инж.-полковвик Тарасевич Гл. инженер завода
инж.-полковник Корнеев
Для служебного пользования
УЬУ
Экз. №
Согласовано
И. о. гл. конструктора завода Минкнер
Начальник Управления Технической
Эксплоатации ВВС Красной Армин генерал-лейтенант НАС
Шульговский
САМОЛЕТ Пе-2
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
ИЗДАНИЕ ШЕСТОЕ, ИСПРАВЛЕННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Под редакцией инж. Д. П. Солоухина
нкАП—СССР
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Москва — 1945
УКАЗАНИЕ № 216
Главного инженера ВВС Красной Армии
6 марта 1945 года
Об утверждении Описания конструкции самолета Пе-2, издание VI-e
Настоящее Описание конструкции самолета Пе-2 (издание 6-е) принять к руководству в строевых частях ВВС Красной Армии.
Зам. Главного инженера ВВС КА генерал-лейтевант НАС Лапин
ПРЕДИСЛОВИЕ
Описание самолета Пе-2 имеет шесть изданий. Первое и второе издания охватывают самолеты только первых серий, третье и четвертое— все самолеты с 1-й по 63-ю, пятое — все самолеты с 64-й по 205-ю серию включительно, со всеми изменениями по сериям и описаниями всех вариантов, выпускаемых заводом.
Настоящее шестое издание представляет собой пересмотренное и исправленное пятое издание, дополненное инж. Д. П. Солоухиным. Оно охватывает все самолеты с 64-й по 430-ю серию.
Цель настоящего издания — дать последовательное описание вариантов (самолетов основных, учебных и разведчиков) и всех изменений в конструкции самолетов, выпущенных заводом.
Для удобства пользования материалом при изучении самолета все изменения, произведенные с 205-й серии, даны в конце книги. Периодические изменения в конструкции самолетов, выпускаемых в 1945 г., будут освещаться в бюллетенях СКО.
Просьба направлять замечания и пожелания по данной книге в адрес завода: Казань, почтовый ящик № 747, СКО бригада ТО.
Начальник серийно-конструкторского отдела завода инженер Н. И. Гусев
Ответ, редактор Д. П. Солоухин
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для упрощения технологического процесса серийного производства и для удобства транспортировки планер самолета Пе-2 (фиг. 1) составляют из отдельных агрегатов:
1)	крыла 1 (правая и левая консоли отъемные от центральной части крыла);
2)	центроплана 2 (центральная часть крыла и средняя часть фюзеляжа) ;
3)	носовой части фюзеляжа 3 (кабина штурмана и пилота);
4)	хвостовой части фюзеляжа 4 с кабиной стрелка-радиста и отъемным хвостовым коком 5;
5)	хвостового оперения: стабилизатор 6, руль высоты 7, рули направления 8 и кили 9.
КРЫЛО
Полное крыло самолета Пе-2 состоит из трех частей: двух отъемных трапецевидных и одной центральной части *.
Теоретическая схема крыла дана на фиг. 2.
Конструкция крыла (фиг. 3) имеет сужение от разъема до 13-й нервюры с закругленным концом.
Конструкция каркаса крыла по силовому набору (фиг. 3) представляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую из двух лонжеронов 1 и 2, поперечного набора тринадцати нервюр 3 и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стрингеров 6.
Нервюры 3 расположены на расстоянии 420 мм друг от друга и являются основным силовым поперечным набором крыла.
Кроме нервюр, в носовой части для подкрепления обшивки установлено девять промежуточных мембран. Мембраны 11 отштампованы из дуралюмина с отбортованными отверстиями. В носовой части, на расстоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена неразрезная усиленная балочка швеллерного типа 12.
В носке левого крыла, между 2-й и 3-й нервюрами, имеется специальный вырез, окантованный усиленной накладкой толщиной 2,5 мм, которая крепится к каркасу и к обшивке и закрывается крышкой с плексигласом для фары.
На правом и левом крыльях, между разъемной и 1-й нервюрами, в носовой и средней частях помещаются вклепанные в конструкцию крыла входной и выходной туннели радиатора, между которыми установлен на специальных скобах водяной радиатор 7.
1 При рассмотрении конструкции крыла имеется в виду одна из отъемных его частей (конструкция центральной части крыла описывается в разделе »Центроплан*)_
О
Фиг. 1. Общий вид самолета по разъемам.
1—отъемная часть крыла; J-центроплаи; 3—носовая часть фюзеляжа (Ф-1);4—хвостовая часть фюзеляжа (Ф-3), 5—хвостовой кок; 6-стабилизатор, 7—руль высоты; 8 -руль направления; 9—киль; 10—внешний влерои;
1
11—внутренний злерон; 12—триммер элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14— взлетно-посадочный щиток цеитроплант; 15—триммер руля высоты; /Д—триммер руля направления; П— фонарь пилота; 18—моторама; 19—шасси; 20—костыль.
Обшивка крыла дуралюминовая из материала Д16ТВ, выполнена из отдельных стыкуемых внахлестку с подсечкой листов толщиной от 1,2 до 0,5 мм. Клепка потайная с раззенковкой заклепки из материала ДЗ по нервюрам и стрингерам, а по лонжеронам — из материала Д1 или Д16. Нижняя надщитковая поверхность крыла закрыта гладкой обшивкой.
tooo
42 нерв.
to нерв.
9 нерв.
ft нерв.
7нерв.
6 нерв.
s нерв
4 нерв.
3 нерв.
2 нерв.
4 нерв
пнерв. ।
“ нерв.4
$
еерлОа
«1
3000
I нерв.3
Фиг. 2. Теоретическая схема крыла.
П5О-
	
	
	
Нерва.
Как по верхней, так и по нижней обшивке имеется ряд лючков (фиг. 4) со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления.
В нижней обшивке между ферменными нервюрами №№ 1, 3 и 5 сделаны люки для установки и монтажа бензобаков, которые закрываются мощными силовыми крышками (фиг. 5). Крышки изготовлены из
7
Фиг. 3. Каркас отъемной части крыла.
1—передний лонжерон; 2—задний лонжерон; 3—основные нервюгы; 4—скобы для бензобака; 5—зетобразный стрингер; б—стрингер из бульб-уголков; 7—водяной радиатор;
8—стыковые уши; 9—кронштейны крепления элерона; 10—нервюры крепления прсадоч-ного шнтка; 11—промежуточные мем‘браны;
12— неразрезиая усиленная балочка.
8
листового дуралюмина 4 толщиной 0,8 мм, окантованного дуралюмино-выми лентами 3 толщиной 2 мм. Для жесткости вдоль крыше^ приклепаны бульб-уголки 2 и два швеллера 1. Крышки люка прикрепляются
Фиг. 4. Общий вид крыла.
8-миллиметровыми специальными шурупами к лентам, имеющимся на поясах лонжеронов и на полках ферменных нервюр.
К полкам 13-й нервюры и к кромке обшивки прикрепляется при помощи потайных шурупов концевой обтекатель (фиг. 6), конструктивно заканчивающий крыло. Концевой обтекатель крыла изготовляется от-
9
дельно и состоит из набора поперечных и гГродольных нервюр 1, связанных дугой 2 и гладкой обшивкой 3.
Фиг. 5. Крышка силового люка.
/—швеллер; 2—бульб-уголок; 3—окантовка; 4—обшивка.
В плоскости нижнего пояса 5-й нервюры у переднего лонжерона установлен хромансилевый узел причала, выполненный в виде серьги, которая убирается в обшивку крыла и закрывается лючком на петле.
Фиг. 6. Концевой обтекатель крыла.
/—нервюра; 2—дуга; 3—обшивка.
В отличие от левого крыла правое крыло имеет закрутку для поглощения реактивного момента от левого вращения винтов моторов.
Лонжероны отъемной части крыла
Лонжероны (фиг. 7) балочного типа, тонкостенной конструкции, двухтаврового сечения с профилированными уголками, малкованными по контуру дужки крыла. Пояса 1 и 2 переднего лонжерона имеют угольникообразные профили. Пояса 1 изготовлены из хромансилевой стали ЗОХГСА и термически обработаны до крепости 1504-1 кг/ммг, 10
Фиг. 7.
лонжерон отъемной части
7- хромансилевые профили; 2— дуралюми-новые профили; 3— стенка толщиной 2 мм 4— стенка толщиной 1 5 мм', 5—стойка из бульб-уголка; б—входное отверстие
крыла.
щитка; 11—стыковое ухо; 12—стыковые пластины стенок лонжерона; 73-стыко-вой угольник профилей; 14—накладка для стыка стенок лонжеронов.
Передний
туннеля водорадиатора; 7— кольцо,8—усилительная накладка; 9—кронштейн крепления звеньевого механизма тормозного
щитка, 70-узлы крепления тормозного
а пояса 2 — дуралюминовые марки Д16Т. Стенка лонжерона 3 глухая из материала Д16ТЛ2 до узла Б, а дальше 4 — до конца — из материала Д16ТЛ1.5.
Для большей устойчивости стенка лонжерона усилена вертикальными стойками 5 из профилей типа ПР102, которые служат одновременно и для крепления нервюр. В стенке переднего лонжерона, между разъемной и 1-й нервюрами, имеются отверстия 6 для установки заборника воздуха продувки водорадиаторов. В отверстие установлено дуралюминовое кольцо 7. Стенка лонжерона усилена дуралюминовыми накладками 8, к которым крепится кольцо.
Между парными стойками, в месте крепления 1-й и 3-й нервюр, установлены кронштейны 9 для крепления звеньевого механизма тормозного щитка.
На нижних поясах установлены узлы 10 для крепления тормозных щитков.
По конструкции задний лонжерон аналогичен переднему и отличается от него только тем, что профилированные по обводам крыла полки выполнены из дуралюмина марки Д16Т, а стенки — из материала Д16ТЛ1.2 и на конце — из материала Д16ТЛ1. На заднем лонжероне устанавливаются узлы крепления звеньевых редукторов и качалок.
По разъему с центропланом на лонжеронах крыла установлены на болтах стыковые уши 11, изготовленные из хромансилевой стали и термически обработанные до крепости 150±10 кг]мм*, а на стенке лонжерона установлены дуралюминовые накладки 14 для стыка стенок лонжеронов.
Нервюры отъемной части крыла
Каркас отъемной части крыла имеет 13 нервюр. Каждая нервюра состоит из трех частей — носовой, средней и хвостовой. Средние части нервюр № 1, 3 и 5 имеют ферменную конструкцию (фиг. 8) и состоят
Фиг. 8. Ферменная нервюра отъемной части крыла.
Для достижения необходимой
из двух дуралюминовых стенок, находящихся на расстоянии 38 мм одна от другой, с проложенными между ними профилями, которые крепятся к их стенкам заклепками из материала Д16. Остальные нервюры вы-штампованы из листового дуралюмина с прорезями для стрингеров (фиг. 9).
жесткости стеночные нервюры
выштампованы с отбортованными отверстиями и подкреплены вертикальными рифтами (стойками).
Крепятся нервюры со стрингерами при помоши отогнутых лапок в стенках нервюр и дуралюминовых уголков (см. фиг. 19). Передняя, средняя и хвостовая части нервюр прикрепляются к стойкам на стенках лонжеронов.
На хвостовых частях нервюр № 5, 8, 10 и 12 установлены на болтах четыре штампованных кронштейна для крепления элеронов.
Хвостовые части нервюр в месте крепления посадочных щитков попарно связаны между собой верхними гофрированными лентами, что создает прочную коробку для воспринятая изгибающего момента от усилий механизма щитка.
На машинах последних серий все отверстия средней части 6-й нервюры и носка 13-й нервюры заклеены двойным слоем полотна, обеспе-
12
чнвающим герметичность баковых отсеков крыла, наполняемых инертным газом.
К силовому набору нервюр можно также отнести и скобы бензобаков.
Между каждой парой ферменных нервюр № 1, 3 и 5 имеется по две скобы, к которым специальными лентами подтягиваются бензобаки.
Скобы клепаные, выполнены в виде П-образных профилей с вырезами для стрингеров.
Стрингеры
Для большей жесткости обшивки на верхней и нижней поверхности отъемной части крыла по образую-
Фнг. 9. Средняя часть нервюры № 8.
/—отбортовка; 2—зиг для жесткости; 3—лапка для крепления стрингера-
сплава Д16Т. По верхней средней части
щей проходят стрингеры. Стрингеры выполнены прессованными из алюминиевого крыла часто расставлены стрингеры из бульб-профнлей зетобразного сечения толщиной 1,8 мм. От 4-й до 7-й нервюры стрингеры последо-
вательно переходят в бульб-уголки толщиной 1,5 мм, а от 7-й нервюры все стрингеры изготовлены из бульб-уголков.
В нижней средней части стрингеры расставлены реже и все изготовлены из бульб-уголков толщиной 1,5 мм. В носовой верхней части установлены стрингеры из малкованных бульб-уголков толщиной 2 мм, а в нижней носовой части — из бульб-уголков толщиной 1,5 мм.
Стрингеры хвостовой части крыла изготовлены из бульб-уголков толщиной 1 мм.
Все стрингеры неразрезные и включены вместе с обшивкой в работу крыла на изгиб.
Элероны
На крыле самолета установлены элероны с осевой (23®/о) и весовой (103%) компенсацией. Элерон состоит из двух частей: внутренней и внешней. Каждая часть элерона (фиг. 10) состоит из лонжерона и набора нервюр. Лонжерон швеллерного типа из материала Д16ТЛ1.5 и вместе с носовым обтекателем представляет замкнутую трубу. Нервюры выштампованы с отбортованными отверстиями из материала Д16ТЛ0.8 и 0,6 мм.
Фиг. 10. Элерон.
Нервюры часто расставлены в хвостовой части и реже — в носовой. Внутренний элерон состоит из девяти штампованных нервюр, внешний — из 12 нервюр. Обшивка элерона полотняная, клепка носовой части потайная.
13
Для поперечной балансировки самолета и разгрузки штурвала на правом внутреннем элероне имеется триммер, отклоняющийся на ±15°. Управление триммером осуществляется электромотором, находящимся
в носке элерона.
Триммер элерона состоит из одного лонжерона швеллерного типа из материала Д16ТЛ1,2 и пяти нервюр из материала Д16ТЛ0,4 и обшит дуралюмином Д16ТВЛ0,4. Триммер подвешен на четырех шарнирах петельного типа, штампованных из сплава АК-6. Элерон имеет грузовую
перебалансировку. Для каждой половины элерона, как внутренней, так и внешней, грузовая перебалансировка на носок должна составлять 2—4 кгсм. Для элерона в целом
Фиг. 11. Средний кронштейн крепления элеронов.
7—крыльевой кронштейн; 2—кронштейн, установленный на внутреннем элероне; 3—кронштейн, установленный на внешнем элероне.
грузовая перебалансировка на носок должна составлять 6—8 кгсм.
Перебалансировка элерона предусмотрена во избежание перехода центра тяжести назад, за ось вра-шения элерона, что предохраняет его от флятера.
Балансировка обеспечивается
грузами, расположенными в носке элерона почти по всему размаху. Груз выполнен в виде чугунных чушек, прикрепленных к носку элерона стальными заклепками с потайными головками. Противове-
сом является также электромотор, находящийся в носке элерона.
Внутренний элерон подвешен на двух кронштейнах, внешний—на трех кронштейнах.
Средний кронштейн (фиг. 11) на хвостовой части нервюры № 8 является общим для внешнего и внутреннего элеронов, но оба элерона в этой точке вращаются независимо на отдельных шарикоподшипниках. Обе части элерона соединяются между собой только выдвижным упором в конце торцевой нервюры внутреннего элерона.
На внешней части элерона установлен хромансилевый кронштейн,
к которому присоединяется тяга управления элероном, а на внутреннем элероне поставлен дуралюминовый кронштейн.
Щиток пикирования
Тормозной щиток (фиг. 12) расположен на нижней поверхности отъемной части крыла от переднего лонжерона к заднему и подвешен на двух стальных рычагах, прикрепленных болтами к нижнему поясу переднего лонжерона крыла. Щиток прямоугольной формы, хорда его равна 330 мм, размах 1800 мм\ сварен щиток из профилированных стальных труб марки С20 (до 111-й серии щиток изготовлялся из хро-мансилевых труб с последующей нормализацией).
Между пятью трубами щитка 1 образуются четыре щели шириною 25 мм. Все трубы соединены между собой трубчатыми перемычками 2 и, кроме того, двумя рычагами 3, к которым присоединяются качалки, соединенные со звеньевыми редукторами управления, установленными на переднем лонжероне крыла.
Управление щитками пикирования электродистанционное с ограничением открытия щитка на 90° электрическими выключателями, установленными на нижней обшивке и на стойках лонжерона правого крыла, которые фиксируют открытие и закрытие щитка. На машинах последних серий на переднем лонжероне крыла дополнительно установлен
14
механический ограничителе, дающий возможность щиткам пикирования отклоняться только на 90°.
На щитках пикирования со 133-й серии у кронштейна крепления звеньевых редукторов на стальной пластине установлены резиновые подушки 4, закрывающие отверстия в силовых люках для обеспечения герметичности баковых отсеков крыла, наполняемых инертным газом.
1—профилированные трубы; 2— трубчатые перемычки; 3—рычаг; 4—резиновая подушке Для герметнзации крышки люка.
ЦЕНТРОПЛАН
На фиг. 13 приведена теоретическая схема центроплана.
Центроплан (фиг. 14) является основным агрегатом планера само-’ лета и состоит из центральной части крыла и средней части фюзеляжа, конструктивно связанных в одно целое.
Силовой набор центральной части крыла состоит из двух лонжеронов 1 и 2, двенадцати нервюр и работающей обшивки, подкрепленной стрингерами 3. На центральную часть крыла устанавливается средняя часть фюзеляжа, состоящая из шести шпангоутов, двух верхних и двух нижних балок 6, долевых стрингеров 8 и обшивки толщиной 1,5 мм из материала Д16ТВ. Для клепки обшивки применены заклепки из материала Д1 и Д16.
Верхняя часть фюзеляжа крепится с центропланом при помощи угольников 10, приклепанных с наружной стороны по контуру центроплана и фюзеляжа. С внутренней стороны фюзеляж усилен стрингерами и балками, приклепанными с обеих сторон к обшивке центральной части крыла. Балки — коробчатого сечения, изготовлены из дуралюминовых профилей. На балки устанавливается бензобак № 1.
1-й и 6-й шпангоуты являются стыковыми по разъему с передней и хвостовой частями фюзеляжа. На верхней части у выреза 1-го шпангоута устанавливается панель, которая замыкает раму, соединяя верхние боковины средней части фюзеляжа. Для скрепления с передней и хвостовой частями фюзеляжа по всему контуру 1-го и 6-го шпангоутов установлены дуралюминовые штампованные узлы — фитинги.
Крепление осуществляется также по верхним и нижним балкам. Со стороны l-ro шпангоута на верхних балках установлены усиленные фитинги для трех болтов с каждой стороны, а на нижних балках — для двух болтов.
Со стороны 6-го шпангоута для крепления хвостовой части фюзеляжа на верхних и нижних балках-лонжеронах установлено по два
15
5SOO
Фиг. 13. Теоретическая схема центроплана.
16
Фиг. 14. Общий вид центроплана.
1—передний лонжерон; 2— задний лонжерон;
3— стрингеры; «—стыковые узлы; «-стыковой угольник; «-балка; 7—стыковой шпан
гоут № 1; «-верхний стрингер; 9—стыковой шпангоут № 6; 10—стыковой угольник;
11— выходное отверстие туннеля радиатора;
17-нервюры; 13—скоба маслобака; /«-заборник воздуха тоннеля радиатора; /5—лючки; 16— люк для бензобака № 1.
усиленных фитинга. На нижних балках-лонжеронах 6 установлен ряд дополнительных узлов крепления специальных установок и створок бомболюка. Створки бомболюка прикрепляются в трех точках с каждой стороны к нижней балке-лонжерону при помощи кронштейнов и морских болтов. Створки бомболюка состоят из двух продольных и шести поперечных профилей, обшитых с обеих сторон гладким листовым дур-алюмином марки Д16ТЛ0.6 и Д16ТЛ0.8. За бомболюком расположен легкосъемный лючок для подхода к бензосистеме.
Обшивка центральной части крыла выполнена из широких листов материала Д16ТВ следующих толщин: в носовой части 0,8 мм, в средней части — 1,2 мм, в хвостовой части вверх и вниз до щитка 0,8л<л<, в подщитковой части — 0,6 мм. Средняя часть фюзеляжа центроплана обшита листовым дуралюмином марки Д16ТВЛ1.5.
В обшивке центроплана для удобства осмотра и монтажа оборудования имеется ряд съемных лючков. Для колеса шасси в нижней обшивке центроплана, между 6-й и 4-й нервюрами, имеется вырез, окантованный бульб-профилями.
В центральной части крыла, между 1-й и 3-й нервюрами, устанавливается бензобак № 4, между 1-й нервюрой и нижней фюзеляжной балкой — бензобак № 5, между 3-й и 4-й нервюрами — водорадиатор. Верх средней части фюзеляжа над бензобаком № 1 закрывается съемной крышкой, крепящейся к лонжерону фюзеляжа шурупами.
Лонжероны
Лонжероны центроплана (фиг. 15) — балочного типа, тонкостенной конструкции, состоят из верхних и нижних полок (поясов) 1, изготовленных из уголковых профилей хромансилевой стали, термически обработанной до крепости 15О±10 кг]м/г, и дуралюминовых стенок 2, подкрепленных дуралюминовыми бульб-уголками 3. Полки поясов лонжеронов малкованы под профиль крыла.
Верхние пояса лонжеронов стыкуются по оси самолета угольниками 4, изготовленными из хромансилевой стали и термически обработанными до крепости 150 ±1G кг]мм\ а нижние пояса стыкуются с обеих сторон при помощи хромансилевых угольников 5, термически обработанных до крепости 150±|0 кг]мм-. Для крепления поясов с угольниками применяют хромансилевые болты диаметром 8 мм, термически обработанные до крепости 120±10 кг]мм2. Стенки лонжеронов стыкуются по оси самолета силовыми дуралюминовыми накладками 6, изготовленными из материала Д16Т. До 103-й серии стык нижних поясов производился хромансилевыми вилками, термически обработанными до крепости 150±10 кг]мм2.
На переднем лонжероне устанавливаются узлы 7 крепления рамы шасси и верхних подкосов моторамы, изготовленные из хромансилевой стали и термически обработанные до крепости 120 кг]мм2. Стыковые узлы центроплана с крылом представляют собой уши 8 из хромансилевой стали, термически обработанной до крепости 160 кг]мм2. Узлы соединены с полками лонжеронов болтами, чем достигается легкосъем-ность их при замене и ремонте. Все болты крепления узлов к поясам лонжеронов изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±ш кг]мм2.
На расстоянии 115 мм в каждую сторону от оси 2-й нервюры на верхних поясах переднего и заднего лонжеронов установлены узлы 9 крепления лент для подвески баков, а на расстоянии 400 мм в каждую сторону от оси самолета на верхнем поясе переднего лонжерона установлены узлы 10 крепления раскосов, передающих нагрузку от нижних грузовых балок лонжерону.
18
Фиг. 15. Передний лонжерон центроплана.
По R-R
1—полка лонжерона; 2—стенка лонжерона; 3— стойка из бульб-уголка; 4— стыковой угольник верхнего пояса лонжерона; 5—стыковой угольник нижнего пояса лонжерона; б—стыковые накладки стенкн лонжерона; 7—узлы крепления рамы шасси; 5—стыковое
ухо; 9— узлы скоб бензобака; 10-узел крепления раскоса нижней грузовой балки 11—отверстие заборника воздуха для продувки водораднатора; 12—усилительная накладка; 13— кольцо; 14—отверстия специальной установки.
В стенке переднего лонжерона, между 3-й и 4-й нервюрами центроплана с обеих сторон прорезаны отверстия 11 для установки заборников воздуха продувки водорадиаторов. Отверстия окантованы с обеих сторон усиленными дуралюминовыми накладками 12 и давленым дур-алюминовым кольцом 13 с последующей приклепкой. У оси самолета имеются еще два отверстия 14 меньшего размера для установки специального оборудования.
На нижних поясах лонжерона, в плоскости 3-й нервюры, с правой и левой сторон установлены специальные шайбы для фиксации ложемента подъемника при монтаже и демонтаже самолета.
Нервюры '
Нервюры центроплана состоят из трех частей: передней, средней и хвостовой. В носовой и хвостовой частях центроплана нервюры выполнены из дуралюминовых листов, штампованные, раскосного типа (фиг. 16 и 17).
В хвостовой части стенки 1-й и 4-й нервюр сдвоены путем приклепки к ним узлов крепления посадочных щитков, а стенки 5-й нервюры — путем приклепки узлов для специальной установки. В стенках
Фиг. 16. Носок нервюры № 3 (сдвоенный).
хвостовых нервюр предусмотрены монтажные отверстия для бензопровода и управления.
Фиг. 17. Хвостовая часть нервюры № 1 (сдвоенная).
В средней части центроплана набор нервюр выполнен из поясов П-образного сечения (фиг. 18) с набором съемных расчалок (нервюры №№ 1, 4, 6).
Все нервюры устанавливаются нормально к плоскости лонжеронов, за исключением средних частей моторных нервюр №№ 4 и 6, которые установлены наклонно к плоскости лонжерона. Средние части моторных нервюр состоят из двух дуралюминовых штампованных поясов. Наклон нервюр достигается смещением нижних поясов относительно верхних в плане на 145 мм. В набор каждой нервюры входят также два раскоса из прессованных бульб-профилей двухтаврового сечения и два съемных раскоса из хромансилевой стали, термически обработанных до крепости 120±10 кг!мм2.
Съемные раскосы необходимы для установки водяных радиаторов в центроплане и отъемной части крыла. Съемные раскосы крепятся к стальным съемным башмакам, установленным на поясах нервюр. Башмаки изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±10 кг!мм2.
Передние, средние и хвостовые части нервюр крепятся к стенкам лонжеронов (фиг. 19) при помощи бульб-уголков, установленных на лонжеронах. На нижних поясах 4-й и 6-й нервюр устанавливаются задние узлы крепления подкосов шасси на болтах (через обшивку) и на
20
кладки к сварным узлам, приклепанным к поясам нервюр. Узлы, накладки и болты крепления выполнены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±ш кг/мм2.
L Фиг. 18. Средняя часть нервюры № 4 (моторная).
Стрингеры
Стрингеры 3 в центроплане (фиг. 14) являются дополнительными элементами каркаса. В сочетании с нервюрами и лонжеронами стрингеры образуют каркас, к которому приклепывается обшивка. В носовой, хвостовой и нижней, междулонжеронной, части центроплана
21
стрингеры выполнены из прессованных дуралюминовых профилей в виде бульб-уголков. В верхней междулонжеронной части стрингеры выполнены из прессованных профилей зетобразного сечения.
Фиг. 19. Крепление нервюр со стрингерами и лонжеронами
В местах пересечения стрингеров с нервюрами и шпангоутами в нервюрах и шпангоутах имеются специальные пазы с отогнутыми лапками для крепления стрингеров (фиг. 19)
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
Взлетно-посадочные щитки служат для увеличения подъемной силы самолета, чем уменьшаются взлетно-посадочная скорость и длина пробега и разбега.
По конструкции щитки профилированного типа «ЦАГИ». Хорда щитков равна 0,25 хорды крыла. Щитки состоят из четырех частей и расположены на нижней части крыла. По размаху крыла щитки проходят слева и справа от средней части фюзеляжа до мотогондол, а на отъемных частях крыла — по 0,4 их размаха (от разъема до элерона).
Щиток отъемной части крыла (фиг. 20) состоит из трех лонжеронов и набора штампованных нервюр. Лонжероны щитка выполнены из профилей корытообразного типа, передний и средний лонжероны — из дуралюмина Д16ТЛ1.2, задний лонжерон — из дуралюмина Д16ТЛ0.6.
Носки нервюр отштампованы из дуралюмина Д16ТЛ0,5, средние и хвостовые части нервюр — из дуралюмина Д16ТЛ0.6. Носок щитка обшит гладким листовым дуралюмином Д16ТВЛ0.8, верх — дуралю-мином Д16ТВЛ0.5 и низ — Д16ТВЛ0.6.
Щиток центроплана состоит из двух лонжеронов, четырех штампованных дуралюминовых нервюр и набора стрингеров. С обеих сторон щиток обшит гладким дуралюмином. Д16ТВЛ0,6 по верхней поверх
22
ности и дуралюмином Д16ТВЛ0.8— по нижней пов'ерхности. Лонжероны изготовлены из листового дуралюмина Д16ТЛ2.
Электромеханическое управление каждым щитком осуществляется двумя звеньевыми редукторами, подвешенными на специальных башмаках к задним лонжеронам крыла и центроплана, и одним реверсивным электромотором через трансмиссию.
Щитки навешиваются на четырехзвенные механизмы при помощи сварных ушей, установленных на передних лонжеронах щитков. На среднем лонжероне щитка, отъемной части крыла и на заднем лонжероне щитка центроплана установлены штампованные уши для крепления щитков к задним звеньям.
Фиг. 20. Взлетно-посадочный щиток крыла.
Для монтажа звеньевых механизмов управления в обшивке имеются съемные лючки, а для осмотра — лючок, застекленный плексигласом.
В открытом положении носки щитков не должны прилегать к нижней обшивке крыла и центроплана.
На правой центропланной части крыла на 1-й и 4-й нервюрах установлены упоры щитков, предохраняющие концевые электровыключатели от поломки. Для крепления упоров в хвостовых частях между стенками нервюр установлены дуралюминовые кронштейны. Упоры изготовлены из стали с резиновой 10-миллиметровой прокладкой. Упоры, укрепленные гайками в кронштейнах, можно регулировать по длине.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж по форме представляет собою тело вращения, состоящее из конических поверхностей, переходящих в плавные обводы носового и хвостового очертаний. Фюзеляж состоит из трех основных частей: средней части, наглухо закрепленной на центроплане, и двух отъемных частей — носовой и хвостовой.
На схеме фюзеляжа (фиг. 21), кроме границ отдельных частей, дано расположение шпангоутов. В нижних кружках проставлены размеры, обозначающие дистанции от условной нулевой дистанции. Расстояние между любыми шпангоутами равно разности между дистанциями этих шпангоутов. В верхних кружках проставлены порядковые номера шпангоутов передней, средней и хвостовой частей фюзеляжа.
Носовая часть фюзеляжа представляет собою кабину летчика и штурмана. В хвостовой части расположена кабЪна стрелка-радиста. Заканчивается хвостовая часть отъемным кормовым коком. Для увеличения угла обзора ось носовой части фюзеляжа несколько наклонена вниз. Для обзора центра носовой кабины нижняя поверхность носовой
23
Фиг. 21. Теоретическая схема фюзеляжа,
части фюзеляжа остеклена, а для уменьшения искажений — срезана плоскостью так, что направляющая представляет собою плавную лекальную кривую, а образующая — хорды окружностей поперечных сечений.
Основным строительным материалом фюзеляжа является дуралю-мин Д16.
Конструкция
Весь фюзеляж—монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Листы обшивки на машинах первых серий соединены впритык утопленными заклепками при помощи внутренних профилей, одновременно выполняющих роль стрингеров. В дальнейшем на машинах более поздних серий продольные стыки обшивки стали выполнять внахлестку. В наиболее длинной — хвостовой — части фюзеляжа монокок выполнен в виде бесстрингерной системы.
В конструкцию кабин введены четыре мощных стрингера-лонжерона, создающих силовую окантовку вырезов под люки, окна и фонарь.
В местах стыка отъемных частей фюзеляжа с центропланом по всей окружности стыковых шпангоутов под болты поставлены бобышки-фитинги, передающие нагрузку от обшивки фюзеляжа и разгружающие полки шпангоутов от изгиба. В местах подхода стрингеров-лонжеронов поставлены более мощные фитинги.
Кабина пилота и штурмана
(Носовая часть фюзеляжа)
Каркас кабины (фиг. 22) состоит из десяти штампованных шпангоутов 12 швеллерного типа П-образного сечения, обеспечивающего удобное крепление деталей оборудования, и четырех стрингеров-лонжеронов, окаймляющих вырезы. Верхние лонжероны 2 идут от 4-го шпангоута, а нижние 1 — от 5-го до 10-го шпангоута. К верхним лонжеронам присоединяется фальшборт 3, который служит переходом к фонарю.
Для крепления специальной установки на правом борту, между 3-м и 5-м шпангоутами, установлена усиленная балка 9 с подкосом.
У разъемного шпангоута 12 укреплен горизонтальный постамент 4, который служит для крепления экрана и кольца специальной установки. На машинах до 110-й серии верх стыкового шпангоута замыкался капотажной рамой, которая служила одновременно для крепления фонаря и для установки антенной мачты.
В средней части кабины внизу расположен фермчатый кильсон 5, подкрепленный поперечными перегородками с левым бортом. (.Образовавшаяся таким образом коробка служит для крепления мостика управления связанного с ним кресла пилота. Передняя часть кабины имеет деревянный кок. Остекление занимает весь низ, от кока до 5-го шпангоута. В передней части остекления по низу, между 1-ми 3-м шпангоутами, сделан остекленный люк, открывающийся наружу.
На правом и левом бортах, между 1-м и 2-м шпангоутами, в обшивке имеются вырезы, куда устанавливаются гнезда из марганцовистой стали для специальной установки. На правом борту в гнездах установлен кожух, который служит обтекателем для специальной установки.
Между 3-м и 4-м шпангоутами вверху установлены направляющие рельсы 11 для крепления ящика боезапаса. Для удобства установки
25'
Фиг. 22. Каркас носовой части фюзеляжа (Ф-1).
7—нижний лонжерон; 2—верхний лонже- стрингер; 7—окно; а—входной люк; новкн; 77—рельсы; 72—стыковой шпан-рон; 3 — фальшборт; 4—постамент экрана; 9—усиленная балка для крепления спец- гоут; 73-кронштейн крепления доски 5—фермчатый кильсон; в—эетобраэный установки; 10—ящик специальной уста-	приборов.
ящика в обшивке сделан откидывающийся на петлях лючок с затяжными замками.
Вход в кабину снизу, через входной люк 8, расположенный между 8-м и 10-м шпангоутами.
На стенке 10-гэ шпангоута в нижней части имеется лючок для аварийной уборки решеток воздушных тормозов. На правом борту, между 3-м и 4-м шпангоутами, имеется лючок для выбрасывания отработанных гильз правой установки.
Крышка входного люка штурмана и пилота
Крышка (фиг. 23) состоит из двух продольных дуралюминовых профилей 1 и 2, набора мембран 3 и окантовки 4, штампованной из дуралюмина. Между двумя профилями 1 и 2 установлена подножка 13, выполненная в виде клепаной дуралюминовой коробки.
Каркас крышки обшит с наружной и внутренней сторон гладким дуралюмином, поверх которого с внутренней стороны приклепана риф-ленка 5. К продольным профилям 1 и 2 приклепаны стальные направляющие 6, в которых движутся полированные трубы 7 и 8 лестницы, являющиеся одновременно замком люка. Лестница выполнена сварной из стальных труб и состоит из двух продольных труб 7 и 8, одной поперечной трубы 9 и стальной ручки 10. В продольных трубах 7 и 8 закреплены стальные пружины 11, при помощи которых лестница прикрепляется к ушковому болту 12. Продольная труба 8 лестницы имеет на своей поверхности приварной штифт для замка внешнего открытия. С другой стороны труба 8 имеет продолговатое отверстие для качалки тяги, соединенной с аварийной ручкой 22, установленной между продольным профилем и окантовкой люка.
На внутренней обшивке крышки приклепан кронштейн 15 с пружинами и стопорной ручкой 16. Крышка люка крепится ушковыми кронштейнами 14 к кронштейнам, установленным на окантовке люка, около 10-го шпангоута. На противоположной стороне около 8-го шпангоута на окантовке имеются гнезда для труб лестницы. Крышка люка в открытом положении удерживается шарнирной тягой 17, имеющей ручку 19, необходимую для закрытия входного люка изнутри кабины.
При нормальном открытии люка изнутри необходимо перевести стопорную ручку 16 в положение «открыто» и рывком руки или ноги отжать ручку 10 в сторону люка, т. е. к хвосту самолета. При этом трубки 7 и 8 лестницы выйдут из своих гнезд, и люк будет открыт, оставаясь висеть на шарнирной тяге 17 и на кронштейнах 14.
При внешнем открытии потянуть ручку внешнего открытия на себя; при этом поводок ручки зацепится за штифт трубы 8 и выведет трубы 7 и 8 из гнезд окантовки люка. С внешней стороны люк можно открыть только тогда, когда стопорная ручка 16 находится в положении «открыто».
Для сбрасывания крышюГ люка с самолета необходимо поставить стопорную ручку 16 в положение «открыто» и затем перевести аварийную ручку 22 из горизонтального положения в вертикальное. При этом труба 18, жестко связанная с одной стороны с аварийной ручкой, а с другой, имеющая две приварные качалки, также повернется. Одна из качалок передаст поступательное Движение на тягу 20, а другая — освободит штырь от скобы шарнирной тяги. Качалка 21, имеющая на одном конце шпенек, входящий в прорезь трубы 8, получив движение от тяги 20, вытягивает трубы лестницы из гнезд окантовки.
Кронштейны 14 крепления люка скользят по кронштейнам окантовки, попадают в прорези и выходят из соединения.
27
Фиг. 23. Крышка входного люка штурмана н пилота.
1, 2— продольные профили; 3— мембраны; 4—окантовка; 5—рифленка; б—направляющие; 7, 8, Р—трубы лестницы; 70—ручка; /7—пружина; 12— ушковый \болт; 73—подножка; 14—ушковый кронштейн; 15—кронштейн; 16— стопорная ручка; 77—шарнирная тяга; 18—труба; 19—ручка; 20—тяга; 21—качалка; 22— аварийная ручка.
Фонарь
Фонарь (фиг. 24) состоит из трех отдельные частей: передней, средней и экрана.
Передняя часть фонаря установлена неподвижно и представляет собою лобовую часть с плоскими гранями, застекленными плексигласом. Каркас ее состоит из хромансилевых профилей специального се-Уения и уголков из листового материала, сваренных в углах. Для крепления плексигласа к стальному каркасу привинчивают фасонные дур-
Фиг. 24. Фонарь со 110-й серии.
I—передняя часть фонаря; 2— средняя часть фонаря; 3—экран; 4—замок средней части фонаря; 6—форточка; 6—ролик; 7—леита крепления средней части фонаря; 8—ось вращения экрана; 9—аэродинамический компенсатор; 10— антенная стойка; 11—визирные линии, соответствующие углам пикирования 50", 60*' и 70".
алюминовые профили, между которыми зажимают лист плексигласа, обернутый по краям эластичной виниловой пленкой.
Средняя часть фонаря также сварная из тех же црофилей, что и передняя часть. Наверху в средней части фонаря имеется откатывающийся назад люк размером 650X 500 мм. В боковых гранях остекления имеются две отодвигающиеся форточки для пилота (слева и справа). Вся средняя часть устанавливается на фальшборт фюзеляжа с резиновой прокладкой и притягивается двумя лентами нержавеющей стали к узлам, укрепленным на лонжеронах фюзеляжа. В аварийных случаях вся средняя часть фонаря сбрасывается, для чего в правом фальшборте установлен механизм, который заканчивается аварийной ручкой, расположенной справа в передней части кабины. В конце средней части фонаря, по оси самолета, установлена .антенная стойка, имеющая жесткое крепление к каркасу фонаря.
29
В хвостовой части фонарь заканчивается вращающимся экраном турельного типа, который устанавливается на горизонтальном постаменте передней части фюзеляжа. Каркас экрана изготавливается из стальных труб сварной конструкции. Остеклен экран плексигласом, так же как передняя и средняя части фонаря.
Экран вращается на постаменте относительно съемного штыря, связывающего его со средней частью фонаря. Экран, установленный на каретку и укрепленный в верхней точке, должен обеспечивать легкий
Фиг. 25. Фонарь по 110-ю серию.
I—защелка; 2—амортизатор; 3—рельс; 4— кронштейн; 5—нижняя защелка; б—трос; 7—металлическая ручка; 8—замок средней части фонаря; 9—передняя часть фонаря; 10—средняя часть фонаря; 11 — форточка; 12—ролик; 13—лента крепления средней части фонаря; 7/—хвостовая часть фонаря; 75—антенная стойка.
ход каретки по кольцу, неподвижно укрепленному на постаменте. Кольцо на постаменте устанавливается строго горизонтально по уровню при положении самолета в «линии полета», а центр отверстия кольца и среднее отверстие его должны лежать на продольной оси самолета. С правой стороны экрана имеется замок, фиксирующий специальную установку в походном положении самолета. В задней части экрана имеется вырез для специальной установки. На верхней части экрана установлен аэродинамический компенсатор, изготовленный из труб сварной конструкции и имеющий в передней части два крылышка.
На машинах до 110-й серии позади капотажной рамы устанавливалась подвижная хвостовая часть фонаря (фиг. 25), которая при отжатии защелки 1, расположенной на капотажной раме, под действием амортизатора 2 опускается по рельсам 3 в верхний люк центроплана. Амортизатор 2 с одной стороны скреплен с кронштейном 4, который установлен на хвостовой части фонаря, а с другой стороны закреплен на первом шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. При закрытом фонаре амортизатор должен быть натянут приблизительно на 30%. На рельсах 3 с левой стороны установлена защелка 5, застопоривающая фонарь в опущенном положении.
Для открытия фонаря необходимо освободить защелку 1 и оттолкнуть фонарь против полета. При этом затяжные амортизаторы 2 потя-30
нут фонарь вниз по рельсам до нижней защелки 5. Защелка 5 удержит фонарь в убранном положении.
Для закрытия фонаря необходимо, вытянув тросик 6, освободить хвостовую часть фонаря от нижней защелки и потянуть металлическую ручку 7 на себя. При подходе к верхней защелке, не опуская металлической ручки 7, взяться другой рукой за кожаную ручку и оттягивать фонарь вниз до полного закрытия фонаря на верхнюю защелку. В случае, если фонарь застопорится на пути, необходимо покачать фонарь в ту и другую стороны.
Хвостовая часть фонаря имеет ту же конструкцию каркаса и остекления, как и обе передние части, но остекление ее более выпуклой формы. В левом борту хвостовая часть срезана для специальной установки.
Для защиты экипажа от ослепления ярким светом на фонаре имеются матерчатые занавески, которые могут закрывать стекло люка над пилотом.
Для выдерживания необходимого угла пикирования, кроме приборов, на боковых гранях козырька с обеих сторон нанесены визирные линии, соответствующие углам пикирования 50°, 60° и 70°.
Хвостовая часть фюзеляжа
Каркас хвостовой части фюзеляжа (фиг. 26) состоит из девятнадцати шпангоутов, четырех стрингеров-лонжеронов (верхних—клепаных, а нижних — штампованных) и профилей для стыка обшивки, идущих вдоль всего фюзеляжа. Каркас обшит гладкими дуралюмнновыми листами Д16 толщиной от 2 до 1,5 мм (от 1-го до 9-го шпангоута толщиной 1,8 мм, от 9-го до 16-го шпангоута по верху 1,5 мм, по низу 1,8 мм, а от 16-го до 19-го шпангоута — 2 мм). В обшивке правого и левого бортов, между 4-м и 5-м, 7-м и 9-м шпангоутами, имеются смотровые окна, застекленные плексигласом. В нижней части фюзеляжа, поверх основной обшивки, от 1-го шпангоута до 9-го, идет надстройка, создающая обтекание нижней специальной установки.
В хвостовой части фюзеляжа помещается кабина стрелка-радиста. В верхней части кабины имеется остекленный астрономический люк (фиг. 27), служащий для обзора верхней полусферы. Люк состоит из двух створок, открывающихся внутрь кабины, и козырька, открывающегося наружу и защищающего голову стрелка от потока воздуха.
Вход в кабину — через входной люк, прорезающий надстройку. Крышка люка (фиг. 28) открывается к правому борту внутрь фюзеляжа. Крышка 1 отштампована из дуралюмина Д16ТЛ1.8 с окантовкой 2. На внутренней стороне крышки приклепываются два профиля для увеличения жесткости и для установки кронштейнов крепления крышки. К профилям крышки с внутренней стороны привертывается шурупами балинитовая 6-миллиметровая пластина 3, заменяющая пол люка. Для открытия люка снаружи на левой стороне крышки имеется лючок 6.
При открытии люка с наружной стороны необходимо нажатием на кнопку открыть лючок 6 наружу, после чего через этот лючок взяться за ручку крышки 8 и поднять ее вверх. При этом люк повернется на кронштейнах 7 до соприкосновения с правым бортом. Для удержания крышки входного люка в открытом положении наверху правого борта установлена защелка.
При нормальном сидении радиста на фанерной площадке в кабине его ноги удобно располагаются внутри глубокой крышки люка. В эту же крышку люка радист может стать при стрельбе. Для защиты стрелка на задней части крышки установлена бронированная плита 4. Непо-
31
Фиг. 26. Каркас хвостовой части фюзеляжа (Ф-3).
7—профиль для стыковой [обшивки;
2—шпангоуты; 3—стыковой шпангоут с
фитингами; 4—верхние лонжероны;
5—нижние лонжероны; б—перегородки шпангоута; 7—вырез для бортового окна;
8— входной аюк; S—кронштейн; 10—отъемный кок; 11—труба 72—демпферы.
средственно за входным люком расположен второй люк для нижней специальной установки (фиг. 29). Люк закрывается двумя створками 1 и крышкой 2, основание которой выполнено из 2-мм дуралюмина. Как
Фиг. 27. Астрономический люк. /—створка люка; 2—козырек; 3—замок люка; замок козырька.
только стрелок потянет за тросик 8, крючок 11 немедленно освободит крышку и при помощи пружины 7 крышка повернется вокруг шарниров 9 внутрь фюзеляжа. Затем створки 1 раскрываются наружу под
действием тяг, связанных с ручкой 5. Ручка 5 имеет внутри шпонку, которая входит в зацепление с гребенкой 6, и дверки застопориваются в том или ином положении. Таким образом открывается окно для обстрела.
На машинах более раннего выпуска на 9-м шпангоуте устанавливалась откидывающаяся дверка, которая отделяла кабину радиста от хвостовой части. В открытом положении дверка заменяла собою часть пола и предохраняла специальную установку при
эксплоатации.
Фиг. 28. Крышка входного люка стрелка-радиста.
/—основание крышки; 2—окантовка; 3— балинитовая пластина; 4—бронеплнта; 5—обшивка; б—лючок; 7—кронштейны крепления люка к каркасу; 8—ручка.
Между 13-м и 16-м шпангоутами в нижней части сделан люк для уборки костыльного колеса. Люк снабжен двойными створками, подвешенными на петлях. Назначение внутренних створок — закрывать отверстие люка для предохранения костыльного отсека от загрязнения во время рулежки, когда колесо выпущено.
3-6037
33
Co
Фиг.
/—створки люка; 2—откидывающаяся
Крышка люка; 3—узел крепления специ-
29. Люк нижней специальной установки.
альной установки; /—петли крепления щаяся пружина; 8—трос; 9—шарнир; 10— створок люка; 8—ручка управления перегородка; 11—крючок; 12— шпангоут, створками; б—гребенка; 7—оттягивав-
Между 16-м и 19-м шпангоутами имеется продольный вырез, в который с заднего торца вставляется стабилизатор. Для крепления двух передних точек стабилизатора на 16-м шпангоуте с одного борта на другой перекинута труба, закрепленная на двух шарнирах, вынесенных за ось трубы вперед. На этой же трубе имеется три вильчатых ушка, направленных в обратную сторону, из которых два крайних служат для крепления стабилизатора, а среднее — для крепления механизма изменения угла установки стабилизатора.
При подходе стабилизатора к крайним положениям концевые выключатели выключают механизм подъема, а шток под действием силы инерции идет дальше и может порвать обшивку. Для того чтобы избежать поломки штока механизма или порчи обшивки, вверху 16-го шпангоута и внизу на 17-м шпангоуте установлены резиновые демпферы.
На торцевом шпангоуте № 19 с верхней части на нижнюю перекинуты два съемных штампованных кронштейна с ушками для крепления задних точек стабилизатора.
Хвостовая часть завершается съемным коком, крепящимся к торцевому шпангоуту.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Оперение свободнонесущее (фиг. 30), V-образное, двухкилевое.
Конструкция состоит из восьми отдельных частей, соединенных болтами: стабилизатор (две части), руль высоты (две части), рули на-
Фиг. 30. Общий вид хвостового оперения.
/—стыковые угольники; 2— торцевая опора руля высоты; 3, 4—кронштейны подвески руля высоты; 5, б, 7—опоры руля направления; 8—механизм управления триммером руля высоты; 9—рычаг управления рулем высоты; 10— кронштейны роликов для тросов управления триммерами руля направления; //—кронштейны роликов для тросов управления триммерами руля высоты; 12—стыковые угольники киля со стабилизатором; 13— рычаг управления рулем направления; 14 — смотровой лючок и глазок на руле высоты; 15—узлы крепления стабилизатора по заднему лонжерону; /б—демпфер.
3*
35
правления (две части), кили (две части). Полностью собранное оперение крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Для балансировки машины при открытии посадочных щитков стабилизатор сделан управляемым и имеет электроблокировку со щитками.
Каркас всего оперения и обшивка стабилизатора и килей — металлические. Обшивка рулей — полотно АСТ-100. Детали подвески и рычаги рулей и триммеров размещены внутри обтекаемого контура.
СТАБИЛИЗАТОР
Стабилизатор (фиг. 31) состоит из двух половин, стыкующихся между собой на болтах. Стабилизатор целиком металлической конструкции, из материала Д16. Каждая половина стабилизатора состоит из двух лонжеронов 6 и 7, нервюр 8 и набора легких стрингеров 9. Нервюры 8 выполнены штампованными из дуралюминовых листов с отбортованными отверстиями.
Для крепления стрингеров в нервюрах сделаны вырезы с отогнутыми лапками. Нервюра № 10 (фиг. 32) расположена в вертикальной плоскости и проходит через опоры стабилизатора. Остальные нервюры проходят в плоскостях, нормальных к плоскости хорд стабилизатора.
Нервюра № 10 является опорной и состоит из двух штампованных стенок, находящихся на расстоянии 25 мм друг от друга. Между стенками нервюры проходят профили, приклепанные лапками к стенкам нервюры и создающие жесткую коробку. На нижнем поясе устанавливаются хромансилевые уши для крепления передней части стабилизатора. В месте прохождения болта крепления ушей, на нижнем поясе нервюры, между стенками проложен распорный балинитовый вкладыш.
Лонжероны 6 и 7 (фиг. 31) состоят из дуралюминовых бульб-про-филей, соединенных стенкой с отбортованными отверстиями.
Для крепления нервюр на стенках лонжеронов установлены дур-алюминовые бульб-уголкн, одновременно придающие лонжерону необходимую жесткость. В носке стабилизатора проходят тяги к рулям направления. Кронштейны качалок установлены на переднем лонжероне. 36
Для подвески руля высоты на каждой половине заднего лонжерона установлено по два кронштейна; третьей точкой подвески руля является опора, установленная на клыке стабилизатора.
Вдоль заднего лонжерона, внутри стабилизатора, проходят тросы управления триммерами рулей поворота. Стабилизатор обшит листовым дуралюмином Д16ТЛ0,8.
В нижней поверхности обшивки имеются съемные смотровые лючки. Для стыковки обе половины стабилизатора снабжены фитингами по поясам лонжеронов и стыковыми угольниками 1, расположенными по обшивке. Для крепления стабилизатора к 19-му шпангоуту фюзеляжа на заднем лонжероне установлен штампованный из дура-люминового сплава кронштейн. При помощи стальных ушей и штампованных кронштейнов стабилизатор крепится четырьмя болтами к фюзеляжу. В месте соприкосновения стабилизатора с демпферами, на нижних поясах 10-х нервюр, к обшивке стабилизатора приклепаны 3-мм дуралюминовые пластины. В местах пересечения с килем и фюзеляжем стабилизатор имеет зализы, крепящиеся к нему болтами.
РУЛЬ высоты
Руль высоты (фиг. 33) выполнен из двух отдельных частей (правой и левой), соединенных между собой при помощи двух тяг и общей качалки, установленной внутри хвостовой части фюзеляжа.
Конструкция каркаса руля высоты состоит из разрезной балки 1 (разрез по средней опоре), короткой осевой трубы 2 с кронштейном 3, винтового механизма управления триммерами, листовых штампованных нервюр 4 с круглыми отбортованными отверстиями облегчений, дополнительного стрингера 5 для крепления триммера, обода 6, выколоченного из листо-
вого дуралюмина, и мелких разрезных стрингеров 7, обеспечивающих устойчивость нервюр в поперечном направлении.
Для удобства переноски и сборки половинки разрезной балки соединены между собой упругой пластиной. Каждая половина балки состоит из переднего лонжерона 13, выполненного из листовой стали, и заднего лонжерона 14, штампованного из листового дуралюмина с отбортованными отверстиями. Между лонжеронами установлены штампованные дуралюминовые мембраны. Передний и задний лонжероны
37
соединены дуралюмнновыми накладками в одну балку-коробку. К полкам переднего лонжерона прикреплена стальная обойма носка.
К стенке переднего лонжерона потайными шурупами привернуты стальные контргрузы 12, являющиеся весовой компенсацией руля высоты. Кроме того, весовая компенсация частично достигается утяжелением конструкции деталей носка (вместо дуралюмина обойма носка и передний лонжерон изготовлены из стали). Вес контргрузов в конструкции 8,75 кг. Вес собственно контргрузов 12,7 кг (всего 21,45 кг).
Фиг. 33. Руль высоты
1—главная балка; 2—осевая труба; 3— кронштейн винтового механизма управления триммерами. 4—нервюры; 5—дополнительный стрингер крепления триммера: 6—обод- 7 разрезной «трингер;^ лючок; У—смотровой глазок; 10—мембраны главной балкн; 11—кронштейн средней опоры руля высоты;
12— контргрузы; 13—передний лонжерон; *4—задний лонжерон 15—обойма носка.
Полотняная обшивка руля пришивается к нервюрам и зашивается швом по ободу и крайним нервюрам. В обшивке имеется лючок 8 с прозрачной крышкой для наблюдения за состоянием тросов на барабане винтового механизма управления триммерами и глазой 9 для осмотра контровки шарнирного болта на средней опоре.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
Руль направления (фиг. 34) состоит из металлического каркаса, обтянутого полотном. Каркас руля направления состоит из лонжерона 1, десяти нервюр, стрингера 12, дополнительного стрингера 14 для крепления триммера и выколоченного из листового дуралюмина обода 15.
Лонжерон руля направления 1 представляет собой неразрезную клепаную дуралюминовую балку на трех опорах (2, 3 и 4). Шарниры крайних торцевых опор (2 и 4) смонтированы на литых дуралюминовых узлах.
Винтовой механизм управления триммером 5 укреплен на мембране носка над средней опорой. Ось винта и барабана совпадает с осью шарниров руля. Передача от винтовых механизмов на тягу триммера осуществляется посредством коленчатого рычага 6.
Конструкция нервюр, обода и стрингеров такая же, как у руля высоты.
Весовая компенсация частично достигнута утяжелением конструкции деталей носка руля (стальные стенки  вместо дуралюминовых) и двумя контргрузами 7, расположенными выше и ниже средней опоры.
Верхний контргруз для облегчения регулировки устанавливается поверх полотна (после обшивки руля направления) и оклеивается не-38
большим куском полотна. Верхний контргруз в случае надобности можно увеличить или уменьшить, соответственно укоротив или удлинив деревянную деталь носка 8.
Вес контргрузов в конструкции — 2,120 кг. Вес собственно контргрузов — 7,630 кг. Для осмотра контровки передачи от винтового механизма к тяге триммера имеется застекленный лючок 9.
Триммеры руля высоты и рулей направления
Конструкция триммеров однотипна и состоит из лонжерона и нервюр, отштампованных из листового дуралюмина, ободка из прессованной древесины (ДБ) или текстолита (ПТ) и дуралюминовой листовой обшивки толщиной 0,5 мм. Кабанчик для тяги триммера выполнен заодно с петлей.
На самолетах со 141-й серии триммеры руля высоты ободков не имеют. Обшивка этих триммеров согнута из целого листа.
1—лонжерон; 2, 3, 4—шарниры подвески руля; 5—винтовой механизм управления триммером; б—коленчатый рычаг; 7—контргрузы; 8—деревянный носок; 9— смотровой лючок; 70—кабанчик; //—триммер; 12—разрезной стрингер; 13— тяга триммера; 14—стрингер крепления триммера; /5—обод; 16—литые опорные узлы.
1. 2—лонжероны; 3—обод; 4—нервюры; 5—стрингеры; 6—усиленные нервюры; 7, 8, 9—узлы подвески руля направления; 10—кронштейны с роликами для проводки тросов управления триммерами рулей направления; 11—крепление антенны.
киль
Каркас киля (фиг. 35) состоит из двух лонжеронов 1 и 2, обода 3, набора листовых штампованных нервюр 4 и легких стрингеров 5.
По стыку со стабилизатором имеются две усиленные нервюры 6, снабженные фитингами для болтов крепления. В недоступных местах (впереди переднего лонжерона) под болты поставлены анкерные гайки.
Опоры руля направления 7 и 9 выполнены из литья и соединены с каркасом и обшивкой киля переходными деталями, выштампованными из листа. Обшивка дуралюминовая, толщиной 0,8 мм.
39
Фиг. 36. Схема управления рулем 7—штурвал; 2—тяга управления'рулем высоты; 3—педали; 4—рычаги управления рулем высоты; 5—труба; б—тяга; 7—сектор; 8— передаточная качалка: 9—тяга управления рулями напранлення; 10— спар-ка тяг управления PH; 77—рычаг управ-
14
20
IQ
высоты, направления и элерона.
лення PH; 22—тяга управления элеронами; 73-передаточная качалка; 14—роликовая направляющая; 25—треугольная качалка; 26—мостик управления; 77—тре. угольная качалка; 18—поводок; 79—качал-ка; 20-поводок.
p-регулируемый ндкопечник
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление самолетом состоит из жесткого управления рулем высоты, полужесткого управления рулями направления и элеронами (фиг. 36) и электродистанционного управления тормозными щитками пикирования, взлетно-посадочными щитками, триммерами и стабилизатором.
Фиг.37. Качалка для тяг управления самолетом.
Основные органы управления рулем высоты, элеронами и рулями направления установлены на отдельной ферме-мостике (фиг. 39). Такое расположение упрощает монтаж и обеспечивает независимость сборки.
Проводка к рулям и элеронам, состоящая из дуралюминовых трубчатых тяг диаметром 35 лги (трубы Д1Т35-32), идет по левому борту фюзеляжа и заднему лонжерону крыла на качалках и поводках (фиг. 37), штампованных и литых из сплавов алюминия, а на участках, где углы между осями тяг не превышают 4—5°, тяги проложены в роликовых направляющих. Направляющая тяг (фиг. 38) представляет собой литой или прессованный из балинита кронштейн с четырьмя текстолитовыми роликами, не требующими смазки.
Пропущенная в окно тяга идет между роликами и для
Фиг. 38. Роликовая направляющая.
легкости хода имеет зазор с ними от 0,2 до 0,8 мм.
Все соединения тяг с качалками и между собой крепятся на шарикоподшипниках закрытого типа, не требующих смазки.
41
Для регулировки управления и устранения люфтов часть тяг управления имеет регулируемые наконечники.
МОСТИК УПРАВЛЕНИЯ
Силовой основой мостика (фиг. 39) является ферма, сваренная из труб С20А.
Ушковые кронштейны 13 трубы 10 фермы служат опорами штурвала 1. Приваренный на левом конце горизонтальной трубы штурвала рычаг 19 передает движение стойки штурвала (качание на себя и от себя) тягам 2 руля высоты.
Штампованная треугольная качалка 17, шарнирно закрепленная на консольной части болта, в сварном узле, в месте соединения левой трубы фермы с трубой 10, передает вращение баранки штурвала на тяги 12 управления элеронами. Эта качалка связана специальной тягой 6 с консольным болтом 18 ролика-сектора, расположенного в со
42
единении стойки штурвала с горизонтальной трубой. Наконечник тяги 6, соединенный с качалкой 17, имеет возможность вращаться (при работе рулями высоты) на опорном шарикоподшипнике, вмонтированном внутрь тяги.
К патрубкам трубы 10 фермы подсоединяются на конусных болтах стальные хромированные трубы — направляющие 5, по которым перемещаются каретки педалей 4. К направляющим 5 с внутренних сторон приклепаны дуралюминовые угольники 20, фрезерованные поверхности которых, являясь опорами для четырех шарикоподшипников (из восьми роликов каждой каретки), препятствуют проворачиванию кареток вокруг трубы.
На передних концах направляющих приклепаны опорные кронштейны с роликами 14 для тросовой связи педалей (ТОГ-3). Такие же ролики расположены в обоймах, закрепленных ушковыми болтами снизу трубы фермы.
Основные тросы (ТОГ-4) идут от задних стенок кареток на сектор 7, установленный в центральной части фермы и поддерживаемый верхней опорой, связанной также с трубой 10 фермы. Рычаг 21 сектора соединен тягой 22 с треугольной качалкой 15, которая передает движение педалей тягам 9, идущим к рулям направления. Качалка 15 шарнирно укреплена на левой трубе фермы.
Отдельно смонтированный мостик закрепляется на болтах в кабине пилота. Тремя ушами 25 он крепится, к фюзеляжной ферме, фланцем 26 левого торца трубы 10 — к кронштейну, установленному на левом борту кабины, двумя передними кронштейнами направляющих—к трубчатой стойке, установленной на 4-м шпангоуте Ф-1, и к узлу фюзеляжной фермы.
ШТУРВАЛ УПРАВЛЕНИЯ
Штурвал управления (фиг. 41) состоит из трех (съемных) элементов: головки штурвала 16, баранки штурвала 1 и нижней части штурвала 20. Последняя представляет собой вертикальную стойку, сваренную с горизонтальной трубой. Внутри штурвала смонтирована проводка управления элеронами; снаружи его, на горизонтальной трубе, приварены рычаг управления рулем высоты и уши крепления штурвала.
Кроме того, на штурвале смонтирован редукционный клапан 13 тормозов колес и тросовое управление им, кнопки 19 электроуправления огнем и кнопка 14 электросбрасывания специального груза.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
Управление рулем высоты (фиг. 36) производится отклонением стойки штурвала 1 «на с^бя» или «от себя».
Рычагом на левой стороне горизонтальной трубы штурвала через промежуточную систему тяг и качалок движение передается на двойную качалку 8, укрепленную на 16-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. Два рычага этой качалки, связанные поперечной трубой 5, соединены тягами с кабанами правой и левой половин руля высоты.
Отклонения, стойки штурвала ограничиваются болтами-упорами 23 (фиг. 39) на правом опорном кронштейне штурвала.
Регулировку упоров производят после регулировки управления рулем высоты.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ НАПРАВЛЕНИЯ
Рули направления управляются скользящими педалями 3 (фиг. 36). Стоящая на мостике треугольная качалка 15 связана тягами 9 с двухярусной поворотной качалкой 2 (фиг. 40), установленной на переднем
43
лонжероне стабилизатора. Система тяг 4 и 5 и качалок, расположенная в носке стабилизатора, соединяет качалку 2 с треугольными качалками по концам стабилизатора, передающими движение на рычаги рулен направления.
В отличие от тяг управления, проходящих в фюзеляже и крыле, трубы тяг, проложенных в стабилизаторе, меньшего диаметра. Для более точной установки качалок и устранения люфтов часть тяг также снабжена регулируемыми наконечниками.
Фиг. 40. Снарка тяг управления рулями направления.
7—качалка; 2—двухярусная качалка; 3—кронштейн; 4—соединительная тяга; 5—тяга; 6—тяга ножного управления.
Регулировку педали под рост летчика производят перестановкой штыря рычага 8 (фиг. 39), стоящего на каретке, в одно из пяти отверстий в ползушке 24 педали (труба, на которой крепится текстолитовая педаль).
Ход кареток педалей ограничивается установкой в передней части направляющих текстолитовых упоров.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
Элеронами управляют, поворачивая баранку штурвала (фиг. 36). Цепь Галля, охватывая шестерню, неподвижно установленную на оси баранки в головке штурвала (фиг. 41), оттягивается двумя роликами 3 внутрь трубы стойки, где она соединяется с двумя тросами ТОГ-4 (4). В нижней части стойки по другой паре роликов тросы выводятся на сектор 5. Нижние концы тросов имеют наконечники 17 с резьбой, которыми они закрепляются в нижней части сектора 5. Наконечники служат также для регулировки натяжения тросов и цепи Галля.
Движение сектора 5 передается тягой 6 на треугольную качалку 17 (фиг. 36). Далее до поводка 18, установленного на 4-м шпангоуте центроплана, проводка такая же, как и проводка управления рулем направления на этом участке, и проложена на общих с ней кронштейнах.
От поводка 18, соединяясь через поворотную качалку 19 с качалкой 13, укрепленной на трубчатом кронштейне на втором лонжероне центроплана, проводка проходит симметрично в правую и левую плоскости, причем до 5-х нервюр крыла идет в роликовых направляющих,
44
а затем через две двухярусные сварные качалки соединяется при по-
меньшему отклонению другого вниз.
Фиг. 41. Штурвал управления.
1—баранка штурвала; 2—цепь; 3— оттяжной ролик; 4—трос; 5—ролик-ссктор; 6—тяга; 7—ось вращения ролика-сектора; 8—кожух оттяжного ролика; S—гашетка управления тормозами; 10—труба; 11—боуденовская оболочка; /2—трос управления редуктором тормозов; 75—редуктор тормозов; 11— кнопка сбрасывания; 15— предохрани юльная скоба; 16—головка штурвала; 17—наконечник троса; 18—консольный болт; 19— кнопка электроуправления огнем; 20—нижняя часть штурвала; 21—оттяжной ролик.
мощи стальных тяг с рычагами элеронов.
Управление элеронами диференцированное — отклонение одного элерона вверх соответствует Ограничителем отклонения элеронов служит шайба, закрепленная консольным болтом на ролике-секторе и упирающаяся при крайних положениях элеронов в облицовку выреза в горизонтальной трубе штурвала.
УПРАВЛЕНИЕ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ
Управление взлетно-посадочными щитками—электромеханическое. Подъем и выпуск щитков производится электромеханизмом ГРЩ-1 1 (фиг. 42), передающим через трансмиссию свою мощность звеньевым редукторам. Включается ГРЩ-1 нажимом переключателя НП-1, установленного на левом пульте в кабине пилота.
Передача движения от трансмиссии, состоящей из шарнирно соединенных между собой дуралюминовых труб диаметром 25 мм, к щиткам осуществляется восемью звеньевыми редукторами 15. Одной стороной звеньевые редукторы шарнирно соединены с башмаками 16 (см. узел А), укрепленными на задних лонжеронах центроплана и крыла, а другой стороной — с передними звеньями 17 щитков 11.
Щитки 11 (два центропланных и два крыльевых) шарнирно подвешены к хвостовой части центроплана и крыла на четырех звеньях каждый (на двух передних 17 и двух задних 12). Задние звенья имеют тан-деры для регулировки прилегания щитков по обводу крыла и центроплана.
Соединение трансмиссионных валиков с шарнирами шлицевое, причем в смонтированной трансмиссии между торцами валиков и торцами стаканчиков шарниров должен быть долевой зазор 25±10 мм. Такое соединение допускает изменение длины трансмиссионных валиков при качаниях звеньевых редукторов и обеспечивает легкий монтаж и демонтаж трансмиссии.
СП
Ваб по полету
Н_д_О.
по поледнд-
Фиг. 42. Схема управления взлетно-посадочными
/—механизм ГРЩ-1; 2 —вал трансмиссии;
3—универсальный шарнир; -/—качалка управления стабилизатором; 5—ходовой винт механизма УС-1;6-узел подвески качалки; 7—траверса; <9—механизм УС-1; 9—узел; 70-кронштейн крепления переднего звена на щитке;
щитками н’стабилизатором. 72—заднее звено щитка; 13—крон-jartnvtu росла па щишс) i кронштейн подвески заднего
*1 редуктор;» /6—узел;
штейн подвески переднего звена, н
17 ЩИТОК'. 7л— аадпсс доспи ЩН I Kd , , f J — КрОН* штейн крепления заднего звена на щитке; 14- верхний кронштейн подвески заднего звена; /5—звеньевой редуктор;» 16—узел; /7—переднее звено щитка; 75-верхний крон-
Звеньевой редуктор
Звеньевой редуктор (фиг. 43) состоит из червячной и винтовой пары. Вращение трансмиссионного вала через червячный механизм (соединенный конусным болтом 17 с ходовым винтом 4) преобразуется в поступательное движение гайки 5.
Фиг. 43. Звеньевой редуктор взлетно-посадочных шитков по 170-ю серию
I—корпус; 2— червяк; 3—червячное колесо; 4—ходовой винт; 5—гайка; 6—обходный канал; 7—обойма; 8— кожух; 9—сухарь; 10—валик; 11—ушковый стакан; 12— сальник; 73—кольцо; 14—универсальный шарнир; 15— валик; 16—валик; 77—конусный болт.
Винт 4 и гайка 5 вместо обычной нарезки имеют нарезку-канавку специального полуэллипсного профиля, наполненную стальными шариками диаметром 5 мм, которые являются связующим элементом между винтом и гайкой.
Так как разность диаметров (по точкам касания шариков) винта и гайки создает качание шариков, то для обеспечения их движения в гайке создан замкнутый ручей. Шарики выходят из нарезки через отверстие в одном конце ганки в наружный обходный канал 6, закрытый кожухом 8, а через отверстие в другом конце этого канала снова входят в рабочую часть винтовой пары, благодаря тому, что начало и конец резьбовой нитки гайки заглушены бужами.
Резьбовая нитка гайки и обходный канал полностью заполнены шариками.
Таким образом гайка 5 с приклепанным ушковым стаканом 11 перемещается по винту внутри кожуха 8.
Шаг нарезки винта 4 на всех звеньевых редукторах равен 15 мм, кроме крайних редукторов на отъеме крыла, где он равен 12 мм. Полный ход ушкового стакана равен 250 мм. Полный ход ушкового стакана крайнего редуктора на крыле равен 200 мм. На ушковом стакане имеется черта «стоп», ограничивающая выпуск ушкового стакана из кожуха. При чрезмерном вывертывании ушкового стакана за пределы красной черты «стоп» из гайки могут высыпаться шарики и заклинить редуктор.
47
Трехзаходный левый червяк 2 и червячное колесо 3, составляющие червячный механизм, вращаются на шариковых подшипниках, впрессованных в штампованный (из АК-6) корпус 1 и закрытых с внешней стороны сальниками. На концах червяка 2 смонтированы шарниры 14, которые служат для присоединения трансмиссии. Передаточное число червячной пары 9: 1. Головная часть корпуса оканчивается двумя ушами, между которыми вставлен сухарь 9, вращающийся на валике 10.
Со 170-й серии звеньевой редуктор (фиг. 44) имеет следующие конструктивные изменения: кожух 8 деревянный неподвижный, крепится винтами и клеем «карбонел» к корпусу 1. Валики 10, 15 и 16__
Фиг. 44. Звеньевой редуктор взлетно-посадочных щитков со 170-й серии.
7—корпус; 8— кожух; 10—валик; 14—универсальный шарнир; 15—валик; 16—валик.
сплошного сечения, без буртов. Шарнир 14 ставится неполный, только одна его вилка (стаканчик устанавливается на трансмиссионном валике).
Выпуск и подъем взлетно-посадочных щитков
Выпуск взлетно-посадочных щитков производится нажатием переключателя НП-1 от себя. В этом случае ушковые стаканы звеньевых редукторов, связанных трансмиссией с валом редуктора механизма ГРЩ-1, выходят из своих кожухов и, действуя на передние звенья (см. узел А, фиг. 42), отклоняют щитки вниз. При нажатии переключателя НП-1 на себя ушковые стаканы звеньевых редукторов перемещаются внутрь кожухов и поднимают взлетно-посадочные щитки вверх.
Движение щитков происходит непрерывно только во время нажима на рычаг переключателя.
Углы отклонения щитков контролируются указателем УЗ-40, установленным на боковой панели управления. В крайних положениях щитков электромеханизм ГРЩ-1 выключается концевыми выключателями типа ВК-41, установленными на 1-й нервюре центроплана с правой стороны.
Регулировка посадочных щитков
Нижняя поверхность убранных щитков должна быть заподлицо с поверхностью крыла и--центроплана. Выступание носка щитка не допускается. Допускается провисание задней кромки до 2 мм. При выпущенных щитках передние кромки (носки) щитков не должны прилегать к нижней обшивке центроплана и крыла. Зазоры между обшивкой
48
и передними кромками щитков должны быть равны для центроплана 20+° мм и для крыла 20±5 мм.
Полное открытие щитков 51°. Отклонения в линейных размерах следующие: по нервюре № 3 центроплана 710-35 мм, по нервюре № 4 крыла 503 45 мм.
В крайние положения (полное открытие и закрытие) щитки устанавливаются двумя концевыми выключателями, которые во избежание поломки штоков должны иметь запас хода штоков 1—2 мм.
Прилегание кромок щитков к нижней обшивке крыла и центроплана достигается совместной регулировкой (изменением длины) звеньевых редукторов и задних звеньев подвески. Неполное прилегание кромок к обшивке устраняется регулировкой звеньевого редуктора и заднего звена той стороны щитка, которая не прилегает.
Изменение длины звеньевого редуктора достигается поворачиванием червяка за универсальные шарниры (последние предварительно разъединяют для отделения редуктора от валов трансмиссии), а у задних звеньев — поворачиванием муфты тандера. После регулировки валы трансмиссии проворачиваются в пределах J/2 оборота до совпадения отверстий и вновь соединяются по шарнирам.
Разбирать звеньевые редукторы в частях не разрешается. При отказе редукторов их следует ремонтировать в стационарных мастерских.
Время перекладывания щитков из одного крайнего положения в другое крайнее положение (на земле) не должно превышать 12 сек. при напряжении 24 в. Нагрузка не более 60 а.
Регулировка указателя УЗ-40 осуществляется регулировкой троса датчика, расположенного на 1-й нервюре центроплана справа.
При полностью убранных и выпущенных щитках указатель должен показывать 0° и 50°. При выпуске щитков на 15° стрелка указателя должна стоять на риске «ВЗ», а при выпуске на 25±2°—на риске «СТБ».
При полном выпуске щитков на земле в конце хода необходимо выпускать их импульсами. В противном случае большая инерция трансмиссионной системы после выключения электромотора концевым ограничителем поведет щитки дальше крайнего положения, вследствие чего щиток будет сильно нажимать на концевой ограничитель выпуска и может его сломать. Во избежание поломок концевой выключатель выпущенного положения щитков должен быть отрегулирован так, чтобы выключение механизма ГРЩ-1 происходило раньше соприкосновения пят на звеньях щитков с резиновыми демпферами, установленными на 4-й и 6-й нервюрах центроплана, и чтобы дальнейшее движение щитков по инерции сопровождалось незначительной деформацией демпферов.
Взлетное положение щитков 15—20° (определяется по указателю положения щитков).
Во всех случаях нельзя выпускать щитки при открытых бомбовых тюках на мотогондолах.
УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ
Для компенсации кабрирующего' момента, создаваемого выпущенными посадочными щитками, самолет имеет управляемый стабилизатор, автоматически устанавливающийся в два положения: для нормального полета и для посадки.
Управление стабилизатором автоматическое с электромеханическим приводом, включается при выпуске посадочных щитков проходным выключателем ВК-44, установленным на 1-й нервюре центроплана с правой стороны.
4-603?
49
На фиг. 45 показан механизм изменения узла стабилизатора. Силовой установкой служит электромеханизм УС-1 (8), установленный между 16-м и 17-м шпангоутами; ходовой винт 5 УС-1 шарнирно связан болтом с качалкой 4 подъемника стабилизатора.
Внизу на первых нервюрах стабилизатора у переднего лонжерона установлены уши 9, при помощи которых стабилизатор шарнирно связан двумя болтами е траверсами 7, в свою очередь шарнирно соединенными с качалкой подъемника стабилизатора. Качалка подъемника стабилизатора крепится на двух болтах к башмакам 6, установленным на 16-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. Отклонение стабилизатора происходит относительно двух задних точек 2 крепления стабилизатора к башмакам 19-го шпангоута 1.
Фиг. 45. Механизм изменения угла атаки стабилизатора.
1—шпангоут № 19 хвостовой части фюзеляжа; 2—болт крепления стабилизатора к шпангоуту № 19; 3 —стыковочный угольник стабилизатора; 4—качалка; 5—ходовой винт механизма УС-1;
6—башмак; 7—траверса; &—механизм УС-1; 9—ухо первой нервюры стабилизатора.
При движении посадочных шитков на выпуск (от 0 до 23°) проходной выключатель разомкнут, и стабилизатор находится в нормальном полетном состоянии (неподвижен).
При опускании щитков (для посадки) на угол свыше 23° заднее звено правого центропланного щитка, действуя через рычажную передачу на проходной выключатель, включает электромотор механизма УС-1 8. При этом стабилизатор под действием ходового винта 5 механизма УС-1 через качалку 4 и траверсы 7 опускается вниз и поворачивается относительно точек 2 на отрицательный угол.
Механизм изменения угла атаки стабилизатора вступает в работу при щитках, выпущенных на угол 23—27°, что соответствует линейному размеру раствора посадочного щитка 450±2и мм, замеренному по 3-й нервюре центроплана. При этом движение стабилизатора строго связано с движением посадочных щитков, а электромеханизм УС-1 останавливается, как только выключится электромеханизм ГРЩ-1. При об
50
ратном ходе щитков (при подъеме) механизм УС-1 возвращает стабилизатор к своему установочному углу. Возвращение стабилизатора начинается одновременно с началом подъема щитков.
Движение стабилизатора в крайних положениях ограничивается концевыми выключателями типа ВК-41, установленными на 17-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа.
Установочный угол стабилизатора (в продольном направлении), составляемый осью симметрии профиля стабилизатора с горизонталью, для всех режимов полета, кроме посадки, равен+1°15' (вверх относительно оси фюзеляжа). Отклонение стабилизатора вниз от начального положения (-М°15') должно быть 3°45' (нижняя точка обшивки 1-го лонжерона стабилизатора по 9-й нервюре опустится на 44,5 мм). Посадочный угол стабилизатора относительно оси фюзеляжа равен —2°30' (вниз). Полное время хода стабилизатора составляет 4—6 сек.
Контроль установки стабилизатора в крайних положениях осуществляется по меткам, нанесенным на носке стабилизатора и на обшивке фюзеляжа, а также по стрелке, установленной на носке стабилизатора. При верхнем положении стабилизатора (+1°15') стрелка стабилизатора совпадает с меткой на пластинке и красная полоса на носке стабилизатора совпадает с верхней полосой на обшивке фюзеляжа.
Концевые выключатели ВК-41 крайних положений стабилизатора должны быть отрегулированы так, чтобы выключение механизма УС-Г происходило раньше соприкосновения стабилизатора с резиновыми демпферами и чтобы дальнейшее движение стабилизатора по инерции сопровождалось незначительной деформацией демпферов.
Демпферы установлены на 16-м и 17-м шпангоутах хвостовой части фюзеляжа и регулируются путем прокладки дуралюминовых пластин под резину демпфера.
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМИ ТОРМОЗАМИ
Управление воздушными тормозами (фиг. 46) производится посредством перекидного переключателя ПП-1 из кабины пилота. Переключатель ПП-1 приводит в действие электромотор дистанционного механизма ГРЩ-1 3, установленного в носке центроплана с правой стороны, между 1-й и 2-й нервюрами. Редуктор ГРЩ-1 передает движение на трансмиссию, проложенную на подвесках (фиг. 47) вдоль нижней полки переднего' лонжерона. Трансмиссия состоит из труб 7 (фиг. 46) диаметром 25 мм, связанных друг с другом шарнирами.
Движение от трансмиссии к тормозным решеткам передается четырьмя звеньевыми редукторами 2. Каждая решетка шарнирно подвешена на двух узлах, укрепленных снизу носовой части консолей крыльев (фиг. 48).
Звеньевые редукторы (фиг. 49) по конструкции сходны со звеньевыми редукторами посадочных щитков и отличаются лишь формой корпуса для червячной пары. Червячная пара имеет передаточное число 9: 1 и состоит из трехзаходного червяка 2, имеющего левую нарезку, и сцепленного с ним червячного колеса. Вал червячного колеса 1 соединен с винтом 3, снабженным правой винтовой проточкой специального профиля под шарики. Между винтом 3 и гайкой 4 (с таким же профилем резьбы) уложены стальные шарики 6. На выходных концах резьбы в гайке просверлены два отверстия, ведущие шарики к канавке, проточенной по внешней части гайки. Канавка закрыта обоймой. При перемещении гайки шарики 6 перекатываются по винтовому каналу, образованному нарезкой винта и гайки, и далее по внешней канавке (обходному каналу) вновь поступают в винтовой канал.
4*
51
Фиг. 46. Схема управления воздушными тормозами и триммерами руля высоты.
1—тормозной щиток; 2—звеньевой редуктор; 3—механизм ГРЩ-1: 4-муфта; 5—подвеска трансмиссии; 6—механизм АП-1; 7—труба трансмиссии; 8—хомут; 9—указатель; 10-.регулирующаяся вилка.
Такая система заменяет профильную нарезку, обычно применяемую в винтовых передачах.
Шаг винтовой пары 12 мм. На концах червяка смонтированы шарниры 7.
Фиг. 47. Подвеска трансмиссии системы управления воздушными тормозами.
На каждом воздушном тормозе расположено по два редуктора. Работа звеньевого редуктора сводится к следующему: трехзаходный червяк 2, получая вращение от трансмиссии, вращает вал 1 червячного колеса и скрепленный с ним винт 3, который, в свою очередь, застав-
Фиг. 48. Воздушные тормоза в выпущенном положении.
53
ляет гайку 4 поступательно двигаться. Гайка 4, двигаясь по направлению полета, тянет за собой шатун 5 (фиг. 50), который, выпрямляя качалку 2, выпускает тормоз (решетку). Выпущенное положение показано на фиг. 48.
На внешнем звеньевом редукторе правого крыла установлен механический указатель отклонения щитков пикирования, поднимающийся из обшивки крыла. На корпус звеньевого редуктора надевается сварной хомут 8 (фиг. 46) с кронштейном, к которому прикрепляется ука-
Фиг. 49. Звеньевой редуктор воздушных тормозов.
/—червячное колесо; 2—червяк; 3—ходовой винт; 4—гайка; 5—обойма; 6—шарики;
7—шарнир.
затель 9 с регулирующейся вилкой 10. При выпуске тормозных щитков (решеток) корпус редуктора приподнимается, подавая вверх указатель.
Фиг. 50. Установка звеньевого редуктора ” воздушных тормозов.
1—щиток; 2—качалка; 3— кронштейн; 4—винт звеньевого редуктора; 5—шатун; б—червяк редуктора; 7—труба трансмиссии.
При перекидывании переключателя ПП-1 вперед воздушные тормоза выпускаются, при перекидывании его назад — тормоза убираются.
В крайних положениях система управления воздушными тормозами выключается концевыми выключателями ВК-41, установленными на правом крыле. Кроме того, для ограничения выпуска воздушных тормозов на угол 90° на первом лонжероне правого крыла установлены механические ограничители. В случае отказа электромотора предусмотрена уборка воздушных тормозов ручным способом. Для этого на трубе трансмиссии за обшивкой кабины пилота жестко укреплена муфта 4 (фиг. 46), имеющая рихтовку. Открыв лючок вращением муфты 4, можно убрать щитки.
54
Уход за воздушными тормозами
В убранном положении решетки воздушных тормозов плотно прижимаются к плоскости крыла. В выпущенном положении они должны быть перпендикулярны хорде крыла. Регулировка крайних положений воздушных тормозов аналогична регулировке посадочных щитков и осуществляется концевыми электровыключателями.
Если одна из решеток неплотно прилегает к плоскости крыла, нужно разъединить трансмиссионный вал в любом месте между этой решеткой и ГРЩ-1 и, поворачивая вал от руки, подтянуть решетку, после чего вновь соединить вал.
Продолжительность полного выпуска и уборки воздушных тормозов на земле 12—14 сёк. Чтобы предохранить винты звеньевых редук торов от ржавчины, необходимо протирать их чистой тряпкой, слегка смоченной трансформаторным маслом. Попадание в редукторы грязи, металлических стружек и т. п. может привести к отказу системы управления. В случае отказа системы нужно проверить отдельные участки трансмиссии в следующем порядке.
Отъединить одну из сторон трансмиссии от ГРЩ-1 и проворачивать каждую сторону за трубы трансмиссионного вала. Определив таким образом, на какой стороне происходит заедание, отъединить от внутреннего редуктора трансмиссионный вал, идущий к внешнему редуктору. Проворачиванием труб — отдельных участков трансмиссии — найти отказавший в работе редуктор, после чего отъединить его от трансмиссии, провернуть в сторону более легкого движения и промыть бензином гайку и винт при помощи шприца. В случае заклинивания редуктора (не проворачивается) его необходимо снять и заменить.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ И АВТОМАТОМ ВВОДА И ВЫВОДА ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
Триммеры руля высоты (фиг. 46) управляются переключателем НП-1, установленным на левом пульте в кабине пилота.
При нажатии на переключатель НП-1 приводится во вращение электромотор дистанционного механизма АП-1 6, установленного на переднем лонжероне стабилизатора. Катушка 10 (фиг. 51) редуктора АП-1 при помощи тросовой проводки вращает барабаны винтовых механизмов 11, которые, в свою очередь, приводят в поступательное движение жесткие тяги, шарнирно связанные с триммерами.
При нажатии на переключатель от себя триммеры отклоняются вверх, при нажатии на себя триммеры отклоняются вниз.
Вверх триммеры отклоняются на 13° и вниз на 17°. В крайних положениях электромотор выключается концевыми контактами, смонтированными внутри самого механизма АП-1.
Указатель угла отклонения триммера на самолете не предусмотрен. Для контроля взлетного положения триммера установлена контрольная лампочка, горящая при отклонении триммера на угол +2° (вниз). Этот взлетный угол может индивидуально для каждого самолета регулироваться подтягиванием тросов; при этом электромеханизм АП-1 устанавливается на взлетное положение (лампочка горит).
Катушка 10 (фиг. 51) механизма АП-1 делится на две части. На нижнюю часть катушки намотан трос, идущий на левый триммер руля высоты (по полету). На верхнюю часть катушки намотан трос, идущий на правый триммер руля высоты. Тросы 7 и 8 с катушки электромеханизма идут над поверхностью обшивки стабилизатора к обоймам ролика 15. От обоймы ролика 15 тросы подходят к корневым кронштейнам подвески руля высоты, на которых установлены обоймы ролика 16.
55
Обогнув ролики, тросы проходят внутрь осевых труб на барабаны винтовых механизмов 11 и 12. Винтовые механизмы (фиг. 52) управления триммерами руля высоты имеют разноименные винты: правый для правого руля и левый — для левого руля. К червяку винтового механизма
Фиг. 51. Схема монтажа тросов управления триммерами руля высоты’'и направления.
7, 2—тросы триммера руля направления; 3, 4—тросы механизма УТ-1; 5, б—тросы триммера руля высоты; 7, 8~тросы механизма АП-1; 9—катушка УТ-1; 10—кгиушка ЛП-1; 11—винтовой механизм управления триммером руля высоты (механизм правого вращения); 12—винтовой механизм триммера руля высоты (механизм левого вращения); 13—винтовой механизм управления триммером руля направления; /-/—коуш; 75, 76, 17, 18, 19—ролики; 20—Тандер.
прикреплена тяга 7, соединяющая винтовой механизм с кронштейном управления триммером. Разрез винтового механизма показан на фиг. 53
независимые друг от друга:
и 54. Механизм АП-1 обеспечивает
Фиг. 52. Установка винтового механизма управления триммером руля высоты.
7—стабилизатор; 2—ролик; 3—кронштейн подвески руля высоты; 4— ролик; 5—осевая труба руля высоты; 6—винтовой механизм управления триммерами руля высоты, 7—тяга, идущая к триммеру.
а) управление триммерами руля высоты в горизонтальном полете (при помощи переключателя НП-1), б) управление (автоматическое) триммерами при пикировании.
Автоматическая часть электромеханизма АП-1 включается от проходного контакта ВК-166, установленного на воздушных тормозах, которые действуют на этот контакт при своем отклонении на 45°. При
отклонении воздушных тор мозов на 45° триммер автоматически устанавливается из любого положения (в пределах +4,5° от нейтрального положения) на угол—4,5°. Этот угол сохраняется в продолжение всего пикирования, и лишь при нажиме на кнопку электросбрасывателя на правом роге
56
штурвала или на специальную кнопку вывода из пикирования (без воздействия на электросбрасыватель) на щиточке над козырьком триммер руля высоты автоматически устанавливается на угол выхода из пикирования — 1,5°. При заходе на пикирование установка триммера на взлетное положение обязательна.
Во время пикирования регулировка триммера запрещается. После выхода из пикирования щитки убирают перекидыванием переключателя ПП-1 на себя. Правильного включения триммера на пикирование при отклонении щитков на 45° можно достигнуть регулировкой винта на самом проходном контакте.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЕЙ НАПРАВЛЕНИЯ
Триммеры рулей направления управляются тумблером, установленным на левом пульте управления в кабине летчика. При на
Фиг- 53. Разрез винтового механизма по 143-к> серию.
7—барабан; 2—корпус; 3—крышка; /—гайка; 5—винт; 6—контровочная шайба; 7—шпонка; 8—сферическая шайба;
9—гайка.
жатии на тумблер приводится в действие дистанционный механизм УТ-1, установленный на переднем лонжероне левой половины стабилизатора. Катушка механизма УТ-1 связана тросовой проводкой с винтовыми механизмами, винты которых через жесткие тяги передают движение триммерам.
фиг. 54. Разрез винтового механизма со 143-й серии.
1—барабан; 2— корпус; 3— крышка; /—гайка; 5—винт; 6—контровочная шайба; 7—гайка.
Тросы с катушки 9 (фиг. 51) идут над верхней обшивкой стабилизатора до обойм ролика 17. От обойм ролика 17 они проходят под обшивку к обоймам роликов 18 и 19, установленным на заднем лон-
57'

Фиг. 56. Проводка управления в хвостовом оперении.
7—тяги № 1. 2, 3 руля направления; 2— соединительная тяга; Л—качалка; 4, 5—ролики
Фиг. 55. Установка механизма управления триммерами рулей направления.
1—винтовой механизм; 2— тяга, переда-ющая движение на качалку; 3— пере-Д1Точная качалка; 4—тяга, идущая к триммеру руля направления.
жероне стабилизатора. Далее от обойм ролика 19 тросы подходят к барабану винтового механизма* С винтом винтового механизма 1 (фиг. 55) соединена тяга 2, передающая движение качалке 3. С качалкой 3 связана тяга 4, передающая движение непосредственно триммеру руля направления. Трос с правого руля замыкается на нижней части двухручейного ролика (катушки) механизма УТ-1, а с левого руля—на верхней части двухручейного ролика. Монтажная схема тросовой проводки управления в хвостовом оперении приведена на фиг. 56.
Тросовая проводка для каждого триммера самостоятельная и регулируется тендерами 20 (фиг. 51), расположенными над центральной частью стабилизатора. В крайних положениях триммеров механизм УТ-1 выключается концевыми контактами, смонтированными в самом механизме.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ ЭЛЕРОНА
Триммер элерона управляется при помощи электродистанционного механизма УТ-3 3 (фиг. 57).
Фиг. 57. Управление триммером элерона.
7—элерон; 2-триммер; 3—электродистаициоииый механизм УТ-3; 4— тяга.
УТ-3 установлен непосредственно в носке правого элерона. Связь электромеханизма с триммером сделана жесткой при помощи тяги 4. Регулировка триммера достигается регулировкой тяги 4. В крайних положениях триммера механизм УТ-3 выключается концевыми контактами, смонтированными в самом механизме.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К взлетно-посадочным приспособлениям относятся: 1. Шасси, убирающееся в полете, оснащенное масляно-пневматической амортизацией и колесами с пневматическими двухколодочными тормозами.
2.	Костыльная установка с самоориентирующимся и убирающимся в полете костылем, оснащенным колесом и масляно-пневматическим амортизатором.
3.	Электрогидравлическая система управления подъемом и выпуском шасси и костыля с механизмом управления УШ-2, установленным на правом борту кабины пилота, и гидравлическая система аварийного выпуска шасси и костыля, работающая от ручного насоса, установленного также на правом борту кабины пилота.
4.	Пневматическое управление тормозами колес, связанное с педалями управления рулями направления и осуществляемое нажатием гашетки (рычага), укрепленной на головке штурвала пилота.
5.	Взлетно-посадочные щитки с механическим приводом и с элек-тродистанционным управлением, связанным с изменением угла атаки стабилизатора путем включения проходных электропереключателей. Такая связь необходима для продольной балансировки самолета при посадке с выпущенными щитками.
ШАССИ
Шасси самолета (фиг. 58) (правое и левое) состоит из следующих агрегатов и узлов, шарнирно связанных между собой с помощью болтовых соединений.
1.	Жесткой рамы 8, шарнирно и неподвижно связанной своими верхними тремя ушами с узлами 7, укрепленными на нижнем поясе первого лонжерона центроплана, а двумя задними ушами через трубчатые укосы 2 — с узлами 16, укрепленными на нижних поясах 4-й и 6-й нервюр центроплана. Рама оснащена кронштейном 5 для крепления гидроподъемника и, кроме того, имеет два передних уха для крепления моторамы и два нижних уха для крепления амортизационной стойки.
2.	Амортизационной стойки, состоящей из двух пневмо-масляных амортизаторов 9, скрепленных между собой жесткой крестовиной 10. Верхней своей частью стойка шарнирно подвешена на болтах 11 к нижним ушкам рамы 8. В нижней части ее смонтировано колесо. Каждый конец оси колеса наглухо прикреплен четырьмя болтами к нижней опоре 21 штока амортизатора.
В нижней части, сзади, стойка имеет два уха, посредством которых осуществляется ее связь с задним складывающимся подкосом 1. В центре крестовины 10 укреплен зарядный клапан 22, от которого отходят
60
две трубки 23 к штуцерам амортизатора. Таким образом полости цилиндров амортизаторов* сообщены между собой, что необходимо для сохранения в них равенства давлений.
Фиг. 58. Шасси.
7—задний 'подкос; 2—укос рамы; 3—гидроподъемник; 4—воздушный вентиль; 5—кронштейн; 6—хомут; 7—узел; Я—рама; 9—амортизатор; 10—крестовина; 11—болт; 12— шток гидроподъемника; 13— контргайка; 14 болт; 15— ось; 16— узел; 17-упор-ограничитель;
18— балочка; 19— болт; 20—болт; 21—опора-полуподшнпннк штока амортизатора; 22—зарядный клапан; 23—воздухопровод; 24—штуцер; 25—упор-ограннчитель.
3.	Заднего подкоса 1, представляющего собой три сварные трубчатые вилки из хромансилевой стали, имеющие общую ось вращения 15. Одна из вилок (большая) своими концами шарнирно связана с узлами 16, остальные две (малые) с помощью болтов 20 связаны с задними ушами амортизационной стойки. Большая вилка в нижней своей части имеет балочку 18 для крепления штока гидроподъемника.
4.	Гидроподъемника 3 с шарнирно сочлененным с ним хомутом 6, который вместе с гидроподъемником на своих цапфах под-
61
вешен на кронштейне 5 рамы 8. Благодаря двойной шарнирной подвеске гидроподъемник свободно качается в двух взаимноперпендикулярных направлениях:
а)	в плоскости симметрии шасси,
б)	в плоскостях, перпендикулярных плоскости симметрии шасси и проходящих через ось гидроподъемника.
Шток 12 гидроподъемника посредством шарнира Гука связан с ба-лочкой заднего подкоса.
Такая свобода качания гидроподъемника, обеспечиваемая шарниром Гука в сочленении его штока с задним подкосом, исключает возможность напряжений в штоке при перекосе заднего подкоса и поэтому является необходимым кинематическим условием уборки и выпуска шасси.
Амортизатор стойки шасси
Амортизатор (фиг. 59) представляет собой герметичный цилиндр /, внутри верхней части которого жестко, на резьбе, смонтирован стальной плунжер (ныряло) 9, а внутри нижней части—подвижной стальной шгок 2. Цилиндр 1 имеет снаружи четыре уха, расположенные попарно в двух взаимноперпендикулярных плоскостях. Уши 7 предназначены дчя крепления крестовины; к уху 18 (см. вид по стрелке Б) крепится задний подкос; ухо 3 служит для навески амортизатора на раму шасси. В верхней части плунжера, внутри, укреплена-на резьбе маслосбрасывающая трубка 10, в нижней его части ввернута калиброванная гайка 11 с отверстием 15 в ее донышке. Боковые стенки плунжера имеют три отверстия 8, сообщающие его внутреннюю полость с полостью цилиндра.
В верхней части цилиндра 1 вварены два штуцера 4 и 6. Штуцер 4 сообщается с полостью маслосбрасывающей трубки и служит для заливки амортизатора рабочей! смесью. Канал штуцера закрыт пробкой 5. К штуцеру б подключается трубопровод клапана зарядки амортизатора воздухом.
На верхний конец штока 2 навернуты два поршневых бронзовых кольца 13 и 17 с 39 отверстиями диаметром 4 мм каждое. Плавающее между ними кольцо 16 с двумя отверстиями и кольцевой канавкой служит клапаном торможения обратного хода штока.
Отверстия в кольцах 13 и 17 служат для прохода смеси к распорным кольцам 22, 24 и для смягчения удара при работе амортизатора. Кроме того, поршневые кольца служат направляющими штока при его движении в цилиндре. Нижний (наружный) конец штока несет на себе ось колеса.
Уплотнение между штоком и цилиндром в нижней части амортизатора выполнено из трех кожаных манжет 25 с распорными кольцами, затянутыми стальной гайкой 26 с промежуточной упорной бронзовой втулкой 25. Гайка контрится стопорным винтом 27, ввернутым в стенку цилиндра. Фетровое кольцо 28 служит для очистки штока от грязи.
Верхнее распорное кольцо 22 имеет двенадцать отверстий, а нижние два кольца 24 — по восьми отверстий, служащих для прохода смеси под давлением внутрь манжет; смесь, распирая манжеты, создает дополнительное уплотнение между штоком и цилиндром. Ограничителем крайнего нижнего положения штока в цилиндре служит стальная втулка 19, навернутая на среднюю часть штока и упирающаяся в стальное кольцо 21. Втулка 19 после регулировки хода штока контрится стопорным винтом 20.
Внутренняя полость штока 2 разделена перемычкой на две части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть полости, в которую входит плун-62
Фиг. 59. Амортизатор стойки шасси.
7—цилиндр; 2—шток; 3—ухо подвески амортизатора к раме; /—штуцер для заливки амортизатора смесью; 5—пробка; 6—штуцер для зарядки амортизатора воздухом; 7—ухо крепления крестовины; 8— отверстие; 9—плунжер; Ю—маслосбрасывающая трубка; /7—гайка; /2-стопор; 13— бронзовое кольцо; 14— стопор, 15—отверстие; 16—кольцо-клапан; 77—бронзовое кольцо, 18—ухо крепления заднего подкоса; 19—втулка-ограничитель хода штока; 20—стопор; 21—упорное кольцо; 22—текстолитовое кольцо; 23— манжета; 24— текстолитовое кольцо; 25— распорная втулка; 26— прижимная гайка; 27— стопор; 28— фетровое кольцо.
63.
жер 9, выполнена на-конус, вследствие чего максимальным скоростям обжатия амортизатора в начале хода поршня (в начале удара) соответствует минимальное сопротивление проходу смеси через кольцевой зазор, и наоборот, минимальным скоростям обжатия амортизатора соответствует максимальное сопротивление проходу смеси через кольцевой зазор. Следовательно, конусность предусмотрена для лучшего поглощения работы амортизатора (для большей полноты диаграммы работы амортизатора).
В каждый амортизатор заливают 1,2 л смеси 70% химически чистого глицерина и 30% чистого этилового спирта (по объему). Смесь заливают через штуцер 4. Излишек залитой смеси вытесняется сжатым воздухом по трубке 10 и через штуцер 4 выбрасывается наружу. После заливки амортизатора смесью его заряжают воздухом. Давление воздуха должно быть 38+2 ат при свободном состоянии амортизатора (в положении самолета на козлах)..
На заводе собранные амортизаторы проходят перед постановкой на самолет следующие испытания.
1.	Проверку величины трения манжет. Величина трения манжет о стенки цилиндра (манжеты должны быть смазаны) без давления в цилиндре (при холостом ходе) должна быть не более 100 кг.
2.	Гидравлическое испытание на прочность и герметичность смесью указанного состава под постоянным давлением в 200 ат в течение 10 мин.
3.	После гидравлического испытания амортизатор заряжают той же смесью в количестве 1,2 л и воздухом под давлением 60 ат, затем дают смеси отстояться при вертикальном положении амортизатора от >1 до 2 час. (для расправки манжет), после чего помещают амортизатор на 30 мин. в масляную ванну в наклонном (на 30° к горизонтали) положении. Цилиндр амортизатора должен находиться внизу. Появление пузырьков воздуха не допускается.
После испытаний в амортизаторе устанавливают рабочее давление воздуха 38+2 ат.
Работа амортизатора
При ударе колеса о землю шток 2 перемещается вверх, вытесняя смесь из полости штока через кольцевой зазор между гайкой 11 и стенкой штока 2 и через отверстие 15 в полость цилиндра 1. Перемещение штока вверх сокращает объем верхней полости цилиндра, занимаемой воздухом, и повышает давление воздуха; при этом сжатая смесь отжимает вниз кольцо 16 и проникает через отверстие в кольцах 13 и 17 в кольцевую полость между штоком и цилиндром. Таким образом работа удара Поглощается сжатием воздуха, гидравлическим сопротивлением при проталкивании смеси через кольцевой зазор н отверстие в калиброванной гайке 11 и трением поршня о стенки цилиндра.
По окончании удара сжатый воздух в верхней камере, расширяясь до первоначального давления, возвращает поршень в исходное положение. При этом смесь, находящаяся в кольцевой полости между штоком и цилиндром, благодаря высокому давлению на нее, поднимает кольцо 16, которое закрывает отверстия в кольце 13. Далее смесь перетекает в верхнюю камеру цилиндра только через два отверстия в кольце 16, что тормозит обратный ход штока амортизатора.
Зарядный клапан стойки шасси
Клапан (фиг. 60) состоит из втулки 1, вставленной в корпус и затянутой гайкой 2. Внутри втулки просверлено отверстие с конусным гнездом, которое плотно закрыто резиновым клапаном 4, укрепленным
64
на конце штока 3. С противоположной стороны гнезда втулка имеет расширенное внутреннее сверление, куда входит пружина 5, плотно прижимающая к гнезду клапан 4. С наружной стороны гайка 2 имеет резьбу, на которую навинчен предохранительный колпачок 6.
Фиг. 60. Зарядный клапан.
7—втулка; 2—гайка; 3—шток, 4—резиновый клапан; б—пружина; б—колпачок.
Колесо шасси
Полубаллонное двухтормозное колесо размером 900X300X370 мм {фиг. 61) представляет собой литую из электрона конструкцию 1, на которую устанавливается пневматик. Для удобства монтажа пневматика одна сторона профиля обода (реборда) сделана съемной. Съемная реборда 2 удерживается на барабане стопорным кольцом 3. Для предохранения реборды от проворачивания на барабане устанавливают шесть штифтов 4 диаметром 8 мм, которые одной половиной своего диаметра входят в тело реборды, а другой — в тело барабана.
В барабан колеса, в специальные гнезда под тормоза, с двух сторон запрессованы стальные рубашки 5, к которым прилегает феррадо
5-6037
65
колодок при торможении. Во избежание проворачивания рубашки закреплены заклепками.
В ступицу колеса запрессованы два конических роликовых радиально упорных подшипника 6 (ГПЗ). Для предохранения подшипников от пыли, влаги, а также для предотвращения вытекания смазки перед подшипниками в ступице колеса устанавливают сальники 7. Сальник состоит из штампованной конусной чашки и фетрового кольца. Фетровые кольца сальников при установке колеса на амортизационную стойку шасси распираются конусной чашкой.
Фиг. 61. Колесо шасси.
1—электронное литье; 2—съемная реборда; 3—стопорное кольцо; 4—штифт; 5—стальная рубашка; б—подшипник; 7—сальник.
Для выхода ниппеля камеры пневматика в несъемной реборде корпуса колеса имеется просверленное отверстие.
Гидроподъемник шасси
Гидроподъемник (фиг. 62) состоит из стального цилиндра /.внутри которого перемещается стальной шток 2. На уширенную верхнюю часть штока надеты уплотняющие кожаные манжеты 3 с распорными текстолитовыми кольцами 4.
Сверху в уширенную часть штока ввернута гайка-днище 5 с запрессованным в нем бронзовым кольцом, которое служит направляющей штока.. Днище штока служит также верхним упором для распорных колец с манжетами и упором при крайнем верхнем положении штока в цилиндре. Снизу уширенной части штока (поршня) манжеты с распорными кольцами затянуты стальной гайкой 6. Упором в нижнем крайнем положении штока служит стальное кольцо 7. Таким образом уширенная часть штока разделяет внутреннюю полость цилиндра на две части: верхнюю — полость выпуска и нижнюю — полость подъема.
66
Верхняя часть цилиндра имеет восемь бобышек, к которым крепится болтами крышка 8, которая является головкой цилиндра. В крыш-
ку по направлению оси ввернут пустотелый болт (штуцер) 10 с наконечником 11, приваренным к трубке выпуска 12.
Наконечник 11 имеет внутреннюю кольцевую выточку, которая сообщается с внутренней полостью штуцера 10 через два противоположных друг другу отверстия, просверленные в стенках штуцера.
Соединение крышки 8 с цилиндром уплотнено медной прокладкой 9. Болты крепления крышки законтрены проволокой.
Плотность соединения наконечника со штуцером достигается прокладкой медных шайб 13. Для выпуска воздуха из гидравлической системы при ее зарядке гидросмесью наконечник снабжен штуцером 14, в отверстие которого вставлен шарик. Шарик прижат пробкой 15 к отверстию, которое сообщается с кольцевой выточкой наконечника. Полость штуцера 14 связана через, просверленные отверстия с атмосферой.
Плотность соединения штока с цилиндром в нижней части гидроподъемника достигается постановкой во внутреннюю выточку цилиндра трех кожаных манжет 16 с распорными текстолитовыми кольцами 17, затянутых стальной гайкой 18. Для очистки штока от грязи во внутреннюю выточку гайки 18 вставлено фетровое кольцо (сальник) 19.
Нижний конец трубки выпуска 12 соединен с автоматическим клапаном 20, укрепленным на двух втулках 21, приваренных к цилиндру. Нижняя полость цилиндра (полости подъема) сообщает-
Фиг. 62. Гидроподъемник шасси.
—цилиндр гидроподъемника; 2—поршневой шток: 8— кожаная манжета 4—текстолитовое кольцо: 6—гайка, б—гайка; 7—кольцо: 8—к ышка: 9 —прокладка: 10—болт-штуцер; //-наконечник трубки выпуска; 12- трубка выпуска; 73-прокладка; 14—штуцер. 15— пробка: 16—кожаная м ижета: 77—текстолитовое кольцо; 18— гайка; 19—сальник; 20-автоматический клапан, 21—втулка; 22—штуцер полости подъема; 23 — ухо; 24—контргайка; 25—хомут; 26—бронзовая втулка; 27— масл t ика; 28—цапфа гидроподъемника; 29—цапфа хомута.
5=
67
ся с магистралью подъема гидросистемы через штуцер 22, вваренный в нижнюю часть гидроподъемника.
В нижний конец штока ввернуто ухо 23. Ухо регулируется и контрится контргайкой 24.
На двух цапфах 28 цилиндра гидроподъемника подвешен хомут 25, служащий для крепления гидроподъемника на раме шасси.
На заводе перед постановкой на самолет гидроподъемник проходит гидравлическое испытание на прочность и герметичность смесью 50% химически чистого глицерина и 50% этилового спирта (по объему) под постоянным давлением в. 120 ат в течение 8—10 мин. При этом соблюдается переменная подача гидросмеси в обе полости цилиндра гидроподъемника (в полость выпуска и в полость подъема). Никаких признаков течи не допускается.
68
Работа механизма уборки и выпуска шасси
Кинематика механизма уборки и выпуска шасси следующая.
При уборке шасси поршневой шток гидроподъемника перемещается под давлением жидкости внутрь цилиндра и одновременно, поворачиваясь вместе с цилиндром вокруг цапф кронштейна 5 (фиг. 58), тянет за собой вверх задний складывающийся подкос. При этом большая вилка заднего подкоса, поворачиваясь относительно болтов ее крепления к узлам 16, идет вверх, а две малые перемещаются вверх и назад благодаря подвижным шарнирным связям с большой вилкой и амортизационной стойкой. Последняя вместе с малыми вилками заднего подкоса передвигается назад и вверх, поворачиваясь вокруг болтов 11. При нажатии ограничителя 17 на концевой выключатель, установленный на нижней обшивке центроплана, прекращается подача жидкости в нижнюю полость цилиндра гидроподъемника. Шток 12 останавливается, следовательно, останавливаются и остальные звенья механизма шасси. Амортизационная стойка вместе с колесом достигает в это время своего крайнего положения, т. е. она полностью убирается в люк мотогондолы. В убранном положении шасси люк мотогондолы закрывается створками обтекателя, шарнирно соединенными с амортизационной стойкой шасси.
При выпуске шасси кинематика механизма обратная Теоретическая схема механизма шасси показана на фиг. 63.
Материал и термическая обработка силовых деталей шасси
1.	Рама
2.	Укос рамы
3.	Цилиндр амортизатора
4.	Шток амортизатора
5.	Крестовина
6.	Большая вилка заднего подкоса
7.	Малая вилка заднего подкоса
8.	Ось вращения вилок заднего подкоса
9.	Ось колеса
10.	Цилиндр гидроподъемника
11.	Шток гидроподъемника
12.	Хомут гидроподъемника
13.	Узел подвески рамы на 1-м лонжероне центроплана
14.	Узел крепления укоса рамы и большой вилки заднего подкоса на 4-й и 6-й нервюрах центроплана
ЗОХГСА, крепость
125 ±10 кг/мм'
ЗОХГСА, крепость 120 ± 10 кг/мм*
ЗОХГСА, крепость НО^10 кг/мм-
КОСТЫЛЬНАЯ УСТАНОВКА
Костыльная установка (фиг. 64) с самоориентирующимся и убирающимся в полете костылем состоит из:
1)	собственно костыля (траверсы) 1, шарнирно укрепленного двумя болтами 2 на узлах 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа и несущего на своей вилке колесо, смонтированное на оси 6;
2)	амортизатора 3, ухо цилиндра которого шарнирно соединено болтом 4 с кронштейном траверсы, а ухо штока—болтом 9 с большим рычагом качалки 10;
3)	качалки 10 с двумя рычагами, вращающейся в двух подшипниках 12, укрепленных на двух балках между 14-м и 15-м шпангоутами хвостовой части фюзеляжа;
69
4)	гидроподъемника 15 с шарнирно соединенным с ним хомутом 16. Хомут подвешен на своих цапфах на узле 17, установленном на правой балке у 15-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа. Шток 14 гидроподъемника шарнирно связан болтом 13 с малым рычагом качалки 10.
Фиг. 64. Костыльная установка.
7—траверса;2—болт; 3-амортизатор; 4—болт; 6— гайка-днище; в—ось колеса; 7—кронштейн; 8—тяги уира лення створками.
болт; 10—качалка; 1 /—упор; 12— подшипник; 14— болт; 14—шток гидроподъемника; 1а—гидроподъемник; 16—хомут; 17— узел-подшипник; 18 болт-штуце ; 19 -трубка выпуска; 20— автоматический клапан; 21—нако-
нечник трубки выпуска; 22—воздушный вентиль; 23 — тандер; 24—внутренняя створка костыльного люка; 25—наружная оворка костыльною люка; 26—грязевая щетка; 27 -кронштейн крепления тигн управления к наружной створке; 28—кронштейн крепления тандера к внутренней створке; 29—кронштейн крепления тандера к наружной створке.
В убранном положении. костыльная установка закрывается створками 25.
Внутренние створки 24 с грязевой щеткой 26 предохраняют хвостовую часть фюзеляжа при выпущенном костыле от пыли и грязи.
При уборке костыля шток 14 (фиг. 64) гидроподъемника под давлением жидкости перемещается внутрь цилиндра н одновременно, поворачиваясь вместе с цилиндром вокруг оси, проходящей через цапфы хомута 16, тянет за собой малый рычаг качалки 10. Последняя
70
вращаясь в подшипниках, перемещает своим большим рычагом назад и вверх амортизатор 3.
Костыль (траверса) 1, будучи шарнирно связан с амортизатором 3, поднимается вместе с ним вверх и убирается внутрь хвостовой части фюзеляжа. В убранном положении костыльная установка закрывается
Механизм управления створками костыльного люка по Н'2-ю серию.
чаг; 9—тяг; 10— качалка; 11—тяга; 12—внутренняя створка, 13—наружная створка; 14— тандер; 15—амортизационный шнур.
Фиг. 65.
7 рычаг; 2—качалка; 3— амортизатор; 4— кронштейн; 5—болт; б—кулнса; 7—кронштейн крепления кулисы; 8—двуплечий ры-
наружными створками люка, которые имеют шарнирное соединение с костылем. Кинематика выпуска и уборки костыля, а также управление внутренними и наружными створками представлены на фиг. 64 и 65.
Костыльное колесо
Костыльное колесо размером 470X210 мм представляет собой цельнолитую конструкцию с пневматикой баллонного типа. Для удобства монтажа пневматика одна реборда колеса сделана съемной. Ко-
1
Фиг. 66. Костыльное колесо.
1—втулка; 9—съемная ребордв; 3—замок; 4—подшипник;
8—сальник; в—стальное кольцо; 7—стопорное кольцо;
8—вентиль; 9— штифт; 10— стопор.
лесо вращается на конических роликоподшипниках. Конструкция хвостового колеса со съемной ребордой показана на фиг. 66.
На втулку 1 колеса с одной стороны надевается съемная реборда 2, удерживаемая на втулке разрезным кольцом (замком реборды) 3. От Проворачивания на втулке реборда удерживается тремя контрящими штифтами 9, которые одной половиной своей толщины сидят в реборде, а другой—на втулке.
Примечание. Стопор 10 ставится только на время хранения колеса на складе.
С обоих концов во втулку запрессованы конические роликоподшипники 4. Для предохранения подшипников от пыли и песка, а также для сохранения смазки подшипники с внешней стороны защищены сальниками 5, состоящими из фетрового кольца, заключенного между двумя стальными кольцами 6. От выпадения из
втулки вается разрезным стопорным кольцом 7. Фетровое плотно прилегает к упорной части оси.
сальник удержи-кольцо при работе
Амортизатор костыля
Амортизатор костыля (фиг. 67) имеет следующее устройство: в стальном цилиндре 1 перемещается пустотелый стальной шток 2, на нижний конец которого насажены четыре кожаные манжеты 3 с четырьмя распорными текстолитовыми кольцами 4. Вверху манжеты упираются в кольцо 5, а внизу они затянуты гайкой 6.
Внутрь нижнего конца штока ввернут клапан. Клапан состоит из седла 7 с отверстиями. В центральном отверстии седла перемещается
72
диффузор 8, на верхний конец которого насажена тарелочка клапана 9, затянутая гайкой 10. В верхнюю часть штока вварен штуцер 18, служащий для заливки амортизатора смесью. Штуцер имеет внутри на-
резку, куда ввертывается после заливки пробка 19. Для обеспечения герметичности отверстие внутри штуцера перекрывается стальным шариком или свинцовой прокладкой 17, которые плотно прижимаются пробкой (болтом) 19. Для зарядки амортизатора воздухом служит зарядный клапан 22, установленный в нижней части цилиндра. По конструкции зарядный клапан аналогичен зарядному клапану амортизатора шасси (см. фиг. 60).
В средней части шток имеет выступ (буртик), который ограничивает ход штока, упираясь в кольцо 13, при свободном состоянии амортизатора. Упорное кольцо 13, вставленное сверху в выступ цилиндра, зажимается стальной гайкой 15. Для очистки штока от грязи в выточку гайки помещен сальник 16, состоящий из фетрового кольца. Ход штока амортизатора равен 115 мм.
Амортизатор заливается смесью 30% этилового спирта и 70% химически чистого глицерина (по объему). Объем смеси должен быть 670 cjw8. После заливки амортизатора его заряжают в свободном состоянии воздухом до давления 38+2 ат.
Амортизатор костыля, устанавливаемый на самолете со 141-й серии (фиг. 68), имеет следующую конструктивную особенность: зарядный клапан 22 установлен не в нижней части цилиндра амортизатора, как показано на фиг. 67, а в верхней части его штока (фиг. 68). Штуцер 18 (фиг. 67), служащий для заливки амортизатора смесью, на амортизаторе со 141-й серии не устанавливается. Амортизатор заливают смесью
Фиг. 67. Амортизатор костыля по 141-ю серию.
1—цилиндр; 2—шток; 3—кожаная манжета; 4—текстолитовое кольцо; 5—упорное кольцо; 6—прижимная гайка; 7—седло клапана; 8—диффузор; 9—тарелка клапана; 10—гайка; 11—кольцо; 12—нижнее jxo крепления; 13—упорное кольцо; 14—стопор; 16—гайка; 16—сальник; 17—свинцовая прокладка; 18—штуцер для заливки гидросмеси; 19— пробка; 20— бронзовая втулка; 21—верхнее ухо крепления; 22—зарядный клапан.
73
через отверстие, из которого на самолетах этих серий зарядный клапан вывертывается.
В заводских условиях перед постановкой на самолет собранный
амортизатор проходит следующие испытания.
1. Проверку величины трения манжет. Величина трения манжет о
стенки цилиндра (манжеты должны быть смазаны) без давления в ци линдре при холостом ходе должна быть не более 100 кг.
-	2. Гидравлическое испытание на проч-
Фиг. 68. Амортизатор костыля со 141-й серии.
ность и герметичность рабочей смесью (30% этилового спирта и 70% глицерина по объему) под давлением 200 ат в течение 8—10 мин.
3. Испытание на герметичность в масляной ванне, для чего амортизатор, заряженный рабочей смесью (состав указан выше) в объеме 670 см8 и воздухом под давлением 60 ат, помещают в масляную ванну в наклонном (около 30° от вертикали) положении, поршнем вверх, и выдерживают в ней 15 мин. Появление пузырьков воздуха не допускается.
После этого испытания устанавливается рабочее давление воздуха 38+2 ат.
Работа амортизатора костыля
Амортизатор костыля (фиг. 67) работает следующим образом. При ударе колеса шток 2 перемещается вниз, вытесняя смесь из нижней полости цилиндра 1 через отверстие в диффузоре 8 в полость штока; одновременно под давлением смеси приподнимается тарелочка клапана 9, открывая дополнительный проход смеси через отверстия в седле.
Смесь, перетекая из нижней полости цилиндра в полость штока, сжимает внутри него воздух. Таким образом работа удара поглощается сжатием воздуха внутри штока и гидравлическим сопротивлением при проходе смеси через отверстия в диффузоре и отверстия в седле.
По окончании удара сжатый воздух в полости штока возвращает шток в исходное положение; при этом тарелочка клапана 9 опускается вниз под давлением смеси и закрывает отверстия в седле. Смесь под давлением воздуха вытесняется из полости штока только через отверстия в диффузоре, вследствие чего тормозится обратный ход штока амортизатора.
Гидроподъемник костыля
Конструкция гидроподъемника ко-
стыля (фиг. 69) аналогична конструкции гидроподъемника шасси.
74
Сечение по £?гд
Сечение но fi- 5
С 91 серии
Фиг. 69. Гидроподъемник костыля.
1— цилиндр гидроподъемника; 2—поршневой шток гидроподъемника; Л—кожаные манжеты; 4—текстолитовые кольца; в—гайка; в—гайке; 7—кольцо; в—крышка; 9—проклад
ел
ка; ТР—болт-штуцер; 11—наконечник трубки выпуска; 12—трубка выпуска; 13—прокладка; 14—штуцер; 16—пробка; Тб —кожаные манжеты; 17—текстолитовые кольца; 1S— гай
ка; 19—сальник; 90—автоматический клапан; 21—втулка; 22 —штуцер полости подъема; 13—ухо; 24 —контргайка; 26—хомут; 21—масленка; 2S— цапфа гидроподъемника; 29— цапфа хомута.
Траверса
Траверса (фиг. 70) состоит из сварной вилки 1 с приваренным к ней штоком 2. В верхнюю часть штока запрессовано направляющее бронзовое кольцо 3.
Конец штока представляет собой кулачок с двумя зубьями, профиль которых выполнен по винтовой линии. Кулачок штока находится в зацеплении с таким же кулачком 4. Последний притянут гайкой 6 к бурту цилиндра траверсы 5. Во избежание проворачивания кулачка 4 по линии соприкосновения его цилиндрической поверхности с такой же поверхностью бурта цилиндра 5 запрессованы шесть штифтов 7 так, что одна половина штифта заходит в тело кулачка, а другая — в тело бурта.
Фиг. 70. Траверса.
7—сварная вилка; 2—шток; 3—кольцо: 4 -кулачок; 5—цилиндр; «—гайка; 7 — штифт; I—пустотелый болт; 9—пружина; 70—упорный шарикоподшипник; 11—масленка.
Соединение штока траверсы с ее цилиндром — упругое, осуществлено с помощью пустотелого болта 8 и пружины 9.
Пружина работает на сжатие, служит для удержания кулачка штока в зацеплении с кулачком цилиндра и для возвращения вилки 1 после отрыва костыля от земли в исходное положение из любого ее положения в пределах угла поворота 90°.
Упорный шарикоподшипник 10, поставленный под пружину, предназначен для уменьшения трения при поворотах вилки.
Подтягивание верхней гайки увеличивает усилие предварительной затяжки пружины, а ослабление ее вызывает обратное явление.
В верхней части к цилиндру 5 приварены два кронштейна, которыми траверса крепится к узлам, установленным в нижней части 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа, в нижней части к нему приварен один кронштейн, который служит для связи траверсы с амортизатором.
76
Снизу во внутреннюю полость цилиндра 5 запрессовано направляющее бронзовое кольцо.
Для смазки трущихся поверхностей служат масленки 11.
Особенности монтажа траверсы
1.	Поверхности кривых кулачков подгонять друг к другу по краске. Площадь прилегания кривой кулачка цилиндра к кривой кулачка штока (при проверке на краску) должна быть распределена равномерно и составлять не менее 50% поверхности кривой кулачка. В местах непри-легания щуп толщиной 0,05 мм должен не проходить или «закусываться».
Не допускаются завалы рабочих поверхностей кулачков, риски, забоины и задиры на рабочих поверхностях.
2.	При сверловке отверстий под штифты выдерживать параллельность оси крепления колеса с осью кронштейнов крепления цилиндра к фюзеляжу при обязательном сопряжении кривых кулачков в исходном положении вилки 1.
3.	Затяжка верхней гайки лимитируется выходом резьбы болта из гайки; выход резьбы должен быть от двух до четырех ниток.
4.	Между нижним торцом цилиндра траверсы и нижним буртом штока выдерживается зазор от 0,8 до 2,0 мм.
Материал и термическая обработка силовых элементов костыльвой установки
1.	Цилиндр траверсы
2.	Вилка траверсы
3.	Цилиндр амортизатора
4.	Шток амортизатора	ЗОХГСА, крепость
5.	Цилиндр гидроподъемника
6.	Шток гидроподъемника	120 10 кг/мм1
7.	Хомут гидроподъемника
8.	Качалка
9.	Ось колеса
Особенности монтажа пневматика и установка хвостового колеса на самолет
1. Вывинтить стопорный винт, который ставится только на время хранения колеса на складе, и снять реборду 5 с втулки 3 (фиг. 71).
2. На втулку 3 надеть покрышку 2 с заправленной в нее камерой 1, вставить вентиль 4 камеры в отверстие бурта втулки и поставить под вентиль прокладку из твердой резины. Прокладка предохраняет камеру от обрыва вокруг вентиля, когда пневматик будет наполнен воздухом.
Когда пневматик надет, необходимо следить, чтобы шлицы на бортах покрышки зашли в соответствующие им шлицы на бортах втулки. Эти шлицы предотвращают проворачивание покрышки на втулке при работе колеса.
3. Надеть реборду 5 и заложить разрезное стопорное кольцо б (замок реборды).
4. Вставить штифты и разрезное кольцо между втулкой 3 и ребордой 5.
5. Присоединить к вентилю 4 камеры прибор для зарядки пневматика воздухом, заряжать пневматик воздухом до давления 3—3,5 ат. Падение давления в пневматике не допускается.
77
6. Установить колесо в вилку траверсы и отцентрировать отверстия вилки и втулки колеса.
Зазор между пневматикой и вилкой траверсы должен быть 12—15 мм. Осевой зазор между втулками вилки и распорными втулками колеса должен быть от 0,1 до 0,5 мм.
8
9
Фиг. 71. Монтаж хвостового
колеса.
1—камера; 2—покрышка; 3— втулка (барабан); 4—вентиль камеры;5—съемная реборда; б—разрезное кольцо; 7—ось колеса; а—гайка; 9—болт; 10—втулка внлкн костыля, 11—сальник, 12—стопорное кольцо. '
Для смазки применять КВ-4. Не допускать образования продольного люфта колеса во избежание быстрого износа подшипников.
Не затягивать подшипников слишком туго. Чрезмерная затяжка ведет к перегреву подшипников и к усиленному их износу.
УПРАВЛЕНИЕ ПОДЪЕМОМ И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Управление подъемом и выпуском шасси и костыля гидравличе ское, представлено на самолете двумя системами — основной и аварийной, работающими независимо друг от друга. Основная гидравлическая система приводится в действие электромеханически, аварийная гидравлическая система — ручным насосом.
Схема расположения агрегатов обеих систем в- самолете показана на фиг. 72.
В основную систему входят:
1.	Бак 1 и мотор СБА-56А 2, спаренный с шестеренчатой помпой 3. установленные на стенке 1-го лонжерона центроплана с правой стороны, у места стыка центроплана с отъемной частью крыла.
78
Фиг. 72. Система управления гидравлическим подъемом и выпуском шасси и костыля.
1 -основной бак; Я—электромотор СБА-56А; 3—помпа. 4—фильтр с клапаном сопротивления; 5—бронированные шланги; б—редукционный клапан; 7—гидроподъемник шасси; S—автоматич> скнй клапан; 9—гидроподъемник костыля; 10— механизм УШ-2; Л-аварийный бак; 12- ручной насос РП-3;	13—манометр; 14—
фильтр; 15—кран выключения насоса; 10—кран разгрузки рукоятки; 17—трубопровод магистрали выпуска, 18—трубопровод магистрали подъема; 19— трубопровод магистрали аварийного выпуска.
2.	Фильтр 4 с клапаном сопротивления и редукционный клапан 6, включенные в трубопровод около бака и помпы.
3.	Два гидроподъемника 7 шасси с автоматическими клапанами 8, подвешенные на кронштейнах рам шасси и являющиеся элементами, общими с механизмом шасси.
4.	Гидроподъемник 9 костыля с автоматическим клапаном 8, подвешенный вверху на балке у 15-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа и являющийся элементом, общим с костыльной установкой.
5.	Механизм управления УШ-2 (10), установленный на правом борту кабины пилота.
6.	Трубопровод (штриховка сплошная) из стальных труб марки С20 и бронированных шлангов 5.
В систему аварийного выпуска шасси и костыля входят:
1.	Аварийный бачок 11, укрепленный в верхней части фюзеляжа над бомбовым отсеком.
2.	Ручной насос РП-3 12, установленный в кабине пилота, справа от сиденья пилота.
3.	Манометр на 200—250 ат 13 и фильтр 14, включенные в трубопровод около ручного насоса.
4.	Агрегаты, общие с основной системой, — механизм УШ-2, бак 1 и гидроподъемники шасси и костыля.
5.	Трубопровод малого сечения (на фиг. 72 заштрихован пунктиром) из стальных труб марки С20.
Соединения трубопровода обеих систем ниппельные. Управление подъемом и выпуском шасси и костыля имеет электросветовую сигнализацию поднятого и выпущенного положений шасси и костыля.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН
Автоматический клапан предназначен для отключения основной гидравлической системы от аварийной гидравлической системы, и наоборот.
Автоматический клапан (фиг. 73), смонтированный снаружи нижней части цилиндра гидроподъемника, состоит из стального корпуса 1 с приваренным к нему штуцером 2. Сверху в корпус ввернут штуцер 4, служащий для соединения клапана с трубкой выпуска 5. Снизу в корпус вставлена втулка 8, в которую ввернут пустотелый болт 12. Втулка притянута к корпусу гайкой 9. Внутри корпуса помещен клапан 7 с шестью отверстиями, просверленными по окружности и выходящими во внутреннюю полость клапана. Цилиндрическая поверхность клапана притерта к внутренней полости корпуса.
Клапан своей конусной частью перекрывает канал втулки 8 и находится под действием силы упругости пружины 6. Пружина опирается одним своим концом о внутренние заплечики клапана, а другим — о заплечики штуцера 4*
Корпус имеет внутреннюю кольцевую выточку и отверстие в стенке, сообщающее каналы штуцеров 2 и 4.
Штуцер 2 соединяется бронированным шлангом с магистралью выпуска основной гидравлической системы. Болтом 12 к клапану присоединяется трубка 11 магистрали аварийного выпуска шасси и костыля. Внутренняя полость болта сообщается через два отверстия с внутренней кольцевой выточкой наконечника трубки аварийного выпуска.
При аварийном выпуске шасси и костыля жидкость поступает по трубке 11 в полость втулки 8 и, преодолев упругость пружины б, поднимает вверх клапан 7, который при этом перекрывает своей цилиндрической поверхностью канал штуцера 2, а своими шестью отверстиями и ступенчатой частью устанавливается против кольцевой канавки корпуса.
80
Далее, жидкость через образованный таким образом ступенчатый канал поступает в кольцевую выточку корпуса, а из нее через шесть отверстий клапана и канал штуцера 4—в трубку 5 полости выпуска гидроподъемника.
По окончании аварийного выпуска шасси и костыля клапан под действием пружины опускается вниз и перекрывает канал втулки 8.
При выпуске шасси и костыля основной гидравлической системой жидкость поступает в полость штуцера 2, а отсюда через канал в стенке корпуса и канал штуцера 4 — в трубку 5 полости выпуска гидроподъемника. Одновременно жидкость давит на клапан 7, плотно прижимая его к седлу втулки.
ФИЛЬТР С КЛАПАНОМ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Фильтр (фиг. 74), включенный в трубопровод основной гидравлической системы, состоит из корпуса 1, фильтрующей части 2 с выходным штуцером 3 и клапана сопротивления с входным штуцером б.
Фильтрующая часть представляет собой набор тонких шайб 13, прижатых с помощью гайки 11 и стержня 10 к штуцеру 3. Жидкость фильтруется через зазоры между шайбами, которые равны 0,15—0,2 лш.
Клапан сопротивления — шариковый, конструкция его ясна из рисунка.
Примечание. Сухарь 7 ставится в клапанах со 111-й серии.
Открытие клапана происходит при давлении от 1 до 1,5 ат. Фильтр, включенный в гидравлическую систему аварийного выпуска, клапана сопротивления не имеет.
Положений вляпана при аварийном
ВЫПУСКЕ КОСТЫЛЯ И ШАССИ
Фиг. 73. Автоматический клапан.
7—корпус клапана; 2—штуцер для подключения магистрали выпуска основной системы; 3—прокладка; 4— штуцер; 5—трубка выпуска гидро-
подъемника*. 6—пружина; 7—клапан; в—втулка; 9—гайка; 10— прокладка; 11—трубка магистрали аварийного выпуска; 12—болт-штуцер.
На заводе, перед постановкой на самолет, фильтр проходит гидравлическое испытание на герметичность смесью 50% этилового спирта и 50% глицерина (по объему) под давлением 120 ат, а также испытание работы клапана сопротивления.
Фиг. 74. Фильтр с клапаном сопротивления.
1—корпус фильтра; 2—фильтрующая	цер; 7—сухарь; 8—прокладка; 9-пру-
часть; состоящая из набора тонких	жина клапана; 10—стержень; 11—гай-
шайб; 3—выходной штуцер; 4—про-	ка; 12—обойма; 13—шайбы фильтру-
кладка; б—шарик; в—входной шту-	ющей части.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ УШ 2
Механизм №111-2, показанный в разрезе на фиг. 75, представляет собой золотниковый кран с пятью штуцерами, в корпусе которого движется плунжер, связанный серьгой с ручкой управления. Ручка устанавливается в три положения, соответствующие выпуску, подъему и аварийному выпуску шасси и костыля. При установке на выпуск и подъем ручка своим действием на контакты электропереключателя замыкает электроцепь, питающую мотор СБА-56А, приводя тем самым в действие гидравлическую систему.
Механизм состоит из следующих узлов и деталей:
1.	Панели 1.
2.	Корпуса 2.
3.	Втулки 3.
4.	Плунжера 4.
5.	Передней крышки 5.
6.	Резинового сальника 6.
7.	Кольца сальника 7.
8.	Шайбы сальника 8.
9.	Задней крышки 9.
10.	Двух уплотняющих алюминиевых колец 10 и 11.
11.	Обратного клапана 12.
12.	Пружины клапана 13.
13.	Пробки 14.
14.	Четырех штуцеров 15, 16, 17 и 18.
15.	Четырех уплотнительных медных шайб 19.
16.	Ручки 20 с серьгой 21.
17.	Электропереключателя 22.
82
1—панель; 2—корпус;3—втулка; 4—плунжер; 5—передняя крышка; 6—резиновый сальник; 7—кольцо сальника; в—шайба сальника; 9—задняя крышка; 10—алюминиевое кольцо; И—алюминиевое кольцо; 12— клапан; 13— пружина; 14—пробка; 15—штуцер маги
страли выпуска; 16—штуцер магистрали подъема; 17— штуцер для подключения трубопроводов от аварийного бака; 18—штуцер для подключения трубопровода от помпы Ь8Р; 19—медная шайба; 20— ручка; 21—серьга; 22—электропереключатель.
Фиг. 76. Корпус механизма УШ-2 с втулкой.
6*
83
Корпус 2 (отдельно показан на фиг. 76), отлитый из алюминиевого сплава, имеет две сквозные цилиндрические полости, сообщенные между собой прямоугольным каналом. В одну из полостей (большую) впрессована стальная втулка 3, внутри которой передвигается плунжер 4 (фиг. 75).
Для предохранения втулки 3 от выпрессования на концы ее развальцован корпус.
Втулка 3 и два сквозных боковых паза образуют в большой полости корпуса шва канала, которые служат для сообщения передней части полости : задней ее частью. В передней части полости монтируется сальниковой уплотнение плунжера, на заднюю часть навертывается крышка 9 со штуцером. Резьбовое соединение задней крышки уплот няется алюминиевым кольцом 10. В нижней части корпус 2 имеет три отверстия, в которые ввернуты три штуцера 15, 16 и 17. Резьбовое соединение штуцеров 15, 16 и 17 уплотняется медными шайбами 19.
Фиг. 77. 11луижер.
В заднюю частк второй (малой)' полости корпуса 2 ввернут штуцер 18, в переднюю ее 'часть вмонтирован обратный клапан 12. Клапан 12 прижимается пружиной 13 к кольцевому выступу задней части малой полости и тем самым разобщает полость штуцера 18 с большой полостью корпуса 2. Таким образом кольцевой выступ является седлом клапана 12, поэтому торец его со стороны клапана должен быть строго перпендикулярен оси малой полости. Неперпендикулярность допускается не более 0,02 мм. Свободный конец пружины 13 поджат пробкой 14. Резьбовое сочленение пробки 14 уплотнено алюминиевым кольцом 11. Для крепления к панели 1 у корпуса 2 отлиты три бобышки.
Втулка 3 (отдельно показанная на фиг. 76) имеет шесть окон (щелей). Три из них, расположенные в нижней части, совпадают с отверстиями штуцеров 15, 16 и 17. Одно (верхнее) совпадает с прямоугольным каналом, сообщающимся с полостью обратного клапана, а два боковых — с каналами, сообщающими переднюю часть большой полости корпуса 2 с задней ее частью.
Внутренняя поверхность втулки цементирована.
Плунжер 4 (отдельно показан на фиг; 77) представляет собой цилиндр, имеющий с передней стороны хвостовик для крепления серьги 21, а с задней стороны — внутренний канал, конец которого закрыт заглушкой. Наружная, трущаяся о втулку 3, поверхность имеет кольцевые перемычки и цементирована. Между кольцевыми перемычками, расположенными со стороны хвостовика, имеются два отверстия диаметром 6 мм, а между кольцевыми перемычками, расположенными со стороны заглушки,—четыре отверстия диаметром 3 мм. Отверстия просверлены по окружности и сообщаются с внутренним каналом плунжера. Поверхность плунжера, трущаяся о втулку 3, притирается к последней. Зазор между трущимися поверхностями плунжера и втулки 3 должен быть в пределах 0,003—0,006 мм.
Панель 1 (отдельно показана на фиг. 78), отлитая из алюминиевого сплава, имеет в передней части три прилива. На одном из них смонтирована ручка 20, на двух других закрепляется сектор. Между прили
84
вами расположены треугольником три отверстия с нарезкой, в которых закреплен винтами злектропереключатель 22.
Верх передней части панели выполнен в виде козырька, с наружной стороны которого прикреплен трафарет, а с внутренней — стальная
Фиг. 78. Панель.
пластина, выступающая за кромку козырька на 1,5 мм. Сектор имеет направляющий паз с тремя гнездами. В пазе перемещается стопор ручки, в гнездах паза золотник фиксируется в рабочих положениях. Над
Лв&в.
Фиг. 79. Переключатель.
S3—текстолитовая колодка; 24—контактная пластина; 25—текстолитовая пластина; 26—стальная пластина; 27—коромысло.
каждым гнездом на трафарете имеются надписи: «выпуск» (спереди), «подъем» (в середине), «аварийный выпуск» (сзади).
Гнездо положения «аварийный выпуск» снабжено предохранителем.
По контуру панели просверлены три отверстия (без нарезки) под крепежные болты.
85
Переключатель 22 (отдельно показан на фиг. 79) состоит из текстолитовой колодки 23, на которой смонтированы три латунные клеммы и бронзовая контактная пластина 24. Концы контактной пластины и сферические поверхности крайних клемм облужены. По бокам к колодке прикреплены двумя заклепками (со 111-й серии двумя винтами) иве текстолитовые и две стальные пластины 25 и 26. Стальные пластины имеют форму треугольника и расположены с наружных сторон. Между пластинами на оси смонтировано коромысло 27, опирающееся своими концами на контактную пластину. Переключатель закреплен на панели тремя винтами. Головки винтов раскернены.
Ручка 20 (отдельно показана на фиг. 80) состоит из корпуса 28, к которому с одной стороны приварен стопор 29, а с другой стороны, противоположной,—поводок 30. Снизу в корпус вмонтирован шток 31. На верхнюю часть штока надета пружина 32. Нижний торец пружины опирается на заплечики корпуса, верхний ее торец прижат направляющей втулкой 33. Направляющая втулка 33 зажата гайкой 34.
Вверху в корпус ввернут стержень 35 с шариком. Место стыка стержня с корпусом опаяно третником. Пружина сокращается при передвижении стержня 35 вместе с корпусом 28 вверх.
Шток ручки имеет два отверстия. Одно из них служит для крепления ручки к панели, другое — для крепления серьги 21 (фиг. 75), связывающей ручку с плунжером золотника.
Фиг. 80. Ручка механизма УШ-2.
28—корпус; 29—стопор; 30—поводок; 34— чпток; 32—пружина; 33—направляющая втулка; 34—гайка; 35— стержень.
РУЧНОЙ НАСОС РП-3
По конструкции—это насос поршневого типа, состоящий из двух алюминиевых корпусов—переднего 1 (фиг. 81) и заднего 2. В каждом корпусе расточено по одному цилиндру низкого давления и по одному цилиндру высокого давления, открытых с одной стороны. В каждом цилиндре имеется алюминиевый поршень с кожаными манжетами.
Оба корпуса соединены своими открытыми торцами так, что ось ци
линдра низкого давления переднего корпуса совпадает с осью цилиндра низкого давления заднего корпуса; так же совпадают и оси цилиндров высокого давления обоих корпусов. Таким образом при соединении корпусов получаются два общих цилиндра высокого и низкого давлений — двойного действия.
Со стороны открытого торца каждый корпус имеет прилитый фланец с тремя отверстиями под болты. С помощью этих болтов и гаек передний и задний корпусы соединяются между собой. Под головки
86
болтов и под гайки подложены шайбы для предохранения фланцев от смятия и надиров. Гайки законтрены шплинтами.
Поршни приводятся в возвратно-поступательное движение при помощи кривошипно-шатунного механизма, состоящего из кривошипного
вала 4 и четырех шатунов: двух 23 для поршней цилиндров низкого давления и двух 22 для поршней цилиндров высокого давления. Сквозное гнездо в соединительных фланцах корпусов (подшипник) для вала 4 расточено так, что ось вала находится в плоскости соединения фланцев, т. е. одна половина вала (половина диаметра) находится в одном корпусе насоса, а другая половина — в другом. Этим, а также тремя
87
соединительными болтами 3, входящими в отверстия фланцев с малыми зазорами, корпусы предохраняются от взаимного сдвига и сохраняется соосность соответствующих цилиндров обоих корпусов. Центрующих буртиков на соединительных фланцах в этом насосе нет.
От осевого перемещения вал 4 удерживается буртиками, находящимися на его концах. Кроме того, на одном конце вала нарезаны шлицы. На шлицы насаживается муфта с вставленной в нее рукояткой, посредством которой насос приводится в действие. Благодаря шлицевому соединению рукоятка может быть установлена под любым углом относительно оси насоса. Муфту рукоятки закрепляют на валу болтом и гайкой. Обычно, чтобы не мешать управлению самолетом, рукоятку снимают и помещают на стенке кабины около насоса и только при необходимости использования аварийного насоса рукоятку вставляют на место.
Штифты зачастить заподлицо со стержнем и раснергшт,,
Фиг. 82. Рукоятка насоса.
Л—штырь; 2—пружина; 3—штифт втулки; /—втулка; 5—головка рукоятки.
В одной стенке муфты рукоятки посажен штифт, предназначенный для запора рукоятки. В том конце рукоятки, который вставляют в муфту, посажена втулка с пружиной 24, поджимающей штырь, выступающий из рукоятки; втулка закреплена штифтами 25. На этом же конце рукоятки снаружи имеется кольцевая канавка, на стенке которой снята лыска. Для того чтобы вставить рукоятку в муфту, надо нажать на рукоятку в осевом направлении, чтобы штырь, упираясь в дно муфты, сжал пружину 24, а лыска рукоятки прошла мимо штифта муфты. Затем рукоятку следует повернуть около своей оси, и штифт застопорит рукоятку.
На другом конце рукоятки для удобства пользования ею навернута на резьбе эбонитовая головка 5 (фиг. 82), закрепленная штифтом. Соединение шатунов 22 и 23 (фиг. 81) с валом 4 является неразъемным, соединение же шатунов с поршнями (пальцами) 8 — разъемное.
На каждом поршне со стороны его дна имеется заточка, на которую насажены по две кожаные манжеты (на поршнях цилиндров низкого давления и на поршнях цилиндров высокого давления). Верхняя (ближняя к дну поршня) манжета является рабочей и служит для создания давления в насосе, другая предохраняет цилиндр от попадания в него воздуха во время хода всасывания. Манжеты прижимаются к стенкам цилиндров распорными кольцами; между манжетами проложены промежуточные кольца. Все это сжимается гайками, навернутыми на концы поршней. Под гайки для предохранения манжет от надиров положены упорные кольца.
Для предохранения поршневых пальцев от осевого сдвига в них вставлены заглушки, которые упираются в распорное кольцо на поршне низкого давления и в фетровую обойму на поршне цилиндра высокого давления. Для лучшего уплотнения обойма помещена в специальной выточке поршня высокого давления.
88
В головках цилиндров каждого корпуса имеются каналы всасывания и каналы нагнетания (давления) (см. фиг. 81). В каждом корпусе канал всасывания является общим для цилиндров низкого и высокого давлений. В каналах всасывания находятся притертые к своим седлам грибковые бронзовые клапаны всасывания, которые удерживаются на своих седлах пружинками, поджатыми пробками. Под пробки для уплотнения подложены медные шайбы.
К всасывающим клапанам рабочая смесь подводится из магистрали через общий тройник, от которого она проходит, разветвляясь по двум трубкам, к штуцерам и через зажимы этих штуцеров — в каналы корпусов и к всасывающим клапанам. Для уплотнения под зажимы штуцеров подложены медные шайбы.
Линия нагнетания построена следующим образом: у каждого цилиндра каждого корпуса ввернут на резьбе клапан давления, в который при рабочем ходе поршней рабочая смесь поступает непосредственно из цилиндра. Каждый клапан давления состоит из корпуса клапана 1 (фиг. 83), шарика 3, пружины 2, прижимающей шарик к седлу, и штифта 4. На корпусы клапанов, ввернутые в задний корпус насоса со стороны обоих цилиндров, надеты штуцеры. На корпусы клапанов у переднего корпуса насоса надеты угловые штуцеры. Все они прижаты гайками. Для уплотнения под штуцеры и гайки подложены медные прокладки. Штуцеры со стороны цилиндров высокого давления соединены между собой впаянной в них трубкой. Трубка, клапаны давления и штуцеры образуют общую линию нагнетания цилиндров высокого давления. Эта линия соединена другой трубкой с линией на-
гнетания цилиндров низкого давления.
В головке цилиндра низкого давления заднего корпуса имеется
прикрсплена к корпусу восемью
Фиг. 83. Клапан давления.
I—корпус; 2— пружина; 3— шарик; /—штифт ручки вентиля и пружина клапана.
камера, закрытая крышкой, которая болтами; под головки болтов подложены шайбы, под крышкой для уплотнения находится паронитовая прокладка. Через головки болтов пропущена контровочная проволока. Камера имеет три канала (сверленые отверстия). Через канал, первый от цилиндра высокого давления, камера сообщается с цилиндром низкого' давления через сред-
ний канал — с линией всасывания цилиндра низкого давления заднего корпуса (отверстие выходит в линию всасывания перед всасывающим клапаном) и, наконец, через крайний канал цилиндра низкого давления камера имеет выход к наружному отверстию с резьбой 12X1,5. В отверстие ввернут зажим со штуцером и впаянной в него перепускной трубкой. На другом конце трубки напаян такой же штуцер, прижатый зажимом к переднему корпусу. От зажима отверстие в корпусе выходит в цилиндр низкого давления этого же корпуса. Таким образом соединительной трубкой, штуцерами и зажимами обе полости цилиндров низ-
кого давления корпусов соединяются между собой через камеру в го-
ловке заднего корпуса.
Сообщение камеры с линией всасывания цилиндра низкого давления сделано для того, чтобы она при работе насоса всегда была заполнена жидкостью. Это исключает возможность попадания воздуха в магистраль аварийного выпуска.
Два крайних отверстия камеры закрываются разгрузочными клапанами, которые своими конусами садятся на острые кромки отверстий.
89
Клапаны связаны между собой скобой (пластиной), под которой помещена пружина, приподнимающая скобу и клапаны со своих седел, когда они сверху не прижаты. Для посадки клапанов на место предназначен вентиль разгрузки рукоятки (фиг. 84), состоящий из стержня, шайры, пружины, кольца, кожаной манжеты, гайки, рукоятки и штифта, скрепляющего стержень вентиля и его рукоятку.
Фиг. 84. Вентиль разгрузки рукоятки.
При ввинчивании стержня в крышку он упирается в скобу клапанов, прижимает клапаны к своим седлам, запирает выход из цилиндра низкого давления в камеру головки этого цилиндра и разъединяет каналы цилиндров низкого давления.
В головке цилиндра высокого давления заднего корпуса также имеется камера. С одной стороны эта камера соединена с линией всасывания цилиндра высокого давления (отверстие выходит в линию всасывания перед всасывающим клапаном), а с другой — с линией нагнетания цилиндра высокого давления через зажим, штуцер, трубку, второй штуцер и зажим. Для уплотнения под зажимы положены текстолитовые прокладки. Таким образом получается дополнительное соединение всасывающей линии цилиндров заднего корпуса с общей линией нагнетания цилиндров высокого давления.
Дополнительное соединение может перекрываться в камере головки вентилем выключения насоса (фиг. 85), состоящим из стержня вентиля,
Фпг. 85. Вентиль выключения иасоса.
рукоятки и остальных детален — тех же, что и у вентиля разгрузки рукоятки. При завинчивании вентиля в корпус насоса он садится конусом стержней на острую кромку отверстия корпуса и перекрывает дополнительное соединение, т. е. размыкает линию всасывания цилиндров высокого давления с линией нагнетания этих же цилиндров.
Ручной насос установлен на самолете цилиндром низкого давления вверх, следовательно, краном разгрузки рукоятки является верхний вентиль на насосе/ а краном выключения насоса — нижний вентиль.
90
РАБОТА ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПОДЪЕМОМ И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Подъем
При установлении ручки механизма УШ-2 в положение «подъем» (фиг. 75 и 86) поводок ее, действуя на заднее плечо коромысла переключателя, соединяет между собой контакты средней и задней клемм и тем самым замыкает электроцепь, питающую током электромотор СБА 56А, спаренный с шестеренчатой помпой 23 (фиг. 86). Помпа, при- ’ веденная в действие электромотором, гонит гидросмесь по трубопроводу 24 из бака 25 в полость штуцера 18 (фиг. 75) механизма УШ-2. Гидросмесь, отжимая обратный клапан 12, проходит через прямоугольный канал корпуса и верхнюю щель втулки 3 в пространство, заклю- , ченное между двумя передними поясками плунжера 4, и далее через нижнюю щель втулки — в полость штуцера 16. Отсюда по трубопроводу 26 (фиг. 86) магистрали подъема через штуцеры 27 гидросмес поступает в нижние полости, полости подъема гидроподъемников шасси и костыля. Поршневые штоки гидроподъемников, под давлением жидкости перемещаются внутрь цилиндров и тянут за собой кинематические элементы шасси и костыльной установки.
Одновременно из верхних полостей (полостей выпуска) гидроподъемников, через боковые штуцеры автоматических клапанов 28, гидросмесь выжимается в трубопровод 29 магистрали выпуска и по нему через штуцер 15 (фиг. 75) и нижнюю переднюю щель втулки 3 — в полость сальника. Из полости сальника по боковым каналам она поступает в полость задней крышки 9 и далее по трубопроводу 30 (фиг. 86) через фильтр 31 — в бак 25.
В конце подъема шасси и костыля электромотор СБА-56А автоматически выключается концевыми выключателями, причем это выключение происходит только при полностью убранных обоих шасси (правого и левого) и костыля, т. е. когда ограничители установленные на задних подкосах и на качалке костыльной установки, нажмут на штоки концевых выключателей и разомкнут электроцепь питания мотора.
Если вследствие неплотного соединения трубопроводов или негерметичности цилиндра гидроподъемников шасси и костыль опустятся, то концевые выключатели включат электромотор помпы, в результате чего шасси и костыль вновь поднимутся в крайнее положение.
Выпуск
При установлении ручки механизма УШ-2 в положение «выпуск» (фиг. 75 и 86) поводок ее, нажимая на переднее плечо коромысла переключателя, соединяет между собой контакты его средней и передней клемм. Таким образом снова происходит замыкание электроцепи, питающей током электромотор помпы 23 (фиг. 86).
В этом случае гидросмесь тем же путем поступает из бака 25 в полость штуцера 18 (фиг. 75), отжимает обратный клапан 12 и проходит через верхнюю щель втулки 3 в то же самое пространство, заключенное между двумя передними поясками плунжера 4, но перемещенное в сторону сальника. Далее, через нижнюю переднюю щель втулки гидросмесь проходит в штуцер 15 и отсюда по трубопроводу 29 (фиг. 86) магистрали выпуска через боковые штуцеры автоматических клапанов 28 поступает в верхние полости (полости выпуска) гидроподъемников шасси и костыля.
91
Фиг. 86. Принципиальнг
23-помпа 88Р; 14— трубопровод, сообщающий помпу с механизмом У Ш-2; 25—основной бак; 25—магистраль подъема; 27—штуцер гидроподъемника в полости подъема; 28—автоматический клапан; 29—мвпстраль выписка; 30—трубопровод, сообщающий механизм У Ш-2 с основным баком, 31—фильтр, 31—редукционный
схема управления гидравлическим подъемом и клапан, за—вентиль крана выключения насоса, 34— вентиль крана разгрузки рукоятки, 35—аварийный бак, 36—линия вс асывання на ручном насосе, 37—клапан всасывания Зв—клапан нагнетания (давления), 39—линия нагнетания, 40—фильтр. 41с—магистраль аварийного выпуска, 42—трубопровод, сообщающий механизм УШ-2
выпуском шасси и костыля.
с аварийным баком, 43—манометр на 200 или 250 ат, 44—канал, 45—соединительная трубка, 46—камера вентиля выключения насоса.
Примечание. Для компактности схемы РП-3 условно повернуты на ISO0 вокруг оси, параллельной осям цилиндров высокого и низкого давления.
Поршневые штоки гидроподъемников под давлением жидкости вытесняются из цилиндров, при этом задние подкосы выпрямляются и выпускают шасси, а качалка костыльной установки, поворачиваясь относительно своей оси, выпускает костыль.
Из нижних полостей гидроподъемников через штуцеры 27 гидросмесь выжимается в трубопровод 26 магистрали подъема и по нему через штуцер 16 (фиг. 75) и нижнюю среднюю щель' втулки — в пространство, заключенное между вторым и третьим поясками плунжера 4. Отсюда через две боковые щели втулки гидросмесь поступает в боковые каналы и далее через штуцер задней крышки по трубопроводу 30 (фиг. 86) — в бак 25.
В выпущенном положении шасси и костыля задние подкосы устанавливаются с прогибом вниз, а амортизатор и большой рычаг качалки костыльной установки — с прогибом вперед до упора в балку 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа.
Этим обеспечивается запирание шасси и костыля в выпущенном положении. Кроме того, в выпушенном положении шасси и костыль удерживаются гидравлическим затвором, запирающим поршневые штоки в цилиндрах гидроподъемников. Затвором служит обратный клапан, установленный в корпусе механизма УШ-2. Крайнее поднятое и крайнее выпущенное положения шасси и костыля контролируются электросвето-вон сигнализацией. При убранных шасси и костыле горят три красных лампочки, при выпущенных шасси и костыле горят три зеленых лампочки.
Б полете, после уборки шасси и костыля, лампы сигнализации могут быть выключены установленным под ними переключателем.
Электроцепь сигнализации убранного положения связана с концевым выключателем БК-41, установленным на кронштейне сектора нормального газа.
При посадке рычаги сектора (при переводе их на малый газ) действуют на концевой выключатель, который ззмыкает электроцепь сигнализации убранного положения. Загорание красных лампочек служит для летчика сигналом необходимости выпуска шасси и костыля.
Трубопровод 24, идущий от помпы 23, и трубопровод 30, идущий в бак, сообщаются между собой через редукционный клапан 32, отта-рированный на 60 ат.
РАБОТА СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА
Перед аварийным выпуском вентиль крана выключения насоса 33 (фиг. 86) закрывают; вентиль разгрузки 34 на ручном насосе должен быть закрыт перед полетом.
Ручку механизма УШ-2 устанавливают в положение «аварийный выпуск». В этом положении поводок ее не действует на коромысло переключателя 22 (фиг. 75). Контакты клемм не соединены между собой. Электроцепь разомкнута. Плунжер 4 расположен в корпусе так, что отверстия диаметром 3 мм, сообщающиеся с внутренней его полостью, совпадают с нижней задней щелью во втулке 3. Приведенные рукояткой в возвратно-поступательное движение поршни ручного насоса засасывают гидросмесь из бачка 35 (фиг. 86) через линию всасывания 36 и всасывающие клапаны 37 в правые или левые полости цилиндро) низкого и высокого давлений.
Из цилиндров насоса давлением поршней жидкость выжимается через клапаны нагнетания 38 в трубопровод линии нагнетания 39 и по нем}' через фильтр 40 — в магистраль аварийного выпуска. Далее, по
93
трубопроводу 41 магистрали аварийного выпуска, через торцевые штуцеры автоматических клапанов 28, жидкость поступает в верхние полости гидроподъемников шасси и костыля. Вытесняемая из нижних полостей гидроподъемников жидкость по трубопроводу 26 магистрали подъема поступает в полость штуцера 16 (фиг. 75) механизма УШ-2. Из нее через нижнюю среднюю щель во втулке 3 она проходит в пространство, заключенное между двумя передними поясками плунжера 4, и далее через два отверстия диаметром 6 мм — во внутреннюю полость плунжера. Отсюда через отверстия диаметром 3 мм, нижнюю заднюю щель во, втулке и через штуцер 17 по трубопроводу 42 (фиг. 86), жидкость поступает в аварийный бачок 35.
Контроль давления жидкости в системе осуществляется манометром на 200 ат 43, установленным на правом борту кабины пилота.
При достижении давления 10—12 ат, что соответствует усилию на рукоятке 30—40 кг, открывается кран разгрузки рукоятки 34. В этом случае правая и левая полости цилиндра низкого давления по каналам 44 и 45 и через камеру крана 46 сообщаются между собой, вследствие чего поршни начинают перегонять жидкость из одной полости цилиндра в другую. Таким образом цилиндр низкого давления выключается из работы насоса, а в цилиндрах высокого давления создается давление, необходимое для выпуска шасси и костыля. В конце выпуска шасси и костыля давление доводится до 100 ат. При посадке и рулежке давление на манометре магистрали не должно быть меньше 10 ат.
Насос выключается открытием вентиля крана 33 «выключение насоса»; при этом нагнетательная линия 39 соединяется через кран 33 со всасывающей линией 36, вследствие чего оба цилиндра насоса будут замкнуты «на себя».
При аварийном выпуске шасси и костыля объем гидросмеси, поступающей в верхние полости цилиндров гидроподъемников, больше объема гидросмеси, вытесняемой из нижних полостей цилиндров, на величину объема штоков гидроподъемников шасси и костыля. В результате этого при последующем подъеме шасси и костыля основной системой часть жидкости (около 840 см*) перетечет из аварийного бачка 35 в основной бак 25.
Поэтому после каждого аварийного выпуска шасси и костыля необходимо восстанавливать нормальный уровень смеси в обоих баках.
Аварийной системой выпуска шасси и костыля следует пользоваться только в случае отказа в работе основной гидравлической системы.
«
РЕГУЛИРОВКА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ И КОСТЫЛЕМ
1.	В крайнем выпущенном положении шасси поршни штоков гидроподъемников должны упираться в дно цилиндров, а задние подкосы должны иметь прогиб вниз на 7+2 мм. Регулировку производить наконечниками штоков гидроподъемников и винтами штоков концевых выключателей выпуска шасси.
2.	Концевой выключатель выпуска костыля должен быть отрегулирован гак, чтобы при крайнем выпущенном положении костыля опорная плоскость рычага качалки плотно прилегала к плоскости упора, a ось рычага качалки и ось амортизатора образовывали излом в сторону упора на 10 3 мм и в то же время запас хода поршня штока гидроподъемника оставался равным 3 мм.
Между опорными плоскостями рычага качалки и упором допускается клиновой зазор до 0,2 мм (фиг. 87) на длине 10 мм в вертикальном направлении.
94
Фиг. 87. Регулировка костыльной установки.
max 0,24 min0,00
9&
cd cn
к
14х
Фиг788. Система управления тормозами колес.
к тормозам правого колеса, 77—воздухопровод .. тормозам левого колеса, 18— манометр на 12 ат, 19—манометр на 60 ат, 26-тяга управления дифе-ренцналом, 21— качалка управления рулями направления, 22—рычаг днференцнала, 23—педаль, 24— автомат давления, 25—фильтр, 26-штуцер подвода воздуха к цилиндру тормоза.
1— баллон сжатого воздуха, 2— запорный кран, 3-отстойник, 4— фильтр, б-шланг высокого давления, б—редукционный клапан ПУ-6, 7—гашетка управления тормозами, б—штурвал, 9—трос, 10—кожух, 11—рычаг управления клапаном ПУ-6, 12—регулн. ровочный винт, 13—ролнк толкача, 14—шланг низкого давления, 16—днференциал, 16—воздухопровод
3.	В крайнем поднятом положении шасси и костыля поршни штоков гидроподъемников должны упираться в крышки цилиндров.
4.	Кроме того, регулировка концевых выключателей подъема и выпуска шасси и костыля должна обеспечивать штокам выключателей запас хода 2—3 мм после выключения мотора помпы (после «щелчка»). Этот запас хода необходим во избежание поломки или изгиба штоков выключателей силой инерции шасси и костыля.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС
Система пневматического управления тормозами колес, представленная на фиг. 88, состоит в основном из двух расходных баллонов сжатого воздуха 1 (общих с системой запуска), запорного крана 2, отстойника 3 для конденсата, фильтра 4 для очистки воздуха, редукционного клапана 6, дпференциала /5, соединенного тягой 20 с угловой качалкой 21 управления рулем направления, гашетки 7, тормозов, смонтированных в колесе, и воздухопровода.
В системе имеются два манометра: однострелочный манометр 18 на 12 ат, служащий для контроля давления воздуха, поступающего от редукционного клапана к каждому тормозному колесу, и манометр 19 на 60 ат, служащий для контроля давления воздуха в бортовых баллонах.
Примечание. На самолетах до 160-й серии отстойник 3 в тормозной системе не ставился.
Тормоз
Пневматический двухколодочный тормоз (фиг. 89), устанавливаемый в рубашки барабанов колес шасси, состоит из электронного корпуса 1 и анкерного болта 2. На анкерном болте 2 шарнирно закреплены большая колодка 3 и цилиндр 4. В цилиндр вставлен поршень с резиновой' манжетой. Открытая часть цилиндра закрывается фетровым кольцом 5, надетым на поршень. Фетровое кольцо предохраняет внутреннюю полость цилиндра от пыли. Поршень своим узким концом упирается в малую колодку 7. Первая (малая) и вторая (большая) колодки связаны йежду собой регулировочным болтом 8, имеющим на одном конце правую, а на другом — левую резьбу. Для контровки регулировочного болта в установленном положении на второй колодке укреплена винтами с шайбами Гровера пластинчатая пружина 9. Поверхность колодок облицована фрикционной лентой из пластмассы (КФ 3) или лентой асторпрок »ВИАМ 12), приклепанной к колодке заклепками с утопленными головками. Для отвода колодок при растормаживании в исходное положение поставлены спиральные пружины 10 и 11. Колодки в месте, где они соединены регулирующим анкерным болтом, имеют направляющие, отлитые за одно целое с корпусом тормоза.
На 793 от анкерного болта на второй колодке помещается регулирующий узел Р Назначение регулирующего узла второй колодки и анкерного болта — выбрать излишние зазоры между колодкой тормоза и тормозной рубашкой колеса, которые получились вследствие приработки и износа феррадо.
Нормальные зазоры устанавливаются следующие: у первой колодки 0,7“0J мм, у второй колодки 0,5_0J мм. Регулировку выполняют следующим образом: сначала регулируют вторую колодку узлом Р, а затем первую колодку — анкерным болтом, связывающим колодки через прорезь, закрытую крышкой 6.
Для проворачивания болта в его фланце имеется ряд отверстий. Для замера зазоров между колодками и тормозной рубашкой на диске корпуса сделаны два люка, закрывающиеся крышками. Для присоеди
7—6037
97
нения тормоза к воздухопроводу на цилиндре тормоза имеется штуцер» выступающий за корпус.
Работа тормоза заключается в следующем: под действием давления воздуха, поступающего в цилиндр тормоза, поршень передвигается и прижимает первую колодку к рубашке тормоза. При вращении колеса по направлению движения поршня первая колодка, прижатая к колесу, захватывается им и прижимает к тормозной рубашке вторую колодку.
Фиг. 89. Тормоз колеса.
2—корпус, 2—анкерный болт, 3—боль- лодка, ^^регулировочный болт, Р— шая колодка, 4—цилиндр, 5—фетро- пластинчатая пружина. 10t ZZ—спи-вое кольцо, 6—крышка, 7— малая ко-	ральные пружины.
Такое действие цепочки колодок называется торможением с положительным серводействием. Оно выгодно тем, что для получения тормозного эффекта требуется меньшее давление в тормозном цилиндре, чем в том случае, когда колесо вращается в сторону вращения колодок при растормаживании.
Характеристика тормоза
Диаметр тормоза 300 мм.
Ширина колодки 70 мм.
Давление в цилиндре при расчетном максимальном тормозном моменте 9 кгсм2.
Фильтр
Фильтр (фиг. 90) служит для очистки сжатого воздуха, поступающего из баллонов в систему пневматического управления тормозами, и устанавливается перед редукционным клапаном на левой направляющей педали управления. Фильтр состоит из корпуса фильтра 1 и крышки 4, отлитых из алюминиевого сплава. В полости корпуса фильтра.помещены пять медных сеток 5 и четыре фетровые прокладки 6 между ними. Сверху на сетку ставится пружина 7, которая затягивается крышкой 4. Для уплотнения ставится свинцовая прокладка 8.
98
Б дно корпуса и крышки ввернуты штуцеры 2, уплотненные свинцовыми или клингеритовыми прокладками 3. Воздух, попадая в фильт] через штуцер 2, ввинченный в крышку, проходит сквозь сетки в фет
Фиг. 90. Фильтр.
1—корпус, 2— штуцер, 3— уплотнительная прокладка, /—крышка, 5—сетка, 6—фетровая прокладка, 7—пружина, 8—уплотнительная прокладка. „,,
ровые прокладки, которые задерживают посторонние частицы, попадающие из баллона в фильтр, ©чищенный воздух поступает через противоположный штуцер 2 в редукционный клапан и далее в магистраль тормозной системы.
Фиг. 91. Клапан ПУ-6.
7—корпус клапана, 2—выходной штуцер, 3—уплотнительная прокладка, 4— гайка; 5—направляющая, б—корпус поршня, 7—мембрана, «—корпус клапанного устройства, 9— шток, 10—чашка, 11—резиновая прокладка, 12—пружина, 13—уплотнительная шайба, //—входной штуцер, 15—сетчатый фильтр, 16—редукционная пружина, 77—корпус толкача, 18—ролик, 19— регулировочная гайка, 20— штифт.
Клапан ПУ-6
Клапан пневматического управления тормозами (фиг. 91), установленный в нижней части штурвала, состоит из двух частей: редуктора и системы перепускных клапанов. Редуктор служит для понижения подводимого к клапану высокого давления (50 ат) сжатого воздуха до давления в пределах 8—0,5 ат. Система перепускных клапанов обеспечивает впуск воздуха в тормозную систему при торможении и выпуск его из системы при растормаживании. -
Клапан ПУ-6 имеет следующее устройство: в литом алюминиевом корпусе 1 клапана имеются верхняя и нижняя полости, отделенные одна от другой перемычкой с отверстием в центре. Верхняя полость соединена отверстием со штуцером 2, через который она сообщается с тор
7*
99
мозной системой. В нижнюю полость подводится сжатый воздух из баллонов. В верхнюю полость корпуса вставляется мембранный поршень, который своим бортиком ложится на заплечики корпуса клапана. Под бортик ставится для уплотнения свинцовая прокладка 3, прижимающаяся гайкой 4.
Мембранный поршень состоит из направляющей 5 и корпуса поршня 6, связанных между собой гофрированной мембраной 7 посредством припайки ее концов к корпусу поршня и к направляющей.
Корпус 6 поршня имеет седло с отверстием в центре и может свободно перемещаться внутри корпуса клапана 1. В нижнюю полость корпуса клапана вставляется клапанное устройство, состоящее из корпуса 8, имеющего седло с отверстием в центре, направляющее отверстие для штока и боковые отверстия для прохода воздуха. В направляющее отверстие вставлен шток 9, на концах которого находятся чашки 10 с резиновыми прокладками 11. Нижняя чашка плотно прижата к седлу корпуса 8 пружиной 12, а верхняя входит в корпус поршня 6, не соприкасаясь с его седлом. Корпус клапанного устройства ложится своими краями на перемычку и прижимается к ней через уплотнительную свинцовую шайбу 13 штуцером,/^. В штуцере имеется сетчатый фильтр 15, служащий для очистки воздуха, подаваемого из баллона. В направляющую 5 поршня вставлена редукционная пружина 16, которая ложится на корпус поршня 6. Сверху на пружину ложится толкач, который удерживается от выпадения проволочным кольцом.
Толкач состоит из корпуса 17, ролика 18, регулировочной гайки 19 и направляющего штифта 20. Регулировочная гайка ввертывается в корпус толкача и контрится направляющим штифтом, который служит также для предохранения толкача от проворачивания в направляющей части поршня.
Работа клапана ПУ-6
При нажатии на ролик 18 толкача пружина 16 сжимается; при этом корпус 6 поршня опускается вниз, растягивая мембрану. Поршень упирается своим седлом в резиновую прокладку 11, закрывая проход воздуха из тормозной системы в атмосферу. При дальнейшем движении толкача вниз шток 9 клапана опустится вниз, и нижняя резиновая прокладка 11, связанная со штоком, отойдет от своего седла, открывая сообщение между нижней и верхней полостями. Сжатый воздух из баллонов, через штуцер 14 и канал в корпусе 8, поступает в верхнюи полость. Так как сообщение верхней полости с атмосферой закрыто верхней прокладкой 11, то воздух через штуцер 2 проходит в тормоза колес.
Сжатый воздух оудет поступать из баллонов в тормозную систему до тех пор, пока сила давления воздуха, действующая на мембранный поршень, не превысит силы упругости редукционной пружины 16, вследствие чего мембранный поршень поднимется, сжав еще больше редукционную пружину. При этом шток 9 клапана тоже приподнимется вверх и закроет доступ воздуха из баллонов в верхнюю полость корпуса клапана.
С изменением силы нажима на толкач, т. е. с изменением степени сжатия редукционной пружины, меняется 'давление воздуха, посылаемого в тормозную систему.
После прекращения нажатия на толкач пружина освобождается, все детали принимают исходное положение, а воздух из тормозной системы выходит через верхнюю часть клапана в атмосферу. Регулировку клапана производят на давление 8,0 ат путем ввинчивания или вывинчивания регулирующего болта, нажимающего на толкач клапана.
100
Диференциал
Диференциал пневматического управления тормозами (фиг. 92), установленный на мостике управления, представляет собой агрегат, обеспечивающий одновременное торможение двух колес при нейтральном положении руля направления и одного правого или левого колеса — при повороте руля направления.
Диференциал состоит из алюминиевого корпуса 1, имеющего два сквозных канала, соединенных двумя косыми каналами с нижним гнездом под штуцер, и два верхних канала, сообщающиеся с боковыми гнездами под штуцеры, и с каналами D.
В каждое гнездо корпуса ввернут штуцер 2 с клингеритовой прокладкой 3. В верхние части каналов вставлены поршни 6 с манжетами 8, прикрепленные винтами 7. Поршни перемещаются в направляющих втулках 9, которые закреплены в гнездах каналов контровочными кольцами 10. Направляющие втулки, кроме центральных направляющих отверстий, имеют во фланце отверстия для прохода воздуха из тормозной системы в атмосферу. В средней части каналы Е имеют клапанные устройства, состоящие из клапанов 13 и пружин 12 с направляющими тарелочками 11, которые прижаты к седлам каналов. В нижней части каналы имеют резьбу, в которую ввернуты пробки 14 со сквозными центральными отверстиями, перекрывающимися клапанами 13.
Под пробки поставлены клингеритовые прокладки для уплотнения. Сверху в центральное гнездо корпуса впрессована вилка 4, закрепленная штифтом 5. В вилку вставлен рычаг. 16, шарнирно закрепленный валиком 17. В рычаге имеются два толкача 18, которые регулируются и законтриваются контргайкой 19. Клапан 13 разделяет каждый канал на две полости: верхнюю Е и нижнюю F. Верхняя полость сообщается с нижней посредством канала D, а нижняя полость может сообщаться с атмосферой через отверстие в пробке 14.
Работа диференциала
Нейтральное положение рычага 16 соответствует нейтральному по ложению руля направления. При нажатой гашетке управления клапаном ПУ-6 сжатый воздух свободно поступает через нижний штуцер по косым каналам в камеры Е, откуда идет через боковые штуцеры в тормоза колес. При этом отверстия в пробках 14, соединяющие нижние полости с атмосферой, перекрыты клапанами 13. При отклонении руля направления рычаг 16 поворачивается вокруг оси валика 17, нажимая одним из толкачей /8 на соответствующий поршень 6.
Манжета 8, прикрепленная к поршню, спускаясь вместе с поршнем вниз, закрывает доступ сжатого воздуха к тормозам одного из колес. После того как манжета минует боковое отверстие, сжатый воздух из соответствующего тормоза, через боковой штуцер и отверстия во фланце втулки 9, выходит в атмосферу, и колесо растормаживается.
При повороте рычага 16 на угол в диапазоне 9—-12° может быть такое положение, когда поршень полностью перекроет своей манжетой боковое отверстие, вследствие чего воздух из тормоза не сможет выйти в атмосферу, и колесо останется заторможенным даже после прекращения подачи воздуха через клапан управления. При выключенном клапане ПУ-6 это может привести к развороту самолета в противоположную сторону, так как воздух выйдет из другого тормоза и растормозит другое колесо, а то колесо, которое необходимо растормозить, останется заторможенным. Это предотвращается предохранительными клапанами 13, которые после прекращения подачи воздуха в диференциал растормаживают оба колеса, в каком бы положении в этот момент ни находился рычаг диференциала.
;oi
Принцип работы предохранительного клапана заключается в следующем; после прекращения подачи воздуха из баллонов (через клапан ПУ-6) в диференциал воздух из верхних полостей Е выйдет через клапан ПУ-6 в атмосферу, растормозив тормоз с открытым каналом.
Фиг. 92. Диференциал.
Z—корпус, 2—штуцер, 3—уплотнительная прокладка, 4 —вилка, 5—штнфт, 6-поршень, 7—винт, 8—манжета, 9—направляющая втулка, 10—контровочное кольцо.
11—и правляющая тарелочка клапана, 12— пружина, 13— клапан, 14 - пробка, 15— уплотнительная прокладка, 16 рычаг, 17— валик, 18— толкач, 1а—контргайка.
Из тормоза, сообщение которого с клапаном ПУ-6 перекрыто манжетой поршня, воздух пройдет через канал D в полость F, приподнимет клапан 13 и через открывшееся в пробке 14 отверстие выйдет в атмосферу.
Установка колеса в подшипники стоек шасси показана на фиг. 93.
Примечание Колесо должно быть установлено так, чтобы регулировочная гайка находилась слева по полету на обоих шасси (правом и левом). Наружным признаком правильности установки колеса служит нахождение шлицев иа конце оси колеса на правой стороне по полету для обоих шасси (правого и левого).
Работа тормозной системы
Перед полетом открывается запорный кран 2 (фиг. 88), открывающий доступ воздуху из баллонов 1 в систему.
Из баллонов воздух поступает через отстойник 3 и прямоточный фильтр 4 к редукционному клапану 6. Торможение осуществляется на-102
жатием гашетки 7, укрепленной на головке штурвала. Гашетка через боуденовский трос и рычаг 11 приводит в действие редукционный клапан. При торможении обоих колес рули направления должны находиться в нейтральном положении. Воздух из редукционного клапана с пониженным давлением, в зависимости от силы нажатия на толкач, поступает в диференциал 15, установленный на мостике управления, и по трубкам 16 и 17 идет в цилиндры тормозов обоих колес. Поршни под действием сжатого воздуха передвигаются и прижимают колодки к тормозным рубашкам, вследствие чего колеса затормаживаются.
Фиг. 93. Монтаж тормозного колеса.
1—барабан колеса, 2—штифт, 3—реборда, 4—контрящее полукольцо, 5—подшипник, 6—тормозной диск, 7—ось колеса, 8—контро-
вочная шайба, 9—гайка, 10 -контргайка //— тормозная колодка, 72—сальник, /3—зубчатка регулировочного болта, 14—анкерный болт.
Раздельное торможение осуществляется при помощи диференциала, связанного с педалями руля направления. Нажатием ногой на левую педаль тормозится левое колесо, а нажатием ногой на правую педаль тормозится правое колесо. При этом тормозной рычаг (гашетка) в обоих случаях должен быть нажат. Торможение прекращается как только будет отпущен тормозной рычаг на штурвале. Давление в тормозной системе контролируется однострелочным манометром, трубопровод которого включен в магистраль, идущую от ПУ-6 к диференциалу. Манометр установлен в нижней, части штурвала управления.
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Винтомоторную группу, устанавливаемую на самолетах Пе-2, составляют:
1.	Два мотора М105РА или М105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139, ВИШ-61Б, ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П с регулятором Р7 (в зависимости от выпускаемой серии).
103
2.	Две подмоторные рамы.
3.	Обтекатели моторов (капот и кок), два выхлопных коллектора, два всасывающих патрубка, трубопровод воздушного охлаждения картера мотора (на каждый мотор).
4.	Система управления агрегатами мотора: управление нормальным газом, высотным корректором, регулятором Р-7, пожарным краном, масляным инжектором, скоростями нагнетателя, заслонками водяного и воздушно-масляного радиаторов.
5.	Система бензопитания.
6.	Система маслопровода с воздушно-масляным радиатором (на каждый мотор).
7.	Система водопровода с двумя водорадиаторами (на каждый мотор).
8.	Система дренажа и заполнения инертным газом бензобаков.
9.	Система заполнения инертным газом отсеков бензобаков и бензобаков (I и II зоны газонаполнения).
10.	Система запуска моторов.
11.	Система антифриза на винты.
12.	Система зажигания.
В связи с необходимостью унифицировать моторы (уменьшить число их типов) в настоящее время на самолете Пе-2 устанавливают моторы М105ПФ вместо моторов М105РА.
Мотор М105ПФ является модификацией пушечного мотора М105ПА.
Благодаря форсированию мотора — повышению мощности мотора у земли путем изменения регулировки автоматического регулятора над дува в сторону увеличения pk — облегчен взлет и увеличена максимальная скорость самолета на средних высотах.
Основные отличия мотора М105ПФ от мотора М105РА по эксплоатационным данным
1. Высотность по номиналу:	Мотор М105ПФ	Мотор М105РА
а)	на первой скорости нагнетателя . 6)	на второй скорости нагнетателя .	700 м 2700 м	2000 м 4000 м
2. Постоянное давление наддува до соответствующих высот первой и второй скоростей нагнетателя . . .	+ 10 1О5О~20 мм рт. ст.	4-40 ЭЮ"*20 мм рт. ст.
3. Сорт топлива		Авиационный бензин Б 78 с примесью 4 см3 продукта Р 9 на 1 кг топлива; октановое	Авиационный бензин Ь-78 с примесью продукта Р 9 3,5 см$ на 1 кг топлива; октаио-
	число не ниже 94,5	вое число не ниже 94
Основные конструктивные отличия моторов
1.	По габаритным размерам мотор М105ПФ отличается от мотора М105РА вследствие увеличения диаметра ведомой шестерни редуктора (ось вала редуктора приподнята на 60 мм для увеличения передаточного числа с 13 : 22 до 2:3).
2.	Распределитель сжатого воздуха перенесен на правый блок мотора.
3.	Клапан масляного инжектора перенесен на правый блок мотора.
Для надежной работы на форсированном режиме у мотора М105ПФ усилены поршневые пальцы путем уменьшения диаметра внутреннего отверстия с 20 до 10 мм.
Для того чтобы с повышением наддува смесь не обеднялась, изменена регулировка карбюраторов путем уменьшения диаметра всасы
104
вающего воздушного жиклера у мембранною механизма карбюратора с 1,1 до 0,85 мм
Для предотвращения выбрасывания масла из картера через суфлер мотор М105ПФ снабжен специальным маслоуловителем, установленным на шпильках картера редуктора.
В последних сериях моторов выбрасывание масла из суфлеров частично устраняется установкой дополнительной суфлерной трубки, соединяющей суфлер с картером.
В связи с отличными от мотора М.105РА габаритными размерами мотора М105ПФ и иным расположением некоторых его агрегатов при замене мотора М105РА мотором М105ПФ производят следующую доработку и замену' деталей.
Взамен суфлерной трубы устанавливают маслосборную систему, заменяют каркас и крышки капота мотора с выхлопными коллекторами, переставляют датчик тахометра ТЭ-22 с носка 4-й нервюры центроплана на полку 1-го лонжерона, заменяют генератор ГС-350 генератором ГС-1000, заменяют крепление электрожгутов на каркасе капота мотора, а также крепление ручки управления маслоинжектором и крепление тросов управления регулятором Р7.
При установке винтов ВИШ-61 на пушечный мотор требуется замена гильзомаслепровода с уплотнительной прокладкой.
При установке винта ВИШ-105ПА на пушечный мотор требуется замена кока с диском и храповиком и соответствующая доработка регулятора Р7 (перестановка заглушек на прямую схему). Кроме того, на моторе М.105ПФ нужно заменить левую трубу отвода воды из блоков мотора к радиатору, трубу инертного газа 1-й зоны от коллектора, трубки в системе запуска моторов, а также установить заглушки вместо снимаемых синхронизаторов.
Технологический порядок производства работ при установке мотора ПФ и замене роторов РА роторами ПФ приведен в информационном бюллетене завода за февраль 1943 г., № 32—33.
При изучении’, эксплоатации и ремонте моторов М105РА и М105ПФ следует руководствоваться указаниями, приведенными в описании за-вода-поставшика «Моторы М105ПА, М105РА, М105ПФ и М105РФ», изд. Оборонгиза, 1942 г., и в информационных бюллетенях моторного завода.
ВИНТЫ
Общие сведения
Винтомоторная группа самолета снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139, ВИШ-105П или ВИШ-61). Эти винты при помощи, регулятора постоянных оборотов Р-7 могут менять свой шаг автоматически и принудительно. Летчик может устанавливать различное число оборотов винтов путем затяжки пружины регулятора при помощи штурвала управления, благодаря чему угол установки лопастей винта уменьшается или увеличивается.
Действуя дросселем и изменяя затяжку пружины регулятора, можно задать мотору любой режим работы; если не менять затяжку пружины регулятора, а изменять положение дросселя, то будет изменяться лишь крутящий момент мотора, обороты же в пределах диапазона поворота лопастей останутся постоянными (от малого до большого шага винта или наоборот).
105
Переключение лопастей (устанавливаемых винтов) основано на гидроцентробежном принципе. При этом изменение шага винта АВ-5ЛВ-139 осуществляется по «прямой схеме», т. е. в сторону уменьшения шага лопасти поворачиваются под действием суммарных моментов (момента, создаваемого давлением на поршень масла, поступающего из нагнетающей системы мотора через регулятор Р-7, и момента поперечных центробежных сил инерции лопастей), а в сторону увеличения — под действием центробежных сил инерции специальных противовесов, устанавливаемых на комлевой части лопастей.
Фиг. 94. Винт АВ-5ЛВ-139.
1—передняя половина корпуса, 2—задняя половина корпуса, Л—цилиндр, 4 — поршень, 5—траверса б —лопасть, 7 —штуцер, 8—стакан комля, у—передний конус, 10 - задний конус, И -вал редуктора, 12—гайка переднего конуса, 13— контровочная звездочка. 14—кольцо-съеминк, 15—контровочное кольцо, 16—шплинг, 17— малая манжета поршня, 18—распорное кольцо, 19-гайка малой манжеты, 21— шплинт, 21—медно-асбестовая прокладка, 22—заглушка, 23—маслопровод, 24— сухарь, 25—винт траверсы.
26— упорный попшяпннк, 27—текстолитовая втулка, 28—ступнца заднего корпуса, 29—шлиц ступнцы, 30 ограничительное кольцо малого угла, 31—свинцовая заглушка, 32—стяжной хомут, 33—радиальный подшипник, 34—винт, 35— шайба контровая, 36—валик. 37—противовес, 38—гайка цилиндра, 39— большая манжета поршня, 40—распорное кольцо, 41—гайка поршня, 42 — шплинт, 43 -гайка, //—болт, 45—храповик, 46— заглушка, 47—уплотнительная манжета.
У винтов семейства ВИШ-61, работающих по «обратной схеме», в отличие от винта АБ-5ЛВ-139, поворот лопастей на большой шаг винта осуществляется силой давления масла на поршень цилиндра, поворот же лопастей на малый шаг происходит под действием центробежного момента самих лопастей.
Преимущество винтов, работающих по прямой схеме, перед винтами, работающими по обратной схеме, заключается в том, что прямая схема исключает возможность раскрутки винта при пикировании, когда происходит отлив масла и резко падает давление в масляной магистрали мотора. Объясняется это тем, что для увеличения шага винта не только не потребуется масла из магистрали, но даже будет происходить его выталкивание из винта в мотор. При этом создаются благоприятные условия для смазки трущихся частей мотора, что устраняет возможность его заклинивания.
106
Основные данные винта АВ-5ЛВ-139
Марка виита Тип виита	АВ-5ЛВ-139 Гидроцентробежный прямого действия
Управление винтом	Автоматическое при помощи регулятора Р-7
Диаметр винта Д Число лопастей К Направление вращения Максимальная ширина лопасти Профиль дужки Углы установки лопастей на R=1000 мм-.	3,2 м 3 Левое 260 мм Ф
а)	минимальный б)	максимальный Диапазон поворота лопастей Вес винта Вес лопасти Момент инерции лопастей На какой мотор установлен винт Редукция мотора Носок вала мотора Давление масла, создаваемое помпой регулятора Р-7	22° 48° 26° 155 кг 21,2 кг 2,88 кгм/сек2 М105 0,590 Стандарт 241М № 7 25 кг/см2
На фиг. 94 дан разрез винта АВ-5ЛВ-139, установленного на моторе М105 (непушечный вариант).
Установку винта АВ-5ЛВ-139 на мотор и снятие его с мотора следует производить при положении лопастей на большом шаге, так как расположение противовесов над цилиндром при малом шаге не позволяет отвернуть гайку цилиндра и снять цилиндр.
Полное подробное описание конструкции винта АВ-5ЛВ-139, его эксплоатация и разборка даются в описании завода-поставщика «Автоматический воздушный винт АВ-5», изд. Оборонгиза, 1942 г.
Основные данные винта ВИШ-61Б
Автоматический воздушный винт ВИШ-61Б имеет следующие технические данные:
Тип винта........................................ ВИШ-61Б
Под какой мотор................................... М-105
Степень редукции мотора........................ 0,59
Направление вращения............................. Левое
Толкающий или тянущий винт.......................Тянущий
Диаметр вннта.................................. 3,2 м
Максимальная ширина лопастей..............	. . .	260 мм
Число лопастей.................................... 3
Вес винта.......................................  141	кг
Момент инерции..................................3,3	кгм/сек2
Углы установки лопастей
Минимальный =22°, максимальный — 57°.
Диапазон изменения шага винта 35°.
Максимальное давление масла в магистрали винта с регулятором Р-7 при максимального угле установки лопастей (поршень на упоре) — 18—20 кгсм2.
107
На фиг. 95 и 96 даны разрезы винтов ВИШ-61 Б, установленных на непушечные моторы М105РА и на пушечный мотор М105ПФ. Как видно из приведенных чертежей, винты различаются только по маслоподводящим гильзам. Гильза маслопровода пушечного мотора 7 (фиг. 96), ввертываемая на резьбе, имеет сквозной канал, что позволяет устанавливать в винт ствол пушки. Уплотнение между торцом вала редуктора 10 и маслопроводом 7 обеспечивается алюминиевой проклад-
Фиг. 95. Винт ВИШ-61 Б на непушечный мотор.
1—передний конус, j 2—шплинт. X—гайка малой манжеты, 4—направляющая гильза, 5—маслопровод, б—медно-асбестовая прокладка, 7—шгуцер маслопровода, -5—заглушка, Р—контровое кольцо, 1U—заглушка
направляющей гильзы, 11— прокладка, 12— контровочное кольцо, /3—гайка .манжеты, /4—малая манжета, 15—затяжная гайка, 16—контровка, 2 7—манжета, /й—вал редуктора.
кой 39. На непушечный мотор (фиг. 95) устанавливается направляющая гильза 4, которая ввертывается также на резьбе в затяжную гайку 15. Масло из трубки 5, проходящее внутри вала редуктора 18, поступает через штуцер 7 в полость направляющей гильзы. Уплотнение между штуцером 7 и заглушкой 8, соединенной с маслопроводом 5, достигается медно-асбестовой прокладкой 6. При замене мотора М105 непушечного мотором М105ПФ нужно заменить направляющую гильзу 4 (фиг. 95) маслопроводом 7 (фиг. 96). У ВИШ-61 Б пушечных и винтов ВИШ-105П замену гильз не производят.
Винт ВИШ-61Б, будучи установлен на мотор М105ПФ, имеющий большую степенв редукции, чем мотор М105РА, может не развивать на земле взлетных оборотов 2500—2550 об/мин. Для увеличения обо-108
ротов винта следует уменьшить начальный установочный угол лопастей с 22 до 20°, для чего нужно вынуть регулировочное кольцо малого шага 36 толщиной 2 мм, находящееся между торцами траверсы 5 и поршнем винта 4 (фиг. 96). Изменение толщины ограничительных колец на 1 мм соответствует изменению угла лопастей на 1° или изменению оборотов винта на 60—70 об/мин.
Фиг.
96. Винт ВИШ-61Б
для пушечного мотора.
1—передняя половина корпуса, 2— задняя половина корпуса, 3—цилиндр, 4—поршень, 5—траверса, 6—лопасть, 7—гильза маслопровода, 8—передний кснус, 9—задний конус, 10—вал редуктора, 11— гайка, переднего конуса, 12—двухрядный радиальный роликовый подшипник, 1з—регулировочное кольцо натяга лопасти, /-/—латунная прокладка, /5—нижнее кольцо роликоподшипника. 1G — роликовый сепарат р (из двух половин), 17—верхнее кольцо роликоподшипника, 18—втулка комля лопасти, 19—сухарь на пальце втулки, 20—штыри, 21—заглушка, 22—винт крепления втулки лопасти.
23—контровое кольцо, 24 —заглушка, 25— ганка цилиндра, 26—манжета' большая, 27—кольцо большое, 28—гайка поршня, 29—шплинт, 30—манжета малая, 31 — кольцо малое, 32—гайка малой манжеты, 33—кольцо контровое, 34—контповая шайба, 35—установочное кольцо, 36—ограничительные кольца малого шага, 37—кольцо пружинное, 38—текстолитовая втулка, 39—прокладка уплотняющая, 40—гайка-съемннк, 41 — ограничитель большого шага, 42—внутренняя труба, 43—трубка маслопровода, 44—контровая чека, 45—контровое кольцо, 46—контровочный винт.
Для проверки минимального угла установки лопастей и соответствующего набора колец-ограничителей малого угла, установленных в цилиндровую группу винта, на последних сериях винтов ВИШ-61 винтовой завод ставит клеймо действительного размера установочного и пружинного колец на самих кольцах. В формуляре инструкции каждого винта делают запись количества и размера установочного п пру-жннного( колец и колец-ограничителей малого угла. Кроме того, на лопастях и передней половине корпуса наносят стрелки, фиксирующие положение лопастей относительно корпуса на минимальном угле уста
109
новки лопастей винта, и против стрелки на лопасти ставят клеймо с указанием величины минимального угла установки лопастей.
На самолетах с пушечными моторами М105ПФ также устанавливаются винты ВИШ-61П, ВИШ-61П2 и ВИШ-61Ф2 (фиг. 97). Эти винты отличаются от других винтов типа ВИШ-61 формой и диаметром лопасти и конструкцией гильзы маслопровода.
Лопасти винта ВИШ-61П и ВИШ-61П2 имеют диаметр 3 м, момент инерции лопастей — 2,4 кгм!сек~, вес винта — 139±2 кг.
Фиг. 97. Винт ВИШ-61 (6-й серин).
/—гайка затяжная, 2—гайка-съемник, 3—чека контрящая, 4 — кольцо контровое, 5—гильза маслопровода, б— уплотнительная прокладка, 7—упло-
тнительная прокладка, А—заглушкд, 9—затяжная	гайка, /О-коигровое
кольцо, 11—передний конус, 12—вал редуктора, 13— заглушка.
Лопасти винта ВИШ-61 Ф2 имеют более тонкий профиль и более заостренный конец, диаметр лопастей 3,2 м, вес винта 140 кг. Момент инерции лопастей — 2,85 кгм1секг.
Минимальный угол установки винтов ВИШ-61П, ВИШ-61П2 и ВИШ-61 Ф2, устанавливаемых на пушечные моторы (со степенью редукции 0,67), = 20", максимальный угол = 55°. При установке этих винтов на мотор удалять из поршня ограничительные кольца малого шага толщиной 2 мм не нужно.
У винтов ВИШ-61, имеющих минимальный угол установки лопастей 22е, необходимо удалить ограничительное кольцо малого шага 2 мм (2°).
Конструктивные отличия гильз маслопровода 5 (фиг. 95) винтов ВИШ 61Г12 и ВИШ-61 Ф2 от гильз маслопровода других винтов типа ВИШ-61 (фиг. 96) состоят в том, что гильза короче и не имеет вну-110
тренней трубки маслопровода 43. В носке цилиндра у этих винтов (фиг. 97) устанавливается заглушка 8 с прокладкой 7, которая плотно затягивается гайкой 9. Направляющая гильза 5 имеет то преимущество перед маслопроводом 7 (фиг. 96), что у нее нет внутренней полости, в которой может замерзнуть масло, особенно в условиях зимней экс-плоатации, что приводит (при несоблюдении инструкции по зимней эксплоатации винтов) к раскрутке винтов. В настоящее время завод, поставляющий винты, прекратил изготовление винтов с укороченной гильзой маслопровода, так как они невзаимозаменяемы с другими вин тами ВИШ-61.
Винт 61П по своим аэродинамическим качествам более выгоден для самолета Пе-2, чем винты ВИШ-61 Б и ВИШ-61 Ф2, так как в большей мере удовлетворяет требованиям максимального использования эффективной мощности мотора М105ПФ.
Полное и подробное описание конструкции винтов ВИШ-61 дано в описании завода-поставщика винтов Автоматический винт ВИШ-61». изд. 1942 г.
Основные данные винта ВИШ-105П
Винт ВИШ ЮЬП автоматически изменяемого в полете шага прямой схемы с диапазоном изменения углов, равным 35°, имеет скорость раз-
Фиг. 98. Винт ВИШ-105П.
1—хомут крепления трубки маслопровода, 2—трубка маслопровода, 3—штуцер поршня, 4— цилиндр винта, 5—медно-асбестовая прокладка, б—передняя половина втулки, 7—задняя половина втулки, 8—лопасть винта, 9—поршень, 10 шпонка, 11 -бронзовая втулка, 12—уплотнительная малая манжета, 73— уплотнительная большая манжета, 14— винт крепления манжет, 75—кольцо большое, 16— кольцо малое, 77—стакан, 18—шпонка, 79—центрирующее кольцо, 20—заглушка.
21—роликовый упорный подшипник, 22—роликовый радиальный подшипник, 23—стопорное кольцо, 24 манжета стакана, 25—регулировочное ко 1ьцо, 26—затяжная гайка, 27— задний конус,	2 8—передний	конус,
29—контровое кольцо, 30 уплотнительная прокладка, 31—гайка заглушки, 32-контровое кольцо, 33—хряповнк, 34— перекидная гайка трубки маслопровода. 35—уплотнительная прокладка штуцера, 36—хомут кронштейна противовесов.
ворота лопастей 10—15° в секунду. Это кой даче газа заброс оборотов не более щим восстановлением их в течение 0,5
обеспечивает при самой рез-150—250 об/мин. с последую-сек.
111
Q О
7p5j£l
Фиг. 99. Обтекатель
втулки винта
1 — передний обтекатель, 2-диск, 3— кронштейн, 4—шпильки б—подвижные кольца, закрепленные с внутренней стороны диска 2, 6—храповик.
Угол установки
Максимальный ...	.................. 53*
Минимальный............................... 18°
Направляющее вращение винта........... Левое
Диаметр винта ........................ 3,0 м
Максимальная ширина лопасти........... 248 мм
Число лопастей........................ 3
Подводка масла........................ Задняя
Вес винта............................. 130 кг
Максимальное давление масла в магистрали . 19—20 кг/см2
На фиг. 98 представлена установка винта ВИШ-105П на мотор М105ПФ. Подача масла из нагнетающей магистрали мотора через регулятор оборотов Р-7 обеспечивается через специальные отверстия А в вале редуктора, обычно заглушенное специальной заглушкой (см. описание мотора М105). При установке маслопровода 2 на винт ВИШ-105П необходимо тщательно проверить на краску, плотно ли прилегает хомут 1 маслопровода к валу редуктора, для того чтобы обеспечить герметичность маслопровода.
Полное подробное описание винта ВИШ-105П дано в описании завода-поставщика «Винт ВИШ-105».
Кок винта
Для защиты механизмов втулки винта от низких температур и для лучшей обтекаемости втулки она закрыта специальным обтекателем-коком (фиг. 99).
Кок винта состоит из двух основных частей: переднего легкосъемного штампованного обтекателя 1 и заднего штампованного диска 2, выполненных из материала марки Д16. Штампованный диск 2 при помощи стальных кронштейнов 3 крепится на шести болтах к коку винта. На диск 2 надевается передняя коническая часть кока 1 и крепится к нему при помощи ряда шпилек 4, контрящихся по своим заточкам подвижными стальными кольцами 5, закрепленными с внутренней стороны диска 2.
На передней части втулки винта устанавливается храповик 6, служащий для запуска мотора от автостартера. На внешней стороне втулки винта установлен кольцевой канал, служащий для распределения антифриза на лопасти винта. Гайки крепления кольцевого канала антифриза имеют специальные втулочки, заливаемые свинцом при балансировке кока винта. Для снятия кока винта надо вставить в боковую прорезь специальный плоский ключ и повернуть стальной диск согласно надписи у прорези для ключа, после чего он легко Снимается.
Коки винтов ВИШ-61, АВ-5ЛВ-139, и ВИШ-105П невзаимозаменяемы. На каждый винт должен устанавливаться принадлежащий ему кок.
По конструкции коки отличаются кронштейнами 3 и положением трубок антисрриза на коке винта. На фиг. 120 указаны размеры установки трубок антифриза, которые необходимо выдерживать, в противном случае омывание лопастей будет ненормальным.
МОТОРНАЯ РАМА
Моторная рама (фиг. 100), устанавливаемая на самолетах Пе-2, представляет собой трубчатую ферму цельносварной конструкции, служащую постаментом для мотора. Основанием рамы служат две трубы диаметром 40X37 мм, соединенные между собой набором труб. Все
8-6037
11.3
трубы моторамы и узлы ее крепления изготовлены из хромансилевой стали ЗОХГСА и термически обработаны до крепости 110+10 кг/мм1, К основным трубам моторамы 1 приварены продольные коробки 2, на которых шурупами 3 крепятся фибровые прокладки 4, обеспечивающие ровную посадку мотора всей его плоскостью крепления на. основание рамы. В местах прохода болтов крепления мотора привариваются сквозные втулки 5.
Фиг. 100. Моторная рама.
I—основные трубы моторамы, 2—продольные профили, шурупы. 4—фибровые прокладки, 5— втулки, 6—верхние узлы крепления моторамы, 7— лрдкоеы, 8~нижние узлы крепления моторамы, 9, /О—кольца, 11—разрезные стальные кольца, /2—резина, /5-дуралюми-
новые кольца, 14-ось моторамы, 15—кольцо, 16— стальная втулка, 17— стальное кольцо, 18—резина, 19—стальное кольцо, 20— стальная обойма, 21—дуралюминовое кольцо, 22—втулка,	23— дуралюминовое кольцо,
2<—дуралюминовая втулка.
К верхним узлам 6 переднего лонжерона центроплана рама крепится при помощи двух регулирующихся по длине подкосов 7, изготовленных из такого же материала, как и сама рама.
Нижними точками опоры подмоторной рамы служат два узла 8 стальной фермы шасси, опущенной вниз под передний лонжерон центроплана. Для лучшей амортизации и погашений вибрации подмоторная рама снабжена четырьмя резиновыми демпферами-амортизаторами. Два малых амортизатора (узел А) устанавливаются в сочленении подмоторной рамы с узлами 8, а два больших амортизатора (узел Б) устанавливаются в средней части подмоторной рамы в нижних точках крепления подкосов 7.
114
Большой амортизатор (узел Б) состоит из набора стальных колец 9 и 10 толщиной 3 мм, залитых путем вулканизации резиной 12. При вулканизации резина прочно приваривается к кольцам по всей поверхности. После заливки резиной внутрь амортизатора устанавливают разборные дуралюминовые кольца 13, состоящие из четырех частей, а с наружной его поверхности — разрезные стальные кольца 11.
В кольцах 11 и 13 имеются выточки для размещения резины, вытесняемой при амортизации кольцами 9 и 10. В собранном виде амортизатор вставляется в стакан и насаживается на ось моторамы 14.
Работа большого амортизатора состоит в следующем: при изменении нагрузки (удар или вибрационные нагрузки) ось 14, а вместе с ней и кольца 10 перемещаются в направлении стрелок А; кольца 9 перемещаются в направлении стрелок Б. Вследствие прочного соединения резины со стенками колец при их перемещении создается упругое натяжение резины, благодаря чему поглощаются удары на ось моторной рамы. При устранении резкой нагрузки под действием упругости резины кольца 9 и 10 возвращаются в исходное положение.
Малый амортизатор, расположенный в узле А, состоит из стальной втулки 16, кольца 17 и кольца 19, между которыми впрессован слой амортизирующей резины 18. В таком виде амортизатор впрессовывается вместе с кольцами 19 в обойму 20, являющуюся составной частью моторной рамы. Во избежание перемещения амортизатора предусмотрена его контровка двумя болтами.
Поглощение резких нагрузок этим амортизатором происходит путем сжатия резины втулкой 16 и вытеснения ее в направлении стрелок Д. При изменении нагрузки под влиянием сил упруюсти резина разжимается и устанавливает втулку 16 в исходное положение.
Наряду с упругими амортизаторами на некоторых самолетах устанавливаются моторные рамы с жесткими (ложными) демпферами. На фиг. 100 представлены большой (узел Б) и малый (узел Л) демпферы. Большой демпфер состоит из колец 21, 23 и втулки 22, насаженных на цапфу оси. Малый демпфер состоит из втулки 24, впрессованной в обойму моторной рамы.
Большой и малый жесткие (ложные) демпферы не являются амортизирующими элементами и не поглощают резких нагрузок.
В эксплоатации не допускается, чтобы на самолете одна моторная рама была с жесткими 'демпферами, а другая — с упругими. Не допускаются также смешанные демпферы в одной раме. Моторные рамы должны быть или с жесткими или с упругими демпферами.
Мотор крепится к раме на 18 болтах, из которых 6 болтов диаметром 11 мм расположены спереди, а 12 болтов диаметром 9 мм сзади.
Фибровые прокладки 4 подгоняются к моторной раме по нивелиру, сама рама устанавливается на центроплан также по нивелиру.
КАПОТ
Конструкция капота мотора состоит из основного каркаса, неподвижно прикрепленного специальными кронштейнами и узлами к моторной раме и к самому мотору, и шести съемных крышек, обеспечивающих доступ к мотору и его агрегатам.
Каркас капота мотора (фиг. 101) состоит из двух отдельных частей:
а)	Передней части, состоящей из дуралюминового диска 1, двух продольных профилей 2, заднего кольцевого шпангоута 3 и отдельных разъемных стальных частей кожухов выхлопных коллекторов 4 и 5,
8*
115
также являющихся элементами жесткой конструкции каркаса капота. При помощи двух литых кронштейнов 6, укрепленных на дуралюмино-вом диске 1, и шести сварных кронштейнов 7, 8, 9 передняя часть каркаса капота жестко крепится к подмоторной раме, ее подкосам и к самому мотору.
Фиг. 101. Каркас капота.
1—диск, 2—профили, 3—шпангоут, 4, 5—нижние разъемные части кожухов выхлопных коллекторов, 6, 7, 8, 9—кронштейны, 10—заборное окно обдува вы-
хлопных коллекторов, 11—шпангоут, 12—узлы крепления каркаса к носкам нервюр центроплана, 7J—стяжные замки крепления крышек капота.
б)	Задней части каркаса капота, примыкающей к центроплану и обтекателю шасси и состоящей из кольцевого шпангоута 11 и двух крепежных узлов 12.
Передняя и задняя части каркаса капота не соприкасаются между собой, их разграничивают кольцевые шпангоуты 3 и 11, имеющие между собой зазор около 6 мм. Благодаря такой конструкции передняя часть капота, жестко укрепленная на мотораме и моторе, может колебаться вместе с мотором и моторамой, установленной на резиновых демпферах, независимо от задней части каркаса капота, жестко укрепленной на центроплане. Сверху, с боков и снизу передняя часть каркаса капота (фиг. 102) закрывается четырьмя крышками /, 2, 3, крепящимися стяжными замками 5 к каркасу капота. Верхняя крышка 1 служит для подхода к мотору сверху, две боковые крышки 2 — для подхода к мотору с боков, нижняя крышка 5 — для подхода к нижней части мотора, нижняя задняя крышка 9 и боковые крышки 8 — для подхода к моторной проводке в задней части мотора.
116
Нижняя передняя крышка 3 имеет тоннель 10, по которому проходит поток воздуха для охлаждения масла в радиаторе, подвешенном к моторной раме и закрытом этой крышкой.
Степень охлаждения масла в радиаторе зависит от количества воздуха, проходящего через его соты. Количество пропускаемого через соты радиатора воздуха зависит от температуры окружающей среды и регулируется заслонкой 11 путем изменения щели между кромкой заслонки и дефлектором 12. Для этого на боковых стенках заслонки 11 имеется по четыре отверстия с каждой стороны. Соответственно отверстиям на крышке 3 расположены штыри 13 {по одному с каждой стороны), которыми заслонка устанавливается в нужное положение. Установку заслонки производят на земле перед полетом.
При установке заслонки на нижнее отверстие щель закрывается, и воздух через радиатор не проходит. Для полета в зимних условиях заслонка устанавливается на второе отверстие снизу; щель в этом случае равна 35 мм. Для полета при температуре на земле до 25° заслонка устанавливается на третье снизу отверстие; щель при этом равна <—'65 мм. При температуре на земле более 25° заслонка устанавливается на четвертое отверстие снизу; щель при этом равна <^100 мм. В полете заслонка не регулируется.
Аэродинамичность моторной установки обеспечивается тем, что продолжением капота служит обтекатель шасси 14. В переднюю часть обтекателя 14 убирается в полете шасси и закрывается подвешенными на петлях створками 15, которые связаны поводками с амортизаторами шасси, благодаря чему производится закрытие их при уборке шасси и открытие при выпуске.
Задняя часть гондолы предназначена для подвески бомб. Отсек для бомб также закрывается створками 16, управляемыми из кабины штурмана. Для наблюдения за подвеской в отсеке установлен лючок 17.
Для установки антифризного бачка в отсеке имеется люк 18, крепящийся винтами УН. На машинах последних серий люк 18 устанавливается только на правой мотогондоле с правой стороны.
С внутренних сторон обеих мотогондол в задней части шассийного отсека установлены горловины для слива бензина. Эти горловины с внешней стороны закрыты лючками 19. На правой гондоле с правой стороны установлен кронштейн для монтажа зарядного штуцера, запорного крана и крана наполнения бортовых баллонов сжатого воздуха от аэродромного баллона. Этот кран также закрыт лючком. Мотогондола подвешивается к центроплану и крепится при помощи узлов 20.
Плавный переход от стенок мотогондолы к нижней поверхности крыла и центроплана обеспечивается установкой с обеих сторон зализов 21. В передней части мотогондолы с обеих сторон приклепаны к обшивке обтекатели 22, являющиеся продолжением выступающих на поверхность частей всасывающих патрубков.
Капоты на моторы М105ПФ
Капоты на моторы М105ПФ невзаимозаменяемы с капотами на моторы М105РА. При замене моторов должны быть заменены полностью передняя и задняя части капотов. При этом моторные гондолы не заменяются.
По конструкции капоты для М105ПФ ничем не отличаются от капотов М105РА. Невзаимозаменяемость их обусловлена только тем, что у мотора М105ПФ вал редуктора поднят в сравнении с валом редуктора М105РА и в связи с этим изменились обводы капота в передней его части.
117
Яо Б-S
иельный вход воздуха для охлаждения маслорадиатора, 77-ннжнвя управляемая заслонка тоннеля воздушного маслорадиатора, 22 — дефлектор, 23—штыри для установки заслоикн воздушно-масляного радиатора, 24—обтекатель шасси, 15—створки люка шасси, 76—створки бомболюка, 17— смотровой лючок, 28—люк для установки антифризного бачка, 19—лючок горловины слива бензина, 20—узлы крепления мотогондолы к центроплану, 21—зализ, 22—обтекатель всасывающего патрубка, 23— лючок заливки воды в расширительный бачок, 24—лючок для замера масла в баке с помощью зонда, 25—лючок для заливкн масла в маслобак, 26, 27, 28— жабры, 29—обтекатель заборной трубки продувки ка[тера, 30—обтекатель выхлопного коллектора.
ВСАСЫВАЮЩИЙ ПАТРУБОК
Всасывающий патрубок (фиг. 103) предназначен для подвода воздуха к нагнетателю мотора и состоит из средней и двух боковых частей: литого патрубка 1 — средняя часть — и двух боковых патрубков 2.
Средняя часть представляет собой литье из сплава МА5-Т4 (электрон) или из сплава АЛ9. В начале входных каналов средней части вставлена сетка 3, предохраняющая нагнетатель от попадания в него твердых предметов из атмосферы. Для уменьшения гидравлических потерь воздуха внутреннюю поверхность литого патрубка 1 тщательно зачищают после оксидирования и покрывают эмалевой краской. Снаружи патрубок оксидируют и окрашивают.
По Л-4
Фиг. 103. Всасывающий патрубок.
1—литой патрубок, 2—боковые патрубки. 11—резиновое кольцо, 12—дюритовая труб-3— сетка, 4, б, б—кронштейны, 7—фибр о- ка, 13—резиновая манжета, 14, 15—стяжные вые прокладки, 5, 9, 10—кронштейны, ,	тросы.
Боковые патрубки 2 отштампованы из материала АМЦМЛ1.5 и сварены газовой сваркой. Внутреннюю поверхность их также делают гладкой и покрывают лаком. На оба боковых патрубка приклепаны по три кронштейна 4, 5, 6 и концевые обтекатели 22 (фиг. 102).
Средняя часть крепится своим фланцем к фланцу нагнетателя мотора при помощи болтов. Между фланцами проложен набор прокладок 7, что обеспечивает уплотнение и выравнивание стыков между средним и боковыми патрубками.
Боковые патрубки крепятся к трубам фермы моторной рамы при помощи кронштейнов 4, 5, 6 и кронштейнов 8, 9, 10, устанавливаемых на трубах моторной рамы. Для поглощения вибрационных нагрузок, возникающих при работе мотора, соединение кронштейнов 4, 5, 6, 8, 9, 10 сделано эластичным (см. сечение по А—А) посредством установки резинового кольца 11 и дюритовой трубки 12.
Эластичность соединения средней части с боковыми патрубками достигнута установкой резиновых манжет 13, стянутых тросами 14 и 15.
Ввиду того что боковые патрубки изготовляются из сравнительно тонкого и мягкого ма.ериала, их жесткость незначительна. Поэтому не
119

допускаются удары по ним и запрещается становиться ногами на вы-ступающие из капота части. Сверху выступающих частей боковых патрубков сделана красной краской надпись «не становись».
ВЫХЛОПНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ
Отработанные газы удаляются из мотора при помощи выхлопных коллекторов с сопловым выходом, позволяющим использовать реактивный эффект отработанных газов.
Фиг. 104. Выхлопные коллекторы.
1, Я, 3, 4—выхлопные патрубки, 5—ленточные хомуты, 6—манжета: а) асбестовая прокладка, 6) стальная облицовка, в) пластинка, 7—кожух, 8—наружный обтекатель.
9—приемный патрубок воздушного охлаждения, 10—дюритовое соединение, 11—заборная трубка. 12—выходной патрубок воздушного охлаждения.
Каждый выхлопной коллектор мотора (фиг. 104) состоит из четырех отдельных патрубков 1. 2, 3, 4, сваренных из нержавеющей жароупорной стали ЭЯ1ТЛ1.2.
Концы патрубков 1, 2, 3 и 4 имеют цилиндрическую форму и телескопически, при помощи ленточных хомутов 5, соединяются межд) собой. Герметичность соединений патрубков обеспечивается установкой разъемных манжет. Манжеты выполнены из асбестовой прокладки, облицованной стальными пластинами толщиной 0,2 мм: б—из материа-120
ла Э1ТЛ и в — из материала 20СГ. На некоторых машинах манжеты 6 установлены только из стальной пластинки марки Э1ТЛ толщиной 1— 1,2 мм без прокладки из асбеста. Такое соединение обеспечивает достаточную герметичность и позволяет отдельным элементам выхлопного коллектора свободно расширяться при нагреве, не вызывая напряжений.
Фланцы выхлопных коллекторов сделаны усиленными и шлифуются после сварки. К блокам моторов патрубки коллектора крепятся с помощью стальных шпилек, ввернутых в блоки моторов. 'Под фланцы патрубков ставятся медно-асбестовые прокладки, обеспечивающие необходимую герметичность.
Каждый коллектор мотора имеет стальной кожух 7, изготовленный из стали марки С20. Кожух служит экраном и установлен между горячим коллектором и блоком мотора. Он обеспечивает одновременно обдув самого коллектора потоком свежего воздуха, проходящего через него во время работы моторов на земле и в полете. Кожух 7 состоит из нескольких штампованных половинок, охватывающих коллектор от фланца крепления до поверхности сопряжения с капотом и наружным обтекателем 8. Воздух, охлаждающий коллекторы, входит в заборник, расположенный впереди коллектора, омывает весь коллектор и выходит со стороны соплового конца коллектора вместе с горячими газами.
Для крепления крышек капота к кожухам коллектора с правой и левой сторон мотора привариваются кронштейны крепления замков капота.
На самолетах с 50 по 127-ю серию к передним левым патрубкам 1 обеих моторов приваривался штуцер заборника нейтрального газа первой зоны (для заполнения бензобаков инертным газом), со 128-й серии штуцер перенесен на задний патрубок 4 с левой стороны левого мотора.
УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ ИЗ КАБИНЫ ПИЛОТА
Для управления моторами в кабине пилота (фиг. 105) установлены секторы, штурвалы, рубильники, переключатели, тумблеры и приборы моторного оборудования. У каждого сектора, штурвала и т. д. установлены трафаретки с надписями, указывающими, какие действия должны быть ими произведены.
На левом борту кабины пилота на пульте управления 1 укреплены секторы жесткого управления моторами:
а)	сектор нормального газа 2,
б)	сектор высотного корректора 3,
в)	сектор управления пожарными кранами 4,
г)	штурвалы 5 с тросами управления Р7.
При движении рычагов сектора «от себя» соответствующий сектору агрегат открывается, а при движении «на себя» — закрывается.
Секторы управления нормальным газом 2 и высотными корректорами 3, а также штурвалы управления Р7 5 имеют фрикционные тормозные устройства 6 (фиг. 106), позволяющие пилоту подобрать нужное трение во втулках секторов и штурвалов, препятствующее их сползанию во время полета, или законтрить их совсем.
Рычаги сектора пожарного крана имеют специальные пружинные стопоры. 19 ^фнг. 106), предотвращающие произвольное открытие пожарного крана.
Кроме секторов и штурвалов, на левом пульте устанавливаются переключатели управления агрегатами моторного оборудования, а часть
121
их располагается на электрощитке пилота 7 (фиг. 105) или непосредственно на бортах самолета.
На полу в кабине пилота, ближе к левому борту, у ног летчика на специальном кронштейне установлен агрегат запуска моторов ПН-1 {17).
7—левый пульт управления, 2—-сектор управления нормальным газом, 3—сектор управления 'высотными корректорами, 4—сектор управления пожарными кранами, 5—штурвал управления Р-7, 6—фрикцион^ ный тормоз, 7—правый электрощиток летчика, 8—сектор управления краном кольцевания, 9—нажимной электропереключатель жалюзей водорадиаторов, 10—элекгропере-ключатель пускового зажигания, 11—спаренный элсктропереключатель пусковой катушки, 12—электропереключатель бензнно-меров, 73—манометр сжатого воздуха,
14—электропереключатель скоростей нагнетателей, /5—элек1ропереключатель рабочих магнето, 76—кран антифриза. 17— пусковой насос ПН-1, 72, 19, 20— приборные доски, 21—индикатор бензнномера, 22—тахометры, 23—манометры бензина, 24—манометры азота, 25—мановакуумметры, 26—манометры масла, 27— термометры масла, 28—термометры воды, 29—тяга управления краном кольцевания, 30—тяга жесткого управления моторами, 37—трубопровод запуска моторов, 32—панель трубопровода запуска моторов.
Управление инертным газом первой и второй зон производится при помощи кранов, установленных в кабине пилота, на 10-м шпангоуте. Клапаны масляных инжекторов мотора управляются при помощи ру-122
кояток, вынесенных наружу моторных гондол со стороны разъема крыла с центропланом. На моторах М.105ПФ клапан масляного инжектора устанавливается на правом блоке, а управление им осталось то же самое.
Для контроля работы моторов на приборных досках пилота 19 и 20 установлены соответствующие приборы.
Фиг. 106. Схема жесткого управления моторами.
/—панель управления, 2—сектор нормального газа.З—сектор высотного корректора,4—сектор пожарного крана, 5—штурвалы управления Р-7, 6—фрикционный тормоз, 7— СПУ-Збис или СПУФ-3, в—кнопка звуковой сигнализации СПУ-Збис, устанавливалась по 79-серию, 9—переключатель ПП-1 уборки и выпуска по-адпчных щитков—голубого цвета, 10—переключатель ПП-1 тормозных щитков—желтого цвета, 11—переключатель ПП-1 триммеров рулей направления—черного цвета, 12—переключатель НП-1 трммера элерона—черного цвета, 13— кнопка выключения аварийного рубильника электросети, 14—электропереключатель скоростей нагне-
тателей, 15—электропереключатель рабочих магнето ПДМ-129,	16—кран антифриза,
17—сигнальные лампы нейтрального положения триммеров рулей направления и элерона, 18— указатель отклонения посадочных щитков (устанавливался по 99-ю серию). 19—стопор сектора пожарного крана, 20—качалка управления нормальным газом, 2/—качалка управления высотным корректором, 22—пожарный кран, 23—кронштейн крепления секторов, 24— тяги управления, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 52—кронштейны Кр плени я с качалками уп* явления, 33— кронштейн крепления пожарного кр на. 34—наконечник, 35 —контргайка.
Схема управления моторами
Управление рычагами нормального газа 20 (фиг. 106) и высотного корректора 21, а также поводками пожарных кранов 22 осуществляется секторами 2, 3 и 4 с помощью жестких дуралюминовых тяг диаметром 14X12 мм и качалок, изготовленных из электрона или сплава АЛ9, а также стальных сварных качалок 31 и 32.
123
Поводки управления моторами штампуются из материала АК-1. Поводки сложной конфигурации на качалках 29 и 30 отливаются из электрона или АЛ-9, а на сварных качалках управления пожарными кранами они стальные. Все сочленения жесткого управления агрегатами моторов выполнены на шарикоподшипниках закрытого типа с незамерзающей смазкой. Поводки управления пожарными кранами частично устанавливаются на качалках на бронзовых подшипниках.
Тяги имеют стандартные регулирующие наконечники 34 с правой резьбой, позволяющей регулировать длину их при монтаже. Запас ввернутой резьбы проверяют по контрольным отверстиям в наконечниках 34 (он должен быть не менее двух ниток). Парные рукоятки секторов управления моторами регулируются синхронно на открытие и закрытие. Если нельзя достигнуть синхронности в положении рычагов на открытие и закрытие (например, вследствие разности хода пожарных кранов или рычагов нормального и высотного газа правого и левого моторов), следует добиваться синхронности в положении «закрыто».
Несовпадение рычагов управления в этих положениях допускается не более чем на половину шаровой головки (жолудя) рычага.
ЗАПУСК МОТОРОВ
На самолетах с 64-й серии смонтирована система ВС-50 (воздушный самопуск на 50 ат), являющаяся разновидностью системы ВС-30. В новой схеме запуска отсутствует ручной компрессор АКР-30, а ручной заливной насос и автомат давления входят как самостоятельные агрегаты. Система ВС-50 рассчитана на рабочее давление 50 ат, благодаря чему обеспечивается более надежный запуск, чем при установке ВС-30, что особенно важно в условиях зимней эксплоатации самолета. В схему запуска входят следующие агрегаты:
1.	Автомат давления АД-50, отрегулированный на 50+4 ат.
2.	Пусковой насос ПН-1 с распределителем смеси РС-2.
3.	Манометр на 60 ат.
4.	Два баллона сжатого воздуха БС-50 на рабочее давление воздуха 50 ат, емкостью по 9 л.
5.	Кран наполнения бортовых баллонов от аэродромного баллона, отрегулированный на 50 ат.
6.	Запорный кран ЗК-0100.
7.	Фильтр ФТ-9900.
8.	Заливной бачок.
Трубопровод системы изготовлен из стальных трубок сечением 8X6 и 6X4 мм и частично из трубок АМГМ.
СХЕМА ЗАПУСКА
На фиг. 107 представлена принципиальная и полумонтажная схема запуска моторов. Воздух из компрессоров АК-50 (/), установленных на моторах, проходит по трубкам 8X6 (2) через фильтр 3, установленный внутри правого обтекателя шасси на перегородке, где очищается от механических примесей, водяных паров и масла, и попадает в автомат давления 4, прикрепленный к верхним стрингерам центроплана, между лонжеронами в люке шасси, за правым мотором. Далее воздух через запорный кран 5, смонтированный вместе с краном наполнения 6 от бортовых баллонов и зарядным штуцером 7 на общем кронштейне 8 внутри правой мотогондолы, поступает в бортовые воздушные баллоны 9, помещенные между лонжеронами за моторами. При достижении
124
Фиг. 107» Схема запуска моторов.
7—компрессор АК-50, 2—воздухопровод, 3—-фильтр, 4—автомат давления, 5—запорный кран, б—кран наполнения, 7—-зарядный штуцер, 5—кронштейн, 9 —бортовой баллон, 10—манометр, 11—пусковой насос,	12—распределитель
смеси,	/5—распределитель
сжатого воздуха, 14 — бензино-провод. 75—заливной бачок, 16—тройник	зашприцовки,
/7—пусковой кран , 18— трубопровод сжатой смеси, 19— тройник воздухопровода, 20—аэродромный баллон, 21— бронированный шланг, 22—резиновая прокладка, 23— клапан, 24—корпус, 25—пружина, 26—гайка, 27—контргайка, iS —гайка крепления крана, 29—ручка.
в баллонах давления 50 ат автомат давления переводит компрессоры на холостой ход, и воздух из компрессоров через специальный штуцер в автомате 4 уходит в атмосферу. Для контроля давления в системе воздухопровода на правом пульте пилота имеется манометр 10 на 60 ат. Запуск моторов сжатым воздухом или карбюрированной смесью, а также заливка топлива в патрубки моторов производится пусковым насосом И. На пусковом насосе установлен распределитель смеси 12,
Фиг. 108. Пусковой агрегат ПН-1.
7 —пусковая камера, 2—насос,	плунжер, 4— распыли-
тель, 5—распределительный кран, 6—кран распределителя смеси, 7—пусковой кран.
который соединен с воздухо-проводом от баллонов 9 и с распределителями сжатого воздуха 13, установленными на моторах. Насос соединен бензопроводом 14 с заливным бачком 15, смонтированным в бензобаке № 1, и с тройником зашприцовки на моторах 16.
Перед запуском моторов запорный кран 5 должен быть обязательно открыт.
В зависимости от положения ручки 6 крана распределителя смеси (фиг. 108) можно зашприцевать и запустить сжатым воздухом или карбюрированной смесью правый или левый мотор.
При открытии пускового крана 7 на насосе воздух или карбюрированная смесь через РС-2 (12) (фиг. 107) по воздухопроводу 18 подводится к распределителю 13 на моторе, связанному с коленчатым валом двигателя, который последовательно, в порядке работы цилиндров, открывает доступ сжатому воздуху к
.	цилиндрам в момент, когда
поршень начинает рабочий ход. Распределитель 13 соединен с цилиндрами воздухопроводными трубками. Сжатый воздух поступает в ци-
линдры через автоматические клапаны.
Перед запуском мотора подают при помощи плунжера пускового насоса 11 небольшое количество горючего во всасывающий трубопровод, откуда оно при открытии впускных клапанов попадает в цилиндры.
Открытием пускового крана 7 (фиг. 108) подают сжатый воздух, после чего нажимом кнопки вибратора приводят в действие пусковое
зажигание.
Сжатый воздух сообщает начальный импульс коленчатому валу и одновременно пусковой вибратор дает искру и воспламеняет смесь, после чего двигатель начинает работать под давлением газов, являющихся продуктами сгорания смеси сжатого воздуха с пусковым горючим. После того как коленчатый вал разовьет достаточную скорость вращения, включаются в действие карбюраторы и рабочее магнето, в результате чего двигатель начинает работать нормально.
126
ОПИСАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ, ВХОДЯЩИХ В СИСТЕМУ ЗАПУСКА
АВТОМАТ ДАВЛЕНИЯ АД-50
Автомат давления предназначается для автоматического перевода компрессора на холостой ход, когда давление воздуха в баллонах достигает 50-1 4 ат, и для предотвращения чрезмерного повышения давления в системе (сверх допустимого предела). Конструкция автомата показана на фиг. 109.
Принцип работы автомата давления
На фиг. 109 показана конструкция и принципиальная схема работы автомата. Воздух, подаваемый приводными компрессорами АК-50, проходит через сетку фильтра 1 и боковой канал А к игле автомата 2 и.
Фиг. 109. Автомат давления АД-50.
/—сетка фильтра воздушного клапана, 2—игла, 3 —возвратный клапан, 4—поршень, 5—резиновая манжета, 6—упорный буртик, 7—рычаг, уплотнительное гнездо, 9—пружина наружная, 10—пружина внутренняя. /7—шток фиксатора, /2—заглушка пружни, 13—пружина фиксатора, 14—гайка нглы, 75—втулка пружины н иглы, 76—пружина
нглы автомата, 77—прижимная планка втулки пружины,	18— ролик фиксатора,
19—тарелка пружины поршня, 20—пружина поршня, 21—корпус возвратного клапана, 22—пружина возвратного клапана, 23— шайба, 24—штуцер провода воздуха, 25—направляющая пробка фиксатора, 26, 27, 28—соединительная гайка.
отжимая клапан 5, идет по каналу Б в бортовые баллоны. Внутренняя цилиндрическая полость автомата закрывается поршнем 4 с резиновой манжетой 5. И а наружном штоке поршня имеется буртик 6, служащий для поворота рычага 7, и полое цилиндрическое гнездо 8, в котором помещаются две регулировочные пружины, отрегулированные на 50 ат-. наружная 9 и внутренняя 10.
При повышении давления в системе до 50 ат поршень 4, преодолевая силу пружин 9 и 10, начинает перемещаться по цилиндру корпуса
127
жины 9 и 10 начнут двигать
Фиг. ПО. Распылитель.
I—жиклер, 2— трубка жиклера, 3— экран, 4—диффузор, 5—штуцер распылителя, 6— распылитель правый, 7—распылитель левый, проволока, 9—сетчатый фильтр, 10—шпилька.
автомата и поворачивает рычаг 7 по часовой стрелке; другой конец рычага, поворачиваясь, перемещает шток фиксатора 11. При совпадении оси штока фиксатора 11 и рычага 7 последний займет неустойчивое положение относительно штока фиксатора. Такое положение соответствует давлению 50 ат и достигается регулировкой пружин 9 и 10 путем подтягивания заглушки 12. При дальнейшем повышении давления рычаг 7 будет быстро повернут по часовой стрелке силой пружины штока фиксатора И. Одновременно будет повертываться игла 2, входящая своими плоскими гранями в гнездо рычага 7, находящееся в центре вращения рычага.
Игла 2, имеющая 9-заходную резьбу, при повороте рычага 7 вывертывается из гайки 14 и открывает канал А; после открытия канала А открывается свободный выход в атмосферу воздуху, подаваемому приводным компрессором, и последний переводится на холостой ход.
При понижении давления в баллонах после запуска двигателя понижается также давление и в корпусе автомата. В этот момент пру-оршень 4 внутрь корпуса и повёрнут рычаг 7 в обратную сторону, в его исходное положение, а игла 2 под действием силы пружины закроет канал А, что снова переведет компрессор на наполнение баллонов.
При эксплоатации автомата необходимо следить, чтобы фильтр 1 и клапан 3 не забивались окалиной, оставленной в трубопроводе, или маслом из компрессора и чтобы в местах соединений не было пропуска воздуха. Кроме того, необходимо проверять регулировку автомата. При обнаружении отказа в подаче воздуха в баллон через автомат или утечки и нарушения регулировки необходимо устранить эти дефекты согласно инструкции по эксплоатации системы ВС-50 (см. Краткое описание системы самопуска ВС-50). Автомат давления АД-50 отличается от автомата АД-30 наличием дополнительной пружины 10.
ПУСКОВОЙ НАСОС ПН-1
Пусковой насос служит для заливки в цилиндры мотора бензина и для запуска мотора карбюрированной смесью или сжатым воздухом.
Пусковой насос (фиг. 108) представляет собой сдвоенный агрегат эстоящий из пусковой камеры 1 и на
соса 2, сообщающихся между собой. В цилиндре находится плунжер 3. В верхней части пусковой камеры расположен распылитель 4. Он состоит из жиклера 1 (фиг. 110) с припаянной к нему трубкой 2 и экрана 3, имеющего калиброванное отверстие «О».
Все детали ввертываются в корпус диффузора 4. Во избежание засорения жиклера на конце трубки жиклера 2 расположен фильтр 9.
в одной алюминиевой отливке,
128
Работа насоса схематично представлена на фиг. 111, где последовательно показан процесс запуска мотора:
I.	Всасывание (наполнение цилиндра насоса бензином).
II.	Наполнение (наполнение пусковой камеры бензином)
III.	Впрыск.
IV.	Запуск.
111. Схема работы пускового насоса ПН-1.
Фиг.
I—распределительный кран, 2—плунжер, 3—трубка, 4 —клапан впуска, 5—штуцер, 6—золотник, 7—цилиндр насоса, 3— пусковая камера, 9—клапаи, 10—трубка, 77—рас-
пределитель РС-2,	12— рукоятка РС-2,
73—пусковой кран, К—трубка, 15—экран, 16—Диффузор.	77—жиклер, 18—винтовой
распылитель, 19— трубка.
Всасывание (положение I)
Поставить распределительный кран 1 на ПН-1 в положение «всасывание» до упора по часовой стрелке в направлении, указанном стрелкой с надписью «всасывание».
S—6037
129
Поднять плунжер 2 вверх. Бензин, вследствие создавшегося разрежения, проникает из заливного бачка по трубке 3, через открывшийся клапан впуска 4 штуцера 5, по каналу а и канавке б золотника 6 в канал в, заполняя объем цилиндра 7.
Наполнение (положение И)
Наполнив цилиндр 7 бензином, приступить к наполнению пусковой камеры 8 при неизменном положении распределительного крана 1, для чего плавно опустить плунжер 2 вниз. Под давлением плунжера бензин из цилиндра 7 устремляется в пусковую камеру 8 и одновременно клапан 4 закрывает вход бензинового приемного штуцера 5, а клапан 9 открывается и дает бензину доступ через канал а в камеру 8.
Для полного заполнения объема пусковой камеры (что необходимо зимой в условиях низких температур) требуется произвести восемь перекачиваний насосом. После наполнения пусковой камеры 8 нужно наполнить цилиндр насоса бензином, поднимая вверх плунжер.
Впрыск (положение III)
Фиг. 112. Схема работы распределителя смеси РС-2.
7—корпус распределителя, 2—золотник.
Повернуть распределительный кран 1 в положение «впрыск», т. е. до упора, в направлении стрелки. При этом канал в окажется соединенным через канавку б золотника 6 с каналом д и через трубку 10 и распределитель РС-2 11 с заливной
магистралью мотора. Таким образом при опускании плунжера 2 будет произведена заливка того мотора, на который установлена рукоятка РС-2 12.
Запуск (положение IV)
Открыть кран пуска 13. Сжатый воздух из бортового баллона по трубке 14 и каналу е поступит через отверстие О» экрана 15 в пусковую камеру 8 и диффузор-распылитель 16, где, проходя с большой скоростью через отверстие ж и зазор в диффузоре, сжатый воздух образует разрежение у жиклера 17. Под давлением сжатого воздуха и разрежением в диффузоре бензин фонтанирует из жиклера, образуя в диффузоре богатую смесь бензина с воздухом. На выходе из диффузора имеются два винтовых распылителя 18 с правой и левой накаткой. Их назначение — обеспечивать лучшее распыление бензина воздухом.
В летнее время и на горячем моторе можно запускать мотор чистым воздухом. Карбюрированная смесь или чистый воздух из ПН-Г направляется по трубке 19 в верхнюю часть золотникового крана распределителя РС-2 11, установленного на ПН-1, где она поворотом ручки крана 12 может быть направлена к правому или левому мотору.
Бензин, идущий из ПН-1 для впрыска во всасывающие патрубки мотора, подводится по трубке 10 в нижнюю часть распределителя, где-
130
он также поворотом золотника крана распределителя может быть направлен к правому или левому мотору.
Схема работы золотникового крана распределителя смеси РС-2 показана на фиг. 112.
Карбюрированная смесь или чистый воздух поступает по каналу а в канал б распределителя 1 и далее по прилегающему к нему золотнику 2 проходит во внутреннюю полость золотника. При повороте золотника 2 на 90° до упоров отверстие в золотнике будет поочередно совпадать с правым отверстием п или с левым отверстием л, которые расположены в корпусе на радиусе 8 мм от центра, и, следовательно, сжатый воздух пойдет через штуцеры на распределителе по трубкам к правому или левому мотору.
Бензин для впрыска в правый и левый моторы распределяется аналогично распределению воздуха для пуска, с той лишь разницей, что бензин, подаваемый по каналу в снизу, не переходит на противоположную сторону золотника, а перепускается при помощи специальной канавки ' к, расположенной по дуге 90° окружности радиусом 8 мм. На трафарете и на корпусе распределителя имеются надписи, указывающие положение рукоятки для впрыска и запуска правого или левого мотора и для присоединения трубопровода к штуцерам распределителя.
БАЛЛОН СЖАТОГО ВОЗДУХА (БС-50)
Баллон сжатого воздуха, изготовляемый из хромансилевой стали С30ХГСАЛ2, сваривается из обичайки и двух донышек. В баллон ввертывается арматура на клее проф. Назарова для впуска и выпуска воздуха и краник для слива конденсата. Баллон проходит термическую обработку до крепости ПО кг/см- и испытывается на прочность при давлении 75 кг]см~ и на герметичность воздухом при давлении 50 кг/см2. Один баллон из партии в 100 штук испытывается на прочность гидравлически под давлением в 3,5 раза превышающим рабочее давление, т. е. на давление 175 кг/см3.
КРАН НАПОЛНЕНИЯ БАЛЛОНОВ КН-50
На фиг. 107 показан разрез крана наполнения бортовых баллонов.
Кран наполнения состоит из следующих деталей: резиновой прокладки 22, клапана 23, корпуса 24, пружины 25, гайки 26, контргайки 27, гайки крепления крана 28 и ручки 29.
Пружина крана наполнения системы ВС-50 оттарирована на 50 ат. Кран самопуска ВС-50 отличается от крана для самопуска ВС-30 только отверстием А. Для крана на 30 ат А равно 4 мм, а для крана на 50 ат — 2,8 мм.
ЗАПОРНЫЙ КРАН ЗК
Запорный кран отличается от крана наполнения только отсутствием в нем редукционного клапана. Устанавливается он между автоматом давления и воздушным баллоном. Во время стоянки запорный кран должен быть закрыт во избежание утечки воздуха через возвратный клапан автомата и для разгрузки пружины возвратного клапана.
Для пользования кранами при зарядке от аэродромного баллона необходимо открыть лючок на обшивке обтекателя шасси с внешней стороны. Наполнение бортовых баллонов от аэродромного баллона производится ' через бронированный шланг, соединяющий аэродромный баллон с зарядным штуцером, и через кран наполнения, который при этом должен быть открыт.
9*
131
Испытание системы запуска
В заводских условиях систему запуска проверяют на герметичность отдельными участками и под давлением воздуха 50 ат. При этом не должно быть утечки воздуха из системы
УПРАВЛЕНИЕ ВИНТАМИ
Управление винтами на самолете Пе-2 с 64-й серии осуществляется с помощью регуляторов постоянных оборотов Р-7.
Примечание. В настоящее время заводы, изготовляющие регуляторы постоянных оборотов, выпускают регуляторы Р-7П, отличающиеся от Р-7 лишь отсутствием у них отростков на корпусе масляного насоса и на корпусе передач.
На фиг. 113 приведена схема управления регуляторами Р-7, установленными на фланце редуктора и работающими от привода правого и левого моторов. Механизмы Р-7 (7) управляются из кабины пилота штурвалами 2, установленными на левой панели пилота 3. Возле штурвалов помещены трафареты с надписями «тяжелый — ВИШ — легкий». При вращении штурвалов «от себя» винты устанавливаются на малый шаг; при этом число оборотов увеличивается. Для установки винтов на большой шаг штурвалы вращают «на себя» (против часовой стрелки); при этом число оборотов винта уменьшается.
От штурвалов по левому борту Ф-1 до первого лонжерона идут в боуденовской оболочке 4 четыре конца тросов 5 и 6, где они расходятся по два, огибая ролики обоймы 7, к правому и левому моторам. От туннелей водорадиаторов в центроплане до регулятора Р-7 на моторах тросы проложены в боуденовской оболочке 10. Концы тросов закрепляются после натяжения специальными болтами 11 на барабане 12, установленном на регуляторе Р-7. Концы боудена удерживаются специальными текстолитовыми колодками 13, позволяющими производить дополнительное натяжение троса путем вытягивания переднего конца боудена назад из колодки, укрепленной на заднем кронштейне крепления расширительного бачка 14. Для предохранения боудена от проскальзывания внутрь колодки, при ослаблении стяжных болтов в момент регулировки натяжения троса, на боуден рекомендуется навернуть две гайки 15 с резьбой 6X1 до упора в колодку с задней стороны.
Точность регулировки числа оборотов достигается специальным передаточным механизмом, установленным на Р-7. Передаточное число между штурвалами и шестерней, сидящей на валике регулятора Р-7, равно 6.
Передаточный механизм состоит из большой шестерни 18, закрепленной на валике регулятора, и стального кронштейна 16, на котором смонтирована ось барабана 12 и малой шестерни 17, находящейся в зацеплении с шестерней 18. В большой шестерне 18, в трех вырезанных по дуге окружности пазах, закрепляются стопоры минимальных оборотов 19 (стопор большого шага) и максимальных оборотов 20 (стопор малого шага). Сюпор максимальных оборотов контрится при помощи специальной шайбы 21 и болта 22, которые предохраняют его от сползания при ослаблении крепления. На машинах, где отсутствует дополнительное крепление стопора максимальных оборотов шайбой 21, ее необходимо установить согласно бюллетеню ОЭР завода от IV 1943 г. № 34—43.
132
7—регулятор оборотов Р-7, 2—штурвалы управления, 3—левая панель управления моторами, 4—боуденовская оболочка, 5, в— тросы управления, 7 --роликовая обойма. 8, 9—направляющие тросов, 10 —боуденовская оболочка, 11—зажимной болт, 12—барабан механизма управления,
13—зажимные колодки, 14—задний кронштейн крепления расширительного бачка, 15—регулировочная гайка для натяжения тросов, 16— кронштейн механизма управлешв, 77—малая шестерня механизма управления, 78—большая шестерня механизма управления, 19—стопор минимальных
оборотов большого шага винта, 20—стопор максимальных оборотов (малого шага винта), 21— контровочная шайба, 22—болт, 23— качалка газоуправления, 24— кронштейн, 25—хомут, 26— тормоз, 27, 28—скобы.
Z&, Чяж
•f НОЮ числа оборотов
Л чалого инна вин
''та)
ограничите.?
Упор большого eUUfflff
Фиг. 114. Установка передаточного механизма и заглушек на Р-7.
' Л.шннач чёрная оксидированная мгмгамка
Короткая белая	Gftesw
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГУЛЯТОРА Р-7
Регулятор числа оборотов Р-7, установленный на моторе с винтами изменяемого шага, автоматически поддерживает любое заданное число оборотов в пределах 1600—2700 об/мин.
Регулятор Р-7 может работать с винтами прямой и обратной схемы, для чего г. корпус масляного насоса и в корпус передач ввернуты специальные заглушки (фиг. 114), которые устанавливаются в зависимости от того, с каким винтом работает регулятор. Максимальное давление масла на выходе из регулятора 20 кг/см-.
Регулятор Р-7 может быть как левого, так и правого вращения. На моторы М105 устанавливается регулятор щ е н и я. тора на диться в ния. Если заглушки ввернуты со стороны масляного насоса в отверстие с буквой В (фиг. 116), то регулятор собран для левого направления вращения.
На фиг. 115 показано положение заглушек при левом и правом направлении вращения. По внешнему виду регулятора, если смотреть на него со стороны привода, можно, не снимая корпуса передач, определить направление вращения регулятора.
только левого в р а-При установке регуля-мотор необходимо убе-правильности его враще-
Вид на фланец регулятора снизу и . .	^Редукционный
ион-д	н.гана/г _
Слив масла иЗре-дукциогшого клапана
Подвод масла к. peiu.umn/jy иЛ нагнетающей сети мотора ; если заглушено Это отверстие - вращение пра-
Гели ^аг-зугиено это отверстие-- вращение .левое
Слив мае	в
карргер для виэипа прямой ессемы
fixooMV.ta для утяжъ вам--та	_
Фиг. 115. Положение заглушек Р-7.
/ Васой и выасод масла для т/тэ-•нсвлвнгся и оо.чрг-чення винта одно сторонней ace.uti и вьите! мае. /а ОЛЯ винта деи-стороннвгг ежр.ищ
\патнпи схемы
Схема работы регулятора Р-7
Регулятор Р-7 может изменять шаг винта автоматически и принудительно.
134
На фиг. 116 дана принципиальная схема работы регулятора Р-7, со-бранного по прямой схеме с винтами АВ-5ЛВ-139 и ВИШ-105П.
Автоматическое изменение шага винта зависит от величины центробежных сил грузиков регулятора.
До тех пор пока гильза золотника 4 (положение I) вращается с той же скоростью, на которую установлен регулятор по установившемуся режиму мотора или полета, т. е. когда поступательная скорость самолета и мощность мотора не меняются, грузики 8 и пружина 9 находятся
Положение/ /7 , ПоложениеП	ПоложениеШ
Фиг. 116. Схема работы Р-7 с винтом прямой схемы.
2—масляный насос, 2—редукционный клапан, 3—канал подвоза масла из нагнетающей магистрали, 4—гнльза золотника (ведущий валик), 5—золотник регулятора. в—канал, 7—колокол регулятора, 8—грузики, 9—пружина, 10, 2/—каналы, 22—бе-
лая оцинкованная заглушка, 73—канал, 14—длинная оксидированная заглушка. 15—цилиндр винта, /6—лопасть винта.
17 — поршень винта, 18— траверса винта, 19—шестерня, 20—рейка, 21,22, 23—каналы, 24—противовес винта.
в равновесии. При этом золотник 5 занимает среднее положение, закрывая кольцевые выточки в корпусе масляного насоса и корпусе передач и каналы 10 и 11, соединяющие регулятор со втулкой винта. В этом случае из нагнетающей системы мотора масло прокачивается помпой через редукционный клапан 2, пружина которого отрегулирована на 20 ат.
Если число оборотов мотора, а следовательно и регулятора, возрастает (положение II), например при пикировании или планировании, центробежная сила грузиков 8 преодолевает силу пружины 9, золотник 5 поднимается вверх и открывает выход маслу из цилиндра винта через каналы 11 и Юз картер.
135
Под действием центробежных сил противовесов винта часть масла будет выдавлена из цилиндра, вследствие чего лопасти повернутся в сторону увеличения шага, винт будет утяжеляться и число оборотов мотора уменьшится до первоначального; при этом золотник 5 закроет оба канала. Масло, подаваемое в этот момент насосом в полость между буртиками золотника, будет стравливаться через редукционный клапан и ось ведомой шестерни во входную магистраль насоса.
21
19
9
ПоложениеJ/
‘Число оборотов возросло ^(AbHOF
Положение Т yerruJurieu/fWHpru обо/jt)	, ашгнные
инмпшм
8
И
'II
14
2
23
Линт
ни больший
Фиг. 117. Схема работы Р-7 с винтом обратной схемы ВИЩ-61.
МАСЛО КЗ HAft^TAHXLtH МАГИСТРАЛИ
мигом
не.немяет
—5
Положение /И Число оборотов i/пало
Винт авлплнатнасски нсревоои/пгп ла.налы и

1—маслонасос, 2— редукционный клапан, 3— канал подвода масла из нагнетающей магистрали, 4—гильза золотника (ведущий валик), 5—золотник регулятора, 6—канал, 7—колокол регулятора, 8— грузики, 9 —пружина, 10, 11—каналы, 12— белая оцинкован-
ная заглушка, 13— канал, 14—длинная оксидированная заглушка, 15— ннлнндр винта, 16—лопасть вннта,	17—поршень винта,
18—траверса винта, 19—шестерня, 20—рейка, 27, 22, 23— каналы, 24—дополнительный поясок золотника.
При падении числа оборотов мотора (положение III), например при наборе высоты, центробежная сила грузиков 8 уменьшится под действием пружины 9, золотник 5 опустится и откроет маслу выход из насоса через каналы 10 и 11 в цилиндр винта 15. При этом лопасти винта 16 под давлением масла на поршень 17 и траверсу 18 повернутся в сторону уменьшения шага, вследствие чего винт станет легче и число оборотов будет увеличиваться до тех пор, пока не достигнет прежней величины, при которой золотник 5 займет среднее положение и закроет каналы 10 и 11.	i
Принудительное изменение шага винта обусловливается силой, натяжения пружины регулятора.
136
При вращении штурвала Р-7 «от себя» (положение III) шестерня. 19, установленная на валик регулятора, опускает рейку 20, пружина 9 сжимается и, преодолевая момент от грузиков 8, опускает золотник 5 При этом открываются нижние окна гильзы золотника и нижняя кольцевая выточка в корпусе, через которую масло поступает в цилиндр-винта 15 и поворачивает лопасти 16 в сторону уменьшения шага, что увеличивает число оборотов мотора. Чем больше принудительно сжимают пружину регулятора, тем большей должна быть центробежная сила грузиков для удерживания золотника в среднем положении, т. е. тем на большее число оборотов установлен регулятор.
При вращении штурвала «на себя» рейка регулятора 20 поднимается (положение II), пружина 9 пытается распрямиться, но грузики <S> расходясь в стороны, отжимают ее вверх и поднимают золотник 5, который открывает маслу выход из цилиндра винта в картер, вследствие чего винт утяжеляется.
Чем меньше затянута пружина 9, тем ла меньшее число оборотов установлен регулятор.
На фиг. 117 показана принципиальная схема работы регулятора Р-7 с винтом ВИШ-61, работающим по обратной схеме. В этом случае черная длинная оксидированная заглушка 14 ввернута в корпус, заглушая канал 10, а белая оцинкованная заглушка 12 ввернута в корпус масляного насоса, сообщая при этом канал 13 с каналом 11. Здесь так же, как и при уравновешенном состоянии регулятора с винтом прямой схемы (при установившейся скорости полета), масло будет перепускаться редукционным клапаном из выходного канала насоса во входной.
При увеличении оборотов сверх заданных (положение II) золотник под действием центробежных сил грузиков, преодолев натяжение пру жины, поднимается вверх, и масло через среднюю кольцевую выточку и полость между буртиками золотника поступит в верхнюю кольцевую выточку, в каналы 13 и 11 и затем, через носок вала, попадет во втулку винта, где, оказав давление на поршень 17, повернет лопасти винта 16 в сторону увеличения шага. Винт при этом станет тяжелее, и число оборотов будет уменьшаться до тех пор, пока не достигнет прежней величины, при которой золотник займет среднее положение и закроет оба канала.
Если число оборота уменьшается (положение III) и при этом сила, развиваемая грузиками, становится меньше натяжения пружины, золотник опускается. Полость цилиндра винта сообщается с картером мотора, и масло под действием момента поперечных центробежных сил инерции лопастей выдавится в картер через каналы Пн 13, колокол 7 и канал 21. В результате этого обороты мотора начнут возрастать до установления равновесия между центробежными силами грузиков 8 и натяжением пружины 9, и золотник 5 перекроет выход масла в картер.
Принудительное изменение шага винта. При вращении штурвала управления «от себя» (положение II) коническая пружина регулятора 9, сжимаясь, опустит золотник 5, который откроет каналы, верхнюю кольцевую выточку и верхние окна в гильзе 4 золотника. При этом масло через каналы 11 и 13, колокол регулятора 7 и канал 21 выдавится из винта в картер, вследствие чего обороты мотора увеличатся.
При вращении штурвала «на себя» золотник 5 переместится вверх, откроет верхние окна в гильзе золотника, через которые масло, нагнетаемое насосом, поступит по каналам 13 и 11 в цилиндр винта и уменьшит обороты мотора.
У винтов ВИШ-61, работающих по обратной схеме, наблюдается при планировании или при пикировании со сбавленным газом, а также
137
при резкой уборке газа кратковременное забрасывание оборотов мотора выше 200 об/мин., сопровождаемое характерным завыванием винта; при этом обороты мотора восстанавливаются до заданных в течение 2—3 сек. Это явление, называемое «раскачкой оборотов», объясняется большой скоростью слива масла из винта, а следовательно, большой скоростью поворота лспастей в сторону уменьшения шага и увеличения оборотов мотора. «Раскачка» устраняется постановкой золотника новой конструкции на регулятор Р-7. Регуляторы с модифицированным золотником выпускаются под индексом Р7А серийного номера К61.
Модифицированный золотник имеет повыше второго верхнего пояса третий дополнительный поясок (фиг. 115) такого же диаметра, как и два первые, с двумя сошлифованными лысками. При уменьшении числа оборотов мотора, когда такой золотник опустится, масло из винта проходит не через все кольцевое сечение, а только через сегменты дополнительного пояска. Этим самым создается торможение масла на выходе из втулки винта, вследствие чего скорость поворота винта на малый шаг уменьшается и «раскачка» оборотов устраняется. При этом обороты мотора устойчиво сохраняются в полете.
Если на самолетах, снабженных винтами ВИШ-61, наблюдается «раскачка» оборотов, следует заменить золотник регулятора модифицированным золотником.
Для замены золотника необходимо:
1.	Вынуть старый золотник из верхнего корпуса или из шлица и снять с него рейку и пружину.
2.	Приложить снятый золотник к новому, как показано на фиг. 115. Если разница в их длине с превышает+0,5 мм, следует взять другой золотник.
3.	Убедиться в том, что новый золотник легко, без люфта, ходит в канале ведущего валика регулятора в пределах отклонения грузиков.
4.	Если золотник ходит туго, нужно подобрать другой золотник. После смены золотника отрегулировать установку упоров большого и малого шага.
В случае замены регулятора на моторе или золотника нужно сделать соответствующую запись в формуляре мотора и регулятора Р-7.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВИНТОВ
Противообледенительная система винтов предназначена для борьбы с обледенением винтов.
Обледенение винтов резко снижает коэфициент полезного действия винта и нарушает его балансировку, что, в свою очередь, вызывает вибрацию и сильную тряску мотора. Вибрация винта возникает под влиянием обледенения его поверхности, а также под влиянием неравномерного откалывания льда с поверхности лопастей.
Противообледенительное устройство винтов на самолете Пе-2 основано на жидкостном методе, заключающемся в том, что жидкость «антифриз» может подаваться на лопасти винта непрерывной струей.
В качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого глицерина и 85% денатурированного этилового спирта. Антифриз обладает свойством понижать температуру замерзания воды, попадающей на поверхность винта, и тем самым предохраняет его от обледенения, а также растапливает уже образовавшийся ледяной нарост. Помимо понижения температуры замерзания воды антифриз способствует уменьшению силы сцепления льда с поверхностью винта. Центробежная сила преодолевает при этом силу сцепления, и прилипший к лопасти винта лед и ледяной налет отделяются и отбрасываются по касательной
138
в плоскости вращения винта прежде чем произойдет отложение твердого компактного ледяного нароста, который иногда может достигнуть •8—10 мм у втулки и 2—3 мм у кромки лопастей. Обычно обледенению подвергается только втулка винта и прилегающие к ней части лопасти на расстоянии '/» их длины.
Схема противооблединительной винтовой установки
Противообледенительная установка винтов на самолете Пе-2 (фиг. 118) состоит из:
1.	Автомата давления антифриза АДА-4 1, установленного на бачке антифриза и отрегулированного на избыточное давление 195 мм рт. ст.
2.	Антифризного бачка 2 емкостью 7 л, установленного внутри правой мотогондолы на правой стенке.
3.	Крана 3, установленного на левой панели управления моторами 4 в кабине пилота и снабженного пружинным замком, фиксирующим кран в положениях «открыт» и «закрыт».
4.	Воздухопровода 5, подводящего сжатый воздух от нагнетателя правого мотора.
5.	Трубопровода 6, отводящего антифриз от бачка к правому и левому винтам мотора.
6.	Двух фильтров 7. »
7.	Двух трубок 8 с калиброванными отверстиями, подводящих антифриз к желобковым кольцам 9.
8.	Двух коллекторных (желобковых) колец 9, установленных на втулках правого и левого винтов.
9.	Шести выводных трубок 10, подводящих антифриз на лопасти винтов.
Принцип работы системы антифриза заключается в следующем:
При открытии крана 3 антифриз из бачка 2 под избыточным давлением сжатого воздуха (ПО—-195 мм рт. ст.), поступающего от системы нагнетателя авиамотора, вытекает из калиброванного наконечника трубки 8 в жолоб правого и левого колец 9, закрепленных на втулке винтов.
Из жолоба антифриз под действием центробежных сил поступает по трубкам 10, закрепленным на коке у комлевой части каждой лопасти, на лопасти винта.
Описание агрегатов противообледенительной установки
Бачок антифриза
Бачок антифриза, изготавливаемый из материала АМ.ЦМЛ1, подвергается испытанию воздухом на прочность под давлением 0,4 ат и на герметичность под давлением 0,25 кг/см\ На бачке устанавливаются автомат давления АДА-4 1, к которому подводится воздухопровод 5 от нагнетателя мотора, заливная горловина 12 с пробкой, сливной краник 13 и выходной штуцер 14, к которому подводится трубопровод антифриза 6. Емкость бачка рассчитана па 1 час полета в условиях обледенения.
Автомат давления антифриза АДА-4
Автомат АДА-4 служит для понижения давления воздуха, поступающего от нагнетателя мотора, а также для поддержания в баке постоянного перепада давления, вне зависимости от высоты полета.
139
Узел лч
Фиг. 118.
1—автомат давления антифриза (АДА-4); 2—антифризный бачок; 5-кран; 4—левая панель управления моторами; 5—воздухопровод от нагнетателя; б—трубопровод
Схема противообледенительной установки
;нтифриза; 7—сетчатый фильтр; 8— комбинированная трубка (капельник); 9—коллекторное (желобковое) кольцо; 10—выводные трубки; 11—винт; /2—заливная горловина;
на винты.
13— сливной кран; 14—выходной штуцер 15—диск капота; 16—колодка; J7—10 й шпангоут кабины пилота; 18—разъем трубопро. Вода.
На фиг. 119 приведена принципиальная схема работы АДА-4.
Эластичная резиновая мембрана А делит автомат на две части: регулирующую и регулируемую. Регулирующая часть автомата, установленная в корпус 2, состоит из крышки автомата 1, регулирующего винта 3, контргайки 4, регулирующей пружины 5 и нажимной шайбы 6.
Регулируемая часть автомата состоит из шайбы 7, двух толкателей 8, золотника 9 с запрессованной в нем запорной резиновой шайбой 10, нажимного конуса 11, запорной пружины 12 и гайки-заглушки 13.
Все подвижные детали регулирующей и регулируемой частей, как видно из схемы, смонтированы так, что имеют функциональную зависимость от прогиба мембраны А. Пружина 5 при бездействующем положении автомата напряжена так, что вся система, в том числе и золотник, отведены в крайнее положение, при котором воздухопровод от нагнетателя мотора полностью открыт.
141
Кроме перечисленных деталей, автомат давления имеет входной штуцер 14, снабженный сетчатым фильтром 15, выходной штуцер 16 и клапан избыточного давления, оттарированный на 198 мм рт. ст. Клапан избыточного давления состоит из корпуса 17, пружины 18, регулировочной гайки 19, клапана 20, уплотнительных прокладок 21, 22, 23 и контровочных винтов 24, 25.
При наполнении воздухом бачка до момента, когда избыточное давление в бачке и в регулируемой части автомата достигнет 195 мм рт. ст., мембрана А прогнется, надавит на регулирующую пружину 5 и сожмет ее. Запорная пружина 12 подает золотник до венчика воздухопровода, вследствие чего доступ воздуха в регулируемую камеру автомата и бачок прекратится.
При открытии крана антифриз выдавливается из бачка на винт, освобождая некоторый объем в бачке, вследствие чего избыточное давление в бачке, а следовательно, и в камере автомата понизится. После достижения ПО мм рт. ст. мембрана А и связанный с ней через толкатели 8 золотник 9 под действием механизма регулирующей части отойдут в верхнее положение, и воздух снова будет поступать из автомата в бак до тех пор, пока избыточное давление не достигнет 195 мм рт. ст.
При понижении атмосферного давления с подъемом на высоту или при повышении давления вследствие резкой потери высоты (например, при пикировании) автомат всегда будет сохранять перепад между атмосферным давлением и давлением в бачке в пределах 110—195 мм рт. ст., благодаря тому, что корпус регулирующей части сообщен с внешней атмосферой.
В случае отказа мембранного механизма-автомата (засорение или замерзание дренажного отверстия в регулировочном винте или мембранной полости регулирующей части) избыточное давление воздуха сверх 198 мм будет стравливаться из бачка через клапан в атмосферу.
Таким образом автомат АДА-4, постоянно обеспечивает нормальную подачу (скорость истечения) антифриза на лопасти, вне зависимости от режима и условий полета, и предохраняет бачок от разрыва и смятия.
Особенности монтажа противообледенительной системы
Существующая система противообледенительной установки до 138-й серии работала неудовлетворительно вследствие недоработанной конструкции желобкового кольца (фиг. 120) и недостаточной жесткости крепления трубок антифриза к переднему диску капота и коку, а также вследствие неудачного выбора места вывода трубок на лопасти винтов. Все это создавало возможность выбрасывания из жолоба основной массы жидкости не через выводящие трубки на лопасти винта, а через борт жолоба на капот мотора. В результате проведенных заводом испытаний со 139-й серии изменена конструкция кольца, у которого увеличена глубина жолоба до 20 мм и отогнут задний борт жолоба, параллельный переднему. Выводные штуцеры к кольцу привариваются только с внешней стороны и раззенковываются с внутренней стороны. Крепление выводных трубок антифриза на коке и кольце капота сделано более надежно и установлены координаты вывода трубок на лопасти винтов. Капельник антифриза согнут под 90° и выходное отверстие его строго калибруется. Увеличена жесткость крепления капельника на переднем диске капота.
Для обеспечения удовлетворительной работы противообледенитель
142
ной установки при монтаже системы необходимо выполнять следующие условия:
1.	Трубка антифриза 8 (фиг. 118) должна иметь обжатый конец на конус на длине 15 мм с внутреннего диаметра 4 мм до диаметра 1 мм и стоять по центру в кольце антифриза на глубине 4,7 мм. Касание и трение кольца о конец трубки и ножки крепления кольца недопустимы.
2.	Конец трубки должен быть жестко закреплен на переднем диске капота 15 колодкой 16.
Фиг. 120. Установка трубок антифриза на винте.
3.	Кольцо антифриза не должно иметь с внутренней стороны выступающих концов приваренных штуцеров. Места сварки должны быть тщательно зачищены, а отверстия раззенкованы.
4.	Вывод трубок на комель лопастей винтов (фиг. 120) следует производить по меткам, написанным красной краской вдоль лопасти в виде полоски 8X40.
5.	Систему необходимо проверять после монтажа на герметичность воздухом под давлением 0,3 ат в течение 10 мин.
ОХЛАЖДЕНИЕ МОТОРОВ
Моторы М105РА и М105ПФ принадлежат к числу двигателей, требующих интенсивного отвода тепла. Поэтому для охлаждения моторов использованы все современные средства охлаждения.
Моторы на самолете охлаждаются двумя способами: воздушным и жидкостным.
Воздушное охлаждение составляет незначительный процент по отношению к водяному охлаждению моторов и заключается в охлаждении подшипников мотора путем продувки картера через специальные каналы. Жидкостное охлаждение мотора подразделяется на два вида: а) охлаждение блоков мотора водой или антифризом;
б)	охлаждение внутренних частей и подшипников мотора маслом.
ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. Ыа фланце левого коллектора охлаждения подшипников
143-
7—водонасос; 2, 3—труби 4—стальной патрубок, 5,6. 7—труба; в—стальной патрубок; 9—труба; 10— вогораднатор; 11—труба; 12— стальной патрубок; 73-труба; 14—стальной патрубок; 15— жалюзи; 16—штуцер; 17— сливная трубка; 18—дренажная трубка; 79—рас
Фиг. 121. Система водяного охлаждения.
ширительный бачок; ВО—компенсационная трубка; 21 —дросселирующая трубка; 22— сливной кран; 23-приемннк термометра;
24—термометр; 25—редукционный клапан расширительного бачка; 26—заливная горловина расширительного бачка; 27— кожаная
обшнвка; 28—дюритовый шланг; 29 —пластинка металлизации; 30— электроднстанцп-онный механизм УР-2; 37—тросы; 32—тоннель; 33, 34—ролики; 35—направляющая; 36, 37—ролнкн; 38—хомут; 39-скобы крепления; 40—болт.
(фиг. 104) установлен фасонный приемный патрубок 9, направленный вперед для принятия воздуха от винта с некоторым давлением. Приемный патрубок соединяется дюритовым шлангом 10 с заборной дуралю-миновой трубкой 11, жестко укрепленной па каркасе капота.
Воздух, поступающий в картер через заборную трубку 11, проходит через концентрические воздушные камеры, образованные стенками 3-й, 4-й, 5-й, 6-й и 7-й поперечных связей нижней половины картера (являющихся одновременно гнездами для вкладышей подшипников коленчатого вала), и поступает в правый коллектор охлаждения. Для выхода нагретого воздуха из картера мотора на фланце правого коллектора установлен короткий патрубок 12, обращенный назад, в зону разрежения.
Приемный и выходной патрубки изготовляются из листового материала МГМ и свариваются из двух половин.
ВОДЯНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ
Каждый мотор на самолете Пе-2 имеет самостоятельную систему водяного охлаждения (фиг. 121) закрытого типа, состоящую из центробежной нагнетающей помпы 1, установленной на моторе, двух водора-диаторов 10, расширительного бачка 19, сливного крана 22, термометра 24, стальных патрубков 4, 8, 12, 14 и трубопроводов 2, 3, 5, 6, 7, 9, II, 13, 20, выполненных из алюминиевого сплава АМГМ.
Все основные трубопроводы водяной системы имеют диаметр 40X38 мм, за исключением компенсационной трубки 20 расширительного бачка 19, имеющей диаметр 28X26, и сливных трубок из блоков 17, имеющих диаметр 12X10. Все трубопроводы водяной системы соединены между собой дюритовыми шлангами 28, обеспечивающими эластичность и герметичность соединений. Концы соединений труб и патрубков имеют разбортовку с зазорами между конусами труб в 5,8 мм, а в соединениях, на которых отражается колебание расширительного бачка и других агрегатов, зазоры увеличены до 15—20 мм.
Емкость всей системы водяного охлаждения на один мотор — 75 л. Ее составляют емкости двух радиаторов — 30 л, расширительного бачка—7 л, трубопровода—8 л и зарубашечного пространства мотора—около 27 л.
На самолетах до 116-й серии на месте сливного водяного крана 22 устанавливался комбинированный водяной кран (фиг. 122). Кроме того, на расширительный бачок устанавливался кран контроля уровня (фиг. 123) с отводной трубкой и тросовым управлением.
Циркуляция охлаждающей жидкости в системе
Охлаждающая жидкость (фиг. 121) через приемный патрубок крышки центробежной нагнетающей помпы 1, расположенный внизу задней части мотора, забирается лопатками вращающейся крыльчатки и направляется по каналам улитки помпы к распределительным трубам правого и левого блоков мотора. Из труб охлаждающая жидкость поступает в верхнюю часть зарубашечного пространства, омывает цилиндры, головки блоков и места установки направляющих втулок клапанов. Здесь происходит отдача тепла стенками охлаждающей жидкости, и через выходные отверстия верхней части блоков жидкость уходит по трубам 4, 5, 6, 7, 8, 9 в радиаторы 10, установленные в крыле и центроплане, в которых при прохождении жидкости происходит рассеивание и передача тепла окружающему воздуху. Охлажденная в радиаторе жидкость по трубам И, 12, 13, 14 вновь поступает в систему охлаждения, повторяя тот же замкнутый цикл кругообращения.
10-6037
145
Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи 15, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего-через водяные радиаторы.
Фиг. 122. Комбинированный кран слива воды и заправки водяной системы.
1—корпус крана; 2—стальные штуцеры; 5—запорный клапан; 4—резиновая прокладка; 5—пружина; 6—ручки; 7—шток; 8—кулачок: 9—резиновое
кольцо; 10—дуралюминовые колпачки; 27—перекидная гайка; 72—нажимное кольцо; 13—дроссельная заслонка; 14—ручка
В нижней задней части блоков установлены два штуцера 1b, соединенные трубками 17 с приемной частью помпы. Они служат для заливки помпы жидкостью во избежание разрыва струи, а также для слива жидкости из блоков.
Фиг. 123. Схема тросового управления контрольным краном расширительного бачка.
7—ручка управления контрольным	гнетателя мотора; 5—расширнтель-
краном; 2—трос; '5—контрольный	ный бачок; б—поволок; 7— предохра-
кран; 4—всасывающий патрубок на-	ннтельная трубка.
146
Для поддержания равномерного абсолютного давления в различных точках системы охлаждения в нее включен дренаж, соединенный посредством дренажных трубок 18, отводящих жидкость из блоков через расширительный бачок 19 и компенсационную трубку 20, с чет-верником, расположенным у входа в водяную помпу 1.
Недостаток давления во всасывающие линии приводит к нарушению режйма работы помпы (падение прокачек и давления) и может привести к полному прекращению циркуляции жидкости. Компенсационная трубка 20, сообщающая расширительный бачок с подающей магистралью, выравнивает давление жидкости в этих точках и создает необходимый напор жидкости на входе в помпу, устраняя тем самым возможность возникновения кавитации.
Дренажные трубки 18 обеспечивают отвод воздуха и пара от верхних точек системы и в первую очередь от верхних точек труб на выходе из блоков мотора.
Для увеличения давления воды в рубашках блоков сечения дренажных трубок у входа в расширительный бачок уменьшены установкой дросселирующих втулок 21, имеющих внутренний диаметр 4 мм. Следует иметь в виду, что установка втулок меньшего сечения или засорение их может привести к большим избыточным давлениям и перегреву мотора.
Величина абсолютного давления определяется давлением в расширительном бачке. Предельное значение давления в бачке зависит от температуры воды и от затяжки пружины дренажного клапана. Последняя должна обеспечить необходимое минимальное давление в бачке на расчетной высоте полета и открывать клапан при чрезмерном повышении давления в системе.
Расширительный бачок
Расширительный бачок служит для сохранения постоянного давления жидкости в системе с изменением температуры и для заливки системы водой. Емкость расширительного бачка 7 л.
Расширительный бачок 1 (фиг. 124) представляет собой сварную конструкцию из листового материала АМГМ.
В передней части бачка установлены два штуцера 2, служащие для присоединения дренажных (пароотводных) трубок из блоков мотора. В задней части расширительного бачка устанавливается штуцер 3 для присоединения компенсационной трубки, соединяющей нижнюю полость расширительного бачка с тройником водяной трубки. В верхней части расширительного бачка горловины 4 устанавливается дренажный (редукционный) клапан двойного действия 5 и заливная горловина 6 для заправки водяной системы, снабженная крышкой 7. Крышка, снабженная ручкой 8, завертывается от руки и в затянутом положении обеспечивает полную герметичность.
Расширительный бачок проходит испытание воздухом на прочность при избыточном давлении 4 ат и на герметичность швов и соединений при избыточном давлении 3 ат.
Дренажный клапан
Дренажный, или редукционный, клапан двойного действия служит для обеспечения постоянного перепада давления между внутренним и атмосферным давлениями и для поддержания необходимого давления в системе до расчетной высоты.
Редукционный клапан 5 (фиг. 124) состоит из клапада избыточного давления прямого действия 10 и клапана разрежения обратного дей-
10*
147
148
ствия 11. Тарировка клапана избыточного давления производится путем сжатия пружины 13 гайкой 14 и определяется условием сохранения давления в системе, не превышающего атмосферное давление более чем на 0,8 ат.
При этом температура, соответствующая открытию клапана при разогреве системы на земле, не превышает П0° — температуры, максимально допустимой для моторов М105РА и М104ПФ.
Кроме обеспечения необходимых давлений в системе, дренажный клапан предназначается также для отвода воздуха при разогреве системы и подвода воздуха при быстром понижении температуры и давления в системе.
Опасность понижения температуры и давления может возникнуть при пикировании с большой высоты, когда вода в системе сильно охлаждается и пар, находящийся в свободном от жидкости пространстве системы, конденсируется.
При разности давления извне и внутри системы расширительный бачок может быть смят. Кроме того, понижение давления и температуры закипания жидкости вызывает кавитацию перед водяной помпой. Для своевременного сообщения системы охлаждения с атмосферой служит клапан разрежения, автоматически открывающийся в том случае, когда атмосферное давление на 0,02 превышает давление в системе.
Водяные радиаторы
Назначение водяных радиаторов — обеспечивать установившийся режим охлаждения мотора при сохранении температуры воды в заданных моторным заводом пределах на всех режимах полета при всех условиях.
На самолетах Пе-2 устанавливаются радиаторы тоннельного типа ОП-253 емкостью 15 л каждый. Радиатор имеет'эллиптическое сечение. Правый и левый радиаторы абсолютно одинаковы и взаимозаменяемы. Радиаторы изготовляются из трубок красной меди, исходный диаметр которых равен 7 мм, а длина 450 мм. Фронтовая поверхность одного радиатора равна 0,11 м2. Радирующая (охлаждающая) поверхность одного радиатора равна 23,5 м2.
Расположение радиаторов в крыле и центроплана в зоне торможения потока воздуха обеспечивает хорошую продувку радиатора и рассеивание тепла от охлаждающей жидкости.
На фиг. 125 дан разрез водорадиатора и установка его в тоннеле на центроплане. Водорадиатор 25 делится на две полости (верхнюю и нижнюю) перегородкой 28, имеющей в задней части два ряда отверстий, через которые вода, поступившая через входной штуцер 26, пройдя путь между сотами верхней полости, сливается в нижнюю полость радиатора и выходит через выходной штуцер 27 в систему. Таким образом жидкость, пройдя сложный путь в радиаторе, отдает часть тепла проходящему по сотам воздуху. При этом перепад температуры между температурой входящей и выходящей из мотора охлаждающей жидкости сохраняется в пределах 10—15° С.
Радиатор устанавливается на двух скобах 16, соединенных с коробкой 17 с помощью шомполов 19. К скобам радиатор крепится лентами 20, которые при помощи болтов 21, втулки 22 и гайки 23 плотно прижимаются к ложементу в скобе. Для амортизации радиатора при вибрациях и при посадке под ленту 20 и на скобу 16 приклеиваются резиновые ленты-прокладки 24 толщиной 2 мм. Для герметичности соединения тоннеля с радиатором в местах стыков устанавливаются резиновые кольца трубчатого сечения 18.
149
/
Vge^l.vf
Фнг. 125. Установка водорадиатора в туннеле на центроплане.
7-зубчатый сектор; 2, 3, 4—створки жалюзи1, 5—тяга; б-шарикоподшипник; 7—электроди-станционный механизм; 8—кронштейн; 9— выходная часть туннеля, /0—зубчатка УР-2;
II—серьга; 12- трос; 13, 14— ролнки, /5—входная часть туннеля; 15—скоба крепления; 77 коробка; 18—резиновое кольцо; 19 —шомпол; 20—лента, 27—болт; 22 —ьтулка; 23—гай
ка; 2<--резнновая прокладка; 25—водорадп-атор, 26 входной штуцер, 27—выходной штуцер; 28—перегородка; 29—сливной кран;
30 — боуденовская оболочка.
Регулировка системы охлаждения
Режимы работы системы охлаждения регулируют путем изменения количества воздуха, проходящего через радиатор, увеличивая или уменьшая сечения на выходе из тоннеля радиатора. Для этого открывают или закрывают створки жалюзей 15 при помощи электродистан-ционного механизма УР-2 (30) (фиг. 121), установленного в центроплане на задней части тоннеля 32.
Жалюзи крыльевых радиаторов управляются при помощи тросов 31 от этого же электродистанционного механизма так, что при открытии или закрытии жалюзей центроплана одновременно синхронно открываются и закрываются жалюзи крыльевого радиатора. Жалюзи правого и левого моторов управляются посредством нажимных переключателей, установленных на электрощитке пилота на правом борту его кабины.
Механизм передачи (фиг. 125) состоит из стального зубчатого сектора 1, установленного на створке 2, и связан двумя короткими регулирующимися тягами 5 с двумя поводками вращения створок жалюзей водорадиатора 3 и 4. Электродистанционный механизм УР-2 7 крепится на литом кронштейне 8, установленном на выходной части тоннеля радиатора 9. С, помощью своей зубчатки 10 УР-2 соединяется с зубчатым сектором 1, который передает движение тягам и поводкам, связанным со створками жалюзи радиатора 2, 3, 4, и открывает или закрывает их, в зависимости от направления вращения зубчатки 10 электромотора УР-2.
С тягой 5 при помощи серьги 11 соединяется трос 12, связывающий механизм управления створками в крыле и центроплане. Трос проложен через ролики 33, 34, 36 и 37 и направляющую 35 (фиг. 121), закрепленную на верхних стрингерах каркаса крыла и центроплана. Концы тросов соединяются тандерами.
Работа системы охлаждения контролируется температурой выходящей из мотора охлаждающей жидкости. Термометр 24 для замера температуры устанавливается в специальном кармане трубы 5, выходящей из блока мотора против направления потока воды.
Комбинированный водяной кран
На самолетах Пе-2 до 116-й серии устанавливался комбинированный кран водяной системы, который располагался непосредственно у водяной помпы мотора и служил для:
а)	заполнения системы охлаждения водой снизу,
б)	прогрева системы охлаждения мотора в зимнее время, в) слива воды из системы.
Корпус комбинированного сливного крана (фиг. 122) отлит из сплава АЛ9. В корпус крана 1 с нижней его стороны ввернуты два стальных штуцера 2 для слива воды и заправки ею системы. Штуцеры являются гнездами стальных запорных клапанов 3 с резиновыми прокладками 4. Клапаны 3 прижимаются к штуцерам 2 стальными пружинами 5.
Запорный клапан 3 открывается вращением ручки 6, которая связана со -стальным штоком 7. Шток 7 имеет на своем конце эксцентрично расположенный кулачок 8, упирающийся при вращении ручки 6 в шток клапана 3, который при этом опускается и открывает кран. При обратном вращении ручки 6 запорный клапан 3 возвращается на свое место под действием пружины 5.
В нижней части штуцеров 2 вставлены резиновые кольца 9, которые входят в дуралюмнновые колпачки 10, зажимаемые резиновыми кольцами 9 при помощи подтяжки перекидных гаек 11 и нажимных колец 12.
151
При сливе воды перекидные гайки 11 свертываются влево на 1—2 оборота, после чего из штуцеров 2 свободно вынимаются колпачки 10, открываются клапаны 3 (один или оба сразу) и вода сливается из системы.
Средняя заслонка 13, управляемая ручкой 14, служит для направления струи горячей воды или нагретой незамерзающей смеси прц прогреве моторов в зимнее время. В этом случае заслонка 13 должна быть закрыта. Во всех остальных случаях эксплоатации самолета заслонка 13 должна быть открыта. При заправке системы охлаждения водой, при ее прогреве в зимних условиях, а также при сливе воды к штуцерам необходимо присоединять шланги с перекидными гайками для отвода воды, могущей попасть на агрегаты мотора и самолета.
МАСЛОСИСТЕМА
На самолете каждый мотор имеет самостоятельную масляную систему. Схема маслосистемы со 125-й серии (фиг. 126) состоит из основной нагнетающей помпы 1 и дополнительной нагнетающей помпы 2, являющейся принадлежностью мотора. На переднем лонжероне центроплана, на двух клепаных скобах, крепится с помощью лент масляный бак 3. Снизу мотора, на подмоторной раме, установлены кронштейны, на которых подвешивается воздушно-масляный радиатор ОЦ-286 4, шунтовой кран 5 и масляный фильтр МФМ-105 6.
На патрубке 7, установленном на трубопроводе, идущем от бака к дополнительной помпе, установлен основной сливной кран 8 для слива масла из бака и кран 9 разжижения масла бензином. Трубопровод, соединяющий все эти агрегаты, состоит из жестких труб 10, 11, 12, 13, 14 из материала АМЦМ и АМГМ сечением 27X25 и частично из гибких шлангов типа суперфлекс 15 и 16 со стандартной заделкой концов. Контроль температуры выходящего из мотора масла осуществляется аэротермометром, приемник которого ввернут в штуцер на шунтовом кране 5. Давление магистрали мотора через штуцер приемника 19 контролируется манометром 20, установленным, как и термометр 17, в кабине летчика на доске приборов с правой стороны (см. фиг. 105).
Маслосистема самолета закрытая, сообщается с атмосферой только через дренажную трубку 21 типа петрофлекс. Для сообщения полости картера мотора с атмосферой на крышке редуктора устанавливается труба 22, которая соединяется с маслосборным бачком 23, откуда масло, выбрасываемое из картера, сливается обратно в картер по трубке 25, а труба 24 сообщает бачок с атмосферой.
Маслосистема самолета до 125-й серии принципиально не отличается от маслосистемы последующих серий, за исключением трубопровода, который выполнялся из гибких шлангов типа петрофлекс, а не из жестких труб, как указано в схеме.
Масляный бак (фиг. 127), устанавливаемый на самолете со 155-й серии, выполнен из листового материала АМГМ, АЛ1 и состоит из двух днищ 1 и обичайки 2, соединенных между собой ацетиленовой сваркой. В средней своей части масляный бак имеет тоннель 3 для прохода цилиндра сервонасоса шасси.
Внутри бака помещается мелкосетчатый фильтр 4 (сетка № 60) с пеногасителем 5, служащим одновременно для фильтрации заливаемого и отработанного масла. Пеногаситель сделан в виде трубки диаметром 24X22 мм, имеющей в верхней части виток, конец которого обжат в форме эллипса. Снизу к трубке пеногасителя 5 приварен ниппель 6, который прижимается к штуцеру 7 обратного маслопровода, вверты-
152
Фиг. 126. Схема маслосистемы.
1 — основная нагнетающая помпа;*2—дополнительная нагнетающая помпа; 5— маслобак; /—воздушный маслорадиатор ОП-2И6; 5—комбинированный мас.юкраи, б—маслофильтр МФМ-105; 7—патрубок; 8-основной сливной кран маслосистемы; 9— кран разжижения масла; 10, 11, 12, 13 и /4—жесткий трубо
провод» 15, 16—гибкий трубопровод (суперфлекс); 17—аэротермометр; 18—приемник аэротермометра; 19— штуцер приемника манометра масла; 20— манометр масла; 21—дренажная трубка маслобака; 22—суфлерная труба; 23— маслосборный бачок; 24—труб*;
25— сливная трубка; 26—четверннк.
153
ваемому в бак. Сверху фильтр имеет четыре пластинчатые пружины 8, на которые ложится крышка 9, закрепляемая гайками 10.
Мелкосетчатый фильтр 4 с пеногасителем 5 легко вынимается для очистки и осмотра его через верхнюю горловину бака 11. В крышке бака устанавливается заливная горловина 12, которая снимается и надевается простым поворотом ручки 13, без помощи ключа, и крепится к баку на цепочке 17. На некоторых машинах устанавливалась крышка заливной горловины маслобака из пластмассы (балинитовая крышка). Практикой установлено, что крышки данной конструкции не выдерживают высоких температур масла, поэтому они должны быть заменены металлическими, изготовленными из материала АМГМ.
Фиг. 127. Маслобак со 155-й серии.
7—днище; 2— обнчайка; 3— туннель; 4— фильтр; 5—пеногаситель; 6 -ниппель; 7—штуцер; 8—пластинчатая пружина; 9—крышка;
10— гайка; 11—горловина бака; 12-заливная горловина; 13—ручка; 14—зонд 15—поворотный угольник; 16—профиль; 17— цепочка.
В верхней части бака установлен стальной зонд 14 с градуированной на литры шкалой, служащий для замера залитого масла в бак, и стальной поворотный угольник 15, к которому присоединяется дренажная трубка 21 маслобака (см. фиг. 126).
Масляные баки, устанавливаемые на самолет до 155-й серии, отличаются от баков новой конструкции устройством пеногасителя 7 (фиг. 128), выполненного в виде змеевик? и имеющего по внешней стороне ряд отверстий диаметром 2 мм. Заливная горловина 10 устанавливалась отдельно от пеногасителя и ймела самостоятельный сетчатый фильтр 11.
154
На место нижнего сливного штуцера устанавливался сетчатый фильтр 9 с корпусом 8 из алюминиевого литья, который крепился на шпильках к приваренному фланцу.
Количество заливаемого масла в бак старой и новой конструкции при сухом картере мотора нормально не должно превышать 70—75 л. Максимально в бак должно быть залито не более 80 л; полная емкость

масляного бака равна 100—105 л.
Фиг. 128. Маслобак до 155-й серии.
1—дннщс, 2—обнчайка; 3. 4—перегородки жесткости, 5—вырез под сервонасос шасси, 6—мелкосстчатый филыр, 7—пеногаситель, 8— корпус нижнего фильтра, 9— фильтр, 70—заливная горловина, //—фильтрующая
сетка заливной горловины,	12—стальной
зонд, 13—штуцер для присоединения дренажной трубки маслобака , 14, /5—ручки. 16, /7—упорные планки, 18, /$—контровочные кольца.
Воздушно-масляный радиатор
Воздушно-масляный радиатор (фиг. 129), включенный в масляную систему, предназначен для охлаждения масла и поддержания его в пределах нужных температур при всех режимах работы мотора. Емкость воздушно-масляного радиатора 11 л, площадь охлаждения 9,7 м2, фронтовая площадь обдува 8,5 дм2. Радиатор состоит из обичайки 1, подкрепленной профилями 4, и сот 2, состоящих из медных трубок диаметром 5 мм и длиной 250 мм.
Для обеспечения циркуляции масла по всем сотам они разделены стальными перегородками на шесть секций, расположение которых указано на схеме. Благодаря такому расположению перегородок создается более продолжительный путь протекания масла по сотам, чем обеспе-~ чивается большая эффективность охлаждения масла.
В нижней части перегородки имеется три отверстия диаметром 5 мм, которые обеспечивают полный слив масла из секций сот через сливную пробку.
155
В верхней части радиатора, в крайних секциях, установлены коробка входа и коробка выхода масла, снабженные штуцерами для присоединения подводящего и отводящего маслопровода. Коробки имеют верхние и боковые окна 11. Верхние окна служат для прохода вязкого масла из коробки входа в полость, ограниченную экраном 5 и верхним коллектором радиатора (по обичайке). Боковые окна служат для прохода масла по сотам радиатора. Коробка выхода 8 снабжена редукционным клапаном 12, перепускающим холодное густое масло из за-рубашечного пространства в выходной штуцер 9 при давлении выше 4 ат.
Фиг. 129. Воздушно-масляный радиатор.
1—обнчайка, 2— соты, 3—перегородка, 4—про-	14—шплинт, 15—корпус сливной пробки,
филн, 5— экран, 6— коробка входа, 7— штуцер,	16—сливная пробка, 17—сливной штуцер,
коробка выхода, 9—штуцер, 10, 77 —окна,	18—пружина,	79—прокладка, 20—шарик,
12—редукционный	клапан, 13— пружина, 21—ограничитель сливной пробки, 22— болт.
Автоматический клапан 12 предотвращает разрыв радиатора при запуске мотора в холодную погоду, так как при возрастании давления в радиаторе в момент запуска клапан, преодолевая натяжение пружины, стравливает масло в систему.
Комбинированный маслокран (шунтовой маслокран)
Комбинированный маслокран 5 (фиг. 126), жестко укрепленный на мотораме, выполняет три функции:
1.	Работает как шунт, предохраняющий воздушно-масляный радиатор от разрыва вследствие чрезмерного возрастания давления при запуске мотора с холодным маслом.
2.	Используется как сливной кран, обеспечивающий одновременный слив масла из трубопроводов маслосистемы 12, 13, 14, 16.
3.	Используется как карман включения электротермометра для замера температуры масла, выходящего из мотора.
156
Конструктивно комбинированный маслокран (фиг. 130) состоит из литого алюминиевого корпуса /, внутри которого помещены латунная пробка 2 и клапан сливного крана 3. Перед запуском мотора с холодным маслом комбинированный маслокран нужно использовать как шунт, открывающий путь маслу из откачивающей помпы мотора непосредственно в маслобак, минуя маслорадиатор. Для этого ручку 4 стальной пробки 2 следует поставить в положение, соответствующее надписи «шунт», т. е. вдоль крана, как это показано на фиг. 126. После запуска мотора при его работе на малом газе ручку 4 (фиг. 130) клапана 3 нужно медленно перевести в закрытое положение, соответствующее положению в полете, и контровочную защелку 5 ручки 4 закрыть.
Фиг. 130. Комбинированный маслокран.
1 -корпус крана, 2—стальная пробка, 3—клапан сливного крана, 4—ручка, 5—контровочная защелка, 6 — рукоятка, 7—окно, в—патрубок.
При сливе масла из маслосистемы ручку 4 пробки шунта 2 необходимо поставить в положение «шунт», т. е. параллельно корпусу крана, и отвернуть рукоятку 6 сливного клапана 3, после чего масло через окно 7 и патрубок 8 будет стекать наружу. При сливе масла следует надевать на патрубок 8 дюритовые шланги или специально изготовленные трубки, чтобы избежать попадания масла на детали и агрегаты самолета.
Масляный фильтр МФМ-105
Масляный фильтр МФМ-105 предназначен для фильтрации масла на входе в мотор. В практике эксплоатации масляный фильтр является сЬоего рода зеркалом состояния внутренних деталей мотора: при осмотре фильтра можно по частицам, осевшим на его стенках, судить о состоянии внутренних трущихся частей деталей мотора.
Фильтр МФМ-105 представляет собой батарею из трех одинаковых патронов щелевых фильтров, заключенных в общий алюминиевый корпус. На фиг. 131 схематично показан один патрон фильтра, снабженный редукционным клапаном. Фильтрующая часть патрона состоит из тонких стальных пластин 1, собранных на общей оси 2. Пластины разделены между собой стальными пластинками 3, обеспечивающими небольшой
157
зазор. Масло, идущее в мотор, попадает в основной корпус фильтра и через специальное отверстие в нем проходит во внутреннюю полость всех трех патронов. После этого через зазоры между пластинами /, где масло очищается, оно поступает через окна в пластинах а в нижнюю сообщающуюся полость корпуса фильтра, откуда попадает в основную помпу мотора. Очистка пластин фильтра осуществляется простым поворотом наружных рукояток 4 осей фильтров 2. Пластины 3 — треугольной формы, жестко закреплены внутри корпуса фильтра на добавочных осях 5. Для слива масла из корпуса фильтра в нижней его полости установлены два сливных крана. Фильтр установлен на двух стальных кронштейнах под моторамой и легко доступен для осмотра и чистки.
Принципиальная схема работы фильтра
МФ^Л-Ю5
Фиг. 131. Принципиальная схема работы маслофильтра МФМ-105.
1—стальные пластины, 2—ось, 3—стальные пластины, 4—рукоятка, 5—добавочная ось, 6—крышка, 7—шариковый клапан, 8—пружина
Чтобы избежать нарушения циркуляции смазки в моторе, когда фильтр полностью засорен, крышка фильтра 6 снабжена редукционным клапаном 7, через который при повышении давления до 2,5—3 ат масло, преодолевая натяжение пружины 8, может поступать в мотор, минуя фильтр. Для этого в крышке сделана полость, соединенная с внутренними каналами а, образованными пластинками фильтрующей части, через которые масло поступает в масляную магистраль основной масляной помпы.
Циркуляция масла в системе
Из масляного бака 3 (фиг. 126) масло по трубопроводу 15 посту-
пает в нагнетающую дополнитель-ную помпу мотора 2, из нее по трубопроводу 10 попадает в фильтр МФМ-106 6, очищается в нем и по
трубопроводу 11 поступает в основную нагнетающую маслопомпу мотора 1. Отсюда по внутренней магистрали мотора масло распределяется для смазки его агрегатов. Обойдя внутреннюю магистраль мотора, масло под действием откачивающей маслопомпы мотора 1 поступает по трубопроводу 12 в комбинированный кран 5. Затем, проходя через кран 5 и по трубопроводу 13, подходит к воздушно-масляному радиатору 4 и проходит по его сотам или кожуху, в зависимости от давления
масла в системе. Из радиаторов охлажденное масло по трубопроводу 14 возвращается в комбинированный маслокран 5, проходит через него и по трубопроводу 16 поступает в масляный бак 3.
Отработанное масло, обычно вспененное вследствие того, что откачивающая помпа захватывает из картера воздух, поступает в бак через трубку 5 пеногасителя (фиг. 127), проходит по ней вверх с определенным давлением, создаваемым помпой, выдавливается образующейся в витке пеногасителя центробежной силой на экран сетки фильтра и разбрызгивается, выделяя при этом пузырьки воздуха, которые частично и затем окончательно лопаются при проходе через отверстия в мелкой сетке фильтра 4. Очищенное от воздуха масло смешивается с общим количеством масла, находящимся за пределами фильтра,
158
и таким образом совершает замкнутый цикл кругооборота. В том случае, когда в системе включен шунт 5 (фиг. 126), масло будет проходить более коротким путем через шунт комбинированного маслокрана прямо в маслобак, минуя воздушно-масляный радиатор, так как сопротивление прохождению масла по сотам радиатора гораздо больше, чем в системе.
ДРЕНАЖ ВСАСЫВАЮЩЕЙ БЕНЗОСИСТЕМЫ МОТОРА
Очистка всасывающей системы мотора от бензина и конденсата необходима для предохранения мотора от пожара и перебоя в работе при попадании в карбюраторы конденсата (фиг. 132), скапливающегося
Фиг. 132. Схема дренирования всасывающей и бензиновой систем
мотора.
1—слнвные точки, 2—дренажные	тання, 5—дренажная трубка бензо-
трубкн сливных точек, 3—коллектор,	помпы, 6—штуцер слнвиой точки,
4—дренажная трубка улитки нагне-	7—дюрнтовый шланг.
в воздухопроводе перед карбюраторами. Для этого во всасывающей бензосистеме мотора устроен дренаж, осуществляемый через трубки диаметром 6X4 мм из материала АМГМ. Каждый воздухопровод мотора имеет сливные точки 1, от которых три трубки 2 идут в переднюю часть капота и соединяются с коллектором 3, патрубок которого выведен за обшивку лобовой части капота. Четыре трубки 2, проложенные по мотораме, выводятся в заднюю часть капота и крепятся к обшивке обтекателя шасси с обеих сторон. Дренажная трубка улитки нагнетателя 4 также выводится с правой стороны капота в заднюю его часть и крепится вместе с остальными трубками в один узел. Дренажная
159
трубка 5 бензопомпы БНК-12 выводится отдельно вниз за обшивку мотогондолы. Для эластичности соединения и устранения возможных поломок трубок от вибрации все трубки дренажа присоединены к штуцерам 6 в точках, подлежащих очистке при помощи удлиненных дюритовых шлангов 7. На машинах со 195-й серии вместо трех трубок, отводимых к передней сливной точке, устанавливается одна общая труба с приваренными к ней сосками для присоединения трубки к сливным точкам при помощи дюритового шланга.
ПИТАНИЕ МОТОРОВ ГОРЮЧИМ
Бензосистема самолета имеет переднюю и заднюю магистрали питания горючим и систему кольцевания бензопомп, благодаря чему обеспечивается бесперебойная подача горючего из баков к моторам с необходимой равномерностью и постоянством на всех режимах работы и при всех положениях, в которых может находиться самолет при
•!бл
Д- ру ! а К /	в epi ни и незамеряежбш
НиЖний незамеряемый объем V--25P	объем Р=30л
Гриппа №3
Группа №2
-л - гцтпии псси~	। |
_____! \н1менмобъем Я25л^	I
0^0, ур^неи послам	^иЖнХамеряемЫб.Но-
мером объем
Фиг. 133. Схема расходования горючего из баков.
различных атмосферных условиях. Расходуется горючее (фиг. 133) одновременно из всех баков. Баки расположены на одной оси, проходящей вблизи центра тяжести самолета; при расходовании бензина из всех баков центровка самолета не нарушается.
Схема бензосистемы
Схема бензосистемы на самолетах (фиг. 134) с 64-й серии состоит из девяти бензобаков, условно разделяющихся на три группы: первая группа состоит из одного фюзеляжного бака № 1, установленного в средней части фюзеляжа, вторая группа баков состоит из четырех крыльевых баков № 2 и № 3, попарно смонтированных в отъемных частях крыла. Крыльевые бензобаки № 2 и № 3 и фюзеляжный бак № 1 соединены через общий коллектор-сборник 8 только с задней магистралью; третья группа бензобаков состоит из четырех центропланных баков № 4 и № 5, смонтированных попарно в правой и левой частях центроплана.
Для обеспечения бесперебойного питания моторов горючим при различных эволюциях самолета центропланные баки № 4 и № 5 соединены с передней и задней магистралями бензопровода 6 и 7.
Горючее по трубопроводу задней и передней магистралей через сливную горловину 9, пожарный кран 10 и фильтр 11, установленные в мотогондолах, поступает в бензопомпу 12 правого и левого моторов. В бензопровод включены'шесть обратных клапанов КЛ-2 13, которые пропускают бензин из баков только в одном направленшгк бензопомпам. Четыре клапана из шести установлены по два с правой и левой сторон
160
перед коллектором-отстойником на задней магистрали; два клапана установлены справа и слева — на передней магистрали бензопровода.
Удаление конденсата из бензина производится через отстойники 14, установленные на трубопроводах задней магистрали перед входом в обратные клапаны, и через коллектор-сборник 8. Для слива конденсата отстойники и коллектор-сборник снабжены сливными краниками 15.
Фиг. 135. Подвеска бензобаков № 2 и 3.
J—бак, 2—опорные седла, 3—стальные стяжки, 4—дуралюминовые ленты, 5—натяжные гайки, б—шарнирные петли.
На случай выхода из строя одной из бензопомп предусмотрена магистраль кольцевания 16 бензопомп 12, обеспечивающая питание мотора от одной работающей помпы. Магистраль кольцевания включена в систему бензопровода через четверник 17 на правом и левом моторах. На трубопроводе кольцевания установлен перекрывной кран 18 и тройник 19, через который заливают карбюраторы мотора бензином перед запуском мотора при сухих карбюраторах. Для контроля работы бензопомп на четверниках 17 правого и левого моторов имеется отросток для включения тонкотрубной проводки, идущей к бензоманометру, установленному на носке приборов в кабине пилота.
На машинах со 150-й серии к четвернику 17 приваривается дополнительный отросток для соединения бензомагистрали с масломагистралью через специальный кран 9 (фиг. 126) для разжижения масла бензином в условиях зимней эксплоатации. Для определения расхода горючего в бензосистеме имеется суммарный бензиномер, имеющий пять датчиков 42 (фиг. 134), смонтированных на бензобаках №№ 1, 3 и 4. Датчики
11—6037
161
при помощи указателя с переключателями, установленного на правом щитке пилота (фиг. 105), могут показывать количество бензина в баке № 1, в баках №2 и 3 и в баках № 4 и 5 раздельно с правой и левой сторон, а также дают суммарные показания количества бензина во всех баках.
На участках между пожарными кранами и фильтрами и иа участках за мотором на магистрали кольцевания для погашения разности вибраций между мотором и центропланом и для удобства монтажа трубопровода установлены гибкие трубопроводы 43 (фиг. 134) типа петро-флекс со стандартными наконечниками. Трубопровод системы бензопи-
1—бак, 2—опорные седла, 3—стальные ленты, 4—стяжной болт, 5—валик.
тания крепится к каркасу самолета стальными и дуралюминовыми крон-штейнами и хомутами с прокладкой кожи или дерматина. Для отвода статического электричества бензопровод соединяется с массой самолета через алюминиевую фольгу, прокладываемую в местах крепления труб-к каркасу, а для лучшего контакта соединяемых поверхностей их очищают от грязи, краски и анодного покрытия.
Трубопровод бензина имеет маркировочные полоски, нанесенные желтой краской в виде колец (через 200—300 мм). Перед монтажом бензопровода трубы должны быть очищены от пыли и продуты воздухом для удаления из них грязи и стружки. Соединяются трубы специальными дюритовыми бензостойкими шлангами 47, в которые установлены дуралюминовые втулочки 48.
Бензобаки
Установка баков
Бензобаки представляют собой резервуары, выполненные из металла или фибры. Все баки легкосъемные. Центропланные баки № 4 и 5 вынимаются и монтируются через бомбовый люк центроплана. Баки 162	J
отъемной части крыльев № 2 и № 3 вынимаются и монтируются через специальные люки, сделанные в нижней обшивке крыльев. Бак № 1— фюзеляжный—вынимается через верхний вырез центропланной части фюзеляжа при съемке крышки люка.
Крепятся баки к седлам при помощи стальных или дуралюминовых лент, как показано на фиг. 135 и 136. Бензобаки, за исключением бака № 1 и № 4, невзаимозаменяемы, т. е. баки, установленные на правой стороне крыла и на центроплане, не могут быть установлены на левой стороне, и наоборот.
Баки запасного комплекта взаимозаменяемы, так как на верхней и нижней стенках баков имеется по четыре штуцера для присоединения арматуры дренажа и бензопитания.
Емкость баков
Бензин на самолете, как уже было сказано выше, распределяется в девяти баках, полная емкость которых составляет 1484 л (металлические баки), если баки № 2 и 3 — фибровые, то полная емкость всех баков составляет 1411 л. Емкость каждого бака в отдельности приведена в табл. 1.
Таблица 1
Бензобак №	Емкость одного бака л	Число баков на самолет	Общая емкость		Испытание баков в атмосферах		Группа
			Л	кг	на прочность	на герметичность	
1	518	1	518	388	0,55	0,2-0,3	1-я
2	107	2	214	161	0,4	0,2—0,3	2-я
3	143	2	286	214	0,4	0,2—0,3	2-я
4	180	2	360	270	0,4	0,2	3-я
5	53	2	106	79,5	0,35	0,2—0,3	
Примечания. 1. Емкость фибрового бензобака № 2—92 л.
2. Емкость фибрового бензобака № 3—121,5 л.
Конструкция металлических бензобаков
Все металлические баки представляют собой резервуары, состоящие из средней части, обичайки и боковых частей днищ.
Обичайка изготовляется из одного листа или из двух половинок, свариваемых герметичным швом газовой сварки. Для создания необходимой жесткости внутри обичайки приваривают роликовой или точечной сваркой профили и приклепывают продольные и поперечные перегородки. К днищам баков также приваривают профили и приклепывают перегородки. Днища к обичайкам баков приваривают герметичным швом газовой сварки. В табл. 2 приведены марки материалов, идущих на элементы баков.
Клепка внутренних элементов баков производится заклепками АМГМ, ДЗ и Д1. На материале, идущем на изготовление баков, не допускаются крупные плены, трещины, следы пережога и забоины. Неглубокие царапины, отпечатки вмятин, погнутости, закатки, риски и забоины, а также следы коррозии допускаются, если они при удалении цх механическим путем или травлением не выводят материал детали за
II
163
Таблица 2
№ бака	Материал				
	обичаск	днищ	профилей	перегородок	ребер жесткости
1	АМЦМЛ1.0	АМЦМЛ!,0	АМГМЛ0.8	ДЗЛО или Д1, Д2	
				АМГМ	
2	АМЦМЛ1.2	АМЦМ1,2	АМГМЛ0,8	То же	
3	АМЦМЛ1,5	АМЦМ1,5	АМЦМЛ0.8	То же	
4	АМЦМЛ1.2	АМЦМЛ1.2	АМГМЛ0.8	АМГМ1.2	ДЗЛО,8
5	АМЦМЛ1.0	АМЦМЛ1.0	АМГМ Л 0,8		
Примечания. 1. Люки (заглушки) днищ бензобаков допускается изготовлять из материалов АМГМ, АМГП, АМЦМ, АМЦП такой же толщины.
2. Арматуру баков изготовлять из пруткового материала АМГМ.
пределы двойного минусового допуска на толщину листа. На материале элементов баков допускается не более пяти плавных вмятин на поверхности бака. На перегородках, профилях и ребрах жесткости допускаются трещины не более 10 мм длиной (не более одной трещины по одному и тому же сечению) с обязательной засверловкой концов трещины. По периметру элемента допускаются трещины не более одной на каждые 200 мм с обязательной засверловкой их концов.
Все бензобаки во избежание утечки топлива из пробоин снабжены специальным защитным слоем — протектором. Мягкая оболочка бака гасит скорость пули и в какой-то мере предотвращает разворачивание стенок бака пулей. Невулканизированная оболочка протектора, разбухая под действием смачивающего ее горючего, затягивает пробоину и не позволяет бензину протекать через нее.
Критерием прочности бензобаков является испытание их на давление, при котором они не должны давать остаточной деформации и не иметь отрывов точек электросварки. Для проверки каждого бака в зависимости от его размеров установлено определенное давление, приведенное в табл. 1. Так как баки по техническим нормам испытываются на половину разрушающей нагрузки, то в эксплоатации они работают достаточно надежно, при условии жесткого крепления и отсутствия коррозии на стенках баков. На состояние баков оказывают существенное влияние грубые посадки самолета, поэтому после каждой такой посадки рекомендуется, помимо осмотра агрегатов самолета, проверять состояние баков.
Бензобак № 1 фюзеляжный
Бензобак № 1 (фиг. 137) представляет собой сварную конструкцию, выполненную из листового материала (см. табл. 2).
Обичайка бака 1 выполнена из одного листа, сваренного кисло-родно-ацетиленовой сваркой. Параллельно шву обичайки по его периметру сделаны рифты, обеспечивающие жесткость обичайки. Обичайка бака 1 с днищем 2 и арматурой бака соединена кислородно-ацетилено-вой сваркой, а с перегородками 3, 4 и 5 шпангоутами 6 и стрингерами 7 — роликовой электросваркой. Перегородки днища 8 и 9 приварены точечной электросваркой.
164
На верхней поверхности бака расположена его заливная горловина 10, а рядом с ней с правой стороны, если смотреть по полету, находится заливная горловина 11 заливного бачка 12, предназначенного для заливки из него цилиндров обоих моторов легким пусковым бензином (при запуске моторов). Кроме того, на верхней поверхности бака размещены фланец 13 для установки датчика бензиномера, шесть фасонных гаек 15, два штуцера 16 и 17, которые служат для крепления коллектора дренажа и его трубопроводов 18 и 19, проложенных внутри бака, и два ушка 20, служащих для металлизации самолета.
Фиг. 137. Бензобак № 1.
1—обичайка, 2—днище, 3, /, 5—перегородки, С—шпангоут, 7—стрингер, 8, перегородки, 10—заливная горловина, 11—заливная горловина заливного бачка, 12—залив-
ной бачок, 13— фланец датчика бензиномера, тя*
14—фасонные гайки, 16, 26, 17—штуцеры, 4
18» 25»—трубопровод дренажа, 20—ушко
металлизации, 21» 22—сварочные окна.;	М
На нижней поверхности бака, в задней его части, расположен заборный штуцер для присоединения питающего трубопровода бензосистемы.
Металлический бензобак № 3 (крыльевой)
Бензобак № 3 (фиг. 138) представляет собой, так же как и бак№ 1, сварную конструкцию, выполненную из листового материала (см. табл. 2).
Обичайка бака 1 собрана из двух листов, соединенных между собой двумя швами кислородно-ацетиленовой сварки. Параллельно швам по периметру обичайки сделаны рифты, обеспечивающие ее жесткость, С днищами 2 и арматурой бака обичайка соединена кислородно-ацетиленовой сваркой, а со шпангоутами 3 и стрингерами 4 — роликовой или точечной электросваркой.
Перегородки 5 и б крепятся к стрингерам 4 на заклепках. На нижней поверхности бака расположены фланец 7 для крепления датчика бензиномера и два штуцера 8 для крепления поворотных угольников бензосистемы и дренажа.
На верхней поверхности бака расположены два штуцера, назначение которых то же, что и штуцеров 8, установленных на нижней поверхности бака. На баках запасного комплекта на нижней и верхней поверхности установлено по четыре штуцера, что обеспечивает взаимо
165
заменяемость баков: их можно переставлять с правого крыла на левое и наоборот. При этом с верхней и нижней сторон по два штуцера 8 всегда будут заглушены как лишние.
Форма и габаритные размеры бака предопределены конструкцией самого крыла, или, вернее, той части крыла, где* расположены баки.
Фиг. 138. Бензобак № 3.
1 —обичайка, 2— днище, 3 —шпангоут, 4—стрингеры, 5, б—перегородки жесткости, 7—фланец крепления датчика бензнномера, 8—штуцеры крепления поворотных угольников.
По конструкции все остальные баки бензоснстемы аналогичны бакам № 1 и 3 и различаются только своей формой, габаритными размерами и местом расположения арматуры. На бензобаках № 2 и № 5 в отличие от бака № 3 вместо датчика бензнномера имеется заливная горловина.
Конструкция фибровых бензобаков № 2 и 3
На ряде машин бензобаки № 2 и 3 изготовляются из фибры. Производство и ремонт фибровых баков значительно проще металлических: нет необходимости в дефицитных материалах, рабочих высокой квалификации и сварочных аппаратах. Кроме того, фибровые баки обладают большой сопротивляемостью истечению бензина при пробоинах, особенно в местах выхода пули, так как на них не образуются заусенцы, пре' пятствующие затягиванию протектора.
Фибровый бензобак № 3
Фибровые баки № 3 (фиг. 139) представляют собою резервуары, изготовляемые из листов фибры сечением 2 мм, и состоят из обичайки 1 и двух днищ 2. Обичайку с днищами склеивают казеиновым клеем
166
fl соединяют на-ус; склеиваемые места перед склейкой обдувают в пескоструйке или цинубят. Герметичность клеевого шва обеспечивается наклейкой с наружной стороны трех слоев пергаментной бумаги. Днища штампуют в размоченном состоянии в деревянном штампе и затем вместе со штампом просушивают в электропечи при температуре 75—80° С в течение 5—8 час. Для предотвращения трещин при штам-
Тиловая заделка,
Фиг. 139. Фибровый бензиновый бак № 3.
1 — обичайка, 2—днище, 3—перегородка,	мера, 8 — крышка. 9—штуцер, 10—профиль,
4—рамка жесткости; 5—рамка, 6—металл»-	11—шайба, 12—стойка, 13—перегородка,
ческая стяжка, 7—фланец датчика бензино-	14—гайка, 15—шайба.
ттовке днище посыпают тальком. Для создания необходимой жесткости внутри обичайки приклеивают перегородки 3, склеенные из двух штампованных половин 13. В месте соединения днищ с обичайкой приклеивают рамку жесткости 4, склеенную со стойками 12, которая крепится к рамке заклепками. К обичайке приклепывают металлическую стяжку 6 вместе с шайбами 11, препятствующими деформации обичайки бака. К днищам приклеивают рамки 5, обеспечивающие необходимую жесткость. Поверхность обичайки в местах соединения срезана на-ус и склеивается казеиновым клеем с днищами в специальном приспособлении,
167
которое обеспечивает надежное склеивание. Для обеспечения равномерного давления по всей поверхности приспособление снабжено двумя пневмокамерами, в которые подается воздух с давлением 2—2,5 аг. Для герметичности шов заклеивают лентами из пергамента в три слоя.
Арматуру к стенкам обичайки приклеивают специальным клеем проф. Назарова. Для предотвращения потери бензина при прострелах баков их покрывают специальным чехлом из кожзаменителя и затем предварительно вулканизированным чехлом-протектором. Чехол закрепляется посредством специальных металлических пряжек. Фибровый бензобак № 2 отличается от бака № 3 отсутствием металлических стяжек 6, наличием у обоих днищ рамок 4 и установкой на обичаике заливной горловины вместо датчика-бензиномера.
Фибровые баки № 2 и 3 взаимозаменяемы с металлическими баками, так как имеют одинаковое расположение арматуры. По объему фибровые баки № 2 и 3 меньше металлических. Баки № 2 и 3 подвергают испытанию на герметичность воздухом под давлением 0,2 аг путем их погружения в жидкость, а также испытанию на прочность воздухом под давлением 0,5 аг.
Для предотвращения набухания баков при их погружении в воду (при испытании) баки покрывают снаружи двумя слоями нитролака первого покрытия. Испытанию на вибрацию фибровые баки не подвергаются, так как вполне достаточно испытаний на герметичность и прочность.
В местах пробоин фибровые баки заклеивают накладкой из фибры, для чего поврежденному месту на обичаике или днище придают правильную форму (в виде окружности), а стенки опиливают на-ус. Накладку приклеивают казеиновым клеем, а на протектор накладывают на клею № 4 (термопрен) заплату из материала, аналогичного материалу протектора.
Пожарный кран
Перекрывной пожарный кран 10 (фиг. 134), смонтированный на бензомагистрали перед фильтром и карбюоаторами, закреплен на кронштейне, установленном на 1-м шпангоуте мотогондолы. Такое расположение крана обеспечивает очистку бензофильтра без слива бензина из системы.
Пожарный кран в системе бензопитанпя служит для быстрого прекращения подачи горючего при возникновении пожара, а также для выключения основной бензомагистрали при работе моторов на подвесных бензобаках. Пожарный кран состоит из следующих основных деталей (фиг. 140):
1)	литого корпуса 1, выполненного из материала АЛ9;
2)	запорного клапана 2;
3)	стального штока 3, прижимающего клапан к гнезду корпуса крана /;
4)	рукоятки управления краном 4 и контровочной пружины 5.
Расположение и назначение остальных деталей крана, их конструкция и работа ясны из фиг. 140.
Кран управляется летчиком при помощи системы жестких трубчатых тяг и качалок. Для открытия и закрытия крана нужно повернуть поводок на 90°.
Кран кольцевания бензопомп
По конструкции кран кольцевания бензопомп не отличается от пожарного крана (фиг. 140), но окрашивается вместо красного цвета в желтый цвет, соответствующий окраске бензопровода. Кран кольце-168
вания 18 (фиг. 134) управляется из кабины пилота при помощи сектора 20, установленного на правом борту под электрощитком на кронштейне 21, и полужесткой тяги (трос в трубке) 22. Открывается кран движением рычага от себя, закрывается — движением на себя.
Фиг. 140. Пожарный кран.
7—корпус крана, 2—запорный клапан, 3— стальной шток, 4-рукоятка управления краном, 5— контровочная пружина, 6—прокладки, 7—сальник, 8— нажимное кольцо, 9—гайка,
Тройник заливки карбюраторов
Тройник заливки карбюраторов служит для заливки бензином сухих карбюраторов при первом запуске мотора. На фиг. 134 дан разрез тройника, состоящего из штуцера 39, ввернутого в штуцер 49, установленный в тройник 38. В корпусе установлен шарик 40 и пружина 50. Для присоединения шприца для зашприцовки карбюраторов необходимо снять пробку 41.
В эксплоатации были случаи поломки пружины 50 и проскакивания шариков в трубопровод, что может привести к отказу мотора в работе, поэтому необходимо следить за состоянием пружины и клапана, а также за герметичностью соединений на тройнике.
Бензофильтр
Бензофильтр устанавливается на самолет между пожарным краном-и помпой стандартного типа АСТ811 (см. фиг. 134). Фильтр состоит из корпуса 28 и крышки 29, отлитых из алюминиевого литья. Внутри кор
169
пуса помещена сетка фильтра 30, прижимаемая своим верхним ободком к корпусу фильтра пружиной 31. Сетка 30 изготовляется из латунных проволочек и имеет форму правильной семиконечной звезды. Соединение сетки пропаяно по стыку. Верхний ободок и донышко сетки также имеют форму семиконечной звезды, поэтому сетка обжимается по их контуру и опаивается. Кроме того, для придания сетке жесткости к ней припаивают четыре стойки, изготовленные из стальных пластинок. Пружину 31 припаивают к донышку сетки в четырех местах против стоек, а снизу прикрепляют болтом к нижней крышке фильтра так, что при снятии крышки вынимается и сетка фильтра. Для герметичности соединения фланца корпуса и крышки между ними ставят прокладку и посредством траверсы 32 плотно затягивают ее болтом 33. Для герметичности резьбовых соединений зажимов повооотных угольников последние соединяются с корпусом фильтра на резьбе Бриггса.
Обратный клапан
Обратные клапаны в системе бензопитания устанавливаются стандартного типа КЛ-2 (фиг. 1'34). Эти клапаны состоят из точеного дур-алюминового корпуса 36 и штуцера 35 с латунным или бронзовым клапаном 37. Седло штуцера 35 и клапан 37 для герметичности притира ются по плите. Штуцер клапана 35 ввертывается в корпус и межд) ними прокладывается шайба из винилового пластиката; к трубопроводу клапан присоединяется гибкими дюритовыми шлангами.
Обратные клапаны испытывают на герметичность бензином и воздухом. Для испытания на герметичность прилегания клапана к седлу клапан ставят на лист белой бумаги в вертикальное положение, стрелкой
до краев. Если в течение 10 мин. на бумаге не будет пятен бензина,—клапан удовлетворяет требованиям герметичности. Герметичность соединения штуцера с клапаном и самого клапана проверяют воздухом под давлением 1,5 ат, подаваемым в направлении, обратном стрелке.
Если при погружении в воду пузырьки воздуха пе появляются на поверхности клапана в местах соединения, — клапан герметичен, п
Сливная горловина
вверх, и заполняют его корпус бензином
Фиг. 141. Сливная горловина.
/—сварной корпус, 2—корпус эксцентрика, 3— эксцентрик, 4—ручка, 5—клапан, 6—горловина, 7—пробка, 8—пружина* 9—хлорвиниловая прокладка, 10—пробковый сальник.
помещается эксцентрик 3. Эксцентрик 3 при
Сливная горловина (фиг. 141) состоит из сварного корпуса 1 п корпуса 2, в котором повороте ручки 4 отжимает клапан 5, открывая горловину 6, через которую при этом сливается бензин из системы, если пробка 7 отвернута.
При повороте ручки 4 в первоначальное положение пружина 8 кла-
пана снова опустит клапан вниз и слив поекратится. Герметичность
170
Фиг.
7—бензобак J.' № 3; 6— бензобак лектор; 7, 8, 9,
№ I;
142. Дренажная система бензопитания и газонаполнения бензобаков со 128-й серии.
2—бензобак № 2; 5—бензобак
<№ 4 ; 5-бензобак № 5; в-кол-Ю, 11, 12, 13—трубопровод;
И-отстойннк: 15—дренажный кран-отстойник; 76—рычаг; 17—заборник со стальной трубой; 18—дуралюминовый трубопровод; 19— фильтр-
отстойник; 20—корпус: 21—фильтрующей коробка; 22—отстойник; 23—стяжка; 24—натяжная гайка. 25— латуннак сетка, 26—трубки.
клапана обеспечивается прокладкой 9 из хлорвинилового пластиката. Герметичность по штоку эксцентрика обеспечивается установкой пробкового сальника 10.
В эксплоатации необходимо следить, чтобы клапан и ручка сливной горловины находились в закрытом положении.
ДРЕНАЖ И ЗАПОЛНЕНИЕ БАКОВ ИНЕРТНЫМ ГАЗОМ
Дренаж бензобаков производят для получения давления в баках выше атмосферного с включенным инертным газом и для поддержания атмосферного давления при расходовании горючего из баков с отключенным инертным газом; в схему дренажа включена система инертного газа СО2 непосредственно от выхлопных патрубков. Нижний предел концентрации СО2 в бензобаках, гарантирующий от воспламенения горючего, должен быть 5% по объему, для чего необходимо иметь избыточное давление газа внутри баков не менее 15 мм рт. ст.
Дренажная система бензопитания
Дренажная система бензопитания (фиг. 142) представляет собой сеть трубопроводов диаметром 15X13 мм, сообщающих бензобаки с атмосферой. Система дренажа состоит из общего коллектора 6, установленного на верху бензобака № 1 1, к которому от всех трех групп бензобаков подходят дренажные трубопроводы 7, 8, 9, 10, 11, 12 и 13, включенные в переднюю и заднюю магистрали дренажа. При этом в заднюю магистраль через трубопровод 10 включены только баки третьей группы (центропланные), так как при пикировании питание моторов горючим обеспечивается баками этой группы.
На передней магистрали 2-го и 3-го баков установлены два отстойника 14, которые служат для сбора конденсата, образующегося в трубопроводе дренажа этих баков.
Система инертного газа при необходимости пользования ею для заполнения бензобаков С0„ включается в систему дренажа через дренажный кран-отстойник 15; при этом кран устанавливается в положение «инертный газ».-Для сообщения баков с атмосферой кран переводится в положение «атмосфера». Управляется дренажный кран при помощи рычага 16, установленного на 10-м шпангоуте в кабине штурмана. Крайние положения рычага дренажного крана определяются по трафареткам, на которых красной краской написано «инертный газ» и «атмосфера».
Система дренирования и газонаполнения бензобаков до 128-й серии
На самолетах до 128-й серии (фиг. 143) дренажная система бензопитания и газонаполнения бензобаков инертным газом от выхлопных коллекторов, в отличие от последующих серий, имеет дополнительную заднюю магистраль 11 дренирования бензобаков всех трех групп. Для сбора конденсата от выхлопных газов в систему трубопровода включены два фильтра 19 и отстойник 20. Бензобаки наполняются газом выхлопных коллекторов моторов.
Дренажный кран 22, сообщающий баки с атмосферой, аналогичен пожарному крану, только в отличие от него окрашен в черный цвет. ’Дренажный кран такой конструкции не позволяет отключить систему газонаполнения от баков при сообщении дренажа баков с атмосферой, благодаря чему выхлопные газы, проходя через фильтры, отстойник 172
Фиг. 143. Система дренажа и газонаполнения бензобаков до 128-й серии.
Г—бензобак № 1, !—бензобак №2, 3-бензобак № 3, 4—бензобак № 4, 5—бензобак № 5, 6—коллектор, 7, 8, 9—дренажный трубопро
вод, 70-коллектор, 11, 12—задняя магистраль, 13 14, 16—дренажный трубопровод бака № 1, 16—отстойник и дренаж, /7—газо-
заборник, 18—трубы газопровода, 19—фильтр, 20—отстойник. 21— тройник, 22—дренажный кран, 23— выходная трубка дренажа.
и через бензобаки в атмосферу, образуют большое количество конденсата, что (при низких температурах) может привести к закупорке и замерзанию дренажа. В момент стоянки самолета (в жаркое время) с полностью заправленным горючим последнее при расширении может залить систему газопровода, что может привести к пожару при запуске моторов.
Для устранения этих недостатков в дренажную систему со 128-й серии устанавливается кран-отстойник 15 (фиг. 142), который позволяет отключить трубопровод газонаполнения от трубопровода дренажа бензопитания.
Система заполнения бензобаков инертным газом
Система заполнения инертным газом бензобаков на самолете со 125-й серии состоит из стальной трубы 17, установленной на левом выхлопном патрубке левого мотора, и трубопровода 18 из материала АМГМ, имеющего змеевик для уменьшения температуры выхлопного газа.
Для очищения выхлопных газов от сажи и удаления воды, содержащейся в выхлопном газе до поступления его в основную систему дренажа и баки, на 1-м лонжероне центроплана установлен фильтр-отстойник 19, а на 1-м шпангоуте центроплана—кран-отстойник 15, из которых после каждого полета удаляется конденсат.
На трубах дренажа в местах перехода их через вырезы в нервюрах крыла и центроплана ставят специальные манжеты. Соединения трубо
От выхлопною коллектора
„ атмосфера-
Фиг. 144. Дренажный кран-отстойник.
1—корпус, 2—стакан, 5—поводок, 4—валик, 5—двухплечий рычаг, 6—валик. 1—шайба, в—хлорвиниловая прокладка. 9—пружина, 7 0—внлка, 77—серьга,/2, 13— штуцер, 14—поворотный угольник,/5—стяжка. 76—натяжная гайка, 77—-резиновая прокладка.
провода инертного газа в местах высоких температур — ниппельные, в остальных местах дюритовые.
Фильтр
Фильтр инертного газз (фиг. 142) работает по принципу мокрой очистки проходящего через него выхлопного газа. Основными деталями фильтра являются: корпус 20, фильтрующая коробка 21 и отстойник 22, изготавливаемые из стали С12Г1АЛ1.
Отстойник крепится к корпусу при помощи дугообразной стяжки 23 и натяжной гайки 24. Фильтрующая коробка представляет собой стальной каркас, обтянутый латунной сеткой 25 и наполненный трубками 26, согнутыми из листовой стали С20АЛ0,5 или из обрезков труб
С12АТ8-7. Длина обрезков 8 мм. Трубки обдуваются песком снаружи и внутри смазываются висценовым маслом. В случае отсутствия висце-нового масла трубки можно смазывать авиамаслом МС и МЗС. Выхлопной газ, содержащий 15% влаги, проходя через фильтрующую коробку, омывает поверхности трубок и таким образом очищается от грязи и сажи. В отстойнике 22 конденсируется и осаждается вода.
174
175
13
Фиг. 145. Схема заполнения инертным газом отсеков бензиновых баков (вторая зона).
1—газозаборннк, 2—выхлопной коллектор, 3, 4, 5—тгубо-проводы, 6—шпангоут № 10 носовой части фюзеляжа, 7—шпангоут 74 1 хвостовой части фюзеляжа, 8— первый лонжерон центроплана и отъемной части крыла, 9—второй лонжерон центроплана и отъемной части крыла, 70-иер-вюра 74 6 отъемной части крыла, 11—нервюра 74 13 отъемной части крыла, 72-тоннель водорадиатора,/3—пе-рекрывной кран, 14—фильтр, 15, 16, Z7—соски распределения газа.
Фиг. 145а. Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензиновых баков (вторая зона).
1—гззозаборннк, 2—выхлопной коллектор, 3, 4,	сти фюзеляжа, в—первый лонжерон центро-	10—нервюра № 6 отъемной чзсти крыла, 12—тон-
5—трубопроводы, б-шпангоут № 10 носовой ча-	плана н отъемной части крыла, 9—второй лон-	мель водораднатора, 13— перекрывной кран,
стн фюзеляжа, 7—шпангоут М 1 хвостовой ча-	жерои центроплана н отъемной части крыла,	14— фильтр, 15, 16, /7—соски распределения газа.
Дренажный кран-отстойник
Конструкция дренажного крана-отстойника ясна из фиг. 144.
Кран управляется при помощи поводка 3, закрепленного на конце валика 4; на другом конце валика установлен двуплечий рычаг 5. Большее плечо рычага с двумя клапанами плотно перекрывает (в зависимости от положения поводка) вход от выхлопного коллектора или из атмосферы. В крайних положениях клапан удерживается пружиной 9, которая передает свои усилия через вилку 10 и серьгу 11 на рычаг 5.
Для соединения с питающей системой инертного газа от мотора в верхней части корпуса крана имеется поворотный угольник 14, а для соединения с атмосферой — штуцер 12. Стакан 2 крепится к корпусу 1 стяжкой 15 и гайкой 16. Герметичность соединения отстойника с корпусом крана обеспечивается резиновой прокладкой 17.
ЗАПОЛНЕНИЕ ИНЕРТНЫМ ГАЗОМ ОТСЕКОВ БЕНЗОБАКОВ (2-я зона инертного газа)
2-я зона инертного газа (фиг. 145), имеющаяся на машинах со 133-й серии, представляет собой систему дополнительного газонаполнения, которая предохраняет бензосистему от пожара. Выхлопные газы, забираемые заборниками 1 из двух выхлопных коллекторов 2 правого и левого моторов, поступают по трубопроводам в герметизированные отсеки, в которых помещаются бензобаки, и создают вокруг последних газовую среду с малым содержанием кислорода. Газозаборник 1, установленный по центру выхлопного коллектора 2, строго по потоку газа, забирает отработанный газ и направляет его в трубопроводы 3 и 4 для охлаждения. Через кран 13 газ поступает в фильтр 14, где очищается от твердых частиц сажи и конденсата, после чего заполняет герметизированные отсеки.
Фильтры 14 конструктивно не отличаются от фильтра 19 (фиг. 142), установленного в системе газонаполнения бензобаков.
Трубопровод на участке от заборника № 1 до кранов 13 выполнен, с учетом высоких температур, из стальных труб 3 и 4 сечением 22 X Х20 мм; от кранов 13 трубопровод 5 алюминиевый. Температура трубопровода на отдельных участках распределяется следующим образом: в носке центроплана 65—90°, за кранами 50—80°, за фильтром 20—35°. В целях пожарной безопасности между трубопроводом газа и трубами бензосистемы и маслосистемы и электропроводом при монтаже должен выдерживаться зазор не менее 30 мм. Зазор в соединениях с другими деталями, а также с обшивкой выдерживается не менее 15 мм, а с тонкотрубной проводкой и суперфлексом бензина — не менее 20 мм.
Соски распределения газа 15, 16 и 17 имеют отверстия для выхода газа диаметром 3 мм, причем на обоих сосках 15 в кессоне крыльевых бензобаков имеется по 15 отверстий с шагом 90 мм. Из них семь отверстий направлено строго вверх, а восемь — расположены перпендикулярно им и направлены в сторону бака. Концы сосков заглушаются заглушкой, имеющей в центре отверстие 3 мм. В кессоне центропланных баков на сосках 16 имеется по 30 отверстий, расположенных взаимно перпендикулярно, причем 15 отверстий направлено строго вверх, а 15 — в-сторону баков. В кессоне средней части фюзеляжа на каждом соске 17 имеется по 15 отверстий, из них 7 под углом 45° к вертикальной плоскости бака направлено в сторону бака, 8 отверстий под углом 90° — к баку с шагом 65 мм и одно отверстие диаметром 12 леи направлено в кессон.
12—6037
177
Герметика самолета
Герметизация отсеков достигается полной герметизацией шпангоута № 10 носовой части фюзеляжа 6, шпангоута № 1 хвостовой части фюзеляжа 7, 1-го и 2-го лонжеронов центроплана и отъемных частей крыла 8 и 9, а также нервюр № 6 (10) и № 13 (11) отъема.
Герметизация отсеков, в которых расположены баки, необходима для предотвращения прохода газов в кабины летчика, штурмана и радиста и для концентрации газа в отсеках (кессонах). Герметизация кессонов достигается заклейкой отверстий в деталях каркаса перкалем и установкой специальных чехлов в виде гармошек (пропитанных эма-литом) на всех тягах управления самолетом и его агрегатами. Для герметизации применяются также прокладки из листовой и губчатой резины. Герметичность отсека крыльевых баков достигается заклейкой перкалем нервюры № 6 от носка отъемной части крыла до 2-го лонжерона. Под купол колеса шасси прокладывают резиновую прокладку. Туннели в местах стыка с радиаторами уплотняют прокладкой из резины и оклеивают перкалевой лентой. Бомболюк герметизируют по линии подвески и по линии стыка его крышек. Заднюю стенку бомбового-отсека заклеивают авиаполотном, пропитанным эмалитом.
Герметизация кабины пилота
Герметизация кабины летчика и штурмана обеспечивается герметизацией шпангоута № 10 носовой части фюзеляжа (фиг. 146).
Для предотвращения попадания газов под колпак штурмана устанавливают дуралюминовую перегородку 1 на резиновой прокладке.
Все отверстия на шпангоуте заклеивают авиаполотном, пропитанным эмалитом.
Электрожгуты 3 и 18 пропускают через конические чехлы из авиационного полотна (пропитанного эмалитом), приклепанные вместе с фанерным кольцом к днищу шпангоута; другой конец чехла затягивается при помощи хомута на жгуте. Жгуты электрооборудования 4, идущие к правому пульту, в месте прохода через шпангоут оклеивают снаружи перкалем, а внутри короба обкладывают пропитанной эмалитом ватой и также оклеивают перкалем.
Трубопроводы 5 к манометру запуска и тормоза закрепляют бобышкой; трубы гидроуправления шасси 6 оклеивают перкалем с набивкой из ваты. Тяги управления замками бомбодержателей 9 пропускают через чехлы в виде гармошки и крепят так же, как жгуты 3 и 18.
Под бронелюк 10 и люк 11 прокладывают резиновую прокладку. Трубопровод запуска моторов 13 проходит через чехол, прикрепленный к шпангоуту. Внутрь чехла прокладывают губчатую резину, после чего закрепляют чехол шпагатом на трубах.
Тяги управления самолетом и моторами 14, 15 и 16 проходят через общий чехол, имеющий для всех тяг индивидуальные рукава, причем пять рукавов обращены вперед, а три назад, благодаря чему обеспечивается необходимый зазор между ними для нормальной работы систем управления. В рукава тяг управления самолетом 14 и 15 вставлена спиральная проволока для придания рукаву правильной формы. Жгуты электропроводов 17 ЦРЩ заклеивают накладкой из перкаля, пропитанного эмалитом.
Шпангоут № 1 хвостовой части герметизируют так же, как и шпангоут № 10.
178
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Оборудование самолета состоит из:
1)	общего оборудования, включающего приборные доски и щитки, которые служат для крепления контрольно-измерительных приборов;
2)	аэронавигационного оборудования, состоящего из пилотажных приборов;
3)	специального оборудования, состоящего из средств связи, фотоустановок, кислородных установок и металлизации самолета;
4)	электрооборудования, которое ввиду большого применения элек-тродистанционных механизмов и электропотребителей выделено в самостоятельную главу;
5)	вспомогательного оборудования, включающего сиденья экипажа, аптечку, маскировочные шторки, ракетный пистолет, столик радиста и карманы для поправочных таблиц.
Все оборудование в основном размещено в 1-й и 2-й кабинах (пилота и стрелка-радиста) (фиг. 147).
Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных приборов служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов штурмана, другой — для приборов радиста).
Оборудование самолета крепится к его каркасу и обшивке при помощи нормальных и специальных кронштейнов, пружинных и винтовых замков. Для погашения вибрации приборных досок и щитков применяются резиновые амортизаторы.
Пилотажные приборы расположены в основном на левой доске приборов пилота 1 (фиг. 148). Приборы контроля работы мотора установлены на правой доске приборов пилота 2.
На левой доске в правом вертикальном ряду установлены: указатель скорости (однострелочный), авиагоризонт АГП-1 и указатель высоты (двухстрелочный). При помощи этих приборов обеспечивается наблюдение за положением самолета в воздухе и во время пикирования. На левой панели установлены: гиромагнитный компас ГМК-2 с крено-скопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель поворота (УП), вариометр (ВР-30), лампы сигнализации шасси и хвостового колеса с переключателем и три лампы подсвета.
На правой доске размещены: суммарный индикатор бензиномера, указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра наддува, два указателя электротахометра (ТЭ-22), манометр инертного газа первой зоны и четыре манометра — два для бензина и два для масла.
На правой доске устанавливались семь ламп подсвета, но со 124-й серии число ламп подсвета сокращено до четырех.
180
00
1—правая доска приборов пилота; 2-накловная доска приборов пилота; 3— компас пилота; /—аптечка пилота и штурмана; 5—кислородный прибор пилота; б—кислородный присосок пилота; 7—карманы для поправочных таблиц; 8—сумка для кислородной маски пилота; 9— ракетный пистолет; 10— патронташи для сигнальных ракет; //—командный прибор АФА-Б; 12— сиденье штурмана; /3-противогаз пилота; К—противогаз штурмана, 16—проходной изолятор радиостанции; /б—распределительная коробка радиостанции; 17— умформер РУ-11; //—умформер РУК-300; 19—фотоаппар-т АФА-Б; 20— аптечка радива, ^/-умформер РУ-11А СПУ; 22— усилитель с фоническим сигналом СПУ; 23— приемник рации;
с5Ьпт
ЛбЬш dbpT
Фиг. 147. Размещение оборудования самолета. 24—щиток радиста; 25— кислородный баллон; 26— антенное устройство радиополукомпаса; 27—проходной изолятор РПК; 28— верхняя светомаскиро-вечная шторка; 29— боковые светомаскировочные шторки; 30—передняя светомаскировочная шторка; 31—индикатор курса РПК;32-левая приборная доска пилота; 33—выходной коллектор гнропрнборов; 34— входной коллектор гнропрнборов; 35 —регулятор давления воздуха гнропрнборов; 36—рамка РПК; 37—приемник РПК; 3S—умформер РУ-11А-РПК; 39—кресло пилота; 40—сумка для кислородной маски штурмана; 41—абонентский аппарат СПУ пилота, 42— кислородный прибор штурмана; 43—дистанцон-ный механизм настройки приемника РПК; 44—щиток
управления РПК; 45-абонентский аппарат СПУ штурмана;/б—вентили кислородных приборов пилота и штурмана; 47—разъемная коробка жгутов СПУ первой кабины; 48—кислородный присосок штурмана; 49—передатчик радиостанции; 50—портфель радиста; 51— разъемная коробка жгутов СПУ второй кабины; 52— сумка для кислородной маски радиста; 53—манипуляционный пульт радиостанции; 54— столик радиста; 55—противогаз радиста; 56— абонентский аппарат СПУ радиста; 57—кислородный прибор радиста; 58— кислородный присосок радиста; 59—щиток радиста; 60—вентиль кислородного прибора; 61—штуцер бортовой зарядки, 62-трубка Пито; 63— наружного воздуха.
182
Фиг. 148.
Доска приборов пилота.
1—левая доска, 2— правая доска, 3—наклонная доска, <—приборный щнток штурмана щейств. со 109-й серии), 5—передняя панель (фальш-панель), б—панель подсвета, 7—основная	панель,
8—установка	лампы
подсвета на правой доске со 124-й серии н на щитке штурмана со 109-й серии, 9—установка лампы подсвета, 10—сборка паиелн подсвета н передней панели, 11—винтовой замок, 12—ннжнее крепление правой и левой досок, 13— среднее крепление правой доски, 14— верхнее крепление левой доски, /5—крепление наклонной доскн и щитка штурмана к правой доске, 76—установка пилотских часов АВР до 109-й серии.
Часы пилота (АВР) установлены на кронштейне, прикрепленном болтами к наклонной доске приборов, и имеют общую амортизацию с нею.
На наклонной доске 3 размещены четыре указателя электротермометра (ТМЭ-6) со шкалой 0—125° — два для воды и два для масла (со 185-й серии устанавливаются электротермометры ТМЭ-40)— и одна лампа подсвета.
Приборы правой доски, находящиеся слева, контролируют работу левого мотора, находящиеся справа — работу правого мотора.
Все приборные доски — левая, правая и наклонная — установлены на амортизаторах типа «Лорд>, вмонтированных в литые кронштейны, привернутые к основным панелям досок. Для съемки или замены амортизатора нужно снять переднюю панель и отвернуть три винта крепления, не снимая самой доски. Доски приборов крепятся к узлам каркаса.
Доски приборов и щитки, на которых установлены приборы-указатели, выполнены с внутренним подсветом приборов. Конструктивно доски приборов и щитки состоят из трех частей: основной панели 7, панели подсвета 6 и передней панели (фальшпанели) 5.
На основной панели устанавливаются приборы и узлы крепления доски к каркасу. Основные панели левой и правой приборных досок выполнены из дуралюмина Д16Т толщиной 2 мм, а панель наклонной доски — из текстолита толщиной 2 мм. Приборы в стандартных корпусах крепятся к основным панелям стандартными кольцами, остальные (указатель бензиномера, гироприборы, термометры воды и масла) кре-.пятся болтами.
Арматура ламп подсвета крепится также к основным панелям.
Примечание. Термометры воды и масла со 185-й серии также имеют стандартные корпуса и крепятся стандартными кольцами.
Панели подсвета выполнены из листового органического стекла толщиной 4 мм и служат для равномерного распределения света от трехваттных электроламп в 26 в.
Кромки вырезов, сделанных в панелях подсвета под приборы, имеют скос для отражения лучей, проходящих по органическому стеклу на шкалы приборов. Для этой же цели кромки вырезов под приборы в фальшпанелях отбортованы по скосам панели подсвета.
Фальшпанель снаружи окрашена черной матовой краской, не дающей отблесков от посторонних источников, благодаря чему меньше утомляются глаза летчика. Изнутри эта панель, как и основная, окрашена белой краской, чтобы свет, не рассеиваясь, полностью подавался через органическое стекло на циферблаты. В фальшпанели выдавлены лунки под выступающие колбы ламп.
Панели подсвета и фальшпанель соединяются между собой при помощи болтов и гаек 10 (фиг. 148). Собранные вместе они закрепляются на основной панели винтовыми замками. Со 134-й серии эти замки заменены более простыми замками 11.
На правой приборной доске со 124-й серии панель подсвета отодвинута от основной панели на 4 мм и ложится на головки болтов крепления приборов, что позволяет не делать специальных отверстий в ней под эти головки. Так же выполнен и щиток штурмана со 109-й серии.
Помимо доски приборов некоторые приборы установлены на отдельных щитках — штурмана и радиста. Так, аэронавигационные приборы штурмана (часы АЧХО, двухстрелочный указатель высоты и одно-стрелочный указатель скорости) установлены на щитке, крепящемся .на амортизаторах к передней стенке панели ЦРЩ.
Примечание. Со 109-й серии эти же приборы штурмана установлены на щитке 4 (фиг. 148), жестко подвешенном на шомполе к правой доске приборов пилота н прикрепленном болтами к наклонной панели, с которой он имеет общую амортизацию. Щиток имеет две лампы подсвета.
Таким образом часы АЧХО стали общими для пилота и штурмана.
183
Под люки баков № 2 и 3 прокладывают резиновые прокладки. Отверстия под штыри наружной подвески и щели верхней части отсека шасси оклеивают перкалем.
Люки, в которых проходят тяги управления посадочными щитками, герметизируют специальными подушками из губчатой резины.
Ф«г. 146. Герметизация десятого шпангоута носовой части фюзеляжа.
J—дуралюминовая перегородка. 2—постамент. 3—жгут АФА-Б, 4—жгут электрооборудования к правому пульту, 6—воздухопровод. 6—трубы гидроулравления шасси, 7—трос управления шасси, 8— управление краном кольцевания. 9—тяги управления замками
бомбодержателей. 10—бронелючок. 11—лючок, 12— краны системы газонаполиеиня, 13— трубопровод запуска моторов, 14—тяга рулей высоты, 15— тяга рулей направления. 16—тяга управления моторами, 17—жгуты к ЦРЩ, /5-жгуты СПУФ-3.
Надежность всей системы газового наполнения отсеков баков зависит от тщательности герметизации. Неудовлетворительная герметизация отсеков бензобаков и перегородок шпангоутов фюзеляжа вызывает утечку выхлопных газов из отсеков, а недостаточная герметизация 10-го шпангоута может привести к отравлению экипажа в кабине пилота угарным газом СО, входящим в состав выхлопных газов.
12*
Высотомер радиста помещен на отдельном щитке, жестко закрепленном в коробчатом кронштейне, приклепанном к стенке 9 го шпангоута 2-й кабины, без амортизатора.
Со 115-й серии радисту установлены часы АЧО на кронштейне, подвешенном снизу к щитку у левого борта 2-й кабины. Кронштейн имеет общую амортизацию с этим щитком, на котором установлены два прибора — антенный амперметр раций и вольтамперметр электросети.
Радионавигационные приборы штурмана, входящие в комплект РПК-Ю (щиток управления с индикатором настройки приемника и механизм управления его настройкой), установлены на специальной панели центрального распределительного щита, расположенного на левом борту, в носовой части фюзеляжа, у места штурмана.
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
КОМПАС ПИЛОТА
На самолете установлен один магнитный компас А-4 (фиг. 149), общий для штурмана и пилота. Компас укреплен стандартным кольцом на кронштейне перед 5-м шпангоутом 1 й кабины. Кронштейн приклепан к каркасу самолета на правом борту.
Фиг. 149. Установка компаса.
1—компас; 2—подводка освещения; 3—кронштейн; 4—болт. 
ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ
Гироскопическая группа приборов (фиг. 150) состоит из авиагоризонта АГП-1, гиромагнитного компаса ГМК-2 и указателя поворота УП, к которым присоединена питающая их магистраль. Питание гироприборов от нагнетателей обоих авиамоторов предусмотрено на случай отказа одного из моторов. Для этого в магистрали установлены обратные клапаны 4, которые автоматически, давлением воздушного потока от работающего мотора, перекрывают питание от отказавшего мотора и 184
185-
Фиг. 150. Питание гироскопических приборов.
Г—авиагоризонт АГП-1, 2-ги-ромагнитный компас ГМК-2. 3—указатель поворота УП, 4— обратный клапан, б—крестовина, б—тройник, 7—обратный клапан со штуцером бортового питания, в—регулятор давления, 9—входной коллектор, 10—выходной коллектор.
без дополнительных переключений соединяют гироприборы с работающим мотором. От обратных клапанов трубопроводы диаметром 15Х IX13 мм с окраской черного цвета идут по центроплану в 1-ю кабину. За 1-й кабиной трубопровод от левого мотора присоединяется к крестовине 5, а от правого мотора — к тройнику 6. Тройник и крестовина соединены трубопроводом. К нижнему штуцеру тройника присоединяется трубопровод, имеющий на конце обратный клапан 7 со штуце-
принципыалЬная схема
Фиг. 151. Питание аэронавигационных приборов от трубки Пито.
/—трубка Пито, 2— указатель скорости,	приборов, 7—винт, 8— короткая трубка.
3—указатель высоты, 4—вариометр.	9—отстойник, 10—приемник термометра
5—стойка, 6—выходной коллектор гиро-	наружного воздуха.
ром бортового питания. Этот трубопровод служит для включения на земной установки при проверке гироприборов с земли. Давление при этом не должно быть более 1 ат.
Регулятор давления 8 включен в трубопровод для регулировки и стабилизации величины давления,- подаваемого к приборам, в пределах 80—100 мм рт. ст. на всех высотах, независимо от режима работы авиамотора (см. специальное описание регулятора). Он установлен в кабине пилота на левом борту за доской приборов. От регулятора давления трубопровод идет к входному коллектору 9, от которого отводятся трубопроводы к гироприборам.
Примечание. Входной коллектор имеет два калиброванных отверстия, предназначенных для снижения перепада давления в УП до 50 мм рт. ст.
186
Фиг, 152. Скелетная схема РСБ-бис, РПК-2 и СПУ-ЗФ.
1—передатчик РСБ-бис, 2—приемник УС-1, 3— распределительная коробка, 4—умформер РУП-ЮА, 5—умформер РУК-300, б—манипуляционный пульт, 7-антенный амперметр РСБ-бис, 8—антенный луч, 9—антенный ввод, 10—проходные изоляторы, //—антенные изоляторы, /2—приемник РПК-2, 13—щиток
управления РПК-2, /4-рамка РПК-2, 15—механизм дистанционного управления рамкой, 16—механизм дистанционного управления настройкой приемника, /7—индикатор настройки приемника, 18—индикатор курса, /9—умформер РУН-/0А, 20—абонентский аппарат СПУ радиста, 22—абонентский аппарат
СПУ пилота, 22—абонентский аппарат СПУ штурмана, 23—усилитель СПУ с умформером, 24—фонический сигнал СПУ (зуммер), 25-разъемная коробка СПУ во 2-й кабине, 26—разъемная коробка СПУ в 1-й кабине, 27—источник питания—электросеть самолета.
Фнг.
1—передатчик РСБ-Збис, 2—приемник УС-3, 3— умформер РУ К-300, 4— умформер РУ-ПА, б-манипуляционный пульт, б—антенный амперметр РСБ-Збис. 7—антенный луч, Л—антенный ввод, 9— проходные изоляторы, 10—антенные изоляторы, //-приемник
153. Скелетная схема РСБ-Збис, РПК-10, СПУФ-3.
РПК-10, 12— щнгок управления РПК-10, 13— рамка РПК-10, 14— механизм дистанционного управления настройного приемника, 15— индикатор курса, 16—умформер РУ-ИА, 17— абонентский ^аппарат СПУ радиста, 18—абонентский аппарат СПУ пилота,
19— абонентский аппарат СПУ штурмана, 20—усилитель СПУ с фоническим вызовом, 21—умформер РУ-ПА, 22— разъе'мная коробка СПУ во 2-й кабине, 23—разъемная ко-робка СПУ в 1-й кабине, 24—источники питания—электросеть самолета,
Схема питания гироскопических приборов показана на фиг. 150. Воздух поступает по трубопроводу от нагнетателей авиамоторов к обратным клапанам 4 с перепадом примерно в 160 мм рт. ст. у земли. От обратных клапанов воздух идет к крестовине 5, а отсюда по трубопроводу поступает в регулятор давления 8, откуда идет во входной коллектор. От входного коллектора по дюритовсму шлангу воздух проходит в корпуса гироскопических приборов, вращает гироскоп, после чего через выходные штуцеры попадает в выходной коллектор 10, откуда по трубопроводу отводится в атмосферу.
УСТАНОВКА УКАЗАТЕЛЕЙ СКОРОСТИ, ВЫСОТЫ И ВАРИОМЕТРА
На фиг. 151 показана схема питания указателей скорости 2, высоты 3 и вариометра 4 от трубки Пито 1. Трубка Пито установлена на стойке 5, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с левой стороны. Со 110-й серии стойка 5 укреплена по оси самолета на задней кромке фонаря кабины пилота. До 108-й серии включительно штурманские приборы (указатель скорости 2 и указатель высоты 5' устанавливались на центральном распределительном щите (ЦРЩ). От трубки Пито трубопроводы (динамического и статического давления) диаметром 6X4 мм идут к отстойникам трубки Пито 9 и отсюда — к выходному коллектору 6 гироприборов, а от коллектора подводятся к указателям скорости, высоты и вариометру.
Трубопровод окрашен в черный цвет.
Примечание. В случае необходимости замены приемника трубки Пито следует отвернуть шесть винтов 7, скрепляющих наружную короткую трубку 8 со стойкой 5 и трубкой Пито, и сиять наружную трубку. При установке трубки Пито необходимо строго следить за тем, чтобы расстояние от края наружной трубки до ближнего к нему края отверстия подводки статического давления было равно 10 мм, в противном случае правильность показаний приборов будет нарушена.
Для замены обогрева Пито отвертывают головку трубки и вставляют новый нагревательный элемент.
Для аварийного сбрасывания фонаря летчика устроен добавочный разъем трубопровода от колонки трубки Пито (посредством дюритовых шлангов).
СРЕДСТВА СВЯЗИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для внешней связи самолет оборудован радиостанцией РСБ-бис. Для внутренней связи между членами экипажа установлено самолетное переговорное устройство СПУФ-3.
Радиостанция состоит из передатчика, приемника, пульта управления (манипуляционного пульта), двух умформеров, распределительной коробки, антенного устройства и ряда более мелких деталей и агрегатов, необходимых для нормальной эксплоатации.
Переговорное устройство СПУФ-3 предназначается для телефонной связи и звуковой сигнализации между тремя лицами экипажа и для выхода на внешнюю связь через радиостанцию и радиополукомпас РПК-Ю.
Скелетная (полумонтажная) схема радиостанции, переговорного устройства и радиополукомпаса показана на фиг. 152.
Примечания. l.Co 175-й серии вместо РСБ-бис устанавливается РСБ-Збис, а со 105-й серии вместо РПК-2 ставится РПК-10.
2. В скелетной схеме (фиг. 153) радиостанции переговорное устройство и радиополукомпас совмещены (175-я серия для РСБ-Збис и 105-я серия для РПК-Ю).
189
Фиг. 154. Размещение радиостанции РСБ-бис.
/-передатчик, ‘2— приемник УС-1, 3— распределительная коробка, 4—умформер РУ-ПА, -5-умформер РУ К-300А, б—манипуляционный пульт, 7-антенный амперметр, 8— антенный луч, 9—антенный ввод, 10—проходной изолятор.
А. РАДИОСТАНЦИЯ РСБ-бис
Все агрегаты радиостанции (фиг. 154) расположены во 2-й кабине стрелка-радиста. Управление радиостанцией непосредственное (недистанционное). Включение рации, переход с приема на передачу, переход с телеграфной работы на телефонную и на работу подслушиванием производятся при помощи четырех переключателей, установленных на манипуляционном пульте. Передача и прием речи производятся соответственно через ларингофоны и телефоны агрегатов СПУФ-3.
1.	Установка радиопередатчика
Передатчик 1 установлен в верхней части 1-го шпангоута 2-й кабины на кронштейне, который при помощи распорки прикреплен к обшивке. Передатчик собственной амортизации не имеет. Для поглощения вибраций в полете предусмотрены четыре амортизатора типа «Лорд». Они крепятся к пластинам, прикрепленным к кронштейну при помощи стандартных замков (нормаль 1867с). -Штыри передатчика проходят во втулке амортизаторов и на концах имеют нарезку, на которую, навертываются барашковые гайки.
Верхний шарнирно укрепленный кронштейн также имеет амортизатор, предохраняющий передатчик от излишнего раскачивания. Барашковый болт крепления проходит во втулку амортизатора и соединяет его с корпусом передатчика, в котором имеется соответствующее отверстие с резьбой.
2.	Установка радиоприемника УС-1
Приемник УС-1 (2) устанавливается на кронштейне, приклепанном к обшивке правого борта 2-й кабины, между 6-м и 7-м шпангоутами. Четыре амортизатора крепятся болтами к кронштейну, так как собственной амортизации приемник не имеет. Штыри приемника проходят во втулки амортизаторов и крепятся гайками с шайбами Гровера.
При отсутствии в комплекте рации приемника УС-1 может быть поставлен на этот же кронштейн приемник УС-3 и УС-4, для чего с кронштейна снимаются амортизаторы (амортизация предусмотрена в конструкции приемника), а четыре отверстия в кронштейне заглушаются. Приемник крепится к кронштейну четырьмя болтами, проходящими в отверстия, высверленные в заглушках.
3.	Установка распределительной коробки
Распределительная коробка 3, служащая связующим звеном между элементами рации, закреплена на кронштейнах, приклепанных к обшивке правого борта самолета, между 1-м и 2-м шпангоутами. Коробка крепится к кронштейнам за лапки четырьмя болтами. Для амортизации коробки в лапки заделаны резиновые пистоны (нормаль 1106с8-14), через которые проходят болты крепления коробки.
4.	Установка умформеров
Умформер РУ-ПА (4) установлен между 1-м и 2-м шпангоутами 2-й кабины под распределительной коробкой, на специальном кронштейне Чтобы умформер не сдвинулся с места, на кронштейне приклепаны-четыре профиля, представляющие собой как бы ванночку, куда вставляется умформер.
РУ-ПА крепится к кронштейну шнуровым резиновым амортизатором. Под умформером РУ-ПА, между 1-м и 2-м шпангоутами, установлен умформер РУК-300А (5) на кронштейне, приклепанном к обшивке-
191
кабины и к полке нижнего лонжерона. Умформер РУК-300А крепится к кронштейну при помощи двух планок, в которые заводятся штыри. Последние закреплены в петлях угловых профилей, приклепанных к кронштейну. Профили служат для предохранения умформера от сдвига. На переднюю часть штырей навертываются гайки с накаткой. Амортизация умформеров РУК-300А предусмотрена его конструкцией и поэтому добавочной амортизации не требуется.
5.	Установка манипуляционного пульта
Манипуляционный пульт 6 установлен на столике радиста на левом борту и крепится к нему четырьмя болтами.
6.	Установка антенного амперметра
Комбинированный прибор — вольтамперметр и миллиамперметр 7 — установлен на левом борту кабины радиста, у 7-го шпангоута, на особом щитке с подсветом и тремя амортизаторами. Прибор крепится к щитку тремя болтами. Щиток с амортизаторами крепится болтами к специальному кронштейну, приклепанному к обшивке кабины.
На шкале прибора имеются два ряда цифр. Верхний ряд показывает вольтаж от 0 до 15 в при цене деления 0,1 в, нижний ряд цифр показывает силу тока от 0 до 500 ма при цене деления 10 ма. Переключение с одного указания на другое производится нажимом кнопки на корпусе прибора.
7.	Монтаж проводки и кабелей радиостанции
Весь монтаж проводов и кабелей проводится по правому борту 2-й кабины, и только к миллиамперметру и манипуляционному пульту провода и кабель идут по левому борту. Кабели к каркасу крепятся пружинными хомутами типа «Лира», что обеспечивает легкосъемность кабелей.
Питание радиостанции током 26 в берется от бортовой сети через два предохранителя по 80 А в цепи минуса и плюса. Предохранители установлены в электрощитке радиста. Питание включается при помощи штепсельного разъема типа 62К.
Б. РАДИОСТАНЦИЯ РСБ-3 бис
Со 175-й серии самолет оборудуется радиостанцией РСБ-3 бис '(фиг. 155), которая по комплектации и расстановке приборов несколько отличается от радиостанции РСБ-бис. В комплекте радиостанции РСБ-3 бис отсутствует распределительная коробка, а приемник придается преимущественно УС-3 или УС-4 и добавляется кабель для переноса ключа, чтобы им можно было пользоваться при любом положении стрелка-радиста.
1.	Установка передатчика
Передатчик 1 установлен на старом месте, но для того, чтобы удобнее было вынимать предохранители или заменять лампы, дно кронштейна крепления передатчика выполнено так, что его можно откидывать вниз. Для этого нужно:
1.	Отвернуть барашковый болт верхнего амортизатора.
2.	Придерживая двумя руками дно, нажать большими пальцами на штыри специальных защелок, освободив таким образом пруток откидного дна.
В этом положении передатчик удерживается двумя стопорами, закрепленными на откидном дне и входящими в пазы на боковых стенках кронштейна.
192
«3-603,
Фиг. 155. Размещение радиостанции РСБ-Збис. 1—передатчик, 2—приемник УС-3, 3—умформер РУК-ЗООА 4—умформер РУ-ПА, 5-мани-пуляционный пульт, 6—антенный амперметр, 7—антенный луч, 8—антенный ввод, 9—проходной изолятор, 10—дополнительный кабель ключа, //—откидное дно кронштейна передатчика, /2-верхиий амортизатор передатчика, /З-эащел-ка, 14 -пруток, 15— стопор, /6—съемная коробка иа случай установки приемника УС-1, /7—кронштейн под РУ-ПА, 18— кронштейн, 19—дополнительный кронштейн под манипуляционный пульт.

2.	Установка приемника
Приемник 2 установлен на том же месте, так как конструкцией кронштейна предусмотрена также установка на него УС-3 или УС-4 (с одинаковым устройством собственной амортизации). На случай комплектования рации приемниками УС-1 изготовляется специальная коробка с четырьмя амортизаторами, которая ставится на кронштейн перед установкой приемника.
3.	Установка умформера
Умформер РУК-300А (3) ставится на том же месте (между 1-м и 2-м шпангоутами). РУ-ПА (4) переносится на новый кронштейн, установленный на обшивке между 2-м и 3-м шпангоутами, рядом с кронштейном под РУК-300А.
На место РУ-ПА ставятся усилитель и умформер СПУФ-3.
4.	Установка манипуляционного пульта
Манипуляционный пульт 5 с дополнительным промежуточным кабелем 10 устанавливается при необходимости на дополнительный кронштейн 19 (установленный между 6-м и 7-м шпангоутами) или непосредственно на столик радиста. Для этого на столике радиста и дополнительном кронштейне имеется по четыре гнезда-замка, а на самом пульте закреплены две пластинки с приклепанными к ним штырями этого же замка, которые, заходя в гнезда замка, обеспечивают надежность крепления и легкосъемность пульта.
В.	РАДИОПОЛУКОМПАС РПК-2
При помощи радиополукомпаса РПК-2 могут быть решены следующие задачи.
1.	Определение своего местонахождения.
2.	Выход на радиостанцию.
3.	Полет от радиостанции по заданному курсу.
4.	Вождение самолета по радиомаяку на-слух.
Все агрегаты радиополукомпаса (фиг. 156) установлены в 1 й кабине. Управление радиополукомпасом дистанционное, с места штурмана.
1.	Установка приемника и умформера
Приемник 2 радиополукомпаса и умформер РУН-10А (3) установлены под сиденьем пилота, между 6-м и 7-м шпангоутами. Приемник крепится следующим образом. К профилям на полу каркаса крепятся амортизаторы «Лорд». К амортизаторам крепится рама приемника с помощью болтов, пропускаемых через втулки амортизаторов. Затем на раму ставится приемник и прикрепляется к ней при помощи специальных замков.
Умформер РУН-10А вставляется в ванночку и прикрепляется к ней при помощи резинового амортизатора. Сама ванночка крепится к профилям на полу кабины при помощи .болтов (нормаль 1318с4-12).
2.	Установка рамки
Рамка 1, заключенная в обтекатель, установлена между 5-м и 6-м шпангоутами снаружи и снизу 1-й кабины, на расстоянии 150 мм влево от оси самолета. Головка рамки находится под педалями управления. Крепится рамка к обшивке пола 1-й кабины за стакан при помощи пяти болтов, имеющихся на стакане рамки.
194
3.	Установка щита управления, механизмов дистанционного управления и индикатора курса и настройки РПК-2
Щиток управления 4, механизм дистанционного управления поворотом рамки 5- и механизм дистанционного управления настройкой приемника 6 установлены на верхней наклонной панели центрального рас пределительного щита, находящегося на левом борту l-й кабины. Щиток управления 4 расположен посередине. С правой стороны от щитка установлен механизм поворота рамки, а слева — механизм настройки приемника. Индикатор настройки 8 установлен на приборной панели ЦРЩ. Индикатор курса 7 установлен по оси самолета под фонарем и крепится к кронштейну, приклепанному к обшивке каркаса кабины. Индикатор курса виден как пилоту, так и штурману и поэтому второго индикатора курса не ставят.
Фиг. 156. Установка РПК-2.
/—рамка, S—приемник, 3— умформер РУН-10А, 4— щиток управления, 5-— механизм дистанционного управления поворотом рамки, 6—механизм
дистанционного управления настройкой приемника, 7—индикатор курса; 8— индикатор настройки, 9~проходной изолятор.
4.	Монтаж проводки кабелей и гибких валов РПК-2
Гибкие валы и кабели от командного прибора и индикатора на стройки из ЦРЩ выходят вниз по задней стенке ЦРЩ и по левому борту идут к рамке и приемнику. Кабель от командного прибора к индикатору курса также идет по левому борту, но выше указанных двух кабелей. Кабель от рамки к приемнику идет по полу кабины. Кабели крепятся к борту пружинными хомутами, приклепанными к обшивке самолета. На концах кабелей-заделаны штепсельные колодки, при помощи которых кабели присоединяются к штепсельным вилкам на приемнике.
13*
195
Длина кабелей и гибких валов РПК-2
Длина, мм
1.	Кабель от приемника до РУН-10А......................	600
2.	Кабель от	приемника	до	рамки .......................... 1000
3.	Кабель от	приемника	до	индикатора	настройки ....	2200
4.	Кабель от	приемника	до	щитка управления................ 2200
5.	Кабель от	приемника	до	проходного	изолятора............ 2000
6.	Кабель от щитка управления до индикатора курса . . .	2600
7.	Провод от щигка управления к ЦРЩ....................... 1500
8.	Гибкий вал настройки приемника......................... 1400
9.	Гибкий вал поворота рамки....................... ...	2400
5.	Питание радиополукомпаса
Питание радиополукомпас получает от самолетной сети через два предохранителя по 30 А в цепях плюса и минуса. Питающие провода от щитка управления подходят непосредственно к предохранителям в ЦРЩ. На концах питающих проводов надеты кембрпковые трубки, окрашенные в красный (плюс) и синий (минус) цвета.
Г. РАДИОПОЛУКОМПАС РПК-10
Радиополукомпас РПК-Ю (фиг. 157) является современным радионавигационным прибором, дающим возможность летчику приводить самолет на свой аэродром при любых условиях погоды, вне видимости земных ориентиров.
При помощи радиополукомпаса РПК-Ю могут быть решены следующие задачи:
1.	Полет на радиостанцию по визуальному прибору.
2.	Выдерживание курса самолета по радиомаяку на-слух.
3.	Пеленгация.
4.	Обычный прием радиопередачи.
Основные элементы, входящие в комплект радиополукомпаса: приемник с дистанционным управлением настройкой, механизм дистанционного управления настройкой, индикатор курса, щиток управления с индикатором настройки, умформер РУ-ПА, соединительные кабели с фишками и шлемофон с телефонами.
1.	Установка приемника и умформера
Приемник 2 радиополукомпаса установлен под сиденьем пилота, между 6-м и 7-м шпангоутами, на амортизационной раме и прикрепляется к ней при помощи специальных замков, обеспечивающих легко-съемность установки. Рама приемника крепится к четырем амортизаторам болтами, проходящими через амортизационные втулки. Амортизаторы прикреплены к профилям фермы кабины.
Рядом с приемником установлен умформер РУ-ПА (3), вставленный в ванночку и укрепленный в ней при помощи шнурового резинового амортизатора. Ванночка крепится к профилям на полу кабины при помощи болтов (нормаль 1307с4-20).
2.	Установка рамки
Рамка 1 неподвижная, с профилем сечения обтекаемой формы, установлена жестко между 5-м и 6-м шпангоутами снаружи, снизу 1-й кабины, слева от оси самолета. На фланце рамки имеются шесть овальных отверстий, позволяющих регулировать положение рамки. Через эти
196

отверстия проходят шесть болтов, которыми она крепится к полу кабины. Между обшивкой пола и фланцем рамы проложена выравнивающая фасонная шайба.
3.	Установка щитка управления и других элементов РПК-10
Щиток управления 4 и механизм дистанционного управления 6 настройкой приемника установлены на наклонной верхней панели ЦРЩ: щиток слева, а механизм настройки — справа.
Индикатор курса 5 установлен по оси самолета под фонарем и крепится к выравнивающей площадке при помощи трех амортизаторов типа «Лорд». Площадка приклепана к обшивке каркаса кабины.
Индикатор курса виден как пилоту, так и штурману, и поэтому второго индикатора курса не ставят.
4.	Монтаж проводки РПК-10
Гибкий вал и кабели от щитка управления из ЦРЩ, выходя вниз по задней стенке ЦРЩ и по левому борту, идут к приемнику. Кабель от щитка управления к индикатору курса также идет по левому борту. Кабель от рамки к приемнику идет по полу кабины. Кабели крепятся к борту пружинными хомутами типа «Лира», которые приклепаны к обшивке самолета. На концах кабелей заделаны штепсельные разъемы, при помощи которых кабели присоединяются к штепсельным вилкам на приемнике.
Длины кабелей и гибкого валика РПК-10
Длина, мм
1.	Кабель от приемника до РУ-ПА.....................  .	600
2.	Кабель от	приемника до рамки............................ 800
3.	Кабель от	приемника до щитка управления	 ........ 2200
4.	Кабель от	приемника до проходного изолятора.........	2000
5.	Кабель от	щитка управления до индикатора	курса ....	2600
6.	Провод от	щитка управления к ЦРЩ........................ 460
7.	Гибкий вал настройки приемника......................... 2200
5.	Питание радиополукомпаса
Радиополукомпас РПК-10 питается от самолетной сети через два предохранителя по 20 А в цепях плюса и минуса. Питающие провода от шитка управления подходят непосредственно к предохранителям в ЦРЩ. Концы проводов маркированы: «+РПК», «—РПК».
Д. АНТЕННОЕ УСТРОЙСТВО
Антенное устройство (фиг. 158) представляет собой две антенны: одна для РСБ-бис, другая для РПК-2. Каждая антенна состоит из антенной цепочки и амортизационного устройства в килях самолета.
Для РСБ-бис луч антенны длиною 7000 мм выполнен из стального троса 5ссТГ2 диаметром 2 льи. Антенный ввод сделан из такого же троса и имеет длину 2000 мм. Крепится антенный ввод к лучу антенны медной проволокой диаметром 0,5 мм и на участке длиной 20 мм опаивается снаружи. Второй конец антенного ввода кррпится к проходному изолятору 3, установленному в верхней части обшивки 2-й кабины, между 1-ми 2-м шпангоутами, несколько вправо от оси самолета. Высота антенны, считая от обшивки у основания стойки, — 0,8 м.
Луч антенны для радиополукомпаса РПК-2 имеет длину 3000 мм и выполнен так же, как и для рации, из стального троса 5ссТГ2. Ан-198
Фиг. 158. Антенное устройство.
/—антенная цепочка радиостанции, 2— антенная цепочка радиополукомпаса, 3—проходной изолятор радиостанции, 4—проходной изолятор радиополукомпаса, 5— амортизатор антенной цепочки, 6—стойка, 7—приемник радиополукомпаса, 5—приемник радиостанции.
тенный ввод РПК-2 является продолжением антенны и сделан из тог» же куска троса, что и антенна. Второй конец антенного ввода заделан в петлю, надевающуюся на болт проходного изолятора 4. Проходной изолятор проходит через отверстие в обшивке 1-й кабины на левом борту и обе половины его стягиваются общим болтом. С одной стороны болта присоединяется антенный ввод, а с другой — провод от приемника РПК-2.
Общая длина антенной цепочки РСБ-бис равна 7585 мм, а общая длина антенной цепочки РПК-2 равна 7715 мм (не учитывая в обоих случаях длины ушка карабина и тандера).
Луч антенны по обоим концам заделан в пальчиковые изоляторы; к ним при помощи троса со стандартной заделкой, по без коуша, присоединено еще по одному изолятору. В эти вторые пальчиковые изоляторы также заделаны тросы, причем во вторые концы этих тросов заделаны: у одного троса — тандеры для крепления к узлам на килях, у другого — карабины для крепления к ушку на стойке. Концы тросов, идущих к килям, у РСБ-бис заплетаются и обвиваются проволокой, а у РПК-2 имеют стандартную заделку. У тросов, идущих к стойке трубки Пито, наоборот, для РСБ-бис концы заделывают по стандарту, а для РПК-2 — заплетают и обвивают проволокой.
Антенная цепочка 1 рации РСБ-бис идет от стойки 6 на фонаре 1-й кабины на правый киль хвостового оперения; антенная цепочка 2 РПК-2 идет от этой же стойки на левый киль хвостового оперения. Для крепления карабинов антенных цепочек служит ушко, приваренное к стойке. Для крепления тандеров антенных цепочек к килям на килях заделаны специальные амортизаторы 5, представляющие собой трубки, в которых помещена пружина (нормаль 1806с2-12-300). Одним концом пружина крепится к трубе, а на другой ее конец заделывается трос, на конце которого имеется ушко крепления тандера антенной цепочки.
Примечание. При внедрении тороповской установки антенный ввод для РПК-10 несколько изменен: для свободного маневрирования специальной установкой антенный ввод, при посредстве ответвления из троса, оттягивается к ушку,, приваренному к стойке крепления трубки Пито. От антенны трос ответвления изолирован пальчиковыми изоляторами.
Второй конец антенного ввода подводится к проходному изолятору 4, закрепленному (обе половинки) общим болтом через отверстие, сделанное в стекле фонаря 1-й кабины на левом борту.
В этом и заключается в основном отличие антенного устройства РПК-10, внедренного со 110-й серии.
Общая уточненная длина антенной цепочки РСБ-бис или со 175-й серии РСБ-Збис равна 7970 мм. Такую же длину имеет антенная цепочка РПК-10. В обоих случаях не учитывается длина карабина и тандеров.
Е. САМОЛЕТНО-ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО
1.	Переговорное устройство СПУФ-3 со 113-й серии
Самолетно-переговорное устройство СПУФ-3 (фиг. 159) выполняет следующие задачи:
1.	Телефонную связь между тремя членами экипажа.
2.	Прием и передачу сообщений через рацию.
3.	Прием сигналов радиополукомпаса.
Усилитель и абонентские аппараты смонтированы в железных корпусах и соединены между собою двухжильными экранированными кабелями.
Абонентские аппараты пилота, штурмана и радиста аналогичны как по электрической схеме, так и по конструкции и полностью взаимозаменяемы.
2С0
Для подключения шлемофонов к аппаратам вставляют штепсельные вилки телефонов и ларингофонов в соответствующие гнезда на аппаратах.
Все переключения в абонентском аппарате производят при помощи одного кривошипного переключателя, который имеет четыре фиксированных положения, обозначенных СЛ (слушаю), ГВ (говорю), PC (радиостанция) и РК (радиополукомпас).
На лицевой стороне аппарата имеется вызывная кнопка, с помощью которой можно послать фоническим (зуммерным) сигналом циркулярный вызов остальным абонентам.
Источником питания всей установки СПУФ-3 служит бортовая сеть самолета напряжением 26 в.
Схема соединений агрегатов СПУФ-3 на самолете выполнена так, что слушать и передавать через радиостанцию может только радист, слушать радиостанцию — штурман и летчик, слушать сигналы радиополукомпаса — штурман.
Примечание. Со 175-й серии соединения агрегатов выполнены так, что-слушать и передавать через радиостанцию имеют возможность все члены экипажа. Слушать же сигналы радиополукомпаса может попрежнему только штурман.
На лицевой панели установлен регулятор громкости.
Звуковая сигнализация в СПУФ-3 осуществляется при помощи фонического сигнала, который смонтирован в каркасе усилителя. Сигнал предназначен для вызова лиц экипажа, занятых работой, на внешнюю связь через радиостанцию и радиополукомпас, а также для дублирования внутрисамолетной связи и подачи условных боевых команд (условный код сигнала).
Для разъединения проводки СПУФ-3 при расстыковке самолета установлены две коробки разъема в 1-й и 2-й кабинах. Кабели, соединяющие коробки разъема и аппараты, экранированы. Концы кабелей только заыищены, а на изоляции ставятся бирки с соответствующим» номерами.
Таблица обозначения клемм и маркировки проводов
№ клеммы в разъемных коробках к аппарату СПУФ-3	№ бирок на кабелях СПУФ-3	Назначение проводников
1	1	Проводники, идущие к передат-
2	2	чику радиостанции
3 4	3 4	Проводники, идущие к приемнику
5	5	Проводники, идущие к радиополу-
6	6	компасу
7	7	Проводники, идущие на вход уси-
8	8	л и тел я
9	9	Проводники, идущие на выход
10	10	усилителя
11	11	Проводники, идущие к первичной
		обмотке зуммера и к обмотке
		реле
±		
26	—	Проводники питания (к бортовой
		сети самолета)
201
2.	Монтаж агрегатов СПУФ-3
В комплект установки СПУФ-3 входят следующие агрегаты (фиг. 159): 1 — умформер с фильтром, 2— усилитель с фоническим сигналом, 3, 4 и 5 — аппараты пилота, штурмана и стрелка-радиста, 6 — коробка разъема во 2-й кабине, 7—коробка разъема в 1-й кабине, 8 — соединительные кабели.
Умформер с фильтром и усилитель установлены рядом во 2-й кабине, между 1-м и 2-м шпангоутами, на правом борту, а крепятся на общем кронштейне четырьмя болтами каждый, через отверстия в основаниях этих агрегатов.
Аппарат № 1 штурмана установлен в 1-й кабине у центрального распределительного щита, между 9-м и 10-м шпангоутами.
Аппарат № 2 пилота установлен на левой панели управления пилота.
Аппарат № 3 радиста установлен на специальных профильках на левом борту 2-й кабины.
Каждый абонентский аппарат крепится на месте установки тремя болтами через отверстия в основании аппарата.
Коробки разъема установлены: одна на левбм борту 2-й кабины, между 1-м и 2-м шпангоутами у столика радиста, а другая закреплена на левой боковой стенке центрального распределительного щитка в 1-й кабине.
3.	Переговорное устройство СПУ-ЗФ
С 80-й серии по 112-ю серию включительно Пе-2 был оборудован самолетно-переговорным устройством СПУ-ЗФ. Это СПУ является как бы переходным звеном от СПУ, звуковая сигнализация которого осуществлялась сиренами, к СПУ с фоническим вызовом (зуммером).
СПУ-ЗФ также имеет фонический вызов, но сам зуммер был осуществлен в виде отдельного аппарата, смонтированного в специальной коробке, а кнопки вызова еще не были введены в конструкцию абонентских аппаратов. Усилитель и умформер были смонтированы на одном общем каркасе.
Установку усилителя с умформером см. на фиг. 159.
Зуммер устанавливался на 1-м шпангоуте 2-й кабины, слева от кронштейна установки передатчика радиостанции, по полету (см фиг. 159). Схема соединений элементов СПУ-ЗФ показана там же.
ФОТООБОРУДОВАНИЕ
Назначение установки фотоаппарата АФА-Б на самолете Пе-2— аэрофотосъемка вообще и съемка целей боевого действия в частности.
Установка состоит из командного прибора, фотокамеры и соединений (см. фиг. 160).
Командный прибор 1 устанавливается между 7-м и 8-м шпангоутами 1-й кабины на фальшборте с правой стороны. Крепится командный прибор посредством ласточкина хвоста (рамки), привернутого болтами к кронштейну.
Для включения питания фотоаппарата имеется розетка 3, установленная на правом борту, между 8-м и 9-м шпангоутами 1-й кабины.
Фотокамера 2 ставится между 1-м и 2-м шпангоутами 2-й кабины, у правого борта.
Рамка 4 для установки фотокамеры сделана подвижной и ее можно фиксировать под углами 0°, 15° и 30°. Это достигается поворотом рамки, установленной в двух подшипниках. Фиксацию рамы с фотокамерой производят при помощи рукоятки 5, вводящей или выводящей стопорный зуб из отверстий в секторе 6 на левом кронштейне крепления рамы. В секторе имеются три отверстия, соответствующие положениям
202
0°, 15° и 30°. При углах 15° и 30° объектив аппарата направлен назад по полету.
Фотокамера соединяется с командным прибором электрическим кабелем. Кабель имеет два штепсельных разъема 9 типа «кенон». Штепсельные разъемы прикрепляются к стенкам 1-го шпангоута 2-й кабины и к кронштейну, установленному на сиденьи штурмана. Для легкосъем-ности кабели крепятся хомутами, прикрепленными шурупами к гайкам УН, установленным на стенках шпангоутов.
Фиг. 160. Установка АФА-Б.
1—командный прибор, 2—фотокамера, 3—розетка питания, 4—рамка, 5—ручка рамки, 6—сектор кронштейна, 7—люк, 8—ручка управления люком, 9~штепсельный разъем.
Фотосъемка производится через люк 7 в нижней обшивке 2-й кабины. Люк закрыт крышкой, состоящей из двух створок. Управляется люк ручкой 8 с боуденом, соединенным с тягой, открывающей створки крышки люка. >
Ручка управления 8 укреплена на левом борту, между 5-м и 6-м шпангоутами. Около ручки имеются надписи «закрыто» и «открыто», установкой ручки на соответствующую надпись закрывается или открывается люк.
Фотоаппарат устанавливается на самолет только по заданию на фотографирование. При установке фотокамеры на самолет снимают поворотную раму, для чего нужно отвернуть два барашка на крышках подшипников. Затем фотокамеру прикрепляют к раме и раму вместе с фотокамерой устанавливаю! в подшипники и закрепляют.
Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и закрытие люка производит радист. Съемку может производить только штурман — у него для этой цели установлен командный прибор управления фотокамерой.
203
Для перезарядки фотокамеры ее необходимо снять указанным способом, т. е. отпустить барашки на крышках подшипников.
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кислородная установка самолета имеет назначение дополнять недостающее количество кислорода в условиях высотноро полета от 4500 до 10000 м. Подача кислорода по высоте автоматически дозируется кислородным прибором.
Принципиальная и монтажная схемы кислородной установки даны на фиг. 161. В комплект установки входят:
1)	Дыхательные полумаски открытого типа с гибкими шлангами.
2)	Кислородные приборы типа КПА-Збис 10, 13 и 16 с индикаторами потока И, 14 и 17.
3)	Присоски 12, 15 и 18 для присоединения гибких шлангов дыхательных масок.
4)	Четырехлитровые баллоны 2, 3 и 4 (крепление предусмотрено под шесть баллонов).
5)	Кислородные вентили 5, 6 и 7.
6)	Тройники 9 и проходные штуцеры 8, служащие для соединения трубопроводов.
7)	Штуцер бортовой зарядки 1, служащий для зарядки бортовых баллонов от аэродромного.
8)	Трубопроводы из красномедных трубок диаметром 5X3 мм.
Кислородную схему можно разбить на две самостоятельные части: систему зарядки и систему питания. Система зарядки включает трубопровод, идущий от штуцера бортовой зарядки до вентилей 5, 6 и 7. Остальной трубопровод относится к системе питания, которая также разбивается на три самостоятельные группы: пилота, штурмана и радиста. Каждая группа включает трубопровод от соответствующего баллона до кислородного прибора. Этим обеспечивается индивидуальное питание кислородом каждого из трех членов экипажа.
Кислородные вентили разобщают систему питания с системой зарядки, закрывая проход кислорода из бортовых баллонов в трубопровод, идущий от бортового штуцера к вентилям. Основное назначение этих вентилей — наполнять баллоны кислородом без съемки баллонов с самолета. Трубопроводы питания, идущие от баллонов до редукторов, находятся под давлением кислорода.
Схема предусматривает одновременную зарядку от аэродромного баллона всех трех бортовых баллонов без снятия их с самолета. При зарядке кислородных баллонов с земли открывается лючок на левом борту, где установлен штуцер бортовой зарядки 1, отвертывается заглушка штуцера и к нему присоединяется питающий шланг. Для- одновременной зарядки всех бортовых баллонов открываются все три вентиля; для зарядки же баллона определенной группы открывается вентиль этой группы. Затем завертывают доотказа запорные маховики на приборах и начинают наполнять баллоны кислородом. Когда давление в системе поднимется до 150 ат (по манометру на КПА-Збис), следует закрыть запорные вентили на баллонах и вентили в системе. Этим самым питающие системы будут изолированы друг от друга. Затем отъединить наземный трубопровод и плотно закрыть бортовой штуцер накидной гайкой.
Примечание. Наполнить баллоны кислородом до 150 ат можно от компрессора при зарядке от аэродромного баллона. Нормальным давлением в бортовых баллонах следует считать 110—125 ат.
Перед полетом вентили баллонов открываются на земле. .После этого кислородная установка готова к действию, и на высоте до 4500 м кислород начинает автоматически поступать из кислородного прибора к присоску.
204
Размещение кислородной аппаратуры
Маски хранятся в специальных брезентовых сумках 19, 20, 21. Сумка для маски пилота закреплена на крышке, закрывающей окно в полу кабины. Сумка для маски штурмана закреплена на откидной части бронеспинки пилота. Сумка для маски радиста закреплена на обшивке левого борта кабины, между 2-м и 3-м шпангоутами. Маски пилота и радиста имеют правый ввод, а штурмана — левый. Длина шлангов масок пилота и радиста 1500 мм, а шланга маски штурмана — 2000 мм. Шланги масок присоединяются к соответствующим присоскам.
Кислородные приборы и присоски установлены: пилота — на правом борту 1-й кабины, штурмана — на левом борту 1-й кабины, радиста — на левом борту 2-й кабины.
Для предохранения присосков от грязи при присоединенных кислородных масках присоски снабжены резиновыми пробками на цепочках.
Кислородные баллоны установлены в хвостовой части 2-й кабины, между 9-м и 12-м шпангоутами на правом борту.. Баллоны установлены в вертикальной положении, снизу опираются на панель, а сверху закреплены ленточными хомутами. Каждый хомут затягивается одним болтом с квадратной головкой.
Кислородный вентиль в кабине радиста установлен на стенке 9-го шпангоута 2-й кабины. Вентили штурмана и пилота установлены на стенке 10-го шпангоута 1-й кабины.
Проходные штуцеры, соединяющие трубопроводы, идущие в 1-ю кабину, прикреплены к стенке 1-го шпангоута 2-й кабины.
Весь трубопровод, выполненный из красномедных трубок диаметром 5X3 мм, окрашен в голубой цвет эмалевой краской А-10; арматура — ниппели и гайки — никелированы. Соединение трубопроводов с арматурой и приборами осуществляется накидными гайками.
До 40-й серии на самолет ставили шесть бортовых кислородных баллонов, по два в каждой группе. С 40-й серии вместо шести баллонов ставят три (по одному для каждого члена экипажа), но крепления остаются под шесть баллонов. Места в кронштейнах, назначавшиеся для установки снятых баллонов, остаются свободными. Монтаж проводки не изменился. На тройники 9 баллонов со стороны снятых баллонов ставят заглушки.
На случай необходимости установки в воинских частях всех шести баллонов в имущество самолета включаются три трубки подключения к сети (чертеж К7851-2/1). На принципиальной схеме (фиг. 161) это будут короткие трубки от левых баллонов к тройникам 9. При установке шести баллонов заглушки с этих тройников снимают.
Указания по эксплоатации кислородных установок
При зарядке с борта запорные вентили обязательно открывать, так как они закрывают зарядную сеть. Баллоны заряжать не сразу все три, а поочередно, один за другим, открывая при этом вентили заряжаемых баллонов и соответствующий запорный вентиль в кабине. Нормально на самолете вентили должны быть закрыты. При зарядке кислородных баллонов обычным способом запорные вентили не трогать.
Проверять, имеются ли заглушки на штуцере бортовой зарядки. Тщательно проверять герметичность всего кислородного оборудования, обращая особое внимание на места соединения трубопроводов.
Конструкция и принцип действия кислородного прибора КПА-3 бис
Основой прибора служат два редуктора высокого и низкого давления, соединенные между собой. В первом редукторе поступающий из
205
to
Фиг. 161. Кислородная установка.
2—штуцер бортовой зарядки, 2—баллон пилота, 3—баллон штурмана, 4—баллон радиста, 5, 6, 7—кислородные вентили (пилота, штурмйнз и радиста), 8—проходные штуцеры,9-тройник, 10, 13, 26—кислородные приборы, 11. 14. 11—индикаторы потока, 12, 15, 18—при-соскн (пилота, штурмана и радиста), 19, 20, 21—сумки
для кислородных масок, j .
баллона кислород понижается со 150 ат до 10—11 аг, а во втором — с 10—11 аг до рабочего давления (2—2,5 аг).
На корпусе редуктора высокого давления устанавливается манометр типа Бурдона со шкалой до 250 кг! см2, при цене деления 10ке/сл\ а на корпусе редуктора низкого давления—индикатор кислородного потока для контроля количества кислорода, подаваемого в маску летчика. Шкала прибора имеет деления от 0 до 12 км при цене деления 1 км.	*:
Подача кислорода изменяется автоматически, в зависимости от высоты, для чего редуктор низкого давления снабжен анероидной системой. Действие прибора основано на деформации дисков анероида под влиянием изменения атмосферного давления на их поверхность на разных высотах. При подъеме на высоту сила атмосферного давления, прижимающая диски анероида один к другому, ослабевает, и анероид расширяется. Системой промежуточных деталей это расширение дисков создает установившийся поток кислорода, соответствующий данной высоте подъема.
Чем больше высота и меньше атмосферное давление, тем больше открытие клапанов редукторов низкого и высокого давления и тем большая подача кислорода в маску летчика. Другими словами, если расход кислорода летчика увеличивается, то приток кислорода из баллона также увеличивается.
При уменьшении высоты все явления происходят в обратном порядке, и на высоте примерно 100 м подача автоматически полностью прекращается.
МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
Для устранения помех радиоприему от переменных электрических контактов в конструктивных элементах самолета и для хорошего противовеса радиостанции произведена металлизация самолета. Под металлизацией понимается электрическое соединение двух или нескольких металлических деталей, изолированных друг от друга или имеющих непостоянное электрическое соединение, при помощи шунтирования этих деталей перемычкой, обладающей малым сопротивлением. Зашунтиро-ванные детали ведут себя с электротехнической точки зрения как один сплошной металлический проводник, при воздействии на который электрического заряда все металлизированные элементы будут иметь один потенциал.
При отсутствии металлизации заряды будут различные и, следовательно, между этими элементами будут циркулировать уравнительные токи, вплоть до обычных разрядов. Эти токи, проходящие между неме-таллизированными предметами, создают помехи радиоприему и являются опасными в пожарном отношении.
На самолете металлизированы следующие узлы: органы управления самолетом и моторами, бензобаки, шасси, моторама, фонари (пилота и радиста), бензо-масло-водопровод, электро- и радиооборудование (проводка и аппаратура, фиг. 162). Фюзеляж, крыло и центроплан в основном выполнены клепаными, поэтому дополнительных соединений для металлизации на них нет. Типовые узлы металлизации посадочных щитков и элеронов и соединения водо-и маслопровода даны на фиг. 163, 164 и 165.
Органы управления самолетом
Мостик управления металлизируется во всех подвижных узлах отдельными перемычками. Тяги жесткого управления (фиг. 165) в местах шарнирного соединения с качалками и коромыслами, а также между собой соединяются перемычками (фиг. 166).
207
208
Фил 162.
Схема металлизации самолета.
/—штырь заземления самолета, установлен на левом борту между 14-м и 15-м шпангоутами;
2—триммеры РВ, PH и эле-рона, имеют по одной перемычке, 3— стыки внешних и внутренних элеронов, по две мычки,
ремычки на шарнирных соединениях элеронов с крылом, 5 — перемычки на шарнирных соединениях PH с килями, бы управления РВ с
< -74
21 П
26
О О
15
Ож
1^' 20а
15
б—
перемычки
1S cb
Ср
имеют
пере-4-пе-
к.
25 1
6

kF .
,	в соединении тру-
. .	тягами, 7—перемычки, соединяю-
щие десятые нервюры стабилизатора с ннжней частью фюзеляжа, 8—перемычки спецлюка, 19—взлетнопосадочные щитки крыла, имеют перемычки, соединяю-
щие задние звенья с нервюрами крыла, 10—взлетно-посадочные шиткн центроплана, имеют перемычки, соединяющие задние звенья с нервюрами центроплана, //—перемычки носового кока, 12— фонарь пилота, имеет шесть перемычек, по три перемычки с правого и левого бортов, 13—перемычки на входном люке с 10-м шпангоутом, 74—перемычки щитков пикирования, установлены на 1-й и 3-й нервюрах, /5—управление самолетом, имеет 64 перемычки, установленные на всех шарнирных соединениях тяг с качалками, в соединениях тяг между собой н в соединениях качалок с каркасом самолета, 16— костыльная установка, имеет шесть перемычек: две перемычки, металлизнруюшне шток и цнлнндр гидроподъемника, и четыре перемычки на шарнирных соединениях установки, /7—перемычки шасси, каждая половнна шасси имеет восемь перемычек, установленных в местах шарнирных сочленений, 18—створки люка костыльной установки, имеют четыре перемычки: по две перемычки справа и слева, 19—створки бомболюка, имеют четыре перемычки: по две перемычки на створку, 20—металлизация бензобаков: а—ушки бензобаков соединены с нижней частью нервюры № 3, б-ушки бензобаков соединены с обшивкой
15
6
15 О Ь
7<У
к
-
ма имеет следующую ленпя трубопровода
Й верхним Лонжероном в центроплане между кабинами, в—ушки соединены со стрингерами и обшивкой верхней части центроплана, 2/— система бензопровода, имеет следующую металлизацию:
1) в местах крепления трубопровода к самолету прокладывается фольга под хомугы крепления,
2) соединения трубопровода между собой имеют перемычки,установленные под дю-ритовые трубки, 22—дренажная систе-
1) в местах креп-j под хомуты поставлена фольга, 2) в местах стыков трубопровода под дюрнтовые трубки установлены перемычки, 3) бензобаки с дренажным трубопроводом имеют перемычки, установленные под ленты крепления бензобаков, 23— стабилизатор и руль высоты имеют две перемычки в местах нх шарнирных соединений, 2/—кресло пилота, имеет трн перемычки, 25 — броня стрелка-раднста, имеет шесть перемычек, установленных в местах крепления бронеплит, 26—приборная доска пилота, имеет пять перемычек: по две перемычки установлены на правой н левой досках и одна перемычка на дополнительном щитке.
металлизацию:
Примечаиие, Система запуска имеет металлизирующие прокладки под мутами крепления трубопровода: система мня моторами имеет металлизирующие перемычки во всех шарнирных соединениях тяг с качалками, в соединениях тяг между собой и в соединениях качалок с корпусом самолета; маслосистема имеет металлизацию маслораднаторов, маслобаков и су-флериых труб; водоснстема имеет металлизацию водораднаторов, трубопровода в местах его крепления и соединения, а также металлизацию расшири-
моторов всеми хо-управле-
тельного бачка: гидросистема шассн и костыля имеет металлизацию всего трубопровода, в местах его крепления под хомуты и колодки установлена фольга.
Фиг. 163. Типовой узел металлизации посадочных щитков.
/—перемычка, 2—каркас центроплана, 3—тяга четырехзвенного механизма, /—хомут, 5—посадочный щиток.
Фиг. 164. Типовой узел металлизации элерона.
I—перемычка, 2—элерон, 3~кронштейн крепления элерона на крыле.
Фиг. 165. Типовое соединение труб с прокладкой для металлизации.
14—6037
2С9
Винтомоторная группа
Из агрегатов винтомоторной группы металлизированы тяги управления газом и бензобаками, а также трубопроводы. Тяги управления металлизированы с помощью перемычек в шарнирных соединениях. Бензобаки металлизируются потому, что при заправке их горючим возникает статический электрический заряд, вызванный трением молекул бензина о стенки бака. Если бензобаки будут изолированы или будут иметь плохой электрический контакт с металлической массой самолета,
Фиг. 166. Типовой узел металлизации соединения тяг с качалками.
1—перемычка.
Фиг. 167. Типовой узел металлизации бензобаков.
/—перемычка; 2—бак; 3—каркас самолета; 4—ушки на бензобаке.
Фиг. 168. Типовой узел металлизации бензопровода.
1—фольга.
то на поверхности баков будут скопляться электрические заряды, могу-
щие вызвать искру и тем самым воспламенение паров бензина.
Металлизируют баки (фиг. 167)
путем
крепления к
специальным
ушкам 4 на баках металлической перемычки 1, другой конец которой
присоединяют к каркасу самолета. Так, перемычки от ушков крыльевых баков присоединяются к нижней части трех нервюр, перемычки от ушков центропланных баков присоединяются к стрингерам верхней части центроплана; перемычки от ушков фюзеляжного бака присоеди-
няются к верхнему лонжерону в центроплане между кабинами.
Наряду с металлизацией бензобаков металлизируют и бензопроводы (фиг. 168). Для этого в колодках крепления труб прокладывают алюминиевую фольгу 1 толщиной 0,2 мм и шириной 10 мм. Трубы в местах соприкосновения с фольгой зачищают от защитных покрытий, так же как и все места каркаса и обшивки, к которым присоединяются
перемычки металлизации.
210
Электро- и радиооборудование
Все экраны электросети и электроаппаратуры электрически соединены с массой самолета через детали крепления (см. фиг. 180).
УКАЗАНИЯ ПО УХОДУ ЗА МЕТАЛЛИЗАЦИЕЙ САМОЛЕТА
Вследствие вибрации самолета и отдельных деталей и узлов со временем может нарушиться металлизация самолета от обрыва перемычек, окисления контактов, отворачивания болтов и т. д. Поэтому необходимо регулярно проверять состояние металлизации. В случае замены перемычек, хомутов, лент, болтов и других соединительных деталей металлизации следует избегать применения различных металлов, которые создают разность потенциалов, увеличивающих коррозию в месте контакта. Перемычки для металлизации изготовляются из гибкого металлического эластичного «чулка», концы которого заделывают в наконечники.
Способ изготовления перемычек показан на фиг. 169.
Фиг. 169. Способ изготовления перемычек металлизации.
2—чулок; 2—наконечник.
УСТАНОВКА ШТЫРЯ ДЛЯ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
Штырь для заземления является как бы громоотводом при стоянке самолета во время грозы, а также служит для отвода в землю после его посадки зарядов статического электричества, скопляющихся на корпусе самолета во время полета.
В полете штырь для заземления закреплен в пружинных хомутах типа «Лира», установленных на обшивке, вверху кормовой части, несколько правее оси самолета. Тут же, по оси самолета, в обшивке вырезан лючок, через который сразу после посадки штырь должен быть вынут и воткнут в землю. Для заземления самолета необходимо воткнуть в землю штырь, соединенный посредством металлического чулка с горбушкой шпангоута.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Для размещения экипажа и удобства его работы при всех эволюциях самолета служит внутреннее оборудование самолета, состоящее из сидения пилота и штурмана с привязными ремнями, столика радиста и карманов для поправочных таблиц.
К вспомогательному оборудованию относится также ракетный пистолет для сигнализации, маскировочные шторки и аптечка.
1.	Сиденье пилота
Сиденье пилота (фиг. 170) установлено между 6-м и 8-м шпангоутами 1-й кабины, у левого борта, и регулируется только по высоте. Регулировку ног пилота по длине производят педалями ножного управления.
Сиденье состоит из собственно сиденья 1 и бронеспинки 2 толщиной 10 мм. Спинка состоит из двух отдельных частей для удобства входа в кабину. Левая часть бронеспинки 2 крепится болтами к сиденью, а правая ее часть 5 на петлях 3 крепится к левой части и за-.
14*
211
пирается пружинным замком 4, который открывается поворотом ручки. Съемный бронеподголовник 6 на держателе 7 вставляется в скобу 8 и закрепляется винтом 9.
Сиденье снабжено поясными и плечевыми привязными ремнями. Поясные ремни закреплены на скобах 10, а плечевые ремни крепятся за скобу 11. На обе части бронеспинки надеваются мягкие чехлы.
Фиг. 170. Кресло пилота.
/—сиденье, 2—бронеспинка, Л—петлн, 4— замок, 5—откидная бронеспинка, б—бронеподголовник, 7—держатель, 8— скоба, 9— винт держателя, 10—скоба
поясных ремней, 11—скоба плечевых ремней, 12— рама, 13— кронштейн. 14—рукоятка, 15—амортизатор, 76—головка рукоятки: 77—гребенка.
Все сиденье крепится на четырехушковой опоре мостика управления, который представляет собой четырехугольную раму 12 с кронштейном 13 для крепления механизма регулировки. Регулируют сиденье по высоте рукояткой 14, двигая ее вверх и вниз по гребенке 17.
Для подъема или опускания сиденья нужно повернуть внутрь головку 16 рукоятки 14 вокруг ее продольной оси; при этом зуб, находящийся внутри рукоятки, выйдет из зацепления с гребенкой 17, закрепленной на самом сиденьи. При отпущенной ручке зуб под действием пружины входит в ближайший по движению паз гребенки, и сиденье застопоривается. Наибольшая высота подъема сиденья равна 80 мм.
212
Необходимо следить, чтобы при регулировке сиденья по высоте ручка стала в нормальное по оси положение, т. е. чтобы зуб рукоятки не попал в паз гребенки. В противном случае при посадке сиденье может упасть в нижнее положение и повредить кронштейн под сиденьем. Для облегчения подъема сиденья служит амортизатор 15.
2.	Сиденье штурмана
Сиденье штурмана (фиг. 171) установлено позади сиденья пилота, между 8-м и 9-м шпангоутами, у правого борта. Сиденье 1 регулируют по высоте, подымая и опуская его по стойке 5. Стойка, выполненная из хромансилевой трубы, установлена в гнездах башмака 4 и кронштейна 3.
Фиг. 171. Сиденье штурмана.
7—чашка сиденья, 2—ушковая	7—кронштейн сиденья, в—стопор,
опора чашкн, 3— кронштейн, 4—	9—ручка подъема, 70—штырь,
башмак, 5—стойка, 6— шпонка,	11— замок, 72—амортизатор.
Кронштейн закреплен в узлах на 8-м и 9-м шпангоутах, а внизу, между этими же шпангоутами, на нижнем лонжероне, закреплен башмак. К трубе стойки приклепаны две шпонки 6, служащие ограничителями поворота сиденья и направляющими при его подъеме. На стойку надет кронштейн 7 с тремя втулками. Двумя втулками кронштейн закреплен на стойке, а третья втулка служит для закрепления в ней ушко-вой опоры, к которой крепится чашка сиденья при помощи другой ушковой опоры, прикрепленной к чашке. Ушковая опора чашки 2 имеет два отверстия. Одно из них служит для крепления чашки к кронштейну Вокруг оси, проходящей через это отверстие, сиденье откидывается в сторону при отводе его к борту. Второе отверстие служит для стопоренья сиденья в рабочем положении. При установке сиденья в горизонтальное положение и отводе его от борта стопор 8, установленный на кронштейн, автоматически под действием пружины войдет в отвер-
213
стие ушковой опоры на кронштейне; при этом ушки опоры чашки застопорятся.
Для подъема сиденья нужно повернуть его вокруг стойки до упора и затем поднять на нужную высоту нажатием ручки 9 стопора до вертикального положения. Ручка эта находится на верхней втулке кронштейна сиденья. После установки сиденья на требуемой высоте нужно отпустить ручку стопора, и сиденье останется на месте, так как зуб стопора войдет в одно из отверстий стойки. В поднятом положении вращать сиденье вокруг стойки невозможно, так как втулки кронштейна сидят на шпонках.
Для установки чашки сиденья в вертикальное положение необходимо отпустить сиденье вниз и повернуть к борту. На передней втулке кронштейна имеется штырь 10, который входит в пружинный замок 11 (приклепанный к горбушке 8-го шпангоута), когда сиденье повернуто к борту. На этой же втулке привернут резиновый амортизатор, в который упирается чашка в откинутом положении.
Для удержания штурмана от падения при пикировании служит поясной ремень. Ремень состоит из собственно ремня и ролика с тросом. Ремень закидывается во втулки на концах троса. Такая конструкция ремня позволяет штурману поворачиваться при необходимости пользования верхней стрелковой установкой.
Ремень крепится к узлу, установленному на 10-м шпангоуте, с помощью петли на кожухе ролика. Со 140-й серии ремень штурмана крепится карабинами к скобам, установленным на трубах каретки торо-повской установки.
3.	Установка столика радиста
Между 2-м и 3-м шпангоутами 2-й кабины, на левом борту, установлен столик радиста. К шпангоутам столик крепится болтами.
На столике установлен манипуляционный пульт радиостанции. Для хранения в полете кодовых таблиц и других необходимых материалов служит бортовая сумка радиста.
4.	Установка ракетного пистолета
Назначение ракетного пистолета—связь и сигнализация цветными ракетами, днем и ночью.
Ракетный пистолет КПЗ 4-го калибра в походном положении устанавливается в специальном патрубке у 8-го шпангоута 1-й кабины, на обшивке правого борта (фиг. 147). Внутри патрубок имеет мягкую обшивку для предохранения пистолета от ударов о патрубок. Не вынимая пистолета из патрубка, можно заряжать его, а также стрелять из него вниз — через отверстие в обшивке под патрубком.
Для удержания пистолета от сдвига на патрубке имеется ручка, при повороте которой ствол пистолета прижимается к патрубку. Для хранения ракет к коробу электропроводки на правом борту крепится один дерматиновый патронташ. Другой крепится там же непосредственно к обшивке самолета.
Каждый патронташ вмещает 14 ракет.
5.	Светомаскировочные шторки
Для ограждения пилота от ослепляющего действия лучей неприятельских прожекторов служат светомаскировочные матерчатые шторки, закрывающие стекла пилотского фонаря. Всего их установлено четыре 214
(см. фиг. 147): верхняя шторка 28, две боковые (с левой стороны фонаря) 29 и передняя шторка 30.
Верхняя шторка, перекрывающая стекло верхнего входного люка фонаря, состоит из двух частей, раздвигающихся в обе стороны от оси самолета. Каждая часть состоит из двух кусков шелковой материи—синей и белой (белый шелк обращен к стеклу). На равных расстояниях в шторки вшиты четыре продольные трубки, которые заканчиваются кольцами, скользящими по двум направляющим трубкам, изогнутым по профилю стекла. На одном конце шторки пришита основная (ведущая) трубка, имеющая язычок для открывания шторки. Другой конец шторки закреплен на боковой окантовке стекла.
Боковые шторки — две. Передняя из них (материя — черный репс), имеющая форму треугольника, застегивается на специальных кнопках, закрепленных на окантовке стекла фонащт
Задняя шторка в верхней части пришивается к трубке, внутри которой имеется пружина. Один конец пружины закреплен в трубке, а другой — входит в прорезь специального пальца, соединенного с каркасным угольником двумя болтами. Пружина работает на закручивание. Когда шторка открыта, она намотана на трубку, а пружина имеет предварительную закрутку — шесть оборотов. При помощи специального язычка шторка раскручивается, т. е. закрывается стекло. В то же время пружина закручивается.
Передняя шторка конструктивно оформлена так же.
6.	Установка аптечек
В 1-й и 2-й кабинах установлено по одной деревянной аптечке для набора медикаментов и перевязочных материалов, необходимых для оказания медицинской санпомощи на самолете. Аптечка 1-й кабины — общая для штурмана и пилота — установлена на ящике отстрелянных гильз на правом борту и крепится тремя болтами к гайкам, приклепанным к ящику.
Аптечка радиста помещена на правом борту 2-й кабины, между 2-м и 3-м шпангоутами, и крепится тремя болтами и гайками, приклепанными к обшивке.
7.	Карманы для поправочных таблиц
Карманы для поправочных таблиц штурмана к указателю скорости и к компасам ГМК-2 и А-4 приклепаны на фальшборте правой стороны 1-й кабины под фонарем. Карманы (три) сделаны из одного листа дур-алюмина. Поверх таблиц в карманы вставляются крышки из плексигласа.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
I
Электрооборудование самолета Пе-2 обеспечивает нормальную работу: освещения, обогрева, сигнализации, связи, фотооборудования, электрифицированного вооружения и механизмов дистанционного управления.	(
Для того чтобы облегчить изучение электрооборудования вся схема разбита на ряд так называемых фидерных схем ’. Каждая из них
1 Для упрощения работы с фидерными схемами позиции, проставленные на принципиальной схеме сопровождаются на пол v монтажной схеме полными названиями щ ибхров, а сами позиции заключены в квадратик перед названием прибора.
215
дает представление об одном или нескольких потребителях электроэнергии, имеющих общий предохранитель.
Пользуясь фидерными схемами, легко установить причины неисправностей, которые могут возникнуть в электрооборудовании самолета, для того чтобы своевременно устранить их.
Проверять монтаж электросети по фидерным схемам необходимо в следующем порядке.
Проверить, цел ли предохранитель (в ЦРЩ или в щитке радиста). Если предохранитель цел, проверить, хорошо ли закреплены концы проводов в соответствующих штепсельных разъемах или разъемных коробках. Если концы проводов в штепсельных разъемах и разъемных коробках закреплены хорошо, следует отъединить приборы и прозвонить электросеть. В случае исправности всей проводки можно заключить, что неисправен сам прибор.
При эксплоатации самолета необходимо периодически проверять сопротивление изоляции электросети самолета. Величину сопротивления изоляции проверяют прибором «Меггер». Сопротивление изоляции на клеммах розетки аэродромного питания должно^ быть не менее 200 000 ом в сухую погоду и не менее 20 000 ом — в сырую погоду.
Расположение приборов на самолете, а также проводки к ним детально показано на монтажных схемах самолета (фиг. 172, 173, 174).
На фиг. 175, 176, 177, 294 приведены общие принципиальные и полумонтажные схемы. Они обобщают и сводят в одно целое материалы, представленные на фидерных схемах.
ЭЛЕКТРОСЕТЬ
Вся электропроводка выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм2. Для присоединения проводов к различным приборам» а также для соединения отдельных проводников между собой в блоках переходных контактов (ВПК) применяется ряд заделок проводов (напайка наконечников, лужение, заделка в кольцо, надевание трубчатых наконечников и др.). Все эти заделки показаны на фиг. 178.
Электросеть на самолете двухпроводная. Минусовая цепь всех приборов и механизмов общая. От источников питания — генераторов и аккумулятора — минусовые провода поступают на клеммы основных коробок разъема, где к ним подключаются различные потребители электроэнергии. Распределение магистральных минусовых проводов на самолете показано на схеме фиг. 179.
Плюсовые цепи всех приборов получают питание через предохранители (плавкие вставки, установленные в блоки защиты типа БЗ-20 или БЗ-ЗО), назначение которых — предохранять электросеть и приборы от последствий перегрузок и короткого замыкания. Предохранители установлены в центральном распределительном щите 3 (ЦРЩ) (фиг. 18D в кабине штурмана и в щитке радиста 133 во 2-й кабине. Обе группы предохранителей имеют объединяющие их шинки и соединены между собой проводом ЛПРГС 16 мм* через предохранители 2Х100А, установленные в ЦРЩ.
Как исключение, поставлены предохранители в минусовых цепях питания рации, РПК и электробомбосбрасывателя. Назначение этих предохранителей—защитить проводку от загорания при случайном замыкании плюса на корпус, так как при работе рации и РПК минусовые провода этих агрегатов соединяются на корпус, а минусовые провода, подходящие к пиропатронам электробомбосбрасывателя, также могут быть соединены на корпус при вывернутых патронах.
Загорание проводки РПК и электробомбосбрасывания при отсутствии предохранителя в минусовых цепях этих агрегатов может возник-216
нуть при сгорании минусового предохранителя в цепи питания рации так как в этом случае рация будет питаться через провода РПК или электробомбосбрасывания, имеющие недостаточное (для питания рации) сечение.
Для того чтобы найти на самолете тот или иной провод, на концы всех проводов наклеены специальные бирки. Обозначения на бирках
Бирка Провод
'Трубчатый наконечник
бирка Нембрикобар
Нитки бирка
Жилу провода свернуть кольцом наблудить
Паять Провод
Гнездо штепсельного разъема
Нитки бирка
Провод в медной оплетке
Нитк^ Изолента /
'Жилу провода свернуто кольцом и облудить
бирка
Нитки.
Килу провода свернуть кольцом и облудить
Нембрикобая трубка
'Наконечник паято
Нитки Изолента
свернуто В одно кольцо и облудить
Фнг. 178. Типовая заделка проводов.
соответствуют начальным буквам наименований агрегатов, к которым относится данный провод: «УШ» — управление шасси, «АП — автомат пикирования, «ИБ» — измерение бензина, «ТВ» — температура воды и т. д.
Для проводов освещения, подсвета, обогрева часов, обогрева трубки Пито, термометра наружного воздуха и электросбрасывания приняты цифровые обозначения (без поясняющих букв): «II» — освещение
217
218
Таблица маркировки проводов
№ по
пор. t
Наименование групп
Обозначение бирок
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
II
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Зажигание и освещение 1-й кабины......................
Бобины зажигания .....................................
Магнето зажигания.....................................
Освещение приборов пилота и обогрев трубок Пито . . . . Посадочная фара........................-...............
Аэронавигационные огии (АНО)..........................
Радиополукомпас.......................................
Управление огнем . ...................................
Электросбрасывание....................................
Радиостанция........................  •...............
Сигнально-переговорное устройство.....................
Фидер к электрощитку радиста..........................
Освещение кабины радиста .............................
Освещение приборов , адиста и хвостового отсека.......
Мотор т рмозных щитков ...............................
Управление стабитизаюром..............................
Мотор та илизатора....................................
Автомат пикирования...................................
Фотоаппарат...........................................
Обогрет часов.........................................
Клеммы питания от левого генератора...................
Питание от левого генератора..........................
Выключение возбуждения генератора.....................
Возбуждение левого 1енератора.........................
Клеммы iiHiaH я от правого генератора..................
Питание от правого генератора..........................
Возбужде ие правого генератора.........................
Выключение правого генератора..........................
Пр вая параллельная работа генератора .................
Шуи гы	....... ........................
Пиг. иие т аккумулятора................................
Аварий, ый рубильник	.	...................
Управление ..евыми водяными радиаторами................
Управление правыми водяными радиаторами ...............
Управление нагнетателями...............................
Управление триммерами	.........................
Сигнализация триммеров .	.................
Управление посадочными щитками-закрылками..............
Моюр по адочиых щи г ков-закрылков ....................
Мото шасси	....	............ . .
Управление шасси ...	.........................
Сигнализация „а.си ....................................
Измерение бензина ............ ........................
Температура масла ....	...	-................
Температура воды .	.......................... .
Тахометры	..........................-...........
П Б
М ш ф А РПК УО эс PC СПУ IV
V
VI мт УС мс АП АФА VII 4-Г1.-Г1 Ч-П1.-П1 В1
ВИП 4-Г2,—Г2 + П2,—П2 ВШ2
В2 ПР Ш +А,—А АР УВР1 УВР2 УН УТ ИТ УЗ М3 мш УШ сш ИБ тм ТВ т
кабины штурмана и пилота, «V» — освещение кабины радиста; «VII» — обогрев часов и т. д.
Помимо этих обозначений, на бирках имеются цифры, указывающие провода одной и той же группы: «УШЗ»—управление выпуском шасси; «УШ4»—управление подъемом шасси; «УШ8»— питание реле шасси и т. д.
Обозначение проводов приведено на всех схемах электрооборудования и в тексте описания каждой группы.
Для уменьшения помех работе радиостанции проводка на самолете экранирована. Основные магистрали заключены в металлические короба с легкосъемными крышками. Часть проводки заключена в дур-
219
алюмнновые и алюминиевые трубы, а на отростки, подходящие непосредственно к приборам, надета медная плетенка. Вся экранировка электропроводки должна быть хорошо соединена между собой, хорошо присоединена к экранам различных приборов и на определенных расстояниях (300—500 мм) должна соединяться с корпусом самолета. Только при соблюдении этих условий экранировка достигает своей цели. Небрежно^ выполненная экранировка может принести только вред,
Заделка экранов зкгутов
Пестр СОПРИМЯСЯНИЯ ГИЕПНКИ с ППТРЭБНРМ
Н8
Фиг. 180. Типовая заделка экранов проводов.
увеличивая помехи радиоприему. Для соединения экранов имеется ряд типовых заделок, показанных на фиг. 180.
Ща самолетах с 75—76-й серий экранировка проводки в центроплане и в крыльях частично снята, так как обшивка центроплана и крыльев является общим экраном.).
ИСТОЧНИКИ ТОКА И ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Источниками тока на самолете являются два генератора 68 и 106 (фиг. 181) типа ГС-1000 и аккумуляторная батарея 148 типа 12А-30. Энергия распределяется между потребителями через центральный распределительный щит (ЦРЩ) 3 и электрощиток радиста 133.
220
Фиг. 181. Принципиальная схема источников тока.
/—регуляторная коробка правого генератора РК32-1000, 2— регуляторная коробка левого генератора, 3—центральный распределительный щиток ЦРЩ; /2—кнопка аварийного рубильника, 65—генератор левого мотора, 106—генератор правого мотора, 133— электрощиток радиста, 134а—шуит, иго-вольтамперметр, 14 6—аварийный рубильник, 147— розетка аэродромного питания, 14 8 —аккумулятор.

ГЕНЕРАТОР ГС-1000
Два генератора 68 и 106 типа ГС-1000 установлены на правом и левом авиамоторах между блоками цилиндров. Генераторы включены параллельно в общую электрическую сеть. Генератор ГС-1000 представляет собой четырехполюсную динамомашину постоянного тока с шунтовым возбуждением; включается и выключается возбуждение генераторов с места штурмана, для чего на центральном распределительном щите 3 имеются два выключателя ЗА и Зз (фиг. 181 и 182).
Контроль работы генераторов осуществляется по вольтамперметру установленному на ЦРЩ. При нормальной работе генераторов разница токов .правого и левого генераторов должна быть не более 12 а, а напряжение 26,5—28,5 в.
Данные генератора
Мощность длительная.................. 1000 вт
Напряжение  .........................27,5+1 е
Сила тока............................36,4 а
Обороты в минуту..................... 3800—5900	об/мин.
Передаточное число...................7/3
Перегрузка 50% в течение 5 мин.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Для обеспечения питания агрегатов электрооборудования (при отсутствии питания от генератора), а также для воспринятая перегрузок, возникающих при работе таких агрегатов, как шасси, посадочные щитки, тормозные щитки, — на самолете установлен аккумулятор типа 12А-30.
При эксплоатации аккумуляторной батареи необходимо строго соблюдать правила ухода, изложенные в специальной инструкции, прилагаемой к аккумуляторам. Здесь приводятся только общие указания:
1.	Следить за удельным весом электролита в батарее согласно табл. 1.
Таблица 1
В зимних условиях			В летних условиях		
Плотность электролита		Состояние батареи	Плотность электролита		Состояние батареи
Гр. Боме	Уд. вес		Гр. Боме	Уд. вес	
35	1,320	Полное заряжение	28,8	1,250	Полное заряжение
32,4	1,290	Разр. на 25%	24,5	1,205	Разр. на 25%
25,0	1,210	.	. 50%	20,9	1,170	.	. 50%
18,8	1,150	.	. 75%	16,0	1,125	.	. 75%
17,7	1,140	Полное разряжение	10,6	1,080	Полное разряжение
2.	Электролит должен всегда покрывать пластины, так как оголение пластин ведет к их неминуемой порче.
222
Фиг. 182. Схема соединений источников тока и их распределение,
3.	Электрическая характеристика разряда батареи дана в табл. 2.
Таблица 2
Режим работы	Сила тока	Емкость ампер/часов	Конечное напряжение на элемент в вольтах (при разрядке)	Конечное напряжение на батарею в вольтах (прн разрядке)
Продолжительный .	3	27	1,7	20,4
5 мин. .......	107	8,9	1,2	14,4
2 мин			210	7	1,1	13,2
Мгновенный . .	315	—	—	—
4.	Степень разряжения батареи можно определять по напряжению батареи через 1,5—2 часа после ее выключения. Необходимые для этого данные приведены в табл. 3.
Таблица 3
Состояние батареи	Напряжение в вольтах
Полностью заряженная батарея . .	25,5-25,0
Разряжение на 25%		25,0—24,5
.	. 50%		24,5-24,0
. 75%		24,0—23,0
.	. 100%		22,0-21,0
1.	Установка аккумулятора
Аккумулятор помещен в специальном контейнере, служащем для предохранения аккумулятора от поломок, для теплоизоляции и для отвода газов, выделяющихся при работе аккумулятора. Контейнер с аккумулятором устанавливают в кабине радиста, с левой стороны, у переднего днища. Контейнер прикрепляется к специальному кронштейну при помощи шести болтов.
В процессе эксплоатации и подзарядки аккумулятор из контейнера вынимается, а сам контейнер остается на самолете. Управляется аккумулятор аварийным рубильником, установленным на контейнере. Аварийный рубильник разрывает плюсовую цепь аккумулятора.
Управление выключением аварийного рубильника от пилота—элек-тродистанционное и осуществляется нажатием красной кнопки на левом пульте пилота. Из кабины радиста аварийный рубильник выключается непосредственным нажатием на кнопку рубильника. Включается рубильник, а тем самым и аккумулятор, из кабины радиста непосредственным нажатием на рычаг рубильника.
Примечание. На самолетах со 124 й серии введено механическое включение аварийного рубильника из кабины пилота при помощи тросового управления. Ручка включения (красного цвета) находится на 10-м шпангоуте в 1-й кабине, позади сидеиья штурмана.
224
При нажатии кнопки у пилота замыкается минусовая цепь реле рубильника. Реле срабатывает и размыкает контакты плюсовой цепи аккумулятора.
Кнопку аварийного выключения рекомендуется нажимать не более одной-двух секунд во избежание сгорания обмотки электромагнита рубильника.
При установленном в контейнере аккумуляторе крышку аварийного р}бильника не вскрывать во избежание короткого замыкания аккумулятора. Перед тем как включить в сеть аккумулятор, следует убедиться, что ручка УШ2 стоит в положении «выпуск» и закреплена.
Так как при частых взлетах и посадках самолета возможен разряд бортового аккумулятора, то следует в таких случаях тщательно проверять степень его заряженности. Проверку заряженности аккумулятора производят под нагрузкой до 10 а в течение 15 сек.
Радист должен следить за тем, чтобы в полете аварийный рубильник был включен, а после полета выключен.
В случае короткого замыкания в какой-нибудь части электросети, определяемого по ряду признаков (загорание проводки, тусклый свет лампы, неверные показания приборов и др.), следует выключить аккумулятор и генераторы.
При работе на земле электрооборудование должно питаться только от аэродромных аккумуляторов, включаемых в сеть самолета через розетку аэродромного питания. Перед включением вилки аэродромного аккумулятора в розетку аэродромного питания бортовой аккумулятор должен быть отключен от электросети аварийным рубильником.
Штепсельная розетка 147 (фиг. 173) для включения аэродромного аккумулятора установлена на левом борту 2-й кабины и закрывается лючком в обшивке кабины.
В цепь аккумуляторной батареи включен вольтамперметр 142а, установленный на левом борту 2-й кабины на щитке № 142 (фиг. 174 и 182).
2.	Конструкция контейнера под аккумулятор типа 12А-30
•
Контейнер представляет собой металлическую коробку с дверцей, оклеенную изнутри войлоком.
Внутри коробки установлены две направляющие, по которым передвигается ванночка с аккумулятором. Для удержания ванночки с аккумулятором в неподвижном состоянии на ванночке имеются два упора, один из которых заходит под профиль на контейнере, а в прорезь другого упора заводится болт, закрепленный на нижней стенке контейнера. Гайка болта при навертывании прижимает ванночку к направляющим контейнера и таким образом устраняется возможность перемещений аккумулятора в контейнере.
Для включения аккумулятора в сеть на верхней стенке коробки контейнера изнутри установлена контактная втулка, а на торцевой стенке коробки — давленая чашка, в которой закреплена вторая контактная втулка.
На левой боковой стенке (по полету) сделан штуцер для подвода проводов к контактным втулкам в контейнере.
На клеммных болтах аккумулятора установлены штыри, которые при установке ванночки с аккумулятором в контейнер заходят в контактные втулки и тем самым включают аккумулятор в бортовую сеть самолета (через аварийный рубильник).
Аварийный рубильник типа 82к установлен на верхней стенке контейнера, а рядом с ним установлен штуцер с трубкой для отвода газов,
15-6037
225
скопляющихся в контейнере. Трубка выводится за обшивку кабины i подторцовывается заподлицо с обшивкой.
Аккумулятор крепится в ванночке двумя хомутами. Ко дну ван
ночки привернуты две планки, которые проходят между направляющи ми в контейнере и предохраняют ванночку с аккумулятором от бэко
вых перемещений.
3.	Конструкция контейнера под установку аккумуляторов типа 12А-23,5 и 12А-30
На ряде самолетов установлен измененный контейнер, отличаю щийся от описанного габаритными размерами и принципом включени аккумулятора. Этот контейнер приспособлен как для установки акку мулятора типа 12А-23.5, так и для установки аккумулятора типа 12А-3(
Фиг. 183. Установка аккумулятора 12А-23,5 в контейнер.
1 —бобышка; 2—планка; 3— винт; 4—пластинка; 5—аккумулятор 12А-23.5.
Аккумулятор 12А-23.5 устанавливается предохранения аккумулятора 12А-23,5
перемещений к боковым бобышки 1 (фиг. 183), а
стенкам контейнера
в контейнер без от продольных
ванночки. Для и поперечных
привертывают
выводы) —деревянную планку 2. винта 3 с барашком, при помощи
к торцевой стенке аккумулятора
деревянные
(где
сделаны
планке имеется вырез для
ввода
которого и устраняются продольные
перемещения аккумулятора.
Для подвода проводов с наконечниками к контактным
болтам
акку
мулятора сделаны там аккумулятора, на другой стороне
две пластинки Наконечники
4,
которые крепятся к контактным
проводов крепятся под
барашки
бол
винтов
пластинки.
Пластинки должны быть укреплены
с по
В
226
воротом (к середине аккумулятора), для чего в стенке аккумулятора увеличены вырезы. Поворот пластинки необходим для того, чтобы устранить возможность при поднятии ручки замыкания ею контактов аккумулятора.
4.	Установка аккумулятора типа 12А-30 в измененный контейнер
Для установки аккумулятора типа 12А-30 в измененный контейнер к одиночному запасному комплекту прилагают ванночку, а к контактной втулке 5 (фиг. 184), укрепленной на стенке 6 в чашке 7, привертывают контактную вилку 8.
Фиг. 184. Установка аккумулятора 12А-30 в контейнер.
4—пластинка, 5—втулка, 6—стенка, 7—чашка, 8— контактная вилка, 10—аккумулятор I2A-30.
Перед установкой аккумулятора 12А-30 в контейнер необходимо снять контактную вилку 8 и установить ее на плюсовой контактный болт аккумулятора. Плюсовой провод необходимо присоединить к контактной втулке 5 в чашке контейнера.
Для подключения минуса необходимо снять с аккумулятора 12А-23.5 пластинку 4, изогнуть ее, как показано на фиг. 184, и установить к а минусовый контактный болт аккумулятора 12А-30, затем, присоединить минусовый провод к пластинке на аккумуляторах и закрепить его.
15*	227
РЕГУЛЯТОРНАЯ КОРОБКА РК32-1000
Регуляторная коробка типа РК32-1000 имеет следующее назначение:
1)	поддерживать постоянным напряжение генератора независимо от нагрузки и скорости вращения его в пределах 27,5± 1 в; эту задачу выполняет регулятор напряжения;
2)	обеспечивать возможность работы генератора параллельно с аккумуляторной батареей; эту задачу выполняет минимальное реле;
3)	защищать генератор от перегрузок; эту задачу выполняет максимальное реле;
4)	обеспечивать возможность параллельной работы нескольких генераторов на общую нагрузочную сеть.
Так как на самолете установлено два генератора, то соответственно х’становлены и две регуляторные коробки РК32-1000 1 и 2 (фиг. 181 и 182), соединенные между собой, как указано в схеме.
Регуляторные коробки РК32-1000 установлены в кабине штурмана, по обеим сторонам центрального распределительного щита, и рассчитаны на работу с генератопами. у которых начало обмотки возбуждения соединено с минусовой клеммой.
Перед включением генератора в регуляторную коробку рекомендуется проверить, правильна ли его полярность.
При эксплоатации регуляторных коробок необходимо следить за тем, чтобы они были защищены от попадания пыли, воды, масла, снега и т. п. Резиновые амортизаторы на лапах коробки сделаны из немаслостойкой резины, поэтому при случайном попадании на них-масла или бензина необходимо сейчас же протереть их тряпкой.
Периодически, не реже одного раза в месяц, или через 40—50 часов работы, необходимо проверять затяжку клеммовых гаек и в случае необходимости — подтягивать их.
В случае демонтажа коробки и последующего монтажа необходимо убедиться, что шинка, соединяющая генераторную и нагрузочную минусовые клеммы коробки (в клеммовом отделении) находится на месте. Отсутствие этой шинки или нарушение контакта может привести к аварии.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ (ЦРЩ)
ЦРЩ устанавливается в кабине штурмана на левом борту, между 10-м и 8-м шпангоутами. Крепится ЦРЩ на четырех ушках при помощи болтов. Ушки эти устанавливаются заранее: два верхних на лонжероне и нижние на обшивке.
В центральном распределительном щите сосредоточены 30 предохранителей (вставленных в предохранительные колодки типа БЗ-20 и БЗ-ЗО),защищающих цепи потребителей в 1-й кабине, центроплане, 2-й кабине и крыльях. Названия этих потребителей приведены в таблице.
Наименование	Обозначе- ние	Плавкая вставка ампер	Примечание
Управление посадочными щитками . . .	УЗ	10	
Управление скоростями нагнетателя . . .	УН	20	
Управление триммерами РВ		УТ1	10	
Управление триммерами PH 		УТ2	10	
Управление триммером элерона		УТЗ	10	
228
Продолжение
Наименование	Обозначение	Плавкая вставка ампер	Примечание
Управление огнем 		УО	20	
Управление шасси 		 Управление жалюзями водорадиаторов ле-	УШ	10	
вого мотора		 Управление жалюзями водорадиаторов	УВР1	10	
правого мотора			УВР2	10	
Управление пикированием 		АП	30	
Питание радиополукомпаса .......	РПК	20	
Обогрев часов		VII	6	
Минус электросбрасывания			20	
Минус радиополукомпаса		—РПК	20	
Питание потребителей в кабине радиста	IV	2X100	
Питание мотора шасси		мш	2X80	
Питание мотора ГРЩ1 		мт	80	
Питание освещения фары -			ф	30	
Питание измерительных приборов ....	ип	6	До 122-й сер.
Электросбрасывание		эс	20	
Питание АНО,	 Питание подсвета приборных досок и	А	6	
обогрева трубки Пито	 Питание освещения 1-й кабины и центро-	III	10	
плана 		II	10	
Питание механизма АФА		АФА	20	
Питание бензиномеров		ИБ	2	До 79-й сер. включительно
Питание акустической сигнализации . . .	АС	6	
Питание термометров воды		ТВ	2	
Питание термометров масла		ТМ	2	
Примечания. 1. На самолетах с 80-й эсерии предохранитель звуковой			
сигнализации снят в связи со снятием акустической сигнализации.			
2. На самолетах со 122-й серии общий предохранитель измерительных при-			
боров снят, а предохранители отдельных измерительных приборов включены в общую шину.			
Общий вид ЦРЩ и расположение различных приборов на нем показаны на схеме (фиг. 185), действительной по 109-ю серию. Со 110-й серии компоновка приборов на ЦРЩ изменилась, что отражено на фиг. 186.
На электрощитке радиста имеются девять блоков типа БЗ-20 и БЗ-ЗО, в которые вставлены предохранители, защищающие цепи следующих потребителей (в хвостовой части фюзеляжа):
№ по пор.	Наименование	Обозначение	Плавкая вставка в амперах
1	В минусе рации . -		—РС	80
2	В плюсе рации 		4-PC	80
3	Питание мотора посадочных щитков закрылков	М3	2X80
4	Питание мотора стабилизатора		МС	80
5	Питание СПУ		СПУ	6
6	Подсвет досок во 2-й кабине		VI	6
7	Освещение 2-й кабины		V	6
8	Свободный 			——	—
Примечание. На самолетах с 80-й серии в свободную колодку БЗ-20			
устанавливается предохранитель на 6А для фонического вызова.. На самолетах			
со 113-й серии предохранитель снят в связи со снятием кнопок вызова.			фонического
229
Фиг. 185. Центральный распределительный щнт до 121-й серии.
7—механизм настройки приемника РПК-2, 2—щнток управления РПК-2, 3— механизм настройки рамки РПК-2, 4—кнопка звуковой сигнализации СПУ-Збис, 5—индикатор настройки РПК-2, 6-часы, 7—указатель высоты, 8—указатель скорости, 9—вольтамперметр, 10—выключатель возбуждения левого
генератора, 77—выключатель плафона в центроплане, 12—выключатель обогрева трубки Пито, 13— реостат подсвета ЦРЩ, 14—выключатель АФА, 15—выключатель обогрева часов, 7о—переключатель вольтамперметра, 77—выключатель возбуждения правого генератора, 18— предохранитель.
230
122-й серии.
Фиг 186. Центральный распределительный щит со
1 я выключатель обогрева трубки Пито, /—кабинная лампа. 2-кнопка звуковой ®~пеос“ат подсвета ЦРЩ, 70-"Ыклю-сигналнзацин СПУ-Збис, 3—щнток управ-	„ягель АФА, 1 /—выключатель обогрева
лення РПК-Ю, 4—механизм настройки ясов /2—переключатель вольтампер-РПК-10. 5-вольтамперметр, 6—вы*я “„е- метра 13 —выключатель возбуждения тель возбуждения /евог° Гироплане’	₽ ’ правого генератора.
7—выключатель плафона в центроплане.
231
Блоки защиты на ЦРЩ и электрощитке радиста с одной стороны объединены пластинчатыми перемычками. К перемычке на ЦРЩ подводится плюс от генератора.
К. другой стороне блоков защиты подсоединяются провода от соответствующих потребителей.
Электрощиток пилота
Правый пульт пилота расположен между 5-м и 8-м шпангоутами в кабине пилота. Крепится правый пульт к верхнему лонжерону и к специальному профилю, приклепанному к обшивке.
.Фиг. 187. Электрощиток пилота.
1—9-клеммный штепсельный разъемннк, 2—14-клеммный штепседьный разъемник, 3—переключатель пускового зажигания (спаренный), переключатель пускового зажигания (П-247), 5—манометр сжатого воздуха, 6—нажимной переключатель механизма левого водорадиатора, 7—нажимной переключатель механизма правого водорадна-тора, 8—переключатель бензнномеров, 9— выключатель переднего левого пулемета, 10—выключатель переднего правого пулемета,, 11—выключатель измерительных при-
боров (действ, по 112-ю серию), 12— выключатель обогрева электросбрасывателя, 13—выключатель освещения компаса, 14— выключатель АНО (общий), 15—переключатель ннжннх АНО, 16—выключатель фары, 17— реостат подсвета приборных досок, 18— реостат кабинного освещения, 19—сигнальные лампы сброшенных бомб, 20— кнопка выключения сигнальных ламп сброшенных бомб, 2/—электросбрасыватель, 22—выключатель освещения прицела, 23— реостат выключения прицела.
На фиг. 187 показана установка правого пульта и компоновка расположенных на нем приборов. Со 122-й серии эта компоновка несколько изменилась в связи с введением переключателя бензиномеров 8.
232
МЕХАНИЗМЫ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление различными органами самолета и моторов осуществляется с помощью следующих электродистанционных механизмов:
1)	УТ1—управление триммерами рулей направления.
2)	УТЗ — управление триммерами элерона.
3)	АП1 —управление триммерами рулей высоты и автоматического ввода и вывода из пикирования.
4)	УР-2 — управление жалюзями водорадиаторов (2 шт.).
5)	УН-1—управление переключением скоростей нагнетателей (2 шт.).
6)	ГРЩ-1—управление посадочными щитками и щитками пикирования (2 шт.).
7)	УС-1—управление стабилизатором.
Фиг. 188. Размещение электродистанционных механизмов на самолете.
Схема размещения механизмов дистанционного управления показана на фиг. 188, а основные характеристики сведены в таблицу.
Примечание. Для механизмов УТ1, УТЗ, АП1, УР2 и УН1 концевые выключатели мгновенного действия вмонтированы в корпусы редукторов и выключают цепь питания электромотора при достижении управляемым органом крайних положений.
Механизмы ГРЩ-1 и УС-1 концевых выключателей в своих корпусах не имеют, поэтому для выключения механизмов ГРЩ-1 и УС-1 устанавливаются концевые выключатели типа ВК-83 на самолетах по 87-ю серию и ВК-41 на самолетах с 88-й серии.
Подробно о механизмах дистанционного управления см. в специальном техническом описании, прилагаемом к каждому самолету.
i
ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА
1.	Управление триммерами рулей направления
Триммеры рулей направления управляются при помощи электромеханизма УТ-1, который, в свою очередь, управляется из кабины пилота нажимным переключателем типа НП-1 12н (фиг. 189) (ручка черного
2г 3
Номинальные данные электромехаиизмов дистанционного управления
Номинальные данные	Тип			меха	Н II 3 м	а	
	УТ-1	УТ-3	АП-1	УН-1	УР-2	ГРЩ-1	УС-1
Номинальное напряжение, V	24	24	24	24	24	24	24
Диапазон рабочего напряжения, V	20-28	20—28	20—28	20-28	20—28	20-28	20-28
Максимальная сила тока при номинальном напряжении	3	2,5	7,5	3	4	120	90
Номинальный нагрузочный момент на выходном валу механизма, кгсм	20	-	5	—	150	150 при правом вращении, 50 при левом вра щен ии	
Максимальный нагрузочный момент на выходном валу механизма, кгсм 1	40	—	80	15	230	270	—
Номинальная нагрузка на выходном винте механизма, кг	—	20	—	—	—	—	350 -800
Максимальная нагрузка на ходовом винте механизма, кг	—	—	—	—	—	—	±800
Номинальные данные	УТ-1
Максимальный угол ходового выходного вала механизма Полный ход ходового винта, мм Момент, при котором пробуксовывает фрикционная муфта, кгсм Максимальное время перекладки выходного вала или винта из одного крайнего положения в другое Передаточное число редакторов механизмов ДУ Тип электромоторов дистанционных механизмов Максимальная сила тока электромоторов, установленных в механизмах, а Номинальная мощность электромоторов ДУ, вт to W сл	От среднего положения ±324 ±10’ - Не более 1 мин. 1365:1 МУ-50 6 60
Продолжение
Тип механизма
УТ-3	АП-1	УН-1	УР-2	ГРЩ-1	УС-1
-X	От среднего положения ±324 ±10°	93-113°	+5" 250—100	—	—
21,6±0,5	—	—	—		75±5°
—	—	25-40	—	—	—
Не более 1 мин.	Не более 1 мин.	3 сек.	Не более 1 мин.	15 сек.	Не более 15 сек.
1365:1	1365:1	191,6:1	25X191,6: : 1=4790:1	9:1	6:1
МУ-30	МУ-ЮОАП	МУ-50	МУ-101	МУ-1000	МУ-1000
5	13	6	65,5	170	170
30	140	60	60	1700	Г 1700
236
13к
12 м
Фиг. 189. Монтажная схема электрического управления щитками пикирования, триммерами рулей высоты и направления и элерона.
12к—переключатель тормозных щит* ков, 12м—-переключатель триммера элерона, 12н—переключатель триммеров рулей направления, 72о-лампы сигнализации триммеров, 18— переключатель триммеров рулей высоты, 19—лампа сигнализации рулей высоты,
22— переходная колодка, 40— реле вывода из пикирования, 41—реле мотора тормозных щитков, 55-механнзм управления триммером элероня, 60—проходной контакт, 61—ограничитель выпуска щитков пикирования, 62— ограничитель подъема щитков пи-
кирования, 100— электромотор щитков пикирования, 131—разъемная коробка РК-11, 151—реле включения механизма автомата пикирования, 152— электромеханизм триммеров рулей направления,	153— электро механизм
триммеров рулей высоты.
цвета), установленным на левом пульте пилота. Нейтральное положение триммеров сигнализируется лампой 12о белого цвета, установленной на левом пульте, возле переключателя триммеров рулей направления. Около переключателя на панели имеются трафареты «триммер направления» и стрелки с надписями «прав.», «лев.». При отклонении переключателя ПН-1 вправо при замкнутом контакте концевого выключателя пары 1 замыкается цепь обмотки правого вращения электродвигателя (фиг. 190). Вследствие этого винтовые механизмы управления триммерами приводятся во вращение тросами, намотанными на двухручейный
ло лалегу
Шлыкемлый разъем 200н
Фиг. 190. Кинематическая электрическая схема рулей направления.
ролик, насаженный на выходной вал редуктора механизма УТ-1, и отклоняют триммеры вправо. Механизм УТ-1 укреплен на переднем лонжероне левой половины стабилизатора.
Синхронность триммеров рулей направления достигается равномерным натяжением тросов и предварительной регулировкой триммеров. При размыкании контактов переключателя цепь электродвигателя разрывается, и движение механизма, а следовательно, и триммеров прекращается.
При нажатии на ручку переключателя НП-1 в обратном направлении замыкается контактная пара II и цепь обмотки левого вращения электродвигателя, вследствие чего движение триммеров рулей направления происходит в обратном направлении. При среднем положении выходного вала механизма контактная пара III замыкает цепь сигнальной лампы, загорание которой соответствует нейтральному положению триммеров рулей направления. При предельном отклонении триммеров вправо или влево срабатывает один из концевых выключателей I или II пары, цепь электродвигателя разрывается, и механизм автоматически останавливается, несмотря на то, что нажата ручка переключателя. •
Триммеры рулей направления должны отклоняться вправо или влево от нейтрального положения не более чем на 15° в каждую сторону.
Триммеры в пределах данных углов могут занимать любое положение.
Время перехода триммеров из одного крайнего положения в другое при регулировке установки на земле — не более 18 сек. при напряжении аккумулятора 24 в.
237
238
На фиг. 190 показана электрическая и кинематическая схема соединений механизма УТ-1, а на фиг. 191 — фидерная схема соединений управления триммерами рулей направления.
- 2. Управление триммером элерона
Управление триммером элерона осуществляется при помощи электромеханизма УТ-3(55), который, в свою очередь, управляется из кабины пилота нажимным переключателем НП-1 12м (фиг. 189) (ручка черного цвета), установленным на левом пульте управления пилота.
Фиг. 192. Схема соединений управления триммером элерона.
Нейтральное положение триммера элерона сигнализируется лампой 12о белого цвета, установленной возле переключателя триммера. Около переключателя на панели имеются трафареты «триммер элерона» и стрелка с надписями «прав.», «лев.». Механизм УТ-3 установлен в носке правого элерона и прикреплен с помощью хомутов к лонжерону элерона.
Отклонение триммера элерона вверх и вниз от нейтрального положения+15о-1° Время перехода триммера из одного крайнего положения в другое при регулировке установки на земле — не более 14 сек. при напряжении аккумулятора 24 в.
На фиг. 192 показана фидерная схема соединений управления триммером элерона.
239
На фиг. 193 показана принципиальная и кинематическая схема механизма УТ-3.
flpaffoe fyauietft.'e+Z4 v
ZteSoe вращение *24 v	Сигнольмзя зхш/кт
ti/memwitwu разгем ZOSk
Фиг. 193. Принципиальная и кинематическая схемы механизма УТ-3.
Г^1

3. Управление триммерами рулей высоты
Триммеры рулей высоты управляются при помощи механизма АП-1, передающего движение через тросы на винтовые механизмы триммеров. Коммутирующее устройство АП-1 имеет добавочную панель с контак тами, которые управляют движением триммеров рулей высоты при работе механизма в качестве автомата пикирования. Механизм АП-1 установлен на переднем лонжероне стабилизатора. Непосредственное управление триммерами рулей высоты осуществляется нажимным переключателем 18 (фиг. 189) типа НП-1 (ручка черного цвета), установленным на обшивке левого борта 1-й кабины. При работе механизма АП-1 в качестве автомата пикирования управление осуществляется при помощи коробок реле КРС-1 и КБР-1. Передача движения от механизма АП-1 к триммерам рулей высоты и схема работы АП-1 во всех случаях управления триммерами рулей высоты ничем не отличается от работы механизма УТ-1.
Углы отклонения триммеров рулей высоты от нейтрального положения:
а)	вверх 130-1"30',
б)	вниз 17°-1030'
Триммеры в пределах данных углов могут занимать любое положение. Отклонение триммеров при работе автомата пикирования ±4.5° от оси взлетного положения триммеров.
Сигнальная лампа белого цвета 19 загорается при взлетном угле триммеров +2°.
На фиг. 194 дана фидерная схема соединений управления триммерами рулей высоты, а на фиг. 195 — электрическая и кинематическая схема механизма АП-1.
УПРАВЛЕНИЕ ЩИТКАМИ ПИКИРОВАНИЯ И АВТОМАТОМ ПИКИРОВАНИЯ
На фиг. 189 показано размещение агрегатов управления щитками и автоматом пикирования. На фиг. 196 показана принципиальная и кинематическая схема совместной работы ГРЩ-1 и АП-1. На ^иг. 197 показана фидерная схема управления пикированием.
240
16-6037
Фиг. 194. Схема соединений управления триммерами рулей высоты.
Питание автомата пикирования осуществляется через предохранитель АП 30 А, установленный в ЦРЩ- При вводе самолета в пикирование переключатель управления тормозными щитками ПП-1 12к (ручка желтого цвета) ставится в положение «выпуск». При этом питание поступает через ограничитель выпуска тормозных щитков ВК-83 (61) в реле КРР-1 (41). Последнее включает механизм ГРЩ-1 (100), и щитки начинают открываться (питается механизм ГРЩ-1 от предохранителя МТ 80 А, установленного в ЦРЩ). При полном открытии тормозных щитков (на 90°) будет нажат шток ограничителя 61 и'тем самым обесточено реле КРР-1, в результате чего мотор ГРЩ-1 остановится и открытие щитков прекратится.
Фиг. 195. Кинематическая и электрическая схемы работы механизма АП-1.
Открытие щитков на 45° сопровождается кратковременным замыканием проходного контакта ВК-166 60, посылающего импульс тока в блокреле 151. Последнее через блокирующую обмотку включает механизм АП-1 (153), в результате чего триммеры руля высоты из любого положения, в пределах углов от Ц- 4,5 до—4,5° (от взлетного положения триммеров), отклонятся вверх и займут положение—4,5°. При этом отклонении триммеров ограничитель, имеющийся в самом механизме, выключит его и тем самым выключится и блокреле.
Для вывода самолета из пикирования необходимо нажать кнопку 256 (фиг. 197), посылающую импульс тока в блокреле 151, включающее механизм АП-1 (153) на работу в обратном направлении. В этом случае триммеры отклонятся на 3° вниз и займут положение—1,5° от взлетного положения триммеров. При этом второй ограничитель в механизме АП-1 выключит мотор и блокреле. После выхода из пикирования тормозные щитки убираются. Для этого переключатель ПП-1 (12к) ставится в положение «убрано».
Питание через ограничитель убранного положения тормозных щитков ВК-83 (62) поступает во второе реле КРР-1 (41), включает мотор ГРЩ-1 (100) на работу в обратном (выпуску) направлении, и тормозные щитки убираются. При полной уборке щитков будет нажат шток ограничителя 62 и тем самым обесточено реле КРР-1, в результате чего мотор ГРЩ-1 остановится и уборка щитков прекратится.
Если одновременно с выходом из пикирования необходимо сбросить бомбы, нужно нажать кнопку 296, посылающую импульс тока в реле 242
КРС-1. Последнее, в свою очередь, посылает импульсы тока в блок-реле вывода из пикирования 151 и одновременно в электробомбосбрасыватель ЭСБР-6.
Примечание. С 88-й серии для ограничения открытия и уборки тормозных щитков 61 и 62 применяются выключатели ВК-41 взамен ВК-83.
УПРАвЛЕ ИЕ ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ
На фиг. 198 показано размещение агрегатов управления посадочными щитками и стабилизатором; на фиг. 199 показана фидерная схема включения указанных агрегатов; на фиг. 200 дана схема совместной работы посадочных щитков и стабилизатора.
Управляются эти агрегаты из кабины пилота нажимным переключателем НП-1 12и (ручка голубого цвета), установленным на левом пульте.
От предохранителя У310А, установленного в ЦРЩ, питание подводится к переключателю 12и. При установке этого переключателя в положение «выпущено» питание поступает через ограничитель выпуска посадочных щитков ВК-83 (98,) в реле КРР-1 129, которое включает механизм ГРЩ-1 99, и щитки начинают открываться (питается механизм ГРЩ-1 от предохранителя М32Х80А, установленного в щитке радиста).
При полном открытии посадочных щитков будет нажат шток ограничителя 98, и тем самым обесточено реле КРР-1, в результате чего мотор ГРЩ-1 остановится и открытие щитков прекратится.
При открытии щитков на 23—25° включается контакт ВК-83 (96). При этом питание от переключателя 12и через этот контакт и через ограничитель опускания стабилизатора ВК-83 (156) поступит в реле КРР-1 (150), которое включит механизм УС-1. При этом стабилизатор опустится вниз, нажмет шток ограничителя 156 и тем самым обесточит реле КРР-1 и остановит механизм УС-1. (Питается механизм УС-1 от предохранителя МС 80 А, установленного в щитке радиста.)
Посадочные щитки могут занимать любое промежуточное положение между полным открытием и закрытием. Для определения угла отклонения щитков служит прибор У317-40, описание которого приведено ниже.
Для уборки посадочных щитков переключатель 12и ставится в положение «убрано». При этом питание через ограничитель подъема посадочных щитков ВК-83 (98) поступает во второе реле КРР-1 (129), которое включает мотор ГРЩ-1 99 на работу в обратном (выпуску) направлении, и посадочные щитки начинают закрываться. При полной уборке посадочных щитков будет нажат шток ограничителя 98 и тем самым обесточено реле 129, в результате чего мотор ГРЩ-1 (99) остановится- и уборка щитков прекратится.
Одновременно с включением механизма ГРЩ-1 питание поступает через ограничитель подъема стабилизатора ВК-83 (158), во второе реле КРР-1 (150), включающее механизм УС-1 (157) и стабилизатор начинает подниматься. Пои полном подъеме стабилизатора будет нажат шток ограничителя 158 и обесточено реле 150, в результате чего прекратится работа механизма УС-1 и подъем стабилизатора.
Примечание. С 88-й серии контакты ВК-83 заменены контактами ВК-41
УПРАВЛЕНИЕ АГРЕГАТАМИ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
1. Управление жалюзями водяных радиаторов
На фиг. 201 показана фидерная схема управления жалюзями водяных радиаторов и на фиг. 202 — электрическая и кинематическая схема механизма УР-2.
16*
243
Фиг. 201. Схема jправления жалюзями водорадиатора.
От переключателей НП-1 Збо (ручка зеленого цвета), установленных на правом пульте, питание поступает в механизмы УР-2 (82— для левого и 121 — для правого мотора), установленные на центропланных водорадиаторах.
Остановка механизмов в промежуточных положениях происходит при прекращении нажима на ручку переключателей НП-1 Збо. В крайних положениях жалюзей моторы УР-2 выключают контакты, имеющиеся в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме следующие.
Вид ло стрелке А ' *
Фиг. 202. Электрокннематическая схема механизма УР-2.
Для левого мотора от предохранителя, установленного в ЦРЩ, до переключателя-—УВР1, от переключателя до механизмов — УБРЗ (закрытие жалюзей) и УВР4 (открытие жалюзей).
Для правого мотора от предохранителя до переключателя УВР-2, от переключателя до механизма — УВР-7 (закрытие жалюзей) и УВР-8 (открытие жалюзей).
2. Управление переключением скоростей нагнетателей
Переключение скоростей нагнетателей осуществляется механизмом УН-1, установленным на корпусе нагнетателя каждого мотора. На фиг. 203 показана фидерная схема включения механизмов УН-1 и на фиг. 204 — электрическая и кинематическая схема этого механизма.
Через переключатель ПН-1 12а, установленный на левом пульте, питание поступает в механизмы УН-1. Для переключения скорости нагнетателя с первой на вторую или со второй на первую необходимо поставить в соответствующее положение ручку переключателя и кратковременно нажать на кнопку переключателя ПН-1. Остановка моторов УН-1 производится ограничителями, заключенными в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме следующие.
От предохранителя к переключателю — УН, от переключателя к механизмам — УН1 (первая скорость) и УН2 (вторая скорость).
245
246
Фиг. 203. Схема включения механизма УН-1.
Фиг. 204. Электрокинематическая схема механизма УН-1.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
Установки бомбосбрасывания и управления огнем питаются от бортовой электросети.
На фиг. 205 показана схема соединений и размещение агрегатов электробомбосбрасывания.
От предохранителя ЭС 20 А, расположенного в ЦРЩ, питание поступает на электросбрасыватель бомб ЭСБР-6 (36а) и в пятиштырьковую штепсельную розетку 33 включения ОПБ-1м. На прицеле ОПБ-1М имеется колодка с тремя кнопками: одной боевой и двумя кнопками доводок. Кнопки доводок служат для включения специальных ламп 32, сигнализирующих пилоту о необходимости поворотов самолета направо или налево при выходе на цель. Боевая кнопка подает питание через прерыватель на механический сбрасыватель бомб АСШЛ-340 (37) на блокреле ЭСБР-6. Последнее удерживает сбрасыватель от выключения яо время его работы по заданному циклу.
Для включения обогрева сбрасывателя служит выключатель 36г, расположенный на правом пульте.
Для освещения и обогрева прицела О.ПБ-1м служит двухштырьковая штепсельная розетка 34.
Электросбрасыватель посылает импульсы тока (плюсовые) в розетки, служащие для включения пиропатронов.
Интервал времени между отдельными импульсами, а также количество импульсов устанавливаются ручками ЭСБР-6 (сбрасыватель рассчитан на посылку 20 импульсов, из которых используются первые 10).
Установлен следующий порядок сбрасывания от ЭСБР-6. Импульсы 1, 2, 3, 4 поступают в штепсельные розетки 91 наружной подвески, импульсы 5, 6, 7, 8 поступают в штепсельные розетки 90 бомбодержателей ДЕР-21 внутренней подвески, расположенной в бомболюке центроплана;
247
импульсы 9, 10 поступают в штепсельные розетки 84 и 123 для включения замков, расположенных в люках мотогондол.
Во избежание сбрасывания при закрытых люках в электроцепь включены концевые выключатели (ВК-41), разрывающие (при закрытых люках) цепь минуса в штепсельных розетках 90, 84 и 123.
На схеме ВК-41 имеют следующие номера: 88 — для центральных люков; 83 — для спецлюков левого обтекателя шасси; 122 — для спец-люков правого обтекателя шасси.
Фиг. 206. Схема управления огнем.
Для сигнализации сброшенных бомб в замках и держателях ДЕР-21 установлены специальные выключатели 84а, 123а и 91а, которые при подвешенных бомбах включают минус на лампы Збе, расположенные на правом пульте. Плюс на эти лампы включается кнопкой 366.
Во избежание загорания проводки, идущей к пиропатронам, где возможно соединение минусовых проводов с корпусом, предусмотрен предохранитель на 20 А для всех минусовых проводов, питающих розетки сбрасывания.
От предохранителя ЭС (с 77-й серии) получают питание через реостат Збш дополнительное сопротивление Збя и штепсельная розетка 5 освещения прицела ОПБ-Гм. По 114-ю серию параллельно этой розетке включалась другая розетка 23, включавшая освещение прицела НКПБ-4.
На фиг. 206 показана принципиальная схема управления огнем.
248
Предохранитель УО на 20 А расположен в ЦРЩ. От него питание поступает на кнопку управления огнем 296, находящуюся в центре штурвала. При нажиме на эту кнопку питание поступает на общую шинку двух выключателей Збе и 36ж, расположенных на правом пульте. В зависимости от положения ручек этих выключателей включится правый или левый электроспуск или оба одновременно.
От предохранителя УО получает питание через реостат 25 розетка освещения прицела пилота 26.
Обозначение проводов на схеме следующее: от предохранителя УО к кнопке—УО, от кнопки выключателя—УО1, от выключателя к левому электроспуску—,УО2, от выключателя к правому электроспуску--У ОЗ.
ПУСКОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ
Для обеспечения зажигания моторов в момент запуска, когда вследствие небольшого числа оборотов рабочие магнето авиамоторов не могут дать необходимой искры, на самолете установлены две пусковые катушки 64 и 102 (фиг. 207). Каждая катушка служит для запуска одного мотора.
Питаются обмотки низкого напряжения катушек от аккумуляторной батареи через предохранитель «П» освещения кабины штурмана и пилота. Плюс питания подводится к переключателю пускового зажигания П-247 (36т), установленному на электрощитке пилота. Переключатель устанавливается в два положения, соответствующие катушкам запуска правого и левого моторов. Минус подводится через спаренный переключатель 36у, установленный также на электрощитке пилота. Спаренный переключатель позволяет замыкать обмотки низкого напряжения катушек накоротко и тем самым уменьшает помехи радиоприему.
При запуске моторов необходимо установить переключатель 36т на нужный мотор (положение 1 — левый мотор, а положение 2 — правый мотор), а спаренный переключатель 36у— в положение «включено». После запуска моторов спаренный переключатель должен быть установлен в положение «выключено».
Для соединения обмоток низкого напряжения рабочих магнето с массой используется переключатель ПДМ-129 (12в), установленный на левом пульте пилота.
Переключатель ПДМ-129 обеспечивает следующие включения:
0 — обмотки низкого напряжения обоих магнето закорочены (соединены с массой).
1	— обмотка правого рабочего магнето закорочена, а левого — изолирована и готова к работе.
2	-т- обмотка левого рабочего магнето закорочена, а правого— изолирована и готова к работе.
1	+2 — у обоих магнето обмотки низкого напряжения изолированы от массы (оба магнето готовы к работе).
Работа зажигания считается нормальной при нормальном запуске моторов от пусковых катушек и обеспечении всех указанных переключений в ПДМ-129.
Обозначения проводов по схеме для зажигания следующие: от предохранителя к переключателю 36т — П; от переключателя 36т к пусковой катушке левого мотора — Б1; от спаренного переключателя 36у к пусковой катушке левого мотора — Б1; от переключателя 36т к пусковой катушке правого мотора — Б2; от спаренного переключателя Зби к пусковой катушке правого мотора — Б2; от переключателя ПДМ-129 к первому магнето левого мотора — Ml; от переключателя ПДМ-129
249
Фиг. 207. Схема соединений пускового зажигания.
ко второму магнето левого мотора — М2; от переключателя ПДМ-129 к первому магнето правого мотора — М3; от переключателя ПДМ-129 ко второму магнето правого мотора — М4.
ЭЛЕКТРОТАХОМЕТРЫ
Для дистанционного измерения числа оборотов главного вала авиационного мотора установлены электротахометры переменного тока типа ТЭ-22, фидерная схема включений которых показана на фиг. 208.
Фиг. 208. Схема включения электротахометров ТЭ-22.
Комплект каждого электротахометра состоит из:
1.	Генератора-датчика.
2.	Указателя.
3.	Соединительной арматуры.
На самолетах с 64-й серии по 117-ю серию генераторы электротахометров крепятся при помощи перекидной гайки к штуцеру кулачкового валика на левом блоке авиамотора (правого и левого авиамоторов) .
Для предохранения генератора от вибраций и поломки он подкрепляется специальным хомутом.
На самолетах со 118-й серии генераторы электротахометров крепятся на специальных кронштейнах, установленных на обшивке носка, у первого лонжерона центроплана, возле винтомоторной установки.
251
Генератор электротахометра правого авиамотора приводится во вращение гибким валиком (Z=300 мм) .от левого кулачкового валика авиамотора, а генератор электротахометра левого авиамотора — гибким валиком от правого кулачкового валика авиамотора.
Обозначения проводов электротахометров по схеме следующие: к тахометру левого мотора Tl, Т2 и ТЗ, а к тахометру правого мотора Т4, Т5 и Тб.
Указатели электротахометров установлены на правой доске приборов пилота.
Примечание. На моторах 105ПФ вращение датчиков осуществляется (на обоих моторах) от левого кулачкового валика при помощи гибкого валика (/ = 470 мм). Датчики крепятся при помощи специального кронштейна к верхней полке первого лонжерона.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПОДЪЕМОМ И ВЫПУСКОМ ШАССИ И КОСТЫЛЯ
Электросхема управления гидравлическим подъемом и выпуском шасси и костыля включает следующие приборы (фиг. 209).
1.	Механизм управления шасси УШ2 (11), установленный на правом борту кабины пилота под электрощитком.
2.	Электромотор СБА-56А с помпой Р88 (115), установленный на стенке 1-го лонжерона центроплана с правой стороны.
3.	Реле ВМ-335 (130А), установленное в разъемной коробке РК-10, укрепленной на верхней обшивке центроплана в отсеке правого шасси (фиг. 210).
4.	Концевые выключатели выпуска шасси ВК-282 (76 и 117), установленные у разъемных нервюр центроплана.
Концевые выключатели подъема шасси 77 и 116 (2 шт.), установленные на нижней обшивке центроплана по оси мотора.
Концевой выключатель выпуска хвостового колеса (нижний ограничитель) ВК-282 (155) и концевой выключатель подъема хвостового колеса ВК-282 (154) (верхний ограничитель), установленные между 13-м и 14-м шпангоутами хвостовой части фюзеляжа.
5.	Лампы сигнализации выпущенного положения шасси и костыля (зеленого цвета) 21а и 21в (3 шт.), установленные на нижней части левой доски приборов, в нижнем ряду.
Лампы сигнализации поднятого положения шасси и костыля (красного цвета) 216 и 21г (3 шт.), установленные в верхнем ряду нижней части левой доски приборов.
Лампы соответствуют (слева направо) левому шасси, правому шасси и хвостовому колесу.
Переключатель сигнальных ламп 21д, расположенный под нижними лампами сигнализации шасси.
6.	Концевой выключатель на секторе газа В К 83 (12ж), установленный под левым пультом пилота так, что на его шток воздействует рычаг, связанный с секторами управления нормальным газом. Фидерная схема электроуправления шасси и костыля дана на фиг. 210.
Примечания. 1. Со 113-й серии на механизме УШ-2 взамен выключателя и переключателя установлен один пружинный переключатель.
2. Концевой выключатель ВК-83 на самолетах с 88-й серии заменен выключателем ВК-41.
3. Концевые выключатели ВК-282 на самолетах с 91-й серии заменены выключателями ВК-41.
252
Фиг. 209. Монтажная схема управления подъемом и выпуском шасси и костыля.
3—ЦРЩ, 11—переключатель на кране шасси, 12ж—контакт выключения сигнализации шасси, 21—левая приборная доска, 21а—сигнальные лампы выпушенного положения шассн, 2/6—сигнальные лампы убранного положения шасси, 21в—сигнальная лампа выпущенного положения хвостового колеса, 21г—сигнальная лампа поднятого положения хвостового колесе, 21д—переключатель шасси, 76—концевой выключатель выпуска левого шассн, 77—
концевой выключатель подъема левого шасси, 115—электромотор шасси, 116 -концевой выключатель подъема правого шасси, 1 If—концевой выключатель выпуска правого шасси, 726—разъемная коробка Рк-8, 126а—разъемная коробка РК-9, 127— разъемная коробка РК-5, 130— разъемная коробка РК-10, 134—коробка разъема РК-15, 154— концевой выключатель подъема хвостового колеса, 755—концевой выключатель выпуска хвостового колеса.
253
Силовая цепь
От предохранителя МШ 80 А на ЦРЩ провод идет через реле ВМ-335 к плюсовой клемме мотора СБА-56. Минусовая клемма мотора соединена с минусовой клеммой в РК-Ю.
Примечание. Если в зимнее время одного предохранителя на 80 А в цепи шасси недостаточно (перегорает), необходимо ставить в свободный блок второй предохранитель на 80 А.
Цепь управления электромотором СБА-56А
Предохранитель шасси УШ 10 А в ЦРЩ соединен с клеммами Ш всех концевых выключателей ВК-282. От концевых выключателей выпущенного положения к переключателю на УШ2 идут провода УШЗ, а от концевых выключателей подъема идут провода УШ4. От переключателя на механизме УШ2 к реле идет провод УШ8.
Примечания. 1. Обозначения клемм у ВК-41 следующие: 0, 1 и 2. К клемме „0* подводится плюс питания УШ; от клеммы „1“ идет провод к сигнальной лампе, а от клеммы .2' — провод к реле ВМ-335.
2. На механизме УШ2 со 113-й серии к крайним клеммам электропереключателя подходят провода УШЗ и УШ4 от концевых выключателей шасси, а от средней клеммы идет провод УШ8 к реле ВМ-335.
Цепь световой сигнализации
Каждая сигнальная лампа присоединяется одной клеммой к минусу сети через переключатель. Вторые клеммы ламп присоединяются каждая к клемме «СС» (световая сигнализация) соответствующего концевого выключателя ВК-282 или к клемме «1» на концевых выключателях ВК-41. При этом зеленые лампы присоединяются к концевым выключателям (76, 117 и 155) (фиг. 210), установленным на выпуск шасси и хвостового колеса (соответствующие обозначения проводов будут СШ1, СШ2 и СШ5), а красные лампы присоединяются к концевым выключателям 77, 116 и 154, установленным на подъем шасси и хвостового колеса (соответствующие обозначения проводов будут СШЗ, СШ4 и СШ6).
Подъем и выпуск шасси и хвостового колеса
При установке ручки механизма УШ-2 в положение «выпущено* или в положение «поднято» происходит перекладка плунжера золотника соответственно на выпуск или на подъем. Одновременно с этим замыкаются контакты переключателя на УШ2, а следовательно, и электроцепи к концевым выключателям выпуска или подъема. Ток от предохранителя УШ через соответствующие концевые выключатели и переключатель на УШ2 поступает в реле ВМ-335, которое должно сработать и включить электромотор СБА-56 шестеренчатой помпы Р88.
Как только шасси и хвостовое колесо дойдут до своего крайнего положения (поднятого или выпущенного), соответствующие упоры на задних подкосах и качалке нажмут на штоки концевых выключателей выпуска или подъема и тем самым разорвут цепь питания реле ВМ-335, в результате чего электромотор остановится. Одновременно с разрывом цепи питания реле в каждом концевом выключателе замыкается цепь питания соответствующей сигнальной лампы. Загорание всех ламп зеленого цвета свидетельствует об окончании выпуска шасси и хвостового колеса, а загорание всех ламп красного цвета — об окончании подъема шасси и хвостового колеса.
При установке ручки УШ2 на аварийный выпуск она переключает выключатель, разрывающий цепь к реле.
Примечание. При установке ручки механизма УШ-2 со 113-й серии в положение .аварийный выпуск* она сходит с контактов электропереключателя, которые под действием упругих сил пружины размыкаются и разрывают цепь к реле.
254
НАРУЖНЫЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ
Аэронавигационные огни нормального типа: бортовые АБ-40 и хвостовой огонь ХС-35. Управление верхними и нижними огнями раздельное: общий выключатель Збк (фиг. 211) включает верхние огни, а выключатель Зби нижних огней включает нижние огни только при включенном общем выключателе. *В’нормальном ночном полете огни используются по прямому своему назначению.
Бортовые огни установлены попарно на правой 58 и 59 и левой 48 и 49 плоскостях, между 11-й и 12-й нервюрами. Верхний огонь установлен на обшивке крыла, а нижний — на лючке, который предусмотрен для доступа к проводке. Выключатели Зби, Збк (фиг. 211) бортовых огней смонтированы на электрощитке пилота (фиг. 187). Обозначения проводов по схеме следующие: от предохранителя до выключателя верхних АНО — А, от выключателя верхних АНО до верхних АНО—А1, от выключателя нижних АНО до нижних АНО — А2.
Работа сигнализации АНО
При полете соединением на выполнение боевого задания начало бомбометания сигнализируется ведущим самолетом при помощи нижних аэроогней. В этом случае переключатель нижних АНО и общий выключатель находятся в нижнем положении. При этом нижние аэроогни переключены на цепь электробомбосбрасывания. Тогда одновременно с посылкой импульса тока в цепь ЭСБР-6 от кнопки сбрасывания импульс тока поступит и на нижние АНО, которые вспыхнут. При одиночном полете переключатель нижних АНО должен быть в нижнем положении, а общий переключатель — в верхнем.
Перед ночным полетом необходимо проверить работу аэронавигационных огней (АНО) при помощи выключателей и убедиться в целости стекол бортовых и хвостового АНО.
В арматуру АНО должны вставляться лампы мощностью 10 вт.
ПОСАДОЧНАЯ ФАРА
Посадочная фара 45 (фиг. 212) служит для освещения посадочной площади при ночных полетах. На самолете установлена одна фара диаметром 240 мм типа ФС-240 с лампой мощностью 500 или 350 вт.
Включение производится выключателем Збз, установленным на электрощитке пилота. Фара устанавливается внутри носка левого крыла на специальном кронштейне, позволяющем регулиоовать луч света под необходимыми углами вверх, вниз и в стороны. Сменяют лампы через люк, находящийся с правой стороны защитного стекла. Фару регулируют на земле. Оптическая ось фары устанавливается под углом 16° в горизонтальной плоскости и под углом 12° в вертикальной плоскости. Кроме того, имеется запас в 6° для установки фары в вертикальной плоскости под углом 18°.
Обозначения проводов для фары по схеме приняты следующие: от предохранителя до выключателя—Ф и от выключателя к фаре—Ф1.
Перед ночным полетом необходимо проверить, исправна ли фара, кратковременно включив ее для проверки.
ВНУТРЕННИЕ СВЕТОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
1. Освещение кабин и приборных досок
Кабины освещаются кабинными лампами типа КЛС-39. В основном эти лампы предназначены для освещения боковых панелей пилота, ЦРЩ, штурмана и радиоустановок в кабине радиста. Бомбовый люк
255
256
Фиг. 211. Схема соединений АНО.
центроплана и хвостовой отсек над коробкой реле стабилизатора освещаются плафонами.
Примечание. На самолетах со 113-й серии плафон в хвостовой части снят. Соответственно снят и выключатель плафона на электрощитке радиста.
Приборные доски пилота, штурмана и стрелка-радиста освещаются отраженным светом. Между фальшбортом и приборами находится плексиглас, который служит для равномерного распределения свето-
Фиг. 212. Схема соединений посадочной фары.
вого потока от ламп подсвета до приборов. Для подсвета применяются лампы типа АОС-39 (26в и Зет).
Осветительная сеть кабины пилота (фиг. 213) питается через предохранитель ЮА(П), а подсвет приборных досок (фиг. 214) —через предохранитель 10А(Ш); оба предохранителя установлены в ЦРЩ.
К а б и н нъ! е лампы 14, 30 и 35 (фиг. 213) освещения кабины пилота и штурмана включаются реостатом Збф. Лампа 24 освещения компаса включается выключателем 36ц. Лампы 21 е (фиг. 214) подсвета левой приборной доски и лампы 39ж подсвета правой приборной доски включаются реостатом Збх. Реостаты (фиг. 213 и 214) Збф и Збх и выключатель 36ц установлены на электрощите пилота. Плафон 87 освещения бомболюка включается выключателем 36 на ЦРЩ, а лампы Зи подсвета ЦРЩ — реостатом Зг. Выключатель 36 и реостат Зг установлены на ЦРЩ.
17-6037	257
258
Фиг. 213. Схема соединений освещения кабины пилотд.
Фиг. 214. Схема соединений освещения досок приборов.
260
Фнг. 215. Схема соединений освещения кабины стрелка-радиста.
133е—реостат кабинных ламп, 133к— предо- лампа подсвета, 143—лампа подсвета, хранители, 133д— реостат подсвета, 138— ка- 764а—реостат освещения прицела, 7646-ро-бинная лампа, 139— кабинная лампа, 1426-	зетка освещения прицела.
Осветительная сеть в кабине радиста (фиг. 215) питается через предохранитель V на 6 А, а подсвет щитков и плафона — через предохранитель VI также на 6 А. Оба предохранителя установлены на электрощитке радиста.
Кабинные лампы 138 и 139 (фиг. 215) освещения кабины радиста включаются реостатом 133е\ лампы 1426 и 143 подсвета приборных щитков радиста включаются реостатом 1339.
Обозначения проводов к лампам во 2-й кабине будут следующими: от предохранителя V на электрощитке радиста до реостата кабинных ламп — V и от реостата к лампам — V-1; от предохранителя VI на электрощитке радиста до реостата ламп подсвета щитков и выключателя плафона VI; от реостата ламп подсвета к лампам — VI-2 и от выключателя плафона к плафону — VI-1.
Обогревательные устройства
В электросеть включается обогрев трубки Пито и обогрев часов. Обогрев трубки Пито находится в самой трубке Пито, установлен-
ной на антенной мачте. Включение обогрева 7 (фиг. 214) производится
Фиг. 216. Схема соединений обогрева приборов.
выключателем Зв на ЦРЩ. Питание обогрева поступает через предохранитель III в ЦРЩ.
Обозначения проводов по схеме следующие: от предохранителя III к выключателю обогрева — III, а от выключателя к обогреву трубки Пито—Ш-1.
До 108-й серии на самолете были установлены трое часов (фиг. 216). Часы штурмана со 109-й серии сняты. Часы пилота 31 установлены на правой приборной доске. Часы стрелка-радиста 143а до
261
112-й серии устанавливались на правой приборной доске, а со 115-й серии — на левой приборной доске.
Включение обогрева всех часов производится выключателем Зе. Питание обогрева часов поступает через предохранитель VII на 6 А в ЦРЩ.
Обозначения проводов к обогреву часов следующие: от предохранителя VII на ЦРЩ до выключателя обогрева Зе — VII. От выключателя к обогреву часов — VII-1.
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
На самолетах с 64-й по 112-ю серию имеется общий предохранитель и выключатель измерительных приборов (термометров воды, масла и бензиномеров).
Предохранитель ИП установлен в ЦРЩ, а выключатель 36д — на правом пульте. Питание от общего предохранителя поступает через выключатель на отдельную шинку, объединяющую предохранители термометров воды, масла и бензиномеров. На самолетах со 113-й серии предохранители эти включены в общую шинку.
Для измерения температуры воды и масла применяются термометры типа ТМЭ-6, а начиная со 185-й серии—термометры типаТМЭ-41. Соответственно для измерения температуры воздуха применяются термометры ТВЭ-6 и ТВЭ-41.
Все эти термометры работают по принципу неуравновешенного моста Витстона. Одно плечо моста выполнено из медной проволоки, величина сопротивления которой меняется в зависимости от изменения температуры. Эта проволока помещается в приемнике.
ТЕРМОМЕТРЫ ВОДЫ
Указатели электротермометров воды 39в (фиг. 217) установлены на нижней правой доске приборов пилота. Приемники электротермометров воды 72 и 110 закреплены в специальных карманах на трубопроводах воды, выходящих из-под рубашек цилиндров правого блока. Накидные гайки, крепящие приемник, после завертывания должны быть законтрены.
Электротермометры воды питаются через предохранитель ТВ в ЦРЩ на 2 А. Обозначения проводов по схеме для термометров воды следующие: от предохранителя до указателей — ТВ; от указателя термометра воды левого мотора к приемнику — ТВ1 и ТВ2, правого мотора — ТВЗ и ТВ4.
ТЕРМОМЕТРЫ МАСЛА
Указатели электротермометров масла 39г (фиг. 218) установлены на нижней правой доске приборов пилота.
Приемники электротермометров масла 71 и 109 закреплены в карманах на трубопроводах масла, отходящих от маслопомпы. Крепление их аналогично креплению приемников термометров воды. Электротермометры масла питаются через предохранители ТМ в ЦРЩ на 2 А.
Обозначения проводов по схеме для термометров масла следующие: от предохранителя до указателей — ТМ, от указателя термометра масла левого мотора к приемнику — ТМ1 и ТМ2, правого мотора — ТМЗ и ТМ4.
262
па!8ч*сер.анл.
Со/65* сен
264
с IS5 серии
ПО IB4 СЕР.ВНЛЮЧ
Фиг. 218. Схема соединений термометров масла,
БЕНЗИНОМЕРЫ
1. Суммирующий бензиномер СБЭ-309
На самолетах с 64-й серии установлен суммирующий бензиномер типа СБЭ-309. Бензиномер СБЭ-309 служит для дистанционного измерения суммарного количества бензина в баках самолета при положении его в линии горизонтального полета. На самолете устанавливается один комплект бензиномера, состоящий из указателя 39а (измерительного прибора) (фиг. 175) и пяти реостатных датчиков рычажно-поплавкового типа 50, 54, 93, 94 и 95. Указатель представляет собой магнито-электрический логометр.
Соединение датчиков с логометром показано на принципиальной схеме электрооборудования (фиг. 175). Все датчики соединены между собой последовательно.
Датчики бензиномеров устанавливаются в соответствии с маркировкой на определенный бензобак (крыльевые, центропланный и фюзеляжный). Установка датчиков должна обеспечивать прочность и плотность их крепления с баками.
Указатель установлен на правой доске приборов пилота.
Бензиномер СБЭ-309 питается через предохранитель ИБ, установленный в ЦРЩ на 2 А.
Обозначения проводов по схеме для бензиномера СБЭ-309 следующие: от предохранителя к измерителю — ИБ; от измерителя к датчику 50 бака в левом крыле — ИБ1; от датчика 50 к датчику 94 левого центропланного бака —ИБ2; от датчика 94 к датчику 93 фюзеляжного бака — ИБЗ; от датчика 93 к датчику 95 правого центропланного бака—ИБ4; от датчика 95 к датчику 54 правого крыльевого бака--ИБ5; от датчика 54 к указателю 39а — ИБ6. Минус от сети подводится к клемме «4» на указателе.
2. Суммирующий бензиномер СБЭ-549
Со 122-й серии на самолетах устанавливается суммирующий бензиномер типа СБЭ-549. Назначение этого бензиномера такое же, как и бензиномера СБЭ-309. Бензиномер СБЭ-549 состоит из указателя (измерительного прибора), устанавливаемого на доске приборов пилота, пяти датчиков, установленных на соответствующих баках, и переключателя, установленного на электрощитке пилота.
Фидерная схема соединений бензиномера показана на фиг. 219. Бензиномер СБЭ-549 позволяет измерять количество бензина в каждом бензобаке в отдельности, а также суммарное количество бензина во всех баках. Для измерения количества горючего в каждом баке ручку переключателя 36н ставят в соответствующие положения: /—фюзеляжный бак; Зп — правый центропланный бак; 2п—правый крыльевой бак; Зл — левый центропланный бак; 2л — левый крыльевой бак \ При установке ручки переключателя в эти положения каждый из датчиков подключается в отдельности к измерительному прибору и показания отсчитываются по нижней шкале. При замере суммарного количества бензина во всех баках ручку переключателя ставят в положение «сумма» и показания отсчитывают по верхней шкале измерительного прибора.
Минус от сети подводится к датчику левого крыльевого бака, к внешней клемме «9» переключателя и к клемме «4» указателя.
Примечание. На самолетах со 155-й серии изменена конструкция штепсельных разъемов для включения датчиков и указателя.
1 На схеме этих обозначений нет, — они имеются на переключателе бензиномеров, установленном на самолете.
265
Обозначения проводов бензиномера СБЭ-549 по схеме следующие: от предохранителя ИБ к клемме «3» указателя — ИБ; от клемм «1—2* указателя к клеммам «I» и «II» переключателя—ИБ6 и ИБ7; от переключателя к датчику левого крыла—ИБ1; от переключателя к датчику левого центропланного бака — ИБ2; от переключателя к фюзеляжному баку — ИБЗ; от переключателя к датчику правого крыльевого бака — ИБ5 и ИБ6. Минус от сети подводится к датчику левого крыльевого бака, к внешней клемме «9» переключателя и к клемме «4» указателя.
ТЕРМОМЕТР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА
Указатель электротермометра наружного воздуха 39к (фиг. 213) установлен в верхней части правой доски приборов пилота.
Приемник электротермометра наружного воздуха 6 установлен на антенной стойке над фонарем 1-й кабины и крепится к патрубку на стойке.
Электротермометр наружного воздуха питается через предохранитель освещения 1-й кабины — II на 10 А. Обозначения проводов по схеме для термометра следующие: от предохранителя до указателя—II; от указателя до приемника — П-2 (плюс) и П-З (минус).
УКАЗАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ПОСАДОЧНЫХ ЩИТКОВ
Для дистанционного указания положения посадочных щитков служит указатель типа УЗ. Он состоит из указателя (магнито-электрического логометра) и датчика-реостата, связанных между собой электропроводкой.
С 87-й серии датчик УЗ-17 заменен датчиком УЗ-17-40 и перенесен с правой 1-й нервюры центроплана на левую 1-ю нервюру центроплана. Взамен большого ролика, устанавливаемого на датчик УЗ-17, в датчике УЗ-17-40 используется маленький ролик, имеющийся на готовом изделии.
Указатель УЗ-17 по 99-ю серию устанавливался на левом пульте пилота. С 100-й серии он перенесен на щиток под козырьком и со 140-й серии на самолетах устанавливается указатель положения посадочных щитков типа УЗ-40. Схема включения УЗ-17 и УЗ-40 показана на фиг. 199.	। I
ЭЛЕКТРОСИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
1.	Звуковая сигнализация
Для связи членов экипажа между собой на самолете применена звуковая сигнализация. Сирены для звуковой сигнализации на самолетах по 79-ю серию установлены в 1-й и 2-й кабинах, поблизости от экипажа, для лучшей слышимости сигнала: у пилота сирена 15 установлена на потолке за левой доской приборов пилота, а сирена 135— на левом борту кабины радиста, за аккумулятором (фиг. 220).
Включаются сирены сигнальными кнопками, которые установлены: у штурмана — на ЦРЩ Зл, у пилота — на левом пульте 12е и у радиста — на электрощитке радиста 133а. Схема соединений звуковой сигнализации приведена на фиг. 220.
Питание звуковой сигнализации поступает через предохранитель АС на 6 А на ЦРЩ.
На самолетах с 80-й серии, взамен звуковой сигнализации, связь между членами экипажа осуществляется при помощи фонического вызова. Для фонического вызова служит зуммер, включенный в схему СПУ. Сигналы передаются по телефону членам экипажа. Зуммер включается в работу теми же сигнальными кнопками, которые использова
266
лись для звуковой сигнализации. Зуммер установлен на стенке 1-го шпангоута кабины радиста, возле передатчика.
Питание фонического вызова поступает через предохранитель АС на 6 А, установленный на электрощитке радиста.
Схема соединений фонического вызова показана на фиг. 221. На самолетах со 113-й серии устанавливается СПУ, у которого зуммер
Фиг. 220. Схема соединений звуковой сигнализации.
фонического вызова смонтирован на усилителе СПУ и включен в схему СПУ. Кнопки фонического вызова также смонтированы на аппаратах СПУ. Поэтому кнопки Зл, 12е и 133а сняты. Снят также предохранитель питания фонического вызова на электрощитке радиста, а питание зуммера поступает от предохранителя СПУ.
2.	Световая сигнализация шасси
Световая сигнализация шасси сигнализирует положение ног шасси и костыля. Для сигнализации выпущенного положения ног шасси и ’ костыля служат зеленые лампы 21а, в (фиг. 209 и 210), а для снгна-
267
лизации убранного положения ног шасси и костыля — красные лампы 216, г. Лампы сигнализации расположены на левой доске приборов пилота.
Плюсовое питание поступает на лампы от соответствующих концевых выключателей ВК-282 на самолетах до 91-й серии и от концевых выключателей ВК-41—на самолетах с 91-й серии. Минусовый провод к лампам подводится через переключатель 21д от минуса сети или от контакта, установленного на левом пульте. При помощи переключателя 21д пилот может выключить лампы в полете, если постоянное горение
Фиг. 221. Схема соединений фонического вызова.
ламп слепит его. Схема построена так, что, выключая лампы приубранном положении шасси, пилот не нарушает работы сигнализации, а только размыкает прямую минусовую цепь ламп, переключая ее на минусовую цепь, связанную с управлением газом. Поэтому, убирая газ при планировании или посадке, пилот одновременно замыкает контакты концевого выключателя, связанного с управлением газом, и тем самым включает красные лампы. Таким образом пилот получает сигнал о необходимости выпустить шасси для посадки.
3.	Сигнализация положения триммеров
Для сигнализации нейтрального положения триммеров рулей направления и элерона и взлетного угла триммеров рулей высоты на левом пульте пилота установлены две сигнальные лампы 12о (фиг. 189),
268
а на левом борту 1-й кабины — лампа 19 сигнализации взлетного угла триммеров рулей высоты. Плюсовое питание для этих ламп поступает от тех же предохранителей, что и для соответствующих механизмов. Минусовая цепь к сигнальным лампам замыкается при нейтральном положении триммеров специальными контактами в самих механизмах.
Обозначения проводов по схеме к сигнальным лампам следующие: от механизма АП1 к сигнальной лампе триммеров рулей высоты—ИТ1; от механизма УТ1 к сигнальной лампе триммеров рулей направления— ИТ2; от механизма УТЗ к сигнальной лампе триммера элерона — ИТЗ.
ПИТАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ
На самолетах имеются следующие средства внешней и внутренней связи, питающиеся от бортовой электросети: радиостанция РСБ-бис, сигнально-переговорное устройство СПУ и радиополукомпас РПК.
Питание радиостанции поступает через предохранители на 80 А, установленные в плюсовой и минусовой цепи. Включается питание рации спаренным переключателем 1336 (фиг. 176, 177). Предохранители и переключатель установлены на электрощитке радиста. Подключение радиостанции к сети производится при помощи двухштепсельного разъема. Обозначение проводов по схеме +РС, —PC.
Питание СПУ поступает через предохранитель СПУ на 6 А. Включается питание СПУ выключателем 133в. Предохранитель и выключатель установлены на электрощитке радиста.
Радиополукомпас питается через предохранители на 20 А, установленные в плюсовой и минусовой цепи. Предохранители РПК установлены в ЦРЩ.
Обозначения проводов по схеме :+РПК и —РПК. От предохранителей через провода питание подводится к щитку управления РПК, установленному на панели ЦРЩ.
ПИТАНИЕ ФОТООБОРУДОВАНИЯ
Для аэрофотосъемки на самолете установлен фотоаппарат АФА-Б. Питание электромеханизма АФА-Б поступает от бортовой сети через предохранитель АФА 20 А на ЦРЩ. Розетка 10 (фиг. 177) для включения вилки питания АФА-Б установлена на правом борту 1-й кабины.
Включение питания производится выключателем на ЦРЩ (фиг. 185).
СТЫКОВКА, НИВЕЛИРОВКА, ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ САМОЛЕТА
СТЫКОВКА АГРЕГАТОВ САМОЛЕТА
Стыковка агрегатов самолета выполнена с учетом усилий, действующих по разъемам, и обеспечивает надежную прочность стыкуемых агрегатов.
Перед стыковкой производят нивелировку самолета, в процессе которой агрегаты регулируют по размерам, указанным в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета», после чего предварительные отверстия стыковых узлов развертываются до необходимых размеров по чертежам.
Стыковка крыла с центропланом
Крыло с центропланом имеет соединения (фиг. 222), обеспечивающие одновременную работу отъемной части крыла и крыльевой части центроплана. Каждая отъемная часть крыла имеет четыре ушковых стыка но поясам лонжеронов. По переднему поясу лонжерона установлены болты из хромансилевой стали диаметром 26 мм, термически обработанные до крепости 150+10 кг/мм2-, по заднему поясу лонжерона установлены такие же болты диаметром 18 мм с термической обработкой до крепости 14О±10 кг!мм2. Стык поясов лонжеронов осуществлен по 3-му классу точности.
Стенки лонжеронов крыльевой части центроплана и отъемной части крыла стыкуются хромансилевыми болтами диаметром 8 мм (см. сечение А—А), термически обработанными до крепости 12О±10 кг/мм2 посредством пластин Д16ТЛ4, приклепанных к стенке переднего лонжерона крыла, и пластин Д16ТЛЗ, приклепанных к стенке заднего лонжерона крыла. Разъем крыла с центропланом между 1-м и 2-м лонжеронами по периметру нервюр стыкуется посредством мощных дуралюминовых прессованных угольников, приклепанных к обшивке крыла и центроплана. Угольники соединяются между собой (см. сечение Б—Б) хромансилевыми болтами диаметром 8 мм, термически обработанными до крепости 12О±10 кг/мм2.
Стык крыла с центропланом по стенкам лонжеронов и по угольникам осуществлен по 3-му классу точности.
После стыковки крыла с центропланом устанавливаются средняя и задняя верхние крышки капотов. Щель между крылом и центропланом по верху и низу закрывается лентами перекрытия.
Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа с центропланом
Носовая и хвостовая части фюзеляжа стыкуются со средней частью фюзеляжа (центропланной) (фиг. 223) болтами, работающими на растяжение. Болты расположены равномерно по окружности стыковых шпангоутов (см. сечения: стык Ф1 с Ц и стык ФЗ с Ц).
270
Фиг. 2'22. Стыковка крыла с центропланом.
272
С тыл
WeU
Фиг. 223. Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа с центропланом.
В местах подхода стрингеров лонжеронов по усиленным фитингам носовая часть стыкуется по верху с каждой стороны тремя болтами, а по низу — двумя болтами из хромансилевой стали диаметром 10 мм, термически обработанными до крепости 120 кг!мм2. Хвостовая часть фюзеляжа в местах подхода стрингеров лонжеронов по верху и низу с каждой стороны имеет в стыке по два болта (см. узел Л), изготовленных из хромансилевой стали диаметром 12 мм и термически обработанных до крепости 120 кг!мм2. Все эти болты обработаны и установлены по 3-му классу точности. Все остальные болты, расположенные по окружности стыковых шпангоутов носовой и хвостовой частей ф>юзе-ляжа и на угольнике носовой части фюзеляжа (см. сечения В—В, Г—Г, Д—Д и узел Б), изготовлены из хромансилевой стали диаметром 8 мм и термически обработаны до крепости 120 кг/мм*.
Изготовление и установку этих болтов производят по 4-му классу точности. Болты в месте подхода стрингеров лонжеронов контрятся шплинтами, а все остальные — контргайками.
В местах стыка носовой и хвостовой частей фюзеляжа с центропланом на обшивке устанавливают ленты перекрытия из материала Д16ТЛ1.5, стыкуемые под зализами. Натяжение лент перекрытия производится тандсрами путем ввертывания их в сварные уши, вклепанные в концы лент перекрытия.
Стыковка двух половин стабилизатора
Стабилизатор состоит из двух половин и имеет разъем по оси самолета. Стыковка половин стабилизатора осуществляется по основным дуралюминовым узлам-фитингам, вклепанным в верхние и нижние пояса переднего и заднего лонжеронов, нормальными болтами диаметром 10 мм. Болты изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120 ±10 кг!мм2.
Междулонжеронная часть стыкуется посредством прессованных дуралюминовых угольников, установленных на обшивке, болтами диаметром 8 мм, изготовленными из хромансилевой стали и термически обработанными до крепости 120—10 кг!мм2. Все стыковые болты изготовлены и установлены по 3-му классу точности.
При стыковке двух половин стабилизатора зазор по разъему между угольниками и фитингами допускается не более 2 мм. Зазор, превышающий 2 мм, устраняется соответствующими прокладками из листового дуралюмина любой марки. При наличии прокладок нормальные стыковые болты заменяются стыковыми болтами большей длины.
Стыковка килей со стабилизатором
Стыковку килей со стабилизатором производят посредством штампованных дуралюминовых фитингов, установленных на усиленных нервюрах килей, и прессованных дуралюминовых угольников, установленных на обшивке консольной части стабилизатора.
Крепление килей со стабилизатором осуществляется болтами диаметром 6 мм, за исключением крайних задних болтов, которые имеют диаметр 8 мм. Все болты изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±10 кг)мм2.
Изготовляются и устанавливаются болты по 3-му классу точности.
Место стыковки килей со стабилизатором по верху и низу перекрывается зализом, крепящимся болтами к шарнирным анкерным гайкам, установленным на стыковочных угольниках. Носок зализа крепится к обшивке килей шурупами при помощи анкерных гаек УН.
I
18-6037
273
Стыковка стабилизатора с фюзеляжем
На заднем ложнероне стабилизатора (фиг. 224) установлены штампованные из дуралюминового сплава кронштейны 3, которыми стабилизатор при помощи болтов диаметром 16 мм стыкуется с балками, установленными на 19-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа.
На 16-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа установлены уши 2, к которым при помощи болтов диаметром 12 мм крепится качающаяся труба механизма подъема стабилизатора.
Качающаяся труба подъема стабилизатора одновременно крепится посредством траверс 4 к двум хромансилевым ушам 6, приклепанным
Фиг. 224. Стыковка стабилизатора с фюзеляжем.
1—стабилизатор, 2—уши крепления ка- стабилизатора, /—траверса, 5—механизм чающейся трубы механизма подъема подъема, б— передние уши крепления стабилизатора, 3—кронштейн крепления	стабилизатора.
к стенкам 10-х нервюр стабилизатора и к штоку механизма подъема 5_ Крепление производится болтами диаметром 16 мм.
Все стыковые болты стабилизатора изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±1и кг)мм1.
Изготовляют и устанавливают болты по 3-му классу точности.
После стыковки щели между фюзеляжем и стабилизатором перекрывают зализами, крепящимися к верхней и нижней обшивке стабилизатора шурупами.
Стыковка шасси
На нижнем поясе переднего лонжерона центроплана с каждой стороны установлено по три хромансилевых узла, с которыми стыкуется рама шасси болтами диаметром 16 мм (см. узел I на фиг. 225). На нижних поясах 4-й и 6-й нервюр, между лонжеронами центроплана, установлены хромансилевые узлы для общей стыковки подкоса рамы и верхних концов заднего складывающегося подкоса шасси болтами диаметром 16 мм (см. узел IV). В нижней части рама крепится с концом задних подкосов четырьмя болтами диаметром 12 мм (по два болта на подкос, см. вид по стрелке В). Вилками на верхней части цилиндров амортизационная стойка шасси стыкуется с нижними ушами рамы болтами диаметром 16 мм (см. узел II). С нижними ушами амортизацион-
274
275
Фиг. 225. Стыковка шасси.
ной стойки стыкуются нижние концы заднего складывающегося подкоса. Крепление производится болтами диаметром 16 мм (см. узел III).
В месте излома нижняя и верхняя части заднего складывающегося подкоса стыкуются специальным болтом-осью (см. вид по стрелке А).
Все стыковые болты изготовлены из хромансилевой стали и термически обработаны до крепости 120±ю кг!мм2. Все отверстия для стыковых болтов развертываются по 3-му классу точности.
Болты для стыковки подкоса с рамой, рамы с узлами переднего лонжерона центроплана и нижнего узла амортизационной стойки с задним подкосом изготовлены по 4-му классу точности; все остальные болты изготовлены по 3-му классу точности.
Контровку болтов стыковых соединений производят шплинтами, кроме болтов крепления задних подкосов с рамой, которые кернятся.
Во всех стыковых соединениях предусмотрены зазоры, указанные в сечениях и узлах на фиг. 225.
Стыковка моторамы
Моторама стыкуется задним амортизатором с нижним ухом рамы шасси болтами диаметром 20 лыи, термически обработанными до крепости 120 ±1и'кг/;илг (см. узел Б на фиг. 226).
Болты изготовляются по 2-му классу точности, а отверстия в раме развертываются по 3-му классу точности.
Передний амортизатор связывается подкосами с узлами-фитингами, установленными на верхней полке переднего лонжерона центроплана.
Подкос в верхней части стыкуется с узлами лонжерона хромансилевыми болтами диаметром 14 мм, термически обработанными до крепости 140±10 кг!мм2 (см. узел А). Изготовляют и устанавливают болты по 3-му классу точности.
В нижней части подкосы стыкуются с осью амортизатора моторамы путем затяжки специальной хромансилевой гайки; при этом должен быть выдержан зазор, указанный на фиг. 100.
Контровку болтовых соединений моторамы производят шплинтами. Зазоры на стыковку моторамы указаны на фиг. 226.
Для контрольной проверки резьбы регулируемого уха в верхней части стакана подкоса имеется контрольное отверстие. При проверке положения резьбы контрольная шпилька должна упираться в резьбу уха.
Стыковка костыля
Стыковка костыля (фиг. 227) состоит из крепления траверсы костыля к узлу 13-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа и крепления амортизационной стойки костыля к кронштейну траверсы и рычагу качалки. Все соединения стыкуются хромансилевыми болтами диаметром 14 лои, термически обработанными до крепости 120±10 кг!мм2. Болты изготовлены и установлены по 3-му классу точности.
Контровка болтов производится шплинтами. Зазоры на стыковку костыля указаны на фиг. 227.
НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Для нивелировки самолета установить его в «линию полета» на специально регулирующихся по высоте козлах. Для подъема самолета необходимы трое козел — двое под 3-и нервюры центроплана и одни хвостовые козлы под 16-й или 19-й шпангоут хвостовой части фюзеляжа. Перед подъемом самолета хвост должен быть прикреплен к земле или к тяжелому грузу. Через верх фюзеляжа к концу хвостовой части
276
I
277
Фиг. 226. Стыковка моторамы.
ф"г-227- с'“»«
278
необходимо прикрепить на специальной брезентовой ленте груз весом около 40 кг для предохранения самолета от капотирования с козел. При отсутствии брезентовой ленты можно использовать для этой цели трос, перекинув его через хвостовую часть, только предварительно подложить под трос брезент во избежание порчи обшивки. Вовремя подъема самолета груз ни в коем случае не должен нагружать хвоста, для чего в длине ленты или троса должен быть предусмотрен запас, обеспечивающий слабину. После того как хвост укреплен, устанавливают центропланные козлы и поднимают верхний брус козел до плотного соприкосновения с обшивкой по всей длине 3-х нервюр центроплана. После этого одновременным вращением всех винтов центропланных козел осторожно поднимают самолет до полного отрыва шасси и костыльного колеса от земли, затем поднимают хвост руками и устанавливают хвостовые козлы под 16-й пли 19-й шпангоут хвостовой части фюзеляжа.
Хвост все время должен находиться в подвешенном состоянии и не должен подниматься хвостовыми козлами; хвост не должен также лежать на козлах — между шпангоутом хвостовой части фюзеляжа и козлами должен быть небольшой зазор. По мере подъема самолета центропланными козлами поднимают и хвостовой козелок, сохраняя зазор между обшивкой и козлами.
Козлы должны устанавливаться под самолет на ровной площадке и опираться на все четыре опоры. Если нивелировка производится на грунте, под опоры козел необходимо положить доски. Положение козел под 3-ми нервюрами центроплана должно быть такое, чтобы ось 1-го лонжерона центроплана совпадала со штырем ложемента козел и чтобы штырь входил полностью в отверстие. Сам ложемент должен лежать строго по нервюре, и в случае выхода штыря или увода ложемента в сторону от нервюры на обшивку необходимо немедленно опустить самолет и после перестановки козел в указанном порядке продолжать подъем самолета.
Для нивелировки самолета Пе-2 нивелир устанавливают под входным люком стрелка-радиста, откуда можно произвести замер по всем нивелировочным точкам без перестановки нивелира, что устраняет сложный процесс нивелирования с перестановкой нивелира. Нивелир можно устанавливать также за хвостовой частью самолета, на расстоянии 5 м от него, несколько сбоку от его продольной оси.
Все данные по нивелировке и проверке симметрии необходимо записать в специальный бланк и хранить в деле самолета.
Нивелировочные точки засверлены и отмечены на самолете красной краской диаметром 15 мм на крыле и 10 мм на стабилизаторе.
При нивелировке на самолете запрещается производить какие бы то ни было работы.
Как правило, нивелировку самолета производят в ангаре. В исключительных случаях нивелировку можно производить в полевых условиях, но при этом погода должна быть безветренной.
Регулировочные данные для Установки самолета в линию полета
Установка центроплана (фиг. 228)
1. Нижние кромки узлов разъема 1-го лонжерона центроплана (узел А} должны быть на одной горизонтали, допуск +1 мм.
2. Угол установки центроплана, составляемый аэродинамической хордой с горизонталью, .+2°.
279
Фиг. 228, Нивелировка самолета по боковой проекции.