сигнала крана параллельно кнопке управления сигналом, поэтому
отключение реле КЗ вызовет включение звукового сигнала крана.
Такая схема включения одновременно обеспечивает контроль за
исправной работой анемометра. При неисправности в электрической схеме
анемометра (например, обрыве цепи питания) командное реле КЗ
отключается и включает звуковой сигнал крана.
Глава VII
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ БАШЕННЫХ КРАНОВ
§ 57. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА КРАНА АБКС-5
Электрической схемой крана (рис. ПО и 111) предусмотрена
возможность питания крана от внешней сети или же от собственного
синхронного генератора, вращаемого дизелем базового автомобиля.
Для уменьшения колебаний напряжения синхронного генератора
использован стабилизатор напряжения. В случае необходимости
синхронный генератор может быть использован как источник
электрической энергии для питания внешних потребителей мощностью до 7 кВт,
при этом электрооборудование крана должно быть выключено.

Рис. ПО. Принципиальная электрическая схема силовой цепи крана Рис. 111. Принципиальная электрическая
АБК.С-5, схема цепи управления крапа АБКС-5

Цепь управления двигателем М2 монтажной лебедки имеет
выключатель S20, предотвращающий случайное включение монтажной
лебедки при работе крана. Для монтажа крана выключатель S20
устанавливают в положение «Включено», при этом блокируется контакт пеле
ограничителя грузоподъемности и конечные выключатели: S10
высоты подъема крюка и S23 — крайнего переднего положения
грузовой тележки.
Управление двигателями кнопочное. Кнопки связаны с рычагами
двух крестовых переключателей. Рычаги переключателей могут быть
установлены в одно из пяти положений: «Нулевое», «Вперед», «Назад»,
«Влево» и «Вправо».
В нулевом положении замкнуты только нулевые контакты S1-S8
в цепи катушки К10. В остальных положениях рычагов включаются
двигатели механизмов. Рычаги переключателей расположены на пульте
в кабине управления справа и слева от машиниста. Правым
переключателем включается двигатель Ml грузовой лебедки («Назад»
подъем груза. «Вперед» — опускание) и двигатель М2 монтажной лебедки
(«Влево» — опускание и «Вправо» — подъем монтажного подкоса).
Левым переключателем включаются двигатель МЗ механизма поворота
(«Влево» — левое вращение и «Вправо» — правое вращение крапа) и
двигатель М4 привода грузовой тележки («Вперед» — движение от
крана, «Назад» — движение к крану).
Для опускания груза с малой скоростью на грузовой лебедке
установлена редукционная муфта, управляемая тормозом с
электромагнитом У2 с помощью кнопки S11. При включении кнопки включается
реле КИ и размыкается цепь питания электромагнита У2. Тормоз
замыкае!ся, включается в работу планетарный механизм
редукционной муфты, и грузовая лебедка начинает работать с пониженной
скоростью.
У механизма поворота плавность пуска и торможения
обеспечиваются маховиком, установленным па быстроходном валу редуктора.
§ 58. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА К?АНА КБ-401А
Электрооборудование крапа (рис. 112, 113, 114) рассчитано па
питание от внешней трехфазной электрической сети переменного тока
с линейным напряжением 380 Вис нейтральным проводом. Цепь
управления работает на переменном токе напряжением 220 В и
постоянном токе, получаемом от выпрямителя V2; цепь рабочего освещения —
на переменном токе напряжением 220 В, цепь ремонтного освещения —
па переменном токе напряжением 12 В от понижающего
трансформатора Т2.
Питание электродвигателей осуществляется через вводный
рубильник Q, автоматический выключатель F1, контакты линейного
контактора КЛ п контакты контакторов реверса.
Частоту вращения всех электродвигателей при пуске регулируют
изменением сопротивления пускорегулпровочных реостатов. Частоту
вращения электропривода механизма поворота дополнительно
регулируют с помощью вспомогательного тормоза с электромагнитом У2,

Рис. 112.
Принципиальная электрическая схема
сил ос ой цепи крана
КБ-401А

Рис, 113. Принципиальная электрическая схема цепи
управления крана КБ-401А

притормаживающем механизм б первом положении рукоятки командо-
контроллера. Для получения малых частот вращения механизма
подъема груза применен электропривод с тормозной машиной
переменного тока и динамическим торможением приводного электродвигателя.
В отличие от схемы, рассмотренной в § 48, в приводе механизма
подъема груза крапа КБ-401А предусмотрена защита кремниевых
выпрямителей VI от перенапряжений и
применен тормоз с электромагнитом У1
постоянного тока.
Защита выпрямителей от
перенапряжений обеспечивается тремя цепочками,
каждая из которых содержит последовательно
включенные резистор (R4, R5, R6) и
конденсатор (С4, С5У Сб), соединенные
треугольником и подключенные к трем фазам
выпрямительного моста VI. При
использовании кремниевых выпрямителей выше
седьмого класса такая защита не
применяется.
Тормозной электромагнит постоянного
тока получает питание от силовой цепи по
специальной схеме через выпрямитель V3
и контакты контактора КЗ.
В электроприводах всех механизмов
применены магнитные контроллеры,
управление которыми может производиться
либо из кабины крана, либо с выносного
пульта.
При производстве работ краном
управление осуществляется из кабины с помощью
комапдоконтроллеров 67, S2, S3, S4, по-
сле/ювательность замыкания контактов
которых приведена в табл. 13, 14, 15.
Рис 114. Принципиальная При монтаже самого крана и его испы-
а.ехтрпческая схема цепи ос- машинист не может нахо-
Бодения, отопления и сигна- ^
лнзации крана КБ-401А диться в каоине управления, управление
механизмами производится с выносного
пульта с помощью кнопок S19 — S28.
Переключение управления на кабину или выносной пульт
производится универсальным переключателем S9, рукоятка которого
устанавливается в положение К — при управлении краном из кабины или
в положение М — при управлении с выносного пульта.
В схемах электроприводов механизмов обеспечивается ступенчатый
разгон двигателя под контролем реле времени. При этом ступени
пускорстулирующих реостатов закорачиваются в соответствии с
выдержкой времени реле. Например, при включении рукоятки
стрелового командоконтроллера S4 сразу во второе положение подъема
(спуска) сначала включится контактор реверса К26 (К27) и двигатель
начнет работать с полным сопротивлением реостата. Одновременно

отключается реле времени /(77. По истечении выдержки времени реле
К17 отпадает и своими контактами замкнет цепь катушки 1(28.
Контактор К28 включится и закоротит реостат, оставив в цепи ротора
двигателя Л16 небольшое невыключаемое сопротивление.
Таблица 13. Замыкания контактов номандоконтроллера
грузовой лебедки крана КБ-401А (к рис. 112 и 113)
Контакт
S 1-1
S 1-2
S 1-3
S 1-4
S 1-6
S 1-7
S 1-8
S 1-9
S 1-10
3
X
X
X
«•Подъем»
2
X
X
Положения рукоятки
1
X
X
X
0
X
1
X
1
X
X
<Спус:^>
2
X
X
3
X
X
X
X
X—контакт замкнут.
Защита электродвигателей, электроаппаратов и механизмов крана
осуществляется с помощью реле максимального тока, автоматов,
плавких предохранителей и конечных выключателей.
Таблица 14. Замыкания контактов командоконтроллера механизма
поворота крана КБ-401А
(к рис. 112 и 113)
Контакт
S 2-2
S 2-5
S2-7
S2-9
S2-11
3
X
ч /
/ч.
X
с С п р с v о»
2
X
X
Положения рукояти
I
X
0
X
!
X
«Влево»
2
X
X
3
X
X

Таблица 15. Замыкания контактов командоконтроллерсв
передвижения крана и подъема стрелы крана КБ-401А
(к рис. 112 и 113)
Контгкт
ксчапдокоптролле ра
S3 | S 4
S3-!
S3-5
S3-7
S3-9
S4-1
S4-5
S4-7
S4-9
«Вперед»
«Подъем»
2
X
X
1
X
ПО.Ю/КСНИН
0
X
руког'". i н
«Плчг.д»
«Ciij ск»
1
X
о
X
X
X—контакт замкнут.
Нулевая защита выполнена с помощью контактов командокш-
троллероз Sl-1, S2-1, S3-/, S4-1, замкнутых только в нулевом
положении рукояток. Эти контакты включены последовательно с кнопкой S7
в цепь катушки линейного контактора КЛ.
Электродвигатели механизмов крапа защищены от перегрузки
с помощью реле максимального тока. Катушки реле F5> F6> F7, F8
включены в одну фазу питания электропривода каждого из
механизмов. Реле объединены в один блок и воздействуют на общий контакт F8,
включенный в цепь катушки линейного контактора КЛ. Срабатывание
любого из реле вызывает размыкание цепи катушки и отключение
силовой цепи крана от сети питания.
Одна фаза тормозной машины М2 и цепи питания выпрямителя VI
также защищена реле F5, а две другие фазы защищаются трехполюс-
ным автоматом F2. Третий полюс автомата включен в цепь катушки
линейного контактора КЛ (см. рис. 113), поэтому при срабатывании
автомата отключается линейный контактор.
Защита общей питающей цепи от короткого замыкания
производится автоматическим выключателем и плавкими предохранителями
силового вводного ящика Q.
Концевая защита от перехода механизмами крана крайних
положений осуществляется конечными выключателями, размыкающие
контакты которых включены в цепи катушек соответствующих
контакторов.
Конечный выключатель S11 размыкается при подходе крюкоЕой
подвески к стреле. Конечный выключатель S13 размыкается в крайнем
правом положении поворотной платформы, a S14 — в крайнем левом
положении. Контакт S15 конечного выключателя ограничителя
передвижения крана размыкается в крайнем положении при движении
крана вперед, а контакт S16 того же конечного выключателя
размыкается в крайнем положении при движении назад. Конечные
выключатели S17 и S18 отключают электродвигатель стреловой лебедки

соответственно в крайнем верхнем и крайнем нижнем положениях
стрелы.
Работа грузовой лебедки контролируется ограничителем
грузоподъемности ОГП-1, выходной контакт которого включен в цепь
катушки К8. При размыкании контакта (вследствие превышения
грузоподъемности) отключается контактор подъема груза и электро-
схсма позволяет осуществить операцию опускания груза.
При необходимости срочной остановки всех механизмов крана
линейный контактор может быть отключен аварийными
выключателями S6 в кабине управления или S10 — на выносном пульте.
В цепи освещения, отопления и сигнализации лампа HI освещения
кабины управления и лампы Н2, ИЗ, Н4 прожекторов освещения зоны
работы крана управляются пакетными выключателями S30 — S34.
Отопление кабины управления производится нагревательными
приборами Е2, а трубчатые нагреватели Е1 служат для обогрева стекол
фонаря кабины.
Звуковая сирена Н5 включается кнопкой S35 и размыкающим
контактом выходного реле анемометра. При нормальной ветровой
нагрузке и исправной схеме анемометра его выходное реле включено и
контакт в цепи сирены будет разомкнут. При отключении выходного
реле анемометра (вследствие усиления ветра пли неисправности в схеме
анемометра) контакт замыкается и включает сирену.
К цепям освещения присоединен блок питания анемометра и
трансформатор Т2 с розетками XI, Х2 для включения ламп ремонтного
освещения.
Цепи освещения, отопления и сигнализации защищены плавкими
предохранителями.
§ 59. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА КРАНА С-981А
Электрическая схема силовой цепи и цепи управления крана
С-931А отличается от схемы крана КБ-401А электроприводом
механизма поворота крана и специальным узлом схемы, обеспечивающим
переключение ограничителя грузоподъемности крана ОГП-1 на
характеристики, соответствующие грузоподъемности крана при двух- и
четырехкратной запасовках грузового полиспаста.
В электроприводе механизма поворота (рис. 115), управляемом
магнитным контроллером, использован тормоз с электромагнитом У5,
но в первом положении рукоятки командоконтроллера у
электродвигателя М4 замкнуты на сопротивление реостата только две фазы
ротора, а третья фаза отключена. Этим обеспечивается большая плавность
пуска и разгона электродвигателя.
Во втором положении рукоятки, при включении контактора К19,
включаются на сопротивление все три фазы ротора и частота вращения
электродвигателя увеличивается.
В третьем положении рукоятки контактором К20 закорачивается
основное сопротивление реостата, и электродвигатель, работая с
небольшим невыключаемым сопротивлением в цепи ротора, разгоняется
до поминальной частоты вращения.

На кране С-981А предусмотрена возможность работы с двухниточ-
ным грузовым полиспастом (грузоподъемность 4—5 т) и с четырехпп-
точным (грузоподъемность 4—8 т). При двух- и четырехкратном
полиспастах крап работает с различными характеристиками
грузоподъемности, в связи с этим установленный па кране ограничитель
грузоподъемности ОГП-1 имеет два датчика угла: первый на
грузоподъемность 4—8 т, второй — па 4—5 т. Электрическая схема ограничителя
приведена па рис. 116.
Рис. 115. Принципиальная электрическая схема электропривода
механизма поворота крана С-981Л
Ограничитель ОГП-1 переключают па соответствующую
характеристику с помощью переключателя S2. На схеме рис. 116 переключатель
показан установленным в положение «четырехкратная запасовка».
При этом горит сигнальная лампа Н4, а в схеме ОГП-1 к релейному
блоку подключен потенциометр R1 первого датчика угла ДУГ1. При
установке переключателя в положение «двукратная запасовка»
сигнальная лампа Н4 гаснет, загорается лампа НЗ, а в схеме ОГП-1
к релейному блоку вместо датчика ДУГ1 подключается второй датчик
угла ДУГ2.
При перепасовке грузового полиспаста машинист обязан
установить переключатель S2 в положение, соответствующее кратности за-
пасовки грузового полиспаста. В случае несоответствия положения
переключателя кратности полиспаста ограничитель ОГП-1 будет
работать неправильно, что может привести к перегрузке и послужить
причиной аварии крапа.

Рис. 116. Принципиальная электрическая схема ограничителя
грузоподъемности с двумя датчиками }и;а

§ 60. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА КРАНА К5-573
Электрическая схема крапа КБ-573 отличается от схемы крана
КБ-401 тем, что в ней отсутствует привод хмеханизма передвижения
Рис, 117, Принципиальная электрическая cxeva электропри*
года механизма поворота крана КБ-573
крана, применены специальные схемы электроприводов механизмов
поворота крана и подъема груза и добавлены электроприводы грузовой
тележки и выдвижения башни.
Таблица 16. Замыкания контактов кэгаидоконтроллера
механизма поворота крана КБ-573
(к рис. 117)
Контакт
S 1-1
S 1-5
S 1-7
S 1-9
S 1-11
3
X
X
X
«Вправо»
2
X
Положения рукоятки
1
X
0
X
1
X
«.Влево»
2
X
X
3
X
X
X
X—контакт замкнут.

Для поворота стрелы па кране КВ-573 применяют два механизма
поворота, электродвигатели которых Ml и М2 управляются
магнитным контроллером (рис. 117). Последовательность замыкания
контактов командоконтроллера S1 приведена в табл. 16.
В первом положении рукоятки влево включаются К2У /(5, Кб и /<7.
Включаются тормозные электромагниты Yl—Y4, а питание катушек
Кб, К7 замкнувшимися контактами 1<J ставится на самоблокировку,
в обход контактов К5. Реле времени KS отпадает с выдержкой времени.
К силздои цепи крана
Рис. 118. Принципиальная электрическая схема силовой
цепи электропривода механизма подъема груза крапа КБ-573
Двигатели работают с полным сопротивлением реостата в двух фазах
каждого ротора и отключенной третьей фазой.
Во втором положении рукоятки включается контактор КЗ,
который присоединяет третью фазу ротора и закорачивает ступень
сопротивления реостата электродвигателя Ml. Частота вращения
возрастает.
В третьем положении включается контактор К4, присоединяя
третью фазу и закорачивая ступень сопротивления реостата
электродвигателя М2. Скорость поворота возрастает до максимальной
величины.
При установке рукоятки в соответствующие положения вправо
привод работает аналогично.

Для плавной остановки механизмов поворота используется
ступенчатое торможение, осуществляемое дзухпедальным выключателем
с ножным приводом и с размыкающими контактами S4, S5.
После разгона крана на третьем положении рукоятка
устанавливается в нулевое положение. Двигатели отключаются от сети и кран
„ К цепи управления крана Ы
Рис. 119. Пршчннтиальная электрическая схема цепи управления
электропривода механизма подъема груза крана КБ-573
продолжает поворот по инерции. При нажатии первой педали
размыкается контакт S4, отключается контактор 1(6, тормозные электро-
мапшты Y1 и Y3. Каждый механизм поворота начинает
притормаживаться одним тормозом. Плавность притормаживания
обеспечивается периодическим нажатием и отпусканием педали.
При снижении скорости поворота до минимальной величины
нажимается вюрая педаль выключателя, размыкающая контакты S5.
183

Контактор 1\7 отключает питание ессх четырех тсрмсзных
электромагнитов и поворот крапа прекращается.
Механизм подъема груза крана КБ-573 состоит из двух грузовых
лебедок. Электрическая схема привода показана на рис. 118 и 119.
Управление электродвигателями производится магнитным
контроллером с помощью командоконтроллера S1. Для получения посадочной
скорости в приводе использована тормозная машина переменного тока,
сочлененная с электродвигателем Ml, и динамическое торможение
электродвигателя. На лебедках установлены тормоза с
электрогидравлическими толкателями, управляемыми электродвигателями МЗ и М4.
Последовательность замыкания контактов командоконтроллера
приведена в табл. 17.
Таблица 17. Замыкания контактов командоконтроллера
механизма подъема груза крана КБ-373
(к рис. 119)
Контакт
S 1-1
S 1-2
S 1-3
S 1-4
S 1-5
S 1-6
S 1-7
S 1-8
S 1-9
S 1-10
S 1-11
S 1-12
4
X
X
X
X
X
«Спуск»
3
О
1
X
X
X
X
X
X
X
Положения рукоятки
1
X
X
X
0
X
1
X
X
X
1
«Подтем»
2
X
X
3
X
X
X
X
4
X
X
X
. х
X
X—контакт замкнут.
Работа схемы при подъеме груза. В первом положении подъема
включены контакторы 1(8, КЗ, KL Работают двигатели Ml лебедки,
МЗ гидротолкателя и тормозная машина М2. Скорость подъема груза
минимальная.

Рис, 120. Принципиальная электрическая схема электроприводов
грузовой тележки и подъема башни крапа КБ-573
ния К14, К15. Обе лебедки работают на подъем, обеспечивая
максимальную скорость подъема груза.
Работа схемы при спуске груза. В первом положении спуска
включаются динамическое торможение двигателя Ml и тормозная машина
М2, обеспечивая малую скорость спуска.
Во втором положении отключается контактор Кб, и скорость
опускания груза увеличивается за счет увеличения сопротивления реостата
двигателя Ml.
В третьем положении отключается тормозная машина М2 и
динамическое торможение; двигатель Ml включается на спуск, а ступени
его реостата закорачиваются контакторами К4, Кб, К7>
включающимися с выдержкой времени. Груз опускается с рабочей скоростью.
В четвертом положении включаются двигатели МЗ,М4, и совместная
работа лебедок обеспечивает спуск груза с максимальной скоростью.

Для контроля за количеством каната на барабанах лебедок
предусмотрены ограничители S2 и S3. Эти ограничители автоматически
отключают соответствующие лебедки при максимальном и
минимальном числе витков каната на барабане каждой лебедки. Ограничители
состоят из конечного выключателя ВУ-250А и цепной передачи,
связывающей ограничитель с валом барабана лебедки.
На каждой лебедке установлен указатель числа оборотов барабана
лебедки. Указатель состоит из потенциометра R8, R9, поводок которого
приводится во вращение от выходного вала конечного выключателя
ограничителей числа витков грузового каната, и установленного в
кабине управления вольтметра PV1, PV2 со шкалой, градуированной
в числах оборотов барабана лебедки.
Переговорное устройство машиниста с такелажником состоит из
двух блоков усилителей ПУ1, ПУ2, установленных на опоре крана и
в кабине управления, двух микрофонов и громкоговорителей В1 и В2.
Переговорное устройство получает питание от электрической схемы
крана.
Для перемещения грузовой тележки применен электропривод
(рис. 120), аналогичный электроприводу механизма поворота крана
С-981 (см. рис. 115), но без дополнительного притормаживающего
тормоза.
В приводе выдвижения башни использован асинхронный
электродвигатель с короткозамкнутым ротором, управляемый универсальным
переключателем и кнопками с выносного пульта управления (см.
рис. 120).
§ 61. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА КРАНА К5-503
V
Особенность электрической схемы крана КБ-503 — применение
двухскоростного электродвигателя в приводе грузовой тележки,
использование динамического торможения для притормаживания
механизма поворота и использование системы г—д в приводе грузовой
лебедки.
Электрическая схема привода грузовой лебедки показана на
рис. 121 и 122. Управление приводом производится магнитным
контроллером с помощью командо контроллера S1, последовательность
замыкания контактов которого дана в табл. 18.
Привод генератора G производится асинхронным двигателем М2
с короткозамкнутым ротором мощностью 100 кВт с кнопочным
управлением. При работе электрической схемы в первом положении подъема
включаются контакторы К5, К2 и реле К1 и Кб. Растормаживается
тормоз, обмотка возбуждения генератора ОВГ отключается от якоря и
подключается к магнитному усилителю А1. Отключение контактов К5
в цепи смещения магнитного усилителя и введение в эту цепь контактом
S1-10 дополнительных сопротивлений R23, R24 уменьшает ток
смещения и вызывает появление в обмотке возбуждения генератора такого
тока, который обеспечивает невысокое напряжение на зажимах
генератора G и вращение двигателя постоянного тока Ml с пониженной
частотой вращения.

Дчя поддержания постоянной частоты вращения двигателя во
всем диапазоне поднимаемых грузов применена отрицательная обрат-
пая связь по напряжению генератора. Для этого обмотка магнитного
усилителя А 1(4) через выпрямитель V6 присоединена к зажимам якоря
Рис. 121. Принципиальная электрическая схема силовой
цепи электропривода грузовой лебедки крана КВ-503
генератора. Проходя по этой обмотке, ток оказывает
размагничивающее воздействие на магнитный усилитель А1. При уменьшении
напряжения генератора этот ток уменьшается, что автоматически приводит
к увеличению тока возбуждения ОВГ и напряжения генератора до
первоначального значения.

Для ограничения величины тока в якорной цепи в схеме
предусмотрена отрицательная обратная связь по току двигателя. Для этого
контур обмотки управления А 1(2) подключен к участку якорной
цепи, содержащему обмотки дополнительных полюсов генератора и
двигателя. В контур входят диод V2 и источник опорного напряжения,
собранный па резисторах R4, R6 с питанием от цепи постоянного тока
крана.
В схеме приводи
генератора
Рис. 122. Принципиальная электрическая схема цепи
управления элекфоиривода ipvJOBOi't лебедки крана
КБ-503
Ток в обмотке А 1(2) появится тогда, когда ток в якорной цепи
достигнет величины тока отсечки и напряжение в якорной цепи станет
больше опорного напряжения в контуре обмотки. При этом магнитный
усилитель А1 размагничивается, а напряжение генератора
уменьшается, обеспечивая ограничение тока в якоре до величины тока,
необходимой для подъема номинального груза.
Для предотвращения первоначального провала груза при растор-
маживании тормоза предусмотрено кратковременное увеличение потока

возбуждения двигателя в начале движения. При включении
контактора К5 его размыкающий контакт отключает катушку реле К4.
Реле замыкает контакт в цепи смещения магнитного усилителя A3
с выдержкой 0,5—1 с. В течение этого времени цепь смещения А3(1)
разомкнута и выходной ток усилителя A3 (ток обмотки возбуждения
двигателя ОВМ) будет максимальным по величине.
Таблица 18. Замыкания контактов командоконтроллера
привода грузовой лебедки крана КБ-303
(к рис. 122)
Контакт
S 1-1
Поло/чсния рукоятки
«Спуск»
4
S 1-2 | X
S 1-3
S1-4
S 1-5
S 1-6
S1-7
S 1-8
S1-9
S 1-10
X
X
X
3
X
X
X
2
X
X
X
х
1
X
X
X
X
X
0
X
X
X
X
«Подъем>
1
X
X
X
X
X
2 1 3 1 1
X
X
X
X
1
V
/\
X | <
1 X
s /
/\
л
X—контакт замкнут.
После замыкания контакта реле К4 ток возбуждения ОВМ
зависит от массы поднимаемого груза. Это достигается введением
положительной обратной связи по току якорной цепи в контур регулирования
тока ОВМ. Для этого обмотка управления А3(4) через резистор R3 и
выпрямитель VI подключена к якорной цепи, содержащей
дополнительные полюса машин. В случае возрастания тока в якорной цепи
увеличивается падение напряжения на этом участке, что приводит
к увеличению тока в положительной обратной связи и, следовательно,
к увеличению тока возбуждения двигателя.
При перемещении рукоятки командоконтроллера из первого
положения подъема во второе, третье и четвертое положения подъема
работа описанных выше связей не изменяется. Напряжение генератора и
скорость двигателя в каждом последующем положении увеличиваются
за счет введения замыкающимися контактами командоконтроллера

Sl-8, Sl-9 в цепь смещения усилителя А1 ступеней сопротивления
(резисторы R25, R26)y вследствие чего ток смещения уменьшается.
В четвертом положении рукоятки ток реверсируется замыкающим
контактом S1-6 командоконтроллера, обеспечивающим вместе с
резистором R11 образование моста, в диагональ которого включена обмотка
смещения. При этом ток в обмотке смещения будет иметь направление^
противоположное его направлению в первых трех положениях
рукоятки.
При спуске груза схема работает аналогично, но вместо
контактора К2 включается контактор КЗ, реверсирующий обмотку
возбуждения генератора. Включение контактора КЗ производится с
выдержкой времени реле К4. Расторможенная лебедка в течение этого времени
при отсутствии
напряжения генератора медленно
прокручивается под
действием протягивающего
груза, а двигатель Ml
работает в режиме
динамического торможения.
§ 62. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
СХЕМА КРАНА КБ-674
Для привода механизма
передвижения крана
применены асинхронные
электродвигатели с фазным
ротором, управляемые
магнитным контроллером. В
приводе монтажной
лебедки и лебедки контргруза
использованы
асинхронные электродвигатели с ко-
роткозамкнутым ротором,
управляемые с помощью
кнопок. В приводе
грузовой лебедки применен
двигатель постоянного тока с
тпристорным
преобразователем, принцип работы КО- Рис 123. Принципиальная электрическая схема
торого рассмотрен В § 50. силовой цепи электропривода грузовой тележки
Для привода механизма крана КБ-674
поворота и грузовой
тележки на кране используются двигатели постоянного тока, питаемые
от кремниевых выпрямителей. Регулирование частоты вращения в этих
приводах осуществляется изменением сопротивления реостата в
якорной цепи.
Принципиальная электрическая схема привода грузовой тележки
крана показана на рис. 123 и 124. Двигатель Ml и цепь управления

работают на постоянном токе, получаемом от выпрямительных блоков.
Двигатель управляется магнитным контроллером с помощью
командоконтроллера S1. Реверсирование двигателя осуществляется с помощью
Рис. 124. Принципиальная электрическая схема цепи
управления электропривода грузовой тележки крапа
КБ-674
контакторов К1 и К2 в цепи якоря. Последовательность замыкания
контактов командоконтроллера приведена в табл. 19.
При переводе рукоятки командоконтроллера из первого положения
в последующие включаются контакторы Кб, К8, КЮ, K1U которые
закорачивают ступени реостата в цепи якоря двигателя. Контакторы

К12 и К13 включаются автоматически под контролем реле времени
/(77, К18 после установки рукоятки командоконтроллера в четвертое
положение.
Таблица 19. Замыкания контактов командоконтроллера
привода грузовой тележки крана КБ-674
(к рис. 124)
Контакт
S 1-3
S 1-4
S 1-5
S 1-в
S 1-7
S 1-8
S 1-9
S 1-11
4
X
X
X
X
X
«Па
3
X
X
X
X
'.ад->
2
X
X
Положении рукоятки
1
X
X
0
X
1
X
X
«Вперед»
о
X
X
X
3
X
X
X
X
4
X
X
X
X
X
X—контакт замкнут.
При подходе грузовой тележки на расстояние 10 м к башне крана
или на расстояние 8,5 м к головной части стрелы электропривод
автоматически переходит на пониженную частоту вращения, так как
срабатывают конечные выключатели S4, S5 и в цепь якоря двигателя
вводится полное сопротивление реостата.
По такому же принципу производится управление приводом
механизма поворота крана, но в первом положении рукоятки включаются
только тормозные электромагниты, растормаживая механизм, а
двигатели выключены. Во втором положении механизм работает на малой
частоте вращения, в следующих положениях частота возрастает,
достигая максимального значения в последнем положении рукоятки.
При переводе рукоятки командоконтроллера из рабочего
положения в нулевое происходит динамическое торможение привода с
последующим наложением тормозов.
§ 63. УПРАВЛЕНИЕ КРАНАМИ
Правильное управление краном обеспечивает плавное, без рывков
и раскачивания, перехмещение груза, а также точную остановку его
над заданным местом. При этом сокращается время рабочего цикла,
повышается производительность крана и обеспечивается безопасность
обслуживающих груз такелажников и монтажников.

Л1еханизмами башенного крана управляют из кабины крана.
Кроме того, у ряда кранов одним или несколькими механизмами можно
управлять с выносного пульта при монтаже и демонтаже кранов.
Управление из кабины. Направление движения рукояток,
рычагов или маховиков контроллеров и командоконтроллеров,
установленных в кабине крана, как правило, соответствует направлению
вызываемых ими движений (рис 125). Включение машинистом рукояток
в направлении от себя соответствует опусканию груза (стрелы) или
повороту вправо, а включение рукояток на себя — подъему груза
(стрелы) или повороту крана влево. Кабина крана поворачивается
вместе с башней, поэтому движение крана вперед и назад может не
совпадать с положением
кабины относительно
строительной площадки. В связи
с этим при работе на кранах
с поворотной кабиной
рекомендуется условно
принимать начальным любой из
торцов кранового пути, чтобы
движение крана от него
соответствовало направлению
«Вперед», а к нему —
направлению «Назад».
В зависимости от
конструкции крана и схемы
электропривода управление
механизмами кранов
различных типов имеет свои
особенности. Подробные сведения
об управлении приводятся в Инструкции по эксплуатации,
прилагаемой к крану заводом-изготовителем.
При управлении краном следует соблюдать ряд положений, общих
для кранов любого типа.
Механизмы крана можно переключать с прямого хода на обратный
только после полной остановки. Внезапное переключение механизма
без остановки вызывает большие динамические нагрузки на крап и
может привести к поломке механизма и даже к аварии крана.
Если необходимо быстро остановить несколько механизмов для
предотвращения аварии или несчастного случая, то следует отключить
аварийный выключатель. При этом отключится линейный контактор
и электродвигатели будут отсоединены от питающей сети.
Запрещается использовать конечные выключатели для остановки
механизмов крана, за исключением случаев проверки работы конечных
выключателей перед началом смены.
Использовать выносной пульт для управления краном при
перемещении грузов запрещается, так как при управлении с пульта режимы
работы электропривода не соответствуют нормальным режимам при
управлении из кабины. Кроме того, при переключении управления
на выносной пульт в схеме крана закорачивается часть защитных
Рис. 125. Направление движения рукояток
командоконтроллеров в унифицированной
кабине кранов КБ

устройств: максимальные реле, конечные выключатели,
сигнализация.
Не разрешается применять для плавной посадки груза
незарегистрированные в паспорте крана самодельные растормаживающие
устройства с ручным или ножным управлением.
Включать механизм следует плавно, с выдержками на каждом
положении контроллера. Не допускается резкий перевод рукоятки
управления из нулевого в последнее
положение, если в схеме не предусмотрен
ступенчатый разгон под контролем реле
времени.
Малые (посадочные) скорости
механизмов следует использовать кратковременно
и только для точной установки груза.
Работа на малой скорости в течение
длительного времени снижает производительность
крана, а в ряде случаев (например,
привод с тормозной машиной) приводит к
перегреву и быстрому выходу из строя
электрооборудования.
Характер управления определяется
схемой электропривода крана, однако одна и
та же схема требует разных приемов
управления для механизма поворота или
передвижения, грузовой или стреловой
лебедки. Так, при обычном регулировании
скорости двигателя путем ступенчатого
изменения пускорегулирующего реостата
в роторной цепи скорость подъема груза
или стрелы увеличивается при переводе
рукоятки контроллера от нулевого к
последнему положению, а при опускании
груза или стрелы скорость на первых
положениях контроллера будет больше, чем на
последнем положении. Это явление не
распространяется на некоторые схемы
привода (двухдвигательная лебедка, привод
с тормозной машиной, система г—д
постоянного тока), в которых первые
положения спуска соответствуют малой
(посадочной) скорости, получаемой специальным регулированием.
Для механизмов поворота, передвижения крана и грузовой тележки
характерно увеличение скорости при переводе рукоятки из первого
положения в последнее независимо от направления движения механизма.
Управление с выносного пульта. Управление механизмами с
выносного пульта производят только при монтаже и наладке крана, когда
машинист не может находиться в кабине управления.
Выносной пульт представляет собой металлическую коробку
(рис. 126), в которой помещены аппараты управления (кнопки, аварнй-
Рис. 126. Выносной пульт
управления крана КБ-401А:
/ — кнопки S25, S26
управления механизмом передвижения,
2 — кнопки S24, S2J
управления механизмом поворота,
3 — кнопки S28, S27
управления стреловой лебедкой, 4 —
6 — кнопки S/9, S20, S2I, S22
управления грузовой лебедкой,
7 —аварийный выключатель S10

ный выключатель и т. п.), связанные с электрооборудованием крана
многожильным кабелем длиной 18—20 м.
В зависимости от электрической схемы у разных типов кранов
с выносного пульта можно управлять всеми механизмами либо частью
механизмов крана. Включение аппаратов выносного пульта при
управлении механизмами должно производиться только в той
последовательности, которая разрешена Инструкцией по эксплуатации крана.
В электрических схемах кранов предусмотрена блокировка,
исключающая возможность одновременного управления из кабины и с
пульта. Эта блокировка обычно выполняется с помощью универсального
переключателя, переключающего цепь управления на кабину или
выносной пульт.
Глава УШ
КАНАТЫ И СЪЕМНЫЕ ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА
Канаты по материалу, из которого они изготовлены, разделяются
на стальные и пеньковые. На башенных кранах применяют стальные
канаты. С их помощью приводятся в движение рабочие органы:
крюковая подвеска, грузовая тележка, полиспастные обоймы (изменения
вылета стрелы, выдвижения башни, подъема крана). Они служат
основной частью грузозахватных приспособлений. Пеньковые канаты
используют как подсобные приспособления во время монтажа или
ремонта кранов.
§ 64. СТАЛЬНЫЕ И ПЕНЬКОВЫЕ КАНАТЫ
Стальные канаты свивают из проволок диаметром 0,5—2 мм.
По форме поперечного сечения канаты бывают круглые и плоские.
На башенных кранах применяют круглые канаты.
Круглые канаты бывают одинарной и двойной свивки. При
одинарной свивке канат свит по спирали непосредственно из проволок 1
(рис. 127, а). Вокруг одной центральной проволоки навито шесть
таких же проволок. Количество проволок в слое и количество слоев
может быть различным. При двойной свивке проволоки / (рис. 127, б)
вначале свивают в пряди 2, а из прядей свивают канат. Между прядями
размещен сердечник 3 или органический (волокнистый), или
металлический, свитый из проволок более мягкой стали. На кранах обычно
применяют канаты с органическим сердечником, пропитанным
смазкой. Канате органическим сердечником более долговечен, так как имеет
меньшее трение между проволоками и прядями. Этому способствует
смазка, постепенно выдавливаемая из сердечника.
Направление свивки проволок в прядях и прядей в канате бывает
правое и левое. Определяется оно аналогично направлению резьбы.
Условные обозначения характеристик канатов даны в ГОСТ 3241—66
«Канаты стальные. Технические требования». Так, правая свивка не
обозначается, левая обозначается буквой Л. Если проволоки в пряди
имеют, например, правую свивку и сами пряди в канате также имеют

правую свивку, такую конструкцию называют односторонней свивкой
О (рис. 127, в). Канаты односторонней свивки меньше изнашиваются
и более гибки, но могут раскручиваться под нагрузкой. Меньший
износ этих канатов объясняется тем, что проволоки в пряди и в
соседних прядях касаются других проволок по линиям, что называется
линейным касанием и обозначается Л К.
В канате крестовой свивки (не обозначается) направление свивки
проволок в пряди противоположно направлению прядей в канате
(рис. 127, г). Эти канаты меньше подвержены раскручиванию, но
имеют большую жесткость. Касание проволок между слоями этого
каната происходит по отдельным точкам — точечное касание — ТК.
Рис. 127. Конструкция стальных канатов:
о — сечение каната одинарном опивки, б — то же, двойном свивки в — канат
одностороннем сиивки, г — канат крестовой свивки, д — измерение диаметра
каната; I — нрово.юкн, 2 — прядь, ') — сердечник (органичесь им). Л, Б —
течки ud одном пряди каилта на расстоянии шага свивки
Хотя канат односторонней свивки имеет большие преимущества,
однако его нельзя применять в тех случаях, когда поднимаемый груз
подвешен на одной ветви каната. На башенных кранах, где
грузозахватный орган подвешен на двух и более ветвях каната, удобнее
использовать канаты односторонней свивки.
Существует конструкция каната, где применяется
комбинированный способ свивки, когда часть проволок имеет линейное касание,
а другая — точечное. Такие канаты обозначают ТЛК
(точечно-линейное касание).
По способу свивки канаты бывают нераскручивающиеся — Ни
раскручивающиеся — Р. Нераскручивающиеся канаты получаются за
счет того, что при свивке проволок в пряди, а затем прядей в канат
снимаются внутренние напряжения, возникающие в проволоке при
свивке. Снятие напряжений достигается преформацией, т. е. приданием
проволочным прядям такой спиральной формы, которую они должны
принять в канате после свивки. За счет этого канат становится устой-

чивым к раскручиванию, не нуждается в концевых перевязках при
рубке, имеет меньшую жесткость. Такие канаты удобны в
эксплуатации, так как они гораздо меньше крутятся под нагрузкой и имеют
больший срок службы благодаря хорошей гибкости.
По степени крутимости канаты различают крутящиеся (не
обозначаются) с одинаковым направлением свивки всех прядей и малокру-
тящиссяЬ\К—многопрядные с противоположным направлением свивки
прядей по слоям каната.
Обозначение ЛК — О означает, что канат с линейным касанием
проволок между слоями и одинаковым диаметром проволок по слоям
пряди; ЛК—3 — с линейным касанием проволоки между слоями и
с проволоками заполнения; ЛК—РО — с линейным касанием
проволок между слоями и имеющие в пряди слои с проволоками одинакового
диаметра и слои с проволоками разных диаметров.
В стандартах на стальные канаты в заголовке указывается
конструкция каната. Так, в ГОСТ 2688—69, по которому выбирается
большинство канатов для башенных кранов, записано: «Канат
двойной свивки типа ЛК—Р конструкции 6 X 19 (1 + 6 + 6/6) + 1 о. с».
Расшифровывается это так: канат из прядей, свитых в спираль
(двойная свивка) с линейным касанием (ЛК) проволок между слоями
и разными (Р) по диаметру проволоками в наружном слое каждой
пряди; 6 прядей по 19 проволок в пряди, причем в центре каждой пряди
размещена одна (1) проволока, вокруг которой во втором слое
расположены еще 6 проволок, а в наружном слое 6 проволок одного диаметра
и 6 другого (6/6). В центре каната один органический сердечник (1 о. с).
На рис. 127, б показан разрез такого каната.
В тексте стандарта на канат указывается, какие канаты
изготовляют по этому стандарту. Например, для каната по ГОСТ 2688—69
дается: по назначению — грузолюдской ГЛ, грузовой — Г; по
механическим свойствам проволоки — высшей марки В, первой марки I,
второй марки II; по виду покрытия поверхности проволоки — из
светлой проволоки, из оцинкованной проволоки по группам С, Ж, ОЖ
и т. д.
В технической документации башенного крана (паспорте,
техническом описании — ТО) записано условное обозначение каждого
каната, установленного на кране. Например, для КБ-160.2 грузовой
канат обозначен 24,О-Г-1-Л-О-Н-180 (ГОСТ 2688—69), что
расшифровывается так: диаметр наружный 24 мм (определяется, как показано
на рис. 127, д), Г — грузовой, I — первой марки по механическим
свойствам проволоки, из светлой проволоки (не обозначается),
Л — левой, О — односторонней свивки, Н — нераскручивающийся,
1800 МПа (180 кгс/мм2) — временное сопротивление разрыву
(маркировочная группа). При замене износившегося каната новый выбирают
в соответствии с указаниями паспорта. В случае замены на канат
другой конструкции прочность каната проверяют расчетом по формуле
PIS ^ /С, где Р — разрывное усилие каната в целом, принимаемое по
таблице стандарта в соответствии с указанной в сертификате на новый
канат маркировочной группой (160, 180, 200) (для одного и того же
размера и конструкции каната разрывное усилие может быть разлпч-

ным в зависимости от прочности проволок, из которых изготовлен
канат: чем больше предел прочности проволок, тем больше разрывное
усилие каната и, следовательно, может быть принят меньший диаметр
каната для подъема одного и того же груза); S — наибольшее
натяжение ветви каната с учетом КПД полиспаста; величина определяется
расчетом и зависит от грузоподъемности крана, типа и кратности
полиспаста; К — коэффициент запаса прочности — число, показывающее,
ео сколько раз нагрузка, разрывающая канат, должна превышать
нагрузку, которая на пего допускается; значение коэффициента К
принимают в соответствии с нормами Правил Госгортсхнадзора (табл. 20).
Таблица 20. Наименьший допускаемый коэффициент запаса
прочности стального каната
Назначение каната
Грузовые и стреловые
Растяжки стрелы
Канаты, используемые при монтаже
крапов
Канаты лебедок, предназначенные для
подъема люден
Канаты для грузозахватных
приспособлений
Привод грузоподт емнoff
машины и режим работы
механизма
Ручной
Машинный:
легкий
средний
тяжелый и весьма
ТЯЖСЛЫ!!
Коэффициент
запаса
прочпосли К
4
5
5,5
6
3,5
4
9
G
П р и меча и и я- 1 Приведенные п табл. 20 значения коэффициента запаса прочности
кантон i рузового и стрелового полиспастов установлены для определенной величины
отношения диаметра барабана (пли блока), огибаемого канатом, к диаметру каната Эт
отношение должно удовлетворять условию D > de, где D —диаметр барабана, Стока,
измеряемый по цсшру витков навитого каната, мм, d — диаметр каната, мм, с — коэффициент,
зависящий от типа и режима работы крана
Для легкого режима работы грузовой и стреловоГ! лебедок башенного крапа с = 16,
для среднего— 18_, для тяжелого — 20 Ьсли не выдержать указанного соотношения, канат
будет круче изгибаться и наступит его преждевременный износ
2 Для всех механизмов башенного крана, работающего на монтаже сборньк здании,
принимается легкий режим работы I ели кран рабслаег с мелкими штучными грузами, то
для грузовой лебедки принимается средний режим работы, а для остальных механизмов —
легкий Режим работы крана в целом определяется по механизму подьема груза По лому
режиму рассчптывае!ся металлоконс1рукцня крапа.
Пеньковые и другие канаты кз органических материалов в
зависимости от материала, из которого они изготовлены, различают:
пеньковые, сизальские, хлопчатобумажные, канаты из органических,
минеральных или синтетических волокон. Пеньковые канаты
вырабатывают из пеньковой пряжи (каболок); сизальские — из
растительных волокон сизаля и т. д.
Канаты изготовляют путем свивки не менее трех прядей в правую
сторону, а пряди — скручиванием пряжи (каболок) в левую.
Канатную пряжу (каболки) получают прядением длинного чесаного волокна
и скручиванием в правую сторону.

В зависимости от качества применяемого сырья канаты изготовляют
нескольких групп: специальные, повышенного качества и нормальные.
Пеньковые канаты, кроме того, бывают бельные (несмоленые) и
смоленые, т. е. изготовленные из просмоленных пеньковых прядей.
Смоленые канаты широко используют в качестве органических сердечников
в стальных канатах.
Пеньковые и другие канаты из органических материалов применяют
для изготовления стропов и грузовых сеток. На башенных кранах
пеньковыми канатами пользуются очень редко как оттяжками при
монтаже громоздких грузов или для ручного подъема инструментов
и деталей на крап при ремонтных и монтажных работах. Для зтпх
целей лучше всего пс\дходят пеньковые бельные канаты. Они обладают
большой гибкостью и поэтому удобны в работе. Недостаток этих
канатов в том, что при намокании их прочность снижается. Кроме того,
из-за подзор жен гост и гниению их надо тщательно просушивать и
держать в сухом помещении. Поэтому рекомендуется применять
смоленые канаты.
Стропы из пеньковых и других органических капатоз рассчитывают
аналогично стальным, по коэффициент запаса прочности должен быть
не 6, а 8. Разрывное усилие каната в целом выбирается для расчета
также из таблиц соответствующего стандарта в зависимости от
диаметра каната. Диаметр каната определяют как среднюю величину из 10
замеров штангенциркулем, пли по длине окружности, деленной па л;
(3,14).
§ 65. СПОСОБЫ КРЕПЛЕНИЯ КАНАТОВ
Стальные канаты, применяемые на кранах и в грузозахватных
приспособтениях, закрепляют концами на осях, блоках, проушинах
крюков, клиновых втулках. Для крепления канатов к барабанам
используют либо клиновые втулки, либо прижимные планки.
На осях (пальцах) канат крепят несколькими способами.
Крепление — петля на зажимах (ж и м к а х) (рис. 128, а)
выполняют так. Конец каната складывают петлей, причем загнутый конец /
должен быть длиной не менее 18 диаметров каната и не менее 300 мм.
Внутрь петли вставляют стальной коуш 2, выбранный в соответствии
с диаметром каната. Слеженный конец каната вместе с рабочей его
частью соединяют зажимами (жичкамп). Количество зажимов
определяется при проектировании, но должно быть не менее трех. Шаг
расположения зажимов и длина свободного конца каната от послед-
пего зажима должна быть не менее шести диаметров каната.
Зажим состоит из скобы 3 с резьбой на концах и фрезерованной 4>
кованой или литой 5 колодки. Скобы надевают на две ветви каната
со стороны нерабочего конца, вставляют колодки и затягивают гайки 6.
Могут применяться также двусторонние зажпмм с дзумя одинаковыми
скобами 7. Гайки зажимов затягивают до тех пор, пока каждая ветвь
каната не обожмется на Vs диаметра.
Петля с заплеткой (рис. 128, б) выполняется аналогично
предыдущей, но загнутый конец каната расплетен на пряди, каждая
204

из которых несколько раз пропущена (прошита) через прокол между
нерасплетенными прядями основного каната. Число проколов каждой
прядью при заплетке оговорено Правилами Госгортехнадзора и должно
быть, например, не менее четырех для канатов диаметром до 15 мм и не
менее пяти для канатов от 15 до 28 мм. Последний прокол допускается
Рис. 128. Крепление концов стального каната:
а — петля на зажимах (жимках), б — петля с заплеткоп, в — петля с гильчо-
клиновой заделкой, г — в клиновой конусной вгулкс, д — в конусной втулке
с заливкой, е — то же, с клиньями-вкладышами, ж — на барабане с помощью
клина, з — то же, с помощью прижимных планок на торце, / — конец
капа ia, 2 — коуш, 3 — скоба, 4, 5 — колодки, 6 — гайки, 7 — кованые скобы,
8 — шпонка, 9 — гильза, 10 — корпус клиновой втулки, //, 14 — клинья,
12 — зажим, 13 — конусная втулка, 15, 16 — клинья-вкладыши прямые и
секторные^ 17 — центральный клин, 18 — прижимная планка
выполнять половинным количеством прядей каната, а количество
проволок в пряди при последнем проколе должно быть уменьшено
вдвое, т. е. половинное сечение пряди.
Петля с гильзо-кл и новой (в т у л о ч и о -
шпоночной) заделкой (рис. 128, в) выполняется так. Канат
пропускают через стальную эллипсную гильзу (втулку) 9, затем делают
петлю и свободный конец каната пропускают обратно. Между канатами
закладывают стальную каленую шпонку 8 и коуш 2. Шпонку вместе

с канатами протаскивают обратно примерно до середины гильзы.
Затем опрессовывают втулку на прессе в обжимках без нагрева.
Заделку каната в клиновой конусной втулке (иногда
называют в клиновом коуше) (рис. 128, г) производят в литой, кованой
или штампованной конусной втулке 10. Канат пропускают через
втулку со стороны узкого конца, делают петлю, вкладывают клин //
и свободный конец заправляют обратно во втулку. Чтобы канат не
выскальзывал, клин затягивают до отказа. Для равномерной затяжки
обоих концов каната свободный конец его соединяют с основным
одним зажимом 12.
На кранах большой грузоподъемности для канатов большого
диаметра применяют заделку вконусную втулку с залив-
к о н легкоплавкИхМ металлом (рис. 128, д) или с клиньями-
вкладышами (рис. 128, е). В первом случае конец каната заводят
Рис. 129. Узлы и петли из стальных канатов:
а — прямой (крестовый) узел, б — беседочный (морской) узел, в — простой штык
(двойной узел), г — мертвая петля, д — обыкновенная петля, е — плоский узел;
/ — свободны]! конец, 2 — зажим, 3 — рабочая ветвь
в предварительно залуженную втулку 13, расплетают пряди,
обезжиривают и лудят проволоки, удаляют органический сердечник и концы
проволок загибают в виде крючков. Затем нагревают втулку до 230—
240° Сив вертикальном положении заливают расплавленным металлом.
При заделке клиновыми вкладышами канат после расплетения
проволок распределяется во втулке концентрическими окружностями.
В центр вставляется центральный клин 17, затем между проволок
первого кольца прямые клинья 15. Следующая окружность
составляется из секторных клиньев 16 и т. д.
Закрепление канатов на барабанах лебедок выполняют
либо с помощью клина 14 в конусном гнезде барабана (рис. 128, ж),
либо с помощью прижимных планок 18, расположенных на торцовой
поверхности реборды (рис. 128, з), либо на самом барабане.
Для временного крепления канатов, что особенно часто встречается
при монтажных работах, применяют петли и узлы, аналогичные
морским узлам. Разница заключается в том, что морские узлы, вяжут из
пеньковых канатов, которые имеют большую гибкость и не имеют
смазки. Стальные же канаты за счет смазки и большей жесткости
имеют свою специфику вязки. Не все морские узлы можно выполнять
на стальном канате, а при затяжке некоторых узлов канат деформи-

руется и нарушается его структура. Поэтому часто внутрь узла
вставляют деревянный вкладыш, предохраняющий канат от затяжки.
Наиболее распространенные узлы показаны на рис. 129, а—е.
Прямой узел (иногда его называют крестовым)
применяют для связывания двух концов каната одинакового диаметра.
Нерабочие концы 1 канатов должны располагаться по одну сторону
относительно продольной оси рабочих (тяговых) ветвей <?, а оба конца
одного каната выходить вместе из петли второго. На концы канатов
ставят зажимы 2, а в петлю закладывают круглый обрезок дерева.
Беседочный (морской) узел, простой штык
(д войной узе л), мертвую и об ыкновеннуюпетл и
применяют для крепления к колоннам, столбам и другим
конструкциям временных оттяжек или строповки поднимаемых грузов. Причем
беседочный узел используют в тех случаях, когда нужна не
затягивающаяся петля, а мертвая, наоборот, для затяжки. Плоским узлом
связывают два каната разной толщины.
§ 66. СЪЕМНЫЕ ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА
Съемные грузозахватные устройства служат для навески и
закрепления поднимаемых грузов на грузоподъемном органе крана. Эти
устройства разделяются на три группы: стропы, траверсы, тара.
Рис. 130. Простые строп л:
а, б — универсальный кольцевой и схема его использования, в,
г — облегченный с коушами и схема его использования, д, е —
облегченный с крюками и схема его применения; / — стальной канат,
2 — заплстка, 3 — коуш, 4 — крюк
Стропы. Стропами поднимают штучные грузы, а также пачки или
пакеты материалов, бункера, контейнеры и другую тару. В
зависимости от назначения и характера грузов стропы имеют различную
конструкцию,

Универсальный кольцевой строп (рис. 130, а)
используют для подъема длинных грузов (балок, труб, бревен, пачек,
досок). Этот строп представляет собой отрезок стального каната /,
концы которого соединены с помощью заплетки 2. Используют строп
в виде петли-удавки, охватывающей поднимаемый груз (рис. 130, б).
Рис. 131. Полуавтоматические стропы:
а — универсальный для монтажа стальных и железобетонных
конструкции, 0 — строп-удавка, в — строп для труб; / — капа г стропа,
2 — ролик дтч кропления каната, 3 — обойма, 4 — серьга, 5 —
запорный палец, 6 — трубчатый кожух пружины, 7 — канатнк для расаро-
повки, 8 — пружина.
Облегченные стропы (рис. 130, я, г) состоят из отрезка
стального каната / с вплетенными по концам коушами 3 или крюками 4
(рис. 130, д). Применяют эти стропы для подъема штучных и особенно
длинномерных грузов. Используют их как двойную (рис. 130, с)
или простую (рис. 130, с) удавку.
Автоматические и полуавтоматические
стропы позволяют быстро зацеплять и отцеплять грузы.
Полуавтоматический строп для монтажа сборных железобетонных конструк-

Рис. 132. Стропы с несколькими ветвями:
о — четырехпетвепон (паук) с одной серьгой, б — то же, с тоемя серь-
18ми, б — использование паука с удлинителями для подъема
лестничных маршей; / — серьга, 2 — строп, 3, 5 — удлинители, 4 — карабин
Рис. 133, Строп для подъема панелей перекрытий домов
серии 11-57.
/ — строп* 2 — блок

ций, труб и других деталей (рис. 131, а) состоит из серьги 4,
надеваемой на крюк крана, полуавтоматического замка с пальцем 5 и
канатной петли U закрепленной на ролике 2 серьги. При подъеме грузов
коуши петли надеты на палец 5, удерживаемый в закрытом положении
пружиной 8. После установки на место поднятого элемента строп
освобождают с помощью канатика 7, вытягивающего палец 5.
Аналогично работают запоры стропов, изображенных на рис. 131, б и в.
Четырехветвевыестропы-пауки (рис. 132, а, б) —
наиболее распространенные стропы универсального назначения. Строп
Рис. 134. ТраЕсрса для контейнеров с кирпичом:
а — зацепка четырех поддонов контейнеров, 6 — то же, трех; / — крючки, 2 —
поддон, J — канатные стропы, 4 — балка траверсы, 5 — стропы паука
состоит из одной или трех серег 1 и четырех канатных стропов 2 с
крюками и коушами на одном конце и коушами на другом. Длина стропов /
и диаметр каната d могут быть различны. Размеры наиболее
распространенных пауков даны в табл. 21.
Таблица 21. Характеристики четырехветЕевых стропов-пауков
Грузоподъемность
стропа, кг
10 000
10 000
5 000
3 000
Длина стропа /,
м м
2600
5000
' 2С0О
2С00
Диаметр
каната d, мм
22,5
1 22,5
17,5
15,5
Масса стропа, i г
91,0
110,0
'!S0
33,0
Иногда пауки имеют шесть стропов, два из которых имеют большую
длину. Эти стропы используют для подъема в наклонном положении
и установки лестничных маршей. Для этой же цели применяют и че-
тырехветвевые стропы с карабинами и удлинителями 3 и 5 (рис. 132, в).
Карабины закрепляют за отверстия в тетиве марша. Аналогичную

пауку конструкцию имеют двухветвевые стропы-длинномеры.
Существуют стропы, предназначенные для подъема определенных деталей,
Рис. 135. Траверса для подъема стеновых панелей:
/ — растяжка, 2 — скоба, 3 — балка, 4 — ролик, 5 — канаты-стропы,
6 — блоки, 7 — карабин, 8 — предохранительная втулка
например блочный (рис. 133)—для подъема панелей перекрытий
домов серии П-57. Блоки 2 позволяют равномерно распределить
нагрузку между стропами 1.
Рис. 136. Тара для жидких пластичных и сыпучих материалов:
а — ящик-контейнер, в, в — бункер, / — кожуч, 2 — каркас ящика, 3 —
проушина для зацепки, 4 затвор
Траверсы. Траверса состоит из распорной или несущей балки,
к которой крепятся канатные стропы. На рис. 134 показана траверса
211

для разгрузки и подачи контейнеров с кирпичом. Этой траверсой
можно поднимать одновременно три или четыре контейнера. Крючки 1
поддонов 2 контейнеров захватываются петлями траверс. Комплект
состоит из двух траверс, поэтому траверса называется парной. Траверсу
цепляют к крюку крана с помощью четырехветвевого стропа 5.
Траверса для подъема стеновых панелей (рис. 135) оснащена не
крюками, а карабинами 7 с предохранительными втулками 8.
Тара. Для подъема сыпучих, жидких и пластичных материалов
(бетона, раствора, песка, керамзита) применяют бункера, ящики,
лотки. Ящик-контейнер для раствора (рис. 136, а) выполнен из
листового стального кожуха 1 с каркасом 2 и проушинами 3, При
строительстве из монолитного бетона используют бункера (рис. 136, б, в),
позволяющие выдавать бетон порциями через секторный затвор 4. Для
лучшей разгрузки бункера иногда оснащают вибраторами. При этом
ось вибратора должна располагаться вертикально во избежание
передачи колебаний на кран.
§ 67. ЭКСПЛУАТАЦИЯ КАНАТОЗ
Правильная эксплуатация каната способствует увеличению срока
его службы и предотвращению аварий.
Правильная эксплуатация включает соблюдение режима навески;
использование канатов, соответствующих данным эксплуатационной
документации крана; соблюдение правил надзора за работой каната
и его состоянием.
Рис. 137. Способы размогки каната с катушки (а, б) и из бухты (в)
Разматывать канат следует, вращая барабан или бухту, как
показано на рис. 137, а—в. Снимать канат витками нельзя, так как при
этом образуются петли, а выправление их ведет к залому и расслоению
прядей, обнажению сердечника. Во избежание повышенного
абразивного износа разматывать канат по земле нельзя. Работать с канатами
необходимо в рукавицах для предохранения рук от прокола концами
лопнувших проволок.
При разматывании каната проверяют, нет ли на нем пороков
изготовления. Канат с дефектами применять на кране нельзя.
Наиболее часто встречающиеся дефекты: некруглое сечение каната, т. е.

канат сплющен или срезан; неравномерное натяжение прядей — одна
из прядей низкая (перетянута) пли высокая (не натянута); западение
или выпячивание просолок в прядях из-за смещения проволок при
изготовлении каната; ржавчина на поверхности проволок из-за
неправильного хранения или отсутствия
смазки.
Канаты выпускают длиной 250, 500
и 1000 м и при эксплуатации их
приходится разрубать па отрезки
необходимой длины. Чтобы предотвратить
раскручивание каната после руСки, место
предполагаемой рубки обвязывают
мягкой проволокой. Причем нсраскручи-
вающпйся канат перевязывают в двух
местах, если диаметр его более 15 мм.
Канат меньшего диаметра можно не
перевязывать. Раскручивающиеся канаты
перевязывают в 2—4 местах с
каждой стороны от предполагаемого места
рубки.
Последовательность подготовки ие-
раскручпвающегося каната для рубки
показана на рис. 138. Направление
обвязки должно быть противоположным
направлению свивки прядей, с тем чтобы
после рубки перевязка уплотнилась. Чем
туже будет перевязка, тем лучше будет
она держаться, а следовательно, конец
каната не расплетется. Поэтому обвязку
следует выполнять с затяжкой проволоки
приспособлением с катушкой или
деревянным бруском с отверстиями, через
которые пропущена наматываемая
проволока.
Рубить канат можно зубилом на
наковальне пли разрезать с помощью
тонкого наждачного диска. В заводских
условиях концы каната часто режут
пламенной горелкой и оплавляют
сварочным аппаратом в зажимах, что ускоряет
процесс разрубки и предохраняет канат
от расплетания. Применяют также
дисковые пилы и абразивные круги.
Срок службы каната во многом зависит от правильной его запасозки.
При использовании каната в системе полиспаста канат должен
изгибаться на блоках в одном направлении (рис. 139, а). Если направления
противоположны (рис. 139, б), то долговечность каната уменьшается.
При намотке каната на барабан необходимо учитывать, что канат
подвергается изгибу и кручению. В зависимости от направления
Рис. 138. Перевязка концов
каната перед робкой:
а — последопателыюсть перевязки,
б — канат с двумя готовыми
переписками, I—IV—
последовательность обвязк! , / — канат, 2 —
проволока, 3 — узел, d — диаметр
капота

свивки каната и направления его намотки на барабан деформация
кручения в канате может уменьшаться или увеличиваться. Необходимо
подбирать канат таким образом, чтобы в процессе намотки канат
дополнительно подкручивался. При этом условии плотность свивки и
связанный с ней срок службы каната увеличиваются. Направление свивки
имеет особое значение для гладких барабанов.
Рекомендуемое направление свивки каната в зависимости от
условии намотки его на барабан лебедки дано в табл. 22.
Направление рекомендуемой свивки каната можно определять по
правилу руки. Для этого правая или левая рука должна быть обращена
ладонью к барабану. Направление, указываемое большим пальцем
руки, отставленным под 90° относительно
остальных, должно совпадать с
направлением движения к барабану
наматываемого каната. Остальные пальцы руки
должны указывать направление, в коюром
прибавляются витки на вращающемся
барабане. Необходимое направление свивки
каната будет одноименным с рукой,
пальцы которой совпали с указанными
направлениями.
Во время эксплуатации канат нужно
систематически, не реже одного раза в
неделю, просматривать. Наиболее частый
дефект каната — обрыв проволок или прядей
каната, что может быть вызвано
естественным или преждевременным износом из-за
отсутствия смазки, большими перегрузками
или неправильной запасовкой. При обнаружении оборванных
проволок или потертостей каната его проверяют в соответствии с
браковочными нормами Госгортехнадзора (табл. 23).
Канаты бракуют по числу оборванных проволок на длине одного
шага свивки каната. Шаг свивки определяют следующим образом.
У проверяемого места каната делают метку на какой-либо пряди с
помощью мела или обвязкой нитки вокруг каната. Проследив эту
прядь до места, где она сделала полный оборот вокруг оси каната,
делают вторую метку (см. рис. 127, г). Если известна конструкция
каната, т. е. сколько прядей в сечении, можно определить шаг свивки
отсчетом вдоль оси каната от выбранной точки такого количества
прядей, сколько их в сечении каната (например, шестая для шестп-
прядного каната). Следующая после отсчета прядь (седьмая для
шестипрядиого) будет концом шага свивки. На отмеренной длине
подсчитывают количество оборванных проволок, учитывая, что после
обрыва каждая проволока имеет два конца.
Канаты, изготовленные из проволок одинакового диаметра, бракуют
согласно нормам табл. 23, а для канатов, пряди которых изготовлены
из проволок разного диаметра, вводят поправки. Обрыв тонкой
проволоки принимают за 1, а толстой — за 1,7. Так, например, если
у каната 6 X 19 = 114 + 1 о. с. на длине шага свивки шесть оборван-
Рис. 13к Схемы запасовок
каната на блоках полиспаста:
а — в одном направлении, б —
противоположном; / — канат,
2 — блоки

Таблица 22. Рекомендуемое направление свивки каната
в зависимости от условий намотки его на барабан лебедки
Таблица 23. Число обрывов проволок на длине одного шага
свивки каната, при котором канат должен быть забракован

ных тонких проволок и пять толстых, получим: 6 X 1 + 5 X 1,7 =
= 14,5 вместо 11.
При поверхностном износе или коррозии проволок каната
допускаемое число обрывов на шаге свивки уменьшают.
Нормы браковки каната в зависимости
от поверхностного износа или коррозии
Уменьшение диаметра про-
во-юк, % 10 15 20 25 30 и более
Число обрывов проволок
на шаге свивки, % от норм,
указанных в табл. 23 ... . 85 75 70 60 50
Износ или коррозию проволоки определяют измерением диаметра
с помощью микрометра.
Измеряемую проволоку предварительно очищают от грязи и
ржавчины.
При износе или коррозии, достигших 40% и более первоначального
диаметра проволок, канат бракуют.
Если число обрывов прозолок на длине шага свивки меньше, чем
указано выше, такой канат может быть допущен к работе, но за ним
нужно тщательно наблюдать. Концы оборванных проволок
откусывают, чтобы избежать усиленного износа блоков и барабана.
Помимо браковки по обрыву и износу проволок, канат бракуется
в следующих случаях: при обрыве одной пряди; при образовании
заломов (жучков); сильной деформации, например расплющивании,
когда становится виден пеньковый сердечник; при поджогах каната
от короткого замыкания тока, электросварки.
При неравномерном износе проволок каната по его длине для
увеличения срока службы каната в эксплуатации можно прибегать
к перепанцировке его концов, т. е. менять местами концы каната
(закрепленный на барабане перенести на стрелу, а закрепленный на
стреле — на барабан), но если износ не больше допустимого нормой.
Для долговечности каната большое значение имеет его
своевременное смазывание. Смазка предохраняет проволоки от коррозии и
уменьшает перетирание их при работе. Смазывание канатов лучше всего
производить при перебазировке крана, когда есть возможность снять
их с крана. Способы смазывания приведены в гл. XII.
Хранят канаты в закрытом сухом и теплом складе с деревянным
или асфальтовым полом и настилом. При складировании канатов,
намотанных на барабан, барабаны устанавливают на диски, а не кладут
плашмя. Канаты в бухтах хранят подвешенными на штырях,
перекладинах. Если это невозможно, бухты укладывают на подкладки. При
Еременном хранении на открытом воздухе канаты закрывают толем,
рубероидом, предохраняя от попадания в смазку каната песка и
грязи.
При длительном хранении канатов смазку их поверхности
необходимо периодически обновлять, для чего не реже чем один раз в шесть
месяцев канаты перематывают и осматривают по всей длине. Бухты
канатов для возобновления смазки погружают в ванны со смазкой.

Для смазывания канатов необходимо использовать смазки,
рекомендуемые заводом-изготовителем. Их наносят сплошным слоем без
пропусков во избежание появления местной коррозии проЕолок.
§ 68. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ
СЪЕМНЫХ ГРУЗОЗАХВАТНЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ
Съемные грузозахватные приспособления после изготовления
осматривают и испытывают на заводе-изготовителе нагрузкой, в 1,25 раза
превышающей их номинальную грузоподъемность. После ремонта их
проверяют и испытывают на ремонтном предприятии. В процессе
эксплуатации состояние грузозахватных приспособлений контролирует
их владелец в установленные им сроки, но не реже чем через шесть
месяцев для траверс, одного месяца для захватов и тары и 10 дней
для стропов. Результаты осмотров записывают в крановом журнале.
Рис. 140. Схемы распределения усилий в ветвях стропа в зависимости от угла
между ветвяхми:
/ — груз, 2 — ветви стропа, Р — масса поднимаемого груза
Все грузозахватные приспособления должны иметь клеймо или
бирку с указанием номера, грузоподъемности и даты испытания.
Машинисту запрещается применять грузозахватные
приспособления, не имеющие клейма или бирки, тару без указаний на ней
грузоподъемности и назначения, а также грузозахватные приспособления,
не зарегистрированные в крановом журнале.
Машинист башенного крана осматривает грузозахватные
приспособления перед началом смены. При обнаружении изломов, трещин,
расслоения металла, обрыва резьбы, разгибания крюка или износа
его зева более 10%, износа каната и других дефектов, нарушающих
целостность конструкции, грузозахватное приспособление должно
быть изъято из употребления. Требования к конструкции, размерам
и качеству канатов, применяемых для изготовления стропов, такие
же, как требования к канатам грузовых и стреловых полиспастов.
При подъеме грузов стропом, имеющим несколько ветвей,
учитывают, что усилие в ветвях зависит от угла их наклона к горизонту
или угла между ветвями. На рис. 140 показано, как при подъеме
одного и того же груза массой Р с помощью двухветвевого стропа
усилие в ветвях меняется от Р/2 до целого Р. Поэтому брать груз,

если угол между стропами больше 90° (меньше 45° к горизонту),
запрещается. Паспортная грузоподъемность стропов указывается при угле
между ветвями 90°. В специальных стропах, предназначенных для
подъема определенных элементов, может быть указана
грузоподъемность при фактическом угле.
Для предохранения канатных стропов от перетирания при работе
со штучными грузами, не имеющими проушин, когда стропы
перегибаются вокруг груза, применяют деревянные или инвентарные
металлические подкладки. Деревянные подкладки устанавливают под строп
с таким расчетом, чтобы избежать касания стропом острых углов и
граней груза. Металлические подкладки, имеющие внешнюю
поверхность с плавным закруглением, укладывают на угол или грань
поднимаемой детали под строп.
Глава IX
МОНТАЖ, ДЕМОНТАЖ И ПЕРЕВОЗКА КРАНОВ
§ 69. СПОСОБЫ МОНТАЖА КРАНОВ
После доставки на строительную площадку кран должен быть
смонтирован и приведен в рабочее состояние. Монтаж должен проводиться
в строгом соответствии с «Инструкцией по монтажу крана».
На эффективность работы башенного крана оказывают влияние
способы его монтажа: чем быстрее выполняется монтаж, тем выше
степень использования крана и ниже стоимость строительства.
Разборка крана на сборочные единицы при демонтаже и последующая
сборка при монтаже кроме увеличения затрат времени снижают
надежность и долговечность сборочных единиц крана, так как частые
разборки и сборки приводят их и кран в целом к повреждениям и
преждевременному выходу из строя.
В настоящее время перевозка и монтаж кранов с неповоротной
башней осуществляются укрупненными сборочными единицами.
Монтаж башенного крана на первоначальную (минимальную) высоту
проводится с помощью стрелового крана, дальнейшее наращивание башни
на полную высоту осуществляется собственными механизмами
башенного крана. При этом время монтажа крана составляет около двух
недель, поэтому такие краны называют немобильными.
Краны с поворотной башней в большинстве случаев перевозят
с объекта на объект с минимальной разборкой на укрупненные узлы,
что позволяет сократить время, необходимое для подготовки крана
к монтажу, поэтому их называют мобильными.
Для сокращения времени монтажа (до 1—2 смен) все современные
краны монтируют без якорей, так как краны при этом обладают
достаточной собственной устойчивостью. Краны с поворотной башней
перевозят на место установки, как правило, со сложенными башней и
стрелой, а канаты и электрооборудование не демонтируют, благодаря чему
почти не приходится прибегать к опасным верхолазным работам.

Кроме того, краны С-981А, КБ-160.2 первоначально монтируют
с небольшой высотой подъема, а затем по мере необходимости башни
наращивают до требуемой высоты подъема. В первоначальное
положение краны монтируют с минимальным использованием стреловых
кранов.
Известны следующие способы монтажа крапов с поворотной
башней: из положения «на себя» и из положения «от себя». Кран АБКС-5,
перевозимый в положении «на себя», доставляют к месту установки
с полной высотой башни, сложенной на поворотной платформе (вместе
со стрелой) в сторону противовеса. У кранов типа КБ с грузовым
моментом от 100 до 250 т-м, которые перевозят в положении «от себя»,
башня опущена вперед в сторону стрелы и сложена вместе с последней.
§ 70. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
К моменту доставки башенного крана на строительную площадку
и до начала его монтажа проводят ряд подготовительных работ:
укладывают крановые пути; выполняют заземление и подвод
электроэнергии к месту установки крана; подготавливают необходимые монтажное
оборудование, козлы и въезды
для крана на крановые пути.
Для укладки крановых путей
монтажную площадку
предварительно планируют
бульдозерами. Длина укладываемых путей
зависит от размеров возводимого
здания. При укладке путей
обеспечивают минимально
безопасное расстояние А (рис.
141, я, б) между выступающими
частями крана и ограждающими
конструкциями (балконами)
здания на высоте h до 2 м от
уровня рельсов должно быть не
менее 1,0 м.
Расположение крановых
путей, как видно из рис. 141,
зависит от конструкции крана: для
кранов с неповоротной башней пути могут располагаться ближе к
зданию, чем для кранов с поворотной башней, которые имеют
значительный радиус вращения поворотной платформы.
Устройство въездов на крановые рельсовые пути зависит от способа
заезда крана (рис. 142). Если кран намечается завозить с торца путей,
то следят за тем, чтобы уровни подъездного пути и земляного полотна
между рельсами примерно совпадали. При заезде крана сбоку под
колеса подкатных тележек должны быть уложены деревянные щиты
в месте переезда через рельсы. Поскольку при заезде крана его ходовая
часть поворачивается примерно под углом 45° к направлению движения
тягача, то деревянные щиты должны быть смещены один относительно
Рис. 141. Расположение крановых путей
для крапов с неповорогной башней (а) н
с поворотной башней (б)

другого. В местах въезда крана и транспортных средств на щиты или
непосредственно на крановые пути на шпалы подсыпают песок. Рядом
с путями (обычно напротив середины кранового пути) устанавливают
распределительный щит и подключают его к электрической сети на
строительной площадке.
а) 5)
Рпс. 112. Способы заезда крапа типа КБ-100 па крановые пути:
а — с торц-1, б — сбоку; 1,2 — щигы, 3 — подкатпая тележка, 4 — тягач
До начала монтажа осматривают все монтажные приспособления,
а также механизмы крана и канаты. Неисправности устраняют.
Отверстия, оси и пальцы монтажных приспособлений и сборочных единиц
крапа очищают от грязи и ржавчины и покрывают слоем смазочного
материала; оси и пальцы должны входить в отверстия от легких ударов
молотка. Прозеряют состояние домкратов, канатов, резьбовых
соединений. Неисправные элементы заменяют. Если число порванных
проволок в канате близко к предельным нормам браковки, их также
заменяют.
§ 71. МОНТАЖ КРАНА А5КС-5
Кран АБКС-5 смонтирован на шасси / (рис. 143) автомобиля
МАЗ-500, его перевозят в собранном виде без демонтажа канатов и
электрооборудования. Башня 2 и стрела 3 в транспортном положении
опираются сзади на поперечину двуногой стойки 6У спереди — с
помощью транспортной стойки 11 на гнезда поворотной
платформы.
Перед началом монтажа крап заезжает на подготовленное место
установки, располагаясь боком к стене возводимого здания.
Расстояние до ближайшей стены выбирают минимально возможное, исходя
из требований техники безопасности, но не менее 3 м от центра
вращения крана до выступающих элементов здания. Выносные опоры 10
крана разворачивают из транспортного в рабочее положение. Всего
кран имеет пять выносных опор: четыре — по бокам шасси и одну
(центральную) под двигателем автомобиля. Под каждую из пяти опор
подкладывают инвентарную пяту.
Кран вывешивают вращением винтов. Для облегчения этой
операции кран можно вывешивать с помощью ручного гидродомкрата
автомобиля МАЗ-500, при этом винты опоры вращаются вхолостую без
нагрузки. Поочередной установкой домкрата под каждую опору можно
быстро и без особых усилий вывесить кран.

После установки крана на выносные опоры угол его наклона,
проверяемый по креномеру, не должен превышать 3°.
Транспортные резьбовые тяги, скрепляющие поворотную платформу
с ходовой рамой, снимают, привод генератора включают из кабины
водителя после запуска двигателя автомобиля через коробку отбора
мощности. Если кран получает питание от внешней сети, запуска
двигателя автомобиля не требуется.
Включением механизма поворота кран поворачивают таким
образом, чтобы отвести башню и стрелу в сторону от кабины автомобиля.
Крюковую подвеску опускают на грунт грузовой лебедкой и
ослабленный грузовой канат снимают с крюков башни. После этого крюковую
подвеску вновь поднимают с сохранением зазора в 1,5 м между
грузовой тележкой и подвеской. Включением монтажной лебедки на подъем
с помощью монтажного полиспаста 5 и подвижного подкоса 4 башня
со стрелой поворачивается на угол, обеспечивающий свободный доступ
к задней распорке 8 крана (см. положение // на рис. 143, а). Нижняя
задняя распорка отцепляется от верхней 9 и опускается на землю.
На стреле устанавливается монтажный кронштейн 7. Включением
грузовой лебедки крюковая подвеска поднимается до упора в грузовую
тележку. При дальнейшей работе лебедки с помощью канатной тяги 12,
связанной с грузовым канатом, башня со стрелой поворачивается
относительно шарнира подкоса 4 (рис. 143, б) до натяжения монтажного
полиспаста 5. Зазор между землей и головкой стрелы в момент
натяжения расчала не должен быть более 0,5 м. Зазор регулируют, изменяя
угол наклона подкоса 4 с помощью монтажного полиспаста 5.
При дальнейшей работе грузовой лебедки основание башни под
действием канатной тяги 12 приближается к поворотной платформе,
а стрела отходит от башни. До момента отхода стрелы от башни на
угол 45—60° отключать грузовую лебедку не рекомендуется, так как
при этом могут возникнуть опасные динамические нагрузки. После
достаточного поворота стрелы относительно башни попеременным
включением грузовой и монтажной лебедок башня устанавливается и
закрепляется в вертикальном положении (положение IV на рис. 143, б).
При этом стрела займет рабочее положение.
После проверки работы приборов безопасности кран допускают
к эксплуатации.
§ 72. МОНТАЖ КРАНА КБ-401Б (КБ-160.2, KB-401AJ
Крап КБ-401Б завозят на строительную площадку в собранном
виде, но со снятыми промежуточными секциями башни, головной
секцией стрелы, кабиной и противовесом. При перевозке стреловой
канат запасован на барабан стреловой лебедки и на монтажный барабан.
Кран КБ-401Б завозят на рельсы так же, как показано на
рис. 142. До начала монтажа устанавливают кабину машиниста.
Далее, включая стреловую лебедку на подъем, натягивают канаты
стрелового полиспаста и проверяют правильность запасовки каната.
Включением стреловой лебедки на подъем башню поднимают до
вертикального положения (рис. 144, а). При подходе башни к вертикальному

положению скорость вращения барабана уменьшают, включая схему
подтормажпвания. Откидные болты телескопических подкосов
скрепляют с башней, фиксируя ее в вертикальном положении (показано
пунктиром). Основание 4 стрелы отсоединяют от башни и освобождают
тяги, соединяющие подвижную обойму наращивания башни с опорной
секцией башни — порталом 5. Поворотом рычагов на эксцентриковых
роликах обеспечивают зазор между опорными роликами и поясными
трубами башни в пределах до 1—2 мм; освобождают верхние винтовые
упоры 3 на портале; монтажный барабан 6 освобождают от стопорного
пальца; выдвигают и закрепляют вал ручного привода.
Рис. 144. Последовательность монтажа крана КБ-401Б:
а — подъем башни, б — наращивание башни; / — монтажный подкос, 2 — гчкопнт
тяга, 3 — винтовые упоры, 4 — основание стрелы, 5 — портал, 6' — монтаж' ы i
барабан, 7 — головная часть стрелы, 8 — крюковая подвеска, 9 — промежуточна*!
секция башни, 10 — подвижная обойма, // — механизм выдвижения обоймы, 12, 13 —
грузовая и стреловая лебедки, 14 — монтажный канат
При наращивании башни (рис. 144, б) выбирают монтажный канат
14, запасованный на барабане грузовой лебедки 12, и башню
выдвигают вверх. Выдвинутую башню закрепляют в портале с помощью
диагонально устанавливаемых балок и замков. Излишек стрелового
каната перематывают с барабана стреловой лебедки 13 на монтажный
барабан. После этого монтажный барабан закрепляют стопорным
пальцем. Канат монтажного полиспаста снимают с барабана грузовой
лебедки, сматывают в бухту и укладывают на поворотной платформе.
На барабан грузовой лебедки запасовывают грузовой канат согласно
схеме запасовки.
Для подъема стрелы в рабочее положение выполняют следующие
операции. Головную 7 и промежуточную секции стрелы стыкуют на
земле. Состыкованные секции стрелы автомобильным краном
подвешивают па проушины основания стрелы 4. Стрелу отводят от башни с

помощью автомобильного крана до полного выпрямления. Основание
стрелы стыкуют с секциями головной части стрелы. Грузовой канат
запасозывают на головные блоки стрелы. Серьги стрелового расчала
снимают с проушин башни и соединяют с головкой стрелы. На головке
стрелы устанавливают прожектор.
Включением стреловой лебедки стрелу поднимают на вылет 13 м;
при этом крюковая подвеска должна оставаться на земле. Второй конец
грузового каната запасовывают на барабан стрелозой лебедки.
Следующим включением грузовой лебедки крюковую подвеску поднимают
вверх. После этого проводят технический осмотр крана.
В заключение кран обкатывают и предъявляют к испытаниям для
работы с первоначальной высотой башни.
При наращивании башни крюкозую подвеску 8 опускают на землю.
Грузовой канат распасовывают с барабана грузовой лебедки и на
барабан запасозывают канат монтажного полиспаста. Стрелу опускают до
вертикального положения (или кладут головкой на землю). Монтажный
барабан освобождают от стопорного пальца.
Включением грузовой лебедки башню приподнимают и освобождают
диагональные балки и замки. Следующим включением подвижную
обойму 10 опускают вниз и стыкуют с механизмом выдвижения обоймы
//. После этого окончательно опускают подвижную обойму, которая
одновременно выдвигается вперед. На выдвинутую обойму
устанавливают промежуточную секцию 9 и закрепляют ее болтами.
Включением грузовой лебедки подвижную обойму вместе с промежуточной
секцией поднимают и устанавливают по оси башни. Механизм
выдвижения обоймы отсоединяют от подвижной обоймы. Следующим
включением грузовой лебедки продолжают поднимать подвижную обойму
с промежуточной секцией до соприкосновения фланцев промежуточной
секции с фланцами башни.
Поднятую промежуточную секцию стыкуют с башней. После этого
включением грузовой лебедки выдвигают башню вместе с
промежуточной секцией на высоту этой секции. По окончании выдвижения башню
вновь закрепляют на портале. Дальнейшее наращивание секций ведут
аналогично описанному.
§ 73. МОНТАЖ КРАНА К5-503
Кран КБ-503 доставляют на строительную площадку в сложенном
виде, но со снятыми оголовком, промежуточными секциями и
стрелой.
После заезда автопоезда на крановые пути (рис. 145, а) под колеса
задней подкатной тележки / подставляют клинья, под башню
подставляют козлы 2 или шпальную клетку и стреловым краном приподнимают
баншю, удаляют авломобиль-тягач из-под крана и опускают башню
на козлы (шпальную клетку). Высота козел должна быть равна 2,8 м.
Передние флюгера 3 крана освобо>::дают от стопорных устройств.
Затем разводят флюгера на ширину крановых путей, подводят и
закрепляют в них ходовые тележки, после чего тележки устанавливают над
рельсами, а флюгера закрепляют в этом положении.

Рис. 145. Монтаж крана КБ-503:
а — начало монтажа, 6 — монтаж С1релы и башни, в — подращивание крана; 1—33 — элементы крана

Для установки крана на рельсы башню приподнимают стреловым
краном до отрыва транспортной рамы 4 от передних подкатных тележек.
Далее выкатывают подкатные тележки 1 с помощью автомобиля-тягача,
опускают башню сначала до опирания передних ходовых тележек
на рельсы, ставят их на захваты и затем, продолжая опускать, кладут
ее на козлы 2.
С помощью стрелового крана под башню подводят и закрепляют
в опорном шарнире корневую секцию 5 стрелы (рис. 145, б),
устанавливают и закрепляют у опорного шарнира грузовую тележку 6.
Под свободный конец головной секции стрелы устанавливают козлы 7
или шпальную клетку высотой 2,5 м. На земле собирают
промежуточные секции 8 стрелы и затем присоединяют их к корневой секции.
К промежуточным секциям присоединяют головную секцию 9 стрелы
и подводят под нее транспортную раму 10 — подкатную тележку от
кранов типа КБ-100. Число промежуточных секций стрелы принимают
в зависимости от заданного вылета крана (30, 35, 40 или 45 м). С
верхней секцией башни стыкуют и закрепляют на болтах оголовок 11.
К верхнему поясу стрелы закрепляют тягу 12 подвески стрелы и
соединяют ее с канатами 13 стрелового расчала и с канатной оттяжкой
14. Коуш грузового каната закрепляют в основании корневой секции
стрелы. Второй конец грузового каната пропускают через блоки на
грузовой тележке и на стреле. Распорку 15 освобождают от
транспортных креплений и запасовывают канаты стрелового расчала и грузовой.
С помощью стрелового крана распорку поднимают в вертикальное
положение и закрепляют ее монтажным канатом 16. Питающий кабель
подсоединяют к рубильнику. Устанавливают и подключают все
электрические приборы на стреле и башне (прожектора, анемометр,
концевые выключатели и пр.). Пакетный выключатель в шкафу управления
устанавливают в положение «Монтаж» (М) для управления
механизмами с выносного пульта.
С помощью стрелового крана поднимают и закрепляют в рабочем
положении подкосы 17 крепления башни. Запасовывают
вспомогательный канат 18 на малый барабан грузовой лебедки. Другой конец каната
крепят к поперечине двуногой стойки. Включением лебедки 19
поднимают двуногую стойку 20 до распрямления шарнирных соединений
и закрепляют ее. Вспомогательный канат снимают и сматывают в
бухту. Грузовой канат, сходящий с блока распорки, закрепляют на
большом барабане грузовой лебедки. К двуногой стойке присоединяют
нижние полиспастные обоймы 21. Верхнюю полиспастную обойму 22
закрепляют к тягам основания башни. Снимают крепления задней
подкатной тележки и, удерживая ее стреловым краном в заданном
положении с помощью монтажной лебедки 23, приподнимают заднюю
часть крана и убирают подкатную тележку из-под крана. С помощью
монтажной лебедки опускают кран. При этом флюгера отсоединяют от
транспортных проушин, разводят в рабочее положение и закрепляют
тягами. Ходовые тележки закрепляют за рельсы.
На заднюю часть поворотной платформы с помощью стрелового
крана устанавливают И плит противовеса 24. Плиты закрепляют
с помощью канатов со стяжками, запасовывают все рабочие канаты,

проходящие по стреле. Площадки на основании башни устанавливают
в рабочее положение. Проверяют напряжение в питающей сети,
регулировку тормоза монтажной лебедки, запасовку канатов. Производят
сначала пробный подъем башни, а затем и рабочий подъем ее до
натяжения канатов 13 и 14.
Транспортную тележку 10 освобождают от стрелы, затем
продолжают подъем башни в рабочее положение (рис. 145, в). Подкосы 17
башни крепят к двуногой стойке 20. С помощью стрелового крана
снимают транспортную раму 4. Ослабляя монтажный полиспаст, опускают
обойму 21 на поворотную платформу и закрепляют ее с проушинами
25. Грузовую тележку 6
перемещают к стыку корневой и
промежуточной секций.
Вспомогательный канат 26 (рис.
146) выдвижения башни запа-
совывают и крепят одним
концом к раме обоймы 22
полиспаста, а другим — к шар-
нирно закрепленной тяге 27.
К середине обоймы 22 крепят
вспомогательный канат 28,
который после огибания
блоков на верхней части
основания башни закрепляют на
малом барабане грузовой
лебедки 19. Балку выдвижения
башни 29 крепят канатами 30
с обоймами монтажного
полиспаста 31. С помощью
каната 28 приподнимают
обойму 22 полиспаста и
освобождают ее от монтажных тяг
на верху основания башни. Далее обойму 22 опускают до натяжения
канатов 30 и производят работы по подготовке к наращиванию башни
(отводят в стороны опоры крепления секций башни, снимают хомуты
и т. п.).
Включением монтажной лебедки 23 (см. рис. 145) приподнимают
башню до тех пор, пока упоры не окажутся выше замков, и, включая
монтажную лебедку на спуск, опускают башню на упоры замков.
На путях устанавливают монтажную опору 32. С помощью механизма
передвижения кран перемещают к опоре 32. Освобождают балку
выдвижения башни 29 и монтажной лебедкой опускают ее на опору 32.
При этом грузовая лебедка 19 работает на подъем. Канат 30 (см.
рис. 146) отсоединяют от балки 29, а канат 28 снимают с лебедки 19,
на которую закрепляют грузовой канат. Кран с помощью механизма
передвижения отгоняют от опоры 32. С помощью крюковой подвески
6 на монтажную опору устанавливают секцию башни 33 и соединяют
ее с балкой выдвижения 29. Кран перемещают к монтажной опоре
так, чтобы секция оказалась по оси основания башни Канаты 30
Рис. 146. Схема запасовки канатов для
подращивания башни крана КБ-503:
19—31 — элементы запасовки (остальные
позиции см. рис. 145)

крепятся к балке выдвижения 29, а грузовые канаты — на поясах
секции со стороны крана. С помощью монтажной и грузовой лебедок
секцию поднимают и стыкуют с верхней секцией.
Для выдвижегия башню с помощью монтажной лебедки
приподнимают, затем отводят упоры и продолжают поднимать башню до тех
пор, пока упоры промежуточной секции не окажутся выше замков
основания. Далее в аналогичной последовательности наращивают
остальные промежуточные секции башни. После наращивания башни
Рис. 147. Перевод стрелы в наклонное положение:
а — общий вид, б — узел крепления грузового каната во время снятия
фиксатора коуша, в — то же, во время работы; / — канат управления,
2 — ось, 3 — коуш, 4 — грузовая тележка, 5 — удаляемая вегвь
стрелового расчала
на полную высоту устанавливают ее диагональные балки-опоры в
рабочее положение и опускают на них башню. Балку выдвижения и
нижнюю секцию крепят к основанию. Канаты стрелового расчала
крепят к балансиру и проушинам на поворотной платформе. Свободный
конец расчального каната закрепляют на малом барабане грузовой
лебедки. С помощью грузовой лебедки приподнимают стрелу на
3—4° выше горизонтального положения, затем подтягивают и
закрепляют канаты стрелового расчала и опускают стрелу в горизонтальное
положение. С малого барабана грузовой лебедки канат сматывают
и крепят к поворотной платформе. Кабину машиниста освобождают
от креплений и передвигают в переднее рабочее положение вручную.
Далее кабину закрепляют в этом положении. Кран готов к работе
после проверки работы всех ограничителей, проведения статических
и динамических испытаний.

Для перевода стрелы в наклонное положение (под углом 30° к
горизонту) после работы крана с горизонтальной стрелой пакетный
выключатель в шкафу управления переводят в положение М. Грузовую
тележку 4 (рис. 147) перемещают к башне до захода коуша 3 грузового
каната в гнездо тележки. С помощью каната 1 и рукоятки,
находящейся на оголовке, выдвигают ось 2 крепления грузового каната за
корневую часть стрелы. Грузовую тележку (с закрепленным на ней
коушем 3 грузового каната) перемещают к середине стрелы. На малый
барабан грузовой лебедки наматывают канат монтажного расчала
и поднимают им стрелу на угол 32—35° к горизонтали. Удаляют
излишние ветви 5 стрелового расчала. Грузовой лебедкой опускают стрелу
до натяжения стрелового расчала (при этом стрела должна находиться
под углом 30—32°), снимают канат монтажного расчала с лебедки и
закрепляют за поворотную платформу. Затем проводят все работы по
подготовке крана к эксплуатации.
§ 74. МОНТАЖ КРАНА КБ-676
Кран КБ-676 — универсальный: до высоты 70 м он работает как
передвижной КБ-674, выше — как стационарный приставной —
крепится к зданию.
Кран КБ-676 монтируют на крановых путях с помощью стрелового
крана (рис. 148). Сначала на путях устанавливают и закрепляют
проволокой ходовые тележки 1 с приводными агрегатами наружу.
Тележки, имеющие по одному приводу, устанавливают по одной из
диагоналей. На путях выкладывают два пакета балластных плит 2
(по 3 шт. в каждом).
На путях над балластными плитами на шпальной клетке монтируют
ходовую раму 3 и соединяют ее болтами крепления с балками 4,
затягивая болты с крутящим моментом 2500 Нм (250 кгс-м). При монтаже
ходовой рамы надо следить, чтобы ось башни была смещена в сторону
здания. Стреловым краном опускают ходовую раму и крепят ее с
ходовыми тележками. К ходовой раме крепят кабельный барабан 5 с
намотанным кабелем, который подсоединяют к питающей сети. Под стыками
ходовой рамы на плиты балласта кладут шпалы, а на них домкраты,
которые упирают во фланцы стыка. На балки 4 кладут одну плиту
балласта 6 и устанавливают шкаф электрооборудования 7.
На фланцы ходовой рамы устанавливают основание башни 8 и
затягивают болтами с крутящим моментом 2500 Нм (250 кгс-м).
Затем устанавливают и закрепляют болтами лестницу 9. На
направляющих башни монтируют груз привода кабельного барабана 5,
запасовывают полиспаст. На секцию 8 устанавливают секцию 10
в сборе. Фланцы затягивают болтами и освобождают оси балансирных
балок 11 па секции 10. В пазы специальных кронштейнов секции 10
навешивают монтажную стойку 12, прижимая ее винтами к секции.
Затем устанавливают в рабочее положение балаисирные балки 11
и регулируют положение всех роликов выдвижения монтажной стойки.
В проушинах секции 10 закрепляют нижнюю обойму монтажного
полиспаста 13. Запасовывают канат полиспаста, находящийся на малом

Рис. 148. Монтаж крапа КБ-676:
а — первоначальная сборка крапа, б— наращивание крана?
/ — ходовые тележки, 2 — пакет балластных плит, 3 —
ходовая рама, 4 — балка, 5 — кабельный барабан, 6 —
балласт, 7 — шкаф электрооборудования, 8 — основание
башни, 9, 18 — лестницы, 10 — секция, // — балансирная
балка, 12 — монтажная стопка, 13—монтажный полиспаст,
11 — монтажная лебедка, 15, 16 — пеговсротпая и
поворотная рамы, 17 — кабины, 19 — оголовок, 20, 32 — подкосы, 21 — прэшвовесиап король, 22, ' 25 — оттяжки.
23 — стрела, 24 — грузовая толежка, 26 — монтажный подкос, 27 — тележка противовеса, 28 — рама, 29 — крюковая
подвеска, 30 — приспособление для заводкк секции, 31 — секция с рамой шарниров, 33 — рядовая секция, 34 —
кабина подъемника

барабане монтажной лебедки 14, а конец каната закрепляют за секцию
10 четырьмя зажимами.
На секцию 10 сверху устанавливают неповоротную раму 15 в сборе
с поворотной рамой 16, площадками и двумя кабинами 17 (машиниста
и аппаратной), размещенными по бокам рамы 16, а после
этого—съемную лестницу 18 для подъема машиниста на поворотную раму. Далее
на поворотной раме сверху крепят оголовок 19 со смонтированными
на нем анемометром и молниеприемником. На монтажной стойке
вспомогательный подкос 20 переводят в рабочее положение; на
подкладках выкладывают секции противовесной консоли 21 и стыкуют
их. Конечные выключатели тележки противовеса устанавливают
в зависимости от длины противовесной консоли и длины стрелы.
Противовесную консоль 21 поднимают и заводят на оси поворотной
рамы, закрепляют и опускают ее на подкос 20 монтажной стойки.
Затем поднимают оттяжку 22 противовесной консоли и закрепляют
ее в осях оголовка. Нижний конец оттяжки закрепляют на
противовесной консоли 21, стреловым канатом поднимают ее конец до
освобождения подкоса 20, демонтируют его (как показано на рис. 148, а
пунктиром) и краном опускают консоль до натяжения оттяжки 22.
Стреловым краном выкладывают на земле секции стрелы 23 (длина
35 или 50 м, число секций 4 или 6 шт. принимаются в зависимости от
исполнения крана) и состыковывают. При этом грузовую тележку 24
размещают на ездозых балках головной секции стрелы, а тележечный
канат запасовывают. Стреловым краном поднимают опорный шарнир
стрелы 23 и заводят его на оси поворотной рамы 16. Затем поднимают
оттяжку 25 и соединяют ее с верхним поясом стрелы. Расположенный
на верхнем конце оттяжки 25 монтажный подкос 26 соединяют с
проушинами на оголовке 19. Стрелу поднимают до тех пор, пока верхний
конец оттяжки, поворачиваясь относительно монтажного подкоса
26, не войдет в проушины оголовка, после чего этот конец закрепляют
и опускают стрелу до натяжения оттяжки 25.
Стреловым краном поднимают тележки с противовесом 27 и заводят
их на ездовые балки противовесной консоли. Обе тележки соединяют
вместе и запасовывают тяговый канат. Поднимают и монтируют раму
(с грузовой лебедкой 28) на конце противовесной консоли. До
проведения дальнейших работ проводят электромонтажные работы по всему
крану, запасовывают грузовой канат, проверяют работу грузовой,
тяговой и тележечнои лебедок, тележки противовеса передвигают
в монтажное положение, на крюковой подвеске 29 подвешивают
приспособление для заводки секций.
Под стрелой устанавливают секцию с рамой шарниров 31,
поднимают ее и тележечнои лебедкой передвигают к башне до посадки
приспособления 30 на оси секции 10. Уравновешивают верхнюю часть
крана передвижением тележки противовеса 27 в монтажное положение.
Секции 8 и 10 расстыковывают. Монтажной лебедкой 14 выдвигают
верхнюю часть крана вместе с навешенной секцией 31. Ручной лебедкой
передвигают секцию 31 в проем и после опускания башни (как
показано стрелками на рис. 148, б) соединяют секции 8 и 31 между собой.
Приподнимая башню, выкатывают приспособление 30 и повторным

опусканием башни соединяют секции 10 и 31. Освобождают крепления
монтажной стойки 12 с секцией <§, монтажной лебедкой поднимают
стойку до посадки на секцию 31 и закрепляют в этом положении.
Стреловым краном устанавливают подкосы 32 крепления ходовой
рамы с башней, снимают противоугонные захваты. Отгоняют кран
до освобождения балластных плит 2, которые укладывают на ходовую
раму и закрепляют стяжками. Вновь
ставят крап на противоугонные захваты.
На путях устанавливают рядовую
секцию 33 и монтируют ее аналогично
с монтажом секции 31. Затем
состыковывают секции направляющих
подъемника. Освобождают от креплений
кабину подъемника 34 в секции 10 и опускают
кабину по направляющим в нижнее
положение. Тележку противовеса
передвигают в рабочее положение. Кран в
таком положении может работать с
пониженной (по сравнению с паспортной)
высотой подъема.
При необходимости наращивания
высоты крана производят монтаж
последующих рядовых секций. После
наращивания секций монтажную стойку
опускают в нижнее положение с помощью
монтажного полиспаста до посадки ее
на упоры нижней секции.
Кран может работать как свободно-
стоящий с 9 рядовыми секциями (высота
подъема 70 м).
При обслуживании зданий / (рис.
149) выше 70 м в процессе монтажа
рядовых секций 2 между 7-й и 8-й
секциями устанавливают закладную раму 3, с которой соединяются
связи крепления 4 крана со зданием. При дальнейшем наращивании
крана связи устанавливают через три рядовые секции.
Кран может перемещаться без груза с одного места стоянки к
другому при высоте подъема 84 м. Для перемещения крана с высотой
подъема более 84 м связи и лишние секции демонтируют. После
перемещения по крановым путям кран закрепляют на новом месте и
производят наращивание секций до требуемой высоты подъема.
Рис. 149. Кран КБ-676 в
приставном исполнении:
/ — здание, 2 — рядовая секиия,
3 — закладная рама, 4 —
крепление крана к зданию
§ 7В. ДЕМОНТАЖ КРАНОВ
Краны демонтируют после возведения каркаса здания, не
дожидаясь окончания отделочных работ. Демонтируют краны в порядке,
обратном монтажу, с помощью собственных механизмов. Поэтому до
начала демонтажа нужно проверить лебедки, используемые при
монтаже-демонтаже, и их тормоза. Как правило, максимальные нагрузки

на лебедки при демонтаже возникают в конце опускания стрелы и
башни. Поэтому при неправильно отрегулированных тормозах
монтажные лебедки могут не удержать башню и стрелу.
В ряде случаев, например при возведении зданий сложной
конфигурации, кран по окончании строительства может оказаться между
близко расположенными крыльями
зданий. Тогда на монтажной площадке ^^
окажется недостаточно места, чтобы ( <? 3 _---_>''
опустить стрелу и башню. В этом слу- \ \^0^
чае демонтируемый кран разбирают на j 1 iW-Ж^г"
сборочные единицы с помощью
стрелового или другого башенного крана. ________
Если универсальные краны
оборудованы ХОДОВЫМИ устройствами, ТО у Рис. 150. Демонтаж крана в
них следует уменьшить высоту башни стесненных условиях:
ДО МИНИМаЛЬНОЙ ВеЛИЧИНЫ, а Затем Пе- ' — пути в рабочем положении,
^ 2 — пути в отрихтованном положе-
ремеСТПТЬ КраН На СВОбоДНОе ДЛЯ Де- н__. /- демонтированное положе-
монтажа место. Когда указанные спо- ние крана
собы не могут быть использованы, пути
рихтуют и кран выводят на свободное место, где и
осуществляется его демонтаж (рис. 150).
Самоподъемные краны демонтируют и опускают на землю по
сборочным единицам с помощью вспомогательных подъемных устройств.
§ 76. ПЕРЕВОЗКА КРАНОЗ
После демонтажа на строительной площадке кран в соответствии
с Инструкцией по монтажу крана либо разукрупняют на необходимое
число транспортных единиц, либо грузят целиком на транспортные
средства. Немобильиые краны с иеповоротной башней, а также краны
большой грузоподъемности с поворотной башней разбирают на
отдельные сборочные единицы. Мобильные краны перевозят целиком без
разборки, без демонтажа канатов и электрооборудования.
Средства для перевозки кранов. В качестве транспортных средств
при перевозках немобильных кранов используют серийно
выпускаемые автотягачи и одноосные прицепы. При перевозке мобильных
кранов применяют автотягачи, подкатные тележки, сцепные устройства
с шаровым шкворнем, устанавливаемые на тягач. Для разворота
кранов при движении используют безопасные рукоятки, дышла.
Подкатные тележки (рис. 151) состоят, как правило,
из четырех колес 1, оси 4 и тормозной системы 3 и 5. На оси
установлены две опоры 2, которыми тележка крепится к ходовой раме при
перевозке крана.
Съемные колеса подкатных тележек, используемые для перевозки
кранов типа КБ-100, имеют размер 14.00—20*. Давление в шинах
колес 650 кПа (6,5 кгс/см2). Каждая пара колес подкаткой тележки
* Первая цифра обозначает ширину шины, вторая—диаметр диска, на
котором смонтирована шипа. Размеры колес приводятся в дюймах,

крепится шпильками к общей ступице, которая сидит на концах
поперечной трубы — оси 4, служащей ресивером тормозной системы
объемом 40 л. Для предотвращения раскручивания шпилек они имеют
на правых колесах правую резьбу, на левых — левую.
Внутренние колеса подкатной тележки оснащены тормозными камерами 3,
прикрепленными к ступицам. Ступица смонтирована на роликовых
подшипниках.
Тормозными колодками тележки управляют с помощью
пневматической тормозной системы (рис. 152, а). Система тормозов работает
от тормозной педали автотягача. При нажатии на педаль давление
в гибком шланге 4, соединяющем автотягач и тележку, падает.
Давление воздуха из ресивера 1 открывает клапан б, соединяющий ресивер
Ркс. 151. Подкатная тележка:
/ — колесо, 2 — опора, 3 — тормозная камера, 4 — ось, 5 —
тормозная система
с тормозными камерами 8. Одновременно закрывается выпускной
клапан, соединяющий тормозные камеры с атмосферой. Сжатый воздух
давит на диафрагму тормозной камеры, перемещает ее шток, который
через рычаг 14 поворачивает вал 13 вместе с сидящим на нем
разжимным кулаком 12, прижимая колодки к тормозным барабанам.
Аналогично происходит затормаживание и при обрыве магистрали,
соединяющей автотягач с подкатной тележкой.
Конструкция тормоза и его привода показана на рис. 152, б, в.
Тормоза имеют по две колодки 9, установленные на пальцах 10.
Колодки с накладками из фрикционного материала стягиваются пружиной
11 и опираются при этом на разжимной кулак 12. Кулак выполнен
заодно с валом 13 и связан с тормозной камерой 8 рычагом 14.
Для соединения башенного крана с автотягачом используют
различные приспособления.
Сцепное устройство, применяемое на кранах типа КБ-
100, представляет собой сварную раму, в верхней части которой
закреплен шаровой опорный шкворень. На шаровой шкворень при
перевозке крана надевают опорный стакан башни. Все приспособления
устанавливают на раму тягача МАЗ-200 или ЯАЗ-210Г и закрепляют
с помощью хомутов.

Безопасная рукоятка (рис. 153) применяется для
управления колесами подкатной тележки. Безопасная рукоятка
закреплена на ступице 1, в прорезь которой входит болт 2, ввернутый
в ступицу тормозного шкива механизма поворота. Для работы
безопасной рукоятки с механизма поворота предварительно снимают
кожух тормоза. На подшипнике 9 ступицы рукоятки закреплены две
полуобоймы <§, связанные между собой болтами и неподвижно
зафиксированные относительно основания тормоза с помощью рычага 4.
Рис. 152, Тормозная система:
а — схема пневматического привода, б — тормозной барабан, в—
привод тормоза; / — ресивер, 2 — спускной кран, 3 — соединительная
головка, 4 — гибкий шланг, 5 — край ручного управления тормозами,
6 — воздухораспределительный клапан, 7 — соединительные
трубопроводы, 8 — тормозные камеры, 9 — тормозная колодка, 10 — палец,
11 — пружина, 12 — разжимной кулак, 13 — вал, 14 — рычар
На полуобоймах сверху располагается собственно рукоятка 5. Она
сидит свободно на сердечнике 3, а перемещение ее в вертикальном
направлении ограничено шайбой 6. Основание рукоятки имеет дЕа
поводка 12. Средняя часть сердечника 3 выполнена в виде двух
кулачков 13 и имеет два выступа 10. В каждый выступ упираются по два
толкателя 14 с пружинами. Между поводками и выступами помещены
четыре цилиндрических ролика 11.
Конструкция безопасной рукоятки позволяет предотвратить
произвольное прокручивание механизма поворота при наезде колеса
подкатной тележки на препятствие и вместе с тем не препятствует
управлению подкатной тележкой. При спокойном движении, когда

нет необходимости в управлении колесами подкатной тележки (напри-
мер, при движении по прямой без наезда на препятствия), ролики не
защемлены, т. е. располагаются в своих направляющих с некоторым
зазором. При наезде на препятствие вал двигателя вместе с тормозным
шкивом, ступицей рукоятки и
сердечником стремятся
повернуться. При этом повороте
ролики входят в контакт с
кулачками, заклинивая тем самым
устройство и препятствуя
повороту. При управлении колесами
тележек поводки рукоятки
перемещают ролики в ложбинки
сердечника 3. Ролики, упираясь
в толкатели 14, через пружины
нажимают на выступы 10
сердечника и позволяют тем самым
вращать рукоятку вместе со
шкивом механизма поворота.
Приводная шестерня механизма
поворота, перемещаясь по
венцу опорно-поворотного круга,
вращает ходовую раму вместе
с колесами подкатной
тележки.
Перевозка кранов. Для
перевозки кранов по улицам и
шоссейным дорогам транспортные
габариты автопоезда (кран —
автотягач) не должны
превышать норм, регламентированных
ГОСТ 13556—76 «Краны
башенные строительные. Технические
требования». Высота и ширина
автопоезда для кранов с
грузовым моментом до 170 т-м не
должна превышать 4,2 м при
длине автопоезда (без учета
автотягача) до 28 м. Дорожный
просвет должен быть не менее
0,35 м. Нагрузка на колесо не
должна превышать 50 кН (5 тс)
для четырехколесных тележек и 43 кН (4,3 тс) для двух соосно
расположенных тележек.
Кран КБ-503 транспортируют в сложенном виде на четырех под-
-катных тележках (унифицированных с тележками кранов КБ-160.2,
КБ-401Б) в прицепе за тягачом КрАЗ-255В, КрАЗ-214В или КрАЗ-257.
Стрела с грузовой тележкой, промежуточные секции башни, оголовок,
две ходовые тележки и противовес перевозят отдельно от крана на
Рис. 153. Безопасная рукоятка:
/ — ступица, 2 — болт 3 — сердечник, 4 —
рычаг, 5 — рукоятка, 6 — шайба, 7 —
закаленное кольцо, 8 — полуобопмы, 9 — под-лип-
ник, 10 — выступы сердечника, // — ролик,
12 — поводки рукоятки, 13 — кулачок
сердечника, 14 — толкатель

стандартных транспортных средствах. Маршрут перевозки
предварительно согласовывают с органами ГАИ. Допустимый продольный
уклон пути должен быть не более 5%, поперечный уклон—не более 3%.
А8ык>м .-Аш
Рис. 155. Схемы перевозки мобильных крапов:
а — КБ-401Б» б — КБ-503; / — подкатнэя тележка, 2 — кран, 3 — автотягач
мости ширины входного поезда Лвх от ширины выходного поезда ЛБЫХ
(рис. 154, а, б). Габариты автопоезда при транспортировании показаны
на рис. 155. Транспортные габариты остальных узлов (секции башни,
стрелы, плиты противовеса) значительно ниже, чем при перевозке
крана в виде автопоезда.

§ 77. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ БАШЕННЫХ КРАНОВ С ОБЪЕКТА НА ОБЪЕКТ
БЕЗ ДЕМОНТАЖА
На небольшие расстояния с объекта на объект краны перевозят
без демонтажа но временным инвентарным и крановым путям.
Наибольший эффект перемещение без демонтажа дает для кранов с
неповоротной башней, стоимость и трудоемкость монтажных работ которых
значительно выше, чем кранов с поворотной башней.
По временным крановым путям краны перегоняют в следующем
порядке. Инвентарные звенья временного пути укладывают в торце
крановых путей и скрепляют с ними. При этом головки рельсов должны
находиться на одном уровне. Кран своим ходом перегоняют на
инвентарные пути и закрепляют на них рельсовыми захватами. Далее укла-
Рис, 156, Устройство для перевода крана на пересекающиеся
пути:
/ — шпальная подушках 2 — место установки домкратоз, 3 — плита
дывают новый участок пути, кран перемещается на него, а освооодив-
шиеся звенья переносят вперед и т. д. При необходимости изменить
направление движения крана устраивают криволинейный участок
пути либо применяют устройства для перевода крана на
пересекающиеся пути.
Краны типа КБ, оборудованные балансирными ходовыми
тележками и имеющие колею и базу близких размеров, можно переводить
на пересекающиеся пути с помощью следующего устройства (рис. 156).
В месте, предусмотренном для разворота крана, устраивают площадку
с рельсами, расположенными в двух взаимно перпендикулярных
направлениях. На пересечениях путей располагают короткие отрезки
рельсов длиной до 2 м, которые закрепляют на жесткой плите 3. Для
лучшей передачи нагрузки на грунте шпалы под плитой укладывают
вплотную друг к другу, образуя подушку L Кран размещают на
площадке с опорами, которые располагают над точкой пересечения путей^.
Ходовую тележку закрепляют рельсовыми захватами за короткий
участок рельса, установленный на плите.

Перед разворотом крана плиту отсоединяют от подушки. На
пересекающиеся пути каждую опору поочередно приподнимают с
помощью домкратного устройства вместе с рельсом и плитой и
разворачивают на 90° до совпадения торцов рельса плиты с рельсами
пересекающегося пути. Затем опору крана опускают вместе с рельсом и
плитой и закрепляют на подушке. После поворота всех четырех опор
кран может перемещаться по перпендикулярно расположенному пути.
В процессе перемещения по перпендикулярно расположенным
путям флюгера должны быть жестко зафиксированы относительно
ходовой рамы. При переводе крана с открытым порталом на
перпендикулярные пути боковые стойки портала должны быть связаны
между собой для повышения жесткости ходовой рамы.
§ 78. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ КРАНОВ
ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
По железной дороге краны перевозят, как правило, при отгрузке
с завода-изготовителя и при перебазировании на отдаленную
строительную площадку. Для облегчения погрузки и выгрузки башенные
краны транспортируют на открытых железнодорожных платформах.
При этом необходимо, чтобы размеры
груженых платформ не выходили за
пределы габаритов подвижного
состава.
Габаритом подвижного состава
называется предельное поперечное
очертание пути, внутри которого
должен уместиться, не выходя наружу,
подвижной состав как в порожнем,
так и в нагруженном состоянии. При
загрузке платформы необходимо
придерживаться требований ГОСТ 9238—
73 «Габариты приближения строений
и подвижного состава железных дорог
колеи 1524 мм». По этому ГОСТу для
подвижного состава, допущенного к
обращению по путям общей сети
железных дорог СССР и путям
промышленных предприятий нормальной колеи 1524 мм, принят габарит
1-Т (рис. 157). Для обеспечения требований габарита 1-Т ширина
груженой платформы не должна превышать 3400 мм, высота от
уровня пола платформы до верхней точки в средней части
платформы — 4000 мм, по краям платформы — 2700 мм.
С завода кран отгружают без балласта и противовеса, которые
изготовляют силами строительных организаций на месте эксплуатации
крана по чертежам, входящим в эксплуатационную документацию
крана. Типовую схему погрузки крана на железнодорожные платформы
можно проследить на примере крана КБ-401Б (рис. 158). Сборочные
единицы (узлы) перевозят на 60-тонных платформах.

При перевозке крана с одной стройки на другую предусматривают
дополнительные платформы для размещения плит противовесами
балласта. Сборочные единицы размещают на платформе компактно и
равномерно по всей площади пола платформы для равномерной
просадки рессор. В тех случаях, когда длина стрел и башен превышает
длину платформы, эти сборочные единицы перевозят на сцепе из двух
или более платформ, так как грузы не должны выступать за пред-злы
19 18 17 W 15 ft 2J 22 21 20
Рис. 158. Размещение крана КБ-401Б на железнодорожных платформах I—IV:
/ __ 26 —• транспортные узлы
буферов платформ, используемых для погрузки крана. Если кран
грузят на одну платформу и при этом башня выступает за ее пределы,
для обеспечения безопасности к рабочей платформе грузоподъемностью
60 т прицепляют платформу прикрытия грузоподъемностью 20 т,
либо на соседней платформе должно быть предусмотрено свободное
место для размещения выступающей части башни.
Все транспортные козлы и подкладки под сборочные единицы
крепят к полу платформы скобами. Детали и ящики также крепят к
платформе с помощью вязальной проволоки. Стекла кабины перед
перевозкой обшивают щитами из досок.

Перечень отгруженных заводом деталей приводится в паспорте
крана.
Для облегчения псгрузочно-разгрузочных работ сборочные
единицы башенных кранов перед транспортированием маркируют и на
них указывают места для строповки. Марка содержит заводской номер
крана, марку машины, число транспортируемых мест и номер данного
места, например марка № 5 (КБ-401Б) 32/7 означает: заводской номер
5, кран КБ-401Б, всего мест 32, место 7. Место расположения каждого
узла и способы его крепления определяют в соответствии с
эксплуатационной документацией.
§ J9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ МОНТАЖЕ КРАНОВ
Ео избежание несчастных случаев рабочие, занятые на
монтажных работах, должны строго соблюдать правила техники
безопасности.
К монтажным работам допускаются лица не моложе 18 лет,
прошедшие медицинское освидетельствование, признанные годными для
работы в качестве верхолазов и имеющие удостоверение на право
производства работ.
Краны монтируют и демонтируют под надзором представителя
технического персонала (участкового механика или прораба),
отвечающего за соблюдение установленной технологии монтажных работ
и правил техники безопасности. Независимо от опытности рабочих
руководитель должен провести инструктаж со всеми рабочими,
принимающими участие в монтаже. Инструктаж оформляют записями
в соответствующем журнале.
Место монтажа должно быть ограждено. На ограждениях
вывешивают предупредительные надписи: «Проход закрыт», «Опасная зона»,
«Не стой под грузом». Посторонним лицам запрещается проходить
на территорию монтажной площадки.
До начала монтажа заземляют крановый путь, а на концах путей
устанавливают тупиковые упоры. Все электромонтажные работы
должен проводить только электрик.
Верхолазы ведут монтаж в спецодежде и обуви с рифленой
подошвой. На высоте более 1,5 м работают с предохранительным поясом.
Монтажникам запрещается вести работу одновременно в двух
ярусах по вертикали при отсутствии между ними сплошного настила
пли других устройств, предохраняющих работающих внизу
монтажников от падения каких-либо предметов.
При передвижении по крану руки верхолаза должны быть
свободными. Инструменты следует держать в сумке, надетой через плечо.
Сбрасывать сверху инструмент или какие-либо предметы, а также
оставлять их на высоте запрещается; их спускают на веревке.
При запасовке или распасовке полиспастов на высоте принимают
меры против самопроизвольного угона каната. Работать можно только
с исправным, проверенным канатом. При этом необходимо следить,
чтобы на канате не'образовались петли, заломы и перекрутки. При

наматывании канатов на вращающийся барабан не разрешается
направлять канат руками. Все операции с канатами следует выполнять только
в рукавицах.
Запрещается проводить монтажные работы на высоте при гололеде,
ветре 3 балла и выше, в ночное время, в грозу, туман и температуре
воздуха ниже —20°С. Вести монтаж ночью можно только в случае
аварии. Спуск или подъем башни в ночное время запрещается. При
работе в темное время монтажная площадка должна быть освещена.
При гололеде монтажная площадка должна быть посыпана песком.
Кран перед подъемом очищают от снега и льда. Не допускается
применение обледенелых канатов для строповки элементов крана.
Управлять механизмами крана при монтаже разрешается только
монтажникам, имеющим соответствующее удостоверение.
При работе следует применять звуковую или знаковую
сигнализацию; подавать сигналы голосом запрещается.
При монтаже и демонтаже крана запрещается поднимать или
опускать людей с помощью крана; временно крепить отдельные элементы
конструкций неполным количеством болтов; устанавливать кран
у котлована с неукрепленными откосами; вести в зоне монтажа или
демонтажа какие-либо работы, не относящиеся непосредственно
к монтажу.
Смонтированный кран до пуска в работу должен быть опробован
под непосредственным руководством и наблюдением
инженерно-технического персонала. Перед пуском крана с него убирают все
такелажные приспособления, инструменты и незакрепленные детали;
убеждаются, что правильно и надежно установлены плиты противовеса
и балласта, рельсовые противоугонные захваты; удаляют людей с
крановых путей.
Сначала кран испытывают без нагрузки на крюке. Если при этом
испь.тании никаких дефектов не обнаруживают, кран испытывают
под нагрузкой. В процессе испытания проверяют все механизмы и
электрическую часть. Недостатки устраняют только после остановки
смонтированного крана и выключения рубильника. На выключенных
рубильниках выставляют предупредительные надписи: «Не включать,
работают люди».
Глава X
ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ КРАНОВ
§ 80. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
«ПРАВИЛ УСТРОЙСТВА И БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ КРАНОВ»
Башенные краны, как и все другие грузоподъемные машины,
проектируются, изготовляются, монтируются и эксплуатируются в
соответствии с нормами, которые изложены в «Правилах устройства и
безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов», утвержденных Гос-
гортехнадзором.

В правилах даны общие технические требования, которым должны
соответствовать грузоподъемные машины (нормы по расчетам,
температурным и ветровым характеристикам, режимам работы механизмов,
устойчивости, порядок оформления реконструкции кранов и
направления рекламаций на плохое качество изготовления). В разделе
«Разрешение на изготовление и ремонт кранов» установлен порядок выдачи
разрешения на изготовление крана, даны условия испытания опытного
образца новой конструкции Государственной комиссией с участием
представителя Госгортехнадзора, перечислены необходимые
эксплуатационные документы на кран и их содержание, порядок заполнения
этих документов. Установлен порядок приемки новой машины
работниками отдела технического контроля завода-изготовителя, учет
выпускаемых кранов и необходимость проверки знаний правил
инженерно-техническими работниками.
В разделе «Устройство и установка грузоподъемных машин»
приведены требования к грузозахватным органам, съемным
грузозахватным приспособлениям и таре, стальным канатам и другим элементам
крана. Указаны коэффициенты запаса торможения, запаса прочности
канатов, соотношение диаметров блоков (барабанов) и канатов.
Установлена необходимость применения упоров, реборд на ходовых колесах
и катках грузовых тележек, необходимое количество ограничителей
рабочих движений, надежность закрепления противовесов и балласта,
оговорена конструкция кабин машиниста, а также проходов и
лестниц для доступа в кабину. В этом же разделе приведены нормы на
укладку кранового пути и необходимые размеры до здания и других
предметов, которые должны быть выдержаны при установке крана
на объекте.
В соответствии с разделом «Эксплуатация грузоподъемных машин»
на предприятии, эксплуатирующем краны, назначают лиц,
ответственных за безопасную эксплуатацию грузоподъемных машин, съемных
грузозахватных приспособлений и тары; создают ремонтную службу
и устанавливают порядок профилактических осмотров и ремонтов,
обеспечивающих содержание кранов, съемных грузозахватных
приспособлений и тары в исправном состоянии.
Для надзора за безопасной эксплуатацией кранов предприятие
назначает инженерно-технического работника — лицо по надзору за
грузоподъемными машинами, который осуществляет надзор за
соблюдением безопасной эксплуатации и Правил Госгортехнадзора;
проводит освидетельствование машин и выдает разрешение на их
эксплуатацию; контролирует выполнение предписаний, данных им и Госгор-
технадзором; проверяет соблюдение порядка допуска рабочих к
управлению и обслуживанию кранов; участвует в аттестационных комиссиях
обслуживающего персонала; контролирует наличие инструкций у
персонала, ответственного за кран и его работу; принимает меры к
устранению выявленных неисправностей машины.
Предприятие, владеющее краном, назначает
инженерно-технического работника — лицо, ответственное за содержание в исправном
состоянии грузоподъемных машин, который отвечает за содержание
в исправном состоянии машины, съемных грузозахватных приспособле-

ний, крановых путей; проводит регулярные осмотры и ремонты по
графику; систематически контролирует ведение кранового журнала;
обеспечивает обслуживание крана аттестованным персоналом;
проверяет знания у обслуживающего кран персонала; контролирует
соблюдение крановщиками производственных инструкций; подготавливает
кран к техническому освидетельствованию; хранит паспорта и крановые
(вахтенные) журналы на грузоподъемные машины и съемные
грузозахватные приспособления; ведет журнал периодической проверки
знаний персонала.
В смене должно быть лицо, ответственное за безопасное
перемещение грузов, которое отвечает за организацию производства работ
и соблюдение правил безопасности; проверяет наличие маркировки
на съемных грузозахватных приспособлениях и таре и соответствие
их выполняемой работе; указывает крановщикам и стропальщикам
места, порядок и габариты складирования грузов; проверяет наличие
документа об аттестации у стропальщика и сигнальщика, работающих
с краном; контролирует соблюдение производственных инструкций
крановщиками и стропальщиками; проверяет наличие наряда-допуска
при производстве работ вблизи линий электропередач.
Все перечисленные ответственные лица назначаются приказами по
предприятию после проверки знаний Правил Госгортехнадзора и
производственных инструкций комиссией и вручения удостоверений.
В паспорте крана вписывается номер и дата приказа о назначении
ответственного лица, его должность, фамилия и подпись.
§ 81. РЕГИСТРАЦИЯ ?
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ КРАНОВ
Регистрация и разрешение на пуск в работу. Согласно «Правилам
устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов»
башенные краны всех типов до пуска в работу регистрируют в органах
Государственного горного и технического надзора и принимают на
учет местной инспекцией для наблюдения и надзора. Владельцем
башенного крана считается предприятие (организация), на балансе
которого находится кран.
Краны регистрируют на основании письменного заявления
руководства предприятия-владельца и паспорта крана. В заявлении
указывают лиц, ответственных за безопасную эксплуатацию крана,
наличие персонала для обслуживания крана, а также подтверждают, что
техническое состояние крана отвечает требованиям его безопаской
эксплуатации. Если нет паспорта завода-изготовителя, регистрацию
проводят на основании паспорта, составленного владельцем крана.
В этом случае в паспорте должно быть заключение
специализированной организации о соответствии рабочей и установленной расчетом
грузоподъемности машины.
Башенный кран подлежит перерегистрации в случае передачи его
другому владельцу, а также при проведении реконструкции, в
результате которой изменились параметры крана или уменьшилась его
устойчивость. При регистрации крана, подвергнутого реконструкции,

должен быть представлен новый паспорт, составленный организацией,
проводившей реконструкцию, или старый паспорт с внесением
необходимых изменений.
Грузоподъемные машины снимаются с учета также по письменному
заявлению владельца при списании машины, пришедшей в негодное
состояние, и при передаче ее другому владельцу.
Разрешение на пуск в работу крана должно быть получено от
органов Госгортехиадзора в следующих случаях: перед пуском в работу
вновь зарегистрированного крана; после монтажа крана на новом
месте (после перебазирования); после реконструкции крана или ремонта
его металлоконструкций с заменой расчетных элементов или узлов
с применением сварки. Разрешение на пуск в работу выдается
участковым инспектором Госгортехиадзора на основании технического
освидетельствования крана, проведенного владельцем.
Техническое освидетельствование. Техническое
освидетельствование крана проводят для того, чтобы установить, что сам кран и его
установка соответствуют Правилам Госгортехиадзора и
представленной при регистрации документации, что кран исправен и обслуживание
его соответствует правилам. Техническое освидетельствование
бывает полное, при котором выполняют осмотр, статические и
динамические испытания, и частичное — осмотр, когда статические и
динамические испытания не проводят.
Полное освидетельствование подразделяется на первичное, периодическое
и внеочередное.
Первичное освидетельствование проводит перед пуском крана в работу (после
изготовления или ремонта) ОТК завода-изготовителя (если кран собран и
перевозится в сборе) или эксплуатирующая организация на месте установки крана.
Периодическое освидетельствование проводят не реже одного раза в три года
(для редко используемых кранов — не реже одного раза в пять лет), как и
внеочередное, которое проводят после монтажа на новом месте, реконструкции, ремонта
металлоконструкций с заменой расчетных элементов, капитального ремонта, смены
механизма подъема или крюка (подвески) — эксплуатирующие организации на
месте установки.
Частичное освидетельствование проводит не реже одного раза в 12
месяцев (если кран работает на одном месте) эксплуатирующая организация.
Целью осмотра при освидетельствовании крана является
проверка состояния крана и его механизмов. При осмотре проверяют
в работе электрооборудование и механизмы крана, приборы
безопасности, тормоза и аппараты управления, освещение, сигнализацию,
металлоконструкцию крана, крюк и детали его подвески, канаты и их
крепление, блоки, оси и детали их крепления, а также элементы
подвески стрелы; контролируют, правильно ли установлен кран, в каком
состоянии крановые пути, заземлены ли они, соответствуют ли масса
балласта и противовеса величинам, указанным в паспорте крана.
Целью статического испытания является проверка
башенного крана на прочность и грузовую устойчивость. Статическое
испытание проводят под нагрузкой, превышающей грузоподъемность
крана на 25%. Для этого поднятый на высоту 200 мм груз выдерживают
в течение 10 мин. При этом груз не должен опускаться. Положение
стрелы при испытании выбирают в соответствии с указаниями, приве-

денными в эксплуатационной документации. Если кран имеет несколько
грузовых характеристик, испытание производят при вылетах,
соответствующих наиболее напряженному состоянию механизмов,
металлоконструкций, канатов и наименьшей устойчивости крана. После
опускания груза осматривают механизм подъема и проверяют
металлоконструкции крана на отсутствие остаточных деформаций.
Целью динамических испытаний является проверка
действий механизмов крана и их тормозов. Динамические испытания
проводят грузом, превышающим на 10% грузоподъемность крана.
Допускается проводить динамические испытания рабочим
(номинальным) грузом. При динамическом испытании производят повторный
подъем и опускание груза, а также проверку действия всех остальных
механизмов крана при перемещении этого груза.
Результаты технического освидетельствования записывают в
паспорт крана с указанием срока следующего освидетельствования.
При освидетельствовании вновь смонтированного крана в паспорт
записывают, что кран смонтирован в соответствии с Правилами Гос-
гортехнадзора, эксплуатационной документацией и выдержал
испытания.
Съемные грузозахватные приспособления испытывают при
техническом освидетельствовании нагрузкой, превышающей на 25% их
номинальную грузоподъемность.
§ 82. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ КРАНА
Башенный кран в соответствии с требованиями Правил Госгортех-
надзора и стандартов единой системы конструкторской документации
(ЕСКД) должен быть снабжен следующей эксплуатационной
документацией: паспортом (ПС), техническим описанием и инструкцией по
эксплуатации (ТО), инструкцией по монтажу (ИМ), поставляемыми
заводом-изготовителем; крановым журналом, журналом приема и сдачи
смен машинистами, производственной инструкцией, протоколом
измерения сопротивления изоляции электропроводки, протоколом
измерения сопротивления заземляющего устройства защитного заземления,
журналом учета и осмотра съемных грузозахватных приспособлений
и тары, проектом организации работ (ПОР), приказом по организации
о назначении лиц, ответственных за безопасное производство работ
по перемещению грузов краном, перечнем грузов с указанием их
массы, графическим изображением схем строповки грузов,
обеспечиваемых эксплуатирующей организацией.
Паспорт крана* прилагается к крану
заводом-изготовителем. Паспорт состоит из двух частей. В первой части указывается
разрешение на изготовление крана, выданное управлением Госгортех-
надзора, завод-изготовитель, наименование крана, его заводской номер,
тип крана, назначение, исполнение, дата изготовления, характеристика
* С 1. 07. 78 г. вместо формы в приложении 4 Правил Госгортехнадзора
принята новая по СТ СЭВ 290—76.

тормозов, электродвигателей, канатов, грузозахватных органов и
т. п. В паспорте приводится полная характеристика крана, чертеж
общего вида крана с указанием основных размеров, кинематические
схемы всех механизмов, схемы запасовки канатов, принципиальная
электрическая схема управления электродвигателями крана, включая
цепи сигнализации и освещения, а также указания по выполнению
защитного заземления. Помимо этого, дается характеристика
наземного кранового пути с указанием ширины колеи, типа рельсов и
шпал, а также сообщаются сведения об испытании крана; приведены
сертификаты металла основных элементов крана и его канатов. Все
перечисленные сведения обеспечивает завод-изготовитель.
Во второй части паспорта предусмотрены формы, используемые
при эксплуатации крана и заполняемые владельцем. В эти формы
заносят основные сведения о кране: его местонахождение; лицо,
ответственное за содержание крана в исправном состоянии; данные о ремонте
металлоконструкций и замене механизмов, канатов и грузозахватного
крюка; запись результатов освидетельствования и сведения о
регистрации крана. К паспорту прикладывают чертеж установки крана на
строительной площадке с указанием основных размеров (проект
организации работ — ПОР) и справку, подтверждающую, что крановый
путь рассчитай на нагрузку от данного крана.
Листы паспорта должны быть пронумерованы и прошнурованы.
Паспорт хранят в техническом отделе у владельцев крана и передают
вместе с краном новому владельцу.
Техническое описание и инструкция по
эксплуатации — ТО прилагается к крану
заводом-изготовителем. Оно состоит из двух разделов: часть I — техническое описание,
часть II — эксплуатация крана. В первой части приведены: назначение
и общее устройство крана; техническая характеристика крана; состав,
устройство и работа деталей и механизмов, включая и
электрооборудование; контрольно-измерительные приборы и приборы безопасности;
инструмент и принадлежности. Во вторую часть ТО включены
разделы: общие указания; указания мер безопасности; подготовка крана
к работе; порядок работы на кране; характерные неисправности и
методы их устранения; техническое обслуживание; указания по текущему
ремонту; правила хранения и консервации.
В приложении к инструкции ТО приводятся электрические схемы
крана, чертежи железобетонных плит балласта и противовеса, чертежи
звеньев специальных крановых путей (если такие необходимы), карта
смазывания, допускаемые механические повреждения
металлоконструкций крана, допуски на износ ответственных деталей механизмов,
ведомость подшипников и манжетных уплотнений, свидетельство
о консервации. Техническое описание и инструкцию по эксплуатации
хранят на рабочем месте машиниста, для чего в кабине крана
предусмотрен шкафчик. Машинист должен руководствоваться в своей
работе этим документом.
Инструкция по монтажу ИМ состоит из следующих
разделов: указания мер безопасности; подготовка крана к монтажу;
монтаж крана; монтаж крана по узлам; наладка; пуск, регулирование

и обкатка; сдача крана в эксплуатацию; демонтаж; перевозка крана;
приложения. В приложении приводятся электрические схемы крана,
включая монтажные, и журнал кабельной разводки.
Инструкция ИМ может храниться как на кране, так и в
специальном подразделении, занимающемся перебазированием и монтажом
кранов. Требования ИМ должны выполняться при монтаже и
перебазировке крана.
Крановый журнал заводит организация — владелец
крана. В нем отражается все, что связано с эксплуатацией,
обслуживанием и ремонтом крана. Журнал является юридическим документом
при разрешении вопросов, связанных с эксплуатацией, техническим
состоянием и ремонтом крана, а также съемных грузозахватных
приспособлений. В журнале указывается перечень лиц, ответственных
за техническое состояние крана и его эксплуатацию; местонахождение
крана; записывают сведения о ремонтных работах и осмотрах крана;
учитывают наработку крана и его простои. В крановом журнале
записывают сведения о состоянии заземления и крановых путей. Могут
заноситься данные о съемных грузозахватных приспособлениях и
таре (если нет для этого специального журнала).
Раздел журнала «Замечания о работе и техническом состоянии
крана» заполняет машинист крана и лица, контролирующие его
работу. Запись об устранении неисправности производят лица,
устранившие неисправность.
Крановый журнал хранят в кабине крана вместе с инструкцией
ТО, а при капитальном ремонте передают вместе с паспортом в
ремонтную организацию.
Журнал приема и сдачи смен (вахтенный журнал)
хранят также в кабине крана. Прежде чем приступить к работе,
машинист знакомится с записями машиниста предыдущей смены,
записывает результаты осмотра перед сменой и расписывается в приеме
смены. По окончании работы машинист заносит в журнал замечания
о неисправностях, проведенных работах по их устранению и
обслуживанию, и расписывается в сдаче смены.
Производственную инструкцию выдает
машинисту администрация организации, владеющей краном. В инструкции
изложены основные положения безопасного производства работ
краном и техники безопасности при эксплуатации и обслуживании крана.
Инструкцию вывешивают в кабине крана. Кроме инструкции в кабине
располагают таблицы массы элементов, с которыми предстоит
работать на данной строительной площадке, и схемы строповки.
§ S3. ПЕРСОНА!!, ОБСЛУЖИВАЮЩИЙ КРАН
К обслуживанию крана допускаются специально обученные
аттестованные работники (машинист, стропальщик, сигнальщик, слесарь
и электрик по обслуживанию крана) не моложе 18 лет, прошедшие
медицинское освидетельствование. Подготовка и аттестация персонала
производятся в профессионально-технических учебных заведениях или
в технических школах обучения этим специальностям, создаваемых

на предприятиях, которые располагают соответствующей базой.
Аттестация закончивших обучение производится комиссией, причем
в работе комиссии по аттестации машинистов крана принимает участие
представитель органов Госгортехнадзора. Аттестация других
рабочих, обслуживающих грузоподъемные машины, может проводиться
без участия представителя Госгортехнадзора. Лицам, выдержавшим
экзамены, выдаются удостоверения за подписью председателя
комиссии, а машинистам — за подписью председателя комиссии и
представителя органа Госгортехнадзора. В удостоверении машинистов
крана указывается тип крана, к управлению которым они допущены.
Допуск к работе машинистов, слесарей, электромонтеров и
такелажников оформляется приказом по предприятию при наличии у них
удостоверения об обучении и сдаче экзаменов.
Персонал, обслуживающий кран, ежегодно проверяют
квалификационной комиссией предприятия (стройки). Кроме того, проверку
повторяют при переходе работников с одного предприятия на другое,
а также по требованию лица, ответственного за надзор, или
инспектора Госгортехнадзора.
Инженерно-технические работники, ответственные за безопасную
эксплуатацию кранов, допускаются к работе лишь после проверки
их знаний Правил Госгортехнадзора комиссией и получения
удостоверения (периодичность проверки три года).
§ 84, НАЛАДКА КРАНА ПОСЛЕ МОНТАЖА И РЕМОНТА
Перед пуском крана в эксплуатацию после монтажа или ремонта
опробуют работу электрической схемы и механизмов крана и при
необходимости регулируют электрические аппараты, ограничители
и тормоза.
До начала опробования кран очищают от оставшихся предметов
(инструментов, материалов). Во время уборки крана осматривают
электрооборудование и электропроводку, особенно в местах гибких
переходов с одной части металлоконструкции на другую.
Одновременно проверяют правильность запасовки канатов на блоках. Затем
очищают от грязи и мусора рельсы кранового пути, проверяют
тупиковые упоры, линейки для ограничителя передвижения, лотки для
кабеля, стыковые рельсовые накладки, шпалы кранового пути. Если
шпалы лежат непрочно, их необходимо укрепить — подбить под них
балластный материал.
Рекомендуется с помощью мегомметра напряжением 500 В провести
контрольное измерение сопротивления изоляции
электрооборудования крапа. Если сопротивление изоляции (всего
электрооборудования с электропроводкой) меньше 0,5 МОм, это свидетельствует о
повреждении изоляции на каком-либо участке схемы. Зтот участок
следует найти и устранить неисправность до пробных включений.
При осмотре механизмов смазывают все точки в соответствии
с картой смазывания и заливают масло в редукторы. Особенно
внимательно проверяют смазку, если кран впервые монтируется после
ремонта или получения его с завода-изготовителя.

Работу электрической схемы проверяют в такой
последовательности.
1. Осматривают присоединение цепей освещения и управления
к силовой цепи. Цепи освещения должны работать при включенном
вводном рубильнике крана, цепи управления должны работать только
после включения рубильника защитной панели или автомата у крана
без защитной панели.
2. Проверяют работу цепи катушки линейного контактора (цепи
защиты). Линейный контактор должен включаться с помощью кнопки
управления или аварийного выключателя только тогда, когда
рукоятки всех контроллеров находятся в нулевой позиции. Для проверки
цепи нулевой защиты поочередно устанавливают в первую позицию
(любого направления) рукоятки всех контроллеров и нажимают кнопку
включения линейного контактора. Если контактор включается, следует
исправить ошибку в схеме и только после этого продолжить проверку.
Для проверки цепи максимальной защиты, пользуясь
инструментом с изолированными ручками, вручную поочередно размыкают
контакты максимальных реле. Линейный контактор при этом должен
отключаться.
3. Проверяют уставки максимальных реле и плавкие вставки
в предохранителях цепей управления и освещения. Уставки реле и
токи плавких предохранителей должны соответствовать величинам,
указанным в электрической схеме или в инструкции по эксплуатации
крана.
4. Удостоверяются в соответствии движения рукоятки командо-
контроллера направлению работы механизма. Если направление
вращения какого-либо механизма не соответствует направлению
включения рукоятки, меняют местами подключение любых двух фаз на
статоре двигателя. Если направление включения рукоятки не
соответствует направлению вращения двигателей всех механизмов, меняют
местами две любые фазы питающего кабеля на портальном
рубильнике крана или рубильнике подключательного пункта. При
неправильном направлении вращения электродвигателей ограничители
рабочих движений крана и грузоподъемности работать не будут, так
как их электрические контакты должны размыкать определенные
электрические цепи.
5. Контролируют работу ограничителей, указателя вылета,
световой и звуковой сигнализации и при необходимости регулируют ее,
заменяют лампочки.
§ 85. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА БАШЕННОГО КРАНА
В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
В обязанности машиниста входит управление краном, наблюдение
за работой механизмов и электрооборудования, соблюдение правил
технической эксплуатации крана и правил техники безопасности,
проверка работы и регулирование тормозов и ограничителей, контроль
за состоянием стальных канатов и металлоконструкций крана,
смазывание узлов и механизмов крана, содержание крана в чистоте. Эти

работы машинист выполняет перед началом работы, во время работы
на кране или по окончании работы.
Обязанности машиниста перед началом работы. Перед началом
работы машинист выполняет осмотр крана и необходимое ежедневное
техническое обслуживание ЕО. При осмотре машинист проверяет
состояние крановых путей, тупиковых упоров, ограничительных
линеек, питающего кабеля, вводного рубильника, конечного
выключателя механизма передвижения и металлоконструкции опорной части
крана; осматривает механизмы, обратив особое внимание на тормоза
грузовой и стреловой лебедок, металлоконструкцию башни и
механизм поворота; контролирует в доступных местах стальные канаты
и проверяет правильность наматывания их на барабаны.
Машинист просматривает записи в крановом журнале, в журнале
приема и сдачи смен и устраняет соответствующие неполадки крана.
Затем машинист проверяет на холостом ходу и под нагрузкой все
механизмы, ограничители (ограничитель высоты подъема крюка
проверяется без груза), указатель вылета стрелы, работу электросхемы
и сигнализацию. Особое внимание следует обратить на исправность
работы тормозов грузовой и стреловой лебедок. Ограничитель
грузоподъемности проверяют подъемом контрольного груза, который должен
находиться у кранового пути.
Обо всех замеченных во время осмотра неисправностях машинист
делает записи в журнале и ставит об этом в известность
администрацию. К работе машинист приступает лишь после того, как будут
устранены обнаруженные им при осмотре неисправности, о чем должна
быть сделана соответствующая запись в журнале.
Перед началом смены кран осматривают при выключенном
вводном рубильнике или защитной панели, а питающий кабель — при
отключенном рубильнике подключательного пункта.
При работе в несколько смен машинист, принимающий смену,
осматривает кран совместно с машинистом, сдающим смену.
Для проведения осмотра администрация выделяет время.
Обязанности машиниста во время работы на кране. При
управлении краном машинист должен соблюдать правила технической
эксплуатации кранов и правила техники безопасности.
Машинист не имеет права передавать управление краном другому
лицу без указания администрации.
Машинисту запрещается включать механизмы крана, когда на
поворотной части его или у механизмов находятся люди, за
исключением лиц, ведущих регулярное наблюдение за краном. При зтом
машинист может включать механизмы крана только по сигналам лица,
осматривающего кран.
Запрещается подниматься на кран или спускаться с него во время
работы механизмов передвижения, поворота или подъема. Уходя с
крана даже на короткое время, машинист должен отключить рубильник,
запереть кабину и закрепить кран рельсовыми захватами.
Во время работы крана запрещается находиться в кабине
машиниста посторонним лицам, за исключением прикрепленных к
машинисту стажеров.

Обслуживая строительную площадку, машинист имеет право
включать механизмы крана только по сигналам такелажников, имеющих
удостоверение на право обслуживания крана. По сигналу «Стоп»
машинист обязан немедленно прекратить работу крана, независимо
от того, кем подан сигнал, так как этот сигнал свидетельствует
о замеченной неисправности крана или опасности для людей и
возможности повреждения сооружений или какого-либо
оборудования.
В тех случаях, когда из кабины не видно места производства работ,
машинист управляет краном по знакам сигнальщика. На высоких
башенных кранах применяют переговорные устройства на основе
телефонной или радиосвязи двустороннего действия.
Порядок обмена условными сигналами между машинистом крана
и такелажниками на строительной площадке устанавливается
администрацией. Для знаковой сигнализации используют флажок
красного или желтого цвета. Применяют сигнализацию и без флажка.
Эти варианты сигнализации показаны в табл. 24.
Работая по сигналам такелажников, машинист в то же время
контролирует их работу. Машинист имеет право потребовать проверки
знаний или замены такелажников, если обнаружит, что они нарушают
правила обслуживания крана.
Перед началом передвижения крана и для предупреждения людей
об опасности во время подъема, опускания или перемещения груза
машинист дает звуковой сигнал.
Управлять механизмами крана машинист должен в полном
соответствии с Инструкцией по эксплуатации. Совмещение операций
допускается только в зоне видимости груза. Управлять всеми
механизмами крана нужно плавно, без рывков и раскачивания груза. Нельзя
резко и стремительно опускать груз не только на перекрытие здания,
автомашину, но и на землю.
Машинисту запрещается заклинивать линейный контактор,
выводить из действия ограничитель грузоподъемности, анемометр и
ограничители предельных положений механизмов, а также
использовать эти ограничители для остановки крана.
Если на одном пути или на рядом расположенных крановых путях
одновременно работают несколько башенных кранов, машинист во
избежание столкновения должен внимательно следить за
передвижением смежного крана и соблюдать безопасное расстояние между
кранами и подвешенными грузами. При определении времени
выключения механизма машинист должен учитывать, что после отключения
любого механизма крапа рабочий орган или весь кран продолжают
перемещаться по инерции на некоторое расстояние, величина
которого зависит от регулировки тормоза, рабочих скоростей механизма,
массы крана и груза, силы и направления ветра, уклона пути и
других причин.
Для безопасного перемещения груза по горизонтали он должен
быть поднят па высоту не менее чем на 055 м выше встречающихся
на пути предметов и не менее 2 м над площадками, где могут
находиться люди.

Таблица 24. Знаковая сигнализация

Продолжение табл. 24
Сигнал
Флажковая сигнализация
изображение
выполнение
Сигнализация без флажка
изображение
выполнение
Передвинуть
грузовую тележку
Передвинуть кран
Правая рука согнута
в локте с флажком выше
плеча, направленным в
сторону движения
Рука согнута в локте
на уровне пояса с
флажком, направленным в
сторону требуемого
дви/Кения крана
Движение рукой,
согну гон в локте, ладонью
по направлению
требуемого движения
Движение вытянутой
рукой на уровне плеча
ладонью по направлению
требуемого движения

Продолжение табл. 24

К)
ел
On
Продолжение табл. 24
Сигнал
Осторожно
(немного) переместить
крюк или кран
Флажковая сигнализация
изображение
выполнение
Опустишь
груз
Поднять
груз
Передвинуть
кран
Флажок в правой руке
в положении, как при
подаче обычного сигнала,
но упирается в ладонь
лсеой руки (сигнал
является
самостоятельным)
Сигнализация без флажка
изображение
выполнение
Кисти поднятых вверх
рук обращены ладонями
одна к другой па
небольшом расстоянии. Сигнал
предварительный — дается
перед педачей основного
сигнала

Продолжение табл. 24

Перед опусканием крюка ниже обычного (например, при спуске
груза в котлован) машинист должен предварительно убедиться,
опуская порожний крюк, в том, что при низшем положении крюка на
барабане лебедки остается не менее полутора витков каната.
Машинисту запрещается перемещать груз над людьми, жилыми,
служебными и производственными зданиями, над проезжей частью
дорог.
Запрещается поднимать краном людей, неправильно застроплен-
ыый груз или груз в неисправной таре, железобетонные изделия
с поврежденными петлями; подтаскивать груз крюком при косом
натяжении каната; отрывать примерзший или заваленный груз и
поднимать груз, масса которого превышает грузоподъемность крана.
Когда масса поднимаемого груза неизвестна, машинист имеет право
потребовать у ответственного лица письменное подтверждение о том,
что масса груза не выходит за пределы грузоподъемности крана.
При подъеме груза, близкого по массе к допускаемой на данном
вылете, машинист должен вначале поднять этот груз на высоту 100 мм
и убедиться в исправности тормозов и устойчивости крана, после
чего продолжить его подъем на необходимую высоту.
Кирпич, плитку и другие материалы, уложенные на поддонах,
можно поднимать только при наличии у поддонов устройств,
предотвращающих выпадение груза.
Запрещается подавать материал в оконные или дверные проемы
здания, если они не имеют приемных площадок. Нельзя укладывать
груз на электрические кабели и трубопроводы, а также располагать
его на краю откосов и канав, если при этом он может сползти или
опрокинуться.
Не разрешается загружать или разгружать автомашины, если
в их кабинах находятся люди.
Перед подъемом или опусканием груза, установленного вблизи
стены, колонны, штабеля, машинист должен убедиться в том, что
между поднимаемым грузом и указанными частями здания или
оборудования нет людей, а также в том, что при подъеме он не заденет
грузом за стены, колонны.
Если в результате неисправности крана или отключения
электроэнергии поднимаемый груз повис в воздухе, машинист обязан
опустить груз на землю, а если это сделать невозможно, принять меры
к ограждению участка возможного падения груза.
Машинист должен прекратить работу крана в следующих случаях:
если на кране обнаружена какая-либо неисправность, в результате
которой может произойти поломка или авария крана; когда
напряжение в сети падает более чем на 15% от номинального; при
приближении грозы или увеличении силы ветра до скорости, превышающей
допустимую для данного крана, при этом стрелу крана нужно
опустить в нижнее рабочее положение, развернуть ее по ветру, а кран
закрепить рельсовыми захватами; если температура воздуха
опустится ниже указанной в паспорте крана и инструкции по
эксплуатации; при отсутствии такелажников, имеющих удостоверение на право
обслуживания крана; если корпуса электрооборудования или металло-

конструкция крана находятся под напряжением; при недостаточном
освещении места работы, сильном снегопаде или тумане, а также
в других случаях, когда машинист плохо различает сигналы или
перемещаемый груз.
Если в результате работы крана на строительстве произошла
авария или несчастный случай, машинист обязан остановить кран и не
производить никаких работ до прихода администрации, в ведении
которой находится кран.
Обязанности по окончании работы на кране. По окончании работы
машинист готовит кран к новой смене или устанавливает его на стоянку
на наиболее надежное звено пути. Крюк поднимают в верхнее
положение, а у кранов с подъемной стрелой опускают стрелу в положение,
определяемое инструкцией по монтажу и эксплуатации крана. Командо-
контроллеры в кабине переводят в нулевые положения и выключают
аварийный выключатель и рубильник защитной панели.
В кабине и на кране приводят все в порядок, а механизмы крана
при необходимости смазывают. Открывающиеся окна кабины
закрывают и запирают защелками (крючками), запирают дверь кабины,
выключают и запирают портальный рубильник и рубильник подклю-
чательного пункта, а ходовые тележки крана закрепляют рельсовыми
захватами. Одновременно с выполнением этой работы машинист
проверяет состояние всех механизмов и конструкций крана и обо всех
замеченных неполадках записывает в журнале приема и сдачи
смен.
При работе крана в несколько смен машинист может оставить
кран только после передачи его сменяющему машинисту, а если
последний не пришел — только с разрешения своей администрации.
§ 86. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Перед допуском машиниста к работе администрация вручает ему
под расписку производственную инструкцию, содержащую правила
техники безопасности, указания по системе сигнализации, правила
управления краном и ухода за рабочим местом. Эту инструкцию
машинист должен хорошо изучить и выполнять изложенные в ней
требования.
При переводе машиниста лля работы на башенный кран другой
конструкции администрация инструктирует машиниста об
особенностях устройства, обслуживания и управления механизмами этого
крана.
Если на кране находится стажер, ни машинист, ни стажер не имеют
права отлучаться из кабины крана даже на короткое время, не
предупредив об этом друг друга. Стажеру разрешается управлять краном
только в присутствии машиниста и под его наблюдением.
Дверь кабины, а также вводный рубильник крана (в положении
«выключен») машинист должен запирать даже при кратковременной
отлучке с крана.
Ограждение площадок и лестниц для подъема на кран должно
быть надежно прикреплено к конструкции крана.

Нижние стекла остекления кабины должны быть защищены
решетками, способными выдержать вставшего на них машиниста. Открытые
зубчатые и червячные передачи должны иметь защитные кожухи,
надежно закрепленные на конструкции крана. Все оголенные токо-
ведущие части электрооборудования, в том числе контакторы,
рубильники, предохранители, выключатели и ящики сопротивлений,
расположенные в местах, где возможно случайное прикосновение к ним,
должны быть установлены в шкафы или защищены ограждающими
кожухами. В кабине и в местах обслуживания электроаппаратуры
(у магнитных контроллеров, защитных панелей и т. п=) на пол
укладывают диэлектрические резиновые коврики размером не менее
500 X 700 мм. На металлоконструкциях крана вывешивают
предупредительные надписи, плакаты по технике безопасности и плакаты с
графическим изображением правил строповки различных грузов.
Спецодежда машиниста должна быть заправлена и застегнута. Она
не должна иметь свисающих концов. Женщины обязаны работать
в комбинезонах или в брюках, с заправленными под головной убор
волосами; работать в косынках или шарфах со свисающими концами
запрещается. Незастегнутая одежда может зацепиться за
конструкцию крана, не убранные под головной убор волосы могут попасть
в глаза и ослепить, что может привести к падению с крана.
Осматривать металлоконструкции крана, смазывать и чистить
механизмы, тормоза и электроаппаратуру можно только после
остановки крана и отключения его от электросети. Машинисту
запрещается регулировать и налаживать работающие механизмы крана:
эти работы может выполнить только ремонтная бригада. При этом
машинист включает механизмы по сигналам лица, ответственного
за проведение ремонта, после того как лично убедится, что приняты
необходимые меры предосторожности.
Если во время профилактических и ремонтных работ на вводном
или другом рубильнике крана висит предупреждающая табличка
о запрещении включения, снимать ее машинист не имеет права без
указаний лица, руководящего ремонтом.
Глава XI
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА
§ 87. ИЗНОС КРАНОВ И ИХ ДЕТАЛЕЙ
Работа крана приводит к постепенному износу и разрушению
сборочных единиц и деталей. Процесс, приводящий к постепенному
износу крапа, называется изнашиванием. Этот процесс является
причиной старения крана и выхода его из строя.
Изнашивание, возникающее под воздействием различных
факторов (работа под открытым небом в условиях запыленности и
атмосферных осадков) при нормальной эксплуатации кранов, называется
естественным, а его результат — естественным износом.

Изнашивание, протекающее быстро и являющееся результатом
плохого ухода, дефектов производства, называется аварийным, а его
результат — аварийным износом.
По характеру взаимодействия трущихся поверхностей различают
механические, молекулярно-механические и коррозионно-механиче-
ские виды изнашивания башенных кранов.
Механическое изнашивание (рис. 159) происходит
в процессе трения соприкасающихся поверхностей деталей 2 и 3,
имеющих микроскопические неровности. Эти неровности, внедряясь
друг в друга, отламываются и образуют новые неровности. Таким
образом, процесс идет
непрерывно. В результате
изменяются геометрические
формы и свойства поверхностных
слоев сопряженных деталей.
Механическое изнашивание
подразделяется на абразивное
и усталостное.
Абразивное изнашивание —
это разрушение поверхностей
детали при скольжении за
счет режущего или
царапающего действия твердых тел
или частиц при попадании
этих частиц между
поверхностями трения. При этом в
местах контакта поверхностей
происходит как бы
миниатюрное резание металла. При
этом роль резца выполняют абразивные частицы. Примером такого
износа может служить интенсивная выработка зубьев открытых
передач механизмов передвижения всех кранов.
Усталостное изнашивание — это разрушение поверхностей
деталей от внутренних напряжений, пластических деформаций,
усталостных явлений, возникающих при больших удельных давлениях и
нагрузках. При этом изнашивании на поверхности трения образуются
микротрещины, трещины, единичные и групповые впадины в виде
оспы. Примером такого изнашивания может служить выкрашивание
поверхностей зубьев, рабочих дорожек ходовых колес, образование
ямок на рабочих канавках обойм шариковых и роликовых
подшипников, поломка шеек валов. Излом такого вала имеет, как правило,
довольно ровную поверхность с матовым или ржавым кольцом у
наружного контура, появившимся от постепенного распространения
поверхности трещин в глубь металла, и блестящей центральной
частью. К усталостному изнашиванию можно также отнести
образование трещин в металлоконструкциях башенных кранов, особенно
в сварных швах.
Интенсивность усталостного изнашивания зависит от величины
нагрузки, ее длительности и количества изменений направления
Рис. 159. Схема механического изнашивания
двух шлифованных поверхностей в
подшипнике скольжения:
/ — корпус, 2 — втулка, 3
вал

этой нагрузки. Усталостное изнашивание не зависит от смазки, но
зависит от чистоты обработки и главным образом от конфигурации
детали.
Молекулярно-механическое изнашивание
происходит в результате одновременного механического воздействия
и внутренних молекулярных сил. Наиболее распространенным видом
этого изнашивания является изнашивание при заедании,
характеризующееся схватыванием, глубинным вырыванием материала и
переносом его с одной поверхности трения на другую. Схватывание и
задирание происходят на трущихся поверхностях деталей в результате
плохой смазки, больших давлений и недостаточной чистоты обработки
поверхностей. При этом на трущихся поверхностях появляются
углубления в виде канавок. Разрушение объясняется тем, что трущиеся
поверхности сцепляются в отдельных местах, а затем значительное
количество частиц металла отрывается с одной поверхности и за счет
этого на поверхности другой детали образуется нарост. При
дальнейшем движении этой детали образовавшийся нарост вызывает
появление задира и ускоряет разрушение поверхности другой детали.
Коррозионно-механическое изнашивание
представляет собой изнашивание при трении материала, уже
вступившего в химическое взаимодействие со средой. Коррозионное
изнашивание является следствием взаимодействия металла с кислородом
окружающей среды. В результате такого изнашивания на поверхности
металла появляются осповидные ямки, язвы, ржавчина.
Разрушающее воздействие коррозии наступает при
неудовлетворительном состоянии окраски и небрежном хранении узлов крана.
При таком износе элементы металлоконструкции и других узлов
крана постепенно становятся тоньше и прочность их уменьшается.
Свойство трущихся поверхностей деталей противостоять
изнашиванию в заданных условиях эксплуатации называется
износостойкостью.
Износостойкость зависит от состояния поверхностей трения,
качества металла трущихся деталей, чистоты обработки поверхностей,
качественных показателей среды, заключенной между трущимися
поверхностями. Большое влияние на износостойкость оказывают
также тип и конструкция трущейся пары, удельные давления между
трущимися поверхностями и скорость их относительного
перемещения.
Износ элементов крана происходит неравномерно по времени.
На рис. 160 показана кривая, характеризующая нарастание износа
деталей. На кривой можно различить три зоны: зона / характеризует
ускоренное изнашивание детали в процессе ее приработки, зона //
относится к периоду ее нормальной работы и соответственно к
нормальной скорости изнашивания и зона /// — к аварийно
нарастающему износу, приводящее к полному выходу детали из строя.
Первый период износа можно считать завершающей
технологической операцией обработки деталей. Если период приработки проведен
квалифицированно, то рабочий период Тр деталей сопровождается
минимальным износом. Для увеличения этого периода необходимо

обеспечить постоянное смазывание, исключить перегрузку
механизмов и выполнять правила эксплуатации крана.
Если узлы машины работают до капитального ремонта без замены,
о них говорят, что они долговечны. Многие узлы могут работать без
замены весь срок службы машины. К таким узлам в башенных кранах
относятся металлоконструкции башни,
стрелы поворотной и ходовой рам. Выход
из строя какого-либо узла или детали
крана в межремонтный период говорит
о их недостаточной долговечности.
Величину износа определяют разными
способами. Линейный износ измеряют
линейками, щупами, микрометрами,
нутромерами, индикаторами. р m возрастания
Общую оценку износа отдельных ме- ИЗНоса по периодам-
ханизмов (и, как следствие, их работо- 7 _ приработка> /7 _ нормальная
СПОСОбнОСТи) МОЖНО ДаТЬ акуСТИЧеСКИМ работа, /// - усиленный износ;
-г» А — величина износа, / — время
методом, ь изношенных механизмах работы, т — период нормальной
возникает повышение общего уровня работы
шума, становятся слышными отдельные
стуки, скрежет, свист, что свидетельствует об износе и повреждениях
отдельных деталей данного механизма. Об интенсивности
изнашивания редукторов судят по степени чистоты смазки. Если в смазке
появляется много мелких металлических включений, значит,
происходит интенсивное изнашивание зубчатых пар редуктора.
§ 88. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА КРАНОВ
Комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых
в плановом порядке, для обеспечения работоспособности и
исправности башенных кранов в течение всего срока их службы называется
системой планово-предупредительного
ремонта ППР. Система называется плановой потому, что все ее
мероприятия осуществляются по заранее разработанному плану, и
предупредительной — потому, что входящие в нее мероприятия носят
профилактический характер.
Система ППР включает в себя работы по техническому
обслуживанию и ремонту машин, для производства которых после отработки
установленного нарядом количества часов краны останавливают на
1—2 смены. При этом под техническим обслуживанием крана
понимается комплекс работ для поддержания его работоспособности в
условиях эксплуатации. Под ремонтом крана понимается комплекс работ
по восстановлению исправности и работоспособности крана, т. е.
устранение повреждений и причин отказов.
Наиболее прогрессивный метод при проведении различных видов
ремонта—это метод агрегатно-узлового ремонта. При этом методе
требующие ремонта сборочные единицы и агрегаты снимают с крана
и заменяют заранее отремонтированными или новыми. Внедрение

метода агрегатно-узлового ремонта возможно в том случае, когда на
ремонтном предприятии создан оборотный фонд сборочных единиц
и агрегатов. Этот метод позволяет сократить время пребывания кранов
в ремонте и улучшить его качество.
Техническое обслуживание крана производят строго в
соответствии с графиком, ремонт — при возникновении потребности. В
процессе использования крана проводятся: ежесменное техническое
обслуживание ЕО, выполняемое перед началом, в течение или после
рабочей смены; плановое техническое обслуживание ТО, выполняемое
в плановом порядке через определенные, установленные заводами-
изготовителями величины наработки; сезонное техническое
обслуживание СО, выполняемое два раза в год при подготовке крана к
использованию в период последующего сезона (летнего или зимнего).
В состав ЕО входит смазывание крана, контрольный осмотр и
регулирование механизмов, системы управления, ограничителей и т. д.
Эти работы выполняет машинист за счет сменного рабочего времени.
При ТО производят очистку, мойку, осмотр и контроль технического
состояния механизмов, приборов безопасности, систем управления
и канатов, опробование действия отдельных сборочных единиц и крана
в целом, замену и восстановление изношенных деталей.
Различают два вида плановых технических обслуживании
башенных кранов — ТО-1 и ТО-2, отличающихся между собой
периодичностью и составом работ. Каждый вид последующего технического
обслуживания включает работы предыдущего. При ТО-1 выполняют
работы ЕО и добавляется ряд операций (смазывание, регулирование);
ТО-2 включает ЕО и ТО-1 с добавлением ряда операций, характерных
только для ТО-2 (в частности, проверку состояния редукторов,
проверку электрооборудования с заменой легкодоступных
элементов).
ТО-1 и ТО-2 проводят, как правило, во внесменное время или
в дни отдыха строительной организации.
Технические обслуживания должны проводить в строгом
соответствии со сроками, установленными месячным планом-графиком
технического обслуживания и ремонта, специализированные бригады
(звенья) участков планово-предупредительного технического
обслуживания и ремонта. В состав бригад (звеньев) на период проведения
работ могут включаться и машинисты башенного крана.
Установлено два вида плановых ремонтов: текущий Т и
капитальный К. Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации.
При ремонте устанавливают неисправности в узлах и механизмах,
возникшие в процессе работы крана, заменяют или ремонтируют
отдельные детали со снятием или без снятия узлов с крана, а также
заменяют агрегаты, требующие капитального ремонта, на новые или
отремонтированные.
Текущий ремонт должен обеспечивать работоспособность крана
до очередного планового вида ремонта. Текущий ремонт может
выполняться в мастерских управлений механизации во время
перебазирования крана с объекта на объект либо непосредственно на
строительной площадке.

Текущий ремонт проводится бригадой (ззеном) участка
планово-предупредительного технического обслуживания и
ремонта, в которую может быть включен и машинист башенного
крана.
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный
пли близкий к полному ресурс крана путем восстановления и замены
сборочных единиц (узлов) и деталей, включая базовые. При этом
кран полностью разбирают, производят дефектовку крана и его
сборочных единиц, ремонтируют изношенные агрегаты и сборочные
единицы. Часть сборочных единиц и деталей заменяют новыми. После
ремонта, как правило, должны быть восстановлены все
первоначальные посадки в соединениях.
Решение о проведении
капитального ремонта крана
принимается на основе
результатов их осмотра комиссией,
возглавляемой главным
инженером или главным
механиком организации, на
балансе которой находится
кран. Если на основании
данных наружного осмотра и
безразборной диагностики
установлено, что кран сохранил
определенный ресурс
работоспособности, то комиссия
должна дать разрешение на
его дальнейшую
эксплуатацию, установив дату
проведения его очередного осмотра
или ремонта. С этой целью
составляют специальный акт.
Капитальный ремонт проводят централизованно на
специализированных ремонтных или ремонтно-механических заводах.
Наряду с плановыми видами ремонтов существует аварийный
ремонт, проводимый вне системы ППР для устранения последствий
аварий.
В соответствии с «Рекомендациями по организации технического
обслуживания и ремонта строительных машин» (1978 г.) составляют
графики обслуживания и ремонта (рис. 151, а, б).
Для кранов с грузовым моментом от 250 до 1400 т-м за
полный ремонтный цикл, равный 14 400 ч, проводят 11 текущих
ремонтов; 12 технических обслуживании ТО-2, 48 технических
обслуживании ТО-1. Кроме того, ежегодно выполняют два сезонных
технических обслуживания, не показанных на типовом графике.
Типовой график ремонтов башенных кранов с грузовым моментом
до 250 т-м отличается тем, что продолжительность ремонтного цикла
ц _ 12 000 ч при сохранении циклов текущего ремонта Дх — 1200 ч
и технического обслуживания Цто — 200 и 600 ч.
Рис. 161. Типовой график технических
обслуживании и ремонта башенных кранов
с грузовым моментом 250—1400 т-м.
а _ структура ремонтного цикла Ц, б — струя-
тура цикла текущего ремонта Цт

Для кранов, прошедших капитальный ремонт, ремонтный цикл Ц
уменьшается на 20% (т. е. вместо 14 400 ч — 12 000 ч), с сохранением
Цт и Цто.
По мере совершенствования конструкций башенных кранов
структура их ремонта и технического обслуживания может изменяться,
поэтому нормативные сроки ремонтных циклов и периодов проведения
ремонтов систематически пересматривают.
§ 89. ЕЖЕСМЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ежесменном техническом обслуживании машинист должен
осмотреть крановые пути, механизмы, приборы, металлоконструкции
и канаты; очистить кран (а в первую очередь — открытые зубчатые
передачи) от грязи, снега и льда; проверить пйюночные соединения
и герметичность редукторов, а также действие тормозных и
предохранительных устройств и их регулировку; устранить обнаруженные
дефекты, не разбирая машины, смазать кран.
ЕО в основном проводят перед началом, в перерывах и по
окончании рабочей смены. Смазывают кран в сроки, предусмотренные картой
смазывания. Часть работ (регулирование тормозов, муфт предельного
момента, натяжение каната для передвижения грузовой тележки)
выполняют по мере выявления неполадок и неисправностей. Для этих
работ машинист привлекает дополнительный обслуживающий
персонал.
Для каждого крана системой ППР предусматривается примерный
перечень работ по техническому обслуживанию. С объемом и
характером этих работ ознакомимся на примере ежесменного обслуживания
кранов КБ-100.2.
Ежесменное обслуживание крана КБ-100.2. При ЕО механизмов
крана КБ-100.2 проверяют, нет ли течи масла из редукторов (уровень
масла контролируют с помощью щупа-маслоуказателя раз в неделю);
не появились ли механические повреждения механизмов (включая
износ рабочих поверхностей катания и реборд ходовых колес); в
каком состоянии тормоза (равномерно ли отходят колодки, какова
степень износа накладок). В механизмах, оборудованных тормозами
с электрогидротолкателями, проверяют запас хода штока у
электрогидр отолкател я. Для этого нажимают рукой на верхний конец штока*
При нормальном регулировании тормоза шток от усилия руки должен
несколько опускаться вниз. Если не будет запаса хода у штока, тормоз
не удержит на весу тяжелые грузы, что может привести к аварии,
Кран КБ-100.2 имеет механизмы моноблочной конструкции,
выполненные на подшипниках качения, поэтому ежесменное
обслуживание его значительно проще, чем у кранов других конструкций.
ЕО механизма поворота включает контроль и при необходимости
регулирование зубчатого зацепления с венцом опорно-поворотного
круга.
При ЕО опорно-поворотного круга зубчатое зацепление очищают
от грязи и льда и визуально проверяют плотность болтового
крепления опорно-поворотного круга к ходовой раме и поворотной платформе.

Болты подтягивают по мере необходимости, но не реже одного раза
в неделю.
Ежесменное обслуживание металлоконструкций заключается в
проверке состояния сварных швов и основного металла; наличие трещин,
изгибов, больших вмятин не допускается. При повреждении окраски
ее восстанавливают или временно защищают поврежденное место
густой смазкой. Проверяют плотность всех болтовых соединений,
в особенности стыков.
В процессе ЕО кабины удостоверяются, что кресло легко
перемещается по направляющим, расположенным в полу кабины, а стекла
надежно закреплены в резиновых уплотнениях рам.
При ЕО крюковой подвески следят за состоянием строп, крюка,
его крепления к траверсе; обращают внимание на то, чтобы дренажное
отверстие для стока воды было чистым.
ЕО катков включает осмотр их состояния и контроль в доступных
местах их крепления.
При ЕО проверяется исправность механизмов и ограничителей
рабочих движений, а также работоспособность крана в целом.
§ 90, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Технические обслуживания ТО-1 и ТО-2 отличаются объемом
проводимых работ. Работы, входящие в ТО-1 и ТО-2, определяются для
каждой конкретной модели крана.
При техническом обслуживании выполняют следующие работы:
осматривают металлические конструкции крана, проверяют состояние
сварных шзов, затяжку болтовых соединений. Обнаруженные в
сварных швах трещины вырубают и заваривают. Особое внимание
обращают на болты крепления опорно-поворотного круга, в стыковых
уголках и фланцах башни и стрелы, на крепление тяг плит
противовеса. Проверяют состояние кабины и ее подвеску. Вскрывают
редукторы механизмов крана и осматривают оси, валы, подшипники и
шестерни. Контролируют состояние резиновых амортизаторов и
пальцев эластичных муфт ходовых тележек; изношенные заменяют.
Регулируют зазоры между шестерней механизма поворота и венцом круга.
Осматривают крепления букс ходовых колес. Контролируют
подшипники валов электродвигателей, радиальный и осевой люфты роторов.
Контролируют состояние контактных колец и щеток
электродвигателей, очищают их от нагара и грязи. При необходимости защищают
коллекторы и подгоняют щетки, регулируют их нажим (давление)
на кольца. Проверяют, как пригнан якорь и закреплены катушки
контактора. Поверхности контактов силовой цепи и блок-контактов
очищают от нагара и грязи. Изношенные детали контакторов
заменяют. Регулируют силу нажатия контактов. В командоконтроллерах
зачищают подгоревшие кулачки, а изношенные заменяют.
Поверхности пускорегулирующих сопротивлений очищают. Осматривают
изоляцию пускорегулирующих элементов. Элементы с нарушенной
изоляцией заменяют. Обжимают все концы подключения проводов.
Осматривают электромагниты тормозных устройств. Если листы прилегают

неплотно, электромагниты заменяют. Проверяют величину хода якоря
электромагнита тормоза, зазоры тормозных колодок. Устраняют
перекосы, а также регулируют ход якоря и отход тормозных колодок.
Регулируют величину начального и конечного нажатия контактов
конечных выключателей. Проводят ревизию магнитной станции,
изношенные детали заменяют. Осматривают изоляцию проводов всех
электрических цепей крана.
При проверке крюковой подвески особое внимание обращают на
зев крюка — на нем не должно быть трещин и выработок и он должен
плавно вращаться в траверсе.
Осматривают запасовку канатов в коушах и состояние коушей.
Выверяют вертикальность положения башни относительно
крановых путей и при необходимости устраняют крен.
Смазывают кран в соответствии с картой смазывания.
Испытывают кран на холостом ходу и под нагрузкой согласно
Правилам Госгортехнадзора. Все выявленные неисправности
устраняют. Регулируют ограничители и защитные устройства.
§ 91. РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ
После выявления неполадок и неисправностей при обслуживании
кранов регулируют тормоза, зацепление механизмов поворота с
венцом опорно-поворотного круга, опорных катков поворотного оголовка
крана (для кранов с неповоротной башней); натяжение каната для
передвижения грузовой тележки, муфты предельного момента в
редукторе механизма поворота.
Регулирование тормозов. Тормоз регулируют в тех случаях, когда
он не затормаживает механизм при выключении двигателя или,
наоборот, резко затормаживает механизм. При регулировании тормозов
соблюдают такую последовательность: устанавливают нормальный
ход якоря электромагнита; регулируют равномерность отхода
колодок от шкива; проверяют и устанавливают длину рабочей пружины.
Нормальный ход якоря электромагнита (рис. 162, а) устанавливают
следующим образом. Расконтривают гайки 2, 6 и 7, находящиеся
на тяге /. Гайку 7 отвинчивают до тех пор, пока она не отожмет тягу
от заднего рычага 13, а якорь электромагнита 9 не упрется в
сердечник корпуса электромагнита 8. В таком положении измеряют линейкой,
как показано на рисунке, расстояние от наружного торца катушки,
электромагнита до наиболее удаленной внешней поверхности якоря
в.нижней его части. (Для электромагнита МО-100Б —это расстояние
25 мм, МО-200Б — 48,5 мм.) После этого гайку 7 заворачивают с таким
расчетом, чтобы она перестала упираться в рычаг, а конец тяги отжал
я,корь электромагнита. В таком положении результат замера Н
(рис. 163, а) должен быть равен сумме двух размеров: ранее
полученного при замкнутом якоре и величины установочного хода якоря
(Рут), взятой из характеристики тормоза по табл. 25 (для
электромагнита МО-100Б: 25+11 =36 мм; для электромагнита МО-200Б:
48,5 + 14 = 62,5 мм). Если результаты замеров отличаются от
расчетных, необходимо отрегулировать отход якоря с помощью гайки 2

(см. рис. 162, а), находящейся на конце тяги. Тягу при этом
удерживают от проворачивания за квадратный хвостовик на конце.
При регулировании хода якоря можно замерять расстояние между
соседними смежными заклепками, находящимися на якоре и корпусе
магнита (точки А и Б). Величины хода якоря на уровне
геометрической оси, соединяющей эти заклепки, даны в табл. 25.
а — хода якоря (у тормоза TK.T), б — хода штока; / —
тяга, 2 — гайка и контргайка, 3 — пружина вспомогатель«
ная, 4 — скоба, 5 — главная пружина, 6 —
регулировочная гайка, 7 — отжимная гайка, 8 — корпус электромаг*
нита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза,
// — контргайка, 12 — регулировочный болт, 13 — рычаги,
14 — электрогидротолкатель, А и Б — смежные заклепки
Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива
электромагнит вновь ставят в замкнутое положение отжимной гайкой 7 тяги.
Вращением регулировочного винта 12 после ослабления контргайки //
добиваются равномерного распределения зазора на обе колодки, что
проверяют щупом или покачиванием рычагов. После этого
регулировочный винт фиксируют контргайкой 11.
Последняя операция регулирования тормоза заключается в
проверке длины рабочей пружины с помощью измерительной линейки.
Длину пружины измеряют при незамкнутом якоре электромагнита.
Расчетный тормозной момент, который должен быть обеспечен
тормозом, приводится в заводской инструкции крана для каждого меха-

низма. Этому моменту должна соответствовать определенная
установочная длина пружины (при заторможенных колодках тормоза),
приводимая в приложенной к тормозу инструкции.
При длине пружины, отличающейся от установочной, регулируют
ее длину с помощью гайки 6, удерживая ее ключом и вращая тягу
в ту или иную сторону за квадратный хвостовик.
Рис, 163. Схемы измерения хода штока при регулировании тормоза:
а — с электромагнитом МО, б, в — с электрогидротолкателем, г, д — с длинноходовым элект*
ромагнитом KMT; / — электромагнит, 2 — электрогидротолкатель, 3 — коромысло тормоза,
4, 6 — штоки, 5 — коромысло, 7 — рычаг с грузом, 8 — вертикальная тяга, 9 —
регулировочные упорные болты, 10 — натяжной винт, // — соединительная тяга; И — замер при
полной ходе, h — замер при нижнем положении штока для гарантированного зажатия шкива
колодками, Р , Р , Руш, Ру — паспортный установочный (рабочий) ход якоря штока,
Рпт, Рпш* Рп —"предельно допустимый ход якоря или штока
Если длина пружины не дана, тормоз можно регулировать по
величине выбега механизмов под нагрузкой, т. е. хода перемещения
рабочего органа механизма после затормаживания. Поэтому тормоза
грузовой и стреловой лебедок регулируют с максимальным грузом
на крюке при соответствующем вылете. Ориентировочные величины
выбега механизмов после резкого наложения колодок тормозов
приведены в табл. 26.

Таблица 25. Установочные величины для регулирования
тормозов типа ТКТ и ТКТГ
Параметр
Ход якоря (на уровне
верхних смелшых заклепок, одна из
которых расположена на якоре,
вторая —на ярме), мм:
установочный (Рус)
предельно допустимый (РПс)
Ход якоря (на уровне
наиболее удаленной точки якоря),
мм:
установочный (Рут)
предельно допустимый (Рпт)
Ход штока (поршня), мм:
установочный (Руш)
предельно допустимый!
(Рпш) (
Электромагнит
МО-100 Б
5,5
8
И
16,5
2
3
МО-200Б
7
10
14
19,5
2,5
3,8
МО-300Б
9
13
18
27
3
4,4
0

Электрогидротолкатель
| ТЭГ-25
22
32
ТГМ-50
30
50
При обеспечении указанных в таблице выбегоз кран должен
тормозиться плавно, без рывков.
После регулирования все гайки тормоза законтривают, чтобы они
не отворачивались самопроизвольно.
Таблица 26. Величина выбега механизмов
вт
Механизм
Скорость перемещения,
м/мин (для поворота, об/мин)
Величина выбега, мм (для
поворота, град)
Спуск
груза
(замер по
канату)
40
400—600
Подъем
стрелы
(замер по
канату)
60
150—250*
Передвижение
крана
20—30
100-170
грузовой
тележки
30
100—170
Поворот
крана
0,7
6—9
* Величины даны при подъеме стрелы в двигательном режиме.
Короткоходовые тормоза ТКТГ отличаются от ТКТ тем, что в них
для растормаживания колодок вместо электромагнита МО
использован электрогидротолкатель 14 ТЭГ или ТГМ (см. рис. 162, б). Тормоз
ТКТГ с электрогидротолкателем ТЭГ или ТГМ регулируют в той же
последовательности, что и ТКТ. Разница заключается в том, что вместо
хода электромагнита регулируют ход штока электрогидротолкателя
гайками 2, а длину пружины устанавливают гайкой 6 на тяге
пружины. Равномерный отход колодок от шкива обеспечивается винтом 12.
При регулировании хода штока учитывают, что шток 4 (см. рис. 163, б)
толкателя не должен доходить до нижнего упора при замкнутых ко-

лодках. Необходимо обеспечить минимальное расстояние h (см,
рис. 163, в), которое получается как разность максимального
расстояния Н (см. рис. 163, б), замеренного у поднятого до отказа штока,
и установочного хода Руш, указанного в инструкции к тормозу (см.
табл. 25).
При регулировании длинноходового тормоза с магнитом 1чМ1
вначале устанавливают с помощью гаек на тяге 11 (рис. 163, г) отход
колодок от шкива в пределах 0,5—1 мм при полностью поднятом
штоке 6 магнита. Затем гайками на тяге 8 регулируют величину хода
штока вниз. Нельзя допускать, чтобы шток опускался больше, чем
Рис. 164. Двухступенчатый
тормоз механизма поворота
кранов серии КБ:
а — общий вид, б — чертеж;
/ — регулировочный винт, 2 —
отжимная планка, 3 — сжим-
ной болт, 4 — рычаг, 5 —
электромагнит, 6 — тяга рычага,
7 — гайка и контргайка, 8 — пружина, 9 — основание тормоза, 10 — кронштейн
основания, // — ось рычага, 12 — ось колодки, 13 — колодка, 14 — шток-толка^
тель рычага
на величину Ру (рис. 163, д), приведенную в паспорте магнита, так
как это приведет к сгоранию катушек. Величина h необходима для
гарантированного зажатия шкива колодками. Равномерность отхода
колодок от шкива в расторможенном состоянии достигается натяжным
винтом 10у а выравнивание колодок — упорными болтами 9.
Двухступенчатые тормоза механизма поворота кранов серии КБ
регулируют, как показано на рис. 164, а, б. Так как каждая колодка 13
тормоза управляется своим электромагнитом 5, нажимное усилие
колодок на шкив и величину отхода их от шкива регулируют отдельно
для каждой колодки. Для этого гайками 7 поджимают или ослабляют
пружины 5, а для отхода колодок вращают регулировочный винт /
соответствующего рычага 4.
Длину пружин (крана КБ-100.2) регулируют следующим образом.
Кран с номинальным грузом на крюке при максимальном вылете
поворачивают в ту или иную сторону при рукоятке командоконтрол-

лера, поставленной на первую позицию (в таком положении на шкив
механизма поворота наложена одна колодка, называемая
подтормаживающей). При этом регулируют длину пружины 8
подтормаживающей колодки таким образом, чтобы линейная скорость вращения
крана составляла 1200—1400 мм/мин на внешней поверхности опорно-
поворотного круга. Чтобы двигатель не перегревался, поворачивать
кран более чем на пол-оборота не следует. Затем регулируют длину
второй пружины. Для этого оставляют на крюке тот же груз и
поворачивают кран при включении рукоятки командоконтроллера на
третью позицию, т. е. с максимальной скоростью. При достижении
краном равномерной скорости поворота рукоятку командоконтроллера
резко переводят на 0. При этом выбег, замеренный по внешней
поверхности опорно-поворотного круга, не должен превышать 90—
ПО мм.
Регулирование подшипников скольжения. Величину зазоров в
неразъемных подшипниках скольжения контролируют с помощью
щупов и индикаторов. Для определения зазора в разъемном подшипнике
с него снимают крышку и на вал кладут короткую свинцовую
проволоку. Крышку ставят на место и при этом она сплющивает
проволоку. Измеряя толщину сплющенной проволоки, устанавливают
распределение величины зазора вдоль всего подшипника. Для
восстановления нарушенных посадок удаляют заложенные между крышками
подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм; общая толщина
комплекта прокладок от 0,5 до 5 мм. Биметаллические вкладыши
не регулируют, а заменяют новыми. Степень нагрева корпуса
подшипников определяют на ощупь. При температуре, которую рука
человека терпит с трудом (свыше 60—65° С), необходимо найти и
устранить причину нагрева.
Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников
качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и
осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек,
температуры корпуса, Допустимая температура нагрева корпуса
подшипников качения не должна превышать 60—70Q С. Радиальные
зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических
подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют
смещением их внешнего или внутреннего кольца.
Зубчатые передачи. Отрегулированная зубчатая передача должна
обеспечить плавность работы без биения и эксцентриситета,
издаваемый передачей шум должен быть однообразным и ровным, контакт
зубьев равномерным, рабочие поверхности зубьев должны быть в
хорошем состоянии, а боковой и радиальный зазор должны
соответствовать нормам.
Боковые зазоры проверяют щупами, индикаторами и свинцовой
проволокой. В последнем случае величина бокового зазора равняется
толщине сплющенной после проворачивания через зубчатую
передачу свинцовой проволоки. Этот зазор регулируют, изменяя
межцентровое расстояние зубчатой передачи.
На рис» 165 показано расположение отпечатков (полученных с по-

мощью краски, наносимой на зубья шестерни) при правильном и
неправильном зацеплении зубчатых колес.
Червячные зубчатые передачи. В червячных зубчатых передачах
контролируют величину и расположение пятна касания, межосевое
расстояние, предельный перекос осей и боковой зазор* Регулируют
червячные передачи так же, как и зубчатые,
а) б) 6) г)
Рис, 165, Расположение отпечатков краски на зубьях ше^
стерен:
а — правильное зацепление, б — перекос валов, в — увеличенное
ыежцентровое расстояние, г — уменьшенное межцентровое рас-*
стояние
Крепежные работы. Элементы башенных кранов подвергаются
знакопеременным нагрузкам, ослабляющим первоначальную затяжку
резьбовых соединений. Это приводит к появлению ударных нагрузок,
срывам резьбы и поломкам болтов и гаек. В связи с этим необходимо
восстанавливать первоначальную силу затяжки резьбовых
соединений при ЕО и всех видах ТО. При контроле болтовых соединений
устанавливают погнутость болтов, качество резьбы и степень затяжки
гаек. Одиночные болты соединений следует затягивать сразу до
отказа, а групповые постепенно, в 2—3 приема, переходя с одной гайки
к другой,
§ 92. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Обслуживание электрооборудования разделяют на ежесменное,
проводимое машинистом крана перед началом работы, и периодическое f
проводимое машинистом совместно с обслуживающим кран
электромонтером.
Обслуживание электродвигателей. При ежесменном обслуживании
наружную поверхность электродвигателя очищают от пыли и грязи
и проверяют, нет ли наружных повреждений, в частности
повреждений или обрыва кабельных вводов, ослабления болтового
крепления.
При периодическом обслуживании контролируют, плотно ли
прилегает крышка коробки выводов статорной обмотки, крышка люка
подшипникового щита, каково состояние контактных колец.
Во время работы механизма машинист должен прислушиваться
к работе электродвигателя, а при технологических перерывах в
работе крана два-три раза за смену проверять на ощупь нагрев
двигателя. Сильное гудение или стук в работающем электродвигателе,
а также повышенный нагрев его корпуса или подшипниковых щитов
свидетельствуют о неисправности электродвигателя.

При работе двигателя в результате истирания контактных колец
и щеток накапливается мелкая металлическая пыль, которая оседает
на поверхности изоляции контактных колец и щеткодержателя. Она
может привести к короткому замыканию. Поэтому пр-и осмотре
контактные кольца и щеткодержатели очищают сухой чистой тряпкой.
Грязь и жир на поверхности контактных колец удаляют тряпкой,
слегка смоченной бензином. Поверхность контактных колец должна
быть чистой и гладкой. Угольные щетки должны иметь блестящую
поверхность на всей площади соприкосновения с контактными
кольцами. При вращении двигатель должен работать бесшумно и без
искрения. Одна из причин, вызывающих искрение щеток, состоит
в том, что щеткодержатель заедает в шарнирах. Приподнимая щетку
рукой и опуская ее на место, проверяют, нет ли заедания. Сильно
изношенные щетки заменяют. Вновь
устанавливаемые щетки предварительно обрабатывают
по радиусу контактного кольца, а затем
окончательно притирают к контактному кольцу
с помощью стеклянной шлифовальной шкурки.
Для этого шкурку пропускают между щеткой
и контактными кольцами (шероховатой
стороной к щетке) и протаскивают в одном
направлении, нажимая При ЭТОМ Пружиной на щетку. Рис. 166. Притирка
Шкурку плотно прижимают к контактному ^еток Ko*°^!aKTHbIM
кольцу, чтобы не закруглить края щетки (рис.
тп\ тг> * 1 — щетка, 2 — шлифо-
166). В обратном направлении шкурку переме- вальная шкурка, з —
щают при поднятой щетке. Притирают кон- контактное кольцо
тактные кольца на двигателе, отключенном от
сети. Образовавшуюся после притирки угольную пыль удаляют,
продувая поверхность сжатым воздухом.
Обслуживание крановой электроаппаратуры. При ежесменном
обслуживании, выполняемом перед началом смены, машинист должен
убедиться в отсутствии внешних повреждений контакторов, реле,
автоматов, контроллеров, командоконтроллеров, сопротивлений и
тормозных электромагнитов. В процессе работы могут ослабнуть
резьбовые соединения контакторов, реле и магнитных пускателей, причем
отвинтившиеся винты или гайки падают на дно шкафа управления
или защитной панели. Поэтому при осмотре следует удостовериться,
что на дне шкафа нет выпавших элементов крепления. У
контроллеров и командоконтроллеров проверяют легкость хода рукоятки или
штурвала и четкость фиксации их на позициях. Исправность
действия конечных выключателей машинист проверяет, включая кран
на холостом ходу, а работу конечного выключателя — ограничителя
грузоподъемности, поднимая контрольный груз. Обслуживание
тормозных электромагнитов и электрогидравлических толкателей
машинист проводит одновременно с осмотром механической части тормоза.
При этом проверяют, легко ли ходит якорь электромагнита или штока
электрогидравлического толкателя и нет ли повреждений на катушках
электромагнитов и клеммниках двигателей электрогидравлических
толкателей,

Во время проведения периодического обслуживания осматривают
контакты контакторов, реле, контроллеров и магнитных пускателей,
очищают электрооборудование от пыли и грязи и при необходимости
регулируют тормозные электромагниты, реле времени и
максимальные реле. Подтягивают все резьбовые соединения контактов
электропроводки и крепления самих аппаратов. У контакторов, реле и
магнитных пускателей проверяют, легко ли они ходят и не заедает ли
подвижная часть. Для этого вручную быстрым движением включают
подвижную часть контактора, пускателя или реле до полного
прилегания якоря к ярму и затем отпускают подвижную часть, медленно
и постепенно отводя руку. При заедании подвижная часть не
возвращается до конца в первоначальное положение. Заедание необходимо
устранить, подгибая соответствующие детали аппарата или изменяя
их положение.
Катушки контакторов, пускателей и реле не должны иметь люфта
и следов касания якоря: неплотно укрепленная катушка испытывает
удары при включении аппарата, ее изоляция нарушается и катушка
сгорает. Сильно закопченные контакты надо протереть сухой чистой
тряпкой. Металлокерамические контакты контакторов и автоматов,
а также серебряные контакты пускателей, конечных выключателей
и реле не следует зачищать даже в тех случаях, когда их поверхность
становится неровной, с небольшими наплывами металла. Окисная
пленка на их поверхности имеет очень малое сопротивление
(практически такое же, как и сам металл), поэтому стремление зачистить
контакты до блеска приводит к их преждевременному износу.
Зачищать контактные поверхности следует только при
значительном подгорании или оплавлении их. Для зачистки применяют
напильники с мелкой насечкой. Серебряные контакты рекомендуется
зачищать бархатным напильником пли замшей. Категорически
запрещается зачищать контакты шлифовальной шкуркой, так как при
этом в контактной поверхности остаются вкрапления непроводящих
частиц, сопротивление контактов резко возрастает и они быстро
выходят из строя.
У командоконтроллеров (рис. 167) проверяют раствор и провал
контактов. При уменьшении раствора контактов в сравнении с рис. 167, а
из-за ослабления затяжки крепления кулачкового элемента следует
отрегулировать положение кулачкового элемента и затянуть резьбовое
крепление его к рейке. Величина провала определяет предельный износ
контактов. Если провал меньше указанного на рис. 167, в, то следует
заменить контактный мостик или неподвижные контакты либо
полностью заменить кулачковый элемент.
При проверке селенового выпрямителя мягкой тряпкой очищают
от пыли шайбы селеновых элементов и убеждаются, что видимых
внешних повреждений нет, в частности не оборваны соединительные
перемычки и нет следов пробоя шайб. Пыль, оседающая на шайбах
селеновых элементов, ухудшает их охлаждение, в результате чего
элементы перегреваются и* могут выйти из строя. Во время
проведения одного из ТО, но не реже одного раза в два месяца, проверяют
нагрев селенового выпрямителя с помощью термометра. Температура

выпрямителя в установившемся режиме работы не должна
превышать 75° С. * - ., ^.
При осмотре пускорегулирующих реостатов подтягивают
крепление контактов, убеждаются, что элементы не оборваны и не касаются
металлоконструкции крана. Электропроводка в месте подхода к
резисторам должна располагаться таким образом, чтобы исключалась
возможность перегрева изоляции проводов.
Все работы по уходу за электрооборудованием при ежесменном
и периодическом обслуживании выполняют, соблюдая меры техники
безопасности. При проверке, чистке и регулировании
электроаппаратуры электрооборудование крана должно быть отключено от
внешней сети.
Рис. 167. Кулачковый
влемент командоконт-
роллера:
а — контакты
разомкнуты, б — контакты
касаются, в — контакты
замкнуты
Обслуживание электропроводки. При ЕО машинист осматривает
наружную изоляцию электропроводки, особенно в местах подхода ее
к электродвигателям и электроаппаратам, проверяет состояние
питающего кабеля и его крепление к конструкции крана.
Во время ТО контролируют плотность и надежность контакта
проводов на панелях зажимов и очищают их от пыли и грязн. Как
правило, провода должны иметь наконечники. Только однопроволоч-
пые провода сечением до 10 мм2 и многопроволочные сечением до
2,5 мм2 можно присоединять без наконечников, но обязательно со
скруткой и пропайкой концов. Провод крепят на аппарате или
панелях зажимов с помощью винта, плоской и обязательно пружинной
шайбы.
При периодическом осмотре замеряют сопротивление изоляции
электропроводки и электроаппаратуры. Для этой цели применяют
мегомметр. Предварительно кран отключают от внешней сети и
принимают меры, исключающие попадание человека под напряжение,

создаваемое индуктором мегомметра. Сопротивление изоляции
отдельной жилы электропроводки должно быть не менее 1000 Ом на 1 В
рабочего напряжения.
§ 93. ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ
Основные правила. Лица, обслуживающие электроустановки,
должны предварительно пройти обучение безопасным методам работы
на рабочем месте и сдать экзамен квалификационной комиссии.
В соответствии с «Правилами технической эксплуатации и
безопасного обслуживания электроустановок промышленных предприятий»
установлено пять квалификационных групп. Для каждой
квалификационной группы установлен перечень работ, которые работник
данной группы должен выполнять в электроустановках, и степень
его ответственности при работе. Группу устанавливает
квалификационная комиссия сроком на один год.
Разряд работника и присвоенная ему квалификационная группа,
как правило, не совпадают. Например, электрик, имеющий самый
высокий разряд, но не имеющий квалификационной группы, не может
быть допущен к самостоятельной работе в электротехнических
установках. Согласно правилам машинисты башенных кранов должны
иметь квалификационную группу не ниже второй, а обслуживающие
кран электромонтеры — не ниже третьей.
Лица, относящиеся ко второй квалификационной группе, должны
знать устройство электроустановок; отчетливо представлять опасность
электрического тока; знать основные требования техники
безопасности в объеме, необходимом для безопасного производства работ,
выполняемых по данной должности; иметь общее представление о
назначении и применении защитных средств; уметь практически оказать
первую помощь.
Лица третьей квалификационной группы должны иметь
элементарные познания в области электротехники, быть ознакомлены с
устройством и оборудованием электроустановок; отчетливо представлять
опасность при работах на электроустановках; знать общие правила
техники безопасности, в частности, правила допуска к работам на
электротехнических установках; твердо знать правила безопасности
по тем видам работ, которые входят в их обязанности, а также
правила пользования защитными средствами; иметь опыт по надзору
за работающими на электроустановках; уметь оказывать первую
помощь.
Опасность выполнения работ на электроустановках состоит в том,
что при прикосновении к частям установки, находящимся под
рабочим напряжением, человека поражает электрический ток. Это может
привести к смертельному исходу или потере трудоспособности. При
поражении электрическим током различают электрические травмы
(наружные пора^кения тканей) и электрический удар (поражение
внутренних органов человека), который сопровождается, как
правило, потерей сознания, появлением судорог, частичным или полным
прекращением дыхания и работы сердца у пострадавшего. Величина

тока, начиная с 0,05 А, опасна для жизни, а ток 0Л А является
смертельным. Наиболее опасен переменный ток частотой от 40 до 60 Гц.
Величина тока, опасная для жизни человека, в каждом
конкретном случае определяется рядом факторов: сопротивлением тела
человека, величиной приложенного напряжения, площадью
соприкосновения тела с токоведущей частью, местом входа и выхода тока через
тело человека.
Сопротивление тела человека может быть в пределах от нескольких
сотен до нескольких сотен тысяч Ом. Оно зависит главным образом
от состояния кожного покрова: значительно уменьшают
сопротивление увлажнение кожи, выделение пота,
а также общая усталость. Расчетная
величина сопротивления 1000 Ом.
Электроустановки согласно
«Правилам устройства электроустановок»
разделяются в отношении мер
безопасности на электроустановки
напряжением до 1000 В и напряжением
выше 1000 В. Безопасным считают
напряжение 12 или 36 В в
зависимости от условий эксплуатации
установки и производственной среды.
По степени опасности поражения
людей электрическим током
различают три группы установок
(помещений): без повышенной опасности, с
повышенной опасностью и особо
опасные. Башенные краны относятся
к группе особо опасных, поэтому
безопасная величина напряжения на
кране 12 В.
Прикосновение человека к токо-
ведущим частям может быть
однополюсным (рис. 168, я), когда
прикасаются к одному проводу (одной фазе), и двухполюсным (рис. 168, б),
когда прикасаются к двум проводам (фазам). Двухполюсное
прикосновение более опасно, так как человек находится под полным
линейным напряжением.
Защитное заземление. Для защиты персонала, обслуживающего
электрооборудование башенного крана, применяют защитное
заземление. Защитное заземление служит для защиты человека от
поражения током при переходе напряжения на нетоковедущие части
электроустановки в результате порчи изоляции. Заземляют корпуса
электродвигателей, трансформаторов, контроллеров, металлические кожухи
рубильников, защитных панелей, кнопок.
Способ заземления зависит от системы сети, в которую включена
электроустановка. В сети с изолированной нейтралью силового
трансформатора (рис. 169, а) для заземления соединяют нетоковедущие
части установки с землей. Между корпусом и землей создают металли-
Рис. 168. Прикосновение человека
к токоведущим частям
электроустановок:
а — однополюсное, б — двухполюсное

ческое соединение /, имеющее малое сопротивление. В случае пробоя
изоляции ток по этому соединению уходит в землю. Если человек
прикоснется к корпусу, то его тело (обладающее значительно
большим сопротивлением) будет присоединено параллельно с
проводником 1У а следовательно, не будет подвержено действию опасной для
организма величины тока. В сети с глухозаземленнои нейтралью
силового трансформатора (рис. 169, б) соединяют нетоковедущие части
установки с заземленным нейтральным проводом 5. При
неисправности изоляции и замыкании на корпус происходит короткое
замыкание между поврежденной фазой и нейтральным проводом. В цепи
резко увеличивается ток, и
поврежденный участок автоматически отключается
от сети в результате того, что сгорают
плавкие вставки предохранителей,
срабатывают токовые реле или отключаются
автоматические выключатели.
Башенный кран заземляют, соединяя
рельсы кранового пути искусственными
или естественными заземляющими
устройствами (рис. 170), которые состоят
из искусственных или естественных за-
землителей (имеющих соединение с
землей) и стальных проводников б,
связывающих заземлители с рельсами 10.
Система заземления зависит от
системы электроснабжающей сети: с глухо-
заземленной или с изолированной
нейтралью.
В четырехпроводной сети с
глухозаземленнои нейтралью заземление пути
является повторным заземлением
нейтрального провода, т. е. пути соединяют
с заземленной нейтралью через нулевой провод линии, питающей
кран. Для этого, во-первых, проводником соединяют
распределительный щит или рубильник с крановым путем, корпус щита или
рубильника подсоединяют к нулевому проводу питающей линии и,
во-вторых, выполняют очаг повторного заземления и присоединяют
его к рельсам.
Крановые пути не требуют повторного заземления при питании
крана четырехжильным кабелем от передвижной электростанции,
находящейся не далее 50 м. При этом нулевой провод соединяют
с рельсами.
Очаг заземления выполняют в виде трех стержней, расположенных
по треугольнику или по прямой линии. В качестве заземлителей
используют существующие металлоконструкции, трубопроводы
(имеющие соединение с землей), инвентарные заземлители типа ПЭС-15,
ввинчиваемые в землю, или искусственные заземлители, а также
следует применять стальные трубы диаметром 50—75 мм, уголки 50x50
или 60x60 мм, стержни диаметром* 16—20 мм и длиной 2—3 м.
Рис, 169. Защитное заземление:
a — сеть с изолированной
нейтралью трансформатора, б — сеть
о глухозаземленнои нейтралью;
/ — соединение с землей, 2 —
заземление нейтрали, 3 — связь с
нейтралью, 4 — повторное зазем^
ление нейтрали, 5 — нейтраль

Использовать в качестве естественных заземлителей чугунные
трубопроводы с горючими жидкостями (газами), временные трубопроводы
не допускается.
^Заземлители забивают в предварительно вырытые траншеи
глубиной 300—500 мм. Рельсы с заземлителями соединяют двумя
проводниками (присоединенными на сварке) из прутка диаметром 6—9 мм
или полосы толщиной
не менее 4 мм с
площадью сечения не менее
48 мм2.
При изолированной
нейтрали заземление
осуществляют
подсоединением путей к
заземляющему контуру
питающей подстанции или
путем устройства
местного очага заземления.
После устройства
заземления необходимо
проверить сопротивление
растеканию тока
заземляющей системы. Оно
должно быть не более
10 Ом (при глухозазем-
ленной нейтрали) и 4 Ом
(с изолированной
нейтралью). При большем
сопротивлении следует
увеличить число
заземлителей. Измерение
сопротивления заземления
выполняется приборами
типа МС-0,7; МС-0,8 шп
заносятся в акт сдачи кранового пути.
Защитные средства. Средства, применяемые для защиты людей
от поражения электрическим током, в зависимости от назначения
делятся на четыре группы.
Первую группу составляют изолирующие защитные
средства, предназначенные для защиты человека от частей
электроустановок, находящихся под напряжением, и от земли. Сюда входят
штанги, клещи, инструменты с изолированными ручками (рис. 171, я),
диэлектрические перчатки, галоши (рис. 171, б), рукавицы,
диэлектрические боты (рис. 171, в), изолирующие подставки, резиновые
коврики (рис. 171, г) и дорожки.
Изолирующие средства первой группы разделяют на основные и
дополнительные.
К основным относятся такие, изоляция которых способна
выдержать'рабочее, напряжение установки и допускает прикосновение их
Рис. 170. Схема заземления крановых путей:
а — расположение заземления в плане, б — то же, в
разрезе, в — крепление перемычки на рельсе; / — очар
заземления, 2 — перемычка, 3 — кран, 4 — четырех-
жильный кабель, 5 — распределительный пункт, 6 —
проводник, 7 — заземлитель, 8 — штифт-заклепка»
9 — сварочный шов, 10 — рельс

к токоведущим частям. По отношению к электроустановкам любого
напряжения основными средствами являются изолирующие штанги
и клещи для предохранителей, а для установок с напряжением до
1000 В также диэлектрические перчатки и рукавицы и монтерский
инструмент с изолированными ручками.
Дополнительные защитные средства не могут обеспечить защиту
от поражения током и предназначены для усиления действия
основного защитного средства. К ним относятся изолирующие подставки,
диэлектрические боты, коврики, дорожки, перчатки и рукавицы,
применяемые при работе на установках с напряжением выше 1000 В.
Для работы на установках с напряжением до 1000 В дополнительными
6) *)
Рис. 171. Изолирующие защитные средства:
а — инструменты с изолированными ручками, б — диэлектрические
галоши, в — диэлектрические боты, г — резиновый ковриы
средствами служат диэлектрические галоши и все перечисленные
выше средства, кроме диэлектрических перчаток и рукавиц, которые
в данных установках являются основными.
Изолирующие средства периодически испытывают повышенным
напряжением. Результаты испытаний заносят в журнал, а на ботах,
галошах, ковриках, перчатках и других защитных средствах ставят
штамп с датой испытания и величиной рабочего напряжения, при
котором они могут быть использованы. Защитные средства перед
применением очищают, проверяют, нет ли на них повреждений,
а по клейму на них убеждаются в соответствии рабочему напряжению
и в том, что не истек срок периодического испытания. Защитные
средства, срок действия которых истек, а также поврежденные
средства или новые, но не прошедшие испытания, применять не
разрешается. Их нельзя хранить вместе с остальными средствами.
Периодичность проверки некоторых изолирующих защитных средств,
применяемых на башенных кранах, приведена в табл. 27.

Таблица 27. Периодичность проверки изолирующих защитных
средств, применяемых в установках до 1000 В
Наименование
Монтерский инструмент с изолированными
ручками
Диэлектрические перчатки
Диэлектрические галоши
Резиновые коврики
Токоизмерительные клещи
Периодичность
1 раз в год
1 раз в 6 мес.
1 раз в год
1 раз в 2 года
1 раз в год
Напряжение
проверки, В
2000
2500
3500
3500
2000
Вторую группу составляют переносные указатели тока
и напряжения. К ним относятся токоизмерительные клещи (рис. 172, а),
контрольные лампы и токоискатели с неоновой лампой (рис. 172, б).
Контрольную лампу разрешают применять в установках с
напряжением не выше 220 В, токоискатели с неоновой лампой —с
напряжением до 500 В. Указатели
напряжения проверяют
наружным осмотром перед
каждым применением.
В третью группу
входят предупредительные
плакаты, переносные
ограждения и временные защитные
заземления.
Четвертую груп-
п у составляют защитные
средства от действия
вольтовой дуги, продуктов горения
и механических повреждений.
К ним относятся защитные
очки, брезентовые рукавицы,
противогазы, шланговые и
кислородные респираторы.
Правила обслуживания
электроустановок. Основные рис> J72, Переносные указатели напряже-
указания по устройству и ния и тока:
ЭКСПЛуатаЦИИ ЭЛеКТрООбОру- а — токоизмерительные клещи, б — указатель
ДОВаНИЯ баШеИНЫХ КраНОВ напряжения
изложены в «Правилах
устройства электроустановок» и «Правилах технической эксплуатации
и безопасного обслуживания электроустановок промышленных
предприятий».
Электрические аппараты башенного крана, находящиеся в местах,
доступных для случайного прикосновения к их токоведущим частям,
должны иметь защитные кожухи. Снимать эти кожухи для осмотра
электрооборудования, а также ремонтировать электродвигатели,
электроаппараты и сменять плавкие вставки разрешается только при

отключении крана от сети. При этом на отключающих аппаратах
вывешивают предупредительные плакаты «Не включать, работают
люди».
Все работы, связанные с проверкой напряжения, тока и
регулированием электроаппаратов, следует проводить в диэлектрических
перчатках, стоя на изолирующем основании (изолирующей подставке,
коврике), или в диэлектрических галошах.
Не разрешается работать с засученными рукавами и без головного
убора, так как можно случайно прикоснуться открытой частью рук
или головы к токоведущим частям разных фаз. Находящиеся вблизи
места работ металлические заземленные предметы должны быть
ограждены или закрыты изолирующим материалом.
Оказание первой помощи. Человека, пораженного электрическим
током, необходимо быстро освободить от действия тока. Для этого
следует отключить ту часть установки, которой касается
пострадавший. Если установку отключить невозможно, пострадавшего отделяют
от токоведущих частей, используя сухую одежду и любой другой
непроводящий материал. При однофазном включении человека можно
освободить, если отделить от земли (например, с помощью сухой
доски, веревки и т.д.). При необходимости можно перерубить
провода, соблюдая особую осторожность (не касаться проводов, рубить
каждый провод отдельно, надев диэлектрические перчатки и галоши).
При напряжении сети выше 1000 В для отделения пострадавшего
от земли или от токоведущих частей следует надеть боты, перчатки
и действовать штангой или клещами на соответствующее напряжение.
Если пострадавший находится на высоте, следует предупредить или
обезопасить его падение.
Меры первой помощи зависят от состояния пострадавшего после
освобождения его от тока. Если пострадавший в сознании, но до того
был в обмороке или продолжительное время находился под током,
ему необходимо обеспечить полный покой до прибытия врача и
дальнейшее наблюдение в течение 2—3 ч. При тяжелом состоянии нужно
вызвать скорую помощь. Если пострадавший потерял сознание, его
надо уложить, распустить одежду, создать приток свежего воздуха,
срочно вызвать врача. Если пострадавший дышит слабо, нужно
делать искусственное дыхание до прибытия врача.
Глава Xfll
СМАЗЫВАНИЕ КРАНОВ
§ 94. НАЗНАЧЕНИЕ СМАЗКИ
Во всех механизмах башенных кранов вращающиеся валы и оси
опираются на подшипники качения или скольжения. Во время
вращения при непосредственном контакте между трущимися
поверхностями вала и подшипника развиваются силы трения, которые приводят
к повышению температуры обеих деталей и их заеданию. Чтобы
уменьшить трение, а- следовательно, нагрев и износ, трущиеся поверхности

смазывают. Масло прилипает к деталям и, разъединяя трущиеся
поверхности, заменяет сухое трение металла о металл трением внутри
масляного слоя. При этом коэффициент трения снижается,
улучшаются и облегчаются условия работы деталей. Это явление было
открыто русским ученым К. П. Петровым, разработавшим теорию
гидродинамической смазки.
Сущность гидродинамической смазки
состоит в следующем. Между
вращающимся валом 1 (рис. 173) и
неподвижным подшипником 2 образуется зазор 3.
В зазор попадает жидкий смазочный
материал (масло). При вращении вала
в клиновидный зазор затягивается
масло, прилипшее к движущейся
поверхности вала. В нижней части зазора
образуется масляный клин 4, в котором
масло находится под большим
давлением, достаточным для уравновешивания
нагрузки от вала. Таким образом
образуется масляная подушка, которая
разделяет трущиеся поверхности слоем
масла и трение становится жидкостным.
При этом вал как бы всплывает над
поверхностью подшипника и при
вращении трущиеся поверхности почти не соприкасаются. Одновременно
масло, которое находится в постоянном движении, интенсивно
отводит тепло от трущихся поверхностей.
Для обеспечения нормальной работы механизмов необходимо
следить за своевременной подачей смазочного материала к трущимся
поверхностям. При несвоевременном дополнении масла может
оказаться, что трущиеся поверхности работают без смазки. В этом
случае силы трения возрастают в 10—15 раз, что приводит к повышенным
нагрузкам на подшипники, форсированному износу и быстрому
выходу из строя всего механизма (отказу).
Рис. 173. Схема работы
подшипника скольжения с
масляным клином:
/ — вал, 2 — неподвижный
подшипник, 3 — зазор, 4 — масляный
клин
§95.
И СПОСОБЫ СМАЗЫВАНИЯ КРАНОВ
Башенные краны имеют большое количество разнесенных по
металлоконструкциям мест, которые необходимо смазывать. В связи
с тем, что краны — это крупные машины, которые к тому же
многократно разбираются и собираются при перебазированиях с одной
строительной площадки на другую, осуществить централизованное
смазывание их сборочных единиц очень сложно. Поэтому все трущиеся
пары имеют смазочные устройства, расположенные в
непосредственной близости от них. Как правило, все редукторы механизмов крана
смазываются жидкими маслами, а подшипники на
металлоконструкциях — пластичными смазочными материалами. Для пластичных мате-

риалов применяют в основном приборы и устройства, показанные
на рис. 174.
Рычажный шприц (рис. 174, а) предназначен для
смазывания как жидкими, так и пластичными материалами, подаваемыми
под давлением к трущимся поверхностям и в полости, предусмотрен-
Рис. 174, Приборы и приспособление для смазывания кранов:
а — рычажный шприц, б — ниппельная пресс-масленка, в — шариковая пресс-масленка,
г — винтовой шприц, д — штоковый шприц, е — пробка и штуцер для винтового шприца,
ж — колпачковая пресс-масленка, з — контрольная пробка, и — лопаточка; / — поршень,
2 — пробка, 3 — плунжер, 4 — шток, 5 — корпус, 6 — винт, 7 — диафрагма, 5, 9 —
телескопические трубки, 10 — клапан
ные для запаса смазочного материала. Для заполнения шприца
смазочным материалом отворачивают цилиндрический корпус 5 и
поршень 1 опускают в нижнее положение с помощью штока 4. После
заполнения корпуса смазочным материалом на верхнюю его часть
навинчивают литую головку с плунжером 3, который приводится
в движение рычагом. Материал перекачивается плунжером из
корпуса и под давлением подается в трубку, на конце которой имеется

наконечник, приспособленный к шариковым пресс-масленкам
(рис. 174, б, в). По мере уменьшения объема смазочного материала
поршень перемещается к головке шприца и по положению его ручки
судят о наличии материала в корпусе. При попадании между
смазочным материалом и плунжером воздуха, после заполнения шприца,
материал подаваться в трубку не будет. Для удаления воздуха давят
на шток 4 и одновременно открывают пробку 2, после чего насос
заполняется полностью и может работать.
Винтовой шприц (рис. 174, г) имеет такое же назначение,
как и рычажный, но применяют его не для шариковых масленок,
а для резьбовых смазочных отверстий, куда ввертывают штуцер
(рис. 174, ё). Передняя часть шприца заканчивается наконечником
с внутренней резьбой, служащей для присоединения к штуцеру.
Давление в шприце создается за счет ввинчивания винта 6 с поршнем 1
в корпус. При смазывании болт-пробку выворачивают и на его место
вставляют штуцер, через который с помощью шприца продавливают
смазочный материал.
Штоков ый шприц (рис. 174, д) предназначен также для
смазывания под давлением. При работе шприц держат за рукоятку,
связанную со штоком 4 и поршнем 1. Нажатие на рукоятку
обеспечивает продавливание смазочного материала через отверстия в
диафрагме 7 и одновременно утапливание телескопических трубок 8 и 9
в корпус. При этом пружина сжимается, а плунжер 3 входит внутрь
трубки 9, проталкивая сквозь нее смазочный материал. Обратный
ход плунжера происходит при снятии нажима с рукоятки шприца
за счет пружины. В наконечнике шприца имеется клапан 10,
удерживающий выжатый материал от возврата при обратном ходе
плунжера.
При больших объемах смазочных работ (при сезонном
обслуживании) на кранах применяют заправочные шприцы,
имеющие большую емкость, а вместо ручного — механический или
пневматический привод.
Колпачковую пресс-масленку (рис. 174, ж)
используют обычно в тех местах, где нужно частое смазывание
небольшими порциями. При смазывании крышку масленки, сидящую на
резьбе, поворачивают на некоторый угол, уменьшая объем резервуара
и выдавливая внутрь необходимое количество смазочного материала.
Шариковые пресс-масленки — ниппельная (см.
рис. 174, б) и обычная (см. рис. 174, в) работают как клапаны,
обеспечивают пропуск смазочного материала к трущимся поверхностям и
удерживают его от вытекания во время работы узла. Для этой цели
внутри каждой масленки помещен шарик, прижимаемый пружиной
к гнезду масленки. Обычные масленки удобнее в эксплуатации, но
их выступающие части нужно защищать от поломок. Поэтому в местах,
где возможно задевание за масленку, ставят ниппельные, не имеющие
выступающей части.
Контрольная пробка (рис. 174, з) представляет собой
болте прокладкой, ввернутый в стенку редуктора на высоте,
соответствующей нормальному уровню масла. При заливке масла в редуктор

йробку вывертывают и заворачивают после того, как из нее начнет
вытекать масло.
Лопаточки (рис. 174, и) используют для нанесения густого
смазочного материала на открытые поверхности. Их используют также
для смазывания стальных канатов.
Для смазывания шестерен и подшипников, находящихся в
редукторах выше уровня масла, применяют метод разбрызгивания. В этом
случае шестерни, погруженные в масло, при вращении захватывают
и разбрызгивают масло, создавая масляный туман, проникающий
к шарикоподшипникам редуктора. В тех случаях, когда смазывание
разбрызгиванием из-за сложной конфигурации или большой высоты
редуктора оказывается недостаточным, масло принудительно подают
наверх с помощью специальных устройств, например с п е ц и,а л ь-
Рис, 175» Устройства для смазывания механизмов и канатов:
а — ходовая тележка со специальной (паразитной) шестерней в редукторе для смазывали я,
б — схема работы зубчатой передачи с паразитной шестерней для смазывания, в — редуктор
механизма поворота с плунжерным насосом, г — то же, с шиберным насосом.

ной (паразитной) шестерни 3 (рис. 175, а, б),
плунжерного (рис. 175, в) или шиберного (рис. 175, г) насосов.
Плунжерный насос 7 приводится в действие от фасонного диска 8,
имеющего наклонную плоскость. Шиберный насос 11 всасывает масло
через трубку 6 и подает его по трубке 5 под крышку подшипника
вторичного вала, откуда масло попадает на шестерню 10 и
разбрызгивается центробежной силой. Специальная шестерня 3, свободно
сидящая на валу, нижней частью погружена в хмасляную ванну и
приводится во вращение от зубчатого колеса 2. При вращении шестерен
масло, увлекаемое зубьями шестерни 5, подается на зубья шестерни 2
и вместе с ними попадает к быстроходной шестерне 1. За счет большой
скорости вращения шестерни 1 обеспечивается разбрызгивание масла
и создается масляный туман. Таким образом смазывается и верхняя
шестерня.
Рассмотренные конструкции позволяют упростить уплотнения
валов редуктора и уменьшить количество заливаемого масла. Для
контроля уровня масла в редукторе применяют масломерные щупы 4,
в головке которых часто бывает предусмотрено отверстие,
связывающее полость редуктора с атмосферой — так называемый сапун,
служащий для уравнивания давления внутри редуктора. На стержне
0 _. способы ручного смазывания канатов; / — быстроходный вал-шестерня, 2 — зубчатое
колесо, 3 — текстолитовая шестерня для смазывания, 4 — щуп-маслоуказатсль,5 — масло-
проводная трубка, 6 — всасывающая трубка, 7 — плунжерный насос, 8 — фасонный диск,
9 — смотровое стекло, 10 — шестерня первой ступени, // — шиберный насос, 12, 13, —
специальные масленка и воронка (стрелками показано направление движения масла)

щупа накосят две риски, служащие указателем верхнего и нижнего
пределов уровня масла.
Подшипники (блоков, осей, роликов и прочих вращающихся
деталей) смазывают пластичным смазочным материалом, который
заполняет свободное пространство в подшипнике между шариками
(роликами), сепараторами и обоймами и на одну треть полости
подшипниковых щитов. Целиком заполнять камеры нельзя, так как это вызовет
повышенный нагрев подшипника и смазочный материал будет
вытекать и разлагаться.
Крановое электрооборудование также нуждается в смазывании.
В электродвигателях смазывают шариковые подшипники пластичным
смазочным материалом после снятия крышки подшипника.
Предварительно подшипник промывают для удаления старого материала.
Эти узлы смазывают не реже одного раза в два года. Подшипники
контроллеров, командоконтроллеров, концевых выключателей
смазывают при капитальном ремонте. Подшипники контакторов смазывают
графитной смазкой при профилактических ремонтах крана, но не реже
одного раза в два месяца.
В подшипниках некоторых контакторов предусмотрено отверстие
с резьбой, в которое ввернут винт. Отверстие это должно быть
заполнено смазочным материалом, который при завинчивании винта
выдавливается в подшипник. Если такого отверстия нет, то подшипник
для смазывания снимают с вала. Шарнирные соединения механизма
управления автоматов смазывают приборным маслом МВП не реже
одного раза в год.
Шарнирные соединения тормозных электромагнитов и конечных
выключателей смазывают при периодических осмотрах. Шарнирные
соединения с встроенными масленками смазывают с помощью шприца,
а остальные — жидким маслом. Для этого очищают шарнирное
соединение от пыли и грязи и масленкой подают на него несколько
капель масла, а затем вручную провертывают шарнир для
равномерного распределения масла по всей поверхности.
Чтобы ножи рубильника не заедало в контактных стойках,
шарнирное соединение смазывают не реже одного раза в шесть месяцев
несохнущим смазочным материалом, например техническим
вазелином.
Контактные поверхности кулачковых контроллеров, контакторов
и реле смазывать нельзя, так как смазка ухудшает контакт, вызывает
подгорание и быстрый износ контактов.
Смазывание канатов производят при их изготовлении на заводе.
Смазочный материал подается внутрь свиваемых прядей. Однако
в процессе эксплуатации смазочный материал выдавливается из
каната, стирается, окисляется и засоряется, поэтому канат необходимо
периодически смазывать для продления его срока службы.
Лучше всего смазывать канат при перебазировании крана, когда
канат можно снять, очистить и пропустить через ванну с подогретым
смазочным материалом. Для очистки каната применяют специальные
инструменты, напоминающие резьбонарезные плашки, зубья которых
входят в углубления между прядями каната и очищают их при про-

Рис, 176. Схема смазывания крана КБ-100Л:
1 — 32 — точки для смазывания

Таблица 28. Карта смазывания крана КБ-100.1
Узел или
механизм
Механизмы

передвижения—2 шт.
Ходовая
тележка,
ведущая
То же
>
Точка для
смазывания
(рис. 176)
! Открытая
зубчатая
передача 16
Глобоидныл
редуктор 22
Шарниры
тормоза (оси
колодок, стоек,
штока) 17
Винтовая пара
рельсового
захвата 21

Количество точек
для
смазывания
на узел
или
механизм
1
1
4
1
1 Условное
обозначение
смазочного
материала по
табл. 29

основного
г
т
с
с


няющего
—
А
—
—
Периодичность
добавления смазочного
материала в
эксплуатации
1 раз в неделю
По мере опускания
уровня масла ниже
контрольной риски на
игле маслоуказателя
1 раз в месяц
1 раз в 2 месяца

Периодичность полной
смены
смазочного
материала
—
2 раза в год
(первая
замена
через
0,5—1
месяц)
При
разборке
То же'
Указания по проведению
• смазывания
Покрыть все зубья
вручную тонким слоем
смазочного материала
Отвернуть
пробку-отдушину и залить масло в
корпус через воронку с
сеткой до верхней
контрольной риски на щупе
маслоуказателя
Смазать через пресс-
масленки в пальцах
шарниров с помощью
шприца
Разобрать и смазать
трущиеся части тонким
слоем смазочного
материала

Продолжение табл. 28
Узел или
механизм
Механизмы

передвижения
Ходовая
тележка,
ведущая
Опорно-поворотный
круг—1 шт.
Поворотная

платформа— 1 шт.
Грузовая
лебедка
То же
Точка для
смазывания
(рис. 176)
Подшипники
колес 20
Шариковый
круг 18
Зубчатый
венец 15
Редуктор 12
Злектрогидро-
толкатель
ТГМ-50 11

Количество точек
для
смазывания
на узел
или
механизм
4
4 ,
1
1
1
Условное
обозначение
смазочного
материала по
табл. 29

основного
С
г
г
т
! ж


няющего
С
с
А
——
Периодичность
добавления смазочного
материала в
эксплуатации
2 раза в год
То же
1 раз в неделю
То же
По мере опускания
уровня жидкости ниже
внутреннего торца
заливной горловины

Периодичность полной
смены
смазочного
материала
1 раз в год
При
разборке
—
2 раза в год
То же
Указания по проведению
смазывания
Напрессовать
смазочный материал через пресс-
масленки в крышке букс
и ступицах шестерен с
помощью шприца
Напрессовать
смазочный материал через пресс-
масленки наружной
обоймы с помощью шприца
Нанести вручную
тонкий слой смазочного
материала на зубья
Снять крышку и залить
масло в корпус до
верхней контрольной риски
иглы маслоуказателя
Залить жидкость в
верхнюю пробку через
воронку с сеткой

таскивании каната. Для смазывания каната непосредственно на
кране применяют ручные приспособления в виде специальных
воронок 13 и масленок 12 (рис. 175, д). Разогретый смазочный материал
(канатная смазка) подается на канат из масленки при медленном
движении каната. Увлекаемый канатом, он попадает в воронку,
в которой за счет уменьшения сечения уплотняется, сжимается и
проникает частично между прядями. Размазывать смазочный материал
по поверхности каната можно также с помощью тряпки, кисти или
рукавицы.
§ 96. КАРТЫ СМАЗЫВАНИЙ
В инструкциях завода-изготовителя приводятся карты
смазывания, в соответствии с которыми смазывают кран. Они представляют
собой таблицы, в которых указываются места смазывания, количество,
Таблица 29. Смазочные материалы, рекомендуемые
для смазывания крана КБ-100.1
Условное

обозначение
по табл. 28
А
Т
Ж
С
К
г
п
При работе летом
(температура
окружающего воздуха
выше +5° С)
Масло
компрессорное К-19 (ГОСТ
1861—73)
Масло
индустриальное общего назначения
И-50А (ГОСТ 20799—
75)
Масло для коробки
передач и рулевого
управления (ГОСТ
4002—53)
Трансформаторное
масло ТК (ГОСТ
982—68)
При работе зимой
температура
окружающего воздуха до — 20° С
Масло
компрессорное К-12 (ГОСТ
1861—73)
Масло
индустриальное общего назначения
И-12А (ГОСТ 20799—
75)
Жидкость АМГ-10
(ГОСТ 6794—75)
Смазка универсальная среднеплавкая УС
(солидол жировой) (ГОСТ 1033—79)
температура
окружающего воздуха до —40°С
Масло МТ-14П
(ГОСТ 6360-58)
Жидкость АМГ-10
(ГОСТ 6794—75),
жидкость ПГ-271
вниинп
Солидол
синтетический (пресс-солидол)
(ГОСТ 4366—76)
Торсиол 55 (ГОСТ 20458—75)
Смазка графитная УСсА (ГОСТ 3333—55)
Масло веретенное АУ
' (ГОСТ 1642—75)
Приборное масло
МВП (ГОСТ 1805-76)

периодичность и способ смазывания. Часто для наглядности
прилагают и схему расположения мест смазывания. В качестве примера
на рис. 176 приведена схема, а в табл. 28 — часть карты смазывания
крана КБ-100.1. В табл. 29 приведены смазочные материалы,
рекомендуемые для смазывания крана.
Как видно из табл. 29, первая замена масла в редукторе должна
проводиться через 0,5—1 месяц после пуска механизма в работу.
Это вызвано тем, что в этот период происходит интенсивная
приработка новых деталей, а следовательно, в масле быстро накапливаются
механические примеси, способствующие повышенному износу
трущихся деталей.
Для лучшей очистки полости редуктора от загрязненного
механическими примесями масла, рекомендуется перед заливкой свежего
масла сделать промывку редуктора. Для этого в его полость
заливают промывочное (например, веретенное или трансформаторное)
жидкое масло и дают механизму поработать некоторое время
вхолостую. Затем промывочное масло сливают и заливают новое,
предусмотренное документацией. Чем чище масло, тем меньше будут
срабатываться зубья шестерен и подшипники редуктора.
Глава XISI
НЕИСПРАВНОСТИ КРАНОВ, ИХ УСТРАНЕНИЕ
§ 97. НЕИСПРАВНОСТИ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ
К основным неисправностям металлоконструкций, возникающим
как при работе, так и при монтаже крана, относятся: трещины в
несущих элементах и сварных швах, погнутости и вмятины, изгиб
башен стрел и ходовой рамы при монтаже, отгиб полок монорельса
стрелы, разработка болтовых соединений и нарушение защитного
слоя похфаски.
Трещины в металлоконструкциях и сварных
швах могут появиться вследствие дефектов изготовления, ударов при
перевозке и монтаже, а также из-за перегрузок при работе. Для
надежной работы крана большое значение имеет своевременное
обнаружение трещин, так как наличие трещин в несущих элементах может
привести к разрушению металлоконструкций и аварии крана.
Металлоконструкции и сварные швы осматривают перед каждым монтажом
крана, при поступлении крана с завода и после его очередной перевозки
с одной стройки на другую. Кран проверяют также при проведении
ежесменного технического обслуживания.
Обнаруженные трещины ликвидируют. Для этого сначала
разделывают кромки, а затем заваривают швы. В ряде случаев для
усиления конструкции приваривают накладки.
Погнутости поясов и раскосов бывают, как
правило, в решетчатых конструкциях (краны КБ-160.2, КБ-100),
вмятины— в трубчатых или оболочковых (краны КБ-100.2). Эти
неисправности чаще всего возникают при небрежном обращении с ме-

таллоконструкциями во время перевозки и монтажа крана. Если
отклонения от прямолинейности не превышают 1/750 от длины элемента
при конструкциях из профильного проката и 1/500 — из тонкостенных
оболочек, а вмятины не превышают половины толщины элемента,
выполненного из профильного проката или труб, и 1,25 от толщины
элемента из тонкостенных оболочек, металлоконструкции не празят.
При больших величинах отклонений от непрямолинейности и вмятин
конструкции восстанавливают. Правку выполняют без подогрева
и без усиления конструкции при небольших отступлениях от
допустимых деформаций или при больших отступлениях с подогревом
газовой горелкой и последующим усилением накладками или заплатой.
Изгиб металлоконструкций чаще происходит из-за нарушений
правил монтажа крана. Например, если в момент подхода башни
крана к вертикальному положению не
обеспечить плавного притормаживания и
своевременной остановки подъемной лебедки,
возможен изгиб башни или ее запрокидывание
назад. В крапе КБ-100.2 несвоевременное
выключение лебедки при подъеме башни может
привести к смыканию полиспастных обойм,
выключению вследствие этого стрелового
полиспаста из работы, резкому увеличению
скорости движения и поломке или
искривлению башни. Полностью искривленные башни
и стрелы заменяют новыми, а аварийные
отправляют в ремонт. При повреждении
элементов металлоконструкций их ремонтируют,
заменяя погнутые детали новыми.
Ремонтировать металлоконструкции можно только по
согласованию с заводом-изготовителем.
Отгиб полок двутавра (монорельса) стрелы
(рис. 177), по которому передвигается грузовая тележка, может
возникнуть при перекосе и деформации тележки или неправильной
установке ее катков. При этих дефектах конструкции нагрузка на катки
тележки передается неравномерно, что приводит к перегрузке
отдельных катков и, как следствие, к отгибу полок двутавра. Чтобы
предотвратить это, необходимо перед монтажом крана проверить,
прямолинеен ли нижний пояс монорельса и правильно ли установлены все
катки тележки на его полках. До монтажа крана необходимо также
проверить, не перекошена ли тележка. Для снижения удельных
нагрузок форма катка должна соответствовать профилю двутавра.
При этом катки должны плотно прилегать к внутренней стороне полки
двутавра без перекосов и зазоров. При отклонении от прямолинейности
и перекосе тележки эти недостатки должны быть устранены.
Разработка болтовых соединений ухудшает
условия работы болтов. Передача нагрузок на болтовое соединение
при этом сопровождается толчками и ударами. Этот вид
неисправности представляет большую опасность для прочности как самих
болтовых соединений, так и всего крана в целом. Болтовые соединения
Рис. 177. Отгиб полок
двутавра при перекосе
катков грузовой тележки
(показан пунктиром)

разрабатываются, как правило, из-за того, что во время
эксплуатации крана своевременно не подтягивают болты. Для' устранения
неисправности отверстия развертывают до большего диаметра и ставят
соответствующие новые болты.
Нарушение защитной окраски приводит к
коррозии. Для предохранения от коррозии металлоконструкции крана
окрашивают не реже одного раза
в два года. Перед окрашиванием
поверхность зачищают,
обезжиривают и загрунтовывают в два слоя.
Окрашивают поверхность также в
два слоя. Красят
металлоконструкции крана при температуре не
ниже 10° С атмосферостойкими
красками, например пентафталевыми и
масляными эмалями.
§ 98. НЕИСПРАВНОСТИ
КАНАТНО-БЛОЧНЫХ СИСТЕМ
В процессе эксплуатации крана,
а также при его перевозке и
монтаже канатно-блочные системы
могут иметь следующие
неисправности: выпадение каната из ручья
блока; заедание канатов на блоках;
закручивание грузового каната;
перетирание канатов; обрывы
проволочек, прядей и каната в целом;
износ ручья и реборд блоков;
поломка блоков.
Выпадение каната из
ручья блоков приводит к
перетиранию его об острые края
металлоконструкций, обрыву и
падению груза или стрелы. Канат
может выпадать из-за того, что
отогнулись ограждающие
устройства, канат косо натянут по отношению к блоку или неправильно
запасован. В последнем случае канат, заклиниваясь между ребордой
и ограждением, отгибает его.
Как правило, на башенном кране канатные блоки располагаются
ка большой высоте. Поэтому каждый случай выпадения каната
сопряжен с трудоемкими и опасными верхолазными работами. Чтобы
устранить причины выпадения каната из блоков, необходимо при очередном
демонтаже очень внимательно проверять предохранительные
устройства.
Заедание канатов на блоках может происходить
в том случае, если заклиниваются подшипники блока либо канат
Рис. 178. Освобождение конца
грузового каната для раскручивания:
/ - грузовая лебедка, 2 — стреловая
лебедка, 3 — монтажный зажим, 4 — конец
грузового каната, снятый со стреловой
лебедки, 5 — то же, с грузовой лебедки,
6 — крюковая подвеска

задевает за ограждающее устройство блока. Ввиду того что эти
неисправности приводят к интенсивному износу ручья блоков и каната,
их необходимо немедленно устранять. Если погнуто ограждение, его
следует выправить или разогнуть, обеспечив свободный проход
каната. Подшипники блоков необходимо прочистить и заполнить чистой
смазкой или заменить новыми. Если забились смазочные отверстия,
их необходимо прочистить.
(О ej г)
Рис, 179, Устройство для предотвращения закручивания грузового ка-»
ната:
а — с грузиком, б — с серьгой, в — с двухблочной подвеской и разнесенными
блоками на оголовке, г — с балансиром; / — оттяжка, 2 — блок, 3 -~ грузик,
4% 7 — канат, 5 — скоба. 6 — серьга» 8 — балансир
Закручивание грузового каната наблюдается
при большой длине подвески. Это обычно происходит из-за того, что
канат неправильно разматывали из бухты во время его запасовки
на блоках или при большой жесткости каната. Предотвратить
неисправность можно раскручиванием каната или применением
приспособления против закручивания. На кране КБ-100.2, например, это
выполняют следующим образом. Конец грузового каната 4 (рис. 178),
закрепленный на барабане стреловой лебедки, освобождают и
временно крепят зажимом 3 к поворотной платформе. Вращением
грузовой лебедки на спуск с нее полностью сматывают грузовой канат 5.
Затем его растягивают по земле и раскручивают. Такой метод позво-

ляет раскрутить канат на 2/3 его полной длины — этого вполне
достаточно, чтобы он перестал закручиваться.
Чтобы легче было раскручивать канат, его можно закрепить
во вращающемся фаркопфе, устанавливаемом на автомобиле,
тракторе или на другом тягаче. Запасовывают канат в обратном
порядке.
Если раскрутить канат на кране нельзя, применяют
приспособление, приведенное на рис. 179, а. Оно состоит из грузика 3 и
канатной оттяжки /,
связанной со скобой 5. Чтобы
предохранить грузик от
падения, если перетрется
оттяжка /, его
дополнительно крепят
страхующим канатом 6. На кране
КБ-100.0 использовано
приспособление(рис.179,6)
от закручивания каната в
виде серьги 6>
подвешенной на канате 7 к стреле.
Серьга разводит грузовые
канаты в стороны и не дает
им скручиваться. На
кранах с большой высотой
подъема (КБ-160.2, С-981А)
применяют крюковые
подвески с широко
расставленными блоками (см. рис.
179, в, г), что позволяет
уменьшить закручивание
каната.
Перетирание
канатов происходит, как
правило, при их
неправильной запасовке. В этом
случае во время работы
крана канаты касаются как
друг друга, так и
металлоконструкций. Канаты
перетираются также, когда
делается попытка поднять
груз при закрученном канате. Так как работа крана с перетертым
канатом может привести к падению груза или стрелы, необходимо
предотвратить эту неисправность. Для этого нужно развести канаты
на расстояние, при котором они не смогут задевать за
металлоконструкцию и касаться друг друга.
Обрывы проволок, прядей и каната в целом
могут быть вызваны целым рядом причин: естественным износом
каната, преждевременным износом из-за отсутствия смазки, перегруз-
Рис, 180, Замена грузового каната на кране
КБ-100.1:
/ — конец грузового каната, 2 — конец нового
каната, 3 — катушка с новым канатом, 4 — подкладка
под крюковую подвеску, 5t 6, 7 — проволока

. кой каната при работе, повреждением каната при монтаже, перевозке
или неправильной эксплуатации и ремонте.
В связи с тем что обрыв каната может привести не только к падению
груза, но и к опрокидыванию крана, при обрыве проволок в
соответствии с браковочными нормами Госгортехнадзора канат следует
заменять. Проще всего это сделать во время монтажа крана, когда
обеспечен свободный доступ ко всем блокам. Если необходимо
заменить, например, грузовой канат на действующем кране, поступают
следующим образом.
На кране КБ-100.1 (рис. 180) крюковую подвеску опускают на
землю в положение, дающее возможность свободно перетягивать
канат. Со стреловой лебедки снимают конец грузового каната / и
скрепляют с новым канатом 2 мягкой проволокой. Далее с помощью
грузовой лебедки старый грузовой канат наматывают на барабан,
тем самым протягивая новый канат через все блоки. После этого
канаты разъединяют; старый сматывают с барабана грузовой лебедки,
а новый закрепляют и наматывают.
Для повышения срока службы каната его регулярно смазывают
в соответствии с картой смазывания.
Износ ручья и реборд блоков, как правило,
возникает, если заедает подшипники блока или косо натянут канат.
При недостаточно плотной запрессовке могут ослабевать втулки
в корпусе блока. В этом случае блоки отправляют в ремонт для
замены втулок.
Поломки блоков (отколы реборд, трещины в корпусе
блока) чаще всего возникают при перевозках и монтаже крана. Краны,
имеющие блоки с дефектами, к работе не допускаются, поэтому перед
монтажом кранов все неисправные блоки заменяют новыми или
отремонтированными. Для повышения надежности работы в кранах блоки
изготовляют из стального литья.
§ 99. НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМОВ
К наиболее часто встречающимся неисправностям механизмов
кранов относятся: несоосность валов; неудовлетворительная
балансировка тормозного шкива; неправильная сборка и износ зубчатых
колес редуктора; пробуксовывание и отказ тормоза; течь масла из
редуктора; ослабление узлов крепления редуктора; износ ходовых
колес; разработка втулочно-пальцевых муфт.
Несоосность валов приводит к преждевременному
выходу из строя валов, подшипников и соединительных муфт.
Несоосность, как правило, вызывается недостаточной центровкой
сопрягаемых узлов. Чтобы обеспечить надежную работу механизмов,
все их узлы центрируют в соответствии с принятыми допусками.
Для этого редуктор на рамных лебедках, как правило, закрепляют
наглухо, а перемещают корпус электродвигателя и выносную опору
барабана. На унифицированных лебедках электродвигатель крепят
к редуктору на фланце^и поэтому несоосность может возникнуть только
в узле соединения вала редуктора с барабаном. В этом случае несоос-

ность вызывает значительные колебания редуктора и связанного с ним
электродвигателя, опасные для прочности фланцевого крепления
двигателя.
Несоосность сверх допустимых пределов может привести к поломке
и самого выходного вала редуктора. Такую лебедку необходимо
отремонтировать и отцентрировать на заводе, так как исправить
несоосность на стройплощадке невозможно. Браковочным признаком этих
лебедок служит величина колебания конца электродвигателя. При
перемещении свободного конца двигателя, например лебедки
Л-500, более 3 мм по вертикали эксплуатация лебедки не
допускается.
Неудовлетворительная балансировка
тормозного шкива приводит к дополнительным динамическим
нагрузкам на валы и подшипники редуктора и двигателя. В
унифицированных лебедках с фланцевым креплением двигателя
неудовлетворительная балансировка вызывает вибрацию двигателя и всего
механизма. Чтобы обеспечить нормальную работу механизма, проверяют,
правильно ли посажен тормозной шкив на вал двигателя (не высока ли
шпонка и не сидит ли шкив на ней). Если шпонка высока, ее заменяют.
Если шпонка нормальная, снимают тормозной шкив с вала и статически
отбалансируют его.
При неправильной сборке зубчатых колес
редуктора и их износе в редукторе появляются
периодические стуки, постоянный равномерный шум, нагреваются подшипники.
Стук в редукторе может быть вызван забоинами на зубьях одного из
зубчатых колес, неплотностью и эксцентричностью посадки колес на
валах. При образовании небольших забоин их запиливают; при
больших — зубчатые колеса заменяют. Если неплотно или эксцентрично
посажены колеса, их также заменяют.
Шум в редукторе возникает обычно при плохом зацеплении зубьев
шестерен, не обеспечивающем необходимого контакта зубьев.
Устраняется неисправность постепенной приработкой зубьев.
Нагреваются подшипники лебедки от неправильной их установки
при сборке, что вызывает осевое защемление подшипников. Чтобы
устранить защемление подшипников с закладными крышками,
заменяют регулировочные кольца между крышками и наружными
обоймами подшипников, обеспечив суммарный зазор 0,4 мм. При фланцевом
креплении крышек тот же зазор обеспечивается с помощью
регулировочных прокладок между корпусом редуктора и фланцем крышки.
Регулировочные кольца устанавливают при разборке редуктора,
прокладки — после снятия крышек. Зазор при закладных крышках
проверяют щупом.
При определении толщины прокладки (рис. 181) крышек
нутромером штангенциркуля измеряют расстояние а между торцами редуктора
и подшипника. Затем определяют высоту h буртика крышки. Толщина
прокладки А должна быть на 0,4 мм больше разности между высотой
буртика и расстоянием между торцами h — а. Если окажется, что
расстояние между торцами а больше высоты буртика Л, крышку
снимают и фланец проторцовывают, чтобы увеличить буртик.
301

Причиной шума в редукторе и нагрева подшипников может быть
также отсутствие или недостаток смазки в редукторе. Чтобы устранить
неисправность, доливают смазку до необходимого уровня, который
проверяют щупом или контрольной пробкой.
При трехопорных валах перегрев подшипников может возникать
от перетяжки подшипников в результате перекоса вала. Правильность
установки вала такой лебедки проверяют как непосредственно на кране,
так и в мастерских. Для этого снимают барабан, редуктор наглухо
притягивают болтами к раме, а выносную опору выходного вала
редуктора освобождают от крепления. Когда выносная опора, не затянутая
болтами, расположена выше опорной поверхности рамы, под нее
устанавливают подкладки. Если выносная опора упирается в раму,
подкладки укладывают под редуктор. Далее вручную проворачивают вал.
Если выносная опора при этом перемещается в горизонтальном и
вертикальном направлениях, значит, вал изогнут
и его надо отремонтировать или заменить.
Пробуксовывание тормоза
заключается в том, что при выключении
двигателя тормоз не может удержать груз.
Это может быть вызвано следующими
причинами: неправильной регулировкой тормоза,
большой выработкой тормозных накладок,
перекосом тормоза по отношению к оси шкива,
замасливанием поверхности шкива и накладок.
Неправильно отрегулированный тормоз
необходимо заново отрегулировать.
Выработку тормозных накладок определяют
визуально по следам от заклепок на
поверхности тормозного шкива или замером толщины накладок. Допускается
работа тормоза при толщине накладок не меньше 4 мм в средней части и
не менее 2,5 мм по краям. При большем износе накладок их заменяют.
При перекосе тормоза колодки неплотно прилегают к шкиву, что
не позволяет полностью использовать тормозной момент. Причинами
перекоса могут быть неправильная установка тормоза на раме либо
дефекты, допущенные при его изготовлении. В первом случае
устраняют перекос тормоза, устанавливая прокладки под болтами
крепления рамы тормоза к основанию, во втором — тормоз заменяют.
При замасливании поверхности шкива или накладок их промывают
керосином или бензином и зачищают.
При отказе тормоза могут быть случаи, когда его колодки не
размыкаются при включении электромагнита. Механизм остается
заторможенным даже при включении электродвигателя, что может привести
к перегреву и выходу двигателя из строя. Такой отказ может быть
вызван тем, что чрезмерно затянуты пружины, тормозные накладки
примерзли к шкиву, недостаточен уровень жидкости в электрогидро-
толкателе или жидкость замерзла.
Затяжку пружины проверяют с помощью линейки. При
расхождении с установочной длиной пружины, приведенной в инструкции,
затяжку регулируют, как указано в гл. XI.
Рис. 181. Определение
толщины прокладки

Примерзание накладок обнаруживают следующим образом. С
помощью рычага поднимают коромысло тормоза, наблюдая при этом
за колодками. Если накладки не отходят от шкива, а колодки стремятся
отделиться от накладок, значит, накладки примерзли. Чтобы
устранить неисправность, в торец накладки упирают деревянный брус и по
нему постукивают молотком.
Жидкость в электрогидротолкателе может замерзнуть, если она
не соответствует условиям работы при низких температурах или
механизм долго не работал. Разогревают электрогидротолкатель до
50—60 °С паяльной лампой.
Действие толкателя проверяют,
поднимая коромысло. После
разогрева толкателя неправильно
выбранную жидкость заменяют
новой. Если после разогрева
электрогидротолкатель
по-прежнему не работает, его
направляют в ремонт.
При недостаточном уровне
жидкости в толкателе
наблюдается уменьшенный ход штока. До
проверки уровня жидкости
коромысло с помощью рычага
поднимают вверх до отказа. Если
ход штока при подъеме
коромысла вручную превышает ход
штока при включении толкателя,
уровень жидкости недостаточен
и требуется долить жидкость
в корпус электрогидротолкателя.
Течь масла из-под
уплотнений происходит либо в
результате переполнения редуктора маслом, либо вследствие выхода
из строя или некачественного выполнения уплотнений.
Переполнение редуктора маслом можно определить по игле щупа
маслоуказателя. В этом случае уровень масла будет находиться выше
верхней риски иглы. Излишек масла следует слить, отвернув пробку
редуктора.
При выходе из строя или при повреждении уплотнительных колец
(манжет) их следует заменить новыми при разборке лебедки.
При появлении течи масла из глобоидного редуктора, имеющего
войлочное уплотнение (рис. 182), поджимают войлочное уплотнение
с помощью болтов 4. На унифицированных механизмах поворота ставят
дополнительную резиновую шайбу 4 (рис. 183, а) или гайку с конусным
торцом 5 (рис. 183, б).
При появлении течи через сливную пробку или щели крышек
подтягивают крепление или заменяют прокладки.
Ослабление узлов крепления редуктора
крана ухудшает условия работы механизмов: редуктор при работе
Рис. 182. Уплотнительные устройства
редуктора на ходовых тележках:
1% 2 — уплотнительные прокладки, 3 — ман-»
жетное уплотнение, 4 — болт

дергается, что приводит к нарушению соосности валов;
разрабатываются болтовые и шарнирные соединения; отламываются лапы
двигателя из-за толчков, передаваемых на двигатель от редуктора. Узлы
крепления ослабевают по следующим причинам: недостаточно затянуты,
болты; не приварены стопорные планки и упоры; неудовлетворительна
конструкция механизма; несоосны соединения.
На все редукторы при работе действуют знакопеременные
горизонтальные силы, появляющиеся от реверсивной работы зубчатых передач,
некоторой допускаемой несоосности, усилий в открытых передачах.
Как правило, эти усилия невелики, но, действуя постоянно, они могут
ослабить узлы крепления. Поэтому для надежной работы механизма
следят за состоянием крепежных
болтов редуктора и для
дополнительного крепления его к раме
приваривают стопорные
фиксирующие планки.
Износ ходовых
колес происходит как на
рабочей поверхности катания, так
и у реборд. Если
одновременная выработка ведущих колес
превышает 3—4% от диаметра
(для крана КБ-100.2
допускаемая величина выработки
составляет 20 мм при диаметре колеса
500 мм) или толщина реборд
вследствие износа стала меньше
15 мм, колеса сдают в ремонт
или заменяют. Причинами выработки рабочих поверхностей
катания ходовых колес являются: различные диаметры колес крана,
приводимых от одного двигателя, в результате чего происходит
пробуксовывание и повышенный износ; применение литых колес
вместо штампованных; отсутствие или неправильное выполнение
термообработки. Выработка реборд ходовых колес объясняется
неточностью укладки кранового пути: наличием поперечного уклона и
больших отклонений ширины колеи от номинальных размеров, а также
непараллельностью осей колес.
При поперечном уклоне пути кран под действием собственного веса
стремится сдвинуться в сторону уклона. При этом реборды постоянно
прижаты к рельсам, что приводит к интенсивному их износу. То же
самое происходит и при отклонениях по ширине колеи и
непараллельности осей колес, когда при движении крана колеса постоянно
прижимаются к рельсам то одной, то другой ребордой.
При разработке втулочно-пальцевых муфт (износ упругих втулок
или пальцев, ослабление креплений) заменяют втулки или пальцы
и подтягивают крепления. При износе рабочей поверхности, разработке
посадочного отверстия и отверстий под втулки муфты отправляют
в ремонт.
а) 6)
Рис. 183. Дополнительное уплотнение
выходного вала механизма поворота:
а — резиновой шайбой, б — гайкой с конус
ным торцом; 1 — шестерня выходного вала,
2 — шпилька, 3 — шайба, 4 — резиновая
шайба, 5 — гайка с конусным торцом

§ 100. НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ
Повреждение в электросхемах. Электрооборудование башенного
крана состоит из большого числа электродвигателей, электрических
аппаратов и приборов, связанных между собой электропроводкой,
длина которой достигает нескольких тысяч метров. В процессе работы
крана могут возникать повреждения в электрических схемах. Эти
повреждения могут быть вызваны выходом из строя элементов
машин и аппаратов, обрывом электропроводки и повреждением
изоляции.
Неисправности электрической схемы устраняют в два этапа.
Сначала ищут неисправный участок схемы, а затем восстанавливают его.
Наиболее сложный первый этап. Умение выявить место
неисправности в наиболее короткий срок и с наименьшими затратами труда
имеет очень важное значение, так как позволяет значительно
сократить простои крана. Восстановление поврежденного участка обычно
сводится к замене неисправного элемента (контакта, катушки, провода)
или соединению оборванной электропроводки.
Неисправности электрических схехМ можно разделить на четыре
группы: обрыв электрической цепи; короткое замыкание в цепи;
замыкание на корпус (пробой изоляции); возникновение обходной
цепи при замыкании между собой проводов. Все эти неисправности
могут иметь различные внешние проявления в зависимости от
особенностей электрической схемы крана. Поэтому при устранении
неисправности следует тщательно проанализировать работу схемы во всех
режимах, выявить отклонения в работе отдельных механизмов крана
и только после этого приступить к поиску повреждений в той части
схемы, которая может вызвать эти отклонения.
Нельзя дать методику, пригодную для поисков любого случая
неисправности, поскольку даже одинаковые схемы привода для разных
механизмов крана имеют свои особенности. Однако некоторые общие
правила могут быть использованы при анализе любой крановой
электросхемы.
В первую очередь определяют, в какой цепи — силовой или
управления — возникла неисправность. Рассмотрим пример неисправности
электрической схемы привода механизма поворота крана С-981А.
Неисправность заключается в том, что механизм поворота не
включается в направлении «Влево». Все остальные механизмы, в том числе
и механизм поворота в направлении «Вправо», работают.
Если при пробном включении рукоятки командоконтроллера в
первое положение «Влево» не включается магнитный пускатель К2
(рис. 184, а)> неисправность следует искать в цепи управления, т. е.
в цепи катушки этого пускателя (цепь: провод 27, контакт Sl-З
командоконтроллера, провод 51, конечный выключатель S3, провод 31,
блок-контакт KU катушка К2, провод 28). Если же магнитный
пускатель К2 включается, неисправность следует искать в силовой цепи,
причем только на участке, работающем при включении «Влево». На
монтажной электрической схеме реверсивного пускателя (рис. 184, б)
показано, что к этому участку относятся главные контакты магнитного

пускателя К2 и перемычки между главными контактами пускателей
К2 и К1.
Место обрыва можно определить, проверяя цепь с помощью
вольтметра или контрольной лампы, которые включают, как показано
на рис. 184, а. Первое включение служит для контроля работы самого
вольтметра (контрольной лампы). Допустим, что при подключении
вольтметра к зажиму 31 он показывает напряжение (лампа горит),
К контактам
Линейного контактора
Рис. 184, Поиск места неисправности в электрической схеме привода
поворота крана С-981А:
а — принципиальная электрическая схема, б — монтажная электрическая
схема реверсивного магнитного пускателя; /, //, ///, IV — пос ледова тел ь«
ность включения вольтметра при проверке цепи
а при подключении к зажиму 51 не показывает. Следовательно, обрыв
находится между этими зажимами. На рисунке видно, что в этот участок
входит конечный выключатель ВК2 и провода, соединяющие его с
панелями зажимов шкафа управления.
Пользуясь этим способом для выявления места обрыва цепи,
необходимо строго соблюдать правила электробезопасности: работать
в диэлектрических перчатках и галошах или, стоя на изолирующей
подставке, не прикасаться к контактам и оголенным проводникам.
При использовании для проверки контрольной лампы принимают меры
306

против включения магнитного пускателя К2 и механизма поворота
крана. Для этого закрепляют якорь магнитного пускателя в
положении «Выключено». Лампа в холодном состоянии имеет небольшое
сопротивление (в несколько раз меньшее, чем у горящей лампы) и при
подключении ее к зажиму 31 образуется замкнутая цепь (провод 27,
контрольная лампа, катушка К2, провод 28), что вызывает
срабатывание пускателя К2. При пользовании вольтметром пускатель не может
включиться, так как обмотка вольтметра имеет большое сопротивление.
Проверяя цепь для определения места обрыва, следует помнить,
что у многих кранов часть цепи работает на переменном токе, а часть —
на постоянном (например, цепь реле КЗ на рис. 184). При проверке
цепи постоянного тока зажимы вольтметра (лампы) подключают к
источнику постоянного тока, а при проверке цепи переменного тока —
к фазе переменного тока. Во время работы следует обязательно
пользоваться электрическими схемами, так как ошибочное включение лампы
в фазу переменного тока при проверке цепи, работающей на
постоянном токе, может привести к повреждению выпрямительных устройств.
При поиске места замыкания на корпус (пробоя изоляции) участок
(с предполагаемым пробоем) отсоединяют от источника тока, а
вольтметр (лампу) подключают к источнику тока и проверяемому участку.
В нормальном состоянии отсоединенный участок изолирован от
металлоконструкции крана и вольтметр (лампа) ничего не покажет.
При пробое вольтметр показывает напряжение, а лампа горит.
Последовательно отсоединяя отдельные части проверяемого участка цепи,
можно найти поврежденное место.
Если, например, в катушке К2 (см. рис. 184) пробило изоляцию,
то при отключении катушки от привода 28 и присоединении вольтметра
к зажимам 27 и 51 (контакт Sl-З командоконтроллера разомкнут)
вольтметр покажет напряжение. Если при отключении катушки К2
от провода 31 вольтметр не показывает напряжения, следовательно,
изоляция всей цепи, за исключением отсоединенной катушки, исправна.
Цепи управления линейным контактором (цепи защиты) у кранов
различных типов выполнены по общему принципу, отличаются они
только количеством последовательно включенных аппаратов и имеют
общие признаки неисправности. Любую цепь защиты можно условно
разделить на три участка: участок с нулевыми контактами
контроллеров и кнопкой включения линейного контактора; участок,
блокирующий нулевые контакты контроллеров и кнопку при включении
контактора и замыкании его блок-контактов (цепь блокировки); общий
участок, в который включены аварийные выключатели, контакты
максимальных реле и катушка линейного контактора.
Внешним признаком обрыва цепи каждого участка служит
определенный характер работы линейного контактора. При обрыве цепи
на первохм участке линейный контактор не включается, когда
нажимают кнопку, но включается, когда поворачивают вручную подвижную
часть контактора до замыкания блок-контактов. При пробном
включении контактора вручную необходимо принять следующие меры
безопасности: все контроллеры установить в нулевое положение;
поворачивать подвижную часть контактора либо с помощью монтерского

инструмента с изолированными ручками, либо в диэлектрических
перчатках.
Если цепь оборвана на втором участке, линейный контактор
включается при нажатии кнопки, но отпадает, когда кнопка
возвращается в нормальное положение.
Когда цепь оборвана на третьем участке, линейный контактор не
включается ни от кнопки, ни при переводе его во включенное
положение вручную.
§ 101. НЕИСПРАВНОСТИ
И РЕМОНТ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Неисправности электрического оборудования могут возникать
в результате электрических или механических повреждений.
К электрическим повреждениям относятся износ, искрение щеток,
обгорание и нарушение контактов, короткое замыкание, трещины
в изоляторах, ослабление бандажа и др.
К механическим повреждениям относятся износ подшипников,
изгиб вала ротора, разработка шпоночных пазов, износ и срыв резьбы,
разрушение лап крепления, возникновение трещин в узлах электро-
оборудования.
Техническое обслуживание и текущий ремонт
электрооборудования выполняет электромонтер или бригада электромонтеров с участием
машиниста.
В процессе ремонта следует следить за чистотой рабочего места.
Неисправности электродвигателей. Из типовых разнообразных
причин неисправности электродвигателей, следует отметить наиболее
распространенные:
Короткое замыкание в обмотке ротора. Признак неисправности:
включение двигателя происходит рывком, обороты двигателя не
зависят от позиции контроллера. Для проверки отсоединяют ротор
двигателя от пускорегулирующего сопротивления. Если при выключении
статора двигатель будет работать, обмотка ротора закорочена.
Короткое замыкание в обмотке статора. Признак неисправности:
двигатель при включении не вращается, срабатывает максимальная
защита.
Обрыв одной из фаз статора при соединении двигателя звездой.
Признаки неисправности: двигатель не создает вращающего момента,
и, следовательно, механизм не проворачивается.
Обрыв в цепи одной фазы ротора. Признак неисправности: двигатель
вращается с половинной скоростью и сильно гудит. При обрыве фазы
статора или ротора у двигателя грузовой и стреловой лебедок возможно
падение груза (стрелы) независимо от направления включения
контроллера.
Электродвигатели при ремонте чистят, устраняют местные
повреждения изоляции, зачищают контакты, коллекторы, щетки. При наличии
соответствующего оборудования ремонт электрических машин может
включать в себя устранение и более серьезных дефектов — проточку
коллектора, ремонт, сушку и пропитку обмотки.

Износ коллектора и щеток возникает из-за неправильно выбранного
давления щеток. При большом давлении щеток ускоряется их износ,
при малом давлении возникает вибрация щеток, искрение, что также
способствует износу. Давление щеток можно проверить с помощью
динамометра. Потерявшие упругость пружины заменяются. Изношен-
. ные щетки могут быть зачищены шлифовальной шкуркой (см. рис. 166).
Щетки заменяют при износе более 2/3 высоты или при появлении сколов.
Загрязненный коллектор (при незначительном его износе) может
быть зачищен мелкозернистой шлифовальной шкуркой.
Коллекторы с ослабленным креплением на валу, расшатанными
пластинами и с замыканием между пластинами или на корпус заменяют.
Изоляция обмоток может быть проверена с помощью омметра.
Короткое замыкание проверяют также либо с
помощью омметра, либо с помощью
прибора, показанного на рис. 185.
В случае короткого замыкания при
подсоединении щупов / к коллектору и шейке
вала или к местам подпайки двух
проверяемых витков загорается лампа 2. В
случае обрыва лампа гаснет.
Контроллеры необходимо постоянно
осматривать, 'очищать и смазывать. Кон- Рис- 185- Схема прибора для
r ^ проверки короткого замыка-
такты контроллера проверяют на приле- нНия или обрыва витков:
гание губок контактов, усилие нажатия, ,_ щупЫр 2_лампа> ,_п№
раствор и провал. Прилегание губок кон- соединение к источнику пита-
о Н Н Я
тролируют с помощью копировальной
бумаги. При величине площади
прилегания губок меньше 80% площади перекатывания их обрабатывают
под шаблон, а при износе выше нормы наплавляют и подвергают
механической обработке. Давление губок проверяют с помощью
динамометра (по усилию, при котором можно вытянуть тонкую папиросную
бумагу из-под губок без ее повреждения). Нажатие регулируют
с помощью винтов, изменяющих предварительный натяг пружин.
Раствор или раскрытие контактов проверяют с помощью шаблонов
или металлической линейки. Провал контактора — это перемещение
подвижной губки при удаленной неподвижной губке, благодаря
которому контактор надежно работает даже при износе губок.
Поврежденную изоляцию контактора заменяют.
Неисправность магнитного пускателя может быть определена по
издаваемому им гулу. Ремонт магнитных пускателей заключается
в исправлении изоляции витков (слюдяными или асбестовыми
прокладками), пайке оборванных проводов, подтягивании контактов.
Окисление контактов у рубильников и переключателей часто
происходит в процессе эксплуатации (особенно при перегрузках), что
увеличивает их сопротивление и вызывает нагрев. Этот дефект устраняют,
зачищая контакты. Если рубильник находится длительное время под
нагрузкой, то из-за перегрева могут обгорать контакты и снижаться
пружинящие свойства губок контактов. Контакты могут быть зачищены
шабером или напильником и протерты салфеткой, смоченной бензи-

ном. Контактные губки, потерявшие упругость, заменяют. Новые
губки легко изготовить в условиях мастерской. Фигурные губки
гнут на оправке под прессом или в тисках с помощью деревянного или
медного молотка.
При работе кнопок управления восстанавливать поломанные и
изношенные детали экономически нецелесообразно. Обычно их ремонт
сводится к замене изношенных контактов запасными.
При ремонте электрооборудования (особенно в условиях вибрации)
часто нарушаются контактные соединения. Поэтому после ремонта
их проверяют и при
необходимости подтягивают. Особенно
важно принимать меры к устранению
самоотвинчивания гаек и винтов.
Надежная и безопасная работа
электрооборудования в большей
степени зависит от состояния
защиты. Необходимо регулярно
проверять плавкие предохранители,
своевременно их менять.
Подбирают плавкие предохранители в
зависимости от условий работы
электрооборудования.
Выдержки реле времени
проверяют с помощью секундомера.
Регулируют выдержку времени двумя
способами: изменением натяжения
пружины и изменением величины
зазора в магнитной системе реле.
При увеличении натяжения
пружины время выдержки
уменьшается, а при уменьшении
натяжения — увеличивается. Зазор в
магнитной системе реле изменяют с
помощью диамагнитных прокладок.
Применяют прокладки 0,1; 0,25;
0,35 и 0,5 мм. Чем толще
прокладка, тем больше зазор в
магнитной системе при притянутом якоре, тем быстрее спадание потока
и меньше (при той же затяжке пружины) выдержка времени реле, и
наоборот. Выдержку времени регулируют прокладками только на
вновь устанавливаемых реле.
Ток срабатывания (уставка) реле максимального тока обычно
меньше или равен 200—225% номинального тока двигателя, значение
которого указано в паспортных данных двигателя. Регулируют реле
с помощью регулировочного винта, контролируя ток уставки по шкале
После регулирования тока уставки работу реле проверяют, несколько
раз запуская механизм с полной нагрузкой.
При ремонте тормозного электромагнита МО обращают внимание
на состояние механической части магнита, проверяют зазор в шарнирах
310
5)
Рис* 186. Соединение изолированных
проводов скруткой:
а — с однопроволочными жилами, б — о
многопроволочными жилами

оси якоря, а также состояние поперечной планки, в которую упирается
шток. При зазоре в опорах оси более 1—1,5 мм электромагнит
заменяют.
В ряде случаев однофазный электромагнит работает с сильным
шумом. Причиной шума является обрыв короткозамкнутого витка или
перекос магнита. Если короткозамкнутый виток в порядке, то для
ликвидации шума ослабляют все болты крепления магнита к
тормозному рычагу. Если при этом шум исчезнет, то болты последовательно
затягивают и наблюдают момент возникновения шума. В месте
крепления, деформация которого вызывает шум, необходимо проложить
прокладку. Толщину прокладки подбирают так, чтобы устранить шум.
При замене электропроводки необходимо руководствоваться
следующими правилами. Провода по металлоконструкции крана надо
прокладывать в трубах или металлорукавах; провод нужно вести по
таким частям металлоконструкции, где исключается возможность
механического повреждения провода, а также попадания на него масла
и воды; все три провода трехфазной сети нужно размещать в одной
трубе, если величина тока в них равна или больше 25 А; не разрешается
спаивать провода внутри трубы или металлорукава; разрешается
применять провода, изоляция которых рассчитана на напряжение
не ниже 500 В.
Соединение и ответвление изолированных проводов можно
выполнять сваркой, спайкой и механическим путем с помощью опрессовки.
Скрутка допускается только в том случае, когда нет возможности быстро
спаять или заменить провода. Последовательность соединения
проводов скруткой показана на рис. 186.
§ 102. РЕМОНТ КРАНОВ
В условиях эксплуатации выполняется техническое обслуживание
крана, проводятся мелкие аварийные ремонты сборочных единиц
и деталей и частично текущие ремонты. В трестах и управлениях
механизации планово-предупредительный и мелкий аварийный ремонт
машин выполняют эксплуатационные и ремонтные участки.
Эксплуатационные участки проводят главным образом техническое обслуживание
крана по системе ППР, а ремонтные участки — аварийные —
неплановые ремонты.
Для проведения ремонта в условиях эксплуатации ремонтные
участки располагают автомобилями технической помощи или
передвижными мастерскими, оснащенными необходимым оборудованием,
инструментами, материалами и запасными частями. Организация
работы бригад слесарей по ремонту и контролю за качеством ремонта
осуществляется линейным механиком участка. Наряд-заказ на
ремонтные работы выдает начальник участка ППР бригадиру ремонтной
бригады. Бригада выезжает к крану и в зависимости от принятого метода
ремонта либо ремонтирует поврежденный узел, либо заменяет его
новым.
При агрегатно-узловом методе ремонта
поврежденную сборочную единицу целиком заменяют новой. Вновь

устанавливаемые сборочные единицы изготовляют или ремонтируют
заранее с высокой точностью, благодаря чему качество их, как правило,
не уступает первоначально установленным. Преимущество этого метода
состоит в том, что время ремонта сокращается до минимума. Агрегатно-
узловой ремонт за последние годы стал все шире внедряться в практику
ремонта башенных кранов, особенно мобильных серии КБ, оснащенных
унифицированными сборочными единицами.
При индивидуальном методе ремонта
поврежденные сборочные единицы или детали снимают с крана, ремонтируют
и вновь устанавливают на место. Недостаток этого метода состоит в том,
что ремонт связан со значительными простоями крана. Однако
индивидуальный метод ремонта широко распространен, так как ремонтно-
строительные организации еще недостаточно оснащены запасными
частями.
Рассмотрим последовательность ремонта механизмов поворота
и ходовой тележки кранов серии КБ, а также кранов БКСМ-5-5А.
Для замены детали редуктора механизма поворота крана КБ
(например, КБ-160.2) или всего механизма в целом освобождают
натяжные гайки откидного болта и, поддерживая механизм с помощью
автомобильного крана, отпускают палец крепления механизма к
поворотной платформе. Затем краном снимают механизм и на его место
ставят заранее доставленный на площадку отремонтированный или
новый. После закрепления его на пальце и регулирования зацепления
выходной шестерни кран вновь может работать. Общее время замены
механизма 30 мин.
На кранах КБ при выходе из строя какой-либо детали механизма
передвижения заменяют целиком весь блок мотор—тормоз—редуктор
(ТКЧг) без какой-либо последующей регулировки. Для этого
отсоединяют торцовую шайбу выходного вала редуктора (см. рис. 182).
Далее отсоединяют крепление двигателя к раме тележки и, сдвигая
блок ТКЧг по шлицам выходного вала, снимают его с ходовой тележки.
На кранах БКСМ-5-5А замена редуктора, тормоза или
электродвигателя трудоемка и требует специальной подгонки сопрягаемых
узлов и плоскостей для центровки муфт и нормального зацепления
открытой передачи.
При индивидуальном ремонте в каждом
конкретном случае приходится разрабатывать способы проведения работ.
Глава X9V
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ БАШЕННЫХ КРАНОВ
§ 103. СХЕМЫ УСТАНОВКИ КРАНОВ
И РАЗМЕЩЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ НА СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКЕ
До начала строительства разрабатывают проект организации работ,
предусматривающий размещение на строительной площадке башенного
крана (кранов), приобъектного склада, подъездных дорог и
проходов.

При выборе места для укладки крановых рельсовых путей
учитывают, в какой момент должны укладываться пути: после отрывки
Котлована или после завершения работ по нулевому циклу. При
наличии котлована крановые пути размещают не ближе 0,4 м от края откоса.
При устройстве путей их располагают таким образом, чтобы обеспечить
безопасное расстояние между краном и будущим сооружением. В
случае, если кран устанавливают после отрывки котлована, после
завершения работ по нулевому циклу пути могут быть сдвинуты в сторону
здания.
При возведении зданий
сложной конфигурации
(С-, Т-, Г-, Н- или О-об-
разной формы)
предусматривают либо установку
нескольких кранов, либо
укладку криволинейных
участков путей для
прохода кранов по кривым
(рис. 187). Выбор того или
иного варианта
определяют на основании технико-
экономического
обоснования. При установке
приставных или
самоподъемных кранов необходимо
учитывать, чтобы их вылет
был достаточным для
обслуживания любой точки
здания, приобъектного
склада и подъездных
дорог.
При квартальной
застройке предусматривают
возможность перемещения крана от одного здания к другому по
временным инвентарным путям без демонтажа.
Для размещения складов и дорог строительная площадка должна
быть* хорошо спланирована. Элементы на складах (кроме колонн)
укладывают по возможности в рабочем положении. Для этого их
размещают либо на специальных пирамидах (кассетах), либо на
деревянных подкладках (рис. 188). Маркировка элементов в штабеле должна
быть обращена в сторону прохода.
Высота штабеля различных элементов определяется исходя из
условий их безопасного размещения, исключения самопроизвольного
падения или опрокидывания. Объем склада зависит от периодичности
подвоза элементов и способа монтажа здания. Максимальный объем
склада будет в тех случаях, когда все поступающие на площадку
элементы разгружают предварительно на склад и башенный кран
подает элементы и строительные материалы на здание только со
склада.
Рис. 187, Схема установки башенных кранов:
а — два передвижных крана на прямолинейных
путях, б — один кран на криволинейных путях,
в — самоподъемный и приставной краны; / —
приобъектный склад, 2 — проезд (дорога для
автотранспорта), 3 — самоподъемный кран, 4 — приставной
кран (зоны обслуживания кранов заштрихованы)

При монтаже с транспортных средств, поступающие на
строительную площадку элементы подают башенным краном в определенной
последовательности и в
строго определенное
время сразу же в зону
монтажа без перегрузки
на склад. При этом
методе не только
повышается
производительность крана, но и
сокращаются размеры
строительной площадки
за счет склада.
Проезды для
автотранспорта на
строительной площадке для
обеспечения
беспрепятственного проезда
выполняют сквозными либо
кольцевыми. При
монтаже с транспортных
средств на проездах
предусматривают
автостоянки, на которых
оставляют прицепы с
поступающими
элементами. При монтаже с
приобъектного склада
проезды располагают вдоль складов так, чтобы разгрузочные работы
можно было осуществить за минимальное время.
§ 104. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ
И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
К началу строительства здания должны быть закончены все работы
по устройству постоянных и временных дорог, проведению
водопровода и канализации, планированию территории, монтажу башенных
кранов, устройству растворобетонных узлов, возведению подробных
и вспомогательных помещений.
Проект производства работ содержит технологические карты на
основные строительно-монтажные и транспортные работы.
Применительно к строительно-монтажным и транспортным работам,
выполняемым с помощью башенных кранов, эти карты включают следующие
данные: основные указания по выполнению строительства; график
выполнения строительства; график подвоза материалов при монтаже
с транспортных средств или схемы раскладки материалов на
приобъектном складе для основных периодов строительства — нулевого
цикла, периода монтажа или кладки стен первого этажа, периода
монтажа или кладки стен последующих (типовых) этажей, периода мок-
9
Рис, 188. Складирование сборных железобетонных
изделий:
а — лестничных маршей, б — панелей стен и перекры*
тий; / — прокладка, 2 — лестничный марш, 3 — пира"
мида, 4 — панель

тажа или кладки стен последнего этажа; схемы строповки
строительных деталей и элементов; сменное задание бригаде; таблицу
продолжительности циклов работы кранов.
Персонал, обслуживающий посменно башенные краны,
объединяется в бригаду. Лучшей формой организации рабочих в бригады
является создание комплексных бригад конечной продукции, в состав
которых входят рабочие, владеющие различными строительными
специальностями. Состав комплексной бригады зависит от характера
и объема работ на строительной площадке. Машинисты башенных
кранов также входят в эту комплексную бригаду. Во время работ
на объекте бригада подчинена производителю работ и мастеру.
§ 105. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ
БАШЕННОГО КРАНА
Характер и количество грузов, перемещаемых башенными кранами,
зависят от вида строительства (жилищно-гражданское, промышленное,
гидротехническое) и от конструкции здания и сооружения.
При работе с грузами машинист должен руководствоваться
правилами, предусматривающими безопасное ведение работ и сохранность
грузов.
По роду материалов грузы бывают штучные, в том числе
мелкоразмерные — кирпич, шлакоблоки, керамические плитки;
крупноразмерные — плиты, панели, блоки; объемные — санитарно-техни-
ческие кабины, блок-комнаты, блок-квартиры, технологическое
оборудование; пластичные — раствор, бетон, битум; сыпучие и
мелкокусковые — песок, гравий, щебень, шлак; длинномерные —доски,
железобетонные балки, прогоны, ригели, фермы. Мелкоштучные грузы и
сыпучие материалы поднимают и перемещают в специальной таре.
Устройство тары должно исключать возможность выпадания
отдельных грузов, а объем тары — перегрузку крана.
Кирпичи на поддонах поднимают с помощью захватных футляров,
имеющих ограждающие стенки. Поддоны без ограждения допускается
применять только при погрузке и разгрузке (на землю) материалов
из автомашин. Нельзя подавать грузы в оконные и дверные проемы
без разгрузочной площадки. Площадки должны располагаться в
шахматном порядке и иметь ограждение с трех сторон. Запрещается
устанавливать груз на временные перекрытия, на трубы паро- и
газопроводов и электрические кабели.
Железобетонные изделия стропят за все имеющиеся на грузе
петли. Это требование также обязательно при подъеме других грузов,
снабженных петлями, рымами, цапфами. Канаты стропов накладывают
на груз без узлов и петель, а под острые ребра груза устанавливают
подкладки, предохраняющие канаты от повреждения.
Для поправки неверно установленных строповых канатов поднятый
груз опускают. Запрещается удерживать или поправлять
соскальзывающие с груза при его подъеме строповые канаты, а также
поправлять их на поднятом грузе ударами молотка или лома. Для разворота

длинномерных грузов или удерживания их от самопроизвольного
разворота применяют оттяжки (веревки, крючья).
Крупноразмерные перегородки, панели и другие длинномерные
грузы поднимают соответствующими грузозахватными
приспособлениями.
Снимать груз с транспортных средств (автомашин, прицепов,
панелевозов) надо в такой последовательности, чтобы не нарушилось
равновесие остающихся на транспортных средствах грузов.
Поднимать грузы одновременно двумя кранами допускается в
исключительных случаях. При этом нагрузка, приходящаяся на каждый
кран, не должна превышать его грузоподъемности, а работы нужно
вести по специально разработанному проекту под непосредственным
руководством выделенного для этой цели инженерно-технического
работника.
При выполнении краном монтажных работ машинист должен
руководствоваться следующими правилами. Такелажники могут
прикасаться к монтируемой детали и вручную устанавливать ее только тогда,
когда деталь плавно и без раскачки подана краном к месту установки
и остановлена над ним на высоте не более 30 см.
Опускать деталь, удерживаемую такелажниками, на место
установки следует только на малой скорости. Не разрешается опускать
деталь, вручную оттягиваемую такелажниками; во всех случаях
работы положение грузовых канатов должно быть вертикальным.
Ослаблять натяжение канатов и расстроповывать деталь можно
только после надежного закрепления ее в устойчивом положении.
Для повышения производительности крана максимально укрупняют
поднимаемые грузы в пакеты, блоки и контейнеры.
§ 106. ОРГАНИЗАЦИЯ И УЧЕТ РАБОТЫ
БАШЕННОГО КРАНА
Производительность башенного крана зависит от ряда постоянных
и переменных факторов. Постоянными для данного крана факторами
являются: грузоподъемность; высота подъема; максимальный и
минимальный вылет; скорости рабочих механизмов крана; наличие
посадочной скорости; способ изменения вылета; возможность прохода крана
по криволинейному пути; расположение кабины управления,
определяющее обзор машинистом рабочего места, удобство управления
механизмами крана.
Переменные факторы: характер выполняемой краном работы —
монтаж, погрузочно-разгрузочные, подъемно-транспортные; фронт
работ; организация монтажных работ на строительной площадке;
расположение приобъектных складов и материалов на них; вид грузов,
с которыми работает кран, — сыпучие, штучные, пакетированные,
крупноразмерные; наличие грузозахватных приспособлений,
обеспечивающих быструю и удобную строповку и расстроповку груза; высота
подъема груза, определяемая высотой строящегося здания;
конструкция и форма здания; организация работы крана на строительной
, площадке — увязка его работы с работой подъемников., погрузчиков,

автотранспорта; квалификация машиниста* монтажников,
такелажников, сигнальщиков и т. п. Режим работы крана по времени в течение
смены зависит от времени полезной работы и перерывов в работе.
Перерывы в работе крана разделяют на организационные и
технологические.
Организационные перерывы вызваны
необходимостью обслуживания крана (профилактические осмотры и ремонты,
а также прием и сдача крана в начале и конце смены).
Продолжительность этих перерывов зависит от организованности и опыта
машиниста и обслуживающего кран персонала.
К технологическим перерывам относят
перерывы, связанные со сменой грузозахватных приспособлений,
изменением вылета у кранов с установочным вылетом и т. п.
Время, затрачиваемое краном на перенос груза, начиная от момента
его строповки и кончая опусканием порожнего крюка к месту
строповки очередного груза на приобъектном складе (автотранспорте),
называется циклом работы крана. Продолжительность цикла Гц
складывается из машинного времени и времени выполнения ручных
операций.
Машинное время состоит из времени, затрачиваемого на
вертикальное и горизонтальное перемещение груза, и зависит от рабочих
скоростей крана, возможности совмещения операций, длины пути
перемещаемого груза и квалификации машиниста.
Время ручных операций включает время, затрачиваемое на
строповку груза, установку, закрепление груза в рабочее положение на
здании (складе) и отсоединение от груза грузозахватных
приспособлений.
Производительность крана, которая может быть достигнута в
конкретных производственных условиях, называется эксплуатационной
производительностью. Применительно к башенным кранам различают
годовую и сменную эксплуатационную производительность.
ГоДОВаЯ ЭКСПЛуатаЦИОННаЯ ПрОИЗВОДИТеЛЬНОСТЬ Ягод ИЛИ Ягод
определяется в т/год или в м2 жил. площади/год, сменная Ясм —
число циклов/смена
Ягод = ^ср^ч* г^в»
Я;оД = (Сср/у)/гчТг/св;
■*■* см == НЧ1КВ^
где Сср — средняя масса элементов здания, т; пч — число циклов
подъема в час, пч =60/7У, Гц— время цикла, мин; Тг — годовой фонд
времени, Тг ~ 3000 ч; кв — коэффициент внутрисменных потерь,
учитывающий организационные и технологические простои, кв = 0,8;
у — масса 1 м2 жилой площади, у = 1,6 -ь 1,9 т/м2; / — число
рабочих часов в смене, t = 8,2 ч при пятидневной рабочей неделе, t =
= 6,83 ч — при шестидневной.
Сменная производительность, цикл/смена, и годовая, м2/год,
наиболее удобные показатели для учета работы крана. Учет работы

может также производиться по объему кирпичной кладки или по
выполнению сменного задания, выданного бригаде строителей, которую
обслуживает башенный кран.
Первичным документом для учета времени работы крана и
машиниста является сменный рапорт, заполняемый машинистом и
заверяемый прорабом строительной площадки. Существуют различные
формы сменных рапортов, в том числе «Акт учета работы строительных
машин», который может быть обработан на машиносчетной станции.
По акту учитывают работу машиниста за неделю, кроме того, на нем
производят расчеты с заказчиком и расчет заработной платы машиниста
за это время.
§ 107. ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ТРУДА )
Производительность башенного крана в значительной степени
зависит от организации работ на строительстве и опыта
машиниста.
При прогрессивной схеме организации работ и высокой
квалификации машиниста годовая производительность крана может достичь
50 тыс. т. возведенного здания, что
соответствует 30 тыс. м2 жилой
площади.
Наиболее прогрессивной схемой
организации работ является схема,
предусматривающая монтаж с
транспортных средств. Ликвидация
промежуточных складов повышает
темп строительства, так как
разгружает башенный кран от
дополнительных погрузочно-разгру-
зочных работ на складе.
Большое значение для
повышения производительности труда
имеет совмещение операций.
Наибольшее время в течение цикла отнимают
операции подъема (опускания)
груза и поворота крана, поэтому их
совмещают в первую очередь. При
этом необходимо, чтобы при
повороте крана на угол ах (рис. 189) к
моменту подхода груза к
ближайшей стене здания, груз оыл оы уже поднят над строящимся этажом
здания на безопасную высоту. При повороте крана с грузом над зданием
(ос2) можно совмещать поворот с передвижением крана или изменением
вылета. Число совмещаемых операций указывается в инструкции по
эксплуатации крана. Для ускорения подачи груза к месту монтажа
стараются максимально уменьшить угол поворота крана
(следовательно, и время поворота). Для этого грузы располагают на площадке
так, чтобы угол поворота не превышал 90— 120Q.
Рис, 189. Схема подачи груза к месту
монтажа:
/ — склад, 2 — место монтажа, 3 — кран,
4 — дорога для автотранспорта; cCi — угол
поворота крана при совмещении с
подъемом груза, а2 — угол поворота крана при
совмещении с изменением вылета, S —
величина изменения вылета
_ » _ J* ^

При подаче груза к месту монтажа машинист должен стремиться
остановить его без больших колебаний, чтобы монтажники не тратили
время на успокоение и точную наводку груза. При наличии
многоскоростных лебедок машинисты должны выбирать скорость подъема
в зависимости от массы поднимаемых грузов: чем меньше груз, тем
с большей скоростью его можно перемещать. Опускание пустой
крюковой подвески за новым элементом должно осуществляться на
максимальной скорости. Передвижение крана при подаче груза к месту
монтажа, как правило, используют редко, так как скорость передвижения
крана мала и при этом возникают повышенные колебания груза.
Чаще груз к месту подводят, сочетая два движения — поворот и
изменение вылета.
Появились новые краны КБ-674-4-1, КБ-675-0-1 с телерадио-
программным управлением. При этой системе управления груз в
процессе перемещения от транспортного средства или со склада до места
монтажа движется по программе (без участия машиниста) по наиболее
короткому пути с необходимым совмещением операций. Это
обеспечивает доставку груза и возвращение за очередным грузом за
минимальное время. Рабочий цикл крана разбит по программе на четыре этапа:
наведение крана при строповке груза, принимаемого с транспортных
средств или со склада; транспортные операции — перемещение груза
в зону монтажа; наведение крана при установке груза на место монтажа;
транспортные операции — возвращение крана за следующим
элементом.
Краном управляют операторы по радио с двух переносных пультов.
Один пульт находится в зоне приемки грузов (оператор-такелажник),
второй — в зоне монтажа (оператор-монтажник).
После строповки груза оператор-такелажник поднимает груз
на безопасную высоту, набирает на пульте номер участка — здания,
куда должен быть подан груз, нажимает кнопку «Пуск». Далее груз
автоматически по программе перемещается краном в зону монтажа
по оптимальной траектории. В непосредственной близости от места
монтажа находится оператор-монтажник, который при приближении
к нему груза берет управление краном на себя, осуществляя точное
наведение груза на место монтажа. После монтажа груза оператор-
монтажник поднимает стропы на безопасную высоту и подает команду
на возврат по программе порожнего крюка и крана за новым элементом.
Для работы с помощью телерадиопрограммного управления все здание
разбивается на восемь зон, а склад (если работа ведется со склада)
на четыре. При работе крана в одной зоне (например, зоне монтажа)
управление из другой зоны запрещается.
Правильная организация работ, знание машинистами всех
особенностей своего крана, автоматизм в управлении краном — залог высокой
производительности и безопасной эксплуатации крана.

Глава XV
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ
И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
§ 108. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Основой для высокопроизводительного и безопасного труда,
предупреждения опасностей и обеспечения санитарно-гигиенического
обслуживания строителей и обслуживающего персонала является
правильная организация строительной площадки и
производства строительно-монтажных работ. Поэтому вопросы техники
безопасности учитывают при разработке проектов организации
работ, которые ведутся с обязательным соблюдением требований
Строительных норм и правил (СНиП) и, в частности, СНиП Ш-4-79
«Техника безопасности в строительстве».
Для безопасного проведения работы машинист и персонал,
обслуживающие кран, должны знать все положения правил техники
безопасности, обязаны строго их соблюдать. Нарушение этих правил может
привести к несчастным случаям как с обслуживающим персоналом,
так и с другими работниками, находящимися на строительной
площадке, где работает кран.
К основным мероприятиям по технике безопасности в строительстве
относятся: правильная организация строительства и производства
работ; организация складирования материалов и деталей;
организация строительной площадки и проходов; обеспечение нормального
рабочего и аварийного освещения рабочей площадки; организация
технического надзора за состоянием механизмов, крановых путей,
оборудования; проведение систематического инструктажа
обслуживающего персонала; обязательное ограждение всех площадок и лестниц,
а также вращающихся и подвижных частей крана; постоянный контроль
за исправностью механизмов, укомплектованностью крана
исправным инструментом; соблюдение правил эксплуатации крана в
соответствии с Инструкцией по монтажу и эксплуатации подъемных
устройств; применение сигнализации в соответствии с правилами Госгор-
технадзора; обеспечение электробезопасности.
Одним из наиболее важных документов, предусматривающих
безаварийное ведение работ в строительстве, является проект
организации работ. В этом проекте учитываются все мероприятия по технике
безопасности, указываются средства механизации тяжелых и
трудоемких работ по горизонтальному и вертикальному транспортированию
материалов, типы применяемых строительных материалов и их
размещение на строительной площадке, инвентарные леса, подмости.
Складирование строительных материалов допускается только в
местах, предусмотренных проектом организации работ. Беспорядочное
хранение материалов, изделий и оборудования запрещается. Разрывы
между складскими помещениями и штабелями устанавливают в
соответствии с требованиями противопожарной техники.

На территории строительства должны быть установлены указатели
проездов и проходов. Проходы для рабочих и проезды для машин
должны быть всегда свободными; загромождение их материалами или
мусором не допускается. Ширина проездов при одностороннем движении
должна быть не менее 4 м.
Проходы между штабелями строительных материалов должны быть
не менее 1 м. В каждом штабеле следует хранить только однородные
элементы.
Серьезную опасность при использовании подъемных механизмов
представляет падение груза, что может повлечь за собой несчастные
случаи. Поэтому зона, в пределах которой работает кран, является
опасной и должна быть ограждена.
Все проемы в здании, находящиеся в зоне действия крана, во
избежание попадания людей в опасную зону должны быть закрыты.
Граница опасной зоны устанавливается на расстоянии не менее 1/3
высоты подъема крана от мест возможного падения груза (при
обрыве канатов) при его перемещении краном. При высоте подъема
более 100 м граница опасной зоны определяется проектом
организации работ.
Опасную зону ограждают хорошо видимыми предупредительными
знаками. Когда здания возводятся в жилых районах, строительную
площадку ограждают забором высотой 2 м во избежание доступа на
территорию посторонних лиц. При возведении зданий, расположенных
вдоль улицы, над заборами, отгораживающими здание от улицы,
устраивают козырьки шириной в 1 м для защиты проходящих людей
от возможного падения со здания строительных материалов,
инструмента.
Рабочие места, проходы, склады в вечернее время должны быть
хорошо освещены. Работа в неосвещенных местах запрещается. При
отключении рабочего освещения автоматически должно включаться
аварийное.
На строительной площадке устанавливают указатели направлений
движения транспорта, ограничения скорости передвижения.
Все подъемные механизмы оборудуют звуковой или световой
сигнализацией.
Правильное и безопасное использование механизмов на
строительной площадке возможно лишь при полной их исправности, а также
исправности используемых инструментов, умелом управлении кранами
и соответствующей организации работы.
Важное значение для безопасности проведения работ имеет
правильное выполнение строповки монтируемых элементов. При подъеме
грузов с помощью стропов под острые края конструкций подкладывают
деревянные прокладки во избежание перетирания канатов. Снимать
стропы с монтируемых конструкций можно только после установки
и закрепления последних.
При монтаже здания нельзя переносить строительные конструкции
и материалы через рабочие места монтажников. При проведении
монтажных работ одновременно на разных уровнях между смежными
участками устраивают защитные настилы.

При разгрузке азтомашин или при работе в зоне действия
башенного крана какого-либо стрелового крана нельзя допускать переноса
груза над кабиной водителя.
Подъем и опускание людей с помощью крана категорически
запрещается.
При проведении монтажа рабочим запрещается находиться под
опускаемым грузом и подниматься на монтируемый элемент до его
закрепления. При работе двух или нескольких кранов на одних путях
должны быть предусмотрены устройства, предупреждающие их
столкновение.
Поскольку башенные краны имеют электрический привод, во
избежание поражения людей электрическим током кабель, питающий
кран, выполняют защищенным металлической и резиновой оболочками,
а рельсовые пути заземляют. Должны быть заземлены также и все
другие электрические машины, установленные на строительной
площадке.
При передвижении крана вблизи линий электропередач
расстояние по вертикали между верхней частью крана и наиболее низким
положением провода, а также расстояние по горизонтали от линии передач
до наиболее близкой точки крана должно быть не менее величин,
указанных в табл. 30.
Таблица 30, Безопасное расстояние от крана до линий электропередач, м
:»■ II
Замер
По вертикали
По горизонтали
Напряжение, кВ
До 1
1
1,5
1-20
2
2
35-110
3
4
154
4
5
220
4
6
§ 109. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Противопожарные мероприятия на строительстве
предусматривают как профилактические меры по предупреждению пожаров, так
и меры по борьбе с огнем в случае его возникновения.
Большинство пожаров на строительной площадке возникает из-за
неосторожного обращения с огнем, курения в недозволенных местах,
неправильного устройства или неисправности отопительных
установок, неисправности электрической аппаратуры или грозовых
разрядов.
Пожарная профилактика предусматривает выполнение требований,
направленных на устранение причин для возникновения пожара.
С этой целью большое значение имеют противопожарные мероприятия
при работе с открытым огнем, например при электро- и газосварке,
разведении костров. Строительная площадка и в первую очередь
места огневых работ должны быть обеспечены первичными средствами
пожаротушения (огнетушителями, ящиками с песком, лопатами, ло-

мами, топорами и ведрами), которые могут быть приведены в действие
до прибытия пожарных команд.
В проекте организации работ предусматривается устройство дорог
необходимой ширины и пожарных проездов ко всем объектам на
строительной площадке; постоянных или временных пожарных
водопроводов.
Штабеля с лесоматериалами размещают с разрывом между ними
не менее 3,5 м. Горючие материалы хранят в подземных хранилищах,
которые располагают на расстоянии 30—40 м от складов и объектов
строительства. Тряпки, паклю для обтирания механизмов складывают
в закрытых металлических ящиках.
Запрещается курение на всей территории строительства, за
исключением специально отведенных мест , оборудованных бочками с водой
и ящиками с песком. Строительная площадка должна быть
оборудована сигнализацией (сирены, колокол) и связью с органами пожарной
охраны.
Государственный пожарный надзор имеет право останавливать
работы на объектах, на которых не выполняются требования пожарной
безопасности.
При возникновении пожара следует немедленно вызвать пожарную
команду.
Основным средством при тушении является вода. Однако ее нельзя
использовать при тушении таких жидкостей, как бензин, керосин,
нефть, масло. Эти вещества, всплывая на поверхность воды,
продолжают гореть, и вода может лишь явиться источником распространения
пламени. Воду нельзя применять и при тушении негашеной известие
Для тушения горючих жидкостей и негашеной извести пользуются
пеногонами, пеногенераторами, песком или землей либо накрывают
пламя брезентом, войлоком.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр»
Введение , » > 3
Глава I. Общие сведения о башенных кранах . . , . 5
§ 1. Классификация кранов . 5
§ 2. Основные параметры крана 9
§ 3. Устойчивость кран я 16
§ 4, Крановые рельсовые пути ♦ . . . 18
Глава II. Устройство башенных кранов . 24
§ 5. Ходовые рамы 24
§ 6. Устройство для прохода кранов по кривым , 26
§ 7. Устройство для перемещения самоподъемного крана 27
§ 8. Опорно-поворотные устройства 29
§ 9. Поворотные платформы 31
§ 10. Башни о 33
§ 11. Лестницы и площадки „ 36
§ 12. Оголовки 37
§ 13. Противовесные консоли и распорки 38
§ 14. Стрелы 38
§ 15. Грузовые тележки 43
§ 16. Крюковые подвески 45
§ 17. Балласт и противовес 47
§ 18. Кабины и специальные подъемные устройства для машиниста 49
§ 19, Схемы запасовки канатов 55
Глава III. Механизмы башенных кранов 63
§ 20. Элементы механизмов 63
§ 21. Общие сведения о кинематических схемах механизмов .... 69
§ 22. Механизмы передвижения 72
§ 23. Механизмы поворота 82
§ 24. Грузовые лебедки 89
§25. Механизмы изменения вылета и выдвижения башни 100
Глава IV. Электрооборудование кранов 104
§ 26. Особенности кранового электрооборудования 104
§ 27. Электродвигатели 105
§ 28. Контроллеры 111
§ 29. Контакторы и магнитные пускатели 113
§ 30. Реле управления и защиты 116
§ 31. Резисторы 119
§ 32. Тормозные машины 120
§ 33. Тормозные электромагниты и электрогидравлические
толкатели 121
§ 34. Полупроводниковые выпрямители ♦ 123

Стр.
§ 35. Магнитные усилители . 125
§ 36. Конечные выключатели 126
§ 37. Плавкие предохранители 128
§ 38. Рубильники. Силовые распределительные ящики 129
§ 39. Автоматические выключатели 13Э
§ 40. Аппараты ручного управления для размыкания и замыкания
электрических цепей управления и освещения кранов .... 132
§ 41. Токоприемники . . . 134
§ 42. Провода и кабели 135
§ 43. Кабельные барабаны 135
Глава V. Электрические схемы типовых электроприводов крановых меха-
, низмов 136
§ 44. Назначение, правила выполнения и классификация
электрических схем 136
§ 45. Общие положения о регулировании скорости крановых
механизмов 145
§ 46. Асинхронный электропривод, в котором использован
электродвигатель с короткозамкнутым ротором 147
§ 47. Асинхронный электропривод, в котором используется
электродвигатель с фазным ротором 148
§ 48. Асинхронный электропривод с созданием на валу
электродвигателя добавочного тормозного момента 150
§ 49. Многодвигательный электропривод с планетарным механизмом 155
§ 50. Электроприводы грузовых лебедок башенных кранов с большой
высотой подъема груза 157
§ 51. Тиристорная схема управления асинхронным
электродвигателем 161
Глава VI. Устройства для безопасной работы кранов . . • . 163
§ 52. Назначение и классификация устройств 163
§ 53. Ограничители крайних положений механизмов крана и указа*
тели вылета 164
§ 54. Ограничители грузоподъемности 167
§ 55. Типовые схемы защиты с общим линейным контактором ... 170
§ 56, Анемометры 173
Глава VII. Электрические схемы башенных кранов 175
§ 57. Электрическая схема крана АБКС-5 175
§ 58. Электрическая схема крана КБ-401А 177
§ 59. Электрическая схема крана С-981А 183
§ 60. Электрическая схема крана КБ-573 186
§ 61. Электрическая схема крана КБ-503 191
§ 62. Электрическая схема крана КБ-674 195
§ 63. Управление кранами 197
Глава VIII. Канаты и съемные грузозахватные устройства 2С0
§ 64. Стальные и пеньковые канаты • 200
§ 65. Способы крепления канатов 204
§ 66. Съемные грузозахватные устройства 207
§ 67. Эксплуатация канатов 212
§ 68. Требования к эксплуатации съемных грузозахватных
приспособлений 217
Глава IX. Монтаж, демонтаж и перевозка кранов ....... 218
§ 69. Способы монтажа кранов ,....» 218
§ 70. Подготовительные работы 219
§ 71. Монтаж крана АБКС-5 220
§ 72. Монтаж крана КБ-401Б (КБ-160.2, КБ-401А) 222
325

Стр.
§ 73. Монтаж крана КБ-503 224
§ 74. Монтаж крана КБ-676 229
§ 75. Демонтаж кранов « 232
§ 76. Перевозка кранов 233
§ 77, Перемещение башенных кранов с объекта на объект без
демонтажа , 238
§ 78. Транспортирование кранов по железной дороге 239
§ 79. Техника безопасности при монтаже кранов 241
Глава X. Правила эксплуатации кранов * 242
§ 80, Основные положения «Правил устройства и безопасной
эксплуатации грузоподъемных кранов» 242
§ 81. Регистрация и техническое освидетельствование кранов . . . 244
§ 82. Техническая документация по эксплуатации крана 246
§ 83. Персонал, обслуживающий кран 248
§ 84. Наладка крана после монтажа и ремонта 249
§ 85. Обязанности машиниста башенного крана в процессе
эксплуатации 250
§ 86. Требования безопасности 259
Глава XI. Организация технического обслуживания и ремонта 260
§ 87. Износ кранов и их деталей 260
§ 88. Система технического обслуживания и ремонта кранов .... 263
§ 89. Ежесменное техническое обслуживание 266
§ 90, Техническое обслуживание « , , 267
§ 91. Регулирование механизмов , 268
§ 92. Техническое обслуживание электрооборудования 274
§ 93» Электробезопасность 278
Глава XII. Смазывание кранов 284
§ 94. Назначение смазки 284
§ 95. Приборы, оборудование и способы смазывания краноз .... 285
§ 96. Карты смазывания Л 294
Глава XIII, Неисправности кранов, их устранение 295
§ 97. Неисправности металлоконструкций 295
§ 98. Неисправности канатно-блочных систем 297
§ 99» Неисправности механизмов ...... 300
§ 100. Неисправности электрических схем , 305
§ 101. Неисправности и ремонт электрооборудования 308
§ 102. Ремонт кранов 31 i
Глава XIV. Организация работы башенных кранов 312
§ 103* Схемы установки кранов и размещение материалов на
строительной площадке 312
§ 104. Организация строительно-монтажных и транспортных средств 314
§ 105. Правила безопасной работы башенного крана 315
§ 106. Организация и учет работы башенного крана 316
§ 107. Передовые методы труда 318
Глава XV. Техника безопасности на строительстве и противопожарные
мероприятия 320
§ 108. Техника безопасности на строительстве 320
§ 109. Противопожарные мероприятия , 322

Лев Алексеевич Невзоров
Глеб Николаевич Пазельский
Вадим Авксентьевич Романюха
БАШЕННЫЕ КРАНЫ
Редактор О. К. Мухина
Художественный редактор Т. В. Панина
Технический редактор Л. А. Муравьева
Корректор Г. А, Чечеткина
ИБ № 2412
Изд. № Инд-174 Сдано в набор 02 01 80. Подп. в печать 17 06 80.
Т-11743 Формат 60X901/16. Бум. тип. № 1. Гарнитура литератур-
ная, Печать высокая. Объем 20,5 усл. печ. л. 22,32 уч.-изд. л.
Тираж 125 000 экз. Зак. № 1056. Цена 65 коп.
Издательство «Высшая школа»,
Москва, К-51, Неглинная ул., д. 29/14
Ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного
Знамени Ленинградское производственно-техническое объедине-
ние «Печатный Двор» имени А. М. Горького «Союзполиграф-
прома» при Государственном комитете СССР по делам изда-
тельств, полиграфии и книжной торговли. 197136, Ленинград,
П-136, Чкаловский пр., 15