I ° ° I'' I'вI
РЕВЮ
с238ен!39
11
1 1
1 1
„р. С~
Третья серия:----

TBQI
КРОССОВИР
CHERY TIGGQ
ЭлектрообоГ77ев руля,
стекол и всех сидений
б эвезд по реэ)тльтвтам
испытаний
Данное рекламное объявление ни в какой части не является офертой, в том числе не является публичной офертой (в том числе, не является офертой в соответ-
ствии со ст.ст. 437, 494 Гражданского кодекса России). Наличие автомобилей, их комплектации, цены и прочие условия уточняйте у официальных дилеров Черн
(со списком официальных дилеров можно ознакомиться íà сайте www.chery.ru»).
** 5 звезд по результатам испытаний
на безопасность в 2017 году.
С-NCAP — Chinese New Саг Assistance Programme.
Китайская программа оценки новых автомобилей.
' Чари Тигго 7
П ройди тест-драйв
у официальных дилеров www.chery.ru
Система «p)r7orsoro обзора Запуакдвитателя
ЗбО' с 9" цветным дисплеем кнопкой
42
f

N'10' 2019
ЯВТОРЕВЮ
1é'10120191 1

° ) ° ° ! !
° В ° ° В
° °
° I ° '
11 ° ° В В ° ° °
° . Э ° В
° °
° В °
° ° ° ° I
1 11 °
° ° ° - ' - - ° . ° °
° - В ° - °
° ° ° ° ° ° ° °
° °
° ° ° '
° В ° ° 1 °
° °

ЯВТОРЕВЮ
1
Багажнок на 460 лотрав (прежде было 470 л) неплох, и проем
отныне не заужен задномо фонарямо, но неряшлоаасть абовко
возле петель повергает в шак, как о в cmapweu модело CLS
Сзади ла-прежнему тесно и негп центральнаzo подлакатнока.
Однако третий ладгаловнок и ремень безопасности явственно
указывают на лятоместнасть
передней подвески, иные рулевые тяги
и другие ступицы задних колес — все
ради расширения колеи на 28-43 мм.
Так,легкий тюнинг. Но задняя мно-
горычажка есть у всех без исключе-
ния «купе-седанов»,тогда как базовый
А-класс довольствуется Н-образной
балкой.
Однако обещанной гиперспортив-
ности я не почувствовал даже на 19-х
«катках» и с адаптивными аморти-
заторами, коими были оснащены все
представленные машины: CLA едет
в точности как А-класс. Бодро, но
по-мерседесовски солидно. Никакой
нарочитой резкости, присущей BMW,
никакой гиперсклонности к заносу, ко-
торой ошарашивают почти все Ягуары.
Плюс превентивная безопасность.
Ведь в качестве опции CLA может
иметь все полуавтопилотные штуч-
ки, которыми оснащается флагманский
S-класс!
т:В
г
язык не поворачивается. Благода-
ря ему зашитый в мультимедийку
Energizing Coach станет развлекать
вас музыкой, дискотекой контур-
ной подсветки и бодрящим масса-
жем кресел не просто так,а строго
ориентируясь на ваш пульс.
Но обитатели галерки в CLA
по-прежнему не в почете:низкая
крыша стала выше лишь на 3 мм,
а миллиметр прибавки в тесном
пространстве для ног и вовсе из-
девка. Зато есть аж два за рядн ика
формата USB-С.
Из всей еврогаммы турбомото-
ров нам предложат только два бен-
зиновых:в сочетании с передним
приводом на CLA 200 — 1300-ку-
бовый (163 л.с., которые, как и в
случае с А-классом, номинально
превратятся в 150 л.с.), а полно-
приводный CLA 250 4Matic име-
ет двухлитровый 224-сильный. Оба
двигателя прекрасно ладят с безаль-
тернативным для россиян семиступен-
чатым «роботом» Gati ag. Причем для
каршеринга уж точно хватит млад-
шенького мотора: его силенок было
достаточно для зажигательной езды
даже в горах Баварии,где и проходил
тест-драйв. Слегка ущербно чувству-
ешь себя лишь на безлимитном авта-
бане, когда после 200 км/ч,словно
оправдывая свой индекс, CLA 200 упи-
рается в воздушную стену и не может
набрать паспортные 229 км/ч, даже
когда тебе почти никто не мешает.
А вот старший CLA 250 легко дости-
гает максимальных 250 км/ч. Аэроди-
намика, кстати, здесь на зависть мно-
гим: Cx — 0,23 против 0,25 у А-класса.
Хотя CLA и удостоился «полностью
собственного» цифрового индекса
C 118, однако отличий по технике от
соплатформенного А-класса в кузове
W 177 минимум. Удлиненные рычаги
А по комфорту CLA сравним с
C-классом. Упруго-мускулистая подве-
ска трясет седоков умеренно, а глав-
ным акустическим раздражителем слу-
жат шины run-flat.
Кстати, и ценники с «цешкой» близ-
ки. Два с половиной миллиона без уче-
та скидок за CLA 200 Sport и 2,9 млн
за CLA 250 4Matic Sport — это всего на
150 — 200 тысяч дороже аналогичных
версий С-класса, которые сейчас рас-
продают с уступками в полмиллиона.
Любопытно, кстати, что CLA появится
в России намного раньше А-седана—
уже в июне, тогда как менее стильная
четырехдверка доберется до нас толь-
ко осенью. А универсал CLA Shooting
Brake приедет в Россию лишь в следу-
ющем году.
Ну а самое забавное, что в Москве
первые заказы на новый CLA пришли
от... каршеринга. Ждем машины в ха-
рактерной раскраске.С)

ЯВТОРЕВЮ
тць и дети
— Чем покрыты контакты зарядного пистолета? Не
спрашивай, мы и так слишком много тебе рассказали!
Клаус Шмидт заразительно смеется, а его босс Тони
Пиех кивает с застенчивой улыбкой — да-да, мол,
все правда. И революционные аккумуляторы Desten,
и электроспорткар Piech GT-2, пока существующий лишь
в виде макета, — дескать, все будет.
Верю. Хочу верить.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора и компании Piech
Тоно Паек (cneaa) и ега парглнер Реа
Сгпарк Раачоч пака совсем не похожа
на еаротол авглабазнеса. скромные,
ого крыса»ге, любознаглельные. Успеха?
Такая станцая Tgood сможет работать
дамашном накапоглелем электраэнергоа,
а потом выплеснуть ее в багларео элен-
гпрамаболя за десять монут — прочем
без жодкаопнага аклажденоя кабеля
4 IN'-10! 2019!
п
их или Пьех? Мы в Авторевю всег-
да придерживались второго на-
писания, но сам Тони произносит
свою фамилию как «Пиех»вЂ”
с ударением на «и».были неправы,
исправляемся.
Один из сыновей великого и могу-
чего Фердинанда Пиеха и внук Антона
Пиеха, женатого на сестре Фердинан-
да Порше, Тони до недавнего времени
оставался в тени. Отучился в престиж-
ном американском Принстоне, уехал
в Китай журналистом — был спецко-
ром швейцарского радио, снимал для
китайского телевидения сериал об ав-
томобильной истории. Основал в KHP
собственную медиакомпанию, активно
занимался благотворительностью. Но
четыре года назад вернулся в Швейца-
рию и... Нанял Клауса Шмидта.
— Наша батарея размещена не
под полом, а разделена на два бло-
ка — между сиденьями и за ними.
Во-первых, это позволяет на 200 мм
опустить кресла, а во-вторых, мы по-
лучаем идеальную для спорткара раз-
весовку: 40 на 60 в пользу задней оси.
gaia, ты прав, как у Porsche 911, и это да-
ет колоссальное преимущество при за-
медлениях. Сколько мы бились с ними
на Нордшляйфе: на прямых наши «эм-
ки» быстрее, но на торможениях бо-
роться с «девятьсот одиннадцатыми»
было бесполезно...
Когда мы в последний раз виделись
со Шмидтом? Я нашел два упомина-
ния о нем в моих статьях — вот Клаус
во время тестов BMW Z4 Соире перво-
го поколения объясняет связь жестко-
сти кузова и управляемости, вот хва-
лит «робот» SMG y BMW M5 Е60. Почти
пятнадцать лет назад! Уже тогда Шмидт
был старейшиной инженерного корпу-
са BMW М Gmbi L А потом вдруг уехал в
Китай и возглавил конструкторов све-
жеиспеченной марки Qoros, которую в
2007 году учредили Chery и израиль-
ские инвесторы.
— Мне жаль израильтян: они потеря-
ли на этом кучу денег. Моей вины нет,
машины получились отменными, но
маркетинг все провалил. Кто зайдет в
шоурум премиумной для Китая марки,
если даже дорожку к нему не удосужи-
лись заасфальтировать и твои ботинки
утопают в грязи?
Его новый работодатель Piech
Automotive этой ошибки уж точно не
совершит. Ведь Тони Пиех родом из
высшего общества («я благодарен се-
мье за то образование, которое полу-
чил»), да и у его партнера, швейцарско-
го дизайнера Реа Старка Райчича, вкус
отменный. Идеальный стенд вЖеневе,
прекрасные брошюры, теперь вот уют-
ный лофт в центре цюриха — который
через три года может превратиться в
шоурум, если красивый шоу-кар Mark
Zero станет серийным электроспортка-
ром Piech GT-2.
Конструкция машины не нова, но
разумна — подобную гибкую платфор-
му с набором модулей из алюминиевых
профилей разрабатывали еще англи-
чане из фирмы Lotus. Например, кузов
двухместки Piech GT-2 состоит из ше-
сти модулей:два краш-бокса, перед-
няя ось,200-миллиметровая вставка
для удлинения передка ради дизайна,
клетка салона и задняя ось. Лля спорт-
кара GT-4 с посадочной формулой 2»2
проектируют свой жилой отсек, а крос-
совер GT-X лишается «дизайнерской»
вставки передка и приобретает еще бо-
лее просторный обитаемый модуль.
Что будет с подвесками — неуже-
ли они действительно такие примитив-
ные, как у женевского шоу-кара: метал-
лические трубочки в стиле «обнять и
плакать»т
— Не напоминай, нам просто нужно
было что-то поставить на стенд, — ма-
шет рукой Клаус. — Конечно, все се-
рьезнее. Конструкцию я еще не фи-
нализировал, но амортизаторы точно
будут двухтрубными, чтобы снизить
внутреннее трение. То есть не Bilstein,
а, скорее всего, Boge. Жесткость кузова
свыше 40000 Нм/град. Почему не угле-
пластик? Он слишком дорогой и, кстати,
неэкологичный. Ты вообще представ-
ляешь себе, насколько энергоэатрат-
но производство углеткани и запекание
монококов?

ABTOPEBIO
Устроиства революционного аккумулятора Desten поко ñå-
крет: судя по туманным объяснениям, снизипгь внутреннее
сопротивление помогло наноматериалы
Клаус Шмидт улыбается, бросая «мула» в занос тягой. Если все
получится, эгпа будет настоящая ultimate driving machine
Так должен выглядеть ку-
зов двухмесажи Piech GT2:
восемь модулей из алюми-
ноевых профилей, акку-
муляторы в центральном
тоннеле и над задней
осью, один асинхронный
мотор спереди (с откры-
тым дифференциалом)
и дво синхронных двига-
гпеля сзади, не связанные
друг с другом механиче-
ски — каждый со своим
редуктором. Дорожные
прототипы должны быть
гагповы весной 2020 гада
г.
);
руках. Что там за материалы? Так мы
тебе и сказали..
И Шмидт с Пиехом опять смеются
На самом деле Desten u Tgood будут
предлагать чудо-аккумуляторы и за-
рядные станции всем желающим. Но
Piech станет первопроходцем, и пока
что сотрудничество Пиеха-младшего с
китайцами сверхуспешное. Кто бы уз-
нал о них так быстро, если бы не маги-
ческое имя на шильдике концепт-кара
в Женеве?
Тони признает, что семейные связи
помогают открывать любые двери в ин-
дустрии, да и отец покровительствует
сыновнему проекту. Пока небольшому:
на постоянной основе у Пиеха-младше-
го работают около тридцати человек,
с привлеченными специалистами круг
расширяется до двухсот. Но в этом-то
и задумка — обойтись без гигантского
штата. Даже сборку машин будут вести
контрактники — например, Ма9па(с ко-
торой сотрудничал Qoros) или Valmet.
Да и объем планируется небольшой—
до десяти тысяч автомобилей ежегод-
но. Тысяч пять кроссоверов, по две с
половиной тысячи спорткаров,двух- и
четырехместных...
— Но мы с удовольствием продадим
лицензии другим производителям,—
рассуждает Тони. — Китайским, напри-
мер. И те смогут выпускать соплатфор-
менные машины уже десятками тысяч.
Пусть не столь престижные и дорогие.
Почему года через три я должен ку-
пить именно Piech GT-2 примерно за
150 тысяч долларов, если к тому вре-
мени Tesla Roadster с двухсекундным
разгоном до «сотни» уже наверняка
подешевеет с заявленных двухсот ты-
сяч — например, благодаря тем же об-
легченным батареям Desten, которые
сможет купить и Маск?
— Tesla будет тюкелой, и в виражах
этого невозможно не чувствовать!—
I N»1012019) 5
Силовая установка может быть лю-
бой: или гибрид с поперечно располо-
женной за сиденьями «шестеркой», илн
водородный электромобиль с электро-
химическим генератором и баллона-
ми высокого давления. Но главная став-
ка — на электропривод с теми самыми
батареями китайской компании Desten.
— Вот, пожалуйста; мы только что по-
лучили протоколы испытаний сразу от
трех авторитетных немецких лаборато-
рий — TUV SUD, университета Эсслин-
гена и фирмы heter powertrain. При за-
ряде сверхмощным постоянным током
наш аккумулятор нагревается всего на
десять градусов!
Стойте, это же невозможно! Напри-
мер, популярные литий-ионные «ба-
тарейки» Panasonic 18650, которые
применяет Tesla, при напряжении 3,6
вольта н емкости три ампер-часа во
время зарядки удвоенным током от-
носительно паспортных трех ампер
в час (так называемый формат 2С, то
есть 2x3A=6A) из-за высокого внутрен-
него сопротивления и электрохими-
ческих особенностей нагреваются до
предельно допустимых 60'С. Поэтому
увеличить ток заряда выше шести ам-
пер — ну никак: максимум до 2,2С. Это
при том, что токи разряда для некото-
рых литий-ионных аккумуляторов мо-
гут достигать и тридцатикратных зна-
чений (30C).
А аккумулятор Desten почти не гре-
ется! И держит десятикратный ток за-
ряда — 190 ампер при номинальной
емкости 1,9 ампер-часа, то есть 10С,
Поэтому зарядка с начальных 1756 до
8056 длится менее пяти минут, а до
10156 — восемь.
Фантастика? Но данные во всех трех
протоколах разнятся лишь чуть-чуть. А
зна IHr, это и впрямь революция.
Во-первых, такие тяговые батареи
можно лишить жидкостной системы
охлаждения — они у машины Пиеха бу-
дут air-cooled, как «боксеры» Porsche
до 1997 года. Нужда в слишком боль-
шой емкости тоже отпадает, посколь-
ку аккумуляторы держат большие токи
и позволяют поднять порог рекупе-
ративного замедления до 0,6g. Мож-
но было бы и выше, но тогда придет-
ся ставить сверхмощные двигатели — а
пока Шмидте Пиехом рассчитывают на
три мотора по 150 кВт каждый. По их
прикидкам, с 70-киловаттной батаре-
ей Piech GÒ-2 снаряженной массой до
1800 кг сможет набирать 100 км/ч с ме-
ста эа 3 3 с, а запас хода по WLTP до-
стигнет 500 км. Причем ты приехал,
например, домой с почти пустой бата-
реей, подключил машину к фирменной
зарядной станции, внутри которой та-
кой же 70-киловаттный блок аккумуля-
торов, — и через десять минут можешь
вновь мчать куда угодно.
Хоть на трек-день. Известно,
что любая Tesla при всем своем
Ludicrous-сумасшествии на гоночной
трассе сдыхает буквально через па-
ру кругов. А заряжать ее нужно потом
долго. Теперь представьте на ее месте
Piech GT-2. Благодаря эффективной ре-
куперации можно откатать кругов 10
или даже 15, а потом зарядиться элек-
тричеством «под пробку» всего за де-
сять минут — и снова в бой.
Но если под рукой нет родной стан-
ции, где взять такой огромный ток для
быстрой зарядки?
— Это не проблема:уже сейчас
Siemens готовитстанцию, рассчитан-
ную на напряжение 1 киловольт и ток
до 500 ампер. Правда, кабели прихо-
дится снабжать жидкостным охлажде-
нием. Но немецко-китайская компа-
ния Tgood, которая будет делать наши
зарядные станции, уже разработала
кабель и пистолет, которые почти не
греются. Вот он, можешь подержать в
возбуждается Шмидт. — А нашими ко-
зырями будут легкость и отточенная
управляемость: минимум электроники,
натуральный баланс шасси. Я сделаю
спорткар для настоящих ценителей!
А ведь он давно мог выйти на пен-
сию. Но надо видеть улыбку Клауса на
видео, где он крутит «пончики» за ру-
лем тележки с батареями и электромо-
торами на глазах удивленных китайцев.
Не знаю, как вы, à $I испытываю зависть.
Цвета полированного алюминия.
Кстати, Шмидт еще и аудиофил — мы
битый час обсуждали наши виниловые
сетапы и магнитофоны Revorc Как на-
счет звука в GT-2? «Мы ведем перегово-
ры с ребятами из компании Sennheiser:
они раньше не занимались автомобиль-
ной акустикой, но им интересно попро-
бовать». Я, конечно, рассказал Клау-
су все, что знаю про Bowers & mp; Wil
в Volvo u Burmester в Porsche. А на сле-
дующий день уехал в Мюнхен на круп-
нейшую в мире аудиовыставку High End
Munich 2019 — н, бродя среди домаш-
них систем с ценниками иногда дале-
ко за полмиллиона евро, наткнулся на
матово-черный Bugatti СЫгоп. Как ока-
залось, со штатной акустикой немец-
кой фирмы Thiel & mp; Part er, извес
своими хай-тековыми динамиками под
брендом accuton. Титановые каркасы
катушек, алюминиевые диффузоры, ал-
мазные твнттеры — и невероятно чи-
стый, объемный и естественный звук с
многоканальным усилением D-класса
без пассивных кроссоверов. Я заворо-
женно слушал, как контрабасист Кри-
стиан Макбрайд лупил смычком по
струнам на последнем треке дебют-
ной пластинки Gettin' to it 1995 года,—
н тут меня осенило: вот кто нужен Пие-
ху со Шмидтом!
Не Макбрайд, конечно. А accuton.
Причем в Bugatti экономили на зву-
ке — например, ограничили аккутонов-
ских разработчиков в мощности усиле-
ния и в диаметре среднечастотников,
из-за чего ты иногда слышишь дребезг
диффузоров. В машине за три миллио-
на долларов!
Уверен — Пиех со Шмидтом такого не
допустят. Ведь их компания задумана
подвижной, легкоуправляемой — как и
сами электромобили Piech. А сверхмощ-
ный и тяжелый Chiron — антитеза: дитя
огромной корпорации с гипертрофиро-
ванной вертикальной структурой, нео-
фициально возглавляемой, кстати, чело-
веком с той же фамилией, что и у Тони.
Отцы и дети. Где та молодая шпа-
на, что сотрет нас с лица земли? Хоте-
лось бы верить, что вот она. В джинсах
и с застенчивыми — пока еще — улыб-
ками. (2

с238Янй
°: — ='-.: --тт- =:.-
Новь&g ;й Кои со знако ой ппасти
Kia Soul òðåòüåão поколения все тот же бумбокс на колесах =.
с заново прокачанной светомузыкой, но с прежним набором
треков. Синти-поп снаружи, мини-джаз внутри и хард-рок
на ходу. Или даже хеви-метал. Тяжелый и жесткий.
Сергей ЗНАВИСНИЙ, фото номпании Kia
6 IN'-10 1 2019 ~
Архотектура салона поменялась не сольно: блок кломат-контроля разьехался
с мультомедойкоо, а все кнопко но руле собралось в два букета
н
ужно лишь выбрать режим Вече-
ринка — и салон раскрасится дис-
катечными огнями. Теперь горят
не только окантовки на дверных
панелях, но и орнамент возле дефлек-
торов — словно прорисованные светом
звуковые волны. Ну и что, что не совсем
в такт, зато ярко, разноцветно и очень
по-корейски.
Вы в курсе, что Южная Корея дого-
няет Америку и Японию не только по
производству автомобилей и электро-
ники, но еще и по масштабам шоу-биз-
неса? Сегодня корейский музыкальный
рынок самый быстрорастущий в мире
и уже шестой по счету после США, Япо-
нии, Германии, Англии и Франции. Все
благодаря культуре К-рор, которая сме-
шала музыку, видео, моду,гламур,секс,
азиатский колорит и хореографию в ви-
русный продукт глобального масштаба.
Kia Soulòîæå «кей-поп»,эксперимен-
тальная смесь всего на свете. Но экспе-
римент остается экспериментом ровно
до тех пор, пока не увенчается успехом.
А дальше он обязан стать мейнстримом.
Soul сделался продуктом масс-маркета
вскоре после того, как выкатился за so-
рота дизайн-лаборатории, ведь уже в
первом поколении он почти достигти-
ража миллион экземпляров, и дальше в
Kia явно не отвлекались на эксперимен-
ты. Просто посмотрите,как за послед-
ние три генерации изменились Сеед,
Sportage или Rio, — и сравните между
собой три поколения модели SouL По-
хожие друг на друга, как бойз-бенды
кей-попа.
И пусть вас не сбивают с толку новые
фары — сегодня это единственный экс-
перимент, который позволен Соулу. Но-
вейший хэтчбек с заводским обозна-
чением SK3 стал чуть просторнее, чуть
удобнее и чуть богаче. Светодиодные
амбразуры помогают с ходу опознать в
нем именно Soul 2019 года, но пропор-
ции кузова, компоновка, стиль салона,
силовые агрегаты и даже ездовой ха-

ЯВТОРЕВЮ
I ¹10) 2019) 7
рактер остались прежними. И Kia бере-
жет решения так усердно, словно Soul
уже икона уровня Mini или Porsche 911.
С одной стороны, этим можно гор-
диться: совершенно новый автомобиль
не растерял того, что имел, а подоро-
жал лишь на пару процентов (23 — 53 ты-
сячи рублей для наиболее популярных
версий). Но по-моему, Soulостановил-
ся в развитии и упустил шанс сделать
очень нужный шаг вперед.
Хотя возможностей была масса.
Прежде всего,это платформа К2,на
которой созданы новые Ceed u Hyundei
БО, — прогрессивная и дельная(судя по
тому, как едет Ceed). Однако Soul полу-
чил бюджетную версию этого корпора-
тивного шасси — с задней балкой вме-
сто многорычажки. Конечно, сама балка
новая, с удлиненными и облегченными
продольными рычагами, улучшенной
кинематикой и оригинальными втул-
ками. По сравнению с предшествен-
ником появились амортизаторы с п ро-
грессивными характеристиками, новые
верхние опоры стоек McPherson и до-
полнительный кронштейн крепления
переднего подрамника вкупе со своими
сайлент-блоками.
Но... Я сажусь за руль нового хэтчбе-
ка — и живо вспоминаю все, за что мы
поругивали прежний.
Там, где глаза видят ровную дорогу,
Soul находит трещины и стыки, о кото-
рых сообщает пинками. В ямы с остры-
ми краями он обрушивается гулко, эуд
от плохого асфальта пропускает на ба-
ранку и на кузов. А ведь под колесами
не Россия, а Италия. Из плюсов у такой
подвески разве что энергоемкость на
грунтовке, где можно не бояться пробо-
ев. Но для автомобиля, которому на ро-
Soul верен своим пропорциям. Только
колесная боэо увеличилось но 50 мм
и переднии свес вьппянулся но 25 мм
Дополнительные укоэотели cmanu сарелочными, Иветнои
дисплей борткомпьюаеро — для мишин om 1 млн 360 тысяч
ду написано жить в городах с вечным
дорожным ремонтом, русифицирован-
ный Soul слабовато заботится о ком-
форте своих пассажиров.
Может, дело в русификации? Право
на нее в случае с Соулом российский
офис компании Kia получил впервые:
в проекте машины прошлого поколе-
ния денег на это не было. А новый Soul
за успехи на нашем рынке (в прошлом
году продажи выросли на 6096 — до 17
тысяч машин) вознагражден нужным
бюджетом на доработку.
Если верить менеджерам российско-
го офиса, цели улучшить плавность хо-
да специально для России не стояло.
Приоритетом номер один был дорож-
ный просвет — и Soul получил ориги-
нальные пружины и амортизаторы, с
которыми приподнялся на 17 мм и те-
перь может похвастать почти крос-
соверным клиренсом 180 мм. Это по-
лезно, но без плавности хода работу
по адаптации сложно назвать успеш-
«Пищалки» встроены в дефлекторы ток, чтобы вместе нопо-
миноть иконку громкоговорителя с потоком свеаомузыки
Зодний диван сомыи npocmou, íî cman
шоре и не потерял простора в коленях:
до переднего кресло всегда есть во-
лос дво — три сонтимеаро, незовисимо
om роста седоков
Наиболее удобными оказались не самые
дорогое кресло, о «меконические» с ком-
бинировоннои отделко0 но eepcuu Luxe.
«Премиумные» сиденья но этом фото
полностью электрифицированы, но воло-
ки поддержки росстовлены широковато
Soul — первьш" оваомобиль компонии Kia с точскрином но 10,25
дюйма, новым дизо0ном и оболочкой системы. Оргонизоция ме-
ню чем-mo нопоминоет BMW c набором виджетов поверх ос-
новного экроно, о сом округльш блок с дефлектороми почти кок
у Mini. CucmeMa получилось бысаро0 и удобной, с возможностью
подключить и использовогпь дво Biuetooth-устройство сразу.
Кортогрофию обеспечивает Here, донные о проб«ох — tomtom. Ha
флогмонском седине К900 экран шоре (12 дю0мов), но обновленньш"
Stinger получит систему кок ía Соупе. Правда, caM Sou! предлогоеа
токои комбойн только но версиях не дешевле 1,6 млн, о для сред-
них комплекгпоии0 — старея система с семидю0мовым монитором
(но фото сиро«о). В самых дешевых мошинох — монохромныи плеер
без новигоции с зкрончиком но З,S дюимо вместо прежних пяти
ной, так что не удивлюсь, если через
какое-то время Soul придется «русифи
цировать» повторно, как это уже дела-
ли с хэтчбеком Rio Х-Line.
А вот за адаптацию силовых агрега-
тов — спасибо. То есть за отсутствие
экспериментов: в строю остались про-
веренные атмосферники с распреде-
ленным впрыском 1.6 MPI и 2.0 MPI. А
еще специально для нас сохранен и
традиционный шестиступенчатый «ав-
томат», хотя в Америке новый Soul 2.0
перешел на вариатор.
Привод по-прежнему только перед-
ний, мотора 1.6 GDI (132 л.с.) с непо-
средственным впрыском топлива боль-
ше нет, а дизеля (1.6 CRDI, 128 л.с.,
меньше 1016 продаж) Soul лишился еще
в 2016 году. Поэтому теперь либо ба-
зовый Soul 1.6 MPI с «механикой» или
«автоматом», либо Soul 2.0 MPI (150 л.с.)
исключительно с гидромеханикой, либо
Soul GT Line с турбочетверкой 1.6 Т-GDI
и «роботом». Кстати, наддувный мотор

ЙВТОРЕВЮ
году и на новый Soul попал без карди-
нальных изменений. Покладистый дви-
гатель, но шумный. Лобастому и полу-
торатонному «почти что кроссоверу» на
18-дюймовых колесах этих 150 сил хва-
тает лишь для ламинарных перемеще-
ний, а вот энергично обгонять или уско-
риться в гору непросто. Характер тяги
здесь верховой (максимум момента на
4000 об/мин), быстро скинуть переда-
чу вниз «автомату» мешают задержки, а
когда это наконец удается, Soul напол-
няет салон натужными воплями из мо-
торного отсека. Последнее особенно
досадно, ведь все остальные шумы — от
шин, ветра и подвески — в новой маши-
не стали тише.
Трансмиссию можно взбодрить пере-
водом селектора в положение 5 и выбо-
ром режима Sport из набора профилей
Drive Mode, однако голос мотора таким
способом исправить не получится, а ез-
наконец-то причесали под нашу нало-
говую гребенку: 199,92 л.с. вместо 204
«лошадок».
Два из трех покупателей в России вы-
бирают атмосферный Soul 1.6, но та-
ких машин на тест-драйве не было. Ведь
новый Soul стал чуть тяжелее старого
(примерно на 20 кг) и весит даже боль-
ше, чем Ceed, — минимум 1300 кг! А
1600-кубовый атмосферник развива-
ет те же 123 л.с. и обещает разгон до
100 км/ч за 11,2 с. Чтобы выпустить та-
кой автомобиль с журналистами на ита-
льянские серпантины, от маркетологов
требуется очень большая смелость. Так
что я развлекался лишь в обществе вер-
сий 2.0 и GT Line.
Soul 2.0 примечателен хотя бы тем,
что остается одним из последних
хэтчбеков с двухл игровым безнаддув-
ным мотором. В России этот силовой
агрегат появился на нем лишь в 2017
Концепптуольный Soul придумал ди-
зайнер Майк Торпа из калифорнииской
студио фирмы К(а. Машину показали
в январе 2006-го в /2гтройте, а ле-
пюм того же года в Корею переехал
Петер lllpauep и mym же взялся эа
серойное воплощение этоП идеи. Soul
первого поколения (серия АМ) дебюти-
ровал осенью 2008-го на платформе
РВ, которая роднило его с моделями
Rio u Venga. Как водно, спгиль кониеп-
ma на nymu к серио почгли не поменял-
ся, а значит, сходство Саули с экспе-
рименгпальным Polo-кроссовером, над
которым Шрайер раболтал накануне
ухода из УУК нужно считать совпа-
дением («выдающоеся умы мыслят
одинаково»). Soul впюрого поколения
в 2015 году переекал на плагпфор-
му хэтчбека Ceed, но дизаин почти
не изменился. Именно впюроП 50Ul
(cepuu PS) c 2014-го начали делать
в Калининграде
и
нс
Справа — комбинированная оптика с линзаванными гологеновыми фарами в нижнем
блоке, рефлекторными поворотниками наверху и диодными кодовыми огнями.
А слева — полностью диодный ceem mon-aepcuu, где основные пушко стоят вверху,
а в бампере только погоротники и противотуманки. Есть еще и сомыи дешевьш
вариант — с гологеновыми рефлекторными фарами. Ксенона не предусмотрена,
омывателей — пюже
да станет скорее беспокойной, чем бы-
строй: в ответ на резкий прилив тяги
Soul сильно задирает нос, а при сбросе
клюет передком.
И еще один нюанс: Soul сменил на-
польную педаль газа на подвесную, ко-
торая теперь образует большой перепад
с педалью тормоза и стоит так, чтобы
нажимать на нее удобнее было сверху.
Поэтому чем острее акселератор, тем
быстрее уставала моя правая лодыж-
ка. Собратьям по этому несчастью дарю
лайфхак — поднимайте водительское
кресло. Впрочем, педаль — это един-
ственный минус эргономики, в осталь-
ном салон вокруг водителя обустроен
почти образцово.
Режим Sport не ужесточает подвеску
(во всех версиях Soul использует пас-
сивные амортизаторы), зато утяжеляет
руль. Я бы даже сказал, что перетяжеля-
ет его, особенно в нуле. Однако в стан-
дартном состоянии баранка уж слишком
легковесна, так что пусть лучше будет
Sport.
Электроусилитель на валу старается,
но в сравнении с родственным Сидом
руль здесь менее прозрачен и доносит
до водителя лишь подобие естествен-
ной обратной связи. От новой платфор-
мы с повышенной жесткостью кузова и
укороченной рейкой(2,5 оборота руля
от упора до упора вместо 2,85) я ожидал
чуть больше драйва, однако и здесь кар-
динального сдвига не произошло — Soul
не выбрался за периметр обыватель-
ских благодетелей: цепкий, надежный,
предсказуемый. C траектории не сбива-
ется, немного кренится, плавно скользит
наружу — все безопасно, все без искры.
Для энергичного пилотажа вроде
бы есть Soul GT ine с начинкой как на
универсале ProCeed GT и с занижен-
ной подвеской, но расплата за меньшие
крены и более острые отклики — ма-
ниакальная жесткость; сжалиться над
пассажирами GT Line может только на
ровном шоссе.
В паспортные 7,8 с до 100 км/ч верит-
ся с трудом, а выстрелить с ходу GT Line
не способен из-за медлительного «ро-
бота»: от удара по педали до ускорения
проходит пара секунд. Буквы GT на эти
машины вешать нельзя. Но по-моему,
такой Soul все-таки более разумен, не-
жели ProCeed с полноценным статусом
GT. Bo-первых, разница в разгоне не бу-
дет большой, однако на Соуле тот же
самый мотор не высверливает барабан-
ные перепонки искусственным звуком
выхлопа. А во-вторых, Soul GT Line поч-
ти на 400 тысяч дешевле, чем ProCeed
GT, — 1,6 млн рублей.
Смена платформы могла стать хо-
рошей возможностью обогатить Soul
удобствами, которых ему не хватало на
фоне полноценных кроссоверов. Но и
здесь обошлось без экспериментов: ни
сдвижного заднего дивана, ни регули-
руемой по углу спинки, ни электропри-
вода задней двери не появилось. До-
полнительные 30 мм колесной базы не
изменили жизнь задних пассажиров
(впрочем, им и раньше сиделось непло-
хо), зато на 15 мм назад вдвинуты ос-
нования передних кресел, расстояние

ЖИЗНЬ ПРЕПОДНОСИТ СЮРПРИЗЫ. а
НО НЕ ВАШ VOLKSWAGEN
Профессиональная проверка коммерческих
автомобилей Volkswagen после зимнего сезона
Дорожные реагенты, неблагоприятные погодные условия, повышенная нагрузка — все это
может обернуться неприятными сюрпризами уже после окончания зимы. Чтобы ваш Volkswagen
был защищен от них, приезжайте на комплексную проверку в официальные сервисные центры.
Опытные специалисты проведут тщательную диагностику важнейших элементов автомобиля,
а также предложат вам выгодные цены на оригинальные детали.
Акция действует с 1 апреля по 31 мая 2019 года.
Подробности на сайте www.volkswagen-commercial.ru или у официальных дилеров Volkswagen.
Коммерческие
автомобили

Паспортные данные
Kia Sou11.6 (4PI
Автомобиль
хэтчбек
хэтчбек
хэтчбек
тмп кузова
Чмсло мест
4195
4195
Размеры,мм
длина 4195
1800
1800
ширина 1800
1625
высота 1610
колесная база 2600
1623
2600
Z6OO
156171572
155771568
колея 1573Л584
снередмусзадм
18О 170
До ровныя просвет, мм 180
364-1388
364-1388
364-1388
Объем багажннка, л
1349 1412
1860
1875 (1815)
НЗО
Полная масса,кг
Двмгагель
бензиновый,
снепосредсгвенннм
впрыском н гурбанаддувом
бензмнавнв,
сраспределенннм
впрыском
бензмнояыб,
с раснределенннм
впрыском
Распаложенне
спередм,поперечил
спередм,ваперечна
спередн,понеречно
4,вряд
4, в ряд
1591
1591
1999
Рабочмв объем,см'
77,0785,4
81,0797,0
Ш,о(
10,3;1
10,5 1
Сгепеньсжагмя
Число клапанов
16
16
16
150711076200 200714776000
26571500-4500
192 4000
робагмзмрованная,
7-сгуненчагая
Коробка передач
аагомаснческая,
6-сгупенчагал
механическая
(авгамагмческая,
6-ступенчатая)
передний
передний
Прмвад
переднмм
Передняя подвеска
независимая,
пружинная, Mcnheraon
независимая,
пружннная, McPherson
независимая,
пружинная, Мсрбегзоп
Заднян вадвеска
полузавмснмая,пружннная полузавмсммая,нружннная полузавмснмая,пружннная
Переднмегормоза
днскавые,венгмлнруемые дмскавне,венгмлнруемые дмсковые,венгнлмруемне
Задние тормоза
дисковые
дмсконые
дисковые
235745 R18
215733 R17
205/60 Rlá
Размерносп шнн
205
186
10,2 7,8
8,9
ш,в
5,7
6,3
6,9
8,0
54
54
Емкость гаплмвного бака,л 54
бензин АИ-95
бензин АИ-92
бензин АИ-92
тапямва
' Са слаженнымм задними сиденьями
" В скобках — данные для ее смв с авгаматмческод ко покоя не едач
10 I¹10(2019(
до педалей выросло на 44 мм, а двер-
ной проем стал шире.
Передний свес увеличился на 25 мм,
задний остался прежним, но багаж-
ник переформован и прибавил 10 л по-
лезного объема, став немного шире
и глубже, — Soul теперь не грозит по-
перхнуться большим чемоданом.
Ну а самый серьезный прогресс,
которым может похвастать новый
SQUl, — это оснащение. Двухзонный
климат-контроль, подогрев лобового
стекла, вентиляция передних кресел,
2(ayxnumpoaoru двигатель G4NA-SL семед-
сава Nu — понто токов же, как cma-
вят на модели Sportage, Cerate, Optima,
а также на автомобили Hyundai Crete,
E(antra, Sonata и Tucson. Почему такого
матара не палучвл саплатфарменныв
Сауду навыв Ceed? Проста Soul глабаль-
мьгй, и двухлвтравые версии еиу нужны
для Америки и Азов, а Ceed сугубо евро-
педсквд, и двигалзель 2.0 для oduou лишь
России на него ставить не стали
электрический обогреватель салона,
полностью светодиодная оптика, но-
вый мультимедийный комплекс с экра-
ном на 10,25 дюйма, стереосистема
Настал/Kardon и пакет водительских
помощников Drive Wise с автотормо-
жением,адаптивным круиз-контро-
лем,удержанием в полосе и прочими
функциями.
Почти все это в новинку на
хэтчбеках подобного размера. Про-
блема только в том, что новые флаг-
манские удобства доступны лишь
Багажньш" отсек теперь на 14 ии шоре
между аркани и ма 51 им длиннее, проем
растянулв на 25 ии, на палевыми абьем
вырос всего на 10 л npu поднятом диване
(364n) и ма 21 л при слаженном(15ВВ).
Ровная площадка при трамсфариаивв
получается талька с фальшпалам в верх-
нем положении
Снаряженная масса,кг 130 0 (133 0 "
Число м раснолаженме цнлнндрав 4,вряд
Диаметр цилиндра/xooпоршня,мм 7707854
Макс мащносгь,л суквсуобуммн 12379076000
Макс крутящий момент, Нмгабгммн 151 4850
Максимальная скорость, кмуч 182 (180)
Время разгона 0-100 кмгч, с 11,2 (12,0)
Расход заплыва, городская цикл 9,0(9,3
луlоокм загарадныдцикл 6,1(6,2)
смешанный цикл 72 (74)
в топ-комплектациях Premium u
Prem(um+, к которым не подойти без
1,6 млн рублей. А самая востребован-
ная версия Сихе за 1 млн 260 тысяч(с
мотором 1.6 она будет на 40 тысяч де-
шевле) удивила мультимедийкой ста-
рого образца, жестким пластиком вме-
сто мягкого покрытия на дверях и
лоснящеися пластмассои ступицы ру
ПВ, Подогрева заднего дивана и лабо
sero стекла в таком автомобиле нет, он
доступен начиная с уровня Prest(ge sa
1 млн 560 тысяч. А если вы клюнули на
стартовый Soul Classic за 1 млн 29 ты-
сяч, то будьте готовы встретить конди-
ционер и полиуретановый руль.
Маркетологи компании Kia видят но-
вый Бой дееспособным конкурентом
для кроссоверов Byundai Creta, Renault
Kaptur, Nissan Juke u Toyota С-BR: мол,
он превосходит каждый из них по ко-
личеству удобств на вложенный рубль.
А еще один вариант противостоя-
ния, который Soul выигрывает с вьво-
дой больше чем 100 тысяч рублей,—
с кроссовером Mini Countryman.
Но по-моему, главным соперником
нового Сауда будет... SouL Предыду-
щего поколения. Во всяком случае, по-
ка машины старой генерации еще мож-
но найти у дилеров с очень хорошими
скидками. Распродажа должна закон-
читься к началу лета, когда из Кали-
нинграда поступят первые автомобили
нового образца. Однако мне кажется,
что предшественник останется оппо-
нентом заметно дольше. Как минимум
потому, что новый Soul не дает мне до-
статочно причин для желания немед-
ленно сменить пластинку. П
Kia Soul 2.0 MPI Kia Soul GT Line 1.6 Т.GOI

Ут=7Ж
' е
Фото Днитрия ПИТЕРСКОГО
° ! - ° . ° ° а ° - - -а- ° ° °
° °
° ° °
!! ° ° ° !
-. ° ° С - - ° ° ° 1 ° I
° ° ° ° ° I °
а °
° Э
° ° °
° ° ° °
° ° °
° "и'
4Р-тЕст
Розничные цены участвовавших в тесте автомобилей*
Infiniti QX50
2799000
5 600000
5269000
6000000
5 500000
5 000000
4000000
4500000
5 500000
5 000 000
Цена, руб. 2 500000
Цена автомобиля, участвовавшего в нашем тесте Диапазон цен на данную модели автомобиля
' Цены указаны по состоянию на 15 мая 2019 года
I NI10 2019 ! 11
LPxU5 NX
2557000
Volvo XC60
5 885 000 рублей
4120000
5 856 000 рублей
4 570 000
4 454 000 рублей
иагфЩв-
РАСТЕГАЕВ

° «. ° ° «
° «
° ° e «
Ю Ю °
« ° ° ° ° ° Ф« ° ° »
А Infiniti уже на 40 км/ч в одном из
подходов коснулся препятствия — и,
что еще хуже, начал периодически вы-
давать сообщение об отказе системы
аварийного торможения. Впрочем, да-
же с «ошибкой» QXSO исправно тормо-
зил до 60 км/ч.
Вот Lexus — тот сразу ушел в несо-
знанку: об опасности предупрежда-
ет, но тормозить отказывается даже
на малых скоростях. Почему? Види-
мо, потому, что «функция обнаруже-
Электронное рулевое упрааленое поэволяегп выборагпь
не только чувствительность и усилие на баранке 1Стандорт
и Спорт), ío о скорость откликов но ее повороты (Стандарт,
Быстро, Быстро+ )
У |пйпггг электронныо селектор упровленоя вароотором, два большох сенсорных досплея на центрольноо
консоли, однако приборы клоссоческие. Уже «е базе» QX50, как и Lexus NX, имеет восемь подушек беэопасно-
emu, включая две коленные. А у Volvo шесть подушек в любом осполненоо
12 I ¹10120191
° e
l
III
н
а спидометре Volvo — 70 км/ч, не-
подвижный Volkswagen Touran
все ближе, а водитель и не дума-
ет тормозить. Потому что система
City Safety, которая у ХСб0 уже в базо-
вой комплектации, обязана сделать это
за него.
Конечно, мы взяли для теста не
настоящий Touran, а специальный
надувной макет задней части, создан-
ный именна для таких тестов. И сперва
проверили работоспособность системы
на малых скоростях, а затем, начиная с
30 км/ч, постепенно наращивали ход.
Работает электроника! Не только дает
звуковое и визуальное предупрежде-
ние об опасном сближении,но и делает
короткий удар по педали тормоза ме-
тров за десять до препятствия. А если
водитель не реагирует, то автомобиль
стабильно останавливается в 70 — 80 см
перед «машиной» вплоть до скорости
70 км/ч — и лишь на 75 км/ч слегка ее
толкает.
ния пешеходов и аварийного торможе-
ния недоступна на территории России
и Украины»,о чем написано на страни-
це 74 инструкции по эксплуатации. Да
и сам комплекс Lexus Safety System+,
кстати, ставят на Lexus NX только
в наиболее дорогой комплектации
Exctusive 2 Safety.
Понятно, что ночные заезды Lexus
пропустил, а Volvo c inftniti показали
себя в темноте одинаково нестабильно:
и с ближним, и с дальним светом фар
Джойстик упров-
леноя вариатором
радует проят-
нымо усилиями,
однако паузы лро
переключено-
ях иэ Драйва
в Реверс и обратно
великоваты

ЯВТОРЕВЮ
Некоторые результаты измерений Авторевю*
Автомобили
Параметры
I»8»iuQX50 L««os NX 300 Volvo Xcáo
Максималвная скорость,кмуч 219,1 202,0 220,4
Оремяразгона,с О-50км(ч
0-100 кмуч
3,0
2,8
2,7
7,978,6"' 7,679,3"
7,778,6
0-150 км(ч
16,8
17Л
16,3
0-200 км(ч
39,1
42,4
38,2
15,7
на нуги 400 м
15,7
15,5
на пути 1000 м
39,9
28,6
28,3
60-100 км(ч (02 4,6
4,4
4,6
80-120 уч(05 5,2
5,6
с 50 км(ч 703 756 686
Оыбег, м
130-80 кнгч 1122 1107 1032
160-80 кмгч 1686 1675 1563
Ночью системы Injinit u Volvo работают нестабил~но — доже
с дальним светом фар
Системы безопасности можно на-
строить на раннее или позднее сраба-
тывание, а еще выбрать разные типы
предупреждений — визуальные, звуковые
или вибрацию
Тормомение со пуш, м 37,5
скоросзиlоокм/I замедление,мгс' 108
41,2
35,6
9,4 10,8
тормомение со путь, м 84,0
скоросзи150кмуч занедление,мгс' 10,3
94,4
80,1
9,2
10,8
' Красным выделены лучшие значения
" Разгон еда к педалей! азгон сне вносом ноги
Lexus NX 300
Volvo ХС60
Навигации всех трех автомобилей стро-
ят маршруты с учетом пробок, на карта
Volvo нагляднее, а меню проще и понят-
нее. Внешние ycmpoucmeo подключаются
быстрее, даже штатная аудиосистема
звучит на уровне okycmuku Murk Levinson
в Лексусе, а опционный Bowers & mp; Wi(
переигрывает ее. INPnrtr co ceoefi та-
поеои акустикой Bose уступает конку-
рентам и по звуку, и па функциональ-
ности — например, не поддерживает
воспроизведение видеафаилав
Эффектньзй серебристый шлейф заднега бампера и хромированные выпускные патрубки — базовая комплектация
I ¹10 I 2019 ~ 13
на одной и той же скорости машины то
останавливаются, то бьют «мишень».
Очевидно,что при нехватке освещен-
ности камеры и радара маловато. По-
ка что за нашу недолгую историю по-
добных тестов только Subaru Forester
с его системой EyeSight исправна тор-
мозил в темноте вплоть до скорости
55 км/ч — благодаря «бинокулярному
зрению», обеспеченному двумя камера-
ми (AP ¹24, 2018).
Днем на дорогах общего пользова-
ния драйверские ассистенты Volvo то-
же работают четче, мягче и деликатнее
японских, и все же полностью полагать-
ся на них рановато. Например, ХС60 в
режиме Pilot Assist несколько раз вне-
запно пересекал разметку, хотя до это-
го образцово подруливал и держался в
центре своего ряда. Infiniti u Lexus еще
менее стабильны: системы хоть и заме-
чают «несанкционированное» пересе-
чение разметки и даже показывают это
на проекционном дисплее, но отрули-
вают через раз.
Разгоняются все три машины с двух-
литровыми турбомоторами пример-
но одинаково: по результатам наших
замеров разброс во времени набора
ксотни» укладывается в десятые доли
секунды. Но lnfiniti кажется динамич-
Все три автомобиля уже в начальной комплектации имеют светодиодные фары. В более дорогих исполнениях Lexus u INPnrtr предло-
жат автоматическое включение дальнего свето, а Volvo — более продвинутые матричные фары, затемняющие сектора са встреч-
фар, на интенсивность работы форсунок на In2iniitr оставляет желать лучшего
Праекцианньге дисплеи яланских крассоверав дублируют инфармацию и а наезде
на линии разметки, на Infinitr (на фата слева) пиктограммы крупнее и нагляднее,
Для Volvo токаи проектор предусмотрен в списке опций (75 тысячи рублей2

ЙВТОРЕВЮ
Приборы традиционные, но шог спидометра переменныиг после
100 км/ч цена деления удваивается
«Приталенная» центральная консоль с узенькими полосками-кнопками выглядит стильно.
Из анахронизмов — только старый тойотоеский рычажок управления круиз-контролем (теперь
акгпиенымб справа под рулем
Десятидюймоеыи центрольныи дисплеи — с пассивным
экраном
тив 12,6 л/100 км у Volvo — все должно
быть как минимум наоборот! А как
максимум QX50 должен был бы поме-
няться местами с Лексусом, который
показал 9,9 л/100 км.
Но похоже, мотор infiniti если и
создан экономить, то только в серти-
фикационных ездовых циклах с «неж-
ным» использованием акселератора.
А наш ARDC куда ближе к реальности:
ускорения более бодрые и двигатель
почти не работает в «атмосферных»
режимах с высокой степенью сжатия.
Выходит, что мы используем мотор 2.0
VC-Тигбо как наддувный агрегат, при-
чем в таких режимах «сложносочи-
ненный» коленвал с повышенным мо-
ментом инерции становится об
Кстати, Infiniti QX50 еще и на ц
тяжелее, чем Lexus NX 300.
Сенсорная панель Remote Touch рабо-
пюет кок мышка с чрезмерной чуестеи-
узыкой»
неудобно
,2{до уровень ездового
Ill
нее — за счет более живых откликов
на газ и восьми сближенных псевдо-
передач вариатора lated, которые «пе-
реключаются» при активном наборе
скорости. Однако в городской толчее
CVTтускнеет — особенно при стар-
те с электромеханического «ручника»,
то есть в режиме Auto Hold. Прожима-
ешь педаль газа — и QX50, помедлив,
трогается с рывком. А когда ползешь в
пробке,то нет той плавности реакций
на акселератор, которой радуют Lexus
или Volvo с обычными «автоматами».
Может, Infiniti продемонстрирует
чудеса экономичности? Мы прогна-
ли все три машины по нашему изме-
рительному циклу ARDC и... Стойте,
не ошибка ли это? Ну не может вари-
аторный infiniti с инновационным мо-
тором расходовать 15,1 л/100 км про-
Зато по тормозам Infiniti берет верх
над Лексусом. Даже в штатных режимах
QX50 «плотнее» реагирует на нажатие
левой педали,а уж лри аварийном за-
медлении «в АБС» разница видна и не-
вооруженным глазом: если начинать
тормозить со 150 км/ч, то NX 300 оста-
навливается на десять метров дальше!
А что, если замедлиться с 200 км/ч?
Помнится, год назад у infiniti были с
этим проблемы {AP ¹14, 2018). Раз-
гон, удар по педали тормоза — и... зна-
комая дрожь кузова. Эх, не исправили
этот дефект ниссановские инженеры:
автомобиль по-прежнему бьется в кон-
вульсиях при аварийном торможении
со скорв@щДввяшй160 км/ч {предпо-

тормоза не самая сильная сторона автомобилей Lexus: co скорости 100 км/ч путь NX 300 превышает 41 м
Домом Lexus понравится еще и тем, что,
потянув зо хлястик центрального под-
локотника, можно вынуть его секцию,
а на обротнои стороне — зеркальце
Volvo XC60
Lexus NX 300
Расход топлива
в цикле ARDC, л/100 км
infiniti QX50 AWD
![[[[[[[[I~",4!"'II 'Ä"[Ii' II,",, ''„! ч[,з'[~! 13,1
Lexus NX 500 AWD
', [[[[[[[з'[[[['[,у[ч[[Й",,~',,[[", '~ 9,9
Volvo XC60 T5 AWD
~ л, '[[ц ч мы ~ [ 12,6
Кресло Infinitt диссонирует со спортивными настройками шасси; боковой поддержки не xoamaem, кожа скользкая. Lexus и Volvo
[[! (1~) [[)Н ~' ( я
[[~[Й ЦЙЯ [4 ' 1" [ [' л«6 заключают водителя в более тесные объятия, а Хсбйзо доплату еще и спину помоссирует
В tnPnit задние сиденья сдвигаются, их спинки регулируются, а в Лексусе меняется только угол наклона спинок. В Volvo регулировок нет и места для ног чуть меньше,
для детец и розетка на 220 вплыл
I ¹10 I 2019 I 15
Вместе с cucmet«ou слежения за
розметкои на скоростях ниже
50 км/ч отключается и актив-
ный круиз-контроль — в проб-
ках, как на Volvo unu In/tn/tt', им
не воспользуешься
ку за этот грешок мы не стали — в Рос-
сии ведь просто нет дорог, на которых
можно легально разгоняться до таких
скоростей.
Рулевое управление «по проводам»
во время первой встречи с QX50 нам
не понравилось слишком большим из-
менением передаточного отноше-
ния (в стандартном режиме от 14,6:1
до 21,1:1) и нехваткой информативно-
сти. Оно и понятно — реактивное дей-
ствие на руле симулирует электроника.
Неудивительно, что руль у QX50 самый
легкий в этой троице, а включив в ме-
ню парковочный режим, можно крутить
его и вовсе одним пальцем. Lexus тоже
не блещет информативностью, но при
этом Infiniti и острее, и азартнее.
Зато Lexus ожидаемо тише — и плав-
нее. Его подвеска далеко не идеаль-
на,однако мелкие неровности отраба-
тывает мягче. Возможно, еще и оттого,
что Infiniti обут в «непрокалываемые»
20-дюймовые шины run-flat с усилен-
ными, более жесткими боковинами, а
на Лексусе традиционные 18-дюймовые
покрышки.

° ° I °
эюз ' ° ° ° г ю . a ° з
° О ° ° Ф
д
='4Щ.-',:.»1Ф~Я
16 I ¹10 ~ 2019 ~
Ну а что Volvo? Представьте себе, во
всем лучше японской парочки! И по уров-
ню шума в салоне, и по плавности хода, и
по управляемости — автомобиль позво-
ляет одинаково комфортно и толкаться
в пробках, и мчать ло шоссе, а в пределе
еще и азартно атаковать повороты. Кста-
ти, прошедшей зимой на одной из шин-
ных презентаций мне довелось поездить
на ХС60 по снежной извилистой трассе—
и в спортрежиме системы стабилиза-
ции «шестидесятка» позволяла скользить
пряма-таки в раллийном темпе!
Съезжаем с асфальта — и вновь
Volvo обходит «японцев». Муфта
Пользоваться телефонам или настраи-
вать навигацию можно с помощью кно-
пок на руле: справа внизу при этом появ-
ляется наглядная плашка с режимами
Консерваторов вряд ли ycmpoum,
что большинства настроек—
в пюм числе и микроклиматов
приходится выискивать в недрах
централ»нага дисплея Volvo. Ho
делать эта проще и приятнее,
чем в японских крассоверак
заднего привода при пробуксовках на
скользком подъеме не перегревается,
дорожный просвет с пневмоподвеской
даже в нормальных условиях состав-
ляет внушительные 227 мм, а уж в ре-
жиме Off-Road увеличивается до неве-
роятных для кроссовера 264 мм. Меж
тем у Лексуса низко висящая прием-
ная труба уменьшает клиренс до смеш-
ных 160 мм, íà Infiniti тоже в колее не
разгуляешься — 186 мм под брюхом.
А при попытках вползти в крутой подь-
ем сперва Infiniti превратился в перед-
неприводник,а потом и Lexus. Благо,
чуть остыв, муфты подключения пол-
ного привода вновь начинают работать
штатно.
Впрочем, такие кроссоверы ведь по-
купают не для бездорожья: будущих
хозяев куда больше волнует цена, сто-
имость владения и возможность по-
дороже продать автомобиль после
трех-пяти лет. Конечно, цена на осна-
щенный по максимуму тестовый Volvo
кажется чрезмерной — более 4,5 мил-
лиона рублей! Но если глянуть на те-
кущие предложения дилеров «из на-
личия», то можно за 3,5 — 3,8 миллиона
взять ХС60 с тем же мотором TS в да-
леко не бедном исполнении Inscription.
То есть примерно за те же деньги, что
и хорошо упакованные Lexus NX 500 и
Infiniti QX50. Кстати, «электронное» ру-
левое управление DAS 2.0 у QX50 вхо-
дит в опционный пакет Proactive за 490
тысяч рублей, который можно не зака-
зывать. А вот на пакете систем безопас-
ности Proassist за 265 тысяч рублей эко-
номить все-таки не стоит.
Удивительно, но в расходах на экс-
плуатацию Infiniti QX50 смог пере-
плюнуть даже потенциально затрат-
ный Lexus — и по цене полиса Каска, и
по стоимости ТО, которые Infiniti обя-
зывает проходить так же часто, как и

ЯВТОРЕВЮ
Экспертные оценки
Авторевю
80
Эргономика
Суммарный балл 1000
Автомобиль
Макс.
балл
Динамика
2ОО
100
100
Эргономика
Рабочее место водителя
Обзорность
1"
Динамика
Разгонная динамика
Тормозная динамика
Управляемость
Проходимость
580
100
120
110
50
Ездовой комфорт
180
90
90
Ездовой комфорт
Плавность хада, виброзащита
Акустический комфорт
Комфорт салона
240
90
90
60
Комфорт салона
Пассажирские места
Багажник
Трансформация салона
0
27
20
имэаг
млло
196
otnto
627
192 233
Volvo XC60 Т5
248103
Lexus NX 500
333702
Infiniti QX50
' ц«и» т««эаии «рубя««ло сост«алию
«а гз и«« эогз тря«
др-ТЕСТ
Доплатив 19600 ру0пеи за «детскииь па-
кет, вы получаете встроенные в задние
пресли подушки, которые можно уста-
навливать на двух уровнях в зовисимо-
emu от роста и веса ребенка
Lexus, — раз в 10000 км. А шведы по-
зволяют сэкономить. Зато через пять
лет вы сможете продать Lexus тысяч иа
200-500 дороже, чем Infiniti или Volvo.
Если, конечно, Lexus не украдут. C нас,
например, взяли расписку, что мы не
поедем в Санкт-Петербург:за послед-
ний год в этом регионе угнали две ма-
шины из пресс-варка!
Но, несмотря на риск угона, именно
Lexus на пару с Мерседесом GLC лиди-
рует в этом сегменте: за вторую поло-
вину 2018 года NX выбрали 5456 по-
купателей, Volvo ХС60 — 1499, à Infiniti
QX50 — 969. Ну а в нашем тесте по сум-
ме экспертных баллов на первом месте
Volvo, à Lexus в отстающих. СЗ
Стоимость владения автомобилем в течение года*
Васы«иопулеичатый вавтоматя раду-
ет быстрыми и комфортлыми пере-
ключеишпаи, а сиопема Drive Mode
лозволлет выбрать индивидуальный
cern настроек
295
loo
ф 90
25
В
130
Вз 65
65
200
[ и«
В
140
1:
190
l4:
В Volvo наиболее дружелюбный интерфейс мультимедиа,
к основным органам управления никаких претензий.
В Infiniti аморфное сиденье, а в Лексусе — оригинальная,
но неудобная сенсорная капель управления «муэьгкой»
и навигацией. Обэорность Volvo предпочтительнее лучший
вид через заднее окно, камера с хорошим разрешением
и иатричнне фары, недоступные двум другим машинам.
Регулировать скорость Infiniu не всегда удобно
вгороде, Lexus леннво реагирует на акселератор на
трассе, и тормозной путь у него неоправданно велик.
Управляемость Volvo предпочтительнее из.эа лучшего
реактивного действия и хорошей устойчивости на
прямой, а проходимость — благодаря большому клиренсу
и надежной работе трансмиссии.
Volvo самый мягкий (лневмолодвеска!) и тихий (окна
с двойным остеклеинем!). А наиболее жесткий и шуиннй—
Infiniti (низкопрофильные 10-дюймовые шинн гол-Rat
и чаще работающий на повышенных оборотах мотор).
Задние места в Volvo теснее, но лучше оснащены. Багажник
предпочтительнее нэ-эа минимальной яогруэочной высоты
и дополнительных удобств(шторка уходит вверх, пятая
дверь поднимается выше). Преимущества в трансформации
у Volvo — лючок для длинномерои, у Infiniti — сдвижнне
кресла второго ряда
Lexus, кок и Toyota, традиционно не-
дешев в содержании, íî |пблггг' еще
дороже из-за высоких расценок но
ТСЕ И за страховку придется пла-
тить больше, хотя Лексусьг угоня-
ют почти в дво раза чаще. А Volvo u
деньги сэкономилг, и посещать CTO
нужно вдвое реже — через 20000 км.
Заводская гарантия но все авто-
мобили — mpu года или 100000 км
пробега

ЯВТОРЕВЮ
Трансмиссия Injiniiti быстро перегревается на крутом подьеме, Lexus держится
промерно в два роза дольше, а Volvo в режоме Og-Road спокооно справляется
с ногрузкомо
Volvo XC60
46
Lexus NX ЗОО
Все mpu автомоболя могут бькпь ос
ношены камеромо кругового обзора,
но на Volvo больше выбор ракурсов
и картонка четче эа счепз лучшего
разрешения
Масса 1925 кг [42ф
3пбпы QX50
147471436
Ъ:
Lexus NX ЗОО
Масса 1820 кг [ф1(
Lexus NX 300
144771163"
Volvo XC60
Масса 1916 кг
Volvo ХС60
149171436"
Размеры указаны в миллиметрах Голубым цветом выделены данные нроиз в однгелев, черным — измерения Авторевю
' Фактическая масса авгомобиля без водителя, с полным сонливы им баком и нолностью заправленного технологическими жидкостями
" Ширина салона спередиусзади на уровне нлеч
Все однем н измерены юарикамн по методике Авторевю.
' Co сдвинутым задним рядом
18 I ¹10 ~ 2019 ~
Размеры, масса" и развесовка по осям
И с пружинной,
и тем более
с пневмапшче-
ской рееупиру-
емой подвеской
Volvo заметно
лучше «японцев»
по геометроческой
проходимости
В Лексусе багожньш" отсек откровенно
мал, u mo, umo в подполье спрятано до-
катка, — слабое оправдание. В Infinitt
багожнок заметно больше, к тому же
его полезньш" обьем легко увеличоть
на 83 лотра, сдвонув вперед сиденья впю-
рого рядо. А богажньш отсек Volvo хорош
не только размером, но и удобством
тронсформацоог в отличае от конку-
рентов здесь предусмотрен и лючок для
длинномеров

ЯВТОРЕВЮ
Паспортные данные
Lexus NX 300
AutoMoáurlu
Volvo ХС60 75
IBRuiti QX50
Тнп кузова
пягидверныи
универсал
пятидвернин
универсал
пятидвернин
универсал
Число мест
Объем багажника,л
500
505
565
1810-1935 1851
Снаряженная масса,кг
1884-1986
бензиновый,с непосредсгвенним впрыском
топлива и гурбонаддувом
Двигатель
бензиновый,
с KousuuupoBattHBIM
внрыском сонлива,
турбонаддувом
и изменяемой степенью
сжатия
Расположение
4,вряд
4, в ряд
Число и расположение цилиндров 4,вряд
Рабочнйобьем,см'
1970-1997
1969
1998
8,0-14,0;1
10,8;1
10,00
Стененьсжаэия
Число клапанов
16
16
16
Макс мощность, л.с укВэуобумин 24618375600 238075 4800-5600 249718375500
3500650-4000 35071500-4800
Макс.крушщий момент,им(об?мин 38074400
бессгупенчагый
вариаэор
Коробка нередач
автоматическая
8-ступенчатая
автоматическая
6-ступенчатая
uorlutlu, с многодисковой муфтой подключения задних колес
Привоя
независимая,нружинная, Ntphersou
Передняя подвеска
независимая, пружинная
(ннезмаэическая),
на двойных ноперечных
рычагах
Задняя подвеска
независимая, рессорная
(пневматическая),
многорычажная
независимая, пружинная,многорычажная
Передние тормоза
дисковые,вентилируемые
Задние тормоза
дисковые,вентилируемые
235 60 Rle
235755 R19
225 60R18
Размерносш базовых шин
Максимальная скорость, кмуч 223 200' 220
Время разгона 0-100 кмуч, с 7,3 7Д 6,8
9,3
Расход топлива, городской цикл 10,5
л?100 хм загородный цикл 7,6
смешанный цикл 8,6
и.д
Автомобили Шины
то моэмой п ть,м
6,2
н.д
to(tutti Qx50 Rridgestooe я(елка 001 38,0
255 45 R20
8,8
7,7
EMKOtru эопливного бака, л 60 60 60
Lexus NX 300 Yokohama RIBEarth E51 37,1
225 60 Rls
бензин ЯИ-92-95
бензин ЯИ-95
бензин ЯИ-95
Топливо
volvoxE60 м ьк Latttudesport337,2
235755 R19
Ограничена электроникой
Н д — нет данных
ен
ольшая пер
Двигатель с переменной степенью сжатия — от Лады до Infiniti
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Индохатар степено сжатая на панело
проборов
ете Infiniti QX50 на улицах? Даже в Аме
рике, ради которой все и затевалось,
эффект оказался мизерным: за полтора
года продано 50 тысяч таких кроссове-
ров. Плюс еще какая-то часть от 110-ты
сячного тиража нового седана Nissan
Altima, на который тоже ставят моторы
по альянсу (если их еще можно назвать
партнерами) мотор пока не заинтересо-
вал, да и клиенты, равно как и журнали-
сты, не вдохновились достоинствами но
вой технологии. Скорее даже наоборот.
Infiniti QX50 удивил своим аппети-
том не только нас. Независимые испы-
2.0 VC Turbo. И все. 6 масштабах инду-
стрии не революция, а дебош в сельпо
И Nissan почему-то не торопится за-
пускать этот чудо-двигатель на дру-
гих моделях, даже решил не прода-
вать «переменныйв QX50 в Западной
Европе и всамой Японии. Партнеров
Революцию мы проспали. Или это она
сама булькнула так слабо, что никто не
заметил? 6думайтесь: Nissan уже вто-
рой год выпускает автомобили с двига-
телем, который на ходу меняет рабочий
объем. Переворот под стать внедрению
турбонаддува. Но часто ли вы встреча-
) N'10) 2019) 19
=)да(япйчзбйяйжтВЗВПЖР)ЗВЗЕКйраЩ:~й'.=
МПЧДШйй-М«НсГРГУГДДЕжиятт НИКаКИХ
растормаживаний, очень адекватные
реакции на руль, минимальный разброс
результатов в попытках. Однако уро-
вень замедления не оправдал ожида-
ний (на прямой Volvo останавливает-
ся просто шикарно(), и результат мало
отличается от показателей конкурен-
тов — 57,2 метра. 6прочем, в этом ма-
невре наверняка свою отрицательную
роль сыграли высокий центр тяжести
(помните, на бездорожье мы хвали-
ли большой клиренс?) и мягкая подве-
ска. Кстати, все замеры мы выполняем в
штатном режиме Comfort.
Infiniti продемонстрировал макси-
мальную чувствительность к поворотам
руля, но это не помогло ему на тормо-
жении: средний результат — 58,0 метра.
-'яй)лйвмуьлт(гйшмешали nerfipnt.сно-
сы передней оси и общий невысокий
уровень замедления.
Lexus после скромных результа-
тов торможения на прямой собрался и
пусть на считаные сантиметры, но все
же переиграл конкурентов в тормо-
жении с объездом — 57,1 метра. 6 мо-
мент максимального крена ощущает-
ся, что немного падает замедление,
однако по траектории автомобиль
идет не хуже Volvo — и на руль реаги-
рует столь же четко.
СПЕРЕДИ,НОНЕРЕЧНО спереди,поперечно снереди,поверечно
В двогателе VC-Turbo шагпун каждого поршня соединен с ка-
ленвалам не напрямую, а через падвожныа рычаг — траверсу,
которая пратовапалажным концом связано с коромыслом
и эксцентрокавым валом. Электраактуатар праварачова-
ет вал, меняя высоту коромысло, а вместе с нео — наклон
траверсы о расстаяное между поршнем о шедкад каленвала,
варьорул полажение вгрхнеП мерлэвао тачки (BMT). На схемах
слева — монимальная степень сжатая 8,0:1, справа — максо-
мальная 14,071 Разница между высатаП BMT в краднох поло-
жгноях всего 1,2 мм, а рабачод абьем про этом озменяетсд
с 1970 да 1997 см'

ЯВТОРЕВЮ
20 IN'10(2019(
Двцготель ВА3-21194VE был создан
но основе калоновского оглмосфернока
1.4 с поршневоо группой Federal-MoguL
Механозм озмененоя сглелено сжаглоя
консшруктивно огллочался om носсонов-
ского только верхнцм расположенцем ко-
ромьюло и эксценглрцкового вала, но обе-
спечовол более шаро«ой доапаэон — om
75:1 до 14,0:1. Мотор был оснащен ðàñ-
пределенным впрыском о турбонаддувом,
однако поршни осглаволцсь сглондарт-
нымц, а коленвал разнцлся со штатным
лцшь радоусом кровошипо
тания проводили американское агент-
ство Consumer Reports, издание Car and
Driver и ассоциация инженеров SAE—
и в каждом из тестов расход у QXSO не
сильно отличался от расхода у других
кроссоверов с двухлитровы ми турбо-
моторами без изменяемой степени сжа-
тия. Причем эта небольшая разница не
всегда была в пользу inhniti.
Правда, в американских тестах ре-
зультаты все-таки оставались в диапа-
зоне от 9,0 до 10,7 л на 100 км. А чем же
объяснить тринадцать литров на сотню
в нашем цикле ARDC? Похоже, винова-
та сама природа японского двигателя
KR20DDET с технологией VC Turbo.
Главный его фокус в том, что при низ-
кой и частичной нагрузке он работает
фактически в режиме атмосферника—
с высокой степенью сжатия вплоть до
14,0:1 (как у сверхзажатых безнаддув-
ных моторов Mazda Skyactiv). А на вы-
соких оборотах или под полным газом
автоматика сдвигает верхнюю мертвую
точку вниз — и степень сжатия пада-
ет до 8,0:1, чтобы турбакомпрессор мог
<ду ь в пол ую с лу ез угр зы де
нации в цилиндрах.
Хотя можно сказать и по-другому:
двигатель KR20DDET — это полно-
ценная высокофорсированная тур-
бочетверка (135 л.с. с литра рабочего
объема), которая научена экономить то-
пливо,время от времени прикидыва-
ясь атмосферником. А дальше все зави-
сит оттого, как вы ездите, — и от того,
по какому циклу измеряется расход
топлива.
Infiniti QX50 не показывает водите-
лю, с какой именно степенью сжатия
мотор работает в конкретный момент
времени,но схематически отобража-
ет степень нагрузки — высокая (Power)
или низкая (Есо). В реальности макси-
мальная степень сжатия используется
при старте, прогреве, на холостом хо-
ду и при очень неспешном движении в
графике. То есть в исследовательском
цикле NEDC мотор VC Turbo будет ве-
сти себя как паинька, ведь там пред-
усмотрена 13 остановок, разгон с ме-
ста до 50 км/ч растянут на 26 секунд, а
средняя скорость составляет 33,6 км/ч.
Правда, по циклу NEDC новый ОХ50
еще никто официально не прогонял
(автомобиль ведь не продается в Еа-
ропе), но и американская процедура
FTP-75, которую использует агентство
ЕРА, предполагает не самый нагружен-
ный темп: максимальная скорость все-
го 90 км/ч (в NEDC разгоняются до 120),
остановок на четыре больше, а средняя
скорость — 34,1 км/ч.
В цикле ARDC средняя скорость—
36,1 км/ч и шесть разгонов «в пол» до
100 км/ч, да еще на подъеме. Я в ре-
жиме, когда акселератор нажат полно-
стью, механизм VC Turbo работает ед-
ва ли не против самого мотора, ведь в
этом случае двухлитровой турбочет-
верке приходится тратить дополни-
тельную энергию на раскрутку своей же
потяжелевшей на 10 кг шатунно-порш-
невой группы — именно столько ве-
сит система изменения степени сжатия.
Плюс потери на трение в этом сложном
механизме.
Получается, VC Turbo заточен на то,
чтобы отлично выполнять «протоколь-
ные» функции, но ощутимой потреби-
тельской выгоды не несет? Стоило ли это
двадцати лет доводки механизма, за-
трат на дополнительное «железо» и ор-
ганизации производства в Иокогаме на
той же линии с повышенным контро-
лем качества, где делают моторы для
спорткара Nissan GT-R? Инженеры ком-
пании Nissan почти всегда отвечают од-
но и то же: двигатель KR20DDET пришел
на смену Ч-образным моторам серии
VQ, по сравнению с которыми он легче и
на 27% экономичнее. Хотя вклад само-
го механизма ЧС-Turbo в эту экономию
Nissan оценивает примерно в 8%.
Однако сбережение топлива не един-
ственная цель такого ноу-хау.
Чтобы разобраться в деталях техно-
логии переменной степени сжатия, мы
встретились с доктором технических
наук Георгом Тер-Мкртичьяном, кото-
рый начал проектировать подобные
двигатели больше 30 лет назад и офор-
мил первый патент траверсного меха-
низма на 13 лет раньше, чем Nissan,—
еще в 1988 году, а последние 20 лет
руководит разработкой топливных си-
стем в НАМИ.
В СССР работы по этой теме стар-
товали в начале 80-х, и целью были
не гражданские, а военные моторы—
сверхфорсированные танковые дизели.
Потом НЯМИ переключился на мирные
дизели и сделал грузовой четырехци-
линдровый двигатель Т-01 (9,1 л) из
«восьмерки» ЯМЗ-8424, а в 90-х — лег-
ковую «четверку» TB-48 (1,9 л) на базе
австрийского мотора Elko. Однако прак-
тика показала, что как раз с дизелями
система переменной степени сжатия
уживается неважно:ей нужны поршни
с плоским днищем. Поэтому дизельное
направление этих работ быстро заглох-
ло не только в Союзе, но и в США (там
сделали лишь один серийный танковый
двигатель Continental AVCR-1100). За-
то НАМИ раньше всех запатентовал ме-
ханизм с траверсой, который очень на-
поминает тот, что сегодня использует
Nissan.
Этим механизмом в 1998 году заин-
тересовался концерн DaimterChryster u
заключил с НАМИ контракт на разра-
ботку двух легковых моторов (по хо-
дудела в конкурсе проектов была по-
беждена именитая фирма FEV). Дизель
на основе мерседесовского двигате-
ля ОМ611 (2,15 л) не оправдал надежд,
а бензиновая двухлитровая «четверка»
VE111 на основе компрессорного М111
прошла все испытания и к 2003 гаду
была отправлена в Штутгарт как гото-
вый силовой агрегат. Степень сжатия
она могла менять в диапазоне от 7,5:1
до 14,0:1.
Чуть позже аналогичные моторы в
НЯМ И подготовили для АвтоВАЗа и да-
же для УАЗа. Особенно интересен, ко-
нечно, четырехцилиндровый кали-
новский двигатель 1.4 ВАЗ-11194VE с
турбонаддувом и траверсным механиз-
мом, устроенным почти так же, как на
Infiniti. Из-за ограничений, продикто-
ванных лазовской трансмиссией, мо-
тор не должен был развивать больше
100 л.с. и 160 Нм, поэтому раскручи-
вался только до 4800 об/мин, но на
стенде, где мотор работал на полную,
крутящий момент достигал 300 Нм.
Излишне говорить, почемудвига-
тель так и не появился на Ладах, — шел
2006 год. Но ведь и Mercedes не дал
ходу ни наработкам НАМИ, ни альтер-
нативной системе DiesOtto. К нача-
лу 2010-х заглохли почти все проек-
ты по переменной степени сжатия, хотя
над ними работали также Volvo, Audi,
Porsche, Ionda, Ford, Suzuki, Peugeot u
Citroen, Lotus и многие другие.
Одна из причин в том, что повышение
степени сжатия с 7,5:1 до 10,0:1 прино-
сит 20-процентный выигрыш по эконо-
мичности, дальнейшее увеличение до
14,0:1 — всего 3,5%, а после 15,0:1 при-
роста эффективности почти нет. Дру-
гая трудность — система управления.
Ниссановские инженеры говорили, что
геометрию своего механизма сформи-
ровали давно (ранние патенты оформ-
лены в 2001 году), а почти все остав-
шееся время шлифовали программы
управления.
— Nissan выбрал самый оптимальный
механизм, который не противоречит
существующим технологиям производ-
ства, — говорит Георг Тер-Мкртичьян.
Межцилиндровое расстояние, архи-
тектура блока цилиндров и головка бло-
ка у мотора KR20DDET са-
мые обыкновенные,
если не считать комби-
нированной системы
впрыска. Новые шату-
ны,траверсы и колен-
вал в производстве
не сильно отлича-
ются от традици-
онных, а эксцен-
триковый вал — от
распредвала. Кро-
г
ме того, смещение
оси коленвала от-
носительно центра ци-
линдров благоприятно
сказывается на вибрациях,
поэтому ниссановский мо-
тор обходится без балан-
сирного вала.
Механизм ЧС-Turbo по-
хож на схему НАМИ, но о
копировании речи нет,ско-
Мотор с озменяемоо
сглепенью сжашия
в 2006 году AemoBA3y
не пригодился. И за
прошедшие nonmopo
десятка nem у Лады не
лолвцлось но шурбо-
наддува, но глронсмос-
сиц, кошорые могли бы
переворцгль высокой
крутящий момент
рее Nissan переосмыслил конструкцию,
изменив расположение элементов и при-
менив нижнее крепление контролиру-
ющего рычага. Тем более что предмет
ноу-хау в таких системах не общая кон-
цепция, а взаимные геометрические па-
раметры элементов и закон изменения
степени сжатия.
— Самое главное — новый рабо-
чий процесс, а вовсе не экономич-
ность, — несколько раз повторяет Георг
Тер-Мкртичьян.
Именно поэтому двигатель VC Turbo
пока не заявил о себе в полную си-
лу. Современные моторы с постоянной
степенью сжатия упираются в ограни-
чения по эконармам из-за того, что по-
вышение температуры в камере сго-
рания ведет к увеличению выбросов
оксидов азота и к необходимости при-
менять сложные системы внешней ней-
трализации. А переменная степень сжа-
тия кроме выгоды при замерах расхода
топлива обеспечивает еще и малоток-
сичный рабочий процесс, который да-
же с относительно простыми система-
ми нейтрализации позволит вписаться
в самые строгие нормы.
К тому же это многофункциональная
технология, которая дает возможность
менять еще и рабочий объем. На мото-
ре KR20DDET разница составляет всего
27 см',но подбор иных геометрических
параметров позволяет доводить ее до
40%. То есть двухлитровый двигатель
можно на ходу превратить в 1200-кубо-
вый без отключения цилиндров! Прав-
да, это прикидки НАМИ, которые так
и не были реализованы на практике,
а как этим потенциалом распорядит-
ся Nissan, мы наверняка еще увидим.
Я пока скажем так: механизм VC Turbo
способен стать технологией, которая
поможет мотористам укладываться в
перспективные нормы токсичности и
немного продлит век двигателей вну-
треннего сгорания. Хотя потребители
ничего особенного, скорее всего, не за-
метят.

'ский, п/о Путилково,
' 5. й.183-184
° °
1 °
° Ф а °
° ° °

° °
ОСОЗНАННАЯ «МЕХАНИКА»
АНДРЕЙ АНКИРСКИЙ, Е-MAIL
Всегда с интересом читаю статистику продаж автомобилей в России — и, по
вашим данным, доля машин с механической коробкой передач составляет чуть
меньше половины от общего объема. Я сам любитель <механик », н в жи ни
томобили с тремя педалями мне почти не встречаются. Было бы очень интерес-
но узнать долю машин «на ручке» среди экземпляров дороже миллиона рублей.
Сколько людей действительно выбирает МКП, а не покупает ее от бедности?
ИГОРЬ ВЛАДИМИРСКИЙ: Доля машин с «механикой» на российском рынке упа-
ла ниже 50% еще в 2016 году, а результат 2018-ro только 44% в общей структу-
ре спроса. Если исключить Лады, УАЗы, а также исконно отечественные Датсу-
ны и Шеви Ниву, то среди «настоящих» иномарок механическую коробку передач
имеют только 27% автомобилей.
Отметка миллион рублей довольно условна, но раз уж вы предложили... Гру-
бый анализ статистики 2018 гада показал, что среди таких машин три педали име-
ли лишь около ста тысяч штук. Это примерно 6% всего рынка. Ну а с ростом цены
ассортимент «механических» автомобилей тает на глазах. Скажем, Toyota Camry
уже давно не предлагается с ручной коробкой передач, недавно ее лишилась
и Mazda 6, à Kia Optima имеет три педали только в самой простой комплектации.
В премиум-сегменте «механика» осталась в основном у «заряженных» моделей,
но и в этом случае желающих орудовать рычагом почти не найти. Например, по на-
шей информации, в прошлом году продано 52 купе BMW М2 с «роботам» и только
две машины с «механикой».
ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ!
ИЛЬЯ ГУЛЯЕВ, Е-MAIL
му, может быть, лучше на страницах
AP не задевать чувства верующих,
а просвещать людей? А иконка—
пусть будет, ведь и она помогает мне
задуматься о безопасности тоже.
Напоследок вопрос почему чело-
век, очень похожий на Сергея Зна-
емского, на фотографии в статье
«Зимняя сессия» из того же номе-
ра Авторевю не пристегнут ремнем
безопасности7
22 1¹10)20191
Чем Андрея Рудакова (автора
письма «Православный краш-тест»
в AP ¹8, 2019) и редакцию Авторе-
вю так разозлили водители с икон-
ками в машинах? Опираясь на соб-
ственные наблюдения, скажу: есть
некий пласт водителей, которые не
пристегиваются сами и даже не при-
стегивают детей, — ведь это так ми-
ло, когда ребенок стоит во время
движения, держась за спинки перед-
них кресел, и болтает с мамой или
папой! И дело тут не в иконках—
у многих их нет в машине. Тут дру-
гое: ставка на свой опыт, надежда
на полный привод (зимой на летней
резине), «чему быть — того не ми-
новать», мне так удобнее и т.д. И уж
точно расчет не на помощь святых.
Что я хочу сказать? Каждый, в си-
лу определенных обстоятельств, де-
лает свой выбор касательно безо-
пасности. Я сделал давно — и не без
влияния статей в Авторевю. Поэто-
СЕРГЕЙ ЗНАЕМСКИЙ: На самом де-
ле в Аурусе я был пристегнут. Как
и во всех других автомобилях. На
любом месте. На любой скорости
и в любом состоянии. Я же из Авто-
ревю — я вообще всегда пристег-
нут. Сразу как проснусь, первым де-
лом щелкаю ремнем безопасности
и только потом натягиваю брюки.
Что уж говорить про Аурус, в кото-
ром — строго между нами, — чтобы
просто отстегнуть водительский ре-
мень, нужно сперва написать рапорт
куда следует.
Ладно, шутки шутками, но насчет
ремня под одеждой я вполне серьез-
но. Просто, садясь за руль в холодное
время года, я предпочитаю не набра-
сывать ремень поверх куртки, а рас-
стегнуть полы и пропустить его под
верхней одеждой. Ведь чем ближе ре-
мень к теяу, тем меньше он растянется
в аварийной ситуации. К тому же так
удобнее, прохладнее и не нужно сда-
вать вещи в гардероб перед каждой
поездкой. Вот так и вожу всегда с рас-
стегнутой одеждой. А минус только
один: ремень не видно на фото.
ЦЕППЕЛИНЫ И CATERPILLAR
МАРИЯ БАЛУЕВА, ПРЕСС-СЕКРЕТАРЬ АССОЦИАЦИИ «ЭНЕРГОИННОВАЦИЯ»
В состав учредителей нашей ассоциации входят Zeppelin u Caterpillar — эти ком-
пании упоминались в статье «Цеппелины& t; AP 7, 201 ). Одн ко фр за «Zeppe
не просто существует по сей день: ему принадлежит знаменитая марка стро-
ительных машин и двигателей Caterpillar» некорректна: упомянутые фирмы—
партнеры! В 1954 году компания Zeppelin приобрела права на продажу двигате-
лей Caterpillar в Германии и других странах, а сегодня подразделение Zeppelin
Power Systems реализует приводные и энергетические системы на основе моторов
Caterpillar марок Cat и МаК в странах Европы, CHI и в России.
ФЕДОР ЛАПШИН: Спасибо за поправку! К сожалению, в печатной версии это-
го материала есть еще одна неточность: я написал, что на борту дирижабля Гин-
денбург было 90 тысяч тонн топлива для четырех дизелей Daimler-Benz, хотя речь
должна идти не о тоннах, а о литрах.
Renault Arkana с новым т бомото ом и ва Нато ом
Хм, 1.3 турбо и тщедушный вариатор... И чем теперь Renault отличается от «ки-
9
танцев»? Грядущий IIava( Н7, если будет стоить столько же, явна интереснее. И на-
верняка не хуже в плане надежности. А при ожидаемом ценнике 1,5 — 1,7 млн 1
за полноприводный вариант Агхапа получается совсем бессмысленной покуп-
кой. Вроде французы неглупые, но они, похоже, не понимают, что у лидеров рын-
ка (Creta, Sportage) есть кое-что общее — классический «автомат» и двухлитровый
атмосферник. Никто не ждет от утилитарного кроссовера супердина мики, однако
все ждут надежности и большого ресурса.
Покупателям Рено-Дачии в России нужна цена поменьше, а не стиль и турбо-
Q
моторы. Достаточно посмотреть на продажи Колеоса. Поставят миллиона полтора
цену — и будет еще один представитель книги «Редкие автомобили России».
Опять в комментах слезы по объему двигателя и вариатору... Поставишь
О
атмосферник и «автомат» — будут плакать о вялой динамике и высоких цене с рас-
ходом. Вроде взрослые, а в чудеса верят: всем подавай три литра, ZF BHP и чтоб не
дороже 14999 евро. Однако при адекватной цене успех Аркане гарантирован. При-
чина банальна: внешность. А турбодвигателей и вариаторов по стране тьма катает-
ся: комментаторы пишут одно, а рублем голосуют совсем за другое.
Солидарен с японским правосудием! Просто нет статей за убийство техниче-
©
ского прогресса и инженерный сатанизм. Поэтому яппы шьют Карлуше экономику,
а в аду Гон будет до скончания времен бомбить на ВО!

гэВвОРЕВЮ
и на сайте www.autoreview.ru
ВА3-21106 и Ла а Веста Спо т
Kia ProCeed или Ceed SW Skoda Octavia
или Ford Focus Turnier?
К аш-тест:Ла а XRAY Cross
ВИРУС ЭМКУБЭ
ТАРАС НЕЧАЙ, Г. МОСК6Я
Автор лучшего письма получит приз с символикой
Авторевю — автомобильный номер. Пишите письма!
~ Письма в редакцию Q Комментарии с сайка Авторевю QQ Комментарии ма аккаунтов Авторевю в racebook и ВКонтакте
I ¹10 I 2019 I 23
Когда читаешь фразу «с Вестой Спорт, у которой объективно лучшее шас-
Ю
си среди всех новых автомобилей стоимостью до двух миллионов рублей»,
где-то тихо плачут новые Mercedes С-класса и седан Audi A3. Пусть «в базе»,
но они по-любому лучше ВАЗа с разноцветным кузовом и солянкой из зап-
частей. За два миллиона можно взять и Джетту 1.4 турбо в жирной комплек-
тации. Если же речь о том, что Веста за лям не хуже многих авто в два раза
дороже, то я не знаю ни одну машину за такие деньги, у которой стучали бы
стабилизаторы, выла коробка и царапались стекла...
Инженерные компетенции у нас есть (пока). Но это все — больше в рос-
9
сииском автопроме нет ничего. Ни культуры производства (два автомоби-
ля с одного конвейера могут различаться как небо и земля), ни приличной
дилерской сети, ни, что самое главное, запроса на качественные машины со
стороны клиентов. Покупатели Лады — это в основном люди, которым ниче-
го, кроме низкой цены и «возможности починить на обочине», от автомоби-
ля не нужно!
Лично по мне, лучше не совсем безопасный новый автомобиль, чем совсем не-
Q
безопасный старый. Конечно, хотелось бы видеть россиян исключительно на пя-
тизвездочных машинах, но значительная часть наших покупателей может по-
зволить себе максимум половину от этого нового Иксрея. 6 общем, ничто так не
улучшает безопасность автомобилей, как благосостояние их покупателей! А с ни-
щим населением никакие краш-тесты не остановят людей от покупки гроба на ко-
лесах; ни на что другое у них тупо нет денег.
Хотелось бы обратить внимание на вероятную подгонку автомобиля произ-
О
водителем для успешного прохождения фронтального удара. Даже на официаль-
ном скриншоте с элементами из высокопрочной стали показан дополнительный
удлинитель лонжерона только слева. Не удивлюсь, если справа этого удлините-
ля у Красса нет — либо он короче или нз более тонкого металла. На Приоре с уси-
ленным кузовом фазы 2 именно так и сделано. Ранее в AP писали о подобных пре-
цедентах для машин нз стран третьего мира. Думаю, пришло время проверить это
и на некоторых наших моделях!
Колеса и пе ья. Исто ия болезни сской автож налистики
«Идеал Автомобиля — такой автомобиль, срок пользования которого точно из-
9
вестен, который не ремонтируется, а только заменяется». Кажется, что современ-
ные инженеры прочли эту статью.
АР, а замутите голосовалку на главной: уважаемый чнтатель, сколько вам лет?
9
Интересно было бы глянуть на срез по вашей аудитории. А вам это, возможно, да-
ла бы дополнительную информацию. Глядишь, н появится переключатель на глав-
ной странице сайта «Олдскул/Модернъ Выбираешь первый вариант — и вот тебе
статьи про бензомонстров, умные трансмиссии или технологии изготовления кла-
панов. Я включил тумблер Модерн — наслаждайся чтивом о пикселях на экранах
машин, автопилотах, самопарковщиках н прочем техническом прогрессе.
Ставлю лайки, звездочки, палец вверх! Авторевю на подъеме — в противовес
9
ютуб-блогерам. Да, Александра Николаевича нечасто слыхать, и Михаил Иосифо-
вич уже не пишет про новый Citroen Saxo или Saab 900 на шести листах формата
А3, но Сергей Знаемскнй и Владимир Мельников держат планку! И Голованова на
М5 по ночному безлимиту нельзя забывать. Все молодцы, пишите еще!
Q Авторевю, мы еще живы. Те, кто с нетерпением ждал каждый выпуск, бегая к
киоску Союзпечати. Мы помним времена, когда автомобили были разными. Любим,
помним... И не скорбим. Изменилась аудитория, изменились (не в лучшую сторону)
н машины. Умирает ли автомобильная журналистика? По-моему, она деградирует
вместе с пользователями современных автомобилей. ГИБДД выкосила джиперов,
дрифтеров н прочих гонщиков, а тотальная нищета и колоссальные пошлины пре-
вратили наш рынок в ларек по ассортименту и в элитный бутик по ценам. Сложно
писать теперь. Очень сложно. Но нужно!
«Focus и Octavia великолепно слушаются руля, но работа их АБС при совме-
Q
шенин торможения с объездом просто пугает. При кренах хватка тормозов осла-
бляется всерьез и надолго, что удлиняет тормозной путь до опасных 40 метров) °
А ведь разница восемь — девять метров может стоить чьей-то жизни! Уже двадцать
лет читаю АР, но у ваших экспертов всегда избыточный крен в «рулицца», в бензин
в крови н прочую ерунду. Безопасность (неважна какая, пассивная, активная или
проактнвная) — это самое главное, что может быть в автомобиле. Беда многих лю-
дей в том, что они начинают задумываться об этом только тогда, когда уже позд-
но. Так может быть, надо повысить в ваших оценках удельный вес результатов экс-
тренных маневров?
Тест семейных автомобилей, а дисциплины все те же. Где проверка установ-
О
ки детских кресел? Почему нет замеров динамики с полной нагрузкой с 80 до 120?
Где в обзорности про зоны очистки лобового стекла? Почему не сравнили системы
голосового управления Фокуса и Октавии? Розетки в багажниках у всех есть? И та-
ких вопросов — море. Возникает ощущение, что все в АР бездетные — и всем лишь
бы понаваливать в поворотах.
Ялюбовь Юрия Ветрова к ВАГУ известна, раздражительное отношение к «корей-
цам» вЂ” тоже, но база у Октавии А?, автомобиля гольф-класса, все-таки 2686 мм.
Авторевю, как так-то? У Октавии есть место для задней полки. Она встает за
9
спинку заднего сиденья, это есть в инструкции.
«Кроссовер — тот же универсал, только высокий, валкий и на больших доро-
О
гих колесахж Браво, Кирилл Цивннюк, подписываюсь под каждым словом. От себя
добавлю, что кроссоверы — гениальный маркетинговый развод потребителя. Уни-
версалы рулят! SW с дизелем или с двухлитровым атмосферником, как у седана,
был бы вообще идеален. А 1.4 турбо с «роботом» хорош, только если годовой про-
бег — тысяч двадцать, тогда есть шанс три — пять лет поездить и продать еще не
сломанным...
Каждые несколько секунд раздавался такой грохот, что казалось — от автомо-
биля что-то отвалилось. Помните анекдот? «Дорогой, из машины вывалилась эта
железка, я ее еле притащила, посмотри) — Дорогая, у нас все в порядке, а люк от
канализации придется вернуть на место&g ;. ак в т, он же да но м ня не весел
каждый стык столичного Третьего транспортного кольца заставлял внутренне съе-
живаться, готовясь к удару. Тормозить приходилось даже перед пивными пробка-
ми. Так продолжалось год. Зимняя резина картину почти не изменила. Больше с
этим мириться было нельзя — и я, изрыгая проклятия в адрес инженеров Шкоды
и богомерзкой платформы MQ6, созданной с врожденной ненавистью к человече-
ству, стал изучать тематические форумы. 6 голове прочно засела фраза из какого-
то теста «мы помним, какой мягкой может быть Octawa на европейской подве-
ске» вЂ” и я решился на операцию. Все пружины были заменены европейскими. 6от
оно — возвращение к истокам!
Выехал из сервиса с улыбкой на лице, предвкушая комфортное передвижение,
но получил до боли знакомый удар ат очередной трещинки на асфальте и в каче-
стве бонуса заниженный на 1,5 см клиренс. «Приработается», — подумал я. «По-
смотрим», — сказала машина н оказалась права. Следующим этапом стала опера-
ция «регресс н деградация», когда дилерский подарок — шикарные 17-дюймовые
шины — был заменен пролетарскими 16 дюймами. «Гены обухом не переши-
бешь», — сказала моя мама итаки тоже оказалась права. Машина опустилась еще
на полсантиметра и по клиренсу почти сравнялась с Porsche 911, но в комфорте
не прибавила. После продолжительной борьбы я сдался. Признал поражение. Ви-
рус Змкубэ оказался неизлечим. По крайней мере, я перепробовал все лекарства.
Придется с ним жить н дальше. Хорошо, что он оставляет после себя пожизненный
иммунитет. Вот только почему он распространился в несвойственном ареале, вда-
ли от ровных пологих скоростных поворотов и автобанов?

ЯВТОРЕВЮ
:4'
да
г
P»»h
г
,г
Олег РАСТЕГАЕ
24
Почему знакомиться
с новыми шинами
фирмы Yokohama
я полетел в Таиланд?
Потому что японцы
построили там не
только завод, но
и полигон. А е(це
здесь плантации той
самой гевеи — дерева
каучуконоса.
Новая попевка шон для крассаве-
рав о внедаражнокав — шасседные
BluEarth RV-02 (am 215/60 817 да
235/65 R18), высокоскоростные о одно-
временно «зацелостые» Geolandar
Х CY G057 (om 255/55 R1 8 да 275/40
R22) о грязевые Geolandar М/Т G003
(ат 30» 950 815 до 35x 1250 R20)
BluEarth RV-02
п
о дороге из аэропорта Суварнабху-
ми в Паттайю на глаза попадается
огромная вывеска — Сatex Outlet.
Но это не то, о чем вы подумали:
здесь продают изделия из натурально-
го латекса, то есть вспененного каучу-
ка. За тысячу батов (около 2000 рублей)
можно купить приличную подушечку
размером 50 х 70 см, с которой вам по-
обещают спокойный сон с полностью
расслабленными мышцами шеи.
А вот и плантация, засаженная ров-
ными рядами гевеи. Сотни деревьев на
расстоянии двух метров друг от дру-
га — на каждом стволе аккуратные
надрезы, а ниже привязана плошка,
в которую за ночь натекает 150 — 200
миллилитров млечного сока. Вообще-то
гевея родом из экваториальной брази-
лии, но в конце XIX века с ростом по-
требности в натуральном каучуке эти
деревья завезли в Юго-Восточную Азию
и сегодня культивируют в Таиланде,
Малайзии, Индонезии, Индии и Вьет-
наме. C одного гектара собирают око-
ло полутора тонн натурального каучука
в год. И если российским шинным за-
водам этот каучук нужно везти за три-
девять земель, то здесь плантации на-
ходятся буквально в двух шагах от
владений компании Yokohama. А владе-
Geolandar Х-СЧ G057
ния эти — завод мощностью 4 млн шин
в год и тестовый полигон. Для сравне-
ния: возможности российского завода
Yokohama в Липецке вдвое меньше, а
крупнейшее предприятие фирмы в Япо-
нии производит 14 млн покрышек в год.
Работают на тайском заводе в основ-
ном местные, из окрестных селений
их доставляют на заводских автобу-
сах. Продукция — шины малых диаме-
тров преимущественно для местного,
тайского рынка. А на экспорт — в том
числе и в Россию — идут, например, по-
пулярные модели серии Geolandarдля
внедорожников. Производство тради-
ционное, но именно здесь я впервые
увидел, как появляются белые надпи-
си «Yokohama» и «Geolandar» на боко-
винах, — это вовсе не краска, которая,
как многие думают, стирается в про-
цессе эксплуатации. Это полоски бе-
лой резины толщиной 3-4 мм, кото-
рые укладываются в боковину во время
сборки сырой шины еще до вулканиза-
ции. В пресс-форме эта резина выходит
наружу, и мы видим белые принты. По-
крышки с такими надписями в фирмен-
ной документации имеют маркиров-
ку OWL (Outline White Lettering). Ту же
технологию применяют и другие про-
изводители. Причем к дилерам эти ши-
Geolandar МIТ G003
ны приходят, как правило, не с белы-
ми, а с голубыми буквами — это уже
как раз защитная краска, которая на-
носится поверх белой резины и легко
ем ы в а ется.
Что нового в «геоландарном» семей-
стве? Модель Geolandar Х-CV G057 для
дорогих кроссоверов и внедорожни-
ков приходит на смену шинам G055 и
Parada Spec-X. Асимметричный рисунок
протектора у G057 не самый эффект-
ный — обычный набор выстроивших-
ся в ровные линии мелких
грунтозацепов. Иодля вла-
дельцев мощных машин
это прекрасная возмож-
ность обрести и высо-
кие скоростные пока-
затели, и начальные
внедорожные спо-
собности (о чем гово-
рит маркировка M+S,
Mud+Snow — «грязь
и снег»). При относи-
тельно «задиристом»
протекторе вся ли-
нейка типоразмеров
шин G057 имеет ин-
декс скорости W, то
есть позволяет спо-
койно разгоняться до
270 км/ч, — у покры-
шек Parada Spec-X с ку-
да более спортивным на
вид протектором потолок
240 км/ч. Хотя в их гамме
есть даже шины размерно-
сти 325 45 R24!
Цены, кстати, должны остаться на
уровне предыдущих моделей G055 и
Parada Spec-X: 19-дюймовые покрыш-
ки Geolandar X-CV G057 íà BMW X5 или
Volvo XC90 будут стоить около 11 тысяч
рублей за штуку.
Вторая новинка — грязевые покрыш-
ки Geolandar М/Т G003, которые приш-
ли на смену модели С»001. Четыре года
назад та выиграла наш сравнительный
тест (АР ¹7, 2015), но у <н ль н ль т
тьей» не направленный, а обычный сим-
метричный рисунок протектора. Огром-
ные грунтозацепы — атом числе и на
боковинах — обещают выдающиеся по-
казатели проходимости в грязи, в коле-
ях. А трехслойный каркас — повышен-
ную прочность при езде по лесным и
каменистым дорогам. И при этом произ-
водитель заверяет, что новые грязевые
покрышки стали тише и комфортнее.
В одном оз ресторанов Паттаоо выстав-
лен о таков свадебньш" наряд оз «латекса»

ЯВТОРЕВЮ
В докой природе гевея в Таиланде не растет — только но специально посаженных
плантациях. Днем плошка перевернуто — сбор иоучуионосного соко аз свежих надре-
зов ведется ночью
сладчайшие манго стоят 60 батов за ки-
лограмм, а королевский фрукт дуриан
продается на каждом углу по 120 батов
за кило. Хотя кто его называет королев-
ским — вы сами-то пробовали эту га-
дость? Противная вязкая мякоть мало
того что пахнет отвратительно, так еще
пробуешь — сначала привкус чесно-
ка, а затем во рту остается сладковатое
послевкусие.
Нет, куда лучше здесь манго с анана-
сами. И латекс, из которого делают по-
душки. И шины Yokohama. (3
роамериканский рынок, а там основ-
ным достоинством покрышек считается
mileage, то есть «ресурс».
Интересно, а сколько получают мест-
ные испытатели за такую работу? На
прямой вопрос следует уклончивый
ответ:
— Зарплата такая же, как и средняя
по стране.
— А какая средняя?
— Сорок тысяч батов.
То есть около 80 тысяч рублей. Не-
плохо для Таиланда, где ананасы и
Новая озаотсиоя модо — гирлянды зер-
кал но грузовиках. Не обзорноста рода,
о украшательство для
Жареные сверчки-торокончака. Но за-
ставить себя сьесть скорпиона — зто
уже слишком
«Шиповонныа» дураон — но переднем плане: фрукт с весьма спорными виусом
и запахом
I N»1012019 ! 25
Сейчас проверим, мы же на полигоне!
Признаться честно, я ожидал увидеть
простенькую площадку с конусами. Но
нет, тут все по-взрослому. Спецдороги
занимают площадь десять гектаров—
есть и трек для аквапланирования, и
полный набор дорог с искусственны-
ми неровностями для оценки плавно-
сти хода. Рядом трасса управляемости с
орошением, а по периметру — скорост-
ное четырехкилометровое кольцо.
Вот только духота — 35 градусов в те-
ни. А местные тест-пилоты ходят в си-
них униформах с длинными рукавами!
Я тоже парюсь в джинсах: на полигон в
шортах нельзя.
А еще журналистам... запретили са-
диться за руль! Узнаю японцев — пере-
страховщики еще те. На внедорожную
трассу нас вообще не пустили, а опро-
бовать удалось только обычные легко-
вые шины размерности 195/65 R15 еще
одной новой модели Yokohama BluEarth
ES32. Боже, ну кто придумал такое на-
звание? Язык сломаешь, а уж запом-
нить — никаких шансов. И что удиви-
тельно, эти покрышки пришли на смену
шинам Yokohama BluEarth АЕ01. Чув-
ствуете, какая преемственность поко-
лений в индексах? Как будто их выдает
генератор случайных букв и чисел.
Я все же сделал несколько быстрых
кругов по мокрому асфальту на пра-
ворульном седанчике Toyota Altis. Да,
шины держат неплохо, мягко начина-
ют скользить. Но без сравнения судить
о них рано. Кстати, основной упор при
их разработке был сделан на повыше-
ние сопротивления аквапланированию
и снижение сопротивления качению.
Между прочим, вторая новинка сезо-
на в легковом классе мне уже хорошо
знакома: покрышки Yokohama BluEarth
RV-02 достойно выступили в нашем
сравнительном тесте (AP ¹6, 2019),
продемонстрировав отличные сцепные
свойства на мокром асфальте. И оста-
вили позади и Piregi Scorpion Verde, и
Hankook Ventus 51 ечо*.
А на полигоне мне удалось подсмо-
треть, как тайцы под руководством
японских шефов оценивают износо-
стойкость шин. Пикап, обутый в тесто-
вые покрышки, неспешно катает вось-
мерку — скорость (около 30 км/ч) четко
контролируется по прибору Racelogic.
Раз в час машина заезжает в бокс — за-
четные передние шины меняются на
базовые. Износ покрышек определя-
ется по уменьшению глубины канавок
протектора. Да, об этой методике уско-
ренных ресурсных испытаний шин я
знал и раньше, однако не думал, что ее
сегодня используют. Но японцам важна
ходи масть — ведь 6636 продукции тай-
ского завода Yokohama уходит на севе-
Полньш" набор дорог для mecmoe шан — включая грушевидное скоростное кольцо
с профаларовонныма виражами
Обзорность токой мотоловка напрямую зависит от того, скольио шлепанцев парень
продал зо рабочую смену

Владимир МЕЛЬНИКОВ
Фото Дмитрия ПИТЕРСКОГО
Экспертная группа: Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ
1
Андрей МОХОВ, Иван ШАДРИЧЕВ
26 1йз10120191
ия третьей
ей Ветрке». Именно «тройка»
енную ДНК и задает стиль, дух и
;-'Нв"не кажется ли вам, что в какой-то момент нам
1
предлагать генно-модифицированный продукт?
етство.
Отрочество.
Скучность
к
ак можно понять вкус, пробуя просроченный
продукт? Я знаю, что сравнение старых автомо-
билей не из заводского музея вызываетмассу
скепсиса. Какое состояние подвески, что с мо-
тором, какие колеса? Ведь все это напрямую влияет
на ездовую оценку, и найти две одинаковые машины
1984 года выпуска сейчас практически невозможно.
Однако за эту компанию я спокоен, потому что боль-
шинство автомобилей здесь просто новые. Причем
самая свежая даже не серии 020, а <старуш а» Е
ее собрали в прошлом году из оригинальных запча-
стей — и у нее практически нет пробега. От штат-
ной комплектации отступили в колесах (здесь они
16-дюймовые) и амортизаторах Bitstein 86 с газо-
вым подпором.
Темно-синяя 830 с мотором 1.8 пережила второе
рождение три года назад, на с тех пор в основном
стояла на паркинге — здесь спортивная подвеска
и,увы.неисправна А6С. Надеюсь,вы простите мне
это несоответствие. Как и выпуск от М3 у этой Е36
в версии 328. Еще у нее амортизаторы Koni Sport,
выкрученные в самое мягкое положение. Стойки
Koni — единственный неоригинал в шасси серебри-
стой <330 й» поколе ия Е 6. ве ти маши ы, ес
ственно, с бензиновыми <шестерка и» од капот
а вот все современные — с двухлитровым дизелем.
Седаны поколений Е90, F30 и 020 абсолютно ис-
правны и оригинальны, покрышки у всех автомо-
билей современные и близкого уровня — Michelin
Pilot Sport 4 и Continental ContiPremiumContact 5.
По-моему, вполне корректные условия для сравне-
ния. Так что поехали!

ЯВТОРЕВЮ
"" ?ЕС?
Е21 (1975 — 1983)
Никогда еще темная лошадка не была такой яркой.
Алая двухдверка — главная загадка в нашей компа-
нии и самая недооцененная «тройка» s истории. Что
такое Е21? У ее предшественницы, модели второй се-
рии образца 1966 года, масса фан-клубов по всему
миру, ее преемница серии Е30 стала легендой. А Е21...
Какие-то Жигули с ноздрями.
Этот автомобиль — ответ на первые скромные тре-
бования по экологии и безопасности. Суперобложка
для отвязных двухдверок второй серии. Не в смысле
дизайна — это наша машина нарядная, а в массе сво-
ей Е21 выглядят скучновато. Но, сохранив двигатели и
схемы подвесок предшественницы, BMW новой, тре-
тьей серии стал солиднее и комфортнее. В середине
семидесятых это был настоящий премиум. А сейчас?
Начинается все словно в вазовской «единичке» или
«412-м» Москвиче. Тонкий ключик как от почтово-
го ящика, крупная хромированная ручка, небольшая
дверка и... все. Больше о Жигулях вы не вспомните.
Тут классное кресло, удивительно удачная эргоно-
мика и роскошный по тем временам интерьер. После
аскетичных BMW 2002 «тройка» подкупала развитой
центральной консолью, развернутой к водителю (спа-
сибо французскому дизайнеру Полю Браку), и отмен-
ной отделкой. Толстый ковер, мягкий велюр, крепкая
кожа. И много воздуха: высокая крыша на тоненьких
стойках кажется панорамной — солнце всегда нахо-
дит путь в этот салон.
Наша Е21 — с двухлитровой «четверкой» М10 и па-
рой карбюраторов Weber, хотя были машины и с рас-
пределенным впрыском. Да, в 1977 году под капотом
появились «шестерки» М20, самая мощная из кото-
вз
рых на версии 323 рвэвиввлеч
320 выдает не меньше, потому ц
валы заменены более злыми, = св
ем лучшее из поколения Е21.
Замок зажигания здесь справа, и после тг -'
ких секунд ворчания стартера слышатся хе
ные всхлипывания Веберов. Стрелкатахом
подпрыгивает на холостых, сцепление нео
но тугое, а ход рычага ожидаемо размашист—
увы, это фирменная черта всех механических
коробок BMW. Зато в тягах, связываю-
щих напольную педаль газа с дроссельны-
ми заслонками, вообще нет люфта — кажет-
ся, что обороты начинают расти еще до того,
как ты коснулся акселератора. А продышав-
шись до 3300 об/мин, мотор вжимает в мяг-
кую спинку кресла — и не отпускает почти до
7000 об/мин. Максимальная скорость около
200, а разгон до «сотни» длится чуть менее де-
вяти секунд — неплохо для машины 1977 года
выпуска.
Кстати, мне кажется, что именно «тройкею се-
рии Е21 мы обязаны появлением многих автожурна-
листских штампов. «Молниеносные отклики на газ»,
«ныряние в повороты», «ощущение автомобиля на
кончиках пальцевю — тогда это были не клише, а ис-
кренние эмоции. Много лет тиражирования затерли
их донельзя, но теперь я понимаю истинное значение
этих выражений: Е21 здорово тарирует все ощуще-
ния. То, что мы сейчас считаем хорошим усилием на
руле, — обман. Быстрый отклик на газ у современно-
го турбомотора — неплохая шутка, не более.

ночную трассу, напялить на себя комбинезон со шле-
мом и сесть за руль одного из автомобилей — участни-
ков Moscow Classic Grand Prix.
А сорок лет назад достаточно было проснуться,
вспомнить ее имя, одеться, выйти из номера гостини-
цы и сесть за руль BMW 320. Езда без обязательств на
машине эпохи диско — недаром Мюнхен в семидеся-
тых был одним из музыкальных центров Европы. Сей-
час эта «тройка& t; Ђ” автомоб ль энтузиаста-петролхе
а тогда все водители были такими, потому что «триста
двадцатая» не воспринималась как что-то из ряда вон.
Да, журналисты называли ее эталоном спортседана,
но при этом сетовали, что после <2002 й» на каже
слишком правильной, слишком немецкой.
Эх, друзья, вы просто не знали, к чему все придет че-
рез сорок лет.
Е30 (1981 — 1994)
6 восьмидесятых у нас уже были эконормы,
краш-тесты и «тройка» серии Е30. Она подарила вы-
бор: седан, купе, универсал, кабриолет заводско-
го производства, полный привод — и первый BMW
М3, который получился очень удачным, что доказа-
ли многочисленные победы в гонках. Но когда спустя
полчаса после Е21 я оказался в Е30, то скачка через
десятилетие не ощутил. Места внутри не прибави-
лось, разве что для ног задних пассажиров. Крыша
стала ниже, а центральный тоннель заметно распух.
Эргономика стала хуже: к рулю нужно придвигать-
А управляемость здесь убийственно хороша. Бук-
вально — сочетание приличной динамики, зачаточной
пассивной безопасности и подначивающего поведения
в поворотах сгубило не одну «двадцать первую», воз-
можно вместе с водителем. Легкая «тройка» порази-
тельно комбинирует отличную устойчивость на прямой
с азартом в поворотах. Как полвека назад с архаичны-
ми подвесками — а сзади здесь качающиеся рычаги,
как у Запорожца, — и без помощи компьютерного мо-
делирования инженеры умудрялись находить этот ба-
ланс? Да, в поворотах заметна, что с ростом крена Е21
стремится уйти на дугу покруче, но степень избыточ-
ности выверена и не пугает. Здесь вообще не думаешь
о необходимости системы стабилизации:точнейшее
реечное рулевое управление без усилителя уже при
миллиметровых подруливаниях обеспечивает чистую
обратную связь. Какой кайф ехать на такой машине
сквозь поток — эта «тройка» создана, чтобы получать
штрафы за агрессивное вождение!
Можно ли сейчас испытать схожие эмоции от управ-
ления автомобилем? Конечно. 6ам нужно сначала дол-
го крутить педали велотренажера под взглядом врача,
сдать несколько анализов, заплатить за справку о том,
что вы не псих (хотя кому еще придет в голову проде-
лать все это, чтобы просто ездить на машине), получить
спортивную лицензию, в нужный день приехать на го-
Т
28 I %1012019 ~
Первая юпройка» сероо Е21 мог-
ла быть подо двухдверкой, либо
коброолепюм, колюрыо выпускало
компания Bour. Мопюры разви-
вали от 74 до 141 л.с. Ставшие
ключевым элементом доэайна
сдвоенные форы полагались толь-
ко старшим моделям начиная
с 320-0. С1975 по 1983 год было
выпущено 1364039 аегпомобилей
Машины серио Е30 выпускало
с 1981-го по 1994-й, общий пшрож
превысол 2 млн 400 тысяч ав-
томоболей Мощносгпь двогапе-
лей — om 89 до 189 л.с., не считая
еерсии МЗ, копюрые выдавало до
235 сил. Появилось дизельные мо-
торы, все лровычные попы кузо-
вов и дифференциальный лолныо
провод
Серая Е36 прижала на конвейере
все девяностые и нашла 2 млн 745
тысяч покупателей Фары nod
общом колпаком новая задняя
подвеска, потеря полного прово-
да u mom же доапазон мощности
у молюров «гражданских» версии
(<эм а» развов ли до 1 л
Колесная база выросла сразу но
13 см, а длани — более чем на 10 см
Машана серио Е46 — первая
«тройка» беэ заводской блоки-
ровки дофферениоала. Но эгпо не
помешало ей стать самой попу-
лярнойц с 1997 ло 2006 год было
выпущено почто 3 млн 300 тысяч
экземпляров. Моторы стало чуть
мощнее (103-235 л.с), а масса
некопюрых версий впервые пере-
валила за полторы тонны

"'арест
I N'1012019 ~ 29
ся сильнее,чем раньше,а сам он развернут в сторо-
ну водительской двери. Серьезно расширив гамму
версий, эта «тройка» сделала заметный шаг в техно-
логиях создания автомобиля, но не в ощущениях от
вождения. «Е-тридцатую» продували в аэродинами-
ческой трубе, снизив коэффициент лобового сопро-
тивления сразу на 13% — до 0,37, проводили массу
краш-тестов, усиливали кузов. Однако та концентри-
рованная радость, которую излучает Е21, распылена
по модификациям неравномерно. И если 320iS или
M3 — это чистый восторг, то наша 318iS на фоне Е21
не блистает.
У четырехцилиндрового двигателя откровенно
верховой характер, что вместе с дополнительными
130 кг снаряженной массы оборачивается слабень-
кой эластичностью. Впрочем, абсолютные значения
разгона не так важны, ведь под капотом «тройки»
Е30 стояли и шестицилиндровые двигатели мощно-
стью до 190 л.с. Отмечу только, что ранние электрон-
ные системы распределенного впрыска заметно при-
тупили связь по педали газа. Управление разгоном
из процесса превратилось в функцию.
Настройки шасси тоже стали спокойнее: выше сте-
пень недостаточной поворачиваемости, смягчились
реакции на руль, можно даже заметить небольшие
запаздывания. При этом в пределе Е30 не быстрее:
скорость на перестав ке у нее такая же, как у Е21. Я,
конечно, боюсь затронуть чувства многочисленных
фанатов, но думаю, что массовая любовь к Е30 вы-
звана тем, что вы просто не ездили на хороших Е21.
Ну и дизайн авторства Клауса Люте и Бойко Бойе-
ра, без сомнений, заслуживает похвал: эта «тройка»
самая стильная и выдержанная в истории. Конечно,
с М-обвесом.
Но с подвесками, которые всерьез не менялись
с шестидесятых, большого прогресса не добиться—
пускай лишние килограммы шумоизоляции и бо-
лее комфортные настройки сделали Е30 дружелюб-
нее в обычной жизни, однако для серьезного рывка
нужна была настоящая революция. И она случилась
в 1991-м.
Революционная серия Е90 — первая «трой-
кой которая продавалась куже предыду-
щей: 5 млн 100 тысяч автомобилей с 2004
по 2013 год. В переднеи подвеске появились
алюминиевые рычаги, сзади дебютирова-
ла пяпшрычажко, полный привод отныне
с многодисковои муфтой, подключоющеи
nepeC»tue колеса. Появились бензиновые
двигатели с гпурбоноддувом, íî М5 пока
еще атмосферная и впервые с «робогпом»
Главная новость поколения F30 — купе
больше не «тройкой а «четверкаж На
F50 впервые появляются трехцилиндро-
вые двигатели (агрегатов без наддува не
ocmonoc» вовсе) и злектроусилигпель рулю
Несмотря на более короткий жизненныи
цикл, с 2012 по 201 В год продано 5 млн 500
гпысяч автомобилей, но одутловатая пя-
тидверка Gt спросом не пользовалась
На серии G20 к нам вернулся заводская
«сомоблок» и фиксируемые подрулевые ры-
чажки Изгиба Хофмайстера больше uem—
но радикальный шаг пошел дизайнер из
Витебска Алексей Кежа. Поко доступны
лишь две еерсии, 320d и 330(, но уже точно
известно, чпю новая М5 впервые будет
с полным приводом

BMW 318iS Е30
BMW 320 Е21
BMW 330i Е46
BMW 328i Е36
30 I ¹10 ~ 2019 ~
Е36 (1990 — 2000)
Если вы еще не знаете, какая «тройка» лучшая в
истории, то она перед вами: 636 — это уникальный ав-
томобиль, сочетающий в себе выдающееся шасси, на-
стоящие эмоции, потрясающую надежность и... Пол-
торы звезды в краш-тесте по методике Ецго NCAP.
Проектировали «тридцать шестую» еще без учета сме-
щенных ударов. Но если вы умудрились не справиться
с управлением в этой машине, то не стоит дальше пор-
тить генофонд.
Внешне «тройка» стала современнее и крупнее, а
интерьер, на мой вкус, один из лучших в мировом ав-
топраме. Ясные приборы, изящная центральная кон-
соль, а эргономика проработана так, что все органы
управления сконцентрированы буквально в пяти сан-
тиметрах от обода руля — который, кстати, можно по-
догнать по высоте. Спортивные кресла íà Е36 требо-
вательны к фигуре и очень удобны, недельный узел
позволяет легко делать перегазавки, а рычаг «меха-
ники» торчит прямо под рукой. Правда, распухшие па-
нели, включая дверные, могут создать ощущение тес-
ноты у крупных людей, ведь по ширине салона Е36
прибавила всего пару сантиметров. Зато здесь отлич-
но чувствуешь габариты: автомобиль словно надет по-
верх футболки.
Не считая «эмки», у нас самая мощная «тридцать
шестая» с мотором 2.8, который выдает 193 силы.
Двигатель тянет мощна во всем диапазоне оборо-
тов — здесь нет яркого подхвата или острого вспле-
ска, сплошь деловитость под приятный баритон
выхлопа. Дозировать тягу этой атмосферной «шестер-
ки» одно удовольствие, а вести Е36 по извилистой
дороге — другое.
Ведь здесь абсолютна новая задняя подвеска. Вме-
сто удивительно долгоиграющих косых рычагов по-
явился ансамбль из двух поперечных и одного про-
дольного. И хоть мы уже выяснили, что при грамотной
настройке и прежняя схема дарила кайф и бодрый
темп, это совсем другое дело. Е36 значительно бы-
стрее и стабильнее на дуге, с ростом крена схождение
задних колес не начинает гулять в широком диапазо-
не, поэтому покрышки держатся до последнего, а на-
чало скольжения очень мягкое. Качественный скачок
уровня шасси наглядно показывает скорость на пере-
ставке: 83 км/ч вместо 78 у прежних «троек». Наш ре-
корд для автомобиля без системы стабилизации!
Есть ли у Е36 минусы? Главный — найти более-ме-
нее живую Е36 в России практически невозможно.
Ведь даже самым свежим из машин уже по двадцать
лет — и они все сгнили. А те, что сохранили кузов, не
продаются.
В остальном здесь почти не к чему придраться. Уро-
вень комфорта напрямую зависит оттого, какие амор-
тизаторы вы поставите и как многа шумоизоляции
выбросите. В стандартном виде эта «тройка» не напря-
гает даже при дальнобое. Двухзонный «климат», обо-
грев сидений, круиз-контроль — что вам еще нужно?
Этой машине повезло родиться на стыке эпох, когда
современные методы разработки уже существовали,
но инженерам еще были важны олдскульные ощуще-
ния от вождения. Она не диктует тебе ритм. Хочешь,
Эволюццл спортцвных кресел BMW: жесткость зночц-
тельно растет вплоть do поколенця Е36, о затем дела-
ет шог назад. Самые плотные боковые поддержка тоже
у <трцдц ть шест
кати спокойно и с комфортом — или нажми и раздай
угла. Более удобный и доступный дрифт-кар едва ли
найдешь. При этом рядные «шестерки» терпят все из-
девательства по 300 — 400 тысяч километров, коробки
живут вечно, а редукторы рвут только самые отчаян-
ные драйверы. Даже интерьеры поразительно креп-
ки, учитывая количество и качество владельцев этих
машин.
Совершенна очевидно, что выпускать такие хоро-
шие автомобили нерентабельно, к тому же лри смене
тысячелетий ключевые мировые рынки уверенно пре-
вращались в общество потребления — и его запросам
нужно было соответствовать. Прежде всего повысить
роль пассивной безопасности: хороший покупатель
становится важнее хорошего водителя.

11 I 1
1 1
1 1:s' 11 1
° i1: :is
° 1
ssi

32 ) N'10) 2019)
Е46 (1997 — 2006)
Этот седан даже с неоригинальными пластиковыми
передними крыльями и крышкой багажника на наших
весах потянул на 1495 кг — почти на сотню больше, чем
Å36. Зато здесь могло быть до шести подушек безопас-
ности и четыре звезды Euro NCAP — впервые «трой-
ка» знает, что делать, если вы вместо алекса поедете в
дерево.
Однако за ее рулем я чувствую тяжесть. Она стала
взрослой и крупной. Здесь выше жесткость кузова на
кручение (18000 Нм/град против 13000 у Е36 и десяти
тысяч у E30). А ключевое ощущение на ходу — это ма-
шина из 2015-го.
Серьезно, Е46 по характеру транслирования неровно-
стей и отработки волн очень близка к новейшей «треш-
ке». Конечно, это не минус, но обратная сторона меда-
ли «За солидность» — сниженный градус эмоций. Нет,
по мотору «триста тридцатая» едет потрясающе. Ряд-
ная «шестерка» М54 с двумя фазовращателями несет
с холостых, и упитанная машина легко набирает «сот-
ню» за 6,4 с. Забавно, что новый BMW 330 серии 020 с
двухлитровым турбомотором не быстрее, даже отметки
150 км/ч они достигают одновременно, хотя я уверен,
что к пробегу триста тысяч приедут совсем по-разному.
Шестиступенчатая «механика» радует точным подбо-
ром передаточных чисел, сцепление однозначно, откли-
ки на газ моментальные — думаю, это один из лучших
силовых агрегатов в истории кампании.
Поначалу впечатляет и управляемость. Е46 гораздо
острее предыдущей «тройки» реагирует на руль, но на
Пронцопоольноя схема передней подвеска у «троек&
нокогда не менялось — это стойко Mcpherson, а кот
задняя подвеска радикально трансформороеалась дваж-
ды. У переьж двух поколеноо там было промшпоеные
качоюшоеся рычага. Они же осталось и на Е36, но толь-
ко в кузове Compact. А у другах появолась трехрычожко,
так нозывоемьгй 2-ах)е, ведь дебютороволо эта подве-
ска ío podcmepe 21. Kcmamu, Е36 — это первая «трой-
ка& t с газонополненн мо аморпшзотора о В поколе
Е46 в подвеске появолся олюмоноо, а у E90 — электрон-
ноупровляемые стойко и совершенно новая задняя
пяторычожко, которая с дороботкамо добралось и до
новейшео мошоны серии 020. За сорок лет колесная
база выросла почто но тродцать сонтометров, а ко-
лея — на двадцать. Сомьш" серьезный скачок совершало
поколения Е46 и 620
нем пропало нормальное усилие. Баранка неожидан-
но легковесна, причем это свойственно всем «сорок ше-
стым», даже «эмке» (АР ¹17, 2017). А если поехать в
поворотах от души, то заметно, что первыми начинают
скользить передние колеса, — степень недостаточной
поворачиваемости явно выше. Так безопаснее для ши-
рокого круга покупателей, а Е46 оказалась самой попу-
лярной «тройкой» в истории и первой, для которой не
предлагали заводской самоблокирующийся дифферен-
циал. Чувствуете, как меняется парадигма? Бесшабаш-
ное детство с Е21, хулиганское отрочество íà Е36 и...
Скука с Е46?
Ну нет, пока еще не настолько. Здесь ты явно жале-
ешь, что самоблока больше нет. Немного провокации—
и Е46 хочет ехать боком. Высокие пределы в поворотах,
мелодичный баритон «шестерки», а какой восхититель-
ный интерьер! Толстые обивки дверей, качественная и
красивая передняя панель:думаю, что Е46 — это вер-
шина по уровню отделки среди всех <трое ». Зак
дверь — и оставил окружающий мир снаружи. Здесь ти-
ше, чем в новой «тройке» серии 620, и выше плавность
хода!
Однако Е46 уже старовата для автомобиля на каж-
дый день. Пускай это первая «тройка», которая не ржа-
веет, — но в России они дряхлеют слишком быстро.
А эмоций от вождения здесь все же меньше, чем у
предшественницы.

ЯВТОРЕВЮ
Г
Е90 (2004 — 2013)
После роскошного салона «сорок шестой» здесь воз-
никает ощущение, что сел в маршрутку с пластиковыми
стульями. Понятно, что многое зависит от оснащения,
однако Е90 должна быть очень богатой, чтобы ее ин-
терьер стал привлекательным. Сейчас к плоской пане-
ли все уже привыкли, но я представляю, какой это был
шок, пускай даже мне симпатична такая лаконичность.
Е90 вообще отринула дизайнерское наследие—
остался разве что изгиб Хофмайстера. Можно толь-
ко удивляться смелости Йоджи Нагашимы, который до
этого отвечал за экстерьер «пятерки» серии Е39, одной
из классических и самых красивых в истории.
Однако Е90 просто обязана была вьолядеть
по-новому, ведь в техническом плане это вторая рево-
люция в истории «троек». И пока последняя. Силовая
структура кузова с широким использованием высо-
копрочных сталей, полностью новая задняя подве-
ска с пятью рычагами, двигатели N-серии — которые,
увы, оказались барахлом. Недаром все «тройки» но-
вой волны у нас дизельные — в «90-м» кузове прилич-
ный бензиновый мотор не найти. А громко тарахтящий
дизель в паре с шестиступенчатым «автоматом» до-
статочно надежен (если вам повезло с цепью) и здоро-
во едет.
Кстати, еще одна смена формата: именно на Е90 де-
бютирует и быстро становится популярной трансмис-
сия »Drive с многодисковой муфтой, подключающей
передние колеса. Но заднеприводные версии Е90,не-
смотря на выросшие размеры, стали даже легче.
Это заметно и на ходу — пожалуй, с точки зрения
водительских эмоций такой седан интереснее преж-
него. Чушь, скажете вы: все знают, что Е90 тряская,
мечется по колеям и может порадовать только на иде-
ально ровной дороге. Но это правда лишь отчасти. Да,
М-подвеска стала очень жесткой, шины tun-flat окон-
чательно убили плавность, однако машины из Герма-
нии с обычными пружинами и покрышками вполне
удобны. Таков этот седан, умиротворяющим был и мой
собственный универсал. И все же я соглашусь, что в
масштабе целого поколения Е90 уступает в комфорте
генерации Е46. И это с «тройкой» случилось впервые.
Но едет эта «девяностая» классно. Пускай устой-
чивость на прямой с колеями не ее сильная сторона
(впрочем, такая проблема была и у Е46), однако руль
Но протткеноо сорока nem приборы
«троек» было лаконичным о стольным
осточноком онформацои — кок при-
вычная газета с узнаваемым шрофгпом.
Теперь ок загнало по углам, освободов
место для скематичноо корты нового-
ции untt.. пустоты
опять приятно информативен, острота реакций чуть
снизилась, что лишь добавило натуральности, а в пово-
ротах Е90 упирается меньше. И вы только посмотрите
на результат переставки: высокие 83 км/ч. Пусть и с си-
стемой стабилизации, но BMW пока еще держит план-
ку, заданную поколением Е36. Однако уже совсем
скоро все станет иначе.

ЯВТОРЕВЮ
F30 (2012 — 2018)
нием F30 некогда модные Е90 разом постарели? Кстати,
автор «тридцатки» Кристофер Вайль долгое время ез-
дил на Е21, но даже он не потянул содержание старуш-
ки и поменял ее на универсал поколения Е46. В BMW
любят прежние модели и классические ценности не на
словах, а на деле, но современным покупателям нужно
совсем другое.
есть прямая связь: удовольствие и риск всегда идут
вместе. А удовольствие и F30 — порознь, «тройка»
никогда еще не была такой отстраненной.
Конечно, после не слишком комфортной машины се-
рии Е90 тут тише, просторнее и плавнее. И выглядит
F30 здорово: возврат к классическим линиям и пропор-
циям явно пошел на пользу. Вы заметили, что с появле-
G20 (2018 — н.в.)
BMW 328i Е36
BMW 320 Е21
34 I ¹10 ~ 2019 ~
Шаблонное сравнение «тройки» BMW с истреби-
телем впервые уместно — потому что в поколении
F30 она вошла в драйверское пике. Совсем недав-
но, в нашем тесте вокруг машины серии 620, я упо-
минал про валкую и расхлябанную базовую подвеску
F30 — увы, «тройка» отныне становится похожа са-
ма на себя топько с М-подвеской. Недавно я опять в
этом убедился, прокатившись на редком седане 340i
с обычными пружинами и электроннорегулируемы-
ми амортизаторами. Во всех режимах, кроме Sport+,
на загородных скоростях он неприятно раскачивал-
ся. При этом само шасси неплохое: на гоночной трас-
се F30 радует приятной нейтральностью, ведет себя
предсказуемо и понятно. Но на реальных дорогах это
больше не стройный ансамбль, от которого кайфу-
ешь, а некий компот. Электронно-механический. С по-
явлением электроусилителя руля информативность
стала явно хуже.
«Чистое шасси» лишь полдела. А когда на перестав-
ке в действие вступает система стабилизации, F30 за-
медляется до уровня машины поколения Е21. Более
того, при торможении с одновременным объездом
препятствия F30 укатилась на девять метров дальше,
чем седан серии Е46! Какое-то неоднозначное разви-
тие ездовой электроники. Блоки АБС и ESP становят-
ся совершеннее и дороже, а машины едут хуже. За-
то — пять звезд в стандартизированном краш-тесте.
Словом, теперь я уверен, что между честностью в
отношениях с водителем и пассивной безопасностью
еерсии впервые стал куда лучше падхадоть турбадозель. Kcmamu, первыд такай azpezam паяволся в пакаленоо Е30.
И все-таки ана страшная. Ох, опасное я затеял срав-
нение, потому что все три дня, что мы провели в ком-
пании «троек», подходить к 620 не хотелось. Синте-
тическая внешность, пугающая графика приборов — и
ни одной победы в ездовых дисциплинах. BMW, ну как
же так? Я очень не хотел прийти к выводу, что раньше
было лучше, ярче, зеленее, — но фактам не возразишь.
Пройдемся по нашей таблице экспертных оценок.
Эргономика? Новые спортивные кресла уступают тем,
что стояли в F30 или Е90. Разгонная динамика с ди-
зелем приятна, однако по удобству его все равно не
сравнить с атмосферными рядными «шестерками». А
020 с бензиновым турбомотором и вовсе расстраива-
ет запаздываниями «автоматаж По управляемости но-
вая «тройка» вполне убедительна при сравнении с со-
временными одноклассниками, но в этой компании у
нее самое никудышное усилие на руле. Очевидно, что
оно просто больше никому не нужно, — главное, что-
бы баранка не отвлекала от мобильного. А в идеале
было бы убрать с нее не одну руку, а две.
На извилистых трассах 620 приятнее, чем F30: уш-
ла болтанка; я опять чувствую пульс дороги. Но не
обольщайтесь: это шасси недотягиваетдо уровня Е90
или Е46. Здесь водителя уже откровенно держат за

После целого дня эо рулем
«аналоговых» машин этот
цифроеои интерьер вео-
dum в cmynop — зачем он
в автомобиле? Рисованные
проборы нелепы, мелкие
экрончики микро«лимато
неудобны, а вся окружа-
ющая водителя еирту-
ольщино снижает градус
эмоций до нуля
Экспертные
оценки
Авторевю
Суммарный балл
1000
Автомобиль
Макс.
балл
Эргономика
Рабочее место водителя
Обзор«ость
200
100
100
170 155
83 70
300 295
ф 85 70
110 93
85 70
20 60
155
80
1
305
325
80
110
93
40
365 315
90
103
90
30
400
100
120
110
70
355
85
103
93
70
дииаикка
Разгониая динамика
Тормозная динамика
Управляемость
Эмацконзльность
Г"
165 150
80 ф 73
8$ 73
80 зв 63
а
160 155
135
70
63
130
Ев 60
70
1
80 80
145 155
70 Вь 73
73 ~ 80
комфорт салона к 200
Пассажирские места 100
Багажнкк 100
дурака, который, скорее всего, оказался за этим рулем
случайно. Он априори ничего не умеет, а в сложной
ситуации может потерять сознание от одного факта
скольжения. Поэтому система стабилизации настро-
ена так грубо и однобоко, что на переставке 020 бы-
ла самой медленной в нашей компании! Электроника
просто не давала возможности вернуться в свою по-
лосу, сдергивая машину за внешнее переднее колесо.
Осознайте — новый автомобиль за три миллио-
на рублей способен объехать препятствие на 4 км/ч
медленнее,чем машина образца 1975 года. И вы-
ключением системы стабилизации ускорить 620 не
получилось, ведь в чистом виде шасси уже не настра-
ивают. А чтобы ESP просыпалась пораньше и порезче,
новая «тройка» сама по себе чуть ли не самая занос-
чивая за все сорок лет. Она начинает вставать боком и
косить вешки уже на 73 км/ч.
Тормоза, кстати, тоже не лучшие: Е46 выполняет
объезд с торможением эффективнее, а еще она ти-
ше и комфортнее! Остаются соломинки в виде задних
мест и багажника, но тут все как у F30. А ведь мы уже
привыкли к революциям через поколение. Но две по-
следние «тройки» очень похожи, разве что на новой
машине поджали даже базовую подвеску, а М-стойки
затянули так, что ездить по нашим дорогам стало
проблематично.
Или революция в том, что «тройка» теперь — это
странный на вид автомобиль, на котором скучно ез-
дить? При этом она все равно побеждает в сравни-
тельных тестах, потому что остальные еще хуже.
Что же, наше путешествие во времени отлично по-
казало, что вождение перестало быть способом по-
лучения удовольствия. Во всяком случае, доступным.
Любая исправная Е36 или Е46, которые выпускались
миллионными тиражами, — кайф и улыбка на лице.
А теперь это становится уделом только обеспечен-
ных людей, хотя... Вспоминаю усилие на руле ново-
го Porsche 911 и рояльный лак в его салоне — похоже,
богатые тоже заплачут.
Так что автопилоты — это очень даже неплохо:
чем мучиться самому, пусть все делает искусствен-
ный интеллект. Вот и новая «тройка» мало того что
неплохо сама едет по трассе, требуя от водителя по-
ложить лишь один палец на руль, так еще и спо-
собна самостоятельно проехать задним ходом до
пятидесяти метров в тесном дворе. Когда-то это была
ultimate driving machine. А теперь — ultimate parking
machine. СЭ
Ездовой комфорт '" 200
Плавность хода, виброзажита 100
Акустический комфорт 100
I N'1012019 ~ 35

RBTOPEBIO
Переставка — зеркало шасси
90
Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры
Аагомолмлн
BMW BMW
320 518is
Е21 Е30
BMW BMW BMW BMW BMW
318г 330i 320»d 320»d 320d - 80
Е36 Е46 Е90 630 620
2,5 2,3 3,1
0-50 км/ч 3,4 3,5
Время
2,5 2,8
разгона, с 0-100 км(ч 8,8 9,6 7,4 6,7 8,7 7,4 73
Ь
0-150 км/ч 21,4 22,8 16,8 13,9 21,3 16,7 16,9
60-100 км/ч (И1/О) 5,7 7,2 4,4 51 4,9 4,1 4,1 70
80-120 км(ч (1970) 8,4 11,0 6,5
7,3 6,7 5,1
5,3
Снаряменная масса,кг 1052 1228 1418 1495 1620 1566 1571
Разаесоака 55,4/44,6 518 48,2 50,8/49,2 49,2/50,8 52,3/47,7 50,7/49,3 50,2/49,8
ле едняя оса/задняя ось
60
Сергей Удотов
Совладелец компании по прокату слорткаров
36 I ¹10 I 2019 (
Посмотрите, как сильна менялся характер павора-
чиваемости машин третьей серии. Двухдверки Е21
и Е30 с простой задней подвеской охотно принима-
ли маневр и не упирались при возврате на свою по-
лосу. В предельных режимах для них характерен за-
нос вплоть до высоких 74 км/ч они ехали вообще без
скольжений, но затем задние колеса срывались—
и провести обе машины по траектории удалось на
78 км/ч.
Более крупный и тяжелый седан поколения Е36 ехал
образцово: сбалансированный характер, удачный ги-
дроусилитель, высокие пределы по сцеплению. Отсю-
да и рекордный для машин без системы стабилизации
результат — 83,1 км/ч. Причем даже на этой скорости
никакого ужаса не происходило: в коротком заносе
этот BMW начинал касаться границ третьего коридора.
Полноценная система стабилизации на седане се-
рии Е46 не помогла улучшить результат, но, конечно,
Моя любовь к старым BMW тесно связана с желани-
ем гонять. Первый опыт управления заднеприводным
автомобилем на треке я получил с легкой руки своего
друга, который дал ключи от живой легенды — седа-
на М3 Е36. Те круги на Смоленском кольце я никогда не
забуду, как и звук мотора 552832 с заводскими дроссе-
лями. Я решил купить собственный Е36 для участия в
сделала маневр безопаснее для обычного водителя.
Действовала электроника грубо, буквально хватая ав-
томобиль за колесо, но и отпускала тормоза очень бы-
стро, позволяя сохранить контроль над траекторией.
Результат — 81,9 км/ч.
За рулем «тройки» Е90 видно, как здорово она уме-
ет прощать серьезные ошибки водителя. Резкое и па-
ническое руление в критической ситуации теперь не
проблема, а сигнал для системы стабилизации. Она
работает заметно эффективнее, чем раньше, сильно
снижая скорость, — поэтому, влетев в первый кори-
дор на 83 км/ч и резко дернув руль, в третий вы уже
будете спокойно вкатываться. От водителя отныне
требуется куда меньшая точность действий, но маши-
на в него пока еще верит, поэтому скользит задними
колесами.
Все меняется с появлением кузова F30:посмотри-
те,как сильно выкручены передние колеса и насколь-
любительском чемпионате по тайм-аттак RHHCC, но де-
нег на М3 не было, поэтому мой выбор пал íà 318ti—
это Е36 в кузове Compact. Задняя подвеска здесь пол-
ностью копирует Е30 и 23, однако меня это не пугало:
меньше сайлент-блоков, быстрее отклик!
Два года я дорабатывал машину: 140 сил, «механи-
ка», блокировка дифференциала, небольшой вес—
идеальная парта для зимы и лета. «Компакт» позволял
учиться заносить скорость в вираж и скользить с опти-
мальным углом. А еще — побеждать.
Затем был BMW 320 Е46 с неудачным двигателем
М54822, который я быстро сменил íà М54825. Уста-
новил винтовую подвеску XYZ, блокировку диффе-
ренциала MFactory. Но тяжелая и комфортная «сорок
шестая» не давала тай прозрачности, поэтому я сно-
ва вернулся к 36-й: это был седан 323, ввезенный как
«конструктор» много лет назад из Японии, — с тем са-
мым никасиловым М52825, которого боялись фанаты
со стажем. Машина служила верой и правдой — стачи-
вала покрышки на площадке, выдерживая издеватель-
ские клатч-кики и постоянно бьющийся в отсечке мо-
тор. Но обслуживание не доставляло особых проблем,
ведь спонсором дрифта была разборка в Алтуфьево:
запчастей с хорошим остаточным ресурсом в те време-
на хватало.
ко траектория отличается ат предыдущих. Как раз в
это время автопрам встает на борьбу с заносами. Они
признаются самым опасным вариантом развития со-
бытий, поэтому системы стабилизации начинают лю-
быми способами с ними бороться. Как правило — пе-
реводя в снос. Из-за этого «тройка» F30 не хочет на
высокой скорости возвращаться на свою полосу и
способна проехать чисто на 78,7 км/ч — как автомо-
били первых двух поколений.
А новейший седан еще медленнее:он ведет себя
словно кроссоверы фирмы Mercedes. Стоит дернуть
руль направо, чтобы убраться со встречной, как пе-
реднее левое колесо блокируется чуть ли не до ды-
ма — и машина стремится ехать прямо. Впервые же-
лание водителя больше не закон: автомобиль за него
знает, как лучше. И с пассивной безопасностью тут
полный порядок. Но с активной похуже: самые низкие
за всю историю третьей серии 74,6 км/ч.
Потом у меня было много других интересных ма-
шин: Toyota GT86, Nissan 350Z, Porsche Cayman 5... Од-
нако тянуло к BMW. Я чудом нашел седан в кузове Е36
без малейшего намека на ржавчину, но лишь 316 в
простейшей комплектации с дохлым мотором. Купил
сван-комплект М52В28, подрамники, рулевую рейку и
редуктор M3... Увы, мотор прожил всего 700 аккуратных
километров — задымил прямо на Дмитровском полиго-
не во время съемок этого теста. Не беда, вспомним ту
самую разборку и поставим другой! Увы, старания ме-
хаников прошли даром: двигатель выплевывал масло
из трубы так, будто циклы Отто разделили на два.
Видимо, нельзя дважды войти в одну и ту же реку:
сейчас я не хочу тратить свою жизнь на поездки по раз-
боркам и сервисам, да и живых агрегатов теперь куда
меньше. А учитывая сумму, которая ушла на работы и
запчасти, вполне можно было подыскать что-нибудь со-
временное, удобное и не менее драйверское. Напри-
мер, подошла бы Toyota GT86. Или хорошая «трешка» в
кузове Е90 — последний честный BMW, способный по-
дарить водительское удовольствие.
А рассматривать машины серий F30 и 620 с позиции
человека, который любит процесс управления автомо-
билем, мне кажется бессмысленным. Это просто транс-
порт — комфортный и незапоминающийся.

° ° '
° ° 1. ° ° '
° °
° °
° ° °
I . °
° ° ° 11 ° ° ° 1
° ° °
° ° °
° ° °
° °
° °
° 1 ° '
° Э
° II °
° 1 °
° Ф °
I ° °
° ° ° В
° °
° ° 1 ° °
° ° В °
° Ю Ю
° ° °
° В ° 1
° ° °
° ° ° °
° °
В ° ° °
I ° ° ° °
В ° °
° °
° °
° ' °
° II ° ' °
Ф В
° ° °
° ° °
° I ° °
° . и ° . ° ° ' ° ° - з
I °
! В.
° ° . I I I
° ° ° °
В
° ° ° °
° °
° ° I
° °
° I ° °
б °
° ° °
Ф Ю °
Ф I
1 ° ° ° °
° I °
° ° °
° ° ° ° °
° ° 6
«»
° Фф",б
'g
'б'
,1
I.
I
а, ' "б, ' .Ф 4
:б -.. В%,.А Ю.", ', б ';, -, б
k+&
-а...' ~, «.".И~~~,' ~
„.«:МВЮф
Ю

Явто
Эффектныд контеднеровоз CF Вх2 с монолулятором Н)ЯВ. Его полная массо — Зу m
3о рулем флагмана XF провычно, удобно, очень muxo... Правда, корачневьш
пластах — но люботеля
М«-
ф,йГгк °
з)(
!'
с неслабой загрузкой в виде строитель-
ной техники (AP ¹¹15 — 16, 2016 и 18,
2017). Правда, оказалось, что DAF за-
грузили балластом всего до 40 т, — яв-
но, чтобы не выписывать спецразре-
шение для дорог общего пользования.
Да и по всем параметрам эту машину
нельзя сравнивать с такими конкурен-
тами, как Mercedes Actros SLT u Arocs
SLT (AP ¹4, 2014). Здесь нет ни сцепле-
ния с гидротрансформатором, ни блока
за кабиной с баками, ресиверами и до-
полнительным охлаждением двигателя,
ни могучих сценок Rockinger спереди и
сзади. А потому и полная масса автопо-
еэда, с которым может работать такой
XF, не 260 т, как у Мерседесов, а 120.
В любом случае при длине сцепки свы-
ше двадцати метров это негабарит—
тут и оранжевые мигалки, и вреду-
ра»кзэ«нйф~рфщдойгрй ?тд'этюд» Няаабаратк
ф~:.;.; -"аЕП5)эгудщайаэдру)ВГЮ)О)уэ.а Лврщ()г,ййв.,
гф::. ' ' ' 'Йдгязф ргоз)в(гога гйягйгдгщЬл4 u»rce»oсо
lmyrrtrd TT eels?(xexn .
преждающие надписи. Да и в узкий
тоннель под автобаном такая сцепка не
пройдет — пришлось делать крюк в не-
сколько километров.
В самой крупной дафовской кабине
Super Space двоякое ощущение. C од-
ной стороны, тут невероятно просторно,
а у водителя все под рукой, с другой—
пластиковая отделка «поддерево» вы-
глядит уже немодно. Не пора ли об-
новлять интерьер? Но на ходу этот
XF не менее роскошен, чем снаружи:
530-сильный мотор динамично разгоня-
ет сцепку, «робот» TraXon незаметно пе-
реключает 16 передач, в кабине — иде-
альная тишина. Разве что на затяжных
подъемах на руль приходят легкие ви-
брации, а прицеп немного толкается на
ходу, зато благодаря трем подруливаю-
щим осям неплохо поворачивает.
На этой сцепке со мной и случилось
небольшое приключение. Поскольку
спальная полка была оборудована си-
дячими местами с ремнями безопас-
ности (такое бывает в тягачах для ис-
пытаний), со мной в кабине, помимо
инструктора, ехали еще двое предста-
вителей ДАФа. И вот мчимся мы по ав-
тобану мимо прекрасных испанских
пейзажей, смеемся, подкалывая друг
друга. Но когда я сделал па дороге па-
ру снимков — уж больно понравились
горы вдали, — инструктор посерьезнел.
Тьь мол, больше так не делай, а то по-
лиция штраф впаяет, если увидит,что
дальнобойщик за рулем занимается по-
сторонними вещами!
Подруливаю к финишу, прощальное
селфи вчетвером в кабине — и вдруг
вижу бело-зеленый Land Cruiser с ми-
галкой, от которого ко мне идут двое
полицейских. Ну, думаю, попал. Неужто
за фото, сделанные на ходу? Но как они
засекли? Или селфи в кабине тоже счи-
тается нарушением? И во сколько вста-
нет штраф?
Однако диалог едва успел начать-
ся: полисмены спросили, говорю ли я
по-испански или по-английски,а по-
том сказали,что вчетвером в кабине
ездить нельзя. Инструктор тут же по-
казал им свидетельство о регистра-
ции с соответствующим разрешени-
ем, и полицейским оставалось развести
руками: «Ладно-ладно, а та у нас в Ис-
пании в грузовиках можно ездить толь-
ко вдвоем!» Все закончилось совмест-
ной фотосессией, моими расспросами
о том, какие у полицейских пистолеты
(оказалось, итальянская 9-мм Beretta),
и сожалением испанцев, что Авторевю
выходит только на русском языке.

° °
I ° ° ! °
° ° ° I ° ° °
° ° ° ' ° I
° °
° ° I
° '
° ' ° '
° !
° -: I
° !
° ! ° °
° ° ° ! I
° °
° !
° °
° ° ' ° !! °
' °
° ° °
° I ° ° °
! °
I ° °
° °
! 1! в 11И'
в ! в ! ! ! в
° ° ! ° ° ! ° ° ° ° ! ° ° ° I °
° ° °
19 ''Ф ' ° ° °

ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Пятиосные самосвалы типичны для Голландию CF 10х4 полной массон 50 m создан про помощи ателье Estepe
Средняя ось- на пневмоподвесхе
(и с манометром!), при этом оно...
...подъемная и подрулоаающоя
Породу оз карьера вывозят в том чосле
тяга ш IVECO Stra!is
В местном корьере работают Komatsu
Этот CF 8хя с виду карьерник, но на сомом деле нели на обычное самосвольное шассо, прочем с пневмоподвесхои кабины,
установоло кузов Меййег с внушительным козырьком
Толщина двооных лонжеронов самосва-
ла — no 8,5 нм, их высота — Л см
40 I ¹8) 2019)
Ну а мне пора с трассы в каменный
карьер: там ждали самосвалы. Один
четырехосный, с немецким кузовом
Me! I(er и здоровенным козырьком над
кабиной — выглядит лихо! Неужто DAF
вслед за конкурентами из Скании на-
чал делать могучие «карьерники»? По-
ка — нет: в дафовской гамме отсут-
ствуют 52-тонные задние тележки, есть
только 26-тонные. И передаточное чис-
ло главной передачи здесь не «горное»
(у скальника Scania Hagen XL, о кото-
ром рассказывается в этом же выпу-
ске рубрики, оно равно 7,63), а «трас-
совое» вЂ” 5,76. Потому-то при подъеме
с грузом в крутую гору я и был вынуж-
ден давить на педаль газа изо всех сил:
вначале пришлось даже останавли-
ваться на склоне, а затем откатывать-
ся назад.
Второй необычный самосвал пятиос-
ный — такие распространены в Нидер-
ландах, но выпускают их небольшие
ателье Terberg u GINAF. Оказалось, эта
машина тоже построена с посторонней
помощью: пятую, центральную ось уста-
новил голландский специалист по гру-
зовому тюнингу Estepe.
Получилось примерно как у Volvo,
переделанного московской фирмой
ИнтерпайпВан (AP ¹24, 2018), и па-
спортная полная масса, 50 т,такая же.
Однако если считать по нагрузкам на
оси, то Volvo-Интерпайп опять же бо-
лее грузоподъемный: его масса может
достигать 10+10+12+16+16=64 т, а тут
9+9+10+15+15=54 т. Что поделаешь,
в Евросоюзе другие требования к по-
добной технике!
Но для той же Европы «конструк-
тор», из которого дафовцы могут со-
брать строительные машины, богатый:
тут и новая десятитонная передняя ось,
и дополнительные подкатные, и разные
варианты коробок отбора мощности,
не говоря о колесных формулах.
Ну а что у нас? До сих пор новые
строительные ДАФы почти не постав-
лялись в Россию, лишь давно была пар-
тия машин с желтыми кабинами и кузо-
вами Бецема. Сейчас дафовцам мешает
отсутствие прямого лизинга и сервис-
ных станций в дальних регионах, а ра-
бота с крупными российскими кузов-
щиками наподобие Бецемы упирается
в отсутствие массовых заказов. Меж-
ду тем уже понемногу выпускаются са-
мосвалы для нашей страны — с колес-
ной формулой бх4 или 8х4 и польским
кузовом Wie(ton. Такой четырехосник
с 410-сильным двигателем стоит у ди-
лера около 10,5 млн рублей — как ана-
па ичный МАН.
На предстоящей осенней выставке
Комтране, помимо тягачей, впервые бу-
дет демонстрироваться бетономешалка
CF, а еще дафовцы хотят предложить на-
шим перевозчикам лесовоз, который то-
же присутствует в европейской гамме.
Глядишь — камень на камень, кирпич на
кирпич, — и удастся хотя бы немного по-
теснить клиентов в этих секторах! шв

' ° ° ь
° ь °
ь
ь ° ° з ° ° ° °
° ь з ° ° ° °
ь ° °
° ° ° ь °
° ь ° в
ь °
1ЧИСО
оаш партнер в мире устойчивого транспорта
WWW.1VЕСО.RU
* ПРи покупке или вахте автомобиля Iveco Doily в nePHog со 2 янгюря по 30 июня 2079 зода в тленах официгмьных диледов 7хесо, Вы попугаете беоматное Регламентное тоснкчшное обслуживание go 700 000 км
или в течение 2 лет 7в зовисимоопи am того, что ноопупит раньше). Кнция распространяется но автомобили Iveca Doily в версиях цельнометамичеснот фуртно, шасси или мрсий на бозе шасси IVECO Daily.
'ESP9- система динамическои стабилизации. 'Диомепф noeopoma автомобиля по колее. гКВАД-Лиф. 'Увеличенная гарантия на срок до 4 легп или пробег go 200 000 нм (в зависимости am moro, чпю наступит
раньше).
Вся представленная информация, насоющаяся комплектаций, технических хароктеристин, цветовых сочетании, а также cmoHMOvme автомобилей и сервисною обслуживания носит информационный характер

Одном аэ самых эффектных
самосвалов выставка стал
Voivo Я1ООЕ: ега грузоподъем-
ность — 95 m, абьем кузова—
60,4 мз, мощность двагателя
Cummins — 1050 л.с.
к ак все-таки удобен знаме-
нитый немецкий Ordnung
(«порядок&gt ) Я не ыл
Бауме шесть лет, а ощу-
цейтноте. Разве что народу
в этот раз стало еще больше:
если в 2013 году на выставке
побывало 335 тысяч посетите-
лей, то теперь — 620 тысяч.
Тут леса кранов, поля экс-
каваторов, целые города ас-
фальтобетонных заводов... Вот
только традиционные грузови-
ки не на первых и даже не на
вторых ролях. Ведь клиентов
щение — будто вышел отту-
да вчера. С той же останов-
ки в аэропорту отходит такой
же автобус, у выставки — те же
семь входов. И стенды компа-
ний на прежних местах, что
очень удобно при жестком
Двнгатель этой Сканаа работает на сжатом метане, провод
барабана бетономешалка электрнческца, с падзарлдкан om сета
латинка Volvo Н)(02 с
аительные ма ны
(
г
).
1
«дара)(сньгй урал г(ехг» по-немецко — Mercedes zetros с гагвай
калесндй формулой бх4
(
I7pomomu са свала-бес
приводом. а зг)г бу()ут
в коопгбзации со строитель-
ным гиуан ом Skanska и дву-
I
г
ктро-
Максим ЧЕРНЯВСКИЙ, фото автора
интересуют в основном строи-
тельные технологии, а на чем
установлен бетононасос или
подъемник — не так важно.
Локомотивом прогрес-
са на этот раз выступал кон-
церн Volvo: его строитель-
ное подразделение VCE, Volvo
Construction Equipment, при-
везло новинки. Это, к приме-
ру, собственный карьерный са-
мосвал, причем с двигателем
Cummins, а не Volvo Penta, как
у прочей строительной техни-
ки этой марки, Причина тому—
«наследие предковж такие са-
мосвалы производит бывшая
американская компания Unit
Rig, которую шведы выкупили
пару лет назад.
Еще один любопытный экс-
понат на вольвовском стен-
де — нечто вроде тракторно-
го прицепа, только без дышла.
Оказывается, это прототип
автономного электросамос-
вала НХ02, разработанный
мя шведскими университетами.
Электродвигатель развивает
200 кВт(268 л.с.), и несколько
таких «тележек» уже возят ру-
ду в шведском карьере. А пока
вольвовцы предлагают линей-
ку традиционных с виду экска-
ваторов и колесных погрузчи-
ков с электроприводом.
Scania, в свою очередь, де-
лает ставку на альтернатив-
ное топливо:двигатели ска-
ниевских грузовиков могут
работать на девяти его видах,
включая биоэтанол и гидри-
рованное растительное масло.
А машина с газовым мотором и
электробетоносмесителем CIFA
с подзарядкой от сети — са-
мо воплощение экологичности.
Заявлено,что подзарядки в те-
чение часа должно хватить на
четыре рабочих цикла. Кстати,
электрические бетономешалки
в моде: их показывали не толь-
ко CIFA, но не менее именитые
Stetter u Е(еопегг (последний
выкатил даже полупри цепы с
таким приводом барабана). Ло-
гично: на стройке электриче-
ства хватает.
Главное нововведение Мер-
седеса — уже знакомые по
прошлогодней выставке IAA
видеокамеры заднего вида
вместо зеркал. Но если на тя-
гачах их внедрение оправды-
вается лучшей аэродинамикой,
то зачем покупать с ними бе-
тономешалку или самосвал—
не очень ясно.
А самым интересным сре-
ди мерседесовских «строите-
лей» стал канатный Zetros, од-
нако не с полным приводом
как обычно, а с колесной фор-
мулой бх4. Возможно, это по-
может поднять продажи моде-
ли хотя бы до мелкосерийных,
но, конечно, не в Европе: Zetros
был показан в виде экспорт-
ного самосвала для Арабских
Эмиратов.
У конкурентов из компа-
нии MAN основной упор на
снижение веса. Разработаны
гипоидные облегченныемо-
сты, а еще в этом году появит-
ся новый девятилитровый дви-
гатель 015 в трех исполнениях
(330, 360 и 400 л.с.): он легче
предшественников на 230 кг.
Все это позволит снизить вес
четырехосной бетономешалки
на 410 кг.
Ну а больше экспозиций из-
вестных грузовых марок, если
не считать пары итальянских
машин IVECO u Astra (на стен-
де братского подразделения
Case), одинокого турецкого
Форда и чешской Татры, кото-
рую показывал местный дилер,
и не было. Мало того, в Бауме
перестали участвовать произ-

ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
ЯВТОРЕВЮ
Создатели аурецкого гиганта MPG называют его самым большим складывоющомся краном
Европы; высота подьема стрелы — 60 м, масса — 74 т, колесная формула длоннющего
730-сольного шасси Scania — 14x4
Для нас не важно управляете ли вы грузовым автомобилем или владеете целым автопарком. Таперь еы можете
контролировать асс аспекты аашага бизнеса как никогда раньше. Потому, чта мы собрали есе е одном места.
Представляем Volvo Connect*, наше нааае ращение для есех цифровых cope»coo Volvo: управление паркам, планирование
сервисных операций, администрирование, режимы рабаты заднтапсй н многое другое. Вы не поверите, насколько проще для
еас станет вести бизнес н не аталазаться на слажнастн.
Проста представьте, чта Volvo Connect стал вашим цифровым домом и вы готовы павьюнть прибыльность транспортных
операций. Дверь аткрыта Ват вы н дома.
www.volvotrucke.comivolvoconnect
"Вольва Каннвкт
VOLVO СОИМЕСТ
Volvo Trucks. Создавая будущее
I ¹1012019 I 43
водители штучных грузовиков:
сюда не приехали немецкие
ателье Paul и Maurer,ãîënàíä-
ские Estepe, GINAF и Terberg,
бельгийский Molи француз-
ский Nicolas. 3a коллег по цеху
отдувался только голландский
BAS, который притащил оче-
редного рудовозного монстра
на шасси Volvo.
Кстати, маркой GINAF с 2011
года владеет китайский кон-
церн СНТС (сам он выпуска-
ет легкие грузовички). )2aa
старейших производителя бе-
тономешалок и бетононасо-
кий Putzmeister принадле-
жит компании SANY, итальян-
ская CIFA — марке Zoomlion.
Такова тенденция: китай-
цы активно скупают имени-
тых европейских производи-
телей строительной техники
и уже проводят собственную
выставку bauma China, кото-
рая едва ли не больше немец-
кой. Потому и китайских ма-
шин на немецкой Бауме почти
не было — в отличие от запча-
стей, которые занимали целый
павильон.
А были ли на выставке рос-
гандормаш, который показал
мини-погрузчик Termit 1000.
Цифра означает грузоподъем-
ность в килограммах, а при це-
не 29 тысяч евро Termit почти
в два раза дешевле европей-
ских аналогов. Еще был авто-
поезд с двумя полуприцепами
Тонар — такой может брать на
борт по сто тонн гравия сра-
зу, и десяток подобных сценок
при помощи голландской фир-
мы Mitra уже отправлены в Аф-
рику и на Ближний Восток.
Следующая Bourne прой-
дет через три года, в апре-
Ивековское подразделеное Astra показало карьерньш самосвал HHD9
Вкб полной моссоо 65 т, но немецкох мостах Kessler (задное—
20-аонньге) и с »автоматом» Allison
У рудовоза голландского ателье ВАБ на базе Volvo FMX — грузоподь-
емносаь 55 т, односкатные колесо и вытолковающая плота в кузо-
ве. Два экземпляра будут работать в Восточной Германии

ЯВТОРЕВЮ
. ай~--
На'тележке, которую я качу,—
дорогущая «химфабрика»
г
с нейтрал)г(заторами
Ad slue'
рЕОТЕСТЗОЗ«
6 -..-1~я
3
П вм «вьв ыввв
вв е в»явяв
в ввв еее вв вв
и«??г' а
I
1000/o
в I
44
в
каждой моче есть мочеви-
на, но не всякая мачевина
получается из мочи! Если
же серьезно, то 32,5-про-
центный водный раствор моче-
вины, известный в Европе как
AdBlue, а в США как DEF, впры-
скивается в выпускной тракт
(а не добавляется в солярку,
как думают некоторые) двига-
телей Евра-4, Евро-5 и Евро-б,
чтобы выхлоп был чистым. Рас-
ход реагента в среднем 3-10%
Ва всех хаиоопрах мочево-
на, на люлька в двух спра-
ва она наэываеглсл AdB!ue,
а аппальиые — «сгпапра-
ценглные аналого»
от расхода топлива в зависи-
мости от разных факторов.
Так вот. 6 советской печати
была рубрика «Письма позвало
в дорогу». Ну а меня еще год на-
зад позвала в дорогу эсэмэска
от приятеля, питерского дально-
бойщика Дениса, который тогда
начал водить «бразильянку»вЂ”
тягач Scan(a б бразильского про-
изводства с двигателем Евро-4.
«Еду по Карелии, — сообщал
Денис, — мочевина в баке под-
ходит к концу, судя по дисплею,
ее осталось 20%. А купить не-
где. Чем это грозит и что делать?
Может, воды из ручья долить?»
Я созвонился со сканиевскими
специалистами, передал Денису
их советы (об этом позже). А сам
решил изучить тему.
Найти оригинал
Знаете, что это — зимой и ле-
том вообще беэ цвета и не до-
рожает? 6 мае 2018-го я приоб-
рел на заправке под Москвой
20-литровую канистру Ad Blue
российского производства за
999 рублей. Сейчас, год спу-
стя, на соседней АЗС я купил
аналогичную емкость за те
же деньги. Мочевина — сама
стабильность!
Точнее, именно AdBlue: не-
мецкий союз VDA, который вла-
деет этой торговой маркой,
предоставил лицензии 196 про-
изводителям мира в разных
странах вплоть до Индии. Сре-
ди них — две фирмы из При-
балтики, четыре из России (пит-
ерскаяя Arteco, нижегородская
Ниагара, новомосковский Евро-
Хим, Обнинскоргсинтез) и бело-
русский М-Стандарт.
Кстати, самая понтовая фир-
менная AdBlue встретилась на
заправке ShelL 599 рублей про-
сят всего лишь за пятилитровую
емкость, предназначенную ско-
рее для легковых автомобилей.
А производителям раство-
ра, которые не владеютлицен-
зией, приходится придумы-
вать свои названия, чтобы не
попасть на судебные иски. 6от,
скажем, «восстановитель ок-
сидов азота BtueMax», на эти-
кетке которого даже не указа-
но точное место производства:
20-литровая канистра в придо-
рожном магазинчике запчастей
стоит 695 рублей, примерно за
те же деньги продаются другие
аналогичные растворы. Дешево
и сердито?
Однако недавно знако-
мый водитель разместил пост
в Фейсбуке о том, что его кол-
лега залил жидкость Alaska (она
продается с пометкой «100%
аналог AdBlue») и это выли-
лось в замену дорогущего бло-
ка SC(L Жидкость оказалась
то ли некачественной, то ли
поддельной.
Мы не ставили целью дан-
ной статьи изучить химиче-
ский состав, но можем сказать,
чта зачастую в канистрах про-
дают раствор не автомобиль-
ной мочевины,приготовленной

ЯВТОРЕВЮ
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Система нейтрализации выхлопных газов автомобилей Scania (новый модельный ряд)
~ Вьомовншшм
~ реамнт (ввути и контур лед давлением)
~ Реамнт (обратнмд контур)
я г тле кгрообогревом
щения Ми ягель
Евро-6
Евро-5
r
г
х
Клапан
контура
окламде
Кл
ко
ок
ни
бачои
среагент
г
/
,'
чок
еагенгом
EGR u SCR
Сцепления SACHS исключают пробуксовку даже на самых
тяжелых автомобилях при крутящем моменте до 6000 Нм не
только на гоночной трассе, но и в сложных дорожных условиях.
Победители гонок грузовиков доверяют нашим сцеплениям,
которые позволяют автомобилям с 13-литровым турбированным
дизельным двигателем мощностью 1100 л. с развивать на треке
скорость до 160 км/ч.
<~
SACHS
ПРОВЕРЕНО В ГОНКАХ
sachsprovenperformsnce ru
I N'-10 ( 2019 ( 45
по всем правилам,а сельско-
хозяйственной. Производители
разводят сельскохозяйственное
удобрение, известное как кар-
бамид: оно стоит в розницу от
40 руб/кг и отличается прежде
всего наличием антислежива-
теля, губительного для системы
нейтрализации.
Но неужели нельзя вообще
обойтись без мочевины? Не-
сколько лет назад Scan(a u MAN
пытались сделать зто — и вот
что получилось.
До девяностых грузовой мир
не знал, что такое экологиче-
ские стандарты для дизелей,—
пока в 1992 году не были вве-
дены нормы Евро-1. В 1996-м
за ними последовали Евро-2,
в 2001-м — Евро-3. Так вот, вы-
полнения тех стандартов можно
было достичь без особых ухищ-
рений, путем доводки и регули-
ровки моторов. Конечно, не без
Глушитель
ских дизеле и
Евро-5 ухудшилась
экономичность за счет более
позднего впрыска (он позволил
сделать рабочий процесс «хо-
ладнее» и уменьшить количе-
ства NOx в выхлопе).
Но дальше все стало гораздо
сложнее, поскольку в 2005 го-
ду в Евросоюзе вступили в силу
нормы Евро-4, а в 2008-м — Ев-
ро-5. Для «озеленения» двига-
телей были выбраны два ре-
шения или же их комбинация:
Рециркуляция выхлопных га-
зов (EGR) и мочевинная ней-
трализация (SCR). И то и другое
позволяет убрать NOx,òàëüêî
разными путями: EGR — подме-
шиванием в цилиндры 10-30зб
выхлопных газов, SCR — за счет
впрыска мочевины в выхлоп-
ной тракт перед нейтрализато-
ром и дальнейших химических
процессов.
В начале пути инженеры Ска-
нии, а вместе с ними и конку-
ренты из МАНа собирались во-
обще отказаться от мочевины,
сделав ставку на EGR. Но вско-
ре стало ясно, что бесплатных
пирожных не бывает: EGR боит-
ся серы в дизтопл иве. Для нор-
мального функционирования
системы концентрация серы не
должна превышать 10 ppm (ча-
стиц на миллион) для машин
Евро-6 и те же 10 либо 50 ppm
для Евро-5, о чем даже пишут

ЯВТОРЕВЮ
болью для наших транспортни-
ков и ремонтников.
Горе в растворе?
то потом кристаллы спекаются
в трубке-распылителе так, что
их уже не вымоешь. Впрочем,
распылитель можно прочистить
тонкой проволочкой,а вот на-
гревать его нужно с осторожно-
стью; может распаяться.
Но это еще цветочки, потому
что Volvo и КАМАЗЫ оснащаются
системой Denoxtronic 2, где до-
затор не разнесен с форсункой,
а встроен прямо в выпускной
тракт и охлаждается мочевиной.
Если та заканчивается, дозатор
перегревается, а дальше — пра-
вильно, выходит из строя.
Обойти систему
А что будет, если не доливать
мочевину в машины с блоком
Denoxtronic 1? Ничего страшно-
го; система останется целой и
невредимой! Теоретически гру-
зовик может несколько лет ез-
дить без мочевины и ничего ему
не будет, только выхлоп станет
отвечать нормам Евро-2.
Правда, есть одно но: прави-
ла Н»49 ЕЭК ООН предписывают
при отсутствии раствора умень-
шить крутящий момент на 4076
Блок подача мочеваны Bosch
Denoxtronic 1 (используется
на Сханаях Евра-4 и Евро-5
предыдущед cepuu)
Трубка-распылатель
дозатор реагента (аспаль-
эугтся на Сканаях Евро-5
и Евро-6 новар cepuu)
46 (¹10(2019(
на топливных баках. А знаете,
сколько серы бывает в нашей
солярке? До 8000 рргп!
Ну а дальше как в школьной
считалке:«Cepa,ñåðà,буква 5,
тридцать два — атомный вес,
сера в воздухе горит,получа-
ем ангидрид. Ангидрид и плюс
вода — получаем кислота». Эта
кислота разъедает металл—
и двигателю капут.
В итоге для моторов Евро-5
такая система стала настоящей
катастрофой не только у нас,
но даже в Восточной Европе.
В 2010 — 2011 годах российское
подразделение Скании публи-
ковало объявления — мол, ни в
коем случае не покупайте такие
машины. Официально они у нас
не продавались, однако их гна-
ли бэушными из Польши, Румы-
нии...В сканиевской презента-
ции, посвященной двигателям,
написано черным по белому:
«система EGR запрещена к по-
ставке в РФ».
При этом у двигателей с EGR
из-за ухудшения процесса сго-
рания увеличивается расход то-
плива, а вместе с ним и выбросы
углекислого газа, которые так
волнуют европейцев.
В итоге с 2017 года Scania от-
казалась от EGR — эта система
осталась только на самых круп-
ных и мощных 16-литровыхдви-
гателях V8. Кстати, один такой
7ЗО-сильный тягач нового поко-
ления появился в нашей стра-
не, у перевозчика Нордленд, но
и тут не обошлось без засады:
пока машина стояла в кузовном
ремонте, клапан EGR закис...
Однако и система SCR оказа-
лась не панацеей, а головной
Я помню наши испытания од-
ного из первых КАМАЗов, осна-
щенных системой SCR. Его бачок
для мочевины был, во-первых,
стальным (что категорически за-
прещено: металл может всту-
пать в реакцию с раствором),
а во-вторых, оборудован точно
такой же горловиной, как сосед-
ний топливный бак!
Сейчас все производители
уже делают этот бачок пластико-
вым, снабжают синей крышкой и
очень маленьким отверстием на
входе — чтобы водитель случай-
но не засунул туда пистолет с
соляркой. Я помню, как мучился,
перегоняя MAN-рефрижератор
из Подмосковья в Питер (AP ¹2,
2016): купил канистру с мочеви-
ной и обычную воронку, а она не
подошла, равно как и обрезан-
ная пластиковая бутылка. При-
шлось доливать на обочине про-
сто так, расплескивая.
И все равно путают горло-
вины! Недавно при перего-
не трех сканиевских автобусов
им в мочевинные баки умудри-
лись залить дизтопливо (как и
почему — загадка), а однажды
водитель заявил специалистам:
«Мне сказали, что, если в моче-
вину долить солярки, система
будет лучше работать».
Для определения наличия
дизтоплива в мочевине есть
тест-полоски: мы налили в круж-
ку мочевины, капнули соляр-
ки — и полоска посинела. «Ког-
да приезжает машина с отказом
SCR, мы первым делом право-
дим такой тест», — комментиру-
ют сканиевские специалисты.
Если же солярка попадает в
мочевину, происходит вот что.
Блок подачи раствора Bosch
Denoxtronic 1, который стоит
на машинах Scania, MAN, IVECO
и тд., оснащен мини-насосом,
уплотнения которого до 2010 го-
да не были маслостойкими: если
на них попадало даже немного
дизтоплива, насос не создавал
давления. Затем уплотнения
сделали маслостойкими, но со-
лярка все равно их разъедает—
и мочевнна затекает внутрь бло-
ка, пожирая все на своем пути.
Еще Denoxtronic, как и дру-
гие электронные блоки, может
сгореть, если на машине прои-
зводят сваркуу,а с аккумулято-
ра не сняты клеммы. А цена бло-
ка почти 240 тысяч рублей без
НДС.
Далее. К заборнику мочеви-
ны подходит трубка с двумя ка-
налами — для самого реагента
и антифриза (им прогревается
система). Если трубки пережи-
маются или треснули прокладки
заборника — система опять же
отказывает.
Бачок ни в коем случае нель-
зя заливать доверху: во-первых,
зимой могут треснуть трубки,
а во-вторых, прекращается вен-
тиляция внутри бака — и систе-
ма забивается кристаллами.
Вообще, по словам специа-
листов, 7096 отказов системы—
именно из-за того, что в ней
кристаллизуется реагент. Если
при первых симптомах «моче-
точники» еще удается промыть,
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
Цена такого ящаха-«хамфабраха» для грузовахов Евро-6 — около
десято тысяч евро! Сажевыа фалылр вынамается для замены

°
° °
е в в el'
в !

ABTOPEBIO
машины уже внутри Финляндии,
то ремонт системы стоит пять-
шесть тысяч евро!
Шестая серия
при первой остановкетранс-
портного средства — та есть по-
сле выключения зажигания. За-
глушил мотор, потом поехал
дальше — а он не тянет&
Это так называемый
NDx-контроль, и грузовикам
еще повезло, поскольку у легко-
вушек в таких случаях просто не
заводится двигатель. Впрочем,
у Сканий, поставленных в Рос-
сию до 2010 года, этого ограни-
чения не было, да и сейчас его
можно снять.
И тут мы подходим к само-
му интересному. В России не су-
ществует ответственности за
эксплуатацию грузовиков с не-
работающими системами ней-
трализации выхлопа(А офи-
циальные дилеры могут лишь
указать на это, но не более.
В итоге, по мнению специали-
стов, примерно у 80% грузови-
ков с SCR, которые ездят внутри
России, система отключена. Ко-
нечно, дилеры не имеют права
заниматься подобным: если та
же Scania уличит их в этом, по-
следует очень ощутимый штраф.
Зато неофициалы и
чип-тюнеры не стесняясь ре-
кламируют сваи услуги, и если
раньше избавление от мочеви-
ны стоило аж 100 тысяч рублей,
то сейчас все подешевело: услу-
га предлагается для той же Ска-
нии, скажем, за 18 тысяч.
Первый путь обмана си-
стемы — упомянутое снятие
NOx-контроля при помощи про-
граммы, которая элементар-
но скачивается из интернета
(мы нашли ее за 12800 рублей).
Правда, после такой операции
машина начинает выдавать сиг-
налы о неполадках, но от них
можно избавиться, если заливать
вместо мочевины простую воду.
Второй способ, еще более эф-
фективный, — установка жуч-
ка-эмулятора, который подклю-
чается к бортсети грузовика
и начинает рассказывать его
борткомпьютеру сказки: мол,
все хорошо, мочевина впрыски-
вается в выхлопной тракт, чи-
стота выхлопа в норме. Тут уже
машина никаких предупрежде-
ний не выдает.
Более того, любой желающий
может заказать на АлиЭкспрес-
се всего за одну-две тысячи ру-
блей (цитируем описание това-
ра) «самые низкие цены AdBlue
эмулятор для мужчин грузовик
бесплатная доставка».
Конечно, китайские эмулято-
ры — кот в мешке. Отзывы по-
купателей (в основном из Рос-
сии, Украины, Белоруссии или
стран Восточной Европы) неод-
нозначные: одни уверяют, что
все работает, другие жалуются
на зря потраченные деньги или
на несовместимость устройства
с конкретным двигателем.
Однако есть более дорогие
и, видимо, более качественные
эмуляторы российского про-
изводства, которые могут за-
вуалированно обозначаться
В гарпавонг бачка крепотся
на винтах картродж с малень-
ким атвгрстогм и магнатам
дпя заправочного постапета
Заловить мочевону надо через специальную еорохху, ío, если ее нет, можно воспользоваться обычнао
с л>ин ом насо
Если в мачгвоне ecm» солярка,
mecm-попас«а покажет зта
48 ) ¹10 ) 2019 )
Элементы состемы SCR на автобусе: перед бачкам дпя
мочевоны — бпах Bosch Denoxtronic 1
как «адаптеры для временного
устранения неисправности SCR».
Цена вопроса — примерно от
шести тысяч рублей.
В Евросоюзе пытаются рас-
познавать наличие обманок: на
польской границе полицейские
просят: «Пан, выключи зажига-
пиеа& t; Ђ и слуша т. Е л в ба
нет бульканья мочевины (а си-
стема должна продуваться в те-
чение 90 секунд) — машину до-
сконально досматривают.
Еще тщательнее проверяют
водителей(как правило,вос-
точноевропейских) в Германии:
требуют чек на последнюю ку-
пленную AdB!ue, сверяют с ко-
личествам жидкости в бачке,
проверяют плотность моче вины,
подключаются к диагностиче-
скому разъему. Если нарушение
выявлено — машину отсылают к
дилеру с требованием устранить
неисправность,что зачастую
стоит мама не горюй.
В 2018 году немецкая транс-
портная инспекция BAG прове-
рила более 13 тысяч машин и с
эмуляторами из них оказались
311 — это всего 2,4% от обще-
го числа.
Но поскольку установщики
эмуляторов становятся все изо-
бретательнее,есть предполо-
жение, чта на самом деле до-
ля таких грузовиков на дорогах
Германии составляет не менее
20%. А один из немецких транс-
портных союзов считает, что
эмуляторами оснащено не ме-
нее 70% дальнобойных машин
из Восточной Европы.
Кстати, на официальном ска-
ниевском сервисе в Латвии у по-
дозрительной машины, которую
присылают полицейские, ищут
жучок в течение часа — и, ес-
ли не находят, отпускают ее с
миром.
А в порту Хельсинки, по сло-
вам нашего финского коллеги,
ежедневно выявляют семь — де-
сять прибывших (как прави-
ло, польских или прибалтий-
ских) грузовиков с жучками — и
отправляют на пароме обратно.
Если же эмулятор обнаружат у
Тем временем на российские
дороги массово выходят Скании
новой, так называемой шестой
серии (они могут отвечать нор-
мам как Евро-5, так и Евро-б).
Машины стали современ-
нее — и капризнее в пла-
не нейтрализации выхлопа.
Скажем, вместо блока Bosch
Denoxt tonic 1 теперь стоит ори-
гинальная система, где насос и
дозатор расположены раздель-
но. А значит, сюда, как и в ма-
шины с системой Denoxtronic 2,
нельзя вообще не заливать рас-
твор: если бачок будет пустым,
дозатор стоимостью окала ста
тысяч рублей перегреется и вы-
йдет из строя.
Далее. У Сканий предыдущей
серии при наружной температу-
ре около минус 12'C (точка за-
мерзания мочевины) система
SCR попросту отключается: «Хо-
лодно мне, какая экология?»
Теперь же мочевина впры-
скивается при температурах да
минус 35'С, но не без проблем.
Если машина стояла на холо-
де с выключенным двигателем,
система сперва пытается про-
греться при помощи электриче-
ства и охлаждающей жидкости.
Если же это не удается в тече-
ние двух часов, электроника—
правильно, обрубает крутящий
момент на 40%( Что подтверди-
ли холодные запуски в Якутске
и Новосибирске при температу-
рах ниже минус 30'C. Впрочем,
шведские разработчики к сле-
дующей зиме обещают поме-
нять программное обеспечение
у «европятых» машин.
А вату аналогов Евро-6 огра-
ничивается уже не момент,
а скорость до отметки 20 км/ч.
Поэтому путь «еврошестым»
Сканиям на наш север заказан:
достаточно будет заглушить ма-
шину на морозе на пару часов—
и дальше придется плестись
с черепашьей скоростью до бли-
жайшего сервиса.
И не факт, что там быстро по-
могут: во время конкурса меха-
ников Scania Тор Теап& t; AP
2018) ни одна российская
команда не смогла починить за
двадцать минут систему нейтра-
лизации Евро-6(
Кстати, как-то на подмосков-
ный сервис Скании заехали два
финских тягача Евро-6 с неис-
правностью SCR. Им просто от-
ключили системы и отправили
домой в Финляндию, сообщив
местному дилеру, как вернуть
все обратно после починки.
А еще у тягачей Евро-6
появился сажевый фильтр (DRF),
который, как и система EGR, бо-
ится серы. Но если в Европе этот
фильтр ходит по 300 — 450 тысяч
километров, то в нашей стране
может выйти из строя всего за
один рейс — если тягач заправят
соляркой с большим содержани-
ем серы.
У нейтрализаторов тоже мо-
жет быть «отравление серой»,
однако оно лечится или ездой
под большой нагрузкой, или
п рожи гам (эта функция есть
у машин и Евро-5, н Евро-б).
А еще нейтрализаторы очень
нелюбятдлительную рабо-
ту двигателя на холостом хо-
ду: часть несгоревшего топлива
выбрасывается с отработавши-
ми газами и, если машина «мо-
лотит» всю ночь, скапливается
в глушителе и может полыхнуть.
Впрочем, сам автомобиль ста-
рается бороться с этим продув-
кой, поднимая обороты холосто-
го хода.
В общем, куда ни кинь — вез-
де клин. И это мы еще не упо-
минали, что SCR хоть и очищает
выхлоп, но выбрасываетток-
сичный аммиак. В нормах Ев-
ро-5 требования к выбросам ам-
миака прописаны расплывчато,
а вот на Евро-6 начали устанав-
ливать отдельный нейтрализа-
тор, который поглощает непро-
реагировавший аммиак. Вот
он, прогресс — городить ней-
трализатор, чтобы уловить па-
ры того, что используется для
нейтрализации!
Впрочем, уже продаются за
25-26 тысяч рублей эмуляторы
и для «еврошестых» машин: они
имитируют работу как SCR, так и
DPF. В итоге вся европейская за-
бота об экологии, на которую за-
трачено столько сил и средств,
начисто проигрывает недорогой
и компактной электронике...
Вот и выходит,что у нас систе-
му мочеви иной нейтрализации
поддерживают в рабочем состо-
янии в основном те перевозчи-
ки, которым приходится ездить
в Евросоюз. И им мы можем по-
рекомендовать: если уж раствор
закончился в пути, покупай-
те канистру с надписью AdB!ue
на фирменной АЗС вЂ” так мень-
ше шансов попасть на паленую
мочевину.
Ну а остальные решают ди-
лемму «лить или не лить» одно-
значно — ибо что не запрещено,
то, как известно, разрешено. ~

ЯВТОРЕВЮ
Миф
ОЛОГИСТИКА
Дебютировали самосвалы Scania Hagen u Odin
»ксклю»и»кий риприбиютрр» расли
I ¹10(2019) 49
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
n
осле появления уникального тю-
нингованнаго самосвала Scania
бхб Black Claw «Черный коготь»
(ЯР ¹20, 2016) российские клиен-
ты спрашивали сканиевцев, когда мож-
но будет купить самосвал с именем соб-
ственным. И вот на московской выставке
MiningWortd Russia дебютировали ка-
рьерные машины Hagen u Odin (это ге-
рои древних эпосов) на шасси новой
серии ХТ. Scania сильна у нас в карьер-
ном секторе: в прошлом году она про-
дала в России 451 грузовик для майнин-
га (то есть горных разработок), и это не
только самосвалы, за первый квартал ны-
нешнего — 130.
Самосвалы Hagen предназначены для
вывоза скальной породы, а Odin — угле-
возы, причем те и другие существуют
в трех размерностях, М, L и XL, с кузова-
ми объемом от 20 до 25 кубометров для
скальников и от 28 до 38 0) для углево-
зов. Кстати, кузова могут быть разных
марок: польские КН-Kipper, Wielton или
даже подмосковная Бецема.
По конструкции машины во многом
отличаются от предшественников: ска-
жем, прежние задние мосты были рас-
считаны на нагрузку 16 т, новые, судя по
завадскому шильдику, — тоже, но,
по словам специалистов, вы-
держивают намного больше.
Подвеска усилена: спе-
реди — по пять рес-
сорных листов
вместо че-
тырех,
задние рессоры шириной 10 см вместо
девяти. Кстати, рессоры скальников тра-
пециевидные, а углевозов — параболиче-
ские (с ними пустая машина идет мягче,
что важно, поскольку пробеги углевазов
больше). Коробка передач талька «ро-
бот» Opticruise, что должно положитель-
но сказаться на ресурсе. Передаточные
числа главных передач у скальников аж
до 7,63, углевозов — до 6,43: трансмиссия
рассчитана на движение груженых ма-
шин со скоростью 40 — 50 км/ч.
Сканиевцы ожидают увеличения
не только производительности,
но и срока
служ-
бы на пять тысяч мото-часов — это при-
мерно год эксплуатации при круглосу-
точной работе. Таким образом, ресурс
должен вырасти с 25 до 30 тысяч мото-
часав — после пяти — шести лет эти ма-
шины снимают с основной рабаты и либо
переделывают (в поливалки для карье-
ров и тд), либо продают на вторичном
рынке. Мены таковы: за Hagen просят от
12 до 15,3 млн рублей, за Odin — от 11 до
14,2 млн.~
z
s:
3
с
к
с
r»
о
«t
е
с
с
о
и
о
«
с
о
с
с
зчь '. +Азйзчд1 ж

П
'1
ЭЛ4
и -- -,=г:=
Опять cHoBblII NrECO Оапуэ?'Ведь 9FO«3@.
р
пристрастие к рествйлииуу передйамцбваяыВФ ''
производятся Оайу, только щаабббр@вФ4ЙФ
Ну а чем европейская маделв обив ф(
Кь-.б,
сейчас расскажем.
з -й«~
Петр ГРИБАЧЩ фото автора и компании IVKO
о резентацил иввюшц првивдигв
в шулерском центре в ту«рине, ку-
да ивекевцы выкатижепвслвдиие
концепты: тут был и футуристи-
ческий газовый тягач Z Тгесв показан
ный на выставке IAA 201б, и не менее
яркий фургончик Vision 2014 года. Гля-
дя на этих «пришельцев из будущего
прошлогоэ, можно было подумать, что
ивековцы и впрямь решили кардиналь-
но обновить Daily, который выпускается
в нынешнем кузове с того же 2014-го.
Ан нет, на сцену выехал тот же фур-
гон, только с очередным макияжем:
увеличенная радиаторная решетка
с трехмерным рисунком, новый бампер
(которыя теперь состоит из трех дета-
лея: при легком ДТП замена будет де-
шевле1 светодиодные фары по заказу.
Перемены в кабине тоже косметиче.
УПгсП) Wsion на панели сьамлйб шшл-
шеш. а емеоло руля — штурвал
Ф ° ° °
° ° °
° Ю °
ч
-: .: с««..т. -.ъ-'«='=,~.- ..--=и --- ' ....... - 0 ИЩ
«я'-.»' =,~=. э - ..'-:«цВ Й.- - ..:: '., ~....: ., ',~" '~,'аз~!.' . ' =ВЙЙЗшг«гзг%~%ь44ь. Мв зкэп~

ЯВТОРЕВЮ
Концепт IVECO Z Truck, показанный в 2016 гаду, впечатляет ц сегодня
I ¹10 ( 2019 ( 51
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
ские: по-фольксвагеновски приплюс-
нутый снизу руль, небольшой цветной
дисплей на приборном щитке и бо-
лее крупный — в центре панели (на не-
го выводится и изображение с каме-
ры заднего вида). В общем, перечень
видимых изменений — примерно как
у фургона VW Transporter 6.1, о кото-
ром рассказывалось в прошлом выпу-
ске рубрики.
И так же, как Тгапзрощег, нынешний
Daily получил электроусилитель ру-
ля — благодаря этому появились си-
стемы, которые удерживают автомо-
биль в полосе и не дают ветру «сдуть»
его с дороги )2a и другими ассистента-
ми IVECO не обделен: есть и активный
круиз-контроль с «ползущим» режимом
движения в пробке, и система экстрен-
ного торможения. Наконец, осталось
фирменное приложение для смартфо-
на, которое собирает подробные дан-
ные о поездке, расходе топлива и даже
проставляет баллы за экономичную ез-
ду, — только теперь его стало еще про-
ще активировать.
Ну а двигатели не изменились вооб-
ще: это турбодизели рабочим объемом
2,3 и три литра и газовый мотор, тоже
рабочим объемом 2,3 л, но сделанный
на основе промышленного.
Как раз газовый фургон, причем с
коробкой-«автоматом», мне и достал-
ся. К тандему двигателя и коробки пре-
тензий не появилось, однако на высо-
ких скоростях Daily ведет себя схоже
с нашей Газелью Next:немного пла-
вает по дороге, требуя подруливания.
Тут же есть Lane Keeping Assist — пусть
он и держит фургончик в полосе! Ради
эксперимента приотпускаю баранку—
и Daily плавно уходит с траектории вле-
во, смещаясь до границы полосы. После
автокоррекции происходит аналогич-
ный увод, теперь уже вправо. Ассистент
снова вмешивается, фургон опять тя-
нет влево, но тут электроника начинает
что-то подозревать и требует вернуть
руки на руль.
А еще на скорости в кабине шумнов
и для разговора с пассажиром прихо-
дится повышать голос. Хотя газового
мотора не слышно вовсе: соли руют ве-
тер, застревающий в широких боко-
вых зеркалах, и гул от колес. Да и под
передней панелью успел поселиться
сверчок.
Зато Daily отыгрывается в городе.
Во-первых, благодаря подвеске: ямы и
выбоины на ухабистых дорожках Тури-
на подвеска словно не замечала — рав-
но как и бордюр, на который пришлось
запрыгнуть, чтобы объехать аварию.
Во-вторых, усилие на руле можно ме-
нять: если в обычном режиме он ка-
жется тяжеловатым, то после нажатия
кнопки City становится более легким,
хотя остается информативным. На-
конец, ползти в городском трафике
в «пробочном» режиме круиз-контро-
ля легко и приятно: фургон ускоряется
и тормозит полностью автоматически.
Жаль только, расход газа померить
не удалось: указатель на панели завис,
а потом обнулился. Говорят, особенно-
сти предсерийного экземпляра.
Вывод таков. Несмотря на все элек-
тронные фишки, Вайу остался во многом
компромиссным, но по-прежнему обь-
емным и выносливым рамным фурго-
ном, аналогов которому у европейских
производителей просто нет. Потому-то
итальянцы и не хотят что-то кардиналь-
но менять в конструкции, довольствуясь
лишь небольшими модернизациями.
В Европе продажи обновленного
Daily стартуют в начале лета, а вату
нас он пока не появится:в России про-
даются Daily в версии Евро-5,а им ре-
стайлинг не положен. И несмотря нато,
что стоимость шасси Daily начинается с
2,2 млн рублей, а фургонов — с 2,5 млн,
их продажи нельзя назвать проваль-
ными. По данным агентства Автастат,
за прошлый год у нас реализовано 763
Daily, а за первый квартал года нынеш-
него — 168, больше, чем близких по це-
нам малотоннажников VW Crafter (527
и 151 соответственно).
Ну а тем временем по заказу армии
Нидерландов Daily — предыдущей се-
рии, зато палноприводный — превра-
тили в «тачанку XXI века» с двумя пуле-
метами. Переворачивайте страницу! ~

Явто
Ь~ ~=(,5)
'«.,
з в 3
ct)
C)
L
се
Ы
CL
Ю
Ю
tt)
cD
Ю
C)
1—
сс)
~С
~С
СЭ
Я
OD
)~
5
Ы
»»
с:С
С ')
з,
'), , ) '
52
° ' ' ° - °
Panhard rc Levassar на выс павке 1915
года в Санкт-Петербурге
Типичныи пикап-«лтехничка» в Сирии
с агпечественным пулеметом КПВТ
u KMW SOY (Special Operations
на итальянском шасси Bremach
м
ашины без брони, зато с пуле-
метами — явление давнее. При-
чем настолько, что еще в 1913 го-
ду на автомобильной выставке в
Санкт-Петербурге был представлен фран-
цузский Panhard & mp; Leva so «с пулеме
установкой». Вот выдержки из его описа-
ния: «Шасси легкового типа, с шестици-
линдровым двигателем в 28 HP (то есть
лошадиных сил. — СД Л)... Передача це-
пями. Шины пневматическия. Шасси спе-
циально приподнятое так, чтобы низшая
точка была на 280 мм от земли. Каросери
дубль-фаэтон, с установленными в центре
его и сзади сидений колонками для пу-
леметчика. Колонки имеют укрепленныя
на них седла для пулеметчика и позволя-
ют передний и задний обстрел. Для аму-
Обратите внимание "г
на amcymcmeue правой
части лобового стекла
и его стойки — для
удобства пулеметчика
ниции, припасов и снаряжения команды
имеются специальные ящики сзади каро-
сери. Пулемет завода Гочкис».
Кстати, этот станковый пулемет кали-
бра 8 мм был весьма популярным: всего
выпущено около 65 тысяч экземпляров—
и некоторые из них, хранившиеся еще
с царских времен, даже использовались
для обороны Москвы в 1941 году.
В наши дни подобные автомобили му-
тировали в кустарно оборудованные пи-
капы под названием technicals, «технич-
ки», — оно появилось, когда такие тачанки
стали нанимать для защиты гуманитарных
конвоев от нападений в Африке, а расхо-
ды на них проводили как опл
ту технического содействия.
«Технички» обычно
не бронируют, разве что стрелка закрыва-
ют щитом; задача экипажа — жахнуть по
противнику и быстро свалить, а тяжелая
броня делает машину менее динамичной
и маневренной.
Сегодня в странах третьего мира «тех-
нички» вЂ” распространенное явление,
причем их нередко оснащают могучими
отечественными танковыми пулеметами
КПВТ калибра 14,5 мм. Такой ка-ак даст:
пуля из КПВТ пробивает 52-миллиметро-
вую броню на расстоянии полкилометра!
Бывают и более серьезные варианты—
с зенитной спаркой в кузове.
Существуют и фирменные аналоги: на-
пример, немецкий концерн Kraus»Maffei
разработал автомобиль для спецопера-
ций SOV на шасси итальянского везде-
хода Bremach — открытый и аж стремя
пулеметами.
Боевую машину на базе IVECO Daily
4х4 я впервые увидел в 2011 году на вы-
ставке в английском Бирмингеме: там де-
монстрировался грузовичок Came(eon,
оснащенный двумя пулеметами и предна-
значенный для Африки.
Ну а теперь морские пехотинцы Ни-
дерландов получили, как указывается,
«для операций за рубежом» еще более
оригинальные по конструкции машины
Anaconda, построенные местной компани-
ей Deba. Они базируются на шасси Daily c
пол ноприводной трансмиссией немецкого
ателье Achleitner, оснащены 180-сильным
турбодизелем и коробкой-«автоматом».
Потенциальная максимальная скорость—
110 км/ч, но здесь стоит, как и принято в
Европе, ограничитель на 89 км/ч. Пулеме-
тов, как и у модели Came(eon, два: на кры-
ше — Browning М2 калибра.50 (12,7 мм),
справа от водителя — FN (7,62 мм).
Шасси такого класса стоит в Европе
65 — 70 тысяч евро, полноприводная транс-
миссия с коробкой-«автоматом» вЂ” около
23 тысяч евро, плюс надстройка, оснаще-
ние и вооружение: думается, что каж-
дая Anaconda обошлась не меньше чем
в 150 — 200 тысяч евро.
В январе голландские морпехи полу-
чили 56 экземпляров,в середине апре-
ля еще десять. Их передача состоялась
на Кюрасао: Анаконды пришли на смену
40 бронированным Гелендвагенам, кото-
рые служили у морпехов прежде. Кста-
ти, остров Кюрасао принадлежит Нидер-
ландам и расположен вблизи Венесуэлы,
а в Венесуэле сейчас неспокойно. Не свя-
заны ли эти события?
Тем временем на репетициях москов-
ского парада Победы были показаны
уазовские пикапы с двумя пулеметами
(крупнокалиберный Корд и Печенег) и—
впервые — Нивы, тоже с Кордами в от-
крытых кузовах. А в Туле еще круче: там
9 мая в парадной колонне прошли канад-
ские мотовездеходы BRP Maverick с пуле-
метами, а следом — пикапы Toyota Hitux
со снятыми шильдикам)) и тоже с воору-
жением, Кордом)лйбо ав-
томатическК ' ан т-
метом. Дело «ч
живет и побежда

Более подробную информацию о фирменной лизинговой программе можно получить на сайтах: www.uralaz.ru u www.elementleasing.ru.
www.uralaz.ru
8-800-100-1 1-74
Звонок по России бесплатный
После подписания данного издания в печать в комплектацию, технические карактеристики, доступные цвета, стандартное оснащение и опции, во внешний вид и функции автомобилей
«УРАЛ» могут быть внесены изменения. В иллюстрациях могут быть изображены принадлежности и элементы дополнительно комплектации, не входящие в базовый объем поставки.
Возможны отклонения в цветопередаче, обусловленные техникой пе~ати. 3а консультациями по представленному продукту рекомендуем всегда обращаться к производителю или
официальному дилеру.

Щ
° в ° ° °
The Power to Surprise
Новый KIA ProCeed не просто впечатляет. Он шокирует!
Впервые KIA представляет автомобиль с изысканным кузовом Shooting Brake'"".
Изящные, аэродинамичные линии кузова подчеркивают характер автомобиля,
оснащенного самым мощным двигателем в семействе Ceed и полным набором
высокоинтеллектуальных опций.
Новый KIA ProCeed. Сила а красоте
Просид -Искусство удивлять '-Спортивныи универсал Подробности о комплектациях у официальных дилеров KIA и на сайте клв а Ьа гц
Реальный вид автомобиля может отличаться от представленного е рекламе Реклама