3. В линейных мерах превышение 1-го лонжерона над 2-м по нижним кромкам вилок узлов разъема по оси разъема равно 52 леи, допуск + 1 мм.
Установка фюзеляжа (фиг. 228)	’
Превышение (+), понижение (—) над нижней кромкой вилок узлов разъема точки № 1 должно быть следующее:
1.	По шпангоуту № 3 носовой части фюзеляжа (узел «В») —плюс 27 мм, допуск +5 мм.
2.	По шпангоуту № 10 носовой части фюзеляжа (узел «Г»)—минус 216,5 мм, допуск + 1 мм.
3.	По шпангоуту № 6 центроплана (узел «Д») — минус 216,5 мм, допуск +1 мм.
4.	По шпангоуту Я? 16 хвостовой части фюзеляжа (узел «Е») — плюс 51 мм, допуск + 15 мм.
Установка крыльев (фиг. 228, 229 и 230)
1. Угол установки крыльев, составляемый аэродинамической хордой с горизонталью, по оси разъема и по всему размаху левого крыла равен +2°, допуск +0°03'; правое крыло от разъема до консольной
Фиг. 229. Нивелировка крыльев и оперения.
3.	В линейных мерах установка крыла имеет следующие регулировочные данные:
а)	превышение нижней кромки обшивки переднего лонжерона по 12-й нервюре над нижней кромкой вилки 1-го лонжерона центроплана (точки № 7 над точкой № 1) для правого крыла равно 688 мм, допуск + 15 мм, а для левого крыла равно 685 мм, допуск +15 мм-,
б)	превышение 1-го лонжерона над 2-м по нижней кромке обшивки 12-й нервюры (точки № 7 над точкой № 8) для правого крыла равно 20 мм, допуск -i мм, а для левого крыла 17 мм, pfxpjCK —2 мм.
Установка стабилизатора (фиг. 228, 229 и 230)
1.	Угол установки стабилизатора в продольном направлении самолета, составляемый осью симметрии профиля стабилизатора с горизонталью, равен 1°15', допуск 0°15'.
2.	Угол поперечной установки стабилизатора равен 8°.
3.	В линейных мерах установка стабилизатора имеет следующие регулировочные данные:
281
а)	превышение нижней кромки обшивки заднего лонжерона стабилизатора по 9-й нервюре (точки № 10) над нижней точкой 16-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа по оси самолета (точкой № 6) равно 389 мм, допуск ±2 мм;
б)	превышение 1-го лонжерона над 2-м по нижним кромкам обшивки 9-й нервюры (точки № 9 над точкой № 10) равно 5 мм, допуск —3 мм;
в)	то же по 3-й нервюре (точки № 11 над точкой № 12) равно 5 мм, допуск —2,5 мм;
г)	превышение по 2-му лонжерону стабилизатора нижней кромки обшивки по оси 3-й нервюры над нижней кромкой обшивки по оси 9-й нервюры (точки № 12 над точкой № 10) равно 252,5 мм, допуск ± 10 мм. При этом разность превышений для правой и левой половин стабилизатора должна быть не более 10 мм.
4.	Отклонение стабилизатора относительно начального положения (-t-l°15') вниз минус 3°45'. То же относительно оси фюзеляжа — минус 2°30'.
5.	В линейных мерах разность замера по нижней кромке обшивки 1-го лонжерона по 9-й нервюре стабилизатора (точки № 9), установленного на 1°15', и стабилизатора, отклоненного вниз на минус 3°45' от начального положения, должна быть 44,5 мм, допуск +2 мм.
Примечания. 1. При регулировке выключателя ВК-41 для включения стабилизатора при выпуске посадочных щитков линейный размер их раствора по 3-й нервюре цецтроплана должен быть равен 450±20 мм, что соответствует углу 25°+2° посадочных щитков.
2. В крайних положениях стабилизатора демпферы должны прилегать к его обшнвке без зазора, что достигается подкладыванием под резину дуралюмино-вых пластинок.
3. Нейтральное положение стабилизатора	и его положение при
посадке (—2°30') относительно оси фюзеляжа после нивелировки фиксируются визирными линиями красного цвета, которые наносятся краской на лобовую часть стабилизатора и на носок неподвижной части залнза стабилизатора, установленного на фюзеляже.
Проверка симметрии (фиг. 230)
1.	Отвесы, опущенные из нивелировочных точек №№ 3, 4, 5 и 6, должны лежать на одной прямой линии.
2.	Отклонение точки № 3 от прямой линии, проведенной через точки №№ 4 и 5, не должно превышать 5 мм.
3.	Отклонение точки № 6 от прямой линии, проведенной через точки №№ 4 и 5, не должно превышать 8 мм.
4.	Отвесы, опушенные из точек № 7 (пересечение оси 1-го лонжерона с осью нервюры № 12 отъемной части крыла), должны лежать позади прямой, соединяющей отвесы, опущенные из точек № 1 на расстоянии 498,5 мм, +5 мм.
5.	Разность расстояний между отвесами, опущенными из точек № 8 (пересечение оси 2-го лонжерона с осью нервюры № 12 отъемной части крыла) и точек № 6 (пересечение оси самолета с осью шпангоута № 16 хвостовой части фюзеляжа), должна быть не более 15 мм.
6.	Разность расстояний между отвесами, опущенными из точек № 1 (пересечение оси 1-го лонжерона центроплана с осью разъема) и точек № 12 (пересечение оси заднего лонжерона стабилизатора с осью нервюры № 3 стабилизатора), должна быть не более 12 мм.
Примечание. Размеры 9844 мм н 7503 мм, указанные на фиг. 230, являются конструктивными и при проверке симметрии в частях не обязательны.
282
Фиг. 230. Проверка симметрии самолета.
Фиг. 231. Отклонение рулей высоты.
283
Руль высоты (фиг. 231)
Руль высоты отклоняется: вверх на ЗГ, допуск минус 1°; вниз на 18°, допуск минус 1°. В линейных мерах отклонение кромки руля по оси нервюры № 12 у торца выреза под триммер равно: вверх 393 мм, допуск минус 12 мм; вниз 230 мм, допуск минус 13 мм.
Разность на полное отклонение между правой и левой половинами руля высоты допускается не более 2 мм.
Руль направления (фиг. 232)
Руль направления отклоняется в каждую сторону на 25°, допуск минус 1°. В линейных мерах отклонение кромок рулей по нижнему вырезу под триммер равно 238 мм в каждую сторону, допуск минус 10 мм.
Разность на полное отклонение между правым и левым рулями направления допускается не более 2 мм.
Элерон (фиг. 233)
Элероны отклоняются: вверх на 27°, допуск минус 1°; вниз на 20°, допуск минус 1°.
Фиг. 233. Отклонение элерона.
В линейных мерах отклонение кромки элерона равно:
а)	по нервюре № 5 крыла: вверх 208 мм, допуск минус 8 мм; вниз 155 мм, допуск минус 7,5 мм;
284
б)	по нервюре № 13 крыла: вверх 62 мм, допуск минус 2,5мм; вниз 46 мм, допуск минус 2,5 мм.
Задние кромки элеронов должны лежать на одной прямой линии с задней кромкой крыла; отклонение от прямой допускается вверх и вниз не более 2 мм.
Триммеры
При нейтральном положении триммеры являются продолжением дужек соответствующих рулей и элерона.
Отклонения триммеров руля вцсоты (фиг. 234)
Триммеры руля высоты отклоняются:
а)	вверх на 13°, допуск минус 1°30';
б)	вниз на 17°, допуск минус 1°30'.
Фиг. 234, Отклонение триммеров рулей высоты.
В линейных мерах отклонение кромок триммеров по 9-й нервюре руля высоты равно: вверх 27 мм, допуск минус 3,5 мм; вниз 36 мм, допуск минус 3,5 мм.
Проверка взлетного положения триммеров руля высоты
Взлетное положение триммеров руля высоты контролируется загоранием лампочки на левой панели управления в кабине пилота, что должно соответствовать углу установки триммера Н-2°. При этом величина отклонения задней кромки триммера вниз от задней кромки руля высоты (замеренная по 9-й нервюре руля высоты) должна равняться 5 мм, допуск..+1 мм.
Проверка отклонения триммеров руля высоты в положение «ввод в пикирование»
Отклонение триммеров руля высоты в положение «ввод в пикирование» должно соответствовать отклонению триммера на угол минус 4°30'. При этом величина отклонения задней кромки триммера вверх от задней кромки руля высоты (замеренная по 9-й нервюре руля высоты) должна равняться 10 мм, допуск минус 2 мм.
Проверка отклонения триммеров руля высоты в Положение «вывод из пикирования»
Отклонение триммеров руля высоты в положение «вывод из пикирования» должно соответствовать отклонению триммера на угол минус 1°30'. При этом величина отклонения задней кромки триммера вверх от
285
задней кромки руля высоты (замеренная по 9-й нервюре руля высоты} должна равняться 3 мм, допуск +1 мм.
Примечание. Отклонение триммеров руля высоты на взлете проверяют при убранных воздушных тормозах, а отклонения триммеров руля высоты в положение „ввод в пикирование" и «вывод из пикирования" — при выпущенных воздушных тормозах, так как автомат пикирования включается при отклонении воздушных тормозов иа угол 45°.
Отклонение триммера руля направления (фиг. 235)
Трнммер руля направления отклоняется в каждую сторону на угол 15°, допуск минус Г.
Фиг. 235. Отклонение триммеров рулей направления.
В линейных мерах отклонение нижних кромок триммеров в каждую сторону равно 31 мм, допуск минус 3 мм.
Отклонение триммера элерона (фиг. 236)
Триммер элерона отклоняется вверх и вниз на угол 15°, допуск минус 1°.
Фиг. 236. Отклонение триммера элерона.
В линейных мерах отклонение кромки триммера элерона вверх и вниз по оси 5-й нервюры крыла равно 30 мм, допуск минус 2 мм.
Примечание. Суммарный люфт по кромке триммеров допускается до облета машины 1,5 мм и после облета не более 2 мм.
Взлетно-посадочные щитки (фиг. 237)
Нижняя поверхность убранных щитков должна быть заподлицо с поверхностью крыла, носик щитка не должен выступать; допускается местное неприлегание задней кромки до 2 мм.
Отклонение щитков по задней кромке нервюры № 3 центроплана в линейных мерах равно 710 мм, допуск минус 35 мм\ по нервюре № Ос (фиг. 237) крыла это отклонение — 622 мм, допуск минус 45 мм.
В открытом положении носик щитка не должен прилегать к нижней обшивке центроплана и крыла; зазор между обшивкой и носиком должен быть равным для центроплана 20+1° мм, для крыла 20±5мм.
286
Шасси
1.	Вынос осн колес относительно оси первого лонжерона центроплана вперед 283 ±10 мм (фиг. 238).
2.	Разность выноса правого и левого шасси по центрам колес (допустимая):
Фиг. 237. Отклонение взлетно-посадочных щитков.
а)	правое вперед против левого 12 мм\
б)	левое вперед против правого 6 мм.
3.	Отклонение оси колес по вертикали (если смотреть спереди) не более 6 мм.
Фиг. 238. Нивелировка мотогондолы.
4.	Поворот оси каждого колеса:
а)	влево по полету — 0°40',
б)	вправо по полету—0°15'.
В линейных мерах:
а)	влево по полету —3,5 мм,
б)	вправо по полету—1,5 мм.
5.	Стрела прогиба заднего подкоса шасси —7+2 мм.
Костыль
Хвостовое колесо (если смотреть сзади) устанавливается по оси самолета или с отклонением влево до 5 мм.
Проверка угла выпуска тормозных щитков пикирования
Угол отклонения тормозных щитков пикирования равен 90°. Обычно в положении самолета «на земле» этот угол замеряют специальным шаблоном.
287
Моторама (фиг. 230 и 238)
1.	Нивелировку моторамы производить по осям крайних болтов крепления мотора в верхней плоскости моторамы (точках № 14 и 15).
2.	Расстояние от оси самолета до оси моторамы (в плане) равно 2360 мм, допуск ±3 мм.
3.	Понижение точек № 14 и 15 над нижней кромкой вилки переднего лонжерона центроплана (точка № 1) равно 121, допуск -2 мм.
4.	После нивелировки моторамы, до установки мотора, для устранения просадки моторамы на демпферах необходимо ввернуть ушко верхнего крепления подкосов моторамы на один полный оборот в подкосы, что дает превышение точки № 14 на 3 мм над нижней кромкой вилки переднего лонжерона центроплана (точка № 1).
5.	Разность замеров по вертикали между точками № 14 и № 15 и точкой № 1 должна быть де более 3 мм.
Примечание. На фиг. 238 размер .А' равен 121 мм. После монтажа моторной установки понижение точек № 14 и 15 над ннжней кромкой вилки переднего лонжерона (точка № 1) равно 125+3 мм.
Монтажные зазоры между подвижными и неподвижными элементами планера
Под действием нагрузок в почете возникают деформации элементов планера, вследствие чего приходится особо тщательно выдерживать при монтаже размеры на зазоры между подвижными и неподвижными элементами планера самолета.
Уменьшение установленных зазоров может привести к трению подвижных элементов о неподвижные, а в отдельных случаях они могут заклиниться. Увеличение зазоров сверх предусмотренных создаст большие щели, что ухудшит аэродинамические качества самолета.
На фиг. 231, 233, 234, 235 и 236 указаны размеры с допусками на зазоры между подвижными и неподвижными элементами планера.
ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ САМОЛЕТА
Настоящий раздел охватывает монтаж отдельных агрегатов и монтаж при стыковке самолета.
В основном технологический порядок монтажа заимствован из заводской практики работы и представляет собой примерный перечень всей работы, проводимой на отдельных агрегатах, поступающих в окончательную сборку.
Демонтаж крыла на центроплане
При расстыковке крыла необходимо провести следующий демонтаж:
1.	Снять верхнюю среднюю крышку капота.
2.	Снять заднюю верхнюю крышку капота.
3.	Снять верхнее перекрытие крыла с центропланом.
4.	Снять зализ по низу крыла с центропланом.
5.	Снять кожух колеса для подхода к соединениям проводок по разъему.
6.	Слить воду и разъединить трубы, идущие от водорадиаторов крыла к патрубкам на 1-м лонжероне и верхней обшивке центроплана (4 шт.).
7.	Разъединить штепсельные разъемы электромотора, идущие к РК-11 (4 шт.).
288
8.	Слить бензин. Снять трубу бензопровода у 2-го лонжерона, снять отстойник дренажа у 1-го лонжерона, снять трубы инертного газа 2-й зоны на 1-м и 2-м лонжеронах против мотора.
9.	Разъединить тяги управления элеронами у разъема крыла с центропланом.
10.	Снять валики трансмиссий взлетно-посадочных щитков и щитков пикирования на участке стыка крыла с центропланом.
11.	Разъединить тросы управления жалюзями крыльевого водяного радиатора, предварительно переметив их.
12.	Снять болты стыка крыла с центропланом по накладкам стенок 1-го и 2-го лонжеронов.
13.	Снять болты стыка крыла с центропланом по верхним и нижним угольникам междулонжеронной части.
14.	Поставить под 4-ю и 12-ю нервюры крыла козлы и снять болты стыка по основным ушам: сначала болты нижнего стыка, а затем верхнего стыка по ушам 1-го и 2-го лонжеронов.
15.	Отъединить крыло от центроплана.
Монтаж при стыке крыла с центропланом производить в порядке, •обратном демонтажу.
При стыковке крыла с центропланом регулировку производить по размерам в порядке, указанном в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета».
В случае замены крыла необходимо отклепать со стенки лонжерона крыла накладки, а на центроплане — угольники по верху и низу обшивки междулонжеронной части, заменив их новыми. В случае отсутствия новых угольников просверлить между старыми отверстиями на центропланных и крыльевых угольниках новые отверстия. См. «Ремонт самолета Пе-2», ремонт стыка крыла с центропланом.
При соединении тяг управления правым и левым элеронами отрегулировать нейтральное положение элеронов регулирующимися стаканами тяг, выведя при этом в нейтральное положение баранку штурвала.
При соединении валиков трансмиссий взлетно-посадочных щитков и щитков пикирования отрегулировать их вращением трансмиссии до полного прилегания; взлетно-посадочных щитков по кромкам крыла и центроплана, а щитков пикирования — к обшивке крыла. При этом должны быть выдержаны зазоры по допускам.
Проверить отклонение взлетно-посадочных щитков (включением механизма ГРЩ) и электроблокировку стабилизатора со щитками.
Проверить отклонение щитков пикирования и блокировку с механизмом АП-1 (проверка трех положений триммеров руля высоты: взлетного, ввода в пикирование и вывода из пикирования) по данным нивелировки.
Отрегулировать управление жалюзями водорадиаторов и проверить их работу включением УР-2.
Перед стыковкой крыла с центропланом смазать техническим вазелином стыковые уши и болты.
Демонтаж и монтаж носовой части фюзеляжа
При расстыковке носовой части фюзеляжа установить самолет ориентировочно в линию полета в порядке, указанном в разд. «Нивелировка и регулировочные данные самолета».
После подготовки к демонтажу носовой части фюзеляжа выполнить следующие работы:
1.	Отъединить антенную цепочку от стойки на носовой части фюзеляжа, после чего смотать цепочку и повесить на киль.
S—603?
289
2.	Снять боковые зализы (зализы носка центроплана с носовой частью фюзеляжа) и ленты перекрытия стыка фюзеляжа с центропланом.
3.	Для подхода к стыковым болтам носовой части фюзеляжа снять ящик боезапаса, рукав питания, прицел К-8Т, пулемет УБТ, ВУБ-1, компенсатор с верхней части экрана, экран ВУБ-1 и каретку с кольца экрана.
4.	Отвернуть четыре шурупа и снять люк АФА над броней с левой стороны ЦРЩ.
5.	Отъединить провода жгутов в РК-32-1000. Раскрепить жгуты на обшивке носовой части фюзеляжа с правой и левой сторон ЦРЩ. Вытащить жгуты через отверстие из носовой части фюзеляжа.
6.	Отъединить провода жгутов (идущих из центроплана) от блоков защиты и от БПК-2 (в ЦРЩ). Вытащить жгуты из носовой части фюзеляжа.
7.	Отъединить провода жгутов в КРР и БПК-2, вытащить жгут из носовой части фюзеляжа.
8.	Отъединить ШР-4 зажигания под правым пулеметом. Выташить жгуты зажигания из носовой части фюзеляжа вместе с розеткой ШР-4.
9.	Отъединить провода запуска моторов на правом пульте у переключателя пусковых катушек. Вытащить провода из носовой части фюзеляжа.
10.	Отъединить в БПК-РК-9 провода бензиномера, идущие из носовой части фюзеляжа, и вытащить их из центроплана.
11.	Отъединить провода жгутов № 141, 142, 143, 149, 150, 151, 152 в БПК-РК-4. Раскрепить скобу крепления этих жгутов на 10-м шпангоуте носовой части фюзеляжа.
12.	Снять приемники масляного манометра с проводкой у носка картера мотора. Заглушить отверстие штуцера на картере мотора заглушкой, разъединить хомуты, крепящие проводку масляного манометра на моторе и центроплане с правой и левбй сторон.
Свернуть проводку в круговые кольца и привязать к кабине.
13.	Стравить воздух из баллонов сжатого воздуха, открыв сливные краны на баллонах. Разъединить семь ниппельных соединений трубок: манометра, инертного газа, антифриза, наддува и тормозной проводки на стенке 10-го шпангоута.
14.	Разъединить трубки бензиновых манометров у приемников в центроплане, снять два приемника с профиля центроплана и прикрепить их шпагатом к обшивке носовой части фюзеляжа.
15.	Разъединить пять трубок запуска моторов у панели и распустить колодки крепления трубок на стенке 10-го шпангоута.
16.	Снять два запорных крана инертного газа второй зоны на перегородке 10-го шпангоута носовой части фюзеляжа.
17.	Разъединить тяги управления газом на узле в центроплане.
18.	Отъединить полужесткую тягу от поводка крана кольцевания, разъединить звено управления с поводком дренажного крана.
19.	Разъединить тросы управления Р-7 на правой и левой сторонах передаточного механизма (на моторе), протащить тросы через боуденовскую оболочку и ролики в кабине носовой части фюзеляжа, после чего смотать тросы в бухту.
20.	Снять перемычку с тяг цепи от АСШЛ-340.
21.	Поставить ручку АСШЛ-340 в положение «закрыто», разъединить цепи сбрасывателя и снять их с переходной шестеренки.
22.	Навернуть муфты на тяги цепи сбрасывателя АСШЛ-340.
23.	Разъединить трос бомболюка по разъему у первого лонжерона центроплана.
24.	Снять ролик с кронштейна для снятия троса бомболюка. После снятия троса установить ролик на место, а трос смотать в бухту.
290
25.	Разъединить тяги управления рулями направления, рулем высоты и элеронами на стыке носовой части фюзеляжа с центропланом.
26.	Отъединить жгуты СПУФ-3 от разъемной коробки у штурмана.
27.	Открепить жгут АФА на 9-м и 10-м шпангоутах носовой части фюзеляжа и протащить их через отверстие 10-го шпангоута в центроплане.
28.	Слить смесь из гидросистемы через сливные краны на основном и аварийном бачках. Разъединить шесть гидротруб за 10-м шпангоутом носовой части фюзеляжа.
29.	Разъединить по штуцеру трубопровод гиромагнитных приборов на днище 10-го шпангоута носовой части фюзеляжа.
30.	Отвернуть гайки крепления труб КПА-Збис, идущих от проходных штуцеров носовой части фюзеляжа по центроплану к вентилям штурмана и тройнику, а гаики крепления труб, проложенных в носовой части фюзеляжа ст кислородных приборов, к вентилям в днище 10-го шпангоута носовой части фюзеляжа.
31.	Установить козелок под 3-й шпангоут носовой части фюзеляжа и снять болты по стыку Ф-1 с центропланом. При расстыковке в последнюю очередь снимать болты с верхних основных фитингов.
32.	Отъединить носовую часть фюзеляжа от центроплана.
Примечание. Концы всех проводов и труб изолировать от загрязнений. Монтаж при стыковке носовой части фюзеляжа с центропланом производится в порядке, обратном демонтажу.
При соединении электропроводов следить, чтобы номера бирок соответствовали клеммам.
При стыковке носовой части фюзеляжа с центропланом регулировку производить по размерам в порядке, указанном в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета».
После монтажа проверить, полностью ли открываются и закрываются краны дренажа, кольцевания рычагов, нормального высотного газа и пожарный кран.
Проверить от аэродромного баллона, герметична ли магистраль сжатого воздуха. Проверить регулировку бомболюков и замков бомбодержателей.
Залить смесью гидросистему, проверить подъем и выпуск шасси и костыля от основной гидросистемы и выпуск от аварийной системы.
Проверить управление рулями и элеронами. Проверить работу триммеров, щитков пикирования и взлетно-посадочных щитков от электромоторов.
Отрегулировать ход каретки экрана по кольцу (ход должен быть легким).
Демонтаж и монтаж фонаря пилота
Для снятия с машины фонаря пилота необходимо провести следующий демонтаж:
1.	Отъединить тросы антенной цепочки от мачты.
2.	Разъединить трубки, идущие от трубки Пито стойки к отстойнику.
3.	Снять аэродинамический компенсатор каретки ВУБ-1 с экрана.
4.	Разъединить перемычки металлизации на правой и левой сторонах фонаря (6 точек).
5.	Снять зализы — два боковых и один задний, перекрывающие экран ВУБ-1.
6.	Снять экран ВУБ-1 с каретки.
7.	Повернуть аварийную рукоятку сбрасывания средней части фонаря пилота до ослабления лент крепления фонаря.
8.	Снять среднюю часть фонаря пилота.
При установке средней части фонаря пилота необходимо провести следующие монтажные работы:
1.	Вставить среднюю часть-фонаря штырями в отверстия постамента. При установке нового фонаря для лучшего вхождения штырей в гнезда постамента необходимо произвести подгонку.
2.	Вставить ленты в отверстия направляющей правого борта, совместить отверстия и закрыть замок аварийной ручкой, укрепив этим один конец ленты.
3.	Проложить ленты по всему обводу фонаря, выдвинуть крючки из узлов крепления на верху левого борта и надеть крючки на петли лент.
4.	Затянуть ленты крепления фонаря, завернув гайки на крючках.
Во время натяжения лент кромки их должны плотно прилегать к верхней части контура фонаря; натяжение должно бытц равномерное, а не одностороннее.
5.	Монтаж экрана ВУБ-1, его зализов и антенной цепочки производится в порядке, обратном демонтажу.
При установке экрана ВУБ-1 проверить, легкий ли ход у каретки (усилия не должны превышать 10—12 кг).
Демонтаж и монтаж хвостовой части фюзеляжа
При расстыковке хвостовой части фюзеляжа необходимо установить самолет ориентировочно в линию полета на двое козел по 3-м нервюрам центроплана, а на, хвостовой части фюзеляжа установить козлы по 8-му и 16-му шпангоутам. Для предотвращения капотирования самолета с козел при отъеме хвостовой части фюзеляжа необходимо установить козлы под 5-й шпангоут носовой части фюзеляжа.
После э^ой подготовки хвостовой части фюзеляжа выполнить следующие работы:
1.	Снять боковые зализы по фюзеляжу с центропланом и ленту перекрытия по стыку, отъединить антенную цепочку от стойки на носовой части фюзеляжа.
2.	Опустить взлетно-посадочные щитки и снять силовой люк, находящийся внизу под центропланом.
3.	Закрыть вентиль кислородного баллона и стравить кислород из магистрали. Отвернуть с переходных штуцеров гайки крепления труб кислородной проводки, проложенной от баллонов по левому борту хвостовой части фюзеляжа.
4.	Слить смесь из гидросистемы через сливные краны на основном и аварийном бачках. Отъединить трубы гидросистемы (3 шт.) от штуцеров на перегородке хвостовой части фюзеляжа.
5.	Снять крышку с распределительной коробки СПУФ-3, отъединить концы жгутов от распределительной коробки и протащить их через отверстие на правой стороне 1-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа.
6.	Отъединить кенон АФА-Б на правой стороне 1-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа.
7.	Для удобства подхода к стыковым болтам снять умформер РУН-10А, умформер РУК-300 и распределительную коробку РСБ-бис.
8.	Разъединить тяги рулей направления и высоты у стыка хвостовой части фюзеляжа с центропланом.
9.	Открыть крышку РК-15 и отъединить от клемм провода, идущие из центроплана в хвостовую часть фюзеляжа.
10.	Снять болты крепления РК-15 с правой стороны (2 шт.), снять болты крепления трубы, идущей от РК-15.
11.	Освободить жгут контейнера из двух скоб. Снять контейнер, отвернув шесть болтов, крепящих его к кронштейну.
12.	Отъединить трос от аварийного рубильника в хвостовой части фюзеляжа.
292
13.	Разъединить хвостовую часть фюзеляжа с центропланом, отвернув болты в промежуточных и основных фитингах. При расстыковке в последнюю очередь снимать болты с верхних основных фитингов.
14.	Отъединить хвостовую часть фюзеляжа от центроплана.
Монтаж при стыке хвостовой части фюзеляжа с центропланом производится в порядке, обратном демонтажу.
При стыковке хвостовой части фюзеляжа с центропланом регулировку производить по размерам и в порядке, указанном в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета».
После стыковки и монтажа хвостовой части фюзеляжа залить гидросмесью через баки основную и аварийную гидросистемы подъема шасси и костыля. Проверить подъем и выпуск шасси и костыля от основной гидросистемы и выпуск от аварийной системы.
Проверить управление рулями.
Демонтаж и монтаж стабилизатора
Для снятия стабилизатора с самолета необходимо провести следующие демонтажные работы:
1.	Разъединить провода в розетке хвостового огня в коке, снять хвостовой кок, снять верхние и нижние зализы (4 шт.), укрепленные на стабилизаторе.
2.	Разъединить и раскрыть внешние и внутренние створки костыльного люка.
3.	Разъединить и снять тяги управления рулями направления, проходящие из стабилизатора в хвостовую часть фюзеляжа, разъединить тяги управления рулем высоты.
4.	Разъединить тандеры тросов управления триммерами рулей направления и высоты, смотать тросы, перевязав их изоляционной лентой. Снять моторы АП-1 и УТ-1.
5.	Расстыковать стабилизатор по заднему лонжерону с кронштейнами на торцевом шпангоуте хвостовой части фюзеляжа, а также стабилизатор с траверсой качалки подъемника стабилизатора. Снять с торцевого шпангоута кронштейны крепления стабилизатора. Отъединить стабилизатор от хвостовой части фюзеляжа.
Монтаж при стыковке стабилизатора с фюзеляжем производится в порядке, обратном демопгажу.
При стыковке стабилизатора регулировку производить по размерам и в порядке, указанном в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета».
При стыковке смазать техническим вазелином стыковые соединения.
Проверить прилегание верхнего демпфера к верхней обшивке стабилизатора при установке его на взлетный угол 1°15' и нижнего демпфера к нижней обшивке стабилизатора при установке его на посадочный угол — 2°30'. Проверить соосность головки концевого выключателя ВК-41 с кронштейном на стабилизаторе, отрегулировав его так, чтобы выключение стабилизатора происходило точно в верхнем и нижнем его положении.
При монтаже выдержать зазоры между червяком механизма УС1, стабилизатором и кромкой 16-го шпангоута хвостовой части фюзеляжа.
Проверить электроблокировку взлетно-посадочных щитков со стабилизатором, после чего нанести визирные линии на переднюю кромку стабилизатора для нормального и посадочного углов стабилизатора.
Проверить отклонения рулей. Перед контровкой стаканов тяг управления проверить глубину их ввертывания по контрольным отверстиям.
293
Проверить электроблокировку щитков пикирования с триммерами руля высоты при положениях триммеров: «ввод в пикирование» и «вывод из пикирования». Контрольная лампочка должна загораться при взлетном положении триммеров руля высоты.
Проверить кинематику створок костыльного люка подъемом и выпуском костыля.
Демонтаж и монтаж руля направления
Для снятия руля направления необходимо провести следующие демонтажные работы.
Снять заделочную коробку на клыке стабилизатора для подхода к среднему кронштейну крепления руля направления.
Снять лючок на обшивке руля для подхода к качалке управления триммерами.
Отъединить тягу управления рулем, выходящую из клыка стабилизатора, от рычага руля направления.
Отъединить от качалки управления триммером тягу винтового механизма.
Снять барабан с руля, перевязав тросы на барабане лентой.
Разъединить руль направления с килем по среднему кронштейну.
Вывернуть нижнюю опору руля и снять руль.
Установка руля направления производится в обратном порядке. При установке руля смазать техническим вазелином верхние и нижние узлы его крепления. Проверить отклонение рулей и триммеров по размерам, указанным в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета». Проверить зазоры между килем и рулем по всему обводу и в опорах.
Демонтаж и монтаж руля высоты
Для снятия руля высоты необходимо провести следующие демонтажные работы.
Снять хвостовой кок. Отъединить тягу управления от рычага руля высоты. Снять лючки на обшивке руля у винтового механизма. Разъединить тандеры. Снять ролики с кронштейнов лонжеронной трубы. Протащить через трубу трос до барабана. Отъединить тягу управления триммером от винтового механизма. Открепить и снять винтовой механизм вместе с тросом.
Снять болты соединения по среднему кронштейну подвески руля высоты. Снять болты соединения кронштейна крепления лонжеронной трубы руля со стабилизатором. Вывести руль со штыря на клыке стабилизатора. Снять руль.
Установка руля высоты производится в обратном порядке. После установки руля проверить отклонение рулей и триммеров по размерам, указанным в разделе «Нивелировка и регулировочные данные самолета». Проверить зазоры между рулем и стабилизатором по всему обводу и в опорах.
Демонтаж и монтаж элерона
Для снятия элерона с крыла необходимо отъединить электропроводку от механизма УТ-3 по штепсельному разъему. Отъединить тягу от рычага управления элероном, снять болты крепления элерона по 5-й, 8-й, 10-й и 12-й нервюрам крыла и снять элерон.
При снятии триммера с элерона отъединить тягу управления от рычага триммера, отогнуть обшивку в местах крепления триммера к элерону, снять болты соединения и снять триммер.
294
Монтаж элерона и триммера производится в обратном порядке. После монтажа проверить отклонение элерона и триммера по размерам.
Демонтаж и монтаж механизма управления триммером элерона УТ-3
Отъединить электропроводку от механизма по штепсельному разъему. Через лючэк в носке элерона отъединить тягу управления триммером от винта механизма. Снять стяжные болты хомутов крепления механизма и снять механизм.
Установка механизма производится в обратном порядке. Проверить работу механизма и отклонение триммера.
Регулировка жесткого управления самолетом
Для регулировки жесткого управления рулями высоты необходимо установить самолет в, линию полета и закрепить рули струбцинами. После этого, ввертывая или вывертывая наконечники тяг, установить штурвал в нейтральное положение.
Нейтральное положение штурвала определяется отвесом, опущен ным из центра головки оси штурвала над кнопкой управления огнем. Отвес должен находиться позади оси качания стойки штурвала (по полету) от 5 до 15 мм. Ограничительный винт, установленный на кронштейне правой опоры на мостике управления, ограничивает отклонение рулей до заданного угла. При отклонении РВ на заданный угол регулировочный винт должен ввертываться до упора в патрубок горизонтальной трубы штурвала.
При регулировке управления элеронами установить баранку штурвала в нейтральное положение; при этом концы баранки должны лежать на одном уровне. Закрепить штурвал в этом положении. Регулируя длину тяг, установить элероны в нейтральное положение. Освободить баранку штурвала, отрегулировать предельные отклонения элеронов и ограничить упорами вращение баранки штурвала. Вращение баранки при крайних положениях элеронов ограничивают подгонкой бобышек, установленных на ролике-секторе штурвала и служащих упорами.
Для регулировки управления рулями направления установить рули в нейтральное положение и закрепить их. Регулируя длину тяг, установить педали в нейтральное положение. Отклонения рулей направления ограничиваются упорами, устанавливаемыми на тягах управления.
Замена мостика управления
Перекрыть запорный кран сжатого воздуха. Отъединить шланги воздухопровода от клапана ПУ-6. Отъединить электропроводку на штурвале. Отъединить тягу управления от рычага диференциала.
Снять сиденье пилота. Отъединить тягу управления рулем высоты от рычага горизонтальной трубы штурвала. Отъединить тяги управления элеронами и рулями направления от треугольных качалок. Разъединить тандер троса ножного управления, снять ролик и протащить трос с роликом через кронштейн крепления агрегата запуска.
Снять болты крепления мостика в семи точках (три точки на ферме, две точки — на кронштейне левого борта и две точки — на 4-м шпангоуте носовой части фюзеляжа).
Снять мостик управления.
Монтаж мостика управления производится в порядке, обратном демонтажу. При установке нового мостика управления в передней точке
295
(по полету справа) проложить втулку, которую при необходимости припилить по месту. После установки мостика отрегулировать управление.
При креплении тяг в шарнирных соединениях производить металлизацию, обязательно зачистив места под наконечники перемычек.
Замена штурвала управления
(на мостике, установленном на самолете)
Отъединить тягу управления рулем высоты от рычага горизонтальной трубы штурвала. Отъединить электропроводку на штурвале. Отъединить от треугольной качалки тягу, идущую от ролика сектора штурвала. Снять болты крепления штурвала к опорной трубе вместе с распорными втулками, установленными в левом узле крепления штурвала. Снять штурвал.
Монтаж штурвала производить в порядке, обратном демонтажу.
После монтажа отрегулировать управление элеронами и рулем высоты.
Замена тросов триммеров руля высоты
Откусить заменяемый трос у коушей (фиг. 51 и 56), протащить оба конца троса через трубу руля высоты в лючок обшивки руля высоты,, находящийся над барабаном, смотать с барабана винтового механизма оба конца троса. Зацепить крючком за узел троса внутри барабана и выдернуть трос через лючок.
У нового троса на середине завязать морской узел для крепления его на барабане. Один конец троса вставить в дальнее отверстие изнутри барабана и протащить его до морского узла. Второй конец троса вставить в ближнее отверстие изнутри барабана и так же протащить его. Намотать концы троса на барабан.
При взлетном угле триммеров на барабане трос должен быть навит по 2,5 витка каждого конца.
Через трубу руля высоты просунуть проволоку до барабана, привязать концы троса к проволоке и протянуть их через трубу руля высоты, следя при этом, чтобы концы троса в трубе не перекрещивались. Продеть концы тросов через обоймы роликов на конце трубы руля высоты и проложить эти концы по роликам и по верху обшивки стабилизатора.
Заплести концы троса на коуши тандеров, оставив необходимый запас для регулировки.
Соединить тандерами концы троса, идущего от триммера, с концами троса, идущего от барабана механизма АП-1. Натянуть трос тандерами до 4 кг при 20° С.
Отрегулировать управление триммерами и законтрить тандеры проволокой.
Замена тросов триммеров рулей направления
Поставить триммеры рулей направления в нейтральное положение. Расконтрить тандеры над стабилизатором и ослабить тросы. Привязать концы троса около барабана к нервюре киля, чтобы не упустить их внутрь стабилизатора после перекусывания троса.
Перекусить трос у места привязки к нервюре. Монтаж нового троса на барабане руля направления аналогичен монтажу троса на барабане руля высоты. Навить на барабан по 2,5 витка каждого конца нового троса и закрепить барабан изоляционной лентой во избежание его проворачивания.
296
Отвязать от нервюры киля концы заменяемого троса и привязать к ним проволокой концы нового троса так, чтобы при протаскивании трос с нижней части барабана шел за нижним старым тросом в стабилизаторе, а трос с верхней части барабана — за верхним старым тросом.
Разъединить тандеры над стабилизатором и, вытягивая за концы старый трос, протащить по стабилизатору и роликам концы нового троса.
Откусить старый трос у коушей, заломить концы нового троса на коуши и заплести их. Соединить тандерами концы троса, идущего от триммера, с концами троса, идущего от барабана механизма УТ-1. Освободить барабан винтового механизма от изоляционной ленты. Натянуть трос тандерами. Отрегулировать управление триммерами. Законтрить тандеры проволокой.
Замена механизма УТ-1 и АП-1
Установить триммеры рулей направления в нейтральное положение. Отъединить внутренние створки костыльного люка от наружных. Через костыльный люк отъединить электропроводку от механизма, снять стяжные болты хомутов крепления механизма УТ-1, расшплинтовать и отвернуть гайку крепления барабана на оси механизма.
Закрепить трос на барабане изоляционной лентой. Снять барабан с оси механизма. Снять механизм, вынув его из хомутов.
С нового механизма УТ-1 снять'барабан. Установить ось механизма в нейтральное положение, при котором контрольная лампочка должна гореть. Ввести механизм в хомуты крепления, надеть барабан с тросами на его ось, затянуть стяжные болты, предварительно положив под хомуты прокладку из кожи или дерматина. Навернуть на ось гайку крепления барабана и зашплинтовать.
Снять изоляционную ленту и проверить работу механизма УТ-1 и отклонение триммеров.
Замена механизма АП-1 аналогична замене механизма УТ-1. Разница заключается в установке (при замене) триммеров руля высоты на взлетное положение и в установке (с помощью контрольной лампочки) оси нового механизма также на взлетное положение.
После установки механизма АП-1 проверить его работу и углы отклонения триммеров.
Демонтаж и монтаж винтовых механизмов управления триммерами рулей высоты и направления
Расконтрить и разъединить тандеры троса. Снять лючок на обшивке руля над механизмом (на руле высоты снять верхний и нижний лючки).
Перекусить тросы у барабана и закрепить концы, идущие в стабилизатор. Разъединить винт механизма с тягой управления рулем высоты или с качалкой руля направления. Через лючок снять болты крепления винтового механизма и самый механизм.
Вывернуть винт из гайки, отвернуть крышку крепления шарикоподшипника и снять шарикоподшипник. Отъединить винтовую гайку от барабана, срубив заклепки.
Сборка винтового механизма и установка его в руле производятся в порядке, обратном демонтажу.
Произвести замену тросов в порядке, указанном выше.
297
Демонтаж и монтаж триммеров рулей высоты и направления
Поставить триммер в одно из крайних положений. Отогнуть обшивку триммера в местах стыка с рулем. Отъединить тягу от триммера. Расшплинтовать и снять валики крепления триммера к рулю. Снять триммер.
Установка триммера производится в порядке, обратном снятию.
Снятие и установка щитков пикирования
Выпустить щитки в крайнее положение. Снять болты крепления щитка с качалками и с узлами 1-го лонжерона крыла, после чего снять щиток.
Установка щитка производится в обратном порядке.
Снятие и установка редукторов щитков пикирования
Выпустить щитки в крайнее положение. Отъединить щиток от качалок, снять крышку силового люка. Через силовой люк снять болты соединения гайки редуктора с шатуном. Через лючок в нижней обшивке носка крыла отъединить редуктор от валов трансмиссии и от кронштейнов на нижнем поясе 1-го лонжерона и вынуть редуктор через этот же лючок.
Установка редуктора производится в обратном порядке. После установки редуктора отрегулировать управление щитками и проверить зазоры между щитком и обшивкой крыла.
Демонтаж и монтаж трансмиссии щитков пикирования
Через лючки в нижней обшивке центроплана разъединить шарнирные соединения валиков трансмиссии. Вывести валики из шлицевых зацеплений. Вынуть валики через те же лючки.
Монтаж трансмиссии производится в обратном порядке. При монтаже отрегулировать управление щитками пикирования.
Замена ГРЩ-1 щитков пикирования
Через большой лючок на нижней обшивке носка центроплана на правой стороне отъединить электропроводку от механизма ГРЩ-1 и отъединить ГРЩ-1 от трансмиссионных валиков. Снять стяжные болты с хомутов крепления механизма к кронштейну. Вынуть механизм через этот же лючок. Вынуть валики, отъединенные от механизма.
При монтаже нового ГРЩ-1 подогнать к нему валики, закрепив их на механизме конусными болтами. При установке ГРЩ-1 на место один из валиков снять с механизма и присоединить его через лючок к трансмиссии. Ввести через лючок механизм вместе с оставшимся на нем валиком, поставить его на место и закрепить хомутами на кронштейне (под хомуты проложить кожу или дерматин), соединив свободный конец вала механизма с трансмиссией. Проверить работу ГРЩ-1 и отрегулировать управление щитками пикирования.
Замена взлетно-посадочных щитков центроплана и крыла
Выпустить щитки в среднее положение. Отъединить звеньевые редукторы от передних звеньев щитка. Снять болты соединения заменяемого щитка с передними и задними звеньями, после чего снять щиток.
Установка нового щитка производится в обратном порядке. После монтажа проверить прилегание щитка к нижней обшивке центроплана.
298
В случае плохого прилегания щитка к фюзеляжу допускается небольшое подколачивание кромки щитка деревянным молотком. Прилегание щитка к кромке обшивки крыла и центроплана регулируется тандерами задних .звеньев. Проверить отклонение щитков по нивелировочным данным.
Снятие и установка редукторов взлетно-посадочных щитков
Выпустить щитки в среднее положение. Отъединить звеньевые редукторы от передних звеньев щитков.
Через лючок нижней обшивки хвостовой части центроплана снять болты по стыку редуктора с узлом 2-го лонжерона центротана и с валиками трансмиссии. Через лючок снять редуктор.
Для снятия редуктора крыльевого щитка необходимо открыть силовой лкж, через который отвернуть гайку ушкового болта крепления редуктора на 2-м лонжероне. Через лючок на нижней обшивке хвостовой части крыла снять болты крепления редуктора с валиками трансмиссии и вынуть редуктор вместе с ушковым болтом.
Монтаж редукторов производится в обратном порядке. При монтаже отрегулировать редукторы и управление щитками.
Демонтаж и монтаж трансмиссии взлетно-посадочных щитков
Демонтаж и монтаж трансмиссии взлетно-посадочных щитков аналогичен демонтажу и монтажу трансмиссии тормозных щитков и производится при выпущенных щитках. Короткие валики в центроплане снимают через лючки на верхней обшивке, а длинные — через лючки на нижней обшивке хвостовой части центроплана.
При демонтаже и монтаже трансмиссии, проходящей в крыле, необходимо отъединить звеньевые редукторы от щитков и, поворачивая червяк, поднять редуктор, после чего протащить валики под редукторами из крыла в центроплан и вынуть их через лючки на нижней обшивке хвостовой части центроплана.
Замена ГРЩ-1 взлетно-посадочных щитков
Замена ГРЩ-1 взлетно-посадочных щитков аналогична замене ГРЩ-1 тормозных щитков. Для доступа к ГРЩ-1 взлетно-посадочных щитков служит большой лючок на верхней обшивке правой стороны хвостовой части центроплана.
Демонтаж и монтаж механизма подъема стабилизатора УС-1
Поднять стабилизатор в верхнее положение. Отъединить внутренние створки костыльного люка от наружных. Через костыльный люк снять болты соединения механизма с качалкой подъема стабилизатора и с узлом хвостовой части фюзеляжа. Отъединить электропровод от механизма по штепсельному разъему. Снять механизм.
Монтаж механизма производится в обратном порядке. Для сохранения регулировки при установке нового механизма вывернуть ходовой винт механизма на 10 ниток (в таком же положении находится винт старого механизма,). Проверить управление стабилизатором.
Демонтаж и монтаж шасси
При снятии шасси необходимо установить самолет на центропланные и хвостовой козлы и поднять его до отрыва шасси и костыля от земли, после чего выполнить следующие демонтажные работы:
1.	Отъединить тяги управления створками люка шасси от хомутов амортизационных стоек.
299
2.	Перекрыть запорный кран сжатого воздуха. Отъединить шланги тормозов от трубки воздушной системы на раме шасси. Отъединить шланг тормозов от хомута на раме шасси.
3.	Снять болты соединения заднего подкоса со штоком гидроподъемника и с амортизационной стойкой.
4.	Снять болты соединения амортизационной стойки шасси с рамой шасси. Снять стойку вместе с колесом.
5.	Снять верхнюю и нижнюю крышки капота мотора.
6.	Подвесить моторную установку на подъемном кране, зацепив трос крана за кольцо болта в задней части развала блоков и за вал редуктора. Под переднюю часть моторамы, под брусья ее, поставить козелки.
7.	Слить гидросмесь из основного и аварийного баков. Снять бронированные шланги основной гидросистемы и трубку аварийного выпуска, отъединив их от штуцеров на нижней обшивке центроплана и от гидроподъемников.
8.	Снять болты соединения заднего подкоса и укосов рамы шасси с узлами на нижних поясах 4-й и 6-й нервюр центроплана!.
9.	Снять задний подкос.
10.	Отъединить перемычки металлизации от рамы шасси.
11.	Снять болты соединения рамы шасси с моторамой.
12.	Снять болты соединения рамы шасси с узлами нижнего пояса 1-го лонжерона центроплана. Снять раму шасси вместе с гидроподъемником, осторожно вынимая гидроподъемник из отверстия маслобака.
Монтаж шасси производить в обратном порядке.
Для проверки нивелировочных данных шасси необходимо установить самолет в линию полета. Проверке подлежат: вынос рамы, стойки шасси и зазоры. Кроме того, нужно проверить прогиб заднего подкоса и убедиться в легкости вращения элементов шасси в шарнирных соединениях.
Выносом рамы является расстояние между отвесами, опущенными из центров отверстий верхнего и нижнего (для крепления стопки) ушей рамы. Это расстояние должно быть равно 149** мм.
Стрелой прогиба заднего подкоса является расстояние от нити, протянутой через центры болтов крепления верхнего и нижнего ушей заднего подкоса, до центра его среднего шарнирного болта, которое должно равняться 7+2 мм.
При вращении элементов шасси проверить зазор между ушами вилки заднего подкоса и укоса рамы, который должен быть не менее 1 мм.
После монтажа залить гидросистему смесью согласно инструкции, приведенной .в разделе «Взлетно-посадочные приспособления», произвести подъем и выпуск шасси и отработать систему, проверив работу управления створками капотов шасси.
Проверить работу системы запуска моторов и торможение колес.
Демонтаж и монтаж костыльной установки
При полном демонтаже костыльной установки со снятием гидроподъемника установить самолет на козлы и поднять до отрыва костыльного колеса от земли, после чего выполнить следующие демонтажные работы.-
1.	Слить гидросмесь из системы через основной и аварийный бачки.
2.	Отъединить тяги управления створками костыльного люка от траверсы костыля.
3.	Разъединить наружные створки люка с внутренними, вынуть шомпола и снять створки.
300
4.	Отъединить два шланга основной системы и трубку аварийной системы от гидроподъемника костыля.
5.	Снять контровочный болт, вынуть ось из втулки колеса и снять колесо.
6.	Снять болты соединения амортизатора с качалкой и траверсой « снять амортизатор.
7.	Снять болты соединения траверсы с узлом 13-го шпангоута хвостовой части и снять траверсу.
8.	Снять болты соединения хомута гидроподъемника с подшипником и штока гидроподъемника с качалкой и снять гидроподъемник.
Монтаж костыльной установки производится в порядке, обратном демонтажу. После установки гидроподъемника проверить его качание в подшипниках и хомуте.
Вращая костыль, убедиться в легкости его хода. Проверить зазоры в соединении траверсы с узлом шпангоута. Проверить ход костыльной установки перемещением ее в крайние положения.
В крайнем выпушенном положении ось кабана качалки и ось амортизатора должны образовывать излом в сторону упора 10 ~3 мм и в то же время опорная плоскость кабана должна плотно прилегать к плоскости упора, а запас хода штока гидроподъемника должен оставаться равным 3 мм.
Залить систему гидросмесью, произвести подъем и выпуск костыля и отработать систему, проверив работу управления створками костыльного люка.
Подгонка и установка новых створок костыльного люка
При подгонке новых створок костыльного люка поднять хвост самолета до отрыва костыльного колеса от земли, после чего выполнить следующие монтажные работы:
1.	Установить внутренние и наружные створки костыля, вставив шомпола в петли.
2.	Проверить, свободно ли закрываются и открываются внутренние створки люка, примерив их ПО' обводу.
3.	При неприлегании по обводу подколотить обшивку люка.
4.	При закрытых внутренних створках обеспечить зазор между кромками створок и амортизатором костыля.
Обеспечить плотное прилегание задней части створок к фюзеляжу.
5.	Разметить по месту и обрезать припуск по кромкам обшивки задней и передней частей внутренних створок люка.
6.	Соединить тяги управления створками с ушковыми болтами на кронштейне траверсы и с валиками кронштейнов на наружных створках.
7.	Отрегулировать раствор наружных створок изменением длины тяг, обеспечив раствор от оси стойки костыля до кромки обшивки крышки, равный 370 мм. Поворотом колеса на 90° убедиться в наличии зазора между покрышками колеса и наружными створками люка.
8.	Сцентрировать отверстия ушков тандеров с отверстиями кронштейнов на внутренних створках, вставить валики и зашплинтовать. Соединить наружные створки с вилками тандеров и отрегулировать раствор внутренних створок изменением длины тандеров.
9.	Произвести подъем костыля и проверить положение внутренних створок и тяг, обрезать припуск кромок обшивки внутренних створок, обеспечив зазор между ними и траверсой костыля. Регулировкой тяг управления создать необходимую жесткость в соединениях наружных и внутренних створок.
301
10.	Проверить положение наружных створок при убранном костыле,, наметить по месту лишний припуск обшивки створок в стыке и по обводу, выпустить костыль, обрезать лишний припуск и опилить кромку. После обрезки и опиловки поднять костыль и проверить прилегание створок.
11.	Окончательно отрегулировать управление створками и закон трить все тандеры проволокой.
Замена диференциала, фильтра и редукционного клапана тормозной системы
Перед заменой агрегатов тормозной системы закрыть запорный’ кран воздушной системы, после чего' выполнить следующие работы:
1. Отъединить от диференциала воздухопровод, идущий на правое и левое колеса, и шланг, идущий к клапану ПУ-6. Отъединить от входного штуцера фильтра трубопровод высокого давления.
Отъединить от тяги управления диференциалом рычаг диференциала и снять диференциал.
2. Отъединить шланг от выходного штуцера фильтра и от клапана ПУ-6, установленного на штурвале управления. Отъединить шланг от» клапана, идущий к диференциалу. Снять редукционный клапан и фильтр.
Монтаж диференциала, фильтра и редукционного клапана производится в порядке, обратном демонтажу.
После монтажа отрегулировать и испытать тормозную систему согласно указаниям в разделе «Взлетно-посадочные приспособления».
Демонтаж жгута генератора (правого)
При демонтаже жгута генератора выполнить следующие работы,-
1.	Вскрыть крышку клеммной коробки генератора и разъединить контакты жгута.
2.	Вытащить жгут из трубы, проложенной между блоками мотора.
3.	Раскрепить хомуты крепления жгута по каркасу капота и в двух точках на верхней обшивке центроплана.
4.	Раскрепить жгут на 1-м лонжероне со стороны мотогондолы и со стороны центропланного бомболюка.
5.	Разъединить контакты генераторного жгута в РК-32-1000 (правой стороны ЦРЩ) — провода:+ Г2; — Г2; ВШ2.
6.	Раскрепить две скобы в Ф-1 с левой стороны ЦРЩ.
7.	Вытащить жгут из Ф-1 в центроплан.
8.	Снять хомуты крепления экрана на трубе, установленной на 1-w лонжероне центроплана.
Вытянуть жгут из трубы центроплана и отверстия в верхней обшивке центроплана.
Монтаж жгута генератора производить в порядке, обратном демонтажу.
. Демонтаж РК-10
При демонтаже РК-Ю необходимо' провести следующие работы:
1.	Разъединить штепсельные соединения на правом моторе у приборов (приемника температуры воды и масла, механизма УН, магнето низкого напряжения и датчика оборотов ТЭ-22) и отъединить провода низкого напряжения от клемм пусковой катушки.
2.	Отпаять провода от штепсельных соединений.
3.	Раскрепить жгуты с каркаса капота мотора и верхней обшивки-центроплана.
302
4.	Отъединить провода от мотора СБА-56 и ВК-41 (убрано и выпущено) .
5.	Раскрепить жгуты в местах крепления по 1-му лонжерону и нижней обшивке центроплана.
6.	Отъединить провода, идущие от РК-10:
а)	в РК-8 клеммы УШ, УШ-3, УШ-4;
б)	в ЦРЩ клеммы МШ—УН1, УН2, СШ1, СШЗ, ТВЗ, ТВ4, ТМЗ, ТМ4, УШ8, Т4, Т5, Тб;
в)	в правом пульте клеммы — Б2, + Б2.
7.	Разъединить штепсельное соединение зажигания на левом борту кабины пилота и распаять провода М3 и М4.
8.	Вскрыть коробы № 67, 67а, 676, 64, 51 и раскрепить жгуты.
9.	Вытащить из Ф-1 жгут № 56 и снять плетенку.
10.	На переходах из короба в короб снять плетенки.
11.	Вытащить из коробов провода, идущие в РК-10.
12.	Раскрепить стыковочные хомуты жолоба № 68 внутри центроплана, на РК-9 и РК-Ю.
13.	Снять РК-Ю с четырех точек крепления.
14.	Вытащить жгуты, идущие на мотор через отверстие в обшивке центроплана.
15.	Вытащить провода из жолоба № 68.
Монтаж РК-Ю производить в порядке, обратном демонтажу.
Демонтаж ЦРЩ
При демонтаже ЦРЩ необходимо провести следующие работы:
1.	Разъединить контакты проводов, подходящих к предохранителям и выключателям, к шунтам (провода большого сечения), к вольтамперметру, к лампе подсвета и кабинной лампе на ЦРЩ. (Перед разъединением контактов отвернуть винты крепления панели у выключателей.)
2.	Расправить разъединенные с контактами провода и вытащить их.
3.	Снять левую РК-32-1000 с двух болтов у левой стенки ЦРЩ.
4.	Снять ЦРЩ с двух верхних и двух нижних кронштейнов. Монтаж ЦРЩ производить в порядке, обратном демонтажу. Перед постановкой нового ЦРЩ необходимо:
а)	Произвести разметку ЦРЩ по отверстиям ушков его крепления в четырех точках.
б)	Просверлить в размеченных точках отверстия сверлом диаметром 5 мм.
Для предохранения гребенки жгута от повреждений и загрязнений завернуть ее в бумагу и обвязать веревкой.
Демонтаж правого пульта летчика
При демонтаже правого пульта летчика провести следующие работы:
1.	Отъединить провода в щитке, подходящие из короба № 51 на правом борту кабины.
2.	Открыть крышку короба № 51.
3.	Снять хомуты крепления жгутов в коробе.
4.	Вытащить жгуты, идущие из короба в щит.
5.	Отъединить провода от клемм АСШЛ, крана шасси, кабинной лампы, лампы компаса и от сигнальных ламп доводки самолета.
6.	Вытащить провода из щитка.
7.	Разъединить штепсельные разъемы с левой стороны щитка (2 шт.).
303
8.	Снять правый щиток с нижних и верхних болтов крепления.
Монтаж правого пульта производить в порядке, обратном демонтажу.
ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
Демонтаж винта АВ-5ЛВ-139
1.	Снять съемную часть кока.
2.	Расконтрить и отвернуть гайку цилиндра 38 (фиг. 94) и спять узел цилиндра.
3.	Расконтрить и снять контровочное кольцо 15 со штуцера 7 в носке вала.
4.	Отвернуть штуцер 7 и снять прокладку 21.
5.	Вывести из проточки ступицы корпуса винта кольцо-съемник 14, снять контровочн)Ю звездочку 13 и поставить кольцо-съемник 14 на прежнее место.
6.	Отвернуть гайку переднего конуса 12 до момента отрыва винта от заднего конуса 10.
7.	Вывести из канавки ступицы кольцо съемник 14 и вынуть его.
8.	Окончательно отвернуть гайку переднего конуса винта и снять с гайки половинки переднего конуса 9.
9.	Снять винт с носка вала мотора.
10.	Снять задний конус 10 с носка вала.
11.	Навернуть цилиндр 3 на корпус винта.
12.	Снять трубки антифриза.
13.	Снять антифризный узел.
14.	Снять кольцо крепления кока.
15.	Снять храповик 45 с цилиндра.
Монтаж винта АВ-5ЛВ-139
1.	Закрепить храповик 45 на цилиндре винта.
2.	Снять съемную часть кока с диска и установить диск на винт.
3.	Установить кольцо антифриза.
4.	Установить трубки антифриза.
5.	Расконтрить и вывернуть узел цилиндра из корпуса винта.
6.	Протереть насухо шлицы винта мотора, резьбу и внутреннюю полость носка коленчатого вала мотора.
7.	Смазать задний конус 10, шлицы мотора и винта и резьбу носка вала мотора чистым моторным маслом или вазелином и установить задний конус.
8.	Надеть винт на носок вала мотора.	»
9.	Надеть внутренними кольцевыми выточками половинки переднего конуса 9 на фланец гайки переднего конуса 12 и навернуть гайку на носок коленчатого вала.
10.	Перед затяжкой гайки переднего конуса поставить лопасти на большой угол.
11.	Надеть на восьмигранник затяжной гайки переднего конуса 12 контровочную звездочку 13 так, чтобы зубья ее вошли во фрезерованные пазы на ступице задней половины корпуса.
12.	Вставить в расточку ступицы кольцо-съемник 14.
13.	Надеть на штуцер маслопроводки 7 прокладку 21 и завернуть штуцер в заглушку носка вала.
14.	На восьмигранник штуцера 7 надеть контровочное кольцо 15 и законтрить его двумя шплинтами.
15.	Поставить цилиндровую группу ^а корпус винта и законтрить тайку цилиндра штифтом и шплинтом.
16.	Установить съемную часть кока.
304
Демонтаж винта ВИШ-61Б
1.	Снять съемную часть кока.
2.	Расконтрить и вывернуть контрящий винт 46 (фиг. 96) из гайки цилиндра 25 и отвернуть гайку.
3.	Снять цилиндр винта 3.
4.	Снять контровое кольцо 45 и вынуть контровую чеку 44.
5.	Вывернуть гильзу маслопровода 7 пушечного' винта или направляющую гильзу 4 (фиг. 95) непушечного винта.
6.	Отвернуть затяжную гайку переднего конуса 11.
7.	Снять винт с носка вала мотора.
8.	Снять задний конус 9 с носка вала мотора.
9.	Навернуть цилиндр на корпус винта.
10.	Снять трубки антифриза.
11.	Снять антифризный узел.
12.	Снять съемную часть кока.
13.	Снять храповик с цилиндра.
Монтаж винта ВИШ-61Б на мотор М105РА
1.	Установить храповик на цилиндр винта.
2.	Снять съемную часть кошт с диска и. установить диск на винт.
3.	Установить кольцо антн^зиза.
4.	Установить трубки антифриза.
5.	Расконтрить и вывернуть контрящий винт 46 (фиг. 96), вывернуть гайку цилиндра 25 из корпуса втулки винта и снять цилиндр 3 с поршнем 4.
6.	Снять контровое кольцо 45 и вынуть контровую чеку 44.
7.	Вывернуть гильзу маслопровода 7 и гайку-съемник 40.
8.	Отвернуть и снять затяжную гайку 11 переднего конуса с передним конусом 8.	•
9.	Смазать задний конус 9, шлицы мотора и винта и резьбу носка вала мотора чистым моторным маслом или вазелином и установить задний конус.
10.	Поставить винт на носок коленчатого вала.
11.	Смазать половинки переднего конуса 8 тонким слоем моторного масла или технического вазелина и надеть на буртик затяжной гайки или винта.
12.	Навернуть затяжную гайку 11 вместе с передним конусом на носок вала мотора.
13.	Завернуть гайку-съемник 40 до упора. Смазать торец и резьбу маслопровода 7 моторным маслом, наложить на торец маслопровода 7 алюминиевую прокладку 39 и завернуть затяжную гайку винта.
14.	При совпадении прорези гайки-съемника 40 с прорезью затяжной гайки 11 маслопровода 7 вста|вить контровую чеку 44 и закрепить ее при помощи пружинного контрового кольца 45.
15.	Установить цилиндр 3 и затянуть гайку цилиндра 25 до упора.
16.	Завернуть контровочный винт 46 и законтрить его проволокой.
17.	Установить съемную часть кока.
Монтаж винта ВИШ-61Б на мотор М105ПФ
Особенности конструкции винта для непушечного мотора заключаются только в некоторых новых мелких деталях маслопровода, поэтому при монтаже винта на непушечный мотор нужно провести следующие дополнительные операции:
1.	Вывернуть из заглушки носка вала пробку маслопровода.
20—6037.
305
2.	Завернуть на место пробки штуцер маслопровода 7 (фиг. 95), предварительно надев на его резьбовую часть контрящую пластинку и медно-асбестовую прокладку 6.
3.	Завернуть направляющую гильзу 4.
ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ МАСЛОСИСТЕМЫ
Демонтаж маслосистемы
1.	Снять нижнюю крышку капота, слить масло из системы через сливной и шунтовой краны, а также краник на радиаторе.
2.	Установить машину на козлы и сделать полуподъем шасси (только для снятия и установки маслобака).
3.	Разъединить дюритовые шланги двух труб маслосистемы, идущих от фильтра МФМ105 к основной и добавочной маслопомпам, и снять трубы.
4.	Расконтрить и отвернуть гайки крепления фильтра МФМ105 к кронштейнам моторамы. Снять фильтр.
5.	Разъединить дюритовые шланги труб, проходящих от шунтового крана к маслорадиатору (на вход и на выход), разъединить шланги этих труб у шунтового крана и снять трубы.
6.	Расконтрить и отвернуть тандеры лент крепления масляного радиатора, снять радиатор.
7.	Расконтрить и отвернуть накидные гайки шлангов прямого и обратного масла, соединенные с маслобаком, и отъединить их от маслобака.
8.	Снять верхнюю среднюю крышку капота, поднять переднюю крышку.
9.	Для снятия масл.оба(ка разъединить шланговые соединения блочных водяных труб на Моторе и у патрубков на центроплане. Снять блочные трубы.
10.	Отъединить от маслобака гибкий шланг дренажа, для чего расконтрить и отвернуть гайку от угольника на маслобаке.
11.	Расконтрить болты лент крепления маслобака, разъединить ленты маслобака для его снятия.
12.	Осторожно (сделать полуподъем шасси) вынуть маслобак.
Монтаж маслосистемы
1.	Положить на скобы крепления маслобака резиновые прокладки, установить маслобак (для чего машина должна быть поставлена на козлы с полуподнятым шасси), установить ленты крепления маслобака, стянуть их стяжными болтами и законтрить болты проволокой.)
2.	Установить на кронштейны маслорадиатор, для чего предварительно надеть резиновые кольца на профили радиатора под ленты, установить самые ленты, затянуть и законтрить тандеры проволокой.
3.	Установить фильтр МФМ105, сцентрировать отверстия корпуса фильтра с отверстиями ушей кронштейна на мотораме, затянуть и законтрить гайки. Ввернуть арматуру в фильтр, а также в основную и добавочную маслопомпы.
4.	Установить на кронштейны шунтовой кран, затянуть гайки и законтрить. f
5.	Установить патрубок со сливным краном, соединить его через накидные гайки с переходником на маслопомпе, присоединить гибкий шланг, затянуть гайки к патрубку и фильтру на маслобаке, законтрить гайки проволокой.
306
6.	Установить трубы маслосистемы, идущие от фильтра МФМ105 к основной и добавочной помпам, затянуть хомуты дюритэвых шлангов.
7.	Проложить трубу от основной маслопомпы к шунтовому крану, предварительно установив арматуру на этих агрегатах для соединения дюритовыми шлангами с трубой. После установки шлангов затянуть хомуты и установить кронштейн крепления трубы.
8.	Ввернуть арматуру в маслорадиатор и шунтовой кран, установить трубы маслосистемы, соединяющие маслорадиатор с шунтовым краном, затянуть ленточные хомуты дюритовых шлангов, прикрепить трубы хомутами к мотораме и скрепить их между собой.
9.	Соединить накидными гайками гибкий шланг, идущий от шунтового крана к маслобаку, и законтрить гайки проволокой.
10.	Присоединить к установленной трубке включения в супорт нагнетателя гибкий шланг дренажа маслобака и после соединения законтрить накидные гайки проволокой.
11.	Присоединить суфлерную трубку к патрубку на моторе, закрепить ее кронштейном и стянуть дюритовые соединения хомутами. Конец трубки, выходящей в атмосферу, обрезать после установки нижней крышки капота по облицовке.
12.	Установить блочные трубы водопровода, которые нельзя было установить до постановки маслобака, затянуть хомуты дюритовых шлангов.
13.	Залить систему маслом и проверить, правильно ли установлены обшивки на гибких шлангах в местах их касания с моторамой и мотором, после чего испытать систему на герметичность.
14.	Установить верхнюю переднюю, среднюю и нижнюю крышки капотов.
Испытание маслосистемы
Смонтированную маслосистему испытывают на герметичность под давлением воздуха в I аг в течение 30 мин.
Для испытания системы отъединяют от маслобака трубы маслопровода. Специальным шлангом соединяют трубы, отъединенные от основной помпы. Отъединенный от бака конец гибкого шланга глушат заглушкой, а к другому гибкому шлангу подают давление. Проверку соединений на герметичность производят по показаниям манометра и путем смазывания соединений мыльной водой. Герметичность соединений маслобака и основной помпы проверяют после испытания трубопровода при смонтированной полностью системе с работающими моторами.
В исключительных случаях допускается проверка маслосистемы, смонтированной полностью и залитой маслом при работающих моторах.
Негерметичность соединений устраняют подтяжкой хомутов.
ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ ВОДОПРОВОДА
Замена водорадиатора в крыле или центроплане
1.	Слить воду из магистрали и радиаторов через сливные краны.
2.	Отвернуть сливной кран и штуцер с водорадиатора.
3.	Расконтрить и отвернуть манжетные гайки у водорадиатора.
4.	Разъединить шланговые соединения и снять трубки, идущие от радиатора к патрубкам па Нм лонжероне и верхней обшивке центроплана.
5.	Расшплинтовать и отвернуть гайки, выбить болты, крепящие подкос, и снять подкос -с крыла центроплана.
20*	’	307
6.	Расконтрить и отвернуть болты, крепящие ленты водорадиатора, и снять ленты с радиатора.
7.	Снять люк туннеля с крыла.
8.	Вынуть шомполы крепления скоб и снять скобы с крыла или центроплана.
9.	Снять водорадиатор через люк шасси.
10.	Снять резиновое кольцо с обичайки радиатора.
(11	. Установить новый радиатор в крыло или центроплан.
12.	Надеть на радиатор резиновое кольцо.
13.	Ввернуть в радиатор штуцер и сливной кран и законтрить их проволокой.
14.	Установить скобы под радиатор и закрепить их шомполами.
15.	Установить люк туннеля радиатора.
16.	Установить ленты на радиатор, завернуть болты и законтрить их.
17.	Установить подкос крыла или центроплана, закрепить его болтами.
18.	Установить водотрубки и соединить их шланговыми соединениями с патрубками и манжетными гайками с водорадиатором.
19.	Залить магистраль водой и испытать на герметичность соединения, подвергшиеся разборке.
Снятие и установка расширительного бачка
1.	Снять хомуты со шлангов соединения пароотводных трубок у расширительного бачка, передвинуть шланг до разъединения;
2.	Снять хомуты со шлангов соединения компенсационной трубки у расширительного бачка и передвинуть шланг до разъединения.
3.	Отвернуть болты, стягивающие хомуты крепления бачка, предварительно сняв контровочную проволоку.
4.	Разжать хомуты и снять бачок с седел крепления на машине.
5:	После замены или ремонта бачка установить его на седловины и сжать хомуты.
6.	Закрепить бачок лентами, законтрить стяжной болт проволокой.
7.	Соединить компенсационную трубку с расширительным бачком шланговыми соединениями и затянуть хомуты.
Замена тросов управления створками радиатора в центроплане
1.	Установить створки радиатора в положение «закрыто».
2.	Расконтрить тандеры и разъединить тросы «П» и «К», вывернув муфты из тандера.
3.	Перекусить тросы, вытянув их из боудена и направляющих центроплана.
4.	Протащить новые тросы через боуден, отверстия в направляющих и ролики в центроплане.
5.	Заложить тросы под заплетку, оставив запас для натяжения тросов тандерной муфтой.
6.	Заплести тросы, заведя вилку тандера в коуш.
7.	Навернуть муфту тандера на вилки, отрегулировав натяжение тросов: вставить тросы в направляющую тросов.
8.	Законтрить контровочной проволокой тандеры управления створками.
9.	Проверить управление створками от электромотора.
308
Замена моторчика УР-2
1.	Расконтрить проволоку, отвернуть гайки и снять моторчик УР-2 со шпилек щеки.
2.	Подпилить угол фланца нового моторчика УР-2.
3.	Установить моторчик УР-2 на шпильки» завернуть гайки и законтрить.
4.	Отрегулировать открытие и закрытие шторок туннеля водора-диаторов.
Замена водяных труб на блоках мотора
1.	Отогнуть края шайб контровки под гайками крепления водяных труб на шпильках блока мотора.
2.	Отвернуть и снять гайки крепления водяных труб. Снять шайбы контровки и трубы с прокладками на фланцах.
3.	Отпустить ленточные хомуты на дюритовых шлангах водяных труб. Снять хомуты и ленты металлизации. Сняв дюритовые шланги, разъединить патрубки с водяными трубами;
4.	До установки новых водяных труб соединить водяную трубу с патрубком дюрптовым шлангом. Подложить под соединение ленту металлизации и установить хомуты крепления.
5.	Надеть на шпильки блока мотора прокладки.
6.	Установить трубы с патрубком на шпильки. Отрегулировать установку хомутов и затянуть их.
7. Надеть шайбы контровки. Навернуть и затянуть гайки крепления фланцев. Отогнуть края шайб контровки.
8.' Открытый конец трубы обвернуть целлофановой бумагой и завязать.
Испытание магистрали водопровода на герметичность
1.	Отвернуть заливную горловину на расширительном бачке.
2.	Залить магистраль водопровода водой, предварительно закрыв все сливные краны.
3.	Отвернуть редуктор на расширительном бачке и соединить магистраль водопровода с испытательной установкой.'
4.	Испытание производить водой, создав давление в магистрали до 2 ат. Проверить соединение на герметичность.
j5. В случае течи одной из трубок заменить ее новой.
6.	При обнаружении течи воды из-под шланговых соединений подтянуть хомуты до прекращения течи.'
7.	После испытания на герметичность отвернуть шланг специальной установки и установить редуктор на расширительный бачок.
8.	Слить воду из магистрали и вэдорадиаторов через сливные краны.
ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ БЕНЗОСИСТЕМЫ
Установка и замена бензобаков
1.	Демонтаж бензобаков № 4 и 5
1.	Для замены бензобака № 4 снять механизм бомбосбрасывания (из бомболюка).1
2.	Отъединить металлизацию от бензобака № 5 и провода датчика бензиномера.
3.	Отъединить бензопровод и трубы дренажа от бензобака 5, распустить ленты бензобака № 5 и снять его.
309
4.	Снять подкосы и узлы вооружения.
5.	Отъединить дренаж и металлизацию от бензобака № 4.
6.	Распустить ленты и вынуть бензобак из центроплана.
7.	Обвернуть целлофаном и завязать открытые концы труб бензина, дренажа и штуцеров на бензобаках № 4 и 5.
8.	Снять датчик бензиномера с бензобака и установить на его место заглушку.
2.	Монтаж бензобаков № 4 и 5
1.	Установить на бензобак датчик бензиномера, после чего ввернуть заглушки и испытать бак на герметичность под давлением 0,3 ат.
2.	Установить бензобак в центроплан, стянуть ленты крепления и соединить с трубами дренажа. Присоединить к баку и центроплану перемычки металлизации.
3.	Установить подкосы, узел вооружения и проверить зазоры.
4.	Установить бензобак № 5, стянуть ленты крепления, присоединить трубопровод бензина к бензобаку № 4 и 5, присоединить перемычки металлизации к бензобаку № 5, а также соединить с бензобаком трубопровод дренажа.
5.	Установить через бомболкж механизм бомбардировочного вооружения.
6.	Испытать на герметичность бензомагистраль воздухом до давления 0,3 ат с выдержкой 30 мин.
7.	Подсоединить провода датчика бензиномера.
8.	Закрыть лючки на обшивке центроплана, через которые при установке был подход к арматуре.
3.	Демонтаж бензобака № 3 (в крыле)
1.	Для замены бензобака № 3 необходимо открыть силовой люк крыла и лючки на верхней обшивке крыла.
2.	Проверить через сливные краны, слит ли бензин.
3.	Вывернуть зажимы поворотных угольников дренажа бензобака.
4.	Отъединить металлизацию от бензобака.
5.	Отъединить провод (разъем) к датчику бензиномера.
6.	Снять трубу бензина, соединяющую бензобак № 2 с бензобаком № 3 у 1-го лонжерона.
7.	Вывернуть зажим поворотного угольника бензина из бензобака № 3, ослабить хомуты гибкого соединения на тройнике, повернуть тройник для обеспечения прохода бензобака вниз.
8.	Вывернуть муфты тандеров, снять скобы крепления и вынуть вниз бензобак № 3.
9.	Снять датчик бензиномера с бака.
10.	Обвернуть целлофаном открытые концы труб и вставить пробки в дренажные штуцеры на бензобаке.
4.	Монтаж бензобака № 3 в крыле
1.	Осмотреть концы всех труб, присоединенных к бензобаку № 3, для проверки их чистоты внутри. Осмотреть штуцеры бензобака.
2.	При установке проверить, совпадают ли штуцеры дренажа на бензобаке с поворотными угольниками на трубах дренажа.
3.	Установить бензобак № 3, стянуть ленты и закрепить тандеры.
4.	Присоединить через лючки по верхней обшивке поворотные угольники дренажа, ввернуть поворотные угольники бензина в бак, присоединить к бензобаку № 2 и 3 трубу у 1-го лонжерона, присоединить тройник и затянуть хомуты гибких соединений.
5.	Установить датчик бензиномера и присоединить коробку разъема.
310
6.	Установить трубы и закрепить перемычки металлизации на1 бензобаке.
7.	Провести испытание воздухом (обмазывая подозрительные места мыльной пеной) под давлением 0,3 ат в течение 30 мин.
8.	Закрыть силовой люк и лючки на верхней обшивке крыла.
5.	Демонтаж бензобака № 1
1.	Для замены бензобака! № 1 снять крышку люка над баком.
2.	Слить бензин из системы и отъединить бензобак от главной бензомагистрали, сняв трубу, идущую к основному отстойнику от бензобака № 1. После снятия трубы обвернуть целлофаном и завязать отросток на отстойнике и штуцер на бензобаке.
3.	Разъединить бензобак с краном дренажа, сняв трубу, идущую от бензобака к крану дренажа, обвернуть целлофаном и завязать концы труб на кране и трубку на коллекторе бензобака № 1.
4.	Снять трубы, идущие от коллектора и тройника на бензобаке к трубам и тройникам дренажа на правом и левом бортах. Обвернуть целлофаном и завязать открытые концы коллектора, тройников на бортах и труб.
5.	Отъединить трубку давления инертного газа и обвернуть целлофаном ее открытый конец и завязать.
6.	Отъединить перемычки металлизации от бензобака.
7.	Отъединить штепсельный разъем от бензодатчика.
8.	Отъединить от бака трубку заливки цилиндров.
9.	Расконтрить и распустить ленты крепления и вынуть бензобак № 1 за специальные лямки.
6.	Монтаж бензобака № 1
1.	Осмотреть концы всех разъединенных труб на самолете и проверить, чисты ли они, а1 также, чисты ли устанавливаемые на бак трубы и патрубки.
2.	Расправить ленты крепления, установить бензобак на ложементы и стянуть ленты, законтрив тандеры.
3.	Присоединить к бензобаку № 1 трубу от крана дренажа, трубку заливки цилиндров, трубку давления инертного газа, трубы от сборных тройников дренажа баков в центроплане и крыле (на правом и левом бортах), соединить бак с коллектором и трубой на баке.
4.	Установить трубу бензина от отстойника (у 2-го лонжерона) ДО' штуцера на бензобаке.
5.	Присоединить перемычки металлизации к бензобаку № 1.
6.	Испытать трубопровод совместно с бензобаком № 1 воздухом под давлением 0,3 ат в течение 30 мин., проверив все соединения с помощью мыльной пены.
7.	Установить и закрепить крышку люка над баком № 1.
Демонтаж и монтаж пожарного крана (бензин должен быть слит)
1.	Разъединить шланг дюритового гибкого соединения патрубка пожарного крана с бензотрубой от магистрали.
2.	Разъединить соединение гибкого шланга с пожарным краном к фильтру.
3.	Разъединить тягу пожарного крана с поводком на кране.
4.	Отвернуть болты крепления крана к кронштейну и снять кран.
5.	Установить новый кран по отверстиям на кронштейне и закрепить его болтами.
311
6.	Соединить дюритовым шлангом кран с бензотрубой магистрали, идущей по мотогондоле, и затянуть хомуты.
7.	Присоединить гибкий шланг, идущий от фильтра к пожарному крану, и законтрить его.
8.	Соединить тягу пожарного' крана! с поводком на кране, отрегулировать и проверить сектором, полностью ли открывается и закрывается пожарный кран.
Испытание бензосистемы на герметичность
После монтажа бензосистемы следует испытать ее на герметичность воздухом, для чего нужно:
1.	Отключить трубу инертного газа бензобаков от выхлопного' коллектора мотора в месте равъема у маслобака.
2.	Подключить к выходящей из центроплана трубе инертного' газа шланг от аппарата для испытания.
3.	Отключить манометры давления инертного газа и бензина от бензомагистрали.
4.	Заглушить концы труб и арматуру на бензобаке № 1 и сборнике на моторе под маслобаком.
5.	Наполнить магистраль воздухом от аппарата. Дать выдержку при давлении 0,3 ат в течение 30 мин. с допустимым падением давления за это время до 0,25 ат.
6.	На участках от пожарного крана до карбюраторов и кольцевания бензопомп при испытании на герметичность следует доводить давление воздуха до 1 ат и обязательно1 закрывать пожарный кран
7.	Проверить все соединения с помощью мыльной пены. Все покрытые мыльной пеной места после проверки протереть.
8.	После испытания отключить аппарат и присоединить манометры и трубу инертного газа к мотору.
1.	Замена бортового баллона сжатого воздуха
I.	Спустить сжатый воздух из системы запуска моторов через сливной краник на баллоне сжатого1 воздуха.
2.	Разъединить ниппельные соединения трубок сжатого1 воздуха у баллона.
3.	Отвернуть болты, крепящие стяжные хомуты баллона сжатого воздуха.
4.	Разжать хомуты и снять баллон с машины.
5.	Установить замененный баллон на седла центроплана^
6.	Сжать хомуты и закрепить их болтами.
7.	Соединить трубки сжатого1 воздуха с баллоном ниппельными соединениями.
8.	Наполнить магистраль сжатым воздухом и испытать на герметичность соединения, подвергшиеся разборке.
2.	Замена агрегата запуска ПН-1 с РС-2
i.	Разъединить ниппельные соединения трубок запуска моторов у агрегата запуска, предварительно спустив сжатый воздух из магистрали через сливной кран на баллоне.
2.	Разъединить хомут, крепящий агрегат к стойке, и снять агрегат с машины.
3.	Установить новый агрегат запуска на стойку и прикрепить его хомутом к стойке.
312
4.	Соединить трубки с агрегатом запуска ниппельными соединениями.
5.	Наполнить магистраль сжатым воздухом и испытать на герметичность соединения, подвергшиеся разборке.
3.	Испытать систему запуска на герметичность
1.	Подвести баллон с сжатым воздухом к машине.
2.	Проверить, все ли трубки запуска имеются на машине. Проверить соединение трубок запуска на разъемах и у агрегатов и подтянуть все ниппельные соединения трубок запуска.
3.	Закрыть сливные краны на баллонах сжатого1 воздуха.
4.	Открыть на мотогондоле кран наполнения и запорный кран.
5.	Отъединить трубки автомата давления и соединить концы трубок специальной трубкой, что позволит заполнять сжатым воздухом участок от ВС-50 до автомата давления.
6.	Присоединить шланг наполнения к аэродромному баллону и штуцеру зарядки на мотогондоле.
7.	Закрыть вентиль сжатого воздуха на агрегате запуска.
8.	Открыть вентиль на аэродромном баллоне и заполнить магистраль сжатым воздухом до 50 ат, после чего закрыть кран наполнения Наполнение производить через «матвеевский кран», имеющий два манометра на 250 и 60 ат.
9.	Проверить при помощи мыльной пены все соединения трубопроводов. В случае течи дотянуть гайки ниппельного1 соединения.
10.	При обнаружении течи в трубе необходимо заменить ее новой.
11.	После устранения течи вновь заполнить магистраль воздухом до1 50 ат и выдержать ее 30 мин., в течение которых допускается утечка воздуха до 2 ат.
12.	После испытания проводки сжатого1 воздуха на герметичность отвернуть трубки сжатой смеси у распределителей на моторе и трубки зашприцовки цилиндров у тройников на моторе.
13.	Закрыть отверстия на тройнике и распределителе для предохранения их от стружки и грязи.
14.	Открыть вентиль на агрегате запуска и продуть трубопровод сжатым воздухом, поочередно1 переключая ручки на распределителе РС-2 на запуск и впрыск на правом и левом моторах.
15.	Спустить из магистрали оставшийся в ней сжатый воздух через сливной кран на баллоне сжатого воздуха.
16.	Снять заглушки и соединить трубки запуска и зашприцовки на моторах.
17.	Разъединить трубку специального наполнения и соединить ниппельными соединениями концы трубок с автоматом давления.
18.	Отъединить шланг наполнения от аэродромного баллона и от штуцера зарядки на мотогондоле.
19.	Протереть насухо1 все соединения, смоченные мыльной водой.
Монтаж и демонтаж отдельных агрегатов управления моторами
Замена, механизма Р-7 на моторе
1.	Отпустить гайки на болтах 11 у барабанчика 12 передаточного механизма для освобождения тросов Р-7 (см. фиг. 113).
2.	Вынуть трос из болтов 11, отвернуть и снять гайки и шайбы со шпилек верхней крышки регулятора Р-7. Снять передаточный механизм с регулятора Р-7.
313
3.	Взять новый передаточный механизм, установить его на шпильки регулятора Р-7 и закрепить кронштейн механизма 16 гайками, установив на шпильки шайбы Гровера.
4.	Установить упоры ограничения большого и малого шага на большой шестерне механизма. Для установки упора малого1 шага большую шестерню вращают против часовой стрелки ДО1 полного сжатия конической пружины регулятора и затем вращают обратно1 (по часовой стрелке) на 5—10°. В этом положении упор малого1 шага закрепляется и контрится. Упор большого1 шага устанавливается на 120° по часовой стрелке от упора малого шага и закрепляется гайкой и шайбой.
Окончательную установку упоров производят при работающем моторе.
5.	Пропустить концы тросов через отверстия в болтах и закрепить их.
Замена тросов Р-7
1.	Отпустить гайки крепления тросов на болтах барабанчика передаточного механизма и вынуть из них тросы.
2.	Протащить тросы в центроплан из боудена на моторе через ролики на 1-м лонжероне и боуден в кабине пилота.
3.	Снять с панели верхнюю крышку с ограничителем на барабанах штурвала и снять тросы с барабанов штурвала.
4.	Намотать новые тросы на барабан штурвала, протащив их через отверстие в барабане штурвала, замотать их изоляционной лентой и установить крышку с ограничителем на панель.
5.	Протащить тросы через боуден в кабине пилота, ролики на 1-м лонжероне, боуден на моторе и через болты на барабанчике передаточного механизма.
6.	Установить штурвал в положение малого шага, затормозив штурвал, то же самое сделать с барабанчиком передаточного механизма, закрепив тросы гайками на болтах барабанчика передаточного1 механизма.
7.	Растормозить штурвал на панели управления регулятором Р-7 и перевести его в положение большого1 шага. Проверить на передаточном механизме, получен ли большой шаг.
Замена одной из тяг управления газом с регулировкой газа
1.	Разъединить тягу с поводком на качалке газоуправления, от-контрить гайку у тяги с другой стороны и вывернуть тягу из наконечника.	v
2.	Растормозить сектор на панели пилота, установить рычаги сектора в нейтральное положение и затормозить сектор.
3.	Установить поводки на качалке в нейтральное положение, ввернуть тягу в наконечник.
4.	Отрегулировать длину тяги наконечником по поводку на качалке.
5.	Проверить, открываются и закрываются ли секторы управления на панели и поводок на моторе.
Демонтаж левой панели пилота
1.	Разъединить концы электропроводов.
2.	Разъединить тяги управления нормальным и высотным газом, а также две тяги пожарных кранов (всего 6 тяг).
3.	Разъединить трубки антифриза, идущие к перекрывному крану (2 шт.).
314
4.	Отъединить тросы управления Р-7 от передаточного механизма, установленного на Р-7, протащить тросы к пульту и смотать их в кружок.
5.	Снять панель пилота.
Монтаж левой, панели пилота
1.	Установить панель пилота.
2.	Соединить тяги управления нормальным и высотным газом с рычагами на панели, отрегулировать управление нормальным и высотным газом.
3.	Соединить тяги управления пожарными кранами с рычагами на панели, отрегулировать управление на полное открытие и закрытие пожарных кранов.
4.	Проложить тросы Р-7 от штурвалов управления на панели по кабине пилота, центроплану и мотору; отрегулировать тросы на малый и большой шаг (до упоров) и закрепить их болтами на барабане передаточного механизма! на Р-7.
5.	Соединить две трубки антифриза, подходящего к крану антифриза на панели.
6.	Смонтировать электрожгут панели.
*
Испытание системы антифриза
1.	Перед присоединением трубки антифриза к штуцеру антифризного бачка разъединить трубки у фильтров на правом и левом моторах.
2.	Открыть ручку крана антифриза на панели в кабине пилота.
3.	Продуть трубки по всей магистрали сжатым воздухом через воздушный фильтр от специальной установки, подключая шланг к концу трубки.
4.	Продуть трубки от фильтра, проверив прохождение струи воздуха через капельник трубки.
5.	После продувки магистрали соединить трубки у фильтров правого и левого моторов, а также у штуцера на бачке.
6.	Установить заглушки на штуцере фильтров с правой и левой сторон.
7.	Подтянуть все ниппельные соединения трубок в системе антифриза.
8.	Отъединить трубку от редуктора на антифризном бачке и присоединить к редуктору трубку от специальной установки.
9.	Заполнить магистраль антифриза воздухом под давлением 0,3 ат от специальной испытательной установки и проверить все соединения, смазывая их мыльной пеной.
10.	В местах течи подтянуть соединения.
11.	Окончательно проверить, герметична ли проводка в местах соединений воздухом под давлением 0,3 ат в течение 15 мин. Герметичность должна быть полная.
12.	После испытания на герметичность отключить трубку испытательной установки от редуктора на антифризном бачке.
13.	Снять заглушки с фильтров и присоединить трубки капельника.
Демонтаж и монтаж отдельных агрегатов капотной группы
1.	Демонтаж капота со снятием каркаса
1.	Снять нижнюю переднюю, боковые, верхнюю переднюю и верхнюю среднюю крышки.
2.	Снять кок винта и винт.
315
3.	Снять обтекатели выхлопных коллекторов.
4.	Отвернуть болты крепления коллекторной балки с узлом первого патрубка коллектора и передним диском каркаса капота и снять балку.
5.	Отъединить и снять верхнюю часть l-ro шпангоута каркаса капота. Стык верхней части шпангоута расположен в месте крепления шпангоута с узлом заднего патрубка коллектора.
6.	Разъединить половины 1-го шпангоута внизу.
7.	Отъединить 1-й шпангоут каркаса от кронштейнов, расположенных на подкосах моторной рамы, и от узлов патрубков коллекторов.
8.	Отъединить кронштейны крепления горизонтальной балки каркаса от ушковых болтов моторной рамы, хомутов и передних болтов крепления мотора.
9.	Отъединить передний диск каркаса от кронштейнов крепления диска с картером редуктора.
10.	Снять каркас. Перед съемкой каркаса необходимо: вывести ушки хомутов из соединения с кронштейнами узлов, развести, по мере необходимости, половины шпангоута в стороны и опустить их вниз. После того как кронштейны выйдут из зацепления с ушковыми болтами п хомутами, подать каркас вперед до схода диска с вала редуктора. Монтаж производить в обратном порядке.
2.	Демонтаж капота при снятии мотора
При замене моторов для экономии времени каркас капота можно не снимать. В таких случаях порядок демонтажных работ следующий:
1.	Снять нижнюю переднюю, боковые, верхнюю переднюю и верхнюю среднюю крышки.
2.	Снять кок винта и винт.
3.	Снять обтекатели выхлопных коллекторов.
4.	Отвернуть болты крепления коллекторной балки с узлом первого патрубка коллектора и передним диском каркаса капота и снять балку.
5.	Отъединить и снять верхние части 1-го и 2-го шпангоутов каркаса. Стык верхушки 1-го шпангоута расположен в месте крепления шпангоута с узлом заднего патрубка коллектора. Стык верхушки 2-го шпангоута расположен в узле крепления шпангоута к носку центроплана.
6.	Отъединить 1-й шпангоут от узла заднего патрубка коллектора.
7.	Отъединить передний диск от горизонтальных балок каркаса и кронштейнов крепления диска с картером редуктора1 и снять диск. Снять кронштейны с картера редуктора.
8.	Отъединить передние узлы крепления продольной балки от хомутов моторной рамы и от передних болтов крепления мотора; средние узлы отъединить от ушковых болтов моторной рамы и нижних хомутов.
9.	Развести и закрепить концы продольных балок в стороны так, чтобы ушки передних узлов крепления балки освободили картер мотора для прохода его при съемке.
10.	Отвернуть болты крепления мотора и снять мотор.
Монтаж производить в обратном порядке.
3.	Замена выхлопных коллекторов
Для того1 чтобы снять с мотора выхлопные коллекторы, необходимо выполнить следующие операции:
1.	Расконтрить шомполы крепления обтекателей и снять их.
2.	Отвернуть гайки, снять болты крепления обтекателей с коллекторными балками (в носках обтекателей) и снять обтекатели.
316
3.	Отвернуть гайки, снять болты крепления кожухов и снять кожухи.
4.	Отвернуть гайки, снять болты крепления коллекторных балок с кольцами капотов и узлами фланцев первых патрубков и снять коллекторные балки.
5.	Расконтрить стяжные болты хомутов по стыкам выхлопных патрубков и ослабить затяжку хомутов.
6.	Расконтрить гайки крепления фланцев, отвернуть гайки и снять коллекторы.
Выхлопные коллекторы взаимозаменяемы, если они содержатся в том состоянии, в котором их поставляет завод, т. е. коллектор собран с коллекторной балкой и обтекателем. Установка таких коллекторов доработок на месте не требует и затруднений не представляет.
Монтаж коллекторов из разрозненных деталей (коллекторной балки, обтекателя и коллекторов) связан с доработкой. Доработка состоит в подгонке отверстий в стыке коллекторной балки с узлом первого патрубка и отверстий под штыри крепления обтекателя.
4	Демонтаж мотогондолы
1.	Слить бензин и поднять самолет до отрыва колес от земли.
2.	Отъединить направляющие бомб в мотогондоле.
3.	Отъединить тросы управления бомбовыми люками.
4.	Отъединить бензотрубу, идущую к сливной горловине.
5.	Отъединить электрожгут концевого выключателя ВК-41, стоящего на компенсаторе, от шпангоута мотогондолы.
6.	Разъединить трубу газонаполнения второй зоны у торца выхлопного коллектора, отвернуть кронштейны на 4-м шпангоуте мотогондолы и снять трубу, идущую по внешней стороне гондолы, и кривой патрубок над сливной горловиной.
7.	Отъединить вертикальную бензотрубу от трубы, идущей от сливной горловины к пожарному крану.
8.	Отъединить от пожарного крана тройник бензопровода.
9.	Отъединить от кронштейна тягу управления пожарным краном.
10.	Отъединить от 1-го шпангоута гондолы крепление тонкотрубной проводки.
11.	Отъединить рукоятку от троса управления масляным инжектором.
12.	Слить смесь из антифризного’ бачка правой гондолы и отъединить от бачка трубки.
13.	Отъедицить трубопровод штуцера зарядки от аэродромного баллона.
14.	Отъединить от кронштейнов тяги управления створками обтекателя шасси.
15.	На всех узлах крепления гондолы к центроплану отвернуть болты и снять их, после чего снять мотогондолу. Гондолу следует опустить настолько, чтобы 1-й ее шпангоут прошел под колесо шасси.
УЧЕБНЫЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА Пе-2
КОНСТРУКЦИЯ КАРКАСА ПЛАНЕРА
Основное отличие планера учебного варианта самолета от серийного заключается в учебной кабине.
Кабина инструктора на учебном варианте планера расположена в центроплане, в месте установки на серийной машине бензобака № 1
Фиг. 239. Самолет Пе-2 с двойным управлением.
(фиг. 239). Фонарь (фиг. 240) представляет собой соединение пилотского фонаря серийной машины с фонарем инструктора, расположенным между 2-м шпангоутом средней части фюзеляжа и 3-м шпангоутом хвостовой части фюзеляжа.
Конструкция козырька 1 и средней части пилотского фонаря 2 такая же, как и на серийной машине, но без кронштейна под экран.
Поверх постамента экрана передней части фюзеляжа устанавливается обтекатель деревянной конструкции. Обтекатель служит пере-318
319
Фиг. 240. Кабина ученика и инструктора.
/—козыоек пилотского фонаря, 2— средняя часть пилотского фонаря, 3—передняя часть обтекателя пилотского фонаря, 4— задняя часть обтекателя пилотского фонаря, 5—лента крепления передней части обтекателя, б—антенная стойка, 7—лента крепления задней части обтекателя, 8— лента перекрытия, 9—козырек фонаря инструктора, 10—угольник, //—подвижная часть фонаря инструктора, 12— ролик, /3—сдвижное стекло, 14—зализ подвижной части фонаря с фюзеляжем, 16-замок, 16—ззкониовка подвижной части фонаря, 17— направляющие рельсы, 18— резиновый ограничитель хода фонаря, 19—передняя часть заднего обтекателя, 20—заливной бачок, 21—хвостовая часть заднего обтекателя, 22— лента крепления хвостовой части заднего
обтекателя,23— лента перекрытия.

ходом от средней части пилотского фонаря к козырьку фонаря ин-структура. Обтекатель имеет два разъема.
Передняя часть обтекателя 3 состоит из двух, а задняя 4—из трех шпангоутов деревянной конструкции; обшивка склеена из березового шпона и обклеена снаружи полотном.
Передняя часть обтекателя устанавливается на переднюю часть фюзеляжа и крепится СО' средней частью пилотского1 фонаря шурупами УН при помощи дуралюминовой ленты 5, что обеспечивает аварийное сбрасывание средней части пилотского фонаря. В передней части обтекателя устанавливается антенная стойка 6.
Задняя часть обтекателя устанавливается на среднюю часть фюзеляжа и скрепляется шурупами УН с верхней полкой стрингера лонжерона при помощи дуралюминовой ленты 7, приклепанной к нижней кромке обшивки обтекателя.
На верхней части заднего шпангоута обтекателя устанавливается сварной кронштейн для крепления козырька фонаря инструктора. По разъему на передней и задней частях обтекателя устанавливается на шурупах УН лента перекрытия 8.
За обтекателем начинается фонарь инструктора, который состоит из трех частей: передней-—-козырька, средней подвижной части и хвостовой — обтекателя.
Козырек 9 выполнен с плоскими боковыми гранями, застекленными плексигласом. Каркас козырька состоит из труб марганцовистой стали, сваренных электродуговой сваркой. Крепится плексиглас путем привинчивания дур алюминовых накладок к каркасу, между которыми зажимается лист плексигласа.
На переднем ребре в нижней части приварено1 ухо для крепления болтами козырька к кронштейну наверху заднего шпангоута обтекателя. В нижней части задних ребер привариваются накладки тля крепления козырька к борту средней части фюзеляжа.
В пересечении заднего обтекателя с козырьком плавный переход достигается приклепкой дуралюминового угольника 10 к обтекателю. Подвижная часть фонаря инструктора И также сварена из труб марганцовистой стали.
В нижней части передней и задней труб и на нижней боковой трубе каркаса подвижной части фонаря вварены втулки для крепления роликов 12. Остекляется подвижная часть фонаря плексигласом так же, как козырек. Переднее стекло левой грани фонаря 13 сдвижное. Внизу, фонаря заподлицо с плексигласом приклепывается потайными заклепками лента 14 из материала ДЗЛ1,5, служащая зализом подвижной части фонаря. Между трубой и лентой устанавливается балинитовая прокладка.
Наверху передней трубы устанавливается замок /Я с ручкой для открытия и закрытия фонаря изнутри кабины.
На заднем бимсе крепится потайными болтами законцовка 16 из материала ДЗЛ1.5, окаймленная бульбпрофилем.
Для перемещения подвижной части фонаря на борту средней части фюзеляжа приклепываются направляющие рельсы 17 для роликов. В передней части рельс крепится при помощи угольника к мембране.-Ограничителем хода фонаря на концах рельса служит резина 18.
За подвижной частью фонаря расположен задний обтекатель, состоящий из двух половин со стыком по оси разъема хвостовой части фюзеляжа с центропланом. Передняя часть заднего обтекателя 19 состоит из двух деревянных шпангоутов и обшивки из березового шпона, обклеенной снаружи полотном. На заднем шпангоуте, по оси самолета,
320
устанавливается кронштейн с хомутами для вертикального крепления заливного бачка 20. В обшивке прорезано отверстие для бачка. Наверху обшивки имеется лючок для горловины бачка. В верхней части бачок крепится к обшивке с внутренней стороны фланцем, выполненным по обводу обтекателя. На борту средней части фюзеляжа обтекатель крепится потайными заклепками.
Хвостовая часть заднего обтекателя 21 состоит из обшивки из березового шпона, подкрепленной в передней части деревянным шпангоутом. С наружной стороны обтекатель обклеивается полотном. К нижней кромке обтекателя по всему контуру приклепывается лента 22 из материала Д16ТЛ1,5 для крепления обтекателя шурупами УН к обшивке хвостовой части фюзеляжа.
По стыку передней и хвостовой частей заднего обтекателя устанавливается лента перекрытия 23, которая крепится заподлицо с обшивкой шурупами УН.
Вход в кабину инструктора через фонарь. На левой стороне хвостовой части зализа крыла с фюзеляжем устанавливается съемная подножка, а на левом борту фюзеляжа приклепываются сварные поручни.
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
Учебный вариант самолета имеет два управления: первое управление— из 1-й кабины, второе — из 2-й кабины (учебной).
По конструкции первое управление аналогично^ управлению боевым самолетом.
Второе управление самолетом (фиг. 241) размещено в учебной кабине над верхней обшивкой крыла, в месте установки бензобака № 1.
Ножное управление рулем направления—параллелограмного' типа. Параллелограм состоит из четырех звеньев, шарнирно соединенных между собой по концам. Заднее звено 1 и переднее звено 2 паралле-лограма представляют собой сварные качалки из стальных (марки С12Г1А) коробок и труб (заднее звено является силовым). Боковые звенья 3 состоят из стальных труб 35X32 мм и одинаковы по конструкции. В них вставлены ползушки 4 с педалями 5.
Параллелограм на подшипниках, вмонтированных в среднюю часть силовой качалки, вращается на штыре кронштейна 6 крепления парал-лелограма. Кронштейн установлен на верхнем поясе 1-го лонжерона центроплана и на каркасе крыла.
Передняя качалка шарнирно связана своей средней частью с ухом неподвижного кронштейна 6, что устраняет вращение боковых звеньев 3 относительно концов силовой качалки.
Движение педалей через поводок 7, приваренный к силовой качалке 1, передается тягой 8 на качалку 9, вращающуюся на штыре кронштейна 10, укрепленного на левой балке 11 центроплана.
Качалка 9 с тягой 12 соединена с качалкой проводки 1-го управления рулем направления на 1-м лонжероне центроплана.
Регулировку педали под рост летчика производят постановкой морского болта, подвешенного на цепочке на боковом звене, в одно из трех отверстий в ползушке 4.
Управление рулем высоты осуществляется отклонением «на себя» и «от себя» стойки штурвала. Штурвал 13 по конструкции аналогичен штурвалу первого управления; уши штурвала 13 шарнирно сочленены с ушами кронштейна 14 мостика.
Мостик представляет собой составную (из двух частей) сварную ферму из стальных труб марки С12Г1А. Болтами 15 мостик прикреплен
21—6037
321
к четырем ушам, установленным на балках 11 центроплана и предназначенным в конструкции боевого самолета для крепления лент бензобака № 1.
Четыре уха 16, приваренные к передней и задней трубам мостика, служат для крепления кресла летчика, которое можно переставлять, в три положения.
ножмср упРАрленге
Фиг. 241. Второе управление рулями высоты, поворота и элеронами.
7—задняя(силовая) качалка параллелограма, 2— передняя качалка параллелограма, 3— боковое звено параллелограма, 4—ползушка педали, 5—текстолитовая педаль, 6—кронштейн крепления параллелограма, 7—поводок, 8—тяга, 9—передаточная качалка, 10— кронштейн, 11- балка центроплана, 72—тяга управления рулем направления, 13—штурвал, 14—ушковый кронштейн крепления штурва-
ла, 15— болт, 76—ухо крепления кресла пилота, 17- рычаг управления рулем высоты, 18 -тяга, 19—передаточная качалка, 20—тяга управления рулем высоты, 21—качалка проводки первого управления рулем высоты, 22—тяга, 23—поворотная качалка, 24—тяга, 2 6—передаточная качалка, 26—кронштейн. 27—рычаг, 28— тяга, 29— качалка проводки первого управления элеронами.
Движение стойки штурвала через рычаг 17 передается тягой 18 поворотной качалке 19, установленной на кронштейне на 5-м шпангоуте центроплана. Качалка 19 тягой 20 соединена с качалкой 21 проводки первого управления рулем высоты, между 1-м и 2-м шпангоутами Ф-3.
Управление элеронами осуществляется поворотом баранки штурвала. Движение баранки штурвала передается на тягу 22 с помощью такой же проводки, как и в штурвале первого управления. Далее, через качалку 23, установленную в ухе передней трубы мостика, и тягу 24 движение передается на качалку 25, вращающуюся на кронштей
322
нах 26, укрепленных на балках 11 центроплана. Качалка 25 посредством своего рычага 27 и тяги 28 связана с качалкой 29 проводки первого управления элеронами на 2-м лонжероне центроплана.
Из учебной кабины управляются также взлетно-посадочные щитки и триммеры руля высоты и рулей направления с помощью переключателей, установленных на! левой панели управления.
На штурвале второго управления имеется также вторая кнопка вывода из пикирования.
Для установки второго управления на боевой самолет не требуется специальной доработки машины.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС
Тормоза колес (фиг. 242) управляются как из 1-й кабины, так и из кабины инструктора.
Управление тормозами из 1-й кабины ничем не отличается от управления тормозной системой боевого самолета.
Управление тормозами из кабины инструктора осуществляется с помощью 2-ГО' клапана ПУ-6 на штурвале второго управления и клапана /, установленного на штурвале первого управления.
Полость высокого давления 2-го клапана ПУ-6 соединена трубопроводом 2 с фильтром 3 тормозной системы, а полость низкого давления— трубопроводом 4 с полостью клапана 1.
Для контроля давления в тормозах в трубопровод, подводящий воздух из клапана ПУ-6 первого управления в диференциал, включен второй манометр 5 на 12 ат, установленный в учебной кабине.
При нажатии на гашетку 11 на штурвале второго управления воздух из полости низкого давления 2-го клапана ПУ-6 поступает в полость клапана 1, поршень 7 которого, поднимаясь вверх (от силы давления воздуха), нажимает на рычаг управления клапаном ПУ-6 первого управления.
Клапан ПУ-6 перепускает воздух в диференциал и далее в тормоза колес. Раздельное торможение колес производится педалями 6, связанными с ножным управлением из 1-й кабины.
После прекращения нажатия на гашетку второго управления воздух из клапана 1 травится через 2 й клапан ПУ-6 в атмосферу. Поршень 7 клапана 1 опускается вниз. Клапан ПУ-6 первого управления закрывается и торможение колес прекращается.
МОТОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
В отличие от основного типа учебный вариант самолета Пе-2 снабжен дублированным управлением моторами из кабины инструктора. Управление осуществляется рычагами и тягами, соединенными с основным управлением моторами в кабине пилота.
В связи с тем, что бензобак № 1 на учебном варианте не ставится, снята и труба, соединяющая бак № 1 с коллектором-отстойником. Заливной бачок системы запуска устанавливается отдельно на обтекателе фонаря инструктора по оси самолета.
Изменена также система дренажа, сняты кран-отстойник с его управлением, трубопровод и фильтры системы заполнения бензобаков инертным газом от выхлопных коллекторов, так как система инертного газа на учебном варианте не монтируется..
В остальном винтомоторное оборудование учебного варианта самолета ничем не отличается от основного типа самолета Пе-2.
21»
323
v
324
7—дополнительный клапан второго управления тормозами, 2—трубопровод высокого давления, 3—фильтр основной тормозной системы, i-трубопровод низкого давления, б—второй манометр на 12 ат,
Пр^-н_1Ипипльнап схемд
Установи, дополнительного клапана НА ШТУРВАЛ6 ОСНОВНОГО УПРАВЛЯВ
Фиг. 242. Схема управления тормозами колес.
в—педаль второго управления, 7—поршень клапана, 8—штурвал второго управления, 9—1-й клапан ПУ-6, 10—2-й клапан ПУ-6, 11—гашетка второго управления тормозами,
СХЕМА ДУБЛИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ МОТОРАМИ
На фиг. 243 изображена схема управления моторами из кабины инструктора. На панели управления 1, стоящей на левом борту, установлены сектор нормального газа 2, снабженный тормозным устройством 3, и переключатель зажигания 4. Кроме того, на панели установлен нажимной переключатель 5 взлетно-посадочных щитков с тумблером 6, который позволяет отключать систему управления взлетно-посадочными щитками от кабины пилота.
Панель 1 крепится к шпангоуту центроплана узлом 7 и к мостику управления узлами 8, 9 и 10 при помощи стойки 11 и коробки 12.
Рычаги сектора 14 основного управления нормальным газом, установленного на панели в кабине пилота, связаны с рычагами сектора 2 дублированного управления полужесткими тягами 16, соединенными с поводками 17 промежуточной качалки 18 газоуправления. Трубки (кожух) полужестких тяг 16 крепятся колодками 20, установленными на стойке 11. Тяги 16 снабжены регулирующими наконечниками, позволяющими установить рычаги основного и дублированного управления синхронно в нейтральном положении.
БЕНЗОСИСТЕМА И СИСТЕМА ДРЕНАЖА БЕНЗОБАКОВ
Система бензопровода учебного варианта самолета, как указано выше, не имеет бензобака № 1, в связи с чем снята и сливная трубка, соединяющая бензобак № 1 с коллектором-отстойником. В остальном схема бензопровода учебного самолета не отличается от схемы основного типа самолета Пе-2.
В системе дренажа бензобаков, показанной на фиг. 244, коллекторы 6, укрепленные на стенках кабины инструктора, соединены с атмосферой трубопроводом 11 и 12, установленным на правом и левом бортах кабины инструктора и на 1-м шпангоуте хвостовой части фюзеляжа. Концы трубок выведены под фюзеляж.
СИСТЕМА ЗАПУСКА МОТОРОВ
Система запуска моторов учебного варианта самолета отличается от системы запуска основного типа самолета только установкой заливного бачка. (На основном типе заливной бачок монтировался в бензобаке № 1.)
Установка заливного бачка показана на фиг. 245.
Бачок 1 устанавливается в обтекателе фонаря инструктора вертикально по оси самолета. Бачок крепится к шпангоуту обтекателя кронштейном 2 и к обтекателю фланцем 3. В обшивке обтекателя под горловину 4 заливного бачка сделан вырез, закрываемый крышкой.
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Общие сведения
Добавочное оборудование на учебном самолете Пе-2, размещенное в кабине инструктора, предназначено как для дублирования управления, так и для самостоятельного вождения самолета, и состоит из:
1)	приборной доски инструктора;
2)	арматуры и проводки питания приборов;
3)	добавочного абонентского аппарата СПУФ-3 и провода к нему;
4)	сиденья инструктора;
5)	электрооборудования.	.	-
325
326
Фиг. 243. Схема второго управления моторами. 1—панель управления, 2—сектор управления нормальным газом, 3—тормозное устройство, 4—переключатель зажн-гания ПДМ-129, 5—нажимной переключатель управления взлетно-посадочными щитками, 6—тумблер отключения управления посадочными щитками, 7, 8, 9, 10—Узлы крепления панели, 11—стойка, /2-коробка крепления панели, /3-болт, /•/-сектор управления газом, /5—панель управления в кабине пилота, 16—полужесткие тяги, /7—поводок, 18— качалка, 19—жесткие тяги, 20— колодка, 21, 22—кронштейны, 23— 10-й шпангоут кабины пилота, 24— вилка полу-жесткой тяги, 25—наконечник жесткой тяги, 26—перемычка
металлизации.
14
26
5 — бензобак № 5, б—коллектор, 7, 8, 9—передние дренажные магистрали бензобаков № 2, 4, 5, 10—задняя дренажная магистраль -бака № 4, 11, /г—трубопровод, сообщающий бакн с атмосферой, 13—~ отстойник.
Фиг. 245. Установка заливного бачка.
1—заливной бачок, 2— кронштейн, 3— фланец, 4—горловина заливно-то бачка, 5—ручка, 6—крышка.
327
ПРИБОРНАЯ ДОСКА ИНСТРУКТОРА
а)	Конструкция
Приборная доска инструктора 1 (фиг. 246), как и основная доска, состоит из основной панели (материал Д16Л2), на которой закреплены приборы и установлены кронштейны крепления доски к узлам, находящимся на каркасе кабины, а также панели подсвета и фальшпанели (или передней панели).
Панель подсвета и фальшпанель соединены болтами и крепятся к основной панели специальными пружинными замками. Между основной панелью и панелью подсвета имеется зазор в 4 мм.
Фиг. 246. Приборная доска инструктора.
1—приборная доска; 2—верхний узел крепления доски; 3—амортизатор;
4— ннжний узел крепления доски.
Два нижних узла 4 имеют резиновые амортизаторы типа «Лорд», два верхних амортизатора 3 закреплены на каркасных узлах 2.
В верхней средней части доски имеется вырез для визуальной связи.
6)	Размещение приборов
На приборной доске инструктора размещены: в верхней части слева указатель скорости однострелочный, справа — указатель поворота УП и вариометр ВР-30; в нижнем ряду справа — указатель высоты двухстрелочный, гиромагнитный компас ГМК-2 и два тахометра ТЭ 22; слева— нажимной переключатель НП-1, сигнальная лампа ОСЛ-39, спаренный переключатель типа 88К и реостат РЛ-70.
Подсвет обеспечивается четырьмя трехваттными лампами АЛ-40.
Доска установлена возле 3-го шпангоута обтекателя фонаря.
СХЕМА ПИТАНИЯ ПРИБОРОВ
Трубопровод питания гироскопических приборов инструктора ГМК-2 (/) и УП (2) включен в общую магистраль посредством четвер-ника 7 (фиг. 247). Регулятор давления 6 закреплен на специальном кронштейне за приборной доской на правом борту и соединен трубо-328
проводом диаметром 15X13 мм с верхним штуцером четверника if входным коллектором 8, который, в свою очередь, соединен уже с гироприборами.
Входной 8 и выходной 9 коллекторы установлены на уровне приборной доски у 2-го шпангоута обтекателя фонаря, с правой стороны:
прини.мпыд/-!рная схема
Фиг. 247. Схема питания приборов.
1—гиромагнитный компас ГМК-2, 2—указатель поворота, 3—вариометр ВР-30, 4—указатель высоты, 5—указатель скорости, 6—регулятор давле-
ния, Т—четверник (крестовина), 8— входной коллектор, 9— выходной коллектор, 10—крестовины, 11—переходные штуцеры.
первый на пластинке, приклепанной к профилю шпангоута, второй на обшивке непосредственно, на четырех анкерных гайках (нормаль 1856с4).
Отработанный воздух попадает в выходной коллектор и от него по трубопроводу выводится в бомболюк.
Приборы—указатель скорости 5 и указатель высоты 4 и вариометр 3—включены посредством крестовины 10 в общую магистраль от труб
329.
ки Пито. Внизу на заднем днище 1-й кабины с левой стороны установлены два переходных штуцера (нормаль 482А4/11), которые соединены с крестовинами 10 и выходным коллектором 9.
ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО СПУФ-3 У ИНСТРУКТОРА
В самолетную схему переговорного устройства СПУФ-3 включен еще один абонентский аппарат для инструктора. Последний имеет связь со всеми членами экипажа и выход на радиостанцию, т. е. прослушивает телефоном прием и передачу.
Фиг. 248. Схема включения в переговорное устройство СПУФ-3 абонентского аппарата для инструктора.
7—абонентский аппарат инструктора; 2—кронштейн; 3—жгуты; 4—разъемная коробка СПУФ-3 в носовой части фюзеляжа.
Абонентский аппарат установлен на специальном кронштейне на 3-м шпангоуте центроплана, с правой стороны, и соединен тремя жгутами с разъемной коробкой в Ф-1 (фиг. 248).
СИДЕНЬЕ ИНСТРУКТОРА
Сиденье инструктора (фиг. 249) состоит в основном из двух частей: спинки 1 и чашки 2. Спинка изготовлена из листового дуралюмина Д16ТЛ1.5 и по бокам имеет отгибы, в которые затем при сборке с чашкой вклепывается окантовка 3, состоящая из трубы, изогнутой по форме спинки.
Чашка 2, в отличие от чашки кресла пилота, в задней части срезана горизонтально. Спинка с чашкой приклепана двухрядным шахматным швом и окантована трубой 3. Для жесткости под чашкой имеются
330
два профиля 4, оканчивающиеся узлами 5, 'назначение которых, как и боковых узлов 6,—крепление сиденья к раме мостика второго управления 7. Для регулировки сиденья по высоте в узлах 5 и 6 высверлены по три вертикально расположенных отверстия.
Спинка обивается изнутри мягкой обшивкой, состоящей из волоса, заключенного в оболочку, задняя часть которой дерматин, лицевая — кожа.
Фиг. 249. Сиденье инструктора.
7—спинка сиденья, 2—чашка снденья, 3—окантовка. 4— профиль, б—задние узлы, б—боковые узлы, 7—рама мостнка второго
управления, 8—плечевые ремни, 9—скоба крепления плечевых ремней, 70—поясной ремень, 11—скоба крепления поясного ремня.
Для крепления плечевых ремней 8 за скобу 9 в спинке вырезано отверстие, а поясной ремень 10 крепится за скобы 11, установленные с боков чашки.
Установлено сиденье по оси самолета между 4-м и 5-м шпангоутами центроплана.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УЧЕБНОЙ КАБИНЫ
Соответственно своему назначению учебная кабина имеет следующее электрооборудование.
1.	Переключатель управления посадочными щитками.
2.	Переключатель управления триммерами рулей высоты.
331
3.	Кнопку вывода из пикирования.
4.	Американские переключатели (тумблеры) для переключения управления выводом из пикирования, триммерами рулей высоты и посадочными щитками от инструктора к пилоту и наоборот.
5.	Переключатель зажигания ПДМ-129.
6.	Указатели электротахометров.
7.	~7Ттгмпы подсвета приборной доски инструктора и реостата включения ламп подсвета.
Полумонтажная схема электрооборудования учебной кабины показана на фиг. 250, а монтажная схема — на фиг. 251.
Общая принципиальная схема электрооборудования самолета остается без изменения, только снимается датчик бензиномера фюзеляжного бака в связи со снятием самого бака для оборудования отсека под учебную кабину. Остальные датчики бензиномера соединяются последовательно.
Жгуты, соединяющие электрооборудование учебной кабины с общей электросетью самолета, проложены по левому борту и подключаются к контактам ВПК в ЦРЩ.
В	учебной кабине сосредоточены следующие управления:
а)	посадочными щитками,
б)	триммерами рулей высоты,
в)	автоматом вывода из пикирования,
г)	переключением рабочих магнето авиамоторов.
Кроме того, для контроля числа оборотов моторов установлены указатели электротахометров.
Все эти элементы сосредоточены на пульте управления и доске приборов инструктора. Монтаж пульта управления и доски приборов инструктора показан на фиг. 252 и 253.
УПРАВЛЕНИЕ РАБОЧИМИ МАГНЕТО АВИАМОТОРОВ ИЗ КАБИНЫ ИНСТРУКТОРА
Для управления рабочим магнето авиамоторов из кабины инструктора на панели управления инструктора установлен переключатель зажигания типа ПДМ-129, который включен параллельно переключателю зажигания ПДМ-129, установленному в кабине пилота. Для этого жгут от переключателя ПДМ-129 инструктора включается в штепсельный разъем зажигания в 1-й кабине.
Так как переключатели рабочих магнето инструктора и пилота (ученика) включены параллельно, то при выключении одного из рабочих магнето переключателем в кабине пилота включить это рабочее магнето переключателем инструктора нельзя.
УСТАНОВКА УКАЗАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОТАХОМЕТРОВ
Для контроля числа оборотов авиамоторов из кабины инструктора на приборной доске инструктора, установлены указатели электротахометров 200ж (фиг. 252). Они включены параллельно указателям оборотов, установленным на правой доске приборов пилота в 1-й кабине. Питание первых и вторых указателей происходит от общих датчиков.
Концы проводов от указателей из учебной кабины подключаются к клеммам ВПК на ЦРЩ.
УПРАВЛЕНИЕ ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ
Для управления посадочными щитками из кабины инструктора на пульте управления инструктора установлен переключатель НП-1 (ручка голубого цвета) и американский переключатель (тумблер), позволяющий
332
333
I--'-"	«Г-	^Л1ЛЦ1лИИМЫММ ---
Фиг. 250. Полумонтажная схема электрооборудования учебной кабины.
3— центральный распределительный ши-ток (ЦРШ), Р— блок переходных контактов (214л.-), С—предохранители (БЗ-20), 13- штепсельный разъем разжигания, ЯЮ—приборная доска инструктора: л-пе-реключатель триммеров рулей высоты, б—лампа взлетного положения триммеров рулей высоты, в—переключатель 8SK,
3 огь>- toX rwbmu-tJ t присоединить пробое-УЗ
Присоединить r^ofoga
УТ! и W1S
г—переключатель 88К, д—реостат подсвета ламп (РП-70), е—лампа подсвета доски, ж—указатель тахометров ТЭ 22, 201 -панель, о—переключатель зажигания ПДМ-129, б—переключатель 8ЯК, в—переключатель управления закрылками ПН-1, 202— штурвал инструктора: а-киоп-ка вывода нз пикирования, о—клеммная колодка.


Узел
.в.уе 'к'  -
-&А др тлА rt/t ~
Фиг. 251.
Монтажная схема электрооборудования учебной кабины.
3— центральный распределительный щит, 13— штепсельный разъем зажигания, 200— приборная доска инструктора, 201-панель, 202-штурвал управления, 202а—кнопка вы-
вода из пикирования.
Фиг. 252. Монтажная схема доски приборов инструктора.
200—приборная доска инструктора: а—нажимной переключатель НП-1, б—сигнальная лампа, в, а—переключатель 88К, д—реостат РЛ-70. е—лампа подсвета АЛ-40, ле—тахометр ТЭ-22.
Фиг. 253. Монтажная схема пульта управления инструктора,
335-
переключать управление посадочными щитками с кабины пилота на кабину инструктора или наоборот. В связи с этим питающий провод от предохранителя УЗ в цепи управления посадочными щитками подводится к американскому переключателю на пульте управления инструктора и от него одна перемычка идет к нажимному переключателю инструктора, а другая (УЗ) через ЦРЩ—к нажимному переключателю в кабине пилота. Инструктор имеет возможность переключать управление посадочными щитками или на свою кабину или на кабину пилота, поэтому одновременно управлять посадочными щитками инструктор и пилот не могут.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЕЙ ВЫСОТЫ И АВТОМАТОМ ВЫВОДА ИЗ ПИКИРОВАНИЯ
Для управления триммерами рулей высоты и автоматом вывода самолета из пикирования на доске приборов инструктора установлены нажимной переключатель типа НП-1 (ручка черного цвета) и два спаренных американских переключателя (тумблера): в цепях управления триммерами рулей высоты и автомата вывода из пикирования. Кнопка вывода самолета из пикирования смонтирована на штурвале инструктора. Сигнальная лампа взлетного угла триммеров рулей высоты установлена на доске приборов инструктора. Управления триммерами рулей высоты и автоматом вывода из пикирования переключаются одновременно с кабины пилота на кабину инструктора посредством спаренного переключателя на доске приборов инструктора.
Инструктор по своему усмотрению переключает управления триммерами рулей высоты и автоматом вывода из пикирования от себя на пилота или наоборот. Одновременно управлять триммерами рулей высоты и автоматом вывода из пикирования инструктор и пилот не могут.
ПОДСВЕТ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ ИНСТРУКТОРА
Специального освещения в кабине инструктора нет. Для освещения приборов, установленных на доске приборов инструктора, доска выполнена с подсветом, обеспечиваемым четырьмя лампами типа АОС-39. Включаются лампы подсвета реостатом, установленным на доске приборов инструктора.
ВАРИАНТ .РАЗВЕДЧИК
ОБОРУДОВАНИЕ
В отличие от серийного самолета Пе2 вариант «Разведчик» оборудован:
1) новой левой доской приборов пилота;
2) автоматом курса АК-1;
Фиг. 254. Доска приборов пилота (для разведчика).
/—левая приборная доска; 2—щиток для часов АЧХО; 3—верхний узел левой доски; 4—регулировочный болт.
3) двумя фотоустановками АФА-1 и АФА-27Т (или вместо АФА-Б — фотоустановкой НАФА-19), кроме серийной фотоустановки АФА-Б;
4) дополнительными подвесными бензобаками.
Кроме того, в этом варианте сняты щитки пикирования.
ДОСКА ПРИБОРОВ ПИЛОТА
На левой приборной доске пилота 1 (фиг. 254) вместо гиромагнитного компаса ГМК-2 устанавливается гироскопический агрегат автомата
22—6037
337
курса АК-1- Кроме того, для улучшения наблюдения за пилотажными приборами произведена их перекомпоновка на доске. В верхний ряд вправо, почти к оси самолета, вынесены указатель высоты и указатель скорости. Во втором ряду справа помещен указатель поворота, слева— вариометр. Ниже находится авиагоризонт пикирующий и гироагрегат АК-1. Слева внизу расположены лампы сигнализации шасси и хвостового колеса с переключателем.
Подсвет осуществлен тремя трехваттными лампами АЛ-40.
Конструктивно левая приборная доска состоит, так же как и серийная доска, из основной панели, на которой закреплены приборы и установлены кронштейны крепления доски к узлам, находящимся на каркасе, панели подсвета и фальшпанели (или передней панели).
Панели подсвета и фальшпанели соединены болтами и крепятся к основной панели специальными пружинными замками. Между основной панелью подсвета имеется зазор в 4 мм.
Нижний и средний узлы крепления остались конструктивно такими же. Верхний же узел 3 выполнен так, что им можно частично регулировать доску по высоте, исправляя неточности установки каркасных узлов.
Амортизатор вклепан в каркасный узел, а через втулку амортизатора пропущен регулировочный болт 4, который, ввинчиваясь в резьбу узла доски, может приподнимать или опускать доску.
Так как при существующем расположении указателей высоты и скорости штурман имеет возможность пользоваться ими наряду с пилотом, отпадает необходимость в установке таких же приборов на. щитке штурмана. Поэтому изготовлен только маленький щиток 2 для часов АЧХО, без подсвета, подвешенный под правой доской на шарнире и жестко соединенный болтами с наклонной доской.
Примечание. Пока не утверждена серия со снятым щитком штурмана, щиток устанавливается на самолетах.
АВТОМАТ КУРСА АК-1
Автомат курса! АК-1 стабилизирует самолет относительно вертикальной оси устойчивости, автоматически управляя рулем направления.
АК-1 обеспечивает выдерживание курса с точностью 1—2°, разгружая внимание пилота, освобождая его от утомительного непрерывного контроля курса по магнитному компасу, что особенно важно во время слепых полетов и при выполнении заданий.
Автомат позволяет производить развороты при помощи механических задатчиков курса летчика и штурмана. Это дает возможность штурману самостоятельно вести самолет на боевом курсе.
Принцип действия АК-1 (фиг. 255)
Действие автомата заключается в следующем.
Отклонение самолета от курса воспринимается чувствительной частью автомата — гиромагнитным компасом ГМК-2, вмонтированным в общую коробку. Для передачи импульса исполнительной части на вертикальной рамке 1 гироскопа укреплена заслонка 2, перекрывающая сопла воздуходувной системы: два сопла наддува и два приемных сопла.
Когда самолет идет по курсу, заслонка находится в нейтральном положении и распределяет поступающий воздух в равном количестве на оба приемных сопла. При отклонении самолета от курса коллектор воздушной системы 3 поворачивается вместе с самолетом относительно заслонки 2, Закрывая одну пару сопел и открывая другую. Это нарушает равновесие давления в приемных соплах, соединенных труб-
338
Фиг. 255. Принципиальная схема работы автомата курса АК-1.
co
co
о
1—вертикальней рамка гироскопа; 2—заслонка; 3—коллектор воздушной системы; 4— воздушное реле, 5—гидравлический агрегвт; б—масляный золотинк: 7—рулевая машинка; S-маслопомпа; 9—трос следящей системы;
10—наружный ролик гнроагрегата; 11—ручка включения и выключения рулевой машинки; /2—пусковой кран; 13— ручка аварийного расцепления; 14—трос аварийного расцепления в боуденовской оболочке; 15—пилотская
кнопка разворота; 16—штурманская кнопка разворота; 77-электромотор задатчика курса; 18—распределительная коробка; 19—механизм аварийного расцепления; А, Б и В-трубкн
ками А и Б с мембранным воздушным реле 4 гидравлического агрегата 5, вследствие чего шток масляного золотника 6 перемещается из нейтрального положения и пропускает поток масла через гидравлический агрегат от маслопомпы 8 по трубке В (под давлением 6—10 ат) в цилиндр рулевой машинки 7.
При отклонении самолета вправо коллектор также повернется вправо относительно неподвижной заслонки, и левое сопло коллектора откроется, повысив давление в трубке Б. Мембрана реле 4 прогнется влево и переместит влево распределительный шток золотника 6, пропустив поток масла под давлением в левую полость цилиндра рулевой машинки. Поршень рулевой машинки переместится вправо, и шток, соединенный через механизм аварийного расцепления 19 с качалкой курсового управления, отклонит влево руль направления и возвратит самолет на заданный курс.
Перемещение ножных педалей мостика управления пропорционально углу отклонения рулей са/молета, а управление рулями связано тросом 9 с роликом следящей системы 10. Поэтому при отклонении рулей трос 9 через ролик 10 передает движение коллектору 3 до тех пор, пока давление в приемных соплах не уравновесится.
Включается и выключается рулевая машинка ручкой 11, которая поворачивает кран 12, расположенный в рулевой машинке, сообщая или разобщая правую и левую полости цилиндра. В аварийных случаях система аварийного расцепления выключается ручкой 13, которая при помощи троса 14 (в боуденовской оболочке) размыкает защелку, сцепляющую рычаг качалки со штоком рулевой машинки. Как летчик, так и штурман имеют задатчики поворота для изменения курса и выполнения разворотов. Разворот производится путем принудительного перемещения коллектора от задатчиков через диференциал. При этом сработает рулевая машинка и самолет будет разворачиваться до тех пор, пока сопла коллектора не придут снова в нейтральное положение относительно заслонки (5то произойдет тогда, когда самолет установится на заданный угол).
Размещение АК-1 (фиг. 256)
Гироскопический агрегат АК-1 (/) монтируется на левой приборной доске пилота, гидроагрегат 2 (масляный бачок с золотниками) — в верхней носовой части 1-й кабины, между 3-м и 4-м шпангоутами.
Рулевая машинка 3 в 1-й кабине под сиденьем пилота, на нижнем лонжероне, у 7-го шпангоута (левый борт), непосредственно соединена с механизмом аварийного расцепления 4, вмонтированным в рычаг качалки руля направления.
Масляный фильтр 5 установлен в центроплане на правой стороне лючка ГРЩ (главного редуктора щитков), масляна!я помпа 6—на правом моторе.
Манометр масла 7 установлен на ящике отстрелянных гильз, справа от оси самолета, между 4-м и 5-м шпангоутами Ф-1.
Ручки включения 8 рулевой машинки и аварийного расцепления 9 расположены на ободе козырька внутренней части кабины, с правой стороны.
Механический задатчик курса штурмана установлен на правом фальшборте, у 7-го шпангоута.
Примечание. Предполагается комплектовать автомат курса АК-1 электроразворотом вместо механического задатчика курса 17, т- е. добавить кнопки доводок от летчика 10 и от штурмана И, распределительную коробку 12 и мотор задатчика курса 13 (см. фиг. 255).
340
Дистанционное электрическое управление разворотом позволяет летчику при помощи кнопки 15 (см. фиг. 255) и штурману при помощи кнопки 16 изменять курс и производить развороты самолета. При включении кнопки штурмана или летчика приводится в действие мотор задатчика курса 17, который через гибкий вал и диференциал принудительно перемещает коллектор.
I—гироскопический агрегат автомата курса; 2—гидроагрегат; 3—рулевая машинка; 4—механизм аварийного расцепления; 5—маслофильтр; 6—маслопоыпа; 7— манометр масла; 8—ручка включения рулевой машинки; 9—ручка аварийного рас-
цепления; 10—пилотская кнопка доводки; 11—штурманская кнопка доводки; 12—распределительная коробка; 13— мотор задатчика курса; 14—маслопровод, 15—воздухопровод; 26—трос следящей системы;
17— механический задатчик курса.
ФОТООБОРУДОВАНИЕ
«Разведчик» оборудуется фотоустановками: АФА-1, НАФА-19 и АФА-27Т-1, а также серийной установкой АФА-Б; при установке последней НАФА-19 не ставится.
Установка АФА-1
Аэрофотоаппарат АФА-1 предназначается для плановой аэрофотосъемки площадей, маршрутов и отдельных объектов.
АФА-1 является автоматом с дистанционным управлением через командный прибор и имеет два сменных конуса: один с объективом «Индустар-13» с фокусным расстоянием 300 мм, второй с объективом «Индустар-17» с фокусным расстоянием 500 мм.
341
В зависимости от задания командования, АФА-1 могут быть установлены в следующих вариантах:
1.	Один или два аппарата с фокусным расстоянием 500 мм.
2.	Один или два аппарата с фокусным расстоянием 300 мм.
3.	Один аппарат с фокусным расстоянием 500 мм и один аппарат с фокусным расстоянием 300 мм.
Рама 1 (фиг. 257) для крепления фотоаппаратов ставится в бомбовом отсеке на четыре узла специальной установки. В цапфах рамы 1
Фиг. 257. Схема установки фотоаппаратов на разведчик.
1—piMi АФА-1; 2— м1лая рама; 3— хомут;
4— стопор; 5, б—кронштейны для штепсельных разъемов; 7—командные приборы АФА-1; 8— команд ный прибор НАФА-19: 9—фотоаппарат НАФА-19; 10—рама/
11—кронштейн; 12—автпспуо ; 13—умформер РУН-300; 14—з слонка; 15— жгут; 16—ящик для фоюиплараза АФА-27-1; 77—амортизатор, 18—форточка IV розетка обог| ева; 20 аппарат АФА-27Т-1.
крепятся две малые рамы 2. Передняя малая рама имеет отметку краской 1, задняя—2. На рамы надеваются хомуты 3, в которых укрепляются амортизаторы фотоустановок.
В зависимости от заданной ширины снимаемой маршрутной полосы аппараты могут быть установлены вертикально или под углами 7°30' и 13°30' (наклон в сторону правого или левого бортов). Для фиксации положения аппаратов служат приваренные к рамам гребенки с отверстиями. При фиксации аппарата в вертикальном положении совмещаются нижние отверстия гребенок, при фиксации его под углами 7°30' и 13°30' совмещаются соответственно среднее и верхние отверстия.
Если устанавливаются аппараты АФА-1 с фокусным расстоянием 500 мм, то малые рамы закрепляются так, что их ось вращения находится ниже самих рам. Если устанавливаются аппараты с фокусным расстоянием 300 мм, малые рамы поворачиваются на 180° (ось вращения
342
выше самих рам). Перед поворотом рам нужно повернуть хомуты для крепления амортизаторов внутри рам. После поворота хомуты закрепляются вновь.
Створки бомболюков при установке АФА-1 заменены другими, большими по обводу и имеющими вырезы (фотолюки) для прохода! лучей в объективы фотоаппаратов. В грузовом отсеке, кроме рам, устанавливаются стопор 4, ограничивающий открытие створок бомболюков, и кронштейн 5 для штепсельных разъемов. На 9-м шпангоуте 1-й кабины ставится кронштейн 6 для штепсельных разъемов, а на правом борту — командные приборы 7. Проводка с хомутами ее крепления расположена на. правом борту 1-й кабины и в бомбовом отсеке. Под нужным углом аппараты устанавливаются на земле. Аэрофотосъемку аппаратами АФА-1 проводит штурман.
Установка НАФА-19
Аэрофотоаппарат НАФА-19 предназначается для ночных аэрофотосъемок и поэтому, в отличие от других фотоаппаратов, имеет добавочную аппаратуру.
В комплект НАФА-19 входят: фотоаппарат, командный прибор, автопуск «АС» и умформер РУН-30.
Командный прибор 8 (фиг. 257) устанавливается посредством ласточкина хвоста на правом полукольце постамента тороповской установки в 1-й кабине, между 9-м и 10-м шпангоутами. Фотоаппарат 9 устанавливается вертикально на раму 10, закрепленную неподвижно на кронштейнах И под рамой АФА-Б во 2-й кабине. Рядом с аппаратом, влево от оси самолета, расположены автоспуск 12 и умформер 13. Оба они также крепятся к кронштейнам посредством ласточкина хвоста. Для автоспуска в обшивке хвостовой части фюзеляжа сделано окно, заделанное плексигласом, сквозь которое фотоэлемент автоспуска реагирует на световой поток от разорвавшейся осветительной авиабомбы и выключает фотоаппарат после окончания светового действия бомбы. Позади фотоаппарата в люке устанавливается заслонка 14, препятствующая попаданию на пленку через объектив световых лучей. Соединительный жгут 15 используется от АФА-Б.
Питание НАФА-19 берется от розетки АФА-Б. Фотолюк под аппаратом до и после съемки закрывает радист. Включение питания, сбрасывание фотобомб и контроль работы фотоаппарата осуществляются штурманом.
Установка АФА-27Т-1
3»
АФА-27Т-1 предназначается для перспективной аэросъемки через специальные люки в закрытых самолетах, при больших скоростях.
Аппарат 20 (фиг. 257) в походном положении вкладывается в ящик 16, прикрепленный посредством кронштейнов к левому верхнему профилю каркаса хвостовой части фюзеляжа, между 8-м и 9-м шпангоутами, и затягивается амортизаторами 17. Ящик 16 имеет внутри мягкую обшивку, а снаружи — карманы для хранения жгута включения обогрева, плечевого ремня и светофильтров.
В большом правом бортовом окне сделана форточка 18, через которую радист производит съемку, держа аппарат в руках с помощью плечевого ремня. Он же включает обогрев аппарата поворотом включа<-теля на нем, следя за тем, чтобы жгут был включен заранее в розетку обогрева 19, установленную на 9-м шпангоуте.
343
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование самолета Пе-2 типа «Разведчик» по сравнению с серийным самолетом имеет следующие особенности.
В связи с тем, что тормозные решетки на этом самолете сняты, нет необходимости и в деталях, входящих в электродистанционное управление щитками пикирования: 1) механизме ГРЩ-1, 2) коробке реле КРР-1, 3) коробке реле КБР-1, 4) коробке реле КРС-1, 5) переключателе управления щитками пикирования ПП-1, 6) кнопке вывода из пикирования без сбрасывания, 7) концевых выключателях щитков пикирования и проходном контакте автомата пикирования, 8) жгутах, соединяющих все перечисленные элементы.
Для включения двух фотоаппаратов АФА-1 в кабине штурмана дополнительно установлены две штепсельные розетки 48К- Для обогрева фотоаппарата АФА-27Т-1 во 2-й кабине на 9-м шпангоуте установлена розетка 48К.
МОТОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Для увеличения радиуса действия при выполнении тактических задач по разведке самолет снабжается двумя подвесными баками, прикрепляемыми к нему замками внешней подвески.
Дополнительные бензобаки (фиг. 258) включаются в основную бензомагистраль самолета, между пожарным краном 10 и бензофильтром 11, через трубу бензопровода 33, имеющего перекрывные краны 32. Последние управляются рычагами сектора 20 подвесных баков, установленных на правом борту кабины пилота под правой приборной доской.
Примечание. Со 182-й серии на всех серийных самолетах устанавливается также бензомагистраль питания от дополнительных бензобаков с заглушками на концах труб, соединяющих бензомагистраль с подвесными баками.
Конструкция подвесных баков
Подвесные баки (фиг. 259), имеющие обтекаемую форму в виде сигары, изготовляются из обработанного особым способом раствора сульфатной крафт-целлюлозы, промазанной казеиновым клеем. Обичай-ка бака сделана из двух частей 1 и 2, соединенных между собой казеиновым клеем на-ус. В задней части бака для улучшения его аэродинамики устанавливается обтекатель 3. Для жесткости бака внутри него устанавливается четыре опорных шпангоута 4, имеющих в своих перегородках вырезы для плавного перетекания горючего из одного отсека бака в другой во избежание гидравлического удара.
На верхней поверхности бака размещены.-
а)	заливная горловина бака 5,
б)	фланец с дренажной трубой 6, в которую вставляется заборная трубка горючего 7,
в)	бугель 8, приклепанный к траверсе 9, прикрепляемой к ушку 10 и вилке И при помощи болта 12 и валика 13. Ушко 10 и вилка 11 жестко крепятся к обичайке бака, усиленной приклепанными к ней стальными накладками 14.
Подвеска дополнительных баков на самолет
Дополнительные бензобаки подвешиваются на самолет следующим образом:
'1	. Бугель 8 на траверсе бака 9 заводится в замок МДЗ-40 поД-вески № 2 с упорами 16 и 17 под ФАБ-100.
S44
29 26
Фиг. 258. Схема бензопитания с подвесными баками.
7—бензобак № 1; 2—бензобак № 2; 3—бензобаки № 3, 4—бензобаки № 4; 5—бензобаки № 5; б—передняя магистраль трубопровода; 7-задияя магистраль трубопровода; 8—коллектор-сборник, 9—сливные горловины, 10—пожарные краны; 11—бензофильтры; 12—бензопомпы. 13— обратные клапаны; 14— отстойник; 75-труба; 76-магистраль кольцевания; 17— четверник, 73-перекрывной кран; /9—тройник,
20—секторы управления перекрывными кранами: 21—кронштейн; 22-полужесткие тяги; 2?—колодка крепления: 24—труба; 25-гибкие шланги; 26, 27—труба; 28—горловина заливного бачка; 29—датчики бен зиномера; 30—заливные горловины; 31— подвесные баки; 32— перекрывные краны; 33—трубы; 34—корпус перекрывного крана; 35— поводок; 36- клапан; 37—валик;
38—пружина; 39—рычаг.
2. На накладки 14 устанавливаются передние и задние упоры 16 и 17, длина которых регулируется вращением труб-тандеров на упорах.
3. После затяжки бака упорами 16 и 17 тандеры упоров контрятся контргайками 15.
Подводка бензопровода к дополнительным бакам и заправка их горючим
Заборные трубки 7 (фиг. 259) должны быть вставлены в подвесные баки до установки их на самолет.
После подвески дополнительных баков на самолет заборные трубки 7 необходимо соединить с бензопроводом общей магистрали, выходя-
Фиг. 259. Подвесной бензобак.
1—передняя часть бака; 2—средняя часть бака; 3—хвостовая часть бака—обтекатель; 4—шпангоуты; 5—заливная горловина; б—дренажная трубка с фланцем;
7—заборная трубка; 8—бугель; 9—траверса; /О—ушко 11—вилка; 22—болт; 73-валик; /4--стильная накладка; 15— контргайка; /6, 17— упоры.
щим за обшивку центроплана, дюритовым шлангом, закрепив его на трубопроводе двумя стяжными хомутами. После включения подвесных баков в систему их можно залить горючим. Баки можно заливать двумя способами:
1) через заливную горловину бака 5 (фиг. 258) сверху;
2) через всю систему бензопитания, обязательно открывая пожарные краны 10 и перекрывйые краны 32 подвесных баков 31.
Количество залитого в баки горючего при трехточечном положении самолета не должно превышать 290 л. В положении самолета в линии полета горючего можно залить около 335 л.
346
Для включения бензопитания моторов горючим от подвесных баков 31 необходимо открыть их перекрывные краны 32 и закрыть пожарные краны 10. Перекрывные краны 32 подвесных баков 31 открываются из кабины пилота при помощи рычагов сектора 20, установленного на правом борту кабины пилота. На кронштейне секторов имеются надписи, указывающие положение кранов: «открыто», «закрыто».
Примечание. Перед полетом без дополнительных баков 31 секторы управления перекрывными кранами в кабине пилота должны быть поставлены в положение .закрыто", надежно законтрены и запломбированы.
Концы трубопровода общей магистрали, соединяющиеся с подвесными баками, обязательно заглушить при снятии этих баков с самолета. Заглушки должны быть легкосъемными на случай необходимости быстрой подвески баков на самолет. При подвеске баков на самолет не забывать снять заглушки.
Питание моторов горючим от подвесных баков
Проверка работы моторов на горючем подвесных баков на земле и в воздухе, при различных режимах работы мотора, дала положительные результаты, т. е. при переключении бензосистемы с основных баков на подвесные или наоборот ненормальностей в работе моторов, а также падения бензина в системе не наблюдалось. Для переключения основных баков бензосистемы на подвесные необходимо выполнить следующее:
1.	При помощи рычагов сектора управления 20 (фиг. 258) открыть перекрывные краны 32 подвесных баков, после чего закрыть пожарные краны 10 с интервалом между закрытием одного и другого крана не более 4—5 сек.
2.	Переключить подвесные баки поочередно или одновременно; при поочередном переключении интервалы между переключениями должны быть не бол.ее 30—40 сек.
3.	Питаться оба мотора могут от обоих баков одновременно или от одного правого или левого подвесного' бака при условии открытия крана магистрали кольцевания бензопомп 16.
4.	Взлет и набор высоты выполнять на основных баках. После 10 мин. полета, когда из основных баков будет выработано количество бензина, достаточное для того, чтобы бензин не вытекал из дренажа основной системы, питание моторов горючим нужно перевести на подвесные баки.
Когда начнут появляться признаки падения давления бензина на манометре и мотор начнет сдавать, — это значит, что горючее в подвешенных баках кончилось или вытекло. В этом случае следует открыть пожарные краны и сразу же закрыть краны подвесных баков.
Примечание. Опасаться, что мотор остановится, ие следует, так как падение давления бензина происходит не мгновенно и может быть допущено до 0,08 ат.
Остаток горючего в подвесных баках, который не может быть выработан, равен примерно 12—15 л в каждом баке.
5.	При наличии подвесных баков на самолете не исключается возможность выполнения им боевых эволюций в воздухе, за исключением пикирования, при выходе из которого подвесные баки могут помяться и даже оторваться.
Виражи под углом! 50 и 60° можно производить со скоростью 350 км/час по прибору, боевые развороты-—со скоростью ввода 380 км/час по прибору с баками, залитыми на половину их объема.
347
6.	Летно-тактические свойства самолета с подвешенными на нем дополнительными бензобаками будут несколько ниже нормальных:
а)	максимальная скорость на расчетной высоте будет меньше на 30—35 км/час,
б)	время набора высоты в 7000 м увеличивается на 5 мин.;
в)	потолок самолета снижается на 300—400 м при наборе его не меньше чем за 50 мин.;
г)	дальность самолета с полностью заполненными баками при по лете его на экономическом режиме увеличивается примерно на 500 км;
д)	разбег самолета с полностью залитыми подвесными баками равен примерно 620 м. Высоту 20 м самолет набирает за 40 сек., проходя при этом 1400 м (считая с начала разбега) по горизонтали.
7.	После выработки горючего из подвесных баков их можно сбросить, предварительно закрыв перекрывные краны, и переключиться на основные баки.. Лучшим режимом для сбрасывания подвесных баков нужно считать горизонтальный полет на скорости 0,8—0,9 от максимальной, при этом баки проходят на 3—5 м под стабилизатор самолета и тем самым исключается возможность их попадания в стабилизатор.
8.	Подвесные баки сбрасываются так же, как и бомбовая загрузка с подвески № 2, — механическим или электрическим бомбосбра-сыванием.
9.	Посадка самолета с подвесными баками производится так же, как и обычная, только скорость планирования самолета следует увеличивать на 5—10 км/час.
Перекрывной кран подвесных баков
Перекрывной кран подвесных баков (фиг. 258) устанавливается через люк шасси на нижних стрингерах центроплана на кронштейне и служит для включения и выключения подачи бензина в основную бен-зомагистраль из подвесных баков, а также для заправки баков горючим.
Перекрывной кран 32—стандартного типа, состоит из корпуса крана 34 и клапана 36, который при помощи поводка 35, сидящего на общем валике 37 с рычагом 39, открывает и перекрывает бензомагистраль. Пружина 38, будучи сжата в закрытом положении крана, плотно прижимает клапан 36 к седлу корпуса 34.
РАЗЖИЖЕНИЕ МАСЛА БЕНЗИНОМ
Для ускорения и облегчения запуска моторов при низкой температуре окружающего воздуха разжижать смазку бензином, на котором работают моторы.
Разжижение масла бензином на самолете Пе-2 производится двумя способами:
1) заливкой бензина в масляные баки при остановке моторов;
2) заливкой бензина в масляные баки при работающих моторах через специальные заливные краны.
На самолетах до 150-й серии, у которых отсутствует крав разжижения, бензин заливают непосредственно в маслобак.
Перед заливкой бензином остановить мотор и охладить масло до 40—50°, после чего залить бензин по инструкции.
На самолетах со 150-й серии устанавливается специальный кран разжижения (фиг. 273), соединяющий бензосистему с трубопроводом 348
масломагистрали. При этом в момент разжижения не нужно останавливать мотор, а, работая на малом газе, дать маслу остыть до температуры —40—50° С, после чего открыть кран, соединяющий масломагистраль с бензомагистралыо. О степени разжижения судят по времени открытия крана. (См. инструкцию по зимней эксплоатации самолета Пе-2.)
Фиг. 260. Схема разжижения масла бензином (на машинах со 150-й серии).
ОТЕПЛЕНИЕ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ
Отепление винтомоторной группы состоит из постоянного отепления элементов системы охлаждения и маслосистемы.
В системе охлаждения должны быть отеплены:
а)	водорадиаггоры по обичайкам — теплыми чехлами,
б)	трубы отвода и подвода воды к радиаторам в крыле и центроплане,
в)	трубы, идущие от радиаторов к водопомпе в мотогондоле, на участках, прилегающих к боковой стенке капота,
г)	трубки слива воды из блоков,
д)	переходники водопровода в центроплане.
В маслосистеме должны быть отеплены:
а) фильтры МФМ-105 — съемными теплыми чехлами,
б) трубопровод маслосистемы, кроме гибких шлангов (петро-флексов).
Примечание. В связи с введением со 126-й серии металлического маслопровода взамен гибких шлангов маслопровод отепляется полностью.
Редуктор постоянного давления РПД обязательно должен быть отеплен съемным теплым чехлом.
Металлический трубопровод отеплять слоем шинельного сукна или войлока и обертывать асбестовым шнуром и киперной лентой, которую нужно покрывать изоляционным лаком и окрашивать масляной краской коричневого цвета для маслопровода! и краской зеленого цвета для водопровода.
Для сохранения тепла при кратковременной остановке моторов и на случай запуска моторов с подогревом к самолету прилагаются чехлы на коки и моторы, подушки и комплект подогревательного устройства.
349
ПОДОГРЕВ МОТОРОВ
Подогрев моторов заключается в подаче теплого воздуха под маслофильтр МФМ-105 и заборники воздушно-масляных радиаторов. Воздух нагревается в специальной установке от бензолампы АПЛ-1 или от горелки подогревателя РП-4 и нагнетается ручными вентиляторами по гибким металлическим рукавам или трубам.
Фиг. 261. Подогрев моторов лампой АПЛ-1.
/—тренога; 2—нагнетатель; 3— авиационная подогревательная лампа АПЛ-1; 4~раструб (юбка); 5—стопорные болты; б—двухколенный раструб; 7—дроссельные
заслонки; 8—стальные сеткн; 9—ручка редуктора; 10, //—фасонные трубы, 12,13— узлы; 14—ватник (фартук); 15—зимний чехол; 16, /7—ватники (подушки),
Независимо от типа применяемой установки каждый мотор подогревается отдельно, поэтому в комплект оборудования подогрева моторов должны входить две установки.
Установка АПЛ-1 (фиг. 274)
Установка АПЛ-1 состоит из лампы 3, устанавливаемой на треноге /, оснащенной нагнетателем 2, который по фасонным трубам нагнетает теплый воздух в заборник воздушно-масляного радиатора и под маслофильтр МФМ-105. Нагнетатель состоит из вентилятора с ручным приводом, помещенного в коробке и защищенного как со стороны всасывания, так и со стороны нагнетания стальной сеткой 8. Коробка нагнетателя оснащена всасывающей трубой с юбкой 4, которой накрывается лампа, и коллектором-раструбом 6, к которому крепятся трубы непосредственного подвода тепла к капоту мотора.
350
Коллектор имеет два раструба, каждый из которых оснащен управляемой заслонкой 7. Трубы подвода сопрягаются с капотом при помощи специальных устройств (узлов 12 и 13).
Установка РП-4 (фиг. 275)
Подогреватель РП 4 состоит из горелки 1, вставленной в калорифер 2, вентилятора 3 с ручным приводом 4, бензобака 5 с воздушным насосом 6 и запорным краном 7 и двух гибких металлических рукавов 5 и 9, соединенных с одной стороны с патрубком калорифера 10, а с другой — с отражателями 18, которые соединяются с переходными патрубками 19 узлов 12 и 13.
Фиг. 262. Подогрев моторов подогревателем РП-4.
I—горелка; 2—калорифер; 3—-вентилятор, 4—ручной привод; 5— бензобак; С—воздушный иасос; 7—запорный кран; 8, 9—гибкие металлические рукава; 10— патрубок калорифера;
/I—ручка ручного подогревателя; 12, 13— узлы; 14—ватник (фартук), 75—зимний чехол; /б, 17— ватлнкн (подушки); 18—отражатель; 19—переходной патрубок.
Перечисленные части подогревателя, за исключением металлических рукавов отражателя, переходных патрубков и узлов, соединены в один агрегат, снабженный ручкой 11 для удобства транспортировки. Остальные детали и агрегаты, начиная с позиции 12 и кончая позицией 17, по конструкции и назначению остаются те же, что и в установке АПЛ-1.
Перед подогревом нужно:
1.	Проверить выполнение установленных инструкцией мероприятий по отеплению винтомоторной группы.
2.	Подвести к самолету установки подогрева и смонтировать их для каждого мотора, согласно фиг. 274 и 275.
3.	Проверить, исправны ли лампы АПЛ-1 и подогреватель РП-4, обратив особое внимание на герметичность воздушных соединений.
ИЗМЕНЕНИЯ НА САМОЛЕТАХ Пе-2 ВЫПУСКА 1944 г.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
ЦЕНТРОПЛАН
Со 196-й серии в нервюре № 1 центроплана упрощена конструкция узлов крепления съемных раскосов. Вместо крепления с помощью вилки и угольника раскосы крепятся непосредственно к нижнему поясу нервюры, усиленному в месте крепления раскосов установкой стальной коробки. Дуралюминовые трубы раскосов заменены хромансилевыми.
С 261-й серии в нервюрах центроплана № 4 и 6, в связи с применением монтажа и крепления водорадиатора, два съемных раскоса нервюр заменены несъемными. Несъемные раскосы крепятся к поясам нервюр дуралюминовыми накладками и сварными узлами, изготовленными из стали хромансиль, термически обработанной до крепости 120 кг /мм2.
В обшивке центроплана с 205-й серии лючок под заливную горловину бензобака № 4 снабжен замком для быстрого открывания и надежного закрывания лючка. С 205-й серии смотровые лючки самолета усилены ребрами жесткости, установленными на крышках лючков.
Для улучшения аэродинамических качеств самолета с 211-й серии  изменена конструкция балок и упоров наружной подвески.
В новой конструкции сняты подкосы, поддерживающие узлы наружной подвески, а сами узлы убраны внутрь центроплана — наружу выходят только уши для подвески замков. Узлы вклепаны внутрь балок, установленных между средними частями 1-й и 3-й нервюр центроплана.
Балки прикреплены к нижнему поясу переднего лонжерона и к силовому профилю задних упоров. Средняя часть нижнего пояса 2-й нервюры в измененной конструкции укорочена и опирается на профиль задних упоров с одной стороны и нижний пояс 2-го лонжерона — с другой.
Измененные упоры имеют вид трубок с нарезными штоком и контргайкой для регулировки длины. Крепятся упоры стопорными шпильками в сварных узлах, установленных на каркасе центроплана.
С 305-й серии в верхней части центроплана, в носке между 4-й и дополнительной нервюрами, установлены лючки для подхода к тонкотрубной проводке и соединениям управления моторами.
Лючки расположены сверху дополнительных носков под жароупорными зализами верхних задних крышек капота.
С 410-й серии в нижней части центроплана за бомболюками установлен легкосъемный лючок для подхода к отстойникам бензопровода.
КРЫЛО
С 205-й серии установлены обтекатели щитков пикирования (фиг. 263). Назначение обтекателей — уменьшать сопротивление щитков в убранном положении. Обтекатель имеет следующую конструкцию. 352
По всей занимаемой щитком длине крыла прикреплены шурупами деревянные планки /, создающие плавное обтекание щитка по его наружному контуру. Торцевые обтекатели 2 замыкают переднюю и заднюю планку. Таким образом при открытых щитках обтекатель представляет собой четырехугольник с острыми внутренними обрезами и с плавным наружным сбегом кромок на плоскость крыла. Деревянные планки обтекателя оклеены перкалем и окрашены под общий цвет нижней поверхности крыла.
Узлы подвески щитка закрыты штампованными из дуралюмина обтекателями 3, крепящимися к крылу. Продолжением обтекателя узла подвески щитка служит гнутая стальная пластинка 4, приваренная к щитку и закрывающая кронштейн подвески 5.
Фиг. 263. Обтекатели щитков пикирования.
1—передний и задний обтекатели; 2—торцевые обтекатели,- 3—дуралюмивовый обтекатель узла подвески; 4— обтекатель кронштейна щитка; 5—кронштейн подвески щитка.
В дуралюминовой колпачке 3 сделан вырез, для того чтобы кронштейн щитка при выпускании последнего не упирался в обтекатель.
Установка водяных радиаторов. Для удобства монтажа и демонтажа водорадиаторов в крыле и центроплане (без расстыковки крыльев) с 216-й серии сделаны специальные люки, а также изменены скобы крепления водорадиаторов и их установка.
Люки расположены в нижней плоскости обшивки: по крылу между разъемными и первыми нервюрами, а по центроплану — между третьими и четвертыми нервюрами. Люки плотно закрываются силовыми крышками 13 (фиг. 264) из материала Д16Т. Крышки крепятся по контуру люка специальными болтами УН с потайной головкой.
Скобы 7, ранее устанавливавшиеся на нижней обшивке, с 216-й серии перенесены на верхнюю обшивку.
Скобы изготовляются из материала Д16Т, к ним приклепывают сварные уши 9, к которым присоединяют стальные ленты 8.
Ведорадиаторы подвешивают с проложенной под них резиной на лентах 8. Ленты стягивают болтами, проходящими через втулки, заделанные н$ концах лент. При этом водорадиатор плотно прижимается к ложементам скоб.
Для изготовления створок жалюзи 1, 2, 3, регулирующих прохождение потока воздуха, применяют вместо дуралюмина балинит.
23 Зак. 6037
353
Для герметизации соединения в местах стыков водорадиатора между входом 6 и выходом 5 туннеля устанавливают резиновые трубчатые кольца.
Фиг. 264. Установка радиатора в крыле и центроплане.
7, Z > -створки жалюзи; 4—механизм УР-1; 5—выход воздуха; в—вход воздуха; 7—скобы крепления радиатора; 8—ленты подвески радиатора; 9—сварные уши подвески радиатора; ?0—радиатор;
II, 22 —штуцеры для подсоединения труб водопровода; 13—крышка люка.
В остальном монтаж и условия работы водорадиатора такие же, как на самолетах до 216-й серии.
С 260-й серии изменено крепление концевого обтекателя.
ФЮЗЕЛЯЖ
С 205-й серии для улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа замок крышки патронного ящика заменен замком рычажного типа, утопленным заподлицо с обшивкой. Обтекатель ствола носовой установки конструктивно изменен и представляет собой штампованный обтекатель, приклепанный заклепками к обшивке. Для уменьшения щелей между стволом пулемета и обтекателем в носовую часть обтекателя вставлен колпачок, укрепленный двумя винтами. Ствол пулемета проходит внутри колпачка с небольшим зазором. Колпачок имеет возможность поворачиваться вокруг винтов крепления его к обтекателю, что предусмотрено для сохранения постоянства щели между стволом и колпачком при регулировке установки оружия.
С 301-й серии на самолетах изменен люк радиста. В новой конструкции люка предусмотрена возможность сбрасывания его в полете. Конструкция люка показана на фиг. 265.
Передний козырек 1 открывается на угол 42° при помощи рычажного механизма, независимо от открытия самого люка. При движении ручки 2 вниз козырек открывается, а при обратном движении — закрывается.
354
Люк радиста представляет собой рамку 3, усиленную профилями по всему контуру. На усиливающих профилях смонтированы шарниры 4 створок люка 5, открывающихся внутрь фюзеляжа. Узлы 6 механизма открытия створок люка смонтированы на этих же профилях. Открываются створки поворотом ручки механизма стопорения створок. Механизм стопорения 7 представляет собой устройство типа «шпингалет».
Устройство, позволяющее сбрасывать люк в' полете, заключается в следующем: на рамке 3 в передней части люка к усиливающему профилю приварены две трубки 8, в которые входят удерживающие переднюю часть рамки штыри 9.
Фиг. 265. Верхний люк радиста.
/—козырек; 2—'ручка открывания и закрывания козырька; 3— рамка люка; 4—шарниры створок люка; 5—створкн люка,- 6—трубка стопорения створок в закрытом положении; 7—шпингалет; в—трубки рамки люка; О—штырь; 10— крючок; 17—кронштейн рамки люка; 72—ручка аварийного сбрасывания люка; 13—контровая проволока; 14—стекла люка.
Штыри укреплены на шпангоуте. Задняя часть рамки удерживается с помощью двух крючков 10, захватывающих болты кронштейнов 11, приваренных к подкрепляющему рамку профилю. Крючки представляют собой продолжение ручки 12 аварийного сбрасывания люка, имеющей возможность вращаться относительно болта крепления ручки. Болт крепления ручки укреплен в кронштейне, установленном на шпангоуте № 5.
При повороте аварийной ручки из ее горизонтального положения вниз крючок освобождает кронштейн рамки. Рамка после этого может быть легко вытолкнута в поток. Во избежание непроизвольного сбрасывания люка ручка удерживается в горизонтальном положении латунной проволокой 13, которая при необходимости сбрасывания люка разрывается усилием руки, приложенной к ручке.
Конструкция плиты костыльного отсека с 300-й серии усилена в центральной части тремя внутренними профилями коробчатой формы, которые проходят внутри плиты в виде веера и приклепываются к об-
23*
355
шпвке плиты. Сверху на плите, в центре, откуда расходятся дополнительные профили, установлена небольшая накладка, проклепанная с обшивкой плиты и дополнительными профилями.
С 205-й серии изменена конструкция аэродинамической компенсации экрана верхней стрелковой установки. Это изменение вызвано тем, что при. старой конструкции глухое крепление дуги аэрокомпенсации к каркасу экрана затрудняло аварийное сбрасывание фонаря пилота. В измененной конструкции вместо двух крыльев оставлено одно, с увеличенной площадью, а дуга крепления крыльев заменена сварным кронштейном. На одном конце кронштейна введено крыло компенсатора, а на другом — ось крепления. Ось вертикальная, цилиндрической формы, с заточкой прямоугольного сечения на нижнем конце. Ось проходит сквозь втулку в кожухе средней части фонаря пилота и заточкой входит в гнездо соответствующей формы, имеющееся в каркасе экрана. Такое соединение компенсатора с экраном обеспечивает их совместное вращение и в то же время позволяет легко' сбрасывать фонарь, так как в этом случае ось компенсатора свободно выходит из гнезда и сам компенсатор отделяется от экрана вместе с фонарем.
ШАССИ
1.	С 308-й серии в гидроуправлении шасси взамен помпы 88Р установлена помпа МШ-3.
2.	С '331-й серии фильтр аварийной линии гидравлического управления перенесен и устанавливается на 10-м шпангоуте Ф-1.
•	СТЫКОВКА
1. С 400-й серии в стыках Ф-1 и Ф-3 с центропланом сняты ленты перекрытия. Щели устраняются припуском обшивки и заклейкой их перкалем.
2. С 411-й серии щели между неподвижными зализами Ф-3 и стабилизатором закрываются лентами, крепящимися анкерными гайками и болтами.
Примечание. При возникновении в эксплоатации необходимости установки лент, перекрывающих щели, необходимо обращать внимание на то, чтобы стабилизатор отклонялся вверх не более чем на 1°15' и ие мог сорвать ленты. В отклоненном вверх стабилизаторе на 1°15' верхние демпферы должны быть обжаты до предела, а ВК точно отрегулирован на срабатывание.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Створки шасси при больших скоростях полета отсасываются потоком воздуха и приоткрываются, чему не могут полностью препятствовать тяги, служащие для открывания и закрывания створок люка. Создавшаяся при этом щель между створками люка служит источником дополнительного1 сопротивления, вызывающего уменьшение скорости самолета. Для устранения этого явления с 262-й серии введен замок люка шасси (фиг. 266). Замок представляет собой две детали, из которых одна — разрезной хомут 2 с серьгой — укреплена жестко на амортизационной стойке 1 и другая — литой кронштейн 5 с головкой 6, имеющей резьбу для завинчивания регулировочного болта, укреплена на створке люка 4.
При выпущенном шасси и, следовательно, открытых люках эти детали выходят из сопряжения, так как их движение происходит около взаимно перпендикулярных осей. При убранном шасси кронштейн с регулировочным болтом входит в серьгу разрезного хомута и, упираясь 356
регулировочным болтом в его подошву, удерживает створку люка от
приоткрывания.
На фиг. 266 показано положение шасси.
деталей замка при убранном
Фиг. 266. Замок люков шасси.
7—амортизационная стойка; 2—хомуты; 3—стяжные болты; 4—створка люка; б—кронштейн; С—головка кронштейна с регулировочным болтом.
На самолетах с 270-й серии штуцер
зарядки амортизационных
стоек устанавливают
стандартного типа.
НИВЕЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ
На самолетах с 300-й серии устанавливают триммеры рулей высоты с измененной регулировкой. Новые регулировочные данные, замеренные по задней кромке руля высоты, по 9-й нервюре, до задней кромки триммера, следующие:
+ 1
Взлетное положение +6-1 мм.
-2
Ввод в пикирование — 9-0 мм.
Вывод из пикирования — 2-0 мм.
Увеличен допуск на нивелировку центроплана. Новые данные следующие: в линейных мерах превышение 1-го лонжерона над 2-м по нижним кромкам вилок узлов разъема по оси разъема равно 52 ±2мл< вместо прежних 52 ± 1 мм.
ИЗМЕНЕНИЯ В ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЕ (ВМГ)
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ .
С 205-й серии конструкция нижней крышки капота изменена. Отверстие для продувки капота убрано, а заборное отверстие воздуха для охлаждения маслорадиатора поднято выше и уменьшено в сечении. Вследствие этого изменена форма канала, подводящего воздух к маслорадиатору.
357
Труба продувки картера убрана из потока и направлена в тоннель радиатора. Боковая крышка капота не имеет ни отверстия, ни обтекателя для конца трубы продувки картера.
С 205-й серии в конструкцию и крепление входной части всасывающих патрубков внесены изменения для упрощения монтажа (фиг. 267).
Боковые патрубки 1 отштампованы из материала АМЦМЛ1.5 и сварены газовой сваркой. Наружный обтекатель 2 отштампован из двух половин, сваренных между собой, и приварен к заборнику по торцу. Кроме того, наружный обтекатель подкреплен двумя внутренними перегородками, одна из которых 3 проклепана вместе с воздухопроводом 1 шестью заклепками. Склепку трубы и плоской стенки перегородки производят в том месте перегородки, где имеется выдавлен-
Фиг. 267. Всасывающий патрубок.
/—воздухопровод (боковые патрубки); 2—обтекатель; 3—перегородка; 4—задний обтекатель; 5—съемный лист, 6~литой патрубок на мотире; 7—резиновый шланг соединения; 8—обшивка мотогондолы.
ное углубление и куда подходит поверхность трубы воздухопровода. Другая стенка закрывает задний торец обтекателя по разрезу.
Наружный обтекатель приклепан по отбортовкам к съемному листу 5, установленному на анкерных гайках.
Задняя часть обтекателя 4 по конструкции и креплению изменениям не подвергалась.
В связи с установкой на моторы винтов типа ВИШ 105СВ с 246-й серии коки винтов спроектированы под устанавливаемые винты и невзаимозаменяемы с коками других винтов. Конструкция коков изменению не подвергалась, за исключением усиления выреза под комли винтов отбортованной пластиной из материала Д1 и усиления узлов крепления кока к винту.
Со 194-й серии в схеме водосистемы ниппельное соединение трубок слива воды из блоков мотора заменено креплением шлангами.
На моторы самолетов с 211-й по 245-ю серию были установлены винты ВИШ 61П.
На винты самолетов с 232-й серии устанавливают усиленные коки. Усиление заключается в приварке к торцам неподвижных секторов ушков и приклепке к ним окантовки выреза под лопасти.
358
На самолетах с 240-й серии в связи с изменением наружной подвески и снятием раскосов устанавливаются бензобаки № 4 без отвер7 стия для подкоса. В случае необходимости баки с отверстием можно «. устанавливать взамен баков без отверстий.
На самолетах с 249-й серии установлен КРМ-132—кран разжижения масла.
На моторах 100 самолетов разных серий установлены индивидуальные выхлопные патрубки. Спаренные патрубки 2-го и 3-го цилиндров невзаимозаменяемы с патрубком 4-го и 5-го цилиндров; патрубки левой стороны одного мотора невзаимозаменяемы с патрубками правой стороны.
Фиг. 268. Схема газового запуска моторов.
1—трубы всасывания; 2—трубопровод газового запуска; 3—генератор газа; 4—лампа АПЛ-1; 5—заглушка трубопровода при отключенном генераторе;
6—обшивка мотогондолы.
С 359-й серии взамен реактивных коллекторов устанавливаются индивидуальные выхлопные реактивные патрубки. С 354-й серии индивидуальные выхлопные реактивные патрубки устанавливались частично.
Предупреждение. На самолетах с 429-й серии взамен СБЭ-540 устанавливаются бензиномеры СБЭ-780. Замена вызвана установкой фибровых баков 2-й группы взамен металлических баков. Ввиду меньшей емкости фибровых баков (на группу 18, 5 л, а на самолет — 37 л) и измененного положения датчика бензиномера изменена тарировка бензодатчика 2-й группы баков (баки № 2 и № 3).
Бензиномер с оттарированным бензодатчиком 2-й группы (фибровых баков) носит название СБЭ-780. В случае замены бензиномера СБЭ-780 бензиномером СБЭ-540 (без замены фибровых баков металлическими) погрешность индивидуального показания количества бензина в баках 2-й группы увеличивается на плюс 10 — плюс 157о.
. Замена фибровых баков металлическими без замены бензиномера СБЭ-780 бензиномером СБЭ-540 вызывает погрешность в показании на минус 10 — минус 15°/о.
Схема включения бензиномера СБЭ-780 в электросхему не изменилась.
359
ЗАПУСК МОТОРОВ
Фнг. 269. Схема генератора газа, смонтированного на лампе АПЛ-1.
1—резервуар лампы; 2—заборная трубка генератора; 3—регулирующий вентиль; 4—манометр давления в резервуаре лампы; 5—манометр давления в змеевике Сенератора; в—горелка; 7—змеевик ю-релкн; S—кольцевой отражатель; 9— трубчатка генератора;	10—коллектор
трубчатки; 11—колпак; 12—трубка, подводящая газ к мотору; 13—кожух лампы; //—вентиль горелки.
В дополнение к существующей системе ВС-50 с 382-й серии монтируется газовая система, предназначенная для запуска моторов только в зимнее время при отрицательных температурах окружающей среды и неподогретых моторах.
КОНСТРУКЦИЯ СИСТЕМЫ
Система газового запуска состоит из трубопровода, генератора газа и дополнительных пусковых катушек.
Трубопровод (фиг. 268) присоединен с одной стороны к воздушным трубам всасывания, а с другой стороны выведен к обшивке мотогондолы и закреплен на ней.
Генератор газа (фиг. 269) представляет собой авиационную подогревательную лампу АПЛ-1, дополнительно снабженную трубчатым змеевиком, регулирующим краном и двумя манометрами. Один манометр для показания давления в резервуаре лампы,второй—для показания давления в трубке змеевика генератора.
Фиг. 270. Схема включения дополнительных пусковых катушек.
С7—пусковая катушка левого мотора; 105— пусковая катушка правого мотора; б/, 102— основная пусковая катушка; 63, 101, 65, 103—правое н левое магнето.
360
Пусковые катушки (дополнительные 67, 105) включаются в существующую электроцепь (фиг. 270) и устанавливаются рядом с серийными пусковыми катушками 64, 102.
РАБОТА ГАЗОВОЙ СИСТЕМЫ
Из резервуара лампы (фиг. 268) под давлением бензин поступает В змеевик собственно лампы, где, превращаясь в газ, поступает на горение. Из того же резервуара по трубке 2 и через вентиль 3 бензин
сз о
Зй го
поступает в змеевик генератора газа. Поступивший в раскаленный до 600—700° С змеевик генератора бензин подвергается крекинг-процессу (расщепление частиц на легкие и тяжелые фракции). Пройдя змеевик генератора и далее по трубопроводу, газы поступают во всасывающие трубы мотора, где тяжелые фракции конденсируются, а легкие смешиваются с воздухом и образуют легковоспламеняющуюся смесь. Таким образом достигается запуск при низких температурах и неподо-гретых моторах.
361
Система допускает запуск моторов при температуре от —20 до —25° С.
КРАНЫ ПОЖАРНЫЙ, КОЛЬЦЕВАНИЯ И ПОДВЕСНЫХ БАКОВ
С 335-й серии устанавливаются краны пожарный и кольцевания одинаковой конструкции с краном подвесных баков.
Краны кольцевания и подвесных баков взаимозаменяемы. Пожарный кран отличается размерами, а также формой штуцеров и поводка управления. На фиг. 271 представлен кран кольцевания и подвесных баков (тонкими линиями показаны форма штуцеров и поводка пожарного крана). На этой же фигуре показана схема положений поводка для каждого крана.
Корпус пожарного крана окрашен в красный цвет, краны кольцевания и подвесных баков — в желтый цвет.
Работа крана. На фиг. 271 показан кран в Закрытом положении. Плотность прилегания клапана 8 к седлу в закрытом положении достигается давлением пружины 5 на рычаг 6 и через шарнирное соединение 7 на клапан 8. В открытом положении (показано тонкими линиями) клапан 8 поддерживается также пружиной 5.
АВТОМАТ ДАВЛЕНИЯ АНТИФРИЗА
С 308-й серии автомат давления антифриза АДА-4 заменен автоматом давления АДА-6. Этот прибор, так же как и АДА-4, предназна-
Фиг. 272- Автомат давления антифриза АДА-Ь.
2—корпус; 2—калиброванное отверстие; 3—сетка фильтра; 4—нажимная гайка; 5—пружина; С—накидиая гайка; 7—стопорный винт; 8—клапан.
чен для поддержания постоянного давления в бачке антифриза в 150+25 мм рт. ст.
Работа'автомата и его конструкция показаны на фиг. 272.
Примечание. Для использования запаса автоматов АДА-4 они были установлены на нескольких самолетах, выпущенных заводом после 308-й серии.
МОТОРНАЯ РАМА
В связи с тем, что в эксплоатации на некоторых стержнях моторных рам появлялись трешины, с 326-й серии размеры сечений этих стержней увеличены. На фиг. 273 показаны измененные стержни 1, 2, 3, 4. В таблице приведены диаметры труб стержней, устанавливаемых до 325-й и с 326-й серии.
362
В дополнение к изменению сечений стержней 1, 2, 3, 4 с 390-й серии моторные рамы усиливаются кронштейнами 5, которые также
установлены на моторных рамах нескольких самолетов до 390-й серии. Подробный ремонт см. информационный бюллетень № 80/Р.
Таблица 1
№ стержней на фиг. 6	Наименование стержня	Размеры диаметров труб	
		до 325-й серии	с 326-й серии
1	Передняя дуга		35X32	35x30 •
2	Распорка передней дуги 		3GX27	35X30
3	Задняя дуга		30x27	35X30
4		35x32	35X30
363
УСТАНОВКА ОТСТОЙНИКА В ТРУБОПРОВОДЕ ПН-1
На самолетах с 375-й серии на трубке, идущей от заливного бачка к ПН-1, установлен отстойник.
МЕТАЛЛИЗАЦИЯ ТРУБОПРОВОДА МОТОРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
На самолетах с 375-й серии ленты металлизации располагаются по верху хомутов, крепящих дюритовые соединения. Это исключает возможность разрыва лент, происходившего при их расположении под хомутами.
ОБЪЕДИНЕНИЕ ЗАДНЕГО ДРЕНАЖА ТРУБ ВСАСЫВАНИЯ И БЕНЗОПОМПЫ
На самолетах с 381-й серии задние дренажные трубки труб всасывания и бензопомпы объединены в одну трубку-коллектор.
УСТАНОВКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ НА ТРУБКИ КОЛЬЦЕВАНИЯ
И БЕНЗОСБОРНИКА
На самолетах с 344-й серии во избежание срыва трубки кольцевания и бензосборника из дюритового соединения над улиткой нагнетателя установлен предохранитель типа AM — два хомута и стягивающая их перемычка.
КРЕПЛЕНИЕ ПЕНОГАСИТЕЛЯ В МАСЛОБАКЕ
На самолетах с 339-й по 369-ю серию пеногаситель прижимался к днишу маслобака спиральными пружинами, расположенными во фланце заливной горловины. В связи с тем что были случаи разрушения этих пружин, с 370-й серии пеногаситель к днищу стали прижимать стопорными винтами.
ВООРУЖЕНИЕ
УСТАНОВКА ПРИЦЕЛА ПБЛ-2 (С 327-й СЕРИИ)
Прицел бомбометания летчиком ПБЛ-2 (устанавливаемый взамен ПБЛ-1) предназначен для дневного и ночного бомбометания с горизонтального полета на высотах от 400 до 1400 м при скоростях от 280 до 440 км/час.
Этот прицел дает возможность летчику выходить на боевой курс и производить предварительное прицеливание на расстоянии от цели. При бомбометании с высот более 1400 м прицел ПБЛ-2, установленный на БУРП, используется летчиком для боковой наводки, что облегчает работу штурмана при бомбометании.
Прицел ПБЛ-2 (фиг. 274) установлен в кабине летчика, ось его расположена вправо на 10 мм от оси самолета и на 115 мм от плоскости визирования прицела ПБП-1.
Прицел установлен в сварном кронштейне 9, закрепленном на фальшборте 8 тремя болтами 12.
Проверка правильности установки прицела ПБЛ-2 на самолете производится с помощью треугольника, натянутого из шпагата, так же, как и для прицела ПБЛ-1 (см.: «Вооружение самолета Пе-2», фиг. 47, стр. 92).
Регулировка прицела достигается поворотом шаровых вкладышей 11 в кронштейне крепления 9, допуск на отклонение +15".
364
Описание прицела ПБЛ-2 и работу с ним см. «Краткое описание прицела ПБЛ-2>.
Фиг. 274. Установка прицела ПБЛ-2.
/—тросик; 2—мушка; 3— кронштейн; 4—шестерня; 5—сектор; 6—пружина; 7—рукоятка; 8—фальшборт; 9— кронштейн; 10—стакан; //—шаровой вкладыш;
12—болт.
УСТАНОВКА ПРИЦЕЛА ОПБ-1Д (фиг. 275)
На самолетах с 428-й серии взамен прицела ОПБ-1Р устанавливается прицел ОПБ-1Д. В связи с этим в конструкцию установки внесены следующие изменения:
I.	Смещена пята прицела вправо к борту на 20 мм.
2.	Введены расчалки 2 и 3 для поддержания прицела в походном положении. Расчалки 2 тросовые, расчалка 3 — амортизационный шнур.
3.	Смонтирован трубопровод 6, подводящий воздух от трубки Пито к анероидной и манометрической коробкам прицела. Трубопровод присоединен к четверникам 7 магистрали Пито, на вторые его концы надеваются дюритовые шланги 5.
На случай снятия с самолета прицела отъединенные от него шланги 5 присоединяются к штуцерам-заглушкам 4.
На время взлета и посадки прицел устанавливается в кронштейн, расположенный на ЦРЩ (левый борт). После взлета прицел устанавливается в боевое положение и расчаливается.
В момент работы с прицелом расчалки отстегиваются.
Предупреждение. В эксплоатации категорически воспрещается оставлять открытыми концы шлангов 6, так как из открытых концов будет стравливаться воздух, что может нарушить работу приборов, связанных с проводкой Пито.
БОРТОВЫЕ УСТАНОВКИ (БУ)
На самолетах с 410-й серии пулемет бортовой установки в походном положении снимается и крепится к потолку кабины кронштейнами.
365
'Амбразуры бортовых установок закрываются съемными прозрачными лючками 2 (фиг. 276), пригнанными заподлицо с наружной стороны обшивки. Лючки крепятся двумя планками 1, пружинным замком
Фиг. 275. Установка прицела ОПБ-1Д.
7—прицел ОПБ-1Д; S—тросовые расчалки; 3—амортизационный шнур; 4— штуцеры-заглушки; 5—дюритовые шланги; 6—трубопровод; 7-чегвер-иикн.
3 и скобой 4. При введении бортовых установок в боевое положение лючки снимаются и убираются в сумку, установленную для этой цели на правом борту кабины.
УСТАНОВКА ФУТЛЯРА НА ПРИЦЕЛЕ К8-Т
На коллиматор К8-Т (фиг. 277) в походном положении с 330-й серии надевается фибровый клееный футляр, состоящий из пластины 6, кожуха 2, чащки 4, кожаной шайбы 5, пергаментной ленты 1 и кипер-ной ленты 3.
Футляр предназначен для предохранения коллиматора от механических повреждений и загрязнения.
366
ЧЕХОЛ ДЛЯ ПРИЦЕЛА ОП-2Л
Брезентовый чехол (фиг. 278) введен с 330-й серии для предохранения окуляра прицела ОП-2Л (4) от механических повреждений и загрязнений в походном положении.
Фиг. 276. Лючок амбразуры БУ. 1—прижимная планка; 2— лючок; 3— замок;	скоба.
ЛоА-Л
Чехол состоит из брезентового круга
нового кольца 3 и киперной ленты 5.
1, брезентовой ленты 2, рези-
ПЛОМБИРОВКА ПАТРОННЫХ ЯЩИКОВ
Все патронные ящики после укладки в них патронной ленты пломбируют. Для пломбирования в стенке патронного ящика 2 (фиг. 279), по середине, сверлят отверстие диаметром 3 мм, после чего пропускают в отверстие проволоку 7, которую необходимо предварительно завести за звено верхнего ряда патронной ленты, как указано на фигуре.
На выпущенные из ящика концы проволоки нужно навесить бирку 4 (на которой должны быть указаны: номер самолета, количество патронов в ленте, калибр, тип, год, завод, партия, набивщик, укладчик, контролер и дата набивки ленты), после чего поставить пломбу 3 и запломбировать.
Примечание. При пломбировании патронного ящика носовой установки ШКАС для вывода концов проволоки 1 под бирку 4 использовать отверстия, имеющиеся на станках ящика.
Фиг. 277. Футляр прицела КЬ-Т. 7—пергаментная лента; 2— кожух; 3—ки-перная лента; 4—чашка; 5—кожаная шайба; б—пластина.
367
УСТАНОВКА ШТЫРЯ-ОГРАНИЧИТЕЛЯ НА ВИЛКЕ КАРЕТКИ КРЕПЛЕНИЯ ЛАФЕТА ВУБ 1
На вилке каретки 1 (фиг. 280) для крепления лафета с 400-й серии установлен штырь 2, служащий ограничителем хода лафета в горизонтальной плоскости. Крепление штыря осуществляется гайкой 3.
Фиг. 278. Чехол для прицела ОП-2Л.
I—брезентовый круг; 2— брезентовая лента; 3—резиновое кольцо; 4—прицел ОП-2Л; 5—киперная лента.
Фиг. 279. Пломбирование патронных ящиков. 1—проволока; 2—патронный ящик; 3—пломба; 4—бирка.
УСТАНОВКА НАПРАВЛЯЮЩЕЙ В ЦЕНТРОПЛАНЕ
Новая направляющая (фиг. 281), устанавливаемая в центроплане с 380-й серии, представляет собой сварную конструкцию из продольных труб 1, поперечных труб 2 и накладок жесткости 4. •
368
Для крепления направляющей на верхних стрингерах центроплана установлены две скобы 7 и упор 3, при помощи которого направляющая крепится морским болтом 6 к башмаку 5, установленному на стенке лонжерона.
Ло стрелке А
Фиг. 280. Установка штыря-ограничителя на вилке каретки крепления лафета ВУБ-1.
1—вилка каретки; 2—штырь; 3—гайки.
Фиг. 281. Установка направляющей в центроплане.
I—продольная труба; 2—поперечная труба; 3—упор; 4,—накладка; 5—башмак; б—морской болт; 7—скоба; 8—башмак.
При завеске в бомбовом отсеке ФАБ-50 или кассет «КМБ> направляющую необходимо перевести в верхнее положение и закрепить морским болтом 6 ее упор 3 в башмаке 8, установленном на верхней обшивке центроплана.
24 Зак. 6037
369
ИЗМЕНЕНИЕ В ОБОРУДОВАНИИ
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
А. Назначение
Кислородное оборудование КП-12, устанавливаемое на самолеты с 408-й серии, предназначено для питания экипажа кислородом при полете на высотах до 10 км. Подача кислорода на разных высотах дозируется автоматически кислородным прибором.
Принципиальная и монтажная схемы кислородной установки даны на фиг. 282.
Фиг. 282. Общий вид кислородной установки.
1—штуцер бортовой зарядки; 2— бортовой лючок подхода к баллонам; 3—баллон стрелка-радиста;. 4—баллон штурмана; 5—баллон летчика; 6—тройник; 7—линейные фильтры; 8—зарядные вентили; 9—запорный вентиль; 10— манометр; 77—индикатор ИК-12; 72—линейный фильтр; 13—легочный прибор радиста КП-12; 14—маска радиста; 75—запорный вентиль; 76—манометр; 77—индикатор; 18—линейный фильтр; ID—легочный прибор штурмана; 20— маска штурмана; 27—запорный вентиль у штурмана; 22— манометр; 23—индикатор; 24—линейный фильтр; 25—легочный прибор летчика; 26—маска летчика.
Кислородную установку составляют две самостоятельные системы: система зарядки и система питания.
Система зарядки включает линейные фильтры и трубопровод, идущий от штуцера бортовой зарядки до зарядных вентилей 8.
Остальная установка относится к системе питания, которая также-разбивается на три самостоятельные системы, питающие летчика, штурмана и радиста.
Каждая система питания включает:
1)	дыхательную маску КМ-10 с гибким шлангом;
370
2)	кислородный прибор КП-12 с дюритовым шлангом;
3)	индикатор кислорода ИК-12;
4)	манометр М-12;
5)	линейный фильтр;
6)	трубопровод, идущий от зарядного вентиля до кислородного прибора; на трубопроводе расположен запорный вентиль.
Зарядные вентили 8 разобщают систему питания с системой зарядки, закрывая проход кислорода из бортовых баллонов в трубопровод, идущий от бортового штуцера к вентилям 8. Основное назначение этих вентилей — наполнять баллоны кислородом от аэродромного оал-лона или компрессора без съемки их с самолета.
При зарядке баллонов кислородом с земли необходимо открыть лючок 2 подхода к зарядным вентилям на правом борту самолета, отвернуть заглушку штуцера бортовой зарядки 1, присоединить к нему питающий шланг аэродромного баллона или компрессора и закрыть доотказа запорные вентили 9, 15 и 21.
Для одновременной зарядки всех бортовых баллонов следует открыть все три зарядных вентиля; для зарядки же баллона определенной группы открывается вентиль только этой группы. Затем начинается наполнение баллонов кислородом. При этом давление доводится до величин, указанных в «Таблице давлений кислорода в баллоне в зависимости от температуры» (по манометрам, установленным в кабине). После этого нужно закрыть зарядные вентили на баллонах и запорные вентили в системе. Затем отъединить наземный трубопровод и закрыть плотно бортовой штуцер накидной гайкой.
Примечание. Наполнять баллоны кислородом до 150 ат можно от компрессора. При зарядке от аэродромного баллона нормальным давлением в бортовых баллонах следует считать НО—125 ат.
Перед полетом на высоту запорные вентили 9, 15 и 21 открываются на земле.
После этого кислородная установка готова к действию, и кислород автоматически начинает поступать в маски во время вдоха.
Б. Конструкция и принцип действия легочно-кислородного прибора КП-12
Кислородный прибор КП-12 (фиг. 283) предназначен для подачи недостающего экипажу самолета кислорода при полете на высотах от 4 до 10 км. Прибор КП-12 — легочного мембранного действия, подающий газовую смесь в зависимости от легочной вентиляции. Состав газовой смеси по высотам регулируется автоматически. В отличие от прибора КП-Збис прибор КП-12 подает газовую смесь только во время вдоха. Прибор КП-12 состоит из следующих основных узлов.-
а) корпуса прибора 12; б) легочного автомата 16; в) инжектора 13; г) регулятора подсоса воздуха 7; д) выключателя подсоса 2; е) аварийных кнопок 24.
а)	Корпус прибора
Корпус прибора изготовлен из пластмассы в виде цилиндра. Торцы корпуса закрыты эластичными мембранами 26, прижатыми крышками 25. На цилиндрической поверхности корпуса монтируются остальные узлы прибора.
б)	Легочный автомат
Легочный автомат смонтирован в металлическом корпусе, который, в свою очередь, герметично присоединен к корпусу прибора. Легочный 24*	371
автомат состоит из входного штуцера 21, седла 17, золотника 18, прижимаемого пружиной 19 и гайками 20, штока 23 и двух рычагов 22, которые связаны с мембранами 26.
Работает легочный автомат следующим образом. Кислород от баллона через входной штуцер доходит до седла /7; при вдохе в корпусе прибора создается разрежение. Наружное атмосферное давление прогибает внутрь эластичные мембраны, сжимая тем самым рычаги 22. Последние при помощи штока 23 нажимают на золотник 18 и тем самым открывают кислороду доступ через канал 14 и инжектор 13 в по-
фиг. 283. Кислородный прибор КП-12.
1—рукоятка; 2—выключатель подсоса; 3— шток; 4—седло; 5—клапан; 6—пружина; 7—регулятор подсоса воздуха; Я—золотник; 9— седло; 10—отверстие седла; 11—отверстие; 12— корпус прибора; 13— инжектор; 14—канал; 15—штуцер; 16—легочный автомат; 17—седло; 18—золотник; 19— пружина; 20-гайкн; 2/—входной штуцер; 22—рычаги; 23—шток;
24—аварийные кнопки; 25—крышки корпуса прибора; 26—мембрана.
лость прибора. Когда внутри устанавливается такое же давление, как снаружи (при окончании вдоха), пружина 19 и давление кислорода прижимают золотник 18 к седлу 17, в результате чего доступ кислорода прекращается. Подача кислорода зависит от глубины и частоты вдоха.
в)	Инжектор
Кислород от легочного аппарата через канал 14 поступает в инжектор. Проходя через инжектор, кислород засасывает в корпус прибора воздух через отверстие 11. Таким образом для дыхания подается не чистый кислород, а газовая смесь.
Жиклер инжектора выполнен в виде предохранителя, защищающего индикатор кислорода от чрезмерного повышения давления. Вход-372
«
ное отверстие инжектора соединено через штуцер 15 с индикатором кислорода ПК-12, служащим для контроля работы приборов.
г)	Регулятор подсоса воздуха
Засасываемый воздух проходит в отверстие 10 через седло 9, перекрываемое золотником 8, связанным с пакетом-анероидом. При подъеме на высоту анероиды вследствие уменьшения атмосферного давления разжимаются и перекрывают седло 9. Тем самым ограничивается доступ наружного воздуха в прибор. На высоте 8 км анероиды совсем закрывают доступ воздуху, и выше 8 км экипаж дышит чистым кислородом. Между седлом 9 и отверстием 11 установлен слюдяной клапан, обеспечивающий одностороннее движение воздуха в инжекторе и через прибор — в маску КМ-10.
д)	Выключатель подсоса
В тех случаях, когда необходимо выключить подачу наружного воздуха, пользуются выключателем подсоса. Выключатель подсоса состоит из седла 4, перекрываемого клапаном 5, пружины 6, штока 3 и рукоятки 1. В нормальных условиях на земле и на высоте клапан открыт. Ручка 1 находится в положении «открыто».
В случае попадания в среду ОБ рукоятку поворачивают от прибора согласно стрелке с надписью «закрыто». При повороте рукоятки 1 шток 3 скользит по кривой поверхности рукоятки 1, а пружина 6 закрывает седло 4 клапаном 5, тем самым прекращая доступ наружного воздуха.
е)	Аварийное устройство
На случай отказа автомата в центре крышек прибора имеются две аварийные кнопки 24. Нажимая любую из них, мы нажимаем на мембрану 26 и тем самым посредством рычагов 22 и штока 23 нажимаем на золотник 18 и открываем кислороду доступ в прибор.
В. Размещение кислородной аппаратуры
Кислородная аппаратура КП-12, устанавливаемая на самолет взамен КП-Збис, размещена в основном так же, как КП-Збнс, за исключением некоторых особенностей.
Зарядные вентили установлены в хвостовой части фюзеляжа между 10 и 11-м шпангоутами. Для подхода к зарядным вентилям на борту самолета имеется открывающийся лючок, на котором с внешней стороны на красном фоне сделана надпись голубой эмалевой краской’— «кислород стрелка, штурмана, пилота».
Размещение кислородных баллонов и способ их крепления на самолете оставлены без изменения. Для подхода к штуцеру бортовой зарядки, устанавливаемому на правом борту между 9 и 10-м шпангоутами, имеется надпись «кислород».
Кислородная аппаратура стрелка-радиста размещена между 5 и 7-м шпангоутами левого борта, а сумка для маски — между 2 и 3-м шпангоутами.
Запорный вентиль кислородной системы штурмана установлен на левом борту 10-го шпангоута, а вся остальная аппаратура — между 8 и 9-м шпангоутами. Аппаратура летчика размещена между 5 и 6-м шпангоутами правого борта, за исключением сумки для маски, которая
373
установлена на пилу входного люка, а запорный кран и штуцер дюрита, соединяющий гибкий шланг маски, установлены на фальшборте фонаря.
Индикаторы и манометры кислорода стрелка, штурмана и летчика, установленные у кислородных приборов КП-12, служат для контроля работы приборов. Работа индикатора основана на использовании повышенного давления кислорода перед инжектором кислородного' прибора при вдохе. Давление это передается по трубопроводу низкого давления на мембрану из прорезиненной ткани, расположенную внутри корпуса. Мембрана при давлении прогибается и приводит в действие рычажный механизм, с которым связаны два сегмента, покрытые светящейся массой.
При каждом вдохе сегменты открываются полностью. В конце вдоха давление на мембрану прекращается и сегменты усилием пружинки закрываются.
Если почему-либо, кислород не поступает в прибор, ТО' сегменты не открываются; при недостаточной подаче кислорода сегменты открываются неполностью. Механизм манометра М-12 такой же, как серийного манометра, применяемого на кислородном приборе КПА-Збис. Штуцер для присоединения трубопровода расположен в центре задней стенки корпуса.	*
Для хранения масок на самолете установлены три сумки, размещение которых указано на монтажной схеме (фиг. 282).
Кислородная маска КМ-10 является маской герметического типа. Она состоит из рыльца, клапана вдоха и выдоха и кожаной части для присоединения маски к летному шлему. Маска предохраняется от замерзания слоем воздуха, находящегося между стенками рыльца, и теплом выдыхаемого воздуха.
Вся проводка выполнена из трубок красной меди диаметром 5X3 лои. Зарядный и запорный вентили кислородной установки временно устанавливаются с КП-Збис.
Г. Указания по эксплоатации кислородных установок
При зарядке баллонов через бортовой штуцер зарядные вентили обязательно должны быть открытыми, так как в противном случае зарядная сеть будет закрыта. Баллоны нужно заряжать не все сразу, а поочередно, открывая при этом только вентили заряжаемых баллонов соответствующей системы.
Обычно при стоянке зарядные и запорные вентили должны быть закрыты. Если баллоны для зарядки снимались с самолета, то после зарядки их необходимо установить на прежние места, закрепить хомутами и присоединить к ним трубопроводы.
После зарядки через бортовой штуцер необходимо навернуть на него заглушку, предварительно убедившись в наличии на ней уплотнительной прокладки.
При эксплоатации нужно всегда помнить, что все масла и жнро-содержащие вещества при соединении со сжатым кислородом взрывоопасны. Поэтому категорически воспрещается смазывать чем-либо кислородное оборудование как снаружи, так и внутри.
При проверке герметичности сети кислородного оборудования необходимо обратить особое внимание на места соединений трубопровода, а также на присоединение трубопроводов к кислородному прибору КП-12. Трубопровод высокого давления должен быть присоединен к штуцеру высокого' давления (длинному), а трубопровод индикатора — к штуцеру низкого давления (короткому). В противном случае возможен разрыв корпуса прибора.
374
Кислородные баллоны, прибывшие с завода без пломб, паспортов и надписи «медицинский кислород», принимать запрещается.
Через каждые три года эксплоатации кислородные баллоны необходимо очищать от грязи, проверять и отправлять на кислородный завод.
Наполнять кислородом и эксплоатировать кислородные баллоны, срок службы которых истек, запрещается.
Категорически запрещается снижать давление в самолетных кислородных баллонах ниже 5 ат.
При наполнении самолетных кислородных баллонов давление следует доводить в зависимости от температуры согласно табл. 2.
Таблица 2
Давление кислорода в баллоне в зависимости от температуры
Температура воздуха °C	Давление в баллоне кг!смг	Температура воздуха °C	Давление в баллоне кг/см2
+35	158	—10	135
+30	155	— 15	132
+25	153	—20	130
--20	150	—25	127
--I5	147	-30	124
—10	145	—35	122
+5	142	—40	120
+-о	137	-50	114
Примечание. Таблица взята из НИАС-43 (Наставление инженерно-авиационной службы).
ТРУБКА ПИТО
С 205-й серии трубка Пито типа БОС ЦАГИ со стойкой перенесена с экрана верхней стрелковой установки на козырек фонаря; ее положение можно видеть на фиг. 287. В связи с переносом стойки монтажная схема первой кабины изменена и отражена в разделе «Изменения по электрооборудованию» \
ПЯТКА ПРИЦЕЛА ОПБ
С 258-й серии в полу кабины штурмана с правой стороны изменена площадка с пяткой для установки прицела СПБ-IP (фиг. 284). ЧПрицел можно' устанавливать в полете при необходимости бомбометания с горизонтального полета.
Пятка прицела несъемная и крепится к площадке I винтами. В полете пятка закрыта двумя лючками — внутренним 2 и внешним 3.
Внутренний лючок, прикрепленный к полу 4 на петлях 5, предохраняет пятку прицела от повреждений и загрязнений. Лючок удерживается от открывания пружинным замком 6, установленным в полу кабины. В открытом положении лючок удерживается за штырек 13 таким же замком, установленным на шпангоуте.
Для открывания лючка в крышке его предусмотрено отверстие для пальца.
Для жесткости в крышке лючка выштампованы два симметричных углубления, переходящие в рифтовки.
1 Трубка Пито типа БОС ЦАГИ заменена трубкой Пито типа НИСО частично с 298-й серии и полностью с 300-й серии.
375
Наружный лючок 3 соединен двумя подвесками 7 и 8 с площадкой. Передняя подвеска 8 имеет отверстие, в котором движется ребро 9, соединенное через ось 10 с ручкой 11. Ось с ручкой крепятся винтом.
При повороте ручки вправо ребро' тянет подвеску и открывает лючок. В ручке смонтирован пружинный стопор 12 для стопорения
Фиг. 284. Лючок установки прицела ОПБ-1Р или ОПБ-1Д.
7—площадка крепления пятки прицела; 2—внутренний лючок; 3—наружный лючок: 4—пол кабины; 5—петли внутреннего лючка; 6—замок; 7, 8—передняя подвеска; 9—ребро; 10—ось; 11—ручка; 72—стопор; 73—штырек.
лючка в крайних положениях. Для закрывания наружного лючка штырь стопорения вытягивается из отверстия в пластинке, укрепленной сбоку пола, а ручка поворачивается в обратном направлении.
СИДЕНЬЕ ШТУРМАНА
С 265-й серии сиденье штурмана заменено сиденьем упрощенной конструкции, которое быстро убирается или устанавливается в рабочее положение. Конструкция сиденья показана на фиг. 285.
При нажатии на гашетку 1 стопор выходит из зацепления, и сиденье под действием пружин 2, вращаясь на шарнирах 3 и 4, прижимается к обшивке фюзеляжа.
Установка в рабочее положение производится нажатием на вырез сиденья вниз; пружины, растягиваясь, дают сиденью возможность откинуться до положения, когда стопор гашетки 1 войдет в зацепление и законтрит кресло в рабочем положении.
СИДЕНЬЕ ПИЛОТА
На самолетах с 402-й серии для устойчивости спинки сиденья установлен упор, связывающий спинку с бортом фюзеляжа Ф-1 (фиг. 286).
376
РАДИОСВЯЗЬ
С 265-й серии на самолете значительно увеличена (примерно в три раза) дальность радиосвязи, что достигнуто заменой провода, идущего от передатчика к приемнику на фидер. Конструкция фидера состоит из провода марки ЛПРГС 0,75 мм2, заключенного в дуралюминовую
Фиг. 285. Сиденье штурмана, /—гашетка; 2—пружины; 3—шарниры.
трубу диаметром 25—24 мм и гибкий шланг марки АЛЕ2—24X31. Провод в трубе расположен концентрично, что достигается тем, что
Фиг. 286. Подкрепление стенки сиденья пилота.
1—лонжерон носовой части фюзеляжа; 2—упор; 3-неоткидывающаяся часть спинкн; 4—откидывающаяся часть спинки.
через определенные промежутки, от ПО до 300 мм, внутри трубы и шланга находятся балинитовые шайбы, через центры которых и пропущен провод.
377
На самолетах с 403-й серии установлена однолучевая антенна.
Кронштейн крепления индикатора. Для уменьшения качки коробки индикатора радиополукомпаса с 260-й серии установлен дополнительный кронштейн крепления. Коробка индикатора крепится к кронштейну своей верхней частью через амортизатор типа Лорд.
•
ГЕРМЕТИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
На фиг. 287 представлена схема герметизации самолета Пе-2.
Черными сплошными контурами показана герметизация, проведенная на самолете в связи с введением 2-й зоны И. Г.
Фиг. 287. Схема мест герметизации самолета Пе-2.
7—первый лонжерон; 2—второй лонжерон; 3—нервюра № 13; /—нервюра № 6; 5—дополнительная герметизация шпангоута № 10; 6—люк под бензобаки; 7—нервюра № 1; 8— носок разъемной нервюры: 9—герметизация щелн купола колеса шассн; 10—хвостовая часть нервюры №6; 11—нервюра №3; 12— щелн бомбоотсека; 13—щелн люка АФА; 14—входной люк радиста; 75—шпангоут № 12; 16—верхний люк радиста; 17—герметизированный шпангоут № 10; 18— щель под аварийной лентой; 19— щель люка патронного ящика; 20~щели остекленного люка;
21—входной люк пилота; 22— шпангоут № 6 центроплана.
Герметизация предназначена для изоляции кабины пилота и штурмана, а также кабины радиста от газа, собирающегося и концентрирующегося в герметизированных отсеках крыла. Дополнительная герметизация, введенная с 205-й серии и выделенная на фиг. 287 красным контуром, имеет назначение — уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета, вызываемое в большой мере подсосом и перетеканием воздуха через шели, приводящими к большой потере скорости самолета. Дополнительная герметизация вместе с основной делит самолет на отдельные отсеки, изолированные друг от друга, препятствует перетеканию воздуха из одного отсека в другой, а также образованию вихрей, и предохраняет экипаж от инертного газа, заполняющего отсеки крыла.
Герметизация отсеков достигается: а) заклейкой отверстий в деталях каркасов (отверстия под стрингеры и лонжероны, под трубы и тяги и жгуты электропроводки) полотном, пропитанным эмалитом
378
или специальным лаком; б) установкой чехлов из пропитанного материала— парусины (полотна) на тягах управления мотором и самолетом, в) закладыванием в отверстие для прохождения труб губчатой или пластинчатой резины, затягиваемой на трубках хомутиками.
Подвижные элементы конструкции (входные люки) герметизируют установкой пластинчатой или литой резины (бульбовой) пли фетра. На фиг. 288 показана заделка резиновыми прокладками щелей люков и лючков. Узел А дает представление о герметизации верхнего люка радиста. Фетровая прокладка 2 свернута вдвое и приклепана к левой створке лючка. Закрытый лючок прижимается дуралюминовым уголком 1 к фетру и закрывает щель. Так же герметизированы входной, люк в Ф-1 и входной люк радиста. В связи с изменением конструкции верхнего люка радиста с 280-й серии этот люк не герметизируют.
Узел Д
Фиг. 288. Типовая герметизация щелей люков.
Узел А—герметизация верхнего люка радиста; узел В—герметизация остекленного люка в Ф-1; узел Б—герметизация щели бомбоотсека; узел Г—герметизация шарнира патронного ящика; узел Е—герметизация щелей шарнира фотолюка. 1—уголок конструкции створки люка; 2—фетровая прокладка; 3—резиновые прокладки; 4—профили створок; 5—окантовка выреза под люк; 6—бульборезнно-вая прокладка; 7—люк; 8—резиновая прокладка; 9—створки люка; 10— фетровая прокладка; 11—прижимная скобочка.
На той же фигуре в узле Б показана герметизация бомболюка. К каждой створке бомболюка прикреплена свернутая петлей прокладка 3 из резины. Для того чтобы воздух, пройдя в щель между торцами обшивки, не попал в фюзеляж по каналу, образованному резиновыми прокладками и профилями 4, канал закрывается с концов люка фетровыми прокладками, не показанными на фигуре. Щели шарниров закрываются с внутренней стороны резиновыми накладками, приклеенными к створке люка и к стене бомбоотсека. Задняя стенка бомболюка герметизирована заклейкой полотном, пропитанным эмалитом.
Герметизация остекленного люка в Ф-1 показана в узле В.
Бульбовая резина 6 приклепана хвостиком к конструкции усиления выреза 5. Люк 7 в закрытом положении прижимается бульбой уголка к резине и закрывает щель. Стекла люка перед установкой их в каркас люка обертывают по' краям изоляционной лентой, что также обеспечивает герметичность.
379
Створки фотолюка (узел Д) герметизируют приклейкой вдоль средней щели резиновой прокладки 6 бульбовой формы. Створки люка 9, сходясь, образуют щель, которая закрывается бульборезиной.
Типовые узлы заделок шарниров показаны на узлах Г и Е, причем при герметизации шарниров по' типу узла Г резину 8 ставят так, чтобы при открытом положении люков она не была натянута.
Герметизации шпангоута № 12 в Ф-3 заключается в постановке стенки, целиком закрывающей фюзеляж. Стенка состоит из трех половин. Резиновая прокладка проложена под стенки по всему контуру шпангоута и в местах двух вертикальных стыков стенки.
Лента аварийного сбрасывания фонаря с внутренней стороны оклеена резиной, которая плотно' закрывает стыковую щель откидной части с неподвижной его частью.
Фиг. 289. Герметизация тяг управления с 205-й серии.
11—тяга управления элеронами; 15—тяга руля направления; 16— рамка с приклеенным полотном; 18— мягкие парусиновые чехлы; 19—тяги управления моторами; 20— стенкн шпангоута.
Отверстие для прохода тяг управления щитками пикирования закрывается подушками из губчатой резины, приклеенными к внутренним частям щитков пикирования в местах соединений (тяг) управления с узлами щитков. Щитки, прижимаясь к крылу, плотно поджимают подушки ж обшивке и закрывают щели.
С 205-й серии конструкция узла, герметизирующего тяги управления самолетом и моторами, изменена (см. фиг. 289). Отверстие в шпангоуте для прохода тяг управления окаймлено' рамкой 16 с натянутым на ней полотном с отверстиями для прохода тяг. К отверстиям пришиты проклеенные эмалитом мягкие парусиновые чехлы внутреннего каркаса, позволяющие тягам двигаться. Заделка чехла на тягах достигается затяжкой при прошивке нитками кольца из губчатой резины, вкладываемого внутрь конца чехла.
На фиг. 290 и 291 показаны герметизация труб и тяг управления, проходящих сквозь нервюру № 3. Нервюра состоит из трех частей: носка, передней части и хвостика. Носок и хвостик нервюры представляют собой штампованные стенки, подкрепленные проходящими между ними профилями. Для большей жесткости стенки носка нервюры имеют рифтовки.
380
В стенках нервюры сделаны вырезы для прохождения стрингеров и герметизируемых элементов моторного оборудования.
Средняя часть нервюры № 3 (фиг. 291) представляет собой дур-алюминовую стенку с отверстиями для труб и тяг, подкрепленную с одной стороны приклепанными к ней профилями. По верхней и нижней кромками стенка приклепана к профилям П-образного сечения, а к ним, в свою очередь, приклепаны уголки, за которые нервюра крепится к обшивке. Верхние уголки имеют вырезы для прохождения стрингеров. Для этого же прорезан нижний П-образный профиль.
Фиг. 290. Герметизация носка нервюры № 3.
1—капилляр масломанометра; 2—труба кольцевания помп: 3—трубки запуска моторов, тормозов, гнро-прнборов; 4—валик трансмиссии управления щитками пикирования; 5—трубы инертного газа 2-й зоны ; 6—тяги управления моторами; 7— колодка; 8—губчатая резина; 9—прижимающийся уголок: 10—заклейка перкалем; 11—обмотка зубчиков изоляционной лентой; 72—окантовочная шайба.
В стыках подкосов с П-образными профилями стенка подкреплена дополнительными накладками.
Герметизация носка нервюры № 3 показана на фиг. 291. Через носок нервюры № 3 проходят трубы инертного газа 2-й зоны, тяги управления моторами, трубы бензопитания и др. Трубы запуска моторов, гироприборов и тормозов 3 проходят в колодке 7 с проложенной в ней зубчатой резиной 8. При поджатии винтов колодки резина прижимается к трубкам. Тяги управления мотором герметизируются так же, как на 10-м шпангоуте.
Трубы инертного газа герметизируют разрезной металлической втулкой, затягиваемой хомутом, не применяя прокладок, так как при включении системы второй зоны трубы находятся в нагретом состоянии.
381
Для герметизации отверстия под трубку масломанометра заклеивают его перкалем и обертывают изоляционной лентой 11 капилляр в месте прохождения его через перкаль.
Остальные отверстия под трубы трансмиссии посадочных щитков герметизируют по типу узла Б (фиг. 291), но без оклейки перкалем и обмотки лентой. На фигуре не показана герметизация отверстий для прохода стрингеров, достигаемая заклейкой их перкалем.
На фиг. 291 показана герметизация средней части нервюры № 3. Герметизация отверстий достигается заклейкой их двойным слоем по-/лотна. Зубчики перкаля обматывают на трубках изоляционной лентой,
Фиг. 291 Герметизация ср1дней части нервюры № 3.
Nsea Д— герметизация отверстия для трубок гидропроводки; узел Б— герметизация отверстия для других труб.
/—трубка бензопптаиия; 2—электропроводка в защитной трубке; 3—трубка гидросистемы; 4—трубка1 тренажа бензобаков; 5—электропроводка; 6—сплющенная трубка; 7—тяга управления краном подвесных баков; 8—трубка беизопитяиия; 9—трубы 2-й зоны нейтрального газа; 10—трубки запуска, //—вата, пропитанная эмалитом; 12—полотняная стенка; 13—двойная оклейка полотном; 14—изоляционная лента-
как указано в узле Б. Узел А дает представление о герметизации труб гидросистемы. Они проходит через вату 11, пропитанную эмалитом и вклеенную между полотном, закрывающим общее отверстие, остальные трубы герметизируют аналогично узлу Б.
Герметизация нервюр, представленных на схеме 26, осуществляется аналогично показанному на фиг. 290 и 291.
ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ
С 231-й серии в электрооборудование самолета введен ряд изменений.
382
СХЕМА АВТОМАТА ПИКИРОВАНИЯ
С 231-й серии (фиг. 292, 293, 295) питание на кнопку вывода из пикирования (296), а также на реле КРС-1 (40) подается непосредственно от предохранителя АП. Раньше питание поступало на эти приборы по проводу АП2 от переключателя тормозных щитков в положении «выпуск». Указанное изменение позволяет пилоту включать сбрасыватель ЭСБР-6 при помощи кнопки 296, установленной на штурвале, не только при выходе из пикирования, но и при горизонтальном полете.
СХЕМА ЗАЖИГАНИЯ
С 231-й серии (фиг. 292, 293, 294, 296) включение пусковых бобин КП-4716 осуществляется при помощи специальных кнопок К-4, которые,
Фиг. 296. Схема включения зажигания.
3—ЦРЩ; г—предохранитель БЗ-20; 12—левый пульт; в—переключатель зажигания ПДМ-129; 13— штепсельный разъем 209к; 36—правый пульт; Г—кнопка включения зажигания К4; 63— первое магнето ле»-вого моторн (левое); 64—пусковая бобина левого мотора КП-4716; 65—второе магнето левого мотора (правое); 101— первое магнето правого мотора (левое); /02—пусковая бобина правого мотора КП-4716;
103—второе магнето правого мотора (правое)»
будучи не нажатыми, соединяют концы первичных обмоток этих бобин на корпус, уменьшая этим помехи работе радиостанции.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ
С 250-й серин для ограничителей посадочных щитков и стабилизатора, а также проходного концевого выключателя стабилизатора (приборы 98, 98а, 156, 158 и 96) применены контакты ВК-83 взамен
383’
указанных в схемах контактов ВК-41. Изменение это будет осуществляться до использования запаса контакта ВК-83.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА Пе-2 С 275-й СЕРИИ
С 275-й серии в электрооборудовании самолета Пе-2 принципиально изменена схема источников питания сети и добавлена схема включения Д АГ-10.
С 320-й серии изменена схема управления скоростями нагнетателей. Все эти изменения отражены на общей принципиальной схеме
(фиг. 292), на общей полумонтажной схеме (фиг. 293, 294), а также «а схеме источников питания (фиг. 297), схеме общего минуса (фиг. 298) и фидерных схемах (фиг. 299, по 315-ю включительно).
1.	РК-32-1000 перенесены из 1-й кабины в центроплан и установлены в отсеках шасси (левая РК —на Цм лонжероне и правая РК на 2-м лонжероне). Выключатели возбуждения сняты, а взамен их введены выключатели минусов, поступающих в ЦРЩ от РК-32
384
(фиг. 292, 293, 297). Это изменение улучшает подход к РК-32-1000 и уменьшает помехи работе радиостанции.
2.	С правого пульта пилота сняты штепсельные разъемы для правой приборной доски и введены дополнительные блоки переходных контактов (БПК), на которых осуществляется включение и разъем всех проводов, подходящих к правому пульту, включая провода, подходящие из центроплана. Это позволило значительно разгрузить ЦРЩ, уменьшив в нем количество БПК и входящих проводов. Кроме того, в ЦРЩ произведены следующие изменения:
Фиг. 304. Схема соединений управления триммером элерона.
3—ЦРЩ; с—предохранитель БЗ-20; 12 —левый пульт; М—переключатель триммера элерона НП-1; О—лампа сигнализации взлетного положения триммера элерона ОСЛ-42; 55—механизм управления триммера элеронов УТ-3; 56 —штепсельный разъем 209к; 131—штепсельный разъем правого крыла 55к.	«
а)	предохранители перенесены в верхнюю часть.
б)	выключатели со специальной панели перенесены на общую панель,
в)	изменена установка вольтамперметра и РПК-10,
г)	кабинная лампа освещения ЦРЩ перенесена с панели на обшивку фюзеляжа,
д)	оставшиеся в ЦРЩ блоки переходных контактов смонтированы в один ряд.
Компоновка блоков в ЦРЩ и на правом пульте выполнена так, что все провода, подходящие из центроплана, включаются с одной стороны этих блоков, что облегчает разъем и стыковку отдельных агрегатов.
25 Зак 6037
385
3.	Снята коробка № 1 и колодка разъема на штурвале управления. В связи с этим провода от штурвала, от левой приборной доски, от переключателя триммера руля высоты и лампы сигнализации нейтрального положения этого триммера, от щитка с кнопкой вывода из пикирования и розетки освещения прицела пилота проложены вдоль внутренней кромки левого пульта и подходят непосредственно к блокам и предохранителям ЦРЩ.
4.	Сняты все короба в 1-й кабине и в центроплане, взамен их установлены фанерные рейки, к которым крепятся жгуты при помощи алюминиевых полосок.
Фиг. ЗОЛ. Схема включения электротахометров.
Зр_ПраВая доска приборов; д—указатель тахометра ТЭ-22; 66—датчик электротахометра левого мотора ТЭ-22: 10i — датчик электротахометра правого мотора ГЭ-22.
5.	Сняты овальные трубы, в которых прокладывались провода в РК-5 и РК-10. Провода прокладывают непосредственно между первыми двумя стрингерами и закрывают снизу специальными фанерками.
6.	В центроплане сняты коробки разъема РК-5, РК-8, РК-9, РК-Ю и РК-П. Для разъема проводов, идущих в крылья, установлены с правой стороны 14-клеммный штепсельный разъем 131 и с левой 7-клемм-ный штепсельный разъем 127. Проводка ко всем приборам, установленным в левой части центроплана и на левом моторе, выполнена в виде отдельного жгута, соединяющего эти пробы с соответствующими клеммами ЦРЩ и правого пульта. Аналогично выполнена проводка для приборов правой части центроплана и правого мотора.
7.	Изменен монтаж электрооборудования в крыльях. В левом крыле снята коробка разъема РК-6. Провода от штепсельных разъемов, 386
установленных в центроплане, проложены по верхней обшивке крыла без промежуточных разъемов ко всем приборам, установленным в крыльях.
8.	Введена установка держателя авиационных гранат ДАГ-10; на фиг. 305 показана принципиальная и монтажная схема их электрооборудования. Для управления ДАГ-10 имеются два щитка 168 и 170, включенные параллельно.
Щиток 168 установлен в кабине штурмана у 10-го шпангоута с правой стороны, а щиток ПО—на левом борту кабины радиста на 7-м шпангоуте. Держатель авиационных гранат ДАГ-10 (169) установ-
Фиг. 309. Схема включения фары.
3— ЦРЩ; с—предохранитель БЗ-20; 36—правый пульт; 3—выключатель фары 89к; 45—фара ФС-240;
121— разъем левого крыла 202к.
лен в Ф-3 между 11-м и 12-м шпангоутами. На щитках управления имеются включатели, включающие питание на кнопки управления, и сигнальные лампы, расположенные на этих же щитках. При нажиме на кнопку любого из щитков питание от предохранителя ЭС-20А попадает на электромагнит держателя 169 и происходит сбрасывание одной гранаты.
Всего в держатель ДАГ-10 закладывается 10 гранат. При сбрасывании последней гранаты контакт сигнализации ВК-166, имеющийся в держателе, разрывает минусовую цепь сигнальных ламп, и лампы гаснут, сигнализируя окончание сбрасывания гранат.
9.	С 320-й серии изменена схема управления скоростями нагнетателей. Изменение заключается в том, что переключатель ПН-10 (12а)
25*
387
(см. фиг. 302) заменен спаренным переключателем 88К (126) и кнопкой 5К (12а). Это позволяет подводить концы УН-1 и УН-2 от механизма переключения скоростей нагнетателя левого мотора и правого мотора на отдельные-клеммы переключателей 88К и устраняет таким образом дефект «качания» механизма, т. е. включения их через общие клеммы переключателя ПН-10 на движение, обратное заданному.
10.	Для распознавания различных минусовых проводов введены специальные минусовые бирки, имеющие, кроме знака (—), еще бук-
Фиг. 310. Схема освещения кабины пилота и штурмана.
3—ЦРЩ; б—выключатель плафона в отсеке центроплана 87к; с—предохранитель БЗ-20; 6—датчик температуры наружного воздуха ТВЭ-40; 14-кабинная лампа левой панели КЛС-ЗР; 24 -штепсельная вилка освещения компаса; 30—кабинная лампа освещения ЦРЩ КЛС-39. «55—кабинная лампа правой панели пилота КЛС-39; 36—правый пульт; ц—выключатель освещения компаса 87к ф реостат осве пения кабины РЛ-70; 39—правая приборная доска; «—термометр наружного воздуха ТВЭ-40; 81 -плафон в отсеке центроплана П-33; 725—коробка разъема № 4,
венное или цифровое обозначение, определяющее назначение данного провода. Например, — АНО — минус аэронавигационных огней;
УШ — минус управление шасси; Ш2 — минус подсвета приборов в первой кабине и т. д. Во избежание ошибки все минусовые бирки имеют голубой фон.
Фидерные схемы, помещенные в настоящем выпуске, учитывают все изменения электрооборудования с 275-й серии. На каждой из них дана принципиальная схема данного фидера с указанием номеров приборов и обозначением проводов. По контуру планера дана мс-нтажная схема фидера, где также указаны, номера отдельных агрегатов и номера жгутов, соединяющих их.
388
Фиг. 311. Схема включения обогрева трубки Пито и подсвета приборов.
3— ЦРЩ: а—выключатель обогрева трубки Пито 87к; и—лампа подсвета АОС-42; с—предохранитель БЗ-20; 7—обогрев трубки Пито; 21—левая доска приборов; а—лампа подсвета АОС-42; 36—правый пульт; х—реостат подсвета досок РЛ-70; 39—правая доска приборов; ж—лампа подсвета приборов АОС-42.
389
390
Фиг. 312. Схема освещения кабины радиста.
/35 —щиток радиста; а—предохранитель БЗ-20;. реостат кабинных ламп РЛ-70; д—реостат подсвета РЛ-70; /3<—коробка разъема № 15; 138—кабинная лампа КЛС-39; 139—кабинная лампа КЛС-39; 142—лампа подсвета АОС-42; 143— лампа подсвета АОС-42; 159—разъем в коробе 2-й кабины; 164—щиток освещения прицела; а—реостат освещения прицела РЛ-70; ff-штепсельная розетка освещения прицела 47к.
Фиг. 313. Схема включения обогрева часов.
3—ЦРЩ; е—выключатель обогрева часов 87к; с—предохранитель БЗ-20; 3/-часы пилота с обогревом АВР; 3»—правый пульт; is—правая доска приборов; 134— коробка разъема № 15; 142а—часы ЛЧО с обо!ревом.
392
Фиг. 314. Схема включения термометров воды и масла.
3-ЦРШ; с—предохранитель БЗ-20; 36—правый пульт; 39—правая доска приборов: л—термометр воды ТМЭ-40; а—термометр масла ТМЭ-40; г/—датчик :емпературы масла левого мотора ТМЭ-40; 22—датчик температуры воды левого мотора ТМЭ-40; 109— датчик температуры масла правого мотора ТМЭ-40; ПО-датчик температуры воды правого мотора ТМЭ-40.
Монтаж внутри отдельных агрегатов (ЦРЩ правого пульта, РК-15 и т. д.) показан в виде отдельных узлов соответственно полумонтажной схеме. На этих узлах даны обозначения проводов, обозначения клемм и номера жгутов. В совокупности эти три схемы — принципиальная, монтажная и полумонтажная — дают полное представление о включении и монтаже приборов, входящих в данный фидер.
С 293-й серии бензиномер СБЭ-549 заменен бензиномером СБЭ-540 (для металлических баков) и бензиномером СБ-780 (для фибровых баков), который имеет особую конструкцию датчика.
Корпус датчика СБЭ-540 выполнен без продольного разреза по крепежному фланцу; в верхней части датчика имеется съемная крышка со смотровым окном над реостатом. Такая конструкция исключает возможность попадания бензина в электрическую часть датчика через болтовые крепления и позволяет осматривать реостат, а также ремонтировать его, не снимая датчика с самолета.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ УЧЕБНОЙ КАБИНЫ
В монтажную схему электрооборудования учебной кабины с 275-й серии внесены следующие изменения, не отраженные в принципиальной схеме (фиг. 316):
а)	К счетчикам оборотов жгуты проложены по правому борту центроплана и введены разъемные клеммы.
б)	Снята колодка на штурвале.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВК-83 УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ
На самолетах с 431-й серии выключатель ВК-83 перенесен с хвостовика 1-й нервюры правой стороны на хвостовик 1-й нервюры левой стороны центроплана. В дополнение к этому изменена конструкция подвижного механизма выключения. В новой конструкции рычаг выключения шарнирно связан тягой с носком посадочного щитка, что исключает возможность отказа выключателя в работе, что происходило в старой кулачковой конструкции.
Примечание. Заводом выпущены несколько самолетоводной из ранних серий (до 431-й серии) с ВК-83, перенесенным с правой на левую нервюру центроплана.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Предисловие..................... 3
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Общие сведения................ 5
Крыло .......................... 5
Центроплан..................... 15
Взлетно-посадочные щитки . . • . 22
Фюзеляж.........................23
Хвостовое оперение..............35
Стабилизатор.............. .	36
Руль высоты.................. 37
Руль направления............. 38
Киль......................... 39
Управление самолетом ..<}....	41
Общие сведения ...	41
Мостик управления ...	42
Штурвал управления . .	. . 43
Управление рулем высоты ... 43
Управление рулями направления 43
У правление элеронами ....	44
Управление взлетно-посадочными щитками...................45
Управление стабилизатором . .	49
Управление воздушными тормозами, .....................51
Управление триммерами руля высоты и автоматом ввода и вывода из пикирования ... 55
Управление триммерами рулей направления................. 57
Управление триммером элерона 59
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Общие сведения............... 60
Шасси . ....................... 60
Костыльная установка........... 69
Управление подъемом и выпуском шасси и костыля................78
Автоматический клапан .... 80
Фильтр с клапаном сопротивления ...................... 81
Механизм управления шасси УШ-2.........................82
Ручной насос РП-3...........  86
Работа основной системы управления гидравлическим подъемом и выпуском шасси и ко- ’
. стыля.........................90
Работа системы аварийного выпуска ...................... 93
Стр.
Регулировка управления шасси и костылем ................... 94
Управление тормозами колес .	. 97
Тормоз................... 97
Фильтр ...................98
Клапан ПУ-6 ............. 99
Диференциал..............101
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Общие сведения................  ЮЗ
Винты .	 105
Моторная рама............-	• - • 113
Капот.......................1J5
Всасывающий патрубок	.	•	•	•	119
Выхлопные коллекторы	.	...	120
Управление агрегатами винтомо-
торной группы из кабины пилота 121
Запуск моторов.........	. . 124
Схема запуска................. 124
Описание отдельных агрегатов, входящих в систему запуска ... 127
Автомат давления АД-50	. 127
Пусковой насос ПН-1 .... 128
Баллон сжатого воздуха (БС-50) 131
Кран наполнения баллонов КН-50 131
Запорный кран ЗК...............131
Управление винтами................132
Основные данные регулятора Р-7 134
Противообледенительная система
винтов . .	 138
Охлаждение моторов.............143
Воздушное охлаждение	... 143
Водяное охлаждение..........145
Маслосисгема...................152
Дренаж всасывающей бензосистемы мотора....................159
Питание моторов горючим .	.	160
Дренаж и заполнение баков инертным газом . .	.... 172
Заполнение инертным газом отсеков бензобаков . ............177
ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Общие сведения...............180
Аэронавигационное оборудование . 184
Компас пилота................184
Гироскопические приборы . . . 184
Установка указателей скорости,
высоты и вариометра .... 189
Средства связи..................189
394
Стр.
Стр.
Общие сведения..............189
А.	Радиостанция РСБ-бис . . . 191
Б. Радиостанция РСБ-З-бис . . 192
В.	Радиополукомпас РПК-2. . 194
Г. Радиополукомпас РПК-10 . . 196
Д. Антенное устройство .... 198
Е.	Самолетио - переговорное устройство...................200
Фотооборудование...............202
Кислородное оборудование . . . 204
Металлизация самолета .... 207
Указания по уходу за металлизацией самолета..............211
Установка штыря для заземления 211 Вспомогательное оборудование самолета ......................  211
Электрооборудование
Общие сведения..............215
Электросеть ....	... 216
Источники тока и их распределение .......................220
Генератор ГС-1000 ...... 222
Аккумуляторная батарея . . - 222
Регуляторная коробка РК-32-1000 228
Центральный распределительный щит (ЦРЩ) ..... 228
Механизмы дистанционного управления .........................233
Общие сведения..............233
Электродистаиционное управление агрегатами планера самолета .......... •	.	-	. 233
Управление щитками пикирования и автоматом пикирования ...................240
Управление посадочными щитками и стабилизатором . 243
Управление агрегатами винтомоторной группы..............243
Специальные установки .... 247
Пусковое зажигание............ 249
Электротахометры............251
Электрооборудование управления гидравлическим подъемом и выпуском шасси и костыля 252 Наружные светотехнические сред-
ства ...................  255
Аэронавигационные огни . . . 255
Посадочная фара.........- . 255
Внутренние светотехнические средства	-	. .	. 256
Измерительные приборы .	262
Термометры воды.............262
Термометры масла .....	2о2
Бензиномеры ................265
Термометр наружного воздуха . 266
Указатель положения посадочных щитков................ .	266
Электросигнальные устройства 266
Питание средств связи .	. 269
Питание фотооборудованпя -	269
СТЫКОВКА, НИВЕЛИРОВКА, ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ САМОЛЕТА
Стыковка агрегатов самолета .	270
Нивелировка и регулировочные данные самолета................276
Демонтаж и монтаж самолета . . . 288
Демонтаж и монтаж винтомоторной группы....................304
УЧЕБНЫЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА
Пе-2
Конструкция каркаса планера . . 318
Управление самолетом..........321
Управление тормозами колес . . 323
Моторное оборудование.........323
Схема дублированного управления моторами.............. 325
Бензосистема и система дренажа бензобаков................325
Система запуска моторов . . . 325
Оборудование самолета.........325
Приборная доска инструктора . 328
Схема питания приборов . . . 328
Переговорное устройство СПУФ-3 у инструктора .............. 330
Сиденье инструктора........330
Электрооборудование учебной кабины................. . . 334
Управление рабочими магнето авиамоторов из кабины инструктора ...................332
Установка указателей электротахометров ..................332
Управление посадочными щитками ......................-	332
Управление триммерами рулей высоты и автоматом вывода из пикирования.............336
Подсвет приборной доски инструктора ...................336
ВАРИАНТ „РАЗВЕДЧИК"
Оборудование..................337
Доска приборов пилота .... 337
Автомат курса АК-1.........338
Фотооборудование ......... 341
Электрооборудование .... 344
Моторное оборудование .... 344
Разжижение масла бензином . . - 348
Отепление винтомоторной группы 349
Подогрев моторов............  350
ИЗМЕНЕНИЯ НА САМОЛЕТАХ Пе 2 ВЫПУСКА 1944 ГОДА
Изменения в конструкции .... 352
Центроплан ................352
Крыло .....................352
Фюзеляж....................354
Шасси..................... 356
Стыковка...................356
Взлет на посадочные приспособления	 356
Нивелировочные данные . . . 357
Изменения в винтомоторной группе (ВМБ) .....................357
Общие сведения............ 357
Запуск моторов ....	. . 360
Краны пожарный, кольцевания и подвесных баков . .	. . 362
Автомат давления антифриза . . 362
395
Стр.
Стр.
Моторняя рама • ......	362
Установка отстойника в трубопроводе ПН-1..................364
Металлизация трубопровода моторного оборудования .	. 364
Объединение заднего дренажа труб всасывания и бензопомпы ........................364
Установка предохранителя на трубки кольцевания и бензосборника .....................364
Крепление пеногасителя в маслобаке ................. .	. 364
Вооружение.....................364
Установка прицела ПБЛ-2 . . - 364
Установка прицела ОПБ-1Д . . 365
Бортовые установки (БУ) . . . 365
Установка футляра на прицеле К8-Т..........................366
Чехол для прицела ОП-2Л . . . 367
Установка штыря-ограничителя на вилке каретки крепления лафета ВУБ-1............368
Изменение в оборудовании . .	. 370
Кислородное оборудование . 370
Трубка Пито .	...	375
Пятка прицела ОПБ...........375
Сиденье штурмана............376
Сиденье пилота..............376
Радиосвязь................. 377
Герметизация самолета ...... 378
Изменения в электрооборудовании 382
Схема автомата пикирования . 383
Схема зажигания.............383
Схема управления посадочными щитками и стабилизатором . 383
Электрооборудование самолета Пе-2 с 275 серии............384
Редактор Е. Э. Пфлаумбаум
Г1322. Подп. к печ. 16/111 1945 г. Печ. л. 243 4 +15 вкл. Уч.-изд. л. 40. Зн. в печ. л. 59500. Бесплатно. Зак. 6037/8255
Типография Оборонгиза.