ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
КНИГА III
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
[ О С У Д А Р С Т В Е 11 Н О Е
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ОБО Р О Н Г И 3
л 1 < • с к в а 19 6 4
Под руководством Генерального конструктора а. п. . —
Описание составили
инженеры К. В. Слепнев, А. М. Раппопорт, М. А. Жарков,
Ф. П. Демидов, Б. И. Корнев, А. С. Аверкиев, В. С. Котляренко,
3. А. Бородина, И. К. Ломова
Иллюстрации выполнили
Л. И. Аношина, Л. С. Илюшкина, А. И. Коротков. А. И. Озерова,
И. М. Фимушина, В. И. Манаев, А. П. Зиницын, Б. А. Копытов
Ответственные редакторы
инженеры Е. И. Миндров, Т. Ф. Сейфа
и инженер-подполковник Л. Г. Страхов
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящее техническое описание составлено по самолету № 0815.
Конструктивные изменения на самолетах с № 0815 до № 1801 от-
ражены в тексте.
Конструктивные отличия самолетов ранних выпусков (до № 0815),
а также самолетов поздних выпусков (с № 1801 до № 2201) описаны
8 главе девятой.
В книге имеются следующие вклейки:
Вклейка № 1. Фиг. 53. Каркас крыла (стр. 46—47).
Вклейка № 2. Фиг. 85. Установка клапана отрицательных перегрузок (стр. 80—81).
Вклейка Л° 3. Фиг. 120. Монтажная схема воздушной системы (стр. 114—115).
Вклейка № 4. Фиг. 146. Принципиальная схема гидравлической системы. Фиг. 147.
Монтажная схема гидравлической системы (стр. 128—129).
Вклейка № 5. Фиг. 201, 202, 203 и 204. Трафарет маркировки трубопроводов
(стр. 164—165).
Зав. редакцией инж, Г. М, Белобородов
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Самолет МиГ-21Ф-13 является одноместным лег-
ким фронтовым истребителем с треугольным кры-
лом и управляемым стабилизатором (фиг. 1, 2, 3).
Применение треугольного крыла и управляемого
стабилизатора позволило практически решить во-
просы устойчивости и управляемости в широком
диапазоне скоростей.
На самолете установлен один турбореактивный
двигатель Р-НФ-300 с плавной регулировкой тяги
на форсажных режимах.
Вооружение самолета .— многоцелевое, в основ-
ном варианте состоит из двух самонаводящихся
ракет К-13 или Р-Зс класса «воздух—воздух» и
одной пушки НР-30, установленной в фюзеляже у
правого борта.
Вместо ракет К-13 или Р-Зс на эти же крылье-
вые держатели могут быть установлены: 32 не-
управляемых реактивных снаряда С-5М, или
С-5К, или два снаряда G-24, или две бомбы калиб-
ром до 50 кг, или два зажигательных бака ЗБ-360.
Для прицеливания при стрельбе из пушки, при
пуске неуправляемых реактивных снарядов и само-
наводящих ракет, а также,при бомбометании с пи-
кирования на самолете установлен автоматический
стрелковый прицел АСП-5НД, сопряженный элек-
трически с радиодальномером СРД-5МК и опти-
чески с инфракрасным визиром СИВ-52.
Самолет оснащен современными приборами и
радиотехническим оборудованием, что обеспечива-
ет его многоцелевое применение в любое время су-
ток в простых и сложных метеорологических усло-
виях.
Самолет МиГ-21Ф-13 имеет ряд конструктивных
особенностей по сравнению, с предшествующими
типами истребителей.
Конструктивные особенности самолета МиГ-21 Ф-
-13 следующие:
—"тонкое треугольное крыло с относительной
толщиной профиля у корня — 4,2%! и малым удли-
нением — 2,5. Угол стреловидности по передней
кромке —57°. Задняя кромка составляет с осью
фюзеляжа —90°;
— колесо КТ-38 с шиной 500X180А на передней
ноге и колеса КТ-82 с шинами 660X200В на глав-
ных ногах, . которые обеспечивают возможность
эксплуатации самолета с грунтового аэродрома с
укатанной ВПП:
1-
— сверхзвуковой воздухозаборник с острыми
входными кромками. На воздухозаборнике уста-
новлен выдвижной конус с автоматическим регу-
лированием, обеспечивающий максимальную тягу
двигателя и минимальное сопротивление самолета;
— для предупреждения возникновения «помпа-
жа» воздухозаборника на фюзеляже имеются авто-
матически управляемые противопомпажные створ-
ки; перед входом в двигатель по бортам фюзеляжа
сделаны створки дополнительного забора воздуха
на взлете;
— система катапультирования «СК», обеспечи-
вающая безопасность покидания летчиком самоле-
та с минимальной / высоты ПО м до скорости
1100 км/час по прибору. В этой системе для защи-
ты летчика от воздействия воздушного потока ис-
пользуется фонарь кабины, который сбрасывается
при катапультировании совместно с сиденьем.
На крыле установлены элероны с осевой аэро-
динамической компенсацией и «плавающие» за-
крылки, угол отклонения которых уменьшается
под действием скоростного напора с ростом ско-
рости.
Для улучшения маневренности под фюзеляжем
установлено три тормозных щитка.
Шасси самолета — трехколесное.
В целях сокращения длины пробега при-посадке
в хвостовой части фюзеляжа установлен тормоз-
ной парашют.
Управление стабилизатором осуществляется от
ручки управления при помощи бустера БМ-51М
(БУ-51МС) и автоматики АРУ-ЗВ, которая обес-
печивает регулировку продольного управления на
всех скоростях и высотах полета.
Управление элеронами осуществляется от ручки
управления при помощи бустеров БУ-45 (БУ-45А).
В системе управления элеронами установлен ме-
ханизм нелинейного изменения передаточного от-
ношения рт ручки управления к элеронам.
Топливо размешается в семи фюзеляжных баках
и четырех крыльевых баках-отсеках общей емко-
стью 2470 л и одном подвесном баке емкостью
480 л.
На самолете имеются две автонимные гидросис-
темы (бустерная и основная) с насосами перемен-
ной производительности, обеспечивающими макси-
мальное рабочее давление в системе 210 zd//сж-
Бустерная гидросистема обслуживает, систему
управления и приводит в действие бустер стаби-
лизатора и два бустера элеронов.
Основная гидросистема служит для уборки и
муляторы и насосная станция НП-27, получающая
питание от бортовых аккумуляторов.
Воздухосистема состоит из двух самостоятель-
ных систем: основной и аварийной.
Фиг. 1. Вид самолета спереди.
Фиг. 2. Вид самолета сбоку.
Фиг. 3. Вид самолета сверху, сбоку.
выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков и
других агрегатов, а также является дублирующей
для бустерной системы.
В бустерной гидросистеме для обеспечения на-
дежности установлены дополнительные: гидроакку-
4
Основная система обслуживает: торможение ко-
лес, аварийный сброс фонаря, перезарядку пушки,
закрытие перекрывного топливного крана, проти-
вообледенитель, выпуск и сброс тормозного пара-
шюта и питание противоперегрузочного костюма
Фиг. 4. Конструктивные разъемы самолета.
1—пилон; 2—АПУ; 3—ракета К-13 (Р-Зс); 4—гребень крыла;
5—правая консоль крыла; 6—элерон; 7—закрылок; 8—правая
половина стабилизатора; 9—киль; 10—законцовка киля; 11—
руль поворота; 12—обтекатель пушки; 13—пушка; 14—щитки
на ноге главного колеса; 15—главная нога шасси; 16—ци-
линдр уборки и выпуска главной ноги шасси; /7—фонарь;
18—носовая часть фюзеляжа; 19—хвостовая часть фюзеляжа;
20—левая половина стабилизатора; 21—приемник воздушно-
го давления; 22—цилиндр уборки и выпуска передней ноги
шасси; 23—передняя нога шасси; 24—щитки передней ноги
шасси; 25—тормозные щитки; 26—щигок ниши главного ко-
леса на фюзеляже; 27—левая консоль крыла; 28—пилон; 29—
подвесной бак; 30—триммер; 31—подфюзеляжный гребень.
Аварийная система обслуживает аварийный вы-
пуск шасси и аварийное торможение колес.
Кабина летчика — герметическая. Вентиляция и
наддув кабины производятся • воздухом, забирае-
мым от компрессора двигателя. Кабина оборудова-
на автоматическим регулированием температуры.
Для полетов на больших высотах в случае раз-
герметизации кабины на самолете имеется ком-
плект кислородного оборудования ККО-3 с гермо-
и костюмом ВКК-4, имеющим
электрообогрев.	__
Фонарь самолета, выполнен откидывающимся
вперед по полету и обеспечивает хороший обзор
летчику вперед и в стороны. Аварийный сброс фо-
наря может осуществляться совместо с сиденьем
при катапультировании с защитой фонарем или
автономно.
На фонаре имеется жидкостный противообледе-
нитель.
На самолете установлено следующее радиотех-
. ническое оборудование:
-	— связная ультракоротковолновая приемо-пере-
дающая радиостанция РСИУ-5;
—	средневолновой автоматический радиокомпас
АРК-Ю;
—	радиовысотомер малых высот РВ-У;
—	маркерное радиоприемов устройство
МРП-56П;
—	самолетный ответчик системы радиолокаци-
онного опознавания СРО^В^
—	самолетный ответчик СОД-57М;
— радиолокационный дальномер «Квант».
Основным источником электроэнергии постоян-
ного тока является стартер-генератор ГСР-СТ-
712000ВТ. Резервными источниками электроэнер-
гии на самолете являются две аккумуляторные ба-
тареи 15СЦС-45.
Источниками переменного тока напряжений
115 в 400 гц и 36 в 400 гц являются преобразова-
тели типа ПО-500А,	ПО-750А, ПАГ-1ФП и
ПТ-125Ц, которые одновременно являются потре-
бителями постоянного напряжения бортовой Сети.
Конструктивные разъемы самолета показаны на
фиг. 4.
ГЛАВА ВТОРАЯ
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
I. ФЮЗЕЛЯЖ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж представляет собой сигарообразное
гело эллипсовидного сечения со срезанными пе-
редним и задним концами.
По конструкции — это полумонокок, выполнен-
ный в основном из алюминиевых сплавов с при-
менением стали для силовых рам и узлов.
Для установки, снятия и осмотра двигателя при
регламентных работах фюзеляж имеет эксплуата-
ционный разъем, который делит его на две части:
носовую и хвостовую.
Поперечный силовой набор носовой части фюзе-
ляжа состоит из 28 шпангоутов, из которых шпан-
гоуты № 2, 6, 11, 13, 16, 16А, 20, 22, 25 и 28 явля-
ются силовыми.
Продольный набор состоит из лонжеронов и ба-
лок с небольшим количеством стрингеров, что ком-
пенсируется применением обшивки со значитель-
ными толщинами.
Такая конструкция дает возможность макси-
мально использовать внутренний объем каркаса.
Сборка носовой части фюзеляжа — панельная.
Поперечный набор хвостовой части фюзеляжа
состоит из 13 шпангоутов, из которых шпангоуты
№ 34, 35А и 36—силовые; продольный набор со-
ставляют стрингеры.
2.	КОМПОНОВКА НОСОВОЙ ЧАСТИ (фиг. 5)
В носовой части фюзеляжа по переднему обрезу
расположен воздухозаборник с регулируемой пло-
щадью входного сечения при помощи управляемо-
го трехпозиционного конуса 1.
От шпангоута № 2 до шпангоута № 6 в верхней
части в люке 2 размещено радио- и электрообору-
дование, нижняя часть этой зоны служит нишей 3
для установки и уборки передней ноги шасси.
От шпангоута № 6 до шпангоута № 11 располо-
жена герметическая кабина 4, внизу под кабиной
расположен отсек 5 аккумулятора.
За кабиной между шпангоутами № 11 и 28 раз-
мещены контейнеры семи мягких топливных (ке-
росиновых) баков:
—	от шпангоута № И до шпангоута № 13—бак
№ 1 (7);
—	от шпангоута № 13 до шпангоута № 16 —
бак № 2 (8) и между шпангоутами № 14 и 16 —
второй дополнительный бак в отсеке 14;
—	от шпангоута № 16 до шпангоута № 20 —
бак № 3 (9), состоящий из двух частей: верхней и
нижней;
—	от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 —
бак № 4 (//);
—	от шпангоута № 22 до шпангоута № 5 —
бак № 5 (/2);
—	от шпангоута № 25 до шпангоута № 28 —
бак № 6 (13).
Баки № 5 и 6 состоят из двух соединенных ме-
жду собой частей.
В головной части фюзеляжа проходит воз-
душный канал двигателя, который перед кабиной
разделяется на две части и огибает ее. За кабиной
обе части сливаются в один общий канал, подво-
дящий воздух к компрессору двигателя.
На боковых панелях фюзеляжа с двух сторон
между шпангоутами № 2 и 3 установлены управ-
ляемые противопомпажные створки 16, а между
шпангоутами № 9 и 10 — две створки 6 дополни-
тельного забора воздуха воздушного канала.
В канале, перед входом в двигатель, между
шпангоутами № 21 и 22 установлен воздухо-воз-
душный .радиатор системы питания кабины.
Внизу, между шпангоутами № 13 и 16, с правой
стороны установлена пушка, а между шпангоута-
ми № 13 и 14 по контуру наружной обшивки уста-
новлен рукав питания этой пушки.
Между шпангоутами № 16 и 20 с боков фюзе-
ляжа сделаны ниши 10 для уборки главных колес
шасси.
Зона от шпангоута № 22 до /шпангоута № 28
по оси фюзеляжа занята двигательной установкой.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами
№ 11 и 14 установлены два тормозных щитка 15,
а между шпангоутами № 22 и 25 находится зад-
ний тормозной щиток 17.
Воздуишьп/ канал
Фонарь кабину
Устауд^кц gfaggfQgM
бадка
ВмдушШ шм
I
Шп.28
17
Шп.20
Полушпане. 16fi
ПолкаШн
ШП.6
Воздушные
каналы
Сечение бчБ
Верхний ерот
оборудования
Фиг. 5. Каркас и компоновка носовой части фюзеляжа.
/—трехпозиционный конус; 2—люк радио- и электрооборудования; З^-ни. бак № 4; 12—бак № 5; 13—бак № 6;/4—отсек второго дополнительного
ша передней ноги шасси; 4—герметическая кабина самолета; 5—отсек бака; 15—левый тормозной щиток; 16—противопомпажная створка; 17—
аккумулятора; £—-створка дополнительного забора воздуха; 7—бак № 1; w	задний тормозной щиток.
8—бак № 2; 9—бак № 3; 10—ниша уборки главного колеса шасси; 11—
Шшгг шпЗ
приемник лед
Шпб ШП.З шмо шпн ШЛО
Лошрдарш шелк
н
ШПЯ Шп.20 Шп.22
13
ШП.13
Сечение R-R


Фиг. 6. Схема размещения эксплуатационных люков на самолете.

1—радиооборудование; 2—установка наземного стопора в аварийную ручку фонаря;
3, 79—электрооборудование; 4—технологический люк; 5—агрегаты топливной системы;
6—редуктор кислородной подпитки; 7—осмотр патронной ленты; 8—качалка элерона;
9—разъем крыльевого бака; 10—залившая горловина бака; 11—поплавковый клапан и
сигнализатор аварийного остатка; 12, 93—дренаж топливных баков и управление са-
молетом; 13—заливка бензина; 14—завивка баков; 15—баки № 4, 5 и 6; 16, 52, 86,
87—агрегаты двигателя; 17, 72—крепление двигателя; 18—агрегаты двигателя и гидро-
системы; 19—дренаж баков и управление; 20—подсоединение насоса бустерной систе-
мы; (27)—заливка гидробачка; 22—раЬъем топливной проводки; 23—автоматика
АРУ-ЗВ; 24—термопары; 25—загрузочной механизм АРУ-ЗВ; ^^-гидроаккумулятор
бустерной системы; 27—насосная станция НП-27, гидроусилитель и МРЕЦ56П;, 28, 35,
36, 37—крепление радиопроводки и возбудителя щелевой антенны; !&ъ(4у, 65—управ-
ление стабилизатором; 30, 31, 32, 33—качалки управления РП; 34—компас УД-1 (ГИК);
38,106—антенна станции СРО; 39—подход к антенне станции СРО; 40—антенна станции
СОД-57М; О 64—цилиндр сопла; (£р-ги др отрубки сопла; \44) 92—крепление форсаж-
ной камеры; ^45^-замок тормозного^паратшрта; 46, 91—смазка подшипников; 47—дре-
*наж телескопического соединения; ^5Л-тормрзной парашют;	89—разъемные гидро-
клапаны; фб-у-стыковые узлы фюзеляжа; 5/-^слив топлива; 53, 71—агрегаты двигателя
и гидросистемы; 54—слив топлива; 55—слив 'отстоя; 56—агрегаты топливной системы
и гидросистемы; 57—насос бака № 3—управление; 58, 74—бак Mb 3; 59—агрегаты
топливной системы; 60—топливный провод и трубопровод обдува кабины; 61, 62-креп-
ление тормозного щитка; 62, 81—ось ноги шасси; 63—качалка руля поворота;. 66—
гидроаккумулягор основной гидросистемы; 67—термопара; 68—заливка гидробачка;
69—предохранительный клапан поддавливания топливных баков; 70—подсоединение
наземного насоса основной гидросистемы; 73—гидроагрегаты; 75—винты: крепления
бака № 3; 76—зарядка кислородной подпитки; 77—разъем крыльевого бака; 78—
осмотр патронной ленты; 80—крепление буксира при аварии; 83—регулятор напряже-
ния, турбохолодильник КАФ-13А, соединитель с защелкой; 84—станция СОД-57; 85—
противопожарный баллон; 88—термоизвещатель; 9С—ЭК-48, МРП-56П; 94, 97, 100,
103—крепление спецподвески; 95—ПУС-36—электроразъем; 96—ось ноги шасси; 98—
нелинейный механизм; 101—слив топлива; 102—электроразъем держателя; 104—ка-
чалка элерона; 105—подход к БАНО; 107—гидроусилитель; 108—цилиндр закрылка;
109—место под козелок; ПО—кнопка взрыва и блок № 24 станции СРО; 111—заправ-
ка спирта; 112—люк аккумулятора; 113—поэлементный контроль ЭДС аккумуляторных
батарей; 114—подход к блокам РВУ; 115—аэродромное питание; 116—додход к элек-
троагрегатам; 117—лючок подхода к узлам передней ноги шасси; 118^ 7лючки
осмотра болтов качалок управления; 120—лючки для подхода к болтам крепления бус-
тера; 121—лючок подхода к детекторной секции станции СОД-57М; 122—лючок кон-
трольного разъема станции СОД-57М; 123—подход к оси элерона.

/
I

I
Для обслуживания оборудования самолета в
носовой части фюзеляжа имеется ряд люков. Все
люки — силовые и требуют ежедневного контроля
их крепления.
Размещение люков показано на фиг. 6.
3.	КОНСТРУКЦИЯ НОСОВОЙ ЧАСТИ (фиг. 7>
Носовая часть фюзеляжа в целях облегчения
сборки разделяется на следующие отсеки и пане-
ли: носовой кок / до шпангоута № 2, передний
верхний отсек 2 от шпангоута № 2 до шпангоута
№ 6, отсек 3 от шпангоута №6 до шпангоута № 11,
боковые панели 4 от шпангоута № 2 до шпангоу-
та № 11, отсек 5 от шпангоута № 11 до шпангоута
Передний узел крепления штанги имеет шарнир-
ное болтовое соединение. Задний узел выполнен
в виде конического шкворня, закрепленного само-
контрящимся вертикальным болтом к ответному
узлу на фюзеляже. В штанге между узлами имеет-
ся окно для отстойника конденсата и для выхода
коммуникаций.
Для фиксации отклоненного положения штанги
имеется ломающийся подкос 8, узлы крепления
штанги закрыты с наружной стороны съемным об-
текателем.
В нижней спице переднего кока имеется труба
для прохода коммуникаций и установлен буксиро-
вочный узел, выполненный из стали.
3	5	7 Ю	8
Фиг. 7. Схема технологических отсеков носовой части фюзеляжа.
/—носовой кок; 2- передний верхний отсек; 3—отсек
от шпангоута № 6 до шпангоута № 11; 4—боковые па-
нели; 5—отсек от шпангоута № 11 до шпангоута № 13;
б—нижняя панель; 7—боковые панели от шпангоута
№ 13 до шпангоута № 20; 8—боковые панели от шпан-
гоута № 20 до шпангоута № 28; 9—нижняя панель;
10—верхняя панель.
№ 13, верхняя панель 10 от шпангоута № 11 до
шпангоута № 28, нижняя панель 6 от шпангоута
№ 11 до шпангоута № 20, боковые панели 7 от
шпангоута № 13 до шпангоута № 20, боковые па-
нели 8 от шпангоута № 20 до шпангоута № 28,
нижняя панель 9 от шпангоута № 20 до шпангоута
№ 28, внутренняя боковая панель от шпангоута
№ 20 до шпангоута № 28, балка крепления двига-
теля, передние тормозные щитки, ниша правого
тормозного щитка, ниша левого тормозного щитка,
третий тормозной щиток.
ОТСЕКИ НОСОВОЙ ЧАСТИ
Носовой кок (фиг. 8)
Носовой кок от носка до шпангоута № 2 выпол-
нен в виде точечной обечайки с острым передним
краем.
/ По центру воздухозаборника размещен радио-
прозрачный конус 2, изготовленный из стеклотек-
столита трехслойной конструкции: два слоя толщи-
пен 1,2 л.ч идэдин слой — сотовый, на связующем
материале ВФТ.
Конус крепится к трехпозиционному цилиндру^5,
который Перемещается по трубе 3, установленной
по оси конуса. Труба выполнена из стали и закреп-
лена на Шпангоуте № 2. Цилиндр 5 управления
конусом прикреплен с одной стороны к шпангоуту
_ № 3, а. с другой — к ползуну 6.
В нижней части переднего кока установлена по-
воротная штанга 13 для трубки ПВД. Она при-
креплена к переднему коку двумя стальными уз-
лами — передним и задним, которые расположены
в нижней спице.
Шпангоут №2 — силовой, стеночный из дур-
алюмина, в верхней части имеет накладку также
из дуралюмина. На шпангоуте на заклепках уста-
новлен штампованный из алюминиевого сплава
диск, к которому прикреплена труба конуса.
На подкосе шпангоута № 2 установлен концевой
выключатель 14 для сигнализации выпущенного
положения конуса.
Передний отсек от шпангоута № 2
до шпангоута № 6
В отсеке от шпангоута № 2 до шпангоута № 6
расположены верхний люк радиооборудования и
ниша передней ноги.шасси.
Отсек имеет четыре штампованные шпангоута
Z-образного сечения с трубчатыми распорками
и горизонтальную перегородку, которая отделяет
отсек оборудования от ниши передней ноги шасси.
Шпангоуты, трубчатые распорки и горизонталь-
ная перегородка — из листового дуралюмина.
В выштамповке горизонтальной перегородки
имеется лючок для подхода к блокам РВУ.
Силовым продольным набором отсека являются
-два верхних и два нижних лонжерона W-образно-
го сечения.
Боковые стенки отсека выполнены из листового
дуралюмина Д16 толщиной 1,2 мм. Они являются
внутренними стенками воздушного канала.

Отсек от шпангоута № 6 до шпангоута № 11
Шпангоуты № 6 и* И образуют кабину и ниж-
ний люк оборудования,, которые разделены полом
кабины.
2-32388
9
s
t
Схема установки
трех позиционного
конуса (показано
доа крайних по-
ложения) .. s'
место /?
вид по стрелке В
8.
Носовой кок с выдвижным конусом.
2—выдвижной конус; 3—направляющая тру-
я. ------------------, 6—ползун; 7—
Фиг.
/—носовой кок;
ба; 4—диск; 5—трехпозиционный цилиндр; б—ползун; /—
кронштейн; 8—ломающийся подкос; 9—опора; 10—пружина;
11—самоконтрящийся болт; /2—втулка; 13—штанга прием-
ника ПВД; /-/—концевой выключатель.
Поперечный силовой набор кабинного отсека со-
стоит из двух силовых стеночных шпангоутов
№ 6 и 11 и восьми промежуточных шпангоутов,
выполненных из листового дуралюмина. Продоль-
ный набор составляют верхние и нижние лонжеро-
ны W-образного сечения и подфонарная панель
с желобом под шланг герметизации.
Тяги управления, проходящие по полу кабины,
закрыты дополнительным съемным полом.
Герметизация кабины осуществлена герметиком
У-ЗОМ.
Каркас нижней части фюзеляжа под кабиной
выполнен в виде набора штампованных шпангоу-
тов из листового дуралюмина.
На шпангоуте № 7 установлен кронштейн креп-
ления замка убранного положения передней ноги
шасси.
Шпангоут № 6 — силовой, представляет собой
стенку из дуралюмина, подкрепленную уголковы-
ми профилями из этого же материала, располо-
женными по наружным контурам шпангоута, вер-
тикальными прессованными уголковыми профиля-
ми и двумя штампованными балками из высоко-
прочных сплавов. На ней закреплен узел подвески
передней ноги шасси и передняя бронеплита.
В нижней части шпангоута сделан вырез под пе-
реднюю ногу шасси и установлен упор выпущен-
ного положения передней ноги.
Шпангоут № 11 — силовой, представляет собой
стенку с набором профилей из высокопрочных
сплавов и дуралюмина. К ней крепятся узлы роли-
ков катапультного сиденья, задняя бронеплита,
перегородка фонаря, верхняя панель фюзеляжа и
качалки системы управления самолетом.
Отсек от шпангоута № 11 до шпангоута № 13
Отсек от шпангоута № 11 до шпангоута № 13
выполнен из листового дуралюмина. Он служит
контейнером керосинового бака № 1 и состоит из
стенок 11 и 13, верхнего съемного люка с правой
стороны и наружной обшивки с левой стороны.
Канал воздухозаборника, проходящий в данном
отсеке, выполнен из листового дуралюмина.
Шпангоут № 13 — силовой, выполненный в виде
стенки из высокопрочного сплава с отверстием под
канал воздухозаборника. В области бака № 1
стенка шпангоута подкреплена штампованными
профилями, в остальной ее части — уголковыми
профилями из дуралюмина. На шпангоуте слева
и справа имеются узлы крепления крыла с фюзе-
ляжем. Нижняя дуга шпангоута—двутаврового се-
чения. На ней прикреплены три качалки управле-
ния элеронами. Узлы крепления — литые из элек-
трона МЛ5-1.
ПАНЕЛИ НОСОВОЙ ЧАСТИ
Боковые панели от шпангоута № 2
до шпангоута № 11
Боковые панели от шпангоута № 2 до шпангоу-
та № 11 являются наружными стенками воздуш-
ных каналов. От шпангоута № 2 до шпангоута
№ 7 панели выполнены из листового дуралюмина
Д16 толщиной 3,5 мм. На панелях между шпан-
гоутами № 2 и 3 установлены две управляемые
противопомпажные створки из электрона МА8.
Панель от шпангоута № 9 до шпангоута № И
имеет две обшивки (наружную от шпангоута № 9
и внутреннюю от шпангоута № 8) из дуралюмина
толщиной 1,2 мм.
Поперечный набор панелей составляют шпангоу-
ты Z-образного сечения из дуралюмина.
Между шпангоутами № 9 и 10 на левой и пра-
вой панелях установлены створки дополнительного
забора воздуха из электрона МЛ8 с внутренним
листом из дуралюмина.
В нижней части панели, с правой стороны,
имеется желоб под установку пушки, изготовлен-
ный из стали. На желобе закреплен газовый ком-
пенсатор.
Верхняя панель от шпангоута № 11
до шпангоута № 28
Верхняя панель от шпангоута № 11 до шпангоу-
та № 28 выполнена в виде стенки из дуралюмина,
к которой приклепаны два силовых лонжерона.
Лонжероны изготовлены из высокопрочного спла-
ва и усилены стальными уголковыми профилями.
На панели у шпангоута № 11 сделан плоский
срез под фонарь. На нем установлены узлы для
крепления качалок управления самолетом.
К лонжеронам от шпангоута № 11 до шпангоута
№ 14 прикреплена задняя часть фонаря с остекле-
нием, от шпангоута № 14 до шпангоута № 28 уста-
новлен съемный грот, который состоит из трех ча-
стей со стыками по шпангоутами № 20 и 25. Грот
выполнен в виде надстройки параболического се-
чения из листового дуралюмина. В поперечном на-
правлении грот подкреплен штампованными рама-
ми из дуралюмина.
В гроте проходят тяги управления стабилизато-
ром и рулем поворота, а также кабели электро- и
радиооборудования.
Нижняя панель от шпангоута № 11
до шпангоута № 20
Нижняя панель от шпангоута № 11 до шпангоу-
та № 20 присоединена к нижним лонжеронам бо-
ковых панелей и шпангоутам № 11, 13, 16, 16А и
20. Ее продольный набор от шпангоута № 11 до
шпангоута № 13 составляют три балки справа и
две балки слева швеллерного сечения из высоко-
строчного сплава и от шпангоута № 13 до шпан-
гоута № 16—две литые балки швеллерного сече-
ния из сплава Д4Л5-1-4; от шпангоута № 16 до
шпангоута № 20 профили из стали.
Панель имеет ряд промежуточных полушпангоу-
тов № 12, 14, 15, 17, 18, 19. Нижние части шпан-
гоута № 16 и 16А, а также дополнительные про-
дольные элементы сделаны в виде двух боковых
лонжеронов, идущих от балок ниш тормозных щит-
ков до шпангоута № 20.
На литых балках у шпангоута № 15 установлен
узел для крепления трубопровода поддавливания
подвесного бака. На шпангоуте № 16 установлен
кронштейн переднего крепления пилона подвесного
бака.
У шпангоута № 16 к балкам приклепаны два
угольника из стали СЗОХГСА, которые доходят до
шпангоута № 20. На шпангоуте № 20 они сты-
куются с кронштейном заднего крепления пилона
подвесного бака.
Обшивка панели выполнена из листового дур-
алюмина *Д16.
От шпангоута № 16 до шпангоута № 20 распей
ложены ниши для уборки главных колес шасси.
Канал от шпангоута № 13 до шпангоута № 20
круглого сечения склепан из листов дуралюмина.
Шпангоут № 16 — силовой, представляет собой
кольцо, образованное стенкой и уголковыми про-
филями из высокопрочного сплава и стали. В се-
редине шпангоута установлены штампованные на-
кладки из сплава, на которых прикреплены сталь-
ные узлы крепления крыла с фюзеляжем.
Боковые панели от шпангоута № 13
до шпангоута № 20
Боковые панели от шпангоута № 13 до шпангоу-
та № 20 выполнены из листов дуралюмина и высо-
копрочного сплава. В продольном направлении они
подкреплены лонжеронами, окантованными под
люки уголковыми профилями из дуралюмина и
бульбопрофилями по контурам вырезов под ниши
главных колес шасси.
Внутри, между шпангоутами № 13 и 14, с пра-
вой стороны, проложен рукав питания пушки, из-
готовленный из профиля Z-образного сечения и
обшивки.
С левой стороны, между шпангоутами № 14 и
16, образован контейнер второго дополнительного
топливного бака.
Боковые панели прикреплены к шпангоутам
№ 13, 16 и 20. Верхние и нижние лонжероны па-
нелей склепаны с верхней и нижней панелями.
Шпангоут № 20 — силовой, представляет собой
стенку из высокопрочного сплава, выполненную в
виде кольца и подкрепленную профилями из
дуралюмина.
С левой и правой сторон к шпангоуту уголковы-
ми профилями пристыкованы стенки ниш под ос-
новные колеса шасси.
В нижней части шпангоута установлен крон-
штейн заднего крепления пилона подвесного бака.
Кронштейн — штампованный, из сплава повышен-
ной теплопрочности.
Боковые панели от шпангоута № 20
до шпангоута № 28
Боковые панели от шпангоута № 20 до шпангоу-
та № 28 выполнены из листов алюминиевых спла-
вов. Они прикреплены к шпангоутам № 20, 22, 25
и 28. К лонжеронам боковых панелей приклепаны
верхняя и нижняя панели.
Продольный силовой набор каждой боковой па-
нели состоит из верхних и нижних лонжеронов из
высокопрочного сплава, стрингеров и прессованных
профилей из дуралюмина и профилей, проложен-
ных по контуру профиля крыла.
Поперечный силовой набор панели составляют
диафрагмы и штампованные шпангоуты № 21,
23, 24.
Шпангоут № 22 является основным шпангоутом
крепления крыла. На нем заканчивается тоннель
воздухозаборника и начинается отсек двигателя.
Шпангоут состоит из четырех частей, состыкован-
ных на болтах. Верхняя и нижняя части шпангоу-
та — двутаврового сечения, штампованные из вы-
сокопрочного сплава.
К верхней части шпангоута по центру прикреп-
лена балка крепления двигателя, к нижней ча-
сти — узлы крепления качалок управления.
Правая и левая части шпангоутов представляют
собой штампованные траверсы двутаврового сече-
ния, выполненные из стали. На каждой из них
имеются четыре гребенчатых узла для соединения
с верхней и нижней частями шпангоута и четыре
горизонтальные проушины для стыковки с узлами
крепления крыла.
Нижняя панель от шпангоута № 20
до шпангоута № 28
Нижняя панель от шпангоута № 20 до шпангоу-
та № 28 представляет собой продольную балку
J~j_-образного сечения, прессованную из высоко-
прочного сплава.
У шпангоута № 22 на балке установлен дуралю-
миновый узел крепления заднего тормозного щит-
ка, у шпангоута № 25 — узел крепления гидро-
цилиндра тормозного щитка из стали.
Внутренняя боковая панель от шпангоута № 20
до шпангоута № 28
Внутреннюю боковую панель от шпангоута Xs 20
до шпангоута № 28 можно разделить на две ча-
сти: отсек от шпангоута № 20 до шпангоута
№ 22 и панель от шпангоута № 22 до шпангоута
№ 28.
Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22—
это часть канала воздухозаборника круглого се-
чения, выполненная из дуралюмина.
Панель от шпангоута № 22 до шпангоута. № 28
представляет собой внутренний лист контейнера
баков № 5 и № 6, на котором установлены рельсы
для монтажа двигателя.
БАЛКА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Балка крепления двигателя заделана на шпан-
гоутах № 22 и 28.
Балка — клепаной конструкции из высокопроч-
ного сплава, представляет собой стенку с отогну-
той верхней полкой и нижней полкой из прессо-
ванного профиля таврового сечения.
На шпангоуте № 25 в балке сделано гнездо под
шкворень основного крепления двигателя.
В верхней части гнезда прикреплен вильчатый
узел для болта шкворня, а в нижней — стальной
опорный узел.
Шпангоут № 25—силовой. Он имеет вид подко-
вы с нижней дугообразной перемычкой двутавро-
вого сечения, штампованной из стали.
Основная часть шпангоута состоит из двух по-
ловин, стыкующихся на балке крепления двигате-
ля, она выполнена' из стенки и полок из -прессо-
ванных угольников.
На стенке шпангоута имеется ряд подкрепляю^
щих стоек, а в средней части с двух сторон име-
ются усиливающие накладки и профили, к кото-
рым прикреплены стальные узлы крепления кры-
ла. Стенки, угольники и профили сделаны из вы-
сокопрочного сплава.
Нижняя часть шпангоута состоит из двух штам-
пованных диафрагм, между которыми закреплена
балка из стали. В балку установлен узел крепле-
ния цилиндра третьего тормозного щитка и узел
крепления двигателя.
12
НИШИ ТОРМОЗНЫХ щитков
Ниша правого тормозного щитка
Ниша правого тормозного щитка между шпан-
гоутами № И и 13 выполнена в виде трех сило-
вых штампованных балок швеллерного сечения
из высокопрочного сплава, которые на болтах при-
стыкованы к шпангоутам № И и 13.
У шпангоута № 13 на них устанавливается кар-
дан цилиндра тормозного щитка и передний узел
крепления правой пушки. У шпангоута № 11 на
балках имеются утолщения под узлы крепления
тормозного щитка. Балки соединены диафрагмами
из листа дуралюмина.
установлены узлы заднего крепления крыла в ви-
де телескопических выдвигающихся опор с чашка-
ми из стали.
Шпангоуты, угольники и узлы сделаны из высо-
копрочного сплава.
V СТЫКОВЫЕ УЗЛЫ
— Стыковой узел фюзеляжа (фиг. 9)
v. Стык носовой и хвостовой частей фюзеляжа осу-
ществляется на шпангоуте № 28 головной части и
на шпангоуте № 28А хвостовой части. Стык фюзе-
ляжа — фланцевого типа, имеет три направляю-
щие шпильки и 18 стыковых шпилек, штампован-
ных из ЗОХГСНА заодно с фланцами. Шпильки
2
Фиг. 9. Узел стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа.
/—шпангоут № 28; 2—направляющий штырь; 3—шпангоут № 29; 4—стыковой штырь;
5—крышка; 6—лючок; 7—гайка
Ниша левого тормозного щитка
Ниша левого тормозного щитка в районе шпан-
гоутов № 11 и 13 аналогична правой, за исключе-
нием того, что она выполнена в виде двух штам-
пованных балок, на которых нет крепления пуш-
ки. Между шпангоутами № 13 и 14 установлены
дополнительные балки, штампованные из сплава
В95, и горизонтальная стенка из сплава Д!16.
Полушпангоут № Г6А — штампованный из ли-
ста дуралюмина с полками из уголков и с литы-
ми фитингами из сплава МЛ5-Т4 для крепления
нижних балок и узлов упора спецподвески.
Шпангоут № 28 заканчивает головную часть
—фюзеляжа и является стыковым шпангоутом го-
ловной и хвостовой частей фюзеляжа.
Шпангоут представляет собой обод из прессо-
ванного угольника с усиливающим угольником из
стали, к которому приклепана стенка из листа.
Внутренняя полка шпангоута сделана из прес-
сованного угольника. На наружном ободе прикле-
паны опорные и контрящие шайбы под стыковые
болты.
В средней части шпангоута закреплены три уз-
ла дополнительного крепления двигателя, а также
фланцами приклепаны к ободу шпангоута, имеют
венчик в виде звездочки для контровки на шай-
бах.
Стыковые узлы фюзеляжа с крылом
Стыковые узлы фюзеляжа и крыла находятся
на шпангоутах № 13, 16, 22, 25, 28.
Стык на шпангоуте № 13 — вильчатого типа с
одним вертикальным болтом.
Стык на шпангоуте № 16 имеет верхнюю и ниж-
нюю вилки, расположенные в горизонтальной
плоскости, и среднее ушко в вертикальной плоско-
сти. Стык каждой вилки произведен вертикаль-
ным ступенчатым болтом.
Стык на среднем ушке произведен горизонталь-
ным, консольно заделанным в ушке лонжерона
крыла болтом.
Стык на шпангоуте № 22 — гребенчатого типа,
с двумя вертикальными стыковыми болтами.
Стык на шпангоуте № 25 — вильчатого типа,
произведен одним болтом с гайкой.
Стык на шпангоуте № 28 произведен болтом,
ввернутым и законтренным со стороны первой нер-
вюры крыла в телескопическом гребенчатом узле.
13
Верхний обтекатель киля
Песто б
ХилЬ
Узел крепления
стабилизатора
Место В
Средний узел крепления руля Верхний узел навески
поворота	рупорной) руля поворота
Место Я
Стабилизатор
Стбкоёой шпангоут
Балка крепления
стабилизатора
Фиг. 10. Каркас хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения.
Грот
XЯостобой кок
4. КОНСТРУКЦИЯ и компоновка
ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА (фиг. 10)
Конструкция хвостовой части фюзеляжа состоит
из поперечного силового набора —- 13 шпангоутов,
из продольного силового набора — стрингеров и
обшивки, выполненной из дуралюмина Д16.
Шпангоуты № 34,: 35А и 36— силовые, выпол-
нены из стали. Стыковой шпангоут № 28А выпол-
нен из прессованного профиля дуралюмина,
остальные шпангоуты — листовые, из дуралюмина
•Z-образного сечения.
Стрингеры выполнены из прессованных уголков
из дуралюмина. Четыре стрингера, окантовываю-
щие вырезы под парашют и антенну МРП, более
мощного сечения.
Между шпангоутами № 30 и 32 внизу, с левой
стороны, расположена ниша тормозного парашю-
та. Между шпангоутами № 30 и 31А внизу, с пра-
вой стороны, расположена антенна МРП-56П.
Внизу, под фюзеляжем, от шпангоута № 28А и
до конца по оси симметрии проходит аэродинами-
ческий гребень.
Передняя часть гребня — радиопрозрачная, в
задней части гребня за шпангоутом № 36 установ-
лен замок тормозного парашюта.
Внутри фюзеляжа от шпангоута № 29 и до
шпангоута № 34 установлен кожух двигателя.
Стабилизатор закреплен на оси, вращающейся
в подшипниках, смонтированных на шпангоутах
№ 35А и 36.
Форсажная камера двигателя закреплена у
шпангоута № 36.
Фюзеляж заканчивается хвостовым коком, вы-
полненным без внутренней обшивки.
Для обдува двигателя у шпангоута № 31А
имеются специальные воздухозаборники.
II. ФОНАРЬ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фонарь предназначен для закрытия герметиче-
ской кабины, защиты летчика от воздействия воз-
душного потока, обеспечения нормального обзора
в полете и на посадке. Кроме этого, фонарь ис-
пользуется для защиты летчика от набегающего
потока воздуха при катапультировании.
Фонарь (фиг. 11) представляет собой прозрач-
ную надстройку над верхней частью фюзеляжа ме-
жду шпангоутами № 6 и 13. Хвостовая часть фо-
наря плавно переходит в грот.
Фиг. 11. Общий вид фонаря.
Фонарь состоит из следующих основных частей:
— откидной части;
—	хвостовой части;
—	гермоперегородки;
—	прозрачного экрана;
—	боковых щитков.
Фонарь оборудован следующими системами:
—	системой герметизации и управления;
—	системой аварийного сброса;
—	системой захвата сиденья;
—	системой противообледенителя,
Откидная часть фонаря при открывании кабины
поднимается вверх, вперед по полету, вращаясь
вокруг оси, расположенной у шпангоута № 6.
Подъем откидной части фонаря производится воз-
душными цилиндрами.
Герметизация фонаря1 осуществляется после его
опускания и закрытия замков. Разгерметизация
производится или автоматически при открывании
замков фонаря, «ли автономно с помощью гашет-
ки герметизации. Шланг герметизации распола-*
гается на фюзеляже.
Давление воздуха в шланге герметизации 1,7—
2,55 кГ/см2. Давление в шланге меньше давления
за редуктором за счет падения давления на со-
противление в обратном клапане.
В закрытом положений фонарь крепится к фю-
зеляжу в восьми точках с помощью шести эксплу-
атационных замков в подфонарной панели и вось-
ми аварийных замков на фонаре. Аварийные зам-
ки фонаря выполнены по типу бомбовых.
Аварийный сброс фонаря осуществляется ручкой
аварийного сброса, расположенной на правом бор-
ту фюзеляжа. Аварийные замки открываются с
помощью пиротехнической системы. Подброс фо-
наря осуществляется цилиндрами подъема, в ко-
торые подается воздух давлением 130 кГ!см2. При
катапультировании с защитой фонарем происходит
отделение фонаря от фюзеляжа и захват его си-
деньем, аварийные замки фонаря открываются в
этом случае цапфами сиденья. Система аварийно-
го сброса фонаря сблокирована со стреляющим
механизмом сиденья так, что в случае катапульти-
рования после аварийного сброса фонаря из стре-
ляющего механизма стравливается часть газов.
Стравливание газов необходимо для получения
допустимых перегрузок катапультирования при от-
сутствии фонаря, так как использование полной
мощности порохового заряда в этом случае вызы-
вает перегрузки, которые не может вынести чело-
веческий организм.
1 В дальнейшем в подобных выражениях под фонарем
подразумевается его откидная часть.
55
Сечете И-И
Сечение К-К
Фиг. 12. Конструкция фонаря.
/—откидная часть, фонаря; II—хвостовая часть фонаря; ///—гермоперего-
родка; IV—прозрачный экран; V—боковой щиток; /—основное стекло; 2—
задняя дуга; 3—крышка; 4—рамка прозрачного экрана; 5—ручка ручного
открытия фонаря; 6^—кнопка; 7—резиновая втулка; 8—желоб под шланг
герметизации; 9—каркас хвостовой части фонаря; 10—дуралюминовый
лист гермоперегородйи; 11—окно бокового щитка; 12—кронштейн прицела;
13—пластина коллектора противообледенителя; /4—наружная окантовка;
/5—внутренняя накладка; 16—рамка переднего стекла; 17—переднее стек-
ло; 18—боковая балка; 19—герметик У-ЗОМ-2; 20—капроновая лента; 21—
шомпол; 22—шланг герметизации; 23—петля фонаря; 24—штырь эксплу-
атационного замка; 25—эксплуатационный замок; 26—прессованный элек-
тронный профиль; 27—обшивка; 28—дуралюминовый профиль; 29стекло
гермоперегородки; 30—стекло; 31—резиновая прокладка; 32—кронштейн;
33—труба обдува.
2.	КОНСТРУКЦИЯ ФОНАРЯ (фиг. 12)
Откидная часть фонаря
Откидная часть I фонаря конструктивно выпол-
нена в виде жесткого каркаса, несущего на себе
выпуклое основное 1 и плоское переднее 17 стекла.
Каркас состоит из двух продольных боковых ба-
лок 18, связанных между собою спереди литым
кронштейном 32 из магниевого сплава, сзади —
дугой 2. Продольные балки склепаны из электрон-
ного профиля 26, дуралюминовых профилей и об-
шивки 27. Задняя дуга 2 представляет собой жест-
кую клепаную конструкцию и имеет вырез, закры-
ваемый крышкой 3, отлитой из магниевого спла-
ва. При катапультировании с защитой фонарем
крышка лючка выбивается пиромеханизмом стаби-
лизирующего парашюта сиденья.
Основное стекло 1 — термостойкое органическое
марки СТ-1 толщиной 10 мм. Стекло заделано в
боковых профилях с помощью капроновой ленты
20, приклеенной к стеклу.
По задней дуге и окантовке переднего стекла
основное стекло зажато через резиновые проклад-
ки между наружными обшивками и внутренними
накладками, которые стягиваются болтами. В ме-
стах прохода болтов в стекле сделаны фигурные
вырезы, а на болтах установлены распорные
втулки.
В продольном направлении между торцами стек-
ла и деталями каркаса имеется зазор для предот-
вращения контактных напряжений в стекле.
Переднее стекло представляет собой силикатный
триплекс толщиной 14,5 мм, собранный в спе-
циальной рамке 16, которая крепится на болтах с
окантовками переднего стекла.
Герметизация подвижной части фонаря в сты-
ках деталей осуществлена герметиком У-ЗОМ-2 /9.
Для подъема фонаря вручную при отсутствии
воздуха в воздушной системе самолета на левой
балке 18 смонтирована ручка 5, которая в нера-
бочем положении убирается в углубление балки
и запирается кнопкой 6.
Хвостовая часть фонаря
Хвостовая часть II фонаря — негерметичная
съемная. Она крепится к фюзеляжу на анкерных
гайках. Конструктивно выполнена в виде каркаса,
несущего на себе остекление. Стекло 30 марки
СТ-1 толщиной 5 мм заделано по периметру ме-
жду наружной обшивкой каркаса и внутренней на-
кладкой, которые стягиваются болтами. Для пред-
отвращения возникновения контактных напряже-
ний в стекле между обшивками и стеклом проло-
жена уплотнительная лента УПЛ-0,4, а отверстия
в стекле для прохода болтов сделаны больше диа-
метра болтов и в них вставлены резиновые втул-
ки 7.
Гермоперегородка
Гермоперегородка III отделяет герметическую
кабину от негерметичной зоны под хвостовой ча-
стью фонаря. Она приклепана к подфонарной па-
нели над шпангоутом № 11, по внешнему контуру
крепится болтами с передним обрезом хвостовой
части фонаря. В центральной части крепится бол-
тами к бронеплите.
Гермоперегородка представляет собой герметич-
ную плоскую конструкцию из отбортованного дур-
алюминового листа 10 с выштампованными в нем
подкрепляющими зигами и приклепанными профи-
лями.
Сверху с боков в гермоперегородке выполнены
небольшие окна для обзора задней полусферы.
Окна застеклены плоскими стеклами 29 марки СО-1
толщиной 6 мм.
Спереди по контуру гермоперегородки прикле-
пан желоб 8 швеллерного сечения, в котором раз-
мещается шланг 22 герметизации фонаря.
Прозрачный экран
Непосредственно под передним стеклом подвиж-
ной части фонаря располагается прозрачный
экран IV—бронестекло. Он выполняет три функ-
ции: 1) защищает летчика спереди от прямых по-
паданий пуль, снарядов и осколков; 2) в случае
катапультирования с защитой фонарем по нему
прокатываются ролики фонаря и 3) защищает
летчика от встречного потока после сброса фо-
наря.
Прозрачный экран представляет собой трехлис-
товой триплекс толщиной 62 мм, собранный в жест-
кой стальной рамке 4, которая крепится с по-
мощью четырех болтов на кронштейне 12 прицела.
Боковые щитки
По бокам от прозрачного экрана располагаются
два боковых щитка V, имеющие небольшие окна
11, застекленные органическим стеклом. Боковые
щитки вместе с прозрачным экраном образуют по-
добие козырька, который предохраняет летчика от
воздействия воздушного потока в случае аварий-
ного сброса фонаря.
3.	СИСТЕМА ГЕРМЕТИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ
ФОНАРЕМ (фиг. 13)
Фонарь крепится к фюзеляжному кронштейну
1 навески с помощью двух болтов, которые служат
осями вращения при подъеме и опускании фонаря.
Управление фонарем заключается в открытии и
закрытии эксплуатационных замков и подъеме и
опускании фонаря. Управление фонарем осущест-
вляется специальной ручкой 7, расположенной на
левом борту подфонарной панели. Герметизация
фонаря производится шлангом 4 и осуществляется
поворотом гашетки 16, расположенной на двупле-
чей ручке 7 управления фонарем. На подфонар-
ной панели и на обшивке фюзеляжа в зоне рас-
положения ручки 7 сделаны надписи с информа-
цией о правильном пользовании .краном.
Управление фонарем и герметизация возможны
как изнутри кабины, так и снаружи. Для этого
двуплечая ручка управления фонарем имеет две
рукоятки: внутреннюю 16 и наружную 13. Наруж-
ная рукоятка убирается в углубление фюзеляжа и
удерживается в нем своими зацепами и кнопкой
14. В этом положении наружная ручка кинемати-
чески разъединена с внутренней. При нажатии на
кнопку 14 рукоятка 13 выходит наружу и при по-
вороте вниз сцепляется с внутренней ручкой, после
чего можно управлять фонарем снаружи.
Для уборки рукоятки 13 нужно отжать ее
внутрь до выхода из зацепления с внутренней ру-
кояткой, вставить в гнездо так, чтобы зацепы ру-
коятки вошли под упоры коробочки, и закрыть ру-
коятку кнопкой
3-32388
!7

Фиг. 13. Система герметизации и управления фонарем.
1—кронштейн навески фонаря; 2—цилиндр подъема фонаря; 3—эксплу- рукоятка; 14—кнопка; 15—гашетка герметизации; 16—внутренняя рукоят-
атационный замок фонаря; 4—шланг герметизации; 5—упор; 6—тяга; 7— ка; 17—вал со шлицем для герметизации фонаря снаружи; 18—замок-
двуплечая ручка управления фонарем; 8—обратней клапан; 9—редуктор	шарнир.
РВ-1,5; 10—воздушный клапан; 11—качалка; 12—штырь; 13—наружная
t
Герметизация снаружи производится поворотом
вала 17 с помощью отвертки, вставляемой в шлиц
на торце вала.
Фиксация фонаря в опущенном положении осу-
ществляется шестью замками 3, расположенными
в подфонарной панели. Замок 3 представляет со-
штока 4, несущего на себе внутреннюю рукоятку Я
гашетку герметизации 8 и поводок 7. Внутри што-
ка 4 размещен вал 3, на котором сидит наружная
рукоятка 2. Вал 3 отжимается пружиной 6 нару-
жу и в выдвинутом положении входит в зацепле-
ние со штоком 4 с помощью двух винтов 5. Вин-
Фиг. 14. Двуплечая ручка управления фонарем.
1—коробка наружной рукоятки; 2- наружная ру-
коятка; 3—вал; 4—шток; 5—винт; 6'—пружина;
7—поводок; 8—гашетка герметизации; 9—внут-
ренняя рукоятка; 10—пружина; 11—гайка; 12—
тяжка; 13—кронштейн; 14—шестерня; 15—кран
герметизации и управления фонарем; 16—панель.
бой литой кронштейн с пазом, в который входит
петля фонаря. Поперек паза ходит штырь 12, пере-
мещаемый качалкой- 11гКачалки всех замков сое-
динены тягами с поводком ручки управления фо-
нарем. Для предотвращения закрытия замков до
опускания фонаря в заднем левом замке имеется
упор 5, перекрывающий паз в месте выхода шты-
ря 12.
При опускании фонаря петля отжимает упор 5
и освобождает путь штырю 12.
Подъем фонаря производится цилиндрами 2,
воздух в которые подается из воздушной системы
краном управления фонарем. Опускается фонарь
под действием собственного веса, вытесняя воздух
из цилиндров 2 в атмосферу.
Двуплечая ручка управления фонарем (фиг. 14)
крепится на панели 16 и коробке /. Она состоит из
ты 5 и пазы в головке вала 3 расположены несим-
метрично, благодаря чему наружная ручка сцеп-
ляется с внутренней только в нижнем положении.
Этим предотвращается возможность травмирова-
ния рук при закрытии фонаря снаружи.
Поводок 7 и гашетка 8 имеют люфт относительно
рукоятки 9 и штока 4 соответственно 30 и 15°. Ис-
пользуя люфт га'шетки герметизации 8, можно про-
изводить герметизацию и разгерметизацию фона-
ря, когда рукоятка 9 застопорена в крайнем перед-
нем положении. Гашетка 8 своим, зубчатым секто-
ром связана с краном 15 управления фонарем,
также размещенным на панели 16. Выводы вала
3 и оси крана наружу загерметизированы сальни-
ковым уплотнением и резиновым кольцом. При ра-
боте наружной рукояткой вал 3 через тяжку 12
отклоняет внутреннюю рукоятку и не дает ей за-
стопориться в переднем положении.
19
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА ФОНАРЯ И ЕЕ АГРЕГАТЫ
(фиг. 15)
Воздушная система фонаря делится на эксплу-
атационную и аварийную. Эксплуатационная воз-
душная система предназначена для герметизации
и подъема фонаря. Она включает в себя цилиндры
5 подъема фонаря, шланг 8 герметизации, кран
11 управления фонарем, воздушный клапан 12,
редуктор РВ-1,5 13 и обратный клапан 14.
От баллонов
Р *130ат
10
Условные обозначения
Система, управления цилиндрами подъема фонаря Р=50кПсм2
-----Система герметизации фонаря Р=1,7-2 25кГ/см2
----- Система аварийного подброса фонаря Р^11П- 130 кГ/см2
Фиг. 15. Воздушная система фонаря.
1—обратный клапан; 2—редуктор РВ-50; 3—аварийный
клапан; 4—фильтр; 5—цилиндры подъема фонаря; 6—
обратный клапан; 7—цилиндр открытия замка времен-
ной задержки фонаря; 8—шланг герметизации; 9—ава-
рийный баллон; 10—штуцер замера давления; 11—кран
герметизации и управления фонарем; 12—воздушный
клапан; 13—редуктор РВ-1,5; 14—обратный клапан.
Цилиндры 5 подъема фонаря установлены на
бортах подфонарной панели в зоне шпангоута
№ 7. Кран 11 управления фонарем крепится на
панели ручки управления фонарем. Шланг герме-
тизации располагается в специальном желобе на
подфонарной панели. Воздушный клапан 12,
объединенный в один узел с редуктором РВ-1,5
13, и обратный клапан 14 установлены на левом
борту кабины в зоне шпангоутов № 7 и 76.
С помощью аварийной воздушной системы про-
изводится подброс фонаря при его аврийном сбро-
се. Она состоит из обратного клапана 1, отделяю-
щего аварийную воздушную систему фонаря от
самолетной системы давлением 130 ат и распо-
ложенного на правом борту кабины; аварийного
баллона 9, размещенного в переднем отсеке обору-
дования; аварийного клапана 3, установленного на
кронштейне крепления правого цилиндра подъема
фонаря; фильтра 4\ воздушного цилиндра 7, уста-
новленного на кронштейне навески фонаря и слу-
жащего для открытия замка временной задержки
при аварийном сбросе фонаря; обратного клапа-
на 6, отделяющего аварийную воздушную систему
от эксплуатационной и воздушных цилиндров 5,
которые при аварийном сбросе фонаря служат ци-
линдрами подброса. Для замера давления в ава-
рийной воздушной системе фонаря и стравливания
воздуха имеется штуцер 10.
Ниже приведены агрегаты воздушной системы.
Кран герметизации и управления фонарем
(фиг. 16)
Кран герметизации и управления фонарем име-
ет две полости, аналогичные между собой по кон-
структивному оформлению. Кран состоит из кор-
пуса 3, оси 1 с кулачками и клапанов 6 и 7. На
оси 1 сидит шестерня (см. фиг. 14), вращаемая
зубчатым сектором гашетки герметизации.
Фиг. 16. Кран герметизации и управления фонарем.
1—ось с кулачками; 2—штуцер; 3—корпус; 4—штуцер; 5—
штуцер; 6—клапан; 7—клапан; 8—поводок; 9—крышка; 10—
кулачок; 11—штуцер.
Передаточное число зубчатого зацепления равно
трем, т. е. при повороте зубчатого сектора на 75°
шестеренка и ось крана поворачиваются на 225°.
Второй конец оси выведен наружу через обшивку
кабины и имеет шлиц, что позволяет производить
герметизацию кабины снаружи с помощью от-
вертки.
Принцип работы крана основан на поперемен-
ном отжатии клапанов 6 и 7 кулачками оси /;
клапан 7 отжимается непосредственно кулачком
и впускает воздух из сети в полость крана. Кла-
пан 6 отжимается внутрь корпуса через поводок 8
и выпускает воздух из полости крана в атмосферу.
Полости крана через штуцеры 2 и 11 соединяются
с рабочими агрегатами: цилиндрами подъема фо-
наря и шлангом герметизации.
Штуцер 4 полости герметизации имеет шесть
стравливающих отверстий. Штуцер 5 полости
управления цилиндрами имеет одно стравливаю-
щее отверстие диаметром 1,2 мм, что обеспечивает
время опускания фонаря в пределах 5—8 сек.
Входные штуцеры обеих полостей имеют дроссель-
ные отверстия диаметром 0,5 мм.
Цилиндр подъема фонаря
Конструкция цилиндра подъема фонаря и схема
его крепления к подфонарной панели показаны на
фиг. 17. Цилиндр 8 закреплен в кронштейне 5 на-
вески с помощью штуцера 1 и штифта 7, входящих
в обойму 3. От продольных перемещений штуцер
1 и штифт 7 удерживаются шплинтами 6. При
подъеме и опускании фонаря цилиндры отклоня-
ются в продольной плоскости, вращаясь на штуце-
20
ре 1 и штифте 7. Воздух к цилиндрам подводится
с помощью поворотного герметичного штуцера 2.
У левого цилиндра воздух подводится со стороны
обшивки, у правого — изнутри кабины.
Для предотвращения опускания поднятого фона-
ря при отсутствии давления в воздушной системе
самолета в штоки 4 вставляются наземные стопо-
ры, которые перед опусканием фонаря выни-
маются.
Воздушный клапан (фиг. 18)
Воздушный клапан представляет собой собран-
ные в одном корпусе обратный и предохранитель-
ный клапаны. Он состоит из корпуса 1, двух зо-
лотников 3 с резиновыми шайбами, пружин 4,
крышки 5 и пробки 7.
Фиг. 17. Цилиндр подъема фонаря.
/—штуцер; 2—поворотный штуцер; 3—обойма; 4—шток;
5—кронштейн навески цилиндра; 6—шплинт; 7—штифт;
8—цилиндр; 9—наземный стопор аварийной системы (только
на левой стороне); 10—шнур.
Фиг. 18. Воздушный клапан.
1—корпус; 2—контргайка; 3—золотник; 4—пру-
жина; 5—крышка; 6—резиновое уплотнительное
кольцо; 7—пробка.
При подаче воздуха в штуцер В отжимается зо-
лотник 3 обратного клапана, и воздух идет через
штуцер А в кран герметизации.
При движении воздуха от штуцера А к штуцеру
В пружина 4 обратного клапана прижимает золот-
ник 3 к седлу пробки 6 и закрывает путь воздуху.
В случае повышения давления в шланге выше
2,8 ат золотник 3 предохранительного клапана
отжимается и воздух стравливается в атмосферу
через отверстие Б.
Аварийный клапан (фиг. 19)
Аварийный клапан служит для пуска воздуха из
аварийной воздушной системы к цилинндрам под-
броса фонаря и к цилиндру открытия замка вре-
менной задержки. Он состоит из корпуса 6 с дву-
мя 'штуцерами, разделенными мембраной 7 из не-
ржавеющей стали толщиной 0,1 мм.
Мембрана 7 герметично зажимается штуцером
8 между седлом корпуса и втулкой Р, к которой
она приклеена. Для замены мембраны нужно от-
вернуть штуцер 8. Воздух подводится к штуцеру А.
При выдергивании чеки 3 боек 5 под действием
пружины 1 перемещается вперед и надрывает мем-
брану 7. Ослабленная мембрана разрывается дав-
лением воздуха, боек 5 отбрасывается назад и гер-
метизирует полость корпуса, прижимаясь кониче-
ской частью к резиновой шайбе. Воздух через шту-
цер Б поступает к рабочим агрегатам.
Клапан Во вз&еденном положении
Полное включение клапана б работу
Фиг. 19. Аварийный клапан (мембранный клапан).
1—пружина; 2—трубка; 3—чека; 4—резиновая шайба;
5—боек; б—корпус; 7—мембрана; 8—штуцер; 9—втулка.
Фильтр (фиг. 20)
Фильтр служит для улавливания осколков раз-
рушенной мембраны аварийного клапана и состоит
из корпуса 1, решетки 2 и крышки 3.
В случае срабатывания аварийного клапана на
самолете фильтр разбирается и из него удаляются
осколки мембраны.
21
Цилиндр открытия замка временной задержки
(фиг. 21)
Воздушный цилиндр предназначен для открытия
замка временной задержки фонаря при его ава-
рийном сбросе.
Цилиндр состоит из корпуса 1, штока 2 и крыш-
ки 3.
Фиг. 20. Фильтр.
/—корпус; 2—решетка; 3—крышка.
видЛ
Фиг. 21. Цилиндр открытия замка временной задержки.
/—корпус; 2—шток; 3—крышка.
РАБОТА РУКОЯТКИ КРАНА УПРАВЛЕНИЯ ФОНАРЕМ
(фиг. 22)
Открытие фонаря
Для открытия фонаря рукоятку управления фо-
нарем нужно переместить из крайнего переднего
положения в крайнее заднее. При этом, если фо-
нарь был загерметизирован, то на первых 15° пово-
рота рукоятки происходит разгерметизация. Если
фонарь не был загерметизирован, то на первых
15° поворота движется одна рукоятка. Затем ру-
коятка начинает поворачивать гашетку герметиза-
ции, а через нее — ось крана управления фонарем.
Через 30° угла поворота рукоятки начинает пово-
рачиваться поводок, соединенный с тягами эксплу-
атационных замков. На угле поворота рукоятки
60—63° штыри эксплуатационных замков полно-
стью освобождают петли фонаря и выходят из
пазов кронштейнов, а еще через 3° начинается
пуск воздуха в цилиндры подъема фонаря.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Подъем фонаря должен
происходить плавно за 3—5 сек после подачи воз-
духа в цилиндры подъема. Принудительное задер-
живание фонаря в опущенном положении может
привести к резкому подбрасыванию фонаря вверх
и разруЩению узлов крепления штоков цилиндров
подъема.
Положение рукоятки крана управления фонарем
Фонарь опущен
Загерметизир о бан
Замки закрыты
Цилиндр разобщено
атмосферой
гт Фонарь опущен
11 Разгерметизирован
Замки закрыты
Цилиндр разобщен с
атмосферой
Фонарь опущен
Разгерметизирован
Замки открыты
тгт Фонарь поднят
1* Замки открыты
Шланг герметиза-
ции разобщен с атмосферой
Х2‘30'
Полость крана управления шлангом герметизации фонаря
воздух S шланг
герметизации
Воздух из шланга
герметизации
Полость крана управления цилиндрами подъема фонаря
L воздух в цилиндры
. подъема фонаря
Фиг. 22. Работа рукоятки
22
Закрытие фонаря
Для закрытия фонаря рукоятку нужно перемес-
тить из крайнего заднего положения в крайнее пе-
реднее. При этом вначале движется одна рукоят-
ка. Через 15° выбирается люфт гашетки гермети-
зации, она начинает поворачиваться и вращать ось
крана управления фонарем. На ходе рукоятки
30—40° в кране открывается стравливающий кла-
пан полости цилиндров, воздух из цилиндров
подъема фонаря выходит в атмосферу и фонарь
начинает опускаться. Рукоятка, повернувшись на
45°, стопорится, так как запирающий штырь зад-
него левого замка удерживается упором. После
полного опускания фонаря рукоятку можно про-
двинуть дальше и закрыть замки фонаря. За 1—3°
угла поворота рукоятки до того, как она займет
крайнее переднее положение и войдет в прорезь
панели, в кране управления фонарем происходит
закрытие стравливающего клапана полости управ-
ления цилиндрами. Это делается для того, чтобы
в случае аварийного сброса фонаря воздух из са-
молетной системы не вышел через цилиндры под-
броса и кран управления фонарем.
Для герметизации фонаря нужно гашетку гер-
метизации дожать вперед на 15°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Опускание фонаря
должно происходить плавно за 5—8 сек после на-
чала стравливания воздуха из цилиндров подъема.
Принудительное. задерживание фонаря в подня-
том положении может привести к резкому паде-
нию его на подфонарную панель.
4.	СИСТЕМА АВАРИЙНОГО СБРОСА ФОНАРЯ
(фиг. 23)
Для открытия кабины в аварийной ситуации
применяется аварийный сброс фонаря, который
производится с помощью специальной системы и
осуществляется поворотом ручки аварийного сбро-
са фонаря 5.
В систему аварийного сброса фонаря входят сле-
дующие системы и агрегаты:
—	аварийные замки фонаря;
—	пиротехническая система открытия аварий-
ных замков (пиропистолет 8, пироцилиндры 7 и
пиропроводка);
—	система подброса (аварийная воздушная сис-
тема фонаря);
—	ручка аварийного сброса фонаря.
Аварийные замки фонаря — замок-шарнир 3,
шесть аварийных замков 6 и два замка 4 крепле-
Положение рукоятки, крана управления фонарем
Фонарь поднят
Замки открыты
Шланг разобщен с
атмосферой
Фонарь опущен
Разгерметизирован
Замки открыты
Фонарь опущен
Разгерметизирован
Замки закрыты
Цилиндры разобщены
с атмосферой
IV
Фонарь опущен
Загерметизи рооан
Замки закрыты
Полость крана управления шлангом герметизации фонаря
Воздух 8 шланг
герметизации
Поло сть крана у прав ления ци ли нд рами подъема фонаря
Воздух ёцилиндры
подъема фонаря
Воздух из цилиндроб
подъема фонаря
и крана управления фонарем.
23
18
Фиг. 23. Система аварийного сброса фонаря.
/—аварийный баллон; 2—аварийный клапан; 3—замок-шар-
нир; 4—замок крепления штока цилиндра; 5—ручка аварий-
ного сброса фонаря; 6- боковые аварийные замки; 7—пиро-
цилиндр; 8—пиропистолет; 9—чека стравливающего клапана
пиромеханизма ТСМ-2500-38; 10—фильтр; 11—цилиндр откры-
тия замка временной задержки; 12—замок временной задерж-
ки фонаря; 13—цилиндр подброса фонаря; 14—качалка; 15—
собачка; 16—валик; 17—кронштейн; 18—штуцер для замера
давления в баллоне аварийной системы фонаря и для зарядки
при проверке системы.
ния штоков цилиндров подъема — связаны между
собой тягами. Открытие аварийных замков при
сбросе фонаря производится пироцилиндрами 7,
штоки которых поворачивают запирающие рычаги
задних аварийных замков бис помощью тяг от-
крывают все замки.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО СБРОСА
ФОНАРЯ
Замок-шарнир (фиг. 24)
Замок-шарнир крепится к переднему кронштей-
ну каркаса фонаря и имеет две одинаковые сек-
ции. Он состоит из корпуса 1, захватов 4 и 5, со-
бачки 2 и спиленного валика 3 с качалкой. Корпус
замка представляет собой литой кронштейн из
электрона. Валики 3 обеих секций жестко связаны
между собой. При повороте валика 3 освобождает-
ся собачка 2, и захваты 4 и 5 расходятся.
Боковой аварийный замок (фиг. 25)
Боковые аварийные замки монтируются в элек-
тронных профилях боковых балок каркаса фона-
ря. Механизм замка собирается в разъемном кор-
пусе 5 и состоит из рычагов 2 и 4 и качалки 3, си-
дящей на секторном валике. Петля 1 запирается
в замке с помощью валика, сидящего на рычаге 2.
При повороте качалки 3 рычаги 2 и 4 откиды-
ваются и петля 1 освобождается.
Схема работы замка
Фиг. 24. Замок-шарнир.
/—корпус; 2—собачка; 3—валик; 4, 5—захваты.
24
Схема работ о/ замки
Фиг. 25. Боковой аварийный замок.
1—петля; 2, 4—рычаги; 3—качалка; 5—корпус.
Замок крепления штока цилиндра подъема
(см. фиг. 23, место Д)
Шток цилиндра подъема крепится к каркасу фо-
наря с помощью кронштейна 17, в паз которого
входит валик 16 штока. От перемещения вниз ва-
лик удерживается собачкой 15, которая фикси-
руется в рабочем положении качалкой 14, связан-
ной с проводкой управления замками. При отки-
дывании качалки 14 собачка 15 проворачивается
и освобождает валик 16.
Ручка аварийного сброса фонаря (фиг. 26)
Ручка аварийного сброса фонаря расположена
на правом борту подфонарной панели. Ею выпол-
няются три операции: включается аварийный кла-
пан, приводится в действие пиропистолет и вы-
дергивается чека стравливающего клапана пиро-
механизма ТСМ-2500-38.
Ручка представляет собой двуплечий рычаг 6,
на нижнем конце которого размещена откидная
рукоятка 8, связанная тросовой проводкой с чекой
аварийного клапана. Чека аварийного клапана вы-
дергивается при откидывании рукоятки 8.
Второй конец рычага 6 входит в механизм при-
вода пиропистолета 4. При отклонении ручки «на
себя» рычаг 6 толкает вперед плунжер 5, связан-
ный тросовой проводкой со спусковым рычагом пи-
ропистолета.
Рычаг 6 застопорен в переднем положении и мо-
жет быть отклонен «на себя» только после поворо-
та в горизонтальное положение рукоятки 8.
Трос от чеки стравливающего клапана пироме-
ханизма ТСМ-2500-38 проходит через ролик 3 и
присоединяется к рычагу 6.
Пиропистолет (фиг. 27)
Схема приоода пиропистолета
и страояибающего клапана
пиромеханизма ТСм-2500 33
Схема прибора
аварийного клапана
К пиро пистолету
К страблийающему клапану
пиро механизма ГСМ-2500-38
Фиг. 26. Ручка аварийного сброса фонаря.
1, 3—ролики; 2—крышка; 4—механизм привода пиропистоле-
та; 5—плунжер; 6—рычаг; 7—кронштейн; 8—откидная
рукоятка; 9—втулка.
Работа пиропистолета сводится к следующему.
В корпус 1 вставляют два пиропатрона ПВ-1
«Рокс» 2 и закрывают их корпусом затвора 4, в ко-
тором ходит боек 6, толкаемый пружиной 5. Во
взведенном положении боек 6 удерживается спус-
ковым рычагом 10. При повороте рычага 10 боек
6 освобождается и накалывает капсюли пиропат-
ронов 2.
к аварийному клапану
Сечение по R-R
Фиг. 27. Пиропистолет.
/—корпус; 2—пиропатрон ПВ-1 «Рокс»;
3—гайка; 4—затвор; 5- пружина; 6—боек;
7—гайка; 8—стакан; 9—ролик; 10—спуско-
вой рычаг.
4-32388
25
Пироцилиндры (фиг. 28)
Правый и левый пироцилиндры предназначены
для открытия аварийных замков при аварийном
сбросе фонаря.
Фиг. 28. Пироцилиндр.
/—шток; 2—корпус; 3—крышка.
Каждый пироцилиндр открывает замок давлени-
ем пороховых газов, получаемых от пиропистоле-
та.
Пироцилиндр состоит из штока 1, корпуса 2 и
крышки 3.
ПРОЦЕСС АВАРИЙНОГО СБРОСА ФОНАРЯ
(фиг. 29)
При отклонении откидной рукоятки ручки ава-
рийного сброса (положение /) выдергивается чека
аварийного клапана (положение 2). Воздух из
аварийной воздушной системы поступает в ци-
линдр открытия замка временной задержки фона-
ря (положение 3) и в цилиндры подброса (поло-
жение 4), создавая усилие подброса до открытия
аварийных замков (замок временной задержки
пистолета (положение 7). Газы, образовавшиеся
в пиропистолете от взрыва двух пиропатронов
«Рокс», поступают в пироцилиндры (положение
S), и происходит открытие аварийных замков. Фо-
нарь подбрасывается вверх и уносится набегаю-
щим потоком воздуха.
Параллельно со срабатыванием пиропистолета
(положение 7) движением ручки аварийного сбро-
са (положение 5) выдергивается чека стравли-
вающего клапана (положение 6) пиромеханизма
ТСМ-2500-38.
5.	СИСТЕМА ЗАХВАТА ФОНАРЯ СИДЕНЬЕМ
(фиг. 30)
В случае катапультирования с защитой фонарем
происходит отделение фонаря от фюзеляжа и за-
хват его сиденьем. С этой целью на фонаре смон-
тирована система захвата фонаря сиденьем, в ко-
торую входят следующие агрегаты:
—	аварийные замки фонаря (описаны в разделе
«Система аварийного сброса фонаря»);
—	замки захвата сиденья (передние 5 и зад-
ние 7);
—	замок 1 временной задержки фонаря.
При катапультировании цапфы сиденья входят
в вырезы задних замков 7, поворачивая их рыча-
ги, они запираются и открывают аварийные замки
фонаря с помощью тяг 10 и качалок 11. Замок
временной задержки удерживает носок фонаря от
Фиг. 29. Схема аварийного сброса фонаря.
фонаря описан в разделе «Система захвата фона-
ря сиденьем»).
При отклонении ручки аварийного сброса фона-
ря (положение 5) происходит срабатывание пиро-
подъема вверх после открытия аварийных замков.
Когда фонарь, задняя часть которого движется
вместе с сиденьем, займет такое положение, что
поток воздуха будет прижимать его к фюзеляжу,
26
замок 1 открывается. Вкладыши передних замков
5 захвата сиденья попадают в откидные опоры
сиденья и запираются в них.
При отделении фонаря от сиденья рычаги си-
денья нажимают на гдшетки 9, которые смонти-
рованы на задних замках 7. Гашетки 9, сидящие
на одном валу с качалками 8, связанными тягами
с запирающими рычагами передних замков 5, от-
крывают передние замки, и фонарь разворачивает-
ся вокруг цапф сиденья. В конце разворота откры-
ваются задние замки 7, и фонарь ‘отделяется от
сиденья.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ЗАХВАТА ФОНАРЯ СИДЕНЬЕМ
Задние замки захвата (фиг. 31)
Задние замки устанавливаются на боковых бал-
ках каркаса фонаря изнутри кабины. Задний за-
мок представляет собой жесткий сварной корпус 4,
в котором размещается механизм, состоящий из
захвата 7, рычага 3, упора 1, отжимаемого пружи-
ной 2, и собачки 6, сидящей на одном валу с упо-
ром /. Цапфа сиденья нажимает на захват 7 и по-
ворачивает его вместе с рычагом 3, который тол-
кает тягу 5, связанную с запирающей качалкой
заднего аварийного замка.
на одном Залу
Фиг. 30. Принципиальная схема захвата фонаря сиденьем.
замок захвата: 8—качалка открытия передних
замков захвата; 9—гашетка открытия передних
замков; 10—тяга; 11—качалки.
1—замок временной задержки фонаря; 2—трубки
тросовой проводки; 3—замок-шарнир; 4—замок
крепления штока цилиндра; 5—передний замок
захвата; 6—боковой аварийный замок; 7—задний
Фиг. 31. Задний замок захвата.
/—упор; 2—пружина; 3—рычаг; 4—корпус; 5—тяга;
6—собачка; 7—захват.
В закрытом положении захват 7 удерживается
упором 1. При повороте фонаря вокруг цапф си-
денья собачка 6 отжимается приливом цапфы и
выводит упор 1 из-под захвата 7, и цапфа осво-
бождается.
Передние замки захвата (фиг. 32)
Передние замки также устанавливаются на бо-
ковых балках каркаса фонаря изнутри кабины.
Вкладыш 5 вставляется в корпус 3 и удерживает-
ся в нем четырьмя роликами 4, раздвигаемыми ку-
лачками 6. При повороте рычага 2 с помощью, тя-
ги 1 поворачиваются кулачки 6. Освобожденные
ролики выходят из гнезд вкладыша, который пос-
ле этого свободно отделяется.
Двойная тросовая проводка связывает рычаг 2
одного замка с тягой 1 другого и наоборот.
Для повышения надежности открытия передних
замков 5 они соединены между собой двойной тро-
совой проводкой, что обеспечивает открытие обоих
замков при нажатии только на одну гашетку 9.
Замок временной задержки фонаря (фиг. 33)
Замок временной задержки смонтирован на
кронштейне навески фонаря и состоит из серьги 2
27
и рычага 1. При движении фонаря вместе с си-
деньем замок начинает поворачиваться. Конец
рычага 1 скользит по втулке 6 и, когда попадает
на спиленный участок втулки, замок открывается.
Фиг. 32. Передний замок захвата.
1—тяга; 2—рычаг; 3—корпус; 4—ролик;
5—вкладыш; 6—кулачок; 7—крышка корпуса.
Схема работы замка
Замок закрыт
Открытие замка при
катапульт иротании
с защитой фонарем
Открытие
замка при
аварийном
сбросе
фонарн
Фиг. 33. Замок временной задержки фонаря.
1—рычаг; 2—серьга; 3—воздушный цилиндр; 4—втулка;
5—срезная заклепка; 6—втулка; 7—ось.
КОНТРОВКА И ПЛОМБИРОВКА (фиг. 34)
В аварийной системе фонаря имеется восемь
контровок, из которых пять контровок расположе-
ны на фонаре и три контровки — на фюзеляже.
В. качестве контровок применяются медная про-
волока, стальная проволока, срезные алюминиевые
винты и специальные пластины.
Места контровок, кроме срезных винтов, пломби-
руются пломбой 1053А55.
Контровки на фонаре произведены в следующих
местах:
—	на рычаге пиропистолета — медной проволо-
кой М1М-К-0,5 с пломбой 1053А55;
—	на качалке заднего замка — стальной про-
волокой КОК-0,5 с пломбой 1053А55. Контровка
произведена к корпусу замка-захвата. Для пред-
отвращения раскручивания проволока связана уз-
лом;
— на крюке заднего замка-захвата — стальной
поволокой КОК-1 с пломбой 1053А55.
На фонарях самолетов до № 741301 контровка
крюка произведена с помощью специальной плас-
тины, вставленной в корпус замка-захвата.
На последующих самолетах на крюке замка-
захвата введено ушко с отверстием для контровки
крюка проволокой за корпус замка-захвата. С са-
молета № 74211901 и далее контровка крюка вы-
полнена заклепкой 3518А-2,6-10.
Для своевременного обнаружения случайного
нарушения контровки крюка на корпусе замка и
крюке нанесены совмещающиеся красные риски.
Рейка переднего замка-захвата и гашетка зад-
него замка-захвата контрятся специальными срез-
ными винтами, изготовленными из алюминия. Вин-
ты ввертываются на цинковых белилах, густотер-
тых на натуральной олифе. Такая посадка пред-
отвращает винт от выворачивания.
Фюзеляжные контровки установлены в местах
рычага аварийной ручки, откидной рукоятки ава-
рийной ручки и у чеки аварийного клапана.
Контровка рычага аварийной ручки осуществле-
на стальной проволокой КОК-0,5 с пломбой
1053А55.
Откидная рукоятка аварийной ручки и чека ава-
рийного клапана контрятся медной проволокой
MIM К-0,5 с пломбой 1053А55.
Проволока откидной рукоятки аварийной ручки
пропускается через отверстия в рукоятке и обвя-
зывается вокруг рычага аварийной ручки.
Проволока чеки аварийного клапанапропускает-
ся в ушко чеки и обвязывается вбкруг корпуса
клапана.
Все контровки независимо от их формы указы-
вают только на правильное положение тяг и ка-
чалок аварийной системы, на исправность и подго-
товленность системы к эксплуатации и не являют-
ся силовыми элементами системы сбрасывания фо-
наря.
6. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА (фиг. 35)
В случае аварийного сброса фонаря в воздуш-
ный цилиндр 3 поступает воздух, шток цилиндра
срезает заклепку 5, выталкивает ось 7 и становит-
ся на ее место. Серьга 2 сдвигается вперед, после
чего замок раскрывается в любом положении.
Противообледенительная система предназначена
для устранения обледенения переднего стекла фо-
наря путем разбрызгивания по его поверхности
этилового спирта.
Нажатием кнопки 4, расположенной слева в
28
3
Пломбировка гаек,
проволока КОк-0,8
Контродочная
пластина
(до самолета.
№ 791301)
Место В
заделка
Пломбировка,
проволока кок-0.3
Пломбировка
откидной рукоятки,
проволока M1MK-Q.5
~ Пломбировка
рычага.
проволока М1МК~о,5
Пломбировка ^Пломбировка
чеки аварийного гаек трубок,
клапана. проволока кок-Ц8
проволока MiMK-Qp
Продол ока КОК-1
(до самолета 76-1301)
Заклепка 3518R-2}6-10
(с самолета 761901)
Фиг. 34. Схема контровок и
пломбировок на фонаре.
1, 2, 3, 4, 5—места контровок.
Срезной бин
Место R
Срезной бинт
Типовая
пломбы 1053Я55
Пробол ока кок- о, з
Фиг. 35. Противообледенительная система.
1—спиртовой бачок; 2—дюритовый шланг; 3— ная пробка; 11—заливная горловина; 12—стяж-
коллектор; 4—кнопка включения; 5—редуктор ная лента; 13—стяжной болт; 14—винт; 15—
РВ-3; 6—электропневмоклапан 695000М; 7, 8—	крышка; 16—фильтр; 17—пластина.
обратные клапаны; 9—сливной штуцер; 10—слив-
29
верхней части доски приборов, включается элек-
тропневмоклапан 695000М 6, который пускает воз-
дух из самолетной воздухосистемы под давлением
50 ат в редуктор РВ-3 5, оттарированный на 3—
3,2 ат, и далее в спиртовой бачок 1.
Спирт из бачка 1 подается в коллектор 3, где
он вытекает под пластину 17. Встречный поток
воздуха, проходящий под пластиной 17, распыляет
спирт по поверхности стекла.
При выключении системы подача воздуха в ба-
чок прекращается и открывается стравливающий
клапан, воздух из бачка поступает в клапан 6 че-
рез обратный клапан 7 и стравливается в атмо-
сферу.
Спиртовой бачок 1 емкостью 5 л крепится в пе-
реднем коке фюзеляжа стяжными лентами 12.
Между бачком и лентами ставятся войлочные про-
кладки.
Заливная горловина 11, внутри которой разме-
щается фильтр 16, герметично закрывается крыш-
кой 15, поджимаемой винтом 14.
Слив спирта осуществляется отворачиванием
сливной пробки 10.
III. КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ СИДЕНЬЕ «СК»
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Катапультируемое сиденье «СК» (фиг. 36) пред-
назначено для размещения летчика в кабине и
его фиксации при действии различных эксплуата-
ционных перегрузок, а также для обеспечения без-
опасного покидания самолета в аварийной ситуа-
кающие после выхода сиденья из кабины, за счет
увеличения общего веса выбрасываемой системы
(сиденье, летчик, фонарь);
— для катапультирования летчик должен вы-
полнить только одно движение (сжатие поручней),
что легко осуществимо на любом режиме полета;
Фиг. 36. Катапультируемое сиденье «СК».
ции до скорости 1100 км!час по прибору. Для за-
щиты летчика от воздействия воздушного потока
используется откидная часть фонаря, которая при
катапультировании захватывается сиденьем и за-
крывает летчика.
Сиденье «СК» имеет следующие - принципиаль-
ные достоинства:
— летчик защищен от воздействия воздушного
потока (при катапультировании с защитой фона-
рем) независимо от типа летного снаряжения;
— уменьшены перегрузки торможения, возни-
— простота фиксации летчика в сиденье вследст-
вие применения объединенной привязной системы
и практического отсутствия воздействия воздушно-
го потока в процессе катапультирования;
— гарантировано принятие летчиком позы, не-
обходимой для катапультирования, применением
принудительного притяга;
— уменьшена минимальная безопасная высота
катапультирования на режимах полета со сниже-
нием за счет сокращения времени, потребного для
выполнения подготовительных операций.
30
Сиденье представляет собой жесткую конструк-
цию, состоящую из каркаса с чашкой и смонтиро-
ванных на них следующих эксплуатационных и
аварийных систем:
—	управления чашкой;
—	привязной системы;
—	притяга привязной системы;
—	управления выстрелом;
—	стабилизации сиденья в свободном полете;
—	захвата и фиксации ног;
—	захвата и отделения фонаря;
—	открытия замков притяга и захватов ног;
—	аварийного привода пиромеханизмов 215Ф и
открытия замков притяга.
Вид по стрелкей
Фиг. 37. Установка сиденья в кабине.
Основные данные системы сиденья „СК“
Сиденье фиксируется в кабине (фиг. 37) с по-
мощью трех пар роликов, смонтированных на зад-
ней бронеплите. Ролики входят в рельсы сиденья
и удерживают его от продольных и поперечных пе-
ремещений. В вертикальном направлении сиденье
закреплено с помощью пиромеханизма ТСМ-2500-
-38. На внутреннем цилиндре этого пиромеханизма
имеется хомут с двумя-цапфами, которые входят
в зацепы сиденья и запираются там двумя захва-
тами. Захваты отжимаются и фиксируются винта-
ми, которые при ввертывании упираются в крон-
штейны.
В полете летчик размещается на спасательном
парашюте, уложенном в чашку сиденья, которая
по желанию летчика может быть поднята или опу-
щена (в полете). Управление чашкой — электри-
ческое.
Летчик фиксируется на сиденьи привязной сис-
темой в трех точках (две в зоне пояса и одна в
в зоне плеч). Натяжение поясных ремней может
изменяться рукояткой, установленной на правом
борту чашки. Притяг плечевого пояса осущест-
вляется в эксплуатации пружиной, а при катапуль-
тировании — пороховыми газами. В полете летчик
может отклонить плечи вперед на 140 мм и засто-
пориться в этом положении. Управление стопора-
ми притянутого и отклоненного положения осу-
ществляется рукояткой, расположенной на левом
борту чашки сиденья.
Катапультирование возможно в двух вариан-
тах: с защитой фонарем и без защиты. Ката-
пультирование без защиты фонарем производится
после предварительного сброса фонаря. Основной
стреляющий механизм ТСМ-2500-38 приводится
в действие сжатием поручней, расположенных на
бортах чашки сиденья.
Максимальная скорость по прибору, на ко-
торой обеспечивается безопасное катапуль-
тирование ...............................
Перегрузки катапультирования Пу .........
Перегрузки торможения Пх при скорости
1100 км/час по прибору.................
Минимальная высота горизонтального полета,
при катапультировании с которой обеспе-
чивается безопасность летчика ...........
Общий расчетный вес катапультируемой си-
стемы ...................................
Вес сиденья с внутренней трубой пиромеха-
низма ...................................
Вес откидной части фонаря ...............
Вес летчика с парашютом и в полном снаря-
жении ...................................
Применяемые пиропатроны:
для пиромеханизма ТСМ-2500-38 . . . .
для пиромеханизмов 215П, 215Ф, 215Р
Спасательный парашют с капроновой привяз-
ной системой ............................
1100 км/час
15-18
35-36
НО м
240 кг
83 ,
57 „
100 „•
ПК-16
ПК-ЗМ-1
С-3
Конструкция пиромеханизмов ТСМ-2500-38,
215Ф, 215П и 215Р подробно рассматривается во
II книге настоящего описания.
31
ПРОЦЕСС КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ С ЗАЩИТОЙ
ЛЕТЧИКА ФОНАРЕМ (фиг. 38)
Приняв решение катапультироваться, летчик на-
жимает на спусковые рычаги поручней сиденья
(положение 1,а). При этом срабатывает механизм
притяга 215Р привязной системы, который подтя-
гивает летчика к спинке сиденья (положение 1,6)
и фиксирует на замок, после чего срабатывает пи-
ромеханизм ТСМ-2500-38 (положение 1,в). Си-
денье начинает двигаться вверх.
На ходе сиденья 16—22 мм цапфы сиденья вхо-
дят в задние замки-захваты на фонаре, запирают-
ся в них и открывают аварийные замки (положе-
ние II, г). Фонарь начинает двигаться вместе с си-
деньем. Передняя часть фонаря удерживается от
запрокидывания вверх замком временной задерж-
ки (положение II, д).
На ходе сиденья 30—50 мм выдергивается чека
пиромеханизма 215П, связанная тросом с фюзеля-
жем. Пиромеханизм 215П срабатывает, выбивает
крышку лючка на фонаре и. вводит стабилизирую-
щий парашют в поток. Купол парашюта напол-
няется воздухом до схода сиденья с направляющих
роликов (положение III).
Когда сиденье пройдет 530 мм, открываются от-
кидные опоры под фонарь (положение II,е). Рем-
ни на педалях управления, скрепленные тарирован-
ным пружинным зажимом, разъединяются (поло-
жение II,ж), ноги летчика опускаются в ножные
опоры и автоматически запираются в них захвата-
ми (положение II,з).
Когда фонарь займет такое положение относи-
тельно потока воздуха, при котором его прижи-
мает к фюзеляжу, замок временной задержки
открывается, фонарь ложится роликами на проз-
рачный экран и катится по нему (положение III,и).
Чека автомата АД-3, связанная фалом с конструк-
цией фюзеляжа, выдергивается и включает АД-3
(положение III,к).
Передние замки захвата ложатся на откидные
опоры сиденья и запираются на них (положение
III,л). Сиденье сходит с роликов и, отделившись
вместе с внутренней трубой от пиромеханизма
ТСМ-2500-38, перелетает через киль самолета;
Через 1,5 сек, после начала катапультирования
срабатывает временной автомат АД-3 и приводит
в действие пиромеханизмы 215Ф, которые откры-
вают передние замки — захваты фонаря (положе-
ние IV,о) и замок штанги стабилизирующего пара-
шюта. Штанга (раздвинутый пиромеханизм 215П)
со стабилизирующим парашютом отделяется от
сиденья (положение IV).
Пиромеханизмы 215Ф поворачивают фонарь от-
носительно сиденья на угол 70—80° и открывают
замки фиксации летчика на сиденье. Далее фо-
нарь поворачивается по инерции и под воздействи-
ем воздушного потока. На угле поворота ПО—130°
раскрываются задние замки-захваты и фонарь от-
деляется от сиденья. В результате сброса фонаря
с сиденья летчик легко отделяется от сиденья.
Фиг. 38. Схема процесса катапультирования с защитой фонарем.
32
При отделении летчика от сиденья включается
автомат КАП-5, расположенный в укладке пара-
шюта, и раскрывает парашют. При катапультиро-
вании с большой высоты летчик падает затяжным
прыжком до высоты 4000 м, после чего срабаты-
вает автомат КАП-5, раскрывающий укладку спа-
сательного парашюта, на котором летчик опускает-
ся на землю (положение VI).
КАТАПУЛЬТИРОВАНИЕ БЕЗ ЗАЩИТЫ ЛЕТЧИКА
ФОНАРЕМ
Катапультирование без защиты фонарем воз-
можно до скорости 700 км]час по прибору. Для
этого необходимо предварительно сбросить фонарь
и далее выполнить последовательно все описанные
выше операции.
2.	КАРКАС СИДЕНЬЯ (фиг. 39)
Каркас сиденья представляет собой жесткую ра-
му, состоящую йз двух стальных вертикальных
профилей — рельсов 3 и двух литых электронных
поперечных балок — нижней и верхней 5.
Фиг. 39. Каркас сиденья.
щиток; 2—прокладка из искусственной замши; 3—верти-
Nfi профиль; 4—бронезаголовник; 5—верхняя балка; 6—
направляющие чашки; 7—чашка.
На рельсах с помощью направляющих 6 закреп-
лена чашка 7, в которую укладывается спаса-
тельный парашют. Нижняя балка является корпу-
сом редуктора системы управления чашкой. Над
верхней балкой располагается бронезаголовник 4
с мягкой подушкой из поропласта. Он несет на се-
бе щиток 1, защищающий голову пилота. Стекло
при отделении фонаря от сиденья после катапуль-
тирования скользит по этому щитку. Для того что-
бы щиток 1 при наземной эксплуатации не цара-
пал стекло, на нем наклеена защитная прокладка
2 из искусственной замши. На стекле фонаря в
месте контакта со щитком 1 нанесена защитная
клеевая пленка.
3.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЧАШКОЙ
СИДЕНЬЯ (фиг. 40)
Для улучшения условий пилотирования, обзора
местности при посадке и пользования приборной
доской летчик может изменить в полете положение
чашки сиденья по высоте в зависимости от своего
роста. Максимальное перемещение чашки—90 мм.
Подъем и опускание чашки производится элек-
тромотором 8, который при помощи редуктора вра-
щает вертикальный винт 6, проходящий через
гайку 7, неподвижно закрепленную на чашке си-
денья. Электромотор 8 и винт 6 смонтированы на
нижней поперечной балке каркаса, которая одно-
временно служит корпусом редуктора.
Редуктор состоит из двух червячных пар с пере-
даточным числом 1 : 144.
Электромотор МУ-100АП — реверсивный мощ-
ностью 0,18 кет, с числом оборотов 9500 об/мин,
питается от общей сети самолета. Включение элек-
тромотора производится переключателем, установ-
ленным на левом борту кабины. Время перемеще-
ния чашки из нижнего положения в верхнее—
26 сек.
Для разъединения электропроводки при снятии
сиденья или при катапультировании имеется элек-
троразъем ШР20ПК4НШ8, установленный внизу
на правом рельсе.
Фиксация чашки в крайних положениях осу-
ществляется механизмом 1 регулирования хода
чашки, установленным на левом рельсе в зоне за-
головника. С помощью механизма 1 осуществляет-
ся также регулирование величины перемещения
чашки сиденья в зависимости от роста летчика.
Регулировка сиденья по росту летчика рассчита-
на так, что в крайнем верхнем положении чаш-
ки сиденья для каждого летчика зазор между
стеклом фонаря и гермошлемом равен примерно
50 мм (при толщине парашюта примерно 200 мм
без прибора КП-27).
Механизм 1 представляет собой корпус, в ко-
тором смонтированы два концевых выключателя и
управляющая тяга 2, связанная другой тягой 4
с чашкой сиденья.* На тяге имеются буртики, на-
жимающие на выключатели. Верхний буртик вы-
полнен подвижными и фиксируется винтом 10. Он
управляет верхним выключателем и фиксирует
чашку в верхнем положении. Нижний буртик 11
сделан неподвижным. Он управляет нижним вы-
ключателем и фиксирует нижнее положение
чашки.
Величина хода чашки определяется расстоянием
между буртиками и выключателями. Если чашка
33
Фиг. 40. Система управления чашкой сиденья.
1—механизм регулирования хода чашки; 2—управляющая
тяга; 3—стрелка-указатель; 4—тяга; 5—кронштейн; 6—винт;
7—гайка; 8—электромотор; 9—верхний буртик; 10—винт; 11—
нижний буртик.
и тенее
Место Р
Принципиальная схема
механизма подъема сиденья
В ид по стр 5
Рельс
Сечение по В-В
В\
Рельс
Чашка
Нижняя балка
Винт
Кожух
МУЧООДП/ —
Редуктор
Чашка сиденья
Отличие привязкой системы
Приёмная система ЛПС161
опущена в нижнее положение, ее ход равен рас-
стоянию между верхним буртиком и верхним вы-
ключателем. При увеличении расстояния между
буртиками ход чашки уменьшается. В предельном
положении, когда тяга раздвинута настолько, что
оба буртика одновременно нажимают на оба вы-
ключателя (случай, соответствующий максимально
допустимому росту летчика), чашка сиденья ста-
новится неуправляемой.
На механизме имеются стрелки-указатели 3, на
которых указаны величины роста летчиков в по-
ложении сидя, что позволяет заранее отрегулиро-
вать сиденье для любого летчика.
Регулировка сиденья по росту производится сле-
дующим образом. Чашку сиденья перемещают в
крайнее нижнее положение.
После этого верхний буртик 9 устанавливается
против стрелки, на которой указан рост летчика, и
фиксируется в этом положении стопорным вин-
том 10.
У летчиков с ростом сидя 94-слг регулировка по-
ложения чашки сиденья исключает ее перемеще-
ние, так как указанный зазор 50 мм обеспечивает-
ся только при предельном нижнем положении
чашки.
4.	ПРИВЯЗНАЯ СИСТЕМА (фиг. 41)
Фиксация летчика необходима при катапульти-
ровании, а также в полете, когда инерционные
силы, действующие на летчика, направлены впе-
ред, в сторону или вверх. Это бывает при вводе
Фиг. 41. Привязная система.
1—центральный замок; 2—плечевой замок; 3—спинной замо1£
4—плечевой ремень; 5—блок; 6—парашют; 7—защелка; 5—-
лямка; 9—крюк с пряжкой; 10—амортизационный^иГнур.
34
самолета в пикирование, при резком торможении,
при полете в неспокойном воздухе, при штопоре и
т. д. Силы, отрывающие летчика от сиденья впе-
ред, могут быть особенно значительными при вы-
нужденной посадке самолета вне аэродрома.
Фиксация летчика осуществляется при помощи
привязной системы серийного спасательного пара-
шюта С-3 или улучшенной привязной системой
ППС-161. Привязная система прикреплена к си-
денью в трех точках: двух — в зоне пояса и од-
ной — в зоне плеч. Крепление привязной системы
в зоне плеч осуществляется с помощью специаль-
ной лямки 8 и плечевого ремня 4. Лямка 8 одним
концом закреплена в замке плечевого притяга, а
другим — в замке 3 плечевого ремня. Замок 3
представляет собой крюк 9 с пряжкой, через ко-
торую проходит ремень 4. На крюк надевается
наконечник лямки 8 и запирается защелкой 7.
Для того чтобы при катапультировании, после
отделения летчика от сиденья, замок 3 не ударил
летчика по голове, он оттягивается вниз с по-
мощью амортизационного шнура 10.
Крепление привязной системы в зоне пояса осу-
ществлено через ножные лямки с помощью блоков
5. Ножные лямки кругового обхвата предваритель-
но продеваются в боковые пряжки перед запира-
нием их в центральном замке 1.
Привязная система надевается на летчика в ка-
бине. Для удобства надевания привязная система
ППС-161 на правой плечевой лямке имеет за-
мок 2.
5.	ПРИТЯГ ПРИВЯЗНОЙ СИСТЕМЫ (фиг. 42)
Для большего удобства в управлении самолетом
и надежности фиксации летчика при действии зна-
чительных перегрузок, особенно при катапультиро-
вани, на сиденье имеется система притяга. Она со-
стоит из плечевого притяга и притяга поясных
ремней.
Плечевой притяг
Плечевой притяг работает как при нормальной
эксплуатации, так и при катапультировании. В экс-
плуатации плечевой притяг фиксирует плечи лет-
чика в двух положениях: в притянутом к сиденью
или в отклоненном вперед на 140 мм. В первом
случае летчик постоянно прижимается к сиденью
усилием пружины 17, во втором случае усилие
пружины не действует на летчика. При катапуль-
тировании, если летчик находился в отклоненном
положении, он принудительно притягивается к спин-
ке сиденья и фиксируется в этом положении.
Плечевой притяг включает в себя: замок И пле-
чевого притяга с лямкой 14 \ пиромеханизм 215Р с
силовой пружиной 17, механизм стопорения откло-
ненного положения 20, ручку 23 плечевого притя-
га и тросовую проводку 7.
Работа системы происходит следующим обра-
зом. В притянутом положении плечи летчика удер-
живаются от перемещения вперед замком И. Для
отклонения плеч необходимо отжать «на себя»
ручку 23 плечевого притяга. При этом расстопори-
вается барабан 9. Затем, преодолевая усилие сжа-
тия пружины 17, нужно вытянуть лямку 14 RO
упора. При этом барабан 9 вращается и наматы-
вает на ролик 10 трос 13.
Пиро.мехдниз.м 215Р сжимается, и шток 19 под-
нимается вверх. После отпускания ручки 23 при
обратном движении плеч шток 19 идет вниз и сто-
порится механизмом 20, фиксируя летчика в от-
клоненном положении. Для снятия со стопора
нужно вновь отжать «на себя» ручку 23. При этом
механизм 20 освобождает шток 19, пиромеханизм
215Р под действием пружины раздвигается и при-
тягивает плечи летчика к спинке сиденья. При
опускании ручки 23 барабан 9 стопорится, и лет-
чик фиксируется в притянутом положении.
Замок плечевого притяга представляет собой
барабан 9, на одной щеке которого жестко закреп-
лен храповик 8. Собачка 33 стопорит барабан и
не позволяет ему повернуться при натягивании
лямки 14. У другой щеки барабана имеется ролик
10, в котором закреплен трос 13.
Лямка 14 закрепляется на барабане откидным
упором 34, который фиксируется в рабочем поло-
жении штоком 12. При выдергивании штока 12
упор 34 откидывается внутрь барабана и освобож-
дает лямку.
Трос 13 огибает ролик 18 пиромеханизма 215Р
и закрепляется на каркасе сиденья.
Пиромеханизм 215Р состоит из двух труб:
внутренней 16 и наружной 15. Внутренняя труба
неподвижно закреплена на левом рельсе сиденья.
Наружная труба свободно скользит по внутрен-
ней и под действием пружины 17 с помощью ро-
лика 18, закрепленного на днище трубы, натяги-
вает трос 13.
Механизм стопорения 20 устроен следующим об-
разом. Корпус механизма выполнен из двух час-
тей: неподвижного кронштейна 40 и откидной ча-
сти 38, которая шарнирно крепится к кронштейну
и фиксируется срезным винтом 42. Внутри кор-
пуса ходит шток 19, связанный с наружной трубой
пиромеханизма 215Р. На откидной части 38 уста-
новлен вращающийся упор 39 и качалка 41, сидя-
щая на одном валу с упором 39. Качалка 41 свя-
зана с ручкой 23 тросовой проводкой. При движе-
нии штока 19 вверх упор 39 под действием пружи-
ны поворачивается и стопорит шток от движения
вниз.
В случае катапультирования при отклоненном
положении летчика, пиромеханизм 215Р раздви-
гается под действием пружины и пороховых газов.
Шток 19 толкает упор 39, срезает винт 42 и, пово-
рачивая откидную часть корпуса, проскальзывает
вниз — летчик притягивается к спинке сиденья.
Ручка 23 выполнена в виде качалки 36, шарнир-
но закрепленной на чашке сиденья с помощью
кронштейна 37. На одном плече качалки 36 уста-
новлена гашетка-стопор 35, к другому плечу под-
ходит тросовая проводка от собачки 33 и упора 39.
Для отклонения ручки нужно расстопорить ее,
отжав верхний конец гашетки к чашке сиденья, а
затем потянуть ручку на себя.
Притяг поясных ремней
Система притяга поясных ремней позволяет ре-
гулировать силу прижатия летчика к сиденью.
Система включает в себя: ручку 1 поясного при-
тяга, два блока 2 с пряжками, установленные на
привязной системе, два замка 4 поясного притяга,
в которых закрепляются концы тросов 21 и 22, и
элементы тросовой проводки — направляющие ро-
лики 3.
35
Увеличение натяжения тросов поясного притяга
производится качательными движениями рукоят-
ки 30.
Для ослабления натяга нужно рукоятку 30 по-
дать вперед до упора, после чего тросы 21 и 22
можно вытянуть.
Ручка 1 поясного притяга собрана в корпусе, ко-
торый крепится снаружи на правом борту чашки
сиденья. Внутри корпуса размещается двухкана-
вочный ролик 32 с храповиком и с заделанными в
нем тросами 21 и 22.
Сверху внутрь корпуса входит собачка 31, отжи-
маемая пружиной и стопорящая ролик 32. Ру-
коятка 30 своим кольцом 24 сидит на кольце 25
корпуса и может поворачиваться вперед. Внутри
рукоятки смонтирован упор 29, который отжимает-
ся пружиной 27 и входит в зацепление с зубьями
храповика. С помощью собачки 26 упор может
С кем а открытия
плечевого замка //
Замок закрыт	Замок открыт
Вид по стрелке /?
21
26
25
74
Схема работы ручки
плечебого притяга
!2
//
х?
16
13
19
20
60
Фиг. 42. Притяг привязной системы.
/—ручка поясного притяга; 2—блок с пряжкой; 3—направляющий ролик; 4—замок
поясного притяга; 5—тяга; 6-—качалка; 7—трос; 8—храповик; 9—барабан; 10—ролик:
11—замок плечевого притяга; 12—запирающий шток; 13—трос притяга; 14—лямка;
/5—наружная труба пиромеханизма 2I5P; 16—внутренняя труба пиромеханизма 2I5P;
17—пружина; 18—ролик; 19—шток; 20—механизм стопорения отклоненного положе-
ния; 21, 22—трос поясного притяга; 23—ручка плечевого притяга; 24—кольцо рукоят-
ки; 25—кольцо корпуса; 26, 31, 33—собачки; 27—пружина; 28—толкатель; 29—упор;
30—рукоятка; 32—ролик; 34—откидной упор; 35—гашетка-стопор; 36—качалка; 57-
кронштейн; 38—откидная часть; 39—упор; 40—кронштейн; 41—качалка; 42—срезной
винт.
Схема работы ручки
поясного притяга
пиромеханизм
215Р
21,22
35
Схема работы
механизма стопорения
Работа механизма
стопорения при
катапультировании
62
отжиматься вверх. При этом рукоятка будет вра
щаться, не вращая храпового колеса.
При движении рукоятки 30 вперед ролик 32 по-’
ворачивается и наматывает тросы, увеличивая уси
лие притяга летчика. При обратном ходе рукоятки
собачка 31 стопорит ролик 32, зубья храповика от-
жимают упор 29, и рукоятка поворачивается отно-
сительно ролика.
При подаче ручки вперед до упора перемычка
кольца 24 ручки упирается в собачку 31 и отжи-
мает ее. Одновременно собачка 26 находит на пе-
ремычку кольца 25 корпуса, поворачивается и от-
жимает упор 29 вверх. После этого ролик 32 мо-
жет свободно вращаться и тросы 21 и 22 могут
легко вытягиваться.
Если продвинуть рукоятку 30 вперед невозмож-
но из-за сильного натяжения тросов 21 и 22, нуж-
но вывести упор 29 из зацепления с храповиком,
отжав собачку 26 вручную; после этого рукоятка
30 свободно перемещается вперед.
Для автоматического возвращения рукоятки 30
в исходное положение на корпусе установлена
пружина, которая с помощью толкателя 28 откло-
няет ручку назад.
Описание замков поясного притяга дается в
разд. 10 «Система открытия замков притяга и нож-
ных захватов».
6.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВЫСТРЕЛОМ
ПИРОМЕХАНИЗМА ТСМ-2500-38 (фиг. 43)
Пиромеханизм ТСМ-2500-38 приводится в дей-
ствие выдергиванием чеки 4, которая связана тро-
совой проводкой с поручнями 1 сиденья. Для вы-
стрела нужно сработать одним или обоими поруч-
нями.	.... с
Поручень сиденья (фиг. 44) устроен следующим
образом. На корпусе 7 шарнирно закреплены спус-
ковой рычаг 4, предохранительный рычаг 2 и за-
щитная скоба 3. Проводка управления выстрелом
подводится к спусковому рычагу 4. В нормальном
положении спусковой рычаг стопорится от случай-
ного срабатывания с помощью болта 5, который
своей головкой входит в паз предохранительного
рычага. При нажатии только на спусковой рычаг
Фиг. 43. Управление выстрелом пиромеханизма ТСМ-2500-38.
1—поручень; 2—сектор; 3—пиромеханизм ТСМ-2500-38; -/—че-
ка; 5—тяга; 6-спусковой рычаг пиромеханизма 2I5P; 7—
серьга; 8—пиромеханизм 215Р; 9—вал.
3
Схема стопорения ручки при
нажатии на верхний поручено
Схема стопорения ручки при
нажатии на нижнюю качалку
Схе^а срабатывания ручки при
нажатии на поручено и качалку
Фиг. 44. Конструкция и схема работы поручня.
1—собачка; 2—предохранительный рычаг; 3—защитная скоба; 4—спусковой рычаг;
5—болт; 6—пластина; 7—корпус.
37
головка болта упирается в собачку 1 и стопорит
спусковой рычаг. При нажатии только на предо-
хранительный рычаг пластинка 6 упирается в го-
ловку болта 5 и стопорит предохранительный ры-
чаг. Выстрел возможен только при одновременном
сжатии обоих рычагов — спускового и стопоряще-
го. При этом болт 5 поднимается вверх и выходит
из паза предохранительного рычага. Контроль за-
пертого положения рычагов выстрела производить
по совмещенным положениям белых рисок, нане-
сенных на поручнях.
Защитная скоба 3 закрывает щель между спус-
ковым и предохранительным рычагом и защищает
руку от защемления при сжатии поручня.
От спусковых рычагов-поручней тросовая провод-
ка (см. фиг. 43) подходит к общему валу 9 с сек-
тором 2, а от вала с правого сектора идет к спус-
ковому рычагу 6 пиромеханизма 215Р. От рычага
6 проводка с помощью серьги 7 с прорезью, тяги 5
и троса идет к чеке 4 пиромеханизма.
При сжатии поручней срабатывает пиромеханизм
215Р и происходит притягивание летчика. Затем
рычаг 6, имея свободный ход в серьге 7, выдер-
гивает чеку 4.
Происходит срабатывание пиромеханизма
ТСМ-2500-38.
7.	СИСТЕМА СТАБИЛИЗАЦИИ СИДЕНЬЯ
(фиг. 45)
Для того, чтобы предотвратить опрокидывание
сиденья вперед после катапультирования, на си-
денье установлен вращающийся стабилизирующий
парашют 1 площадью 0,15 ж2. Стропы парашюта,
заделанные на коуш, крепятся с помощью пере-
ходника 2 к головке пиромеханизма 215П.
Система стабилизации
сиденья в исходном поло-
жении	g
Фиг. 45. Система стабилизации сиденья.
1—стабилизирующий парашют; 2—переходник; 3—контейнер парашюта; 4—чехол парашютных строп; 5—скоба;
6—чека пиромеханизма 215П; 7—трос; 8—скоба; 9—-шпилька; "10—вилка; //—вал; 12—обойма;	13—ухо;
14—хомут; 15—скоба; 16—вилка; 17—рычаги отделения фонаря.
38
В эксплуатации парашют, уложенный в матер-
чатый контейнер 3, располагается над головкой
пиромеханизма ТСМ-2500-38. Стропы в специаль-
ном чехле 4 укладываются в правый карман заго-
ловника, где чехол с помощью карабина крепится
к скобе 5.
Для гарантированного и надежного раскрытия
парашюта до схода сиденья с роликов парашют
вводится в поток в контейнере в самом начале ка-
тапультирования с помощью пиромеханизма 215П,
чека 6 которого связана тросом 7 с конструкцией
самолета и выдергивается на ходе сиденья 30—
50 мм.
Пиромеханизм, раздвигаясь, выбивает крышку
лючка на задней дуге фонаря, вытягивает стропы
из чехла и вводит контейнер с парашютом в поток.
Контейнер парашюта крепится к головке пироме-
ханизма 215П с помощью специальной скобы 8 и
двух шпилек 9, связанных тросами с конструкцией
сиденья. На ходе пиромеханизма 200 мм тросы
натягиваются и выдергивают шпильки 9, контей-
нер воздушным потоком стаскивается с парашюта,
купол парашюта наполняется и начинает вра-
щаться.
Переходник 2 представляет собой радиально-
упорный шарикоподшипник и состоит из вала 11,
несущего на себе вилку 10, и обоймы 12, в кото-
рой заделано ухо 13. Вал 11 вращается в обойме
12 на шариках.
Через 1,5 сек после катапультирования непо-
средственно перед отделением фонаря штанга пи-
ромеханизма 215П с парашютом сбрасывается.
Верхняя часть наружной трубы пиромеханизма
215П сделана разъемной и крепится с помощью
хомута 14, состоящего из трех звеньев.
Хомут 14 запирается на трубе скобой 15, шар-
нирно подвешенной на каркасе сиденья. К скобе 15
подсоединена вилка 16, которая при помощи тяг
и качалок связана с рычагами 17 отделения фона-
ря. При повороте рычагов 17 скоба 15 освобож-
дает хомут, который под действием нагрузки, на-
правленной со стороны стабилизирующего пара-
шюта, раскрывается, и верхняя часть наружной
трубы вместе с внутренней трубой, поршнем и ста-
билизирующим парашютом отделяется от сиденья.
8.	СИСТЕМА ЗАХВАТА НОГ (фиг. 46)
Система захвата ног предназначена для предо-
хранения ног летчика от разбрасывания инерцион-
хными силами при катапультировании. Система
смонтирована на ножных опорах и приводится в
действие автоматически резким опусканием ног в
опоры. Система состоит из захвата 1 и рычага 2,
которые связаны между собой тягой 13. При ката-
пультировании ноги летчика нажимают на рыча-
ги 2, поворачивают их и закрывают выход из опо-
ры захватом 1. В закрытом положении система
удерживается стопором 12 с помощью зубчатого
сектора, закрепленного на рычаге 2.
Для открытия ножных захватов после катапуль-
тирования стопор 12 сделан откидывающимся.
В рабочем положении он удерживается рычагом
10, второй конец которого упирается в качалку 8.
Обе качалки 8 сидят на валу 6 и тягой 5 соединя-
ются с системой открытия замков притяга и нож-
ных захватов. При повороте качалки 8 рычаг 10
освобождает стопор 12, и ножные захваты раскры-
ваются.
Для предохранения захватов от случайного за-
крытия, когда сиденье установлено в кабине,
имеется стопор 3, который входит в прорезь зуб-
чатого сектора и не позволяет рычагу 2 повернуть-
ся. Стопор 3 управляется толкателем 4, второй
конец которого упирается в профилированный сек-
тор 7, установленный на оси вращения опоры.
В эксплуатации, когда сиденье находится в ка-
бине, опоры ног подняты вверх. При этом конец
толкателя 4 упирается в углубление сектора 7,
и стопор 3 фиксирует рычаг 2 в открытом положе-
нии. При катапультировании опоры ног опускают-
ся вниз под действием пальцев, скользящих в на-
правляющих, которые установлены на полу каби-
ны. Толкатель 4 отжимается выступом сектора 7
и выводит стопор 3 из прорези зубчатого сектора.
В опущенном положении опоры фиксируются
стопором 9. При случайном закрытии захватов их
можно открыть, отжав штырь стопора 12 собач-
кой 11.
9.	СИСТЕМА ЗАХВАТА И ОТДЕЛЕНИЯ
ФОНАРЯ (фиг. 47)
Захват фонаря при катапультировании произво-
дится с помощью цапф 3 и откидных опор 7.
Опоры 7 представляют собой жесткие крон-
штейны, шарнирно закрепленные на чашке си-
денья.
В верхней части опор имеются вырезы, в кото-
рые при захвате фонаря входят вкладыши перед-
них замков захвата.
Вкладыши ударяются в упор 23 и поворачивают
его вниз, срезая винт 25 и освобождая штырь 24,
который под действием пружины выходит и запи-
рает вкладыш.
В эксплуатации опоры прижимаются к чашке
сиденья и удерживаются с помощью упоров 13,
сидящих на валу 12.
Вал 12 через качалку 8 связан тросом 9 с по-
лом кабины. При движении сиденья трос 9 вытя-
гивается из трубки. На ходе примерно 530 мм,
когда опоры станут на уровне подфонарной пане-
ли, конец троса с обжатой на нем втулкой упи-
рается в кронштейн 10 и вал 12 поворачивается,
срезая стопорный винт 14. Освобожденные опоры
7 откидываются под действием пружины 15 и сто-
порятся фиксаторами 22, входящими в отверстие
кронштейнов 21, на которых смонтированы опоры.
Отделение фонаря от сиденья после катапульти-
рования осуществляется рычагами 2, которые по-
ворачиваются пиромеханизмами 215Ф 16. Рычаги
2 в начале хода упираются в гашетки открытия
передних замков-захватов (см. фиг. 30) и откры-
вают их. Одновременно производится сброс штанги
стабилизирующего парашюта. При дальнейшем
движении рычаги 2 нажимают на упоры задних
замков захвата фонаря и поворачивают его на
цапфах сиденья. При повороте фонаря примерно
на 140° (с 16-й серии—100—120°) собачки зад-
них замков захвата упираются в приливы цапф и
открывают замки. Фонарь отделяется от сиденья.
Пиромеханизмы 215Ф приводятся в действие
временным автоматом АД-3 (1) через механизм
стопорения привода 4, поперечный вал 6 и тяги
5. Описание пиромеханизмов 215Ф дается во II
книге технического описания.
39
S Ножные захбаты закрыты
Стопорение системы и фиксация
ножных опор б кабине
Схема работы системы
j Ножные захбаты открыты
ы Открытие ножных захбатоб
после катапультирования
Пол кабины
11
Фиг. 46. Система захвата ног.
1—захват; 2—рычаг; 3—стопор; 4—толкатель; 5—тяга; 6—вал; 7—профилированный сектор; 8—качалка; 9—стопор; 10—рычаг; 11—собачка; 12—стопор; 13—тяга.
 напрабляющие
П алец
Снятие системы со стопора
и опускание ножных опор
при катапцльтиробании
. Разрез стопора 12
32388
Схема работы
механизма стопорения прибора
I. Система застопорена
К аварийной
системе
К автомата
ЯД-3

Я пиромеханизми
2/ЗФ
S Срабатывание механизма
от автомата fffl-б
Схема захвата передних замков фонаря
Фиг. 47. Система захвата и отделения фонаря.
1—временной автомат АД-3; 2— рычаги отделения фонаря; <3—цапфы; 4— срезной винт; 15—пружина; 16—пиромеханизм 215Ф; 17—рычаг; 18—ка-
механизм стопорения привода; 5—тяга; 6—вал; 7—откидная опора; чалка; 19— толкатель; 20—пружина; 21—кронштейн; 22—фиксатор; 23—
8—качалка; 9—трос; /0—кронштейн; //—трубка; 12—вал; 13—упор; 14—	упор; 24—штырь; 25—срезной винт.
9 10
Фиг. 48. Система открытия замков притяга и ножных захватов.
1—ножная опора; 2—рычаг открытия ножных
захватов; 3—качалка; 4—тяга; 5—блок с пряж-
кой; 6—замок поясного притяга; 7—вертикальный
вал; 8—рычаги отделения фонаря; 9—приводя-
шин вал; 10—лямка плечевого притяга; 11—от-
кидной упор; 12—запирающий шток; 13—качалка
привода системы; 14—скользящая качалка; 15—•
тяга открытия замков поясного притяга; 16—трос
поясного притяга; 17—гайка; 18—качалка; 19—
пружина; 20—захват; 21—корпус.
42
Механизм стопорения привода представляет со-
бой устройство, стопорящее вал 6 от случайного
проворота. Он состоит из качалки 18 и сидяще-
го на ней рычага 17. Рычаг 17 отжимается пружи-
ной 20 через толкатель 19 и входит стопорящим
штифтом в гнездо корпуса. При срабатывании
автомата АД-3 рычаг 17 отклоняется, штифт выхо-
дит из гнезда корпуса и качалка 18 поворачи-
вается.
10.	СИСТЕМА ОТКРЫТИЯ ЗАМКОВ ПРИТЯГА
И НОЖНЫХ ЗАХВАТОВ (фиг. 48)
После отделения фонаря от сиденья при ката-
пультировании производится открытие замков при-
тяга и ножных захватов. В конце хода пиромеха-
низмов 215Ф двухплечие рычаги надавят на рыча-
ги верхнего поперечного вала и через систему тяг
и качалок откроют замки фиксации ног и плечево-
го притяга, а также откроют замки поясного при-
тяга; освободив летчика от сиденья. Замки пояс-
ного притяга открываются в последнюю очередь.
Допускается одновременное открытие всех зам-
ков фиксации летчика в сиденье.
Система открытия замков состоит из приводя-
щего вала 9, вертикального вала 7 и набора тяг и
качалок. При срабатывании пиромеханизмов
215Ф вал 9 поворачивается рычагами 5 отделе-
ния фонаря с помощью качалок 13. Рычаги
8, вращаясь, ложатся на качалки 13 и, отжимая
их вниз, поворачивают вал 9.
Качалка 14, сидящая на вертикальном валу 7,
скользит по валу вверх или вниз вместе с чашкой
сиденья, что обеспечивает нормальную работу сис-
темы в любом положении чашки.
Замок поясного притяга устроен и работает сле-
дующим^ образом. В корпусе 21 шарнирно закреп-
лены два захвата 20, раздвигаемые пружиной 19.
Конец троса 16 поясного притяга обжатой на
нем втулкой вставляется внутрь корпуса и запи-
рается захватами 20, которые удерживаются в за-
крытом положении выступами качалки 18. При
повороте качалки 18 освобождаются захваты 20,
и трос выдергивается из замка.
Для правильного отделения летчика от сиденья
открытие замков происходит в определенной по-
следовательности: вначале открываются ножные
захваты, затем плечевой замок и последним — по-
ясные замки.
11.	СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ПРИВОДА
ПИРОМЕХАНИЗМОВ 215Ф И ОТКРЫТИЯ
ЗАМКОВ ПРИТЯГА (фиг. 49)
Система аварийного привода служит для при-
ведения в действие пиромеханизмов 215Ф в случае
отказа автомата АД-3 и для открытия замков при-
тяга и ножных захватов при необходимости быст-
рого покидания кабины на земле в аварийной си-
туации. Система включает в себя аварийную
держку 13, ролик 11с рычагом 3, пружинный уси-
литель 7 и тросовую проводку 12.
При вытягивании «на себя» держки 13 повора-
чивается ролик Ис рычагом 3 и последовательно
производит следующие операции: включает пиро-
механизмы 215Ф, пружинный усилитель 7 и пово-
рачивает вал 9, являющийся приводом системы от-
крытия замков.
Схема открытия замков притяга в этом случае
аналогична описанной в разд. 10 «Система откры-
тия замков притяга и ножных захватов». Различие
заключается в способе поворота приводящего ва-
ла 9.	> 1
Пружинный усилитель 7 состоит из корпуса и
помещенного в нем штока 6, толкаемого пружи-
ной. Во взведенном положении шток удерживает-
ся упором 5.
При вращении ролика 11 с рычагом 3 упор 5
поворачивается с помощью качалки 4 и освобож-
дает шток 6, который упирается в рычаг 8, сидя-
щий на валу 9, и помогает повернуть его.
б
Фиг. 49. Система аварийного привода пиромеханизмов
215Ф и открытия замков притяга.
1—механизм стопорения привода; 2—серьга; 3—трехплечий
рычаг; 4—качалка; 5—упор; 6—шток; 7—пружинный усили-
тель; 8—рычаг; 9—приводящий вал системы открытия замков
притяга; 10—серьга; 11—ролик; 12—трос; 13—аварийная
держка; 14— ролик; 15—корпус.
Держка 13 связана с тросовой проводкой 12 с
помощью ролика 14, смонтированного в корпусе
15. После открытия замков держка 13 выдерги-
вается из ролика и остается в руке летчика.
12.	СИСТЕМА СТОПОРОВ (фиг. 50 и 51)
Для предотвращения случайного срабатывания
механизмов сиденья имеется две системы стопо-
ров: эксплуатационная — для стопорения меха-
низмов сиденья в кабине (фиг. 50) и наземная, ис-
пользуемая при нахождении сиденья вне кабины
(фиг. 51).
Эксплуатационной системой стопорятся (в по-
рядке очередности) (см. фиг. 50 и 51):
— пиромеханизм ТСМ-2500-38 — стопором <№ 1,
43
Фиг. 50. Эксплуатационная система стопоров.
Место fl
Место 5
—	пиромеханизм 215П — стопором № 4;
—	поручни — стопором № 7 через предохрани-
тельные кожухи № 9;
—	ручка аварийного сброса — стопором № 8;
—	ролик механизма стопорения привода пиро-
механизмов 215Ф — стопором № 10.
Наземной системой стопорятся (в порядке оче-
редности) :
—	пиромеханизм ТСМ-2500-38 — стопором № 1;
—	пиромеханизм 215Р — стопором № 2;
—	пиромеханизм 215Ф — стопором № 3;
—	пиромеханизм 215П — стопором № 4;
—	откидные опоры — стопором № 5;
—	ножные опоры в верхнем положении — сто-
пором № 6;
—	ролик механизма стопорения привода пиро-
механизмов 215Ф — стопором № 10.
Для удобства пользования на стопорах и на ме-
ханизмах, подлежащих стопорению, выбиты Оди-
наковые номера, которые определяют очередность
постановки каждого стопора.
На фиг. 50 и 51 номера мест стопорения даны
в соответствии с маркировкой стопоров.
IV. крыло
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ (фиг. 52)
Крыло самолета - треугольное, с углом стрело-
видности по передней кромке, равным 57°. Задняя
кромка крыла составляет с осью фюзеляжа 90°.
Дужка крыла выполнена из скоростного сим-
метричного профиля ЦАГИ со средней толщиной
5% по потоку.
Основные геометрические данные крыла
Площадь.................. 23 ж2
Размах с подфюзеляжной частью 7,154 м
Хорда по оси самолета.......... 5,97	„
Угол установки.................. 0°
Поперечное V.................. 2°
На крыле установлены закрылки со скользящей
осью вращения площадью 2X0,935 м2 и элервны
с "“осевой, аэродинамической ^.компенсацией4пло-
щаДью 2X0,44 м2 (до оси вращения).
На д£рхмей поверхности каждой консоли крыла
имеется один аэродинамический гребень { высотою
7% от местной “хорды.
Наличие гребней улучшает продольную устой-
чивость самолета на больших углах атаки.
Выступающие детали на крыле закрыты обте-
кателями. На верхней поверхности крыла уста-
новлены обтекатели качалки элерона, на нижней
поверхности — обтекатели рельса закрылка.
44
Сечение по г-<
Сечение по Ж-ж
Тлроа крыло [’
Ось торцовой стенки
Уплотнительное кольцо
Закрылок
Злерон
Г ерме/lu>!
подслое м
Узел крепления по шп. н
-н/ервюрак!
Сечение по 3-3
(герметизация по нервюрам)
- Задний
 боновый огпсе
\ узел к реп ле Ht
Герметих V30M
с подслоем клея
К SO
'Место Я
i
уплотнительный резиновый	передней стенки
жгУт	гдсь главной балки
г Ось переднего стрингера
\ бакового отсека
Разрядник
тыки лонжерона
Верхня я, ^бй/чвка
*
-Передний стрингер
бакового отсека
шения основной стойки &асси
чавотки топлива
баковый отсек
крыла
обшивка
AXXXXVSiXXW
-бортовая нервюра
^Задний стрингер
- у зел крепления по шп. №28
Передняя сто
Стыковая петля
Узел крепления по шп. N16
Отверстие под керопроводщ
бортовой носок
Торцовая стенка
наммшя по шп. н /J
Ос
ОтбдРсти.
''-Прогонка то}.пнибс
к дНигател)^

Сечение по 5-5
Верхняя обшивка
Сер метик УЗОМ с
подслоем клея К50
носок n 8
Уплотнительное резиновое
кольцо
Сечение по R-R
Силовой носок нв
плотнительное
резиновое кольцо

Сечение по И-И
>1
Сечение
Стыковые петли
Носок л/Ю
Передний стрингер
Лонжерон
Сечение по Е-Е
(по сливным горловинам)
Нижняя обшивка
КОК-0,8
Герме/пик УЗОМ с
[родслоем клея kso
Герметш УЗ&М С пШррем
клея к50
Фиг. 53. Каркас крыла.


корда

W//////M
НОСОК нН)
Передняя стенка
Вклейки Ц 1
Задний силовой стрингер выполнен из двух час-
тей, штампованных из листовой стали. Части со-
стыкованы стальным вкладышем на нервюре № 6.
От нервюры № 4 до законцовки крыла по верху
и низу стрингер усилен стальными накладками.
Главная балка выполнена горячей штамповкой
из стали с последующей механической обработкой
и термообработкой до сгь=170 kFJmm2.
Для получения наружного контура сверху и сни-
зу балки проложены прокладки, которые припили-
ваются по контуру крыла.
На главной балке установлено второе гнездо под
опорный подшипник оси вращения главной стой-
ки шасси.
~ Нервюры, расположенные в средней и хвосто-
вой частях крыла, установлены по потоку. Они из-
готовлены холодной и горячей штамповкой и
литьем.
Нервюры имеют вырезы под стрингер № 61.
В средней части крыла по нервюре № 6 стрин-
геры разрезаны и состыкованы стыковой лентой
и фестонами.
Носки нервюр установлены по перпендикуляру к
лонжерону крыла и также имеют вырезы под
стрингеры.
Обшивка крыла выполнена толщиною от 1,5 мм
до 2,5 мм. Об1шивка на участке носового топлив-
ного бака как по верху, так и по низу выполне-
на совместно с ребрами жесткости методом фрезе-
рования.
3.	КРЫЛЬЕВЫЕ ТОПЛИВНЫЕ
БАКИ-ОТСЕКИ
j
В каждой консоли крыла расположено по два
I топливных бака-отсека.
Бак № 1 находится в зоне носков нервюр № 1 —
13, бак №2 — в зоне главной балки и нервюр
№ 1—6. Задняя стенка проходит на продолжении
оси шпангоута № 25 фюзеляжа.
Каждый топливный бак представляет собой гер-
метичный отсек, образованный элементами кон-
струкции крыла.
Бак № 1 образован носками крыла № 1—13, пе-
редним стрингером, продольной стенкой, верхней
и нижней панелями.
Внутри бака расположены профили, являющие-
i ся поперечным силовым набором крыла и перего-
родками для бака.
Бак № 2 состоит из передней стенки, задней
стенки, нервюр, стрингеров и двух панелей —
верхней и нижней. Панели изготовлены из листо-
вого дуралюмина методом химического фрезерова-
ния.
Герметизация баков и антикоррозийная защита
некоторых поверхностей баков достигнута герме-
тиком УЗОМ с подслоем Клея К-50.
Перед клепкой и постановкой болтов лапки и
полки элементов каркаса бака, сопрягаемые ме-
жду собой и прилегающие к обшивке, промазаны
герметиком с подслоем клея.
В канавку под верхнюю обшивку (панель) уста-
новлен резиновый шнур.
После окончательной сборки баковые отсеки ис-
пытаны на герметичность керосином с избыточ-
ным давлением 0,8 кГ/см2 в течение 20 мин и на
прочность давлением керосина 0,9 кГ}см2 для бака
№ 2 и 1,0 kF/см2 для бака № 1 в течение 3—Змин.
4.	УЗЛЫ КРЕПЛЕНИЯ КРЫЛА (фиг. 54)
Крепление консолей крыла к фюзеляжу осуще-
ствлено к шпангоутам № 13, 16, 22, 25 и 28.
Передний силовой стрингер 3 прикреплен
к шпангоуту № 13 (1) одним болтом 2 диаметром
8 мм, лонжерон 5 — к шпангоуту № 16 (4) двумя
вертикальными болтами 7 диаметром 22 мм и од-
ним горизонтальным болтом 6 диаметром 16 мм.
Основное крепление крыла к фюзеляжу осу-
ществлено к шпангоуту № 22 (8) по главной бал-
ке 9 квумя болтами 10 диаметром 30 мм.
Фиг. 54. Узлы
1—шпангоут № 13; 2—болт; 3—силовой стрингер;
4—шпангоут № 16; 5—лонжерон; 6~горизонталь-
ный болт; 7—вертикальный болт; 8—шпангоут
крепления крыла.
№ 22, 9—главная балка; 10 -болт; 11—шпангоут
№ 25; 12—бортовая нервюра; 13—болт; /1—рельс
закрылка; 15—шпангоут № 28; 16—болт.
Бортовая нервюра 12 прикреплена к шпангоуту
№ 25 (11) одним болтом 13 диаметром 18 мм.
Рельс закрылка 14 укреплен-на шпангоуте №28
(15) болтом 16 диаметром 12 мм.
Болты крепления по лонжерону и главной балке
выполнены из стали с термообработкой вь—
-170 кГ/мм2, остальные болты тоже из стали с
термообработкой сг*=120 кГ/мм2.
5.	ЭЛЕРОН (фиг. 55)
Элерон расположен в задней концевой части
крыла, ограниченной задним стрингером, нервю-
рой № 6 и законцовкой крыла.
В носке элерона установлен противофлаттерный
груз из стального литья, вписанный в контур эле-
рона.
Лонжероны и нервюры — штампованные из лис-
тового дуралюмина.
Обшивки элерона, верхняя и нижняя — цель-
ные, переменного сечения: 1,5 мм в лобовой части
до заднего лонжерона и 0,8 мм в хвостовой части -
за задним лонжероном. Обшивки изготовлены из
дуралюмина методом химического фрезерования.
Концевой профиль (или нож) изготовлен из
сплава МА8.
Элерон подвешен в трех точках: первая—торцо-
вая, опорная, расположена на нервюре № 6 (к ней
подходит тяга. управления), вторая — средняя—
Сечение по и-н
Корневой узел
Сечение по в-в
Место Б
ЛОООи'цЗббКй
(нож)
Углы отклонения элерона
В
Передний лонжерон
-20
Задний лонжерон
Схема навески элерона но крыло
' Сечение по с-с
груз
Серьго
Крыло
Противофлаттерный
Сечение по б-б
Ось вращение
элерона
Фиг. 55. Элерон.
Корневой узел


Элерон — клепаной конструкции. Каркас его
состоит из переднего и заднего лонжеронов, набо-
ра нервюр, верхней и нижней обшивок и концево-
го профиля—ножа, который на левом элероне ис-
пользуется в качестве неуправляемого триммера.
на нервюре № 9, третья — торцовая — на закон-
цовке крыла.
Площадь элерона 2X0,935 м2, углы отклонения
+20°, осевая компенсация примерно на 24% по
длине хорды.
48
V. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ (фиг. 56)
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Хвостовое оперение — свободнонесущее, стре-
ловидной формы, состоит из горизонтального и
вертикального оперения и имеет симметричный
профиль.
Горизонтальное оперение состоит из управляе-
мого стабилизатора с углом стреловидности
в плане 55°.
Площадь подвижной части — 3,94 At2. Про-
филь—№ А6А с относительной толщиной 6%; угол
установки стабилизатора равен 0°; поперечное
 сим метр ич-
носком. От-
выпусков площадь вертикального оперения увели-
чена (за счет увеличения площади киля) до
4,37 ж2.
Профиль вертикального оперения
ный с увеличенным и заостренным
носительная толщина по потоку равна 6%. Угол
стреловидности равен 60°.
Руль поворота площадью 0,965 м2 имеет аэроди-
намическую компенсацию.
Максимальные углы отклонения руля поворота
составляют 25° вправо и влево.
отклонения стабилизатора:
потоку:
2. ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
вниз — 16о30';
вращения при включен-
Горизонтальное оперение состоит из управляе-
мого стабилизатора без руля высоты (см. фиг. 10).
Стабилизатор состоит из двух симметричных
половин. В конструкцию каждой половины вхо-
дят: два стеночных стрингера, две панели (верх-
няя и нижняя), силовая балка, набор нервюр, об-
до самолета № 741001
самолетах последующих
Углы
а) по
носок
носок
б) перпендикулярно оси
ном бустере:	.
носок вверх +13°;
носок вниз— 28°.
Вертикальное оперение
имеет площадь 3,8 At2, на
йеледняя кромка киля____
8 увеличенной площаоь/о
Ось нерВюры н 16,
15
^ТОсь' нерв.
Основание Вертикального оперения
982fi
3930
I
Отклонение руля поборота
Сечение по р-р
^njngujriejjbH^ ’^оризон гт^РР. С
фюзеляжа|
Ось бортпбпй
теоретическая кромка


Ось фюзеляжа ।
Ось нербк 16
в
Ось нерВюры У 1
углы отклонения стабилиза-
тора 8 плоскости перпенди-
кулярной оси Вращения
Сечение по в-в
Ось нербюры М12
11
Ю
Углы отклонения стабилиза-
тора 8 плоскости потока
Сечение по 5-ь
Тзо'
16'30'
т
268D
Фцг, 56. Геометрическая схема оперения.

7-32388
к ручке у проб пения самолетом
Шп.ЗБ
балка креп пения
стабилизатора
познай диск
болты
Пружина
масленка
ТПика
Гайка
Шп.35й
Фиг. 57. Балка крепления стабилизатора.
Подкосы крепления
тормозных доской
Демпазер горения
стабилизатора
Тормозной диск
Тормозная колодка
Качалка с тормозной
бтуокой
tWWOKU.WPtK
Ю/Л
Тормозная
\ отулка
LA
Валик
Д енмрер трения
srtawu, Cxm	трения
Пружина(бштР
Ролик сепараторатбшт.)
! с подшипником ШКПНУ 9МЮ5Ы
Тормозной диск
Сепаратор

Подкосы крепления
тормозных расход
I
>
шивки хвостовой части и носка. Панели, изготов-
ленные путем фрезерования, расположены в цен-
тральной части стабилизатора. Силовые накладки
изготовлены из сплава АК4-1. Нервюры — листо-
вые, штампованные из дуралюмина. Хвостовая
часть стабилизатора — клепаной конструкции, со-
стоит из обшивки (из дуралюмина) толщиной
0,8 мм, двух уголковых стрингеров, набора нер-
вюр и концевого ножа. На конце стабилизатора
установлен противофлаттерный груз.
3. БАЛКА КРЕПЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА
(фиг. 57)
Каждая половина стабилизатора прикреплена к
стальной балке круглого сечения четырьмя верти-
кальными и одним горизонтальным болтами.
Вращение балок стабилизатора осуществляется
в двух радиально упорных подшипниках, установ-
ленных на шпангоуте № 35А с левой и правой сто-
рон, и двух игольчатых подшипниках, установлен-
ных на шпангоуте № 36 с левой и правой сторон.
Для устранения радиальных люфтов каждый
игольчатый подшипник посажен на разрезную ко-
нусную втулку.
Продольный и радиальный люфты каждой бал-
ки выбираются затяжкой- гаек подшипников.
При эксплуатации самолета проверяют изгиб-
ине, осевые и крутильные люфты, а также контро-
лируют суммарный люфт подшипников' на пере-
мещение сфер подшипников.
Признаком появления недопустимых люфтов в
системе подвески стабилизатора является появле-
ние’ощутимой тряски в горизонтальном полете на
режимах, близких к максимальной скорости.
Для гашения автоколебаний, могущих возник-
нуть у стабилизатора при полетах, на балке ста-
билизатора устанавливался демпфер трения, со-
здающий дополнительный момент от силы тре-
ния и гасящий колебания, но с установкой бусте-
ра БУ-51МС (с самолета № 1401) демпфер трения
не устанавливается.
Демпфер трения имеет две пары трущихся по-
• верхностей, одна из которой подвижная и нахо-
дится на балке, а вторая—неподвижная, связан-
ная с конструкцией фюзеляжа.
Вращающимися поверхностями трения служат .
торцы натяжной гайки и фланца втулки, сидя-
щей на балке стабилизатора.
Невращающимися поверхностями служат два
тормозных диска, охватывающих втулку и прижи-
мающихся к вращающимся поверхностям при по-
мощи восьми пружин,. создающих момент трения
11+2 КГ'М.
—о
4. ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
Вертикальное оперение, состоящее из киля и ру-
ля поворота, имеет угол стреловидности 60°. Пло-
щадь вертикального оперения представляет про-
филь с относительной толщиной по потоку 6%'.
Киль
Киль состоит из поперечного набора листовых
штампованных нервюр, двух силовых стеночных
стрингеров—переднего и заднего, продольного на-
бора прессованных стрингеров, торцовой нервюры,
балки и обшивки.
Киль прикреплен в верхней панели хвостовой
части фюзеляжа узлами, установленными на
шпангоутах № 34 и 36, и заклепками по контуру
к стальным листовым угольникам.
К килю в трех точках прикреплен руль поворота.
Нервюры киля расположены перпендикулярно
среднему лонжерону. Полки нервюр просечены
для прохода стрингеров, подкрепляющих об-
шивку.
Передний стрингер киля выполнен штамповкой
из листового дуралюмина переменной толщины.
Задний стрингер состоит из двух частей: корне-
вой (стыковой узел), изготовленной горячей штам-
повкой из высокопрочного сплав, и концевой —
из листа дуралюмина переменной толщины.
Торцовая нервюра киля выполнена горячей
штамповкой из сплава АК4-1.
Балка киля выполнена из стали горячей штам-
повкой. Корневая часть балки прикреплена
к шпангоуту № 34. На балке установлен бустер
управления стабилизатором.
Обшивка киля выполнена из листового дуралю-
мина переменной толщины.
Законцовка киля — клепаной конструкции, из
листового дуралюмина. В законцовке смонтирова-
ны агрегаты радиооборудования и хвостовой аэро-
навигационный огонь.
В средней части киля установлены агрегаты сис-
темы кси.
В корневой части киля имеются следующие экс-
плуатационные лючки:
—	четыре лючка для подхода к агрегатам
управления;
—	три лючка для подхода к креплению бусте-
ра и один ^технологический;
—	на правом борту три лючка подхода к агре-
гатам управления и три лючка для подхода к
болтам крепления бустера.
Руль поворота
Руль поворота клепаной конструкции, состоя-
щей из лонжерона, стрингеров, набора нервюр,
обшивки и трех узлов подвески.
Лонжерон руля — швеллерного сечения,
штампованный из листового высокопрочного
сплава.
Нервюры — Z-образного сечения, штампован-
ные из листового дуралюмина. Обшивка руля по-
ворота выполнена из дуралюмина.
В носке между нервюрами № 11 и 17 установ-
лены противофлаттерные грузы.
В законцовках нервюр установлен профиль
«Нож» для регулировки путевой устойчивости са-
молета.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На самолете МиГ-21Ф-13 установлен турбореак-
тивный двигатель Р-НФ-300 с форсажной каме-
рой и с регулируемым соплом на режимах форса-
жа (фиг. 58). Двигатель установлен внутри фюзе-
ляжа.
Воздух забирается через носовой воздухозабор-
ник с регулируемым трехпозиционным конусом
и подводится к двигателю по двум каналам, которые
за кабиной летчика переходят в один общий воз-
духозаборный канал, соединенный с двигателем
герметично. В воздухозаборном канале в носовой
части фюзеляжа установлены противопомпажные
автоматически управляемые створки, а между
шпангоутами № 9 и 10 — неуправляемые створки
для увеличения тяги двигателя на земле и при
взлете за счет дополнительного забора воздуха ь
двигатель при работе его на земле и на взлете.
Для предохранения конструкции самолета и
агрегатов двигателя от перегрева отсек двигателя
и форсажной камеры продувается воздухом, по-
ступающим в полете из воздухозаборного канала
через окна воздухо-воздушного радиатора, при
работе двигателя на земле — из окружающей
атмосферы через клапаны в зоне двигателя, от-
крывающиеся за счет разрежения, создаваемого
эжекцией газовой струи.
Топливом для двигателя является керосин Т-1
или ТС-1 и Т-2.
Топливо размещается:
—	1890 л в семи фюзеляжных баках;
—	580 л в двух передних крыльевых баках-от-
секах и в двух задних крыльевых баках-отсеках;
—	480 л в подвесном баке, устанавливаемом под
фюзеляжем на пилоне.
Полная емкость системы без подвесного бака
составляет 2470 л, с подвесным — 2950 л.
В целях сохранения в полете требуемой цен-
тровки выработка производится в определенной
последовательности, которая автоматически обес-
печивается применением специальных и поплавко-
вых клапанов.
Для обеспечения надежного питания двигателя
в полете на больших высотах топливная система
имеет наддув баков от компрессора двигателя, а
также дренажную систему с заборником скорост-
ного напора для быстрого выравнивания давления
в баках при пикировании.
Нижняя часть третьего бака является отсеком,
обеспечивающим питание двигателя топливом при
кратковременных полетах с отрицательными пере-
грузками или при кратковременном перевернутом
полете.
Топливная система и система кислородной под-
питки пусковых воспламенителей обеспечивают
надежный запуск двигателя как на земле, так и
в полете; кислородная подпитка применяется
только при запуске в воздухе.
Управление двигателем производится рычагом
управления двигателем (РУД), установленным в
кабине летчика и соединенным с панелью управ-
ления режимами тяги двигателя системой тяг и
качалок.
Предусмотрена система дренирования двигате-
ля, обеспечивающая сбор и сливхза борт топлива
из дренажных полостей двигателя.
Противопожарное оборудование, смонтирован-
ное на самолете, предназначено для сигнализации
и тушения пожара в зоне двигателя.
На фюзеляже имеются люки для подхода к
агрегатам двигателя и эксплуатационным разъе-
мам при расстыковке самолета и при снятии дви-
гателя.
2.	ДВИГАТЕЛЬ
I Двигатель Р-ПФ-ЗОО1!— двухвальный, с осевым
Шестиступенчатым двухротбрным компрессором, с
. трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухсту-
пенчатой турбиной.
Три первые ступени компрессора сидят на одном
валу со второй ступенью турбины, образуя ротор
низкого давления; три последующие ступени — на
одном валу с I ступенью турбины, образуя ротор
высокого давления.
Реактивное сопло имеет изменяющееся сечение.
Изменение сечения производится автоматически с
помощью управляемых створок реактивного сопла^
Двигатель оборудован:
1.	Системой электрического автономного и авто-
матического запуска, обеспечивающей запуск дви-
гателя нажатием одной кнопки.
52
Топ л и иные баки
Фиг. 58. Общий вид силовой установки.
Управляемые противо-
помпажные створки
Управляемый
конус
Ст б орки пополнительного
Забора воздуха
(„взлетные” створки)
Рычаг управления
двигателем
2.	Системой автоматической кислородной под-
питки воспламенителей при запуске двигателя в
полете.
3.	Топливным насосом — регулятором НР-21Ф,
обеспечивающим управление двигателем и посто-
янство заданного числа оборотов его на всех вы-
сотах и скоростях полета.
4.	Топливным насосом-регулятором НР-22Ф, по-
дающим топливо в форсажную камеру на режи-
мах форсажа.
5.	Механизмом управления двигателем
ПУРТ-1Ф, который вместе с топливными насосами
НР-21Ф и НР-22Ф обеспечивает управление дви-
гателем от положения «Стоп» до режима полного
форсажа перемещением одного рычага управления
двигателем.
6.	Автоматической системой электрогидравличе-
ского управления реактивным соплом.
7.	Автономной масляной системой, которая со-
стоит из маслобака, имеющего устройство для
питания маслом при перевернутом полете, топли-
во-масляного радиатора, а также нагнетающих и
откачивающих насосов, фильтров, воздухоотдели-
теля и центробежного суфлера.
8.	Системой зажигания и электрооборудования.
На коробке приводов двигателя установлены
следующие самолетные агрегаты:
—	генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ;
—	два гидронасоса НП-34-2Т;
—	подкачивающий топливный насос ДЦН-13-
-ДТ;
—	датчики оборотов ДТЭ-1..
За последней ступенью компрессора на двигате-
ле имеются фланцы для отбора воздуха на над-
дув кабины летчика и на наддув топливных баков,
гидробачка и бензобака.
3.	УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
И ФОРСАЖНОЙ КАМЕРЫ
Двигатель с форсажной камерой установлен в
фюзеляже от шпангоута № 22 до заднего обреза
фюзеляжа (фиг. 59).
Ось форсажной камеры при виде сверху состав-
ляет небольшой угол с осью двигателя вследствие
того, что задняя часть форсажной камеры монти-
руется со смещением по оси роликов влево на
5 мм от оси симметрии самолета. Во время работы
двигателя от температурных расширений ось фор-
сажной камеры перемещается вправо и совпадает
с осью двигателя.
Крепление двигателя
Двигатель имеет два крепления: первое—основ-
ное, переднее крепление на шпангоуте № 25, вто-
ро — заднее крепление на шпангоуте № 28.
Переднее крепление расположено в плоскости,
близкой к центру тяжести двигателя, и состоит из-
верхнего узла и двух боковых тяг. Верхний узел
воспринимает силу тяги двигателя и догружается
боковыми силами.
Силовым элементом верхнего узла является
штырь, оканчивающийся пальцем, который при
монтаже входит в кольцо со сферической поверх-
ностью, укрепленное на двигателе.
Штырь крепится к верхней балке фюзеляжа в
двух точках; к верхней полке балки хромансиле-
вым болтом диаметром 10 мм, к нижней полке
прижимается стальным клином.
Конструкция соединения пальца штыря с двига-
телем обеспечивает свободное перемещение дви-
гателя в вертикальном направлении и поворот от-
носительно шаровой поверхности при тепловом
расширении или при нивелировке двигателя.
Боковые тяги переднего крепления работают на
сжатие—растяжение и воспринимают вертикаль-
ные нагрузки. Тяги выполнены из хромансилевой
стали и крепятся болтами в верхней части к крон-
штейнам двигателя, в нижней части — к крон-
штейнам фюзеляжа на шпангоуте № 25.
Концы тяг, крепящихся к фюзеляжу, имеют уш-
ковые болты, соединенные с тягой на резьбе, что
позволяет изменять длину тяг при их регулировке.
Заднее крепление двигателя воспринимает бо-
ковые и вертикальные нагрузки и состоит из двух
тандерных хромансилевых тяг по одной с каждой
стороны и одной боковой горизонтальной тяги с
левой стороны. Тандерные тяги в верхней части
крепятся к кронштейнам двигателя, в нижней ча-
сти — к кронштейнам фюзеляжа на шпангоуте
№ 28. Горизонтальная тяга заднего крепления од-
ним концом подсоединяется к кронштейну двига-
теля, другим (оканчивающимся ушковым болтом)
крепится к кронштейну фюзеляжа.
Тандерные тяги заднего крепления, д также го-
ризонтальная тяга с ушковым болтом позволяют
производить изменение их длин при установке дви-
гателя на самолет и нивелировке.
В эксплуатации изменение длин тяг двигателя
не производят.
Монтаж двигателя ведется при отстыкованной
хвостовой части фюзеляжа с помощью спе-
циальной тележки. Для облегчения монтажа дви-
гателя на самолет на корпусе компрессора уста-
новлены кронштейны со стальными роликами, а
на фюзеляже между шпангоутами № 22 и 28 при-
клепаны направляющие рельсы (профили). Дви-
гатель на тележке заводится роликами в направ-
ляющие рельсы и закатывается по ним до упора,
установленного на тележке, после чего производит-
ся сборка узлов крепления двигателя.
Крепление форсажной камеры
Передняя часть форсажной камеры крепится к
двигателю телескопическим соединением.
Задняя часть камеры крепится к фюзеляжу при
помощи продольных направляющих рельсов, уста-
новленных на камере и опирающихся на специаль-
ные ролики. Ролики насажены и закреплены на
втулках, ввернутых в гнезда на шпангоуте 36 с
правой и левой стороны.
Ролик левой стороны имеет реборды, удержи-
вающие камеру от перемещения в боковом на-
правлении; ролик правой стороны без реборд,
вследствие этого камера при нагреве перемещает-
ся вправо. Таким образом, форсажная камера
имеет возможность от нагрева перемещатвЪя как
в продольном, так и в поперечном направлениях.
Перед монтажом форсажной камеры на самолет
с нее снимается силовое кольцо с гидроцилиндра-
ми управления створками реактивного сопла. Это
необходимо для возможности подстыковки хвос-
товой части фюзеляжа. После подстыковки хвос-
товой части фюзеляжа силовое кольцо с гидроци-
линдрами устанавливается на форсажную камеру
со стороны заднего обреза фюзеляжа и крепится
к ней шестью тягами.
54
Шп.23 ,
ось дВигате.
Шп.22
Горизонт ось
двигателя
боковая тяга
переднего креп-
ления на шп. 25
Крепление камеры
(по шп м*36)
Узел крепления
штьзря на фюзеляже
Момент закатки дбигателя
6 фюзеляж
Рельсы
и заднего крепления
на ледом борти
Узел крепления оси
ролика на шл.36 фюзеляжа
Крепление форсажной
камеры на прабом борту
Контробочная -i
пробка
Крепление форсажной камеры
на лебом борту
Фиг. 59. Крепление двигателя и форсажной камеры.
Устанобка рельс для закатки
дбигателя б фюзеляж
Клин
Штырь Разрез по R-R
Узел крепления
на дбигателе
Вид спереди на переднее
крепление дбиготеля
Вид спереди на заднее
крепление дбигателя
ролик но фор-
сажной ханерв-i
Узел крепления рельс под ролик
на форсажной камере
Узел крепления оси
ролика на шп 36 фюзеляжа
4.	ВОЗДУХОЗАБОРНЫЙ КАНАЛ
Подвод воздуха в двигатель осуществляется че-
рез воздухозаборный канал (см. фиг. 58). В поле-
те часть воздуха из воздухозаборного канала че-
рез специальные окна в воздухо-воздушном радиа-
торе отбирается на охлаждение отсека двигателя.
Воздухозаборный канал состоит из кольцевого
воздухозаборника с выдвижным конусом в носке
фюзеляжа, двух каналов, расположенных вдоль
бортов фюзеляжа, которые за кабиной летчика
в зоне шпангоута № 16 объединяются в один об-
щий канал, продолжением которого является воз-
духо-воздушный радиатор системы вентиляции и
обогрева кабины.
На заднем фланце воздухо-воздушного радиато-
ра установлен резиновый профиль, к которому
плотно прижат фланец компрессора двигателя, чем
и достигается герметизация соединения. Назначе-
ние герметизации и конструкция соединения по-
дробнее описаны в разд. 8 «Охлаждение отсека
двигателя».
5.	ВЫДВИЖНОЙ КОНУС
В целях снижения потерь энергии воздушного
потока в воздухозаборном канале в носовом коке
фюзеляжа установлен выдвижной конус (см.
фиг. 58).
Выдвижение конуса производится системой
управления конусом, обеспечивающей три поло-
жения конуса: «Убранное», «М=1,5» (I выдвинутое
положение) и «М=1,9» (II выдвинутое положение).
Система управления конусом 1 (фиг. 60) состоит
из двух реле-датчиков числа М 19 и 20, электро-
фильтров 18, реле 16 и 17 управления выпуском
(уборкой) конуса в первое и во второе выдвину-
тые положения, двух электро-гидравлических кра-
нов 22 и 23, двух гидрозамков 24 и 25 и трехпози-
ционного цилиндра 26 выдвижения и уборки ко-
нуса.
До числа М<4,5 конус 1 находится в убранном
положении, в концевом выключателе 2 размыка-
ются контакты 3—4 и лампа 10 «Конус выпущен»
в табло Т-4 не горит.
При достижении скорости полета самолета, со-
ответствующей М=1,5 и более, срабатывает реле-
датчик 19, электрический ток через электрофильтр
18 подается на включение реле 16, через замкну-
тые контакты 5—6 которого проходит ток на клем-
му 3 гидроэлектрокрана 23.
Кран 23 подает давление гидросмеси через
гидрозамок 25 в трехпозиционный цилиндр 26 и
конус выдвигается в первое выпущенное положе-
ние, при этом в концевом выключателе 2 замыка-
ются контакты 3—4, а в кабине летчика загорает-
ся лампа 10 «Конус выпущен».
Следует иметь в виду, что сигнализация сраба-
тывает при выдвижении конуса на 3—5 мм от
крайнего заднего положения.
В случае дальнейшего разгона самолета при до-
стижении чисел М=1,9 и более срабатывает реле-
датчик 20, что приводит к включению реле 17,
через контакты 5—6'которого поступает электри-
ческий ток на гидроэлектрокран 22.
Кран 22 подает давление гидросмеси через ги-
дрозамок 24 в соответствующую полость трехпози-
ционного цилиндра 26, и конус выдвигается во вто-
рое выпущенное положение.
Конструкция и работа трехпозиционного ци-
линдра, гидрозамков и гидроэлектрокранов 22 и 23
подробнее описаны в главе пятой.
При уменьшении скорости полета система сра-
батывает в обратном порядке. С уменьшением ско-
рости до М<1,9 выключится реле-датчик 20 вто-
рого выпущенного положения конуса, в реле 17
замкнутся контакты 4—5 и гидроэлектрокран 22
переключится на уборку конуса, в результате ко-
нус уберется в первое выпущенное положение.
При дальнейшем уменьшении скорости самоле-
та до М<4>5 выключится реле-датчик 19 первого
выпущенного положения конуса, в реле 16 зам-
кнутся контакты 4—5, гидроэлектрокран 23 пере-
ключится на полную уборку конуса, и лампочка
«Конус выпущен» погаснет.
В случае отказа основной гидросистемы все че-
тыре магистрали (две нагнетающие и две слив-
ные) трехпозиционного цилиндра перекрываются
гидрозамками 24, 25, и конус останется в том по-
ложении, в котором произошел отказ гидросис-
темы.
В целях исключения неустойчивых режимов ра-
боты воздухозаборника система управления кону-
сом: сблокирована с рычагом управления двигате-
лем и не позволяет при выпущенном конусе (ско-
рость полета соответствует числу М=1,5 и более)
убрать рычаг более, чем до ~0,93 максимала.
Осуществляется это следующим образом: при по-
лете на скоростях, соответствующих М=1,5 и бо-
лее, в реле-датчике 19 контакты А и Б замкнуты,
в результате чего реле 5 включено, через контак-
ты 5—6 которого подается электрический ток на
электромагнит 6, установленный на секторе газа.
Электромагнит 6 с помощью системы тяг выдви-
гает специальный упор, который препятствует
убиранию рычага управления двигателем более,
чем это предусмотрено конструкцией, т. е. до по-
ложения ^0,93 максимала.
При уменьшении скорости до М менее 1,5 в вы-
ключенном реле 5 замыкаются контакты 4—5, и
специальный упор электромагнитом ЭМО-2/2 уби-
рается.
Этот специальный упор можно убрать и вруч-
ную, нажав на рычаге управления двигателем спе-
циальную кнопку (подробнее см. разд. 14 «Управ-
ление двигателем»).
Таким образом, выдвижение конуса, уборка и
блокировка рычага управления двигателем пройз-
водятся автоматически.
На случай выхода из строя автоматики пре-
дусмотрено ручное управление конусом, для чего
переключатель 12 на левом пульте нужно поста
вить в положение «Ручное», а выпуск и уборку ко-
нуса производить с помощью переключателя 11
«Конус», который имеет три положения: «Убор-
ка» (как показано на фиг. 60), «Выпуск 1,5»,
«Выпуск 1,9». Поставив вручную переключатель -
11 в требуемое положение, электрический ток бу-
дет подаваться на краны 22 и 23, и конус займет
соответствующее положение.
6.	ПРОТИВОПОМПАЖНЫЕ
УПРАВЛЯЕМЫЕ СТВОРКИ
В целях предупреждения возникновения помпа-
жа воздухозаборника на больших* скоростях поле-
та в передней части воздухозаборного канала по
обеим сторонам фюзеляжа, в зоне . шпангоутов
56
32388
р\/чка управления
Стабилизатор
ь*вги
Слив
Ца^ление
+ат кнопки
контроля
ламп таолоТ-Д
1*	яг Я "1 *М-г. К .1 Я	И
<Л\М
Фиг. 60. Схема управления конусом
1—управляемый конус; 2—микровыключатель в цепи сигнализации выпу-
щенного положения конуса КВ-9А (поз. 1С5Му, 3—противопомпажные
створки; 4—гидроцилиндры; 5—реле включения блокировки сектора газа
ТКЕ-52ПД (поз. 116М); 6—электромагнит блокировки сектора газа
ЭМО-2/2 (поз. 75М); 7—упор по числу М на секторе газа; 8—автомат за-
щиты сети «Конус, блокировка сектора газа» АЗС-10 (поз. ЗЗЛ4); 9—реле
контроля ламп табло и ламп сигнализации гидросистем ТКЕ-56ПД
(поз. 86М); 10—лампа сигнализации выпущенного положения конуса
(поз. 104М)', 11—переключатель ручного управления конусом ВТ3602020СП
(поз. 57М)', 12—переключатель управления конусом 2ПП-45 (поз. 54М)\
13—переключатель управления створками перепуска воздуха ППН-45
Слио
Давление
и противопомпажными створками.
(поз. 120Му, 14—реле блокировки створок перепуска воздуха по форсажу
ТКЕ-21ПД (поз. 141М); 15—микровыключатель в цепи управления створ-
ками перепуска воздуха КВ-9А (поз. 114М); 16—реле управления конусом
ТКЕ-53ПД (поз. 126 Му 17—^ло. управления конусом ТКЕ-53ПД
(поз. 127М)-, 18—фильтры в цепи задатчиков числа М МР-1,5 (поз. 50М)
и МР-1,9 (поз. 125М); 19—реле-датчик числа М МР-1,5 (поз. 66М); 20—
реле-датчик числа М МР-1,9 (поз. 124М); 21—кран управления створками
перепуска воздуха ГА-184 (поз. 121Му, 22—тидроэлектрокран ГА-185 вы-
пуска конуса во II положение (поз. 128М); 23—гидроэлектрокран ГА-185
выпуска конуса в I положение (поз. 72М); 24—гидрозамок; 25—гидроза-
мок; 26—трехпозиционный цилиндр управления конусом.
№ 2 и 3, установлены автоматически управляемые
противопомпажные створки (см. фиг. 58).
Система управления открытием—закрытием
противопомпажных створок 3 (см. фиг. 60) вклю-
чает:
—	гидроцилиндры 4, с помощью которых произ-
водится открытие и закрытие створок;
—	гидроэлектрокран 21, управляющий подачей
давления в соответствующую полость гидроцилин-
дров и одновременно сообщающий другую по-
лость со сливной магистралью;
—	электросистему, включающую гидроэлектро-
кран 21 и состоящую из переключателя 13 «Створ-
ки перепуска» на три положения: «Открыто», «За-
крыто» и «Автомат»;
—	реле 16 системы блокировки открытия ство-
рок по числу М и управления конусом;
—	микровыключатель 15 блокировки открытия
створок по углу отклонения стабилизатора и реле
14 блокировки открытия створок по форсажу.
При положении переключателя 13 «Створки пе-
репуска», установленного в кабине летчика на ле-
вом пульте, в позиции «Автомат» открытие и за-
крытие створок производится автоматически. В
этом случае до скоростей полета, соответствующих
числу М менее 1,5, створки всегда закрыты.
При скоростях, соответствующих числу М равно
или более 1,5, в реле-датчике 19 системы управ-
ления конусом контакты А и Б и в реле 16 контакты
2 и 3 замкнуты. Если при этом рычаг управления
двигателем находится в диапазоне от «Минималь-
ный форсаж» до «Полный форсаж», створки не от-
крываются, так как в реле 14 блокировки по фор-
сажу разомкнуты контакты 1—2 и электрическая
цепь управления открытием крана 21 разомкнута.
Если рычаг ‘управления двигателем убирать на се-
бя, то, начиная с момента снятия его с упора «Ми-
нимальный форсаж», в реле 14 замыкаются кон-
такты 1—2, ток поступает на гидроэлектрокран
21, который подает давление гидросмеси на откры-
тие створок в гидроцилиндры 4, створки открыва-
ются и остаются открытыми до тех пор, пока чис-
ло М не будет менее 1,5.
Закрытие створок производится при снятии на-
пряжения с гидроэлектрокрана 21, который при
этом подает давление гидросмеси на закрытие.
Для исключения помпажа канала при числах
MZ>1,5 и больших углах скоса потока на входе
в воздухозаборник введена блокировка противо-
помпажных створок по углу отклонения стаби-
лизатора. При числах М 1,5 и отклонении
носка стабилизатора вниз на угол .>20° створки
открываются.
Напряжение в данном случае поступает на ги-
дроэлектрокран 21 через контакты 2—3 реле 16
(число М^>1,5 и реле-датчик 19 включено), через
контакты 3—4 микровыключателя 15, установлен-
ного в зоне шпангоута № 12 и включенного под дей-
ствием качалки системы управления стабилизато-
ром; гидроэлектрокран 21 подает давление гидро-
смеси в гидроцилиндры 4\ створки открываются
независимо от положения рычага управления дви-
гателем.
Таким образом, автоматическая система обеспе-
чивает открытие противопомпажных створок на
скоростях полета, соответствующих числу М^>1,5,
се л и:
1) рычаг управления двигателем находится в
диапазоне от «Стоп» до упора «Минимальный фор-
саж»;
2) носок стабилизатора отклонился вниз на угол
более 20°.
Естественно, что противопомпажные створки от-
крыты при одновременном выполнении этих двух
условий.
На случай выхода из строя автоматики преду-
смотрено ручное управление открытием—закры- -
тием противопомпажных створок, для чего пере-
ключатель 13 «Створки перепуска» нужно устано-
вить из положения «Автомат» на «Закрыто» или
«Открыто» в зависимости от режима полета.
При ручном управлении электропитание на
гидроэлектрокран 21 поступает сразу от переклю-
чателя 13, минуя все блокировочные реле.
7. СТВОРКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ЗАБОРА
ВОЗДУХА
Створки дополнительного забора воздуха или
«Взлетные створки» (см. фиг. 58) установлены по
обеим сторонам фюзеляжа в зоне шпангоутов
№ 9—10.
Назначение указанных створок — увеличить тя-
гу двигателя на земле и при взлете, когда мал или
совсем отсутствует скоростной напор.
Створки закреплены на шпангоуте № 9 на шар-
нирах и открываются во внутрь воздухозаборного
канала за счет разности давлений в канале и ат-
мосферного.
При открытии створок воздух из атмосферы за-
сасывается в воздухозаборный канал, уменьшая
разрежение в канале и увеличивая тягу двигателя
вследствие увеличения расхода воздуха через
двигатель.
В полете с возрастанием скоростного напора в
канале создается давление, превышающее атмос-
ферное, и створки под действием этого избыточно-
го давления закрываются.
8. ОХЛАЖДЕНИЕ ОТСЕКА ДВИГАТЕЛЯ
Во избежание перегрева конструкции самолета и
агрегатов двигателя в полете, а также при назем-
ной работе двигателя двигательный отсек, начиная
от шпангоута № 22, продувается воздухом (фиг. 61).
В полете воздух для обдува и охлаждения от-
бирается из воздухозаборного канала через спе-
циальные окна 2 с сетками в воздухо-воздушном
радиаторе 1. Воздух проходит с наружной стороны
радиатора и через пластинчатые клапаны 3 в ра-
диаторе устремляется в отсек двигателя.
В отсеке двигателя воздух, проходя в простран-
стве между конструкцией фюзеляжа и двигателем
и далее между самолетным кожухом и форсажной
камерой, охлаждает их и уходит в атмосферу за
обрез фюзеляжа. При этом часть потока воздуха
через кольцевую щель 5 мм в стенке шпангоута
№ 29 отбирается на охлаждение наружной части
конструкции самолетного кожуха для форсажной
камеры.
Для дополнительного обдува отдельных агрега-
тов имеются патрубки забора скоростного напора,
воздухом от которых охлаждаются:
1.	Стартер-генератор — воздухом от патруб-
ка 8, расположенного иа крышке правого люка ме-
жду шпангоутами № 27—28.
58
ШП.21
Обдув двиглтелл в полете
Продувка через
кляояны
ПРАВОГО БОРТИ
Продувки через
КЙИПЯНЫ
левого бортй
Продувка через
ШПЙИЫ
Носок доиеателя
ПРАВОГО И ЛЕВОГО
БОРТОВ
Схема расположения патрубков обдуба
гидроцилиндроо/ Вид по стр. Я!
Ограничитель открытия,
клапана
(О
ОБОЗННЧЕНИЯ'
Условные
Обдув двигателя ня земле
кону» злектроюута
ДОС-tn
Фиг. 61. Схема продувки двигательного отсека.
воздухе-воздушный радиатор; 2—окна с сетками; 3—пластинчатый клапан; 4—
патрубок; 5—патрубки; 6—кожух; • 7—силовое кольцо; 8—патрубок; 9—тарельчатые
клапаны; 10—профиль.
Место н
Шп.22
штырь
Разрез по 5-Ь
(Ти побои)
Корпус хлопана
дригателя_
шп.зь
X? - /7ОДЛ0Д ДА&ЛРНИЯ
за компрессором ~
Дренаж автомата
приемистости
Дренаж из топливного
Ъх/ляеюпо&а
—____________
Место Д
Вид по стрелке Ь
дренаж камер
сгорание
Слаб из топливо- 
сборника-------
.ДрЖОЖ ИЗ СЛИВНОГО,
клапана НР-21Ф
Дренаж
камер сгорании
Слаб из топливо-
сборника
По трубки,
страблиба- '
мня воздуха
С ли 8 из дренажного бачка
, Трубка суфлирования
центрифуги
-Сл’иб за борт
Места Z’’
из под обшибки фюзеляжа
Слаб из
топлибосборники
за борт i
Длиб топлива из телескопического
соединения
Дренаж сопловых аппаратов
Дренаж
форсажного
крана
Дренаж \
приводов
МР-219 и НР-22Ф
'для самолетов
с двигателями
до 5-и серии
Дренаж
генератора
Дренаж гидронасоса
нп-зип
.Видпо стрелков
Дренаж автомата
приемистости
Дренаж
приводов НР-21Ф
и НР-22Ф
Дренаж форсажного
крана
Фиг. 62. Суфлирование и дренаж двигательной установки.
Общий слаб
за борт
дренаж
подкачивающего
-топливного насоса
Дренаж гидронасоса
мп-зил
Место b
Слиб топлива из телескопического
соединения
2.	Форсажная камера — воздухом, поступаю-
щим через патрубки 4 у шпангоута № 31а.
3.	Гидроцилиндры управления створками реак-
тивного сопла — воздухом от патрубков 5 в зоне
шпангоута № 36. Два верхних патрубка расположе-
ны выше оси двигателя с правой и левой сторон
киля; нижний патрубок — двойной, расположен
по обеим сторонам гребня. Патрубок идет вдоль
гребня и затем объединяется в один общий канал,
стыкующийся с кожухом нижнего гидроцилиндра
управления створками реактивного сопла.
Воздух от патрубков 5 забора скоростного на-
пора по соединительным трубам поступает в ко-
жухи 6 гидроцилиндров, охлаждает их и выходит
в атмосферу. При этом часть воздуха через щель
в перегородке кожухов отбирается на обдув гидро-
труб и арматуры, расположенных сбоку от гидро-
цилиндров, далее поступает в силовое кольцо для
охлаждения гидротрубок подвода гидросмеси и
через отверстия в силовом кольце 7 выбрасывает-
ся в атмосферу.
При работе двигателя на земле охлаждение от-
сека двигателя происходит воздухом, засасывае-
мым из окружающей атмосферы, за счет разреже-
ния в отсеке двигателя, которое создается эжекци-
ей газовой струи. Воздух на охлаждение посту-
пает в отсек двигателя через 12 отверстий диамет-
• ром 70 мм с тарельчатыми клапанами 9, открываю-
щимися вследствие избытка давления окружаю-
щей атмосферы, а также через индивидуальные па-
трубки дополнительного обдува агрегатов. В этом
случае пластинчатые клапаны 3 на воздухо-воз-
душном радиаторе закрыты, так как разрежение
в воздухозаборном канале больше, чем в отсеке
двигателя.
С целью исключения нарушения режимов
охлаждения отсек двигателя герметизируется:
1.	По шпангоуту № 22 в месте стыка двигателя
с воздухо-воздушным радиатором 1 специальным
резиновым профилем 10, крепящимся к радиатору.
Уплотнение соединения создается вследствие сжа-
тия этого профиля фланцем корпуса компрессора
двигателя.
2.	Отверстия для прокладки трубопроводов в
шпангоуте № 22 закрываются специальными за-
глушками.
3.	Отверстия для выхода в грот труб дренажа
топливной системы в зоне шпангоута № 29, а так-
же отверстия для прокладки трубопровода в шпан-
гоуте № 29 закрываются накладками.
9.	СУФЛИРОВАНИЕ И ДРЕНАЖ ДВИГАТЕЛЯ
Суфлирование центрифуги маслосистемы двига-
теля производится трубопроводом, который выве-
ден в атмосферу через крышку люка для осмотра
двигателя в зоне шпангоутов № 26—27 (фиг. 62).
Телескопическое соединение трубы с люком уплот-
няется резиновым кольцом. Следует иметь в виду,
что при негерметичности соединения (вследствие
неправильной установки трубы или выхода из
строя резинового кольца) возможно появление
темного нагара вблизи соединения и обгар изо-
ляции электропроводов генератора.
В зоне шпангоутов № 25—26 установлены два
патрубка для отвода газов из лабиринтного уплот-
нения вала турбины и из разгрузочных полостей
двигателя,
Патрубки закреплены на крышках люков с пра-
вой и левой сторон фюзеляжа.
Дренажный трубопровод двигательной установ-
ки объединен в группы и выведен за борт фюзеля-
жа в пяти местах.
Первый вывод по полету сделан у шпангоута
№ 27 и объединяет восемь дренажных точек дви-
гателя, а именно: дренаж форсажного крана, при-
водов насосов НР-21Ф и НР-22Ф, автомата ^прие-
мистости, генератора, гидронасосов НП34-2Т и
подкачивающего топливного насоса.
Второй вывод, расположенный непосредственно
за первым выводом, объединяет слив из топливо-
сборника, дренаж камер сгорания и сопловых
аппаратов.
Третий вывод, расположенный у шпангоута
№ 32, служит для слива топлива из телескопиче-
ского соединения.
Четвертый вывод служит для слива топлива из-
под обшивки фюзеляжа.
Пятый вывод сделан внизу за обрезом реактив-
ного сопла. Он соединяет с атмосферой дренаж-
ный бачок, установленный на двигателе. При не-
удавшихся запусках, а также при остановке дви-
гателя топливо собирается в этот бачок и выдав-
ливается воздухом в атмосферу.
Кроме указанных дренажных выводов, в обшив-
ке фюзеляжа имеются дренажные отверстия (на
фиг. 62 не показаны). Они расположены в сле-
дующих местах: в зоне головной части двигателя
внизу имеется несколько отверстий диаметром
5 мм\ отверстия такого же диаметра расположены
за шпангоутом № 36 по два за каждой жесткостью
хвостового кока. Через эти отверстия в обшивке
кока сливается топливо, вытекающее из форсаж-'
ной камеры при расконсервации двигателя на са-
молете.
10.	ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЛЮКИ
Для доступа к агрегатам, отдельным узлам и
системам питания двигателя на фюзеляже пре-
дусмотрено несколько эксплуатационных люков
(см. фиг. 6).
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами
№ 22—25 и 25—28 имеются четыре эксплуатацион-
ных люка с правой и левой стороны для доступа
к агрегатам и системам двигателя. Эти же люки
используются при стыковке самолета и при снятии
двигателя.
Люки заправочных горловин расположены
вверху, с левой стороны грота следующим обра-
зом: для подхода к передней топливной заправоч-
ной горловине — между шпангоутами № 15—16,
для подхода к заправочной горловине бензобач-
ка — между шпангоутами № 20—21, для подхо-
да к задней топливной заправочной горловине —
между шпангоутами № 21—22.
Схема расположения других люков приведена в
описании конструкции фюзеляжа и крыла.
11.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Принципиальная и монтажная схемы топливной
системы
Топливная система самолета (фиг. 63 и 64) пред-
назначена для питания двигателя топливом как в
полете, так и при наземной работе двигателя,
5ак н?д
Подвесной бак
52
□az
52

38
30	35
35

5/
Условные обозначения
w.,i  Трубопровод командного давления
Трубопровод, поддаблибания
Трубопровод подвода топлива я СД-д
Подкачивающая магистраль
Трубопровод дренажа
Трубопровод подвода статического
давления вог&уха /г сд-а и дрелакга насосов


Фиг. 63. Принципиальная
1—перекачивающей насос 422А (или 495А2); 2—сливные кра-
ники; 8—дроссели ф 0,8 мм; 4—поплавковые клапаны на ба-
ках № 1 и 3; 5—фильтры поплавковых клапанов; 6—дроссель
Ф 2 мм; 7—-сигнализатор давления СДУ2-035; 8—дренажный
клапан выработки крыльевых баков; 9—коробка с предохра-
нительными клапанами; 10—дренажный клапан заправки
крыльевых баков; 11—соединительная труба баков № 1 и 2;
12—патрубки заправки крыльевых баков; 13—заправочные
топливные горловины; 14—датчик сигнализатора аварийного
остатка СЭ-1637; 15—обратный клапан; 16—заливная горло-
вина бензобачка; 17—бензобачок; 18—патрубок забора ско-
ростного напора; /9—-обратный клапан с отверстием ф Змм;
20—предохранительные клапаны; 21—дроссель ф 3 мм; 22—
обратные клапаны; 23—спецприемник; 24—дроссель ф 3 мм;
25—дроссель ф 2 мм; 26—сливной кран; 27—электропневмо-
клапан 695000М; 28—датчик расходомера РТС-16А; 29—пере-
схема топливной системы.
крывной кран; 30—сигнализаторы давления; 31—дроссель
ф 22 мм (для самолетов с увеличенной площадью киля
установлен дроссель ф 25 мм); 32—обратные клапаны; 33—
фильтр командного давления; 34—обратные клапаны; 35—ва-
куум-клапан; 36—перекачивающий насос 495А2; 37—клапан
отрицательных перегрузок; 38—обратные клапаны; 39—трубо-
провод с обратным клапаном; 40—дроссель ф 24 мм (для са-
молетов с увеличенной площадью киля, установлен дроссель
Ф 17 мм); 4/—сиецклапаны; 42—обратный клапан; 43—за-
ливная горловина подвесного бака; 44—патрубок с обратным
клапаном; 45—сетчатый фильтр; 46—передние крыльевые
баки-отсеки; 47—сливные пробки; 48—задние крыльевые ба-
ки-отсеки; 49—дроссели ф 7 мм; 50—обратные клапаны; 51—
заградительная сетка;	52—обратные клапаны заправки
крыльевых баков; 53—дроссель ф 21 мм (на самолетах
с № 0815 до № 1001); 54—дроссель ф 1 мм.
13
Фиг. 64. Монтажная схема топливной системы.
(наименование позиций см. на фиг. 63).
Топливная система самолета обеспечивает нор-
мальную работу двигателя на всех высотах и ре-
жимах полета, а также при всех эволюциях само-
лета и состоит из:
1.	Семи фюзеляжных баков;
2.	Четырех крыльевых баков-отсеков;
3.	Одного подвесного подфюзеляжного бака;
4.	Четырех магистралей трубопроводов: перека-
чивающей, подкачивающей, дренажной и подлав-
ливания;
5.	Системы командного давления, регулирующей
порядок выработки топлива из баков.
Емкости всех баков даны в разд. 1 «Общие све-
дения» данной главы.
Топливные фюзеляжные баки по очередности,
выработки и сигнализации разделены на три груп-
пы: первая, вторая и третья.
I группа баков — бак № 1 и верхняя
часть бака № 2 до нижней кромки соединительной
трубы 11.
II группа баков —- расходная. В нее вхо-
дят: бак № 3, нижняя часть бака № 2 и бак № 2а.
III группа баков — баки № 4, 5 и 6.
Баки каждой группы соединены между собой,
а нижняя часть бака № 2 и бак № 2а соединены
с баком № 3 (расходный бак) трубопроводом с
обратным клапаном 39, исключающим обратное
перетекание топлива из бака № 3, что повышает
надежность системы.
Выработка топлива из I и III групп баков в рас-
ходную производится перекачивающими насосами.
От перекачивающего насоса 1 I группы баков,
установленного в баке № 1, идет первая маги-
страль в расходный бак через спецклапан 41 и
обратный клапан 38, расположенный в баке непо-
средственно за спецклапаном.
Открытие и закрытие всех спецклапанов 41 про-
изводится с помощью системы командного давле-
ния.
Обратный клапан 38 служит для предотвраще-
ния обратного перетекания топлива из расходного
бака.
В этой перекачивающей магистрали перед спец-
клапаном установлен дроссель 40 диаметром
24 мм. Перед дросселем имеется штуцер для под-
соединения динамической полости сигнализатора
давления 30. Назначение дросселя 40 — обеспе-
чить необходимый темп выработки топлива,
создать повышенное давление топлива в магистра-
ли, что необходимо для четкой работы сигнализа-
ции. При отсутствии дросселя увеличенный расход
топлива через магистраль приводит к уменьшению
перепада давления, создаваемого насосом. При
этом разность между давлением топлива в пере-
качивающей магистрали и давлением, при кото-
ром срабатывает сигнализатор давления, будет не-
велика, что может привести к срабатыванию сиг-
нализатора и к преждевременному загоранию сиг-
нальной лампы в кабине летчика или к миганию
ее. Установка дросселя исключает это явление.
Вторая перекачивающая магистраль идет от на-
соса 1 III группы баков, установленного в баке
№ 4, через обратный клапан 32 с дросселем 31диа-
метром 22 мм, через специальный клапан 41 к
нижней стенке расходного бака. Назначение дрос-
селя 31, обратного клапана 32 и спецклапапа 41
такое же, что и в перекачивающей магистрали от
I группы баков.
Перед дросселем 31 на трубопроводе имеется
штуцер для подсоединения трубки от сигнализато-
ра давления насоса III группы баков.
Для обеспечения выработки топлива из баков
№ 4, 5 и 6 при неработающем насосе III группы
баков введена дополнительная магистраль от бака
№ 4 к баку № 3 через обратный клапан 32. В свя-
зи с этим трубопровод от насоса 1 III группы ба-
ков оканчивается у нижней стенки расходного, ба-
ка для исключения обратного перетекания топлива
из расходного бака при перевернутом полете, ког-
да клапан 32 открыт.
Следующая перекачивающая магистраль идет
из крыльевых баков-отсеков в бак № 2. Выработка
топлива из крыльевых баков осуществляется без
насосов, избыточным давлением воздуха на 0,12—
0,2 кГ(см2 более, чем поддавливание в фюзеляж-
ных баках. Воздух от системы поддавливания по-
ступает в задние крыльевые баки-отсеки 48, вытес-
няет топливо по соединительному трубопроводу
в передние баки-отсеки 46, из которых топливо че-
рез обратные клапаны 50, заградительную сетку 51,
спецклапан 41 на баке № 2 и обратный клапан 38,
установленный непосредственно в баке, перекачи-
вается в бак № 2.
Конструкция крыльевых баков-отсеков приведе-
на в разд. IV главы второй.
Избыточным же давлением воздуха, равным
0,6 кГ/см2 по сравнению с подлавливанием в фю-
зеляжных баках, производится перекачка (выра-
ботка) топлива из подвесного подфюзеляжного
бака. Топливо через фильтр 45 в подвесном баке
по трубопроводу в пилоне поступает в заборник на
фюзеляже с обратным клапаном 42.
Заборник топлива из подвесного бака устанав-
ливается в зоне шпангоутов № 16—16а, от него
трубопровод подсоединяется к магистрали выра-
ботки топлива из крыльевых баков-отсеков, иду-
щей через спецклапан 41 в бак № 2.
В соединении трубопроводов выработки топлива
из подвесного бака с пилОном, а также трубопро-
вода пилона с фюзеляжем телескопического типа
герметизация производится резиновым кольцом.
Таким образом, из всех баков топливо перекачи-
вается в расходный бак № 3, в нижней части кото-
рого установлен насос 495А2 36, подающий топли-
во по подкачивающей магистрали в двигатель.
Подкачивающая магистраль трубопроводов сое-
диняет подкачивающий насос 36 с подкачивающим
насосом ДЦЙ-13ДТ двигателя. На этой магистра-
ли установлены перекрывной кран 29, датчик рас-
ходомера 28 и сливной кран 26. К штуцерам, уста-
навливаемым на выходном патрубке насоса 36,
подсоединяется трубопровод сигнализатора давле-
ния 30 и системы командного давления.
С помощью сигнализатора давления производит-
ся контроль давления топлива в подкачивающей
магистрали. Если перепад давления, создаваемый
насосом 36 в подкачивающей магистрали, будет
менее 0,3 кГ1см?, то в кабине летчика загорается
лампочка, сигнализируя о падении давления
в системе.
Перекрывной кран 29, установленный в питаю-
щей магистрали, служит для аварийного перекры-
64
тия магистрали, а также для перекрытия маги-
страли при монтажных работах.
Магистраль дренажного трубопровода всех ба-
ков, за исключением подвесного, проходит в гроте
от шпангоута № 11 до 29 и сообщается с атмосфе-
рой через патрубок 18 забора скоростного напора.
Соединение баков с дрежным трубопроводом, а
также расположение самого трубопровода выпол-
нено так, чтобы исключить перетекание топлива
через дренаж в атмосферу и из одной группы ба-
ков в другую в полете при различных эволюциях
самолета. Для того чтобы обеспечить это условие,
в дренажном трубопроводе всегда есть участки,
которые выше уровня топлива в соответствующем
баке или в группе баков при всех эволюциях са-
молета. Для исключения же выброса топлива из
дренажного трубопровода в атмосферу через па-
трубок 18 забора скоростного напора при полете
с креном, перевернутом полете или при полете с
отрицательными перегрузками дренажный трубо-
провод в зоне шпангоута № 29 сделан в виде пет-
ли. Петля выполнена в виде кольца, опускаясь
ниже днищ фюзеляжных баков и возвращаясь в
грот, где от нее идет трубопровод дренажа всех
баков.	•
Для предотвращения перетекания топлива из
III группы баков в передние и наборот, а также
для того, чтобы не допустить возможного повыше-
ния давления топлива в баке № 3 выше 0,5 ати
в случае выхода из строя спецклапанов или по-
плавковых, в дренажном трубопроводе установлен,
в зоне шпангоута № 21, обратный клапан 15 с пру-
жиной, который открывается при перепаде давле-
ния 0,05 кГ!см2,
Дренажный трубопровод крыльевых баков-отсе-
ков по шпангоуту № 14 и 22 выходит в грот и со-
общается с общим дренажом фюзеляжных баков
через управляемые от системы командного давле-
ния дренажные клапаны 10 и 8.
Для обеспечения нормальной работы топливной
системы, особенно на больших высотах, во всех
топливных баках поддерживается постоянное из-
быточное давление по отношению к окружающей
атмосфере от магистрали подлавливания.
Воздух на подлавливание всех баков забирает-
ся от компрессора двигателя под давлением до
10 кГ]см2 через обратный клапан 22 и далее рас-
пределяется по всем системам. На наддув фюзе-
ляжных баков воздух через дроссель 24 диаметром
3 Л!Л1, ограничивающий расход воздуха до опреде-
ленной величины и снижающий его давление,
идет в кольцо дренажного трубопровода.
С одного конца этого трубопровода, соединенно-
го с патрубком забора скоростного напора, уста-
новлен обратный клапан 19, исключающий полное
стравливание воздуха в атмосферу. В этом кла-
пане имеется отверстие диаметром 3 мм для сто-
ка попавшей в трубопровод влаги.
На другом конце трубопровода, соединенном с
дренажем всех баков, установлены два предохра-
нительных клапана 20, стравливающие избыток
воздуха в атмосферу и совместно с дросселем 24
обеспечивающие постоянное избыточное давление
воздуха в фюзеляжных баках 0,21—0,23 ати на
земле; в полете на больших числах М давление
повышается и в эксплуатации не регламентируется,
9—32388
На наддув подвесного бака воздух от компрес-
сора двигателя забирается тоже через дроссель
25, но диаметром 2 мм. Далее через обратный кла-
ла 22 воздух идет на наддув бака, производя вы-
давливание топлива из него в бак № 2. На трубо-
проводе перед обратным клапаном *22 установле-
на коробка 9 с предохранительными клапанами,
стравливающими избыток воздуха в атмосферу и
совместно с дросселем 25 обеспечивающими под-
лавливание в подвесном баке 0,78—0,83 ати в про-
цессе выработки топлива из бака. Во избежание
разрежения в подвесном баке в магистрали под-
лавливания его установлен вакуум-клапан 35.
По окончании выработки топлива из подвесного
бака давление воздуха в нем упадет, сигнализа-
тор давления 7, подсоединенный к трубопроводу
подлавливания, сработает, и в кабине летчика за-
горится сигнальная лампа.
От системы подлавливания забирается воздух
и для выработки топлива из крыльевых баков-от-
секов. Подвод воздуха производится в задние
крыльевые баки-отсеки 48 через обратный клапан
22 и дроссель 6 диаметром 2 мм.
Включение наддува крыльевых баков осущест-
вляется с помощью дренажного клапана 8, кото-
рый управляется от системы командного давления.
В требуемый момент в клапане перекрывается от-
верстие, через которое стравливается воздух из ма-
гистрали наддува в общий дренаж, тем самым в
баках начинает быстро повышаться давление воз-
духа до величины, на 0,12—0,2 кГ!см2 превышаю-
щей величину подлавливания в фюзеляжных баках.
Указанный перепад поддерживается предохрани-
тельными клапанами, установленными в коробке
9, аналогичной коробке в магистрали подлавлива-
ния подвесного бака.
На случай неравномерной выработки топлива из
крыльевых баков (т. е. если из правых баков топ-
ливо выработается раньше, чем из левых, и наобо-
рот) в магистрали наддува крыльевых баков уста-
новлены дроссели 49 диаметром 7 мм, замедляю-
щие стравливание воздуха через опорожненные ба-
ки и обеспечивающие выработку топлива из всех
крыльевых баков.
Таким образом, выработка топлива из крылье-
вых и подвесного баков производится без насо-
сов избыточным давлением воздуха, а очередность
выработки топлива регулируется с помощью сис-
темы командного давления, включающей в себя
специальные клапаны 41, поплавковые клапаны 4,
обратные клапаны 34, фильтр 33 командного дав-
ления, фильтры 5 поплавковых клапанов и трубо-
провода, соединяющего эти агрегаты.
Система командного давления из общей прин-
ципиальной схемы выделена и дана на фиг. 65.
К специальным клапанам 7, которые перед на-
чалом выработки топлива из полностью заправ-
ленных баков закрыты под действием пружины
11, подведены перекачивающие магистрали.
Перед запуском двигателя включаются все топ-
ливные насосы. В перекачивающих магистралях
создается давление топлива, при этом часть топ-
лива под давлением через обратные клапаны 12
из перекачивающих и подкачивающей магистра-
лей от насоса I и II групп баков забирается в сис-
тему командного давления. Далее через фильтр 13
S'j
IV
V
5
- бЯКк1°2
8
SZX
дроссель 0 0,8
дроссель о,8
От подквиивяющего
£
От иясосд I
ГРУППЫ БЯКОв’1
лооссепо
0Q8
У
НЯСОСЯ
Я ГРУППЫ 5ЯК09
Дли самолетов с увели-
ченной площадью ки
лот насоса Ш
sp^nnbi_ бакоб_____
Примечание. Пунктиром показано соединение труд
командного давления для самолетов с
увеличенной площадью киля
п
II
и
I - Уродень керосина 8 11
баке н/ соответствует^
закрытию шарикового |1
обратного клапана За J
tl-Уровень керосина в |1
баке н1 соответствует'^
Закрытию шарикового '
обратного клапана ?/!'
Ill- Уро день керосина в
баке к / соотоетстдует^-е^г^^.
закрытию шарикового обратного клала
на 18
&-Уообень керосина 8 баке м3 соотбет-
стоует закрытию шарикового обрат него
клапана За
V-Уровень керосина 8 бак г У 3 соответ-
ствует закрытию шариковогообратногс
клапана !8
из подвесного
►— и
КРЫЛЬЕВЫХ
ЮСЗЗ Г Г2
ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ
ПРОССЕА? 0^0
5НКУ°ЗЛ
НИЖНЯЯ ЧАСТО


я россрпй 0 0,8
ИЗ I ГРУППЫ БЯКОВ
tf’WVA л
ЦД Л'ГГТЗ
(П ГРУППЫ б яков
1—поплавковые клапаны; 2—фильтры поплавковых клапанов;
3—заглушка; 4—шариковый обратный клапан; 5—плавающие
штоки; 6—поплавок; 7—спецклапан; 8—мембрана; 9—шайба
защиты; /0—-шариковый обратный клапан; //--пружина спец-
Фиг. 65. Схема работы специальных и поплавковых клапанов.
клапана; 12—обратные клапаны; 13—фильтр обратного дав-
ления; 14—дренажный клапан заправки крыльевых баков;
15—дренажный клапан выработки топлива из крыльевых
баков.
распределяется к спецклапанам 7 и дренажным
клапанам 14 и 15.	. .
Спецклапаны 7 имеют полость, отделенную рези-
новой мембраной 8 от полости, к которой подведе-
на перекачивающая магистраль. В эту полость че-
рез обратный шариковый клапан 10, шайбу 9 за-
щиты и через дроссель диаметром 0,8 мм подво-
дится командное давление топлива. Далее по тру-
бопроводу топливо идет через фильтры 2 к штуце
рам За, 26 и 1в поплавковых клапанов.
Поплавковые клапаны 1 настроены так, что при
полностью заправленных баках командное давле-
ние топлива, поступающее в поплавковые клапа-
ны, стравливается в бак через обратные клапаны
4, которые в этот момент отжимаются штоками 5.
Вследствие этого в полости командного давления
спецклапанов не создается достаточное давление
топлива, чтобы сжать пружину и открыть спец-
клапаны.
При выработке топлива из баков поплавок 6 опу-
скается, давая возможность штокам 5 перемещать-
ся вниз. Под действием пружины обратный шарико-
вый клапан 4 перекрывает отверстие, через которое
стравливалось командное давление топлива. Дав-
ление топлива в магистрали, подсоединенной к это-
му штуцеру поплавкового клапана, возрастет,
мембрана 8 в соответствующем спецклапане, про-
гибаясь, сожмет пружину 11, и спецклапан от-
кроется, сообщая при этом перекачивающую маги-
страль с баком. Начиная с этого момента будет
происходить перекачка топлива из соответствую-
щей группы баков.
Дроссели диаметром 0,8 мм перед спецклапана-
ми и перед дренажными клапанами предназначены
для обеспечения независимой работы каждого
спецклапана, соединенного с соответствующим
штуцером поплавкового клапана. При отсутствии
дросселей командное давление будет стравливать-
ся из всей системы, если будет открыт хотя бы
один шариковый обратный клапан 4 в одном из
поплавковых клапанов.
Конструкцией поплавковых клапанов предусмот-
рено, что при опускании поплавка сначала закры-
вается обратный клапан, соединённый со штуце-
ром За, затем — 26 и 1в. В случае повышения
уровня топлива в баке порядок открытия шарико-
вых клапанов будет обратный. Подсоединяя по-
лость командного давления спецклапана к какому-
либо штуцеру поплавкового клапана, тем самым
устанавливается определенная очередность откры-
тия этого спецклапана.
Порядок выработки топлива (фиг. 66) из баков
при горизонтальном положении самолета будет
следующим. Вначале из полностью заправленных
фюзеляжных баков вырабатывается небольшое ко-
личество топлива, причем уровень топлива пони-
жается несколько больше в баке № 3 вследствие
запаздывания перетекания топлива из других
групп баков.
В поплавковом клапане на баке № 3 через шту-
цер За прекращается сброс командного давления,
но спецклапан 7 (см. фиг. 65) III группы баков,
установленный на задней стенке бака № 3, не от-
крывается, так как командное давление от него
подсоединено еще и к штуцеру 1в на поплавковом
клапане бака № 1, поэтому в баке № 3 уровень
топлива будет опускаться до закрытия обратного
клапана штуцера 1в, при этом начнется перекач-
ка топлива в бак № 3 из I группы баков через
спецклапан этой группы.
При дальнейшей выработке топлива из баков
I группы прекращается сброс командного давления
в магистрали, соединяющей спецклапан на баке
№ 2 и штуцер За поплавкового клапана на баке
№ 1. Начиная с этого момента, спецклапан на ба-
ке № 2 откроется и начнется выработка топлива
из подвесного бака в бак № 2. Если темп выра-
ботки из подвесного бака будет велик по сравне-
нию с расходом топлива двигателем, то уровень
топлива в баке № 2, а значит и в баке № 1, воз-
растет, поплавок поднимется и обратный клапан 4,
соединенный со штуцером За в поплавковом кла-
пане, откроется, давление из магистрали стравится,
спецклапан закроется.
Таким образом перекачка из подвесного и далее
из крыльевых баков в расходный происходит че-
рез I группу баков.
По окончании выработки топлива из подвесного
бака уровень топлива в баках № 1 и 2 еще пони-
зится, прекратится стравливание командного дав-
ления через штуцер 26 поплавкового клапана в ба-
ке № 1, давление топлива в магистрали возрастет,
дренажный клапан 15 перекроет трубопровод, сое-
диняющий передние крыльевые баки-отсеки с дре-
нажем, в крыльевых баках возрастет давление воз-
духа и начнется перекачка топлива из крыльевых
баков в бак № 2 через открытый ранее спецклапан.
Если в процессе выработки уровень топлива в ба-
ке № 1 превысит уровень, при котором закрывает-
ся обратный шариковый клапан 4 штуцера 26, то
 давление воздуха из крыльевых баков стравится в
дренаж через дренажный клапан, который при
этом откроется. Выработка топлива из крыльевых
баков в бак № 2 будет продолжаться до конца
или непрерывно, или с временным отключением в
зависимости от темпа подачи топлива в двигатель.
Как только крыльевые баки опорожнятся, уро-
вень топлива в баках № 1и2ещеболее понизится.
При этом закроется обратный шариковый кла-
пан 1в поплавкового клапана на баке № 1 и на-
чнется перекачка топлива из III группы баков че-
рез спецклапан на задней стенке бака № 3. Вслед-
ствие того, что в этом положении в бак № 3 будет
происходить перекачка сразу из двух групп баков,
уровень топлива в нем возрастет, обратный кла-
пан 4 штуцера 1е откроется и прекратится пере-
качка топлива из I группы баков, а из III группы
будет продолжаться до полной выработки.
Из I группы баков выработка топлива снова
начнется по окончании выработки топлива из
III группы баков. При этом из бака № 1 топливо
полностью, а из бака № 2 по обрез соединитель-
ной трубы этих баков перекачивается в бак № 3
и оттуда в двигатель.
В последнюю очередь будет происходить выра-
ботка топлива из расходного бака, остаток топли-
ва из бака № 2 и из бака № 2а. На фиг. 66 даны
схема выработки топлива и порядок выработки
для самолетов с № 815 по № 1001.
На самолетах с увеличенной площадью киля для
создания задней центровки порядок выработки
топлива из баков изменен. Это достигнуто за
счет того, что трубопровод командного давления
от спецклапанов и от дренажных клапанов подсое-
динен к штуцерам поплавковых клапанов в по-
рядке, указанном на фиг. 65 пунктирными лини-
ями. С таким подсоединением трубопровода
командного давления порядок выработки топлива
из баков при горизонтальном положении самоле-
та следующий:
1.	Верхняя часть всех фюзеляжных баков (кро-
ме бака № 2а) до уровня топлива IV, при котором
7. Бак № 3, 2а и остаток в баке № 2 одновре-
менно.
Таким образом, на самолетах с увеличенным ки-
лем выработка топлива из баков № 4, 5 и 6 проис-
ходит в предпоследнюю очередь, при этом топливо
перекачивается из этих баков в расходный бак
(бак № 3). Для того чтобы не допустить значи-
тельного понижения уровня топлива в расходном
С пообесным баком
без подбесного бака
fl ~1- группа фюзеляжных б а ко б
5-й- группа фюзеляжных баков
В-ш-гриппа фюзеляжных бакоб
Г - пороге нои бак
О - крыльебые баки
Цифрами от /до7 указана очередность быработка
Фиг. 66. Схема выработки топлива.
закрывается обратный клапан штуцера За в по-
плавковом клапане бака № 3.
2.	Бак № 1 и 2 до уровня топлива II, при кото-
ром закрывается обратный клапан штуцера 26 в
поплавковом клапане бака № 1.
3.	Подвесной бак, бак № 1 и 2 до уровня топ-
лива III, при котором закрывается обратный кла-
пан штуцера 1в в поплавковом клапане бака № 1.
4.	Крыльевые баки задние, затем передние.
5.	Бак № 1 полностью, бак № 2 до нижней кром-
ки соединительной трубы этих баков.
6.	Баки № 4, 5 и 6 после закрытия обратного
клапан штуцера 26 в поплавковом клапане бака
№ 3,
баке, для перекачки топлива из баков № 4, 5 и 6
вместо насоса 422А поставлен насос более произ-
водительный 495А2, т. е. такой же, что и в расход-
ном баке.
Непрерывный контроль за расходом топлива
двигателем осуществляется летчиком по указате-
лю расходомера, установленному на правой сторо-
не приборной доски, на который подается сигнал
от датчика расходомера РТС-16А, установленного
в магистрали питания топливом двигателя. После
заправки самолета топливом стрелка указателя
расходомера ставится на деление, соответствующее
количеству топлива, имеющегося в баках. В про-
цессе выработки топлива указатель расходомера
68
показывает количество оставшегося топлива в ба-
ках (в литрах).
Кроме контроля количества оставшегося топлива
по указателю расходомера, топливная система
дает возможность следить за окончанием выра-
ботки из каждой группы баков и подвесного, а так-
же в момент, когда в системе остается топлива
600 л. В этом случае в кабине летчика загорается
сигнальная лампа «Осталось 600 л». На самолетах
с увеличенной площадью киля, т. е. начиная с са-
молета № 741001, сигнальная лампа загорается
при остатке 500+50 л.
Сигнализация выработки топлива из каждой
группы баков и из подвесного осуществляется с
помощью сигнальных ламп в кабине летчика, ко-
торые загораются при срабатывании датчиков сиг-
нализаторов давления 30 и 7 (см. фиг. 63 и 64).
Статическая полость всех датчиков объединяет-
ся в одну магистраль через специальный приемник
23, соединяющийся с общим дренажом системы.
Динамические полости сигнализаторов давления
30 и 7 через дроссели диаметром 0,8 мм подсоеди-
нены к магистралям за насосами I, II и III групп
баков и в магистрали наддува подвесного бака.
Спецприемник 23 предохраняет статическую по-
лость сигнализаторов давления от попадания в нее
топлива.
Такое подсоединение сигнализаторов давления
исключает влияние атмосферного давления и дав-
ления поддавливания в баках на четкость работы
сигнализации.
Сигнализаторы имеют в своем устройстве упру-
гую мембрану, на одну сторону которой действует
давление топлива, а с другой стороны имеется сис-
тема электрических контактов, которые замыкают-
ся при отсутствии давления топлива на мембрану.
Поэтому сигнализатор, включенный в магистраль
той или другой группы баков, замыкает контакты
сигнальной лампы в момент, когда кончается пе-
рекачка топлива из данной группы баков. Сигнал
свидетельствует об израсходовании топлива из
контролируемой группы баков и необходимости
выключения насоса этой группы или о выходе из
строя насоса при несвоевременном загорании сиг-
нальной лампы.
Сигнальная лампа аварийного остатка загорает-
ся при замыкании электрической цепи в датчике
14 аварийного остатка поплавкового типа, уста-
новленного в верхней части бака № 3.
Для бесперебойного питания двигателя топли-
вом при кратковременном (на режиме максимал
15 сек, на форсаже 5 сек) перевернутом полёте или
при полете с отрицательными перегрузками ниж-
няя часть бака № 3 оборудована как отсек отри-
цательных перегрузок.
Заправка топливом системы производится через
две заливные горловины 13 в верхней части фюзе-
ляжа; одна — в зоне шпангоутов № 15—16 А, через
которую производится заправка баков № 1, 2, 2А,
3 и крыльевых, другая — в зоне шпангоутов
№ 21—22, через которую производится заправка
III группы баков.
Заправка топливом подвесного бака производит-
ся через горловину 43 в самом баке.
Слив отстоя топлива из нижних точек топливной
системы производится через сливные краники 2,
которые установлены:
1.	В нижней части всех трех топливных насосов;
2.	На трубопроводе, соединяющем бак № 2а с
баком № 3;
3.	В нижней части трубы, соединяющей правую
и левую половину бака № 4.
Слив топлива из нижней части насоса на баке
№ 4 производится в воронку, от которой трубопро-
вод выведен за борт. К этому трубопроводу при-
варивается трубка, подсоединяющаяся к дренаж-
ному штуцеру насоса. Дренажи остальных насосов
выведены за борт фюзеляжа специальным трубо-
проводом.
АГРЕГАТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Поплавковые и специальные клапаны
Поплавковые клапаны топливной системы, уста-
навливаемые в магистрали командного давления,
предназначены совместно со специальными клапа-
нами для автоматической выработки топлива из
баков в заданной очередности.
Поплавковые клапаны (фиг. 67) устанавливают-
ся в верхней части баков № I и 3, крепятся к ним
Фиг. 67. Поплавковый клапан.
1—рычаг поплавка; 2—плита; 3—корпус; 4—пружина;
5—резиновое кольцо; 6—гайка; 7—шарик; 8—гайка на-
кидная; 9—кронштейн; 10—плавающие штоки; 11—
 втулка.
с помощью плиты 2, на которой монтируются все
детали клапана.
Клапан состоит из корпуса 3, который встав-
ляется через отверстие в плиту 2 и крепится к ней
гайкой 6. Вращение корпуса относительно плиты
устраняется за счет двух выступов на корпусе, вхо-
дящих в пазы на плите. Герметизация соединения
корпуса с плитой осуществляется резиновым коль-
цом 5.
В корпусе 3 от штуцеров За, 26 и 1в идут отвер-
стия, в которые вставлены пружины 4 шариковых
обратных клапанов. Шарик 7 опирается на седло
во втулке 11, соединенной с корпусом 3 поплавко-
вого клапана накидной гайкой 8. Во втулке сдела-
но три отверстия, верхние торцы которых являют-
69
ся седлами шариковых обратных клапанов. В эти
отверстия вставлены плавающие штоки 10.
Снаружи за втулку 11 крепится кронштейн 9,
на котором расположена ось вращения рычага 1
с поплавком на конце. Ход поплавка ограничен
упорами на рычаге и на кронштейне 9.
В работу поплавковый клапан вступает с момен-
та включения насосов баков № 1 и 3.
На поплавок, находящийся в керосине, действует
выталкивающая сила, вследствие чего он подни-
мается вверх. При этом рычаг 1 нажимает пооче-
редно плавающие штоки 10, штоки отжимают ша-
риковые обратные клапаны от седла, и командное
давление в магистрали стравливается, тем самым
прекращается перекачка топлива из соответствую-
щей группы баков до тех пор, пока уровень топли-
ва в баке с поплавковым клапаном не понизится.
Фиг. 68. Специальный клапан.
А—штуцер из подкачивающей магистрали; Б—штуцер в бак;
В—дроссельное отверстие 0,8; 1—корпус; 2~клапан; 3—пру-
жина; 4—скользящая шайба защиты; 5—резиновая мембрана;
6—уплотнение; 7—зажимной болт; 8—шайба; 9—пружина;
10—корпус; 11—шариковый клапан; 12—штуцер; 13—крыш-
ка; 14—винт.
В этом случае поплавок опустится, рычаг не бу-
дет препятствовать опусканию штоков 10 и закры-
тию шариковых обратных клапанов. Как только
один из обратных шариковых клапанов закроет-
ся, в магистрали, подсоединенной к этому клапа-
ну, командное давление вырастет и соответствую-
щий спецклапан откроется..
При ходе поплавка вниз сначала закрывается
обратный шариковый клапан, сообщающийся со
штуцером За, затем 26 и 1в. Соответственно пре-
кратится стравливание из этих магистралей
командного давления топлива.
Специальные клапаны (фиг. 68) устанавливают-
ся в перекачивающих магистралях так, что штуцер
Б с помощью переходника крепится к фланцу ба-
ка, а к штуцеру А подсоединяется перекачиваю-
щая магистраль.
В корпусе 1 спецклапана в полости, сообщаю-
щейся с перекачивающей магистралью, устанавли-
вается клапан 2 и пружина 3, опирающаяся на
скользящие шайбы 4, между которыми зажата
герметичная резиновая мембрана 5, разделяющая
полость перекачивающей магистрали с полостью
командного давления. Топливо подводится через
обратный шариковый клапан 11, шайбу защиты 8
с отверстиями диаметром 0,7 мм и через дроссель-
ное отверстие В диаметром 0,8 мм в корпусе 10
обратного клапана. Последний укреплен на крыш-
ке 13 спецклапана зажимным болтом 7 с кольце-
вой выточкой. Герметизация соединения произве-
дена уплотнительными кольцами 6. Контровка
крышки 13 на корпусе 1 осуществляется винта-
ми 14.
При отсутствии командного давления топлива
клапан 2 пружиной 3 прижат к корпусу 1, и выход
топлива в бак из спецклапана закрыт. С возраста-
нием командного давления мембрана 5, прогиба-,
ясь, преодолевает сопротивление пружины 3, кла-
пан 2 перемещается в направляющих в сторону,
обращенную к баку, тем самым открывая выход
топлива из спецклапана в бак. В этом положении
идет перекачка топлива через открытый спецкла-
пан. Начало открытия спецклапана происходит
при командном давлении топлива 0,3 +од ати.
Давление топлива в полости перекачивающей
магистрали спецклапана различно, в зависимости
.от темпа перекачки, но на начале открытия и ра-
боте спецклапана это не сказывается, так как сум-
марные усилия от давления топлива на клапан 2
И на шайбу 4 одинаковы по величине вследствие
равенства площадей клапана 2 и шайбы 4, но раз-
личны по направлению, поэтому они взаимно урав-
новешиваются.
Дренажный клапан
Дренажный клапан (фиг. 69) установлен в сис-
теме наддува крыльевых баков. С помощью дре-
нажного клапана осуществляется управление по-
дачей давления воздуха в крыльевые баки.
На корпусе 5 дренажного клапана сделано че-
тыре штуцера, причем .три нижних штуцера между
собой соединены непосредственно, как показано в
сечении В—В.
К одному нижнему штуцеру подводится, воздух
от компрессора двигателя и распределяется через
два другие в крыльевые баки и в коробку предо-
хранительных клапанов.
Четвертый штуцер А подсоединяется к системе
дренажа.
С корпусом 5 четырьмя болтами соединяется
крышка 1 со штуцером Б, к которому подводится
командное давление топлива.
Полость командного давления отделена от воз-
душной полости резиновой мембраной 2 с клапа-
ном 3.
Когда нет командного давления, пружиня 4 от-
крывает клапан 3, и воздух от компрессора двига-
теля стравливается в общий дренаж, вследствие
чего выработки топлива из крыльевых баков не бу-
дет.
При срабатывании поплавкового клапана, соеди-
ненного со штуцером Б, возрастает давление топ-
лива в полости над мембраной 2, клапан сжимает
пружины 4, перекрывает отверстие, через которое
стравливается воздух в дренаж, в крыльевых ба-
ках возрастает давление воздуха и начинается вы-
работка топлива из них.
На фиг. 69 показан дренажный клапан управле-
ния наддувом крыльевых баков.
70
Другой дренажный клапан аналогичной кон-
струкции установлен в магистрали дренажа перед-
них крыльевых баков. Этот клапан предназначен
для выхода воздуха из передних крыльевых баков
в дренажную систему при их заправке. С момен-
та включения насосов I и II групп баков этот дре-
нажный клапан закрывается и перекрывает трубо-
провод, соединяющий баки между собой и с дре-
Сечение по В -В
Фиг. 69. Дренажный клапан.
1—крышка; 2—мембрана; 3—клапан; 4—пружина;
5—корпус.
Фильтры командного давления
В магистрали командного давления устанавли-
ваются сетчатые фильтры. Фильтр, установленный
внизу, в зоне шпангоута № 19 и называемый
фильтром командного давления, предназначен для
очистки топлива, забираемого в систему.
Фильтры, установленные непосредственно перед
поплавковыми клапанами и называемые фильтра-
ми поплавковых клапанов, предназначены для
очистки топлива, прокачиваемого через поплавко-
вые клапаны.
Фиг. 70. Фильтр командного давления.
1—гайка; 2—резиновое кольцо; 3—сетка; 4—каркас;
5—корпус.
Фильтр командного давления (фиг. 70) — сетча-
того типа. Сетка 3 № 004 (ГОСТ 3584—53) при-
паяна к каркасу 4, вставленному в корпус 5, на
который по резьбе навернута гайка 1. Уплотнение
соединения производится резиновым кольцом 2.
Фильтры поплавковых клапанов (фиг. 71) тоже
сетчатого типа. Сетка 3 № 01 (ГОСТ 3584—53)
припаяна к основанию и вместе с ним вставлена в
корпус 4. Основание сетки прижато штуцером 1
к корпусу 4. Штуцер 1 ввернут в корпус 4 на резь-
бе. Уплотнение соединения производится резино-
вым кольцом 2.
Фиг. 71. Фильтр
поплавковых клапанов.
1—штуцер;	2—коль-
цо; 3~сетка; 4—кор-
пус.
Коробка с предохранительными клапанами
Избыточное давление в магистралях наддува
подвесного и крыльевых баков поддерживается в
процессе выработки топлива постоянным при по-
мощи предохранительных клапанов (фиг. 72), ко-
торые монтируются в герметичной коробке 6.
Коробка с предохранительными клапанами в
магистрали наддува подвесного бака установлена
на левом борту фюзеляжа, на шпангоуте № 23, в
магистрали наддува крыльевых баков — в гроте,
в зоне шпангоута № 12.
Предохранительные клапаны в этих магистралях
по конструкции одинаковы, за исключением пру-
жин, обеспечивающих различную тарировку. Кла-
паны ввернуты в общий корпус 1. Каждый кла-
пан состоит из корпуса 2, собственно клапана 3,
пружины 4 и крышки 5. Крышка 5 ввернута в кор-
пус 2 на резьбе и позволяет регулировать сжатие
пружины при сборке до определенной величины.
Контровка крышки производится проволокой че-
рез отверстия в крышке и корпусе.
Начало открытия предохранительных клапанов
системы наддува крыльевых баков составляет
0,19+0,01 ати, системы наддува подвесного бака
610+3 мм рт. ст.
Вывод из герметичных коробок подсоединяется
из коробки магистрали наддува крыльевых ба-
ков — к общему дренажу, из коробки магистрали
наддува подвесного бака — выходит в атмосферу.
Фиг. 72. Коробка с предохранительными клапанами.
1—корпус; 2—корпус клапана; 3—клапан;
4—пружина; 5—крышка; 6—коробка.
71
Перекрывной кран
Перекрывной кран (фиг. 73) предназначен для
аварийного перекрытия магистрали питания топли-
вом двигателя или для перекрытия ее при мон-
тажных работах.
Кран — проходного типа, с фиксированием
крайних положений. Кран состоит из корпуса 2,
штуцера 1, соединенного с корпусом герметично,
клапана 3, рычага 4, пружины 5, которая фикси-
рует клапан 3 в положении «Открыто» или «За-
крыто». Рычаг 4, соединенный с клапаном 3, наса-
жен на ось 7, которая вращается поводком 6
управления краном, при этом пружина 5 сжимает-
ся, оказывая сопротивление движению поводка.
цилиндр 8. Поршень 9 выдвигается, разрывает
контровку поводка 6, перемещает его, тем самым
кран закрывается.
Электропневмоклапан 695000М. находится в от-
крытом состоянии только при нажатой кнопке на
пульте. Поэтому для надежности закрытия пере-
крывного крана необходимо продержать кнопку
нажатой в течение 3—4 сек., но не более 15 сек.
Открытие крана производится только вручную
на земле через нижний люк, в зоне шпангоутов
№ 20—22. После открытия поводок крана должен
быть законтрен проволокой, как указано на
фиг. 73.
При монтажных работах кран за поводок 6 мо-
жет быть закрыт и открыт вручную.
Вид по стрелке Б
Фиг. 73. Перекрывной кран.
клапан; 4—рычаг; 5—пружина; 6—поводок; 7—ось; 8—цилиндр; 9—поршень.
1—штуцер;
^—корпус; 3
При переходе через среднее положение направле-
ние усилия пружины меняется, она начинает дей-
ствовать в сторону движения клапана и фиксирует
его в крайнем положении.
Выход оси 7 из внутренней полости крана за-
герметизирован двумя резиновыми кольцами.
Управление закрытием крана — дистанционное,
из кабины летчика. На левом пульте имеется кноп-
ка «Пожарный кран», закрытая предохранитель-
ным колпачком.
При нажатии этой кнопки с выдержкой 3—4 сек
подается электрический ток в обмотки электро-
пневмоклапана 695000М, установленного внизу, в
зоне шпангоута № 21, вблизи крана.
Электропневмоклапан срабатывает и перепус-
кает воздух под давлением ^>20 ати по трубке в
Сливной кран
Сливной кран (фиг. 74) установлен на трубе
подвода топлива в двигатель, в зоне шпангоута.
№ 28.
Кран служит для слива топлива из баков и сис-
темы, а также для консервации двигателя. Кран со-
стоит из корпуса 4, приваренного к трубе подачи
топлива в двигатель. В корпус 4 ввернут по резь-
бе шток 3 с клапаном 5 из фторопласта. Гайка 1
с привулканизованной на клее резиновой проклад-
кой 2 также ввернута в корпус и служит для огра-
ничения хода штока. К корпусу приварен штуцер
слива 6, закрытый заглушкой 7.
Клапан открывается при вывертывании и закры-
вается при ввертывании штока 3. Для полного от-
крытия крана требуется вывернуть шток до упора
в гайку 1 и резиновую прокладку 2, которая яв-
ляется одновременно и сальником штока клапана.
Шток имеет грани под ключ с зевом 24 мм.
Схема работы
Фиг. 74. Сливной кран.
1—гайка; 2—резиновая прокладка;
3—шток; 4—корпус; 5—клапан; 6—
штуцер слива; 7—заглушка.
Проходное сечение крана —* 30 мм. Для слива
топлива необходимо снять заглушку со штуцера
слива, повернув ее так, чтобы вывести из прорезей
в. заглушке два выступа на штуцере, затем подсо-
единить наконечник наземного шланга, открыть
кран, включить подкачивающие насосы II группы
баков и той группы, из которой нужно слить топ-
ливо, и произвести слив.
При консервации двигателя без снятия его с са-
молета необходимо на штуцер слива установить
переходник, входящий в комплект наземного обо-
рудования.
Предохранительные клапаны
Предохранительные клапаны (фиг. 75) устанав-
ливаются в системе поддавливания фюзеляжных
Фиг. 75. Предохранительные клапаны.
1—прокладка; 2—корпус; 3—клапан;
4—пружина; 5—крышка.
баков и служат для поддержания в баках постоян-
ного избыточного давления 0,21—0,23 ати.
Клапан состоит из корпуса 2, собственно клапа-
на 3, крышки 5, ввернутой в корпус на резьбе и
позволяющей регулировать сжатие пружины 4 при
сборке и тарировке клапана.
Начало открытия клапана происходит при дав-
лении воздуха 160+4 мм рт. ст. Герметичность
клапана должна быть следующей: при давлении
воздуха от 0 до 40 мм рт. ст. травление допускает-
ся не более 15 пузырей в минуту, свыше
40 мм рт. ст. — без ограничений.
Клапаны установлены с правой стороны фюзеля-
жа в нише, в зоне шпангоута № 29, на трубе, сое-
диненной с кольцом дренажного трубопровода.
Снаружи клапаны закрыты лючком с сеткой, ко-
торый снимается при монтаже или демонтаже кла-
панов. Герметизация пиши, где установлены пре-
дохранительные клапаны, от внутренней полости
фюзеляжа производится уплотнительными рези-
новыми прокладками 1.
Обратные клапаны
Все обратные клапаны топливной системы, за
исключением клапанов в магистрали командного
давления, — лепесткового типа, закрываются под
Фиг. 76. Обратный клапан.
/—штуцер; 2—ушко; 3—пружина;
4—клапан; 5—корпус.
действием собственного веса; два клапана, уста-
новленные в дренажном трубопроводе, в гроте, ме-
жду баками № 2 и 3 и в кольце дренажного тру-
бопровода, подпружинены и открываются при
определенном перепаде давления. Эти клапаны
представлены на фиг. 76.
Обратный клапан состоит из корпуса 5 и шту-
цера 1 с клапаном 4, соединенных болтами. Гер-
метизируется фланцевое соединение резиновой
прокладкой. Клапан 4. — лепесткового типа, за-
крывается под действием собственного веса и пру-
жины 3; клапан вращается на оси, вставленной в
ушко 2, которое запрессовано в штуцер /. Фик-
сация ушка в штуцере осуществляется штифтом.
Герметичность обратного клапана достигается
притиркой соприкасающихся поверхностей, собст-
венно клапан и штуцера 1.
Открытие подпружиненных обратных клапанов
производится при следующих перепадах давления:
— клапана, установленного в кольце дренажного
трубопровода — при 0,05 ати. (В данном клапане
имеется отверстие диаметром 3 мм для стока вла-
ги, при испытании на открытие оно должно быть
заглушено);
— клапана, установленного в гроте, между ба-
ками № 3 и 4—при 0,05 ат.
В системе командного давления установлены об-
ратные клапаны шарикового типа и два тарельча-
того типа (см. фиг, 65).
10—32388
73
Агрегат 495А2
Агрегат 495А2 представляет собой центробеж-
ный насос с приводом от индивидуального элек-
тродвигателя МГП-700 и устанавливается в топ-
ливной системе для подкачки и создания подпора
топлива на входе в топливный насос двигателя, а
также для повышения высотности топливной сис-
темы. Принципиальная схема работы насоса при-
ведена на фиг. 77.	------— ... .
аросасыбании его через нерадо-
танхции а г ре га щ.
Фиг. 77, Схема работы агрегата 495А2.
1—электродвигатель;	2—фланец корпуса; 3—
фильтр сетчатый; 4— перепускная трубка; 5—об-
ратные клапаны; 6—корпус; 7—крыльчатка; 8—
дефлектор (только для агрегата 422А).
Электродвигатель 1 крепится к фланцу корпуса
2 насоса и является его неотъемлемой частью.
Охлаждение двигателя осуществляется окружаю-
щим корпус электродвигателя топливом, а также
атмосферным воздухом через специальные каналы
в корпусе 6 насоса с выходом отработанного воз-
духа через штуцер дренажа в атмосферу. (Схема
охлаждения дана на фиг. 79).
Электродвигатель — компаундный, четырехпо-
люсный, рассчитан на работу в однопроводной
бортовой сети. Номинальные основные техниче-
ские данные электродвигателя МГП-700 на основ-
ном режиме следующие:
Напряжение питания.........	27 в
Потребляемый ток...........не более 37 а
Число оборотов вала........6100+30°об/лгц«
Агрегат 495А2 крепится к днищу бака № 3 в от-
секе отрицательных перегрузок. Входной канал
корпуса насоса всегда заполнен топливом (на са-
молетах с увеличенной площадью киля агрегат
495А2 устанавливается на днище бака № 4 вместо
агрегата 422А).
Топливо через сетчатый фильтр 3 (см. фиг. 77)
поступает на центральную часть крыльчатки 7.
Крыльчатка при включенном насосе, вращаясь,
создает поступательное и вращательное движение
топлива, увеличивая его скорость и давление. Топ-
ливо выбрасывается из каналов крыльчатки по на-
ружному диаметру ее и поступает в сборник-улит-
ку, из которой устремляется в канал нагнетатель-
ного патрубка, являющегося продолжением
улитки.
Сборник-улитка соединена перепускной трубкой
4 с полостью бака, тем самым улучшается ста-
бильность работы агрегата — уменьшаются пуль-
сации давления топлива.
В нижней части улитки установлен сливной кра-
ник для слива водного конденсата (на фиг. 77 не
показан).
Основные примерные характеристики агрегата
495А2 (зависимость перепада давления р, созда-
ваемого насосом, и потребляемой силы тока /
от расхода Q) приведены на фиг. 78.
Фиг. 78. Характеристики давления и силы
в зависимости от производительности агрегата
тока
495А2.
При неработающем электродвигателе топливо
протекает из бака в магистраль как через крыль-
чатку 7 (см. фиг. 77), так и через открывающиеся
в этом случае обратные клапаны 5, снижающие
гидравлическое сопротивление насоса.
♦
Агрегат 422А
Агрегат 422А, как и 495А2, представляет собой
центробежный насос с приводом от индивидуаль-
ного электродвигателя МГП-500А 1 и устанавли-
вается в топливной системе для перекачки топли-
Овшивка
фюзеляжа
Направление движения вентилирующего воздуха
Направление движения жидкости, просочившейся
через уплотнения
Фиг. 79. Схема воздушного охлаждения электродвигателя
агрегата 495А2.
/—электродвигатель; 2—сетчатый фильтр; 3—корпус;
4—клапан; 5—крыльчатка.
74
ва из 1 и Ш групп баков в расходный бак (см.
фиг 77).
Электродвигатель крепится к фланцу корпуса 3
насоса (см. фиг. 79) и является его неотъемлемой
частью. Охлаждение электродвигателя такое же,
как и в агрегате 495А2. Конструкция электродвига-
теля и его крепление к корпусу насоса таковы, что
исключают попадание топлива во внутрь двигате-
ля. Номинальные основные технические данные
электродвигателя МГП-500А на основном режиме
следующие:
Напряжение питания . .
Потребляемая сила тока .
Число оборотов вала . .
. 27 в
. не более 29 а
. 7900±400 об/мин
Схема работы агрегата 422А и его установка в
баке такие же, как и агрегата 495А2. В отличие от
последнего в агрегате 422А нет перепускной труб-
ки 4 (фиг. 77) и перед крыльчаткой 7 установлен
дефлектор 8, показанный на схеме пунктиром. При
работе агрегата часть жидкости с пузырьками,
как более легкая, по стенке горловины поднимает-
ся вверх под дефлектором, не мешая встречному
потоку топлива.
Основные примерные характеристики агрегата
422А (зависимость перепада давления р, создавае-
мого насосом, и потребляемой силы тока / от рас-
хода Q) приведены на фиг. 80.
Фиг. 80. Характеристики давления и силы
тока в зависимости от производительности
агрегатов 422А.
ФЮЗЕЛЯЖНЫЕ БАКИ
Общие сведения
Все фюзеляжные баки — мягкой конструкции.
В силу этого они расположены в специальных кон-
тейнерах для разгрузки стенок бака от растяги-
вающих усилий. Стенки баков состоят из двух сло-
ев: внутреннего, из керосиностойкой резины
3826 (МХП ТУ 1551—51 р) толщиной 0,8 мм, и на-
ружного, привулканизованного на клее слоя (из
ткани АХКР ТУ 1597—53 р).
Общая толщина стенок бака — до 1,3 мм. Сты-
ковые швы внутреннего резинового слоя выполне-
ны внахлест с перекрытием 25—30 мм, при этом
кромка внутреннего слоя срезана на ус. Стыковые
швы внешнего слоя из ткани заделаны лентами
из облегченной двухсторонней ткани АХКР, рас-
кроенной под углом 45° к основе ткани.
В местах установки арматуры общая толщина
бака увеличена за счет увеличения числа состав-
ляющих слоев.
Баки выклеены на специальных разъемных
болванках. Арматура, установленная на баки, двух
разновидностей:	обрезиненно-металлическая и
цельновулканизованная или мягкая. Как обрези-
ненно-металлическая, так и мягкая арматура вы-
клеена отдельно, предварительно частично вулка-
низирована и затем приклеена к баку несколькими
слоями резины с прослойкой ткани АХКР, после
чего произведена общая вулканизация бака.
Если имеющиеся на баке отверстия малы для
выемки разборной болванки, то делаются техно-
логические разрезы, затем места разрезов заделы-
ваются, для чего в месте разреза наружный слой
ткани АХКР снимается на ширине 40 мм по обе
стороны от разреза, вместо нее симметрично на-
клеиваются два слоя резины шириной 30 мм и
80 мм, поверх их — слой ткани АХКР-
Во избежание задиров кромки ткани склеивают-
ся слоем резины шириной ~20 мм. Затем в зави-
симости от величины разреза производится пов-
торная местная или общая вулканизация.
Бак № 1
Бак № 1 (фиг. 81) расположен от шпангоута
№ И до шпангоута № 13 вверху и между боковы-
ми воздухо-заборными каналами.
Бак крепится к конструкции фюзеляжа с по-
мощью шести штырей 1 потайным винтом 4, трех
кронштейнов 2, приклепанных к профилям фюзе-
ляжа и прикрепленных к плите поплавкового кла-
пана, и трех шпилек 9, крепящих днище бака к
стенке контейнера.
Установка и съем бака № 1 производится при
снятой правой верхней панели фюзеляжа.
На баке установлены: вверху — плита 3 с по-
плавковым клапаном и трубками дренажа, вни-
зу — агрегат 422А 7 I группы баков. Как насос,
так и плита поплавкового клапана крепятся к
фланцам бака по периметру болтами, головки ко-
торых контрятся проволокой.
В верхней части бака имеется мягкий штуцер
5 для подсоединения трубки дренажа, на задней
стенке бака — фланец 6 с завулканизованной пли-
той для крепления соединительной трубы баков
№ 1 и 2.
Металлизация плиты агрегата 422А осущест-
вляется перемычкой 8 со шпангоутом № 11.
Бак № 2
Фюзеляжный бак № 2 расположен над каналом
воздухозаборника между шпангоутами № 13—16.
В поперечном сечении бак имеет форму полуколь-
ца (фиг. 82).
Установка и снятие бака производится при сня-
той правой верхней панели фюзеляжа, крепление
бака к конструкции фюзеляжа осуществляется
штырями 2, которых вверху двенадцать, внизу че-
тыре, из них два штыря в зоне шпангоута № 13
непосредственно к контейнеру не крепятся, а кре-
пятся в зоне, более доступной для монтажа, через
удлинительный трос (см. место В).
На баке имеется три мягких штуцера: один шту-
цер 4 вверху служит для дренажа бака, два дру-
гих 7 внизу, вблизи задней стенки бака, служат
для установки соединительной трубы обеих частей
бака.
Фланцы с обрезиненными металлическими пли-
тами, имеющиеся на баке, предназначены:
—	фланец 1 на передней стенке бака — для
коепления соединительной трубы баков № 1 и 2;
—	фланцы 9, расположенные на боковой части
75
Фиг. 81. Бак № 1.
/—штырь; 2—кронштейн; 3—плита; 4—винт; 5—мягкий штуцер; 6—фланец; 7—агрегат 422А; 5—перемычка; 9—шпилька.
Место Б
Фиг. 82.
/—фланец; 2—штырь; 3— патрубки заправки крыльевых баков; 4—дре-
нажный штуцер; 5—заливная горловина; б—инерционные клапаны; / —
мягкие штуцеры; 8—обратный клапан; 9~боковые фланцы; 10 корпус за-
Бак № 2.
пивной горловины; 11—траверса; 12—лючок; -- -----,	.
/5—тарелка; 16—стопорное кольцо; 17—крышка; 18—стопорная шаи ,
19—сетчатый фильтр.
—винт* 14—малая планка,
1	’	’Л „
бака, — для крепления патрубков 3 заправки
крыльевых баков;
— фланец заливной горловины 5, расположен-
ный вверху,— для установки заливной горлови-
ны, как показано в сечении по Г—Г\
— фланец, расположенный внизу,— для креп-
ления корпуса обратного клапана 8, к которому
подсоединяется спецклапан перекачки топлива из
подвесного и крыльевых баков.
Заливная горловина 5 (см. сечение по Г—Г)
вместе с фланцем бака крепится винтами к пане-
ли фюзеляжа. Отверстие под заливную горловину
закрывается легкосъемным лючком 12. Через за-
крышка герметизирует полость бака с атмосферой
резиновой прокладкой, привулканизованной
к крышке.
Для того чтобы закрыть заливную горловину,
нужно вставить крышку (в сборе) в корпус так,
чтобы траверса 11 вошла в прорези корпуса 10.
Затем планку повернуть по ходу часовой стрелки
по проточке в корпусе, выполненной по винтовой
линии с уклоном. Благодаря этому траверса 11,
перемещаясь вниз, прижимает крышку 17 к корпу-
су, соединение герметизируется, горловина закрьь
вается. Дополнительное поджатие крышки 17 осу-
ществляется винтом 13, вращением его за малую
Фиг. 83. Бак № 2а.
/—мягкий штуцер; 2—винт; 3—штырь; 4—фланец.
ливную горловину на баке № 2 заправляются все
баки, за исключением III группы (баков № 4, 5
и 6).
Заливная горловина состоит из литого корпуса
10, в центральное отверстие которого вставлен сет-
чатый фильтр 19 с воронкой. Это отверстие за-
крывается крышкой, состоящей из собственно
крышки 17 и траверсы И, которые между собой
соединены винтом 13. На верхнем конце винта
шарнирно укреплена малая планка 14. Нижний
конец винта с помощью тарелки 15. стопорной
шайбы 18 и стопорного кольца 16 соединен с
крышкой.
Такая конструкция соединения допускает сво-
бодное вращение винта без вертикальных переме-
щений его относительно самой крышки 17, ' Эта
планку 14 по ходу часовой стрелки. Снаружи гор-
ловина закрывается легкосъемным лючком 12.
Как лючок, так и крышка (в сборе) укреплены
за корпус на- канатиках для удобства эксплуата-
ции.
Открытие горловины производится в обратном
порядке.
Фильтр 19 с воронкой свободно вставлен в от-
верстие в корпусе и при закрытой горловине при-
жат к корпусу крышкой. Для снятия фильтра нуж-
но снять крышку и вынуть его из корпуса.
Инерционные клапаны 6, установленные в верх-
ней части заправочных патрубков 3, перекрывают
эти патрубки при полетах с большим креном и при
боковых перегрузках, тем самым предотвращают
дополнительную загрузку бакового отсека, нахо-
78
дяшегося в этом случае внизу, давлением топли-
ва, равным высоте столба топлива над этим бако-
вым отсеком.
Бак № 2а
Бак № 2а (фиг. 83) расположен в зоне шпангоу-
тов № 14—16А под баком № 2 с левой (по полету)
стороны фюзеляжа.
Бак № 2а устанавливается в контейнер при
снятом левом нижнем люке. Крепится к конструк-
ции фюзеляжа в девяти местах:
—	с помощью пяти потайных винтов 2, вверты-
ваемых в глухие гайки бака, на верхней плоско-
сти бака;
—	двумя штырями 3 на боковой плоскости бака;
—	двумя штырями 3 на нижней плоскости бака.
Штуцер 1 дренажа расположен в верхней ча-
сти бака в зоне шпангоута № 14; фланец 4, служа-
щий для подсоединения трубы заправки и выра-
ботки топлива из бака, расположен внизу, в зоне
шпангоута № 16А.
Бак № 3
Бак № 3 (фиг. 84), называемый расходным, рас-
положен между шпангоутами № 16—20. Бак со-
стоит из двух частей: верхней 1 и нижней 8, сое-
диненных между собой трубами 9 по одной с каж-
дой
Сечение по 3-3
стороны.
Фиг. 84.
/—верхняя часть бака;
тор аварийного остатка
плавковый клапан; 6—дренажный патрубок; 7—
мягкие штуцеры; 8—нижняя часть бака; 9—со-
единительные трубы; 10—патрубок; 11—мягкие
штуцеры; 12—агрегат 495А2; 13—обратный кла-
пан,
Бак № 3.
2—штырь; 3—сигнализа-
СЭ-1637; 4—винт; 5—по-
Сечение лоЕ-Е
Сечение поД-Д
Сечение по Г-Г
Сечение ло в-в
79
Верхняя часть бака, занимающая объем над воз-
духозаборным каналом, крепится к фюзеляжу в
одиннадцати местах: вверху. — пятью штырями 2
и двумя потайными винтами 4. Винты крепят бак
к съемной правой панели; боковые плоскости ба-
ка—четырьмя штырями, по два с каждой стороны.
На верхней части бака устанавливаются сигна-
лизатор 3 аварийного остатка, поплавковый кла-
пан 5 и дренажный патрубок 6. Все эти агрегаты
крепятся к фланцам бака с обрезиненными метал-
лическими плитами. Внизу, слева и справа, имеет-
ся два мягких штуцера 7, служащих для установ-
ки в них крепления соединительных труб 9.
Нижняя часть бака, занимающая объем под
воздухозаборным каналом, крепится к фюзеляжу
в шести точках: слева и справа—двумя боковыми
штырями, внизу — четырьмя штырями.
Установка и съем нижней части бака произво-
При этом все агрегаты с бака должны быть сн&п
На нижней части бака устанавливаются arpej'a:
495А2 (/2); обратный клапан 13, к которому под-
соединяется спецклапан I группы баков; патрубок
10, к которому подсоединяется спецклапан III
группы баков.
На верхней поверхности нижней части имею! г-
четыре мягких Штуцера. Меньшие по диаметр-
мягкие штуцеры 11 предназначены для дренажа
нижней части бака, в большие штуцера вставляют-
ся соединительные трубы 9, через которые произ-
водится заправка нижней части бака.
При полете с отрицательными перегрузками и
при перевернутом полете нижняя часть бака сов-
местно с клапаном отрицательных перегрузок
(фиг. 85) выполняет роль отсека отрицательных
перегрузок, в этом случае соединительные трубы 9
выполняют роль дренажных. Отсек отрицательных
Фиг. 86. Бак № 4.
1—дренажный пмрубок; -2—заливная горловина; 3 —бензоба-
чок; 4—-штыри; 5—гибкий шланг; 6—мягкие штуцеры; 7—под-
качивающий насос 422Л; 8—мягкий штуцер; 9 -мягкие шту-
церы;’ /С—сетчатый фильтр; //—плита бензобачка; 12—
крышка горловины; 13—воронка; 14—штуцер подлавливания;
15—наконечник штанга; 16 - штуцер.
80
На переходнике, укрепленном на плите, устанав-
ливается агрегат 495А2, вход топлива в который
при нормальном полете осуществляется через два
отверстия в корпусе клапана отрицательных пере-
грузок.
В отсеке к корпусу клапана на одном конце ры-
чага прикреплен груз. Другой конец рычага соеди-
нен с клапаном, перемещающимся в нижнем отвер-
. стии.
F При кратковременном перевернутом полете или
- при полете с отрицательными перегрузками груз
переместится по направлению к воздухозаборному
каналу, и клапан закроет нижнее отверстие. Вход
топлива в насос будет осуществлятся через верх-
нее отверстие, которое в этом случае будет нахо-
диться в среде топлива.
Бак № 4
Бак № 4 расположен в зоне шпангоутов № 20—-
22 над воздухозаборным каналом. Бак в попереч-
ном сечении имеет форму полукольца (фиг. 86).
Бак устанавливается в фюзеляж при снятой пра-
вой панели и крепится к нему штырями 4 и допол-
нительно подкрепляется кронштейнами в местах
установки агрегатов. Штырей 4 на баке десять:
один—вверху, у шпангоута № 20, восемь—на боко-
вой поверхности бака и один штырь на правой
\ нижней стенке бака.
Дополнительно бак подкрепляется в местах уста-
новки агрегатов и узлов. На баке установлены:
—	в верхней части—дренажный патрубок 1, за-
; ливная горловина 2 III группы баков и плита бен-
зобачка 3 с заливной горловиной;
—	в нижней части бака—подкачивающий насос
- 7 422А (или 495А2) и штуцер 16 бензосистемы.
Дренажный патрубок 1 крепится к баку шестью
болтами, под два болта подкладываются поддер-
i живающие пластины, препятствующие утопанию
фланца патрубка во внутрь бака.
г Такие же поддерживающие пластины устанавли-
 ваются под болты крепления дренажного патрубка
: на баке № 3 и под болты крепления соединитель-
? ных патрубков баков № 4 и 5.
f ’ Заливная горловина 2 III группы баков такой
же конструкции, что и на баке № 2.
Бензобачок 3 расположен внутри бака. Вверху
к баку болтами крепится плита 11 с заливной гор-
ловиной и штуцером поддавливания 14.
Под болты крепления плиты 11 к баку № 4 ста-
вятся три кронштейна^ которые в свою очередь кре-
L пят и плиту и бак к верхней панели фюзеляжа по-
тайными винтами.
f-- " Заливная горловина бензобачка аналогична по
конструкции топливной, но меньших размеров.
Корпусом горловины служит плита 11, в которую
вставлена крышка 12.
К корпусу и к обшивке фюзеляжа плотно приле-
гает резиновая воронка 13, предохраняющая от по-
падания бензина в контейнер бака и непосредст-
венно на сам топливный бак.
Бензобачок 3—сварной конструкции, обечайка из
материала АМц толщиной 1,5 мм. Вверху обечайка
приварена к плите 11, внизу она скругляется и к
ней приварен штуцер для подсоединения гибкого
шланга (см. сечение по А—А). Гибкий шланг 5
заделан с обеих сторон в наконечники. Один на-
конечник шланга соединен с нижним штуцером
бензобачка, другой наконечник 15 через мягкий
штуцер 8 в баке подсоединяется к бензосистеме.
Агрегат 422А, служащий для перекачки топлива
из III группы баков, крепится к фланцу бака (см.
вид по стрелке А) болтами.
Под болты крепления насоса к баку ставятся два
кронштейна, которые .крепят и насос и бак к про-
филям нижней стенки контейнера.
Мягкие штуцеры 9 у передней стенки бака пред-
назначены для установки в них соединительной
трубы, мягкие штуцеры 6 на задней стенке бака—
для установки в них патрубков, сообщающих бак
№ 4 с баком № 5.
Бак № 5
Бак № 5 расположен в контейнере над отсеком
двигателя, в зоне шпангоутов № 22—25 (фиг. 87);
бак разделен по оси симметрии на две части—пра-
вую 1 и левую 6. Каждая’половина бака устанав-
ливается в контейнер раздельно, при этом и правая
и левая верхние панели фюзеляжа должны быть
сняты.
Обе части бака крепятся к фюзеляжу десятью
штырями 5, а к балке фюзеляжа по оси симметрии
обе части подвешиваются на кнопках 4 по две на
каждую половину бака.
Вверху обе половины бака соединены дренажной
трубкой 2, вставленной в мягкие штуцеры 3.
Фиг. 87. Бак № 5.
1—правая часть бака; 2—дренажная трубка; 3—мягкий шту-
цер; 4—кнопки; 5—штырь; 6—левая часть бака; 7—фланец.
Внизу бака имеются фланцы 7 для подсоедине-
ния патрубков топливной системы.
Бак № 6
Бак № 6 расположен в контейнере, над отсеком
двигателя, в зоне шпангоутов № 25—28 (фиг. 88).
Бак состоит из двух частей: правой 1 и левой 6.
Каждая часть бака устанавливается в контейнер
раздельно, при этом обе верхние панели фюзеляжа
должны быть сняты.
11 -32388
81
Обе части бака крепятся к фюзеляжу шестью
штырями 5 каждая, а к балке фюзеляжа по оси
симметрии обе части подвешиваются на кнопках 4,
как и в баке № 5.
Дренаж обеих частей бака осуществляется тру-
бопроводом 2, вставленным и закрепленным в мяг-
кие штуцеры 3.
На нижней стенке бака имеется фланец 7 для
установки патрубков, соединяющих обе части бака
с баком № 5.
Подвесной бак
Подвесной бак (фиг. 89) имеет цилиндрическую
форму с конусными законцовками.
Бак подвешивается на пилоне под фюзеляжем
при помощи замка бомбодержателя 369Е и в слу-
чае необходимости может быть сброшен в полете.
Бак—сварной конструкции из материала АМг с
несущей обшивкой. Бак состоит из трех частей—
передней 1, средней 7 и задней 10, сваренных меж-
ду собой в стык.
Передняя часть 1 является конусной законцов-
кой с тремя внутренними жесткостями из штампо-
ванных профилей, приваренных к обшивке ролико-
вой сваркой.
Средняя часть 7 заканчивается с одной стороны
герметичной перегородкой 15, с другой—двумя си-
ловыми профилями 20, между которыми устанав-
ливается передний упор 4.
На средней цилиндрической части бака располо-
жены упоры—передний 4, задний 9 и рым-болт 6,
с помощью которых 'производится установка и
крепление бака к пилону, а также штуцер 3 выра-
ботки топлива из бака, штуцер 8 поддавливания и
Фиг. 88. Бак № 6.
/—правая часть бака; 2—дренажный трубопровод; 3—мягкий
штуцер; 4—кнопки; 5—штырь; 6—левая часть бака;
7—фланец.
втулка для пиротолкателя; 6—рым-болт; 7—сред- •
няя часть бака; 8—штуцер поддавливания; 9—
задний упор; 10—задняя часть бака; И—залив-
ная горловина; 12—пластины стабилизатора; 13—
траверса горловины; 14—дренажная трубка; 15—
перегородка; 16—перепускная труба; 17—обрат-
ный клапан; 18—сетчатый фильтр; 19—крышка
сливной пробки; 20—профили; 21—балка; 22—
сливная пробка; 23—трубка поддавливания; 24—
вакуум-клапан.
82
горловина 2 для опоражнивания бака топливоза-
правщиком.
Передний .упор 4 удерживает бак от перемеще-
ний в горизонтальной плоскости и вверх, задний
упор 9—от перемещений в боковом направлении и
вверх. Рым-болт 6 удерживает бак от перемеще-
ний вниз. Между передним упором и рым-болтом
вверху бака имеется силовая балка 21, на которой
расположена втулка 5 под пиротолкатель.
Задняя часть 10 состоит из цилиндрической и ко-
нусной законцовки с тремя внутренними жестко-
стями, приваренными к обечайке.
На задней законцовке бака имеются заливная
горловина 11, сливная пробка 22 и пластины 12
стабилизатора.
Заправка бака топливом производится через за-
ливную горловину 11 в верхней части заднего от-
сека. В передний отсек топливо при заправке по-
ступает из заднего по патрубку с обратным кла-
паном 17, установленным в нижней части герме-
тичной перегородки 15.
Воздух при заправке из верхней части переднего
отсека выходит в заливную горловину по дренаж-
ной трубке 14 внутри бака, которая автоматически
перекрывается траверсой 13 при закрытии залив-
ной горловины.
При выработке топливо выдавливается из под-
весного бака избыточным давлением воздуха, по-
даваемым от компрессора двигателя через шту-
цер 8 подлавливания и далее по трубке 23 в зад-
нюю часть бака. Из задней части бака топливо
поступает через обратный клапан 17 в передний
отсек, а из него через сетчатый фильтр 18 по трубо-
проводу в баке и в пилоне — в фюзеляжный бак
№ 2.
Перепускная труба 16 в герметичной перегород-
ке установлена параллельно патрубку с обратным
клапаном. Она предназначена для уменьшения на-
сыщения топлива в переднем отсеке воздухом, по-
ступающим через обратный клапан 17 по окон-
чании выработки топлива из заднего отсека. Бла-
годаря наличию этой трубы часть воздуха идет по
ней вверх на подлавливание переднего отсека,
минуя обратный клапан.
В трубопроводе, идущем из подвесного бака в
бак № 2, установлены два обратных клапана для
надежного перекрытия топливной магистрали при
сброшенном подвесном баке.
Сетчатый фильтр 18 на трубопроводе выработки
прикреплен к сливной пробке крышки 19, которая
(пробка) ввертывается во фланец на баке. Для
снятия фильтра при очистке его нужно вывернуть
сливную пробку вместе с фильтром.
Горловина 2 на средней части бака предназна-
чена для опоражнивания бака топливозаправщи-
ком и при транспортировке бака используется для
деталей пиротолкателя, которые укладываются в
специальной капсуле.
Для того чтобы предотвратить разрежение в ба-
ке при пикировании, на воздухоподводящей трубе
в пилоне установлен вакуум-клапан, открываю-
щийся при разрежении в баке 0,03 ат по сравне-
нию с окружающей атмосферой.
Сброс бака в полете производится электропиро-
механизмами, расположенными в пилоне подвес-
ного бака (подробнее см. техописание, книга II).
При сбросе бака электромеханизм освобождает
крюк бомбодержателя, на котором подвешен за
рым-болт бак, и затем пиромеханизм толкателем
отделяет бак от пилона.
Правильное положение бака в момент отделения
его от пилона и отход от самолета обеспечивается
направляющей в заднем упоре и стабилизаторами
на хвостовой законцовке бака.
12.	БЕНЗОСИСТЕМА
Бензосистема (фиг. 90) предназначена для пита-
ния бензином пусковых воспламенителей камер
сгорания при запуске двигателя в воздухе. Бензо-
система включает:
—	бензобачок 1 емкостью 4 л, расположенный
в фюзеляжном топливном баке № 4;
—	насос ПНР10-9М (10) для подачи бензина в
двигатель. (Насос установлен на кронштейнах,
крепящихся к нижней балке фюзеляжа, в зоне
шпангоутов № 20—22);
—	сливной краник 7, скомплектованный с сетча-
тым фильтром 6 и установленный на кронштейне
крепления насоса ПНР10-9М;
—	магистраль поддавливания бензобачка, вклю-
чающая в себя блок 3 поддавливания (рессивер),
редуктор 4 РВ-0,4 и обратный клапан с предохра-
нительным клапаном 5;
—	трубопровод подачи бензина из бачка в на-
сос и далее в двигатель.
С момента запуска двигателя на земле в бензо-
бачке создается избыточное давление воздуха, рав-
ное 0,4 ати. Воздух от компрессора двигателя под
давлением до 10 ати забирается из трубопровода
системы поддавливания и через отстойник 22, об-
ратный клапан в блоке поддавливания идет непо-
средственно в блок. Блок поддавливания, аноло-
гичный установленному в гидросистеме (см.
фиг. 198), представляет собой баллон, выполняю-
щий роль рессивера.
При остановке двигателя или на случай выхода
из строя трубопровода подачи воздуха от системы
поддавливания блок 3 используется как баллон с
запасом сжатого воздуха.
От блока поддавливания через редуктор РВ-0,4
(4) и обратный клапан 5, объединенный в одном
корпусе с предохранительным, воздух идет на под-
лавливание в бензобачок 1.
Редуктор РВ-0,4 аналогичен редуктору РВ-1,5,
устанавливаемому в гидросистеме, за исключением
тарировки. Обратный предохранительный клапан 5
взят также из гидросистемы, но в нем установлены
другие по жесткости пружины.
Предохранительный клапан открывается при
давлении О,^*0’1 ати.
Как блок поддавливания, так и редуктор РВ-0,4
с обратным предохранительным клапаном установ-
лены в нише правого колеса, вверху, в зоне шпан-
гоута № 20.
• При запуске двигателя в воздухе от электроси-
стемы автоматически подается ток на включение
бензинового насоса ПНР10-9М. Насос создает на
выходе из него давление 2,2—2,4 ати (на земле).
Затем по истечении определенного периода време-
ни после включения насоса на двигателе откры-
вается электрокран и бензин поступает в пусковые
воспламенители, куда подается для улучшения за-
пуска кислород от системы кислородной подпитки
двигателя,
83
00
На
Принципиальная схема бензосистемы
Насос ПН010-9М
Принципиальная схема насоса
в д багатель
Отверстие $1 мм
В атмосферу——
тоддаблибание
гидробачкп
13
/4
15
15
19
Выход
Шп.28
21
20 .
Вход
бак нь Условные обозначения
t_ zj Трубопровод поддаблибания
•=шк=зш бензотрубопробод
Фиг. 90. Бензосистема.
От системы
поддаблибания

Дренажный
штуцер
Редукционный
клапан
Слибной краник
1—бензобачок; 2—заливная горловина; 3—блок поддавливания; 4—редук-
тор РВ-0,4; 5—обратный и предохранительный клапаны; 6—сетчатый
фильтр; 7—сливной крайик; 8—дренажная трубка; 9—редукционный кла-
пан; 10—насос; 11—ведущая шестерня; 12—ведомая шестерня; 13—ста-
канчик; 14—корпус клапана; 15—регулировочный винт; 16—колпачок; 17—
корпус сливного крана; 18—гашетка; 19—гайка; 20—клапан; 2/—крышка;
22—отстойник.
Агрегаты бензосистемы
t
Пусковой насос ПНР10-9М
Пусковой насос ПНР10-9М (см. фиг. 90) пред-
ставляет собой одноступенчатый насос шестерен-
чатого типа с приводом от электрического двига-
теля МУ-102 А.
При включении насоса ведущая шестерня 11 вра-
щается от электродвигателя и приводит во враще-
ние ведомую шестерню 12.
Зубья шестерен, выходя из зацепления со сторо-
ны камеры всасывания, освобождают объем впа-
дин, который заполняется бензином. Затем бензин
переносится в камеру нагнетания, где вытесняется
в нагнетающую магистраль зубьями, входящими
в зацепление. Давление нагнетания за насосом
при работе его в нормальных атмосферных усло-
виях равно 2,2—2,4 ати. При превышении этого
давления стаканчик 13 редукционного клапана
приподнимается и перепускает часть топлива из
камеры нагнетания через отверстие в корпусе ре-
дукционного клапана в камеру всасывания.
Если трубопровод на входе в двигатель закрыт,
то бензин полностью перепускается в камеру вса-
сывания. Давление бензина за насосом при этом
будет зависеть от тарировки редукционного клапа-
на.
Редукционный клапан состоит из корпуса 14, в
котором совершает возвратно-поступательное дви-
жение стаканчик 13.
Стаканчик 13 прижимается к седлу пружиной,
сжатие которой регулируется винтом 15, стопоря-
щимся штифтом через отверстие в винте и шлиц в
корпусе 14.
Снаружи редукционный клапан закрыт колпач-
ком 16. Герметизация соединений произведена про-
кладками, контровка корпуса клапана—контргай-
кой.
Сливной краник
Сливной краник (см. фиг. 90) служит для слива
бензина из системы и состоит из корпуса 17, кла-
пана 20 с гашеткой 18. Клапан прижимается к сед-
лу пружиной, опирающейся на крышку 21. Уплот-
нение соединений производится резиновыми про-
кладками, а выход штока клапана из корпуса на-
соса загерметизирован сальниковым уплотнением.
При нажатии гашетки 18 пружина сжимается,
краник в этот момент открыт. При снятии усилия
с гашетки клапан краника под действием пружи-
ны автоматически закрывается.
13.	СИСТЕМА КИСЛОРОДНОЙ подпитки
ПУСКОВЫХ ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕЙ
ДВИГАТЕЛЯ
Для повышения надежности запуска двигателя
в полете, особенно на больших высотах, примене-
на система автоматической подпитки кислородом
пусковых воспламенителей основных камер сгора-
ния.
Система кислородной подпитки (фиг. 91) являет-
ся самостоятельной системой, не связанной с кис-
лородным оборудованием летчика, и состоит из:
—	двухлитрового кислородного баллона 9, уста-
новленного в зоне шпангоута № 17—18, в нижней
части фюзеляжа;
кислородного редуктора 2130А (10), установ-
ленного на левой стороне фюзеляжа, в зоне шпан-
гоутов № 12—13;
—	электропневмоклапана 694400 (4) подачи кис-
лорода в двигатель, установленного в отсеке вместе
с кислородным баллоном;
—	бортового зарядного штуцера 11180 (6) и ма-
нометра высокого давления МК-12М (7), устанав-
ливаемых в левом крыле, в зоне нервюр № 2, в ни-
ше шасси. (Манометр МК-12М предназначен для
контроля давления в баллоне при зарядке его);
—	запорного вентиля 1 для подачи кислорода
из баллона в систему;
—	манометра низкого давления МК-16 2 для
контроля давления кислорода за редуктором;
—	электросистемы управления подачей кислоро-
да в двигатель.
Работает система следующим образом. Через
зарядный штуцер 6 (см. принципиальную схему)
производится зарядка кислородом баллона 9 до
давления 130—150 ати, контроль зарядки—по ма-
нометру 7.
Перед вылетом кислородный вентиль 1 откры-
вается, и кислород поступает в полость высокого
давления редуктора 10, давление кислорода сни-
жается до 10+0,5 ати и далее кислород под этим
давлением подходит к электропневмоклапану 4.
При запуске двигателя в воздухе (переключа-
тель «Запуск в воздухе» включен) от электроси-
стемы автоматически подается ток на обмотки
электромагнита электропневмоклапана 4; клапан
открывается, и кислород через обратный клапан 5,
установленный на двигателе, подается к пусковым
воспламенителям. Как уже говорилось ранее (см.
разд. 12 «Бензосистема»), в этот же момент в пу-
сковые устройства поступает бензин. Благодаря
этому осуществляется, надежный запуск двигателя.
При запуске двигателя на земле от кнопки «За-
пуск двигателя» напряжение на клеммы электро-
пневмоклапана не подается, и клапан не открыва-
ется.
Электропневмоклапан 4 может быть открыт при
проверке системы на герметичность азотом, для
чего переключатель «Кислородная подпитка двига-
теля», установленный на левом борту фюзеляжа
в зоне шпангоутов № 12—13, должен быть в поло-
жении «Проверка». Автомат защиты «Агрегаты за-
пуска» при этом должен быть включен. (Описание
электропневмоклапана см. в гл. V, фиг. 136).
Для проверки системы кислородной подпитки на
земле в конце работы двигателя, перед его оста-
новкой, производится встречный запуск, т. е. запуск
от выключателя с надписью «Запуск в воздухе».
Указания по проверке системы приведены в ин-
струкции по эксплуатации ГК-021, книга I.
в
Кислородный редуктор
Кислородный редуктор 2130А (фиг. 92) предназ-
начен для понижения давления кислорода, посту-
пающего в редуктор, до давления на выходе
10+0,5 ати и поддержания этого давления посто-
янным.
Редуктор—одноступенчатый, обратного действия.
Корпус 2 имеет три полости — полость высокого
давления А, полость рабочего давления В и по-
лость предохранительного клапана С. В корпусе
85
00
Раьрез по
Фиг. 91. Монтажная и принципиальная схема кислородной подпитки.
1—кислородный вентиль КВ-2МС; 2—манометр МК*16; 3—тройник; 4—электропневмо-
клапан 694400; 5—обратный клапан; 6—зарядный штуцер 11180; 7—манометр МК-12М;
8—тройник с обратным клапаном; 9—кислородный баллон; 10—кислородный
редуктор 2130А.
Фиг. 92. Кислородный редуктор 21 ЗОЛ.
1—пробка; 2—корпус; 3—тарелка; 4—пружина;
5—клапан; 6—шарик; 7—седло; 8—штуцер: 9—
толкатель; 10—втулка; 11—сильфон; 12—пружи-
на; 13—фланец; 14—пробка; 15—ушко; /^—пру-
жина; 17—седло предохранительного клапана;
18—шарик; 19—сильфон; 20—предохранительный
клапан; 21—пружина; 22—ушко.
редуктора запрессовано седло 7 редукционного
клапана и седло 17 предохранительного клапана.
Шарик 6 прижат к седлу 7 через клапан 5 пружи-
ной 4. Сверху пружина 4 поджимается через та-
релку 3 пробкой 1, которая ввертывается на резь-
бе в корпус редуктора. Снизу к шарику 6 сильфо-
ном 11 прижат толкатель 9. Сильфон приварен к
втулке 10 и фланцу 13, который крепится к корпу-
су болтами. В сильфон 11 вставлена пружина 12,
которая прижимается пробкой 14.
В полости С расположен предохранительный
клапан 20, состоящий из шарика 18, седла 17, ма-
лого сильфона 19, пружин 21 и 16. Ушки 15 и 22
служат для крепления редуктора на самолете.
Работает редуктор так. На входе в редуктор в
процессе работы действует давление кислорода
25—150 ати, а на выходе давление поддерживается
10+0,5 ати. В момент начала отбора кислорода
давление в полости В падает. Сильфон 11 растяги-
вается пружиной 12 и отжимает шарик 6 от сед-
ла 7. Через образовавшуюся между ними кольце-
вую щель проходит кислород. При этом шарик 6
под действием усилия пружины 4 и давления кис-
лорода сверху сильфона 11 и пружины 12 снизу
приходит в положение равновесия, обеспечивая
постоянство давления на выходе, в то время как
на входе давление изменяется от 150 до 25 ати.
В случае повышения давления на выходе сверх
допустимого (12+4 ати) сильфон 19 сжимается,
пружина 16 поджимает шарик 18, и между ним и
седлом 17 образуется проходное сечение, через
которое кислород сбрасывается в атмосферу. При
понижении давления кислорода до 12 ати силь-
фон 19 разжимается пружиной 21 и прижимает
шарик 18 к седлу 17, закрывая проходное сечение.
В эксплуатации редуктор никаких регулировок
не требует.
Кислородный вентиль КВ-2МС
Кислородный вентиль (фиг. 93) предназначен
для отсоединения кислородного • баллона от си-
стемы.
Вентиль открывается перед полетом
ется после него, тем самым устраняется
лорода из баллона через редуктор и
ность системы.
и закрыва-
утечка кис-
негерметич-
В корпус 1 вентиля
вставлен клапан 8 с пру-
жиной 9. Сверху клапан
через мембрану 2 сегмен-
том 3, вставленным в
шпиндель 5, прижат к
седлу на корпусе. В этом
положении вентиль за-
крыт.
Для того чтобы от-
крыть вентиль, нужно
маховик 6 отвернуть до
упора в пробке 4.
Фиг. 93. Кислородный
вентиль КВ-2МС.
I—корпус; 2—мембрана; 3—
сегмент; 4—пробка; 5—шпин-
дель; 6—маховичок; 7—гайка;
8—клапан; 9—пружина.
14.	УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Управление двигателем (фиг. 94) осуществляет-
ся рычагом управления двигателем (РУД) на сек-
торе газа. Сектор газа установлен на левом пульте
в кабине летчика у шпангоута № 8.
Рычаг управления при помощи жестких тяг и
качалок, установленных на шпангоутах № 11, 13,
15, 20, 22, связан с рычагом механизма управления
на ПУРТ-1Ф двигателя.
Кроме качалок тяги двигателя поддерживаются
люнетом, установленным около шпангоута № 15
снизу.
Вывод управления из кабины осуществляется
через узел герметизации у шпангоута № 11 внизу
(фиг. 95).
Герметизация тяги .1 осуществлена с помощью
втулки 2 и чехла 3 герметизации. Один конец чех-
ла 3 крепится к втулке 2 проволочным бандажем 9,
другой—с помощью хомута 8 к патрубку 4, жестко
соединенному со шпангоутом № 11.
Втулка 2 узла герметизации поддерживается на-
весу при помощи шарнирного устройства, состоя-
щего из серьги 5, скоб 6 и 7, которые шарнирно
соединяют втулку 2 с патрубком 4. Благодаря та-
кому устройству тяга 1 может при перемещении по
вертикали принимать наклонное положение.
Сектор газа (фиг. 96) состоит из кронштейна,
рычага управления двигателем (РУД), рычага за-
тяжки и других деталей затяжки и крепления.
На кронштейне смонтированы гашетка фиксации
положений «Стоп» и «Малый газ», кнопка аварий-
ного отключения упора по числу М и упоры режи-
мов «Максимал», «Минимальный форсаж», «Пол-
ный форсаж» и шариковый фиксатор положения
«Номинал».
На рычаге управления установлены гашетка
фиксации положения «Максимал», «Минимальный
форсаж», «Полный форсаж» и упоры «Малый газ»,
«Стоп» и шайба проходного шарикового фиксато-
ра положения «Номинал».
В корпусе рукоятки РУД смонтированы ползун
микровыключателя тормозных щитков, фиксатор
рукоятки ввода дальности прицела и кнопки вклю-
чения радиостанции.
В корпусе сектора газа между щек смонтирова-
на рычажная система упора по числу М с электро-
магнитом ЭМО-2/2.
Рычаг затяжки путем поворота его по ходу ча-
совой стрелки утяжеляет РУД до полного закреп-
ления его. Это необходимо для освобождения ле-
вой руки летчика при установившемся режиме дви-
гателя.
Положения «Стоп» и «Малый газ» фиксируются
гашеткой, закрепленной на кронштейне сектора
газа, и упором на рычаге управления двигателем.
Нажатием на гашетку, фиксирующую положение
«Стоп», можно снять рычаг управления с упора
«Стоп» и перевести его в положение «Малый газ»
и обратно.
Положение «Номинал» фиксируется проходным
шариковым упором, установленным на кронштейне
сектора газа.
Положения «Максимал», «Минимальный фор-
саж» и «Полный форсаж» фиксируются гашеткой,
закрепленной на рычаге управления, и упорами,
закрепленными на кронштейне сектора газа.
87
Кнопка аварийно-
го отключения
упора по М И—
Рычаг затяжк
Место 5
Установка качалки
и шп.
углы отклонения рычага на секторе газа
ПОЛЕТ
Стоп
Упор
Пурт-1Ф па двигателе
I
Упор
Малый газ-
Углы отклонения рычага
, на ПУРТ-1Ф двигателя
управления
7 толем
Фиг. 94. Схема управления двигателем.

Шариковый фиксатор „номинал ‘
‘' '' урор пмаксимал(/
Упор по числу М
Упор^миним форсаж'1
Упор „Полный форсаж
Электромагнит
ЭМО-2/2
К абигсгПвЛ
Место fl
Установка направляющей
у шп. 15
ti	Разрез w й-й
Фиг. 95. Герметичный вывод.
Гашетка фиксации
положения /топ и
с упором положения
.Малый газ
1—тяга управления двигателем; 2—втулка; 3—чехол герметизации; 4—патрубок
герметизации; 5—серьга; 6—скобы; 7—скоба; 8—хомут; 9—проволочный бандаж.
Упор положения JPnon
Рычаг затяжки
Кнопка аварийного
отключения упора по
Фиксатор рукоятки Мода
дальности прицела
Упор положения-
Малый газ*
Электромагнит ЭМО-2/2
Фиг. 98. Сектор газа.
Ползун микробыключателя
К8-9 тормозных щиткоП
Кнопка включения
передатчика радиостанции
Г1шетка фиксации поло-
жений Максимал “и Форсаж
Упор положения „Максимал*
Упор „ минимальный форсаж*
Упор „Полный
форсаж “
Гашетка в опущенном состоянии фиксирует
«.Максимал» от себя, «Полный форсаж» и «Мини-
мальный форсаж» па себя.
На секторе газа имеется блокировка управления
двигателем с выдвижным конусом по числу М, для
этого на секторе газа установлен упор автоматиче-
ского действия, срабатывающий от задатчика ско-
рости МР-1,5.
При скорости, соответствующей 1,5, задатчик
МР-Г,5 подает питание на обмотку реле, послед-
нее срабатывает и включает электромагнит
ЭМО-2/2, который выдвигает упор, препятствую-
щий уборке рычага «на себя».
Упор не препятствует свободному перемещению
рычага «от себя».
При скорости, соответствующей М<4,5, эта бло-
кировка снимается, и рычаг может свободно пере-
мещаться во всем диапазоне управления режимами
двигателя.
В случае выхода из строя электрических уст-
ройств, управляющих упором по числу М, преду-
смотрена возможность механическим путем отклю-
чить упор, для чего необходимо нажать кнопку
красного цвета на кронштейне сектора газа.
Рычаг сектора газа сблокирован с системой уп-
равления противопомпажными створками. Эта
блокировка осуществлена через электросистему
включения форсажа (см. разд. 6 «Противопомпаж-
ные управляемые створки»).
На самолетах выпуска с конца 1962 года и далее
12-32388
89
изменены следующие углы отклонения рычага на
ПУРП-1Ф:
«Малый газ»—с 13°+2° на 11°30',
«Номинал»—с 47° на 45°,
«Максимал»—с 68°_2° на 67°12°,
«Минимальный форсаж» —с 73°-1<» на 76°+1°-
В связи с этим установка упомянутых упоров на
РУД соответственно сдвинута.
Установленный на самолете двигатель РНФ-300
имеет регулировку тяги на форсажных режимах от
положения рычага управления двигателем «Мини-
мальный форсаж» до положения «Полный форсаж».
Для этого двигатель снабжен следящей системой
управления створками ЭГСУ-1А. (Устройство и ра-
бота системы ЭГСУ-1А даны в описании двига-
теля) .
На случай выхода из строя следящей системы
ЭГСУ-1А имеется аварийное управление створка-
ми сопла.
Аварийное управление створками реактивного
сопла осуществляется при включении переключа-
теля с надписью «Аварийное управление соплом».
При положении рычага газа в диапазоне регу-
лирования форсажа при включении выключателя
«Аварийное управление соплом» створки закры-
ваются.
При положении рычага управления двигателем
от малого газа до 108° (по лимбу ПУРТ-1Ф) створ-
ки занимают максимально прикрытое положение.
При установке рычага на упор «Полный форсаж»
створки займут полностью открытое положение.
»
Приборы контроля работы двигателя
Для контроля работы двигателя установлены
следующие приборы:
1.	Два датчика ДТЭ-I замера оборотов двига-
теля. Один датчик для замера оборотов ротора
низкого давления расположен справа у шпангоута
№ 22, внизу, а другой—для замера оборотов рото-
ра высокого давления—справа, между шпангоута-
ми № 25—26.
Указатель оборотов двигателя ИТЗ-2 установлен
на приборной доске в кабине летчика.
2.	Комплект термопар ТВГ-11Т для замера тем-
пературы газов за турбиной.
3.	Комплект электроманометра ДИМ или
1ЭДМК-8 для замера давления масла на входе в
двигатель.
Датчик манометра ДМ-8 установлен на двига-
теле справа, в зоне шпангоутов № 23—24, а ука-
затель—на приборной доске в кабине.
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Взлетно-посадочные устройства на самолете со-
стоят из трехколесного убирающего в полете шас-
си, закрылков, трех тормозных щитков и посадоч-
ного парашюта.
Шасси состоит из двух главных ног консольного
типа и передней рычажно-прямостоечной ноги.
Передняя нога убирается в фюзеляж вперед
против полета. Нога оборудована механизмом воз-
врата колеса в нейтральное положение.
Главные ноги установлены в консолях крыла, в
которые укладываются стойки при уборке, а коле-
са, разворачиваясь относительно стоек на 87°, уби-
раются в фюзеляж.
Выпуск и уборка всех ног шасси производятся
от гидросистемы, аварийный выпуск—от воздухо-
системы.
Автономный аварийный выпуск передней ноги
производится тросовой проводкой.
Амортизация всех ног шасси—гидроазотная. Пе-
редняя нога оснащена колесом КТ-38 с размера-
ми шины 500X180А.
Главные ноги оснащены колесами КТ-82М с раз-
мерами шин 660Х200В.
В выпущенном положении передняя нога удер-
живается механическим замком, главные ноги—
цилиндрами-подкосами с внутренними кольцевыми
замками и гидрозамками.
В убранном положении все ноги удерживаются
механическими замками.
Закрылки с управлением от гидросистемы уста-
новлены на консолях крыла и служат для облег-
чения взлета и посадки. Максимальный угол от-
клонения закрылков составляет- 24°30'. Закрылки
имеют электрическую сигнализацию.
Тормозные щитки с управлением от гидросисте-
мы, два передних и один задний, расположены в
нижней части фюзеляжа и служат для понижения
скорости в полете и при посадке. Угол отклонения
передних щитков равен 25°, заднего —40°.
Посадочный тормозной парашют расположен в
хвостовой части фюзеляжа и предназначен для со-
кращения пробега самолета при посадке.
Парашют рассчитан на выпуск при посадке са-
молета в момент касания земли главными коле-
сами.
Основные данные шасси
(фиг. 97)
Главные ноги
Колея................ 2692+20 мм
База шасси........... —
Тип и размер колес . КТ-82М
600Х200В
Давление в шинах . . 8±0,5в*/<Г/сж2 (для
перегрузочного
варианта давле-
ние в шинах
Ю+0’5 кГ/см2)
Передняя нога
4806 ±20 мм
КТ-38
500Х180А
6^°’& к Г [см2
Полный ход колеса
вдоль оси ноги . . ,	280 мм
Ход амортизатора . . .	280 мм
Количество жидкости
в амортизаторах
(АМГ-10 для одной
ноги).................. 2400	см*
Начальное давление
азота в амортизаторе 30+1 кГ[см?
271,5 мм
по вертикали
90 мм
650 см*
34+1 кГ/см*
2.	РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ
(фиг. 98)
Передняя нога шасси размещена по оси симме-
трии самолета. Нога убирается вперед против по-
лета в нишу, расположенную между шпангоутами
№ 2 и 7. После захода ноги в нишу (при уборке)
она закрывается щитками посредством механизма,
приводимого в действие самой ногой.
Нога включает в себя: цилиндр выпуска и убор-
ки /, концевой выключатель 2 выпущенного поло-
жения ноги, упор 3 стойки в выпущенном положе-
нии, ручку 4 автономного выпуска шасси, концевой
выключатель 5 сигнализации убранного положе-
ния ноги, замок 6 убранного положения ноги, лам-
пу сигнализации 7 выпущенного положения ноги,
колесо КТ-38 S, механический указатель 9 положе-
ния ноги, механизм 10 выпуска и уборки щитков
передней ноги,-щитки 11 ниши передней ноги и
демпфер 12.
3.	КОНСТРУКЦИЯ ПЕРЕДНЕЙ НОГИ
(фиг. 99)
Передняя нога оборудована гидроазотным амор-
тизатором, колесом КТ-38 с двухкамерным воздуш-
91
Фиг. 97. Геометрическая схема шасси.
ным тормозом, кулачковым механизмом нейтраль-
ного положения колеса при уборке и выпуске ноги
и штыревым замком фиксации убранного и выпу-
щенного положений ноги.
На ноге установлен демпфер поршневого типа
для гашения незатухающих колебаний колеса, воз-
никающих при движении самолета по земле.
В нижней части ноги смонтирован трос для за-
земления самолета при стоянке.
Вся силовая часть ноги выполнена из стали
СЗОХГСНА с термообработкой до 170 кГ{см2.
По схеме работы нога относится к полурычаж-
ному типу.
Нога состоит из следующих основных силовых
деталей: станка /, штока 2 амортизатора и вилки 3
колеса.
Стакан 1 сварен из двух частей—верхней и ниж-
ней. Верхняя часть стакана представляет собой
втулку с рогом. Через -втулку проходит ось креп-
ления ноги к фюзеляжу. В роге смонтирован штырь
11 фиксации убранного и выпущенного положений
ноги. Рог воспринимает изгибающие нагрузки при
92
нп -
Фиг. 98. Передняя нога шасси.
/—гидроцилиндр ^уборки и выпуска ноги; 2—кон-
цевой выключатель сигнализации выпущенного
положения; 3—упор ноги; 4—ручка автономного
сброса; 5—концевой выключатель; 6—замок уб-
ранного положения; 7—лампа сигнализации; 8—
колесо КТ-38; 9—механический указатель; 10—
механизм выпуска и уборки щитков; //—щитки;
/2—демпфер.

Фиг. 99. Конструкция передней ноги шасси.
/—верхний стакан; 2—шток; 3—вилка; 4—колесо
КТ-38; 5—нижний узел с поворотной муфтой; 6—гидро-
цилиндр уборки и выпуска стойки; 7—датчик УА-24;
8—трос заземления; 9—штуцер зарядки камеры; 10—
штуцер тормозов; //-штырь-фиксатор; 12—сигнальная
лампа; 13—серьга; 14—тарельчатые пружины; 15—болт
соединения серьги со штырем; 16—болт соединения
серьги с подъемником; /7—демпфер; 18—бронзовая
шайба; 19—тяга; 20— верхний подшипник ЦКБ-1125;
21—шарики (6 штук по окружности, ГОСТ 3722—54);
22— масленка; 23—зарядный штуцер амортизатора; 24—
компенсатор; 25—поршень; 26—пробка; 27—крышка;
28—клапан; 29— качалка; 30—корпус; 31—серьга; 32—
хомут; 33—масленка; 34—болт; 35—качалка; 36—
штифт; 37—поводок; 38—шайба.
94
посадке, от прямого удара нагрузки обратного
знака воспринимаются штырем 11, расположенным
внутри рога. Штырь соединен со штоком гидроци-
линдра 6, шток при уборке и выпуске ноги вначале
выводит штырь из зацепления с соответствующим
упором, а затем поворачивает ногу. В верхней ча-
сти стакана имеются два резьбовых штуцера—один
(большой) для зарядного клапана, другой (мень-
ший) для контроля уровня залитой в амортизатор
смеси.
Нижней частью стакана является узел 5, на
котором смонтирована поворотная муфта, ' соеди-
ненная с вилкой колеса. На поворотной муфте име-
ются упоры, ограничивающие ее поворот в преде-
лах +50°.
На стакане установлен кронштейн, на котором
крепится демпфер 17, соединенный тягой с пово-
ротной муфтой.
_ ~ Внутренняя полость стакана использована под
амортизатор. Стакан изготовлен из высокопрочной
стт 30ХГСНА.
Шток амортизатора состоит из двух частей, со-
единенных между собой с помощью шести шари-
ков 21, образующих в соединении механический
замок, который одновременно является и подшип-
ником, позволяющим перемещение штока в осевом
и радиальном направлениях.
На верхней части штока смонтированы уплотне-
ние амортизатора и букса; на нижней части штока
закреплен профилированный кулак механизма воз-
врата колеса в нейтральное положение.
Ответный профилированный кулак, который яв-
ляется второй опорой штока, закреплен в нижней
части стакана.
Профилированные кулаки установлены таким
образом, что при полностью выпущенном штоке
колесо находится в нейтральном положении.
При обжатии амортизатора верхний кулак выхо-
дит из зацепления с нижним, обеспечивая тем са-
мым свободное вращение штока. Шток заканчива-
ется проушиной, через которую проходит ось креп-
ления вилки колеса. Относительно, этой оси проис^
ходит вращение вилки при обжатии амортизатора.
Шток изготовлен из высокопрочной стали
30ХГСНА.
Вилка 3 колеса представляет собой рычаг, на
одном плече которого смонтировано колесо, а дру-
гое плечо через тягу 19 соединяется с поворотной
муфтой 5.
Конструктивно вилка выполнена из двух половин,
соединенных между собой осью, посредством кото-
рой вилка крепится к штоку амортизатора. Полу-
вняки изготовлены из стали ЗОХГСНА.
Разворо-г^нерелпего колеса при рулежке произ-
водится за счет торможения основных колес, вра-
щение происходит на подшипнике ЦКБ-1125 (20)
и бронзовой шайбе 18. (С самолета № 741411 вме-
сто шайбы установлен подшипник ЦКБ-1126).
ДЕМПФЕР (см. фиг. 99, сечение В-О-Д)
Демпфер—поршневого типа, предназначен для
погашения колебаний ориентирующегося переднего
колеса, возникающих при движении самолета по
земле.
Демпфер 17 установлен на передней стойке, пор-
шень демпфера через качалку 29 связан с нижним
узлом стойки.
С самолета № 741411 соединение демпфера с
нижним узлом осуществлено через механизм не-
линейной передачи, состоящий из серьги 31, хому-
та 32, качалки 35 и поводка 37.
Соединение поводка 37 с хомутом 32 произведе-
но штифтами 36.
Механизм нелинейной передачи обеспечивает
плавное погашение незатухающих колебаний коле-
са при малых углах отклонения, а при больших
отклонениях колесо становится малочувствитель-
ным.
При повороте нижнего узла ноги вправо или
влево совместно с вилкой 3 и колесом качалка 29
приводит в движение поршень 25, заключенный в
корпусе 30 (с самолета № 741411 поршень приво-
дится в движение через нелинейный механизм хо-
мутом 32).
Поршень 25 перемещает жидкость, залитую в
корпус, из камеры в камеру через калиброванное
отверстие А, создающее торможение при быстром
движении колеса и связанных с ним узлов. Поэто-
му быстрое движение поршня делается практиче-
ски невозможным, и демпфер воспринимает боко-
вые нагрузки на колесо, постепенно погашая их.
Для обеспечения возможности расширения жид-
кости от температурного воздействия в поршне
просверлено отверстие Б диаметром 0,8 мм, соеди-
няющее правую и левую рабочие камеры с внут-
ренней камерой.
Компенсатор 24 обеспечивает пополнение смеси
в рабочие камеры в случае ее утечки.
АМОРТИЗАТОР (фиг. 100)
Амортизатор предназначен для поглощения ра-
боты внешних сил, действующих на колесо при
взлете, посадке и рулежке.
Тип амортизации—гидроазотный. Рабочими сре-
дами являются смесь АМГ-10 и азот. Полный ход
амортизатора составляет 90+2 мм при начальном
давлении в амортизаторе 34+1 кГ/см2.
Фиг. 100. Схема работы амортизатора.
/—цилиндр; 2— поршень; 3—уплотнитель-
ный пакет; 4—разрезное пружинное коль-
цо клапан; 5—штуцер заливки и зарядки
азотом; 6—штуцер слива излишней смеси.
95
Амортизатор состоит из цилиндра 1 с клапаном
торможения, поршня 2, уплотнительного пакета 3.
В качестве цилиндра 1 используется силовой
стакан, внутри которого установлен клапан тормо-
жения прямого и обратного хода. Клапан состоит
из корпуса, разрезного пружинного кольца 4 и
гайки.
В качестве поршня используется шток, на кото-
ром смонтирован уплотнительный пакет 3 из V-об-
разных резиновых и кожаных манжет.
В верхней части амортизатора имеется два шту-
цера, один из которых (большой 5) служит для за-
ливки смесью и зарядки техническим азотом, а
другой (меньший 6)—для слива излишнего объема
смеси АМГ-10 при обжатии амортизатора на пол-
ный ход и заправке смесью. После слива избыт-
ка смеси этот штуцер закрывается герметичной
пробкой, ввертываемой в штуцер на резьбе.
При обжатии амортизатора кольцо 4 клапана
под действием давления жидкости прижимается к
верхнему буртику корпуса цилиндра, а жидкость
из полости Б перетекает в полости А и В через от-
верстие в поршне и далее—в стык кольца клапана
через отверстия в верхней опоре клапана и лыски
поршня. Азот, находящийся в амортизаторе под
давлением, дополнительно сжимается. При обрат-
ном ходе поршня под действием сжатого азота
кольцо клапана перемещается вниз под давлением
жидкости полости А и перекрывает зазор между
клапаном и поршнем. В этом случае жидкость про-
ходит из полости А в полость Б только через стык
в кольце клапана и отверстие в поршне.
За счет уменьшения проходного отверстия для
жидкости происходит интенсивное торможение ско-
рости поршня при обратном ходе.
При нагрузке от взлетного и посадочного веса
самолета амортизатор имеет предварительное об-
жатие, что смягчает удары при рулежке, взлете и
посадке.
Кинетическая энергия при посадке поглощается
амортизатором за счет перетекания жидкости через
отверстия в клапане и поршне, а также за счет
сжатия азота.
Поглощенная энергия рассеивается в виде тепло-
вой энергии.
Переднее колесо
(фиг. 101)
Переднее колесо КТ-38 с размерами 500X180 А—
двухтормозное, с камерными воздушными тормо-
зами. Колесо оснащено инерционным датчиком
У'А-24/2 (сборка УА 24-200-5) для предотвращения
юза при торможении и авиашиной арочного типа.
Колесо обеспечивает возможность отгрибовантпг
двигателя на стоянке без применения прокладок
под заторможенные колеса.
Колесо представляет собой литой из магниевого
сплава барабан 2 со съемными полуребордами 1,
сделанными для облегчения монтажа шины 20.
После установки шины полуреборды прижимаются
к буртику барабана и удерживаются от проворота
шпонкой. Полуреборды соединены между собой
двумя накладками на четырех болтах.
К торцам барабана прикреплены на болтах би-
металлические рубашки 3, центрирующиеся по от-
ношению к оси цилиндрическими проточками на
торцах барабана.
Вращение колеса осуществляется на конических
радиально-упорных роликоподшипниках 15. На-
ружные обоймы подшипников запрессованы в спе-
устанойка прокладки 6 тормоз
Фиг. 101. Колесо КТ-38.
1—съемные полуреборды; 2—барабан; 3—рубашка; 4—колод- сальник; 15—роликоподшипник; 16—корпус; 17—штуцер; *8—
ка; 5—камера; 6—чашка; 7—датчик УА-24/2-5 (сборки гайка; 19—вентиль; 20—шина; 21—установочное кольцо; 22—
УА-2У-200-5); 8—кронштейн; 9—колпачок; 10—вентиль; 11— прокладочное кольцо; 23—возвратная пружина; 24—валик:
ведомая шестерня; 12—сальник; 13—ведущая шестерня; 14—	25—сальник.
96
циальные гнезда ступицы, а внутренние обоймы с
роликами монтируются и затягиваются гайкой на
оси шасси. Между внутренними обоймами подшип-
ников установлена распорная втулка,регулируемая
по длине. Подшипники закрыты с внешней стороны
сальниками 12, предохраняющими их от засорения
и вытекания смазки.
В каждой биметаллической рубашке помещается
камерный однорядный тормоз. Все детали тормоза
смонтированы на корпусе 16.
Штампованные профилированные чашки 6 вме-
сте с корпусом образуют желоб, в котором поме-
щаются кольцевая резинотканевая камера 5 и ко-
лодки 4.
Кольца 21 фиксируют камеру 5 в среднем поло-
жении относительно колодок 4 и не позволяют ка-
мере смещаться в сторону.
Колодки 4—армированные (фрикционная пласт-
масса опрессована совместно с металлическим кар-
касом) .
Чашки 6 зажаты болтами на корпусе 16. Каж-
дый болт чашки имеет шлицевые выступы, служа-
щие направляющими для колодок. Колодки имеют
возможность перемещаться только в радиальном
направлении под давлением сжатого воздуха, под-
водимого в камеру 5 через вентиль 10.
Возвратные пружины 23 проходят через отвер-
стия в шлицевых выступах чашек и через торцо-
вые пазы в колодках.
На корпусе одного из тормозов колеса закреплен
кронштейн 8, в котором вмонтирован датчик 7. На
хвостовике валика датчика насажена шестерня,
входящая в зацепление с шестерней, закрепленной
на валике 24, который может вращаться в шарико-
подшипниках. На валике 24 закреплена ведомая
шестерня 11, зацепляющаяся в свою очередь с ве-
дущей шестерней 13, закрепленной на ступице ба-
рабана.
Зубчатая передача между ступицей барабана и
датчиком защищена от засорения сальником 14.
При торможении сжатый воздух подводится в
тормозы по трубопроводу, который присоединен к
штуцерам 17. Под давлением сжатого воздуха тор-
мозные колодки 4 прижимаются к рубашке 3, за-
тормаживая вращение колеса.
При стравливании давления в камере возврат-
ные пружины оттягивают колодки от рубашки,
прижимая их к камере.
На пробеге самолета при вращении колеса вра-
щается валик датчика, связанный с колесом зубча-
той передачей. При появлении юза тормозного ко-
леса датчик дает импульс в электромагнитный
агрегат тормозной системы, стравливающий часть
давления из тормозов колеса, позволяя колесу на-
бирать скорость.
Таким образом, давление в тормозах колеблется
около допустимого значения, не вызывающего юза
колеса.
Основные данные переднего колеса КТ-38
Максимальная стояночная нагрузка от
взлетного веса самолета................. 1110	кГ
Начальное рабочее давление в нише .	6+0,5 кГ/см2
Максимально допустимая нагрузка . . .	4150 кГ
Работа шины при нагрузке ................ 126	кГм
Максимальное давление^ тормозах . .	10,5 кГ'см2
Кинематическая энергия, поглощаемая
колесом за одно торможение . . . .
Скорость в момент отрыва колеса не
более ...............................
Вес колеса:
неспаряженного..........	. . .
снаряженного .................
216000 к Гм
295 км1 час
23,8 кГ
Замок убранного положения (фиг. 102)
Механический замок убранного положения пе-
редней стойки установлен в нижней части шпан-
гоута № 7А.
Замок состоит из опорного рычага 4, кулачка 2
и рычага 1, закрепленных на одной оси, концевого
выключателя 5, пружин и сварного кронштейна 6,
закрепленного на шпангоуте болтами.
При уборке штырь-фиксатор, находящийся в ро-
ге передней ноги, подходит к опорному рычагу 4 и
скользит по его наклонной плоскости.
При крайнем убранном положении ноги штырь
под действием пружин заходит под опорный ры-
чаг 4, который препятствует обратному отходу но-
ги. Дальнейший ход на уборку ограничивается са-
мим цилиндром (поршень упирается в сальниковую
крышку). Зазор между штырем ноги и опорным
рычагом замка должен быть 0,2—0,5 мм. При этом
рычаг включения концевого выключателя отжат
от него специальным упором, жестко связанным со
штырем-фиксатором рога. В этом случае горит
красная сигнальная лампа.
При выпуске шасси штырь-фиксатор под дейст-
вием силы от штока гидроцилиндра утапливается и
выходит из-под опорного рычага замка. Сам опор-
ный рычаг удерживается от проворота кулачком 2.
При этом элементы замка остаются неподвижны-
ми.
При автономном аварийном выпуске передней
стойки тросовой проводкой рычаг 1 поворачивается
вместе с кулачком и тем самым освобождается
опорный рычаг, который поворачивается под дей-
ствием веса стойки и стойка выходит из ниши.
Штырь-фиксатор при этом в стойку не утапли-
вается.
При выпуске стойки рычаг 7 освобождается, под
действием пружины поворачивается и нажимает на
шток концевого выключателя. В этот момент сиг-
нальные лампы не горят.
Замки выпущенного положения (фиг. 103)
В выпущенном положении нога фиксируется ме-
ханическим замком и гидрозамком. Механический
замок расположен на жесткости пола кабины у
шпангоута № 6, гидрозамок закреплен в нише пе-
редней ноги. Механический замок представляет
собой упор, в который заходит штырь, находящий-
ся в роге ноги. При подходе к упору штырь утап-
ливается в рог ноги.
При крайнем выпущенном положении ноги
штырь под действием пружины заходит за упор и
препятствует обратному отходу ноги.
При уборке шасси штырь-фиксатор под действи-
ем силы гидроцилиндра утапливается и выходит
из-за упора.
Гидрозамок вступает в работу при отказе меха-
нического замка.
13-32388
97
Передняя нога
шасси
Передняя нога
шасси
Фиг. 102. Замок убранного положения.
3~пружины; 4—опорный рычаг; 5—концевой выключатель ВК-2-140Р;
7—рычаг сигнализации; 5—трос от ручки автономного сброса.
Выпуск передней ноги от гидросистемы
или аварийный выпуск от воздухосистемы
(замок закрыт, штырь утоплен, концевой
выключатель замкнул цепь сигнализации)
автономный выпуск передней ноги от ручки
автономного сдроса. (Замок открыт, штырь
не утапливается, концевой, выключатель
замкнул цепь сигнализации )
1—рычаг; 2— кулачок;
6—кронштейн;
Сигнализация (фиг. 104)
Передняя нога оборудована механической и све-
товой сигнализациями убранного и выпущенного
положения ноги.
Механическая сигнализация осуществлена при
помощи штыря, расположенного на верхней части
фюзеляжа у шпангоута № 6 с левой стороны и
связанного тросовой проводкой со стойкой. При
выпуске ноги штырь выходит примерно на 50 мм
над обшивкой; при убранной ноге штырь встает
заподлицо с обшивкой,
Световая сигнализация осуществляется лампами
сигнализации, установленными на щитке сигнали-
зации ППС-2.
Красный огонь соответствует убранному положе-
нию стойки, зеленый — выпущенному.
Щиток установлен на левой неподвижной части
приборной доски. Кроме того, на ноге смонтирова-
на электрическая лампа внешней сигнализации вы-
пущенного положения ноги для контроля с земли
при ночных полетах.
98
Вид по стр. Я
Уборка
выпуск
Аварийный
выпуск шасси
Схема работы
гидроцилиндра
Схема открытия
замка
—Допустимый зазор 0,05-мп
При выбранном зазоре 0,05-
минимальное прилегание -60%,
опорной поверхности
Фиг. 103. Замки выпущенного положения.
/—гидроцилиндр; 2—гидрозамок; 3—штырь рога стойки; 4— передний упор; 5—задний упор;
6—опорное кольцо; 7—тяга; 8—рог стойки; 9—тарельчатые пружины.
ноги
ноги
Фиг. 104. Сигнализация убранного и выпущенного положения передней ноги.
1—механический указатель-штырь; 2—неподвижный кронштейн; 3—пружины; 4—кронштейн; 5—регулировочный тандер;
6—трос; 7—болт крепления троса на стойке; S—лампочка внешней сигнализации шасси; 9—щиток ППС-2.
99
Щитки передней ноги (фиг. 105)
4.	УБОРКА И ВЫПУСК ПЕРЕДНЕЙ НОГИ
Щитки 5 ноги закрывают вырез в фюзеляже при
убранном положении ноги. Щитки состоят из двух
симметричных частей, каждая из которых шарнир-
но подвешена на двух кронштейнах и имеет меха-
низм уборки и выпуска щитков.
Уборка и выпуск ноги происходят следующим
образом. При переводе рукоятки переключателя
крана шасси в положение «Шасси убрано»’ элек-
тромагнитный кран ГА-142/1 соединяет магистраль
уборки шасси с нагнетающей магистралью.
Фиг. 105. Щитки передней ноги.
-пружина; 2—рычаг уборки; 3—карданная тяга; 4—складывающийся подкос-; 5—щиток;
6—кронштейн крепления складывающегося подкоса; 7-^труба'
Механизм уборки каждого щитка состоит из
складывающегося подкоса 4, карданной тяги 3 и
рычага уборки 2. Рычаги уборки соединены между
собой трубой 7.
При подъеме стойки вилка колеса нажимает на
трубу 7, подкосы складываются с помощью кар-
данной тяги и щитки закрываются. При выпуске
стойки вилка колеса отходит от трубы, и склады-
вающиеся подкосы 4 распрямляются под действи-
ем пружины 1,
Гидросмесь поступает в полость уборки цилинд-
ра через гидрозамок, при этом полость выпуска -
соединяется с баком по внутренним каналам гидро-
замка.
Шток гидронилиндра, передвигаясь, вначале вы-<
водит штырь на верхнем роге стойки из зацепл -
ния с упором, а затем поворачивает стойку, в ре-
зультате чего происходит уборка стойки.
В убранном положении стойка удерживается
100
механическим замком, установленным на шпангоу-
те № 7А.
В момент, когда стойка почти убрана, штырь
скользит по наклонной плоскости замка, установ-
ленного на шпангоуте № 7А, утапливается внутрь
рога, сходит с края площадки и под действием та-
рельчатых пружин входит в зацепление с замком,
фиксируя убранное положение ноги.
При переводе рукоятки переключателя крана
шасси в положение «Выпущено» кран соединяет
магистраль уборки с магистралью слива, а смесь
под давлением поступает в полость выпуска гидро-
цилиндра ноги; штырь втягивается внутрь рога и
выходит из зацепления с опорным рычагом замка
убранного положения, после чего нога начинает
выпускаться.
Под действием набора тарельчатых пружин
штырь принимает исходное положение. Когда стой-
ка достигает вертикального положения, штырь
скользит по наклонной поверхности упорного узла,
установленного под полом кабины, утапливается
внутрь рога, доходит до края площадки узла и вы-
ходит с ним под действием силы тарельчатых пру-
жин в зацепление, фиксируя выпущенное положе-
ние ноги.
5.	АВАРИЙНЫЙ И АВТОНОМНЫЙ ВЫПУСК
ПЕРЕДНЕЙ НОГИ
Аварийный выпуск ноги осуществляется вместе
с главными ногами шасси от воздухосистемы.
Воздух поступает в гидроцилиндр, выводит
штырь из • зацепления с опорным рычагом замка
убранного положения, и нога выпускается.
Срабатывание замков и установка ноги в выпу-
щенное положение ничем не отличается от выпуска
при помощи гидросистемы.
Система автономного аварийного выпуска перед-
ней ноги (фиг. 106) дает возможность открыть за-
мок убранного положения с помощью тросовой
проводки.
Тросовая проводка от замка убранного положе-
ния идет в кабину и заканчивается ручкой, уста-
1говленцой около правого пульта.
При взятии ручки на себя происходит открытие
замка убранного положения, а нога под действием
собственного веса выходит из фюзеляжа и встреч-
ным потоком воздуха дожимается в выпущенное
положение.
Фиг. 106. Схема автономного выпуска передней ноги.
Автономным аварийным выпуском ноги поль-
зуются тогда, когда по каким-либо причинам нога
не выпускается или в случае вынужденной посадки
с убранными главными ногами.
6.	РАЗМЕЩЕНИЕ ГЛАВНЫХ НОГ ШАССИ
(фиг. 107)
Главная нога размещена в консоли крыла. При
уборке нога укладывается в крыло, а колесо, раз-
ворачиваясь относительно ноги на угол 87°, уби-
рается в нишу фюзеляжа, расположенную между
шпангоутами № 16 и 20.
Крепление ног осуществлено на подшипниках
переднего лонжерона и главной балки крыла при
помощи съемной оси вращения.
Гидроцилиндр уборки и выпуска ноги является
одновременно силовым подкосом, воспринимающим
нагрузки при посадке самолета и передающим их
на конструкцию крыла. Крепление гидроцилиндра
к крылу осуществлено при помощи силового узла
расположенного около переднего лонжерона кры-
ла, крепление цилиндра к стойке— при помощи по-
воротного болта подкоса.
7.	КОНСТРУКЦИЯ ГЛАВНОЙ НОГИ
(фиг. 108)
Главная нога консольного типа. Нога состоит из
следующих основных частей: стакана, штока, полу-
оси, шлиц-шарнира, амортизатора с плунжером,
размещенных внутри ноги, механизма разворота ко-
леса.
Стакан является основным силовым элементом,
передающим нагрузки с колес на конструкцию
крыла. Стакан состоит из верхнего и нижнего уз-
лов, штампованных из стали ЗОХГСНА и сварен-
ных между собой.
В верхнем узле установлены две втулки из стали
ЗОХГСА под ось вращения шасси; внутренняя по-
лость узла используется как баллон сжатого возду-
ха объемом 2 л под давлением 110—130 кГ/см2.
К стакану крепятся гидроцилиндр при помощи
болта подкоса, зарядный штуцер и ухо для креп-
ления тросов при транспортировке и опробовании
двигателя на земле. Внутри стакана имеется стен-
ка, придающая ему жесткость и являющаяся одно-
101
to
О
самолета.
/596,2110
Колея г 6 92,о ± го
Передний
лонжерон
Суммарный поперечный
лкнрт оси колеса от
силы /5 кГ не Колее 90мм
Суммарный про-
дольный люсрт оси
колеса от силы
15кГ не Колее 4 мм
5 §
G 5-
£ %
т
//////„
Разрез по П-ff
ПОЛЕТ
I Строительная горизонталь самолета



<‘30'±30'
Угол развала
колеса
Разрез по о-и-5
\строительная_
ХХгоризонталь
\крыла
Оса симметрии самолета
Фиг. 107. Главные ноги шасси.
КТ-82М; 2—скоба подвески шасси на замок; 3—параллелограммный меха-
ч « п	> /1 999 9\лтт пппт * . £ 'ппмТТп Т-1 ттлч ТУТ г z~.it /чтлЛП'ЛИГЧТЛ С ТЛ Л ТТ n ТТТХ О о ТТТЛТ/Г 1
/—колесо КТ-82М; £—скоба подвески шасси на замок; 3—параллелограммный меха-
низм разворота колеса; 4—щиток траверсы; 5—лампа внешней световой сигнализации;
6—тяга механизма разворота колеса; /—щиток на стойке; 8—стойка шасси; 9—ось
вращения стойки; /СТ—концевой выключатель электрической сигнализации выпущенного
положения шасси; //—гидроцилиндр уборки-выпуска шасси; 13—замок подвески стой-
ки; 14—замок щнтка; 15—гидроцилиндр открытия-закрытия щитка; 16—щиток колеса;
17—концевой выключатель электрической сигнализации убранного положения шасси.
временно дном воздушного баллона. С другой сто-
роны к стенке крепится плунжер амортизатора.
Стакан является наружной гильзой амортиза-
тора, к нему крепятся верхняя траверса и щиток
стойки.
Шток состоит из двух частей, штампованных из
стали ЗОХГСНА, соединенных между собой свар-
кой. Верхняя часть штока представляет собой
толстостенную трубу с донышком посредине и с
резьбой в верхней части под верхнюю буксу и под
корпус клапана обратного торможения, который
является одновременно упором при обратном ходе.
К нижней части штока крепятся полуось и нижняя
траверса шлиц-шарнира, а также имеются гнезда
для механизма разворота и под замок убранного
и выпущенного положения полуоси. Стенка нижне-
го узла является упором, на который передаются
нагрузки с полуоси при посадке самолета.
Шток стойки имеет две опоры на стакане—верх-
нюю и нижнюю буксы— и работает как балка на
двух опорах, воспринимая напряжения от сжатия
и изгиба.
Полуось выполнена из стали ЗОХГСНА. Она
имеет фланец для крепления тормоза колеса и про-
ушину для крепления к штоку. .
Полуось имеет консольно вынесенную вилку, к
которой крепится звено кинематического замка,
Фиг. 108. Конструкция главной ноги шасси.
1—полуось колеса; 2—шток; 3—зарядный клапан; 4—
верхний стакан; 5—болт с качалкой; 6—шлиц-шарнир;
7—втулка; 8—верхнее упорное кольцо; 9—шайба; 10—
тяга.
запирающего полуось в выпущенном и убранном
положениях. На полуоси имеется съемный упор,
передающий нагрузки с нее на шток.
Полуось со штоком соединяется при помощи оси.
Шлиц-шарнир стойки служит для передачи кру-
тящего момента со штока на стакан и состоит из
верхней и нижней траверс, штампованных из стали
ЗОХГСНА.
Верхняя траверса крепится к нижнему стакану
на оси, являющейся одновременно осью качалки
механизма разворота.
Траверса имеет отверстия для крепления щитка,
закрывающего вырез в крыле под стойку.
Нижняя траверса соединяется со штоком осью.
К оси нижней траверсы крепится скоба подвески
стойки на замок в убранном положении стойки.
АМОРТИЗАТОРЫ (фиг. 109)
Амортизатор главной ноги—гидроазотный, плун-
жерного типа, с торможением на прямом и обрат-
ном ходе, конструктивно расположен внутри ноги.
Амортизатор вместе с пневматикой колеса умень-
шает силу удара на ногу и крыло при посадке са-
молета и придает плавный характер кривой возра-
стания и уменьшения этой силы, чем предохраняет
от поломки ногу шасси и каркас крыла.
Максимальный ход амортизатора при обжатии
составляет 280 лыс Амортизатор заряжается смесью
Фиг. 109. Схема работы амортизатора.
1—стакан; 2—цилиндр; 3—плунжер; 4—винт; 5—опорное
кольцо; 6—уплотнительное кольцо; 7—шток; 8—упорное коль-
цо; 9—дюралюминовое кольцо; 10—манжет резиновый; II—
нижняя букса; 12—гайка; 13—верхняя букса; 14—зарядный
штуцер; 15—гайка; 16—кожаный манжет; 17—сальник.
103
АМГ-10 в количестве 2400 сж3 и техническим азо-
том до давления 30+1 кГ!см2. Плунжер 3 аморти-
затора с одной стороны имеет шаровую опору, на
которой он крепится к донышку узла стакана, с
другой стороны—донышко с отверстием для пере-
текания жидкости при обжатии амортизатора.
Донышко имеет цилиндрическую проточку с
чугунным разжимным кольцом, по которому сколь-
зит внутренняя поверхность штока 7 при обжатии
амортизатора. Шток центрируется на стакане на
двух бронзовых буксах — верхней 13 и нижней 11.
Верхняя букса крепится к штоку на резьбе и
имеет отверстия, расположенные по кольцу, для
перетекания жидкости. Нижняя букса наружным
диаметром центрируется на внутреннем диаметре
стакана и при помощи гайки 8 производит стягива-
ние пакета уплотнений.
Работа амортизатора происходит следующим
образом. Гидросмесь заполняет всю нижнюю часть
амортизатора. При обжатии амортизатора на пря-
мом ходе смесь, заключенная в объеме, образован-
ном внутренней полостью штока 7 и донышком
плунжера 3, выжимается через отверстия в доныш-
ке и стенках плунжера и через отверстия в верхней
буксе 13 — в камеру обратного торможения, об-
разованную пакетом V-образных уплотнений, кла-
паном обратного торможения и стенками стакана
и штока.
При этом клапан обратного хода (чугунное упор-
ное кольцо) при прямом ходе отжимается смесью
от кольца клапана обратного торможения и от-
крывает свободный доступ смеси в камеру обрат-
ного торможения. При обратном ходе шток под
действием сжатого азота начинает перемещаться
и выжимать смесь из камеры обратного торможе-
ния. Чугунное упругое кольцо при обратном ходе
амортизатора прижимается к седлу, уменьшая
площадь проходного сечения для перетекания
жидкости и обеспечивая тем самым торможение
при обратном ходе.
ГЛАВНЫЕ КОЛЕСА
Колесо КТ-82М с размерами 660Х200В на глав-
ной ноге шасси снабжено дисковым тормозом и
инерционными датчиками торможения УА23/2М-9-10
(с регулировкой £=450+50 1/се№).
Колесо (фиг. ПО) состоит из барабана 1, двух
съемных полуреборд 2, двух радиально-упорных
роликоподшипников 5, сальника 4 и крышки 6.
Барабан / представляет собой отливку из маг-
ниевого сплава. На внутренней части обода бара-
бана расположены шесть приливов, в пазах кото-
рых закреплены направляющие шлицевого соеди-
нения биметаллических дисков 9 с барабаном /.
В специальном приливе обода размещен вентиль
23 шины.
Полуреборды 2 выполнены съемными для обе-
спечения монтажа шины на колесо. В снаряженном
колесе полуреборды удерживаются на барабане
буртиком и от поворота—шпонками 21.
Наружные обоймы роликоподшипников 5 запрес-
сованы в ступицу барабана. С внешних сторон под-
шипники защищены от засорения сальником 4 и
крышкой 6.
В колесе расположен дисковый тормоз, который
состоит из корпуса 7, блока 13 цилиндров, четырех
биметаллических секторных дисков 9, нажимного
диска 8, двенадцати поршней 11, уплотнительных
колец 12, возвратных пружин 16, фланца 27, щит-
ка 26, крепежных деталей и штуцера 20 для присо-
единения к системе управления тормозами и трех
металлокерамических дисков 10. Штуцер 20 на са-
молет устанавливается со шлангом.
Диски 9 выполнены из отдельных секторов, со-
единенных между собой серьгами. Каждый биме-
таллический сектор представляет собой каркас из
листовой стали, залитый с обеих сторон специаль-
ным чугуном, образующим поверхности трения.
Диски 9 могут перемещаться вдоль оси по направ-
ляющим 3.
Диск 10 представляет собой стальной каркас,
облицованный с обеих сторон металлокерамиче-
ским фрикционным материалом.
Диски могут перемещаться своими шлицами
вдоль оси по направляющим, закрепленным на
корпусе 7. Корпус 7 имеет опорный фланец, на
котором закреплены металлокерамические секторы,
армированные стальным каркасом.
Нажимной диск состоит из каркаса, изготовлен-
ного из листовой стали, и прикрепленных к нему
металлокерамических секторов.
В блоке 13 цилиндров расположены поршни 11.
Уплотнение полости цилиндра обеспечивается
резиновым уплотнительным кольцом 12.
При подаче давления в цилиндры поршни 11 и
нажимной диск 8 перемещаются в осевом направ-
лении и, преодолевая сопротивление возвратных
пружин 16, сжимают пакет дисков 9 и 10, вслед-
ствие чего происходит торможение колеса.
При сбросе давления в цилиндрах возвратные
пружины 16 отжимают нажимной диск 8 в исход-
ное положение, вследствие чего колесо расторма-
живается.
На корпусе 7 тормоза установлен датчик 22.
Шестерня 14, закрепленная на валике датчика,
входит в зацепление с шестерней 15, закрепленной
на ступице барабана 1.
Зубчатая передача между ступицей барабана и
датчиком защищена от засорения сальником и
скобой.
Если тормозной момент тормоза становится
больше крутящего момента колеса (колесо вступа-
ет в юз), датчик 22 сообщает импульс в электро-
магнитный клапан тормозной системы, который
стравливает часть давления из цилиндров тормо-
за. Таким образом, давление в тормозе в процессе
торможения колеблется около максимально допу-
стимого, не вызывающего юза колеса.
Основные данные колеса КТ-82М
Максимальная стояночная нагрузка па
колесо:
от взлетного веса самолета' . . .	3460 кГ
от посадочного веса самолета . . '	2590 „
Давление в шине:
при нормальном взлетном весе . . 8,0±0,5 кГ1с.м^
при перегрузочном весе........	1О+0,5
Рабочее давление:
в тормозе.............................16+0,5	„
в аварийной тормозной системе .	16—т	„
Кинематическая энергия, поглощаемая
колесом на одно торможение ....	454000 кГм
Вес колеса (без шины)..................... 50	кГ
Скорость самолета, при которой вклю-
чаются тормоза........................... 260	км!час
104
Фиг. ПО. Колесо КТ-82Т.
/—барабан; 2—полуреборда; 3—направляющая; 4—
сальник; 5—роликоподшипник; 6—крышка; 7—корпус;
8—нажимной диск; 9—биметаллический диск; 10—ме-
таллокерамический диск; //—поршень; 12—кольцо
уплотнительное; 13—блок цилиндра; 14—шестерня;
\
15—шестерня; 16—возвратная пружина; /7—штырь;
18—болт; 19—ушко; 20—штуцер; 21—шпонка; 22—дат-
чик УА23/2М-91-10; 23—вентиль; 24—колпачок; 25—гай-
ка; 26 щиток; 27—фланец.
Фиг. 111. Механизм
/—шарнирное крепление штока гидроцилиндра; 2—тя-
га; 3—качалка; 4—тяга; 5—верхняя траверса; 6—ка-
чалка; 7—тяга; 8—нижняя траверса; 9—качалка; 10—
разворота колеса.
скоба; //—гидроцилиндр; 12, 13—тяги кинематического
замка; 14—тяжка; 15- проушина штока ноги; 16—зве-
но; 17—вилка полуоси.
14 -32388
105
Механизм разворота колеса (фиг. Ш)
Механизм разворота колеса ноги представляет
собой систему качалок 3, 6, 9, тяг 2, 4 ,7, 12, 13 и
тяжки 14.
Механизм разворота соединен через регулируе-
мую тягу 2 с болтом крепления щитка гидроци-
линдра 11. Болт выполнен заодно с качалкой.
При уборке и выпуске ноги поступательное дви-
жение штока гидроцилиндра вращает болт с ка-
чалкой, вращение которого используется для при-
ведения в движение механизма разворота.
При вращении качалки, выполненной за одно
целое с болтом 1, происходит относительное пере-
мещение регулируемой тяги 2, приводящее в дей-
ствие механизм разворота и разворачивающее по-
луось с колесом.
Механизм разворачивает полуось с колесом от-
носительно ноги на угол 87° в момент укладки ко-
леса в фюзеляж.
В выпущенном и убранном положениях полуось
колеса запирается кинематическим замком.
Кинематический замок механизма разворота со-
стоит из разрезного звена, консольно опирающего-
ся на проушину 15 штока и тягу 13, соединенную
болтами со звеном 16 замка и вилкой 17 полуоси.
Кинематическая пара подобрана таким образом,
что в выпущенном и убранном положениях полу-
оси колеса оси звена и тяги находятся на одной
прямой, проходящей через ось вращения качалки.
Нулевое плечо относительно оси вращения звена
обеспечивает запирание полуоси в двух крайних
положениях.
В общей точке звена и тяги кинематического
замка крепится тяжка 14, выводящая кинематиче-
скую пару из положения нулевого плеча. Эта тяж-
ка соединяется другим концом с качалкой, смон-
тированной на оси нижней траверсы. Последняя с
качалками, крепящимися на оси верхней траверсы
5 и на оси, соединяющей траверсы 5 и 8, вместе с
тягами 4 и 7 образуют параллелограмм, обеспечи-
вающий независимость работы механизма разво-
рота от обжатия амортизатора ноги.
ГИДРОЦИЛИНДР ГЛАВНОЙ НОГИ И ЗАМКИ
ВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ (фиг. 112 и 178)
Гидроцилиндр главной ноги предназначен для
уборки и выпуска ноги.
В выпущенном положении нога удерживается
кольцевым механическим замком, расположенным
внутри гидроцилиндра.
Кроме того, гидроцилиндр имеет гиДрозамоК,
дублирующий работу кольцевого замка.
При закрытых замках гидроцилиндр является
силовым подкосом.
Механический замок выполнен в виде разжим-
ного пружинного кольца 1 (см. фиг. 112) из стали
40ХФА.
В убранном положении штока и до запирания
замка пружинное кольцо находится в сжатом ’со-
стоянии.
На гидроцилиндре смонтирована распредели-
тельная коробка, через которую в полость цилин-
дра подводится гидросмесь или воздух при аварий-
ном выпуске шасси.
В корпусе коробки находится односторонний
гидрозамок выпущенного положения, аварийный
клапан и термоклапан.
Гидрозамок вступает в работу, если по каким-
либо причинам механический замок не закроется.
Термоклапан оттарирован на давление
275+ls кГ/см2 и служит для стравливания повы-
шенного давления из закрытой полости гидроци-
линдра при больших температурных изменениях.
Аварийный воздушный клапан соединен с по-
лостью выпуска гидроцидиндра-л^-е*ужит для по-
дачи воздуха в гидроцилиндр при аварийном вы-
пуске шасси.
При установке крана управления шасси в поло-
жение «Выпущено» гидросмесь поступает через
поворотное соединение в распределительную ко-
робку, из нее — в полость выпуска гидроцилиндра
шасси и перемещает шток с механическим замком.
Кольцо механического замка при этом находится
в сжатом состоянии и центрируется на проточке
упора штока и на конусной поверхности поршня.
При подходе поршня к крайнему выпущенному
положению пружинное кольцо разжимается и за-
ходит в проточку цилиндра. Указанное положение
кольца фиксируется поршнем, который переме-
щается под действием пружин и гидродавления.
При установке крана управления шасси в поло-
жение «Убрано» гидросмесь поступает в полость
уборки гидроцилиндра. Поступив в полость уборки,
гидросмесь вначале перемещает поршень замка,
сжимая пружины в сепараторе; при этом пружин-
ное кольцо механического замка под действием
штока выходит из гнезда замка, и замок откры-
вается. Открыв замок, гидросмесь перемещает
шток и убирает ногу.
Фиг. 112. Схема работы замка гидроцилиндра.
1—пружинное кольцо замка; 2—цилиндр; 3—шток;
А—гнездо замка.
ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ (фиг. 113)
В убранном положении главные ноги шасси
удерживаются механическими замками, которые
смонтированы в крыльях.
Каждый замок состоит из -крюка 1 с пружиной
2, кулачка 10, рычага 4 и гидроцилиндра 5.
При выпуске шасси от гидросистемы рабочая
жидкость поступает в гидроцилиндр замка.
Шток цилиндра замка выходит и поворачивает
рычаг 4, при этом кулачок 10 выходит из зацепле-
ния с крюком /. Крюк, поворачиваясь под действи-
ем пружины и веса стойки, открывает замок.
При повороте рычага замка подвески открывает-
ся также замок щитков главной ноги, который
имеет механическую (тросовую) связь с замком
убранного положения главной ноги шасси. Под
106
Цилиндр аварийного выпуска ноги
(условно повернут но 90 °)
За мои убранного положения нога
Замок подвески щитка
Замок закрыт
Замок открыт
Фиг. 113. Замки убранного положения ноги и подвески щитка.
1 крюк; 2 пружина крюка; 3 корпус замка; 4—рычаг; 5—гидроцилнндр замка; б—штуцер подвода давления на уборку; 7—штуцер подвода давле-
ния на выпуск к гидронилиндру; 8-штуцер подвода давления на выпуск; Р-концевой выключатель; /0-кулачок; //-пружина кулачка /Р^рычаг-
13-корпус; /4-крюк; /5-пружина; /6-цилиндр аварийного выпуска шасси; /7-кронштейн; /8-тяга; /Р-качалка; 20-тяга к замку убранного
положения шасси.	'
действием собственного веса нога выходит, повора-
чивая кулачок 10 в крайнее открытое положение,
в котором он удерживается пружиной 2.
При уборке шасси крюк 1 поворачивается ско-
бой, закрепленной на ноге, и в крайнем положении
фиксируется кулачком 10. Сам кулачок входит в
контакт с крюком под действием пружины И.
При аварийном выпуске шасси воздух поступает
в воздушный цилиндр аварийного открытия замка
убранного положения, расположенный на кронш-
тейне на верхней обшивке крыла. Рычаг этого ци-
линдра связан тяжкой с рычагом замка. При это.\
срабатывание замка происходит таким же образом
как и при выпуске ног от гидросистемы.
На корпусе замка убранного положения разме
щен концевой выключатель, сигнализирующий 
закрытии замка.
СИГНАЛИЗАЦИЯ (фиг. 114)
Контроль выпущенного и убранного положение
главных ног шасси производится при помощи элек
трической сигнализации.
Фиг. 114. Сигнализация убранного и выпущенного положения главных ног.
Электрическая сигнализация осуществляется за
горанием ламп зеленого и красного цвета на щптк(
сигнализации ППС-2 в кабине летчика. Включение
и выключение ламп производится концевыми вы
ключателями, установленными на кронштейне под
обшивкой крыла—выпущенного положения, а на
замке подвески—убранного положения. До само-
лета № 0901 электросигнализация выпущенного и
убранного положений главных ног шасси осуще-
ствлялась посредством концевых выключателей
ВК-44. Начиная с самолета № 0901 вместо выклю-
чателя ВК-44 ставятся концевые выключатели
МВШ-2Т.
В выпущенном положении каждой главной ноп
шасси упор на верхнем узле стакана стойки нажи-
мает на шток концевого выключателя. На щитке
сигнализации ППС-2 загорается зеленая лампа
сигнализирующая о том, что данная нога шассг
выпущена.
Концевой выключатель устанавливается и регу-
лируется так, чтобы зеленая лампа загорелась
только при крайнем выпущенном положении ноги
и при запертом механическом замке в цилиндре
уборки.
При уборке ноги упор отходит от концевого вы-
ключателя и зеленая лампа, соответствующая дан-
ной ноге, гаснет.
Убранное положение ноги имеет электрическую
сигнализацию, связанную с работой замка убран-
ного положения.
Рычаг при закрытии замка нижним концом на-
108
жимает на шток концевого выключателя, установ-
ленного на корпусе замка, и в кабине на щитке
сигнализации ППС-2 загорается красная лампа,
которая сигнализирует о том, что замок данной
ноги закрыт и нога убрана.
Регулировка штока концевого выключателя
убранного положения шасси производится так, что-
бы нажатие рычага на шток происходило в момент
закрытия замка.
ЩИТКИ ГЛАВНОЙ НОГИ ШАССИ (фиг. 115)
Вырез в фюзеляже под колесо закрывается щит-
ком, шарнирно подвешенным на лонжероне фюзе-
ляжа. Выпуск и уборка щитка осуществляются
специальным цилиндром с шариковым замком вы-
пущенного положения. В убранном положении
щиток колеса запирается на замок, который меха-
нически связан с замком главной ноги шасси и
открывается с небольшим опережением замка
глйвной ноги.
Вырез в крыле под ногу закрывается двумя щит-
ками—щитком ноги и шитком траверсы. Эти щит-
ки жестко связаны с ногой. Щиток ноги крепится
на стакане главной ноги, а щиток траверсы кре-
пится на верхней траверсе.
8.	ЗАКРЫЛКИ (фиг. 116)
На крыле установлены плавающие закрылки с
максимальным углом отклонения 24°30'.
Каркас закрылка состоит из двух лонжеронов и
набора нервюр.
Передний лонжерон—штампованный из листовой
стали СЗОХГСА. Задний лонжерон и нервюры—
штампованные из листового материала Д16. Об-
шивка закрылка—из материала Д16Л1.
Закрылок подвешен на консоли крыла на двух
рельсах, расположенных по торцам между нервю-
рами № 1 и 6, имеющих форму дуги по окружно-
сти радиусом 600 мм.
Рельсы выполнены горячей штамповкой из спла-
ва В95. Внутри рельсов вставлены ободы из стали
С30ХГСАЛ2.
По торцам закрылка установлены каретки (по
две с каждой стороны), представляющие собой оси
с подшипниками. Передняя ось каретки имеет па-
лец, шариковый подшипник и шариковый упор,
задняя ось—два шариковых подшипника и два
торцовых шарика, воспринимающие боковые силы.
Гидроцилиндр управления закрылками крепится
в средней части ксщсолтъжрыла между нервюрами
№ 3 и 4.
9.	ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ (фиг. 117)
На самолете в нижней части фюзеляжа установ-
лены три тормозных щитка—два передних и один
задний—с управлением от гидросистемы. Передние
тормозные щитки имеют суммарную площадь
0,76 ж2, угол отклонения 25°.
Задний щиток имеет площадь 0,47 м2, угол от-
клонения 40°.
Передние тормозные щитки (правый и левый)
расположены между шпангоутами № 11 и 13. Ни-
ша каждого щитка выполнена в виде трех силовых
штампованных балок швеллерного сечения из спла-
ва В95, которые на болтах пристыкованы к шпан-
гоутам.
У шпангоута № 13 установлены карданы гидро-
цилиндров тормозных щитков.
Узлы крепления щитков установлены на шпан-
гоуте № 11. Каждый щиток подвешен на двух
кронштейнах.
Каждый тормозной щиток — клепаной конструк-
ции, состоит из двух обшивок — наружной и внут-
ренней, поперечных и продольных элементов.
Поперечными элементами являются диафрагмы,
продольными—лонжерон и профили.
Задний тормозной щиток расположен между
шпангоутами № 22 и 23. Гидроцилиндр уборки и
выпуска щитка укреплен на шпангоуте № 25 с по-
мощью кардана.
В передней части щитка расположены два узла
его подвески.
10.	ПАРАШЮТНО-ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
(фиг. 118)
Парашютно-тормозная система предназначена
для сокращения длины пробега самолета при по-
садке. Система управления тормозным парашютом
рассчитана на выброс его при посадке самолета в
момент касания земли главными колесами.
Во время наполнения парашюта воздухом соз-
дается момент на опускание переднего колеса.
Тормозной парашют, заранее уложенный в спе-
циальный легкосъемный контейнер, устанавливает-
ся в нишу хвостовой части фюзеляжа между шпан-
гоутами № 30 и 32, слева.
Крепление контейнера с парашютом осуществле-
но в четырех точках: на двух штырях 27 и двух
легкоразъемных замках 1.
Парашют вкладывается в контейнер, зачехляет-
ся специальными фартуками и перед полетом уста-
навливается на самолет.
Трос 5 парашюта укладывается в желобе, распо-
ложенном на гребне и снизу на фюзеляже, и кре-
пится специальными лирками.
Конец троса надевается на крюк 7 замка при-
цепки.
В закрытом положении створки ниши контейне-
ра запираются двумя механическими замками:
замком-стопором 1 и замком 30 створок. Пневмоци-
линдр 4 открытия створок крепится к шпангоуту
№ 32.
В открытом положении створки удерживаются
специальным пружинным механизмом 11.
Пружинный механизм каждой створки состоит
из направляющего штока с пружиной и качалки.
В закрытом положении створок пружины нахо-
дятся в сжатом положении и постоянно оказывают
давление на створки, стремясь их открыть.
Система управления парашютом
Система управления тормозным парашютом
включает следующие агрегаты:
—	воздушный цилиндр открытия створок, уста-
новленный в нижней части фюзеляжа у шпангоу-
та № 32;
—	воздушный цилиндр сброса тормозного пара-
шюта;
—	замок прицепки, смонтированный на нижнем
гребне хвостовой части фюзеляжа;
—	кнопку с надписью «Выпуск парашюта»,
установленную на приборной доске;
109
о
Разрез по я-я
Правое крыло
Передний
лонжерон
Кронштейн крепления' цилиндр
управления закрылками
Хорда крыла
торцовой шарик
Разрез no 8-8
Кинематическая схема закрылка
Оси нервюры н! крыла
Задняя
Хорда крыла
Рельс к?
Ось рельса
Фиг. 116. Закрылки.
, 5 ЛХХЛ «МКЯКШЖКПЖЖЯ
Mf/M
Рельс v2
Обод рельса
Ось заднего
стрингера крыла
Обод рельса
Шарик on одшипник -1
Рельс н 2
Разрез по 5-6
Шарикоподшипники Шарикоподшипник

Передняя каретка
Шарикоподшипник
Обод рельса

Рельс н!
Рельс л 1
Закрылок-'-
торцовой шарик
S~0cb нервюры нб
крыла
Ось нервюры кв крылау

Фиг. 117. Тормозные щитки.
СТОПОР
30-
ОТКРЫТО
СТВОРКИ люки
Хо ~о О\
ЗПМОК КРЯКВ
/„'„Аоткрыто >
'ЗАКРЫТО \

g!
НЗРК_РЫТ0"»_
ХЗПМОК ЗЙКОНТРк
Открытой ’•закрыл
Крюк прицепки троса парашюта
Закрытое положение
§
§
—л
6
Вид по стрелке R на пружинный
механизм открытия
С - створок люка
хГТХ -^Закрытое положение
I
ГГГ
\ Ki \
2	3
(а
8 9 Ю II I? 13

положение

Вид по стрелке в на механизм
открытия створок парашюта
Общий Ьид контейнера
парашюта
4

5	6	7
Замок
прицепки
парашюта


?7
В-В
Схема установки контейнера
парашюта
7
Открытое положение
та

ш
Вид по стрелке Г
Замки навески контейнера
! I и Г 1 \ \
j___| 23 24	25	24 23
Вид по стрелке
1ЯСЙ1
1ШЭД1
Условные обозначения
ф Чеподбижная ось Вращения
О ПодВижная ось Вращения

.22
у. ОТКРЫТО
зякаытп1"1 z:
/4 15 16 П /8 19	20 21
Фиг. 118. Установка тормозного парашюта.
/—передний замок-стопор; 2—пружинный механизм от-
. крытия створок контейнера парашюта; 3—механизм за-
I пирания створок; 4—пневмоцнлиндр открытия створок;
\	5—трос парашюта; 6—пневмоцилиндр сброса парашю-
3	та; 7—крюк замка прицепки троса; 8, 13—качалки; 9—
верхняя створка; 10, 17—шток стопора; 11—пружинный
механизм; 12—нижняя створка; 14—пружина стопора;
15—шестерня; 16— собачка;	18—поводок; 19—шток;
20—шток пневмоцилиндра; 21—пружина; 22—контейнер
тормозного парашюта; 23—пружины замков навески
контейнера; 24—крючки; 25—тросик; 26—коробочки под
штыри навески контейнера; 27—штыри; 28—качалка;
29—валик; 30—замок створок.
—	кнопку с надписью «Сброс парашюта», нахо-
дящуюся на левом пульте в кабине самолета;
—	электропневмоклапаны (два) 695000М управ-
ления открытием створок парашюта и управления
сбросом парашюта;
—	воздушные трубопроводы и электропроводы.
Выпуск парашюта и сброс парашюта осуществ-
ляется путем нажатия соответствующей кнопки,
при этом «плюс» напряжения подается на один из
двух электропневмоклапанов 695000М, при сраба-
тывании которого открывается доступ воздуха из
воздушной системы в систему управления парашю-
том. (Подробно см. главу пятую настоящего опи-
сания) .
В закрытом положении створок шток 19 входит
своим наконечником в опорное гнездо пневмоци-
линдра 4, а валик замка-стопора входит в опорное
гнездо кронштейна на створке.
При перемещении тяги от штока переднего зам-
ка-стопора 1 шток 19 и валик замка-стопора вы
ходят из опорных гнезд.
Створки под действием своего пружинного ме-
ханизма открываются и застопориваются в край-
нем открытом положении.
После того как створки откроются и зафикси-
руются в открытом положении, тормозной парашют
под действием собственного веса выпадает из кон-
тейнера и наполняется воздухом.
Парашют в выпущенном положении удерживает-
ся крюком 7 замка прицепки троса.
Закрытие и открытие створок контейнера пара-
шюта на земле осуществляется вручную.
Для этого у шестерни замка-стопора и качалки
замка створок имеются внутренние гнезда под тор-
цевой шестигранный ключ.
Запирание створок осуществляется с помощью
ключа вначале замком 30 на створке, а затем пе-
редним замком-стопором на фюзеляже. При запи-
рании передним замком нажимается кнопка сто-
пора.
Закрытое и открытое положения замков опреде-
ляются совмещением стрелок на обшивке фюзеля-
жа, обшивке створки со стрелками па шестигран-
никах замка-стопора и замка створок.
15—32388
ГЛАВА ПЯТАЯ
ВОЗДУШНАЯ И ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМЫ
I. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Воздушная* система самолета состоит из двух
отдельных систем—основной и аварийной (фиг. 1ГО,
120).
Основная воздушная система предназначена для
выполнения:
—	торможения колес ног шасси;
—	перезаряжания пушки;
—	закрытия перекрывного топливного крана;
—	подъема и герметизации фонаря;
—	управления створками и сбросом тормозного
парашюта;
— включения системы противообледенения.
Аварийная воздушная система осуществляет
аварийный выпуск шасси и аварийное торможение
главных ног шасси.
Источником энергии в воздушной системе яв-
ляется сжатый воздух, который хранится в воздуш-
ных баллонах, находящихся на самолете, и рас-
ходуется из них.
Пополнение запасов сжатого воздуха осуществ-
ляется путем зарядки системы на земле от назем-
ного источника сжатого воздуха давлением 110—
130 кГ/см2.
Воздух, применяемый в воздушной системе, дол-
жен быть , чистым и сухим.
Давление в системах замеряется двухстрелочным
манометром 2М-150 (3).
На торможение колес, управление парашютом,
перекрывным краном, фонарем, системой противо-
обледенения и на аварийное торможение колес
должен подаваться сжатый воздух с пониженным
давлением. Поэтому в системе применены воздуш-
ные редукторы, понижающие давление до необхо-
димого рабочего й той или иной цепи системы. .
В основной системе за воздушными баллонами
установлен редуктор РВ-50М (17), понижающий
давление с ПО—130 до 50 кГ/см2, которое и подво-
дится ко всем участкам основной системы (исклю-
чение составляет отвод к баллону 31 аварийного
сброса фонаря, где используется давление в ПО—
130 кГ/см2).
В системе торможения колес шасси установлен
редукционный клапан ПУ-7, понижающий давле-
ние до 10т5+0,5'’кГ/сл12, идущее на торможение пе-
реднего колеса и на сигнальное давление к редук-
ционным ускорителям УП-24/1, установленным в
линии тбрможеция основных колес.
В системе противообледенителя установлен ре-
дуктор РВ-3 (40), понижающий давление до
3 кГ/см2.
В системе управления фонарем редуктор РВ-1,5
(42) понижает давление, применяемое для герме-
тизации фонаря, до 1,8—2,55 кГ/см2.
Подводимое к ускорителю УП-24/1 рабочее дав-
ление, равное 50 кГ/см2, редуцируется в диапазоне
от 0 до до 16+1 кГ/см2 в зависимости от сигналь-
ного.
Для увеличения общего 'запаса воздуха и обеспе-
чения надежного функционирования особо важных
агрегатов в основной воздушной системе, кроме
основных зарядных баллонов, установлены допол-
нительные баллоны 45, 25 и 31, хранящие запас
воздуха, только для участков сброса и выпуска
парашюта, перезаряжания пушки и аварийного
сброса фонаря.
Указанные баллоны отделены от всей системы
обратными клапанами 15 и могут разряжаться
только на те агрегаты, в участки управления котб
рых они подключены.
В рабочем состоянии системы разобщены вен-
тилями, обеспечивающими отсутствие перетечек из
системы в систему.
Основные данные воздушной системы
Объем воздушных баллонов:
основной системы (два шаровых и
два в ногах шасси).................. 8	л
аварийной системы (два шаровых
баллона).......................... 2,6	„
Давление в воздушных баллонах основ-
ной и аварийной систем................ 110—130	кГ)смъ
Давление в тормозной магистрали:
колеса КТ-38 передней ноги шасси 10,5±0,5	,
колес КТ-82М главных ног шасси 16+0,5	„
Давление в аварийной тормозной маги-	। 4
страли колес КТ-82М	16—1	,
114
источники давления
. аварийная система шасси
13
/4
аварийное
выпуск,
щитков
выпуск
шасси
выпуск
шасси
выпуск
щитков
выпуск
шасси
Управление фонарем, герметизация Противообле-
денителе
Перезарядка
Перекрывнои
кран
Торможение
Условные обозначения
Основная воздушная системе "О - 'ЗОкГ/см2
аварийная воздушная система -- •• --
 Основная воздушная система 50 кГ/см3
Подъем Фонаря 50кг/см}
Перезарядка пушки SOkT/cm1
Управление топливным краном 50кГ/сн2
I Система тормозного парашюта 50кГ/см ‘
аварийная тормозная, система главных колее' Iff*? кГ/см2
Оерметизация фонаря (5 кГ/см1
Тормозная
Тормозная
система 'командное давление) 10,5*0,5кГ/смг
система основные колес 16 - 0,5кГ/см2
Противообледенители фонаря ЗжГ/см2
Гидросистема
Торможение колес
шасси (главных)
Управление тормоз-
ным парашютом
Фиг. 119. Принципиальная
1—зарядный вентиль аварийной системы; 2— баллоны аварийной системы
емкостью 1,3 л каждый; 3— двустрелочный воздушный манометр 2М-150;
4—кран-вентиль аварийного выпуска шасси; 5—дренажный клапаи; 6—
двустрелочный манометр системы торможения МВ-12; 7—редуктор ава-
рийного торможения 682500; 8—кран аварийного торможения 625300А;
9—редукционный ускоритель УП-24/1; 10—баллоны основной системы
емкостью 2 л каждый; //—баллоны основной. системы, расположенные
в главных ногах, емкостью 2 л каждый;/2—колеса главных ног КТ-82М;
/3—бортовой зарядный штуцер; 14—воздушный фильтр; 15—обратный
клапан; 16—зарядный вентиль основной системы; /7—редуктор РВ-50М;
18—выключатель УП-22; 19—цилиндр аварийного сброса главных ног шасси;
-	20—сервоклапан УП-53/1-2; 21—цилиндр подъема фоиаря; 22—цилиндр
сл	автоматического торможения; 23—гидрозамки главных ног; 24—аварийные
клапаны; 25—баллон перезарядки пушки; 26—аварийные переключатели;
схема воздушной системы.
27—пневмоклапан 695000М; 28—пневмоклапан ЭК-48;	29—механизм
пневмоперезарядки пушки; 30—топливный перекрывной кран; 31—баллон
системы аварийного сброса фонаря; 32—герметизирующий профиль фона-
ря, шланг фонаря; 33—аварийный клапан (мембранный клапан); 34—диф-
ференциал ПУ-8 (У1-35); 35—редукционный клапан ПУ-7 (У1-39); 36—
цилиндр сброса парашюта; 37—цилиндр открытия створок парашюта;
38—клапан для проверки давления в запасном баллоне; 39—спиртобачок;
40—редуктор РВ-3; 41—кран управления фонарем; 42—редуктор РВ-1,5;
43—кран включения торможения передней ноги; 44—гидрозамок передней
ноги; 45—воздушный баллон системы управления парашютом; 46—колесо
КТ-38 передней ноги; 47—электромагнитный сервоклапан УП-53/1-2 : 48—
коллектор; 49—воздушный клапан (предохранительный клапан); 50—об-
ратный клапан, 51—фильтр; 52—цилиндр открытия замка временной за-
держки фонаря.
Давление в баллоне аварийного сброса
фонаря .............................
Давление, поступающее на перезаряжа-
ние пушки, к перекрывному крану
топливной системы, подъему фонаря,
управлению парашютом................
Давление в системе:
противообледенителя фонаря . . .
герметизации фонаря .	......
110—130 к Г! см2
50	.
3 .
1,8-2,55 »
2.	СИСТЕМА ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ
(фиг. 121)
В качестве резервуаров для сжатого воздуха в
основной системе применены:
— два сферических баллона 10 емкостью по 2 л
каждый;
Фиг. 121. Источники давления
(позиции см. фиг. 119).
— два баллона 11 емкостью по 2 л (один баллон
расположен в верхней части правой ноги шасси,
другой — в верхней части левой ноги шасси).
В аварийной системе установлены два сфериче-
ских баллона 2 емкостью по 1,3 л каждый.
В линии зарядки баллонов, которая является
общей, установлены: бортовой зарядный штуцер 13,
воздушный фильтр 14, воздушный обратный кла-
пан 15, два вентиля 1 и 16.
Давление замеряется двухстрелочным маномет-
ром 2М-150 (3).
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ
Бортовой зарядный штуцер (фиг. 122)
Бортовой зарядный штуцер предназначен для
подсоединения шланга от наземного источника
давления с последующей зарядкой через него воз-
душной системы. Конструкция штуцера обеспечи-
вает герметичность и быстроразъемность соедине-
ния.
Бортовой штуцер состоит из корпуса 1 и заглуш-
ки 3, соединенной с корпусом металлическим тро-
сом 2. В корпус вставлена уплотняющая резиновая
прокладка 4. Выходной штуцер соединен с трубо-
проводом системы.
Заглушка контрится пластинчатой пружиной 5.
Пружина приклепана к державке заглушки и
своим зубом на отжимной части зацепляется за
соответствующий выступ на корпусе.
Бортовой зарядный штуцер расположен в правой
нише колеса на шпангоуте № 20.
Фиг. 122. Бортовой зарядный штуцер.
1—корпус; 2—трос; 3—заглушка; 4—резиновая
прокладка; 5—пластинчатая пружина.
Воздушный фильтр (фиг. 123)
Воздушный фильтр, установленный в линии за-
рядки воздушных баллонов, предназначен для очи-
стки сжатого воздуха от механических примесей.
Фильтр состоит из крышки 1 и корпуса 6. Соеди-
нением крышки и корпуса при помощи накидной
гайки образуется внутренняя полость, в которой
установлен фильтрующий элемент, состоящий из
войлочных шайб 4, сеток 5 и опор 7, стянутых на
валике 8.
Фиг. 123. Воздушный фильтр.
1—крышка; 2—накидная гайка; 3—уплот-
нительное кольцо; 4- -войлочная шайба;
5—сетка; 6—корпус; 7—упоры; 8—валик.
Уплотняющим элементом в месте стыка корпуса
и крышки является резиновое кольцо 3. Подача
воздуха может осуществляться в любой из штуце-
ров.
Обратный клапан (фиг. 124)
Обратный клапан пропускает поток сжатого воз-
духа только в одном направлении и препятствует
116
его обратному движению. Клапан состоит из крыш-
ки 1, корпуса 2, клапана 3 и возвратной пружи-
ны 4.
Герметизация в закрытом положении клапана 3
достигается за счет торцового резинового уплотне-
ния.
Для исключения неправильного подсоединения
клапана при монтаже на корпусе клапана нанесе-
на стрелка, показывающая направление движения
воздуха.
Фиг. 124. Обратный клапан.
/—крышка; 2—корпус; 3—клапан;
4—возвратная пружина.
Зарядный вентиль (фиг. 125)
В воздушной системе в линиях зарядки основной
и аварийной систем, а также в линии аварийного
выпуска шасси установлены одинаковые по кон-
струкции вентили, которые отличаются лишь тра-
фаретами на рукоятках-маховиках.
Вентили предназначены для запирания системы
и могут сообщать тот или иной отсеченный участок
Фиг. 125. Зарядный вентиль.
/—трафарет; 2—шайба; -3- рукоятка-
маховик; 4—крышка; 5—втулка; 6—
пластина; 7—уплотнительное кольцо;
8—втулка; 9—валик;	10—кольцо;
//—шайба; 12—гайка; 13—клапан;
14—корпус.
с наземным источником давления только после их
открытия механическим путем.
Вентиль состоит из корпуса 14, крышки 4, иголь-
чатого валика с резьбой и рукоятки-маховика 3.
В корпусе имеется седло, на которое опирается
игла валика, запирая вентиль в завинченном по-
ложении валика.
Два штуцера на корпусе вентиля сообщаются:
один с линией давления, а другой с отсеченным
участком. Вывинчиванием валика через маховик
осуществляется отход иглы от седла, в результате
чего линия давления соединяется с участком си-
стемы.
Вентиль зарядки основной системы имеет трафа-
рет на ручке «Зарядка сети», аварийной системы—
«Зарядка авар, баллона».
Вентиль аварийного выпуска шасси имеет спе-
циальную рукоятку, анодированную в красный
цвет. Надпись на рукоятке «Авар, шасси». Вентили
зарядки установлены в правой нише колеса, вен-
тиль аварийного выпуска—в кабине на правом
пульте.
Редуктор РВ-50М (фиг. 126)
Редуктор РВ-50М. предназначен для понижения
давления воздуха в основной системе со ПО—130
до 50 i j кГ/см2.
Редуктор состоит из корпуса 5, на котором име-
ются штуцеры А для входа воздуха и Б для выхода
Фиг. 126. Редуктор РВ-50М.
/—регулировочная крышка; 2—ре-
дукционная пружина; 3—контргайка;
4—стакан; 5—корпус; 6—толкатели;
7—герметизирующие прокладки; 8—
впускной клапан; 9—опорный конус;
10—возвратная пружина; 11—крыш-
ка; 12—прокладка; 13—мембрана;
14—втулка; 15—опорная шайба.
воздуха; впускного клапана 8; мембраны 13 и ре-
дукционной пружины 2.
При подаче давления в штуцер А сжатый воз-
дух попадет через внутренний канал и открытый
впускной клапан в выходной штуцер. В первый
момент подачи давления впускной клапан находит-
ся в отжатом положении при помощи тарировоч-
ной редукционной пружины через толкатели 6. Но
как только давление начинает возрастать и достиг-
нет 50 кГ/см2, поступая под мембрану и постепен-
но сжимая пружину 2, сжатый воздух, редуциро-
ванный до 50 кГ/см2, переместит опорную шайбу 15
вверх, способствуя тем самым закрытию впускно-
го клапана возвратной пружиной 10. При этом
промежуточные шайбы перемещаются вверх вме-
сте с толкателями.
При расходе воздуха из системы давление под
мембраной спадает; тарировочная пружина через
опорную шайбу, промежуточные шайбы и далее
через толкатели отожмет впускной клапан, обеспе-
чивая поступление нового объема сжатого воздуха
из зарядных баллонов.
Редуктор РВ-50М работает непрерывно, поддер-
живая в системе за собой давление в пределах
501J кГ/см2.
117
Если же давление в основных баллонах снизится
до 50 кПсм2 или ниже, редуктор пропустит остав-
шийся объем в систему беспрепятственно, так как
впускной клапан будет постоянно открыт.
В корпусе редуктора установлен предохранитель-
ный клапан, отрегулированный на давление
60+'5 кГ/см2.
В случае выхода из строя редуктора клапан
стравливает избыточное (превышающее его тари-
ровку) давление в атмосферу.
Воздушные баллоны (фиг. 127)
Воздушные баллоны изготовлены из листовой
ci али.
Сферические баллоны основной и аварийной си-
стем сварены из двух полусфер. Две втулки 4 и 6
предназначены: одна — для крепления баллона,
Фиг. 127. Воздушные баллоны.
1—шаровой баллон; 2—трафарет; 3—входной штуцер;
4—втулка с наружной резьбой; 5—прокладка; 6—втул-
ка с внутренней резьбой; 7—цилиндрический баллон;
8—входной штуцер.
другая—для установки подсоединительного штуце-
ра 3, который ставится на медной герметизирую-
щей прокладке 5.
Цилиндрические баллоны изготовлены из обечай-
ки и двух сферических донышек.
Во втулках, вваренных по оси баллона, установ-
лены штуцеры, с помощью которых баллоны под-
соединяются в систему.
Все баллоны высокого давления изготовлены по
нормам Котлонадзора. Трафареты, установленные
на корпусах, содержат краткие технические харак-
теристики и дату следующей проверки.
3.	СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС (фиг. 128)
Система торможения колес обеспечивает автома-
тическое и ручное управление торможением колес
главных и передней ног шасси.
В систему торможения включены следующие аг-
регаты:
—	редукционный клапан ПУ-7 (35);
—	дифференциал ПУ-8(34);
—	редукционные ускорители У П-24/1 (9),
—	двухстрелочный манометр МВ-12 (6);
—	три электромагнитных сервоклапана УП-53/1-2
(20);
—	выключатель УП-22 (18);
—	кран включения торможения передней ноги
УП-33/1 (43);
—	два аварийных переключателя 563600 (26).
Агрегаты УП-53/1, УП-22 в комплекте с инерци-
онными датчиками переднего колеса КТ-38 (датчи-
ком УА-24/2) и главных колес КТ-82М (датчиком
УА-23/2) включены в электрическую цепь. Агрега-
ты обеспечивают автоматическое растормаживание
колес, не допуская юза.
Включение и выключение тормоза переднего ко-
леса производится из кабины перекрывным кра-
ном УП-33/1.
При включенном УП-33/1 линия торможения от
ПУ-7 сообщается с тормозными камерами колеса
КТ-38 через сервоклапан УП-53/1 -2.
Подробнее эта система будет описана ниже.
Торможение колес шасси от основной системы,
осуществляется путем нажатия тормозного рычага
на ручке управления самолетом.
При нажатии тормозного рычага движение пе-
редается на шток редукционного клапана ПУ-7.
В зависимости от величины нажатия тормозного
рычага ПУ-7 редуцирует подведенное к нему из
системы давление в 50 кГ/см2 и подает сжатый
воздух на дифференциал ПУ-8, рычаг которого ки-
нематически связан с педалями ножного управле-
ния.
Далее воздух из дифференциала подается в виде
командного давления на редукционные ускорители
УП-24/1, где в свою очередь подведенный к ним
сжатый воздух давлением в 50 кГ/см2 в зависи-
мости от командного давления редуцируется с ко-
эффициентом 1,5, т. е. подаваемый на главные ко-
леса воздух имеет давление в 1,5 раза большее,
Фиг. 128. Система торможения колес.
6—двустрелочный манометр системы торможения МВ-12; 9—
редукционный ускоритель УП-27/1; 12—колеса главных ног
шасси; 18—выключатель УП-22; 20—сервоклапан УП-53/1-2;
22—цилиндр автоматического торможения;- 26—аварийные
переключатели; 34—дифференциал ПУ-8 (У1-35); 35—редук-
ционный клапан ПУ-7 (У1-39); 43—кран включения торможе-
ния; 46—колесо передней ноги.
118
чем командное от ПУ-7. Этот коэффициент посто-
янен и не меняется в процессе торможения на
всех режимах. Следовательно, давление на глав-
ных колесах всегда в 1,5 раза больше, чем команд-
ное.
Из редукционных ускорителей давление через
аварийные клапаны поступает в тормозные каме-
ры колес (при этом аварийные клапаны в работе
участия не принимают).
При маневрировании самолета на земле разво-
роты самолета можно осуществить путем растор-
маживания одного из колес шасси. Для этого не-
обходимо переместить педаль ножного управления
в ту или другую сторону, что приведет к передаче
движения через тягу на дифференциал ПУ-8 и в
конечном счете к растормаживанию одного из ко-
лес шасси.
Относительно заторможенного колеса самолет
выполнит разворот, пропорциональный углу откло-
нения педали.
Торможение переднего колеса производится по
желанию летчика в соответствии с условиями по-
садки (мокрый грунт, гололедица), когда нужно
уменьшить пробег самолета. Для этого летчик дол-
жен включить УП-33/1, тогда линия торможения
от ПУ-7 сообщается с тормозными камерами ко-
леса КТ-38 через сервоклапан УП-53/1-2.
Контроль давления в тормозных камерах глав-
ных колес ведется по двустрелочному манометру
МВ-12. При уборке шасси на взлете давлением
жидкости в гидросистеме приводится в действие
цилиндр автоматического торможения колес, ко-
торый нажимает рычаг клапана ПУ-7 и производит
автоматическое торможение колес.
При этом давление за ПУ-7 должно быть в пре-
делах 3—4 кГ/см2, что достигается регулировкой
длины штока цилиндра автоматического торможе-
ния при помощи регулировочного болта.
После уборки, когда кран шасси установлен
«Нейтрально», возвратной пружиной цилиндра
шток возвращается в прежнее положение и колеса
растормаживаются.
Растормаживание колес при торможении от ры-
чага на ручке управления производится путем
стравливания воздуха из магистралей торможения,
для чего нужно отпустить рычаг. При этом через
ПУ-7 стравливается воздух из тормозной камеры
передней стойки и командное давление от ускори-
телей УП-24/1. Сжатый воздух из камер главных
колес стравливается через УП-24/1.
В процессе пробега самолета возможен переход
с обычного торможения на торможение с примене-
нием системы автоматического растормаживания
колес, а также обратный переход; при переходе не-
обходимо сначала отпустить тормозной рычаг на
ручке управления, а затем переключатель АЗС-5
с надписью «Автомат, тормозов колес» установить
в положение «Выключен».
Система автоматического растормаживания при-
меняется при скользком грунте в тех случаях, ко-
гда есть опасность возникновения юза колес.
Электрическая цепь системы растормаживания
подготавливается к работе выключателем УП-22.
Следовательно, включение тумблера «Автомат
тормозов колес» еще не дает подачи электрического
питания на УП-53/1, УА-24/2 и УА-23/2. Только
после срабатывания УП-22 система растормажива-
ния оказывается готовой к действию. После того,
как УП-22 включен давлением от ПУ-7, напряже-
ние подается на датчики УА-24/2 и УА-23/2 колес.
При возникновении «юза» одного из колес датчик
УП-23/2 замыкает электрическую цепь и питание
подается на • соответствующий сервоклапан
УП-53/1-2, который производит стравливание воз-
духа из тормозной камеры, одновременна прекра-
щая поступление давления от редукционных уско-
рителей. По окончании юза электрический импульс
с УП-53/1-2 снимается датчиком, и магистраль тор-
можения вновь соединяется с тормозной камерой
колеса.
В системе автоматического растормаживания
применена блокировка, заключающаяся в том, что в
случае юза одного из колес растормаживается это
колесо и дополнительно переднее колесо.
В случае юза переднего колеса главные колеса
не растормаживаются. Время затормаживания и
растормаживания колес при нормальных условиях
составляет 2 сек (при ручном торможении время
торможения равно 2 сек, время растормаживания—
3—3,5 сек).
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС
Редукционный клапан ПУ-7 (фиг. 129)
Редукционный клапан ПУ-7 (имеющий в паспор-
те шифр У1-39) предназначен для подачи сжатого
воздуха в систему торможения с одновременным
редуцированием подводимого к нему давления от
основной системы.
Фиг. 129. Редукционный клапан
ПУ-7 (У1-39).
1—толкатель; 2—чулочная мембрана; 3—
поршень; 4—корпус; 5—редукционная пру-
жина; 6—большой клапан выпуска; 7—ма-
лый клапан выпуска; 8—средняя полость;
9—нижняя полость; 10—большой клапан
впуска; 11—малый клапан впуска; 12—
втулка; 13—крышка.
119
Давление, подаваемое от ПУ-7 к переднему ко-
лесу КТ-38 как рабочее, к ускорителям УП-24/1 как
командное, пропорционально перемещению толка-
теля. Движение на него передается через специаль-
ный рычаг, приводимый в действие от рычага тор-
можения, установленного на ручке управления.
Воздух из системы под давлением в 50 кГ/см2
подводится к штуцеру А клапана и не имеет до-
ступа в тормозную систему, пока не нажат рычаг
торможения.
В то же время тормозная система, присоединен-
ная к штуцеру Б, сообщается с атмосферой через
открытый малый клапан 7 выпуска.
Доступ сжатого воздуха из баллонов закрыт
большим 10 и малым 11 клапанами впуска.
Нажимая на тормозной рычаг, летчик через
двуплечий рычаг нажимает на толкатель 1 клапа-
на ПУ-7, при этом редукционная пружина 5 пере-
мещает поршень 3 вниз.
Поршень 3, упирающийся своим седлом в боль-
шой клапан выпуска 6, переместит этот клапан до
соприкосновения с малым клапаном выпуска 7,
разъединив тормозную систему с атмосферой.
При дальнейшем движении толкателя вниз от-
крывается малый клапан впуска 11. Сжатый воз-
дух из баллонов пойдет через нижнюю полость 9
и среднюю полость 8 клапана ПУ-7 в тормозную
систему.
При открытии малого клапана впуска 11 давле-
ние сжатого воздуха под большим клапаном впу-
ска 10 сразу резко упадет и вследствие разности
давлений над клапаном и под ним большой клапан
впуска откроет большое отверстие для прохода
воздуха, что ускорит процесс затормаживания.
Если потребуется быстро растормозить колеса
шасси, нужно быстро отпустить тормозной рычаг
на ручке управления, при этом толкатель освобо-
дится, поршень поднимается вверх, седло поршня
отойдет от большого клапана выпуска, открыв
большое отверстие для выпуска сжатого воздуха
р атмосферу, что ускорит процесс растормажива-
ния.
Малые клапаны впуска и выпуска обеспечивают
плавное постепенное торможение, наличие больших
клапанов позволяет производить торможение И рас-
тормаживание с большой скоростью.
Давление за клапаном ПУ-7 определяется про-
ходными сечениями при открытии впускных клапа-
нов, т. е. величной хода толкателя.
На двуплечем рычаге, нажимающем на толка-
тель, установлен регулировочный винт, позволяю-
щий регулировать ПУ-7 по максимальному выход-
ному давлению. Клапан ПУ-7 расположен в каби-
не на полу, около рулевой колонки управления.
Дифференциал ПУ-8 (фиг. 130)
Дифференциал ПУ-8 (имеющий в паспорте
шифр У1-35) обеспечивает раздельное торможение
колес на рулежке.
В нейтральном положении рычаг 1 не нажимает
на коромысло 2, и поэтому воздух, подводимый из
системы через клапан ПУ-7 к штуцеру А диффе-
ренциала, перемещает поршни 4 до упора в коро-
мысло и через щель клапана впуска поступает в
среднюю камеру дифференциала, а оттуда— в ус-
коритель УП-24/1, как командное давление.
Конец рычага дифференциала соединен с педа-
лями руля поворота при помощи пружинной редук-
ционной тяги 7.
Отклонение рычага 1 на 15° в обе стороны не
влияет на общее торможение колес.
При больших отклонениях рычаг 1 нажимает на
коромысло 2, при этом один из поршней
4, освобождаясь от давления со стороны коромы-
сла, поднимается до седла и клапан 6 закрывает
впуск сжатого воздуха в верхнюю камеру.
Под давлением воздуха, закрытого в верхней
камере и в тормозе колеса, соединенного с этой
камерой, поршень в данной камере поднимается
и открывает отверстие на выпуск, т. е. на выход
сжатого воздуха из тормозов колес через верхнюю
камеру и имеющееся в поршне выпускное отвер-
стие.
В другое колесо воздух продолжает поступать,
и поэтому во второй верхней камере и во второй
тормозной камере колеса будет определенное дав-
ление. При стравливании воздуха давление в пер-
вой камере дифференциала будет падать до тех
пор, пока разность давлений в разных полостях
120
дифференциала (дейсгвующая через поршни верх-
них камер /а коромысло) не уравновесится силой
сжатия пружины, заключенной в тяге 7.
После /этого выпускное отверстие закрывается
при нажатия поршня 4 на клапан 6.
РазХбстп давления в полостях дифференциала
соответствует определенной разности тормозных
моментов колес, которая необходима при данном
развороте самолета, так как сила сжатия пружи-
ны в редукционной тяге зависит от угла отклонения
педалей и не зависит от изменения подводимого
давления к дифференциалу. Дифференциал ПУ-8
расположен рядом с клапаном ПУ-7 на полу каби-
ны (впереди колонки управления) между шпангоу-
тами № 6 и 7.
Редукционный ускоритель УП-24/1 (фиг. 131)
Редукционные ускорители УП-24/1 предназначе-
ны для подачи в колеса КТ-82М главных ног шас-
си давления сжатого воздуха, в 1,5 раза большего
Указанные пределы давления установлены исхо-
дя из технических данных колес КТ-38 и КТ-82М.
Редукционный ускоритель УП-24/1 состоит из
корпуса 1, верхней и нижней мембран 3 и 4, управ-
ляющего поршня 5, клапанов впуска 6 и выпус-
ка 7.
Ускоритель имеет следующие четыре штуцера:
—	 штуцер подвода командного давления;
—	штуцер подвода давления в 50 кГ/см2 от сети;
—	штуцер отвода редукционного давления к
тормозам главных колес;
—	штуцер выпуска воздуха из магистрали тор-
можения колес при растормаживании.
В тот момент, когда командное давление не по-
дано, линия подачи давления от сети к тормозам
перекрыта клапаном впуска, а магистраль тормо-
жения сообщена с атмосферой. При подаче дав-
ления от клапана ПУ-7 поршень 5 начинает пере-
мещаться вниз и при этом своим толкателем отжи-
Впуск сжатого Воздуха
6 тормоза
Ус л о 6 н ы е
обозначения*.
Выпуск сжатого Воздуха
из тормозов
Атмосферное уаблениё
Высокое давление
Редуцированное давление
Управляющее давление
Фиг. 131. Редукционный ускоритель УП-24/1.
I—корпус; 2—направляющая; 3—мембрана; 4—мембрана; 5—поршень; 6—клапан впуска; 7—клапан выпуска; 8—пружина.
относительно управляющего, командного давления,
подводимого от клапана ПУ-7.
Ускорители расположены по одному в нишах
колес главных ног. Каждый из ускорителей рабо-
тает на одно колесо КТ-82М; в линии торможения
передней ноги редукционный ускоритель не уста-
новлен
Ускорители установлены в непосредственной
близости от колес, что позволяет быстро совершать
торможение, так как длина трубопровода от уско-
рителя до тормоза колеса невелика.
Включение ускорителей в магистрали торможе-
ния позволяет вести торможение главных колес с
давлением в камерах до 16+0,5 кГ/см2, при этом
на переднее колесо подается давление прямо от
клапана ПУ-7, равное 10,5 кГ/см2.
мает клапан выпуска, а через него и клапан впуска,
обеспечивая подачу воздуха от сети к тормозам.
Одновременно при соприкосновении толкателя с
торцом клапана выпуска происходит разобщение
магистралей торможения с атмосферой.
Когда давление под управляющим поршнем
возрастет до такой величины, что уравновесит дав-
ление над поршнем, то под действием пружины 8
управляющий поршень переместится на определен-
ную величину. Это движение приводйт лишь к то-
му, что клапан впуска вернется на седло и пере-
кроет подачу давления из сети, препятствуя даль-
нейшему повышению давления в тормозах. В то
же время линия стравливания воздуха из тормозов
в атмосферу будет перекрыта клапаном выпуска.
Если же командное давление будет уменьшаться,
16-32388
121
то соответственно поршень 5 будет перемещаться
вверх и клапан выпуска сядет на свое седло. Пони-
жение давления в тормозах начнется, когда толка-
тель отойдет от торца клапана выпуска и откроет
выход в атмосферу. Таким образом, редукционный
ускоритель строго реагирует на все изменения
командного давления. Редукция ускорителя обес-
печивается подбором диаметров над впускным
поршнем и под управляющим поршнем. Отношение
этих площадей равно 1,5; это означает, что для
уравновешивания управляющего поршня давление
под ним должно быть в 1,5 раза больше, чем ко-
мандное. Верхняя и нижняя полости разделены
двумя мембранами, между которыми выполнен
вывод воздуха в атмосферу.
Кран включения торможения передней ноги УП-33/1
(фиг. 132)
Кран включения передней ноги предназначен для
соединения линии торможения переднего колеса
шасси с общей системой торможения колес.
Включив кран УП-33/1 и нажимая на тормозной
рычаг, летчик может производить торможение всех
грех колес, при отключенном же кране УП-33/1
торможения переднего колеса не происходит.
Фиг. 132. Кран включения торможения
передней ноги УП-33/1.
1—рукоятка; 2—направляющая; 3—шток;
4—возвратная пружина; 5—седло; 6—кла-
пан; 7—пружина; 8—корпус; 9—шпилька.
Кран УП-33/1—клапанного типа, состоит из кор-
пуса 8, штока 3, клапана 6 с пружиной 7, седла 5,
направляющей 2 и возвратной пружины 4.
В отключенном положении крана воздух, подво-
димый через входной штуцер, не поступает к вы-
ходному штуцеру, потому что клапан 6 перекрыва-
ет проходное отверстие.
При включении крана шток поворачивается, со-
вершая при этом движение вниз, так как шпилька
9, пропущенная через шток, скользит по наклонным
пазам направляющей, имеющей в конце скоса сто-
порный вырез. Поэтому в крайнем положении шток
стопорится, что предотвращает самоотключение
крана при отпущенной рукоятке.
При движении штока вниз клапан впуска пере-
мещается штоком вниз, при этом внутреннее свер-
ление штока, сообщенное с атмосферой, перекры-
122
вается. Перемещение клапана впуска вниз приво-
дит к сообщению магистралей торможения.
Отключение торможения передней но'гц возмож-
но даже при давлении в тормозной системе;
При выводе шпильки из стопорного гнёзда под
действием пружины шток возвращается в исходное
положение, при этом клапан впуска садитсй^ца
седло, разобщая магистрали торможния, и давле-
ние из тормозов передней ноги стравливается через
отверстие в штоке, сообщенное с атмосферой.
Кран включения передней ноги расположен в ка-
бине самолета. Ручка управления выведена на
доску приборов и расположена в левой верхней ее
части.
Выключатель УП-22 (фиг. 133)
Выключатель УП-22 предназначен для включе-
ния электрической цепи системы автоматического
растормаживания при наличии давления в тормоз-
ной системе и выключения цепи при отсутствии
давления.
При подаче давления воздуха в магистраль тор-
можения от клапана ПУ-7 в штуцер / клапан 2 под
действием давления, преодолевая сопротивление
пружины 3, перемещается и включает при помощи
концевого выключателя 6 электрическую цепь.
Фиг. 133. Выключатель УП-22.
1—штуцер; 2—клапан; 3—пружина;
4—герметизирующая прокладка; S— ~
корпус; 6—концевой выключатель;
7—донышко; 8—электроразъем.
При отсутствии давления в магистрали клапан
возвращается пружиной 3 в исходное положение,
отпускает кнопку концевого выключателя и элек-
трическая цепь выключается.
Выключатель включает цепь при нарастании
давления до 0,7 кГ/см2.
Выключатель расположен на полу кабины рядом
с клапаном ПУ-7.
Электромагнитный сервоклапан УП-53/1-2
(фиг. 134)
Электромагнитный сервоклапан установлен в
системе автоматического растормаживания колес
главных ног.
Клапан свободно пропускает воздух в тормозную
камеру при отсутствии тока в электрической цепи
и сбрасывает давление из камеры с одновремен-
ным прекращением подачи воздуха из тормозной
системы.
На фиг. 134 изображен клапан в положении «За-
торможено». Ток на обмотку катушки не подан, и
I Заторможено	£ Расторможено
1 •*•/*• Д'! Подбодимое давление
Атмосферное давление
Фиг, 134. Электромагнитный сервоклапан
УП-53/1-2.
1—корпус; 2—сердечник; 3—сервоклапан; 4—пружина;
5—клапан; 6—электромагнитная катушка.
сжатый воздух свободно поступает в тормозную
камеру.
При подаче тока на катушку при возникновении
юза колеса и срабатывании датчика УА-24/2 сер-
дечник 2, преодолев сопротивление пружины 4,
притягивается к штуцеру подвода, перекрывая по-
ступление давления к тормозам.
Одновременно с отходом сердечника открывает-
ся сервоклапан 3, снабженный пружиной 4, служа-
щей буфером, предохраняющим резину сервокла-
пана от разрушения при ударе о седло клапана 5.
При этом из камеры А воздух стравливается в
атмосферу, освобождая от противодавления кла-
пан 5, который под действием давления в тормозах
открывается и стравливает воздух из тормозов
через два отверстия в атмосферу.
После исчезновения юза электрический импульс
снимается, и сердечник под действием пружины
возвращается назад, сервоклапан садится на сед-
ло. Далее под давлением воздуха клапан 5 пере-
крывает выпускное отверстие и снова полость тор-
мозной камеры оказывается сообщенной с маги-
стралью торможения.
Сервоклапаны установлены на главных ногах
шасси, сервоклапан передней ноги установлен в
отсеке передней ноги, около шпангоута № 6, внизу.
4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПАРАШЮТОМ
(фиг. 135)
Открытие створок контейнера парашюта и сброс
парашюта выполняется по желанию летчика путем
подачи давления на цилиндры открытия и сброса
через электропневматические клапаны 695000М
(27).
• Воздух из основной системы через редуктор
РВ-50М и обратный клапан 15 наполняет расход-
ный баллон 45 емкостью 1,3 л.
При нажатии соответствующих кнопок управле-
ния срабатывает пневмоклапан 695000М (27), и
осуществляется пода-
ча давления в цилинд-
ры открытия створок и
сброса.
зж
Фиг. 136. Электропневмоклапан
695000М.
1—пружина; 2—клапан впус-
ка; 3—корпус; 4—толкатель;
5—клапан выпуска; 6~элек-
тромагнит; 7—якорь; 3—пру-
жина.
Фиг. 135. Управление
парашютом.
15—обратный клапан; 27—
пневмоклапан 695000М; 36—
цилиндр сброса парашюта;
37—цилиндр открытия ство-
рок парашюта; 45—воздуш-
ный баллон системы управ-
ления парашютом.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАРАШЮТОМ
Электропневмоклапан 695000М (фиг. 136)
Электропневмоклапан 695000М предназначен для
подачи давления в цилиндры и для стравливания
поданного давления при обесточении электромаг-
нита с одновременным запиранием канала подвода
давления от сети.
Клапан состоит из корпуса 3, в котором разме-
щены клапан 2 впуска, клапан 5 выпуска, электро-
магнит 6 с якорем 7.
Если напряжение не подано на катушку магни-
та, клапан впуска находится в закрытом положе-
нии под действием пружины 1 и давления воздуха,
так как полость входного штуцера и полости под
клапаном сообщены.
Клапан выпуска через толкатель 4, установлен-
ный в клапане впуска, отжат и сообщает отводя-
щий штуцер Б с атмосферой через отверстие В.
При подаче напряжения на катушку якорь пере-
мещает клапан выпуска до соприкосновения с сед-
лом, после чего выходной штуцер Б разобщится с
атмосферой. При этом через пружину (демпфер) 8,
предотвращающую быстрый износ резинового уп-
лотнения клапана выпуска, толкатель 4 с клапа-
ном 2 перемещаются вниз. Полость штуцера А со-
единится с полостью штуцера Б и сжатый воздух
поступит в цилиндр.
При снятии напряжения с катушки, под действи-
ем сжатой пружины 1 клапан впуска ставится на
седло, магистраль перекрывается, а сжатый воздух
из цилиндра стравливается через клапан выпуска.
123
Цилиндр сброса парашюта (фиг. 137)
Цилиндр состоит из корпуса 2, крышки 1. Вну-
три корпуса размещены шток 4 и возвратная пру-
жина 3.
Шток герметизируется по поршню резиновым
кольцом 6. При подаче давления шток перемеща-
ется на выпуск, производя сброс парашюта с замка.
Фиг. 137. Цилиндр сброса парашюта.
1—крышка; 2—корпус; 3—возвратная пружина;
4—шток; 5—кронштейн; 6—кольцо герметизации.
При снятии давления шток возвращается в ис-
ходное положение возвратной пружиной. Цилиндр
укреплен в кронштейне 5. Полость, где размещает-
ся пружина, сообщена с атмосферой через отвер-
стие в корпусе.
Цилиндр открытия створок имеет аналогичную
конструкцию.
5. АВАРИЙНАЯ ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Аварийная воздушная система (см. фиг. 119)
предназначена для выполнения аварийного выпу-
ска шасси и аварийного торможения колес при
посадке в случае выхода из строя основной гидрав-
лической или основной воздушной системы.
В качестве источников давления в системе слу-
жат два воздушных баллона 2 емкостью по 1,3 л
каждый.
Зарядка баллонов ведется от общей с основной
системой линии зарядки через зарядный вентиль.
После наполнения баллонов, что устанавливается
по показанию манометра 2М-150, вентиль закры-
вается и запирает систему.
Сжатый воздух подводится:
—	в системе аварийного торможения через ре-
дуктор 682500 (7), в котором редуцируется до
1(Щ кГ1см2,—к крану 8 аварийного торможения;
—	к крану-вентилю 4 аварийного выпуска шасси.
Для осуществления аварийного торможения при
падении давления в основной воздушной системе
достаточно потянуть на себя рукоятку тяги ава-
рийного торможения, соединенную через качалку
с краном.
Для осуществления аварийного выпуска шасси
при падении давления в основной гидросистеме не-
обходимо открыть вентиль, установленный на пра-
вом пульте в кабине (с надписью на ручке «Авар,
шасси»).
Аварийное торможение
Система аварийного торможения (фиг. 138) пи-
тается от баллонов аварийной системы и включает
в себя редуктор 682500 (7), редуцирующий давле-
ние с 110—130 кГ/см2 до 16 кГ/см2, кран аварий-
ного торможения 625300А (8) и два аварийных пе-
реключателя 563600 (26).
При необходимости применить аварийное тормо-
жение летчик вытягивает рычаг аварийного крана,
тем самым сообщая магистраль высокого давления
с тормозами главных колес 12. Но так как на пуп
движения сжатого воздуха перед аварийным кра
ном установлен редуктор, то высокое давление ре
дуцируется до 16+f кГ/см2 и уже редуцированны]
воздух через кран аварийного торможения посту-
пает на аварийные переключатели, последние от-
крывают проход аварийному воздуху в камеры
Условные обозначения
• Йбарийная бездушная система П0-130кГ/смг
1 Тормозная система г ладных колес >6 ±о,5кг/см'2
1 Йбарийная бездушная система /с-УнГрн’
Фиг. 138. Аварийное торможение.
7—редуктор аварийного торможения 682500; 8—кран аварий-
ного торможения 625300А; 12—колеса основных стоек; 26—
аварийные переключатели.
главных колес, причем одновременно с этим пере-
крывается магистраль основной системы.
Если торможение нужно прекратить, летчик дол-
жен отпустить рычаг управления аварийным кра-
ном 625300А, после чего кран закрывается и одно-
временно стравливает сжатый воздух из тормозов
в атмосферу.
Аварийное затормаживание и растормаживание
осуществляется за 5 сек.
АГРЕГАТЫ АВАРИЙНОЙ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Редуктор 682500 (фиг. 139)
Редуктор 682500 предназначен для редуцирова-
ния воздуха в аварийной воздушной системе при
аварийном торможении (с ПО—130 до Уб^кГ/см2).
Редуктор по принципу работы аналогичен редук-
тору РВ-50М. Установлен в кабине.
Фиг. 139.
Редуктор 682500.
1—крышка;	2—контро-
вочный штифт; 3—про-
кладка; 4—гайка; 5—
тарировочная пружина;
6—стакан;	7—тариро-
вочная пружина; 8—опо-
ра; 9—корпус; 10—гай-
ка; 11—толкатель; 12—
поршень;	13—крышка;
14—прокладка; 15—упор;
16—мембрана; 17—коль-
цо.
124
Кран аварийного торможения (фиг. 140)
Кран аварийного торможения предназначен для
подачи давления от аварийной системы к тормозам
главных колес.
Кран установлен в кабине и управляется рыча-
гом, помещенным в верхнем левом углу доски при-
боров.
Кран—золотникового типа, состоит из корпуса 1
и крышки 4. Во внутренней полости имеется золот-
ник 2, который притерт с соответствующей плоско-
стью корпуса.
Золотник прижат к корпусу пружиной 3 и при-
водится в движение через валик 5, к которому кре-
пится рычаг 6. Рычаг в своем движении ограничен
упорами шайбы 8, монтируемой на корпусе.
перемещается и устанавливается таким образом,
что фигурный вырез сообщает между собой канал
подвода от тормозной системы с каналом подачи
давления к тормозам, при этом канал, соединенный
с атмосферой, перекрыт.
При растормаживании, когда золотник возвра-
щается в исходное положение, канал подачи воз-
духа соединяется с внутренней полостью крана, а
линия подачи давления на тормоза—с атмосферой,
что приводит к стравливанию давления в тормозах
до атмосферного.
Второй дуговой паз работает на другое отводное
отверстие, которое в данном случае не использует-
ся и заглушено заглушкой. Тяга и рычаг крана воз-
вращаются в исходное положение пружиной, смон-
тированной на кронштейне крепления.
Схема работы абарийноео крана
Фиг. 140. Кран аварийного торможения.
/—корпус; 2—золотник; 3—пружина; 4—крышка; 5—валик; 6—рычаг; 7—тяга,
8—шайба с упорами.
В корпусе расположены два штуцера, которые
сообщаются каналами с двумя отверстиями на
зеркале'корпуса,-по которому скользит распреде-
лительный золотник. На основании золотника вы-
полнен фигурный вырез, на самом зеркале золот-
ника сделаны два дуговых паза.
Дополнительно к двум отверстиям на зеркале
корпуса имеются два отверстия, сообщающиееся с
атмосферой.
Золотник устанавливается на корпусе так, что в
положении «Расторможено» канал подвода давле-
ния от аварийной сети через редуктор 682500 и фи-
гурный вырез сообщен с внутренней полостью
крана.
Этим давлением золотник поджимается к зерка-
лу корпуса. Одновременно с этим один дуговой паз
сообщает канал подачи давления на тормоза с ат-
мосферой. При торможении, когда через тягу 7, на
которой укреплена ручка с надписью «Авар, тор-
мож.», летчик перемещает рычаг до упора, золотник
Аварийный переключатель 563600 (фиг.141)
Аварийный переключатель предназначен (при
аварийном торможении) для подачи сжатого воз-
духа из аварийной системы в тормозные камеры
с одновременным перекрытием магистрали подачи
воздуха из основной системы торможения.
Переключатели установлены на главных ногах
по одному с каждой стороны.
Переключатель состоит из корпуса 1, затвора 2,
штуцера 3 и пружины 4.
Подача воздуха из аварийной сети ведется в
штуцер А. При подаче затвор 2, ранее находивший-
ся на седле корпуса, резко отбрасывается вправо
и, преодолев усилие возвратной пружины, ставит-
ся на седло штуцера Б, перекрывая канал основ-
ной магистрали торможения.
Поэтому воздух из аварийной системы получает
возможность проходить в штуцер В, соединенный
с тормозной камерой. Когда колеса растормажи-
125
ваются (что возможно при отпущенном рычаге
аварийного крана 625300), давление в линии тор-
мозов падает, и затвор возвратной пружиной пере-
мещается влево, снова сообщая тормозную камеру
с основной магистралью торможения.
Положение зитЬора 2
бпопенлп аварийного
торможения
К колесу
Ui о&арийной
Систепы
Фиг. 141. Аварийный переключатель 563600.
1—корпус; 2—затвор; 3—штуцер; 4—пружина.
Герметизация каналов в том и другом положе-
нии достигается торцовыми резиновыми уплотни-
телями, расположенными на торцах затвора.
Аварийный выпуск шасси (фиг. 142)
Аварийный выпуск шасси производится при вы-
ходе из строя основной гидросистемы.
В аварийную систему выпуска шасси входят:
кран-вентиль 4 аварийного выпуска, дренажный
клапан 5, два цилиндра 19 аварийного сброса глав-
ных ног с замков подвесок и два аварийных кла-
пана 24, установленные в системе открытия щит-
ков шасси. Аварийный выпуск шасси производится
без предварительного открытия механических зам-
ков подвески ног шасси.
При открытии крана-вентиля 652200А аварийно-
го выпуска шасси, установленного на правом пуль-
те в кабине, сжатый воздух из аварийных балло-
нов под давлением 110—130 кГ/см2 подается через
кран-вентиль и дренажный клапан к цилиндрам
аварийного сброса с замков подвески, которые свя-
заны механической проводкой и с механическими
замками щитков колеса.
После открытия замков подвески ног и замков
щитков колеса сжатый воздух через аварийные
клапаны подается на выпуск щитков, а через гид-
розамки—на выпуск шасси.
Для передней ноги давление сжатого воздуха
подается сразу на гидрозамок, а через него—на
подъемник стойки, производя ее выпуск.
Ниже приведены агрегаты системы аварийного
выпуска шасси.
Дренажный клапан (фиг. 143)
Дренажный клапан аналогичен по конструкции
аварийному переключателю. При подаче давления
сжатый воздух переключает затвор таким образом,
что магистрали выпуска, ранее всегда сообщенные
с гидравлическим баком по системе трубопрово-
дов, сообщаются с линией выпуска, идущей к крану
652200А, по которой идет подача воздуха при.ава-
рийном выпуске.
По окончании аварийного выпуска, когда сжа-
тый воздух будет удален из подъемников шасси,
затвор вернется в исходное положение и тогда
вновь линии аварийного выпуска сообщаются с ба-
ком, обеспечивая дренаж жидкости, которая может
попадать в воздушную систему при негерметично-
сти клапанов гидрозамков и аварийных клапанов.
Б
12	5 4 5
Фиг. 143. Дренажный клапан.
/—крышка;. 2—прокладка; 3—пружина; 4—
клапан; 5—корпус; А—дренаж в гидробак;
Б—линия аварийного выпуска шасси; В—
от крана аварийного выпуска.
Цилиндр аварийного сброса главных ног
(фиг. 144)
Цилиндры аварийного сброса предназначены для
открытия замков подвески основных ног шасси и
связанных с ними замков подвески щитков шасси.
Цилиндр состоит из корпуса 5, в котором разме-
щены шток 4 с возвратной пружиной 8, клапан 7,
скользящий по направляющей штока, и крышки 12,
которая фиксируется гайкой И.
Корпус цилиндра имеет две лапки, за которые
крепится болтами.
Цилиндр имеет два штуцера: один 10 ввернут в
корпус и сообщает линию подвода давления с вну-
тренней полостью, другой 12 выполнен в крышке
и сообщается с линией, подходящей к гидрозамку
и аварийному клапану щитка колеса.
При подаче аварийного воздуха на выпуск' дав-
ление вначале подается на цилиндр замка (через
дренажный клапан) в его внутреннюю полость.
Это вызывает перемещение штока и сжатие воз-
вратной пружины. Как только шток пройдет 14 мм,
126
что достаточно для сброса ноги с замков подвески,
буртиком направляющей клапан (до этого момен-
та прижатый к седлу давлением) отрывается от
седла и воздух проходит через штуцер крышки на
пуска шасси в момент действия последней и, на-
оборот, для перекрытия аварийной системы от
гидросистемы во время нормальной работы гидрав-
лики.
В линии аварийного выпуска шасси установле-
ны два аварийных клапана 674400.
Фиг. 144. Цилиндр аварийного сброса основных стоек.
1—регулировочный болт; 2—контргайка; 3—сальник; 4—шток; 5—корпус;
6—ограничительная втулка; 7—клапан; 8—возвратная пружина; 9—гайка;
10—штуцер; 11—гайка; 12—крышка.
гидрозамок и аварийный клапан, что приводит к
одновременному открытию щитка и выпуску ноги.
При снятии давления пружиной шток возвращается
в исходное положение и клапан ставится на.седло.
Фиг. 145. Аварийный клапан.
1—корпус; 2—поршень; 3—пружина; 4—крышка.
Аварийный клапан (фиг. 145)
Аварийные клапаны предназначены для пере-
крытия гидросистемы от системы аварийного вы-
Каждый клапан имеет три штуцера, одним из
которых он соединен с воздушной системой ава-
рийного выпуска шасси.
Клапан состоит из корпуса 1, крышки 4, порш-
ня 2 и пружины 3.
Поршень под действием пружины 3 и давления
жидкости постоянно перекрывает канал подачи
сжатого воздуха, предотвращая проникновение
жидкости в воздушную аварийную систему.
Во время действия воздушной аварийной систе-
мы поршень, находясь под давлением воздуха, пре-
одолевает натяжение пружины 3, доходит до торца
штуцера впуска жидкости и перекрывает его, одно-
временно освобождая путь воздуху в магистраль
выпуска шасси.
Для герметичного запирания воздушной системы
поршень снабжен конусообразным выступом, а со
стороны гидросистемы—резиновой прокладкой, ко-
торая плотно прижимается к острой кромке седла
на впускном штуцере и препятствует воздуху про-
никать в поврежденную гидросистему.
II.	ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Гидросистема самолета (фиг. 146) состоит из
двух отдельных не связанных между собой систем:
бустерной и основной.
Бустерная система предназначена для питания
бустеров управления: двухкамерного бустера ста-
билизатора БУ-51М (БУ-51МС)* и бустеров эле-
ронов БУ-45 (БУ-45А)*.
* Бустер БУ-51МС устанавливается с самолета
№ 741401, бустер БУ-45А—с самолета № 741601.
Основная система предназначена для:
—	уборки и выпуска конуса входного канала
двигателя;
—	управления противопомпажными створками;
—	уборки и выпуска закрылков;
—	уборки и выпуска шасси;
—	управления тормозными щитками;
—	управления створками форсажной камеры;
—	питания второй камеры бустера БУ-51М;
—	автоматического торможения колес при убор-
ке шасси.
127
Одновременно основная система^является дубли-
рующей для бустеров элеронов БУ-45 (БУ-45А).
В каждой из систем источником гидравлической
энергии служит поршневой насос переменной про-
изводительности НП34-2Т (38) и (40).
Рабочей жидкостью гидросистемы является ми-
неральное масло АМг-10; гидравлический бак раз-
делен на два отсека: бустерный £6 и основной 53.
Бак оборудован системой поддавливания. Сжатый
воздух в систему поддавливания поступает от VI
ступени компрессора дригввеля?';;”' „J,
На выходе из насосов'жйдкость, прежде ;чем по-
пасть к агрегатам системы, проходит через филь-
тры 43 и 37, снабженное ,.фильтроэлементами тон-
кой очистки.	।
'Давление в системах замеряется 'двустрелоч-
пым дистанционным эЛйЙ'рйчёским манометром
2Э ДМ-250 (39).
Заданное давление в обеих гидросистемах обе-
спечивается регуляторами, включенными в насосы.
Повышение давления выше установленного огра-
ничивается предохранительными клапанами 41
и 35.
В каждой из систем имеется по одному шаровол
му 19 и по одному цилиндрическому гидроаккуму*
лятору 54 и 65.
Шаровые гидроаккумуляторы в каждой,из си-
стем могут расходовать запас жидкости только на
бустеры 'элеронов и бустеры стабилизатора.
Для этого в основной системе шаровой аккуму-
лятор отделен от остальных участков системы об-
ратным клапаном (в основной системе к линии пи-
тания бустеров подключено еще и управление
створками сопла двигателя).
Цилиндрические гидроаккумуляторы могут «раз-
ряжаться» только на бустер стабилизатора, для
этого они отделены в системах обратными клапа-
нами.
Управление агрегатами в системах осуществля-
ется при помощи электромагнитных кранов, имею-
щих дистанционное управления из кабины.
При нормальной работе бустерной и основной
систем бустер стабилизатора получает питание для
камер одновременно от обеих систем, а бустеры
элеронов работают только от бустерной системы.
В случае выхода из строя бустерной системы бу-
стеры элеронов переключаются на питание от ос-
новной системы, а бустер стабилизатора работает
на одной камере.
Для обеспечения посадки с заклиненным двига-
телем или при отказе насосов бустерной и основ-
ной систем в бустерной системе установлена ава-
рийная насосная станция НП-27Т (59) с приводом
от электродвигателя, получающего питание от бор-
товой электросети.
Обе системы имеют световую сигнализацию па-
дения давления. Электрическая цепь для каждой
лампочки замыкается через реле давления 56 и 55
при падении давления в системе.
В бустерной системе реле давления одновремен-
но с сигнализацией о падении давления включает
и насосную станцию НП-27Т.
Для повышения чистоты рабочей жидкости, кро-
ме фильтров за насосами, в системе установлены
следующие фильтры:
—	на входе в бустер БУ-51М от бустерной и ос-
новной системы — фильтры 11ГФ4С;
— на сливе в бак от бустерной системы—сетча
тый фильтр 42, на сливе от основной системы-
фильтры ФГ-11/2 и ФГ11С.
— на сливе в линии циркуляции—фильтр тонкой
очистки 11ГФ4С (18) (от насоса НП34-2Т основ-
ной системы);
— в блоке 67 поддавливания—шелковый фильтр
для очистки сжатого воздуха, нагнетаемого в си-
стему поддавливания бака от компрессора.
Для снижения сливных давлений в основной си-
стеме за кранами шасси, тормозных щитков и за-
крылков установлены дроссели.
Кроме этого, в системе управления закрылками,
конусом и противопомпажными створками уста-
новлены дроссели для получения требуемой скоро-
сти функционирования агрегатов.
Для отработки систем на земле предусмотрены
бортовые штуцеры подключения наземной гидрав-
лической установки и штуцер подключения поддав-
ливания гидравлического бака.
Магистрали высокого давления выполнены из
стальных нержавеющих труб марки 1Х18Н9Т, ма-
гистрали слива—из труб марки АМг-М.
-Принципальная и монтажная схемы показаны
на фиг.*146 и 147.
Основные данные гидросистемы
Рабочая жидкость ................... минеральное
масло АМг-10
(ГОСТ 6794-53)
Полный объем жидкости, заливаемой в
обе системы......................... 36 л
Полный объем отсека:
основной системы в гидробаке . .	10,5 „
бустерной системы в гидробаке .	8.0 „
Объем заливаемой смеси в бак для
каждой системы...................... по 6,5 „
Давление поддавливания гидробака . . 1,6—2,55 кГ/см*
Предохранительный клапан системы
поддавливания оттарирован...........на 2,8+0,2
Максимальное рабочее давление при ну-
левой производительности насоса . .	210+fo	.
Максимальная производительность на-
соса, соответствующая давлению в
180 кГ/см2:
па оборотах 4000 об/мин
в начале эксплуатации.........../не менее 35 л/мин
в конце гарантийного срока . . . не менее 31
на оборотах 500 об/мин
в начале эксплуатации..........ие менее 4 »
в конце гарантийного срока. . . не менее 2,5	,
Предохранительный клапан ГА-186М от-
регулирован ........................на 240+5 кГ/см2
Зарядное давление в гидроаккумулято-
рах .................................... 50+5	»
Объемы жидкости, заполняющие полости
аккумуляторов при давлении в систе-
ме 210 кГ/см2:
для шарового................... 1,15 л
для цилиндрического ...	...	0,83 »
128
Термоклапап цилиндров тормозных щит-
ков отрегулирован.................на 25+5 кГ/см2
Гидрозамки конуса открываются и за-
крываются в пределах................. 70-30
Термоклапан в гидрозамке шасси откры-
вается при давлении .... ............. 275±Ч	,
Бустер БУ-45 переходит па основную
систему:
при падении давления в бустерной
системе......................... до 70^^
обратно переходит при возрастании
давления в бустерной системе . . до 100
Реле давления ГА-135:
выключает сигнализацию и насосную
станцию при давлении............не выше 195
включает ее при давлении.........кГ!см2', при
этом перепад дав-
ления включения
и выключения
станции НП-27Т
должен быть не
менее 12 кГ/см*
Максимальная производительность ава-
рийной насосной станции:
в начале эксплуатации............не	менее 1,7 л!мин
в конце гарантийного срока .... не менее 0,9	„
2. ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
СИСТЕМА НАГНЕТАНИЯ И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 148)
В основной гидросистеме давление создается
поршневым насосом переменной производительно-
сти НП34-2Т.
Питание насоса осуществляется из отсека 53 в
гидравлическом баке через всасывающий патрубок
и шланг.
В линии давления за насосом установлены агре-
гаты в следующем порядке: обратный клапан 12,
фильтр тонкой очистки ФГ11С (37), предохрани-
тельный клапан ГА- 186М (35), шаровой гидроакку-
мулятора 19, датчик манометра ДВ-250 (21) с дрос-
селем 6.
При работе двигателя насос нагнетает жидкость
в систему, создавая в ней давление. Пройдя через
обратный клапан, который пропускает поток толь-
ко в направлении от насоса, жидкость поступает
в фильтр ФГ11-1С.
После фильтрации жидкость поступает:
—	в гидроаккумуляторы и заряжает их, созда-
вая запас гидравлической энергии;
—	к датчику манометра ДВ-250 через демпфер,
сглаживающий пульсации давления;
—	к кранам управления агрегатами;
—	к бустеру стабилизатора, бустерам элеронов
(при включенном кране бустеров элеронов);
— к реле давления
и выключает лампочку сигнализации падения дав-
ления.
Таким образом, непрерывной подачей давления
к кранам системы и бустерам управления обеспе-
чивается постоянная готовность системы к дейст-
вию.
При достижении максимального рабочего давле-
ния регулятор производительности насоса ставит
насос в положение минимальной производительно-
сти. Через регулятор производительности перепу-
скается в линию циркуляции жидкость из линии
высокого давления на слив в объеме 2—3 л/мин,
которая охлаждает насос. Сливаемая по линии
циркуляции жидкость, прежде чем попасть в бак,
фильтруется фильтром тонкой очистки 11ГФ4С (18).
Фиг. 148. Нагнетательная часть основной системы.
6—дроссель; 12—обратный клапан; 18—фильтр
тонкой очистки 11ГФ4С в линии циркуляции; 19—
шаровой гидроаккумулятор; 21—датчик маномет-
ра ДВ-250 основной системы; 35—предохрани-
тельный клапан ГА-186М основной системы; 36,
37—фильтр тонкой очистки ФГ11С; 38—насос
НП34-2Т основной системы; 39—указатель мано-
метра УК-250 (2Э ДМ-250); 45—бортовой нагне-
тающий клапан; 46—бортовой всасывающий кла-
пан; 53—отсек бака основной системы.
Жидкость, сливаемая в бак при функционирова-
нии агрегатов, фильтруется фильтром тонкой очи-
стки ФГ11С (36). За фильтром установлен обрат-
ный клапан 12, исключающий слив смеси из бака
при снятии сливного фильтра.
Бортовые штуцеры для подключения наземной
установки при отработке системы на земле подсое-
динены следующим образом:
— нагнетающий 45—в линии давления за обрат-
ным клапаном насоса перед фильтром ФГ11С;
— всасывающий 46—в линии всасывания само-
летной системы.
При отработке любой из гидросистем на земле
обязательно включение наземного подлавливания
гидробака.
Бортовой штуцер подлавливания расположен на
левом борту в зоне шпангоута № 28.
Предохранительный клапан ГА-186М (35) при
повышении давления в системе до 240+5 кПсм2 со-
единяет линию нагнетания со сливом.
Ниже приведены агрегаты системы нагнетания.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БАК (фиг. 149)
Бак—сварной конструкции, изготовлен из листо-
вого материала АМг-ЗМ—Л 1,5.
17-32388
129
Отсек основной
гидросистемы
клапан отрииательньа перегрузок
I положении страВлиВания избытка
ВаВления из нижнего отсека бака
<тарельчатый клапан с сильной пружиной
открыт избыточным давлением
В нижнем отсеке)
Отсек бустерной
гидросистемы
4
Фиг. 149. Гидравлический бак.
'-клапан отрицательных
перегрузок В положении
при ралиВке смеси
(тарельчатый клапан со
слабой пружиной открыт
столбом жидкости, залиВаемой
В Верхний отсек через
залиВную горлобину)
1—горловина; 2—трубка перетекания; 3—сливной шту-
цер; 4-г-штуцер всасывания; 5—штуцер и трубка под-
давливания; 6—разделительная перегородка; 7—клапан
со слабой пружиной; 8—клапан с сильной пружиной;
9—дренажная трубка; 10—герметичная перегородка;
//—сетчатый фильтр; /2—пробка с мерной линейкой.
Герметичной перегородкой 10 бак разделяется
на два отсека: бустерный и основной. Устройство
каждого отсека одинаково.
Заливка жидкости осуществляется через залив-
ную горловину 1, имеющую сетчатый фильтр 11 и
пробку 12 с мерной линейкой.
Разделительная перегородка 6, оборудованная
двумя клапанами (один 7 со слабой пружиной от-
крывается вниз, другой 8 с сильной пружиной от-
крывается вверх), предназначена для обеспечива-
ния нормальных условий работы насоса при пере-
вернутом полете. При заливке под давлением стол-
ба жидкости клапан со слабой пружиной откры-
вается и происходит заполнение нижней части
бака. Вытесняемый воздух из этой полости отво-
дится через дренажную трубку 9.
Штуцер всасывания 4 снабжен патрубком, через
который возможен забор жидкости из нижней по-
лости при любом положении бака в пространстве.
В перевернутом полете жидкость в нижних поло-
стях удерживается клапанами, причем клапан со
слабой пружиной закрыт давлением смеси, а вто-
рой—за счет сильной пружины. При повышении
давления в этой полости за счет поступающих из
системы объемов избыток смеси сбрасывается че-
рез клапан с сильной пружиной. Дренажная труб-
ка имеет в верхней чйсти отверстие диаметром
3 мм-, при перевернутом полете сливаемый объем
через трубки из нижней полости в верхнюю незна-
чителен.
Уровни заливаемой жидкости в отсеках одина-
ковы; для исключения переполнения какого-либо
отсека в результате перетекания жидкости через
переключатели бустеров БУ-45 (БУ-45А) бак обо-
рудован трубкой перетекания.
Давление от системы поддавливания подводится
через штуцеры 5 и выводится внутрь через трубки.
Бак установлен на шпангоуте № 28, в верхней
его части. Крепление бака производится за кронш-
тейны и мягким хомутом за центральную часть
бака.
Основные данные бака
Полная емкость отсека:
; основной системы :......................10,5 л
бустерной системы......................8	„
Заливаемые объемы в каждый из отсеков . . . 6,5 ,
Давление:
при испытании па прочность..................5	кГ/см2
разрушающее............................12
Насос НП34-2Т (фиг. 150)
Насос предназначен для создания давления в си-
стемам. Насосы установлены на коробке с посто-
янным передаточным числом приводов двигателя.
Основные данные насоса
Число оборотов насоса (максимальное) . . . 4000 об/мин
Давление, создаваемое насосом:
при нулевой производительности .	. 210+2| кГ/см2
максимальное...........................210^	кГ/см2
на входе............................... 2,2	ата
Производительность насоса:
при числе оборотов 4000 об/мин при
давлении нагнетания 180 кГ/см2, давле-
нии на входе 2,2 ата и температуре
жидкости 20о+5оС:
в начале срока службы......не менее 35 л/мин
в конце срока службы.......не менее 31
при числе оборотов 500 об/мин,
давлении нагнетания 175 кГ/см2,
давлении на входе 2,2 ата и тем-
пературе жидкости -f-75°+50C:
в начале срока службы......не менее 4 л/мин
в конце срока службы.......не менее 2,5
Получая вращение от коробки приводов, вал 1
насоса через карданную передачу приводит во вра-
щение блок 10 цилиндров, который, скользя по зер-
калу золотника 9, поочередно сообщает поршневые
отверстия то с дуговой фрезеровкой, связанной с
магистралью всасывания, то с дуговой фрезеров-
кой, связанной с магистралью нагнетания.
Поскольку ось блока цилиндров составляет неко-
торый угол с осью приводного вала при вращении
вала и связанного с ним блока цилиндров, поршни 3
совершают в поршневых отверстиях блока цилинд-
ров возвратно-поступательные движения. Количе-
ство поршней—9 штук. При этом в тех камерах,
где поршни выдвигаются из блока (двигаются
справа налево), происходит всасывание рабочей
жидкости из магистрали всасывания, а в камерах,
где поршни вдвигаются в блок (движение слева
направо),— вытеснение ее под давлением через
соответствующую дуговую фрезеровку в магист-
раль нагнетания.
От магистрали нагнетания взят отвод жидкости
на регулятор производительности, который изме-
няет угол установки блока цилиндров в зависимо-
сти от величины давления в системе, т. е. изменяет
ход поршней и соответственно производительность
насоса.
Изменение угла наклона обеспечивается цилинд-
ром 4 регулятора производительности за счет пе-
ремещения люльки насоса, в которой помещен блок
цилиндров.
От повышения давления золотник 5 регулятора
производительности при давлении 180 кГ/см2 начи-
нает перемещаться и сжимать тарировочную пру-
жину 6 регулятора. При этом происходит подача
жидкости в цилиндр регулятора, который начинает
движение на уменьшение угла наклона люльки.
При давлении 210t|s кГ!см2 цилиндр регулятора
ставит люльки почти соосно с приводным валом,
дальнейший рост давления ограничивается путем
стравливания жидкости через отверстие цилиндра
регулятора на слив в линию 2 циркуляции. В ука-
занном положении предусмотрен непрерывный слив
2—2,5 л/мин в линию циркуляции, что дает воз-
можность охлаждать насос, исключая его перегрев
на режиме ’нулевой производительности.
При появлении расходов в системе давление па-
дает, тарировочная пружина перемещает золотник
5 регулятора в исходное положение, при этом дав-
ление в полости цилиндра регулятора стравливает-
ся через золотник и возвратной пружиной регуля-
тора люлька ставится на увеличение производи-
тельности насоса. Внутренняя полость насоса со-
единяется с линией циркуляции насоса.
Утечки жидкости через сальниковое уплотнение
приводного вала отводятся в дренаж и выбрасы-
ваются в атмосферу.
ВНИМАНИЕ! В процессе эксплуатации необхо-
димо тщательно следить за болтами хомутов креп-
ления насосов, не допуская их ослабления.
131
ПойшипниноВая группа
В бан
Фильтр
Сальниковое
уплотнение
Дренам
Т| ДаВление Нагнетания
Дабление Всасывания
^1 Дренам
всасывание
Регулятор угла
устаноВни кача-
ющего узла
Фиг. 150. Насос НП34-2Т.
1—вал насоса; 2—линия внешней циркуляции; 3—поршень; 4—цилиндр регулятора
производительности; 5—золотник регулятора; 6—тарировочная пружина; 7—корпус ре-
гулятора; 8—люлька; 9—золотник; 10—блок цилиндров; 11—корпус; 12—магистраль
нагнетания; 13—магистраль всасывания.
-Качающий узел
Распределительная шайба
-Люлька
Улучшенный сальник
Место Я
Нагнетание
Условные обозначения



Обратный клапан (фиг. 151)
Обратный клапан обеспечивает движение потока
жидкости только в одном направлении, соответст-
вующем направлению стрелки на корпусе. При вы-
равнивании давления до и- после клапана пор-
шень 2, перемещаясь возвратной пружиной 3, са-
дится конусом на седло, перекрывая магистраль.
При падении давления до клапана последний удер-
живает давление за клапаном, не допуская движе-
ния жидкости в обратном направлении. Корпус
клапана—дуралюминовый; штуцер, образующий
седло, — стальной.
В основной гидросистеме применяются следую-
щиё обратные клапаны, имеющие одинаковую кон-
струкцию и отличающиеся только проходными се-
чениями;
4
6
8
0
0
674500Б . .
674600Б . .
671600Б . .
671700Б . . .010
671800Б . . .012
мм,
резьба
штуцера
12X1
14X1
16X1
18X1.5
20x1,5
Фиг. 151. Обратный клапан.
1—штуцер; 2—поршень; 3—пружина;
4—корпус.
132
За насосами НП34-2Т установлены цельносталь-
ные клапаны 72-5505-2130 для повышения надеж-
ности системы.
Клапан установлен между шпангоутами № 27—
28.
ВНИМАНИЕ! При установке обратных клапанов
строго следить за соответствием направления
стрелки на корпусе требуемому направлению по
условиям работы системы.
Фильтр ФГ11С (фиг. 152)
Фильтр предназначен для очистки жидкости от
посторонних частиц. Максимальная пропускная
способность фильтра—40 л/мин.
Гидравлическое сопротивление при расходе
30 л]мин и температуре среды и жидкости +20° С
—не более 2,5 кГ/см2.
Фиг. 152. Фильтр ФГ11С.
1—крышка; 2—штуцер выходной;
3—гайка; 4—пружина; 5—пере-
пускной клапан; 6—фильтроэле-
мент тонкой очистки; 7—-пружи-
на; 8—фильтр грубой очистки;
9—стакан; 10—штуцер входной.
Перепад давления, при котором срабатывает
перепускной клапан,—9+1 кГ/см2.
Фильтр состоит из крышки /, стакана 9, филь-
тров грубой 8 и тонкой 6 очистки и перепускного
клапана 5.
Крышка и стакан соединены на резьбе, при со-
единении их фильтр тонкой очистки установлен на
проточках крышки и стакана с герметизацией по
головкам фильтра. Фильтр грубой очистки укреп-
лен на крышке фильтра.
Полость фильтра разделяется таким образом, что
жидкость, поступающая во входной штуцер, преж-
де чем войти в выходной штуцер, должна обяза-
тельно проникнуть через фильтры тонкой, а за-
тем—грубой очистки.
Фильтр тонкой очистки снабжен фильтроэлемен-
том из никелевой сетки саржевого плетения. Тор-
цы фильтра заделаны в стальные головки. Внутрь
фильтра для жесткости установлен каркас.
Фильтр грубой очистки образован намотанной
на дуралюминовую трубку с прорезями тонкой
профилированной проволокой.
При засорении фильтра тонкой очистки и увели-
чении перепада давления открывается перепускной
клапан и жидкость проходит на выход, фильтруясь
только фильтром грубой очистки.
Фильтры установлены в отсеке двигателя—один
слева (бустерная система) и два справа (основная
система), между шпангоутами № 26—27.
Доступ к фильтрам возможен через люки осмо-
тра двигателя.
Фильтр 11ГФ4С (фиг. 153)
Фильтр предназначен для тонкой очистки жид-
кости АМг-10 от посторонних частиц.
Основные данные фильтра
Максимальное рабочее давление .... 220 кГ/см?
Максимальная пропускная способность .	10	л!мин
Чистота фильтрации..................... 10	мк
Гидравлическое сопротивление чистого
фильтра......................• ... не более \,8>кГ!см^
Перепад^давления, при котором сраба- "«>«••=-.
тывает перепускпой клапан............7±1	кГ/см2
Фильтр состоит из крышки 1, стакана 7, обра-
зующих корпус, в котором помещены фильтроэле-
мент 3 тонкой очистки, фильтр 4 грубой очистки и
перепускной клапан 6.
Фиг. 153. Фильтр 11ГФ4С.
1—крышка; 2—головка фильтроэлемента; 3—фильтро-
элемент тонкой очистки; 4—фильтр грубой очистки; 5—
корпус перепускного клапана; 6—перепускной клапан;
7—стакан; 8—пружина; 9—гайка.
Соединение головки" фильтроэлемента тонкой
очистки с головкой и стаканом имеет уплотнение
из резиновых колец.
Фильтр грубой очистки — проволочный, ввернут
на резьбе в головку.
Фильтр тонкой очистки снабжен фильтроэлемен-
том из никелевой сетки саржевого плетения. Торцы
фильтра заделаны в стальные головки.
Внутри фильтра для жесткости установлен
каркас.
Проволочный фильтр образован алюминиевой
трубкой с продольными гофрами и отверстиями и
профилированной проволокой, образующей при на-
мотке вокруг каркаса фильтрующие щели.
Рабочая жидкость поступает через входное от-
верстие во внутреннюю полость фильтра. Через
фильтрующую перегородку фильтра тонкой очист-
ки жидкость проходит к фильтру грубой очистки,
а через него—в выходной штуцер. При засорении
фильтра, тонкой очистки, когда перепад давле-
ний достигнет 7+1 кГ/см2, жидкость проходит через
перепускной клапан и фильтр грубой очистки, минуя
фильтроэлемент. Фильтры установлены: один в
133
— , ж । Промежуточное
f к ' о давление
Фиг. 154. Предохранительный клапан ГА-186М.
1—корпус; 2—возвратная пружина; 3—клапан-датчик; 4—тарировочная пружина;
. 5—фильтр; 6—основной клапан.
Клапан открыт
Давление в системе повышенное
гроте за фонарем, два—в форкиле между шпангоу-
тами № 32 и 32А.
Предохранительный клапан ГА-186М (фиг. 154)
Клапан предназначен для перепуска рабочей
жидкости из нагнетающей магистрали в слив при
повышении давления в гидросистеме выше
240+5 кГ/смг.
Клапан состоит из корпуса 1, клапана-датчика 3,
возвратной 2 и тарировочной 4 пружин, фильтра 5
и основного клапана 6.
При повышении давления в нагнетающей маги-
страли выше, чем давление открытия клапана-дат-
чика, последний открывается и перепускает жид-
кость из полости высокого давления на слив. При
этом образуется перепад давления в полостях А и
Б, который поддерживается за счет дросселя М.
Основной клапан сдвигается вправо, открывая про-
ход жидкости из магистрали давления на слив.
При падении давления в системе до 220 кГ/см2
клапан-датчик возвращается пружиной на седло,
перепад давлений в полостях А и Б исчезает и ос-
новной клапан возвращается в исходное положе-
ние возвратной пружиной. Клапан считается за-
крытым, если утечки через него не превышают
100 см3!мин.
Предохранительные клапаны установлены в от-
секе двигателя по одному в каждой системе между
шпангоутами № 26 и 27.
Шаровой гидроаккумулятор (фиг. 155)
• Гидроаккумулятор предназначен для накопления
жидкости при работе системы и отдачи ее в систе-
му при больших расходах для ускорения функцио-
нирования агрегатов.
Шаровой аккумулятор является дополнительно
и гасителем пульсации давления, создаваемой на-
сосом.
На самолете установлено два гидроаккумулято-
ра: один в основной системе, другой — в бустер-
ной.
Гидроаккумулятор состоит из корпуса 4 и
крышки 3, на которой смонтирован зарядный кла-
пан 2. Элементом, разделяющим азотную и гидрав-
исхоаное положение
газовая полость за ре же
на азотом
Рабочее положение
Гидравлическая полость
заполнена жидкостью
под дабпением
Фиг. 155. Шаровой гидроаккумулятор.
1—гайка; 2—зарядный клапан с угольником; 3—крыш-
ка; 4—корпус; 5—диафрагма; 6—грибок; 7—винт; 8—
гайка; 9—коллектор.
134
лическую полости, является упругая сферическая
резиновая диафрагма 5, опирающаяся в нижней
части на грибок 6, в котором выполнен целый ряд
отверстий малого диаметра.
Корпус — из листовой стали ЗОХГСА, диафраг-
ма— из резины В-14. Жидкость под давлением по-
ступает в гидравлическую полость через коллектор
и. сжимая азот, прогибает диафрагму в направле-
нии крышки, образуя запас гидравлической энер-
гии.
При расходах в системе азот вытесняет накоп-
ленную жидкость в систему.
Зарядное давление равно 50+5 кГ/см2. Зарядка
производится азотом (по ТУ МХП 4280—54) I или
II сорта с точкой росы не выше минус 35°С.
Объем жидкости, заполняющей гидравлическую
полость гидроаккумулятора при 210 кГ/см2, равен
1,15 л. Гидроаккумуляторы установлены между
шпангоутами № 20—22, внизу.
Электрический дистанционный манометр 2ЭДМ-250
Сдвоенный электрический дистанционный мано-
метр 2ЭДМ-250 предназначен для измерения дав-
ления в системе.
Манометр состоит из двух датчиков ДВ-250А и
одного двустрелочного указателя УК2-250.
Датчики преобразуют давление жидкости в про-
порциональные перемещения конца трубчатой пру-
жины.
При помощи потенциометра движение трубча-
той пружины вызывает нарушение сбалансирован-
ного электрического моста, после чего электриче-
ский сигнал подается на указатель УК2-250, где
преобразуется в пропорциональное перемещение
стрелок манометра.
Основные данные манометра
Диапазон измерений давления............ 0—250 кГ1см2
Погрешность показаний:
в диапазоне от 180 до 220 кГ^см2 . . +7	,
в остальных точках................ +15
Подробное описание конструкции содержится в
кн. IV, гл. III технического описания.
Датчики установлены в бустерной и основной
системах и размещаются:
—	в левой нише колеса главной ноги на шпан-
гоуте № 20—датчик бустерной системы;
—	между шпангоутами № 20 и 22, внизу, спра-
ва—датчик основной системы.
Указатель находится в кабине на доске прибо-
ров, справа, внизу.
Дроссель (фиг. 156)
Дроссель предназначен для торможения потока
жидкости.
Дроссели установлены перед датчиками маноме-
тров для исключения влияния пульсации давления
на показания манометров.
Дроссель состоит из корпуса /, крышки 5, набо-
ра дроссельных шайб 3, стянутых гайкой 4, и опо-
ры 2. Пакет защищен решеткой 6. Шайбы разде-
ляются дистанционными кольцами. Каждая шайба
имеет два дроссельных отверстия диаметром 0,5 лыи.
Установка шайб предусматривает размещение
дроссельных отверстий во взаимно перпендикуляр-
ных плоскостях для каждой соседней пары шайб.
Поток жидкости, двигаясь по образованному лаби-
ринту, тормозится, проходя дроссельные шайбы.
Фиг. 156. Дроссель.
1—корпус; 2—опора;	3—дроссельная
шайба; 4—гайка;	5—крышка; 6—ре-
шетка.
Дроссели для датчиков ДВ-250А вмонтированы в
коллекторы аккумуляторов.
Бортовые разъемные штуцеры (фиг. 157)
Штуцеры предназначены для подсоединения на-
земных гидравлических установок при проверках
бустерной и основной систем на земле.
Справа в зоне шпангоутов № 27 и 28, в чашке
бортовых штуцеров, установлены два штуцера—
штуцер всасывания и штуцер нагнетания основной
системы. Слева в том же месте расположены бор-
товые штуцеры бустерной системы, где к назван-
ным выше двум добавлен штуцер подсоединения
наземного поддавливания.
Конструкции всасывающего и нагнетающего
штуцеров аналогичны, различия заключаются в се-
чении проходных диаметров.
Бортовой штуцер состоит из корпуса 5, угольни-
ка 3, клапана 2, пружины 4, заглушки 6 и кольца 1.
При подсоединении соответствующих штуцеров от
наземной установки необходимо снять заглушку и
навернуть накидную гайку наземного штуцера на
резьбу корпуса 5.
При этом выступом у наземного штуцера через
толкатель клапана 2 клапан перемещается в край-
нее правое положение и наземная установка ока-
зывается сообщенной с самолетной гидросистемой.
При снятом наземном штуцере возвратная пружи-
на ставит клапан на седло корпуса, перекрывая
магистраль. Затем штуцер закрывается заглушкой,
причем резиновое кольцо / создает дополнитель-
ную герметичность клапана.
Штуцер наземного поддавливания не имеет внут-
ренних подвижных частей и выполнен в виде обыч-
ного штуцера с проходным каналом.
При отключении шланга поддавливания штуцер
закрывается заглушкой.
Фиг. 157. Бортовой разъемный штуцер
7—кольцо; 2—клапан; 3—угольник;
4—пружина; 5—корпус; 6—заглушке.
135
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОНУСОМ И ЕЕ АГРЕГАТЫ
(фиг. 158)
Управление конусом осуществляется автомати-
чески в зависимости от скорости полета. Преду-
смотрен переход на ручное управление при помощи
переключателя 2ПП-45, установленного в кабине.
Фиг. 158. Система управления конусом.
/-трехпозиционный цилиндр конуса; 3—гидрозамок
цилиндра конуса; 4—кран ГА-185 второго выпущен-
ного положения конуса; 6—дроссель; 7—кран ГА-185
первого выпущенного положения конуса; 12—обрат-
ный клапан.
Конус имеет три положения: убранное, первое
выпущенное и второе выпущенное.
Система управления состоит из двух электромаг-
нитных кранов ГА-185 (один кран 7 управляет пер-
вым выпущенным, другой 4—вторым выпущенным
положениями трехпозиционного цилиндра 1 уборки
и выпуска), двух гидрозамков 3, дросселей 6 в ли-
ниях уборки и выпуска конуса во второе положе-
ние и обратного клапана 12.
Краны ГА-185 включены в гидросистему и элек-
тросистему таким образом, что при установленном
переключателе 2ПП-45 в положение «Автомат» и
при наличии давления в системе конус находится
в убранном положении (этому состоянию системы
соответствует положение самолета на стоянке или
в полете со скоростью ниже, чем М=1,5, и нор-
мальном давлении в системе); гидрозамки конуса
всегда открыты сигнальным давлением, забирае-
мым до обратного клапана.
Автоматическое управление конусом
(Переключатель 2ПП-45 в положении «Автомат»)
При увеличении скорости полета до М=1,5 сра-
батывает МАХ-реле МР1,5, управляющее краном
ГА-185 первого положения. Происходит переключе-
ние крана, в результате чего конус выдвигается
цилиндром в первое выпущенное положение. В
этом положении конус удерживается давлением
жидкости.
При дальнейшем увеличении скорости до числа
М=1,9 происходит срабатывание МАХ-реле МР1,9;
второй кран ГА-185, переключаясь, подает жид-
кость на цилиндр, который выдвигает конус во
второе выпущенное положение.
При снижении скорости происходит обратное пе-
реключение МАХ-реле, а через них и соответ-
ствующих кранов ГА-185. Конус убирается цилинд-
ром из второго выпущенного в первое выпущенное
положение, а затем — в исходное, полностью
убранное.
При падении давления в системе до 35 кГ/см*
гидрозамки закрываются и конус фиксируется в
том положении, в каком застало его падение дав-
ления в системе. Гидрозамкн снабжены термокла-
панами для предотвращения разрыва цилиндра от
термических расширений жидкости.
Для исключения просадки цилиндра от воздуш-
ной нагрузки в линии подвода давления к кранам
установлен обратный клапан.
В первое выпущенное положение конус выходит
за 2 сек; это обеспечивается дросселями диаметром
1 мм, включенными в конструкцию цилиндра.
Кроме аналогичных отверстий для второго вы-
пущенного положения в самих магистралях выпу-
ска и уборки включены отдельные дроссели для
обеспечения выпуска во второе положение за вре-
мя 3—4 сек.
Ручное управление конусом
(Переключатель 2ПП-45 в положении «Ручное»)
Установка конуса в любое из трех положений
осуществляется переключателем ручного управле-
ния ВТ3602020СП в следующие положения:
«Выпуск, I положение», «Выпуск, II положение»,
«Уборка».
Во всех положениях конус удерживается:
— при нормальном давлении в системе—давле-
нием жидкости;
— при падении давления—гидрозамками.
При ручном управлении подача тока на краны
идет помимо МАХ-реле.
Ниже приведены агрегаты системы управления
конусом.
Цилиндр конуса (фиг. 159)
Трехпозиционный цилиндр конуса представляет
собой конструкцию из двух объединенных цилинд-
ров, разделенных вкладышем 5, каждый из кото-
рых состоит из гильз 4 и 8, штоков 3 и 7 с поршнем.
Первая позиция конуса соответствует убранному
положению штоков.
Шток первого цилиндра крепится ушковым бол-
том 1 к выдвижному конусу, шток второго — к
кронштейну, закрепленному на шпангоуте № 3.
Подача жидкости на выпуск конуса в первое по-
ложение осуществляется через поворотное соеди-
нение, при этом шток, выдвигаясь, перемещает ко-
нус в указанное положение.
При выпуске конуса во второе положение жид-
кость поступает в полость второго цилиндра по
сверлениям в штоке 6. Шток остается на месте, а
корпус начинает перемещаться, перемещая и шток
цилиндра первого положения одновременно.
В этом случае работает поворотное соединение,
подводящее питание к первому цилиндру, т. е.
штуцеры на гильзе первого цилиндра движутся от-
носительно неподвижных штуцеров подвода смеси.
Уборка конуса осуществляется в обратном порядке.
Дроссельные отверстия диаметром 1 мм распо-
ложены:
—	в валиках поворотных соединений для линии
первого выпущенного положения;
—	в штуцерах подвода жидкости и штоках для
линии второго выпущенного положения.
Поворотное соединение состоит из набора вали-
ков и муфт, собираемых в шарнирное колено.
В передней части гильзы цилиндра первого 'поло-
жения монтируется втулка 2, являющаяся элемен-
том герметизации отсека оборудования.
Втулка движется в направляющей, установлен-
ной в стенке шпангоута № 2.
136
Ход штока цилиндра первого положения состав-
ляет 130+1 мм, ход штока цилиндра второго поло-
жения —40 мм.
Цилиндр установлен между шпангоутами № 2—
3 в отсеке оборудования.
ния в основной системе до 35 кПсм2 тарировочные
пружины возвращают золотник в исходное поло-
жение и последний запирает линии управления
между своими буртиками таким образом, что не-
зависимо от знака нагрузки на штоке шток будет
Фиг. 159. Цилиндр конуса.
1—ушковый болт; 2—втулка; 3—шток; 4—гильза; 5—разделительный вкладыш; 6—внутренний шток;
7—неподвижный шток; 8—гильза.
Гидрозамок цилиндра конуса (фиг. 160)
Гидрозамок предназначен для фиксирования
штока цилиндра конуса в том положении, в кото-
ром он находился в момент падения давления.
Гидрозамок состоит из корпуса 3, втулки 5 и зо-
лотника 4 с термоклапаном 12, тарировочных пру-
жин 10, поршнгг 7, упора 6, крышки 11 и штуцера 1
сигнального давления с дроссельным пакетом 13.
Корпус гидрозамка имеет четыре штуцера, кото-
рыми замок включается в линии «уборка—выпуск».
Сигнальное давление подводится через отдель-
ный штуцер.
Жидкость, проходя через дроссельный пакет,
исключающий многократные переключения золот-
ника от пульсации давления, перемещает золотник,
сжимая тарировочные пружины. При давлении не
выше 70 кГ/см2 гидрозамок открыт. Золотник, дой-
дя до упора, сообщает попарно штуцеры корпуса
между собой, в этом случае жидкость беспрепят-
ственно циркулирует по линиям «уборка—выпуск»
при работе конуса и гидрозамок не оказывает
влияния на цилиндр. Но в случае падения давле-
неподвижен, так как жидкость не сможет вытес-
няться в систему.
Золотник поставлен во втулке с зазором 4—8 мк,
обеспечивающим герметичность полостей цилиндра
в установленной норме.
Температурные расширения смеси в запертом
объеме не приводят к повышению давления, так
как в золотник вмонтирован термоклапан 12, от-
крывающийся при 240м0 кГ/см2 и сбрасывающий
давление на слив.
Ограничителем движения золотника служит сто-
пор 8, на который садится поршень, препятствую
щий дальнейшему обжатию тарировочных пружин.
Тарировка замка осуществляется крышкой.
Гидрозамки установлены между шпангоутами
№ 2А—3, внизу.
Кран ГА-185 (фиг. 161)
Кран — двухпозиционный электромагнитный с
серводействием.
Кран состоит из двух электромагнитных клапан-
ных датчиков 1 и золотника 2, перемещаемого
поршнями 3.
18-32388
137
Фиг. 160. Гидрозамок цилиндра конуса.
1—штуцер сигнального давления; 2—гайка; 3—корпус; 4—золотник; 5—втулка; 6—упор; 7—поршень; 8—стопор;
9—контровочное кольцо; 10—тарировочные пружины; 11—крышка; 12—термоклапан; 13—дроссельный пакет.
включен правый электромагнит
Золотник переместился в правое крайнее
положение, соединив штуцер „насос" со
штуцером _ г цилиндр" а штуцер .3 цилиндр" -
со штуцером „ьак“
Фиг. 161.
1—клапанный датчик; 2—зс
Включен левый электромагнит
Золотник переместился в левое крайнее
положение, соединив штуцер . насос “ со
штуцером.,3 Цилиндр" а штуцер п г цилиндр" -
со штуцером „ 6ак “
Кран ГА-185.
лотник; 3—поршни; 4—конус.
Детали размещены в корпусе 4, изготовленном
из алюминиевого сплава.
При включении правого электромагнита якорь,
перемещаясь, прижимает клапанный шарик к сед-
лу, закрывая доступ жидкости от штуцера «Насос»
к правому поршню, сообщая ее с полостью штуце-
ра «Бак».
Золотник под действием давления на левый пор-
шень перемещается в правое крайнее положение.
Золотник устанавливается так, что полость шту-
цера «Насос» соединяется с полостью штуцера
«2 цилиндр», а полость штуцера «3 цилиндр» со-
единяется со штуцером «4 бак».
При выключении правого электромагнита и
включении левого клапанный шарик перекрывает
доступ жидкости от штуцера «Насос» к левому
поршню, сообщая ее полостью штуцера «Бак».
Золотник под действием давления на правый
поршень перемещается в левое крайнее положение.
Золотник устанавливается так, что полость шту-
цера «Насос» соединяется с полостью штуцера
«3 цилиндр», а полость штуцера «2 цилиндр» со-
единяется с полостью штуцера «Бак».
Кран ГА-185 не имеет нейтрального положения.
При выключении всех электромагнитов кран оста-
ется в том положении, в котором находился до
выключения.	1
Краны ГА-185 управления конусом расположены
в отсеке передней стойки между шпангоутами № 5
и 6, справа.
138
Дроссель
Дроссели, установленные в линии выпуска и
уборки конуса во второе выпущенное положение,
аналогичны по конструкции описанным в разделе
«Систе'ма нагнетания».
Дроссели установлены в отсеке передней стойки
шасси, справа между шпангоутами № 3 и 4А.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОТИВОПОМПАЖНЫМИ
СТВОРКАМИ И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 162)
В систему управления противопомпажными
створками входят два цилиндра 2 створок и гид-
равлический электромагнитный кран ГА-184 (5).
В линию выпуска включен дроссель 6 для сниже-
ния скорости выпуска створок.
Открытие и закрытие створок в полете произво-
дится автоматически в зависимости от скорости
Фиг. 162. Система управления
противопомпажными
створками.
2-цилиндр противопомпажных
створок; 5— кран ГА-184 проти-
вопомпаж ных створок;
6— дроссель.
полета, положения сектора газа и угла отклонения
стабилизатора.
При необходимости управление створками мож-
но осуществить вручную, при помощи специального
переключателя.
Так же как и в системе управления конусом, для
створок в кабине установлены два переключателя:
—	один (общий с включением конуса)—для по-
ложений «Автомат», «Ручное»;
—	другой—для ручной уборки и выпуска ство-
рок.
Створки перепуска закрыты при положении РУД
«Форсаж» (лампа «Форсаж» должна гореть).
Створки перепуска открыты в следующих слу-
чаях:
1.	При положениях РУД от упора «Стоп» до
упора «Форсаж», при М >- 1,5.
2.	При снятии РУД с упора «Форсаж» движени-
ем РУД на себя, при М>1,5 (лампа «Форсаж» не
должна гореть).
3.	При М^-1,5 и отклонении носка стабилиза-
тора вниз на угол 20° + ’°.
В открытом и закрытом положении створки
удерживаются давлением жидкости.
Ниже приведены агрегаты системы управления
створками.
Цилиндр створок (фиг. Г63)
Цилиндр створок состоит из корпуса 5, штока 2,
ограничительной втулки 4 и гайки 1.
Цилиндр включен в кинематическую цепь таким
образом, что при выпуске створок шток убирается,
а при уборке—выпускается.
Вследствие этого ограничительная втулка не
дает возможности штоку переместиться на полный
ход и открыть створки на максимальный угол.
Втулка, установленная в цилиндре, выступает От-
носительно торца на 11 мм, что соответствует углу
открытия створок на 20°. Максимально возможный
угол открытия створок равен 30°; в этом случае
ограничительная втулка цилиндра должна быть
снята.
Фиг. 163. Цилиндр створок.
1—ганка; 2—шток; 3—корпус;
4—ограничительная втулка.
Цилиндры створок смонтированы в отсеке спец-
оборудования, между шпангоутами № 2—2А.
Дроссель створок (фиг. 164)
Дроссель створок, установленный в линии выпу-
ска, подобен по конструкции демпферу, описан-
ному в разделе «Система нагнетания», но имеет
меньше дроссельных шайб 2. Установка дросселя
Фиг. 164. Дроссель створок.
1—корпус; 2—дроссельная шайба; 3—дистанцион-
ное кольцо; 4—уплотнительное кольцо; 5—гайка;
6—крышка.
обеспечивает выпуск и уборку створок в течение
1—2 сек. Дроссель установлен в отсеке передней
стойки шасси.
Кран ГА-184 (фиг. 165)
Кран — двухпозиционный электромагнитный с
серводействием.
Кран состоит из электромагнитного клапанного
датчика 4 и золотника 3, управляемого датчиком
через два поршня и осуществляющего переключе-
ние подачи жидкости под давлением.
Детали крана размещены внутри корпуса 1, от-
литого из алюминиевого сплава.
При выключенном электромагните шарик под
давлением жидкости, поступающей от насоса по
отверстию, просверленному в корпусе, отжимается
вправо и открывает проход жидкости во внутрен-
нюю полость первого поршня 9.
Площадь данного поршня, на которую действует
жидкость, больше площади поршня 2 золотника,
поэтому под давлением жидкости на первый пор-
шень происходит перемещение золотника в левое
крайнее положение.
Золотник занимает положение, при котором по-
лость «1 насос» соединяется с полостью «3 ци-
линдр», а полость «2 цилиндр»—с полостью «Бак».
139
При включении электромагнита якорь 7, переме-
щаясь, прижимает клапанный шарик к седлу, за-
крывая доступ жидкости от штуцера «1 насос»
во внутреннюю полость поршня и сообщая ее со
сливом в бак. Золотник под действием давления
жидкости на его левый торец перемещается в пра-
вое крайнее положение, сжимая пружину 8 и пере-
мещая. поршень до упора.
Золотник занимает положение, при котором по-
лость «1 насос» соединяется с полостью «2 ци-
линдр», а полость «3 цилиндр»—с полостью «Бак».
на выпуск подается от крана. При включении кра-
на на выпуск штоки цилиндров выпускаются за
счет разности площадей поршня цилиндра (пло-
щадь поршня на уборку меньше, чем площадь на
выпуск, на величину площади штока).
При постановке крана на уборку линия выпуска
соединяется со сливом и тогда под давлением по-
стоянно подведенной жидкости штоки цилиндра
убираются. Так как фиксации закрылков в выпу-
щенном положении нет, то при определенной ско-
рости полета закрылки будут убираться под дей-
1—корпус; 2—поршень; 3—золотник;
Фиг. 165. Кран ГА-184.
4—клапанный датчик; 5—толкатель; 6—корпус катушки; 7—якорь;
8—пружина; 9—поршень.
Если обесточить электромагнит, то кран под дей-
ствием давления переключится в исходное положе-
ние.
Кран установлен в отсеке передней стойки шас-
си. слева.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ
И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 166)
В систему управления закрылками входят:
— электромагнитный кран ГА-185 (31);
— два цилиндра уборки и выпуска 50.
Фиг. 166. Система
управления закрылками
(позиции см. фиг. 146)
Для получения заданной
скорости выхода (2—3 сек)
закрылков в линию выпуска
установлены последовательно
два дросселя диаметром 1 мм,
причем один дроссель вмонти-
рован в ^штуцер выпуска кра-
на ГА-185.
В убранном положении за-
крылки удерживаются механи-
ческими замками гидроцилин-
дров ’и давлением, а в выпу-
щенном — только давлением
жидкости.
В гидравлическую систему
 цилиндры закрылков включе-
ны таким образом, что давле-
ние на уборку подведено постоянно от системы, а
ствием усилий от аэродинамической нагрузки и
под действием давления жидкости, подведенной к
линии уборки.
Таким образом, закрылки самолета можно на-
звать закрылками «плавающего» типа. Для таких
закрылков с ростом скорости угол выпуска умень-
шается. Жидкость вытесняется через линию выпу-
ска в систему и идет на дозарядку аккумуляторов.
Управление краном ГА-185 осуществляется от
щитка ЩЗ-1, расположенного на левом пульте. На
пульте имеются две кнопки «Выпуск» и «Уборка».
Сигнальные лампы, освещающие стрелки, на-
правлены на соответствующие кнопки.
При нажатии кнопки «Выпуск» или «Уборка»
кран ГА-185 подает жидкость на выпуск, и закрыл-
ки, выпускаясь, устанавливаются в зависимости от
скорости полета.
При нажатии на кнопку «Выпуск» на приборной
доске появляется надпись «Закрылки выпущены».
Если при выпущенных закрылках шасси не выпу-
щено, то на щитке сигнализации ППС-2 появляет-
ся надпись «Выпусти шасси».
Ниже приведены агрегаты системы управления
закрылками.
Цилиндр закрылков (фиг. 167)
Цилиндр предназначен для уборки и выпуска
закрылков. В выпущенном положении цйлиндры
удерживаются давлением жидкости, в убранном—
140
давлением жидкости и механическим шариковым
замком.
Цилиндр закрылков состоит из корпуса 1 гильзы,
выдвижного штока с шариковым замком 2 и регу-
лировочным болтом 4, неподвижного штока 6 и за-
пирающего механизма замка — втулки 5.
В конце цикла «Уборка» шарики замка, вмонти-
рованные в поршень штока, перемещают втулку
запирающего механизма до тех пор, пока не по-
падут в расточку, выполненную в отдельной втулке,
помещенной в корпусе неподвижно.
В этот момент за счет поджимающего усилия
пружин втулки запирающего механизма шарики
заскакивают в проточку, а втулка проходит под
шариками и фиксирует их, препятствуя обратному
выпаданию.
В таком положении шток цилиндра заперт.
При выпуске закрылков под давлением жид-
кости фиксирующая втулка перемешается влево до
крайнего положения.
Так как на шток действует нагрузка на выпуск,
шарики замка перемещаются за счет усилия на
штоке и выходят из проточки, что соответствует
открытому положению замка.
кольцевания и трех цилиндров уборки и выпуска
боковых тормозных щитков 15 и 32.
Тормозные щитки управляются кнопками: 204К,
смонтированной на ручке управления, и КВ-6,
установленной на рукоятке сектора газа.
Кнопки управления включены в электрическую
цепь параллельно.
Гидросистема управления тормозными щитками
начинается с установленного в линии нагнетания
комбинированного клапана, состоящего из обрат-
ного клапана и термоклапана.
Фиг. 168. Система
управления тормозными
щитками.
15—цилиндр бокового тормоз-
ного щитка; 16—кран кольце-
вания; 20—кран ГА-140 боко-
вых тормозных щитков; 24—
термоклапан тормозных щит-
ков;	26—дроссель;	32—ци-
линдр ножного тормозного
щитка; 34—кран ГА-184 ниж-
него тормозного щитка
Фиг. 167. Цилиндр закрылков.
1—корпус; 2—шариковый замок; 3—шток; 4—регулировочный болт; 5—втулка;
6—неподвижный шток.
Неподвижный шток 6 с поршнем включен в кон-
струкцию для уменьшения площади выдвижного
штока на выпуск.
Допустимый осевой люфт шарикового замка за-
крылка равен 0,3—0,7 мм.
Кран закрылков ГА-185
В системе управления закрылками установлен
кран ГА-185 (в отсеке двигателя между шпангоу-
тами № 23—24). Описание крана см. в разделе
«Система управления конусом и ее агрегаты».
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 168)
Система управления тормозными щитками со-
стоит из комбинированного термоклапана 24, кра-
нов ГА-140 (20) боковых тормозных щитков и
ГА-184 (34) нижнего тормозного щитка, крана 16
За обратным клапаном линия давления разветв-
ляется к крану ГА-140 боковых щитков и к крану
ГА-184 центрального щитка. Выходные штуцеры
кранов соединены соответственно с цилиндрами
тормозных щитков. Линии уборки и выпуска боко-
вых тормозных щитков могут соединяться между
собой через кран кольцевания.
Кран кольцевания служит для соединения (коль
цевания) системы боковых щитков с тем, чтобы
при работе технического состава в зоне открытых
боковых щитков исключить их случайное закры-
тие при создании давления в системе.
Кран ГА-184 третьего щитка установлен в систе-
ме для того, чтобы осуществить блокировку при
установке подвесного топливного бака. При уста-
новленном баке нижний тормозной щиток не рабо-
тает, так как в этом случае концевой выключатель
КВ-9А, установленный в зоне крепления бака, на-
жат и кран ГА-184 постоянно включен на уборку.
141
В этом случае могут работать только боковые
щитки.
Управление тормозными щитками осуществляет-
ся следующим образом.
При включении кнопок на ручке управления или
секторе газа подается питание на электромагниты
кранов и краны ставятся в положение «Выпуск».
Тормозные щитки—боковые и нижний (если не
подвешен бак)—выпускаются.
При переводе кнопки в исходное положение
электромагниты кранов обесточиваются и краны
устанавливаются в положение «Уборка». Тормоз-
ные щитки убираются.
В убранном и выпущенном положении тормозные
щитки удерживаются под давлением жидкости.
При отсутствии давления в системе щитки удер-
живаются в убранном положении за счет обратного
клапана.
Термоклапан, смонтированный внутри обратного
клапана, стравливает избыточное давление рабочей
жидкости, возникающее вследствие повышения
температуры при эксплуатации самолета.
Для снижения сливных давлений в рабочих ма-
гистралях кранов установлены следующие дрос-
сели:
—	в линии выпуска и уборки за краном ГА-140
—дроссели диаметром 1,8 мм, вмонтированные в
штуцеры крана;
—	в линии выпуска и уборки за краном ГА-184
—дроссели диаметром 1,5 мм.
Один дроссель вмонтирован в штуцер выпуска
крана, другой — в линии уборки (включен в маги-
страль уборки).
Дроссели подлежат проверке и промывке через
каждые 50 час налета самолета.
Ниже приведены агрегаты системы управления
тормозными щитками.
Термоклапан тормозных щитков (фиг. 169)
Термоклапан состоит из корпуса /, крышки 4,
шарика 6 с пружиной 5, седла 3 и тарировочной
пружины 7 с упором 2.
Клапан включен в систему таким образом, что
жидкость, подаваемая на краны, проходит через
входной штуцер, обратный клапан и поступает к
кранам.
При отсутствии давления в системе обратный
р Повышенное дарение
"*"* за счет термического
расширения жидкости
Фиг. 169. Термоклапан тормозных щитков.
/—корпус; 2—упор; 3—седло; 4—крышка; 5—пружина;
6—шарик; 7—тарировочная пружина.
клапан закрыт и отсекает систему тормозных щит-
ков от линии нагнетания.
А так как краны при убранных тормозных щит-
ках соединяют линии уборки с нагнетанием, то,
следовательно, обратный клапан препятствует вы-
теснению жидкости из линии уборки в систему,
т. е. исключает отсос тормозных щитков в полете.
При повышении давления в полостях уборки до
20+5 кГ/см2 обратный клапан вместе с седлом под
действием давления перемещается, сжимая тари-
ровочную пружину. По достижении указанного
давления шарик-клапана накалывается на упор,
вследствие чего избыточное давление стравли-
вается.
При нормально работающей системе и при тер-
мических расширениях жидкости в отсеченном объ-
еме клапан открывается уже на перепаде давле-
ния в 20+s кГ1см2, т. е. давление за клапаном боль-
ше, чем в системе, на величину тарировки клапана.
Это предохраняет цилиндры щитков от разруше-
ния. Клапан установлен в отсеке двигателя, спра-
ва, между шпангоутами № 22—23.
Кран кольцевания (фиг. 170)
Кран предназначен для соединения линии вы-
пуска боковых щитков с линией уборки при назем-
ной обработке самолета с тем, чтобы исключить
Фиг. 170. Кран кольцевания.
1—крышка; 2—корпус; 3—шток; 4—
крышка; 5—ручка; 6—возвратная пру-
жина.
случайное закрытие щитков для предупреждения
несчастных случаев при работе в зоне щитков.
Кран состоит из корпуса 2, возвратной пружи-
ны 6, штока 3, крышек 1 и 4 и ручки 5. Шток ста-
вится в корпус с зазором в 4—8 мк для исключе-
ния больших перетечек между линиями управления
щитков.
Шток гидравлически уравновешен. Соединение
магистралей производится путем вытягивания
штока и постановки между крышкой и ручкой спе-
циальной вилки с флажком. При этом первона-
чальное перекрытие между штуцерами, осуществ-
ляемое буртиком золотника, исчезает, и полости
штуцеров сообщаются между собой через цен-
тральную проточку золотника.
Кран расположен в правой нише основного ко-
леса.
Ручка крана окрашена в красный цвет. В вытя-
нутом положении шток стопорится чекой, имеющей
флажок.
Краны ГА-184 и ГА-140
Краны аналогичны по конструкции. Кран ГА-140
в отличие от крана ГА-184 имеет большие1проход-
142
ные сечения и кнопку ручного управления, распо-
ложенную в корпусе электромагнита.
Описание работы крана ГА-184 изложено в раз-
деле «Система управления противопомпажными
створками и ее агрегаты». Кран ГА-140 располо-
жен в отсеке между шпангоутами № 20—22, внизу,
кран ГА-184—в отсеке двигателя, справа, между
шпангоутами № 26—27.
Цилиндры боковых тормозных щитков (фиг. 171)
Цилиндры боковых тормозных щитков имеют ту
конструктивную особенность, что подача жидкости
на уборку выполняется с помощью специального
внутреннего устройства, что исключает необходи-
мость в наружных штуцерах и трубопроводах.
Составными частями цилиндра являются: подво-
дящие штуцеры 1, крышка 2 цилиндра, корпус 3
цилиндра, внутренняя втулка 4, шток 5 с поршнем,
сухарь 6 для контровки и ушковый болт 7
При подаче давления на уборку жидкость про-
ходит по каналу внутренней трубки, через полость
штока и отверстие в полость уборки. Выпуск штока
выполняется через штуцер выпуска, соединенный
с полостью над поршнем.
Цилиндр нижнего тормозного щитка в отличие
от описанного имеет наружный подвод давления
на уборку. Цилиндры боковых щитков установлены
между шпангоутами № 12—13, цилиндр нижнего
щитка—между шпангоутами № 24—25.
Переключатель имеет три положения: «Выпуще-
но», «Убрано», «Нейтрально». Этим трем положе-
ниям переключателя соответствуют и три положе-
ния крана ГА-142/1.
Фиг. 172. Система управления шасси.
8—гидрозамок подъемника передней ноги шасси; 9—подъем
ник передней ноги шасси; 10 -цилиндр автоматического тор-
можения; 11—гидрозамок подъема главной ноги; 12—обрат-
ный клапан; 13—аварийный клапан; 14—воздушный редук-
ционный клапан ПУ-7; 17—цилиндр щитка шасси; 26—дрос-
сель; 27—цилиндр замка подвески шасси; 28—односторонний
дросель; 29—согласующий клапан, 30—подъемник главной
ноги; 33—кран ГА-142/1 шасси
Фиг. 171. Цилиндр боковых тормозных щитков.
/—штуцер; 2—крышка; 3—корпус; 4—внутренняя втулка; 5—шток; 6—сухарь;
7—ушковый болт.
Система управления шасси и ее агрегаты (фиг. 172)
Система управления шасси обеспечивает уборку
и выпуск главных и передней ног шасси, а также
открытие и закрытие щитков главных ног.
Гидросистема управления шасси включает:
—	кран ГА-142/1 (33) шасси;
—	три обратных клапана 12;
—	два согласующих клапана 29;
—	три подъемника 9 и 30 ног шасси, оборудо-
ванных гидрозамками 8 и 11;
—	два цилиндра 17 уборки и выпуска щитков
главных ног;
—	два аварийных клапана 13;
—	цилиндр 27 замков подвески шасси.
Краном шасси ГА-142/1. летчик управляет при
помощи переключателя, установленного в кабине.
При установке переключателя в положение
«Выпущено» кран соединяет магистраль выпуска
с линией нагнетания, а магистраль уборки с лини-
ей слива.
Жидкость по магистрали выпуска вначале по-
ступает к цилиндрам замка подвески главных пог
шасси, а также к гидрозамку и цилиндру передней
ноги шасси.
После открытия замков, когда главные и перед-
няя ноги освободятся от подвески, жидкость через
цилиндры открытия замков главных ног поступает
к гидрозамкам главных ног, а затем—к цилиндрам
подъемников и к цилиндрам щитков шасси.
Происходит выпуск щитков шасси главных и пе-
редней ног.
В выпущенном положении главные ноги шасси
удерживаются внутренними механическими замка-
143
ми цилиндров подъемников и гидрозамками, а пе-
редняя нога — механическим замком и гидрозам-
ком.
После выпуска шасси на посадке переключатель
остается в положении «Выпущено» до окончания
пробега самолета и установки его на стоянку, за-
тем переводится в положение «Нейтрально» и фик-
сируется флажком.
При установке переключателя в положение
«Убрано» кран ГА-142/1 соединяет магистраль
уборки с нагнетающей линией, а магистраль вы-
пуска—со сливом.
Жидкость под давлением проходит к гидрозамку
передней ноги и к цилиндру автоматического тор-
можения.
Одновременно жидкость подается к гидрозамкам
главных ног шасси, цилиндрам замков подвески и
согласующим клапанам. При этом цилиндры зам-
ков подвески ставятся в исходное положение, да-
вая возможность замкам закрыться при постановке
ног на замки.
Из гидрозамков жидкость подается в подъемни-
ки, и все три ноги убираются. В конце уборки
главные ноги нажимают штоки согласующих кла-
панов, через которые при нажатых штоках жид-
кость подается на уборку щитков главных ног.
При постановке цилиндров замков подвески в
исходное положение перекрывается магистраль
выпуска, которая в данный момент является слив-
ной. Тогда слив ведется через обратный клапан и
линию кольцевания цилиндра замка подвески.
Цилиндр автоматического торможения при пода-
че на него давления при уборке шасси нажимает
на рычаг тормозного клапана ПУ-7 и производит
торможение колес шасси.
При постановке крана «Нейтрально» линии вы-
пуска и уборки соединяются с линией слива.
Для снижения сливных давлений в линии выпу-
ска крана ГА-142/1 в штуцере его выполнен дрос-
сель диаметром 3 мм.
С целью устранения быстрого выпадания ног под
собственным весом в момент выпуска в линиях
уборки установлены:
—	для передней ноги — дроссель диаметром
2,5 мм, вмонтированный в стальной угольник с
двумя обжимными гайками;
—	- для главных ног — односторонние дроссели
диаметром 1,2 мм.
Чтобы исключить влияние сливных давлений в
системе, возникающее при работе тормозными
щитками, которые могут приводит к снятию подъ-
емников шасси с механических замков, в линии
слива за краном ГА-142/1 установлен обратный
клапан, вмонтированный в штуцер слива крана.
В убранном положении ноги удерживаются зам-
ками подвески.
После уборки шасси загорается сигнальная лам-
па «Шасси убрано», переключатель должен быть
установлен в положение «Нейтрально» и зафикси-
рован флажком.
После выпуска шасси загорается сигнальная
лампа выпуска на сигнальном щитке «Шасси вы-
пущено».
Ниже приведены агрегаты системы управления
шасси.
Кран ГА-142/1 шасси (фиг. 173)
Кран трехпозиционный, электромагнитный с сер
водействием.
Кран состоит из двух электромагнитных датчи
ков 5, распределительного золотника 10, плунже-
ров 3 и поршней-втулок 2 с пружинами 4, разме-
щенных в корпусе 1, из алюминиевого сплава.
В конструкции предусмотрены кнопки ручного
управления.
При включенных электромагнитах шарики дат-
чиков давлением прижаты к седлам. Полости с ле-
вой и правой стороны распределительного золот-
ника соединены с линией давления, и золотник на-
ходится в среднем нейтральном положении за счет
пружин. Оба выходные штуцера соединены со
сливом.
При включении левого электромагнита якорь
электромагнита, перемещаясь, нажимает на дат-
чик 5, прижимая его к седлу. При этом полость
слева от распределительного золотника соединяет-
ся со сливом, а полость справа остается соединен-
ной с давлением.
Правый плунжер под давлением перемещает
золотник 10 в крайнее левое положение. Правая
втулка при этом остается на месте, так как она
упирается в корпус. Левые плунжер и втулка пере-
мещаются вместе с золотником в крайнее левое по-
ложение до тех пор, пока правая втулка не упрется
в корпус. При этом левый штуцер соединяется с
давлением, а правый—со сливом.
При выключении левого электромагнита шарик
под действием давления жидкости отжимается от
седла и полость слева от золотника соединяется с
давлением.
Золотник начинает возвращаться в нейтральное
положение вследствие действия на него усилия от
левой втулки за счет усилия пружины, так как уси-
лия от давления жидкости уравновешены.
Движение золотника прекращается, как только
левая втулка дойдет до упора в корпусе. При этом
полость «Насос» запирается, а выходные штуцеры
сообщаются со сливом.
При включении правого электромагнита правая
полость сообщается со сливом, а левая остается
сообщенной с давлением. Правый штуцер в резуль-
тате включения правого магнита сообщается с дав-
лением, а левый—со сливом.
Работа агрегата происходит аналогично случаю
включения левого магнита.
При выключении правого магнита золотник так-
же устанавливается в нейтральное положение.
При отсутствии давления и при обесточении
электромагнитов золотник устанавливается в ней-
тральное положение пружинами 4.
Для включения крана от руки необходимо снять
предохранительные колпачки и резко, но без уда-
ра, нажать на кнопку. При этом передается Движе-
ние на толкатель магнита и осуществляется сраба-
тывание датчика. Нажатие на правую кнопку за-
меняет включение правого магнита, левой кнопки—
левого магнита.
В линию выпуска крана устанавливается дрос-
сельный штуцер с диаметром дроссельного отвер-
стия 3 мм.
В гнездо корпуса «Бак» ввернут обратный кла-
пан, состоящий из шарика, ползуна, пружины и
корпуса с крышкой.
144
1Ф1—
JlelbHi
Элек тро магнйт
Sключей
Правый
электромагнит
о ключей
Насос
Цилиндр
Цилиндр
Высокое давление
Давление слиНа
Фиг, 173. кран ГА-142/1 шасси.
1—корпус; 2—поршень-втулка; 3—плунжер; 4—пружина; 5—
клапанный датчик; 6—корпус катушки; 7—кнопка ручного
управления; 8—якорь; 9—толкатель; 10—золотник.
SSSSiSS'
SSSSSSSSE^
Ода электромагнита
7ZZZZZZ2
выключены
Вак
Обратный клапан пропускает поток жидкости в
направлении от крана и препятствует распростра-
нению давления в сливных линиях системы на си-
стему управления шасси.
Кран установлен в отсеке двигателя, справа,
между шпангоутами № 24—25.
Цилиндр замка подвески (фиг. 174)
Цилиндр замка подвески главных ног шасси со-
стоит из корпуса 1, штока 2 с регулировочным вин-
том и контргайкой, неподвижного плунжера 3 с
крышкой 4.
Шток цилиндра гидравлически уравновешен, т. е.
площадь поршня штока в полости «Уборка» равна
площади поршня штока в полости «Выпуск». Это
получено за счет введения в конструкцию непод-
вижного плунжера, по которому движется шток со
стороны линии выпуска. Диаметр валика плунжера
равен диаметру штока цилиндра.
Это исключает самопроизвольное срабатывание
цилиндра при возникновении давления в обеих
полостях цилиндра при нейтральном положении
крана ГА-142/1 (т. е. при возникновении давления
на сливе).
Фиг. 174. Цилиндр замка подвески.
/—корпус; 2—шток; 3—плунжер; 4—крышка.
19- 32388
145
Корпус цилиндра имеет три штуцера: штуцер
линии уборки и два штуцера магистрали выпуска.
Шток цилиндра поставлен в цилиндр с малым
зазором примерно 10 мк для уменьшения утечек
при выпуске шасси.
При подаче давления на выпуск жидкость, дей-
ствуя на шток, перемещает его на открытие замка
подвески до тех пор, пока шток не откроет замок
подвески, давление не подается на другие агрегаты
в линии выпуска главных ног шасси.
После выхода штока приоткрывается проход для
жидкости во второй штуцер выпуска, и жидкость
поступает на цилиндры щитков и гидрозамок
подъемника, продолжая цикл выпуска.
Так осуществляется блокировка выпуска, заклю-
чающаяся в том, что давление на выпуск главных
ног не подается на подъемник шасси, пока нога
находится на замке подвески.
Для открытия замка подвески передней ноги
используется начальный ход подъемника на вы-
пуск.
При уборке шасси, когда под давлением шток
цилиндра замка ставится в исходное положение и
Гидрозамок (фиг. 175)
Гидрозамки главных и передней ног одинаковы
по конструкции и отличаются только конфигураци-
ей штуцеров подсоединения.
Гидрозамок состоит из корпусов 1 и 4, соедини-
тельной гайки 2, гильзы 7, клапана 8 с термокла-
паном, клапана 10 аварийного выпуска и поршня 3
с толкателем 6 и возвратной пружиной 5.
Гидрозамок предназначен для запирания жид-
кости в полости выпуска подъемника, что препят-
ствует складыванию (уборке) главных ног при от-
казе механических замков подъемников.
При подаче давления на выпуск жидкость, под-
водимая к штуцеру А, попадает в полость корпу-
са 4. Далее, отжимая клапан с термоклапаном,
жидкость через выходной штуцер поступает к под-
емнику и производит выпуск ноги.
По окончании выпуска, когда давление до и по-
сле клапана выравнивается, клапан с термоклапа-
ном и возвратной пружиной 9 ставится на седло,
запирая тем самым объем жидкости в полости вы-
пуска подъемника.
Фиг. 175. Гидрозамок шасси.
/--корпус; 2—соединительная гайка; 3—поршень; 4—корпус; 5—возвратная пружина; 6—толкатель;
7—гильза; 8—клапан; 9—возвратная пружина; 10—клапан аварийного выпуска; 11—термоклапан.
разобщает отверстия выпуска, которые в этот мо-
мент являются линией слива, слив из полости вы-
пуска подъемника шасси ведется через специаль-
ную магистраль кольцевания, снабженную обрат-
ным клапаном.
Цилиндры замков установлены совместно с зам-
ками подвески в крыле между нервюрами № 1 и 2.
При уборке ног шасси жидкость, подаваемая в
штуцер Б, перемещает поршень и толкатель в край-
нее левое положение. При этом толкатель отжима-
ет клапан с термоклапаном, тем самым открывая
проход жидкости из полости выпуска на слив. По
окончании уборки при постановке крана шасси
«Нейтрально» возвратная пружина поршня возвра-
146
щает толкатель и поршень в исходное положение,
и клапан с рермоклапаном ставится своей пружи-
ной на седло.
При термических расширениях жидкости в отсе-
ченном клапаном объеме жидкости давление
стравливается через термоклапан, вмонтированный
в клапан гидрозамка.
Термоклапан 11 состоит из шарика, упора и пру-
жины с гайкой и тарируется на открытие при
275 кГ/см2.
Контровка гайки осуществляется за счет пру-
жинения резьбовой части гайки вследствие того,
что в гайке сделан осевой разрез с последующим
разжатием паза.
При аварийном выпуске шасси сжатый воздух,
подаваемый в штуцер В, перебрасывает клапан
аварийного выпуска на седло, образованное тор-
цом гильзы. При этом воздух, выходя через штуцер
Г, производит выпуск ноги, а герметичность между
воздушной полостью и гидравлической системой
осуществляется за счет торцового уплотнения
поршня аварийного выпуска, прижатого к торцу
гильзы.
При стравливании воздуха из линии аварийного
выпуска клапан аварийного выпуска ставится на
седло корпуса 1 возвратной пружиной.
Гидрозамки основных стоек установлены на
подъемниках, гидрозамок передней стойки—в нише
стойки справа, между шпангоутами № 5 и 6.
Подъемник передней ноги шасси (фиг. 176)
Подъемник состоит из верхней крышки 2 с шар-
ниром 1 подвески, гильзы 4, штока 5 с ушковым
болтом 7 и контргайкой, нижней крышки 6 с гай-
кой крепления.
При помощи цилиндра выполняется выпуск или
уборка передней ноги шасси.
Кинематика движения передней ноги и подсо-
единение цилиндра к ней таковы, что при выпуске
ноги шток убирается в цилиндр, а при уборке—вы-
пускается.
Подвод давления к полостям выпуска и уборки
осуществляется через шарнир 1 подвески цилин-
дра, что позволяет исключить применение гибких
трубопроводов.
Согласующий клапан (фиг. 177)
Во избежание поломки щитков колес главных
ног при уборке шасси необходимо обеспечить
строгую очередность в постановке ноги в убранное
положение с закрытием щитка шасси.
Такая синхронизация (или согласование) уборки
стойки и уборки щитка достигается путем вклю-
чения в магистраль уборки цилиндра щитка согла-
сующего клапана.
Согласующий клапан состоит из корпуса 2, об-
ратного клапана с шариком 8, пружиной 9 с упо-
ром 10 и штока 6 с возвратной пружиной 7. При
подаче давления на уборку жидкость подается на
подъемники ног и к согласующему клапану. Глав-
ные ноги начинают убираться, но к цилиндрам
щитков жидкость не поступает потому, что проход
в полость уборки цилиндра перекрыт обратным
клапаном согласующего клапана. При постановке
ног на замок убранного положения выступом на
цилиндре ноги нажимается шток согласующего
клапана, который отталкивает шарик обратного
клапана. После этого жидкость поступает в по-
лость уборки цилиндров щитков шасси, щитки уби-
раются, закрывая колесо шасси.
При выпуске шасси шток ставится в исходное
положение возвратной пружиной 7. Шарик садится
на свое седло. Но так как при выпуске щитков
поток жидкости на слив из полости уборки идет
в обратном направлении, то в этом случае обрат-
ный клапан не препятствует его движению.
В случае негерметичности клапана возможна
частичная уборка щитка, что может вызвать его
поломку. Для исключения этого явления в корпу-
се имеется штуцер Г, который сообщается со сли-
вом из бустера БУ-45.
Попадающая через закрытый шарик жидкость
уходит через дренаж на слив, не вызывая уборки
щитка.
При нажатии штока стойкой шток, перемещаясь,
перекрывает дренажное отверстие, и после откры-
тия шарика жидкость уже не может попасть на
слив, а идет на уборку щитков шасси.
Шток клапана имеет регулировочный болт 5 с
контргайкой 4.
Фиг. 176. Цилиндр-подъемник передней ноги.
/—шарнир	подвески; 2—верхняя крышка; 3—кардан подвески; 4—гильза; 5—шток; 6—крышка;
7—ушковый болт.
Цилиндр щитка главных ног шасси
Цилиндр щитков главных ног шасси в выпущен-
ном положении имеет шариковый замок. Установ-
лены цилиндры щитков в правой и левой нише ко-
лес.
Согласующие клапаны размещены в нишах ос-
новных стоек шасси крыла на нервюре № 4.
Цилиндр-подъемник главных ног шасси (фиг. 178)
Цилиндр-подъемник главных ног осуществляет
их уборку и выпуск. В выпущенном положении ци-
147
линдр служит силовым подкосом стойки и удержи-
вает ногу от складывания механическим замком,
включенным в конструкцию цилиндра.
Подвод жидкости на выпуск и уборку осуществ-
ляется через кардан подвески цилиндра и далее
по трубопроводам 2 и 6, подсоединенным к штуце-
рам корпуса полостей выпуска и уборки. На самом
подъемнике установлен гидрозамок 5 шасси, кото-
рый прикреплен к цилиндру при помощи хомута.
Гидрозамок включен в линию уборки и выпуска.
При уборке под давлением смеси втулка сме-
щается влево, освобождая разжимное кольцо, и
при перемещении штока на уборку разжимное
кольцо вновь сжимается по скосам выточки корпу-
са до размера, равного диаметру цилиндра, и
тогда шток получает возможность убираться и
убирать ногу шасси.
Внутреннее поршневое устройство позволяет уве-
личить диаметр штока цилиндра без уменьшения
площади поршня в полости «Уборка».
Фиг. 177. Согласующий клапан.
1—крышка; 2—корпус; 3—стопорное кольцо; 4—гайка контровочная; 5—винт; 6—шток;
7—возвратная пружина; 8—шарик; 9—пружина; 10—упор.
Циклы уборки и выпуска осуществляются сле-
дующим образом. При подаче давления на выпуск
жидкость, проходя через оси кардана и кардан, по-
ступает в гидрозамок и через него в полость вы-
пуска. Действуя на площадь поршня штока, жид-
кость перемещает шток.
На поршне штока смонтирован механический за-
мок, состоящий из пружинного разжимного коль-
ца 12, стопорной втулки 9 и пружины.
Наружный диаметр пружинного кольца в свобод-
ном состоянии выполнен по диаметру проточки в
гильзе цилиндра. При движении штока на выпуск
и при убранном положении разжимное кольцо на-
ходится в сжатом состоянии и пружина отжата.
В тот момент, когда шток доходит в выпущен-
ном положении до упора, разрезное кольцо совме-
щается с проточкой в гильзе цилиндра и под дей-
ствием упругих сил разжимается и заскакивает в
проточку. Кольцо далее фиксируется втулкой под
действием пружины и давления; наружный диа-
метр выступа втулки входит во внутренний диа-
метр кольца, что препятствует сжатию кольца. В
этом положении замок заперт; сжимающие внегп-
ние нагрузки передаются упором штока на кольцо
и замыкаются на гильзе цилиндра, растягивающие
нагрузки передаются упором штока на нижнюю
крышку 3.
Цилиндр автоматического торможения (фиг. 179)
Цилиндр автоматического торможения установ-
лен в линии уборки шасси.
При помощи цилиндра автоматического тормо-
жения осуществляется нажатие через рычаг штока
клапана ПУ-7 и последующее торможение колес
при уборке.
Цилиндр состоит из корпуса 3, крышки 1 и што-
ка 2 с возвратной пружиной 4.
При подаче давления на уборку шток под дейст-
вием поступающей жидкости выдвигается и, пере-
мещая рычаг, производит торможение.
После постановки крана ГА-142/1 шасси «Ней-
трально» шток возвращается в исходное положе-
ние пружиной, и колеса через клапан ПУ-7 растор-
маживаются. Регулировочный винт цилиндра уста-
навливается таким образом, чтобы обеспечить дав-
ление в тормозной системе при срабатывании ци-
линдра, равное 3—4 кГ/см2. Цилиндр установлен
за колонкой управления между шпангоута-
ми № 6—7.
Односторонний дроссель (фиг. 180)
Односторонний дроссель обеспечивает торможе-
ние потока жидкости в одном и беспрепятственно
пропускает жидкость в другом, обратном направ-
лении.
148
Разрез по Р-Р
Разрез по В-В
1ЫСЭЩ
iZZZZZZZZZZZl.
Цилиндр-подъемник главных ног шасси.
Фиг. 178.
1—гильза цилиндра; 2—трубопровод линии уборки; 3—нижняя крышка; 4—ушковый болт; 5—гидрозамок; 6—трубопровод линии выпуска;
7—узел подвески; 8—кардан; 9—стопорная втулка; 10—шток; 11—внутренний поршень; 12—разжимное кольцо.
Шток убран
WZZZZZZZZZZZZZZ3ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ.
Разрез по 5-6
Схема работы

Шток выпущен и заперт
Такая схема работы достигнута за счет приме-
нения в конструкции обратного клапана, имеющего
малое отверстие в плунжере 6, которое сообщает
входной и выходной штуцеры.
При подаче давления против движения самого
плунжера жидкость может проходить только через
калиброванное отверстие со значительным тормо-
жением потока.
При обратном движении
жидкости плунжер под дей-
ствием давления переме-
щается влево, сжимая воз-
вратную пружину 4, и по-
ток жидкости беспрепят-
ственно проходит через
дроссель.
Фиг. 179. Цилиндр
| автоматического торможения.
1—крышка; 2—шток;
3—корпус; 4—возвратная
пружина.
Фиг. 180. Односторонний
дроссель.
1 -корпус; 2—крышка; 3—
опора; 4— возвратная пру-
жина; <5—защитная сетка;
6— плунжер.
В гидросистеме односторонние дроссели установ-
лены в линии уборки основных стоек шасси с тем,
чтобы в момент выпуска тормозить сливаемую из
полостей уборки подъемников жидкость, обеспечи-
вая плавное замедленное движение ног на выпуске.
При уборке шасси дроссели не влияют на ско-
рость уборки, так как в этом направлении тормо-
жение потока не происходит.
Односторонний дроссель состоит из корпуса 1,
крышки 2, плунжера 6, защитной сетки 5, пружи-
ны 4, опоры 3. Диаметр дроссельного отверстия
плунжера равен 1,5 мм, от засорения оно защище-
но сеткой 5.
Дроссели установлены по одному в каждом
крыле и смонтированы на цилиндрах-подъемниках
главных ног (на штуцерах уборки).
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФОРСАЖНЫМИ СТВОРКАМИ
ДВИГАТЕЛЯ И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 181)
Давление
Слив
Управление форсажными створками двигателя
осуществляется автоматически в зависимости от
положения рычага управления двигателем (РУД).
В гидравлическую
систему створок вхо-
дят:	гидрокран
ГА-164М (62) и до-
заторы ГА-173. За
дозаторами трубо-
провод подведен к
Фиг. 181. Система
управления форсажными
створками двигателя.
62—кран ГА-164М фор-
сажных створок; 63—
дозатор ГА-173; 72—ци-
линдры форсажного
кольца; 73—синхронизи-
рующие клапаны.
гидравлическому коллектору двигателя, к которому
в свою очередь подсоединены цилиндры 77 фор-
сажного кольца.
Створки реактивного сопла двигателя работают
следующим образом. Перед началом запуска и в
процессе всего цикла запуска до выхода двигателя
на обороты 66+f % по ротору высокого давления
(РВД) створки находятся в полностью открытом
положении с диаметром выходного сечения
675-ю мм.	+2
При увеличении оборотов РВД с 66—i % створки
. прикрываются на размер 530 мм и будут находить-
ся в таком положении до момента установки РУД
на упор «Максимал» (включительно). При уста-
новке РУД на упор «Максимальный форсаж»
створки откроются на размер 610 мм и включится
регулируемый форсаж. При перемещении РУД от
упора «Максимальный форсаж» в направлении
упора «Полный форсаж» створки будут плавно от-
крываться и при установке РУД на упор «Полный
форсаж» створки полностью откроются на размер
675-ю мм.
При обратном перемещении РУД в направлении
«на себя» работа створок происходит в обратной
последовательности, но при этом створки из поло-
жения 530 мм откроются на размер 675-ю мм
несколько позже, а именно при оборотах 60ф|%,
а не при 66	% по ротору высокого давления.
Указанная разница по оборотам РВД в момен-
тах открытия и закрытия створок на размер
675-ю мм предусмотрена системой для того, что-
бы при полетах на оборотах двигателя, близких
66±?% РВД, не происходило многократно повто-
ряющегося открытия и закрытия створок реактив-
ного сопла.
Выключение крана, т. е. обратная связь цилинд-
ров управления створок с РУД, осуществляется
при помощи датчика обратной связи, включенного
в конструкцию одного цилиндра. Дозаторы, вклю-
ченные в линиях уборки и выпуска между краном
ГА-164М и цилиндрами, служат для пропускания
в направлении к цилиндрам определенного объема
смеси с последующим запиранием системы в слу-
чае разрушения трубопроводов. В обратном на-
правлении дозаторы пропускают жидкость беспре-
пятственно.
Ниже приведены агрегаты системы управления
форсажными створками двигателя.
Кран ГА-164М (фиг. 182)
Кран предназначен для управления цилиндрами
форсажных створок путем подачи давления жид-
кости в полости уборки и выпуска, с запиранием
жидкости в цилиндрах в любом промежуточном
положении.
Кран является сочетанием трехпозиционного
электромагнитного крана и двустороннего гидрав-
лического замка, снабженного термоклапанами
для предохранения цилиндров и системы от тер-
мических расширений жидкости в запертых объ-
емах.
Кран состоит из корпуса 1, изготовленного из
алюминиевого сплава, двустороннего гидрозамка,
гидравлического распределительного устройства,
состоящего из двух датчиков 2, двух электромаг-
нитов, двух возвратных пружин 3 и двух термо-
клапанов 8.
150
Электромагниты Выключены. Подача жидкости
В цилиндр прекращена. Полости цилиндра заперто/
ПраЁыи электромагнит Включен Жидкость подается
В пробую полость цилиндра Лебая соединяется со слабом
1	I
Злекромагниты Выключены. ДаВление В цилиндре (леВая	ЛеВыи электромагнит Включен. Жидкость попадает В
полость) Поднялось Выше рабочего СрабатыВает термический клапан леВую полость цилиндра ПраВая соединяется со слибом
Фиг. 182. Кран ГА-164М.
/—корпус; 2—датчик; 3—пружина; 4—втулка; 5—шарик; 6—втулка; 7—поршень; 8—термоклапан.
При работе части крана могут принимать сле-
дующие положения:
1.	При обесточенных электромагнитах распреде-
лительные клапаны 2 поджаты пружинами 3 к сед-
лам втулок 4 таким образом, что доступ жидкости
из линии высокого давления к цилиндру перекрыт.
Двусторонний гидрозамок в этом положении за-
крыт, т. е. шарики 5 находятся на седлах непо-
движных втулок 6, а переключающий поршень 7
установлен в нейтральном положении.
Жидкость в полостях выпуска и уборки цилинд-
ров заперта.
2.	При подаче напряжения на правый электро-
магнит и при движении якоря магнита правый
распределительный клапан перемещается влево,
сжимая пружину. Клапан устанавливается так,
что правая полость крана сообщается с линией
давления и разобщается с линией слива.
Жидкость отжимает шарик гидрозамка и посту-
пает в полость выпуска цилиндра. Одновременно
жидкость перемещает переключающий поршень, ко-
торый через толкатель открывает другой шарик
гидрозамка, что обеспечивает слив жидкости из
полости слива при выпуске штока.
3.	При включении левого электромагнита про-
исходит аналогичное функционирование крана для
левого распределительного устройства. Жидкость
поступает на уборку штока, а из полости выпуска
сливается через открытый посредством поршня ша-
рик замка.
При снятии напряжения с катушки распредели-
тельный золотник сразу же пружиной ставится на
седло и кран устанавливается в исходное положе-
ние, описанное выше в п. 1.
4.	При термических расширениях жидкости дав-
ление стравливается через термоклапаны 8, внут-
ренние полости которых сообщены со сливом. Дав-
ление открытия термических клапанов равно
260+20 кГ)см\
Кран установлен в отсеке гидроаккумуляторов
между шпангоутами № 31А—33, справа, вверху.
Дозатор ГА-173 (фиг. 183)
До-затор предназначен для отключения разру-
шенного участка трубопровода, что достигается за-
151
пиранием каналов подачи жидкости после пере-
пуска определенного объема жидкости.
Дозатор ГА-173 состоит из следующих деталей:
корпуса 1, гильзы 2, плавающего клапана 3, золот-
ника 5, клапана 6, упора 9, диафрагмы 12 и гнез-
да 11.
Гильза имеет уплотняющее резиновое кольцо 14,
которое разделяет полости Л и Б агрегата. В дно
корпуса и крышку ввертываются штуцеры.
Диафрагма 12 имеет возможность перемещаться
в осевом направлении на небольшую величину до
0,3—0,4 мм.
После того как диафрагма пропустит объем жид-
кости, необходимой для обеспечения полного хода
клапана, клапан садится на седло гильзы и пере-
крывает путь основному потоку жидкости. При лю-
бом расходе жидкости, протекающей через агрегат,
перепад давлений, изменяясь по величине, остается
одинаковым для отверстий К и для диафрагмы.
Ввиду этого отношение между объемами жид-
кости, проходящими через отверстие К и диафраг-
му, остается постоянным при всех расходах.
А так как через диафрагму проходит до запи-
рания клапана 3 всегда один и тот же объем, рав-
f 9 2	7	5/968	3	9 Н /2 /3	10
Место Ж
Фиг. 183. Дозатор ГА-173.
/—корпус; 2—гильза; 3—плавающий клапан; 4—дно клапана; 5—золот-
ник; 6- -клапан; 7—пружина; 8—пружина; 9—упор; 10—крышка; 11—
гнездо; 12—диафрагма; 13—крышка гильзы; 14—уплотнительное кольцо.
Когда поток жидкости поступает в агрегат через
штуцер В, диафрагма плотно прижимается к сед-
лу 11 и оставляет для прохода жидкости в полость
Г (между клапаном 3 и гнездом 11) только калиб-
рованное отверстие.
Когда поток жидкости идет в противоположном
направлении, он отжимает диафрагму от седла,
увеличивая площадь проходного сечения. Если под-
вести к штуцеру В давление, то из штуцера Д вы-
течет некоторый определенный объем жидкости,
после чего поток перекроется клапаном 3.
Протекание жидкости через дозатор в противо-
положном направлении проходит беспрепятственно.
Жидкость, поступающая в штуцер В, протекает
из полости А в полость Е через калиброванные
отверстия К гильзы 2.
Давлением жидкости золотник 5 отжимается в
крайнее левое положение и пропускает поток через
отверстие И в полость Б и дальше через отверстие
упора 9—в штуцер Д.
При протекании жидкости через отверстия К
устанавливается перепад давления между полостя-
ми А и Е.
Такой же перепад устанавливается по обе сто-
роны диафрагмы 12.
Так как клапан 3 перемещается с малым трени-
нием, то под действием перепада заполняется по-
лость Г и клапан 3 перемещается справа налево.
ный произведению площади сечения клапана на
его ход, то и объем, проходящий через отверстие К,
а следовательно, и через весь дозатор, должен
быть постоянным.
При обратном ходе жидкости диафрагма, пере-
мещаясь под действием жидкости, отходит от
седла, давая возможность быстрому вытеканию
жидкости из полости плавающего поршня.
Поршень отходит от седла гильзы и возвращает-
ся в исходное положение, при этом золотник воз-
вратной пружиной ставится на место.
Жидкость, отжимая клапан 6, беспрепятственно
протекает через дозатор к штуцеру В.
Дозаторы установлены в отсеке гидроаккумуля-
торов между шпангоутами № 31А—33, вверху,
слева.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ БУСТЕРфВ УПРАВЛЕНИЯ
И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 184, 185)
От линии давления основной системы осуществ-
ляется подача жидкости на бустеры БУ-51М (60)
и БУ-45 (51) системы управления.
К бустерам БУ-45 подача давления осуществ-
ляется через краны ГА-190Б (22), чго позволяет
отключать бустеры БУ-45 от основной системы при
необходимости.
К бустеру БУ-51М питание подается через маги-
страль, в которую включены: обратный клапан 12,
152
цилиндрический гидроаккумулятор 54. реле давле-
ния ГА-135Т (55), фильтр тонкой очистки 11ГФ4С
(58).
Подача питания к бустеру БУ-51М осуществ-
ляется непрерывно. Бустеры БУ-45 отключаются
летчиком при падении
бустерной системах в
случае остановки или
заклинения двигателя.
Основная
бустерная
система
Фиг. 184. Схема питания бус-
теров БУ-45	(БУ-45А) от
основной и бустерной систем.
22—кран ГА-190Б отключения
бустеров БУ-45 (БУ-45А) от
основной системы; 23—кран
ГА-190Б отключения бустеров
БУ-45 (БУ-45А) от бустерной
системы; 51—бустер БУ-45
(БУ-45А) элеронов (левое
крыло);	52—бустер БУ-45
(БУ-45А) элеронов (правого
крыла).
Кран ГА-190Б (фиг. 186)
Кран предназначен
давления в основной и.в
Фиг. 185. Схема питания бус-
тера БУ-51М от основной и
бустерной систем.
6—дроссель; 12—обратный
клапан; 54—цилиндрический
гидроаккумулятор основной
системы; 55—реле давления
ГА-135Т/32 основной системы;
56—реле давления ГА-135Т/32
бустерной системы; 57—заряд-
ный клапан 800600А; 58—
фильтр тонкой очистки; 60—
бустер БУ-51М (БУ-51МС)
стабилизатора; 61—кран ГА-
-190Б отключения бустера
БУ-51М от бустерной системы;
64—манометр МВ-250 цилин-
дрического аккумулятора; 65—
цилиндрический аккумулятор
бустерной системы.
для подачи жидкости
под давлением к бустерам или для сообщения
нагнетающей линии бустера со сливом при пере-
ключении.
Кран — двухпозиционный, установлен в системе
питания бустеров БУ-45 и БУ-51М.
Кран состоит из корпуса 1, клапана-датчика 4,
управляемого электромагнитом 6, и распредели-
тельного золотника 3. Распределительный золотник
перемещается при помощи двух поршней 2 и 5,
один из которых (2) снабжен возвратной пружи-
ной.
В корпусе электромагнита помещены две катуш-
ки. В правой части корпуса электромагнита нахо-
дится качалка 7 переключателя, ломающийся ры-
чаг 8 с пружиной, который через звено и тягу со-
единен с якорем магнита.
Ломающийся рычаг позволяет фиксировать кла-
пан-датчик в его крайних положениях и перебра-
сывать качалку переключателя из одного положе-
ния в другое.
При подаче напряжения на левую катушку якорь
перемещается влево и перемещает соединенный с
ним клапан-датчик, который разобщает линию наг-
нетания с полостью у правого управляющего порш-
ня, соединяя ее со сливом.
При этом за счет усилия пружины левый управ-
ляющий поршень своей толкающей частью пере-
двигает золотник и вместе с ним правый управ-
ляющий поршень таким образом, что линия нагне-
тания сообщается с выходным штуцером и посту-
пает на бустер.
В тот момент, когда якорь доходит до упора, при
помощи качалки переключателя происходит обесто-
чивание левой катушки, а клапан-датчик фикси-
руется ломающимся рычагом и пружиной. Контак-
ты качалки перебрасываются на электрическую
цепь правой катушки, подготавливая ее к переклю-
чению крана.
При подаче питания на правую катушку давле-
ние через клапан-датчик подается под правый уп-
равляющий поршень, что вызывает переключение
золотника. Линия давления запирается, а линия
питания бустера сообщается со сливом. Краны
ГА-190Б установлены между шпангоутами № 20-
22, внизу.
Реле давления ГА-135/32 (фиг. 187)
Реле предназначено для автоматического размы-
кания и замыкания электрической цепи сигнализа-
ции и включения НП-27Т в зависимости от давле-
ния жидкости в гидросистеме.
Реле состоит из корпуса 3, седла 1, толкателя 5
с поршнем, гайки 2 и пружины 4.
К держателям корпуса крепится микровыключа-
тель ВК2-140 и закрывается крышкой. Электриче-
ская цепь подводится к микровыключателю через
штепсельный разъем.
Когда давление, подводимое к штуцеру, меньше
давления срабатывания, то пружина отжимает
седло от кнопки выключателя. Выключатель дер-
жит цепь замкнутой. При повышении подводимого
давления поршень, преодолевая усилие пружины,
перемещает седло влево и нажимает на кнопку
выключателя. Выключатель срабатывает и разры-
вает электроцепь.
Дальнейшее повышение давления перемещает
поршень до упора, движение седла прекращается,
цепь остается разомкнутой. На входе в реле уста-
новлен демпфер 6 для устранения влияния пульса-
ции давления на реле.
Реле замыкает цепь при падении давления до
165jJ5 кГ/см2 и размыкает при давлении не выше
195 кГ/см2. Реле установлены между шпангоута-
ми № 30—32 на стенке киля, сверху.
Цилиндрический гидроаккумулятор (фиг. 188)
Цилиндрические гидроаккумуляторы установле-
ны по одному в каждой из систем и предназначены
для повышения надежности системы управления
стабилизатором. Перед цилиндрическими гидроак-
кумуляторами в линиях нагнетания размещены об-
ратные клапаны, которые дают возможность гидро-
аккумуляторам разряжаться только в направлении
на бустер БУ-51М.
20—32388
153
Давление подано
Фиг. 186. Край ГА-190Б.
1—корпус; 2—поршень; 3—распределительный золотник; 4—клапан-дат-
чик; 5—поршень; 6—электромагнит; 7—качалка; 8—ломающийся рычаг.
Номера контакта// шР
Фиг. 187. Реле давления ГА-135.
Давление, подводимое
к штуцеру, снизилось
до кГ/смг
Включена, сигнализация
Давление, подводимое
к штуцеру, повысилось
до 19вкГ/см2
Дам почка гаснет
/—седло; 2—гайка; 5—корпус; 4—пружина; 5—толкатель; 6—демпфер.
Гидроаккумулятор состоит из цилиндров 3 и 7
высокого и низкого давления, соединенных муфтой
5, крышек 2 и 8 и поршневой группы 4.
В гидроаккумуляторе различаются полости вы-
сокого давления, газовая зарядная полость и по-
лость сливного давления. Каждая из полостей име-
ет штуцеры, причем в сливной полости их выпол-
нено два.
Зарядка газовой полости ведется через зарядный
штуцер, расположенный отдельно от аккумулятора.
При зарядке азотом до 50кГ/см2происходит запол-
нение газовой полости, при этом поршень должен
стоять в крайнем правом положении. В этом слу-
чае объем гидравлической полости высокого дав-
ления — минимальный, а объем полости слива —
максимальный.
При создании в системе давления жидкости вы-
ше давления зарядки поршень начинает движение,
сжимая газ.
С увеличением объема полости высокого давле-
ния поршень в полости слива вытесняет жидкость
в линию слива.
154
Условные обозначений
*7*| Рабочее давление
p'i.'.'.'AJ Давление слива
Г ,Воздух под давлением
|	| Воздух из атмосферы
Фиг. 188. Цилиндрический
гидроаккумулятор.
1—штуцер зарядки; 2—крыш-
ка; 3—цилиндр высокого дав-
ления; 4—поршневая группа;
5—соединительная муфта; 6—
штуцеры; 7—цилиндр низкого
давления; 8—крышка.
Таким образом, на зарядку цилиндрических
гидроаккумуляторов запас жидкости в баке не
расходуется.
Слив жидкости из бустера БУ-51М производится
в один из сливных штуцеров, а другой штуцер со-
единен со сливной магистралью. Со стороны слив-
ной полости аккумулятор закрыт крышкой, сооб-
щенной с атмосферой, для исключения компрессии
при движении поршней. В отверстии крышки для
предохранения внутренней полости аккумулятора
от грязи установлен фильтр. При зарядке аккуму-
лятора, т. е. при уменьшении объема полости вы-
сокого давления, происходит заполнение полости
низкого давления.
ВНИМАНИЕ. 1. При зарядке аккумуляторов
азотом до давления 50+5 кГ/смЗ необходимо по
окончании зарядки сделать несколько движений
ручкой в продольном направлении. При этом дав-
ление по контрольному манометру не должно па-
дать, а стабилизатор не должен перемещаться.
2.	Запрещается подавать давление в нагнетаю-
щий штуцер при заглушенных штуцерах слива или
перекрытой сливной магистрали, а также работать
стабилизатором от какой-либо системы при заглу-
шенных трубопроводах в другой системе.
Контроль зарядного давления ведется по мано-
метрам, включенным в линию зарядки аккумуля-
тора. Зарядный штуцер аккумулятора и манометр
установлены в отсеке гидроаккумуляторов между
шпангоутами № 31А—33, слева, вверху.
Зарядный клапан 800600А (фиг. 189)
Клапан установлен в шаровых и в цилиндриче-
ских гидроаккумуляторах для зарядки их газовых
полостей с последующим запиранием полостей по-
сле зарядки.
Клапан состоит из корпуса 4, крышки 1 с тро-
сом, нажимного штока 3 с возвратной пружиной 5.
В свою очередь, шток состоит из конусной рези-
новой шайбы 7, втулки 6 и гайки 2. Конусная шай-
ба расположена в соответствующей проточке кор-
пуса.
Фиг. 189. Зарядный клапан 800600А.
1-—крышка; 2—гайка; 3—нажимной шток;
4—корпус; 5—пружина; 6—втулка; 7—ко-
нусная резиновая шайба.
При зарядке аккумуляторов, при помощи спе-
циального нажимного устройства шток 3 с фторо-
пластовой конусной шайбой 7 отжимается вниз и
производится наполнение полости азотом. При об-
ратном ходе штока конусная шайба садится на
седло и поджимается давлением азота, обеспечи-
вая герметичность газовой полости.
155
3.	БУСТЕРНАЯ ГИДРОСИСТЕМА (см. фиг. 146)
Бустерная гидросистема обеспечивает питание
бустеров управления. Подача в систему масла
АМГ-10 под рабочим давлением производится на-
сосом НП34-2Т (40). В нагнетающей магистрали
системы установлены: обратный клапан 12, фильтр
ФГ11-1С (43), предохранительный клапан ГА-18654
(41), шаровой гидроаккумулятор 19 и датчик мано-
метра ДВ-250 (25).
Подвод питания к бустерам управления элерона-
ми БУ-45 осуществляется через гидрокран ГА-190Б
(23) -
В систему питания бустера стабилизатора
БУ-51М входят обратный клапан 12, цилиндриче-
ский гидроаккумулятор 65, кран ГА-190Б (61),
фильтр тонкой очистки 11ГФ4С (58).
Реле ГА-135, сигнализирующее о падении давле-
ния в системе, установлено за обратным клапаном.
В бустерную гидросистему включена аварийная
насосная станция 59 для обеспечения питания бу-
стера стабилизатора БУ-51М при отказе насосов
НП34-2Т или при заклинении двигателя.
Краны ГА-190Б, установленные в линиях нагне-
тания бустерной системы, применяются в следую-
щих случаях:
1.	При наземной проверке работы бустеров
БУ-45 и БУ-51 М от основной системы, при которой
нажатием кнопки на правом пульте происходит
отключение кранов ГА-190Б в бустерной системе,
при этом бустеры (как оба БУ-45, так и БУ-51М)
отключаются от нагнетающей линии бустерной си-
стемы и работают только от основной системы.
2.	При остановке или заклинении двигателя
переключением тумблера, установленного на левом
пульте, происходит отключение кранов ГА-190Б,
установленных в бустерной и шассийной системах
в линиях нагнетания перед бустерами БУ-45.
3.	При неисправностях работы бустеров элеро-
нов БУ-45 (тряска, вождение ручки). Переключе-
нием тумблера на левом пульте происходит отклю-
чение бустеров.
Когда оба БУ-45 отключены от обеих систем, уп-
равление элеронами осуществляется механически,
а весь запас давления расходуется только на пита-
ние бустера БУ-51М.
При нормальном состоянии систем краны
ГА-190Б всегда включены на подачу давления к
бустерам БУ-45.
Кнопкой отключения бустеров от бустерной си-
стемы пользуются только при наземной проверке
управления.
При нормальном давлении в бустерной системе
бустеры элеронов работают от бустерной системы,
а при падении давления в ней до 70+fo кГ/см2 пе-
реходят на основную систему автоматически за
счет специального переключателя, встроенного в
головку бустера. При обратном возрастании дав-
ления в бустерной системе, при достижении
100+s кГ/см2 бустеры элеронов автоматически пере-
ходят на питание от бустерной системы.
Аварийная насосная станция включается в слу-
чае падения давления в бустерной системе до
165+’° кГ/см2.
При этом вместе с загоранием сигнальной лам-
почки подается напряжение на электродвигатель
станции и последняя начинает нагнетать жидкость
в систему.
Так как нагнетающая трубка от станции НП-27Т
включена в магистраль давления бустерной систе-
мы до обратного клапана, расположенного у ци-
линдрического аккумулятора, то давление, созда-
ваемое станцией, идет на зарядку шарового и ци-
линдрического гидроаккумуляторов.
Реле разомкнет цепь электрического питания
станции и сигнализации от повышения давления
до 195 кГ/см2.
Для удобства изучения систему можно разде-
лить на отдельные системы:
—	систему нагнетания;
—	систему питания бустеров управления.
СИСТЕМА НАГНЕТАНИЯ И ЕЕ АГРЕГАТЫ (фиг. 190)
Система нагнетания аналогична по построению
и функционированию системе нагнетания основной
системы.
Фиг. 190. Нагнетательная часть бустерной системы.
6—дроссель; 12—обратный клапан; 19—шаровой
гидроаккумулятор; 25—датчик манометра ДВ-250
бустерной системы;	39—указатель манометра
УК-250 (2Э ДМ-250); 40—насос НП34-2Т бустер-
ной системы; 41—предохранительный клапан
ГА-186М бустерной системы; 42—сетчатый
фильтр; 43—фильтр тонкой очистки ФГ11-1С;
48—бортовой штуцер (всасывание); 49—бортовой
штуцер (нагнетание); 57—зарядный клапан
800600А; 66—бустерный отсек гидробака; 71—
бортовой штуцер подключения подлавливания
бака.
Отличие состоит в том, что:
1.	На сливе перед баком установлен сетчатый
фильтр 42 вместо фильтра ФГ11-1С.
2.	В линии циркуляции насоса отсутствует
фильтр тонкой очистки 11ГФ4С.
3.	В линиях подключения наземной установки
имеется бортовой штуцер 71 подключения поддав-
ливания бака.
Нагнетательная часть системы состоит из бустер-
ного отсека 66 гидравлического бака, насоса
НП34-2Т (40), обратного клапана 12 за насосом,
фильтра ФГ11-1С (43), предохранительного клапа-
на ГА-186М (41), гидроаккумулятора и штуцеров
48 и 49 подключения наземного насоса. В линию
давления подсоединен датчик манометра ДВ-250
(25) с дросселем 6 на входе.
156
Работа нагнетальной части бустерной системы
аналогична основной системе.
Ниже приведены агрегаты системы нагнетания
бустерной системы.
Сетчатый фильтр (фиг. 191)
Фильтр предназначен для фильтрации сливае-
мой жидкости из бустеров. Фильтр состоит из кор-
пуса 1, крышки 5, каркаса 3 фильтра и самого сет-
чатого фильтра 2. Размер ячейки сетки в свету
равен 40 мк.
Жидкость подается в штуцер со стороны, про-
тивоположной крышке корпуса. Фильтроэлемент
Фиг. 191. Сетчатый фильтр.
1—корпус; 2—фильтр; 3—каркас фильт-
ра;	4—кольцо	уплотнительное; 5—
крышка.
фильтра подлежит промывке после каждых 50 час
налета самолета.
Фильтр установлен на сливе бустерной системы
перед баком в отсеке двигателя слева, между
шпангоутами № 27—28.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ БУСТЕРОВ УПРАВЛЕНИЯ
И ЕЕ АГРЕГАТЫ (см. фиг. 184, 185)
Система питания бустера БУ-45 описана в
разд. 2 настоящей главы.
В систему питания бустера БУ-51М входят: об-
ратный клапан 12, цилиндрический гидроаккуму-
лятор 65, реле давления ГА-135 56, кран ГА-190
58, фильтр 11ГФ4С 58 и аварийная насосная стан-
ция НП-27Т (фиг. 192) со своим обратным клапа-
обратного клапана 671600Б
цилиндрический гидроакку-
мулятор отдает запас жид-
кости под давлением только
на бустер БУ-51М.
Обратные клапаны у
станции НП-27Т препятст-
вуют попаданию жидкости
под давлением от насоса
НП34-2Т на самую стан-
цию, что могло бы вызвать
ном 12. Посредством
Фиг. 192. Система аварийной
насосной станции НП-27Т.
12—обратный	клапан;
59—аварийная насосная
станция НП-27Т.
Слаб
Еаблеиие
раскрутку станции и работу ее в моторном режиме
'(для надежности установлено два клапана).
Ниже приведены агрегаты системы питания бус-
теров управления.
Аварийная насосная станция НП-27Т (фиг. 193)
Станция НП-27Т объединяет поршневой гидрав-
лический насос постоянной производительности и
Лектродвигатель Д880 с редуктором. Станция на-
гнетает жидкость в систему во всех случаях паде-
ния давления в ней, кроме разрушения трубопро-
вода.
Основные данные станции НП-27Т
Максимальное давление нагнетания . .	195 кГ[см2
Потребяемая сила тока при давлении, со-
здаваемом станцией, в 185 кГ/см2 и
температуре -р20°С.................. не	более 50 а
Давление у всасывающего штуцера . .	2—3 ата
Производительность станции при напря-
жении 20 в, давлении на входе 2 ата
и давлении нагнетания 158 кГ]см2'.
в начале срока службы........не менее 1,7 л/мин
в конце срока службы.........не менее 0,9
Насосная станция состоит из электромотора и
насоса.
В свою очередь насос состоит из корпуса 7,
гильзы 8, вала 1 со штоками 5, завальцованными
в гнезда, поршней 4, укрепленных на концах што-
ков, кардана 6, блока поршней 4 и крышки 3. На-
сос имеет торцовое распределение жидкости.
По конструкции и принципу действия насос по-
добен поршневому насосу НП34-2Т, но в отличие
от последнего имеет фиксированное положение бло-
ка поршней, что исключает регулировку его про-
изводительности.
При эксплуатации станции необходимо тщатель-
но следить за креплением ее к кронштейну, не до-
пуская ослабления болтов крепления, и за герме-
тичностью штуцеров и надежностью контакта в
месте подсоединения токоведущих проводов.
Станция установлена на подкилевой жесткости
между шпангоутами № 32А—33 (фиг. 194).
ПРИНЦИП РАБОТЫ БУСТЕРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Бустер БУ-45 или БУ-45А (фиг. 195)
Бустер представляет собой гидромеханический
агрегат, в котором малые по усилиям входные
движения от системы управления преобразуются
в большие по величинам выходные усилия за счет
использования энергии давления жидкости.
Основные данные бустера
Максимальное усилие, раз-
виваемое бустером при
210 кГ1 см2 ................. 1900	к Г
Рабочий ход исполнительно-
го штока....................... 80	мм
Ход распределительного зо-
лотника .................. 3 „
Зона нечувствительности . .	0,3 „
Скорость движения испол-
нительного штока при дав-
лении 210 кГ/см2 ......... 10()+30	мм!сек
Бустер БУ-45 состоит из распределительного и
исполнительного устройства.
Распределительное устройство размещено в уз-
ле головки 7 и представляет собой золотник 3, ко-
торый через тяги управления соединен с ручкой
управления самолетом, а также дублирующий зо-
лотник 4, предусмотренный для случая заклинения
основного золотника.
157
Фиг. 193. Аварийная насосная станция НП-27Т.
1—вал насоса; 2—ротор; 3—крышка; 4—поршень;
5—шток; 6—кардан; 7—корпус; 8—гильза.
Фиг. 194. Установка аварийной насосной станции НП-27Т.
158
бустер БУ-45
<5
f3
<8
П
I6
if , —I
СлиЬ из основной системы
Слиб из основной системы
Подача из основной
системы
Подача из бустерной'
системы

18
1?
16
С ли б
из бустерной
системы
—; ~ Подача из оснобной
системы
—^Подача из бустерной
С
системы
Подача из оснобной
системы —
Тлиб из бустерной системы
бустер 6У-У5У к
Подача из основной
система
Подача из бустерной
системы
Слиб из оснобной системы 11
Золотник б нейтральном положении, исполнительный
шток неподвижен Давление б системах отсутствует.
Полости силового цилиндра закольцованы
3 плотник смещен б крайнее лебое положение,
исполнительный шток движется Вправо
бустер работает от бустерной системы
1—ушковый болт; 2—рычаг; 3—распределительный золотник; 4—дублирующий
золотник; 5—втулка; 6—пружина; 7—головка 'бустера; 8—клапаны подпитки;
9—цилиндр; 10—шток цилиндра; 11—входные фильтры; 12—командный золот-
Фиг. 195. Принципиальная схема бустера БУ-45 (БУ-45А).
ник; 13—запирающий золотник;	14—золотник-распределитель; /5—пружина;
16—противопосадочный клапан; /7—клапан кольцевания; 18—стопор; 19—клапан
перекрывной.
СП
о
Дублирующий золотник выполнен в виде гиль-
зы, в которой помещается основной золотник.
При нормальной работе основного золотника
дублирующий золотник неподвижен.
При заклинении основного золотника в том или
ином положении, при движении ручки управления
дублирующий золотник начинает перемещаться и
обеспечивает распределение жидкости так же, как
и основной золотник. Усилие на ручке в этом слу-
чае возрастает за счет сжатия пружины 6. Непо-
движное положение дублирующего золотника при
нормальной работе основного золотника обеспечи-
вается указанной выше пружиной, которая посред-
ством двух втулок 5 выставляет дублирующий зо-
лотник в нейтральное положение.
Основной и дублирующий золотники имеют по
четыре буртика.
В проточку между двумя средними буртиками
подводится жидкость под давлением.
В нейтральном положении средние буртики пере-
крывают каналы подвода и отвода жидкости к ра-
бочему цилиндру и запирают имеющуюся в поло-
стях цилиндра жидкость.
При смещении распределительного золотника в
ту или другую сторону от нейтрального положе-
ния каналы подвода и отвода приоткрываются,
в результате чего в одну из полостей силового ци-
линдра подается жидкость под давлением, а из
другой — вытесняется поршнем в сливную маги-
страль.
Таким образом, при малых по усилиям входных
движениях, передаваемых через систему управле-
ния от ручки управления самолетом, на исполни-
тельном штоке силового цилиндра бустера полу-
чаются большие усилия.
Бустер БУ-45 является следящим гидравличес-
ким усилителем с жесткой обратной связью.
Распределительная головка бустера жестко свя-
зана с исполнительным штоком 10 силового ци-
линдра, следовательно, перемещения исполнитель-
ного штока вызывают перемещения распредели-
тельной головки.
При движении ручки управления, через тягу,
подсоединенную к рычагу 2 распределительного
золотника, движение передается на золотник.
Рычаг поворачивается относительно шаровой опо-
ры, следовательно, движение распределительного
золотника обратно по направлению движения тя-
ги. Подводящие каналы к силовому цилиндру вы-
полнены так, что при смещениях распределитель-
ного золотника исполнительный шток движется в
свою очередь в направлении, обратном движению
золотника, т. е. в направлении движения тяги
управления.
При остановке тяги исполнительный шток, про-
должая движение, перемещает и распределитель-
ную головку. Так как тяга стоит неподвижно, то
рычаг поворачивается уже относительно новой точ-
ки вращения, и поэтому золотник перемещается в
обратном направлении относительно первоначаль-
ного и снова перекрывает своими буртиками кана-
лы, идущие к силовому цилиндру, становясь в
нейтральное положение, исполнительный шток пре-
кращает движение.
Так обеспечивается следящее движение штока,
который во всем повторяет движение тяги системы
управления, подсоединенной к бустеру.
160
Так как смещение золотника при движении бус-
тера исчисляется десятыми долями миллиметра,
то время с момента остановки тяги управления до
момента остановки исполнительного штока весьма
незначительно. Такой же малой величиной являет-
ся и то дополнительное движение исполнительно-
го штока после остановки тяги, которое необхо-
димо для перемещения золотника в нейтральное
положение.
Плавное движение исполнительного штока с по-
степенным увеличением скорости движения в за-
висимости от перемещения золотника достигает-
ся за счет лысок на рабочих буртиках золотников.
В нейтральном положении проточки в гильзе
распределительного золотника перекрыты буртика-
ми золотника, что образует так называемую «зо-
ну нечувствительности» бустера.
В конструкции распределительной головки пре-
дусмотрено клапанное золотниковое устройство,
состоящее из золотников 12 и 13 с тарировочной
пружиной и золотника-распределителя 14. Это
устройство автоматически отключает бустерную
систему при падении в ней давления и подклю-
чает основную систему
Клапаны работают следующим образом. При
падении давления в основной гидросистеме до
70±w к!Г1см2 тарировочная пружина перемещает
клапан в крайнее левое положение. При этом зо-
лотник-распределитель в результате падения дав-
ления в полости у его левого торца возвращается
пружиной 15 в такое положение, при котором бус-
терная система отсекается, а основная система
подключается к каналу подвода давления к рас-
пределительному золотнику бустера.
При повышении давления в бустерной системе
до 100+5 кГ/см2 происходит автоматическое от-
ключение основной системы и подключение бус-
терной. В этом случае происходит движение золот-
ников, сжимающих тарировочную пружину, в ре-
зультате чего жидкость подается в камеру под ле-
вый торец золотника-распределителя. Основная
система отсекается, а бустерная сообщается с ка-
налом подвода давления к распределительному
золотнику бустера.
В случае выхода из строя обеих гидросистем или
при отключении бустеров от обеих систем обеспе-
чивается автоматический переход на ручное меха-
ническое управление.
При этом распределительный золотник стопорит-
ся в нейтральном положении механическим стопо-
ром 18 для исключения люфта при ручном управ-
лении, а полости силового цилиндра сообщаются
между собой и сливом через клапаны 17 кольце-
вания.
При наличии рабочего давления в гидросистеме
плунжер клапана 17 кольцевания своими буртика-
ми перекрывает каналы и разобщает полости ци-
линдра. При падении давления плунжер клапана
кольцевания перемещается под действием пружи-
ны и открывает каналы, сообщающие полости ци-
линдра между собой.
Бустер в этом случае работает как тяга в систе-
ме управления. Для того чтобы мгновенное паде-
ние давления не вызвало резкую передачу аэроди-
намических нагрузок на ручку управления, в кон-
струкцию бустера введены шариковые клапаны 8.
При падении давления в системе через клапа-
ны 8 происходит подпитка клапана кольцевания от
одной из полостей силового цилиндра, где в этот
момент жидкость сжимается от аэродинамических
сил, приходящих на шток бустера. После того как
давление постепенно упадет до 5 кГ/см2, тогда
только клапан кольцевания сообщает полости ци-
линдра, обеспечивая плавный переход на ручное
управление.
Обратный клапан 16 служит для исключения
просадки штока бустера от аэродинамических на-
грузок, кроме того, клапан обеспечивает подпитку
совместно с клапанами, препятствуя утеканию
жидкости из полости подвода давления к распре-
делительному золотнику бустера.
За штуцерами подвода давления от основной и
бустерной систем установлены входные сетчатые
фильтры 11.
В конструкции бустера предусмотрены клапаны
19, которые под действием пружин при вынутых
фильтрах перекрывают отверстия, препятствуя
вытеканию смеси и попаданию во внутренние по-
лости бустера посторонних частиц.
Цилиндр бустера имеет две цапфы, которыми не-
подвижно крепится в кронштейне на подшипниках.
К исполнительному штоку подсоединяется качалка
системы управления, а к ушковому болту 1, сое-
диненному с рычагом командного золотника,—
тяга управления, приводимая в движение от руч-
ки управления в кабине. Бустеры расположены по
одному в правом и левом крыле на нервюре № 6.
Бустер БУ-45А отличается от бустера БУ-45 кон-
струкцией золотникового переключателя систем.
Переключатель у бустера БУ-45Л представляет
собой плавающий золотник, перемещающийся под
разностью давлений в системах, и работает сле-
дующим образом.
1.	При нормальном давлении в обеих системах
бустер подключен к бустерной системе.
2.	При понижении давления в бустерной системе
до 85 +1о кГ/см2 бустер переключается на основ-
ную систему.
3.	При возрастании давления в бустерной сис-
теме до 100+5 кГ/см2 бустер переключается на бу-
стерную систему.
Бустер БУ-51М или БУ-51 МС (фиг. 196)
Бустер управления стабилизатором БУ-51М
(БУ-51МС) отличается от бустеров элеронов
Фиг. 196. Принципиальная схема бустера БУ-51М (БУ-51МС).
1—демпфер; 2—основной распределительный золотник; 3—-	/С—входной фильтр; 11—дублирующий золотник; 12—основ-
дублирующий золотник; 4—входной фильтр; 5—пружина дуб- ной золотник; 13—демпфер; 14—система тяг, ^качалок и ры-
лирующего золотника; 6—кронштейн; 7—цилиндр; в—шток	чагов; 15—противопросадочный обратный клапан,
силового цилиндра, 5—пружина дублирующего золотника; •
21-32388
161
БУ-45 наличием двух камер, каждая из которых
работает на отдельной системе и имеет свое рас-
пределительное устройство.
При выходе из строя одной из гидросистем бус-
тер может работать на другой системе.
Ручное механическое управление стабилизато-
ром невозможно из-за чрезмерно больших усилий
на ручке управления, непреодолимых летчиком, и
в конструкции бустера ручное управление не пре-
дусмотрено.
Основные данные бустера
Максимальное усилие, развиваемое бустером:
по исполнительному штоку при дав-
лении в обеих системах 210 kI'icm'2 5800 кГ
на выходной качалке при нейтраль-
ном положении и при давлении
210 кГ/см2 в обеих полостях и
скорости, равной нулю............... 3800	кГ
Рабочий ход исполнительного штока . .	70 мм
Скорость перемещения исполнительного
штока без нагрузки на штоке при ра-
боте на основных золотниках .....	49—61 мм/сек
По принципу действия бустер БУ-51М является
гидромеханическим агрегатом со следящей систе-
мой управления.
В бустере различаются распределительные и ис-
полнительные устройства. Распределительных уст-
ройств—два; исполнительное устройство представ-
ляет собой сдвоенный цилиндр, имеющий общий
шток с двумя поршнями.
Распределительное устройство состоит из основ-
ных золотников 12 и 2, дублирующего распредели-
тельного золотника 3 и 11 и системы тяг 14, приво-
дящих в движение золотники.
Распределительные устройства расположены в
кронштейне 6, на котором крепится силовой ци-
линдр 7, который может совершать только кача-
тельные движения. Слежение в работе бустера,
т. е. обеспечение зависимости скорости и хода ис-
полнительного штока от таких же параметров рас-
пределительного золотника, выполняется системой
тяг и качалок, осуществляющих обратную механи-
ческую связь.
Управление бустером происходит путем смеще-
ния распределительных золотников через тягу Д.
которая соединена с ручкой управления.
При перемещении тяги Д ее вращение происхо
дит относительно точки А, так как исполнительный
шток в этот момент неподвижен.
Когда основной распределительный золотник
откроет щели в дублирующем золотнике, рабочая
жидкость поступит в цилиндр и начнет движение
задающего исполнительного штока 8 в направле-
нии движения тяги управления.
Исполнительный шток будет двигаться, пока ос-
новной золотник находится в смещенном положе-
нии относительно внутренних проточек дублирую-
щего золотника, т. е. тяга Д движется вместе с
ручкой управления и исполнительным штоком.
Когда ручка управления и соответственно тяга
Д останавливаются, а исполнительный шток про-
должает свое движение, тогда ось вращения тяги
Д переносится в неподвижную точку В и усилием
исполнительного штока тяга Д вместе с распреде
литсльными золотниками начнет перемещаться в
обратную сторону относительно гильзы. Это дви-
жение будет происходить до тех пор, пока проход-
162
ные щели в распределительном устройстве не пе-
рекроются и тогда движение исполнительного што-
ка прекратится.
Так как размеры проходных щелей малы и пе-
рекрытие буртиками золотника проточек втулки
составляет 0,3 мм (зона нечувствительности), то
движение слежения, которое следует после оста-
новки ручки управления, совершается за очень
малый промежуток времени и на малом перемеще-
нии, что не влияет на управляемость самолета.
Аналогичные явления происходят в бустере при
движении тяги Д в обратную сторону.
Распределительное устройство состоит из основ-
ных и дублирующих золотников и системы кана-
лов, обеспечивающей подвод и отвод рабочей жид-
кости от распределительного устройства к поло-
сти цилиндра.
Жидкость поступает сначала на входные фильт-
ры 4 и 10, а затем к распределительным устрой-
ствам.
Основные распределительные золотники распо-
ложены внутри дублирующих и имеют по два бур-
тика, находящихся против проточек в дублирую-
щих золотниках, соединенных через каналы в гиль-
зе и кронштейне с соответствующими полостями
цилиндра.
Дублирующие распределительные золотники
также имеют буртики, расположенные против ка-
навок в гильзах. С обеих сторон буртиков основ-
ных дублирующих золотников имеются лыски, обе-
спечивающие плавное увеличение скорости испол-
нительного штока по ходу распределительного зо-
лотника.
При нейтральном положении распределительных
золотников буртики основного и дублирующего зо-
лотников перекрывают каналы, ведущие в полости
цилиндра, запирая их.
При работе на дублирующих золотниках усилие
на ручке управления возрастет, так как необходи-
мо преодолеть при смещении дублирующего золот-
ника, кроме трения, еще и усилие пружин 5 и 9.
Для устранения влияния на золотники бустера
колебаний от управления рычаги управления сое-
диняются с золотниками через демпферы 1 и 13.
Демпфер выполнен в виде поршня, поставлен-
ного в гильзу с определенным зазором. При дви-
жении поршня жидкость вытесняется через зазор,
демпфируя движение. _
ВНИМАНИЕ! Категорически запрещается по-
давать давление на бустер от той или иной сис-
темы при заглушенных штуцерах слива.
При работе гидроусилителя в процессе эксплу-
атации допускается выпрессовка жидкости по на-
ружным уплотнителям не более 2 смР/час.
Бустер БУ-51МС аналогичен по устройству и
действию бустеру БУ-51 М и отличается от послед-
него тем, что имеет на входе каждой из гидро-
систем противопосадочный клапан. БУ-51МС
имеет более пологую статическую характеристику
из-за увеличения зоны нечувствительности и как
следствие этого увеличенный ход золотника.
4.	СИСТЕМА ПОДДАВЛИВАНИЯ БАКА
(фиг. 197)
Гидравлический бак оборудован системой под-
лавливания рабочей жидкости, что обеспечивает
условия, требуемые для работы насосов НП34-2Т,
и повышает высотность гидравлической системы.
Система поддавливания состоит из трубопрово-
дов подвода сжатого воздуха от VI ступени ком-
прессора двигателя к баку. В линию поддавли-
вания включены: блок 67 поддавливания, имею-
щий обратный клапан и шелковый фильтр на вхо-
де, понижающий редуктор РВ-1,5 68, клапан 70
поддавливания и отстойник 74 (с самолета № 1501
спецугольник с дренажным отверстием).
Фиг. 197. Система поддавливания
гидравлического бака.
67—блок поддавливания; 68—редуктор
РВ-1,5; 69—дренажный клапан; 70—кла-
пан поддавливания; 71—бортовой шту-
цер поддавливания; 74—отстойник.
Поступающий из компрессора под давлением
10—12 кПсм? воздух наполняет блок поддавлива-
ния, на входе в который установлены обратный
клапан и фильтр. За блоком поддавливания воз-
дух редуцируется редуктором РВ-1,5 до давления
1,8—2,55 кПсм* и через клапан поддавливания
попадает в гидравлический бак. При повышении
давления в баке до 3 кГ/см2 избыток воздуха
стравливается через предохранительный клапан
клапана поддавливания. Обратные клапаны,
расположенные последовательно в магистрали
подвода давления к баку, обеспечивают гер-
метичное запирание заполненных сжатым возду
хом полостей бака и препятствуют обратному
движению воздуха. Для удаления конденсата с
целью исключения замерзания воды в блоке под-
давливания и трубопроводах перед блоком поддав-
ливания в нише левого колеса шасси установлен
отстойник или спецугольник с дренажным отвер-
стием, представляющий собой полый цилиндр с
тремя штуцерами: штуцером подвода давления,
штуцером отвода и нижним дренажным штуцером.
Дренажный штуцер закрыт заглушкой, в которой
выполнено отверстие диаметром 1 мм, обеспечи-
вающее непрерывную продувку системы, что спо-
собствует удалению влаги из отстойника и систе-
мы. Гидравлический бак обеспечивается подлавли-
ванием и при наземной проверке гидравлической
системы. Для этого в левой чашке бортовых за-
рядных штуцеров предусмотрен штуцер, соединен-
ный трубкой с клапаном поддавливания.
Так как в этом случае воздух идет помимо ре-
дуктора и блока поддавливания, подаваемый в бак
воздух из наземной установки должен иметь дав-
ление в пределах 1,8—2,55 кПсм2 и быть очищен-
ным и осушенным.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ПОДДАВЛИВАНИЯ
Блок поддавливания (фиг 198)
Блок предназначен для создания запаса сжатого
воздуха в системе поддавливания. Блок представ
ляет собой воздушный баллон, у которого во вход-
ной штуцер 1 вмонтирован обратный клапан 2,
шелковый фильтр и два сетчатых фильтра.
Фиг. 198. Блок поддавливания.
1 входной штуцер; 2—обратный клапан; 3—пру-
жина; 4 опора; 5-—заклепка; 6— шелковый и сет-
чатый фильтры.
Емкость баллона — 1,3 л. рабочее давление —
12 кГ/см2. Баллон изготовлен в соответствии с тре-
бованиями Котлонадзора и через каждые 3 года
подлежит периодической проверке гидравлическим
давлением в 18 кГ/см2
Баллон выполнен сварным из материала
АМг-М Л 1,8. В донышки баллона вварены чашки,
в которых располагаются входной и выходной
штуцеры.
Входной штуцер выполнен из нержавеющей ста-
ли. В штуцере установлен обратный клапан с пру-
жиной и фильтры.
Фильтр подлежит промывке в бензине и просуш-
ке через каждые 25+5 час налета.
На корпусе блока имеется трафарет, в котором
содержатся сведения о технических данных и вре-
мени следующей проверки.
Блок установлен в левой нише колеса и закреп-
лен двумя мягкими хомутами.
Клапан поддавливания (фиг. 199)
Клапан препятствует движению воздуха в об-
ратном направлении при падении давления в ли-
нии поддавливания, а также попаданию жидкости
163
АМГ-10 в линию поддавливания. Кроме этого, при
повышении давления в баке от колебания уров-
ней жидкости или от неисправности редуктора
РВ-1,5 избыточное давление сбрасывается в атмо-
сферу через предохранительное устройство кла-
пана.
Клапан поддавливания состоит из корпуса 4,
крышки 5, тройника 2 и штуД^р^ь~*+——М.
Клапан поддавливания вкл.вдчаё^р. себе три об-
ратных клапана 10, предохранительный* клапан ‘8,
два входных штуцера, котор’ые подсоединяются;
-— штуцер А — к линии самолетного подлавли-
вания;
— штуцер Б — к линии наземного поддавли-
вания.
* При движении воздуха от любой из названных
Z двух магистралей воздух проходит через два об-
ратных клапана и через боковой штуцер В корпу-
са отводится в бак. В случае повышения давления
д
° Фиг. 199. Клапан поддавливания.
1—штуцер; 2—тройник; 3—пружина; 4—корпус; 5- крышка;
6—гайка; 7—пружина; 8—предохранительный клапан; 9—пру-
жина; 10—обратный клапан.
в баке под давлением воздуха, преодолевающим
усилие пружины 7, отжимается предохранитель-
ный клапан и избыточный объем воздуха сбрасы-
вается через штуцер 1 и дренажную трубку в ат-
мосферу.
Стравливание давления начинается по достиже-
нии давления до 2,8+0,2 кГ/см"2. Клапан поддав-
ливания установлен между шпангоутами № 27—
28, в отсеке двигателя, слева.
5.	РАЗЪЕМНЫЕ КЛАПАНЫ (фиг. 200)
Клапаны предназначены для разъединения тру-
бопроводов с одновременным запиранием труб,
что препятствует вытеканию жидкости из гидро
системы.
В гидросистеме имеется четыре разъемных кла-
пана: два — в шассийной и^два — в бустерной.
Клапаны размещены в зоне шпангоута № 28
(два справа и *даа с^ева). ^Клапаны применяются
Фиг. 200. Разъемный клапан.
/—запорный клапан; 2—накидная гайка; 3—запорный клапан;
4—корпус; 5—пружина; 6—стакан; 7—грибок; 8—грибок; 9—
пружина; 10—штуцер.
при расстыковках самолета. Каждый клапан со-
стоит из двух половин, свинчивающихся при помо-
щи накидной гайки 2. Каждая из половин носит
название «запорный клапан» 1 и 3 и в свою оче-
редь состоит из корпуса 4, пружин 5 и 9 и гриб-
ков 7 и 8. В левой половине в конструкцию вклю-
чен стакан 6, в правой — штуцер 10.
В свинченном состоянии при завернутой гайке
корпус правой половины клапана перемещает ста-
кан в крайнее левое положение. При этом герме-
тизация клапана обеспечивается резиновым коль-
цом, под которое помещается выточка корпуса 4.
При отжатом стакане (одновременно грибком 7
отжимается и грибок 8 в крайнее правое положе-
ние) открываются проходы для жидкости, обеспе-
чивающие соединение трубок, подходящих слева
к штуцеру корпуса 4 и справа — к штуцеру 10.
При отвинченной гайке 2, когда половины кла-
пана разъединяются, стакан 6 возвращается пру-
жиной на седло грибка 7, а грибок 8 — пружиной
9 на седло корпуса 4. Происходит перекрытие про-
ходных каналов и последующее разъединение ма-
гистралей.
Клапаны, устанавливаемые в шассийной и
бустерной системах, аналогичны по конструкции
и отличаются лишь по проходным сечениям трубо-
проводов.
III. ТРУБОПРОВОДЫ
Соединение агрегатов гидравлической и воздуш-
ной систем производится при помощи трубопрово-
дов, причем:
— нагнетающие и рабочие магистрали гидросис-
темы выполнены из нержавеющих труб марки
1Х18Н9Т;
—	сливные магистрали выполнены из дуралюми-
новых труб марки АМг-М;
—	магистрали воздушной системы выполнены
из труб марки АМг-М.
Развальцовка труб выполнена по нормали
103АТ55 (для дуралюминовых и стальных труб) и
104АТ55 (для стальных нержавеющих, труб).
164
Соединение труб со штуцерами агрегатов и ар-
матурой произведено по нормали 1000А.
Маркировка трубопроводов (фиг. 201, 202, 203, 204)
Трубопровод воздушной системы окрашен в чер-
ный цвет. Сливной трубопровод гидравлической
системы окрашен в серый цвет. Трубопровод из
нержавеющих труб не окрашивается.
В воздушной системе и гидравлической принята
определенная маркировка трубок, что упрощает
эксплуатацию самолета.
Маркировка осуществлена путем нанесения на
трубку у накидных гаек кольцевых цветных поло-
сок, являющихся условным обозначением.
Сочетания колец и их условное содержание
определяются нормалью 6035с57.
Для удобства эксплуатации на самолете уста-
новлены трафареты, на которых указаны все при-
меры маркировки и их расшифровка.
Стальной трубопровод испытан перед установ-
кой в систему на прочность гидравлическим давле-
нием в 315 кГ/см2, а из дуралюмина АМг-М —
давлением 75 кГ/см2.
Крепление трубопроводов осуществлено при по-
мощи многогнездных колодок, в которых пакет
трубок закреплен пакетом стяжных болтов. Ко-
лодки делятся на подвесные и закрепленные.
Подвесные колодки на определенных участках
крепят трубки между собой, повышая жесткость
пакета и исключая касание труб.
Закрепленные колодки прикреплены к элемен-
там конструкции планера непосредственно или че-
рез промежуточные элементы (профили, уголки и
т. д.).
Гнезда колодок, где размещаются трубки, окле-
ены резиновыми прокладками.
Гибких резиновых шлангов в гидравлической
системе нет. Исключение составляют два всасы-
вающих щланга, идущие от патрубков баков к
насосам НП34-2Т.
В воздушной системе шланги применены в тех
местах, где необходимо осуществить подвод давле-
ния через подвижные элементы. Шланги установ-
лены в месте подвода давления:
—	к тормозным барабанам колес КТ-38 и
КТ-82;
—	к трубопроводам, смонтированным на ноге, от
магистралей крыла.
В первом случае это обусловлено движением
колеса при амортизации удара при посадке, а во
втором случае — движением ноги при уборке и
выпуске.
Уменьшение числа гибких шлангов до минимума
в гидравлической и воздушной системах повышает
эксплуатационную надежность систем.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
УПРАВЛЕНИЕ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Система управления самолетом (фиг. 205) вклю-
чает управление стабилизатором, управление рулем
поворота и управление элеронами.
Управление стабилизатором и элеронами
Управление стабилизатором и элеронами осу-
ществляется от ручки управления, установленной
в кабине, а управление рулем поворота — от нож-
ных педалей.
Ручка управления соединена со стабилизатором
и элеронами, а педали — с рулем поворота с по-
мощью трубчатых тяг, промежуточных рычагов и
качалок.
В системе управления стабилизатором установ-
лен бустер БУ-51М, который передает движение
одновременно на обе половины стабилизатора.
В системе управления элеронами установлены
два бустера БУ-45. Бустеры БУ-45 и БУ-51М
включены в систему управления по необратимой
схеме и полностью воспринимают шарнирные мо-
менты, возникающие от аэродинамических сил на
органах управления.
Для монтажа и осмотра бустеров в обшивке фю-
зеляжа и крыльев имеются съемные лючки и
съемный грот киля.
Для имитации усилий на ручке управления в
системах управления стабилизатором и элеронами
установлены пружинные загрузочные механизмы.
Для того чтобы на режимах скоростей, близких
к скорости звука, и на малых высотах эффектив-
ность воздействия стабилизатора на самолет не
была чрезмерно высокой, в системе его управления
установлена автоматика АРУ-ЗВ. Автоматика из-
меняет передаточное отношение от ручки управле-
ния к стабилизатору для снижения диапазона его
отклонений и от ручки управления к пружинному
загрузочному механизму для увеличения загрузки
ручки.
В системе управления стабилизатором, кроме то-
го, установлен механизм «триммерного эффекта»
МП-100М, который выполняет роль аэродинамиче-
ского триммера, снимая усилия с ручки управле-
ния в желаемом направлении.
САМОЛЕТОМ
В управлении элеронами имитация аэродинами-
ческих нагрузок на ручке управления также» со-
здается пружинным загрузочным механизмом.
В системе управления элеронами установлены
механизмы нелинейного изменения передаточного
отношения, которые обеспечивают нормальную по-
перечную управляемость самолета при больших
скоростях полета, когда элероны становятся чрез-
мерно эффективными.
При нулевом положении стабилизатора и элеро-
нов ручка управления находится в нейтральном
положении на размере 250 мм от доски прибо-
ров. Максимальному отклонению ручки «на себя»
на размер 220 мм от нейтрального положения
соответствует отклонение носка стабилизатора
вниз на 28°+1° на большом плече автоматики
АРУ-ЗВ и на 15°+1° на малом плече автоматики
АРУ-ЗВ. При отклонении ручки «от себя» на раз-
мер 96 мм от нейтрального положения носок
стабилизатора отклоняется вверх на угол 13°lf°5o
на большом плече автоматики АРУ-ЗВ и 6° +’;5°
на малом плеча АРУ-ЗВ. Отклонение ручки впра-
во или влево от вертикали на размер 145+10 мм
соответствует отклонению элеронов вверх и вниз
на 20°+1° при включенных бустерах БУ-45, при
выключенных БУ-45 элероны отклоняются соответ-
ственно на 20о_5°.
Управление рулем поворота
Управление рулем поворота осуществляется лет-
чиком при нажатии на педали, соединенные с ру-
лем при помощи трубчатых тяг, качалок и рыча-
гов. Максимальному ходу педалей вперед—назад
по 87,5 мм от нейтрального положения (на
плече 200 мм) соответствует отклонение руля по-
ворота на угол 25°+1° вправо и влево.
Ручка управления и педали смонтированы на
одном общем электронном кронштейне, который
установлен в кабине.
В местах вывода тяг из кабины установлены гер-
метизирующие устройства. Управление — жесткое.
166
Фиг. 205. Схема управления самолетом.
1—педали; 2—ручка управления;*!?—загрузочный механизм системы управ-	12—руль поворота; 13—качалка балки стабилизатора; 14 —левая полови,-
ления элеронами; 4-—нелинейный механизм; 5—бустер БУ-45 (БУ-45А);	на стабилизатора; 15—муфта трения; 16—левый элерон; 17—узел выхода
б—правый элерон; 7—узел навески элерона; 8—исполнительный механизм	тяг системы управления элеронами в крыло; 18— узел управления на
АРУ-ЗВ; 9—загрузочный механизм в системе управления стабилизатором; шпангоуте № 11; 19 -центральный узел управления в кабине,
10—механизм «триммерного эффекта»; 11—бустер БУ-51М (БУ-51МС);

Центральный узел управления (фиг. 206)
Центральный узел управления представляет со-
бой электронный кронштейн 1 с приливами, отвер-
стиями и запрессованными шарикоподшипниками,
в которых вращается стакан с ручкой 2 управле-
ния и рычагом 3 управления элеронами, а также
ось 4 основной трубы 7 параллелограммного меха-
низма с педалями 5. Кронштейн прикреплен к полу
кабины и шпангоуту № 7Б болтами. На кронштей-
не смонтированы упоры, ограничивающие отклоне-
ние педалей и ручки управления.
Фиг. 206. Центральный узел управления.
1—кронштейн; 2—ручка управления; 3—рычаг управления
элеронами; 4—ось; 5—педаль; 6—тяга; 7—труба; 8—тяга
управления стабилизатором; 9—боковой кронштейн; 10—ре-
гулировочный винт; И—тяга руля поворота; 12—рычаг; 13—
стержень педали.
Ручка управления шарнирно закреплена в уш-
ках хромансилевого стакана. К стакану жестко
прикреплен болтами рычаг 3 управления элеро-
нами.
Педали 5 управления рулем поворота шарнир-
но закреплены болтами к передней части цен-
трального узла с помощью параллелограммного
механизма, состоящего из трубы 7, тяги 6 и оси<
а также боковых кронштейнов 9.
Педаль состоит из подножки, рифленки, дуралю-
минового стрежня и резиновых ремней. Подножка
со стержнем вставлена в боковой кронштейн 9 и
фиксируется в нем неподвижно с помощью регу-
лировочного винта 10.
Педали регулируются по росту летчика. Регули-
ровка осуществляется следующим образом.
В стержне 13 педали, который с помощью двух ко-
нических болтов неподвижно соединен с поднож-
кой, имеется шесть отверстий диаметром 6 мм,
расположенных на расстоянии 18—20 мм друг от
друга.
В зависимости от роста летчика педаль со
стержнем выдвигается вперед или назад относи-
тельно бокового кронштейна и с помощью фикса-
тора, который вставляется в одно из отверстий,
стержень неподвижно соединяется с боковым
кронштейном.
Тяга 11 управления рулем поворота подсоеди-
няется слева к рычагу 12, который неподвижно
крепится на оси параллелограммного механизма.
При сборке самолета качалки и тяги управления
стабилизатором, рулем поворота и элеронами мон-
тируются отдельно в головной, хвостовой частях
фюзеляжа и в крыльях.
При стыковке головной и хвостовой частей фю-
зеляжа тяги управления стабилизатором и рулем
поворота соединяются с качалками в зоне шпан-
гоута № 28 головной части фюзеляжа с помощью
шарнирных болтов. Подход к этим болтам осу-
ществляется после снятия грота.
При навеске крыльев тяги управления элерона-
ми в зоне шпангоута № 13 соединяются шарнир-
ными болтами с качалками, установленными в
крыльях на нервюре № 1. Подход к ним осущест-
вляется после снятия носка крыла.
В системе управления стабилизатором на качал-
ке у шпангоута № 11 установлен датчик с микро-
выключателем КВ-9А. Датчик устанавливается
после окончательной регулировки управления. Он
служит для блокировки противопомпажных ство-
рок по углу отклонения стабилизатора’
Датчик замыкает электрическую цепь при поло-
жении носка стабилизатора вниз от 20° +1" до
крайнего положения на кабрирование и размыкает
электрическую цепь в диапазоне от — 20°+ 10 до
крайнего положения на пикирование (носок вверх)
при АРУ-ЗВ на большом плече.
При этом в крайних положениях управления
стабилизатором должен быть запас хода штока
датчика не менее 2 мм.
Ручка управления (фиг. 207) состоит из трех
частей: рукоятки из алюминиевого сплава, дур-
алюминовой трубы и нижнего стакана. Рукоятка
соединена с трубой с помощью накидной гайки, а
стакан соединен с трубой заклепками. На ручке
управления смонтирован тормозной рычаг колес с
тросом, проходящим внутри боуденовской оболоч-
ки. К нижнему концу ручки управления подсоеди-
нена тяга управления стабилизатором.
На рукоятке ручки управления установлены три
электрических кнопки, двухпозиционный переклю-
чатель ПК-4 и подведен электрожгут. Переключа-
тель ПК-4 установлен в центре верхней части ру-
коятки и служат для управления механизмом
«триммерного эффекта» МП-100М. Рядом распо-
ложена кнопка для демпфирования прицела.
Вверху впереди установлена кнопка управления
оружием (нажимается с помощью откидной га-
шетки). Внизу слева расположена кнопка управле-
ния тормозными щитками.
Герметизация узлов управления
Для устранения попадания грязи и посторонних
предметов в кабине установлены защитные чехлы
на ручке управления, на тяге управления элерона-
ми у шпангоута № 10 и на узле, установленном
между шпангоутами № 10 и 11. Тяги управления
стабилизатором, рулем поворота и элеронами в ка-
бине защищены специальным съемным кожухом.
На выходе тяг управления стабилизатором, рулем
поворота и элеронами из кабины установлены гер-
мовыводы. Гермовывод для тяги управления эле-
ронами установлен на полу кабины, а для тяг
168
Фиг. 207. Ручка управления.
1—рычаг управления стабили-
затором; 2—стакан; 3—крепле-
ние троса; 4—трос; 5—рычаг
управления тормозами колес;
6—гашетка; 7—кнопка управ-
ления огнем; 8—кнопка демп-
фирования прицела; 9—кнопка
управления тормозными щит-
ками; 10—рукоятка; 11—кноп-
ка управления механизмом
«триммерного эффекта».
управления стабилизатором и рулем поворота —
на подфонарной панели.
Гермовывод (фиг. 208) состоит из кронштейна с
фланцем и ушками, который неподвижно крепится
на фюзеляже; втулки 11 с приливами под валики
12, внутри которой ходит наконечник тяги; резино-
вого чехла 6 и подкоса 10, который шарнирно сое-
диняет втулку 11с кронштейном 9. Чехол 6 наде-
вается на втулку 11 к фланец кронштейна 9 и кре-
пится к ним проволокой.
Для лучшего скольжения наконечника тяги внут-
ри втулки И трущиеся поверхности смазываются
смазкой ЦИАТИМ-221.
Чехлы герметизации—из ткани, установлены на
тягах управления элеронамй в разъеме крыла с
фюзеляжем и на тягах управления стабилизато-
ром, на шпангоуте № 34.
2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРОМ
Продольное управление самолетом (фиг. 209)
осуществляется управляемым стабилизатором (без
руля высоты) от ручки управления с помощью сис-
темы жестких тяг и качалок через бустер БУ-51М,
включенный по необратимой схеме, который пере-
. дает движение одновременно на обе половины
стабилизатора.
С целью исключения возможных колебаний
стабилизатора на обеих его балках установлены
фрикционные муфты, которые создают дополни-
тельное трение при вращении стабилизатора.
На самолетах с № 1401 вместо бустера БУ-51М
в системе управления стабилизатором установлен
бустер БУ-51МС с более пологой статической ха-
рактеристикой и увеличенным ходом золотника.
При установке бустера БУ-51МС тормозные муф-
ты на балках стабилизатора не устанавливаются.
Применение управляемого стабилизатора вместо
руля высоты объясняется тем, что на сверхзвуко-
вых скоростях полета эффективность руля высоты
снижается, т. е. его отклонение уже не вызывает
необходимого изменения подъемной силы горизон-
тального оперения. Кроме того, увеличивается за-
пас продольной статической устойчивости самоле-
та и пропорционально ему потребная сила на го-
ризонтальном оперении, необходимая для балан-
сировки самолета.
Маневренность самолета с рулем высоты на
сверхзвуковых скоростях ухудшается, особенно
на больших высотах.
Применение управляемого стабилизатора вместо
руля высоты привело к улучшению маневренности
в связи со значительным увеличением максималь-
ных сил на горизонтальном оперении при его от-
клонении на сверхзвуковых скоростях и возраста-
нием располагаемых перегрузок на этих режимах
полета.
Однако на тех режимах полета, где эффектив-
ность руля высоты была достаточной, эффектив-
ность управляемого стабилизатора оказалась чрез-
мерно высокой. Для снижения эффективности
управляемого стабилизатора на тех режимах, где
она чрезмерна, на самолете установлена автома-
тика регулирования управления АРУ-ЗВ.
Автоматика АРУ-ЗВ автоматически изменяет
передаточное отношение от ручки к стабилизатору
22—32388
169
4
Фиг. 208. Герметизация узлов управления.
1—тяга стабилизатора; 2—тяга руля поворота; 3—качалка; 4—качалка; 5—кронштейн
крепления качалок; 6—чехол герметизации; 7—-сальник; 8—проволочный бандаж; 9—
кронштейн гермовывода; 10—подкос; 11—втулка; 12—валик.

вертикаль
н*
^Нейтральное положение
! ручки
1 ЗН> .Иод ручки постоянный
(6
Пружинный загрузочный
механизм ручки улрабления
Механизм М/ноом„триммерного
эффекта" стабилизатора
Под механизма „триммерного
эффекта"
-большое плечо на
бустер 6У-ЯМС
Малое плечо _
' Углы отклонения (диапазон)
стабилизатора (переменные
5 заёисимости от плеча
а&томатики РРу)
Фиг. 209. Схема продольного управления.
бустер 6У-51МС
стабилизатора
170
Управление механизмом, триммерного эффектор
Фиг. 210. Схема управления стабилизатором.
Сигнализация нейтрального, положения механизма триммерного эффекта
Сигнализация положения
автоматики. ЯРУ-ЗВ
Обратная связь —
автоматики ЯРУ-ЗВ
Управляющий сигнал —
автоматики ЯРЦ-ЗВ
/—ручка управления самолетом; 2—блок управления автоматики АРУ-ЗВ;
3—исполнительный механизм АРУ-ЗВ; 4—загрузочный механизм; 5—меха-
низм «триммерного эффекта»; 6—балка стабилизатора; 7—бустер БУ-51М
стабилизатора; 8—трубка ПВД; 9—лампа сигнализации в табло Т-4; 10—
указатель автоматики АРУ-ЗВ; //—переключатель 2ПП-45 и ПН-45М;
12—кнопка управления механизмом «триммерного эффекта».
для снижения диапазона его отклонений и одно-
временно к пружинному загрузочному механизму
в зависимости от скоростного напора и высоты по-
лета в диапазоне от 5000 м до 10000 м за счет
изменения величины плеч автоматики АРУ-ЗВ.
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРОМ
В систему управления стабилизатором, кроме
ручки управления, входят следующие агрегаты
(фиг. 210):
— загрузочный механизм;
'— механизм «триммерного эффекта» МП-100М;
— бустер БУ-51М;
— тормозные муфты (до установки БУ-51МС):
— автоматика регулирования управления
АРУ-ЗВ, состоящая из управляющего блока, испол-
нительного механизма и указателя положения.
Пружинный загрузочный механизм (фиг. 211)
Механизм предназначен для имитации аэродина-
мических усилий на ручке управления пропорцио-
нально углу ее отклонения, скорости и высоте по-
лета самолета.
Конструктивно загрузочный механизм представ-
ляет собой цилиндр 8, в котором имеется ось 1 и
пустотелый шток 5, между которыми установлены
три предварительно сжатые пружины, работающие
на сжатие.
Малые пружины сжаты на 35 кГ каждая, сред-
няя пружина сжата на 42,5 кГ. В нейтральном по-
ложении усилия малых пружин взаимно уравнове-
шиваются и усилие на штоке загрузочного меха-
низма равно нулю.
Шток 5 загрузочного механизма соединен со
штоком автоматики АРУ-ЗВ, а цилиндрический
корпус — с механизмом «триммерного эффекта».
При повороте автоматики АРУ-ЗВ шток загру-
зочного механизма входит внутрь цилиндра, сжи-
мает пружину 13, пружина <3 начинает разжимать-
ся и при ходе штока на 0,5 мм создается усилие
8,4 кГ (фиг. 212). На участке хода штока 4,5 мм
сжимается большая пружина 7, в то время как
пружина 3 окончательно разжимается. При даль-
нейшем ходе штока работает только одна большая
пружина.
При отклонении автоматики АРУ-ЗВ в противо-
положную сторону шток загрузочного механизма
Фиг. 211. Загрузочный механизм управления стабилизатором.
1—ось; 2—шайба; 3—пружина; 4—опорное кольцо; 5—шток; 6—сепаратор;
1 - большая пружина; 8—цилиндр; 9—гайка; 16—крышка; //-втулка;
12—винт; 13—тружина.
Фиг. 212. Характеристика комплекта пружин загрузочного механизма стабилизатора.
172
выходит из цилиндра и заставляет работать все
пружины в противоположном направлении.
Чем более отклонение ручки управления, тем
больше обжатие пружин и усилие, загружающее
Ручку.
Загрузочный механизм установлен в хвостовой
части фюзеляжа, вверху, между шпангоутами
№ 29 и 31А.
Механизм «триммерного эффекта» стабилизатора
(фиг. 213)
.Механизм снимает усилие с ручки управления,
т. е. выполняет как бы аэродинамические функции,
смещая по желанию летчика нейтральное положе-
ние загрузочного механизма, что позволяет осу-
ществлять в полете продольную балансировку са-
молета по усилиям.
Механизм «триммерного эффекта» состоит из
электромеханизма МП-100М, вилки и контровоч-
ной шайбы. Корпус электромеханизма крепится к
кронштейну, установленному в киле в зоне шпан-
гоутов № 31 и 32, а шток — к качалке, связанной
с загрузочным механизмом. Вращательное движе-
ние электромотора механизма МП-100М превра-
щается редуктором в поступательное перемещение
штока. Шток втягивается или выпускается в зави-
симости от направления вращения ротора электро-
мотора и перемещает связанный с ним корпус за-
грузочного механизма. К°гда корпус загрузочного
механизма переместится на величину обжатия пру-
жин загрузочного механизма, нагрузка, действую-
щая на ручку, полностью снимается. В крайних
положениях штока (рабочий ход механизма «трим
мерного эффекта» равен 18 мм от нейтрального
положения на выпуск и 10 мм на уборку) сраба-
тывают микровыключатели, смонтированные в
электромеханизме, и выключают электромотор в
одном из положений. Управление механизмом
«триммерного эффекта» осуществляется кнопкой
ПК-4 на ручке управления.
При нажатии кнопки «На пикирование» (при
включенном бустере БУ-51М и нормальном давле-
нии в гидросистеме) носок стабилизатора откло-
няется вверх; при нажатии кнопки «На кабрирова-
ние» носок стабилизатора отклоняется вниз-(ручка
управления свободна). В нейтральном положении
штока электромеханизма МП-100М срабатывает
микровыключатель, который включает зеленую
сигнальную лампу с надписью «Триммерный
Фиг. 213. Механизм «триммерного эффекта» стабилизатора.
эффект нейтрально», смонтированную на левой,
панели приборной доски, на щитке Т-4.
Бустер БУ-51М
Бустер работает по необратимой схеме, крепится
за кронштейн на балке шпангоута № 34.
В систему управления стабилизатором бустер
включен с помощью качалки, соединенной со што-
ком бустера и тягами управления; со стороны зо-
лотника подсоединена тяга, которая связывает
бустер с ручкой управления.
Бустер БУ-51М — двухкамерный, его питание
рабочей жидкостью осуществляется одновременнс
от двух гидросистем: бустерной и основной. Каж-
дая из систем подает рабочую жидкость в соответ-
ствующую камеру БУ-51М, а также обеспечивает
ее слив из камеры. В случае выхода из строя од-
ной какой-либо гидросистемы БУ-51М продолжает
работать на одной из камер в зависимости от того,
какая система отказала.
В бустерную гидросистему включена аварийная
насосная станция НП-27Т, которая в случае отка-
за гидронасоса или остановки двигателя поддер-
живает необходимое давление в бустерной системе
для обеспечения посадки самолета.
Включение насосной станции происходит авто-
матически при падении давления в бустерной
гидросистеме ниже 165+,’° кГ/см2.
Отключение насосной станции при работающем
гидронасосе бустерной гидросистемы также про-
исходит автоматически при повышении давления
в ней не выше 195 кГ/см2.
При отсутствии давления в обеих гидросистемах
управление стабилизатором становится невозмож-
ным из-за чрезмерно больших усилий на ручке
управления, непреодолимых летчиком. В этом слу-
чае на ручке управления самолетом ощущается
свободный ход в направлениях на себя и от себя
примерно 31 мм на малом плече АРУ и отсоеди-
ненном загрузочном механизме за счет свободного
хода в золотниковом устройстве бустера БУ-51 М
(принцип работы бустера БУ-51 М см. в главе пя-
той) .
Автоматика регулирования управления АРУ-ЗВ
Комплект автоматики АРУ-ЗВ состоит из управ-
ляющего блока, исполнительного механизма и ука-
зателя положения, которые выполняют следующие
функции (фиг. 214).
Управляющий блок, воспринимая динамическое
и статическое давление от ПВД, вырабатывает
программу регулирования по данным изменения
текущих значений скоростного напора и высоты
и выдает управляющий сигнал на исполнительный
механизм.
Исполнительный механизм отрабатывает управ-
ляющий сигнал в виде перемещения штока для из-
менения передаточного числа от ручки к стабили-
затору и загрузочному механизму и передает сиг-
нал обратной связи о положении штока на управ-
ляющий блок и на указатель положения.
Указатель положения показывает летчику пра-
вильность выполнения программы регулирования
по скоростному напору (приборной скорости) и
высоте полета путем преобразования электричес-
кого напряжения, полученного с потенциометра
173
штока исполнительного механизма, в механическое
перемещение стрелки.
Агрегаты автоматики АРУ-ЗВ в свою очередь
включают в себя следующие элементы.
Элементы управляющего блока:
—	датчик скоростного напора МРД-106, который
преобразует физический скоростной напор от сис-
темы ПВД в электрическое напряжение;
—	при изменении (росте или снижении) скоро-
сти или высоты электрическое напряжение с дат-
чиков подается на обмотки поляризованного реле
РПС;
—	при накоплении в процессе изменения скоро-
сти тока в обмотках реле РПС, равного току сра-
батывания поляризованного реле, центральный
контакт реле замыкается с одним из его боковых
контактов;
датчик
Скор напора
МРД-Ю6
Сигнал скоростного напора Сигнал на увеличен, плеча
Силовое
реле
PCS
Поляризованное
реле
Н
»
Дат ни я
Высоты
МРД-Уб
Сигнал
высоты
Силовое
реле
PCS
Обратная связьS
Потенциометр одр связи
Управляющий блок-/
Указатель положения
АРУ
РПС
J [сигнал на уменьшение плеча
cZZZEZZZZZZZ.
Электродвигатель
Механизм мп-юом
_	Исполнительный механизм
-Потенциометр указателя положения
Фиг. 214. Схема взаимодействия агрегатов автоматики АРУ-ЗВ;
Сигнальная лампа большого
ппеча(бзлетно-посадочного положения


—	датчик высоты МРД-126, который преобразу-
ет физическое статическое давление от системы
ПВД в электрическое напряжение;
—	поляризованное реле РПС, которое суммиру-
ет сигналы скоростного напора, статического дав-
ления и обратной связи и в случае их рассогласо-
вания выдает полярный управляющий сигнал на
силовые реле;
—	два силовых реле РС-3, усиливающие мощ-
ность между поляризованным реле и электродви-
гателем.
Элементы исполнительного механизма (фиг. 215):
—	электромеханизм поступательного действия
МП-100М, преобразующий сигнал силовых реле в
механическое перемещение штока исполнительно-
го механизма;
— потенциометр обратной связи, преобразую-
щий механическое перемещение штока исполни-
тельного механизма в электрическое напряжение
для получения сигнала обратной связи, подавае-
мого на поляризованное реле;
— потенциометр указателя положения, преобра-
зующий механическое перемещение штока испол-
нительного механизма в электрическое напряжение
для получения сигнала на указатель положения.
При работе автоматики АРУ-ЗВ элементы авто-
матики взаимодействуют следующим образом:
—	замыкание центрального контакта с боковым
в поляризованном реле включает одно из силовых
реле РС-3;
—	срабатывание реле РС-3 включает электро-
двигатель электромеханизма МП-100М и одновре-
менно оттормаживает его муфту;
—	электродвигатель механизма МП-100М пере-
мещает исполнительный шток механизма автома-
тики АРУ и этим, во-первых, изменяет передаточ-
ное отношение от ручки к стабилизатору и пру-
жинному загрузочному механизму и, во-вторых, пе-
ремещает движки потенциометров обратной связи
и указателя положения;
—	электрическое напряжение с потенциометра
обратной связи подается на обмотку поляризован-
ного реле РПС, создавая в ней ток, по знаку про-
тивоположный току датчика;
—	при достижении равенства или небольшого
превышения тока обратной связи над током датчи-
ка контакты реле РПС размыкаются;
—	размыкание контактов реле РПС выключает
силовые реле РС-3 и этим обесточивает электро-
двигатель механизма МП100М и его тормозную
муфту, которая энергично останавливает исполни-
тельный шток.
Таким образом, работа автоматики АРУ-ЗВ про-
текает отдельными включениями («ступеньками»)
174
при плавном изменении скоростного напора или
высоты полета в пределах закона регулирования.
Число включений в диапазоне регулирования по
скоростному напору и высоте полета подобрано
с таким расчетом, чтобы они минимально ощуща-
лись летчиком во время полета, а режим работы
релейных устройств автоматики был бы наименее
напряженным.
С ростом высоты уменьшается диапазон рабо-
ты автоматики по скоростному напору.
Загрузка ручки уменьшается, а отклонение ста-
билизатора при отклонении ручки на 1° — увели-
чивается.
На высотах более 10000 м независимо от скоро-
сти полета, а так<же на приборной скорости менее
450 км/час независимо от высоты автоматика вы-
Особенности автоматики АРУ-ЗВ и программы
его регулирования
Автоматика АРУ-ЗВ имеет следующие особен-
ности.
На высотах менее 5000 м регулирование зависит
только от скорости полета.
При этом на приборных скоростях менее
450 км/час и более 1010 км/час сохраняются по-
стоянные значения передаточных отношений «руч-
ка—загрузочный механизм» и «ручка—стабилиза-
тор», соответствующие минимальным или макси-
мальным усилиям на ручке управления и макси-
мальным или минимальным углам отклонения ста-
билизатора.
При полетах на высотах от 5000 до 10000 м
автоматика работает как от скоростного напора,
так и от высоты полета.
Вводимая коррекция по высоте учитывает изме-
нения устойчивости и управляемости самолета с
ростом полетных значений чисел М и падения эф-
фективности стабилизатора.
ключается, при этом передаточное отношение «руч-
ка—загрузочный механизм» и «ручка—стабилиза-
тор» соответствует минимальной загрузке ручки и
максимальным углам отклонения стабилизатора.
Влияние скоростного напора, запаса статической
устойчивости и эффективности стабилизатора на
управляемость самолета графически показано на
фиг. 216.
Из этой фигуры видно, что при одном и том же
большом скоростном напоре отклонения ручки
управления, потребные для создания единичной
перегрузки, связанные с отклонением стабилиза-
тора при пилотировании самолета, зависят от вы-
соты полета или от числа М. Поэтому техника пи-
лотирования самолета также сильно меняется по
режимам полета. При малом скоростном напоре
влияние высоты полета мало сказывается на
управляемости самолета.
Из фиг. 21G также видно, что для компенсации
влияния режима полета на управляемость самоле-
та необходимо программу регулирования автома-
тики АРУ выполнять в зависимости от текущего
175
значения скоростного напора и высоты полета
(или числа М). Поэтому необходимо с ростом ско-
ростного напора на малых высотах от 0 до 5 км
уменьшать плечо на бустер исполнительного штока
механизма автоматики АРУ-ЗВ, как это показано
на фиг. 217.
чивает более единообразную технику пилотирова-
ни самолета в широком диапазоне скоростей и
высот полета.
Принятый закон регулирования плеча штока ис-
полнительного механизма автоматики АРУ-ЗВ на
бустер показан на фиг. 219.
М-В.5 на высоте н=Оки м-о.вз на высоте Н=Окм
М=О.ве на высоте н-Юкм на высоте Н-СОкм
Фиг. 216. График влияния скоростного напора, запаса
статической устойчивости и эффективности стабилизатора
на управляемость самолета.
На этой фигуре видно, что принятый закон (про-
грамма) регулирования автоматики АРУ-ЗВ осред-
няет необходимые изменения плеча на бустер, ко-
торые потребны для полной компенсации влияния
При перемещении штока исполнительного меха-
низма (см. фиг. 209) из положения А—At (боль-
шое плечо на бустер БУ-51М) в положение
Б—(малое плечо на бустер) происходит сле-
Фиг. 217. График изменения плеча автоматики АРУ-ЗВ на бустер
по скоростному напору на высотах от 0 до 5 км.
скоростного напора и частично числа М на высо-
тах от 0 до 5 км.
На высоте 7 км необходимые для полной ком-
пенсации и принятые в законе (программе) регу-
лирования изменения плеча автоматики АРУ-ЗВ
показаны на фиг. 218.
Кроме того, принятый закон (программа) регу-
лирования авоматики АРУ-ЗВ осредняет сложную
зависимость потребных отклонений штока испол-
нительного механизма автоматики АРУ от скорост-
ного напора и высоты полета.
Принятое осреднение в необходимой мере ком-
пенсирует отрицательное влияние чрезмерной эф-
фективности подвижного стабилизатора и обеспе-
дующее изменение двух передаточных чисел при
неизменном ходе ручки управления:
— во-первых, передаточного числа от ручки к
стабилизатору, т. е. снижается диапазон отклоне-
ний стабилизатора за счет уменьшения плеча на
бустер (О—Bi вместо О—Aj);
— во-вторых, передаточного числа от ручки к
пружинному загрузочному механизму, т. е. увели-
чивается загрузка ручки за счет увеличения пле-
ча на загрузочный механизм (О—Б вместо О—А).
В результате перемещения штока исполнитель-
ного механизма автоматики АРУ-ЗВ с большого
плеча на малое изменяется зависимость углов ста-
билизатора от перемещения ручки, как это показа-
176
Фиг. 218. График изменения плеча автоматики АРУ-ЗВ
на бустер по скоростному напору на высоте 7 км.
Плечи на дустер S мм
Фцг. 219. Принятый закон регулирования плеча штока
исполнительного механизма автоматики АРУ-ЗВ иа бустер.
Фиг. 220. График зависимости углов стабилизатора
от перемещения ручки.
23—32388
177
но на фиг. 220, а также изменяется загрузка руч-
ки и усилия на ней в отклоненном положении от
нейтрали, как это показано на фиг. 221.
На фиг. 223 видно, что при нейтральном положе-
нии механизма «триммерного эффекта» нейтраль-
ное положение ручки по усилиям не совпадает с
нейтральным положением ее по нулевому углу от-
клонения стабилизатора.
Нейтральное положение «триммерного эффекта»
устанавливается по загоранию контрольной лам-
почки на приборной доске при нажатии кнопки
ПК-4 на кабрирование («на себя»).
Рабочий ход механизма «триммерного эффекта»
равен 18 мм от центра нейтрального положения
на выпуск и 10 мм на уборку.
Диапазон и время (в сек) изменений усилия на
ручке при полном перемещении штока механизма
«триммерного эффекта» из нейтрального положе-
ния на большом плече автоматики АРУ-ЗВ пока-
зан на фиг. 222 и на малом плече — на фиг. 223.
Исполнительный шток автоматики АРУ-ЗВ пе-
ремещается в полете автоматически по специаль-
ному закону регулирования в зависимости от ско-
рости и высоты полета. Кроме того, предусмотрено
ручное управление перемещением штока.
Одновременно с перемещением штока изменения
напряжения на потенциометре указателя положе-
ния происходит перемещение стрелки указателя
в кабине.
,Иа себя'
100
Удвоенная сила тре-
ния 2кГ 1гт)
Сило трения 1кГ
30
Удбоенная сила тре-
Ход ручки [ии]
oat себя
6
I
6
Г
Фиг. 221. График зависимости углов стабилизатора
от загрузки ручки и усилий на ней в отклоненном
положении от нейтрали.
- Большое плечо
автоматики ЙРу-ЗВ
Малое плечо
автоматики ЙРУ-ЗВ
Указатель положения автоматики АРУ-ЗВ
имеет две шкалы: одна шкала показывает работу
автоматики в зависимости от изменения скорости
полета, а другая — в зависимости от изменения
высоты.
На наружной шкале указаны (по ходу часовой
стрелки) значения скорости, на внутренней шка-
ле (против хода часовой стрелки)—значения вы?
соты.
По показаниям указателя летчик судит о пра-
вильности выполнения автоматикой заданного за-
кона регулирования следующим образом
(фиг. 224):
— в полете до приборной скорости 450 км/час
(т. е. до начала работы автоматики АРУ-ЗВ)
стрелка указателя положения стоит на левом упо-
ре (положение 7);
— в полете на высотах от 0 до 5 км и прибор-
ных скоростях полета от 450 до 1010 км/час стрел-
ка
указателя положения перемещается по шкале

Сила трения 1кГ

скорости и ее показания примерно совпадают с по-
казаниями , указателя скорости; при скоростях,
больших 1010 км/час, стрелка остается на правом
упоре;
— в полете на высотах от 5 до 10 км и прибор-
ных скоростях от 450 до 1010 км/час стрелка ука-
зателя положения перемещается по шкале скоро-
сти до отметки высоты полета на шкале высоты.
178
Отметка высоты служит правым «упором» для
стрелки указателя положения (положение III);
— в полете на высотах от 10 км и выше вне за-
висимости от приборной скорости полета стрелка
указателя положения остается на левом упоре (по-
ложение I).
Левый упор стрелки соответствует взлетно-поса-
дочному положению автоматики АРУ-ЗВ (большое
Совпадение показаний указателя положения при
правильной работе автоматики АРУ-ЗВ с пило-
тажными приборами (КУС и ВД) достигается
только при стандартных атмосферных условиях
(температура у земли 4-15° С при статическом
давлении на уровне моря 760 мм рт. ст.): Во всех
остальных случаях показания указателя положе-
ний автоматики АРУ и пилотажных приборов не
Фиг. 222. Диапазон и время изменений усилия на ручке
при полном перемещении штока механизма «триммерного
эффекта» из нейтрального положения на большом плече
автоматики АРУ-ЗВ.
Средства контроля.
АВТОМАТИКИ ПРУ
СТРЕЛКА
СТАВИЛ
НД ПОСЯД
КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА
В ТАБЛО Т-4
НА ЛЕВОМ УПОРЕ ГОРИТ
СТАВИЛ,
ня ПОСЛА
КОНТРОЛЬНАЯ лямпя
8 ТЯБЛО 1-4
СТРЕЛКА
Нй ПРАВОМ УПОРЕ
НЕ ГОРИТ
Режимы
ПОЛЕТИ
1.	Полет нй Vnp менее
450 км/чйс ня всех
ВЫСОТАХ
2.	Попет на V<m> более
450 км/час на высоте
10 КМ и ВЫШЕ
3.	При выходе ня
посадку
Полет ня Vnp
БОЛЕЕ 1010 КМ/ЧАС
НЯ ВЫСОТАХ ОТ
0 до 5 км
Фиг. 223. Диапазон и время изменений усилия на ручке
при полном перемещении штока механизма «триммерного
эффекта» из нейтрального положения на малом плече
автоматики АРУ-ЗВ.
плечо на бустер) и контролируется, кроме указа-
теля, сигнальной лампой зеленого цвета на щитке
Сигнализации Т-4 на приборной доске.
При смещении штока исполнительного механиз-
ма из положения большого плеча в сторону мало-
го плеча зеленая лампа гаснет.
ШКАЛЫ
Поле т на Vnp
более 750 км/час
на высоте 7 КМ
Фиг. 224. Указатель положения автоматики АРУ-ЗВ.
совпадают, причем особенно заметными являются
расхождения по шкале высоты.
Поэтому указатель положения автоматики
АРУ-ЗВ служит только для общей ориентировки
летчика в работе автоматики, и некоторое несов-
падение показаний указателя положения и пило-
тажных приборов не свидетельствует о неисправ-
ной работе автоматики.
Приборы контроля и управления
автоматики АРУ-ЗВ
Взлетно-посадочное положение автоматики
АРУ-ЗВ, как сказано выше, контролируется сиг-
нальной зёленой лампой с надписью «Стаб. на по-
садке» на щитке Т-4, расположенном в центре при-
борной доски. Рядом со щитком имеется надпись
«На посадке лампа не горит, переходи на ручное
управление АРУ».
179
Указатель положения автоматики АРУ-ЗВ рас-
положен на левом щитке приборной доски.
Для включения системы автоматики АРУ-ЗВ
необходимо включить АЗС-5 с надписями: «Авто-
матическое управление АРУ-ЗВ» и «Ручное управ-
ление АРУ-ЗВ» на правом заднем электрощитке в
кабине (под прозрачной крышкой).
Переключение рода работы системы автоматики
АРУ-ЗВ производится двухпозиционным переклю-
чателем на зеленом поле «АРУ» левого щитка ка-
бины с надписью «Автомат», «Ручное».
Нормально переключатель рода работы системы
автоматики АРУ-ЗВ установлен в положение «Ав-
томат» и законтрен в этом положении проволокой
кок-од.
Контровка предохраняет от взлета и полета на
режиме ручного управления автоматики АРУ-ЗВ
при взлетно-посадочном положении штока испол-
нительного механизма.
Для включения механизма «триммерного эффек-
та» необходимо включить выключатель «Триммер-
ный эффект» на правом переднем электрощитке.
Для включения сигнализации нейтрального поло-
жения механизма «триммерного эффекта» необ-
ходимо включить АЗС-5 «Контроль ламп, табло и
сигнализация триммерного эффекта» на правом
заднем электрощитке под прозрачной крышкой.
Сигнальная зеленая лампа нейтрального поло-
жения механизма «триммерного эффекта» с
надписью «Триммерный эффект нейтрально» рас-
положена на щитке Т-4 в центре приборной доски.
Управление механизмом «триммерного эффекта»
производится нажимным переключателем ПК-4,
расположенным на ручке управления самолетом.
Для снятия «давящего» или «тянущего» усилия
с ручки управления кнопка нажимается в направ-
лении «от себя» или «на себя», при этом включает-
ся механизм «триммерного эффекта» и разжимает
пружины загрузочного механизма.
Нормально автоматика АРУ-ЗВ не требует вме-
шательства в полете, за исключением контроля вы-
полнения закона регулирования по указателю по-
ложения и зеленой сигнальной лампе. Однако на
случай отказа цепей автоматического управления
предусмотрено управление перемещением штока
исполнительного механизма вручную нажимным
переключателем.
Режим ручного управления включается специ-
альным переключателем рода работы системы ав-
томатики АРУ-ЗВ, который законтрен в положе-
нии автоматического управления для исключения
возможности взлета и полета на режиме ручного
управления, как указано вьНпе.
В случае переключения переключателя в поло-
жение «Ручное управление» снимается питание с
блока автоматического управления, и электромеха-
низм МП-100М непосредственно управляется на-
жимным переключателем в кабине.
При этом продолжают работать указатель по-
ложения и сигнальная лампа в кабине, позволяя
летчику установить вручную необходимое для по-
лета положение штока исполнительного меха-
низма.
В случае отказа цепей автоматического и ручно-
го управления автоматикой система управления
стабилизатором при любом положении штока ис-
полнительного механизма обеспечивает продолже-
ние полета и совершение посадки на аэродром.
180
При наземной проверке цепей ручного управле-
ния или при намеренном включении режима руч-
ного управления в полете в положение «Ручное»
управление перемещением штока исполнительного
механизма автоматики АРУ-ЗВ осуществляется на-
жимным трехпозиционным переключателем, рас-
положенным на зеленом поле «АРУ» левого щитка
кабины с надписями «Большая скорость» и «Ма-
лая скорость». При этом включение переключате-
ля в направлении «Малая скорость» приводит к
выдвижению штока исполнительного механизма
автоматики АРУ-ЗВ на большое плечо на бустер,
а включение в направлении «Большая скорость»
приводит к уборке штока исполнительного меха-
низма на малое плечо на бустер.
На включенном режиме автоматического управ-
ления автоматики АРУ переключатель «Большая
скорость» и «Малая скорость» обесточен.
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ
ПОВОРОТА (фиг. 225)
Система управления рулем поворота — жест-
кая, без бустера. Система состоит из одиннадцати
трубчатых дуралюминовых тяг и качалок и меха-
низма нелинейного изменения передаточного отно-
шения. Последний устанавливается с самолета
№ 74211201. Качалки изготовлены штамповкой из
алюминиевого и магниевого сплавов. Тяги системы
управления рулем поворота проходят в кабине,
за катапультированным сиденьем, в гроте верхней
части фюзеляжа и корневой части киля.
Качалки управления рулем поворота смонтиро-
ваны совместно с качалками управления стабили-
затором на одних и тех же узлах, за исключением
качалок в киле.
В гроте фюзеляжа тяги руля поворота совместно
с тягами управления стабилизатором крепятся в
люнетах.
Руль поворота соединен системой тяг с рычагом,
который крепится на оси вращения педалей.
Нагрузка от руля поворота, возникающая в
шарнирах от действия моментов аэродинамических
сил, передается на педали.
Механизм нелинейного изменения передаточно-
го отношения (фиг. 226) установлен в киле. Кор-
пус нелинейного механизма крепится двумя болта-
ми к нервюре № 6 и переднему стрингеру.
Механизм нелинейного изменения передаточного
отношения обеспечивает при больших ходах педа-
лей малые отклонения руля поворота около ней-
трального положения. К концу хода педалей нели-
нейность передаточного отношения изменяется.
Этим механизм обеспечивает удовлетворитель-
ную чувствительность управления рулем поворота
на больших скоростях и уменьшает усилие на пе-
далях.
Механизм нелинейного изменения передаточного
отношения состоит из сварного кронштейна 3,
имеющего два сектора с нарезанными зубьями,
кожуха 1, качалки 2, двух шестеренок 11, эксцен-
трика 10, уха 9, двух чехлов герметизации 6 и 7,
двух хомутов 4 крепления чехлов и болтов креп-
ления.
Кожух 1 нелинейного механизма соединен с
кронштейном 3 шестью винтами.
Качалка 2 установлена в корпусе 3 нелинейного
механизма. К верхнему рычагу качалки 2 подхо-
9
to
11
Место ft
вариант с механизмом
нелинейной передачи
руля; /2—кронштейн.
О
п
Нелинейная передача
Ю
___________________ гор педалей
о Ю Z0 30 W SO М П 10 81$ (мм)
9—руль поворота; 10—ось; 11—ниж-
узел
№-
ft
П
ю-
8
S-
4 -
2-
Люнеты
Тяга управления
стабилизатора
Фиг. 225. Схема управления рулем поворота.
/—тяга; 2—педаль; 3—кронштейн; 4—ручка
управления; 5—рычаг управления элеронами;
6—регулировочный болт; 7—боковой кронштейн;
8—качалка;
ний
Сечение по в- Й
Кинематическая схема
&еп
25.
24-
22.
20-
- 2
3
изменения передаточного
рулю поворота.
Фиг. 226. Механизм нелинейного
отношения от педалей к
1—кожух; 2—качалка; 3—кронштейн с зубчатым сектором;
4—хомут; 5—тяга; 6—чехол герметизации; 7—чехол герме-
тизации; 8—тяга; 9—ухо; 10—эксцентрик; 11—шестерня.
f ном не гнуто!
Следите за балансировочным,
положением ножа /
График нелинейной передачи от педалей
к рулю поворота за счет нелинейного
механизма (изображена кривая при ходе
правой педали вперед).
дит тяга 5, которая через систему тяг и качалок
соединяет нелинейный механизм с педалями.
В ушках нижнего рычага качалки запрессованы
шарикоподшипники, внутри которых вставлены
хвостовики шестерен 11. Шестерни 11 находятся
в зацеплении с зубьями секторов корпуса нелиней-
ного механизма и имеют двухступенчатые хвосто-
вики, с помощью которых шестерни связаны с ка-
чалкой 2 и эксцентриком 10.
На эксцентрик 10 надето ухо 0, которое болтом
соединено с вилкой тяги 8 нелинейного механиз-
ма. Тяга нелинейного механизма соединяет нели-
нейный механизм с рулем поворота.
Внутренняя полость нелинейного механизма за-
щищена чехлами герметизации 6 и 7.
При отклонении педалей движение передается
через систему тяг и качалок на качалку нели-
нейного механизма.
При отклонении качалки нелинейного механиз-
ма приводятся в движение шестерни, которые, об-
катываясь по секторам корпуса, заставляют пово-
рачиваться эксцентрик и приводят в движение свя-
занную с ним тягу.
За счет эксцентрика создается нелинейность пе-
редаточного отношения. Закон нелинейности рабо-
ты механизма показан на фиг. 226.
4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ
(фиг. 227)
Система управления элеронами состоит из тяг,
качалок, загрузочного механизма, двух бустеров
БУ-45 и двух механизмов нелинейного изменения
передаточного отношения.
Качалки управления элеронами установлены В
фюзеляже и консолях крыла. В фюзеляже уста-
новлено шесть качалок: три в кабине и три на
шпангоуте № 13. В каждом крыле установлено по
семь узлов с качалками в корневой части до нос-
ка № 15 и в зоне нервюры № 6.
Бустеры БУ-45 установлены в каждом крыле и
крепятся цапфами к кронштейнам, установленным
на нервюре Кв 6. Подход к ним осуществляется че-
рез люки, расположенные в нижней обшивке
крыла.
Бустеры включены по необратимой схеме и ра-
ботают от бустерной гидросистемы или от основ-
ной, т. е. в случае выхода из строя бустерной
гидросистемы их питание переключается на основ-
ную гидросистему.
Переключение питания БУ-45 с бустерной
гидросистемы на основную происходит автомати-
чески при снижении давления в ней до 70+
+5 кГ/см2. При возрастании давления в бустер-
ной гидросистеме до 100+5 кПсм2 питание БУ-45
автоматически переключается с основной на бус-
терную гидросистему.
В случае отключения БУ-45 (или отказа обеих
гидросистем) бустеры выполняют функции жест-
ких звеньев системы управления элеронами.
Исполнительный шток бустера со стороны зо-
лотника одним концом соединен с тягами, идущи-
ми к ручке управления, а другим — с тягами,
идущими к элерону. При отклонении ручки управ-
ления самолетом вправо или влево летчик переме-
щает золотник каждого бустера, при этом шток
Фнг. 227. Схема управления элеронами.
1 ~ ручка управления; 2—узел вывода тяг в крыло; 3—механизм нелинейной передачи; 4—бустер	БУ-45;
5—узел навески элерона; 6—загрузочный механизм.
182
одного из них выпускается и отклоняет элерон
вверх, а шток другого убирается и отклоняет эле-
рон вниз.
Бустер БУ-45 — гидромеханического действия со
следящей системой управления.
Имитация аэродинамических нагрузок на руЧке
управления создается пружинным загрузочным
механизмом (фиг. 228), который изменяет усилие
на ней в зависимости от углов отклонения элеро-
нов.
Пружинный" загрузочный механизм состоит из
следующих основных частей: цилиндра корпуса
12 с осью 11; штока 10 с ушковым болтом 1, на
котором свободно посажены два стакана 5, две
шайбы 7 и три пружины (две короткие и одна
длинная); накидной гайки, двух крепежных гаек
и чехла.
Загрузочный механизм установлен в кабине лет-
чика, внизу на шпангоуте № 11.
Корпус механизма крепится к шпангоуту, а
шток — к качалке управления. При отклонении
ручки качалка поворачивается, тянет или толка-
ет шток. При ходе штока до 2,5 мм сжимается
короткая пружина, а свыше 2,5 мм — длинная
пружина. Предварительная затяжка длинной пру-
жины равна сжатию короткой пружины. Чем боль-
Фиг. 228. Загрузочный механизм управления элеронами.
1—ушковый болт; 2—гайка; 3—чехол; 4—гайка; 5—стакан; 6—пружина;
7—упорная шайба; 8—пружина; 9—корпус; 10—шток; 11—ось; 12—корпус.
Фиг. 229. Нелинейный механизм управления элеронами.
1—качалка; 2—передний стрингер; 3—серьга; 4—тяга; 5—кронштейн; 6—нервюра № 1; 7—отверстия для фиксации
нейтрального положения механизма при регулировке управления; 8—качалка; 9—тяга; 10— кронштейн.
183
ше отклонение ручки управления, тем больше
сжатие пружины и усилие, действующее на ручку.
Нелинейный механизм управления элеронами
установлен в консоли крыла, у нервюры № 1. Ме-
ханизмы обеспечивают при больших ходах ручки
малые отклонения элеронов около нейтрального
положения. К концу хода ручки нелинейность пе-
редаточного отношения изменяется. Этим механиз-
мы обеспечивают удовлетворительную чувстви-
тельность поперечного управления самолетом на
больших скоростях при включенном БУ-45 (упро-
щается поперечное управление на тех режимах,
где эффективность элеронов чрезмерна) и сравни-
тельно более легкое управление на участках Ve
углов отклонения элеронов от нейтрального поло-
жения при неработающих бустерах.
Механизм нелинейного изменения передаточного
отношения состоит из двух кронштейнов 5 и 10,
двух качалок 1, 8, серьги 3 и двух тяг 4 и 9.
К качалке 1 подходит тяга, которая соединяет
механизм с ручкой управления. К верхней части
качалки подсоединяется серьга 3, связанная с ка-
чалкой 8 и тягой 9. Тяга 9 соединяет механизм
через бустер БУ-45 с элероном. При отклонении
тяги 4 приводится в движение серьга 3, конец ко-
торой, связанный с тягой 9, образует кривую не-
линейной передачи движения на элерон.
Закон нелинейности работы механизма показан
на фиг. 230.
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Противопожарное оборудование предназначено
для сигнализации и тушения пожара в зоне двига-
теля.
Система противопожарного оборудования- изо-
бражена на фиг. 231. В нее входят:
—	ионизационный сигнализатор пожара
ИС-2МС (до самолета № 741101 устанавливались
сигнализаторы ИС-2М, которые заменены по бюл-
летеню на ИС-2МС);
—	двухлитровый баллон 20С-2-1С 6 с вставлен-
ным в его головку-затвор пиропатроном 12.. Бал-
лон установлен на нижней балке фюзеляжа в зоне
шпангоута № 21;
—	распределительный стальной коллектор 8 с
отверстиями диаметром 1,7 мм, укрепленный на
шпангоуте № 22;
— электросистемы, обеспечивающие извещение
летчика о наличии очага пламени и приведение в
действие противопожарного оборудования.
Датчиком 7 сигнализатора является жаростой-
кая металлическая трубка, установленная на спе-
циальных керамических изоляторах.
Таких датчиков в системе имеется два; они уста-
новлены на шпангоуте № 29 симметрично справа
и слева относительно оси самолета.
Принцип работы сигнализатора ИС-2МС осно-
ван на способности пламени проводить электри-
ческий ток. Это свойство пламени объясняется
ионизацией, сопутствующей химической реакции
при образовании пламени.
Поэтому сигнализатор ИС-2МС срабатывает
только в случае появления пламени. На простое
повышение температуры окружающей среды он не
реагирует.
В случае появления пламени в промежутке ме-
жду датчиком и массой фюзеляжа воздушный про-
межуток становится электропроводящим и замы-
кает электрическую цепь (электронного усилите-
ля 5), частью которой он (промежуток) является.
Электронный усилитель 5 введен в систему для
усиления тока, проходящего через воздушный
ионизированный промежуток, поскольку последний
является в цепи большим сопротивлением.
Первичная обмотка трансформатора электрон-
ного усилителя питается переменным током напря-
жением 115 в частотой 400 гц от преобразователя
ПО-750А.
Сетчатые выводы усилителя подсоединяются к
датчикам 7 сигнализатора. При наличии пламени
в промежутке датчиков анодный ток возрастает до
величины, при которой срабатывает реле, подаю-
щее питание от бортовой сети на лампу / сигна-
лизации с надписью «Пожар». Питание подается
через АЗС 3 с надписью: «Пож. оборуд. Противо-
облед.», которое должно быть включено перед по-
летом. От этого же АЗС берется питание на элек-
тропневмоклапан 10, управляющий перекрывным
топливным краном, который перекрывается при
возникновении пожара нажатием на кнопку 9, о
чем подробно сказано в описании топливной систе-
мы (см. гл. третью).
Как видно из сказанного, роль сигнализатора
ИС-2МС ограничивается только подачей сигнала.
По получении сигнала «По'жар» летчик должен
нажать на левом пульте кнопку 4 с надписью
«Огнетушитель».
При нажатии кнопки 4 в головке баллона, со-
держащего под давлением около 30—100 ати огне-
гасящую жидкость, взрывается пиропатрон 5
(фиг. 232). Газы, образующиеся от горения пиро
патрона, поступают под поршень 4, последний сво-
им штоком поворачивает рычаг 6. сидящий на
полукруглой оси 7.
На полукруглую ось опирается своим свобод-
ным концом рычаг 3. При повороте оси 7 рычаг 3
получает свободу вращения. Вследствие этого кла-
пан 2, который находится под постоянным дейст-
вием пружины 8, стремящейся поднять его, откры-
вается и дает выход для огнегасящей жидкости в
коллектор 8 (см. фиг. 231) и далее, через отвер-
стия в коллекторе, в пространство между двига-
телем и фюзеляжем.
На головке-затворе установлены манометр на
250 ати и предохранительное устройство. В случае
повышения давления в баллоне свыше 200+20 ати
в предохранительном устройстве прорывается мем
брана и газовая составляющая смеси стравливает-
ся в атмосферу. Рабочее давление огнегасящей
смеси в баллоне примерно равно 30—100 ати в за-
висимости от окружающей температуры, рабочее
максимальное—150 ати.
Противопожарный баллон и трубопровод про-
тивопожарной системы снаружи окрашены в крас-
ный цвет.
24—32388
185
Фиг. 231. Противопожарное оборудование.
/—лампа сигнализации; 2—реле контроля ламп табло ТКЕ-56ПД; 3— автомат	кнопка перекрывного крана двигателя 204КС; /0—электропневмоклапан 695000М;
защиты сети АЗС-5; 4—кнопка тушения пожара 205КС; 5—электронный усили-	11—перекрывной кран топливной системы; 12—пиропатрон противопожарного
тель сигнализатора ИС-2МС; 6—противопожарный баллон 20С-2-1С; 7—датчики	баллона 20С-2-1С.
ионизационного сигнализатора пожара; 8—распределительный коллектор; 9—
Фиг. 232. Противопожарный баллон с головкой-затвором.
1—корпус головки; 2—клапан; 5—рычаг; 4—поршень; 5—пиропатрон; 6—рычаг; 7—ось; 8—пружина.
Как указывалось выше, при загорании лампы
«Пожар» и приведении в действие противопожар-
ного оборудования летчик должен перекрыть тру-
бопровод подвода топлива в двигатель путем
нажатия кнопки 9 «Пожарный кран», прикрытой
колпачком. При нажатии ее с выдержкой 3—4 сек
срабатывает электропневмоклапан 10 и подает в
цилиндр закрытия перекрывного крана воздух из
воздушной бортовой системы. Подача топлива в
двигатель прекращается.
Пожарный кран временно отключен.
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ВЕНТИЛЯЦИЯ, НАДДУВ И РЕГУЛИРОВАНИЕ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
I.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Кабина летчика — герметическая, вентиляцион-
ного типа с автоматическим регулированием тем-
пературы.
Воздух для питания кабины забирается от ком-
прессора двигателя и подается в нее через коллек-
торы, один из которых проложен по контуру откид-
ной части фонаря и другой в передней части каби-
ны, внизу (служит для обдува ног летчика).
Соединение коллектора откидной части фонаря
с магистралью питания выполнено легкоразъем-
ным для отделения фонаря при его аварийном
сбросе.
Герметизация кабины достигается применением
поверхностного покрытия пастой У-ЗОМ, а также
герметизацией выводов тяг управления, тросовой
проводки, электропроводов и трубопроводов. Гер-
метизация откидной части фонаря осуществляется
резиновым шлангом, который надувается сжатым
воздухом от основной воздухосистемы самолета.
В систему вентиляции, наддува и регулирования
температуры воздуха в кабине (фиг. 233) входят
следующие агрегаты: комплект АРД-57В, состоя-
щий из регулятора давления 2013В 1 и клапана
520Б 17, предохранительный клапан ПК 2, элек-
трический кран-распределитель 14 воздуха—
агрегат 525, регулятор температуры ТРТВК-45М
9, воздухо-воздушный радиатор 13, турбохолодиль-
иик 12—агрегат 477 (477Д), обратный клапан И
в системе наддува 783И, кран 8 питания кабины
,с дистанционным управлением, ограничитель 10
подачи воздуха к коллекторам и указатель 3 вы-
соты и перепада давления в кабине УВПД-20.
Для вентиляции кабины на земле имеются спе-
циальный патрубок 16 и электроразъем, к которым
присоединяются шланг и электроразъем от спе-
циальной аэродромной установки ПК-1.
Включение наземной вентиляции осуществляет-
ся переключателем, установленным на горизон-
тальной части правого пульта. На переключателе
имеется надпись «Наземная вентиляция кабины».
Перед полетом патрубок 16 и электроразъем за-
крывают специальными заглушками.
В системе применены трубопроводы 27X25,
34X32, 42X40 из материала АМг-М и 26X25,
15X14, 27X25 из материала С20. Для соединения
труб между собой к одному концу трубы прива-
рен штуцер, а к другому — ниппель, на который
надета накидная гайка. Соединение труб с ком-
прессором двигателя,, турбохолодильником —
фланцевое, а с воздухо-воздушным радиатором —
ниппельное. Трубы горячей линии покрыты лаком
ФГ-9, обшиты одним слоем теплоизоляционного
материала АСИМ-5 и обмотаны лентой ЛАС.
Крепление трубопроводов к каркасу самолета осу-
ществлено хомутами.
2.	ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ
В системе имеются три магистрали питания, по
которым в кабину подается горячий, холодный или
смешанный воздух.
Во все три магистрали воздух подается от ком-
прессора двигателя через кран-распределитель
525 14.
Управление краном — электрическое, дистан-
ционное, осуществляется терморегулятором
ТРТВК-45М • и переключателем П2НПН-45, кото-
рый имеет четыре положения: «Горячий», «Холод-
ный», «Автомат» и «Нейтрально». Переключатель
с надписью «Обогрев кабины» установлен на го-
ризонтальной части правого пульта.
При установке переключателя в положение «Го-
рячий» кран-распределитель управляется от тер-
морегулятора ТРТВК-45М и подает в кабину воз-
дух непосредственно от компрессора двигателя,
минуя охладительные устройства.
При установке переключателя в положение «Хо-
лодный» кран-распределитель подает в кабину
воздух, который предварительно охлаждается в
воздухо-воздушном радиаторе 13 и турбохолодиль.
нике 12.
При установке переключателя в положение
«Автомат» кран-распределитель подает в кабину
смешанный воздух необходимой пропорции.
Часть воздуха от компрессора двигателя подает-
ся непосредственно в магистраль питания кабины,
а другая часть направляется в эту же магистраль
через воздухо-воздушный радиатор 13 и турбохоло-
дильник 12. Температура воздуха автоматически
поддерживается терморегулятором ТРТВК-45М 9
в пределах заданной величины, установленной на
его шкале.
188
ft
1
Фиг. 233. Наддув кабины.
1—регулятор давления 2013В; 2—предохранительный клапан ПК; 3—ука-
затель высоты и перепада давления УВПД-20; 4—коллектор обдува по-
движной части фонаря; 5—коллектор обдува ног летчика; 6—четырехпо-
зиционный переключатель; 7—ручка управления краном кабины; 8—кран
питания кабины; 9—терморегулятор ТРТВК-45М; 10—ограничитель по-
дачи воздуха к коллекторам; 11—обратный клапан наддува 783И; 12—
турбохолодильник — агрегат 477 (477Д); 13—воздухо-воздушный радиа-
тор; 14—электрический кран-распределитель воздуха; 15—штуцер отбора
воздуха от двигателя; 16—патрубок наземной вентиляции кабины; 17—
клапан 520Б регулятора давления; 18—электроразъем подсоединения
ПК-1; 19—переключатель управления установкой ПК-1.
В положении переключателя «Нейтрально»
управление системой питания выключено.
Поступление горячего, холодного или смешанно-
го воздуха в кабину осуществляется через кран пи-
тания 8, который имеет два положения: «Открыто»
и «Закрыто».
Управление краном — дистанционное, тросовое.
Он открывается перед запуском двигателя. Во вре-
мя стоянки на земле кран должен быть установ-
лен в положение «Закрыто».
В случае попадания в кабину дыма, паров керо-
сина, масла или гидросмеси из двигателя кабина
отключается от двигателя установкой крана в по-
ложение «Закрыто».
Давление в кабине поддерживается комплектом
АРД-57В, который на высоте от 0 до 2000 м обес-
печивает свободную вентиляцию кабины. Избыточ-
ное давление в кабине на этой высоте при макси-
мальном расходе воздуха 550 кГ/час составляет не
более 30 мм рт. ст. На высотах от 2000 до 9000—
12000 м происходит постепенное нарастание избы-
точного давления, которое к высоте 9000—12000 м
достигает 220+10 мм рт.ст. Свыше высоты 9000—
12000 м в кабине поддерживается постоянное из-
быточное давление 220+10 мм рт. ст. (0,3 ати).
В случае отказа регулятора давления избыток
воздуха стравливается через предохранительный
клапан ПК, оттарированный на давление
240-5 мм рт. ст.
Перепад давления между кабиной и атмосферой,
а также «высота» в кабине контролируется прибо-
ром УВПД-20.
3.	ОПИСАНИЕ НЕКОТОРЫХ АГРЕГАТОВ
СИСТЕМ ПИТАНИЯ КАБИНЫ
Комплект регулятора давления АРД-57В
Комплект состоит из двух агрегатов: командно-
го — регулятора 2013В давления и исполнитель-
ного — клапана 520Б регулятора давления. Эти
агрегаты устанавливаются в кабине раздельно и
соединяются между собой специальным трубопро-
водом.
Принципиальная схема работы комплекта пока-
зана на фиг. 234.
Расход воздуха через герметическую кабину
обеспечивается клапаном 520Б регулятора давле-
ния.
Величина открытия этого клапана автомати-
чески поддерживается такой, чтобы при заданном
расходе воздуха обеспечить закон поддержания
давления в кабине в зависимости от высоты по-
лета.
До высоты 2000 м клапан открыт, полости А, Б,
Г и Д сообщаются с атмосферой. Соответственно
этому в герметической кабине будет давление, при-
мерно равное атмосферному (точнее, давление бу-
дет превышать атмосферное на величину упруго-
сти пружины 17, отнесенной к эффективной площа-
ди мембраны 12).
До высоты 2000 м давление в полости Д равно
атмосферному, так как клапан 4 регулятора от-
крыт и через трубки статической проводки соеди-
няется с атмосферой.
Статическое атмосферное давление
Атмосфера
Положения крана регулятора
т-положение .включено'
КРАН ВКЛЮЧЕН ДЛЯ ПОЛЕТА ОТО ДОЕкм-ВЕНТИ-
ляция От 2 до 9-12км нарастание избыточ-
ного ДАВЛЕНИЯ ДО 220±10мм РТ.СТ
ОТ 9-1£км-П0СТ0ЯНН0Е ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ
220+Юмм ртст
й-положение .Проверка’
КРАН ВКЛЮЧЕН для работы КАБИНЫ на земле
ПРИ ПОСТОЯННОМ ИЗБЫТОЧНОМ ДАВЛЕНИИ 220+ЮммРТ.СТ.
щ-положение. Выключено’
кран включен для проверки кабины на
ГЕРМЕТИЧНОСТЬ, выход воздуха ИЗ КАБИНЫ
ЗАКРЫТ
Фиг. 234. Комплект регулятора давления АРД-57В.
1 -сильфон; 2—пружина; 3—мембрана; 4—
клапан; 5—капилляр; 6—мембрана; 7—пру-
жин т; 8—клапан; 9—винт; 10—кран; 11—
дюза; 12—мембрана; 13—винт; 14—опор-
ный диск; 15—трубка; 16—днище тарел-
ки клапана; 17—пружина; 18—отверстие в
регуляторе; 19—трубка; 20—клапан; 21—
трубка.
190
При этом под действием незначительного давле-
ния из кабины на мембрану 12 клапан 20 откры-
вается.
Для открытия клапана кабинному давлению до-
статочно преодолеть только силу пружины 17.
Дюза 11 служит для уменьшения расхода воз-
духа через командный прибор с целью повышения
точности его работы. Подбором диаметра дюзы
можно также регулировать скорость изменения
давления в кабине при заданных вертикальных
скоростях.
По мере уменьшения атмосферного давления
(с подъемом на высоту) усилие, действующее на
сильфон 1, падает, ввиду чего сильфон расширяет-
ся и начинает прикрывать клапан 4.
На высоте 2000 м сильфон 1 разжимается на-
столько, что клапан 4 закрывает отверстие 18 и
регулировка абсолютного давления происходит
следующим образом. Как только клапан 4 закры-
вается, в полости А начинает возрастать давление
за счет подачи воздуха в кабину при закрытом
выпускном клапане 520Б. Это давление будет дей-
ствовать на мембрану 3 и сильфон 1. Под дейст-
вием разности давлений полостей А и Б сильфон
сожмется и вновь откроет клапан 4, воздух из по-
лости А по трубке 19 будет выходить в атмосферу.
Давление в полости А, а следовательно, и в поло-
сти Д уменьшается.
Отношение давления в полости Д к давлению в
полости Е будет меньше, клапан 20 откроется и
будет выпускать воздух из кабины в атмосферу до
тех пор, пока не установится заданное давление.
Так будет повторяться процесс регулирования
абсолютного давления до высоты 9000—12000 м.
С дальнейшим подъемом, начиная с высоты 9000—
12000 м, при достижении избыточного давления
220+10 мм рт. ст. вступит в действие узел регули-
рования избыточного давления и клапан 8 откры-
вается, так как разность давлений, действующих
на мембрану 6, достигает величины, создающей
усилие больше, чем усилие пружины 7.
Таким образом, начиная с указанных выше вы-
сот, между полостью В и атмоферой будет поддер-
живаться постоянная разность давлений.
Эта постоянная разность давлений между по-
лостью В и атмосферой обеспечивает постоянное
избыточное давление в герметической кабине, рав-
ное 1220+10 мм рт. ст.
В случаях быстрого снижения самолета атмос-
ферное давление воздуха может превысить давле-
ние в кабине. Тогда мембрана 12 клапана 520Б
будет прижата к днищу 16 тарелки клапана. Под
действием атмосферного давления, превышающего
давление кабины, клапан 520Б откроется и в каби-
ну поступит воздух из атмосферы. Трехходовой
кран 10 дает возможность установить его ручку
в три положения:
I — для нормальной работы регулятора — в по-
ложение «Включено»;
II—для проверки избыточного давления в ка-
бине на земле — в положение «Проверка», кото-
рое не используется;
III — для проверки кабины на герметичность на
земле — в положение «Выключено».
Распределитель воздуха
Распределитель (изделие 525) состоит из двух
частей: распределительного крана и электромеха-
низма с редуктором (фиг. 235). Распределитель-
ного
Дренаж
Еран условно повернут относительно рабочего положения элентро-
механизма но 90 по ходу часо&ш стрелки, если смотреть
со стороны крана
LN‘2.
м°з
Фиг. 235. Распределитель воздуха (виды
разрезов А—А и Б—Б см. на фиг. 236 и 237).
1—корпус распределительного крана; 2—штуцер; 3—ры-
чажный механизм; 4—винт с распорной втулкой;
5—электродвигатель;	6—редуктор; 7—потенциометр;
8—электрофильтр; 9—пружина.
Горячая
линия
191
ныи кран состоит из основного корпуса 1, отъем-
ного штуцера 2, рычажкового механизма 3, трех
перепускных заслонок с осями, дренажного шту-
цера и предохранительных пружин 9. Распредели-
тельный кран служит для приема воздуха из ком-
прессора двигателя и распределения его -по горя-
чей и холодной магистралям.
Распределение осуществляется перепускными
заслонками № 1, 2 и 3, вращающимися от электро-
механизма через рычажный механизм 3.
Корпус 1 совместно с отъемным штуцером имеет
четыре отверстия: одно отверстие—для входа, два
отверстия — для выхода воздуха в «горячую» и
«холодную» линии и одно отверстие (дренаж-
ное) — для выхода воздуха в атмосферу с целью
ограничения перетекания воздуха в «горячую» ли-
нию.
Заслонка № 3 отсекает линию от атмосферы в
момент полного перекрытия «горячей» линии.
Корпус 1 укреплен четырьмя винтами 4, прохо-
дящими через распорные втулки.
Рычажный механизм (фиг. 236), смонтирован-
ный на осях заслонок № 1, 2, 3 и на специальной
оси, связан поводком 16 с электромеханизмом, от
которого он приводится во вращательное движе-
ние.
Три пружины служат
для предохранения элек-
РДЗРЕЗ ПО Д-Д
Фиг. 236. Рычажный ме-
ханизм (место разреза
по А—А см. на
фиг. 235).
15—рычаг; 16—поводок;
17—ось.
тромеханизма от поломки в
случае, если бы заслонки бы-
ли установлены неточно.
разреза по Б —Б см. на
фиг. 235).
10—концевой	выключатель;
11—ползунок	потенциометра;
12—колодка; 13—кулачок; 14—
концевой выключатель.
Электромеханизм
Электромеханизм состоит из пяти основных час-
тей (см. фиг. 235): электродвигателя 5, редуктора
6, потенциометра 7, концевых выключателей (см.
фиг. 237) и электрофильтра 8 (см. фиг. 235).
Электродвигатель 5 — сериесный, реверсивный,
мощностью 7 вт при 27 в с двумя обмотками воз-
буждения для прямого и обратного хода.
Редуктор 6 уменьшает скорость вращения, пе-
редаваемую от двигателя на заслонки. Редуктор
состоит из трех пар зубчатых и двух пар червяч-
ных передач с общим передаточным числом
1 :20000.
Потенциометр 7 служит для осуществления об-
ратной связи в системе регулирования температу-
ры воздуха в кабине путем изменения величины
напряжения тока в зависимости от поворота вы-
ходного вала редуктора, меняя тем самым вели-
чину магнитного поля на катушке обратной связи
терморегулятора ТРТВК-45М. Потенциометр смон-
тирован в корпусе редуктора. Основные части по-
тенциометра следующие (фиг. 237): колодка 12
с обмоткой сопротивления, ползунок 11, кулачок
13, концевые выключатели 10 и 14.
Обмотка сопротивления потенциометра имеет
два вывода, подключаемые через штепсельный
разъем к бортовой электросети (фиг. 238). Кон-
трольная шайба ползунка 11 при помощи провод-
ника электрически соединена с катушкой обрат-
ной связи терморегулятора.
Концевые выключатели 10 и 14 (см. фиг. 237)
служат для переключения направления вращения
электродвигателя. Выключатель 10 обеспечивает
работу электродвигателя до полного перекрытия
«горячей» линии, выключатель 14 — до полного
перекрытия «холодной» линии. В крайних положе-
ниях выключателей цепь размыкается и электро-
двигатель останавливается.
Электрофильтр 8 (см. фиг. 235) служит для
уменьшения помех радиоприему и состоит из не-
скольких конденсаторов.
На фиг. 238 приведена электрическая схема рас-
пределителя и терморегулятора.
Электромеханизм питается от общей бортовой
электросети постоянного тока напряжением 27 ей
приводится в действие или от автомата температу-
ры, или от ручного переключателя, располо'женных
в кабине летчика.
Кулачок 13 (см. фиг. 237 и 238), ползунок 11 и
поводок 16 могут поворачиваться только в преде-
лах 90°. Этот ход обусловлен взаимодействием ку-
лачка 13 и концевых выключателей 10 и 14.
В крайних положениях кулачок 13 нажимает на
контакты выключателей и разрывает цепь элек-
тродвигателя.
В крайнем положении кулачка 13 одна линия
(«горячая» или «холодная») полностью закрыта,
другая — полностью открыта. При любом среднем
положении обе линии открыты частично.
Если принять среднее положение кулачка 13 за
исходное, а температуру воздуха в кабине равной
16° С, то дальнейшая работа механизма будет про-
текать следующим образом: при понижении темпе-
ратуры воздуха в кабине регулятор температуры
замыкает электрическую цепь и приводит в дейст-
вие электродвигатель, следовательно, и весь элек-
тромеханизм. При этом, если смотреть на электро-
механизм со стороны распределительного крана,
то кулачок 13 и ползунок 11 вращаются по ходу
часовой стрелки, открывая «горячую» и закрывая
«холодную» линии воздуха.
Если температура в кабине достигла 16° С, а по-
водок 16 не включил еще полностью «горячую»
линию, т. е. не дошел до своего крайнего положе*-
192
ния, то регулятор температуры размыкает электри-
ческую цепь и выключает электромеханизм до но-
вЬго изменения температуры воздуха в кабине на
величину, превышающую чувствительность термо-
регулятора.
Если поводок 16 электромеханизма дошел до
своего крайнего положения, т. е. полностью от-
крыл «горячую» и закрыл «холодную» линии, то
кулачок 13 при помощи концевого выключателя
Терморегулятор (см. фиг. 238) состоит из биме-
таллической спирали 18, подвижного контакта 19,
двух неподвижных контактов 20 и 21, электромаг-
нитной катушки 22 обратной связи и блока 23
искрогасителя. Контакт 20 соединен с обмоткой
правого вращения электродвигателя, а контакт
21 — с обмоткой левого вращения.
Принцип работы терморегулятора состоит в сле-
дующем: биметаллическая спираль обдувается
Фиг. 238. Принципиальная электросхема распределителя
воздуха с терморегулятором ТРТВК-45М.
10—концевой выключатель; 11—ползунок потенциометра; 13—кулачок; 16—поводок; 18—биметал-
лическая спираль; 19—подвижный контакт; 20, 21—неподвижные контакты; 22—электромагнит-
ная катушка обратной связи; 23—блок искрогасителя; А, Б, В, Г, Д, Е, Ж—клеммы; С,—емкость.
10 разомкнет электрическую цепь и выключит
электромеханизм.
При повышении температуры воздуха в кабине
регулятор температуры также замыкает электри-
ческую цепь и приводит электромеханизм в дей-
ствие.
При этом, если смотреть на механизм со сторо-
ны распределительного крана, то кулачок 13 и пол-
зунок 11 вращаются против хода часовой стрелки,
открывая «холодную» линию и закрывая «горя-
чую» линию воздуха.
Если температура воздуха в кабине стала рав-
ной 16° С, а поводок не дошел до своего крайнего
положения, т. е. не включил полностью «холод-
ную» линию, то регулятор температуры размыка-
ет электрическую цепь до нового изменения тем-
пературы воздуха в кабине самолета.
Если поводок 16 дошел до своего крайнего по-
ложения, т. е. полностью открыл «холодную» ли-
нию и закрыл «горячую», то кулачок 13 через кон-
цевой выключатель 14 размыкает электрическую
цепь и выключает электромеханизм. При этом воз-
дух подается в кабину только по «холодной» ли-
нии.
Терморегулятор ТРТВК-45М
Терморегулятор температуры воздуха в кабине
ТРТВК-45М автоматически поддерживает темпе-
ратуру в кабине в заданных пределах. При помо-
щи лимба на терморегуляторе можно задавать
температуру воздуха в кабине в пределах 16—
26° С.
воздухом с помощью эжектора. Воздух для эжек-
тора поступает из магистрали питания кабины
перед краном питания и подводится к эжектору по
трубке диаметром 6\4. Если температура воздуха
кабины превышает 16° С, то биметаллическая спи-
раль, удлиняясь, замыкает подвижный 19 и непо-
движный 20 контакты и включает электродвига-
тель, который поворачивает заслонки распредели-
тельного крана на подачу в кабину охлажденного
воздуха.
Терморегулятор имеет электромагнитную катуш-
ку обратной связи, соединенную с потенциомет-
ром электромеханизма. Один конец потенциометра
и катушки обратной связи находится под «плю-
сом», другой конец — под «минусом», а ползунок
потенциометра соединен со вторым концом катуш-
ки обратной связи. Ползунок потенциометра вра-
щается вправо и влево вместе с заслонками рас-
пределительного крана и изменяет напряжение на
концах катушки обратной связи. Чем больше по-
вернуты заслонки крана вправо, т. е. чем больше
горячего воздуха поступает )В кабину, тем больше
напряжение на концах катушки обратной связи и
притяжение подвижного контакта. Подвижный
контакт, притягиваясь к катушке обратной связи,
разрывает цепь и выключает электродвигатель не-
много раньше, чем температура в кабине достиг-
нет 16° С. Такое опережение необходимо потому,
что биметаллическая спираль не сразу принимает
температуру окружающей среды, т. е. спираль об-
ладает определенной инерцией восприятия темпе
ратуры, что может привести к завышению или за-
нижению температуры в кабине,
25 - 32388
193
Предохранительный клапан ПК (фиг. 239)
Клапан служит для предохранения кабины от
разрушения при повышении давления выше допус-
тимого предела. При избыточном давлении в каби-
не 240-5 мм рт. ст. клапан открывается и страв:
ливает излишний воздух.
Схема работы
(при 0>гЧ0-6мм рт.ст)
Фиг. 239. Предохранительный
клапан ПК.
/—корпус; 2—клапан; 3—пружина; 4—
шайба; 5—прокладка; 6—крышка; 7—гай-
ка; 8—контргайка; 9—винт; 10—втулка;
11—прокладка; 12—фланец; 13—кольцо;
14—шток; 15—штырь.
Клапан состоит из корпуса, кольцеобразной та-
релки со штоком и пружины. Натяжение пружины
регулируется при помощи шайбы и гайки, которая
навертывается на шток тарелки клапана.
Турбохолодильник (изделие 477) (фиг. 240)
Турбохолодильник является второй ступенью в
системе охлаждения воздуха, подаваемого из ком-
прессора двигателя в кабину.
Турбохолодильник состоит из двух основных
частей: турбины и вентилятора, связанных между
собою общим валом, установленным на двух ша-
риковых подшипниках.
Сопловой венец 4 служит для преобразования
потенциальной энергии воздуха в кинетическую.
Диск 5 турбины преобразовывает кинетическую
энергию воздуха в механическую работу. Вентиля-
тор 6 служит для снятия мощности, развиваемой
ротором турбины. Конфузор 7 служит для направ-
ления воздуха, всасываемого вентилятором из ат-
мосферы. Вал 8 соединяет все вращающиеся части
в одно целое — ротор. Диафрагма 9 служит для
крепления корпуса 3 подшипников и находится
между кожухом 1 турбины и корпусом 2. В диа-
фрагме имеются щели, соединяющие атмосферу с
отверстиями в корпусе подшипников, для охлаж-
дения подшипников. Для смазки подшипников
проложены фитили. Масло заливается в корпус 2
через одно из трех отверстий, предназначенных
для этой цели. Внутренняя полость корпуса 2 за-
полнена ватой, пропитанной смазочным маслом,
которое при помощи фитилей подается на вал 8 к
подшипникам.
Принцип работы турбохолодильника состоит в
следующем. Сжатый воздух от нагнетателя двига-
теля, пройдя через радиатор, поступает в сопла
турбины. В соплах потенциальная энергия воздуха
преобразуется в кинетическую. Воздух, поступая
с большой скоростью на лопатки турбины, приво-
дит их, а также весь ротор в целом во вращение.
Мощность, развиваемая турбиной, идет на враще-
ние вентилятора, который служит в данном случае
воздушным тормозом.
Воздух, совершив работу на лопатках диска тур-
бины, теряет 90% своей начальной скорости, ко-
торую он приобрел при расширении в соплах тур-
бины, и сходит с лопаток, имея меньшие скорость,
давление и температуру. Через выходной патрубок
охлажденный воздух направляется в кабину са-
молета.
Воздухо-воздушный радиатор (фиг. 241)
Воздухо-воздушный радиатор служит для
охлаждения воздуха перед поступлением его в тур-
бохолодильник. Он представляет собой двустеноч-
ный цилиндр, внутри которого роликовой сваркой
приварен гофрированный лист.
В воздухо-воздушный радиатор поступает горя-
чий воздух от крана-распределителя, воздух про-
ходит между стенкой воздушного канала и гофри-
рованным листом и выходит к турбохолодильнику.
Охлаждение горячего воздуха в радиаторе в ос-
новном осуществляется тем воздухом, который
проходит по каналу в двигатель (охлаждается
внутренняя стенка радиатора). Кроме того, воздух
забирается из канала двигателя через отверстия
в радиаторе, входит внутрь радиатора, омывает
гофрированный лист и выходит через патрубок в
атмосферу.
Охлаждающий воздух движется под действием
разности давлений в канале воздухозаборника в
атмосферу.
Обратный клапан в системе наддува 783 И
Обратный клапан пропускает воздух только в
одном направлении — от двигателя в кабину, при
остановке двигателя или повреждении трубопрово-
да клапан перекрывает магистраль питания и пре-
пятствует утечке воздуха из кабины.
На корпусе клапана выбита стрелка, указываю-
щая направление движения воздуха.
Кран питания кабины (фиг. 242)
Кран установлен в кабине.. Кран имеет два фик-
сированных положения ручки (угол между кото-
рыми 90°) — «Открыто» и «Закрыто».
Управление краном — дистанционное, тросовое,
осуществляется ручкой 1 управления, смонтиро-
ванной в кабине на правом пульте.
Сектор на ручке управления / соединен тросом
3 с роликом 4 крана питания.
194
Фиг. 240. Турбохолодильник.
1—кожух турбины; 2—корпус; 3—корпус подшипника; 4—сопловой венец; 5—диск турбины;
(j—вентилятор; 7—конфузор; 8—вал; 9—диафрагма.
фиг, 241. Воздухо-воздушный радиатор.
195
,9
Фиг. 242. Кран питания кабины.
/—ручка управления краном; 2—корпус управления; 3—трос в боудене; 4—ролик; 5—цилиндрик;
6— ось; 7—поводок; 8—тяга; 9—пружина; 10— перекрывной кран; //—заслонка.
Кран состоит из корпуса с двумя штуцерами и
стальной заслонкой 11. Ось 6 заслонки связана
с роликом 4 поводком 7 и тягой 8.
Корпус крана изготовлен из дюралюмина, а за-
слонка и ось из стали.
Работа крана осуществляется следующим обра-
зом. При повороте рукоятки управления в одно из
положений «Открыто» или «Закрыто» тросик, сое-
диняющий рукоятку с роликом на кране, переме-
щается и приводит в действие ось с заслонкой,
которая поворачивается на углы +45° до упора,
тем самым давая проход воздуху в кабину или,
наоборот, закрывая его.
4.	РАЗМЕЩЕНИЕ АГРЕГАТОВ НА САМОЛЕТЕ
Агрегаты и узлы системы вентиляции, наддува
и регулирования температуры воздуха в кабине
установлены в головной части фюзеляжа (см.
фиг. 233) в следующих местах:
—	клапан 520Б регулятора давления воздуха
комплекта АРД-57В и предохранительный клапан
ПК 2—в кабине, на шпангоуте № 6;
—	штуцер 15 отбора воздуха от компрессора
двигателя — слева, в нижней части двигателя,
около шпангоута № 26;
—	кран-распределитель 14 воздуха (агрегат
525) — внизу, на шпангоуте № 22;
—	регулятор температуры ТРТВК-45М 9 — в
кабине, у шпангоута № 11, слева;
—	регулятор давления 2013В 1 — между шпаш
гоутамн № 10 и 11, на подфонарной панели,
справа;
—	воздухо-воздушный радиатор 13 — между
шпангоутами № 21 и 22;
—	патрубок вывода охлаждающего воздуха из
воздухо-воздушного радиатора — в люке между
шпангоутами № 21 и 22, слева от оси симметрии,
внизу;
—	турбохолодильник 12 [агрегат 477 (477Д)]—
внизу, слева, между шпангоутами № 14 и 15;
—	обратный клапан в системе наддува 783И
11—внизу, между шпангоутами № 12 и 13;
—	кран 8 питания кабины — на шпангоуте
№ 11;
—	ручка 7 управления краном питания каби-
ны — в кабине, на правом пульте, у (шпангоута
№ 8;
—	коллектор 4 подвода воздуха к откидной ча-
сти фонаря — в кабине;
—	коллектор 5 обдува ног летчика — в кабине,
внизу, у шпангоута № 6;
—	ограничитель 10 подачи воздуха к коллекто-
рам — в кабине, слева, под полом, у шпангоута
№ 7;
—	указатель высоты и перепада давления
УВПД-20 3 — в кабине, на приборной доске;
—	четырехпозиционный переключатель 6 управ-
ления системой питания кабины — на правом
пульте.
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ САМОЛЕТОВ, ВЫПУЩЕННЫХ
РАНЬШЕ И ПОЗЖЕ ОПИСАННЫХ САМОЛЕТОВ
С № 0815 ДО № 1801
I. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ САМОЛЕТОВ, ВЫПУЩЕННЫХ
ДО САМОЛЕТА № 0815
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Выпущенные самолеты до № 0815 имеют сле-
дующие конструктивные отличия от описанных са-
молетов с № 0815 до № 1801:
По фюзеляжу и крылу. До самолета № 0701 в
фюзеляже между шпангоутами № 14—16 не пре-
дусматривалось место под бак № 2а.
До самолета № 0815 в крыле имеется один бак,'
расположенный в носке крыла.
По фонарю и сиденью летчика. На самолетах до
№ 0401 установлено тпторочное катапультируемое
сиденье со шторочным устройством.
Соответственно имеются отличия по фонарю.
Описание катапультируемого сиденья со штороч-
ным устройством и конструкций фонаря дано
ниже.
По силовой установке. С самолета № 0701 в фю-
зеляже установлен бак № 2а емкостью 75 л.
Выработка топлива из крыльевых баков произ-
водится насосами ПЦР-1Ш, установленными в
крыльях на носке нервюры № 13.
До самолета № 0701 аварийный остаток топли-
ва равен 500 л, с самолета № 0701 — 600 л.
Отличия в работе топливной системы описаны
ниже.
Горизонтальная тяга заднего крепления двига-
теля не имеет тандера.
В системе кислородной подпитки двигателя за-
рядный штуцер и манометр высокого давления
установлены в нише правого колеса вверху, в зоне
шпангоута № 18 и 19.
По шасси. Передняя нога шасси оборудована
устройством разворота колеса, состоящим из за-
грузочного механизма, механизма привода и ме-
ханизма разворота. Механизм разворота на взле-
те и посадке выполняет роль демпфера.
Механизм разворота полуоси колеса главной но-
ги другой конструкции. Подробное описание отли-
чий по шасси дано ниже.
По гидросистеме. С самолета № 0101 до самоле-
та № 0601 в основной гидросистеме установлен
ограничитель падения давления, прекращающий
подачу давления к кранам шасси, тормозных щит-
ков, закрылков, конуса, механизма разворота и
противопомпажных створок при падении давления
в системе до 130+20 кГ1см2. Оставшийся запас жид-
кости используется бустерами управления.
С самолета № 0601 установлен обратный клапан
перед шаровым гидроаккумулятором. Этот клапан
отделяет от гидроаккумулятора все потребители,
кроме бустеров и системы управления створками
двигателя.
2. ФОНАРЬ (фиг. 243)
Общие сведения
Фонарь самолета состоит из передней откидной
части, герметической перегородки и хвостовой
съемной части.
Каркас откидной части фонаря вместе с остек-
лением и шесть боковых замков имеют аналогич-
ную конструкцию с фонарем, устанавливаемым с
самолета № 74210815.
Фонарь имеет два передних замка-шарнира, во-
круг которых происходит вращение откидной части
фонаря во время его открытия и закрытия.
На задней дуге откидной части фонаря установ-
лены замки временной задержки, симметрично
расположенные с двух сторон от оси фонаря. Зам-
ки снаружи закрыты двумя обтекателями.
Боковые и передние замки являются аварийны-
ми и срабатывают от пиросистемы только при
аварийном сбросе откидной части фонаря от штор-
ки сиденья или ручки автономного сброса, уста-
новленной на правой подфонарной панели, а в слу-
чае отказа этой ручки — от специальной рукоятки,
установленной на правом борту фонаря и приво-
дящей в действие дублирующую тросовую систему
аварийного сброса.
Подъем откидной части фонаря производится
от ручки управления. При этом вначале произво-
дится автоматическая разгерметизация, затем от-
крытие замков и после открытия замков подъем
откидной части на воздушных цилиндрах подъема..
197
о
00
Крепление прозрачного бронеэкрана
Фиг. 243. Каркас и остекление фонаря.
/—откидная часть фонаря; 2—задняя съемная часть; 3—гермоперегород-	кладка; 15—пленка УПЛ-0,4; 16—прокладка теплоизолирующая; /7—труба
ка; 4—переднее стекло из силикатного триплекса толщиною 14,5 мм; 5—	обдувная; 18—герметик У-ЗОМ; 19—замазка УЗ; 20—лента капроновая;
основное термостойкое стекло марки СТ-1 толщиною 10 мм; 6—органиче-	21—шомпол; 22—шланг герметизации; 23—крюк „бокового замка; 24—
ское стекло толщиною 5 мм; 7—обтекатели замков временной задержки;	штырь замка; 25—подфонарная панель; 26—боковой профиль; 27—наруж-
8—прозрачный бронеэкран; 9—наружная накладка; 10—внутренняя на-	ная обшивка; 28—задняя дуга; 29—стекло гермоперегородки; 30—резино-
кладка; //—силикатный триплекс; 12—отражательная пластинка противо-	вая прокладка; 31—кронштейн прицела; 32—ручка подъема; 33—кольцо
обледенителя; 13—коллектор противообледенителя; 14—резиновая про-	крепления троса блокировки.
Опускание откидной части фонаря на подфонар-
ную панель и запирание замков производится той
же ручкой, что и при подъеме, которая вначале
приводит в действие кран, включающий систему
опускания откидной части фонаря, а затем, после
того как откидная часть ляжет на подфонарную
панель, ручка приводит в действие систему запи-
рающих штырей, смонтированных в шести узлах,
установленных на фюзеляже. Штыри входят в пет-
ли аварийных замков и запирают фонарь.
После запирания замков летчик герметизирует
фонарь специальной гашеткой, расположенной на
панели управления фонарем.
Замки фонаря
Передние замки-шарниры (фиг. 244)
Два передних замка-шарнира смонтированы на
общем электронном кронштейне, который крепится
болтами к передней балке откидной части фонаря.
На этом же кронштейне установлен вал с дву-
мя качалками, соединенными с системой аварий-
ного сброса откидной части фонаря.
Схема работы замка
Фиг. 244. Передний замок-шарнир.
/—кронштейн; 2—большей захват; 5—малый захват; 4—запи-
рающий рычаг; 5—вал; 6—болт подфонарной панели; 7—ка-
чалка; 8—направляющие ролики; 9—ось; 10—болты крепления
захватов.
Каждый замок-шарнир состоит из большого за-
хвата 2, малого захвата 3 и запирающего рыча-
га 4.
Все детали замка изготовлены из стали ЗОХГСА.
Большой и малый захваты образуют совместно
клещи, которыми откидная часть фонаря цепляет-
ся за болты 6, установленные на подфонарной па-
нели.
В закрытом состоянии фонаря клещи запирают-
ся рычагом 4, хвостовики которого опираются на
вал 5.
Замок-шарнир откидной части фонаря откры-
вается следующим образом: при повороте качалки
7, соединенной с оттягом боковых замков, повора-
чивается вал 5 и его срезы совмещаются с хвосто-
виками запирающих рычагов 4. При этом рычаги
4 освобождаются от зацепления с валом, т. е. про-
скакивают по срезам, и под действием хвостовика
большого захвата 2 поворачиваются, а замки осво-
бождаются от зацепления с болтами па подфонар-
ной панели.
Система запирающих штырей
Система запирающих штырей состоит из шести
узлов, расположенных в балке подфонарной пане-
ли фюзеляжа.
Каждый узел состоит из корпуса, штыря и ка-
чалки.
Все шесть штырей связаны между собой при
помощи тяг и приводятся в действие от ручки
управления фонарем.
Корпус узла изготовлен из электрона, остальные
детали — из хромансиля.
В корпусе сделаны отверстия для оси качалки,
штыря и петли замка.
Одно плечо качалки соединяется валиком со
штырем, другое — с тягой системы управления
фонарем.
При повороте качалки штырь совершает посту-
пательное движение и входит в отверстие петли
аварийного замка при закрытии фонаря и выходит
из нее при открытии.
Замки временной задержки (фиг. 245)
Замки временной задер'жки служат для обеспе-
чения поворота откидной части фонаря на положи-
тельный угол атаки в процессе его отделения от
фюзеляжа при аварийном сбросе.
Фиг. 245. Замок временной задержки.
1—крюк замка; 2—поршень; 3—соединительная ось; 4—крон-
штейн; 5—рычаг; 6—запирающий рычаг; 7—ось замка; 8—
контровочный болт.
Срабатывают замки от пиросистемы аварийного
сброса.
Последовательность срабатывания замков от
пиросистемы при аварийном сбросе следующая:
вначале срабатывают крюки 1 замков, связывая
откидную часть фонаря с неподвижным узлом,
расположенным на герметической перегородке фо-
наря, при этом конец штока поршня 2 входит в по-
перечное отверстие оси 7, чем осуществляется со-
единение крюка / с замком-шарниром.
После открытия переднего замка-шарнира и бо-
ковых аварийных замков откидная часть фонаря
поворачивается вокруг осей 7. Последователь-
ность подачи пороховых газов (вначале к замку
временной задержки, а затем в аварийные замки)
199
Фиг. 246. Система аварийного сброса откидной части фонаря.
/—кронштейн; 2—большой захват; 3—малый захват; 4--запирающий ры-
чаг; 5—вал; 6—штырь; 7—качалка; 8—корпус; 9—петля; 10—штырь ниж-
него узла; 11—втулка корпуса; 12—штырь корпуса; 13—рычаг; 14—качал-
ка; /5—запирающий рычаг; 16—тяга системы аварийного сброса; 17—
крюк замка; 18—кронштейн с рычагом; 19—рычаг; 20— запирающий ры-
чаг; 2/—ось замка; 22—срезной болт; 23—цилиндр подъема; 24—мембран-
ный аварийный клапан; 25—штуцер проверки давления в баллоне; 26—
воздушный баллон; 27—обратный клапан; 28—ручка автономного сброса;
29—пнропистолет; 30— пироцилиндры; 3/—держка открытия замков фо-
наря; 32— фильтр.
осуществляется через крюк 1, в передней части
которого имеются два штуцера.
При достижении поворота откидной части фо-
наря на угол 20—25° крюк 1 своим выступом на-
жимает на верхнюю поверхность запирающего ры-
чага 6, при повороте которого вокруг своей оси
срезается контровочный болт 8 и освобождается
рычаг 5, а крюк 1 получает возможность освобо-
диться от зацепления с осью замка-шарнира.
После этого откидная часть фонаря освобож-
дается от связи с самолетом.
Аварийный сброс (фиг. 246)
Аварийный сброс откидной части фонаря может
осуществляться при катапультировании от рукоят-
ки на шторке защиты лица летчика или от ручки
автономного сброса, установленной на правой
подфонарной панели.
Откидная часть фонаря может быть сброшена
и без последующего катапультирования.
Если откидная часть фонаря по какой-либо при-
чине не сбросилась ни от шторки, ни от ручки
автономного сброса, то можно произвести сброс
от дублирующей тросовой системы при помощи
специальной рукоятки — держки, установленной
на правом борту фонаря.
При аварийном сбросе от шторки или ручки
автономного сброса в работе участвуют следую-
щие системы:
—	воздухосистема подброса откидной части фо-
наря, включенная в систему подъема и опускания
фонаря;
—	пиросистема открытия замков временной за-
держки и аварийных замков;
—	система блокировки фонаря с механизмом
выстрела сиденья.
Тросовая проводка, осуществляющая включение
системы подброса и пиросистемы аварийного сбро-
са откидной части фонаря, выполнена таким обра-
зом, что она обеспечивает включение клапана и
замков как от шторки защиты лица летчика, так
и от ручки автономного сброса.
Система подброса (см. фиг. 246)
Система подброса — воздушная. Система слу-
жит для обеспечения подброса передней дуги от-
кидной части фонаря при аварийном сбросе. Сис-
тема включает воздушный баллон 26 емкостью
2 л, который заряжается воздухом под давлением
130 кГ/см2 из основной воздушной системы само-
лета, аварийный мембранный клапан 24, фильтр
32, воздухопроводы и тросовую проводку.
Аварийный мембранный клапан 24 служит для
перепуска воздуха из системы подброса к цилинд-
рам подъема откидной части фонаря.
Клапан состоит из корпуса, бойка, силовой пру-
жины, цилиндра, запирающей чеки и мембраны.
Запирающая чека связана тросовой проводкой с
ручкой 28 автономного сброса. При действии этой
ручки при сбросе фонаря она тянет трос, выдерги-
вает запирающую чеку и тем самым освобождает
боек, который под действием пружины движется
вперед и пробивает мембрану. Чека клапана свя-
зана также тросовой проводкой со шторкой защи-
ты лица летчика.
После прокола мембраны воздух через ее про-
ран поступает под давлением 130 кГ/см2 из воз-
душного баллона по двум воздухопроводам к ци-
линдрам подъема фонаря, подготавливая таким об-
разом систему подброса к моменту открытия ава-
рийных замков.
Пиросистема открытия аварийных замков
(см. фиг. 246)
Пиросистема открытия аварийных замков состо-
ит из пиропистолета 29, двух цилиндров-крюков
замков временной задержки 17, двух пироцилин-
дров 30 аварийных замков, тросовой проводки и
трубопроводов.
При действии шторкой или ручкой автономного
сброса трос тянет пусковой рычаг пиропистолета,
который поворачивается и освобождает боек. По-
следний под действием пружины движется вперед
и производит накол двух патронов, после чего по-
роховые газы направляются по трубопроводам к
цилиндрам замков временной задержки и далее к
цилиндрам аварийных замков.
Пиропистолет установлен на задней дуге откид-
ной части фонаря. От него отходят два трубопро-
вода, проложенные по дуге, которые подводятся
к цилиндрам аварийных замков.
Аварийный сброс откидной части фонаря от шторки
защиты лица летчика (фиг. 247)
При аварийном сбросе откидной части фонаря
от шторки система аварийного сброса работает
следующим образом. При начальном ходе шторки
(примерно 35 мм) происходит включение провод-
ки, закрепленной за чеку, запирающую боек мем-
бранного клапана.
Тросовая проводка проложена по правому бор-
ту и за сиденьем и закреплена на наружной по-
верхности шторки специальной скобой.
После открытия клапана воздух под давлением
130 кГ)см2 поступает в систему подброса и подво-
дится к цилиндрам подъема.
При дальнейшем ходе шторки (примерно
115 мм) приводится в действие пиропистолет сис-
темы аварийного сброса откидной части фонаря,
что происходит следующим образом.
Барабан при разматывании шторки давит на
рычаг, который передает движение через тягу и
систему рычагов на поперечный вал. Рычаг, сидя-
щий на конце вала около правой подфонарной па-
нели, при помощи троса тянет внутренний рычаг
ручки автономного сброса. Внутренний рычаг руч-
ки давит на спусковой привод и тянет трос, соеди-
ненный со спусковым рычагом пиропистолета ава-
рийного сброса.
После включения пиропистолета пороховые га-
зы по трубопроводам поступают в цилиндры крю-
ков временной задержки.
Под действием пороховых газов срезается кон-
трольная проволока АМц-М 1,6 мм и поршни крю-
ков входят в оси замков-шарниров, связывая та-
ким образом откидную часть фонаря с задними
замками-шарнирами.
Пороховые газы через цилиндры крюков замков
временной задержки перепускаются в цилиндры
открытия аварийных замков фонаря.
Шторки цилиндров двигаются, поворачивают
рычаги, сидящие на оси задних аварийных замков,
26-32388
201
И приводят в действие всю систему аварийного
сброса.
Качалки всех аварийных замков соединены ме-
жду собой тягами и при повороте одной из них
одновременно поворачиваются все остальные.
Боковые аварийные замки при повороте качалок
открываются и освобождают петли, соединенные
запирающими штырями с подфонарной панелью.
Петли аварийных замков, удерживаемые штырями
нижних узлов, остаются в подфонарной панели;
откидная часть фонаря получает возможность от-
делиться от самолета.
Аварийный сброс от ручки автономного сброса
(фиг. 248)
Система автономного сброса откидной части фо-
наря приводится в действие ручкой автономного
сброса, установленной на правой подфонарной па-
нели. Ручка тросовой проводкой соединяется с че-
кой мембранного клапана системы подброса.
Верхнее плечо этой ручки входит в прорезь спус-
кового привода, который представляет собой ци-
линдр со штоком. К штоку крепится трос, соеди-
няющийся с рычагом пиропистолета.
/ Включение системы подброса фонаря
^^/Пе^воНОЧОЛЬНый^ ход^ шторки
Шторка защиты
лицо летчика
То особа я
проводка
Еюрабан
шторки
/Крепление
тросовой
проводки к
клапану вклю-
чения системы
подброса
Воздух под давле-
нием /30 м»
Привод от ручки
автономного с,
Кллпон. бкшрчрния
подброса
системы
фонаря
Цилиндр.
подброса
фонаря
ио г о
ft5 ил»
2 Включение пиропистолето системы аварийного
сброса Фонаря от рычагоб ииторочного сиденья
Ход шторкр на открытие
пиропистолето фонаря
Цилиндр
открытия замков
аварийного сброса
Спускрврр
привод
Цилиндр временной
задержки фонаря /
Ручка автонон-
сброса
Пиррпистрлет
на фонаре
Списковой
рычаг
пирописто-
лета
Фиг. 247. Принципиальная схема работы аварийного сброса фонаря от шторки защиты лица летчика.
После открытия передних замков-шарниров от-
кидная часть фонаря получает возможность под-
ниматься вверх и поворачиваться на задних зам-
ках-шарнирах.
После того как откидная часть фонаря повернет-
ся на угол 20—25°, задние замки открываются и
откидная часть фонаря освобождается от связи с
фюзеляжем.
При таком угле наклона откидная часть фонаря
обладает большой подъемной силой, после чего
летчик дальнейшим движением шторки производит
катапультирование.
При сбросе откидной части от шторки разблоки-
ровка механизма выстрела производится тросом,
идущим от кольца, расположенного на заголов-
нике сиденья.
После отделения откидной части фонаря от фю-
зеляжа последняя тянет трос и кольцом выдерги-
вает блокирующий шарик.
Для того чтобы сбросить фонарь, летчик должен
перевести рукоятку из вертикального положения
в горизонтальное, а затем переместить всю ручку
назад. В откидной части рукоятки заделан трос,
который закрепляется за чеку мембранного кла-
пана.
При перемещении рукоятки из вертикального
положения в горизонтальное трос выдергивает че-
ку, чем производится включение мембранного кла-
пана. Воздух под давлением 130 кГ/см2 из баллона
поступает в цилиндры подъема откидной части фо-
наря для ее подброса.
При достижении рукояткой угла поворота 75°
(при переводе ее в горизонтальное положение) зуб
на рукоятке выходит из зацепления со стопором
кронштейна, и весь рычаг получает возможность
двигаться назад.
При перемещении на себя (назад) верхнее пле-
чо рукоятки нажимает на щиток спускового при-
202
вода, при помощи тросовой проводки поворачива-
ет спусковой рычаг пиропистолета, включает пи-
ропистолет и приводит в действие всю систему
аварийного сброса.
При дальнейшем перемещении ручки .назад трос,
перекинутый через ролик, выдернет шарик разбло-
кировки механизма выстрела сиденья и разблоки-
рует его.
Кроме шторочного устройства катапультирова-
ние летчика вместе с сиденьем может быть осу-
ществлено от рычагов выстрела, установленных на
боковых поручнях сиденья.
Механизм катапультирования как от шторки,
так и от поручней сблокирован с системой аварий-
ного сброса таким образом, что пока откидная
Включение аварийного клапана
Фиг. 248. Схема аварийного сброса
/—пиропистолет; 2—пусковой привод; 3—ручка
автономного сброса; 4—ролик; 5—рычаг включе-
ния пиропистолета;’ 6—мембранный клапан; 7—
блокировка на сиденье; 8—чека мембранного
Включите пиропистолето
Разблокиробка пиромеханизма
сиденья
фонаря от ручки автономного сброса.
клапана; 9—цилиндр замков временной задерж-
ки; 10—цилиндры управления аварийными замка-
ми; 11—цилиндры подъема (подброса) фонаря.
Дублирующая аварийная система сброса откидной
части фонаря
В случае отказа системы аварийного сброса от
шторки или от ручки автономного сброса можно
произвести сброс откидной части фонаря при по-
мощи дублирующей аварийной системы сброса,
которая срабатывает от специальной держки 31
(см. фиг. 246), установленной на правой боковой
панели фонаря.
Система сброса — тросовая. Трос перекинут че-
рез ролик, установленный на правой балке, и за-
креплен в рукоятке-держке.
Трос проложен по правой стороне откидной ча-
сти фонаря на боковой балке и далее по дуге фо-
наря перекинут на другую сторону фонаря. Он
присоединен к нижнему концу рычага заднего пра-
вого бокового замка и к верхнему концу рычага
заднего левого бокового замка.
При срабатывании системы замки открываются
одновременно и после открытия замков рукоятка-
держка отделяется и остается в руках летчика.
3.	КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ СИДЕНЬЕ
СО ШТОРОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ
Общие сведения (фиг. 249)
Шторочное устройство катапультируемого си-
денья предназначено для защиты лица летчика
от встречного потока воздуха во время катапуль-
тирования.
Оно одновременно (при катапультировании) яв-
ляется механизмом привода для открытия замков
фонаря и приведения в действие воздушной и пи-
ротехнической систем.
часть фонаря не сбросится, сиденье не может вы-
стрелиться.
Сиденье состоит из следующих основных частей
и систем, имеющих принципиальное отличие от си-
денья системы «СК»:
—	верхней скобы;
—	движущейся подножки 12 с захватами 9 сту-
пней ног и демпферами 8;
—	устройства для открытия замка привязных
ремней и захватов ног (3 и 6);
—	механизма выстрела (2 и 7);
—	системы блокировки откидной части фонаря
с механизмом выстрела.
Верхняя скоба
На верхние профили каркаса сиденья надевается
верхняя скоба, на которой крепится шторка с за-
головником и стабилизирующими щитками.
Верхняя скоба — сварной конструкции. Скоба
состоит из двух продольных профилей, к которым
сверху приваривается объединенная скоба.
В продольных профилях имеются отверстия, уси-
ленные шайбами для регулирования на земле си-
денья по росту.
Регулирование осуществляется путем переста-
новки запорных шпилек, соединяющих верхнюю
скобу с каркасом сиденья.
На верхней скобе крепятся тяги механизма вы-
стрела и привод механизма аварийного сброса от-
кидной части фонаря от шторки.
В нижней части смонтирован специальный валик
под установку привязных ремней летчика.
203
Фиг. 249. Катапультируемое сиденье со шторочным
устройством.
1—заголовник со шторкой; 2—рукоятка шторки; 3— автомат АД-3; 4—пле-
чевые ремни; 5—трос с наземными предохранителями; 6—ручка открытия
замка привязных ремней; 7—рычаг выстрела на поручнях сиденья для ка-
тапультирования; 8—демпфер, опускающий подножки; 9—захваты ступ-
ней ног; 10—нижний ремень; И—рукоятка стопорения плечевых ремней;
12—движущая подножка; 13—объединенный разъем ОРК-2; 14—поясные
ремни; 15—подспинная подушка; 16—рычаг; 17—пиромеханизм ТСМ-1660;
18—трос блокировки пиромеханизма с откидной частью фонаря; 19—трос
блокировки пиромеханизма с ручкой автономного сброса.
Заголовник со шторкой
и стабилизирующими
щитками
Заголовник со шторкой и
стабилизирующими щитками
крепится к верхней скобе си-
денья.
Шторка служит для защиты
лица летчика от действия воз-
душного потока и фиксации
головы при катапультирова-
нии.
Стабилизирующие щитки
придают сиденью устойчивое •
положение после катапульти-
рования.
Шторка связана через бара-
бан с приводом механизма вы-
стрела сиденья. Шторка вы-
полнена из текстовинита на
брезентовой парусиновой ос-
нове с атласной прокладкой.
Ширина шторки примерно
равна 230 мм.
В передней части шторки
проложены специальные рези-
новые прокладки, придающие
ей определенную жесткость.
К передней части шторки на
заклепках крепится электрон-
ная рукоятка овального сече-
ния, расположенная по всей
ширине шторки.
Шторка с рукояткой кре-
пится к трем капроновым лен-
там, которые присоединяются
к барабану и приклеиваются
к нему брезентовой полосой.
Между лентами сделаны за-
зоры для того, чтобы через
них протекал воздух при ка-
тапультировании, что исклю-
чает возможность парусирова-
ния шторки.
Шторка наматывается на
барабан, расположенный в
каркасе заголовника, и при
установке убирается в каркас.
Часть шторки не убирается
для того, чтобы летчик мог
легко достать рукоятку штор- •
ки в случае катапультирова-
ния.
На заголовнике установле-
ны два вертикальных и два
горизонтальных стабилизи-
рующих щитка. Щитки рас-
крываются под действием пру-
жин и встречного потока воз-
духа в тот момент, когда упо-
ры щитков сойдут с верхних
концов рельсов при движении
сиденья.
Горизонтальные щитки со-
здают дополнительную подъ-
емную силу, вертикальные
щитки не дают сиденью вра-
204
щаться вокруг поперечной оси сиденья и при ката-
пультировании стремятся положить его на спину.
Горизонтальные стабилизирующие щитки при
открывании удерживаются на тягах подкоса (по
одному подкосу на щиток). Тяга имеет сухарь, ко-
торый входит в вырез на щитке и после открытия
застопоривает щиток.
Вертикальные щитки в открытом положении
упираются в упоры на заголовнике й стопорятся.
В сложенном состоянии на земле щитки запи-
рают специальной наземной скобой, предохраняю-
щей их от раскрытия. После установки сиденья на
самолет скобу снимают.
Движущая подножка с захватами ног
и демпферами (см. фиг. 249)
Сиденье снабжено специальными опускающими-
ся подножками 12 с захватами 9 ног, которые при-
водятся в действие при катапультировании.
Подножки выполнены в виде общей рамы П-об-
разной формы, сваренной из труб и профилей.
Впереди поперек проходит труба круглого сече-
ния, к которой приварены боковые и внутренние
стенки и педали. Педали — сварные^ коробчатого
сечения. Верхний лист имеет просечки для предо-
хранения ног от соскальзывания.
На боковые стенки установлены захваты ног на
специальных трубках, на которых смонтированы
пружины.
Подножка подвешивается к сиденью в четырех
точках: в двух — сзади и в двух — спереди. В пе-
редних точках подножка подвешивается на демп-
ферах 8, которые укреплены в верхних точках
подкосов сиденья.
Демпферы закреплены дуралюминовыми кожу-
хами, установленными на анкерных гайках.
Подножка может опускаться на всю длину хода
поршней демпферов (примерно 180 мм).
Демпферы — гидравлические, заливаются мас-
лом АМГ-10.
Принцип работы демпфера заключается в за-
медлении движения подножки вследствие перете-
кания жидкости через калиброванное отверстие.
Наибольшая скорость движения поршня имеет
место на первой половине хода, на второй полови-
не хода движение замедляется. Обратное движе-
ние поршней демпферов происходит несколько
медленнее в целях устранения возможности обрат-
ного подброса ног. Кроме того, гидравлические
демпферы удерживают подножки в опущенном по-
ложении при воздействии воздушного потока на
подошвы ног после катапультирования.
При катапультировании ноги вместе с поднож-
кой опускаются вниз и удерживаются от разброса
боковыми щитками подлокотников. Кроме того,
ступни ног на подножке зажимаются захватами 9
с тем, чтобы ноги не подбрасывались и не соска-
кивали с подножки.
Устройство для открытия захватов ног и замка
привязных ремней
При катапультировании производится автомати-
ческое открытие замка привязных ремней, освобо-
ждая летчика от сиденья, а также автоматическое
открытие захватов ног.
Открытие захватов ног и замка привязных рем-
ней осуществляется при помощи специального уст-
ройства, которое состоит из временного автомата
АД-3 3 и пружинного механизма.
Автомат АД-3 установлен на правом профиле си-
денья, вверху. Автомат снабжен часовым механиз-
мом с несвободным анкерным ходом, рассчитанным
на действие в течение 3 сек.
На данном сиденье автомат отрегулирован на
время срабатывания 1,5 сек.
Действующей силой в приборе являются силовые
спиральные пружины с усилием не менее 28 кГ,
обеспечивающие работу часового механизма.
Шланг АД-3 своим свободным концом крепится
к пряжке поясного ремня.
Часовой механизм автомата стопорится чекой,
которая присоединяется к вытяжному шнуру с ка-
рабином, закрепленным на скобу на правом борту
фюзеляжа.
В момент катапультирования гибкая чека выдер-
гивается из автомата. После этого начинает рабо-
тать часовой механизм и через установленный на
шкале промежуток времени прибор приводит в дей-
ствие пружинный механизм сиденья.
Пружинный механизм
Пружинный механизм установлен на чашке си-
денья снизу. Механизм служит для открытия за-
хватов ног и замка привязных ремней при ката-
пультировании летчика.
Механизм состоит из трех цилиндров, заключен-
ных в одном корпусе.
Средний цилиндр служит для открытия привяз-
ных ремней летчика, два крайних цилиндра — для
открытия захватов ног.
В каждом цилиндре помещена силовая пружина
в сжатом состоянии.
После срабатывания автомата АД-3 он выдерги-
вает средний цилиндр пружинного механизма. При
этом замок открывается и под действием пружины
и дополнительного усилия от автомата АД-3 ци-
линдр выдергивается и натягивает трос, идущий к
замку привязных ремней, и таким образом откры-
вает замок.
После того как средний цилиндр сработает, он
освобождает шарики замков, запирающих наруж-
ные цилиндры.
Наружные цилиндры под действием пружин при-
водятся в действие, при этом тросы, идущие от ци-
линдров к захватам ног,, натягиваются и открыва-
ют захваты.
В случае отказа автомата АД-3 или пружинного
механизма замок привязных ремней открывается
вручную за ручку, расположенную на правом пояс-
ном ремне, захваты же ног при отделении летчика
от сиденья легко отрываются от подножек, срезая
дуралюминовые заклепки, которыми они приклепа-
ны к подножкам.
Процесс катапультирования
Катапультирование сиденья осуществляется от
специального механизма выстрела, который приво-
дится в действие от шторки защиты лица летчика
или от поручней сиденья.
При катапультировании от шторки в первую оче-
редь автоматически сбрасывается откидная часть
фонаря. При катапультировании от поручней необ-
ходимо вначале сбросить откидную часть фонаря
от ручки автономного сброса или от держки аварий-
205
ного дублирующего сброса, а затем уже нажать на
поручни.
Механизм выстрела сиденья заблокирован откид-
ной частью фонаря таким образом, что выстрел пи-
ромеханизма ТСМ-1660 может произойти только
после срабатывания системы аварийного сброса от-
кидной части фонаря и отделения ее от фюзеляжа.
Блокировка с ручкой автономного сброса откид-
ной части фонаря осуществлена тросом, на конце
которого имеется шарик, входящий в воронку, за-
крепленную на каркасе сиденья (фиг. 250). В во-
ронке заделаны две пружины и два шарика, кото-
рые под давлением пружин удерживают шарик
блокировочного троса.
Блокировочный шарик удерживает рычаг меха-
низма выстрела, исключая поворот этого рычага.
Блокировка с откидной частью фонаря осущест-
влена также тросом, на конце которого имеется
кольцо. Это кольцо предварительно закрепляется
Фиг. 250. Кронштейн механизма разблокировки.
по краю воронки с помощью контровой проволоки
таким образом, что трос с шариком от ручки авто-
номного сброса проходит через это кольцо.
При отделении откидной части фонаря от фюзе-
ляжа кольцо, сорванное с воронки, воздействует
рывком на блокированный трос с шариком.
Трос блокировки с откидной частью фонаря свит
в пружину и зацеплен карабином за кронштейн
откидной части фонаря.
Катапультирование от поручней
При катапультировании от поручней сиденья не-
обходимо вначале сбросить откидную часть фона-
ря. Для этого надо привести в действие ручку авто-
номного сброса. При работе ручкой автономного
сброса (поворот ее и движение назад) приводится
в действие система подброса откидной части фона-
ря, затем — пиротехническая система аварийного
сброса и при ходе ручки назад более 38 мм осу-
ществляется разблокировка механизма выстрела.
Трос, идущий от ручки автономного сброса, выдер-
гивает шарик из воронки механизма блокировки.
Пиромеханизм ТСМ-1660 оказывается разблокиро-
ванным.
После этого летчик нажимает на рычаги 7 (см.
фиг. 249) выстрела, установленные в поручнях
сиденья.
Катапультироваться можно как от левого, так и
от правого рычагов- Оба рычага связаны тросовой
проводкой с механизмом выстрела сиденья. Тросы
проходят сзади спинки сиденья, где соединяются с
помощью специальной колодки. От этой колодки
идет один трос, который прикрепляется к рычагу
механизма выстрела.
При действии рычагами выстрела на поручнях
сиденья срабатывает механизм выстрела, выдерги-
вается боевая чека пиромеханизма ТСМ-1660.
Освобожденный ударник производит накол капсю-
лей пиропатрона пиромеханизма, .происходит вы-
стрел.
Сиденье вместе с летчиком движется по рельсам
и выбрасывается из самолета.
Как только сиденье отделится от пола кабины,
подножки опускаются и захваты ног закрепляются.
Автомат АД-3 при выбрасывании сиденья освобож-
дается от запирающей шпильки, которая остается
на самолете, и начинает работать его механизм.
Через 1,5—2 сек после отделения сиденья от само-
лета автомат сработает и раскроет замки привяз-
ных ремней и захваты ног и летчик отделится от
сиденья.
В случае несброса откидной части фонаря ее
можно сбросить от дублирующей держки, закреп-
ленной на фонаре. В этом случае разблокировка
механизма выстрела произойдет от откидной части
фонаря при отделении ее от фюзеляжа. Улетая, она
тянет трос с кольцом, кольцо срывается с ворон-
ки механизма блокировки и дергает блокировоч-
ный трос с ^шариком. Шарик выдергивается из во-
ронки и пиромеханизм ТСМ-1660 оказывается раз-
блокированным.
Далее производится катапультирование под
действием рычагов выстрела, как описано выше,
либо от шторки, как описано ниже.
Катапультирование от шторки
При катапультировании от шторки летчик обе-
ими руками берется за рукоятку шторки и натя-
гивает ее на лицо.
Общий ход шторки составляет 336+20 мм. В пер-
вой половине шторки, составляющей 122 Д® мм>
приводится в действие система аварийного сбра-
сывания откидной части фонаря. Причем при дви-
жении шторки на ходе 35 мм включается мембран-
ный клапан, подающий в цилиндры подброса воз-
дух под давлением 130 кГ}см2, подготавливая та-
ким образом систему подброса откидной части фо-
наря. Дальнейшим движением шторки при-
водится в действие пиропистолет на фона-
ре, газы от которого поступают в цилиндры зам-
ков временной задержки, а затем — в цилиндры
аварийных замков фонаря.
Во второй половине хода шторки, составляющей
259 До мм' срабатывает стреляющий механизм, и
сиденье с летчиком выбрасывается из кабины.
Барабан шторки при вращении вследствие свя-
зей с рычагами воздействует на механизм выстре-
ла сиденья и на привод системы аварийного сбро-
са откидной части фонаря.
При повороте барабана в первой половине хода
шторки кулачок барабана нажимает на рычаг,
входящий в вильчатую тягу привода аварийного
сброса откидной части фонаря, приводит ее в
действие, в результате чего срабатывает меха-
низм аварийного сброса фонаря.
Откидная часть фонаря при сбрасывании тянет
206
блокировочный трос с кольцом, которое выдерги-
вает блокировочный трос с шариком из воронки
блокировочного механизма. Механизм выстрела
оказывается разблокированным.
При повороте барабана шторки во второй поло-
вине хода сухарь барабана нажимает на рычаг
качалки, которая передает движение тяге механиз-
ма выстрела, в результате чего выдергивается бо-
ковая чека пиромеханизма ТСМ-1660. Освобож-
денный ударник накалывает капсюли пиропатро-
нов. Происходит выстрел и выбрасывание си-
денья, как описано выше.
В случае несбрасывания откидной части фонаря
от шторки при катапультировании можно ее сбро-
сить и разблокировать от ручки автономного сбра-
сывания, а затем катапультироваться, снова потя-
нув за шторку или нажав спусковые рычаги на
поручнях.
Для этого нужно принять позу катапультирова-
ния, а затем катапультироваться от шторки или
от поручней.
Для исключения самопроизвольного выстрела
на земле на сиденье устанавливаются стопорные
шпильки на рычаги выстрела и предохранитель-
ная шпилька в затвор пиромеханизма. Все три
шпильки связаны тросом.
Установка сиденья на самолет
Сиденье является автономным агрегатом и мон-
тируется на самолет через подфонарный вырез.
Сиденье заводится на роликах в рельсы, по ко-
торым оно движется при выстреливании.. Рельсы
и бронеплита прикреплены к шпангоуту № 11 фю-
зеляжа.
4.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
(С самолета № 010! до самолета № 0701)
Топливо размещается в шести фюзеляжных ке-
росиновых баках, в двух крыльевых баках-отсеках
и в одном подвесном баке, подвешенном под фюзе-
ляжем на пилоне.
С самолета № 0701 добавлен бак № 2А емко-
стью 75 л. Бак входит в систему, описанную в гла-
ве третьей.
Остальные фюзеляжные баки по материалу и кон-
струкции одинаковы до и после самолета № 0815.
В конструкции подвесного бака также нет отли-
чий.
Крыльевые баки отличаются количеством, емко-
стью, способом заправки и выработки.
Для заправки топливом крыльевых баков и обе-
спечения полной выработки их в баке № 2 уста-
новлены патрубки (фиг. 251) с клапанами 44.
При заправке самолета топливом крышка горло-
вины 4 на баке № 2 устанавливается в специаль-
ный паз на фланце заливной горловины, при этом
натяжением тросов от крышки к клапанам 44
последние открываются на угол около 30°, при по-
вышении уровня в баке № 2 выше обреза патруб-
ков осуществляется заправка крыльевых баков.
При закрытой крышке заливной горловины тро-
сы не имеют натяжки и клапаны на патрубках за-
крываются под действием специальных спираль-
ных пружин, имеющихся на осях вращения кла-
панов. Это сделано для того, чтобы топливо в по-
лете не могло перетекать из бака № 2 в крылье-
вые и обратно.
Система перекачки топлива в расходный бак
(см. фиг. 251)
В двигатель топливо подается подкачивающим
насосом 28 (агрегат : 495А) из расходного бака
№ 3, в который производится перекачка топлива
из всех остальных баков.
Из подвесного бака 47 топливо подается в ниж-
нюю часть бака № 2 под давлением воздуха, отби-
раемого от компрессора двигателя. Топливо пере-
текает через обратный клапан 35, спецклапан 34
и дублирующий обратный клапан 33.
Фюзеляжные баки разделены на три группы:
—	I группа — бак № 1 и верхняя часть бака
№ 2;
—	II группа (расходная) — бак № 3 и нижняя
часть бака № 2;
—	III группа — баки № 4, № 5, № 6.
Из I группы баков топливо подается перекачи-
вающим насосом 37 (агрегат 422А) через обрат-
ный клапан 61 и спецклапан 30. Кроме того, часть
топлива из бака № 2 сливается в бак № 3 по тру-
бопроводу с обратным клапаном 31.
Из III группы баков топливо подается в расход-
ный бак через обратный клапан 35 и спецклапан
26 перекачивающим насосом 21 (агрегат 422А),
который размещен в баке № 4, при этом топливо из
баков № 5 и 6 сливается в бак № 4 самотеком.
Перекачка топлива из крыльевых баков осу-
ществляется насосами перекачки ПЦР-1Ш 45,
установленными в крыльях между носками № 13 и
14, по одному насосу на каждый бак-отсек.
Насосы перекачивают топливо из крыльевых ба-
ков в расходный бак № 3 через спецклапаны 26
III группы баков.
На первых самолетах после насосов ПЦР-1Ш
установлены сетчатые фильтры.
Порядок выработки топлива
Очередность выработки обеспечивается систе-
мой поплавковых и специальных клапанов, дози-
рующих подачу топлива в расходный бак.
Устройство этих клапанов описано в главе III.
Схема расположения поплавковых и специаль-
ных клапанов и подводка командного давления к
ним показана на фиг. 252.
Поплавковые клапаны расположены в баках
№ 1 и № 3. Начало закрытия шариковых клапа-
нов при понижении уровня топлива в баках отре-
гулировано в том же порядке, в каком установле-
на очередность выработки баков (фиг. 253).
Вначале из полностью заправленных баков вы-
рабатывается небольшое количество топлива из
баков № 1, № 2, № 3, главным образом из бака
№ 3. Уровень в баке № 3 опускается, поплавковый
клапан открывает спецклапан I группы баков и
начинается перекачка из I группы в бак № 3.
С понижением уровня топлива поплавковый кла-
пан в баке № 1 откроет спецклапан подвесного' ба-
ка и начнется перекачка топлива из подвесного
бака в бак № 2 до полной выработки подвесного
бака.
Когда из подвесного бака топливо будет пол-
ностью выработано и уровень в баке № 1 и в баке
№ 2 еще несколько понизится, закроется шарико-
вый клапан III группы и начнется перекачка топ-
лива из III группы баков (баки № 4, 5 и 6) и
крыльевых баков-отсеков в расходный бак № 3.
207
52	53	54
Фиг. 251. Принципиальная схема топливной системы до самолета
/—фюзеляжный бак № 1; 2—поплавковый клапан III груп-
пы крыльевых и подвесных баков; 3—фильтр магистрали
командного давления; 4—заливная горловина I и II групп
баков и крыльевых баков; 5—поплавковый клапан I и III
групп баков и крыльевых баков; 6—датчик сигнализации
аварийного остатка топлива; 7—обратный клапан с пружи-
ной; 8—заливная горловина бензобака; 9—бензобак; 10—
заливная горловина III группы баков; 11—предохранительный
клапан; 12—редуктор наддува бензобачка с обратным кла-
паном и фильтром; 14—заборник скоростного напора; 15—
обратный клапан с дроссельным отверстием диаметром Змм;
16—коробка с предохранительными клапанами; 17—фюзе-
ляжный бак № 6; 18—фюзеляжный бак № 5; 19—фюзеляж-
ный бак № 4; 20—сигнализатор давления С Д-З; 21 —перека-
чивающий насос (агрегат 422А) III группы баков; 22—бензо-
насос ПНР-10-9М; 23—фильтр бензина; 24—сливной кран
бензосистемы; 25—соединительная трубка нижней части ба-
ка № 4; 26—спецклапан III группы баков и крыльевых ба-
ков; 27—фюзеляжный бак № 3; 28—подкачивающий насос
(агрегат 495А); 29—клапан отрицательных перегрузок; 30—
№ 0701.
спецклапан I группы баков; 31—обратный клапан бака № 2;
32—дроссель диаметром 0,8 мм; 33—дублирующий обратный
клапан; 34—спецклапан подвесного бака; 35—обратный кла-
пан; 36—фюзеляжный бак № 2; 37—перекачивающий насос
(агрегат 422А) I группы баков; 38—кран слива; 39—перекрыв-
ной кран; 40—датчик расходомера РТС-16А; 41—-штуцер для
консервации двигателя; 42—коробка с предохранительными
клапанами; 43—крыльевые баки; 44—клапаны заливных па-
трубков крыльевых баков; 45—перекачивающие	насосы
ПЦР-1Ш; 46—сливная пробка крыльевого бака; 47—подвес-
ной бак; 48—горловина для откачки топлива; 49—патрубок
подачи топлива в передней отсек; 50— вакуум-клапан; 51—
заливная горловина подвесного бака; 52—фильтр трубопро-
вода выработки и сливная пробка; 53—патрубок с обратным
клапаном; 54—сливная пробка; 55—дроссель диаметром 2 мм;
56—дроссель диаметром 3 мм; 57—дроссель диаметром 22 мм;
58—дроссель диаметром 24 леи; 59—дроссель диаметром
10 мм; 60—приемник предохранительный; 61—обратный кла-
пан; 1 в, 2 б и 3 а—штуцеры поплавковых клапанов.
Так как с этого момента начинается одновре-
менная перекачка в бак № 3 из I и III групп
баков, уровень в баке № 3 повысится, поплавко-
вый клапан закроет спецклапан I группы и пере-
качка топлива будет происходить только из
III группы баков и крыльевых баков-отсеков до
полной выработки их. После выработки топлива
из III группы баков и крыльевых баков-отсеков
уровень в баке № 3 понизится и откроется спец-
клапан I группы баков. Топливо из бака № 1 вы-
рабатывается полностью и частично из бака № 2.
В случае неисправности поплавковых клапанов
и вследствие этого переполнения расходного бака
№ 3 топливо из этого бака перетечет через дре-
нажный трубопровод обратно в баки № 1 и № 4,
при этом давление в расходном баке будет не вы-
ше 0,5 ати.
Сигнализаторы давления СД-3 установлены за
насосами на трубопроводах перекачки из I и
III групп баков, а также на трубопроводе подвода
топлива в двигатель.
При полной выработке топлива из какой-либо
группы баков датчик СД-3 замыкает цепь и в ка-
бине летчика загорается соответствующая сигналь-
ная лампочка, предупреждающая летчика о вы-
работке топлива и о необходимости выключения
данного электронасоса.
Кроме этого, в расходном баке установлен по-
208
Выработка бакоб
Г Уровень керосина в баке м3 соответствует закрытию
шарикового клапана За
»- Уровень керосина в баке юз соответствует закрытию шари-
кового клапана 16 и открытию спецклапана 71 группы баков
щ- Уровень керосина в баке нч соответствует закрытию шарикового
клапана 25 и открытию спецклапана 13 подвесного бака
Я-Уровень керосина в баке нч соответствует закрытию шарикового
клапана 16 и открытию спецклапана 6 Ш группы и крыльевых баков
27-32388
1—поплавковый клапан бака № I; 2—пружина; 3—заглушка;
4—поплавковый клапан бака № 3; 5—сетчатый фильтр; 6—
спецклапан I группы баков; 7—спецклапан III группы баков,
8—шариковый обратный клапан; 9—сетчатый фильтр; 10—
Фиг. 252. Схема командного давления.
дроссель диаметром 0,7 мм; 11—мембрана; 12—пружина; 13—
спецклапан подвесного бака; 14—тарелка клапана; 15—обрат-
ный клапан; 16—поплавок; 17—шток; 18—шариковый клапан.
Ьак N1	бак У 2	бак уЗ
Фиг. 253. Схема выработки топлива.
плавковый сигнализатор, который предупреждает
летчика об аварийном остатке топлива около
500 л.
5.	ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Общие сведения
Взлетно-посадочные устройства на самолетах
первых серий (до № 0815) отличаются от самоле-
тов поздних серий только по конструкции перед-
ней и главных ног шасси.
Передняя нога шасси до самолета серии № 0815
оборудована механизмом разворота колеса. Глав-
ные ноги шасси имеют механизм разворота колес,
который отличается от механизма разворота ко-
леса главных ног поздних серий (с № 0815).
Закрылки, тормозные щитки и посадочный тор-
мозной парашют те же, что и на самолете после се-
рии № 0815.
Передняя нога (фиг. 254)
*
Основное отличие передней ноги шасси заклю-
чается в том, что она имеет механизм 4 управле-
ния разворотом колеса, представляющий собой
гидроагрегат следящего типа и работающий от
основной гидросистемы.
Подсоединение механизма к гидросистеме и от-
ключение его от нее осуществляется электромаг-
нитным краном ГА-184, сблокированным с краном
уборки шасси.
На взлете и посадке механизм управления раз-
воротом колеса выполняет роль демпфера.
В выпущенном положении ноги механизм управ-
ления разворотом колеса через привод 2 и загру-
зочный механизм 1 соединены с педалями.
В убранном положении ноги механизм управ-
ления поворотом стойки 4 отключается этим же
приводом.
Механизм управления (фиг. 255)
Механизм управления поворотом передней ноги
предназначен для поворота колеса при рулении
самолета.
Механизм работает по принципу гидравличе-
ской следящей системы необратимой схемы и
имеет механическое жесткое соединение головки
обратной связи с педалями управления (привод
механизма).
Каждому углу отклонения педалей соответству-
ет определенный угол поворота колеса. Макси-
мальному углу отклонения педалей на 26°+^ от
нейтрального положения соответствует угол пово-
рота колеса 45°ifo.
Подача смеси в систему механизма производит-
ся включением переключателя, управляющего
электромагнитным краном ГА-184.
При уборке шасси или выпуске закрылков этот
кран автоматически отключается независимо от
того, установлен переключатель в положение «Вы-
ключено» или нет.
В конструкцию механизма управления передней
ноги входят следующие агрегаты:
—	головка 2 обратной связи;
— золотниковое распределительное устройство,
состоящее из командного золотника 5, запирающе-
го (отсечного) золотника 11 и двух предохрани-
тельных клапанов 28, отрегулированных на давле-
ние 230 кГ!см2\
—	силовая группа, состоящая из цилиндра 27,
закрепленного на невращающейся части стойки,
поршня 23 и поводка 25, связанного через рычаг
21 и тягу с вращающейся частью щоги.
Командный золотник 5 через специальный ша-
риковый подшипник связан с поводком 25.
Фиг. 254. Передняя нога шасси.
1—механизм загрузки; 2—механизм сцепления;
3—кронштейн со втулкой; 4—механизм управ-
ления.
Это соединение допускает осевое перемещение
золотника на 2,5 мм вверх или вниз и исключает
поворот золотника относительно поводка.
210
1—сливной штуцер; 2—головка обратной связи;
3—коромысло золотника; 4—втулка; 5—команд-
ный золотник; 6—шайба; 7—пружина; 8—корпус
золотника; 9—штуцер давления; 10—втулка; 11—-
отсечной золотник; 12—пружина; 13—сепаратор;
14—крышка; 15—уравновешивающий поршень;
16—опора; 17—клапан; 18—кольцо; 19—крышка;
20—штуцер; 21—рычаг связи с подвижной частью
стойки; 22—ушки крепления к неподвижной части
стойки; 23—поршень; 24—втулка; 25—поводок;
26—компенсационная камера; 27—рабочий ци-
линдр; 28—предохранительный клапан; 29—шту-
цер; 30—дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм.
14
15
to
12
-15
о
21
255. Механизм управления
Фиг.
поворотом передней ноги.
Работа механизма управления (фиг. 256)
Механизм управления при рулении самолета ра-
ботает в качестве бустера, разворачивающего пе-
реднее колесо, а при взлете и посадке—в качестве
демпфера (гасителя колебаний).
В качестве бустера механизм управления рабо-
тает следующим образом. При включении электро-
магнитного крана ГА-184 смесь поступает в меха-
низм при отклоненных педалях и передвигает от-
сечной золотник 3, при этом давление через канав-
ку И подводится к командному золотнику 2.
Если педали находятся в нейтральном положе-
нии, то золотник 2 также стоит нейтрально и за-
крывает доступ смеси в рабочий цилиндр 5. Коро-
мысло 14 золотника находится в середине наклон-
ного участка выреза головки обратной связи (вид
по стрелке В).
При повороте педалей поворачивается жестко
связанная с ним через привод головка 1. При этом
скосы выреза головки (фигурный вырез) застав-
ляют переместиться золотник вверх или вниз в за-
висимости от направления педалей.
Если левую педаль переместить вперед, то зо-
лотник 2 переместится вниз, открыв доступ смеси
из насоса в правую полость рабочего цилиндра,
левая полость цилиндра в этом случае соединяет-
ся со сливом. Под давлением смеси поршень 6 пе-
211
Нейтральное положение
КОМАНДНОГО ЗОЛОТНИКА
Равочее .положение командного золотника
/4
ГА-1В4
Вид А
? Бак
Насос
(Положение соогпЬетстЬует пебому побороти)
Дсоление елиЬо
f К цилиндру
1 загрузки
Вид В
К рабочему цилиндру
15
19
Фиг. 256. Схема механизма
управления поворотом перед-
ней ноги.
1—головка обратной связи;
2—командный золотник; 3—от-
сечной золотник; 4—предохра-
нительные клапаны; 5—рабо-
чий цилиндр; 6—поршень; 7—
поводок; 8—рычаг; 9—тяга;
10—кулиса механизма загруз-
ки;	И—канавка	давления;
12—канавка слива; 13— пружи-
на; 14—коромысло золотника;
15—полость слива; 16—обрат-
ный клапан; 17—-цилиндр ме-
ханизма загрузки; 18—калиб-
рованное отверстие; 19—ком-
пенсационная камера.
Положение отсечного
ЗОЛОТНИКА ПРИ РАБОТЕ МЕХАНИЗМА
КАК ДЕМПФЕРА
реместится влево, повернув поводок 7', а следова-
тельно, и переднее колесо. Одновременно с повод-
ком повернется командный золотник 2, а его коро-
мысло 14, двигаясь по фигурному вырезу головки,
начинает подниматься по наклонному участку вы-
реза. Если педали зафиксированы в повернутом
положении, то коромысло, дойдя до середины на-
клонного участка выреза, приведет золотник в ней-
тральное положение, подача смеси в рабочий ци-
линдр прекратится и колесо, повернувшись на
угол, пропорциональный отклонению педалей, ос-
танется в таком положении.
При дальнейшем повороте педалей или отклоне-
нии в другую сторону поворот колеса повторится
или произойдет в обратную сторону (при переме-
щении золотника вверх).
На режимах разбега и пробега рабочий цилиндр
5 механизма выполняет роль гасителя поперечных
колебаний колеса, заменяя установку обычного
демпфера. В этом случае при отключении электро-
магнитного крана ГА-184 подача смеси в механизм
прекращается и запирающий золотник 3 под дей-
ствием пружины 13 возвращается в исходное поло-
жение. При этом перемещение командного золот-
ника, вызванное поворотом колеса от внешней си-
лы при нейтральном положении педалей или пово-
роте педалей, работу механизма как демпфера,
не нарушает.
Поперечные колебания колеса вызывают переме-
щение поршня в ту или иную сторону. При переме-
щении поршня смесь перетекает из одной поло-
сти цилиндра в другую только через калиброван-
ное отверстие 18 диаметром 0,8 мм в поршне и
этим демпфирует колебания.
При повышении давления в одной из полостей
цилиндра выше 230 кГ]см2 смесь имеет возмож-
ность уйти через предохранительный клапан в ком-
пенсационную камеру цилиндра, связанную со сли-
вом.
Все утечки из рабочего цилиндра пополняются,
из компенсационной камеры 19 через клапан 16.
Чтобы исключить перемещение управляющего
золотника вверх от воздействия сливного давления
. в компенсационной камере, золотник соединен с
уравновешивающим поршнем (на схеме не пока-
зан).
Привод механизма управления (см. фиг. 254)
Привод механизма управления поворотом пе-
редней ноги предназначен для перемещения золот-
ника бустера при повороте педалей. Привод состо-
ит из механизма 1 загрузки, механизма 2 сцеп-
ления и кронштейна 3 со втулкой.
Механизм 1 загрузки служит для создания фи-
зиологических ощущений увеличения или умень-
шения угла поворота колеса при рулении само-
лета.
Механизм 2 сцепления служит для передачи по-
ворота педалей через кронштейн 3 со втулкой на
золотник бустера при выпущенной ноге и для от-
ключения золотника от педалей при уборке ноги
и при возникновении недопустимых нагрузок на
педали от колеса.
Работа и конструкция механизма загрузки
привода (фиг. 257)
В механизм загрузки входят четыре качалки 4,
7, 12 и 19, шарнирно соединенные с одной сторо-
ны с валиком 3, который соединен с педалями, с
другой—с ползуном 11 и между собой—осями 6.
Такое соединение образует жесткое шарнирное
звено, обеспечивающее поступательное движение
ползуну 11 при повороте педалей.
При нейтральном положении педалей гидро-
смесь в механизм загрузки не поступает, и меха-
низм загрузки находится в исходном положении.
При нажатии на педаль управления рулем пово-
ротов влево или вправо давление гидросмеси по-
дается во внутренние полости ползуна 11, корпу-
са 13 и поршня 14.
Взаимодействие давления гидросмеси с деталя-
ми И, 13 и 14 и пружиной 15 создает усилие на но-
гу летчика, пропорциональное отклонению педали,
благодаря чему создается физиологическое ощу-
щение поворота колеса ноги.
Шпилька 1, втулка 2, гайка^дпвйба 8, доныш-
ко 9, болт 10 и кольца 17 тг~7<5Гявляются деталями
вспомогательными, служащими для обеспечения
надежной и четкой работы механизма загрузки.
Тяга 20 служит для соединения двуплечей ка-
чалки с механизмом сцепления.
Работа и конструкция механизма сцепления
привода (см. фиг. 257)
Механизм сцепления укреплен жестко на фюзе-
ляже. В механизм сцепления входят корпус 21,
цилиндр 22, втулка 23, верхний кулачок 24, пружи-
на 28, нижний кулачок 30, ось 31, тарельчатая пру-
жина 32, втулка 33, верхнее звено 38, нижнее зве-
но 39 и крестовина 41.
При повороте педалей вправо или влево повора-
чивается валик 3 с двуплечей качалкой 19, кото-
рая сообщает поступательное движение тяге 20 и
поворачивает качалку 26.
Далее движение передается на командный зо-
лотник через ось 31, втулку 33, верхнее 38 и ниж-
нее 39 звенья, через валик 43 на качалку 48, кото-
рая сообщает движение золотнику.
При опущенной стойке тарельчатая пружина 32
сжата и удерживает кулачки 24 и 32 в сцеплении,
при этом пружина 28 находится также в сжатом
состоянии.
Механизм сцепления жестко укреплен на фюзе-
ляже со смещением относительно оси вращения
стойки, поэтому при уборке шасси кронштейн со
втулкой отходит от торца втулки 33 и дает воз-
можность пружине 28 вывести кулачки 24 и 30 из
сцепления, при котором механизм привода отклю-
чается и в отключенном состоянии при' работе
педалями работает вхолостую.
При выпуске ноги происходит обратный процесс.
Крестовина 41 нажимает в торец втулки 33 и вво-
дит в зацепление кулачки 24 и 30.
Главная нога шасси (фиг. 258)
Главная нога шасси, установленная на самоле-
тах с № 74210101 до № 0815, имеет конструктивно
отличный механизм разворота колеса.
Сама нога, кроме отдельных незначительных
усилений, отличий не имеет.
Механизм разворота колеса в отличие от этого
же механизма, установленного с самолета № 0815
и далее, имеет точку крепления верхней тяги не
на ноге шасси, а на крыле.
Разворот колеса при уборке ноги осуществляет-
ся за счет кинематического смещения точки А
213,
Схема расположения кулачкоб
и шлиц-шарнироб при быпушен-
ной передней ноги
Схема расположения кулачкоб
и шлиц-шарнироб при убран-
ной передней ноги
22 23 24	25 26
Фиг. 257. Привод механизма управления.
Схема работы загрузочного
педалей
Гидросмесь отключена
1—конусная шпилька; 2—втулка; 3—валик; 4—
верхняя передняя качалка; 5—гайка; 6—ось; 7—
верхняя задняя качалка; 8—шайба; 9—донышко;
10—болт; 11—ползун; 12—нижняя задняя качал-
ка; 13—корпус; 14—поршень; 15—пружина; 16—
толкатель; 17—поршневое кольцо (чугунное);
18—уплотнительное кольцо (резиновое); 19—дву-
плечая нижняя передняя качалка; 20—тяга;
21—корпус; 22—цилиндр; 23—втулка; 24—верх-
ний кулачок; 25—конусная шпилька; 26—качал-
ка; 27—шарикоподшипник; 28—пружина; 29-
шпилька; 30—нижний кулачок; 31—ось; 32—та-
рельчатая пружина; 33—втулка; 34—валик; 35—
шайба; 36—войлочное кольцо; 37—опорная гайка;
38—верхнее звено; 39—нижнее звено; 40—конус-
ная шпилька; 41—крестовина; 42—верхняя втул-
ка; 43—валик; 44—кронштейн; 45—шарикопод-
шипник;	46—нижняя	втулка;	47—конусная
шпилька; 48—качалка.
крепления относительно оси вращения ноги (точ-
ка Б).
В конструкцию механизма разворота колеса
входят: верхняя тяга И, тяги 12 и 14, звено 13,
верхняя траверса 9, нижняя траверса 10, звенья
15 и 17 и замок разворота оси колеса, состоящий
из оси 1, заглушки 2, гайки 3, упора 4, втулки 5,
пальца 6, рычага 7, наклонной оси 16 и штока 18
стойки.
Верхняя тяга И одним концом -шарнирно за-
креплена на точке А в крыле, другим — на тяге 12
параллелограмма, образованного траверсами 9 и
10 шлиц-шарнира и тягами 12 и 14.
Нижняя тяга 14 с помощью звена 17 соединена
с осью 1, являющейся основным элементом меха-
низма разворота. Ось 1 соединена со штоком 18,
с полуосью колеса 8 и с помощью наклонной оси
16 — с рычагом 7, другой конец которого имеет
сферическую опору, вставленную в отверстие паль-
ца 6. Палец 6 в убранном и выпущенном положе-
нии ноги входит в соответствующие гнезда на ще-
ке штока 18 и стопорит полуось 8 колеса.
Перемещение тяги 11 вращает звено 17, жестко
связанное с осью 1, которое в свою очередь, пово-
рачиваясь, приводит в движение рычаг 7.
214
/3
10
15
\\.Ось колеси б промежуточном положении ноги
16'
Фиг. 258. Механизм разворота полуоси колеса главной ноги шасси.
1—ось; 2—заглушка; 3—гайка; 4—упор; 5—втулка; 6—палец; 7—рычаг; 8—полуось
колеса; 9—верхняя траверса; 10—нижняя траверса; 11—тяга; 12—тяга; 13—звено; 14—
тяга; 15—звено; 16—наклонная ось; 17—звено; 18—шток ноги; 19—ось серьги подвес-
ки ноги в убранном положении; 20—ось упорного болта; 21—резьбовая втулка.
Работа замка механизма разЬорота оси
колеса главной ноги шасси
I, Ось колеса заперта 6 Выпущенном положении ноги
111 Ось колеса заперта & убранном положении носи
18	16
18


При этом движении рычаг 7, во-первых, вра-
щает полуось 8 колеса и, во-вторых, перемещает
палец 6. В начале движения палец 6 выходит из
гнезда одной из щек и открывает замок. При даль-
нейшем движении палец 6 упирается в противо-
положную щеку, что ограничивает его перемеще-
ние и поворот рычага 7 и вынуждает полуось с ко-
лесом поворачиваться вместе с осью 1,
Поворот полуоси в крайних положениях ограни-
чен упорами, поэтому полуось поворачивается
только до соответствующего упора. В момент, ког-
да полуось доходит до упора, в противоположной
щеке полностью откроется отверстие замка, а ось
1, поворачиваясь, переместит палец 6 и закроет
замок другого положения.
При повороте оси 1 в другую сторону весь про-
цесс повторяется.
215
II. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ САМОЛЕТОВ, ВЫПУЩЕННЫХ
ПОСЛЕ САМОЛЕТА № 1801
Ниже приведены конструктивные отличия серии
самолетов с № 1801 и до № 2201 и вызванные ими
некоторые особенности эксплуатации.
1.	АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (фиг. 259)
В случае повреждения тросовой проводки тор-
мозной системы, отсутствия давления в основной
системе или отказа в работе агрегатов системы ос-
новного торможения колес необходимо пользовать-
ся аварийной системой торможения.
мавм Мюрийная воздушная система U0-130кГ/см*
.! г х п Тормозная система основных колес 16-0,5к[/смг
тв  — Марий ное торможение 77,5*0,5 кГ/см*
Фиг. 259. Аварийное торможение.
7—редуктор аварийного торможения РВ-50М; 8—редукцион-
ный клапан УП-25/2; 12—колесо КТ-82М главных ног; 26—
аварийные переключатели.
Система аварийного торможения питается от
баллонов аварийной системы и включает в себя
редуктор РВ-50М 7, редуцирующий давление с
ПО—130 до 50 кГ/см2, редукционный клапан
УП-25/2 8 и два аварийных переключателя
563600М 26.
Для аварийного торможения основных колес не*
обходимо открыть редукционный клапан, располо-
женный в кабине на приборной доске слева, вытя-
нув ручку с надписью «Авар, тормож.» на себя
(оборвав контровку). При этом воздух из ава-
рийных баллонов через редуктор и редукционный
клапан будет поступать к аварийным переключа-
телям и через них к тормозам колес. При плавном
движении ручки происходит плавное нарастание
давления от 0 до 17,5+0,5 кГ/см2.
Для растормаживания колес необходимо за-
крыть редукционный клапан, поставив ручку
«Авар, тормож.» в исходное положение.
2.	РЕДУКТОР РВ-50М
Принцип работы редуктора РВ-50М описан в
разделе «Агрегаты зарядной линии систем» главы
пятой.
3.	РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН УП-25/2
(фиг. 260)
Редукционный клапан УП-25/2 служит для соз-
дания редукционного давления в аварийный тор-
мозной системе.
По принципу действия он аналогичен редукцион-
ному клапану ПУ-7. Клапан имеет две полости:
верхнюю и нижнюю. Верхняя полость сообщается
с атмосферой через отверстие в толкателе 1 и с
магистралью тормозной системы. Нижняя полость
сообщается с нагнетающей магистралью с давле-
нием 50 кГ/см2. При нажатии на толкатель он,
сжимая пружину 5, прижимает седло поршня к
клапану 7 выпуска, и верхняя полость разъеди-
няется с атмосферой. • При дальнейшем перемеще-
нии вниз мембранный поршень 6 открывает кла-
пан 11 впуска и сжатый воздух подается из ниж-
ней полости в верхнюю и в тормозную магистраль.
15
Верхняя
полость
Тормозная магистраль
сообщена с атмосферой
9
10
11
12
13
Нижняя
полость
Йтмосферное давление
Высокое давление
Фиг. 260. Редукционный клапан
УП-25/2.
1—толкатель; 2—гильза; 3~корпус;
4—мембрана; 5—пружина; 6—пор-
шень; 7—клапан выпуска; 8—втулка
с резьбой; 9—гильза; 10—игла; 11—
клапан впуска; 12—пружина; 13—
штуцер входной; 14—штуцер выход-
ной; 15—трафарет.
Воздух продолжает поступать до тех пор, пока eiu
давление на поршень 6 снизу не сожмет пружину
5 на ход, необходимый для закрытия клапана 11
впуска. При этом дальнейшее поступление воз-
духа в тормозную магистраль прекращается. Ве-
личина «редуцированного давления зависит от глу-
бины утопания штока клапана. При полностью от-
крытом клапане давление возрастает до 18 кГ/см2.
После снятия усилия с толкателя воздух из тор-
мозной магистрали уходит в атмосферу.
216
С ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНАЯ СКОБА СИДЕНЬЯ
«СК» и ЕЕ МЕХАНИЗМ (фиг. 261)
На нижних концах рельсов сиденья установлена
предохранительная скоба, служащая для улучше-
ния условий схода сиденья при катапультирова-
нии.
ограничивается плоскими сережками 2, закреплен-
ными на штифтах скобы и рельсов.
В походном положении (крайнее верхнее поло-
жение) скоба прижата усилием пружин 4 к лож-
ному полу кабины. Для придания скобе походного
положения при установке сиденья в кабину запи-
рающие штырьки 3 должны быть утоплены в гнез-
Фиг. 261. Предохранительная скоба сиденья «СК» и ее механизм.
1—пружина штырька; 2— сережка; 3—запирающий штырек; 4—пружина скобы;
5—фал для привязывания скобы к чашке сиденья.
В рабочее положение скоба устанавливается ав-
томатически (при движении сиденья вверх) под
действием инерционных сил и усилия двух пру-
жин 4, находящихся на осях ее вращения, и фик-
сируется от складывания запирающими штырька-
ми 3, выдвигаемыми плоскими пружинами 1, за-
ключенными в коробчатое основание концов
скобы.
Поворот скобы (на угол приблизительно 73°)
да скобы пальцами рук, скоба поднята в верхнее
положение и привязана к чашке сиденья (через
трубчатые заклепки) специальным фалом 5, скреп-
ленным с фалом наземной системы стопоров си-
денья. Этот фал имеет флажок с надписью:
«Фал для притяга скобы к чашке сиденья при
установке в кабину». После установки сиденья в
кабину фал должен быть развязан и выдернут из
чашки.
28—32388
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава первая.	Общие сведения .................... 3
Глава вторая.	Конструкция планера................ 6
I.	Фюзеляж ....................................... —
1.	Общие сведения............................. —
2.	Компоновка	носовой	части.................. —
3.	Конструкция	носовой	части.................. 9
4.	Конструкция и компоновка хвостовой части
фюзеляжа	.............................. 15
II.	Фонарь
1.	Общие сведения ................................ —
2.	Конструкция фонаря ........................... 17
3.	Система герметизации и управления	фонарем	—
4.	Система аварийного сброса фонаря.............	23
5.	Система захвата фонаря сиденьем	.	?/.	.	.	26
6.	Противообледенительная система	......... 28
III.	Катапультируемое сиденье «СК»............... 30
I. Общие сведения .............................
2.	Каркас сиденья ............................. 33
3.	Система управления чашкой сиденья ....	—
4.	Привязная система . . . ..................V	34
5.	Притяг привязной системы...................V	35
6.	Система управления выстрелом пиромеханиз-
ма ТСМ-2500-38	 /37
7.	Система стабилизации	сиденья...............38
8.	Система захвата ног........................  39
9.	Система захвата и отделения фонаря.........• —
10.	Система открытия замков притяга и ножных,/
захватов ...................................... 43
11.	Система аварийного привода пиромеханизмо^в
215Ф и открытия замков притяга.............*.
12.	Система стопоров ...........................
IV.	Крыло ......................................... 44
I.	Общие сведения ............................
2.	Конструкция крыла.........................   45
3.	Крыльевые топливные баки-отсеки............. 47
4.	Узлы крепления крыла ...................... —--
5.	Элерон ..................................... 48
V.	Хвостовое оперение.............................. 49
1.	Общие сведения ............................
2.	Горизонтальное оперение ...................
3.	Балка крепления стабилизатора............... 51
4.	Вертикальное оперение . .1................... —
* 1
Глава третья. Силовая установка . ................. 52
1.	Общие сведения	..... —- . '
2.	Двигатель .................................   —
	3. Установка двигателя	и форсажной камеры . . 54
4.	Воздухозаборный	канал ...................... 56
5.	Выдвижной конус	.	 ..................... —
Стр.
6.	Противопомпажные управляемые створки ...	56
7.	Створки дополнительного забора воздуха . .	58
8.	Охлаждение отсека двигателя................. —
9.	Суфлирование и дренаж двигателя............ 61
10.	Эксплуатационные люки ..................... —
11.	Топливная система ......................... —
12.	Бензосистема ............................. 83
13.	Система кислородной подпитки пусковых вос-
пламенителей двигателя ...................... 85
14.	Управление двигателем .................... 87
Глава четвертая. Взлетно-посадочные	устройства ...	91
1.	Общие сведения ..........•.................. —
2.	Размещение передней ноги	шасси............. —
3.	Конструкция передней ноги .................. —
4.	Уборка и выпуск передней	ноги.............100
5.	Аварийный и автономный выпуск передней
ноги ........................................101
6.	Размещение главных ног	шасси................ —
7.	Конструкция главной ноги	 ............... —
8.	Закрылки ..................................109
9.	Тормозные щитки............................. —
10.	Парашютно-тормозная система ............... s
Глава пятая. Воздушная и гидравлическая системы. 114
I.	Воздушная система .............................. —
' 1. Общие сведения ............................. —
2.	Система источников давления.................116
3.	Система торможения колес....................118
4.	Система управления парашютом................123
5.	Аварийная воздушная система ................124
II.	Гидравлическая система.........................127
1.	Общие сведения .............................. —
2.	Основная гидросистема ......................129
3.	Бустерная гидросистема..................... 156
4.	Система поддавливания бака................  162
5.	Разъемные клапаны...........................164
ч
III.	Трубопроводы .................................  —
Глава шестая. Управление самолетом .................166	"
1.	Общие сведения .............................  —
2.	Система	управления	стабилизатором.........169
3.	Система	управления	рулем поворота..........180
4.	Система	управления	элеронами . ............182
Глава седьмая. Противопожарное оборудование . . . 185
Глава восьмая. Вентиляция, наддув и регулирование
температуры воздуха........................... 188
1.	Общие сведения	......................... —
2.	Принцип действия	системы..................... —
3.	Описание некоторых агрегатов системы пита-
ния кабины ...................................190
4.	Размещение агрегатов	на	самолете..........196
218
Глава девятая. Конструктивные отличия самолетов,
выпущенных раньше и позже описанных само-
летов с № 0815 до № 1801.....................197
Стр.
4.	Топливная система .........................207
5.	Взлетно-посадочные устройства .............210
Г. Конструктивные отличия .самолетов, выпущенных до
самолета № 0815	..........................
1.	Общие сведения ............................. —
2.	Фонарь . ................•	• ............... —
3.	Катапультируемое сиденье со шторочным уст-
ройством ....................................203
II.	Конструктивные отличия самолетов, выпущенных
после самолета № 1801.............................216
1.	Аварийное торможение ...................... —
2.	Редуктор РВ-50М ........................... —
3.	Редукционный клапан УП-25/2................ —
4.	Предохранительная скоба сиденья «СК» и
ее механизм .................................217
Издательский редактор В. Д. Солоненко	Техн, редактор И. И. Карпов
-1-•-___________________________«-ими	-а-в в. — я- .	1	- в л-i -а _	ж  I	хм—аа- .  ™ ^ж ,1 а —	,	  в1--ж—Ь-а	л	__^а_и_„1_Лг^жпа-а_—Т _ lai Г-_ы_а_,  —. ~,'-Л	- _ _______— - -.	__
Подписано в печать 25/IX 1963 г.	Учетно изд. л. 31,0
Формат бумаги 60Х901/г<= 13,75 бум. л.—29,75 печ. л., в т. ч. 5 вкл.
Типография ПАГИ. Заказ 04956/32388
Вклейка А* 1
'Место Я
t
обшивка
Ось торцовой стенки
Сечение по г-<
нервюра
ГерМб! 1ик У)<- !
подслой KJlpv
Сечение по 3-3
(герметизация по нервюрам)
Ось передней стенки
"Ось главной балки
герметик V30M
с поделаем клея
К5О
Хоуда крыло
-(юртовая
Сечение по ж-ж
Уплотнительное кольцо
Закрылок
Элерон
фоковый от се* '•'Оь.-с
Узел крепленУ а\г,о ш,
Уплотнительный резиновый
жгут
йсъ переднего стрингера
\ бакового отсека
\Задний стрингер
-узел крепления по шп, А °
балка
Узбл ^ррпл&ния л о шл. /у 22
Нервюра hi
в
верхняя. 'рвин/вка
шемая основной стойки иасси
•заботя и топливо
баковый отсек
крыла
тыки лонжерона 3ат»М1">	Пазник
-Передний стрингер
бакового отсека
Сечение по 5-5
Верхняя обшибка
Передняя стенка
Стыковая петля
Узел крепления по шп. N16
под
бортовой носок
Торцовая стенка
кремы и я по шп. н/з
Ос
Отвести.
-Прогонка топливе
к дв ига тел)0

Герметик чзом с
подслоем клея К50
Носок n в
Уплотнительное резиновое
кольцо
Сечение по Д-я
плотнительное
резиновое кольцо
Силовой носок кв
Сечение по и-и
Сечение
Стыковые петли
Носок л/ю
Передний стрингер
Сечение по Е-Е
(по сливным горловинам)
Носок мЮ
Передняя стенка
хорда
кок-рр
Нижняя обшивка
,-Герметик узом с
подслоем клея изо
Герметих УЗОМ С пд'двлрем
клея кзо
Фиг. 53. Каркас крыла.
Лонжерон
И


Нервюра n6
Нервюра н 1
Передняя стенка-^
бакового отсека 1
водний Коковы отсек крыла
Зад /яя стенка
дак^ ]6()со отсека
Вклейка № 2
фиг. 85. Установка клапана отрицательных перегрузок.
Ф- ^ГОЙ ^геМы
Фиг. 147. Монтажная схема гидравлической системы
крана шасси
В пробое крыло -
К поз. 21 и 25
От аварийного
Условные обозначения
Нагнетающая магистраль
Всолыбающая магистраль
Магистраль слаба
«== Рабочая магистраль
а=шз магистраль аварийного Выпуска
е=э магистраль поддаблибания
(позиции см. фиг. 146).
51
от компрессора
Вклейка № 4
Протибопомпажные
стборки
Закрылки_
50	J
Створки сопла
Тормозные^
КОН_ЦС_
57 19
35~~
Условные обозначения.
Л I
19
бустерная система
гь
У
43
41
Основная система
Магистраль давления
Магистраль всасывание
^== Магистраль слива
---- Рабочая магистраль
------ Магистраль поддавливания
----Дренаж насосов
/—трехпозиционный цилиндр конуса; 2—цилиндр про-
тивопомпажных створок; 3—гидрозамок цилиндра ко-
нуса; 4—кран ГА-185 второго выпущенного положения
конуса; 5—кран ГА-184 противопомпажных створок;
6—дроссель; 7—кран ГА-185 первого выпущенного по-
ложения конуса; 8—гидрозамок подъемника передней
стойки шасси; 9—подъемник передней стойки шасси;
Ю—цилиндр автоматического торможения; 11—гидроза-
мок подъемника основной стойки; 12—обратный кла-
пан; 13—аварийный клапан; 14—воздушный ре-
дукционный клапан ПУ-7; 15—-цилиндр бокового тор-
мозного щитка; 16—кран кольцевания; 17—цилиндр
щитка шасси; 18—фильтр тонкой очистки 11ГФ4С линии
циркуляции; 19—шаровой гидроаккумулятор; 20—кран
Ш_а_ с________с_
'10 В левое крыло
19
Фиг. 146. Принципиальная с
ГА-140 боковых тормозных щитков; 21—датчик мано-
метра ДВ-250 основной системы; 22—кран ГА-190Б от-
ключения БУ-45 от основной системы; ‘ 23—крап
ГА-190Б отключения БУ-45 от бустерной системы; 24—
термоклапан тормозных щитков; 25—датчик манометра
ДВ-250 бустерной системы; 26—дроссель; 27—цилиндр
замка подвески шасси; 28—односторонний дроссель; 29—
согласующий клапан; 30—подъемник основной стойки
шасси; 31—кран ГА-185 закрылков; 32—цилиндр ниж-
него тормозного щитка; 33—кран ГА-142/1 шасси; 34—
кран ГА-184 нижнего тормозного щитка; 35—предохра-
нительный клапан ГА-186М основной системы; 56-
фильтр тонкой очистки ФГ11С; 37—фильтр тонкой
очистки ФГ11С; 38—насос НП34-2Т основной системы:
26
20
'>73
12
Нагнетание
Управление
стабилизатором
36
12
18
^-Управление
\элеронами
22
6 38
Нагнетательная часть
основной системы —<
Подключение
наземной
установки
Лоддавливание
~Л[атмосу>е
68	10~
52
98
66 I
53 |
систему
г£йз_ ~д^йгатёля_ \
Подключение
наземной
установки
Нагнетательная часть
бустперной системы
6 56
ма гидравлической системы.
39—указатель манометра УК-250 (2ЭДМ-250); 40—на-
сос НП34-2Т бустерной системы; 41—предохранительный
клапан ГА-186М бустерной системы; 42—сетчатый фильтр;
43—фильтр тонкой очистки ФГ11/2; 45—бортовой кла-
пан (нагнетание); 46—бортовой клапан (всасывание);
47— разъемный клапан; 48—бортовой штуцер (всасыва-
ние); 49—бортовой штуцер (нагнетание); 50—цилиндр
закрылков; 5/—бустер элеронов БУ-45 (левое крыло);
52—бустер элеронов БУ-45 (правое крыло); 53—отсек
основной системы в гидравлическом баке; 54—цилин-
дрический гидроаккумулятор основной системы; 55—
реле давления ГА-135Т основной системы (до поступле-
ния реле ГА-135Т на машины устанавливаются реле
Г4-135/32); 56—реле давления ГА-135Т бустерной сис-
Аварийный
источник
давления
U
12
темы (до поступления реле ГА-135Т на машины уста-
навливаются реле ГА-135/32); 57—зарядный клапан
800600А; 58—фильтр тонкой очистки 11ГФ4С; 59—ава-
рийная насосная станция НП-27Т; 60—бустер стабили-
затора БУ-51М; 61—кран ГА-190Б отключения БУ-51М
от бустерной системы; 62—кран ГА-164М форсажных
створок; 63—дозатор ГА-173; 64—манометр цилиндри-
ческого аккумулятора МВ-250; 65—цилиндрический
гидроаккумулятор бустерной системы; 66—бустерный
отсек гидравлического бака; 67—блок поддавливания;
68—редуктор РВ-1,5; 69—дренажный клапан; 70—кла-
пан поддавливания; 71—бортовой штуцер подключения
поддавливания бака; 72—цилиндры форсажного коль-
ца; 73—синхронизирующие клапаны; 74—отстойник.
Вклейка Кг 5
Фиг. 201. Трафарет маркировки трубопроводов
(установлен в нише передней ноги).
НАГНЕТАНИЕ
СЛИВ
НАГНЕТАНИЕ
СЛИВ

Фиг. 202. Трафарет маркировки трубопроводов
(установлен в крыле, справа и слева, на люке бустера БУ-45).
МАРКИРОВКА ТРУБ к БУ-Ч5
БУСТЕРНАЯ
СИСТЕМА
ШДССИЙНДЙ

Фиг. 203. Трафарет маркировки трубопроводов
(установлен на люке насосной станции НП-27Т).
Фиг. 204. Трафарет маркировки трубопроводов
(установлен на левом и правом щитке колеса).