А. И. ТАЛА Е Р
ИЛ-2
САМОЛЕТ
МОДЕЛЬ
А. И. ТАЛЛЕР
ИЛ-2.
САМОЛЕТ И МОДЕЛЬ
М оск вв
О pie tta «3*т ПоАШэ
Иадиедьстоо ДОСААФ СССР
I *7 В
6Г5Л
TltJ
Талер А. И,
TI6 Ил-2. Самолет н модель. —М.: ДОСААФ, 1978.
— 32 с., мл.
35 коп.
В	тсскджкооб иггорйя есцд*М1а пту>ковой «М1ски.
Хмя«ы подос** TtxHWWKoe onwrw»* и емргежа йптрисвямл
3* aiifM мхоцгчия» no oeetpoiu томов •сииЛи-жОЯйм этого
Ы мост кого Оромтовосо сонлеп
Ряесмнт ш сооткемиоо-аоиамопмипвв»
Э1М8-ЛМ
6П5
СОДЕРЖАНИЕ
Вместо прохислооня...........•..................»............»	• 3
Из истории ооцшя самолета Н>2....................................4
Техническое овеем не ежюдетв Ид-2 , .................... .......	в
Реюомгмдацхк моделисту no постройке модели-хопип илурмоякм Ил-2 10
Тех полог нм взготомеянм модели с учетом ис которых особекмоетеА
юожтрукинж Ил-2 .......................................  •	. • . 13
Полет модели - «..............................................  16
Дмторатурв......................................-...............IB
Рабочие чертежи ............................................    17
Абрам Носкфоемм ТЛЛЛЕР
ИЛ-2. САМОЛЕТ И МОДЕЛЬ.
йдакто? В. В. Шег лэ о.
Художнвк Р. Э. ВысоакиЛ.
ХулохоеегвеквыА редиктор Т. А. Хитревх
ТсхнкчосжкЙ редиктор С. А. Бирюком.
Корректор В. Д. Сияем.
(С)Иззтльстоо ДОСААФ СССР» J978 т.
ИВ ТА БОЗ
ПИШ. Сило е ад$ар IO.OJ.7T. Пошпсжоэ • жи»ть 23.05.71. Ии. ж З/МЗ.
Фор«1» ббхМ/а- Бумм (Чегтмы > |. ЛмтФргтш ropttmwB. Вмомя
1№*т. Тюа'сМООО ю. Зви 7-МТ. 1й*ч SS кои. У<л. ivx 0.4<0. Уч.-ихт.
л. 4.MS. Омш <3<*м Псяю** Имтххтио ДОСААФ СССР, |ТэНА Мс^и».
Я-t IO. ТрмРююФсхм ул., д. М
Хмрк«0М4«л или мая Фоврям «К01гмум1С?> реезублгавсхого арстумдег»**»
ЛОГО <|бъгд*Юм>$4 «ПоМрьфкниГя» Госхомп^т УОСР. 310012. Хар6Х00м2.
дкгслъск 1L
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Изготовление летающих моделей-копий самолетов—это хорошая
школа для подготовки будущих авиаконструкторов, летчиков, инжене-
ров. Моделями-копиями чемпионатного класса являются кордовые мо-
дели-копии категории F-4B а радиоуправляемые — категории F-4C.
В авиамодельном спорте класс F-4 требует глубокого изучения
самолета-прототипа к дзет возможность моделисту попробовать себя
в качестве конструктора, технолога, рабочего разных профессий и,
наконец, летчика-испытателя. Приходится решать сложные конструк-
торские задачи по размещению механизмов, обеспечивающих безотказ-
ную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку щитков, сброс бомб,
управление мотором н тормозами. Только математические расчеты
размеров модели, необходимой мощности двигателя, веса и центровки
позволят избежать конструктивных ошибок. В противном случае дли
обеспечения центровки приходится загружать нос или хвост модели
добавочным грузом, что приводит к завышению веса я ухудшению
летных качеств. При работе вад моделью необходимо быть высококва-
лифицированным столяром-модсльшвком, первоклассным слесарем и
токарем, уметь совмещать профессии художника н опытного маляра.
С каждым годом требования к модедям-копкям повышаются. Без-
условное н точное выполнение размеров должно сочетаться с тщатель-
ным воспроизведением кабины, внешня к мелких деталей, расшивки
листов к имитацией клепки. Эти требования могут быть выполнены
лишь при наличии подробных чертежей масштабом пе менее 1:72 (со-
гласно правилам соревнований по авиамодельному спорту). Более
удобным для снятия размеров с чертежа является масштаб 1 :50 дли
общих видов я 1:25 для приборных досок и узлов.
Когда модель будет готова, необходимо проверить на земле работу
всех механизмов, привести нивелировку н проверку центровки, затем
заправить горючим п опробовать на всех режимах двигатель. Для
радиоуправляемых моделей-копий, особенно копий с костыльным коле-
сом. необходимо выполнить несколько рулежек для проверки устойчи-
вости при взлете. Кордовые модели следует проверить ня выполнение
рулежек и подлетов. Только после такой подготовки модель выпуска-
ется в первый полет, который дополняется без уборки шасси и выпус-
ка щитков. Это дел ас гея с целью проверки ее устойчивости в свободном
полете пли ва корде. От опытности моделиста-пилота зависит сохра-
нение модели во время испытаний, иа изготовление которой, как пра-
вило, уходит 2—2,5 года. Испытания проводятся до тех пор, пока не
будут устранены причины, искажающие нормальный полет (крутое
планирование, задирание носа, крены).
В последние годы, выступая на всесоюзных и международных сорев-
нованиях С моделями-копиями, наши авиамоделисты завоевали ряд
призовых мест, средн них мастера спорта СССР: В. Пнльтенко из
г. Киева (кордовая модель-копия Пе-2), А. Павленко из г. Новосибир-
ска (хордовая модель-копия Як-9Б). А. Лысенко» из г. Горького (кор-
довая модель-копия Ил-14), Е. Мосяков кз Москвы радиоуправляемая
модель-копия УТ-2), С. Потапов кэ команды ВВС (радиоуправляемая
модель-копия Лнтл-ТООТ). Мастер спорта СССР международного клас-
са 10. Крылов из г. Ярославля (кордовая модель-копия Ид-2) и
мастер спорта СССР В. Борзов ня г. Ставрополя (кордовая модель-ко-
пия Ил-10) неоднократно занимали первые места на всесоюзных сорев-
нованиях.
В 1974 году мы были свидетелями блестящей победы киевских авиа-
моделистов Б. Красноруцкого к В. Крамаренко на первенстве мира в
США по кордовым моделям-копиям. Кордовая модель-копия самолета
Ан-ММ с оригинальны мн десятпкубовымн двигателя ин конструкция
В. Красноруцкого заняла первое место и была отмечена особым призом
□а оригинальную конструкцию двигателей (горизонтальное расположе-
ние цилиндров позволило установить двигатели без нарушения кон-
тура мотогондол). Модель вызвала большой интерес у спортсменов и
зрителей.
В настоящее время строительством моделей-копий самолетов времен
Великой Отечественной войны увлекается все больше Моделистов. Они
с успехом строят модели самолетов Ильюшина, Яковлева, Лавочки-
на, Петлякова, Микояна н Гуреанча, Поликарпова, Туполева, Сухого,
Архангельского и других советских конструкторов. Но постройка моде-
ли — огромный Труд, полное удовлетворение которым будет лишь при
неукоснительном выполнении требований, предъявляемых к моделям-
копиям «Правилами проведения соревнований по авиамодельному спор-
ту в СССР»*. Участнику соревнований необходимо выполнить сле-
дующие пункты этих Правил:
I,	Документация.
Точный чертеж самолета-прототипа в трех проекциях а масштабе
нс менее 1:72, по которому производилось выполнение рабочих черте-
жей модели-копия. Чертеж самолета должен быть взят из официаль-
ного печатного издания с изображением кабины, шасси, указанием
окраски в опознавательных знаков. Воспроазведенна деталей» отсут-
ствующих на чертеже, судьями ее оценивается.
• «Пранк» вровед«кйА еореваоаакв! so авааиодсяыгому спорту а СССР» а даль-
ucdiMH mcr« «манувгея просто Правила.
3
Три фотографии или репродукинн изображения самолета-прото-
типа.
Две масштабные линейки; одпа для замеров на чертеже, другая
для замеров па модели. Длина линеек должна быть не менее самого
большого размера чертежа н модели соответственно.
2.	Требования к модели.
Отклонения в размерах модели не должны превышать 1%.
Никакие части модели, кроме винта и кока, не могут быть замене-
ны в период между стендовой оценкой и пол с 1 ом.
Для совершения полета модели спортсмен может использовать
воздушный винт любой формы и диаметра, при этом размер и форма
кока ле должны меняться.
Запрещается использование металлических винтов.
Поощряется использован не глушн1еля. Если глушитель нс вписы-
вается в контур модели в используется только для полета,—оценка
за пего не снижается. Если глушитель вписывается в контур модели,
участник может получить дополнительные очки за изобретательность.
Запрещается использование взрывчатых веществ.
3.	Технические требования к моделям-копним;
микскыялишя пвоиидь «сутях по-
еерхкисгей
«мхпгмхльныП ясс с топливам
омомозоряых
многомоториых
мзкеи«м иная uerpysxa
максяммьнмЙ обки дангателя
од)1оиоторпых
миосошггарних
	
150 дм4	150 дМ*
5 жг	5 кг
7 кг	5 кг
ISO гсАсм1	100 гс/д м*
10 ем4	10 о?
20 си*	10 о?
4-	Корда должна быть длиной нс более 21,5 м н не менее 12 м.
5.	Вся совокупность системы управления (рукоятка, нити управле-
ния н детали управления самой модели) должна выдерживать натяже-
ние. равное десятикратному весу модели, но не более 35 кг.
6.	Использование радиоустройств для реализации команд на хор-
довых моделях нс допускается.
ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА Ил-2
Штурмовые действия авиации по живой силе противника известны
с первых годов сс военного применения. В нашей стране формирование
подразделений штурмовой авиации — эскадрилий, групп и даже
бригад — относится к 1926 году. Но специализированных самолетов-
штурмоанков в то время еще не было, летали из модернизированных
самолетах-разведчиках (Р-5Ш), истребителях (И-153) и др.
В 30-е годы отечественные и зарубежные конструкторы пытались
создать специализированный самолет-штурмовик, но все их попытки
успеха пс имели. В январе 1938 года ОКБ во главе с главным конст-
руктором С. В. Ильюшиным, учтя опыт предшественников, взялось
за разработку такого самолета.
Позднее Сергей Владимирович Ильюшвн рассказывал об этом так:
«...Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут
использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-
Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацеливалась
на то. чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь
наземным войскам Красной Армии.
Предо мною встала задача: сконструировать самолет, который би
наиболее полно и эффективно мог быть ислольэоааи Краской Армией
в ее операциях. Из этой ясной к простой установки вытекали условии.
В которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен
4
поражать. Такими целями должны быть живая сила п техника врага:
танки, автомашины, артиллерия асех калибров, пулеметные гнезда, ин-
женерные сооружения и так далее.
Для этого необходимо, чтобы самолет имел разнообразное воору-
жение: пушки, пулеметы, бомбы (различных калибров), а также уста-
новки для ракетных снарядов. Чтобы разыскать на земле и эффективно
поразтгть такие цели, как живая сила, тапки, автомашины, отдельные
орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные,
необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей — на высоте
от J0 до 500 метров. Но при низком полете пая землей самолет будет
подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что
вынудит его отказаться пт атаки. Отсюда вытекало второе основное
требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно оче-
видно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего
стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже тапки, имеющие
толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной
артиллерии.
Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой тол-
щины броню, которая со своему весу не лишила бы самолет хороших
маневренных и летных свойств, н, с другой — нужно было, чтобы броня
могла защищать самолет от массового огня малокалиберного оружия
противника — винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пу-
шек. Так в свое время возник самолет-штурмовик «Ильюшин-2».
«...Самая,совершенная, но выпускаемая о малых холнчествах воен-
ная техника пс может сыграть значительной роли в современной войне.
Поэтому при конструировании «ила» мною были приняты все меры к
тому, чтобы самолет был прост и приспособлен для массового пронз-
волства. а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых
условиях.
Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать мас-
совый выпуск этих самолетов, но и в том, чтобы наладить новый вил
производства сложно штампованной авиацноиной брони, составляющей
основу броневого корпуса Ил-2.
Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организо-
вать н освоить бесперебойное производство таких бронекорпусов. ди-
ректор завода то fl. Ззсульскпй и его ближайшие помощники тов. Свет
и тов. Скляров с честью справились с технической стороной дела и
быстро организовали массовый выпуск броневых корпусов Ил-2.
Освоение н внедрение в серию самолета Ил-2 было поручено одно-
му из лучших предприятий Наркомата авиационной промышленности —
заводу.
«...В феврале 1940 года,— вспоминает далее С. В. Ильюшин,— Ил-2
был готов. Можно были запускать его в серийное производство. Но тут
и случилась заминка.
— Какая броня? —спрашивали военные.
— Шесть—двенадцать миллиметров.
— Слабая защита. Це годится.
Но они сшибались. Под прямым углом пули я снаряды действи-
тельно пробивали такие листы. Но ведь корпус был круглый. К тому
же скорость штурмовика 120 м/с. Все это существенно повышало эффек-
тивность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года, началось
массовое производство Ил-2...»
Много можно говорить об этой самолете н о боевых подвигах
славных летчиков-штурмовиков — они достойны этого.
Предоставим слово дважды Герою Советского Союза, маршалу
авиации Александру Николаевичу Ефимову. В своей книге «Над полем
боя», вспоминая ратные подвиги 19$-го штурмового авиаполка, в соста-
ве которого он совершил 222 боевых вылета на самолете Ил-2, маршал
пишет:
«Одно КЗ наиболее ярких впечатлений времен Великой Отечествен-
ной войны у нас, летчиков-штурмовиков, оставил самолет Ил-2,
...Эффект применения Ил-2 был обычно потрясающим. Стреляя кз
пушек н пулеметов, ракетных установок, сбрасывая count килограммов
бомб, Ил-2 сеяли панику п стане врага, уничтожали его живую силу и
технику— Огневая мощь нашего Ил-2 была особенно необходима для
борьбы с танками... К моменту начала боев на Курской дуге у пас
в массовом количестве появились противотанковые авиационные бомбы
кумулятивного действия, способные пробивать самую толстую танковую
броню. ПТАБы мы сбрасывали на новейшие танки и самоходные уста-
новки врага, о неуязвимости которых особенно громко кричали гитле-
ровцы. Под ударами ПТАБов, сброшенных штурмовиками, горели хва-
леные «тигры», «пантеры» и «ферднлаиды»—тогдашние новинки гит-
леровского вермахта. Горели под Курском н Орлом, в Белоруссии н
Польше, под Будапештом и Берлином
Наши наземные войска, используя результаты ударов штурмови-
ков, переходили в наступление, срывали контрудары п рот и о пика ц
успешно преследовали его.
...Во время войны Ил-2 стал одним из самых популярных самоле-
тов. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего
на самолет Ил-2 нс было. У противника он вызывал ужас, у союзни-
ков — зависть и восхищение..».-
Несколько слоа о штурмовой авиации нашего противника — на-
цистской Германии. С начала войны против Советского Союза немцы
использовалп в качестве штурмовиков самолеты «Юпкерс-87» и «Фоккс-
Вульф-190». В Ю43 году на нашем фронте появился немецкий брони-
рованный двухмоторный одноместный самолет «истребитель танков»
«Хеишсль-120». Но из-за сравнительно слабого вооружения и низкой
надежности в эксплуатации этот самолет большого успеха не имел.
Некоторые основные характеристики самолетов Ил-2 н Хш-129
приведены в табл. I.
Габляфт 1
СЖмжт	Ь штатный КС. <Г	скорость.	палет< км	ВАпружамне			КПДАЧГГГ- *♦ Налу- СЖПйКХ глкгмггав
				бсмбоые	pi нега ot	£1p*jrXf>	
Ил-2	63ЙО	4 IQ	7®	400— 000 кг	4 шт. PC 132	2 пушки 23-мм 2 муле иг га 7.62-м* 1 пулемет 12.7 мм	36136
Хш-129	also	400	780	(00 кг		) пушка 30-ми	&Т1
♦ Ефммож А. Н Ihui tXkWM боя. М, Воепйздаг, 197й
5
Для более подробного эн а ком ст па с самолетом Ил 2 ниже при-
ведены его характеристики н краткое техническое описание.
Посадочный угол отклонения щитков 45°
Взлетный угол отклонения щитков 17е
Крыло
Размах 14 520 мм
Площадь крыла 38.5 м*
Удлинение 5,55
Профиль Кларк ФН
Корневая хорда 3630 мм
Концевая хорда 1510 мм
Угол заклннення 0*
Поперечное V 3*55'
Средняя аэродинамическая хорда САХ 2878
Тип элерона Фрайз
Размах центроплана 4100 мм
Площадь элеронов 2,48 м’
Площадь щитков 4.2 м’
Фюзеляж
Полная длина 11 450 мм
Максимальная ширина 980 мм
Максимальная высота 4100 мм
Оперение
Размах горизонтального оперения 4800 мм
Площадь горизонтального оперения 7,5 м*
Высота вертикального оперения (от оси самолета) 1830 мм
Плошадь руля поворота 1,085 м1
Шасси
Колея 3400 мм
Хвостовое колесо 400 х 150
Размер основных колес 800 X 260
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА Ил-2
Фюзеляж самолета (рис. I, 2, 3) состоял нз двух частей: носовой
части — броискорпуса и хвостовой — металлической или деревянной
конструкции. Отказавшись от применения отдельных плоских броне-
плит, Ильюшин, как уже говорилось, предложил переднюю часть само-
лета выполнить в виде аэродинамически совершенного броискорпуса
из штампованных листов бронесталк различной (от б до 12 мы) тол-
щины. Для этого необходимо было впервые осуществить штамповку и
закалку брони. Многие не верили о такую возможность, но опытные
металлурги решили угу сложнейшую технологическую задачу.
Применение брови с двойной кривизной в обшивке бронекорпуся
позволило значительно снизить его вес, который составил около 15%
взлетного веса самолета. Броискорпус был использован в качестве
силового элемента конструкции, воспринимающего нагрузки, и для
установки двигателя, бензо- и маслосистемы, системы охлаждения
двигателя, а также оборудования кабин экипажа. Впервые броня заме-
нила множество кронштейнов крепления, шпангоуты, стрингеры и об-
шивку, а ее аэродинамически совершенная форма позволила избежать
потерь скорости. Выполненный из специальной бронесталк корпус
поставлялся в собранном виде со всем» необходимыми отверстиями,
так как сверление их после закалки было крайне затруднительно.
Броневые листы соединялись при помощи толстых дюралевых лент
па стальных заклепках п частично на анкерных гайках и болтах.
В бронекорпусе располагается центроплан, между лонжеронами кото-
рого размещался ннжпнй бензобак. Над лонжеронами центроплана
клепался пол кабины пилота. За бронеспинкой пилота располагался
задний бензобак н кабине стрелка с пулеметом на турелн.
Сиденье пилота штамповалось из листового дюраля н устапввлн-
иалось иа двух наклонных стойках, закрепленных на бронеспинку а
внизу — ня узлах верхней полкн заднего лонжерона.
Силен ье стрелка делалось на брезента. Для облегчен ня подьсма
на крыло н посадки в кабину па левом борту имелся поручень. Кабины
пилота и стрелка закрывались сверху фонарями. Фонарь пилота со-
стоял из неподвижного козырька, остекленного прозрачной броней. Она
была двухслойной: сырое силикатное стекло в виде отдельных долек
наклеивалось на органическую плексигласовую подушку. При повреж-
дении пулей или осколком одной из долек последняя только растрес-
кивалась, не рассыпаясь на осколки, что не лишало пилота видимости
через незатронутую часть стекла. Для зашиты головы пилота сдэнгаю-
шийся назад по направляющим подвижный фонарь сверху был забро-
нирован. Боковые передние стекла подвижной чветн сдвигающиеся.
Через открытую форточку имелся доступ к замку для открытия фонаря
при посадке в кабилу. Фонарь стрелка, сваренный нз стальных труб и
о
остекленный плексигласом, прп открытии откидывался вправо по поле-
ту. Фонари пилота и стрелка в закрытом положении фиксировались
замками.
В данном пособии рассматривается только деревянная хвостовая
часть фюзеляжа, каркас которой состоял из 16 шпангоутов н 12 стрин-
геров. Шпангоуты 11, И и 15 (см. рис. 1) усиленные, выполнены из
сплошной фанерной переклейки. Все остальные рамы коробчатого се-
чения (фанерные стенки и сосновые пояса). На шпангоуты // п 14 уста-
навливались узлы крепления лонжеронов стабилизатора. Кроме того,
на шпангоуте 14 устанавливались три узла навески руля поворота и
узел крепления амортизатора костыля В нижней части шпангоута 15
находились узлы крепления фермы костыля. Для разгрузки шпангоута
14 от усилий с амортизатора костыля между шпангоутами 13 и 14
расположена дюралевая клепаная рама. Обшивка выклеивалась (ка-
зеиновым хдеем) из березового 0,5-мм шпона толщиной от 2 до 5 мм.
Стыковка хвостовой деревянной части с бронекорпусом осуществлялась
с помощью дюралевых леит-наклздок па заклепках.
Крыло самолета (см. рис. 1, 4) имело два разъема, которые делили
его на три части: центроплан, неразъемно соединенный с фюзеляжем,
и две консоли (из-за дефицита цветных металлов онн строились в двух
вариантах: металлическом к деревянном. В данном случае рассмотрен
металлический вариант). Силовой каркас крыла состоял из двух лонже-
ронов, двадцати одной нервюры, стрингеров к обшивки. Нервюра 22
входила в конструкцию концевого обтекателя консолн. Лонжероны
центроплана были клепаные, балочной конструкции, с катаными хро-
м аненлеа ы м и постоянного таврового сечен ня терм нчески обр аботан иым и
до К» = 16S кг/мм2 поясами и стенками пз листового дюраля. Лонже-
роны консоли от разъема до нервюры 18 были той же конструкции, но
с поясами переменного таврового сечения. Пояса же лонжеронов от
нервюры 18 до 22 изготовлялись из дюралевых профилей уголкового
сечения. На поясах лонжеронов центроплана устанавливались узлы
крепления пирамид н подкосов шасси. С центропланом консоли крыла
стыковались с помощью четырех стыковочных узлов (гребенок и конус-
ных термически обработанных болтов хроманенлевой стали).
Элерон каждой хонсоли (см. рис. I, 4) состоял из двух частей:
корневой и концевой. На корневых частях элеронов устанавливались
флетиеры. При налипни крева его можно было устранить, увеличивая
пли уменьшая Длину тяги флетнеров при регулировке на земле.
Шито-эакрылкн (см. рин. I, 4) состояли из двух частей с каждой
стороны: щитка центроплана и щитка консоли крыла. Щнткн делались
дюралевые или деревянные.
Вертикальное н горизонтальное оперенне (см. ркс. 1, 2) свободно-
несушее. Киль цел ья одере винный, выполнен заодно с фюзеляжем. Цель-
нометаллический стабилизатор состоял нз двух частей (консолей), кото-
рые стыковались между собой с помощью стыковочных гребенок, уста-
новленных на верхней и нижней полках переднего и заднего лонже-
ронов, в болтов. Лонжероны стабилизатора были балочной конструкции
с дюралевыми поясами из прессованного уголка. В полете установоч-
ный угол стабилизатора не регулировался. но узлы его крепления к
фюзеляжу допускали изменение угла, который устанавливался на земле
в пределах ± 1*40'.
Руль высоты (с лонжероном из дюралевой трубы) состоял из двух
половин, соединенных между собой с помощью фланцев хромавенлевы*
ми болтами. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка полотняная.
Руль высей ы подвешивался к стабилизатору на пяти кронштейнах. Он
имел стопроцентную весовую компенсацию в виде противовеса, при-
крепленного к лонжерону руля. На задней кромке руля высоты стоял
комбинированный трнммер-флетнер. который, кроме кинематической
связи с рулем (как флетнер), имел управление из кабины летчика (как
триммер).
Конструкция руля поворота аналогична конструкция руля высоты.
Руль поворота был подвешен к килю на трех сварных узлах и имел
флетнер. Весовой компенсатор руля поворота был вынесен в лоток
п укреплен на лонжероне руля в верхней его части.
Управление щитками (см. рис. I, 3,4) было пневматическое и вхо-
дило в пиевмоснстему управления шасси и оружием. Рабочее давление
воздуха в системе щитков 50 ктс/см5. Цилиндр управления щитками
имел замок, запирающий нх в убранном положен ни. Он открывался
с помощью пневмовыключатсля. В выпущенном положении щнткн удер-
живались давлением воздуха а цилиндре и сети С целью сокращения
разбега самолета перед взлетом щитки отклонялись на 17 ± 1° я запи-
рались в таком положении механизмом, смонтированным на цилиндре
управления щитками.
Шасси и костыль (см. рис. 5) имели масляно-пневматическую амор-
тизацию. Конструкцией предусмотрено частичное выступание колес из
контура гондол с целью обеспеченна посадка с минимальными повреж-
дениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси.
После замены винта н наел орал катера боеспособность машины восста-
навливалась. Летчиками-штурмовиками Героями Советского Союза
Г. Береговым, В. Емельяненко. С. Александровым и другими оппсапы
многочисленные случаи благополучных посадок Ил-2 вне аэродрома
с убранным шасси.
7
Управление системой подъема и выпуска шасси производилось ежа*
тым воздухом иод давлением 35 кгс/см1. Запас сжатого воздуха разме-
шался в двух две н алия тил игровых баллон ах с давлением 150 и
50 кгс/см1 причем давление в последнем баллоне поддерживалось ком
прессором АК-50 с приводом от двигателя. В убранном и выпущенном
положении шасси фиксировалось замками, которые открывались и за*
крывались автоматически. Для контроля за положением шасси имелась
сигнализация: механическая, рычажок которой располагался на крыле
н указывал любое положение шасси, н электрическая, показывающая
одно из крайних положений лампами на доске пилота. При отказе
пяевмосистсмы пилот выпускал шасси аварийной лебедкой с ручным
приводом и тросовым управлением. Стойки шасси заряжались спирте*
глицериновой смесью н сжатым воздухом под давлением 29 кгс/см1
Полный ход поршня амортизатора равнялся 160 мм. Просадка шасси
при нормальном полетном весе самолета былз от 50 до 85 мм. Амор-
тизационные стойки связывались между собой крестовиной и осью
колеса. Ось крепилась к каждой стойке двумя болтами, проходящими
через четыре конусные втулки. Складывающиеся подкосы шасси штам-
повались на листового хроманенля с последующей сваркой. Они состоя-
ли из двух частей (верхней и нижней), шарнирно соединенных между
собой. В выпущенном положении подкос фиксировался замком, в убран-
ном— шасси удерживалось верхним замком. Замки срабатывали на
«запирание» и при отсутствии давления в лисвмосетн.
Управление тормозами колес осуществлялось сжатым воздухом
при давлении 6 кгс/см1. В кабине летчика стоял двухстрелочяый мано-
метр для контроля за давлением. Рычажок включения тормозов нахо-
дился на ручхе управления самолетом.
Колесо костыля самолета самоорнснтиругощееся, оно не имело
управления и не убиралось в полете. Но на взлете и посадке летчик
мог застопорить его в среднем положении. Начальное давление воздуха
в амортизаторе костыля равнялось 38 ± 2 кгс/см1. Полный ход поршня
амортизатора составлял ПО мм. В пневматиках основных колес поддер-
живалось давление 3,5—3.7 кгс/см1, а в пневматике костыля 3—
3.5 кгс/см1, что при нормальном полетном весе соответствовало об-
ЖЗТНЮ основных колес на 60—70 мм и на 80—85 мм для костыльного
колеса.
Мотор и винтомоторная группа (см. рис. I). На самолете был уста-
новлен самый мощный для того времени двухрядный V-образный дви-
гатель конструкции А. А. Микулпна АМ-38Ф водяного охлаждения,
который был форсирован и развивал мощность 1750 л. с. на взлете
-Малая степень сжатия (6,0) позволяла применять менее дефинитный
низкооктановый бензин.
Характеристика двигателя;
Число цилиндров 12
Степень редукции 0.732
Рабочий объем 46,66 л
Степень сжатии б = 0.1
Вес мотора (сухой) 880 ± 2% кг
Взлетный режим (не более 5 мил): мощность 1700 ± 2% л. с , обо-
роты коленчатого вала 2350 ± 2%.
Номинальный режим: мощность 1500 ± 2% л. с., обороты колен-
чатого вала 2350 ± 2%, расчетная высота 750 м.
Для уменьшения износа двигателя от попадания пыли при работе
на палевых аэродромах из воздухозаборник двигателя, разметенный
на правой части центроплана, был установлен воздушный фильтр.
В его осевом канале имелась заслонка, связанная с уборкой шасси. До
уборки шасси воздух поступал я карбюратор через цилиндрический
сетчатый фильтр. После взлета и уборки шасси заслонка открывалась
и прямой поток воздуха поступал в карбюратор.
Система питания мотора горючим. Несмотря на размещение всей
топливной системы в бронекорпусе для повышения живучести самолета,
фибровые бензобаки имели специальный протектор из резины, с а мола-
тягпоающсйся под воздействием бензина. Для снижения возможности
возникновения пожара в полете но мере опорожнения бензобаков они
заполнялись углекислым газом (COj) от бортового 2-лмтрового баллона.
Общая емкость основных бензобаков 730 литров (верхний бензобак
175. ннжиий 269 и задний 286 литров).
Общая емкость маслосвстемы составляла 81 литр. Для эксплуата-
ции в условиях зимы на самолете применялась система разжижения
масла бензином, которая позволяла не сливать масло до температуры
минус 30*. Два маслобака и бачок пеногаситель устанавливались в
районе двигателя. Маслораднатор размешался в бронекоробке под фю-
зеляжем.
На самолете применялась закрытая (под давлением 1,4—
1,5 кгс/см1) система водяного охлаждения. В теплое время года исполь-
зовалась чнетэя пресная водя, зимой система охлаждения заполнялась
спнрто-гляцеринопай смесью (антифриз). Обшая емкость системы
охлаждения составляла 77—80 литров Водораднатор устанавливался
в туннеле обдува, размешенном в бронекорпусе сзади двигателя.
Запуск двигателя осуществлялся специальным насосом ПН-1, в
пусковой камере которого при смешении бензина, поступающего из за-
ливного бачка, с воздухом из бортового баллона образовывалась кар-
бюрированная смесь. Из самопуска через распределитель, установлен-
ный на моторе, она поступала в цилиндры и проворачивала вал до
а
включения зажигания. Рабочее давление в системе запуска летом 35—
50, а зимой 70—75 кгс/сма.
Управление мотором в винтомоторной группой осуществлялось
механически: газом, высотным корректором и форсажем —с помощью
секторов н гибкой проводки, шагом винта—штурвальчиком и тросо-
вой проводкой, заслонками маслораднатора — сектором и тросовой
проводкой, пожарным краном — гибкой проводкой, заслонкой волора-
ди агора — посредством троса на барабане штурвала н жестких тяг с
качалками.
На самолете устанавливалось следующее вооружение: пулеметно-
пушечное, бомбардировочное и ракетное (см. рис. I, 2, 3, 4). Пулемет-
но-пушечкое вооружение состояло лз двух пушек ВЯ-23 Волкова-Ярцева
калибра 23 мм и двух скорострельных пулеметов Ш1<ЛС Шпнталыю-
го-Комарницкого калибра 7,62 мм. Пушки устанавливались неподвижно
п отъемных частях крыла вне диска вращении винта и предназнача-
лись для уничтожения наземных целей и защиты передней полусферы
от атак истребителей противника. Питание пушек снарядами было лен-
точное. Рядом с пушками устанавливались ящики, в каждый из которых
входило по 150 снарядов. Пулеметы устанавливались также неподвиж-
но рядом с пушками вне диска винта н предназначались для борьбы
с живой силон противника. В каждом патронном ящике помещалось
по 750 патронов. Гашетки управления огнем пушек и пулеметов н
предохранитель, запирающий обе гашетки, находились па ручке управ-
ления самолетом. Для зашиты задней полусферы от атак истребителей
противника в кабиве воздушного стрелка на турели устанавливался
крупнокалиберный пулемет УБТ калибра 12,7 мм с запасом патронов
ISO штук.
Управление огнем и перезарядкой пушек в пулеметов было пнев-
матическое с питанием от общей воздушной) сети самолета. В сети
управления огнем поддерживалось давление 40—50 кгс/сы2, а в сети
перезарядки — 35 кгс/см*. Кроме пневматического управления огнем
обеспечивалось еще механическое дублирование. При перемещении
гашеток на 10—12 мм работала пневмоснстема, а в случае ее отказа
при нажатии более чем на 10—12 мм включалось механическое дубли-
рование. Прицеливание для стрельбы производилось летчиком с помо-
щью прицела ВВ-1, состоящего из сетки, пвкссекцпй из переднем стекле
фонаря летчика, н визира на верхней части бронекорпуса.
Пушки крепились в консолях крыла между 7 и 8 нервюрами. Каж-
дая пушка имела два узла крепления, передний и задний. Ес переднее
крепление имело два пружинных буфера, воспринимающих отдачу.
Заднее крепление пушки имело вертикальную н горизонтальную регу-
лировки. Пулеметы ШКЛС крепились я консолях крыла между б и 7
2 ?-ш
нервюрами. Каждый пулемет имел 3 точки крепления. Регулировка
пулемета осуществлялась передним креплением. На шкворне среднего
крепления пулемет при регулировке мог поворачиваться в вертикальной
и горизонтальной плоскостях. Заднее крепление являлось только опорой
н подводилось после регулировки пулемета. Установка пулемета УБТ
обеспечивала возможность обстрела задней полусферы в секторах:
вверх 45°, вниз 12°. вправо п плево по 35". Прицеливание производи-
лось при помощи прицела К-8Т с подсветом. Для зашиты стрелка уста-
навливалась бронеспинка толщиной 5 мм.
Бомбардировочное вооружение самолета состояло из внутренней
н наружной подвесок бомб. Внутренняя подвеска осуществлялась в че-
тырех универсальных бомбоотсеках центроплана с замками держателя
(Дер-Si) для загрузки бомб до 100 кг. Мелкие бомбы от I до 25 кг
(среди них противотанковые бомбы ПТАБы), с успехом применявшиеся
против «тигрин» и «фердкнандов», загружались сверху через люкн
крыла непосредственно на створки бомболюков, закрытых эамхом
Дер-21 к тягой. Для наружной подвески бомб ня нервюрах № 2 центро-
плана использовались балочные держатели с замками МДЗ-42, обес-
печивающие загрузку бомб от 50 до 250 хг. Управление бомбодержа-
телями электрическое (от электросбрасывателя ЭСБР-ЗП) с механиче-
ским дублером (АСШ 1'11). Для контроля за сбросом бомб применя-
лась электрическая сигнализация. Сбрасывание бомб от ЭСБР-ЗП
осуществлялось боевой кнопкой на ручке управления самолетом. Для
прицельного бомбометания служило перекрестив на лобовом стекле
фонаря и прицельные линии, нанесенные на капот для бомбометания
с высоты 100, 260 н 300 м. Нормальная бомбовая загрузка 400 кг, пере-
грузочный вариант G0O кг.
Реактивное вооружение: четыре держателя реактивных снарядов
устанавливались под крылом на 9 и 10 нервюрах консолей крыла для
подвески четырех реахтгпных снарядов РС-82 нли PC-132. Управление
стрельбой электрическое (от ЭСБР-ЗП) осуществлялось с помощью
боевой кнопки, находящейся на ручке управления самолетом. Наводка
на цель при помощи прицела ВВ-1.
Аэронавигационное оборудование (см. рис. 6) состояло из приборов:
авиагоризонта АГП-! (40), вариометра (39). указателя поворота (35),
компаса КИ П (36), указателя скорости (3<?), часов АЧО (42), высото-
мера (32). Питание гироскопических приборов осуществлялось от нагне-
тателя мотора с автоматической регулировкой давления.
Контролирующие приборы: трехстрелочный индикатор давления
бензина, да вл ев и я масля, температуры выходящего масла (26), бензп-
номер БЭ-499 (28), термометр выходящей воды ТВЕ-41 (29), тахометр
ТЭ-22 (30), мановахуумметр (31), вольтметр (43).
о
Радиооборудование. Для обеспечения двусторонней связи на само-
лете устанавливалась прпемно-передвюшая станция. Для вождения са-
молета по радиомаяку применялся радиополукомпас. Для связи летчн-
нн стрелка имелось переговорное устройства
Электрооборудование выполнялось по однопроводиой электросхеме
с заземлением на корпус машины Электрическая зашита электросети
размещалась на блоке зашиты электрощнтка летчика. Генератор
ГС-10-350 н аккумулятор 12AI0 являлись бортовыми источниками пита-
ния. Па земле через розетку на правом борту производилось подклю-
чение наземного источника Напряжение в электросети самолета было
26.5-28.5 В.
РЕКОМЕНДАЦИИ МОДЕЛИСТУ ПО ПОСТРОЙКЕ
МОДЕЛИ-КОПИИ ШТУРМОВИКА Ил-2
Размеры моделн-копнн зависят от мощности двигателя, что позво-
ляет для каждого конкретного мотора получить примерные размеры
и масштаб Из выпускаемых в СССР наиболее подходят двигатели с
рабочим объемом цилиндра в 10 смэ для опытного моделиста и 6,6 см3
дли начинающего. Определение размера модели — важнейшая задача,
которую нужно решить а самом начале проектирования. Для определе-
ния размеров н масштаба модели самолета Нл-2 воспользуемся форму-
лами. приведенным и п книге «Советские самолеты» 1L К. Костенко и
С. М Демина (М., Изд со ДОСААФ. 1973)
Для класса нспнлотзжных самолетов, к которому относится н
штурмовик Ил-2, норма нагрузки в граммах на кубический сантиметр
Объема двигателя равна 340—580 г/см1 Лля веления расчета принимаем
среднюю величину нагрузки 360 г/см*. В этом случае вес модели под
двигатель объемом цилиндра в 10 см* равен 3600 г. а под двигатель
объемом 6,6 см* — 2330 г (по авиамодельным правилам для одномотор-
ных моделей максимальный объем двигателя должен быть не более
10 см1 и вес до 5 кг).
Для большинстве моделей копий нагрузка полетного веся на пло-
щадь крыла равняется 90— 1Юг/дм* (по Правилам не более I50 г/дм*).
Если взять нагрузку 95 г/дм*, то площадь крыла для модели с двига-
телем объемом в 10 см* будет раина;
а для двигателя объемом 6,6 см1
5 “ “5б* = 25>2 А” •
Максимальная площадь криля —150 дм*. Чтобы определять мас-
штаб модели, надо извлечь квадратный корень из отношения площади
крыла модели к площади крыла самолета-прототипа. Площадь крыла
модели следует брать в дм*, а плептяль криза самолета-прогоита в м*.
Полученный результат дополнительно разделить на деентъ. В данном
J0
случае она равна 38 дм’ я соответствует двигателю объемом в 10 см.’,
а 25,2 дм’ для двигателя объемом 6.6 см3.
Масштаб модели с двигателем объемом 10 см3 равен
2 , Г зв дм7 I
ю р	15*
а для модели с двигателем объемом 6,6 см1 соответственно
л< *15
/26.2 дм* 1
«Л ~ 12'
При таком масштабе размах крыла модели с двигателем объемом
10 см3 будет равен 1452 мм, а с двигателем 6,6 см3— 1210 мм. Модели-
копии самолетов Ид-2 к Ил-10, выполненные в масштабе 1 : Ю. с двига-
телем объемом 10 смэ обладают наивысшим сходством (реализмом)
с самолетом-прототипом.
Модель-копия во время ее участия в соревнованиях оценивается
судьями дважды. Первую оценку она получает на стенде за три показа-
теля: точность выполнения масштаба, мастерство изготовления и слож-
ность самолета-прототипа в заоисимостн от ее воспроизведения ив
модели. Вторая оценка дается за полет, состоящий из обязательной про-
граммы и пяти демонстраций, которые выбирает сам спортсмен в соот-
ветствии с лентымн данными самолета прототипа. Сумма максималь-
ных очков при проверке масштаба, оценке мястеретва и сложности
самолега-прогогииа равна оценке ЬЛ полет —650 очкам. Но очки за
стендовые показатели спортсмен получает только после того, как кордо-
вая модель-копия пролетит нс менее 10 кругов, а радиоуправляемая
продержится в воздухе не менее 60 секунд или выполнит «восьмерку».
И если очки за напет, связанные с классификацией пилота, погодой,
отладкой, менее стабильны, то оценки эа стенд закладываются в период
пзгоговлепия. Тщательное соблюдение масштаба как габаритных разке-
рое, тех н размеров отдельных деталей (для нзмеронпя судьи могут
выбрать любую часть модели) поможет избежать потерн очков Для
получения максимальных очков детали должны изготовляться с точно-
стью отклонения размеров не более 1%. При ошибке замеряемого раз-
мера на 1% выставляется 9 баллов, более 2% —8 баллов н т. д. А при
отклонении размера более чем ня 10% выставляется 0 баллов.
Мастерство оценивается в зависимости от тщательности воспроизве-
дения всех внешних деталей крыла, фюзеляжа, оперения, шасси. винто-
моторной группы и кабины с соответствующей чертежу окраской к
маркировкой. Использование на модели покупных изделии, таких как ко-
лес, моха, вяктои. фонаря, кабяны, убирающегося шасси, макетов пуле-
метов. двигателей, капотов, а также маркировка и знаки, выполненные
посредством переводных картинок, за мастерство изготовления оцени-
ваются судьями в соль баллов. Лишь при значительной переделке по-
купных изделий они могут быть оценены в соответствующее количество
баллов.
Сложность конструкции самолета-прототипа оценивается по степе-
ни се воспроизведения на модели. Для получения максимальной оценки
гамме сложные самолеты периода до Великой Отечественной войны
выполняются с полной деталировкой всех элементов конструкции. На
бипланах воспроизводятся раегяжкн с тендерами, подкосы с узлами
Кропления, цилиндры неэахапотярованиых двигателей. колеса со спи-
цами. кабина со всей деталировкой. Модели-копии самолетов Великой
Отечественной войны должны соответствовать действительным самоле-
там военного временп с матовой окраской. Дополнительные ОЧКИ за
сложность самолета-прототипа добавляются:
за воспроизведение вооружения, размещенного па фюзеляже, двух-
балочный фюзеляж;
за воспроизведение действующих закрылков и предкрылков как
у прототипа, чайкообрнзноста крыла, ззкруткм крыла, за установку
моторов на крыле (у многомоторной модели);
за бнпланиое оперение, двойной пли тройной киль, подкосы н рас-
чалки па оперении, весовые балансиры, триммеры иа рулях, осевую
компенсацию рулей, огни АНО;
за управляемые тормоза, действующую амортизацию, уборку хво-
стового или переднего колеса;
за наличке мяогомогоряости. ребер охлаждения на цилиндрах,
радиаторов, выхлопных патрубков, трех-, четыре хлоп астиые винты;
за сдвоенную кабину, наличке кабины стрелка, сдвижной фонарь;
за оклейку фольгой с воспроизведенном люков, замков и заклепок,
в также за расшивку листов.
В связи с ьгями требованиями модели копии последних лег выпол-
няются в более крупном масштабе, чем это делалось раньше. Для
одномоторных самолетов (с размахом крыла до 17 м) наиболее прием-
лемым будет масштаб 1:10. который позволяет тщательно воспроиз-
вести оборудование кабин (приборных досок, пультов, элементов
управления), а также разместить на модели механизацию шасси, щит-
ке» без нарушения обводов.
Для проверки выполнения точности масштаба согласно Правилам
моделист должен иметь две масштабные линейки. С ах изготовления
и начинается работа над моделью. ЛянеЙкн, по которым нс изготов-
лялась модель, вносят дополнительные искажения при замерах деталей
п приводят к снижению очков. Олпа из них, назовем се чертежной,
будет служить для снятия размеров на чертеже, а другая — модель-
ная, лл я снятия размеров с модели.
Для определения размера делений на чертежной линейке необхо-
димо определить масштаб чертеже по отношению к самолету-прототипу.
Например, чертеж иыиолисн в масштабе I ; 20. значит одни метр сле-
дует разделить на 20. т. е,
Ь»* = ^ — 0.05 м
иля 50 мм, где L — длила деления лннейкн. Чтобы этой линейкой мож-
но было замерять любой размер на чертеже, ее длина должна соответ-
ствовать самому большому размеру самолета па чертеже. Для Ил-2
таким размером является размах крыла, рапиый 14,52 м, поэтому линей-
ка должна иметь 14.52 деления но 50 мм каждое. Для замеров дробных
размеров необходимо каждое деление разделить иа десять равных
частей, а последнее — иа 100, что позволит более точно замерить дроб-
ные остатки размеров. Если на публикуемых в журналах и книгах
чертежах есть линейный масштаб, тогда для изготовления чертежной
лннейкн размер делений может быть снят с этого линейного масштаба,
который как раз и ровен I м, деленному на масштаб чертежа.
0 123
Крыл* Ия-3:
X	/ — чертеж и л я м>сшт1йп&я лявеЙхл, 2 —
* яасютйб о tcprtW'
Если не чертеже есть летали, выполненные в другом масштабе, то
необходимо изготовить дополнительную линейку а соответствия с этим
масштабом. Например, шасси выполнено в масштабе 1 : б, тогда размер
делений будет равен:
L •* ~ =» 0,2 м или 200 мм.
О
Для снятия размеров с модели изготовляется модельная линейка,
которая отличается от чертежной величиной деления, равной одному
метру, деленному на масштаб модели. Мы определили, что для модели
Ил-2 с двигателем объемом 10 см8 надо брать масштаб 1:10. Тогда
размер деления модельной линейки будет равен;
L —	0,1 м НЛИ 100 мм.
Эта линейка должна иметь также 14.52 деления по 100 мм к раз-
бивку каждого деления на 10 частей, а последнего на 100 частей. Заме-
ряем, например, па чертеже размах стабилизатора чертежной линейкой,
получим 4,82 деления, при замере этого же размера на модели модель-
ной линейкой должно быть столько же делений.
Для сохранения основного чертежа и упрощении работ но изготов-
лению модели желательно выполнить рабочий чертеж по отношению
к модели в масштабе 1:1 (см. рис. 7). Применение масштабных линеек
исключает необходимость сложных математических расчетов при изго-
товлении рабочего чертежа. После нанесения основных осей детали на
рабочий чертеж надо последовательно замерить каждый размер на
чертеже самолета чертежной масштабной липейкой, такое же количест-
во делений переносится с помощью модельной линейки па рабочий чер-
теж, При этом замеры нужно снимать так, чтобы последнее деление,
разделенное на сто мелких делений, всегда участвовало в замере и пе-
реносе на чертеж, что увеличивает точность рабочего чертежа. Для
выполнения плавных кривых контура фюзеляжа и крыла отдельные
точки сечений соединяются линиями при помпшл калиброванной сосно-
вой рейки сечением 3x3, прижатой грузиками к столу. Этот способ
проведения плаокых кривых большой протяженности широко применя-
ется и о большой аоиаинн при изготовлении плазов (чертежей сечений
и проекций самолета в натуральную величину).
Для вычисления и построения контуров нервюр крыла, стабили-
затора и кпля предлагаются таблицы профилей (№ 2 —для крыла,
№ 3 — для оперения), верхние н пнжппе координаты которых даны о
процентах от хорды.
Для иагогооленин шаблонов нервюр по данным таблицам нсобхо-
ТабАица 2
X. к	0	1.25	2.5	5	73	10	15	20	23
У». %	0	234	Хбб	5,00	Д25	7.15	8.3	9.3	9.6
уи.»	0	136	2Д4	2,73	3,14		3»б	33	хвз
х, %	30	40	60	60	70	Ж)	90	96	100
¥„. %	IOJ0	V2	8.9	7,45	5,35	4.00	IJ5		ода
	Д94	зда	3.44	3.00	23	l,7i	№6		0.03
Таблица 3
X. %	0	I3S	23	&	73	10	16	20	25
	0	13	1.71	2.33	2.74	3.06	3,49	3,7В	
У.. %	0		1,74	ХЗЗ	2Л4	305	3.49	Х7»	
X. %	30	40	53	60	70	Ж)	90	95	100
¥.. %	4AJ	4.0	3.71	33	V»	1.99	1,15	ДО)	02
Уи.%	4,03	4.0	3.74		2#71	I.W	1,15	0,69	оз
днмо длину хорды на шаблоне разделить но десять равных частей к
каждое деление будет соответствовать 10% хорды. На первом делении
для более точного контура носка нервюры необходимо отложить or
нуля 1.25%; 2,5%; 5%; 7,5%. второе и третье деления разделять на
даа» что будет соответствовать 15% и 25%. Через все этн точки провести
вертикальные осп V. Указанные в таблице верхние н япжвпе коорди-
наты профиля У» и YB даны а процентах от хорды, для каждой кон-
кретной нервюры вычисляются и затем откладываются точки на соот-
ветствующих осях У. Например, вычислим по таблице для хорды кры-
ла L—33O мм У» и Ум на координате Х=Ю%. В данном сечении со-
гласно таблице У*=7.15%, Yu—3,5% хорды.
12
Решим пропорция
100% — 330 мм;
7,15 —Y»
330 • Т.15
100
мм.
100% — 330 мм;
3,5—Ya
..	330  15	...
у«= iod ~U‘6 sw-
Конечно, очень удобно и быстро эти расчеты можно сделать с по-
мощью логарифмической линейки. Полученные точки координат верх-
него и инжиего обводов профиля соединяются плавной кривой с помо-
щью лекала. Прежде чем делать рабочий чертеж, необходимо решить,
из какого материала будет строиться модель (бальза, липа, стекло-
ткань) н какой конструкции оиа будет. Модель можно выполнить в
нескольких вариантах.
Первый: нерязборная модель. Она привлекает простотой конструк-
ции и надежностью из-за отсутствия разъемов п элементах управления
и крыльях. Такне модели с успехом участвовали и участвуют в сорев-
нованиях: Вл-2 IO Крылова, Як-9Б Л. Павленко и «ветеран» авиамо-
дельного спорта четырехмоторный Ил-18 спорт см ено» Московского
авиамодельного клуба. Основным недостатком такой конструкции
является трудность транспортировки (Аэрофлот без доплаты за багаж
разрешает ящики габаритом не более 1000 X 500 X 500 мм).
Второй вариант модель с отъемными частями крыла. Для Ил-2
это будет соответствовать конструкции настоящего самолета. Неболь-
шое увеличение веса компенсируется удобством упаковки, а грамотно
выполненная стыкоока крыльев не влияет на надежность конструкции.
В качестве примера можно рассмотреть модель копню самолета Ил-10
мастера спорта СССР В. Борзова. Стыковку крыла с центропланом он
сделал вертикальными конусными болтами, скрепляющими гребенки
лонжеронов, которые обеспечили прочное соединение умов.
И грстнй вариант: неразъемное крыло, пристыкованное к фюзеля-
жу. Его достоинство заключается в возможности изготовления высоко-
качественного крыла со сборкой в стапеле Этот вариант имеет испы-
танное простое решение стыковки, ио ее наличие несколько нарушает
внешний вид модели. В данном случае стыковка обеспечивается двумя
штырями в носке крыла и двумя винтами, проходящими через крыло,
ввернутыми 8 анкерные гайки, укрепленные 8 фюзеляже. Эта конст-
рукции часто используется моделистами ДЛЯ изготовления радиомодс-
лей-копий.
Каждый из предложенных вариантов требует своего решения но
количеству силовых шпангоугон и нервюр, их размещения и конст-
рукции.
ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МОДЕЛИ С УЧЕТОМ
НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ КОНСТРУКЦИИ Ил-2
В данном пособии нс лается полная технология изготовлен ня моде-
ли, так как, имея подробный чертеж, моделист, 8 зяемепмостн от нали-
чия материала, создает свою технологию работы.
Обязательным условием прн изготовлении всех деталей является:
перенесение с рабочего чертежа на заготовку не только контура
детали и ее осей, по к всех вырезов под стрингеры, лонжероны, нервю-
ры, а также осей отверстий под тяги и корды;
после обработки по контуру деталь проверяется по рабочему чер-
тежу, выпиливается лобзиком, зачищается наждачной бумагой и по-
крывается водостойким лаком;
до оклейки каркаса обшивкой необходимо установить узлы управ-
ления и шасси, проложить тяги и их направляющие.
Изготовление фюзеляжа (см. рис. 7). На самолете Ил-2 довольно
короткая носовая часть была обусловлена наличием мощного и срав-
нительно тяжелого бронскорпуса. Поэтому прн изготовлении модели
следует стремиться к максимальному облегчению хвостовой частя фюзе-
ляжа. а переднюю выполнять из набора липовых реек. Хиостоваи часть
фюзеляжа от стыка с бронекорпусом при условии наборной обшнвкн из
бальзовых реек толщиной 3—4 мм не требует стрингеров, так хак вы-
клеенный из бальзы монохок прекрасно работает как ка изгиб, так и
на скручивание. Силовыми шпангоутами будут только шпангоуты 10 и
II в местах крепления костыльного колеса, остальные выполняются
максимально облегченными и служат для формирования обшнвкн. При-
няв за основу исразбориую конструкцию модели с одиннадцатью шпон
гоутамн. приступим к деталировке рабочего чертеже
В первую очередь необходимо нанести контуры шпангоутов. Для
этого при помощи масштабной сстин, наложенной па теоретический
контур шпангоута, лекала и масштабной линейки наносим теоретиче-
ский контур шпангоута С вертикальной и строительной осью модели.
Отступив от линии теоретического хоигура на толщину обшнвкн, по-
13
строим контур шпангоуте» и начертим вырезы пол моторвму и силовые
стрингеры кабины согласно сечен пн м на рабочем чертеже. Сняв с каж-
дого шпангоута его габаритные размеры, с припуском 5—7 мм, можно
Приступить к изготовлению заготовок. Заготовка первого шпангоута
делается или из 10 мм фанеры ИЛИ набора 1-мм фанеры. Заготовка
второго шпангоута собирается ил 8-мм калиброванной бальзы с после-
дующей оклейкой с обеих сторон 1-мм фанерой Заготовки шпангоутов
4, 6, 7, 8 и 9 делаются нз 4-мм калиброванной бальзы. Заготовка шпан-
гоута 5 вз 2-хи бальзы, оклеенной с одной стороны 1-мм фанерой. Шпан-
гоуты 10 и 11 изготавливаются из 4-мм бальзы, оклеенной с обеих сто-
рон 1-мм фанерой. Снятые с рабочего чертежа на кальку пли пергамент
контуры шпангоутов с вертикальной и строительной осями модели с
помощью копировальной бумаги переносятся на соответствующие заго-
товки шпангоутов.
При сборке фюзеляжа необходима фиксация каждого шпангоута
согласно размещению его на строительной оси модели с сохранением
вертикалы. Для этого можно использовать в качестве стапеля калиб-
рованную рейку сечением 10 X 15 мм длиной от 1-го до 10-го шпангоута
с обозначением на ней осей шпангоутов. На каждом шпангоуте, кроме
первого, размечается и тщательно выпиливается вырез под стапель
размером 10 X 15 мм. Для выпиливания вырезов под которому на
шпангоутах 2, 3, 4 л 5 п под силовой стрингер кабины на шпангоутах
За, 4, 5 и б необходимо поочередно надеть на стапель н совместить
шпангоуты 2 и 3, а после пропила и снятия их со стапеля — шпангоу-
ты За, 4, 5 и 6. Моторама делается из фанеры толщиной 10 мм с по-
следующей склейкой с основными рейками 10 X 2 мм согласно рабоче-
му чертежу. Для крепления двигателя устанавливаются 4 анкерные
гайки. Съемная часть капота выколачивается на алюминия толщиной
1—1,2 мм. Перед оклейкой фюзеляжа необходимо поставить стабили-
затор с рулем высоты и киль с рулем поворота (технологию нх изго-
товления см. внже). Под стойку заднего колеса на шпангоутах II н 12
устанавливаются узлы ее крепления. На шпангоутах 3 и 4 приклеива-
ются упоры фиксации лонжеронов крыла с укрепленным на них полом
кабины. Упоры для фиксации лонжеронов стабилизатора прикрепля-
ются на шпангоутах 10 и II.
Сборка фюзеляжа начинается с установки на моторамс 6 шпанго-
утов. нх подгонки лрн вставленном стапеле и приклейки к раме. В шпан-
гоутах 7—10 делаются технологические вырезы. Вместе с шпангоу-
том 11 они устанавливаются на стапель, и закладывается стабилизатор.
От шпангоута 5 фюзеляж частично обшивается бальзовыми калиб-
рованными рейками толшшюй 3.5—4 мм. Каждая рейка предваритель-
но подгоняется по месту. Для иалежчисти стыка с липовыми рейками
обшивки носовой части необходимо, чтобы часть реек выходила за
Шпангоут 5 на 20—30 мм. Крепление реек до высыхания клея осуществ-
ляется канцелярскими иголками. При частичной оклейке фюзеляжа в
обшивке оставляется зазор для установил киля в возможности доступа
к перемычкам. После обеспечения жесткости конструкции частичной
обшивкой фюзеляжа (через сутки после склеивания) из модели выни-
мается стапель, и перемычки технологических вырезов шпангоутов
пропиливаются.
Для продолжения работ необходимо изготовить основание стапеля
сборки, на котором, меняя расположение рубильников (так называются
а большой авнаонл коптршаблоны шпангоутов н нервюр, охватываю-
щие внешний контур фюзеляжа или крыльев), можно собрать крыло,
фюзеляж н произвести окончательную стыковку модели. При склейке
эпоксидной смолой оклеенная модель устанавливается в рубильниках
стапеля и остается до полного высыхания, обеспечивая горизонталь-
ность стабилизатора в вертикальность киля
Основание стапеля размером 1500x450x 12 мм изготавливается
из калиброванных сосновых реек сечением 10 X 10 км с последующей
оклейкой с обеих сторон 1-мм фанерой. Для сборки фюзеляжа уста-
навливаются рубильники по осям шпангоутов 3 и 9 и два —под ста-
билизатор по нервюре 10. Вырез в рубильниках выполняется по теоре-
тическому контуру с выдерживанием постоянного расстояния от плос-
кости стапеля до строительной оси самолета. Передняя часть до шпан-
гоута 5 оклеивается липовой рейкой толщиной 3.5—4 мм, задняя —
бальзой Пря этом окончательно закладывается шпангоут II и хвосто-
вая бобышка. После вклеивания киля и стабилизатора модель ставится
в стапель для исключения перекосов пр» окончательном оклеивании
обшивкой.
Фонарь может быть изготовлен из листового материала (жесть,
нержавеющая сталь), соединенного пайкой с последующей вставкой
стекол, но легче всего его изготовить нз оргстекла. После формиро-
вания отдельных частей (неподвижного переднего козырька, сдвижной
части и задней части фонари) к нн.ч приклеиваются окантовки из алю-
миниевой фольги.
На силовых стрингерах кабины необходимо установить направ-
ляющие рельсы для сдвигания фонаря кабины пилота, узлы крепления
неподвижной части фонаря и откидной части фонаря кабины стрелка.
Изготовление крыла. Чертеж крыла соответствует двухместному
варианту Ил-2 я изготовляется нз трех частей: центроплана и двух
консолей. Самой нагруженной частью крыла моделнхопин является
центроплан, воспринимающий основные уенлня от шасси н качалки
корды. К тому же он ослаблен вырезами под пишу шасси н бомболюки.
И
Поэтому лонжероны и нервюры центроплана изготовляются более проч-
ными. Сняв с каждой псроюры w лонжерона его габаритные размеры,
с припуском 5—7 мм можно приступить к изготовлению заготовок нер-
вюр и лонжеронов. Заготовка делается из 4-мм калиброванной бальзы,
оклеенной с обеих сторон 1-мм фанерой для нервюр, а для лонжеронов
верхнего и нижнего поясов нз сосновых реек сечением 2X6 им.
Снятые с рабочего чертежа на кальку или пергамент контуры нер-
вюр и лонжеронов с вертикальной осью и осью носиков н хвостиков
нервюр с ВОЫОШЫО копировальной бумаги переносятся на соответст-
вующие заготовки нервюр я лонжеронов, в которых делаются вырезы
для стыковки с нервюрами и закладываются буковые бобышкл с анкер-
ными гайками под крепления умов шасси. Затем я них вклеиваются
переходники (из делыа-дреаесины или 10-мм фанеры) лтя стыковки
с лонжеронами отъемной части крыла. Нервюры I—3 состоят из трех
частей: воепка, средней части н хвостика. Заготовки после обработки
по контуру распиливаются по осям лонжеронов. Четвертая нервюра
выполняется целой с вырезами окон под стыковку с лонжеронами. Цен-
троплан склеивается эпоксидной смолой. Отъемные части крыла нагру-
жены значительно меньше и не требуют такой прочности, как центро-
план Они собирают по классической системе из цельных нервюр н
поясов лонжеронов. Для изготовления нервюр необходимо изгогоянть
шаблоны нервюр 5 к 12. Для чего на лист дюраля наносится контур
нервюр с линиями вырезов под пояса лонжеронов. Поело обработки по
KOirrypy в шаблонах сверлятся отверстия под штыри. По ним в заготов-
ках нервюр с 6 по 12 сверлятся отверстия. После этого заготовки изде-
ваются на штыри, и с обеих сторон ставятся шаблоны нервюр 5 и 12.
После затяжки штырей гайками вся пачка нервюр обрабатывается по
контуру, к в ней пропиливаются лазы под пояса лонжеронов. Для облег-
ченна в нервюрах делаются вырезы. Каркас отъемной части крыла
собирается путем закладки я вклейки поясов лонжеронов в пазы нер-
вюр. расставленных по рабочему чертежу, Стыковка отъемной части
крыла с центропланом производится на стапеле после установки рубиль-
ников под 4-е нервюры центроплана и 12-е — отъемной части крыла.
Для изготовлен ин обшивки носка крыла необходимо сделать бол-
вяякн по контуру нервюр с отступлением внутрь на толщину обшнвкя.
Заданный контур обшивки носка получается путем обтягивания болва-
нок распаренной 3-мм бальзой с последующей обмоткой бинтом. Перед
окончательной сборкой н оклейкой бальзой крыла надо разместить и
установить узлы подвески элеронов, петлю подвески щитков, узел уста-
новки качалки руля высоты, механизмы управления щитками и сбросом
бомб. После тщательной проклейки каркаса крыла производится при-
клейка носка и дальнейшая его оклейка калиброванной 3,5—I ям баль-
зой. Элероны на Ил-2 обшиты перкалем, и поэтому для точного сходст-
ва количество и размещение нервюр на модели должно соответство-
вать количеству к размещению их на самолете. Элероны оклеиваются
микалентяой бумагой нли шелком. Обтекатели шасси выклеиваются из
стеклоткани нли капрона на специальной болванке, выполненной по
чертежам сечений с отступлением внутрь на толщину обшивки. При из-
готовлении щитков необходимо отразить внутренний набор коробчатых
нервюр и коробчатого лонжерона.
Изготовление опсреиня. Набор стабилизатора и киля состоит нз
передней кромки, лонжерона с узлами подвески руля высоты и набора
нервюр кз калиброванной бальзы толщиной 2 мм. После склейки кар-
каса стабилизатор и киль обшиваются калиброванной бальзой толщи-
ной 1.5 мм. Руля высоты н поворота оклеиваются бумагой или шелком,
набор нервюр должен соответствовать самолету-прототипу,
В последнее время для изготовления винтов все чаще применяются
полистирол н стеклонити. Кок винта точится из токарном станке с по-
мощью фигурных резцов или выдавливается на оправке из листового
алюминия толщиной 0,8—1,0 мм.
Шасси (см. рнс. 8) является наиболее нагруженным агрегатом и
при его изготовлении для данной модели лучше не скупиться весом.
Цилиндры н стойки необходимо точить из стали с последующей запрес-
совкой бронзовых втулок. Втулки колес делаются нз дюраля. На черте-
же дама конструкция шасси модели-копии Ил-2 чемпиона СССР масте-
ра спорта СССР международного класса Ю. Крылова.
Технологию изготовления деталей шасси каждый моделист наме-
чает сам в зависимости ог имеющегося оборудования н я негру мента.
Отделка модели. Самолет Ил-2 был солдатом нашей Родины, вы-
несшим на своем «горбу» все тяготы войны. Он изготовлялся в усло-
виях военного времени, я его отделка не блистала полировкой. Штам-
пованный бронекорпус к выклеенный нз березового шпона хвост мини-
мально зечнщалнсь и шли под окраску. Окраска производилась пятна-
ми, искажающими очертания к затрудняющими обнаружение самолета.
Как правило, Ил-2 окрашивался зеленим с желтизной цветом, затем
коричневой краской наносились пята без резкого перехода. Поэтому
полировку и лакировку модели для Ил-2 нс производят. Ее выполне-
ние приводило к спнжению оценки за отделку. Об этом сообщал в пе-
чати после выступлений наших спортсменов за рубежом заслуженный
тренер СССР Ю. Сироткин. Примером удачной отделки является мо-
дель-копия самолета Ил-10 авиамоделиста В. Борзова, где имитация
люков, зализов яз алюминиевой фольги, тщательное исполнение мел-
ких деталей шасси и матовая поверхность окраски создают реальное
представление о самолсте-врогогнпе.
Г.
ПОЛЕТ МОДЕЛИ
В соответствии с Правилами кроме обязательной программы,
спортсмен должен выполнить в полете пять произвольных демонстра-
ций по выбору. Перечень их (с коэффициентом трудности) следующий:
многомоторность К-4; петля Нестерова К-4; поворот на горке К-4;
восьмерка К-4; конвейер К-6; парашют К-6: уборка и выпуск шасси
К-8; выпуск и уборка щитков К-4; три круга под углом 45° К-4; пере-
вернутый полет 3 круга К б; управление оборотами К-2; произвольная
к-з-6.
Все выполняемые произвольные демонстрации должны иметь доку-
ментальное подтверждение о выполнении их самолетом-прототипом.
Для штурмовика Ил-2 наиболее подходящим» будут такие:
уборка п выпуск шасси; выпуск н уборка щитков; сброс бомб; кон-
вейер (модель должна совершить посадку п, пробежав ие мснсс полу-
круга, вновь взлететь); управление оборотами двигателя.
Приводим возможные варианты их выполнения.
Уборка я выпуск шасси. Для осуществления уборки н выпуска
шасси рассмотрим примененный на модели Ил-2 вариант мехавнческон
системы управления с помощью отдельной корды. Он привлекает своей
простотой н надежностью, хотя и требует высокого мастерства пилота.
В выпущенном положении устойчивость шасси обеспечивается отрица-
тельным углом между осями верхней и инжней половин складывающе-
гося подкоса я усилием от резинового амортизатора. Прн уборке уси-
лие от корды выгоднее всего приложить ближе к шарнирному узлу
подкоса шасси. Корды, выводящиеся через укрепленные на стен-
ке отсека шасси ролики пли через направляющую трубку с плавным
изгибом на 90° от каждой нот, стыкуются с основной кордой уборки
шасси,
Управление уборкой и выпуском шассн возможно н от общего для
обеих ног вала, который приводится п движение с помощью корды или
от электромотора с редуктором. Описание конструкции электропривода
для уборки п выпуска шассн и щитков неоднократно публиковалось в
журналах «Крылья Родины» и «Моделист-конструктор». Но это специ-
альная область со своими, многочисленными решениями. Создание
электромотора с редуктором у каждого моделиста решается по-своему,
в зависимости от наличия готовых изделий и возможностей в нэготоя-
леннн валов и шестерен. Начинать изготовление модели в таком случае
нужно с изготовлен ня шассн и механизмов по чертежу с дальнейшей
проверкой н отладкой на стенде, воспроизводящем места крепления
шасси ла модели.
Выпуск п уборка шнтков. Для выпуска п уборкн щитков есть очень
простая н надежная схема, проверенная в работе. В нервюрах центро-
плана устанавливаются направляющие для трубчатой тяги, на которой
шарнирно установлены качалки, соединенные со щитками центроплана.
Для исключен tin отсоса и провисания щитков необходимо установить
по одной пружине на среднюю и крайнюю часть щитка. Щиток консоли
крыла, прижатый пружиной, отклоняется штырьком, установленным на
щнткс центроплана. Управление осуществляется натяжением корды,
прикрепленной к трубчатой тяге. При сдвиге тяги качалки толка юг
щнткн и опускают их, при этом сжимается пружина, установленная на
другом конце трубчатой тяги, обеспечивающая возвращенке ее п исход-
ное положение. Пружпнз крепится к неподвижной нервюре.
Сброс бомб. В четырех отсеках устанавливаются замки, состоящие
на рычага, заходящего в ушки кронштейна подвески. Кордой сброса
бомб открываются замки, и бомбз падает на предварительно подтяну-
тые пружннкамн створки бомболюков, которые открываются п после
сброса автоматически закрываются. Пружины необходимо подобрать
с учетом обеспечения открытия створок нод весом бомб я исключения
отсоса створок в полете.
Управление оборотами мотора. Управление оборотами осуществля-
ется кордой, связанной кинематически с рычагом дроссельной заслонки
на карбюраторе двигателя.
ЛИТЕРАТУРА
Ефимов А- II. Ни полем боя XV. Восииэдвт. 1976.
Козлов П. Я. Илы летят И* фронт. XL. Изг-ВО ДОСААФ, 197ft,
Костенко И. К. и До пик С М, Сояетсхяе самолеты. М_ Изд>ва ДОСААФ,
1073.
БехуияоакчА П Проектирование евмолотоа, Ишим ЛК.ВВНА, 193$,
|Ь
Аетошевко» Л.Т. Кояструхтердстчваврпых «мо». М„ Помгамэт, 1970,
А л в яс а «дров С. С. Крымпм т*эш. М., Восянхиг, 1971.
Ш о а р о в В Б. Истерев козструхци 4 самолетов в СССР до 1936 г. М., кХЦ.
ИЯПОСТРОЛ1Ж», 106$.
ЯяовдевЛ.С, Цыь киши. Мч Политиздат, 1909.
РАБОЧИЕ ЧЕРТЕЖИ
и
Рже. L Комяояовка самолета Ил-2:
I — хрлпоажк для астоегэргера; 2 — обтекатель втулки вяптл *5 —* рагпгярнгелЫ1ЫЙ бзчо«: •/ — иотор А М-33 Ф 5 —штырь (трниела BB-I; 6 — бачох-оеиигаентель; 7—вер хин А
бсвэйбэх; 5 —прибор»»» догкэ: 9 —лобовое бронестекло: /0—узел регулирования сидень» по высот* // — оодголоожпж янЛога: /2 — лерхияЙ у зад жрлмтння стоек; 13 —
баллон с ССЪ лтя заполнения бнпобако* Н — стойка вжтеит* /5 — брезентовое сиденье стрелка: /6—ручка перезаряжания пулемета; /7 —««тройная лея та; /6 —пуле мег
УБТ: J9 —ожплатый шхвэре1ь; 29—аспевка; Я — трос управления рулем осдеротя; 22 —жесткая тятя упраплежи1 рулем 0WCOW. 2?—передний узел «реялеянл
егябмлмхаторв на шпапго*те II: 24— узды навеска руле «сворота: 2$ — трубчатый логжерои руля поворот»; 26 — амортизатор гостил»; 27—хвостовой АНО {белый};
2J — сиарядшй ящик; 29 —залп» греплекие и у и хм : 30 — енлряяиый рукав; Л —«редкое хреплеиме пушкя; 32 — пушка ВЯ: W — жесткий руна* 34 — яулечет
ШКАС; Зб —переднее хреплеиме пулемета, $6 — среднее крепдеяие пулемете: 27 —заднее ареатемне пулемет»; W— шггроняиЯ яишс, 22 — any троян пя тюд веска бомб; 40 —
виат AB'SJMM; 41— мяслсбас; 42— яосоиая часть фюзеляжа — бронекор пус; 43 -* туннель обдува аодорэдяатора; 44 — волоредматор; 45 — масло? я л кагор; 46 —
ннжнй бензобак; 47— заслонка водолах катера; 49 — зэслоика маслорл ди агора; 49— силенъо пилота; л?— пол пилотской азбижы; 2/— янжиин увел КМЖ1И* стоек скдсиъя;
52—иаправляюшкй хроииггеЙя сиденья М — на клоки мс стийкн; 54 — захишЙ бензобак; 55 — кабина стрелка; 66 — баллом для сжатого аоздухв; 57— патронный ящик;
56— бропестеижя стрелка; 52 — хвостовая часть деревянной коиструкивм; 60— шпангоут И усилен гтый: 61— силовая рам в аил узел амортизатора костыля; 62—весомой
компенсатор рул» высоты: 62 —уэел крепления аыорткмтора костил«: 64 — шпангоут М усиленный; 65 — узел крепления стябклмгаторя ш> шпаагоуте И: 66— качалка руля
высоты; 67 — шпангоут IS усмлеаный: 66 — предо храните.тьма в пята; 69 — укл крепления фермы касты.та на юмигоуте Ь; /ы —коса костыля; 71— тяга управления
Элеронами; 72 — тнга устраижякл щитками; 73 — началка управления злерокамМ; 74 — цилиндр управления пупками; 75—► сектор управления алср<жмы|:
S

Рис X Общий »мд итурммша Ил-2 (вид сбоку а сверху)
Рвэдхфровко информ юи о wett окраске самолета ИЛ-2г
|Л[— ыэомштаезд1Й
I Я — белый
|Д— голубой
ОК]— желгий
ия^млекый
|К1— коричневый
ikpj — красный
tpj— ораижеам!
HI-черный
К рис. 1г
/ — обтекатель втулки вяита (кок): 2—ковырск М1МЯТЫ от ооааддиил bow 3— кяяот двигатели: 4— выхлоолые оатрубш; 5— задняя боковая крышка съемная; б —белые
Ливии прицеливания ери бомбомет амн *; 7 —водвеск* релятивных сяаркяоа PC-13?; 3 — иедедекжныА козырек фонаря; 9—форта чма ан лота; /0 — вдвижная чвсть фонаря;
Н — рельс оодвлжвоА части фоиаря; 12 — стыковочная металлическая лента; /3—* кручет» для влвзаннл в кабвяу', /4 — отхндчо* фонарь стрелка, /б—наружный лист
жестхост»; /б —«лив крыла; /7 —залив стабилизатора; /б — «иль; /9—ьесовоП компенсатор руля поворота; 20 — руль поворота, 21 — тяга триммера руля поворота; 22-
хвостовое осопь АНО (белый); 23 —перед*** нижняя откидка* крышка капота; 24—вертоия боковая крышка с козлу хоэаборкмком для продував капота; 23 —кяжияя часть
надета; 26—средняя июкняя откидная крышка «апогя; 27—боковая откидная крышка капота. 23 —«дли* инжапж отхндяая крышка кавота; 29-aa.ua котя авсса;
30—подкос шасси: 3/ —створка из я 1 ОЛЫ едеся; 32—швеей в убранном положения; 33 —тонные» руля поворота; 34 — костмлывос колесо; 35 — вали ни ап гделована
ионной системы: 36 — аалквпая горловина беявосмстсиы; 37— гурслыц» кольцо пулемета УьТ; 33 — сто бита тор; 39— аередянй линкером стаблдюатора; <0—руль
лшоты; 4/ —трубчатый лоюкероы руд* высоты; <2—тага триммер-фл ст «ср а руля а^оты; 43 — трнммер*флетвср рудя высоты; <4— гадкий домжерок сгабшшааторд.
21

P*g 1 ОбшЛ во атурммш Ил* (енл сперсдл}:
/ —рел ИкпрткюшсЙ тяг» упродолна wmuaii; 2*-ТЯГ* родксад шятдо; $ —
пробчэтий локжсроя шит»; <— прии/А огона АНО ЦелгныА); 5 —тнг* уттраалгтш
шиткам»; 6 ~ шитое асатраолш, 7 —► штаа аоисола ярила; 8 — ръажтймьи старяди
PC 132; 9 —сушжа ВЯ /0—пулемет ШКЛС; //-сети пршкЛМШа» tii лобооои
«№1е; /2 — алрамид* к ре о дело плоеж^ 13 — нехЗйИ’вехкД указателя аоложеня*
(посев: И — пплиилрямхдючатели: /S—акияшр уборх» кнесм; /£<—стоджа ллкз
вядссо! /7^«ога виссп; /^—наружная вадпссо Оаиб на шорЫЬ шераюре; ZJ —
фугадлп бохбм ФАВЖ, X? —фвлътр мшукшборвижа д&апмлм; 21—икл»
радиатор о брсн»коробке, 22—уэса ер«оле«1тв подкос» < eioA»e шассн. 23 — и«жи«ш
uucrti подw« шасси; X—ереиинЬ рол апхкосл с адмлои; 2S — вертпия кэстъ mu
twe шассн; W — pia креллсття подкоса шюсм ш >ипек джжером.
23
I
A
ГГПГТ?  "ГТГГТГЯ RH nih*i«Uiiiiiiiiuiii 11'1414 <R‘*| иичпцп

Fwc. Ф Вид да арам крыло сверху а сану:
/—концевой мерой; 2 —корневой эле-
рон, 3 —флетъер; 4 —да дни А лонжерон;
3 —люк для установки м съемад едк-
рядного ящика; б — консолымая часть
крыла; 7 —узел гтыхоакм зашито лон-
жерона крыл»; 8 — центроплан;	—
срхине люкж для мгрузкн бомбоотсе-
ков; // —фугвеяая бомба ФЛ&СЗО яд
гттг . । I'Hjn.i
Л
балке ДЗ-40; /2 —щиток могтропаака;
/3—ст сюр ян лхжоэ бомбовых отсеков;
И —л ЮК для доступа к тяге м качалке
адерона; /5 —лаж для устапозхм ауле-
мета * патронного яяхяка; /б— ямреэ
* няжрем даже дли ямдрлсыдшшя гамз;
>7 —ныро в внжнем «тюмс мя выбра-
ыятох консоль-

мета к патронного яяхкка; /б —вырез
j
/7 — 1
сывамня звеньев; /3
пой тает крыла; J9 —трубка ПИТО
(только ка драном крыле); 2t7—оермл-
ви> жжжерощ 2/ —нервюра; 22—люк
доступа к системе мврезармдкн; 23 —
вырез а носке крыла дяя ствола пушкн;
7# — выреэ в носке крыла для ствола
(гулеыста; 23 —ума стыка оерелмго
лонжерона; 26 — воздушный фильтр дви-
гателя (только на правой части цситро*
плана); 27— люк для вмотшакля знежь-
ев и регулкроежм пулвмета; 28— боль-
шой люк для уетаповог» съемки ж регу-
лировки 0)«км; 29— восадехмаж фара
(только ив правом ярылек 30—реек-
тж|жы« Склрады PC->32
25
л

ws
£££
и
П
4W9
<M
и
M
©0ЛЭ
a
si
&£
______Zf
ЯЯ* дмы>о
лаг Фол» *усю*&*ы

7IJ







А?/«

@даи
tf&*
> 75 1
—&
С£

ад
ЖМ




5

ей
LL


w
’Л
***
*
5

0^«r
tsfat
thie. а. Примерно! (мбачжЯ чсриеж шсси мод«дв имо>т-итур»юяя1ж И>4:
™мГм?ЛИс " илгд «<«• Ж «Слсч: J—укл WlWfM ш«С«й{	Зхн. 4-
n»>«j M2G J-лилтм Qt: 7 ** «мто«нц>; 4 — Пр>*и*л, • — np*B«t {'Сйпй. АУ —д?»о стъЛ«
Д. и — втудид ^пвирм СГйЛин; il- мхжмиЛ 41кшд и^ПЦ 1/ -* rtupuxiiw, И — Пйлриша/^-
** ^лсж’*и^? жо**оо< # — acwotait егудг^ номе*- /7 — яришкв вгулни lA^Ba W —т«
КО»»ЛК4; f* — »CL_«1МГ<«; JV—twrr Х2.Й X 14; ji ** «пуГ«Д ДОМСД; Н — t*mt’ М1>ГЖ
^Р>€<гл, 71 - WiWMff^ lv«Wu»R, XS —«туЛ'л pxitri ТВрЧож; ж — pwtxt вм«Г
SIX1 ХХ»Л ***"* 1ПЖМЦ	"-г>ак* w JT-O^ JC • Ttwt то-
Рис. &. Шасся остям « «остылы
/—яряллы! штуцер, 2— цндшир амортизатора; 3— корпус ааффузоуац 4—аатяж-
пм ге&ка улмпшшр; f— яапрмяяюшаа броскмл аеркндя букса; б — кожаные
манжеты уплопкняя к распорные кольца; 7—ваарэалпмоаа няжмяк бухса; 3 —
фетровые кольца; 9—маелмха схльятка: /0—корпии* аноризагора; //—хокустшо
болты*. /2—ИМЖШ11 бжимах поАкм; /5—ось колеса; 14 — болт с ухом «од трое
тягота, 15—анкха шасси; !6~~ кляпаж диффузора; /7—оеикядиак пйка пороада
амортизатора; /3 —аерхияй узел жкдмндрл. /9 —Хрсстоижна мдкм, 30—хомут дли
крсгмсии» кроет оты; ?/ —ванг хонтроми иерекшшаЯ пАки. 23— волг нрейлеижп
005 25 —хомут жреплеадя волкоса та«И, Я—колесо шлссл Wx2€0. 25 —Крышка
иняюигр* с ухтнг; 26 — awoprirarrop костыля: 27— мгла; 29—вяляядр амортизатор»;
25—га£ка затажкж сальника; 30 — поршсиь; 31 — крышка поршня с ухом; 33—за-
шьакд стопора; «й— пика костила; 34 —ээрядаив штуцер; 3S— днффуаор; 36—
гожшпге мяпжстм с распорвыхи ямъапыи; 37— верхний узел фермы; 33—ферме;
39 — ось колеса; 40— раслорки агулка; {/ — конусный Оояг. 42—поп костили;
43—ивжлдй узел фермы м иадшнамк worn вдетыда; 44 — кмесо 400x150

Pec & ОбшмА жмд м&бюнд сдмодета И>*2:
/ — штурмденх упраьлсеяя шторкой родорадкатора: 2 — манометр хэоэллеэня ь<п-
душной спсдоы; 3 —маяомстр системы гнрояряджк; 4—манометр сисгемы вере-
зароди»; б — края аоддушяой сметены; б—рукоопса выгопкто корректора; 7 —
рукоятка нормального газа. 8 — упрааденм триммером: 9—штурвалинс управления
шагом шта; Jf—эяпоряиб кран; // — манометр бертииого бядлоад, 12— доаолап*
тединый край; /5 — рукохтяа жран* шятхок; /4 —рукоятка кряка сие»; 15 —кюго<
метр тормозов; 16 — манометр воздушиоЛ сета; /7 —тормозной кран; 18 — соедини-
тельный края; /9 —падаль левая; 20 — рях wrap мем анх; 21 — вшитояатедь осхеяижня
япбннн; 22 — никлкштсль ос мокни я приборной доежн; Я —swcjkhmcm» кмбраторл;
24—переключатель магнето; 25— кнонал мбрдторл (пуск): 26—трехстрел о*н гы Й
цмднлЯТОр; 27 — термометр входящего масле; 28 — бсмчкнонер БЭ499; 29—тгр<
мам стр «оды ТВЭ*41; 55—ееегейк оборотов ТЭ-22; 3J —»уяжздодк шцдукл
(маноаакуумметр) : 22 — пьмготомер: 33 — указатель сжоростг. 34 ** кихдюцатедь фары;
55—ухаэяттль пооорота сПшод»: Л^’-комнае КИ Н; 37 — оыклкятль хоогтсоаго
огня; 88—сетка припе-зд ВВ-1; 89 — «риометр; 40—аакагоршонт АГП-Ц 4/—аы-
хлххател АНО; 42—ядсы; 45 — вольтметр; 44 — ротепо V В: 45 — силильные лампы
соло ж «нл я шаеси; 45 — нимнапгтель Обогрева сбрасывателя; 47 —кнопке енгакдмзаайн
сброса бомб; 48 — скптдтацня Сброса бомб; 49 — рукоятям пожарного ардНЛ; 80 —
оередлэтатсм- бежжж>*ерОЭ1 5/ —манометр баллонов млускл; 82— жыклтателн
термометров; 5J — жихл ючотеЛь аккум ул и горя; 54 — аиключатвлъ обогрет трубки
ПИТО; 55 — викджуитель рядян; ДО—кшамиагель АНО. 67 — выслаиятм* емгпа-
люлшш шасси; 65*—педаль орамя; 69—сигнальная двмммка; 60 — орелохрютсл
гашеток; 61—торкотно! рымг| 62 — кмоока бокбосбрасыалвн»; 68— хиоока для
оуехд pet хт иены г сод радо а; 64 — гтвипи для стрельбы н> оушпе: 6S — гашетка дли
стрельбы на оулеиетоа. 66 — рлепределпгельныа «рая; 67 — аозаушныа крап; бб —
плунжер бензонасоса: 69 —рефлектор кабнппой паммики; 70 — ЭСБР’ЗП реактпаких
снарядов; 71—ЭСБР-ЗП бомб; 72—рмчвгм перезарядки пушек о пуммотов; 73—
рукоятка управления шторжами мвелорадямтора; 74 — иакротялефоиммй кштоя; 73 —
рукоятка стосорм косшде; 76— рукоятка а ре сохранят ела ввевмопсрадлрядкк; 77—
р/кояпи лебедям ямрмйного выдуем дедо*; 78— рухоятя» ямрпбпого сбросиааняя
б$»б.
20
4
•«₽«’««« «СМ <ЖМЛО НОСОВА
^♦»“i«y«J-Хреэ п?д стаЛл^Т^	«юн»-: *-выр«ю*
^“я«*е^янси»вии« оборого» дяигтлл; 7-арореэал* мл«акя Ooptosoco	«Л
CW мдстж, ыиилмасшм жкле -мсти-то* омеАкм хвостоас! writ фюаеляжд^ — °'^?'-,“e ^^ftouPiSiTM^u?»
те
J6—фвгурлый болт хреляеишя KCMUr Bwra; /7 — КС1Г «um;	19 —сьемнзв сить кдпоуъ 20 — грублв imh
танмя тиолиеои, 2/«—лрспажвям 1о>6кэ бзнь; 22—тиолиеннй бяк; 23 — трос уборки швссн гсрдой; 54—мд
уборки шасси е одхтроархшля; 25 —мдний лай.+.трои иеитроллэва: 26— осредявй лонжерон илпроглава; 27 — ©w-
реек дли установки vopwp цттросилп*; 25 — папразллпхдле трубам 1Л» вых едя корд; 29 —дтулка с резьбой М2Д
ДЛЯ съемжоЛ Тргб<и ПИТО; оерелилй лмжерои: Л —м*вн* лонжерон; 32—ртудхв с резьбой М4 для
съемного спал* лутакн; W—элерон; 34— щято< кодеошЫ) адеш крмдд; 3S — иоторбка; 36 — тег» < дроссельной
шклшнсе ддмглтелв; 37—вружняц М —мевдасв; 39—мммн сод веем и бомб; 49 —ммдял рули йксо/ы; <Г —tm
рули hwcdtm; 42—тяп уирлвмт ШВТХ1МЩ 43—кляаДКД ДОШеМЯ uihtmahju 44 — оружаия ДШИГВ нпггммц
О — трубеашй дояжероа руля высота
ЗТ