ВВЕДЕНИЕ
Со времени выхода в свет в 1985 году учебников «Совет-
ское морское право» (под ред. В.Ф. Мешеры) и «Морское
право (Ф.С.Бойцов, Г.Г.Иванов, АЛ. Маковский), в нашей
стране произошли существенные изменения. Распад СССР,
появление на международной арене Российской Федерации
как государства-продолжателя, возникновение Содруже-
ства Независимых Государств, развитие российского морс-
кого законодательства, имея в виду, прежде всего, приня-
тие Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г., присоеди-
нение России к ряду международных конвенций, включая
Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., с вступлением
в силу которой существенным образом изменился правовой
режим Мирового океана в целом, и международного судо-
ходства, в частности, — эти и другие сопутствующие факто-
ры привели к необходимости подготовки курса по морско-
му праву, соответствующего сегодняшним реалиям.
Из работ по указанной тематике, изданных в последние
годы, можно указать работу А.П. Мовчана «Международ-
ное морское право» (1998 г.). Однако следует указать на ее
весьма сжатый объем, причем в рамках исключительно меж-
дународного публичного морского права.
Разделы, посвященные международному публичному
морскому праву, изложены в курсах по международному
праву под редакцией Лукашука И.И. (1999 г.), К.А. Бекя-
шева (1999 г.), Ю.М.Колосова и В.И.Кузнецова (1998 г.) и
других авторов.
Вместе с тем необходимо отметить, что ряд трудов отече-
ственных юристов-маринистов, изданных еще в 70-80 гг.
до сих пор сохраняет свою актуальность. Среди них труды
А.Л. Колодкина «Мировой океан. Международно-правовой
режим. Основные проблемы» (1973 г.), Лазарева М.И. «Те-
оретические вопросы современного международного морс-
кого права», (1983 г.), С.И. Молодцова С. И. «Международ-
ное морское право» (1987), Г.Г. Иванова «Правовой режим
морских портов» (1988 г.), Гуреева С.А. «Международное
торговое судоходство» (1979 г.) и др.
Отличительной особенностью предлагаемой вниманию
читателей работы является комплексный подход, предпо-
лагающий рассмотрение всех трех составляющих современ-
5
ного морского права — российского, международного пуб-
личного и международного частного морского права в ос-
новном применительно к торговому мореплаванию.
Книга рассчитана на самый широкий круг читателей —
как для использования в учебном процессе преподавателя-
ми и студентами транспортных, юридических и морских
вузов, так и практическими работниками морской отрасли
(капитанами морских судов; командным составом морско-
го флота; береговым персоналом, обеспечивающим работу
морского транспорта; управленцами различного уровня в го-
сударственных и коммерческих морских структурах и т.д.),
а также офицерами Военно-Морского Флота России.
Изучение курса морского права имеет особое значение
для моряков. Знание ими основных принципов морского
права, положений российского морского законодательства,
международных морских конвенций весьма важно как с точ-
ки зрения обеспечения безопасности мореплавания и охра-
ны морской среды, так и в связи с необходимостью иметь
целостное представление о возможностях правовой защиты
имущественных интересов судовладельца.
В соответствии с Конвенцией о подготовке и дипломи-
ровании моряков и несении вахты 1978 г., измененной Кон-
ференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95), морское право отнесе-
но к дисциплинам, без знания которой лицам командного
состава морских судов не может быть выдан соответствую-
щий рабочий диплом.
ЧАСТЬ 1.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ГЛАВА 1. МОРСКОЕ ПРАВО,
ЕГО ИСТОЧНИКИ
Понятие морского права
Морское право (Maritime Law) содержит в своем составе
как нормы внутригосударственного права, которые по сво-
ей юридической природе относятся к различным отраслям
права (гражданское, административное, уголовное и т.д.),
так и нормы международного публичного и международно-
го частного права.
Таким образом, можно выделить три составляющие со-
временного морского права:
1.	Внутригосударственное право (municipal, national law);
2.	Международное публичное право (internationalpublic law);
3.	Международное частное право (internationalprivate law).
Внутригосударственное (национальное) морское право со-
ставляют, как уже указывалось выше, нормы различных от-
раслей. Так, отношения, связанные с договором морской пе-
ревозки груза, спасанием на море, морским страхованием и
т.д., регулируются нормами гражданского права (в частно-
сти, ГК РФ).
Порядок выпуска судов в море в портах РФ определяет-
ся нормами административного права (ст. 111 КоАП).
Ответственность капитанов российских судов за неока-
зание помощи терпящим бедствие на море предусмотрена
нормами уголовного права (ст. 270 УК РФ).
Условия работы экипажа на борту судов под флагом РФ
регламентированы нормами трудового права (КЗОТ РФ).
Таким образом, внутригосударственное (национальное)
морское право носит характер комплексной отрасли, содер-
жание которой составляют нормы различных отраслей внут-
ригосударственного права, объединенных общностью пред-
мета правового регулирования, а именно — морепользова-
ния в той или иной форме.
Гдаы 1. Морское право, его источники 7
Международное публичное морское право — это отрасль
международного права (branch of international law), объек-
том которой является сравнительно большой комплекс од-
нородных международных отношений в связи с использо-
ванием Мирового океана.
В истории развития современного международного пуб-
личного морского права можно выделить два этапа.
Первый этап обычно принято связывать с результатами
1-й Женевской Конференции ООН по морскому праву 1958
г., завершившейся принятием 4-х конвенций: о территори-
альном море и прилежащей зоне; о континентальном шель-
фе; об открытом море; о рыболовстве и охране живых ресур-
сов открытого моря.
I Конференция ООН по морскому праву по существу
кодифицировала подавляющее большинство норм совре-
менного международного публичного морского права, на-
копившихся в виде международно-правовых обычаев и до-
говорных норм, разбросанных по многочисленным между-
народным конвенциям.
II Конференция ООН по морскому праву 1960 г., посвя-
щенная, главным образом, проблеме установления прибреж-
ными государствами единой ширины территориального
моря, закончилась неудачей. Слишком противоречивыми
оказались позиции государств.
Второй этап в развитии морского права ознаменовала со-
бой. Ш Конференция ООН по морскому праву, которая яви-
лась без преувеличения эпохальным событием в современ-
ном международном праве. В результате работы Конферен-
ции* продолжавшейся с 1973 по 1982 год (что само по себе не
имеет прецедентов) был разработан и принят всеобъемлю-
щий международно-правовой акт — Конвенция ООН по
морскому праву 1982 г. Сразу под ней поставили подписи
119 государств. Конвенция 1982 года имеет огромную цен-
ность и носит универсальный характер. Она вступила в силу
16 ноября 1994 года. 26 февраля 1997 г. Конвенцию рати-
фицировала Россия. Сегодня участниками конвенции яв-
ляются свыше 126 государств и ЕС.
Конвенция 1982 г. подтвердила, а также дополнила и раз-
нила ряд положений, предусмотренных Женевскими кон-
венциями 1958 г. Кроме того, впервые были закреплены в
договорном порядке совершенно новые положения.
8
ВМГуцуяяк Морское право
По структуре Конвенция 1982 г. состоит из 17 частей,
включающих 320 статей и 9 приложений.
В Конвенции впервые установлен предел установления
прибрежными государствами территориального моря. Он
ограничен 12-ю морскими милями.
Достигнут компромисс между «государствами — терри-
ториалистами», ратовавшими за ширину территориального
моря в 200 миль, и их оппонентами. Компромисс нашел вы-
ражение в концепции исключительной экономической
зоны.
Установлен правовой режим исследования и эксплуата-
ции международного района морского дна (Района). Впер-
вые введено понятие архипелажных вод. В условиях повсе-
местного расширения прибрежными государствами ширины
территориального моря введено понятие транзитного прохо-
да через международные проливы. Новеллами явились поло-
жение о юрисдикции государства порта и многое другое.
Можно выделить три наиболее важных блока междуна-
родного публичного морского права.
Прежде всего, блок конвенций, регламентирующих пра-
вовой режим морских пространств. К ним относятся Кон-
венция ООН по морскому праву 1982г., Конвенция о тер-
риториальном море и прилежащей зоне 1958г., Конвенция
об открытом море 1958г., Конвенция о континентальном
шельфе 1958г., Международная Конвенция по охране под-
водных телеграфных кабелей 1884г.и др. В свою очередь в
рамках этого блока можно отметить договоры, регламенти-
рующие режим проливов, рек и каналов: Конвенция отно-
сительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому
каналу 1888 г., Конвенция о режиме проливов 1936г., Кон-
венция о режиме судоходства на Дунае 1948 г., Договор о
Панамском канале 1977г.и др.
В сфере обеспечения безопасности мореплавания основ-
ным международно-правовым актом является Международ-
ная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974
г., с последующими Поправками и Протоколами, известная
под названием СОЛАС (аббревиатура от англ, «safety of life
at sea»). Кроме того, сюда можно отнести Международную
Конвенцию о грузовой марке 1966 г., измененную и допол-
ненную Протоколом 1988г., Международную Конвенцию
по обмеру судов 1969г., Конвенцию о международных пра-
Глава! Морское право, его источники
9
вилах предупреждения столкновений судов в море 1972г.
(МППСС-72) с последующими Поправками, Конвенцию о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
1978 г., измененную Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/
95), Международную Конвенцию по поиску и спасанию на
море 1979г. и др.
Наконец, в третьих, это конвенции, направленные на за-
щиту морской среды. Универсальным международным дого-
вором в этой области, имеющим глобальное значение, являет-
ся Международная Конвенция по предотвращению загрязне-
ния с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. с последу-
ющими Поправками (Конвенция МАРПОЛ-73/ 78 — сокра-
щенно от англ, «marine pollution). Из других международных
соглашений можно назвать Международную Конвенцию от-
носительно вмешательства в открытом море в случаях аварий,
приводящих к загрязнению моря нефтью 1969 г., Протокол о
вмешательстве в открытом море в случае загрязнения веще-
ствами иными, чем нефть 1973 г., Международную Конвен-
цию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения
нефтью 1992 г., Международную Конвенцию о создании
Международного Фонда для компенсации ущерба от загряз-
нения нефтью 1992 г., Конвенцию по предотвращению заг-
рязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.
Особо следует выделить часть XII Конвенции ООН по морс-
кому праву 1982 г. «Защита и сохранение морской среды»,
которая фактически определяет современный международ-
но-правовой режим охраны морской среды.
Помимо указанных международных договоров в облас-
ти международного публичного морского права разработа-
но и принято значительное число региональных конвенций
и двусторонних соглашений.
Международное частное морское право. Если сфера меж-
дународного публичного морского права очерчена межго-
сударственными отношениями, то международное частное
морское право составляют правовые нормы, регулирующие
отношения между организациями (юридическими лицами)
и гражданами (физическими лицами) преимущественно в
связи с торговым судоходством.
Международное частное морское право носит гражданс-
ко-правовой характер с участием «иностранного элемента».
Таким образом, речь идет об имущественных отношениях,
IQ ВМГуцуляк Морское право
возникающих, например, в процессе морской перевозки гру-
за, спасания, буксировки, общей аварии и т.д. Необходи-
мым условием эффективного правового регулирования
«международных» имущественных отношений является
унификация, под которой понимается создание единообраз-
ных правовых норм и обеспечение единообразной практи-
ки их применения различными участниками международ-
ных отношений.
К числу наиболее значимых международных соглаше-
ний, унифицировавших нормы в той или иной области меж-
дународного частного морского права, следует отнести:
1.	По морской перевозке грузов — Международная кон-
венция об унификации некоторых правил, касающихся ко-
носамента 1924 г.(Гаагские Правила); Протокол изменений
к Международной конвенции об унификации некоторых
правил, касающихся коносамента 1968 г. (Правила Висби);
Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гам-
бургские Правила).
2.	По морской перевозке пассажиров — Афинская кон-
венция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.;
Протокол об изменении Афинской конвенции 1990 г.
3.	По общей аварии — Йорк-Антверпенские правила в
редакциях 1950 г.; 1974 г.; 1974 г. с изменениями 1990 г.
4.	По спасанию — Международная Конвенция о спаса-
нии 1989 г.
5.	По столкновениям судов — Международная Конвен-
ция для объединения некоторых правил относительно стол-
кновения судов 1910 г.
6.	По ограничению ответственности — Международная
конвенция об унификации некоторых правил об ограниче-
нии ответственности собственников морских судов 1924 г.;
Конвенция об ограничении ответственности судовладель-
цев 1957 г.; Конвенция об ограничении ответственности по
морским требованиям 1976 г.
Если же нормы, регулирующие те или иные отношения в
сфере международного частного морского права, не унифи-
цированы либо государство не является участником соот-
ветствующего международного соглашения, и, таким обра-
зом, наблюдается «разнобой» в правовых подходах различ-
ных сторон, то используются коллизионные принципы, уста-
навливающие право какого государства подлежит приме-
Гдам У Морское право, его источники 11
нению в тех или иных случаях. Как международное морс-
кое частное право, так и внутригосударственное морское
право могут содержать коллизионные (отсылочные) нормы,
которые не содержат прямого предписания, а лишь указы-
вают какое законодательство подлежит применению.
К числу коллизионных принципов международного мор-
ского частного права можно отнести, в частности, принци-
пы: автономии воли сторон («lex voluntatis») , предусматри-
вающий возможность выбора закона сторонами; закона фла-
га судна f< lex banderae»)', закона места заключения договора
lex loci contractus»)', закона места правонарушения («lex
loci delicti commissi»)', закона суда (« lex fori») и др.
Ряд коллизионных норм содержит КТМ РФ 1999 г. В
этом отношении наиболее характерной является ст. 418 «От-
ношения, возникающие из договоров, заключаемых в об-
ласти торгового мореплавания». В соответствии с ее поло-
жениями отношения, возникающие, например, из договора
морской перевозки груза, регулируются законом государ-
ства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии
такого соглашения отношения сторон, возникающие из до-
говора морской перевозки, регулируются законом государ-
ства, в котором учреждена, имеет основное место деятель-
ности или место жительства сторона, являющаяся перевоз-
чиком.
Например, ст. 424 КТМ РФ предусматривает, что, к воз-
никновению морского залога на судно и очередности удов-
летворения требований, обеспеченных морским залогом на
судно, применяется закон государства, в суде которого рас-
сматривается спор.
Нормы и институты морского права
Как любая материя состоит из атомов, так и первичным
элементом морского права как отрасли являются нормы (от
лат. norma — правило, точное предписание, образец). В ши-
роком смысле норма представляет собой сведения о долж-
ном поведении в тех или иных условиях. Выраженная в нор-
ме воля формируется с одной стороны под воздействием за-
конов объективно существующей реальности, а с другой —
под влиянием интересов и целей субъекта права. После того,
как норма сформулирована и выражена вовне, она как бы
12 В.Н.Гуцуляк Морское право
абстрагируется от своего реального основания и начинает
самостоятельное существование.
Морское право составляют именно юридические нормы (legal
norms), т.е. юридически обязательные правила поведения, не-
соблюдение которых влечет правовую ответственность.
В зависимости от характера регулирующего воздействия
на общественные отношения правовые нормы делятся на им-
перативные (повелительные) и диспозитивные (восполнитель-
ные). И те, и другие являются в равной мере обязательными.
В императивной норме обращенное к органам или лицам
предписание выражено в категорической форме, никакие
отступления от содержащихся в такой норме требований не-
допустимы. Примером императивной нормы может служить
ст. 15 Закона РФ «О внутренних морских водах, территори-
альном море и прилежащей зоне РФ» 1998 г., устанавливаю-
щая, что в запретных для плавания районах плавание всех
судов, военных кораблей, других государственных судов и
всех иных плавучих средств запрещается.
Диспозитивные нормы представляют участникам отно-
шения возможность урегулировать вопрос самостоятельно
и по собственному усмотрению выбрать наиболее предпоч-
тительный для них вариант поведения; если участники та-
кой возможностью не воспользовались, вступает в действие
правило, предусмотренное в норме. Характерным примером
диспозитивной нормы является ст. 13 вышеупомянутого
Закона РФ «О внутренних морских водах, территориаль-
ном море и прилежащей зоне РФ» 1998 г., в которой, в час-
тности, указано, что одновременно проходить через терри-
ториальное море в целях захода в морской порт РФ могут не
более трех иностранных военных кораблей и других госу-
дарственных судов одного иностранного государства, если
иное не предусмотрено международным договором РФ или
специальным решением Правительства РФ по случаю праз-
дничного дня или знаменательной даты.
Диспозитивные нормы в большей степени, нежели им-
перативные, способствуют проявлению инициативы и са-
мостоятельности тех лиц, которым они адресованы. Поэто-
му они чаще включаются законодателем в гражданско-пра-
вовые акты. Так, например, ст. 791 (п.З) ГК РФ устанавли-
вают, что погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая сила-
ми и средствами отправителя (получателя) груза, должна
Пим! »(фсмое право, его источники 13
проводиться в сроки, предусмотренные договором, если та-
кие сроки не установлены транспортными уставами и ко-
дексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
В актах морского права нередко можно встретить нор-
мы, которые отсылают к установленным в других актах пра-
вилам, подлежащим исполнению. Такие нормы называют-
ся бланкетными.
В зависимости от действия в пространстве нормы морс-
кого права делятся на: общего действия (действуют на всей
территории и акватории, на которые распространяется ком-
петенция органа, издавшего норму) и местного действия
(действуют на определенной указанной в самом акте мест-
ности).
Нормы морского права могут быть классифицированы
на управомочивающие, обязывающие и запрещающие. Пер-
вые определяют правомочия граждан и других субъектов
права. Например, ст. 32 Закона РФ о Государственной гра-
нице РФ, содержит нормы, устанавливающие полномочия
Военно-Морского Флота РФ.
. Обязывающая норма права — это установленная в нор-
мативном акте и обращенная к субъектам права необходи-
мость совершить какие-либо положительные действия. Так,
ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., устанав-
ливает, что «каждое государство вменяет в обязанность ка-
питану любого судна, плавающего под его флагом, в той
мере, в какой капитан может это сделать не подвергая серь-
езной опасности судно, экипаж или пассажиров, оказывать
помощь любому обнаруженному в море лицу, которому уг-
рожает гибель...»
Запрещающая норма права обязывает воздерживаться от
определенных действий или бездействия. Например, ст. 12
Всеобщей декларации прав человека гласит, что никто не
может подвергаться произвольному вмешательству в его
личную или семейную жизнь, произвольным посягатель-
ствам на неприкосновенность его жилища, тайну его кор-
респонденции или на его честь и репутацию.
Описание условий, при наступлении которых норма дол-
жна реализовываться, называется гипотезой, само правило
поведения — диспозицией, а определенная мера принужде-
ния, применяемая в случае ее нарушения или ненадлежаще-
го исполнения — санкцией.
14
В.Н.Гуцуляк Морское право
В отличие от внутригосударственного (национального)
права нормы международного морского права имеют ряд
особенностей.
Если во внутригосударственном праве нормы, как пра-
вило, состоят из трех элементов: гипотезы, диспозиции и
санкции, то подавляющее большинство норм международ-
ного морского права содержат лишь диспозицию.
Во внутригосударственном праве выполнение норм обес-
печивается силой государственного принуждения. Между-
народному морскому праву же в целом органично присущи
компромиссы, взаимные уступки. Поскольку международ-
ное морское право не знает каких-либо надгосударствен-
ных органов принуждения, надлежащее соблюдение меж-
дународно-правовых норм обеспечивается фактически на
добровольной основе.
Процесс формирования международно-правовых норм
коренным образом отличается от создания внутригосудар-
ственных норм. В международном морском праве нормы об-
разуются только путем согласования воль субъектов права.
Помимо норм в морском праве можно выделить еще один
структурный уровень, обладающий известной самостоятель-
ностью —институт морского права.
Институт морского права можно определить как объек-
тивно обособившуюся внутри морского права совокупность
взаимосвязанных юридических норм, объединенных общ-
ностью предмета и метода регулирования конкретного вида
общественных отношений. В качестве примеров можно при-
вести институты морской перевозки, спасания, общей ава-
рии и т.д.
Источники морского права
Для того чтобы правило поведения стало юридической
нормой, оно должно быть облечено в определенную форму.
Форма, в которой выражено правило, называется источни-
ком права в юридическом смысле. В этом случае понятие
«источник права» применяется как специальный юридичес-
кий термин.
Государство, непосредственно формулируя устанавлива-
емую правовую норму либо санкционируя уже сложившее-
ся правило поведения, придает ей качество юридической
Морское право, его источники_______________15
нормы. Следовательно, только в результате правотворчес-
кой деятельности государства норма становится юридичес-
кой. В этой связи источники права рассматриваются как
результат правотворческой деятельности государства, фор-
мулирующего или санкционирующего правило поведения
и тем самым сообщающее такому правилу новое качество.
При этом следует учитывать, что источник права не всегда
является непосредственным результатом правотворческой
деятельности государства, участие государства в этом про-
цессе может осуществляться и в косвенной форме.
. Наиболее распространенным источником во внутриго-
сударственном морском праве является нормативно-право-
вой акт, издаваемый в установленном порядке управомо-
ченным на то компетентным органом. Содержанием норма-
тивно-правового акта являются правовые нормы, т.е. изда-
ние ^такого акта всегда означает установление, отмену или
изменение юридической нормы. Нормативно-правовой акт
для большинства стран, в том числе и России, представляет
собой основной источник права, при помощи которого ре-
гулируются важнейшие общественные отношения.
Классификацию нормативно-правовых актов можно
провести, используя следующие основания:
-	вид регулируемых общественных отношений или пред-
мет правового регулирования (гражданско-правовые, уго-
ловно-правовые, трудовые и т.д.);
-	субъект правотворчества (высший законодательный
орган, например, парламент; органы местного самоуправле-
ния, руководители предприятий и т.д.);
-	юридическая сила (законы и подзаконные акты);
-	территория, на которую распространяется их действие
(федеральные, республиканские, местные);
-	юридическое наименование акта (закон, декрет, по-
становление и т.д.).
Судебный прецедент получил значение источника права
еще в Древнем Риме. Широко распространен в англо-аме-
риканской доктрине права. Смысл судебного прецедента
заключается в том, что решение, вынесенное судом по кон-
кретному делу, становится юридической нормой для судов
той же либо низшей инстанции, обязательной к примене-
нию при рассмотрении аналогичных дел. Хотя суд формаль-
но и связан прецедентами, тем не менее при его толковании
16 В.Н.Гуцулян Морское право
судья располагает большой свободой, что позволяет ему фак-
тически создавать новые нормы.
Одна из особенностей международного морского права
состоит в том, что оно в значительной степени сформирова-
лось из обычаев (обычных норм). Если во всех внутренних
системах права значение обычая постоянно снижалось, то в
международном морском праве этот источник традиционно
играл и продолжает играть существенную роль.
Именно в морском праве, где под влиянием научно-тех-
нического прогресса чаще всего возникают новые пробле-
мы, требующие правового регулирования на универсальной
основе, обычай является основным способом создания но-
вых юридически обязательных правил поведения госу-
дарств.
В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда
ООН обычай определяется как «доказательство общей прак-
тики, признанной в качестве правовой нормы».
Таким образом, отправной точкой обычая является прак-
тика. Обычное право это продукт практики. Что подразу-
мевает под собой практика ? По мнению большинства юри-
стов — это фактические действия государств, затрагиваю-
щие международные отношения. Так, практические шаги
Советского Союза после объявления им в 1957 году залива
Петра Великого своими историческими водами могут рас-
сматриваться как обычно-правовая практика. То есть, речь
идет о том, что фактически делается государствами в их от-
ношениях друг с другом.
Важно отметить, что в качестве практики следует при-
знать как определенные действия государств, так и отказ от
них. Последний можно рассматривать в качестве своеобраз-
ной «пассивной» практики. Молчаливое согласие междуна-
родного сообщества, являющееся реакцией на действия,
предпринимаемые государством либо группой государств на
международном или региональном уровнях в значительной
степени способствует образованию обычных норм между-
народного права. Указанное положение находит подтверж-
дение в решениях Международного суда ООН.
Второй необходимый элемент обычая — явно выражен-
ное признание государствами того или иного правила в ка-
честве обычно-правовой нормы, известный в международ-
ном праве под названием opinio juris.
Пим! Морское право, еЫмппчниии ------ I 17
Таким образом, наличие двух элементов — практики и
opinio juris является необходимым условием создания меж-
дународно-правовой нормы в виде обычая.
Довольно часто термин «обычай» используется в широ-
ком смысле, когда под ним понимается не правовая норма, а
юридически необязательное правило, сложившееся в резуль-
тате единообразной практики. В последнем случае речь идет
об обыкновении. Обыкновение — это также фактически сло-
жившееся правило, которого могут на практике придержи-
ваться государства, но без признака обязательности.
Особенность обычая состоит в том, что в отличие от до-
говорных норм, которые существуют в письменном виде в
тексте договора, обычай не имеет должным образом закреп-
ленной письменной формулировки. Но это вовсе не озна-
чает, что обычные нормы не могут иметь письменной фор-
мулировки. Примером здесь могут служить Йорк-Антвер-
пенские Правила, регулирующие общую аварию. В отличие
от договора, предусматривающего взаимные обязанности
подписавших его государств, Йорк-Антверпенские Прави-
ла по существу представляют собой «писаный» свод между-
народно-правовых обычаев.
Преимущество обычая заключается в том, что он ведет к
созданию норм международного права, которые носят уни-
версальный характер.
Другое положительное свойство обычая — он регулиру-
ет отношения между государствами, которые в силу каких-
либо обстоятельств не заключили между собой договор.
Указанное положение нашло закрепление в Венской кон-
венции о праве международных договоров 1969г., устанав-
ливающей, что вопросы, не регулируемые Конвенцией, про-
должают регулироваться нормами и принципами общего
международного права. К примеру, ст. 10 Конвенции 1982
г. устанавливает, что ее положения не распространяются на
так называемые «исторические заливы». Поскольку в са-
мой Конвенции нет каких-либо положений, определяющих
статус «исторических заливов», то, очевидно, что этот воп-
рос регулируется обычаем.
Основным недостатком обычая в сравнении с договор-
ной нормой является известная нечеткость нормативного
содержания первого, обусловленная значительно меньшей
степенью согласованности позиций государств. Кроме того,
очевидны трудности применения обычая в судебной прак-
18
В.Н.Гуцулян Морское право
тике. Ведь помимо самого факта нарушения правовой нор-
мы необходимо доказать и ее существование в данном слу-
чае в виде обычая. Споры о наличии или отсутствии обыч-
ной нормы — одна из главных, если не основная проблема
правоприменительной практики обычая.
Одной из важнейших тенденций в процессе развития меж-
дународно-правовых обычаев является их перерастание в до-
говорные нормы. С этой точки зрения заключение Женевс-
ких конвенций 1958 г. явилось значительным событием в
международном морском праве, завершившим становление
международного морского права как отрасли международ-
ного права. По существу Конвенции 1958г. кодифицирова-
ли в основном обычные нормы международного права.
Это, однако, не означает, что в процессе такой кодифи-
кации сам международно-правовой обычай исчезает. Он со-
храняет свою регулирующую функцию в отношениях меж-
ду государствами, которые в силу каких-либо обстоятельств
не заключили между собой договор.
Примером здесь может послужить договорная норма, ус-
танавливающая предельно допустимую ширину территори-
ального моря в 12 морских миль и нашедшая закрепление в
Конвенции ООН по морскому праву 1982г. Ни I, ни II Кон-
ференции ООН по морскому праву не смогли решить ука-
занный вопрос и предел территориального моря до вступле-
ния в силу Конвенции 1982г.определялся обычаем. И толь-
ко на III Конференции ООН по морскому праву обычная
норма о 12-мильном пределе территориального моря нашла
договорное воплощение. Между тем, государства, не явля-
ющиеся участниками Конвенции 1982г., в отношениях с
другими государствами, руководствуются указанной нор-
мой, как международно-правовым обычаем.
Процесс международного договорного нормообразова-
ния регулируется положениями Венской конвенции о пра-
ве международных договоров 1969г., вступившей в силу в
1980г. (Россия — участница). Согласно ст.2 Конвенции меж-
дународный договор означает «международное соглашение,
заключенное между государствами в письменной форме и
регулируемое международным правом, независимо оттого,
содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух
или нескольких связанных между собой документах, а так-
же независимо от его конкретного наименования». Право-
вая сущность международного договора заключается в явно
Пии 1. Морстоеправо, его источники 19
выраженном соглашении, т. е. согласовании воль между
субъектами международного права.
Закон РФ «О международных договорах РФ» 1995 г. со-
держит аналогичное понятие международного договора с
той лишь разницей, что под таковым также понимается меж-
дународное соглашение, заключенное РФ с иностранным
государством (или государствами) либо с международной
организацией.
Различают три стадии принятия международного дого-
вора:
-	принятие текста;
-	установление аутентичности, т.е. подлинности текста;
-	согласие на обязательность договора.
Подписание договора бывает предварительным или окон-
чательным.
Предварительное подписание текста договора инициа-
лами сторон называется парафированием.
За окончательным подписанием, если оно в соответствии
с условиями самого договора не означает его вступление в
силу, следует акт утверждения договора.
Акт утверждения международного договора высшим ор-
ганом государства называется ратификацией. В международ-
ной практике ратификация осуществляется как главами го-
сударств, так и высшими представительными органами вла-
сти. В РФ ратификация осуществляется Федеральным Со-
бранием РФ в форме федерального закона. Ратифициро-
ванные международные договоры России подлежат офици-
альному опубликованию по представлению МИДа РФ в
Собрании законодательства РФ.
Вступившие в силу для РФ международные договоры (за
исключением договоров межведомственного характера)
официально опублйковываются по представлению МИДа
РФ также в Бюллетене международных договоров.
Международные договоры РФ межведомственного ха-
рактера опубликовываются по решению федеральных ор-
ганов исполнительной власти, от имени которых заклю-
чены такие договоры, в официальных изданиях этих ор-
ганов.
В зависимости от сферы действия различают междуна-
родные договоры универсальные, региональные и локаль-
ные.
20	В.Н. Гунуляк Морское право
Классификация российских
нормативно-правовых актов в морском праве
Основными источниками российского морского права
являются нормативно-правовые акты. Принято различать
два их вида: законы и подзаконные акты.
1.	Закон представляет собой акт, принимаемый высшим
представительным органом государственной власти. В фор-
ме закона устанавливаются важнейшие нормы права, слу-
жащие основанием для всех других правовых норм. Закон
обладает высшей юридической силой. Последняя проявля-
ется в том, что:
-	никто, кроме высших представительных органов, не
правомочен устанавливать, изменять или отменять закон;
-	все иные нормативно-правовые акты должны издавать-
ся и осуществляться в строгом соответствии с законом;
-	в случае противоречия подзаконного акта закону пер-
вый должен быть отменен или приведен в соответствии с
законом;
-	сам представительный орган подчиняется закону им из-
данному.
По юридической силе законы подразделяются на кон-
ституционные и обыкновенные. К первым относятся кон-
ституции и другие конституционные акты. Конституции об-
ладают высшей юридической силой по отношению ко всем
законам и иным актам государственных органов, которые
издаются на основе и в соответствии с ней.
2.	Все другие нормативно-правовые акты, издаваемые на
основе и во исполнении закона, относятся к подзаконным.
Среди подзаконных актов особое место занимают указы
и распоряжения Президента РФ, превосходящие по своей
юридической силе все другие подзаконные акты. Согласно
ст. 90 Конституции РФ указы и распоряжения Президента
РФ не должны противоречить Конституции РФ и федераль-
ным законам.
К подзаконным актам относятся также акты Правитель-
ства РФ, приказы министров, инструкции и т.д.
Помимо нормативных актов российскому праву извес-
тен и такой источник, как правовой обычай. Признавая обы-
чай правовым, государство возводит фактически сложив-
шееся правило поведения в общеобязательную норму. Сле-
Глава! Морское право, его источники
21
дует отметить, что в российском праве обычай среди источ-
ников права занимает незначительное место, действуя чаще
всего лишь в порядке исключения. Правовой обычай как
источник права предусмотрен, в частности, рядом статей
Кодекса торгового мореплавания.
В ст. 5 ГК РФ сформулировано понятие обычая делового
оборота, под которым понимается сложившееся и широко
применяемое в какой-либо области предпринимательской
деятельности правило поведения, не предусмотренное за-
конодательством, независимо оттого, зафиксировано ли оно
в Каком-либо документе.
При применении общей нормы к конкретному случаю
может возникнуть потребность в его истолковании с целью
единообразного применения. В области гражданского пра-
ва, используется, например, метод аналогии. Верховные
суды в издаваемых ими руководящих указаниях предлага-
tof судам обязательные для них правила, разъясняющие,
Конкретизирующие, детализирующие действующее законо-
дательство. В этих пределах можно говорить о судебном пре-
цеденте, как источнике российского морского права.
1 Широкое распространение получил такой вид источника
российского морского права, как международный договор. Здесь
следует отметить, что в соответствии со ст. 15 (п.4) Конституции
РФ общепризнанные принципы и нормы международного права
и международные договоры РФ являются составной частью ее
правовой системы. Если международным договором РФ уста-
новлены иные правила, чем предусмотренные законом, то при-
меняются правила международного договора.
Порядок внесения, принятия, опубликования и
вступления в силу законов РФ
В соответствии с Конституцией РФ право законодатель-
ной инициативы принадлежит Президенту РФ, Совету Фе-
дерации, членам Совета Федерации, депутатам Государ-
ственной Думы, Правительству РФ, законодательным
(представительным) органам субъектов РФ, а также Кон-
ституционному суду РФ, Верховному суду РФ и Высшему
Арбитражному суду по вопросам их ведения.
Законопроекты вносятся в Государственную Думу. За-
конопроекты о введении или отмене налогов, освобожде-
22
В.Н.Гуцуляк Морское право
нии их от уплаты, о выпуске государственных займов, об
изменении финансовых обязательств государства, другие за-
конопроекты, предусматривающие расходы, покрываемые
за счет федерального бюджета, могут быть внесены только
при наличии заключения Правительства РФ.
Федеральные законы принимаются Государственной Ду-
мой и в течение пяти дней передаются на рассмотрение Со-
вета Федерации.
Федеральный закон считается одобренным Советом Фе-
дерации, если за него проголосовали более 1/2 от общего чис-
ла членов либо, если он не был рассмотрен в течение 14 дней.
В случае отклонения федерального закона Советом Фе-
дерации палаты могут создать согласительную комиссию
для преодоления возникших разногласий, после чего феде-
ральный закон подлежит повторному рассмотрению Госу-
дарственной Думой.
В случае несогласия Государственной Думы с решением
Совета Федерации федеральный закон считается принятым,
если при повторном голосовании за него проголосовало не
менее 2/3 от общего числа депутатов Государственной Думы.
Принятый федеральный закон в течение пяти дней на-
правляется Президенту РФ, который в течение 14 дней под-
писывает закон и обнародует его.
Если Президент в течение 14 дней с момента поступле-
ния федерального закона отклонит его (наложит вето), то
Государственная Дума и Совет Федерации вновь рассмат-
ривают его. Если при повторном рассмотрении федераль-
ный закон будет одобрен в ранее принятой редакции боль-
шинством не менее 2/3 голосов от общего числа членов Со-
вета Федерации и депутатов Государственной Думы, он под-
лежит подписанию Президентом в течение 7 дней и обнаро-
дованию.
Обязательному рассмотрению в Совете Федерации под-
лежат принятые Государственной Думой федеральные за-
коны по вопросам:
а)	федерального бюджета;
б)	федеральных налогов и сборов;
в)	финансового, валютного, кредитного, таможенного ре-
гулирования, денежной эмиссии;
г)	ратификации и денонсации международных договоров РФ;
д) статуса и защиты Государственной границы РФ;
е) войны и мира.
Гмм1. Морское право, его источники
23
Конституция РФ устанавливает более жесткие требова-
ния к принятию федеральных конституционных законов.
Последние считаются принятым, если одобрены большин-
ством не менее 3/4 от общего числа членов Совета Федера-
ции и не менее 2/3 голосов от общего числа депутатов Госу-
дарственной Думы. Принятый федеральный конституци-
онный закон в течение 14 дней подлежит подписанию Пре-
зидентом и обнародованию.
Законы РФ публикуются и вступают в силу в соответ-
ствии с положениями федерального закона «О порядке опуб-
ликования и вступления в силу федеральных и конститу-
ционных законов, федеральных законов, актов палат Феде-
рального собрания» 1994 г.
Согласно ст. 1 указанного Закона на территории России
Применяются только те законы РФ, которые официально
опубликованы.
5 * Законы РФ подлежат официальному опубликованию в
течение 7 дней после дня их подписания Президентом РФ.
Официальным опубликованием закона РФ считается
первая публикация его полного текста в «Российской газе-
те* или «Собрании законодательства РФ». Законы РФ всту-
пают в силу одновременно на всей территории РФ по исте-
чении 10 дней после дня их официального опубликования,
если самими законами не установлен другой порядок вступ-
ления их в силу.
Действие источников права
во времени и пространстве
Действие нормативно-правовых актов начинается с мо-
мента вступления их в силу. То есть это момент, начиная с
которого данной нормой должны руководствоваться лица,
и она становится обязательной к исполнению.
В российском законодательстве существуют следующие
способы установления этого момента.
1.	Нормативный акт вступает в силу с момента его опуб-
ликования. Например, Закон РФ «О безопасности» от
5.03.92 г., согласно Постановлению Верховного Совета РФ
был введен в действие с момента его опубликования.
2.	Нормативный акт вступает в силу с момента, прямо
указанного в нем самом или в законе, утверждающем этот
24
В.Н.Гуцуляк Морское право
акт. Так, закон РФ «О товарных биржах и биржевой торгов-
ле» от 20.02.92 г., был введен в силу с 01.03.92 г., а ряд пун-
ктов и статей с 01.09.92 г.
3.	Нормативный акт вступает в силу по истечении опре-
деленного времени с момента его опубликования. К приме-
ру, Указ Президента РФ «О прекращении деятельности орга-
низационных структур политических партий и массовых об-
щественных движений в государственных органах, учреж-
дениях и организациях РСФСР» от 20.07.91 г. вступил в
силу через 14 дней после его опубликования.
4.	В исключительных случаях законодатель устанавли-
вал дату вступления нормативного акта ранее того момента,
когда он был принят и опубликован. В качестве примера
здесь можно привести Указ Президиума Верховного Совета
СССР от 30.04.43 г. «О подоходном налоге с населения»,
который был введен в действие с 01.01.43 г.
Законы и иные нормативные акты считаются утратив-
шими силу и, следовательно, прекратившими действие, по
следующим основаниям:
-	в результате прямого указания об отмене, содержаще-
гося в тексте вновь принятого акта, либо в специальном ре-
шении компетентного органа;
-	в связи с принятием нового нормативного акта, заме-
нившего ранее действовавший, если даже предыдущий акт
формально не отменен;
-	по истечении срока действия, установленного в самом
нормативном акте.
С границами действия источника права во времени тесно
связана проблема его обратной силы. Общая формула права
гласит: закон обратной силы не имеет. Это означает, что вновь
принятый закон регулирует только те отношения, которые
возникли после его вступления в силу, и не распространяется
на уже осуществленные права и обязанности. Согласно ст. 54
Конституции РФ, закон, устанавливающий или отягчающий
ответственность, обратной силы не имеет.
Однако особенностью российского права является тот
факт, что нормы его уголовного права приобретают обрат-
ную силу в том случае, если они устраняют наказуемость
деяния или смягчают наказание.
Действие нормативных актов в пространстве ограниче-
но определенной территорией, в пределах которой они реа-
лизуются. Законы, указы Президента и иные нормативные
Гмм1. Морское право, его источники
25
акты центральных органов власти и управления действуют
на всей территории России. Это федеральные нормативные
акты.
Нормативно-правовые акты субъектов РФ действуют на
их территории, а акты местных органов власти и управле-
ния — в пределах соответствующих краев, областей, горо-
дов, районов и т.д.
Может оказаться, что на одной и той же территории дей-
ствуют одновременно несколько нормативных актов — фе-
деральный, субъекта РФ и местный. Не исключена их кол-
лизия. В этом случае вышестоящим является федеральный
акт, далее —субъекта федерации и, наконец, местный.
В настоящее время нередко в юридической литературе и
практике можно встретить ссылки на те или иные норма-
тивно-правовые акты бывшего СССР. В этой связи возни-
кает вопрос, в каких случаях законы бывшего СССР дей-
ствуют на территории России? Ответ на этот вопрос содер-
жится в Постановлении Верховного Совета РФ от 12.12.91
г. «О ратификации Соглашения о создании Содружества
Независимых Государств». В соответствии с его положени-
ями устанавливается, что на территории России до приня-
тия соответствующих законодательных актов РФ нормы
бывшего Союза ССР применяются в части, не противоре-
чащей Конституции России и российскому законодатель-
ству, а также Соглашению.
Согласно ст. 15 (п.З) Конституции РФ законы подлежат
официальному опубликованию. Неопубликованные зако-
ны не применяются. Любые нормативные акты, затрагива-
ющие права, свободы и обязанности человека и граждани-
на, не могут применяться, если они не опубликованы офи-
циально для всеобщего сведения.
ГЛАВА 2. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ
ОРГАНЫ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ
РОССИЙСКОГО МОРСКОГО
ФЛОТА ЗА РУБЕЖОМ
Дипломатические представительства
Основным международно-правовым актом, определяю-
щим статус и функции дипломатических представительств,
является Венская конвенция о дипломатических сношени-
ях 1961 г.
Постоянное дипломатическое представительство учреж-
дается в результате взаимного согласия государств вслед-
ствие установления дипломатических отношений.
Для начала миссии главы представительства важно по-
лучение так называемого агремана, т.е. предварительного
согласия на принятие данного представителя в качестве гла-
вы дипломатического представительства. Получение агре-
мана обязательно. Юридически важно, что в выдаче агрема-
на можно отказать без мотивировки отказа.
Формально глава дипломатического представительства
приступает к исполнению своих обязанностей после пере-
дачи верительной грамоты тому лицу, которое правомочно
их принять. Верительные грамоты удостоверяют предста-
вительный характер деятельности дипломатического пред-
ставителя.
В тексте указывается, что глава государства просит главу
другого государства, которому верительные грамоты адре-
сованы, верить всему тому, что данный дипломатический
представитель будет сообщать в стране пребывания. Фик-
сируется, кто направляется в качестве дипломатического
представителя и в каком ранге.
Дипломатическому праву известен институт куммулиро-
вания. Имеется в виду практика, когда данное лицо пред-
ставляет несколько стран в третьем государстве либо свою
страну в нескольких государствах.
Дипломат обязан уважать законы государства пребыва-
ния. В противном случае он может быть объявлен «персоной
нон грата» (нежелательное лицо), что означает, что его фун-
Лева 2. Органы защиты интересов морского флота за рубежом
27
кции прекращаются, и он обязан покинуть страну пребыва-
ния. Иногда государства прибегают к так называемому «ди-
мисслу» («dimission» — отречение, отставка). Оно состоит в
сообщении, что данного представителя рассматривают как
частное лицо. Это понимается как приглашение немедлен-
но покинуть страну.
Дипломатические представители имеют различные клас-
сы и ранги. Согласно Венской конвенции 1961 г. главы пред-
ставительств делятся на три класса:
1)	класс послов и нунциев, аккредитуемых при главах
государств;
2)	класс посланников, министров и интернунциев, акк-
редитуемых при главах государств;
3)	класс поверенных в делах, аккредитуемых при мини-
страх иностранных дел.
Вопрос о рангах дипломатического представителя регу-
лируется внутригосударственных правом. Почти во всех стра-
нах имеются ранги третьего секретаря, второго секретаря,
первого секретаря, советника, посланника, посла.
Практика международных отношений обусловила появ-
ление в составе дипломатического представительства спе-
циальных атташе-лиц, являющихся специалистами в той
или иной сфере. Слово «атташе» буквально означает «при-
крепленный», «прикомандированный». Атташе бывают
гражданские (например, атташе по прессе, торговый атташе
и т.д.) и военные генералы, адмиралы и офицеры действи-
тельной службы.
Венская конвенция 1961 г. большое внимание уделяет
привилегиям и иммунитетам сотрудников дипломатическо-
го представительства. Под привилегиями понимаются осо-
бые правовые преимущества иностранных дипломатов. Наи-
более существенные из них: право пользования специальны-
ми знаками и эмблемами, например, флагом; право на свои
спецсредства связи с заграницей; право на почетные встречи
и тл. Под иммунитетом следует понимать, прежде всего, лич-
ную неприкосновенность дипломатического представителя,
который не может быть арестован или задержан. Неприкос-
новенными являются и помещения дипломатического пред-
ставительства. Кроме дипломатического персонала привиле-
гиями и иммунитетом пользуется и семья дипломата.
28
В.Н.Гуцуляк Морское право
Консульские представительства
В настоящее время консульская деятельность государств
регулируется как многосторонними конвенциями, так и,
главным образом, двусторонними соглашениями. К числу
важнейших универсальных международных договоров отно-
сится Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г.
В отличие от дипломатических представительств, пред-
ставляющих страну в полном объеме ее международно-по-
литических отношений, деятельность консульств ограни-
чена узкой и определенной областью государственных ин-
тересов. Деятельность консульских представительств осу-
ществляется в пределах заранее определенного района стра-
ны — консульского округа. Таким образом, в отличие от
дипломатических представительств в одной стране может
быть несколько консульских округов и, следовательно, не-
сколько консулов.
Работу консула часто относят к работе дипломата, но фор-
мально в состав дипкорпуса консул не входит и политичес-
ких отношений с иностранными правительствами вести не
может. Ряд государств отрицают за консулом дипломати-
ческий статус.
Известны случаи установления консульских отношений
без наличия дипломатических отношений, как это было в свое
время в отношениях между бывшим СССР и Израилем.
Структура консульских представительств современных
государств следующая:
1) небольшое руководящее звено в ведомстве иностран-
ных дел (например, консульское управление МИД РФ) яв-
ляется центральным консульским аппаратом;
2) зарубежный консульский аппарат (штатные и почет-
ные (нештатные) консулы, консульские отделы диплома-
тических представительств).
Штатный консул — должностное лицо иностранного госу-
дарства, приезжающее из-за границы. Почетный консул — лицо,
назначенное иностранным государством, как правило, из мест-
ных коммерсантов (обычно получает не жалованье, а вознаг-
раждение по особому тарифу за совершаемые им операции).
Консульские представительства возглавляют консулы
различных классов: генеральный консул; консул; вице-кон-
сул; консульский агент.
Глава 2. Органы защиты интересов морского флота за рубежом 29
Вице-консул может работать на правах отдельного консу-
ла, но чаще является помощником высших по рангу консуль-
ских работников. Консульский агент выполняет вспомогатель-
ные функции, обычно подчинен ближайшему консулу или
дипломатическому представителю.
Основные функции консульских представительств:
- защита и охрана интересов своего государства, его юри-
дических лиц и граждан;
• - учет граждан своей страны, проживающих в консульс-
ком округе и выполнение по отношению к ним админист-
ративных и нотариальных функций;
¥ - выполнение определенных обязанностей в отношении
Морских и воздушных судов.
Назначает консулов ведомство иностранных дел, кото-
рое выдает консулу консульский патент — специальный до-
кумент, подтверждающий его полномочия. Специальное
разрешение страны назначения на исполнение данным ли-
цом консульских обязанностей называется экзекватурой.
Экзекватура дается в форме либо надписи на консульском
патенте, либо чаще выдаче консулу отдельного документа.
Объем иммунитетов и привилегий консулов несколько уже,
чем у дипломатов (например, иммунитет от обыска распрост-
раняется только на служебные помещения, неприкосновенна
только его служебная переписка, архив, но не частная пере-
писка). Как правило, указанные вопросы решаются На взаим-
ной основе в двусторонних консульских конвенциях.
Права и обязанности консула РФ в отношении
'	российских судов
Консул РФ обязан принимать меры к тому, чтобы рос-
сийские моряки пользовались в полном объеме всеми пра-
вами, предоставленными им законодательством государства
Пребывания и международными договорами, участниками
которых являются Россия и государство пребывания, а так-
fce международными обычаями.
Консул также обязан принимать меры для восстановле-
ния нарушенных прав юридических лиц и граждан России.
Распоряжения консула по вопросам, касающихся пре-
бывания граждан России за границей, имеют для них обяза-
тельную силу.
30
В.Н.Гуцуляк Морское право
Консул выполняет поручения российских судов в отно-
шении граждан России, если это не запрещается законом
государства пребывания.
Консул обязан следить за тем, чтобы в отношении граж-
данина России, заключенного под стражу (арестованного),
или задержанного по подозрению в совершении преступле-
ния, или подвергнутого иным мерам, ограничивающего сво-
боду гражданина России, или отбывающего наказание в виде
лишения свободы, а равно подвергаемого иным мерам су-
дебного или административного воздействия, соблюдались
законы государства пребывания и договоры, заключенные
Россией с этим государством.
Консул обязан по просьбе заинтересованных лиц и по
своей инициативе посещать граждан России, находящихся
в местах заключения, и выяснять условия их содержания.
Консул обязан следить, чтобы они содержались в условиях,
отвечающим требованиям гигиены и санитарии, и не под-
вергались жестокому и унижающему человеческое досто-
инство обращению.
Консул принимает ходатайства российских граждан, о
внесении изменений, исправлений и дополнений в записи
актов гражданского состояния, о восстановлении утрачен-
ных записей, а также о перемене фамилии, имени и отчества
и направляет их на рассмотрение компетентным органам.
По получении сведений о рождении или смерти на морском
судне России консул в соответствии действующим законода-
тельством России регистрирует акт о рождении или смерти.
Консул легализует документы и акты, составленные при
участии властей консульского округа или исходящие от этих
властей.
Органы России принимают такие документы и акты к
рассмотрению лишь при наличии консульской легализации,
если иное не предусмотрено законодательством России или
международным договором, участником которого являют-
ся Россия и государство пребывания.
Консульская легализация заключается в установлении и
засвидетельствовании подлинности подписей на этих до-
кументах и актах и соответствия их законам государства пре-
бы вания.
При приходе судна в иностранный порт капитан обязан
сообщить об этом российскому консулу. Консул следит за
Глма2. Органы защлы интересов морского флота за рубежом 3 1
тем, чтобы в порту, территориальных и внутренних водах го-
сударства пребывания в пределах его консульского округа суд-
ну предоставлялось в полном объеме права в соответствии с
законодательством государства пребывания и международны-
ми договорами, участниками, которых являются Россия и го-
сударство пребывания.
Консул вправе требовать явки капитана в консульское
учреждение и предъявления доклада об обстоятельствах пла-
вания судна.
Консул имеет право в любое время посетить судно.
Консул обязан отмечать в судовой роли изменения в со-
ставе судового экипажа, происшедшие во время плавания
судна и пребывания его в порту.
Консул имеет право:
а)	способствовать входу судна в порт, выходу из него и
пребыванию судна в порту;
б)	выяснять обстоятельства происшествий, имевших ме-
сто на судне, опрашивать капитана и членов экипажа судна;
< в) содействовать разрешению трудовых споров, которые
могут возникнуть между капитаном и членами экипажа суд-
на.
, Консул должен оказывать всемерное содействие в про-
ведении культурно-воспитательной работы среди членов
эюшажа судна, а также в укреплении трудовой дисципли-
ны членов экипажа.
' В случае приобретения судна за границей консул выдает
временное «свидетельство на право плавания под Государ-
ственным флагом России.
Консул имеет право получать, составлять или заверять
любую декларацию или другой документ в отношении су-
дов РФ.
Консул имеет право отправлять граждан России, почту и
грузы на российских судах, направляющихся в порты Рос-
сии.
Консул выдает капитану судна свидетельство, если в этом
возникает необходимость, в котором указываются время
прибытия и отхода судна, день явки капитана в консульс-
кое^ учреждение, порт назначения, число пассажиров, а так-
же количество, сорт и место назначения груза.
Если по имеющимся у консула сведениям заход судна в
какой-либо порт представляется небезопасным, нежелатель-
32 В.Н.Гуцулян Морское право
,ным или невозможным, консул обязан предупредить об этом
капитана отходящего судна.
В случае крайней необходимости консул вправе задержать
готовое к выходу в море судно или потребовать его отхода
ранее намеченного капитаном срока, даже до окончания по-
грузочно-разгрузочных операций. Об этом делается соответ-
ствующая отметка в судовом журнале с указанием причин
задержания или требования немедленного ухода судна.
В случае кораблекрушения или аварии судна консул обя-
зан принимать все зависящие от него меры к спасению пас-
сажиров, экипажа, судна и груза.
Консул принимает от капитана заявление о гибели или
повреждении судна или груза либо о предполагаемом по-
вреждении судна или груза, а также составляет по просьбе
капитана судна акт о морском протесте. Акт о морском про-
тесте составляется на основании заявления капитана, дан-
ных судового журнала, а также опроса самого капитана и, по
возможности, не менее двух свидетелей из числа лиц ко-
мандного состава судна и двух свидетелей из судовой ко-
манды. Консул заверяет акт о морском протесте своей под-
писью и гербовой печатью.
Капитану, по его просьбе, выдаются удостоверение о сде-
ланном им морском протесте и акт о морском протесте.
Капитан имеет право обратиться к консулу по поводу
репатриации членов экипажа.
В случае болезни кого-либо из членов экипажа судна в
период плавания или нахождения в иностранном порту кон-
сул обязан оказывать всяческое содействие, требуемое ка-
питаном судна, с тем, чтобы поместить больного члена эки-
пажа в лечебное учреждение государства пребывания.
В случае оставления тяжело больного члена экипажа суд-
на на излечение в государстве пребывания консул должен
следить за ходом лечения и обеспечить его отправку в Рос-
сию.
В случае смерти члена экипажа судна консул принимает
меры к погребению с должными почестями или отправке
тела умершего в Россию. Документы и личное имущество
умершего направляются в Россию.
ГЛАВА 3. АДМИНИСТРАТИВНЫМ
НАДЗОР НА МОРСКОМ
ТРАНСПОРТЕ
Понятие административного надзора
Административный надзор — это деятельность специ-
альных органов отраслевого управления — государственных
инспекций — по осуществлению контроля за выполнением
•специальных правил и требований, установленных между-
народными договорами, законами и подзаконными актами.
При этом контролируется соответствующая деятельность ор-
ганов — управления, предприятий, учреждений независимо
от их ведомственной подчиненности. Таким образом, адми-
нистративный надзор носит межведомственный характер.
Специальные государственные инспекции создаются,
как правило, в системе соответствующих министерств и ве-
домств и являются центральными органами управления. Как
правило, они имеют свои местные органы, независимые от
других органов данного ведомства. На морском транспорте
такими органами являются, например, таможня, санитар-
но-карантинные отделы санэпидстанций, органы погранич-
ной охраны, местные отделения Морского Регистра РФ.
Органы, осуществляющие административный надзор,
наделяются значительными полномочиями. Их представи-
тели вправе беспрепятственно посещать подконтрольные им
объекты, принимать участие в комиссиях по приемке их в
эксплуатацию, приостанавливать определенные действия
подконтрольных им объектов и т.д. Государственные инс-
пекции устанавливают правила и издают инструкции, обя-
зательные для исполнения всеми лицами.
Санитарный надзор на морском транспорте
Санитарный надзор на морском транспорте является ча-
стью системы общегосударственных мероприятий, направ-
ленных на обеспечение санитарно-эпидемиологического
благополучия населения РФ.
Опасность заноса на территорию страны карантинных
(холера, чума, желтая лихорадка) и других заболеваний выз-
2 Зак. 618
34 В.Н. Гуцуляк морское право
вала необходимость организации органов санитарного над-
зора над морскими судами, пересекающими государствен-
ную границу. Эти органы входят в состав Государственной
санитарно-эпидемиологической службы РФ. Непосред-
ственно в портах, открытых для международного судоход-
ства, функции санитарного надзора осуществляют санитар-
но-карантинные отделы, подчиняющиеся территориальным
санитарно-эпидемиологическим станциям. В портах с боль-
шим грузовым и пассажирским оборотом могут создаваться
портовые санитарно-эпидемиологические станции.
Санитарно-эпидемиологическую службу в РФ возглав-
ляет Государственный комитет санитарно-эпидемиологи-
ческого надзора.
Деятельность санитарно-эпидемиологических станций
на водном транспорте определяется Международными ме-
дико-санитарными правилами 1969 г. (с последующими из-
менениями), а также законами и подзаконными актами РФ,
среди которых важное место занимает Закон РФ «О сани-
тарно-эпидемиологическом благополучии населения» 1991
г. Основными задачами санэпидемстанций на водном транс-
порте являются: контроль за соблюдением санитарных норм
на судах, анализ технического состояния эксплуатируемых
судов, а также разработка санитарно-гигиенических правил
с последующим их контролем.
Одной из форм санитарного надзора является карантин-
ный досмотр, которому подлежат все суда при пересечении
ими государственной границы. Основное внимание уделя-
ется проверке судовой медицинской документации (судо-
вые роли, международные свидетельства о прививках, мор-
ские санитарные декларации, свидетельства о дератизации
или освобождение от дератизации и т.д.), выявлению боль-
ных инфекционными заболеваниями. На основании резуль-
татов досмотра судна принимается решение о возможности
его захода в порт или выхода в рейс. В случае признания
судна благополучным в эпидемиологическом отношении
судну выдается разрешение на право свободной практики.
При входе в порт или на рейд порта судно поднимает сиг-
нал по Международному своду сигналов, соответствующий
его санитарному состоянию. Если судно не заражено, нет
подозрений на карантинные болезни, то поднимается флаг
«Q» («Квэбэк), означающий «Мое судно не заражено, про-
ГШ1 Мщтстрстимы* надзор на морской транспорте
35
шу предоставить свободную практику». Карантинный флаг
не спускается до получения свободной практики. В иност-
ранных портах нередко допускается получение свободной
практики по радио.
Технический надзор на морском транспорте
^Российский Морской Регистр судоходства (Регистр) яв-
МОДШорНшом государственного технического надзора в об-
Мбтймг^коГосудостроения и мореплавания, атакжеклас-
И ОбМСра судов.
Над£йЙ*Ш СУЛаМи начинается на стадии их проектирова-
ния путйи контроля за соответствием проекта положениям
ПрМбгРтййТтеист^шеюгиирочности, остойчивости, не-
ЦроФйвоножарной защиты, средств связи и
‘Следующая стадия технического надзора Регистра осу-
шесТВЯЛетсй с началом строительства, в процессе которого
Контролируется соответствие с одобренным проектом и ка-
-ЭДёйЯМЮгласно Требованиям Правил Регистра. После пост-
* рбШХА^Дну присваивается класс Регистра на пять лет, и
выдаются соответствующие судовые документы.
ФЧгроцессе эксплуатации каждое судно подвергается через
ШВДДО'5 Лет очередному освидетельствованию по проверке
1Н£Тв<чеСКогО состояния в расширенном объеме для возобнов-
ЯййМйгЗДйсЗД и выдачи соответствующего свидетельства. В про-
Ш^угкемежду очередными проводятся ежегодные освидетель-
снМШшя технического состояния судна. Если при освиде-
ПйМЯТЮвании будет обнаружено, что судно не соответствует
Правилам Регистра и положениям действующих международ-
ных Конвенций, то судовые документы изымаются и запре-
' ШаеТСй дальнейшая эксплуатация судна.
? * Регистр является членом Международной Ассоциации
классификационных обществ (МАКО), в состав которой по-
йимо Регистра входят еще 10 ведущих классификационных
Обществ мира: Американское бюро судоходства, французс-
кое «Бюро Веритас», норвежское «Дет Порске Веритас»,
«Германский Ллойд», английский Реестр судоходства Ллой-
да, японский «Ниппон Кайджи Киокай», Корейский ре-
гистр судоходства, Польский регистр судоходства, Морской
регистр Италии, Китайское классификационное общество.
36 В.Н.Гуцуляк Морское право
Таможенный надзор на морском транспорте
После предоставления судну карантинными властями
свободной практики в порту на борту судна осуществляется
таможенный досмотр. Таможенный режим в российских
портах регулируется Таможенным кодексом РФ.
В соответствии с Кодексом общее руководство таможен-
ным делом в РФ осуществляет Президент РФ и Правитель-
ство РФ. Центральным органом в таможенной системе яв-
ляется Государственный таможенный комитет РФ. Следует
отметить, что согласно Таможенному Кодексу таможенные
органы являются правоохранительными органами.
Таможенному досмотру подлежат все товары, перемещае-
мые через государственную границу. От таможенного досмот-
ра освобождается личный багаж Президента РФ и следующих
с ними членов их семей. Личный багаж депутатов Федераль-
ного Собрания РФ и членов Правительства освобождается от
таможенного досмотра, если указанные лица пересекают гра-
ницу в связи с исполнением своих служебных обязанностей.
Освобождаются от таможенного досмотра иностранные воен-
ные корабли, суда, боевые и военно-транспортные воздушные
суда и военная техника, следующая свои ходом.
В соответствии с Кодексом контрабандой признается пе-
ремещение через таможенную границу РФ помимо или с
сокрытием от таможенного контроля, либо с обманным ис-
пользованием документов или средств таможенной иден-
тификации (пломбы, печати и т.д.), либо сопряженное с не-
декларированием или недостоверным декларированием:
1)	наркотиков, психотропных веществ, сильнодейству-
ющих, ядовитых, отравляющих, радиоактивных и взрыв-
чатых веществ;
2)	вооружения, взрывных устройств, огнестрельного
оружия, патронов к нему и боеприпасов, кроме гладко-
ствольного охотничьего ружья и патронов к нему;
3)	ядерного, химического, биологического и других ви-
дов оружия массового уничтожения, материалов и оборудо-
вания, которые заведомо могут быть использованы при его
создании;
4)	стратегически важных сырьевых товаров;
5)	предметов художественного, исторического и архео-
логического достояния народов РФ и зарубежных стран.
Глава3. Административный надзор на морской транспорте 37
За совершение нарушений таможенных правил налага-
ются следующие виды взысканий:
1)	предупреждение;
2)	штраф;
3)	отзыв лицензии или квалификационного аттестата,
выданных таможенным органом РФ на осуществление оп-
ределенной деятельности;
л 4) конфискация товаров и транспортных средств;
5) взыскание стоимости товаров и транспортных средств;
6) конфискация транспортных средств, на которых пе-
ревозились товары, являющиеся непосредственными объек-
тами нарушения таможенных правил.
К примеру, причаливание к судну, находящемуся под та-
моженным контролем, без разрешения таможенного органа
влечет наложение штрафа в размере до 10-кратного размера
минимальной месячной оплаты труда.
' Постановление таможенного органа о наложении взыс-
кания может быть обжаловано в течение двадцати дней со
дня вынесения постановления. Жалоба подается в вышесто-
ящий таможенный орган. В течение десяти дней наложение
взыскания может быть обжаловано в районный (городской)
нарсуд, решение которого является окончательным. Следу-
ет отметить, что Кодексом предусмотрена и упрощенная
форма применения взыскания за нарушение таможенных
правил. Ее использование допускается, если за нарушение
налагается взыскание в виде штрафа или предупреждения.
В этих случаях протокол не составляется, процессуальные
действия не проводятся, а взыскание налагается, как прави-
ло, на месте обнаружения таможенных правил. При упро-
щенной форме применения взыскания должностное лицо
составляет акт о наложении взыскания, являющийся доку-
ментом строгой финансовой отчетности. Акт о наложении
взыскания может быть обжалован начальнику таможенно-
го органа или его заместителю в течение 10 дней со дня его
составления. Принятое решение является окончательным и
обжалованию в порядке, предусмотренном Кодексом и ины-
ми административными законодательными актами, не под-
лежит.
Периодический информационный бюллетень
е«ШВ0Е СНАБЖЕНИЕ
ЗиЗбслуживание
SHIP SUPPLY & SERVICES
http://bsprint.hotmail.ru
V
..— . издание, поев „---------
ву, построению, судоремонту, предоставляющее систематизиро-
ванную и регулярную информацию о снабжении и обслуживании
судов, обзор новостей, происшествий и аварий, включая информа-
Выходит в свет с сентября 1999 года
один W3 в два месяца
цию по задержаниям и арестам судов.
Бюллетень распространяется путем бесплатной целевой адрес-
ной рассылки в более чем 1500 компаний: судоходных, агентских,
фрахтовых, шипчандлерских, предприятиям обслуживания флота,
производителям и поставщикам судового оборудования, на суда, а
также через Морские администрации, Российский Морской и Реч-
ной Регистры судоходства, на специализированных выставках.
Электронная версия бюллетеня размещена на сайте и зарегист-
рирована на 25 российских поисковых серверах.
Приглашаем заинтересованные фирмы к сотрудничеству и
предлагаем разместить информацию о вашей продукции и услугах,
которая будет гарантированно доведена до других участников дан-
ного рынка и позволит вам расширить свои деловые контакты.
Для получения бюллетеня по почте просьба обращаться в редакцию:
198035, С-Петербург, ул. Гапсальская, 3. Тел./факс: (812) 114-9541, 251-6946
E-mail: bsprint@maiLwplus.net. Интернет: http://bsprint.hotmail.ru
ЧАСТЬ II. ПУБЛИЧНОЕ
МОРСКОЕ ПРАВО
ГЛАВА 4. ПРАВОВОЙ СТАТУС
МОРСКОГО СУДНА
Понятие судна в морском праве
Понятие судна является одним из основополагающих в
морском праве. От того, квалифицируется ли тот или иной
плавучий объект как морское судно, во многом зависит его
правовой статус и соответственно те правовые последствия,
которые возникают в процессе мореплавания.
В соответствии со ст 7 КТМ РФ 1999 г. под судном по-
нимается самоходное или несамоходное плавучее сооруже-
ние, используемое в целях торгового мореплавания. В свою
очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понима-
ется деятельность, связанная с использованием судов для:
перевозок грузов, пассажиров и их багажа;
промысла водных биологических ресурсов;
разведки и разработки минеральных и других неживых
ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки;
поисковых, спасательных и буксирных операций;
подъема затонувшего в море имущества;
гидротехнических, подводно-технических и других по-
добных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля;
защиты и сохранения морской среды;
проведения морских научных исследований;
учебных, спортивных и культурных целей;
иных целей (ст.2).
Нетрудно видеть, что перечень целей, для которых ис-
пользуется «плавучее сооружение», не имеет существенного
значения для выяснения содержания понятия судна, по-
скольку он не является исчерпывающим, т. к. судном мо-
жет считаться плавучее сооружение, используемое для иных
целей. Очевидно, что назначение перечня состоит главным
40 В.Н. Гуцуляк Морское право
образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, идя
которых может быть использовано судно в процессе торго-
вого мореплавания.
Независимо от целей использования судов, в общем Ко-
декс устанавливает для них единый правовой режим. Един-
ственное условие эти цели должны вытекать из торгового
мореплавания. Таким образом, решающее значение для оп-
ределения понятия судна в КТМ имеет его квалификация
как плавучего сооружения. Прежде всего, судном может
быть признано только сооружение, т. е. искусственно и це-
ленаправленно созданный объект, другими словами говоря
творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение
должно быть плавучим, т.е. предназначенным для плава-
ния, а не только плавающим в данный момент. Не может
быть признано судном имущество, которое случайно оказа-
лось плавающим в море, но по своему назначению для этого
не предназначено. Равным образом, не могут считаться суд-
ном сооружения, которые находясь в море, не являются пла-
вучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (ис-
кусственные острова, установки, нефтяные вышки и т.п.).
Следует отметить, что в большинстве международных
морских конвенций отсутствует понятие судна. В иных же
оно хотя и приводится, но не имеет универсального харак-
тера, а подчинено исключительно целям и задачам той или
иной конвенции. Так, например, в соответствии со ст. 1 Меж-
дународной конвенции о спасании 1989 г. судно означает
любое судно или плавучее средство либо любое другое со-
оружение, способное осуществлять плавание.
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и
их багажа 1974 г. относит к судам только морские суда за
исключением судов на воздушной подушке (ст. 1).
Согласно Международной конвенции о гражданской от-
ветственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. по-
нятие «судно» включает любое морское судно и плавучее
средство любого типа, фактически перевозящее нефть на-
ливом в качестве груза (ст. 1).
Международная конвенция об унификации некоторых
правил о коносаменте 1924 г. устанавливает, что «судно» оз-
начает любое судно, используемое для морской перевозки
грузов (ст.1).
Если в морских конвенциях, регулирующих имуществен-
Глава 4. Правовой статус морского судна 44
ные отношения, понятие «судно» имеет, как правило, ограни-
ченные рамки, то в конвенциях технического характера это
понятие может быть значительно шире. Например, согласно
Правилу 3 Международных правил предупреждения столкно-
вений судов в море 1972 г. (МППСС-72) слово «судно» озна-
чает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие
суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть ис-
пользованными в качестве средств передвижения по воде.
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 определя-
ет судно, как эксплуатируемое в морской среде судно любо-
го типа и включает подводные суда, плавучие средства, а
также стационарные или плавучие платформы (ст.2).
Согласно положениям Конвенции о международной
спутниковой связи 1976 г. (ИНМАРСАТ) определение суд-
на включает эксплуатируемое в морской среде судно любо-
го типа, в частности, непостоянно закрепленные платфор-
мы (ст.З).
Под понятие «морские суда» по смыслу Женевской кон-
венции о международном режиме морских портов 1923 г.
подпадают все суда, принадлежащие по праву собственнос-
ти государству или частным лицам или управляемым ими,
за исключением военных кораблей или судов, служащих для
выполнения полицейских и административных функций,
либо рыболовных судов.
В соответствии с соглашением между Российской Фе-
дерацией и Арабской Республикой Египет о сотрудничестве
в области морского транспорта от 22.09.97 г. «судно» озна-
чает любое торговое судно, зарегистрированное на террито-
рии соответственно России или Египта и плавающее под
флагом одного из этих государств в соответствии с его зако-
нодательством. Однако этот термин не включает военные
корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в
некоммерческих целях, суда для гидрографических, океа-
нографических и научных исследований, рыболовные суда,
спортивные суда и прогулочные яхты.
Квалификация плавучего сооружения как судна не мо-
жет быть исчерпана только изложенными выше соображе-
ниями.
Необходимо учитывать совокупность юридических при-
знаков, которые присущи только судну. К ним следует отне-
сти флаг и национальность, идентификацию и регистрацию.
42
В.Н. Гуцуляк Морское право
Согласно ст. 15 КТМ РФ право плавания под Государ-
ственным флагом РФ предоставляется судам, находящимся
в собственности:
граждан РФ;
юридических лиц в соответствии с законодательством
РФ;
РФ, субъектов РФ;
муниципальных образований.
Право плавания под Государственным флагом РФ мо-
жет быть временно предоставлено зарегистрированному в
реестре судов иностранного государства судну, предостав-
ленному в пользование и во владение российскому фрахто-
вателю по договору фрахтования судна без экипажа (бербо-
ут — чартеру).
Судно приобретает право плавания под Государственным
флагом РФ с момента регистрации его в одном из реестров
судов РФ.
Судно, приобретенное за пределами России, пользуется
правом плавания под Государственным флагом РФ с мо-
мента выдачи консульским учреждением РФ временного
свидетельства, удостоверяющего такое право и действитель-
ного до регистрации судна в Государственном судовом рее-
стре или судовой книге, но не более чем шесть месяцев.
В соответствии с положениями КТМ РФ судно, пользу-
ющееся правом плавания под Государственным флагом РФ,
имеет национальность РФ и обязано нести Государствен-
ный флаг России.
Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его на-
звание. Присвоение судам названия вызывается необходи-
мостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ
РФ название должно иметь каждое судно, которое вносится
в Государственный судовой реестр или судовую книгу.
Название судну присваивается его собственником в по-
рядке, установленном федеральным органом исполнитель-
ной власти в области транспорта по согласованию с феде-
ральным органом исполнительной власти в области рыбо-
ловства и другими заинтересованными федеральными орга-
нами исполнительной власти.
Название судна может быть изменено при переходе пра-
ва собственности на судно или при наличии других доста-
точных на то оснований.
Глава 4. Правовой статус морского судна
43
Каждому судну присваивается также позывной сигнал.
Кроме того, в зависимости от технической оснащенности
судна ему присваиваются идентификационный номер су-
довой станции спутниковой связи и номер избирательного
вызова судовой станции.
Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавли-
вается федеральным органом исполнительной власти в облас-
ти связи, порядок присвоения идентификационного номера
судовой станции спутниковой связи и номера избирательного
вызова судовой станции уполномоченной организацией в об-
ласти электрорадионавигации и спутниковой связи.
Важнейшим условием приобретения судном националь-
ности и права плавания под флагом государства является
его регистрация. Порядок регистрации судов устанавливает
само государство. Это положение является общепризнан-
ным в международном морском праве и нашло подтвержде-
ние в Конвенции 1982 г. Так, согласно ст.91 «Националь-
ность судов» каждое государство определяет условия предо-
ставления своей национальности судам, регистрации судов
на его территории и права плавать под его флагом. Суда име-
ют национальность того государства, под флагом которого
они имеют право плавать. В соответствии с условиями Кон-
венции 1982 г. (ст. 91) и Конвенции об открытом море (ст.5)
между государством и судном должна существовать реальная
связь. Следует отметить отсутствие четких критериев, опре-
деляющих такую связь. В известной степени этот пробел вос-
полнен Конвенцией ООН о регистрации судов 1986 г. По
смыслу Конвенции можно выделить следующие критерии
реальной связи.
Это, во-первых, участие государства, либо его физичес-
ких или юридических лиц в собственности на суда.
Во-вторых, это-обязанность государства регистрации со-
блюдать принцип, согласно которому удовлетворительную
часть командного состава и экипажа будут составлять гражда-
не этого государства или лица, постоянно проживающие в нем.
В-третьих, обеспечивается должное управление судами.
Так, согласно ст. 10 государство регистрации до включения
судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории были
создана и/или имела свой главный офис соответствующая
судоходная компания либо находилось физическое или юри-
дическое лицо, должным образом учрежденное или зареги-
44 В.Н. Гуцуляк Морское право
стрированное в государстве флага и уполномоченное дей-
ствовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать
по всем его обязательствам.
В-четвертых, обеспечивается идентификация и подот-
четность судовладельцев и операторов судов, что в свою оче-
редь гарантируется соблюдением условий, касающихся са-
мого регистра судов (ст. 11).
Несмотря на известный прогресс Конвенция 1986 г. все
же не сняла всей проблемы в целом. Очевидно, что требова-
ние «реальной связи» есть не что иное как уступка государ-
ствам, выступавшим в свое время против практики «удоб-
ного» флага.
Еще во время первой мировой войны Панама, а позднее
Гондурас приняли законы об условиях регистрации иност-
ранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов
под национальными флагами развитых государств. Дости-
галось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного
занижения законодательных стандартов в социально-тру-
довой сфере и налогообложении.
Перечисленные «удобства» и добавившиеся позднее дру-
гие послабления оказались настолько привлекательными
для судоходных компаний по сравнению с национальными
законами, что в послевоенные годы практика регистрации
под «удобными» флагами получила особенно широкое рас-
пространение. Активные выступления профсоюзов, судо-
владельцев развитых государств против политики «удобных»
флагов оказались безуспешными.
Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в
мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистриро-
ваны уже более половины всех судов мирового торгового
флота.
К числу государств, предоставляющих «удобный» флаг
(иногда их также называют странами открытой регистра-
ции) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа
и Барбуда; Багамские острова; Барбадос; Белиз; Бермуд-
ские острова; Каймановы острова; Коста-Рика; Кипр;
Джибути; Гибралтар; Гондурас; Либерия; Люксембург;
Мальта; Маршалловы острова; Маврикий; Нидерландс-
кие Антиллы; Панама; Сингапур; Шри Ланка; Сент-Китс
и Невис; Сент-Винсент и Гренадины; Таркс и Кайкос;
Вануату.
Глава 4. Правовой статус морского судна 45
Основные причины сохранения «удобного» флага в прак-
тике торгового мореплавания следующие:
продажа национального регистра является одним из важ-
нейших источников пополнения доходов государственного
бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем ре-
гистре около 40 млн. долл., Кипр — 22 млн., Багамские ост-
рова — 15 млн., Мальта — 6 млн., Вануату — 2 млн;
для судовладельцев в странах с высокими налогами пе-
ревод судов под «удобный» флаг является своего рода нало-
говым убежищем, поскольку в странах открытой регистра-
ции некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся
несопоставимо низки;
«мягкие» технические требования к судам. К примеру,
Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком»
мирового торгового флота, так как многие судовладельцы пе-
реводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом;
низкие требования в социальной сфере моряков, особен-
но, в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего
дня. Это является причиной настоящей войны, объявлен-
ной «удобным» флагам Международной Федерацией работ-
ников транспорта.
Судовладельцы разных морских держав часто отдают
предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов.
Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под
этим флагом зарегистрировано 1 /3 всего греческого тонна-
жа и фактически огромный флот Кипра на 60% принадле-
жит Греции. Японские компании предпочитают флаг Па-
намы, американские — флаг Либерии.
Следует отметить известные изменения в позиции РФ
по указанному вопросу. Если СССР всегда выступал бес-
компромиссным противником «удобного» флага, то РФ
приобщилась к практике его использования и сейчас Рос-
сия находится в середине списка ведущих стран мира по мас-
штабам использования «удобных» флагов. Основной при-
чиной использования «удобного флага» российскими судо-
владельцами является несовершенство финансово-кредит-
ной системы в стране и непомерно высокие проценты за
кредит. Судовладельцы вынуждены производить обновле-
ние существующего флота за счет западных кредитов под
залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным
требованием западных кредиторов в этом случае является
46
ВЛ Гуцуляк Морское право
регистрация закладываемых судов под «удобным» флагом и
передача функций управления опытным западным компа-
ниям.
В соответствии со ст. 33 КТМ РФ судно подлежит регис-
трации в одном из реестров судов РФ:
Государственном судовом реестре;
судовой книге;
бербоут-чартерном реестре.
В Государственном судовом реестре регистрируются суда,
технический надзор за которыми осуществляется органами
технического надзора и классификации судов.
Суда, технический надзор за которыми осуществляется
другими органами, регистрируются в судовых книгах.
Иностранное судно, зафрахтованное по бербоут-чарте-
ру, которому временно предоставлено право плавания под
Государственным флагом РФ, должно быть зарегистриро-
вано в бербоут-чартерном реестре.
Регистрация судов, технический надзор за которыми осу-
ществляется Морским Регистром РФ, осуществляется Служ-
бой капитана порта. Все другие суда регистрируются органа-
ми, осуществляющими технический надзор за такими судами.
Правовой статус судна, его основное назначение, техни-
ческое состояние и другие элементы, имеющие важное юри-
дическое значение, удостоверяются судовыми документами,
предусмотренными как законодательством государства фла-
га судна, так и рядом международных конвенций. Без ука-
занных документов судно не имеет право выходить в море.
В соответствии с российским законодательством судно,
плавающее под российским флагом, должно иметь следую-
щие основные судовые документы:
свидетельство о праве плавания под Государственным
флагом РФ;
свидетельство о праве собственности на судно;
свидетельство о годности к плаванию; пассажирское сви-
детельство о годности к плаванию; пассажирское свидетель-
ство, если судно перевозит более 12 пассажиров; свидетель-
ство о грузовой марке;
свидетельство о предотвращении загрязнения с судов не-
фтью, сточными водами и мусором;
лицензию судовой радиостанции и радиожурнал (если
судно имеет судовую радиостанцию);
Глава 4. Правовой статус морского судна
47
судовую роль (заверенный подписью капитана судна и
судовой печатью список всех лиц, выходящих на указанном
судне в рейс, с указанием их фамилии, имени, отчества, даты
и места рождения, должности и номера паспорта моряка);
судовой журнал;
машинный журнал (для судов с механическим двигате-
лем);
санитарный журнал;
журнал операций с хозяйственно-фекальными, сточны-
ми водами и мусором;
журнал нефтяных операций для судов, не являющихся
нефтяными танкерами;
журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров;
судовое санитарное свидетельство на право плавания.
Помимо указанных судно должно иметь и другие доку-
менты, предусмотренные правилами, издаваемыми органом,
осуществляющим технический надзор за судами.
Судно, выходящее в заграничное плавание, кроме того,
должно иметь документы, предусмотренные международ-
ными договорами России. Среди них, в частности:
мерительное свидетельство;
свидетельство о безопасности пассажирского судна;
свидетельство о безопасности грузового судна по конст-
рукции;
свидетельство о безопасности грузового судна по обору-
дованию и снабжению; свидетельство о безопасности гру-
зового судна по телеграфной радиосвязи;
свидетельство о безопасности грузового судна по теле-
фонной радиосвязи;
свидетельство об обеспечении гражданской ответствен-
ности за ущерб от загрязнения нефтью (для судна, перево-
зящего более 2000 т нефти);
свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспе-
чивающем безопасность судна;
свидетельство об изъятиях.
Весьма важным в характеристике правового понятия суд-
на является вопрос о его иммунитете.
Принято различать несколько видов иммунитета. Во-
первых, судебный иммунитет, заключающийся в неподсуд-
ности одного государства суду другого государства. Госу-
дарство без его согласия не может быть привлечено к суду
48
В.Н. Гуцуляк Морское право
другого государства независимо от того, в связи с чем госу-
дарство хотят привлечь к суду. Во-вторых, иммунитет от
предварительного обеспечения иска. Суть его заключается
в том, что не допускается в порядке предварительного обес-
печения иска без согласия государства принимать какие-
либо принудительные меры в отношении его имущества
(арест, задержание и т.п.). В третьих, это иммунитет от при-
нудительного исполнения решения. Это означает, что без
согласия государства нельзя осуществить принудительное
исполнение судебного решения, вынесенного против него
судом другого государства.
Иммунитет государственных морских судов начиная с
XIX века неизменно подтверждался практикой морских го-
сударств. В то же время, следует отметить, что государство в
спорах, связанных с торговлей, когда другой стороной выс-
тупало физическое или юридическое лицо, всегда оказыва-
лось в преимущественном положении по сравнению со сво-
им контрагентом. В этой связи была выдвинута теория так
называемого «функционального» иммунитета (иногда
встречаются другие эквиваленты этого термина — ограни-
чительная (рестриктивная) теория, доктрина относительно-
го иммунитета, «расщепленного» иммунитета, что по суще-
ству одно и то же). Согласно этой теории иммунитет при-
знается за государствами лишь при осуществлении ими «пуб-
личных функций», т.е. функций государственной власти.
Если же государство участвует в торговле, эксплуатируя свой
флот на коммерческих началах, то оно уже не может пользо-
ваться иммунитетом, поскольку занимается «частной» дея-
тельностью.
В 1926 г. была впервые предпринята попытка унифици-
ровать на международном уровне отрицание иммунитета го-
сударственных торговых судов. С этой целью в Брюсселе
была созвана международная дипломатическая конферен-
ция. На конференции была принята Международная кон-
венция об унификации некоторых правил, касающихся
иммунитета государственных судов. В ст.1 Конвенции ука-
зано, что государства, владеющие морскими судами или эк-
сплуатирующие их, несут ответственность по искам, свя-
занным с эксплуатацией судов, наравне с частными лица-
ми. Ст. 2 Конвенции уравнивает государственные морские
суда с частновладельческими в отношении юрисдикции и
Глава 4. Правовой статус морского судна 49
применения к ним «юридических мер». Ст. 3 предусматри-
вает, что упомянутые правила не распространяются на госу-
дарственные суда, несущие правительственную службу и не
используемые для коммерческих операций. Конвенция до-
пускает наложение ареста на государственные торговые суда
по решению судебных учреждений иностранного государ-
ства. В дополнительном Протоколе к Конвенции 1926 г.,
подписанном в Брюсселе 24 мая 1934 г., предусматривается
возможность наложения ареста также на суда, зафрахтован-
ные правительством и используемые в коммерческих це-
лях. Несмотря на принятие Конвенции 1926 г. ее положе-
ния не получили широкого распространения в международ-
ном сообществе. Такие крупные морские державы, как Ве-
ликобритания, США, Франция не ратифицировали Кон-
венцию. Россия также не является ее участницей.
10 мая 1952 г. была принята Конвенция по унификации
некоторых правил относительно наложения ареста на морс-
кие суда для обеспечения гражданского иска. Ее участника-
ми являются свыше пятидесяти государств. Россия в ней не
участвует. Конвенция не проводит никакого различия между
частновладельческими и государственными судами, допус-
кая наложение ареста в порядке обеспечения гражданских
исков и даже рассмотрения исков против морских судов,
являющихся собственностью иностранного государства.
Более того, Конвенция предусматривает право наложения
ареста по решению судов государства-участника Конвен-
ции не только на морские суда государств-участников, но и
на суда государств, не участвующих в Конвенции (ст.8).
Теория функционального иммунитета частично была
воплощена в Женевской конвенции об открытом море 1958
г. Ст. 9 Конвенции гласит, что суда, принадлежащие госу-
дарству или эксплуатируемые им и состоящие только на не-
коммерческой правительственной службе, пользуются в
открытом море (курсив мой — В.Г.) полным иммунитетом
от юрисдикции государств, не являющихся государством
флага. Советский Союз подписал Конвенцию с оговоркой
к ст.9, указав на неправомерность применения принципа
иммунитета лишь к государственным судам, находящимся
на правительственной некоммерческой службе.
Возможность ареста государственных торговых судов
или обращения на них взыскания содержится и в ст. 20 Кон-
50
В.Н. Гуцуляк Морское право
венции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.
Советский Союз ратифицировал эту Конвенцию также с
оговоркой: «Правительство СССР считает, что государствен-
ные суда в иностранных территориальных водах пользуют-
ся иммунитетом и поэтому применение к ним мер, упомя-
нутых в настоящей статье, может иметь место лишь с согла-
сия государства, под флагом которого плавает судно».
Следует заметить, что позиция СССР определялась осо-
бенностями существовавшей в то время социально-эконо-
мической системы, основу которой составляла государствен-
ная собственность и монополия государства на внешнюю
торговлю.
Ст.32 Конвенции ООН по морскому праву устанавлива-
ет, что иммунитетом обладают только военные корабли и
другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммер-
ческих целях. Поскольку Россия является участницей Кон-
венции 1982 г., из этого следует фактическое признание
Россией доктрины функционального иммунитета. Таким
образом, тенденция отхода от признания иммунитета госу-
дарственных торговых судов очевидна и игнорировать это-
го нельзя. В этой связи вполне оправданной является прак-
тика заключения бывшим Советским Союзом, а затем и
Россией двусторонних соглашений с иностранными госу-
дарствами о взаимном неприменении принудительных мер
по отношению к государственным торговым судам. Такие
соглашения имеются сегодня с Великобританией, Нидер-
ландами, Алжиром, Ираком, Мозамбиком и другими стра-
нами.
Таким образом, несмотря на то, что в международном
морском праве отсутствует универсальное понятие судна
(оно, как правило, подчинено целям и задачам того или ино-
го международного соглашения), имеется ряд признаков
юридического характера, присущих только судну. Среди
них — флаг, национальность, идентификация и регистра-
ция, подтверждаемые судовыми документами. В этой свя-
зи, судно можно определить, как плавучее транспортное
средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее
название, укомплектованное экипажем и обеспеченное су-
довыми документами в соответствии с нормами националь-
ного и международного морского права.
Глава 4. Правовой статус морского судна 51
Нормативно-правовые требования
к экипажу морского судна
В экипаж морского судна входят лица, занятые выпол-
нением обязанностей, связанных с его эксплуатацией или
обслуживанием, и включенные в судовую роль. Судно дол-
жно быть укомплектовано экипажем таким образом, чтобы
его состав как по количеству, так и по квалификации обес-
печивал безопасное плавание и надлежащую эксплуатацию
судна.
В соответствии со ст.52 КТМ РФ в состав экипажа судна
входят капитан судна, другие лица командного состава суд-
на и судовая команда.
К командному составу судна кроме капитана судна от-
носятся помощники капитана судна (старший, второй, тре-
тий и четвертый), механики (старший, второй, третий и чет-
вертый), электромеханики (старший и второй), радиоспе-
циалисты (обычно — начальник рации и второй радист) и
врачи. В зависимости от назначения и особенностей судна,
его размеров, района плавания и других факторов числен-
ность командного состава может варьироваться в широких
пределах, но не должна быть ниже указанного в судовом
Свидетельстве о минимальном составе экипажа, обеспечи-
вающем безопасность судна. Федеральным органом испол-
нительной власти в области транспорта, федеральным орга-
ном исполнительной власти в области рыболовства и други-
ми федеральными органами исполнительной власти к ко-
мандному составу судна могут быть отнесены также другие
специалисты.
Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к ко-
мандному составу судна. Обычно лиц судовой команды на-
зывают рядовым составом. Возглавляет ее боцман. В состав
команды, как правило, входят матросы, мотористы, обслу-
живающий персонал (повара, буфетчики и т. д.) и другие
лица в зависимости от предназначения судна.
Согласно положениям КТМ РФ каждое судно должно
иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую
квалификацию и состав которого достаточен по численнос-
ти для:
обеспечения безопасности плавания судна, защиты мор-
ской среды;
52 В.Н. Гуцуляк Морское право
выполнения требований к соблюдению рабочего време-
ни на борту судна;
недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
К занятию должностей членов экипажа судна допуска-
ются лица, имеющие дипломы и квалификационные сви-
детельства, установленные положением о дипломировании
членов экипажей судов, утвержденным Правительством РФ.
Дипломы и квалификационные свидетельства членам
экипажей судов выдаются соответственно капитанами мор-
ских торговых портов и капитанами морских рыбных пор-
тов при соответствии членов экипажей судов требованиям
к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, про-
фессиональной подготовке и по результатам проверки зна-
ний квалификационными комиссиями. Дипломы капита-
нов и лиц командного состава судов считаются действитель-
ными при наличии подтверждений соответственно капита-
нов морских торговых портов и капитанов морских рыб-
ных портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и ква-
лификационных свидетельств в соответствии с установлен-
ными требованиями.
Дипломы и квалификационные свидетельства могут
быть изъяты или аннулированы либо их действие может
быть приостановлено соответственно федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта и федераль-
ным органом исполнительной власти в области рыболов-
ства в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности
имущества на море или причинения ущерба морской среде
вследствие некомпетентности, действий или бездействия
членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей
в соответствии с их дипломами и квалификационными сви-
детельствами, а также в целях предотвращения обмана.
Согласно ст. 56 КТМ РФ в состав экипажа судна, плава-
ющего под Государственным флагом РФ, кроме граждан
России могут входить иностранные граждане и лица без
гражданства, которые, однако, не могут занимать должнос-
ти капитана судна, старшего помощника капитана судна,
старшего механика и радиоспециалиста.
Международные требования, предъявляемые к квалифи-
кации моряков, основаны, в первую очередь, на нормах Меж-
дународной Конвенции по подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты 1978 г. с поправками 1995 г., а так-
же соответствующих рекомендаций и резолюций ИМО.
Глава 4. Правовой статус морского судна 53
Командный состав при работе на судне должен иметь сле-
дующие квалификационные документы:
1) рабочий диплом с подтверждением;
2) свидетельство о прохождении курсов по борьбе за жи-
вучесть судна.
Рядовой состав:
1) квалификационное свидетельство (матроса, моторис-
та и т.п.);
2) свидетельство о прохождении курсов по борьбе за жи-
вучесть судна.
Помимо указанных документов, например, судоводи-
тельский состав должен иметь: 1) свидетельство о прохож-
дении курсов радиолокационного наблюдателя и по сред-
ствам автоматической радиолокационной прокладки —
САРП;
2) свидетельство о прохождении курсов судового опера-
тора-радиотелефониста.
Старший помощник капитана при направлении на тан-
кер должен также иметь свидетельство о прохождении кур-
сов по мойке танков сырой нефтью.
От моряка могут потребоваться и другие квалификаци-
онные документы. К примеру, для командного состава вве-
дены требования об обязательном наличии сертификатов,
выдаваемых в связи с вводом Глобальной морской системы
связи при бедствиях (ГМССБ).
Международные требования, касающиеся квалификации
командного состава торговых судов, определены в Конвен-
ции МОТ №53 «О свидетельствах о квалификации лиц ко-
мандного состава торговых судов» 1936 г. Требования к ква-
лификации рядового состава сосредоточены в двух конвен-
циях МОТ: Конвенции №69 « О выдаче судовым поварам
свидетельств о квалификации» 1946 г. и Конвенции №74 «О
выдаче матросам свидетельств о квалификации» 1946 г.
В настоящее время ведомственным нормативно-право-
вым актом, регулирующим в России требования к квали-
фикации моряков, являются Правила выдачи дипломов,
свидетельств, квалификационных свидетельств на звания
лиц командного и рядового состава, а также подтверждений
дипломов (квалификационных свидетельств) и льготных
разрешений (Приказ ММФ №276 от 29.12.83 г. в редакции
приказа №84 от 13 мая 1985 г.). Согласно указанным Пра-
вилам для получения диплома или квалификационного сви-
54
В.Н. Гуцуляк Морское право
детельства на имя капитана порта, которому предоставлено
право их выдачи, представляются следующие документы в
подлинниках:
заявление установленного образца;
справка-анкета установленного образца;
при получении первого диплома или квалификацион-
ного свидетельства — свидетельство установленного образ-
ца об окончании учебного заведения; при получении после-
дующего высшего диплома или квалификационного сви-
детельства — подлинник предыдущего;
при получении последующего высшего диплома или ква-
лификационного свидетельства — справка о безаварийном
плавании (или контрольный талон к диплому без отметок-
проколов для работников министерств и ведомств, в кото-
рых они установлены), а для радиоспециалистов — также
справка об отсутствии нарушений Правил и Регламента ра-
диосвязи, выдаваемая соответствующей службой);
при получении последующего высшего диплома или ква-
лификационного свидетельства — копия протокола о сдаче
экзаменов на соответствующее звание, выдаваемое специ-
альной квалификационной комиссией;
справки о плавании установленного образца, подтверж-
дающие выполнение требуемого срока плавания, справка
учебного заведения установленного образца о выполнении
производственного стажа и стажа плавания или справки о
производственном стаже (для механиков и электромехани-
ков) при получении первого диплома или квалификацион-
ного свидетельства;
две заверенные фотокарточки размером 3x4 см.
Срок рассмотрения документов, как правило, устанав-
ливается в две недели, в крайнем случае, он не должен пре-
вышать одного месяца со дня принятия документов.
К работе на судне допускаются лица, имеющие свиде-
тельства, удостоверяющие их годность по состоянию здо-
ровья.
Требования к морякам относительно их здоровья опре-
делены рядом международно-правовых актов. Условно их
можно разделить на два вида: с одной стороны это нормы
международного права, устанавливающие медицинские тре-
бования к профессиональной пригодности моряков, с дру-
гой — нормы, касающиеся предупреждения заноса и рас-
Глава4. Правовой статус морского судна 55
пространения карантинных заболеваний, таких, например,
как холера, желтая лихорадка, СПИД.
Прежде всего, моряк должен иметь сертификат о про-
хождении медицинского профессионального осмотра
(Physical Examination Certificate). Наличие указанного сер-
тификата и медицинские требования, предъявляемые к мо-
рякам для его получения, определяются положениями Кон-
венции МОТ №73 «О медицинском освидетельствовании
моряков».
В соответствии с Международными медико-санитарны-
ми правилами 1969 г. с последующими изменениями для
моряков необходимо обязательное наличие двух междуна-
родных свидетельств о вакцинации или ревакцинации про-
тив желтой лихорадки и холеры (International Certificate of
vaccination or revaccination against yellow fever; International
Certificate of vaccination or revaccination against cholera). Ис-
пользуемая вакцина должна соответствовать требованиям,
установленным Всемирной организацией здравоохранения,
что должно указываться в свидетельствах. Свидетельство о
вакцинации или ревакцинации против холеры действитель-
но в течение 6 месяцев, начиная с шестого дня после первого
введения вакцины, или в случае ревакцинации, проведен-
ной в течение этих 6 месяцев, начиная со дня вакцинации.
Срок действия свидетельства о вакцинации или ревакцина-
ции против желтой лихорадки 10 лет, начиная с десятого
дня после вакцинации или в случае ревакцинации, произ-
веденной в течение этого десятилетнего периода со дня дан-
ной ревакцинации. Свидетельства должны быть собствен-
норучно подписаны врачом. Его личная печать не может за-
менить подписи. Любое внесенное изменение, подчистка
или неполное заполнение любой части свидетельства может
повлечь за собой его недействительность.
Свидетельства выдаются индивидуально только одному
лицу, выдача коллективных свидетельств не допускается.
Фотографий прилагать к свидетельству не нужно.
Если врач считает, что моряку противопоказана привив-
ка по медицинским соображениям, то он должен выдать
письменную справку с указанием причин невозможности
вакцинации. Вопрос о том, как поступить с моряком, име-
ющим такую справку, решается санитарными властями порта
захода судна.
56
В.Н. Гуцуляк Морское право
Правовой статус капитана судна
Специфические условия деятельности морского судна
предопределяют особый правовой статус его капитана. С од-
ной стороны капитан является служащим судовладельца и,
таким образом, непосредственно подчиняется его указани-
ям. Так, согласно ст.71 КТМ РФ капитан судна в силу свое-
го служебного положения признается представителем судо-
владельца и грузовладельца в отношении сделок, необходи-
мых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также
исков, касающихся вверенного капитану судна имущества,
если на месте нет иных представителей судовладельца или
грузовладельца.
С другой стороны — при определенных обстоятельствах
капитан выступает от имени государства, осуществляя фун-
кции, свойственные только государственным органам.
В соответствии с действующим уголовно-процессуаль-
ным законодательством России наряду с милицией, органа-
ми пограничной охраны, органами безопасности и другими
к органам дознания отнесены капитаны морских судов, на-
ходящихся в дальнем плавании. Это положение отражено в
ст.69 КТМ РФ устанавливающей, что в случае совершения
на судне, находящемся в плавании, деяния, предусмотрен-
ного уголовным законодательством РФ, капитан выполня-
ет функции органа дознания. КТМ предусматривает право
капитана держать лицо, подозреваемое в совершении пре-
ступления, до передачи его соответствующим российским
властям в первом порту захода.
В зависимости от вида совершенного преступления ка-
питан может возбудить уголовное дело и произвести нео-
тложные следственные действия для установления и зак-
репления следов преступления (осмотр места происшествия,
обыск и выемка, задержание и допрос подозреваемых, по-
терпевших и свидетелей) либо принимает все меры по уста-
новлению обстоятельств уголовного дела, подлежащих до-
казыванию, и передает дело вместе с обвинительным зак-
лючением прокурору. В последнем случае материалы доз-
нания, собранные капитаном, являются основанием для рас-
смотрения дела в суде.
Капитан судна не только вправе сам провести дознание,
но может назначить для этой цели любое должностное лицо
Глава4. Правовойстатусморскогосудна
57
из судового экипажа, то есть делегировать ему свои полно-
мочия.
Однако ни капитан, ни лицо им назначенное, не могут
осуществлять расследование, если они:
1)	являются потерпевшими от преступления;
2)	являются свидетелями совершенного преступления;
3)	являются родственниками подозреваемого или потер-
певшего;
4)	лично, прямо или косвенно заинтересованы в исходе
дела.
Капитан, проводящий расследование, вправе изолиро-
вать подозреваемого в отдельном помещении и выставить
охрану только в том случае, если совершено преступление,
за которое может быть назначено наказание в виде лишения
свободы. Кроме того, такие действия капитана будут право-
мочны при наличии одного из следующих оснований:
1)	когда это лицо застигнуто при совершении преступле-
ния или непосредственно после его совершения;
2)	когда очевидцы, в том числе и потерпевшие, прямо
укажут на данное лицо как на совершившее преступление;
3)	когда на подозреваемом или на его одежде при нем или
в его каюте будут обнаружены явные следы преступления.
Постановление о задержании должно быть объявлено по-
дозреваемому не позже 24 часов с момента задержания. В
течение этого же времени капитан должен известить о про-
исшедшем прокурора по месту приписки судна.
Капитан вправе производить обыск и выемку опреде-
ленных предметов и документов, имеющих значение для
дела с обязательным извещением в течение суток прокурора
по месту приписки судна. При обыске и выемке должны
присутствовать понятые и лицо, у которого производится
обыск или выемка-. Личный обыск может производиться
только лицом одного пола с обыскиваемым и в присутствии
понятых того же пола.
О производстве выемки или обыска составляется прото-
кол в двух экземплярах, подписываемый капитаном, поня-
тыми и лицом, у которого производится выемка или обыск.
Таким образом, капитан судна наделен фактически все-
ми полномочиями, позволяющими ему эффективно дей-
ствовать при изобличении преступника на борту судна. Од-
нако следует учитывать, что капитан может не знать всех
58
В.Н. Гуцуляк Морское право
тонкостей уголовно-процессуального законодательства. В
этой связи не следует пренебрегать консультациями у про-
курора по месту приписки судна.
В настоящее время ни в одном из действующих универ-
сальных международных договоров не предусмотрено, в ка-
ких случаях прибрежное государство применяет свое уго-
ловное законодательство (осуществляет уголовную юрис-
дикцию) на борту иностранного судна, находящегося в его
водах. Однако следует отметить, что в результате длитель-
ной практики сложился признанный международно-право-
вой обычай, суть которого сводится к следующему.
Прибрежное государство вправе осуществлять уголов-
ную юрисдикцию на борту иностранных судов, находящих-
ся в его водах, но обычно воздерживается от этого. Исклю-
чение составляют следующие случаи, когда уголовная юрис-
дикция осуществляется безусловно: 1) преступление нару-
шает спокойствие в стране или добрый порядок в порту; 2)
последствия преступления выходят за пределы судна, т.е.
распространяются на прибрежное государство; 3) соверше-
но тяжкое преступление; 4) капитан судна или консул стра-
ны, под флагом которой плавает судно, обратились с
просьбой об оказании помощи; 5) необходимость пресече-
ния незаконной торговли наркотическими и психотропны-
ми веществами.
Согласно ст.70 КТМ РФ капитан судна вправе удостове-
рить завещание лица, находящегося во время плавания на
судне. Завещание, удостоверенное капитаном судна, при-
равнивается к нотариально удостоверенному.
Капитан судна при удостоверении завещания руковод-
ствуется положениями Закона РФ «Основы законодатель-
ства РФ о нотариате» 1993 г. Капитан должен соблюдать тай-
ну удостоверяемых завещаний. Содержание завещания не
может быть сообщено никому другому, в том числе и лицам,
указанным в завещании. Справка о наличии завещания и о
его содержании выдаются только после смерти завещателя
по предъявлении свидетельства о смерти. Удостоверение за-
вещаний граждан, находящихся на судах во время плава-
ния, осуществляется по их устному заявлению.
При удостоверении завещания капитан судна устанав-
ливает личность завещателя и проверяет его возраст. Могут
быть удостоверены лишь завещания граждан, достигших 18
Глава 4. Правовой статус морского судна 59
лет, либо несовершеннолетних граждан, вступивших в за-
регистрированный брак.
Личность и возраст завещателя устанавливаются по пас-
порту или другому документу, заменяющему паспорт. Это
необходимо для того, чтобы убедиться, то ли лицо подпи-
сывает завещание, от имени которого оно составлено.
Капитан имеет право не удостоверять завещание:
1)	если лицо находится в момент составления завещания
в таком состоянии, когда не может понимать значения сво-
их действий или руководить ими (например, в бредовом со-
стоянии);
2)	если лицо страдает душевной болезнью или слабоуми-
ем (но только при наличии решения суда о признании этого
лица недееспособным);
3)	если капитану известно, что обратившееся к нему лицо
решением суда, вступившим в законную силу, признано ог-
раниченно дееспособным вследствие злоупотребления спир-
тными напитками или наркотическими веществами;
4)	капитан не вправе удостоверять завещание на свое имя,
от своего имени, на имя и от имени своей супруги, ее и своих
родственников.
Если нарушено хотя бы одно из указанных правил заве-
щание является недействительным.
По просьбе лица, которому отказано в удостоверении за-
вещания, капитан судна излагает причины отказа в пись-
менной форме и разъясняет, что соответствующая жалоба
может быть подана в суд по месту порта приписки судна.
Капитан судна обязан сделать запись в судовом журнале
о каждом случае рождения ребенка на судне и о каждом слу-
чае смерти на судне. При этом он обязан уведомить одного
из близких родственников умершего или супруга умершего
о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела
умершего на родину. При отсутствии такой возможности
капитан судна обязан предать тело умершего земле или кре-
мировать его и отправить урну с прахом на родину.
В исключительном случае, если судно должно находить-
ся длительное время в открытом море и тело умершего не
может быть сохранено, либо если такова воля покойного,
капитан судна имеет право предать тело умершего морю со-
гласно морским обычаям с составлением соответствующего
акта.
60
В.Н. Гуцуляк Морское право
Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойно-
го упаковывается в плотную ткань или иной подобный ма-
териал (брезент, синтетическая пленка, пр.), перевязывает-
ся растительными или стальными тросами, а к ногам привя-
зывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на
большую широкую доску, один конец которой лежит на
фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохра-
няя тело в горизонтальном положении. При этом ноги по-
койника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи
выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры,
лицами в сторону моря. Для погребения всегда избирается
подветренный борт, Когда приготовления закончены, флаг
приспускается до половины и начинается заключительная
часть прощания..
После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход
до малого, подставка убирается, и по команде капитана внут-
ренний конец погребальной доски поднимается медленно
вверх до тех пор, пока тело покойного не соскользнет с доски,
увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом.
После исчезновения тела в воде руль судна перекладыва-
ется на левый или правый борт (в зависимости от условий
плавания) и совершается полная циркуляция над местом по-
гребения.
После выхода судна на прежний курс флаг поднимается
до места, ход увеличивается до полного, а судно дает три
длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман опреде-
ляет точное место погребения и его координаты записывает
в судовой журнал. В журнал записываются также другие
сведения о погребении тела: время, основные этапы проце-
дуры, фамилии, имена и отчества непосредственных участ-
ников похорон, их адреса, должности на судне, кто присут-
ствовал при погребении.
Кроме того, капитан составляет акт о погребении, в ко-
тором описывается процедура погребения, ее участники,
причины по которым тело не могло быть сохранено на судне
до прихода в порт, а также другие сведения, касающиеся
погребения. Акт о погребении вместе с оформленной вы-
пиской из судового журнала сдается в российском порту род-
ственникам, в иностранном — российскому консулу.
Капитан судна обеспечивает составление описи и сохран-
ность находящегося на судне имущества умершего до пере-
Глава 4. Правовой статус морского судна
61
дачи такого имущества согласно описи капитану первого
порта РФ, в который зайдет судно.
В случае возникновения во время рейса неотложной на-
добности в деньгах для продолжения плавания, в частности,
для ремонта судна или содержания членов экипажа судна,
капитан вправе, если нет возможности или времени для по-
лучения распоряжения судовладельца, продать часть вве-
ренного ему имущества, не являющуюся необходимой для
продолжения плавания. Он обязан избрать тот способ при-
обретения средств для продолжения плавания, который наи-
менее убыточен для судовладельца и грузовладельца. При
этом согласно положениям КТМ РФ судовладелец возме-
щает стоимость проданного груза его владельцу, за исклю-
чением случаев, если вызванные продажей груза убытки
подпадают под признаки общей аварии или продажа груза
проведена только в интересах груза.
В случае смерти, болезни или иной причины, препятству-
ющих капитану судна выполнять свои служебные обязан-
ности, последние возлагаются до получения распоряжения
судовладельца на старшего помощника капитана.
Капитан морского судна не пользуется правом регистра-
ции актов гражданского состояния, поскольку в России ре-
гистрация браков, рождений и смертей осуществляется го-
родскими или районными отделами (бюро) ЗАГСа, а в сель-
ских местностях и поселках — сельскими и поселковыми
администрациями. Любые притязания на этот счет со сто-
роны членов экипажа или пассажиров капитан должен от-
клонять. Очевидно, что регистрация актов гражданского
состояния не требует срочных и неотложных мер.
Таким образом, капитан морского судна является осо-
бым должностным лицом — представителем власти, кото-
рому государство делегирует определенные права и возлага-
ет ряд обязанностей, которые свойственны только государ-
ственным органам.
ГЛАВА 5. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ
МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
Современная международно-правовая
классификация морских пространств
Весь Мировой океан можно условно разделить на три ос-
новных юридических категории морских пространств:
1)	являющиеся неотъемлемой частью территории при-
брежного государства, в пределах которых действует его су-
веренитет (внутренние воды, территориальное море);
2)	не входящие в состав территории прибрежного госу-
дарства, но подчиненные его юрисдикции (исключитель-
ная экономическая зона, прилежащая зона, континенталь-
ный шельф);
3)	не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции ка-
кого- бы то ни было государства (открытое море).
Вместе с тем, правовой режим этих основных категорий
морских пространств внутри также неоднороден. Так, в тер-
риториальных водах в отличие от внутренних действует пра-
во мирного прохода. Юрисдикция прибрежного государства
в прилежащей и исключительной экономической зонах, на
континентальном шельфе имеет существенные отличия.
Особое место в принятой классификации морских про-
странств занимают международные проливы, каналы и реки;
архипелажные воды; Арктика и Антарктика.
Правовая классификация морских пространств, оконча-
тельно оформившаяся с принятием Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г. позволяет четко определить права
государств по отношению к морским пространствам, уста-
новить их правовой статус, выработать и закрепить надле-
жащий правопорядок.
Внутренние морские воды
Внутренние морские воды (inland walers, internal waters) —
это воды, расположенные в сторону берега от исходных ли-
ний, от которых отмеряется ширина территориальных вод.
В состав внутренних морских вод входят:
а)	акватории портов;
Глава 5. Правовой режим морских пространств
63
б)	воды, находящиеся между берегом и прямыми исход-
ными (базисными) линиями, служащими для отсчета ши-
рины территориальных вод;
в)	воды внутренних морей, т. е. морей, окруженных су-
хопутной территорией одного или нескольких государств;
г)	воды заливов, имеющих ширину входа не более 24 мор-
ских миль;
д)	исторические воды, в том числе исторические заливы
независимо от ширины входа.
В соответствии с положениями Конвенции 1982 г. под
заливом понимается хорошо очерченное углубление берега,
вдающееся в сушу в такой мере, в соотношении к ширине
входа в него, что содержит замкнутые сушей воды и образу-
ет нечто большее, чем простую извилину берега. Углубле-
ние не признается однако заливом, если площадь его мень-
ше площади полукруга, диаметром которого служит линия,
пересекающая вход в это углубление. Если ширина входа в
залив превышает 24 морские мили, то линия указанной дли-
ны проводится внутри таким образом, чтобы ей было отгра-
ничено возможно большее водное пространство.
Указанное ограничение не распространяется на так на-
зываемые «исторические» заливы. Основанием для вклю-
чения такого рода заливов и других «исторических» вод во
внутренние служат три фактора:
а)	распространение на них суверенитета прибрёжного го-
сударства на протяжении длительного времени;
б)	важное экономическое, оборонное и стратегическое
значение;
в)	молчаливое признание со стороны большинства госу-
дарств.
К историческим заливам России, в частности, относятся
залив Петра Великого и Пенжинская губа на Дальнем Вос-
токе. Историческими объявлены заливы Бристольский,
Форт-оф-Форт, Мори-Ферт, Консепшн, Шало (Великоб-
ритания), Гудзонов (Канада), Канкаль (Франция), Гесалик-
ский, Делавэр, Монтерей, Чесапикский, Санта-Моника
(США). Ширина входа в некоторые из таких заливов может
быть весьма значительной. Так, ширина входа в Бристольс-
кий залив достигает 100 миль.
Согласно ст.1 Закона РФ «О внутренних морских водах,
территориальном море и прилежащей зоне Российской Фе-
64
В.Н. Гуцуляк Морское право
дерации» 1998 г. к внутренним водам России относятся
воды:
российских портов, ограниченные линией, проходящей
через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротех-
нических и других сооружений портов;
заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью
принадлежат России, до прямой линии, проведенной от бе-
рега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны
моря впервые образуется один или несколько проходов, если
ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;
заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шири-
ной в них более чем 24 морские мили, которые исторически
принадлежат РФ, перечень которых устанавливается Пра-
вительством РФ и публикуется в «Извещениях мореплава-
телям».
Указанные положения не расходятся с соответствующи-
ми международными нормами, изложенными в Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. и Конвенции о территори-
альном море и прилежащей зоне 1958 г. Таким образом, пра-
вовой режим внутренних морских вод как части государ-
ственной территории определяется в основном прибрежным
государством. Вместе с тем, частично этот режим регламен-
тирован и международным морским правом.
Территориальное море
Территориальное море (territorial sea) ~ морской пояс, ус-
тановленный шириной до 12 морских миль, примыкающий
к внутренним морским водам, в тех местах побережья, где
таких вод нет, непосредственно к берегу, а в случае государ-
ства-архипелага — к его архипелажным водам , отсчитывае-
мый от исходных линий, входящий в состав территории го-
сударства и находящийся под его суверенитетом, который
осуществляется с учетом общепризнанных норм междуна-
родного права. В территориальное море включаются также
рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгруз-
ки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы рас-
положены целиком или частично за внешней границей тер-
риториального моря (ст. 12 Конвенции 1982 г).
Исходной линией отсчета ширины территориального
моря служит линия наибольшего отлива. Если береговая
Г лава 5. Правовой режим морских пространств
65
линия глубоко изрезана и извилиста либо в непосредствен-
ной близости от берега имеется цепь островов, применяется
общепризнанный метод отсчета ширины территориального
моря прямых исходных линий, соединяющих наиболее вы-
ступающие в море оконечности побережья. При проведе-
нии прямых исходных линий не допускается сколько-ни-
будь заметных отклонений от общего направления берега, а
участки моря, лежащие с внутренней стороны линий, долж-
ны быть достаточно тесно связаны с берегом, чтобы на них
мог быть распространен режим внутренних вод.
В соответствии с Конвенцией 1982 г. каждое государство
имеет право устанавливать ширину территориального моря
до предела, не превышающего 12 морских миль. Ширина
территориального моря отмеряется от исходных линий, оп-
ределенных в соответствии с положениями Конвенции. Тер-
риториальные воды, как и другие части территории госу-
дарства, находятся под его суверенитетом. В то же время их
режим отличается от режима внутренних морских вод, так
как государства добровольно согласились ограничить свой
суверенитет, признав право мирного прохода иностранных
судов через территориальные воды.
Под проходом понимается плавание через территориаль-
ное море с целью пересечь его, не заходя во внутренние воды,
или пройти во внутренние воды, или из внутренних вод в
открытое море.
Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако
проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь
постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием
или необходимы вследствие непреодолимой силы или бед-
ствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или ле-
тательным аппаратам, находящимся в опасности или терпя-
щим бедствие.
Согласно положениям Конвенции о территориальном
море и прилежащей зоне 1958 г. (ст. 14) проход является мир-
ным (innocentpassage), поскольку им не нарушается мир, доб-
рый порядок или безопасность прибрежного государства.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. конкретизиро-
вала понятие мирного прохода. Так, проход судна считается
нарушающим мир, добрый порядок или безопасность при-
брежного государства, если в территориальном море оно осу-
ществляет любой из следующих видов деятельности:
3 Зак. 618
66
В.Н. Гуцуляк Морское право
угрозу силой или ее применение против суверенитета,
территориальной целостности или политической независи-
мости прибрежного государства или каким-либо другим
образом в нарушение принципов международного права,
воплощенных в Уставе ООН;
любые маневры или учения с оружием любого вида;
любой акт, направленный на сбор информации в ущерб
обороне или безопасности прибрежного государства;
любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство
на оборону или безопасность прибрежного государства;
подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого
летательного аппарата; погрузку или выгрузку любого то-
вара или валюты, посадку или высадку любого лица, вопре-
ки таможенным, фискальным, иммиграционным или сани-
тарным законам и правилам прибрежного государства;
любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения;
любую рыболовную деятельность;
проведение исследовательской или гидрографической
деятельности; любой акт, направленный на создание помех
функционированию любых систем связи или любых дру-
гих сооружений или установок прибрежного государства;
любую другую деятельность, не имеющую прямого от-
ношения к проходу.
Прибрежное государство может принимать законы и пра-
вила, относящиеся к мирному проходу через территориаль-
ное море. Такие законы и правила должны быть опублико-
ваны.
Прибрежное государство в случае необходимости с уче-
том безопасности мореплавания может потребовать от ино-
странных судов, осуществляющих право мирного прохода,
пользоваться такими морским коридорами и системами раз-
деления движения, которые оно может установить или пред-
писать для регламентирования прохода судов. Прибрежное
государство осуществляет в территориальном море свою
юрисдикцию. Однако уголовная юрисдикция в отношении
судна, проходящего через территориальное море, осуществ-
ляется лишь в следующих случаях:
если последствия преступления распространяются на
прибрежное государство;
если совершенное преступление нарушает спокойствие в
стране или добрый порядок в территориальном море;
Глава 5. Правовой режим морских пространств 67
если капитан судна, дипломатический агент или консуль-
ское должностное лицо государства флага обратится к мест-
ным властям с просьбой об оказании помощи; если прини-
маемые меры необходимы для пресечения незаконной тор-
говли наркотиками или психотропными веществами. Эти
положения не затрагивают права прибрежного государства
принимать любые меры для ареста или расследования на бор-
ту судна, проходящего через территориальное море после
выхода из внутренних вод.
Прибрежное государство не должно останавливать про-
ходящее иностранное судно или изменять его курс с целью
осуществления гражданской юрисдикции в отношении лиц,
находящихся на борту. Меры взыскания допускаются толь-
ко по обязательствам или в силу ответственности, принятой
или навлеченной на себя судном во время или для прохода
через воды прибрежного государства. Такие ограничения
гражданской юрисдикции не затрагивают прав государства
применять меры взыскания или арест судна, если оно нахо-
дится на стоянке в территориальном море или проходит че-
рез него после выхода из внутренних вод.
В России режим территориального моря регламентиро-
ван федеральными законами «О внутренних морских во-
дах, территориальном море и прилежащей зоне Российской
Федерации» 1998 г. и «О Государственной границе Россий-
ской Федерации» 1993 г. (с последующими изменениями и
дополнениями).
В соответствии с Законом РФ «О внутренних морских
водах, территориальном море и прилежащей зоне Российс-
кой Федерации» 1998 г. территориальное море РФ — при-
мыкающий к сухопутной территории или к внутренним
морским водам морской пояс шириной 12 морских миль,
отмеряемых от исходных линий. Определение территори-
ального моря применяется также ко всем островам России.
Указывается также, что внешняя граница территориаль-
ного моря является Государственной границей РФ. Внут-
ренней границей территориального моря являются исход-
ные линии, от которых отмеряется ширина территориаль-
ного моря.
Исходными линиями, от которых отмеряется ширина
территориального моря, являются:
линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на
68
В.Н. Гуцулян Морское право
официально изданных в РФ морских картах; прямая исход-
ная линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря
точки островов, рифов и скал в местах, где береговая линия
глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега
и в непосредственной близости к нему цепь островов;
прямая линия, проводимая поперек устья реки, непосред-
ственно впадающей в море, между точками на ее берегах, мак-
симально выступающими в море при наибольшем отливе;
прямая линия, не превышающая 24 морские мили, со-
единяющая точки наибольшего отлива пунктов естествен-
ного входа в залив, либо в пролив между островами или меж-
ду островом и материком, берега которых принадлежат РФ;
система прямых исходных линий длиной более чем 24
морские мили, соединяющих пункты естественного входа в
залив, либо в пролив между островами или между островом
и материком, исторически принадлежащими России.
Перечень географических координат точек, определяю-
щих положение исходных линий, от которых отмеряется
ширина территориального моря, утверждается Правитель-
ством РФ и публикуется в «Извещениях мореплавателям».
Границы территориального моря и исходные линии, от
которых отмеряется ширина территориального моря, нано-
сятся на морские карты масштаба 1:200000 — 1:300000, а в
случае отсутствия таких карт — на карты масштаба 1:100000
или 1:500000. В отдельных случаях допускаются отступле-
ния от указанных масштабов, вызванные спецификой кар-
тографирования данного района, особенностями географи-
ческих условий, степенью точности исходных материалов
или другими причинами.
Согласно ст.1 Закона Российской Федерации «О госу-
дарственной границе Российской Федерации» 1993 г. под
Государственной границей России понимается линия и про-
ходящая по этой линии вертикальная поверхность, опреде-
ляющие пределы государственной территории (суши, вод,
недр и воздушного пространства) России, то есть простран-
ственный предел действия государственного суверенитета
РФ.
Пограничные войска и силы Военно-Морского Флота,
осуществляя охрану Государственной границы на море, при-
меняют оружие и боевую технику для отражения вооружен-
ного вторжения на территорию РФ, предотвращения попы-
Глава 5. Правовой режим морских пространств 69
ток угона за границу морских судов. Оружие и боевая тех-
ника могут также применяться против морских судов в от-
вет на применение ими силы или в случаях, когда прекра-
щение нарушения или задержание нарушителей не может
быть осуществлено другими средствами; для оказания по-
мощи кораблям (катерам), самолетам и вертолетам при от-
ражении вооруженного нападения на них.
Применению оружия и боевой техники должно предше-
ствовать ясно выраженное предупреждение о намерении их
применить и предупредительные выстрелы.
Без предупреждения оружие и боевая техника могут при-
меняться при внезапном или вооруженном нападении, для
освобождения заложников. Запрещается применять оружие
и боевую технику по морским судам с пассажирами.
В настоящее время из 151 прибрежного государства 119 (в
том числе Россия, США, Великобритания, Китай, Япония,
Франция, Италия, Польша, Индия, Латвия, Литва, Украина
и др.) установили 12-мильную ширину территориального
моря. Ряд государств установили ширину менее 12 морских
милы Иордания и Сингапур ограничились 3 милями, Фин-
ляндия и Норвегия — 4 милями, Греция и Турция — 6 миля-
ми. Таким образом, 130 государств установили ширину тер-
риториального моря в соответствии с Конвенцией 1982 г.
В этой связи особого внимания заслуживает уменьше-
ние ширины территориального моря до 12 миль Аргенти-
ной, Бразилией, Чили, Ганой и другими странами, которые
привели ширину территориального моря в соответствие с
Конвенцией 1982 г.
Однако некоторые государства в нарушение общеприз-
нанных норм и принципов международного права, до сих пор,
имеют территориальное море, ширина которого превышает
12 морских миль (Ангола — 20 миль, Того и Нигерия — 30
миль, Сирия — 35 миль, Никарагуа, Панама, Перу, Уругвай,
Эквадор, Бенин, Конго, Либерия, Сомали и др. — 200 миль).
Прилежащая зона
Прилежащая зона (contiguous zone, adjacent zone) — мор-
ской пояс, примыкающий к территориальным водам при-
брежного государства, установленный в соответствии с Кон-
венцией ООН по морскому праву 1982 г. шириной не более
70	В.Н. Гуцуляк Морское право
24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных ли-
ний, что и территориальные воды, и в котором прибрежное
государство осуществляет определенные виды контроля.
Ст. 24 Женевской Конвенции о территориальном море и
прилежащей зоне 1958 г. регламентирует правовой режим
прилежащей зоны следующим образом:
1.	В зоне открытого моря, прилежащей к территориаль-
ному морю, прибрежное государство может осуществлять
контроль необходимый:
а)	для недопущения нарушений таможенных, фискаль-
ных, иммиграционных или санитарных правил в пределах
его территории или территориального моря;
б)	для наказания за нарушение вышеупомянутых пра-
вил, совершенное в пределах его территории или террито-
риального моря;
2.	Прилежащая зона не может распространяться за пре-
делы 12 миль от исходной линии, от которой отмеряется
ширина территориального моря.
3.	Если берега двух государств расположены один про-
тив другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое
государство не имеет права, если не достигнуто соглашение
об ином, распространять свою прилежащую зону за средин-
ную линию, каждая точка которой равно отстоит от бли-
жайших точек исходных линий, от которых отмеряются тер-
риториальные моря этих двух государств.
Конвенция 1982 г. подтвердила правовой режим приле-
жащей зоны, установленной Женевской Конвенцией 1958
г., однако внесла существенное изменение — в два раза рас-
ширила ее пределы, установив максимально допустимую
ширину в 24 мили.
В отличие от территориального моря в прилежащей зоне
прибрежное государство может осуществлять лишь ограни-
ченный перечень видов контроля. Таким образом, отличи-
тельная особенность прилежащей зоны состоит в том, что
права прибрежного государства здесь характеризуются стро-
го целевым назначением и сводятся к контролю, имеющему
двоякое назначение: во-первых, он осуществляется для пре-
дотвращения нарушений определенных правил в пределах
территории или территориального моря прибрежного госу-
дарства и, во-вторых, для наказания за совершенные нару-
шения указанных правил.
Глава 5. Правовой режим морских пространств 71
Второй важный элемент Конвенции 1982 г. по сравне-
нию с Конвенцией 1958 г. — нет определения прилежащей
зоны как части открытого моря. В Конвенции 1982 г. это
положение опущено.
Практика установления прибрежными государствами
особого режима в районах открытого моря, непосредствен-
но прилежащих к внешним границам их территориальных
вод, известна достаточно давно. Так, впервые Англия уста-
новила таможенную зону в 1736 г. Впоследствии в 1764,1802,
1825, 1853 гг. были приняты ряд законов о так называемых
лавирующих судах («Hovering Acts»). Эти законы были уни-
фицированы Таможенным актом 1876 г.(«Custom
Consolidation Act»).
В 1799 г. таможенную зону шириной в 12 миль устано-
вили США, в 1817 г. Франция, в 1822 г. Бельгия; зоны фис-
кального контроля были введены Аргентиной, Сальвадо-
ром, Чили и Эквадором. В 1909 г. Россия установила 12-
мильную таможенную зону, что вызвало протесты со сторо-
ны Великобритании и Японии.
В соответствии с Законом РФ « О внутренних морских
водах, территориальном море и прилежащей зоне Российс-
кой Федерации» 1998 г. прилежащая зона РФ — морской
пояс, расположенный за пределами территориального моря
и прилегающий к нему, внешняя граница которого нахо-
дится на расстоянии 24 морских миль, отмеряемых от ис-
ходных линий, от которых отмеряется ширина территори-
ального моря.
В прилежащей зоне РФ осуществляет контроль, необхо-
димый для:
предотвращения нарушений таможенных, фискальных,
иммиграционных или санитарных правил, установленных
законами РФ и иными нормативными правовыми актами
РФ, действующими на территории РФ, включая террито-
риальное море;
наказания за нарушение указанных законов и правил, со-
вершенное на территории РФ, включая территориальное море.
Таким образом, положения российского закона не рас-
ходятся с Конвенцией 1982 г.
Международной практике известны санитарные зоны. В
особенности такой вид зон характерен для арабских стран.
Фискальная и иммиграционная зоны установлены Индией.
72
В.Н. Гуцуляк Морское право
Помимо названных зон ряд государств установили дру-
гие их виды, в частности, зоны уголовной юрисдикции, зоны
нейтралитета, зоны предотвращения загрязнения и т.д.
Так, зоны безопасности установили Бирма, Вьетнам, Ин-
дия, Пакистан, Саудовская Аравия, Судан и др.
Если до вступления в силу Конвенции 1982 г. установле-
ние таких зон, не обозначенных в конвенционных положе-
ниях, возражений не вызывало, то сейчас установление при-
брежными государствами иных прилежащих зон, чем сани-
тарная, фискальная, таможенная и иммиграционная явля-
ется с точки зрения международного права неправомерным.
В прилежащей зоне прибрежное государство может осуще-
ствлять право преследования «по горячим следам». Однако
согласно ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
такое преследование может начаться только в связи с наруше-
нием прав, для защиты которых установлена эта зона. Анало-
гичное положение содержит Закон РФ « О внутренних морс-
ких водах, территориальном море и прилежащей зоне Россий-
ской Федерации», устанавливающий, что в прилежащей зоне
РФ принимает меры, необходимые для предотвращения нару-
шений таможенных, фискальных, иммиграционных или са-
нитарных правил и задержания виновных, включая преследо-
вание по горячим следам, остановку, осмотр и задержание всех
иностранных судов нарушителей (за исключением военных
кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых
в некоммерческих целях), в соответствии с российским зако-
нодательством и нормами международного права.
В настоящее время 55 государств установили прилежа-
щую зону шириной 24 морских мили и менее. Только Си-
рия объявила прилежащую зону более 24 морских миль (41
морская миля).
Открытое море
Открытое море (high seas, open sea) включает в себя все
части Мирового океана, которые находятся за внешней гра-
ницей территориальных вод. Открытое море не может быть
подчинено чьему-либо суверенитету, оно находится в об-
щем и равноправном пользовании всех государств.
Правовой режим открытого моря в отличие от других ви-
дов морских пространств регламентируется исключительно
Глава5. Правовой режим морских пространств 73
нормами международного права, прежде всего, положения-
ми Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Конвен-
ции об открытом море 1958 г.
Открытое море открыто для всех государств, как при-
брежных, так и не имеющих выхода к морю.
Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. свобода
открытого моря включает в себя:
1)	свободу судоходства;
2)	свободу рыболовства;
3)	свободу прокладывать подводные кабели и трубопро-
воды;
4)	свободу летать над открытым морем.
Конвенция 1982 г. расширила понятие свободы откры-
того моря, дополнительно включив в указанный перечень:
5)	свободу возводить искусственные острова и другие уста-
новки, допускаемые в соответствии с международным правом;
6)	свободу научных исследований.
Все государства должны осуществлять эти свободы, дол-
жным образом учитывая интересы других государств. Ины-
ми словами, свобода открытого моря не носит абсолютного
характера.
Свобода судоходства означает, что каждое государство,
независимо оттого имеет ли оно выход к морю, имеет право
на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.
Основу правового режима судоходства в открытом море
составляет принцип свободы открытого моря, являющийся
одним из общепризнанных принципов современного меж-
дународного права. Из него вытекает принцип исключи-
тельной юрисдикции государства флага, в соответствии с
которым любое судно, находящееся в открытом море, под-
чиняется законам и власти только того государства, под фла-
гом которого оно плавает.
Вмешиваться в плавание иностранного торгового судна
в открытом море имеют право только военные корабли или
другие суда и летательные аппараты, находящиеся на пра-
вительственной службе и уполномоченные для этих целей.
Кроме того, такое вмешательство ограничено строго оп-
ределенными случаями. Так, Конвенция об открытом море
1958 г. предусматривает возможность вмешательства :
1)	на основании международного договора;
2)	если судно занимается пиратством;
74
ВЛГуцуляк Морское право
3)	если судно занимается работорговлей;
4)	если на судне поднят иностранный флаг или оно отка-
зывается поднять флаг, но в действительности судно имеет
ту же национальность, что и данный корабль;
5)	при осуществлении права преследования.
Конвенция 1982 г. в дополнение к указанному перечню
предусматривает право на вмешательство при пресечении
несанкционированного вещания из открытого моря и если
судно не имеет национальности.
Во всех вышеуказанных случаях военный корабль мо-
жет осуществить проверку права судна на плавание под фла-
гом, который оно несет. С этой целью он может послать
шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну.
Если после проверки документов подозрения остаются, он
может произвести дальнейший осмотр на борту этого судна
со всей возможной осмотрительностью.
Если подозрения оказываются необоснованными и при
условии, что осмотренное судно не совершило никаких дей-
ствий, которые оправдали бы эти подозрения, ему должны
быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.
Ст. 108 Конвенции 1982 г. предусматривает, что все го-
сударства сотрудничают в пресечении незаконной торговли
наркотиками и психотропными веществами, осуществляе-
мой в открытом море в нарушение международных конвен-
ций. Любое государство, которое имеет разумные основа-
ния считать, что судно, плавающее под его флагом, занима-
ется незаконной торговлей или психотропными вещества-
ми, может обратиться к другим государствам с просьбой о
сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.
Вмешательство не может осуществляться в отношении
судов, пользующихся иммунитетом (военные корабли, го-
сударственные некоммерческие суда), кроме случаев, когда
такие суда являются пиратскими.
Одной из самых ранних конвенций, предусматривавших
вмешательство в открытом море, является Конвенция о ры-
боловстве в Северном море 1882 г. Ее положения предус-
матривают контроль за рыболовством кораблями военных
флотов стран-участииц для установления фактов наруше-
ния Конвенции, а также привод судна-нарушителя в порт
государства-флага и передачу компетентным властям.
К числу других международных договоров, допускаю-
Глава 5. Правовой режим морских пространств 75
ших вмешательство, относится Международная конвенция
по охране подводных кабелей 1884 г. Согласно ее положе-
ниям военные и специально уполномоченные для этих це-
лей суда имеют право остановить и осуществить проверку
любого торгового судна, независимо от флага, если оно по-
дозревается в нарушении Конвенции. Командир военного
корабля или специального судна в этих случаях может со-
ставить протокол. Однако любые вопросы, связанные с на-
рушениями Конвенции 1884 г., могут рассматриваться толь-
ко судебными учреждениями государства флага судна.
Неоднократно имевшие место в открытом море случаи
загрязнения, которые по своим масштабам представляли уг-
розу для прибрежного государства, озабоченность между-
народного сообщества растущей угрозой экологического
кризиса и другие сопутствующие факторы стали причиной
заключения в 1969 г. Международной конвенции относи-
тельно вмешательства в открытом море в случаях аварий,
приводящих к загрязнению нефтью, а в 1973 г. — Протоко-
ла о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения
веществами, иными чем нефть.
Согласно Конвенции 1969 г. прибрежное государство в
исключительных случаях имеет право принимать в откры-
том море по отношению к иностранному судну все необхо-
димые меры для предотвращения, уменьшения или устра-
нения опасности загрязнения моря нефтью вследствие мор-
ской аварии. Протокол 1973 г. распространил действие Кон-
венции 1969 гг. на случаи загрязнения или их угрозу любы-
ми другими опасными веществами.
Проблема вмешательства в открытом море сохраняет свою
актуальность и в наше время. Самый последний в этой свя-
зи пример — получивший широкую огласку в средствах мас-
совой информации случай с российским танкером «Волго-
нефть-147»(дедвейт — около пяти тысяч тонн, экипаж — 18
человек).
2 февраля 2000 г. около полудня американский крейсер
«Монтерей», несший дежурство в районе Персидского за-
лива и осуществлявший обеспечение режима санкций в от-
ношении Ирака согласно резолюции Совета Безопасности
ООН № 665, получил команду выйти на перехват российс-
кого судна. Как стало потом известно, американский разве-
дывательный спутник зафиксировал нахождение танкера в
7 6	В.Н. Гуцуляк Морское право
иракском порту и вел наблюдение до его выхода в открытое
море, где американцы дали судну команду остановиться.
Российские моряки отказались. Тогда на борт был высажен
американский спецназ и судно подверглось осмотру.
Надо отметить, что американскими ВМС только за 1999
г. было досмотрено 700 судов, 19 из которых были задержа-
ны в связи с нарушением режима санкций.
Несмотря на заявления российских официальных лиц о
том, что судно грузилось в иранском порту, анализ нефте-
продуктов подтвердил их иракское происхождение. Таким'
образом, российский танкер все же нарушил Резолюцию Со-
вета Безопасности ООН № 665. Ситуацию усугубил то факт,
что груз сопровождал иракский морской офицер. Российс-
кое судно было отконвоировано в порт Маскат в Омане.
В соответствии со ст.24 Устава ООН на Совет Безопасно-
сти возлагается основная ответственность за поддержание
международного мира и безопасности, причем государства-
члены ООН согласились, что при исполнении его обязан-
ностей, вытекающих из этой ответственности, Совет Безо-
пасности действует от их имени. На основании ст. 42 Совет
Безопасности уполномочен предпринимать такие действия,
какие окажутся необходимыми для поддержания или вос-
становления международного мира и безопасности. Такие
действия могут включать демонстрации, блокаду и другие
операции, осуществляемые, в частности, морскими силами
членов ООН.
Резолюция Совета Безопасности № 665 от 25 августа
1990 г. была принята на 2938-м заседании 13-ю голосами
при двух воздержавшихся (Йемен и Куба), при этом никто
не голосовал против. П.1 указанной Резолюции, в частно-
сти, предусматривает использование под контролем Совета
Безопасности мер, с тем, чтобы «останавливать все морские
суда, проходящие в обоих направлениях, для досмотра и
проверки их грузов и портов назначения и обеспечения стро-
гого осуществления по отношению к таким судам положе-
ний, изложенных в Резолюции № 661 (1990)». Последняя
предусматривает введение экономических санкций против
Ирака.
Таким образом, с точки зрения международного права
действия американского военного корабля представляются
правомерными.
Глава 5. Правовой режим морских пространств 77
Один из традиционных институтов международного мор-
ского права — право преследования «по горячим следам» («hot
pursuit») предусматривает, что судно, совершившее право-
нарушение в иностранных внутренних водах, территориаль-
ном море или прилежащей зоне разрешается преследовать в
открытом море, захватить и отвести в порт для принятия
мер в соответствии с законодательством государства, в во-
дах которого совершено правонарушение.
Впервые это положение получило закрепление в Кон-
венции об открытом море 1958 г. Конвенция ООН по мор-
скому праву 1982 г. расширила районы, в которых пресле-
дование может быть начато, включив сюда архипелажные
воды и исключительную экономическую зону. Кроме того,
Конвенция 1982 г. распространила право преследования и
на иностранные суда, нарушающие законы и правила при-
брежного государства в отношении континентального шель-
фа, включая зоны безопасности вокруг установок на нем.
Преследование может осуществляться только в связи с
нарушением законов и правил, установленных в том или
ином морском пространстве. Так, если иностранное судно
находится в прилежащей зоне, преследование может начать-
ся только в связи с нарушением прав, для защиты которых
установлена эта зона.
Преследование может быть начато только после подачи
сигнала остановиться, зрительного или звукового, с дистан-
ции, позволяющей иностранному судну увидеть или услы-
шать этот сигнал.
С вопросом о начальном моменте преследования связана
так называемая доктрина подразумеваемого нахождения
судна в пределах того или иного морского пространства, в
соответствии с которой, например, если судно находится в
открытом море, но сообщается с берегом посредством шлю-
пок, оно считается находящимся во внутренних водах при-
брежного государства со всеми вытекающими отсюда по-
следствиями.
Наиболее характерным случаем применения данной док-
трины явилось решение властей России в 1888 г. по делу
канадской шхуны «АгаипаЬ», задержанной вне российских
территориальных вод в Беринговом море. Хотя шхуна нахо-
дилась в открытом море, члены ее экипажа охотились за ко-
тиками в полумиле от российского побережья. Судно было
78
ВЛ Гуцулян Морское право
захвачено и конфисковано в соответствии с действовавши-
ми нормами российского права.
Аналогичной практики придерживаются и другие госу-
дарства. Так, в 1922 г. суд штата Массачусетс постановил,
что власти США правомерно задержали британское судно
«Grace Ruby». Судно находилось вне территориального моря
в четырех милях от берега, но члены его экипажа, используя
шлюпки, незаконно перевозили на берег контрабандные
спиртные напитки.
Необходимым условием осуществления преследования
в открытом море «по горячим следам» является непрерыв-
ность ведения преследования. Преследующий корабль не
может прекратить преследование, а затем возобновить его в
открытом море. Непрерывность ведения преследования не
следует понимать в том смысле, что преследующее судно
постоянно должно держать в поле зрения судно-наруши-
тель. Важно, чтобы потеря контакта с нарушителем (визу-
ального, радиолокационного) не была бы чрезмерно про-
должительной, а расстояние значительным, вследствие чего
задержание судна стало бы невозможным.
Непрерывность преследования также не исключает за-
мены одного преследующего корабля либо летательного ап-
парата другим.
Наконец, преследование должно быть прекращено, как
только преследуемое судно зайдет в территориальное море
своего либо третьего государства.
Наиболее характерным в современной практике россий-
ских властей в связи с осуществлением права преследова-
ния по «горячим следам» является случай с панамским суд-
ном «Imia».
В ночь с 25 на 26 декабря 1996 г. « Imia», находившись на
внешнем рейде порта Новороссийск будучи арестованной,
под покровом ночи снялась с якоря и попыталась уйти в
открытое море. Вахтенный лоцман-оператор СУДС на эк-
ране радиолокатора обнаружил несанкционированное дви-
жение судна и запросил о его намерениях. Капитан судна
объяснил свои действия желанием сменить место якорной
стоянки, однако фактическое перемещение судна свидетель-
ствовало о его уходе в сторону открытого моря. Лоцман-
оператор проинформировал пограничников.
На требования остановиться, передаваемые с берега по
Глава 5. Правовой режим морских пространств 79
радиосвязи и сигналами прожекторов, судно не реагирова-
ло. Преследование начал пограничный корабль. Догнав суд-
но и убедившись, что намерения капитана не изменились —
судно продолжает уходить в сторону открытого моря и на
связь не выходит — пограничники открыли предупреди-
тельный огонь. Но и это не остановило судно. После чего,
пограничники открыли огонь на поражение по носовой ча-
сти судна. «Imia» сразу же легла в дрейф, начались перегово-
ры. Капитан отказывался возвращаться в порт, а дальней-
шие его действия вообще не поддаются логическому объяс-
нению — судно снова дало ход и начало уходить в открытое
море. Пограничники были вынуждены снова открыть огонь
на поражение. Только после этого капитан подчинился тре-
бованиям пограничников и под их конвоем судно-наруши-
тель было возвращено в порт.
Действия пограничников были признаны правомерны-
ми. Как показало следствие, капитан сознавал, к чему могут
привести его действия, но понадеялся, что судно сможет
уйти, как это сделал в свое время мальтийский лесовоз
«Elbilly-1». В октябре 1995 г. указанное судно без оформле-
ния таможенных и пограничных формальностей во время
штормовой погоды «сбежало» с внешнего рейда Новорос-
сийска. Его преследование велось до турецких территори-
альных вод, но закончилось безуспешно. Судно ушло.
Надо отметить, что практика последних лет показывает,
что только открытие огня на поражение заставляет суда-на-
рушители прекратить попытки уйти от преследования.
В сентябре 1994 г. в российских территориальных водах
в районе Малой Курильской гряды пограничники вынуж-
дены были открыть огонь на поражение по южнокорейско-
му судну-нарушителю, не подчинившемуся приказу оста-
новиться.
В мае 1996 г. пограничный вертолет остановил две ту-
рецкие шхуны, занимавшиеся незаконным ловом рыбы в
российской исключительной экономической зоне, только
после открытия стрельбы на поражение.
Только огонь на поражение кораблями Новороссийской
морской пограничной бригады предотвратил попытку бег-
ства из порта Поти судна «Ясон» под кипрским флагом, за-
должавшего грузинским властям крупную сумму в валюте.
В марте 1997 г. российские пограничники, охранявшие
80
В.Н. Гуцуляк Морское право
грузинские территориальные воды, открыли огнь на пора-
жение, чтобы предотвратить массовое нарушение грузинс-
кой границы армадой из девяти турецких судов.
Во всех указанных случаях применение оружия россий-
скими пограничниками признавалось оправданным с точ-
ки зрения положений международного морского права.
Исключительная экономическая зона
Исключительная экономическая зона (exclusive economic
zone) представляет собой район, находящийся за пределами
территориального моря и прилегающий к нему, который
подпадает под особый правовой режим, предусмотренный
положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Главная особенность этого режима состоит в том, что в
указанной зоне права и юрисдикция прибрежного государ-
ства, а также и права и свободы других государств установ-
лены строго и определенно соответствующими положения-
ми Конвенции 1982 г. Поэтому было бы ошибочно считать,
что режим исключительной экономической зоны может ус-
танавливаться прибрежным государством по своему усмот-
рению.
Характерные особенности правового режима исключи-
тельной экономической зоны следующие.
Во-первых, исключительная экономическая зона нахо-
дится за пределами территории какого-либо государства, на
нее не распространяется суверенитет последнего. Права при-
брежного государства носят здесь исключительно ограни-
ченный характер.
Во-вторых, исключительная экономическая зона воз-
никла как результат компромисса, к которому пришли го-
сударства в ходе подготовки и проведения Третьей Конфе-
ренции ООН по морскому праву. Это был компромисс меж-
ду государствами, претендовавшими на значительно боль-
шую ширину территориального моря, чем 12 морских миль
(до 200 морских миль), и странами, которые, будучи заин-
тересованными в обеспечении многосторонней морской де-
ятельности, возражали против такого расширения террито-
риальных пределов суверенитета прибрежных государств.
Притязавшие на расширение территориального моря госу-
дарства, в особенности развивающиеся страны Африки,
Глава 5. Правовой режим морских пространств 8 1
Азии и Латинской Америки, стремились, главным образом,
к установлению своего контроля в отношении естествен-
ных ресурсов прибрежных районов, а также проведения в
них научных исследований и защиты морской среды. Стра-
ны, преследовавшие цели, связанные с осуществлением мо-
реплавания, включая военное, согласились на расширение
прав прибрежных стран в пространственном отношении в
деле обеспечения их экономических интересов. Это согла-
сование интересов прибрежных государств и других стран,
являющихся традиционными морскими державами, явилось
одним из неотъемлемых элементов того «пакета», который
и привел, в конечном счете к выработке и окончательному
принятию Конвенции.
Прибрежное государство в исключительной экономичес-
кой зоне осуществляет:
а)	суверенные права в целях разведки, разработки и со-
хранения природных ресурсов как живых, так и неживых, в
водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его
недрах, а также в целях управления этими ресурсами, и в от-
ношении других видов деятельности по экономической раз-
ведке и разработке указанной зоны, таких как производство
энергии путем использования воды, течений и ветра;
б)	юрисдикцию, предусмотренную положениями Кон-
венции, в отношении: создания и использования искусст-
венных островов, установок и сооружений; морских науч-
ных исследований; защиты и сохранения морской среды;
в)	другие права и обязанности, предусмотренные Кон-
венцией.
Осуществляя указанные права, прибрежное государство
обязано должным образом учитывать права других госу-
дарств в исключительной экономической зоне.
Таким образом, во-первых, прибрежное государство об-
ладает в исключительной экономической зоне не суверени-
тетом, а суверенными правами, т.е. правами, установлен-
ными в строго определенных целях и четко ограниченном
объеме. Во-вторых, суверенные права установлены лишь в
целях разведки, разработки и сохранения живых и нежи-
вых природных ресурсов. Это означает, в частности, что при-
брежные государства осуществляют суверенные права в от-
ношении всех рыбных ресурсов, включая прикрепленные к
морскому дну (например, отряд ракообразных), минераль-
82
ВЛ Гуцуляк Морское право
ных ресурсов — нефть, газ и др., а также энергии, получае-
мой в результате использования течений, ветра и воды. В-
третьих, указанные права носят исключительный характер:
никакое другое государство не вправе без согласия прибреж-
ного государства осуществлять подобную деятельность в
исключительной экономической зоне последнего.
Точно такой же исключительный характер носит пре-
дусмотренная Конвенцией юрисдикция прибрежного госу-
дарства в исключительной экономической зоне. С одной
стороны, эта юрисдикция установлена в точно установлен-
ных объемах и целях, но с другой ни одно государство не
вправе осуществлять юрисдикцию в отношении искусст-
венных островов, установок и сооружений, т.е. не вправе
устанавливать эти установки без согласия прибрежного го-
сударства. Только прибрежное государство вправе осуще-
ствлять юрисдикцию в связи с какими-либо нарушениями
в сфере защиты морской среды. Только прибрежное госу-
дарство вправе разрешать морские научные исследования в
его исключительной экономической зоне.
Характерно, что объем прав прибрежного государства в
исключительной экономической зоне настолько ограничен,
что это государство может осуществлять только те права и
обязанности, которые предусмотрены в Конвенции 1982 г.
Иными словами, никакое прибрежное государство не мо-
жет претендовать на осуществление какого-либо права, ко-
торое не установлено положениями Конвенции (например,
контролировать иностранное судоходство, осуществлять та-
моженный или медицинский контроль и т.д.).
Несмотря на полное признание суверенных прав и юрис-
дикции прибрежных государств в исключительной эконо-
мической зоне, другие государства пользуются свободами су-
доходства и полетов, прокладки кабелей и трубопроводов и
другими правомерными с точки зрения международного права
видами использования моря, относящимися к этим свобо-
дам, связанным с эксплуатацией судов, летательных аппара-
тов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместимыми
с другими положениями Конвенции 1982 г. (ст. 58, п.1).
Что касается других правомерных видов использования
моря, то в качестве примера можно сослаться на примене-
ние искусственных спутников Земли для осуществления
космической связи между торговыми судами и береговыми
Глава 5. Правовой режим морских пространств 83
службами посредством системы международной организа-
ции морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ).
Ширина исключительной экономической зоны не дол-
жна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от ис-
ходных линий, от которых отмеряется ширина территори-
ального моря.
В соответствии со ст. 67 Конституции Российская Феде-
рация обладает суверенными правами и осуществляет юрис-
дикцию на континентальном шельфе и в исключительной
экономической зоне в порядке, определяемом федеральным
законом и нормами международного права. В этой связи сле-
дует отметить, что положения Закона «Об исключительной
экономической зоне РФ», принятом 17 декабря 1998 г., пол-
ностью соответствуют нормам международного права.
В соответствии со ст.5 Закона Россия в своей экономи-
ческой зоне, в частности, осуществляет:
1)	суверенные права в целях разведки, разработки, про-
мысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управле-
ния такими ресурсами, а также в отношении других видов
деятельности по экономической разведке и разработке ис-
ключительной экономической зоны;
2)	суверенные права в целях разведки морского дна и его
недр и разработки минеральных и других неживых ресур-
сов, а также промысла живых организмов, относящихся к
«сидячим видам» морского дна и его недр;
3)	исключительное право разрешать и регулировать буро-
вые работы на морском дне и в его недрах для любых целей;
4)	исключительное право сооружать, а также разрешать и
регулировать создание, эксплуатацию и использование искус-
ственных островов и установок и сооружений. РФ осуществ-
ляет юрисдикцию над такими искусственными островами,
установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в от-
ношении таможенных, фискальных, санитарных и иммигра-
ционных законов и правил, касающихся безопасности.
Ст. 39 Закона устанавливает ответственность за наруше-
ние закона «Об исключительной экономической зоне РФ».
Арестованное иностранное судно и его экипаж освобож-
даются незамедлительно после предоставления РФ разум-
ного залога или другого обеспечения.
Граждане и юридические лица привлекаются к ответ-
ственности в соответствии с законодательством РФ за:
84
В.Н. Гуцуляк Морское право
незаконные разведку и промысел живых ресурсов или
нарушение правил, связанных с указанной деятельностью,
передачу живых или неживых ресурсов иностранным го-
сударствам, иностранным гражданам или иностранным
юридическим лицам, если это не отражено в лицензии (раз-
решении),
нарушение предусмотренных лицензией (разрешением)
и (или) международными договорами РФ условий промыс-
ла живых ресурсов или нарушение действующих стандар-
тов (норм, правил) по безопасному проведению поиска, раз-
ведки и разработки неживых ресурсов, а также требований
защиты морской среды, живых или неживых ресурсов,
нарушения, повлекшие ухудшение условий воспроизвод-
ства живых ресурсов,
проведение без разрешения либо с нарушением условий
и установленных правил ресурсных или морских научных
исследований,
загрязнение морской среды с судов, летательных аппа-
ратов, искусственных островов, установок и сооружений,
нарушения, сопровождающиеся воспрепятствованием
законной деятельности должностных лиц органов охраны,
создание помех законным видам деятельности в исклю-
чительной экономической зоне, а также за нарушение ука-
занного закона или международных договоров РФ
Граждане и юридические лица, привлеченные к ответ-
ственности за нарушения указанного закона или междуна-
родных договоров РФ, не освобождаются от возмещения на-
несенного вреда
Следует отметить, что принятие Закона «Об исключи-
тельной экономической зоне РФ» было обусловлено кар-
динальными внутригосударственными изменениями и
внешнеполитическими и международно-правовыми факто-
рами, прежде всего вступлением в силу Конвенции 1982 г
Закон «Об исключительной экономической зоне РФ» ори-
ентирован на комплексное урегулирование многоплановых
проблем, относящихся к исключительной экономической зоне
Он разработан на основе следующих главных принципов
природные ресурсы исключительной экономической
зоны относятся исключительно к ведению РФ,
управление и распоряжение природными ресурсами ис-
ключительной экономической зоны относится исключи-
Глава 5. Правовой режим морских пространств
85
тельно к компетенции Правительства России и специаль-
ных уполномоченных им на то федеральных органов испол-
нительной власти в каждом из направлений правового ре-
гулирования,
платность использования природных ресурсов исклю-
чительной экономической зоны с особым учетом экономи-
ческих интересов малочисленных народов, проживающих в
районах Севера и Дальнего Востока, и населения субъектов
РФ, проживающих на территориях, прилегающих к морс-
кому побережью России
Принятие указанного закона позволило законодательно
закрепить использование природных ресурсов исключи-
тельной экономической зоны РФ, регламентировать все сто-
роны деятельности российских и иностранных физических
и юридических лиц, компетентных международных орга-
низаций и иностранных государств в пределах исключитель-
ной экономической зоны РФ
В настоящее время исключительные экономические зоны
установили 96 государств, 25 государств объявили рыболов-
ную зону шириной 200 морских миль и менее
Международные проливы
Проливы (straits) — естественные морские проходы, со-
единяющие между собой части открытого моря, либо моря
и океаны
В обширном списке проливов, используемых сегодня в
судоходстве, следует выделить проливы, используемые для
международного судоходства или как сегодня принято на-
зывать их в международном морском праве — международ-
ные проливы (international straits).
Оптимальное сочетание интересов стран, пользующих-
ся международными проливами, и прибрежных к ним госу-
дарств нашло отражение в части III Конвенции 1982г «Про-
ливы, используемые для международного судоходства»
Если пролив используется для международного судоходства
между одним районом открытого моря (или исключитель-
ной экономической зоны) и другим районом открытого моря
(или исключительной экономической зоны) и перекрыва-
ется территориальным морем прибрежного или прибреж-
ных государств, то в них все суда пользуются правом тран-
86
В.Н. Гуцуляк Морское право
зитного прохода. Транзитный проход представляет собой
осуществление свободы судоходства исключительно с це-
лью непрерывного и быстрого транзита через пролив.
Указанное положение в условиях повсеместного расши-
рения прибрежными государствами территориальных вод,
что привело к полному или частичному перекрытию значи-
тельного числа важнейших международных проливов тер-
риториальными водами, имеет весьма существенное значе-
ние для интересов торгового мореплавания.
Конвенция 1982 г. содержит также положения, учиты-
вающие интересы граничащих с проливами государств в
области безопасности мореплавания, рыболовства, предот-
вращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискаль-
ных, иммиграционных и санитарных правил. Так, суда при
транзитном проходе должны соблюдать общепринятые меж-
дународные правила, процедуры и практику, касающиеся
безопасности на море, включая МППСС-72, а также пре-
дотвращения, сокращения и сохранения под контролем заг-
рязнения с судов.
Суда при осуществлении права транзитного прохода дол-
жны воздерживаться от любой деятельности в нарушение
принципов международного права, предусмотренных Уста-
вом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме
той, которая свойственна обычному порядку, если только
речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.
Согласно Конвенции режим транзитного прохода не при-
меняется к проливу, используемому для международного
судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный
с точки зрения навигационных и гидрографических усло-
вий путь, проходящий в открытом море или в исключитель-
ной экономической зоне.
Во время транзитного прохода через проливы иностран-
ные суда не могут проводить какие бы то ни было исследо-
вания или гидрографические съемки без предварительного
разрешения государств, граничащих с проливом.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавли-
вать морские коридоры и предписывать системы разделе-
ния движения судов в проливах, когда это необходимо для
содействия безопасному проходу судов. При этом государ-
ства должны соблюдать следующие требования:
а)	морские коридоры и системы разделения движения
Глава5. Правовой режим морских пространств 87
должны соответствовать общепринятым международным
правилам;
б)	установление или замена морских коридоров и систем
разделения движения должны предварительно утверждать-
ся в ИМО;
в)	установленные морские коридоры и системы разделе-
ния движения должны быть обозначены на морских картах,
которые должны быть надлежащим образом опубликованы.
Положения Конвенции не затрагивают правового режи-
ма проливов, который регулируется специальными между-
народными конвенциями. К таковым относятся Черномор-
ские и Балтийские проливы.
Черноморские проливы
Под Черноморскими проливами, этим исторически ут-
вердившимся в советской, а затем и российской правовой
литературе названием, имеется в виду один из важнейших
международных морских путей, соединяющий Черное и
Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина
31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина
222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы
(длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км).
До захвата турецкими войсками Константинополя в 1453 г.
режим Черноморских проливов определялся в односторон-
нем порядке Византией. По мере расширения Оттоманской
империи, Турция установила жесткий единоличный конт-
роль не только в проливах, но и на Черном море.
Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г.
привела к заключению серии двусторонних договоров меж-
ду Россией и Турцией относительно свободы плавания в
Черном море и проливах.
Первый многосторонний договор, определяющий режим
Черноморских проливов, был заключен в 1840 г. в Лондоне.
Его участниками стали Россия, Турция, Австрия, Англия и
Пруссия. В 1841 г. к договору присоединилась Франция.
Поражение России в Крымской войне и заключение Па-
рижского мирного договора 1856 г. определили статус про-
ливов, который просуществовал до Первой мировой вой-
ны. В первые же дни после ее начала Турция в односторон-
нем порядке нарушила положения договора 1856 г., пропу-
88	В.Н. Гуцуляк Морское право
стив в проливы германские крейсеры и закрыв проход для
торговых судов.
После окончания I мировой войны 24.07.23 г. были под-
писаны Лозаннский мирный договор и Конвенция о режи-
ме проливов. Конвенция провозгласила принцип свободы
плавания судов в Черноморских проливах. В частности, ука-
зывалось, что в мирное время в Черное море может прохо-
дить военный флот, мощь которого не должна превышать
мощи самого сильного флота одного из прибрежных госу-
дарств. Роль гарантов соблюдения режима проливов взяли
на себя Франция, Италия, Великобритания и Япония. В ав-
густе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но СССР
так ее и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал пред-
ложение Турции о пересмотре Лозаннской конвенции.
Конференция по пересмотру режима проливов открылась
22 июня 1936 г. в швейцарском городе Монтре и завершилась
подписанием Конвенции о Черноморских проливах, кото-
рая больше известна под названием Конвенции Монтре.
Конвенция сняла ряд ограничений турецкого суверени-
тета над проливами, введенные по Лозаннскому мирному до-
говору и Лозаннской конвенцией о режиме Проливов 1923 г.
(в частности, запрет возводить оборонительные укрепления
в зоне Проливов), но одновременно возложила совершенно
четкие обязательства на правительство Турции в отноше-
нии международного судоходства в проливах.
Ст. 1 Конвенции Монтре «признает и подтверждает прин-
цип права свободы прохода и мореплавания в Проливах». В
мирное время «торговые суда будут пользоваться правом
полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и но-
чью независимо от флага и груза без каких-либо формаль-
ностей» при условии уплаты ими установленных в Конвен-
ции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного
осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка являют-
ся необязательными (ст. 2). При этом капитаны судов сооб-
щают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место
назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сво-
дится к предъявлению санитарной декларации, если на бор-
ту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).
Полная свобода судоходства для торговых судов сохра-
няется и в военное время, если Турция не является воюю-
щей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том
Глава 5. Правовой режим морских пространств
89
случае, если Турция участвует в войне, однако, в этом слу-
чае она распространяется лишь на суда государства, не нахо-
дящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).
Конвенция подробно регламентирует проход военных
кораблей через Проливы (ст. 11-18), ставя в преимуществен-
ное положение корабли причерноморских государств по
сравнению с другими. Так, все корабли обязаны предвари-
тельно уведомить турецкие власти о проходе, однако черно-
морские государства делают его за 8 дней, а другие — за 15
дней до прохода. Причерноморские государства могут про-
водить в ряде случаев свои подводные лодки, а также круп-
ные корабли без ограничения тоннажа через проливы, в то
время как общий максимальный тоннаж кораблей других
стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. тонн.
Эти условия прохода военных кораблей сохраняются и в
военное время, но лишь в отношении кораблей государств,
не находящихся в состоянии войны, и в случае, если сама
Турция не является воюющей стороной (ст. 19). Если же
Турция находится в состоянии войны, то она по собствен-
ному усмотрению определяет условия прохода военных ко-
раблей через Проливы (ст. 20).
Надо сказать, что уже после заключения Лозаннской кон-
венции 1923 г. турецкое правительство стало предприни-
мать попытки ввести определенные ограничения междуна-
родного торгового судоходства через проливы в нарушение
Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России
и других государств турецкие власти отменяли, введенные
ограничения.
Однако с распадом СССР турецкое правительство стало
действовать более жестко.
13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария,
послужившая толчком к принятию турецким правитель-
ством мер, имевших далеко идущие последствия.
Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному време-
ни в районе мыса Филь в двух милях южнее северного входа
в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер «Нассиа»,
на борту которого находилось 98600 тонн сырой нефти, и
сухогрузный балкер «Шипброкер», следовавший в черное
море. В результате столкновения произошел взрыв. Оба суд-
на воспламенились. Теплоход «Шипброкер», совершив цир-
куляцию сел на мель, разрушив прилегающую к морю до-
90
В.Н. Гуцуляк Морское право
рогу и строения. Пожар был потушен береговыми и морс-
кими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были
спасены лишь трое. Танкер «Нассиа» после столкновения
продолжал гореть. Из него вылилось порядка 18 тыс. тонн
горящей нефти. Около 60% поверхности пролива было по-
крыто тонким слоем нефти.
Это столкновение явилось вторым по тяжести послед-
ствий в проливе Босфор после столкновения румынского
танкера «Индепентиа» с греческим сухогрузом «Евриали» в
1979 г., когда погибли 43 моряка.
Авария получила широкий общественный резонанс. В
связи с сильным загрязнением акватории министр эколо-
гии Турции призвал население воздержаться от употребле-
ния в пищу морских продуктов. Он сравнил следующие по
проливу танкеры с «бомбами с часовым механизмами», под-
черкнув, что перевозка нефти связана с исключительно вы-
соким риском. Министр заявил о настоятельной необходи-
мости пересмотра международных договоренностей, каса-
ющихся судоходства в проливах. За заявлениями офици-
альных лиц последовали действия. С 1июля 1994 г. турец-
кие власти ввели в действие Правила плавания в турецких
проливах и районе Мраморного моря (Marine Traffic
Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region).
Каковы основные положения указанных Правил и как
они согласовываются с нормами международного права, ре-
гулирующими правовой режим проливов?
В нарушение статьи 1 Конвенции Монтре Правила (ст.
24 «Прекращение движения в связи с вынужденными об-
стоятельствами» — «Halting Traffic due to Compulsory
Circumstances») предусматривают право турецких властей
приостановить судоходство в проливах при проведении стро-
ительных работ включая подводные бурения, тушения по-
жара, научно-исследовательской деятельности и спортив-
ных мероприятий, спасения и оказания помощи, меропри-
ятий по предотвращению и устранению последствий заг-
рязнения морской среды; операций по расследованию пре-
ступлений и аварий и в других подобных случаях.
Нетрудно видеть, что под тем или иным предлогом (не
исключено, что и надуманным) проливы могут быть закры-
ты для прохода судов.
Положениям ст.2 Конвенции, устанавливающим, что
Глава 5. Правовой режим морских пространств 9j
лоцманская проводка и пользование буксирами остаются
необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно
которой турецкие власти там, где сочтут необходимым, мо-
гут вводить обязательную лоцманскую проводку.
Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель
новых правил только одна — гарантировать безопасный про-
ход судов через проливы и они никак не предполагают изме-
нение самой Конвенции, явно не соответствует действитель-
ности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.
Действия Турции, в одностороннем порядке изменяю-
щей в сторону ужесточения режим плавания в проливах,
используемых для международного судоходства, противо-
речат нормам и общепризнанным принципам международ-
ного права.
Мореплавание всегда было связано с риском и опаснос-
тью. Однако совершенно недопустимо из этих соображе-
ний ограничивать свободу судоходства.
Безусловно, нельзя оспаривать право Турции на приня-
тие законов и правил, относящихся к транзитному проходу
и касающихся безопасности судоходства, регулирования
движения судов, предотвращения загрязнения моря. Одна-
ко учитывая международно-правовой статус Черноморских
проливов, жизненно важное значение этой водной артерии
для государств Черноморского бассейна, такие меры долж-
ны приниматься только на международном уровне или по
меньшей мере на региональном. В результате обсуждения
этого вопроса в ИМО, который остается в повестке дня этой
международной организации, а также двусторонних пере-
говоров с Россией и рядом других участников Конвенции
Монтре , а также ведущих морских держав правительство
Турции в 1998 г. пошло на пересмотр наиболее неприемле-
мых статей в более конструкгивном духе. Однако турецкие
власти по-прежнему настаивают на праве Турции в одно-
стороннем порядке принимать правила судоходства в Про-
ливах, что расходится с духом Конвенции Монтре.
Балтийские проливы
Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, про-
ливы, состоящие из трех проливов — Большой Бельт, Ма-
лый Бельт и Зунд, являются единственными морскими пу-
92
ВЛ Гуцулян Морское право
тями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и
Атлантическим океаном.
Режим плавания торговых судов через Балтийские про-
ливы определяется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857
г. в Копенгагене между Данией, с одной стороны, и Росси-
ей, Австрией, Венгрией, Бельгией, Францией, Англией,
Ганновером, Голландией, Пруссией, Швецией и Норвеги-
ей, некоторыми графствами и вольными городами, с дру-
гой стороны. Официальное название конвенции — «Трак-
тат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих су-
дов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих
Бельтов».
Трактат признается действующим и в настоящее время.
В нем указывается, что он заключен с целью облегчить тор-
говые и мореходные отношения, существующие между го-
сударствами, путем отмены навсегда всяких сборов, взима-
емых с иностранных судов и их грузов при проходе через
проливы.
Дания по трактату обязалась не взимать никаких тамо-
женных, маячных, или каких бы то ни было других сборов с
судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, ко-
торые, таким образом, отменены, не могут быть восстанов-
лены косвенно, например, посредством увеличения порто-
вых сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязатель-
ство поддерживать в хорошем состоянии все огни и маяки, а
также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечиваю-
щие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. При этом на
Данию была также возложена обязанность по своевремен-
ной замене и, если того требовала навигационная обстанов-
ка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих
плавание в проливах. Дания согласилась поддерживать над-
зор за лоцманской службой с тем, чтобы обеспечить воз-
можность для капитанов судов пользование лоцманами в
Каттегате, Зунде и Бельтах, причем лоцманские сборы дол-
жны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково
как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская
проводка является добровольной.
Особо следует подчеркнуть, что согласно положениям
Трактата 1857 г. никакое судно не может быть остановлено
или задержано при транзитном проходе Зунда и Бельтов.
Глава 5. Правовой режим морских пространств 93
Международные каналы
Если проливы являются естественными морскими про-
ходами, то каналы (channels) — это искусственно созданные
судоходные пути.
Значение каналов как узловых точек мировой системы
морских коммуникаций обусловило актуальность пробле-
мы их правового режима. Некоторые приканальные страны
видят в своем географическом положении дополнительные
возможности для повышения собственной роли в мировой
политике.
Тот факт, что канал соединяет открытые моря и является
важнейшим водным путем международного значения, в зна-
чительной степени отличает воды канала по их значимости
от других внутренних вод государства, например, нацио-
нальных рек.
Одним из важнейших факторов, определяющих статус
каналов, является их географическое положение. Все они
образуют непосредственное сообщение между обширными
районами открытого моря. Панамский канал связывает Ти-
хий и Атлантический океаны, Суэцкий Средиземное и Крас-
ное моря с выходом в Индийский океан. Кильский канал
соединяет Балтийское море с Северным и далее Атлантичес-
ким океаном.
Другая особенность международных каналов связана с
их функциональными характеристиками и значением для
международного судоходства. В этом отношении каналы не
уступают многим международным проливам и даже превос-
ходят их.
Суэцкий канал
По степени важности для торгового судоходства и ин-
тенсивности движения морских судов на первое место мо-
жет претендовать Суэцкий канал.
Правовой режим Суэцкого канала регулируется Кон-
стантинопольской конвенцией относительно обеспечения
свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Констан-
тинопольская конвенция), другими применимыми прин-
ципами и нормами международного права и законодатель-
ством Египта.
94
В.Н. Гуцуляк Морское право
Константинопольская конвенция явилась первым в ис-
тории международного права договором, провозгласившим
принцип свободы использования морского канала судами
всех наций. Ее первоначальными участниками были Австро-
Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Россия,
Турция и Франция. Великобритания, хотя и участвовала в
выработке конвенции, стала ее участницей лишь в 1904 г.
Наиболее важными принципами судоходства в канале,
установленными Константинопольской конвенцией, явля-
ются:
1) свобода пользования каналом судами всех государств;
2) равенство всех государств при пользовании каналом;
3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.
В качестве гарантии свободы пользования каналом Кон-
стантинопольская конвенция предусматривает обязанность
участников ничем не нарушать свободного пользования ка-
налом ни в военное, ни в мирное время (ст.1), не допускать
попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность
канала (ст.2). Равным образом не должна нарушаться не-
прикосновенность материальной части, учреждений, пост-
роек и работ как в морском канале, так и в пресноводном
(ст.З). Принцип свободы пользования каналом не ограни-
чен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в пре-
амбуле Константинопольской конвенции, где говорится о
желании ее участников «утвердить договорным актом су-
ществование определенного порядка, долженствующего ог-
радить на все времена и для всех государств свободное
пользование морским Суэцким каналом». Ст. 9 Конвенции
обязывает Египет принимать необходимые меры для обес-
печения свободного пользования каналом.
Принцип равенства государств при пользовании кана-
лом находит подтверждение в ст. 1 и 12 Константинопольс-
кой конвенции. Согласно ст. 1 канал свободен и открыт для
всех коммерческих и военных судов без различия флага.
Чтобы избежать нарушения этого принципа, всем государ-
ствам-участникам конвенции «... запрещается домогаться
территориальных или коммерческих преимуществ, приви-
легий в международных соглашениях, кои могут состояться
в отношении канала» (ст. 12). Равными для всех пользова-
телей канала, их судов и компаний являются условия про-
хода судов, определяемые законодательством Египта, права
Глава 5. Правовой режим морских пространств 95
и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной
частью общего принципа равенства всех государств при
пользовании каналом является принцип недискриминации,
поскольку общее правило равенства может быть нарушено
структурой пошлин и сборов, которые налагали бы боль-
шие или меньшие финансовые обязанности на пользовате-
лей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за
транзит и оказываемые услуги взимаются со всех судов на
равных основаниях в зависимости от чистой регистровой
вместимости судна, степени его загруженности (в грузу или
в балласте) и вида оказываемых услуг.
Государства-участники Константинопольской конвен-
ции обязались никогда не применять право блокады (ст. 1).
Для гарантирования свободы судоходства по каналу запре-
щается строить базы и владеть ими, сооружать какие бы то ни
было укрепления, содержать военные корабли в зоне канала
(ст. 7, 11). На представителей держав, подписавших конвен-
цию, возлагалась обязанность «требовать уничтожения вся-
ких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы
иметь целью или последствием нарушение свободы и полной
обеспеченности судоходства» (ст.8). Поскольку канал оста-
ется открытым в военное время для свободного прохода даже
военных судов воюющих держав, «никакие действия, допус-
каемые войной, и никакие действия, враждебные или имею-
щие целью нарушение свободного плавания по каналу, не
будут допускаемые в канале, в его входных портах, равно как
и в районе 12 миль от этих портов» (ст.4).
Следует отметить, что в тексте конвенции указывалось 3
мили. Однако, учитывая, что декретом президента 1958 г.
ширина территориальных вод Египта была увеличена до 12
морских миль, соответствующая поправка была внесена и в
положения Конвенции.
Проход военных судов должен совершаться в самый ко-
роткий срок и без всяких остановок и задержек. Срок пре-
бывания военных судов в Порт-Саиде и на рейде Суэца не
должен превышать 24 ч. Между отходом из входного порта
судов воюющих держав должен соблюдаться интервал в 24
ч (ст.4). Кроме того, в канале и его входных портах в воен-
ное время запрещается высаживать и принимать на борт
судна войска, оружие и другие военные принадлежности
(ст. 5).
96
В.Н. Гуцуляк Морское право
Сегодня Константинопольская конвенция действует с
изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и за-
конодательству Египта. Так, утратили силу положения ст.
8, 9, 10, 13 об особых правах Императорского Оттоманского
правительства по обеспечению выполнения Константино-
польской конвенции в связи с реализацией Египтом права
на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании
Суэцкого канала.
В российской и зарубежной доктрине международного
права Суэцкий канал рассматривается как искусственный
внутренний водный путь международного значения. Ис-
пользование его судами иностранных государств может
иметь место лишь при явно выраженном в договоре согла-
сии на это, при условии соблюдения установленных госу-
дарством , по чьей территории проложен канал, правил пла-
вания. Египет признал обязательства по предоставлению
права пользования каналом иностранными судами в одно-
сторонней декларации от 24.04.57 г., приобщенной к пись-
му министра иностранных дел Египта Генеральному секре-
тарю ООН.
В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. от-
носительно национализации компании Суэцкого канала, Ме-
морандуме египетского правительства от 18.03.57 г. в связи с
возобновлением судоходства по каналу и Декларации о Су-
эцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство
подтвердило верность своим международным обязательствам
и решимость «дать возможность Суэцкому каналу быть дей-
ственным и удовлетворяющим потребности путем, связыва-
ющим страны земного шара и служащим делу мира и процве-
тания». При этом соблюдение условий и духа Константино-
польской конвенции связывалось с верностью Уставу, прин-
ципам и целям ООН. Египетское правительство обязалось
«обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех
стран в пределах положений Константинопольской конвен-
ции 1888 г. и в соответствии с ними».
Управление движением судов в канале осуществляет со-
зданная в 1956 г. правительством Египта Администрация
Суэцкого канала (АСК). На АСК возлагаются все права и
обязанности, связанные с управлением, эксплуатацией, со-
держанием и улучшением навигационных условий в кана-
ле. АСК не вправе принимать меры, противоречащие Кон-
Глава 5. Правовой режим морских пространств 97
стантинопольской конвенции и Декларации 1957 г. Соглас-
но п. 7 указанной декларации АСК ни в коем случае не мо-
жет предоставить какому-либо судну, компании или чьей-
либо стороне какого-либо преимущества или предпочтения,
не предоставленного на тех же условиях другим судам, ком-
паниям или сторонам.
Порядок осуществления судоходства по каналу опреде-
ляется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них оп-
ределены требования к судам, при соблюдении которых они
могут быть допущены для прохода каналом, полномочия
АСК, Управления портами.
Особое внимание обращается на необходимость соблю-
дения Правил о максимальных размерениях судов, допус-
тимых для прохода каналом, поскольку их несоблюдение
может повлечь отказ в проходе (ст. 47 Правил), либо задер-
жку с включением в караван и штрафные санкции.
Кильский канал
Кильский канал пересекает основание Ютландского по-
луострова между бухтой Килер-Фёрде и устьем реки Эльба,
являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Се-
верное моря.
Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по
дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере 11,3 м. Канал
полностью расположен на территории Германии. Он на 685
км сокращает путь по сравнению с плаванием через Балтий-
ские проливы.
Канал создавался в 1887 — 1895 годах. Право прохода
через Кильский канал было установлено Версальским до-
говором 1919 г., согласно которому канал был открыт для
торговых и военных судов всех стран, находящихся в состо-
янии мира с Германией.
Установленный в Версальском мирном договоре (ст.380-
386) правовой режим Кильского канала был основан на
принципах, уже известных по Константинопольской кон-
венции 1888 года. Декларировалась равная свобода прохода
по каналу для торговых и военных судов всех стран, находя-
щихся в состоянии мира с Германией. На Германию было
возложено обязательство воздерживаться от строительства
укреплений и устройства артиллерийских батарей, которые
4 Зак. 618
98
В.Н. Гуцуляк Морское право
могли бы угрожать морским путям между Балтийским и
Северным морями.
Порядок судоходства по каналу регламентируется Пра-
вилами плавания в Кильском канале.
Согласно правилам торговые суда всех стран пользуются
свободой прохода после уплаты транзитных сборов и полу-
чения пропускного свидетельства. В проходе может быть
отказано судам, не отвечающим всем необходимым требо-
ваниям для плавания по каналу.
Военные корабли проходят канал только при наличии
разрешения, заблаговременно полученного дипломатичес-
ким путем. При проходе через канал военные корабли
пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все пра-
вила прохода.
Движение судов в Кильском канале двустороннее и ре-
гулируется диспетчерской службой. Скорость судов не дол-
жна превышать 8 узлов.
Расхождение встречных или обгоняющих друг друга су-
дов производится в специальных местах расширения канала.
В ожидании расхождения судно прижимается к палам, уста-
новленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и
удерживается на месте, периодически работая машиной.
Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на
шлюзование, занимает, как правило, 8-10 часов.
Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить
бланк уведомления в двух экземплярах и приложить к нему
мерительное свидетельство и другие судовые документы.
Суда, приходящие с моря, бланк уведомления получают
от лоцмана, который может дать консультацию по вопро-
сам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал
на борт судна принимается рулевой, предоставляемый ад-
министрацией канала. На судно валовой вместимостью 2500
per. т и более необходимо брать двух рулевых.
Лоцманская проводка обязательна для всех судов, вхо-
дящих в Кильский канал или идущих по нему.
Все суда, представляющие повышенную опасность,
включая буксирующие или толкающие суда, перевозящие
нефть, нефтепродукты, газы или химикаты без упаковки,
суда, не прошедшие дегазации или интертизации (заполне-
ние грузовых танков инертными газами в целях обеспече-
ния безопасности) после выгрузки нефти и нефтепродуктов
Глава 5. Правовой режим морских пространств 99
с температурой воспламенения ниже 35°С, а также суда с атом-
ной энергетической установкой должны заблаговременно
посылать донесения, содержащие следующие сведения:
название и позывной судна;
государственную принадлежность;
длину и осадку судна;
порт отправления и порт назначения;
вид и количество груза с подробным описанием опасно-
го груза;
о наличии удостоверения согласно коду ИМО (при пе-
ревозке химикатов);
о повреждениях судна или груза;
судовладелец.
Для прохода Кильским каналом необходимы следующие
документы: заполненный и подписанный капитаном судна
бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство
и другие судовые документы, а по требованию, и документы
о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, дол-
жны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять
его, а также документ, подтверждающий личность владельца
этого свидетельства. Радиосвязь в Кильском канале, за ис-
ключением случаев, когда имеется специальное разрешение,
допускается устанавливать только с ближайшей немецкой бе-
реговой радиостанцией общего пользования. Вблизи круп-
ных селений пользование радиопередатчиками ограничено.
Суда, проходящие Кильский канал, подвергаются ме-
дико-санитарному обследованию, если они считаются ин-
фекционными или подозреваются в этом.
Международных договоров, устанавливающих правовой
режим Кильского канала нет, что, однако, не изменило его
международный характер. Следует отметить, что на основе
длительной и обширной практики сформировалась между-
народная обычная норма о праве прохода через Кильский
канал торговых и военных судов всех стран. Порядок при-
менения этой нормы регулируется национальными актами
Германии. Сказанное позволяет рассматривать современ-
ный правовой режим Кильского канала не только в рамках
национального законодательства, но и сточки зрения обыч-
ного международного права. В этой связи закрытие Кильс-
кого канала для прохода судов либо дискриминация флага
являются нарушением норм международного права.
100 В.Н. Гуцуляк Морское право
Панамский канал
16 ноября 1903 г. между Соединенными Штатами и
Республикой Панама было заключено соглашение, изве-
стное под названием договора Хэя-Бюно-Варильи, по
которому Соединенным Штатам «предоставлялись на веч-
ные времена пользование, занятие и контроль определен-
ной полосы суши и земли под водой для сооружения, под-
держания, управления, оздоровления и охраны судоход-
ного межокеанского канала шириной в 10 миль (а, кроме
того, и некоторых земель и островов вне означенной
зоны)».
Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г.,
но для целей международного судоходства Панамский ка-
нал стал действовать лишь в 1920 г.
Канал объявлен постоянно нейтральным международ-
ным морским путем, открытым для судоходства всех стран
на условиях полного равенства и недискриминации.
В соответствии с Правилами плавания власти канала мо-
гут отказать любому судну в праве прохода по каналу в том
случае, если характер груза, а также состояние корпуса суд-
на таковы, что они подвергают опасности сооружения кана-
ла или могут сделать это судно препятствием для прохода
через канал других судов, а также, если осадка судна превы-
шает допустимую, которая периодически объявляется влас-
тями канала.
Не разрешается проходить через канал судам: 1) при кре-
не более 10°; 2)имеющим такое расположение груза, кото-
рое может опасно сказаться на остойчивости и управляемо-
сти судна; 3) имеющим такой дифферент, который может
опасно сказаться на управляемости судна.
31 декабря 1999 г. Панамский канал перешел под сувере-
нитет Панамы в соответствии с договором Торрихоса — Кар-
тера 1977 г.
Канал получил статус государственного предприятия. Уп-
равляет им Совет из девяти членов во главе с Министром по
делам канала. Бюджет канала независим от госбюджета Па-
намы. Персоналу канала запрещено участвовать в забастов-
ках и любых других действиях, способных помешать его
функционированию.
Глава 5. Правовой режим морских пространств
101
Архипелажные воды
Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982
г. понятие «архипелаг» означает группу островов, включая
части островов, соединяющие их воды и другие природные
образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что
составляют единое географическое, экономическое и поли-
тическое целое или исторически считаются таковым.
К государствам-архипелагам, в частности, относятся Ин-
донезия, Филиппины, Фиджи и др.
Правовой статус архипелажных вод приобрел особую ак-
туальность в последние десятилетия в связи с попытками го-
сударств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды,
которые традиционно использовались как открытое море.
Впервые такие односторонние действия в нарушение
норм международного права предприняли в 1955 г. Филип-
пины, заявившие, что рассматривают все воды между ост-
ровами Филиппинского архипелага в качестве внутренних
вод и подпадающих таким образом под исключительный
суверенитет Филиппин. Вслед за Филиппинами в 1957 г. с
аналогичными притязаниями выступила Индонезия, при-
чем ее суверенитет в одностороннем порядке был распрост-
ранен на огромные морские пространства, ранее без каких-
либо ограничений используемые для международного су-
доходства.
Конвенцией предусмотрено право государства-архипе-
лага проводить прямые исходные линии, соединяющие наи-
более выдающиеся в море точки наиболее отдаленных ост-
ровов и осыхающих рифов архипелага, при условии что в
пределы таких исходных линий включены главные острова
и район, в котором, соотношение между площадью водной
поверхности и площадью суши, включая атоллы, составля-
ет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна
превышать 100 морских миль (лишь 3% от общего числа
таких линий могут достигать 125 морских миль).
При проведении таких исходных линий не допускается
сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигу-
рации архипелага.
С внешней стороны архипелажных исходных линий от-
считывается ширина территориальных вод, прилежащей
зоны, исключительной экономической зоны.
102
В.Н. Гуцуляк Морское право
Суверенитет государства-архипелага распространяет-
ся на архипелажные воды с учетом ряда положений, со-
блюдение которых позволяет должным образом учиты-
вать законные интересы других государств в пользова-
нии такими водами. Так, государство-архипелаг должно
признавать традиционное право на рыболовство и дру-
гие виды правомерной деятельности непосредственно
прилегающих государств в определенных районах в пре-
делах архипелажных вод. Порядок и условия осуществ-
ления таких прав регулируются двусторонними согла-
шениями. Кроме того, государство-архипелаг не долж-
но наносить ущерба существующим подводным кабе-
лям, которые проложены другими государствами и про-
ходят через его воды, не подходя к берегу, не препят-
ствовать поддержанию этих кабелей в исправном со-
стоянии и замене.
По аналогии с территориальными водами Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. при условии соблюдения
режима внутренних вод, находящихся в пределах архипе-
лажных вод, закрепила за всеми государствами право мир-
ного прохода через них.
В то же время, для путей обычно используемых для меж-
дународного судоходства, которые находятся в пределах ар-
хипелажных вод и территориального моря, устанавливается
режим архипелажного прохода. Под архипелажным прохо-
дом понимается осуществление права нормального судоход-
ства и пролета единственно с целью непрерывного, быстро-
го и беспрепятственного транзита из одной части открытого
моря или исключительной экономической зоны в другую
часть открытого моря или исключительной экономической
зоны.
За государством-архипелагом признаются широкие пол-
номочия по установлению и замене морских коридоров или
систем разделения движения для судов. Хотя такие коридо-
ры или системы утверждаются ИМО, соответствующее ре-
шение принимается государством-архипелагом.
Если такие коридоры не установлены, право архипелаж-
ного прохода по морским коридорам может осуществляться
по путям, обычно используемым для международного су-
доходства.
Глава 5. Правовой режим морских пространств_
Континентальный шельф
103
Согласно Конвенции 1958 г. под континентальным шель-
фом (continental shelf) понимается поверхность и недра мор-
ского дна подводных районов, примыкающих к берегу за
пределами территориальных вод до глубины в 200 м или за
этими пределами до такого места, до которого глубина по-
крывающих вод позволяет разработку естественных бо-
гатств, а также поверхность и недра подводных районов,
примыкающих к берегам островов.
Конвенция 1958 г. устанавливает два критерия для опре-
деления внешней границы континентального шельфа:
1) глубины (200 м);
2) техническая доступность (так называемый критерий
эксплуатабел ьности).
Континентальный шельф, примыкающий к берегам не-
которых государств, очень широк, крутизна его склона не-
велика, а покрывающие воды имеют небольшую глубину.
Таким государствам, например, Аргентине, выгоден крите-
рий глубины при исчислении своего шельфа. У некоторых
же государств (Чили, Перу, Испания) шельф очень узок,
поскольку почти сразу происходит резкий обрыв на боль-
шие глубины. Для таких государств применение критерия
глубины крайне невыгодно.
Что касается критерия эксплуатабельности, то его при-
менение удобно для развитых государств, имеющих в своем
распоряжении соответствующие технологии. Вместе с тем
такой критерий не может устраивать государства, чьи тех-
нические возможности ограничены.
Компромиссное решение предусмотрено в Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ее положениям
под континентальным шельфом понимается морское дно и
недра подводных районов, простирающиеся за пределами
территориальных вод на всем протяжении естественного
продолжения его сухопутной территории до внешней гра-
ницы подводной окраины материка или на расстояние 200
морских миль от исходных линий, от которых отмеряется
ширина территориальных вод, когда внешняя граница под-
водной окраины материка не простирается на такое рассто-
яние. Если, однако, подводная окраина материка простира-
ется более чем на 200 миль от берега, то в таком случае вне-
104
В.Н. Гуцуляк Морское право
шняя граница может находиться не далее 350 миль от исход-
ных линий, от которых отмеряется ширина территориаль-
ных вод, или не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты.
В Конвенцию 1982 г. практически без изменений вошли
положения Конвенции 1958 г. о континентальном шельфе,
определяющие характер суверенных прав государств на кон-
тинентальный шельф в целях его разведки и разработки.
С геологоморфологической точки зрения континенталь-
ный шельф это пологая часть материка, продолжающаяся
под морскими водами до того места, где она резко переходит
в материковый склон.
Таким образом, юридическое понятие континентально-
го шельфа шире геологоморфологического, поскольку
включает помимо самого шельфа прибрежные районы мор-
ского дна, где континентального шельфа в его прямом смыс-
ле нет, а также районы морского дна за пределами конти-
нентального шельфа. Кроме того, если с географической
точки зрения шельф начинается от берега моря, то с юриди-
ческой от внешней границы территориального моря, по-
скольку территориальное море, морское дно и его недра в
рамках территориальных вод входят в состав государствен-
ной территории прибрежного государства.
Континентальный шельф за пределами территориальных
вод не входит в состав государственной территории, но при-
брежные государства обладают определенными правами в
пределах континентального шельфа за границей террито-
риальных ьод.
В соответствии с Законом «О континентальном шельфе
РФ « 1995 г. (ст. 1) континентальный шельф РФ включает в
себя морское дно и недра подводных районов, находящихся
за пределами территориального моря РФ на всем протяже-
нии естественного продолжения ее сухопутной территории
до внешней границы подводной окраины материка. Опре-
деление континентального шельфа применяется также ко
всем островам РФ.
Внешняя граница континентального шельфа РФ находит-
ся на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от
которых отмеряется ширина территориального моря, при ус-
ловии, что внешняя граница подводной окраины материка
не простирается на расстояние более чем 200 морских миль.
Если подводная окраина материка простирается на расстоя-
Глава 5. Правовой режим морских пространств 105
ние более 200 морских миль от указанных исходных линий,
внешняя граница континентального шельфа совпадает с
внешней границей подводной окраины материка, определя-
емой в соответствии с нормами международного права.
Делимитация континентального шельфа между РФ и го-
сударствами, побережья которых противолежат побережью
РФ, осуществляется на основе международных договоров
РФ или норм международного права.
Линии внешних границ континентального шельфа или
заменяющие их, утвержденные Правительством РФ переч-
ни географических координат точек с указанием основных
геодезических данных и делимитационные линии указыва-
ются на картах установленного масштаба или публикуются
в «Извещениях мореплавателям».
Ст. 5 Закона устанавливает права РФ на континенталь-
ном шельфе. К ним относятся:
1)	суверенные права в целях разведки континентального
шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов.
Эти права являются исключительными в том смысле, что
если РФ не осуществляет их, никто не может делать это без
ее согласия;
2)	исключительное право разрешать и регулировать буро-
вые работы на континентальном шельфе для любых целей;
3)	исключительное право сооружать, а также разрешать и
регулировать создание, эксплуатацию и использование ис-
кусственных островов, установок и сооружений. РФ осуще-
ствляет юрисдикцию над последними, в том числе в отноше-
нии таможенных, фискальных, санитарных и иммиграцион-
ных законов и правил, а также касающихся безопасности;
4)	юрисдикцию в отношении:
морских научных исследований;
защиты и сохранения морской среды;
прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубо-
проводов РФ.
Права России на континентальный шельф не затрагива-
ют правовой статус покрывающих его вод и воздушного про-
странства над этими водами.
Законом предусмотрено, что искусственные острова, ус-
тановки и сооружения не обладают статусом островов и не
имеют территориального моря, исключительной экономи-
ческой зоны и континентального шельфа. Вокруг них уста-
106 В.Н. Гуцуляк Морское право
навливаются зоны безопасности, которые простираются не
более, чем на 500 м от каждой точки внешнего края искусст-
венных островов, установок и сооружений.
О создании искусственных островов, установок и соору-
жений, об установлении вокруг них зон безопасности, а так-
же об их полном или частичном удалении с указанием глу-
бины, географических координат, размеров, а также о про-
ложенных кабелях и трубопроводах сообщается в специаль-
но уполномоченный на то федеральный орган для опубли-
кования в «Извещениях мореплавателям».
Россия взяла на себя весьма важное международное обя-
зательство с точки зрения обеспечения безопасности мореп-
лавания, предусмотренное ст. 16: «Искусственные острова,
установки и сооружения не создаются на признанных мор-
ских путях, имеющих существенное значение для междуна-
родного судоходства».
Физические и юридические лица, виновные в наруше-
нии положений указанного Закона, привлекаются к адми-
нистративной или уголовной ответственности в соответ-
ствии с российским законодательством в зависимости от
характера правонарушения, тяжести его последствий и раз-
мера нанесенного ущерба. Указанные лица не освобожда-
ются от возмещения нанесенного ущерба.
Арктика
Арктика — северная полярная область земного шара, ко-
торая охватывает весь Северный Ледовитый океан, примы-
кающие части Тихого и Атлантического океанов, а также
окраины материков Евразии и Северной Америки в преде-
лах полярного круга (66°33 мин. северной широты). В этой
зоне расположено восемь стран: Россия, США (Аляска),
Канада, Дания (Гренландия), Норвегия, Исландия, Шве-
ция и Финляндия. Эти страны, называемые приарктичес-
кими, внесли наибольший вклад в исследование и освоение
данного района, являющегося уникальным во многих от-
ношениях: экологическом, экономическом, военно-поли-
тическом.
Арктика оказывает существенное влияние на формиро-
вание климата и погоды северного полушария. Арктичес-
кие пространства и находящиеся там природные ресурсы, в
Глава 5. Правовой режим морских пространств
107
том числе открытые недавно крупные месторождения не-
фти и газа, приобретают все большее значение для эконо-
мики приарктических государств. Арктика играет важную
роль с точки зрения военно-стратегической безопасности.
Эти факторы объясняют то повышенное внимание, которое
уделяется правовому режиму Арктике.
В силу своего географического положения и историчес-
ких причин приарктические страны традиционно исходят
из наличия у них особых интересов и соответственно пре-
имущественных прав при использовании арктических про-
странств и определения их правового режима. Это нашло
отражение в международно-правовой доктрине, в частно-
сти в «секторальной теории», согласно которой каждое при-
арктическое государство обладает особыми правами в своем
полярном секторе — треугольнике, основанием которого
является побережье соответствующего государства, а сторо-
нами — линии, проходящие по меридианам к Северному
полюсу. Особенно активно в пользу теории секторального
деления Арктики выступала Канада, которая в ряде законо-
дательных актов (например, в Законе о северных террито-
риях 1925 г.) и официальных заявлениях отстаивала свой
суверенитет на земли, острова и даже морские пространства
к северу от канадского побережья.
Россия, а затем СССР также принимали меры по защите
своих законных интересов в Арктике. В ноте МИД России в
1916 году, повторенной впоследствии нотой Наркомата ино-
странных дел СССР от 4 ноября 1924 г., было заявлено о
включении в состав России всех земель, являющихся про-
должением на север Сибирского континентального плос-
когорья. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15
апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР зе-
мель и островов, расположенных в Северном ледовитом
океане» в пределах между меридианами 32°04’35” восточ-
ной долготы и 168°49’30” западной долготы было провозг-
лашено право СССР «на все земли и острова, как открытые,
так и могущие быть открытыми». Исключение было сдела-
но лишь для восточных островов архипелага Шпицберген,
который согласно Парижскому договору о Шпицбергене
1920 года был передан Норвегии.
Хотя секторальная теория получила в той или иной сте-
пени отражение в официальной позиции Канады и между-
108
В.Н. Гуцуляк Морское право
народно-правовой доктрине бывшего СССР, три других
приарктических государства не установили собственных
секторов и не поддержали секторального деления Арктики
в целом.
Что касается морских районов Арктики, даже постоянно
покрытых льдами, то здесь действуют правовые режимы,
установленные нормами международного морского права,
определяющими статус и режим морских пространств (внут-
ренние воды, территориальное море, исключительная эко-
номическая зона, континентальный шельф, открытое море).
Существенной особенностью, определяющей режим рос-
сийских арктических морей и находящегося там территори-
ального моря является наличие проходящих через них трасс
Северного морского пути.
Правовой режим плавания иностранных судов на трас-
сах Северного морского пути основан на положениях рос-
сийского законодательства, регулирующего порядок досту-
па и плавания в таких районах, как внутренние воды, тер-
риториальное море и исключительная экономическая зона.
То, что отдельные участки трасс в тот или иной период вре-
мени могут пролегать в открытом море не оказывает влияние
на целостность этой транспортной коммуникации, так как
нахождение судна на таких участках невозможно без предва-
рительного либо последующего пересечения российских вод.
Таким образом, Северный морской путь относится к ка-
тегории национальных коммуникаций, в отношении кото-
рых Россия имеет исключительные права как прибрежное
государство.
В настоящее время доступ на Северный морской путь рег-
ламентируется Правилами плавания по трассам Северного
морского пути, введенными в действие с 1 июля 1991 г. Со-
гласно их положениям судам любой национальности откры-
вается доступ на эту коммуникацию на недискриминаци-
онной основе. Доступ осуществляется под контролем спе-
циальных российских навигационных служб — штабов мор-
ских операций, действующих на базе Мурманского и Даль-
невосточного морских пароходств и связанных с Админис-
трацией Северного морского пути, действующей при Ми-
нистерстве транспорта РФ.
Судовладелец или капитан судна, намеревающегося
пройти по трассе, направляет в Администрацию уведомле-
Глава 5. Правовой режим морских пространств 109
ние и заявку на проводку по форме и в сроки, указанные в
«Руководстве для плавания судов по Северному морскому
пути». По результатам рассмотрения этих документов зая-
витель информируется о возможности проводки и других
обстоятельствах, которые им должны учитываться.
Для плавания по Северному морскому пути судно должно
соответствовать специальным технико-эксплуатационным
требованиям, а капитан и заменяющее его лицо (старший
помощник) — иметь опыт управления судном во льдах. При
отсутствии у них необходимого опыта Администрация мо-
жет направить на судно государственного лоцмана для оказа-
ния помощи в проводке судна. Одним из необходимых усло-
вий допуска судна для плавания по Северному морскому пути
является наличие у него на борту свидетельства о надлежа-
щем финансовом обеспечении гражданской ответственности
владельца за ущерб от загрязнения морской среды.
Над судами, находящимися на трассах Северного морс-
кого пути, осуществляется постоянный контроль. При воз-
никновении неблагоприятных для плавания ледовых, на-
вигационных, гидрографических и иных условий, особен-
но угрозы загрязнения, представители уполномоченных на
то государственных органов могут производить контрольные
осмотры судна. Капитан судна обязан оказывать предста-
вителю Администрации необходимое содействие для наи-
более полного и быстрого осуществления контрольных ос-
мотров.
Проводка судов по трассам Северного морского пути осу-
ществляется в период навигации, начальный и конечный
период которой определяется Администрацией и штабом
морских операций с учетом прогноза и фактического состо-
яния ледовых, гидрографических, метеорологических и
иных условий. Судно, принятое под проводку, осуществля-
ет плавание по Северному морскому пути, следуя по ука-
занной ему трассе, придерживаясь курсов, рекомендован-
ных штабом морских операций.
Капитан судна, следующего по Северному морскому
пути, обязан выполнять указания штаба морских операций,
касающиеся корректировки маршрута в связи с изменени-
ем ледовой обстановки и возникновением каких-либо об-
стоятельств, могущих сказаться на безопасности плавания
или создать угрозу экологической обстановке. Исходя из
но
В.Н. Гуцуляк Морское право
соображения обеспечения безопасности плавания и в целях
создания наиболее благоприятных условий навигации, штаб
морских операций, в зависимости от конкретных обстоя-
тельств, устанавливает тот или иной вид проводки судов:
проводку до определенного географического пункта ре-
комендованными курсами;
проводку по указанию с самолетов или вертолетов;
лоцманскую проводку;
ледокольную проводку;
ледокольно-лоцманскую проводку.
Штаб морских операций имеет право заменять один вид
проводки другим.
Капитан судна обязан поддерживать связь с радиоцент-
ром соответствующего штаба морских операций в зависи-
мости от нахождения судна.
В случаях, когда это диктуется очевидной необходимос-
тью охраны окружающей среды или безопасностью мореп-
лавания, Администрация или штаб морских операций мо-
гут приостанавливать плавание судов на отдельных участ-
ках Северного морского пути. Судно, нарушающее поло-
жения Правил, может быть выведено за пределы Северного
морского пути. Направление вывода судна определяется
штабом морских операций с учетом обеспечения безопасно-
сти судна, его экипажа и груза, а также необходимых мер по
охране природы.
Администрация и штабы морских операций не несут от-
ветственности за ущерб, причиненный проводкой в ледо-
вых условиях судну или находящемуся на нем имуществу,
если не будет доказано, что ущерб причинен по их вине.
В дополнении к существующим требованиям относитель-
но передачи сообщения о загрязнении морской среды капи-
тан судна, следующего по Северному морскому пути, обя-
зан незамедлительно информировать представителя Адми-
нистрации о любом факте сброса загрязняющих веществ,
совершенного судном или обнаруженного им.
В силу особой уязвимости природы Арктики широко-
масштабная деятельность в этом регионе может привести к
пагубным для нее последствиям. Особая заинтересованность
приарктических стран в защите окружающей среды приве-
ла к закреплению в Конвенции ООН по морскому праву
1982 г. (статья 234) положения о праве прибрежных госу-
Глава 5. Правовой режим морских пространств
111
дарств принимать законы и правила и обеспечивать их со-
блюдение по предотвращению загрязнения морской среды
с судов в покрытых льдами районах в пределах исключи-
тельной экономической зоны, где особо суровые климати-
ческие условия и наличие льдов, покрывающих такие райо-
ны, в течение большей части года, создают повышенную
опасность для судоходства, а загрязнение морской среды
может нанести существенный вред экологическому равно-
весию или необратимо нарушить его.
Весьма важным шагом в развитии судоходства в водах
Арктики явилась разработка в 1998 г. Международного ко-
декса безопасности судов, осуществляющих плавание в по-
лярных водах (Полярный кодекс).
В преамбуле Полярного кодекса указывается, что суда,
осуществляющие плавание в полярных водах, подвергают-
ся особым рискам. Тяжелые погодные условия, отсутствие
достаточно подробных навигационных карт, средств нави-
гационного обеспечения создают определенные проблемы
для судоводителей. Отдаленность районов плавания делает
операции по спасанию сложными и дорогостоящими. Низ-
кие температуры снижают эффективность работы судовых
систем. Лед создает дополнительную нагрузку на корпус,
ходовую часть и выступающие части судна.
Полярный кодекс имеет целью обеспечение безопаснос-
ти судоходства и предотвращение загрязнения в результате
деятельности судов в полярных водах. Кодекс учитывает,
что в полярных условиях лед может представлять серьез-
ную опасность для всех судов. Это наиболее существенный
фактор деятельности судов в полярных водах, получивший
отражение во многих положениях Кодекса, включая при-
менение повышенных требований к конструкции судов,
относящихся к полярным классам.
Кодекс признает, что безопасная деятельность в поляр-
ных условиях требует особого внимания к человеческому
фактору, включая процесс подготовки и деятельности пер-
сонала. Все суда, плавающие в полярных водах, должны
иметь на борту достаточное число дипломированных штур-
манов для обеспечения судоходства в ледовых условиях.
Основные требования к конструкции судна, остойчиво-
сти и делению на отсеки, оборудованию, системам жизне-
обеспечения, противопожарной безопасности, навигацион-
112 В.Н. Гуцуляк Морское право
ным системам и оборудованию, радиосвязи, средствам пре-
дотвращения загрязнения морской среды взяты из соответ-
ствующих международных конвенций. Дополнительные
стандарты, закрепленные в Кодексе, основаны, в первую
очередь, на опыте плавания в полярных водах.
Судну, отвечающему требованиям Полярного кодекса,
Администрацией выдается сертификат о соответствии на
срок, не превышающий 5 лет.
Одно из условий допуска заключается в том, что все суда,
плавающие в полярных водах, должны быть застрахованы
или иметь иное финансовое обеспечение в пределах сумм,
установленных международными конвенциями, регулиру-
ющими вопросы материальной ответственности за ущерб от
загрязнения морской среды.
Антарктика
Под Антарктикой понимается район земного шара, рас-
положенный вокруг Южного полюса, и ограниченный па-
раллелью 60° южной широты. Он включает в себя ненасе-
ленный материк Антарктиду, прилегающие к нему острова,
а также части Атлантического, Тихого и Индийского океа-
нов. Площадь Антарктики в целом составляет около 10%
площади нашей планеты.
1 декабря 1959 г. двенадцатью государствами, которые
вели активную деятельность в течение Международного гео-
физического года (Аргентина, Австралия, Бельгия, Чили,
Франция, Япония, Новая Зеландия, Норвегия, ЮАР, Ве-
ликобритания, США и СССР) в Вашингтоне был подписан
Договор об Антарктике.
Основные положения Договора, включающего четыр-
надцать статей, сводятся к следующим:
1)	Антарктика должна использоваться исключительно в
мирных целях, военная деятельность, такая как создание
военных баз или испытание оружия запрещена;
2)	гарантируется свобода осуществления научных иссле-
дований;
3)	поощряется международное научное сотрудниче-
ство, включая обмен планами исследований и персона-
лом, и требуется, чтобы результаты исследований были
широко доступны;
Глава 5. Правовой режим морских пространств 113
4)	устраняется почва для потенциальных территориаль-
ных споров между Сторонами, установлено, что никакая де-
ятельность не будет усиливать или умалять ранее заявлен-
ные позиции по проблеме территориальных претензий, при
этом эти претензии не будут расширяться и новые претен-
зии выдвигаться не будут;
5)	запрещаются ядерные взрывы и удаление радиоактив-
ных отходов;
6)	обеспечивается инспекция иностранных наблюдате-
лей на судах и станциях в Антарктике в целях соблюдения
положений Договора;
7)	Стороны должны давать предварительное уведомле-
ние о своих экспедициях;
8)	предусматриваются встречи сторон с целью обсужде-
ния мер по выполнению положений Договора;
9)	устанавливается процедура разрешения споров и ме-
ханизм изменения Договора.
Договор также устанавливает, что любое государство —
член ООН может присоединиться к нему. В настоящее вре-
мя Договор насчитывает 43 государства-участника.
Договор об Антарктике признан в качестве одного из са-
мых эффективных международных соглашений. Сложи-
лась уникальная в своем роде система Договора об Антарк-
тике, состоящая из самого договора, а также ряда вспомога-
тельных соглашений. Система также включает ряд .между-
народных организаций, разрабатывающих рекомендации и
резолюции, касающиеся Антарктики.
Участники Договора разработали специальные правовые
инструменты, регулирующие отдельные вопросы. Разработ-
ка этих документов позволила с большей точностью приме-
нять юридически обязательные положения, касающиеся уп-
равления Антарктикой.
Система Договора об Антарктике также включает ряд
специализированных органов, помогающих Сторонам До-
говора в осуществлении их работы. Перед этими органами
могут ставиться специальные задачи, и они могут пригла-
шаться для участия в качестве наблюдателей в совещаниях в
рамках Договора.
Научный комитет по антарктическим исследованиям ко-
ординирует исследовательские программы в Антарктике и
поощряет научное сотрудничество. Он предоставляет экс-
114
В.Н. Гуцуляк Морское право
пертную информацию по ряду научных проблем, выноси-
мых на совещания в рамках Договора
Совет управляющих национальных антарктических про-
грамм включает руководителей каждого из национальных
агентств Он собирается ежегодно с целью обмена инфор-
мацией, поощрения сотрудничества и выработки рекомен-
даций Сторонами Договора по ряду практических вопро-
сов
Международная ассоциация антарктических туристичес-
ких операторов — это орган, представляющий интересы ра-
стущего туристического бизнеса в Антарктике
Стороны Договора об Антарктике также разработали тес-
ные связи с природоохранными межправительственными и
неправительственными организациями, которые представ-
ляют интересы широких слоев общественности по вопро-
сам сохранения окружающей среды
В обсуждении ряда вопросов также участвуют организа-
ции, осуществляющие техническую экспертизу Эти орга-
низации включают Международную гидрографическую
организацию, Всемирную метеорологическую организацию
и Межправительственную океанографическую комиссию
Договор предусматривает, что любая Сторона может по-
требовать созыва конференции по его пересмотру по исте-
чении 30 дней За время действия договора ни одна из Сто-
рон не сделала этого В 1991 г , во время тридцатой годов-
щины вступления в силу Договора, Стороны признали нео-
слабевающую актуальность Договора, приняв декларацию,
в которой отражено стремление поддерживать и усиливать
Договор, а также защищать окружающую среду Антаркти-
ки и ее научные ценности
В рамках Договора каждая Сторона использовала воз-
можность мирного сотрудничества и свободы научных ис-
следований Эти исследования внесли существенный вклад
в познание нашей планеты и способствуют защите окружа-
ющей среды. Мониторинг состояния окружающей среды
Антарктики привел, например, к открытию феномена со-
кращения озонового слоя
ГЛАВА 6. ОХРАНА
МОРСКОЙ СРЕДЫ
Общее состояние проблемы предотвращения
загрязнения моря с судов
Охрана окружающей среды, включая морскую, приоб-
ретает сегодня особое значение и является одной из важней-
ших проблем глобального характера, стоящих в настоящее
время перед человечеством
Последствия научно-технической революции, активная
деятельность человека, загрязнение окружающей среды вме-
сте с истощением природных ресурсов и другие сопутству-
ющие факторы по мнению ведущих экологов мира через
два-три поколения могут в конечном счете привести к гибе-
ли цивилизации
Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей
планеты Это огромный водный резервуар, являющийся «по-
глотителем» углекислоты и «производителем» кислорода
Около 70 % кислорода, поступающего в атмосферу плане-
ты, вырабатывается в процессе фотосинтеза планктоном
Именно на океан возлагаются надежды пополнить в буду-
щем продовольственные ресурсы пресной воды, потребность
в которых возрастает с каждым годом Наконец, океан —
важнейшая коммуникационная сфера, которой пользуют-
ся все государства Вот почему защита Мирового океана, в
том числе и с помощью правовых механизмов, считается
одной из наиболее острых проблем современности, которая
носит ярко выраженный международный характер
К числу наиболее серьезных проблем относится загряз-
нение Мирового океана нефтепродуктами при их перевоз-
ке Ежегодно в морские воды поступает около 6 млн т не-
фтяных углеводородов Обширные акватории океана посто-
янно покрыты нефтяной пленкой
Огромный ущерб морской среде наносят аварийные мор-
ские происшествия с танкерами Существование и эффек-
тивное функционирование современной цивилизации не-
возможно без танкерного судоходства Около 7 тыс танке-
ров ежегодно перевозят порядка 60% всей потребляемой в
мире нефти (что составтяет до 40% перевозимых морем гру-
116
В.Н. Гуцуляк Морское право
зов). В то же время с ростом интенсивности танкерных пере-
возок (только за последние 10 лет объем танкерных перево-
зок возрос на 80%) существенно повышается риск аварийных
загрязнений моря.
Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоян-
но растет и составляет ныне свыше 3150 млн. тонн в год. Объем
международных перевозок нефти будет возрастать, по про-
гнозам, в среднем на 4,5% в год. На столько же примерно
будет расти и потребность в танкерах. Если раньше их строи-
ли об	ее 200 млн. тонн, то к 2000 году эта
цифра возросла почти до 300 млн. тонн в год. Увеличилась и
дальность перевозок сырой нефти с 6,4 тыс. до 10,5 тыс. т/км,
а нефтепродуктов — с 1,6 тыс. т до 2,2 тыс. т/км.
С ростом танкерного флота увеличивается и число ава-
рийных морских происшествий с нефтеналивными судами,
растут масштабы загрязнения моря.
Причем каждый инцидент приносит сейчас все более
тяжкие последствия. Если в 1966 году эксплуатировался
всего один танкер дедвейтом 170 тыс. тонн, то сейчас их на-
считывается более 400.
Первый серьезный сигнал поступил 18.03.67 г., когда тан-
кер «Тори Каньон» дедвейтом 121 тыс. тонн под либерийс-
ким флагом наскочил на рифы у английского побережья, рас-
кололся и оставил в море 119 тыс. тонн сырой нефти.
19.12.72 г. в Оманском заливе южнокорейский танкер
«Си Стар» дедвейтом 120300 т столкнулся с другим судном и
вылил в залив 115 тыс. т нефти.
1976 г. стал самым драматическим по числу катастроф с
танкерами.
24 января «Олимпик Брейвери» под либерийским фла-
гом «потерял» у Атлантического побережья Западной Евро-
пы 250 тыс. т нефти.
12 мая у северо-западного побережья Испании, вблизи
порта Ла-Корунья, на рифы сел испанский танкер «Иркий-
ола» дедвейтом 111225 т. Попавшие за борт 101 тыс. тонн
нефти создали серьезную угрозу побережью.
В один и тот же день 15 декабря 1976 года потерпели ава-
рию танкеры «Хэвен» под флагом Кипра в Средиземном
море и «Арго Мечснт» под либерийском у Атлантического
побережья США. Оба судна оставили за бортом около 70
тыс. тонн нефти.
Глава 6. Охрана морской среды
117
16 марта 1978 года супертанкер «Амоко Кадис» дедвейтом
237439 тонн под либерийским флагом затонул неподалеку от
французского порта Брест, 220 тыс. тонн иранской нефти
всплыло на поверхность и образовало самое большое нефтя-
ное поле в истории судоходства. Было загрязнено 360 кило-
метров французского побережья, погибли тысячи птиц, мор-
ских животных и рыб.
31 декабря того же года греческий танкер «Андрос Пат-
риа» дедвейтом 122173 тонны потерпел катастрофу у север-
ного побережья Испании, возник пожар, произошло не-
сколько взрывов. Потеряно 40 тыс. тонн нефти.
19 июля 1979 года супертанкер «Атлантик эмпресс» дед-
вейтом 299666 тонн столкнулся в Карибском море, непода-
леку от Тринидада, с другим танкером — «Иджен Кэптен».
В результате столкновения из обоих судов вылилось в морс
300 тыс. тонн нефти.
1 ноября того же года у американского порта Галвестон в
Мексиканском заливе столкнулся с другим судном танкер
«Бурмах Агате» под либерийским флагом дедвейтом 62663
тонны. Потеряно 37 тыс. тонн.
23 февраля 1980 года на греческом танкере «Иренес Се-
ренаде» дедвейтом 105460 тонн в бухте Пилос (Греция)
вспыхнул пожар, произошли взрывы. В море ушло 102 тыс.
тонн ближневосточной нефти.
6 мая 1983 года испанский танкер «Кастилло де Бельвер»
дедвейтом 271540 тонн загорелся в 68 милях северо-запад-
нее Кейптауна (ЮАР). Танкер затонул, оставив на поверх-
ности Атлантического океана 100 тыс. тонн газолина.
24 марта 1989 года американский танкер «Экссон Вал-
диз» дедвейтом 214661 тонна наскочил на рифы у побере-
жья Аляски и получил пробоины в днище, из которых вы-
текло 40 тонн нефти.
19 декабря того же года иранский танкер «Харк-5» дед-
вейтом 284632 тонны в 120 милях северо-западнее Каса-
бланки столкнулся с другим судном. На поверхности Ат-
лантики оказалось 70 тыс. тонн иранской нефти.
3 декабря 1992 года греческий танкер «Иджин Си» дед-
вейтом 114 тыс. тонн, следовавший в порт Ла-Корунья на
северо-западе Испании, наскочил на рифы при входе в порт.
Танкер раскололся, возник пожар. Образовалось обширное
нефтяное поле длиной свыше 20 километров, создавшее се-
118
В.Н. Гуцуляк Морское право
рьезную опасность побережью и прибрежной морской среде,
за бортом оказалось свыше 70 тыс. т нефти.
5 января 1993 года танкер «Браер» дедвейтом 89 тыс. тонн
под либерийским флагом наскочил на подводную скалу у
мыса Самборо Хед на южной оконечности острова Мейн-
ленд, самого крупного из Шотландских островов, и раско-
лолся, выпустив в воду все 85 тыс. тонн добытой в норвеж-
ской части Северного моря нефти.
21 января того же года у северного входа в Малаккский
пролив танкер «Мерск навигейтор» дедвейтом 255312 тонн,
шедший с оманской нефтью в Японию, столкнулся с танке-
ром «Санко онз» дедвейтом 96545 тонн, следовавшим в бал-
ласте в Оман (оба под сингапурским флагом). В получен-
ную от «Санко онз» пробоину ушло в море 25 тыс. тонн оман-
ской нефти.
Статистика, таким образом, свидетельствует, что загряз-
нение с судов, в первую очередь нефтепродуктами, пред-
ставляет реальную угрозу Мировому океану.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. выделяет
шесть источников, предотвращение загрязнения из кото-
рых связано с особым правовым регулированием: загрязне-
ние из находящихся на суше источников (ст.207); загрязне-
ние, вызываемое деятельностью на морском дне в пределах
национальной юрисдикции (ст.208); загрязнение, вызыва-
емое деятельностью в международном районе морского дна
(ст.209) загрязнение, вызываемое захоронением (ст.210);
загрязнение с судов (ст.211); загрязнение из атмосферы или
через нее (ст.212) .
Применительно к судоходству следует говорить в пер-
вую очередь об эксплуатационном загрязнении.
Эксплуатационное загрязнение включает как автомати-
ческий сброс загрязняющих веществ в процессе работы суд-
на, так и преднамеренные сбросы отходов, образующихся в
процессе эксплуатации судна (например, очистка грузовых
танков и т.п.). Для уменьшения или полного предотвраще-
ния таких сбросов устанавливаются нормы и стандарты, от-
носящиеся к конструкции судов и их оборудованию, а так-
же санкции в отношении виновных лиц.
Однако аварийные загрязнения, вызываемые различно-
го рода аварийными морскими происшествиями (столкно-
вение, посадка на мель и т.п.), сами по себе не могут быть
Глава 6. Охрана морской среды 119
запрещены. В этом случае цель правового регламентирова-
ния состоит в принятии профилактических мер по предотв-
ращению таких аварийных морских происшествий, умень-
шению их вредных последствий, а также в решении пробле-
мы возмещения нанесенного ущерба.
В настоящее время в международно-правовой практике
сложились четыре основных способа такого регламентиро-
вания:
1)	Полное запрещение, предусматривающее, что то или
иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбра-
сываться в море;
2)	Стандарты сброса, определяющие допустимое содер-
жание загрязняющего вещества в сбросе;
3)	Технологические стандарты, относящиеся к конструк-
ции и оборудованию судов, а также к грузовым и бункеро-
вочным операциям, могущим привести к сбросу;
4)	Разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс
может быть произведен только по специальному разреше-
нию либо в специальных районах.
Нередко требования тех или иных международных кон-
венций носят комбинированный характер, представляющие
собой своеобразный «симбиоз» указанных выше способов.
Международно-правовое регламентирование
предотвращения загрязнения моря с судов
12 мая 1954 г. на конференции в Лондоне была подписа-
на Международная конвенция по предотвращению загрязне-
ния моря нефтью, которая по сути явилась первым междуна-
родно-правовым актом в области охраны морской среды. В
1962, 1969 и 1977 гг. ассамблеи ИМО приняли поправки к
этой Конвенции, с учетом которых предусматривалось:
распространение ее действия на танкера валовой вмести-
мостью 150 per. т и более и на другие суда валовой вмести-
мостью 500 рег.т и более, за исключением судов, использу-
емых в качестве военно-вспомогательных, занимающихся
китобойным промыслом , плавающих на Великих Озерах ,
их притоках и соединяющих их водах;
введение на судах журнала нефтяных операций;
обязательность расследования случаев загрязнения моря
и наказание виновных;
120 ВЛ Гуцуляк Морское право
необходимость взаимного обмена информацией между
государствами о случаях загрязнения моря;
оборудование портов и судоремонтных баз устройства-
ми для приема от судов нефтяных остатков, загрязненных
нефтью балластных и других вод;
возможность слива в море танкерами нефтеводяных сме-
сей при условии если: танкер находится в пути ; мгновенная
интенсивность слива нефти не превышает 60 литров на милю
пути; общее количество нефти, сливаемой в балластном рей-
се, не превышает 1/15000 полной грузоподъемности танке-
ра; слив производится не ближе 50 миль от берега;
право других судов сливать в море нефтеводяные смеси, если:
судно находится в пути; мгновенная интенсивность сли-
ва нефти не превышает 60 литров на милю пути; содержание
нефти в сливаемой нефтеводяной смеси не превышает 100
частей на 1 млн. частей смеси;
слив производится как можно дальше от берега;
запрещение танкерам валовой вместимостью 20 тыс. per.
т и более сливать остатки нефти и нефтеводяные смеси в
любой точке Мирового океана.
Неизвестно, насколько широкое распространение получи-
ла бы Конвенция 1954 г. и насколько бы жизнеспособной она
оказалась, если бы не драматическая катастрофа танкера «Тор-
ри Каньон» в 1967 г. Это было самое крупное из всех аварий-
ных морских происшествий, связанных с загрязнением моря
нефтью. Именно это событие стало толчком к заключению в
1973 г. Международной Конвенции по предотвращению заг-
рязнения с судов, больше известной в морских кругах под на-
званием Конвенции МАРПОЛ, ставшей универсальным меж-
дународным договором в области охраны морской среды.
На Международной конференции по безопасности тан-
керов в Лондоне 17.12.78 г. был принят Протокол, являю-
щийся по отношению к МАРПОЛ-73 самостоятельным до-
кументом и фактически являющийся новой конвенцией.
Участие в Протоколе не связано с участием в Конвенции
1973 г. — Протокол включает в себя эту конвенцию, кото-
рая, таким образом, в своем первоначальном виде уже ни-
когда не вступит в силу.
Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.,
измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ — 73/78) всту-
пила в силу 2 октября 1983 г.
Глава 6. Охрана морской среды
121
МАРПОЛ — 73/78 состоит из двадцати статей самой Кон-
венции, Протокола, содержащего положения, касающиеся
сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных ве-
ществ, Протокола об арбитраже, а также из пяти приложе-
ний, содержащих:
Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Правила предотвращения загрязнения вредными жид-
кими веществами, перевозимыми наливом;
Правила предотвращения загрязнения вредными веще-
ствами, перевозимых морем в упаковке, грузовых контей-
нерах, съемных танках и автодорожных и железнодорож-
ных цистернах;
Правила предотвращения загрязнения сточными вода-
ми с судов;
Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
МАРПОЛ — 73/78 распространяется на все суда любого
типа и размера, включая суда на подводных крыльях и на
воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а
также стационарные и плавучие платформы. Из сферы дей-
ствия конвенции исключены военные корабли, военно-вспо-
могательные суда или иные суда, принадлежащие государ-
ству или эксплуатируемые им и используемые исключитель-
но для правительственной некоммерческой службы. Однако
участники конвенции должны обеспечить, чтобы эти кораб-
ли и суда действовали, насколько это целесообразно и прак-
тически возможно в соответствии с нормами Конвенции.
Конвенцией предусматривается, что любое нарушение ее, где
бы оно не произошло, должно быть наказуемо по законам
государства участника Конвенции, под флагом которого пла-
вает судно нарушитель. Конвенция содержит:
определение районов Средиземного, Черного, Балтийско-
го и Красного морей, а также Персидского залива как особых
районов, в которых сброс нефти с судов полностью запрещен;
требование ко всем судам, перевозящим нефть, о приме-
нении системы « погрузки поверх остатков»;
перечень веществ, сброс которых разрешается только в
специальные приемные сооружения, а в море в ограничен-
ном количестве и при соблюдении установленных Конвен-
цией условий;
правило об обеспечении судов специальными Междуна-
родными свидетельствами установленной формы;
1 2 2	В-Н- Гуцуляк Морское право
положение о значительном расширении прав портовых
властей по осуществлению контроля за выполнением тре-
бований Конвенции иностранными судами (юрисдикция го-
сударства порта);
об оборудовании новых нефтяных танкеров грузоподъ-
емностью 20 тыс.т и более танками изолированного баллас-
та , расположенными таким образом, чтобы обеспечить до-
полнительную защиту от разлива груза в случае поврежде-
ний корпуса , а также системами инертных газов и мойки
танков сырой нефтью;
об оборудовании новых продуктовозов грузоподъемно-
стью 20 тыс.т и более системами инертных газов , а 30 тыс.т
и выше также танками изолированного балласта;
об оборудовании танкеров-продуктовозов, занятых ис-
ключительно перевозкой продуктов нефти, грузоподъем-
ностью 40 тыс.т и более танками изолированного или тан-
ками чистого балласта, а также системами инертного газа;
о повышении надежности рулевых устройств, об обору-
довании судов системой автоматического замера, регистра-
ции и управлением сбросом нефтепродуктов (САЗРИУС) и
автоматической системы сигнализации (АСС) о превыше-
ния нефтесодержания в сливаемой смеси (свыше 15 частей
на 1 млн. частей смеси).
В сентябре 1997 г. года на состоявшейся в штаб-квартире
ИМО Международной конференции Сторон Конвенции
МАРПОЛ-73/78 подписан Заключительный акт, в прило-
жении к которому содержится Протокол 1997 г. с измене-
ниями и дополнениями к Конвенции, который вводит но-
вое Приложение VI к МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвра-
щения загрязнения атмосферы с судов».
В 1972 г. на межправительственной Конференции в Лон-
доне была заключена Конвенция по предотвращению загряз-
нения моря отходами и другими материалами в результате сбро-
сов. Лондонская так называемая дампинговая конвенция
1972 г. имела в виду преднамеренное захоронение в Миро-
вом океане всех вредных отходов. Все категории вредных
отходов или материалов распределены по двум различным
Приложениям, в которых предполагается, либо абсолютный
запрет либо специальное разрешение. Общее разрешение
выдается на захоронение всех остальных отходов, не пере-
численных в приложениях.
Глава6. Охрана морской среды 123
В Конвенции предусмотрены два вида преднамеренного
захоронения:
1. Сброс (слив) в море отходов и иных материалов с су-
дов, самолетов, платформ или других, находящихся в море
искусственных конструкций.
2. Затопление в море судов, самолетов платформ и дру-
гих искусственных конструкций.
Конвенция 1972 г. не регламентирует, например, сброс тех
радиоактивных материалов, которые транспортируются су-
дами или самолетами как грузы. В нее включены нормы, рег-
ламентирующие исключительно преднамеренное захороне-
ние опасных веществ. Полный запрет был распространен на
хлорорганические соединения, ртуть и другие соединения,
кадмий и кадмиевые соединения. В этот же список (назван-
ный «черным») были включены нефть, радиоактивные отхо-
ды, а также материалы, изготовленные для ведения биологи-
ческой и химической войны. Конвенция 1972 г. предусмат-
ривает право государств-участников принимать меры более
жесткие, чем те, которые установлены Конвенцией.
Получение предварительного специального разрешения
необходимо для сброса (захоронения) отходов, содержащих
значительное количество мышьяка, свинца, меди, цинка и
их соединений, пестицидов и др.
При всем, несомненно, прогрессивном характере Конвен-
ции 1972 г., она вызвала немало вопросов и споров. Стенки
контейнеров с опасными отходами через определенное коли-
чество лет подвергаются коррозии, сами контейнеры мощ-
ными морскими течениями могут быть отнесены на большие
расстояния от мест захоронения, со всеми вытекающими по-
следствиями. Тем не менее, при всех недостатках Конвенции
1972 г. она в определенной степени ограждает Мировой оке-
ан от загрязнения -наиболее опасными поллютантами.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает
общие принципы в области охраны морской среды, а также
предусматривает конкретные меры для предотвращения заг-
рязнения моря из различных источников, включая суда.
Защите и сохранению морской среды посвящена часть
XII Конвенции. Ст. 192 Конвенции устанавливает, что го-
сударства обязаны защищать и сохранять морскую среду.
Весьма серьезным шагом в развитии морского права ста-
ло предусмотренное в положениях Конвенции 1982 г. расши-
124
В.Н, Гуцуляк Морское право
рение юрисдикции государства порта захода судна. Ст. 219
Конвенции устанавливает, что если судно, находящееся в
одном из портов прибрежного государства или у одного из
его прибрежных терминалов, нарушает применимые меж-
дународные нормы и стандарты, касающиеся годности су-
дов для плавания, и тем самым создает угрозу нанесения
ущерба морской среде, то власти государства вправе прини-
мать административные меры, чтобы предотвратить выход
данного судна в море. Такому судну может быть дано разре-
шение лишь перейти на ближайшую подходящую судоре-
монтную верфь и после устранения причин нарушения раз-
решено продолжать рейс. В соответствии со ст. 218 государ-
ство порта имеет право привлечь к ответственности винов-
ных лиц за загрязнение открытого моря при условии, что
виновное судно добровольно находится в порту или у тер-
минала государства. Любое разбирательство, возбужденное
государством порта, приостанавливается на 6 месяцев для
обеспечения возможности государству флага судна затребо-
вать материалы и возбудить самостоятельное разбиратель-
ство в отношении виновных. Судно и виновные члены эки-
пажа освобождаются под соответствующий залог, который
возвращается, а разбирательство прекращается, если госу-
дарство флага судна привлекло виновных к ответственности
по своим законам. И только в том случае, когда возбуждаю-
щему разбирательство государству причинен тяжелый ущерб
или когда государство флага неоднократно не выполняло
своих обязательств по эффективному обеспечению выпол-
нения применимых международных норм и стандартов в
отношении нарушений, совершенных его судами, государ-
ство порта в полном объеме осуществляет юрисдикцию, не
приостанавливает разбирательство и применяет санкции по
своим законам за загрязнение, совершенное иностранным
судном за пределами его территориального моря.
Что касается загрязнения в территориальных водах при-
брежного государства, то последнее вправе задержать суд-
но-нарушитель и доставить его в порт с целью привлечения
к ответственности. Для привлечения за загрязнение в ис-
ключительной экономической зоне используется более
сложная правовая формула.
Если иностранное судно допустило нарушение примени-
мых международных норм и стандартов, а также соответству-
Глава 6. Охрана морской среды
125
ющих законов и правил прибрежного государства в исключи-
тельной экономической зоне, но это нарушение не носило
характера большого сброса и не привело ни к значительному
загрязнению, ни к тяжелому ущербу, прибрежное государство
может лишь потребовать информацию, необходимую для ус-
тановления нарушения. Если же иностранное судно допус-
тило в экономической зоне большой сброс вредных веществ,
вызвавший значительное загрязнением или угрозу значитель-
ного загрязнения, прибрежное государство вправе осуществить
фактическую инспекцию такого судна. Это право признается
за прибрежным государством с большими оговорками: если
судно отказалось предоставить необходимую информацию
или если информация, предоставленная судном, заведомо
противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправ-
дана обстоятельствами дела. И только если иностранное суд-
но совершило в исключительной экономической зоне неза-
конный сброс, который привел к тяжелому ущербу или угро-
зе тяжелого ущерба побережью или связанным с ним интере-
сам прибрежного государства либо любым ресурсам его тер-
риториального моря или исключительной экономической
зоны, то прибрежное государство, имея достаточные доказа-
тельства, может возбудить судебное или иное разбиратель-
ство в соответствии со своими законами. В этом случае судно
может быть задержано и доставлено в порт для осуществле-
ния юрисдикции. Прибрежное государство вправе возбудить
разбирательство в отношении любого нарушения его законов
и правил, а также применимых международных норм и стан-
дартов в пределах экономической зоны, если после наруше-
ния судно добровольно зайдет в порт прибрежного государ-
ства или к его прибрежному терминалу (п.1 ст.220). Но при
этом должно соблюдаться правило ст. 228, предоставляющее
государству флага преимущественное право по привлечению
к ответственности виновных лиц. Разбирательство, возбуж-
денное прибрежным государством (или государством порта,
т.к. судно находится в порту), приостанавливается на 6 мес.,
если государство флага возбуждает самостоятельное разбира-
тельство. Если же разбирательство связано с тяжелым ущер-
бом прибрежному государству, то преимущества у государства
флага нет.
Решению проблемы предотвращения загрязнения моря,
возникающего в результате аварийных морских происшествий
126
В.Н. Гуцуляк Морское право
посвящены принятая 29.11.69 г. в Брюсселе Конвенция отно-
сительно вмешательства в открытом море в случае аварий, при-
водящих к загрязнению нефтью, и Протокол о вмешательстве в
открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению ве-
ществами иными, чем нефть 1973 г.
Конвенция о вмешательстве 1969 г. предоставляет уча-
ствующим в ней государствам право принимать в открытом
море в отношении судов других государств участников Кон-
венции в случае серьезных аварий любые необходимые меры
с целью предупредить, уменьшить либо ликвидировать се-
рьезную и непосредственную опасность, которую представ-
ляют для их берегов и соответствующих интересов загряз-
нение или угроза загрязнения моря нефтью, происшедшие
вследствие происшествия. Это положение вносит существен-
ное изъятие в принцип исключительной юрисдикции госу-
дарства флага судна в открытом море.
Конвенция предусматривает, что государство-участник
имеет право принимать в открытом море такие меры, кото-
рые могут оказаться необходимыми для предотвращения,
уменьшения или устранения серьезной или реально угро-
жающей их побережью или связанным с ним интересам
опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью
вследствие морской аварии или действий, связанных с та-
кой аварией, которые, как разумно можно предполагать,
повлекут за собой вредные последствия в больших размерах
(ст. 1 п.1). При этом, однако, должен соблюдаться ряд обя-
зательных условий, а именно: до принятия мер прибрежное
государство должно проконсультироваться с заинтересован-
ными государствами, в частности с государством флага суд-
на, сообщить о намеченных мерах заинтересованным лицам
(судовладельцу, грузовладельцу, страховщику), прокон-
сультироваться с рекомендованными ИМО экспертами.
В случае необходимости заинтересованное прибрежное
государство может принимать самые крайние меры в отно-
шении аварийного судна самостоятельно, безо всяких кон-
сультаций и независимо оз уже начатых консультаций. При-
нимая меры, прибрежное государство обязано избегать со-
здания какого-либо риска для находящихся на борту ава-
рийного судна людей, оказывать необходимую помощь и
способствовать возвращению на родину экипажа, если суд-
но будет уничтожено или погибнет
Глава 6. Охрана морской среды
127
В Конвенции предусматривается специальная, подроб-
но разработанная система урегулирования разногласий меж-
ду государствами и рассмотрения возникших споров в ар-
битраже.
Протокол 1973 г., вступивший в силу 30 марта 1983 г ,
распространяет положения Конвенции 1969 г. на вещества,
иные чем нефть, перечисленные в приложении к Протоколу.
В 1969 г. под эгидой ИМО в Брюсселе была созвана кон-
ференция, на которой была принята Международная кон-
венция о гражданской ответственности за ущерб от загрязне-
ния нефтью 1969 г. Конвенция основана на принципе граж-
данско-правовой ответственности судовладельца за ущерб
от загрязнения нефтью и предусматривает систему обяза-
тельного страхования.
Для реализации механизма полного возмещения ущерба
от загрязнения после подготовительной работы в рамках
ИМО в Брюсселе в 1971 г. была созвана дипломатическая
конференция, принявшая Международную конвенцию о со-
здании Международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью 1971 г. Конвенция о фонде учредила
международную организацию — Международный фонд для
компенсации ущерба от загрязнения для управления создан-
ной Конвенцией системой компенсации.
Конвенция о гражданской ответственности вступила в
силу в 1975 г., а Конвенция о фонде — в 1978 г.
Международный фонд для компенсации ущерба от заг-
рязнения нефтью был учрежден в октябре 1978 г. Это —
единственная в мире межправительственная организация,
которая выплачивает компенсацию пострадавшим от заг-
рязнения. В настоящее время участниками Конвенции о
гражданской ответственности являются свыше 70 госу-
дарств, а Конвенции о фонде — 45 государств.
Согласно Конвенции о гражданской ответственности
1969 г. собственник танкера, перевозящего более 2000 тонн
нефти в качестве груза, обязан осуществлять страхование
для покрытия своей ответственности по Конвенции. На бор-
ту танкера должно находиться свидетельство, удостоверяю-
щее наличие страхования.
Участниками Конвенции о фонде могут быть только го-
сударства, ставшие сторонами Конвенции о гражданской от-
ветственности.
128
В.Н. Гуцуляк Морское право
Основные задачи Конвенции о фонде заключаются в пре-
доставлении дополнительной компенсации тем, кто не смог
получить полного и адекватного возмещения за ущерб от заг-
рязнения по Конвенции о гражданской ответственности, а
также в компенсации судовладельцу части ответственности,
понесенной им по этой Конвенции.
30 мая 1996 г. вступили в силу переработанные варианты
указанных конвенций, принятые в 1992 г. Обе Конвенции
(о гражданской ответственности и о фонде) расширили сфе-
ру действия положений, а также увеличили пределы ответ-
ственности за загрязнение моря нефтью.
Охране морской среды от загрязнения посвящены поло-
жения ряда других международных договоров.
Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает государ-
ства принимать меры по предупреждению загрязнения моря
нефтью (ст.24) и радиоактивными отходами (ст.26).
Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. содержит
положение о том, что прибрежное государство обязано при-
нимать в зонах безопасности все надлежащие меры охраны
морских живых ресурсов от вредных воздействий (ст.5).
В современных условиях в целях охраны окружающей
среды большое значение придается так называемым рамоч-
ным соглашениям. Они, как правило, имеют глобальный
характер и фиксируют лишь общие обязательства, в рамках
которых могут действовать договаривающиеся государства.
Такие соглашения обычно не содержат подробный пере-
чень запрещенных действий, поскольку ни один перечень
не может быть исчерпывающим. Государствам-участникам
предоставляется свобода выбора заключения в рамках и в
развитие основного — рамочного договора — соглашений
более конкретных между отдельными участниками догово-
ра. Каждый участник такого договора имеет широкую сво-
боду выбора в плане принятия нормативных актов по реа-
лизации положений рамочного соглашения. В качестве наи-
более характерного примера рамочного соглашения мож-
но привести Конвенцию о запрещении военного или любого
иного враждебного использования средств воздействия на при-
родную среду 1977 г. Под средствами воздействия имеются
в виду «любые средства, используемые для изменения пу-
тем преднамеренного управления природными процесса-
ми динамики, состава или структуры Земли, включая ее
Глава 6. Охрана морской среды 129
биосферу, литосферу, гидросферу и атмосферу, или косми-
ческого пространства». Государства-участники Конвенции
взяли на себя обязательство не прибегать к таким средствам
для военного или иного враждебного воздействия на окру-
жающую среду. Однако ничто в Конвенции не препятству-
ет использованию средств воздействия на окружающую
среду в мирных целях. Каждое государство-участник Кон-
венции взяло на себя обязательство принять соответствую-
щие законодательные акты, запрещающие подготовку «гео-
графической» войны, разработку «метеорологического» или
иного подобного оружия.
К рамочным конвенциям, заключенным на глобальном
уровне, в частности, относятся: Конвенция об изменении кли-
мата и Конвенция о биологическом разнообразии, подписан-
ная в Рио-де-Жанейро в 1992 г.
Большое значение для эффективного правового регла-
ментирования предотвращения загрязнения моря с судов
имеют региональные соглашения. Среди них следует выде-
лить Конвенции по защите от загрязнения Средиземного
моря (Барселонская конвенция 1976 г.); Персидского и Оман-
ского заливов (Кувейтская конвенция 1978 г.); Балтийского
моря (Хельсинская конвенция 1992 г., заменившая аналогич-
ную конвенцию 1974 г.); Черного моря (Бухарестская кон-
венция 1992 г.) и другие.
Причисление Черного моря к «особым районам»’ было
обусловлено, прежде всего, тем фактом, что в соответствии
со ст. 122 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. оно
относится к категории замкнутых или полузамкнутых мо-
рей. В связи с незначительной шириной и глубиной Черно-
морских проливов в значительной степени затруднен водо-
обмен между Черным и Средиземным морями. Проблему
загрязнения обостряет еще одно обстоятельство: в море очень
высок процент содержания сероводорода. Именно указан-
ные особенности вызвали то бедственное положение, в ко-
тором оказалось Черное море.
В этой связи все причерноморские государства признали
необходимость принятия эффективных мер охраны Черно-
го моря от дальнейшего загрязнения. Весьма значительным
шагом для правового регламентирования и регионального
сотрудничества в этой области было заключение в апреле
1992 г. в Бухаресте Конвенции о защите Черного моря от
5 Зак. 618
130	В.Н. Гуцуляк Морское право
загрязнения. Ее значение обусловлено тем, что ни одно при-
черноморское государство не являлось участником всех ранее
заключенных универсальных конвенций и соглашений по за-
щите морской среды.
Бухарестская конвенция 1992 г. была подписана всеми
шестью прибрежными государствами: Болгарией, Грузией,
Россией, Румынией, Турцией и Украиной.
В целом, следует заключить, что в настоящее время в
международном морском праве фактически сформировал-
ся принцип охраны морской среды.
Российское законодательство
об охране морской среды
Ст. 42 Конституции РФ закрепляет три, по существу са-
мостоятельных, но тесно связанных между собой, экологи-
ческих права человека:
право на благоприятную окружающую среду;
право на достоверную информацию о ее состоянии;
право на возмещение ущерба, причиненного здоровью или
имуществу экологическим правонарушением.
Ратификация РФ в 1997 г. Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. влечет для России обязанности по принятию
законодательных актов и более строгих мер, направленных
на предупреждение, сокращение и сохранение под контро-
лем загрязнения морской среды. Многие положения Кон-
венции ООН — ее Части XII «Защита и сохранение морской
среды» — уже нашли свое воплощение в российских законах.
К их числу следует отнести федеральные Законы РФ «О внут-
ренних морских водах, территориальном море и прилежащей
зоне РФ» 1998 г., «Об исключительной экономической зоне
РФ» 1998 г., «О континентальном шельфе РФ» 1995 г.
Весьма значительным нормативным актом для целей ох-
раны морской среды является Закон РФ об охране окружа-
ющей природной среды 1991 г. Он содержит подробные
положения об экологическом контроле и организации эко-
логической экспертизы, о статусе создаваемых заповедни-
ков, заказников и пр., о биосферных заповедниках, офи-
циально признанных ЮНЕСКО в качестве составной час-
ти международной сети наблюдательных станций для сле-
жения за изменениями состояния окружающей природной
Глава 6. Охрана морской среды 131
среды под влиянием человеческой деятельности (ст.61). В
законе раскрывается понятие «экологических правонаруше-
ний» (ст. 84).
Уголовная ответственность за загрязнение моря предус-
мотрена ст. 252 УК РФ « Загрязнение морской среды». В
соответствии с ее положениями загрязнение морской среды
из находящихся на суше источников либо вследствие нару-
шения правил захоронения или сброса с транспортных
средств или возведенных в море искусственных сооруже-
ний, веществ и материалов, вредных для здоровья человека
и живых ресурсов моря либо препятствующих правомерно-
му использованию морской среды, наказывается штрафом
в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оп-
латы труда, или в размере заработной платы, или иного до-
хода осужденного за период от 2 до 5 месяцев, либо лишени-
ем права занимать определенные должности или занимать-
ся определенной деятельностью на срок до 5 лет, либо ис-
правительными работами на срок до 2 лет, либо арестом на
срок до 4 месяцев.
Те же деяния, причинившие существенный вред здоро-
вью человека, животному или растительному миру, рыб-
ным запасам, окружающей среде, зонам отдыха либо дру-
гим охраняемым законом интересам, наказываются лише-
нием свободы на срок до 3 лет со штрафом в размере от пяти-
десяти до ста минимальных размеров оплаты труда или в
размере заработной платы или иного дохода осужденного за
период до 1 месяца. Если указанные выше деяния повлекли
по неосторожности смерть человека, то УК РФ предусмат-
ривает лишение свободы на срок от 2 до 5 лет.
Гражданско-правовым аспектам предотвращения загряз-
нения морской среды посвящены главы XVIII и XIX КТМ
РФ («Ответственность за ущерб от загрязнения с судов не-
фтью» и «Ответственность за ущерб в связи с морской пере-
возкой опасных и вредных веществ»).
В соответствии с их положениями собственник судна, пе-
ревозящего наливом в качестве груза более чем 2 000 тонн
нефти, а также фактически перевозящего опасные и вред-
ные вещества, должен для покрытия своей ответственности
за ущерб от загрязнения осуществить страхование или пре-
доставить иное финансовое обеспечение ответственности
(гарантию банка или иной кредитной организации) на сум-
132 В.Н. Гуцуляк Морское право
му, равную пределу его ответственности за ущерб от загряз-
нения. В подтверждение указанных действий каждому суд-
ну выдается соответствующее свидетельство о страховании
или об ином финансовом обеспечении ответственности за
ущерб.
Свидетельство должно находиться на борту судна, и ко-
пия его должна быть сдана на хранение в орган регистрации
судна.
ГЛАВА 7. ПРАВОВОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
МОРЕПЛАВАНИЯ
Международно-правовая система обеспечения
безопасности мореплавания
Эффективность современного торгового мореплавания
неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас-
ности. Торговое мореплавание в большей части носит меж-
дународный характер, и в этой связи не может регламенти-
роваться лишь нормами национального права. Это в свою
очередь означает, что правовые проблемы безопасности мо-
реплавания должны разрешаться только на международном
уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров
морских судов, повышение интенсивности судоходства —
эти и другие факторы все более настоятельно требуют по-
вышенного к себе внимания со стороны международного
сообщества.
Условной точкой начала процесса формирования меж-
дународно-правовой системы обеспечения безопасности мо-
реплавания принято считать Лондонскую международную
конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята
Международная конвенция по охране человеческой.жизни
на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в
первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Ти-
таник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и
не вступила, она показала путь, по которому следует идти
для формирования и развития международно-правовых
средств по обеспечению безопасности мореплавания. На
последующих конференциях 1929,1948, I960 и 1974 гг. были
приняты международные соглашения, направленные на
обеспечение безопасности мореплавания с учетом достиг-
нутого научно-технического прогресса.
Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавли-
вает, что каждое государство обязано принимать необходи-
мые меры для обеспечения безопасности в море судов, пла-
вающих под его флагом, в частности в том, что касается
пользования сигналами, поддержания связи и предупреж-
дения столкновения, конструкции и оснащения судов.
134 В.Н. Гуцуляк Морское право
Дальнейшее развитие указанные положения получили в
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94
каждое государство в отношении судов, плавающих под его
флагом, должно принимать меры для обеспечения безопас-
ности на море, в частности, в том, что касается:
а)	конструкции, оборудования и годности судов к плаванию;
б)	комплектования, условий труда и обучения экипажей
судов с учетом применимых международных актов;
в)	пользования сигналами, поддержания связи и предуп-
реждения столкновения.
Среди таких мер следует отметить следующие: каждое
судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответ-
ствующие промежутки времени должно инспектироваться
квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на
борту карты, навигационные пособия и приборы, необхо-
димые для обеспечения безопасного плавания судна; каж-
дое судно должно возглавляться капитаном и офицерами
соответствующей квалификации, а экипаж по квалифика-
ции и численности соответствовать типу, размерам, меха-
низмам и оборудованию судна.
Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореп-
лавания, принято условно делить на четыре группы:
1)	относящиеся к проектированию, конструкции и обо-
рудованию;
2)	относящиеся к эксплуатации судна;
3)	относящиеся к организации поиска и спасания;
4)	относящиеся к организации расследования аварийных
морских происшествий и инспектирования в портах.
В рамках первой группы основным международным со-
глашением, устанавливающим требования к конструкции
и оборудованию судов, является Международная конвен-
ция по охране человеческой жизни на море 1974 г., приня-
тая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная
Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., изве-
стная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78.
Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношени-
ях между договаривающимися сторонами заменила Меж-
дународную конвенцию по охране человеческой жизни на
море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами,
совершающими международные рейсы. Она не распростра-
няется на военные корабли и военно-вспомогательные суда,
Глава?. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
135
рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вмести-
мостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд тре-
бований к конструкции судна, спасательным средствам, обо-
рудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевоз-
ке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены
к судам с ядерной энергетической установкой.
Согласно Конвенции все спасательные средства судна
(плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готов-
ности для использования. Положения Конвенции включа-
ют в себя изложенные подробнейшим образом требования к
конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количе-
ству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в
них и их спуску. Специальные требования предусмотрены
для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентиро-
вано их количество.
Согласно требованиям Конвенции все суда вместимос-
тью 1600 per. т и более должны иметь на борту исправный
радиолокатор. Эти же суда, совершающие международные
рейсы, должны иметь радиопеленгатор и, кроме магнитно-
го компаса, гирокомпас. Все суда обязаны иметь откоррек-
тированные по последней имеющейся навигационной ин-
формации карты и навигационные пособия.
Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энер-
гетической установкой. Судно с ядерной энергетической ус-
тановкой ни при каких обстоятельствах не может быть ос-
вобождено от выполнения требований Конвенции. В част-
ности, проект, конструкция, нормы контроля при изготов-
лении и монтаже реакторной установки должны отвечать
требованиям и подлежат одобрению соответствующим пра-
вительством. В море или в порту должно гарантироваться
отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной
опасности, угрожающей экипажу, населению, водным пу-
тям, продовольственным либо водным ресурсам.
Правительствам тех стран, в которые предполагается за-
ход ядерного судна, заблаговременно представляется Ин-
формация о безопасности. Для сведения и руководства об-
служивающего персонала судна подготавливается подроб-
ное Руководство по эксплуатации, которое одобряется пра-
вительством. Капитан ядерного судна в случае аварии, мо-
гущей вызвать опасность для окружающей среды, немед-
ленно информирует правительство государства флага, а так-
136 В.Н. Гуцуляк Морское право
же компетентные правительственные власти той страны, в
водах которой может находиться или к водам которой при-
ближается судно в поврежденном состоянии.
В процессе эксплуатации судов безопасность морепла-
вания обеспечивается целым рядом юридических мер, ко-
торые носят комплексный характер. Весьма важным зве-
ном в системе обеспечения безопасности мореплавания яв-
ляется человеческий фактор.
Во многих случаях, как показывают расследования, глав-
ной причиной аварийных морских происшествий является
человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоц-
манов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следу-
ющая статистика: причиной 25 % общего числа аварийных
морских происшествий являются ошибки комсостава, 16 % —
ошибки рядовых моряков, 12 %- повреждения корпусов, 11 % —
отказы оборудования, 10 % — ошибки береговых служб.
В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно
должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем коли-
честве и должной квалификации. Однако из-за различных
требований к квалификации моряков и уровню их подготов-
ки, существующих в отдельных государствах, в этой части не
обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.
Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была раз-
работана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвен-
ция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах-
ты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В
1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, суще-
ственным образом изменившие ее содержание. Таким обра-
зом, ее сегодняшнее официальное название — Международ-
ная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несе-
нии вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-
78/95). Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя непос-
редственно саму Конвенцию, три документа (Attachments),
содержащие, в свою очередь, резолюции и приложения, яв-
ляющиеся неотъемлемой частью Конвенции.
В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распростра-
няется на моряков, работающих на морских судах, исключая:
а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или
иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатиру-
емые им и используемые исключительно для правитель-
ственной некоммерческой службы;
Глава7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 137
б)	рыболовные суда;
в)	прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими
перевозками;
г)	деревянные суда примитивной конструкции.
Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к
тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного соста-
ва, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, госу-
дарством флага которых является участник Конвенции, если
он не отвечает положениям в отношении возраста, состоя-
ния здоровья и квалификации.
Требования к компетентности моряков в соответствии с
Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи на-
правлениям:
1.	Судовождение;
2.	Обработка и размещение груза;
3.	Управление операциями судна и забота о людях на судне;
4.	Судовые механические установки;
5.	Электрооборудование, электронная аппаратура и сис-
темы управления;
6.	Техническое обслуживание и ремонт;
7.	Радиосвязь.
Указанные направления реализуются на следующих
уровнях ответственности: Уровень управления (Management
level)', Уровень эксплуатации (Operational level)’, Вспомога-
тельный уровень (Support level).
Уровень управления означает уровень ответственности,
связанный с работой в качестве капитана, старшего помощ-
ника капитана, старшего механика или второго механика на
морском судне и обеспечением выполнения должным обра-
зом всех функций в пределах обозначенной области ответ-
ственности.
Уровень эксплуатации означает уровень ответственнос-
ти, связанный с работой в должности вахтенного помощни-
ка капитана или вахтенного механика либо механика судов
с периодически безвахтенно обслуживаемыми машинными
помещениями, либо радиооператора на морском судне, и
поддержанием непосредственного контроля за выполнени-
ем всех функций в пределах обозначенной области ответ-
ственности, в соответствии с надлежащими процедурами и
под контролем лица, работающего на уровне управления в
данной области ответственности.
138
В.Н. Гуцуляк Морское право
Вспомогательный уровень означает уровень ответственно-
сти, связанный с выполнением назначенных задач, обязан-
ностей или ответственности на морском судне под контролем
лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.
Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам
государств-членов, чтобы суда, к которым будут применять-
ся положения Конвенции о подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты, имели на борту выдаваемый влас-
тями государства флага документе минимальном составе эки-
пажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении
контроля в портах за иностранными судами компетентные
власти должны рассматривать соответствие экипажа судна
данным такого документа как подтверждение того, что судно
укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность.
В соответствии с этой рекомендацией судам выдается Свиде-
тельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем
безопасность, в котором указывается число членов экипажа
(капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы,
мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и ука-
занное чисто экипажа обеспечивают безопасность судна, лю-
дей, груза и окружающей среды. В Свидетельстве также ука-
зывается, что в связи с характером эксплуатации судна чис-
ленность экипажа может иметь конкретные сокращения.
Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше оп-
ределенных пределов, обеспечивающих безопасное плава-
ние, на международном уровне установлены соответствую-
щие стандарты. В настоящее время действует Международ-
ная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая
нанесение на борту судна грузовой марки после соответству-
ющего освидетельствования. Суть Конвенции можно свес-
ти к следующему: ни одно судно не может выйти в море,
если не имеет достаточного запаса плавучести, определяе-
мого грузовой маркой.
Каждому судну выдается Международное свидетельство
о грузовой марке (1966г.) или Международное свидетель-
ство об изъятии для грузовой марки по установленной Кон-
венцией форме. В 1988 г. был принят Протокол к Междуна-
родной Конвенции о грузовой марке.
Большое значение для безопасности мореплавания име-
ют нормы, регулирующие движение судов. Согласно Кон-
венции ООН по морскому праву 1982 г., прибрежное государ-
Глава 1. Правовое обеспечение безопасности иореплавания 139
ство может принимать законы и правила, в частности, в от-
ношении безопасности судоходства и регулирования дви-
жения судов, защиты навигационных средств и оборудова-
ния, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в
случае необходимости и с учетом безопасности судоходства
может потребовать от иностранных судов, осуществляющих
право мирного прохода в его территориальных водах,
пользоваться такими морскими коридорами и системами
разделения движения, которые оно может установить или
предписать для регулирования прохода судов. Однако при
этом оно должно принимать во внимание рекомендации
ИМО; любые пути, которые обычно используются для меж-
дународного судоходства; особые характеристики конкрет-
ных судов и путей и интенсивность движения. Морские
коридоры и системы разделения движения должны ясно
указываться на морских картах, которые должным образом
опубликовываются.
Безопасность судоходства непосредственно затрагивает
право государств возводить в различных морских простран-
ствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное
государство имеет исключительное право сооружать, а также
разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и исполь-
зование искусственных островов, установок и сооружений в
исключительной экономической зоне. О создании таких ус-
тановок делается надлежащее оповещение и там, где это не-
обходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности,
в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения
безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон
безопасности определяется с учетом существующих стандар-
тов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать
эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стан-
дарты в отношений судоходства. Покинутые или более неис-
пользуемые установки убираются в целях обеспечения безо-
пасности судоходства. О глубине, местонахождении и разме-
рах любых установок или сооружений, которые убраны не
полностью, дается надлежащее оповещение.
Безопасность мореплавания в значительной степени обес-
печивается применением Международных правил предуп-
реждения столкновения судов в море 1972 г.(МППСС-72).
Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в
силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в
140
В.Н. Гуцуляк Морское право
открытом море и соединенных с ним водах, по которым мо-
гут плавать морские суда. Правила не препятствуют дей-
ствию особых правил, установленных соответствующими
властями относительно плавания на акваториях рейдов, пор-
тов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соеди-
ненным с открытым морем, по которым могут плавать мор-
ские суда. Однако эти особые правила, насколько это воз-
можно, должны быть близки к международным.
Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или
экипаж от ответственности за последствия, могущие произой-
ти в результате невыполнения Правил. В них регламентиру-
ются действия судов при различных условиях плавания, в ча-
стности, выбор безопасной скорости, действий для предупреж-
дения столкновения, при плавании в узкостях, по системам
разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении
курсов. Правила определяют огни, которые должны выстав-
ляться судном, звуковые и световые сигналы, которые долж-
ны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют
расположение и технические характеристики огней и знаков.
Для обеспечения связи между экипажами судов, а также
с береговыми властями применяется Международный свод
сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.65 г. и
введен в действие с 01.04.69 г. решением 17 сессии Комите-
та по безопасности на море.
Значительное внимание вопросам безопасности на море
уделяет и Международная конвенция электросвязи (Найро-
би, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Междуна-
родные службы электросвязи должны предоставлять абсо-
лютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопас-
ности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны
принимать с предоставлением абсолютного приоритета вы-
зовы и сообщения о бедствии, откуда бы не исходили, и та-
ким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно
принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы свя-
зи с судами регулируются Регламентом радиосвязи.
В соответствии с Конвенцией о Международной органи-
зации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), принятой
3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля
1979 г., целью ИНМАРСАТ является обеспечение косми-
ческого сегмента, необходимого для улучшения морской
связи, в первую очередь, для оповещения о бедствиях и обес-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности иореплавания 141
печения охраны человеческой жизни на море. Космичес-
кий сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами
всех государств без какой-либо дискриминации по нацио-
нальному признаку.
Особое внимание международное сообщество уделяет
организации оказания помощи судам, терпящим бедствие,
созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78
каждое правительство обязано обеспечивать принятие всех
необходимых мер по организации наблюдения с берега и
спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов.
Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и тех-
ническое обслуживание таких морских спасательных
средств, какие необходимы с учетом интенсивности движе-
ния и навигационных опасностей.
Комплексное решение проблем обеспечения безопасно-
сти мореплавания сегодня немыслимо без широкого приме-
нения радиотехнических средств. В свою очередь, высокая
эффективность функционирования радиотехнического
обеспечения судоходства не может быть достигнута без чет-
кого правового порядка использования всех видов радио-
средств. Важнейшим этапом в развитии этого процесса яви-
лось широкомасштабное внедрение с 1992 г. Глобальной си-
стемы морской связи при бедствиях (ГМССБ). Основной за-
дачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедстви-
ях на море международных (или национальных) спасатель-
но-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их
привлечения к спасательным операциям.
Основу ГМССБ составляют спасательно-координацион-
ные центры, каждый из которых несет ответственность за
организацию и координацию операций по поиску и спаса-
нию в рамках зоны своего действия. Для повышения эф-
фективности поиска и спасания СКЦ должен быть обеспе-
чен прямыми каналами связи (телеграфной и телефонной) с
береговыми радиостанциями морской подвижной службы,
центрами морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, цент-
рами управления воздушным движением воздушной под-
вижной службы и пунктами приема системы КОСПАС-
САРСАТ, а также надежными каналами связи с СКЦ сосед-
них районов, метеоцентрами, медицинскими консультаци-
онными центрами, центрами (радиостанциями) службы
Navtex, находящимися в зоне его действия, и т.д.
142 В.Н. Гуцуляк Морское право
В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре
района:
район А1 — в пределах зоны действия береговых радио-
станций диапазона метровых волн (20-30 миль);
район А2 — в пределах зоны действия береговых радио-
станций диапазона гектаметровых волн (порядка 100 миль);
район АЗ — в пределах зоны действия геостационарных
спутников системы ИНМАРСАТ (примерно между 70° с.ш.
и 70° ю.ш.);
район А4 — все остальные районы земного шара.
Средства связи должны обеспечивать передачу оповеще-
ния о бедствии в трех направлениях: судно — берег, судно —
судно и берег — судно.
Оповещение судов, находящихся в районе бедствия осу-
ществляется СКЦ через систему ИНМАРСАТ или через си-
стему цифрового избирательного выбора. Для обнаружения
спасательных средств или людей в районе поиска использу-
ются радиолокационные маяки — ответчики, работа кото-
рых фиксируется на экране радиолокатора судна (самоле-
та), ведущего поиск. Для повышения безопасности мореп-
лавания предусмотрена передача на суда навигационных и
метеорологических предупреждений и другой срочной ин-
формации. Для передачи информации данного типа орга-
низована служба Navtex, работающая на частоте 518 кило-
герц. Прием информации в таком режиме можно осуществ-
лять в зонах действия этой службы.
Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что
прибрежное государство должно способствовать организа-
ции, деятельности и содержанию эффективной поисково-
спасательной службы для обеспечения безопасности на море,
указывает на необходимость регионального сотрудничества
в этой области (ст.98). Россия имеет соответствующие дву-
сторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией,
Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.
Двусторонние соглашения с указанными странами зак-
лючены с целью сотрудничества для оказании быстрой и
эффективной помощи людям, находящимся на судах, неза-
висимо от их национальной принадлежности, если эти суда
застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к тер-
ритории РФ: Черном, Балтийском, Баренцевом, Японском,
Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 143
по получении аварийно-спасательной службой одной из
стран сообщения о бедствии судна она обязана принять та-
кие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам,
которые будут сочтены целесообразными. В случае, если
место бедствия расположено ближе к берегу другой страны
и если это будет необходимо, то аварийно-спасательная
служба, получившая сигнал бедствия, связывается с соот-
ветствующей службой другой страны и действия по спаса-
нию планируются по договоренности между ними. Такая
договоренность должна иметь место всегда, когда терпят
бедствие судно или самолет, принадлежащие другой стране.
Аварийно-спасательная служба, первая приступившая к
спасанию, может, если необходимо в интересах спасания,
пригласить аварийно-спасательную службу другой страны.
Спецификой многосторонних соглашений является уста-
новление в них того, что аварийно-спасательная служба, пер-
вая приступившая к проведению спасательных работ, высту-
пает в качестве основного спасателя, а спасательные средства
аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглаше-
нию основного спасателя, привлекаются к совместному спа-
санию на правах соспасателя и участвуют в работах под руко-
водством и ответственностью основного спасателя. В отдель-
ных случаях, по договоренности между спасателями и капи-
таном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав
основного спасателя другому спасателю, который должен
иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.
В апреле 1979 г. была подписана Международная конвен-
ция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвен-
ции государства обеспечивают принятие необходимых мер
в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей,
терпящих бедствие на море и у их берегов. Государство осу-
ществляет общую координацию спасательных операций в
поисково-спасательном районе, границы которого устанав-
ливаются соответствующим соглашением, для чего создает-
ся национальный орган спасательно-координационный
центр для поиска и спасания. По получении сообщения о
том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах
которой государство осуществляет общую координацию, со-
ответствующие власти немедленно принимают меры для
оказания любой возможной помощи. Она осуществляется
независимо от национальной принадлежности или статуса
144
В.Н. Гуцуляк Морское право
терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был
обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблю-
дения национального законодательства, немедленный до-
пуск в свои территориальные воды или на свою территорию
спасательных единиц другого государства, исключительно
для целей поиска мест морских происшествий для спасания
людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного
государства должны передать об этом просьбу с указанием
сведений о намечаемой миссии спасательно-координацион-
ному центру другого государства. Компетентные органы
немедленно подтверждают получение такой просьбы и как
можно скорее указывают условия, на которых может быть
предпринята намеченная миссия. Сторонам рекомендуется
вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними
государствами относительно объединения их возможностей,
установления общего порядка действий и т.п.
Устанавливаются требования к информации о поиско-
во-спасательных операциях, оперативным планам и инст-
рукциям. В Конвенции подробно регламентируется поря-
док проведения операций на каждой из аварийных стадий
(стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).
В России функции по поиску и спасанию людей, терпя-
щих бедствие на море возлагаются на Морские администра-
ции портов. На основании приказа Росморфлота №36 от
16.09.96 г. в структуру МАП Владивосток, Мурманск, Но-
вороссийск, Санкт-Петербург были введены спасательно-
координационные центры (СКЦ). СКЦ непосредственно
подчиняются начальнику МАП. В вопросах организации
поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, СКЦ
подчиняется Государственному морскому спасательно-ко-
ординационному центру (ГМСКЦ) в Москве.
СКЦ укомплектован квалифицированными судоводи-
телями, имеющими дипломы капитана дальнего плавания,
и радиоспециалистами для обслуживания аппаратуры циф-
рового избирательного вызова. Обеспечено круглосуточное
несение вахты.
Следует отметить, что положения описанных выше меж-
дународных конвенций устанавливают достаточно жесткие
требования в области безопасности мореплавания. Однако
международное сообщество столкнулось с проблемой их эф-
фективной реализации. Для выполнения этой задачи в ре-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
145
зультате многолетних усилий 4 ноября 1993 г. Ассамблея
ИМО приняла в качестве Резолюции А.74] (18) «Междуна-
родный кодекс по управлению безопасностью». В мае 1994
г. сессия Ассамблеи ИМО постановила считать «Междуна-
родный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) юри-
дически обязательным актом, включив его в качестве до-
полнения в Главу IX Конвенции СОЛАС.
В соответствии с приказом Минтранса РФ от 26 июля
1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности морепла-
вания» МКУБ введен в действие в РФ.
В отношении пассажирских судов и танкеров М КУБ всту-
пил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов он будет
иметь обязательную силу — с 2002 г. Цели Кодекса состоят
в обеспечении безопасности на море, предотвращении не-
счастных случаев или гибели людей и избежании вреда ок-
ружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоход-
ная компания должна разработать, задействовать и поддер-
живать систему управления безопасностью (СУБ), включа-
ющую политику в области безопасности и защиты окружа-
ющей среды; инструкции и процедуры для обеспечения бе-
зопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды
согласно международному праву и национальному законо-
дательству; установленный объем полномочий и линии связи
между персоналом на берегу и на судне и внутри их; проце-
дуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюде-
ния положений Кодекса; процедуры подготовки к аварий-
ным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; проце-
дуры проведения внутренних аудиторских проверок и про-
цедуры пересмотра управления.
Раздел 2 МКУБ «Политика в области безопасности и ок-
ружающей среды» предусматривает, что Компания должна
сформулировать политику, которая описывает достижение
целей МКУБ, а также обеспечить выполнение этой полити-
ки персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях
организации.
В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого
судна и осуществления связи между компанией и находя-
щимися на судах лицами каждая компания должна назна-
чить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой
доступ к руководству на самом высоком уровне управле-
ния. Ответственность и полномочия назначенного лица или
146 В.Н. гуцуляк Морское право
лиц включают контроль за соблюдением норм безопаснос-
ти и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуата-
цией каждого судна, а также обеспечение предоставления
достаточных ресурсов и оказания соответствующей помо-
щи на берегу по мере необходимости. Компания обязана
четко определить и оформить в виде документов ответствен-
ность капитана в отношении реализации политики компа-
нии; побуждение экипажа к соблюдению этой политики;
издание соответствующих приказов и инструкций; провер-
ки выполнения предъявленных требований; пересмотр СУБ
и передача сообщений о недостатках СУБ береговым служ-
бам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ,
использованная на судне, содержала подтверждение полно-
мочий капитана. Компания должна укомплектовать каж-
дое судно персоналом, соответствующим международным и
национальным требованиям. В компании должны быть ус-
тановлены процедуры, обеспечивающие должное ознаком-
ление персонала с возложенными на него обязанностями,
причем весь персонал должен понимать существующие тре-
бования.
Обязательной является разработка планов проведения
операций на судах, устанавливающих процедуры подготов-
ки планов и инструкций относительно проведения ключе-
вых операций на судне, касающихся безопасности судна и
предотвращения загрязнения.
В целях обеспечения готовности к аварийным ситуаци-
ям должны быть установлены процедуры по выявлению,
описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуа-
циях на судне, а также программы учений экипажа.
Разделом 10 «Техническое обслуживание и ремонт судна
и оборудования» предусмотрена обязанность компании ус-
тановить процедуры обеспечения технического обслужива-
ния и ремонта судов, в том числе систематическое проведе-
ние инспекций, передачу сообщений о любых случаях не-
соблюдения требований, принятие соответствующего кор-
ректирующего действия, документирование этой деятель-
ности. Компания должна установить процедуры в СУБ для
определения оборудования, внезапный отказ которого мо-
жет создать опасные ситуации, и меры по обеспечению на-
дежности такого оборудования, например, регулярные про-
верки.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 147
Важное внимание уделяется документообороту на судне.
Раздел 11 «Документация» предписывает компании обес-
печить, чтобы вносимые в документы изменения были про-
верены и одобрены ответственным персоналом, чтобы сво-
евременно изымались устаревшие документы. Документа-
ция, в которой дается описание СУБ, именуется «Наставле-
нием по управлению безопасностью» и содержится в том
виде, который компания считает наиболее эффективным.
В обязанность компании вменяется обязанность прово-
дить внутренние аудиторские проверки на соответствие тре-
бованиям СУБ; периодически оценивать эффективность
СУБ; осуществлять проверки независимым от проверяемой
деятельности персоналом; доводить результаты проверки и
пересмотра СУБ до всего персонала; требовать от управлен-
ческого персонала своевременной корректуры действий для
устранения недостатков.
Заключительный раздел 13 «Освидетельствование, про-
верка, контроль» устанавливает требование, чтобы судно эк-
сплуатировалось компанией, получившей Документ о со-
ответствии, относящийся к данному судну. Документ о со-
ответствии выдается каждой компании, отвечающей требо-
ваниям МКУБ, и является доказательством того, что ком-
пания способна выполнять требования Кодекса. Копия та-
кого документа должна находиться на судне с тем, чтобы
капитан мог предъявить его для проверки. Свидетельство,
именуемое Свидетельством об управлении безопасностью,
должно выдаваться судну Администрацией или организа-
цией, признанной Администрацией.
Принятие МКУБа в корне изменило традиционное по-
нимание безопасности на море. Судоходные компании, ко-
торые неспособны внедрить эффективную систему управ-
ления безопасностью рискуют сегодня стать аутсайдерами в
судоходном бизнесе.
Система обеспечения безопасности
мореплавания в России
Обеспечение безопасности мореплавания в РФ является
прерогативой государства. Государственный надзор за бе-
зопасностью мореплавания, как и за рядом других видов
деятельности морского транспорта, осуществляется соответ-
148
В.Н. Гуцуляк Морское право
ствующими органами государственного управления в фор-
ме административного надзора, путем контроля за соблю-
дением требований законов, подзаконных актов и между-
народных договоров, в которых участвует Россия.
Согласно ст.6 КТМ РФ государственный надзор за тор-
говым мореплаванием возлагается на федеральный орган ис-
полнительной власти в области транспорта и федеральный
орган исполнительной власти в области рыболовства. В на-
стоящее время таковыми соответственно являются Служба
морского флота Министерства транспорта РФ и Комитет по
рыболовству Министерства сельского хозяйства и продо-
вольствия РФ.
Федеральный орган исполнительной власти в области
транспорта осуществляет государственный надзор за:
соблюдением международных договоров РФ, относя-
щихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ
о торговом мореплавании;
охраной человеческой жизни на море;
дипломированием членов экипажей судов, за исключе-
нием членов экипажей судов, используемых для промысла
водных биологических ресурсов;
государственной регистрацией судов и прав на них;
лоцманской службой и системой управления движением
судов в морских портах;
спасательной службой и взаимодействием ее с другими
спасательными службами;
состоянием морских путей;
обеспечением защиты морской среды.
Федеральный орган исполнительной власти в области ры-
боловства осуществляет государственный надзор за:
соблюдением международных договоров РФ, относя-
щихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ
о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыс-
лового флота;
охраной человеческой жизни на море;
дипломированием членов экипажей судов, используе-
мых для промысла водных биологических ресурсов;
государственной регистрацией судов рыбопромыслово-
го флота и прав на них;
лоцманской службой и системой управления движением
судов в морских рыбных портах.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 149
Структурная схема Росморфлота может быть представ-
лена следующим образом.
Росморфлот осуществляет свои надзорно-контрольные
функции за безопасностью мореплавания через входящий в
его состав Департамент мореплавания и другие находящие-
ся под его руководством специальные органы.
Основными задачами Росморфлота являются:
организация государственного надзора за торговым мо-
реплаванием;
контроль за деятельностью пароходств, портов и дру-
гих организаций по обеспечению безаварийной работы
морского флота, обеспечению мероприятий по внедрению
на суда новых технических средств и современных мето-
дов навигации;
150
В.Н. Гуцуляк Морское право
организация на морских бассейнах аварийно спасатель-
ных, судоподъемных, подводно-технических и буксировоч-
ных работ;
руководство и контроль за работой капитанов морских
торговых портов;
контроль за расследованием капитанами торговых пор-
тов аварийных случаев с судами;
статистический анализ аварийности судов.
Непосредственно в морских портах полномочия и функ-
ции по осуществлению государственного надзора, обеспе-
чению безопасности мореплавания, предусмотренные дей-
ствующим законодательством РФ, возлагаются на капита-
на морского порта.
Согласно ст.74 КТМ РФ капитан морского порта осуще-
ствляет функции по обеспечению безопасности мореплава-
ния и порядка в морском порту.
Капитан морского порта действует в соответствии с по-
ложением о капитане морского порта, утверждаемым феде-
ральным органом исполнительной власти в области транс-
порта, капитан морского рыбного порта в соответствии с по-
ложением о капитане морского рыбного порта, утвержден-
ным федеральным органом исполнительной власти в облас-
ти рыболовства по согласованию с федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта.
Капитан морского порта подчиняется непосредственно
федеральному органу исполнительной власти в области
транспорта, капитан морского рыбного порта федерально-
му органу исполнительной власти в области рыболовства.
На капитана морского торгового порта и капитана морс-
кого рыбного порта соответственно возлагается осуществ-
ление следующих функций по обеспечению безопасности
мореплавания и порядка в указанных портах:
контроль за соблюдением международных договоров РФ,
относящихся к торговому мореплаванию, и законодатель-
ства РФ о торговом мореплавании;
регистрация судов и выдача соответствующих судовых
документов;
регистрация права собственности на суда и строящиеся
суда, ипотеки судна или строящегося судна и иных прав на
них, выдача соответствующих документов;
выдача дипломов, квалификационных свидетельств,
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 151
подтверждений их выдачи и паспортов моряка членам эки-
пажей судов;
проверка судовых документов, дипломов, квалифика-
ционных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов
и квалификационных свидетельств;
контроль за соблюдением требований, касающихся по-
рядка захода судов в порт и выхода их из порта;
оформление прихода судов в порты и выхода их из пор-
тов. В случае, если морской торговый порт и морской рыб-
ный порт имеют смежные акватории, капитан морского тор-
гового порта оформляет приход судов в морской торговый
порт и выход судов из него, за исключением судов, исполь-
зуемых для промысла водных биологических ресурсов; ка-
питан морского рыбного порта оформляет приход судов,
используемых для промысла водных биологических ресур-
сов, в морской рыбный порт и выход таких судов из него;
контроль за деятельностью лоцманской службы и систе-
мой управления движением судов;
контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к
порту и в пределах акватории порта;
выдача разрешений на подъем затонувшего в море иму-
щества и проведение в порту строительных, гидротехничес-
ких и иных работ;
расследование аварийных случаев с судами.
Распоряжения капитана морского порта по относящим-
ся к его полномочиям вопросам обеспечения безопасности
мореплавания и порядка в морском порту обязательны для
всех находящихся в порту судов независимо от их ведом-
ственной принадлежности, организаций и граждан.
Капитан морского порта осуществляет контроль за суда-
ми, выходящими в море, в целях проверки наличия судо-
вых документов, соответствия основных характеристик су-
дов судовым документам и выполнения требований, каса-
ющихся укомплектования экипажей судов.
В случае отсутствия судовых документов или наличия
достаточных оснований полагать, что судно не удовлетво-
ряет требованиям безопасности мореплавания, капитан мор-
ского порта может подвергнуть судно осмотру.
В целях проверки устранения недостатков, препятствующих
выдаче разрешения на выход судна из морского порта, капитан
морского порта может провести контрольный осмотр судна.
152
В.Н. Гуцуляк Морское право
В соответствии со ст.80 КТМ РФ каждое судно до выхо-
да из морского порта обязано получить разрешение капита-
на морского порта на выход из порта.
Капитан порта имеет право отказать в выдаче разреше-
ния на выход в случае:
1)	непригодности судна к плаванию, нарушения требо-
ваний к загрузке, снабжению судна, комплектованию эки-
пажа судна или наличия других недостатков судна, создаю-
щих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоро-
вью находящихся на судне людей либо угрозу причинения
ущерба морской среде;
2)	нарушения требований, предъявляемых к судовым до-
кументам;
3)	предписания санитарно карантинной и миграционной
служб, таможенных, пограничных органов и других упол-
номоченных на то государственных органов;
4)	неуплаты установленных портовых сборов.
Портовые власти по просьбе лица, имеющего требова-
ние, возникающее в связи с осуществлением спасательных
операций, со столкновением судов, с повреждением порто-
вых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и
средств навигационной обстановки или в связи с иным при-
чинением вреда, могут задержать судно и груз впредь до пре-
доставления судовладельцем и грузовладельцем достаточ-
ного обеспечения.
Ответственность за убытки, причиненные необоснован-
ным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию
которого состоялось задержание.
Распоряжение портовых властей о задержании судна и
груза по вышеуказанным требованиям действительно в те-
чение 72 часов, за исключением дней, официально рассмат-
риваемых как нерабочие. В случае, если в течение указан-
ного срока не вынесено постановление о наложении ареста
на судно и груз судом, арбитражным судом или управомо-
ченным законом налагать арест третейским судом по мор-
ским делам, судно и груз подлежат немедленному освобож-
дению.
За нарушение правил, касающихся безопасности мореп-
лавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе
налагать административные взыскания в соответствии с за-
конодательством РФ.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
153
В соответствии со сложившейся за последние годы прак-
тикой капитаны морских портов обычно по должности яв-
ляются первыми заместителями начальников МАП, после-
дние, не всегда обладая необходимым морским опытом, ча-
сто вмешиваются в деятельность капитанов порта, факти-
чески «подминая» их под себя. Тем более, что наем и уволь-
нение капитана порта осуществляется Росморфлотом по
представлению начальника МАП.
Капитан порта при решении вопросов, относящихся к
надзору за безопасностью мореплавания, дипломированию
лиц командного и рядового состава морских судов, рассле-
дованию морских аварий судов, руководствуется указания-
ми и распоряжениями Главной государственной морской
инспекции Росморфлота. Он реализует свои полномочия не-
посредственно и через возглавляемую им Инспекцию госу-
дарственного надзора порта (ИГНП).
На должность капитана внекатегорийного порта и пор-
тов первой и второй категории назначаются лица, имеющие
высшее специальное образование, звание капитана дальне-
го плавания и стаж работы в должности капитана судна не
менее 5 лет, а в портах третьей категории и Каспийского
бассейна — высшее или среднее специальное образование,
звание капитана малого плавания и стаж работы в должнос-
ти капитана судна не менее 3 лет.
На должность заместителя капитана порта назначаются
лица, имеющие высшее или среднее специальное образова-
ние и звание капитана дальнего плавания, а в портах тре-
тьей категории и Каспийского бассейна звание капитана
малого плавания.
На капитана порта не могут возлагаться иные обязанно-
сти, кроме определенных Положением о капитане порта.
Наложение дисциплинарных взысканий на капитана
порта, лишение его премий или снижение их размера может
производиться только с согласия начальника Госморинс-
пекции.
Капитан порта имеет гербовую печать, а также вымпел.
Капитан порта и его заместители могут выходить в рейс
в составе экипажей судов для поддержания профессиональ-
ных навыков в должностях в соответствии с дипломами на
морские звания.
Капитан порта несет ответственность за осуществление
154
В.Н. Гуцуляк Морское право
Инспекцией государственного надзора порта возложенных
на нее задач, правильный подбор и расстановку работни-
ков, своевременное и квалифицированное выполнение по-
рученных заданий, за порядок и дисциплину в инспекции
государственного надзора порта.
Каждое судно перед выпуском в море подлежит провер-
ке ИГНП с целью установления его мореходного состояния
и соответствия действующим законам, международным до-
говорам, постановлениям, правилам, касающимся безопас-
ности мореплавания.
Проверка производится в период стоянки судна в порту
на основании документов, представляемых администраци-
ей судна, а также путем непосредственного осмотра судна,
опроса членов экипажа и проведения тревог в случаях необ-
ходимости представителем ИГНП.
Ответственность за соответствие представленных до-
кументов фактическим данным возлагается на капитана
судна.
О всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при
проверке и препятствующих выпуску судна в море, ИГНП
совместно с судовой администрацией составляется письмен-
ный акт по форме, установленной Госморинспекцией, вру-
чаемый капитану судна. Информация о выявленных недо-
статках направляется также судовладельцу.
ИГНП на каждом судне до выхода в море обязана прове-
рить:
а)	наличие и срок действия всех требуемых судовых до-
кументов, удостоверяющих техническое состояние самого
судна, его механизмов, устройств и оборудования, позволя-
ющее выпустить судно в данный рейс;
б)	дипломы, квалификационные свидетельства на зва-
ния лиц командного и рядового состава, подтверждения
дипломов (квалификационных свидетельств) и льготные
разрешения лиц командного и рядового состава, подтверж-
дающие их право занимать соответствующую должность на
судне;
в)	укомплектованность экипажа по судовой роли в соот-
ветствии с Положением о минимальном составе экипажа су-
дов, при котором допускается выход судна в море;
г)	соответствие загрузки судна требованиям норматив-
ных документов по безопасной перевозке грузов;
Глава7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 155
д)	укладку и крепление палубного груза, правильность
загрузки по грузовой марке и осадке судна;
е)	состояние спасательных средств и отработку действий
экипажа по судовым тревогам путем опроса членов экипа-
жа или непосредственного проведения тревог по усмотре-
нию проверяющего;
ж)	соответствие пассажирскому свидетельству числа пас-
сажиров, принятых на борт, по списку пассажиров;
з)	укомплектованность и обеспечение судна аварийным
и противопожарным имуществом и всеми видами судового
снабжения в соответствии с действующими нормами;
и)	наличие на судне навигационных руководств и пособий
на предстоящий рейс, откорректированных на дату отхода;
к)	укомплектованность судна навигационным оборудо-
ванием и приборами.
ИГНП предоставляется право самостоятельно или с при-
влечением соответствующих специалистов проверить суд-
но также в части:
а)	действительного его технического и санитарного со-
стояния;
б)	наличия и исправности в действии всехтехнических средств;
в)	любых других требований, предъявляемых к обеспе-
чению безопасности мореплавания.
В выдаче разрешения на выход судну может быть отказа-
но в случаях:
а)	невыполнения судном указаний ИГНП об устранении
нарушений и недостатков, обнаруженных при проверке и
указанных в акте;
б)	отсутствия требуемых судовых документов, несоот-
ветствия этих документов фактическим данным, а также ис-
течения срока их действия до окончания рейса, а по россий-
ским судам до возвращения их в российский порт;
в)	отсутствия у командного и рядового состава соответ-
ствующих дипломов, свидетельств, квалификационных
свидетельств на звания лиц командного и рядового состава,
подтверждений дипломов (квалификационных свиде-
тельств), льготных разрешений на право занимать соответ-
ствующую должность на судне;
г)	неукомплектованности экипажа в соответствии с По-
ложением о минимальном составе экипажа, при котором до-
пускается выход судна в море;
156
В.Н. Гуцуляк Морское право
д)	загрузки судна с нарушением требований норматив-
ных документов по безопасной перевозке грузов;
е)	перегруза судна;
ж)	приема на борт пассажиров сверх нормы, указанной в
пассажирском свидетельстве;
з)	наличия крена судна свыше 5°, а также дифферента на
нос, если этот дифферент не предусмотрен конструкцией
судна;
и)	нарушения непроницаемости наружной обшивки, пе-
реборок, палуб, платформ и других конструкций судна;
к)	неисправного состояния закрытий грузовых люков,
лоцпортов, горловин и других отверстий на открытых палу-
бах и в бортах, угрожающего попаданием забортной воды
внутрь судна;
л)	неукомплектованности судна спасательными шлюп-
ками, плотами и спасательными плавучими приборами, пре-
дусмотренными в судовых документах, отсутствия спаса-
тельных шлюпок, плотов и плавучих приборов на штатных
местах; неисправности шлюпок, плотов и других спасатель-
ных приборов, спусковых устройств; отсутствия на штат-
ных местах положенного количества исправных спасатель-
ных жилетов или их неисправности;
м)	отсутствия или неполного комплекта аварийного и
противопожарного имущества в соответствии с действую-
щими нормами;
н) незакрепления палубного груза:
о)	загромождения спасательных средств, проходов, ме-
рительных трубок, пожарных рожков и водосточных отвер-
стий, а также средств борьбы за живучесть судна и мест по-
садки людей в спасательные средства палубным грузом, та-
рой, предметами судового снабжения и другим имуществом;
п) нахождения на борту судна лиц, не имеющих специ-
ального разрешения или установленных документов на вы-
ход в рейс;
р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть
судна;
с) обстановки препятствующей безопасному движению
судов в порту и портовых водах;
т) несоответствия района, условий и периода плавания
ограничениям, указанным в судовых документах.
Глава?. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
157
При сложных гидрометеорологических условиях на мо-
мент отхода возможность выхода судна в море определяется
совместно капитаном судна и капитаном морского торгово-
го порта с учетом мощности главных двигателей судна, проч-
ности его корпуса, прогноза погоды и других факторов.
Оформление прихода судов в порт и выхода их из порта
осуществляется, как правило, на борту судна в соответствии
с Общими правилами плавания и стоянки судов в морских
портах РФ.
При отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу
судна в море и приведения судна в мореходное состояние,
ИГНП разрешает выпуск его в море из порта. В судовой роли
ставится штамп отхода.
Регистрация прихода судов в порт и выхода их из порта
производится в журнале прихода и отхода судов.
Инспекция государственного надзора порта обычно
включает в себя следующие подразделения: отдел инспек-
ции, службу управления движением судов (СУДС), диплом-
но-паспортное бюро.
В части вопросов, относящихся к надзору за безопаснос-
тью мореплавания, дипломированию лиц командного и ря-
дового состава морских судов, расследованию аварий морс-
ких судов работники ИГНП руководствуются только ука-
заниями и распоряжениями Главной государственной мор-
ской инспекции Росморфлота.
Численность специалистов ИГНП должна обеспечивать
выполнение круглосуточного надзора за безопасностью
плавания и порядком на акватории порта. На должность
начальника смены, старшего капитана и капитана отдела
инспекции назначаются лица, имеющие высшее или сред-
нее специальное образование и звание капитана малого
плавания.
Работники ИГНП должны соблюдать правила ношения
форменной одежды.
Работники ИГНП, непосредственно осуществляющие
функции надзора и контроля за безопасностью мореплава-
ния, имеют штамп с указанием должности.
Несмотря на общие вышеизложенные принципы каж-
дый порт имеет свои особенности в части организации обес-
печения безопасности мореплавания. Например, система
158
ВЛ Гуцуляк Морское право
печения безопасности в порту Новороссийск может быть пред-
ставлена следующей структурной схемой.
В российских судоходных компаниях функции по обес-
печению безопасности мореплавания выполняет, как прави-
ло, заместитель руководителя по безопасности мореплавания.
В составе компании имеется структурное подразделение
(служба, отдел и т.п.), на которое замыкаются все вопросы,
связанные с безопасностью мореплавания. Указанное под-
разделение укомплектовывается капитанами-наставниками.
Глава?. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
159
В целом сложившуюся в настоящее время систему обеспе-
чения безопасности мореплавания в России можно предста-
вить следующей схемой.
160
_____________________В.Н. Гуцуляк Морское право
Морская лоцманская служба
Одним из неотъемлемых элементов системы обеспече-
ния безопасности мореплавания является лоцманская про-
водка. В соответствии со ст.86 КТМ РФ лоцманская про-
водка судов осуществляется в целях обеспечения безопас-
ности плавания судов и предотвращения происшествий с
судами, а также защиты морской среды.
Лоцманская проводка судов в РФ осуществляется морс-
кими лоцманами, имеющими выданные капитанами морс-
ких портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской
проводки судов в определенных районах.
Морской лоцман является работником лоцманской служ-
бы государственной организации. Негосударственные орга-
низации по лоцманской проводке судов создаются с учетом
особенностей, определяемых постановлением Правитель-
ства и иными правовыми актами РФ.
Перечень портов, в которых допускается деятельность
негосударственных организаций по лоцманской проводке
судов, устанавливается Правительством РФ. На лоцмана воз-
лагается выполнение обязанностей публично — правового
характера. Во время лоцманской проводки судна лоцман обя-
зан немедленно сообщать капитану морского порта о:
любых переменах на фарватерах, которые могут созда-
вать угрозу безопасности мореплавания;
любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку
которого он осуществляет, и с другими судами в обслужива-
емом им районе;
невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку
которого он осуществляет, правил плавания судов и правил
предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными ве-
ществами, сточными водами или мусором.
Министерство транспорта РФ осуществляет контроль за
деятельностью государственных лоцманских служб в морс-
ких портах, а также контроль в отношении негосударствен-
ных организаций лоцманов. В порядке осуществления та-
кого контроля Министерство, в частности, вправе решать:
будут ли и в каком объеме морские лоцманы таких орга-
низаций осуществлять обязательную проводку судов, если
такая проводка установлена в соответствующем районе или
в отношении определенных судов;
Глава?. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
161
удовлетворяют ли такие организации в отношении осна-
щённости, численности и обученности их работников це-
лям лоцманского обслуживания.
Министерство транспорта РФ утверждает Положение о
морских лоцманах России, устанавливает районы обязатель-
ной и необязательной лоцманской проводки и доводит об
этом до всеобщего сведения в обязательных постановлени-
ях морских портов, лоциях и «Извещениях мореплавателям».
В районах обязательной лоцманской проводки судно не
имеет право осуществлять плавание без лоцмана, если толь-
ко судно не относится к категории судов, освобождаемых от
обязательной лоцманской проводки.
Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманс-
кой проводки, устанавливаются капитанами морских портов.
В районах, где лоцманская проводка не является обяза-
тельной, капитан судна может взять лоцмана, если он най-
дет это необходимым.
Лоцманские службы в РФ независимо от их правового
статуса являются неотъемлемой частью государственной си-
стемы обеспечения безопасности мореплавания.
Все лоцманские организации лицензируются и их рабо-
та контролируется органами государственного надзора ка-
питанами портов. Официальным языком при лоцманской
проводке является русский или английский.
Морские лоцманы могут входить (объединяться) в лоц-
манские службы портов и гидротехнических баз, а также в
самостоятельные лоцманские организации.
Деятельность ледовых лоцманов на трассе Северного
морского пути и лоцманов открытого моря регламентиру-
ется соответствующими положениями о них.
Лоцманские организации осуществляют свою деятель-
ность на основании КТМ РФ, Положения о морских лоцма-
нах России, собственного Устава лоцманской организации,
согласованного с органом государственного надзора и утвер-
жденного в установленном порядке, других законодательных
и подзаконных актов по безопасности мореплавания.
По вопросам обеспечения безопасности мореплавания
лоцманские службы непосредственно подчиняются капи-
тану порта.
Любая лоцманская служба (организация) должна иметь
сертификат на право осуществления своей деятельности, вы-
6 Зак. 618
162 В.Н. Гуцуляк Морское право
данный органом, осуществляющим надзор за торговым мо-
реплаванием.
Сертификат на право деятельности лоцманской службы
может быть изъят органом, его выдавшим, в случаях грубых
нарушений требований нормативных актов по безопаснос-
ти мореплавания или до представления капитана порта.
Не допускается работа двух или более лоцманских служб
на одном участке лоцманской проводки.
Лоцманские службы содержатся за счет лоцманских сборов,
используемых на развитие и обеспечение их деятельности. Лоц-
манские службы осуществляют свою деятельность на основе
полной финансово-экономической самостоятельности.
Тарифы на лоцманскую проводку разрабатываются и ус-
танавливаются лоцманскими организациями и согласовы-
ваются с Министерством транспорта РФ.
Устанавливаются следующие квалификационные лоц-
манские категории: а) морской лоцман 2 класса; б) морской
лоцман 1 класса.
Морскими лоцманами могут быть граждане РФ, имею-
щие высшее или среднее судоводительское образование и
звание не ниже капитана малого плавания и имеющие ме-
дицинское свидетельство о пригодности по состоянию здо-
ровья для работы лоцманом.
Присвоение квалификации категории «морской лоцман
2 класса» кандидату в лоцманы производится в следующем
порядке:
а)	рассмотрение документов кандидата в лоцманы в лоц-
манской службе (организации) совместно с капитаном пор-
та и собеседование с кандидатом;
б)	стажировка в лоцманской службе (организации) под
началом опытного лоцмана в течение не менее 6 месяцев, но
не более одного года, с получением отзыва о готовности кан-
дидата;
в)	сдача экзамена в квалификационной комиссии под
председательством капитана порта и состоящей не менее чем
из пяти человек: трех опытных лоцманов, опытного судо-
водителя и капитана порта.
Лоцманские сертификаты выдаются лоцманам, сдавшим
экзамен, капитаном морского порта.
Лоцманский сертификат является бессрочным и требует
подтверждения не реже одного раза в пять лет путем про-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 163
хождения курсов повышения квалификации и тренажеров,
либо при повышении категорий.
Факт выдачи лоцманского сертификата не предполагает
какой-либо ответственности органа, выдавшего сертифи-
кат, за любой ущерб, причиненный любым действием (без-
действием лоцмана).
Присвоение квалификационной категории морского
лоцмана 1 класса лоцманам 2 класса осуществляется по
представлению руководителя лоцманской службы при ус-
ловии безупречной, безаварийной работы их в должности
лоцмана сроком не менее пяти лет и успешной сдачи экза-
мена в квалификационной комиссии под председательством
капитана порта. Все лоцманы, осуществляющие проводку в
районах действия систем управления движения судов
(СУДС), должны пройти стажировку в течение не менее семи
дней на СУДС в качестве лоцмана-оператора.
Никто не может выполнять функции морского лоцмана в рай-
оне обязательной лоцманской проводки, не имея соответствую-
щего сертификата, выданного уполномоченным государством
должностным лицом (капитаном морского торгового порта).
Любой аттестованный лоцман, проявивший халатность
или неспособность к выполнению своих обязанностей, от-
казывающийся проводить судно, кроме как по объектив-
ным причинам (реальной опасности или запрета в правилах
и т.п.) подлежит временному отстранению от проводок без
изъятия сертификата либо увольнению со службы.
В случае увольнения по вышеуказанным причинам сер-
тификат лоцмана теряет юридическую силу и подлежит сдаче
органу, его выдавшему.
Количество лоцманов в районе лоцманской проводки оп-
ределяется руководством лоцманской службы по согласо-
ванию с органом государственного надзора с учетом коли-
чества работ, подлежащих выполнению в данном районе, и
необходимостью затраты объема рабочего времени на пере-
подготовку, стажировку и обучение лоцманов. Количество
стажеров не должно превышать 10% от числа действующих
лоцманов. Режим рабочего времени лоцманов устанавлива-
ется руководством службы в соответствии с действующим
законодательством.
В районах обязательной лоцманской проводки судно не
имеет права осуществлять плавание без морского лоцмана.
164 В.Я. Гуцуляк Морское право
В районах необязательной лоцманской проводки капи-
тан судна имеет право, если найдет это необходимым, взять
на судно лоцмана с отнесением расходов за счет судовла-
дельца.
Время проводки (круглосуточно, в светлое время суток,
с полной водой и т.п.) определяется капитанами морских
портов и объявляется в обязательных постановлениях по
морским портам или в местных правилах.
Капитан морского порта вправе запретить проводку судов,
когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологи-
ческие обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые ус-
ловия и т.д.), а также при наличии других обстоятельств.
Порядок лоцманской проводки судов в морских торго-
вых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, уста-
навливается капитаном морского торгового порта по согла-
сованию с капитаном морского рыбного порта.
Ответственность за аварийные случаи, происшедшие по
вине морских лоцманов при исполнении ими служебных
обязанностей, несет лоцманская организация, которой под-
чинен лоцман. Эта ответственность ограничивается десяти-
кратной стоимостью лоцманского сбора, причитающегося
за данную проводку судна.
Ни морской порт, ни независимые организации лоцма-
нов не несут ответственности за вред, причиненный в ре-
зультате ненадлежащего исполнения лоцманской проводки
перед третьей стороной.
Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки,
указанные в обязательном постановлении по порту, лоции
или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к
указанному в заявке времени. В случае невозможности при-
бытия лоцмана к указанному сроку, агент судна, дежурный
диспетчер порта или инспекции государственного надзора
(ИГН) обязаны сообщить капитану судна о времени и месте
прибытия лоцмана.
Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоц-
манский стажер.
Если судно, следующее в порт, не прибыло к месту при-
ема лоцмана в указанное в заявке капитаном время, лоцман,
направленный на это судно, может быть использован по дру-
гому назначению. Опоздавшее судно в таких случаях обес-
печивается лоцманской проводкой в порядке очереди.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 165
Капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный
прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при
этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и вы-
садки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь
с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои
действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на
судне должен быть поднят флажный сигнал по Междуна-
родному своду сигналов « Н « (Hotel) — «У меня на борту
есть лоцман».
Если во время проводки с лоцманом или стажером про-
изойдет несчастный случай, судовладелец обязан возместить
причиненный ущерб в порядке и размере, установленных
законом государства, под флагом которого плавает судно,
нормами международного права или законодательством
России (по выбору истца (потерпевшего) или его правопре-
емников).
В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана
с лоцманского бота на идущее с моря судно, по согласова-
нию с капитаном последнего лоцман может осуществить
проводку методом лидирования до места, где можно будет
безопасно принять лоцмана на борт судна. Метод лидирова-
ния по согласованию с капитаном судна может быть приме-
нен и при выводе судна из порта. Между судном и лоцманс-
ким ботом при этом должна быть обеспечена надежная связь.
Метод лидирования должен быть также согласован со служ-
бой движения судов.
Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманс-
кий сертификат и вручить капитану лоцманскую квитанцию.
Капитан судна должен заполнить квитанцию, удостоверив все
данные, внесенные в нее, своей подписью и судовой печатью.
При необходимости капитан судна дополнительно может ука-
зать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств,
касающихся проводки судна лоцманом.
В период нахождения на борту судна лоцмана и стажера
капитан обязан безвозмездно предоставлять им отдельное
помещение и питание наравне с лицами командного состава.
Капитан судна обязан по требованию лоцмана предос-
тавлять ему в бесплатное пользование судовую радиостан-
цию для связи по вопросам его служебной деятельности.
При возникновении обстоятельств, отражающихся на бе-
зопасности лоцманской проводки (ухудшение видимости,
166
В.Н. Гуцуляк Морское право
туман, уменьшение глубин на фарватере и т.п.), капитан
судна обязан по требованию лоцмана использовать сред-
ства судового электрорадионавигационного оборудования
(эхолот, радиолокатор, радиопеленгатор и др.), а при на-
личии в районе лоцманской проводки СУДС воспользо-
ваться ее услугами.
Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответ-
ственности за управление судном. Лоцман является только со-
ветчиком капитана. Последний использует практические зна-
ния лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Все при-
казания рулевому и в машину капитан отдает лично. Если же
в целях ускорения выполнения маневра капитан разрешает
лоцману самому отдавать приказания, то и в этом случае они
будут считаться как выполненные по приказанию капитана,
за которые последний несет ответственность.
В случае ухода капитана с мостика он обязан указать лоцма-
ну лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие.
Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следо-
вать его рекомендациям, последний имеет право в присут-
ствии третьего лица отказаться от продолжения проводки
судна. Лоцман обязан потребовать, чтобы об этом было за-
писано в судовом журнале и в лоцманской квитанции. Кро-
ме того, лоцман должен, по возможности немедленно, со-
общить о происшедшем в портнадзор. Однако и после отка-
за от проводки лоцман обязан оставаться на мостике и, если
капитану потребуются сведения, необходимые для безопас-
ного плавания, он обязан сообщать их. Если же капитан по-
требует, чтобы лоцман возобновил проводку, то он не вправе
отказаться и обязан продолжить проводку.
В случае сомнения в правильности рекомендаций лоц-
мана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в
районе необязательной лоцманской проводки он может, а в
районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоц-
мана. В последнем случае, по возможности, капитан должен
остановить движение своего судна.
Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно
прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на
якорь, ошвартовано, выведено в море или пока лоцман не
будет сменен другим лоцманом.
Штатное место оставления судна лоцманом в море может
быть изменено по условиям погоды или другим причинам,
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 157
о чем капитан должен быть своевременно поставлен в извест-
ность.
С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, в том
числе и при методе лидирования, взимается лоцманский сбор в
установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один
лоцман осуществляет проводку нескольких судов, следующих
друг за другом. Основанием для взыскания с судна лоцманского
сбора служит лоцманская квитанция, подписанная капитаном
судна, или радиотелеграфное подтверждение.
За неправильное объявление наибольших длины, шири-
ны, высоты судна (для расчета модуля) и наибольших осад-
ки и высоты надводного борта капитан судна обязан упла-
тить штраф в размере двукратной ставки причитающегося
лоцманского сбора, независимо от установленной законом
ответственности за последствия, которые могут произойти
из-за указания неверных сведений.
В случае, если лоцман и лоцманский стажер увезены про-
водимым судном за пределы обслуживаемого района, капи-
тан обязан возместить лоцману и стажеру стоимость обрат-
ного проезда (стоимость билета на том или ином виде транс-
порта, суточные за время возвращения и при необходимос-
ти стоимость проживания в гостинице) и, кроме того, упла-
тить за каждые сутки пребывания их за пределами района
лоцманской проводки лоцманское вознаграждение, считая
со дня оставления района по день возвращения лоцмана и
стажера к месту постоянной работы.
Капитан судна обязан уплатить лоцманской организа-
ции особое вознаграждение в установленном размере в слу-
чае, когда лоцман задерживается на судне свыше одного часа
вследствие необходимости догрузки или разгрузки судна,
неисправности судовых механизмов, ожидания полной
воды, нахождения судна в карантине и других обстоятельств,
если они не вызваны действием непреодолимой силы.
В целом положения российского законодательства, рег-
ламентирующие лоцманское дело, соответствуют нормам
международного права.
Системы управления движением судов
Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности
мореплавания в РФ являются береговые системы управле-
ния движением судов (СУДС). Они создаются, в первую
168
В.Н. Гуцуляк Морское пра^о
очередь в районах и портах с интенсивным судоходством и
повышенной экологической опасностью. Можно выделить
три наиболее важных задачи, которые призваны решать СУДС:
I.Организация движения судов;
2. Навигационная помощь;
3. Информационное обеспечение.
В настоящее время в России СУДС различных категорий
функционируют в портах Архангельск, Балтийск, Ванино,
Владивосток, Восточный, Калининград, Мурманск, Наход-
ка, Новороссийск, Санкт-Петербург. Они показали высо-
кую эффективность, прежде всего, за счет повышения рит-
мичности работы порта, сокращения простоев, а также ши-
рокие возможности по снижению аварийности и охране
морской среды.
В зависимости от протяженности зоны действия, навига-
ционных и гидрометеорологических условий, интенсивнос-
ти движения судов и оснащенности техническими средства-
ми в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны
выполнять целиком или частично следующие функции:
1	.Обнаружение судов на подходах к зоне действия, уста-
новление связи с ними, получение необходимого перечня
данных о каждом судне, регистрация этих данных;
2	.Регулирование движения судов на основе радиолока-
ционного и визуального наблюдения за плаванием и стоян-
кой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, кон-
троля за соблюдением установленных путей, скоростей, и
дистанций между судами, навигационной и другой инфор-
мации для обеспечения движения судов;
3	. Выдача информации судам для предотвращения ава-
рийных ситуаций, при нарушении правил плавания, сме-
щения с якорных стоянок, о смещении со штатных мест
средств навигационного оборудования и наличии других
факторов, влияющих на безопасность плавания судов, атак-
же координация действий в аварийных ситуациях;
4	. Выдача обязательных для выполнения судами указа-
ний, касающихся: очередности движения;
маршрута и скорости движения;
места стоянки;
5	. Выдача данных о местоположении судна при радиоло-
кационной проводке, которые носят информационный ха-
рактер;
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания ] 69
6	. Получение от соответствующих служб гидрометеоро-
логической информации, передачу ее на суда, использова-
ние при выработке указаний о режиме движения;
7	.Получение от соответствующих местных органов гид-
рографии, береговых организаций и лоцманов данных об
изменениях в работе СНО и иной навигационно-гидрогра-
фической информации в зоне действия СУДС, передачу по-
лученных сведений на суда, использование их при выработ-
ке указаний о режиме движения;
8	. Оказание содействия аварийно-спасательным, букси-
ровочным, дноуглубительным и другим специальным ра-
ботам в зоне действия СУДС;
9	. Оказание содействия в установлении связи между су-
дами, береговыми организациями и службами;
10	.Контроль за нахождением на штатных местах плаву-
чих СНО в зоне действия СУДС;
11	.Сбор, обработка, документирование и хранение ин-
формации и статистических данных о движении судов.
По уровню сложности в зависимости от требуемой
точности, объема выполняемых функций, навигацион-
ных и гидрометеорологических условий, судооборота в
зоне действия СУДС последние подразделяются на 4 ка-
тегории:
Высшая категория — региональные СУДС, оборудован-
ные высокоточными специализированными техническими
средствами наблюдения, компьютерной обработки инфор-
мации и связи, обслуживающие обширные акватории, ко-
торые включают в себя, как правило, несколько портов с
подходами, проливами, системами разделения движения
судов, каналами, фарватерами;
I категория — сложные автоматизированные СУДС, обо-
рудованные специальными высокоточными техническими
средствами наблюдения с компьютерной обработкой ин-
формации и связи, обслуживающие, как правило, подходы
и акватории крупных портов и каналы;
II категория — СУДС, оборудованные специализирован-
ными БРЛС, близкими по характеристикам к судовым ра-
диолокаторам с обработкой информации на уровне систем
автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и с
отображением элементов электронной карты;
III	категория — упрошенные СУДС (или посты регули-
170 ВЛ Гуцуляк Морское право
рования движения), оборудованные упрощенными БРЛС
на базе судовых радиолокаторов
СУДС должна быть укомплектована квалифицирован-
ным техническим персоналом, а также операторами
Начал ьник СУДС назначается владельцем системы по со-
гласованию с Морской администрацией порта (МАП), в зоне
которого находится СУДС, и Росморфлотом Он должен
пройти тренажерную подготовку оператора СУДС и изу-
чить аппаратуру СУДС
Операторы должны проити тренажерную подготовку по про-
грамме, согласованной с Росморфлотом, и сдать экзамен комис-
сии на умение пользоваться техническими средствами связи
Принципы организации, функциональные обязанности
и права, а также ответственность СУДС в зонах их действия
обычно излагаются в Типовом положении о СУДС
СУДС создаются в портах и/или в прибрежных районах,
где интенсивность судоходства и навигационно-гидрогра-
фические условия плавания требуют централизованного
упорядочения движения судов для обеспечения безопасно-
сти плавания, сокращения простоев судов, повышения рит-
мичности работы флота, портов и защиты окружающей сре-
ды. СУДС создается по согласованию с Росморфлотом, а
также заинтересованными государственными предприяти-
ями, учреждениями и организациями. СУДС в РФ являют-
ся неотъемлемой частью государственной системы обеспе-
чения безопасности мореплавания.
В составе СУДС для оперативного выполнения ее функ-
ций организуется центр и в случае необходимости субцент-
ры и посты с обслуживающим персоналом или управляе-
мые автоматически из центра
СУЦС должны быть сертифицированы на соответствие
технико-эксплуатационным требованиям Росморфлота с
присвоением соответствующей категории, укомплектова-
ны соответствующим персоналом, техническими средства-
ми, которые должны удовлетворять международным и на-
циональным требованиям и рекомендациям и иметь соот-
ветствующий сертификат Деятельность СУДС, связанная
с проводкой судов, лицензируется в соответствии с действу-
ющим положением о лицензировании
При создании СУДС издаются правила плавания в зоне
их действия Если зона действия СУДС не выходит за пре-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 171
делы акватории одного порта, правила плавания включа-
ются в виде отдельного раздела в обязательные постановле-
ния по порту Если зона действия СУДС охватывает аквато-
рии и подходы к нескольким портам, Правила плавания
включаются в Обязательные постановления по этим пор-
там в виде приложений. Правила плавания должны быть
согласованы с местными органами погранвойск, ВМФ и
другими заинтересованными организациями.
Правила плавания должны регламентировать организа-
цию движения судов, процедуры связи и взаимоотношения
СУДС с обслуживаемыми судами, функции СУДС, очеред-
ность обслуживания судов и другие положения, связанные
с деятельностью СУДС, для обеспечения безопасности мо-
реплавания.
В правилах плавания указываются границы действия
СУДС, границы рабочих зон технических средств, основ-
ные функции и данные о технико-эксплуатационных воз-
можностях СУДС.
Установленные пути движения судов, режимные райо-
ны, выдержки из правил плавания и другая необходимая
информация, касающаяся деятельности СУДС, должны
быть нанесены на навигационных картах.
Изменения объявленных данных о СУДС своевременно
доводятся до мореплавателей передачей навигационных пре-
дупреждений по радио и, при необходимости, через Изве-
щения мореплавателям
Обязанности судов, береговых организаций и служб, от-
носящихся к деятельности СУДС, отражаются в Обязатель-
ных постановлениях по портам и правилах плавания.
Сведения о вводе в действие СУДС и правила плавания в
зоне ее действия объявляются в Извещениях мореплавателям
Функциональная организация СУДС зависит от зоны ее
действия, которая может охватывать акваторию и подходы
к одному или несколькими портам
Если зона действия СУДС охватывает акватории и под-
ходы к нескольким портам, СУДС по решению Росморф-
лота действует под контролем МАП одного из портов по со-
гласованию с МАП других портов
Если зона действия СУДС охватывает акваторию и под-
ходы к одному порту, СУДС действует под контролем МАП
данного порта
172
В.Н. Гуцуляк Морское право
При плавании в зоне действия СУДС с судов взимается
навигационный сбор за обслуживание в установленном по-
рядке по утвержденным ставкам с учетом коэффициентов в
зависимости от категории СУДС.
Штат СУДС комплектуется операторами и инженерно-
техническим персоналом в зависимости от категории систе-
мы. Операторы, осуществляющие функции по управлению
движения судов должны пройти тренажерную подготовку в
соответствии с действующим положением, касающимся тре-
нажерной подготовки судоводителей, радиоспециалистов и
операторов СУДС.
Положение о СУДС утверждается руководителем орга-
низации владельца системы и согласовывается с капитана-
ми портов, находящихся в зоне действия СУДС, руководи-
телями местных органов погранвойск и ВМФ.
Связь между СУДС и судами осуществляется в соответ-
ствии с предписанными правилами радиосвязи. Средства свя-
зи должны обеспечивать устойчивую связь с судами, находя-
щимися в зоне действия СУДС и на подходах к ней, с другими
заинтересованными службами и с выносными постами СУДС.
Связь должна осуществляться с помощью УКВ радио-
станций, имеющих необходимое число каналов связи для
обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый
язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопо-
нимания между СУДС и судами.
В отдельных зонах в качестве основного может исполь-
зоваться рабочий язык страны, в которой установлена
СУДС, однако там, где существуют языковые трудности,
должен использоваться английский язык, в частности, по
просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возмож-
ности следует использовать Стандартный морской навига-
ционный словарь-разговорник ИМО.
СУДС обслуживает суда в следующей последовательности:
1)	аварийные суда и суда следующие для оказания помощи;
2)	корабли и суда ВМФ и погранвойск;
3)	паромы и пассажирские суда, следующие по расписанию;
4)	суда со скоропортящимися грузами и рыбной продукцией;
5)	суда с опасными грузами;
6)	линейные суда;
7)	прочие суда в соответствии с временем поступления
заявок.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 173
В зоне действия СУДС имеет право: давать указания о
порядке движения судов и месте стоянки; контролировать
выполнение судами установленных правил плавания; тре-
бовать от судов подтверждения полученных указаний и ин-
формации, а также сведения о предполагаемых и выполня-
емых маневрах.
СУДС несет ответственность за переданную информа-
цию с учетом точности используемых технических средств,
а также за неправильную информацию и ошибочные указа-
ния в соответствии с действующим законодательством.
При выполнении действий на основании информации и
указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредствен-
ному управлению судном и обеспечению его безопасности
остаются за капитаном судна. Капитан должен знать о по-
следствиях, которые могут произойти из-за неверно пере-
данных в СУДС сведений о судне или неправильного ис-
пользования информации и указаний СУДС.
Внедрение СУДС, являющихся важнейшим компонен-
том системы управления безопасностью на подходах к пор-
там, акваториях портов, в узкостях является эффективным
мероприятием, направленным на совершенствование управ-
ления транспортным процессом, обеспечение безопасности
судоходства, защиту окружающей среды, сокращение по-
терь эксплуатационного времени, повышение эффектив-
ности работы портов.
Резолюции ИМО А.578 (14) и А.857 (20) «Руководство
для СУДС», принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17
ноября 1997 г. явились официальным признанием СУДС
как важнейшего инструмента обеспечения безопасности су-
доходства, одобренного международным сообществом. Ру-
ководство определяет СУДС как «созданную компетентны-
ми властями, предназначенную для повышения уровня бе-
зопасности и эффективности судоходства, а также защиты
окружающей среды».
Можно выделить три наиболее важных юридических
вопроса, связанных с деятельностью СУДС. Во-первых,
права государственных органов, портовых властей и других
органов, призванных обеспечить контроль за судами с по-
мощью СУДС. Во-вторых, взаимоотношения между персо-
налом СУДС, капитаном судна и лоцманом, находящимся
на борту судна. В-третьих, определение ответственности в
174
В.Н. Гуцуляк Морское право
случае возникновения аварийного морского происшествия
с участием судна, находящегося под контролем СУДС.
Примерами национальных законодательных актов, ре-
гулирующих деятельность СУДС являются:
Закон о портах Великобритании (The Harbors Act of the
United Kingdom) 1964 r.;
Закон о безопасности портов и водных путей США (The
Ports and Waterways Safety Act of the US), 1973, 1978, 1990 r.r.
Закон о судоходстве Нидерландов (The Shipping Act of
the Netherlands), 1988 r.;
Закон о судоходстве Канады (The Canada Shipping Act),
1989 r.
Кодекс морских портов Франции (The Code of Maritime
Ports), 1974 r.
В России нет законов, регламентирующих правовой ре-
жим СУДС. Сделано это лишь на уровне подзаконных ак-
юв — положений, инструкций и т.п.
Безопасная и эффективная деятельность СУДС требует
четкого понимания взаимной ответственности СУДС и капи-
тана судна. Персонал СУДС, имеющий специальную подго-
товку и знания о местных особенностях водных путей, несет
ответственность за управление движением судов в соответству-
ющей зоне, в то время как капитан с его знаниями маневрен-
ных характеристик управляемого им судна и профессиональ-
ным мастерством несет ответственность за безопасность суд-
на. Как правило, капитаны судов с уверенностью полагаются
на опыт и профессионализм персонала СУДС и выполняют их
указания. Однако могут возникнуть ситуации, когда несмот-
ря на указания СУДС, капитан самостоятельно примет свое
решение с тем, чтобы не подвергать судно риску.
Имея в своем распоряжении тренированный и надлежа-
щим образом сертифицированный персонал, администра-
ция СУДС должна обеспечить высокую степень компетен-
тности при принятии тех или иных решений.
Если оператор СУДС дал указание судну, и в результате
произошло аварийное морское происшествие, то вопрос о
его ответственности, безусловно, будет увязан с доброволь-
ностью участия судна в СУДС. Капитан имеет право на соб-
ственное решение, даже противоречащее указаниям операто-
ра СУДС, если он считает, что это ведет к опасному развитию
ситуации.
Глава7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 175
Расследование аварийных морских происшествий
В интересах обеспечения безопасности мореплавания не-
обходимо тщательно расследовать каждое аварийное морс-
кое происшествие, с тем чтобы выводы такого расследования
способствовали предотвращению в будущем допущенных
ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение та-
кого расследования нашла закрепление и в международном
праве. Так согласно СОЛАС-74/78 (Правило 21), каждое пра-
вительство обязуется проводить расследование любого ава-
рийного морского происшествия, случившимся с любым из
его судов. Информация о результатах такого расследования
должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение со-
держится и в Конвенции МАРПОЛ-73/78 (ст. 12).
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
каждое государство организует расследование квалифици-
рованными экспертами каждого морского происшествия
или навигационного инцидента в открытом море (с участи-
ем плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели
граждан другого государства или к нанесению им серьез-
ных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам
другого государства, или ущербу морской среде. Государ-
ство флага и другое государство сотрудничают в проводи-
мом расследовании. Расследование аварийных морских про-
исшествий и их классификация осуществляются в соответ-
ствии с национальным законодательством.
В комплексе различных мер юридического характера, на-
правленных на обеспечение безопасности мореплавания в
России, надлежащему расследованию аварийных морских
происшествий, как одному из правовых инструментов, на-
правленных на профилактику и предупреждение аварий-
ности на морском флоте, отводится значительная роль.
Основными нормативными актами, регламентирующи-
ми расследование аварийных морских происшествий в Рос-
сии, являются Положение о порядке классификации, рас-
следования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90),
а также Инструкция по применению Положения о порядке
классификации, расследования и учета аварийных случаев
с судами (ИПРАС-92)
В Положении приняты следующие понятия и определения'
«аварийный случай» — событие с судном, приведшее ею
176
В.Н. Гуцуляк Морское право
к бедствию в результате воздействия непреодолимых сти-
хийных явлений природы или экстремально тяжелых гид-
рометеорологических условий плавания, различные повреж-
дения судна (корпуса и/или технических средств), смеще-
ние перевозимого груза и/или изменение его физико-хи-
мических свойств в процессе морской перевозки, посадки
судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормаль-
ной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном
берегового сооружения, СНО, другого судна (судов), поте-
ря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/
или сетей на гребной винт;
«судно» — управляемые экипажами морские, озерные, реч-
ные, грузовые, пассажирские, ледокольные, рыбопромысло-
вые, технические, гидрографические, экспедиционные, неф-
тегазоразведочные и другие плавучие средства, плавучие мая-
ки, плавучие краны, плавучие перегружатели, подводные ап-
параты, системы сбора океанских данных (ССОД), дебаркаде-
ры, плавучие буровые установки, плавучие доки, плавучие
мастерские, платформы, станции и другие плавучие объекты;
«мореходные качества» совокупность нормируемых в со-
ответствии с Правилами Регистра судоходства или другого
классификационного общества прочности, остойчивости,
плавучести и непотопляемости судна;
«эксплуатационные ограничения» — выставленные Реги-
стром судоходства или другим классификационным обще-
ством определенные изъятия нормируемых требований в пе-
риод эксплуатации судна с учетом снижения уровня техни-
ческого состояния и/или ухудшения мореходных качеств,
появления недостатков в оборудовании, некомплектности
снабжения, наступивших в результате аварийного случая;
«навигационная безопасность» — это степень точности и
достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для
плавания, своевременность оперативной навигационной ин-
формации о смещении СНО со штатных мест и изменении
их характеристик, полнота и надежность гидрографическо-
го обследования района плавания, стабильность характери-
стик РНС, качество прогнозирования погоды и рекоменда-
ций о безопасных путях плавания и другие факторы, обес-
печивающие безопасность судоходства.
Действие указанного Положения распространяется на
поднадзорные Регистру судоходства или другому класси-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
177
фикационному обществу суда, принадлежащие министер-
ствам (ведомствам) России, аварийный случай с которыми
произошел во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в
морском или приравненном к нему районе плавания, ис-
ключая участки внутренних водных путей, где навигаци-
онно-гидрографическое обеспечение плавания судов осу-
ществляется органами речного транспорта; на плавучие доки,
мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на
период их перегона.
Действие Положения не распространяется:
на корабли и суда ВМФ РФ, погранвойск ФСБ РФ, Ми-
нистерства внутренних дел РФ;
на маломерные суда, не поднадзорные Регистру судоход-
ства и другому признанному классификационному обще-
ству;
на суда, находящиеся в постройке;
на судовые баржи и плоты леса.
Целями расследования аварийного случая являются его
классификация, установление обстоятельств, причин, по-
следствий, убытков, оценка действий причастныхлиц, атак-
же разработка профилактических мер по предупреждению
аварийности.
Аварийные случаи классифицируются как:
кораблекрушение;
авария;
аварийное происшествие;
эксплуатационное повреждение.
Кораблекрушением считается аварийный случай, в резуль-
тате которого произошла гибель судна или его полное кон-
структивное разрушение, после чего проведение восстано-
вительного ремонта нецелесообразно.
Аварией считается:
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мо-
реходных качеств и/или создавшее препятствия в произве-
денной деятельности в связи с появлением каких-либо эксп-
луатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более:
аварийный случай, в результате коюрого произошло по-
вреждение судном подводного кабеля, подводного трубо-
провода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выво-
ду их из эксплуатации с убытками 50 inc. руб. и более;
178
В.Н. Гуцуляк Морское право
аварийный случай, в результате которого судно находи-
лось на мели 48 часов и более, независимо от размеров при-
чиненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне про-
изошло смещение перевозимого груза или изменение его
свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных
качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
аварийный случай, повлекший гибель человека (людей).
Аварийным происшествием считается:
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мо-
реходных качеств и/или создавшее препятствие в производ-
ственной деятельности в связи с появлением каких-либо эк-
сплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судном подводного кабеля, подводного трубо-
провода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выво-
ду их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого судно находи-
лось на мели менее 48 часов, независимо от размера причи-
ненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне про-
изошло смешение перевозимого груза и/или изменение его
свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных
качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийные случаи, связанные с потерей якоря (якорей) и/
или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или се-
тей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или
шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков.
Эксплуатационным повреждением считается:
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна или смешение перевозимого груза и/или
изменение его свойств, не подпадающее под аварии и ава-
рийные происшествия;
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна при правомерных действиях экипажа во
время плавания в ледовых условиях, независимо от размера
причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна при правомерных действиях экипажа во
время плавания в районах или условиях, когда не обеспечи-
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 179
вается навигационная безопасность, независимо от размера
причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна при правомерных действиях экипажа во
время проведения аварийно-спасательных операций, неза-
висимо от размера причиненных убытков и утраты море-
ходных качеств;
аварийный случай, в результате которого судном нане-
сено повреждение СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого произошло по-
вреждение судна при правомерных действиях экипажа во
время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бун-
керовочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого судно находи-
лось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов
(все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоход-
ное судно с помощью буксировавшего его судна), но при
этом не получило каких-либо повреждений;
аварийный случай, связанный с незначительным повреж-
дением берегового сооружения, приведшим к выводу его из
эксплуатации и размер причиненных убытков при этом не
превышает 5 тыс. руб.
Классификация аварийных случаев в соответствии с По-
ложением осуществляется капитаном судна и капитаном
морского порта.
Для определения органа расследования капитан судна
производит предварительную классификацию аварийных
случаев.
На основе документальных данных капитан порта произ-
водит окончательную классификацию аварийных случаев.
После аварийного случая свидетельство о годности судна
к плаванию, международные свидетельства, классификаци-
онное свидетельство и другие судовые документы Регистра
судоходства или другого классификационного общества ут-
рачивают силу, в связи с чем для возобновления их действий
судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Ре-
гистру или по его поручению иностранному классификаци-
онному обществу с целью определения технически! о состоя-
ния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.
Основным органом расследования аварийных случаев яв-
ляется морской порт. Расследование аварийно! о случая осу-
180 В Н. Гуцуляк Морское право
ществляел капитан морского порта, который в необходи-
мых случаях под своим председательством организует ко-
миссию по расследованию или же принимает участие в ко-
миссии по расследованию, образованной министерством
(ведомством), а после завершения расследования направля-
ет соответствующие материалы судовладельцу, министер-
ству (ведомству) по принадлежности судна и транспортно-
му прокурору
Предварительное расследование аварийного случая осу-
ществляет капитан судна
Аварийный случай, повлекший повреждения, подпада-
ющие под признаки эксплуатационного повреждения, за ис-
ключением событии, указанных ниже, расследуется и клас-
сифицируется капитаном судна самостоятельно Надзор за
расследованием таких аварийных случаев осуществляется су-
довладельцем
Кораблекрушения и аварии с судами расследуются ка-
питанами портов Надзор за расследованием таких аварий-
ных случаев осуществляется министерством (ведомством)
по принадлежности порта
Аварийные происшествия с судами расследуются судо-
владельцами
Надзор за расследованием аварийных происшествий осу-
ществляется министерством (ведомством) по принадлежно-
сти судна
Аварийный случай, связанный со столкновением судов,
принадлежащих разным министерствам (ведомствам), атак-
же аварийный случай, происшедший на акватории морско-
го торгового порта РФ, расследуется капитаном морского
торгового порта с участием представителей судовладельца
аварийного судна
Аварийный случай, происшедший из-за недостатков на-
вигационно-гидрографического обеспечения, расследуется
капитаном порта с участием представителей Главного уп-
равления навигации и океанографии Министерства оборо-
ны РФ, Гидрографического предприятия или управления
пути, в зависимости оттого, чьи интересы затронул аварий-
ный случай
Аварийный случай, затрагивающий иностранные инте-
ресы, повреждения судна, полученные при плавании в ле-
довых условиях, при проведении аварийно-спасательных
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 181
работ, при плавании в районах или условиях, когда не обес-
печивается навигационная безопасность, расследуются ка-
питаном порта
Капитан судна о происшедшем аварийном случае обязан
сообщить судовладельцу Если аварийный случай произо-
шел на акватории российского порта, донесение направля-
ется также и капитану данного порта
Об аварийном случае, затрагивающем иностранные ин-
тересы, имевшем место в иностранных территориальных
водах, капитан судна обязан сообщить судовладельцу, в кон-
сульство или посольство РФ в порту захода и обратиться к
ним за оказанием содействия и помощи О происшедшем
случае также информируется представитель соответствую-
щего страхового общества
О всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан
немедленно сообщить территориальному подразделению
Главного управления навигации и океанографии Минобо-
роны РФ, Гидрографического предприятия, органа управ-
ления морского или внутреннего пути, капитану порта в за-
висимости от того, в чьем ведении находилось поврежден-
ное оборудование
О всех кораблекрушениях, авариях, а также аварийных
случаях, затрагивающих иностранные интересы, и повреж-
дениях судна, полученных при плавании в ледовых услови-
ях и в условиях, когда не обеспечивается навигационная бе-
зопасность, судовладелец сообщает министерству (ведом-
ству) по принадлежности судов Одновременно о корабле-
крушениях, авариях и аварийных происшествиях судовла-
делец сообщает транспортному прокурору независимо от
тяжести последствий конкретного случая
Сообщение об аварийном случае должно содержать сведе-
ния, указанные в «Перечне передаваемых судовладельцу све-
дений по аварийному случаю» и «Перечне передаваемых ми-
нистерству (ведомству) сведений по аварийному случаю» При
необходимости министерство (ведомство) может устанавли-
вать дополнительный объем сведений и порядок их передачи
Капитан (шкипер) судна, с которым произошел аварий-
ный случай, составляет судовой технический акто случившемся
по установленной министерством (ведомством) форме
При получении эксплуатационных повреждении капи-
тан судна получает объяснения причастных к аварийному
182
В.Н. Гуцуляк Морское право
случаю лиц, составляет заключение о происшедшем, при не-
обходимости издает приказ по судну. При несогласии с вы-
водами капитана судна по аварийному случаю судовладелец
выносит свое заключение.
В случаях, кораблекрушения и аварии с судном, капитан
после прибытия судна либо его экипажа в первый российс-
кий порт представляет или направляет в течение суток ка-
питану порта захода письменное заявление о случившемся
и технический акт для регистрации аварийного случая.
На основании заявления и технического акта капитан порта
регистрирует аварийный случай и контролирует представле-
ние капитаном судна в установленные сроки необходимых
для расследования случая документов. Подача органу рассле-
дования документов об аварийном случае не освобождает ка-
питана судна от обязанности оформить морской протест.
Срок расследования аварийного случая капитаном порта
исчисляется с момента его регистрации, о чем сообщается в
министерство (ведомство) по подчиненности.
Капитан судна в течение 3 суток после прибытия судна
либо его экипажа в первый российский порт представляет
капитану порта:
подробное донесение об аварийном случае, выписки из
судовых документов, объяснения причастных к аварийно-
му случаю лиц и свидетелей;
при необходимости ленты самописцев, их расшифров-
ку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, ра-
диолокационные планшеты, таблицы маневренных харак-
теристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи
повреждений, другие необходимые документы.
В процессе расследования капитан судна по требованию
капитана порта представляет необходимые дополнительные
документы, позволяющие оценить полученные в результа-
те аварийного случая повреждения:
акт водолазного осмотра и/или докового осмотра и/или
сюрвейерского осмотра;
акт осмотра инспекции Регистра судоходства или друго-
го классификационного общества;
фотографии повреждений;
предварительную калькуляцию ремонта:
счета специализированных предприятий, производивших
устранение аварийных повреждений и др.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания
183
После рассмотрения представленных капитаном судна
документов капитан порта классифицирует аварийный
случай. Если аварийный случай классифицирован как
аварийное происшествие, т.е. подлежит расследованию
судовладельцем, капитан порта немедленно направляет
материалы непосредственно владельцу судна, который в
течение 10 суток после получения документов должен дать
заключение, предусмотрев в нем необходимые профилак-
тические меры по предупреждению подобных случаев в
будущем.
Капитан порта в течение 20 суток с момента регистрации
аварийного случая должен его расследовать и представить
по нему заключение судовладельцу и министерству (ведом-
ству) по принадлежности судна.
По каждому обоснованному представлению капитана
порта министерство (ведомство) может продлить срок рас-
следования на 10 суток.
В результате расследования аварийного случая капита-
ном порта или судовладельцем должны быть установлены :
соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования
конвенционным и национальным требованиям;
навигационный фактологический анализ плавания;
условия и обстоятельства, при которых произошел ава-
рийный случай;
причинно-следственные связи, обстоятельства и усло-
вия, приведшие к аварийному случаю, его причины, послед-
ствия и классификация;
оценка действий причастных к аварийному случаю лице
учетом воздействия на них внешних факторов, их психоло-
гического состояния, степени усталости;
перечень должностных лиц, действия которых привели
и/или способствовали возникновению аварийного случая,
с указанием, кем и какие нормативные требования наруше-
ны, не выполнены, не соблюдены;
соответствие совершенных действий национальным и
конвенционным требованиям, регламентирующим безопас-
ность мореплавания с учетом оправданного профессиональ-
ного или хозяйственного риска.
Определение степени виновности причастных к аварий-
ному случаю сторон является прерогативой арбитражных
или судебных органов.
184
В.Н. Гуцуляк Морское право
Риском в мореплавании, согласно Положению, призна-
ется такое действие управляющего судном лица, которое
совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания,
профессиональных знаний и опыта для избежания воз-
можного большего вреда судну, грузу и людям. При этом
нанесенный ущерб по своим размерам должен быть зна-
чительно меньше стоимости сохраненного имущества и/
или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих
действиях риск, предприняло все необходимые меры для
предотвращения наступления вреда. Риск признается оп-
равданным лишь при одновременном наличии следую-
щих условий:
риск должен соответствовать цели, ради которой он пред-
принимается;
цель не может быть достигнута обычными, не связанны-
ми с риском действиями;
риск не должен переходить в заведомое причинение
ущерба;
предметом риска должны являться материальные
объекты.
В процессе расследования, проводимого капитаном пор-
та, к работе могут привлекаться соответствующие специа-
листы, проводиться лабораторные и иные анализы или экс-
пертизы. Расходы, связанные с привлечением специалис-
тов и производством анализов и экспертиз при расследова-
нии аварийных случаев, возмещаются судовладельцем.
При несогласии судовладельца с заключением капита-
на порта судовладелец может в 10-дневный срок после по-
лучения материалов расследования направить свои возра-
жения в министерство (ведомство), которому подчинен
капитан порта, расследовавший данный аварийный случай.
Копия письма с возражениями направляется также капи-
тану порта.
Министерство (ведомство) рассматривает заключение ка-
питана порта и материалы по аварийному случаю, после чего
выносит по нему окончательное решение с учетом возраже-
ний судовладельца и/или дополнительного расследования,
если таковые имели место.
Судовладелец после получения заключения и прило-
женных к нему материалов по аварийному случаю дол-
жен разработать и осуществить профилактические мероп-
Глава?. Правовоеобеспечениебезопасностимореплавания
185
риятия, предупреждающие повторение подобных случа-
ев в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и/или
материальной ответственности лиц, действия которых
привели и/или способствовали возникновению аварий-
ного случая.
Контроль за осуществлением решений, принятых судо-
владельцем по результатам расследования аварийного слу-
чая, осуществляют министерства (ведомства).
Капитаны портов и судовладельцы по всем расследован-
ным аварийным случаям заполняют аварийную карту и
представляют ее в организацию, определенную министер-
ством (ведомством).
Аварийные случаи с иностранными судами в территори-
альных и внутренних водах РФ, независимо от их вмести-
мости и мощности СЭУ, подлежат расследованию капита-
ном российского порта в соответствии с Положением.
Аварийный случай с иностранными судами за пределами
территориальных вод РФ расследуется капитаном российс-
кого порта только по просьбе капитана аварийного судна,
судовладельца или консула страны, под флагом которой пла-
вает аварийное судно.
Задержание причастного к аварийному случаю иностран-
ного судна может производиться только в порядке, предус-
мотренном российским законодательством.
Судовладелец иностранного судна или консул страны
флага могут в двухмесячный срок со дня получения заклю-
чения по аварийному случаю обжаловать его в министер-
стве, которому подведомственен капитан порта.
Расходы, связанные с расследованием аварийного слу-
чая с иностранным судном, возмещаются капитаном или су-
довладельцем.
Документы об аварийном случае, расследованном капи-
таном судна, подлежат хранению на судне в течение двух
лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об
аварийных повреждениях вносятся в судовые документы
(формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Капитан
порта учитывает все расследованные им аварийные случаи
по установленной министерством (ведомством) форме.
Документы об аварийных случаях, расследованных ка-
питаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но
не менее 3 лет, после чего сдаются в архив порча.
186
В.Н. Гуцуляк Морское право
Инспектирование морских судов в портах
Если в течение десятилетий усилия ИМО были направле-
ны на разработку и принятие международных конвенций,
устанавливающих требования к обеспечению безопасности
мореплавания, то в последние годы ситуация коренным об-
разом изменилась. Международное сообщество пришло к
пониманию того, что недостаточно только установить стан-
дарты, необходимы большие усилия по их реализации в по-
вседневную практику торгового судоходства. Таким обра-
зом, центр тяжести сегодня перенесен не на разработку но-
вых международных норм, а на эффективное обеспечение
выполнения уже действующих конвенций. Центральное
место в этом процессе занимает контроль со стороны госу-
дарства порта.
Контроль — понятие довольно емкое и может включать
различные виды управляющего воздействия. Наиболее ши-
рокое распространение в практике торгового судоходства
получила такая форма контроля как инспектирование су-
дов на предмет соответствия требованиям действующих
международных конвенций.
В последние годы инспектирование иностранных судов
в портах на предмет соответствия требованиям ряда между-
народных конвенций приобрело поистине глобальный ха-
рактер. Если Парижский меморандум о взаимопонимании
о контроле со стороны государства порта был подписан еще
в 1978 г., то к настоящему времени уже приняты Латиноа-
мериканский и Токийский меморандумы.
Ожидается заключение региональных меморандумов го-
сударствами Африки, Персидского залива. Уже достигнуто
соглашение по проекту Меморандума о взаимопонимании в
зоне Индийского океана. Некоторые государства принима-
ют участие более чем в одном региональном меморандуме
Так, США сотрудничают с государствами-участниками Па-
рижского меморандума и имеют статус наблюдателя в То-
кийском меморандуме
Состав и структурные особенности указанных выше ме-
морандумов можно свести в следующую таблицу:
	Парижский	Латиноамериканский	Тихоокеанский
Стран ы- учас1нииы и ассоциированные члены	Бельгия, Дания, Финляндия, Германия, Франция, Греция. Португалия, Италия, Швеция, Нидерланды, Ирландия, Норвегия, Польша, Велико- британия, Испания, Россия (16)	Аргентина, Бразилия. Чили, Колумбия, Венесуэла, Панама, Эквадор, Перу. Мексика, Уругвай (Ю)	Австралия, Канада, Чили, Фиджи. Индонезия. Япония, Россия. Юж.Корея. Малапзия, Новая Зеландия. Фнллппипы, Папуа Новая Гвинея, Сингапур, Вануату, Вьетнам, Таиланд, Гонконг (асе. член) (17)
Сотрудничающие страны	Канада, США, Хорва- тия, Япония		
Норм ы инспектирования	25% судов, заходящих в порты	15% судов, заходящих в порты	25% судов, заходящих в порты
Дата подписания	2 марта 1978 г.	5 ноября 1992 г.	2 декабря 1993 г
Официальны и язык	ан гл и иски щ французский	испанский, португальский	ан гл и иски и
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания_137
188 g.M Гуцуляк Морское право
Региональным соглашением, оказавшим значительное
влияние на становление и развитие правового режима инс-
пектирования судов в портах является Парижский меморан-
дум о взаимопонимании, о контроле со стороны государства
порта. Многолетний опыт практического использования по-
ложений Меморандума позволяет сделать вывод, что подоб-
ного рода соглашения можно считать наиболее эффективным
из правовых инструментов в деле обеспечения безопасности
мореплавания.
Парижский меморандум был подписан в 1978 г. Англи-
ей, Бельгией, Данией, Нидерландами, Грецией, Ирланди-
ей, Испанией, Италией, Норвегией, Португалией, Финлян-
дией, Францией, Германией и Швецией и вступил в силу с 1
июля 1982 г. 10 ноября 1995 г. в число полноправных чле-
нов Парижского Меморандума была принята Россия.
В соответствии с положениями Меморандума Власти обя-
зались поддерживать эффективную систему контроля со
стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя
дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые
суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам,
содержащимся в следующих договорах:
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.,
Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузо-
вой марке 1966 г.,
Международная конвенция по охране человеческой жиз-
ни на море 1974 г. (СОЛАС-74),
Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охра-
не человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-78),
Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охра-
не человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-88),
Международная конвенция по предотвращению загряз-
нения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой
конвенции (МАРПОЛ-73/78),
Международная Конвенция ПДМНВ-78/95,
Конвенция о международных правилах предупреждения
столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72),
Конвенция о минимальных нормах на торговых судах
1976 г. (Конвенция МОТ №147).
Меморандум устанавливает, что ежегодным общим ко-
личеством осмотров должно охватываться 25% числа инос-
транных торговых судов, зашедших в порты их государства.
Глава 7, Правовое обеспечение безопасности мореплавания 189
Для достижения целей Меморандума стороны взяли на
себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с
другом, а также обмениваться между собой информацией.
Пиратство и морской терроризм
Регулирование вопросов, связанных с применением наси-
лия, составляет основу международного права. В то время,
как использование и угроза силой в международных отноше-
ниях запрещены в соответствии с Уставом ООН, имеются дру-
гие проявления актов насилия. Среди них первое место зани-
мает пиратство. Еще в древние времена пираты были объяв-
лены «врагами рода человеческого» и их «должен повесить
первый, в руках кого они окажутся». До второй половины 20
века не существовало многостороннего международного со-
глашения, в котором бы государства дали общепризнанное
определение пиратства и координировали бы борьбу с ним.
Эти вопросы регламентировались в основном законодатель-
ством отдельных государств и нормами отдельных положе-
ний международного права, которые складывались на протя-
жении веков.
В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. пиратством является любое из перечисленных
ниже действий:
а)	любой неправомерный акт насилия , задержания или
любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем
или частновладельческого судна или частновладельческого
летательного аппарата и направленный:
в открытом море против другого судна или против лиц
или имущества, находящихся на его борту;
против какого-либо судна, лиц или имущества в месте
вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
б)	любой акт добровольного участия в использовании ка-
кого-либо судна, совершенный со знанием обстоятельств, в
силу которых судно является пиратским судном;
в)	любое деяние, являющееся подстрекательством или
сознательным содействием совершению действия , предус-
матриваемых в подпунктах «а « и «б».
Пиратские действия, определяемые в статье 101, когда
они совершаются военным кораблем или государственным
судном, экипаж которого поднял мятеж и захватил конт-
190 В.Н. Гуцуляк Морское право
роль над этим кораблем или судном, приравниваются к дей-
ствиям, совершаемым частновладельческим судном.
Таким образом, пиратство — любой неправомерный акт
насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый в
личных целях экипажем или пассажирами какого-либо ча-
стновладельческого судна или частновладельческого лета-
тельного аппарата и направленный в открытом море или в
ином месте вне юрисдикции какого бы то ни было государ-
ства против другого судна или летательного аппарата, а так-
же против лиц или имущества, находящихся на их борту.
Пиратством является также любой акт добровольного учас-
тия в использовании какого-либо судна или летательного
аппарата в целях пиратства, а также подстрекательство и
пособничество в совершении указанных действий.
Резюмируя вышеизложенное можно выделить следую-
щие признаки пиратства:
1.	Совершение актов пиратства только вне юрисдикции
какого-либо государства.
2.	Применение актов насилия, задержания, грабежа и
иных вышеперечисленных действий.
3.	Совершение актов пиратства только частновладель-
ческим судном или частновладельческим летательным ап-
паратом, а также военным кораблем, государственным суд-
ном или государственным летательным аппаратом, экипаж
которого поднял мятеж и захватил контроль над этим ко-
раблем, судном или летательным аппаратом, т.е. вышел из-
под юрисдикции государства флага.
4.	Неправомерность актов насилия, задержания и т.п., то
есть совершение этих актов вопреки принципам и нормам
международного права.
5.	Направленность пиратских действий против другого
судна или летательного аппарата, а также против лиц или
имущества, находящихся на их борту.
6.	Совершение актов пиратства экипажем или пассажи-
рами пиратского судна или летательного аппарата только в
личных целях.
Как уже указывалось выше, пиратство относится к чис-
лу самых древних видов преступлений, посягающих на ин-
тересы всех государств при использовании ими морских про-
странств. Современное международное право рассматрива-
ет пиратство в качестве уголовного преступления междуна-
родного характера, направленного против осуществления
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 191
свободы судоходства как составной части свободы откры-
того моря. В силу этого в открытом море или любом другом
месте вне юрисдикции какого-либо государства любое го-
сударство вправе захватить пиратское судно или летатель-
ный аппарат либо судно или летательный аппарат, захва-
ченные посредством пиратских действий и находящиеся во
власти пиратов, арестовать находящихся там лиц и захва-
тить находящееся на этом судне или летательном аппарате
имущество. Судебные учреждения того государства, кото-
рое совершило такой захват могут выносить постановления
о наложении наказаний и определять какие меры должны
быть предприняты в отношении таких судов, летательных
аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных
третьих лиц. Иными словами, здесь осуществляется уни-
версальная юрисдикция.
Однако, если захват судна или летательного аппарата по
подозрению в пиратстве был совершен без достаточных на
то оснований, совершившее захват государство несет ответ-
ственность перед государством, национальность которого
имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или
любые убытки, причиненные вследствие захвата.
Захват за пиратство может совершаться только военны-
ми кораблями или военными летательными аппаратами
либо другими судами или летательными аппаратами, кото-
рые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать
их как состоящие на государственной службе, и уполномо-
чены для этой цели.
Указанные суда или летательные аппараты в случае на-
личия достаточных оснований подозревать, что иностран-
ное судно (за исключением военного корабля и судна, со-
стоящего на некоммерческой государственной службе) за-
нимается пиратством; вправе подвергнуть его осмотру (дос-
мотру), а также произвести проверку права этого судна на
плавание под его флагом. Если в ходе этих действий подо-
зрения окажутся необоснованными, ему должны быть воз-
мещены любые причиненные убытки или ущерб.
Уголовное законодательство России содержит норму об
ответственности за совершение пиратских действий. Так,
ст.227 УК РФ «Пиратство» устанавливает, что нападение на
морское или речное судно в целях завладения чужим иму-
ществом, совершенное с применением насилия либо с угро-
зой его применения, наказывается лишением свободы на
192
В.Н. Гуцуляк Морское право
срок от 5 до 10 лет. То же деяние, совершенное неоднократ-
но либо с применением оружия или предметов, используе-
мых в качестве оружия, наказывается лишением свободы на
срок от 8 до 12 лет с конфискацией имущества. Если же ука-
занные деяния совершены организованной группой либо
повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяж-
кие последствия, наказываются лишением свободы на срок
от 10 до 15 лет с конфискацией имущества.
Следовательно, в случае задержания пиратского судна
российскими военными кораблями или судами, стоящими
на некоммерческой государственной службе, будет осуще-
ствлено уголовное преследование лиц, виновных в совер-
шении таких действий, по российским законам. В то же вре-
мя положение о пиратстве в УК изложено не совсем точно:
«Нападение на морское или речное судно в целях завладе-
ния чужим имуществом, совершенное с применением наси-
лия, либо с угрозой его применения...» Здесь не указана сфе-
ра действия положения, а это означает, что нападение на
морское или речное судно будет считаться пиратством, даже
если оно находится в порту государства, что совершенно не-
верно. Ведь здесь не будет осуществляться универсальная
юрисдикция, а только юрисдикция прибрежного государ-
ства, но такое нападение будет не пиратством, а актом морс-
кого разбоя, караемого только этим государством. Но в том-
то и дело, что пиратским нападение может быть признано
лишь в случае совершения его в открытом море или в любом
месте вне юрисдикции какого-либо государства. Именно
при таких обстоятельствах подобные действия будут счи-
таться пиратскими и будут влечь за собой осуществление
юрисдикции любого государства.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает
все государства сотрудничать в максимально возможной сте-
пени в деле пресечения пиратства.
Наиболее опасными с точки зрения потенциальной воз-
можности нападений пиратов традиционно считаются воды
Юго-Восточной Азии. Здесь в первую очередь следует вы-
делить район к северо-западу от индонезийских островов
Анамбас в Южно-Китайском море, где суда наиболее часто
подвергаются нападениям пиратов. Практически вся аква-
тория Южно-Китайского моря, в особенности у берегов Ин-
донезии, Филиппин и Вьетнама в этом отношении является
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 193
неблагополучной. К числу наиболее «пиратоопасных « рай-
онов относятся также Малаккский и Сингапурский проли-
вы, в частности, узкость Филип Чэннел. Пиратские нападе-
ния здесь осуществляются, как правило, на быстроходных
моторных лодках, заходящих со стороны кормы судна.
Самый удобный момент для пиратов прием или сдача
лоимана, когда судно снижает скорость. Наиболее уязви-
мыми являются тихоходные груженые суда с низким над-
водным бортом. Хотя случались нападения и на контейне-
ровозы, идущие со скоростью более 20 узлов.
Возможны случаи, когда во время стоянки судна в порту
пираты проникают на судно, прячутся, а затем после выхода
в море обеспечивают доступ на борт своим сообщникам, до-
гоняющим судно на быстроходных катерах.
В водах Юго-Восточной Азии нападения на суда проис-
ходят в среднем один раз в неделю. Это официальная стати-
стика. Однако известно, что о многих пиратских нападени-
ях судовладельцы вообще не сообщали.
Другим «пиратоопасным» районом Мирового океана яв-
ляются воды у побережья Западной Африки. Угроза пират-
ства в этом регионе усугубляется политической нестабиль-
ностью и частыми военными конфликтами. Нападения на
суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоян-
ках или вблизи берега, когда судно следует малым ходом.
По статистике наиболее часто суда подвергались нападени-
ям в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либе-
рия), Фритаун (Сьерра-Леоне), Абиджан (Кот д’Ивуар),
Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).
Третьим «пиратоопасным» районом считаются воды
Южной Америки. Здесь нападения пиратов чаще всего про-
исходят в портах и на якорных стоянках. К наиболее небла-
гополучным в этом плане относятся порты Бразилии (в осо-
бенности, Рио-де-Жанейро и Сантос), Колумбии, Венесуэ-
лы, Гайаны и стран Карибского бассейна.
Хотя перечисленные районы являются наиболее опасны-
ми, время от времени происходит повышение активности
пиратов и в других районах Мирового океана. К ним, в час-
тности, относятся воды у берегов Восточной Африки, Шри
Ланки, Индии и Бангладеш, где экономическая и полити-
ческая нестабильность способствуют росту числа разбойных
нападений на торговые суда.
7 Зак. 618
194 В.//. Гуцуляк Морское право
Как правило, пираты совершают нападения в ночное вре-
мя, по имеющейся статистике чаще всего с часа ночи до шести
часов утра. Для нападения могут быть использованы одно или
несколько плавсредств примитивной конструкции, но иногда
и современные быстроходные катера. Как показывает прак-
тика, пираты пытаются подойти к судну со стороны кормы
или бака, если судно на ходу — то стороны кормы или, если
судно имеет низкий надводный борт, — с любого борта. При
этом пираты используют крючья, «кошки» и веревки.
Пираты также могут применять следующий способ подхо-
да к движущемуся судну. Между двумя лодками натягивается
веревка, пересекающая фарватер. Обнаружить ее с помощью
радиолокатора практически невозможно. Судно, таким обра-
зом, «подсекая» веревку, берет обе лодки «под уздцы», они
прижимаются к борту и, если он невысоко, для пиратов уже не
представляет большой трудности взобраться на палубу судна.
В Сингапурском проливе, например, пиратские суда
обычно сначала следуют параллельным курсом на дистан-
ции около двух кабельтовых, некоторое время наблюдают
за судном, определяя легко ли оно уязвимо, затем, немного
отстав от судна, вдруг резко увеличивают скорость и захо-
дят со стороны кормы.
Если пиратам удалось подняться на борт судна, они обыч-
но первым делом похищают все, что попадается им на пути:
судовое оборудование, швартовы, груз, личное имущество
экипажа. Но главной их целью обычно является капитанс-
кая каюта, где хранится сейф.
Пираты, как правило, вооружены ножами или мачете.
Однако в последнее время все чаще используется огнестрель-
ное оружие. Оно обычно предназначено для устрашения.
Тем не менее, число жертв в результате применения огне-
стрельного оружия неуклонно растет, в особенности в водах
Южной Америки.
Как свидетельствуют очевидцы, пираты порой хорошо
информированы о роде перевозимого груза и его ценности.
В случае нападения пиратов судно не всегда может рас-
считывать на помощь местных властей. Нередко силы
правопорядка в «пиратоопасных» районах весьма ограни-
чены. Однако в любом случае следует обращаться за по-
мощью и сообщать об имевших место пиратских нападе-
ниях. Это может побудить местные власти предпринять
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 195
более эффективные меры по предотвращению актов мор-
ского разбоя.
Опасность пиратского нападения может быть в значи-
тельной степени снижена, если на судне предприняты эле-
ментарные меры предосторожности. Следует иметь в виду,
что обычно пираты не решаются нападать на судно, если для
них очевидно, что это будет связано с определенными труд-
ностями. В этом случае они предпочитают ожидать более
легкую и уязвимую добычу.
Прежде всего, заблаговременно до входа судна в опас-
ный район должен быть подготовлен и опробован опера-
тивный план по борьбе с пиратами. Он должен обеспечи-
вать безопасность экипажа и пассажиров, а также выполне-
ние следующих основных требований:
1)	предотвращение возможности проникновения пира-
тов на борт судна;
2)	сведение до минимума возможности хищения груза,
судового оборудования, запасов и личного имущества эки-
пажа в случае проникновения пиратов на судно;
3)	своевременное обнаружение подозрительных судов;
4)	эффективное использование средств звуковой и све-
товой сигнализации.
Капитану рекомендуется провести учение и добиться от
экипажа четких, организованных действий на случай напа-
дения пиратов.
Капитан самостоятельно определяет степень применения
силы для отражения пиратского нападения, однако не рекомен-
дуется использовать огнестрельное оружие. Необходимо также
учитывать, что в соответствии с законодательством ряда стран
перевозка оружия на борту торгового судна квалифицируется
как преступление со всеми вытекающими последствиями.
На судне имеется достаточно много средств, которые мо-
гут быть использованы для отражения нападений начиная с
противопожарных, например, воды под большим давлени-
ем и заканчивая пиротехникой: сигнальными и звуковыми
ракетами, фальшфейерами, дымовыми шашками и т. п.
Кроме того, в настоящее время имеется довольно широкий
выбор средств безопасности, которые судоходные компа-
нии могут заблаговременно приобрести для своих судов —
инфракрасная аппаратура, всевозможные виды сигнализа-
ции, слезоточивый газ, съемная колючая проволока и т. д.
196
В.Н, Гуцуляк Морское право
Это поможет весьма эффективно защитить судно при про-
хождении опасных районов.
В целях предотвращения возможных нападений в «пи-
ратоопасных» районах капитанам торговых судов рекомен-
дуется предпринять следующие меры предосторожности:
1)	Усилить бдительность, особенно в ночное время. Пи-
раты, как правило, отказываются от попыток напасть на
судно, если видят, что их заблаговременно обнаружили и
экипаж готов оказать сопротивление. Должно быть хорошо
видно, что члены экипажа постоянно патрулируют по суд-
ну, причем маршруты движения патрулей невозможно пре-
дугадать.
2)	Обеспечить постоянное визуальное и радиолокаци-
онное наблюдение. Особое внимание должно быть обраще-
но на маленькие суда и лодки.
3)	Не допускать ведения торговли у борта судна с лодок и
других плавсредств, используемых местным населением.
4)	Усилить ночную вахту. Обеспечить патрулирование судна
с поддержанием постоянной связи с помощью переносных
УКВ-станций между патрулем и мостиком. Особое внимание
следует обратить на носовую и кормовую части судна.
5)	Закрыть клюзы на баке, задраить все двери и закры-
тия, через которые можно проникнуть в надстройку судна.
Все каюты следует закрыть на ключ.
6)	Поддерживать непрерывную УКВ-связь с находящи-
мися поблизости судами и береговыми станциями. Забла-
говременно следует подготовить помещение с резервной
УКВ-станцией, учитывая, что каюта капитана и радиоруб-
ка подвергаются нападению в первую очередь.
7)	Обеспечить хорошее освещение как палубы (в осо-
бенности кормы и бака), так и прилегающей к борту суд-
на акватории. Для своевременного визуального обнару-
жения подозрительных плавсредств, а также ослепления
пиратов следует использовать прожекторы на крыльях
мостика. Однако следует иметь в виду, что на ходу в це-
лях обеспечения безопасности мореплавания дополни-
тельное освещение не должно быть настолько ярким, что-
бы «забивать» ходовые огни.
8)	Обеспечить постоянное давление воды в пожарной ма-
гистрали, а в ночное время включить пожарный насос, со-
здавая постоянную водяную завесу в районе кормы места,
наиболее уязвимого для нападения.
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 197
9)	Предотвратить возможность хищения, убрав с палубы
все переносное оборудование и судовые запасы, закрыв на
ключ все кладовые.
10)	На случай проникновения пиратов на судно забла-
говременно следует подготовить помещение для безопасно-
го укрытия экипажа.
И) По возможности следует избегать постановки на
якорь в «пиратоопасных» районах. Предпочтительней на-
ходиться на ходу или дрейфовать на расстоянии 20-40 миль
от берега, держа машину в постоянной готовности, лишь при
необходимости приближаясь к берегу на дистанцию, позво-
ляющую осуществлять связь по УКВ с целью получения
необходимой информации от агента.
12)	Когда необходимо стать на якорь вблизи берега, по
возможности следует выбрать место якорной стоянки по-
дальше от фарватера.
В случае нападения пиратов рекомендуется следующая
последовательность действий экипажа:
1)	Немедленно объявите общесудовую тревогу.
2)	Увеличьте скорость и измените курс по возможности
в сторону открытого моря.
3)	Включите все палубное освещение, используйте про-
жекторы для ослепления пиратов.
4)	Немедленно информируйте береговые станции и на-
ходящиеся поблизости суда.
5)	Используйте судовую пиротехнику и противопожар-
ное оборудование.
6)	При попытке пиратов взобраться на борт судна с по-
мощью «кошек», по возможности старайтесь их обрезать.
Если пиратам удалось подняться на борт судна:
1)	Дайте команду собраться экипажу в заранее подготов-
ленном безопасном убежише.
2)	Сообщите о развитии ситуации в эфире, запросите по-
мощь.
3)	Сохраняйте спокойствие и не проявляйте ненужного
героизма, поскольку пираты могут быть вооружены огне-
стрельным оружием.
Если судно подверглось пиратскому нападению в водах
прибрежного государства капитан должен немедленно напра-
вить официальное сообщение властям. Если же судно стало
жертвой нападения в открытом море, такое сообщение на-
правляется властям ближайшего государства. Сразу же после
198
ВЛ Гуцуляк Морское право
передачи сообщения капитану следует составить подробное,
обстоятельное донесение, содержащее следующую инфор-
мацию: дата, точное время и место нападения (внутренние
воды, территориальные воды или открытое море); коорди-
наты; ближайшая страна; число пиратов и их описание; пред-
полагаемая национальность; количество и тип судов, уча-
ствовавших в нападении; способ проникновения на судно;
меры, принятые местными властями и т. д.
Донесения направляются соответствующим береговым
властям, в ближайшее дипломатическое представительство
государства флага судна, а также в адрес судоходной компа-
нии. Руководство судоходной компании, в свою очередь,
должно немедленно направить донесение капитана в ком-
петентные органы государства, в национальную ассоциацию
судовладельцев, а также в ИМО, где поступающая инфор-
мация анализируется и предпринимаются меры на между-
народном уровне.
Очень важно своевременно подать донесение о нападе-
нии. Наличие такой информации дает возможность между-
народному сообществу требовать от прибрежного государ-
ства принятия действенных мер, направленных на пресече-
ние актов пиратства. Кроме того, на основе донесений раз-
рабатываются и совершенствуются соответствующие реко-
мендации капитанам торговых судов.
Помимо пиратства в последние годы появились факты
терроризма на море, когда террористами захватываются суда
и заложники и выставляются те или иные требования поли-
тического характера. Особо опасными явились захваты в 1985
г. палестинскими террористами итальянского лайнера «Акил-
ле Лауре» и в 1996 г. чеченскими террористами турецкого суд-
на «Аврасия». В первом случае было захвачено около 400 пас-
сажиров и убит гражданин США, во втором в заложники
были взяты более 160 граждан России и Украины.
В соответствии с резолюцией Генеральной ассамблеи
ООН 40/61 от 9 декабря 1985 г. и Ассамблеи Международ-
ной морской организации (ИМО) А. 584/14 от 20 ноября
1985 г., а также принятым ИМО документом «Меры по пре-
дотвращению незаконных актов против пассажиров и эки-
пажей на борту судов» в Риме в 1988 г. была созвана Между-
народная дипломатическая конференция и приняты «Кон-
венция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности морского судоходства» и «Протокол о
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания_199
борьбе с незаконными актами, направленными против бе-
зопасности стационарных платформ, расположенных на
континентальном шельфе».
Конвенция содержит 22, а Протокол — 10 статей.
Согласно Конвенции, любое лицо совершает преступле-
ние, если противозаконно и умышленно:
захватывает или осуществляет контроль над судном с при-
менением силы (угрозы силой) или какой-либо другой фор-
мы запугивания;
осуществляет акт насилия против лица, находящегося на
борту судна, если этот акт может угрожать безопасности пла-
вания этого судна;
уничтожает судно, или причиняет повреждения ему
(его грузу), что может угрожать безопасности плавания
этого судна;
устанавливает или заставляет установить на судне, с по-
мощью каких-либо средств, устройство или вещество, ко-
торое может уничтожить это судно или причинить повреж-
дения ему (его грузу), создает угрозу или может создавать
угрозу безопасности плавания этого судна;
уничтожает или наносит серьезные повреждения нави-
гационному оборудованию или препятствует их эксплуата-
ции, если любой такой акт может создать угрозу безопасно-
сти плавания судна;
передает заведомо ложную информацию, угрожающую
безопасности плавания судна;
наносит телесные повреждения или лишает жизни ка-
кое-либо лицо в связи с совершением или попыткой совер-
шения вышеназванных преступлений (ст. 3).
Любое лицо совершает преступление, если: попытается
совершить, содействует совершению, является соучастни-
ком любого преступления, отмеченного выше (ст. 3).
Положения Конвенции применяются ко всем судам, за
исключением военных кораблей; судов, которые принадле-
жат государству или эксплуатируются им в качестве воен-
но-вспомогательных судов, для таможенных или полицей-
ских целей; судов, выведенных из эксплуатации или по-
ставленных на консервацию (ст. 2).
Конвенция обязывает устанавливать юрисдикцию над
преступлениями, указанными в ст. 3:
государство флага судна, на борту пли против которого
совершено преступление;
200
В.Н. Гуцуляк Морское право
государство, на территории которого (включая террито-
риальное море) были совершены преступления;
государство, на территории которого находится преступ-
ник;
государство, гражданином которого является преступник
или на территории которого постоянно проживает лицо, со-
вершившее преступление (не имеющее гражданства);
государство, гражданин которого во время совершения
преступления был захвачен, ему угрожали, нанесли телесные
повреждения или лишили жизни;
государство, которое пыталось заставить совершить (или
воздержаться) какие-либо действия и при этом было совер-
шено преступление (ст. 6).
Капитан судна государства флага может передать влас-
тям другого государства — участника Конвенции («прини-
мающего государства») любое лицо, в отношении которого
у него есть достаточные основания полагать, что оно совер-
шило одно из преступлений, указанных в ст. 3. При этом
государство флага должно гарантировать, что капитан его
судна (когда это будет практически осуществимо или воз-
можно) перед вхождением в территориальное море прини-
мающего государства с намерением передать такое лицо уве-
домит власти этого государства о своем намерении и объяс-
нит причины (ст. 8, п.2).
Кроме того, государство флага должно гарантировать,
что капитан его судна предоставит властям принимающего
государства доказательства, которые имеются в распоряже-
нии капитана и относятся к совершенному преступлению
(ст. 8, п.4).
Принимающее государство должно принять передавае-
мое лицо, за исключением тех случаев, когда у него име-
ются основания считать, что Конвенция не является при-
менимой к действиям, давшим повод к передаче этого лица
(ст. 8, п.З).
Любой отказ принять передаваемое лицо должен сопро-
вождаться заявлением о причинах отказа (ст. 8, п.З).
В свою очередь, принимающее государство, которое при-
няло переданное ему лицо капитаном судна государства фла-
га, может обратиться с просьбой к последнему принять это
переданное лицо. Государство флага должно рассмотреть та-
кую просьбу и в случае согласия поступает в соответствии с
Глава 7. Правовое обеспечение безопасности мореплавания 201
Конвенцией, а при отклонении просьбы — предоставляет
принимающему государству заявление о причинах отказа
(ст. 8, п. 5).
Государство — участник Конвенции, на территории ко-
торого находится преступник или обвиняемый в преступ-
лении, должно:
получив доказательства, касающиеся обстоятельств пре-
ступления, в соответствии со своим законодательством взять
такое лицо под стражу или предпринять другие меры, га-
рантирующие его присутствие в течение времени, необхо-
димого для возбуждения уголовного дела или выдачи пре-
ступника;
немедленно произвести предварительное расследование
фактов в соответствии со своим законодательством;
предоставить лицу, в отношении которого принимаются
принудительные меры, возможность связаться с предста-
вителем государства, гражданином которого он является, или
с представителем государства его постоянного местожитель-
ства (если лицо не имеет гражданства);
уведомить государства, которые осуществили юрисдик-
цию в соответствии с Конвенцией (и если считает целесооб-
разным — другие заинтересованные государства) о том фак-
те, что такое лицо находится под стражей, об обстоятель-
ствах, оправдывающих его заключение под стражу, о своих
выводах в ходе расследования и о намерениях осуществить
юрисдикцию (ст. 7).
В соответствии с Конвенцией, государства обязуются
либо наказывать, либо выдавать преступников (ст. 10).
Государства — участники Конвенции также обязуются:
включать преступления (ст. 3) в договоры, заключае-
мые с участниками Конвенции, как влекущие экстради-
цию (ст. 11);
оказывать друг другу максимальное содействие в уго-
ловном преследовании, проводимом в отношении преступ-
лений, упоминаемых в ст. 3 Конвенции, включая содействие
в получении доказательств (ст. 12);
предпринимать все возможные усилия для того, чтобы
не допускать чрезмерной задержки (запаздывания) судна
(груза), его пассажиров, членов экипажа, которые находят-
ся на их территории, в связи с совершением в отношении их
преступлений, предусмотренных ст. 3 Конвенции (ст. 13);
202
В.Н. Гуцуляк Морское право
сотрудничать в предотвращении преступлений путем:
а)	принятия всех реальных мер для предотвращения на
их территориях приготовлений для совершения этих пре-
ступлений;
б)	обмена информацией в соответствии с их внутригосу-
дарственным правом и координации административных и
иных мер, предпринимаемых для предотвращения соверше-
ния преступлений, упомянутых в ст. 3 (ст. 13, п. 1);
предоставлять Генеральному секретарю ИМО по воз-
можности максимально быстро любую относящуюся к делу
информацию, находящуюся в их распоряжении и касаю-
щуюся: обстоятельств преступления; предпринятых дей-
ствий для устранения задержки судна (груза, пассажиров,
членов экипажа), которая произошла из-за совершенного
преступления; мер, предпринятых в отношении преступни-
ка или обвиняемого в преступлении и, в частности, резуль-
татов судебного преследования.
Согласно Протоколу любое лицо совершает преступле-
ние, если противозаконно и намеренно:
захватывает или осуществляет контроль над стационар-
ной платформой с использованием силы или угрозы приме-
нения силы или каких-либо других форм запугивания;
осуществляет акт насилия над лицом, находящимся на
борту стационарной платформы, если этот акт может угро-
жать ее безопасности;
уничтожает стационарную платформу или причиня-
ет ей повреждения, которые могут угрожать ее безопас-
ности;
устанавливает или заставляет установить на стационар-
ной платформе, с использованием каких бы то ни было
средств устройство или вещество, которое может уничто-
жить эту стационарную платформу или создать угрозу ее
безопасности;
наносит повреждения или лишает жизни какое-либо
лицо в связи с совершением (попыткой совершить) выше-
названных преступлений.
ГЛАВА 8. МЕЖДУНАРОДНО-
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ТРУДА МОРЯКОВ
Международный трудовой кодекс моряков
По своей природе условия работы моряков таковы, что
требуют международно-правового регулирования. Особое
значение в этом процессе принадлежит Международной Орга-
низации Труда. Международная Организация Труда (МОТ)
(International Labour Organisaton — ILO) была основана в 1919
г. согласно Версальскому мирному договору в рамках Лиги
Наций с целью объединения совместных усилий прави-
тельств, предпринимателей и представителей профсоюзов по
достижению социальной справедливости и установлению
единых стандартов в сфере трудовых отношений. Согласно
Уставу целями МОТ являются достижение всеобщего и проч-
ного мира «на основе социальной справедливости» и улучше-
ние существующих условий труда, что может быть достигну-
то регламентацией рабочего времени, включая установление
максимальной продолжительности рабочего дня и рабочей
недели; регламентацией набора рабочей силы путем борьбы с
безработицей; установлением гарантий заработной платы,
обеспечивающей удовлетворительные условия жизни и др.
Эти положения Устава подтверждены Декларацией относи-
тельно целей и задач МОТ, принятой Генеральной конфе-
ренцией МОТ в Филадельфии в 1944 году.
По структуре МОТ состоит из следующих основных органов:
1)	Международная конференция труда или Генеральная
конференция (International Labour Conference), собирающа-
яся ежегодно в июне в Женеве. Состоит из национальных
делегаций, каждая из которых включает в себя двух делега-
тов от правительства, по одному делегату от предпринима-
телей и работников, а также экспертов и советников. Кон-
ференция обсуждает отчет за год, а также план работы на
будущий год, бюджет, информацию по применению кон-
венций и рекомендаций, принимает новые конвенции.
Международная конференция труда — высший орган МОТ.
Согласно Уставу все делегаты пользуются равными права-
ми, вт.ч. правом участия в голосовании.
204 В.Н. Гуцуляк Морское право
2)	Административный Совет (Governing Body) исполни-
тельный орган МОТ, руководящий работой Международ-
ного бюро труда, различных комиссий и комитетов МОТ
Состоит из 28 членов-представителей правительств, 14 чле-
нов-представителей предпринимателей и 14 членов-пред-
ставителей работников, которые избираются сроком на 3 года
на сессиях Генеральной конференции в трех раздельных
избирательных коллегиях, состоящих из делегатов конфе-
ренций от правительств, предпринимателей и работников
Избирательная коллегия правительств выбирает путем
тайного голосования 18 членов Совета, а 10 мест в прави-
тельственной группе Совета замещаются без выборов пред-
ставителями 10 наиболее развитых в промышленном отно-
шении стран Избирательные коллегии делегатов предпри-
нимателей и работников избирают каждая 14 членов Адми-
нистративного Совета, которые образуют в нем соответ-
ственно группы предпринимателей и работников
Административный Совет собирается 3-4 раза в год В
функции Административного Совета входит определение
повестки дня сессий Генеральной конференции и других
органов МОТ, назначение генерального директора Между-
народного бюро труда, создание вспомогательных органов,
комиссий, координирование деятельности МОТ с деятель-
ностью других международных организаций и т д
3)	Международное бюро труда (International Labour Office)
постоянно действующий секретариат МОТ Готовит доку-
менты МОТ, собирает и распространяет информацию, ока-
зывает помощь правительствам по их просьбе, руководит
программами технического сотрудничества МОТ, проводит
специальные исследования Рабочие языки английский,
испанский и французский Место пребывания Междуна-
родного бюро труда—Женева (Швейцария) В столицах ряда
государств-членов, в том числе в Москве, Международное
бюро труда имеет свои отделения
4)	Трехсторонние совещания и (или) подготовительные тех-
нические конференции. Созываются МОТ периодически для
подготовки конкретных предложений по различным тру-
довым вопросам для рассмотрения на Генеральной конфе-
ренции
5)	Паритетная морская комиссия (ПМК) является одним
из постоянно действующих ор1анов МОТ
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 205
ПМК создается Административным Советом В сферу де-
ятельности ПМК входят следующие вопросы
рассмотрение отдельных проблем, представляющих прак-
тический интерес для моряков,
рассмотрение проблем, по которым Генеральной конфе-
ренцией МОТ уже приняты решения
рассмотрение проблем, которые еще не обсуждались на
Генеральной конференции, но имеют непосредственное зна-
чение для моряков
ПМК созывается Генеральным директором МВТ по по-
становлению Административного Совета, когда в этом есть
необходимость Заседания ПМК носят закрытый характер
Вопрос о допуске какого-либо лица на заседание решается
ПМК
МОТ осуществляет деятельность в грех основных на-
правлениях разработка конвенции и рекомендаций о тру-
де, оказание технической помощи развивающимся странам,
обучение и просвещение по вопросам, входящим в круг де-
ятельности МОТ Разработка конвенции и рекомендаций о
труде важнейшая форма деятельности МОТ
Конвенции МОТ становятся обязательными для госу-
дарств-членов МОТ в случае их ратификации Ратифици-
руя конвенцию, государство берет на себя обязательство
принимать необходимые меры для эффективного приме-
нения ее положений Рекомендации не подлежат ратифи-
кации и не порождают других обязательств для государств,
кроме предусмотренных уставом обязанностей процедурно-
го характера В МОТ нет юридической обязанности рати-
фицировать конвенции Однако самим фактом вступления
в МОТ, государство берет на себя в этом плане определен-
ные обязательства
Международные нормы о труде собраны в Международ-
ном кодексе труда, который представляет собой системати-
ческое собрание международных норм о труде, содержащих-
ся в конвенциях и рекомендациях МОГ
Деятельность МОТ по обучению и просвещению связа-
на с созданием в Женеве в 1960 году Международного ин-
ститута социальных исследований, который по замыслу его
организаторов, представляет собой как бы высшее учебное
заведение университетского типа в области социальной и
трудовой политики
206
В.Н. Гуцуляк Морское право
Первое заседание Международной конференции труда
проводилось в октябре 1919 г. в Вашингтоне. В период су-
ществования Лиги Наций МОТ входила в ее состав. Цели,
которые ставила МОТ с момента своего основания:
а) введение 8-часового рабочего дня;
б)борьба с безработицей;
в)	улучшение социального обеспечения;
г)	защита материнства;
д)	улучшение условий труда женщин и подростков.
В 1944 г. в Филадельфии Международной конференци-
ей труда была принята так называемая « Филадельфийская
декларация». Декларация провозглашает право всех людей
независимо от их расы, вероисповедания или пола на «стрем-
ление к материальному благосостоянию и духовному раз-
витию, свободное и достойное, в условиях экономической
безопасности и равных возможностей».
С 1946 г. МОТ является специализированным учрежде-
нием ООН. В настоящее время МОТ насчитывает 169 госу-
дарств-членов, на территории которых проживают 98% на-
селения Земли, что придает этой организации универсаль-
ный характер.
Основные направления деятельности МОТ:
1)	формирование международной политики, направлен-
ной на улучшение условий труда и жизни, защиту прав че-
ловека;
2)	создание международных стандартов труда;
3)	оказание помощи правительствам в реализации ука-
занных стандартов;
4)	проведение научно-исследовательских работ в облас-
ти трудовых отношений.
МОТ — межправительственная организация. Нов отли-
чие от других организаций системы ООН, она является трех-
сторонней: в ней представлены и правительства, и социальные
партнеры-предприниматели, и трудящиеся, призванные со-
обща решать поставленные перед ними задачи путем диалога
и переговоров. Принцип « трехсторонности « МОТ позволя-
ет представителям работников и предпринимателей на рав-
ных с представителями правительств принимать участие во
всех дискуссиях и принятии решений. МОТ это единствен-
ное специализированное учреждение ООН, где представите-
ли работников и предпринимателей имеют право голоса.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 207
Деятельность МОТ многообразна, но все же основным
ее направлением является разработка международных норм,
касающихся трудовых отношений.
МОТ регулярно рассматривает вопросы условий труда и
социальной защиты моряков, принимая по этим вопросам
конвенции, подлежащие исполнению странами-членами
МОТ после их ратификации, и рекомендации.
С момента основания МОТ принято 182 Конвенции, ко-
торые получили более чем 6 500 ратификаций, и 190 Реко-
мендаций, затрагивающих самый широкий круг вопросов в
области трудового права и социального обеспечения. Из них
почти 25% посвящены проблемам условий, охраны труда и
социальной защиты моряков. Помимо конвенций указан-
ным вопросам посвящены более 17% от общего числа Реко-
мендаций МОТ, которые хотя и не имеют обязательной юри-
дической силы, тем не менее оказывают большее влияние
на формирование национального морского законодатель-
ства в области регулирования трудовых отношений. Неред-
ко Рекомендации становятся своего рода «прелюдией» к
принятию соответствующих конвенций МОТ.
Взятые вместе «морские» конвенции и рекомендации со-
ставляют так называемый Международный трудовой кодекс
моряков. Последний не является кодексом в юридическом
смысле этого термина, по сути — это свод конвенций и ре-
комендаций МОТ, регулирующих труд моряков.
Из общего числа конвенций МОТ, можно условно вы-
делить:
1) универсальные, т.е. положения которых регулируют
и трудовые отношения на море;
2) морские.
К универсальным, в частности, относятся:
Конвенция № 87 «О свободе ассоциации и защите права на
организацию» 1948 г. (см. Конвенцию № 147).
Конвенция № 98 «Относительно применения принципов
права на организацию и заключение коллективных догово-
ров» 1949 г. (см. Конвенцию № 147).
Конвенция № 111 «Относительно дискриминации в облас-
ти труда и занятий» 1958 г. Россией ратифицирована. Под
дискриминацией в Конвенции понимается всякое разли-
чие, исключение или предпочтение, основанные на призна-
ках расы, цвета кожи, пола, религии, политических убежде-
208 В.Н. Гуцуляк Морское право
ний, национальной принадлежности или социального про-
исхождения и имеющие своим результатом ликвидацию или
нарушение равенства возможностей или обращения в обла-
сти труда и занятий. Вместе с тем, всякое различие, исклю-
чение или предпочтение, основанные на специфических
требованиях, связанных с определенной работой, не счита-
ются дискриминацией. Следует отметить, что любые меры,
направленные против лица, в отношении которого имеются
обоснованные подозрения в деятельности, подрывающей
безопасность государства, или которое фактически вовле-
чено в такую деятельность, не считаются дискриминацией
при условии, что заинтересованное лицо имеет право обра-
титься в компетентный орган, созданный в соответствии с
национальной практикой. Не считаются дискриминацией
особые мероприятия по защите или помощи, предусмотрен-
ные в других принятых Международной конференцией тру-
да конвенциях и рекомендациях.
Конвенция № 95 «Относительно защиты заработной пла-
ты» 1949 г. Россией ратифицирована. Устанавливает, что
заработная плата, выплачиваемая наличными деньгами, дол-
жна выплачиваться исключительно в деньгах, имеющих
законное хождение; запрещается выплата в форме векселей,
бон, купонов или в любой другой форме, предназначенной
заменить деньги. Компетентные власти могут разрешить
или предписать выплату заработной платы банковскими
чеками или почтовыми переводами, если такая форма вып-
латы принята в обычной практике или необходима ввиду
особых обстоятельств и если коллективный договор или ре-
шение арбитражного суда предусматривают такую форму
выплаты или, при отсутствии таковых, работник согласен
на такую форму выплаты. Нив коем случае не допускается
выплата заработной платы в виде спиртного или наркоти-
ческих средств.
Заработная плата должна выплачиваться непосред-
ственно работнику, если национальное законодательство,
коллективный договор или решение арбитражного суда
не предусматривают иного и если работник не согласен на
другой метод.
Работодателю запрещается ограничивать каким бы то ни
было способом свободу работника располагать своей зара-
ботной платой по собственному усмотрению.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 209
Удержания из заработной платы разрешается произво-
дить лишь на условиях и в пределах, предусмотренных на-
циональным законодательством, коллективным договором
или решением арбитражного суда. Работник должен быть
уведомлен об условиях и пределах удержаний.
Запрещаются всякие удержания из заработной платы, це-
лью которых является прямая или косвенная уплата работ-
ником предпринимателю или какому-либо посреднику (на-
пример, агенту по найму рабочей силы) за получение или
сохранение службы.
В случае банкротства предприятия или ликвидации его в
судебном порядке, работники пользуются положением при-
вилегированных кредиторов. Заработная плата в этом слу-
чае должна выплачиваться полностью до того, как другие
кредиторы смогут потребовать их долю.
Заработная плата должна выплачиваться через регуляр-
ные промежутки времени.
Работник должен быть информирован об условиях на-
числения причитающейся ему зарплаты до того, как он по-
ступит на работу, и каждый раз, когда эти условия будут
меняться, а также во время каждой выплаты о составных
элементах заработной платы за каждый данный период.
Конвенция №47 « О сокращении рабочего времени до со-
рока часов в неделю» 1935 г. Россией ратифицирована. В со-
ответствии с положениями Конвенции устанавливается со-
рокачасовая рабочая неделя, применяемая таким образом,
чтобы не повлечь снижения уровня жизни трудящихся.
К наиболее важным «морским» конвенциям и рекомен-
дациям можно отнести следующие.
Конвенция № 9 «О трудоустройстве моряков» 1920 г. Россией
не ратифицирована. Вступила в силу 23 ноября 1921 г. Устанав-
ливает, что трудоустройство моряков не может являться предме-
том коммерческой деятельности и национальное законодатель-
ство должно предусматривать наказание за такое нарушение.
Каждый член МОТ, ратифицировавший Конвенцию, берет на
себя обязательство организовать и поддерживать эффективную
систему бесплатных государственных служб занятости для мо-
ряков. Эта система может быть организована и содержаться:
а)	л ибо п редста вител ьн ы миорганизациями судовл ад ел ь -
цев и моряков, действующими совместно под контролем
центрального органа власти,
210 ВЛ Гуцуляк Морское право
б)	либо непосредственно самим государством
Руководство работой таких служб занятости должно воз-
лагаться на лиц с практическим опытом работы на флоте
В случаях одновременного существования различных ви-
дов служб занятости должны приниматься меры для коор-
динации их деятельности в общегосударственном плане
В процессе трудоустройства морякам должен быть обес-
печен свободный выбор судна, а судовладельцам свободный
выбор членов экипажа
Конвенция № 69 « О выдаче судовым поварам свидетельств
о квалификации» 1946 г. Россией ратифицирована Вступи-
ла в силу 22 апреля 1953 г Согласно ст 2 Конвенции «судо-
вым поваром» считается лицо, на обязанности которого ле-
жит приготовление пищи для судового экипажа
В соответствии со ст 3 никто не может быть принят на
службу в качестве повара на борту судна, подпадающего под
действие Конвенции, без соответствующего свидетельства
о квалификации Однако компетентный орган власти мо-
жет допускать изъятия из вышеуказанного положения в слу-
чае наблюдаемого, по его мнению, недостатка в квалифи-
цированных поварах
Компетентный орган власти принимает меры по органи-
зации испытаний и выдаче свидетельств о квалификации
Никто не может получить свидетельства о квалифи-
кации
а)	не достигнув установленного компетентным органом
власти минимального возраста,
б)	не пройдя установленного компетентным органом вла-
сти минимального срока морской службы,
в)	не выдержав установленного компетентным органом
власти экзамена
Установленный экзамен включает практическое испы-
тание, имеющее целью проверить умение кандидата гото-
вить пищу, он также включает проверку умения оценивать
питательность пищевых продуктов, составлять разнообраз-
ные и удачно скомбинированные меню и обрабатывать и
содержать в сохранности на борту пищевые продукты
Экзамены и выдача свидетельств о квалификации могут
проводиться либо непосредственно компетентным органом
власти, либо, под его надзором, утвержденной для этой цели
кулинарной школой или каким-либо другим заведением
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 211
Компетентный орган власти может предусматривать при-
знание свидетельств о квалификации, выданных в других
государствах
Конвенция № 74 « О выдаче матросам свидетельств о ква-
лификации» 1946 г. Россией не ратифицирована Вступила в
силу 14 июля 1951 г Согласно Конвенции никто не может
быть принят на судно в качестве квалифицированного мат-
роса, если он не имеет свидетельства квалифицированного
матроса
Компетентный орган власти принимает необходимые
меры по проведению испытаний и выдаче свидетельств о
квалификации
Никто не может получить свидетельства о квалификации
а) не достигнув установленного компетентным органом
власти минимального возраста,
б) не прослужив в море, в качестве члена палубной ко-
манды, в течение установленного компетентным органом
власти минимального срока,
в) не сдав установленного компетентным органом власти
квалификационного экзамена
Минимальный возраст устанавливается не ниже восем-
надцати лет
Минимальный срок службы на море устанавливается
продолжительностью не менее тридцати шести месяцев
Компетентный орган власти может, однако
а)	допускать в применении к лицам со служебным ста-
жем в море продолжительностью не менее двадцати четы-
рехмесяцев, успешно прошедшим курс профессионального
обучения в официально признанных училищах, чтобы вре-
мя, посвященное этому обучению, или часть его засчитыва-
лись в срок службы на море
б)	разрешать выдачу свидетельств квалифицированного
матроса лицам, окончившим с хорошими отметками курс
профессионального обучения на морских учебных судах и
прослужившим на них восемнадцать месяцев
Установленный экзамен включает практическое испы-
тание для проверки познаний кандидата в морском деле и
его умения справляться со всеми обязанностями квалифи-
цированного матроса, включая управление спасательной
шлюпкой
Компетентный орган власти может предусматривать
212 В.Н. Гуцуляк Морское право
официальное признание свидетельств о квалификации, вы-
данных в других государствах.
Конвенция № 91 «Об оплачиваемых отпусках морякам»
(пересмотренная в 1949 году). Россией не ратифицирована.
Согласно ст. 3 каждое лицо, к которому применяется Кон-
венция, имеет после 12 месяцев непрерывной работы право
на ежегодный оплачиваемый отпуск, продолжительность
которого составляет:
а)	для капитанов, офицеров и радистов не менее 18 рабо-
чих дней за каждый год работы;
б)	для других членов команды не менее 12 рабочих дней
за каждый год работы.
Лицо, непрерывно проработавшее не менее 6 месяцев, а
также уволенное не по своей вине до истечения 6 месяцев
непрерывной работы, получает при уходе со службы право
на отпуск в полтора рабочих дня за каждый полный месяц
работы для капитана, офицера, радиста и на отпуск в один
рабочий день для других членов команды.
Когда наступает срок ежегодного отпуска, он предоставля-
ется по обоюдному соглашению при первой же возможности.
Ни от кого нельзя потребовать, без его согласия, взять
причитающийся ему ежегодный отпуск в порту, не находя-
щемся на той территории, где он нанимался, или не на тер-
ритории его страны. С учетом этого положения отпуск пре-
доставляется в порту, определенном национальным зако-
нодательством или коллективным договором.
В соответствии со ст.5 каждое лицо, уходящее в отпуск,
получает за все время отпуска свое обычное вознаграждение.
Всякое соглашение об упразднении права на ежегодный
оплачиваемый отпуск или об отказе от такого отпуска явля-
ется недействительным.
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает какого-
либо закона, судебного решения, обычая или соглашения
между судовладельцами и моряками, обеспечивающих мо-
рякам условия, более благоприятные, чем те, которые пре-
дусматриваются положениями Конвенции.
Конвенция № 108 «О национальных удостоверениях лич-
ности моряков» 1958 г. Россией ратифицирована. Вступила в
силу 19 февраля 1961 г.
Каждый Член МОТ, для которого Конвенция имеет
силу, по заявлению любого из своих граждан, являющегося
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков	213
моряком, выдает ему удостоверение личности, соответству-
ющее положениям Конвенции. Однако, если выдача таких
документов особым категориям моряков данной страны яв-
ляется невозможной, может выдаваться паспорт, подтверж-
дающий, что его владелец является моряком, и такой пас-
порт имеет такую же силу, как и удостоверение личности
моряка.
Любой участник Конвенции может выдать удостовере-
ние личности моряка любому другому моряку, обративше-
муся за таким документом, который несет службу на борту
судна, зарегистрированного на территории этого государства.
Удостоверение личности моряка хранится всегда у моряка.
Удостоверение личности моряка составляется в простой
форме из прочного материала и таким образом, чтобы вся-
кое его изменение можно было легко обнаружить.
В удостоверении личности моряка указывается фамилия
и звание выдавшего его представителя власти, дата и место
выдачи и пометка о том, что данный документ является удо-
стоверением личности моряка в целях Конвенции.
Удостоверение личности моряка содержит следующие
сведения о нем:
а)	имя полностью (фамилия, имя и другие части имени,
когда такие имеются);
б)	дата и место рождения;
в)	национальность;
г)	приметы;
д)	фотография;
е)	подпись или, если владелец документа не может рас-
писаться, отпечаток большого пальца.
Любое ограничение срока действия удостоверения лич-
ности моряка должно ясно указываться в нем.
Национальное законодательство может предписывать
включение в удостоверение личности моряка дополнитель-
ных сведений.
Любой моряк, имеющий действительное удостоверение
личности моряка, выданное компетентными властями тер-
ритории, для которой Конвенция имеет силу, допускается к
возвращению на эту территорию.
Моряк допускается к возвращению в течение периода по
крайней мере в один год по истечении срока, указанного в
этом документе.
214	В .И. Гуцуляк Морское право
Каждый участник Конвенции разрешает доступ на свою
территорию моряка, имеющего действительное удостовере-
ние личности моряка, если такой доступ на территорию тре-
буется для временного отпуска на берег во время нахожде-
ния судна в порту.
Если в удостоверении личности моряка имеется место для
соответствующих записей, каждый участник Конвенции так-
же должен разрешать доступ на свою территорию моряка, име-
ющего действительное удостоверение личности моряка, если
такой доступ на территорию требуется для следующих целей:
а)	для явки на свое судно или перехода на другое судно;
б)	для транзитного проезда в целях явки на свое судно в
другой стране или в целях возвращения на родину;
в)	любой другой цели, одобренной властями.
Каждый участник Конвенции, прежде чем разрешить до-
пуск на территорию для одной из целей, определенных выше,
может требовать удовлетворительных доказательств, вклю-
чая документальные доказательства, от заинтересованного
моряка, судовладельца или его представителя или от соот-
ветствующего консула, о намерении и о способности после-
днего выполнить это намерение. Участник Конвенции мо-
жет также ограничить пребывание моряка на своей терри-
тории сроком, который считается разумным для данной цели.
Конвенция № 133 «О помещениях для экипажа на борту
судов (дополнительные требования)» 1970 г. Россией рати-
фицирована. Вступила в силу 27 августа 1991 г.
Конвенция устанавливает требования, предъявляемые к
помещениям для экипажа в зависимости от водоизмещения
судна. Например, площадь офицерских кают, в которых не
имеется индивидуального салона или кабинета, должна со-
ставлять не менее 6,50 кв. м. на одного человека на судах
водоизмещением менее 3000 тонн и не менее 7,50 кв. м. на
судах водоизмещением 3000 тонн и более. Там, где это воз-
можно, на судах в 3000 тонн или более, старшему механику
и старшему штурману, помимо каюты, предоставляется
смежный с ней салон или кабинет.
Минимальные внутренние размеры койки должны со-
ставлять 198 см на 80 см.
Площадь столовых для офицеров и рядовых матросов
должна составлять не менее 1 кв. м. на одного человека, ис-
ходя из запланированного числа посадочных мест.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков
215
На судах в 8000 тонн и более оборудуется курительная
комната или библиотека, в которой могут демонстрировать-
ся фильмы или телевизионные передачи, а также помеще-
ние для занятий и игр в свободное время; следует рассмат-
ривать возможность создания плавательного бассейна.
Минимальная высота во всех помещениях для экипажа,
где необходима полная свобода передвижения, не может
быть менее 198 см при условии, что компетентные органы
власти могут разрешать в определенных ограниченных пре-
делах уменьшение высоты в любом помещении или в части
любого помещения, когда они считают, что это оправдано и
что такое уменьшение не приводит к неудобствам для эки-
пажа.
Помещения для экипажа должны иметь надлежащее ос-
вещение.
На всех судах помещения для экипажа обеспечиваются
электрическим освещением. Если не имеется двух незави-
симых источников электричества для освещения, обеспе-
чивается дополнительная система аварийного освещения с
помощью ламп или осветительных приборов надлежащей
конструкции.
В каютах устанавливаются электрические лампочки для
чтения у изголовья каждой койки.
Соответствующие нормы естественного и искусствен-
ного освещения устанавливаются компетентными* органа-
ми власти.
Конвенция № 146 «О ежегодных оплачиваемых отпусках
морякам» 1976 г. Россией не ратифицирована. Вступила в
силу 13 июня 1979 г.
Согласно ст. 3 Конвенции каждый моряк имеет право на
ежегодный оплачиваемый отпуск установленной мини-
мальной продолжительности.
Отпуск в любом случае составляет не менее 30 календар-
ных дней за один год работы. Моряк, продолжительность
работы которого в течение любого года меньше той, которая
необходима для приобретения права на полный отпуск, име-
ет право в отношении этого года на ежегодный оплачивае-
мый отпуск, пропорциональный продолжительности его
работы в течение этого года.
Метод подсчета продолжительности периода работы с
целью определения права на отпуск устанавливается ком-
216
В.Н. Гуцуляк Морское право
петентным органом власти или соответствующим органом,
в каждой стране.
В соответствии с условиями, определяемыми компетен-
тным органом власти или соответствующим органом в каж-
дой стране, отсутствие на работе для прохождения утверж-
денных курсов морской профессиональной подготовки или
по таким не зависящим от заинтересованного моряка при-
чинам, как болезнь, несчастный случай или беременность и
роды, засчитываются в стаж работы.
Нижеследующее не засчитывается при расчете мини-
мального ежегодного оплачиваемого отпуска:
а)	официальные и традиционные праздники, признан-
ные как таковые в стране флага, независимо от того, при-
ходятся они на период ежегодного оплачиваемого отпуска
или нет;
б)	периоды нетрудоспособности в результате болезни, не-
счастного случая или беременности, в соответствии с усло-
виями, определяемыми компетентным органом власти или
соответствующим органом в каждой стране;
в)	временный отпуск на берегу, предоставляемый моря-
ку во время действия контракта;
г)	компенсационный отпуск любого рода, в соответствии
с условиями, определяемыми компетентным органом влас-
ти или соответствующим органом в каждой стране.
Каждый моряк, пользующийся ежегодным отпуском,
получает за полный период этого отпуска по крайней мере
свое обычное вознаграждение.
Любое согласие на отказ от права на минимальный еже-
годный оплачиваемый отпуск или от использования такого
отпуска является недействительным.
Моряк, уходящий в ежегодный отпуск, отзывается толь-
ко в случаях особой срочности.
Конвенция № 147 «О минимальных нормах на торговых
судах» 1976 г. Россией ратифицирована . Вступила в силу 28
ноября 1981 г. Занимает особое место среди конвенций МОТ.
Нередко ее называют «хартией моряков». Это обусловлено,
в первую очередь, большим количеством включенных в нее
норм, а во-вторых, предоставленным правом государствам-
участникам инспектировать отечественные и иностранные
суда и задерживать их при обнаружении несоответствия тре-
бованиям, предусмотренным Конвенцией.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 217
Положения Конвенции применяются к любому морс-
кому судну, находящемуся в государственном или частном
владении, которое занято перевозкой грузов или пассажи-
ров в коммерческих целях или используется для любых дру-
гих коммерческих целей, а также к морским буксирам. Из
сферы действия Конвенции исключаются:
а)	суда, для которых парус является основным движите-
лем, независимо оттого, оборудованы ли они вспомогатель-
ными двигателями;
б)	суда, занятые в рыболовстве, китобойном промысле
или подобной деятельности;
в)	малотоннажные суда;
г)	нефтяные установки и буровые платформы, когда они
не используются в судоходстве.
Конвенция обязывает каждое государство, ратифициро-
вавшее ее, иметь законодательство или правила, устанавли-
вающие для зарегистрированных на ее территории судов ус-
ловия труда и жизни для экипажа, которые бы соответство-
вали положениям Конвенций, приведенных в Приложении
к Конвенции № 147.
Указанное Приложение содержит 15 Конвенций, из ко-
торых Россией ратифицировано 8, а именно: № 23 «О ре-
патриации моряков», № 58 «О минимальном возрасте для
работы в море ; № 73 « О медицинском освидетельствова-
нии моряков»; № 87 «О свободе ассоциации и защите.права
на организацию»; № 92 « О помещениях для экипажей на
борту судна (пересмотренная); № 98 «О праве на организа-
цию и ведение коллективных переговоров»; № 134 «О пре-
дупреждении несчастных случаев»; № 138 «О минимальном
возрасте « (пересмотренная). Остальные Конвенции Росси-
ей не ратифицированы.
Ст. 2 Конвенции № 147 предусматривает контроль за су-
дами, заходящими в их порты, при получении жалоб и до-
казательств того, что данное судно не соответствует нормам
Конвенций. При этом информация об обнаруженных нару-
шениях направляется правительству страны, в которой суд-
но зарегистрировано, а также Генеральному Директору
Международного Бюро Труда для принятия необходимых
мер по улучшению условий на борту судна, которые явно
угрожают безопасности и здоровью экипажа.
Совершенно очевидно, что ратифицировав Конвенцию
№147 Россия несмотря на положения статьи 2, все же взяла
Глава 8, Международно-правовое регулирование труда моряков 2 19
ратифицирована. Вступила в силу 27 сентября 1921 г., пере-
сматривалась в 1936 г. Конвенцией № 58 и в 1973 г. Конвенци-
ей №138. Устанавливает, что дети моложе 14 лет не допуска-
ются к работе на борту судов, кроме судов, на которых заняты
только члены одной семьи. Указанное ограничение также не
распространяется на учебные и тренировочные суда, при ус-
ловии, что такая работа утверждена органом власти и осуще-
ствляется под его наблюдением.
4. Конвенция № 55 «Об обязательствах судовладельца в
случае болезни, травмы или смерти моряков» 1936 г. Росси-
ей не ратифицирована. Вступила в силу 9 декабря 1949 г.
Обязательства судовладельца в соответствии с положе-
ниями Конвенции охватывают следующие виды риска:
а)	болезни и травмы, происшедшие в период времени
между датой начала работы, установленной в трудовом до-
говоре, и датой истечения срока найма;
б)	смерть, последовавшая в те же сроки в результате бо-
лезни или травмы.
Однако национальное законодательство может предус-
матривать исключения:
а)	в случае травмы, не связанной со службой на судне;
б)	в случае травмы или болезни, причиненных умыш-
ленным действием, заведомой небрежностью или проступ-
ком заболевшего, получившего увечье или умершего лица;
в)	в случае болезни или физической неполноценности,
намеренно скрытых в момент поступления на службу.
Судовладелец несет расходы по оказанию помощи вплоть
до выздоровления больного или пострадавшего от травмы
или до того момента, когда будет установлено, что болезнь
или потеря вследствие нетрудоспособности вследствие трав-
мы носят постоянный характер. Однако национальное за-
конодательство может предусматривать, что оказание по-
мощи за счет судовладельца может быть ограничено перио-
дом времени не менее шестнадцати недель со дня причи-
нившего травму несчастного случая или начала болезни.
Судовладелец несет расходы по репатриации больного
или получившего травму моряка, списанного с судна в ре-
зультате болезни или несчастного случая.
Конвенция № 56 «О страховании моряков по болезни» 1936 г.
Россией не ратифицирована. Вступила в силу 29 октября 1939 г.
В соответствии с положениями Конвенции застрахован-
ное лицо, потерявшее трудоспособность и лишенное своей
218
В.Н. Гуцуляк Морское право
на себя определенные обязательства по выполнению требо-
ваний и ^ратифицированных ею Конвенций, приведенных
в Приложении к Конвенции № 147. Препятствия, связанные
с ратификацией ждущих своего часа конвенций, носят скорее
не юридический, а финансовый характер. Ратификация кон-
венций, связанных с финансовыми вложениями, напрямую
связана с процессом укрепления экономики России. Таким
образом, это лишь вопрос времени.
Основные положения конвенций, включенных в ука-
занное Приложение, следующие.
1.	Конвенция № 138 *0 минимальном возрасте для при-
ема на работу» 1973 г. Россией ратифицирована. Вступила
в силу 19 июня 1976 г. Устанавливает, что минимальный
возраст, при котором допускается работа по найму, не дол-
жен быть ниже возраста окончания обязательного школь-
ного образования и, во всяком случае, не должен быть ниже
пятнадцати лет. Исключение составляют государства-чле-
ны МОТ, чьи экономика и система образования недоста-
точно развиты. Они могут установить возраст четырнадцать
лет как минимальный.
Согласно ст. 3 Конвенции, если работа носит такой харак-
тер, что может нанести ущерб здоровью, безопасности или
нравственности ребенка, то минимальный возраст не должен
быть ниже 18 лет. Однако, при условии, что здоровье, безо-
пасность и нравственность подростков полностью защище-
ны и они получили достаточное специальное обучение или
профессиональную подготовку по соответствующей отрасли
деятельности, допускается прием на работу с 16 лет.
2.	Конвенция № 58 «О минимальном возрасте допуска де-
тей к работе в море» 1936 г. Россией ратифицирована. Всту-
пила в силу 11 апреля 1939 г., пересмотрена в 1973 г. Уста-
навливает, что дети моложе пятнадцати лет не могут быть
наняты или работать на борту судов, кроме тех, на которых
заняты члены только одной семьи. Национальное законо-
дательство может снизить минимальный возраст до четыр-
надцати лет с учетом здоровья и физического развития ре-
бенка, если такая работа отвечает интересам ребенка. Ука-
занные положения не распространяются на работу детей на
учебных судах, при условии, что такая работа осуществля-
ется с одобрения и под надзором государственного органа.
3.	Конвенция № 7 «Об определении минимального возрас-
та для допуска детей на работу в море» 1920 г. Россией не
220
В.Н. Гуцуляк Морское право
заработной платы ввиду болезни, имеет право на денежное
пособие по меньшей мере в течение первых 26 недель или 180
дней нетрудоспособности, считая включительно с первого дня
выплаты пособия.
Право на пособие может быть обусловлено наличием стажа,
дающего право на пособие, или истечением периода ожидания в
несколько дней, считая со дня начала нетрудоспособности.
Денежное пособие, выдаваемое застрахованному лицу, ни
в коем случае не может быть ниже, чем пособие, установлен-
ное общей системой обязательного страхования по болезни.
Размер денежного пособия может быть сокращен или от-
казано в его выплате, если болезнь вызвана преднамерен-
ным правонарушением застрахованного лица.
6. Конвенция № 130 «О медицинской помощи и пособиях
по болезни» 1969 г. Россией не ратифицирована. Вступила в
силу 27 мая 1972 г.
Конвенция устанавливает, что государство участник дол-
жно предоставить медицинскую помощь лечебного или
профилактического характера, в частности, всем лицам, ра-
ботающим по найму, включая учеников.
Пособия по болезни выплачиваются в период всей про-
должительности страхового случая, однако этот период мо-
жет быть ограничен 52 неделями, а для государств, чьи эко-
номика и система медицинского обслуживания не достигли
достаточного развития 26 неделями.
7. Конвенция № 73 «О медицинском освидетельствова-
нии моряков» 1946 г. Россией ратифицирована. Вступила в
силу 17 августа 1955 г.
Положения Конвенции применяются ко всем морским
судам, государственным или частным, занятым перевозкой
грузов или пассажиров в коммерческих целях и зарегистри-
рованным на территории государств, ратифицировавших
Конвенцию. Из сферы действия Конвенции исключены:
а)	суда, водоизмещением менее 200 брутто-регистровых
тонн;
б)	деревянные суда примитивной постройки, такие как
плоскодонки и джонки;
в)	рыболовные суда;
г)	суда, плавающие в устьях рек.
Согласно Конвенции ни одно лицо не может быть при-
нято на работу на судно, если оно не представит удостовере-
ния, подтверждающего его пригодность к работе в море, на
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 221
которую он нанимается, подписанного врачом. Такое меди-
цинское удостоверение должно подтверждать:
а)	что слух и зрение лица, а для лиц, которые должны ра-
ботать в составе палубной команды (исключая некоторых спе-
циалистов, пригодность которых к выполняемой ими работе
не снижается от неспособности различать цвета), их способ-
ность различать цвета являются вполне удовлетворительны-
ми; и
б)	что оно нс страдает какой-либо болезнью, способной
обостриться в результате службы на море или сделать его
негодным к такой службе или угрожать здоровью других
лиц на борту.
Срок действия медицинского удостоверения не должен
превышать 2 лет, а в отношении способности различать цве-
та не более 6 лет со дня его выдачи.
Если срок действия удостоверения истекает во время нахож-
дения в плавании, то оно сохраняет силу до конца плавания.
Должны быть приняты все меры, чтобы дать возможность
лицу, которому после освидетельствования было отказано в
выдаче медицинского удостоверения, пройти новое освиде-
тельствование медиками, не зависимыми от судовладельца
или любой организации судовладельцев или моряков.
8.	Конвенция № 134 «О предупреждении производствен-
ных несчастных случаев среди моряков» 1970 г.(статъи 4 и 7).
Россией ратифицирована. Вступила в силу 17 февраля. 1973 г.
В соответствии со ст. 4 Конвенции в национальном за-
конодательстве должны быть установлены положения, ка-
сающиеся предупреждения производственных несчастных
случаев. Эти положения должны содержать ссылки на об-
щие положения о предупреждении несчастных случаев и
производственной гигиене, которые могут быть примени-
мы к труду моряков; и указывать меры по предупреждению
несчастных случаев, характерных для условий труда моря-
ков. Указанными положениями должны охватываться, в
частности, следующие вопросы:
а)	общие положения;
б)	конструктивные особенности судна;
в)	машинные отделения;
г)	специальные меры безопасности на палубе и во внут-
ренних помещениях судна;
д)	погрузочно-разгрузочное оборудование;
е)	противопожарные мероприятия и тушение пожаров;
222
В.Н. Гуцуляк Морское право
ж)	якоря, цепи, тросы;
з)	опасные грузы и балласт;
и)	индивидуальные средства защиты для моряков.
Согласно ст. 7 из числа членов экипажа судна должны
быть назначены лица, подчиненные капитану и отвечаю-
щие за меры по предупреждению несчастных случаев.
9.	Конвенция № 92 «О помещениях для экипажа на борту
судна « 1949 г. (пересмотренная). Россией ратифицирована.
Вступила в силу 29 января 1953 г.
В соответствии с Конвенцией помещения для экипажа
должны удовлетворять установленным требованиям к раз-
мещению и конструкции помещений для экипажа, венти-
ляции и отоплению, освещению, расположению и площади
кают (например, приходящаяся на одного человека площадь
предназначенных для членов экипажа кают должна состав-
лять не менее, чем 2, 78 кв. м на судах водоизмещением 3000
т и более; высота кают не должна быть менее 190 см и т. д.).
На всех судах на открытой палубе должны быть предусмот-
рены места, доступные для членов экипажа в свободное от
службы время; это место или места должны иметь достаточ-
ную площадь, с учетом размеров судна и численности эки-
пажа. Все суда должны обеспечиваться надлежащим сани-
тарным оборудованием, включая умывальники, ванны и
(или) души.
На каждом судне с экипажем в 15 человек и более, ис-
пользуемом для плавания продолжительностью более трех
дней, должно иметься помещение для медицинского пункта.
Помещения для экипажа должны содержаться в чистоте
и условиях, нормально пригодных для жизни, в них не дол-
жно храниться имущество, не являющееся личной собствен-
ностью занимающих эти помещения лиц.
Капитан, или специально выделенный им для этой цели
офицер, в сопровождении одного или более членов экипа-
жа должен осуществлять проверку всех помещений для эки-
пажа не реже, чем один раз в неделю. Результаты таких про-
верок должны письменно фиксироваться.
10.	Конвенция № 68 «О питании и столовом обслужива-
нии экипажей на борту судна» 1946 г. (статья 5). Россией
не ратифицирована. Вступила в силу 24 марта 1957 г.
Ст.5 Конвенции устанавливает, что в каждом государ-
стве, ратифицировавшем Конвенцию, должно действовать
законодательство, регулирующее нормы питания и столо-
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 223
вого обслуживания, с целью охраны здоровья и обеспече-
ния благосостояния экипажей судов. Такое законодатель-
ство предусматривает:
а)	удовлетворительное снабжение пищей и водой с уче-
том состава экипажа, а также продолжительности и харак-
тера рейса в отношении количества, питательности, каче-
ства и разнообразия;
б)	устройство и оборудование пищеблока на борту всех су-
дов, с тем, чтобы экипажи были обеспечены хорошей пищей.
11. Конвенция № 53 «О свидетельствах о квалификации
лиц командного состава торговых судов» 1936 г. (статьи 3 и 4)
Россией не ратифицирована. Вступила в силу 29 марта 1939 г.
Согласно ст. 3 Конвенции никто не может быть допущен
или привлечен к занятию должностей капитана или шкипе-
ра, вахтенного помощника капитана, старшего механика или
вахтенного механика на судне без свидетельства о квалифи-
кации, удостоверяющего его способность занимать данную
должность, выданного или утвержденного соответствующим
органом власти на территории государства, где зарегистри-
ровано судно. Изъятия допускаются только в случае непре-
одолимой силы.
В соответствии со ст. 4 право на получение свидетельства
о квалификации имеют лишь лица:
а)	достигшие установленного для выдачи такого свиде-
тельства возраста;
б)	имеющие минимальный профессиональный стаж, ус-
тановленный для выдачи свидетельства;
в)	успешно выдержавшие экзамены, организованные со-
ответствующим органом власти и проведенные под его кон-
тролем для проверки наличия необходимой квалификации
по несению службы, соответствующей свидетельству.
Национальное законодательство должно:
а)	устанавливать минимальный возраст и профессио-
нальный стаж, требуемые от кандидатов на получение сви-
детельства о квалификации каждой категории;
б)	предусматривать организацию и контроль, осуществ-
ляемые соответствующим органом власти над экзаменами
для проверки наличия квалификации по несению службы,
соответствующей свидетельству.
Любой член МОТ может в течение трехлетнего срока со
дня ратификации им указанной Конвенции выдавать сви-
224 В.Н. Гуцулян морское право
детельства о квалификации лицам, не прошедшим экзаме-
нов в установленном порядке, при условии, что:
а)	эти лица в действительности обладают достаточным
практическим опытом работы в должности, соответствую-
щей данному свидетельству;
б)	за этими лицами не числится никакой крупной техни-
ческой ошибки.
12. Конвенция №22 «О трудовых договорах моряков» 1926 г.
Россией не ратифицирована. Вступила в силу 4 апреля 1928 г.
В соответствии со ст.З Конвенции договоры подписываются
как судовладельцем или его представителем, так и моряком.
Моряку должна быть предоставлена возможность изучить до-
говор до его подписания. Договор не может содержать поло-
жений, противоречащих национальному законодательству.
Договор может заключаться либо на определенный срок,
либо на один рейс, либо, если это допускается национальным
законодательством, на неопределенный срок. В договоре
должны быть ясно изложены права и обязанности сторон.
Конвенция устанавливает данные, которые должны со-
держаться в договоре:
1)	фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст
и место рождения;
2)	место и дата заключения договора;
3)	название судна или судов, на борту которых моряк бу-
дет работать;
4)	численность экипажа судна, если это требуется наци-
ональным законодательством;
5)	предполагаемый район плавания, если это может быть
определено в момент заключения договора;
6)	должность, которую будет занимать моряк;
7)	если возможно, место и дата явки моряка на борт судна
для начала работы:
8)	продовольственное обеспечение моряка, если нацио-
нальное законодательство не предусматривает иного;
9)	размер заработной платы;
10)	срок договора и условия прекращения его действия:
а) если договор заключен на определенный срок , точ-
ная дата истечения срока действия договора;
б)	если договор заключен на один рейс , порт назначе-
ния и время, по истечении которого моряк может быть
списан с момента прихода судна;
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 225
в)	если договор заключен на неопределенный срок, ус-
ловия, дающие право любой стороне расторгнуть его,
а также необходимый срок для предварительного уведом-
ления о расторжении при условии, что такой срок не бу-
дет более коротким для судовладельца, чем для моряка;
11)	ежегодный оплачиваемый отпуск, предоставляемый
моряку после одного года работы в одной и той же судоход-
ной компании, если такой отпуск предусмотрен нацио-
нальным законодательством;
12)	другие данные, требуемые национальным законода-
тельством.
Договор на неопределенный срок может быть расторг-
нут любой стороной в любом порту погрузки либо выгруз-
ки при условии, что сделано письменное уведомление не
менее, чем за 24 часа.
13.	Конвенция №23 «Орепатриации моряков» 1926 г. Рос-
сией ратифицирована. Вступила в силу 16 апреля 1928 г. Оп-
ределяет права моряков, связанные с их репатриацией на
родину как по истечении контракта, так и при его досроч-
ном расторжении.
Согласно Конвенции моряк не несет расходов по репат-
риации, если он был списан с судна по причине:
а)	увечья, полученного при работе на борту;
б)	кораблекрушения;
в)	болезни, не вызванной его преднамеренными действи-
ями или виной;
г)	увольнения по причине, за которую он не несет ответ-
ственности.
Расходы по репатриации включают расходы на перевоз-
ку, помещение и питание моряка в пути. Они также вклю-
чают содержание моряка до момента, назначенного для
отъезда. Если моряк репатриируется в качестве члена эки-
пажа, он имеет право на получение вознаграждения за рабо-
ту, выполненную им во время пути.
14.	Конвенция № 87 «О свободе ассоциации и защите пра-
ва на организацию» 1948г. Россией ратифицирована. В соот-
ветствии с положениями Конвенции трудящиеся и пред-
приниматели без какого-то ни было различия имеют право
создавать по своему выбору организации без предваритель-
ного на то разрешения, а также право вступать в такие орга-
низации на единственном условии подчинения уставам пос-
8 Зак. 618
226 ВЛ- Гуцуляк морское право
ледних. Государство должно воздерживаться от всякого вме-
шательства, способного ограничить это право или воспре-
пятствовать его законному осуществлению. Правительства,
не разрешающие своим гражданам вступать в профсоюзы
по своему выбору, нарушают положения указанной Конвен-
ции. Противоправным является также запрет на вступление
профсоюзов на вступление в международные организации
(такие, например, как МФТ), поскольку ст. 5 устанавливает,
что организации трудящихся и предпринимателей имеют
право создавать федерации и конфедерации, а также право
присоединяться к ним, и каждая такая организация, федера-
ция или конфедерация имеет право вступать в международ-
ные организации трудящихся и предпринимателей.
75. Конвенция № 98 «Относительно применения принци-
пов права на организацию и заключение коллективных догово-
ров» 1949 г. Россией ратифицирована. Согласно Конвенции
трудящиеся должны пользоваться соответствующей защи-
той против любых дискриминационных актов, направлен-
ных на ущемление свободы ассоциаций в области найма на
работу. Такая защита должна, в первую очередь, применяться
к актам, рассчитанным на то, чтобы: подчинить прием на
работу или оставление на работе трудящегося условию, что-
бы он не вступал в профсоюз или вышел из профсоюза; либо
увольнять или другим способом наносить ущерб трудяще-
муся на том основании, что он является членом профсоюза.
Конвенция №166 « О репатриации моряков» (пересмот-
ренная) 1987 г. Россией не ратифицирована. Вступила в силу
3 июля 1991 г.
Согласно ст. 2 Конвенции моряк пользуется правом на
репатриацию в следующих случаях:
а)	по истечении за границей срока найма на конкретный
период или на конкретный рейс;
б)	по истечении периода, указанного в уведомлении, вы-
данном в соответствии с положениями статей соглашения о
найме или заключенного с моряком договора о найме;
в)	в случае заболевания или травмы, или по иной меди-
цинской причине, которые влекут за собой репатриацию,
если врачи считают моряка транспортабельным;
г)	в случае кораблекрушения;
д)	в случае, если судовладелец не способен далее выпол-
нять свои обязательства по закону или по контракту как
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 227
наниматель моряка по причине банкротства, продажи суд-
на, изменения регистрации судна или по любой другой ана-
логичной причине;
е)	в случае, если судно без согласия моряка направляется в
зону военных действий, как она определена национальным за-
конодательством, правилами или коллективными договорами;
ж)	в случае прекращения или приостановки действия тру-
дового контракта в соответствии с решением арбитража или
коллективным договором, или прекращения действия тру-
дового контракта по любой другой аналогичной причине.
Национальное законодательство или правила, или кол-
лективные договоры должны предписывать сроки службы
на борту судна, дающие моряку право на репатриацию; про-
должительность таких сроков не может превышать 12 меся-
цев. Судовладелец несет ответственность за организацию ре-
патриации. Обычным видом транспорта является воздуш-
ный. Расходы по репатриации несет судовладелец.
Если моряк допускает серьезные нарушения своих обя-
занностей по трудовому договору, что приводит к его репат-
риации, ничто в Конвенции не наносит ущерб праву на удер-
жание с моряка расходов по репатриации.
Расходы, которые несет судовладелец, включают:
а)	проезд к пункту, избранному для репатриации;
б)	квартирные расходы и расходы на питание с момента,
когда моряк сходит с судна, и до момента, когда он прибы-
вает к месту репатриации;
в)	заработную плату и пособия с момента, когда он схо-
дит с судна, и до момента, когда он прибывает к месту репат-
риации, если это предусмотрено национальными законами,
правилами или коллективными договорами;
г)	провоз 30 кгличного багажа моряка до места репатриации;
д)	лечение, в случае необходимости, до тех пор, пока мо-
ряк не будет годен для переезда к месту репатриации.
Судовладелец не вправе требовать от моряка оплачивать
авансом стоимость репатриации в начале его работы и удер-
живать расходы по репатриации из заработной платы моря-
ка или других выплат.
Помимо Конвенций МОТ неотъемлемой частью Меж-
дународного трудового кодекса моряков являются Рекомен-
дации МОТ. Рекомендации МОТ не имеют обязательной
юридической силы, тем не менее они оказывают значитель-
ное влияние на формирование норм, регулирующих трудо-
228 ЯМ Гуцуляк Морское право
вые отношения на борту судна. Наиболее существенные из
них следующие.
Рекомендация № 9 « О создании морских кодексов в от-
дельных странах» 1920 г. Принята 15 июня 1920 г.
Для того чтобы в результате кодификации националь-
ного законодательства в каждой стране моряки всего мира,
служащие как на судах своих стран, так и на судах иностран-
ных государств, могли иметь лучшее представление о своих
правах и обязанностях, и для того, чтобы продвинуть впе-
ред и облегчить работу по созданию Международного морс-
кого кодекса, Рекомендация устанавливает, чтобы каждый
член МОТ предпринял объединение в морском кодексе всех
своих законов и правил, относящихся к морякам.
Рекомендация № 77 « Об организации профессионального
обучения для работы в море» 1946 г. Принята 6 июня 1946
года. Рекомендует, чтобы работа по организации обучения
моряков должна координироваться и развиваться на основе
общей программы, в которой предусматривались бы доста-
точные стимулы для привлечения людей к работе в море и к
тому, чтобы они избирали морскую специальность на всю
жизнь. Координация и развитие работы учреждений, зани-
мающихся обучением, должны осуществляться при посто-
янном сотрудничестве центральных и местных властей с за-
интересованными организациями судовладельцев и моряков.
Постоянно должны прилагаться усилия для обеспечения
такого положения, чтобы по возможности ни одно лицо, же-
лающее поступить на морскую службу или желающее, на-
ходясь на службе, повысить свой ранг в соответствии со сво-
ими природными способностями, не лишалось возможнос-
ти сделать это по причине своего финансового положения
или финансового положения своих родителей.
В целях облегчения осуществления этого принципа
должно поощряться предоставление стипендий и пособий,
снижение платы за обучение, предоставление оплачиваемых
отпусков для учебы, обеспечение возможностей пользовать-
ся книгами и приборами или покупать их.
Рекомендация № 105 «О содержимом судовых аптечек»
1958 г. Принята 29 апреля 1958 года. От каждого находяще-
гося в морском плавании судна должно требоваться нали-
чие на борту судовой аптечки, содержимое которой должно
устанавливаться компетентными властями с учетом таких
факторов, как число находящихся на бортулиц, характер и
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков_229
продолжительность рейса. Должно особо предусматривать-
ся хранение у капитана или другого ответственного липа
командного состава медикаментов, употребление которых
подлежит ограничениям.
Правила и положения, касающиеся минимальных норм
содержимого судовых аптечек, должны применяться вне за-
висимости от того, имеется ли на борту судна врач или нет.
К каждой аптечке должно быть приложено утвержден-
ное компетентными властями медицинское руководство, в
котором подробно объясняется, как пользоваться содержи-
мым аптечки. Это руководство должно быть достаточно под-
робным, чтобы помимо судового врача другие лица также
могли пользоваться аптечкой для лечения больных.
Следует осуществлять периодический осмотр судовых
аптечек не реже одного раза в год лицами, уполномоченны-
ми на то компетентными властями.
Рекомендация № 107 « О найме моряков на службу на суда,
зарегистрированные в иностранном государстве» 1958 г. При-
нята 29 апреля 1958 года.
Согласно Рекомендации каждый член МОТ должен про-
водить разъяснительную работу с тем, чтобы отговаривать
находящихся на его территории моряков поступать на службу
или соглашаться служить на судах, зарегистрированных в
иностранном государстве, если предлагаемые морякам ус-
ловия найма в общем не соответствуют условиям, применя-
емым в силу коллективных договоров и социальных норм,
принятых организациями судовладельцев и моряков морс-
ких стран, где традиционно соблюдаются такие договоры и
нормы. Вместе с тем, каждый член МОТ должен следить за
тем, чтобы надлежащим образом обеспечивались репатриа-
ция моряков и все необходимые социальные гарантии и ме-
дицинский уход списанного в иностранном порту моряка.
Рекомендация № 137 « О профессиональном обучении мо-
ряков» 1970 г. Принята 14 октября 1970 г.
Рекомендация применяется ко всем видам обучения,
имеющим целью подготовку людей к труду на борту госу-
дарственного или частновладельческого морского судна.
Основные цели политики в области профессионального обу-
чения моряков должны быть следующими:
а)	поддерживать и повышать эффективность морского
транспорта, а также профессиональную квалификацию и уме-
230 В.Н. Гуцулян Морское право
ние моряков, с учетом потребностей моряков в области обра-
зования и экономических и социальных интересов страны;
б)	поддерживать и улучшать нормы в области предуп-
реждения несчастных случаев на борту торговых судов как в
море, так и в порту, с целью уменьшения опасности травм;
в)	поощрять поступление на службу в торговый флот до-
статочного числа лиц, годных для выполнения этой работы;
г)	обеспечивать соответствующую начальную подготов-
ку всех вновь набранных лиц по возможности на берегу или
же на борту судна;
д)	предоставлять возможности профессионального обу-
чения и переобучения, отвечающие современным и ожида-
емым потребностям морского транспорта в моряках различ-
ных категорий и рангов;
е)	предоставлять возможности обучения, необходимые
для того, чтобы практически использовать технические но-
вовведения в области эксплуатации судов, судовождения и
безопасности на море;
ж)	обеспечивать всем морякам, обладающим соответству-
ющими способностями, возможность обучения для повыше-
ния квалификации и продвижения по службе, вплоть до са-
мых высших должностей на борту судна, и способствовать тем
самым повышению эффективности их труда, улучшению их
производительности и получению удовлетворения от работы;
з)	обеспечивать надлежащую практическую подготовку
моряков различных категорий и рангов;
и)	обеспечивать, по возможности, поступление на рабо-
ту всех обучавшихся по окончании ими курса обучения.
Во всех странах, имеющих торговый флот или намерева-
ющихся создать его, органы власти, разрабатывающие нацио-
нальную политику в области образования и профессиональ-
ной подготовки, должны следить за тем, чтобы в общей сети
учебных заведений были созданы соответствующие возмож-
ности для подготовки моряков. Организация программ под-
готовки моряков должна осуществляться на систематической
основе, а их финансирование должно обеспечиваться регуляр-
ным и надлежащим образом с учетом современных и будущих
потребностей морского транспорта и его развития.
Различные учебные программы должны реально основы-
ваться на той работе, которую предстоит выполнять на судне.
Они должны периодически пересматриваться и обновляться
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 231
для того, чтобы идти в ногу с техническим прогрессом. По
мере необходимости они должны включать следующее:
а)	подготовку в области навигации, морского дела, уп-
равления судном, сигнализации, обработки грузов, ухода за
судном и других вопросов, связанных с эксплуатацией тор-
говых судов;
б)	обучение использованию такой электронной и меха-
нической аппаратуры как радио и радиолокационные уст-
ройства, радиопеленгаторы и компасы;
в)	теоретическое и практическое обучение использова-
нию спасательных и противопожарных средств, методам со-
хранения жизни на море и другим вопросам безопасности
человеческой жизни на море;
г)	теоретическое и практическое обучение управлению,
обслуживанию и ремонту главных двигателей и вспомога-
тельных машин и механизмов с особым упором на типы обо-
рудования, в том числе электронного, установленного на
судах соответствующей страны;
д)	подготовку для работы в продовольственно-хозяй-
ственной службе, необходимую для тех, кто предназначает-
ся для работы в качестве стюардов, поваров, официантов,
персонала камбуза, с учетом различия требований в отно-
шении подготовки для различных категорий судов;
е)	обучение предупреждению несчастных случаев на борту
судна и, в частности, безопасным методам работы, включая
обеспечение личной безопасности; обучение мерам первой
помощи и другим вопросам, связанным с медицинским об-
служиванием, и мерам гигиены, а также физическую под-
готовку, особенно плавание. Обучение оказанию медицин-
ской помощи, в частности, специальная подготовка персо-
нала, на который возлагается оказание медицинской помо-
щи на борту судна, во всех случаях должно осуществляться с
учетом руководств по медицинскому обслуживанию, состав-
ленных компетентными органами;
ж)	преподавание общеобразовательных предметов, в осо-
бенности для лиц моложе 18 лет;
з)	преподавание элементов социального и трудового за-
конодательства, касающихся работы на торговых судах и
взаимоотношений на производстве, положений и правил,
относящихся к морякам, экономики транспорта, морского
страхования, основ морского права и т. д.;
232 В.Н. Гуцулян морское право
и)	обучение методам управления, включая такие вопросы,
как личные взаимоотношения и изучение трудовых процессов.
Практическому обучению, требующему активного уча-
стия самих обучающихся, должно отводиться значительное
место во всех учебных программах. Это может быть обеспе-
чено путем назначения моряков на морскую практику на
торговые судна, в механические мастерские, на судоверфи
или в судоходные компании.
Рекомендация № 153 «О защите молодых моряков» 1976
г. Принята 13 октября 1976 г. Понятие «молодой моряк»
включает всех молодых лиц, не достигших 18 лет. Рекомен-
дация предусматривает ряд льгот молодым морякам. Так,
нормальная продолжительность рабочего времени молодых
моряков не должна превышать восьми часов вдень и сорока
часов в неделю и по мере возможности, необходимо избе-
гать постоянных сверхурочных. Для каждого принятия
пищи молодым морякам должен быть предоставлен, по край-
ней мере, один час вдень.
Молодой моряк не должен работать ночью («ночь» озна-
чает период, равный, по крайней мере, девяти последова-
тельным часам в промежутке до и после полуночи, что уста-
навливается национальным законодательством или коллек-
тивными соглашениями).
Молодым морякам должен предоставляться, как только
представляется возможность, 15-минутный отдых после
каждых двух часов непрерывной работы.
Особые требования предъявляются к условиям репатри-
ации молодых моряков. Если после того, как молодой мо-
ряк прослужил, по крайней мере, четыре месяца в течение
своего первого загранплавания на судне становится очевид-
ным, что он негоден к морской службе, он должен получить
возможность быть репатриированным без каких-либо зат-
рат с его стороны, из первого порта захода, где имеется кон-
сульство страны флага судна либо страны, гражданином ко-
торой является молодой моряк. Извещение о любой подоб-
ной репатриации с изложением вызвавших ее причин дол-
жно направляться органу власти, который выдал докумен-
ты, позволяющие молодому моряку работать в море.
После шестимесячной службы без отпуска на борту на-
ходящегося в загранплавании судна, которое не вернулось к
этому времени в страну проживания молодого моряка и не
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 233
вернется туда и в последующие 3 месяца данного рейса, мо-
лодой моряк должен иметь право на то, чтобы без каких-
либо затрат с его стороны быть репатриированным на место
первоначального найма в своей стране проживания с целью
проведения отпуска, заработанного во время плавания.
Молодым морякам следует оказывать помощь в получе-
нии образования и профессиональной подготовки для ра-
боты на судне и затем в продолжении своего общего и про-
фессионального образования посредством различных форм
финансовой поддержки.
Капитаны и командный состав судов должны помогать
молодым морякам в использовании и полном развитии навы-
ков и знаний, полученных во время предварительной подго-
товки, в приобретении соответствующего практического опыта
на судне и в прохождении курсов самоподготовки в море.
Таковы основные положения Международного трудово-
го кодекса моряков, который отражает сегодня практичес-
ки все вопросы, связанные с правовым регулированием тру-
да моряков.
Международная федерация работников транспорта
Международная федерация работников транспорта (ITF —
International Transport Workers’ Federation) объединяет свы-
ше 400 профсоюзов из более, чем 100 стран мира. Федера-
ция представляет более пяти миллионов работников морс-
кого, речного, железнодорожного, автомобильного транс-
порта, портов, рыбной промышленности, гражданской авиа-
ции и сферы туризма. МФТ была основана в 1896 г. профсо-
юзами моряков и докеров Европы. Высшим органом МФТ
является съезд, собирающийся каждые четыре года. На съез-
де избираются: Президент, Генеральный секретарь, а также
два органа, действующие на постоянной основе Генераль-
ный Совет и Исполнительный Комитет. Генеральный Со-
вет собирается лишь в экстренных случаях. Руководство
МФТ между съездами осуществляет Исполнительный Ко-
митет, который собирается два раза в год для слушания и
обсуждения отчетов Генерального Секретаря о деятельнос-
ти и финансовом положении МФТ.
В рамках МФТ морскими проблемами занимается Спе-
циальный департамент моряков (The Special Seafarers'
Department — SSD). В его состав входят:
234&Я. Гуцуляк Морское право
отдел по соглашениям (Agreement Unit), рассматриваю-
щий соглашения, заключенные между экипажами и судо-
владельцами и выдающий так называемые «голубые серти-
фикаты», которые свидетельствуют о том, что указанное со-
глашение одобрено МФТ;
отдел по претензиям (Claims’ Unit), куда поступают все
жалобы и претензии моряков;
отдел по действиям на судах (Ships’ Action Unit), выраба-
тывающий и координирующий меры, направленные на удов-
летворение требований моряков (например, забастовки).
Моряки при необходимости могут связаться с МФТ самы-
ми различными способами. Самые простые из них письмо,
телефонный звонок, телекс или факс в Лондонское Бюро
МФТ. Другой способ связаться с местным профсоюзом-чле-
ном МФТ в порту захода. Названия и адреса этих профсоюзов
публикуются в выпускаемой МФТ на нескольких языках бро-
шюре «Памятка морякам» («Message to seafarers»). МФТ гаран-
тирует полную конфиденциальность контактов.
При обращении в МФТ моряку следует указать имя, дол-
жность, название судна, флаг регистрации, все имеющиеся
данные о судовладельце и агенте по найму, а также суть воз-
никшей проблемы.
Учитывая, что в Специальном департаменте моряков
МФТ существуют отдельные подразделения, специализи-
рующиеся на решении проблем как моряков, находящихся
на борту судна, так и уже покинувших судно, рекомендует-
ся в первом случае пометить письмо словом «Actions» («Дей-
ствия»), во втором «Claims» («Претензии»),
Правовое регулирование труда моряков в РФ
Основу правового регулирования труда на морском
транспорте России составляет Кодекс законов о труде . Учи-
тывая принятие КЗОТа в 1971 г., несмотря на последующие
многочисленные изменения и дополнения, по своей сути и
заложенным принципам, он отражает существовавшую в то
время социально-политическую систему. Кодекс, безуслов-
но, требует пересмотра. В настоящее время разработаны не-
сколько проектов Трудового кодекса РФ и можно предпо-
ложить, что в недалеком будущем новый Кодекс все же бу-
дет принят.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков
235
Тем не менее специфика морского труда требует учета
особых условий, а соответственно и в дополнение к КЗОТу
применения других нормативно-правовых актов.
Согласно ст. 57 КТМ РФ порядок приема на работу чле-
нов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и
оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения
определяются законодательством РФ о труде, КТМ, устава-
ми службы на судах и уставами о дисциплине, генеральны-
ми и отраслевыми тарифными соглашениями, коллектив-
ными договорами и трудовыми договорами.
Один из базовых принципов, отражающих особеннос-
ти трудовых отношений на судне, аименно —принцип еди-
ноначалия, нашел отражение в положении КТМ, которое
предусматривает, что никто из членов экипажа судна не
может быть принят на работу на судно без согласия капи-
тана судна.
Капитан судна отвечает за поддержание порядка на суд-
не. Его распоряжения в пределах полномочий подлежат ис-
полнению всеми находящимися на судне лицами.
Капитан судна имеет право применять поощрения и на-
лагать дисциплинарные взыскания на членов экипажа суд-
на в случаях и в порядке, которые предусмотрены уставом о
дисциплине.
Капитан судна имеет право в случае необходимости от-
странить от исполнения служебных обязанностей любого
члена экипажа судна и при необходимости репатриировать
его с соблюдением установленных норм.
Капитан судна вправе изолировать лицо, действия кото-
рого не содержат признаков преступления, предусмотрен-
ного уголовным законодательством РФ, но создают угрозу
безопасности судна или находящихся на нем людей и иму-
щества.
В КТМ также нашли подтверждение нормы междуна-
родного права, устанавливающие права моряков на репат-
риацию — возвращение на Родину после прекращения тру-
довых отношений.
Члены экипажа судна имеют право на репатриацию в
случае:
1)	истечения за пределами РФ срока действия трудового
договора, заключенного на определенный срок или на оп-
ределенный рейс;
236 В.Я. Гуцуляк Морское право
2)	расторжения трудового договора по инициативе судо-
владельца или члена экипажа судна по истечении срока, ука-
занного в уведомлении, сделанном в соответствии с трудо-
вым договором;
3)	кораблекрушения;
4)	заболевания или травмы, требующих лечения вне судна;
5)	невозможности выполнения судовладельцем своих
обязанностей в отношении членов экипажа судна, предус-
мотренных законом или иными правовыми актами РФ либо
трудовыми договорами, вследствие банкротства, продажи
судна или изменения государства регистрации судна;
6)	направления судна без согласия членов экипажа судна
в зону военных действий или зону эпидемиологической
опасности;
7)	истечения определенного коллективным договором
максимального срока работы члена экипажа судна на борту
судна.
Репатриация по желанию члена экипажа судна осуще-
ствляется в государство, в котором он проживает, в порт, в
котором он был принят на работу на судно или который ука-
зан в коллективном договоре, либо в любой другой пункт,
указанный при найме члена экипажа судна.
Судовладелец обязан организовать надлежащую и быст-
рую репатриацию. Репатриация осуществляется воздушным
транспортом.
Расходы по репатриации несет судовладелец. Они вклю-
чают в себя:
1) плату за:
проезд члена экипажа судна к месту репатриации;
питание и проживание члена экипажа судна с момента,
когда член экипажа покидает судно, и до момента, когда
член экипажа судна прибывает к месту репатриации;
лечение члена экипажа судна, если это необходимо, до
тех пор, пока член экипажа судна по состоянию здоровья не
будет годен для переезда к месту репатриации;
провоз 30 килограммов багажа члена экипажа судна до
места репатриации;
2) заработную плату и пособия с момента, когда член эки-
пажа покидает судно, и до момента, когда член экипажа судна
прибывает к месту репатриации, если это предусмотрено
коллективным договором.
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 237
В случае, если причины, вызвавшие репатриацию члена
экипажа судна, возникли по вине члена экипажа судна при
исполнении им трудовых обязанностей, судовладелец име-
ет право на возмещение расходов на репатриацию в соответ-
ствии с законодательством РФ о труде.
В случае гибели имущества члена экипажа судна или по-
вреждения такого имущества вследствие происшествия с
судном судовладелец обязан возместить члену экипажа судна
причиненный ущерб. Однако, не подлежит возмещению
ущерб, причиненный имуществу члена экипажа судна, ви-
новного в происшествии с судном.
Согласно ст. 60 КТМ судовладелец обязан обеспечить
членам экипажа судна:
безопасные условия труда;
охрану их здоровья;
наличие спасательных средств;
бесперебойное снабжение продовольствием и водой;
наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитар-
ных узлов, медицинских пунктов и помещений для отдыха);
культурно — бытовое обслуживание.
На судовладельца возлагаются обязанности по обязатель-
ному страхованию: заработной платы и других причитаю-
щихся членам экипажа судна сумм,
включая расходы на репатриацию;
жизни и здоровья членов экипажа судна при исполне-
нии ими трудовых обязанностей.
В соответствии с поручениями Правительства РФ от 16
октября 1995 г. и от 9 декабря 1995 г. Постановлением Ми-
нистерства труда РФ от 20 февраля 1996 г. N 11 было утвер-
ждено Положение о рабочем времени и времени отдыха ра-
ботников плавающего состава судов морского флота, согла-
сованное с Министерством транспорта РФ и ЦК профсоюза
работников водного транспорта РФ.
Положение по структуре состоит из следующих раз-
делов:
1.	Общие положения
2.	Рабочее время
3.	Время отдыха
4.	Аварийные и авральные работы
5.	Оплата за время использования суммированных дней
отдыха и работы сверх нормальной продолжительности ра-
бочего времени.
238 вн- Гуцуляк Морское право
Положение является нормативным актом, действие ко-
торого распространяется на членов экипажей морских су-
дов, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ
судовладельцам независимо от форм собственности и осу-
ществляющих:
перевозки грузов и пассажиров;
ледокольные работы;
аварийно-спасательные работы;
гидрографические работы;
научно-исследовательские работы;
учебный процесс;
портовые и служебно-вспомогательные работы;
дноуглубительные и рефулерные работы.
Положение не распространяется на членов экипажей судов:
рыболовецких и рыбной промышленности;
Министерства обороны РФ, Министерства внутренних
дел РФ и Федеральной пограничной службы РФ.
Положение применяется в отношении всех лиц, занятых
на борту судна, включая направляемых в рейс членов судо-
вых ремонтных бригад, за исключением:
судовых медицинских работников;
лиц, являющихся штатными работниками учебных за-
ведений, в обязанности которых входит исключительно учеб-
но-воспитательная работа;
работников судовых ресторанов;
лиц, находящихся на борту, но состоящих на службе не у
судовладельца, а у другого предпринимателя;
лиц, входящих в состав экспедиции, находящейся на бор-
ту судна во время рейса;
лиц, находящихся на борту судна в период рейса, в обя-
занности которых входит только выполнение погрузочно-
разгрузочных работ в пунктах, где отсутствуют грузчики;
представителей судовладельца, выходящих в рейс для вы-
полнения работ по испытанию судовых силовых установок,
контролю за выполнением правил технической эксплуата-
ции механизмов и т.п.;
лиц. не входящих в состав экипажа и осуществляющих в
период пребывания судна в порту ремонт, уборку, охрану
судна, погрузку или разгрузку и другие работы.
Рабочее время и время отдыха вышеуказанных работников
регулируется общими нормами трудового законодательства РФ
или соответствующими нормативно- правовыми актами.
Глава 8. международно-правовое регулирование труда моряков 239
Рабочее время означает время, в течение которого член
экипажа обязан выполнять работу по обслуживанию судна
и поддержанию его в нормальном эксплуатационно-техни-
ческом состоянии.
Ежедневная нормальная продолжительность рабочего
времени для членов экипажей составляет 8 часов с поне-
дельника по пятницу, то есть 40 часов в неделю с двумя вы-
ходными днями в субботу и воскресенье.
Для отдельных членов экипажей устанавливается сокра-
щенная продолжительность рабочего времени:
для женщин членов экипажей судов, работающих в рай-
онах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях,
(при нахождении судов в морях и впадающих в них реках
Северного Ледовитого океана севернее 63 градусов 45 ми-
нут северной широты, а также в морях и впадающих в них
реках северной части Тихого океана в районе, ограничен-
ном 41 градусом северной широты, а на востоке меридианом
160 градусами западной долготы) — 7,2 часа с понедельника
по пятницу включительно, то есть 36 часов в неделю с дву-
мя выходными днями в субботу и воскресенье ;
для членов экипажей атомоходов и судов атомно-техно-
логического обслуживания (АТО) — 6 часов с понедельни-
ка по субботу включительно, то есть 36 часов в неделю с
одним выходным днем в воскресенье.
На судах с круглосуточной работой для членов экипажей
устанавливается трехсменный график вахт, а для членов эки-
пажей атомоходов и судов АТО — четырехсменный график
вахт (работ). На судах, эксплуатируемых некруглосуточно,
устанавливается двух- или односменный график вахт.
В зависимости от конкретных условий эксплуатации суд-
на (продолжительности рейса, навигационного или эксплуа-
тационного периода^частоты захода в порты, времени стоян-
ки в портах и т.д.) и форм организации работы экипажа (зак-
репления за судами периодически сменяющихся трех экипа-
жей на 2 судна или двух экипажей на одно судно, наличия
жилых помещений, соответствия действующим санитарным
правилам для морских судов и гигиеническим нормам и т.д.)
на судах могут устанавливаться графики вахт (работ) продол-
жительностью свыше 8, но не более 12 часов в сутки.
График вахт (работ) разрабатывается и утверждается су-
довладельцем или по его поручению капитаном судна по
согласованию с соответствующим выборным профсоюзным
240 В.Н. Гуцуляк Морское право
органом или иным уполномоченным работниками предста-
вительным органом трудового коллектива.
Для членов экипажей устанавливается суммированный
учет рабочего времени.
Продолжительность учетного периода определяется су-
довладельцем по согласованию с соответствующим выбор-
ным профсоюзным органом или иным уполномоченным ра-
ботниками представительным органом трудового коллек-
тива, исходя из конкретных условий работы судна (продол-
жительности эксплуатационного или навигационного пе-
риода, продолжительности рейса, района плавания, рода
перевозимого груза, времени стоянки под грузовыми опе-
рациями в порту) и установленного графика вахт (работ)
членов экипажей, а также из того, что максимальная про-
должительность работы членов экипажей на судах между
двумя периодами отдыха на берегу (нахождения в отпуске,
использования суммированных дней отдыха) не должна
превышать 120 календарных дней.
В случаях затруднения со сменой всего экипажа или от-
дельных его членов в иностранных или арктических портах,
задержки судна в рейсе, стоянки в порту, где смена экипажа
связана со значительными затратами средств и времени, про-
должительность работы на судне экипажа или отдельных его
членов может быть увеличена до 150 календарных дней.
Продолжительность вахт в ночное время не сокращается.
При стоянках в портах в зависимости от конкретных ус-
ловий (отсутствие перешвартовок, приема или сдачи груза и
другие обстоятельства, требующие обязательного несения
на стоянке в порту трехсменной вахты командным соста-
вом) и в случае вывода судов из эксплуатации (ремонт, от-
стой и т.п.) капитан может устанавливать для командного
состава суточное дежурство с предоставлением после его
окончания отдыха продолжительностью не менее 48 часов.
Члены экипажей, за исключением работников пищеб-
лока, могут привлекаться с их согласия к выполнению ра-
бот, не входящих в их прямые должностные обязанности
(погрузочно-разгрузочные работы, очистка и мойка трю-
мов и танков, крепление и раскрепление груза и другие), в
свободное от вахт (работ) время.
На судах до пускается выполнение обязанностей недоста-
ющих по штату членов экипажа, несущих вахту, и лиц об-
служивающего персонала. При этом выполнение обязанное-
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков 241
тей недостающего по штату обслуживающего персонала воз-
лагается только на лиц, относящихся к обслуживающему
персоналу.
Судовладелец должен укомплектовать по штату экипаж
судна в возможно короткий срок.
Ежедневная общая продолжительность работы члена
экипажа, включая время несения вахт (работ), выполнения
наряду со своими обязанностями работы за недостающего
по штату работника и выполнения дополнительных работ,
не входящих в круг прямых должностных обязанностей чле-
нов экипажа, не должна превышать 12 часов.
Члены экипажей в соответствии с действующим россий-
ским законодательством пользуются правом на:
а)	ежедневный отдых, включая время для приема пищи;
б)	еженедельный отдых;
в)	отдых в праздничные дни;
г)	ежегодный отпуск и дополнительные отпуска в по-
рядке, установленном действующим законодательством РФ,
коллективным договором (соглашением).
В тех случаях, когда по условиям работы члену экипажа
перерыв для приема пищи установить нельзя, ему должна
быть предоставлена возможность приема пищи в течение ра-
бочего времени; при этом время для приема пищи включает-
ся в рабочее время, если работник на этот период не освобож-
дается от выполнения возложенных на него обязанностей.
Временем ежедневного отдыха членов экипажей счита-
ются промежутки между вахтами или периодами выполне-
ния судовых работ.
Продолжительность ежедневного отдыха не может быть
менее 12 часов.
Каждый член экипажа должен иметь в течение суток
(24 часов), по крайней мере, один непрерывный 8-часовой
отдых.
Еженедельные дни отдыха и праздничные дни или дру-
гие дни отдыха за работу в эти дни, а также суммированные
дни отдыха, по желанию членов экипажей, должны предос-
тавляться в любом отечественном или зарубежном порту,
как правило, в период эксплуатации судна и в порядке, ус-
танавливаемом капитаном судна по согласованию с судо-
вым выборным профсоюзным органом или уполномочен-
ным работниками представительным органом трудового
коллектива.
242 В.Н. Гуцуляк Морское право
При стоянке в порту в дни еженедельного отдыха или праз-
дничные дни капитаны должны оставлять на судах минималь-
ное число членов экипажей для несения вахтенной службы и
обеспечения безопасности судов, а также, если это необходи-
мо, для приема и сдачи груза, устранения последствий аварии
и перешвартовок. Всем остальным членам экипажа по их
желанию должны быть предоставлены дни отдыха.
Проведение при стоянке в порту в дни еженедельного
отдыха или праздничные дни каких-либо работ на судах, не
связанных с грузовыми операциями или устранением по-
следствий аварии, а также входом в порт или выходом из
порта и перешвартовок, не допускается.
Число суммированных дней отдыха, полагающихся чле-
ну экипажа за работу сверх установленной продолжитель-
ности рабочего времени, определяется делением разницы
между фактически отработанным на судне временем в часах
по графику вахт (работ) и нормой рабочего времени за этот
же период на продолжительность рабочего дня.
В тех случаях, когда члену экипажа невозможно предос-
тавление суммированных дней отдыха полностью, по его
желанию и с согласия соответствующего выборного проф-
союзного органа или иного уполномоченного работниками
представительного органа трудового коллектива произво-
дится оплата за неиспользованные дни отдыха.
Неотъемлемым элементом жизни моряка на борту судна
являются аварийные и авральные работы
Аварийными и авральными работами считаются те рабо-
ты, выполнение которых требует вызова всего или части
экипажа в помощь вахтенным. Аварийные и авральные ра-
боты производятся по распоряжению капитанов судов и в
течение установленного рабочего дня и являются обязатель-
ными для всех членов экипажа.
К работам аварийного характера на судах морского фло-
та относятся:
а)	работы по устранению аварийного состояния судна и
исправлению повреждений и поломок как корпуса, так и
судовой силовой установки во время плавания, препятству-
ющих дальнейшему следованию судна до первого порта, ра-
боты по спасанию людей и судна, судового имущества и гру-
зов, а также работы по оказанию помощи другим судам и
людям терпящим бедствие;
б)	работы, вызванные штормовой погодой: дополнитель-
Глава 8. Международно-правовое регулирование труда моряков
243
ное крепление судового имущества и грузов, постановка и
уборка парусов и тентов, дополнительная подача шварто-
вых концов и перестановка судна в безопасное место;
в)	работы по снятию своего судна с мели и по отгрузке
топлива и грузов для облегчения судна, когда оно терпит
бедствие;
г)	работы по ликвидации пожаров на судне, а также на
буксируемых и рядом стоящих судах.
К авральным работам на судах морского флота отно-
сятся:
а)	работы в сложных условиях плавания, требующих уси-
ления вахтенной службы;
б)	работы, связанные с входом судна в порт и выходом из
него: открытие и закрытие грузовых люков, постановка и
уборка трапов, сходен, швартовка и отшвартовка судна,
подъем якорей, постановка и уборка парусов;
в)	работы, связанные с выполнением таможенных и дру-
гих формальностей;
г)	работы по переводу судна в пределах рейда или порта,
за исключением судов, специально работающих на рейде или
в порту;
д)	работы по установке и снятию землечерпательного ка-
равана;
е)	работы по прокладке, перекладке трубопровода рефу-
лерного земснаряда.
Авральные работы, выполняемые членами экипажей су-
дов сверх установленной графиком вахт (работ) продолжи-
тельности рабочего времени, учитываются особо (табелем
на авральные работы).
Капитан должен избегать или по возможности сводить к
минимуму количество систематических авральных работ.
Условия оплаты труда членов экипажей судов за время
использования суммированных дней отдыха и работы сверх
нормальной продолжительности рабочего времени регули-
руются Отраслевым соглашением об оплате труда работни-
ков плавающего состава судов морского флота
ЧАСТЬ III. ЧАСТНОЕ
МОРСКОЕ ПРАВО
ГЛАВА 9. МОРСКАЯ
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА
Типовые условия торгового контракта, связанного с
морской перевозкой
Подписанию договора морской перевозки груза обычно
предшествует заключение торгового контракта между про-
давцом и покупателем, в котором определены условия, пре-
дусматривающие, в частности, круг обязанностей, рисков и
расходов по морской перевозке груза, которые возлагаются
на продавца либо покупателя В этой связи практика меж-
дународной торговли выработала ряд стандартных условии,
которые приведены в Международных правилах толкова-
ния торговых терминов — ИНКОТЕРМС (от англ
INCOTERMS — International Commerce Terms), издаваемом
Международной торговой палатой Впервые Правила были
опубликованы в 1936 г Дополнения и изменения вноси-
лись затем в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 1999 гг с целью
приведения правил в соответствие с текущей международ-
ной торговой практикой Последняя редакция Правил (пуб-
ликация Международной торговой палаты 1999 г №560)
носит название ИНКОТЕРМС-2000 Наиболее часто в про-
цессе морской перевозки применяются следующие условия
1.	FAS (FREE ALONGSIDE SHIP) - СВОБОДНО
ВДОЛЬ БОРТА СУДНА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА
ОТГРУЗКИ).
Условие ФАС предусматривает, что продавец освобож-
дается (free) от дальнейших расходов, рисков и обязаннос-
тей, доставив груз к борту прибывшего под погрузку судна
(alongside ship) так близко, что позволяет без каких-либо
дополнительных перемещений поднять и погрузить достав-
ленный груз при помощи кранов либо грузовых стрел
246 g./f. Гуцулян Морское право
По условиям ФАС на продавца возлагается обязанность
по таможенной очистке товара для экспорта. (В этом ИН-
КОТЕРМС-2000 отличаются от предыдущих редакций, воз-
лагавших указанную обязанность на покупателя). Однако,
если стороны пожелают, чтобы такую обязанность взял на
себя покупатель, это должно быть четко оговорено в соот-
ветствующем дополнении к договору купли-продажи. Дан-
ный термин может применяться только при перевозке това-
ра морским или внутренним водным транспортом.
Момент подачи груза к борту судна определяет переход
груза в собственность покупателя.
Таким образом, перевозку груза обеспечивает покупа-
тель.
2.	FOB (FREE ON BOARD) - СВОБОДНО НА БОРТУ
(НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА ОТГРУЗКИ).
Условие ФОБ означает, что продавец считается выпол-
нившим свое обязательство по поставке с момента перехода
товара через релинги (поручни) судна в порту отгрузки. С
этого момента покупатель должен нести все расходы и рис-
ки гибели или повреждения товара. По условиям ФОБ на
продавца возлагаются обязанности по очистке товара от по-
шлин для его экспорта.
Когда груз подан на борт судна, его укладка (stowage) и
выравнивание или штивка (treeming) производятся уже за
счет покупателя. Хотя в практике встречаются такие разно-
видности условия ФОБ, как «f.o.b. stowed» ; «f.o.b. treemed»,
предусматривающие, что вышеуказанные операции будут
производиться за счет продавца.
Таким образом, продавец доставляет груз в согласован-
ный с покупателем порт отправления, обеспечивает оформ-
ление и погрузку груза на борт судна, оплачивает таможен-
ные пошлины, налоги и сборы.
3.	CIF (COST, INSURANCE, FREIGHT) - СТО-
ИМОСТЬ, СТРАХОВАНИЕ И ФРАХТ (НАИМЕНОВА-
НИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ).
Условие СИФ означа	несет расходы по
доставке груза в порт отправления, погрузке судна, пере-
возке груза морем до обусловленного покупателем порта на-
значения и страхованию груза. Продавец несет риски, кото-
Глава 9, Морская перевозка груза 247
рым может подвергнуться груз, до момента его фактической
погрузки на судно.
Покупатель становится владельцем груза с даты, на ко-
торую выписан коносамент, и принимает на себя риски, свя-
занные с грузом, во время перевозки морем.
4.	CFR (COST FREIGHT) - СТОИМОСТЬ И ФРАХТ
(НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ).
Это условие является разновидностью СИФ с той лишь
разницей, что продавец не несет расходов по страхованию
груза на время его перевозки.
5.	DES (DELIVERED EX SHIP) - ПОСТАВКА С СУД-
НА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ).
Означает, что продавец считается выполнившим свои
обязанности по поставке товара с момента предоставления
неочищенного от таможенных пошлин при ввозе товара в
распоряжение покупателя в согласованном порту назначе-
ния. Все расходы и риски по доставке товара в согласован-
ный порт назначения несет продавец.
6.	DEQ (DELIVERED EX QUAY) - ПОСТАВКА С ПРИ-
ЧАЛА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ).
Означает, что продавец считается выполнившим свои обя-
занности по поставке товара с момента предоставления очи-
щенного от таможенных пошлин при ввозе товара в распоря-
жение покупателя на причале в согласованном порту назначе-
ния. Все расходы и риски, связанные с перевозкой и выгруз-
кой груза на причал, несет продавец. На покупателя возлагает-
ся обязанность по таможенной очистке товара для импорта и
уплате налогов, пошлин и других сборов при импорте. Одна-
ко, если стороны пожелают, чтобы такую обязанность взял на
себя продавец, это должно быть четко оговорено в соответ-
ствующем дополнении к договору купли-продажи.
Договор морской перевозки груза по российскому
законодательству
Общее определение договора перевозки грузов содержит-
ся в ГК РФ. Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФ по догово-
ру перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверен-
248
В.Н. Гуцуляк Морское право
ный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его
управомоченному на получение груза лицу (получателю), а
отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установ-
ленную плату.
Заключение договора перевозки груза подтверждается со-
ставлением и выдачей отправителю груза транспортной на-
кладной (коносамента или иного документа на груз, пре-
дусмотренного соответствующим транспортным уставом
или кодексом).
За перевозку груза взимается провозная плата, установ-
ленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено за-
коном или иными правовыми актами.
Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для
перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провоз-
ной платы и других платежей по перевозке, если иное не
установлено законом, иными правовыми актами, догово-
ром перевозки или не вытекает из существа обязательства.
Перевозчик несет ответственность за несохранность гру-
за, происшедшую после принятия его к перевозке и до вы-
дачи получателю, если не докажет, что утрата, недостача или
повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоя-
тельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устра-
нение которых от него не зависело.
Срок исковой давности по требованиям, вытекающим
из перевозки груза, устанавливается в один год с момента,
определяемого в соответствии с транспортными уставами и
кодексами.
Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII
Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В
соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки гру-
за перевозчик обязуется доставить груз, который ему пере-
дал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получатель),
отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за пере-
возку груза установленную плату (фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки гру-
за всего судна, части его или определенных судовых поме-
щений (чартер);
2) без такого условия.
Перевозчиком является лицо, которое заключило дого-
Глава 9. Морская перевозка груза________________ 249
вор морской перевозки груза с отправителем или фрахтовате-
лем или от имени которого заключен такой договор.
Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные гла-
вой VIII, применяются , если соглашением сторон не уста-
новлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе,
соглашение сторон, не соответствующее правилам, установ-
ленным главой, ничтожно.
Например, требование об обязательной письменной
форме договора морской перевозки груза носит императив-
ный характер, и стороны не вправе отступить от него.
Наличие и содержание договора морской перевозки гру-
за могут подтверждаться чартером, коносаментом или дру-
гими письменными доказательствами.
При осуществлении систематических морских перево-
зок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать дол-
госрочные договоры об организации морских перевозок гру-
зов.
При заключении долгосрочного договора об организа-
ции морских перевозок грузов перевозка конкретной
партии груза осуществляется в соответствии с договором
морской перевозки груза, заключенным на основе такого
долгосрочного договора.
Условия перевозок грузов, согласованные в долгосроч-
ном договоре об организации морских перевозок грузов,
считаются включенными в договор морской перевозки гру-
за, если стороны не достигли соглашения об ином.
В случае, если условия договора морской перевозки гру-
за противоречат условиям долгосрочного договора об орга-
низации морских перевозок грузов, применяются условия
договора морской перевозки груза.
Условия долгосрочного договора об организации морс-
ких перевозок грузов, не включенные в коносамент, не яв-
ляются обязательными для третьего лица, если оно не явля-
ется фрахтователем.
Коносамент
Перевозчик, приняв предъявленный ему к перевозке
груз, на основании данных, представленных отправителем,
выдает последнему в нескольких экземплярах особый транс-
портно-коммерческий документ — коносамент («Bill of
250 В.Н. Гуцуляк Морское право
Lading» — англ , «Connaissement» — франц, «Konossement» —
немец , «Conocimento» — испан )
Коносаменты выписываются на основе стандартных
форм (бланков) Эти формы разрабатываются и одобряют-
ся объединениями судовладельцев, линейными судоходны-
ми компаниями и другими морскими предприятиями Ряд
коносаментов разработан БИМКО
Коносамент универсальный документ многоцелевого на-
значения Его функции можно свести к следующим
1.	Коносамент служит распиской перевозчика в приеме груза.
Другими словами, коносамент является доказательством
приема перевозчиком указанного в нем груза Доказатель-
ственная сила коносамента как расписки, выданной в под-
тверждение приема груза для перевозки, зависит от того, меж-
ду какими участниками перевозки возник спор по поводу
данных коносамента о грузе Если данные коносамента слу-
жат предметом спора между сторонами договора — отправи-
телем (фрахтователем) и перевозчиком, они считаются дос-
товерными, пока не доказано противоположное (так называ-
емое доказательство «рпта facie»- «по первому виду») Если
же коносамент переходит к третьему лицу, то оспаривание
данных коносамента перевозчиком уже недопустимо
Доказательственная сила коносамента может быть в зна-
чительной степени подорвана, если данные о грузе, зафик-
сированные в коносаменте, были исправлены, или если сам
коносамент подвергся механическим повреждениям
2.	Коносамент выступает доказательством наличия и со-
держания договора морской перевозки. Сам по себе коноса-
мент не является договором морской перевозки, как это ча-
сто полагают на практике Договор всегда двусторонняя или
многосторонняя сделка, тогда как коносамент односторон-
ний акт, подписываемый капитаном или иным уполномо
ченным представителем перевозчика Вместе с тем, в коно-
саменте излагаются основные условия договора перевозки
3.	Коносамент является товарораспорядительным докумен-
том (ценной бумагой). Эта функция выражается в том, что
сделки купли-продажи товаров, а также друше операции с
товарами осуществляются с помощью коносамента без фи
зическои передачи самих товаров То есть коносамент, пред-
ставляющий поименованные в нем товары может быть куп
лен, продан, передан на определенных условиях Это воз
Глава 9. Морская перевозка груза 251
можно в силу того, что коносамент, являясь ценной бумагой,
имеющей хождение на рынке, выражает право собственности
на конкретный указанный в коносаменте груз
Виды коносамента. Если приему груза предшествует зак-
лючение между сторонами чартера, то соответственно вы-
данный коносамент называется чартерным Если же судно
заранее не фрахтуется, чартер не составляется, что характер-
но для линейного судоходства, то перевозка осуществляется
в соответствии с коносаментом, называемым линейным
Помимо деления коносаментов на линейные и чартер-
ные, принято также проводить различие между береговыми
и бортовыми коносаментами Береговой коносамент выда-
ется в подтверждение приема груза на берегу (как правило,
на складе перевозчика) Если же груз погружен на судно, то
подтверждением этого факта служит бортовой коносамент
Иногда береговой коносамент после погрузки заменяется
на бортовой
В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо,
имеющее право на получение груза, коносаменты бывают
1)	именные,
2)	ордерные,
3)	предъявительские
По именному коносаменту 1руз может получить лишь то
физическое или юридическое лицо, на имя которого он вы-
писан
В ордерном коносаменте указывается, что коносамент
выдан «приказу отправителя» либо «приказу получателя»,
то есть отправителем или получателем может осуществлять-
ся передача коносамента другим лицам Обычно в коноса-
менте указывается, чьему приказу он составлен Если такая
запись в коносаменте отсутствует, считается, что он состав-
лен «приказу отправителя»
В коносаменте на предъявителя указывается, что он вы-
дан на предъявителя, т е в нем не содержатся какие-либо
данные относительно лица, обладающего правом на полу-
чение груза, и поэтом) груз в порту назначения должен быть
выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент
Наибольшее распространение в международной торгов-
ле получили ордерные коносаменты
Передача права на груз по ордерному коносаменту осу-
ществляется по бланковым или именным надписям (индос-
252	Гуцуляк Морское право
саментам), которые учиняются на лицевой или оборотной
стороне коносамента
Бланковая надпись учиняется лицом, распоряжающим-
ся грузом, путем его подписи на коносаменте Ставя свою
подпись, это лицо превращает ордерный коносамент в ко-
носамент на предъявителя Если же после бланковой надпи-
си учиняется именная надпись, то это превращает ордерный
коносамент в именной
Передача коносамента от одного лица к другому по имен-
ной надписи осуществляется путем указания на коносамен-
те фамилии лица, которому передается коносамент
При наличии непрерывного ряда надписей на коноса-
менте груз выдается либо последнему указанному в нем кон-
кретному лицу или же предъявителю коносамента с блан-
ковой надписью
Порядок составления и выдачи коносамента. Предложе-
ние заключить договор перевозки груза исходит от отпра-
вителя в форме составляемого в нескольких экземплярах
погрузочного ордера В погрузочном ордере указываются
название судна, наименование и количество груза, вид упа-
ковки, имеющиеся на грузе марки, наименование отправи-
теля и получателя, порты отправления и назначения После
погрузки грузовой помощник капитана ставит свою под-
пись на одном из двух экземпляров погрузочного ордера,
который превращается таким образом в штурманскую рас-
писку (mate’s receipt) — документ, подтверждающий прием
груза на борт Коносамент вручается отправителю в обмен
на штурманскую расписку
Коносамент выдается в определенном количестве экзем-
пляров тождественного содержания, которые составляют
комплект (set of bills) Это делается с целью облегчения об-
ращения коносамента и страхуют отправителя от риска ут-
раты пересылаемого коносамента При выдаче груза по од-
ному из экземпляров коносамента остальные теряют силу
(stand void)
Чистые коносаменты и гарантийные письма. Выданный пе-
ревозчиком коносамент свидетельствует о количестве при-
нятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упа-
ковки Коносамент, в котором нет оговорок, ставящих под
сомнение количество принятого к перевозке груза или ука-
зывающего на его ненадлежащее состояние и/или дефекты
Глава9. Морская перевозка груза 253
его упаковки, называется чистым коносаментом (Clean Bill of
Lading)
Однако, если внешнее состояние груза или его упаковка
вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капи-
тан вправе сделать соответствующую оговорку в коносамен-
те «мешки грязные» («bags dirty»), «бочки текут»(«Ьагге!$
leaking») и т п Наличие такой оговорки, делающей коноса-
мент «нечистым» (foul Bill of Lading, claused Bill of Lading)
снижает доказательственную силу и значение коносамента
как товарораспорядительного документа Банк может не
принять такой коносамент к обращению
В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в по-
лучении комплекта чистых коносаментов, нередко предла-
гает компромисс — выдачу гарантийного письма в обмен на
чистый коносамент Гарантийное письмо (letter of indemnity,
back letter) представляет собой документ, в котором отпра-
витель обязуется возместить перевозчику убытки, которые
могут возникнуть у последнею при сдаче груза получателю
Иностранная судебная практика по-разному расценива-
ет значение гарантийных писем во взаимоотношениях пе-
ревозчика и грузоотправителя В тех случаях, когда гаран-
тийные письма имеют целью скрыть существенное несоот-
ветствие перевозимого груза указанным в коносаменте дан-
ным, они расцениваются как обманные действия, мошен-
ничество со всеми вытекающими последствиями Когда же
гарантийное письмо выдается, к примеру, для избежания
простоя судна с целью проверки данных коносамента, по-
добная практика иногда может считаться допустимой
При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом,
если перевозчик не может проверить данные о грузе, он впра-
ве включить эти данные в коносамент с соответствующей
оговоркой «Вес, качество и количество мне неизвестны»
(«Weight, quality and quantity unknown to me»)
Судебная практика придает указанной оговорке лишь то
значение, что она не освобождает перевозчика от ответствен-
ности, но перекладывает на грузовладельца обязанность до-
казать вину перевозчика в утрате, недостаче или порче груза
В практике может иметь место замена коносамента нео-
боротными документами, аналогичными тем, которые ис-
пользуются при иных способах транспортировки грузов В
качестве таковых, например, может быть использована мор-
254
В.Н. Гуцуляк Морское право
скал накладная. Она более удобна для использования и в боль-
шей степени гарантирует безопасность от мошенничества.
Однако в тех случаях, когда покупатель намерен продать груз,
находящийся в процессе морской перевозки, необходим ко-
носамент.
Понятие и основные условия договора
фрахтования судна (чартера)
Согласно ст.787 ГК РФ по договору фрахтования (чар-
тер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить дру-
гой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вмести-
мости одного или нескольких транспортных средств на один
или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и
багажа.
Порядок заключения договора фрахтования, а также
форма указанного договора устанавливается транспортны-
ми уставами и кодексами.
В чартере обычно подробно излагаются согласованные
сторонами условия перевозки груза, а также условия, пре-
дусматривающие обязанности сторон, предшествующие пе-
ревозке: характеристики судна, время и место подачи судна
и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента
его подписания, а не с момента фактической подачи судна
под погрузку судна. Фрахтовщик-судовладелец несет пре-
дусмотренную чартером ответственность за неподачу судна
или опоздание.
Длительная практика фрахтования выработала обычно
применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело
к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В на-
стоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они
разработаны под эгидой старейших и авторитетных органи-
заций — Английской палаты судоходства, основанной в 1877
г., и Балтийской Международной морской Конференции
(БИМКО), основанной в 1905 г.
Существуют проформы чартеров, предназначенные для
перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и
удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколь-
ко чартеров в зависимости от направления грузопотоков.
Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ,
как правило, осуществляются на базе чартера «Дженкон».
Глава 9. Морская перевозка груза 255
Преимущество проформ чартеров заключается в том, что
они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев.
Большинство из таких чартеров представляют собой своего
рода компромиссы, выработанные в результате длительных
переговоров.
Применение проформ чартеров в значительной степени
облегчает технику фрахтования судов. Практически условия
чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу.
Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную
проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на
машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед
типографским текстом. Часто все изменения и дополнения
сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый
аддендум (от англ, addendum — приложение, дополнение).
Хотя фразеология некоторых статей чартеров кажется ар-
хаичной и не совсем ясной, в судебной практике не встреча-
ется затруднений в их толковании, а сам факт наличия имен-
но таких формулировок свидетельствует об их жизненности.
Основные условия чартера. Круг условий, содержащихся
в чартере, довольно широк. Ограничимся рассмотрением
наиболее важных из них.
1.	Субститут (substitute) — право судовладельца заменить
поименованное судно другим. Это судно не обязательно дол-
жно быть однотипным, но должно иметь сходные эксплуа-
тационные характеристики с тем, чтобы обеспечить пере-
возку обусловленного количества груза.
2.	Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно
должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и
во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight,
staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).
3.	Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чар-
тере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что
порт должен быть безопасным. Имеется, прежде всего, бе-
зопасность порта по природным условиям. Тем не менее,
если в порту происходят какие-либо политические события
(восстание, гражданская междоусобица) или военные дей-
ствия, то он не считается безопасным.
4.	Так близко, как судно может безопасно подойти (as near
as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях,
когда судно по каким-либо обстоятельствам не может по-
дойти непосредственно к месту грузовых операций.
256
В.Н. Гуцуляк Морское право
5.	Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких усло-
виях не обязано осуществлять грузовые операции, если под
килем нет достаточного запаса воды.
6.	Сталийное время (laydays). В чартере указываются пра-
вила применения норм грузовых работ, способы расчета ста-
лийного времени и т. д.
8.	Плата за простой (demmurage). За простой судна сверх
нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты
на содержание судна во время стоянки.
9.	Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах пре-
дусматривается право фрахтователя держать судно на про-
стое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверх-
контрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить
не только расходы судовладельца на содержание судна, но и
убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задер-
жек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по
отношению к другому фрахтователю.
10.	Диспач (despatch). Если судно будет погружено или
выгружено ранее предусмотренного договором времени, то
фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по
досрочному завершению грузовых операций. Обычно дис-
пач равен половине демереджа.
11.	Реверсибл (reversible). Этот термин встречается в слу-
чаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке
взаимно засчитываются.
12.	Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторг-
нуть договор морской перевозки в случае, если судно к оп-
ределенному сроку не пришло в порт погрузки.
13.	Нотис о готовности судна (notice of readiness). Прибыв
в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности
судна к грузовым операциям. В соответствии со сложившей-
ся практикой судно считается прибывшим, если:
а)	судно находится не только в том порту, но и месте,
куда оно должно быть подано по чартеру;
б)	судно готово к грузовым операциям;
в)	судно известило фрахтователя (или его представите-
лей) о прибытии и готовности к грузовым операциям.
14.	Прекращение ответственности (cesser clause). Указан-
ная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности
с того момента, когда судно загружено. Сущность этой ого-
ворки заключается в том, что с указанного момента судо-
Глава 9. Морсвая перевозка грум
257
владелец должен обращаться к грузовладельцу, а не фрахтова-
телю, с возможными имущественными требованиями. Обыч-
но эта оговорка комбинируется с условием о залоге (lien).
Договор фрахтования судна на время
(тайм-чартер)
Если фрахт по рейсовому чартеру оплачивается за пере-
возку груза, то арендная плата по тайм-чартеру (time-charter)
связана с периодом времени, в течение которого судно на-
ходится в распоряжении фрахтователя. Тайм-чартер может
охватывать определенный отрезок времени, как правило,
от 3 месяцев до нескольких лет. Это срочный тайм-чартер.
Если же тайм-чартер рассчитан на один или несколько рей-
сов он называется рейсовым.
Аренда по тайм-чартеру почти всегда оплачивается аван-
сом, обычно вперед за календарный месяц. Размер аренд-
ной платы может быть указан как в виде определенной сум-
мы (люмпсум), так и в виде ставки в долларах или любой
другой валюте за тонну полного дедвейта судна в месяц.
Оплачивая аренду судна, фрахтователь имеет право исполь-
зовать все грузовые помещения судна, а также загружать
его по установленную грузовую марку любым законным
грузом, за исключением тех, перевозка которых не допус-
кается по условиям чартера.
По срочному тайм-чартеру, если не предусмотрен опреде-
ленный район плавания судна, например, Средиземное море,
фрахтователь имеет право направить судно в любой безопас-
ный порт мира. По специальному соглашению между сторо-
нами район плавания может включать страны, в которых ве-
дутся или могут начаться военные действия. В настоящее вре-
мя такие ограничения иногда распространяются на страны с
определенными политическими режимами.
Условия отдельных тайм-чартеров могут в значительной
степени отличаться, но, как правило, следующие основные
положения остаются неизменными:
1.	Судовладелец выплачивает заработную плату экипа-
жу, но сверхурочные и некоторые дополнительные расходы
оплачиваются фрахтователем. Владелец также оплачивает
страхование корпуса судна и его машинной установки, те-
кущий ремонт и снабжение продовольствием.
9 Зак. 618
258 В.Н. Гуцуляк Морское право
2.	Фрахтователь оплачивает топливо, портовые и другие
сборы, взимаемые в портах захода; все расходы по грузовым
операциям.
3.	Время, в течение которого судно не эксплуатирова-
лось фрахтователем ввиду аварии или поломки судна, выс-
читывается из аренды. За все остальное время фрахтователь
платит аренду независимо от того, идет судно в грузу или
балласте, простаивает ли судно в порту из-за забастовки или
из-за отсутствия груза.
4.	Если во время нахождения судна в тайм-чартере оно
окажет услуги по спасанию, то причитающееся спасатель-
ное вознаграждение распределяется в равных долях между
судовладельцем и фрахтователем.
Договор фрахтования судна без экипажа
(бербоут-чартер)
Предметом бербоут-чартера (bareboat-charter) также слу-
жит предоставление во временное пользование судна. Од-
нако этот договор не предусматривает оказание экипажем
услуг. Следовательно, бербоут-чартер — это договор найма
(аренды) судна. Тем не менее он отличается от обычного до-
говора имущественного найма, регулируемого нормами об-
щегражданского законодательства. Эти отличия определя-
ются тем, что судно предоставляется как плавучее сооруже-
ние для торгового мореплавания.
По договору бербоут-чартера фрахтователю во всех от-
ношениях подчинен экипаж. Вознаграждение за спасение
на море безраздельно принадлежит фрахтователю. В отли-
чие от условий тайм-чартера судовладелец не имеет права на
получение части этого вознаграждения.
Часто в практике используется такое название договора фрах-
тования судна без экипажа, как димайз-чартер (demise-charter).
Фактически это равнозначное понятие с бербоут-чартером.
Морской протест
Морским протестом (sea protest) называется заявление ка-
питана судна, сделанное им компетентному государствен-
ному органу в связи с имевшим на судне происшествием,
Глава 9. Морская перевозка груза
259
которое в будущем может явиться основанием для предъяв-
ления к судовладельцу имущественных претензий. Основу
морского протеста составляет описание обстоятельств про-
исшествия и мер, предпринятых капитаном по предотвра-
щению его последствий.
Заявление о морском протесте делается в целях защиты
прав и законных интересов судовладельца с тем, чтобы до-
казать, что действительное или предполагаемое поврежде-
ние судна или груза произошло в результате форс-мажор-
ных обстоятельств или таких опасностей и случайностей, за
последствия которых перевозчик не отвечает.
Следует иметь в виду, что роль морского протеста огра-
ничивается определенными пределами, одного лишь факта
оформления морского протеста недостаточно для освобож-
дения судовладельца от ответственности. Морской протест
является доказательством конкретных фактов, но как лю-
бое доказательство, может быть опровергнут путем пред-
ставления заинтересованными лицами других доказа-
тельств, точнее и объективнее излагающих фактические
обстоятельства происшествия. Как любое другое доказатель-
ство акт о морском протесте подлежит проверке судом или
арбитражем. Однако до того как содержание протеста будет
опровергнуто, его официальное оформление создает офи-
циальное предположение о действительности тех обстоя-
тельств, на которые капитан ссылается. Таким образом, за-
явление морского протеста переносит бремя доказательства
на сторону, которая утверждает противное, и, следователь-
но, ставит капитана судна, защищающего интересы судо-
владельца, в более выгодное процессуальное положение.
Судовладелец не должен представлять никаких иных дока-
зательств, кроме протеста, до тех пор, пока содержание про-
теста не будет опровергнуто противной стороной.
Обстоятельства, при которых капитану рекомендуется за-
являть морской протест:
1.	Всякий раз, когда судно попало в погодные условия,
которые могут явиться результатом повреждения груза;
2.	Когда по какой-либо причине повреждено судно или есть
основания предполагать о причинении такого повреждения;
3.	Когда груз погружен на судно в таком состоянии, что в
рейсе возможно ухудшение его качества. В этом случае, од-
нако, протест не будет эффективен, если соответствующая
оговорка не внесена в коносамент;
260
В.Н. Гуцуляк Морское право
4.	Когда вследствие непогоды не было возможности пред-
принять необходимые меры по проветриванию скоропор-
тящегося груза;
5.	Когда имеются какие-либо серьезные нарушения ус-
ловий чартера со стороны фрахтователя или его представи-
теля, такие как, отказ грузить судно, чрезмерные задержки
грузовых операций, погрузка не оговоренного в чартере гру-
за, отказ уплатить демередж, отказ принять коносамент в
подписанной капитаном форме и т.д.;
6.	Когда грузополучатель не выгружает груз или не при-
нимает его, либо не оплачивает фрахт в соответствии с усло-
виями чартера;
7.	Во всех случаях общей аварии.
Российское законодательство о морских протестах. Морс-
ким протестам посвящена глава XIX «Совершение морских
протестов» Основ законодательства РФ о нотариате 1993 г.
В соответствии со ст. 99 Основ нотариус принимает в це-
лях обеспечения доказательств для защиты прав и закон-
ных интересов судовладельца заявление капитана судна о
происшествии, имевшем место в период плавания или сто-
янки судна, которое может явиться основанием для предъяв-
ления к судовладельцу имущественных требований.
Заявление о морском протесте должно содержать описание
обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для
обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявле-
нии о морском протесте капитан одновременно с заявлени-
ем о морском протесте либо в срок не позднее 7 дней с мо-
мента захода судна в порт или с момента происшествия, если
оно имело место в порту, обязан представить нотариусу на
обозрение судовой журнал и заверенную капитаном выпис-
ку из судового журнала.
Согласно ст. 100 Основ заявление о морском протесте
подается в течение 24 часов с момента прихода судна в порт.
Если происшествие, вызывающее необходимость заявления
морского протеста, произошло в порту, протест должен быть
заявлен в течение 24 часов с момента происшествия.
Если окажется невозможным заявить морской протест в
установленный срок, причины этого должны быть указаны
в заявлении о морском протесте.
Нотариус на основании заявления капитана, данных су-
дового журнала, а также опроса самого капитана и по воз-
Глава 9. Морская перевозка груза
261
можности не менее двух свидетелей из экипажа составляет
акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гер-
бовой печатью. Экземпляр акта о морском протесте выдает-
ся капитану или уполномоченному лицу.
Морской протест заявляется:
—	в порту РФ нотариусу или иному должностному лицу,
на которое законодательством РФ возлагается совершение
нотариальных действий;
—	в иностранном порту консулу РФ или компетентным
должностным лицам иностранного государства в порядке,
установленном законодательством этого государства.
Если в иностранном порту отсутствует российское кон-
сульство, морской протест может быть заявлен местному но-
тариусу, суду либо другим органам, на которые согласно на-
циональному законодательству возложено оформление мор-
ских протестов. До заявления морского протеста капитану
судна следует ознакомиться с существующим в данной стра-
не порядком их оформления, используя для этого содей-
ствие агента.
В российском порту принятие заявлений о морском про-
тесте от капитанов иностранных судов о составлении в этих
случаях актов о морском протесте может осуществляться со-
ответствующими консульскими представителями иностран-
ных государств в РФ на условиях взаимности, т.е. при усло-
вии, что консулам РФ в соответствующем иностранном го-
сударстве разрешается принимать заявление о морском про-
тесте и оформлять на их основании акты о морском протес-
те. Обычно указанные вопросы оговариваются в двусторон-
них консульских конвенциях.
В КТМ РФ морским протестам посвящена глава XXIV,
положения которой полностью соответствуют Основам за-
конодательства РФ о нотариате.
Зарубежное законодательство
о морских протестах
Во многих странах, в особенности скандинавских, морс-
кие протесты принимаются как само собой разумеющееся в
качестве важнейшего доказательства о морском происше-
ствии. Однако, к примеру, в Англии, США, Канаде, Авст-
ралии, Новой Зеландии судебные и арбитражные органы
262
В.Н. Гуцуляк Морское право
принимают морской протест как свидетельство в пользу
оформившей его стороны лишь при наличии согласия дру-
гой стороны
Законодательство отдельных стран допускает возмож-
ность дополнить ранее сделанное заявление о морском про-
тесте Например, в Великобритании, США, Канаде, Герма-
нии и других странах капитан вправе расширить сделанное
им заявление о морском протесте, если позднее ему стали
известны такие обстоятельства, о существовании которых в
момент подачи морского протеста он не знал
В любом случае морской протест, как уже ранее указы-
валось, не рассматривается как неопровержимое доказатель-
ство и подлежит проверке судом или арбитражем, в том чис-
ле путем сопоставления с доказательствами, представлен-
ными другой заинтересованной стороной
Международно-правовое регулирование
морской перевозки грузов
Основу современного международно-правового регулиро-
вания морской перевозки грузов составляют три конвенции
1	Международная конвенция об унификации некото-
рых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюссе-
ле 25 августа 1924 г (Гаагские Правила),
2	Протокол изменений к Международной конвенции об
унификации некоторых правил, касающихся коносамента,
принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г (Правила Висби),
3	Конвенция ООН по морской перевозке грузов, при-
нятая в Гамбурге 30 марта 1978 г (Гамбургские Правила)
Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь
дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих
морские перевозки на основании того или иного правового
режима
В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком
является собственник судна или фрахтователь, являющийся
стороной в договоре перевозки с отправителем Перевоз-
чик обязан проявить должную заботливость по приведе-
нию судна в мореходное состояние в начале рейса и по от-
ношению к перевозимому грузу На перевозчика возлага-
ется бремя доказывания отсутствия вины в утрате или по-
вреждении груза
Глава9. Морская перевозка груза 263
В Гаагских Правилах предусмотрены следующие обсто-
ятельства, при которых перевозчик не несет ответственно-
сти за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или
своих служащих — вследствие небрежности или упущения
капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судо-
вождении или управлении судном («навигационная ошиб-
ка»)
Девиация для спасания или попытки спасания жизни или
имущества на море (при отсутствии противоправности в дей-
ствиях перевозчика), а равно иная разумная девиация осво-
бождает перевозчика от ответственности за убытки (ст 4 4)
Согласно Гаагским Правилам любые положения дого-
вора морской перевозки груза, исключающие или смягча-
ющие ответственность перевозчика, либо создающие для
него более благоприятные условия, чем предусмотрено в
Гаагских Правилах, недействительны
Большая часть международных морских перевозок гру-
зов осуществляется на основании Гаагских Правил Почти
все крупные морские государства, включая Россию, их ра-
тифицировали или приняли национальные законы, отвеча-
ющие Правилам
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали
компромисс между интересами перевозчиков и грузовла-
дельцев Однако такие факторы как инфляция, контейнер-
ная революция, нарастающая критика «навигационной
ошибки» как основания для освобождения перевозчика от
ответственности и др привели к необходимости модерни-
зации Гаагских Правил Частично она была осуществлена с
принятием 23 февраля 1968 г в Брюсселе Протокола об из-
менении Международной конвенции об унификации не-
которых правил касающихся коносамента Протокол всту-
пил в силу 23 июня 1977 г
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничи-
вающая ответственность морского перевозчика за несохран-
ность груза (100 фунтов стерлингов) оказалась обесценен-
ной, поэтому была повышена до 10 тыс условных франков
(денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й про-
бы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса
брутто утраченного или поврежденного груза в зависимос-
ти от того, какая сумма выше
Протоколом подтверждено правило о годичном сроке ис-
264 В.Н. Гуцуляк Морское право
ковой давности по требованиям к перевозчику и судну в от-
ношении груза, но сторонам предоставлено право продлить
этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как
возникло основание для иска.
Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сдела-
ли Гаагские Правила более современными.
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на
создании нового правового режима морской перевозки гру-
за, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция
ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
Правила), которая призвана заменить как Гаагские Прави-
ла, так и Правила Висби.
Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г.
Гамбургские Правила применяются в отношении дого-
воров морской перевозки груза между двумя различными
государствами:
а)	когда порт погрузки находится в государстве-участ-
нике;
б)	когда коносамент, транспортная накладная или дру-
гой документ, подтверждающий наличие договора морской
перевозки груза, выдан в государстве-участнике;
в)	когда договор морской перевозки груза отвечает по-
ложениям Гамбургских Правил либо национального зако-
нодательства, основанного на Правилах;
г)	когда порт выгрузки находится в государстве-участ-
нике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика,
под которым понимается любое лицо, которым или от име-
ни которого с грузоотправителем заключен договор морс-
кой перевозки груза. Кроме того, введено понятие факти-
ческого перевозчика, означающего любое лицо, которому
перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и
включает любое другое лицо, которому поручено осуществ-
ление перевозки.
Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от
имени которого заключен договор морской перевозки гру-
за с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от
имени которого груз фактически сдается в связи с догово-
ром морской перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, управомоченное на по-
лучение груза.
Глава! Морская перевозка груза 265
Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охва-
тывает период с момента погрузки грузов на борт судна до
их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в
период ответственности перевозчика все время в течение
которого груз находится в порту погрузки, во время пере-
возки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющий-
ся результатом утраты или повреждения груза, а также за-
держки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или
агенты приняли все меры, которые могли разумно требо-
ваться, чтобы избежать таких последствий.
Таким образом подтверждено, что ответственность пере-
возчика основывается на принципе презюмируемой (пред-
полагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если
утрата или повреждение груза произошли в результате по-
жара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на
лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей
аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка
груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни
или разумных мер по спасанию имущества на море.
Из оснований освобождения перевозчика от ответствен-
ности исключена «навигационная ошибка».
В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отли-
чие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.
Существенным изменениям подверглись нормы об ог-
раничении ответственности. Гамбургскими Правилами пре-
дусмотрен более высокий предел ответственности перевоз-
чика за место или единицу груза. При этом используется
условная расчетная единица, получившая распространение
в практике государств-членов МВФ — специальное право
заимствования (Special Drawing Right — SDR).
Курс SDR основывается на стоимости основных пяти ва-
лют (доллар США, немецкая марка, английский фунт стер-
лингов, французский франк и японская иена), взятых в оп-
ределенной пропорции. Этот метод получил название «стан-
дартной корзины». Периодически «корзина» пересматрива-
ется. Пропорции, в которых валюты входят в «корзину»,
определяются удельным весом каждой валюты, который
примерно соответствует доле страны в объеме мирового эк-
спорта.
В.Н. Гуцуляк Морское право
266
Гамбургские Правила установили предел ответственно-
сти перевозчика за место или единицу груза в размере 835
SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченно-
го или поврежденного груза в зависимости от того, какая
сумма выше («дуалистическая система») Правила допус-
кают возможность применения условных франков В этом
случае ответственность перевозчика ограничивается сум-
мой, равной 12500 франков за место или единицу груза или
37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или
поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма
выше
Порядок приема-сдачи грузов
в заграничном плавании
Первичным документом для оформления отдельной
партии груза является в российских портах — экспортное
поручение, в иностранных портах — погрузочный ордер
(shipping order) Проверив правильность его заполнения, на-
личие всех необходимых сведений о грузе, грузовой помощ-
ник капитана дает разрешение на погрузку, предварительно
согласовав с отправителем грузовой план и технологичес-
кую карту погрузки
После окончания погрузки всей партии груза грузовой
помощник расписывается на поручении или погрузочном
ордере (штурманская расписка) До выдачи штурманской
расписки помощник должен тщательно изучить тальманс-
кую расписку и на ее основании (записей судового тальма-
на) внести все отмеченные недостатки Если обнаружено рас-
хождение мест, а проверить не представляется возможным,
делается оговорка — «столько-то мест в споре» и составляет-
ся соответствующий акт
Один экземпляр штурманской расписки передается от-
правителю и на ее основании выписывается коносамент По
желанию отправителя ему может быть выдано несколько
экземпляров оригинала коносамента, причем после выдачи
груза по одному из них остальные теряют юридическую
силу Выписывается также ряд копий коносамента (для аген-
та, таможни и прочих нужд) В отличие от оригинала копии
не могут быть использованы в качестве товарораспоряди-
тельного документа, о чем свидетельствует наносимый на
Глава9. Морская перевозка груза 267
них соответствующий штамп — «копия, не может служить пред-
метом купли-продажи» — «сору, not negotiable»)
Подписанный капитаном один или несколько оригина-
лов коносамента продавец отправляет покупателю С полу-
чением оригинала коносамента последний становится вла-
дельцем груза
В иностранном порту капитан должен в том или ином
виде получить документ, подтверждающий сдачу груза Это
может быть либо расписка получателя на оригинале или ка-
питанской копии коносамента, либо особый документ вы-
даваемый получателем — аутторн-репорт (outturn report)
Сдача грузов в российских портах оформляется генераль-
ным актом Если обнаружена недостача или повреждение
груза, по каждой коносаментной партии составляются акты-
извещения.
Грузовые документы в заграничном плавании
и их правовое значение
Помимо ранее указанных документов при перевозке гру-
зов в заграничном плавании используются следующие ос-
новные грузовые документы
1)	Грузовой манифест (cargo manifest) — список грузов,
принятых на борт судна Составляется отдельно для каждо-
го порта назначения на основании данных коносамента В
манифесте указывается отправитель (shipper), получатель
(consignee), маркировка, род упаковки, род груза, его масса
и объем, номера коносаментов и др Манифесты предостав-
ляются, прежде всего, в таможенные органы, также агентам
и стивидорным компаниям Количество экземпляров ма-
нифеста определяется обычаями портов Таможня на осно-
вании манифестов проверяет грузы и осуществляет расчет
пошлин и сборов
2)	Люковые записки (Hatch List) — перечень всех коноса-
ментных партий, размещенных в каждом трюме в порядке
очередности их выгрузки Выписываются на основании ис-
полнительного грузового плана и коносаментов
3)	Исполнительный грузовой план (cargo plan) составляет-
ся по результатам погрузки судна (в отличие от предвари-
тельного грузового плана — preliminary cargo plan) и содер-
жит общее распределение груза по грузовым помещениям
268 В.Н. Гуцуляк Морское право
4)	Сертификат качества груза (quality certificate), использу-
емый при разборе претензий между перевозчиком и получа-
телем.
5)	Грузовая книга (cargo book) — ведется для накопления
информации по обычаям портов, опыта по размещению груза
и организации обработки груза.
6)	Нотисы или извещения:
а)	Нотис о предполагаемом времени прибытия судна в
порт (notice of expected time of arrival — ETA)',
б)	Нотис о готовности к грузовым операциям (notice of
readiness).
Нотисы подаются в сроки, оговоренные в чартере. Нотис
о готовности судна к грузовым операциям определяет нача-
ло стояночного времени в порту.
7)	Таймшит (time-sheet) и стейтмент оф фэктс (statement of
facts). Первый документ играет только учетную роль — в
нем фиксируются все факты, относящиеся к сталийному
времени. По стейтменту осуществляется не только учет, но
и расчет сталийного времени.
8)	Акты инспекции или сюрвейерских осмотров (survey
reports), подписанные сюрвейерами.
9)	Дисбурсментский счет (Disbursement Account) — доку-
мент, содержащий перечень расходов, понесенных по об-
служиванию в порту.
ГЛАВА 10. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА
ПАССАЖИРОВ
Договор морской перевозки пассажира
Общие нормы, касающиеся договора перевозки пасса-
жира, содержит ГК РФ. Согласно ст.786 ГК РФ по договору
перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пас-
сажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром
багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать
его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир
обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при
сдаче багажа и за провоз багажа.
Договору морской перевозки пассажира посвящена гла-
ва IX КТМ РФ. Ст. 177 КТМ РФ различает перевозчика и
фактического перевозчика.
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор
морской перевозки пассажира или от имени которого заключен
такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка
пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком.
Фактическим перевозчиком является иное, чем перевоз-
чик, лицо, которое, являясь собственником судна или ис-
пользующим судно на ином законном основании лицом,
фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть.
Пассажиром согласно КТМ РФ является любое лицо, пе-
ревозка которого осуществляется на судне по договору мор-
ской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в
целях сопровождения автомашины или животных по дого-
вору морской перевозки груза.
Перевозочными документами при осуществлении дого-
вора морской перевозки пассажира являются билет, удосто-
веряющий заключение договора морской перевозки пасса-
жира, и багажная квитанция, удостоверяющая сдачу пасса-
жиром багажа. В билете, в частности, указывается:
а)	порт отправления и порт назначения;
б)	наименование перевозчика, его местонахождение;
в)	имя и адрес пассажира, если билет является именным;
г)	наименование судна;
д)	время отправления судна и, если это обусловлено до-
говором, время его прибытия в порт назначения;
е)	размер платы за проезд;
270
ВЛ Гуцуляк Морское право
ж)	место и дата выдачи.
Если билет выдан на имя определенного лица, он не мо-
жет быть передан другому лицу без согласия перевозчика.
Багажом является любой предмет или любая автомаши-
на, перевозка которых осуществляется перевозчиком по до-
говору морской перевозки пассажира, за исключением пред-
мета или автомашины, перевозка которых осуществляется
по договору морской перевозки груза, либо животных.
Каютным багажом является багаж, который находится в
каюте пассажира либо иным образом находится в его владе-
нии, под его охраной или контролем.
Для целей определения ответственности сторон по дого-
вору морской перевозки пассажира весьма важно установить
периоды перевозки пассажира. Согласно ст. 182 КТМ РФ пе-
ревозка пассажира включает в себя следующие периоды:
в отношении пассажира и его каютного багажа — пери-
од, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж
находятся на борту судна, период посадки и высадки пасса-
жира, а также период, в течение которого пассажир и его
каютный багаж доставляются водным путем с берега на суд-
но либо наоборот, если стоимость такой перевозки включе-
на в стоимость билета или используемое для такой вспомо-
гательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в
распоряжение пассажира. В отношении пассажира перевоз-
ка не включает в себя период, в течение которого пассажир
находится на морском вокзале, причале или в любом ином
портовом сооружении либо на нем;
в отношении каютного багажа — также период, в тече-
ние которого пассажир находится на морском вокзале, при-
чале или в любом ином портовом сооружении либо на нем,
если этот багаж принят перевозчиком, его работником или
агентом и не выдан пассажиру;
в отношении иного багажа, который не является кают-
ным багажом. — период с момента принятия такого багажа
перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо
на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчи-
ком, его работником или агентом пассажиру.
Плата за перевозку пассажиров и багажа морскими транс-
портными организациями общего пользования определя-
ется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, уста-
новленном Правительством РФ, а в случаях, для которых
такие тарифы не устанавливаются, соглашением сторон.
Глава 10. Морская перевозка пассажиров 271
Взаимные права и обязанности перевозчика
и пассажира
Основной обязанностью перевозчика является доставка
пассажира и его багажа в порт назначения. Однако работа
современного пассажирского флота не исчерпывается про-
стой перевозкой пассажиров между портами. Морской
транспорт предоставляет пассажиру сложный комплекс ус-
луг. Бесплатными на судах обычно являются: медицинское
обслуживание, камеры хранения (кроме автоматических),
библиотеки и читальные залы, детские комнаты, внутрен-
няя телефонная связь, телевизоры в каютах и салонах, по-
стельное белье, услуги справочного бюро и т. д.
Перевозчик обязан к началу перевозки привести судно в
состояние, годное к плаванию и безопасной перевозке пас-
сажиров, заблаговременно укомплектовать его экипажем,
снарядить всем необходимым и содержать его в таком со-
стоянии во время перевозки.
Капитан судна обязан обеспечить соблюдение на борту суд-
на законов и подзаконных актов РФ, а также положений меж-
дународных конвенций, участницей которых является Россия.
Перевозчик вправе отказаться от исполнения договора
морской перевозки пассажира при наступлении следующих
не зависящих от перевозчика обстоятельств:
1)	военные или иные действия, создающие угрозу захва-
та судна;
2)	блокада пункта отправления или пункта назначения;
3)	задержание судна по распоряжению соответствующих
властей по причинам, не зависящим от сторон договора;
4)	привлечение судна для государственных нужд;
5)	гибель судна или его захват;
6)	признание судна непригодным к плаванию.
Перевозчик, отказавшийся от исполнения договора мор-
ской перевозки пассажира при наступлении вышеуказан-
ных обстоятельств, обязан за свой счет доставить пассажира
по его требованию в пункт отправления ил и возместить пас-
сажиру реально понесенные им расходы. При отказе пере-
возчика от исполнения договора морской перевозки пасса-
жира до отхода судна пассажиру возвращаются вся плата за
провоз пассажира и плата за провоз его багажа, после начала
рейса — их часть в размере, пропорциональном расстоянию,
на которое перевозка пассажира не была осуществлена.
272 В.Н. Гуцуляк морское право
Перевозчик вправе задержать отход судна, изменить мар-
шрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки
пассажира, если такие действия необходимы вследствие сти-
хийных явлений, неблагоприятных санитарно — эпидеми-
ологических условий в пункте отправления, пункте назна-
чения или в пути следования по маршруту перевозки пасса-
жира, а также вследствие других обстоятельств, не завися-
щих от перевозчика.
Во всех этих случаях перевозчик обязан за свой счет дос-
тавить пассажира по его требованию в пункт отправления
или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.
Администрация судна имеет право отказать пассажиру в
перевозке и удалить его с борта судна, в частности, если пас-
сажир отказывается от уплаты наложенного на него штрафа
за нарушение правил проезда; нарушает установленные пра-
вила пользования морским транспортом и не подчиняется
распоряжениям должностных лиц судна; требование о вы-
садке пассажира исходит от государственных органов.
Пассажир имеет право:
перевозить с собой бесплатно, в заграничном сообщении —
в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возра-
сте не старше двух лет без предоставления ему отдельного
места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также
дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в со-
ответствии с льготным тарифом с предоставлением им от-
дельных мест;
перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах
установленной нормы.
Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала
рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки
или высадки пассажиров, отказаться от договора морской пе-
ревозки пассажира. Если пассажир отказался от договора мор-
ской перевозки пассажира не позднее срока, установленного
правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными
федеральным органом исполнительной власти в области
транспорта, либо не явился к отходу судна вследствие болез-
ни, л ибо до отхода судна отказался от договора морской пере-
возки пассажира вследствие болезни или по зависящим от
перевозчика причинам, пассажиру возвращаются вся упла-
ченная им плата за проезд и плата за провоз багажа.
Пассажир обязан уплатить провозную плату, а также со-
блюдать все правила, установленные на борту судна.
Глава 10. Морская перевозка пассажиров
Ответственность перевозчика
273
Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и
повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пасса-
жира или повреждение его багажа, если происшествие, вслед-
ствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во
время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчи-
ка, его работников или агентов, действовавших в пределах
своих обязанностей (полномочий).
Утрата багажа пассажира или повреждение его багажа
включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не вы-
дан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на
котором багаж перевозился или должен был перевозиться.
Обязанность доказывания того, что происшествие, в ре-
зультате которого причинен ущерб пассажиру, произошло
во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера
причиненного ущерба возлагается на истца.
Вина перевозчика, его работников или агентов, действо-
вавших в пределах своих обязанностей (полномочий), пред-
полагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть пас-
сажира или повреждение его здоровья либо утрата или повреж-
дение каютного багажа произошли в результате кораблекру-
шения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или по-
жара на судне или недостатков судна либо в связи с корабле-
крушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом
или пожаром на судне или недостатками судна. В отношении
утраты или повреждения иного багажа, который не является
каютным, вина указанных лиц предполагается, если не дока-
зано иное, независимо от характера происшествия, вызвавше-
го утрату или повреждение такого багажа. В других случаях
обязанность доказывания вины лежит на истце.
Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение ценно-
стей, если только они не были сданы на хранение перевоз-
чику, который согласился сохранять их в целости.
В случае, если перевозчик докажет, что умысел или гру-
бая неосторожность пассажира явились причиной смерти
пассажира или повреждения его здоровья, либо способство-
вали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо
способствовали утрате багажа пассажира или повреждению
его багажа, перевозчик может быть освобожден от ответ-
ственности полностью или частично.
10 Зак. 618
Tib
ВЯ Гуцуляк Морское право
Ответственность перевозчика за вред, причиненный
жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175
тысяч SDR в отношении перевозки в целом.
Ответственность перевозчика за утрату или поврежде-
ние каютного багажа не должна превышать 1,8 тысячи SDR
на пассажира в отношении перевозки в целом.
Ответственность перевозчика за утрату или поврежде-
ние автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней
или на ней, не должна превышать 10 тысяч SDR за автома-
шину в отношении перевозки в целом.
Ответственность перевозчика за утрату или поврежде-
ние иного багажа, чем вышеуказанный, не должна превы-
шать 2,7 тысячи SDR на пассажира в отношении перевозки
в целом.
Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в пись-
менной форме установить более высокие пределы ответ-
ственности перевозчика.
Перевозчик не вправе воспользоваться вышеуказанны-
ми пределами ответственности перевозчика, если доказано,
что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его
собственного действия или собственного бездействия, со-
вершенных умышленно или по грубой неосторожности.
Пассажир должен направить заявление в письменной
форме перевозчику или его агенту в следующих случаях:
явное повреждение каютного багажа — до или в момент
высадки пассажира, явное повреждение иного багажа — до
или в момент его выдачи;
утрата или повреждение багажа, которые не являются яв-
ными, — в течение пятнадцати дней со дня высадки пасса-
жира или выдачи багажа либо с момента, когда он должен
быть выдан.
В случае, если пассажир не выполнил указанное требова-
ние, предполагается, если не доказано иное, что пассажир
получил свой багаж неповрежденным.
Заявление пассажира в письменной форме не требует-
ся, если багаж осмотрен или состояние его проверено пе-
ревозчиком совместно с пассажиром в момент получения
багажа.
За задержку отправления судна, перевозящего пассажи-
ра, или прибытие судна с опозданием в пункт назначения
перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере до пяти-
Глава 10. Морская перевозка пассажиров 275
десяти процентов платы за проезд пассажира и платы за про-
воз его багажа, если не докажет, что задержка отправления
судна или прибытие его с опозданием произошли вследствие
обстоятельств, не зависящих от перевозчика.
Международно-правовое регулирование
морской перевозки пассажиров
Основным международно-правовым актом в области
морских перевозок пассажиров является Афинская конвен-
ция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Рос-
сия является ее участницей.
Положения Конвенции распространяются только на
морские суда, за исключением судов на воздушной по-
душке.
Конвенция применяется к любой международной пере-
возке, если:
а)	судно плавает под флагом государства-участника или
зарегистрированного в нем или;
б)	договор перевозки заключен в государстве-участнике или;
в)	в соответствии с договором перевозки место отправле-
ния или назначения находится в государстве-участнике.
В соответствии с положениями Конвенции перевозчик
отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пасса-
жира или нанесения ему телесного повреждения, а также в
результате утраты или повреждения багажа, если происше-
ствие, вследствие которого был причинен ущерб, произош-
ло во время перевозки и явилось следствием вины или не-
брежности перевозчика, его служащих или агентов, действо-
вавших в пределах своих служебных обязанностей.
Перевозчик презюмируется виновным, пока не доказа-
но обратное, если смерть или телесные повреждения пасса-
жира, либо утрата или повреждение каютного багажа про-
изошли в результате или в связи с кораблекрушением, стол-
кновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо
недостатками судна. В отношении утраты или повреждения
иного багажа такая вина или небрежность презюмируется,
пока не доказано обратное, независимо от характера проис-
шествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа.
Во всех других случаях бремя доказывания вины или не-
брежности перевозчика лежит на истце.
276	В.Н. Гуцуляк Морское право
Предел ответственности перевозчика в случае смерти пас-
сажира или причинения ему телесного повреждения уста-
новлен в размере 700000 усл. франков.
Ответственность перевозчика за утрату или поврежде-
ние каютного багажа не может превышать 12500 условных
франков, автомашин, включая весь багаж, перевозимый на
них или в них — 50000 условных франков, иного багажа —
18000 условных франков.
В марте 1990 г. на конференции ИМО в Лондоне, в кото-
рой приняли участие делегации 46 государств, наблюдатели
от 5 государств, а также межправительственных и неправи-
тельственных международных организаций, был принят
Протокол об изменении Афинской конвенции. Необходи-
мость принятия Протокола 1990 г. была обусловлена, преж-
де всего, снижением реальной стоимости возмещения в свя-
зи с инфляционными процессами.
Протокол 1990 г. в качестве расчетной единицы заменил
условный франк на специальное право заимствования (Special
Drawing Right — SDR) и повысил пределы ответственности
перевозчика.
Однако ответственность перевозчика в случае смерти
пассажира или причинения ему телесных повреждений ни в
коем случае не должна превышать 175000 SDR в отношении
перевозки в целом. Ответственность перевозчика за утрату
или повреждение каютного багажа — 1800 SDR, автомашин,
включая весь багаж, перевозимый на них или в них — 10000
SDR, иного багажа — 2700 SDR на пассажира.
Следует отметить, что положения КТМ РФ в части, ка-
сающейся морской перевозки пассажира, соответствуют
международно-правовым нормам.
Проблема незаконных пассажиров
Международное морское судоходство, в том числе и мор-
ской транспорт России в последнее время сталкивается с та-
кой проблемой, как перевозка незаконных пассажиров
(stowaways). По оценкам авторитетного в международных
морских кругах журнала «Fairplay» ежегодные убытки от не-
законных пассажиров в международном судоходстве состав-
ляют около 20 млн. долларов США.
Самый громкий общественный резонанс получил инци-
дент, происшедший в 1992 г. на теплоходе «Мак Руби» под
Глава 10. Морская перевозка пассажиров
277
багамским флагом с украинским экипажем. По делу об убий-
стве восьми незаконно проникших на борт пассажиров реше-
нием суда французского города Руана капитан и старший по-
мощник были приговорены к пожизненному заключению, два
члена экипажа к 20 годам тюрьмы. В результате следствия, в
частности, выяснилось, что в рейсе, предшествовавшем траги-
ческому, в трюме «Мак Руби» были обнаружены нелегальные
пассажиры, пробравшиеся на судно с целью пересечь границу.
Тогда судно было вынуждено изменить курс и зайти в Роттер-
дам, где высадило незаконных пассажиров. Тем самым судно
потеряло значительную часть времени и потерпело убытки.
В 1957 г. на конференции в Брюсселе была принята Меж-
дународная конвенция, относящаяся к безбилетным пасса-
жирам. Согласно ее положениям безбилетный пассажир мо-
жет быть передан властям в первом порту захода государ-
ства-участника. Капитан судна обязан вручить этим влас-
тям подписанное им заявление, содержащее всю имеющу-
юся в его распоряжении информацию о безбилетном пасса-
жире. Стоимость содержания безбилетного пассажира, а так-
же расходы по его передаче в государство, чьим граждани-
ном он является, несет судовладелец, который может обра-
титься к этому государству с регрессным иском.
Конвенция в силу не вступила. Поэтому при обнаруже-
нии на борту судна незаконных пассажиров надлежит руко-
водствоваться разработанными на этот случай Рекоменда-
циями ИМО:
постарайтесьточно узнать в каком порту незаконный пас-
сажир проник на судно;
приложите максимум усилий для определения его лич-
ности и гражданства;
подготовьте всю имеющуюся информацию о незакон-
ном пассажире для вручения портовым властям;
доведите о случившемся до сведения судовладельца, вла-
стей порта, в котором незаконный пассажир проник на суд-
но, какой следующий порт захода и флаг вашего судна;
не отклоняйтесь от запланированного курса, чтобы вы-
садить незаконного пассажира, за исключением того, когда
с этим согласны соответствующие власти, а также, если есть
убедительные причины для обеспечения безопасности мо-
реплавания;
примите соответствующие меры для обеспечения безо-
пасности, здоровья и содержания незаконного пассажира.
ГЛАВА 11. ОБЩАЯ АВАРИЯ
Понятие общей аварии
Под общей аварией (general average) понимаются убыт-
ки, понесенные вследствие произведенных намеренно и ра-
зумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради об-
щей безопасности с целью предохранения от опасности иму-
щества, участвующего в общем морском предприятии суд-
на, фрахта и перевозимого судном груза.
Основной принцип общей аварии — пожертвование час-
ти ради спасения целого был известен еще в глубокой древ-
ности. Так, в Кодексе римского императора Юстиниана (6
век) указывалось, «если грузы выброшены за борт с целью
облегчения судна, все должны участвовать в возмещении
путем контрибуционного взноса того, что было пожертво-
вано в общих интересах».
Впервые унификация норм, регулирующих общую ава-
рию, получила отражение в так называемых Йоркских пра-
вилах 1864 г. (по названию города, где состоялась конфе-
ренция). В 1877 г. на конференции в Антверпене эти прави-
ла были переработаны и получили название Йорк-Антвер-
пенских (YAR — York — Antwerp Rules). Это название сохра-
нилось до сегодняшнего дня.
Впоследствии Правила еще несколько раз пересматри-
вались. В настоящее время они применяются либо в после-
дней редакции 1974 г., либо в редакции 1950 г. В 1990 г.
Международный морской комитет принял новый текст ст. 6
Правил («Спасание») и рекомендовал ссылаться на изменен-
ные таким образом Правила, как «Йорк-Антверпенские
правила 1974 г. с изменениями 1990 г.».
Каждая новая редакция Правил не отменяет предыду-
щей. В этой связи в договор морской перевозки могут вклю-
чаться Йорк-Антверпенские правила любого года.
Своеобразие Йорк-Антверпенских правил заключается
в том, что они не носят характера международной конвен-
ции, которая бы подлежала ратификации. По существу, ука-
занные Правила являются сводом кодифицированных обы-
чаев. Причем применяются они по добровольному согла-
шению сторон.
По структуре Йорк-Антверпенские правила подразделя-
Глава 11. Общая авария
279
ются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (1 — XXII). В
литерных правилах содержится определение общей аварии
(правило «А») и другие положения общего характера. Циф-
ровые правила содержат положения, относящиеся к отдель-
ным наиболее типичным случаям общей аварии, а также
порядок определения размера отдельных видов общеаварий-
ных убытков и стоимости спасенного имущества.
Убытки по общей аварии подлежат распределению меж-
ду участниками морской перевозки пропорционально сто-
имости имущества, принадлежащего каждому из них.
В 1990 г. Международный морской комитет ИМО раз-
работал и одобрил новую редакцию Правила VI «Спасание»
Йорк-Антверпенских правил, устанавливающую, что спе-
циальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спа-
сателю за предотвращение или уменьшение ущерба окру-
жающей среде, не распределяется в порядке общей аварии.
Возникшие при перевозке убытки, которые не могут
быть признаны общей аварией, называются частной авари-
ей. Убытки, относимые к частной аварии, не распределяют-
ся между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их
потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их при-
чинение.
В КТМ РФ общей аварии посвящена глава XVI.
Признаки общей аварии
Для отнесения убытков к общей аварии необходимо, что-
бы расходы и убытки были:
намеренными;
разумными;
чрезвычайными;
понесенными в целях спасения судна, груза и фрахта от
общей для них опасности.
При этом опасность, угрожающая судну, грузу и фрахту,
должна быть реальной и достаточно серьезной.
1	. Намеренный характер убытков и расходов. Под наме-
ренными убытками при общей аварии понимают убытки,
возникшие не от случайных причин, а в результате созна-
тельных действий человека. Убытки не признаются общей
аварией, если они причинены действиями, от которых мож-
но было отказаться или которые возникли помимо воли че-
280 В.Н. Гуцуляк Морское право
ловека. К примеру, убытки, причиненные намеренной, доб-
ровольной посадкой судна на мель в целях его спасения,
будут отнесены к общей аварии в отличие от убытков, при-
чиненных случайной посадкой судна на мель в результате
ошибки судоводителя, которые относятся в частной аварии.
Проходя проливом судно ударилось о подводные камни,
в результате чего получило пробоину. В трюмы стала интен-
сивно поступать вода. Принятые меры по заделке пробои-
ны положительных результатов не дали. В этих условиях
для спасения судна и груза капитан принял решение наме-
ренно посадить судно на отмель с безопасным илистым грун-
том. С мели судно было снято спасательными судами. Рас-
смотрим, какие убытки в этом случае можно отнести на об-
щую аварию, а какие на частную. Поскольку все поврежде-
ния корпуса возникли при случайном ударе судна о камни,
все убытки, связанные со стоимостью ремонта указанных
повреждений, были отнесены на частную аварию. Осталь-
ные убытки можно отнести к общей аварии.
2	.Разумный характер убытков и расходов. Одно из необ-
ходимых условий отнесения убытков и расходов к общей
аварии их оправданность с точки зрения сложившейся си-
туации.
Когда судно для приобретения якорь-цепи отклонилось
от намеченного курса и потеряло более семи суток времени,
в результате чего судовладелец понес дополнительные рас-
ходы, маловероятно, что такие расходы будут признаны ра-
зумными.
З	.Чрезвычайный характер убытков и расходов. Чрезвычай-
ными убытками и расходами признаются таковые, которые
обычно не возникают в обстановке нормального судоходства
при нормальных условиях. Такие убытки и расходы должны
носить необычный, экстраординарный характер.
4	. Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрах-
та от общей для них опасности.
Как правило, большинство возникающих на море опас-
ностей не может угрожать только судну, все они в конечном
счете угрожают и находящемуся на нем грузу.
Исключения крайне редки. Классическим примером яв-
ляется случай, когда перевозимые на судне животные забо-
левают заразной болезнью и в целях спасения здоровых жи-
вотных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, воз-
Глава 11. Общая авария 281
никшие убытки не могут быть отнесены к общей аварии,
поскольку опасность угрожала только грузу.
5	.Характер опасности. Для того чтобы понесенные убыт-
ки и расходы могли быть отнесены к обшей аварии, необхо-
димо, чтобы угрожающая опасность была реальной и доста-
точно серьезной. Необязательно, чтобы опасность была не-
избежной или непосредственной.
Например, судно днищем коснулось подводного препят-
ствия. Капитан, не зная истинных размеров повреждения,
тем не менее принимает решение зайти в ближайший порт.
Такие действия могут быть признаны разумными, а опас-
ность, угрожающая судну и грузу вполне реальной и доста-
точно серьезной, хотя и нельзя назвать ее неминуемой.
Основные виды общей аварии
1.	Выбрасывание груза. Такие убытки возмещаются в по-
рядке общей аварии лишь в том случае, когда груз перево-
зится в соответствии с признанными торговыми обычаями.
2.	Убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной
посадкой судна на мель.
Убытки от случайной посадки судна на мель, независи-
мо от того, были ли они причинены в результате ошибки
капитана или действия непреодолимой силы, всегда при-
знаются частной аварией. Не относятся к общей аварии и
убытки, причиненные судну и грузу хотя и преднамерен-
ной посадкой судна на мель, но произведенной при таких
обстоятельствах, когда судно все равно село бы на мель.
3.	Убытки, причиненные тушением пожара на судне. На
общую аварию относятся не все убытки от пожара, а только
причиненные намеренными и разумными действиями, свя-
занными с тушением пожара или с ликвидацией его послед-
ствий. К таким действиям, в частности, относятся, тушение
огня, разрушение части груза или судна для уничтожения
огня, повреждение пожарных средств, затопление горящих
трюмов, выбрасывание судна на берег.
В то же время, убытки, причиненные непосредственно ог-
нем, копотью или дымом всегда относятся к частной аварии.
4.	Убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели.
Все убытки, причиненные судну или грузу при снятии
судна с мели, независимо от того село судно на мель наме-
282 В.Н. Гуцуляк Морское право
ренно или случайно, распределяются в порядке общей аварии.
Не имеет значения также и то, какими средствами было снято
судно с мели собственными или с помощью других судов.
5.	Расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище.
Расходы, понесенные судном в связи с вынужденным его
заходом в порт-убежище, если это необходимо ради общей
безопасности судна и груза, всегда возмещаются по общей
аварии.
6.	Заменяющие расходы. Так называют расходы, кото-
рые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но
понесены взамен общеаварийных расходов. В частности, к
заменяющим относятся расходы по буксировке судна с гру-
зом из порта-убежища в другой порт с целью экономии
средств на длительный и дорогостоящий ремонт.
Заменяющие расходы могут быть отнесены к общей ава-
рии только в пределах суммы общеаварийных расходов, ко-
торых удалось избежать.
Распределение общей аварии
Распределение общей аварии процесс весьма трудоемкий
и требует специальных знаний и опыта. В этой связи рас-
пределение в большинстве случаев поручается специальным
лицам — диспашерам (average ajusters).
В большинстве стран в качестве диспашеров выступают
частные фирмы. В РФ диспашеры являются должностными
лицами, действующими в составе Ассоциации диспашеров
при Торгово-промышленной палате РФ. Они назначаются
из числа лиц, обладающих знаниями и опытом в области
морского права.
Процесс распределения обшей аварии начинается с обра-
щения заинтересованного лица в диспашерскую фирму, а в
России — в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком
распределении. Диспашер рассматривает такое заявление и
выносит соответствующее мотивированное постановление.
На основе собранных материалов диспашер составляет
расчет по распределению обшей аварии диспашу (average
statement).
За составление диспаши взимается плата, сумма которой
включается в общую аварию. Размер платы зависит от сум-
мы общей аварии.
Глава 11. Общая авария 283
По российскому законодательству диспаша может быть
оспорена путем подачи в Московский городской суд заяв-
ления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление
может быть подано в течение 3 месяцев со дня получения
диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже,
и в течение 6 месяцев — по общей аварии в большом кабота-
же или в заграничном плавании.
Схема расчета диспаши следующая:
1.	Выделяются убытки по общей аварии из общей суммы
затрат — (активная масса) Ам;
2.	Определяется стоимость имущества, участвующего в
покрытии общей аварии с включением фрахта (контрибу-
ционная стоимость)
Кс - Сс + Сг + Ф ,
где Сс — стоимость судна; Сг — стоимость груза; Ф —
фрахт;
3.	Определяется контрибуционный дивиденд
Кд = (Ам/Кс) х 100;
4.	Распределяются убытки между судном, грузом и фрах-
том:
Доля судна Дс - (Сс х Кд)/100;
Доля груза Дг = (Сг х Кд)/100;
Доля фрахта Дф - (Ф х Кд)/100.
ГЛАВА 12. СПАСАНИЕ НА МОРЕ
Возникновение и развитие института спасания
Правовой институт спасания на море является одним из
древнейших Те или иные нормы, относящиеся к спасанию
встречаются в таких памятниках права как индийские зако-
ны Ману, кодекс Юстиниана, в Родосском морском праве
Между тем оказание помощи жертвам кораблекрушении
и спасание гибнущего на море имущества осуществлялось в
те далекие времена преимущественно с берега либо вблизи
береговой полосы и полностью зависели от погоды и состо-
яния моря Прибрежное спасание сводилось по существу к
снятию и расхищению имущества с разбитых судов и рас-
таскиванию обломков кораблекрушения Этот варварским
обычаи, следы которого уходят в глубокую древность, из-
вестен под названием «берегового права» Лишь в XVI в в
Англии указанные нормы получили ограничительное при-
менение, а во Франции были отменены в 1790 г
Следует отметить, что в России этот варварский обычаи
никогда не существовал Уже договор князя Олега с грека-
ми предусматривал на пути из «варяг в греки» (водный тор-
говый путь, связывавший Киевскую Русь с Византией) ока-
зание помощи иностранному судну при крушении, провод-
ку его в безопасное место, доставку в Царьград (Константи-
нополь)
Разнообразие национальных законов по вопросам спа-
сания, потребности развивающегося торювого мореплава-
ния потребовали международно-правового регулирования
вопросов спасания
В период с 1897 по 1910 гг Состоятся ряд международ-
ных конференции, которые завершились подписанием в
1910 г в Брюсселе Международной Конвенции для объеди-
нения некоторых правит относительно оказания помощи и
спасания на море 1910 г
Ее участниками до недавнего времени являлись более 75
государств, под флагами которых плавают суда, составляю
щие более 80 % тоннажа всего мирового торювого флота
В 1967 г в Брюсселе в дополнение к зтои Конвенции
был принят Протокол, предусматривающий распростране-
ние ее правил на случаи спасания военных кораблей и др\ -
Глава 12. Спасание на море 2 85
гих государственных судов, используемых для правитепь-
ственной некоммерческой службы
Новым этапом в развитии института спасания стало
вступление в силу 14 июня 1996 г Международной Кон-
венции о спасании 1989 г Основная причина модерниза-
ции режима, установленного Конвенцией 1910 г — прин-
цип спасания «без спасения нет вознаграждения» оказался
совершенно неприемлемым для случаев спасания танкеров
и судов, перевозящих опасные вещества Традиционное спа-
сательное право не позволяло вознаграждать спасателей
которым не удавалось спасти танкер, груженный нефтью
или газовоз, но удавалось предотвратить значительные не-
фтяные разливы или устранить значительное химическое
заражение Эта проблема была решена в рамках Конвенции
1989 г
В КТМ РФ спасание регулируется положениями главы XX
Спасание людей
Помощь людям, нуждающимся в ней и их спасение, еспи
они подвергаются опасности погибнуть, является естествен-
ным проявлением гуманности и великодушия
В соответствии со ст 16 Конвенции о спасании 1989 г не
полагается никакого вознаграждения от спасенных людей,
однако ничто в указанной статье не затрагивает положений
национального законодательства
Согласно ст 346 КТМ РФ никакого вознаграждения от
спасенных людей не полагается Однако спасатель людей,
который принял участие в спасании, имеет право на спра-
ведливую долю в вознаграждении, присужденном спасате-
лю за спасение судна или иного имущества либо предотвра-
щение или уменьшение ущерба окружающей среде
Что касается капитанов морских судов, то для них спаса-
ние людей является прямой юридической обязанностью
Ст 62 КТМ РФ устанавливает, что капитан судна обя-
зан, если он может это сделать без серьезной опасности для
своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь
любому лицу, терпящему бедствие на море
За нарушение указанной обязанности капитан судна не-
сет уголовную ответственность в соответствии с уголовным
законодательством России
286 В.М Гуцулян Морское право
Статья 270 УК РФ предусматривает уголовную ответ-
ственность за неоказание капитаном судна помощи людям,
терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если
эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для
своего судна, его экипажа и пассажиров. Наказание уста-
новлено в виде штрафа в размере от двухсот до пятисот ми-
нимальных размеров оплаты труда или в размере заработ-
ной платы или иного дохода осужденного за период от 2 до 5
месяцев, либо ограничением свободы на срок до 3 лет, либо
лишением свободы на срок до 2 лет с лишением права зани-
мать определенные должности или заниматься определен-
ной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
Указанное положение российского уголовного законо-
дательства полностью соответствует нормам международ-
ного права. Так, Конвенция об открытом море 1958 г. нала-
гает на каждое государство обязанность предусмотреть, что-
бы капитан любого судна, плавающего под его флагом, в
той мере, в какой это можно сделать не подвергая серьезной
опасности судно, экипаж и пассажиров, оказывал помощь
любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает ги-
бель. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. подтвер-
дила такую обязанность государств (ст.98).
Конвенция о спасании 1989 г. предусматривает, что каж-
дый капитан обязан, в той мере, в какой он может это сде-
лать, не подвергая серьезной опасности свое судно и нахо-
дящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, ко-
торому угрожает гибель в море (ст. 10).
Обязанность оказывать помощь судам, летательным аппа-
ратам или их спасательным шлюпкам либо плотам содержится
и в Конвенции СОЛАС-74/78. В соответствии с ее положения-
ми капитан судна, находящегося в море, получая из любого ис-
точника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать
на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возмож-
ности сделать это ил и в силу особых обстоятельств данного слу-
чая считает ненужным или излишним следовать на помощь, он
обязан сделать в судовом журнале запись о причинах.
Спасание имущества
В соответствии с положениями Конвенции о спасании
1989 г. спасательная операция означает любое действие или
деятельность, предпринимаемые для оказания помощи суд-
Глава 12. Спасание на море 287
ну или любому другому имуществу, находящимся в опасно-
сти в судоходных водах или любых других водах.
Имущество согласно Конвенции означает любое имуще-
ство, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к
побережью, и включает фрахт на риске.
Ущерб окружающей среде означает значительный физи-
ческий ущерб здоровью человека, или морской флоре и фау-
не, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в
районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, за-
ражением, пожаром, взрывом или другими подобными ин-
цидентами.
Обязанности спасателя, владельца и капитана. По отно-
шению к владельцу судна или другого имущества, находя-
щихся в опасности, спасатель обязан:
а)	осуществлять спасательные операции с должной заботой;
б)	при их осуществлении проявлять должную заботу о пре-
дотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
в)	когда этого разумно требуют обстоятельства, обращать-
ся за помощью к другим спасателям;
г)	соглашаться на участие других спасателей, когда этого
разумно требует владелец или капитан судна или владелец
другого имущества, находящихся в опасности, при условии,
однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения,
если будет признано, что такое требование было неразум-
ным.
По отношению к спасателю владелец и капитан судна
или владелец другого имущества, находящихся в опаснос-
ти, обязаны:
а)	в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных
операций;
б)	при этом проявлять должную заботу о предотвраще-
нии или уменьшении ущерба окружающей среде;
в)	принять судно или другое имущество после того, как
оно было доставлено в безопасное место, когда этого разум-
но требует спасатель.
Спасательные операции, имевшие полезный результат,
дают право на вознаграждение. Его размер устанавливается
с учетом следующих критериев:
спасенная стоимость судна и другого имущества;
мастерство и усилия спасателей в предотвращении или
уменьшении ущерба окружающей среде;
288 В.//- Гуцуляк Морское право
степень успеха, достигнутого спасателем;
характер и степень опасности;
мастерство и усилия спасателей в спасании судна, друго-
го имущества и людей;
затраченное спасателями время и понесенные ими рас-
ходы и убытки;
риск ответственности и иные риски, которым подверга-
лись спасатели или их оборудование;
быстрота оказания услуг;
наличие и использование судов или другого оборудова-
ния, предназначенного для спасательных операций;
состояние готовности и эффективность оборудования
спасателя и его стоимость.
Размер вознаграждения, исключая любые проценты и
возмещаемые судебные или арбитражные расходы, не может
превышать спасенной стоимости судна и другого имущества.
Специальная компенсация. Если спасатель осуществил
спасательные операции в отношении судна, которое само по
себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба ок-
ружающей среде, и не смог заработать вознаграждение, он
имеет право на получение от владельца этого судна специ-
альной компенсации, равной его расходам. Компенсация
может быть увеличена максимум до 30% понесенных спаса-
телем расходов. Суд или арбитраж может увеличить размер
компенсации, однако общее увеличение не может превы-
шать 100% понесенных спасателем расходов.
Под расходами спасателя понимаются фактические рас-
ходы, разумно понесенные спасателем, и справедливую оп-
лату за оборудование и персонал, фактически и разумно ис-
пользованные в ходе спасательной операции.
Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого
не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей
среде, он может быть полностью или частично лишен спе-
циальной компенсации.
Другие договоры. Спасательное вознаграждение не пола-
гается, если только оказанные услуги не превышают того,
что может разумно рассматриваться как должное исполне-
ние договора, заключенного до возникновения опасности,
например, договора буксировки.
Неправильное поведение спасателя. Спасатель может быть
полностью или частично лишен вознаграждения в той мере,
в какой спасательные операции оказались необходимыми
Глава 12. Спасание на море 289
или более трудными по его вине или небрежности, или если
спасатель виновен в обмане или ином нечестном поведении.
Запрещение спасательных операций. Услуги, оказанные
вопреки прямому и разумному запрещению владельца или
капитана судна или владельца другого находящегося в опас-
ности имущества, которое не находится и не находилось на
борту судна, не дают права на вознаграждение.
Исковая давность. Любой иск относительно выплаты воз-
награждения погашается давностью, если судебное или ар-
битражное производство не начаты в течение двух лет. Срок
исковой давности исчисляется со дня окончания спасатель-
ных операций.
Договор о спасании. Спасание по своей юридической при-
роде не является договорным обязательством, несмотря на
то, что в подавляющем большинстве случаев спасание судна
и иного имущества на море осуществляется на основе согла-
шения между владельцем такого имущества и спасателем,
т.е. на основании договора о спасании.
Следует отметить, что всякое соглашение о спасании, со-
стоявшееся в момент и под влиянием опасности может быть
по требованию одной из сторон признано недействитель-
ным или изменено судом или арбитражем, если суд или ар-
битраж признает условия соглашения несправедливыми.
Сам характер спасания, требующего срочности и осуще-
ствляемого в условиях морской стихии, часто исключает воз-
можность детального согласования условий спасания. Поэто-
му в практике торгового мореплавания используются типо-
вые (стандартные) проформы спасательных контрактов. В
России используется проформа, разработанная Морской ар-
битражной комиссией при Торгово-промышленной палате
РФ (Договор по форме МАК). Важнейшее ее условие заклю-
чается в том, что в случае возникновения имущественного
спора, связанного со спасанием, дело рассматривается в МАК.
Широкое распространение получил спасательный кон-
тракт ллойдовской стандартной формы, последняя редак-
ция которого была одобрена Советом Ллойда в 1990 г. (LOF-
90) и основанный на положениях Конвенции о спасании
1989 г. Ллойдовская проформа спасательного контракта пре-
дусматривает разрешение споров в Великобритании.
Следует отметить, что статьи КТМ РФ, в части касаю-
щейся спасания, основаны на положениях Конвенции о спа-
сании 1989 г.
ГЛАВА 13. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ
Общие положения
Наибольший удельный вес в общем числе аварийных
морских происшествий занимают столкновения судов
(collisions)
Требования о возмещении убытков в результате столк-
новения по своей юридической природе являются обяза-
тельствами из причинения вреда Такие обязательства на-
зываются внедоговорными (или деликтными)
Международно-правовым актом, который содержит
унифицированные нормы, касающиеся имущественной от-
ветственности за причиненный в результате столкновения
ущерб, является Международная Конвенция для объедине-
ния некоторых правил относительно столкновения судов 1910
г Участниками Конвенции являются свыше 50 государств, в
том числе РФ Вместе с тем, ряд государств, под флагом кото-
рых находится значительный тоннаж торгового флота, в Кон-
венции не участвуют (США, Панама, Либерия и др )
Правила Конвенции применяются при столкновении су-
дов, плавающих под флагами государств, являющихся учас-
тниками Конвенции Однако, если все лица, заинтересован-
ные в разрешении возникшего в связи со столкновением спо-
ра, принадлежат тому же государству, что и суд, рассматрива-
ющий спор, должно применяться право этого государства
Положения российского морского законодательства в ча-
сти ответственности за столкновение содержатся в главе XVII
КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов»,
основанной на нормах Конвенции 1910 г
Условия ответственности за столкновение судов
Обязанность возместить причиненный ущерб возника-
ет при наличии трех обязательных условий 1) вред, 2) вина
причинителя вреда, 3) причинная связь между противоправ-
ным действием (бездействием) и возникшим вредом
Под вредом понимается причиненный в результате про-
тивоправного деяния (действия либо бездействия) ущерб
Глава 13. Столкновение судов 291
Противоправное деяние — такое поведение причинителя
вреда, которое нарушает положения установленного норма-
тивно-правового акта
Под виной в праве, как известно, понимается психичес-
кое отношение лица к совершенному им противоправному
деянию и его последствиям Различают две формы вины
умысел и неосторожность Столкновения судов, как прави-
ло, происходят по неосторожности Умышленные столкно-
вения встречаются крайне редко
Следует иметь в виду, что возможны столкновения и при
отсутствии вины К ним относятся столкновения, происхо-
дящие случайно или вследствие форс-мажорных обстоя-
тельств В этих случаях убытки несет тот, кто их потерпел
Наличие третьего обязательного условия связано с необ-
ходимостью установить, что ущерб причинен именно в ре-
зультате указанного противоправного деяния, что между
ними существует причинная связь Вопрос о причинной свя-
зи ставится так способствовало ли столкновению либо яв-
ляется его результатом рассматриваемое деяние9 Если ответ
отрицательный — ответственность за убытки от столкнове-
ния не наступает
В случаях столкновения, вызванного противоправным
деянием одного из судов, убытки возмещаются той сторо-
ной, по чьей вине произошло столкновение
Если столкновение произошло по вине всех столкнув-
шихся судов (смешанная вина), то ответственность каждой
из сторон определяется соразмерно степени вины Обычно
она определяется в процентах или долях К примеру, 25% и
75%, 1/3 и 2/3 При невозможности установить степень вины
каждой из сторон ответственность распределяется между
ними поровну
Согласно ст 63 КТМ РФ капитан каждого из столкнув-
шихся судов обязан после их столкновения, если он может
это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров,
членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь дру-
гому судну, его пассажирам и членам его экипажа
Капитаны судов обязаны, если это возможно, сообщить
друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а
также порты отправления и назначения
Судовладелец не несет ответственность за нарушение ка-
питаном судна вышеуказанных обязанностей
292
В.Н. Гуцуляк Морское право
Убытки, подлежащие возмещению
Убытки представляют собой денежную оценку имуще-
ственных потерь судовладельца. Бремя доказывания убыт-
ков, понесенных от столкновения судов, всегда лежит на
стороне, требующей их возмещения.
В 1987 г. Международным морским комитетом были раз-
работаны Правила относительно компенсации убытков от
столкновения судов, ставшие известными под названием
Лиссабонских правил. Указанные правила сами по себе не
имеют силы международного договора. Они носят факуль-
тативный характер и применяются только в том случае, если
владельцы столкнувшихся судов заключили соглашение об
определении подлежащих возмещению убытков по этим
правилам. Лиссабонские правила фактически обобщили
обширную судебную практику различных государств по
столкновениям судов. Их основные положения сводятся к
следующим.
Убытки от гибели судна. В случае гибели судна в резуль-
тате столкновения убытки судовладельца складываются, в
первую очередь, из стоимости погибшего судна. Стоимость
погибшего судна, если столкновение произошло с иност-
ранным судном, определяется по мировым рыночным це-
нам на момент гибели судна. В спорах из столкновений рос-
сийских судов стоимость погибшего судна принято опреде-
лять по его остаточной балансовой стоимости (первоначаль-
ной балансовой стоимости за минусом стоимости амортиза-
ционных отчислений за период его эксплуатации) на день
гибели судна. Под гибелью судна понимается не только
физическая гибель судна, но и конструктивная гибель —
получение судном таких повреждений, при которых расхо-
ды на его спасание и ремонт превышают рыночную (или
остаточную) стоимость судна на момент столкновения.
Кроме стоимости судна , судовладелец погибшего судна
вправе потребовать оплаты стоимости погибших запасных
частей, судовых запасов, включая бункер, находившихся на
судне, и расходов по доставке экипажа в порт приписки.
Если судовладелец возместил членам судового экипажа сто-
имость погибшего или поврежденного личного имущества,
то судовладелец вправе включить в расчет убытков or стол-
кновения суммы указанных платежей.
Глава 13. Столкновение судов 293
Судовладелец погибшего судна, который не смог выпол-
нить свои обязательства по заключенному договору пере-
возки груза, и вследствие этого лишился права на фрахт,
вправе потребовать возмещения неполученного фрахта.
Возмещение упущенной выгоды. Правомерность требова-
ния о возмещении упущенной выгоды за период нахожде-
ния судна в ремонте либо вследствие потери скорости, вы-
нужденной девиации и т. п. в судебной практике не вызы-
вает сомнений. Недополученная прибыль обычно составля-
ет значительную часть ущерба, причиненного столкнове-
нием. Основой ее определения служит судебная практика
страны места рассмотрения спора.
Обычно расчет упущенной выгоды базируется на разни-
це между суммой неполученной прибыли и расходами, ко-
торые судовладелец понес бы для ее получения («нетто-при-
быль». В случае, если вывод из эксплуатации не привел к
канцеллированию чартера, нетто-прибыль обычно опреде-
ляется из расчета двух рейсов до начала простоя рейса и двух
рейсов после окончания простоя. Если же имело место кан-
целлирование, компенсация определяется суммой утрачен-
ного фрахта за вычетом расходов, которые судовладельцу
следовало произвести для получения этого фрахта.
Подсудность споров о столкновении судов
Вопрос о подсудности споров (гражданской юрисдикции)
является одним из важнейших в связи со столкновением су-
дов. Его разрешению посвящена Международная конвен-
ция об унификации некоторых правил, относящихся к граж-
данской юрисдикции по делам о столкновении судов, под-
писанная в Брюсселе в 1952 г. Предусматривая, в каких су-
дах по выбору истца может быть предъявлен иск, Конвен-
ция предоставляет сторонам возможность избрать по вза-
имному согласию любой суд или арбитраж.
В законодательстве и практике иностранных государств
по-разному решается вопрос о подсудности споров в связи
со столкновением судов. В некоторых странах (например, в
Англии) арест судна приводит к применению юрисдикции
суда, вынесшего такое решение.
Большое значение по делам о столкновении судов имеет
договорная подсудность, особенно по делам о столкнове-
294 ВЛ гуцуляк Морское право
нии судов в открытом море. В этих случаях стороны неред-
ко договариваются о подсудности спора до прихода одного
из судов в порт. Если такая договоренность не была достиг-
нута, иск может быть предъявлен в суде по месту нахожде-
ния ответчика.
Судовладелец обычно стремится подчинить спор нацио-
нальной юрисдикции. Это связано для него с определенны-
ми преимуществами: знание национального законодатель-
ства, защита интересов без помощи дорогостоящих иност-
ранных адвокатов и т.п.
В РФ споры между российскими и иностранными судо-
владельцами по делам о столкновении судов могут рассматри-
ваться в Морской арбитражной комиссии при Торгово-про-
мышленной палате РФ (МАК) или в компетентном российс-
ком суде. Для рассмотрения спора в МАК необходимо согла-
сие сторон. Такое согласие достигается путем заключения со-
глашения в произвольной форме либо специального контрак-
та об арбитраже в случае столкновения по форме МАК. На прак-
тике этот контракт заключается довольно редко.
Капитан должен иметь в виду, что выбор порта захода
после столкновения судов нередко предопределяет выбор
юрисдикции, которая может оказаться неблагоприятной для
судовладельца. При наличии возможности выбрать порт за-
хода судна капитан должен согласовать порт захода с судо-
владельцем во всех случаях столкновения судов.
Великобритания, как место рассмотрения споров, вытека-
ющих из столкновения судов, занимает особое место среди
других стран. Английский суд и арбитраж, имеющие большой
опыт рассмотрения такого рода дел, получили широкое при-
знание среди иностранных судовладельцев, в том числе и рос-
сийских, которые по наиболее сложным делам обычно пред-
почитают английскую юрисдикцию. Английские суды при-
нимают к своему рассмотрению споры из столкновения даже в
тех случаях, когда оба судна являются иностранными и неза-
висимо от того, в каких водах произошло столкновение.
Столкновения судов с портовыми сооружениями
Столкновения судов с портовыми сооружениями и как
следствие их повреждение — наиболее распространенный
вид внедоговорного вреда, который может быть причинен
Глава 13. Столкновение судов 295
судном. Ответственность судовладельцев за повреждения
судами портовых сооружений регулируется исключитель-
но нормами национального права. На этот счет отсутствуют
какие-либо международно-правовые акты.
В РФ к отношениям, возникающим вследствие причи-
нения судами вреда портовым сооружениям, могут быть
применены нормы ГК РФ. Согласно ст. 1079 юридические
лица и граждане, деятельность которых связана с повышен-
ной опасностью для окружающих (в частности, использо-
вание транспортных средств) обязаны возместить вред, при-
чиненный источником повышенной опасности, если не до-
кажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или
умысла потерпевшего.
Обязанность возмещения вреда возлагается на юридичес-
кое лицо или гражданина, которые владеют источником по-
вышенной опасности на праве собственности, праве хозяй-
ственного ведения или праве оперативного управления либо
на ином законном основании (например, на праве аренды).
В англо-американском праве судно не рассматривается в
качестве источника повышенной опасности. Ответствен-
ность судовладельца за внедоговорный вред, причиненный
судном, основана на принципе предполагаемой (презюми-
руемой) вины. Движущееся судно считается виновным в
столкновении с портовым сооружением, построенным с со-
блюдением всех правил и требований.
Возмещение причиненного вреда по требованиям в свя-
зи с повреждениями портовых сооружений обычно опреде-
ляется стоимостью работ по устранению повреждений. Вме-
сте с тем потерпевший вправе требовать компенсацию дру-
гих понесенных расходов и убытков, являющихся следстви-
ем повреждения.
Нередко в практике торг ового мореплавания для обозна-
чения термина столкновения судна с портовым сооружени-
ем или стоящим судном используется термин «навал». На-
вал является разновидностью столкновения, а ею отличи-
тельные особенности сравнительно небольшая скорост ьдви-
жения в момент столкновения и, зачастую, незначительный
ущерб (вмятина, обрыв Крайневой зашиты и т.п.) Навалы
происходят, как правило, во время швартовных операций.
ГЛАВА 14. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
Возникновение и развитие института
морского страхования
Под страхованием понимается деятельность по защите
интересов физических и юридических лиц при наступле-
нии определенных событий (страховых случаев) за счет де-
нежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими
страховых взносов (страховых премий).
Мореплавание всегда было связано с многочисленными
случайностями и опасностями. Помимо убытков, связан-
ных с гибелью и повреждениями своих судов, затрат на их
спасение, судовладельцы несут затраты на возмещение ущер-
ба, причиненного другим лицам. Владельцам грузовых су-
дов чаще всего приходится сталкиваться с претензиями, вы-
текающими из утраты или повреждения грузов. Зачастую
ответственность судовладельца возникает в результате по-
вреждения причалов, доков и других портовых сооружений.
Бывают случаи, когда столкновения ведут не только к
утрате имущества, но и к гибели людей. Вред людям может
быть причинен и при других обстоятельствах, например, в
ходе погрузочно-разгрузочных работ. Хотя обычно затраты
в таких случаях невелики, известны случаи, когда за тяже-
лое увечье даже одного человека с судовладельца взыскива-
лись сотни тысяч долларов. В этом отношении наиболее ха-
рактерной является практика американских судов.
Разлив нефти с крупнотоннажного танкера может при-
вести к гибели живых ресурсов моря в радиусе сотен миль,
причинить огромный материальный ущерб прибрежным го-
сударствам. Ответственность судовладельцев в таких слу-
чаях измеряется миллионами долларов.
Таким образом, степень рисков, связанных с деятельно-
стью в сфере мореплавания, весьма высока, именно это об-
стоятельство предопределило выделение морского страхо-
вания в отдельный институт права.
Из всех видов страхового дела морское страхование яв-
ляется самым древним. Об этом, в частности, свидетельствует
Родосский закон об общей аварии (9 в. до н.э.). Достоверно
установлено, что в средние века в Северной Италии и Юж-
Глава 14. Морское страхование 297
ной Франции морское страхование существовало уже как
развитый институт.
Из известных дошедших до нас страховых полисов того
времени был выдан в Генуе 23 октября 1347 г. Составлен он
был в виде заемного письма на суму 107 фунтов серебра,
которую получатель «свободного и дружеского займа» обя-
зуется вернуть в случае, если корабль «Санта-Клара» не при-
будет в течение 6 месяцев к месту своего назначения в Май-
орку. Оговорка о взятом на себя риске была сформулирова-
на следующим образом: «Я лично беру на себя риск и ответ-
ственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное
судно не прибудет в Майорку».
С расширением и развитием морской торговли развива-
лось и совершенствовалось и морское страхование.
Большое значение в развитии морского страхования име-
ло основание в 1766 г. Ллойда — английской корпорации
страховщиков. Сегодня Ллойд играет ведущую роль на ми-
ровом страховом рынке.
В России по Закону от 5 июля 1846 г. страхование грузов
и судов от морских опасностей разрешалось вести как от-
дельным лицам, имеющим право вступать в договоры, об-
ществам или товариществам, так в равной степени и иност-
ранным учреждениям через своих уполномоченных.
Советская власть декретом от 28 ноября 1918 г. ликви-
дировала все частные страховые общества. Проведение всех
видов страхования было объявлено государственной моно-
полией.
С переходом России к рыночной экономике изменилась
ситуация и в страховом деле. В ГК РФ страхованию посвя-
щена глава 48.
Основные термины, применяемые в страховании
Страховщик — лицо, осуществляющее страховые опера-
ции («Ингосстрах», «Ллойд» и т.д.).
Страхователь — лицо, страхующее у страховщика иму-
щество или иное материальное благо (интерес).
Страховой случай — наступление предусмотренного до-
говором страхования события.
Страховой риск — предусмотренная договором опасность
’ пожар, столкновение судов и т.п.), при наступлении кото-
298 В-Я. Гуцуляк Морское право
рой возникает обязанность страховщика возместить при-
чиненный ущерб
Страховое возмещение — сумма, которую выплачивает
страховщик страхователю в возмещение убытков, возник-
ших вследствие наступления предусмотренного договором
страхового случая.
Страховая стоимость — фактическая (действительная)
стоимость застрахованного имущества или иного матери-
ального блага.
Страховая сумма — сумма, на которую страхователь по
договору страхования страхует соответствующий интерес.
Страховая премия — взнос, вносимый страхователем
страховщику в соответствии с условиями договора страхо-
вания в качестве платы за страхование.
Ставка премии — плата за страхование, выраженная в до-
лях от страховой суммы.
Полис, страховой сертификат — наиболее часто употреб-
ляемые в страховании документы, подтверждающие нали-
чие договора страхования и содержащие его условия.
Выгодоприобретатель — третье лицо, хотя и не принима-
ющее участия в заключении договора страхования, но при-
обретающее по договору право на получение страхового
возмещения при наступлении страхового случая, посколь-
ку страхование осуществляется в его интересах.
Объект страхования — страхуемый имущественный ин-
терес.
Франшиза — условие, освобождающее страховщика от
уплаты страхового возмещения, когда убытки не превыша-
ют определенного процента от страховой суммы.
Франшиза бывает двух видов: безусловная и условная.
Безусловная франшиза освобождает страховщика при лю-
бом размере убытка от уплаты страхового возмещения в той
части, которая не превышает обусловленный франшизой
процент (если весь убыток не превышает этот процент, то
страховое возмещение вообще не выплачивается). При ус-
ловной франшизе страховщик освобождается от уплаты стра-
хового возмещения, если убыток не превышает установлен-
ный процент от страховой суммы. Но если убыток превы-
шает этот процент, то страховое возмещение выплачивается
полностью без какого-либо вычета.
Глава 14. Морсиое страхование__________________
Морское договорное страхование
299
Мировой страховой рынок содержит две разновидности
морского страхования — договорное и взаимное.
Договорное страхование является традиционным видом
морского страхования.
Договору морского страхования посвящена глава XV
КТМ РФ.
По договору морского страхования страховщик обязует-
ся за обусловленную плату (страховую премию) при наступ-
лении предусмотренных договором морского страхования
опасностей или случайностей, которым подвергается объект
страхования (страхового случая), возместить страхователю
или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор
(выгодоприобретателю), понесенные убытки.
Правила, установленные КТМ РФ в отношении догово-
ра морского страхования, применяются, если соглашением
сторон не установлено иное. Однако в случаях, прямо ука-
занных в главе XV, соглашение сторон, не соответствующее
правилам, установленным главой, ничтожно.
Согласно ст.248 КТМ РФ договор морского страхования
должен быть заключен в письменной форме.
При заключении договора морского страхования стра-
хователь обязан сообщить страховщику сведения об обсто-
ятельствах, которые имеют существенное значение для оп-
ределения степени риска и которые известны или должны
быть известны страхователю, а также сведения, запрошен-
ные страховщиком.
При несообщении страхователем сведений об обстоятель-
ствах, имеющих существенное значение для определения
степени риска, или при сообщении им неверных сведений
страховщик вправе отказаться от исполнения договора мор-
ского страхования. При этом страховая премия причитается
страховщику, если страхователь не докажет, что несообще-
ние им сведений или сообщение неверных сведений про-
изошло не по его вине.
Страховщик выдает страхователю документ, подтвер-
ждающий заключение договора морского страхования
(страховой полис, страховой сертификат или другой стра-
ховой документ), а также вручает страхователю условия
страхования.
300
В.Н. Гуцуляк Морское право
Страхователь обязан уплатить страховщику страховую
премию в обусловленный договором морского страхования
срок Договор морского страхования вступает в силу в мо-
мент уплаты страховой премии
В случае отчуждения застрахованного груза договор мор-
ского страхования сохраняет силу, при этом на приобрета-
теля такого груза переходят все права и обязанности страхо-
вателя
При страховании судна, груза или иного имущества стра-
ховая сумма не может превышать их действительную сто-
имость в момент заключения договора морского страхова-
ния (страховую стоимость) Стороны не могут оспаривать
страховую стоимость имущества, определенную договором
морского страхования, если страховщик не докажет, что он
намеренно введен в заблуждение страхователем
В случае, если страховая сумма, указанная в договоре мор-
ского страхования, превышает страховую стоимость иму-
щества, договор морского страхования является недействи-
тельным в той части страховой суммы, которая превышает
страховую стоимость
В случае, если страховая сумма объявлена ниже страхо-
вой стоимости имущества, размер страхового возмещения
уменьшается пропорционально отношению страховой сум-
мы к страховой стоимости
В случае, если объект застрахован у нескольких страхов-
щиков на суммы, которые в итоге превышают его страхо-
вую стоимость (двойное страхование), все страховщики от-
вечают только в размере страховой стоимости, при этом каж-
дый из них отвечает в размере, пропорциональном отноше-
нию страховой суммы согласно заключенному им договору
морского страхования к общей страховой сумме по всем до-
говорам морского страхования, заключенным в отношении
данного объекта
По особому соглашению (генеральному полису) могуз
быть застрахованы все или известного рода грузы, которые
страхователь получает или отправляет в течение определен-
ного срока
Страховщик не несет ответственность за убытки, при-
чиненные умышленно или по грубой неосторожности
страхователя или выгодоприобретателя либо его предста-
вителя
Главам. Морское страхование зр |
При страховании судна страховщик кроме случаев, ука-
занных выше, не несет ответственность ia убытки, причи-
ненные вследствие
отправки судна в немореходном состоянии, если только
немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми
недостатками судна,
ветхости судна и его принадлежностей, их изношен-
ности,
погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретате-
ля либо его представителя, но без ведома страховщика ве-
ществ и предметов, опасных в отношении взрыва и само-
возгорания
При страховании груза или ожидаемой прибыли стра-
ховщик не несет ответственность за убытки, если докажет,
что они причинены
умышленно или по грубой неосторожности отправителя
или получателя либо его представителя,
вследствие естественных свойств груза (порчи, убыли,
ржавчины, плесени, утечки, поломки самовозгорания или
других),
вследствие ненадлежащей упаковки
Страховщик не несет ответственность за убытки вслед-
ствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного зара-
жения
Страховщик не отвечает за убытки, возникшие вслед-
ствие военных или пиратских действий, народных волне-
ний, забастовок, а также конфискации, реквизиции, ареста
либо уничтожения судна или груза по требованию соответ-
ствующих властей
Страхователь или выгодоприобреитель обязан немед-
ленно, как только это станет ему известно, сообщить стра-
ховщику о любом существенном изменении, которое про-
изошло с объектом страхования или в отношении объекта
страхования (перегрузке, изменении способа перевозки гру-
за, порта выгрузки, отклонении судна от обусловленного
или обычного маршрута следования, оставлении судна на
зимовку и других)
Неисполнение указанной обязанности, если только оно
не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необ-
ходимостью безопасного продолжения рейса, дает страхов-
щику право пересмотреть условия договора морского стра-
302 В.Н. Гуцуляк Морское право
хования или потребовать уплаты дополнительной страхо-
вой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим,
договор морского страхования прекращается с момента на-
ступления такого изменения.
Неисполнение страхователем или выгодоприобретателем
обязанности сообщить о любом существенном изменении,
которое произошло с объектом страхования или в отноше-
нии объекта страхования, освобождает страховщика от ис-
полнения договора морского страхования с момента наступ-
ления такого изменения.
Страховая премия полностью остается за страховщи-
ком, если страхователь или выгодоприобретатель не дока-
жет, что неисполнение указанной обязанности произошло
не по его вине.
При наступлении страхового случая страхователь обязан
принять разумные и доступные в сложившихся обстоятель-
ствах меры по предотвращению или уменьшению убытков.
Страхователь должен немедленно известить страховщика о
наступлении страхового случая и следовать указаниям стра-
ховщика, если такие указания будут даны им.
Страховщик освобождается от ответственности за убыт-
ки, возникшие вследствие того, что страхователь или выго-
доприобретатель умышленно либо по грубой неосторожно-
сти не приняли меры по предотвращению или уменьшению
убытков.
В случае пропажи судна без вести страховщик отвечает в
размере всей страховой суммы.
В соответствии со ст. 48 КТМ РФ судно считается про-
павшим без вести, если от судна не поступило никакого
известия в течение срока, превышающего в два раза срок,
необходимый в нормальных условиях для перехода от
места, откуда поступило последнее известие о судне, до
порта назначения. Срок, необходимый для признания
судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один
месяц и более чем три месяца со дня последнего известия
о судне, в условиях военных действий не может быть ме-
нее чем шесть месяцев.
По договору морского страхования судна на срок стра-
ховщик отвечает за пропажу судна без вести, если после-
днее известие о судне получено до истечения срока дей-
ствия договора морского страхования судна и если стра-
Глава 14. Морское страхование 303
ховшик не докажет, что судно погибло по истечении ука-
занного срока.
В случае, если имущество застраховано от гибели, стра-
хователь или выгодоприобретатель может заявить страхов-
щику об отказе от своих прав на застрахованное имущество
(абандон) и получить всю страховую сумму в случае:
1)	пропажи судна без вести;
2)	уничтожения судна и (или) груза (полной фактичес-
кой гибели);
3)	экономической нецелесообразности восстановления
или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна);
4)	экономической нецелесообразности устранения по-
вреждений судна или доставки груза в порт назначения;
5)	захвата судна или груза, застрахованных от такой опас-
ности, если захват длится более чем шесть месяцев.
В указанных случаях к страховщику переходят:
вс	е права на застрахованное имущество при страховании
имущества в полной стоимости;
права на долю застрахованного имущества пропорцио-
нально отношению страховой суммы к страховой стоимос-
ти при страховании имущества не в полной стоимости.
Указанное положение носит императивный характер.
Соглашение сторон, ему противоречащее, юридически нич-
тожно.
Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику
в течение шести месяцев с момента пропажи судна без вести.
По истечении шести месяцев страхователь или выго-
доприобретатель утрачивает право на абандон и может тре-
бовать возмещения убытков на общих основаниях.
Заявление об абандоне должно быть безусловным и не
может быть взято страхователем или выгодоприобретателем
обратно.
Соглашение сторон, противоречащее указанному поло-
жению, ничтожно.
В случае, если по получении страхового возмещения суд-
но окажется непогибшим, страховщик может требовать, что-
бы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за со-
бой имущество, возвратил страховое возмещение за выче-
том той части страхового возмещения, которая соответству-
ет реальному ущербу, причиненному страхователю или вы-
год оп ри обретате л ю.
304
В.Н. Гуцуляк Морское право
К страховщику, уплатившему страховое возмещение, пе-
реходит в размере уплаченной суммы право требования, ко-
торое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу,
ответственному за причиненный ущерб. Такой переход к
страховщику прав страхователя или выгодоприобретателя
на возмещение ущерба называется суброгацией.
В этом случае, страхователь или выгодоприобретатель
обязан передать страховщику все документы и доказатель-
ства и сообщить ему все сведения, необходимые для осуще-
ствления страховщиком перешедших к нему прав.
Морское взаимное страхование
Взаимное страхование охватывает страхование ответ-
ственности судовладельца в той части, в которой она оста-
лась непокрытой договорным страхованием. Для этой цели
судовладельцы объединяются в клубы взаимного страхова-
ния. Эти клубы называются взаимными обществами, по-
скольку все члены клуба делят ответственность на взаим-
ных началах. Взаимное страхование заключается в том, что
судовладельцы, объединяясь в клубы взаимного страхова-
ния, создают страховой фонд для возмещения возникаю-
щих убытков у того или иного судовладельца.
Таким образом, взаимное страхование не конкурирует с
договорным, а дополняет последнее, т.е. с помощью взаим-
ного страхования судовладельцы ограждают себя от убыт-
ков, оставляемых страховщиками на риске самих страхова-
телей.
Первые клубы взаимного страхования были образова-
ны английскими судовладельцами в середине 19 века. Пер-
воначально существовали отдельно «клубы защиты»
(Protection Clubs) и «клубы возмещения» (Indemnity Clubs).
В настоящее время эти оба видов клубов слились в единый
вид страхования ответственности перевозчика в клубах
взаимной защиты и возмещения (Protection Indemnity Clubs
P&I Clubs).
В большинстве стран эти клубы носят чисто нацио-
нальный характер, т.е. в них принимаются только судо-
владельцы данной страны (США, скандинавские стра-
ны). В Великобритании где существует более десятка клу-
бов P&I, последние часто являются интернациональны-
Глава 14. Морское страхование 305
ми — членами их являются судовладельцы самых различ-
ных стран.
Клубы управляются Советами директоров, которые
обычно поручают ведение дел частной фирме.
Страховой взнос формируется из трех составляющих:
1.	Авансовый взнос нетто;
2.	Дополнительный взнос;
3.	Фиксированный взнос на перестрахование убытков.
Размер авансового взноса зависит, в первую очередь, от
статистики убытков у конкретного судовладельца за пре-
дыдущие годы и тенденции их развития (снижение или рост).
Также принимаются во внимание следующие факторы:
количество судов в страховом портфеле;
тип и размеры судов;
род перевозимых грузов;
район плавания;
флаг судна, репутация судовладельца.
Величина дополнительного взноса утверждается Сове-
том директоров клуба до начала полисного года.
Доля общего взноса на перестрахование больших убыт-
ков исчисляется по заранее объявленным и единым для всех
клубов ставкам. Величина их зависит исключительно от типа
судна.
В том случае, если член клуба пожелает выйти из него, он
должен будет уплатить так называемый выходной взнос
(release call). Выходной взнос на каждый год определяется
Советом директоров клуба в процентах от первоначального
взноса.
Если баланс показывает убыток, то делаются дополни-
тельные взносы. Если же баланс показывает прибыль, ю
она распределяется по усмотрению Совета директоров, к
примеру, заносится в резервы на будущий год.
Клубы анализируют причины страховых случаев. Если
будет установлено, что убытки явились следствием небреж-
ности, халатности, низкой квалификации капитана и эки-
пажа, это может повлечь за собой повышение клубами стра-
ховых взносов.
Крупнейшие клубы взаимного страхования объединя-
ются в международную группу клубов (пул), в которой зас-
трахован почти весь тоннаж, страхующийся в клубах вооб-
ще. Цель такого объединения — проведение анализа работы
11 Зак. 618
306 ВЛ Гуцуляк Морское право
клубов, входящих в пул. По результатам анализа делаются
выводы по поводу того, какие из клубов являются наиболее
финансово устойчивыми, а также предложения по поводу
предпочтительного клуба взаимного страхования для судо-
владельцев.
Каждый клуб поддерживает сеть своих корреспонден-
тов, расположенных в портах по всему миру. Основной за-
дачей корреспондентов является обеспечение на местах ин-
тересов членов клуба. Корреспондентами клуба могут быть
компании или физические лица, заключившие договор с
клубом об обслуживании судов членов клуба. Обслужива-
ние заключается в оказании помощи капитанам судов, су-
довладельцам в урегулировании претензий, подборе и на-
значению сюрвейеров, экспертов и т.д.
Правила клубов предусматривают обязанность судовла-
дельца немедленно информировать корреспондента клуба о
происшедшем или предполагаемом страховом случае (раз-
лив нефти, столкновение, навал, утрата и повреждение гру-
за и т.п.).
Своевременное информирование капитаном о страховом
случае позволяет корреспондентам клуба P&I оперативно и
без задержек организовать подготовительную работу (при-
гласить адвоката, сюрвейера и т.п.) и провести расследова-
ние страхового случая в сжатые сроки.
ГЛАВА 15. ОГРАНИЧЕНИЕ
ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Понятие и причины ограничения ответственности
Сущность ограничения ответственности состоит в том,
что в отношении ряда требований ответственность лица при-
знается ограниченной определенной суммой независимо от
фактического размера причиненного ущерба.
Исторически институт ограничения ответственности
возник в связи с повышенным риском, которому подвер-
гался судовладелец, направлявший судно в рейс и полнос-
тью доверявший его управление экипажу на период плава-
ния без какой-либо возможности контроля со своей сторо-
ны. В случае аварийных морских происшествий по вине
экипажа, могущих причинить значительный ущерб треть-
им лицам, ответственность нес бы судовладелец. Поэтому
представлялось вполне естественным стремление судовла-
дельцев обезопасить себя, ограничив ответственность за
ущерб, полное возмещение которого судовладельцу было бы
просто не под силу.
Впервые ограничение ответственности судовладельцев в
отношении некоторых требований стало применяться в стра-
нах Западной Европы. В 1734 г. английским парламентом
был принят закон об ограничении ответственности судовла-
дельца за погибший по вине капитана или других членов
экипажа груз.
По мере развития торгового мореплавания развивался и
институт ограничения ответственности. В противном слу-
чае морской бизнес оказался бы слишком рискованным и
невыгодным.
В настоящее время сохранение института ограничения
ответственности судовладельца вызвано такими фактора-
ми, как увеличение размеров морских судов и количества
перевозимого ими груза, их стоимости, рост объемов пере-
возок опасных грузов и т.д. В этих условиях причиненный
ущерб может достигать колоссальных размеров, превыша-
ющих финансовые возможности даже самых крупных су-
довладельцев.
Поскольку ответственность судовладельца является ог-
308
В.Н. Гуцуляк Морское право
раниченной, в практике торгового мореплавания нередко
возникает необходимость установить определенную очеред-
ность удовлетворения предъявленных имущественных тре-
бований, так как некоторые из них могут остаться без удов-
летворения. Требования, подлежащие удовлетворению в
первоочередном порядке, являются привилегированными по
сравнению с требованиями, относящимися к последующим
очередям.
Ограничение ответственности предусмотрено положени-
ями ГК РФ. Так, в соответствии со ст.400 ГК РФ по отдель-
ным видам обязательств и по обязательствам, связанным с
определенным родом деятельности, законом может быть ог-
раничено право на полное возмещение убытков.
Согласно ст. 170 КТМ РФ в случае, если род и вид, а
также стоимость груза не были объявлены отправителем до
погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответствен-
ность перевозчика за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза не может превышать 666,67 SDR за место
или другую единицу отгрузки либо 2 SDR за один кило-
грамм массы брутто утраченного или поврежденного груза в
зависимости от того, какая сумма выше.
Ответственность перевозчика за просрочку доставки
принятого для перевозки груза не может превышать размер
фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской пе-
ревозки груза.
Согласно ст. 320 КТМ в связи с ущербом, причиненным
морской среде, собственник судна имеет право ограничить
свою ответственность по отношению к одному инциденту
общей суммой, исчисляемой следующим образом:
3 миллиона SDR для судна вместимостью не более чем
5000 тонн;
для судна вместимостью более чем 5 000 тонн к указан-
ной сумме добавляется 420 SDR за каждую последующую
тонну вместимости при условии, если общая сумма ни в коем
случае не превышает 59,7 миллиона SDR.
За ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вред-
ных веществ в соответствии со ст. 331 КТМ РФ собствен-
ник судна имеет право ограничить свою ответственность по
отношению к одному инциденту обшей суммой, исчисляе-
мой следующим образом:
Глава 15, Ограничение ответственности 399
10 миллионов SDRrnin судна вместимостью не более чем
2 000 тонн;
для судна вместимостью более чем 2 000 тонн к указан-
ной сумме за каждую последующую тонну вместимости до-
бавляется:
от 2 001 до 50 000 тонн — 1,5 тысячи SDR;
свыше 50 000 тонн — 360 SDR;
при условии, если общая сумма ни в коем случае не пре-
вышает 100 миллионов SDR.
Однако во всех этих случаях собственник судна утрачи-
вает право на ограничение ответственности, если доказано,
что причиненный ущерб явился результатом его собствен-
ного действия или собственного бездействия, совершенных
умышленно или по грубой неосторожности.
Ограничение ответственности
по морским требованиям
В КТМ РФ указанным вопросам посвящена глава XXI.
Согласно ст.355 следующие требования независимо от
оснований ответственности подпадают под ограничение от-
ветственности:
1)	требования, возникающие в связи со смертью или с
повреждением здоровья гражданина либо утратой или по-
вреждением имущества, в том числе в связи с повреждением
портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных пу-
тей и средств навигационной обстановки, происшедшими
на борту судна либо в прямой связи с эксплуатацией судна
или со спасательными операциями, а также требования воз-
мещения любого причиненного в результате этого последу-
ющего ущерба;
2)	требования возмещения ущерба, причиненного в ре-
зультате просрочки доставки при морских перевозках гру-
зов, пассажиров или их багажа;
3)	требования возмещения иного ущерба, причиненного
в результате нарушения любых прав, возникших не из до-
говора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спаса-
тельными операциями;
4)	требования лица, иного, чем лицо, ответственное за
ущерб, причиненный мерами, принятыми им по предотвра-
щению или уменьшению ущерба, в отношении которого
310 В.Н. Гуцуляк Морское право
лицо, ответственное за ушерб, может ограничить свою от-
ветственность в соответствии с правилами, установленны-
ми настоящей главой, и причиненный такими мерами пос-
ледующий ушерб.
Вышеуказанные требования подпадают под ограничение
ответственности, если даже они предъявлены в порядке рег-
ресса или на основании гарантий, возникших из договора
или иным образом.
Положения главы XXI не применяются к требованиям:
вознаграждения за осуществление спасательной опера-
ции, втом числе уплаты специальной компенсации или взно-
са по общей аварии;
возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью;
возмещения ущерба в связи с морской перевозкой опас-
ных и вредных веществ;
возмещения ядерного ущерба;
в связи с подъемом, удалением или уничтожением зато-
нувшего судна, в том числе всею, что находится или нахо-
дилось на борту такого судна;
в связи с удалением, уничтожением или обезвреживани-
ем груза с судна;
возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или
имуществу работников судовладельца или спасателя, обя-
занности которых связаны с судном или со спасательными
операциями, а также наследников указанных работников,
лиц, находившихся у них на иждивении или имевших пра-
во на получение от них содержания, если к трудовому до-
говору, заключенному между судовладельцем или спаса-
телем и такими работниками, применяется законодатель-
ство России;
возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью
пассажиров судна, в случаях, если судовладелец и пассажир
являются организациями или гражданами России;
возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или
имуществу гражданина в прямой связи с эксплуатацией суд-
на или со спасательными операциями, в случаях, если судо-
владелец и гражданин либо спасатель и гражданин являют-
ся организациями или гражданами России.
Лицо, ответственное за ушерб, не имеет права на ограни-
чение ответственности, если доказано, что ущерб явился ре-
Глава 15. Ограничение ответственности 3 ц
зультатом его собственного действия или собственного без-
действия, совершенных умышленно или по грубой неосто-
рожности.
КТМ РФ (ст. 359) устанавливает следующие общие пре-
делы ответственности:
1) по требованиям возмещения вреда, причиненного жиз-
ни или здоровью гражданина:
2 миллиона SDR — для судна вместимостью не более чем
2 000 тонн;
для судна вместимостью более чем 2 000 тонн к указан-
ной сумме, за каждую последующую тонну вместимости до-
бавляется:
от 2 001 до 30 000 тонн — 800 SDR;
от 30 001 до 70 000 тонн — 600 SDR;
свыше 70 000 тонн — 400 SDR;
2) по любым другим требованиям:
1 миллион SDR — для судна вместимостью не более чем
2 000 тонн;
для судна вместимостью более чем 2 000 тонн к указан-
ной сумме за каждую последующую тонну вместимости до-
бавляется:
от 2 001 до 30 000 тонн — 400 SDR;
от 30 001 до 70 000 тонн - 300 SDR;
свыше 70 000 тонн — 200 SDR.
В случае, если сумма, исчисленная по требованиям воз-
мещения вреда, причиненного жизни или здоровью граж-
данина, недостаточна для оплаты полностью таких требова-
ний, сумма, исчисленная по любым другим требованиям,
используется для оплаты такого неоплаченного остатка, ко-
торый удовлетворяется на пропорциональной основе наря-
ду с любыми другими требованиями.
Предел ответственности любого спасателя, действующе-
го не с судна или действующего исключительно на судне,
которому или в отношении которого спасатель предостав-
ляет услуги по спасанию, исчисляется исходя из вместимо-
сти судна в 2 000 тонн.
Предел ответственности для судна вместимостью менее
чем 300 тонн исчисляется в сумме, равной одной шестой пре-
дела ответственности, установленного для судна вместимо-
стью не более чем 2 000 тонн.
312 B.tf. Гуцуляк Морское право
По требованиям возмещения вреда, причиненного жиз-
ни или здоровью пассажиров судна, если они возникли из
одного и того же происшествия, пределом ответственности
судовладельца является сумма 175 тысяч SDR, умноженная
на число пассажиров, которое судну разрешается перевозить
в соответствии с пассажирским свидетельством
Указанные положения не распространяются на
суда на воздушной подушке,
плавучие платформы, предназначенные для разведки или
разработки минеральных и других неживых ресурсов морс-
кого дна либо его недр
Международные конвенции,
касающиеся ограничения ответственности
Прежде всего, следует указать на множественность пра-
вовых режимов ограничения ответственности, устанавли-
ваемых рядом соответствующих международных конвен-
ций, каждая из которых продолжает сохранять юридичес-
кую силу
Первым международно-правовым актом, направленным
на достижение компромисса между различными нацио-
нальными системами ограничения ответственности явилась
Международная конвенция об унификации некоторых пра-
вит об ограничении ответственности собственников морских
судов 1924 г.
Ее положения вкратце можно свести к следующим
По требованиям о вознаграждении за спасение, об упла-
те взносов по общей аварии и др судовладелец отвечает в
пределах стоимости судна, его принадтежностей (шлюпки,
якоря и т п ) и фрахта
По требованиям, вытекающим из причинения ущерба
имуществу, ответственность судовладельца не должна пре-
вышать сумму, равную произведению 8 ф ст на нетто-ре-
гистровый тоннаж судна
По фебованиям, вытекающим из причинения увечья или
смерти ответственность судовладельца также не должна пре-
вышать сумму, равную произведению 8 ф ст на нетто-реги-
стровый тоннаж судна Но если этой суммы окажется недо-
статочно, оставшаяся часть удовлетворяется из общих сумм
составляющих предел ответственности судовладельца
Глава 15. Ограничение ответственности 313
Конвенция 1924 г не получила широкого признания
среди государств К тому же со временем имели место де-
вальвация и падение стоимости фунта стерлингов В 1957 i
на X дипломатической конференции по морскому праву в
Брюсселе была выработана новая Конвенция об ограничении
ответственности судовладельцев 1957 г.
Согласно положениям Конвенции 1957 г ограничение
ответственности применяется в случаях
гибели или причинения вреда здоровью лиц, а также ут-
раты или повреждения имущества, находившихся на борту
судна, к которому относится требование,
гибели или причинения вреда здоровью лиц, находив-
шихся на борту другого судна или на воде, а также утраты
или повреждения имущества или нарушения каких-либо
прав, которые произошли по вине лица, находившегося на
борту судна, к которому относится требование и за действия
которого ответственность несет судовладелец Это правило
распространяется также на служащих судовладельца, не на-
ходившихся на борту судна, если упущения и небрежность
были допущены ими при погрузочно-разгрузочных рабо-
тах, посадке, перевозке и высадке пассажиров,
устранения последствии кораблекрушения, подъема за-
тонувшего судна и возмещения убытков, причиненных суд-
ном портовым сооружениям, водоемам и судоходным пу-
тям
Судовладелец вправе ограничить свою ответственность
не только в том случае, когда он является собственником
судна, но и когда его ответственность вытекает из факта вла-
дения, опеки, охраны и контроля за судном
Конвенция предусматривает также ограничение ответ-
ственности капитана и членов экипажа по указанным выше
требованиям, предъявленным лично к ним Причем, в от-
личие от судовладельца, эти лица вправе ограничить свою
ответственность даже в том случае, ко!да ущерб причинен
по их вине
Согласно Конвенции ограничение ответственности не
применяется к претензиям
а)	по спасательным работам или по определению доли
убытка при общей аварии,
б)	вытекающим из причинения личного вреда капитану,
чпенам экипажа и другим лицам, состоящим на службе \
314 В.Н. Гуцуляк Морское право
судовладельца и обязанности которых связаны с судном,
включая претензии их наследников, иждивенцев и пред-
ставителей.
Согласно ст.З ответственность судовладельца ограничи-
вается:
по имущественным претензиям — 1000 усл. франков за
каждую тонну вместимости судна;
по личным — 2100 усл. франков за каждую тонну вмес-
тимости судна;
по претензиям, включающим имущественный и личный
интерес — 3100 усл. франков за каждую тонну вместимости
судна, из которых 2100 усл. франков предназначены для оп-
латы личных претензий, а 1000 усл. франков — имуществен-
ных претензий, причем, если первая часть окажется недо-
статочной для полной оплаты личных претензий, сумма нео-
плаченного остатка таких претензий подлежит пропорцио-
нальной оплате за счет второй части наряду с имуществен-
ными претензиями;
Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям 1976 г. во взаимоотношениях между ее участ-
никами была призвана заменить Брюссельские конвенции
1924 и 1957 гг.
В целом Конвенция 1976 г. сохранила тот же круг требо-
ваний, ответственность по которым может быть ограниче-
на, вместе с тем внесла ряд принципиальных изменений. В
частности, положения Конвенции не распространяются на
требования о возмещении ущерба от загрязнения нефтью,
охватываемые Конвенцией о гражданской ответственности
за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Конвенцией 1976 г.
значительно повышены пределы ответственности судовла-
дельца (в среднем в 3 раза по сравнению с Конвенцией 1957
г.). Для исчисления пределов ответственности введены диф-
ференцированные ставки в зависимости от тоннажа судна,
причем с увеличением тоннажа эти ставки уменьшаются. В
качестве расчетной единицы использованы SDR, вместе с
тем предусмотрена возможность использования условных
франков.
ГЛАВА 16- РАЗРЕШЕНИЕ
ИМУЩЕСТВЕННЫХ СПОРОВ
Претензионный порядок разрешения споров
Разрешению имущественных споров между сторонами
должно предшествовать претензионное разбирательство, ос-
новная цель которого восстановить нарушенные права без
обращения в суд или арбитраж. Претензионный порядок
разрешения споров применяется не только во взаимоотно-
шениях между российскими сторонами, он может быть при-
менен и тогда, когда одной из сторон является иностранная
организация. Учитывая, что судебное и арбитражное разре-
шение споров весьма дорогостоящее и длительное, нередко
спор удается урегулировать на основании заявленной пре-
тензии.
Претензия предъявляется в письменной форме и подпи-
сываегся руководителем или заместителем руководителя
организации.
В претензии указываются: требования заявителя; сумма
претензии и обоснованный ее расчет, если претензия подле-
жит денежной оценке; обстоятельства, на которых основы-
ваются требования, и доказательства, подтверждающие их,
со ссылкой на соответствующее законодательство; перечень
прилагаемых к претензии документов и других Доказа-
тельств; иные сведения, необходимые для урегулирования
спора.
Претензия отправляется заказным или ценным письмом,
по телеграфу, факсу, а также с использованием иных средств
связи, обеспечивающих фиксирование ее отправления, либо
вручается под расписку.
К претензии прилагаются подлинные документы, под-
тверждающие предъявленные заявителем требования, или
надлежащие заверенные копии либо выписки из них, если
эти документы отсутствуют у другой стороны.
В ответе на претензию указываются: при полном или ча-
стичном удовлетворении претензии — признанная сумма,
номер и дата платежного поручения на перечисление этой
суммы или срок и способ удовлетворения претензии, если
она не подлежит денежной оценке; при полном или частич-
316
В.Н. Гуцуляк Морское право
ном отказе в удовлетворении претензии — мотивы отказа со
ссылкой на соответствующее законодательство и доказатель-
ства, обосновывающие отказ; перечень прилагаемых к от-
вету на претензию документов, других доказательств.
При удовлетворении претензии, подлежащей денежной
оценке, к ответу на претензию прилагается поручение бан-
ку на перечисление денежных средств с отметкой об испол-
нении (принятии к исполнению).
При полном или частичном отказе в удовлетворении пре-
тензии заявителю должны быть возвращены подлинные до-
кументы, которые были приложены к претензии, а также
направлены документы, обосновывающие отказ, если их нет
у заявителя претензии.
Ответ на претензию также отправляется заказным иди
ценным письмом, по телеграфу, факсу, а также с использо-
ванием иных средств связи, обеспечивающих фиксирова-
ние отправления ответа на претензию, либо вручается под
расписку.
В случае полного или частичного отказа в удовлетворе-
нии претензии или неполучения в установленный срок от-
вета на претензию заявитель обращается в суд или арбит-
раж.
В КТМ РФ указанным вопросам посвящена глава XXV
«Претензии и иски. Исковая давность».
Рассмотрение споров по морским делам
Имущественные споры, вытекающие из торгового мо-
реплавания, могут рассматриваться как в суде, так и в ар-
битраже.
Поскольку процедура рассмотрения споров в судах дос-
таточно дорогостоящая и нередко весьма длительная, спо-
рящие стороны чаще прибегают к арбитражу.
Различают арбитраж факультативный, т.е. избираемый
соглашением сторон для рассмотрения одного конкретно-
го дела (ad hoc) и институционный арбитраж, т.е. постоян-
но действующий третейский суд или специальный арбит-
раж. Примерами постоянно действующих третейских су-
дов являются Морская арбитражная комиссия (МАК), Ар-
битраж Ллойда, Международный морской арбитраж в Гды-
не и др.
Глава 16. Разрешение имущественных споров
317
МАК является самостоятельным постоянно действую-
щим арбитражным учреждением (третейским судом), осу-
ществляющим свою деятельность по разрешению споров в
соответствии с Законом РФ «О международном коммерчес-
ком арбитраже».
Торгово-промышленная палата Российской Федерации
утверждает Регламент МАК, порядок исчисления арбитраж-
ного сбора, ставки гонораров арбитров и других расходов
Комиссии, оказывает содействие в ее деятельности.
МАК состоит из 25 членов, утверждаемых Президиу-
мом Торгово-промышленной палаты РФ на срок 4 года из
числа лиц, обладающих необходимыми специальными зна-
ниями в области разрешения споров, принимаемых МАК.
Члены МАК избирают из своего состава на срок их полно-
мочий Председателя МАК и двух его заместителей. Место-
нахождением МАК и местом проведения ее заседаний яв-
ляется г. Москва.
МАК разрешает споры, которые вытекают из договор-
ных и других гражданско-правовых отношений, возника-
ющих из торгового мореплавания, независимо от того, яв-
ляются сторонами таких отношений субъекты российского
и иностранного, либо только российского или иностранно-
го права. В частности, МАК разрешает споры, вытекающие
из отношений:
1)	по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а
также перевозке грузов в смешанном плавании (река —
море);
2)	по морской буксировке судов и иных плавучих объек-
тов;
3)	по морскому страхованию и перестрахованию;
4)	связанных с .куплей-продажей, залогом и ремонтом
морских судов и иных плавучих объектов;
5)	по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и ино-
му обслуживанию морских судов, а также судов внутренне-
го плавания, поскольку соответствующие связаны с плава-
нием таких судов по морским путям;
6)	связанных с использованием судов для осуществле-
ния научных исследований, добычи полезных ископаемых,
гидротехнических и иных работ;
7)	по спасанию морских судов либо морским судном суд-
на внутреннего плавания, а также по спасанию в морских
318
В.Н. Гуцуляк Морское право
водах судном внутреннего плавания другого судна внутрен-
него плавания;
8)	связанных с подъемом затонувших в море судов и ино-
го имущества;
9)	связанных со столкновением морских судов, морско-
го судна и судна внутреннего плавания, судов внутреннего
плавания в морских водах, а также с причинением судном
повреждений портовым сооружениям, средствам навигаци-
онной обстановки и другим объектам;
10)	связанных с причинением повреждений рыболовным
сетям; другим орудиям лова, а также с иным причинением
вреда при осуществлении морского рыбного промысла,
МАК разрешает также споры, возникающие в связи с
плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по
международным рекам, а равно споры, связанные с осуще-
ствлением судами внутреннего плавания загранперевозок.
МАК принимает к рассмотрению споры при наличии со-
глашения между сторонами о передаче их на ее разрешение,
а также споры, которые стороны обязаны передать на ее раз-
решение в силу международных договоров РФ.
По делам, подлежащим рассмотрению МАК, ее Предсе-
датель может по просьбе стороны установить размер и фор-
му обеспечения требования и, в частности, вынести поста-
новление о наложении ареста на находящиеся в российском
порту судно или груз другой стороны.
Решения МАК исполняются сторонами добровольно. Ре-
шение, не исполненное стороной добровольно, приводится
в исполнение в соответствии с законом и международными
договорами,
Исключительно важное значение для обеспечения фак-
тической действенности арбитражных решений по спорам
между сторонами из различных государств имеет Нью-Йор-
кская Конвенция ООН о признании и приведении в испол-
нение иностранных арбитражных решений 1958 г. Участни-
ками Конвенции является свыше 100 государств, включая
Россию.
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АМП — Аварийное морское происшествие
АСС Автоматическая система сигнализации
БРЛС — Береговая Радиолокационная Станция
ВМФ — Военно-морской Флот
ГК — Гражданский Кодекс
ГМСКЦ — Государственный морской спасательный коор-
динационный центр
ГМССБ — Глобальная морская система связи при бедствиях
ГПК — Гражданско-процессуальный Кодекс
ЗАГС — Орган записи актов гражданского состояния
ИГНП — Инспекция государственного надзора порта
ИМО — Международная Морская Организация
ИНМАРСАТ — Международная организация спутниковой
связи
ИПРАС-92 — Инструкция о порядке использования Поло-
жения о порядке классификации, расследования и учета ава-
рийных случаев 1992 г.
КТМ — Кодекс торгового мореплавания
МАК — Морская арбитражная комиссия при Торгово-про-
мышленной палате РФ
МАКО — Международная Ассоциация классификационных
обществ
МАМС — Международная Ассоциация маячных служб
МАП — Морская Администрация порта
МАПН — Морская Администрация порта Новороссийск
МАРПОЛ-73/78 — Международная Конвенция по предот-
вращению загрязнения с судов 1973 г., измененная и допол-
ненная Протоколом 1978 г.
МБТ — Международное Бюро Труда
МВФ — Международный Валютный Фонд
МКУБ — Международный Кодекс управления безопаснос-
тью
ММК — Международный морской комитет
МОТ — Международная Организация Труда
МОК — Международная океанографическая комиссия
НАВТЕКС — Навигационная телексная связь
ПДМНВ-78/95 — Международная Конвенция по подготов-
ке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с
поправками 1995 г.
320 В.Н. Гуцуляк Морское право
ПМК — Паритетная морская комиссия
ПРАС-90 — Положение о порядке классификации, рассле-
дования и учета аварийных случаев 1990 г.
РЛС — Радиолокационная станция
РНС — Радионавигационная система
РФ — Российская Федерация
САЗ РИУС — Система автоматического замера, регистрации
и управления сбросом
СКЦ — Спасательный координационный центр
СМП — Северный Морской Путь
СНГ — Содружество Независимых Государств
СНО — Средства навигационного обеспечения (оборудова-
ния)
СОЛАС-74\78 — Международная Конвенция по охране че-
ловеческой жизни на море 1974 г., измененная и дополнен-
ная Протоколом 1978 г.
ССОД — Системы сбора океанских данных
СССР — Союз Советских Социалистических Республик
СУБ — Система управления
СУДС — Система управления движением судов, служба уп-
равления движением судов
СЭУ — Судовая энергетическая установка
УК — Уголовный Кодекс
УДС — Управление движением судов
УКВ — Ультракоротковолновая связь
УПК — Уголовно-процессуальный Кодекс
ФСБ — Федеральная служба безопасности
ЦРИА — Центральное рекламно-информационное агент-
ство
ЮНКТАД — Конференция Организации Объединенных
Наций по торговле и развитию
ЮНЕСКО — Конференция Организации Объединенных
Наций по образованию, науке и культуре
ЮНСИТРАЛ — Комиссия Организации Объединенных На-
ций по праву международной торговли
SDR — Special Drawing Rights — Специальные Права Заим-
ствования