Для служебного пользования
У Ь t)
Экз. Ai
Утверждаю
Гл. инженер 10-го Гл. Упр. НКАП
инж.-по."Коввик Тарасевич
Гл. инженер завода
инж.-полковник Корнеев
Согласовано
И. о. гл. конструктора завода
Минкнер
Начальник Управления Технической
Эксплоатации ВВС Красной Армии
генерал-лейтенант НАС
Шульговский
САМОЛЕТ Пе-2
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
ИЗДАНИЕ ШЕСТОЕ,
ИСПРАВЛЕННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Под редакцией инж. Д. П. Солоухина
НКАП-СССР
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Москва — 194 5
УКАЗАНИЕ № 216
Главного инженера ВВС Красной Армии
6 марта 1945 года
Об утверждении Описания конструкции
самолета Пе-2, издание VI-e
Настоящее Описание конструкции самолета Пе-2
(издание 6-е) принять к руководству в строевых ча-
стях ВВС Красной Армии.
Зам. Главного инженера ВВС КА
генерал-лейтевант НАС Лапин
ПРЕДИСЛОВИЕ
Описание самолета Пе-2 имеет шесть изданий. Первое и второе
издания охватывают самолеты только первых серий, третье и четвер-
тое— все самолеты с 1-й по 63-ю, пятое — все самолеты с 64-й по
205-ю серию включительно, со всеми изменениями по сериям и опи-
саниями всех вариантов, выпускаемых заводом.
Настоящее шестое издание представляет собой пересмотренное и
исправленное пятое издание, дополненное инж. Д. П. Солоухиным. Оно
охватывает все самолеты с 64-й по 430-ю серию.
Цель настоящего издания — дать последовательное описание ва-
риантов (самолетов основных, учебных и разведчиков) и всех измене-
ний в конструкции самолетов, выпущенных заводом.
Для удобства пользования материалом при изучении самолета
все изменения, произведенные с 205-й серии, даны в конце книги. Пе-
риодические изменения в конструкции самолетов, выпускаемых в 1945 г.,
будут освещаться в бюллетенях СКО.
Просьба направлять замечания и пожелания по данной книге в
адрес завода: Казань, почтовый ящик № 747, СКО бригада ТО.
Начальник серийно-конструкторского отдела завода
инженер Н. И. Гусев
Ответ, редактор Д. П. Солоухин
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для упрощения технологического процесса серийного производ-
ства и для удобства транспортировки планер самолета Пе-2 (фиг. 1)
составляют из отдельных агрегатов:
1)	крыла 1 (правая и левая консоли отъемные от центральной
части крыла);
2)	центроплана 2 (центральная часть крыла и средняя часть фю-
зеляжа) ;
3)	носовой части фюзеляжа 3 (кабина штурмана и пилота);
4)	хвостовой части фюзеляжа 4 с кабиной стрелка-радиста и отъ-
емным хвостовым коком 5;
5)	хвостового оперения: стабилизатор 6, руль высоты 7, рули
направления 8 и кили 9.
КРЫЛО
Полное крыло самолета Пе-2 состоит из трех частей: двух отъ-
емных трапецевидных и одной центральной части *.
Теоретическая схема крыла дана на фиг. 2.
Конструкция крыла (фиг. 3) имеет сужение от разъема до 13-й
нервюры с закругленным концом.
Конструкция каркаса крыла по силовому набору (фиг. 3) представ-
ляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую
из двух лонжеронов 1 и 2, поперечного набора тринадцати нервюр 3
и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стринге-
ров 6.
Нервюры 3 расположены на расстоянии 420 мм друг от друга и яв-
ляются основным силовым поперечным набором крыла.
Кроме нервюр, в носовой части для подкрепления обшивки установ-
лено девять промежуточных мембран. Мембраны 11 отштампованы из
дуралюмина с отбортованными отверстиями. В носовой части, на рас-
стоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена не-
разрезная усиленная балочка швеллерного типа 12.
В носке левого крыла, между 2-й и 3-й нервюрами, имеется спе-
циальный вырез, окантованный усиленной накладкой толщиной 2,5 мм,
которая крепится к каркасу и к обшивке и закрывается крышкой с
плексигласом для фары.
На правом и левом крыльях, между разъемной и 1-й нервюрами,
в носовой и средней частях помещаются вклепанные в конструкцию
крыла входной и выходной туннели радиатора, между которыми
установлен на специальных скобах водяной радиатор 7.
1 При рассмотрении конструкции крыла имеется в виду одна из отъемных его
частей (конструкция центральной части крыла описывается в разделе »Центроплан*)_
О
Фиг. 1. Общий вид самолета по разъемам.
1—отъемная часть крыла; J-центроплаи;
3—носовая часть фюзеляжа (Ф-1);4—хвостовая
часть фюзеляжа (Ф-3), 5—хвостовой кок;
6-стабилизатор, 7—руль высоты; 8 -руль
направления; 9—киль; 10—внешний влерои;
1
11—внутренний злерон; 12—триммер элерона;
13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14—
взлетно-посадочный щиток цеитроплант;
15—триммер руля высоты; /Д—триммер руля
направления; П— фонарь пилота; 18—мото-
рама; 19—шасси; 20—костыль.
Обшивка крыла дуралюминовая из материала Д16ТВ, выполнена из
отдельных стыкуемых внахлестку с подсечкой листов толщиной от 1,2
до 0,5 мм. Клепка потайная с раззенковкой заклепки из материала ДЗ
по нервюрам и стрингерам, а по лонжеронам — из материала Д1
или Д16. Нижняя надщитковая поверхность крыла закрыта гладкой
обшивкой.
tooo
42 нерв.
to нерв.
9 нерв.
ft нерв.
7нерв.
6 нерв.
s нерв
4 нерв.
3 нерв.
2 нерв.
4 нерв
пнерв. ।
“ нерв.4
$
еерлОа
«1
3000
I нерв.3
Фиг. 2. Теоретическая схема крыла.
П5О-
	
	
	
Нерва.
Как по верхней, так и по нижней обшивке имеется ряд лючков
(фиг. 4) со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа
электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления.
В нижней обшивке между ферменными нервюрами №№ 1, 3 и 5
сделаны люки для установки и монтажа бензобаков, которые закрыва-
ются мощными силовыми крышками (фиг. 5). Крышки изготовлены из
7
Фиг. 3. Каркас отъемной части крыла.
1—передний лонжерон; 2—задний лонжерон;
3—основные нервюгы; 4—скобы для бензо-
бака; 5—зетобразный стрингер; б—стрингер
из бульб-уголков; 7—водяной радиатор;
8—стыковые уши; 9—кронштейны крепления
элерона; 10—нервюры крепления прсадоч-
ного шнтка; 11—промежуточные мем‘браны;
12— неразрезиая усиленная балочка.
8
листового дуралюмина 4 толщиной 0,8 мм, окантованного дуралюмино-
выми лентами 3 толщиной 2 мм. Для жесткости вдоль крыше^ при-
клепаны бульб-уголки 2 и два швеллера 1. Крышки люка прикрепляются
Фиг. 4. Общий вид крыла.
8-миллиметровыми специальными шурупами к лентам, имеющимся на
поясах лонжеронов и на полках ферменных нервюр.
К полкам 13-й нервюры и к кромке обшивки прикрепляется при
помощи потайных шурупов концевой обтекатель (фиг. 6), конструктивно
заканчивающий крыло. Концевой обтекатель крыла изготовляется от-
9
дельно и состоит из набора поперечных и гГродольных нервюр 1, свя-
занных дугой 2 и гладкой обшивкой 3.
Фиг. 5. Крышка силового люка.
/—швеллер; 2—бульб-уголок; 3—окантовка; 4—обшивка.
В плоскости нижнего пояса 5-й нервюры у переднего лонжерона
установлен хромансилевый узел причала, выполненный в виде серьги,
которая убирается в обшивку крыла и закрывается лючком на петле.
Фиг. 6. Концевой обтекатель крыла.
/—нервюра; 2—дуга; 3—обшивка.
В отличие от левого крыла правое крыло имеет закрутку для по-
глощения реактивного момента от левого вращения винтов моторов.
Лонжероны отъемной части крыла
Лонжероны (фиг. 7) балочного типа, тонкостенной конструкции,
двухтаврового сечения с профилированными уголками, малкованными
по контуру дужки крыла. Пояса 1 и 2 переднего лонжерона имеют
угольникообразные профили. Пояса 1 изготовлены из хромансилевой
стали ЗОХГСА и термически обработаны до крепости 1504-1 кг/ммг,
10
Фиг. 7.
лонжерон отъемной части
7- хромансилевые профили; 2— дуралюми-
новые профили; 3— стенка толщиной
2 мм 4— стенка толщиной 1 5 мм', 5—стой-
ка из бульб-уголка; б—входное отверстие
крыла.
щитка; 11—стыковое ухо; 12—стыковые
пластины стенок лонжерона; 73-стыко-
вой угольник профилей; 14—накладка
для стыка стенок лонжеронов.
Передний
туннеля водорадиатора; 7— кольцо,8—уси-
лительная накладка; 9—кронштейн креп-
ления звеньевого механизма тормозного
щитка, 70-узлы крепления тормозного
а пояса 2 — дуралюминовые марки Д16Т. Стенка лонжерона 3 глухая
из материала Д16ТЛ2 до узла Б, а дальше 4 — до конца — из мате-
риала Д16ТЛ1.5.
Для большей устойчивости стенка лонжерона усилена вертикаль-
ными стойками 5 из профилей типа ПР102, которые служат одновре-
менно и для крепления нервюр. В стенке переднего лонжерона, между
разъемной и 1-й нервюрами, имеются отверстия 6 для установки за-
борника воздуха продувки водорадиаторов. В отверстие установлено
дуралюминовое кольцо 7. Стенка лонжерона усилена дуралюминовыми
накладками 8, к которым крепится кольцо.
Между парными стойками, в месте крепления 1-й и 3-й нервюр,
установлены кронштейны 9 для крепления звеньевого механизма тор-
мозного щитка.
На нижних поясах установлены узлы 10 для крепления тормозных
щитков.
По конструкции задний лонжерон аналогичен переднему и отли-
чается от него только тем, что профилированные по обводам крыла
полки выполнены из дуралюмина марки Д16Т, а стенки — из материала
Д16ТЛ1.2 и на конце — из материала Д16ТЛ1. На заднем лонжероне
устанавливаются узлы крепления звеньевых редукторов и качалок.
По разъему с центропланом на лонжеронах крыла установлены на
болтах стыковые уши 11, изготовленные из хромансилевой стали и тер-
мически обработанные до крепости 150±10 кг]мм*, а на стенке лонже-
рона установлены дуралюминовые накладки 14 для стыка стенок лон-
жеронов.
Нервюры отъемной части крыла
Каркас отъемной части крыла имеет 13 нервюр. Каждая нервюра
состоит из трех частей — носовой, средней и хвостовой. Средние части
нервюр № 1, 3 и 5 имеют ферменную конструкцию (фиг. 8) и состоят
Фиг. 8. Ферменная нервюра отъемной
части крыла.
Для достижения необходимой
из двух дуралюминовых сте-
нок, находящихся на рас-
стоянии 38 мм одна от дру-
гой, с проложенными между
ними профилями, которые
крепятся к их стенкам за-
клепками из материала Д16.
Остальные нервюры вы-
штампованы из листового
дуралюмина с прорезями
для стрингеров (фиг. 9).
жесткости стеночные нервюры
выштампованы с отбортованными отверстиями и подкреплены верти-
кальными рифтами (стойками).
Крепятся нервюры со стрингерами при помоши отогнутых лапок
в стенках нервюр и дуралюминовых уголков (см. фиг. 19). Передняя,
средняя и хвостовая части нервюр прикрепляются к стойкам на стенках
лонжеронов.
На хвостовых частях нервюр № 5, 8, 10 и 12 установлены на
болтах четыре штампованных кронштейна для крепления элеронов.
Хвостовые части нервюр в месте крепления посадочных щитков
попарно связаны между собой верхними гофрированными лентами, что
создает прочную коробку для воспринятая изгибающего момента от
усилий механизма щитка.
На машинах последних серий все отверстия средней части 6-й нер-
вюры и носка 13-й нервюры заклеены двойным слоем полотна, обеспе-
12
чнвающим герметичность баковых отсеков крыла, наполняемых инерт-
ным газом.
К силовому набору нервюр можно также отнести и скобы бензо-
баков.
Между каждой парой ферменных нервюр № 1, 3 и 5 имеется по
две скобы, к которым специальными лентами подтягиваются бензобаки.
Скобы клепаные, выполне-
ны в виде П-образных
профилей с вырезами для
стрингеров.
Стрингеры
Для большей жесткости
обшивки на верхней и ниж-
ней поверхности отъемной
части крыла по образую-
Фнг. 9. Средняя часть нервюры № 8.
/—отбортовка; 2—зиг для жесткости; 3—лапка для креп-
ления стрингера-
сплава Д16Т. По верхней средней части
щей проходят стрингеры.
Стрингеры выполнены прес-
сованными из алюминиевого
крыла часто расставлены стрингеры из бульб-профнлей зетобразного
сечения толщиной 1,8 мм. От 4-й до 7-й нервюры стрингеры последо-
вательно переходят в бульб-уголки толщиной 1,5 мм, а от 7-й нервюры
все стрингеры изготовлены из бульб-уголков.
В нижней средней части стрингеры расставлены реже и все изго-
товлены из бульб-уголков толщиной 1,5 мм. В носовой верхней части
установлены стрингеры из малкованных бульб-уголков толщиной 2 мм,
а в нижней носовой части — из бульб-уголков толщиной 1,5 мм.
Стрингеры хвостовой части крыла изготовлены из бульб-уголков
толщиной 1 мм.
Все стрингеры неразрезные и включены вместе с обшивкой в ра-
боту крыла на изгиб.
Элероны
На крыле самолета установлены элероны с осевой (23®/о) и весовой
(103%) компенсацией. Элерон состоит из двух частей: внутренней и
внешней. Каждая часть элерона (фиг. 10) состоит из лонжерона и на-
бора нервюр. Лонжерон швеллерного типа из материала Д16ТЛ1.5 и
вместе с носовым обтекателем представляет замкнутую трубу. Нервю-
ры выштампованы с отбортованными отверстиями из материала
Д16ТЛ0.8 и 0,6 мм.
Фиг. 10. Элерон.
Нервюры часто расставлены в хвостовой части и реже — в носо-
вой. Внутренний элерон состоит из девяти штампованных нервюр,
внешний — из 12 нервюр. Обшивка элерона полотняная, клепка носо-
вой части потайная.
13
Для поперечной балансировки самолета и разгрузки штурвала на
правом внутреннем элероне имеется триммер, отклоняющийся на ±15°.
Управление триммером осуществляется электромотором, находящимся
в носке элерона.
Триммер элерона состоит из одного лонжерона швеллерного типа
из материала Д16ТЛ1,2 и пяти нервюр из материала Д16ТЛ0,4 и обшит
дуралюмином Д16ТВЛ0,4. Триммер подвешен на четырех шарнирах
петельного типа, штампованных из сплава АК-6. Элерон имеет грузовую
перебалансировку. Для каждой половины элерона, как внутренней, так
и внешней, грузовая перебалансировка на носок должна составлять
2—4 кгсм. Для элерона в целом
Фиг. 11. Средний кронштейн крепле-
ния элеронов.
7—крыльевой кронштейн; 2—кронштейн, уста-
новленный на внутреннем элероне; 3—кронштейн,
установленный на внешнем элероне.
грузовая перебалансировка на но-
сок должна составлять 6—8 кгсм.
Перебалансировка элерона пре-
дусмотрена во избежание перехода
центра тяжести назад, за ось вра-
шения элерона, что предохраняет
его от флятера.
Балансировка обеспечивается
грузами, расположенными в носке
элерона почти по всему размаху.
Груз выполнен в виде чугунных
чушек, прикрепленных к носку
элерона стальными заклепками с
потайными головками. Противове-
сом является также электромотор, находящийся в носке элерона.
Внутренний элерон подвешен на двух кронштейнах, внешний—на
трех кронштейнах.
Средний кронштейн (фиг. 11) на хвостовой части нервюры № 8
является общим для внешнего и внутреннего элеронов, но оба элерона
в этой точке вращаются независимо на отдельных шарикоподшипниках.
Обе части элерона соединяются между собой только выдвижным упо-
ром в конце торцевой нервюры внутреннего элерона.
На внешней части элерона установлен хромансилевый кронштейн,
к которому присоединяется тяга управления элероном, а на внутреннем
элероне поставлен дуралюминовый кронштейн.
Щиток пикирования
Тормозной щиток (фиг. 12) расположен на нижней поверхности
отъемной части крыла от переднего лонжерона к заднему и подвешен
на двух стальных рычагах, прикрепленных болтами к нижнему поясу
переднего лонжерона крыла. Щиток прямоугольной формы, хорда его
равна 330 мм, размах 1800 мм\ сварен щиток из профилированных
стальных труб марки С20 (до 111-й серии щиток изготовлялся из хро-
мансилевых труб с последующей нормализацией).
Между пятью трубами щитка 1 образуются четыре щели шириною
25 мм. Все трубы соединены между собой трубчатыми перемычками 2
и, кроме того, двумя рычагами 3, к которым присоединяются качалки,
соединенные со звеньевыми редукторами управления, установленными
на переднем лонжероне крыла.
Управление щитками пикирования электродистанционное с ограни-
чением открытия щитка на 90° электрическими выключателями, уста-
новленными на нижней обшивке и на стойках лонжерона правого крыла,
которые фиксируют открытие и закрытие щитка. На машинах послед-
них серий на переднем лонжероне крыла дополнительно установлен
14
механический ограничителе, дающий возможность щиткам пикирования
отклоняться только на 90°.
На щитках пикирования со 133-й серии у кронштейна крепления
звеньевых редукторов на стальной пластине установлены резиновые
подушки 4, закрывающие отверстия в силовых люках для обеспечения
герметичности баковых отсеков крыла, наполняемых инертным газом.
1—профилированные трубы; 2— трубчатые перемычки; 3—рычаг; 4—резиновая подушке
Для герметнзации крышки люка.
ЦЕНТРОПЛАН
На фиг. 13 приведена теоретическая схема центроплана.
Центроплан (фиг. 14) является основным агрегатом планера само-’
лета и состоит из центральной части крыла и средней части фюзеляжа,
конструктивно связанных в одно целое.
Силовой набор центральной части крыла состоит из двух лонже-
ронов 1 и 2, двенадцати нервюр и работающей обшивки, подкреплен-
ной стрингерами 3. На центральную часть крыла устанавливается сред-
няя часть фюзеляжа, состоящая из шести шпангоутов, двух верхних
и двух нижних балок 6, долевых стрингеров 8 и обшивки толщиной
1,5 мм из материала Д16ТВ. Для клепки обшивки применены заклепки
из материала Д1 и Д16.
Верхняя часть фюзеляжа крепится с центропланом при помощи
угольников 10, приклепанных с наружной стороны по контуру центро-
плана и фюзеляжа. С внутренней стороны фюзеляж усилен стринге-
рами и балками, приклепанными с обеих сторон к обшивке централь-
ной части крыла. Балки — коробчатого сечения, изготовлены из дур-
алюминовых профилей. На балки устанавливается бензобак № 1.
1-й и 6-й шпангоуты являются стыковыми по разъему с передней
и хвостовой частями фюзеляжа. На верхней части у выреза 1-го шпан-
гоута устанавливается панель, которая замыкает раму, соединяя верх-
ние боковины средней части фюзеляжа. Для скрепления с передней
и хвостовой частями фюзеляжа по всему контуру 1-го и 6-го шпангоу-
тов установлены дуралюминовые штампованные узлы — фитинги.
Крепление осуществляется также по верхним и нижним балкам.
Со стороны l-ro шпангоута на верхних балках установлены усиленные
фитинги для трех болтов с каждой стороны, а на нижних балках —
для двух болтов.
Со стороны 6-го шпангоута для крепления хвостовой части фюзе-
ляжа на верхних и нижних балках-лонжеронах установлено по два
15
5SOO
Фиг. 13. Теоретическая схема центроплана.
16
Фиг. 14. Общий вид центроплана.
1—передний лонжерон; 2— задний лонжерон;
3— стрингеры; «—стыковые узлы; «-стыко-
вой угольник; «-балка; 7—стыковой шпан-
гоут № 1; «-верхний стрингер; 9—стыковой
шпангоут № 6; 10—стыковой угольник;
11— выходное отверстие туннеля радиатора;
17-нервюры; 13—скоба маслобака; /«-за-
борник воздуха тоннеля радиатора; /5—люч-
ки; 16— люк для бензобака № 1.
усиленных фитинга. На нижних балках-лонжеронах 6 установлен ряд
дополнительных узлов крепления специальных установок и створок
бомболюка. Створки бомболюка прикрепляются в трех точках с каждой
стороны к нижней балке-лонжерону при помощи кронштейнов и мор-
ских болтов. Створки бомболюка состоят из двух продольных и шести
поперечных профилей, обшитых с обеих сторон гладким листовым дур-
алюмином марки Д16ТЛ0.6 и Д16ТЛ0.8. За бомболюком расположен
легкосъемный лючок для подхода к бензосистеме.
Обшивка центральной части крыла выполнена из широких листов
материала Д16ТВ следующих толщин: в носовой части 0,8 мм, в сред-
ней части — 1,2 мм, в хвостовой части вверх и вниз до щитка 0,8л<л<,
в подщитковой части — 0,6 мм. Средняя часть фюзеляжа центро-
плана обшита листовым дуралюмином марки Д16ТВЛ1.5.
В обшивке центроплана для удобства осмотра и монтажа обору-
дования имеется ряд съемных лючков. Для колеса шасси в нижней об-
шивке центроплана, между 6-й и 4-й нервюрами, имеется вырез, окан-
тованный бульб-профилями.
В центральной части крыла, между 1-й и 3-й нервюрами, устанав-
ливается бензобак № 4, между 1-й нервюрой и нижней фюзеляжной
балкой — бензобак № 5, между 3-й и 4-й нервюрами — водорадиатор.
Верх средней части фюзеляжа над бензобаком № 1 закрывается съем-
ной крышкой, крепящейся к лонжерону фюзеляжа шурупами.
Лонжероны
Лонжероны центроплана (фиг. 15) — балочного типа, тонкостен-
ной конструкции, состоят из верхних и нижних полок (поясов) 1, изго-
товленных из уголковых профилей хромансилевой стали, термически
обработанной до крепости 15О±10 кг]м/г, и дуралюминовых стенок 2,
подкрепленных дуралюминовыми бульб-уголками 3. Полки поясов лон-
жеронов малкованы под профиль крыла.
Верхние пояса лонжеронов стыкуются по оси самолета угольни-
ками 4, изготовленными из хромансилевой стали и термически обрабо-
танными до крепости 150 ±1G кг]мм\ а нижние пояса стыкуются с
обеих сторон при помощи хромансилевых угольников 5, термически
обработанных до крепости 150±|0 кг]мм-. Для крепления поясов с
угольниками применяют хромансилевые болты диаметром 8 мм, терми-
чески обработанные до крепости 120±10 кг]мм2. Стенки лонжеронов
стыкуются по оси самолета силовыми дуралюминовыми накладками 6,
изготовленными из материала Д16Т. До 103-й серии стык нижних поя-
сов производился хромансилевыми вилками, термически обработанны-
ми до крепости 150±10 кг]мм2.
На переднем лонжероне устанавливаются узлы 7 крепления рамы
шасси и верхних подкосов моторамы, изготовленные из хромансилевой
стали и термически обработанные до крепости 120 кг]мм2. Стыковые
узлы центроплана с крылом представляют собой уши 8 из хромансиле-
вой стали, термически обработанной до крепости 160 кг]мм2. Узлы со-
единены с полками лонжеронов болтами, чем достигается легкосъем-
ность их при замене и ремонте. Все болты крепления узлов к поясам
лонжеронов изготовлены из хромансилевой стали и термически обра-
ботаны до крепости 120±ш кг]мм2.
На расстоянии 115 мм в каждую сторону от оси 2-й нервюры на
верхних поясах переднего и заднего лонжеронов установлены узлы 9
крепления лент для подвески баков, а на расстоянии 400 мм в каждую
сторону от оси самолета на верхнем поясе переднего лонжерона уста-
новлены узлы 10 крепления раскосов, передающих нагрузку от нижних
грузовых балок лонжерону.
18
Фиг. 15. Передний лонжерон центроплана.
По R-R
1—полка лонжерона; 2—стенка лонжерона;
3— стойка из бульб-уголка; 4— стыковой
угольник верхнего пояса лонжерона; 5—сты-
ковой угольник нижнего пояса лонжерона;
б—стыковые накладки стенкн лонжерона;
7—узлы крепления рамы шасси; 5—стыковое
ухо; 9— узлы скоб бензобака; 10-узел креп-
ления раскоса нижней грузовой балки
11—отверстие заборника воздуха для про-
дувки водораднатора; 12—усилительная на-
кладка; 13— кольцо; 14—отверстия специаль-
ной установки.
В стенке переднего лонжерона, между 3-й и 4-й нервюрами цен-
троплана с обеих сторон прорезаны отверстия 11 для установки забор-
ников воздуха продувки водорадиаторов. Отверстия окантованы с обеих
сторон усиленными дуралюминовыми накладками 12 и давленым дур-
алюминовым кольцом 13 с последующей приклепкой. У оси самолета
имеются еще два отверстия 14 меньшего размера для установки спе-
циального оборудования.
На нижних поясах лонжерона, в плоскости 3-й нервюры, с правой
и левой сторон установлены специальные шайбы для фиксации ложе-
мента подъемника при монтаже и демонтаже самолета.
Нервюры '
Нервюры центроплана состоят из трех частей: передней, средней
и хвостовой. В носовой и хвостовой частях центроплана нервюры вы-
полнены из дуралюминовых листов, штампованные, раскосного типа
(фиг. 16 и 17).
В хвостовой части стенки 1-й и 4-й нервюр сдвоены путем при-
клепки к ним узлов крепления посадочных щитков, а стенки 5-й нер-
вюры — путем приклепки узлов для специальной установки. В стенках
Фиг. 16. Носок нервюры № 3
(сдвоенный).
хвостовых нервюр предусмотрены
монтажные отверстия для бензопро-
вода и управления.
Фиг. 17. Хвостовая часть нервюры № 1
(сдвоенная).
В средней части центроплана набор нервюр выполнен из поясов
П-образного сечения (фиг. 18) с набором съемных расчалок (нервюры
№№ 1, 4, 6).
Все нервюры устанавливаются нормально к плоскости лонжеронов,
за исключением средних частей моторных нервюр №№ 4 и 6, которые
установлены наклонно к плоскости лонжерона. Средние части мотор-
ных нервюр состоят из двух дуралюминовых штампованных поясов.
Наклон нервюр достигается смещением нижних поясов относительно
верхних в плане на 145 мм. В набор каждой нервюры входят также
два раскоса из прессованных бульб-профилей двухтаврового сечения
и два съемных раскоса из хромансилевой стали, термически обрабо-
танных до крепости 120±10 кг!мм2.
Съемные раскосы необходимы для установки водяных радиаторов
в центроплане и отъемной части крыла. Съемные раскосы крепятся
к стальным съемным башмакам, установленным на поясах нервюр.
Башмаки изготовлены из хромансилевой стали и термически обрабо-
таны до крепости 120±10 кг!мм2.
Передние, средние и хвостовые части нервюр крепятся к стенкам
лонжеронов (фиг. 19) при помощи бульб-уголков, установленных на
лонжеронах. На нижних поясах 4-й и 6-й нервюр устанавливаются зад-
ние узлы крепления подкосов шасси на болтах (через обшивку) и на-
20
кладки к сварным узлам, приклепанным к поясам нервюр. Узлы, на-
кладки и болты крепления выполнены из хромансилевой стали и тер-
мически обработаны до крепости 120±ш кг/мм2.
L Фиг. 18. Средняя часть нервюры № 4 (моторная).
Стрингеры
Стрингеры 3 в центроплане (фиг. 14) являются дополнительными
элементами каркаса. В сочетании с нервюрами и лонжеронами стрин-
геры образуют каркас, к которому приклепывается обшивка. В носо-
вой, хвостовой и нижней, междулонжеронной, части центроплана
21
стрингеры выполнены из прессованных дуралюминовых профилей в
виде бульб-уголков. В верхней междулонжеронной части стрингеры
выполнены из прессованных профилей зетобразного сечения.
Фиг. 19. Крепление нервюр со стрингерами и лонжеронами
В местах пересечения стрингеров с нервюрами и шпангоутами в
нервюрах и шпангоутах имеются специальные пазы с отогнутыми лап-
ками для крепления стрингеров (фиг. 19)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
Взлетно-посадочные щитки служат для увеличения подъемной си-
лы самолета, чем уменьшаются взлетно-посадочная скорость и длина
пробега и разбега.
По конструкции щитки профилированного типа «ЦАГИ». Хорда
щитков равна 0,25 хорды крыла. Щитки состоят из четырех частей и
расположены на нижней части крыла. По размаху крыла щитки про-
ходят слева и справа от средней части фюзеляжа до мотогондол, а на
отъемных частях крыла — по 0,4 их размаха (от разъема до элерона).
Щиток отъемной части крыла (фиг. 20) состоит из трех лонжеро-
нов и набора штампованных нервюр. Лонжероны щитка выполнены из
профилей корытообразного типа, передний и средний лонжероны — из
дуралюмина Д16ТЛ1.2, задний лонжерон — из дуралюмина Д16ТЛ0.6.
Носки нервюр отштампованы из дуралюмина Д16ТЛ0,5, средние
и хвостовые части нервюр — из дуралюмина Д16ТЛ0.6. Носок щитка
обшит гладким листовым дуралюмином Д16ТВЛ0.8, верх — дуралю-
мином Д16ТВЛ0.5 и низ — Д16ТВЛ0.6.
Щиток центроплана состоит из двух лонжеронов, четырех штам-
пованных дуралюминовых нервюр и набора стрингеров. С обеих сторон
щиток обшит гладким дуралюмином. Д16ТВЛ0,6 по верхней поверх-
22
ности и дуралюмином Д16ТВЛ0.8— по нижней пов'ерхности. Лонже-
роны изготовлены из листового дуралюмина Д16ТЛ2.
Электромеханическое управление каждым щитком осуществляется
двумя звеньевыми редукторами, подвешенными на специальных башма-
ках к задним лонжеронам крыла и центроплана, и одним реверсивным
электромотором через трансмиссию.
Щитки навешиваются на четырехзвенные механизмы при помощи
сварных ушей, установленных на передних лонжеронах щитков. На
среднем лонжероне щитка, отъемной части крыла и на заднем лонже-
роне щитка центроплана установлены штампованные уши для крепле-
ния щитков к задним звеньям.
Фиг. 20. Взлетно-посадочный щиток крыла.
Для монтажа звеньевых механизмов управления в обшивке име-
ются съемные лючки, а для осмотра — лючок, застекленный плекси-
гласом.
В открытом положении носки щитков не должны прилегать к
нижней обшивке крыла и центроплана.
На правой центропланной части крыла на 1-й и 4-й нервюрах уста-
новлены упоры щитков, предохраняющие концевые электровыключате-
ли от поломки. Для крепления упоров в хвостовых частях между стен-
ками нервюр установлены дуралюминовые кронштейны. Упоры изго-
товлены из стали с резиновой 10-миллиметровой прокладкой. Упоры,
укрепленные гайками в кронштейнах, можно регулировать по длине.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж по форме представляет собою тело вращения, состоящее
из конических поверхностей, переходящих в плавные обводы носового
и хвостового очертаний. Фюзеляж состоит из трех основных частей:
средней части, наглухо закрепленной на центроплане, и двух отъемных
частей — носовой и хвостовой.
На схеме фюзеляжа (фиг. 21), кроме границ отдельных частей,
дано расположение шпангоутов. В нижних кружках проставлены раз-
меры, обозначающие дистанции от условной нулевой дистанции. Рас-
стояние между любыми шпангоутами равно разности между дистан-
циями этих шпангоутов. В верхних кружках проставлены порядковые
номера шпангоутов передней, средней и хвостовой частей фюзеляжа.
Носовая часть фюзеляжа представляет собою кабину летчика и
штурмана. В хвостовой части расположена кабЪна стрелка-радиста.
Заканчивается хвостовая часть отъемным кормовым коком. Для уве-
личения угла обзора ось носовой части фюзеляжа несколько наклонена
вниз. Для обзора центра носовой кабины нижняя поверхность носовой
23
Фиг. 21. Теоретическая схема фюзеляжа,
части фюзеляжа остеклена, а для уменьшения искажений — срезана
плоскостью так, что направляющая представляет собою плавную ле-
кальную кривую, а образующая — хорды окружностей поперечных
сечений.
Основным строительным материалом фюзеляжа является дуралю-
мин Д16.
Конструкция
Весь фюзеляж—монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из
широких и длинных листов. Листы обшивки на машинах первых серий
соединены впритык утопленными заклепками при помощи внутренних
профилей, одновременно выполняющих роль стрингеров. В дальнейшем
на машинах более поздних серий продольные стыки обшивки стали
выполнять внахлестку. В наиболее длинной — хвостовой — части фюзе-
ляжа монокок выполнен в виде бесстрингерной системы.
В конструкцию кабин введены четыре мощных стрингера-лонже-
рона, создающих силовую окантовку вырезов под люки, окна и фо-
нарь.
В местах стыка отъемных частей фюзеляжа с центропланом по
всей окружности стыковых шпангоутов под болты поставлены бобыш-
ки-фитинги, передающие нагрузку от обшивки фюзеляжа и разгру-
жающие полки шпангоутов от изгиба. В местах подхода стрингеров-
лонжеронов поставлены более мощные фитинги.
Кабина пилота и штурмана
(Носовая часть фюзеляжа)
Каркас кабины (фиг. 22) состоит из десяти штампованных шпан-
гоутов 12 швеллерного типа П-образного сечения, обеспечивающего
удобное крепление деталей оборудования, и четырех стрингеров-лон-
жеронов, окаймляющих вырезы. Верхние лонжероны 2 идут от 4-го
шпангоута, а нижние 1 — от 5-го до 10-го шпангоута. К верхним лон-
жеронам присоединяется фальшборт 3, который служит переходом к
фонарю.
Для крепления специальной установки на правом борту, между
3-м и 5-м шпангоутами, установлена усиленная балка 9 с подкосом.
У разъемного шпангоута 12 укреплен горизонтальный постамент 4,
который служит для крепления экрана и кольца специальной установки.
На машинах до 110-й серии верх стыкового шпангоута замыкался ка-
потажной рамой, которая служила одновременно для крепления фо-
наря и для установки антенной мачты.
В средней части кабины внизу расположен фермчатый кильсон 5,
подкрепленный поперечными перегородками с левым бортом. (.Образо-
вавшаяся таким образом коробка служит для крепления мостика управ-
ления связанного с ним кресла пилота. Передняя часть кабины имеет
деревянный кок. Остекление занимает весь низ, от кока до 5-го шпан-
гоута. В передней части остекления по низу, между 1-ми 3-м шпангоу-
тами, сделан остекленный люк, открывающийся наружу.
На правом и левом бортах, между 1-м и 2-м шпангоутами, в об-
шивке имеются вырезы, куда устанавливаются гнезда из марганцови-
стой стали для специальной установки. На правом борту в гнездах
установлен кожух, который служит обтекателем для специальной уста-
новки.
Между 3-м и 4-м шпангоутами вверху установлены направляющие
рельсы 11 для крепления ящика боезапаса. Для удобства установки
25'
Фиг. 22. Каркас носовой части фюзеляжа (Ф-1).
7—нижний лонжерон; 2—верхний лонже- стрингер; 7—окно; а—входной люк; новкн; 77—рельсы; 72—стыковой шпан-
рон; 3 — фальшборт; 4—постамент экрана; 9—усиленная балка для крепления спец- гоут; 73-кронштейн крепления доски
5—фермчатый кильсон; в—эетобраэный установки; 10—ящик специальной уста-	приборов.
ящика в обшивке сделан откидывающийся на петлях лючок с затяж-
ными замками.
Вход в кабину снизу, через входной люк 8, расположенный между
8-м и 10-м шпангоутами.
На стенке 10-гэ шпангоута в нижней части имеется лючок для
аварийной уборки решеток воздушных тормозов. На правом борту,
между 3-м и 4-м шпангоутами, имеется лючок для выбрасывания отра-
ботанных гильз правой установки.
Крышка входного люка штурмана и пилота
Крышка (фиг. 23) состоит из двух продольных дуралюминовых
профилей 1 и 2, набора мембран 3 и окантовки 4, штампованной из
дуралюмина. Между двумя профилями 1 и 2 установлена подножка 13,
выполненная в виде клепаной дуралюминовой коробки.
Каркас крышки обшит с наружной и внутренней сторон гладким
дуралюмином, поверх которого с внутренней стороны приклепана риф-
ленка 5. К продольным профилям 1 и 2 приклепаны стальные направ-
ляющие 6, в которых движутся полированные трубы 7 и 8 лестницы,
являющиеся одновременно замком люка. Лестница выполнена сварной
из стальных труб и состоит из двух продольных труб 7 и 8, одной
поперечной трубы 9 и стальной ручки 10. В продольных трубах 7 и 8
закреплены стальные пружины 11, при помощи которых лестница при-
крепляется к ушковому болту 12. Продольная труба 8 лестницы имеет
на своей поверхности приварной штифт для замка внешнего открытия.
С другой стороны труба 8 имеет продолговатое отверстие для качалки
тяги, соединенной с аварийной ручкой 22, установленной между про-
дольным профилем и окантовкой люка.
На внутренней обшивке крышки приклепан кронштейн 15 с пру-
жинами и стопорной ручкой 16. Крышка люка крепится ушковыми
кронштейнами 14 к кронштейнам, установленным на окантовке люка,
около 10-го шпангоута. На противоположной стороне около 8-го шпан-
гоута на окантовке имеются гнезда для труб лестницы. Крышка люка
в открытом положении удерживается шарнирной тягой 17, имеющей
ручку 19, необходимую для закрытия входного люка изнутри кабины.
При нормальном открытии люка изнутри необходимо перевести
стопорную ручку 16 в положение «открыто» и рывком руки или ноги
отжать ручку 10 в сторону люка, т. е. к хвосту самолета. При этом
трубки 7 и 8 лестницы выйдут из своих гнезд, и люк будет открыт,
оставаясь висеть на шарнирной тяге 17 и на кронштейнах 14.
При внешнем открытии потянуть ручку внешнего открытия на себя;
при этом поводок ручки зацепится за штифт трубы 8 и выведет трубы 7
и 8 из гнезд окантовки люка. С внешней стороны люк можно открыть
только тогда, когда стопорная ручка 16 находится в положении «от-
крыто».
Для сбрасывания крышюГ люка с самолета необходимо поставить
стопорную ручку 16 в положение «открыто» и затем перевести аварий-
ную ручку 22 из горизонтального положения в вертикальное. При этом
труба 18, жестко связанная с одной стороны с аварийной ручкой, а с
другой, имеющая две приварные качалки, также повернется. Одна из
качалок передаст поступательное Движение на тягу 20, а другая —
освободит штырь от скобы шарнирной тяги. Качалка 21, имеющая на
одном конце шпенек, входящий в прорезь трубы 8, получив движение
от тяги 20, вытягивает трубы лестницы из гнезд окантовки.
Кронштейны 14 крепления люка скользят по кронштейнам окан-
товки, попадают в прорези и выходят из соединения.
27

Фиг. 23. Крышка входного люка штурмана
н пилота.
1, 2— продольные профили; 3— мембраны; 4—окантовка;
5—рифленка; б—направляющие; 7, 8, Р—трубы лестницы;
70—ручка; /7—пружина; 12— ушковый \болт; 73—подножка;
14—ушковый кронштейн; 15—кронштейн; 16— стопорная
ручка; 77—шарнирная тяга; 18—труба; 19—ручка; 20—тяга;
21—качалка; 22— аварийная ручка.
Фонарь
Фонарь (фиг. 24) состоит из трех отдельные частей: передней,
средней и экрана.
Передняя часть фонаря установлена неподвижно и представляет
собою лобовую часть с плоскими гранями, застекленными плексигла-
сом. Каркас ее состоит из хромансилевых профилей специального се-
Уения и уголков из листового материала, сваренных в углах. Для креп-
ления плексигласа к стальному каркасу привинчивают фасонные дур-
Фиг. 24. Фонарь со 110-й серии.
I—передняя часть фонаря; 2— средняя часть фонаря; 3—экран; 4—замок средней части
фонаря; 6—форточка; 6—ролик; 7—леита крепления средней части фонаря; 8—ось вра-
щения экрана; 9—аэродинамический компенсатор; 10— антенная стойка; 11—визирные
линии, соответствующие углам пикирования 50", 60*' и 70".
алюминовые профили, между которыми зажимают лист плексигласа,
обернутый по краям эластичной виниловой пленкой.
Средняя часть фонаря также сварная из тех же црофилей, что и
передняя часть. Наверху в средней части фонаря имеется откатываю-
щийся назад люк размером 650X 500 мм. В боковых гранях остекления
имеются две отодвигающиеся форточки для пилота (слева и справа).
Вся средняя часть устанавливается на фальшборт фюзеляжа с резино-
вой прокладкой и притягивается двумя лентами нержавеющей стали
к узлам, укрепленным на лонжеронах фюзеляжа. В аварийных случаях
вся средняя часть фонаря сбрасывается, для чего в правом фальш-
борте установлен механизм, который заканчивается аварийной ручкой,
расположенной справа в передней части кабины. В конце средней части
фонаря, по оси самолета, установлена .антенная стойка, имеющая жест-
кое крепление к каркасу фонаря.
29
В хвостовой части фонарь заканчивается вращающимся экраном
турельного типа, который устанавливается на горизонтальном поста-
менте передней части фюзеляжа. Каркас экрана изготавливается из
стальных труб сварной конструкции. Остеклен экран плексигласом, так
же как передняя и средняя части фонаря.
Экран вращается на постаменте относительно съемного штыря,
связывающего его со средней частью фонаря. Экран, установленный на
каретку и укрепленный в верхней точке, должен обеспечивать легкий
Фиг. 25. Фонарь по 110-ю серию.
I—защелка; 2—амортизатор; 3—рельс; 4— кронштейн; 5—нижняя защелка; б—трос;
7—металлическая ручка; 8—замок средней части фонаря; 9—передняя часть фонаря;
10—средняя часть фонаря; 11 — форточка; 12—ролик; 13—лента крепления средней части
фонаря; 7/—хвостовая часть фонаря; 75—антенная стойка.
ход каретки по кольцу, неподвижно укрепленному на постаменте. Коль-
цо на постаменте устанавливается строго горизонтально по уровню при
положении самолета в «линии полета», а центр отверстия кольца и
среднее отверстие его должны лежать на продольной оси самолета.
С правой стороны экрана имеется замок, фиксирующий специальную
установку в походном положении самолета. В задней части экрана
имеется вырез для специальной установки. На верхней части экрана
установлен аэродинамический компенсатор, изготовленный из труб
сварной конструкции и имеющий в передней части два крылышка.
На машинах до 110-й серии позади капотажной рамы устанавлива-
лась подвижная хвостовая часть фонаря (фиг. 25), которая при отжа-
тии защелки 1, расположенной на капотажной раме, под действием
амортизатора 2 опускается по рельсам 3 в верхний люк центроплана.
Амортизатор 2 с одной стороны скреплен с кронштейном 4, который
установлен на хвостовой части фонаря, а с другой стороны закреплен
на первом шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. При закрытом фонаре
амортизатор должен быть натянут приблизительно на 30%. На рель-
сах 3 с левой стороны установлена защелка 5, застопоривающая фо-
нарь в опущенном положении.
Для открытия фонаря необходимо освободить защелку 1 и оттолк-
нуть фонарь против полета. При этом затяжные амортизаторы 2 потя-
30
нут фонарь вниз по рельсам до нижней защелки 5. Защелка 5 удержит
фонарь в убранном положении.
Для закрытия фонаря необходимо, вытянув тросик 6, освободить
хвостовую часть фонаря от нижней защелки и потянуть металлическую
ручку 7 на себя. При подходе к верхней защелке, не опуская метал-
лической ручки 7, взяться другой рукой за кожаную ручку и оттягивать
фонарь вниз до полного закрытия фонаря на верхнюю защелку. В слу-
чае, если фонарь застопорится на пути, необходимо покачать фонарь
в ту и другую стороны.
Хвостовая часть фонаря имеет ту же конструкцию каркаса и остек-
ления, как и обе передние части, но остекление ее более выпуклой
формы. В левом борту хвостовая часть срезана для специальной уста-
новки.
Для защиты экипажа от ослепления ярким светом на фонаре
имеются матерчатые занавески, которые могут закрывать стекло люка
над пилотом.
Для выдерживания необходимого угла пикирования, кроме прибо-
ров, на боковых гранях козырька с обеих сторон нанесены визирные
линии, соответствующие углам пикирования 50°, 60° и 70°.
Хвостовая часть фюзеляжа
Каркас хвостовой части фюзеляжа (фиг. 26) состоит из девятнад-
цати шпангоутов, четырех стрингеров-лонжеронов (верхних—клепаных,
а нижних — штампованных) и профилей для стыка обшивки, идущих
вдоль всего фюзеляжа. Каркас обшит гладкими дуралюмнновыми ли-
стами Д16 толщиной от 2 до 1,5 мм (от 1-го до 9-го шпангоута толщи-
ной 1,8 мм, от 9-го до 16-го шпангоута по верху 1,5 мм, по низу 1,8 мм,
а от 16-го до 19-го шпангоута — 2 мм). В обшивке правого и левого
бортов, между 4-м и 5-м, 7-м и 9-м шпангоутами, имеются смотровые
окна, застекленные плексигласом. В нижней части фюзеляжа, поверх
основной обшивки, от 1-го шпангоута до 9-го, идет надстройка, создаю-
щая обтекание нижней специальной установки.
В хвостовой части фюзеляжа помещается кабина стрелка-радиста.
В верхней части кабины имеется остекленный астрономический люк
(фиг. 27), служащий для обзора верхней полусферы. Люк состоит
из двух створок, открывающихся внутрь кабины, и козырька, откры-
вающегося наружу и защищающего голову стрелка от потока воздуха.
Вход в кабину — через входной люк, прорезающий надстройку.
Крышка люка (фиг. 28) открывается к правому борту внутрь фюзеляжа.
Крышка 1 отштампована из дуралюмина Д16ТЛ1.8 с окантовкой 2. На
внутренней стороне крышки приклепываются два профиля для увели-
чения жесткости и для установки кронштейнов крепления крышки.
К профилям крышки с внутренней стороны привертывается шурупами
балинитовая 6-миллиметровая пластина 3, заменяющая пол люка. Для
открытия люка снаружи на левой стороне крышки имеется лючок 6.
При открытии люка с наружной стороны необходимо нажатием на
кнопку открыть лючок 6 наружу, после чего через этот лючок взяться
за ручку крышки 8 и поднять ее вверх. При этом люк повернется на
кронштейнах 7 до соприкосновения с правым бортом. Для удержания
крышки входного люка в открытом положении наверху правого борта
установлена защелка.
При нормальном сидении радиста на фанерной площадке в кабине
его ноги удобно располагаются внутри глубокой крышки люка. В эту
же крышку люка радист может стать при стрельбе. Для защиты стрел-
ка на задней части крышки установлена бронированная плита 4. Непо-
31
Фиг. 26. Каркас хвостовой части фюзеляжа (Ф-3).
7—профиль для стыковой [обшивки;
2—шпангоуты; 3—стыковой шпангоут с
фитингами; 4—верхние лонжероны;
5—нижние лонжероны; б—перегородки
шпангоута; 7—вырез для бортового окна;
8— входной аюк; S—кронштейн; 10—отъ-
емный кок; 11—труба 72—демпферы.
средственно за входным люком расположен второй люк для нижней
специальной установки (фиг. 29). Люк закрывается двумя створками 1
и крышкой 2, основание которой выполнено из 2-мм дуралюмина. Как
Фиг. 27. Астрономический люк.
/—створка люка; 2—козырек; 3—замок люка; замок козырька.
только стрелок потянет за тросик 8, крючок 11 немедленно освободит
крышку и при помощи пружины 7 крышка повернется вокруг шарни-
ров 9 внутрь фюзеляжа. Затем створки 1 раскрываются наружу под
действием тяг, связанных
с ручкой 5. Ручка 5 имеет
внутри шпонку, которая
входит в зацепление с гре-
бенкой 6, и дверки засто-
пориваются в том или ином
положении. Таким образом
открывается окно для об-
стрела.
На машинах более ран-
него выпуска на 9-м шпан-
гоуте устанавливалась от-
кидывающаяся дверка, ко-
торая отделяла кабину ра-
диста от хвостовой части.
В открытом положении
дверка заменяла собою
часть пола и предохраняла
специальную установку при
эксплоатации.
Фиг. 28. Крышка входного люка стрелка-радиста.
/—основание крышки; 2—окантовка; 3— балинитовая пла-
стина; 4—бронеплнта; 5—обшивка; б—лючок; 7—кронштей-
ны крепления люка к каркасу; 8—ручка.
Между 13-м и 16-м шпангоутами в нижней части сделан люк для
уборки костыльного колеса. Люк снабжен двойными створками, подве-
шенными на петлях. Назначение внутренних створок — закрывать от-
верстие люка для предохранения костыльного отсека от загрязнения
во время рулежки, когда колесо выпущено.
3-6037
33
Co
Фиг.
/—створки люка; 2—откидывающаяся
Крышка люка; 3—узел крепления специ-
29. Люк нижней специальной установки.
альной установки; /—петли крепления щаяся пружина; 8—трос; 9—шарнир; 10—
створок люка; 8—ручка управления перегородка; 11—крючок; 12— шпангоут,
створками; б—гребенка; 7—оттягивав-
Между 16-м и 19-м шпангоутами имеется продольный вырез, в ко-
торый с заднего торца вставляется стабилизатор. Для крепления двух
передних точек стабилизатора на 16-м шпангоуте с одного борта на
другой перекинута труба, закрепленная на двух шарнирах, вынесенных
за ось трубы вперед. На этой же трубе имеется три вильчатых ушка,
направленных в обратную сторону, из которых два крайних служат
для крепления стабилизатора, а среднее — для крепления механизма
изменения угла установки стабилизатора.
При подходе стабилизатора к крайним положениям концевые вы-
ключатели выключают механизм подъема, а шток под действием силы
инерции идет дальше и может порвать обшивку. Для того чтобы избе-
жать поломки штока механизма или порчи обшивки, вверху 16-го шпан-
гоута и внизу на 17-м шпангоуте установлены резиновые демпферы.
На торцевом шпангоуте № 19 с верхней части на нижнюю пере-
кинуты два съемных штампованных кронштейна с ушками для крепле-
ния задних точек стабилизатора.
Хвостовая часть завершается съемным коком, крепящимся к торце-
вому шпангоуту.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Оперение свободнонесущее (фиг. 30), V-образное, двухкилевое.
Конструкция состоит из восьми отдельных частей, соединенных
болтами: стабилизатор (две части), руль высоты (две части), рули на-
Фиг. 30. Общий вид хвостового оперения.
/—стыковые угольники; 2— торцевая опора руля высоты; 3, 4—кронштейны подвески руля высоты;
5, б, 7—опоры руля направления; 8—механизм управления триммером руля высоты; 9—рычаг управле-
ния рулем высоты; 10— кронштейны роликов для тросов управления триммерами руля направления;
//—кронштейны роликов для тросов управления триммерами руля высоты; 12—стыковые угольники
киля со стабилизатором; 13— рычаг управления рулем направления; 14 — смотровой лючок и глазок
на руле высоты; 15—узлы крепления стабилизатора по заднему лонжерону; /б—демпфер.
3*
35
правления (две части), кили (две части). Полностью собранное опере-
ние крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Для балансировки ма-
шины при открытии посадочных щитков стабилизатор сделан управляе-
мым и имеет электроблокировку со щитками.
Каркас всего оперения и обшивка стабилизатора и килей — метал-
лические. Обшивка рулей — полотно АСТ-100. Детали подвески и ры-
чаги рулей и триммеров размещены внутри обтекаемого контура.
СТАБИЛИЗАТОР
Стабилизатор (фиг. 31) состоит из двух половин, стыкующихся
между собой на болтах. Стабилизатор целиком металлической конструк-
ции, из материала Д16. Каждая половина стабилизатора состоит из
двух лонжеронов 6 и 7, нервюр 8 и набора легких стрингеров 9. Нер-
вюры 8 выполнены штампованными из дуралюминовых листов с отбор-
тованными отверстиями.
Для крепления стрингеров в нервюрах сделаны вырезы с отогну-
тыми лапками. Нервюра № 10 (фиг. 32) расположена в вертикальной
плоскости и проходит через опоры стабилизатора. Остальные нервюры
проходят в плоскостях, нормальных к плоскости хорд стабилизатора.
Нервюра № 10 является опорной и состоит из двух штампованных
стенок, находящихся на расстоянии 25 мм друг от друга. Между стен-
ками нервюры проходят профили, приклепанные лапками к стенкам нер-
вюры и создающие жесткую коробку. На нижнем поясе устанавли-
ваются хромансилевые уши для крепления передней части стабилиза-
тора. В месте прохождения болта крепления ушей, на нижнем поясе
нервюры, между стенками проложен распорный балинитовый вкладыш.
Лонжероны 6 и 7 (фиг. 31) состоят из дуралюминовых бульб-про-
филей, соединенных стенкой с отбортованными отверстиями.
Для крепления нервюр на стенках лонжеронов установлены дур-
алюминовые бульб-уголкн, одновременно придающие лонжерону необ-
ходимую жесткость. В носке стабилизатора проходят тяги к рулям на-
правления. Кронштейны качалок установлены на переднем лонжероне.
36
Для подвески руля высоты на каждой половине заднего лонжерона
установлено по два кронштейна; третьей точкой подвески руля является
опора, установленная на клыке стабилизатора.
Вдоль заднего лонжерона, внутри стабилизатора, проходят тросы
управления триммерами рулей поворота. Стабилизатор обшит листовым
дуралюмином Д16ТЛ0,8.
В нижней поверхности обшивки
имеются съемные смотровые люч-
ки. Для стыковки обе половины
стабилизатора снабжены фитинга-
ми по поясам лонжеронов и стыко-
выми угольниками 1, расположен-
ными по обшивке. Для крепления
стабилизатора к 19-му шпангоуту
фюзеляжа на заднем лонжероне
установлен штампованный из дура-
люминового сплава кронштейн. При
помощи стальных ушей и штампо-
ванных кронштейнов стабилизатор
крепится четырьмя болтами к фю-
зеляжу. В месте соприкосновения
стабилизатора с демпферами, на
нижних поясах 10-х нервюр, к об-
шивке стабилизатора приклепаны
3-мм дуралюминовые пластины.
В местах пересечения с килем и
фюзеляжем стабилизатор имеет за-
лизы, крепящиеся к нему болтами.
РУЛЬ высоты
Руль высоты (фиг. 33) выпол-
нен из двух отдельных частей
(правой и левой), соединенных
между собой при помощи двух
тяг и общей качалки, установлен-
ной внутри хвостовой части фюзе-
ляжа.
Конструкция каркаса руля вы-
соты состоит из разрезной балки 1
(разрез по средней опоре), корот-
кой осевой трубы 2 с кронштей-
ном 3, винтового механизма управ-
ления триммерами, листовых штам-
пованных нервюр 4 с круглыми
отбортованными отверстиями об-
легчений, дополнительного стрин-
гера 5 для крепления триммера,
обода 6, выколоченного из листо-
вого дуралюмина, и мелких разрезных стрингеров 7, обеспечивающих
устойчивость нервюр в поперечном направлении.
Для удобства переноски и сборки половинки разрезной балки со-
единены между собой упругой пластиной. Каждая половина балки со-
стоит из переднего лонжерона 13, выполненного из листовой стали, и
заднего лонжерона 14, штампованного из листового дуралюмина с от-
бортованными отверстиями. Между лонжеронами установлены штам-
пованные дуралюминовые мембраны. Передний и задний лонжероны
37
соединены дуралюмнновыми накладками в одну балку-коробку. К пол-
кам переднего лонжерона прикреплена стальная обойма носка.
К стенке переднего лонжерона потайными шурупами привернуты
стальные контргрузы 12, являющиеся весовой компенсацией руля вы-
соты. Кроме того, весовая компенсация частично достигается утяже-
лением конструкции деталей носка (вместо дуралюмина обойма носка
и передний лонжерон изготовлены из стали). Вес контргрузов в кон-
струкции 8,75 кг. Вес собственно контргрузов 12,7 кг (всего 21,45 кг).
Фиг. 33. Руль высоты
1—главная балка; 2—осевая труба; 3— кронштейн винтового механизма управления триммерами. 4—нер-
вюры; 5—дополнительный стрингер крепления триммера: 6—обод- 7 разрезной «трингер;^ лючок;
У—смотровой глазок; 10—мембраны главной балкн; 11—кронштейн средней опоры руля высоты;
12— контргрузы; 13—передний лонжерон; *4—задний лонжерон 15—обойма носка.
Полотняная обшивка руля пришивается к нервюрам и зашивается
швом по ободу и крайним нервюрам. В обшивке имеется лючок 8 с
прозрачной крышкой для наблюдения за состоянием тросов на бара-
бане винтового механизма управления триммерами и глазой 9 для
осмотра контровки шарнирного болта на средней опоре.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
Руль направления (фиг. 34) состоит из металлического каркаса, об-
тянутого полотном. Каркас руля направления состоит из лонжерона 1,
десяти нервюр, стрингера 12, дополнительного стрингера 14 для крепле-
ния триммера и выколоченного из листового дуралюмина обода 15.
Лонжерон руля направления 1 представляет собой неразрезную кле-
паную дуралюминовую балку на трех опорах (2, 3 и 4). Шарниры край-
них торцевых опор (2 и 4) смонтированы на литых дуралюминовых
узлах.
Винтовой механизм управления триммером 5 укреплен на мембране
носка над средней опорой. Ось винта и барабана совпадает с осью
шарниров руля. Передача от винтовых механизмов на тягу триммера
осуществляется посредством коленчатого рычага 6.
Конструкция нервюр, обода и стрингеров такая же, как у руля
высоты.
Весовая компенсация частично достигнута утяжелением конструк-
ции деталей носка руля (стальные стенки  вместо дуралюминовых) и
двумя контргрузами 7, расположенными выше и ниже средней опоры.
Верхний контргруз для облегчения регулировки устанавливается
поверх полотна (после обшивки руля направления) и оклеивается не-
38
большим куском полотна. Верхний контргруз в случае надобности
можно увеличить или уменьшить, соответственно укоротив или удлинив
деревянную деталь носка 8.
Вес контргрузов в конструкции — 2,120 кг. Вес собственно контр-
грузов — 7,630 кг. Для осмотра контровки передачи от винтового ме-
ханизма к тяге триммера имеется застекленный лючок 9.
Триммеры руля высоты и рулей направления
Конструкция триммеров однотипна и состоит из лонжерона и нер-
вюр, отштампованных из листового дуралюмина, ободка из прессован-
ной древесины (ДБ) или текстолита (ПТ) и дуралюминовой листовой
обшивки толщиной 0,5 мм. Кабанчик для тяги триммера выполнен за-
одно с петлей.
На самолетах со 141-й серии триммеры руля высоты ободков не
имеют. Обшивка этих триммеров согнута из целого листа.
1—лонжерон; 2, 3, 4—шарниры подвески
руля; 5—винтовой механизм управле-
ния триммером; б—коленчатый рычаг;
7—контргрузы; 8—деревянный носок; 9—
смотровой лючок; 70—кабанчик; //—трим-
мер; 12—разрезной стрингер; 13— тяга
триммера; 14—стрингер крепления трим-
мера; /5—обод; 16—литые опорные узлы.
1. 2—лонжероны; 3—обод; 4—нервюры;
5—стрингеры; 6—усиленные нервюры;
7, 8, 9—узлы подвески руля направле-
ния; 10—кронштейны с роликами для
проводки тросов управления триммера-
ми рулей направления; 11—крепление
антенны.
киль
Каркас киля (фиг. 35) состоит из двух лонжеронов 1 и 2, обода 3,
набора листовых штампованных нервюр 4 и легких стрингеров 5.
По стыку со стабилизатором имеются две усиленные нервюры 6,
снабженные фитингами для болтов крепления. В недоступных местах
(впереди переднего лонжерона) под болты поставлены анкерные гайки.
Опоры руля направления 7 и 9 выполнены из литья и соединены с
каркасом и обшивкой киля переходными деталями, выштампованными
из листа. Обшивка дуралюминовая, толщиной 0,8 мм.
39
Фиг. 36. Схема управления рулем
7—штурвал; 2—тяга управления'рулем
высоты; 3—педали; 4—рычаги управления
рулем высоты; 5—труба; б—тяга; 7—сек-
тор; 8— передаточная качалка: 9—тяга
управления рулями напранлення; 10— спар-
ка тяг управления PH; 77—рычаг управ-
14
20
IQ
высоты, направления и элерона.
лення PH; 22—тяга управления элеро-
нами; 73-передаточная качалка; 14—ро-
ликовая направляющая; 25—треугольная
качалка; 26—мостик управления; 77—тре.
угольная качалка; 18—поводок; 79—качал-
ка; 20-поводок.
p-регулируемый
ндкопечник
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление самолетом состоит из жесткого управления рулем
высоты, полужесткого управления рулями направления и элеронами
(фиг. 36) и электродистанционного управления тормозными щитками
пикирования, взлетно-посадочными щитками, триммерами и стабилиза-
тором.
Фиг.37. Качалка для тяг управления самолетом.
Основные органы управления рулем высоты, элеронами и рулями
направления установлены на отдельной ферме-мостике (фиг. 39). Такое
расположение упрощает монтаж и обеспечивает независимость сборки.
Проводка к рулям и эле-
ронам, состоящая из дуралю-
миновых трубчатых тяг диаме-
тром 35 лги (трубы Д1Т35-32),
идет по левому борту фюзе-
ляжа и заднему лонжерону
крыла на качалках и повод-
ках (фиг. 37), штампованных
и литых из сплавов алюминия,
а на участках, где углы ме-
жду осями тяг не превышают
4—5°, тяги проложены в ро-
ликовых направляющих. На-
правляющая тяг (фиг. 38) пред-
ставляет собой литой или прес-
сованный из балинита крон-
штейн с четырьмя текстоли-
товыми роликами, не требую-
щими смазки.
Пропущенная в окно тяга
идет между роликами и для
Фиг. 38. Роликовая направляющая.
легкости хода имеет зазор с ними от 0,2 до 0,8 мм.
Все соединения тяг с качалками и между собой крепятся на шари-
коподшипниках закрытого типа, не требующих смазки.
41
Для регулировки управления и устранения люфтов часть тяг управ-
ления имеет регулируемые наконечники.
МОСТИК УПРАВЛЕНИЯ
Силовой основой мостика (фиг. 39) является ферма, сваренная из
труб С20А.
Ушковые кронштейны 13 трубы 10 фермы служат опорами штур-
вала 1. Приваренный на левом конце горизонтальной трубы штурвала
рычаг 19 передает движение стойки штурвала (качание на себя и от
себя) тягам 2 руля высоты.
Штампованная треугольная качалка 17, шарнирно закрепленная на
консольной части болта, в сварном узле, в месте соединения левой
трубы фермы с трубой 10, передает вращение баранки штурвала на
тяги 12 управления элеронами. Эта качалка связана специальной тя-
гой 6 с консольным болтом 18 ролика-сектора, расположенного в со-
42
единении стойки штурвала с горизонтальной трубой. Наконечник тяги 6,
соединенный с качалкой 17, имеет возможность вращаться (при работе
рулями высоты) на опорном шарикоподшипнике, вмонтированном внутрь
тяги.
К патрубкам трубы 10 фермы подсоединяются на конусных болтах
стальные хромированные трубы — направляющие 5, по которым пере-
мещаются каретки педалей 4. К направляющим 5 с внутренних сторон
приклепаны дуралюминовые угольники 20, фрезерованные поверхности
которых, являясь опорами для четырех шарикоподшипников (из восьми
роликов каждой каретки), препятствуют проворачиванию кареток во-
круг трубы.
На передних концах направляющих приклепаны опорные кронштей-
ны с роликами 14 для тросовой связи педалей (ТОГ-3). Такие же
ролики расположены в обоймах, закрепленных ушковыми болтами снизу
трубы фермы.
Основные тросы (ТОГ-4) идут от задних стенок кареток на сек-
тор 7, установленный в центральной части фермы и поддерживаемый
верхней опорой, связанной также с трубой 10 фермы. Рычаг 21 сектора
соединен тягой 22 с треугольной качалкой 15, которая передает дви-
жение педалей тягам 9, идущим к рулям направления. Качалка 15 шар-
нирно укреплена на левой трубе фермы.
Отдельно смонтированный мостик закрепляется на болтах в кабине
пилота. Тремя ушами 25 он крепится, к фюзеляжной ферме, фланцем 26
левого торца трубы 10 — к кронштейну, установленному на левом
борту кабины, двумя передними кронштейнами направляющих—к труб-
чатой стойке, установленной на 4-м шпангоуте Ф-1, и к узлу фюзеляж-
ной фермы.
ШТУРВАЛ УПРАВЛЕНИЯ
Штурвал управления (фиг. 41) состоит из трех (съемных) элемен-
тов: головки штурвала 16, баранки штурвала 1 и нижней части штур-
вала 20. Последняя представляет собой вертикальную стойку, сварен-
ную с горизонтальной трубой. Внутри штурвала смонтирована проводка
управления элеронами; снаружи его, на горизонтальной трубе, прива-
рены рычаг управления рулем высоты и уши крепления штурвала.
Кроме того, на штурвале смонтирован редукционный клапан 13
тормозов колес и тросовое управление им, кнопки 19 электроуправления
огнем и кнопка 14 электросбрасывания специального груза.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
Управление рулем высоты (фиг. 36) производится отклонением
стойки штурвала 1 «на с^бя» или «от себя».
Рычагом на левой стороне горизонтальной трубы штурвала через
промежуточную систему тяг и качалок движение передается на двой-
ную качалку 8, укрепленную на 16-м шпангоуте хвостовой части фю-
зеляжа. Два рычага этой качалки, связанные поперечной трубой 5,
соединены тягами с кабанами правой и левой половин руля высоты.
Отклонения, стойки штурвала ограничиваются болтами-упорами 23
(фиг. 39) на правом опорном кронштейне штурвала.
Регулировку упоров производят после регулировки управления ру-
лем высоты.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ НАПРАВЛЕНИЯ
Рули направления управляются скользящими педалями 3 (фиг. 36).
Стоящая на мостике треугольная качалка 15 связана тягами 9 с двух-
ярусной поворотной качалкой 2 (фиг. 40), установленной на переднем
43
лонжероне стабилизатора. Система тяг 4 и 5 и качалок, расположенная
в носке стабилизатора, соединяет качалку 2 с треугольными качалками
по концам стабилизатора, передающими движение на рычаги рулен
направления.
В отличие от тяг управления, проходящих в фюзеляже и крыле,
трубы тяг, проложенных в стабилизаторе, меньшего диаметра. Для бо-
лее точной установки качалок и устранения люфтов часть тяг также
снабжена регулируемыми наконечниками.
Фиг. 40. Снарка тяг управления рулями направления.
7—качалка; 2—двухярусная качалка; 3—кронштейн; 4—соединительная тяга; 5—тяга;
6—тяга ножного управления.
Регулировку педали под рост летчика производят перестановкой
штыря рычага 8 (фиг. 39), стоящего на каретке, в одно из пяти отвер-
стий в ползушке 24 педали (труба, на которой крепится текстолитовая
педаль).
Ход кареток педалей ограничивается установкой в передней части
направляющих текстолитовых упоров.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
Элеронами управляют, поворачивая баранку штурвала (фиг. 36).
Цепь Галля, охватывая шестерню, неподвижно установленную на оси
баранки в головке штурвала (фиг. 41), оттягивается двумя роликами 3
внутрь трубы стойки, где она соединяется с двумя тросами ТОГ-4 (4).
В нижней части стойки по другой паре роликов тросы выводятся на
сектор 5. Нижние концы тросов имеют наконечники 17 с резьбой, кото-
рыми они закрепляются в нижней части сектора 5. Наконечники слу-
жат также для регулировки натяжения тросов и цепи Галля.
Движение сектора 5 передается тягой 6 на треугольную качалку 17
(фиг. 36). Далее до поводка 18, установленного на 4-м шпангоуте
центроплана, проводка такая же, как и проводка управления рулем
направления на этом участке, и проложена на общих с ней кронштей-
нах.
От поводка 18, соединяясь через поворотную качалку 19 с качал-
кой 13, укрепленной на трубчатом кронштейне на втором лонжероне
центроплана, проводка проходит симметрично в правую и левую пло-
скости, причем до 5-х нервюр крыла идет в роликовых направляющих,
44
а затем через две двухярусные сварные качалки соединяется при по-
меньшему отклонению другого вниз.
Фиг. 41. Штурвал управления.
1—баранка штурвала; 2—цепь; 3— оттяжной ролик; 4—трос;
5—ролик-ссктор; 6—тяга; 7—ось вращения ролика-сектора;
8—кожух оттяжного ролика; S—гашетка управления тор-
мозами; 10—труба; 11—боуденовская оболочка; /2—трос
управления редуктором тормозов; 75—редуктор тормозов;
11— кнопка сбрасывания; 15— предохрани юльная скоба;
16—головка штурвала; 17—наконечник троса; 18—консоль-
ный болт; 19— кнопка электроуправления огнем; 20—нижняя
часть штурвала; 21—оттяжной ролик.
мощи стальных тяг с рычагами элеронов.
Управление элеронами диференцированное — отклонение одного
элерона вверх соответствует
Ограничителем откло-
нения элеронов служит
шайба, закрепленная кон-
сольным болтом на ролике-
секторе и упирающаяся при
крайних положениях эле-
ронов в облицовку выреза
в горизонтальной трубе
штурвала.
УПРАВЛЕНИЕ ВЗЛЕТНО-
ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ
Управление взлетно-по-
садочными щитками—элек-
тромеханическое. Подъем
и выпуск щитков произво-
дится электромеханизмом
ГРЩ-1 1 (фиг. 42), пере-
дающим через трансмиссию
свою мощность звеньевым
редукторам. Включается
ГРЩ-1 нажимом переклю-
чателя НП-1, установлен-
ного на левом пульте в
кабине пилота.
Передача движения от
трансмиссии, состоящей из
шарнирно соединенных ме-
жду собой дуралюминовых
труб диаметром 25 мм,
к щиткам осуществляется
восемью звеньевыми редук-
торами 15. Одной стороной
звеньевые редукторы шар-
нирно соединены с башма-
ками 16 (см. узел А), укре-
пленными на задних лонже-
ронах центроплана и кры-
ла, а другой стороной —
с передними звеньями 17
щитков 11.
Щитки 11 (два центропланных и два крыльевых) шарнирно подве-
шены к хвостовой части центроплана и крыла на четырех звеньях каж-
дый (на двух передних 17 и двух задних 12). Задние звенья имеют тан-
деры для регулировки прилегания щитков по обводу крыла и центро-
плана.
Соединение трансмиссионных валиков с шарнирами шлицевое,
причем в смонтированной трансмиссии между торцами валиков и тор-
цами стаканчиков шарниров должен быть долевой зазор 25±10 мм.
Такое соединение допускает изменение длины трансмиссионных вали-
ков при качаниях звеньевых редукторов и обеспечивает легкий монтаж
и демонтаж трансмиссии.
СП
Ваб по полету
Н_д_О.
по поледнд-
Фиг. 42. Схема управления взлетно-посадочными
/—механизм ГРЩ-1; 2 —вал трансмиссии;
3—универсальный шарнир; -/—качалка управ-
ления стабилизатором; 5—ходовой винт меха-
низма УС-1;6-узел подвески качалки; 7—тра-
верса; <9—механизм УС-1; 9—узел; 70-крон-
штейн крепления переднего звена на щитке;
щитками н’стабилизатором.
72—заднее звено щитка; 13—крон-
jartnvtu росла па щишс)
i кронштейн подвески заднего
*1 редуктор;» /6—узел;
штейн подвески переднего звена, н
17 ЩИТОК'. 7л— аадпсс доспи ЩН I Kd , , f J — КрОН*
штейн крепления заднего звена на щитке;
14- верхний кронштейн подвески заднего
звена; /5—звеньевой редуктор;» 16—узел;
/7—переднее звено щитка; 75-верхний крон-
Звеньевой редуктор
Звеньевой редуктор (фиг. 43) состоит из червячной и винтовой па-
ры. Вращение трансмиссионного вала через червячный механизм (со-
единенный конусным болтом 17 с ходовым винтом 4) преобразуется в
поступательное движение гайки 5.
Фиг. 43. Звеньевой редуктор взлетно-посадочных шитков по 170-ю серию
I—корпус; 2— червяк; 3—червячное колесо; 4—ходовой винт; 5—гайка; 6—обходный канал;
7—обойма; 8— кожух; 9—сухарь; 10—валик; 11—ушковый стакан; 12— сальник; 73—кольцо;
14—универсальный шарнир; 15— валик; 16—валик; 77—конусный болт.
Винт 4 и гайка 5 вместо обычной нарезки имеют нарезку-канавку
специального полуэллипсного профиля, наполненную стальными шари-
ками диаметром 5 мм, которые являются связующим элементом между
винтом и гайкой.
Так как разность диаметров (по точкам касания шариков) винта и
гайки создает качание шариков, то для обеспечения их движения в
гайке создан замкнутый ручей. Шарики выходят из нарезки через от-
верстие в одном конце ганки в наружный обходный канал 6, закрытый
кожухом 8, а через отверстие в другом конце этого канала снова
входят в рабочую часть винтовой пары, благодаря тому, что начало и
конец резьбовой нитки гайки заглушены бужами.
Резьбовая нитка гайки и обходный канал полностью заполнены
шариками.
Таким образом гайка 5 с приклепанным ушковым стаканом 11
перемещается по винту внутри кожуха 8.
Шаг нарезки винта 4 на всех звеньевых редукторах равен 15 мм,
кроме крайних редукторов на отъеме крыла, где он равен 12 мм. Пол-
ный ход ушкового стакана равен 250 мм. Полный ход ушкового ста-
кана крайнего редуктора на крыле равен 200 мм. На ушковом стакане
имеется черта «стоп», ограничивающая выпуск ушкового стакана из
кожуха. При чрезмерном вывертывании ушкового стакана за пределы
красной черты «стоп» из гайки могут высыпаться шарики и заклинить
редуктор.
47
Трехзаходный левый червяк 2 и червячное колесо 3, составляющие
червячный механизм, вращаются на шариковых подшипниках, впрессо-
ванных в штампованный (из АК-6) корпус 1 и закрытых с внешней сто-
роны сальниками. На концах червяка 2 смонтированы шарниры 14, ко-
торые служат для присоединения трансмиссии. Передаточное число
червячной пары 9: 1. Головная часть корпуса оканчивается двумя уша-
ми, между которыми вставлен сухарь 9, вращающийся на валике 10.
Со 170-й серии звеньевой редуктор (фиг. 44) имеет следующие
конструктивные изменения: кожух 8 деревянный неподвижный, кре-
пится винтами и клеем «карбонел» к корпусу 1. Валики 10, 15 и 16__
Фиг. 44. Звеньевой редуктор взлетно-
посадочных щитков со 170-й серии.
7—корпус; 8— кожух; 10—валик; 14—универсальный
шарнир; 15—валик; 16—валик.
сплошного сечения, без буртов. Шарнир 14 ставится неполный, толь-
ко одна его вилка (стаканчик устанавливается на трансмиссионном ва-
лике).
Выпуск и подъем взлетно-посадочных щитков
Выпуск взлетно-посадочных щитков производится нажатием пере-
ключателя НП-1 от себя. В этом случае ушковые стаканы звеньевых
редукторов, связанных трансмиссией с валом редуктора механизма
ГРЩ-1, выходят из своих кожухов и, действуя на передние звенья (см.
узел А, фиг. 42), отклоняют щитки вниз. При нажатии переключателя
НП-1 на себя ушковые стаканы звеньевых редукторов перемещаются
внутрь кожухов и поднимают взлетно-посадочные щитки вверх.
Движение щитков происходит непрерывно только во время нажима
на рычаг переключателя.
Углы отклонения щитков контролируются указателем УЗ-40, уста-
новленным на боковой панели управления. В крайних положениях
щитков электромеханизм ГРЩ-1 выключается концевыми выключате-
лями типа ВК-41, установленными на 1-й нервюре центроплана с пра-
вой стороны.
Регулировка посадочных щитков
Нижняя поверхность убранных щитков должна быть заподлицо с
поверхностью крыла и--центроплана. Выступание носка щитка не до-
пускается. Допускается провисание задней кромки до 2 мм. При вы-
пущенных щитках передние кромки (носки) щитков не должны приле-
гать к нижней обшивке центроплана и крыла. Зазоры между обшивкой
48
и передними кромками щитков должны быть равны для центроплана
20+° мм и для крыла 20±5 мм.
Полное открытие щитков 51°. Отклонения в линейных размерах
следующие: по нервюре № 3 центроплана 710-35 мм, по нервюре № 4
крыла 503 45 мм.
В крайние положения (полное открытие и закрытие) щитки уста-
навливаются двумя концевыми выключателями, которые во избежание
поломки штоков должны иметь запас хода штоков 1—2 мм.
Прилегание кромок щитков к нижней обшивке крыла и центро-
плана достигается совместной регулировкой (изменением длины) звенье-
вых редукторов и задних звеньев подвески. Неполное прилегание кро-
мок к обшивке устраняется регулировкой звеньевого редуктора и зад-
него звена той стороны щитка, которая не прилегает.
Изменение длины звеньевого редуктора достигается поворачива-
нием червяка за универсальные шарниры (последние предварительно
разъединяют для отделения редуктора от валов трансмиссии), а у зад-
них звеньев — поворачиванием муфты тандера. После регулировки валы
трансмиссии проворачиваются в пределах J/2 оборота до совпадения
отверстий и вновь соединяются по шарнирам.
Разбирать звеньевые редукторы в частях не разрешается. При от-
казе редукторов их следует ремонтировать в стационарных мастерских.
Время перекладывания щитков из одного крайнего положения в
другое крайнее положение (на земле) не должно превышать 12 сек.
при напряжении 24 в. Нагрузка не более 60 а.
Регулировка указателя УЗ-40 осуществляется регулировкой троса
датчика, расположенного на 1-й нервюре центроплана справа.
При полностью убранных и выпущенных щитках указатель должен
показывать 0° и 50°. При выпуске щитков на 15° стрелка указателя
должна стоять на риске «ВЗ», а при выпуске на 25±2°—на риске
«СТБ».
При полном выпуске щитков на земле в конце хода необходимо
выпускать их импульсами. В противном случае большая инерция транс-
миссионной системы после выключения электромотора концевым огра-
ничителем поведет щитки дальше крайнего положения, вследствие чего
щиток будет сильно нажимать на концевой ограничитель выпуска и
может его сломать. Во избежание поломок концевой выключатель вы-
пущенного положения щитков должен быть отрегулирован так, чтобы
выключение механизма ГРЩ-1 происходило раньше соприкосновения
пят на звеньях щитков с резиновыми демпферами, установленными на
4-й и 6-й нервюрах центроплана, и чтобы дальнейшее движение щитков
по инерции сопровождалось незначительной деформацией демпферов.
Взлетное положение щитков 15—20° (определяется по указателю
положения щитков).
Во всех случаях нельзя выпускать щитки при открытых бомбовых
тюках на мотогондолах.
УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Для компенсации кабрирующего' момента, создаваемого выпущен-
ными посадочными щитками, самолет имеет управляемый стабилизатор,
автоматически устанавливающийся в два положения: для нормального
полета и для посадки.
Управление стабилизатором автоматическое с электромеханиче-
ским приводом, включается при выпуске посадочных щитков проход-
ным выключателем ВК-44, установленным на 1-й нервюре центроплана
с правой стороны.
4-603?
49
На фиг. 45 показан механизм изменения узла стабилизатора. Си-
ловой установкой служит электромеханизм УС-1 (8), установленный меж-
ду 16-м и 17-м шпангоутами; ходовой винт 5 УС-1 шарнирно связан
болтом с качалкой 4 подъемника стабилизатора.
Внизу на первых нервюрах стабилизатора у переднего лонжерона
установлены уши 9, при помощи которых стабилизатор шарнирно свя-
зан двумя болтами е траверсами 7, в свою очередь шарнирно соединен-
ными с качалкой подъемника стабилизатора. Качалка подъемника ста-
билизатора крепится на двух болтах к башмакам 6, установленным на
16-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. Отклонение стабилизатора
происходит относительно двух задних точек 2 крепления стабилизатора
к башмакам 19-го шпангоута 1.
Фиг. 45. Механизм изменения угла атаки стабилизатора.
1—шпангоут № 19 хвостовой части фюзеляжа; 2—болт крепления стабилизатора к шпангоуту
№ 19; 3 —стыковочный угольник стабилизатора; 4—качалка; 5—ходовой винт механизма УС-1;
6—башмак; 7—траверса; &—механизм УС-1; 9—ухо первой нервюры стабилизатора.
При движении посадочных шитков на выпуск (от 0 до 23°) про-
ходной выключатель разомкнут, и стабилизатор находится в нормальном
полетном состоянии (неподвижен).
При опускании щитков (для посадки) на угол свыше 23° заднее
звено правого центропланного щитка, действуя через рычажную пере-
дачу на проходной выключатель, включает электромотор механизма
УС-1 8. При этом стабилизатор под действием ходового винта 5 меха-
низма УС-1 через качалку 4 и траверсы 7 опускается вниз и поворачи-
вается относительно точек 2 на отрицательный угол.
Механизм изменения угла атаки стабилизатора вступает в работу
при щитках, выпущенных на угол 23—27°, что соответствует линейному
размеру раствора посадочного щитка 450±2и мм, замеренному по 3-й
нервюре центроплана. При этом движение стабилизатора строго свя-
зано с движением посадочных щитков, а электромеханизм УС-1 оста-
навливается, как только выключится электромеханизм ГРЩ-1. При об-
50
ратном ходе щитков (при подъеме) механизм УС-1 возвращает ста-
билизатор к своему установочному углу. Возвращение стабилизатора
начинается одновременно с началом подъема щитков.
Движение стабилизатора в крайних положениях ограничивается
концевыми выключателями типа ВК-41, установленными на 17-м шпан-
гоуте хвостовой части фюзеляжа.
Установочный угол стабилизатора (в продольном направлении),
составляемый осью симметрии профиля стабилизатора с горизонталью,
для всех режимов полета, кроме посадки, равен+1°15' (вверх отно-
сительно оси фюзеляжа). Отклонение стабилизатора вниз от начального
положения (-М°15') должно быть 3°45' (нижняя точка обшивки 1-го
лонжерона стабилизатора по 9-й нервюре опустится на 44,5 мм). Поса-
дочный угол стабилизатора относительно оси фюзеляжа равен —2°30'
(вниз). Полное время хода стабилизатора составляет 4—6 сек.
Контроль установки стабилизатора в крайних положениях осуще-
ствляется по меткам, нанесенным на носке стабилизатора и на обшивке
фюзеляжа, а также по стрелке, установленной на носке стабилизатора.
При верхнем положении стабилизатора (+1°15') стрелка стабилизатора
совпадает с меткой на пластинке и красная полоса на носке стабили-
затора совпадает с верхней полосой на обшивке фюзеляжа.
Концевые выключатели ВК-41 крайних положений стабилизатора
должны быть отрегулированы так, чтобы выключение механизма УС-Г
происходило раньше соприкосновения стабилизатора с резиновыми
демпферами и чтобы дальнейшее движение стабилизатора по инерции
сопровождалось незначительной деформацией демпферов.
Демпферы установлены на 16-м и 17-м шпангоутах хвостовой части
фюзеляжа и регулируются путем прокладки дуралюминовых пластин
под резину демпфера.
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМИ ТОРМОЗАМИ
Управление воздушными тормозами (фиг. 46) производится посред-
ством перекидного переключателя ПП-1 из кабины пилота. Переклю-
чатель ПП-1 приводит в действие электромотор дистанционного меха-
низма ГРЩ-1 3, установленного в носке центроплана с правой стороны,
между 1-й и 2-й нервюрами. Редуктор ГРЩ-1 передает движение на
трансмиссию, проложенную на подвесках (фиг. 47) вдоль нижней полки
переднего' лонжерона. Трансмиссия состоит из труб 7 (фиг. 46) диамет-
ром 25 мм, связанных друг с другом шарнирами.
Движение от трансмиссии к тормозным решеткам передается че-
тырьмя звеньевыми редукторами 2. Каждая решетка шарнирно подве-
шена на двух узлах, укрепленных снизу носовой части консолей крыльев
(фиг. 48).
Звеньевые редукторы (фиг. 49) по конструкции сходны со звенье-
выми редукторами посадочных щитков и отличаются лишь формой кор-
пуса для червячной пары. Червячная пара имеет передаточное число
9: 1 и состоит из трехзаходного червяка 2, имеющего левую нарезку,
и сцепленного с ним червячного колеса. Вал червячного колеса 1 со-
единен с винтом 3, снабженным правой винтовой проточкой специаль-
ного профиля под шарики. Между винтом 3 и гайкой 4 (с таким же
профилем резьбы) уложены стальные шарики 6. На выходных концах
резьбы в гайке просверлены два отверстия, ведущие шарики к канавке,
проточенной по внешней части гайки. Канавка закрыта обоймой. При
перемещении гайки шарики 6 перекатываются по винтовому каналу,
образованному нарезкой винта и гайки, и далее по внешней канавке
(обходному каналу) вновь поступают в винтовой канал.
4*
51

Фиг. 46. Схема управления воздуш-
ными тормозами и триммерами руля
высоты.
1—тормозной щиток; 2—звеньевой редуктор;
3—механизм ГРЩ-1: 4-муфта; 5—подвеска
трансмиссии; 6—механизм АП-1; 7—труба
трансмиссии; 8—хомут; 9—указатель; 10-.ре-
гулирующаяся вилка.
Такая система заменяет профильную нарезку, обычно применяемую
в винтовых передачах.
Шаг винтовой пары 12 мм. На концах червяка смонтированы шар-
ниры 7.
Фиг. 47. Подвеска трансмиссии системы управления воздушными тормозами.
На каждом воздушном тормозе расположено по два редуктора.
Работа звеньевого редуктора сводится к следующему: трехзаходный
червяк 2, получая вращение от трансмиссии, вращает вал 1 червячного
колеса и скрепленный с ним винт 3, который, в свою очередь, застав-
Фиг. 48. Воздушные тормоза в выпущенном положении.
53
ляет гайку 4 поступательно двигаться. Гайка 4, двигаясь по направле-
нию полета, тянет за собой шатун 5 (фиг. 50), который, выпрямляя ка-
чалку 2, выпускает тормоз (решетку). Выпущенное положение показано
на фиг. 48.
На внешнем звеньевом редукто-
ре правого крыла установлен меха-
нический указатель отклонения щит-
ков пикирования, поднимающийся из
обшивки крыла. На корпус звенье-
вого редуктора надевается свар-
ной хомут 8 (фиг. 46) с кронштей-
ном, к которому прикрепляется ука-
Фиг. 49. Звеньевой ре-
дуктор воздушных тор-
мозов.
/—червячное колесо; 2—чер-
вяк; 3—ходовой винт; 4—гай-
ка; 5—обойма; 6—шарики;
7—шарнир.
затель 9 с регулирующейся вилкой 10. При выпуске тормозных щитков
(решеток) корпус редуктора приподнимается, подавая вверх указатель.
Фиг. 50. Установка звеньевого редуктора ”
воздушных тормозов.
1—щиток; 2—качалка; 3— кронштейн; 4—винт звеньевого
редуктора; 5—шатун; б—червяк редуктора; 7—труба
трансмиссии.
При перекидывании пере-
ключателя ПП-1 вперед воз-
душные тормоза выпускают-
ся, при перекидывании его
назад — тормоза убираются.
В крайних положениях
система управления воздуш-
ными тормозами выключает-
ся концевыми выключателями
ВК-41, установленными на пра-
вом крыле. Кроме того, для
ограничения выпуска воздуш-
ных тормозов на угол 90° на
первом лонжероне правого
крыла установлены механи-
ческие ограничители. В слу-
чае отказа электромотора пре-
дусмотрена уборка воздуш-
ных тормозов ручным спо-
собом. Для этого на трубе
трансмиссии за обшивкой ка-
бины пилота жестко укрепле-
на муфта 4 (фиг. 46), имею-
щая рихтовку. Открыв лючок
вращением муфты 4, можно
убрать щитки.
54
Уход за воздушными тормозами
В убранном положении решетки воздушных тормозов плотно при-
жимаются к плоскости крыла. В выпущенном положении они должны
быть перпендикулярны хорде крыла. Регулировка крайних положений
воздушных тормозов аналогична регулировке посадочных щитков и
осуществляется концевыми электровыключателями.
Если одна из решеток неплотно прилегает к плоскости крыла,
нужно разъединить трансмиссионный вал в любом месте между этой
решеткой и ГРЩ-1 и, поворачивая вал от руки, подтянуть решетку,
после чего вновь соединить вал.
Продолжительность полного выпуска и уборки воздушных тормо-
зов на земле 12—14 сёк. Чтобы предохранить винты звеньевых редук
торов от ржавчины, необходимо протирать их чистой тряпкой, слегка
смоченной трансформаторным маслом. Попадание в редукторы грязи,
металлических стружек и т. п. может привести к отказу системы
управления. В случае отказа системы нужно проверить отдельные
участки трансмиссии в следующем порядке.
Отъединить одну из сторон трансмиссии от ГРЩ-1 и проворачивать
каждую сторону за трубы трансмиссионного вала. Определив таким об-
разом, на какой стороне происходит заедание, отъединить от внутрен-
него редуктора трансмиссионный вал, идущий к внешнему редуктору.
Проворачиванием труб — отдельных участков трансмиссии — найти от-
казавший в работе редуктор, после чего отъединить его от трансмиссии,
провернуть в сторону более легкого движения и промыть бензином
гайку и винт при помощи шприца. В случае заклинивания редуктора (не
проворачивается) его необходимо снять и заменить.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ И АВТОМАТОМ
ВВОДА И ВЫВОДА ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
Триммеры руля высоты (фиг. 46) управляются переключателем
НП-1, установленным на левом пульте в кабине пилота.
При нажатии на переключатель НП-1 приводится во вращение
электромотор дистанционного механизма АП-1 6, установленного на
переднем лонжероне стабилизатора. Катушка 10 (фиг. 51) редуктора
АП-1 при помощи тросовой проводки вращает барабаны винтовых ме-
ханизмов 11, которые, в свою очередь, приводят в поступательное дви-
жение жесткие тяги, шарнирно связанные с триммерами.
При нажатии на переключатель от себя триммеры отклоняются
вверх, при нажатии на себя триммеры отклоняются вниз.
Вверх триммеры отклоняются на 13° и вниз на 17°. В крайних по-
ложениях электромотор выключается концевыми контактами, смонти-
рованными внутри самого механизма АП-1.
Указатель угла отклонения триммера на самолете не предусмотрен.
Для контроля взлетного положения триммера установлена контрольная
лампочка, горящая при отклонении триммера на угол +2° (вниз). Этот
взлетный угол может индивидуально для каждого самолета регулиро-
ваться подтягиванием тросов; при этом электромеханизм АП-1 уста-
навливается на взлетное положение (лампочка горит).
Катушка 10 (фиг. 51) механизма АП-1 делится на две части. На
нижнюю часть катушки намотан трос, идущий на левый триммер руля
высоты (по полету). На верхнюю часть катушки намотан трос, идущий
на правый триммер руля высоты. Тросы 7 и 8 с катушки электромеха-
низма идут над поверхностью обшивки стабилизатора к обоймам ро-
лика 15. От обоймы ролика 15 тросы подходят к корневым кронштей-
нам подвески руля высоты, на которых установлены обоймы ролика 16.
55
Обогнув ролики, тросы проходят внутрь осевых труб на барабаны вин-
товых механизмов 11 и 12. Винтовые механизмы (фиг. 52) управления
триммерами руля высоты имеют разноименные винты: правый для пра-
вого руля и левый — для левого руля. К червяку винтового механизма
Фиг. 51. Схема монтажа тросов управления триммерами руля высоты’'и направления.
7, 2—тросы триммера руля направления; 3, 4—тросы механизма УТ-1; 5, б—тросы триммера руля
высоты; 7, 8~тросы механизма АП-1; 9—катушка УТ-1; 10—кгиушка ЛП-1; 11—винтовой механизм
управления триммером руля высоты (механизм правого вращения); 12—винтовой механизм триммера
руля высоты (механизм левого вращения); 13—винтовой механизм управления триммером руля направ-
ления; /-/—коуш; 75, 76, 17, 18, 19—ролики; 20—Тандер.
прикреплена тяга 7, соединяющая винтовой механизм с кронштейном
управления триммером. Разрез винтового механизма показан на фиг. 53
независимые друг от друга:
и 54. Механизм АП-1 обеспечивает
Фиг. 52. Установка винтового механизма управ-
ления триммером руля высоты.
7—стабилизатор; 2—ролик; 3—кронштейн подвески руля
высоты; 4— ролик; 5—осевая труба руля высоты; 6—винто-
вой механизм управления триммерами руля высоты, 7—тя-
га, идущая к триммеру.
а) управление триммерами
руля высоты в горизонталь-
ном полете (при помощи пе-
реключателя НП-1), б) уп-
равление (автоматическое)
триммерами при пикиро-
вании.
Автоматическая часть
электромеханизма АП-1
включается от проходного
контакта ВК-166, установ-
ленного на воздушных тор-
мозах, которые действуют
на этот контакт при своем
отклонении на 45°. При
отклонении воздушных тор
мозов на 45° триммер автоматически устанавливается из лю-
бого положения (в пределах +4,5° от нейтрального положения) на
угол—4,5°. Этот угол сохраняется в продолжение всего пикирования,
и лишь при нажиме на кнопку электросбрасывателя на правом роге
56
штурвала или на специальную кнопку вывода из пикирования (без
воздействия на электросбрасыватель) на щиточке над козырьком трим-
мер руля высоты автоматически устанавливается на угол выхода из
пикирования — 1,5°. При заходе на пикирование установка триммера на
взлетное положение обязательна.
Во время пикирования
регулировка триммера за-
прещается. После выхода
из пикирования щитки уби-
рают перекидыванием пе-
реключателя ПП-1 на се-
бя. Правильного включения
триммера на пикирование
при отклонении щитков на
45° можно достигнуть ре-
гулировкой винта на самом
проходном контакте.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
РУЛЕЙ НАПРАВЛЕНИЯ
Триммеры рулей напра-
вления управляются тумб-
лером, установленным на
левом пульте управления
в кабине летчика. При на-
Фиг- 53. Разрез винтового механизма по 143-к>
серию.
7—барабан; 2—корпус; 3—крышка; /—гайка; 5—винт;
6—контровочная шайба; 7—шпонка; 8—сферическая шайба;
9—гайка.
жатии на тумблер приводится в действие дистанционный механизм
УТ-1, установленный на переднем лонжероне левой половины стаби-
лизатора. Катушка механизма УТ-1 связана тросовой проводкой с вин-
товыми механизмами, винты которых через жесткие тяги передают
движение триммерам.
фиг. 54. Разрез винтового механизма со 143-й серии.
1—барабан; 2— корпус; 3— крышка; /—гайка; 5—винт; 6—контровочная
шайба; 7—гайка.
Тросы с катушки 9 (фиг. 51) идут над верхней обшивкой стаби-
лизатора до обойм ролика 17. От обойм ролика 17 они проходят под
обшивку к обоймам роликов 18 и 19, установленным на заднем лон-
57'

Фиг. 56. Проводка управления в хвостовом оперении.
7—тяги № 1. 2, 3 руля направления; 2— соединительная тяга; Л—качалка; 4, 5—ролики
Фиг. 55. Установка механизма
управления триммерами рулей
направления.
1—винтовой механизм; 2— тяга, переда-
ющая движение на качалку; 3— пере-
Д1Точная качалка; 4—тяга, идущая к
триммеру руля направления.
жероне стабилизатора. Далее от обойм ролика 19 тросы подходят к
барабану винтового механизма* С винтом винтового механизма 1
(фиг. 55) соединена тяга 2, передающая движение качалке 3. С качал-
кой 3 связана тяга 4, передающая движение непосредственно триммеру
руля направления. Трос с правого руля замыкается на нижней части
двухручейного ролика (катушки) механизма УТ-1, а с левого руля—на
верхней части двухручейного ролика. Монтажная схема тросовой про-
водки управления в хвостовом оперении приведена на фиг. 56.
Тросовая проводка для каждого триммера самостоятельная и ре-
гулируется тендерами 20 (фиг. 51), расположенными над центральной
частью стабилизатора. В крайних положениях триммеров механизм
УТ-1 выключается концевыми контактами, смонтированными в самом
механизме.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ ЭЛЕРОНА
Триммер элерона управляется при помощи электродистанционного
механизма УТ-3 3 (фиг. 57).
Фиг. 57. Управление триммером элерона.
7—элерон; 2-триммер; 3—электродистаициоииый механизм УТ-3; 4— тяга.
УТ-3 установлен непосредственно в носке правого элерона. Связь
электромеханизма с триммером сделана жесткой при помощи тяги 4.
Регулировка триммера достигается регулировкой тяги 4. В крайних
положениях триммера механизм УТ-3 выключается концевыми кон-
тактами, смонтированными в самом механизме.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К взлетно-посадочным приспособлениям относятся: 1. Шасси, уби-
рающееся в полете, оснащенное масляно-пневматической амортизацией
и колесами с пневматическими двухколодочными тормозами.
2.	Костыльная установка с самоориентирующимся и убирающимся
в полете костылем, оснащенным колесом и масляно-пневматическим
амортизатором.
3.	Электрогидравлическая система управления подъемом и выпу-
ском шасси и костыля с механизмом управления УШ-2, установленным
на правом борту кабины пилота, и гидравлическая система аварийного
выпуска шасси и костыля, работающая от ручного насоса, установлен-
ного также на правом борту кабины пилота.
4.	Пневматическое управление тормозами колес, связанное с педа-
лями управления рулями направления и осуществляемое нажатием га-
шетки (рычага), укрепленной на головке штурвала пилота.
5.	Взлетно-посадочные щитки с механическим приводом и с элек-
тродистанционным управлением, связанным с изменением угла атаки
стабилизатора путем включения проходных электропереключателей.
Такая связь необходима для продольной балансировки самолета при
посадке с выпущенными щитками.
ШАССИ
Шасси самолета (фиг. 58) (правое и левое) состоит из следующих
агрегатов и узлов, шарнирно связанных между собой с помощью бол-
товых соединений.
1.	Жесткой рамы 8, шарнирно и неподвижно связанной свои-
ми верхними тремя ушами с узлами 7, укрепленными на нижнем поясе
первого лонжерона центроплана, а двумя задними ушами через труб-
чатые укосы 2 — с узлами 16, укрепленными на нижних поясах 4-й
и 6-й нервюр центроплана. Рама оснащена кронштейном 5 для крепле-
ния гидроподъемника и, кроме того, имеет два передних уха для креп-
ления моторамы и два нижних уха для крепления амортизационной
стойки.
2.	Амортизационной стойки, состоящей из двух пневмо-
масляных амортизаторов 9, скрепленных между собой жесткой кресто-
виной 10. Верхней своей частью стойка шарнирно подвешена на бол-
тах 11 к нижним ушкам рамы 8. В нижней части ее смонтировано ко-
лесо. Каждый конец оси колеса наглухо прикреплен четырьмя болтами
к нижней опоре 21 штока амортизатора.
В нижней части, сзади, стойка имеет два уха, посредством которых
осуществляется ее связь с задним складывающимся подкосом 1. В цент-
ре крестовины 10 укреплен зарядный клапан 22, от которого отходят
60
две трубки 23 к штуцерам амортизатора. Таким образом полости ци-
линдров амортизаторов* сообщены между собой, что необходимо для
сохранения в них равенства давлений.
Фиг. 58. Шасси.
7—задний 'подкос; 2—укос рамы; 3—гидроподъемник; 4—воздушный вентиль; 5—крон-
штейн; 6—хомут; 7—узел; Я—рама; 9—амортизатор; 10—крестовина; 11—болт; 12— шток
гидроподъемника; 13— контргайка; 14 болт; 15— ось; 16— узел; 17-упор-ограничитель;
18— балочка; 19— болт; 20—болт; 21—опора-полуподшнпннк штока амортизатора; 22—заряд-
ный клапан; 23—воздухопровод; 24—штуцер; 25—упор-ограннчитель.
3.	Заднего подкоса 1, представляющего собой три сварные
трубчатые вилки из хромансилевой стали, имеющие общую ось враще-
ния 15. Одна из вилок (большая) своими концами шарнирно связана
с узлами 16, остальные две (малые) с помощью болтов 20 связаны с
задними ушами амортизационной стойки. Большая вилка в нижней
своей части имеет балочку 18 для крепления штока гидроподъемника.
4.	Гидроподъемника 3 с шарнирно сочлененным с ним хо-
мутом 6, который вместе с гидроподъемником на своих цапфах под-
61
вешен на кронштейне 5 рамы 8. Благодаря двойной шарнирной под-
веске гидроподъемник свободно качается в двух взаимноперпендику-
лярных направлениях:
а)	в плоскости симметрии шасси,
б)	в плоскостях, перпендикулярных плоскости симметрии шасси и
проходящих через ось гидроподъемника.
Шток 12 гидроподъемника посредством шарнира Гука связан с ба-
лочкой заднего подкоса.
Такая свобода качания гидроподъемника, обеспечиваемая шарни-
ром Гука в сочленении его штока с задним подкосом, исключает воз-
можность напряжений в штоке при перекосе заднего подкоса и по-
этому является необходимым кинематическим условием уборки и вы-
пуска шасси.
Амортизатор стойки шасси
Амортизатор (фиг. 59) представляет собой герметичный цилиндр /,
внутри верхней части которого жестко, на резьбе, смонтирован сталь-
ной плунжер (ныряло) 9, а внутри нижней части—подвижной стальной
шгок 2. Цилиндр 1 имеет снаружи четыре уха, расположенные попарно
в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. Уши 7 предназначены
дчя крепления крестовины; к уху 18 (см. вид по стрелке Б) крепится
задний подкос; ухо 3 служит для навески амортизатора на раму шасси.
В верхней части плунжера, внутри, укреплена-на резьбе маслосбрасы-
вающая трубка 10, в нижней его части ввернута калиброванная гайка
11 с отверстием 15 в ее донышке. Боковые стенки плунжера имеют три
отверстия 8, сообщающие его внутреннюю полость с полостью ци-
линдра.
В верхней части цилиндра 1 вварены два штуцера 4 и 6. Штуцер 4
сообщается с полостью маслосбрасывающей трубки и служит для за-
ливки амортизатора рабочей! смесью. Канал штуцера закрыт пробкой 5.
К штуцеру б подключается трубопровод клапана зарядки амортизатора
воздухом.
На верхний конец штока 2 навернуты два поршневых бронзовых
кольца 13 и 17 с 39 отверстиями диаметром 4 мм каждое. Плавающее
между ними кольцо 16 с двумя отверстиями и кольцевой канавкой слу-
жит клапаном торможения обратного хода штока.
Отверстия в кольцах 13 и 17 служат для прохода смеси к распор-
ным кольцам 22, 24 и для смягчения удара при работе амортизатора.
Кроме того, поршневые кольца служат направляющими штока при его
движении в цилиндре. Нижний (наружный) конец штока несет на себе
ось колеса.
Уплотнение между штоком и цилиндром в нижней части аморти-
затора выполнено из трех кожаных манжет 25 с распорными кольцами,
затянутыми стальной гайкой 26 с промежуточной упорной бронзовой
втулкой 25. Гайка контрится стопорным винтом 27, ввернутым в стенку
цилиндра. Фетровое кольцо 28 служит для очистки штока от грязи.
Верхнее распорное кольцо 22 имеет двенадцать отверстий, а ниж-
ние два кольца 24 — по восьми отверстий, служащих для прохода
смеси под давлением внутрь манжет; смесь, распирая манжеты, создает
дополнительное уплотнение между штоком и цилиндром. Ограничите-
лем крайнего нижнего положения штока в цилиндре служит стальная
втулка 19, навернутая на среднюю часть штока и упирающаяся в сталь-
ное кольцо 21. Втулка 19 после регулировки хода штока контрится
стопорным винтом 20.
Внутренняя полость штока 2 разделена перемычкой на две части:
верхнюю и нижнюю. Верхняя часть полости, в которую входит плун-
62
Фиг. 59. Амортизатор стойки шасси.
7—цилиндр; 2—шток; 3—ухо подвески амортизатора к раме;
/—штуцер для заливки амортизатора смесью; 5—пробка;
6—штуцер для зарядки амортизатора воздухом; 7—ухо
крепления крестовины; 8— отверстие; 9—плунжер; Ю—мас-
лосбрасывающая трубка; /7—гайка; /2-стопор; 13— бронзо-
вое кольцо; 14— стопор, 15—отверстие; 16—кольцо-клапан;
77—бронзовое кольцо, 18—ухо крепления заднего подкоса;
19—втулка-ограничитель хода штока; 20—стопор; 21—упор-
ное кольцо; 22—текстолитовое кольцо; 23— манжета; 24—
текстолитовое кольцо; 25— распорная втулка; 26— прижим-
ная гайка; 27— стопор; 28— фетровое кольцо.
63.
жер 9, выполнена на-конус, вследствие чего максимальным скоростям
обжатия амортизатора в начале хода поршня (в начале удара) соот-
ветствует минимальное сопротивление проходу смеси через кольцевой
зазор, и наоборот, минимальным скоростям обжатия амортизатора со-
ответствует максимальное сопротивление проходу смеси через коль-
цевой зазор. Следовательно, конусность предусмотрена для лучшего
поглощения работы амортизатора (для большей полноты диаграммы
работы амортизатора).
В каждый амортизатор заливают 1,2 л смеси 70% химически чи-
стого глицерина и 30% чистого этилового спирта (по объему). Смесь
заливают через штуцер 4. Излишек залитой смеси вытесняется сжатым
воздухом по трубке 10 и через штуцер 4 выбрасывается наружу. После
заливки амортизатора смесью его заряжают воздухом. Давление воз-
духа должно быть 38+2 ат при свободном состоянии амортизатора
(в положении самолета на козлах)..
На заводе собранные амортизаторы проходят перед постановкой
на самолет следующие испытания.
1.	Проверку величины трения манжет. Величина трения манжет о
стенки цилиндра (манжеты должны быть смазаны) без давления в ци-
линдре (при холостом ходе) должна быть не более 100 кг.
2.	Гидравлическое испытание на прочность и герметичность смесью
указанного состава под постоянным давлением в 200 ат в течение
10 мин.
3.	После гидравлического испытания амортизатор заряжают той
же смесью в количестве 1,2 л и воздухом под давлением 60 ат, затем
дают смеси отстояться при вертикальном положении амортизатора от
>1 до 2 час. (для расправки манжет), после чего помещают амортиза-
тор на 30 мин. в масляную ванну в наклонном (на 30° к горизонтали)
положении. Цилиндр амортизатора должен находиться внизу. Появле-
ние пузырьков воздуха не допускается.
После испытаний в амортизаторе устанавливают рабочее давление
воздуха 38+2 ат.
Работа амортизатора
При ударе колеса о землю шток 2 перемещается вверх, вытесняя
смесь из полости штока через кольцевой зазор между гайкой 11 и
стенкой штока 2 и через отверстие 15 в полость цилиндра 1. Переме-
щение штока вверх сокращает объем верхней полости цилиндра, зани-
маемой воздухом, и повышает давление воздуха; при этом сжатая
смесь отжимает вниз кольцо 16 и проникает через отверстие в кольцах
13 и 17 в кольцевую полость между штоком и цилиндром. Таким об-
разом работа удара Поглощается сжатием воздуха, гидравлическим со-
противлением при проталкивании смеси через кольцевой зазор н от-
верстие в калиброванной гайке 11 и трением поршня о стенки цилиндра.
По окончании удара сжатый воздух в верхней камере, расширяясь
до первоначального давления, возвращает поршень в исходное поло-
жение. При этом смесь, находящаяся в кольцевой полости между што-
ком и цилиндром, благодаря высокому давлению на нее, поднимает
кольцо 16, которое закрывает отверстия в кольце 13. Далее смесь
перетекает в верхнюю камеру цилиндра только через два отверстия
в кольце 16, что тормозит обратный ход штока амортизатора.
Зарядный клапан стойки шасси
Клапан (фиг. 60) состоит из втулки 1, вставленной в корпус и за-
тянутой гайкой 2. Внутри втулки просверлено отверстие с конусным
гнездом, которое плотно закрыто резиновым клапаном 4, укрепленным
64
на конце штока 3. С противоположной стороны гнезда втулка имеет
расширенное внутреннее сверление, куда входит пружина 5, плотно
прижимающая к гнезду клапан 4. С наружной стороны гайка 2 имеет
резьбу, на которую навинчен предохранительный колпачок 6.
Фиг. 60. Зарядный клапан.
7—втулка; 2—гайка; 3—шток, 4—резиновый клапан; б—пружина; б—колпачок.
Колесо шасси
Полубаллонное двухтормозное колесо размером 900X300X370 мм
{фиг. 61) представляет собой литую из электрона конструкцию 1, на ко-
торую устанавливается пневматик. Для удобства монтажа пневматика
одна сторона профиля обода (реборда) сделана съемной. Съемная ре-
борда 2 удерживается на барабане стопорным кольцом 3. Для предо-
хранения реборды от проворачивания на барабане устанавливают шесть
штифтов 4 диаметром 8 мм, которые одной половиной своего диаметра
входят в тело реборды, а другой — в тело барабана.
В барабан колеса, в специальные гнезда под тормоза, с двух сто-
рон запрессованы стальные рубашки 5, к которым прилегает феррадо
5-6037
65
колодок при торможении. Во избежание проворачивания рубашки за-
креплены заклепками.
В ступицу колеса запрессованы два конических роликовых ра-
диально упорных подшипника 6 (ГПЗ). Для предохранения подшипни-
ков от пыли, влаги, а также для предотвращения вытекания смазки
перед подшипниками в ступице колеса устанавливают сальники 7.
Сальник состоит из штампованной конусной чашки и фетрового кольца.
Фетровые кольца сальников при установке колеса на амортизационную
стойку шасси распираются конусной чашкой.
Фиг. 61. Колесо шасси.
1—электронное литье; 2—съемная реборда; 3—стопорное кольцо; 4—штифт; 5—стальная
рубашка; б—подшипник; 7—сальник.
Для выхода ниппеля камеры пневматика в несъемной реборде
корпуса колеса имеется просверленное отверстие.
Гидроподъемник шасси
Гидроподъемник (фиг. 62) состоит из стального цилиндра /.внутри
которого перемещается стальной шток 2. На уширенную верхнюю часть
штока надеты уплотняющие кожаные манжеты 3 с распорными тексто-
литовыми кольцами 4.
Сверху в уширенную часть штока ввернута гайка-днище 5 с за-
прессованным в нем бронзовым кольцом, которое служит направляю-
щей штока.. Днище штока служит также верхним упором для распор-
ных колец с манжетами и упором при крайнем верхнем положении
штока в цилиндре. Снизу уширенной части штока (поршня) манжеты
с распорными кольцами затянуты стальной гайкой 6. Упором в нижнем
крайнем положении штока служит стальное кольцо 7. Таким образом
уширенная часть штока разделяет внутреннюю полость цилиндра на
две части: верхнюю — полость выпуска и нижнюю — полость подъема.
66
Верхняя часть цилиндра имеет восемь бобышек, к которым кре-
пится болтами крышка 8, которая является головкой цилиндра. В крыш-
ку по направлению оси ввер-
нут пустотелый болт (шту-
цер) 10 с наконечником 11,
приваренным к трубке вы-
пуска 12.
Наконечник 11 имеет вну-
треннюю кольцевую выточку,
которая сообщается с внут-
ренней полостью штуцера 10
через два противоположных
друг другу отверстия, про-
сверленные в стенках шту-
цера.
Соединение крышки 8 с
цилиндром уплотнено медной
прокладкой 9. Болты крепле-
ния крышки законтрены про-
волокой.
Плотность соединения на-
конечника со штуцером до-
стигается прокладкой медных
шайб 13. Для выпуска воз-
духа из гидравлической си-
стемы при ее зарядке гидро-
смесью наконечник снабжен
штуцером 14, в отверстие ко-
торого вставлен шарик. Ша-
рик прижат пробкой 15 к от-
верстию, которое сообщает-
ся с кольцевой выточкой на-
конечника. Полость штуцера
14 связана через, просверлен-
ные отверстия с атмосфе-
рой.
Плотность соединения
штока с цилиндром в нижней
части гидроподъемника до-
стигается постановкой во вну-
треннюю выточку цилиндра
трех кожаных манжет 16 с
распорными текстолитовыми
кольцами 17, затянутых сталь-
ной гайкой 18. Для очистки
штока от грязи во внутрен-
нюю выточку гайки 18 встав-
лено фетровое кольцо (саль-
ник) 19.
Нижний конец трубки вы-
пуска 12 соединен с автома-
тическим клапаном 20, укреп-
ленным на двух втулках 21,
приваренных к цилиндру.
Нижняя полость цилиндра
(полости подъема) сообщает-
Фиг. 62. Гидроподъемник шасси.
—цилиндр гидроподъемника; 2—поршневой шток: 8—
кожаная манжета 4—текстолитовое кольцо: 6—гайка,
б—гайка; 7—кольцо: 8—к ышка: 9 —прокладка: 10—болт-
штуцер; //-наконечник трубки выпуска; 12- трубка
выпуска; 73-прокладка; 14—штуцер. 15— пробка: 16—ко-
жаная м ижета: 77—текстолитовое кольцо; 18— гайка;
19—сальник; 20-автоматический клапан, 21—втулка;
22—штуцер полости подъема; 23 — ухо; 24—контргайка;
25—хомут; 26—бронзовая втулка; 27— масл t ика; 28—цап-
фа гидроподъемника; 29—цапфа хомута.
5=
67
ся с магистралью подъема гидросистемы через штуцер 22, вваренный
в нижнюю часть гидроподъемника.
В нижний конец штока ввернуто ухо 23. Ухо регулируется и кон-
трится контргайкой 24.
На двух цапфах 28 цилиндра гидроподъемника подвешен хомут 25,
служащий для крепления гидроподъемника на раме шасси.
На заводе перед постановкой на самолет гидроподъемник прохо-
дит гидравлическое испытание на прочность и герметичность смесью
50% химически чистого глицерина и 50% этилового спирта (по объему)
под постоянным давлением в. 120 ат в течение 8—10 мин. При этом
соблюдается переменная подача гидросмеси в обе полости цилиндра
гидроподъемника (в полость выпуска и в полость подъема). Никаких
признаков течи не допускается.
68
Работа механизма уборки и выпуска шасси
Кинематика механизма уборки и выпуска шасси следующая.
При уборке шасси поршневой шток гидроподъемника перемещается
под давлением жидкости внутрь цилиндра и одновременно, поворачи-
ваясь вместе с цилиндром вокруг цапф кронштейна 5 (фиг. 58), тянет
за собой вверх задний складывающийся подкос. При этом большая
вилка заднего подкоса, поворачиваясь относительно болтов ее крепле-
ния к узлам 16, идет вверх, а две малые перемещаются вверх и назад
благодаря подвижным шарнирным связям с большой вилкой и аморти-
зационной стойкой. Последняя вместе с малыми вилками заднего под-
коса передвигается назад и вверх, поворачиваясь вокруг болтов 11.
При нажатии ограничителя 17 на концевой выключатель, установленный
на нижней обшивке центроплана, прекращается подача жидкости в
нижнюю полость цилиндра гидроподъемника. Шток 12 останавливается,
следовательно, останавливаются и остальные звенья механизма шасси.
Амортизационная стойка вместе с колесом достигает в это время свое-
го крайнего положения, т. е. она полностью убирается в люк мотогон-
долы. В убранном положении шасси люк мотогондолы закрывается
створками обтекателя, шарнирно соединенными с амортизационной
стойкой шасси.
При выпуске шасси кинематика механизма обратная Теоретиче-
ская схема механизма шасси показана на фиг. 63.
Материал и термическая обработка силовых деталей шасси
1.	Рама
2.	Укос рамы
3.	Цилиндр амортизатора
4.	Шток амортизатора
5.	Крестовина
6.	Большая вилка заднего подкоса
7.	Малая вилка заднего подкоса
8.	Ось вращения вилок заднего подкоса
9.	Ось колеса
10.	Цилиндр гидроподъемника
11.	Шток гидроподъемника
12.	Хомут гидроподъемника
13.	Узел подвески рамы на 1-м лонжероне
центроплана
14.	Узел крепления укоса рамы и большой
вилки заднего подкоса на 4-й и 6-й нервюрах
центроплана
ЗОХГСА, крепость
125 ±10 кг/мм'
ЗОХГСА, крепость
120 ± 10 кг/мм*
ЗОХГСА, крепость
НО^10 кг/мм-
КОСТЫЛЬНАЯ УСТАНОВКА
Костыльная установка (фиг. 64) с самоориентирующимся и уби-
рающимся в полете костылем состоит из:
1)	собственно костыля (траверсы) 1, шарнирно укрепленного двумя
болтами 2 на узлах 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа и не-
сущего на своей вилке колесо, смонтированное на оси 6;
2)	амортизатора 3, ухо цилиндра которого шарнирно соединено
болтом 4 с кронштейном траверсы, а ухо штока—болтом 9 с большим
рычагом качалки 10;
3)	качалки 10 с двумя рычагами, вращающейся в двух подшипни-
ках 12, укрепленных на двух балках между 14-м и 15-м шпангоутами
хвостовой части фюзеляжа;
69
4)	гидроподъемника 15 с шарнирно соединенным с ним хомутом 16.
Хомут подвешен на своих цапфах на узле 17, установленном на правой
балке у 15-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа. Шток 14 гидро-
подъемника шарнирно связан болтом 13 с малым рычагом качалки 10.
Фиг. 64. Костыльная установка.
7—траверса;2—болт; 3-амортизатор; 4—болт;
6— гайка-днище; в—ось колеса; 7—крон-
штейн; 8—тяги уира лення створками.
болт; 10—качалка; 1 /—упор; 12— подшип-
ник; 14— болт; 14—шток гидроподъемника;
1а—гидроподъемник; 16—хомут; 17— узел-
подшипник; 18 болт-штуце ; 19 -трубка вы-
пуска; 20— автоматический клапан; 21—нако-
нечник трубки выпуска; 22—воздушный вен-
тиль; 23 — тандер; 24—внутренняя створка
костыльного люка; 25—наружная оворка
костыльною люка; 26—грязевая щетка;
27 -кронштейн крепления тигн управления к
наружной створке; 28—кронштейн крепления
тандера к внутренней створке; 29—крон-
штейн крепления тандера к наружной створке.
В убранном положении. костыльная установка закрывается створ-
ками 25.
Внутренние створки 24 с грязевой щеткой 26 предохраняют хвосто-
вую часть фюзеляжа при выпущенном костыле от пыли и грязи.
При уборке костыля шток 14 (фиг. 64) гидроподъемника под
давлением жидкости перемещается внутрь цилиндра н одновременно,
поворачиваясь вместе с цилиндром вокруг оси, проходящей через
цапфы хомута 16, тянет за собой малый рычаг качалки 10. Последняя
70
вращаясь в подшипниках, перемещает своим большим рычагом назад и
вверх амортизатор 3.
Костыль (траверса) 1, будучи шарнирно связан с амортизатором 3,
поднимается вместе с ним вверх и убирается внутрь хвостовой части
фюзеляжа. В убранном положении костыльная установка закрывается
Механизм управления створками костыльного люка по Н'2-ю серию.
Фиг. 65.
7 рычаг; 2—качалка; 3— амортизатор; 4—
кронштейн; 5—болт; б—кулнса; 7—крон-
штейн крепления кулисы; 8—двуплечий ры-
чаг; 9—тяг; 10— качалка; 11—тяга; 12—внут-
ренняя створка, 13—наружная створка; 14—
тандер; 15—амортизационный шнур.
наружными створками люка, которые имеют шарнирное соединение с
костылем. Кинематика выпуска и уборки костыля, а также управление
внутренними и наружными створками представлены на фиг. 64 и 65.
Костыльное колесо
Костыльное колесо размером 470X210 мм представляет собой
цельнолитую конструкцию с пневматикой баллонного типа. Для удоб-
ства монтажа пневматика одна реборда колеса сделана съемной. Ко-
1
Фиг. 66. Костыльное колесо.
1—втулка; 9—съемная ребордв; 3—замок; 4—подшипник;
8—сальник; в—стальное кольцо; 7—стопорное кольцо;
8—вентиль; 9— штифт; 10— стопор.
лесо вращается на кони-
ческих роликоподшипниках.
Конструкция хвостового ко-
леса со съемной ребордой
показана на фиг. 66.
На втулку 1 колеса
с одной стороны надевается
съемная реборда 2, удер-
живаемая на втулке раз-
резным кольцом (замком
реборды) 3. От Проворачи-
вания на втулке реборда
удерживается тремя кон-
трящими штифтами 9, ко-
торые одной половиной
своей толщины сидят в ре-
борде, а другой—на втулке.
Примечание. Стопор
10 ставится только на время
хранения колеса на складе.
С обоих концов во
втулку запрессованы ко-
нические роликоподшипни-
ки 4. Для предохранения
подшипников от пыли и
песка, а также для сохра-
нения смазки подшипники
с внешней стороны защи-
щены сальниками 5, состоя-
щими из фетрового коль-
ца, заключенного между
двумя стальными кольца-
ми 6. От выпадения из
втулки
вается разрезным стопорным кольцом 7. Фетровое
плотно прилегает к упорной части оси.
сальник удержи-
кольцо при работе
Амортизатор костыля
Амортизатор костыля (фиг. 67) имеет следующее устройство: в
стальном цилиндре 1 перемещается пустотелый стальной шток 2, на
нижний конец которого насажены четыре кожаные манжеты 3 с че-
тырьмя распорными текстолитовыми кольцами 4. Вверху манжеты упи-
раются в кольцо 5, а внизу они затянуты гайкой 6.
Внутрь нижнего конца штока ввернут клапан. Клапан состоит из
седла 7 с отверстиями. В центральном отверстии седла перемещается
72
диффузор 8, на верхний конец которого насажена тарелочка клапана 9,
затянутая гайкой 10. В верхнюю часть штока вварен штуцер 18, слу-
жащий для заливки амортизатора смесью. Штуцер имеет внутри на-
резку, куда ввертывается по-
сле заливки пробка 19. Для
обеспечения герметичности от-
верстие внутри штуцера пере-
крывается стальным шариком
или свинцовой прокладкой 17,
которые плотно прижимаются
пробкой (болтом) 19. Для за-
рядки амортизатора воздухом
служит зарядный клапан 22,
установленный в нижней ча-
сти цилиндра. По конструкции
зарядный клапан аналогичен
зарядному клапану амортиза-
тора шасси (см. фиг. 60).
В средней части шток
имеет выступ (буртик), кото-
рый ограничивает ход штока,
упираясь в кольцо 13, при
свободном состоянии аморти-
затора. Упорное кольцо 13,
вставленное сверху в выступ
цилиндра, зажимается сталь-
ной гайкой 15. Для очистки
штока от грязи в выточку
гайки помещен сальник 16,
состоящий из фетрового коль-
ца. Ход штока амортизатора
равен 115 мм.
Амортизатор заливается
смесью 30% этилового спирта
и 70% химически чистого
глицерина (по объему). Объем
смеси должен быть 670 cjw8.
После заливки амортизатора
его заряжают в свободном
состоянии воздухом до давле-
ния 38+2 ат.
Амортизатор костыля, уста-
навливаемый на самолете со
141-й серии (фиг. 68), имеет
следующую конструктивную
особенность: зарядный кла-
пан 22 установлен не в ниж-
ней части цилиндра амор-
тизатора, как показано на
фиг. 67, а в верхней части
его штока (фиг. 68). Штуцер
18 (фиг. 67), служащий для
заливки амортизатора смесью,
на амортизаторе со 141-й
серии не устанавливается.
Амортизатор заливают смесью
Фиг. 67. Амортизатор костыля по 141-ю серию.
1—цилиндр; 2—шток; 3—кожаная манжета; 4—текстоли-
товое кольцо; 5—упорное кольцо; 6—прижимная гайка;
7—седло клапана; 8—диффузор; 9—тарелка клапана;
10—гайка; 11—кольцо; 12—нижнее jxo крепления;
13—упорное кольцо; 14—стопор; 16—гайка; 16—саль-
ник; 17—свинцовая прокладка; 18—штуцер для заливки
гидросмеси; 19— пробка; 20— бронзовая втулка; 21—верх-
нее ухо крепления; 22—зарядный клапан.
73
через отверстие, из которого на самолетах этих серий зарядный кла-
пан вывертывается.
В заводских условиях перед постановкой на самолет собранный
амортизатор проходит следующие испытания.
1. Проверку величины трения манжет. Величина трения манжет о
стенки цилиндра (манжеты должны быть смазаны) без давления в ци
линдре при холостом ходе должна быть не более 100 кг.
-	2. Гидравлическое испытание на проч-
Фиг. 68. Амортизатор костыля
со 141-й серии.
ность и герметичность рабочей смесью
(30% этилового спирта и 70% глицерина
по объему) под давлением 200 ат в тече-
ние 8—10 мин.
3. Испытание на герметичность в ма-
сляной ванне, для чего амортизатор, за-
ряженный рабочей смесью (состав указан
выше) в объеме 670 см8 и воздухом под
давлением 60 ат, помещают в масляную
ванну в наклонном (около 30° от верти-
кали) положении, поршнем вверх, и вы-
держивают в ней 15 мин. Появление пу-
зырьков воздуха не допускается.
После этого испытания устанавливает-
ся рабочее давление воздуха 38+2 ат.
Работа амортизатора костыля
Амортизатор костыля (фиг. 67) рабо-
тает следующим образом. При ударе ко-
леса шток 2 перемещается вниз, вытесняя
смесь из нижней полости цилиндра 1 че-
рез отверстие в диффузоре 8 в полость
штока; одновременно под давлением смеси
приподнимается тарелочка клапана 9, от-
крывая дополнительный проход смеси че-
рез отверстия в седле.
Смесь, перетекая из нижней полости
цилиндра в полость штока, сжимает вну-
три него воздух. Таким образом работа
удара поглощается сжатием воздуха вну-
три штока и гидравлическим сопротивле-
нием при проходе смеси через отверстия
в диффузоре и отверстия в седле.
По окончании удара сжатый воздух
в полости штока возвращает шток в ис-
ходное положение; при этом тарелочка
клапана 9 опускается вниз под давлением
смеси и закрывает отверстия в седле.
Смесь под давлением воздуха вытесняет-
ся из полости штока только через отвер-
стия в диффузоре, вследствие чего тормо-
зится обратный ход штока амортизатора.
Гидроподъемник костыля
Конструкция гидроподъемника ко-
стыля (фиг. 69) аналогична конструкции
гидроподъемника шасси.
74
Сечение по £?гд
Сечение но fi- 5
С 91 серии
Фиг. 69. Гидроподъемник костыля.
1— цилиндр гидроподъемника; 2—поршневой
шток гидроподъемника; Л—кожаные манже-
ты; 4—текстолитовые кольца; в—гайка;
в—гайке; 7—кольцо; в—крышка; 9—проклад-
ел
ка; ТР—болт-штуцер; 11—наконечник трубки
выпуска; 12—трубка выпуска; 13—проклад-
ка; 14—штуцер; 16—пробка; Тб —кожаные
манжеты; 17—текстолитовые кольца; 1S— гай-
ка; 19—сальник; 90—автоматический клапан;
21—втулка; 22 —штуцер полости подъема;
13—ухо; 24 —контргайка; 26—хомут; 21—ма-
сленка; 2S— цапфа гидроподъемника; 29— цап-
фа хомута.
Траверса
Траверса (фиг. 70) состоит из сварной вилки 1 с приваренным к
ней штоком 2. В верхнюю часть штока запрессовано направляющее
бронзовое кольцо 3.
Конец штока представляет собой кулачок с двумя зубьями, про-
филь которых выполнен по винтовой линии. Кулачок штока находится
в зацеплении с таким же кулачком 4. Последний притянут гайкой 6
к бурту цилиндра траверсы 5. Во избежание проворачивания ку-
лачка 4 по линии соприкосновения его цилиндрической поверхности с
такой же поверхностью бурта цилиндра 5 запрессованы шесть штиф-
тов 7 так, что одна половина штифта заходит в тело кулачка, а
другая — в тело бурта.
Фиг. 70. Траверса.
7—сварная вилка; 2—шток; 3—кольцо: 4 -кулачок; 5—цилиндр; «—гайка; 7 — штифт;
I—пустотелый болт; 9—пружина; 70—упорный шарикоподшипник; 11—масленка.
Соединение штока траверсы с ее цилиндром — упругое, осуществ-
лено с помощью пустотелого болта 8 и пружины 9.
Пружина работает на сжатие, служит для удержания кулачка
штока в зацеплении с кулачком цилиндра и для возвращения вилки 1
после отрыва костыля от земли в исходное положение из любого ее
положения в пределах угла поворота 90°.
Упорный шарикоподшипник 10, поставленный под пружину, пред-
назначен для уменьшения трения при поворотах вилки.
Подтягивание верхней гайки увеличивает усилие предварительной
затяжки пружины, а ослабление ее вызывает обратное явление.
В верхней части к цилиндру 5 приварены два кронштейна, кото-
рыми траверса крепится к узлам, установленным в нижней части 13-го
шпангоута хвостовой части фюзеляжа, в нижней части к нему приварен
один кронштейн, который служит для связи траверсы с амортизатором.
76
Снизу во внутреннюю полость цилиндра 5 запрессовано направляю-
щее бронзовое кольцо.
Для смазки трущихся поверхностей служат масленки 11.
Особенности монтажа траверсы
1.	Поверхности кривых кулачков подгонять друг к другу по краске.
Площадь прилегания кривой кулачка цилиндра к кривой кулачка штока
(при проверке на краску) должна быть распределена равномерно и со-
ставлять не менее 50% поверхности кривой кулачка. В местах непри-
легания щуп толщиной 0,05 мм должен не проходить или «закусы-
ваться».
Не допускаются завалы рабочих поверхностей кулачков, риски, за-
боины и задиры на рабочих поверхностях.
2.	При сверловке отверстий под штифты выдерживать параллель-
ность оси крепления колеса с осью кронштейнов крепления цилиндра
к фюзеляжу при обязательном сопряжении кривых кулачков в исходном
положении вилки 1.
3.	Затяжка верхней гайки лимитируется выходом резьбы болта из
гайки; выход резьбы должен быть от двух до четырех ниток.
4.	Между нижним торцом цилиндра траверсы и нижним буртом
штока выдерживается зазор от 0,8 до 2,0 мм.
Материал и термическая обработка силовых элементов
костыльвой установки
1.	Цилиндр траверсы
2.	Вилка траверсы
3.	Цилиндр амортизатора
4.	Шток амортизатора	ЗОХГСА, крепость
5.	Цилиндр гидроподъемника
6.	Шток гидроподъемника	120 10 кг/мм1
7.	Хомут гидроподъемника
8.	Качалка
9.	Ось колеса
Особенности монтажа пневматика и установка хвостового
колеса на самолет
1. Вывинтить стопорный винт, который ставится только на время
хранения колеса на складе, и снять реборду 5 с втулки 3 (фиг. 71).
2. На втулку 3 надеть покрышку 2 с заправленной в нее камерой 1,
вставить вентиль 4 камеры в отверстие бурта втулки и поставить под
вентиль прокладку из твердой резины. Прокладка предохраняет камеру
от обрыва вокруг вентиля, когда пневматик будет наполнен воздухом.
Когда пневматик надет, необходимо следить, чтобы шлицы на бор-
тах покрышки зашли в соответствующие им шлицы на бортах втулки.
Эти шлицы предотвращают проворачивание покрышки на втулке при
работе колеса.
3. Надеть реборду 5 и заложить разрезное стопорное кольцо б
(замок реборды).
4. Вставить штифты и разрезное кольцо между втулкой 3 и ре-
бордой 5.
5. Присоединить к вентилю 4 камеры прибор для зарядки пневма-
тика воздухом, заряжать пневматик воздухом до давления 3—3,5 ат.
Падение давления в пневматике не допускается.
77
6. Установить колесо в вилку траверсы и отцентрировать отверстия
вилки и втулки колеса.
Зазор между пневматикой и вилкой траверсы должен быть
12—15 мм. Осевой зазор между втулками вилки и распорными втулками
колеса должен быть от 0,1 до 0,5 мм.
8
9
Фиг. 71. Монтаж хвостового
колеса.
1—камера; 2—покрышка; 3— втулка
(барабан); 4—вентиль камеры;5—съем-
ная реборда; б—разрезное кольцо;
7—ось колеса; а—гайка; 9—болт;
10—втулка внлкн костыля, 11—саль-
ник, 12—стопорное кольцо. '
Для смазки применять КВ-4. Не допускать образования продоль-
ного люфта колеса во избежание быстрого износа подшипников.
Не затягивать подшипников слишком туго. Чрезмерная затяжка ве-
дет к перегреву подшипников и к усиленному их износу.
УПРАВЛЕНИЕ ПОДЪЕМОМ И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Управление подъемом и выпуском шасси и костыля гидравличе
ское, представлено на самолете двумя системами — основной и аварий-
ной, работающими независимо друг от друга. Основная гидравлическая
система приводится в действие электромеханически, аварийная гидрав-
лическая система — ручным насосом.
Схема расположения агрегатов обеих систем в- самолете показана
на фиг. 72.
В основную систему входят:
1.	Бак 1 и мотор СБА-56А 2, спаренный с шестеренчатой помпой 3.
установленные на стенке 1-го лонжерона центроплана с правой сто-
роны, у места стыка центроплана с отъемной частью крыла.
78

Фиг. 72. Система управ-
ления гидравлическим
подъемом и выпуском
шасси и костыля.
1 -основной бак; Я—электро-
мотор СБА-56А; 3—помпа.
4—фильтр с клапаном сопро-
тивления; 5—бронированные
шланги; б—редукционный кла-
пан; 7—гидроподъемник шас-
си; S—автоматич> скнй клапан;
9—гидроподъемник костыля;
10— механизм УШ-2; Л-ава-
рийный бак; 12- ручной насос
РП-3;	13—манометр; 14—
фильтр; 15—кран выключения
насоса; 10—кран разгрузки
рукоятки; 17—трубопровод
магистрали выпуска, 18—тру-
бопровод магистрали подъ-
ема; 19— трубопровод маги-
страли аварийного выпуска.
2.	Фильтр 4 с клапаном сопротивления и редукционный клапан 6,
включенные в трубопровод около бака и помпы.
3.	Два гидроподъемника 7 шасси с автоматическими клапанами 8,
подвешенные на кронштейнах рам шасси и являющиеся элементами,
общими с механизмом шасси.
4.	Гидроподъемник 9 костыля с автоматическим клапаном 8, под-
вешенный вверху на балке у 15-го шпангоута хвостовой части фюзе-
ляжа и являющийся элементом, общим с костыльной установкой.
5.	Механизм управления УШ-2 (10), установленный на правом борту
кабины пилота.
6.	Трубопровод (штриховка сплошная) из стальных труб марки С20
и бронированных шлангов 5.
В систему аварийного выпуска шасси и костыля входят:
1.	Аварийный бачок 11, укрепленный в верхней части фюзеляжа
над бомбовым отсеком.
2.	Ручной насос РП-3 12, установленный в кабине пилота, справа
от сиденья пилота.
3.	Манометр на 200—250 ат 13 и фильтр 14, включенные в трубо-
провод около ручного насоса.
4.	Агрегаты, общие с основной системой, — механизм УШ-2, бак 1
и гидроподъемники шасси и костыля.
5.	Трубопровод малого сечения (на фиг. 72 заштрихован пункти-
ром) из стальных труб марки С20.
Соединения трубопровода обеих систем ниппельные. Управление
подъемом и выпуском шасси и костыля имеет электросветовую сигна-
лизацию поднятого и выпущенного положений шасси и костыля.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН
Автоматический клапан предназначен для отключения основной
гидравлической системы от аварийной гидравлической системы, и на-
оборот.
Автоматический клапан (фиг. 73), смонтированный снаружи нижней
части цилиндра гидроподъемника, состоит из стального корпуса 1 с
приваренным к нему штуцером 2. Сверху в корпус ввернут штуцер 4,
служащий для соединения клапана с трубкой выпуска 5. Снизу в кор-
пус вставлена втулка 8, в которую ввернут пустотелый болт 12. Втулка
притянута к корпусу гайкой 9. Внутри корпуса помещен клапан 7 с
шестью отверстиями, просверленными по окружности и выходящими во
внутреннюю полость клапана. Цилиндрическая поверхность клапана
притерта к внутренней полости корпуса.
Клапан своей конусной частью перекрывает канал втулки 8 и нахо-
дится под действием силы упругости пружины 6. Пружина опирается
одним своим концом о внутренние заплечики клапана, а другим — о
заплечики штуцера 4*
Корпус имеет внутреннюю кольцевую выточку и отверстие в стенке,
сообщающее каналы штуцеров 2 и 4.
Штуцер 2 соединяется бронированным шлангом с магистралью вы-
пуска основной гидравлической системы. Болтом 12 к клапану присо-
единяется трубка 11 магистрали аварийного выпуска шасси и костыля.
Внутренняя полость болта сообщается через два отверстия с внутрен-
ней кольцевой выточкой наконечника трубки аварийного выпуска.
При аварийном выпуске шасси и костыля жидкость поступает по
трубке 11 в полость втулки 8 и, преодолев упругость пружины б, под-
нимает вверх клапан 7, который при этом перекрывает своей цилиндри-
ческой поверхностью канал штуцера 2, а своими шестью отверстиями и
ступенчатой частью устанавливается против кольцевой канавки корпуса.
80
Далее, жидкость через образованный таким образом ступенчатый канал
поступает в кольцевую выточку корпуса, а из нее через шесть отвер-
стий клапана и канал штуцера 4—в трубку 5 полости выпуска гидро-
подъемника.
По окончании аварийного выпуска шасси и костыля клапан под
действием пружины опускается вниз и перекрывает канал втулки 8.
При выпуске шасси и костыля основной гидравлической системой
жидкость поступает в полость штуцера 2, а отсюда через канал в
стенке корпуса и канал штуцера 4 — в трубку 5 полости выпуска гид-
роподъемника. Одновременно жидкость давит на клапан 7, плотно при-
жимая его к седлу втулки.
ФИЛЬТР С КЛАПАНОМ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Фильтр (фиг. 74), включенный в трубопровод основной гидравли-
ческой системы, состоит из корпуса 1, фильтрующей части 2 с выход-
ным штуцером 3 и клапана сопротивления с входным штуцером б.
Фильтрующая часть представляет собой набор тонких шайб 13,
прижатых с помощью гайки 11 и стержня 10 к штуцеру 3. Жидкость
фильтруется через зазоры между шайбами, которые равны 0,15—0,2 лш.
Клапан сопротивления — шариковый, конструкция его ясна из
рисунка.
Примечание. Сухарь 7 ставится в клапанах со 111-й серии.
Открытие клапана происходит при давлении от 1 до 1,5 ат. Фильтр,
включенный в гидравлическую систему аварийного выпуска, клапана
сопротивления не имеет.
Положений вляпана при аварийном
ВЫПУСКЕ КОСТЫЛЯ И ШАССИ
Фиг. 73. Автоматический клапан.
7—корпус клапана; 2—штуцер для подключения
магистрали выпуска основной системы; 3—про-
кладка; 4— штуцер; 5—трубка выпуска гидро-
подъемника*. 6—пружина; 7—клапан; в—втулка;
9—гайка; 10— прокладка; 11—трубка магистрали
аварийного выпуска; 12—болт-штуцер.
На заводе, перед постановкой на самолет, фильтр проходит гидрав-
лическое испытание на герметичность смесью 50% этилового спирта и
50% глицерина (по объему) под давлением 120 ат, а также испытание
работы клапана сопротивления.
Фиг. 74. Фильтр с клапаном сопротивления.
1—корпус фильтра; 2—фильтрующая	цер; 7—сухарь; 8—прокладка; 9-пру-
часть; состоящая из набора тонких	жина клапана; 10—стержень; 11—гай-
шайб; 3—выходной штуцер; 4—про-	ка; 12—обойма; 13—шайбы фильтру-
кладка; б—шарик; в—входной шту-	ющей части.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ УШ 2
Механизм №111-2, показанный в разрезе на фиг. 75, представляет
собой золотниковый кран с пятью штуцерами, в корпусе которого дви-
жется плунжер, связанный серьгой с ручкой управления. Ручка уста-
навливается в три положения, соответствующие выпуску, подъему и
аварийному выпуску шасси и костыля. При установке на выпуск и
подъем ручка своим действием на контакты электропереключателя
замыкает электроцепь, питающую мотор СБА-56А, приводя тем самым
в действие гидравлическую систему.
Механизм состоит из следующих узлов и деталей:
1.	Панели 1.
2.	Корпуса 2.
3.	Втулки 3.
4.	Плунжера 4.
5.	Передней крышки 5.
6.	Резинового сальника 6.
7.	Кольца сальника 7.
8.	Шайбы сальника 8.
9.	Задней крышки 9.
10.	Двух уплотняющих алюминиевых колец 10 и 11.
11.	Обратного клапана 12.
12.	Пружины клапана 13.
13.	Пробки 14.
14.	Четырех штуцеров 15, 16, 17 и 18.
15.	Четырех уплотнительных медных шайб 19.
16.	Ручки 20 с серьгой 21.
17.	Электропереключателя 22.
82
1—панель; 2—корпус;3—втулка; 4—плунжер;
5—передняя крышка; 6—резиновый сальник;
7—кольцо сальника; в—шайба сальника;
9—задняя крышка; 10—алюминиевое кольцо;
И—алюминиевое кольцо; 12— клапан; 13—
пружина; 14—пробка; 15—штуцер маги-
страли выпуска; 16—штуцер магистрали
подъема; 17— штуцер для подключения тру-
бопроводов от аварийного бака; 18—штуцер
для подключения трубопровода от помпы
Ь8Р; 19—медная шайба; 20— ручка; 21—серь-
га; 22—электропереключатель.
Фиг. 76. Корпус механизма УШ-2 с втулкой.
6*
83
Корпус 2 (отдельно показан на фиг. 76), отлитый из алюминиевого
сплава, имеет две сквозные цилиндрические полости, сообщенные меж-
ду собой прямоугольным каналом. В одну из полостей (большую) впрес-
сована стальная втулка 3, внутри которой передвигается плунжер 4
(фиг. 75).
Для предохранения втулки 3 от выпрессования на концы ее раз-
вальцован корпус.
Втулка 3 и два сквозных боковых паза образуют в большой по-
лости корпуса шва канала, которые служат для сообщения передней
части полости : задней ее частью. В передней части полости монтирует-
ся сальниковой уплотнение плунжера, на заднюю часть навертывается
крышка 9 со штуцером. Резьбовое соединение задней крышки уплот
няется алюминиевым кольцом 10. В нижней части корпус 2 имеет три
отверстия, в которые ввернуты три штуцера 15, 16 и 17. Резьбовое со-
единение штуцеров 15, 16 и 17 уплотняется медными шайбами 19.
Фиг. 77. 11луижер.
В заднюю частк второй (малой)' полости корпуса 2 ввернут шту-
цер 18, в переднюю ее 'часть вмонтирован обратный клапан 12. Кла-
пан 12 прижимается пружиной 13 к кольцевому выступу задней части
малой полости и тем самым разобщает полость штуцера 18 с большой
полостью корпуса 2. Таким образом кольцевой выступ является седлом
клапана 12, поэтому торец его со стороны клапана должен быть строго
перпендикулярен оси малой полости. Неперпендикулярность допускается
не более 0,02 мм. Свободный конец пружины 13 поджат пробкой 14.
Резьбовое сочленение пробки 14 уплотнено алюминиевым кольцом 11.
Для крепления к панели 1 у корпуса 2 отлиты три бобышки.
Втулка 3 (отдельно показанная на фиг. 76) имеет шесть окон (ще-
лей). Три из них, расположенные в нижней части, совпадают с отвер-
стиями штуцеров 15, 16 и 17. Одно (верхнее) совпадает с прямоуголь-
ным каналом, сообщающимся с полостью обратного клапана, а два бо-
ковых — с каналами, сообщающими переднюю часть большой полости
корпуса 2 с задней ее частью.
Внутренняя поверхность втулки цементирована.
Плунжер 4 (отдельно показан на фиг; 77) представляет собой ци-
линдр, имеющий с передней стороны хвостовик для крепления серьги
21, а с задней стороны — внутренний канал, конец которого закрыт
заглушкой. Наружная, трущаяся о втулку 3, поверхность имеет кольце-
вые перемычки и цементирована. Между кольцевыми перемычками, рас-
положенными со стороны хвостовика, имеются два отверстия диаметром
6 мм, а между кольцевыми перемычками, расположенными со стороны
заглушки,—четыре отверстия диаметром 3 мм. Отверстия просверлены
по окружности и сообщаются с внутренним каналом плунжера. Поверх-
ность плунжера, трущаяся о втулку 3, притирается к последней. Зазор
между трущимися поверхностями плунжера и втулки 3 должен быть
в пределах 0,003—0,006 мм.
Панель 1 (отдельно показана на фиг. 78), отлитая из алюминиевого
сплава, имеет в передней части три прилива. На одном из них смонти-
рована ручка 20, на двух других закрепляется сектор. Между прили-
84
вами расположены треугольником три отверстия с нарезкой, в которых
закреплен винтами злектропереключатель 22.
Верх передней части панели выполнен в виде козырька, с наружной
стороны которого прикреплен трафарет, а с внутренней — стальная
Фиг. 78. Панель.
пластина, выступающая за кромку козырька на 1,5 мм. Сектор имеет
направляющий паз с тремя гнездами. В пазе перемещается стопор руч-
ки, в гнездах паза золотник фиксируется в рабочих положениях. Над
Лв&в.
Фиг. 79. Переключатель.
S3—текстолитовая колодка; 24—контактная пластина; 25—текстолитовая
пластина; 26—стальная пластина; 27—коромысло.
каждым гнездом на трафарете имеются надписи: «выпуск» (спереди),
«подъем» (в середине), «аварийный выпуск» (сзади).
Гнездо положения «аварийный выпуск» снабжено предохранителем.
По контуру панели просверлены три отверстия (без нарезки) под
крепежные болты.
85
Переключатель 22 (отдельно показан на фиг. 79) состоит из тексто-
литовой колодки 23, на которой смонтированы три латунные клеммы
и бронзовая контактная пластина 24. Концы контактной пластины и
сферические поверхности крайних клемм облужены. По бокам к ко-
лодке прикреплены двумя заклепками (со 111-й серии двумя винтами)
иве текстолитовые и две стальные пластины 25 и 26. Стальные пла-
стины имеют форму треугольника и расположены с наружных сторон.
Между пластинами на оси смонтировано коромысло 27, опирающееся
своими концами на контактную пластину. Переключатель закреплен на
панели тремя винтами. Головки винтов раскернены.
Ручка 20 (отдельно показана на фиг. 80) состоит из корпуса 28,
к которому с одной стороны приварен стопор 29, а с другой стороны,
противоположной,—поводок 30. Сни-
зу в корпус вмонтирован шток 31.
На верхнюю часть штока надета пру-
жина 32. Нижний торец пружины опи-
рается на заплечики корпуса, верх-
ний ее торец прижат направляющей
втулкой 33. Направляющая втулка 33
зажата гайкой 34.
Вверху в корпус ввернут стер-
жень 35 с шариком. Место стыка
стержня с корпусом опаяно третни-
ком. Пружина сокращается при пе-
редвижении стержня 35 вместе с кор-
пусом 28 вверх.
Шток ручки имеет два отвер-
стия. Одно из них служит для креп-
ления ручки к панели, другое — для
крепления серьги 21 (фиг. 75), свя-
зывающей ручку с плунжером зо-
лотника.
Фиг. 80. Ручка механизма УШ-2.
28—корпус; 29—стопор; 30—поводок; 34—
чпток; 32—пружина; 33—направляющая втул-
ка; 34—гайка; 35— стержень.
РУЧНОЙ НАСОС РП-3
По конструкции—это насос порш-
невого типа, состоящий из двух
алюминиевых корпусов—переднего 1
(фиг. 81) и заднего 2. В каждом кор-
пусе расточено по одному цилиндру
низкого давления и по одному ци-
линдру высокого давления, открытых
с одной стороны. В каждом цилиндре
имеется алюминиевый поршень с ко-
жаными манжетами.
Оба корпуса соединены своими
открытыми торцами так, что ось ци-
линдра низкого давления переднего корпуса совпадает с осью ци-
линдра низкого давления заднего корпуса; так же совпадают и оси
цилиндров высокого давления обоих корпусов. Таким образом при
соединении корпусов получаются два общих цилиндра высокого и низ-
кого давлений — двойного действия.
Со стороны открытого торца каждый корпус имеет прилитый фла-
нец с тремя отверстиями под болты. С помощью этих болтов и гаек
передний и задний корпусы соединяются между собой. Под головки
86
болтов и под гайки подложены шайбы для предохранения фланцев от
смятия и надиров. Гайки законтрены шплинтами.
Поршни приводятся в возвратно-поступательное движение при по-
мощи кривошипно-шатунного механизма, состоящего из кривошипного
вала 4 и четырех шатунов: двух 23 для поршней цилиндров низкого
давления и двух 22 для поршней цилиндров высокого давления. Сквоз-
ное гнездо в соединительных фланцах корпусов (подшипник) для вала 4
расточено так, что ось вала находится в плоскости соединения флан-
цев, т. е. одна половина вала (половина диаметра) находится в одном
корпусе насоса, а другая половина — в другом. Этим, а также тремя
87
соединительными болтами 3, входящими в отверстия фланцев с малыми
зазорами, корпусы предохраняются от взаимного сдвига и сохраняется
соосность соответствующих цилиндров обоих корпусов. Центрующих
буртиков на соединительных фланцах в этом насосе нет.
От осевого перемещения вал 4 удерживается буртиками, находя-
щимися на его концах. Кроме того, на одном конце вала нарезаны
шлицы. На шлицы насаживается муфта с вставленной в нее рукояткой,
посредством которой насос приводится в действие. Благодаря шлице-
вому соединению рукоятка может быть установлена под любым углом
относительно оси насоса. Муфту рукоятки закрепляют на валу болтом
и гайкой. Обычно, чтобы не мешать управлению самолетом, рукоятку
снимают и помещают на стенке кабины около насоса и только при
необходимости использования аварийного насоса рукоятку вставляют
на место.
Штифты зачастить заподлицо
со стержнем и раснергшт,,
Фиг. 82. Рукоятка насоса.
Л—штырь; 2—пружина; 3—штифт втулки; /—втулка; 5—головка рукоятки.
В одной стенке муфты рукоятки посажен штифт, предназначенный
для запора рукоятки. В том конце рукоятки, который вставляют в муф-
ту, посажена втулка с пружиной 24, поджимающей штырь, выступаю-
щий из рукоятки; втулка закреплена штифтами 25. На этом же конце
рукоятки снаружи имеется кольцевая канавка, на стенке которой снята
лыска. Для того чтобы вставить рукоятку в муфту, надо нажать на ру-
коятку в осевом направлении, чтобы штырь, упираясь в дно муфты,
сжал пружину 24, а лыска рукоятки прошла мимо штифта муфты. За-
тем рукоятку следует повернуть около своей оси, и штифт застопорит
рукоятку.
На другом конце рукоятки для удобства пользования ею навернута
на резьбе эбонитовая головка 5 (фиг. 82), закрепленная штифтом. Со-
единение шатунов 22 и 23 (фиг. 81) с валом 4 является неразъемным,
соединение же шатунов с поршнями (пальцами) 8 — разъемное.
На каждом поршне со стороны его дна имеется заточка, на кото-
рую насажены по две кожаные манжеты (на поршнях цилиндров низ-
кого давления и на поршнях цилиндров высокого давления). Верхняя
(ближняя к дну поршня) манжета является рабочей и служит для со-
здания давления в насосе, другая предохраняет цилиндр от попадания
в него воздуха во время хода всасывания. Манжеты прижимаются к
стенкам цилиндров распорными кольцами; между манжетами проло-
жены промежуточные кольца. Все это сжимается гайками, навернутыми
на концы поршней. Под гайки для предохранения манжет от надиров
положены упорные кольца.
Для предохранения поршневых пальцев от осевого сдвига в них
вставлены заглушки, которые упираются в распорное кольцо на поршне
низкого давления и в фетровую обойму на поршне цилиндра высокого
давления. Для лучшего уплотнения обойма помещена в специальной
выточке поршня высокого давления.
88
В головках цилиндров каждого корпуса имеются каналы всасы-
вания и каналы нагнетания (давления) (см. фиг. 81). В каждом кор-
пусе канал всасывания является общим для цилиндров низкого и вы-
сокого давлений. В каналах всасывания находятся притертые к своим
седлам грибковые бронзовые клапаны всасывания, которые удержива-
ются на своих седлах пружинками, поджатыми пробками. Под пробки
для уплотнения подложены медные шайбы.
К всасывающим клапанам рабочая смесь подводится из магистрали
через общий тройник, от которого она проходит, разветвляясь по двум
трубкам, к штуцерам и через зажимы этих штуцеров — в каналы кор-
пусов и к всасывающим клапанам. Для уплотнения под зажимы шту-
церов подложены медные шайбы.
Линия нагнетания построена следующим образом: у каждого ци-
линдра каждого корпуса ввернут на резьбе клапан давления, в кото-
рый при рабочем ходе поршней рабочая смесь поступает непосред-
ственно из цилиндра. Каждый клапан давления состоит из корпуса
клапана 1 (фиг. 83), шарика 3, пружины 2, прижимающей шарик к сед-
лу, и штифта 4. На корпусы клапанов, ввернутые в задний корпус на-
соса со стороны обоих цилиндров, надеты штуцеры. На корпусы кла-
панов у переднего корпуса насоса надеты угловые штуцеры. Все они
прижаты гайками. Для уплотнения под штуцеры и гайки подложены
медные прокладки. Штуцеры со стороны цилиндров высокого давле-
ния соединены между собой впаянной в них трубкой. Трубка, клапаны
давления и штуцеры образуют общую линию нагнетания цилиндров
высокого давления. Эта линия соединена другой трубкой с линией на-
гнетания цилиндров низкого давления.
В головке цилиндра низкого давления заднего корпуса имеется
прикрсплена к корпусу восемью
Фиг. 83. Клапан давления.
I—корпус; 2— пружина; 3— шарик; /—штифт
ручки вентиля и пружина клапана.
камера, закрытая крышкой, которая
болтами; под головки болтов под-
ложены шайбы, под крышкой для
уплотнения находится паронитовая
прокладка. Через головки болтов
пропущена контровочная проволо-
ка. Камера имеет три канала (свер-
леные отверстия). Через канал,
первый от цилиндра высокого дав-
ления, камера сообщается с цилин-
дром низкого' давления через сред-
ний канал — с линией всасывания цилиндра низкого давления заднего
корпуса (отверстие выходит в линию всасывания перед всасывающим
клапаном) и, наконец, через крайний канал цилиндра низкого давления
камера имеет выход к наружному отверстию с резьбой 12X1,5. В от-
верстие ввернут зажим со штуцером и впаянной в него перепускной
трубкой. На другом конце трубки напаян такой же штуцер, прижатый
зажимом к переднему корпусу. От зажима отверстие в корпусе выходит
в цилиндр низкого давления этого же корпуса. Таким образом соеди-
нительной трубкой, штуцерами и зажимами обе полости цилиндров низ-
кого давления корпусов соединяются между собой через камеру в го-
ловке заднего корпуса.
Сообщение камеры с линией всасывания цилиндра низкого давле-
ния сделано для того, чтобы она при работе насоса всегда была за-
полнена жидкостью. Это исключает возможность попадания воздуха в
магистраль аварийного выпуска.
Два крайних отверстия камеры закрываются разгрузочными клапа-
нами, которые своими конусами садятся на острые кромки отверстий.
89
Клапаны связаны между собой скобой (пластиной), под которой
помещена пружина, приподнимающая скобу и клапаны со своих седел,
когда они сверху не прижаты. Для посадки клапанов на место пред-
назначен вентиль разгрузки рукоятки (фиг. 84), состоящий из стержня,
шайры, пружины, кольца, кожаной манжеты, гайки, рукоятки и штифта,
скрепляющего стержень вентиля и его рукоятку.
Фиг. 84. Вентиль разгрузки рукоятки.
При ввинчивании стержня в крышку он упирается в скобу клапа-
нов, прижимает клапаны к своим седлам, запирает выход из цилиндра
низкого давления в камеру головки этого цилиндра и разъединяет ка-
налы цилиндров низкого давления.
В головке цилиндра высокого давления заднего корпуса также
имеется камера. С одной стороны эта камера соединена с линией вса-
сывания цилиндра высокого давления (отверстие выходит в линию вса-
сывания перед всасывающим клапаном), а с другой — с линией нагне-
тания цилиндра высокого давления через зажим, штуцер, трубку,
второй штуцер и зажим. Для уплотнения под зажимы положены тек-
столитовые прокладки. Таким образом получается дополнительное со-
единение всасывающей линии цилиндров заднего корпуса с общей ли-
нией нагнетания цилиндров высокого давления.
Дополнительное соединение может перекрываться в камере головки
вентилем выключения насоса (фиг. 85), состоящим из стержня вентиля,
Фпг. 85. Вентиль выключения иасоса.
рукоятки и остальных детален — тех же, что и у вентиля разгрузки
рукоятки. При завинчивании вентиля в корпус насоса он садится ко-
нусом стержней на острую кромку отверстия корпуса и перекрывает
дополнительное соединение, т. е. размыкает линию всасывания цилинд-
ров высокого давления с линией нагнетания этих же цилиндров.
Ручной насос установлен на самолете цилиндром низкого давления
вверх, следовательно, краном разгрузки рукоятки является верхний вен-
тиль на насосе/ а краном выключения насоса — нижний вентиль.
90
РАБОТА ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ
ПОДЪЕМОМ И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Подъем
При установлении ручки механизма УШ-2 в положение «подъем»
(фиг. 75 и 86) поводок ее, действуя на заднее плечо коромысла пере-
ключателя, соединяет между собой контакты средней и задней клемм
и тем самым замыкает электроцепь, питающую током электромотор
СБА 56А, спаренный с шестеренчатой помпой 23 (фиг. 86). Помпа, при- ’
веденная в действие электромотором, гонит гидросмесь по трубопро-
воду 24 из бака 25 в полость штуцера 18 (фиг. 75) механизма УШ-2.
Гидросмесь, отжимая обратный клапан 12, проходит через прямоуголь-
ный канал корпуса и верхнюю щель втулки 3 в пространство, заклю- ,
ченное между двумя передними поясками плунжера 4, и далее через
нижнюю щель втулки — в полость штуцера 16. Отсюда по трубопро-
воду 26 (фиг. 86) магистрали подъема через штуцеры 27 гидросмес
поступает в нижние полости, полости подъема гидроподъемников шасси
и костыля. Поршневые штоки гидроподъемников, под давлением жидко-
сти перемещаются внутрь цилиндров и тянут за собой кинематические
элементы шасси и костыльной установки.
Одновременно из верхних полостей (полостей выпуска) гидроподъ-
емников, через боковые штуцеры автоматических клапанов 28, гидро-
смесь выжимается в трубопровод 29 магистрали выпуска и по нему
через штуцер 15 (фиг. 75) и нижнюю переднюю щель втулки 3 — в
полость сальника. Из полости сальника по боковым каналам она по-
ступает в полость задней крышки 9 и далее по трубопроводу 30
(фиг. 86) через фильтр 31 — в бак 25.
В конце подъема шасси и костыля электромотор СБА-56А автома-
тически выключается концевыми выключателями, причем это выклю-
чение происходит только при полностью убранных обоих шасси (пра-
вого и левого) и костыля, т. е. когда ограничители установленные на
задних подкосах и на качалке костыльной установки, нажмут на штоки
концевых выключателей и разомкнут электроцепь питания мотора.
Если вследствие неплотного соединения трубопроводов или негер-
метичности цилиндра гидроподъемников шасси и костыль опустятся, то
концевые выключатели включат электромотор помпы, в результате чего
шасси и костыль вновь поднимутся в крайнее положение.
Выпуск
При установлении ручки механизма УШ-2 в положение «выпуск»
(фиг. 75 и 86) поводок ее, нажимая на переднее плечо коромысла пере-
ключателя, соединяет между собой контакты его средней и передней
клемм. Таким образом снова происходит замыкание электроцепи, пи-
тающей током электромотор помпы 23 (фиг. 86).
В этом случае гидросмесь тем же путем поступает из бака 25 в
полость штуцера 18 (фиг. 75), отжимает обратный клапан 12 и прохо-
дит через верхнюю щель втулки 3 в то же самое пространство, заклю-
ченное между двумя передними поясками плунжера 4, но перемещен-
ное в сторону сальника. Далее, через нижнюю переднюю щель втулки
гидросмесь проходит в штуцер 15 и отсюда по трубопроводу 29
(фиг. 86) магистрали выпуска через боковые штуцеры автоматических
клапанов 28 поступает в верхние полости (полости выпуска) гидро-
подъемников шасси и костыля.
91
Фиг. 86. Принципиальнг
23-помпа 88Р; 14— трубопровод, сообщающий помпу
с механизмом У Ш-2; 25—основной бак; 25—магистраль
подъема; 27—штуцер гидроподъемника в полости подъ-
ема; 28—автоматический клапан; 29—мвпстраль выпи-
ска; 30—трубопровод, сообщающий механизм У Ш-2
с основным баком, 31—фильтр, 31—редукционный
схема управления гидравлическим подъемом и
клапан, за—вентиль крана выключения насоса, 34— вен-
тиль крана разгрузки рукоятки, 35—аварийный бак,
36—линия вс асывання на ручном насосе, 37—клапан
всасывания Зв—клапан нагнетания (давления), 39—линия
нагнетания, 40—фильтр. 41с—магистраль аварийного вы-
пуска, 42—трубопровод, сообщающий механизм УШ-2
выпуском шасси и костыля.
с аварийным баком, 43—манометр на 200 или 250 ат,
44—канал, 45—соединительная трубка, 46—камера вен-
тиля выключения насоса.
Примечание. Для компактности схемы РП-3
условно повернуты на ISO0 вокруг оси, параллельной
осям цилиндров высокого и низкого давления.
Поршневые штоки гидроподъемников под давлением жидкости вы-
тесняются из цилиндров, при этом задние подкосы выпрямляются и
выпускают шасси, а качалка костыльной установки, поворачиваясь от-
носительно своей оси, выпускает костыль.
Из нижних полостей гидроподъемников через штуцеры 27 гидро-
смесь выжимается в трубопровод 26 магистрали подъема и по нему
через штуцер 16 (фиг. 75) и нижнюю среднюю щель' втулки — в про-
странство, заключенное между вторым и третьим поясками плунжера 4.
Отсюда через две боковые щели втулки гидросмесь поступает в боко-
вые каналы и далее через штуцер задней крышки по трубопроводу 30
(фиг. 86) — в бак 25.
В выпущенном положении шасси и костыля задние подкосы уста-
навливаются с прогибом вниз, а амортизатор и большой рычаг качалки
костыльной установки — с прогибом вперед до упора в балку 13-го
шпангоута хвостовой части фюзеляжа.
Этим обеспечивается запирание шасси и костыля в выпущенном
положении. Кроме того, в выпушенном положении шасси и костыль
удерживаются гидравлическим затвором, запирающим поршневые штоки
в цилиндрах гидроподъемников. Затвором служит обратный клапан,
установленный в корпусе механизма УШ-2. Крайнее поднятое и крайнее
выпущенное положения шасси и костыля контролируются электросвето-
вон сигнализацией. При убранных шасси и костыле горят три красных
лампочки, при выпущенных шасси и костыле горят три зеленых лам-
почки.
Б полете, после уборки шасси и костыля, лампы сигнализации мо-
гут быть выключены установленным под ними переключателем.
Электроцепь сигнализации убранного положения связана с конце-
вым выключателем БК-41, установленным на кронштейне сектора нор-
мального газа.
При посадке рычаги сектора (при переводе их на малый газ) дей-
ствуют на концевой выключатель, который ззмыкает электроцепь сигна-
лизации убранного положения. Загорание красных лампочек служит
для летчика сигналом необходимости выпуска шасси и костыля.
Трубопровод 24, идущий от помпы 23, и трубопровод 30, идущий
в бак, сообщаются между собой через редукционный клапан 32, отта-
рированный на 60 ат.
РАБОТА СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА
Перед аварийным выпуском вентиль крана выключения насоса 33
(фиг. 86) закрывают; вентиль разгрузки 34 на ручном насосе должен
быть закрыт перед полетом.
Ручку механизма УШ-2 устанавливают в положение «аварийный
выпуск». В этом положении поводок ее не действует на коромысло
переключателя 22 (фиг. 75). Контакты клемм не соединены между
собой. Электроцепь разомкнута. Плунжер 4 расположен в корпусе так,
что отверстия диаметром 3 мм, сообщающиеся с внутренней его поло-
стью, совпадают с нижней задней щелью во втулке 3. Приведенные
рукояткой в возвратно-поступательное движение поршни ручного насоса
засасывают гидросмесь из бачка 35 (фиг. 86) через линию всасывания
36 и всасывающие клапаны 37 в правые или левые полости цилиндро)
низкого и высокого давлений.
Из цилиндров насоса давлением поршней жидкость выжимается
через клапаны нагнетания 38 в трубопровод линии нагнетания 39 и по
нем}' через фильтр 40 — в магистраль аварийного выпуска. Далее, по
93
трубопроводу 41 магистрали аварийного выпуска, через торцевые шту-
церы автоматических клапанов 28, жидкость поступает в верхние по-
лости гидроподъемников шасси и костыля. Вытесняемая из нижних по-
лостей гидроподъемников жидкость по трубопроводу 26 магистрали
подъема поступает в полость штуцера 16 (фиг. 75) механизма УШ-2.
Из нее через нижнюю среднюю щель во втулке 3 она проходит в про-
странство, заключенное между двумя передними поясками плунжера 4,
и далее через два отверстия диаметром 6 мм — во внутреннюю полость
плунжера. Отсюда через отверстия диаметром 3 мм, нижнюю заднюю
щель во, втулке и через штуцер 17 по трубопроводу 42 (фиг. 86),
жидкость поступает в аварийный бачок 35.
Контроль давления жидкости в системе осуществляется манометром
на 200 ат 43, установленным на правом борту кабины пилота.
При достижении давления 10—12 ат, что соответствует усилию на
рукоятке 30—40 кг, открывается кран разгрузки рукоятки 34. В этом
случае правая и левая полости цилиндра низкого давления по каналам
44 и 45 и через камеру крана 46 сообщаются между собой, вследствие
чего поршни начинают перегонять жидкость из одной полости цилиндра
в другую. Таким образом цилиндр низкого давления выключается из
работы насоса, а в цилиндрах высокого давления создается давление,
необходимое для выпуска шасси и костыля. В конце выпуска шасси и
костыля давление доводится до 100 ат. При посадке и рулежке давле-
ние на манометре магистрали не должно быть меньше 10 ат.
Насос выключается открытием вентиля крана 33 «выключение на-
соса»; при этом нагнетательная линия 39 соединяется через кран 33
со всасывающей линией 36, вследствие чего оба цилиндра насоса бу-
дут замкнуты «на себя».
При аварийном выпуске шасси и костыля объем гидросмеси, по-
ступающей в верхние полости цилиндров гидроподъемников, больше
объема гидросмеси, вытесняемой из нижних полостей цилиндров, на
величину объема штоков гидроподъемников шасси и костыля. В ре-
зультате этого при последующем подъеме шасси и костыля основной
системой часть жидкости (около 840 см*) перетечет из аварийного
бачка 35 в основной бак 25.
Поэтому после каждого аварийного выпуска шасси и костыля не-
обходимо восстанавливать нормальный уровень смеси в обоих баках.
Аварийной системой выпуска шасси и костыля следует пользовать-
ся только в случае отказа в работе основной гидравлической системы.
«
РЕГУЛИРОВКА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ И КОСТЫЛЕМ
1.	В крайнем выпущенном положении шасси поршни штоков гидро-
подъемников должны упираться в дно цилиндров, а задние подкосы
должны иметь прогиб вниз на 7+2 мм. Регулировку производить нако-
нечниками штоков гидроподъемников и винтами штоков концевых вы-
ключателей выпуска шасси.
2.	Концевой выключатель выпуска костыля должен быть отрегули-
рован гак, чтобы при крайнем выпущенном положении костыля опор-
ная плоскость рычага качалки плотно прилегала к плоскости упора, a
ось рычага качалки и ось амортизатора образовывали излом в сторону
упора на 10 3 мм и в то же время запас хода поршня штока гидро-
подъемника оставался равным 3 мм.
Между опорными плоскостями рычага качалки и упором допу-
скается клиновой зазор до 0,2 мм (фиг. 87) на длине 10 мм в верти-
кальном направлении.
94
Фиг. 87. Регулировка костыльной установки.
max 0,24
min0,00
9&
cd
cn
к
14х
Фиг788. Система управления тормозами колес.
к тормозам правого колеса, 77—воздухопровод ..
тормозам левого колеса, 18— манометр на 12 ат,
19—манометр на 60 ат, 26-тяга управления дифе-
ренцналом, 21— качалка управления рулями направ-
ления, 22—рычаг днференцнала, 23—педаль, 24— ав-
томат давления, 25—фильтр, 26-штуцер подвода
воздуха к цилиндру тормоза.
1— баллон сжатого воздуха, 2— запорный кран, 3-от-
стойник, 4— фильтр, б-шланг высокого давления,
б—редукционный клапан ПУ-6, 7—гашетка управле-
ния тормозами, б—штурвал, 9—трос, 10—кожух,
11—рычаг управления клапаном ПУ-6, 12—регулн.
ровочный винт, 13—ролнк толкача, 14—шланг низ-
кого давления, 16—днференциал, 16—воздухопровод
3.	В крайнем поднятом положении шасси и костыля поршни што-
ков гидроподъемников должны упираться в крышки цилиндров.
4.	Кроме того, регулировка концевых выключателей подъема и
выпуска шасси и костыля должна обеспечивать штокам выключателей
запас хода 2—3 мм после выключения мотора помпы (после «щелчка»).
Этот запас хода необходим во избежание поломки или изгиба штоков
выключателей силой инерции шасси и костыля.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС
Система пневматического управления тормозами колес, представ-
ленная на фиг. 88, состоит в основном из двух расходных баллонов
сжатого воздуха 1 (общих с системой запуска), запорного крана 2,
отстойника 3 для конденсата, фильтра 4 для очистки воздуха, редук-
ционного клапана 6, дпференциала /5, соединенного тягой 20 с угловой
качалкой 21 управления рулем направления, гашетки 7, тормозов, смон-
тированных в колесе, и воздухопровода.
В системе имеются два манометра: однострелочный манометр 18
на 12 ат, служащий для контроля давления воздуха, поступающего от
редукционного клапана к каждому тормозному колесу, и манометр 19
на 60 ат, служащий для контроля давления воздуха в бортовых бал-
лонах.
Примечание. На самолетах до 160-й серии отстойник 3 в тормозной
системе не ставился.
Тормоз
Пневматический двухколодочный тормоз (фиг. 89), устанавливаемый
в рубашки барабанов колес шасси, состоит из электронного корпуса 1
и анкерного болта 2. На анкерном болте 2 шарнирно закреплены боль-
шая колодка 3 и цилиндр 4. В цилиндр вставлен поршень с резиновой'
манжетой. Открытая часть цилиндра закрывается фетровым кольцом 5,
надетым на поршень. Фетровое кольцо предохраняет внутреннюю по-
лость цилиндра от пыли. Поршень своим узким концом упирается в
малую колодку 7. Первая (малая) и вторая (большая) колодки связаны
йежду собой регулировочным болтом 8, имеющим на одном конце пра-
вую, а на другом — левую резьбу. Для контровки регулировочного
болта в установленном положении на второй колодке укреплена вин-
тами с шайбами Гровера пластинчатая пружина 9. Поверхность колодок
облицована фрикционной лентой из пластмассы (КФ 3) или лентой
асторпрок »ВИАМ 12), приклепанной к колодке заклепками с утоплен-
ными головками. Для отвода колодок при растормаживании в исходное
положение поставлены спиральные пружины 10 и 11. Колодки в месте,
где они соединены регулирующим анкерным болтом, имеют направляю-
щие, отлитые за одно целое с корпусом тормоза.
На 793 от анкерного болта на второй колодке помещается регу-
лирующий узел Р Назначение регулирующего узла второй колодки и
анкерного болта — выбрать излишние зазоры между колодкой тормоза
и тормозной рубашкой колеса, которые получились вследствие прира-
ботки и износа феррадо.
Нормальные зазоры устанавливаются следующие: у первой ко-
лодки 0,7“0J мм, у второй колодки 0,5_0J мм. Регулировку выполняют
следующим образом: сначала регулируют вторую колодку узлом Р, а
затем первую колодку — анкерным болтом, связывающим колодки че-
рез прорезь, закрытую крышкой 6.
Для проворачивания болта в его фланце имеется ряд отверстий.
Для замера зазоров между колодками и тормозной рубашкой на диске
корпуса сделаны два люка, закрывающиеся крышками. Для присоеди-
7—6037
97
нения тормоза к воздухопроводу на цилиндре тормоза имеется штуцер»
выступающий за корпус.
Работа тормоза заключается в следующем: под действием давления
воздуха, поступающего в цилиндр тормоза, поршень передвигается и
прижимает первую колодку к рубашке тормоза. При вращении колеса
по направлению движения поршня первая колодка, прижатая к колесу,
захватывается им и прижимает к тормозной рубашке вторую колодку.
Фиг. 89. Тормоз колеса.
2—корпус, 2—анкерный болт, 3—боль- лодка, ^^регулировочный болт, Р—
шая колодка, 4—цилиндр, 5—фетро- пластинчатая пружина. 10t ZZ—спи-
вое кольцо, 6—крышка, 7— малая ко-	ральные пружины.
Такое действие цепочки колодок называется торможением с поло-
жительным серводействием. Оно выгодно тем, что для получения тор-
мозного эффекта требуется меньшее давление в тормозном цилиндре,
чем в том случае, когда колесо вращается в сторону вращения коло-
док при растормаживании.
Характеристика тормоза
Диаметр тормоза 300 мм.
Ширина колодки 70 мм.
Давление в цилиндре при расчетном максимальном тормозном мо-
менте 9 кгсм2.
Фильтр
Фильтр (фиг. 90) служит для очистки сжатого воздуха, поступаю-
щего из баллонов в систему пневматического управления тормозами, и
устанавливается перед редукционным клапаном на левой направляю-
щей педали управления. Фильтр состоит из корпуса фильтра 1 и крыш-
ки 4, отлитых из алюминиевого сплава. В полости корпуса фильтра.по-
мещены пять медных сеток 5 и четыре фетровые прокладки 6 между
ними. Сверху на сетку ставится пружина 7, которая затягивается
крышкой 4. Для уплотнения ставится свинцовая прокладка 8.
98
Б дно корпуса и крышки ввернуты штуцеры 2, уплотненные свин-
цовыми или клингеритовыми прокладками 3. Воздух, попадая в фильт]
через штуцер 2, ввинченный в крышку, проходит сквозь сетки в фет-
Фиг. 90. Фильтр.
1—корпус, 2— штуцер, 3— уплотнительная
прокладка, /—крышка, 5—сетка, 6—фетровая
прокладка, 7—пружина, 8—уплотнительная
прокладка. „,,
ровые прокладки, которые задер-
живают посторонние частицы, по-
падающие из баллона в фильтр,
©чищенный воздух поступает че-
рез противоположный штуцер 2
в редукционный клапан и далее
в магистраль тормозной системы.
Фиг. 91. Клапан ПУ-6.
7—корпус клапана, 2—выходной штуцер,
3—уплотнительная прокладка, 4— гайка;
5—направляющая, б—корпус поршня, 7—мем-
брана, «—корпус клапанного устройства,
9— шток, 10—чашка, 11—резиновая проклад-
ка, 12—пружина, 13—уплотнительная шайба,
//—входной штуцер, 15—сетчатый фильтр,
16—редукционная пружина, 77—корпус тол-
кача, 18—ролик, 19— регулировочная гайка,
20— штифт.
Клапан ПУ-6
Клапан пневматического управления тормозами (фиг. 91), установ-
ленный в нижней части штурвала, состоит из двух частей: редуктора
и системы перепускных клапанов. Редуктор служит для понижения
подводимого к клапану высокого давления (50 ат) сжатого воздуха
до давления в пределах 8—0,5 ат. Система перепускных клапанов
обеспечивает впуск воздуха в тормозную систему при торможении и
выпуск его из системы при растормаживании. -
Клапан ПУ-6 имеет следующее устройство: в литом алюминиевом
корпусе 1 клапана имеются верхняя и нижняя полости, отделенные одна
от другой перемычкой с отверстием в центре. Верхняя полость соеди-
нена отверстием со штуцером 2, через который она сообщается с тор-
7*
99
мозной системой. В нижнюю полость подводится сжатый воздух из бал-
лонов. В верхнюю полость корпуса вставляется мембранный поршень,
который своим бортиком ложится на заплечики корпуса клапана. Под
бортик ставится для уплотнения свинцовая прокладка 3, прижимающая-
ся гайкой 4.
Мембранный поршень состоит из направляющей 5 и корпуса порш-
ня 6, связанных между собой гофрированной мембраной 7 посредством
припайки ее концов к корпусу поршня и к направляющей.
Корпус 6 поршня имеет седло с отверстием в центре и может сво-
бодно перемещаться внутри корпуса клапана 1. В нижнюю полость кор-
пуса клапана вставляется клапанное устройство, состоящее из корпуса
8, имеющего седло с отверстием в центре, направляющее отверстие для
штока и боковые отверстия для прохода воздуха. В направляющее от-
верстие вставлен шток 9, на концах которого находятся чашки 10 с ре-
зиновыми прокладками 11. Нижняя чашка плотно прижата к седлу
корпуса 8 пружиной 12, а верхняя входит в корпус поршня 6, не со-
прикасаясь с его седлом. Корпус клапанного устройства ложится
своими краями на перемычку и прижимается к ней через уплотнитель-
ную свинцовую шайбу 13 штуцером,/^. В штуцере имеется сетчатый
фильтр 15, служащий для очистки воздуха, подаваемого из баллона.
В направляющую 5 поршня вставлена редукционная пружина 16, кото-
рая ложится на корпус поршня 6. Сверху на пружину ложится толкач,
который удерживается от выпадения проволочным кольцом.
Толкач состоит из корпуса 17, ролика 18, регулировочной гайки 19
и направляющего штифта 20. Регулировочная гайка ввертывается в кор-
пус толкача и контрится направляющим штифтом, который служит так-
же для предохранения толкача от проворачивания в направляющей
части поршня.
Работа клапана ПУ-6
При нажатии на ролик 18 толкача пружина 16 сжимается; при этом
корпус 6 поршня опускается вниз, растягивая мембрану. Поршень упи-
рается своим седлом в резиновую прокладку 11, закрывая проход воз-
духа из тормозной системы в атмосферу. При дальнейшем движении
толкача вниз шток 9 клапана опустится вниз, и нижняя резиновая про-
кладка 11, связанная со штоком, отойдет от своего седла, открывая
сообщение между нижней и верхней полостями. Сжатый воздух из
баллонов, через штуцер 14 и канал в корпусе 8, поступает в верхнюи
полость. Так как сообщение верхней полости с атмосферой закрыто
верхней прокладкой 11, то воздух через штуцер 2 проходит в тормоза
колес.
Сжатый воздух оудет поступать из баллонов в тормозную систему
до тех пор, пока сила давления воздуха, действующая на мембранный
поршень, не превысит силы упругости редукционной пружины 16, вслед-
ствие чего мембранный поршень поднимется, сжав еще больше редук-
ционную пружину. При этом шток 9 клапана тоже приподнимется вверх
и закроет доступ воздуха из баллонов в верхнюю полость корпуса кла-
пана.
С изменением силы нажима на толкач, т. е. с изменением степени
сжатия редукционной пружины, меняется 'давление воздуха, посылае-
мого в тормозную систему.
После прекращения нажатия на толкач пружина освобождается,
все детали принимают исходное положение, а воздух из тормозной
системы выходит через верхнюю часть клапана в атмосферу. Регули-
ровку клапана производят на давление 8,0 ат путем ввинчивания или
вывинчивания регулирующего болта, нажимающего на толкач клапана.
100
Диференциал
Диференциал пневматического управления тормозами (фиг. 92),
установленный на мостике управления, представляет собой агрегат,
обеспечивающий одновременное торможение двух колес при нейтраль-
ном положении руля направления и одного правого или левого ко-
леса — при повороте руля направления.
Диференциал состоит из алюминиевого корпуса 1, имеющего два
сквозных канала, соединенных двумя косыми каналами с нижним гнез-
дом под штуцер, и два верхних канала, сообщающиеся с боковыми
гнездами под штуцеры, и с каналами D.
В каждое гнездо корпуса ввернут штуцер 2 с клингеритовой про-
кладкой 3. В верхние части каналов вставлены поршни 6 с манже-
тами 8, прикрепленные винтами 7. Поршни перемещаются в направляю-
щих втулках 9, которые закреплены в гнездах каналов контровочными
кольцами 10. Направляющие втулки, кроме центральных направляющих
отверстий, имеют во фланце отверстия для прохода воздуха из тормоз-
ной системы в атмосферу. В средней части каналы Е имеют клапанные
устройства, состоящие из клапанов 13 и пружин 12 с направляющими
тарелочками 11, которые прижаты к седлам каналов. В нижней части
каналы имеют резьбу, в которую ввернуты пробки 14 со сквозными
центральными отверстиями, перекрывающимися клапанами 13.
Под пробки поставлены клингеритовые прокладки для уплотнения.
Сверху в центральное гнездо корпуса впрессована вилка 4, закреплен-
ная штифтом 5. В вилку вставлен рычаг. 16, шарнирно закрепленный
валиком 17. В рычаге имеются два толкача 18, которые регулируются
и законтриваются контргайкой 19. Клапан 13 разделяет каждый канал
на две полости: верхнюю Е и нижнюю F. Верхняя полость сообщается
с нижней посредством канала D, а нижняя полость может сообщаться
с атмосферой через отверстие в пробке 14.
Работа диференциала
Нейтральное положение рычага 16 соответствует нейтральному по
ложению руля направления. При нажатой гашетке управления клапа-
ном ПУ-6 сжатый воздух свободно поступает через нижний штуцер
по косым каналам в камеры Е, откуда идет через боковые штуцеры в
тормоза колес. При этом отверстия в пробках 14, соединяющие нижние
полости с атмосферой, перекрыты клапанами 13. При отклонении руля
направления рычаг 16 поворачивается вокруг оси валика 17, нажимая
одним из толкачей /8 на соответствующий поршень 6.
Манжета 8, прикрепленная к поршню, спускаясь вместе с поршнем
вниз, закрывает доступ сжатого воздуха к тормозам одного из колес.
После того как манжета минует боковое отверстие, сжатый воздух из
соответствующего тормоза, через боковой штуцер и отверстия во
фланце втулки 9, выходит в атмосферу, и колесо растормаживается.
При повороте рычага 16 на угол в диапазоне 9—-12° может быть
такое положение, когда поршень полностью перекроет своей манжетой
боковое отверстие, вследствие чего воздух из тормоза не сможет выйти
в атмосферу, и колесо останется заторможенным даже после прекра-
щения подачи воздуха через клапан управления. При выключенном
клапане ПУ-6 это может привести к развороту самолета в противопо-
ложную сторону, так как воздух выйдет из другого тормоза и растор-
мозит другое колесо, а то колесо, которое необходимо растормозить,
останется заторможенным. Это предотвращается предохранительными
клапанами 13, которые после прекращения подачи воздуха в диферен-
циал растормаживают оба колеса, в каком бы положении в этот момент
ни находился рычаг диференциала.
;oi
Принцип работы предохранительного клапана заключается в сле-
дующем; после прекращения подачи воздуха из баллонов (через клапан
ПУ-6) в диференциал воздух из верхних полостей Е выйдет через кла-
пан ПУ-6 в атмосферу, растормозив тормоз с открытым каналом.
Фиг. 92. Диференциал.
Z—корпус, 2—штуцер, 3—уплотнительная
прокладка, 4 —вилка, 5—штнфт, 6-пор-
шень, 7—винт, 8—манжета, 9—направля-
ющая втулка, 10—контровочное кольцо.
11—и правляющая тарелочка клапана,
12— пружина, 13— клапан, 14 - пробка, 15—
уплотнительная прокладка, 16 рычаг,
17— валик, 18— толкач, 1а—контргайка.
Из тормоза, сообщение которого с клапаном ПУ-6 перекрыто ман-
жетой поршня, воздух пройдет через канал D в полость F, приподнимет
клапан 13 и через открывшееся в пробке 14 отверстие выйдет в ат-
мосферу.
Установка колеса в подшипники стоек шасси показана на фиг. 93.
Примечание Колесо должно быть установлено так, чтобы регулиро-
вочная гайка находилась слева по полету на обоих шасси (правом и левом).
Наружным признаком правильности установки колеса служит нахождение шли-
цев иа конце оси колеса на правой стороне по полету для обоих шасси (пра-
вого и левого).
Работа тормозной системы
Перед полетом открывается запорный кран 2 (фиг. 88), открываю-
щий доступ воздуху из баллонов 1 в систему.
Из баллонов воздух поступает через отстойник 3 и прямоточный
фильтр 4 к редукционному клапану 6. Торможение осуществляется на-
102
жатием гашетки 7, укрепленной на головке штурвала. Гашетка через
боуденовский трос и рычаг 11 приводит в действие редукционный кла-
пан. При торможении обоих колес рули направления должны находить-
ся в нейтральном положении. Воздух из редукционного клапана с по-
ниженным давлением, в зависимости от силы нажатия на толкач, по-
ступает в диференциал 15, установленный на мостике управления, и по
трубкам 16 и 17 идет в цилиндры тормозов обоих колес. Поршни под
действием сжатого воздуха передвигаются и прижимают колодки к
тормозным рубашкам, вследствие чего колеса затормаживаются.
Фиг. 93. Монтаж тормозного колеса.
1—барабан колеса, 2—штифт, 3—реборда,
4—контрящее полукольцо, 5—подшипник,
6—тормозной диск, 7—ось колеса, 8—контро-
вочная шайба, 9—гайка, 10 -контргайка //—
тормозная колодка, 72—сальник, /3—зубчатка
регулировочного болта, 14—анкерный болт.
Раздельное торможение осуществляется при помощи диференциала,
связанного с педалями руля направления. Нажатием ногой на левую
педаль тормозится левое колесо, а нажатием ногой на правую педаль
тормозится правое колесо. При этом тормозной рычаг (гашетка) в обоих
случаях должен быть нажат. Торможение прекращается как только бу-
дет отпущен тормозной рычаг на штурвале. Давление в тормозной си-
стеме контролируется однострелочным манометром, трубопровод кото-
рого включен в магистраль, идущую от ПУ-6 к диференциалу. Мано-
метр установлен в нижней, части штурвала управления.
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Винтомоторную группу, устанавливаемую на самолетах Пе-2, со-
ставляют:
1.	Два мотора М105РА или М105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139,
ВИШ-61Б, ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П с регулятором Р7
(в зависимости от выпускаемой серии).
103
2.	Две подмоторные рамы.
3.	Обтекатели моторов (капот и кок), два выхлопных коллектора,
два всасывающих патрубка, трубопровод воздушного охлаждения кар-
тера мотора (на каждый мотор).
4.	Система управления агрегатами мотора: управление нормальным
газом, высотным корректором, регулятором Р-7, пожарным краном,
масляным инжектором, скоростями нагнетателя, заслонками водяного
и воздушно-масляного радиаторов.
5.	Система бензопитания.
6.	Система маслопровода с воздушно-масляным радиатором (на
каждый мотор).
7.	Система водопровода с двумя водорадиаторами (на каждый
мотор).
8.	Система дренажа и заполнения инертным газом бензобаков.
9.	Система заполнения инертным газом отсеков бензобаков и бен-
зобаков (I и II зоны газонаполнения).
10.	Система запуска моторов.
11.	Система антифриза на винты.
12.	Система зажигания.
В связи с необходимостью унифицировать моторы (уменьшить число
их типов) в настоящее время на самолете Пе-2 устанавливают моторы
М105ПФ вместо моторов М105РА.
Мотор М105ПФ является модификацией пушечного мотора
М105ПА.
Благодаря форсированию мотора — повышению мощности мотора
у земли путем изменения регулировки автоматического регулятора над
дува в сторону увеличения pk — облегчен взлет и увеличена максималь-
ная скорость самолета на средних высотах.
Основные отличия мотора М105ПФ от мотора М105РА
по эксплоатационным данным
1. Высотность по номиналу:	Мотор М105ПФ	Мотор М105РА
а)	на первой скорости нагнетателя . 6)	на второй скорости нагнетателя .	700 м 2700 м	2000 м 4000 м
2. Постоянное давление наддува до соответствующих высот первой и второй скоростей нагнетателя . . .	+ 10 1О5О~20 мм рт. ст.	4-40 ЭЮ"*20 мм рт. ст.
3. Сорт топлива		Авиационный бензин Б 78 с примесью 4 см3 продукта Р 9 на 1 кг топлива; октановое	Авиационный бензин Ь-78 с примесью про- дукта Р 9 3,5 см$ на 1 кг топлива; октаио-
	число не ниже 94,5	вое число не ниже 94
Основные конструктивные отличия моторов
1.	По габаритным размерам мотор М105ПФ отличается от мотора
М105РА вследствие увеличения диаметра ведомой шестерни редуктора
(ось вала редуктора приподнята на 60 мм для увеличения передаточ-
ного числа с 13 : 22 до 2:3).
2.	Распределитель сжатого воздуха перенесен на правый блок
мотора.
3.	Клапан масляного инжектора перенесен на правый блок мотора.
Для надежной работы на форсированном режиме у мотора
М105ПФ усилены поршневые пальцы путем уменьшения диаметра
внутреннего отверстия с 20 до 10 мм.
Для того чтобы с повышением наддува смесь не обеднялась, из-
менена регулировка карбюраторов путем уменьшения диаметра всасы-
104
вающего воздушного жиклера у мембранною механизма карбюратора
с 1,1 до 0,85 мм
Для предотвращения выбрасывания масла из картера через суфлер
мотор М105ПФ снабжен специальным маслоуловителем, установленным
на шпильках картера редуктора.
В последних сериях моторов выбрасывание масла из суфлеров ча-
стично устраняется установкой дополнительной суфлерной трубки, со-
единяющей суфлер с картером.
В связи с отличными от мотора М.105РА габаритными размерами
мотора М105ПФ и иным расположением некоторых его агрегатов при
замене мотора М105РА мотором М105ПФ производят следующую до-
работку и замену' деталей.
Взамен суфлерной трубы устанавливают маслосборную систему,
заменяют каркас и крышки капота мотора с выхлопными коллекторами,
переставляют датчик тахометра ТЭ-22 с носка 4-й нервюры центро-
плана на полку 1-го лонжерона, заменяют генератор ГС-350 генерато-
ром ГС-1000, заменяют крепление электрожгутов на каркасе капота
мотора, а также крепление ручки управления маслоинжектором и креп-
ление тросов управления регулятором Р7.
При установке винтов ВИШ-61 на пушечный мотор требуется за-
мена гильзомаслепровода с уплотнительной прокладкой.
При установке винта ВИШ-105ПА на пушечный мотор требуется
замена кока с диском и храповиком и соответствующая доработка ре-
гулятора Р7 (перестановка заглушек на прямую схему). Кроме того,
на моторе М.105ПФ нужно заменить левую трубу отвода воды из бло-
ков мотора к радиатору, трубу инертного газа 1-й зоны от коллектора,
трубки в системе запуска моторов, а также установить заглушки вместо
снимаемых синхронизаторов.
Технологический порядок производства работ при установке мо-
тора ПФ и замене роторов РА роторами ПФ приведен в информацион-
ном бюллетене завода за февраль 1943 г., № 32—33.
При изучении’, эксплоатации и ремонте моторов М105РА и М105ПФ
следует руководствоваться указаниями, приведенными в описании за-
вода-поставшика «Моторы М105ПА, М105РА, М105ПФ и М105РФ»,
изд. Оборонгиза, 1942 г., и в информационных бюллетенях моторного
завода.
ВИНТЫ
Общие сведения
Винтомоторная группа самолета снабжена металлическими трех-
лопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139,
ВИШ-105П или ВИШ-61). Эти винты при помощи, регулятора постоян-
ных оборотов Р-7 могут менять свой шаг автоматически и принудитель-
но. Летчик может устанавливать различное число оборотов винтов
путем затяжки пружины регулятора при помощи штурвала управления,
благодаря чему угол установки лопастей винта уменьшается или увели-
чивается.
Действуя дросселем и изменяя затяжку пружины регулятора, можно
задать мотору любой режим работы; если не менять затяжку пружины
регулятора, а изменять положение дросселя, то будет изменяться лишь
крутящий момент мотора, обороты же в пределах диапазона поворота
лопастей останутся постоянными (от малого до большого шага винта
или наоборот).
105
Переключение лопастей (устанавливаемых винтов) основано на
гидроцентробежном принципе. При этом изменение шага винта
АВ-5ЛВ-139 осуществляется по «прямой схеме», т. е. в сторону умень-
шения шага лопасти поворачиваются под действием суммарных момен-
тов (момента, создаваемого давлением на поршень масла, поступаю-
щего из нагнетающей системы мотора через регулятор Р-7, и момента
поперечных центробежных сил инерции лопастей), а в сторону увели-
чения — под действием центробежных сил инерции специальных проти-
вовесов, устанавливаемых на комлевой части лопастей.
Фиг. 94. Винт АВ-5ЛВ-139.
1—передняя половина корпуса, 2—задняя поло-
вина корпуса, Л—цилиндр, 4 — поршень, 5—тра-
верса б —лопасть, 7 —штуцер, 8—стакан комля,
у—передний конус, 10 - задний конус, И -вал
редуктора, 12—гайка переднего конуса, 13— кон-
тровочная звездочка. 14—кольцо-съеминк,
15—контровочное кольцо, 16—шплинг, 17— ма-
лая манжета поршня, 18—распорное кольцо,
19-гайка малой манжеты, 21— шплинт, 21—мед-
но-асбестовая прокладка, 22—заглушка, 23—ма-
слопровод, 24— сухарь, 25—винт траверсы.
26— упорный попшяпннк, 27—текстолитовая
втулка, 28—ступнца заднего корпуса, 29—шлиц
ступнцы, 30 ограничительное кольцо малого
угла, 31—свинцовая заглушка, 32—стяжной
хомут, 33—радиальный подшипник, 34—винт,
35— шайба контровая, 36—валик. 37—противовес,
38—гайка цилиндра, 39— большая манжета пор-
шня, 40—распорное кольцо, 41—гайка поршня,
42 — шплинт, 43 -гайка, //—болт, 45—хра-
повик, 46— заглушка, 47—уплотнительная ман-
жета.
У винтов семейства ВИШ-61, работающих по «обратной схеме», в
отличие от винта АБ-5ЛВ-139, поворот лопастей на большой шаг винта
осуществляется силой давления масла на поршень цилиндра, поворот
же лопастей на малый шаг происходит под действием центробежного
момента самих лопастей.
Преимущество винтов, работающих по прямой схеме, перед вин-
тами, работающими по обратной схеме, заключается в том, что прямая
схема исключает возможность раскрутки винта при пикировании, когда
происходит отлив масла и резко падает давление в масляной маги-
страли мотора. Объясняется это тем, что для увеличения шага винта
не только не потребуется масла из магистрали, но даже будет проис-
ходить его выталкивание из винта в мотор. При этом создаются благо-
приятные условия для смазки трущихся частей мотора, что устраняет
возможность его заклинивания.
106
Основные данные винта АВ-5ЛВ-139
Марка виита Тип виита	АВ-5ЛВ-139 Гидроцентробежный прямого действия
Управление винтом	Автоматическое при помощи регулятора Р-7
Диаметр винта Д Число лопастей К Направление вращения Максимальная ширина лопасти Профиль дужки Углы установки лопастей на R=1000 мм-.	3,2 м 3 Левое 260 мм Ф
а)	минимальный б)	максимальный Диапазон поворота лопастей Вес винта Вес лопасти Момент инерции лопастей На какой мотор установлен винт Редукция мотора Носок вала мотора Давление масла, создаваемое помпой ре- гулятора Р-7	22° 48° 26° 155 кг 21,2 кг 2,88 кгм/сек2 М105 0,590 Стандарт 241М № 7 25 кг/см2
На фиг. 94 дан разрез винта АВ-5ЛВ-139, установленного на мо-
торе М105 (непушечный вариант).
Установку винта АВ-5ЛВ-139 на мотор и снятие его с мотора
следует производить при положении лопастей на большом шаге, так
как расположение противовесов над цилиндром при малом шаге не
позволяет отвернуть гайку цилиндра и снять цилиндр.
Полное подробное описание конструкции винта АВ-5ЛВ-139, его
эксплоатация и разборка даются в описании завода-поставщика «Авто-
матический воздушный винт АВ-5», изд. Оборонгиза, 1942 г.
Основные данные винта ВИШ-61Б
Автоматический воздушный винт ВИШ-61Б имеет следующие тех-
нические данные:
Тип винта........................................ ВИШ-61Б
Под какой мотор................................... М-105
Степень редукции мотора........................ 0,59
Направление вращения............................. Левое
Толкающий или тянущий винт.......................Тянущий
Диаметр вннта.................................. 3,2 м
Максимальная ширина лопастей..............	. . .	260 мм
Число лопастей.................................... 3
Вес винта.......................................  141	кг
Момент инерции..................................3,3	кгм/сек2
Углы установки лопастей
Минимальный =22°, максимальный — 57°.
Диапазон изменения шага винта 35°.
Максимальное давление масла в магистрали винта с регулятором
Р-7 при максимального угле установки лопастей (поршень на упоре) —
18—20 кгсм2.
107
На фиг. 95 и 96 даны разрезы винтов ВИШ-61 Б, установленных
на непушечные моторы М105РА и на пушечный мотор М105ПФ. Как
видно из приведенных чертежей, винты различаются только по масло-
подводящим гильзам. Гильза маслопровода пушечного мотора 7
(фиг. 96), ввертываемая на резьбе, имеет сквозной канал, что позволяет
устанавливать в винт ствол пушки. Уплотнение между торцом вала
редуктора 10 и маслопроводом 7 обеспечивается алюминиевой проклад-
Фиг. 95. Винт ВИШ-61 Б на непушечный мотор.
1—передний конус, j 2—шплинт. X—гайка
малой манжеты, 4—направляющая гильза,
5—маслопровод, б—медно-асбестовая про-
кладка, 7—шгуцер маслопровода, -5—за-
глушка, Р—контровое кольцо, 1U—заглушка
направляющей гильзы, 11— прокладка, 12—
контровочное кольцо, /3—гайка .манжеты,
/4—малая манжета, 15—затяжная гайка,
16—контровка, 2 7—манжета, /й—вал ре-
дуктора.
кой 39. На непушечный мотор (фиг. 95) устанавливается направляющая
гильза 4, которая ввертывается также на резьбе в затяжную гайку 15.
Масло из трубки 5, проходящее внутри вала редуктора 18, поступает
через штуцер 7 в полость направляющей гильзы. Уплотнение между
штуцером 7 и заглушкой 8, соединенной с маслопроводом 5, дости-
гается медно-асбестовой прокладкой 6. При замене мотора М105 непу-
шечного мотором М105ПФ нужно заменить направляющую гильзу 4
(фиг. 95) маслопроводом 7 (фиг. 96). У ВИШ-61 Б пушечных и винтов
ВИШ-105П замену гильз не производят.
Винт ВИШ-61Б, будучи установлен на мотор М105ПФ, имеющий
большую степенв редукции, чем мотор М105РА, может не развивать
на земле взлетных оборотов 2500—2550 об/мин. Для увеличения обо-
108
ротов винта следует уменьшить начальный установочный угол лопастей
с 22 до 20°, для чего нужно вынуть регулировочное кольцо малого
шага 36 толщиной 2 мм, находящееся между торцами траверсы 5 и
поршнем винта 4 (фиг. 96). Изменение толщины ограничительных ко-
лец на 1 мм соответствует изменению угла лопастей на 1° или измене-
нию оборотов винта на 60—70 об/мин.
Фиг.
96. Винт ВИШ-61Б
для пушечного мотора.
1—передняя половина корпуса, 2— задняя
половина корпуса, 3—цилиндр, 4—поршень,
5—траверса, 6—лопасть, 7—гильза масло-
провода, 8—передний кснус, 9—задний ко-
нус, 10—вал редуктора, 11— гайка, перед-
него конуса, 12—двухрядный радиальный
роликовый подшипник, 1з—регулировочное
кольцо натяга лопасти, /-/—латунная про-
кладка, /5—нижнее кольцо роликоподшип-
ника. 1G — роликовый сепарат р (из двух
половин), 17—верхнее кольцо роликопод-
шипника, 18—втулка комля лопасти, 19—су-
харь на пальце втулки, 20—штыри, 21—за-
глушка, 22—винт крепления втулки лопасти.
23—контровое кольцо, 24 —заглушка, 25—
ганка цилиндра, 26—манжета' большая,
27—кольцо большое, 28—гайка поршня,
29—шплинт, 30—манжета малая, 31 — кольцо
малое, 32—гайка малой манжеты, 33—коль-
цо контровое, 34—контповая шайба, 35—ус-
тановочное кольцо, 36—ограничительные
кольца малого шага, 37—кольцо пружин-
ное, 38—текстолитовая втулка, 39—прокладка
уплотняющая, 40—гайка-съемннк, 41 — огра-
ничитель большого шага, 42—внутренняя
труба, 43—трубка маслопровода, 44—кон-
тровая чека, 45—контровое кольцо, 46—кон-
тровочный винт.
Для проверки минимального угла установки лопастей и соответ-
ствующего набора колец-ограничителей малого угла, установленных в
цилиндровую группу винта, на последних сериях винтов ВИШ-61 вин-
товой завод ставит клеймо действительного размера установочного и
пружинного колец на самих кольцах. В формуляре инструкции каж-
дого винта делают запись количества и размера установочного п пру-
жннного( колец и колец-ограничителей малого угла. Кроме того, на
лопастях и передней половине корпуса наносят стрелки, фиксирующие
положение лопастей относительно корпуса на минимальном угле уста-
109
новки лопастей винта, и против стрелки на лопасти ставят клеймо с
указанием величины минимального угла установки лопастей.
На самолетах с пушечными моторами М105ПФ также устанавли-
ваются винты ВИШ-61П, ВИШ-61П2 и ВИШ-61Ф2 (фиг. 97). Эти винты
отличаются от других винтов типа ВИШ-61 формой и диаметром лопа-
сти и конструкцией гильзы маслопровода.
Лопасти винта ВИШ-61П и ВИШ-61П2 имеют диаметр 3 м, момент
инерции лопастей — 2,4 кгм!сек~, вес винта — 139±2 кг.
Фиг. 97. Винт ВИШ-61 (6-й серин).
/—гайка затяжная, 2—гайка-съемник,
3—чека контрящая, 4 — кольцо кон-
тровое, 5—гильза маслопровода, б—
уплотнительная прокладка, 7—упло-
тнительная прокладка, А—заглушкд,
9—затяжная	гайка, /О-коигровое
кольцо, 11—передний конус, 12—вал
редуктора, 13— заглушка.
Лопасти винта ВИШ-61 Ф2 имеют более тонкий профиль и более
заостренный конец, диаметр лопастей 3,2 м, вес винта 140 кг. Момент
инерции лопастей — 2,85 кгм1секг.
Минимальный угол установки винтов ВИШ-61П, ВИШ-61П2 и
ВИШ-61 Ф2, устанавливаемых на пушечные моторы (со степенью ре-
дукции 0,67), = 20", максимальный угол = 55°. При установке этих вин-
тов на мотор удалять из поршня ограничительные кольца малого шага
толщиной 2 мм не нужно.
У винтов ВИШ-61, имеющих минимальный угол установки лопа-
стей 22е, необходимо удалить ограничительное кольцо малого шага
2 мм (2°).
Конструктивные отличия гильз маслопровода 5 (фиг. 95) винтов
ВИШ 61Г12 и ВИШ-61 Ф2 от гильз маслопровода других винтов типа
ВИШ-61 (фиг. 96) состоят в том, что гильза короче и не имеет вну-
110
тренней трубки маслопровода 43. В носке цилиндра у этих винтов
(фиг. 97) устанавливается заглушка 8 с прокладкой 7, которая плотно
затягивается гайкой 9. Направляющая гильза 5 имеет то преимущество
перед маслопроводом 7 (фиг. 96), что у нее нет внутренней полости,
в которой может замерзнуть масло, особенно в условиях зимней экс-
плоатации, что приводит (при несоблюдении инструкции по зимней
эксплоатации винтов) к раскрутке винтов. В настоящее время завод,
поставляющий винты, прекратил изготовление винтов с укороченной
гильзой маслопровода, так как они невзаимозаменяемы с другими вин
тами ВИШ-61.
Винт 61П по своим аэродинамическим качествам более выгоден
для самолета Пе-2, чем винты ВИШ-61 Б и ВИШ-61 Ф2, так как в боль-
шей мере удовлетворяет требованиям максимального использования
эффективной мощности мотора М105ПФ.
Полное и подробное описание конструкции винтов ВИШ-61 дано в
описании завода-поставщика винтов Автоматический винт ВИШ-61».
изд. 1942 г.
Основные данные винта ВИШ-105П
Винт ВИШ ЮЬП автоматически изменяемого в полете шага прямой
схемы с диапазоном изменения углов, равным 35°, имеет скорость раз-
Фиг. 98. Винт ВИШ-105П.
1—хомут крепления трубки маслопровода,
2—трубка маслопровода, 3—штуцер поршня,
4— цилиндр винта, 5—медно-асбестовая про-
кладка, б—передняя половина втулки, 7—зад-
няя половина втулки, 8—лопасть винта,
9—поршень, 10 шпонка, 11 -бронзовая втул-
ка, 12—уплотнительная малая манжета, 73—
уплотнительная большая манжета, 14— винт
крепления манжет, 75—кольцо большое,
16— кольцо малое, 77—стакан, 18—шпонка,
79—центрирующее кольцо, 20—заглушка.
21—роликовый упорный подшипник, 22—ро-
ликовый радиальный подшипник, 23—сто-
порное кольцо, 24 манжета стакана, 25—ре-
гулировочное ко 1ьцо, 26—затяжная гайка,
27— задний конус,	2 8—передний	конус,
29—контровое кольцо, 30 уплотнительная
прокладка, 31—гайка заглушки, 32-контро-
вое кольцо, 33—хряповнк, 34— перекидная
гайка трубки маслопровода. 35—уплотни-
тельная прокладка штуцера, 36—хомут крон-
штейна противовесов.
ворота лопастей 10—15° в секунду. Это
кой даче газа заброс оборотов не более
щим восстановлением их в течение 0,5
обеспечивает при самой рез-
150—250 об/мин. с последую-
сек.
111
Q О
7p5j£l
Фиг. 99. Обтекатель
втулки винта
1 — передний обтекатель, 2-диск, 3— кронштейн, 4—шпильки б—подвижные кольца, закрепленные с внутренней
стороны диска 2, 6—храповик.
Угол установки
Максимальный ...	.................. 53*
Минимальный............................... 18°
Направляющее вращение винта........... Левое
Диаметр винта ........................ 3,0 м
Максимальная ширина лопасти........... 248 мм
Число лопастей........................ 3
Подводка масла........................ Задняя
Вес винта............................. 130 кг
Максимальное давление масла в магистрали . 19—20 кг/см2
На фиг. 98 представлена установка винта ВИШ-105П на мотор
М105ПФ. Подача масла из нагнетающей магистрали мотора через
регулятор оборотов Р-7 обеспечивается через специальные отверстия А
в вале редуктора, обычно заглушенное специальной заглушкой (см.
описание мотора М105). При установке маслопровода 2 на винт
ВИШ-105П необходимо тщательно проверить на краску, плотно ли
прилегает хомут 1 маслопровода к валу редуктора, для того чтобы
обеспечить герметичность маслопровода.
Полное подробное описание винта ВИШ-105П дано в описании
завода-поставщика «Винт ВИШ-105».
Кок винта
Для защиты механизмов втулки винта от низких температур и для
лучшей обтекаемости втулки она закрыта специальным обтекателем-
коком (фиг. 99).
Кок винта состоит из двух основных частей: переднего легкосъем-
ного штампованного обтекателя 1 и заднего штампованного диска 2,
выполненных из материала марки Д16. Штампованный диск 2 при по-
мощи стальных кронштейнов 3 крепится на шести болтах к коку винта.
На диск 2 надевается передняя коническая часть кока 1 и крепится к
нему при помощи ряда шпилек 4, контрящихся по своим заточкам
подвижными стальными кольцами 5, закрепленными с внутренней сто-
роны диска 2.
На передней части втулки винта устанавливается храповик 6, слу-
жащий для запуска мотора от автостартера. На внешней стороне втул-
ки винта установлен кольцевой канал, служащий для распределения
антифриза на лопасти винта. Гайки крепления кольцевого канала анти-
фриза имеют специальные втулочки, заливаемые свинцом при балан-
сировке кока винта. Для снятия кока винта надо вставить в боковую
прорезь специальный плоский ключ и повернуть стальной диск соглас-
но надписи у прорези для ключа, после чего он легко Снимается.
Коки винтов ВИШ-61, АВ-5ЛВ-139, и ВИШ-105П невзаимозаменяе-
мы. На каждый винт должен устанавливаться принадлежащий ему кок.
По конструкции коки отличаются кронштейнами 3 и положением
трубок антисрриза на коке винта. На фиг. 120 указаны размеры уста-
новки трубок антифриза, которые необходимо выдерживать, в против-
ном случае омывание лопастей будет ненормальным.
МОТОРНАЯ РАМА
Моторная рама (фиг. 100), устанавливаемая на самолетах Пе-2,
представляет собой трубчатую ферму цельносварной конструкции, слу-
жащую постаментом для мотора. Основанием рамы служат две трубы
диаметром 40X37 мм, соединенные между собой набором труб. Все
8-6037
11.3
трубы моторамы и узлы ее крепления изготовлены из хромансилевой
стали ЗОХГСА и термически обработаны до крепости 110+10 кг/мм1,
К основным трубам моторамы 1 приварены продольные коробки 2,
на которых шурупами 3 крепятся фибровые прокладки 4, обеспечиваю-
щие ровную посадку мотора всей его плоскостью крепления на. осно-
вание рамы. В местах прохода болтов крепления мотора приваривают-
ся сквозные втулки 5.
Фиг. 100. Моторная рама.
I—основные трубы моторамы, 2—продольные
профили, шурупы. 4—фибровые проклад-
ки, 5— втулки, 6—верхние узлы крепления
моторамы, 7— лрдкоеы, 8~нижние узлы креп-
ления моторамы, 9, /О—кольца, 11—разрезные
стальные кольца, /2—резина, /5-дуралюми-
новые кольца, 14-ось моторамы, 15—коль-
цо, 16— стальная втулка, 17— стальное кольцо,
18—резина, 19—стальное кольцо, 20— сталь-
ная обойма, 21—дуралюминовое кольцо,
22—втулка,	23— дуралюминовое кольцо,
2<—дуралюминовая втулка.
К верхним узлам 6 переднего лонжерона центроплана рама кре-
пится при помощи двух регулирующихся по длине подкосов 7, изго-
товленных из такого же материала, как и сама рама.
Нижними точками опоры подмоторной рамы служат два узла 8
стальной фермы шасси, опущенной вниз под передний лонжерон цен-
троплана. Для лучшей амортизации и погашений вибрации подмоторная
рама снабжена четырьмя резиновыми демпферами-амортизаторами. Два
малых амортизатора (узел А) устанавливаются в сочленении подмотор-
ной рамы с узлами 8, а два больших амортизатора (узел Б) устанавли-
ваются в средней части подмоторной рамы в нижних точках крепле-
ния подкосов 7.
114
Большой амортизатор (узел Б) состоит из набора стальных колец
9 и 10 толщиной 3 мм, залитых путем вулканизации резиной 12. При
вулканизации резина прочно приваривается к кольцам по всей поверх-
ности. После заливки резиной внутрь амортизатора устанавливают раз-
борные дуралюминовые кольца 13, состоящие из четырех частей, а с
наружной его поверхности — разрезные стальные кольца 11.
В кольцах 11 и 13 имеются выточки для размещения резины,
вытесняемой при амортизации кольцами 9 и 10. В собранном виде
амортизатор вставляется в стакан и насаживается на ось моторамы 14.
Работа большого амортизатора состоит в следующем: при измене-
нии нагрузки (удар или вибрационные нагрузки) ось 14, а вместе с ней
и кольца 10 перемещаются в направлении стрелок А; кольца 9 переме-
щаются в направлении стрелок Б. Вследствие прочного соединения ре-
зины со стенками колец при их перемещении создается упругое натя-
жение резины, благодаря чему поглощаются удары на ось моторной
рамы. При устранении резкой нагрузки под действием упругости рези-
ны кольца 9 и 10 возвращаются в исходное положение.
Малый амортизатор, расположенный в узле А, состоит из стальной
втулки 16, кольца 17 и кольца 19, между которыми впрессован слой
амортизирующей резины 18. В таком виде амортизатор впрессовывает-
ся вместе с кольцами 19 в обойму 20, являющуюся составной частью
моторной рамы. Во избежание перемещения амортизатора предусмо-
трена его контровка двумя болтами.
Поглощение резких нагрузок этим амортизатором происходит пу-
тем сжатия резины втулкой 16 и вытеснения ее в направлении стре-
лок Д. При изменении нагрузки под влиянием сил упруюсти резина
разжимается и устанавливает втулку 16 в исходное положение.
Наряду с упругими амортизаторами на некоторых самолетах уста-
навливаются моторные рамы с жесткими (ложными) демпферами. На
фиг. 100 представлены большой (узел Б) и малый (узел Л) демпферы.
Большой демпфер состоит из колец 21, 23 и втулки 22, насаженных на
цапфу оси. Малый демпфер состоит из втулки 24, впрессованной в
обойму моторной рамы.
Большой и малый жесткие (ложные) демпферы не являются амор-
тизирующими элементами и не поглощают резких нагрузок.
В эксплоатации не допускается, чтобы на самолете одна моторная
рама была с жесткими 'демпферами, а другая — с упругими. Не допу-
скаются также смешанные демпферы в одной раме. Моторные рамы
должны быть или с жесткими или с упругими демпферами.
Мотор крепится к раме на 18 болтах, из которых 6 болтов диа-
метром 11 мм расположены спереди, а 12 болтов диаметром 9 мм
сзади.
Фибровые прокладки 4 подгоняются к моторной раме по нивелиру,
сама рама устанавливается на центроплан также по нивелиру.
КАПОТ
Конструкция капота мотора состоит из основного каркаса, непо-
движно прикрепленного специальными кронштейнами и узлами к мо-
торной раме и к самому мотору, и шести съемных крышек, обеспечи-
вающих доступ к мотору и его агрегатам.
Каркас капота мотора (фиг. 101) состоит из двух отдельных
частей:
а)	Передней части, состоящей из дуралюминового диска 1, двух
продольных профилей 2, заднего кольцевого шпангоута 3 и отдельных
разъемных стальных частей кожухов выхлопных коллекторов 4 и 5,
8*
115
также являющихся элементами жесткой конструкции каркаса капота.
При помощи двух литых кронштейнов 6, укрепленных на дуралюмино-
вом диске 1, и шести сварных кронштейнов 7, 8, 9 передняя часть кар-
каса капота жестко крепится к подмоторной раме, ее подкосам и к
самому мотору.
Фиг. 101. Каркас капота.
1—диск, 2—профили, 3—шпангоут, 4,
5—нижние разъемные части кожухов
выхлопных коллекторов, 6, 7, 8, 9—крон-
штейны, 10—заборное окно обдува вы-
хлопных коллекторов, 11—шпангоут,
12—узлы крепления каркаса к носкам
нервюр центроплана, 7J—стяжные замки
крепления крышек капота.
б)	Задней части каркаса капота, примыкающей к центроплану и
обтекателю шасси и состоящей из кольцевого шпангоута 11 и двух
крепежных узлов 12.
Передняя и задняя части каркаса капота не соприкасаются между
собой, их разграничивают кольцевые шпангоуты 3 и 11, имеющие
между собой зазор около 6 мм. Благодаря такой конструкции передняя
часть капота, жестко укрепленная на мотораме и моторе, может коле-
баться вместе с мотором и моторамой, установленной на резиновых
демпферах, независимо от задней части каркаса капота, жестко укреп-
ленной на центроплане. Сверху, с боков и снизу передняя часть кар-
каса капота (фиг. 102) закрывается четырьмя крышками /, 2, 3, крепя-
щимися стяжными замками 5 к каркасу капота. Верхняя крышка 1
служит для подхода к мотору сверху, две боковые крышки 2 — для
подхода к мотору с боков, нижняя крышка 5 — для подхода к нижней
части мотора, нижняя задняя крышка 9 и боковые крышки 8 — для
подхода к моторной проводке в задней части мотора.
116
Нижняя передняя крышка 3 имеет тоннель 10, по которому прохо-
дит поток воздуха для охлаждения масла в радиаторе, подвешенном к
моторной раме и закрытом этой крышкой.
Степень охлаждения масла в радиаторе зависит от количества воз-
духа, проходящего через его соты. Количество пропускаемого через
соты радиатора воздуха зависит от температуры окружающей среды и
регулируется заслонкой 11 путем изменения щели между кромкой
заслонки и дефлектором 12. Для этого на боковых стенках заслонки 11
имеется по четыре отверстия с каждой стороны. Соответственно отвер-
стиям на крышке 3 расположены штыри 13 {по одному с каждой сто-
роны), которыми заслонка устанавливается в нужное положение. Уста-
новку заслонки производят на земле перед полетом.
При установке заслонки на нижнее отверстие щель закрывается, и
воздух через радиатор не проходит. Для полета в зимних условиях
заслонка устанавливается на второе отверстие снизу; щель в этом слу-
чае равна 35 мм. Для полета при температуре на земле до 25° заслонка
устанавливается на третье снизу отверстие; щель при этом равна
<—'65 мм. При температуре на земле более 25° заслонка устанавливает-
ся на четвертое отверстие снизу; щель при этом равна <^100 мм. В
полете заслонка не регулируется.
Аэродинамичность моторной установки обеспечивается тем, что
продолжением капота служит обтекатель шасси 14. В переднюю часть
обтекателя 14 убирается в полете шасси и закрывается подвешенными
на петлях створками 15, которые связаны поводками с амортизаторами
шасси, благодаря чему производится закрытие их при уборке шасси и
открытие при выпуске.
Задняя часть гондолы предназначена для подвески бомб. Отсек
для бомб также закрывается створками 16, управляемыми из кабины
штурмана. Для наблюдения за подвеской в отсеке установлен лючок 17.
Для установки антифризного бачка в отсеке имеется люк 18, кре-
пящийся винтами УН. На машинах последних серий люк 18 устанавли-
вается только на правой мотогондоле с правой стороны.
С внутренних сторон обеих мотогондол в задней части шассийного
отсека установлены горловины для слива бензина. Эти горловины с
внешней стороны закрыты лючками 19. На правой гондоле с правой
стороны установлен кронштейн для монтажа зарядного штуцера, запор-
ного крана и крана наполнения бортовых баллонов сжатого воздуха от
аэродромного баллона. Этот кран также закрыт лючком. Мотогондола
подвешивается к центроплану и крепится при помощи узлов 20.
Плавный переход от стенок мотогондолы к нижней поверхности
крыла и центроплана обеспечивается установкой с обеих сторон зали-
зов 21. В передней части мотогондолы с обеих сторон приклепаны к
обшивке обтекатели 22, являющиеся продолжением выступающих на
поверхность частей всасывающих патрубков.
Капоты на моторы М105ПФ
Капоты на моторы М105ПФ невзаимозаменяемы с капотами на
моторы М105РА. При замене моторов должны быть заменены пол-
ностью передняя и задняя части капотов. При этом моторные гондолы
не заменяются.
По конструкции капоты для М105ПФ ничем не отличаются от ка-
потов М105РА. Невзаимозаменяемость их обусловлена только тем, что
у мотора М105ПФ вал редуктора поднят в сравнении с валом редук-
тора М105РА и в связи с этим изменились обводы капота в передней
его части.
117
Яо Б-S
иельный вход воздуха для охлаждения маслорадиатора,
77-ннжнвя управляемая заслонка тоннеля воздушного
маслорадиатора, 22 — дефлектор, 23—штыри для установки
заслоикн воздушно-масляного радиатора, 24—обтекатель
шасси, 15—створки люка шасси, 76—створки бомболюка,
17— смотровой лючок, 28—люк для установки антифриз-
ного бачка, 19—лючок горловины слива бензина, 20—узлы
крепления мотогондолы к центроплану, 21—зализ, 22—обте-
катель всасывающего патрубка, 23— лючок заливки воды
в расширительный бачок, 24—лючок для замера масла
в баке с помощью зонда, 25—лючок для заливкн масла в
маслобак, 26, 27, 28— жабры, 29—обтекатель заборной трубки
продувки ка[тера, 30—обтекатель выхлопного коллектора.
ВСАСЫВАЮЩИЙ ПАТРУБОК
Всасывающий патрубок (фиг. 103) предназначен для подвода воз-
духа к нагнетателю мотора и состоит из средней и двух боковых ча-
стей: литого патрубка 1 — средняя часть — и двух боковых патруб-
ков 2.
Средняя часть представляет собой литье из сплава МА5-Т4 (элек-
трон) или из сплава АЛ9. В начале входных каналов средней части
вставлена сетка 3, предохраняющая нагнетатель от попадания в него
твердых предметов из атмосферы. Для уменьшения гидравлических
потерь воздуха внутреннюю поверхность литого патрубка 1 тщательно
зачищают после оксидирования и покрывают эмалевой краской. Сна-
ружи патрубок оксидируют и окрашивают.
По Л-4
Фиг. 103. Всасывающий патрубок.
1—литой патрубок, 2—боковые патрубки. 11—резиновое кольцо, 12—дюритовая труб-
3— сетка, 4, б, б—кронштейны, 7—фибр о- ка, 13—резиновая манжета, 14, 15—стяжные
вые прокладки, 5, 9, 10—кронштейны, ,	тросы.
Боковые патрубки 2 отштампованы из материала АМЦМЛ1.5 и
сварены газовой сваркой. Внутреннюю поверхность их также делают
гладкой и покрывают лаком. На оба боковых патрубка приклепаны по
три кронштейна 4, 5, 6 и концевые обтекатели 22 (фиг. 102).
Средняя часть крепится своим фланцем к фланцу нагнетателя мо-
тора при помощи болтов. Между фланцами проложен набор прокла-
док 7, что обеспечивает уплотнение и выравнивание стыков между
средним и боковыми патрубками.
Боковые патрубки крепятся к трубам фермы моторной рамы при
помощи кронштейнов 4, 5, 6 и кронштейнов 8, 9, 10, устанавливаемых
на трубах моторной рамы. Для поглощения вибрационных нагрузок,
возникающих при работе мотора, соединение кронштейнов 4, 5, 6, 8, 9,
10 сделано эластичным (см. сечение по А—А) посредством установки
резинового кольца 11 и дюритовой трубки 12.
Эластичность соединения средней части с боковыми патрубками
достигнута установкой резиновых манжет 13, стянутых тросами 14 и 15.
Ввиду того что боковые патрубки изготовляются из сравнительно
тонкого и мягкого ма.ериала, их жесткость незначительна. Поэтому не
119

допускаются удары по ним и запрещается становиться ногами на вы-
ступающие из капота части. Сверху выступающих частей боковых
патрубков сделана красной краской надпись «не становись».
ВЫХЛОПНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ
Отработанные газы удаляются из мотора при помощи выхлопных
коллекторов с сопловым выходом, позволяющим использовать реак-
тивный эффект отработанных газов.
Фиг. 104. Выхлопные коллекторы.
1, Я, 3, 4—выхлопные патрубки, 5—ленточ-
ные хомуты, 6—манжета: а) асбестовая
прокладка, 6) стальная облицовка, в) пла-
стинка, 7—кожух, 8—наружный обтекатель.
9—приемный патрубок воздушного охла-
ждения, 10—дюритовое соединение, 11—за-
борная трубка. 12—выходной патрубок воз-
душного охлаждения.
Каждый выхлопной коллектор мотора (фиг. 104) состоит из четы-
рех отдельных патрубков 1. 2, 3, 4, сваренных из нержавеющей жаро-
упорной стали ЭЯ1ТЛ1.2.
Концы патрубков 1, 2, 3 и 4 имеют цилиндрическую форму и теле-
скопически, при помощи ленточных хомутов 5, соединяются межд)
собой. Герметичность соединений патрубков обеспечивается установкой
разъемных манжет. Манжеты выполнены из асбестовой прокладки,
облицованной стальными пластинами толщиной 0,2 мм: б—из материа-
120
ла Э1ТЛ и в — из материала 20СГ. На некоторых машинах манжеты 6
установлены только из стальной пластинки марки Э1ТЛ толщиной 1—
1,2 мм без прокладки из асбеста. Такое соединение обеспечивает до-
статочную герметичность и позволяет отдельным элементам выхлоп-
ного коллектора свободно расширяться при нагреве, не вызывая напря-
жений.
Фланцы выхлопных коллекторов сделаны усиленными и шлифуют-
ся после сварки. К блокам моторов патрубки коллектора крепятся с
помощью стальных шпилек, ввернутых в блоки моторов. 'Под фланцы
патрубков ставятся медно-асбестовые прокладки, обеспечивающие
необходимую герметичность.
Каждый коллектор мотора имеет стальной кожух 7, изготовлен-
ный из стали марки С20. Кожух служит экраном и установлен между
горячим коллектором и блоком мотора. Он обеспечивает одновременно
обдув самого коллектора потоком свежего воздуха, проходящего через
него во время работы моторов на земле и в полете. Кожух 7 состоит
из нескольких штампованных половинок, охватывающих коллектор от
фланца крепления до поверхности сопряжения с капотом и наружным
обтекателем 8. Воздух, охлаждающий коллекторы, входит в заборник,
расположенный впереди коллектора, омывает весь коллектор и выхо-
дит со стороны соплового конца коллектора вместе с горячими газами.
Для крепления крышек капота к кожухам коллектора с правой и
левой сторон мотора привариваются кронштейны крепления замков
капота.
На самолетах с 50 по 127-ю серию к передним левым патрубкам 1
обеих моторов приваривался штуцер заборника нейтрального газа пер-
вой зоны (для заполнения бензобаков инертным газом), со 128-й серии
штуцер перенесен на задний патрубок 4 с левой стороны левого мотора.
УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
ИЗ КАБИНЫ ПИЛОТА
Для управления моторами в кабине пилота (фиг. 105) установлены
секторы, штурвалы, рубильники, переключатели, тумблеры и приборы
моторного оборудования. У каждого сектора, штурвала и т. д. установ-
лены трафаретки с надписями, указывающими, какие действия долж-
ны быть ими произведены.
На левом борту кабины пилота на пульте управления 1 укреплены
секторы жесткого управления моторами:
а)	сектор нормального газа 2,
б)	сектор высотного корректора 3,
в)	сектор управления пожарными кранами 4,
г)	штурвалы 5 с тросами управления Р7.
При движении рычагов сектора «от себя» соответствующий сек-
тору агрегат открывается, а при движении «на себя» — закрывается.
Секторы управления нормальным газом 2 и высотными корректо-
рами 3, а также штурвалы управления Р7 5 имеют фрикционные тор-
мозные устройства 6 (фиг. 106), позволяющие пилоту подобрать нуж-
ное трение во втулках секторов и штурвалов, препятствующее их спол-
занию во время полета, или законтрить их совсем.
Рычаги сектора пожарного крана имеют специальные пружинные
стопоры. 19 ^фнг. 106), предотвращающие произвольное открытие по-
жарного крана.
Кроме секторов и штурвалов, на левом пульте устанавливаются
переключатели управления агрегатами моторного оборудования, а часть
121
их располагается на электрощитке пилота 7 (фиг. 105) или непосред-
ственно на бортах самолета.
На полу в кабине пилота, ближе к левому борту, у ног летчика на
специальном кронштейне установлен агрегат запуска моторов ПН-1 {17).
7—левый пульт управления, 2—-сектор
управления нормальным газом, 3—сектор
управления 'высотными корректорами, 4—сек-
тор управления пожарными кранами,
5—штурвал управления Р-7, 6—фрикцион^
ный тормоз, 7—правый электрощиток лет-
чика, 8—сектор управления краном кольце-
вания, 9—нажимной электропереключатель
жалюзей водорадиаторов, 10—элекгропере-
ключатель пускового зажигания, 11—спа-
ренный элсктропереключатель пусковой ка-
тушки, 12—электропереключатель бензнно-
меров, 73—манометр сжатого воздуха,
14—электропереключатель скоростей нагне-
тателей, /5—элек1ропереключатель рабочих
магнето, 76—кран антифриза. 17— пусковой
насос ПН-1, 72, 19, 20— приборные доски,
21—индикатор бензнномера, 22—тахометры,
23—манометры бензина, 24—манометры азо-
та, 25—мановакуумметры, 26—манометры
масла, 27— термометры масла, 28—термо-
метры воды, 29—тяга управления краном
кольцевания, 30—тяга жесткого управления
моторами, 37—трубопровод запуска мото-
ров, 32—панель трубопровода запуска мо-
торов.
Управление инертным газом первой и второй зон производится при
помощи кранов, установленных в кабине пилота, на 10-м шпангоуте.
Клапаны масляных инжекторов мотора управляются при помощи ру-
122
кояток, вынесенных наружу моторных гондол со стороны разъема крыла
с центропланом. На моторах М.105ПФ клапан масляного инжектора
устанавливается на правом блоке, а управление им осталось то же самое.
Для контроля работы моторов на приборных досках пилота 19 и 20
установлены соответствующие приборы.
Фиг. 106. Схема жесткого управления моторами.
/—панель управления, 2—сектор нормального
газа.З—сектор высотного корректора,4—сек-
тор пожарного крана, 5—штурвалы управле-
ния Р-7, 6—фрикционный тормоз, 7—
СПУ-Збис или СПУФ-3, в—кнопка звуковой
сигнализации СПУ-Збис, устанавливалась по
79-серию, 9—переключатель ПП-1 уборки
и выпуска по-адпчных щитков—голубого
цвета, 10—переключатель ПП-1 тормозных
щитков—желтого цвета, 11—переключатель
ПП-1 триммеров рулей направления—черного
цвета, 12—переключатель НП-1 трммера
элерона—черного цвета, 13— кнопка выклю-
чения аварийного рубильника электросети,
14—электропереключатель скоростей нагне-
тателей, 15—электропереключатель рабочих
магнето ПДМ-129,	16—кран антифриза,
17—сигнальные лампы нейтрального поло-
жения триммеров рулей направления и эле-
рона, 18— указатель отклонения посадочных
щитков (устанавливался по 99-ю серию).
19—стопор сектора пожарного крана, 20—ка-
чалка управления нормальным газом, 2/—ка-
чалка управления высотным корректором,
22—пожарный кран, 23—кронштейн креп-
ления секторов, 24— тяги управления, 25, 26,
27, 28, 29, 30, 31, 52—кронштейны Кр плени я
с качалками уп* явления, 33— кронштейн
крепления пожарного кр на. 34—наконечник,
35 —контргайка.
Схема управления моторами
Управление рычагами нормального газа 20 (фиг. 106) и высотного
корректора 21, а также поводками пожарных кранов 22 осуществляется
секторами 2, 3 и 4 с помощью жестких дуралюминовых тяг диаметром
14X12 мм и качалок, изготовленных из электрона или сплава АЛ9, а
также стальных сварных качалок 31 и 32.
123
Поводки управления моторами штампуются из материала АК-1.
Поводки сложной конфигурации на качалках 29 и 30 отливаются из
электрона или АЛ-9, а на сварных качалках управления пожарными
кранами они стальные. Все сочленения жесткого управления агрегатами
моторов выполнены на шарикоподшипниках закрытого типа с незамер-
зающей смазкой. Поводки управления пожарными кранами частично
устанавливаются на качалках на бронзовых подшипниках.
Тяги имеют стандартные регулирующие наконечники 34 с правой
резьбой, позволяющей регулировать длину их при монтаже. Запас
ввернутой резьбы проверяют по контрольным отверстиям в наконечни-
ках 34 (он должен быть не менее двух ниток). Парные рукоятки секто-
ров управления моторами регулируются синхронно на открытие и за-
крытие. Если нельзя достигнуть синхронности в положении рычагов
на открытие и закрытие (например, вследствие разности хода пожарных
кранов или рычагов нормального и высотного газа правого и левого
моторов), следует добиваться синхронности в положении «закрыто».
Несовпадение рычагов управления в этих положениях допускается
не более чем на половину шаровой головки (жолудя) рычага.
ЗАПУСК МОТОРОВ
На самолетах с 64-й серии смонтирована система ВС-50 (воздуш-
ный самопуск на 50 ат), являющаяся разновидностью системы ВС-30.
В новой схеме запуска отсутствует ручной компрессор АКР-30, а ручной
заливной насос и автомат давления входят как самостоятельные агре-
гаты. Система ВС-50 рассчитана на рабочее давление 50 ат, благодаря
чему обеспечивается более надежный запуск, чем при установке ВС-30,
что особенно важно в условиях зимней эксплоатации самолета. В схему
запуска входят следующие агрегаты:
1.	Автомат давления АД-50, отрегулированный на 50+4 ат.
2.	Пусковой насос ПН-1 с распределителем смеси РС-2.
3.	Манометр на 60 ат.
4.	Два баллона сжатого воздуха БС-50 на рабочее давление воз-
духа 50 ат, емкостью по 9 л.
5.	Кран наполнения бортовых баллонов от аэродромного баллона,
отрегулированный на 50 ат.
6.	Запорный кран ЗК-0100.
7.	Фильтр ФТ-9900.
8.	Заливной бачок.
Трубопровод системы изготовлен из стальных трубок сечением
8X6 и 6X4 мм и частично из трубок АМГМ.
СХЕМА ЗАПУСКА
На фиг. 107 представлена принципиальная и полумонтажная схема
запуска моторов. Воздух из компрессоров АК-50 (/), установленных на
моторах, проходит по трубкам 8X6 (2) через фильтр 3, установленный
внутри правого обтекателя шасси на перегородке, где очищается от
механических примесей, водяных паров и масла, и попадает в автомат
давления 4, прикрепленный к верхним стрингерам центроплана, между
лонжеронами в люке шасси, за правым мотором. Далее воздух через
запорный кран 5, смонтированный вместе с краном наполнения 6 от
бортовых баллонов и зарядным штуцером 7 на общем кронштейне 8
внутри правой мотогондолы, поступает в бортовые воздушные балло-
ны 9, помещенные между лонжеронами за моторами. При достижении
124

Фиг. 107» Схема запуска
моторов.
7—компрессор АК-50, 2—воз-
духопровод, 3—-фильтр, 4—ав-
томат давления, 5—запорный
кран, б—кран наполнения,
7—-зарядный штуцер, 5—крон-
штейн, 9 —бортовой баллон,
10—манометр, 11—пусковой
насос,	12—распределитель
смеси,	/5—распределитель
сжатого воздуха, 14 — бензино-
провод. 75—заливной бачок,
16—тройник	зашприцовки,
/7—пусковой кран , 18— тру-
бопровод сжатой смеси,
19— тройник воздухопровода,
20—аэродромный баллон, 21—
бронированный шланг, 22—ре-
зиновая прокладка, 23— кла-
пан, 24—корпус, 25—пружи-
на, 26—гайка, 27—контргайка,
iS —гайка крепления крана,
29—ручка.
в баллонах давления 50 ат автомат давления переводит компрессоры
на холостой ход, и воздух из компрессоров через специальный штуцер
в автомате 4 уходит в атмосферу. Для контроля давления в системе
воздухопровода на правом пульте пилота имеется манометр 10 на 60 ат.
Запуск моторов сжатым воздухом или карбюрированной смесью, а так-
же заливка топлива в патрубки моторов производится пусковым насо-
сом И. На пусковом насосе установлен распределитель смеси 12,
Фиг. 108. Пусковой агрегат ПН-1.
7 —пусковая камера, 2—насос,	плунжер, 4— распыли-
тель, 5—распределительный кран, 6—кран распредели-
теля смеси, 7—пусковой кран.
который соединен с воздухо-
проводом от баллонов 9 и
с распределителями сжатого
воздуха 13, установленны-
ми на моторах. Насос соеди-
нен бензопроводом 14 с за-
ливным бачком 15, смонти-
рованным в бензобаке № 1,
и с тройником зашприцовки
на моторах 16.
Перед запуском моторов
запорный кран 5 должен быть
обязательно открыт.
В зависимости от поло-
жения ручки 6 крана распре-
делителя смеси (фиг. 108)
можно зашприцевать и запу-
стить сжатым воздухом или
карбюрированной смесью пра-
вый или левый мотор.
При открытии пускового
крана 7 на насосе воздух или
карбюрированная смесь через
РС-2 (12) (фиг. 107) по воздухо-
проводу 18 подводится к рас-
пределителю 13 на моторе,
связанному с коленчатым ва-
лом двигателя, который по-
следовательно, в порядке ра-
боты цилиндров, открывает
доступ сжатому воздуху к
.	цилиндрам в момент, когда
поршень начинает рабочий ход. Распределитель 13 соединен с цилинд-
рами воздухопроводными трубками. Сжатый воздух поступает в ци-
линдры через автоматические клапаны.
Перед запуском мотора подают при помощи плунжера пускового
насоса 11 небольшое количество горючего во всасывающий трубопро-
вод, откуда оно при открытии впускных клапанов попадает в цилиндры.
Открытием пускового крана 7 (фиг. 108) подают сжатый воздух,
после чего нажимом кнопки вибратора приводят в действие пусковое
зажигание.
Сжатый воздух сообщает начальный импульс коленчатому валу
и одновременно пусковой вибратор дает искру и воспламеняет смесь,
после чего двигатель начинает работать под давлением газов, являю-
щихся продуктами сгорания смеси сжатого воздуха с пусковым горю-
чим. После того как коленчатый вал разовьет достаточную скорость
вращения, включаются в действие карбюраторы и рабочее магнето, в
результате чего двигатель начинает работать нормально.
126
ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ
В СИСТЕМУ ЗАПУСКА
АВТОМАТ ДАВЛЕНИЯ АД-50
Автомат давления предназначается для автоматического перевода
компрессора на холостой ход, когда давление воздуха в баллонах
достигает 50-1 4 ат, и для предотвращения чрезмерного повышения дав-
ления в системе (сверх допустимого предела). Конструкция автомата
показана на фиг. 109.
Принцип работы автомата давления
На фиг. 109 показана конструкция и принципиальная схема работы
автомата. Воздух, подаваемый приводными компрессорами АК-50, про-
ходит через сетку фильтра 1 и боковой канал А к игле автомата 2 и.
Фиг. 109. Автомат давления АД-50.
/—сетка фильтра воздушного клапана,
2—игла, 3 —возвратный клапан, 4—поршень,
5—резиновая манжета, 6—упорный буртик,
7—рычаг, уплотнительное гнездо, 9—пру-
жина наружная, 10—пружина внутренняя.
/7—шток фиксатора, /2—заглушка пружни,
13—пружина фиксатора, 14—гайка нглы,
75—втулка пружины н иглы, 76—пружина
нглы автомата, 77—прижимная планка
втулки пружины,	18— ролик фиксатора,
19—тарелка пружины поршня, 20—пружина
поршня, 21—корпус возвратного клапана,
22—пружина возвратного клапана, 23— шай-
ба, 24—штуцер провода воздуха, 25—на-
правляющая пробка фиксатора, 26, 27,
28—соединительная гайка.
отжимая клапан 5, идет по каналу Б в бортовые баллоны. Внутренняя
цилиндрическая полость автомата закрывается поршнем 4 с резиновой
манжетой 5. И а наружном штоке поршня имеется буртик 6, служащий
для поворота рычага 7, и полое цилиндрическое гнездо 8, в котором
помещаются две регулировочные пружины, отрегулированные на 50 ат-.
наружная 9 и внутренняя 10.
При повышении давления в системе до 50 ат поршень 4, преодоле-
вая силу пружин 9 и 10, начинает перемещаться по цилиндру корпуса
127
жины 9 и 10 начнут двигать
Фиг. ПО. Распылитель.
I—жиклер, 2— трубка жиклера, 3— экран,
4—диффузор, 5—штуцер распылителя, 6—
распылитель правый, 7—распылитель ле-
вый, проволока, 9—сетчатый фильтр,
10—шпилька.
автомата и поворачивает рычаг 7 по часовой стрелке; другой конец
рычага, поворачиваясь, перемещает шток фиксатора 11. При совпадении
оси штока фиксатора 11 и рычага 7 последний займет неустойчивое
положение относительно штока фиксатора. Такое положение соответ-
ствует давлению 50 ат и достигается регулировкой пружин 9 и 10 путем
подтягивания заглушки 12. При дальнейшем повышении давления
рычаг 7 будет быстро повернут по часовой стрелке силой пружины
штока фиксатора И. Одновременно будет повертываться игла 2, вхо-
дящая своими плоскими гранями в гнездо рычага 7, находящееся
в центре вращения рычага.
Игла 2, имеющая 9-заходную резьбу, при повороте рычага 7 вывер-
тывается из гайки 14 и открывает канал А; после открытия канала
А открывается свободный выход в атмосферу воздуху, подаваемому
приводным компрессором, и последний переводится на холостой ход.
При понижении давления в баллонах после запуска двигателя
понижается также давление и в корпусе автомата. В этот момент пру-
оршень 4 внутрь корпуса и повёрнут
рычаг 7 в обратную сторону, в его
исходное положение, а игла 2 под
действием силы пружины закроет
канал А, что снова переведет ком-
прессор на наполнение баллонов.
При эксплоатации автомата не-
обходимо следить, чтобы фильтр 1
и клапан 3 не забивались окалиной,
оставленной в трубопроводе, или
маслом из компрессора и чтобы в
местах соединений не было пропуска
воздуха. Кроме того, необходимо про-
верять регулировку автомата. При
обнаружении отказа в подаче воз-
духа в баллон через автомат или
утечки и нарушения регулировки
необходимо устранить эти дефекты
согласно инструкции по эксплоата-
ции системы ВС-50 (см. Краткое опи-
сание системы самопуска ВС-50).
Автомат давления АД-50 отличается
от автомата АД-30 наличием допол-
нительной пружины 10.
ПУСКОВОЙ НАСОС ПН-1
Пусковой насос служит для за-
ливки в цилиндры мотора бензина
и для запуска мотора карбюрирован-
ной смесью или сжатым воздухом.
Пусковой насос (фиг. 108) пред-
ставляет собой сдвоенный агрегат
эстоящий из пусковой камеры 1 и на-
соса 2, сообщающихся между собой. В цилиндре находится плунжер 3.
В верхней части пусковой камеры расположен распылитель 4. Он
состоит из жиклера 1 (фиг. 110) с припаянной к нему трубкой 2 и экра-
на 3, имеющего калиброванное отверстие «О».
Все детали ввертываются в корпус диффузора 4. Во избежание
засорения жиклера на конце трубки жиклера 2 расположен фильтр 9.
в одной алюминиевой отливке,
128
Работа насоса схематично представлена на фиг. 111, где последо-
вательно показан процесс запуска мотора:
I.	Всасывание (наполнение цилиндра насоса бензином).
II.	Наполнение (наполнение пусковой камеры бензином)
III.	Впрыск.
IV.	Запуск.
111. Схема работы пускового насоса ПН-1.
Фиг.
I—распределительный кран, 2—плунжер,
3—трубка, 4 —клапан впуска, 5—штуцер,
6—золотник, 7—цилиндр насоса, 3— пуско-
вая камера, 9—клапаи, 10—трубка, 77—рас-
пределитель РС-2,	12— рукоятка РС-2,
73—пусковой кран, К—трубка, 15—экран,
16—Диффузор.	77—жиклер, 18—винтовой
распылитель, 19— трубка.
Всасывание (положение I)
Поставить распределительный кран 1 на ПН-1 в положение «вса-
сывание» до упора по часовой стрелке в направлении, указанном стрел-
кой с надписью «всасывание».
S—6037
129
Поднять плунжер 2 вверх. Бензин, вследствие создавшегося раз-
режения, проникает из заливного бачка по трубке 3, через открывшийся
клапан впуска 4 штуцера 5, по каналу а и канавке б золотника 6 в
канал в, заполняя объем цилиндра 7.
Наполнение (положение И)
Наполнив цилиндр 7 бензином, приступить к наполнению пусковой
камеры 8 при неизменном положении распределительного крана 1,
для чего плавно опустить плунжер 2 вниз. Под давлением плунжера
бензин из цилиндра 7 устремляется в пусковую камеру 8 и одновремен-
но клапан 4 закрывает вход бензинового приемного штуцера 5, а кла-
пан 9 открывается и дает бензину доступ через канал а в камеру 8.
Для полного заполнения
объема пусковой камеры (что
необходимо зимой в условиях
низких температур) требуется
произвести восемь перекачи-
ваний насосом. После напол-
нения пусковой камеры 8 нуж-
но наполнить цилиндр насоса
бензином, поднимая вверх
плунжер.
Впрыск (положение III)
Фиг. 112. Схема работы распределителя
смеси РС-2.
7—корпус распределителя, 2—золотник.
Повернуть распределитель-
ный кран 1 в положение
«впрыск», т. е. до упора, в
направлении стрелки. При
этом канал в окажется со-
единенным через канавку б
золотника 6 с каналом д и
через трубку 10 и распреде-
литель РС-2 11 с заливной
магистралью мотора. Таким образом при опускании плунжера 2 будет
произведена заливка того мотора, на который установлена рукоятка
РС-2 12.
Запуск (положение IV)
Открыть кран пуска 13. Сжатый воздух из бортового баллона по
трубке 14 и каналу е поступит через отверстие О» экрана 15 в пу-
сковую камеру 8 и диффузор-распылитель 16, где, проходя с большой
скоростью через отверстие ж и зазор в диффузоре, сжатый воздух
образует разрежение у жиклера 17. Под давлением сжатого воздуха
и разрежением в диффузоре бензин фонтанирует из жиклера, образуя
в диффузоре богатую смесь бензина с воздухом. На выходе из диффу-
зора имеются два винтовых распылителя 18 с правой и левой накаткой.
Их назначение — обеспечивать лучшее распыление бензина воздухом.
В летнее время и на горячем моторе можно запускать мотор чи-
стым воздухом. Карбюрированная смесь или чистый воздух из ПН-Г
направляется по трубке 19 в верхнюю часть золотникового крана рас-
пределителя РС-2 11, установленного на ПН-1, где она поворотом
ручки крана 12 может быть направлена к правому или левому мотору.
Бензин, идущий из ПН-1 для впрыска во всасывающие патрубки
мотора, подводится по трубке 10 в нижнюю часть распределителя, где-
130
он также поворотом золотника крана распределителя может быть на-
правлен к правому или левому мотору.
Схема работы золотникового крана распределителя смеси РС-2 по-
казана на фиг. 112.
Карбюрированная смесь или чистый воздух поступает по каналу
а в канал б распределителя 1 и далее по прилегающему к нему
золотнику 2 проходит во внутреннюю полость золотника. При повороте
золотника 2 на 90° до упоров отверстие в золотнике будет поочередно
совпадать с правым отверстием п или с левым отверстием л, которые
расположены в корпусе на радиусе 8 мм от центра, и, следовательно,
сжатый воздух пойдет через штуцеры на распределителе по трубкам
к правому или левому мотору.
Бензин для впрыска в правый и левый моторы распределяется
аналогично распределению воздуха для пуска, с той лишь разницей,
что бензин, подаваемый по каналу в снизу, не переходит на противо-
положную сторону золотника, а перепускается при помощи специаль-
ной канавки ' к, расположенной по дуге 90° окружности радиусом
8 мм. На трафарете и на корпусе распределителя имеются надписи,
указывающие положение рукоятки для впрыска и запуска правого или
левого мотора и для присоединения трубопровода к штуцерам распре-
делителя.
БАЛЛОН СЖАТОГО ВОЗДУХА (БС-50)
Баллон сжатого воздуха, изготовляемый из хромансилевой стали
С30ХГСАЛ2, сваривается из обичайки и двух донышек. В баллон ввер-
тывается арматура на клее проф. Назарова для впуска и выпуска воз-
духа и краник для слива конденсата. Баллон проходит термическую
обработку до крепости ПО кг/см- и испытывается на прочность при
давлении 75 кг]см~ и на герметичность воздухом при давлении 50 кг/см2.
Один баллон из партии в 100 штук испытывается на прочность гидрав-
лически под давлением в 3,5 раза превышающим рабочее давление,
т. е. на давление 175 кг/см3.
КРАН НАПОЛНЕНИЯ БАЛЛОНОВ КН-50
На фиг. 107 показан разрез крана наполнения бортовых баллонов.
Кран наполнения состоит из следующих деталей: резиновой про-
кладки 22, клапана 23, корпуса 24, пружины 25, гайки 26, контргайки
27, гайки крепления крана 28 и ручки 29.
Пружина крана наполнения системы ВС-50 оттарирована на 50 ат.
Кран самопуска ВС-50 отличается от крана для самопуска ВС-30 толь-
ко отверстием А. Для крана на 30 ат А равно 4 мм, а для крана на
50 ат — 2,8 мм.
ЗАПОРНЫЙ КРАН ЗК
Запорный кран отличается от крана наполнения только отсутствием
в нем редукционного клапана. Устанавливается он между автоматом
давления и воздушным баллоном. Во время стоянки запорный кран
должен быть закрыт во избежание утечки воздуха через возвратный
клапан автомата и для разгрузки пружины возвратного клапана.
Для пользования кранами при зарядке от аэродромного баллона
необходимо открыть лючок на обшивке обтекателя шасси с внешней
стороны. Наполнение бортовых баллонов от аэродромного баллона про-
изводится ' через бронированный шланг, соединяющий аэродромный
баллон с зарядным штуцером, и через кран наполнения, который при
этом должен быть открыт.
9*
131
Испытание системы запуска
В заводских условиях систему запуска проверяют на герметич-
ность отдельными участками и под давлением воздуха 50 ат. При этом
не должно быть утечки воздуха из системы
УПРАВЛЕНИЕ ВИНТАМИ
Управление винтами на самолете Пе-2 с 64-й серии осуществляется
с помощью регуляторов постоянных оборотов Р-7.
Примечание. В настоящее время заводы, изготовляющие регуляторы
постоянных оборотов, выпускают регуляторы Р-7П, отличающиеся от Р-7 лишь
отсутствием у них отростков на корпусе масляного насоса и на корпусе передач.
На фиг. 113 приведена схема управления регуляторами Р-7, уста-
новленными на фланце редуктора и работающими от привода правого
и левого моторов. Механизмы Р-7 (7) управляются из кабины пилота
штурвалами 2, установленными на левой панели пилота 3. Возле штур-
валов помещены трафареты с надписями «тяжелый — ВИШ — легкий».
При вращении штурвалов «от себя» винты устанавливаются на малый
шаг; при этом число оборотов увеличивается. Для установки винтов на
большой шаг штурвалы вращают «на себя» (против часовой стрелки);
при этом число оборотов винта уменьшается.
От штурвалов по левому борту Ф-1 до первого лонжерона идут в
боуденовской оболочке 4 четыре конца тросов 5 и 6, где они расхо-
дятся по два, огибая ролики обоймы 7, к правому и левому моторам.
От туннелей водорадиаторов в центроплане до регулятора Р-7 на мо-
торах тросы проложены в боуденовской оболочке 10. Концы тросов
закрепляются после натяжения специальными болтами 11 на барабане
12, установленном на регуляторе Р-7. Концы боудена удерживаются
специальными текстолитовыми колодками 13, позволяющими произво-
дить дополнительное натяжение троса путем вытягивания переднего
конца боудена назад из колодки, укрепленной на заднем кронштейне
крепления расширительного бачка 14. Для предохранения боудена от
проскальзывания внутрь колодки, при ослаблении стяжных болтов в
момент регулировки натяжения троса, на боуден рекомендуется на-
вернуть две гайки 15 с резьбой 6X1 до упора в колодку с задней
стороны.
Точность регулировки числа оборотов достигается специальным
передаточным механизмом, установленным на Р-7. Передаточное число
между штурвалами и шестерней, сидящей на валике регулятора Р-7,
равно 6.
Передаточный механизм состоит из большой шестерни 18, закреп-
ленной на валике регулятора, и стального кронштейна 16, на котором
смонтирована ось барабана 12 и малой шестерни 17, находящейся в за-
цеплении с шестерней 18. В большой шестерне 18, в трех вырезанных
по дуге окружности пазах, закрепляются стопоры минимальных обо-
ротов 19 (стопор большого шага) и максимальных оборотов 20 (стопор
малого шага). Сюпор максимальных оборотов контрится при помощи
специальной шайбы 21 и болта 22, которые предохраняют его от спол-
зания при ослаблении крепления. На машинах, где отсутствует допол-
нительное крепление стопора максимальных оборотов шайбой 21, ее
необходимо установить согласно бюллетеню ОЭР завода от IV 1943 г.
№ 34—43.
132
7—регулятор оборотов Р-7, 2—штурвалы управ-
ления, 3—левая панель управления моторами,
4—боуденовская оболочка, 5, в— тросы управ-
ления, 7 --роликовая обойма. 8, 9—направляющие
тросов, 10 —боуденовская оболочка, 11—зажим-
ной болт, 12—барабан механизма управления,
13—зажимные колодки, 14—задний кронштейн
крепления расширительного бачка, 15—регули-
ровочная гайка для натяжения тросов, 16— крон-
штейн механизма управлешв, 77—малая шестер-
ня механизма управления, 78—большая шестерня
механизма управления, 19—стопор минимальных
оборотов большого шага винта, 20—стопор мак-
симальных оборотов (малого шага винта),
21— контровочная шайба, 22—болт, 23— качалка
газоуправления, 24— кронштейн, 25—хомут, 26—
тормоз, 27, 28—скобы.
Z&,
Чяж
•f НОЮ чис-
ла оборо-
тов
Л чалого
инна вин
''та)
ограничите.?
Упор большого
eUUfflff
Фиг. 114. Установка передаточного
механизма и заглушек на Р-7.
' Л.шннач чёрная
оксидированная
мгмгамка
Короткая белая	Gftesw
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГУЛЯТОРА Р-7
Регулятор числа оборотов Р-7, установленный на моторе с винтами
изменяемого шага, автоматически поддерживает любое заданное число
оборотов в пределах 1600—2700 об/мин.
Регулятор Р-7 может работать
с винтами прямой и обратной схемы,
для чего г. корпус масляного насоса
и в корпус передач ввернуты спе-
циальные заглушки (фиг. 114), ко-
торые устанавливаются в зависи-
мости от того, с каким винтом ра-
ботает регулятор. Максимальное
давление масла на выходе из ре-
гулятора 20 кг/см-.
Регулятор Р-7 может быть как
левого, так и правого вращения.
На моторы М105 устанавливается
регулятор
щ е н и я.
тора на
диться в
ния. Если заглушки ввернуты со
стороны масляного насоса в отвер-
стие с буквой В (фиг. 116), то регу-
лятор собран для левого направле-
ния вращения.
На фиг. 115 показано положение заглушек при левом и правом на-
правлении вращения. По внешнему виду регулятора, если смотреть на
него со стороны привода, можно, не снимая корпуса передач, опреде-
лить направление вращения регулятора.
только левого в р а-
При установке регуля-
мотор необходимо убе-
правильности его враще-
Вид на фланец
регулятора снизу
и . .	^Редукционный
ион-д	н.гана/г _
Слив масла иЗре-
дукциогшого клапана
Подвод масла к.
peiu.umn/jy иЛ
нагнетающей
сети мотора ;
если заглушено
Это отверстие
- вращение пра-
Гели ^аг-зугиено
это отверстие-
- вращение .левое
Слив мае	в
карргер для
виэипа пря-
мой ессемы
fixooMV.ta
для утяжъ
вам--
та	_
Фиг. 115. Положение заглушек Р-7.
/ Васой и выасод
масла для т/тэ-
•нсвлвнгся и оо.чрг-
чення винта одно
сторонней ace.uti
и вьите! мае. /а
ОЛЯ винта деи-
стороннвгг ежр.ищ
\патнпи
схемы
Схема работы регулятора Р-7
Регулятор Р-7 может изменять шаг винта автоматически и прину-
дительно.
134
На фиг. 116 дана принципиальная схема работы регулятора Р-7, со-
бранного по прямой схеме с винтами АВ-5ЛВ-139 и ВИШ-105П.
Автоматическое изменение шага винта зависит от величины центро-
бежных сил грузиков регулятора.
До тех пор пока гильза золотника 4 (положение I) вращается с той
же скоростью, на которую установлен регулятор по установившемуся
режиму мотора или полета, т. е. когда поступательная скорость само-
лета и мощность мотора не меняются, грузики 8 и пружина 9 находятся
Положение/ /7 , ПоложениеП	ПоложениеШ
Фиг. 116. Схема работы Р-7 с винтом прямой схемы.
2—масляный насос, 2—редукционный кла-
пан, 3—канал подвоза масла из нагнетаю-
щей магистрали, 4—гнльза золотника
(ведущий валик), 5—золотник регулятора.
в—канал, 7—колокол регулятора, 8—гру-
зики, 9—пружина, 10, 2/—каналы, 22—бе-
лая оцинкованная заглушка, 73—канал,
14—длинная оксидированная заглушка.
15—цилиндр винта, /6—лопасть винта.
17 — поршень винта, 18— траверса винта,
19—шестерня, 20—рейка, 21,22, 23—каналы,
24—противовес винта.
в равновесии. При этом золотник 5 занимает среднее положение, за-
крывая кольцевые выточки в корпусе масляного насоса и корпусе пере-
дач и каналы 10 и 11, соединяющие регулятор со втулкой винта. В этом
случае из нагнетающей системы мотора масло прокачивается помпой
через редукционный клапан 2, пружина которого отрегулирована на
20 ат.
Если число оборотов мотора, а следовательно и регулятора, возра-
стает (положение II), например при пикировании или планировании,
центробежная сила грузиков 8 преодолевает силу пружины 9, золотник
5 поднимается вверх и открывает выход маслу из цилиндра винта через
каналы 11 и Юз картер.
135
Под действием центробежных сил противовесов винта часть масла
будет выдавлена из цилиндра, вследствие чего лопасти повернутся
в сторону увеличения шага, винт будет утяжеляться и число оборотов
мотора уменьшится до первоначального; при этом золотник 5 закроет
оба канала. Масло, подаваемое в этот момент насосом в полость между
буртиками золотника, будет стравливаться через редукционный клапан
и ось ведомой шестерни во входную магистраль насоса.
21
19
9
ПоложениеJ/
‘Число оборотов
возросло
^(AbHOF
Положение Т
yerruJurieu/fWHpru
обо/jt)	, ашгнные
инмпшм
8
И
'II
14
2
23
Линт
ни больший
Фиг. 117. Схема работы Р-7 с винтом обратной схемы ВИЩ-61.
МАСЛО КЗ
HAft^TAHXLtH
МАГИСТРАЛИ
мигом
не.немяет
—5
Положение /И
Число оборотов
i/пало
Винт авлплнатнасски
нсревоои/пгп ла.налы и

1—маслонасос, 2— редукционный клапан,
3— канал подвода масла из нагнетающей
магистрали, 4—гильза золотника (ведущий
валик), 5—золотник регулятора, 6—канал,
7—колокол регулятора, 8— грузики, 9 —пру-
жина, 10, 11—каналы, 12— белая оцинкован-
ная заглушка, 13— канал, 14—длинная окси-
дированная заглушка, 15— ннлнндр винта,
16—лопасть вннта,	17—поршень винта,
18—траверса винта, 19—шестерня, 20—рейка,
27, 22, 23— каналы, 24—дополнительный по-
ясок золотника.
При падении числа оборотов мотора (положение III), например при
наборе высоты, центробежная сила грузиков 8 уменьшится под дейст-
вием пружины 9, золотник 5 опустится и откроет маслу выход из
насоса через каналы 10 и 11 в цилиндр винта 15. При этом лопасти
винта 16 под давлением масла на поршень 17 и траверсу 18 повернутся
в сторону уменьшения шага, вследствие чего винт станет легче и число
оборотов будет увеличиваться до тех пор, пока не достигнет прежней
величины, при которой золотник 5 займет среднее положение и закроет
каналы 10 и 11.	i
Принудительное изменение шага винта обусловливается силой,
натяжения пружины регулятора.
136
При вращении штурвала Р-7 «от себя» (положение III) шестерня.
19, установленная на валик регулятора, опускает рейку 20, пружина 9
сжимается и, преодолевая момент от грузиков 8, опускает золотник 5
При этом открываются нижние окна гильзы золотника и нижняя коль-
цевая выточка в корпусе, через которую масло поступает в цилиндр-
винта 15 и поворачивает лопасти 16 в сторону уменьшения
шага, что увеличивает число оборотов мотора. Чем больше принудитель-
но сжимают пружину регулятора, тем большей должна быть центро-
бежная сила грузиков для удерживания золотника в среднем положе-
нии, т. е. тем на большее число оборотов установлен регулятор.
При вращении штурвала «на себя» рейка регулятора 20 подни-
мается (положение II), пружина 9 пытается распрямиться, но грузики <S>
расходясь в стороны, отжимают ее вверх и поднимают золотник 5,
который открывает маслу выход из цилиндра винта в картер, вслед-
ствие чего винт утяжеляется.
Чем меньше затянута пружина 9, тем ла меньшее число оборотов
установлен регулятор.
На фиг. 117 показана принципиальная схема работы регулятора Р-7
с винтом ВИШ-61, работающим по обратной схеме. В этом случае чер-
ная длинная оксидированная заглушка 14 ввернута в корпус, заглу-
шая канал 10, а белая оцинкованная заглушка 12 ввернута в корпус
масляного насоса, сообщая при этом канал 13 с каналом 11. Здесь так
же, как и при уравновешенном состоянии регулятора с винтом прямой
схемы (при установившейся скорости полета), масло будет перепускать-
ся редукционным клапаном из выходного канала насоса во входной.
При увеличении оборотов сверх заданных (положение II) золотник
под действием центробежных сил грузиков, преодолев натяжение пру
жины, поднимается вверх, и масло через среднюю кольцевую выточку
и полость между буртиками золотника поступит в верхнюю кольцевую
выточку, в каналы 13 и 11 и затем, через носок вала, попадет во втул-
ку винта, где, оказав давление на поршень 17, повернет лопасти винта
16 в сторону увеличения шага. Винт при этом станет тяжелее, и число
оборотов будет уменьшаться до тех пор, пока не достигнет прежней
величины, при которой золотник займет среднее положение и закроет
оба канала.
Если число оборота уменьшается (положение III) и при этом
сила, развиваемая грузиками, становится меньше натяжения пружины,
золотник опускается. Полость цилиндра винта сообщается с картером
мотора, и масло под действием момента поперечных центробежных сил
инерции лопастей выдавится в картер через каналы Пн 13, колокол 7
и канал 21. В результате этого обороты мотора начнут возрастать до
установления равновесия между центробежными силами грузиков 8
и натяжением пружины 9, и золотник 5 перекроет выход масла
в картер.
Принудительное изменение шага винта. При вращении штурвала
управления «от себя» (положение II) коническая пружина регулятора
9, сжимаясь, опустит золотник 5, который откроет каналы, верхнюю
кольцевую выточку и верхние окна в гильзе 4 золотника. При этом
масло через каналы 11 и 13, колокол регулятора 7 и канал 21 выдавит-
ся из винта в картер, вследствие чего обороты мотора увеличатся.
При вращении штурвала «на себя» золотник 5 переместится вверх,
откроет верхние окна в гильзе золотника, через которые масло, нагне-
таемое насосом, поступит по каналам 13 и 11 в цилиндр винта и умень-
шит обороты мотора.
У винтов ВИШ-61, работающих по обратной схеме, наблюдается
при планировании или при пикировании со сбавленным газом, а также
137
при резкой уборке газа кратковременное забрасывание оборотов мотора
выше 200 об/мин., сопровождаемое характерным завыванием винта; при
этом обороты мотора восстанавливаются до заданных в течение 2—3
сек. Это явление, называемое «раскачкой оборотов», объясняется боль-
шой скоростью слива масла из винта, а следовательно, большой ско-
ростью поворота лспастей в сторону уменьшения шага и увеличения
оборотов мотора. «Раскачка» устраняется постановкой золотника новой
конструкции на регулятор Р-7. Регуляторы с модифицированным золот-
ником выпускаются под индексом Р7А серийного номера К61.
Модифицированный золотник имеет повыше второго верхнего поя-
са третий дополнительный поясок (фиг. 115) такого же диаметра, как
и два первые, с двумя сошлифованными лысками. При уменьшении
числа оборотов мотора, когда такой золотник опустится, масло из винта
проходит не через все кольцевое сечение, а только через сегменты
дополнительного пояска. Этим самым создается торможение масла на
выходе из втулки винта, вследствие чего скорость поворота винта на
малый шаг уменьшается и «раскачка» оборотов устраняется. При этом
обороты мотора устойчиво сохраняются в полете.
Если на самолетах, снабженных винтами ВИШ-61, наблюдается
«раскачка» оборотов, следует заменить золотник регулятора модифици-
рованным золотником.
Для замены золотника необходимо:
1.	Вынуть старый золотник из верхнего корпуса или из шлица
и снять с него рейку и пружину.
2.	Приложить снятый золотник к новому, как показано на фиг. 115.
Если разница в их длине с превышает+0,5 мм, следует взять дру-
гой золотник.
3.	Убедиться в том, что новый золотник легко, без люфта, ходит
в канале ведущего валика регулятора в пределах отклонения грузиков.
4.	Если золотник ходит туго, нужно подобрать другой золотник.
После смены золотника отрегулировать установку упоров большого
и малого шага.
В случае замены регулятора на моторе или золотника нужно сде-
лать соответствующую запись в формуляре мотора и регулятора Р-7.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВИНТОВ
Противообледенительная система винтов предназначена для борь-
бы с обледенением винтов.
Обледенение винтов резко снижает коэфициент полезного действия
винта и нарушает его балансировку, что, в свою очередь, вызывает
вибрацию и сильную тряску мотора. Вибрация винта возникает под
влиянием обледенения его поверхности, а также под влиянием нерав-
номерного откалывания льда с поверхности лопастей.
Противообледенительное устройство винтов на самолете Пе-2
основано на жидкостном методе, заключающемся в том, что жидкость
«антифриз» может подаваться на лопасти винта непрерывной струей.
В качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого
глицерина и 85% денатурированного этилового спирта. Антифриз об-
ладает свойством понижать температуру замерзания воды, попадающей
на поверхность винта, и тем самым предохраняет его от обледенения,
а также растапливает уже образовавшийся ледяной нарост. Помимо
понижения температуры замерзания воды антифриз способствует умень-
шению силы сцепления льда с поверхностью винта. Центробежная сила
преодолевает при этом силу сцепления, и прилипший к лопасти винта
лед и ледяной налет отделяются и отбрасываются по касательной
138
в плоскости вращения винта прежде чем произойдет отложение твер-
дого компактного ледяного нароста, который иногда может достигнуть
•8—10 мм у втулки и 2—3 мм у кромки лопастей. Обычно обледенению
подвергается только втулка винта и прилегающие к ней части лопасти
на расстоянии '/» их длины.
Схема противооблединительной винтовой установки
Противообледенительная установка винтов на самолете Пе-2
(фиг. 118) состоит из:
1.	Автомата давления антифриза АДА-4 1, установленного на
бачке антифриза и отрегулированного на избыточное давление 195 мм
рт. ст.
2.	Антифризного бачка 2 емкостью 7 л, установленного внутри
правой мотогондолы на правой стенке.
3.	Крана 3, установленного на левой панели управления моторами
4 в кабине пилота и снабженного пружинным замком, фиксирующим
кран в положениях «открыт» и «закрыт».
4.	Воздухопровода 5, подводящего сжатый воздух от нагнетателя
правого мотора.
5.	Трубопровода 6, отводящего антифриз от бачка к правому
и левому винтам мотора.
6.	Двух фильтров 7. »
7.	Двух трубок 8 с калиброванными отверстиями, подводящих
антифриз к желобковым кольцам 9.
8.	Двух коллекторных (желобковых) колец 9, установленных на
втулках правого и левого винтов.
9.	Шести выводных трубок 10, подводящих антифриз на лопасти
винтов.
Принцип работы системы антифриза заключается в следующем:
При открытии крана 3 антифриз из бачка 2 под избыточным дав-
лением сжатого воздуха (ПО—-195 мм рт. ст.), поступающего от си-
стемы нагнетателя авиамотора, вытекает из калиброванного наконечни-
ка трубки 8 в жолоб правого и левого колец 9, закрепленных на втул-
ке винтов.
Из жолоба антифриз под действием центробежных сил поступает
по трубкам 10, закрепленным на коке у комлевой части каждой
лопасти, на лопасти винта.
Описание агрегатов противообледенительной установки
Бачок антифриза
Бачок антифриза, изготавливаемый из материала АМ.ЦМЛ1, подвер-
гается испытанию воздухом на прочность под давлением 0,4 ат и на гер-
метичность под давлением 0,25 кг/см\ На бачке устанавливаются авто-
мат давления АДА-4 1, к которому подводится воздухопровод 5 от
нагнетателя мотора, заливная горловина 12 с пробкой, сливной краник
13 и выходной штуцер 14, к которому подводится трубопровод анти-
фриза 6. Емкость бачка рассчитана па 1 час полета в условиях обле-
денения.
Автомат давления антифриза АДА-4
Автомат АДА-4 служит для понижения давления воздуха, посту-
пающего от нагнетателя мотора, а также для поддержания в баке по-
стоянного перепада давления, вне зависимости от высоты полета.
139
Узел лч
Фиг. 118.
1—автомат давления антифриза (АДА-4);
2—антифризный бачок; 5-кран; 4—левая
панель управления моторами; 5—воздухо-
провод от нагнетателя; б—трубопровод
Схема противообледенительной установки
;нтифриза; 7—сетчатый фильтр; 8— комби-
нированная трубка (капельник); 9—коллек-
торное (желобковое) кольцо; 10—выводные
трубки; 11—винт; /2—заливная горловина;
на винты.
13— сливной кран; 14—выходной штуцер
15—диск капота; 16—колодка; J7—10 й шпан-
гоут кабины пилота; 18—разъем трубопро.
Вода.
На фиг. 119 приведена принципиальная схема работы АДА-4.
Эластичная резиновая мембрана А делит автомат на две части:
регулирующую и регулируемую. Регулирующая часть автомата, уста-
новленная в корпус 2, состоит из крышки автомата 1, регулирующего
винта 3, контргайки 4, регулирующей пружины 5 и нажимной шайбы 6.
Регулируемая часть автомата состоит из шайбы 7, двух толкателей
8, золотника 9 с запрессованной в нем запорной резиновой шайбой 10,
нажимного конуса 11, запорной пружины 12 и гайки-заглушки 13.
Все подвижные детали регулирующей и регулируемой частей, как
видно из схемы, смонтированы так, что имеют функциональную зависи-
мость от прогиба мембраны А. Пружина 5 при бездействующем поло-
жении автомата напряжена так, что вся система, в том числе и золот-
ник, отведены в крайнее положение, при котором воздухопровод от
нагнетателя мотора полностью открыт.
141
Кроме перечисленных деталей, автомат давления имеет входной
штуцер 14, снабженный сетчатым фильтром 15, выходной штуцер 16
и клапан избыточного давления, оттарированный на 198 мм рт. ст.
Клапан избыточного давления состоит из корпуса 17, пружины 18, ре-
гулировочной гайки 19, клапана 20, уплотнительных прокладок 21, 22,
23 и контровочных винтов 24, 25.
При наполнении воздухом бачка до момента, когда избыточное
давление в бачке и в регулируемой части автомата достигнет 195 мм
рт. ст., мембрана А прогнется, надавит на регулирующую пружину
5 и сожмет ее. Запорная пружина 12 подает золотник до венчика воз-
духопровода, вследствие чего доступ воздуха в регулируемую камеру
автомата и бачок прекратится.
При открытии крана антифриз выдавливается из бачка на винт,
освобождая некоторый объем в бачке, вследствие чего избыточное
давление в бачке, а следовательно, и в камере автомата понизится.
После достижения ПО мм рт. ст. мембрана А и связанный с ней
через толкатели 8 золотник 9 под действием механизма регулирующей
части отойдут в верхнее положение, и воздух снова будет поступать
из автомата в бак до тех пор, пока избыточное давление не достигнет
195 мм рт. ст.
При понижении атмосферного давления с подъемом на высоту или
при повышении давления вследствие резкой потери высоты (например,
при пикировании) автомат всегда будет сохранять перепад между ат-
мосферным давлением и давлением в бачке в пределах 110—195 мм
рт. ст., благодаря тому, что корпус регулирующей части сообщен с
внешней атмосферой.
В случае отказа мембранного механизма-автомата (засорение или
замерзание дренажного отверстия в регулировочном винте или мембран-
ной полости регулирующей части) избыточное давление воздуха сверх
198 мм будет стравливаться из бачка через клапан в атмосферу.
Таким образом автомат АДА-4, постоянно обеспечивает нормальную
подачу (скорость истечения) антифриза на лопасти, вне зависимости
от режима и условий полета, и предохраняет бачок от разрыва и смя-
тия.
Особенности монтажа противообледенительной системы
Существующая система противообледенительной установки до
138-й серии работала неудовлетворительно вследствие недоработанной
конструкции желобкового кольца (фиг. 120) и недостаточной жесткости
крепления трубок антифриза к переднему диску капота и коку, а также
вследствие неудачного выбора места вывода трубок на лопасти винтов.
Все это создавало возможность выбрасывания из жолоба основной
массы жидкости не через выводящие трубки на лопасти винта, а через
борт жолоба на капот мотора. В результате проведенных заводом испы-
таний со 139-й серии изменена конструкция кольца, у которого увели-
чена глубина жолоба до 20 мм и отогнут задний борт жолоба, парал-
лельный переднему. Выводные штуцеры к кольцу привариваются только
с внешней стороны и раззенковываются с внутренней стороны. Крепле-
ние выводных трубок антифриза на коке и кольце капота сделано более
надежно и установлены координаты вывода трубок на лопасти винтов.
Капельник антифриза согнут под 90° и выходное отверстие его строго
калибруется. Увеличена жесткость крепления капельника на переднем
диске капота.
Для обеспечения удовлетворительной работы противообледенитель-
142
ной установки при монтаже системы необходимо выполнять следую-
щие условия:
1.	Трубка антифриза 8 (фиг. 118) должна иметь обжатый конец
на конус на длине 15 мм с внутреннего диаметра 4 мм до диаметра
1 мм и стоять по центру в кольце антифриза на глубине 4,7 мм. Каса-
ние и трение кольца о конец трубки и ножки крепления кольца не-
допустимы.
2.	Конец трубки должен быть жестко закреплен на переднем диске
капота 15 колодкой 16.
Фиг. 120. Установка трубок антифриза на винте.
3.	Кольцо антифриза не должно иметь с внутренней стороны высту-
пающих концов приваренных штуцеров. Места сварки должны быть
тщательно зачищены, а отверстия раззенкованы.
4.	Вывод трубок на комель лопастей винтов (фиг. 120) следует
производить по меткам, написанным красной краской вдоль лопасти
в виде полоски 8X40.
5.	Систему необходимо проверять после монтажа на герметичность
воздухом под давлением 0,3 ат в течение 10 мин.
ОХЛАЖДЕНИЕ МОТОРОВ
Моторы М105РА и М105ПФ принадлежат к числу двигателей, тре-
бующих интенсивного отвода тепла. Поэтому для охлаждения мото-
ров использованы все современные средства охлаждения.
Моторы на самолете охлаждаются двумя способами: воздушным
и жидкостным.
Воздушное охлаждение составляет незначительный процент по от-
ношению к водяному охлаждению моторов и заключается в охлажде-
нии подшипников мотора путем продувки картера через специальные
каналы. Жидкостное охлаждение мотора подразделяется на два вида:
а) охлаждение блоков мотора водой или антифризом;
б)	охлаждение внутренних частей и подшипников мотора маслом.
ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора
сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркули-
рует воздух. Ыа фланце левого коллектора охлаждения подшипников
143-
7—водонасос; 2, 3—труби 4—стальной па-
трубок, 5,6. 7—труба; в—стальной патрубок;
9—труба; 10— вогораднатор; 11—труба; 12—
стальной патрубок; 73-труба; 14—стальной
патрубок; 15— жалюзи; 16—штуцер; 17— слив-
ная трубка; 18—дренажная трубка; 79—рас-
Фиг. 121. Система водяного охлаждения.
ширительный бачок; ВО—компенсационная
трубка; 21 —дросселирующая трубка; 22—
сливной кран; 23-приемннк термометра;
24—термометр; 25—редукционный клапан
расширительного бачка; 26—заливная горло-
вина расширительного бачка; 27— кожаная
обшнвка; 28—дюритовый шланг; 29 —пла-
стинка металлизации; 30— электроднстанцп-
онный механизм УР-2; 37—тросы; 32—тон-
нель; 33, 34—ролики; 35—направляющая;
36, 37—ролнкн; 38—хомут; 39-скобы креп-
ления; 40—болт.
(фиг. 104) установлен фасонный приемный патрубок 9, направленный
вперед для принятия воздуха от винта с некоторым давлением. Прием-
ный патрубок соединяется дюритовым шлангом 10 с заборной дуралю-
миновой трубкой 11, жестко укрепленной па каркасе капота.
Воздух, поступающий в картер через заборную трубку 11, проходит
через концентрические воздушные камеры, образованные стенками 3-й,
4-й, 5-й, 6-й и 7-й поперечных связей нижней половины картера (являю-
щихся одновременно гнездами для вкладышей подшипников колен-
чатого вала), и поступает в правый коллектор охлаждения. Для выхода
нагретого воздуха из картера мотора на фланце правого коллектора
установлен короткий патрубок 12, обращенный назад, в зону разреже-
ния.
Приемный и выходной патрубки изготовляются из листового ма-
териала МГМ и свариваются из двух половин.
ВОДЯНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Каждый мотор на самолете Пе-2 имеет самостоятельную систему
водяного охлаждения (фиг. 121) закрытого типа, состоящую из центро-
бежной нагнетающей помпы 1, установленной на моторе, двух водора-
диаторов 10, расширительного бачка 19, сливного крана 22, термо-
метра 24, стальных патрубков 4, 8, 12, 14 и трубопроводов 2, 3, 5, 6, 7,
9, II, 13, 20, выполненных из алюминиевого сплава АМГМ.
Все основные трубопроводы водяной системы имеют диаметр
40X38 мм, за исключением компенсационной трубки 20 расширитель-
ного бачка 19, имеющей диаметр 28X26, и сливных трубок из блоков
17, имеющих диаметр 12X10. Все трубопроводы водяной системы со-
единены между собой дюритовыми шлангами 28, обеспечивающими
эластичность и герметичность соединений. Концы соединений труб и
патрубков имеют разбортовку с зазорами между конусами труб в
5,8 мм, а в соединениях, на которых отражается колебание расши-
рительного бачка и других агрегатов, зазоры увеличены до 15—20 мм.
Емкость всей системы водяного охлаждения на один мотор — 75 л.
Ее составляют емкости двух радиаторов — 30 л, расширительного бач-
ка—7 л, трубопровода—8 л и зарубашечного пространства мотора—око-
ло 27 л.
На самолетах до 116-й серии на месте сливного водяного крана 22
устанавливался комбинированный водяной кран (фиг. 122). Кроме того,
на расширительный бачок устанавливался кран контроля уровня
(фиг. 123) с отводной трубкой и тросовым управлением.
Циркуляция охлаждающей жидкости в системе
Охлаждающая жидкость (фиг. 121) через приемный патрубок крыш-
ки центробежной нагнетающей помпы 1, расположенный внизу задней
части мотора, забирается лопатками вращающейся крыльчатки и напра-
вляется по каналам улитки помпы к распределительным трубам правого
и левого блоков мотора. Из труб охлаждающая жидкость поступает в
верхнюю часть зарубашечного пространства, омывает цилиндры, голов-
ки блоков и места установки направляющих втулок клапанов. Здесь
происходит отдача тепла стенками охлаждающей жидкости, и через
выходные отверстия верхней части блоков жидкость уходит по трубам
4, 5, 6, 7, 8, 9 в радиаторы 10, установленные в крыле и центроплане,
в которых при прохождении жидкости происходит рассеивание и переда-
ча тепла окружающему воздуху. Охлажденная в радиаторе жидкость
по трубам И, 12, 13, 14 вновь поступает в систему охлаждения, повто-
ряя тот же замкнутый цикл кругообращения.
10-6037
145
Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле
и центроплане установлены жалюзи 15, при открытии и закрытии кото-
рых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего-
через водяные радиаторы.
Фиг. 122. Комбинированный кран слива воды и заправки водяной
системы.
1—корпус крана; 2—стальные шту-
церы; 5—запорный клапан; 4—резино-
вая прокладка; 5—пружина; 6—ручки;
7—шток; 8—кулачок: 9—резиновое
кольцо; 10—дуралюмнноные колпач-
ки; 27—перекидная гайка; 72—нажим-
ное кольцо; 13—дроссельная заслон-
ка; 14—ручка
В нижней задней части блоков установлены два штуцера 1b, со-
единенные трубками 17 с приемной частью помпы. Они служат для
заливки помпы жидкостью во избежание разрыва струи, а также для
слива жидкости из блоков.
Фиг. 123. Схема тросового управления контрольным краном
расширительного бачка.
7—ручка управления контрольным	гнетателя мотора; 5—расшпрнтель-
краном; 2—трос; '5—контрольный	ный бачок; б—поволок; 7— предохра-
кран; 4—всасывающий патрубок на-	ннтельная трубка.
146
Для поддержания равномерного абсолютного давления в различ-
ных точках системы охлаждения в нее включен дренаж, соединенный
посредством дренажных трубок 18, отводящих жидкость из блоков
через расширительный бачок 19 и компенсационную трубку 20, с чет-
верником, расположенным у входа в водяную помпу 1.
Недостаток давления во всасывающие линии приводит к нарушению
режйма работы помпы (падение прокачек и давления) и может привести
к полному прекращению циркуляции жидкости. Компенсационная
трубка 20, сообщающая расширительный бачок с подающей маги-
стралью, выравнивает давление жидкости в этих точках и создает не-
обходимый напор жидкости на входе в помпу, устраняя тем самым
возможность возникновения кавитации.
Дренажные трубки 18 обеспечивают отвод воздуха и пара от верх-
них точек системы и в первую очередь от верхних точек труб на выхо-
де из блоков мотора.
Для увеличения давления воды в рубашках блоков сечения дренаж-
ных трубок у входа в расширительный бачок уменьшены установкой
дросселирующих втулок 21, имеющих внутренний диаметр 4 мм. Сле-
дует иметь в виду, что установка втулок меньшего сечения или засоре-
ние их может привести к большим избыточным давлениям и перегреву
мотора.
Величина абсолютного давления определяется давлением в расши-
рительном бачке. Предельное значение давления в бачке зависит от
температуры воды и от затяжки пружины дренажного клапана. Послед-
няя должна обеспечить необходимое минимальное давление в бачке на
расчетной высоте полета и открывать клапан при чрезмерном повыше-
нии давления в системе.
Расширительный бачок
Расширительный бачок служит для сохранения постоянного давле-
ния жидкости в системе с изменением температуры и для заливки
системы водой. Емкость расширительного бачка 7 л.
Расширительный бачок 1 (фиг. 124) представляет собой сварную
конструкцию из листового материала АМГМ.
В передней части бачка установлены два штуцера 2, служащие для
присоединения дренажных (пароотводных) трубок из блоков мотора.
В задней части расширительного бачка устанавливается штуцер 3 для
присоединения компенсационной трубки, соединяющей нижнюю полость
расширительного бачка с тройником водяной трубки. В верхней части
расширительного бачка горловины 4 устанавливается дренажный (редук-
ционный) клапан двойного действия 5 и заливная горловина 6 для за-
правки водяной системы, снабженная крышкой 7. Крышка, снабженная
ручкой 8, завертывается от руки и в затянутом положении обеспечи-
вает полную герметичность.
Расширительный бачок проходит испытание воздухом на прочность
при избыточном давлении 4 ат и на герметичность швов и соединений
при избыточном давлении 3 ат.
Дренажный клапан
Дренажный, или редукционный, клапан двойного действия служит
для обеспечения постоянного перепада давления между внутренним
и атмосферным давлениями и для поддержания необходимого давле-
ния в системе до расчетной высоты.
Редукционный клапан 5 (фиг. 124) состоит из клапада избыточного
давления прямого действия 10 и клапана разрежения обратного дей-
10*
147
148
ствия 11. Тарировка клапана избыточного давления производится путем
сжатия пружины 13 гайкой 14 и определяется условием сохранения
давления в системе, не превышающего атмосферное давление более
чем на 0,8 ат.
При этом температура, соответствующая открытию клапана при
разогреве системы на земле, не превышает П0° — температуры, макси-
мально допустимой для моторов М105РА и М104ПФ.
Кроме обеспечения необходимых давлений в системе, дренажный
клапан предназначается также для отвода воздуха при разогреве си-
стемы и подвода воздуха при быстром понижении температуры и дав-
ления в системе.
Опасность понижения температуры и давления может возникнуть
при пикировании с большой высоты, когда вода в системе сильно
охлаждается и пар, находящийся в свободном от жидкости простран-
стве системы, конденсируется.
При разности давления извне и внутри системы расширительный
бачок может быть смят. Кроме того, понижение давления и температуры
закипания жидкости вызывает кавитацию перед водяной помпой. Для
своевременного сообщения системы охлаждения с атмосферой служит
клапан разрежения, автоматически открывающийся в том случае, когда
атмосферное давление на 0,02 превышает давление в системе.
Водяные радиаторы
Назначение водяных радиаторов — обеспечивать установившийся
режим охлаждения мотора при сохранении температуры воды в задан-
ных моторным заводом пределах на всех режимах полета при всех
условиях.
На самолетах Пе-2 устанавливаются радиаторы тоннельного типа
ОП-253 емкостью 15 л каждый. Радиатор имеет'эллиптическое сечение.
Правый и левый радиаторы абсолютно одинаковы и взаимозаменяемы.
Радиаторы изготовляются из трубок красной меди, исходный диаметр
которых равен 7 мм, а длина 450 мм. Фронтовая поверхность одного
радиатора равна 0,11 м2. Радирующая (охлаждающая) поверхность од-
ного радиатора равна 23,5 м2.
Расположение радиаторов в крыле и центроплана в зоне тормо-
жения потока воздуха обеспечивает хорошую продувку радиатора и
рассеивание тепла от охлаждающей жидкости.
На фиг. 125 дан разрез водорадиатора и установка его в тоннеле на
центроплане. Водорадиатор 25 делится на две полости (верхнюю и
нижнюю) перегородкой 28, имеющей в задней части два ряда отверстий,
через которые вода, поступившая через входной штуцер 26, пройдя
путь между сотами верхней полости, сливается в нижнюю полость
радиатора и выходит через выходной штуцер 27 в систему. Таким
образом жидкость, пройдя сложный путь в радиаторе, отдает часть
тепла проходящему по сотам воздуху. При этом перепад температуры
между температурой входящей и выходящей из мотора охлаждающей
жидкости сохраняется в пределах 10—15° С.
Радиатор устанавливается на двух скобах 16, соединенных с ко-
робкой 17 с помощью шомполов 19. К скобам радиатор крепится лен-
тами 20, которые при помощи болтов 21, втулки 22 и гайки 23 плотно
прижимаются к ложементу в скобе. Для амортизации радиатора при
вибрациях и при посадке под ленту 20 и на скобу 16 приклеиваются
резиновые ленты-прокладки 24 толщиной 2 мм. Для герметичности
соединения тоннеля с радиатором в местах стыков устанавливаются
резиновые кольца трубчатого сечения 18.
149
/
Vge^l.vf
Фнг. 125. Установка водорадиатора в туннеле на центроплане.
7-зубчатый сектор; 2, 3, 4—створки жалюзи1,
5—тяга; б-шарикоподшипник; 7—электроди-
станционный механизм; 8—кронштейн; 9— вы-
ходная часть туннеля, /0—зубчатка УР-2;
II—серьга; 12- трос; 13, 14— ролнки, /5—вход-
ная часть туннеля; 15—скоба крепления;
77 коробка; 18—резиновое кольцо; 19 —шом-
пол; 20—лента, 27—болт; 22 —ьтулка; 23—гай-
ка; 2<--резнновая прокладка; 25—водорадп-
атор, 26 входной штуцер, 27—выходной
штуцер; 28—перегородка; 29—сливной кран;
30 — боуденовская оболочка.
Регулировка системы охлаждения
Режимы работы системы охлаждения регулируют путем изменения
количества воздуха, проходящего через радиатор, увеличивая или
уменьшая сечения на выходе из тоннеля радиатора. Для этого откры-
вают или закрывают створки жалюзей 15 при помощи электродистан-
ционного механизма УР-2 (30) (фиг. 121), установленного в центроплане
на задней части тоннеля 32.
Жалюзи крыльевых радиаторов управляются при помощи тросов
31 от этого же электродистанционного механизма так, что при открытии
или закрытии жалюзей центроплана одновременно синхронно открыва-
ются и закрываются жалюзи крыльевого радиатора. Жалюзи правого
и левого моторов управляются посредством нажимных переключателей,
установленных на электрощитке пилота на правом борту его кабины.
Механизм передачи (фиг. 125) состоит из стального зубчатого
сектора 1, установленного на створке 2, и связан двумя короткими ре-
гулирующимися тягами 5 с двумя поводками вращения створок жа-
люзей водорадиатора 3 и 4. Электродистанционный механизм УР-2 7
крепится на литом кронштейне 8, установленном на выходной части
тоннеля радиатора 9. С, помощью своей зубчатки 10 УР-2 соединяется
с зубчатым сектором 1, который передает движение тягам и поводкам,
связанным со створками жалюзи радиатора 2, 3, 4, и открывает или
закрывает их, в зависимости от направления вращения зубчатки 10
электромотора УР-2.
С тягой 5 при помощи серьги 11 соединяется трос 12, связываю-
щий механизм управления створками в крыле и центроплане. Трос
проложен через ролики 33, 34, 36 и 37 и направляющую 35 (фиг. 121),
закрепленную на верхних стрингерах каркаса крыла и центроплана.
Концы тросов соединяются тандерами.
Работа системы охлаждения контролируется температурой выходя-
щей из мотора охлаждающей жидкости. Термометр 24 для замера тем-
пературы устанавливается в специальном кармане трубы 5, выходящей
из блока мотора против направления потока воды.
Комбинированный водяной кран
На самолетах Пе-2 до 116-й серии устанавливался комбинирован-
ный кран водяной системы, который располагался непосредственно
у водяной помпы мотора и служил для:
а)	заполнения системы охлаждения водой снизу,
б)	прогрева системы охлаждения мотора в зимнее время,
в) слива воды из системы.
Корпус комбинированного сливного крана (фиг. 122) отлит из спла-
ва АЛ9. В корпус крана 1 с нижней его стороны ввернуты два стальных
штуцера 2 для слива воды и заправки ею системы. Штуцеры являются
гнездами стальных запорных клапанов 3 с резиновыми прокладками
4. Клапаны 3 прижимаются к штуцерам 2 стальными пружинами 5.
Запорный клапан 3 открывается вращением ручки 6, которая связа-
на со -стальным штоком 7. Шток 7 имеет на своем конце эксцентрично
расположенный кулачок 8, упирающийся при вращении ручки 6 в шток
клапана 3, который при этом опускается и открывает кран. При обрат-
ном вращении ручки 6 запорный клапан 3 возвращается на свое место
под действием пружины 5.
В нижней части штуцеров 2 вставлены резиновые кольца 9, кото-
рые входят в дуралюмнновые колпачки 10, зажимаемые резиновыми
кольцами 9 при помощи подтяжки перекидных гаек 11 и нажимных
колец 12.
151
При сливе воды перекидные гайки 11 свертываются влево на 1—2
оборота, после чего из штуцеров 2 свободно вынимаются колпачки 10,
открываются клапаны 3 (один или оба сразу) и вода сливается из
системы.
Средняя заслонка 13, управляемая ручкой 14, служит для на-
правления струи горячей воды или нагретой незамерзающей смеси прц
прогреве моторов в зимнее время. В этом случае заслонка 13 должна
быть закрыта. Во всех остальных случаях эксплоатации самолета за-
слонка 13 должна быть открыта. При заправке системы охлаждения
водой, при ее прогреве в зимних условиях, а также при сливе воды
к штуцерам необходимо присоединять шланги с перекидными гайками
для отвода воды, могущей попасть на агрегаты мотора и самолета.
МАСЛОСИСТЕМА
На самолете каждый мотор имеет самостоятельную масляную
систему. Схема маслосистемы со 125-й серии (фиг. 126) состоит из
основной нагнетающей помпы 1 и дополнительной нагнетающей пом-
пы 2, являющейся принадлежностью мотора. На переднем лонжероне
центроплана, на двух клепаных скобах, крепится с помощью лент ма-
сляный бак 3. Снизу мотора, на подмоторной раме, установлены крон-
штейны, на которых подвешивается воздушно-масляный радиатор
ОЦ-286 4, шунтовой кран 5 и масляный фильтр МФМ-105 6.
На патрубке 7, установленном на трубопроводе, идущем от бака
к дополнительной помпе, установлен основной сливной кран 8 для слива
масла из бака и кран 9 разжижения масла бензином. Трубопровод, со-
единяющий все эти агрегаты, состоит из жестких труб 10, 11, 12, 13, 14
из материала АМЦМ и АМГМ сечением 27X25 и частично из гибких
шлангов типа суперфлекс 15 и 16 со стандартной заделкой концов.
Контроль температуры выходящего из мотора масла осуществляется
аэротермометром, приемник которого ввернут в штуцер на шунтовом
кране 5. Давление магистрали мотора через штуцер приемника 19 кон-
тролируется манометром 20, установленным, как и термометр 17, в ка-
бине летчика на доске приборов с правой стороны (см. фиг. 105).
Маслосистема самолета закрытая, сообщается с атмосферой только
через дренажную трубку 21 типа петрофлекс. Для сообщения полости
картера мотора с атмосферой на крышке редуктора устанавливается
труба 22, которая соединяется с маслосборным бачком 23, откуда ма-
сло, выбрасываемое из картера, сливается обратно в картер по труб-
ке 25, а труба 24 сообщает бачок с атмосферой.
Маслосистема самолета до 125-й серии принципиально не отли-
чается от маслосистемы последующих серий, за исключением трубо-
провода, который выполнялся из гибких шлангов типа петрофлекс, а
не из жестких труб, как указано в схеме.
Масляный бак (фиг. 127), устанавливаемый на самолете со 155-й
серии, выполнен из листового материала АМГМ, АЛ1 и состоит из двух
днищ 1 и обичайки 2, соединенных между собой ацетиленовой сваркой.
В средней своей части масляный бак имеет тоннель 3 для прохода ци-
линдра сервонасоса шасси.
Внутри бака помещается мелкосетчатый фильтр 4 (сетка № 60) с
пеногасителем 5, служащим одновременно для фильтрации заливаемого
и отработанного масла. Пеногаситель сделан в виде трубки диаметром
24X22 мм, имеющей в верхней части виток, конец которого обжат в
форме эллипса. Снизу к трубке пеногасителя 5 приварен ниппель 6,
который прижимается к штуцеру 7 обратного маслопровода, вверты-
152
Фиг. 126. Схема маслосистемы.
1 — основная нагнетающая помпа;*2—дополни-
тельная нагнетающая помпа; 5— маслобак;
/—воздушный маслорадиатор ОП-2И6; 5—ком-
бинированный мас.юкраи, б—маслофильтр
МФМ-105; 7—патрубок; 8-основной сливной
кран маслосистемы; 9— кран разжижения
масла; 10, 11, 12, 13 и /4—жесткий трубо-
провод» 15, 16—гибкий трубопровод (супер-
флекс); 17—аэротермометр; 18—приемник
аэротермометра; 19— штуцер приемника ма-
нометра масла; 20— манометр масла; 21—дре-
нажная трубка маслобака; 22—суфлерная
труба; 23— маслосборный бачок; 24—труб*;
25— сливная трубка; 26—четверннк.
153
ваемому в бак. Сверху фильтр имеет четыре пластинчатые пружины 8,
на которые ложится крышка 9, закрепляемая гайками 10.
Мелкосетчатый фильтр 4 с пеногасителем 5 легко вынимается для
очистки и осмотра его через верхнюю горловину бака 11. В крышке
бака устанавливается заливная горловина 12, которая снимается и наде-
вается простым поворотом ручки 13, без помощи ключа, и крепится
к баку на цепочке 17. На некоторых машинах устанавливалась крышка
заливной горловины маслобака из пластмассы (балинитовая крышка).
Практикой установлено, что крышки данной конструкции не выдержи-
вают высоких температур масла, поэтому они должны быть заменены
металлическими, изготовленными из материала АМГМ.
Фиг. 127. Маслобак со 155-й серии.
7—днище; 2— обнчайка; 3— туннель; 4—
фильтр; 5—пеногаситель; 6 -ниппель; 7—шту-
цер; 8—пластинчатая пружина; 9—крышка;
10— гайка; 11—горловина бака; 12-заливная
горловина; 13—ручка; 14—зонд 15—поворот-
ный угольник; 16—профиль; 17— цепочка.
В верхней части бака установлен стальной зонд 14 с градуирован-
ной на литры шкалой, служащий для замера залитого масла в бак, и
стальной поворотный угольник 15, к которому присоединяется дренаж-
ная трубка 21 маслобака (см. фиг. 126).
Масляные баки, устанавливаемые на самолет до 155-й серии, от-
личаются от баков новой конструкции устройством пеногасителя 7
(фиг. 128), выполненного в виде змеевик? и имеющего по внешней
стороне ряд отверстий диаметром 2 мм. Заливная горловина 10 уста-
навливалась отдельно от пеногасителя и ймела самостоятельный сетча-
тый фильтр 11.
154
На место нижнего сливного штуцера устанавливался сетчатый
фильтр 9 с корпусом 8 из алюминиевого литья, который крепился на
шпильках к приваренному фланцу.
Количество заливаемого масла в бак старой и новой конструкции
при сухом картере мотора нормально не должно превышать 70—75 л.
Максимально в бак должно быть залито не более 80 л; полная емкость

масляного бака равна 100—105 л.
Фиг. 128. Маслобак до 155-й серии.
1—дннщс, 2—обнчайка; 3. 4—перегородки
жесткости, 5—вырез под сервонасос шасси,
6—мелкосстчатый филыр, 7—пеногаситель,
8— корпус нижнего фильтра, 9— фильтр,
70—заливная горловина, //—фильтрующая
сетка заливной горловины,	12—стальной
зонд, 13—штуцер для присоединения дре-
нажной трубки маслобака , 14, /5—ручки.
16, /7—упорные планки, 18, /$—контровоч-
ные кольца.
Воздушно-масляный радиатор
Воздушно-масляный радиатор (фиг. 129), включенный в масляную
систему, предназначен для охлаждения масла и поддержания его в пре-
делах нужных температур при всех режимах работы мотора. Емкость
воздушно-масляного радиатора 11 л, площадь охлаждения 9,7 м2, фрон-
товая площадь обдува 8,5 дм2. Радиатор состоит из обичайки 1, под-
крепленной профилями 4, и сот 2, состоящих из медных трубок диамет-
ром 5 мм и длиной 250 мм.
Для обеспечения циркуляции масла по всем сотам они разделены
стальными перегородками на шесть секций, расположение которых ука-
зано на схеме. Благодаря такому расположению перегородок создается
более продолжительный путь протекания масла по сотам, чем обеспе-
~ чивается большая эффективность охлаждения масла.
В нижней части перегородки имеется три отверстия диаметром
5 мм, которые обеспечивают полный слив масла из секций сот через
сливную пробку.
155
В верхней части радиатора, в крайних секциях, установлены ко-
робка входа и коробка выхода масла, снабженные штуцерами для при-
соединения подводящего и отводящего маслопровода. Коробки имеют
верхние и боковые окна 11. Верхние окна служат для прохода вязкого
масла из коробки входа в полость, ограниченную экраном 5 и верхним
коллектором радиатора (по обичайке). Боковые окна служат для про-
хода масла по сотам радиатора. Коробка выхода 8 снабжена редук-
ционным клапаном 12, перепускающим холодное густое масло из за-
рубашечного пространства в выходной штуцер 9 при давлении выше
4 ат.
Фиг. 129. Воздушно-масляный радиатор.
1—обнчайка, 2— соты, 3—перегородка, 4—про-	14—шплинт, 15—корпус сливной пробки,
филн, 5— экран, 6— коробка входа, 7— штуцер,	16—сливная пробка, 17—сливной штуцер,
коробка выхода, 9—штуцер, 10, 77 —окна,	18—пружина,	79—прокладка, 20—шарик,
12—редукционный	клапан, 13— пружина, 21—ограничитель сливной пробки, 22— болт.
Автоматический клапан 12 предотвращает разрыв радиатора при
запуске мотора в холодную погоду, так как при возрастании давления
в радиаторе в момент запуска клапан, преодолевая натяжение пружины,
стравливает масло в систему.
Комбинированный маслокран (шунтовой маслокран)
Комбинированный маслокран 5 (фиг. 126), жестко укрепленный
на мотораме, выполняет три функции:
1.	Работает как шунт, предохраняющий воздушно-масляный радиа-
тор от разрыва вследствие чрезмерного возрастания давления при
запуске мотора с холодным маслом.
2.	Используется как сливной кран, обеспечивающий одновременный
слив масла из трубопроводов маслосистемы 12, 13, 14, 16.
3.	Используется как карман включения электротермометра для за-
мера температуры масла, выходящего из мотора.
156
Конструктивно комбинированный маслокран (фиг. 130) состоит из
литого алюминиевого корпуса /, внутри которого помещены латунная
пробка 2 и клапан сливного крана 3. Перед запуском мотора с холод-
ным маслом комбинированный маслокран нужно использовать как шунт,
открывающий путь маслу из откачивающей помпы мотора непосред-
ственно в маслобак, минуя маслорадиатор. Для этого ручку 4 стальной
пробки 2 следует поставить в положение, соответствующее надписи
«шунт», т. е. вдоль крана, как это показано на фиг. 126. После запуска
мотора при его работе на малом газе ручку 4 (фиг. 130) клапана 3 нуж-
но медленно перевести в закрытое положение, соответствующее поло-
жению в полете, и контровочную защелку 5 ручки 4 закрыть.
Фиг. 130. Комбинированный маслокран.
1 -корпус крана, 2—стальная пробка, 3—клапан сливного крана, 4—ручка,
5—контровочная защелка, 6 — рукоятка, 7—окно, в—патрубок.
При сливе масла из маслосистемы ручку 4 пробки шунта 2 необхо-
димо поставить в положение «шунт», т. е. параллельно корпусу крана,
и отвернуть рукоятку 6 сливного клапана 3, после чего масло через ок-
но 7 и патрубок 8 будет стекать наружу. При сливе масла следует
надевать на патрубок 8 дюритовые шланги или специально изготовлен-
ные трубки, чтобы избежать попадания масла на детали и агрегаты
самолета.
Масляный фильтр МФМ-105
Масляный фильтр МФМ-105 предназначен для фильтрации масла
на входе в мотор. В практике эксплоатации масляный фильтр является
сЬоего рода зеркалом состояния внутренних деталей мотора: при осмот-
ре фильтра можно по частицам, осевшим на его стенках, судить о со-
стоянии внутренних трущихся частей деталей мотора.
Фильтр МФМ-105 представляет собой батарею из трех одинаковых
патронов щелевых фильтров, заключенных в общий алюминиевый кор-
пус. На фиг. 131 схематично показан один патрон фильтра, снабженный
редукционным клапаном. Фильтрующая часть патрона состоит из тонких
стальных пластин 1, собранных на общей оси 2. Пластины разделены
между собой стальными пластинками 3, обеспечивающими небольшой
157
зазор. Масло, идущее в мотор, попадает в основной корпус фильтра
и через специальное отверстие в нем проходит во внутреннюю полость
всех трех патронов. После этого через зазоры между пластинами /,
где масло очищается, оно поступает через окна в пластинах а в ниж-
нюю сообщающуюся полость корпуса фильтра, откуда попадает в основ-
ную помпу мотора. Очистка пластин фильтра осуществляется простым
поворотом наружных рукояток 4 осей фильтров 2. Пластины 3 — тре-
угольной формы, жестко закреплены внутри корпуса фильтра на доба-
вочных осях 5. Для слива масла из корпуса фильтра в нижней его по-
лости установлены два сливных крана. Фильтр установлен на двух
стальных кронштейнах под моторамой и легко доступен для осмотра
и чистки.
Принципиальная схема
работы фильтра
МФ^Л-Ю5
Фиг. 131. Принципиальная схема работы
маслофильтра МФМ-105.
1—стальные пластины, 2—ось, 3—стальные
пластины, 4—рукоятка, 5—добавочная ось,
6—крышка, 7—шариковый клапан, 8—пружина
Чтобы избежать нарушения
циркуляции смазки в моторе, ког-
да фильтр полностью засорен,
крышка фильтра 6 снабжена ре-
дукционным клапаном 7, через
который при повышении давления
до 2,5—3 ат масло, преодолевая
натяжение пружины 8, может по-
ступать в мотор, минуя фильтр.
Для этого в крышке сделана по-
лость, соединенная с внутренними
каналами а, образованными пла-
стинками фильтрующей части, че-
рез которые масло поступает в
масляную магистраль основной
масляной помпы.
Циркуляция масла в системе
Из масляного бака 3 (фиг. 126)
масло по трубопроводу 15 посту-
пает в нагнетающую дополнитель-
ную помпу мотора 2, из нее по
трубопроводу 10 попадает в фильтр
МФМ-106 6, очищается в нем и по
трубопроводу 11 поступает в основную нагнетающую маслопомпу мо-
тора 1. Отсюда по внутренней магистрали мотора масло распределяется
для смазки его агрегатов. Обойдя внутреннюю магистраль мотора,
масло под действием откачивающей маслопомпы мотора 1 поступает
по трубопроводу 12 в комбинированный кран 5. Затем, проходя через
кран 5 и по трубопроводу 13, подходит к воздушно-масляному радиа-
тору 4 и проходит по его сотам или кожуху, в зависимости от давления
масла в системе. Из радиаторов охлажденное масло по трубопроводу
14 возвращается в комбинированный маслокран 5, проходит через него
и по трубопроводу 16 поступает в масляный бак 3.
Отработанное масло, обычно вспененное вследствие того, что отка-
чивающая помпа захватывает из картера воздух, поступает в бак через
трубку 5 пеногасителя (фиг. 127), проходит по ней вверх с определен-
ным давлением, создаваемым помпой, выдавливается образующейся
в витке пеногасителя центробежной силой на экран сетки фильтра
и разбрызгивается, выделяя при этом пузырьки воздуха, которые ча-
стично и затем окончательно лопаются при проходе через отверстия
в мелкой сетке фильтра 4. Очищенное от воздуха масло смеши-
вается с общим количеством масла, находящимся за пределами фильтра,
158
и таким образом совершает замкнутый цикл кругооборота. В том случае,
когда в системе включен шунт 5 (фиг. 126), масло будет проходить
более коротким путем через шунт комбинированного маслокрана прямо
в маслобак, минуя воздушно-масляный радиатор, так как сопротивление
прохождению масла по сотам радиатора гораздо больше, чем в системе.
ДРЕНАЖ ВСАСЫВАЮЩЕЙ БЕНЗОСИСТЕМЫ МОТОРА
Очистка всасывающей системы мотора от бензина и конденсата
необходима для предохранения мотора от пожара и перебоя в работе
при попадании в карбюраторы конденсата (фиг. 132), скапливающегося
Фиг. 132. Схема дренирования всасывающей и бензиновой систем
мотора.
1—слнвные точки, 2—дренажные	тання, 5—дренажная трубка бензо-
трубкн сливных точек, 3—коллектор,	помпы, 6—штуцер слнвиой точки,
4—дренажная трубка улитки нагне-	7—дюрнтовый шланг.
в воздухопроводе перед карбюраторами. Для этого во всасывающей
бензосистеме мотора устроен дренаж, осуществляемый через трубки
диаметром 6X4 мм из материала АМГМ. Каждый воздухопровод мо-
тора имеет сливные точки 1, от которых три трубки 2 идут в переднюю
часть капота и соединяются с коллектором 3, патрубок которого выве-
ден за обшивку лобовой части капота. Четыре трубки 2, проложенные
по мотораме, выводятся в заднюю часть капота и крепятся к обшивке
обтекателя шасси с обеих сторон. Дренажная трубка улитки нагнета-
теля 4 также выводится с правой стороны капота в заднюю его часть
и крепится вместе с остальными трубками в один узел. Дренажная
159
трубка 5 бензопомпы БНК-12 выводится отдельно вниз за обшивку
мотогондолы. Для эластичности соединения и устранения возможных
поломок трубок от вибрации все трубки дренажа присоединены к шту-
церам 6 в точках, подлежащих очистке при помощи удлиненных дюри-
товых шлангов 7. На машинах со 195-й серии вместо трех трубок,
отводимых к передней сливной точке, устанавливается одна общая
труба с приваренными к ней сосками для присоединения трубки к слив-
ным точкам при помощи дюритового шланга.
ПИТАНИЕ МОТОРОВ ГОРЮЧИМ
Бензосистема самолета имеет переднюю и заднюю магистрали пи-
тания горючим и систему кольцевания бензопомп, благодаря чему
обеспечивается бесперебойная подача горючего из баков к моторам
с необходимой равномерностью и постоянством на всех режимах работы
и при всех положениях, в которых может находиться самолет при
•!бл
Д- ру ! а К /	в epi ни и незамеряежбш
НиЖний незамеряемый объем V--25P	объем Р=30л
Гриппа №3
Группа №2
-л - гцтпии псси~	। |
_____! \н1менмобъем Я25л^	I
0^0, ур^неи послам	^иЖнХамеряемЫб.Но-
мером объем
Фиг. 133. Схема расходования горючего из баков.
различных атмосферных условиях. Расходуется горючее (фиг. 133)
одновременно из всех баков. Баки расположены на одной оси, прохо-
дящей вблизи центра тяжести самолета; при расходовании бензина из
всех баков центровка самолета не нарушается.
Схема бензосистемы
Схема бензосистемы на самолетах (фиг. 134) с 64-й серии состоит
из девяти бензобаков, условно разделяющихся на три группы: первая
группа состоит из одного фюзеляжного бака № 1, установленного
в средней части фюзеляжа, вторая группа баков состоит из четырех
крыльевых баков № 2 и № 3, попарно смонтированных в отъемных
частях крыла. Крыльевые бензобаки № 2 и № 3 и фюзеляжный бак
№ 1 соединены через общий коллектор-сборник 8 только с задней ма-
гистралью; третья группа бензобаков состоит из четырех центроплан-
ных баков № 4 и № 5, смонтированных попарно в правой и левой
частях центроплана.
Для обеспечения бесперебойного питания моторов горючим при раз-
личных эволюциях самолета центропланные баки № 4 и № 5 соеди-
нены с передней и задней магистралями бензопровода 6 и 7.
Горючее по трубопроводу задней и передней магистралей через
сливную горловину 9, пожарный кран 10 и фильтр 11, установленные
в мотогондолах, поступает в бензопомпу 12 правого и левого моторов.
В бензопровод включены'шесть обратных клапанов КЛ-2 13, которые
пропускают бензин из баков только в одном направленшгк бензопомпам.
Четыре клапана из шести установлены по два с правой и левой сторон
160
перед коллектором-отстойником на задней магистрали; два клапана
установлены справа и слева — на передней магистрали бензопровода.
Удаление конденсата из бензина производится через отстойники 14,
установленные на трубопроводах задней магистрали перед входом
в обратные клапаны, и через коллектор-сборник 8. Для слива конден-
сата отстойники и коллектор-сборник снабжены сливными краниками 15.
Фиг. 135. Подвеска бензобаков № 2 и 3.
J—бак, 2—опорные седла, 3—стальные стяжки, 4—дуралюминовые ленты,
5—натяжные гайки, б—шарнирные петли.
На случай выхода из строя одной из бензопомп предусмотрена
магистраль кольцевания 16 бензопомп 12, обеспечивающая питание
мотора от одной работающей помпы. Магистраль кольцевания включена
в систему бензопровода через четверник 17 на правом и левом моторах.
На трубопроводе кольцевания установлен перекрывной кран 18 и трой-
ник 19, через который заливают карбюраторы мотора бензином перед
запуском мотора при сухих карбюраторах. Для контроля работы бензо-
помп на четверниках 17 правого и левого моторов имеется отросток
для включения тонкотрубной проводки, идущей к бензоманометру, уста-
новленному на носке приборов в кабине пилота.
На машинах со 150-й серии к четвернику 17 приваривается допол-
нительный отросток для соединения бензомагистрали с масломагистралью
через специальный кран 9 (фиг. 126) для разжижения масла бензином
в условиях зимней эксплоатации. Для определения расхода горючего
в бензосистеме имеется суммарный бензиномер, имеющий пять датчиков
42 (фиг. 134), смонтированных на бензобаках №№ 1, 3 и 4. Датчики
11—6037
161
при помощи указателя с переключателями, установленного на правом
щитке пилота (фиг. 105), могут показывать количество бензина в баке
№ 1, в баках №2 и 3 и в баках № 4 и 5 раздельно с правой и левой
сторон, а также дают суммарные показания количества бензина во всех
баках.
На участках между пожарными кранами и фильтрами и иа участках
за мотором на магистрали кольцевания для погашения разности вибра-
ций между мотором и центропланом и для удобства монтажа трубо-
провода установлены гибкие трубопроводы 43 (фиг. 134) типа петро-
флекс со стандартными наконечниками. Трубопровод системы бензопи-
1—бак, 2—опорные седла, 3—стальные ленты, 4—стяжной болт, 5—валик.
тания крепится к каркасу самолета стальными и дуралюминовыми крон-
штейнами и хомутами с прокладкой кожи или дерматина. Для отвода
статического электричества бензопровод соединяется с массой самолета
через алюминиевую фольгу, прокладываемую в местах крепления труб-
к каркасу, а для лучшего контакта соединяемых поверхностей их очи-
щают от грязи, краски и анодного покрытия.
Трубопровод бензина имеет маркировочные полоски, нанесенные
желтой краской в виде колец (через 200—300 мм). Перед монтажом
бензопровода трубы должны быть очищены от пыли и продуты
воздухом для удаления из них грязи и стружки. Соединяются трубы
специальными дюритовыми бензостойкими шлангами 47, в которые
установлены дуралюминовые втулочки 48.
Бензобаки
Установка баков
Бензобаки представляют собой резервуары, выполненные из металла
или фибры. Все баки легкосъемные. Центропланные баки № 4 и 5
вынимаются и монтируются через бомбовый люк центроплана. Баки
162	J
отъемной части крыльев № 2 и № 3 вынимаются и монтируются через
специальные люки, сделанные в нижней обшивке крыльев. Бак № 1—
фюзеляжный—вынимается через верхний вырез центропланной части
фюзеляжа при съемке крышки люка.
Крепятся баки к седлам при помощи стальных или дуралюминовых
лент, как показано на фиг. 135 и 136. Бензобаки, за исключением бака
№ 1 и № 4, невзаимозаменяемы, т. е. баки, установленные на правой
стороне крыла и на центроплане, не могут быть установлены на левой
стороне, и наоборот.
Баки запасного комплекта взаимозаменяемы, так как на верхней
и нижней стенках баков имеется по четыре штуцера для присоединения
арматуры дренажа и бензопитания.
Емкость баков
Бензин на самолете, как уже было сказано выше, распределяется
в девяти баках, полная емкость которых составляет 1484 л (металли-
ческие баки), если баки № 2 и 3 — фибровые, то полная емкость всех
баков составляет 1411 л. Емкость каждого бака в отдельности при-
ведена в табл. 1.
Таблица 1
Бензобак №	Емкость одного бака л	Число баков на самолет	Общая емкость		Испытание баков в атмосферах		Группа
			Л	кг	на прочность	на герме- тичность	
1	518	1	518	388	0,55	0,2-0,3	1-я
2	107	2	214	161	0,4	0,2—0,3	2-я
3	143	2	286	214	0,4	0,2—0,3	2-я
4	180	2	360	270	0,4	0,2	3-я
5	53	2	106	79,5	0,35	0,2—0,3	
Примечания. 1. Емкость фибрового бензобака № 2—92 л.
2. Емкость фибрового бензобака № 3—121,5 л.
Конструкция металлических бензобаков
Все металлические баки представляют собой резервуары, состоящие
из средней части, обичайки и боковых частей днищ.
Обичайка изготовляется из одного листа или из двух половинок,
свариваемых герметичным швом газовой сварки. Для создания необхо-
димой жесткости внутри обичайки приваривают роликовой или точечной
сваркой профили и приклепывают продольные и поперечные перего-
родки. К днищам баков также приваривают профили и приклепывают
перегородки. Днища к обичайкам баков приваривают герметичным
швом газовой сварки. В табл. 2 приведены марки материалов, идущих
на элементы баков.
Клепка внутренних элементов баков производится заклепками
АМГМ, ДЗ и Д1. На материале, идущем на изготовление баков, не до-
пускаются крупные плены, трещины, следы пережога и забоины. Неглу-
бокие царапины, отпечатки вмятин, погнутости, закатки, риски и за-
боины, а также следы коррозии допускаются, если они при удалении цх
механическим путем или травлением не выводят материал детали за
II
163
Таблица 2
№ бака	Материал				
	обичаск	днищ	профилей	перегородок	ребер жесткости
1	АМЦМЛ1.0	АМЦМЛ!,0	АМГМЛ0.8	ДЗЛО или Д1, Д2	
				АМГМ	
2	АМЦМЛ1.2	АМЦМ1,2	АМГМЛ0,8	То же	
3	АМЦМЛ1,5	АМЦМ1,5	АМЦМЛ0.8	То же	
4	АМЦМЛ1.2	АМЦМЛ1.2	АМГМЛ0.8	АМГМ1.2	ДЗЛО,8
5	АМЦМЛ1.0	АМЦМЛ1.0	АМГМ Л 0,8		
Примечания. 1. Люки (заглушки) днищ бензобаков допускается изго-
товлять из материалов АМГМ, АМГП, АМЦМ, АМЦП такой же толщины.
2. Арматуру баков изготовлять из пруткового материала АМГМ.
пределы двойного минусового допуска на толщину листа. На материале
элементов баков допускается не более пяти плавных вмятин на поверх-
ности бака. На перегородках, профилях и ребрах жесткости допуска-
ются трещины не более 10 мм длиной (не более одной трещины по
одному и тому же сечению) с обязательной засверловкой концов тре-
щины. По периметру элемента допускаются трещины не более одной
на каждые 200 мм с обязательной засверловкой их концов.
Все бензобаки во избежание утечки топлива из пробоин снабжены
специальным защитным слоем — протектором. Мягкая оболочка бака
гасит скорость пули и в какой-то мере предотвращает разворачивание
стенок бака пулей. Невулканизированная оболочка протектора, разбу-
хая под действием смачивающего ее горючего, затягивает пробоину и
не позволяет бензину протекать через нее.
Критерием прочности бензобаков является испытание их на давле-
ние, при котором они не должны давать остаточной деформации и
не иметь отрывов точек электросварки. Для проверки каждого бака
в зависимости от его размеров установлено определенное давление,
приведенное в табл. 1. Так как баки по техническим нормам испыты-
ваются на половину разрушающей нагрузки, то в эксплоатации они
работают достаточно надежно, при условии жесткого крепления и отсут-
ствия коррозии на стенках баков. На состояние баков оказывают суще-
ственное влияние грубые посадки самолета, поэтому после каждой такой
посадки рекомендуется, помимо осмотра агрегатов самолета, проверять
состояние баков.
Бензобак № 1 фюзеляжный
Бензобак № 1 (фиг. 137) представляет собой сварную конструкцию,
выполненную из листового материала (см. табл. 2).
Обичайка бака 1 выполнена из одного листа, сваренного кисло-
родно-ацетиленовой сваркой. Параллельно шву обичайки по его пери-
метру сделаны рифты, обеспечивающие жесткость обичайки. Обичайка
бака 1 с днищем 2 и арматурой бака соединена кислородно-ацетилено-
вой сваркой, а с перегородками 3, 4 и 5 шпангоутами 6 и стрингерами
7 — роликовой электросваркой. Перегородки днища 8 и 9 приварены
точечной электросваркой.
164
На верхней поверхности бака расположена его заливная горлови-
на 10, а рядом с ней с правой стороны, если смотреть по полету, нахо-
дится заливная горловина 11 заливного бачка 12, предназначенного для
заливки из него цилиндров обоих моторов легким пусковым бензином
(при запуске моторов). Кроме того, на верхней поверхности бака раз-
мещены фланец 13 для установки датчика бензиномера, шесть фасон-
ных гаек 15, два штуцера 16 и 17, которые служат для крепления кол-
лектора дренажа и его трубопроводов 18 и 19, проложенных внутри
бака, и два ушка 20, служащих для металлизации самолета.
Фиг. 137. Бензобак № 1.
1—обичайка, 2—днище, 3, /, 5—перегород-
ки, С—шпангоут, 7—стрингер, 8, перего-
родки, 10—заливная горловина, 11—залив-
ная горловина заливного бачка, 12—залив-
ной бачок, 13— фланец датчика бензиномера, тя*
14—фасонные гайки, 16, 26, 17—штуцеры, 4
18» 25»—трубопровод дренажа, 20—ушко
металлизации, 21» 22—сварочные окна.;	М
На нижней поверхности бака, в задней его части, расположен за-
борный штуцер для присоединения питающего трубопровода бензо-
системы.
Металлический бензобак № 3 (крыльевой)
Бензобак № 3 (фиг. 138) представляет собой, так же как и бак№ 1,
сварную конструкцию, выполненную из листового материала (см. табл. 2).
Обичайка бака 1 собрана из двух листов, соединенных между со-
бой двумя швами кислородно-ацетиленовой сварки. Параллельно швам
по периметру обичайки сделаны рифты, обеспечивающие ее жесткость,
С днищами 2 и арматурой бака обичайка соединена кислородно-ацети-
леновой сваркой, а со шпангоутами 3 и стрингерами 4 — роликовой или
точечной электросваркой.
Перегородки 5 и б крепятся к стрингерам 4 на заклепках. На ниж-
ней поверхности бака расположены фланец 7 для крепления датчика
бензиномера и два штуцера 8 для крепления поворотных угольников
бензосистемы и дренажа.
На верхней поверхности бака расположены два штуцера, назначе-
ние которых то же, что и штуцеров 8, установленных на нижней по-
верхности бака. На баках запасного комплекта на нижней и верхней
поверхности установлено по четыре штуцера, что обеспечивает взаимо-
165
заменяемость баков: их можно переставлять с правого крыла на левое
и наоборот. При этом с верхней и нижней сторон по два штуцера 8
всегда будут заглушены как лишние.
Форма и габаритные размеры бака предопределены конструкцией
самого крыла, или, вернее, той части крыла, где* расположены баки.
Фиг. 138. Бензобак № 3.
1 —обичайка, 2— днище, 3 —шпангоут, 4—стрингеры, 5, б—перегородки жесткости, 7—фланец
крепления датчика бензнномера, 8—штуцеры крепления поворотных угольников.
По конструкции все остальные баки бензоснстемы аналогичны ба-
кам № 1 и 3 и различаются только своей формой, габаритными разме-
рами и местом расположения арматуры. На бензобаках № 2 и № 5
в отличие от бака № 3 вместо датчика бензнномера имеется заливная
горловина.
Конструкция фибровых бензобаков № 2 и 3
На ряде машин бензобаки № 2 и 3 изготовляются из фибры. Про-
изводство и ремонт фибровых баков значительно проще металлических:
нет необходимости в дефицитных материалах, рабочих высокой квали-
фикации и сварочных аппаратах. Кроме того, фибровые баки обладают
большой сопротивляемостью истечению бензина при пробоинах, особенно
в местах выхода пули, так как на них не образуются заусенцы, пре'
пятствующие затягиванию протектора.
Фибровый бензобак № 3
Фибровые баки № 3 (фиг. 139) представляют собою резервуары,
изготовляемые из листов фибры сечением 2 мм, и состоят из обичайки 1
и двух днищ 2. Обичайку с днищами склеивают казеиновым клеем
166
fl соединяют на-ус; склеиваемые места перед склейкой обдувают
в пескоструйке или цинубят. Герметичность клеевого шва обеспечи-
вается наклейкой с наружной стороны трех слоев пергаментной бумаги.
Днища штампуют в размоченном состоянии в деревянном штампе и за-
тем вместе со штампом просушивают в электропечи при температуре
75—80° С в течение 5—8 час. Для предотвращения трещин при штам-
Тиловая заделка,
Фиг. 139. Фибровый бензиновый бак № 3.
1 — обичайка, 2—днище, 3—перегородка,	мера, 8 — крышка. 9—штуцер, 10—профиль,
4—рамка жесткости; 5—рамка, 6—металл»-	11—шайба, 12—стойка, 13—перегородка,
ческая стяжка, 7—фланец датчика бензино-	14—гайка, 15—шайба.
ттовке днище посыпают тальком. Для создания необходимой жесткости
внутри обичайки приклеивают перегородки 3, склеенные из двух штам-
пованных половин 13. В месте соединения днищ с обичайкой приклеи-
вают рамку жесткости 4, склеенную со стойками 12, которая крепится
к рамке заклепками. К обичайке приклепывают металлическую стяжку 6
вместе с шайбами 11, препятствующими деформации обичайки бака.
К днищам приклеивают рамки 5, обеспечивающие необходимую жест-
кость. Поверхность обичайки в местах соединения срезана на-ус и склеи-
вается казеиновым клеем с днищами в специальном приспособлении,
167
которое обеспечивает надежное склеивание. Для обеспечения равно-
мерного давления по всей поверхности приспособление снабжено двумя
пневмокамерами, в которые подается воздух с давлением 2—2,5 аг.
Для герметичности шов заклеивают лентами из пергамента в три слоя.
Арматуру к стенкам обичайки приклеивают специальным клеем
проф. Назарова. Для предотвращения потери бензина при прострелах
баков их покрывают специальным чехлом из кожзаменителя и затем
предварительно вулканизированным чехлом-протектором. Чехол закреп-
ляется посредством специальных металлических пряжек. Фибровый
бензобак № 2 отличается от бака № 3 отсутствием металлических стя-
жек 6, наличием у обоих днищ рамок 4 и установкой на обичаике залив-
ной горловины вместо датчика-бензиномера.
Фибровые баки № 2 и 3 взаимозаменяемы с металлическими ба-
ками, так как имеют одинаковое расположение арматуры. По объ-
ему фибровые баки № 2 и 3 меньше металлических. Баки № 2 и 3
подвергают испытанию на герметичность воздухом под давлением
0,2 аг путем их погружения в жидкость, а также испытанию на проч-
ность воздухом под давлением 0,5 аг.
Для предотвращения набухания баков при их погружении в воду
(при испытании) баки покрывают снаружи двумя слоями нитролака
первого покрытия. Испытанию на вибрацию фибровые баки не под-
вергаются, так как вполне достаточно испытаний на герметичность и
прочность.
В местах пробоин фибровые баки заклеивают накладкой из фибры,
для чего поврежденному месту на обичаике или днище придают пра-
вильную форму (в виде окружности), а стенки опиливают на-ус.
Накладку приклеивают казеиновым клеем, а на протектор наклады-
вают на клею № 4 (термопрен) заплату из материала, аналогичного
материалу протектора.
Пожарный кран
Перекрывной пожарный кран 10 (фиг. 134), смонтированный на
бензомагистрали перед фильтром и карбюоаторами, закреплен на
кронштейне, установленном на 1-м шпангоуте мотогондолы. Такое
расположение крана обеспечивает очистку бензофильтра без слива
бензина из системы.
Пожарный кран в системе бензопитанпя служит для быстрого пре-
кращения подачи горючего при возникновении пожара, а также для
выключения основной бензомагистрали при работе моторов на подвес-
ных бензобаках. Пожарный кран состоит из следующих основных дета-
лей (фиг. 140):
1)	литого корпуса 1, выполненного из материала АЛ9;
2)	запорного клапана 2;
3)	стального штока 3, прижимающего клапан к гнезду корпуса
крана /;
4)	рукоятки управления краном 4 и контровочной пружины 5.
Расположение и назначение остальных деталей крана, их кон-
струкция и работа ясны из фиг. 140.
Кран управляется летчиком при помощи системы жестких трубча-
тых тяг и качалок. Для открытия и закрытия крана нужно повернуть
поводок на 90°.
Кран кольцевания бензопомп
По конструкции кран кольцевания бензопомп не отличается от
пожарного крана (фиг. 140), но окрашивается вместо красного цвета
в желтый цвет, соответствующий окраске бензопровода. Кран кольце-
168
вания 18 (фиг. 134) управляется из кабины пилота при помощи сек-
тора 20, установленного на правом борту под электрощитком на крон-
штейне 21, и полужесткой тяги (трос в трубке) 22. Открывается кран
движением рычага от себя, закрывается — движением на себя.
Фиг. 140. Пожарный кран.
7—корпус крана, 2—запорный клапан, 3— стальной шток, 4-рукоятка управления краном,
5— контровочная пружина, 6—прокладки, 7—сальник, 8— нажимное кольцо, 9—гайка,
Тройник заливки карбюраторов
Тройник заливки карбюраторов служит для заливки бензином су-
хих карбюраторов при первом запуске мотора. На фиг. 134 дан разрез
тройника, состоящего из штуцера 39, ввернутого в штуцер 49, уста-
новленный в тройник 38. В корпусе установлен шарик 40 и пружина 50.
Для присоединения шприца для зашприцовки карбюраторов необходи-
мо снять пробку 41.
В эксплоатации были случаи поломки пружины 50 и проскакива-
ния шариков в трубопровод, что может привести к отказу мотора в
работе, поэтому необходимо следить за состоянием пружины и клапа-
на, а также за герметичностью соединений на тройнике.
Бензофильтр
Бензофильтр устанавливается на самолет между пожарным краном-
и помпой стандартного типа АСТ811 (см. фиг. 134). Фильтр состоит из
корпуса 28 и крышки 29, отлитых из алюминиевого литья. Внутри кор-
169
пуса помещена сетка фильтра 30, прижимаемая своим верхним ободком
к корпусу фильтра пружиной 31. Сетка 30 изготовляется из латунных
проволочек и имеет форму правильной семиконечной звезды. Соедине-
ние сетки пропаяно по стыку. Верхний ободок и донышко сетки также
имеют форму семиконечной звезды, поэтому сетка обжимается по их
контуру и опаивается. Кроме того, для придания сетке жесткости к ней
припаивают четыре стойки, изготовленные из стальных пластинок. Пру-
жину 31 припаивают к донышку сетки в четырех местах против стоек,
а снизу прикрепляют болтом к нижней крышке фильтра так, что при
снятии крышки вынимается и сетка фильтра. Для герметичности соеди-
нения фланца корпуса и крышки между ними ставят прокладку и по-
средством траверсы 32 плотно затягивают ее болтом 33. Для герметич-
ности резьбовых соединений зажимов повооотных угольников послед-
ние соединяются с корпусом фильтра на резьбе Бриггса.
Обратный клапан
Обратные клапаны в системе бензопитания устанавливаются стан-
дартного типа КЛ-2 (фиг. 1'34). Эти клапаны состоят из точеного дур-
алюминового корпуса 36 и штуцера 35 с латунным или бронзовым кла-
паном 37. Седло штуцера 35 и клапан 37 для герметичности притира
ются по плите. Штуцер клапана 35 ввертывается в корпус и межд)
ними прокладывается шайба из винилового пластиката; к трубопрово-
ду клапан присоединяется гибкими дюритовыми шлангами.
Обратные клапаны испытывают на герметичность бензином и возду-
хом. Для испытания на герметичность прилегания клапана к седлу кла-
пан ставят на лист белой бумаги в вертикальное положение, стрелкой
до краев. Если в течение
10 мин. на бумаге не бу-
дет пятен бензина,—кла-
пан удовлетворяет тре-
бованиям герметичности.
Герметичность соедине-
ния штуцера с клапаном
и самого клапана прове-
ряют воздухом под дав-
лением 1,5 ат, подава-
емым в направлении, об-
ратном стрелке.
Если при погружении
в воду пузырьки воздуха
пе появляются на поверх-
ности клапана в местах
соединения, — клапан гер-
метичен,
п
Сливная горловина
вверх, и заполняют его корпус бензином
Фиг. 141. Сливная горловина.
/—сварной корпус, 2—корпус эксцентрика, 3— эксцентрик,
4—ручка, 5—клапан, 6—горловина, 7—пробка, 8—пружина*
9—хлорвиниловая прокладка, 10—пробковый сальник.
помещается эксцентрик 3. Эксцентрик 3 при
Сливная горловина
(фиг. 141) состоит из
сварного корпуса 1 п
корпуса 2, в котором
повороте ручки 4 отжимает
клапан 5, открывая горловину 6, через которую при этом сливается
бензин из системы, если пробка 7 отвернута.
При повороте ручки 4 в первоначальное положение пружина 8 кла-
пана снова опустит клапан вниз и слив поекратится. Герметичность
170
Фиг.
7—бензобак J.'
№ 3; 6— бензобак
лектор; 7, 8, 9,
№ I;
142. Дренажная система бензопитания и газонаполнения бензобаков со 128-й серии.
2—бензобак № 2; 5—бензобак
<№ 4 ; 5-бензобак № 5; в-кол-
Ю, 11, 12, 13—трубопровод;
И-отстойннк: 15—дренажный кран-отстойник;
76—рычаг; 17—заборник со стальной трубой;
18—дуралюминовый трубопровод; 19— фильтр-
отстойник; 20—корпус: 21—фильтрующей короб-
ка; 22—отстойник; 23—стяжка; 24—натяжная
гайка. 25— латуннак сетка, 26—трубки.
клапана обеспечивается прокладкой 9 из хлорвинилового пластиката.
Герметичность по штоку эксцентрика обеспечивается установкой проб-
кового сальника 10.
В эксплоатации необходимо следить, чтобы клапан и ручка слив-
ной горловины находились в закрытом положении.
ДРЕНАЖ И ЗАПОЛНЕНИЕ БАКОВ ИНЕРТНЫМ ГАЗОМ
Дренаж бензобаков производят для получения давления в баках
выше атмосферного с включенным инертным газом и для поддержания
атмосферного давления при расходовании горючего из баков с отклю-
ченным инертным газом; в схему дренажа включена система инертного
газа СО2 непосредственно от выхлопных патрубков. Нижний предел
концентрации СО2 в бензобаках, гарантирующий от воспламенения го-
рючего, должен быть 5% по объему, для чего необходимо иметь из-
быточное давление газа внутри баков не менее 15 мм рт. ст.
Дренажная система бензопитания
Дренажная система бензопитания (фиг. 142) представляет собой
сеть трубопроводов диаметром 15X13 мм, сообщающих бензобаки
с атмосферой. Система дренажа состоит из общего коллектора 6, уста-
новленного на верху бензобака № 1 1, к которому от всех трех групп
бензобаков подходят дренажные трубопроводы 7, 8, 9, 10, 11, 12 и 13,
включенные в переднюю и заднюю магистрали дренажа. При этом
в заднюю магистраль через трубопровод 10 включены только баки
третьей группы (центропланные), так как при пикировании питание
моторов горючим обеспечивается баками этой группы.
На передней магистрали 2-го и 3-го баков установлены два отстой-
ника 14, которые служат для сбора конденсата, образующегося в тру-
бопроводе дренажа этих баков.
Система инертного газа при необходимости пользования ею для
заполнения бензобаков С0„ включается в систему дренажа через дре-
нажный кран-отстойник 15; при этом кран устанавливается в положе-
ние «инертный газ».-Для сообщения баков с атмосферой кран пере-
водится в положение «атмосфера». Управляется дренажный кран при
помощи рычага 16, установленного на 10-м шпангоуте в кабине штур-
мана. Крайние положения рычага дренажного крана определяются по
трафареткам, на которых красной краской написано «инертный газ» и
«атмосфера».
Система дренирования и газонаполнения бензобаков
до 128-й серии
На самолетах до 128-й серии (фиг. 143) дренажная система бензо-
питания и газонаполнения бензобаков инертным газом от выхлопных
коллекторов, в отличие от последующих серий, имеет дополнительную
заднюю магистраль 11 дренирования бензобаков всех трех групп. Для
сбора конденсата от выхлопных газов в систему трубопровода вклю-
чены два фильтра 19 и отстойник 20. Бензобаки наполняются газом
выхлопных коллекторов моторов.
Дренажный кран 22, сообщающий баки с атмосферой, аналогичен
пожарному крану, только в отличие от него окрашен в черный цвет.
’Дренажный кран такой конструкции не позволяет отключить систему
газонаполнения от баков при сообщении дренажа баков с атмосферой,
благодаря чему выхлопные газы, проходя через фильтры, отстойник
172
Фиг. 143. Система дренажа и газонаполнения бензобаков до 128-й серии.
Г—бензобак № 1, !—бензобак №2, 3-бензо-
бак № 3, 4—бензобак № 4, 5—бензобак № 5,
6—коллектор, 7, 8, 9—дренажный трубопро-
вод, 70-коллектор, 11, 12—задняя маги-
страль, 13 14, 16—дренажный трубопровод
бака № 1, 16—отстойник и дренаж, /7—газо-
заборник, 18—трубы газопровода, 19—фильтр,
20—отстойник. 21— тройник, 22—дренажный
кран, 23— выходная трубка дренажа.
и через бензобаки в атмосферу, образуют большое количество конден-
сата, что (при низких температурах) может привести к закупорке
и замерзанию дренажа. В момент стоянки самолета (в жаркое время)
с полностью заправленным горючим последнее при расширении может
залить систему газопровода, что может привести к пожару при запуске
моторов.
Для устранения этих недостатков в дренажную систему со 128-й
серии устанавливается кран-отстойник 15 (фиг. 142), который позволяет
отключить трубопровод газонаполнения от трубопровода дренажа бен-
зопитания.
Система заполнения бензобаков инертным газом
Система заполнения инертным газом бензобаков на самолете со
125-й серии состоит из стальной трубы 17, установленной на левом
выхлопном патрубке левого мотора, и трубопровода 18 из материала
АМГМ, имеющего змеевик для уменьшения температуры выхлопного
газа.
Для очищения выхлопных газов от сажи и удаления воды, содер-
жащейся в выхлопном газе до поступления его в основную систему
дренажа и баки, на 1-м лонжероне центроплана установлен фильтр-
отстойник 19, а на 1-м шпангоуте центроплана—кран-отстойник 15, из
которых после каждого полета удаляется конденсат.
На трубах дренажа в местах перехода их через вырезы в нервюрах
крыла и центроплана ставят специальные манжеты. Соединения трубо-
От выхлопною
коллектора
„ атмо-
сфера-
Фиг. 144. Дренажный кран-отстойник.
1—корпус, 2—стакан, 5—поводок, 4—валик, 5—двухпле-
чий рычаг, 6—валик. 1—шайба, в—хлорвиниловая про-
кладка. 9—пружина, 7 0—внлка, 77—серьга,/2, 13— шту-
цер, 14—поворотный угольник,/5—стяжка. 76—натяжная
гайка, 77—-резиновая прокладка.
провода инертного газа в ме-
стах высоких температур —
ниппельные, в остальных ме-
стах дюритовые.
Фильтр
Фильтр инертного газз
(фиг. 142) работает по прин-
ципу мокрой очистки прохо-
дящего через него выхлопно-
го газа. Основными деталями
фильтра являются: корпус 20,
фильтрующая коробка 21 и
отстойник 22, изготавливае-
мые из стали С12Г1АЛ1.
Отстойник крепится к кор-
пусу при помощи дугообраз-
ной стяжки 23 и натяжной
гайки 24. Фильтрующая ко-
робка представляет собой
стальной каркас, обтяну-
тый латунной сеткой 25 и
наполненный трубками 26,
согнутыми из листовой стали
С20АЛ0,5 или из обрезков труб
С12АТ8-7. Длина обрезков 8 мм. Трубки обдуваются песком снаружи
и внутри смазываются висценовым маслом. В случае отсутствия висце-
нового масла трубки можно смазывать авиамаслом МС и МЗС. Вы-
хлопной газ, содержащий 15% влаги, проходя через фильтрующую ко-
робку, омывает поверхности трубок и таким образом очищается от
грязи и сажи. В отстойнике 22 конденсируется и осаждается вода.
174
175
13
Фиг. 145. Схема запол-
нения инертным газом
отсеков бензиновых ба-
ков (вторая зона).
1—газозаборннк, 2—выхлоп-
ной коллектор, 3, 4, 5—тгубо-
проводы, 6—шпангоут № 10
носовой части фюзеляжа,
7—шпангоут 74 1 хвостовой
части фюзеляжа, 8— первый
лонжерон центроплана и отъ-
емной части крыла, 9—второй
лонжерон центроплана и отъ-
емной части крыла, 70-иер-
вюра 74 6 отъемной части
крыла, 11—нервюра 74 13
отъемной части крыла, 72-
тоннель водорадиатора,/3—пе-
рекрывной кран, 14—фильтр,
15, 16, Z7—соски распределе-
ния газа.
Фиг. 145а. Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензиновых баков (вторая зона).
1—гззозаборннк, 2—выхлопной коллектор, 3, 4,	сти фюзеляжа, в—первый лонжерон центро-	10—нервюра № 6 отъемной чзсти крыла, 12—тон-
5—трубопроводы, б-шпангоут № 10 носовой ча-	плана н отъемной части крыла, 9—второй лон-	мель водораднатора, 13— перекрывной кран,
стн фюзеляжа, 7—шпангоут М 1 хвостовой ча-	жерои центроплана н отъемной части крыла,	14— фильтр, 15, 16, /7—соски распределения газа.
Дренажный кран-отстойник
Конструкция дренажного крана-отстойника ясна из фиг. 144.
Кран управляется при помощи поводка 3, закрепленного на конце
валика 4; на другом конце валика установлен двуплечий рычаг 5. Боль-
шее плечо рычага с двумя клапанами плотно перекрывает (в зависи-
мости от положения поводка) вход от выхлопного коллектора или из
атмосферы. В крайних положениях клапан удерживается пружиной 9,
которая передает свои усилия через вилку 10 и серьгу 11 на рычаг 5.
Для соединения с питающей системой инертного газа от мотора
в верхней части корпуса крана имеется поворотный угольник 14, а для
соединения с атмосферой — штуцер 12. Стакан 2 крепится к корпусу 1
стяжкой 15 и гайкой 16. Герметичность соединения отстойника с кор-
пусом крана обеспечивается резиновой прокладкой 17.
ЗАПОЛНЕНИЕ ИНЕРТНЫМ ГАЗОМ ОТСЕКОВ БЕНЗОБАКОВ
(2-я зона инертного газа)
2-я зона инертного газа (фиг. 145), имеющаяся на машинах со 133-й
серии, представляет собой систему дополнительного газонаполнения,
которая предохраняет бензосистему от пожара. Выхлопные газы, заби-
раемые заборниками 1 из двух выхлопных коллекторов 2 правого и ле-
вого моторов, поступают по трубопроводам в герметизированные отсеки,
в которых помещаются бензобаки, и создают вокруг последних газовую
среду с малым содержанием кислорода. Газозаборник 1, установленный
по центру выхлопного коллектора 2, строго по потоку газа, забирает
отработанный газ и направляет его в трубопроводы 3 и 4 для охлаж-
дения. Через кран 13 газ поступает в фильтр 14, где очищается от твер-
дых частиц сажи и конденсата, после чего заполняет герметизирован-
ные отсеки.
Фильтры 14 конструктивно не отличаются от фильтра 19 (фиг. 142),
установленного в системе газонаполнения бензобаков.
Трубопровод на участке от заборника № 1 до кранов 13 выполнен,
с учетом высоких температур, из стальных труб 3 и 4 сечением 22 X
Х20 мм; от кранов 13 трубопровод 5 алюминиевый. Температура трубо-
провода на отдельных участках распределяется следующим образом:
в носке центроплана 65—90°, за кранами 50—80°, за фильтром 20—35°.
В целях пожарной безопасности между трубопроводом газа и трубами
бензосистемы и маслосистемы и электропроводом при монтаже должен
выдерживаться зазор не менее 30 мм. Зазор в соединениях с другими
деталями, а также с обшивкой выдерживается не менее 15 мм, а с
тонкотрубной проводкой и суперфлексом бензина — не менее 20 мм.
Соски распределения газа 15, 16 и 17 имеют отверстия для выхода
газа диаметром 3 мм, причем на обоих сосках 15 в кессоне крыльевых
бензобаков имеется по 15 отверстий с шагом 90 мм. Из них семь от-
верстий направлено строго вверх, а восемь — расположены перпенди-
кулярно им и направлены в сторону бака. Концы сосков заглушаются
заглушкой, имеющей в центре отверстие 3 мм. В кессоне центроплан-
ных баков на сосках 16 имеется по 30 отверстий, расположенных взаим-
но перпендикулярно, причем 15 отверстий направлено строго вверх, а
15 — в-сторону баков. В кессоне средней части фюзеляжа на каждом
соске 17 имеется по 15 отверстий, из них 7 под углом 45° к вертикаль-
ной плоскости бака направлено в сторону бака, 8 отверстий под углом
90° — к баку с шагом 65 мм и одно отверстие диаметром 12 леи направ-
лено в кессон.
12—6037
177
Герметика самолета
Герметизация отсеков достигается полной герметизацией шпангоута
№ 10 носовой части фюзеляжа 6, шпангоута № 1 хвостовой части фю-
зеляжа 7, 1-го и 2-го лонжеронов центроплана и отъемных частей
крыла 8 и 9, а также нервюр № 6 (10) и № 13 (11) отъема.
Герметизация отсеков, в которых расположены баки, необходима
для предотвращения прохода газов в кабины летчика, штурмана и ра-
диста и для концентрации газа в отсеках (кессонах). Герметизация
кессонов достигается заклейкой отверстий в деталях каркаса перкалем
и установкой специальных чехлов в виде гармошек (пропитанных эма-
литом) на всех тягах управления самолетом и его агрегатами. Для
герметизации применяются также прокладки из листовой и губчатой
резины. Герметичность отсека крыльевых баков достигается заклейкой
перкалем нервюры № 6 от носка отъемной части крыла до 2-го лонже-
рона. Под купол колеса шасси прокладывают резиновую прокладку.
Туннели в местах стыка с радиаторами уплотняют прокладкой из резины
и оклеивают перкалевой лентой. Бомболюк герметизируют по линии
подвески и по линии стыка его крышек. Заднюю стенку бомбового-
отсека заклеивают авиаполотном, пропитанным эмалитом.
Герметизация кабины пилота
Герметизация кабины летчика и штурмана обеспечивается герме-
тизацией шпангоута № 10 носовой части фюзеляжа (фиг. 146).
Для предотвращения попадания газов под колпак штурмана уста-
навливают дуралюминовую перегородку 1 на резиновой прокладке.
Все отверстия на шпангоуте заклеивают авиаполотном, пропитан-
ным эмалитом.
Электрожгуты 3 и 18 пропускают через конические чехлы из авиа-
ционного полотна (пропитанного эмалитом), приклепанные вместе с
фанерным кольцом к днищу шпангоута; другой конец чехла затяги-
вается при помощи хомута на жгуте. Жгуты электрооборудования 4,
идущие к правому пульту, в месте прохода через шпангоут оклеивают
снаружи перкалем, а внутри короба обкладывают пропитанной эмали-
том ватой и также оклеивают перкалем.
Трубопроводы 5 к манометру запуска и тормоза закрепляют бо-
бышкой; трубы гидроуправления шасси 6 оклеивают перкалем с набив-
кой из ваты. Тяги управления замками бомбодержателей 9 пропускают
через чехлы в виде гармошки и крепят так же, как жгуты 3 и 18.
Под бронелюк 10 и люк 11 прокладывают резиновую прокладку.
Трубопровод запуска моторов 13 проходит через чехол, прикрепленный
к шпангоуту. Внутрь чехла прокладывают губчатую резину, после чего
закрепляют чехол шпагатом на трубах.
Тяги управления самолетом и моторами 14, 15 и 16 проходят через
общий чехол, имеющий для всех тяг индивидуальные рукава, причем
пять рукавов обращены вперед, а три назад, благодаря чему обеспечи-
вается необходимый зазор между ними для нормальной работы систем
управления. В рукава тяг управления самолетом 14 и 15 вставлена спи-
ральная проволока для придания рукаву правильной формы. Жгуты
электропроводов 17 ЦРЩ заклеивают накладкой из перкаля, пропи-
танного эмалитом.
Шпангоут № 1 хвостовой части герметизируют так же, как и шпан-
гоут № 10.
178
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Оборудование самолета состоит из:
1)	общего оборудования, включающего приборные доски и щитки,
которые служат для крепления контрольно-измерительных приборов;
2)	аэронавигационного оборудования, состоящего из пилотажных
приборов;
3)	специального оборудования, состоящего из средств связи, фото-
установок, кислородных установок и металлизации самолета;
4)	электрооборудования, которое ввиду большого применения элек-
тродистанционных механизмов и электропотребителей выделено в само-
стоятельную главу;
5)	вспомогательного оборудования, включающего сиденья экипажа,
аптечку, маскировочные шторки, ракетный пистолет, столик радиста и
карманы для поправочных таблиц.
Все оборудование в основном размещено в 1-й и 2-й кабинах (пи-
лота и стрелка-радиста) (фиг. 147).
Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных прибо-
ров служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и
подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов
штурмана, другой — для приборов радиста).
Оборудование самолета крепится к его каркасу и обшивке при
помощи нормальных и специальных кронштейнов, пружинных и винто-
вых замков. Для погашения вибрации приборных досок и щитков при-
меняются резиновые амортизаторы.
Пилотажные приборы расположены в основном на левой доске
приборов пилота 1 (фиг. 148). Приборы контроля работы мотора уста-
новлены на правой доске приборов пилота 2.
На левой доске в правом вертикальном ряду установлены: указа-
тель скорости (однострелочный), авиагоризонт АГП-1 и указатель вы-
соты (двухстрелочный). При помощи этих приборов обеспечивается на-
блюдение за положением самолета в воздухе и во время пикирования.
На левой панели установлены: гиромагнитный компас ГМК-2 с крено-
скопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель по-
ворота (УП), вариометр (ВР-30), лампы сигнализации шасси и хвосто-
вого колеса с переключателем и три лампы подсвета.
На правой доске размещены: суммарный индикатор бензиномера,
указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра над-
дува, два указателя электротахометра (ТЭ-22), манометр инертного газа
первой зоны и четыре манометра — два для бензина и два для масла.
На правой доске устанавливались семь ламп подсвета, но со 124-й
серии число ламп подсвета сокращено до четырех.
180
00
1—правая доска приборов пилота; 2-накловная до-
ска приборов пилота; 3— компас пилота; /—аптечка
пилота и штурмана; 5—кислородный прибор пилота;
б—кислородный присосок пилота; 7—карманы для
поправочных таблиц; 8—сумка для кислородной ма-
ски пилота; 9— ракетный пистолет; 10— патронташи
для сигнальных ракет; //—командный прибор АФА-Б;
12— сиденье штурмана; /3-противогаз пилота;
К—противогаз штурмана, 16—проходной изолятор
радиостанции; /б—распределительная коробка ра-
диостанции; 17— умформер РУ-11; //—умформер
РУК-300; 19—фотоаппар-т АФА-Б; 20— аптечка ра-
дива, ^/-умформер РУ-11А СПУ; 22— усилитель
с фоническим сигналом СПУ; 23— приемник рации;
с5Ьпт
ЛбЬш dbpT
Фиг. 147. Размещение оборудования самолета.
24—щиток радиста; 25— кислородный баллон; 26—
антенное устройство радиополукомпаса; 27—про-
ходной изолятор РПК; 28— верхняя светомаскиро-
вечная шторка; 29— боковые светомаскировочные
шторки; 30—передняя светомаскировочная шторка;
31—индикатор курса РПК;32-левая приборная доска
пилота; 33—выходной коллектор гнропрнборов; 34—
входной коллектор гнропрнборов; 35 —регулятор
давления воздуха гнропрнборов; 36—рамка РПК;
37—приемник РПК; 3S—умформер РУ-11А-РПК;
39—кресло пилота; 40—сумка для кислородной маски
штурмана; 41—абонентский аппарат СПУ пилота,
42— кислородный прибор штурмана; 43—дистанцон-
ный механизм настройки приемника РПК; 44—щиток
управления РПК; 45-абонентский аппарат СПУ
штурмана;/б—вентили кислородных приборов пилота
и штурмана; 47—разъемная коробка жгутов СПУ
первой кабины; 48—кислородный присосок штур-
мана; 49—передатчик радиостанции; 50—портфель
радиста; 51— разъемная коробка жгутов СПУ вто-
рой кабины; 52— сумка для кислородной маски ра-
диста; 53—манипуляционный пульт радиостанции;
54— столик радиста; 55—противогаз радиста; 56—
абонентский аппарат СПУ радиста; 57—кислород-
ный прибор радиста; 58— кислородный присосок ра-
диста; 59—щиток радиста; 60—вентиль кислород-
ного прибора; 61—штуцер бортовой зарядки, 62-
трубка Пито; 63— наружного воздуха.
182
Фиг. 148.
Доска приборов
пилота.
1—левая доска, 2— пра-
вая доска, 3—наклон-
ная доска, <—прибор-
ный щнток штурмана
щейств. со 109-й се-
рии), 5—передняя па-
нель (фальш-панель),
б—панель подсвета,
7—основная	панель,
8—установка	лампы
подсвета на правой до-
ске со 124-й серии н
на щитке штурмана со
109-й серии, 9—уста-
новка лампы подсвета,
10—сборка паиелн под-
света н передней па-
нели, 11—винтовой за-
мок, 12—ннжнее креп-
ление правой и левой
досок, 13— среднее
крепление правой до-
ски, 14— верхнее креп-
ление левой доски,
/5—крепление наклон-
ной доскн и щитка
штурмана к правой
доске, 76—установка
пилотских часов АВР
до 109-й серии.
Часы пилота (АВР) установлены на кронштейне, прикрепленном бол-
тами к наклонной доске приборов, и имеют общую амортизацию с нею.
На наклонной доске 3 размещены четыре указателя электротермо-
метра (ТМЭ-6) со шкалой 0—125° — два для воды и два для масла
(со 185-й серии устанавливаются электротермометры ТМЭ-40)— и одна
лампа подсвета.
Приборы правой доски, находящиеся слева, контролируют работу
левого мотора, находящиеся справа — работу правого мотора.
Все приборные доски — левая, правая и наклонная — установлены
на амортизаторах типа «Лорд>, вмонтированных в литые кронштейны,
привернутые к основным панелям досок. Для съемки или замены амор-
тизатора нужно снять переднюю панель и отвернуть три винта крепле-
ния, не снимая самой доски. Доски приборов крепятся к узлам каркаса.
Доски приборов и щитки, на которых установлены приборы-ука-
затели, выполнены с внутренним подсветом приборов. Конструктивно
доски приборов и щитки состоят из трех частей: основной панели 7,
панели подсвета 6 и передней панели (фальшпанели) 5.
На основной панели устанавливаются приборы и узлы крепления
доски к каркасу. Основные панели левой и правой приборных досок
выполнены из дуралюмина Д16Т толщиной 2 мм, а панель наклонной
доски — из текстолита толщиной 2 мм. Приборы в стандартных кор-
пусах крепятся к основным панелям стандартными кольцами, остальные
(указатель бензиномера, гироприборы, термометры воды и масла) кре-
.пятся болтами.
Арматура ламп подсвета крепится также к основным панелям.
Примечание. Термометры воды и масла со 185-й серии также имеют
стандартные корпуса и крепятся стандартными кольцами.
Панели подсвета выполнены из листового органического стекла
толщиной 4 мм и служат для равномерного распределения света от
трехваттных электроламп в 26 в.
Кромки вырезов, сделанных в панелях подсвета под приборы,
имеют скос для отражения лучей, проходящих по органическому стеклу
на шкалы приборов. Для этой же цели кромки вырезов под приборы
в фальшпанелях отбортованы по скосам панели подсвета.
Фальшпанель снаружи окрашена черной матовой краской, не даю-
щей отблесков от посторонних источников, благодаря чему меньше
утомляются глаза летчика. Изнутри эта панель, как и основная, окра-
шена белой краской, чтобы свет, не рассеиваясь, полностью подавался
через органическое стекло на циферблаты. В фальшпанели выдавлены
лунки под выступающие колбы ламп.
Панели подсвета и фальшпанель соединяются между собой при
помощи болтов и гаек 10 (фиг. 148). Собранные вместе они закреп-
ляются на основной панели винтовыми замками. Со 134-й серии эти
замки заменены более простыми замками 11.
На правой приборной доске со 124-й серии панель подсвета ото-
двинута от основной панели на 4 мм и ложится на головки болтов
крепления приборов, что позволяет не делать специальных отверстий в
ней под эти головки. Так же выполнен и щиток штурмана со 109-й серии.
Помимо доски приборов некоторые приборы установлены на от-
дельных щитках — штурмана и радиста. Так, аэронавигационные при-
боры штурмана (часы АЧХО, двухстрелочный указатель высоты и одно-
стрелочный указатель скорости) установлены на щитке, крепящемся
.на амортизаторах к передней стенке панели ЦРЩ.
Примечание. Со 109-й серии эти же приборы штурмана установлены на
щитке 4 (фиг. 148), жестко подвешенном на шомполе к правой доске приборов
пилота н прикрепленном болтами к наклонной панели, с которой он имеет об-
щую амортизацию. Щиток имеет две лампы подсвета.
Таким образом часы АЧХО стали общими для пилота и штурмана.
183
Под люки баков № 2 и 3 прокладывают резиновые прокладки.
Отверстия под штыри наружной подвески и щели верхней части отсека
шасси оклеивают перкалем.
Люки, в которых проходят тяги управления посадочными щитками,
герметизируют специальными подушками из губчатой резины.
Ф«г. 146. Герметизация десятого шпангоута носовой части фюзеляжа.
J—дуралюминовая перегородка. 2—постамент.
3—жгут АФА-Б, 4—жгут электрооборудова-
ния к правому пульту, 6—воздухопровод.
6—трубы гидроулравления шасси, 7—трос
управления шасси, 8— управление краном
кольцевания. 9—тяги управления замками
бомбодержателей. 10—бронелючок. 11—лю-
чок, 12— краны системы газонаполиеиня,
13— трубопровод запуска моторов, 14—тяга
рулей высоты, 15— тяга рулей направления.
16—тяга управления моторами, 17—жгуты к
ЦРЩ, /5-жгуты СПУФ-3.
Надежность всей системы газового наполнения отсеков баков за-
висит от тщательности герметизации. Неудовлетворительная гермети-
зация отсеков бензобаков и перегородок шпангоутов фюзеляжа вызы-
вает утечку выхлопных газов из отсеков, а недостаточная герметизация
10-го шпангоута может привести к отравлению экипажа в кабине пи-
лота угарным газом СО, входящим в состав выхлопных газов.
12*
Высотомер радиста помещен на отдельном щитке, жестко закреп-
ленном в коробчатом кронштейне, приклепанном к стенке 9 го шпан-
гоута 2-й кабины, без амортизатора.
Со 115-й серии радисту установлены часы АЧО на кронштейне,
подвешенном снизу к щитку у левого борта 2-й кабины. Кронштейн
имеет общую амортизацию с этим щитком, на котором установлены два
прибора — антенный амперметр раций и вольтамперметр электросети.
Радионавигационные приборы штурмана, входящие в комплект
РПК-Ю (щиток управления с индикатором настройки приемника и ме-
ханизм управления его настройкой), установлены на специальной па-
нели центрального распределительного щита, расположенного на левом
борту, в носовой части фюзеляжа, у места штурмана.
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
КОМПАС ПИЛОТА
На самолете установлен один магнитный компас А-4 (фиг. 149),
общий для штурмана и пилота. Компас укреплен стандартным кольцом
на кронштейне перед 5-м шпангоутом 1 й кабины. Кронштейн прикле-
пан к каркасу самолета на правом борту.
Фиг. 149. Установка компаса.
1—компас; 2—подводка освещения; 3—кронштейн; 4—болт. 
ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ
Гироскопическая группа приборов (фиг. 150) состоит из авиагори-
зонта АГП-1, гиромагнитного компаса ГМК-2 и указателя поворота УП,
к которым присоединена питающая их магистраль. Питание гироприбо-
ров от нагнетателей обоих авиамоторов предусмотрено на случай от-
каза одного из моторов. Для этого в магистрали установлены обратные
клапаны 4, которые автоматически, давлением воздушного потока от
работающего мотора, перекрывают питание от отказавшего мотора и
184
185-
Фиг. 150. Питание гиро-
скопических приборов.
Г—авиагоризонт АГП-1, 2-ги-
ромагнитный компас ГМК-2.
3—указатель поворота УП,
4— обратный клапан, б—кре-
стовина, б—тройник, 7—обрат-
ный клапан со штуцером бор-
тового питания, в—регулятор
давления, 9—входной коллек-
тор, 10—выходной коллектор.
без дополнительных переключений соединяют гироприборы с работаю-
щим мотором. От обратных клапанов трубопроводы диаметром 15Х
IX13 мм с окраской черного цвета идут по центроплану в 1-ю кабину.
За 1-й кабиной трубопровод от левого мотора присоединяется к кре-
стовине 5, а от правого мотора — к тройнику 6. Тройник и крестовина
соединены трубопроводом. К нижнему штуцеру тройника присоеди-
няется трубопровод, имеющий на конце обратный клапан 7 со штуце-
принципыалЬная схема
Фиг. 151. Питание аэронавигационных приборов от трубки Пито.
/—трубка Пито, 2— указатель скорости,	приборов, 7—винт, 8— короткая трубка.
3—указатель высоты, 4—вариометр.	9—отстойник, 10—приемник термометра
5—стойка, 6—выходной коллектор гиро-	наружного воздуха.
ром бортового питания. Этот трубопровод служит для включения на
земной установки при проверке гироприборов с земли. Давление при
этом не должно быть более 1 ат.
Регулятор давления 8 включен в трубопровод для регулировки и
стабилизации величины давления,- подаваемого к приборам, в пределах
80—100 мм рт. ст. на всех высотах, независимо от режима работы
авиамотора (см. специальное описание регулятора). Он установлен в
кабине пилота на левом борту за доской приборов. От регулятора дав-
ления трубопровод идет к входному коллектору 9, от которого отво-
дятся трубопроводы к гироприборам.
Примечание. Входной коллектор имеет два калиброванных отверстия,
предназначенных для снижения перепада давления в УП до 50 мм рт. ст.
186
Фиг, 152. Скелетная схема РСБ-бис, РПК-2 и СПУ-ЗФ.
1—передатчик РСБ-бис, 2—приемник УС-1,
3— распределительная коробка, 4—умформер
РУП-ЮА, 5—умформер РУК-300, б—манипу-
ляционный пульт, 7-антенный амперметр
РСБ-бис, 8—антенный луч, 9—антенный ввод,
10—проходные изоляторы, //—антенные изо-
ляторы, /2—приемник РПК-2, 13—щиток
управления РПК-2, /4-рамка РПК-2, 15—ме-
ханизм дистанционного управления рамкой,
16—механизм дистанционного управления
настройкой приемника, /7—индикатор на-
стройки приемника, 18—индикатор курса,
/9—умформер РУН-/0А, 20—абонентский ап-
парат СПУ радиста, 22—абонентский аппарат
СПУ пилота, 22—абонентский аппарат СПУ
штурмана, 23—усилитель СПУ с умформе-
ром, 24—фонический сигнал СПУ (зуммер),
25-разъемная коробка СПУ во 2-й кабине,
26—разъемная коробка СПУ в 1-й кабине,
27—источник питания—электросеть самолета.
Фнг.
1—передатчик РСБ-Збис, 2—приемник УС-3,
3— умформер РУ К-300, 4— умформер РУ-ПА,
б-манипуляционный пульт, б—антенный ам-
перметр РСБ-Збис. 7—антенный луч, Л—ан-
тенный ввод, 9— проходные изоляторы,
10—антенные изоляторы, //-приемник
153. Скелетная схема РСБ-Збис, РПК-10, СПУФ-3.
РПК-10, 12— щнгок управления РПК-10,
13— рамка РПК-10, 14— механизм дистанцион-
ного управления настройного приемника,
15— индикатор курса, 16—умформер РУ-ИА,
17— абонентский ^аппарат СПУ радиста,
18—абонентский аппарат СПУ пилота,
19— абонентский аппарат СПУ штурмана,
20—усилитель СПУ с фоническим вызовом,
21—умформер РУ-ПА, 22— разъе'мная короб-
ка СПУ во 2-й кабине, 23—разъемная ко-
робка СПУ в 1-й кабине, 24—источники пи-
тания—электросеть самолета,
Схема питания гироскопических приборов показана на фиг. 150.
Воздух поступает по трубопроводу от нагнетателей авиамоторов к об-
ратным клапанам 4 с перепадом примерно в 160 мм рт. ст. у земли.
От обратных клапанов воздух идет к крестовине 5, а отсюда по трубо-
проводу поступает в регулятор давления 8, откуда идет во входной
коллектор. От входного коллектора по дюритовсму шлангу воздух про-
ходит в корпуса гироскопических приборов, вращает гироскоп, после
чего через выходные штуцеры попадает в выходной коллектор 10, от-
куда по трубопроводу отводится в атмосферу.
УСТАНОВКА УКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТИ, ВЫСОТЫ И ВАРИОМЕТРА
На фиг. 151 показана схема питания указателей скорости 2, вы-
соты 3 и вариометра 4 от трубки Пито 1. Трубка Пито установлена на
стойке 5, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с
левой стороны. Со 110-й серии стойка 5 укреплена по оси самолета на
задней кромке фонаря кабины пилота. До 108-й серии включительно
штурманские приборы (указатель скорости 2 и указатель высоты 5'
устанавливались на центральном распределительном щите (ЦРЩ). От
трубки Пито трубопроводы (динамического и статического давления)
диаметром 6X4 мм идут к отстойникам трубки Пито 9 и отсюда — к
выходному коллектору 6 гироприборов, а от коллектора подводятся
к указателям скорости, высоты и вариометру.
Трубопровод окрашен в черный цвет.
Примечание. В случае необходимости замены приемника трубки Пито
следует отвернуть шесть винтов 7, скрепляющих наружную короткую трубку 8
со стойкой 5 и трубкой Пито, и сиять наружную трубку. При установке трубки
Пито необходимо строго следить за тем, чтобы расстояние от края наружной
трубки до ближнего к нему края отверстия подводки статического давления
было равно 10 мм, в противном случае правильность показаний приборов будет
нарушена.
Для замены обогрева Пито отвертывают головку трубки и встав-
ляют новый нагревательный элемент.
Для аварийного сбрасывания фонаря летчика устроен добавочный
разъем трубопровода от колонки трубки Пито (посредством дюритовых
шлангов).
СРЕДСТВА СВЯЗИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для внешней связи самолет оборудован радиостанцией РСБ-бис.
Для внутренней связи между членами экипажа установлено самолетное
переговорное устройство СПУФ-3.
Радиостанция состоит из передатчика, приемника, пульта управле-
ния (манипуляционного пульта), двух умформеров, распределительной
коробки, антенного устройства и ряда более мелких деталей и агрега-
тов, необходимых для нормальной эксплоатации.
Переговорное устройство СПУФ-3 предназначается для телефон-
ной связи и звуковой сигнализации между тремя лицами экипажа и
для выхода на внешнюю связь через радиостанцию и радиополукомпас
РПК-Ю.
Скелетная (полумонтажная) схема радиостанции, переговорного
устройства и радиополукомпаса показана на фиг. 152.
Примечания. l.Co 175-й серии вместо РСБ-бис устанавливается РСБ-Збис,
а со 105-й серии вместо РПК-2 ставится РПК-10.
2. В скелетной схеме (фиг. 153) радиостанции переговорное устройство и
радиополукомпас совмещены (175-я серия для РСБ-Збис и 105-я серия для РПК-Ю).
189
Фиг. 154. Разме-
щение радиостан-
ции РСБ-бис.
/-передатчик, ‘2— при-
емник УС-1, 3— распре-
делительная коробка,
4—умформер РУ-ПА,
-5-умформер РУ К-300А,
б—манипуляционный
пульт, 7-антенный ам-
перметр, 8— антенный
луч, 9—антенный ввод,
10—проходной изоля-
тор.
А. РАДИОСТАНЦИЯ РСБ-бис
Все агрегаты радиостанции (фиг. 154) расположены во 2-й кабине
стрелка-радиста. Управление радиостанцией непосредственное (неди-
станционное). Включение рации, переход с приема на передачу, переход
с телеграфной работы на телефонную и на работу подслушиванием
производятся при помощи четырех переключателей, установленных на
манипуляционном пульте. Передача и прием речи производятся соот-
ветственно через ларингофоны и телефоны агрегатов СПУФ-3.
1.	Установка радиопередатчика
Передатчик 1 установлен в верхней части 1-го шпангоута 2-й ка-
бины на кронштейне, который при помощи распорки прикреплен к об-
шивке. Передатчик собственной амортизации не имеет. Для поглоще-
ния вибраций в полете предусмотрены четыре амортизатора типа
«Лорд». Они крепятся к пластинам, прикрепленным к кронштейну при
помощи стандартных замков (нормаль 1867с). -Штыри передатчика про-
ходят во втулке амортизаторов и на концах имеют нарезку, на которую,
навертываются барашковые гайки.
Верхний шарнирно укрепленный кронштейн также имеет амортиза-
тор, предохраняющий передатчик от излишнего раскачивания. Бараш-
ковый болт крепления проходит во втулку амортизатора и соединяет
его с корпусом передатчика, в котором имеется соответствующее от-
верстие с резьбой.
2.	Установка радиоприемника УС-1
Приемник УС-1 (2) устанавливается на кронштейне, приклепанном
к обшивке правого борта 2-й кабины, между 6-м и 7-м шпангоутами.
Четыре амортизатора крепятся болтами к кронштейну, так как соб-
ственной амортизации приемник не имеет. Штыри приемника проходят
во втулки амортизаторов и крепятся гайками с шайбами Гровера.
При отсутствии в комплекте рации приемника УС-1 может быть
поставлен на этот же кронштейн приемник УС-3 и УС-4, для чего с
кронштейна снимаются амортизаторы (амортизация предусмотрена в
конструкции приемника), а четыре отверстия в кронштейне заглуша-
ются. Приемник крепится к кронштейну четырьмя болтами, проходя-
щими в отверстия, высверленные в заглушках.
3.	Установка распределительной коробки
Распределительная коробка 3, служащая связующим звеном между
элементами рации, закреплена на кронштейнах, приклепанных к об-
шивке правого борта самолета, между 1-м и 2-м шпангоутами. Коробка
крепится к кронштейнам за лапки четырьмя болтами. Для амортизации
коробки в лапки заделаны резиновые пистоны (нормаль 1106с8-14),
через которые проходят болты крепления коробки.
4.	Установка умформеров
Умформер РУ-ПА (4) установлен между 1-м и 2-м шпангоутами 2-й
кабины под распределительной коробкой, на специальном кронштейне
Чтобы умформер не сдвинулся с места, на кронштейне приклепаны-
четыре профиля, представляющие собой как бы ванночку, куда встав-
ляется умформер.
РУ-ПА крепится к кронштейну шнуровым резиновым амортизато-
ром. Под умформером РУ-ПА, между 1-м и 2-м шпангоутами, установ-
лен умформер РУК-300А (5) на кронштейне, приклепанном к обшивке-
191
кабины и к полке нижнего лонжерона. Умформер РУК-300А крепится к
кронштейну при помощи двух планок, в которые заводятся штыри. По-
следние закреплены в петлях угловых профилей, приклепанных к крон-
штейну. Профили служат для предохранения умформера от сдвига. На
переднюю часть штырей навертываются гайки с накаткой. Амортизация
умформеров РУК-300А предусмотрена его конструкцией и поэтому до-
бавочной амортизации не требуется.
5.	Установка манипуляционного пульта
Манипуляционный пульт 6 установлен на столике радиста на ле-
вом борту и крепится к нему четырьмя болтами.
6.	Установка антенного амперметра
Комбинированный прибор — вольтамперметр и миллиамперметр
7 — установлен на левом борту кабины радиста, у 7-го шпангоута, на
особом щитке с подсветом и тремя амортизаторами. Прибор крепится
к щитку тремя болтами. Щиток с амортизаторами крепится болтами
к специальному кронштейну, приклепанному к обшивке кабины.
На шкале прибора имеются два ряда цифр. Верхний ряд показы-
вает вольтаж от 0 до 15 в при цене деления 0,1 в, нижний ряд цифр
показывает силу тока от 0 до 500 ма при цене деления 10 ма. Пере-
ключение с одного указания на другое производится нажимом кнопки
на корпусе прибора.
7.	Монтаж проводки и кабелей радиостанции
Весь монтаж проводов и кабелей проводится по правому борту
2-й кабины, и только к миллиамперметру и манипуляционному пульту
провода и кабель идут по левому борту. Кабели к каркасу крепятся
пружинными хомутами типа «Лира», что обеспечивает легкосъемность
кабелей.
Питание радиостанции током 26 в берется от бортовой сети через
два предохранителя по 80 А в цепи минуса и плюса. Предохранители
установлены в электрощитке радиста. Питание включается при помощи
штепсельного разъема типа 62К.
Б. РАДИОСТАНЦИЯ РСБ-3 бис
Со 175-й серии самолет оборудуется радиостанцией РСБ-3 бис
'(фиг. 155), которая по комплектации и расстановке приборов несколько
отличается от радиостанции РСБ-бис. В комплекте радиостанции
РСБ-3 бис отсутствует распределительная коробка, а приемник при-
дается преимущественно УС-3 или УС-4 и добавляется кабель для пе-
реноса ключа, чтобы им можно было пользоваться при любом положе-
нии стрелка-радиста.
1.	Установка передатчика
Передатчик 1 установлен на старом месте, но для того, чтобы
удобнее было вынимать предохранители или заменять лампы, дно крон-
штейна крепления передатчика выполнено так, что его можно откиды-
вать вниз. Для этого нужно:
1.	Отвернуть барашковый болт верхнего амортизатора.
2.	Придерживая двумя руками дно, нажать большими пальцами
на штыри специальных защелок, освободив таким образом пруток от-
кидного дна.
В этом положении передатчик удерживается двумя стопорами, за-
крепленными на откидном дне и входящими в пазы на боковых стен-
ках кронштейна.
192
«3-603,
Фиг. 155. Размещение
радиостанции РСБ-Збис.
1—передатчик, 2—приемник
УС-3, 3—умформер РУК-ЗООА
4—умформер РУ-ПА, 5-мани-
пуляционный пульт, 6—антен-
ный амперметр, 7—антенный
луч, 8—антенный ввод, 9—про-
ходной изолятор, 10—дополни-
тельный кабель ключа, //—от-
кидное дно кронштейна пере-
датчика, /2-верхиий аморти-
затор передатчика, /З-эащел-
ка, 14 -пруток, 15— стопор,
/6—съемная коробка иа случай
установки приемника УС-1,
/7—кронштейн под РУ-ПА,
18— кронштейн, 19—дополни-
тельный кронштейн под мани-
пуляционный пульт.

2.	Установка приемника
Приемник 2 установлен на том же месте, так как конструкцией
кронштейна предусмотрена также установка на него УС-3 или УС-4
(с одинаковым устройством собственной амортизации). На случай ком-
плектования рации приемниками УС-1 изготовляется специальная ко-
робка с четырьмя амортизаторами, которая ставится на кронштейн
перед установкой приемника.
3.	Установка умформера
Умформер РУК-300А (3) ставится на том же месте (между 1-м и
2-м шпангоутами). РУ-ПА (4) переносится на новый кронштейн, уста-
новленный на обшивке между 2-м и 3-м шпангоутами, рядом с крон-
штейном под РУК-300А.
На место РУ-ПА ставятся усилитель и умформер СПУФ-3.
4.	Установка манипуляционного пульта
Манипуляционный пульт 5 с дополнительным промежуточным кабе-
лем 10 устанавливается при необходимости на дополнительный крон-
штейн 19 (установленный между 6-м и 7-м шпангоутами) или непосред-
ственно на столик радиста. Для этого на столике радиста и дополни-
тельном кронштейне имеется по четыре гнезда-замка, а на самом
пульте закреплены две пластинки с приклепанными к ним штырями
этого же замка, которые, заходя в гнезда замка, обеспечивают надеж-
ность крепления и легкосъемность пульта.
В.	РАДИОПОЛУКОМПАС РПК-2
При помощи радиополукомпаса РПК-2 могут быть решены сле-
дующие задачи.
1.	Определение своего местонахождения.
2.	Выход на радиостанцию.
3.	Полет от радиостанции по заданному курсу.
4.	Вождение самолета по радиомаяку на-слух.
Все агрегаты радиополукомпаса (фиг. 156) установлены в 1 й ка-
бине. Управление радиополукомпасом дистанционное, с места штур-
мана.
1.	Установка приемника и умформера
Приемник 2 радиополукомпаса и умформер РУН-10А (3) установ-
лены под сиденьем пилота, между 6-м и 7-м шпангоутами. Приемник
крепится следующим образом. К профилям на полу каркаса крепятся
амортизаторы «Лорд». К амортизаторам крепится рама приемника с
помощью болтов, пропускаемых через втулки амортизаторов. Затем
на раму ставится приемник и прикрепляется к ней при помощи спе-
циальных замков.
Умформер РУН-10А вставляется в ванночку и прикрепляется к ней
при помощи резинового амортизатора. Сама ванночка крепится к про-
филям на полу кабины при помощи .болтов (нормаль 1318с4-12).
2.	Установка рамки
Рамка 1, заключенная в обтекатель, установлена между 5-м и 6-м
шпангоутами снаружи и снизу 1-й кабины, на расстоянии 150 мм влево
от оси самолета. Головка рамки находится под педалями управления.
Крепится рамка к обшивке пола 1-й кабины за стакан при помощи
пяти болтов, имеющихся на стакане рамки.
194
3.	Установка щита управления, механизмов дистанционного
управления и индикатора курса и настройки РПК-2
Щиток управления 4, механизм дистанционного управления пово-
ротом рамки 5- и механизм дистанционного управления настройкой при-
емника 6 установлены на верхней наклонной панели центрального рас
пределительного щита, находящегося на левом борту l-й кабины.
Щиток управления 4 расположен посередине. С правой стороны от
щитка установлен механизм поворота рамки, а слева — механизм на-
стройки приемника. Индикатор настройки 8 установлен на приборной
панели ЦРЩ. Индикатор курса 7 установлен по оси самолета под фо-
нарем и крепится к кронштейну, приклепанному к обшивке каркаса
кабины. Индикатор курса виден как пилоту, так и штурману и поэтому
второго индикатора курса не ставят.
Фиг. 156. Установка РПК-2.
/—рамка, S—приемник, 3— умформер
РУН-10А, 4— щиток управления, 5-—
механизм дистанционного управле-
ния поворотом рамки, 6—механизм
дистанционного управления настрой-
кой приемника, 7—индикатор курса;
8— индикатор настройки, 9~проход-
ной изолятор.
4.	Монтаж проводки кабелей и гибких валов РПК-2
Гибкие валы и кабели от командного прибора и индикатора на
стройки из ЦРЩ выходят вниз по задней стенке ЦРЩ и по левому
борту идут к рамке и приемнику. Кабель от командного прибора к ин-
дикатору курса также идет по левому борту, но выше указанных двух
кабелей. Кабель от рамки к приемнику идет по полу кабины. Кабели
крепятся к борту пружинными хомутами, приклепанными к обшивке
самолета. На концах кабелей-заделаны штепсельные колодки, при по-
мощи которых кабели присоединяются к штепсельным вилкам на при-
емнике.
13*
195
Длина кабелей и гибких валов РПК-2
Длина, мм
1.	Кабель от приемника до РУН-10А......................	600
2.	Кабель от	приемника	до	рамки .......................... 1000
3.	Кабель от	приемника	до	индикатора	настройки ....	2200
4.	Кабель от	приемника	до	щитка управления................ 2200
5.	Кабель от	приемника	до	проходного	изолятора............ 2000
6.	Кабель от щитка управления до индикатора курса . . .	2600
7.	Провод от щигка управления к ЦРЩ....................... 1500
8.	Гибкий вал настройки приемника......................... 1400
9.	Гибкий вал поворота рамки....................... ...	2400
5.	Питание радиополукомпаса
Питание радиополукомпас получает от самолетной сети через два
предохранителя по 30 А в цепях плюса и минуса. Питающие провода
от щитка управления подходят непосредственно к предохранителям
в ЦРЩ. На концах питающих проводов надеты кембрпковые трубки,
окрашенные в красный (плюс) и синий (минус) цвета.
Г. РАДИОПОЛУКОМПАС РПК-10
Радиополукомпас РПК-Ю (фиг. 157) является современным радио-
навигационным прибором, дающим возможность летчику приводить
самолет на свой аэродром при любых условиях погоды, вне видимости
земных ориентиров.
При помощи радиополукомпаса РПК-Ю могут быть решены сле-
дующие задачи:
1.	Полет на радиостанцию по визуальному прибору.
2.	Выдерживание курса самолета по радиомаяку на-слух.
3.	Пеленгация.
4.	Обычный прием радиопередачи.
Основные элементы, входящие в комплект радиополукомпаса:
приемник с дистанционным управлением настройкой, механизм дистан-
ционного управления настройкой, индикатор курса, щиток управления
с индикатором настройки, умформер РУ-ПА, соединительные кабели с
фишками и шлемофон с телефонами.
1.	Установка приемника и умформера
Приемник 2 радиополукомпаса установлен под сиденьем пилота,
между 6-м и 7-м шпангоутами, на амортизационной раме и прикреп-
ляется к ней при помощи специальных замков, обеспечивающих легко-
съемность установки. Рама приемника крепится к четырем амортиза-
торам болтами, проходящими через амортизационные втулки. Аморти-
заторы прикреплены к профилям фермы кабины.
Рядом с приемником установлен умформер РУ-ПА (3), вставлен-
ный в ванночку и укрепленный в ней при помощи шнурового резино-
вого амортизатора. Ванночка крепится к профилям на полу кабины
при помощи болтов (нормаль 1307с4-20).
2.	Установка рамки
Рамка 1 неподвижная, с профилем сечения обтекаемой формы,
установлена жестко между 5-м и 6-м шпангоутами снаружи, снизу 1-й
кабины, слева от оси самолета. На фланце рамки имеются шесть оваль-
ных отверстий, позволяющих регулировать положение рамки. Через эти
196

отверстия проходят шесть болтов, которыми она крепится к полу ка-
бины. Между обшивкой пола и фланцем рамы проложена выравни-
вающая фасонная шайба.
3.	Установка щитка управления и других элементов РПК-10
Щиток управления 4 и механизм дистанционного управления 6 на-
стройкой приемника установлены на наклонной верхней панели ЦРЩ:
щиток слева, а механизм настройки — справа.
Индикатор курса 5 установлен по оси самолета под фонарем и кре-
пится к выравнивающей площадке при помощи трех амортизаторов
типа «Лорд». Площадка приклепана к обшивке каркаса кабины.
Индикатор курса виден как пилоту, так и штурману, и поэтому
второго индикатора курса не ставят.
4.	Монтаж проводки РПК-10
Гибкий вал и кабели от щитка управления из ЦРЩ, выходя вниз
по задней стенке ЦРЩ и по левому борту, идут к приемнику. Кабель
от щитка управления к индикатору курса также идет по левому борту.
Кабель от рамки к приемнику идет по полу кабины. Кабели крепятся
к борту пружинными хомутами типа «Лира», которые приклепаны к об-
шивке самолета. На концах кабелей заделаны штепсельные разъемы,
при помощи которых кабели присоединяются к штепсельным вилкам
на приемнике.
Длины кабелей и гибкого валика РПК-10
Длина, мм
1.	Кабель от приемника до РУ-ПА.....................  .	600
2.	Кабель от	приемника до рамки............................ 800
3.	Кабель от	приемника до щитка управления	 ........ 2200
4.	Кабель от	приемника до проходного изолятора.........	2000
5.	Кабель от	щитка управления до индикатора	курса ....	2600
6.	Провод от	щитка управления к ЦРЩ........................ 460
7.	Гибкий вал настройки приемника......................... 2200
5.	Питание радиополукомпаса
Радиополукомпас РПК-10 питается от самолетной сети через два
предохранителя по 20 А в цепях плюса и минуса. Питающие провода
от шитка управления подходят непосредственно к предохранителям в
ЦРЩ. Концы проводов маркированы: «+РПК», «—РПК».
Д. АНТЕННОЕ УСТРОЙСТВО
Антенное устройство (фиг. 158) представляет собой две антенны:
одна для РСБ-бис, другая для РПК-2. Каждая антенна состоит из ан-
тенной цепочки и амортизационного устройства в килях самолета.
Для РСБ-бис луч антенны длиною 7000 мм выполнен из стального
троса 5ссТГ2 диаметром 2 льи. Антенный ввод сделан из такого же
троса и имеет длину 2000 мм. Крепится антенный ввод к лучу антенны
медной проволокой диаметром 0,5 мм и на участке длиной 20 мм опаи-
вается снаружи. Второй конец антенного ввода кррпится к проходному
изолятору 3, установленному в верхней части обшивки 2-й кабины,
между 1-ми 2-м шпангоутами, несколько вправо от оси самолета. Вы-
сота антенны, считая от обшивки у основания стойки, — 0,8 м.
Луч антенны для радиополукомпаса РПК-2 имеет длину 3000 мм
и выполнен так же, как и для рации, из стального троса 5ссТГ2. Ан-
198
Фиг. 158. Антенное устройство.
/—антенная цепочка радиостанции, 2— антенная цепочка радиополукомпаса, 3—проходной изолятор радиостанции, 4—проходной изолятор
радиополукомпаса, 5— амортизатор антенной цепочки, 6—стойка, 7—приемник радиополукомпаса, 5—приемник радиостанции.
тенный ввод РПК-2 является продолжением антенны и сделан из тог»
же куска троса, что и антенна. Второй конец антенного ввода заделан
в петлю, надевающуюся на болт проходного изолятора 4. Проходной
изолятор проходит через отверстие в обшивке 1-й кабины на левом
борту и обе половины его стягиваются общим болтом. С одной стороны
болта присоединяется антенный ввод, а с другой — провод от прием-
ника РПК-2.
Общая длина антенной цепочки РСБ-бис равна 7585 мм, а общая
длина антенной цепочки РПК-2 равна 7715 мм (не учитывая в обоих
случаях длины ушка карабина и тандера).
Луч антенны по обоим концам заделан в пальчиковые изоляторы;
к ним при помощи троса со стандартной заделкой, по без коуша, при-
соединено еще по одному изолятору. В эти вторые пальчиковые изоля-
торы также заделаны тросы, причем во вторые концы этих тросов за-
деланы: у одного троса — тандеры для крепления к узлам на килях, у
другого — карабины для крепления к ушку на стойке. Концы тросов,
идущих к килям, у РСБ-бис заплетаются и обвиваются проволокой,
а у РПК-2 имеют стандартную заделку. У тросов, идущих к стойке
трубки Пито, наоборот, для РСБ-бис концы заделывают по стандарту,
а для РПК-2 — заплетают и обвивают проволокой.
Антенная цепочка 1 рации РСБ-бис идет от стойки 6 на фонаре
1-й кабины на правый киль хвостового оперения; антенная цепочка 2
РПК-2 идет от этой же стойки на левый киль хвостового оперения.
Для крепления карабинов антенных цепочек служит ушко, приварен-
ное к стойке. Для крепления тандеров антенных цепочек к килям на
килях заделаны специальные амортизаторы 5, представляющие собой
трубки, в которых помещена пружина (нормаль 1806с2-12-300). Одним
концом пружина крепится к трубе, а на другой ее конец заделывается
трос, на конце которого имеется ушко крепления тандера антенной
цепочки.
Примечание. При внедрении тороповской установки антенный ввод для
РПК-10 несколько изменен: для свободного маневрирования специальной уста-
новкой антенный ввод, при посредстве ответвления из троса, оттягивается к ушку,,
приваренному к стойке крепления трубки Пито. От антенны трос ответвления
изолирован пальчиковыми изоляторами.
Второй конец антенного ввода подводится к проходному изолятору 4, за-
крепленному (обе половинки) общим болтом через отверстие, сделанное в стекле
фонаря 1-й кабины на левом борту.
В этом и заключается в основном отличие антенного устройства РПК-10,
внедренного со 110-й серии.
Общая уточненная длина антенной цепочки РСБ-бис или со 175-й серии
РСБ-Збис равна 7970 мм. Такую же длину имеет антенная цепочка РПК-10.
В обоих случаях не учитывается длина карабина и тандеров.
Е. САМОЛЕТНО-ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО
1.	Переговорное устройство СПУФ-3 со 113-й серии
Самолетно-переговорное устройство СПУФ-3 (фиг. 159) выполняет
следующие задачи:
1.	Телефонную связь между тремя членами экипажа.
2.	Прием и передачу сообщений через рацию.
3.	Прием сигналов радиополукомпаса.
Усилитель и абонентские аппараты смонтированы в железных кор-
пусах и соединены между собою двухжильными экранированными ка-
белями.
Абонентские аппараты пилота, штурмана и радиста аналогичны
как по электрической схеме, так и по конструкции и полностью взаи-
мозаменяемы.
2С0
Для подключения шлемофонов к аппаратам вставляют штепсель-
ные вилки телефонов и ларингофонов в соответствующие гнезда на
аппаратах.
Все переключения в абонентском аппарате производят при помощи
одного кривошипного переключателя, который имеет четыре фиксиро-
ванных положения, обозначенных СЛ (слушаю), ГВ (говорю), PC (ра-
диостанция) и РК (радиополукомпас).
На лицевой стороне аппарата имеется вызывная кнопка, с по-
мощью которой можно послать фоническим (зуммерным) сигналом
циркулярный вызов остальным абонентам.
Источником питания всей установки СПУФ-3 служит бортовая
сеть самолета напряжением 26 в.
Схема соединений агрегатов СПУФ-3 на самолете выполнена так,
что слушать и передавать через радиостанцию может только радист,
слушать радиостанцию — штурман и летчик, слушать сигналы радио-
полукомпаса — штурман.
Примечание. Со 175-й серии соединения агрегатов выполнены так, что-
слушать и передавать через радиостанцию имеют возможность все члены экипажа.
Слушать же сигналы радиополукомпаса может попрежнему только штурман.
На лицевой панели установлен регулятор громкости.
Звуковая сигнализация в СПУФ-3 осуществляется при помощи фо-
нического сигнала, который смонтирован в каркасе усилителя. Сигнал
предназначен для вызова лиц экипажа, занятых работой, на внешнюю
связь через радиостанцию и радиополукомпас, а также для дублирова-
ния внутрисамолетной связи и подачи условных боевых команд (услов-
ный код сигнала).
Для разъединения проводки СПУФ-3 при расстыковке самолета
установлены две коробки разъема в 1-й и 2-й кабинах. Кабели, соеди-
няющие коробки разъема и аппараты, экранированы. Концы кабелей
только заыищены, а на изоляции ставятся бирки с соответствующим»
номерами.
Таблица обозначения клемм и маркировки проводов
№ клеммы в разъ- емных коробках к аппарату СПУФ-3	№ бирок на кабелях СПУФ-3	Назначение проводников
1	1	Проводники, идущие к передат-
2	2	чику радиостанции
3 4	3 4	Проводники, идущие к приемнику
5	5	Проводники, идущие к радиополу-
6	6	компасу
7	7	Проводники, идущие на вход уси-
8	8	л и тел я
9	9	Проводники, идущие на выход
10	10	усилителя
11	11	Проводники, идущие к первичной
		обмотке зуммера и к обмотке
		реле
±		
26	—	Проводники питания (к бортовой
		сети самолета)
201
2.	Монтаж агрегатов СПУФ-3
В комплект установки СПУФ-3 входят следующие агрегаты
(фиг. 159): 1 — умформер с фильтром, 2— усилитель с фоническим
сигналом, 3, 4 и 5 — аппараты пилота, штурмана и стрелка-радиста,
6 — коробка разъема во 2-й кабине, 7—коробка разъема в 1-й кабине,
8 — соединительные кабели.
Умформер с фильтром и усилитель установлены рядом во 2-й ка-
бине, между 1-м и 2-м шпангоутами, на правом борту, а крепятся на
общем кронштейне четырьмя болтами каждый, через отверстия в осно-
ваниях этих агрегатов.
Аппарат № 1 штурмана установлен в 1-й кабине у центрального
распределительного щита, между 9-м и 10-м шпангоутами.
Аппарат № 2 пилота установлен на левой панели управления пилота.
Аппарат № 3 радиста установлен на специальных профильках на
левом борту 2-й кабины.
Каждый абонентский аппарат крепится на месте установки тремя
болтами через отверстия в основании аппарата.
Коробки разъема установлены: одна на левбм борту 2-й кабины,
между 1-м и 2-м шпангоутами у столика радиста, а другая закреплена
на левой боковой стенке центрального распределительного щитка в
1-й кабине.
3.	Переговорное устройство СПУ-ЗФ
С 80-й серии по 112-ю серию включительно Пе-2 был оборудован
самолетно-переговорным устройством СПУ-ЗФ. Это СПУ является как
бы переходным звеном от СПУ, звуковая сигнализация которого осу-
ществлялась сиренами, к СПУ с фоническим вызовом (зуммером).
СПУ-ЗФ также имеет фонический вызов, но сам зуммер был осу-
ществлен в виде отдельного аппарата, смонтированного в специальной
коробке, а кнопки вызова еще не были введены в конструкцию або-
нентских аппаратов. Усилитель и умформер были смонтированы на од-
ном общем каркасе.
Установку усилителя с умформером см. на фиг. 159.
Зуммер устанавливался на 1-м шпангоуте 2-й кабины, слева от
кронштейна установки передатчика радиостанции, по полету (см
фиг. 159). Схема соединений элементов СПУ-ЗФ показана там же.
ФОТООБОРУДОВАНИЕ
Назначение установки фотоаппарата АФА-Б на самолете Пе-2—
аэрофотосъемка вообще и съемка целей боевого действия в частности.
Установка состоит из командного прибора, фотокамеры и соеди-
нений (см. фиг. 160).
Командный прибор 1 устанавливается между 7-м и 8-м шпангоу-
тами 1-й кабины на фальшборте с правой стороны. Крепится командный
прибор посредством ласточкина хвоста (рамки), привернутого болтами
к кронштейну.
Для включения питания фотоаппарата имеется розетка 3, установ-
ленная на правом борту, между 8-м и 9-м шпангоутами 1-й кабины.
Фотокамера 2 ставится между 1-м и 2-м шпангоутами 2-й кабины,
у правого борта.
Рамка 4 для установки фотокамеры сделана подвижной и ее
можно фиксировать под углами 0°, 15° и 30°. Это достигается поворо-
том рамки, установленной в двух подшипниках. Фиксацию рамы с фото-
камерой производят при помощи рукоятки 5, вводящей или выводящей
стопорный зуб из отверстий в секторе 6 на левом кронштейне крепления
рамы. В секторе имеются три отверстия, соответствующие положениям
202
0°, 15° и 30°. При углах 15° и 30° объектив аппарата направлен назад
по полету.
Фотокамера соединяется с командным прибором электрическим ка-
белем. Кабель имеет два штепсельных разъема 9 типа «кенон». Штеп-
сельные разъемы прикрепляются к стенкам 1-го шпангоута 2-й кабины
и к кронштейну, установленному на сиденьи штурмана. Для легкосъем-
ности кабели крепятся хомутами, прикрепленными шурупами к гайкам
УН, установленным на стенках шпангоутов.
Фиг. 160. Установка АФА-Б.
1—командный прибор, 2—фотокамера, 3—розетка питания, 4—рамка, 5—ручка рамки,
6—сектор кронштейна, 7—люк, 8—ручка управления люком, 9~штепсельный разъем.
Фотосъемка производится через люк 7 в нижней обшивке 2-й ка-
бины. Люк закрыт крышкой, состоящей из двух створок. Управляется
люк ручкой 8 с боуденом, соединенным с тягой, открывающей створки
крышки люка. >
Ручка управления 8 укреплена на левом борту, между 5-м и 6-м
шпангоутами. Около ручки имеются надписи «закрыто» и «открыто»,
установкой ручки на соответствующую надпись закрывается или от-
крывается люк.
Фотоаппарат устанавливается на самолет только по заданию на
фотографирование. При установке фотокамеры на самолет снимают
поворотную раму, для чего нужно отвернуть два барашка на крышках
подшипников. Затем фотокамеру прикрепляют к раме и раму вместе с
фотокамерой устанавливаю! в подшипники и закрепляют.
Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и
закрытие люка производит радист. Съемку может производить только
штурман — у него для этой цели установлен командный прибор управ-
ления фотокамерой.
203
Для перезарядки фотокамеры ее необходимо снять указанным спо-
собом, т. е. отпустить барашки на крышках подшипников.
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кислородная установка самолета имеет назначение дополнять недо-
стающее количество кислорода в условиях высотноро полета от 4500
до 10000 м. Подача кислорода по высоте автоматически дозируется
кислородным прибором.
Принципиальная и монтажная схемы кислородной установки даны
на фиг. 161. В комплект установки входят:
1)	Дыхательные полумаски открытого типа с гибкими шлангами.
2)	Кислородные приборы типа КПА-Збис 10, 13 и 16 с индикато-
рами потока И, 14 и 17.
3)	Присоски 12, 15 и 18 для присоединения гибких шлангов дыха-
тельных масок.
4)	Четырехлитровые баллоны 2, 3 и 4 (крепление предусмотрено
под шесть баллонов).
5)	Кислородные вентили 5, 6 и 7.
6)	Тройники 9 и проходные штуцеры 8, служащие для соединения
трубопроводов.
7)	Штуцер бортовой зарядки 1, служащий для зарядки бортовых
баллонов от аэродромного.
8)	Трубопроводы из красномедных трубок диаметром 5X3 мм.
Кислородную схему можно разбить на две самостоятельные части:
систему зарядки и систему питания. Система зарядки включает трубо-
провод, идущий от штуцера бортовой зарядки до вентилей 5, 6 и 7.
Остальной трубопровод относится к системе питания, которая также
разбивается на три самостоятельные группы: пилота, штурмана и ра-
диста. Каждая группа включает трубопровод от соответствующего
баллона до кислородного прибора. Этим обеспечивается индивидуаль-
ное питание кислородом каждого из трех членов экипажа.
Кислородные вентили разобщают систему питания с системой за-
рядки, закрывая проход кислорода из бортовых баллонов в трубопро-
вод, идущий от бортового штуцера к вентилям. Основное назначение
этих вентилей — наполнять баллоны кислородом без съемки баллонов
с самолета. Трубопроводы питания, идущие от баллонов до редукторов,
находятся под давлением кислорода.
Схема предусматривает одновременную зарядку от аэродромного
баллона всех трех бортовых баллонов без снятия их с самолета. При
зарядке кислородных баллонов с земли открывается лючок на левом
борту, где установлен штуцер бортовой зарядки 1, отвертывается за-
глушка штуцера и к нему присоединяется питающий шланг. Для- одно-
временной зарядки всех бортовых баллонов открываются все три вен-
тиля; для зарядки же баллона определенной группы открывается вен-
тиль этой группы. Затем завертывают доотказа запорные маховики на
приборах и начинают наполнять баллоны кислородом. Когда давление
в системе поднимется до 150 ат (по манометру на КПА-Збис), сле-
дует закрыть запорные вентили на баллонах и вентили в системе. Этим
самым питающие системы будут изолированы друг от друга. Затем
отъединить наземный трубопровод и плотно закрыть бортовой штуцер
накидной гайкой.
Примечание. Наполнить баллоны кислородом до 150 ат можно от ком-
прессора при зарядке от аэродромного баллона. Нормальным давлением в борто-
вых баллонах следует считать 110—125 ат.
Перед полетом вентили баллонов открываются на земле. .После
этого кислородная установка готова к действию, и на высоте до 4500 м
кислород начинает автоматически поступать из кислородного прибора
к присоску.
204
Размещение кислородной аппаратуры
Маски хранятся в специальных брезентовых сумках 19, 20, 21.
Сумка для маски пилота закреплена на крышке, закрывающей окно
в полу кабины. Сумка для маски штурмана закреплена на откидной
части бронеспинки пилота. Сумка для маски радиста закреплена на
обшивке левого борта кабины, между 2-м и 3-м шпангоутами. Маски
пилота и радиста имеют правый ввод, а штурмана — левый. Длина шлан-
гов масок пилота и радиста 1500 мм, а шланга маски штурмана —
2000 мм. Шланги масок присоединяются к соответствующим присоскам.
Кислородные приборы и присоски установлены: пилота — на пра-
вом борту 1-й кабины, штурмана — на левом борту 1-й кабины, ра-
диста — на левом борту 2-й кабины.
Для предохранения присосков от грязи при присоединенных кисло-
родных масках присоски снабжены резиновыми пробками на цепочках.
Кислородные баллоны установлены в хвостовой части 2-й кабины,
между 9-м и 12-м шпангоутами на правом борту.. Баллоны установлены
в вертикальной положении, снизу опираются на панель, а сверху за-
креплены ленточными хомутами. Каждый хомут затягивается одним
болтом с квадратной головкой.
Кислородный вентиль в кабине радиста установлен на стенке 9-го
шпангоута 2-й кабины. Вентили штурмана и пилота установлены на
стенке 10-го шпангоута 1-й кабины.
Проходные штуцеры, соединяющие трубопроводы, идущие в 1-ю
кабину, прикреплены к стенке 1-го шпангоута 2-й кабины.
Весь трубопровод, выполненный из красномедных трубок диамет-
ром 5X3 мм, окрашен в голубой цвет эмалевой краской А-10; арма-
тура — ниппели и гайки — никелированы. Соединение трубопроводов
с арматурой и приборами осуществляется накидными гайками.
До 40-й серии на самолет ставили шесть бортовых кислородных
баллонов, по два в каждой группе. С 40-й серии вместо шести балло-
нов ставят три (по одному для каждого члена экипажа), но крепления
остаются под шесть баллонов. Места в кронштейнах, назначавшиеся
для установки снятых баллонов, остаются свободными. Монтаж про-
водки не изменился. На тройники 9 баллонов со стороны снятых балло-
нов ставят заглушки.
На случай необходимости установки в воинских частях всех шести
баллонов в имущество самолета включаются три трубки подключения
к сети (чертеж К7851-2/1). На принципиальной схеме (фиг. 161) это
будут короткие трубки от левых баллонов к тройникам 9. При установ-
ке шести баллонов заглушки с этих тройников снимают.
Указания по эксплоатации кислородных установок
При зарядке с борта запорные вентили обязательно открывать, так
как они закрывают зарядную сеть. Баллоны заряжать не сразу все три,
а поочередно, один за другим, открывая при этом вентили заряжаемых
баллонов и соответствующий запорный вентиль в кабине. Нормально
на самолете вентили должны быть закрыты. При зарядке кислородных
баллонов обычным способом запорные вентили не трогать.
Проверять, имеются ли заглушки на штуцере бортовой зарядки.
Тщательно проверять герметичность всего кислородного оборудования,
обращая особое внимание на места соединения трубопроводов.
Конструкция и принцип действия кислородного прибора
КПА-3 бис
Основой прибора служат два редуктора высокого и низкого давле-
ния, соединенные между собой. В первом редукторе поступающий из
205
to
Фиг. 161. Кислородная
установка.
2—штуцер бортовой зарядки,
2—баллон пилота, 3—баллон
штурмана, 4—баллон радиста,
5, 6, 7—кислородные вентили
(пилота, штурмйнз и радиста),
8—проходные штуцеры,9-трой-
ник, 10, 13, 26—кислородные
приборы, 11. 14. 11—индика-
торы потока, 12, 15, 18—при-
соскн (пилота, штурмана и
радиста), 19, 20, 21—сумки
для кислородных масок, j .
баллона кислород понижается со 150 ат до 10—11 аг, а во втором — с
10—11 аг до рабочего давления (2—2,5 аг).
На корпусе редуктора высокого давления устанавливается мано-
метр типа Бурдона со шкалой до 250 кг! см2, при цене деления 10ке/сл\
а на корпусе редуктора низкого давления—индикатор кислородного по-
тока для контроля количества кислорода, подаваемого в маску лет-
чика. Шкала прибора имеет деления от 0 до 12 км при цене деления
1 км.	*:
Подача кислорода изменяется автоматически, в зависимости от вы-
соты, для чего редуктор низкого давления снабжен анероидной систе-
мой. Действие прибора основано на деформации дисков анероида под
влиянием изменения атмосферного давления на их поверхность на раз-
ных высотах. При подъеме на высоту сила атмосферного давления,
прижимающая диски анероида один к другому, ослабевает, и анероид
расширяется. Системой промежуточных деталей это расширение дисков
создает установившийся поток кислорода, соответствующий данной
высоте подъема.
Чем больше высота и меньше атмосферное давление, тем больше
открытие клапанов редукторов низкого и высокого давления и тем боль-
шая подача кислорода в маску летчика. Другими словами, если рас-
ход кислорода летчика увеличивается, то приток кислорода из баллона
также увеличивается.
При уменьшении высоты все явления происходят в обратном по-
рядке, и на высоте примерно 100 м подача автоматически полностью
прекращается.
МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
Для устранения помех радиоприему от переменных электрических
контактов в конструктивных элементах самолета и для хорошего проти-
вовеса радиостанции произведена металлизация самолета. Под метал-
лизацией понимается электрическое соединение двух или нескольких
металлических деталей, изолированных друг от друга или имеющих не-
постоянное электрическое соединение, при помощи шунтирования этих
деталей перемычкой, обладающей малым сопротивлением. Зашунтиро-
ванные детали ведут себя с электротехнической точки зрения как один
сплошной металлический проводник, при воздействии на который элек-
трического заряда все металлизированные элементы будут иметь один
потенциал.
При отсутствии металлизации заряды будут различные и, следова-
тельно, между этими элементами будут циркулировать уравнительные
токи, вплоть до обычных разрядов. Эти токи, проходящие между неме-
таллизированными предметами, создают помехи радиоприему и явля-
ются опасными в пожарном отношении.
На самолете металлизированы следующие узлы: органы управления
самолетом и моторами, бензобаки, шасси, моторама, фонари (пилота
и радиста), бензо-масло-водопровод, электро- и радиооборудование
(проводка и аппаратура, фиг. 162). Фюзеляж, крыло и центроплан
в основном выполнены клепаными, поэтому дополнительных соединений
для металлизации на них нет. Типовые узлы металлизации посадочных
щитков и элеронов и соединения водо-и маслопровода даны на фиг. 163,
164 и 165.
Органы управления самолетом
Мостик управления металлизируется во всех подвижных узлах от-
дельными перемычками. Тяги жесткого управления (фиг. 165) в местах
шарнирного соединения с качалками и коромыслами, а также между
собой соединяются перемычками (фиг. 166).
207
208
Фил 162.
Схема метал-
лизации са-
молета.
/—штырь за-
земления само-
лета, установ-
лен на левом
борту между
14-м и 15-м
шпангоутами;
2—триммеры
РВ, PH и эле-
рона, имеют по
одной пере-
мычке, 3— сты-
ки внешних и
внутренних эле-
ронов,
по две
мычки,
ремычки на
шарнирных со-
единениях эле-
ронов с кры-
лом, 5 — пере-
мычки на шар-
нирных соеди-
нениях PH с килями,
бы управления РВ с
< -74
21 П
26
О О
15
Ож
1^' 20а
15
б—
перемычки
1S
cb
Ср
имеют
пере-
4-пе-
к.
25 1
6

kF .
,	в соединении тру-
. .	тягами, 7—перемычки, соединяю-
щие десятые нервюры стабилизатора с ннжней частью
фюзеляжа, 8—перемычки спецлюка, 19—взлетнопо-
садочные щитки крыла, имеют перемычки, соединяю-
щие задние звенья с нервюрами крыла, 10—взлетно-
посадочные шиткн центроплана, имеют перемычки,
соединяющие задние звенья с нервюрами центроплана,
//—перемычки носового кока, 12— фонарь пилота, имеет
шесть перемычек, по три перемычки с правого и ле-
вого бортов, 13—перемычки на входном люке с 10-м
шпангоутом, 74—перемычки щитков пикирования, уста-
новлены на 1-й и 3-й нервюрах, /5—управление само-
летом, имеет 64 перемычки, установленные на всех
шарнирных соединениях тяг с качалками, в соедине-
ниях тяг между собой н в соединениях качалок с карка-
сом самолета, 16— костыльная установка, имеет шесть
перемычек: две перемычки, металлизнруюшне шток и
цнлнндр гидроподъемника, и четыре перемычки на
шарнирных соединениях установки, /7—перемычки
шасси, каждая половнна шасси имеет восемь перемы-
чек, установленных в местах шарнирных сочленений,
18—створки люка костыльной установки, имеют четыре
перемычки: по две перемычки справа и слева, 19—створ-
ки бомболюкз, имеют четыре перемычки: по две пере-
мычки на створку, 20—металлизация бензобаков: а—ушки бензобаков соединены
с нижней частью нервюры № 3, б-ушки бензобаков соединены с обшивкой
15
6
15
О Ь
7<У
к
-
ма имеет следующую
ленпя трубопровода
Й верхним Лон-
жероном в цен-
троплане меж-
ду кабинами,
в—ушки соеди-
нены со стрин-
герами и об-
шивкой верх-
ней части цен-
троплана, 2/—
система бензо-
провода, имеет
следующую ме-
таллизацию:
1) в местах
крепления тру-
бопровода к са-
молету прокла-
дывается фоль-
га под хомугы
крепления,
2) соединения
трубопровода
между собой
имеют пере-
мычки,установ-
ленные под дю-
ритовые труб-
ки, 22—дре-
нажная систе-
1) в местах креп-
j под хомуты поставлена фольга,
2) в местах стыков трубопровода под дюрнтовые трубки
установлены перемычки, 3) бензобаки с дренажным
трубопроводом имеют перемычки, установленные под
ленты крепления бензобаков, 23— стабилизатор и руль
высоты имеют две перемычки в местах нх шарнирных
соединений, 2/—кресло пилота, имеет трн перемычки,
25 — броня стрелка-раднста, имеет шесть перемычек,
установленных в местах крепления бронеплит, 26—при-
борная доска пилота, имеет пять перемычек: по две
перемычки установлены на правой н левой досках и
одна перемычка на дополнительном щитке.
металлизацию:
Примечаиие, Система запуска
имеет металлизирующие прокладки под
мутами крепления трубопровода: система
мня моторами имеет металлизирующие перемычки
во всех шарнирных соединениях тяг с качалками, в
соединениях тяг между собой и в соединениях ка-
чалок с корпусом самолета; маслосистема имеет
металлизацию маслораднаторов, маслобаков и су-
флериых труб; водоснстема имеет металлизацию
водораднаторов, трубопровода в местах его крепле-
ния и соединения, а также металлизацию расшири-
моторов
всеми хо-
управле-
тельного бачка: гидросистема шассн и костыля имеет металлизацию всего тру-
бопровода, в местах его крепления под хомуты и колодки установлена фольга.
Фиг. 163. Типовой узел металлиза-
ции посадочных щитков.
/—перемычка, 2—каркас центроплана, 3—тя-
га четырехзвенного механизма, /—хомут,
5—посадочный щиток.
Фиг. 164. Типовой узел металлиза-
ции элерона.
I—перемычка, 2—элерон, 3~кронштейн креп-
ления элерона на крыле.
Фиг. 165. Типовое соединение труб с прокладкой
для металлизации.
14—6037
2С9
Винтомоторная группа
Из агрегатов винтомоторной группы металлизированы тяги управ-
ления газом и бензобаками, а также трубопроводы. Тяги управления
металлизированы с помощью перемычек в шарнирных соединениях.
Бензобаки металлизируются потому, что при заправке их горючим воз-
никает статический электрический заряд, вызванный трением молекул
бензина о стенки бака. Если бензобаки будут изолированы или будут
иметь плохой электрический контакт с металлической массой самолета,
Фиг. 166. Типовой узел металлиза-
ции соединения тяг с качалками.
1—перемычка.
Фиг. 167. Типовой узел металлиза-
ции бензобаков.
/—перемычка; 2—бак; 3—каркас самолета;
4—ушки на бензобаке.
Фиг. 168. Типовой узел металлиза-
ции бензопровода.
1—фольга.
то на поверхности баков будут скопляться электрические заряды, могу-
щие вызвать искру и тем самым воспламенение паров бензина.
Металлизируют баки (фиг. 167)
путем
крепления к
специальным
ушкам 4 на баках металлической перемычки 1, другой конец которой
присоединяют к каркасу самолета. Так, перемычки от ушков крыльевых
баков присоединяются к нижней части трех нервюр, перемычки от
ушков центропланных баков присоединяются к стрингерам верхней
части центроплана; перемычки от ушков фюзеляжного бака присоеди-
няются к верхнему лонжерону в центроплане между кабинами.
Наряду с металлизацией бензобаков металлизируют и бензопро-
воды (фиг. 168). Для этого в колодках крепления труб прокладывают
алюминиевую фольгу 1 толщиной 0,2 мм и шириной 10 мм. Трубы в
местах соприкосновения с фольгой зачищают от защитных покрытий,
так же как и все места каркаса и обшивки, к которым присоединяются
перемычки металлизации.
210
Электро- и радиооборудование
Все экраны электросети и электроаппаратуры электрически соеди-
нены с массой самолета через детали крепления (см. фиг. 180).
УКАЗАНИЯ ПО УХОДУ ЗА МЕТАЛЛИЗАЦИЕЙ САМОЛЕТА
Вследствие вибрации самолета и отдельных деталей и узлов со
временем может нарушиться металлизация самолета от обрыва пере-
мычек, окисления контактов, отворачивания болтов и т. д. Поэтому не-
обходимо регулярно проверять состояние металлизации. В случае за-
мены перемычек, хомутов, лент, болтов и других соединительных де-
талей металлизации следует избегать применения различных металлов,
которые создают разность потенциалов, увеличивающих коррозию в
месте контакта. Перемычки для металлизации изготовляются из гиб-
кого металлического эластичного
«чулка», концы которого заделывают
в наконечники.
Способ изготовления перемычек
показан на фиг. 169.
Фиг. 169. Способ изготовления
перемычек металлизации.
2—чулок; 2—наконечник.
УСТАНОВКА ШТЫРЯ ДЛЯ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
Штырь для заземления является
как бы громоотводом при стоянке
самолета во время грозы, а также слу-
жит для отвода в землю после его по-
садки зарядов статического электри-
чества, скопляющихся на корпусе
самолета во время полета.
В полете штырь для заземления закреплен в пружинных хомутах
типа «Лира», установленных на обшивке, вверху кормовой части,
несколько правее оси самолета. Тут же, по оси самолета, в обшивке
вырезан лючок, через который сразу после посадки штырь должен быть
вынут и воткнут в землю. Для заземления самолета необходимо во-
ткнуть в землю штырь, соединенный посредством металлического чулка
с горбушкой шпангоута.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Для размещения экипажа и удобства его работы при всех эволю-
циях самолета служит внутреннее оборудование самолета, состоящее
из сидения пилота и штурмана с привязными ремнями, столика радиста
и карманов для поправочных таблиц.
К вспомогательному оборудованию относится также ракетный пи-
столет для сигнализации, маскировочные шторки и аптечка.
1.	Сиденье пилота
Сиденье пилота (фиг. 170) установлено между 6-м и 8-м шпангоу-
тами 1-й кабины, у левого борта, и регулируется только по высоте. Ре-
гулировку ног пилота по длине производят педалями ножного управле-
ния.
Сиденье состоит из собственно сиденья 1 и бронеспинки 2 толщи-
ной 10 мм. Спинка состоит из двух отдельных частей для удобства
входа в кабину. Левая часть бронеспинки 2 крепится болтами к си-
денью, а правая ее часть 5 на петлях 3 крепится к левой части и за-.
14*
211
пирается пружинным замком 4, который открывается поворотом ручки.
Съемный бронеподголовник 6 на держателе 7 вставляется в скобу 8
и закрепляется винтом 9.
Сиденье снабжено поясными и плечевыми привязными ремнями.
Поясные ремни закреплены на скобах 10, а плечевые ремни крепятся
за скобу 11. На обе части бронеспинки надеваются мягкие чехлы.
Фиг. 170. Кресло пилота.
/—сиденье, 2—бронеспинка, Л—петлн,
4— замок, 5—откидная бронеспинка,
б—бронеподголовник, 7—держатель, 8—
скоба, 9— винт держателя, 10—скоба
поясных ремней, 11—скоба плечевых
ремней, 12— рама, 13— кронштейн. 14—ру-
коятка, 15—амортизатор, 76—головка ру-
коятки: 77—гребенка.
Все сиденье крепится на четырехушковой опоре мостика управле-
ния, который представляет собой четырехугольную раму 12 с кронштей-
ном 13 для крепления механизма регулировки. Регулируют сиденье по
высоте рукояткой 14, двигая ее вверх и вниз по гребенке 17.
Для подъема или опускания сиденья нужно повернуть внутрь го-
ловку 16 рукоятки 14 вокруг ее продольной оси; при этом зуб, нахо-
дящийся внутри рукоятки, выйдет из зацепления с гребенкой 17, за-
крепленной на самом сиденьи. При отпущенной ручке зуб под дей-
ствием пружины входит в ближайший по движению паз гребенки, и
сиденье застопоривается. Наибольшая высота подъема сиденья равна
80 мм.
212
Необходимо следить, чтобы при регулировке сиденья по высоте
ручка стала в нормальное по оси положение, т. е. чтобы зуб рукоятки
не попал в паз гребенки. В противном случае при посадке сиденье
может упасть в нижнее положение и повредить кронштейн под си-
деньем. Для облегчения подъема сиденья служит амортизатор 15.
2.	Сиденье штурмана
Сиденье штурмана (фиг. 171) установлено позади сиденья пилота,
между 8-м и 9-м шпангоутами, у правого борта. Сиденье 1 регулируют
по высоте, подымая и опуская его по стойке 5. Стойка, выполненная из
хромансилевой трубы, установлена в гнездах башмака 4 и кронштейна 3.
Фиг. 171. Сиденье штурмана.
7—чашка сиденья, 2—ушковая	7—кронштейн сиденья, в—стопор,
опора чашкн, 3— кронштейн, 4—	9—ручка подъема, 70—штырь,
башмак, 5—стойка, 6— шпонка,	11— замок, 72—амортизатор.
Кронштейн закреплен в узлах на 8-м и 9-м шпангоутах, а внизу,
между этими же шпангоутами, на нижнем лонжероне, закреплен баш-
мак. К трубе стойки приклепаны две шпонки 6, служащие ограничите-
лями поворота сиденья и направляющими при его подъеме. На стойку
надет кронштейн 7 с тремя втулками. Двумя втулками кронштейн за-
креплен на стойке, а третья втулка служит для закрепления в ней ушко-
вой опоры, к которой крепится чашка сиденья при помощи другой
ушковой опоры, прикрепленной к чашке. Ушковая опора чашки 2 имеет
два отверстия. Одно из них служит для крепления чашки к кронштейну
Вокруг оси, проходящей через это отверстие, сиденье откидывается
в сторону при отводе его к борту. Второе отверстие служит для сто-
поренья сиденья в рабочем положении. При установке сиденья в гори-
зонтальное положение и отводе его от борта стопор 8, установленный
на кронштейн, автоматически под действием пружины войдет в отвер-
213
стие ушковой опоры на кронштейне; при этом ушки опоры чашки засто-
порятся.
Для подъема сиденья нужно повернуть его вокруг стойки до упора
и затем поднять на нужную высоту нажатием ручки 9 стопора до вер-
тикального положения. Ручка эта находится на верхней втулке крон-
штейна сиденья. После установки сиденья на требуемой высоте нужно
отпустить ручку стопора, и сиденье останется на месте, так как зуб
стопора войдет в одно из отверстий стойки. В поднятом положении
вращать сиденье вокруг стойки невозможно, так как втулки крон-
штейна сидят на шпонках.
Для установки чашки сиденья в вертикальное положение необхо-
димо отпустить сиденье вниз и повернуть к борту. На передней втулке
кронштейна имеется штырь 10, который входит в пружинный замок 11
(приклепанный к горбушке 8-го шпангоута), когда сиденье повернуто
к борту. На этой же втулке привернут резиновый амортизатор, в кото-
рый упирается чашка в откинутом положении.
Для удержания штурмана от падения при пикировании служит
поясной ремень. Ремень состоит из собственно ремня и ролика с тросом.
Ремень закидывается во втулки на концах троса. Такая конструкция
ремня позволяет штурману поворачиваться при необходимости пользо-
вания верхней стрелковой установкой.
Ремень крепится к узлу, установленному на 10-м шпангоуте, с по-
мощью петли на кожухе ролика. Со 140-й серии ремень штурмана кре-
пится карабинами к скобам, установленным на трубах каретки торо-
повской установки.
3.	Установка столика радиста
Между 2-м и 3-м шпангоутами 2-й кабины, на левом борту, уста-
новлен столик радиста. К шпангоутам столик крепится болтами.
На столике установлен манипуляционный пульт радиостанции. Для
хранения в полете кодовых таблиц и других необходимых материалов
служит бортовая сумка радиста.
4.	Установка ракетного пистолета
Назначение ракетного пистолета—связь и сигнализация цветными
ракетами, днем и ночью.
Ракетный пистолет КПЗ 4-го калибра в походном положении уста-
навливается в специальном патрубке у 8-го шпангоута 1-й кабины,
на обшивке правого борта (фиг. 147). Внутри патрубок имеет мягкую
обшивку для предохранения пистолета от ударов о патрубок. Не выни-
мая пистолета из патрубка, можно заряжать его, а также стрелять из
него вниз — через отверстие в обшивке под патрубком.
Для удержания пистолета от сдвига на патрубке имеется ручка,
при повороте которой ствол пистолета прижимается к патрубку. Для
хранения ракет к коробу электропроводки на правом борту крепится
один дерматиновый патронташ. Другой крепится там же непосред-
ственно к обшивке самолета.
Каждый патронташ вмещает 14 ракет.
5.	Светомаскировочные шторки
Для ограждения пилота от ослепляющего действия лучей неприя-
тельских прожекторов служат светомаскировочные матерчатые шторки,
закрывающие стекла пилотского фонаря. Всего их установлено четыре
214
(см. фиг. 147): верхняя шторка 28, две боковые (с левой стороны фо-
наря) 29 и передняя шторка 30.
Верхняя шторка, перекрывающая стекло верхнего входного
люка фонаря, состоит из двух частей, раздвигающихся в обе стороны
от оси самолета. Каждая часть состоит из двух кусков шелковой ма-
терии—синей и белой (белый шелк обращен к стеклу). На равных рас-
стояниях в шторки вшиты четыре продольные трубки, которые закан-
чиваются кольцами, скользящими по двум направляющим трубкам, изо-
гнутым по профилю стекла. На одном конце шторки пришита основная
(ведущая) трубка, имеющая язычок для открывания шторки. Другой
конец шторки закреплен на боковой окантовке стекла.
Боковые шторки — две. Передняя из них (материя — черный
репс), имеющая форму треугольника, застегивается на специальных
кнопках, закрепленных на окантовке стекла фонащт
Задняя шторка в верхней части пришивается к трубке, внут-
ри которой имеется пружина. Один конец пружины закреплен в трубке,
а другой — входит в прорезь специального пальца, соединенного с кар-
касным угольником двумя болтами. Пружина работает на закручивание.
Когда шторка открыта, она намотана на трубку, а пружина имеет
предварительную закрутку — шесть оборотов. При помощи специаль-
ного язычка шторка раскручивается, т. е. закрывается стекло. В то же
время пружина закручивается.
Передняя шторка конструктивно оформлена так же.
6.	Установка аптечек
В 1-й и 2-й кабинах установлено по одной деревянной аптечке для
набора медикаментов и перевязочных материалов, необходимых для
оказания медицинской санпомощи на самолете. Аптечка 1-й кабины —
общая для штурмана и пилота — установлена на ящике отстрелянных
гильз на правом борту и крепится тремя болтами к гайкам, приклепан-
ным к ящику.
Аптечка радиста помещена на правом борту 2-й кабины, между
2-м и 3-м шпангоутами, и крепится тремя болтами и гайками, прикле-
панными к обшивке.
7.	Карманы для поправочных таблиц
Карманы для поправочных таблиц штурмана к указателю скорости
и к компасам ГМК-2 и А-4 приклепаны на фальшборте правой стороны
1-й кабины под фонарем. Карманы (три) сделаны из одного листа дур-
алюмина. Поверх таблиц в карманы вставляются крышки из плекси-
гласа.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
I
Электрооборудование самолета Пе-2 обеспечивает нормальную ра-
боту: освещения, обогрева, сигнализации, связи, фотооборудования,
электрифицированного вооружения и механизмов дистанционного
управления.	(
Для того чтобы облегчить изучение электрооборудования вся
схема разбита на ряд так называемых фидерных схем ’. Каждая из них
1 Для упрощения работы с фидерными схемами позиции, проставленные на прин-
ципиальной схеме сопровождаются на пол v монтажной схеме полными названиями
щ ибхров, а сами позиции заключены в квадратик перед названием прибора.
215
дает представление об одном или нескольких потребителях электро-
энергии, имеющих общий предохранитель.
Пользуясь фидерными схемами, легко установить причины неис-
правностей, которые могут возникнуть в электрооборудовании само-
лета, для того чтобы своевременно устранить их.
Проверять монтаж электросети по фидерным схемам необходимо
в следующем порядке.
Проверить, цел ли предохранитель (в ЦРЩ или в щитке радиста).
Если предохранитель цел, проверить, хорошо ли закреплены концы
проводов в соответствующих штепсельных разъемах или разъемных ко-
робках. Если концы проводов в штепсельных разъемах и разъемных
коробках закреплены хорошо, следует отъединить приборы и прозво-
нить электросеть. В случае исправности всей проводки можно заклю-
чить, что неисправен сам прибор.
При эксплоатации самолета необходимо периодически проверять
сопротивление изоляции электросети самолета. Величину сопротивления
изоляции проверяют прибором «Меггер». Сопротивление изоляции на
клеммах розетки аэродромного питания должно^ быть не менее
200 000 ом в сухую погоду и не менее 20 000 ом — в сырую погоду.
Расположение приборов на самолете, а также проводки к ним
детально показано на монтажных схемах самолета (фиг. 172, 173, 174).
На фиг. 175, 176, 177, 294 приведены общие принципиальные и
полумонтажные схемы. Они обобщают и сводят в одно целое мате-
риалы, представленные на фидерных схемах.
ЭЛЕКТРОСЕТЬ
Вся электропроводка выполнена проводом марки ЛПРГС сечением
от 0,75 до 16 мм2. Для присоединения проводов к различным приборам»
а также для соединения отдельных проводников между собой в блоках
переходных контактов (ВПК) применяется ряд заделок проводов (на-
пайка наконечников, лужение, заделка в кольцо, надевание трубчатых
наконечников и др.). Все эти заделки показаны на фиг. 178.
Электросеть на самолете двухпроводная. Минусовая цепь всех
приборов и механизмов общая. От источников питания — генераторов
и аккумулятора — минусовые провода поступают на клеммы основных
коробок разъема, где к ним подключаются различные потребители
электроэнергии. Распределение магистральных минусовых проводов на
самолете показано на схеме фиг. 179.
Плюсовые цепи всех приборов получают питание через предохра-
нители (плавкие вставки, установленные в блоки защиты типа БЗ-20 или
БЗ-ЗО), назначение которых — предохранять электросеть и приборы от
последствий перегрузок и короткого замыкания. Предохранители уста-
новлены в центральном распределительном щите 3 (ЦРЩ) (фиг. 18D
в кабине штурмана и в щитке радиста 133 во 2-й кабине. Обе группы
предохранителей имеют объединяющие их шинки и соединены между
собой проводом ЛПРГС 16 мм* через предохранители 2Х100А, уста-
новленные в ЦРЩ.
Как исключение, поставлены предохранители в минусовых цепях
питания рации, РПК и электробомбосбрасывателя. Назначение этих пре-
дохранителей—защитить проводку от загорания при случайном замыка-
нии плюса на корпус, так как при работе рации и РПК минусовые про-
вода этих агрегатов соединяются на корпус, а минусовые провода, под-
ходящие к пиропатронам электробомбосбрасывателя, также могут
быть соединены на корпус при вывернутых патронах.
Загорание проводки РПК и электробомбосбрасывания при отсут-
ствии предохранителя в минусовых цепях этих агрегатов может возник-
216
нуть при сгорании минусового предохранителя в цепи питания рации
так как в этом случае рация будет питаться через провода РПК или
электробомбосбрасывания, имеющие недостаточное (для питания ра-
ции) сечение.
Для того чтобы найти на самолете тот или иной провод, на концы
всех проводов наклеены специальные бирки. Обозначения на бирках
Бирка Провод
'Трубчатый наконечник
бирка Нембрикобар
Нитки бирка
Жилу провода свернуть
кольцом наблудить
Паять Провод
Гнездо штепсельного разъема
Нитки бирка
Провод в медной оплетке
Нитк^ Изолента /
'Жилу провода свернуто
кольцом и облудить
бирка
Нитки.
Килу провода свернуть
кольцом и облудить
Нембрикобая трубка
'Наконечник паято
Нитки Изолента
свернуто В одно кольцо и облудить
Фнг. 178. Типовая заделка проводов.
соответствуют начальным буквам наименований агрегатов, к которым
относится данный провод: «УШ» — управление шасси, «АП — автомат
пикирования, «ИБ» — измерение бензина, «ТВ» — температура воды
и т. д.
Для проводов освещения, подсвета, обогрева часов, обогрева труб-
ки Пито, термометра наружного воздуха и электросбрасывания приня-
ты цифровые обозначения (без поясняющих букв): «II» — освещение
217
218
Таблица маркировки проводов
№
по
пор. t
Наименование групп
Обозначение
бирок
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
II
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Зажигание и освещение 1-й кабины......................
Бобины зажигания .....................................
Магнето зажигания.....................................
Освещение приборов пилота и обогрев трубок Пито . . . .
Посадочная фара........................-...............
Аэронавигационные огии (АНО)..........................
Радиополукомпас.......................................
Управление огнем . ...................................
Электросбрасывание....................................
Радиостанция........................  •...............
Сигнально-переговорное устройство.....................
Фидер к электрощитку радиста..........................
Освещение кабины радиста .............................
Освещение приборов , адиста и хвостового отсека.......
Мотор т рмозных щитков ...............................
Управление стабитизаюром..............................
Мотор та илизатора....................................
Автомат пикирования...................................
Фотоаппарат...........................................
Обогрет часов.........................................
Клеммы питания от левого генератора...................
Питание от левого генератора..........................
Выключение возбуждения генератора.....................
Возбуждение левого 1енератора.........................
Клеммы iiHiaH я от правого генератора..................
Питание от правого генератора..........................
Возбужде ие правого генератора.........................
Выключение правого генератора..........................
Пр вая параллельная работа генератора .................
Шуи гы	....... ........................
Пиг. иие т аккумулятора................................
Аварий, ый рубильник	.	...................
Управление ..евыми водяными радиаторами................
Управление правыми водяными радиаторами ...............
Управление нагнетателями...............................
Управление триммерами	.........................
Сигнализация триммеров .	.................
Управление посадочными щитками-закрылками..............
Моюр по адочиых щи г ков-закрылков ....................
Мото шасси	....	............ . .
Управление шасси ...	.........................
Сигнализация „а.си ....................................
Измерение бензина ............ ........................
Температура масла ....	...	-................
Температура воды .	.......................... .
Тахометры	..........................-...........
П
Б
М
ш
ф
А
РПК
УО
эс
PC
СПУ
IV
V
VI
мт
УС
мс
АП
АФА
VII
4-Г1.-Г1
Ч-П1.-П1
В1
ВИП
4-Г2,—Г2
+ П2,—П2
ВШ2
В2
ПР
Ш
+А,—А
АР
УВР1
УВР2
УН
УТ
ИТ
УЗ
М3
мш
УШ
сш
ИБ
тм
ТВ
т
кабины штурмана и пилота, «V» — освещение кабины радиста;
«VII» — обогрев часов и т. д.
Помимо этих обозначений, на бирках имеются цифры, указывающие
провода одной и той же группы: «УШЗ»—управление выпуском шасси;
«УШ4»—управление подъемом шасси; «УШ8»— питание реле шасси
и т. д.
Обозначение проводов приведено на всех схемах электрооборудо-
вания и в тексте описания каждой группы.
Для уменьшения помех работе радиостанции проводка на самолете
экранирована. Основные магистрали заключены в металлические ко-
роба с легкосъемными крышками. Часть проводки заключена в дур-
219
алюмнновые и алюминиевые трубы, а на отростки, подходящие непо-
средственно к приборам, надета медная плетенка. Вся экранировка
электропроводки должна быть хорошо соединена между собой, хорошо
присоединена к экранам различных приборов и на определенных рас-
стояниях (300—500 мм) должна соединяться с корпусом самолета.
Только при соблюдении этих условий экранировка достигает своей
цели. Небрежно^ выполненная экранировка может принести только вред,
Заделка экранов зкгутов
Пестр СОПРИМЯСЯНИЯ
ГИЕПНКИ с ППТРЭБНРМ
Н8
Фиг. 180. Типовая заделка экранов проводов.
увеличивая помехи радиоприему. Для соединения экранов имеется ряд
типовых заделок, показанных на фиг. 180.
Ща самолетах с 75—76-й серий экранировка проводки в центро-
плане и в крыльях частично снята, так как обшивка центроплана и
крыльев является общим экраном.).
ИСТОЧНИКИ ТОКА И ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Источниками тока на самолете являются два генератора 68 и 106
(фиг. 181) типа ГС-1000 и аккумуляторная батарея 148 типа 12А-30.
Энергия распределяется между потребителями через центральный рас-
пределительный щит (ЦРЩ) 3 и электрощиток радиста 133.
220
Фиг. 181. Принципиаль-
ная схема источников
тока.
/—регуляторная коробка пра-
вого генератора РК32-1000,
2— регуляторная коробка ле-
вого генератора, 3—централь-
ный распределительный щи-
ток ЦРЩ; /2—кнопка аварий-
ного рубильника, 65—генера-
тор левого мотора, 106—гене-
ратор правого мотора,
133— электрощиток радиста,
134а—шуит, иго-вольтампер-
метр, 14 6—аварийный рубиль-
ник, 147— розетка аэродромно-
го питания, 14 8 —аккумуля-
тор.

ГЕНЕРАТОР ГС-1000
Два генератора 68 и 106 типа ГС-1000 установлены на правом и
левом авиамоторах между блоками цилиндров. Генераторы включены
параллельно в общую электрическую сеть. Генератор ГС-1000 пред-
ставляет собой четырехполюсную динамомашину постоянного тока с
шунтовым возбуждением; включается и выключается возбуждение ге-
нераторов с места штурмана, для чего на центральном распределитель-
ном щите 3 имеются два выключателя ЗА и Зз (фиг. 181 и 182).
Контроль работы генераторов осуществляется по вольтамперметру
установленному на ЦРЩ. При нормальной работе генераторов раз-
ница токов .правого и левого генераторов должна быть не более 12 а,
а напряжение 26,5—28,5 в.
Данные генератора
Мощность длительная.................. 1000 вт
Напряжение  .........................27,5+1 е
Сила тока............................36,4 а
Обороты в минуту..................... 3800—5900	об/мин.
Передаточное число...................7/3
Перегрузка 50% в течение 5 мин.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Для обеспечения питания агрегатов электрооборудования (при от-
сутствии питания от генератора), а также для воспринятая перегрузок,
возникающих при работе таких агрегатов, как шасси, посадочные
щитки, тормозные щитки, — на самолете установлен аккумулятор типа
12А-30.
При эксплоатации аккумуляторной батареи необходимо строго со-
блюдать правила ухода, изложенные в специальной инструкции, при-
лагаемой к аккумуляторам. Здесь приводятся только общие указания:
1.	Следить за удельным весом электролита в батарее согласно
табл. 1.
Таблица 1
В зимних условиях			В летних условиях		
Плотность электролита		Состояние батареи	Плотность электролита		Состояние батареи
Гр. Боме	Уд. вес		Гр. Боме	Уд. вес	
35	1,320	Полное заряжение	28,8	1,250	Полное заряжение
32,4	1,290	Разр. на 25%	24,5	1,205	Разр. на 25%
25,0	1,210	.	. 50%	20,9	1,170	.	. 50%
18,8	1,150	.	. 75%	16,0	1,125	.	. 75%
17,7	1,140	Полное разряжение	10,6	1,080	Полное разряжение
2.	Электролит должен всегда покрывать пластины, так как оголе-
ние пластин ведет к их неминуемой порче.
222
Фиг. 182. Схема соединений источников тока и их распределение,
3.	Электрическая характеристика разряда батареи дана в табл. 2.
Таблица 2
Режим работы	Сила тока	Емкость ампер/часов	Конечное напряжение на элемент в вольтах (при разрядке)	Конечное напряжение на батарею в вольтах (прн разрядке)
Продолжительный .	3	27	1,7	20,4
5 мин. .......	107	8,9	1,2	14,4
2 мин			210	7	1,1	13,2
Мгновенный . .	315	—	—	—
4.	Степень разряжения батареи можно определять по напряжению
батареи через 1,5—2 часа после ее выключения. Необходимые для
этого данные приведены в табл. 3.
Таблица 3
Состояние батареи	Напряжение в воль- тах
Полностью заряженная батарея . .	25,5-25,0
Разряжение на 25%		25,0—24,5
.	. 50%		24,5-24,0
. 75%		24,0—23,0
.	. 100%		22,0-21,0
1.	Установка аккумулятора
Аккумулятор помещен в специальном контейнере, служащем для
предохранения аккумулятора от поломок, для теплоизоляции и для
отвода газов, выделяющихся при работе аккумулятора. Контейнер с
аккумулятором устанавливают в кабине радиста, с левой стороны, у
переднего днища. Контейнер прикрепляется к специальному кронштей-
ну при помощи шести болтов.
В процессе эксплоатации и подзарядки аккумулятор из контейнера
вынимается, а сам контейнер остается на самолете. Управляется акку-
мулятор аварийным рубильником, установленным на контейнере. Ава-
рийный рубильник разрывает плюсовую цепь аккумулятора.
Управление выключением аварийного рубильника от пилота—элек-
тродистанционное и осуществляется нажатием красной кнопки на левом
пульте пилота. Из кабины радиста аварийный рубильник выключается
непосредственным нажатием на кнопку рубильника. Включается ру-
бильник, а тем самым и аккумулятор, из кабины радиста непосредствен-
ным нажатием на рычаг рубильника.
Примечание. На самолетах со 124 й серии введено механическое вклю-
чение аварийного рубильника из кабины пилота при помощи тросового управ-
ления. Ручка включения (красного цвета) находится на 10-м шпангоуте в 1-й
кабине, позади сидеиья штурмана.
224
При нажатии кнопки у пилота замыкается минусовая цепь реле
рубильника. Реле срабатывает и размыкает контакты плюсовой цепи
аккумулятора.
Кнопку аварийного выключения рекомендуется нажимать не более
одной-двух секунд во избежание сгорания обмотки электромагнита
рубильника.
При установленном в контейнере аккумуляторе крышку аварийного
р}бильника не вскрывать во избежание короткого замыкания аккуму-
лятора. Перед тем как включить в сеть аккумулятор, следует убедить-
ся, что ручка УШ2 стоит в положении «выпуск» и закреплена.
Так как при частых взлетах и посадках самолета возможен разряд
бортового аккумулятора, то следует в таких случаях тщательно про-
верять степень его заряженности. Проверку заряженности аккумуля-
тора производят под нагрузкой до 10 а в течение 15 сек.
Радист должен следить за тем, чтобы в полете аварийный рубиль-
ник был включен, а после полета выключен.
В случае короткого замыкания в какой-нибудь части электросети,
определяемого по ряду признаков (загорание проводки, тусклый свет
лампы, неверные показания приборов и др.), следует выключить акку-
мулятор и генераторы.
При работе на земле электрооборудование должно питаться только
от аэродромных аккумуляторов, включаемых в сеть самолета через
розетку аэродромного питания. Перед включением вилки аэродромного
аккумулятора в розетку аэродромного питания бортовой аккумулятор
должен быть отключен от электросети аварийным рубильником.
Штепсельная розетка 147 (фиг. 173) для включения аэродромного
аккумулятора установлена на левом борту 2-й кабины и закрывается
лючком в обшивке кабины.
В цепь аккумуляторной батареи включен вольтамперметр 142а,
установленный на левом борту 2-й кабины на щитке № 142 (фиг. 174
и 182).
2.	Конструкция контейнера под аккумулятор типа 12А-30
•
Контейнер представляет собой металлическую коробку с дверцей,
оклеенную изнутри войлоком.
Внутри коробки установлены две направляющие, по которым пере-
двигается ванночка с аккумулятором. Для удержания ванночки с акку-
мулятором в неподвижном состоянии на ванночке имеются два упора,
один из которых заходит под профиль на контейнере, а в прорезь дру-
гого упора заводится болт, закрепленный на нижней стенке контейнера.
Гайка болта при навертывании прижимает ванночку к направляющим
контейнера и таким образом устраняется возможность перемещений
аккумулятора в контейнере.
Для включения аккумулятора в сеть на верхней стенке коробки
контейнера изнутри установлена контактная втулка, а на торцевой
стенке коробки — давленая чашка, в которой закреплена вторая кон-
тактная втулка.
На левой боковой стенке (по полету) сделан штуцер для подвода
проводов к контактным втулкам в контейнере.
На клеммных болтах аккумулятора установлены штыри, которые
при установке ванночки с аккумулятором в контейнер заходят в кон-
тактные втулки и тем самым включают аккумулятор в бортовую сеть
самолета (через аварийный рубильник).
Аварийный рубильник типа 82к установлен на верхней стенке кон-
тейнера, а рядом с ним установлен штуцер с трубкой для отвода газов,
15-6037
225
скопляющихся в контейнере. Трубка выводится за обшивку кабины i
подторцовывается заподлицо с обшивкой.
Аккумулятор крепится в ванночке двумя хомутами. Ко дну ван
ночки привернуты две планки, которые проходят между направляющи
ми в контейнере и предохраняют ванночку с аккумулятором от бэко
вых перемещений.
3.	Конструкция контейнера под установку аккумуляторов
типа 12А-23,5 и 12А-30
На ряде самолетов установлен измененный контейнер, отличаю
щийся от описанного габаритными размерами и принципом включени
аккумулятора. Этот контейнер приспособлен как для установки акку
мулятора типа 12А-23.5, так и для установки аккумулятора типа 12А-3(
Фиг. 183. Установка аккумулятора 12А-23,5 в контейнер.
1 —бобышка; 2—планка; 3— винт; 4—пластинка; 5—аккумулятор 12А-23.5.
Аккумулятор 12А-23.5 устанавливается
предохранения аккумулятора 12А-23,5
перемещений к боковым
бобышки 1 (фиг. 183), а
стенкам контейнера
в контейнер без
от продольных
ванночки. Для
и поперечных
привертывают
выводы) —деревянную планку 2.
винта 3 с барашком, при помощи
к торцевой стенке аккумулятора
деревянные
(где
сделаны
планке имеется вырез для
ввода
которого и устраняются продольные
перемещения аккумулятора.
Для подвода проводов с наконечниками к контактным
болтам
акку
мулятора сделаны
там аккумулятора,
на другой стороне
две пластинки
Наконечники
4,
которые крепятся к контактным
проводов крепятся под
барашки
бол
винтов
пластинки.
Пластинки должны быть укреплены
с по
В
226
воротом (к середине аккумулятора), для чего в стенке аккумулятора
увеличены вырезы. Поворот пластинки необходим для того, чтобы
устранить возможность при поднятии ручки замыкания ею контактов
аккумулятора.
4.	Установка аккумулятора типа 12А-30
в измененный контейнер
Для установки аккумулятора типа 12А-30 в измененный контейнер
к одиночному запасному комплекту прилагают ванночку, а к контактной
втулке 5 (фиг. 184), укрепленной на стенке 6 в чашке 7, привертывают
контактную вилку 8.
Фиг. 184. Установка аккумулятора 12А-30 в контейнер.
4—пластинка, 5—втулка, 6—стенка, 7—чашка, 8— контактная вилка,
10—аккумулятор I2A-30.
Перед установкой аккумулятора 12А-30 в контейнер необходимо
снять контактную вилку 8 и установить ее на плюсовой контактный
болт аккумулятора. Плюсовой провод необходимо присоединить к кон-
тактной втулке 5 в чашке контейнера.
Для подключения минуса необходимо снять с аккумулятора
12А-23.5 пластинку 4, изогнуть ее, как показано на фиг. 184, и уста-
новить к а минусовый контактный болт аккумулятора 12А-30, затем, при-
соединить минусовый провод к пластинке на аккумуляторах и закре-
пить его.
15*	227
РЕГУЛЯТОРНАЯ КОРОБКА РК32-1000
Регуляторная коробка типа РК32-1000 имеет следующее назначе-
ние:
1)	поддерживать постоянным напряжение генератора независимо
от нагрузки и скорости вращения его в пределах 27,5± 1 в; эту задачу
выполняет регулятор напряжения;
2)	обеспечивать возможность работы генератора параллельно с ак-
кумуляторной батареей; эту задачу выполняет минимальное реле;
3)	защищать генератор от перегрузок; эту задачу выполняет макси-
мальное реле;
4)	обеспечивать возможность параллельной работы нескольких ге-
нераторов на общую нагрузочную сеть.
Так как на самолете установлено два генератора, то соответственно
х’становлены и две регуляторные коробки РК32-1000 1 и 2 (фиг. 181
и 182), соединенные между собой, как указано в схеме.
Регуляторные коробки РК32-1000 установлены в кабине штурмана,
по обеим сторонам центрального распределительного щита, и рассчи-
таны на работу с генератопами. у которых начало обмотки возбужде-
ния соединено с минусовой клеммой.
Перед включением генератора в регуляторную коробку рекомен-
дуется проверить, правильна ли его полярность.
При эксплоатации регуляторных коробок необходимо следить за
тем, чтобы они были защищены от попадания пыли, воды, масла, снега
и т. п. Резиновые амортизаторы на лапах коробки сделаны из немасло-
стойкой резины, поэтому при случайном попадании на них-масла или
бензина необходимо сейчас же протереть их тряпкой.
Периодически, не реже одного раза в месяц, или через 40—50 ча-
сов работы, необходимо проверять затяжку клеммовых гаек и в случае
необходимости — подтягивать их.
В случае демонтажа коробки и последующего монтажа необходимо
убедиться, что шинка, соединяющая генераторную и нагрузочную мину-
совые клеммы коробки (в клеммовом отделении) находится на месте.
Отсутствие этой шинки или нарушение контакта может привести к ава-
рии.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ (ЦРЩ)
ЦРЩ устанавливается в кабине штурмана на левом борту, между
10-м и 8-м шпангоутами. Крепится ЦРЩ на четырех ушках при помощи
болтов. Ушки эти устанавливаются заранее: два верхних на лонжероне
и нижние на обшивке.
В центральном распределительном щите сосредоточены 30 предо-
хранителей (вставленных в предохранительные колодки типа БЗ-20 и
БЗ-ЗО),защищающих цепи потребителей в 1-й кабине, центроплане, 2-й
кабине и крыльях. Названия этих потребителей приведены в таблице.
Наименование	Обозначе- ние	Плавкая вставка ампер	Примечание
Управление посадочными щитками . . .	УЗ	10	
Управление скоростями нагнетателя . . .	УН	20	
Управление триммерами РВ		УТ1	10	
Управление триммерами PH 		УТ2	10	
Управление триммером элерона		УТЗ	10	
228
Продолжение
Наименование	Обозначе- ние	Плавкая вставка ампер	Примечание
Управление огнем 		УО	20	
Управление шасси 		 Управление жалюзями водорадиаторов ле-	УШ	10	
вого мотора		 Управление жалюзями водорадиаторов	УВР1	10	
правого мотора			УВР2	10	
Управление пикированием 		АП	30	
Питание радиополукомпаса .......	РПК	20	
Обогрев часов		VII	6	
Минус электросбрасывания			20	
Минус радиополукомпаса		—РПК	20	
Питание потребителей в кабине радиста	IV	2X100	
Питание мотора шасси		мш	2X80	
Питание мотора ГРЩ1 		мт	80	
Питание освещения фары -			ф	30	
Питание измерительных приборов ....	ип	6	До 122-й сер.
Электросбрасывание		эс	20	
Питание АНО,	 Питание подсвета приборных досок и	А	6	
обогрева трубки Пито	 Питание освещения 1-й кабины и центро-	III	10	
плана 		II	10	
Питание механизма АФА		АФА	20	
Питание бензиномеров		ИБ	2	До 79-й сер. включительно
Питание акустической сигнализации . . .	АС	6	
Питание термометров воды		ТВ	2	
Питание термометров масла		ТМ	2	
Примечания. 1. На самолетах с 80-й эсерии предохранитель звуковой			
сигнализации снят в связи со снятием акустической сигнализации.			
2. На самолетах со 122-й серии общий предохранитель измерительных при-			
боров снят, а предохранители отдельных измерительных приборов включены в общую шину.			
Общий вид ЦРЩ и расположение различных приборов на нем по-
казаны на схеме (фиг. 185), действительной по 109-ю серию. Со 110-й
серии компоновка приборов на ЦРЩ изменилась, что отражено на
фиг. 186.
На электрощитке радиста имеются девять блоков типа БЗ-20 и
БЗ-ЗО, в которые вставлены предохранители, защищающие цепи сле-
дующих потребителей (в хвостовой части фюзеляжа):
№ по пор.	Наименование	Обозначе- ние	Плавкая вставка в амперах
1	В минусе рации . -		—РС	80
2	В плюсе рации 		4-PC	80
3	Питание мотора посадочных щитков закрылков	М3	2X80
4	Питание мотора стабилизатора		МС	80
5	Питание СПУ		СПУ	6
6	Подсвет досок во 2-й кабине		VI	6
7	Освещение 2-й кабины		V	6
8	Свободный 			——	—
Примечание. На самолетах с 80-й серии в свободную колодку БЗ-20			
устанавливается предохранитель на 6А для фонического вызова.. На самолетах			
со 113-й серии предохранитель снят в связи со снятием кнопок вызова.			фонического
229
Фиг. 185. Центральный распределительный щнт до 121-й серии.
7—механизм настройки приемника РПК-2,
2—щнток управления РПК-2, 3— механизм
настройки рамки РПК-2, 4—кнопка звуковой
сигнализации СПУ-Збис, 5—индикатор на-
стройки РПК-2, 6-часы, 7—указатель высо-
ты, 8—указатель скорости, 9—вольтампер-
метр, 10—выключатель возбуждения левого
генератора, 77—выключатель плафона в
центроплане, 12—выключатель обогрева
трубки Пито, 13— реостат подсвета ЦРЩ,
14—выключатель АФА, 15—выключатель обо-
грева часов, 7о—переключатель вольтампер-
метра, 77—выключатель возбуждения пра-
вого генератора, 18— предохранитель.
230
122-й серии.
Фиг 186. Центральный распределительный щит со
1 я выключатель обогрева трубки Пито,
/—кабинная лампа. 2-кнопка звуковой ®~пеос“ат подсвета ЦРЩ, 70-"Ыклю-
сигналнзацин СПУ-Збис, 3—щнток управ-	„ягель АФА, 1 /—выключатель обогрева
лення РПК-10, 4—механизм настройки ясов /2—переключатель вольтампер-
РПК-10. 5-вольтамперметр, 6—вы*я “„е- метра 13 —выключатель возбуждения
тель возбуждения /евог° Гироплане’	₽ ’ правого генератора.
7—выключатель плафона в центроплане.
231
Блоки защиты на ЦРЩ и электрощитке радиста с одной стороны
объединены пластинчатыми перемычками. К перемычке на ЦРЩ подво-
дится плюс от генератора.
К. другой стороне блоков защиты подсоединяются провода от со-
ответствующих потребителей.
Электрощиток пилота
Правый пульт пилота расположен между 5-м и 8-м шпангоутами
в кабине пилота. Крепится правый пульт к верхнему лонжерону и к спе-
циальному профилю, приклепанному к обшивке.
.Фиг. 187. Электрощиток пилота.
1—9-клеммный штепсельный разъемннк,
2—14-клеммный штепседьный разъемник,
3—переключатель пускового зажигания
(спаренный), переключатель пускового
зажигания (П-247), 5—манометр сжатого воз-
духа, 6—нажимной переключатель механиз-
ма левого водорадиатора, 7—нажимной пе-
реключатель механизма правого водорадна-
тора, 8—переключатель бензнномеров, 9—
выключатель переднего левого пулемета,
10—выключатель переднего правого пуле-
мета,, 11—выключатель измерительных при-
боров (действ, по 112-ю серию), 12— вы-
ключатель обогрева электросбрасывателя,
13—выключатель освещения компаса, 14— вы-
ключатель АНО (общий), 15—переключатель
ннжннх АНО, 16—выключатель фары,
17— реостат подсвета приборных досок,
18— реостат кабинного освещения, 19—си-
гнальные лампы сброшенных бомб, 20— кноп-
ка выключения сигнальных ламп сброшен-
ных бомб, 2/—электросбрасыватель, 22—вы-
ключатель освещения прицела, 23— реостат
выключения прицела.
На фиг. 187 показана установка правого пульта и компоновка рас-
положенных на нем приборов. Со 122-й серии эта компоновка несколько
изменилась в связи с введением переключателя бензиномеров 8.
232
МЕХАНИЗМЫ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление различными органами самолета и моторов осуществ-
ляется с помощью следующих электродистанционных механизмов:
1)	УТ1—управление триммерами рулей направления.
2)	УТЗ — управление триммерами элерона.
3)	АП1 —управление триммерами рулей высоты и автоматического
ввода и вывода из пикирования.
4)	УР-2 — управление жалюзями водорадиаторов (2 шт.).
5)	УН-1—управление переключением скоростей нагнетателей
(2 шт.).
6)	ГРЩ-1—управление посадочными щитками и щитками пикиро-
вания (2 шт.).
7)	УС-1—управление стабилизатором.
Фиг. 188. Размещение электродистанционных механизмов на самолете.
Схема размещения механизмов дистанционного управления пока-
зана на фиг. 188, а основные характеристики сведены в таблицу.
Примечание. Для механизмов УТ1, УТЗ, АП1, УР2 и УН1 концевые
выключатели мгновенного действия вмонтированы в корпусы редукторов и вы-
ключают цепь питания электромотора при достижении управляемым органом
крайних положений.
Механизмы ГРЩ-1 и УС-1 концевых выключателей в своих корпусах не
имеют, поэтому для выключения механизмов ГРЩ-1 и УС-1 устанавливаются
концевые выключатели типа ВК-83 на самолетах по 87-ю серию и ВК-41 на са-
молетах с 88-й серии.
Подробно о механизмах дистанционного управления см. в специальном тех-
ническом описании, прилагаемом к каждому самолету.
i
ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ
ПЛАНЕРА САМОЛЕТА
1.	Управление триммерами рулей направления
Триммеры рулей направления управляются при помощи электроме-
ханизма УТ-1, который, в свою очередь, управляется из кабины пилота
нажимным переключателем типа НП-1 12н (фиг. 189) (ручка черного
2г 3
Номинальные данные электромехаиизмов дистанционного управления
Номинальные данные	Тип			меха	Н II 3 м	а	
	УТ-1	УТ-3	АП-1	УН-1	УР-2	ГРЩ-1	УС-1
Номинальное напряжение, V	24	24	24	24	24	24	24
Диапазон рабочего напряжения, V	20-28	20—28	20—28	20-28	20—28	20-28	20-28
Максимальная сила тока при номинальном на- пряжении	3	2,5	7,5	3	4	120	90
Номинальный нагрузочный момент на выход- ном валу механизма, кгсм	20	-	5	—	150	150 при правом вра- щении, 50 при левом вра щен ии	
Максимальный нагрузочный момент на выход- ном валу механизма, кгсм 1	40	—	80	15	230	270	—
Номинальная нагрузка на выходном винте механизма, кг	—	20	—	—	—	—	350 -800
Максимальная нагрузка на ходовом винте механизма, кг	—	—	—	—	—	—	±800
Номинальные данные	УТ-1
Максимальный угол ходового выходного вала механизма Полный ход ходового винта, мм Момент, при котором пробуксовывает фрик- ционная муфта, кгсм Максимальное время перекладки выходного вала или винта из одного крайнего положения в другое Передаточное число редакторов механизмов ДУ Тип электромоторов дистанционных механиз- мов Максимальная сила тока электромоторов, уста- новленных в механизмах, а Номинальная мощность электромоторов ДУ, вт to W сл	От среднего положения ±324 ±10’ - Не более 1 мин. 1365:1 МУ-50 6 60
Продолжение
Тип механизма
УТ-3	АП-1	УН-1	УР-2	ГРЩ-1	УС-1
-X	От среднего положения ±324 ±10°	93-113°	+5" 250—100	—	—
21,6±0,5	—	—	—		75±5°
—	—	25-40	—	—	—
Не более 1 мин.	Не более 1 мин.	3 сек.	Не более 1 мин.	15 сек.	Не более 15 сек.
1365:1	1365:1	191,6:1	25X191,6: : 1=4790:1	9:1	6:1
МУ-30	МУ-ЮОАП	МУ-50	МУ-101	МУ-1000	МУ-1000
5	13	6	65,5	170	170
30	140	60	60	1700	Г 1700
236
13к
12 м
Фиг. 189. Монтажная схема электрического управления щитками пикирования, триммерами
рулей высоты и направления и элерона.
12к—переключатель тормозных щит*
ков, 12м—-переключатель триммера
элерона, 12н—переключатель тримме-
ров рулей направления, 72о-лампы
сигнализации триммеров, 18— пере-
ключатель триммеров рулей высоты,
19—лампа сигнализации рулей высоты,
22— переходная колодка, 40— реле вы-
вода из пикирования, 41—реле мотора
тормозных щитков, 55-механнзм
управления триммером элероня,
60—проходной контакт, 61—ограничи-
тель выпуска щитков пикирования,
62— ограничитель подъема щитков пи-
кирования, 100— электромотор щитков
пикирования, 131—разъемная коробка
РК-11, 151—реле включения механиз-
ма автомата пикирования, 152— элек-
тромеханизм триммеров рулей на-
правления,	153— электро механизм
триммеров рулей высоты.
цвета), установленным на левом пульте пилота. Нейтральное положение
триммеров сигнализируется лампой 12о белого цвета, установленной на
левом пульте, возле переключателя триммеров рулей направления. Около
переключателя на панели имеются трафареты «триммер направления»
и стрелки с надписями «прав.», «лев.». При отклонении переключателя
ПН-1 вправо при замкнутом контакте концевого выключателя пары 1
замыкается цепь обмотки правого вращения электродвигателя
(фиг. 190). Вследствие этого винтовые механизмы управления тримме-
рами приводятся во вращение тросами, намотанными на двухручейный
ло лалегу
Шлыкемлый разъем 200н
Фиг. 190. Кинематическая электрическая схема рулей направления.
ролик, насаженный на выходной вал редуктора механизма УТ-1, и от-
клоняют триммеры вправо. Механизм УТ-1 укреплен на переднем лон-
жероне левой половины стабилизатора.
Синхронность триммеров рулей направления достигается равномер-
ным натяжением тросов и предварительной регулировкой триммеров.
При размыкании контактов переключателя цепь электродвигателя разры-
вается, и движение механизма, а следовательно, и триммеров прекра-
щается.
При нажатии на ручку переключателя НП-1 в обратном направле-
нии замыкается контактная пара II и цепь обмотки левого вращения
электродвигателя, вследствие чего движение триммеров рулей направле-
ния происходит в обратном направлении. При среднем положении выход-
ного вала механизма контактная пара III замыкает цепь сигнальной
лампы, загорание которой соответствует нейтральному положению
триммеров рулей направления. При предельном отклонении триммеров
вправо или влево срабатывает один из концевых выключателей I или
II пары, цепь электродвигателя разрывается, и механизм автоматически
останавливается, несмотря на то, что нажата ручка переключателя. •
Триммеры рулей направления должны отклоняться вправо или влево
от нейтрального положения не более чем на 15° в каждую сторону.
Триммеры в пределах данных углов могут занимать любое поло-
жение.
Время перехода триммеров из одного крайнего положения в дру-
гое при регулировке установки на земле — не более 18 сек. при напря-
жении аккумулятора 24 в.
237
238
На фиг. 190 показана электрическая и кинематическая схема со-
единений механизма УТ-1, а на фиг. 191 — фидерная схема соединений
управления триммерами рулей направления.
- 2. Управление триммером элерона
Управление триммером элерона осуществляется при помощи элек-
тромеханизма УТ-3(55), который, в свою очередь, управляется из кабины
пилота нажимным переключателем НП-1 12м (фиг. 189) (ручка черного
цвета), установленным на левом пульте управления пилота.
Фиг. 192. Схема соединений управления триммером элерона.
Нейтральное положение триммера элерона сигнализируется лампой
12о белого цвета, установленной возле переключателя триммера. Около
переключателя на панели имеются трафареты «триммер элерона» и
стрелка с надписями «прав.», «лев.». Механизм УТ-3 установлен в носке
правого элерона и прикреплен с помощью хомутов к лонжерону эле-
рона.
Отклонение триммера элерона вверх и вниз от нейтрального поло-
жения+15о-1° Время перехода триммера из одного крайнего поло-
жения в другое при регулировке установки на земле — не более 14 сек.
при напряжении аккумулятора 24 в.
На фиг. 192 показана фидерная схема соединений управления
триммером элерона.
239
На фиг. 193 показана принципиальная и кинематическая схема ме-
ханизма УТ-3.
flpaffoe fyauietft.'e+Z4 v
ZteSoe вращение *24 v	Сигнольмзя зхш/кт
ti/memwitwu разгем ZOSk
Фиг. 193. Принципиальная и кинематическая схемы механизма УТ-3.
Г^1

3. Управление триммерами рулей высоты
Триммеры рулей высоты управляются при помощи механизма АП-1,
передающего движение через тросы на винтовые механизмы триммеров.
Коммутирующее устройство АП-1 имеет добавочную панель с контак
тами, которые управляют движением триммеров рулей высоты при ра-
боте механизма в качестве автомата пикирования. Механизм АП-1 уста-
новлен на переднем лонжероне стабилизатора. Непосредственное управ-
ление триммерами рулей высоты осуществляется нажимным переключа-
телем 18 (фиг. 189) типа НП-1 (ручка черного цвета), установленным
на обшивке левого борта 1-й кабины. При работе механизма АП-1
в качестве автомата пикирования управление осуществляется при по-
мощи коробок реле КРС-1 и КБР-1. Передача движения от механизма
АП-1 к триммерам рулей высоты и схема работы АП-1 во всех случаях
управления триммерами рулей высоты ничем не отличается от работы
механизма УТ-1.
Углы отклонения триммеров рулей высоты от нейтрального поло-
жения:
а)	вверх 130-1"30',
б)	вниз 17°-1030'
Триммеры в пределах данных углов могут занимать любое поло-
жение. Отклонение триммеров при работе автомата пикирования ±4.5°
от оси взлетного положения триммеров.
Сигнальная лампа белого цвета 19 загорается при взлетном угле
триммеров +2°.
На фиг. 194 дана фидерная схема соединений управления тримме-
рами рулей высоты, а на фиг. 195 — электрическая и кинематическая
схема механизма АП-1.
УПРАВЛЕНИЕ ЩИТКАМИ ПИКИРОВАНИЯ И АВТОМАТОМ ПИКИРОВАНИЯ
На фиг. 189 показано размещение агрегатов управления щитками
и автоматом пикирования. На фиг. 196 показана принципиальная и
кинематическая схема совместной работы ГРЩ-1 и АП-1. На ^иг. 197
показана фидерная схема управления пикированием.
240
16-6037
Фиг. 194. Схема соединений управления триммерами рулей высоты.
Питание автомата пикирования осуществляется через предохрани-
тель АП 30 А, установленный в ЦРЩ- При вводе самолета в пикирование
переключатель управления тормозными щитками ПП-1 12к (ручка жел-
того цвета) ставится в положение «выпуск». При этом питание посту-
пает через ограничитель выпуска тормозных щитков ВК-83 (61) в реле
КРР-1 (41). Последнее включает механизм ГРЩ-1 (100), и щитки
начинают открываться (питается механизм ГРЩ-1 от предохранителя
МТ 80 А, установленного в ЦРЩ). При полном открытии тормозных
щитков (на 90°) будет нажат шток ограничителя 61 и'тем самым обес-
точено реле КРР-1, в результате чего мотор ГРЩ-1 остановится и от-
крытие щитков прекратится.
Фиг. 195. Кинематическая и электрическая схемы работы механизма
АП-1.
Открытие щитков на 45° сопровождается кратковременным замы-
канием проходного контакта ВК-166 60, посылающего импульс тока
в блокреле 151. Последнее через блокирующую обмотку включает
механизм АП-1 (153), в результате чего триммеры руля высоты из
любого положения, в пределах углов от Ц- 4,5 до—4,5° (от взлетного
положения триммеров), отклонятся вверх и займут положение—4,5°.
При этом отклонении триммеров ограничитель, имеющийся в самом
механизме, выключит его и тем самым выключится и блокреле.
Для вывода самолета из пикирования необходимо нажать кнопку
256 (фиг. 197), посылающую импульс тока в блокреле 151, включающее
механизм АП-1 (153) на работу в обратном направлении. В этом случае
триммеры отклонятся на 3° вниз и займут положение—1,5° от взлет-
ного положения триммеров. При этом второй ограничитель в механизме
АП-1 выключит мотор и блокреле. После выхода из пикирования тор-
мозные щитки убираются. Для этого переключатель ПП-1 (12к) ста-
вится в положение «убрано».
Питание через ограничитель убранного положения тормозных щит-
ков ВК-83 (62) поступает во второе реле КРР-1 (41), включает мотор
ГРЩ-1 (100) на работу в обратном (выпуску) направлении, и тормозные
щитки убираются. При полной уборке щитков будет нажат шток огра-
ничителя 62 и тем самым обесточено реле КРР-1, в результате чего
мотор ГРЩ-1 остановится и уборка щитков прекратится.
Если одновременно с выходом из пикирования необходимо сбросить
бомбы, нужно нажать кнопку 296, посылающую импульс тока в реле
242
КРС-1. Последнее, в свою очередь, посылает импульсы тока в блок-
реле вывода из пикирования 151 и одновременно в электробомбосбра-
сыватель ЭСБР-6.
Примечание. С 88-й серии для ограничения открытия и уборки тор-
мозных щитков 61 и 62 применяются выключатели ВК-41 взамен ВК-83.
УПРАвЛЕ ИЕ ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ
На фиг. 198 показано размещение агрегатов управления посадоч-
ными щитками и стабилизатором; на фиг. 199 показана фидерная схема
включения указанных агрегатов; на фиг. 200 дана схема совместной
работы посадочных щитков и стабилизатора.
Управляются эти агрегаты из кабины пилота нажимным переклю-
чателем НП-1 12и (ручка голубого цвета), установленным на левом
пульте.
От предохранителя У310А, установленного в ЦРЩ, питание под-
водится к переключателю 12и. При установке этого переключателя в
положение «выпущено» питание поступает через ограничитель выпуска
посадочных щитков ВК-83 (98,) в реле КРР-1 129, которое включает
механизм ГРЩ-1 99, и щитки начинают открываться (питается механизм
ГРЩ-1 от предохранителя М32Х80А, установленного в щитке радиста).
При полном открытии посадочных щитков будет нажат шток огра-
ничителя 98, и тем самым обесточено реле КРР-1, в результате чего
мотор ГРЩ-1 остановится и открытие щитков прекратится.
При открытии щитков на 23—25° включается контакт ВК-83 (96).
При этом питание от переключателя 12и через этот контакт и через
ограничитель опускания стабилизатора ВК-83 (156) поступит в реле
КРР-1 (150), которое включит механизм УС-1. При этом стабилизатор
опустится вниз, нажмет шток ограничителя 156 и тем самым обесточит
реле КРР-1 и остановит механизм УС-1. (Питается механизм УС-1 от
предохранителя МС 80 А, установленного в щитке радиста.)
Посадочные щитки могут занимать любое промежуточное положе-
ние между полным открытием и закрытием. Для определения угла
отклонения щитков служит прибор У317-40, описание которого при-
ведено ниже.
Для уборки посадочных щитков переключатель 12и ставится в по-
ложение «убрано». При этом питание через ограничитель подъема по-
садочных щитков ВК-83 (98) поступает во второе реле КРР-1 (129), ко-
торое включает мотор ГРЩ-1 99 на работу в обратном (выпуску) на-
правлении, и посадочные щитки начинают закрываться. При полной
уборке посадочных щитков будет нажат шток ограничителя 98 и тем
самым обесточено реле 129, в результате чего мотор ГРЩ-1 (99) оста-
новится- и уборка щитков прекратится.
Одновременно с включением механизма ГРЩ-1 питание поступает
через ограничитель подъема стабилизатора ВК-83 (158), во второе реле
КРР-1 (150), включающее механизм УС-1 (157) и стабилизатор начинает
подниматься. Пои полном подъеме стабилизатора будет нажат шток
ограничителя 158 и обесточено реле 150, в результате чего прекратится
работа механизма УС-1 и подъем стабилизатора.
Примечание. С 88-й серии контакты ВК-83 заменены контактами ВК-41
УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
1. Управление жалюзями водяных радиаторов
На фиг. 201 показана фидерная схема управления жалюзями во-
дяных радиаторов и на фиг. 202 — электрическая и кинематическая
схема механизма УР-2.
16*
243
Фиг. 201. Схема jправления жалюзями водорадиатора.
От переключателей НП-1 Збо (ручка зеленого цвета), установлен-
ных на правом пульте, питание поступает в механизмы УР-2 (82— для
левого и 121 — для правого мотора), установленные на центропланных
водорадиаторах.
Остановка механизмов в промежуточных положениях происходит
при прекращении нажима на ручку переключателей НП-1 Збо. В край-
них положениях жалюзей моторы УР-2 выключают контакты, имеющие-
ся в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме следующие.
Вид ло стрелке А ' *
Фиг. 202. Электрокннематическая схема механизма УР-2.
Для левого мотора от предохранителя, установленного в ЦРЩ, до
переключателя-—УВР1, от переключателя до механизмов — УБРЗ (за-
крытие жалюзей) и УВР4 (открытие жалюзей).
Для правого мотора от предохранителя до переключателя УВР-2,
от переключателя до механизма — УВР-7 (закрытие жалюзей) и УВР-8
(открытие жалюзей).
2. Управление переключением скоростей нагнетателей
Переключение скоростей нагнетателей осуществляется механизмом
УН-1, установленным на корпусе нагнетателя каждого мотора. На
фиг. 203 показана фидерная схема включения механизмов УН-1 и на
фиг. 204 — электрическая и кинематическая схема этого механизма.
Через переключатель ПН-1 12а, установленный на левом пульте,
питание поступает в механизмы УН-1. Для переключения скорости на-
гнетателя с первой на вторую или со второй на первую необходимо по-
ставить в соответствующее положение ручку переключателя и кратко-
временно нажать на кнопку переключателя ПН-1. Остановка моторов
УН-1 производится ограничителями, заключенными в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме следующие.
От предохранителя к переключателю — УН, от переключателя к
механизмам — УН1 (первая скорость) и УН2 (вторая скорость).
245
246
Фиг. 203. Схема включения механизма УН-1.
Фиг. 204. Электрокинематическая схема механизма УН-1.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
Установки бомбосбрасывания и управления огнем питаются от бор-
товой электросети.
На фиг. 205 показана схема соединений и размещение агрегатов
электробомбосбрасывания.
От предохранителя ЭС 20 А, расположенного в ЦРЩ, питание по-
ступает на электросбрасыватель бомб ЭСБР-6 (36а) и в пятиштырьковую
штепсельную розетку 33 включения ОПБ-1м. На прицеле ОПБ-1М
имеется колодка с тремя кнопками: одной боевой и двумя кнопками
доводок. Кнопки доводок служат для включения специальных ламп 32,
сигнализирующих пилоту о необходимости поворотов самолета направо
или налево при выходе на цель. Боевая кнопка подает питание через
прерыватель на механический сбрасыватель бомб АСШЛ-340 (37) на
блокреле ЭСБР-6. Последнее удерживает сбрасыватель от выключения
яо время его работы по заданному циклу.
Для включения обогрева сбрасывателя служит выключатель 36г,
расположенный на правом пульте.
Для освещения и обогрева прицела О.ПБ-1м служит двухштырь-
ковая штепсельная розетка 34.
Электросбрасыватель посылает импульсы тока (плюсовые) в розет-
ки, служащие для включения пиропатронов.
Интервал времени между отдельными импульсами, а также коли-
чество импульсов устанавливаются ручками ЭСБР-6 (сбрасыватель рас-
считан на посылку 20 импульсов, из которых используются первые 10).
Установлен следующий порядок сбрасывания от ЭСБР-6. Импульсы
1, 2, 3, 4 поступают в штепсельные розетки 91 наружной подвески, им-
пульсы 5, 6, 7, 8 поступают в штепсельные розетки 90 бомбодержателей
ДЕР-21 внутренней подвески, расположенной в бомболюке центроплана;
247
импульсы 9, 10 поступают в штепсельные розетки 84 и 123 для вклю-
чения замков, расположенных в люках мотогондол.
Во избежание сбрасывания при закрытых люках в электроцепь
включены концевые выключатели (ВК-41), разрывающие (при закры-
тых люках) цепь минуса в штепсельных розетках 90, 84 и 123.
На схеме ВК-41 имеют следующие номера: 88 — для центральных
люков; 83 — для спецлюков левого обтекателя шасси; 122 — для спец-
люков правого обтекателя шасси.
Фиг. 206. Схема управления огнем.
Для сигнализации сброшенных бомб в замках и держателях
ДЕР-21 установлены специальные выключатели 84а, 123а и 91а, кото-
рые при подвешенных бомбах включают минус на лампы Збе, распо-
ложенные на правом пульте. Плюс на эти лампы включается кнопкой
366.
Во избежание загорания проводки, идущей к пиропатронам, где
возможно соединение минусовых проводов с корпусом, предусмотрен
предохранитель на 20 А для всех минусовых проводов, питающих ро-
зетки сбрасывания.
От предохранителя ЭС (с 77-й серии) получают питание через рео-
стат Збш дополнительное сопротивление Збя и штепсельная розетка 5
освещения прицела ОПБ-Гм. По 114-ю серию параллельно этой розетке
включалась другая розетка 23, включавшая освещение прицела НКПБ-4.
На фиг. 206 показана принципиальная схема управления огнем.
248
Предохранитель УО на 20 А расположен в ЦРЩ. От него питание
поступает на кнопку управления огнем 296, находящуюся в центре
штурвала. При нажиме на эту кнопку питание поступает на общую
шинку двух выключателей Збе и 36ж, расположенных на правом пульте.
В зависимости от положения ручек этих выключателей включится пра-
вый или левый электроспуск или оба одновременно.
От предохранителя УО получает питание через реостат 25 розетка
освещения прицела пилота 26.
Обозначение проводов на схеме следующее: от предохранителя УО
к кнопке—УО, от кнопки выключателя—УО1, от выключателя к левому
электроспуску—,УО2, от выключателя к правому электроспуску--У ОЗ.
ПУСКОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ
Для обеспечения зажигания моторов в момент запуска, когда вслед-
ствие небольшого числа оборотов рабочие магнето авиамоторов не мо-
гут дать необходимой искры, на самолете установлены две пусковые
катушки 64 и 102 (фиг. 207). Каждая катушка служит для запуска од-
ного мотора.
Питаются обмотки низкого напряжения катушек от аккумуляторной
батареи через предохранитель «П» освещения кабины штурмана и пи-
лота. Плюс питания подводится к переключателю пускового зажигания
П-247 (36т), установленному на электрощитке пилота. Переключатель
устанавливается в два положения, соответствующие катушкам запуска
правого и левого моторов. Минус подводится через спаренный переклю-
чатель 36у, установленный также на электрощитке пилота. Спаренный
переключатель позволяет замыкать обмотки низкого напряжения кату-
шек накоротко и тем самым уменьшает помехи радиоприему.
При запуске моторов необходимо установить переключатель 36т на
нужный мотор (положение 1 — левый мотор, а положение 2 — правый
мотор), а спаренный переключатель 36у— в положение «включено».
После запуска моторов спаренный переключатель должен быть уста-
новлен в положение «выключено».
Для соединения обмоток низкого напряжения рабочих магнето с
массой используется переключатель ПДМ-129 (12в), установленный на
левом пульте пилота.
Переключатель ПДМ-129 обеспечивает следующие включения:
0 — обмотки низкого напряжения обоих магнето закорочены (со-
единены с массой).
1	— обмотка правого рабочего магнето закорочена, а левого — изо-
лирована и готова к работе.
2	-т- обмотка левого рабочего магнето закорочена, а правого— изо-
лирована и готова к работе.
1	+2 — у обоих магнето обмотки низкого напряжения изолированы
от массы (оба магнето готовы к работе).
Работа зажигания считается нормальной при нормальном запуске
моторов от пусковых катушек и обеспечении всех указанных переклю-
чений в ПДМ-129.
Обозначения проводов по схеме для зажигания следующие: от
предохранителя к переключателю 36т — П; от переключателя 36т к пу-
сковой катушке левого мотора — Б1; от спаренного переключателя 36у
к пусковой катушке левого мотора — Б1; от переключателя 36т к пуско-
вой катушке правого мотора — Б2; от спаренного переключателя Зби
к пусковой катушке правого мотора — Б2; от переключателя ПДМ-129
к первому магнето левого мотора — Ml; от переключателя ПДМ-129
249
Фиг. 207. Схема соединений пускового зажигания.
ко второму магнето левого мотора — М2; от переключателя ПДМ-129
к первому магнето правого мотора — М3; от переключателя ПДМ-129
ко второму магнето правого мотора — М4.
ЭЛЕКТРОТАХОМЕТРЫ
Для дистанционного измерения числа оборотов главного вала авиа-
ционного мотора установлены электротахометры переменного тока типа
ТЭ-22, фидерная схема включений которых показана на фиг. 208.
Фиг. 208. Схема включения электротахометров ТЭ-22.
Комплект каждого электротахометра состоит из:
1.	Генератора-датчика.
2.	Указателя.
3.	Соединительной арматуры.
На самолетах с 64-й серии по 117-ю серию генераторы электрота-
хометров крепятся при помощи перекидной гайки к штуцеру кулачко-
вого валика на левом блоке авиамотора (правого и левого авиамо-
торов) .
Для предохранения генератора от вибраций и поломки он под-
крепляется специальным хомутом.
На самолетах со 118-й серии генераторы электротахометров кре-
пятся на специальных кронштейнах, установленных на обшивке носка,
у первого лонжерона центроплана, возле винтомоторной установки.
251
Генератор электротахометра правого авиамотора приводится во враще-
ние гибким валиком (Z=300 мм) .от левого кулачкового валика авиа-
мотора, а генератор электротахометра левого авиамотора — гибким ва-
ликом от правого кулачкового валика авиамотора.
Обозначения проводов электротахометров по схеме следующие:
к тахометру левого мотора Tl, Т2 и ТЗ, а к тахометру правого мотора
Т4, Т5 и Тб.
Указатели электротахометров установлены на правой доске при-
боров пилота.
Примечание. На моторах 105ПФ вращение датчиков осуществляется
(на обоих моторах) от левого кулачкового валика при помощи гибкого валика
(/ = 470 мм). Датчики крепятся при помощи специального кронштейна к верхней
полке первого лонжерона.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПОДЪЕМОМ
И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Электросхема управления гидравлическим подъемом и выпуском
шасси и костыля включает следующие приборы (фиг. 209).
1.	Механизм управления шасси УШ2 (11), установленный на правом
борту кабины пилота под электрощитком.
2.	Электромотор СБА-56А с помпой Р88 (115), установленный на
стенке 1-го лонжерона центроплана с правой стороны.
3.	Реле ВМ-335 (130А), установленное в разъемной коробке РК-10,
укрепленной на верхней обшивке центроплана в отсеке правого шасси
(фиг. 210).
4.	Концевые выключатели выпуска шасси ВК-282 (76 и 117), уста-
новленные у разъемных нервюр центроплана.
Концевые выключатели подъема шасси 77 и 116 (2 шт.), установ-
ленные на нижней обшивке центроплана по оси мотора.
Концевой выключатель выпуска хвостового колеса (нижний огра-
ничитель) ВК-282 (155) и концевой выключатель подъема хвостового
колеса ВК-282 (154) (верхний ограничитель), установленные между
13-м и 14-м шпангоутами хвостовой части фюзеляжа.
5.	Лампы сигнализации выпущенного положения шасси и костыля
(зеленого цвета) 21а и 21в (3 шт.), установленные на нижней части
левой доски приборов, в нижнем ряду.
Лампы сигнализации поднятого положения шасси и костыля (крас-
ного цвета) 216 и 21г (3 шт.), установленные в верхнем ряду нижней
части левой доски приборов.
Лампы соответствуют (слева направо) левому шасси, правому шасси
и хвостовому колесу.
Переключатель сигнальных ламп 21д, расположенный под нижними
лампами сигнализации шасси.
6.	Концевой выключатель на секторе газа В К 83 (12ж), установлен-
ный под левым пультом пилота так, что на его шток воздействует ры-
чаг, связанный с секторами управления нормальным газом. Фидерная
схема электроуправления шасси и костыля дана на фиг. 210.
Примечания. 1. Со 113-й серии на механизме УШ-2 взамен выключа-
теля и переключателя установлен один пружинный переключатель.
2. Концевой выключатель ВК-83 на самолетах с 88-й серии заменен выклю-
чателем ВК-41.
3. Концевые выключатели ВК-282 на самолетах с 91-й серии заменены вы-
ключателями ВК-41.
252
Фиг. 209. Монтажная схема управления подъемом и выпуском шасси
и костыля.
3—ЦРЩ, 11—переключатель на кране шас-
си, 12ж—контакт выключения сигнализа-
ции шасси, 21—левая приборная доска,
21а—сигнальные лампы выпушенного по-
ложения шассн, 2/6—сигнальные лампы
убранного положения шасси, 21в—сигналь-
ная лампа выпущенного положения хво-
стового колеса, 21г—сигнальная лампа
поднятого положения хвостового колесе,
21д—переключатель шасси, 76—концевой
выключатель выпуска левого шассн, 77—
концевой выключатель подъема левого
шасси, 115—электромотор шасси, 116 -кон-
цевой выключатель подъема правого шас-
си, 1 If—концевой выключатель выпуска
правого шасси, 726—разъемная коробка
Рк-8, 126а—разъемная коробка РК-9, 127—
разъемная коробка РК-5, 130— разъемная
коробка РК-10, 134—коробка разъема РК-15,
154— концевой выключатель подъема хво-
стового колеса, 755—концевой выключатель
выпуска хвостового колеса.
253
Силовая цепь
От предохранителя МШ 80 А на ЦРЩ провод идет через реле
ВМ-335 к плюсовой клемме мотора СБА-56. Минусовая клемма мотора
соединена с минусовой клеммой в РК-Ю.
Примечание. Если в зимнее время одного предохранителя на 80 А в
цепи шасси недостаточно (перегорает), необходимо ставить в свободный блок
второй предохранитель на 80 А.
Цепь управления электромотором СБА-56А
Предохранитель шасси УШ 10 А в ЦРЩ соединен с клеммами Ш
всех концевых выключателей ВК-282. От концевых выключателей вы-
пущенного положения к переключателю на УШ2 идут провода УШЗ,
а от концевых выключателей подъема идут провода УШ4. От переклю-
чателя на механизме УШ2 к реле идет провод УШ8.
Примечания. 1. Обозначения клемм у ВК-41 следующие: 0, 1 и 2. К
клемме „0* подводится плюс питания УШ; от клеммы „1“ идет провод к сиг-
нальной лампе, а от клеммы .2' — провод к реле ВМ-335.
2. На механизме УШ2 со 113-й серии к крайним клеммам электропереклю-
чателя подходят провода УШЗ и УШ4 от концевых выключателей шасси, а от
средней клеммы идет провод УШ8 к реле ВМ-335.
Цепь световой сигнализации
Каждая сигнальная лампа присоединяется одной клеммой к минусу
сети через переключатель. Вторые клеммы ламп присоединяются каж-
дая к клемме «СС» (световая сигнализация) соответствующего конце-
вого выключателя ВК-282 или к клемме «1» на концевых выключателях
ВК-41. При этом зеленые лампы присоединяются к концевым выключа-
телям (76, 117 и 155) (фиг. 210), установленным на выпуск шасси и
хвостового колеса (соответствующие обозначения проводов будут СШ1,
СШ2 и СШ5), а красные лампы присоединяются к концевым выключа-
телям 77, 116 и 154, установленным на подъем шасси и хвостового ко-
леса (соответствующие обозначения проводов будут СШЗ, СШ4 и СШ6).
Подъем и выпуск шасси и хвостового колеса
При установке ручки механизма УШ-2 в положение «выпущено*
или в положение «поднято» происходит перекладка плунжера золот-
ника соответственно на выпуск или на подъем. Одновременно с этим
замыкаются контакты переключателя на УШ2, а следовательно, и элек-
троцепи к концевым выключателям выпуска или подъема. Ток от пре-
дохранителя УШ через соответствующие концевые выключатели и пе-
реключатель на УШ2 поступает в реле ВМ-335, которое должно срабо-
тать и включить электромотор СБА-56 шестеренчатой помпы Р88.
Как только шасси и хвостовое колесо дойдут до своего крайнего
положения (поднятого или выпущенного), соответствующие упоры на
задних подкосах и качалке нажмут на штоки концевых выключателей
выпуска или подъема и тем самым разорвут цепь питания реле ВМ-335,
в результате чего электромотор остановится. Одновременно с разрывом
цепи питания реле в каждом концевом выключателе замыкается цепь
питания соответствующей сигнальной лампы. Загорание всех ламп зе-
леного цвета свидетельствует об окончании выпуска шасси и хвосто-
вого колеса, а загорание всех ламп красного цвета — об окончании
подъема шасси и хвостового колеса.
При установке ручки УШ2 на аварийный выпуск она переключает
выключатель, разрывающий цепь к реле.
Примечание. При установке ручки механизма УШ-2 со 113-й серии в
положение .аварийный выпуск* она сходит с контактов электропереключателя,
которые под действием упругих сил пружины размыкаются и разрывают цепь
к реле.
254
НАРУЖНЫЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ
Аэронавигационные огни нормального типа: бортовые АБ-40 и хво-
стовой огонь ХС-35. Управление верхними и нижними огнями раздельное:
общий выключатель Збк (фиг. 211) включает верхние огни, а выключа-
тель Зби нижних огней включает нижние огни только при включенном
общем выключателе. *В’нормальном ночном полете огни используются
по прямому своему назначению.
Бортовые огни установлены попарно на правой 58 и 59 и левой 48
и 49 плоскостях, между 11-й и 12-й нервюрами. Верхний огонь установ-
лен на обшивке крыла, а нижний — на лючке, который предусмотрен
для доступа к проводке. Выключатели Зби, Збк (фиг. 211) бортовых
огней смонтированы на электрощитке пилота (фиг. 187). Обозначения
проводов по схеме следующие: от предохранителя до выключателя
верхних АНО — А, от выключателя верхних АНО до верхних АНО—А1,
от выключателя нижних АНО до нижних АНО — А2.
Работа сигнализации АНО
При полете соединением на выполнение боевого задания начало
бомбометания сигнализируется ведущим самолетом при помощи нижних
аэроогней. В этом случае переключатель нижних АНО и общий выклю-
чатель находятся в нижнем положении. При этом нижние аэроогни
переключены на цепь электробомбосбрасывания. Тогда одновременно
с посылкой импульса тока в цепь ЭСБР-6 от кнопки сбрасывания им-
пульс тока поступит и на нижние АНО, которые вспыхнут. При одиноч-
ном полете переключатель нижних АНО должен быть в нижнем поло-
жении, а общий переключатель — в верхнем.
Перед ночным полетом необходимо проверить работу аэронавига-
ционных огней (АНО) при помощи выключателей и убедиться в целости
стекол бортовых и хвостового АНО.
В арматуру АНО должны вставляться лампы мощностью 10 вт.
ПОСАДОЧНАЯ ФАРА
Посадочная фара 45 (фиг. 212) служит для освещения посадочной
площади при ночных полетах. На самолете установлена одна фара
диаметром 240 мм типа ФС-240 с лампой мощностью 500 или 350 вт.
Включение производится выключателем Збз, установленным на
электрощитке пилота. Фара устанавливается внутри носка левого крыла
на специальном кронштейне, позволяющем регулиоовать луч света под
необходимыми углами вверх, вниз и в стороны. Сменяют лампы через
люк, находящийся с правой стороны защитного стекла. Фару регули-
руют на земле. Оптическая ось фары устанавливается под углом 16°
в горизонтальной плоскости и под углом 12° в вертикальной плоскости.
Кроме того, имеется запас в 6° для установки фары в вертикальной
плоскости под углом 18°.
Обозначения проводов для фары по схеме приняты следующие:
от предохранителя до выключателя—Ф и от выключателя к фаре—Ф1.
Перед ночным полетом необходимо проверить, исправна ли фара,
кратковременно включив ее для проверки.
ВНУТРЕННИЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
1. Освещение кабин и приборных досок
Кабины освещаются кабинными лампами типа КЛС-39. В основном
эти лампы предназначены для освещения боковых панелей пилота,
ЦРЩ, штурмана и радиоустановок в кабине радиста. Бомбовый люк
255
256
Фиг. 211. Схема соединений АНО.
центроплана и хвостовой отсек над коробкой реле стабилизатора осве-
щаются плафонами.
Примечание. На самолетах со 113-й серии плафон в хвостовой части
снят. Соответственно снят и выключатель плафона на электрощитке радиста.
Приборные доски пилота, штурмана и стрелка-радиста освещаются
отраженным светом. Между фальшбортом и приборами находится
плексиглас, который служит для равномерного распределения свето-
Фиг. 212. Схема соединений посадочной фары.
вого потока от ламп подсвета до приборов. Для подсвета применяются
лампы типа АОС-39 (26в и Зет).
Осветительная сеть кабины пилота (фиг. 213) питается через пре-
дохранитель ЮА(П), а подсвет приборных досок (фиг. 214) —через
предохранитель 10А(Ш); оба предохранителя установлены в ЦРЩ.
К а б и н нъ! е лампы 14, 30 и 35 (фиг. 213) освещения кабины
пилота и штурмана включаются реостатом Збф. Лампа 24 освещения
компаса включается выключателем 36ц. Лампы 21 е (фиг. 214) подсвета
левой приборной доски и лампы 39ж подсвета правой приборной доски
включаются реостатом Збх. Реостаты (фиг. 213 и 214) Збф и Збх и вы-
ключатель 36ц установлены на электрощите пилота. Плафон 87 осве-
щения бомболюка включается выключателем 36 на ЦРЩ, а лампы Зи
подсвета ЦРЩ — реостатом Зг. Выключатель 36 и реостат Зг установ-
лены на ЦРЩ.
17-6037	257
258
Фиг. 213. Схема соединений освещения кабины пилотд.
Фиг. 214. Схема соединений освещения досок приборов.
260
Фнг. 215. Схема соединений освещения кабины стрелка-радиста.
133е—реостат кабинных ламп, 133к— предо- лампа подсвета, 143—лампа подсвета,
хранители, 133д— реостат подсвета, 138— ка- 764а—реостат освещения прицела, 7646-ро-
бинная лампа, 139— кабинная лампа, 1426-	зетка освещения прицела.
Осветительная сеть в кабине радиста (фиг. 215) питается через
предохранитель V на 6 А, а подсвет щитков и плафона — через предо-
хранитель VI также на 6 А. Оба предохранителя установлены на элек-
трощитке радиста.
Кабинные лампы 138 и 139 (фиг. 215) освещения кабины радиста
включаются реостатом 133е\ лампы 1426 и 143 подсвета приборных
щитков радиста включаются реостатом 1339.
Обозначения проводов к лампам во 2-й кабине будут следующими:
от предохранителя V на электрощитке радиста до реостата кабинных
ламп — V и от реостата к лампам — V-1; от предохранителя VI на
электрощитке радиста до реостата ламп подсвета щитков и выключа-
теля плафона VI; от реостата ламп подсвета к лампам — VI-2 и от вы-
ключателя плафона к плафону — VI-1.
Обогревательные устройства
В электросеть включается обогрев трубки Пито и обогрев часов.
Обогрев трубки Пито находится в самой трубке Пито, установлен-
ной на антенной мачте. Включение обогрева 7 (фиг. 214) производится
Фиг. 216. Схема соединений обогрева приборов.
выключателем Зв на ЦРЩ. Питание обогрева поступает через предо-
хранитель III в ЦРЩ.
Обозначения проводов по схеме следующие: от предохранителя III
к выключателю обогрева — III, а от выключателя к обогреву трубки
Пито—Ш-1.
До 108-й серии на самолете были установлены трое часов
(фиг. 216). Часы штурмана со 109-й серии сняты. Часы пилота 31
установлены на правой приборной доске. Часы стрелка-радиста 143а до
261
112-й серии устанавливались на правой приборной доске, а со 115-й
серии — на левой приборной доске.
Включение обогрева всех часов производится выключателем Зе.
Питание обогрева часов поступает через предохранитель VII на 6 А
в ЦРЩ.
Обозначения проводов к обогреву часов следующие: от предохра-
нителя VII на ЦРЩ до выключателя обогрева Зе — VII. От выключа-
теля к обогреву часов — VII-1.
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На самолетах с 64-й по 112-ю серию имеется общий предохрани-
тель и выключатель измерительных приборов (термометров воды, мас-
ла и бензиномеров).
Предохранитель ИП установлен в ЦРЩ, а выключатель 36д — на
правом пульте. Питание от общего предохранителя поступает через
выключатель на отдельную шинку, объединяющую предохранители тер-
мометров воды, масла и бензиномеров. На самолетах со 113-й серии
предохранители эти включены в общую шинку.
Для измерения температуры воды и масла применяются термо-
метры типа ТМЭ-6, а начиная со 185-й серии—термометры типаТМЭ-41.
Соответственно для измерения температуры воздуха применяются
термометры ТВЭ-6 и ТВЭ-41.
Все эти термометры работают по принципу неуравновешенного мо-
ста Витстона. Одно плечо моста выполнено из медной проволоки, ве-
личина сопротивления которой меняется в зависимости от изменения
температуры. Эта проволока помещается в приемнике.
ТЕРМОМЕТРЫ ВОДЫ
Указатели электротермометров воды 39в (фиг. 217) установлены на
нижней правой доске приборов пилота. Приемники электротермометров
воды 72 и 110 закреплены в специальных карманах на трубопроводах
воды, выходящих из-под рубашек цилиндров правого блока. Накидные
гайки, крепящие приемник, после завертывания должны быть закон-
трены.
Электротермометры воды питаются через предохранитель ТВ в
ЦРЩ на 2 А. Обозначения проводов по схеме для термометров воды
следующие: от предохранителя до указателей — ТВ; от указателя тер-
мометра воды левого мотора к приемнику — ТВ1 и ТВ2, правого мо-
тора — ТВЗ и ТВ4.
ТЕРМОМЕТРЫ МАСЛА
Указатели электротермометров масла 39г (фиг. 218) установлены
на нижней правой доске приборов пилота.
Приемники электротермометров масла 71 и 109 закреплены в кар-
манах на трубопроводах масла, отходящих от маслопомпы. Крепление
их аналогично креплению приемников термометров воды. Электротер-
мометры масла питаются через предохранители ТМ в ЦРЩ на 2 А.
Обозначения проводов по схеме для термометров масла следую-
щие: от предохранителя до указателей — ТМ, от указателя термометра
масла левого мотора к приемнику — ТМ1 и ТМ2, правого мотора —
ТМЗ и ТМ4.
262
па!8ч*сер.анл.
Со/65* сен
264
с IS5 серии
ПО IB4 СЕР.ВНЛЮЧ
Фиг. 218. Схема соединений термометров масла,
БЕНЗИНОМЕРЫ
1. Суммирующий бензиномер СБЭ-309
На самолетах с 64-й серии установлен суммирующий бензиномер
типа СБЭ-309. Бензиномер СБЭ-309 служит для дистанционного изме-
рения суммарного количества бензина в баках самолета при положении
его в линии горизонтального полета. На самолете устанавливается один
комплект бензнномера, состоящий из указателя 39а (измерительного
прибора) (фиг. 175) и пяти реостатных датчиков рычажно-поплавкового
типа 50, 54, 93, 94 и 95. Указатель представляет собой магнито-элек-
трический логометр.
Соединение датчиков с логометром показано на принципиальной
схеме электрооборудования (фиг. 175). Все датчики соединены между
собой последовательно.
Датчики бензиномеров устанавливаются в соответствии с марки-
ровкой на определенный бензобак (крыльевые, центропланный и фю-
зеляжный). Установка датчиков должна обеспечивать прочность и
плотность их крепления с баками.
Указатель установлен на правой доске приборов пилота.
Бензиномер СБЭ-309 питается через предохранитель ИБ, установ-
ленный в ЦРЩ на 2 А.
Обозначения проводов по схеме для бензнномера СБЭ-309 следую-
щие: от предохранителя к измерителю — ИБ; от измерителя к датчику
50 бака в левом крыле — ИБ1; от датчика 50 к датчику 94 левого цен-
тропланного бака —ИБ2; от датчика 94 к датчику 93 фюзеляжного
бака — ИБЗ; от датчика 93 к датчику 95 правого центропланного ба-
ка—ИБ4; от датчика 95 к датчику 54 правого крыльевого бака--ИБ5;
от датчика 54 к указателю 39а — ИБ6. Минус от сети подводится к
клемме «4» на указателе.
2. Суммирующий бензиномер СБЭ-549
Со 122-й серии на самолетах устанавливается суммирующий бензи-
номер типа СБЭ-549. Назначение этого бензнномера такое же, как и
бензнномера СБЭ-309. Бензиномер СБЭ-549 состоит из указателя (из-
мерительного прибора), устанавливаемого на доске приборов пилота,
пяти датчиков, установленных на соответствующих баках, и переключа-
теля, установленного на электрощитке пилота.
Фидерная схема соединений бензнномера показана на фиг. 219.
Бензиномер СБЭ-549 позволяет измерять количество бензина в каждом
бензобаке в отдельности, а также суммарное количество бензина во
всех баках. Для измерения количества горючего в каждом баке ручку
переключателя 36н ставят в соответствующие положения: /—фюзеляж-
ный бак; Зп — правый центропланный бак; 2п—правый крыльевой бак;
Зл — левый центропланный бак; 2л — левый крыльевой бак \ При уста-
новке ручки переключателя в эти положения каждый из датчиков под-
ключается в отдельности к измерительному прибору и показания от-
считываются по нижней шкале. При замере суммарного количества бен-
зина во всех баках ручку переключателя ставят в положение «сумма»
и показания отсчитывают по верхней шкале измерительного прибора.
Минус от сети подводится к датчику левого крыльевого бака, к
внешней клемме «9» переключателя и к клемме «4» указателя.
Примечание. На самолетах со 155-й серии изменена конструкция штеп-
сельных разъемов для включения датчиков и указателя.
1 На схеме этих обозначений нет, — они имеются на переключателе бензиноме-
ров, установленном на самолете.
265
Обозначения проводов бензиномера СБЭ-549 по схеме следующие:
от предохранителя ИБ к клемме «3» указателя — ИБ; от клемм «1—2*
указателя к клеммам «I» и «II» переключателя—ИБ6 и ИБ7; от пере-
ключателя к датчику левого крыла—ИБ1; от переключателя к датчику
левого центропланного бака — ИБ2; от переключателя к фюзеляжному
баку — ИБЗ; от переключателя к датчику правого крыльевого бака —
ИБ5 и ИБ6. Минус от сети подводится к датчику левого крыльевого
бака, к внешней клемме «9» переключателя и к клемме «4» указателя.
ТЕРМОМЕТР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА
Указатель электротермометра наружного воздуха 39к (фиг. 213)
установлен в верхней части правой доски приборов пилота.
Приемник электротермометра наружного воздуха 6 установлен на
антенной стойке над фонарем 1-й кабины и крепится к патрубку на
стойке.
Электротермометр наружного воздуха питается через предохрани-
тель освещения 1-й кабины — II на 10 А. Обозначения проводов по
схеме для термометра следующие: от предохранителя до указателя—II;
от указателя до приемника — П-2 (плюс) и П-З (минус).
УКАЗАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПОСАДОЧНЫХ ЩИТКОВ
Для дистанционного указания положения посадочных щитков слу-
жит указатель типа УЗ. Он состоит из указателя (магнито-электриче-
ского логометра) и датчика-реостата, связанных между собой электро-
проводкой.
С 87-й серии датчик УЗ-17 заменен датчиком УЗ-17-40 и перенесен
с правой 1-й нервюры центроплана на левую 1-ю нервюру центроплана.
Взамен большого ролика, устанавливаемого на датчик УЗ-17, в датчике
УЗ-17-40 используется маленький ролик, имеющийся на готовом изде-
лии.
Указатель УЗ-17 по 99-ю серию устанавливался на левом пульте
пилота. С 100-й серии он перенесен на щиток под козырьком и со
140-й серии на самолетах устанавливается указатель положения поса-
дочных щитков типа УЗ-40. Схема включения УЗ-17 и УЗ-40 показана
на фиг. 199.	। I
ЭЛЕКТРОСИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
1.	Звуковая сигнализация
Для связи членов экипажа между собой на самолете применена
звуковая сигнализация. Сирены для звуковой сигнализации на самоле-
тах по 79-ю серию установлены в 1-й и 2-й кабинах, поблизости от
экипажа, для лучшей слышимости сигнала: у пилота сирена 15 уста-
новлена на потолке за левой доской приборов пилота, а сирена 135—
на левом борту кабины радиста, за аккумулятором (фиг. 220).
Включаются сирены сигнальными кнопками, которые установлены:
у штурмана — на ЦРЩ Зл, у пилота — на левом пульте 12е и у ра-
диста — на электрощитке радиста 133а. Схема соединений звуковой
сигнализации приведена на фиг. 220.
Питание звуковой сигнализации поступает через предохранитель
АС на 6 А на ЦРЩ.
На самолетах с 80-й серии, взамен звуковой сигнализации, связь
между членами экипажа осуществляется при помощи фонического вы-
зова. Для фонического вызова служит зуммер, включенный в схему
СПУ. Сигналы передаются по телефону членам экипажа. Зуммер вклю-
чается в работу теми же сигнальными кнопками, которые использова-
266
лись для звуковой сигнализации. Зуммер установлен на стенке 1-го
шпангоута кабины радиста, возле передатчика.
Питание фонического вызова поступает через предохранитель АС
на 6 А, установленный на электрощитке радиста.
Схема соединений фонического вызова показана на фиг. 221. На
самолетах со 113-й серии устанавливается СПУ, у которого зуммер
Фиг. 220. Схема соединений звуковой сигнализации.
фонического вызова смонтирован на усилителе СПУ и включен в схему
СПУ. Кнопки фонического вызова также смонтированы на аппаратах
СПУ. Поэтому кнопки Зл, 12е и 133а сняты. Снят также предохрани-
тель питания фонического вызова на электрощитке радиста, а питание
зуммера поступает от предохранителя СПУ.
2.	Световая сигнализация шасси
Световая сигнализация шасси сигнализирует положение ног шасси
и костыля. Для сигнализации выпущенного положения ног шасси и ’
костыля служат зеленые лампы 21а, в (фиг. 209 и 210), а для снгна-
267
лизации убранного положения ног шасси и костыля — красные лампы
216, г. Лампы сигнализации расположены на левой доске приборов
пилота.
Плюсовое питание поступает на лампы от соответствующих конце-
вых выключателей ВК-282 на самолетах до 91-й серии и от концевых
выключателей ВК-41—на самолетах с 91-й серии. Минусовый провод
к лампам подводится через переключатель 21д от минуса сети или от
контакта, установленного на левом пульте. При помощи переключателя
21д пилот может выключить лампы в полете, если постоянное горение
Фиг. 221. Схема соединений фонического вызова.
ламп слепит его. Схема построена так, что, выключая лампы приубран-
ном положении шасси, пилот не нарушает работы сигнализации, а толь-
ко размыкает прямую минусовую цепь ламп, переключая ее на мину-
совую цепь, связанную с управлением газом. Поэтому, убирая газ при
планировании или посадке, пилот одновременно замыкает контакты
концевого выключателя, связанного с управлением газом, и тем самым
включает красные лампы. Таким образом пилот получает сигнал о не-
обходимости выпустить шасси для посадки.
3.	Сигнализация положения триммеров
Для сигнализации нейтрального положения триммеров рулей на-
правления и элерона и взлетного угла триммеров рулей высоты на ле-
вом пульте пилота установлены две сигнальные лампы 12о (фиг. 189),
268
а на левом борту 1-й кабины — лампа 19 сигнализации взлетного угла
триммеров рулей высоты. Плюсовое питание для этих ламп поступает
от тех же предохранителей, что и для соответствующих механизмов.
Минусовая цепь к сигнальным лампам замыкается при нейтральном по-
ложении триммеров специальными контактами в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме к сигнальным лампам следующие:
от механизма АП1 к сигнальной лампе триммеров рулей высоты—ИТ1;
от механизма УТ1 к сигнальной лампе триммеров рулей направления—
ИТ2; от механизма УТЗ к сигнальной лампе триммера элерона — ИТЗ.
ПИТАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ
На самолетах имеются следующие средства внешней и внутренней
связи, питающиеся от бортовой электросети: радиостанция РСБ-бис,
сигнально-переговорное устройство СПУ и радиополукомпас РПК.
Питание радиостанции поступает через предохранители на 80 А,
установленные в плюсовой и минусовой цепи. Включается питание рации
спаренным переключателем 1336 (фиг. 176, 177). Предохранители и пе-
реключатель установлены на электрощитке радиста. Подключение ра-
диостанции к сети производится при помощи двухштепсельного разъе-
ма. Обозначение проводов по схеме +РС, —PC.
Питание СПУ поступает через предохранитель СПУ на 6 А. Вклю-
чается питание СПУ выключателем 133в. Предохранитель и выключа-
тель установлены на электрощитке радиста.
Радиополукомпас питается через предохранители на 20 А, установ-
ленные в плюсовой и минусовой цепи. Предохранители РПК установле-
ны в ЦРЩ.
Обозначения проводов по схеме :+РПК и —РПК. От предохрани-
телей через провода питание подводится к щитку управления РПК,
установленному на панели ЦРЩ.
ПИТАНИЕ ФОТООБОРУДОВАНИЯ
Для аэрофотосъемки на самолете установлен фотоаппарат АФА-Б.
Питание электромеханизма АФА-Б поступает от бортовой сети через
предохранитель АФА 20 А на ЦРЩ. Розетка 10 (фиг. 177) для включе-
ния вилки питания АФА-Б установлена на правом борту 1-й кабины.
Включение питания производится выключателем на ЦРЩ (фиг. 185).
СТЫКОВКА, НИВЕЛИРОВКА, ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ
САМОЛЕТА
СТЫКОВКА АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА
Стыковка агрегатов самолета выполнена с учетом усилий, дей-
ствующих по разъемам, и обеспечивает надежную прочность стыкуе-
мых агрегатов.
Перед стыковкой производят нивелировку самолета, в процессе
которой агрегаты регулируют по размерам, указанным в разделе «Ни-
велировка и регулировочные данные самолета», после чего предвари-
тельные отверстия стыковых узлов развертываются до необходимых
размеров по чертежам.
Стыковка крыла с центропланом
Крыло с центропланом имеет соединения (фиг. 222), обеспечиваю-
щие одновременную работу отъемной части крыла и крыльевой части
центроплана. Каждая отъемная часть крыла имеет четыре ушковых
стыка но поясам лонжеронов. По переднему поясу лонжерона установ-
лены болты из хромансилевой стали диаметром 26 мм, термически об-
работанные до крепости 150+10 кг/мм2-, по заднему поясу лонжерона
установлены такие же болты диаметром 18 мм с термической обработ-
кой до крепости 14О±10 кг!мм2. Стык поясов лонжеронов осуществлен
по 3-му классу точности.
Стенки лонжеронов крыльевой части центроплана и отъемной части
крыла стыкуются хромансилевыми болтами диаметром 8 мм (см. сече-
ние А—А), термически обработанными до крепости 12О±10 кг/мм2 по-
средством пластин Д16ТЛ4, приклепанных к стенке переднего лонже-
рона крыла, и пластин Д16ТЛЗ, приклепанных к стенке заднего лон-
жерона крыла. Разъем крыла с центропланом между 1-м и 2-м лонже-
ронами по периметру нервюр стыкуется посредством мощных дуралю-
миновых прессованных угольников, приклепанных к обшивке крыла и
центроплана. Угольники соединяются между собой (см. сечение Б—Б)
хромансилевыми болтами диаметром 8 мм, термически обработанными
до крепости 12О±10 кг/мм2.
Стык крыла с центропланом по стенкам лонжеронов и по угольни-
кам осуществлен по 3-му классу точности.
После стыковки крыла с центропланом устанавливаются средняя
и задняя верхние крышки капотов. Щель между крылом и центропла-
ном по верху и низу закрывается лентами перекрытия.
Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа
с центропланом
Носовая и хвостовая части фюзеляжа стыкуются со средней частью
фюзеляжа (центропланной) (фиг. 223) болтами, работающими на растя-
жение. Болты расположены равномерно по окружности стыковых шпан-
гоутов (см. сечения: стык Ф1 с Ц и стык ФЗ с Ц).
270
Фиг. 2'22. Стыковка крыла с центропланом.
272
С тыл
WeU
Фиг. 223. Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа с центропланом.
В местах подхода стрингеров лонжеронов по усиленным фитингам
носовая часть стыкуется по верху с каждой стороны тремя болтами,
а по низу — двумя болтами из хромансилевой стали диаметром 10 мм,
термически обработанными до крепости 120 кг!мм2. Хвостовая часть
фюзеляжа в местах подхода стрингеров лонжеронов по верху и низу
с каждой стороны имеет в стыке по два болта (см. узел Л), изготовлен-
ных из хромансилевой стали диаметром 12 мм и термически обработан-
ных до крепости 120 кг!мм2. Все эти болты обработаны и установлены
по 3-му классу точности. Все остальные болты, расположенные по
окружности стыковых шпангоутов носовой и хвостовой частей ф>юзе-
ляжа и на угольнике носовой части фюзеляжа (см. сечения В—В,
Г—Г, Д—Д и узел Б), изготовлены из хромансилевой стали диаметром
8 мм и термически обработаны до крепости 120 кг/мм*.
Изготовление и установку этих болтов производят по 4-му классу
точности. Болты в месте подхода стрингеров лонжеронов контрятся
шплинтами, а все остальные — контргайками.
В местах стыка носовой и хвостовой частей фюзеляжа с центро-
планом на обшивке устанавливают ленты перекрытия из материала
Д16ТЛ1.5, стыкуемые под зализами. Натяжение лент перекрытия про-
изводится тандсрами путем ввертывания их в сварные уши, вклепан-
ные в концы лент перекрытия.
Стыковка двух половин стабилизатора
Стабилизатор состоит из двух половин и имеет разъем по оси са-
молета. Стыковка половин стабилизатора осуществляется по основным
дуралюминовым узлам-фитингам, вклепанным в верхние и нижние пояса
переднего и заднего лонжеронов, нормальными болтами диаметром
10 мм. Болты изготовлены из хромансилевой стали и термически обра-
ботаны до крепости 120 ±10 кг!мм2.
Междулонжеронная часть стыкуется посредством прессованных
дуралюминовых угольников, установленных на обшивке, болтами диа-
метром 8 мм, изготовленными из хромансилевой стали и термически
обработанными до крепости 120—10 кг!мм2. Все стыковые болты изго-
товлены и установлены по 3-му классу точности.
При стыковке двух половин стабилизатора зазор по разъему между
угольниками и фитингами допускается не более 2 мм. Зазор, превы-
шающий 2 мм, устраняется соответствующими прокладками из листо-
вого дуралюмина любой марки. При наличии прокладок нормальные
стыковые болты заменяются стыковыми болтами большей длины.
Стыковка килей со стабилизатором
Стыковку килей со стабилизатором производят посредством штам-
пованных дуралюминовых фитингов, установленных на усиленных нер-
вюрах килей, и прессованных дуралюминовых угольников, установлен-
ных на обшивке консольной части стабилизатора.
Крепление килей со стабилизатором осуществляется болтами диа-
метром 6 мм, за исключением крайних задних болтов, которые имеют
диаметр 8 мм. Все болты изготовлены из хромансилевой стали и тер-
мически обработаны до крепости 120±10 кг)мм2.
Изготовляются и устанавливаются болты по 3-му классу точности.
Место стыковки килей со стабилизатором по верху и низу пере-
крывается зализом, крепящимся болтами к шарнирным анкерным гай-
кам, установленным на стыковочных угольниках. Носок зализа кре-
пится к обшивке килей шурупами при помощи анкерных гаек УН.
I
18-6037
273
Стыковка стабилизатора с фюзеляжем
На заднем ложнероне стабилизатора (фиг. 224) установлены штам-
пованные из дуралюминового сплава кронштейны 3, которыми стабили-
затор при помощи болтов диаметром 16 мм стыкуется с балками, уста-
новленными на 19-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа.
На 16-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа установлены уши 2,
к которым при помощи болтов диаметром 12 мм крепится качающаяся
труба механизма подъема стабилизатора.
Качающаяся труба подъема стабилизатора одновременно крепится
посредством траверс 4 к двум хромансилевым ушам 6, приклепанным
Фиг. 224. Стыковка стабилизатора с фюзеляжем.
1—стабилизатор, 2—уши крепления ка- стабилизатора, /—траверса, 5—механизм
чающейся трубы механизма подъема подъема, б— передние уши крепления
стабилизатора, 3—кронштейн крепления	стабилизатора.
к стенкам 10-х нервюр стабилизатора и к штоку механизма подъема 5_
Крепление производится болтами диаметром 16 мм.
Все стыковые болты стабилизатора изготовлены из хромансилевой
стали и термически обработаны до крепости 120±1и кг)мм1.
Изготовляют и устанавливают болты по 3-му классу точности.
После стыковки щели между фюзеляжем и стабилизатором пере-
крывают зализами, крепящимися к верхней и нижней обшивке стаби-
лизатора шурупами.
Стыковка шасси
На нижнем поясе переднего лонжерона центроплана с каждой сто-
роны установлено по три хромансилевых узла, с которыми стыкуется
рама шасси болтами диаметром 16 мм (см. узел I на фиг. 225). На
нижних поясах 4-й и 6-й нервюр, между лонжеронами центроплана,
установлены хромансилевые узлы для общей стыковки подкоса рамы и
верхних концов заднего складывающегося подкоса шасси болтами диа-
метром 16 мм (см. узел IV). В нижней части рама крепится с концом
задних подкосов четырьмя болтами диаметром 12 мм (по два болта на
подкос, см. вид по стрелке В). Вилками на верхней части цилиндров
амортизационная стойка шасси стыкуется с нижними ушами рамы бол-
тами диаметром 16 мм (см. узел II). С нижними ушами амортизацион-
274
275
Фиг. 225. Стыковка шасси.

ной стойки стыкуются нижние концы заднего складывающегося под-
коса. Крепление производится болтами диаметром 16 мм (см. узел III).
В месте излома нижняя и верхняя части заднего складывающегося
подкоса стыкуются специальным болтом-осью (см. вид по стрелке А).
Все стыковые болты изготовлены из хромансилевой стали и тер-
мически обработаны до крепости 120±ю кг!мм2. Все отверстия для сты-
ковых болтов развертываются по 3-му классу точности.
Болты для стыковки подкоса с рамой, рамы с узлами переднего
лонжерона центроплана и нижнего узла амортизационной стойки с зад-
ним подкосом изготовлены по 4-му классу точности; все остальные
болты изготовлены по 3-му классу точности.
Контровку болтов стыковых соединений производят шплинтами,
кроме болтов крепления задних подкосов с рамой, которые кернятся.
Во всех стыковых соединениях предусмотрены зазоры, указанные
в сечениях и узлах на фиг. 225.
Стыковка моторамы
Моторама стыкуется задним амортизатором с нижним ухом рамы
шасси болтами диаметром 20 лыи, термически обработанными до кре-
пости 120 ±1и'кг/;илг (см. узел Б на фиг. 226).
Болты изготовляются по 2-му классу точности, а отверстия в раме
развертываются по 3-му классу точности.
Передний амортизатор связывается подкосами с узлами-фитингами,
установленными на верхней полке переднего лонжерона центроплана.
Подкос в верхней части стыкуется с узлами лонжерона хроманси-
левыми болтами диаметром 14 мм, термически обработанными до кре-
пости 140±10 кг!мм2 (см. узел А). Изготовляют и устанавливают болты
по 3-му классу точности.
В нижней части подкосы стыкуются с осью амортизатора мото-
рамы путем затяжки специальной хромансилевой гайки; при этом дол-
жен быть выдержан зазор, указанный на фиг. 100.
Контровку болтовых соединений моторамы производят шплинтами.
Зазоры на стыковку моторамы указаны на фиг. 226.
Для контрольной проверки резьбы регулируемого уха в верхней
части стакана подкоса имеется контрольное отверстие. При проверке
положения резьбы контрольная шпилька должна упираться в резьбу
уха.
Стыковка костыля
Стыковка костыля (фиг. 227) состоит из крепления траверсы ко-
стыля к узлу 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа и крепления
амортизационной стойки костыля к кронштейну траверсы и рычагу ка-
чалки. Все соединения стыкуются хромансилевыми болтами диаметром
14 лои, термически обработанными до крепости 120±10 кг!мм2. Болты
изготовлены и установлены по 3-му классу точности.
Контровка болтов производится шплинтами. Зазоры на стыковку
костыля указаны на фиг. 227.
НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Для нивелировки самолета установить его в «линию полета» на
специально регулирующихся по высоте козлах. Для подъема самолета
необходимы трое козел — двое под 3-и нервюры центроплана и одни
хвостовые козлы под 16-й или 19-й шпангоут хвостовой части фюзе-
ляжа. Перед подъемом самолета хвост должен быть прикреплен к земле
или к тяжелому грузу. Через верх фюзеляжа к концу хвостовой части
276
I
277
Фиг. 226. Стыковка моторамы.
ф"г-227- с'“»«
278
необходимо прикрепить на специальной брезентовой ленте груз весом
около 40 кг для предохранения самолета от капотирования с козел. При
отсутствии брезентовой ленты можно использовать для этой цели трос,
перекинув его через хвостовую часть, только предварительно подложить
под трос брезент во избежание порчи обшивки. Вовремя подъема само-
лета груз ни в коем случае не должен нагружать хвоста, для чего в
длине ленты или троса должен быть предусмотрен запас, обеспечиваю-
щий слабину. После того как хвост укреплен, устанавливают центро-
планные козлы и поднимают верхний брус козел до плотного сопри-
косновения с обшивкой по всей длине 3-х нервюр центроплана. После
этого одновременным вращением всех винтов центропланных козел
осторожно поднимают самолет до полного отрыва шасси и костыльного
колеса от земли, затем поднимают хвост руками и устанавливают хво-
стовые козлы под 16-й пли 19-й шпангоут хвостовой части фюзеляжа.
Хвост все время должен находиться в подвешенном состоянии и не
должен подниматься хвостовыми козлами; хвост не должен также ле-
жать на козлах — между шпангоутом хвостовой части фюзеляжа и коз-
лами должен быть небольшой зазор. По мере подъема самолета цен-
тропланными козлами поднимают и хвостовой козелок, сохраняя зазор
между обшивкой и козлами.
Козлы должны устанавливаться под самолет на ровной площадке и
опираться на все четыре опоры. Если нивелировка производится на
грунте, под опоры козел необходимо положить доски. Положение козел
под 3-ми нервюрами центроплана должно быть такое, чтобы ось 1-го
лонжерона центроплана совпадала со штырем ложемента козел и что-
бы штырь входил полностью в отверстие. Сам ложемент должен ле-
жать строго по нервюре, и в случае выхода штыря или увода ложе-
мента в сторону от нервюры на обшивку необходимо немедленно опу-
стить самолет и после перестановки козел в указанном порядке про-
должать подъем самолета.
Для нивелировки самолета Пе-2 нивелир устанавливают под вход-
ным люком стрелка-радиста, откуда можно произвести замер по всем
нивелировочным точкам без перестановки нивелира, что устраняет
сложный процесс нивелирования с перестановкой нивелира. Нивелир
можно устанавливать также за хвостовой частью самолета, на расстоя-
нии 5 м от него, несколько сбоку от его продольной оси.
Все данные по нивелировке и проверке симметрии необходимо за-
писать в специальный бланк и хранить в деле самолета.
Нивелировочные точки засверлены и отмечены на самолете красной
краской диаметром 15 мм на крыле и 10 мм на стабилизаторе.
При нивелировке на самолете запрещается производить какие бы
то ни было работы.
Как правило, нивелировку самолета производят в ангаре. В исклю-
чительных случаях нивелировку можно производить в полевых условиях,
но при этом погода должна быть безветренной.
Регулировочные данные для Установки самолета
в линию полета
Установка центроплана (фиг. 228)
1. Нижние кромки узлов разъема 1-го лонжерона центроплана
(узел А} должны быть на одной горизонтали, допуск +1 мм.
2. Угол установки центроплана, составляемый аэродинамической
хордой с горизонталью, .+2°.
279
Фиг. 228, Нивелировка самолета по боковой проекции.