Журнал "Морской флот", 1972 №03

Author: Клементьев А.В.

Tags: водный транспорт журнал морской флот

Year: 1972

Similar

Морской флот 01

Морской флот Страны Советов

Морской сборник. Журнал Военно-морского флота. 2000 №03

Основы морского судовождения

Text

МОРСКОЙ ФЛОТ 3*72
•l»J

Пролетарии всех, стран, соединяйтесь!
Ежемесячный
массово-производственный журнал
Министерства морского флота СССР
основан в июне 1918 г.
МОРСКОЙ ФЛОТ 3 72
читайте в номере
С. Нунупаров. Инженерное проектирование в транс-
портном процессе.................................3
К РУБЕЖАМ новой пятилетки
Все силы на выполнение плана (экономический обзор) 7
В. Скубин. Живое, горячее дело ... 9
Г. Читанава. План социально-культурного развития
в действии . . . . ... 10
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
Д. Зотов. Материальная база контейнеризации пе-
ревозок . . . . . . . .12
Н. Плявин. Претензии к количеству наливного груза 14
Э. Заславский. О пассажирских тарифах портофлота 16
Отвечаем на вопрос читателя . 17
НАШ КАЛЕНДАРЬ
Б. Случанко. Краса и гордость нашей науки 18
Памятные даты . . . ... 18
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЖЕНСКИЙ ДЕНЬ
В. Делакроа-Несмелова. Далекое начало . 21
Г. Фокин. Депутат Находки. .... 23
МОРЕПЛАВАНИЕ
В. Жарков. Ликвидация аварийности — резерв по-
вышения эффективности работы флота . 24
А. Третьяк. Четкая организация штурманской служ-
бы — гарантия безопасности мореплавания . 29
Л. Марфутин. Творческий подход — условие безо-
пасности ........ 31
В. Коковин. Плавать без аварий ... 33
А. Баскин. Формализм — угроза безопасности мо-
реплавания . . . . . . .35
В. Селиверстов. Супертанкерам—безопасное плава-
ние ....... . . 36
Твоя форма, моряк! ..... 38
СУДА — ГЕРОИ, ТРУЖЕНИКИ
А. Елкин. Слава и боль «Комсомола» . 42
Адрес редакции: 103051, ГС Л-4, Москва, К-51. Рахма-
новский пер.4. Телефоны: главный редактор 228-57-72;
зам. главного редактора 226-60-76, отдел моцеплава-
ния, экономики и эксплуатации флота и портов
226-60-85, отдел техники и судоремонта 226-60-87,
массово-производет венный отдел 226-60-92, справки
по телефону 226-60-75.
Для радиограмм: Москва, ИМТ.
Address: 103051, rcn-4,Moscow, К-51, Rakhmanovsky 4, phone 228-57-72
ТЕХНИКА И СУДОРЕМОНТ
CONTENTS
М. Гальперин. Пути сокращения ремонтного времени 45
Г. Шемарин, В. Шумилов. Новый судовой кабель 46
А Войтенко, Ю. Авласович. Очистка питьевой воды
на судах ........ 47
Техническая консультация ... 48
Возвращаясь к напечатанному ... 50
А. Калугин. «Ничего не вижу, ничего не слышу...» 51
Говорят судовые механики .... 52
Дискуссия . . .... 54
ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
В. Майоров. Воля и мужество ... 57
В. Акинфиев. Авторитетный руководитель 57
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТДЕЛ
Б. Украинцев. Мировой рынок бункерного топлива 59
Зарубежные новости . 61
КНИГИ, ТЕАТР, КИНО
А. Биби, О. Кондрашихин. Новый учебник по су-
довождению ..... 64
Б. Юницын. С позиций сегодняшнего дня 65
Н. Ермаков. «Дорога китов» 66
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
В. Елфимов. «Красный вымпел» 67
В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
П. Диденко. В Персидском заливе ... 68
Б. Водопьянов. Флаги на рейде . . . 70
С. Гагарин. Последний шанс фрегатен-капитана 73
S. Nunuparov. Economic and technical aspects in
shipping............................................. 3
Towards the new five-year plan . 7
MANAGEMENT AND ECONAMICS
D. Zotov. Material basis of container shipping 12
N. Pliavin. Claims to the quantity of liquid cargo 14
NAVIGATION
V. Zharkov. Elimination of accidents is a reserve of
fleet operation efficiency.........................24
A. Tretiak. Efficient navigation service as a guarantee
of safery of navigation ... .............29
L. Marfutin. Creative approach as a safety condition 31
SHIPS — HEROES
A. Elkin. The glory and pain of the ’’Komsomol" 42
ENGINEERING AND SHIP’S REPAIR
M. Galperin. Ways and means of reducing the repair
time................................................45
G. Shemarin, V. Shumilov. New ship cable ... 46
A. Voitenko, U. Avlasovich. Ship methods of water
treatment......................................... 47
A. Kalugin. Amazing ’’ignorance” of a British journal 51
INTERNATIONAL INFORMATION
B. Ukraintsev. World market of bunker fuel . 59
FROM THE HISTORY OF MERCHANT MARINE
V. Elfimov. ’’Red Pennant” . . . 67
Практикум английского языка и морские техниче-
ские термины ....... 76
После вахты ....... 78
Summary...................................80
На первой странице обложки: стюардессы теплохода «Волга» Советского Дунайского пароход-
ства комсомолки Татьяна Болебина,Тамара Филимонова, Юлия Гудзовская, Надежда Коноплянникова, Любовь Куркина.
Фото В. Вадимова
На второй странице обложки: теплоход «Красноармейск»
Фото В. Гончарова
Главный редактор А. В. КЛЕМЕНТЬЕВ
Редакционная коллегия: Ю. С. АЦЕРОВ, В. С. БОНДАРЕНКО, А. В. БОРИСОВ, С. И. ГОЛОВИН, А. В. ГОЛДО-
БЕНКО, зам. главного редактора А. А. ГОРДЕЕВ, П. П. ГРУЗИНСКИЙ, В. X. ДУБЧАК, В. А. ДУМНОВ, Г. П. КОСТЫЛЕВ,
М. А. КУРБАТОВ, Н. Д. ОВСЯННИКОВ, С. И. ПОЛЯКОВ, А. Б. ЮДОВИЧ
ИНЖЕНЕРНОЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
В ТРАНСПОРТНОМ
ПРОЦЕССЕ
С. НУНУПАРОВ, директор Черноморского ЦПКБ
Известно, что в условиях научно-технической революции
рост экономии все больше зависит от темпов научных иссле-
дований, быстроты внедрения их результатов в производство.
Поэтому решение всех важных практических вопросов,
связанных с выполнением напряженных заданий, поставлен-
ных перед морским флотом девятым пятилетним планом,
должно быть неразрывно органически связано с научно-ис-
следовательскими и проектно-конструкторскими проработ-
ками.
Можно не сомневаться, что этому в значительной мере бу-
дет способствовать принятие пятилетнего плана научно-ис-
следовательских работ, подготовленного Научно-техническим
управлением ММФ, выполнение целого ряда сопряженных с
ним мер, в частности назначение руководителей проблем,
четкое распределение тем между ответственными исполни-
телями и др.
В то же время, нам кажется, что необходимы дополни-
тельные усилия для существенного упрочения связи науки
с производством.
В отчетном докладе XXIV съезду КПСС Л. И. Брежнев
критически подчеркнул: «Если проанализировать все звенья
сложной цепи, соединяющей науку с производством, то
нетрудно увидеть, что наиболее слабыми являются звенья,
связанные с практической реализацией достижений науки, с
их внедрением в массовое производство».
На наш взгляд в системе ММФ такими слабыми звеньями
являются инженерное обеспечение и внедрение научно-иссле-
довательских проработок.
В Союзморииипроекте и его филиалах, в ЦНИИМФе и на кафед-
рах вузов с каждым годом все шире разрабатываются и успешно
теоретически обосновываются проблемы, практическое решение ко-
торых и а производстве принесло бы значительный экономический
эффект. Эти проблемы содержатся в перспективных планах иауч*
ных исследований, ответственно поручаются уважаемым ученым,
ведущим специалистам. Одиако реализация в повседневной практи-
ке результатов теоретических исследований далеко не всегда осу-
ществлялась успешно, особенно в области эксплуатации флота. При-
чин здесь, очевидно, много. Не претендуя иа полноту и закончен-
ность, перечислим хотя бы некоторые.
Зачастую «наука» бралась выступать одновременно во всех ли-
цах, т. е. пыталась самостоятельно охватить все стадии от поиска
до внедрения, без встречного обеспечения на местах. Как правило,
дело затягивалось на годы, темы «повисали в воздухе», либо в па-
роходства спешили запоздалые гонцы в поисках соисполнителей на
стадию конкретного проектирования, привязки и опытного внедре-
ния. В некоторых случаях научные рекомендации попросту ограни-
чивались объемистыми отчетами, которые передавались пароходст-
ву. Этим и заканчивались договорные отношения сторон, так как
исполнитель либо попросту не располагал силами и средствами ове-
ществления своих рекомендаций, либо переоценивал возможности
пароходств, которые в силу специфики своей работы, при всем же-
лании, огромном опыте и авторитете не всегда в состоянии «пере-
варить» полезную теорию.
Едва ли нужно доказывать сложность и напряженность ритма ра-
боты оперативных эксплуатационных подразделений и служб любо-
го пароходства. Поэтому бывают случаи, когда рекомендации науки
(не доведенные до кондиции конкретного использования) принима-
ются, обсуждаются, одобряются и откладываются с надеждой
серьезно, вдумчиво ими заняться при первой возможности — как
только оперативные работники служб немного разгрузятся от ре-
шения срочных вопросов в очередной напряженной ситуации..
Внедрение нового, каким бы перспективным оно ни было, требу-
ет известной перестройки, в том числе и психологической, дополни-
тельных подчас больших усилий. Применительно к пароходства*!
такая перестройка, такие усилия должны происходить иа ходу, без
нарушения напряженного ритма транспортного процесса. Не при-
ходится поэтому удивляться тем трудностям, с которыми нередко
сопряжено внедрение результатов научно-технических разработок.
Думается, что положение можно существенно улучшить, если ука-
занные комплексные разработки будут представляться в том виде,
который наиболее отвечает целям их практического использования
(ясные и точные расчеты, карго-планы с технологическими схемами,
инструкции и руководства и др.), доведенные до непосредственного
оперативного исполнителя.
Ясно, что здесь может понадобиться и личное, подчас длитель-
ное — не набегом — участие во внедрении разработчиков и проек-
тантов.
Возьмем одну из основных проблем современной теории и
эксплуатации морского транспорта — исследование, обосно-
вание и проектирование судоходных линий. В общем виде
она включает в себя по меньшей мере три основных нераз-
рывных фактора. Это прогнозирование объемов перевозок;
оценка коммерческой эффективности; инженерное обеспече-
ние. Разберем каждый из них.
Первый предполагает нахождение зависимостей между основны-
ми технико-эксплуатационными параметрами судов и портов захо-
да; выбор оптимальных типов судов и схемы линий; разделение
грузопотоков линии на группы, обеспечивающие освоение расчетного
грузопотока по заданному критерию оптимальности; определение
необходимого числа причалов в портах, потребного количества су-
дов, оптимизация режима работы и расписаний регулярной линии
и многое другое.
Второй должен предусматривать глубокие проработки коммерче-
ско-правовых и организационных вопросов, определяющих экономи-
ческую эффективность; заключение агентских соглашений; качест-
венно новых взаимоотношений между объединениями Министерства
внешней торговли, пароходством и портами; структуры управления,
учитывать особенности планирования н т. д.
Следует подчеркнуть, что практическое использование таких раз-
работок не может ограничиться одним каким-либо вариантом по
схеме и на данном отрезке времени. В зависимости от меняющейся
конъюнктуры необходимы многовариантные решения, постоянная
корректировка и оптимизация всех решающих элементов в течение
всего периода функционирования линии. Таким образом, и в первой,
и во второй задачах ие обойтись без научного поиска, привлечения
математических методов и ЭВМ.
Известно, что исследование таких проблем, поиск решения ука-
занных двух групп вопросов — задача научных организаций.
Однако в практической деятельности пароходства для
эффективной реализации научных разработок и решения
По заданию Научно-технического управления ММФ Черно-
морским ЦПКБ разработан комплексный проект массовых
перевозок легковых автомобилей
1*
3
Пример оптимального использования неспециализирован-
ного судна
многих организационных вопросов, вытекающих из рекомен-
даций, как правило, требуется решить еще одну группу не
менее важных и сложных вопросов.
Речь идет о комплексно-технологических и проектно-кон-
структорских решениях, привязанных к конкретным судам,
грузам, портам и условиям перевозок и переработки грузов
на линии.
Если обратиться к линиям, где погрузка и выгрузка различных
(композитных) грузов осуществляется в нескольких портах (больше
двух), то можно убедиться, что решение этой задачи представляет
собой особую сложность. С учетом ограниченности резерва свобод-
ного тоннажа на линии могут быть закреплены суда различных се-
рий — лучшие из имеющихся, но неприспособленные к перевозке от-
дельных партий высокотарифных грузов. Для наиболее эффективно-
го их использования возникает необходимость частичной модер-
низации грузовых помещений.
Может иметь место и несовместимость грузов, предъявленных к
отправке, либо потребность в том или ином дооборудовании суднз
для создания особых условий транспортировки (вентиляция, охлаж-
дение, герметизация, сепарация, взрывобезопасность, влаго-
боязнь и т. п.).
Карго-планы судов должны учитывать возможность перевозки боль-
шого числа мелких партий груза с учетом выгрузки и погрузки
в нескольких портах. При этом в каждом порту фронт грузовых
работ должен быть оптимальным, позволяющим максимально сов-
местить погрузку и выгрузку, свести к минимуму затраты иа пе-
реукладку, исключить повторные заходы в порт.
И. наконец, решение этой сложной инженерно-технологической
задачи должно учитывать требования безопасности плавания, мо-
реходности, максимального использования грузоподъемности и гру-
зовместимости конкретного судна.
Таким образом третья стадия разработки и проектирова-
ния судоходной линии не может обойтись без участия тех-
нологов и опытных конструкторов различных специальнос-
тей. Более того, перечисленные комплексные технологические
и конструкторские решения не смогут быть использованы
без параллельной разработки и обеспечения соответст-
вующей оснасткой, различными приспособлениями и устрой-
ствами. Массовое их производство для нужд линии зачастую
можно осуществить только после изготовления опытных
образцов и комплексных испытаний в реальных условиях
эксплуатационного рейса.
Следовательно, на определенной стадии проектирования и
освоения линейных перевозок нельзя обойтись также и без
опытно-эксперимента чьной базы, авторского участия и нала-
дочных работ.
Все это, как известно, неотъемлемые элементы научных исследо-
ваний, инженерного проектирования и промышленного внедрения.
Причем последние как раз являются теми слабыми звеньями, о ко-
торых говорилось выше, препятствующими тому, чтобы цепь на-
учный поиск — обоснование — разработка—внедрение стала нераз-
рывной.
Некоторые причины этого мы уже упоминали. Еще одна из них
это то, что ни исполнители научно-исследовательских проработок,
ни их потребители — пароходства часто не знают, где кончаются
обязанности первого и возникает ответственность за их внедрение
второго.
К примеру, проблема «Совершенствование транспортного процес-
са» в плане иаучио-исследовательских работ ММФ на 1971 год за-
мыкается на Главфлот ММФ без привязки к пароходствам. Уже
закончился 1971 год, а из плана не ясно, когда и иа какой стадии
разработки после принятия Главком эти работы должны быть на-
правлены пароходством для использования. Ведь договорные от-
ношения оформлены пока только между «наукой» и главком. Кто
и как будет осуществлять прямые связи с пароходствами для при-
вязки и внедрения?
Между тем, новая система хозяйствования предусматривает
практическое внедрение любой принятой научной разработки толь-
ко по прямому договору с заинтересованными пароходствамн и
за их средства, вкладываемые для получения конкретного эконо-
мического эффекта.
В рамках основных направлений пятнлетпего плана централизация
финансирования и планирования научных исследований оправдана.
В разрезе же годового планирования, особенно на стадии внед-
рения, главкам, и в частности Главфлоту, следовало бы найти фор-
мы более конкретной увязки заинтересованных пароходств с от-
ветственными соисполнителями.
Размещение железнодорожных платформ на судне
по проекту ЧЦПКБ
Кстати, решение наиболее актуальных вопросов (входящих в
проблему в целом) по заказам пароходств повысило бы заинтересо-
ванность последних в результатах проработок и стимулировало бы
их быстрое внедрение. Это позволило бы одновременно ослабить
напряженность плана централизованного финансирования в данной
области, неизбежную при постоянном расширении и усложнении
задач, связанных с деятельностью флота, портов и других орга-
низаций министерства.
В свете новых прогрессивных форм эксплуатационной деятельно-
сти, которые возлагаются на пароходства, действующая система
связи с производством все настоятельнее требует уточнения и со-
вершенствования. Для этого, очевидно, потребуется некоторая пе-
4
рестройка состава, структуры исполнителей, четкое определение
ответственности всех заинтересованных сторон, тесная взаимосвязь
с пароходствами.
Значительное место в практической разработке и освоении
технико-эксплуатационной тематики на бассейнах, по наше-
му мнению, должны занять соответствующие ЦПКБ. Эти ин-
женерные центры осуществляют свою деятельность при па-
роходствах, теснейшим образом связаны с повседневной
практической работой флота и портов, располагают квали-
фицированными кадрами различных специальностей, имеют
опытно-экспериментальную базу.
Убедительным доказательством сказанного может служить много*
летний опыт и конкретная эффективная помощь, повседневно ока-
зываемая коллективами ЦПКБ пароходствам в сфере технической
эксплуатации флота, судоремонта, технологии и механизации гру-
зовых работ. Здесь связь науки с производством проявляется наи-
более полно.
Наглядным примером этому могут служить разработанные Чер-
номорским ЦПКБ совместно с Черноморским и другими пароходст-
вами бассейна практические меры для решения таких крупных
отраслевых проблем, как удлинение эксплуатационного периода ра-
боты флота более чем до 330 суток; внедрение системы двух и
более годичного цикла технического обслуживания серийных судов;
перевод флота на новую грузовую марку; широкое оснащение
флота средствами малой механизации; повышение уровня комплекс-
ной механизации перегрузочных процессов в портах; интенсифика-
ция ряда сложных процессов судоремонта, в частности использо-
вания доков; внедрение пластмасс и синтетических материалов;
практическое осуществление требований Международной конвенции
по охране чистоты моря и многие другие проблемы, берущие на-
чало в научных разработках ЦНИИМФа, Союзморниипроекта, науч-
ных секторов морских вузов, НИИ других ведомств и передовой
зарубежной науки.
Определяя основные направления тематического плана на
1971—1975 годы, коллектив Черноморского ЦПКБ, его пар-
тийная организация исходят из решений XXIV съезда
КПСС, уделяя главное внимание разработке тем, внедрение
которых позволит повысить эффективность отдачи основ-
ных средств морского флота, в наибольшей степени исполь-
зовать провозную способность судов. Причем наряду с вне-
сением современных инженерных методов в техническую
эксплуатацию флота, мы намерены в новой пятилетке серь-
езно расширить также эксплуатационно-технологическую
тематику.
Кроме того, нами с одобрения Научно-технического управ-
ления ММФ впервые предпринята попытка вместо традици-
онного перечисления плановых тем и указания сроков их
исполнения соизмерить вклад инженерного коллектива
ЦПКБ с его конечными экономическими оцененными итога-
ми, придав каждой проблеме перспективного плана «осяза-
емую» законченность, йлразить ее результаты конкретными
величинами улучшения выходных параметров: приращения
скорости, повышения провозной способности, продления
эксплуатационного и межремонтного периодов судов опре-
деленных серий, повышения экономической эффективности,
производительности труда при выполнении отдельных
эксплуатационно-технологических операций, связанных с
основной деятельностью конкретных СРЗ, портом и др.
Известно, что в новой пятилетке в составе нашего флота
появятся с горизонтальной погрузкой контейнеровозы и др.
Однако это будут лишь первые «представители» будущего
флота, влияние которых на выполнение общего объема пере-
возок будет еще невелико. В этот «переходный» период
научно-технический прогресс должен подразумевать меры,
призванные обеспечить максимальное повышение эффектив-
ности работы судов универсального назначения. На это
обстоятельство неоднократно указывал министр морского
флота т. Гуженко.
Представляется, что расширение эксплуатационно-техно-
логической тематики бассейновых ЦПКБ, связанной с
практическим решением основных задач наиболее полно
отвечает использованию главных резервов провозной спо-
собности, кроющихся в совершенствовании транспортного
процесса.
Предлагая включить бассейновые ЦПКБ в схему наука — произ-
водство, нельзя не остановиться на вопросе о границах обязанно-
стей и ответственности каждого нз звеньев этой цепи. Нам кажет-
ся, что однозначное «размежевание» здесь едва ли возможно. Ведь
«география границ» тут во многом зависит от объема и характера,
а также предполагаемого масштаба применения результатов про-
работки. Вместе с тем, какие-то общие, предварительные сообра-
жения о специализации звеньев упомянутой цепи можно высказать
и сейчас. Рассматривая вопрос проектирования линии, мы упомя-
нули о трех группах вопросов, отметив, что две первые — прере-
Специалисты ЧЦПКБ разработали проект перевозки малых
танкеров на палубе судна
гатива науки. Стык между ними и третьей группой как раз и мо-
жет стать искомой границей.
Другими словами наука должна решать до конца основопола-
гающне проблемы всей отрасли, справедливые для любого или
для большинства пароходств. Что касается конкретных практиче-
ских проблем бассейна или пароходства, науке целесообразно
принципиально определить ЧТО нужно сделать для достижения
поставленной цели и КАКИМИ СРЕДСТВАМИ, а ЦПКБ — решить
задачу непосредственною инженерного обеспечения внедрения, т, е.
ответить па вопрос КАК.
Конечно, такие границы в значительной мере условны. Во многих,
если не в большинстве случаев, решения бассейновых и даже общих
отраслевых проблем требуют синхронной работы научных и проект-
но-конструкторских организаций. Но не исключение и полное реше-
ние конкретной прикладной задачи силами пароходства и ЦПКБ.
В 1970 г. мы внесли предложение об усилении роли бас-
сейновых ЦПКБ в разработке проблем технологии перево-
зок грузов морем и проектировании судоходных линий. Это
предложение было одобрено. Планом мероприятий, утверж-
денным коллегией ММФ, предусмотрено ввести в практику
разработку комплексных проектов судоходных линий,
включая транспортные средства, портовые сооружения,
базы технического обслуживания, портовое и коммерческое
обеспечение.
В соответствии с этим решением с прошлого года Черно-
морское ЦПКБ от разработки проектов разовых перевозок
тяжеловесных, крупногабаритных и других нестандартных
грузов постепенно переходит к разработке проектов судоход-
5
ных линий, комплексной технологии перевозок массовых
грузов применительно к работе конкретной линии.
Примером такого комплексного решения явилась органи-
зация пакетных перевозок цемента в бумажных мешках
флотом Азовского пароходства из Новороссийска на Трипо-
ли. При существующей технологии мешки в трюмах уклады-
вались поштучно — рядами. Во время выгрузки их грузили
на строи-полотенца, с которых перегружали затем по од-
ному в кузовы автомашин грузополучателя. Все эти опера-
ции производили вручную. Норма грузовых работ при та-
кой организации составляла 125 т за рабочий день. В
результате суда простаивали под обработкой и в ожидании
очереди до 15 суток. На основе пакетно-поворотного ме-
тода, разработанного специалистами Черноморского ЦПКБ
(П. Олевичем и Д. Спектором и др.) все процессы погрузки
и выгрузки пакетированного мешкового цемента были комп-
лексно механизированы, схемы укладки пакетов и использо-
вание грузовместимости трюмов оптимизированы. Техноло-
гические схемы работы и оборудование механизированной
линии (созданное на экспериментальной базе ЧЦПКВ и
Бердянским заводом УПМО) апробированы совместными
усилиями Азовского пароходства, Новороссийского порта и
ЧЦПКБ в нескольких экспериментальных рейсах. В итоге
интенсивность выгрузки на одну линию составила 500 т за
смену, а разгрузка теплохода «Александр Покальчук» с
полным грузом цемента (4 тыс. т) была осуществлена в
Триполи за 22 часа.
За 9 месяцев 1971 г. этим методом погружено на суда 120
тыс. т цемента и 15 тыс. т мочевины в мешках.
В 1971 г. по заказам Черноморского, Балтийского и Даль-
невосточного пароходств изготовлено 18 таких механизиро-
ванных линий, а в 1972 г. будет изготовлено еще 20
В декабре прошлого года указанная технология в числе
других вопросов обсуждалась на совещании начальников
портов и было бы весьма полезно, если бы специалисты
Азовского пароходства и другие участники упомянутого пе-
редового метода более подробно рассказали о своем опыте
на страницах журнала «Морской флот». *
Другой экипуатационно-технологической разработкой Черномор-
ского ЦПКБ пи заказу Научно-технического управления ММФ яви-
лось предложение по организации массовых перевозок легковых
автомобилей морем. Эта работа преследовала цель — определить
возможность и целесообразность в короткие сроки оборудовать для
перевозки легковых автомобилей обычные суда, выбранные из со-
става действующего флота, исходя из предпосылки, что потреб-
ность в них может возникнуть до получения специализироваииык
судов автомобилевозов. Эти предложения предусматривают ориги-
нальный способ перегрузки автомобилей в портах, их качествен-
ную перевозку, хорошее использование грузовместимости судов, и
Статья о пакетно-поворотном методе будет опубликова-
на в следующем номере журнала
кроме того, создают возможность значительно увеличить грузовые*
стимость железнодорожной платформы.
Экономический эффект от их внедрения может исчисляться не-
сколькими миллионами рублей в год. Ряд пароходств уже заин-
тересовался этими предложениями, привязка их к конкретным
условиям ие представляет каких-либо затруднений.
В стадии экспериментальной проверки находится также выпол-
ненный для Черноморского пароходства проект перевозки грузовых
автомобилей в стоечных поддонах для линии порты Черного мо-
ря — АРЕ; по заданию Черноморского пароходства выполнено
комплексное технико-экономическое обоснование выбора типа су-
дов и способов организации перевозок на этой линии; совместно
с ЦНИИМФом разрабатывается технологическая стадия проекта
перевозок импортных фруктов и овощей в порты Черноморско-
Азовского и Дунайского бассейнов; по прямому договору с Азов-
ским пароходством разрабатывается проект рациональных способов
перевозки и перегрузки металлов и др.
Необходимо остановиться еще на одном, на наш взгляд важном,
качественном положении.
В многогранной транспортной деятельности любого пароходства
постоянно возникает много вопросов в различных областях исполь-
зования флота, перевозки грузов, технологии и механизации гру-
зовых работ, технической эксплуатации, судоремонта, модерниза-
ции и т. п.
Оперативные службы пароходств постоянно нуждаются в забла-
говременных инженерных проработках различных вариантов реше-
ний, в экономическом обосновании, эскизных прибросках и т. п.
Причем эти вопросы, как правило, тесно переплетаются друг с дру-
гом, вытекают из специфики работы того или иного пароходства
н направлены на достижение одной главной цели.
Вполне естественно, что решение их требует приемственности ис-
полнителей, накопления опыта, а следовательно сосредоточения в
одном комплексном инженерном центре. Опираясь на многолетний
опыт работы с пароходствами и осуществив за последние-годы ряд
внутренних структурных изменений и тематической направленно-
сти, мы твердо стоим на точке зрения, что такие повседневные ин-
женерные связи должны налаживаться между пароходствами и
бассейновыми ЦПКБ.
До недавнего времени перечень вопросов, замыкающихся
на Черноморском ЦПКБ, не позволял полностью удовлетво-
рить потребности пароходств нашего бассейна. Теперь же
с образованием у нас эксплуатационно-технологического
подразделения круг вопросов замкнется. Естественно, потре-
буется время для становления этого нового подразделения,
укомплектования его квалифицированными кадрами и вы-
боре наилучших форм связи с пароходствами.
Необходимо особо подчеркнуть что достижение успеха в
поставленной задаче во многом предопределяется и новой
прогрессивной финансово-экономической базой ЦПКБ.
Ведь новая система стимулирования в равной мере заинте-
ресовывает и ЦПКБ, и пароходство в достижении макси-
мального экономического эффекта от внедрения совместных
мероприятий
Предлагаемая комплексная тематическая направленность
и развитие инженерных коллективов ЦПКБ на каждом
транспортном бассейне несомненно укрепит звено, связую-
щее науку с производством, а в частности, расширит воз-
можности комплексного проектирования линейных перево-
зок и совершенствования транспортного процесса.
Нам отвечают
«НЕТОЧНОСТИ ГОСТа»
Под таким заголовком в журнале
(№ 2, 1971 г.) была опубликована реп-
лика А. Лойко и В. Рябченко, содер-
жавшая критические замечания по
ГОСТ 13641—68 «Корабли и суда над-
водные. Термины и определения кон-
структивных элементов металлическо-
го корпуса».
Редакция получила ответ замести-
теля руководителя предприятия-раз-
работчика ГОСТа. Он сообщил, что
принятое в ГОСТе наименование па-
луб рубок по ярусам (например, па-
луба рубки III яруса), а не по обору-
дованию или помещениям, размещен-
ным на той или иной палубе (напри-
мер, шлюпочная палуба), представ-
ляется более строгим, поскольку по-
зволяет однозначно определить поло-
жение каждой палубы относительно
корпуса. Оно является, по мнению
предприятия-разработчика, и более
общим, так как принцип наименова-
ния палуб рубок, отстаиваемый авто-
рами, может быть применен только
для палуб двух-трех ярусов рубок,
тогда как их число на крупных со-
временных судах может достигать ше-
сти-семи.
При оценке зафиксированной в
ГОСТе терминологии необходимо
иметь в виду, что она обязательна
при составлении официальной доку-
ментации (чертежей, расчетов, инст-
рукций). В разговорной речи не ис-
ключается пользование распростра-
ненными терминами типа «шлюпоч-
ная палуба», «палуба ходовой рубки».
Что касается замечания относитель-
но определений терминов «надстрой-
ка» и «рубка», то они приняты в ре-
зультате обсуждения проекта ГОСТа
заинтересованными организациями.
Их отличие от обычно применяемых
терминов вызвано стремлением учесть
возможность наличия на судне скруг-
ленного ширстрека, при котором над-
стройка (как и рубка) не простирает-
ся от борта до борта.
6
ВСЕ СИЛЫ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА
(Экономический обзор)
Минувший 1971 г. ознаменовался
новыми достижениями во всех
областях народного хозяйства
страны Встав на вахту новой пяти-
летки, работники морского транспор-
та завершили годовые задания до-
срочно: план перевозок грузов в ка-
ботаже—19, по выручке от перево-
зок в заграничном плавании — 28,
по переработке грузов в портах —
17 декабря. Сверх плана перевезено
значительное количество грузов.
Инициаторы социалистического со-
ревнования на 1971 г.— коллективы
Черноморского и Латвийского паро-
ходств — достигли намеченных рубе-
жей, а по ряду показателей перевы-
полнили принятые обязательства.
Приведем таблицу, характеризую-
щую выполнение планов 1971 г. по
лароходствам (в %).
Пароходства Перевозки в кабо- таже транспортным флотом Перевозки в загра- ничном плавании Погрузочно-разгру- зочные работы в портах
Северное 104,2 101,9 104,3
Мурманское 108,8 100,1 101,6
Балтийское 138,4 100,9 104,2
Эстонское 104,6 102,6 107,5
Латвийское 101,0 101,3. 104,1
Литовское — 106,1 105,1
Черноморское 101,5 100,9 102,3
Азовское 105,4 103,9 107,9
Новороссийское 112,5 100,7 105,5
Грузинское 101,6 102,6 102,5
Дунайское 109,4 104,2 104,3
Каспийское 101,8 111,4 102,3
Дальневосточ-
ное 100,9 102,0 102,4
Сахалинское. 102,6 104,2 103,3
Камчатское 101,2 121,5 103,6
Всего по ми-
нистерству 103,0 101,7 103,6
Коллектив Среднеазиатского паро-
ходства справился с годовым задани-
ем по тоннам на 107,3%, тонно-ми-
лям— на 107,2%, по погрузочно-раз-
грузочным работам в портах — на
105,1%.
Как и в прошлые годы, около по-
ловины перевозок в каботаже прихо-
дится на Каспийский бассейн. Моря-
ки Каспия значительно превысили на-
меченные годовые объемы транспор-
тировки нефти и нефтепродуктов и
успешно осуществляли перевозки на
морских железнодорожных паромах,
хотя в отдельные периоды паромы
работали без достаточной загрузки.
Достигнут определенный прогресс
в увеличении доставки грузов на Са-
халин, Камчатку и в Магадан; пол-
ностью и в срок получили их и отда-
ленные районы страны с ограничен-
ным периодом навигации. Продолжая
экспериментальное плавание, моря-
ки Северного и Мурманского паро-
ходств в сложных ледовых условиях
впервые в канун нового, 1972 г., за-
везли на Дудинку грузы, необходи-
мые для Норильского горнометаллур-
гического комбината; на обратном
пути суда вывезли его продукцию.
В таком ледовом эксперименте в раз-
гар полярной ночи почти на два ме-
сяца был продлен навигационный пе-
риод. Сейчас накопленный опыт изу-
чается для подготовки необходимых
рекомендаций.
В значительном количестве осуще-
ствлены перевозки в каботаже и в
других бассейнах страны. По достав-
ке угля годовой план завершен в це-
лом по министерству на 104,6%, хро-
мовой и марганцевой руды и агло-
мерата—на 113,4%, минерально-
строительных грузов — на 107,5%-Не
выполнены задания по транспорти-
ровке хлебных и химических грузов,
так как в Каспийском бассейне они
были предъявлены не полностью.
Практика работы северян по про-
длению навигации свидетельствует о
том, что в Азовском бассейне имеют-
ся все необходимые предпосылки
для организации круглогодовой ра-
боты флота по доставке камыш-бу-
рунского агломерата к причалам
завода Азовсталь в Жданове; это на
сотни тысяч тонн увеличит объем
перевозки грузов судами Азовского
пароходства и полностью освободит
от них железнодорожный транспорт.
Тяжелые ледовые условия в Азов-
ском бассейне аналогичные тем, ко-
торые были в январе—феврале
1972 г., нечасты в этом бассейне.
Большой опыт накоплен на мор-
ском транспорте по продлению экс-
плуатационного периода и переходу
на трех-четырехлетнюю работу судов
без вывода на ремонт при обеспече-
нии должного технического состоя-
ния. Это позволяет повысить провоз-
ную способность флота и дает боль-
шой экономический эффект.
Постоянное стремление Советского
Союза к расширению внешнеэконо-
мических связей, углубление эконо-
мического сотрудничества прежде
всего с братскими социалистически-
ми странами оказывает огромное
влияние на темпы развития нашей
внешней торговли. Около 50% всех
внешнеторговых перевозок прихо-
дится на долю морского транспорта.
Моряки Дальневосточного и Чер-
номорского бассейнов обеспечили
в 1971 г. бесперебойную доставку
грузов в борющийся Вьетнам, а так-
же на Кубу. Успешно действовали
морские линии, связывающие СССР
с ГДР, Болгарией.
Четко и слаженно работал флот по
транспортировке товаров в порты та-
ких развивающихся стран, как АРЕ и
др. Десятки тысяч тонн, сотни раз-
ных наименований грузов перевезли
суда смешанной регулярной линии
между портами СССР и Индии.
Значительно возрос внешнеторго-
вый оборот нашей страны с Франци-
ей, Канадой, Японией, Финляндией,
Италией и многими другими страна-
ми.
Советский торговый флот не толь-
ко освободился от иностранной зави-
симости в области фрахтования, но и
приносит значительные доходы от
транспортировки грузов иностранных
фрахтователей, в том числе и за счет
сдачи ряда судов в тайм-чартер.
При этом иностранными фрахтовате-
лями неоднократно отмечался высо-
кий уровень судовождения, четкость
в выполнении контрактных обяза-
тельств и обеспечение сохранности
перевозимого груза экипажами со-
ветских судов.
В 1971 г. по сравнению с 1970 воз-
росли объемы перевозок грузов в
контейнерах, пакетах и на поддонах.
В 1972 г. необходимо добиться бо-
лее интенсивного наращивания таких
перевозок, тем более, что соответст-
вующие решения директивных орга-
нов обязывают грузоотправителей и
транспортные ведомства разработать
и осуществить комплекс мер по их
резкому увеличению.
Доставке грузов в контейнерах, па-
кетах и на поддонах должно уделять-
ся повседневное внимание; многое
в указанном направлении могут и
должны сделать изобретатели и ра-
ционализаторы морского флота, на-
учные организации, ЦПКБ, члены
НТО водного транспорта.
В этой связи заслуживает внимания
и распространения опыт Азовского
пароходства и Черноморского ЦПКБ,
разработавших и внедривших ком-
плексный организационно-технологи-
ческий проект транспортировки це-
мента на направлении Новорос-
сийск— Триполи. Здесь были приме-
нены новые технологические процес-
сы обработки судов пакетно-поворот-
ным методом и прогрессивные схе-
мы загрузки. Опытные перевозки,
осуществленные в 1971 г. на теплохо-
де «Александр Покальчук» Азовско-
го пароходства, подтвердили высокую
эффективность предложенного мето-
да, позволившего сократить время
К РУБЕЖАМ
НОВОЙ
ПЯТИЛЕТКИ
7
стоянки под выгрузкой более чем в
три раза.
За последние годы наметился серь-
езный сдвиг в отправке леса на экс-
порт в пакетах из Архангельска и
портов Белого моря: в 1970 г.—
300 тыс. м3, а в 1971 г.— свыше
700 тыс. м3. В 1972 г. этот объем
должен быть значительно превзой-
ден.
Почти на 8% ьозросли в 1971 г. пе-
ревозки на регулярных грузовых ли-
ниях по расписанию в каботаже и
заграничном плавании, однако их
удельный вес в общем объеме со-
ставляет только 16%. Линейные, кон-
тейнеоные и пакетные перевозки как
наиболее прогрессивные найдут
дальнейшее развитие в девятой пяти-
летке, в том числе в 1972 г.
В минувшем году морским фл .том
во всех видах плавания перевезено
более 32 млн. человек. Эти перевоз-
ки возросли на основных линиях на
Черном море, Дальнем Востоке, Кас-
пии, а также в заграничном плавании,
в том числе в круизных рейсах. Улуч-
шилась культура обслуживания пас-
сажиров.
В некоторых бассейнах значительно
снижены непроизводительные про-
стои судов, однако на Дальнем Вос-
токе, на Севере, в ряде портов Чер-
ного моря и Балтики они еще ве-
лики.
Чтобы успешно выполнить задачи,
поставленные XXIV съездом КПСС
перед морским транспортом на де-
вятую пятилетку, необходим прин-
ципиально нс вый подход ко всей ин-
женерно-организаторской работе,
научно-технический прогоесс, макси-
мальное использование резервов,
значительное повышение производи-
тельности труда во всех подразделе-
ниях.
Морской транспорт ежегодно по-
полняется новыми высокопроизводи-
тельными судами, построенными по
последнему слову судостроительной
техники, увеличивается пропускная
способность портов, реконструируют-
ся и строятся порты >и причалы, зна-
чительно увеличивается парк пере-
грузочной техники, вводится новая
технология грузовых работ. Однако
основные фонды морского транспор-
та используются еще недостаточно.
Велик разрыв между валовым и
чистым временем обработки судов,
значительны их непроизводительные
прост ои. Недостаточно растет произ-
водителг чость труда на грузовых опе-
рациях. В этих условиях особое зна-
чение приобретает перевод флота и
портов на работу в оптимальном ре-
жиме на основе научной организации
труда.
В 1971 г. были подготовлены эконо-
мические и теоретические расчеты,
направленные на обеспечение экс-
плуатации флота и портов в опти-
мальном режиме. Первым по новой
схеме и технологии Начал работать
Одесский порт, перешедший со вто-
рого полугодия 1971 г. на обработку
флота в оптимальном режиме. Ре-
зультаты получились исключительно
благоприятные. Валовая интенсив-
ность обработки судов за 5 месяцев
повышена на 58%. чистая — на 78%,
производительность труда в порту
возросла на 28%, экономия стояноч-
ного времени достигла около 4 млн.
тоннаже-суток. Уже первые итоги
свидетельствуют о том, что сейчас
есть все условия для перехода в бли-
жайшее время к повсеместному вне-
дрению оптимального режима во
всех морских бассейнах страны.
В Ленин'радском порту созданы
первые два опытно-показательных
участка, где также достигнуты поло-
жительные результаты.
Необходимо сказать, что в конце
1971 г. в Одессе с участием минист-
ра морского флота Т. Б. Гуженко бы-
ло проведено всесоюзное совеща-
ние — семинар начальников крупней-
ших портов страны по детальному
ознакомлению с вопросами работы
флота и портов в оптимальном ре-
жиме. С 1 января 1972 г. на работу в
оптимальном режиме перешли основ-
ные порты страны. Это требует совер-
шенствования хозрасчетных взаимо-
отношений между флотом и берегом,
пароходствами и портами. Именно по-
этому большое значение приобрета-
ет четкое выполнение нового «Поло-
жения о взаимоотношениях и взаим-
ной отьетственности пароходств и
портов Министерства морского фло-
та по подаче, обработке и обслужи-
ванию судов». Положением преду-
сматривается регулирование взаимо-
отношений между пароходствами и
портами министерства по подаче, об-
работке и обслуживанию советских
судов. Направление судов в пор-
ты осуществляется по утвержденным
сводным графикам, а порты обязаны
принимать их под обработку в поряд-
ке прибытия в соответствии с этим
графиком. Установлена материальная
ответственность пароходств и портов
за нарушение обязанностей по пода-
че и обработке судов.
На 1972 г. Министерству морского
флота утверждены повышенные за-
дания по перевозкам в каботаже и,
в особенности, в заграничном плава-
нии. В январе текущего года Колле-
гия министерства и Президиум ЦК
профсоюза рабочих морского и реч-
ного флота поддержали инициативу
коллективов Черноморского, Дальне-
восточного, Лат 1ийского пароходств,
Ленинградского и Одесского портов,
ряда судовых экипажей, бригад пор-
товых рабочих Находки, Архангель-
ска, Ленинграда, Рени и работников
Туапсинского судоремонтного завода,
предложивших развернуть на мор-
ском транспорте социалистическое
соревнование за досрочное заверше-
ние планов и заданий девятой пяти-
летки, выполнение и перевыполнение
планов 1972 г.
Многое необходимо сделать для
повышения экономических знаний на
морском транспорте. Приказом ми-
нистра морского флота предусматри-
вается организация сети экономичес-
кого образования во всех звеньях
морского транспорта. При этом учи-
тывается специфика работы морско-
го флота.
В связи с научно-техническим про-
грессом и повышением роли эконо-
мических факторов требуется резко
улучшить всю экономическую работу
на морском транспорте, что позво-
лит более полно использовать резер-
вы производства. Не случайно поэто-
му Коллегия министерства недавно
воздержалась от утверждения в дол-
жности^ капитана одного из судово-
дителей, не знавшего содержания го-
дового плана судна, на котором он
плавает уже два года.
В этом году наша страна будет
праздновать 50-летие со дня образо-
вания Союза Советских Социалисти-
ческих Республик. Моряки, портовики
и судоремонтники готовятся достой-
но отметить эту знаменательную да-
ту. Задача сейчас заключается в том,
чтобы в самые короткие сроки на-
верстать упущенное в тех пароход-
ствах, которые из-за тяжелых метео-
условий и по другим причинам отста-
ли в перевозках по итогам работы в
январе и феврале этого года. Успеш-
ная работа флота, портов и судоре-
монтных предпоиятий с первых меся-
цев нового года должна стать на-
дежной основой для выполнения и
перевыполнения планов и социалисти-
ческих обязательств, принятых работ-
никами морского транспорта на
1972 г.
ЖИВОЕ, ГОРЯЧЕЕ ДЕЛО
В. СКУБИН, секретарь парткома Новороссийского ордена Октябрьской Рево-
люции морского пароходства
Заботой о развитии творче-
ской инициативы масс, фор-
мировании социалистическо-
го коллективизма проникнуто поста-
новление ЦК КПСС «О дальнейшем
"-улучшении организации социалистиче-
ского соревнования».
В работе Новороссийского ордена
Октябрьской Революции морского па-
роходства по претворению в жизнь
решений XXIII и XXIV съездов КПСС
важное место отводится совершен-
ствованию социалистического сорев-
нования, развитию движения за ком-
мунистическое отношение к труду.
Как и в любом большом коллекти-
ве, у нас немало великолепных ма-
стеров своего дела, самоотвержен-
ных тружеников; есть прославленные
экипажи судов, отличные вахты,
бригады, смены. Многие ценные на-
чинания наших передовиков, а также
новаторов других пароходств страны
были подхвачены, развиты, воплоще-
ны в жизнь в ходе социалистического
соревнования моряков, портовиков,
судоремонтников.
Экипажи танкеров нашего Паро-
ходства «Морис Торез», «Лозовая»,
«Владимир» максимально используют
время простоя в ожидании места
у причала, а также стоянку под по-
грузочно-разгрузочными операциями,
для проведения заводских ремонт-
ных работ, сокращают сроки ре-
монта за счет подготовки в рейсе.
Достаточно сказать, что в резуль-
тате распространения этого по-
чина седьмая часть заводской про-
граммы по ремонту была выполнена
без вывода судов из эксплуатации.
Инициатором соревнования за про-
дление эксплуатационного периода
судов между заводскими ремонтами
(за счет ремонта своими силами и бе-
режного ухода за техникой) выступил
в нашем пароходстве экипаж танкера
«Ашхабад».
В настоящее время более ста су-
дов работает по двухлетнему экс-
плуатационно-ремонтному циклу, мно-
гие передовые экипажи эксплуатиру-
ют суда в течение трех лет, а такие
танкеры, как, например, «Самарканд»,
«Ленинакан», «Людиново», «Луцк»,
«Лихославль», плавают без вывода из
эксплуатации уже четыре года.
Распространение этого почина толь-
ко в минувшем году принесло нам
дополнительно свыше трех миллио-
нов рублей дохода.
Многообразны формы социалисти-
ческого соревнования. Наше пароход-
ство соревнуется с Латвийским мор-
2 Морской флот № 3
ским пароходством. Участвуют во
Всесоюзном соревновании экипажи
судов загранплавания, порты, заво-
ды, другие предприятия и организа-
ции пароходства. Многие коллективы
выходят победителями в краевом и
городском соревновании транспорт-
ников. Ведется, конечно, и соревно-
вание между судами, цехами, брига-
дами портов и заводов внутри паро-
ходства.
Новый прилив энтузиазма вызвали
в коллективе решения XXIV съезда
КПСС, величественная программа
коммунистического строительства,
принятая съездом. На общих собра-
ниях, а затем и на совещании партий-
ного актива пароходства были приня-
ты повышенные обязательства по до-
срочному завершению плана первого
года девятой пятилетки. Сегодня мож-
но сказать, что слово свое мы дер-
жим.
Есть в нашем пароходстве суда, где
в социалистическом соревновании
действительно участвуют все — горя-
чо, с большим интересом. Примером
может послужить деятельность пар-
тийной организации и судового ко-
митета танкера «Олеко Дундич».
Двадцать шесть коммунистов это-
го судна с первого дня его вступле-
ния в строй начали сплачивать эки-
паж, развивать, направлять социали-
стическое соревнование. Каждое обя-
зательство коллектива разрабатывает-
ся технико-экономическим советом, в
который входят и командиры, и ря-
довые моряки, представители партий-
ной, комсомольской, профсоюзной
организаций. Проект обязательств ши-
роко обсуждается и окончательно
принимается на общесудовом собра-
нии. Каждый член экипажа не толь-
ко знает общее обязательство, но и
пути его выполнения, свои личные за-
дачи. Обсуждается и ход выполнения
обязательств. Об успехах и недостат-
ках извещают всех стенная печать и
радиогазета судна. Занесения на До-
ску почета, запись в Книге трудовой
славы, присвоение звания «Лучший
по профессии» — вот формы мораль-
ного поощрения победителей, кото-
рые регулярно используются на суд-
не при подведении итогов.
Два года назад экипажу «Олеко
Дундича» было присвоено звание
коллектива коммунистического тру-
да. Сегодня моряки этого танкера го-
товятся трудиться по Щекинскому ме-
тоду — с сокращенным экипажем,
осваивают вторые профессии. Есе
члены экипажа изучают марксистско-
ленинскую теорию, совершенствуют
экономические знания. За пять лет
эксплуатации судна его коллектив не
раз бывал победителем Всесоюзного
и краевого соревнования; выступал
инициатором многих хороших начина-
ний. Претворяя в жизнь решения
XXIV съезда КПСС, моряки «Олеко
Дундича» вместе с тружениками Но-
вороссийского судоремонтного заво-
да призвали к соревнованию за до-
срочное выполнение плана первого
года девятой пятилетки. Эта инициа-
тива была одобрена коллегией Ми-
нистерства морского флота и ЦК
профсоюза, широко поддержана мо-
ряками. По праву экипаж «Олеко Дун-
дича» стал инициатором такого дви-
жения.
К сожалению, не так обстоят дела
на танкере «Григорий Ачканов». На-
до сказать, что это судно в общем на
неплохом счету. Есть здесь настоя-
щие труженики, коллектив хороший,
планы свои и обязательства экипаж
выполняет. Но все же настоящего раз-
вития социалистическое соревнование
на судне не получило. И тут, конеч-
но, виновны и партийная, и профсо-
юзная организации, и администрация
судна, не сумевшие возглавить это
нужное дело. •' 1ет на судне четкого
знания условий соревнования, не
определены формы поощрения побе-
дителей, редко обновляется Доска
почета. В общем — нет атмосферы
поиска, творчества, персональной от-
ветственности моряка за обязательст-
ва коллектива.
Таких судов, где при внешнем бла-
• гополучии есть серьезные недостатки
в организации соревнования, немало.
И если раньше внимание парткома
было преимущественно сосредоточе-
но на судах передовых или отстаю-
щих, то теперь мы стремимся раз-
вернуть работу со «средними» экипа-
жами, с теми, которые могут и долж-
ны стать передовыми.
На развитии соревнования отри-
цательно сказываются и недостатки
организации труда, неумелого плани-
рования работы коллективов. Моряки
часто и вполне справедливо предъ-
являют претензии к руководству и
общественным организациям паро-
ходства: «Вот мы в рейсе каждую ми-
нуту берегли, скорость держали вы-
ше плановой, груза взяли больше, а
пришли в порт — и простояли. В ре-
зультате — не смогли сдержать сло-
во. И вины нашей вроде нет, и все
равно мы виноватыми оказываемся».
Видимо, необходимо, тщательно
разобравшись, решить эти вопросы
так, чтобы простой не по вине судна
не сказывался на итогах его работы.
Просчеты планирования иногда при-
водят нас и к неверному определе-
нию показателей работы. В нашем па-
роходстве коллектив танкера «Федор
Полетаев» выполнил годовое задание
8 сентября — за четыре месяца до
срока — и попросил увеличить план
еще на 500 тыс. руб. На 175 тыс. руб.
решили повысить план моряки тан-
кера «50-летие Октября». Но, к со-
жалению, подобные факты (кстати,
9
характерные не только для нашего
пароходства) свидетельствуют о серь-
езных просчетах в планировании.
И надо ли говорить, что это не толь-
ко «размагничивает» коллектив, но и
ставит в невыгодные условия другие
экипажи.
Нам необходимо улучшать плани-
рование, тщательно следить, в каких
условиях трудится тот или иной эки-
паж, с каким напряжением выполняет
задание.
Есть у нас и случаи, когда руково-
дители нацеливают коллективы на
принятие заведомо заниженных обя-
зательств, стремясь обеспечить себе
«безбедное существование». Это
приносит большой вред делу. Мы
наказываем таких товарищей по пар-
тийной линии.
В работе пароходства многое за-
висит от внешних факторов: от тор-
говой и транспортной конъюнктуры,
от погоды, наконец. Но иногда ссыл-
ками на «форс-мажорные» обстоя-
тельства и «поправками» на них объ-
ясняют и нераспорядительность, и
бездеятельность. А сколько вреда
развитию соревнования приносит не-
равномерная загрузка портов (ха-
рактерная, кстати, не только для
нас)! Организация четкого ритма,
правильная расстановка флота, лик-
видация авралов — немаловажные
факторы при развитии социалистиче-
ского соревнования.
Все названные недостатки, безу-
словно, можно и нужно устранить. Мы
сейчас принимаем срочные меры по
их ликвидации. Разработали и приня-
ли новый план улучшения организа-
ции социалистического соревнования
в нашем коллективе. Думаем, что
объединенными усилиями всех обще-
ственных организаций и руководства
сумеем сделать соревнование живым
и горячим делом каждого труженика
Новороссийского пароходства.
ПЛАН СОЦИАЛЬНО КУЛЬТУРНОГО
РАЗВИТИЯ В ДЕЙСТВИИ
Г. ЧИТАНАВА, директор Новороссийского судоремонтного завода
Коллектив Новороссийского
судоремонтного завода на-
стойчиво борется за звание
«Завода коммунистического труда».
Технический прогресс и повышение
эффективности производства обеспе-
чили успешное выполнение заводом
возросшей программы ремонта фло-
та. Этому в немалой мере способст-
вовало и особое внимание партийно-
го, профсоюзного и хозяйственного
руководства вопросам социально-
культурного развития предприятия,
повышению культуры производства.
На заводе разработан перспектив-
ный план социально-культурного и
технического развития, который ус-
пешно претворяется в жизнь. Судо-
ремонтники все больше и больше
ощущают преимущества работы заво-
да в новых экономических услови-
ях—регулярно увеличивается полу-
чаемое вознаграждение по итогам го-
да, растет количество путевок в са-
натории и дома отдыха за счет фон-
да материального поощрения.
В городе-курорте Геленджике за-
вод своими силами построил и обо-
рудовал 10 домиков санаторного ти-
па. Кроме того, планом социально-
культурного развития намечено стро-
ительство там санаторного корпуса.
В минувшем году значительно расши-
рена заводская база отдыха вблизи
Новороссийска. Закончено сооруже-
ние спортивного зала-клуба. Про-
должается расширение заводской
водной станции. В 1971 г. завод сво-
ими силами построил 60-квартирный
жилой дом. Оборудовано и заселено
общежитие на 180 человек. Введение
в эксплуатацию второго по счету
детского комбината на 280 мест за-
метно уменьшило потребность судо-
ремонтников в детских дошкольных
учреждениях.
Директивами XXIV съезда КПСС
предусмотрено наращивание мощно-
стей судоремонтных предприятий.
В числе других заводов ММФ ре-
конструируется Новороссийский СРЗ.
В 1972 г. намечен пуск в эксплуата-
Корпус блока бытовок
цию нового большого блока цехов,
производственная площадь которого
намного превысит площадь ныне дей-
ствующих на заводе цехов, вместе
взятых. С вводом его в строй встают
дополнительные задачи улучшения
производственно-бытовых условий су-
доремонтников.
Уже сдан в эксплуатацию четырех-
этажный корпус бытового комплекса.
На втором и третьем его этажах раз-
мещены гардероб на 1500 мест, раз-
девалки, душевые, парикмахерская.
Половину первого этажа занимает за-
водская амбулатория. Кроме того,
там оборудована прачечная, сушилка
одежды, мастерские ремонта одежды
и обуви, сатураторная и кипятильники
для снабжения цехов и производст-
венных участков газированной и ки-
пяченой водой. На втором этаже от-
крыта новая столовая на 200 мест и
буфет. На территории завода есть
еще несколько буфетов, в том числе
10
два по продаже молочных продуктов,
кафе «Бригантина» — филиал столо-
вой, а также магазин «Ветерок».
Управление «Торгмортранса» уточня-
ет возможность снабжения работни-
ков завода через продовольственный
и промтоварный отделы этого мага-
зина по предварительным заказам.
На свободной площади здания бы-
тового комплекса размещена цент-
ральная заводская лаборатория и тех-
нический кабинет с библиотекой-чи-
тальней. Четвертый этаж отведен под
производственно-объектовое поме-
щение по ремонту судовой автомати-
ки, телемеханики, силовых установок
и систем, а также всего радионави-
гационного оборудования.
Коллективом завода проделана
большая работа по механизации и ав-
томатизации участков с вредными ус-
ловиями труда. Так, с вводом в экс-
плуатацию стационарной и передвиж-
ной химических станций механизиро-
вана работа по очистке деталей, теп-
лообменных аппаратов и паровых кот-
лов. Закончено сооружение плавучей
химической станции с большими ем-
костями для нейтрализаторов, что
позволит производить очистку котлов
и теплообменных аппаратов без их
демонтажа. Все это намного снизит
стоимость ремонтных работ. Группой
работников завода предложено прин-
ципиально новое устройство, позволя-
ющее производить окраску днища
корпуса судна в одну см^ну. На за-
воде созданы опытные образцы ма-
шин для очистки днищ судов в доке.
Пять лет на заводе работают авто-
матические установки с программным
управлением по очистке бортов суд-
на от обрастания и коррозии. Эти
установки, применяемые в не-
скольких западноевропейских стра-
нах, сейчас модернизируются. В усо-
вершенствованном варианте установ-
ки обеспечат высоту очистки до
14,5 м от стапель-палубы дока, что
необходимо при очистке судов типов
«София» и «Леонардо да Винчи», ко-
торые принимаются заводом в но-
вый плавучий док грузоподъемностью
30 тыс. т.
Указанные установки будут иметь
две скорости движения вдоль борта.
На второй скорости будет произво-
диться окраска с помощью головки
«Факел-3».
Борясь за претворение в жизнь
исторических решений XXIV съезда
КПСС, коллектив завода выступил
инициатором досрочного завершения
плана прошлого года и последние три
квартала подряд выходит победите-
лем во всесоюзном социалистическом
соревновании предприятий морского
транспорта. По итогам работы в пер-
вых трех кварталах 1971 г. ему при-
суждалось второе место среди за-
водских коллективов Министерства
морского флота. За хороший старт в
новой пятилетке судоремонтникам
вручено переходящее Красное знамя
Новороссийского городского комите-
та КПСС и горисполкома.
Новый детский комбинат
Зал клуба
Кафе «Бригантина»
2*
11
управление
и экономика
МАТЕРИАЛЬНАЯ БАЗА КОНТЕИНЕРИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
Д. ЗОТОВ, канд. техн, наук, заместитель начальника отдела транспорта Госплана СССР
«Расширить контейнерные и пакетные перевозки грузов с внедрением больше-
грузных контейнеров».
Из Директив XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяй-
ства СССР на 1971—1975 годы.
Правительство СССР приняло постановление об обеспе-
чении выполнения предусмотренного в Директивах
XXIV съезда КПСС задания по расширению контейнерных и
пакетных перевозок грузов с внедрением большегрузных
контейнеров. Для решения этой задачи на морском транс-
порте необходимо пополнить флот судами для перевозки
большегрузных контейнеров и создать в портах комплексы
для их погрузки и выгрузки.
Следует сказать, что комплексная механизация перегруз-
ки генеральных грузов, концентратов, руд, удобрений и хи
микатов до сих пор не превышает 20—30%. Учитывая, что
эти грузы перевозятся, как поавило, с участием нескольких
видов транспорта и перегружаются от 6 до 12 раз, для их
транспортировки требуется .много грузчиков. По данным
научно-исследовательских институтов, число работников,
занятых на грузовых операциях, ежегодно возрастает на
250—300 тыс. человек и в настоящее время превышает во-
семь миллионов, из которых около четырех занято перегру-
зочными операциями с генеральными и мелкопартионными
сыпучими грузами.
По данным Министерства путей сообщения, контейнерные
перевозки миллиона тонн грузов позволяют высвободить
около 1,5 тыс грузчиков. В материалах, опубликованных
в журнале «Морской флот» в 1970 г. по дискуссии о кон-
тейнеризации, было приведено много примеров и цифр, по-
казывающих, что в результате ее внедрения сокпащаются
простои транспортных средств, экономится тара, снижается
себестоимость перегрузочных операций, сводится к мини-
муму потеря провозной способности транспорта.
Достаточно сказать, что контейнеризация позволяет в
четыре-пять раз повысить производительность труда и на
каждом миллионе тонн перевозимого груза сэкономить
около 3,7 млн. руб.
Решение проблемы имеет и социальную сторону: люди,
занятые сегодня на транспорте, освобождаются от тяжело-
го физического труда в загрязненной атмосфере, создаются
условия для комплексной механизации и автоматизации
погрузочно-разгрузочных работ. Однако преимущество
этой технологии используется еще явно недостаточно: пе-
ревозки в контейнерах составляют только 20% от объема
грузов, подлежащих контейнеризации
Как отмечалось в статьях, опубликованных в журнале
«Морской флот», внедрение бо гьшегрузочных контейнеров
по сравнению с малотоннажными позволяет снизить по-
требность в таре на 40%, в металле более чем в 1,5 раза,
сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы бо-
лее чем в два раза, расширить номенклатуру перевозимого
груза, увеличить провозоспособность судна на 30—60%,
высвободить только в портах на каждый миллион контей-
неризированного груза до 2000 человек.
Особое значение использование большегрузных контей-
неров приобрело при транспортировках экспортно-импорт-
ных грузов. На мировых торговых путях уже обращается
свыше 200 тыс. таких контейнеров Все большее количество
скоростных судов специ" лизируется под их перевозки, во
многих странах построены порты-терминалы (перегрузоч-
ные площадки). Для обеспечения работы международной
контейнерной системы разработаны и рекомендованы меж-
дународные стандарты по всем звеньям, связанным с кон
тейнеризацией. Наибольший эффект при этом достигается
при использовании контейнеров для доставки грузов по
схеме «дверь — дверь», т. е. от грузополучателя до грузо-
отправителя, вне зависимости от количества участвующих
видов транспорта.
Такая схема в свою очередь требует создания целой кон-
тейнерной транспортной системы (КТС), в которую долж-
ны быть включены сами контейнеры, краны-перегружатели
для морских портов, железнодорожных станций, термина-
лов, предприятий-отправителей и получателей, автоконтей-
неровозов, специальных железнодорожных платформ, су-
дов и, наконец, специальная малая механизация для за-
гргзки и выгрузки контейнеров на предприятиях.
Отсутствие одного из этих звеньев снижает эффектив-
ность всей системы, а в некоторых случаях г арушает ее
функционирование. Естественно, что создание КТС, особен
но при применении большегрузных контейнеров, требует
крупных капиталовложений, создания производственной
базы и времени для выпуска необходимых средств контей-
неризации.
В обеспечение выполнения Директив XXIV съезда КПСС
в плане развития народного хозяйства СССР на 1971—
1975 гг. заложена программа по дальнейшему развитию
контейнерных (в том числе большегрузных контейнеров)
и пакетных перевозок грузов. В плане предусмотрено зна-
чительное увеличение объемов контейнерных перевозок в де-
вятой пятилетке. Министерство морского флота обязано в
1975 г. перевозить в универсальных контейнерах до 5—
6 млн. г, в том числе в смешанном железнодорожно-водном ;
сообщении до 4,5 млн т. При этом важное значение при-
дается доставке грузов в контейнерах в северные районы
страны.
Министерства и ведомства — грузоотправители уже в
1971—1973 гг. должны полностью перейти на отгрузку в
контейнерах и на поддонах грузов, перевозимых мелкими
12
партиями, а также картофеля и овощей в смешанном же-
лезнодорожно-водном сообщении в районы Крайнего Севе-
ра и Дальнего Востока.
Разработана широкая программа создания технических
средств контейнеризации. Производство контейнеров
разграничено между министерствами путей сообщения и
тяжелого энергетического и транспортного машинострое-
ния. Причем первому планируется производство универ-
сальных и специализированных контейнеров до 5 г включи-
тельно. Оно обязано довести их выпуск к 1975 г. до 175 тыс.
штук в год. С этой целью решено реконструировать Грязе-
Орловский мотовозоремонтный, Пушкинский путевой ре-
монтно-механический, Погребпщенский и Киверецкий кон-
тейнерные заводы.
Министерство тяжелого, энергетического и транспортно-
го машиностроения должно обеспечить производство 10,-
20- и 30-тонных контейнеров. Его предприятия будут из-
готовлять 16 тыс. таких контейнеров в год. Создание спе-
циализированных контейнеров для перевозки листового
стекла запланировано Министерству промышленности стро-
ительных материалов СССР, а для геологии — Министерст-
ву геологии СССР.
В плане определено создание производственной базы для
изготовления перегрузочной техники и перевозочных
средств. Министерство тяжелого, энергетического и тран-
спортного машиностроения обязано, начиная с 1971 г., обе-
спечить разработку конструкций и производство контейнер-
ных кранов с автоматическими захватными устройствами и
специализированных железнодорожных платформ. Пред-
полагается реконструировать Александрийский завод подъ-
емно-транспортного оборудования, расширить Гороховец-
кий завод подъемно-транспортного оборудования и Бурей-
ский механический.
Необходимо подчеркнуть, что Министерство автомобиль-
ной промышленности СССР уже с 1971 г. выпускает до 200
седельных тягачей с двигателем мощностью 238 л. с. для
перевозки полуприцепов-контейнеровозов, а начиная с
1973 г. их количество возрастет до 500.
Значительное внимание уделено в плане созданию специ-
ализированных судов для контейнерных перевозок. Так,
должно быть сдано в эксплуатацию 13 морских контейне-
ровозов: 8 — вместимостью 300 контейнеров, 5 — 200 контей-
неров.
Необходимо отметить, что все эти технические средства
ЖДАНОВСКИЕ судоремонтники по-
строили для Советского Дунайского
пароходства плавучий док грузоподъ-
емностью 5 тыс. т. Два больших мор-
ских буксира — «Антей» и «Опера-
тивный» — й три речных буксира-тол-
кача— «Пермь», «Ярославль» и «Га-
вана» — участвовали в сложной опе-
рации по буксировке дока через
Азовское и Черное моря, по фарвате-
ру Дуная до порта новой «прописки».
Сейчас новый док поставлен в за-
тон Измаильского порта. Он сможет
принимать все суда Советского Ду-
найского пароходства. Автономное
электропитание, воздухонагнетатели,
большая подъемная сила позволяют
применять при доковании крупнотон-
нажных судов скоростные методы.
Обслуживает док команда из тридца-
ти человек.
На снимке: новый док.
Фото Г. Пипы
13
дополнятся большегрузными контейнерами и перегрузочной
техникой из стран — членов СЭВ в соответствии с планами
кооперирования и специализации. Для ускоренного обеспе-
чения перевозок транзитных грузов между странами Евро-
пы и Азии через территорию нашей страны часть обору-
дования для морских портов предусматривается закупать за
границей.
Для выполнения первого этапа широкого развития кон-
тейнерных перевозок намечен целый ряд организационных
мероприятий
Учитывая, что Министерство путей сообщения в настоя-
щее время осуществляет до 90% контейнерных перевозок
в стране и имеет систему организации и управления ими,
предусматривается создание при этом министерстве хозрас-
четного Всесоюзного объединения по контейнерным и па-
кетным перевозкам. На объединение возлагается с 1972 г.
планирование и организация перевозок грузов в универ-
сальных контейнерах и на поддонах в прямом железнодо-
рожном и смешанном сообщении.
Перегрузка контейнеров требует высокой специализации
перегрузочных пунктов. Поэтому Министерству путей со-
общения планируется в 1971—1975 гг. построить и рекон-
струировать на станциях железных дорог до 450 контей-
нерных пунктов, а Министерству морского флота переобо-
рудовать совместно с Минтрансстроем пять причалов для
перегрузки контейнеров большой грузоподъемностью в
портах Ленинград, Находка, Рига и Йльичевск и создать
высокопроизводительный перегрузочный комплекс во вновь
строящемся порту на Дальнем Востоке.
Советы Министров союзных республик и Мосгориспол-
ком должны, начиная с 1972 г., обеспечить перевозку кон-
тейнеров между железнодорожными станциями, морскими,
речными портами и предприятиями.
В 1971—1975 гг. решено провести работы по строитель-
ству перегрузочных пунктов для переработки большегруз-
ных контейнеров в Московском, Ленинградском, Киевском,
Минском, Ростовском железнодорожных узлах и других, а
также в морских портах — Ленинградском, Рижском, Ильи-
чевском, Находкинском.
Для реализации одного из преимуществ контейнерных
перевозок — ускорения доставки грузов — предусматривает-
ся ввести в эксплуатацию ускоренные железнодорожные
поезда с большегрузными контейнерами на направлениях:
Москва—Варшава—Берлин, Москва—Бухарест—София,
Москва—Прага, Москва—Будапешт. Министерствам мор-
ского флота, путей сообщения и транспортным министерст-
вам союзных республик планируется в 1971—1975 гг. орга-
низовать перевозки экспортно-импортных грузов в больше-
грузных контейнерах на морских линиях между Советским
Союзом и основными европейскими державами и, в первую
очередь, между СССР и странами—членами СЭВ. Преду-
сматривается транспортировка этих грузов между СССР и
портами зарубежных государств по водным путям, желез-
ной дороге и автомашинами при доставке контейнеров
внутри страны. Целый ряд министерств и ведомств должны
провести укрупнение партий экспортных и импортных гру-
зов, чтобы обеспечить их перевозку в 10- и 20-тонных кон-
тейнерах.
Координация работ по стандартизации и межотраслевой
увязке типов, параметров и размеров транспортных средств
и оборудования всего комплекса контейнерных и пакетных
перевозок с учетом рекомендаций международных орга-
низаций возлагается на Комитет стандартов, мер и изме-
рительных приборов при Совете Министров СССР. Головной
организацией по научной разработке и технико-экономиче-
скому обоснованию комплексного развития КТС и пакетных
перевозок внутри страны и в международных сообщениях
является Институт комплексных транспортных проблем при
Госплане СССР.
Таким образом, планом девятой пятилетки обеспечивает-
ся создание материальной и организационной базы для раз-
вития контейнерной транспортной системы в нашей стра-
не. Нет необходимости доказывать, что уже сейчас для эф-
фективного использования дорогостоящих технических
средств транспортными министерствами и их подразделени-
ями (пароходствами, управлениями железных дорог, авто-
хозяйствами) должна быть развернута широкая организа-
ционная работа.
В первую очередь необходимо определить корреспонден-
ции и объемы грузов, контейнеризуемых па начальном эта-
пе внедрения большегрузных контейнеров. Требуется зара-
нее разработать и согласовать коммерческие условия, та-
рифы, правовые взаимоотношения между участниками все-
го перевозочного процесса. В транспортных министерствах
целесообразно создать подразделения, ведающие контей-
нерными перевозками.
Уже сегодня стоит задача обучить широкий круг лиц пе-
регрузочным операциям с большегрузными контейнерами
и подготовить людей, знающих коммерческие и правовые
вопросы, связанные с этими перевозками.
Министерству морского флота совместно с Министерст-
вом внешней торговли целесообразно определить, с какими
иностранными фирмами—получателями и отправителями—
в первую очередь будут заключены контракты на перевоз-
ку грузов в контейнерах, наметить агентирующие и стиви-
дорные компании.
Новая технология перевозки должна внедряться нашими
транспортными и промышленными министерствами с четкой
координацией действий, взаимопониманием и согласован-
ностью, полностью исключающими ведомственные барьеры.
В помощь судоводителю
ПРЕТЕНЗИИ К КОЛИЧЕСТВУ НАЛИВНОГО ГРУЗА
н. плявин, капитан танкера «Лисичанск» Новороссийского пароходства
Как показывает практика, грузовладельцы довольно час-
то предъявляют претензии к капитанам танкеров по коли-
честву перевозимых наливных грузов. Учитывая их массо-
вый характер и высокую стоимость, претензия обычно вы-
ражается в крупной инвалютной сумме, если грузополу-
чатель иностранная фирма.
Отклонить претензию капитан танкера может только при
условии, что (если конечно нет прямой вины судна) все
грузовые документы оформляются правильно и в судовом
журнале делаются ясные записи, отражающие технологию
погрузки-выгрузки, замеры танков, обстоятельства перехо-
да морем от порта погрузки до порта выгрузки.
На первый взгляд может показаться, что сделанная в
танкерном коносаменте оговорка «вес, качество и количе-
ство груза судну неизвестны» избавляет судовладельца
от предъявления ему какой-либо претензии по количеству
груза со стороны грузовладельцев, но к сожалению это не
так. Хотя такая оговорка имеет для перевозчика весьма
важное значение и капитан, подписывая грузовые докумен-
ты, всегда должен следить за тем, чтобы она была внесена
в коносамент, нельзя считать, что она во всех случаях ос-
вобождает судно от ответственности за недостачу груза.
Арбитраж и судебные органы в своей практике обычно
придают этой оговорке лишь то значение, что бремя дока-
зательства по отгруженному количеству груза лежит на
грузополучателе. К чему дюжет привести отсутствие в-тан-
керном коносаменте этой оговорки, видно из следующего
примера: танкер «Сума» перевозил груз мазута из порта
Карачи (Пакистан) в порт Коломбо (Цейлон). В Коломбо,
обнаружив в грузе большое количество воды, грузополуча-
тель предъявил претензию по количеству и качеству груза.
Отклонить ее не удалось, так как капитан в этом рейсе по
14
недосмотру подписал «чистый» коносамент без оговорки
«вес, количество, качество груза судну неизвестны».
В порту погрузки, после выкачки всего балласта, а если
танки мылись, то по окончании мойки и приведения их в
состояние, обеспечивающее надлежащий прием и сохран-
ность груза (ст. 129 КТМ), грузовые танки предъявляются
грузоотправителю. Затем составляется Акт о готовности
грузовых танков к приему груза (за двумя подписями).
Одновременно представитель грузоотправителя производит
опломбирование своими пломбами забортных кингстонов в
помповом отделении, о чем также составляется акт за дву-
мя подписями и делается соответствующая запись в судо-
вом журнале. Оформление и получение этих важных до-
кументов является обязанностью грузового помощника ка-
питана.
После окончания погрузки, перед производством судовых
замеров груза, необходимо сделать контрольный замер
всех танков на возможное присутствие воды в грузе. Ведь
бывают случаи, когда с берега вместе с нефтепродуктами
в танки попадает большое количество воды (иногда сотни
тонн). Если грузовой помощник не заметит этого при по-
грузке и воду обнаружит грузополучатель, то далеко не всег-
да удастся доказать отсутствие вины судна. Тогда судо-
владелец вынужден будет оплатить стоимость недостающе-
го груза. Если же танкер сумеет доказать отсутствие своей
вины в обводнении доставленного груза, то в этом случае
он лишается фрахта за недовезенную часть груза.
Количество наливного груза в коносаментах, как прави-
ло, указывается по береговым замерам. Капитану танкера
прежде чем подписывать коносаменты, необходимо произ-
вести контрольный подсчет груза, находящегося на борту
судна. Для этого, после окончания погрузки, грузовой по-
мощник капитана совместно с представителем грузоотпра-
вителя производят замеры пустот в танках на что состав-
ляется соответствующий акт (ULLAGS REPORT), в кото-
рый заносятся пустоты с точностью до сантиметра, темпе-
ратура груза с точностью до 0,1° и дифферент танкера. Акт
подписывается представителем грузополучателя и грузовым
помощником.
Если окажется, что в коносаментах количество груза ука-
зано больше того, что показывают судовые замеры, необ-
ходимо сделать повторный контрольный замер груза в тан-
ках в присутствии представителя грузоотправителя. Если
подтвердится расхождение коносаментного веса и веса, оп-
ределенного по судовым замерам, но грузоотправитель от-
кажется исправить коносаментный вес, необходимо заявить
письменный протест грузоотправителю, указав в нем о сня-
тии с судна ответственности за возможную недостачу гру-
за в порту выгрузки. Только после этого капитаном под-
писываются коносаменты с обязательно внесенной в них
оговоркой о, неизвестности количества груза. С приходом
танкера в порт назначения перед началом выгрузки пред-
ставителем грузополучателя совместно с грузовым помощ-
ником производятся замеры пустот в грузовых танках, на
что составляется акт, аналогичный составленному в порту
погрузки. Если пустоты совпадают, значит груз доставлен
танкером без потерь.
Если грузовые операции и замеры пустот производились
на открытом рейде (беспричальном наливе) при сильном
волнении моря, в результате чего могла вкрасться ошибка
в эти замеры, капитану танкера необходимо сделать ого-
ворку в акте пустот, в том, что «замеры пустот произво-
дились при сильном волнении моря». Практически пустоты
в грузовых танках, замеренные в порту выгрузки {если
температура груза не изменилась), должны весьма незна-
чительно отличаться (в сторону увеличения) от пустот,
зафиксированных в порту погрузки. Это обычно происхо-
дит за счет естественной убыли груза (испарения). Для эк-
сплуатационных потерь наливных грузов устанавливаются
нормы естественной убыли, т. е. убыль, которая образуется
от мелких утечек при всевозможных перекачках и от ис-
парений.
В Советском Союзе нормы естественной убыли при вод-
ных перевозках нефтепродуктов наливом на танкерах уста-
новлены соответствующим приказом. За рубежом же офи-
циальных изданий норм естественной убыли нет, поэтому
о них договариваются всякий раз при заключении договора
морской перевозки.
Обычно перевозчик не отвечает за недостачу наливных
грузов, если недостающее количество не превышает нормы
естественной убыли (ст. 160 КТМ). Однако если грузовла-
делец докажет, что недостача груза произошла не от ес-
тественной убыли, а из-за того, что перевозчик не проявил
должной заботливости о сохранности груза (ст. 129 КТМ),
на перевозчика может быть возложена ответственность за
недостающий груз, даже если потеря не превышает установ-
ленной нормы естественной убыли.
В практике нефтеперевозок бывают случаи, когда грузо-
получатель стремится списать с общего количества достав-
ленного груза полную установленную норму естественной
убыли, хотя фактическая потеря груза, определенная по
судовым замерам, составила только какую-то часть этой
нормы. Этого нельзя разрешать делать.
Если танкеру предстоит в одном рейсе производить вы-
грузку одного сорта груза частями для разных грузополу-
чателей (и возможно в разных портах), то в этом случае
необходимо, начиная со сдачи груза первому грузополуча-
телю, обязательно учитывать норму естественной убыли на
выгруженную часть груза. Иначе при его выдаче послед-
нему грузополучателю может быть большая недостача и пе-
ревозчик понесет неоправданные убытки.
Следует отметить, что в отдельных случаях естественная
убыль груза может превышать установленную норму. На-
пример, при продолжительной стоянке танкера на рейде в
ожидании выгрузки или при продолжительном плавании
в тропической зоне. В подобных случаях, если перевозчик
докажет, что убыль груза действительно естественная, он
может быть освобожден от ответственности за недостачу
груза. Следовательно, при длительной стоянке танкера в
ожидании выгрузки, будет правильно, если капитан вру-
чит грузополучателю письмо — протест, в котором укажет,
что «в связи с продолжительной стоянкой судна в ожида-
нии выгрузки, во время которой происходило интенсивное
испарение груза, судно не может нести ответственность за
возможную недостачу груза, превышающую норму естест-
венной убыли». При долгой стоянке танкера или при дли-
тельном переходе в тропической зоне с легко испаряющим-
ся грузом, в порту выгрузки можно заявить морской про-
тест. Это особенно важно сделать в тех странах, где за до-
ставку меньшего количества груза, чем указано в коноса-
менте, с судна взимается таможней большой денежный
штраф (например, в Индии, Турции, Алжире и др).
Таможенные власти таких стран, как Алжир и Турция,
основным документом, удостоверяющим вес доставленного
груза считают не коносамент, а манифест на груз. При пла-
вании в порты этих стран, для избежания таможенного
штрафа (при расхождении веса), капитан танкера еще в
порту погрузки должен проследить за тем, чтобы не только
в коносаменте, но и в грузовом манифесте была внесена
оговорка: «Вес, количество, качество груза перевозчику не-
известны, заявлены грузоотправителем». При отсутствии
в грузовом манифесте указанной оговорки, по местным обы-
чаям документы будут считаться ненадлежаще оформлен-
ными.
Сдачу наливных грузов в порту назначения оформляют
распиской грузополучателя на коносаменте. Кроме этого, от
грузополучателя танкер должен получить акт об отсутствии
груза в танках (ДЕУ CERTIFICATE) за подписью грузо-
получателя и грузового помощника, в котором должно быть
сказано, что после выгрузки все танки осматривались и в
них остатков груза нет. Этот документ имеет большое юри-
дическое значение, если грузополучатель, после ухода тан-
кера, предъявит пароходству претензию по количеству до-
ставленного груза. Тем более, что грузополучатель часто не
делает в коносаменте четкой подписи о приеме всего коли-
чества груза, мотивируя это тем, что для определения точ-
ного количества принятого груза он должен несколько дней
отстояться в береговых резервуарах. А в некоторых стра-
нах (например, Нидерландах) обычаями портов вообще не
предусмотрено оформление распиской получателя на коно-
саменте приема груза. В этих случаях акт об отсутствии
15
груза в танках является особенно важным документом,
свидетельствующим, что доставленный груз сдан полно-
стью.
Нельзя производить прием балласта либо работы по мой-
ке танков до получения от грузополучателя акта об от-
сутствии груза в танках. Несоблюдение этого условия мо-
жет привести к претензии со стороны грузополучателя к
количеству груза. Так, например, танкер «Белгород» после
выгрузки груза — автобензина в порту Рейкьявик начал
прием балласта до подписания акта об отсутствии груза в
танках. В результате исландская фирма заявила протест
по поводу, якобы, выявленной недостачи груза, который
остался в танках судна.
Если грузополучатель предъявляет претензии судну по
количеству груза, она должна быть заявлена письменно.
В этом случае капитану танкера необходимо произвести
внутреннее, ведомственное расследование на борту танкера
и убедившись, что вины судна нет, направить грузополуча-
телю письменный протест против претензии к количеству
доставленного груза.
В своем протесте капитан судна должен отразить следу-
ющие моменты:
«Танкер не может отвечать за вес, указанный в коноса-
менте, так как не имеет возможности после погрузки про-
верить его, поэтому в коносаменте сделана оговорка «Вес,
количество груза мне неизвестны».
Перед погрузкой судно было в мореходном состоянии, а
грузовые танки подготовлены надлежащим образом, о чем
имеется акт приемки танков (подписанный грузоотправите-
лем).
Пустоты в танках, зафиксированные в акте в порту по-
грузки, (подписанном грузоотправителем) и в акте в пор-
ту выгрузки (подписанном грузополучателем) идентич-
ны, что говорит о том, что весь груз доставлен полностью.
Выгрузка всего груза подтверждается актом об отсут-
ствии остатков груза в танках (подписанным грузополуча-
телем)».
Капитан танкера должен всегда помнить, что бремя до-
казательства вины танкера в недостаче груза, при наличии
оговорки в коносаменте о неизвестности количества груза,
всегда лежит на грузополучателе Следовательно, вызов
сюрвейера, если будет необходимость для разбора конф-
ликта о недостаче груза, лежит на обязанности грузополу-
чателя. В этом случае капитан приглашает для консуль-
тации представителя торгпредства. О случившемся необхо-
димо срочно информировать пароходство (для получения
указаний).
В процессе разбора претензии капитану не рекомендуется
участвовать в замерах груза в береговых резервуарах и
подписывать какие-либо документы, связанные с подобной
проверкой, так как подпись капитана на таких документах
лишает пароходство возможности отстаивать свои права в
других инстанциях. Если в этом будет необходимость, капи-
тану танкера рекомендуется задержать отход танкера из пор-
та до окончания разбора претензии, чтобы не допустить ва-
лютных убытков, которые может понести пароходство по
заявленной претензии.
О ПАССАЖИРСКИХ
ТАРИФАХ ПОРТОФЛОТА
Э. ЗАСЛАВСКИЙ, инженер
Перевозки пассажиров морским флотом в местных сооб-
щениях непрерывно растут. Это связано с техническим
перевооружением флота, строительством современных при-
чальных сооружений в новых портпунктах, модернизаци-
ей старых причалов. Кроме того, с ростом благосостояния
населения увеличивается в бюджете семей доля средств,
ассигнуемых на отдых и туризм.
Следует отметить, что перевозки пассажиров портовым
флотом крайне неравномерно распределяются по времени.
Существуют неравномерности: годовая, сезонная, месячная,
по дням недели и в течение суток. «Пик» перевозок при-
ходится на утренние и вечерние часы субботних и воскрес-
ных дней летних месяцев. Расчеты показывают, что в Сочи,
например, в эти дни с 7 до 11 ч утра одновременно при-
обретают билеты на суда портофлота до 11 тыс. чел. Но-
вые скоростные суда на 150—200 чел. позволят справиться
с возросшим спросом на перевозки, но проблема качествен-
ного обслуживания пассажиров на берегу остается. Она
может быть решена только путем внедрения современных
методов обслуживания больших масс пассажиров, повсе-
местно применяемых на других видах транспорта. В ос-
нове их лежит широкое использование различных автома-
тов и автоматизированных систем: по продаже билетов и
для размена монет, а также полуавтоматических кассовых
аппаратов для направлений со сравнительно небольшим
объемом перевозок — в пригородных железнодорожных со-
общениях, турникетов в сочетании с разменными автома-
тами — в метро. Аналогичные устройства могут быть ис-
пользованы на морских паромных переправах в Севасто-
16
поле и Владивостоке. Разрабатываются автоматизирован-
ные системы, которые будут выполнять следующие опера-
ции: печатание и выдачу билетов на заданную зону (задан-
ной стоимости), резервирование и учет проданных мест, пе-
редачу в пункты следования информации о количестве про-
данных и имеющихся в наличии мест на достаточно большое
число последовательных суток или рейсов. Кроме того, ими
же по заданной программе будет составляться отчетность
о перевозках и доходах.
Таким образом, широкое использование специальных тех-
нических средств позволит поднять дело обслуживания
пассажиров на качественно более высокую ступень, даст
возможность в кратчайшие сроки обеспечивать билетами
большие массы пассажиров.
Однако внедрение автоматов невозможно без совершен-
ствования тарифов на перевозки пассажиров в местных со-
общениях. Зонные тарифы уже довольно широко приме-
няются на различных видах транспорта. Они действуют
например, в пригородных железнодорожных сообщениях
около ста крупных промышленных и административных
центров и почти на 80% речных пристаней. На некоторых
реках, например на реке Москве, в пределах города, уста-
новлен даже единый тариф (15 коп. от и до любой из при-
станей).
А вот система действующих тарифов на перевозки пас-
сажиров морским портовым флотом фактически не претер-
пела за последние 20—25 лет каких-либо существенных из-
менений.
Между тем тарифы эти в значительной мере устарели.
Признано, что тариф, удобный для применения средств
автоматизации продажи билетов, предполагает минимум
позиций провозных плат и кратность их 5 и 10 коп. при
наименьшей плате 10 коп. для местных сообщений и 5 коп.
для переправ. Необходимо также, чтобы новые тарифы не-
значительно отклонялись от действующих и позволяли со-
хранить достигнутый уровень доходов. Методика построе-
ния таких тарифов разработана «Союзморниипроектом»
еще в 1968 г.
Была издана специальная инструкция по расчету тари-
фов. Новая методика их расчета позволяет унифицировать
принципы построения и расчета пассажирских тарифов мор-
ского портового флота, сократить число их стоимостных
позиций, внедрить автоматические и полуавтоматические
устройства для продажи билетов. Это, в свою очередь, по-
может повысить культуру обслуживания пассажиров и об-
легчит труд кассиров по продаже билетов, учет и отчет-
ность.
Зонные тарифы рассчитываются для любого определен-
ного района действия флота (линии, ряда линий), разде-
ленного на расчетное число зон. В каждую зону может
входить один или несколько остановочных пунктов. В за-
висимости от местных условий предлагается применение
тарифов для трех, пяти или семи зон. При расчете вели-
чины зон и уровня тарифа учтена замена в перспективе
устаревшего флота новым.
Система зонных тарифов создаст предпосылки для улуч-
шения обслуживания пассажиров в условиях быстрого
роста пассажиропотоков, позволит внедрять автоматы и ав-
томатизированные системы немедленно по их поступлении
от промышленности.
Зонные тарифы и автоматизацию билетно-кассовых опе-
раций необходимо внедрить во всех портах, осуществляю-
щих перевозки пассажиров в местных сообщениях.
Отвечаем на вопрос читателя
УЧИТЫВАТЬ ТРУДОВОЙ ВКЛАД БРИГАД
Р. САСОВА, заместитель заведующего отделом производственной работы и заработной платы ЦК профсоюза рабочих
морского и речного флота
Как премировать портовых рабо-
чих? С таким вопросом обратилась в
редакцию начальник НИС по портам
Северного пароходства М. Дорофе-
ева (см. № 1 журнала «Морской
флот» за 1972 год). Ниже публикуем
статью Р. Сасовой, в которой дается
ответ на этот вопрос.
В следующем номере журнала об
опыте премирования рабочих неко-
торых портов расскажут другие то-
варищи.
Портовые рабочие, занятые на погрузочно-разгрузочных
работах, в первую очередь должны премироваться за вы-
полнение и перевыполнение сменных комплексных норм вы-
работки в целом за месяц и за каждую смену. Такое по-
ощрение будет стимулировать производство погрузочно-раз-
грузочных работ полным численным составом бригад в со-
ответствии с технологической схемой и, следовательно, рост
производительности труда, способствовать ускорению обра-
ботки судов.
Размер премии (в процентах) должен устанавливаться с
учетом достигнутого по порту уровня выполнения смен-
ных комплексных норм. Если процент их перевыполнения
высок, то нецелесообразно поощрять их выполнение на
100%, а лучше предусмотреть более высокий размер пре-
мии за перевыполнение норм. Например, при вы-
полнении сменных комплексных норм на 125—130% выпла-
чивать премию в размере 1% за каждый процент вы-
полнения норм до 120%, а свыше 120% —уже 2% за каж-
дый процент перевыполнения их.
В ряде портов сменные комплексные нормы выработки
из месяца в месяц, из года в год не выполняются, а воз-
можности стимулирования не используются. Так, установ-
лен максимальный размер премии из фонда заработной
платы — 30% (при максимально допустимом 40%) и из них
всего 5% для поощрения за выполнение и перевыполнение
норм выработки, что явно недостаточно. В данном случае
было бы целесообразным поощрять портовых рабочих за
превышение процента выполнения сменных комплексных
норм за месяц в сравнении с соответствующим месяцем
предыдущего года.
Это даст возможность добиться выполнения и перевы-
полнения сменных комплексных норм.
Премирование портовых рабочих за экономию сталийно-
го времени судов под грузовыми операциями, за сокращение
стояночного времени вагонов было бы действенным, если
оно производилось по каждому судну или за каждую сме-
ну по вагонам. Но это трудоемко и требует большой допол-
нительной расчетной работы. Поощрение же за выполнение
указанных показателей в целом за месяц и по грузовому
району (участку) мало эффективно и не всегда оправданно.
Возможны случаи, когда бригада в течение месяца несколь-
ко смен работала на загрузке-выгрузке судов, обработан-
ных с простоем, а она получит премию в одинаковом раз-
мере (в процентах к заработку) наравне с другими брига-
дами, которые трудились в основном на судах, обработан-
ных досрочно. Такой метод поощрения не учитывает тру-
дового вклада коллективов портовых рабочих, не стиму-
лирует ускорение обработки судов и вагонов и не способ-
ствует повышению производительности труда.
В статье правильно подчеркивается, что досрочная об-
работка судов зависит от того, на сколько трюмов произ-
водятся погрузочно-разгрузочные операции. А в этом в
первую очередь важную роль играют организаторы погру-
зочно-разгрузочных работ — инженерно-технические ра-
ботники. От рабочего в основном зависит уровень выполне-
ния сменных комплексных норм выработки, да и то в не-
полной мере, так как на это влияют еще нормальные усло-
вия труда (своевременная доставка грузов, ритмичная ра-
бота транспорта, средств малой механизации и т. д.), за
обеспечение которых несут ответственность инженерно-тех-
нические работники.
Учитывая, что в портах еще много недостатков в органи-
зации труда, перейти на премирование портовых рабочих
только за выполнение и перевыполнение сменных комплек-
сных норм на данном этапе пока нельзя, иначе это может
привести к уменьшению размера премии и к снижению за-
работка. Однако по мере совершенствования организации
труда в портах следует постепенно уменьшать размер пре-
мии в процентах за экономию сталийного времени судов под
грузовыми операциями, сокращение стояночного времени
вагонов и переходить к премированию за выполнение и пе-
ревыполнение сменных комплексных норм выработки.
3 Морской флот № з
17
наш
календарь
«Николай Михайлович Книпович
был общепризнанным учителем рус-
ских гидрологов, ихтиологов... красой
и гордостью нашей науки. Это был
крупнейший исследователь моря, уче-
КРАСА
И ГОРДОСТЬ
НАШЕЙ НАУКИ
Б. СЛУЧАЙНО
ный мирового масштаба, и имя его
навсегда останется записанным в ис-
торию изучения наших вод», — так пи-
сал о знаменитом исследователе мо-
рей академик Л. С. Берг.
Книпович родился 25 марта (6 ап-
реля) 1862 года в Свеаборге. Много
времени молодой Книпович проводил
у моря, занимался греблей, управлял
парусной лодкой. Детство и юность,
проведенные в Финляндии, дали Кни-
повичу совершенное знание сканди-
навских языков, что впоследствии
сыграло немаловажную роль в изу-
чении научной литературы.
Семья Книповичей была близка к
кружку народовольцев, потерпевше-
му провал в 1881 году. Молодой Ни-
колай Книпович учился тогда в Пе-
тербургском университете, который
окончил со степенью кандидата есте-
ственных наук. Планомерной подго-
товке ученого к предстоящей научной
деятельности помешал его арест в
1887 году, связанный с разгромом со-
циал-демократической группы Д. Бла-
гоева. Целый год просидел Книпович
в тюрьме, затем пять лет находился
под гласным надзором полиции. В эти
годы он вынужден добывать средст-
ва к существованию для себя и своей
семьи частными уроками. Посвящая
все свободное время научной подго-
товке, Книпович в 1892 году успешно
защищает магистерскую диссертацию.
Окончился срок полицейского надзо-
ра, его избирают приват-доцентом
Петербургского университета. Но пос-
«Андрей Первозванный» — судно Мурманской научно-промысловой
экспедиции
ле провала Лахтинской типографии,
где печатались большевистские бро-
шюры и где был найден адрес его
сестры Лидии Михайловны Книпович,
члена РСДРП, он был вновь аресто-
ван и за политическую неблагонадеж-
ность исключен из совета преподава-
телей университета.
Лишившись возможности препода-
вать, Книпович становится сначала
младшим, а впоследствии старшим
зоологом Зоологического музея Пе-
тербургской академии наук. Работа в
этом учреждении дала ученому ог-
ромный фактический материал по мор-
ской фауне России и сделала его тон-
ким знатоком систематики нескольких
морских групп.
В то же время он не прерывал связь
с социал-демократическими органи-
зациями. В годы первой русской рево-
люции на его квартире в Петербурге
или на даче на Валдайке не раз соби-
рались партийные собрания. Его семья
всячески помогала революционному
АПРЕЛЬ, 1972 г__________________________________________________________________________________________
6 160 лет со дня рождения А. И.
Герцена (1812—1970 гг.), вели-
кого русского революционера-
демократа, философа-материа-
листа, писателя и публициста.
Именем его назван теплоход
Черноморского пароходства.
110 лет со дня рождения Н. М.
Книповича (1862—1939 гг.), вы-
дающегося исследователя мо-
рей. По поручению В. И. Ленина
в 1921 г. он возглавил Азово-
Черноморскую экспедицию. За
свои многочисленные научные
работы Н. М. Книпович был
избран почетным членом Ака-
демии наук СССР. Имя ученого
присвоено одному из научно-
исследовательских судов. (Ста-
тью о Н. М. Книповиче читайте
в этом номере).
12 1961 — Год, который вошел в
историю освоения космоса.
Первый в мире советский кос-
мический корабль «Восток» с
человеком на борту, совершив
полет вокруг земного шара,
благополучно вернулся на зем-
лю нашей Родины. Первый че-
ловек, проникший в космос,—
летчик-космонавт Ю. А. Гага-
рин. Именем первого космо-
навта названо несколько торго-
вых, рыбопромысловых и науч-
но-исследовательских судов.
15 60 лет назад (1912 г.) в ре-
зультате столкновения с айс-
бергом затонул крупнейший в
мире английский пассажирский
18
Н. М. Книпович
Ученый и крупный педагог, он ни-
когда не замыкался в стенах кабине-
та или аудитории. Обладая огром-
ными знаниями в области биологии,
Книпович принимает деятельное уча-
стие в обсуждении и решении всех ос-
новных вопросов рыбного хозяйства.
В конце прошлого века была нача-
та разработка программы и методов
изучения промысловых богатств мо-
ря. Первым таким большим исследо-
вателем явилась Мурманская научно-
промысловая экспедиция, для кото-
рой впервые в мире было построено
специальное исследовательское судно
«Андрей Первозванный». Книпович
стал во главе этой экспедиции, и она
работала с 1898 по 1901 год, дав весь-
ма ценные результаты.
Признанием заслуг Книповича за
совокупность исследований в Север
ных морях явилась золотая медаль
Литке, присужденная ему в 1902 году
Географическим обществом. О Нико-
лае Михайловиче в ученых кругах то-
го времени говорили: «Нансен открыл
теплое Атлантическое течение в Арк-
тическом бассейне, Книпович — в Ба-
ренцевом море».
Помимо работ в Ботническом и
Финском заливах Балтийского моря,
большие научно-промысловые исследо-
вания проведены им в южных морях
нашей страны. Две каспийские экспе-
диции (1904 и 1912—1913 гг.) были
заняты решением ряда хозяйственных
вопросов сельдяного промысла. Третья
экспедиция 1914—1915 гг. определи-
ла пути регулирования промысла на
Каспийском море и охраны рыбных
богатств водоема.
В период свершения Октябрьской со-
циалистической революции профессор
Книпович обрабатывал сложные и
многочисленные материалы, с помо-
щью которых он с большей полнотой
осветил до этого неизвестные науке
особенности гидрологического режи-
ма Каспия, установил и объяснил сис-
тему круговых течений и связанные с
ним вертикальные распределения фау-
ны. Еще не был окончен капитальный
труд «Гидрологические исследования
в Каспийском море в 1914—1915 гг.»,
движению. Во время реакции, когда
окончился лондонский съезд РСДРП,
Владимир Ильич Ленин, будучи боль-
ным, поселился с Надеждой Констан-
тиновной Крупской и ее матерью в
Сейвисто в Финляндии. «Они жили
совсем около нас и у нас столова-
лись, — вспоминал впоследствии Ни-
колай Михайлович, — Владимир Иль-
ич приехал совсем истомленный, но
очень скоро оправился. У него бывало
много людей по революционным де-
лам. Двумя партийными товарищами
около него и были Крупская и моя
сестра Лидия Михайловна Книпович».
В рядах социал-демократической пар-
тии Книпович не состоял, но в анке-
те, заполненной позднее, в 1933 году,
он скромно упомянул: «Работникам
Коммунистической партии, в частно-
сти В. И. Ленину, оказывал возмож-
ное содействие во время их подполь-
ной деятельности».
Пароход «Бесстрашный»
пароход «Титаник». Во время
катастрофы погибло почти
1500 человек. (Со следующего
номера мы начинаем публико-
вать в сокращенном виде по-
весть Г. Крупката (ГДР) «Ко-
рабль обреченных»),
16 День рождения Э. Тельмана
(1886—1944 гг.), выдающегося
деятеля немецкого и между-
народного коммунистического
движения. Замучен гитлеровца-
ми в фашистских застенках. Его
именем назван теплоход Чер-
номорского пароходства. (Ста-
тью о Э. Тельмане читайте в
пятом номере нашего жур-
нала).
22 День памяти В. И. Ленина.
1870 — родился Владимир Иль-
ич Ленин. Именем вождя на-
зван первый в мире атомный
ледокол, а также несколько
других судов морского флота.
29 365 лет назад (1607 г.) англий-
ский полярный мореплаватель
Генри Гудзон (1550—1611 гг.) на
пути к Северному полюсу впер-
вые достиг 80°23' с. ш. в рай-
оне Шпицбергена. В 1610 г. он
открыл пролив, впоследствии
названный его именем. А через
год взбунтовавшаяся команда
судна высадила мореплавателя
вместе с сыном на необитае-
мый берег залива, носящего
теперь имя исследователя, где
они и погибли.
3*
19
Эту редкую фотографию нам любезно представила участница
Азовской экспедиции Н. И. Чугунова.
На фото: верхний ряд, справа — известный ученый Н. Л. Чу-
гунов, рядом — его жена Н. И. Чугунова. Нижний ряд, второй
справа — Н. М. Книпович
изданный в 1921 году, а Книпович в
качестве председателя межведомст-
венной комиссии командируется мо-
лодым Советским государством в
Астрахань, где принимает деятельное
участие в разработке мероприятий по
снабжению армии и населения рыбой.
По вопросам организации рыбного
дела в стране и исследованиям о пос-
тановке рационального рыбного хо-
зяйства Книпович вел обстоятельную
переписку с В. И. Лениным. Влади-
мир Ильич требовал присылки ему
всех печатных трудов и очерков их-
тиологических лабораторий, неодно-
кратно встречался с ученым.
По окончании гражданской воины
Н. М. Книпович по личному указанию
# ЧМПИ1Ш риалы
Русское судоходство. Год
«Значение разных портов по отно-
шению к каботажу видно из следую-
щих сведений. Складывая вместе
привоз и вывоз, на первом месте ока-
жется Одесса с движением каботаж-
ных грузов в 88 милн. пуд. Второе
место принадлежит Херсону (50 милн.
пудов), затем идут Батум и Ростов-
на-Дону (по 12 милн.), Керчь
(11 милн.), С.-Петербург, Аккерман и
Рига (по 9 милн.), Поти (7'/г милн.),
Севастополь (6 милн.), Евпатория
(5‘/г милн.), Мариуполь и Новорос-
сийск (по 5 милн.), Ревель и Бердянск
(по 4 милн ), Либава (З’/г милн.), Ял-
В. И. Ленина принимает участие в
качестве эксперта в советско-фин-
ляндских переговорах в 1921 году.
Н. М. Книпович — консультант и док-
ладчик в ряде правительственных уч-
реждений: Совнаркоме, Госплане,
ГУСе и других. Часто председатель
Совета Труда и Обороны запрашивал
мнение ученого-общественника о
рыбном хозяйстве страны и поручал
ему следить за работой Главрыбы.
Одновременно В. И. Ленин содей-
ствовал Книповичу в развертывании
исследований мало изученного Чер-
ного и почти неизвестного, в отноше-
нии своей природы, Азовского морей.
По его предложению организуется
Азовская научно-промысловая экспе-
1891-й
та, Феодосия, Темрюк, Ейск и Очаков
(по 2*/2 милн.), Пернов и Архангельск
(по Р/г милн. пудов)».
* *
*
«В виду частых стачек на англ, вер-
фях, задерживающих своевременную
сдачу строющихся там пароходов,
русские судовладельцы начали зака-
зывать свои пароходы в Швеции. Так,
в текущем году на заводах Швеции
изготовлено свыше 10 судов, из кото-
рых — 6 наливныя, предназначенный
для Чернаго и Азовскаго морей».
диция, в задачу которой входило: на
основании объективного научного ис-
следования установить истинные при-
чины падения промыслов на Азов-
ском море и наиболее верные пути к
их восстановлению.
В сентябре 1922 года на зафрахто-
ванной парусно-моторной шхуне «Три
святителя» началось проведение пер-
вых выходов в море. Однако из-за ее
частых аварий, по причине сильной
запущенности судна и плохой подго-
товленности шкипера исследования
часто прерывались.
В декабре 1922 года пришлось вновь
обратиться к Владимиру Ильичу с
просьбой предоставить экспедиции па-
роход «Бесстрашный». Совет Народ-
ных Комиссаров снабдил экспедицию
и пароходом, и средствами для его
оборудования и содержания.
Экспедиция, в состав которой вош-
ли такие крупные ученые, как профес-
соры Б Л. Исаченко, В. М. Арнольди,
ученые-специалисты А. Я. Недошивин
и Н Л. Чугунов, охватила работой
основной комплекс морских исследо-
ваний. Ею была установлена высокая
биологическая продуктивность Азов-
ского моря, которая определила и
просмысловую предуктивность водое-
ма. Кроме того, экспедиция Книпови-
ча, которая со времени ее работ в
Черном море, стала называться Азов-
ско-Черноморской, уточнила газовый
состав воды Черного моря и опроверг-
ла ошибочное мнение, что верхняя
граница сероводородной толщи на
всем протяжении моря лежит на од-
ной и той же глубине. Н. М. Книпо-
вич установил, что течения в Черном
море образуют два кольца, охваты-
вающие западную и восточную поло-
вины моря, и что понижение границы
сероводорода в наружных частях двух
областей моря есть результат дейст-
вия этих кольцевых течений.
Результатом полувековой исследо-
вательской деятельности Книповича
явилось около 200 научных работ и
крупных статей по зоологии, общей
^биологии, гидрологии, рыбному и
’’зверобойному промыслам. К этому
следует прибавить сотни справок и
статей в энциклопедических изданиях
и газетах. Обладая огромной эруди-
цией ученого, Книпович принимал
деятельное участие в разработке про-
ектов громадных гидротехнических
сооружений на Волге и на Дону.
Пятидесятилетие деятельности Кни-
повича отмечено советским правитель-
ством установлением премии и не-
скольких стипендий его имени.
Имя Н. М. Книповича есть и на кар-
те страны: бухта Книповича (Новая
Земля), залив Книповича (Таймыр-
ский полуостров), мыс Книповича
(остров Рудольфа, Земля Франца Ио-
сифа). Оно присвоено Полярному ин-
ституту морского рыбного хозяйства
и океанографии, его именем названо
головное исследовательское судно из
серии судов, предназначенных для
изучения биологических ресурсов Ми-
рового океана.

8 марта — Международный женский день
ДАЛЕКОЕ НАЧАЛО
В. ДЕЛАКРОА-НЕСМЕЛОВА
В сентябре 1921 года меня наз-
начили радисткой на паро-
ход «Карл Маркс». Это был
первый случай официального утверж-
дения женщины в качестве штатной
радистки судна.
Вполне понятны, конечно, опасения
и беспокойство командования насчет
того, сможет ли женщина обеспечить
пароход радиосвязью, не растеряется
ли в минуту опасности, выдержит ли
тяжелые переходы?
На Балтике я еще не бывала, зна-
ла, до некоторой степени, Ладож-
ское озеро и особенности навигации
по нему. Когда же мне предложили
поступить на пароход дальнего пла-
вания,— меня неудержимо потянуло
в море, захватило, свойственное юно-
сти, чувство необычного.
Тем не менее, я отдавала себе от-
чет в том, что прежде чем стать на-
стоящим морским радистом, придется
многому учиться. И в этом мне помог
старший радист — товарищ Леонов;
он был опытнее меня в техническом
отношении и щедро делился своими
знаниями, я же — лучше владела приё-
мом иностранных текстов. Мы хоро-
шо сработались. Радиостанция па-
рохода «Карл Маркс» вскоре после
выхода в рейс в Германию вошла в
строй действующих передатчиков.
Условия работы, в которых мы по-
началу оказались, были тяжелыми.
Управление Балтмортран не могло
нам дать перед началом рейса ни рас-
писания радиовахт, ни снабдить нас
справочниками по радиосвязи, ни дать
точных инструкций по работе, пото-
му что оно само их не имело. Нам
приходилось ориентироваться в об-
становке опытным путем, тут же, си-
дя на вахте. Времени, отведенного
для дежурств, нам не хватало, поэто-
му днями и ночами мы по очереди
находились в рубке у приемника.
Только так мы узнали расписание ра-
боты береговых радиостанций, время
их связи с судами, часы передач ме-
теорологических сообщений и сигна-
лов «безопасности» для мореплава-
ния. Разыскав нужные нам передачи
в районах Балтийского и частично
Северного морей, мы могли обеспе-
чить радиообмен: требовались сооб-
щения о прохождении пароходом то-
го или другого сектора моря, и мы
обязаны вызывать только ту берего-
вую станцию, в зону действия кото-
рой входили.
В обычное время наушники бывали
забиты разноголосицей скрещиваю-
щихся мешающих друг другу передач
по азбуке Морзе. При первом же сиг-
нале бедствия СОС картина эфира ме-
нялась почти мгновенно: точно от
взмаха палочки невидимого дириже-
ра — какофония уступала место ти-
шине,— тишине, насыщенной трагиче-
ским содержанием. На фоне полного
молчания, тягуче медленно — не свы-
ше 60 букв в минуту — одиноко зву-
чали сигналы бедствия- Только те па-
роходы, которые были поблизости
и могли оказать действенную помощь,
вступали в связь с судом, терпящим
бедствие. Остальные в молчании сле-
дили за исходом событий.
Из соображений разгрузки радиооб-
мена совершали сложный зигзаг
обычные служебные сообщения: с мо-
ря депеша шла по радио до ближай-
шей береговой радиостанции, а к ме-
сту назначения уже передавалась по
проволочному телеграфу. О прямой
диспетчерской связи со всеми пункта-
ми земного шара тогда еще не по-
мышляли.
Одной из постоянных наших забот
был прием метеосводок. Мы стреми-
Удостоверенме личности В. Делакроа-Несмеловой
лись обеспечить судоводителей пред-
сказаниями о погоде. Для этого лови-
ли сообщения, которые передавались
или цифровым шифром, или откры-
тым текстом. Но, к сожалению, не все
судоводители по настоящему' интере-
совались сводками-
Пароход шел по дорогам войны и
морских сражений, на курсе часто
встречались дрейфующие мины и ос-
танки потопленных кораблей. Море
продолжало таить грозные свидетель-
ства боев. Поэтому суда, по устано-
вившейся морской традиции мирного
времени, независимо от национально-
сти, систематически оповещали друг
друга, а также береговые радиостан-
ции о возникавших и обнаруженных
опасностях. Короткие, лаконичные по
содержанию радиограммы с указани-
ем наименования корабля, широты и
долготы места, времени наблюдений и
характере угрозы составлялись капи-
танами пароходов А затем, предва-
ряемые специальным сигналом трево-
ги, они передавались для широкой ин-
формации. Береговые станции, кото-
рые вели наблюдение за морем, объ-
единяли разрозненные сведения с па-
роходов в общую сводку, а затем пов-
торяли ее по нескольку раз в день,
адресуя «всем, всем» судам.
Таким образом, радио постепенно
вторгалось в жизнь, вносились по-
правки и в настроения моряков-скеп-
тиков, сомневавшихся до некоторых
пор в реальной пользе радио.
Помимо задач навигационного ха-
рактера и приема служебных радио-
грамм, мы стремились к тому, чтобы
на пароходе ежедневно была свежая
«Правда»- Газету, насыщенную ново-
21
стями с Родины, команда всегда ожи-
дала с нетерпением. Сообщения
РОСТА передавались ночью, то есть
в то время, когда условия приема
были наиболее благоприятными. Од-
нако «газету без бумаги и расстояний»
нам не всегда удавалось принять пол-
ностью.
Для того чтобы понять, почему это
происходило, надо оглянуться назад
в прошлое и вспомнить, в каких ус-
ловиях мы работали пятьдесят лет то-
му назад. Прием производился на
детекторный приемник. Он нарушался
помехами от грозовых разрядов, ко-
торые в те давние времена были би-
чом радистов. Мешали и соседи с
мощными «искровушками». Словом,
множество причин нарушало спокой-
ный ход работы. Сигналы в наушни-
ках исчезали — приходилось подстра-
иваться заново.
Однако мы не унывали. Жили, как
и все члены экипажа, в едином по-
рыве — нас не оставляла мысль о том
что мы люди большой новой судьбы,
что мы моряки из страны высоких
социалистических принципов. Мы ста-
рались следовать им и стремились
подтвердить это своей работой п по-
ведением.
В чередовании корабельных радио-
вахт проходили наши дни. Тем време-
нем наш пароход «Карл Маркс» дви-
гался к цели со скоростью 8—10 уз-
лов. Осталась позади неспокойная
Балтика. Подошли к Германии- Рейс
лежал через Кильский канал. Проход
по нему был для нас радистов отды-
хом, так как на канале было запреще-
но работать по радио.
Пароход вошел в Эльбу и прибыл
в Гамбург.
Нашему пароходу — посланцу со
ветского торгового флота — была ока-
зана отнюдь не дружеская встреча.
В ней выявилось недоверие и насто-
роженность, граничащие с явной не-,
доброжелательностью. Кому-то хоте-
лось любым способом затруднить на-
ше пребывание в Германии, несмотря
на официальный торговый договор
между нашими странами: при входе в
порт, первым долгом, были запломби-
рованы приборы радиостанции; затем
наше судно подтянули к бочкам и по-
ставили посредине Эльбы, далеко от
береговых причалов и рядом с англий-
ским пароходом из колоний, который
стоял в карантине по случаю черной
оспы на нем. Общение с городом
команде было строжайше запрещено.
Вокруг парохода, днем и ночью, рыс-
кал катер речной полиции. Кроме то-
го, на борту дежурили полицейские —
они обходили палубы, заглядывали в
иллюминаторы, интересовались ма-
шиной. Оставались они у нас вплоть
до нашего ухода в обратный рейс.
После окончания выгрузки пшени-
цы, которую мы привезли в Гамбург,
мы взяли груз на Петроград и вышли в
обратный рейс.
ИМЯ ИННЫ СЕРАФИМОВНЫ
ГОНЧАРОВОЙ — инспектора органи-
зационного отдела Камчатского паро-
ходства — хорошо знакомо морякам и
их семьям.
Несколько лет подряд Инна Сера-
фимовна возглавляет женский совет
пароходства. И. С. Гончарова —депу-
тат Петропавловска-Камчатского го-
родского Совета депутатов трудя-
щихся.
Коммунист Гончарова ведет боль-
шую партийную и пропагандистскую
работу.
Фото В. Панфилова
Скоро папа возвратится из рейса
Фотоэтюд Ю. Луганского
В ЧАСЫ, отведенные для приема
пищи, на судне слышат спокойный,
ласковый голос буфетчицы кают-ком-
пании Тамары Ереминой:
— Прошу к столу.
На ледоколе «Киев» хорошо отзы-
ваются об этой скромной труженице,
вкладывающей много старания н чут-
кости в свое дело.
Фото И. Токмачева
22
ДЕПУТАТ
НАХОДКИ
Г. ФОКИН
Когда Нина Борисовна Шил-
кина впервые приехала в
Находку, свою трудовую
жизнь она решила связать с морским
рыбным портом. Сначала работала
лифтером, затем ей доверили комсо-
мольско-молодежную бригаду лифте-
ров на холодильнике № 2. Возглавля-
емый ей коллектив стал лучшим в
порту. В бригаде одни девушки. Тру-
дились по-ударному, сменные задания
перевыполняли-
Взялись кйк-то девушки шефство-
вать над детским домом. Получилось
хорошо. С делом справились добро-
совестно. Не хватало в порту приемо-
сдатчиц, Нину Борисовну попросили
выделить на эту должность несколько
девушек из бригады. Пошли на но-
вую работу все, хотя и теряли в зар-
плате. Но раз надо, значит надо.
Нину Борисовну избрали депутатом
Приморского краевого Совета депу-
татов трудящихся. Два года она
участвовала в работе комиссии по на-
родному образованию, следила за де-
ятельностью дошкольных детских уч-
реждений, за строительством ясель и
детских садов. Многое удалось ей сде-
лать за это время. Теплые письма от
благодарных матерей приходили к де-
путату.
Без отрыва от производства
Н. Шилкина закончила курсы механи-
заторов малой механизации. Затем ее
перевели работать на погрузочный
участок. Сейчас за рулем электропо-
грузчика она чувствует себя так же
уверенно, как раньше в своем лифто-
вом хозяйстве. Лучшей работнице
присвоили звание ударника коммуни-
стического труда.
Трудящиеся Находки оказали боль-
шое доверие скромной труженице Ни-
не Борисовне Шилкиной, избрав ее
депутатом Верховного Совета РСФСР.
И на новом высоком посту она с
Механизатор Находкинского морского рыбного порта Н. Б. Шилкина
Фото Ю. Луганского
честью выполняет ответственный
долг.
Молодому депутату идут и идут
письма.
Воины-пограничники из Петропав-
ловска-Камчатского перед демобили-
зацией написали ей письмо с прось-
бой рассказать о Находке, о Всесоюз-
ной ударной комсомольской стройке
в бухте Врангеля. Нина Борисовна
подробно ответила им.
Было письмо женщин из Петропав-
ловска, что в Казахстане. Они тоже
просили рассказать о Находке, об
условиях работы. Нина Борисовна
также ответила на все их вопросы.
А одну из них даже пригласила на
первое время жить к себе, если туго
будет с жильем.
...С какими только жалобами и воп
росами не обращаются люди к депу
тэту. Вот пришла на прием Н. Н. Си-
дорова. Дом, в котором живет ее
семья, предназначен из-за ветхости к
сносу. Все другие семьи, жившие в
нем, уже получили квартиры, одна она
осталась. Депутат звонит одному ру-
ководителю, связывается с другим,
добивается точного ответа, и, нако
нец, сообщает посетительнице, что ее
семью скоро переселят.
28 человек было в этот день на при-
еме у депутата. Каждого из них она
внимательно выслушала, дала совет,
оказала помощь.
Нина Борисовна просматривает от-
веты на свои запросы в учреждения.
Жители поселка Тихангоу жаловались
на недостатки в автобусном движе-
нии. Депутат обратилась по этому
вопросу к руководителям автотран-
спортного предприятия с просьбой
принять необходимые меры. В резуль-
тате вопрос был решен.
Поздно вечером Нина Борисовна
идет домой- На следующее утро, пе-
реодевшись в спецовку, она опять спе-
шит на работу в рыбный порт. Кета
ти, в Находке на судоремонтном за-
воде трудится фрезеровщицей ее се-
стра Нелли Борисовна Шаповален-
ко — депутат городского Совета.
Отличные специалисты, активные
общественницы они приумножают
своим самоотверженным трудом сла-
ву родного города.
23
/мореплавание
ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙНОСТИ-РЕЗЕРВ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ФЛОТА
В. ЖАРКОВ, начальник Главной морской инспекции, член коллегии ММФ
УДК 656.61.052.08
Выполнение больших, важных задач, поставленных перед
морским флотом XXIV съездом нашей партии, требует мак-
симального использования резервов производства. Одним
из них является сокращение и, в конечном итоге, ликвида-
ция аварийности.
Судами нашего флота, одного из крупнейших и наиболее
совершенных в мире, руководят отличные специалисты,
люди политически грамотные, беззаветно преданные своей
Родине. Почти все они имеют высшее или среднее специ-
альное морское образование.
Старший командный состав большинства крупнотоннаж-
ных быстроходных судов — это инженеры-судоводители и
инженеры-механики. Их доля в общем составе капитанов
и старших механиков постоянно возрастает.
Благодаря этому, а также усилиям работников специ-
альной системы органов обеспечения и контроля за безо-
пасностью мореплавания, аварийность флота ММФ значи-
тельно ниже, чем средняя по мировому флоту.
Но нас это не должно успокаивать. Хотя за последнее
пятилетие число аварий в ММФ снизилось, убытки от них
не только не уменьшились, но даже несколько возросли.
В чем же причина того, что несмотря на хорошие кадры
плавсостава, существование института капитанов- и меха-
ников-наставников и др. проблема ликвидации аварийности
еще не решена?
Ответ нужно прежде всего искать в людях. Подавляющее
большинство наших судоводителей и механиков плавает
безаварийно, они точно соблюдают Устав службы и дру-
гие нормативные правила и положения, требования хоро-
шей морской практики. Но есть, к сожалению, и такие,
которые их нарушают.
Именно нарушения обычных, хорошо известных правил
организации судовой и штурманской службы, приемов уп-
равления судном, пренебрежение элементарной осторожно-
стью в подавляющем большинстве случаев предопределили
создание опасной ситуации или были ее непосредственной
причиной и привели в конечном итоге к аварии. Так, в ре-
зультате неудовлетворительной организации штурманской
службы, пренебрежения разумной осторожностг потерпе-
ли тяжелые аварии в проливе Сплитски врата (Югославия)
теплоходы «Николай Гоголь» и «Профессор Александр Ба-
ранский».
Загорание в машинном отделении танкера «Джузеппе
Верди» и неудовлетворительная отработка задач по борьбе
за живучесть привели к длительному выводу судна из эк-
сплуатации и убыткам в сотни тысяч рублей.
Фотографии, помещенные в разделе «Мореплавание»,
иллюстрируют последствия аварий судов, происшедшие за
длительный период в разных районах мира.
Столкновение в стесненных водах
Проспали...
24
Ошибочная оценка гидрометеорологической обстановки,
запоздалое принятие мер безопасности привели к посадкам
с тяжелыми последствиями теплоходы «Кара Даг» и «Ком-
сомолец Литвы», в результате нарушения основ судовожде-
ния произошли посадки теплоходов «5&'лет Советской Гру-
зии» и «Невельск»; из-за нарушения основ хорошей мор-
ской практики имели навалы теплоходы «Петр Пахтусов» и
«Зареченск», причинившие большие убытки.
Этот список можно продолжить.
Необходимо особо подчеркнуть пагубную роль наруше-
ний, которые многие судоводители склонны расценивать как
чисто формальные, второстепенные.
Это отсутствие контроля за сменой вахт, опоздание на
вахту помощников капитана, присутствие в рулевой рубке
лиц, не связанных с вахтой, и разговоры на посторонние
темы, согласование с вахтенным старшим помощником хо-
зяйственных вопросов, формальное проведение учений по
борьбе за живучесть или большие перерывы между учения-
ми, запоздалый доклад капитану об изменении гидрометус-
ловий плавания, сближении со встречными судами и т. д.,
или попытка неопытного, но излишне самоуверенного по-
мощника действовать самостоятельно, неучет радиуса цир-
куляции, недобросовестное выполнение предварительной
прокладки и много другое. ,
Опоздание или точный — минута в минуту — выход на
вахту, особенно в ночное время, нередко приводит к ослаб-
лению или фактическому перерыву в наблюдении: сменив-
шийся помощник уходит в рубку, а заступивший еще не
адаптировался к обстановке. Не даром аварийные случаи
на стыке вахт происходят значительно чаще, чем в иное
время.
Отвлекает, рассеивает внимание и «решение» хозяйствен-
ных дел, неслужебные разговоры и присутствие посторон-
них в рубке. Не случайно целый ряд столкновений
судов ММФ произошел в присутствии на мостике капита-
на, двух, а то и трех помощников, лоцмана, а в отдельных
случаях и капитана-наставника! Этим же объясняется и
то, что «пик» аварийности на вахте старшего помощника
приходится на ее последние утренние часы. Большое значе
ние имеет и предвахтенный отдых, особенно для вахты вто
рого помощника с полуночи до 4 утра, во время которой
происходит гораздо больше аварий, в частности столкнове-
ний, чем в другое время. Второй помощник, обычно моло-
дой человек, зачастую вместо того, чтобы отдохнуть перед
заступлением на вахту, допоздна смотрит кино или участ-
вует в иных развлекательных мероприятиях, а затем, при-
корнув час-полтора, выходит на мостик. Можно ли на него
в этом случае полагаться? Едва ли. Некоторые капитаны
ссылаются на то, что Устав не регламентирует свободное
На мели в устье Жиронды. Через несколько часов судно
переломится натрое
«Авось — погрузка»
Босфор. Столкновение...с берегом во время тумана
Смещение груза
4 Морской флот № 3
25
время и что заставить помощника отдыхать нельзя. Видимо
это действительно пробел Устава, который нужно воспол-
нить.
Нельзя не отметить в то же время, что недобросовестное
отношение к вахте, а также многие другие недостатки, в том
числе и отмеченные выше, как правило, проявляются только
на тех судах, где нет должной заботы об экипаже в сочета-
нии с необходимой требовательностью и контроля за несе-
нием вахты, там где судовая и штурманская службы орга-
низованы неудовлетворительно, воспитательная работа с
помощниками ведется слабо, взаимоотношения с ними ка-
питана строятся на окрике, или на попустительстве недо-
статкам, а сам он не пользуется авторитетом.
Вообще вопрос о воспитании чувства ответственности у
помощников, об их практической подготовке, о передаче им
опыта управления судном является одним из основных при
оценке работы капитана, соответствия его этой должности.
Его личные качества, такие, как умение работать с людь-
ми, грамотность и практическая подготовка, проявляются
здесь наиболее рельефно.
Его пренебрежительное отношение к упоминавшимся вы-
ше «мелочам» создает и у помощников представление о не-
обязательности их выполнения. Не исключено, что в даль-
нейшем, став капитанами, некоторые из них перенесут та-
кое отношение и на свои суда.
Неумение или нежелание капитана постоянно работать
со своими помощниками, передавать им свой опыт задер-
живает их рост, не позволяет правильно действовать в не-
ожиданной опасной ситуации, что может привести к ава-
рии. Другими словами, постоянная вдумчивая работа с по-
мощниками — это не «общественная нагрузка», как ее себе
представляют некоторые капитаны, а важнейшая их обя-
занность
Только организовав должным образом судовую и штур-
манскую службы, наладив контроль за несением вахты, до-
сконально изучив своих помощников, передав им необходи-
мые практические навыки управления судном, капитан мо-
жет уверенно полагаться на них. В ином случае при пла-
вании, к примеру, вблизи берегов, капитан или до изнемо-
жения стоит на мостике, или необоснованно передоверяет
управление недостаточно опытному помощнику, нередко
младшему. Последний вариант, конечно, опаснее, хотя и
первый не соответствует нормам обеспечения безопасности
мореплавания.
В то же время капитан, хорошо знающий своих помощ-
ников, обоснованно доверяющий им, может, скажем, при
длительном плавании в тумане отдохнуть, поручив коман-
дование судном старшему помощнику. Конечно и в этом
случае должны быть приняты дополнительные меры безо-
пасности. При плавании в тумане, в зависимости от конк-
ретной обстановки, такой мерой может быть уменьшение
хода — ведь опыт и квалификация судоводителя также яв-
ляются одним из критериев при определении величины уме-
ренной скорости.
Вообще хорошая организация судовой и штурманской
службы предполагает в случае необходимости такое опе-
ративное перераспределение вахт помощников, которое
позволяет отдыхать капитану в наименее сложных районах
и обеспечивает максимальную безопасность плавания.
Неблагополучное положение с аварийностью, и в част-
ности большие убытки от нее, часто стараются объяснить
тем, что резко возросли тоннаж и скорости судов. Слов нет,
плавание стало действительно сложнее, особенно в районах
интенсивного судоходства, а аварии больших судов при про-
чих равных условиях приносят и большие убытки.
Но ведь рост размеров судов, усложнение судоходной
обстановки сопровождается все более широким внедрением
новых технических средств судовождения, совершенствова-
нием навигационного ограждения в наиболее трудных райо-
нах, широким проведением профилактических мер предуп-
реждения самой возможности возникновения опасности, та-
ких, как организация односторонних путей, регламентация
движения на отдельных судоходных реках, в портах и др.,
в значительной мере компенсирующих указанные трудно-
сти.
Могут возразить, что не все приборы еще полностью от-
вечают современным требованиям судовождения, системы
регулирования движения созданы не во всех районах и пор-
тах, где это необходимо. Но резонно задать вопрос: а мож-
но ли, несмотря на эти недостатки, плавать сегодня без-
аварийно? Ответ здесь может быть только однозначным:
можно и нужно! При условии четкой организации судовой
и штурманской службы, ответственного, добросовестного
отношения к своим обязанностям всех членов экипажа, бе-
зукоризненного выполнения ими Устава и других норматив-
ных положений, правил и приемов хорошей морской прак-
тики безопасность плавания обеспечивается с высокой на-
дежностью.
Доказательства тому приведены выше: подавляющее
большинство судов плавает без аварий. Причиной же ава-
рий, в частности навигационных, как правило, является заб-
вение прописных истин судовождения. Следовательно, глав-
ный вопрос заключается в том, чтобы рост тоннажа, услож-
нение условий плавания сопровождались повышением зна-
ний и опыта, усилением чувства ответственности. А вот пос-
леднее-то у некоторых судоводителей не всегда соответст-
вует их росту.
Конечно, при быстром пополнении флота некоторые мо-
лодые капитаны по своему опыту могут в отдельных слу-
чаях не соответствовать еще высоким требованиям, предъ-
являемым к этой ответственной должности. В- большинстве
таких случаев недостаток опыта успешно компенсируется
повышенной осторожностью, в частности заблаговременно-
стью действий.
Поясним нашу позицию. Мы не за «стоп и полный назад»-
во всех случаях. Известно, что суда создаются не для тран-
спортировки средств обеспечения собственной безопасно-
сти, что дорогостоящие суда должны с помощью этих сред-
ств эффективно эксплуатироваться. Не требуется дока-
зательств и тому, что любое мореходное предприятие соп-
ряжено с риском — наиболее безопасна стоянка в защи-
щенном порту. Но праро на риск должно быть обязательно
подкреплено прочными знаниями и хорошим опытом.
Скрап
Отель...
26
Капитан, обладающий такими данными и, например, эф-
фективно использующий РЛС, может, не нарушая правил,
вести судно в тумане в среднем быстрее, чем тот, для ко-
торого радиолокатор — лишь средство обнаружения.
К сожалению есть еще отдельные капитаны — и молодые,
и более зрелого возраста, которые считают, что уже «все
превзошли», хотя не имеют для этого никаких оснований.
Неоправданно рискуя, они-то и создают предпосылки ава-
рийности.
Пока мы коснулись лишь некоторых причин аварийности,
связанных с судовождением.
Другая группа — связана с эксплуатационной деятель-
ностью флота. Это погрузка несовместимых грузов или гру-
зов с недостаточно изученными свойствами, нарушение
правил погрузки зерна, перевозки и производства грузовых
операций с опасными, в частности, самовозгорающимися
материалами, неполнота или отсутствие правил перевозки
отдельных видов грузов и др.
Всем известно, к каким трагическим последствиям при-
водили указанные недостатки.
Следует подчеркнуть, что глубокое расследование таких
аварий показывает, что их виновниками являются не толь-
ко капитаны судов, но и работники эксплуатационных
служб пароходств и других береговых организаций.
Нельзя умолчать и о технических причинах аварийности.
Помимо ошибок и упущений в обслуживании судовой тех-
ники, это конструктивные недостатки, неполнота или труд-
нодоступная форма инструкций по эксплуатации механиз-
мов и др. Известно, что в целом ряде случаев эти недостат-
ки послужили непосредственной причиной или способство-
вали серьезным авариям (облому валов, потере лопастей,
загоранию в машинных отделениях и т. д.).
Мы постоянно говорим о сокращении аварийности, о ее
ликвидации. Но ведь предотвратить болезнь легче, чем по-
том избавиться от нее. Все наши усилия поэтому должны
быть прежде всего направлены на профилактику аварийно-
сти. В свете выполнения этой главной задачи должна стро-
иться вся наша работа.
К сожалению, в этой важнейшей работе есть еще суще-
ственные недостатки. Один из них — это тенденция оцени-
вать неправильные действия, приведшие к аварии только по
ее последствиям. Но ведь последние — результат конечной
фазы аварийной ситуации, к которой привели конкретные
и обычно не единичные ошибки и нарушения. Поэтому, если
аварийный (или «неаварийный») случай, по каким-либо,
обычно, в значительной мере случайным обстоятельствам не
привел к серьезным последствиям, или он «чуть» не про-
изошел, расследование должно быть столь же тщательным
и глубоким, как и при тяжелых авариях.
Только анализ ВСЕХ случаев может привести к обосно-
ванным обобщениям, выработать общие эффективные меры
для ликвидации опасных тенденций.
Говоря об общих мерах, нельзя забывать и о профилак-
тике предупреждения аварий конкретного единичного суд-
на. Поясним нашу мысль.
У судна, следующего, к примеру, из Одессы в Гамбург,
в море вышло из строя рулевое управление. Через какое-то
время капитан сообщил, что руль действует, судно следу-
ет по назначению. Необходимо как можно быстрее доско-
нально выяснить причины выхода из строя, полностью ли
восстановлено управление и т. д.
В случае малейшего сомнения судно должно быть взято
под особый контроль. Его капитану, особенно если он име-
ет еще недостаточный опыт командования судами, необхо-
димо дать такие указания и рекомендации, которые укрепи-
ли бы его уверенность в себе, помогли в трудном решении.
Такие, например, как следование уменьшенной скоростью в
районе наиболее интенсивного судоходства в Английском
канале, готовность огней и знаков для судов, не могущих
управляться, взятие буксира для следования Эльбой, уси-
ленное буксирное обеспечение при швартовке в порту и т. д.
Можно, разумеется, привести и другие примеры подобной
«оперативной профилактики».
Большое значение для предупреждения аварийности име-
ет и оперативная информация судов об аварийных случаях.
Само сообщение о посадке, столкновении и т. д., передан-
Последний шанс
Прерванный круиз
Поздно!
4
27
ное на суда сразу, еще до выяснения всех причин (ко-
торые должны быть впоследствии обобщены и подробно
изложены в специальных циркулярах, бюллетенях и т. п.),
привлечет внимание судоводителей и механиков, насторо-
жит их, заставит проявлять большую бдительность, всегда
помнить о потенциальной опасности.
Медленное снижение аварийности в значительной мере
объясняется недостаточным контролем за обеспечением бе-
зопасности плавания судов со стороны береговых организа-
ций, в частности служб мореплавания пароходств.
Нередко случается, что уйдя из своего базового порта и
долго не возвращаясь в него, судно по существу не контро-
лируется. Наставники выезжают в другие порты, особенно
не на «своем» бассейне, лишь эпизодически. Уходя в дли-
тельные рейсы, они надолго отрываются от своей группы
судов, не будучи в состоянии досконально проверить каж-
дое из них хотя бы раз в год.
А ведь кроме тех случаев, когда наставник выходит в
рейс для оказания помощи начинающему капитану, для
глубокой проверки состояния дел на судне ему достаточно
и короткого рейса.
«Кругосветные» же плавания во имя формального выпол-
нения обязательного срока пребывания на судах приносят
скорее вред, чем пользу.
Большую пользу может оказать и тщательная проверка
организации судовой и штурманской служб в порту, в ча-
стности ознакомление с судовыми журналами за достаточ-
но длительный промежуток времени. Такая проверка, со-
беседование на практические темы с командным составом
судов позволяют вскрыть многие конкретные положитель-
ные и отрицательные стороны работы судоводителей. К со-
жалению, глубокая вдумчивая проверка, результатом кото-
рой должны явиться обоснованные выводы и рекоменда-
ции, иногда подменяется поверхностным осмотром и скоро-
спелыми заключениями. Более того, известны случаи, когда
выполнение предложений, отмеченных в журнале замеча-
ний, подолгу не контролировалось и они неоднократно пов-
торялись различными инспектирующими лицами. Не все
наставники проявляют и должную служебную принципиаль-
ность, особенно в тех случаях, когда нужно призвать к по-
рядку нерадивого соплавателя или коллегу.
Не везде благополучно обстоит дело и с проверкой зна-
ний судоводителей. В приказе ММФ подчеркивается, что
такая проверка должна выявить соответствие специалиста
определенной должности. Но деловое практическое собе-
седование в некоторых случаях подменяется «проверкой с
пристрастием» теоретических знаний, полученных в учили-
ще, а проверка навыков, к примеру, в маневрировании-
школярскими задачами типа «разойтись в 2-х милях левы-
ми бортами». Это отчасти объясняет появление на мости-
ке слабых специалистов, о которых упоминалось выше.
Не все благополучно и в работе органов портового над-
зора. Некоторые из них ограничивают свою работу провер-
кой судовых документов, контролем за загрузкой судов да
несением вахты у трапа. Штурманской же службе (хотя бы
наличию откорректированных карт и проверке выполнения
предложений в журнале замечаний), организации регулиро-
вания движения и очистке акваторий портов, наблюдению
за глубинами и многим другим важным мерам безопас-
ности не всегда уделяется должное внимание. Некоторые
руководители службы мореплавания и капитаны портов
склонны объяснять недостатки в работе подчиненных под-
разделений различными причинами, одна из которых — от-
ставание штатной численности от роста флота.
Но не следует полагать, что персонал обслуживания и
контроля будет расти пропорционально росту флота. Его
отставание в общем случае закономерно и неизбежно.
Следовательно, нужно находить новые, более эффектив-
ные формы работы
Одной из таких форм является тесная кооперация служб
мореплавания различных пароходств, контор капитанов
портов в выполнении ими контрольных функций.
Необходимо, чтобы наставники в загранпортах проверя-
ли суда не только своего, но и других пароходств, чтобы
судно, к примеру, Черноморского пароходства проверялось
в Ленинграде работниками службы мореплавания Балтий-
28
ского пароходства также тщательно, как и свое собствен-
ное, равно как судно БМП в Одессе, Новороссийске или
Владивостоке. Чтобы не проверять многократно одно суд-
но, оставив без контроля другие, необходима вдумчивая
плановая работа, тщательный контроль за периодичностью
проверок и устранением недостатков. Установление «меж-
проверочного цикла» должно быть дифференцировано по
конкретным судам, исходя из глубокого знания положения
на каждом из них, личных качеств их капитанов и других
ведущих членов командного состава.
Все это, несомненно, потребует немалых усилий работ-
ников всех органов обеспечения безопасности мореплава-
ния и других подразделений министерства. Но вопросы эти
нужно решать, без этого проблема ликвидации аварийно-
сти быстро решена не будет.
Несколько слов о так называемых «объективных» причи-
нах аварийности, таких, как недостатки навигационного
ограждения, несовершенство правил плавания в некоторых
районах, недостаточная надежность или нехватка отдель-
ных приборов, недостатки тренировочной базы для обуче-
ния практическим навыкам и приемам в училищах, не всег-
да регулярное предоставление отпусков и выходных дней
И др.
Отметим сразу, что аварийных случаев по этим причи-
нам очень мало. Кроме того практически в каждом из них
влияние указанных недостатков оказывалось ощутимым
лишь в совокупности с нарушениями обычных, хорошо из-
вестных правил и положений, когда судоводители пренеб-
регали мерами предосторожности, диктуемыми обстоятель-
ствами плавания.
В то же время игнорировать влияние этих причин — зна-
чит снизить эффективность мер по борьбе с аварийностью.
Известно, например, что усталость может самым отрица-
тельным образом влиять на способность человека быстро и
правильно оценивать обстановку, принимать необходимые
решения, быть предельно внимательным в течение продол-
жительного времени.
Министерством и пароходствамп много сделано для того,
чтобы обеспечить морякам полноценный отдых, предоста-
влять его регулярно. Но бывают еще отдельные случаи, ког-
да отпуска и выходные дни предоставляются нерегулярно,
а «скопом», за большой промежуток времени. Требует сво-
его решения и вопрос о сокращении и унификации много-
численной документации, ведущейся на судах.
Следует также навести порядок с проведением различ-
ных мероприятий на судах. Указания о них направляются
капитанам различными подразделениями пароходств за-
частую без всякой увязки друг с другом. В результате их
накапливается столько, что они проводятся формально или
вызывают перегрузку судового комсостава, в частности су-
доводителей.
Необходимо, чтобы один из ответственных работников
пароходства координировал эту работу.
Избавившись от указанных недостатков, мы уменьшим
тем самым вероятность ошибок, создадим дополнительные
предпосылки для сокращения аварийности.
Нельзя не коснуться позиции некоторых руководителей
пароходств, портов и других подразделений Министерства
морского флота. Считая, что ликвидация аварийности не их
задача, они самоустранились от ее решения. Более того,
даже те организационно-технические меры обеспечения бе-
зопасности мореплавания, проведение которых немыслимо
без их помощи, проводятся с опозданием и нередко лишь
после вмешательства министерства. Едва ли нужно дока-
зывать, что ликвидация аварийности — проблема комплекс-
ная, сообща ее нужно и решать.
В последние годы проведены важные мероприятия по
борьбе с аварийностью. Определенный эффект онн принес-
ли.
Однако для полного решения проблемы необходимо, что-
бы каждый 'моряк, каждый работник берега участвовал в
этом важном деле.
В заключение можно сказать, что основы обеспечения
безопасности мореплавания — это вдумчивая воспитатель-
ная работа, чувство высокой ответственности за порученное
дело и контроль исполнения.
ЧЕТКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ-ГАРАНТИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
А. ТРЕТЬЯК, зам. начальника Черноморского пароходства
УДК 6S6.61.086
Осуществление грандиозных планов, намеченных XXIV
съездом КПСС, во многом зависит от повышения произ-
водительности труда, устранения недостатков в работе, ре-
ализации всех внутренних резервов на каждом производ-
стве.
Непосредственное отношение к решению этих задач име-
ет и проблема обеспечения безопасности мореплавания.
Постоянное совершенствование технических средств су-
довождения, развитие наиболее эффективного берегового
навигационного оборудования, разработка односторонних
путей в районах интенсивного судоходства, внедрение си-
стемы регулирования движения и диспетчеризации в пор-
тах, совершенствование действующих правил плавания —
вот далеко не полный перечень основных направлений, по
которым работают специалисты всех морских держав для
решения этой большой и важной проблемы.
Но как бы идеально ни было оснащено побережье, как
бы совершенна и надежна ни была судовая навигационная
аппаратура, все усилия в решении проблемы безопасности
мореплавания могут оказаться тщетными, если вследствие
плохой организации штурманской службы, незнания или
нерадивости судоводителей эта техника используется не-
грамотно или вообще не используется.
К сожалению, еще довольно часто приходится встречать-
ся с такими аварийными случаями, главными причинами
которых оказываются беспечность командного состава и
низкая организация штурманской службы, а не сложная
навигационная обстановка или недостатки технических
средств судовождения.
Одной из непременных штурманских обязанностей в пла
вании, как известно, является систематический эффективный
контроль счисления пути всеми доступными и наиболее
точными в данных конкретных условиях способами. Четкое
ее выполнение исключительно важно при подходе к берегу,
особенно к новому или малоизвестному. Это хорошо извест-
но любому судоводителю. Однако на практике некоторые
из них забывают о своих обязанностях.
Наряду с целым рядом различных недостатков в орга-
низации штурманской службы, которые обычно предшест-
вуют любой аварии, невыполнение этой элементарной обя-
занности, как правило, приводит к потере счисления и за-
канчивается посадкой судна на мель.
Так, 30 августа прошлого года в дневное время при хо-
рошей видимости и благоприятных гидрометеорологических
условиях на подходе к порту Салоники произошла посад-
ка на мель теплохода «Бирюса», которым командовал ка-
питан Лисовский. Причиной ее явилось отсутствие контро-
ля за счислением пути судна и как следствие — преждевре-
менный его поворот в сторону отмели, а первопричина —
беспечность и недобросовестное отношение капитана и вах-
тенного помощника к своим прямым обязанностям.
По этой же причине произошли посадки на мель тепло-
хода «Муром» в бухте Дверка в 1969 г., турбохода «Юный
Ленинец» на Одесской банке в 1970 г. и ряда других судов.
При плавании в узкостях и на подходах к портам неко-
торые капитаны не организуют должным образом штур-
манскую службу, не учитывают инерционные и маневрен-
ные элементы своего судна, не привлекают в необходимых
случаях к обеспечению безопасности плавания свободных
от вахты судоводителей. Отдельные капитаны при маневри-
ровании в портовых водах или в узкостях нередко пол-
ностью доверяются своему глазомерному опыту и не кон-
тролируют движение судна техническими средствами и в
первую очередь РЛС либо проявляют чрезмерное доверие
еще недавно это было судном...
Отстоялись на якоре с грузом в концевых трюмах
29
к плавучей навигационной обстановке, пренебрегая обсер-
вациями по береговым опознавательным знакам. Все еще
встречаются случаи, когда счисление пути прерывается за
несколько миль до подхода к порту или к району якорной
стоянки.
Пренебрежение этими штурманскими обязанностями не-
редко приводило к потере ориентировки, создавало угрозу
посадки на мель либо заканчивалось аварией.
В октябре 1969 г в результате бесконтрольного плавания
в Бугско-Днепровско-Лиманском канале в условиях штор-
мовой погоды и пониженной видимости пароход «Ала-Тау»
под командованием капитана Захарова сел всем корпусом
на песчаную отмель Кинбурнской косы.
По той же причине, в результате неучета сноса течением
и передоверия управления судном лоцману, в феврале
1970 г. теплоход «Севан» под командованием капитана Бе-
лова коснулся каменистой отмели во Внутреннем Японском
море и получил значительные повреждения днища.
Немаловажную роль в обеспечении безопасности море-
плавания играет качественная штурманская подготовка к
предстоящему рейсу, которая включает в себя подбор, подъ-
ем и корректуру карт и пособий, навигационную прора-
ботку плавания и выбор оптимального пути следования.
К сожалению, есть еще судоводители, которые формально
проводят навигационную проработку плавания либо вооб-
ще ее игнорируют, в результате чего избирают пути без уче-
та возможности обеспечения эффективного контроля счи-
сления различными техническими средствами судовожде-
ния.
К чему приводит такое пренебрежение штурманской обя-
занностью говорит целый ряд аварий и аварийных ситуа-
ций, в которые попадали суда.
Так, одной из главных причин посадки на мель турбо-
хода «Иван Павлов», происшедшей в 1966 г. на подходе
к порту Кизимайо, явился непродуманный выбор пути
вдоль северо-восточного побережья Африки за пределами
дальности видимости маяков. Этим капитан лишил себя
возможности, в условиях однообразной нехарактерной бе-
реговой черты, получать надежные комбинированные об-
сервации с помощью радиолокатора и визуальных пелен-
гов маяков. Отсутствие надежных точек и неучет постоян-
ного течения привели к потере счисления и, как следствие,
к тяжелой аварии.
Примером безграмотного судовождения, неудовлетвори-
тельной организации штурманской службы может служить
и плавание теплохода «Березники» под командованием ка-
питана Ильина от Босфора до Одессы в 1969 г.
Зная о том, что радиопеленгатор неисправен, капитан
проложил курс в 28 милях от острова Змеиный, т. е. за
пределами его радиолокационной наблюдаемости. В резуль-
тате не удалось ни получить надежную обсервацию, ни
уточнить на переходе от Босфора до о. Змеиный поправку
плавания для учета ее в последующем счислении. Далее,
вместо того, чтобы выйти по счислению на маршрут № 2 и
определить свое место с помощью РЛС по высокому мысу
Большого фонтана, вопреки здравому смыслу, капитан пе-
ресек этот маршрут и продолжал следовать в сторону
Одесской банки. Имея осадку 8,5 м, судно пересекло 10-ме-
тровую изобату. Полученная вскоре после этого первая
обсервованная точка, показала невязку 8 миль. И хотя суд-
но благополучно прибыло в порт, оно избежало крупной
аварии благодаря чистой случайности.
Все судоводители несомненно знают об огромном значе-
нии постоянной бдительности на переходе и о неуклонном
выполнении требований Устава службы на судах морского
флота в части предупреждения и вызова капитана при об-
гоне судов, для расхождения с ними и т. д.
Тем не менее бывают случаи, когда в результате притуп-
ления внимательности вахтенные помощники капитанов
поздно обнаруживают опасность, поздно информируют ка-
питанов об изменении окружающей обстановки, об ухуд-
шении видимости или сближении с судами либо вообще не
докладывают капитанам о появлении встречных судов, не
вызывают их на мостик для расхождения. Попытки от-
дельных вахтенных помощников предпринимать самостоя-
тельные действия нередко заканчиваются столкновениями.
Так, в июне 1968 г. при благоприятных гидрометеороло-
гических условиях и хорошей видимости произошло стол-
кновение двух пассажирских теплоходов ЧМП «Грузия» и
«Кара-Даг». Основной его причиной явилось то, что вах-
тенный помощник капитана «Грузии» плохо контролировал
движение своего судна и обгоняя «Кара-Даг», не вызвал
на мостик капитана.
Такие случаи лишний раз подтверждают, что там, где
проявляется недисциплинированность и беспечность, где
мирятся с недостатками в организации штурманской служ-
бы, не учитывают тяжелые уроки аварий, там постоянно
сохраняется угроза безопасности мореплавания.
Поэтому главное внимание всего судоводительского со-
става морского флота должно быть сконцентрировано на
всемерном укреплении трудовой дисциплины, повышении
чувства ответственности за исполнение своего служебного
долга, поднятия уровня организации штурманской службы
и культуры судовождения.
Наряду с повседневной профилактической работой на су-
дах немаловажное значение имеет оснащение флота новы-
ми техническими средствами судовождения и приборами,
облегчающими труд судоводителя.
На целом ряде судов Черноморского пароходства уста-
новлены радиолокационные станции «Дон», которые про-
служили уже 10 лет и более. Ежегодная потребность в за-
мене устаревших РЛС составляет не менее 15 комплектов.
Однако заявки пароходства на новые станции системати-
чески не выполняются. Так, из 24 РЛС «Дон», заявленных
в 1969 г. и 29 в 1970 г., пароходство получило 5 и 1 стан-
ции соответственно. Несколько улучшилось положение в
прошлом году, но в целом обеспечение действующего фло-
та новыми РЛС вызывает беспокойство, так как при низ-
ких темпах роста поставок потребность в них с каждым
годом будет увеличиваться.
За последние годы обеспечение флота запчастями и элек-
трорадионавигационным прибором в целом улучшилось,
однако по отдельным видам позиций трудности ощущают-
ся и теперь. Особенно дефицитны трубки Пито для гидрав-
лических лагов. В прошлом году больше половины судов
Черноморского пароходства не имели запасных трубок, а
выделяемых ежегодно едва хватает для замены вышедших
из строя.
Из года в год флот оснащается новыми видами оборудо-
вания и техническими средствами судовождения. А расче-
ты остойчивости, нагрузки, прочности корпуса до сих пор
почти на всех судах выполняются вручную. Но последние
столь сложны и громоздки, что судоводители нередко их
вообще не производят, ограничиваясь определением остой-
чивости. Однако такие расчеты необходимы, особенно при
неполных и несимметричных по длине загрузках, что на
практике бывает довольно часто.
Все эти расчеты и ряд других, связанных с составлением
карго-планов или изменением загрузки судна в пути были
бы значительно облегчены, если бы суда оснастили специ-
альными приборами, наподобие электронных столадикато-
ров, имеющихся на нескольких наших судах, построенных
в Дании.
Вопрос о создании таких приборов для морского флота
поднимался многократно, однако он не решен и поныне,
дальше этапа макетных испытаний дело не пошло.
Вопрос этот нужно решить. Иначе и впредь нельзя бу-
дет гарантировать соблюдение прочности корпусов судов
при любых вариантах загрузки.
В короткой статье невозможно, конечно, рассмотреть все
меры, призванные обеспечить ликвидацию аварийности, но
осуществление и тех, которые здесь упомянуты, и прежде
всего безукоризненная организация штурманской службы
значительно способствовали бы решению проблемы повы-
шения безопасности мореплавания в целом.
ТВОРЧЕСКИЙ ПОДХОД-УСЛОВИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Л. МАРФУТИН, капитан дальнего плавания, старший помощник капитана теплохода
«Победа» Черноморского пароходства УДК 656.61.052.08
Безопасность плавания зависит от того, как подготовле-
ны судоводители и насколько они активно и квалифици-
рованно выполняют свои обязанности.
Благоприятная обстановка может быть создана при ус-
ловии, если работа штурманского коллектива судна пере-
стает быть формальным отбыванием вахты, а становится
подлинным творчеством; когда на смену кустарным методам
судовождения в практику штурманов прочно войдет вы-
сокое мастерство, основанное на прочных научных знани-
ях. Успех рейса в значительной мере зависит от того, как
четко представляет себе вахтенный помощник, что ему над-
лежит делать на вахте, знает, как выполнить то или иное
действие, и сознает ответственность за сохранение чело-
веческих жизней и больших материальных ценностей, воз-
ложенную на него.
К сожалению, еще встречаются судоводители, пренебре-
гающие правилами, уже давно ставшими азбучными.
К примеру, любому моряку известны такие понятия, как
«заблаговременность» и тесно с ним связанное — «после-
довательность». Они являются одними из важнейших опре-
деляющих безаварийное плавание. Но как раз эти простые
понятия забываются, или ими пренебрегают.
Четкому выполнению требований нормативных докумен-
тов способствовало бы создание перечней обязательных
действий при различных обстоятельствах плавания. Их
форма может быть различной, содержание же должно отра-
жать такие вопросы, как организация подхода к порту
пли якорной стоянке, прохождение узкостей, выход из пор-
та, плавание во льдах и т. д.
Желательно, чтобы перечни предусматривали логическую
последовательность основных действий в зависимости от
особенностей судна. Понятно, что они не должны дубли-
ровать соответствующие инструкции, а дополнять и разъ-
яснять их. Так, например, при подходе судна к порту вах-
тенный помощник, руководствуясь перечнем, заблаговре-
менно и в определенной последовательности предупрежда-
ет машину, связывается с диспетчерской службой, готовит
якоря к отдаче и т. д.
На практике нередко возникают такие ситуации, когда,
имея под рукой даже самые подробные перечни, трудно
определить тот момент, который соответствовал бы терми-
ну «своевременный». То ли рано еще включать локатор,
то ли уже давно пора? Сбавить ход сейчас или сделать
это через несколько минут? На такие вопросы, не имея хо-
рошего опыта, ответить бывает трудно.
Опытные судоводители знают, что в случае сомнения в
необходимости какой-либо дополнительной меры обеспече-
ния безопасности судна, нужно выполнять ее не колеблясь.
Причем сразу, не мешкая, ибо может случиться так, что
«чуть позже» может оказаться безнадежно поздно. Дру-
гими словами, лучше перестараться, чем недосмотреть.
Но и слишком раннее выполнение тех или иных мер мо-
жет быть нежелательным.
Вот почему от судоводителя требуется умение опреде-
лить те разумные границы, которые соответствовали бы
нужному моменту. Такое умение появляется не сразу. Оно
воспитывается в процессе практической деятельности и за-
висит в первую очередь от самого штурмана: от его спо-
собностей, теоретической базы и степени практической
подготовленности. Во многом зависит оно и от опыта, эру-
диции, даже характера его постоянного наставника, кон-
сультанта и экзаменатора — капитана.
В статье капитана-наставника Г. Сырых «Непонимание,
небрежность — причины аварий» (журнал «Морской флот»
№ 4 за 1971 г.) говорится, что в качестве основной причи-
ны аварии может быть «нежелание судоводителей беспо-
коить экипаж гудками в ночное время, боязнь, что капи-
тан, разбуженный гудком, выскажет недовольство тем, что
помощник действовал самостоятельно или неудачно и т. д.».
Конечно же, бывают и такие помощники, которые боятся.
Но давайте присмотримся к ним повнимательнее.
С факторами психологическими, такими, как боязнь, не-
уверенность, иллюзия глубокого одиночества во время пла-
вания в тумане и т. п., приходится считаться. Для их лик-
видации огромное значение имеют правильные взаимоот-
ношения капитана с помощником, его влияние и авторитет,
манера общения с людьми.
Допустим, днем, в хорошую погоду на вахту заступил
молодой дисциплинированный помощник. Он еще пол-
ностью не познал службу, но зато старателен и исполни-
телен. Кроме того, он знает, что вся его работа на мостике
все время находится под тщательным контролем капитана,
который всегда рядом, всегда сможет прийти на помощь,
подсказать, посоветовать.
Время идет к ночи. Капитан покидает мостик со слова-
ми: «Спокойной вахты... Смотрите тут... в случае чего —
разбудите».
Удастся ли?
Гореть больше нечему
31
II с этой минуты для молодого штурмана наступает вре-
мя мучительного и тревожного ожидания. Им овладевает
какая-то неуверенность. Его преследует мысль о неизбеж-
ной опасности и что, якобы, он не сумеет во время ее пре-
дотвратить.
В таком психологическом состоянии молодой помощник
способен допустить массу ошибок, явных и скрытых, ко-
торые могут в дальнейшем привести к тяжелым последст-
виям.
Другой пример. На мостике судоводитель более опыт-
ный, но менее добросовестный. Он прекрасно усвоил служ-
бу и отлично ориентируется в ее бесчисленных оттенках.
Днем, когда он на виду, на мостике кипит работа. Он не-
утомим, активен, усерден и достаточно строг с вахтенными
матросами.
Но капитан покидает мостик, звучат его слова, всегда
тоже привычные: «...смотрите тут...». Помощник остается
один. Вот теперь можно расслабиться, удобно устроиться
в лоцманском кресле, покурить, поболтать с рулевыми.
II вообще сейчас можно чувствовать себя совершенно сво-
бодно.
А справа и слева приближаются огни встречных судов,—
не беда, разойдемся самостоятельно. И начинается «свобод-
ное маневрирование», опасные эксперименты.
В чем же причина? Не в магических ли словах капита-
на, уходящего к себе в каюту на отдых. Не в той ли са-
мостоятельности, которую получают вахтенные помощники,
оставаясь одни на мостике?
Думается, что одной из форм постоянного контроля мог-
ла бы стать поставленная капитаном специальная задача
на вахту. Содержание ее должно вытекать из объективной
обстановки перехода и зависеть от многих факторов: по-
годы, условий выполнения рейса, навигационного состоя-
ния района плавания и т. д. Следовательно, специальная
задача на вахту может охватывать любые вопросы, имею-
щие прямое отношение к поддержанию режима безопасно-
го плавания.
Решая такую задачу, судоводитель в течение всей вахты
четко представляет основные моменты рейса. Многое те-
перь в изменяющейся обстановке ему не покажется неожи-
данным. Но главное, он всегда будет под своеобразным
психологическим самоконтролем. От того, насколько гра-
мотно с самого начала была организована штурманская
служба в рейсе, как решались помощниками задачи, по-
ставленные капитаном, с какой серьезностью относились
они к своим обязанностям, зависит безопасность судна.
В каждом отдельном случае аварийная ситуация возни-
кает в силу различных причин. Одной из главных явля-
ется резкое и значительное ухудшение условий плавания.
Основная роль в преодолении аварийной ситуации при-
надлежит капитану. В этот ответственный момент как раз
и проявляются наиболее ярко все его лучшие качества, и
в первую очередь интеллект и высокая морская культура,
смелость и тонкая штурманская интуиция. То есть, про-
являются все те черты, которые подразумеваются, когда
речь заходит о талантливости капитана.
Ясно, что предотвращение аварии зависит и от помощ-
ников, от их мастерства и умения правильно и быстро
ориентироваться, от их реакции.
Практика судовождения выработала множество реко-
мендаций, которыми судоводителям надлежит пользовать-
ся в том или другом аварийном случае. Однако т. боль-
щжилзя? zavsev ош адресованы только капитану. Действиям
помощников в чрезвычайных ситуациях существующая ли-
тература и различные руководящие документы уделяют
крайне мало внимания. Можно даже сказать, что совсем
не уделяют.
Думается, что в этом смысле важно строго определить
функции каждого помощника (не путать с обязанностями
по тревогам).
Конечно, формальное разграничение обязанностей само
по себе не может полностью решить проблему безопасного
плавания, но оно существенно способствовало бы этому.
На практике можно было бы применить такую схему.
Судно находится в сложной обстановке: осуществляется
проход узким проливом, видимость ухудшается, вокруг
много встречных и обгоняющих судов. В подобных усло-
виях, в соответствии с Уставом, капитан вызывает на мо-
стик старшего помощника. В то же время вахтенный по-
мощник включает РЛС и эхолот, проверяет связь на УКВ,
готовит якоря к отдаче, предупреждает машину и т. д.
В общем-то, часть всего этого с успехом мог бы выпол-
нить и старпом. Иногда так и делается, но чаще всего он
находится «при капитане» и фактически непосредственно
юридической ответственности за предотвращение аварии
не несет.
Может быть, его помощь была бы более значительной,
если бы он стал активным «советником» капитана?
Но ход мыслей капитана, зарождение решения и вопло-
щение его в жизнь — это глубоко индивидуальный твор-
ческий процесс и вмешиваться в него не всегда позволи-
тельно.
В этих случаях, помимо юридических, чисто официаль-
ных законов, в силу вступают простые человеческие: чув-
ство меры, сдержанность, благожелательность. От них час-
то решающим образом зависят взаимоотношения капитана
со старпомом и другими помощниками, что, в конечном
итоге, ведет к успешному преодолению трудностей.
Итак, схема. На мостик заранее вызываются все помощ-
ники. Вот примерное распределение их обязанностей.
Четвертый помощник. Ведет записи в черновом журна-
ле. Осуществляет связь по УКВ с судами. Стоит на теле-
графе.
Третий помощник. Осуществляет визуальное пеленго-
вание береговых ориентировок и судов. Данные сообщает
старшему помощнику.
Второй помощник. У радиолокатора. Ведет радиолока-
ционные наблюдения: снимает отсчеты радиолокационных
пеленгов и дистанций до береговых ориентиров и эхо-сиг-
налов судов. Данные непрерывно передает старшему по-
мощнику.
Старший помощник. В штурманской рубке или в ходо-
вой у планшетного столика. Он принимает данные от по-
мощников и наносит их на маневренный планшет. Анализи-
рует обстановку, производит все расчеты по расхождению
с судами. О всех возможных вариантах докладывает ка-
питану.
В зависимости от подготовленности штурманского соста-
ва, степени его натренированности, практического опыта,
схема может быть изменена. Могут по-другому распреде-
ляться обязанности. Например, третий помощник, помимо
визуального пеленгования, мог бы вести прокладку и про-
изводить обсервации. Все зависит от конкретных судовых
условий и особенностей.
Главное заключается в том, что такая схема поможет
более гибко и рационально использовать возможности по-
мощников.
Сделаем в заключение некоторые выводы.
Судоводители любого судна, выйдя в рейс, обязаны по-
стоянно учитывать возможность наступления аварийной си-
туации и делить все для предотвращения ее возникнове-
ния. Четкая организация службы на мостике в этот «спо-
койный» период предопределяет не только четкое выпол-
нение установленных мер безопасности, но и творческий
подход судоводительского состава к решению определенно-
го комплекса задач по предотвращению аварии.
Постичь психологию творчества судоводителя, проник-
нуть в глубину тех процессов, которые возникают в куль-
минационные моменты, например в аварийной ситуации,—
задача необычайно обширная и важная. Решение всех во-
просов, от которых зависит успех безопасного плавания,
таких, например, как психологическая совместимость судо-
водительского состава, причины возникновения нервных
перегрузок, утомляемости, разработка методики по восста-
новлению сил и других, едва ли можно решить без помощи
медиков, психологов в творческом содружестве с моряка-
ми, судоводителями. Эта проблема требует скорейшего ре-
шения
32
ПЛАВАТЬ БЕЗ АВАРИЙ
в. коковин, заместитель начальника Северного
пароходства
В настоящее время Северное ордена Ленина морское па-
роходство является крупным транспортным предприятием.
По количеству судов оно занимает IV место в ММФ. Про-
изошло резкое качественное изменение состава флота —
преобладающее количество судов имеет возраст до 8 лет.
Большая их часть — это среднетопнажные лесовозы, име-
ющие мощные силовые установки и класс «УЛ».
Изменилась и география перевозок. Суда пароходства
плавают сейчас в страны Южной и Северной Америки. За-
падной Африки, Дальнего Востока.
Командный состав флота располагает высококвалифици-
рованными кадрами — около половины специалистов име-
ют высшее образование.
Преобладающая часть капитанского состава — это судо-
водители в возрасте от 34 до 38 лет, имеющие опыт пла-
вания в этой должности от 3 до 5 лет. В связи с быстрым
пополнением флота продвижение судоводителей по службе
у нас происходит довольно быстро.
Большинство капитанов и их помощников правильно по-
нимают поставленные перед ними задачи, обеспечивают вы-
полнение производственных планов, плавая без аварий,
уделяя воспитанию первостепенное внимание. Такие коман-
диры добиваются хорошей дисциплины, четкой организа-
ции судовой службы, твердого знания и неуклонного выпол-
нения Устава. Среди лучших можно назвать К. Варданаш-
вили, П. Герасимова, В. Кузнецова, В. Ручкина, Р. Ибраги-
мова, М. Орлова, В. Прозорова, С. Ястребцева, Ф. Зайцева
и многих других.
Однако несмотря на хорошую, добросовестную работу
подавляющего большинства судоводителей с судами паро-
ходства до сих пор происходят аварии по вине экипажей.
Приведем примеры.
28 октября 1970 г. теплоход «Спартак» под командова-
нием капитана М. Чупрова в условиях хорошей видимости
на полном ходу несколько раз ударился корпусом о под-
водное препятствие. В результате были получены значи-
тельные повреждения подводной части корпуса. Для их
ликвидации судно было поставлено в док. Основной при-
чиной этой аварии послужило нарушение основ судовожде-
ния со стороны капитана, который пренебрег рекомендаци-
ями лоции и проложил курс в непосредственной близости
от банки, не учел влияния сильного приливно-отливного те-
чения в этом районе.
16 сентября 1971 г. теплоход «Пустозерск» под коман-
дованием и. о. капитана В. Заболотного при следовании
из Архангельска в условиях 7-балльного западного ветра и
при хорошей видимости сел на мель на Мудьюгских ство-
рах. Судно потеряло управляемость и под воздействием ве-
тра и течения стало дрейфовать в сторону малых глубин.
Был отдан левый якорь. В дальнейшем на полной воде
судно самостоятельно снялось с мели. Замерами балласт-
ных танков и льял установили, что судно получило водо-
течность. Водолазный осмотр, произведенный с приходом в
порт, характер и размеры пробоин, а также опрос экипа-
жа показали, что повреждения получены при выбирании
левого якоря. Виновным в аварии был признан капитан,
нарушивший основы судовождения и требования хорошей
морской практики, выразившиеся в пренебрежении к ме-
тодам ориентации по средствам плавучего ограждения
при плавании в узкости в условиях сильного ветра и при-
нявший неправильное решение об отдаче якоря на малых
глубинах.
Ответственно за эту аварию и командование гидрорайо-
на, не обеспечившее бесперебойную работу переднего ог-
ня Мудьюгского створа, который в момент посадки судна
на мель не горел.
После ухода концевого вала
Одно судно...
Спасите наши души!
До взрыва здесь была еще средняя пятисоттон-
ная надстройка
24 августа 1970 г. пароход «Донец» под командованием
и. о. капитана В. Мучицына при благоприятных гидромете-
орологических условиях и хорошей видимости столкнулся
с рыболовным судном «Кировобад» при следовании в Бе-
лом море.
Примерно за 30 минут до этого, в расстоянии около 5
миль суда визуально обнаружили друг друга, но продол-
жали следовать пересекающимися курсами, хотя пеленг не
менялся, причем на «Донце» видели «Кировобад» справа.
5 Морской флот № 3
33
г
За 10 минут до столкновения «Донец» повернул вправо на
52°, а затем примерно через 3 минуты лег на прежний курс.
Дальнейшее маневрирование обоих судов не помогло из-
бежать аварии.
Ее причинами послужили грубейшие нарушения ППСС,
уставных требований и низкая организация вахтенной служ-
бы на обоих судах.
Один из наиболее частых аварийных случаев с нашими
судами — это навалы на причалы, сваи, краны и другие
портовые сооружения. Анализ показывает, что основными
причинами навалов являются неучет маневренно-инерцион-
ных свойств, особенностей судна и метеорологических ус-
ловий и как следствие — ошибки маневрирования; передо-
верие управления судном лоцману; неправильная работа
буксиров в стесненной обстановке.
Если обратиться к статистике, то можно отметить, что из
общего количества аварий, происшедших в прошлом году,
две трети составляют навигационные, причем большая их
часть — это посадки судов на грунт и навалы; аварийность
по механической части составляет от четверти до трети от
общего числа аварий. Технические убытки от аварийности
в нашем пароходстве неуклонно снижаются. Так, если при-
нять их уровень 1969 г. за 100%, то в 1970 г. они составили
52%, а в 1971 г. около 14%. Хотя эти цифры и свидетель-
ствуют об известном улучшении положения, мы не оболь-
щаемся ими, ведь число аварийных случаев у нас все еще
велико.
Основными задачами службы мореплавания являются
выполнение организационно-технических мероприятий, на-
правленных на повышение безопасности мореплавания,
профилактическая работа по устранению причин, порожда-
ющих создание аварийных ситуаций и аварий, поднятие
культуры судовождения и повышение ответственности мо-
ряков за безаварийную работу флота.
Ежегодно совместно с другими ведущими службами мы
разрабатываем план основных мероприятий по обеспече-
нию безопасности мореплавания. Как правило, они выпол-
няются и постоянно претворяются в жизнь. Регулярно вы-
пускаются информационные бюллетени по вопросам аварий-
ности, обеспечения безопасности мореплавания, разрабаты-
ваются различные рекомендации: для плавания транспорт-
ных судов во льду, по перевозке лесных грузов, для пла-
вания в пункты Крайнего Севера и др. Как правило, к их
составлению привлекаются капитаны, имеющие большой
практический опыт.
Одновременно проводится большая работа по совершен-
ствованию СНО на бассейне, которая уже дала хорошие
результаты, улучшение СНО и совокупности с упомянуты-
ми рекомендациями позволило резко снизить аварийность
судов пароходства в ряде районов.
Уже более четырех лет при службе мореплавания успеш-
но действуют «капитанские четверги». Их тематика охва-
тывает широкий круг вопросов, связанных с обеспечением
безопасности мореплавания, эксплуатации флота и др. В их
работе принимают участие начальники отделов и служб, ра-
ботники партийного комитета, а также руководители сто-
ронних организаций, связанных с эксплуатацией флота. По-
мимо профилактики аварийности эти «четверги» использу-
ются для оперативной информации капитанов о состоянии
дел в пароходстве.
Вопросы обеспечения безаварийной работы, состояния
трудовой дисциплины, воспитания выносятся на Советы па-
роходства, где выступают капитаны, производится разбор
аварий с участием капитанов судов, стоящих в порту.
На совещаниях при службе мореплавания по результатам
проверок обсуждаются вопросы организации службы на су-
дах, состояния электрорадионавигационных приборов и их
обслуживания, организации судовой, штурманской служб и
др. По результатам разборов наиболее характерных ава-
рийных случаев издаются приказы по пароходству, публи-
куются материалы в газете «Моряк Севера».
Большое внимание уделяется современному и качествен-
ному снабжению судов навигационными пособиями, ремон-
ту аппаратуры, постоянно контролируется работа БЭРНК.
Следует отметить, что в настоящее время в базовых пор-
тах существует несколько электрорадионавигационных ка-
мер, принадлежащих различным ведомствам. Как правило,
они размещаются в малоприспособленных помещениях,
малочисленны, не имеют средств механизации. Мы счита-
ем, что настало время подумать об объединении всех камер
в базовых портах в одну мощную организацию Расходы
по содержанию такой камеры должны нести заинтересо-
ванные организации пропорционально количеству их судов.
В общем итоге такое объединение позволит широко вне-
дрить средства механизации, улучшить условия труда, сни-
зить затраты на обслуживание флота и повысить качество
и производительность работы БЭРНК.
Большую работу по обеспечению безопасности морепла-
вания проводят капитаны-наставники. В соответствии с
приказом ММФ созданы группы, в которые входят капи-
тан-наставник, механик-наставник, старший диспетчер и
старший инспектор отдела кадров, которые несут полную
ответственность за состояние дел в группе своих судов. Та-
кое мероприятие себя оправдало.
Широко практикуется подмена капитанов на период от-
пуска их старшими помощниками. В таких случаях в рейс
обязательно выходит капитан-наставник. За последние го-
ды в пароходстве не было ни одного случая назначения
старшего помощника на должность капитана без соответ-
ствующей проверки его практических навыков по управле-
нию судном. Пример отличной, вдумчивой работы настав-
ника показывает ветеран флота Л. Шар-Баронов.
Вот уже в течение ряда лет привлекается он к работе на
судах, работающих на Крайнем Севере. Его большой опыт
и глубокие теоретические знания оказывают большую по-
мощь судоводителям. С окончанием навигации он всегда
делает обширный детализированный доклад, указывает по-
ложительные и отрицательные стороны работы экипажей
судов, особенно их судоводительского состава.
В период навигации прошлого года Шар-Баронов прове-
рил 15 судов, причем на 5 из них он выходил в рейсы.
Капитаны-наставники усилили требовательность к судо-
водителям в части знания ими ПТЭ и других нормативных
документов, маневренных и инерционных свойств своего
судна, условий плавания в узкостях и др. Издан приказ о
проверке знаний судоводителей, в котором для каждой
должности установлен обязательный перечень проверяемых
дисциплин и очерчен круг вопросов по каждой из них.
Капитаном В. Самбурским создан тренажер по проверке
знаний ППСС.
Для приобретения твердых практических навыков по об-
работке радиолокационной информации для предупрежде-
ния столкновения судов в тумане пароходством приобре-
тен электронный тренажер. Ввод его в действие планирует-
ся в середине нынешнего года. Уже сейчас служба море-
плавания планирует создание 6—10 дневных курсов обу-
чения, которые в кратчайшее время должен пройти весь
судоводительский состав.
Необходимо указать и на серьезные недостатки в этой
части. На судах до сих пор нет простого и удобного в
обращении маневренного планшета, облегчающего радио-
лакационную прокладку. Несколько моделей планшетов бы-
ло предложено несколько лет назад различными авторами.
Цо ни одна из них до сих пор не внедрена.
Нельзя не отметить и неудовлетворительное положение
с поставкой на суда новой техники (РЛС «Океан», борто-
вых приемо-индикаторов радионавигационных систем, но-
вых систем лагов и эхолотов). Оснащение судов новой
электрорадионавигационной аппаратурой, обладающей вы-
сокой надежностью, значительно повысило бы безопасность
плавания и облегчило труд судоводителей.
Вступая во второй год девятой пятилетки моряки-севе-
ряне принимают все меры для повышения культуры судо-
вождения, организации четкой службы на судах пароход-
ства, сокращению аварийности.
ФОРМАЛИЗМ-УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
А. БАСКИН, канд. техн, наук
Хотя аварийность в советском тор-
говом флоте значительно ниже, чем
в среднем по мировому флоту, она
все же еще высока. Публикуя статью
А. Баскина, редакция обращает вни-
мание судоводителей и других ра-
ботников, связанных с обеспечением
безопасности мореплавания на мало-
заметные нарушения, которые кажут-
ся подчас второстепенными, но могут
предопределить аварию задолго до
того, как она произойдет.
Известно, что большинство навш ационных аварий про-
исходит из-за нарушения обычных, хорошо известных пра-
вил и положений. Не менее опасно и их формальное ис-
полнение. К сожалению, подобное отношение к делу еще
отмечаются как на отдельных судах, так и в некоторых бе-
реговых организациях флота. Вот примеры. Каждому судо-
водителю известно, что целью прокладки является конт-
роль за безопасностью движения судна. Прокладка на теп-
лоходе «Сааремаа» Эстонского пароходоства в непосред-
ственной близости от берега велась на карте пятьсоттысяч-
ного масштаба, хотя на судне были двухсотки. Имея серию
точных обсерваций по РЛС^капитан тем не менее перенес
счисление в первую же сомнительную точку, полученную
по двум радиопеленгам и изменил курс в сторону берега.
И это несмотря на то, что точка «оказалась» на 3,5 мили
мористее! Если бы он перенес счисление ближе к опасно-
сти или повернул от берега — было бы понятно. Здесь цель
прокладки предана забвению.
Другой случай. На одном из судов, следовавших фарва-
терами Бельта обсервации производились через 1—2 часа
(!). Не определились и тогда, когда по счислению судно по-
дошло к точке поворота. Не взят был даже контрольный
пеленг. Судно продолжало двигаться прежним курсом до
поворотного буя и лишь тогда была взята обсервация. Ну,
а если бы буй был снесен?... И здесь прокладка — опасная
формальность.
Далее. Целью счисления компасов является проверка ис-
правности курсоуказателей. Расхождение в показаниях ги-
ро- и магнитного компасов на величину, большую какого-то
принятого значения, предположим 3°—5°, предупреждает,
что одному из курсоуказателей верить нельзя. Нужно
предпринимать меры, чтобы опасно не отклониться от кур-
са. На теплоходе «Глеб Успенский» Камчатского пароход-
ства вахтенный помощник заносит в судовой журнал пока
зания гиро- и магнитного компасов, расходящиеся на 32*
(там, где этого не должно было быть), и продолжает сле-
довать дальше. Требуют сличений? Он их делает. Требу-
ют записей? Они есть. Забыта «только» цель сличения.
Еще пример. Ясно, что таблица маневренных элементов
призвана помочь судоводителю при управлении судном.
Причем, дистанции он определяет или на глаз, или с помо-
щью РЛС в метрах, кабельтовых и милях. Почему же во
многих пароходствах данные таблиц составлены в архаи-
ческой единице-корпусах? Как использовать на практике
величины, скажем, в 11,9 корпуса? Кто сумеет это сде-
лать? По-моему, такие таблицы делают только для инспек-
тирующих лип, Идеи в них не видно.
А вот пример формализма в работе службы мореплава-
ния. Очевидно, что целью инспекторских осмотров судов яв-
ляется обнаружение и исправление недостатков. Но вот
на теплоходе «Повенец» Эстонского пароходства в акте
инспекторского смотра полностью один к одному повторе-
ны замечания, сделанные год назад. В течение целого года
никто не удосужился проверить исправление недостатков.
Как будто главное для комиссии было обнаружить и запи-
сать их...
Пример из работы БЭРНК. Все согласятся с тем, что эле-
ктрорадионавигационные приборы на судах установлены
для работы, а не для ремонта. Значит, главное в деятель-
ности БЭРНК профилактика. К сожалению, некоторые ру-
ководители пароходств, да и камер не понимают этого и
ставят камеры в такие условия, что специалисты превра-
щаются в «пожарников» и только успевают бегать с судна
на судно, чтобы наспех отремонтировать тот или иной при-
бор. Лаборатория НОТ в Риге даже предложила вдвое со-
кратить штат камеры, мотивируя это тем, что ремонтами
она занимается только половину времени. Основная идея —
профилактика — забыта.
После столкновения
Не следили за отливом
5*
35
Пример из работы конторы капитана шорта. В Архангель-
ском порту утвердили план мероприятий по обеспечению
безопасности мореплавания. Но если взять аналогичный
план порта 1970 г. то выясняется, что в нем 18 мероприя-
тий (из 28) не выполнен. Многие из них в новый план
не вошли. Выходит, что это план ради плана?
Кстати, в нем есть еще одна любопытная деталь. Там за-
писано много глобальных вопросов, в решении которых не-
обходимо участие различных министерств, научных и дру-
гих организаций. Но в нем нет целого ряда мероприятий,
которые могли бы быть решены самим портом. Например,
немедленный перенос движения всего малотоннажного и
каботажного флота в Мурманский рукав, приведение в со-
ответствие с осями фарватеров некоторых створов, чтобы
их осевые линии не проходили у бровок, усиление огней по-
воротных створов и др.
Вывод здесь очевиден: штурманам и капитанам, настав-
никам и руководителям, объясняя, контролируя, делая раз-
личные разработки, всегда следует иметь в виду конкрет-
ную цель работы. Формализм на мостике — путь к аварии.
Формализм в контроле развращает проверяемых. Форма-
лизм в деле обеспечения безопасности мореплавания —
опасен.
За последнее время на всех уровнях составлено много
различных планов, изданы важные рекомендации, приказы
и другие документы. Сейчас настала, наверно, пора «огля-
деться», проверить, дошли ли до места назначения все эти
разработки, изучают ли их, знают ли. Если нет, то принять
соответствующие меры. Нужно, как говорят, подтянуть
тылы.
Коротко об эффективности борьбы с авариями.
Усиленная профилактическая работа в последние годы
была направлена на предотвращение столкновений. И вот
результат: их у нас сейчас в два с половиной раза меньше,
чем в мировом флоте. Значит профилактическая работа
дает отдачу. А вот количество навалов, на которые обра-
щали меньше внимания, понемногу росло и теперь уже со-
ставляет значительную часть всех случаев.
Следовательно, причины и последствия навалов нужно
изучать, так же тщательно, как и столкновения, и так же
работать над их предотвращением. Тогда их количество
начнет неуклонно уменьшаться.
Все понимают, какое значение имеет отработка навыков
решительных и грамотных действий в различных критичес-
ких обстоятельствах. Книги здесь помогают мало. Следова-
тельно, нужны тренажеры. Об этом теперь говорят все. Но
не следует уповать только на сложные тренажеры, которые
появятся не «вдруг» и наверно не очень скоро. Разве в Но-
вороссийске, где наибольшую опасность представляют по-
жары, нельзя поставить на прикол списанный танкер и на
нем учить экипажи борьбе с огнем? Разве маневренный
планшет не есть простейший тренажер? Разве капитан не
может тренировать помощников в глазомерном определении
дистанций, так важном в управлении судном?
И наконец, несколько слов о здравом смысле. Очень хо-
рошо, что у нас имеется много разработок, касающихся
самых различных вопросов. Но нужно постоянно следить,
чтобы их не принимали за догму, чтобы люди умели ду-
мать и принимать решения, сообразуясь с конкретными
обстоятельствами. Еще Петр I говорил: «В законах только
порядки писаны, а время и случаев нет». Догматики — тоже
угроза безопасности мореплавания.
СУПЕРТАНКЕРАМ-БЕЗОПАСНОЕ ПЛАВАНИЕ
В. СЕЛИВЕРСТОВ, главный штурман Новороссийского пароходства
Службой мореплавания нашего пароходства проведен
анализ всех аварийных случаев, происшедших с 1965 по
1970 г. с нашими судами в результате нарушений Устава,
ППСС, основ судовождения, требований хорошей морской
практики, правил технической эксплуатации и т. д. Указан-
ные нарушения выразились в неправильных действиях,
ошибочной оценке сложившейся ситуации, неправильной
оценке дистанции, незнании маневренных элементов судна
и др. Они предопределили около двух третей общего коли-
чества навигационных аварийных случаев, технические
убытки от которых составили половину от общей суммы
таких поторь.
По другим причинам, также связанным с различными
нарушениями, произошло 35% аварийных случаев, техниче-
ские убытки от них составили около половины от общей их
суммы.
Рассмотрим более подробно важнейшие причины аварий-
ности, объединенные термином неоправданный риск — дей-
ствия произведенные в нарушение действующих правил и
положений или рекомендаций хорошей морской практики.
Запоздалый маневр
«Счастливый» исход
36
Это прежде всего превышение умеренной скорости в слож-
ных условиях плавания, пренебрежение разумной осторож-
ностью при маневрировании, неоправданное сокращение
пути, перегруз судна и т. д. Из-за неоправданного риска
произошло больше 40% аварийных случаев от' общего их
количества, потери от них составили более двух третей
общей суммы технических убытков.
Нельзя, конечно, не упомянуть и первопричины аварий-
ности, такие, как усталость, плохое самочувствие, излишняя
нервозность, а также неполное соответствие деловых качеств
занимаемой должности и др. Отметим сразу, что аварий-
ных случаев, в которых было бы обнаружено непосредст-
венное влияние указанных факторов, не отмечено, однако,
судя по исследованиям, проводившимся на других видах
транспорта и на производстве, игнорировать психо-физио-
логическое воздействие на поведение человека — значило
бы снизить действенность борьбы с авариями.
Нельзя’ не подчеркнуть вместе с тем, что влияние такого
воздействия наиболее ощутимо совместно с другими нару-
шениями. Так анализ показал, что почти всем аварийным
случаям, происшедшим по вине судоводителей, предшест-
вовали нарушения обычных хорошо известных правил и
-•положений.
Аварийность можно и нужно уменьшить до минимума.
По нашим данным наблюдается определенная закономер-
ность между ее увеличением и снижением. Последнее по-
рождает состояние самоуспокоенности. В результате ава-
рийность начинает расти. Тогда она снова оказывается в
центре всеобщего внимания. Но положение улучшается не
сразу. Необходимо, чтобы предупреждение аварийности
стало предметом постоянного внимания всех работников,
как плавсостава, так и берега. «Компанейщина» здесь со-
вершенно недопустима.
Особое внимание должно уделяться безопасности плава-
ния крупнотоннажных судов и в первую очередь нефтена-
ливных.
За истекшие 20 лет дедвейт танкеров резко возрос. Обес-
печение безопасности плавания супертанкеров вблизи бере-
гов и в узкостях качественно отличается от плавания обыч-
ных судов, требует более квалифицированного управления,
предельно четкого, грамотного судовождения.
Ведь любая из аварий супертанкера с большим разли-
вом нефти в порту или в бухте может привести не только
к гибели экипажа и судна, но и к катастрофе в порту и в
городе.
Для ликвидации аварийности наша наука, используя на-
копленный опыт, должна разработать применительно к су-
пертанкеру такую систему управления, которая исключала
бы неправильные действия судоводителя. Сюда мы относим
системы: дублирования любых действий судоводителя по
управлению’ непрерывного получения навигационной ин-
формации о положении и перемещении судна и быстрой ее
обработки (с помощью ЭЦВМ) с выдачей результата; пе-
редачи информации или команд исполнителю.
При плавании супертанкера вблизи берегов, счисление и
определение места судна должны осуществляться с макси-
мальной точностью и с соблюдением мер предосторожности.
В частности, необходимо непрерывно измерять глубину;
следовать умеренной скоростью; максимально использовать
технические средства наблюдения, и конечно, организация
визуального наблюдения, надежной внешней и внутренней
связи должна быть безупречной.
Важное значение должно придаваться тщательному изу-
чению маршрута перехода, «поднятию» карт, составлению
графиков высот приливов и диаграмм течений в местах,
подверженных приливно-отливным явлениям, обязательному
выполнению предварительной прокладки, составлению не-
обходимых справочных таблиц (например, времени лежа-
ния на данном курсе в зависимости от предлагаемой ско-
рости, значений опасных пеленгов, расстояний и т. д. )
Четкие требования должны быть предъявлены и к выбо-
ру курсов при плавании в узкостях, обязательному учету
инерционных свойств и маневренных элементов судна, его
длины. При постановке на якорь всегда нужно рассчиты-
вать окруженность вероятного местонахождения судна для
контроля за дрейфом. В зависимости от конкретных условий
20-метровая изобата может быть опасной для крупнотон-
нажных танкеров.
Строгий и постоянный контроль за их скоростью на под-
ходах к причалам — другая проблема управления такими
судами. Много аварий происходит в портах, когда судово-
дители не имеют надежных технических средств точного
измерения минимальной скорости судна. Даже самый опыт-
ный капитан или лоцман может оказаться в затруднитель-
ном положении при глазомерной оценке линейной и угловой
скоростей на подходе к причалу. Создание в портах допле-
ровских или иных систем для измерения скорости судов
окажет существенное влияние на навигационную безопас-
ность крупнотоннажных судов при их швартовке. Кроме
того, для обеспечения навигационной безопасности судов и
прежде всего сверхкрупнотоннажных на подходах к портам
и на их акваториях необходимо создать посты регулирова-
ния движения, снабдив их хорошими радиолокаторами.
Большая проблема — обучение судоводителей практичес-
ким навыкам управления крупными судами в трудных усло-
виях, использования радиолокационной информации для
расхождения в тумане, борьбе за живучесть и др.
Наиболее эффективных и быстрых результатов можно
добиться на тренажерах, позволяющих, как известно, ими-
тировать реальную обстановку. Думается, что решение этой
проблемы создает одну из важнейших предпосылок резкого
снижения аварийности.
Сейчас много внимания уделяется разработке и созданию
навигационных комплексов (НАК). Конечно, такие комп-
лексы значительно облегчат судовождение, в значительной
мере снимут чрезмерную мозговую нагрузку человека, бу-
дут способствовать предотвращению ошибок суждения,
словом, повысят и экономическую эффективность работы и
безопасность плавания судов. Но не требует доказательства
и то, что такие НАК будут давать ожидаемую отдачу лишь
при условии высокой надежности всех входящих в них
элементов и обслуживаются квалифицированным специа-
листом в области автоматики и телемеханики, а не судово-
дителем.
К сожалению, не все наши электрорадионавигационные
приборы отвечают 'указанным требованиям.
В состав НАК проектируемого для танкера дедвейтом
150 тыс. т войдут принципиально новые приборы, отличаю-
щиеся высокой надежностью, простотой устройства и обслу-
живания и точностью показаний. Необходимо ускорить
создание и обеспечить в достаточном количестве их произ-
водство с тем, чтобы оснастить ими и другие суда морского
флота.
Одновременно со строительством танкеров-гигантов дол-
жна решаться проблема обеспечения их безопасной стоянки
в Новороссийске, а в дальнейшем и в других портах бас-
сейна, безопасного подхода к месту налива. Исходя из это-
го, помимо осуществления целого ряда специальных мер,
перед проектантами причала для супертанкеров должно
быть поставлено требование: проект причала не может
быть согласован без учета навигационного обеспечения под-
хода к нему. Все эти вопросы должны решаться в комплек-
се и своевременно.
Уделяя большое внимание технике, мы не забываем, ко-
нечно, что главный элемент, творец любого дела, в том чис-
ле и обеспечения безопасности плавания судов — человек.
Так, роль капитана в предотвращении аварийности, в орга-
низации службы, воспитании командного состава, в пере-
даче опыта управления судном будет иметь первостепенное
значение и в условиях полной автоматизации процессов
судовождения. Заменить капитана в этой области не смогут
никакие автоматы и рекомендации. Контроль любого уров-
ня может лишь зафиксировать состояние работы судна, но
руководить ею будет капитан.
Поэтому нашу главную задачу в деле предотвращения
аварийности мы видим в работе с людьми. В правильном
подборе специалистов для выдвижения на командные дол-
жности, особенно должности капитанов, тщательном повсе-
дневном контроле за их работой, в оказании им необходи-
мой помощи, создании атмосферы нетерпимости к наруше-
ниям дисциплины, проявлениям безответственности и халат-
ности.
37
Твоя форма, моряк!
ФОРМА-РЕКЛАМА ПРОФЕССИИ
В редакцию продолжают поступать
письма моряков и работников берего-
вых организаций по поводу формен-
ной одежды. Один из ветеранов фло-
та пишет, что в любые времена фор-
ма была признаком принадлежности
человека к определенной профессии, а
отличительные знаки говорили о зва-
нии, специальности и т д. В послед-
ние годы в нашей стране форменная
одежда многих профессий претерпела
изменения не только по фасону, ио и
по внешнему оформлению, и, надо ска-
зать, в лучшую сторону. Достаточно
вспомнить хотя бы форму Советской
Армии, милиции. Она стала красивой,
элегантной.
По поводу форменной одежды мо-
ряка торгового флота ММФ следует
сказать, что она сейчас практически
обезличена. Кто ее носит? — замеча-
ет он. Все кому не лень! И береговые
работники пароходств, портов и раз-
личных ведомственных служб; рыба-
ки — независимо от того, ловят ли
они рыбу в океане или у берега; плав-
состав судов река—море Министерст-
ва речного флота; работники ВОХРа;
особенно любят морскую форму ра-
ботники пожарной инспекции. Носят
форму и работники службы матери-
ально-технического снабжения и да-
же «Торгмортранса».
Не лишена недостатков и сама фор-
ма. В частности, трудно отличать
комсостав по специальности, особен-
но тех его членов, которые носят
2—3 нашивки. Невозможно сказать,
кто из них штурман, а кто механик,
электромеханик, радиоспециалист, по-
жарный или пассажирский помощник
капитана и т. д. Нельзя по этим на-
шивкам определить и их принадлеж-
ность к Министерству морского фло-
та. А ведь у каждого из них есть гор-
дость за свою специальность, за свое
пароходство, за свою принадлежность
именно к Министерству морского фло-
та.
Ветеран предлагает, чтобы форму
Министерства морского флота носили
только его работники. Кроме того, не-
обходимо выделить плавсостав, так
как одну и ту же форму носит чело-
век, который отдал всю жизнь морю
и редко бывал на берегу, и человек,
который видел море только с берега
или в кино. Необходимо заметить сле-
дующее. Есть специалисты, пропла-
вавшие 20—30 лет и более, есть, ко-
нечно, и новички, только что пришед-
шие на флот. Какой-либо знак (на-
пример, наподобие летного за налет
километров) мог бы ясно говорить о
стаже. Разве не вызывает уважения
то, что моряк безупречно проплавал
20 или 30 лет?
Вот поэтому предлагается внести в
морскую форму некоторые дополне-
ния. Фасон форменного костюма и
знаки отличия должны остаться без
изменений. Но необходимо ввести знак
плавсостава Это может быть нашив-
ка со стилизованным изображением
морского судна или летящей чайки.
Такой символ как нельзя лучше под-
черкивает одну из специфических черт
нашей работы. Нашивку желательно
вышить золотыми нитками, как и
«крабы» на фуражках. Носить этот
знак можно на правой части формен-
ной тужурки или куртки.
О втором необходимом знаке — спе-
циальности — уже говорилось в пре-
дыдущих статьях на эту тему. Знаки
капитана дальнего плавания и меха-
ника I разряда остаются без измене-
ний. Для остального комсостава мож-
но сделать знаки в виде гребного
винта скрещенных стрел и других
символов морских специальностей. Их
целесообразно носить на том же ме-
сте, где и знак капитана или механи-
ка I разряда. Знаки специальности
могут носить как члены плавсостава,
так и береговые работники опреде-
ленных служб пароходства.
Возможно, следует подумать и об
отличительном знаке пароходства и
ММФ.
В остальном форма изменений не
требует, считает автор. В то же время
он замечает, что пуговицы и муаровая
лента на форменной фуражке остав-
ляют желать лучшего.
Естественно, к этому делу необхо-

димо привлечь художников—моделье-
ров, чтобы любые нововведения были
выполнены на высоком художествен-
ном уровне, со знанием дела. При из-
готовлении отличительных знаков
нельзя ограничиваться блеклыми сим-
волами, сделанными краской, на тря-
пицах, или штампованными изделия-
ми из анодированной жестянки. Для
этого есть золотые нитки, канитель,
цветной шелк, литая бронза, эмаль
и т. д. Для примера можно привести
красочные нашивки, имеющиеся за
рубежом, в частности в социалистиче-
ских странах.
Форма непременно должна быть
красивой, броской, ведь носят ее лю-
ди мужественной, почетной и роман-
тической профессии. Наша форма
должна быть рекламой нашей профес-
сии. А реклама не может быть блек-
лой.
Кроме того, знаки специальности и
принадлежности к пароходству помо-
гут сразу определить нарушителя
формы, способствовать тем самым
правильному ее ношению.
Вместе с этим читатель прислал эс-
киз формы моряка дальнего плава-
ния, какой он ее себе представляет.
Выполняем просьбу читателей
ФОРМЕННАЯ ОДЕЖДА РАБОТНИКОВ МОРСКОГО ФЛОТА
В редакцию журнала поступили
письма читателей из нескольких паро-
ходств, в которых они пишут, что
«разнотипица» в форменной одежде
моряков происходит отчасти и пото-
му, что сейчас практически невоз-
можно достать «Альбом форменной
одежды», выпущенный издательством
«Транспорт» в 1966 г. тиражом всего
в 3000 экземпляров. Некоторые чи-
татели просят воспроизвести на стра-
ницах журнала эскизы и описание ос-
новных видов установленной фор-
менной одежды моряков в связи с
проводящейся в настоящее время
дискуссией под рубрикой «Твоя фор-
ма, моряк».
Откликаясь на эти просьбы, редак-
ция обратилась к старшему инжене-
ру Главснаба Министерства морского
флота Г. Вдовиной с просьбой ко-
ротко рассказать об основных типах
форменных костюмов и пальто для
плавсостава. Эскизы формы опубли-
кованы в этом номере журнала на
развороте цветной вкладки.
Рис. 1
Пальто мужское форменное. Двубортное, свободной фор-
мы, прямое, с отложным воротником, боковыми прорезны-
ми карманами с клапаном и втачными рукавами. Застеги-
вается на три форменные пуговицы. На спине — шов посре-
дине и шлица — внизу шва, по талии расположен хлястик,
состоящий из трех частей.
Пальто можно носить с пристегивающимся, до линии бе-
дер, утеплителем и пристегивающимся отложным меховым
воротником.
На рукава нашиваются колодки со знаками различия
из галуна золотого цвета.
Материал — шерстяные и полушерстяные драповые тка-
ни черного цвета артикулов 3646, 36100 и 46135, драп по
образцу ЦНИИшерсти № 130.
Рис. 2
Форменное летнее пальто. Черного цвета, на подкладке,
однобортное, свободной формы, прямое, с втачными рука-
вами, застегивается на три форменные пуговицы. Воротник
отложной.
Знаки различия на пальто располагаются внизу обоих ру-
кавов пальто в виде пришивных колодок, изготовленных
из ткани пальто с галуном золотого цьета.
Пальто можно носить с поясом, застегивающимся на
пряжку, и без пояса.
Материал — чистошерстяной или полушерстяной габардин
артикулов 1502, 2521.
Рис. 3
Форменный парадный костюм. Черного цвета, состоит из
пиджака и брюк. Под костюм надевается белая сорочка
и черный галстук. (Цветные галстуки с форменным костю-
мом носить нельзя!)
Пиджак двубортный, полуприлегающей формы, застеги-
вается на две форменные пуговицы. Допускается пошив
форменных костюмов, застегивающихся на три пуговицы
(по желанию владельца).
Знаки различия по должностным категориям — из га-
луна золотого цвета.
Материал — шерстяные и полушерстяные креповые тка-
ни артикулов 1212, 1214, 1238, 2250, 2267 (396); бостон ар-
тикула 1203 или диагональ — 2247.
Институт шерсти рекомендует для пошива этого костю-
ма специально разработанный для моряков креп «морской»
с повышенной несминаемостью и устойчивостью заутюжен-
ных складок в условиях влажной атмосферы.
Рис. 4
Форменный рабочий костюм. Куртка темно-синего цвета
и черные брюки. Под куртку надевается белая сорочка и
черный галстук.
Куртка на подкладке, однобортная, свободной формы,
внизу с притачным поясом. Застегивается на четыре фор-
менные пуговицы, манжеты рукавов — на одну.
Материал — шерстяной или полушерстяной креп артику-
лов 1214, 2267 (396), 2251; бостон артикула 1203 или диа-
гональ — 2247.
Институтом шерсти рекомендуется специальной разрабо-
танный для этою костюма креп «флотский» артикула
2251.
Рис. 5
Форменный летний костюм. Куртка и брюки светло-бе-
жевого цвета (возможно сочетание легкой бежевой куртки
и суконных черных брюк).
Куртка однобортная, свободной формы, с накладными
карманами, внизу с притачным поясом. Застегивается на
четыре форменные пуговицы, притачные манжеты рука-
39
bob — на одну. Куртку можно носить с черным галстуком
и без него. В последнем случае воротник должен быть
расстегнут, а бортики отложены.
Чехол на фуражке бежевого цвета, в тон костюму. До-
пускается ношение чехла белого цвета.
Материал — хлопчатобумажные репсовые и саржевые
ткани артикулов 3200, 3270, 3277; полушерстяная костюм-
ная ткань светло-бежевого цвета артикула 23148 или 21264,
а также льнолавсановая артикула 06274.
Рис. 6
Форменный тропический костюм. Рубашка с короткими
рукавами и короткие брюки.
Рубашка свободная, прямая, белого цвета, с накладными
карманами, отложным воротником, застегивается на четы-
ре форменные пуговицы.
Брюки светло-бежевого цвета с двумя боковыми карма-
нами. Пояс брюк, с резинками между вытачками задних
половинок, свободным концом передней левой половинки
застегивается на форменную пуговицу. На поясе брюк для
продевания ремня имеется пять шлевок. Допускается но-
шение шорт несколько большей длины, чем изображено иа
рисунке.
Чехол на фуражке белый.
С тропическим костюмом может носиться специальная
тропическая шапочка с козырьком — «жокейка».
Материал: рубашка — из сорочечных поплиновых тканей;
брюки — из плащевой ткани артикула 3277 или из ткани
«яхта» артикула 3270.
С тропическим костюмом сочетается облегченная обувь
типа сандалет темного цвета.
В связи с тем что ткани, из которых шьют в настоящее
время светлые и тропические костюмы, не отвечают в пол-
ной мере гигиеническим требованиям, Институтом хлопча-
тобумажной промышленности («ЦНИХБИ») по просьбе
Главснаба ММФ разработано несколько вариантов свет-
лых хлопчатобумажных тканей. Сшитые Промкомбинатом
ГМП светлые и тропические костюмы из новых тканей
прошли испытание на судах Черноморского пароходства.
Главснабом ММФ поставлен вопрос перед Минлегпромом
СССР о внедрении отобранных лучших вариантов тканей в
массовое производство.
Рис. 7
Плащ форменный (дождевик). Черного ’или темно-сине-
го цвета, без подкладки, однобортный, свободной формы.
Знаки различия на плаще не носят.
Для ношения с плащом рекомендуется чехол на фураж-
ку, изготовленный из того же материала, что и плащ, или
полиэтиленовой пленки
Материал — синтетическая плащевая ткань типа «бо-
лонья» с пленочным покрытием артикулов 52033 и 52034.
Рис. 8
Форменное полупальто для младшего начальствующего и
рядового состава. Черного цвета, двубортное, прямое, сво-
бодной формы, с отложным воротником, с хлястиком на
спине. Застегивается на три форменные пуговицы.
Кроме основной подкладки, к пальто пристегивается утеп-
литель длиной ниже талии (без рукавов).
Колодки со знаками различия из галуна золотого цвета.
Материал — полушерстяной драп артикулов 46192,46195
или сукно артикула 4406.
Рис. 9
Форменный костюм для младшего начальствующего и ря-
дового гостава. Состоит из куртки темно-синего цвета и
черных брюк.
Куртка на подкладке, однобортная, свободной формы с
накладными карманами, с притачным поясом внизу и от-
ложным воротником, застегивается на четыре форменные
пуговицы, манжеты рукавов — на одну.
40
Знаки различия из галуна золотого цвета носятся на
куртке в виде съемных наплечных колодок — «погончиков».
Материал: куртка — полушерстяной креп темно-синегд
цвета артикула 2267 (396 обр) или шевиот темно-синего
цвета артикула 2202; брюки — креп черного цвета артику-
ла 2267 (396) или 2251 («флотский»).
Рис. 10
Форменный свитер. Темно-синего цвета, прямой формы,
с закрытым воротом в виде широкой резинки, носится с
черными форменными брюками.
Удобен для повседневной носки на судне.
Знаки различия к свитеру не положены.
Материал — чистошерстяная мериносовая пряжа в две
нитки трикотажной Подольской фабрики (модель 2773).
Рис. 11
Летний форменный светло-бежевый костюм для младше-
го начальствующего и рядового состава.
Рубашка однобортная, свободной формы, прямая, с на-
кладными карманами и отложным воротником, застегива-
ется на четыре форменные пуговицы, притачные манжеты
рукавов — на одну.
Знаки различия из галуна золотого цвета носят на куртке
в виде съемных наплечных колодок — «погончиков».
Материал — хлопчатобумажные репсовые и саржевые
ткани артикулов 3200, 3270 и 3277.
Рис. 12
Тропический светло-бежевый костюм младшего начальст-
вующего и рядового состава. Рубашка свободной формы,
прямая, с отложным воротником, застегивается на четыре
форменные пуговицы.
Материал: рубашка — сорочечные поплиновые ткани;
брюки-шорты — репс артикула 3270 или из ткани «яхта»
артикула 3277.
Чехол на фуражку того же цвета, что и костюм.
К тропическому костюму, по желанью, может быть из-
готовлена специальная шапочка типа «жокейки».
Ношение знаков различия то же, что и на куртке и на
светлом костюме.
С тропическим костюмом нужно носить облегченную обувь
типа сандалет темного цвета.
Рис. 13
Плащ для младшего начальствующего и рядового состава
(дождевик). Черного или темно-синего цвета без подклад-
ки, однобортный, свободной формы.
Знаки различия на плаще не носят.
Материал — плащевая ткань типа «болонья» с пленоч-
ным покрытием артикулов 52033 и 52034.
Рис. 14
Женское форменное пальто. На утепленной подкладке.
свободной формы, прямое, с отложным воротником, с бо-
ковыми прорезными карманами, застегивается на три фор-
менные пуговицы.
К основному воротнику пристегивается меховой.
На верхних половинках рукавов внизу нашиваются колод-
ки со знаками различия из галуна золотого цвета.
Материал — шерстяные драповые ткани черного цвета
артикулов 364С, 46150 и Н-495.
Рис. 15
Форменный женский костюм. Жакет однобортный, свобод-
ной формы, с отложным воротником, втачными рукавами,
прорезными карманами с клапанами, застегивается на две
форменные пуговицы до перегиба лацкана.
Знаки различия из галуна золотого цвета. Около локте-
вого шва пришиваются две форменные пуговицы.
Юбка двухшовная, верх на корсаже, заднее полотнище
со встречной складкой посредине. Застегивается в левом
боковом шве на «молнию».

Краткую характеристику формы
читайте под рубрикой „Твоя
форма моряк ”
срорменная одежда
работников морского
транспорта
ЛуПД ГРРОМ TP VW FH 1/1 КИ Расстрел теплохода «Комсомол» испанским фашистским крейсером «Канариас» в от крытом море.
Cr v^rlf I г У Х1хСП rl ixKI сТаТьЮ А. Елкина о героическом подвиге экипажа читайте в этом номере. Рис. И. Родинова
Материал — черные шерстяные и полушерстяные крепо-
вые ткани артикулов 1212, 1238, 1214, 2250 и 2267; бостон
артикула 1203, диагональ артикула 2247 и шевиот.
Рис. 16
Форменный летний женский костюм.
Блуза — спинка цельная, прямая, перед полуприлегаю-
щий, застегивается на шесть форменных пуговиц. Воротник
прямой, отложной. Рукава одношовные, манжеты застеги-
ваются на две форменные пуговицы. В шов втачки рукава
по линии плеча втачеиы декоративные «погончики», присте-
гивающиеся на форменную пуговицу. Блуза заправляется в
юбку.
Для начальствующего состава, вместо втачных погончи-
ков, предусматриваются съемные колодки — «погончики» —
со знаками различия из галуна золотого цвета.
Юбка прямая, двухшовная, швы расположены по бокам,
в швах заглажены встречные складки. Верх юбки на при-
тачном поясе. В левом шве — застежка «молния». К юбке
изготовляется съемный пояс.
Материал — бежевые хлопчато-бумажные репсовые и сар-
жевые ткани артикулов 3200, 32700 и 3277; полушерстяная
костюмная ткань артикулов 23148 и 21164.
Женский летний костюм (второй вариант) (рнс. 17).
Блузка белого цвета, свободной формы, с отложным во-
ротником и декоративными «погончиками» над плечевыми
швами, застегивается спереди на четыре форменные пуго-
вицы. Рукава блузки втачные, одношовные, внизу на ман-
жетах застегиваются на две форменные пуговицы.
Юбка светло-бежевого цвета может быть прямая и че-
тырехшовная, расклешенная книзу.
Материал — хлопчато-бумажные ткани.
Разрешается носить белую блузку летнего костюма с
юбкой из полушерстяной ткани светло-бежевого цвета.
ВНИМАНИЮ ВСЕХ РАБОТНИКОВ ММФ!
Наплечные колодки («погончики») со знаками различия
разрешается носить ТОЛЬКО при исполнении служебных
обязанностей.
---------------------------------------------------------------Нам отвечают
«ПРОБЛЕМЫ ЛОЦМАНСКОЙ СЛУЖБЫ»
Под таким заголовком была пуб-
ликована статья Н. Орлова в № 9
журнала за прошлый год.
По просьбе редакции на поднятый
в статье вопрос отвечает заместитель
начальника Управления по заказам и
наблюдению за строительством фло-
та ММФ А. Вальтер.
В настоящее время на заводе
им. Вано Стуруа в Баку спроектиро-
ваны и готовятся к постройке лоц-
манские суда проекта 1535 для об-
служивания Ленинграда, Амурского
залива, Игарки и Дудинки. Поставка
головного намечена на 1974 год.
В проект 1710 большой серии лоц-
манских ботов систематически вно-
сились изменения на основе опыта их
использования, однако ряд эксплуа-
тационных требований, таких, как
скорость, мореходность, маневрен-
ность, на строящихся лоцманских бо-
тах не может быть выполнен.
Поэтому министерством проведен
большой сбор информации со всех
бассейнов о требованиях и пожелани-
ях лоцманских служб, которые необ-
ходимо учесть при создании нового
бота.
С их учетом Ленинградское ЦПКБ
разработало техзадание, которое уже
рассмотрено и обсуждено всеми за-
интересованными службами и пор-
тами.
Строительство нового бота с уче-
том этих замечаний начнется в 1976 г.
На другие вопросы, поднятые в
статье, отвечает заместитель началь-
ника Управления организации труда и
зарплаты ММФ Т. Новиков.
В соответствии с Директивами
XXIV съезда КПСС упорядочение за-
работной платы будет осуществлять-
ся по районам в установленные сро-
ки в течение 1971—1975 гг. При этом
предусматривается, что заработная
плата рабочих и служащих будет по-
вышена в среднем на 20—22%.
i предложениях ММФ по упорядо-
чению заработной платы предусма-
тривается повышение должностных
окладов старших лоцманов и лоцма-
нов.
«О ПСИХОЛОГИЧЕСКОМ ВОСПИТАНИИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ»
Научно-техническое управление
ММФ ознакомилось со статьей В. То-
палова «О психологическом воспита-
нии судоводителей» (журнал № Юза
1971 г.) и считает, что поставленные
в ней вопросы являются правильны-
ми. ЦНИИМФом уже ведется ряд ра-
бот на основе психологических иссле-
дований трудовых процессов плавсо-
става морских судов для правильно-
го подбора экипажей, в том числе и
судоводителей.
Научные разработки и рекоменда-
ции следует использовать учебным
заведениям ММФ и организациям,
занимающимся комплектацией судо-
вых экипажей.
«ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ТАРИФЫ:
И ПЕРСПЕКТИВЫ»
Под таким заголовком в № 10 жур-
нала за прошлый год опубликована
статья В. Забелина. Коммерческое
ПРОБЛЕМЫ
управление ММФ согласно с вывода-
ми автора о том, что на данной ста-
дии внешнеторговые тарифы должны
строиться путем моделирования сред-
немировых ставок отдельно для трам-
повых и линейных перевозок.
Министерством морского флота
утвержден план разработки новых
тарифов. По мере необходимости к
этой работе будут привлекаться за-
интересованные пароходства.
41
А. ЕЛКИН
Суда —герои, труженики
СЛАВА И БОЛЬ «КОМСОМОЛА»
(К рисунку на 4-й странице цветной вкладки)
Для молодых людей, родив-
шихся после войны, трудно
представить — что означало
для всех тогда это, звуча-
щее, как звон обнажаемого меча,
имя — Испания. Как тысячи и тысячи
людей видели ее в бессонных ночах
своих и готовы были умереть на ее
земле, но преградить путь фашизму.
Боевой клич бойцов республикан-
ской армии — «Но пасаран!» — «Они
не пройдут!» — до сих пор звучит
международной клятвой на верность
интернационализму.
Испанцы встречали суда с непри-
вычно звучащими названиями —
«Комсомол», «Нева», «Кубань». Из
широких трюмов краны доставали
ящики с продовольствием, медика-
ментами, оружием. На причалах вдруг
оказывались и стремительные истре-
бители и мощные танки.
«Комсомол» пять раз разрезал фа-
шистскую морскую блокаду, и в пор-
тах Аликанте, Картахене, Барселоне и
Валенсии люди салютовали кораблю,
который, не пугаясь ни гитлеровских
рейдеров, ни фашистских самолетов,
ни подводных пиратов, ни угроз, ни
шантажа, смело бросал вызов самым
отчаянным ситуациям и обстоятельст-
вам, прорываясь в республиканские
порты.
...«Комсомол» шел Средиземным
морем. Капитан Георгий Афанасьевич
Мезенцев был доволен: оружие и по-
дарки женщин и детей Советского
Союза доставлены в Валенсию и раз-
гружены в срок. И вот теперь новый
рейс.
Из утренней дымки по курсу вы-
росла громада военного корабля.
— Немецкий крейсер «Дейчланд»,—
без труда определил Мезенцев, уже
встречавшийся ранее с этим пиратом.
Из-за борта «Дейчланда» на полной
скорости вышел миноносец и начал
проделывать опасные маневры у са-
мого борта «Комсомола».
— На нервах, сволочи, играют! —
не выдержал старпом.
— Нервы у нас, дружище, должны
быть крепкие... Впрочем, не думаю,
что они пустят в ход оружие. Как-ни-
как Германия и Советский Союз в со-
стоянии войны не находятся. Но па-
кость какую-нибудь они нам постара-
ются устроить пренепременно.
— Не знаю, не знаю...,— старпом
пожал плечами.— Вчера я слушал
гитлеровское радио. Они прямо гово-
рят, что «Комсомол» они потопят.
— Та же политика — игра на нер-
вах. Надеются, что они у нас не вы-
держат...
«Комсомол» шел своим курсом, и
понемногу «Дейчланд» и миноносец
стали отставать. Видимо, командир
крейсера убедился, что его демонст-
рация нужного эффекта не дала.
А, может быть, «Дейчланд» переда-
вал их кому-то другому?
Едва прямо по курсу показались
обожженные солнцем бурые холмы
Сицилии, к «Комсомолу» пристрои-
лись итальянские миноносцы. Орудия
их были наведены на советский теп-
лоход. «Комсомол», действительно,
передавали из рук в руки. Один «по-
четный эскорт» — другому. Ночью ми-
ноносцы исчезли, но на другой день
преследование судна возобновилось.
Прямо по корме вновь маячил рей-
дер.
Диалог фашиста и «Комсомола» не
был многословен: «Название?» —
«Комсомол». — «Груз?» — «Руда».—
«Порт назначения?» — «Бельгия —
порт Гент».—«Счастливого плава-
ния».— «Благодарю».
Крейсер исчез, но, судя по всему,
атмосфера жруг «Комсомола» на-
калялась. На другой день, когда Ме-
зенцев был в каюте, он услышал ору-
дийный выстрел. В считанные секун-
ды капитан оказался на мостике.
В двух с небольшим кабельтовых с
правого борта шел мощный крейсер.
Он приказывал теплоходу остано-
виться...
Затем на мачте пирата взвился
флаг: «Оставить судно!»
Мезенцев выигрывал время.
— Отвечайте, — приказал он, —
«Сигнал вижу, но не разбираю»...
— Есть.
— Этим их не остановишь,— тихо
сказал Мезенцев старпому.— На сей
раз, кажется, все всерьез.
К «Комсомолу» шла шлюпка с во-
оруженными матросами.
— Сразу видно, что «испанцы»,—
усмехнулся капитан, кивнув на бело-
брысого «арийца», возглавляющего
«абордажную группу».
— Будете осматривать груз?
— Нет! На спасение —десять ми-
нут. Корабль будет расстрелян.
— Но это — нарушение междуна-
родных законов!
— Через десять минут судно бу-
дет потоплено. Капитану с экипажем
явиться на крейсер. Все!..
На палубе «Канариаса» (это имя но-
сил пират) их поставили лицом к бор-
ту. Чтобы они все могли видеть соб-
ственными глазами. Чтобы сломить их
мужество.
Снаряды рвали борт, надстройки,
палубу корабля. «Комсомол» уходил
в бессмертие, и над клубами черного
дыма, окутавшего корму, полыхал
алый флаг с серпом и молотом...
А потом они прошли через все кру-
ги фашистского ада. Их пытали, звер-
ски избивали, морили голодом. К ним
подсаживали провокаторов. Чтобы
заставить их отречься от своей Ро-
дины. И длился этот поединок и кош-
мар ни день и ни два. Первые члены
экипажа «Комсомола» вышли из за-
стенков Франко только через год,
последние — через три года.
Что помогло пройти им через фа-
шистский ад, выстоять и победить?
Им — старшему помощнику капитана
Эммануилу Соловьеву, мотористу Ни-
колаю Медведеву, комсомольцам Ни-
колаю Галиченко, Ване Гайдаенко, Та-
не Боцмановой, Ираклию Вачейшви-
ли — всем, кто в памяти поколений
олицетворяется бессмертным именем
корабля.
— Иначе было нельзя. Ведь мы —
с «Комсомола»,— сказал один из них
позднее, когда Родина вырвала их из
фашистских застенков.
В библиотеке Мезенцева хранится
маленький томик стихов великого на-
родного поэта Испании — Антонио
Мачадо. Есть в нем и такие строки:
Россия, благородная Россия!...
Испании ты слышишь голос.
Раскат грозы военной
покрывая.
Гремя от моря и до моря.
Он говорит тебе: сестра!
Это сказано о России. Значит—и
о «Комсомоле».
Корабль — это не только тоннаж и
даты, отмечающие его морскую судь-
бу. Корабль — это традиции, это зна-
мя и клятва. Ведь Таня Боцманова,
Сиренко и Ковальчук, сгоревшие в
пламени Великой Отечественной,—
это тоже «Комсомол». И книги Ивана
Гайдаенко, ставшего писателем, и го-
лубые дороги Соловьева и Науменко,
Галиченко и Медведева, продолжав-
ших плавать до последнего времени.
Все это — «Комсомол». Наша слава.
И наша совесть. Символ нашей вер-
ности пролетарскому интернацйЪна-
лизму.
Однажды на Выставке морского
флота я увидел Г. А. Мезенцева. Он
долго гладил отполированное годами
и тысячами рук дерево штурвала, ти-
хо повернул его. А потом задумчиво
отошел в сторону. Увидев меня, он,
словно стесняясь душевного порыва
своего, признался:
— Сколько раз здесь, на Выстав-
ке, бывал, а пройти спокойно мимо
штурвала «Литке» не могу. Я же на
нем ходил. И не знаю, как объяснить
такие ассоциации, но здесь всегда
вспоминается мне и другой корабль...
Я знаю,— он думал о «Комсомо-
ле». Своей боевой молодости. И о
высоком счастье борьбы, которым не
обошла его переменчивая и трудна»
капитанская судьба.
42
Плавбаза «Североуральск»
ОКЕАНСКАЯ
ВАХТА
ЗАКОНЧЕНА...
Ю. ЛУГАНСКИЙ, фото автора
Капитан-директор Д. Шевкопляс
Т. еперь уже все позади... По-
зади штормовые ветры Бри-
столя, океанские тайфуны.
После семимесячной работы на про-
мысле плавбаза «Североуральск» бро-
сила якоря в родной бухте Золотой
Рог.
Одиннадцатый год работает на су-
дах орденоносного управления «Вос-
токрыбхолодфлот» Анатолий Дани-
лов, матрос I класса. Сравнивая ны-
нешнюю путину, с предыдущими, он
отмечает, что она была особенно тор-
жественной. На самоотверженный
труд вдохновляли решения XXIV
съезда КПСС. Работалось еще луч-
ше, когда узнали, что их управление
награждено орденом Трудового
Красного Знамени. И в унисон этому
в конце рейса радио принесло радо-
стную весть — двое из экипажа удо-
стоены высоких правительственных
наград. Один из них — капитан суд-
на Дмитрий Михайлович Шевкопляс
награжден орденом Трудового Крас-
ного Знамени, а матрос Григорий Ло-
бода — орденом «Знак Почета».
И вот в трюмах — доставленные из
океана и выработанные в океане
сверх плана сотни центнеров рыбной
продукции. В десятки городов нашей
страны разойдется свежемороженая
рыба, дальневосточный деликатес —
сельдь малосоленая тихоокеанская в
банках. Руки рыбообработчиц еще
помнят прохладную нежность свежей
сельди. У передовых рыбообработчиц
плавбазы Ольги Солодкой, Анны Ше-
стопаловой, Ольги Савченко, Антони-
ны Грошко и у других каждые 20—
30 секунд сельдь аккуратно ложилась
в баночку.
Большая заслуга в том, что судно
встало в авангарде экипажей ордено-
носного транспортного управления,
43
Ветеран Востокрыбхолодфлота А. Данилов
СОЗДАНО
ПРИМОРСКОЕ
ПАРОХОДСТВО
В целях дальнейшего развития пе-
ревозок наливных грузов в Тихооке-
анском бассейне и повышения эффек-
тивности использования танкерного
флота на базе выделенного из соста-
ва Дальневосточного пароходства
Управления нефтеналивного флота
создано Приморское морское паро-
ходство, непосредственно подчинен-
ное Министерству морского флота.
Его местонахождение г. Находка.
ВСЕСОЮЗНОЕ
ОБЪЕДИНЕНИЕ
«СОВСУДОПОДЪЕМ»
принадлежит работе мастеров плав-
базы Николая Загарина, Александра
Яшкина, Григория Грошко, Алек-
сандра Браславец. Это они на мно-
гомесячной промысловой вахте были
опытными дирижерами, не допустив-
шими снижения сортности и выпус-
кавшими продукцию без брака.
А. Шестопалова такую сельдь готовит уже шесть лет
По итогам работы «Североуральск»
был удостоен высокой чести пред-
ставлять орденоносное управление
Дальнего Востока в Москве на Все-
союзной выставке — смотре предме-
тов народного потребления и пере-
довых методов обслуживания насе-
ления
Приказом министра морского фло-
та в составе министерства создано но-
вое хозрасчетное Всесоюзное объ-
единение по производству на морях
аварийно-спасательных, судоподъем-
ных, подводно-технических м экспеди-
ционных буксировочных работ «Сов-
судоподъем» на правах главного уп-
равления.
Основными задачами объединения
являются:
организация на морских бассейнах
силами экспедиционных отрядов, вхо-
дящих в состав пароходств, аварийно-
спасательных, судоподъемных, под-
водно-технических и экспедиционных
буксировочных работ;
проведение единой технической по-
литики в области судоподъема, спаса-
тельного, подводно-технического и
водолазного дела;
координация действий спасатель-
ных служб различных министерств и
ведомств при оказании помощи лю-
дям, судам и самолетам, терпящим
бедствие в море;
организация выполнения мероприя-
тий, вытекающих из обязательств
СССР по международным соглаше-
ниям, относящимся к спасанию чело-
веческой жизни на море;
надзор за водолазной службой на
морском транспорте;
обеспечение экспедиционных отря-
дов плавучими и техническими сред-
ствами, разработка заданий на про-
ектирование новых судов и других
плавучих средств и т. д.
Председателем В/О «Совсудоподъ-
ем» назначен П. Грузинский.
44
техника и
судоремонт
ПУТИ СОКРАЩЕНИЯ РЕМОНТНОГО ВРЕМЕНИ
М. ГАЛЬПЕРИН, начальник технического отдела Балтийского
пароходства УДК 629.123.004.67.002
Балтийское пароходство совместно с ЛВИМУ выполнило
проработки, в результате которых была определена целе-
сообразность пополнения флота пароходства контейнеро-
возами и судами с горизонтальной системой погрузки.
Расчеты показали, что использование судов такого типа
дедвейтом около 20 тыс. т, например, на Австралийской ли-
нии уменьшает продолжительность кругового рейса по срав-
нению с судами типа «Новгород» со 168 до 70—75 суток.
Высокая строительная стоимость специализированных
судов, их приспособленность к скоростным методам обработ-
ки в портах выдвигают на первый план проблему повыше-
ния эффективности использования флота. Одним из ее
важнейших показателей является коэффициент технического
использования судов — отношение эксплуатационного вре-
мени к календарному. Разрыв между ними определяется
в основном необходимостью вывода судов из эксплуатации
на ремонт. Уменьшение этого разрыва за счет сокращения
сроков ремонта судов с выводом их из эксплуатации —
одна из главных технических задач отечественного и зару-
бежного судоходства. Существуют два пути решения этой
задачи: повышение надежности судов и судового оборудо-
вания, а также создание эффективной системы технического
обслуживания судов.
Для сокращения бюджета ремонтного времени целесооб-
разно использовать оба пути, которые не противопостав-
ляются, а дополняют друг друга. Объем статьи ие позволя-
ет подробно осветить здесь вопросы надежности судов,
которые требуют специального рассмотрения. Рассмотрим
более подробно возможности совершенствования системы
технического обслуживания флота.
Система технического обслуживания (ТО) устанавливает
организационные принципы обслуживания флота, категории,
периодичность и продолжительность ремонта, состав и на-
значение обслуживающих баз, распределение работ между
ними. Важнейшим ее показателем является продолжитель-
ность межремонтного периода, которая при прочих равных
условиях должна обеспечивать минимальные потери ре-
монтного времени.
В основу принятой на морском флоте организации ТО
заложены принципы планово-предулредительного ремонта,
позволяющие применять различные варианты системы ТО
судов. Они могут быть сведены к двум основным системам:
периодической и непрерывной. Их различие состоит главным
образом в объеме работ, выполняемых в процессе эксплуа-
тации и с выводом из эксплуатации на СРЗ, а также в пе-
риодичности заводских ремонтов. В течение длительного
времени ТО морского флота проводилось по периодической
системе: суда, независимо от назначения и возраста, еже-
годно выводились из эксплуатации и ставились на СРЗ. Это
вызывало большие потери эксплуатационного времени.
Технические средства судна имеют различные показатели
долговечности и безотказности, поэтому их потребность в
ремонте наступает не в одно время, а распределяется прак-
18
тически на весь срок службы судна. Это обстоятельство
явилось основной предпосылкой для разработки и внедре-
ния непрерывной системы ТО, которая позволяет применять
оптимальную периодичность профилактики по каждому аг-
регату в отдельности и устранять неисправности и дефекты
судового оборудования по мере их выявления.
Непрерывная система обеспечивает равномерное распреде-
ление ремонтных работ по времени, не допуская накопле-
ния их в большие объемы, для выполнения которых потре-
бовался бы вывод судов из эксплуатации на длительный
срок. Все это создает предпосылки для изменения структу-
ры ТО сухогрузных судов, в том числе отказа от деления
заводских ремонтов на большие и малые, увеличения их
периодичности.
Для организации обслуживания судов большое значе-
ние имеет качественная сторона эксплуатационного периода,
которая характеризуется соотношением между ходовым и
стояночным временем, длительностью рейсов, частотой при-
ходов и продолжительностью стоянок в портах. Использо-
вание специализированных судов, развитие линейного су-
доходства существенно изменит соотношение между ходо-
вым и стояночным временем. Так, по расчетам общее стоя-
ночное время судна с горизонтальной погрузкой дедвейтом
около 20 тыс. т, за круговой рейс на Австралийской линии
по сравнению с судами типа «Новгород» уменьшится с 86
до 13 суток и до 8 суток для контейнеровозов, а коэффици-
ент ходового времени возрастает при этом с 0,4 до 0,8—0,85
соответственно.
Резкое сокращение продолжительности стоянок специали-
зированных судов в портах значительно снизит возможно-
сти технического обслуживания во время грузовых опера-
ций как береговыми базами, так и судовыми экипажами.
Вывод же таких судов из эксплуатации для выполнения
ремонтно-профилактических работ вследствие потери фрах-
та и высокой стоимости их содержания на стоянке приве-
дет к большим убыткам, в несколько раз превышающим
аналогичные убытки крупнотоннажных судов универсаль-
ного назначения. Поэтому снижение трудоемкости ТО и
создание условий для выполнения основного объема ре-
монтно-профилактических работ непосредственно в рейсе
имеет первостепенное значение. Это может быть достигнуто
благодаря повышению надежности крупнотоннажных спе-
циализированных судов; выбору оптимальных по типу,
числу единиц и компоновке механизмов, обеспечивающих
движение судна; рациональному резервированию вспомо-
гательного оборудования.
Для сокращения ремонтных потерь дорогостоящих спе-
циализированных судов и дальнейшего увеличения эксплуа-
тационого периода всего флота совершенствование систе-
мы ТО, на наш взгляд, должно осуществляться в следую-
щих направлениях:
1. Увеличение межремонтных периодов судов и внедрение
ТО по четырехлетним эксплуатационно-ремонтным циклам.
45
2. Повышение оперативности ТО судов, увеличение доли
работ по ТО, выполняемых непосредственно в рейсах спе-
циализированными выездными бригадами, укомплектован-
ными специалистами по ремонту судовых технических
средств.
3. Разработка и внедрение показателей работы СРЗ,
увязанных с показателями основной деятельности паро-
ходств.
4. Увеличение доли монтажно-демонтажных работ в об-
щем объеме ТО и более широкое привлечение предприятий-
изготовителей для оперативного обслуживания поставляе-
мого ими'оборудования, обеспечения его сменно-запасными
частями.
5. Существенное обновление оборудования береговых
баз, обеспечивающее возможность ТО специализированных
судов.
Основной структурной схемой ТО сухогрузного флота, в
особенности крупнотоннажных специализированных судов,
должна стать схема, построенная по четырехлетиям экс-
плуатационно-ремонтным циклам. Она включает заводской
ремонт, выполняемый, как правило, один раз в че
в конце цикла, докование, проводимое с период
установленной Регистром СССР, и один или два
совых ремонта. Схема предусматривает отказ от
ния больших ремонтов сухогрузных судов и от де
водских ремонтов на большие и малые.
Конкретная схема ТО по четырехлетнему экспл
но-ремонтному циклу должна разрабатываться дл
серии судов в отдельности на основании опреде
щей трудоемкости ТО, оптимального распределеь
между судовыми экипажами, специализированнъ
гадами и береговыми базами и установления на эт
продолжительности заводских ремонтов, доковани
рейсовых ремонтов судов.
Опыт эксплуатации судов Балтийского парохо;
реведенных на ТО по четырехлетним циклам,
высокую эффективность указанной схемы. В резу
внедрения среднегодовой эксплуатационный пери
ных серий судов пароходства увеличился в средне
суток
НОВЫЙ СУДОВОЙ КАБЕЛЬ
Г. ШЕМАРИН, начальник технического отдела Мурманско-
го пароходства,
В. ШУМИЛОВ, старший инженер отдела технической экс-
плуатации флота Главсудомсха ММФ
В настоящее время на судах в основном применяются
кабели марки КНРП. Однако опыт показывает, что при
прокладке на верхних палубах, в трюмах, трубах, кожухах
эти кабели выходят из строя в среднем уже через 4—5 лет.
А на судах Дальневосточного и Мурманского пароходств
имели место случаи замены кабелей марки КНРП
через 2 года.
Главной причиной быстрого выхода таких кабелей из
строя является металлическая оплетка, выполненная из
стальной оцинкованной проволоки 00,3 мм. При воздейст-
вии морской воды, влажного воздуха и солнечной радиации
оплетка разрушается, а резиновая оболочка становится
более гигроскопичной, менее эластичной, в ней появля-
ются трещины.
Для предотвращения коррозии оплетки пароходства вы-
нуждены производить очистку кабелей от ржавчины и их
покраску Для этого пучок кабелей распускается, и элект-
ромонтажники завода металлическими щетками очищают и
красят каждый кабель в отдельности. Очистка кабеля в
трюмах дизель-электроходов типа «Днепрогэс» с учетом
постройки лесов, установки освещения, покраски и после-
дующей укладки стоит 20—25 тыс. руб. Кроме того, работа
по очистке кабелей от ржавчины вредна и малопроизводи-
тельна.
Ежегодная потребность пароходств ММФ в кабелях, для
замены вышедших из строя, исчисляется сотнями километ-
ров, а затраты на их замену — сотнями тысяч рублей.
Кроме того, кабели марки КНРП — постоянный источник
ржавых подтеков на переборках, подволоках и надстрой-
ках. Палубной команде приходится постоянно заниматься
подчисткой и покраской в местах, где проложены кабели в
металлической оплетке.
Поэтому Мурманское пароходство обратилось во Всесоюз-
ный научно-исследовательский институт кабельной промыш-
ленности (ВНИИКП) с предложением разработать новую
конструкцию кабеля повышенной надежности и до
сти. В 1969 г. институт прислал пароходству 1500
кабеля. Новизна заключалась в том, что кабел
КНРП был покрыт дополнительной полиэтилеиэво
кой. Новый кабель смонтировали на верхней па
дохода «Дагестан» в местах, где кабели марки КН
рее всего выходили из строя. Параллельно с новь
проложены и кабели марки КНРП.
Осмотр кабельных трасс, произведенный через
эксплуатации, показал, что новые кабели полно
держали испытание: полиэтиленовая оболочка с
неповрежденной на всех участках трасс. Покрагш
поверхность кабелей марки КНРП была во многи
нарушена, кабели потеряли прежнюю гибкость, т
переукладки, очистки от ржавчины и повторной
Монтаж кабеля новой конструкции на теплох -
стан», однако, показал, что из-за увеличения его диаметра
кое-где потребовалась расточка сальников в светильниках,
выключателях и магнитных станциях, а иногда даже замена
сальников на большие диаметры. Кроме того, кабель стал
менее гибким.
На основании опыта монтажа на Мурманском СРЗ и
годовой эксплуатации кабелей новой конструкции в различ-
ных климатических условиях Мурманское пароходство вы-
дало ВНИИКП техническое задание на разработку коррози-
онностойкого кабеля на основе кабеля КНРП. Одним из
условий технического задания было сохранение наружных
диаметров кабелей старой марки. Одновременно были вы-
ставлены условия обеспечения морозо- и теплостойкости,
стойкости к воздействию апатитовой, цементной и уголь-
ной пыли, паров кислот и щелочей.
Летом прошлого года новый кабель, разработанный
ВНИИКП совместно с заводом «Азовкабель», был одобрен
межведомственной • комиссией с . участием Регистра
Союза ССР. Кабель, которому присвоено название КНРПк,—
кабель негорючий, с резиновой изоляцией, с панцирной оп-
леткой, коррозчонностойкий — полностью соответствует су-
ществующим ГОСТам, нормалям и техническому заданию
Мурманского пароходства. Повив из стальных проволок
защищен у него поливинилхлоридной оболочкой Новый ка-
бель по всем характеристикам значительно лучше применяе-
мого в настоящее время кабеля марки КНРП, гарантиро-
ванный срок его службы не менее 15 лет.
В настоящее время согласованы Технические условия на
промышленный выпуск кабеля КНРПк, а его опытная пар-
тия смонтирована на двух судах Мурманского пароходства.
Можно ожидать, что использование нового кабеля на судах
даст значительный экономический эффект, освободит заво-
ды от трудоемких и вредных для людей работ, увеличит
эксплуатационное время флота.
46
ОЧИСТКА ПИТЬЕВОЙ воды на судах
А. ВОЙТЕНКО, канд. мед. наук, заведующий отделом бассейновой санэпидстанции Черноморско-Азовского водздравотде-
ла, Ю. АВЛАСОВИЧ, канд. техн, наук, ведущий конструктор Черноморского ЦПКБ
УДК 629.123.06:628.163
Результаты исследований воды на судах в условиях
портовых стоянок позволили установить, что ее качество
ухудшается под влиянием двух основных факторов — вида
емкости и длительности хранения.
В настоящее время питьевую воду обеззараживают перед
употреблением хлорированием и ультрафиолетовым облуче-
нием. Однако специфические изменения её свойств после
длительного хранения требуют проверки эффективности
таких методов,
Для проверки эффективности обеззараживания хлориро-
ванием использовался осветленный раствор хлорной изве-
сти. В воду вводилось такое количество раствора, которое
должно было создать концентрацию активного хлора, в
два-три раза превышающую хлоропоглощаемость обеззара-
живаемой воды.
исимость обеззараживающей дозы актив-
эра от мутности обрабатываемой воды
сть 20”, содержание железа 0,3—0,5 лг/л,
ч-титр 5—20, микробное число 00—150)
>виях необходимый эффект обеззараживания
ше 333, а микробное число ниже 100) получен
। случаев. Неудовлетворительные результаты
лучаях были получены из-за того, что прозрач-
1И хранении снизилась до 12—18 см, а содер-
а повысилось и находилось в пределах 0,5—
отельного результата обеззараживания не
:тигнуть и при повторном применении тех же
1яти случаях из одиннадцати. Обеззаражива-
>влетворительиым только после применения
в дозах, обычно используемых для дезин-
проводных сооружений — 75 мг/л активного
данные свидетельствуют о том, что приме-
лительно хранящейся на судах воде из-за
изменений ее состава хлорирование и пере-
не всегда эффективно. Отрицательное влия-
ктивность такого обеззараживания оказывает
редь наличие в воде взвешенных частиц, а
жиси железа и органических отложений на
ie емкости, которые защищают бактерии от
>зараживающего агента.
воды и освобождение ее от гидроокиси желе-
получить достаточно высокий обеззараживаю-
при хлорировании со свободным остаточным
хлором дозами, превышающими хлоропоглощаемость воды
всего на 0,5—1,0 мг/л-, период контакта 30—45 мин.
Исследования позволили установить графическую зависи-
мость необходимой дозы активного хлора для обеззаражи-
вания воды от количества взвешенных частиц, (рис. 1).
После 45-минутного периода контакта вода приобретала
характерный запах и в ней обнаруживался свободный оста-
точный хлор в концентрациях, достигавших 0,5—2,4 мг/л.
Удовлетворительные результаты дезодорации веды в этих
опытах обеспечивало применение фильтра с гранулирован-
ным углем БАУ. При фильтрации с интенсивностью 1 л в
минуту остаточный хлор полностью извлекался и вода
освобождалась от не присущих ей запахов и привкусов.
Таким образом применение хлорирования длительно
хранящейся питьевой воды эффективно, если при этом
перед обеззараживанием из нее извлекаются взвешенные
частицы и она дехлорируется перед подачей в сеть.
Учитывая сложность организации повседневного контро-
ля за составом воды на судах, следует рекомендовать ее
перехлорирование дозами 5—7 мг/л.
Эффективность обеззараживания длительно хранящейся
воды ультрафиолетовым бактерицидным облучением прове-
рялась с помощью лампы типа БУВ-ЗО-П, мощностью
1,7 вт.
Обобщение результатов исследований показало, что при
скорости потока воды до 0,3 л/сек достаточный бактери-
цидный эффект обеспечивался при прозрачности воды свы-
ше 30 см и содержании железа до 0,3 мг/л. Увеличение ско-
рости прохождения воды через лампу уменьшало эффектив-
ность бактерицидного излучения. При скорости 0,4 л/сек
наблюдалось снижение коли-титра до значений менее 300 и
повышение микробного числа более 100 (рис. 2).
Надежное обеззараживание длительно хранящейся воды
с помощью лампы БУВ-ЗО-П бактерицидного ультрафио-
летового облучения возможно только после ее осветления
до прозрачности не менее 30 см и скорости прохождения
воды через лампу не более 0,3 л/сек. Запахи и привкусы
питьевой воды в случае обеззараживания ультрафиолето-
вым облучением можно устранить с помощью дезодорирую-
щего фильтра с активированным гранулированным углем
БАУ.
Рис. 2. Зависимость бактерицидного эффекта лампы
БУВ-ЗО-П от скорости протока воды прозрачностью
не менее 30 см, цветностью 10—15° и содержанием
железа 0,3 мг/л
1 — коли титр до облучения 1—19 микробное число 450;
2— » 32—71, » 600;
3— » 0.1 » 250
Из сказанного можно сделать вывод о необходимости раз-
работки и внедрения на морских судах оборудования для
осветления и дезодорации питьевой воды.
47
Техническая консультация
БИМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ОБЛИЦОВКА ГРЕБНЫХ ВАЛОВ
Ю. ГОРОХОВ, начальник сектора Хабаровского филиала ЦНИИТС
УДК 629.123.037.4
Я слышал о существовании нового
типа облицовок для гребных валов —
биметаллических. Хотелось бы, чтобы
журнал «Морской флот» рассказал
о них.
В. Царенко, второй механик тепло-
хода «Сосногорск» Черноморского
пароходства.
С 1962 г. на нескольких судах эксплуатируются облицов-
ки гребных валов нового типа — биметаллические. Hxi кон-
струкция и технология изготовления разработаны в Хаба-
ровском филиале Центрального научно-исследовательского
института технологии судостроения (ЦНИИТС). Облицовка
представляет собой трубу из малоуглеродистой стали, кото-
рая по наружной поверхнести наплавляется сначала слоем
Рис. 1. Принципиальная конструкция биметалличе-
ской облицовки:
1 — тело вала, 2 — носовой конец облицовки, 3 — сталь-
ная часть облицовки, 4 — слой наплавленной бронзы
медно-никелевого сплава марки МНЖКТ5-1-0,2-0,2 по
ЦТУ98—60 высотой до 2 мм, а затем слоем оловянно-цин-
ковой бронзы марки Бр. ОЦ10—2 высотой от 3 до 7 мм.
Наплавка бронзового слоя пооизводится порошковой прово-
локой марки ППБр.ОЦЮ—2 (авторское свидетельство
№ 192318). Торцы облицовки также наплавляются брон-
зой с целью предотвращения коррозии стали в морской
воде. Наплав ленная облицовка по горячей посадке насажи-
вается на гребной вал.
Принципиальная конструкция биметаллической облицов-
ки показана на рис 1. Все наплавочные операции при ее
изготовлении выполняются с помощью сварочного автомата,
частично переоборудованного для этих условий. Наплавка
облицовки производится на токарном станке, у которого
повышена скорость передвижения суппорта с закрепленным
на нем сварочным автоматом.
Биметаллическая облицовка обладает рядом преимуществ
перед литой цельлобронзовой, основные из них следующие-
сокращается в 3—10 раз расход дефицитной бронзы, по-
вышается плотность металла, улучшаются механические
свойства облицовки, появляется возможность сварки стыков
составных облицовок как вне вала, так и на валу, например,
при замене части облицовки в процессе ремонта гребного
вала.
Лабораторные исследования и испытания биметалличе-
ской облицовки с проверкой ее физико-механических
свойств, в том числе усталостной прочности, а также изно-
состойкости и коррозионной стойкости в морской воде пока-
зали высокие результаты. Однако убедиться в работоспо-
собности биметаллических облицовок и совершенстве разра-
ботанной конструкции можно было только по результатам
их эксплуатации.
Биметаллические облицовки были установлены на двух-
вальное китобойное судно -Циклон» с валами диаметром
160 мм (на одном его валу была биметаллическая облицов-
ка, на другом — литая оронзовая), на рыболовные сейнеры
проекта 388 типа РС-300 с валом диаметром 160 мм и
дейдвудным набором из бакаута или резино-металлических
планок, а также на ледокольно-транспортный дизель-элект-
роход арктического плавания «Капитан Марков» с валом
диаметром 440 мм и дейдвудным набором из бакаута.
Длина установленных на судах биметаллических облицо-
вок составляет от 700 до 4500 мм, толщина их стенки —
от 11 до 25 мм, а общая высота наплавленного на сталь
слоя — от 5 до 9 мм. Облицовки китобойного судна «Цик-
лон» и дизель-электрохода «Капитан Марков» изготовлены
составными из двух частей: на первом судне сварка коль-
цевого стыка облицовки выполнена до ее насадки на вал, на
втором — после насадки. Кроме того, стальные трубы обли-
цовок имели по два продольных стыка. Во всех случаях
сварка стыков выполнялась сварочным автоматом.
При освидетельствовании облицовок во время докования
судов регистрировались различные показатели их работо-
способности: количество ходовых часов, отработанных
главным двигателем судна, или количество миль, прой-
денных судном за период между осмотрами облицовок;
условия его эксплуатации (например, по чистой воде или
во льдах); величина износа облицовки и дейдвудного набо-
ра; состояние поверхности облицовки (наличие трещин,
коррозии и характер изнашивания поверхности трения
скольжения, сохранность наплавленного слоя на торцах
облицовки); состояние поверхности участка гребного вала
у торцов облицовок и т. д. Внешний осмотр поверхности
облицовок производился с помощью лупы пяти — десяти
кратного увеличения. Облицовки также простукивались по
методике Регистра СССР для контроля плотности их при-
легания к телу гребных валов.
Обобщение результатов длительной эксплуатации греб-
ных валов с биметаллическими облицовками показало сле-
Рис. 2. Стык составной биметаллической обли-
цовки, сваренной на валу:
1 — наплавленный слои, 2 — стальная часть облицовки,
3 — тело вала
48
дующее. Главные двигатели судов отработали от 4600 до
16600 ходовых часов. При этом двигатель судна «Капитан
Марков» отработал 5600 ч, из которых 1400 ч при ходе
судна во льдах, т. е. с повышенными нагрузками на греб-
ной вал и его облицовку. На облицовках не обнаружено
дефектов, следы коррозии также отсутствуют. Характер
поверхности облицовок свидетельствует о равномерном
износе и коррозионной стойкости наплавленного слоя.
В районах торцов облицовок и канавок дефектов также
нет. Плотность прилегания облицовок к телу валов н >рмаль-
ная. Районы сварных стыков, обследованные особенно
тщательно, трещин не имеют. Сварной кольцевой стык
(рис. 2) на судне «Капитан Марков» выдержал без разру
шения 5,7 • 107 циклов знакопеременного изгиба в условиях
эксплуатации ледокольного судна, из них 25% времени при
ходе судна во льдах.
Особый интерес представляли показателе износостойкости
поверхности наплавленной бронзы и работающего в паре
с ней материала цеьдвудного набора. Скорость изнашивания
биметаллической облицовки на сторону по бакауту состави-
ла от 12,5 до 18,4 мк/тыс. ч, этот же показатель для набора
составил от 60 до 149,6 мк/тыс. ч. Скорость изнашивания
облицовки по резине составила от 12,8 до 13,1 мк/тыс. ч,
этот же показатель для набора составил от 12,8 до
78 9 мк/тыс. ч.
Как видно, средние величины скорости изнашивания
наплавленной бронзы при обоих материалах набора близ-
ки. Этого нельзя сказать о скорости изнашивания набора,
величины которого значительно различаются, и имеют
большой разброс. Объясняется это как неточностью изме-
рения .износа набора, выполняемого в трудных условиях,
так, по-видимому, и различной износостойкостью бакаута и
резино-металлических планок разных партий. Имеет, очевид-
но, место и разница в степени водопоглощения материала
набора в момент измерения внутреннего диаметра дейдвуд--
ного подшипника.
Судя по результата и измерений, выполненных нами на
гребных валах судна «Циклон», износостойкость наплавлен-
ной бронзы несколько выше, чем литой, и составила
210 мк на сторону за 3 года эксплуатации судна.
Если принять за средний износ биметаллической обли-
цовки 70 мк на сторону за 1 год эксплуатации судна и
учесть возможную ежегодную шлифовку облицовки по
100 мк на диаметр, то для работы облицовки в течение
10 лет требуется высота наплавленного слоя 1,2 мм на
сторону. Расчет по этим максимальным величинам, полу-
ченным в результате эксплуатации, показывает, что реко-
мендуемая нами высота наплавки оловянистой бронзы, со-
ставляющая от 3 до 7 мм на сторону стальной трубы-заго-
товки, является достаточной.
Наплавленная бронза не вызывает увеличения износа
материала дейдвудного подшипника. Это видно, например,
из того, что, по данным В. С. Яценко (Эксплуатация судо-
вых валопроводов, «Транспорт», 1968), износ бакаута
дейдвудных подшипников о литую облицовку у судов раз-
личных типов составляет от 0,67 до 1,6 мм в год на диа-
метр.
По нашим данным, при биметаллических облицовках ли-
нейный износ бакаута за 1 год работы судна составляет от
0,2 до 1 мм на диаметр.
Таким образом, результаты цтитечьной эксплуатации
наплавленных бронзой Бр.ОЦ 10—2 биметаллических обли-
цовок гребных валов показывают их хорошую работоспо-
собность и существенные преимущества перед литыми цель-
нобронзовыми. Это позволило приступить к изготовлению
биметаллической облицовки для гребного вала крупнотон-
нажного судна с целью завершения эксплуатационной про-
верки облицовок такого типа на судах различного назна-
чения.
НА ПРИЧАЛЕ
Фотоэтюд С. Тарасова, котельного машиниста ледокола «Владивосток» Дальневосточного пароходства
Возвращаясь к напечатанному
РЕЛЕ ВЫБРАНО НЕУДАЧНО
А. КСЕНОФОНТОВ, старший инженер ЛВИМУ им. адми-
рала С. О. Макарова
В статье Н. Роджеро, А. Яворского и А. Перлина «Улуч-
шение изоляции судового электрооборудования и кабельных
сетей»* приведены положительные результаты опытной
эксплуатации устройства УАКИ-380 в роли восстановителя
активного сопротивления увлажненной изоляции судовых
электрических систем переменного тока. При этом главная
роль отводится электрокинетическому эффекту (явлению
электроосмоса), управляемому устройством УАКИ-380, и
подчеркнуты два других качества этого устройства — посто-
янный контроль изоляции системы и способность улуч-
шать условия электробезопасности в системе путем частич-
ной компенсации емкости системы индуктивностью дросселя,
встроенного в устройство УАКИ-380.
Положительные результаты опытной эксплуатации уст-
ройства УАКИ-380 в роли восстановителя активного сопро-
тивления увлажненной изоляции, несомненно, представля-
ют большую теоретическую и практическую ценность. Но
* См. «Морской флот», 1970, № 10.
выбор реле этого типа для судовых условий, на наш
взгляд, является неудачным по следующим причинам.
Во-первых, устройство УАКИ-380 имеет собственную про-
водимость на корпус, и включение его в электрическую
систему снижает уровень ее изоляции. Кроме того, если это
устройство включается в судовую систему с имеющимся
на ГРЩ прибором общего контроля изоляции непрерывного
действия, то будет иметь место взаимное влияние щитово-
го мегомметра и встроенного в УАКИ-380 килоомметра. При
этом показания обоих приборов не будут отвечать истин-
ному состоянию изоляции системы. Действительно, принцип
действия существующих приборов контроля изоляции осно-
ван также на наложении э. д. с. постоянного тока на конт-
ролируемую сеть переменного тока, и в одной и той же
сети не может существовать двух различных по величине
э. д. с. по отношению к корпусу. Килоомметр, встроенный в
устройство УАКИ-380, будет работать лишь при включении
устройства на часть системы, не имеющую своего мегом-
метра.
Во-вторых, вопрос контроля и восстановления сопротивле-
ния изоляции не следует связывать с возможностью одно-
временной компенсации емкости системы. Компенсация
емкостного тока системы будет эффективной только при
увеличении весогабаритов реле.
Вероятно, наложение э. д. с. постоянного тока на контро-
лируемую сеть переменного тока для электроосмоса воз-
можно и более простым способом. Например, стоило бы
исследовать, не аналогичен ли эффект от судовых устройств
непрерывного контроля изоляции, использующих принцип
наложения постоянного тока.
УАКИ ДЛЯ СУДОВ НЕ ГОДИТСЯ
Е. КАЛЯЗИН, начальник сектора судового электрооборудо-
вания ЦНИИМФа, канд. техн, наук, В. КОСИЦЫН, инженер
Различные типы аппаратов автоматического контроля
сопротивления изоляции (АКСИ), применяемые в сетях
с изолированной нейтралью (на судах — типов «Элект-
рон-1», УКИ и различных зарубежных фирм, в шахтах —
типа РУВ, а также упоминаемого в статье Н. Роджеро
и др. типа УАКИ), основаны на одном принципе — нало-
жении на изоляцию контролируемой сети переменного тока
оперативного постоянного (выпрямленного) тока, проте-
кающего через все фазы сети и контрольно-сигнальное
устройство на корпус (на судах) или заземляющую жилу
кабелей (в шахтах). Этот ток, принудительно создаваемый
АКСИ, представляет собой ток утечки через изоляцию се-
ти. При определенной величине тока работа АКСИ вызы-
вает заметное возрастание сопротивления изоляции, что
подтверждается большим опытом эксплуатации серийных
шахтных АКСИ типа УАКИ, разработанных Донецким
НИИ угольной промышленности. Однако широкое приме-
нение аппаратов УАКИ на судах представляется нецелесо-
образным, поскольку:
1) УАКИ предназначены для отключения участка шахт-
ной сети при понижении сопротивления изоляции до 3,0 ком
(УАКИ-127) или 7,5 ком (УАКИ-380). Отключение участ-
ков сети на судах в настоящее время неосуществимо, и су-
довые АКСИ, работающие только на сигнал, имеют значи-
тельно большие и регулируемые уставки в пределах 25—
500 ком;
2) конструктивное исполнение УАКИ не морское, и они
неудобны в эксплуатации на судах;
3) низкое внутреннее сопротивление УАКИ шунтирует
сопротивление изоляции судовой сети, тем самым повышая
опасность поражения людей током при касании провода;
4) при включении УАКИ на судовую сеть параллельно
со штатным судовым АКСИ последний срабатывает и
должен быть отключен, что ограничивает возможность по-
стоянного контроля за сопротивлением изоляции сети.
Шахтные АКСИ делятся по назначению на два типа —
общесетевые реле утечки (ОРУ), действующие при вклю-
ченном и работающем электрооборудовании (как и судо-
вые АКСИ), и блокировочное реле утечки (БРУ), контро-
лирующие отключенное от сети электрооборудование (неза-
висимый участок сети) и не допускающие его включения
при низком сопротивлении изоляции этого участка.
Создание судового АКСИ, обеспечивающего подобно
шахтным АКСИ постоянное поддержание необходимого
уровня сопротивления изоляции судового электрооборудо-
вания в рабочем состоянии, т. е. работающих в режиме
ОРУ и объединяющих в себе положительные качества су-
довых АКСИ и устройств УАКИ, технически вполне осу-
ществимо, но требует постановки специальной научно-ис-
следовательской и опытно-конструкторской работы. Такого
рода аппараты, на наш взгляд, следует устанавливать на
судах взамен морально устаревшего «Электрона-1».
Для восстановления и поддержания необходимого уров-
ня сопротивления изоляции судовых кабелей и электро-
оборудования, длительно находящихся в отключенном со-
стоянии, необходимо применять специальный аппарат, на-
пример, типа «ЭЛОС», разработанный ЦНИИМФом со-
вместо с Балтийским ЦПКБ и выполняющий функции
шахтных БРУ, но значительно упрощенный за счет исклю-
чения элементов схемы сигнализации.
50
«НИЧЕГО НЕ ВИЖУ, НИЧЕГО НЕ СЛЫШУ...»
Удивительная «неосведомленность» английского журнала
А. КАЛУГИН
Читателям журнала «Морской флот» и многим зарубеж-
ным специалистам хорошо известно, что первой в мире
газотурбинной установкой, созданной специально для мор-
ского торгового судна, была ГТУ-20, разработанная совет-
скими учеными и инженерами и построенная на Кировском
заводе в Ленинграде. В декабре 1968 г. • состав флота
Черноморского пароходства пополнился сухогрузным суд-
ном «Парижская коммуна» с ГТУ-20 в качестве энергетиче-
ской установки.
Трехлетняя коммерческая эксплуатация газотурбохода
убедительно доказала целесообразность строительства та-
ких судов, а за советскими учеными и конструкторами
прочно утвердилась ведущая роль в газотурбостроении для
торгового флота. Описание ГТУ-20 и результаты первых лет
ее эксплуатации были опубликованы в мартовских номерах
журнала «Морской флот» за 1970 и 1971 гг., в научных
трудах и информационных выпусках ЦНИИМФа и перепе-
чатаны зарубежными журналами. Поэтому не может не
вызвать удивления поразительная «неосведомленность» об
этом английского журнала «Shipping World and Shipbuilder»
(«Мировое судоходство и судостроение»), претендующего
на объективность в освещении мирового судоходства и су-
достроения.
В июльском номере (1971 г.) этого журнала дана под-
борка статей по вопросЖ судового газотурбостроения, кото-
рая открывается описанием построенного в ФРГ газотур-
бинного контейнеровоза «Euroliner», вступившего в эксплуа-
тацию в первой половине 1971 г.* В вводной части статьи
подчеркивается, что этот контейнеровоз является первым
полностью коммерческим судном, на котором
использована газовая турбина. В этом же духе 'Пишут и ав-
торы остальных восьми статей, посвященных различным
аспектам применения турбин на торговом флоте. Но ни
один из них даже не вспомнил о советском газотурбоходе,
экипаж которого успешно решает на практике проблемы
обслуживания двигателя нового типа.
Мы не думаем, что такая позиция умалчивания советских
достижений в судовом газотурбостроении повысит автори-
тет указанного английского журнала. Во всяком случае,
* От редакции. Сообщение о его строительстве опубли-
ковано в журнале «Морской флот» (№ 9, 1971 г.), а подроб-
ное описание судна будет дано в одном из ближайших но-
меров.
когда киль заказанного английскими судовладельцами газо-
турбохода только закладывался на верфи в Эмдене, «Па-
рижская коммуна» уже прошла 72 тыс. миль, перевезла
150 тыс. т коммерческих грузов, 8 раз пересекла Антланти-
ческий океан и посетила порты 11 стран.
Нам отвечают
Под таким заголовком в журнале
№ 7 за 1971 г. опубликована статья
т. Кузнецова, которая была рассмот-
рена Главной морской инспекцией
ММФ, а также пароходствами. Озна-
комившись со всеми представленны-
ми материалами, замечаниями и пред-
ложениями по ведению грузовой кни-
ги, инспекция считает, что вопрос, за-
тронутый автором, представляется
важным и своевременным.
В настоящее время нет единой
формы и правил ведения грузовой
«ГРУЗОВАЯ КНИГА-ВАЖНЫЙ
книги. Несомненно, что она является
одним из важных документов и слу-
жит для накопления опыта сохранной
перевозки грузов морем, изучения
конструктивных особенностей судна,
его остойчивости, мореходности с точ-
ки зрения оптимального использова-
ния провозоспособности. Ведение
грузовой книги на всяком судне, пе-
СУДОВОЙ ДОКУМЕНТ»
ревозящем грузы, является обяза-
тельным.
Учитывая актуальность вопроса и
пожелания пароходств. Главная мор-
ская инспекция ММФ наметила вклю-
чить в план научно-исследовательских
работ на 1972 г. разработку двух уни-
фицированных форм и правил веде-
ния грузовой книги для сухогрузных
и нефтеналивных судов.
51
С ТВОРЧЕСКОЙ АКТИВНОСТЬЮ
Говорят судовые механики
А. МОРОЗОВ, старший механик теплохода «Муса Джалиль» Черноморского
пароходства
Анатолий Петрович Морозов плавает на судах Черноморс-
кого пароходства более 20 лет. Последние 15 лет рабо-
тает старшим механиком. Его хорошо знают на танкерах
"Красноводск" и "Ф,Энгельс", где он много лет возглав-
лял машинные команды.
В 1970 году Анатолию Петровичу присвоено звание удар-
ника коммунистического труда. Коммунист Морозов хоро-
шо знает свое дело, накопил большой инженерный опыт,
добился высоких технико-экономических показателей экс-
плуатации силовой '’становки на теплоходе "Муса Джалиль"
Об этом он рассказывает в своей статье "С творческой ак
тивностыо".
Весной 1966 г. вышел в свой первый
рейс теплоход «Муса Джалиль» се-
рии «Пула». Совершая рейсы в основ-
ном на Дальневосточной и Совет-
ско-Индийской линиях, экипаж сра-
зу включился в борьбу за право но-
сить звание коллектива коммунисти-
ческого труда.
С чего мы начали? Учитывая, что
на судно пришло много новичков, мы
прежде всего перед моряками поста-
вили задачу в кратчайшее время хо-
рошо изучить механизмы, устройства
и судно в целом. Для этого наряду с
индивидуальной учебой организовали
групповые занятия. Во главе их ста-
ли не только штурманы и механики,
но и мотористы, матросы, отлично
знающие данную систему или меха-
низм. Это обеспечивает лучшее усвое-
ние принципов их работы.
Большое внимание уделяется и по-
вышению общеобразовательного уров-
ня. Несколько человек уже окончили
заочно высшие и средние учебные за-
ведения, некоторые занимаются сей-
час в морских и мореходных учили-
щах. Им охотно помогают консуль-
танты-общественники.
В настоящее время на теплоходе
выросли замечательные специалисты,
мастера своего дела. Так, моторист
Милюков стал третьим механиком,
ремонтный механик Дидик — вторым,
моторист Сукачев — ремотным .меха-
ником, матрос Горбулинский — боц-
маном, штурман Пуринов — старшим
помощником капитана и т. д. Многие
овладели вторыми профессиями. Мат-
рос Валянский и моторист Головня
хорошо освоили профессию газоэлек-
тросварщиков, матрос Кожушков —
электрика, а Дорошенко — радиста.
Радует высокая культура эксплуа-
тации теплохода. При технических
осмотрах судна и механизмов мы не-
изменно получаем хорошие и отлич-
ные оценки. Сегодня экипажу под
силу выполнить многие работы завод-
ского характера. Так, электроручной
поворотный мостовой кран в машине
переоборудован на электрическое уп-
равление, перемонтирована система
опреснительной установки «Нирекс».
Из года в год растет творческая
инициатива членов экипажа. Более
60 новшеств внесли судовые рациона-
лизаторы за годы плавания Цепные
предложения, внедренные на других
судах, неизменно используются и на
нашем теплоходе. Самое примечатель-
ное при этом то, что в разработке ра-
ционализаторских предложений уча-
ствует большая часть экипажа.
Много внимания уделяется и пре-
дупреждению производственного трав-
матизма. Часто проводятся инструкта-
жи моряков по технике безопасности,
устраиваются периодические рейды по
проверке безопасной эксплуатации
механизмов и судна в целом. Любое,
даже самое малое, нарушение обсуж-
дается на совещаниях, в профгруп-
пах.
Техника безопасности нашла свое
отражение и в деятельности наших
рационализаторов. Электрик Дышло-
венко внес предложения и внедрил
звуковую сигнализацию при включе-
нии тельфера провизионных кладовых,
оптическую сигнализацию при работе
токарного станка и совместно с тока-
рем Иващенко — предупредительную
световую сигнализацию при включе-
нии наждачного станка. Электромеха-
ник Алферов предложил и осущест-
вил электроблокировку с оптической
и акустической сигнализацией при
эксплуатации валоповоротного уст-
ройства главного двигателя. Боцман
Нетрусов и плотник Валянский сде-
лали оградительное устройство при
работе с ^тельфером провизионных
кладовых. Эти и многие другие пред-
ложения помогли повысить производ-
ственную культуру, избежать несчаст-
ных случаев.
Техническую пропаганду на судне-
возглавляет технико-экономической
совет совместно с творческими орга-
низациями НТО и ВОИР. Они оказы-
вают помощь рационализаторам, рас-
сматривают планы учебы, проводяг
конкурсы. Техническое творчество,
экипажа демонстрировалось на ВДНХ.
К числу наибольших достижений
следует отнести увеличение эксплуа-
тационного периода теплохода. Следу-
ет подчеркнуть, что высокий инженер-
ный уровень технической эксплуата-
ции двигателей и механизмов стал-
возможным потому, что на судне
точно соблюдаются все предписания
завода-строителя, указания службы
судового хозяйства, правила техни-
ческой эксплуатации. На теплоходе
строго выполняется график планово-
предупредительных ремонтов и ос-
мотров. Профилактические работы
ежемесячно планируются по заведо-
ваниям, после чего планы обсуждают-
ся иа профгруппах палубной и машин-
ной команд. Одиако эти планы не яв-
ляются догмой. В течение месяца они
подвергаются корректировке.
Экипаж создал определенную си-
стему проведения профилактических
52
и ремонтных операций. На переходах
осуществляются работы по вспомога-
тельным двигателям и механизмам,
ремонт такелажа грузового и швар-
товного устройства, окраска палуб.
Стоянки в иностранных портах (а они
нередко длительные) полностью отво-
дятся для профилактики и ремонта
главного двигателя и для работы за
бортом.
Стоянки в советских портах мы
используем для проверок и устране-
ния неисправностей главного двига-
теля, получения необходимого снаб-
жения и бункера. Таким образом, мы
преследуем две цели — необходимую
подготовку судна к рейсу и предо-
ставление максимально возможного
числа выходных дней экипажу.
При профилактических осмотрах
полученные данные о состоянии того
или иного узла тщательно фиксиру-
ются, чтобы выяснить причины появ-
ления дефекта или увеличения зазора
в сочленениях, подшипниках. Работа
того или иного механизма анализи-
руется на производственных совеща-
ниях. Такой подход позволяет во-вре-
мя обнаружить появление какой-либо
ненормальности и своевременно ее
устранить.
На судне много внимания уделяется
экономической работе. Получение
сверхплановых накоплений, экономия
ходового и стояночного времени, по-
вышение эффективности эксплуатации,
сбережение топлива и масла, сокра-
щение расходов в портах — вот да-
леко не полный перечень задач, стоя-
щих перед экипажем. В решении этих
вопросов первое место принадлежит
группе экономического анализа, воз-
главляемой капитаном Р. Довгалем.
При подготовке судна к рейсу изу-
чаются возможности перевыполнения
плана, принятия сверхпланового гру-
за благодаря своевременной сдаче
дефектного имущества, зачистке тан-
ков от остатков балласта, сокраще-
нию расходов и т. п. Все это позволи-
ло экипажу добиться значительных
успехов. Все рейсы выполнены и пере-
выполнены.
В жизни экипажа большую роль
играет социалистическое соревнова-
ние. Оно организовано между вахта-
ми, машинной и палубной команда-
ми, между отдельными моряками по
профессиям. Выполнение обязательств
ежемесячно рассматривается в проф-
группах. При подведении итогов учи-
тываются результаты работы, участие
в общественной жизни, повышение
общеобразовательного уровня.
В 1970 г. коллективу присвоено зва-
ние экипажа коммунистического тру-
да.
Сейчас моряки теплохода прилага-
ют все силы, чтобы добиться еще
лучших результатов в эксплуатации
судна, в повышении технико-эконо-
мических и финансовых показателей,
направляют творческую активность
на досрочное выполнение плана пе-
ревозок новой пятилетки.
РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ ЗА РАБОТОЙ
Ю. ПЕРОВ, зам. начальника БЭРНК Дальневосточного пароходства
МНОГИЕ СУДА морского транспорт-
ного и рыбопромыслового флота осна-
щены гидравлическими лагами типа
МГЛ-25. Однако при удовлетворитель-
ной общей надежности этот прибор
имеет одну весьма уязвимую деталь —
выстрелива'ющуюся приемную трубку
Пито типа 9 К. Достаточно даже сла-
бого удара о кусок дерева или льди-
ну, попавшие под днище судна, и тру-
бка сгибается или вообще обламыва-
ется. Раньше ее в таких случаях поп-
росту топили, проталкивая в клинкет,
и ставили запасную. Но трубка, стои-
мостью около 70 руб.,— очень дефи-
цитная деталь.
Создалось трудное положение, и на-
до было как-то выходить из него, изы-
скивая внутренние резервы. Поэтому
и судовые специалисты, и работники
Базовой электрорадионавигационной
камеры (БЭРНК) начали осваивать
восстановительный ремонт трубок. Так
как трубка имеет два внутренних ка-
нала, овальное сечение и часто оказы-
вается погнутой с разворотом по оси,
то ее правка с помощью паяльной лам-
пы и молота часто не приносила же-
лаемого результата. Применялся и ме-
тод комбинирования из двух облом-
ков. В 1968 г. в БЭРН было выправ-
лено 93 трубки, в 1969 — 105, в 1970 —
112. Общая стоимость восстановлен-
ных трубок составила свыше
23 тыс. руб.
Целесообразность ремонта была оче-
видна. В то же время его качество
оставляло желать лучшего. Дело в том,
что после правки необходима тщатель-
ная обработка всей овальной поверх-
ности. Делалось это с помощью разно-
го рода оправок и напильников, но
достичь требуемой степени обработки
вручную очень трудно. В результате,
при опускании восстановленной труб-
ки в рабочее положение и при подъе-
ме, ее неровной поверхностью разру-
шалось уплотнение клиикета. С уве-
личением количества восстановленных
трубок, находящихся в эксплуатации,
увеличилось число затопленных шахт
лагов и центральных приборов.
Не было специального станка для
обработки и на базе навигационного
ремонта «Балхаш», которая также за-
нималась аналогичной работой. Даже
в условиях базы на восстановление
одной трубки затрачивалось 7 часов.
Острая проблема волновала всех.
Не давала она покоя и коммунисту
А. В. Свиньину.
Андрей Владимирович ушел с пос-
та начальника отделения навигацион-
ных приборов на заслуженный отдых.
Но уже через год вернулся и попро-
сился на должность мастера. Пояс-
нил: «Так у меня будет больше вре-
мени думать, экспериментировать». В
голове у него уже давно созрела идея,
пока еще в общих чертах, сконструи-
ровать специальный правочный станок.
По эскизам Свииьина и при его по-
стоянной консультации сотрудники
Дальневосточного ЦПКБ В. Осипов и
В. Музыкин разработали чертежи
станка, который вскоре был изготов-
лен. Однако в процессе его испыта-
ний выявилось много недостатков.
День за днем, порой до позднего ве-
чера, работал над ним Свиньин, со-
вершенствовал, упрощал узлы и де-
тали, компоновал их по-иовому.
А. В. Свиньин
53
И на «Балхаше», и на Владивос-
токском СРЗ, не говоря уже о работ-
никах отделения навигационных при-
боров, у рационализатора появилось
много добровольных помощников —
токарей, слесарей, сварщиков. Многие
детали Свиньии изготавливал своими
руками. В результате через несколько
месяцев кропотливого, творческого
труда станок был создан как бы
заново.
Первые тринадцать трубок были вы-
прямлены за 25—30 мин. каждая. Но
Андрей Владимирович, не удовлетво-
рившись этим, продолжал трудиться
над усовершенствованием своего де-
тища. Одновременно решал и другую
техническую и практическую задачу.
Довольно часто у трубки оказывался
обломанным лишь наконечник. Деталь
эта — сложной конфигурации, изгото-
вить ее можно только литьем. На по-
мощь рационализатору пришел быв-
ший начальник литейного цеха Вла-
дивостокского СРЗ пенсионер (он то-
же не усидел дома и стал работать
технологом) Сергей Платонович Пох-
лебаев. Сделали четыре варианта от-
ливок— не то. Пятый испробовали в
цехе точного литья. Получилось поч-
ти отлично. И все-таки это была еще
не деталь, а лишь заготовка — в ней
требовалось сверлить каналы динами-
ческого давления. А если попробовать
отливать сразу с отверстиями? Поис-
ки, эксперименты продолжались... Од-
новременно разрабатывалась техноло-
гия крепления наконечника.
Станок А. В. Свиньина уже дал
сотни рублей экономии и в будущем
даст еще тысячи, а главное — сможет
в основном решить проблему дефи-
цитных трубок. Сможет, но лишь в
том случае, если будет создан специ-
альный участок по ремонту трубок.
Такой возможности у БЭРНК нет.
Конструирование, доводка и экспери-
ментальная эксплуатация станка ве-
лись буквально на «пятачке» в поме-
щении участка навигационных при-
боров.
Логика и практика подсказывают,
что специализированный участок по
ремонту трубок, которому мы могли
бы передать станок Свиньина и ока-
зать необходимую техническую по-
мощь, должен быть создан на Влади-
востокском СРЗ или базе навигаци-
онного ремонта «Балхаш», где для
этого есть все условия и средства
дискуссия
ВЫРАБОТАТЬ ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМАТИЗАЦИИ СУДОВ
Г. ЗАХАРОВ, канд. техн, наук
Статьей Б. Тихомирова журнал от-
крыл широкое обсуждение вопросов
автоматизации судов, что, безуслов-
но, должно способствовать выработ-
ке правильного подхода к решению
стоящих задач. Нельзя не согласить-
ся с Б. Тихомировым по ряду основ-
ных положений его статьи, но пред-
ставляется целесообразным сделать к
ним некоторые дополнения.
Компоновка ЦПУ на теплоходе «Светлогорск» с пультом
управления, отнесенным от панелей контроля
На ближайший период достаточной
и вполне реальной (с точки зрения
технического осуществления) являет-
ся автоматизация в объеме, обеспечи-
вающем обслуживание технических
средств на ходу судна одним вахтен-
ным в центральном посту управления
(ЦПУ) и безвахтенное обслуживание
машинного отделения (МО) на сто-
янке. Управление основными механиз-
мами и операциями и средства конт-
роля должны быть сконцентрированы
в ЦПУ, располагаемом в МО. Уже на
этом этапе целесообразно предусмат-
ривать отдельные решения такими,
чтобы они обеспечивали возможность
постепенного перехода к безвахтенно-
му обслуживанию МО и на ходу. В
первую очередь к таким решениям от-
носится включение в обобщенную
сигнализацию параметров ходового
режима.
На данном этапе не следует увле-
каться централизацией функций конт-
роля и управления техническими
средствами в единой информационно-
управляющей машине. Предпочти-
тельными представляются независи-
мая система централизованного конт-
роля и «иерархическая» структура
системы управления. Вместе с этим
нельзя полностью исключать возмож-
ность использования отдельных эле-
ментов, общих для систем управления
и контроля (датчики), а также неко-
торых сигналов на выходе из МЦК в
системах управления в тех случаях,
когда это практически не снижает на-
дежность работы установки.
Хотелось бы остановиться на неко-
торых вопросах, по которым позиция
Б. Тихомирова, на мой взгляд, сфор-
мулирована не совсем четко или по
которым имеются возражения.
Совмещение органов управления и
контрольно-измерительных приборов с
мнемосхемой объекта трудно считать
обязательным, особенно совмещение
органов управления с мнемосхемами.
54
размещаемыми на вертикальных па-
нелях пультов. Результаты некоторых
исследований показывают, что веро-
ятность ошибок оператора при этом
увеличивается. Главное здесь не в
том, чтобы все совместить, а в том,
чтобы обеспечить хорошую мнемони-
ку и удобство работы оператора за
пультом. Очень важно, например,
обеспечить оперативный контроль и
управление с места оператора в
ЦПУ. Специальные наблюдения за
деятельностью вахтенных механиков,
мотористов и машинистов показыва-
ют, что значительную часть времени
вахтенный ведет наблюдение за всем,
окружающим, в том числе и за пока-
зания ми контрольно-измерительных
приборов из некоторого одного, удоб-
ного только ему, положения. При
этом контроль по приборам, не попа-
дающим из этого положения в поле
зрения оператора в течение длитель-
ного времени, просто не осуществля-
ется. Это обстоятельство говорит в
пользу компоновки основной массы
средств контроля на панелях, отне-
сенных от пульта-стола оператора и
расположенных относительно его ме-
ста так, чтобы обеспечивался хоро-
ший обзор всех панелей.
Против предложения Б. Тихомиро-
ва выполнять систему сигнализации
। пульта в ЦПУ по принципу «темный
щ«|т» возражений нет, но представля-
ется необходимым его дополнить
весьма существенной деталью.
Известно, что в некоторых случаях
желательно обеспечить возможность
проконтролировать состав работаю-
щего оборудования из ЦПУ. Чтобы
избежать постоянной большой за-
светки панелей с контрольно-измери-
тельными приборами, исполнительную
сигнализацию о нормальном состоя-
нии оборудования целесообразно де-
лать централизованно отключаемой.
Естественно, что при этом цепи ис-
полнительной сигнализации об авто-
матическом включении резервных ме-
ханизмов должны быть всегда в ра-
бочем состоянии (независимо от того
включена или отключена исполни-
тельная сигнализация вообще). Сле-
дует считать допустимым выносить
сигнализацию о работе нормально
включенных механизмов на отдель-
ный щит. Такой вариант был принят
на судах типов «Великий Октябрь» и
«Пятидесятилетие комсомола», и опыт
проектирования и эксплуатации этих
судов показал наличие здесь опреде-
ленных преимуществ.
Довольно подробно изложив требо-
вания к собственно системам ДАУ,
Б. Тихомиров, к сожалению, ничего
Обсуждаем статью Б. Тихомирова «Рациональные
пределы комплексной автоматизации судов»
Линейная компоновка пульта управления и контроля энергетической
установки на теплоходе «Polar Ecuador»
не говорит о структуре управления
главными двигателями вообще. Сегод-
ня стало уже, пожалуй, бесспорным,
что управление главными двигателя-
ми целесообразно осуществлять из
рулевой рубки с помощью системы
ДАУ, сохраняющей у судоводителя
по существу старые функции и опе-
рации по управлению движением суд-
на и освобождающей механика от
необходимости постоянного пребыва-
ния у поста управления в МО или в
ЦПУ.
Но каким должно быть управление
главным двигателем из ЦПУ и долж-
но ли оно быть вообще? По нашему
мнению, основным видом управления
во всех случаях должно быть управ-
ление из рулевой рубки. Управление
из ЦПУ может быть только резерв-
ным, неавтоматизированным, авто-
номным от системы ДАУ. В отдель-
ных случаях резервным может быть
управление с поста на двигателе.
Двойное же резервирование, по-види-
мому, нецелесообразно.
Вызывает сомнение категоричное
утверждение Б. Тихомирова о том,
что в машинах централизованного
контроля (МЦК) не должен приме-
няться принцип обегания контроли-
руемых точек. Здесь более правильно
было бы говорить, очевидно, о требо-
вании к надежности системы контро-
ля. Обеспечение достаточной надеж-
ности не исключается и при использо-
вании обегающих устройств. Для но-
вых установок целесообразно приме-
нение автоматической программной
регистрации величин, объективные
статистические данные о которых не-
обходимы для анализа работы и от-
работки новой техники.
Имеются возражения и против
предлагаемой автором организации
системы контроля уровней в цистер-
нах. Рациональным представляется
контролировать (измерять) через
МЦК текущие значения уровней, так
как скорости их изменения незначи-
тельны, а не регистрировать их край-
ние значения.
Представляется целесообразным бо-
лее детально обсудить и вопрос о
структуре управления вспомогатель-
ными механизмами, имеющими авто-
матическое резервирование. При уста-
новке переключателя выбора вида уп-
равления и резерва непосредственно у
механизмов, как это предлагает
Б. Тихомиров, при отсутствии в ЦПУ
индикатора положения переключателя
55
^появляется большая вероятность
ошибки при первоначальном включе-
нии механизма из ЦПУ. Встречается
вариант, при котором в ЦПУ выво-
дится управление только одним, ос-
новным, механизмом. Однако он име-
«ет существенный недостаток — при
этом исключается возможность опера-
тивного дистанционного ввода в дей-
ствие резервного механизма. Пред-
почтительна функционально более
гибкая схема, обеспечивающая неза-
висимое управление каждым механиз-
мом с места его установки и из ЦПУ
и переключение режима в ЦПУ.
Хочется сказать несколько слов об
управлении и контроле за работой си-
стемы осушения МО. Автоматическое
переключение арматуры системы
крайне нежелательно, и уже сегодня
широкое распространение получила
система с автоматическим включени-
ем и остановкой осушительного насо-
са по уровню только в одном колод-
це. Имеются попытки обеспечить сток
льяльных вод в этот колодец из дру-
гих при помощи перепускных труб.
Такое направление представляется
перспективным, хотя и трудно рассчи-
тывать на то, что все стоки удастся
•собрать в одном колодце. Подклю-
чение на осушение других колодцев
должно производиться по сигналу
«верхний уровень» в этих колодцах-
Для защиты насоса можно преду-
смотреть его остановку по срыву на
всасывании. Этот же сигнал, очевид-
но, следует использовать и для нор-
мального выключения насоса, по-
скольку установка датчика нижнего
уровня в колодце и его обслужива-
ние более затруднительны, чем датчи-
ка давления, для которого всегда мо-
жет быть выбрано удобное место рас-
положения.
Устанавливать рекомендуемую
Б. Тихомировым сигнализацию о со-
стоянии осушительного насоса («на-
сос не справляется» и «насос неис-
правен») вряд ли целесообразно, так
как формирование этих сигналов от-
носительно сложно. Достаточно иметь
сигналы о работе насоса и о заполне-
нии колодца. При этом для получе-
ния второго сигнала может быть ис-
пользован как отдельный датчик, так
и датчик, по сигналу которого должен
включаться осушительный насос.
В этом случае сигнал целесообразно
задерживать на время, достаточное
для откачки воды до снятия сигнала.
Сигнал «колодец переполнен» включа-
ет в себя информацию о состоянии
насоса.
Б. Тихомиров рекомендует уста-
навливать автоматические счетчики
для учета времени работы всех меха-
низмов. С этим трудно согласиться,
поскольку время работы многих на-
сосов практически не регламентирует-
ся. Установка счетчиков оправдана
для учета работы механизмов и агре-
гатов с относительно коротким нор-
мативным временем между меропри-
ятиями по поддержанию их в ис-
правном состоянии, к ним можно от-
нести главный двигатель, приводы ге-
нераторов, испарители, сепараторы,
компрессоры, котлы и холодильные
машины.
Несколько слов о порядке внедре-
ния новой техники на суда. Б. Тихо-
миров правильно отмечает в своей
статье, что автоматизация не должна
быть самоцелью. Однако к решению
вопросов автоматизации нельзя под-
ходить слишком утилитарно, с мер-
кой — выгодно илн невыгодно это се-
годня. Естественно, что новое — всег-
да и относительно дорогое. В тех слу-
чаях, когда дело связано с массовым
внедрением, совершенствование авто-
матики, переход к новым качествен-
ным решениям должен производить-
ся, очевидно, «скачками». Это будет
способствовать установке на суда от-
работанных средств автоматизации,
улучшению организации подготовки
кадров и берегового обслуживания,
позволит организовать серийное про-
изводство и снизить стоимость авто-
матики. Одновременно должны подго-
тавливаться теоретическая, производ-
ственная и организационная базы для
массового перехода на следующую,
более высокую ступень автоматиза-
ции. На каждом этапе должны дей-
ствовать одни, отработанные и согла-
сованные. требования к автоматиза-
ции. Выработка таких требований на
ближайшую пятилетку и определение
перспективы на следующую — такой
представляется главная задача дан-
ной дискуссии.
НАДО ИЗМЕНИТЬ УСТАВ
Н. ШАЙХУТДИНОВ, капитан-наставник Балтийского пароходства
В дискуссии, поднятой журналом по
проблеме автоматизации советского
торгового флота, рассматриваются в
•основном вопросы конструкции судо-
вой автоматики. При этом проекти-
ровщики часто недостаточно учитыва-
ют то, какие последствия вызовет ав-
томатизация процессов управления
судном в организации вахтенной
службы.
Действующий «Устав службы на
-судах морского флота Союза ССР» в
§ 40 очень туманно говорит о том, что
на автоматизированных судах допу-
скается совмещение двух или нес-
кольких должностей одним лицом. Но
ведь это может происходить и на не-
автоматизированных судах, перешед-
ших на работу по щекинскому мето-
ду. А как же организовать службу
при безвахтенном обслуживании ма-
шинного отделения? Об этом в Уста-
ве нет ни слога.
В Балтийском пароходстве накоп-
лен некоторый опыт организации без-
вахтенного обслуживания судовых си-
ловых установок. Для примера мож-
но сослаться на опыт экипажа тепло-
хода «Новокуйбышевск», на котором
в течение кругосветного плавания в
1970—1971 гг. осуществлялся переход
на безвахтенное обслуживание ма-
шинного отделения.
На стоянке судна. Безвахтенное об
служивание машинного отделения ор-
ганизуется на стоянке судна. Вахтен-
ный дежурный механик в течение ра-
бочего дня находится в машинном
отделении. Рабочая и ремонтная
бригады мотористов работают с 8.00
до 17.00 ч с перерывом на обед с
12.00 до 13.00. После окончания рабо-
чего дня вахтенный механик находит-
ся в каюте, где включается выносной
сигнализатор контроля за работой
машинной установки.
В море. На морских переходах вах-
тенные механики несут вахты продол-
жительностью 4 ч в центральном по-
сту управления в машине. Рабочая и
ремонтные бригады мотористов рабо-
тают в машинном отделении в течение
рабочего дня.
В океане. На океанских переходах
по согласованию с капитаном уста-
навливается дежурство механиков.
Дежурный механик находится в ма-
шинном отделении в течение рабочего
дня. Рабочая бригада — три старших
моториста и ремонтная бригада — три
моториста I класса работают ежед-
невно в течение 8-часового рабочего
дня. Дежурному механику после де-
журства представляется отгул. После
окончания рабочего дня он находит-
ся в каюте, где включается сигнали-
затор контроля за работой машинной
установки.
На пульте управления в ходовой
рубке в это время включается табло
«дежурный механик в каюте». На
пульте имеется рамка, где указано,
кто находится на дежурстве. Допол-
нительный контроль за работой глав-
ного двигателя осуществляется вах-
тенным помощником капитана по таб-
На стр. 76 ►
56
человек и его de/io
ВОЛЯ И МУЖЕСТВО
В. МАЙОРОВ, фото автора
Леонид Михайлов жил у мо-
ря и, конечно, хотел стать
моряком. Он окончил Вла-
дивостокское мореходное училище,
начал работать вторым радистом на
судах Дальневосточного пароходства.
С морем, казалось, прочно и навсег-
да соединила его судьба.
И вдруг случилось непоправимое.
Леонид возвращался домой. Торопли-
во перебегая железнодорожное по-
лотно, молодой человек поскользнул-
ся и, ударившись о рельс, потерял со-
знание. Очнулся в больнице. Обе но-
ги пришлось ампутировать выше ко-
лен. Операции следовали одна за
другой. Прошло семь месяцев. Ми-
хайлов вконец ослаб. «Еще одна опе-
рация,— думал он,— и я не выдер-
жу». Но была новая операция, и он
выдержал. Помогли крепкий орга-
низм и большая сила воли. Протезы
долго отказывались слушаться. Сде-
лав два-три шага, Леонид терял рав-
новесие и беспомощно валился на
пол. Но тут же упрямо поднимался и
снова делал два-три, а то и четыре
шага. И так до полного изнеможе-
ния...
Когда же стал чувствовать себя
увереннее, сказал жене: «Пойду ра-
ботать». Людмила не стала отговари-
вать, понимала: работа ему нужна
прежде всего для того, чтобы почув-
ствовать себя снова в строю, быть
нужным людям. Больше всего он бо-
•ялся не справиться со своими обязан-
ностями. Ведь два года не прикасал-
ся к телеграфному ключу. Казалось,
все забыл.
— Ничего, вспомнишь, подучим,—
успокаивал его начальник владиво-
стокского радиоцентра М. Шейхот в
тот день, когда Михайлов, с трудом
переставляя протезы, вошел в его
кабинет и обратился с просьбой при-
нять радиооператором. Начальник
тогда и вида не подал, что сомневает-
ся: не каждому здоровому по плечу
такая нагрузка. И все же отказать не
мог. На следующий день Леонид ста-
жировался у одного из опытнейших
радиооператоров, которого прикре-
пили к нему.
— Вначале я не мог понять, кто пе-
редает, что передает, все сливалось
в сплошной писк,— вспоминает Лео-
нид.— Но знал, что это пройдет, по-
явится прежняя уверенность, точки и
Тире превратятся в четкие слова ра-
диограмм.
В семье Михайловых все разгово-
ры так или иначе сводились к работе.
За час до дежурства все начинали
беспокоиться, как бы вызванное так-
си не опоздало или, не дай бог, по
какой-нибудь причине совсем не при-
Л Михайлов
шло. А после дежурства, несмотря на
усталость, Леонид оживленно делился
впечатлениями о вахте, о товарищах.
И от того, что он стал равноправным
членом дружного коллектива, что
труд его нужен людям, испытывал ог-
ромное чувство радости.
Вскоре радиоспециалисты высоко
оценили его работу. На любом кана-
АВТОРИТЕТНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ
В. АКИНФИЕВ, групповой инженер-механик службы судового хозяйства по
паромам и пассажирским судам Каспийского пароходства
Когда в январе 1969 года на
Каспии вступил в строй мор-
ской паром дизель-электро-
ход «Советский Казахстан», главным
механиком на нем назначили Василия
Ивановича Срибного. Опытный спе-
ле, где бы ни работал Леонид, он
всегда занимает первое место. Судо-
вые радисты называют его в числе
самых вежливых и оперативных свя-
зистов. Ему, конечно, трудно, но мы
ни разу не слышали даже намека на
жалобу. Мы восхищены трудолюбием
и мужеством нашего товарища. Тем
более, что нам приходилось встречать
людей, которые, попав в подобную
тяжелую ситуацию, терялись, несмот-
ря на усилия и помощь друзей, об-
щественности. Хочется, чтобы о воле
и мужестве Леонида Михайлова узна-
ли все моряки.
циалист проявил хорошие организа-
торские способности и высокое тех-
ническое мастерство. Возглавляемая
им машинная команда успешно вы-
полняет производственные задания,
поддерживает судовые двигатели и
57
В. И. Срибный
оборудование в образцовом порядке.
Отличительная черта членов этой
команды — неустанное совершенство-
вание своей специальности, творче-
ское отношение к труду. Пример в
этом им подает сам руководитель.
Василий Иванович 15 лет тому назад
окончил Астраханское мореходное
училище. Несколько лет плавал ме-
хаником на теплоходе «Боевой» Кас-
пийского пароходства. Здесь он по-
знавал азы морской службы, накапли-
вал опыт. Но моряк чувствовал, что
полученных в училище знаний не хва-
тает: флот рос с каждым годом ко-
личественно и качественно. На Кас-
пии появились современные, осна-
щенные сложной техникой суда, экс-
плуатация которых требовала глубо-
ких знаний по специальности. И Ва-
силий Иванович поступил на механи-
ческий факультет ОИИМФа. Окончив
этот институт с дипломом инженера-
механика по энергетическим уста-
новкам, он трудился на теплоходах
«Каспий», «Мургаб», дизель-электро-
ходах «Гамид Султанов», «Советский
Туркменистан», где приобрел боль-
шой производственный опыт.
Но в полной мере способности су-
дового механика раскрылись на ди-
зель-электроходе «Советский Казах-
стан». Он серьезно работает над
разрешением сложных технических
роблем, вносит ряд ценных ра-
ционализаторских предложений. Так
В. Срибный предложил ряд конст-
руктивных усовершенствований неко-
торых узлов судна, основываясь на
большом опыте эксплуатации первых
морских паромов. В частности, про-
извел монтаж системы сбора и сдачи
подсланевых вод еще до издания со-
ответствующего документа ММФ по
этому вопросу, установил причину
чрезмерной вибрации одного из ва-
лопроводов, явившейся конструктив-
ным дефектом. Василий Иванович
внес немало рационализаторских
предложений, которые внедряются
также на других однотипных судах
пароходства. В их числе — перенос-
ный осушительный, зачистной насос
на базе бывшего в употреблении топ-
ливоподкачивающего насоса двигате-
лей 14Д-100, стационарный трубопро-
вод из стальных труб для сдачи за-
грязненных вод и др.
Главный механик обеспечивает без-
аварийную грамотную эксплуатацию
энергетической установки судна в
весьма напряженных условиях пла-
вания. Рейсооборот парома Ба-
ку — Красноводск — Баку составляет
30 часов, в том числе 12-часовые пе-
реходы и 3-х часовые стоянки. Од-
нако электромеханическая часть суд-
на всегда находится в полном по-
рядке.
В. Срибный поддержал почин мо-
ряков Каспийских морских паромов
плавать в течение года с одной оста-
новкой на профилактическое докова-
ние (согласно требованию Регистра
для пассажирских судов), приурочив
к нему выполнение одного техниче-
ского осмотра № 3 (ТО-3), который
ранее производился два раза в год с
выводом судов из эксплуатации на за-
водской ремонт, а второй ТО-3 делать
частично во время эксплуатации без
постановки судна к причалам завода.
На судне достигнут наименьший
расход запасных частей по сравне-
нию с однотипными судами, меньше
изнашиваются детали механизмов: на-
пример, гильзы цилиндров дв игателя
имеют износ 0,01 мм, а шейки ко-
ленчатых валов—0,004 мм на 1 ты-
сячу рабочих часов. Двойная очистка
масла — сепараторами и реактивными
центробежными фильтрами — позво-
ляет увеличить время использования
масла в системе без его замены до
1500 часов (при норме 600 рабочих
часов).
В. Срибный активно участвует в об-
щественной работе, многое делает
для развития на судне рационализа-
торской работы. Он заслуженно счиг
тается одним из передовых механи-
ков морских паромов Каспийского па-
роходства.
Экипаж дизель-электрохода «Со-
ветский Казахстан» в апреле 1971 го-
да в конкурсе-смотре на лучшее ис-
пользование резервов производства
удостоен первой денежной премии.
В этот успех внес свой трудовой вклад
лучший главный механик В. Срибный.
Это звание ему присуждено Президи-
умом Каспийского баскомфлота при
подведении итогов соревнования по
профессиям в 1071 году.
СНИЖАЕТСЯ
12 ноября 1971 года экипаж танке-
ра «Григорий Ачканов» Черноморско-
го пароходства досрочно завершил
годовой план грузоперевозок. В рей-
сах моряки экономили каждую мину-
ту эксплуатационного времени как на
стоянке, так и на ходу, бережливо
расходуя материальные и техниче-
ские средства.
Сверх плана перевезено 1349 тонн
грузов. Сэкономлено 154 часа экс-
плуатационного времени. Экипаж сво-
ими силами выполнил ремонтные ра-
боты на сумму свыше 16 тысяч руб-
лей. Сэкономлено топлива 250 тонн,
смазочных материалов 1071 кг.
СЕБЕСТОИМОСТЬ
Хорошо потрудились машинная
(старший механик В. Авдеенко) и па-
лубная (старший помощник А. Кри-
вой) команды.
Отлично работают ударники ком-
мунистического труда четвертый по-
мощник капитана И. Кириченко, боц-
ман А. Задорожный, матросы В. Да-
нилюк, А. Паталаха, А. Рубекин, элек-
трики А. Кузнецов и А. Шлотский,
второй механик А. Якименко, мото-
ристы Н. Харченко, И. Приходько,
донкерман А. Макаренко и др.
Технико-экономический совет судна
уделяет постоянное внимание со-
блюдению техники безопасности, —
ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Е. ТЫЧИНСКИЙ, капитан теплохода
«Григорий Ачканов» Черноморского
пароходства
улучшению условий труда, рациона-
лизаторской и изобретательской дея-
тельности, использованию резервов
производства, снижению себестоимо-
сти грузоперевозок и борьбе за эко-
номию материальных и технических
средств. В результате значительно
возросла производительность труда,
повысилась рентабельность в работе
судна.
В 1972 году экипаж теплохода, взяв
повышенные социалистические обяза-
тельства, добивается новых трудовых
успехов.
58
метвународный
отдел
МИРОВОЙ РЫНОК БУНКЕРНОГО ТОПЛИВА
Б. Украинцев, директор конторы В/О «Совинфлот»
Одной из важнейших особенностей мирового рынка неф-
ти и нефтепродуктов, составная часть которого — рынок
бункерного топлива, является высокая степень его монопо-
лизации. Так под контролем нефтяного картеля (МНК)
находится около 70% добычи и продажи нефти. В послед-
нее время для рынка нефти и нефтепродуктов характерно
развитие государственно-монополистических тенденций.
Кроме того, ценообразование на мировом рынке нефти
и нефтепродуктов в значительной степени зависит от поли-
тической ситуации как в отдельно взятой стране, так и в
целом районе мира.
В результате агрессии на Ближнем Востоке в 1967 г.
был закрыт Суэцкий канал и ближневосточную нефть на-
чали транспортировать в Европу вокруг Африки. Это по-
влекло за собой значительное повышение фрахтовых ста-
вок и создало дефицит бункерного топлива.
Цена на мазут, дизельное и моторное топливо, а также
на смазочные материалы, тесно связана с общехозяйствен-
ной конъюнктурой в процессе капиталистического воспро-
изводства.
Объем переработки нефти в капиталистических странах
в 1969 г. возрос на 8,5% (до 1 683 млн. т). Загруженность
нефтеперерабатывающих мощностей в Западной Европе
составила 85%, в США — 92%. На начало 1970 г. мощ-
ность заводов по переработке нефти в промышленно раз-
витых и развивающихся странах достигла 2 045 млн. т в
год, то есть увеличилась по сравнению с 1969 г. на 5,4 % -
При введении новых мощностей основное внимание обра-
щалось на производство новых видов топлива.
В 1970 г. потребление основных нефтепродуктов в капи-
талистических странах увеличилось примерно на 8%, про-
тив 6% в 1969 г., а в Западной Европе уровень предыду-
щего года был превышен более чем на 9%. Быстрыми
темпами растет спрос на светлые нефтепродукты. Потреб
ление дизельного топлива в 1970 г. составило свыше
150 млн. т. Однако доля мазута по-прежнему остается
значительной (около 40%), а в некоторых странах преоб-
ладающей— в Италии — 70%, Бельгии — 53%.
На формирование цен оказывают влияние исторически
сложившиеся традиции и обычаи, а также законодательст-
ва, ограничивающие или поощряющие продажу-закупку
того или иного товара. Так, в настоящее время во многих
государствах Западной Европы и в Японии запрещено ис-
пользование мазута с содержанием серы более 2% для
отопления в городской черте, что незамедлительно повы-
сило спрос на малосернистую нефть.
Нефтепродукты занимают доминирующее положение в
энергетическом балансе большинства стран мира. В этой
связи следует отметить два существенных фактора: сезон-
ность (дефицит на мазут, дизельное топливо возникает
вероятнее всего зимой, когда они широко используются
для отопления) и величина запаса жидкого топлива в
стране.
На мировом рынке бункерного топлива существуют две
цены: официальная или справочная, публикуемая компа-
ниями в своих прейскурантах; продажная или фактиче-
ская, по которой оплачивается поставка бункера.
Исходя из этого рынок можно разделить на две кате-
гории: районы и порты мира, где справочные цены посто-
янны — их большинство, и такие, где они подвержены час-
тым колебаниям — порты Японии, Италии, ФРГ, США, Бра-
зилии, Финляндии, Канады, Чили, а также Антверпен,
Алжир, Рейкъявик, Тунис, Амстердам, Касабланка, Фри-
порт.
Причем амплитуда колебаний цен в портах Японии,
ФРГ, Роттердаме, Амстердаме, Антверпене достигает
25%, а частота — одного-двух раз в месяц. По остальным
колебания незначительны.
Торговля бункерным топливом, в основном, производит-
ся по контрактам, которые имеют ряд существенных отли-
чий от всех других. .Как правило, они необязательны для
исполнения. Их назначение — добиться у продавца макси-
мальной твердой скидки. Такие контракты — типовые и
приняты во многих капиталистических странах.
Бункерное топливо продается по официальной или
справочной цене лишь в очень редких случаях, когда бун-
керовка случайная, порт является монополией одной фир-
мы, а данный судовладелец не имеет с последней контрак-
та. Если же судовладелец при наличии контракта не рас-
пространил его условия на данный порт, то используя кон-
куренцию, он может добиться скидки с официальной цены.
Бункерные компании рассчитывают цены по одной систе-
ме — цена на базисном рынке + половина стоимости до-
ставки + средняя норма прибыли для данной отрасли +
+ накладные расходы.
За послевоенное время отчетливо видна тенденция сни-
жения уровня как справочных, так и фактических цен, что
связано с уменьшением издержек производства по всему
миру и ослаблением позиций МНК. Если взять справочные
цены на мазут в Мексиканском заливе за период с 1960
по 1970 гг., то они (в долларах) за этот период снизились
на 37,1%.
1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
4,33 1 4,67 1 3.53 13.43 1 3.26 13,26 1 3,86 13,86 12.40 10,59 9,57
Начиная с конца 1969 г. в Западной Европе и Северной
Америке регулярно происходило понижение цен на жид-
кое топливо, но весной 1970 г. они против всех ожиданий
возросли, что одновременно произошло и с ценами в уголь-
ной промышленности. Примером неустойчивости капитали-
стической экономии, и в особенности нефтяной промышлен-
ности, явился «Мазутный кризис» 1970 г. Повышение цен
на тяжелое топливо было началом крупнейшей за после-
военное время диспропорции в топливной промышленности
59
США, одной из причин которой, по мнению журнала
«Петролеум Ньюс», является американская система квот
на нефть и нефтепродукты.
Кроме этого фактора журнал называет еще ряд причин
нехватки жидкого топлива: в течение 1969—1970 гг. выхо-
дил из строя трансаравийский нефтепровод, по которому
перекачивается 72 тыс. т нефти ежегодно; в мае 1970 г.
правительство Ливии — основного поставщика легкой неф-
ти на европейский рынок, сократило ее вывоз и добычу с
целью увеличения справочной цены; Нигерия не восстано-
вила еще довоенного уровня добычи нефти.
В этих условиях советские судовладельцы имели конт-
ракты с оговоренными скидками, поэтому кризисное состо-
яние рынка бункерного топлива не коснулось их в значи-
тельной степени. Однако в соглашениях на 1971 г. бун-
керные компании снизили представляемые скидки по ос-
новным портам бункеровки советских судов в 1,5—2 раза.
В конце 1970 г. основные потребители топлива и нефтя-
ные монополии, опасаясь повторения холодной зимы и
эмбарго со стороны стран ОПЕК, сделали большие запа-
сы. Однако зима оказалась теплой, а страны ОПЕК после
переговоров в Триполи и Тегеране продолжают поставлять,
нефть. Это вызвало затоваривание топливом, начиная со
II половины 1971 г.
В настоящее время ситуация на бункерном рынке бла-
гоприятна для покупателей. Потребители нефтепродуктов,-
ведут переговоры о заключении контрактов на 1972 г. по»
фиксированной цене.
ВРАЩАЮЩИЕСЯ КРАНЦЫ
Рис. 1
Рис 2
Вращающиеся кранцы представля-
ют собой бескамерные пневматиче-
ские покрышки, внешне ничем не от-
личающиеся от автомобильных. На-
саженные на металлические ободы с
шарикоподшипниками, они вращают-
ся вокруг двух полуосей, закреплен-
ных к верхней и нижней щекам ме-
таллической рамы. Для снятия на-
грузки с полуосей кранец опирается
на 2 катка, также вращающихся на
шарикоподшипниках (рис. 1), закреп-
ленных в задней части рамы. Все
подшипники заполнены составом,
обеспечивающим их нормальную ра-
боту без дополнительной смазки.
Собранные в блоки по 2—3 штуки
(рис. 2), кранцы устанавливаются на
углах причалов, препятствуя тяжелым
повреждениям корпусов судов при,
их навалах во время швартовных:
операций. Благодаря способности-
вращаться такие кранцы выдержива-
ют нагрузки выше 100 т. Целость бор-
тов судов при этом обеспечивается,
за счет того, что с возрастанием на-
грузки увеличивается и площадь со-
прикосновения борта с пневматиче-
ским кранцем.
Такие кранцы применяются уже-
во многих зарубежных портах в том.
числе в Гонконге для ограждения,
углов паромного причала (рис. 3).
60
зарубежные
новости
БАЛКЕРЫ В 1980 ГОДУ
Национальная ассоциация судо-
строительных и судоремонтных фирм
Англии подготовила обзор о состоя-
нии и перспективах развития миро-
вых перевозок руды и угля, в кото-
ром, в частности, отмечается, что к
1980 г. на долю Японии будет прихо-
диться подавляющая часть морских
перевозок данных грузов. В отчете
содержится предположение, что к
1980 г. Япония станет крупнейшим
производителем стали, причем для
транспортировки необходимых ей
сырьевых материалов — угля и ру-
ды — потребуется 75% мирового тон-
нажа специализированных сухогруз-
ных судов. Импорт В ЯПОНИЮ РУДЫ 1И
угля к 1980 г. должен возрасти на
160%, в то время как западноевро-
пейские страны предполагают увели-
чить импорт руды на 500, а угля — на
35% Авторы обзора отмечают, что в
настоящее время в экономике Японии
-имеет место спад.
Удельный вес перевозок руды и
угля в общих перевозках массовых
грузов в 1960 г. составлял 25%, в
1969 г.— 33%, а в 1980 г. возрастет,
по оценке, до 43%. Доля Японии в
мировых перевозках руды и угля в
1964 г. составляла 25%, в 1968 г.—
39%, в 1975 г. возрастет до 50%, а в
1980 г.— до 55%.
ПЕРСПЕКТИВЫ ФЛОТА
КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
К началу 1971 г. в составе мирово-
го торгового флота насчитывалось
512 контейнеровозов. Этот флот мог
принять на борт одновременно
182 174 стандартных двадцатифутовых
контейнера.
Больше всего контейнерных судов
было во флоте США (157 судов, 88 479
контейнеров), Англии (59 судов,
23 408 контейнеров), ФРГ (133 судна,
21 357 контейнеров). Наиболее ин-
тенсивно контейнеровозы эксплуати-
ровались на Северо-Атлантической
линии. Здесь плавало 71 судно (43 668
контейнеров).
Согласно прогнозам к 1974 г. про-
возоспособность флота контейнеро-
возов составит около 400 000 стан-
дартных контейнеров.
Японские судовладельцы намере-
ваются до 1974 г. ввести в эксплуата-
цию на линии Япония — Европа пять
контейнеровозов провозоспособно-
стью 1 840 контейнеров каждый. Это
будут крупнотоннажные суда валовой
вместимостью по 51 300 per. т. Вме-
сте с тем, контейнеризация на этой
линии, как ожидают, уже вскоре до-
стигнет критического состояния в
связи с превышением тоннажа судов
над количеством грузов. Хотя, со-
гласно прогнозам, контейнерные пе-
ревозки к 1975 г. увеличатся на 100%
по сравнению с 1968 г., провозоспо-
собность контейнеровозов, работаю-
щих на линии Япония — Европа, бу-
дет еще большей, хотя они и не по-
Рис. 1
Рис. 2
БОЛГАРСКИЙ
ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ
Болгарский танкерный флот, соз-
данный в 1967 г., насчитывает 18 су-
дов, единовременная провозная спо-
лучат полной загрузки. Только в
период 1971—1975 гг. вступят в экс-
плуатацию для работы на этой линии,
как минимум, 24 судна, способных
одновременно принять на борт
43 тыс. контейнеров. Если учесть,
что каждый контейнеровоз в течение
года сделает 5,5 кругового рейса, то
провозоспособность этой флотилии
определится в 236 500 контейнеров.
Специалисты предсказывают, что уже
в 1973 г. тоннаж контейнеровозов,
работающих на линии Европа — Япо-
ния, будет использоваться только на
58%.

ДОКСФОРД: 2450 э. л- с.
В ЦИЛИНДРЕ
Английская судоходная компания
«Эллерман Лайн» заказала сухогруз-
ный теплоход, на котором впервые
будет установлен семицилиндровый
дизель типа J (рис. 1) фирмы «Докс-
форд» мощностью 17 250 э. л. с. при
119 об/мин. Это судно, получившее
название «Сити оф Ливерпул» (рис. 2),
предназначено для перевозки гене-
ральных и навалочных грузов. Его
дедвейт 13 300 т и скорость хода
18,25 узла.
Три трюма из пяти имеют двойные
люки, обеспечивающие широкое от-
крытие палубы. Они оборудованы
10-тонными электрокранами. Кормо-
вой и носовой трюмы снабжены 5-тон-
ными кранами.
Дизель имеет диаметр цилиндров
760 мм, вес 460 т, длину 14,6 м и вы-
соту 10,2 м.
собность которых составляет
257 тыс. т. В годы шестой пятилетки
он получит еще 11 танкеров. На
Варненском судостроительном завюде
идет подготовка к строительству тан-
керов тоннажем 60 тыс. и 100 тыс. т.
61
зарубежные
новости
ПОД «ПОДСТАВНЫМ
ФЛАГОМ»
Известно, что огромный флот Либе-
рии, достигший в настоящее время
валового тоннажа в 33 млн. т цели-
ком состоит из судов, принадлежа-
щих судовладельцам из других стран.
Либерийский флаг привлек их тем,
что под его сенью не требуется со-
блюдать нормы технического и тру-
дового законодательства, принятые в
торговых флотах большинства других
стран. Однако в связи с рядом серь-
езных аварий либерийских судов и
под большим давлением обществен-
ного мнения правительство Либерии
приняло решение о создании системы
инспекции судов, плавающих под
флагом этой страны. Уже учреждены
специальные инспекции в портах Анг-
лии, США и в Роттердаме. Насколько
действенна будет система — покажет
время. Скорее всего это одна из мер
для успокоения общественного мне-
ния. Но все же определенные круги
судовладельцев проявляют недоволь-
ство вмешательством либерийского
правительства в их дела.
АНГЛИЯ ПЕРЕСТАНЕТ БЫТЬ
ОСТРОВОМ
Предварительные работы, включа-
ющие геологические исследования
морского дна между французским
портом Кале и английским Дувр,
обошлись в немалую сумму — 50 млн.
долл. На этой линии должен пройти
тоннель, соединяющий Францию с
Англией. Его длина будет равна 53 км,
из которых 36 км — пройдут под во-
дой. Стоимость инженерно-строи-
тельных работ исчисляется примерно
в 700 млн. долл.
ПЛАТИТЕ НАЛИЧНЫМИ
Как известно, в связи с введением
свободно колеблющегося курса иены
поступление экспортных заказов
японским судостроительным фирмам
временно приостановилось, однако
затем японские верфи стали вновь
получать заказы от иностранных су-
довладельцев. Если в августе 1971 г.
судостроительные компании Японии
не заключили ни одного контракта на
поставку танкеров и балкеров (ос-
новные типы судов, поставляемых
японскими фирмами на экспорт), то
с середины сентября вновь начали
поступать запросы в основном от
крупных нефтяных компаний. В сен-
тябре прошлого года японскими фир-
мами были получены заказы на 6 су-
дов общим тоннажем 410 тыс. т и
стоимостью 110 млн. долл.
Характерной чертой заключенных в
ИТАЛЬЯНСКИЙ
КОНТЕЙНЕРОВОЗ
На верфи компании «Италкантьери
Генуя-Сестри» построен головной
контейнеровоз «Типин». Здесь же
строится второй однотипный контей-
неровоз. Компания «Бахамас Оушен
Девелопмент» заказала на итальян-
ских верфях всего пять таких кон-
тейнеровозов.
«МЕЛКОСИДЯЩИЕ»
СВЕРХГИГАНТЫ!
Расчеты показывают, что танкеры
дедвейтом 400—500 тыс. т более эко-
номичны, чем аналогичные суда 200—
300 тыс. т. Строительство сверхги-
гантов сдерживается ограниченными
глубинами во многих районах достав-
ки нефтепродуктов, в частности в Се-
верном море и в Английском канале.
Поэтому вопрос о возможности соз-
дания таких судов со значительно
уменьшенной против обычных вели-
чин осадкой приобрел первостепен-
ное значение. Проработки и модель-
ные испытания, выполненные в Гол-
ландии для танкера дедвейтом
425 тыс. т, показали, что постройка
это время контрактов является уве-
личение доли первоначального пла-
тежа наличными, что вызвано стрем-
лением избежать рисков, связанных
с колебанием валютных курсов. Мно-
гие судостроительные компании за-
ключают контракты, указывая сумму
в иенах.
Компания «Мицуи шипбилдинг энд
инджиниринг», например, заключила
на базе иены с норвежской судовла-
дельческой фирмой контракт, условия
оплаты которого предусматривают
выплату наличными 60% суммы кон-
тракта и представление кредита на
остальные 40%.

Контейнеровозы типа «Типин» име-
ют следующие основные размерения
и характеристики: длина наиболь-
шая — 207 м, ширина — 30 м, высота
борта — 18 м, осадка — 9 м.
Суда рассчитаны на перевозку
1200 стандартных 20-футовых кон-
тейнеров. Главная силовая установ-
ка— турбина фирмы «Тази Вестинха-
уз» мощностью 38 000 л. с. Свой пер-
вый рейс «Типин» совершил из Саут-
гемптона в Нью-Йорк (см. рисунок).
таких судов осуществима и экономи-
чески целесообразна.
Осадка обычного супертанкера
грузоподъемностью 425 000 т состав-
ляет 27,5 м. В то же время, как по-
казали расчеты голландских специа-
листов, осадка этого супертанкера
может быть уменьшена до 22 м и
судно будет иметь длину 415 и ши-
рину 64 м.
Для того чтобы обеспечить ско-
рость 16 узлов, мощность его сило-
вой установки должна составлять
45 000 л. с.
По сравнению с супертанкерами
дедвейтом 225 000 т, плавающими в
настоящее время на линии Персид-
ский залив — Роттердам, эксплуатаци-
онные расходы «мелкосидящего» ги-
ганта дедвейтом 425 000 т были бы на
20% меньше.
62
зарубежные
ФЛОТ НА ПРИКОЛЕ
Мировой флот судов на приколе
достиг самого высокого за последние
8 лет уровня и по состоянию на на-
чало сентября 1971 г. насчитывал
287 судов общим валовым тоннажем
2063 млн. per. т, что на 681 тыс. per. т
больше, чем в начале августа 1971 г.,
и на 267,6 тыс. per. т больше, чем на
начало сентября 1970 г. Это составля-
ет около 1 % общего тоннажа миро-
вого торгового флота. По мнению
брокерских фирм, в ближайшем бу-
дущем флот судов на приколе воз-
растет до уровня 1958 г.
На начало сентября 1971 г. в соста-
ве этого флота насчитывалось (в скоб-
ках— тоннаж в тыс. per. т) 245 (1529)
сухогрузных судов и 42 (535) танкера
по сравнению соответственно со 181
(1010) и 25 (287) на начало августа.
УВЕЛИЧЕНИЕ ТАНКЕРНОГО
ФЛОТА
Мировой танкерный флот продол-
жает неуклонно увеличиваться. По
данным маклерской фирмы «Фернаи
энд Эгере Чартеринг Компани Лими-
тед», в Осло в течение 1970 г. об-
щий дедвейт только больших танке-
ров 'каждый свыше 60 000 т) возрос
на 19,2 млн. т. Цифры, приведенные
в статистическом бюллетене «Боль-
шие танкеры», свидетельствуют, что
В настоящее время 86% сухогруз-
ных судов, стоящих на приколе, на-
ходилось в эксплуатации более 10 лет;
при этом 45% сухогрузных судов име-
ют тоннаж менее 8 тыс. per. т.
Около 88% танкеров, находящихся на
приколе, имеют срок эксплуатации
свыше 10 лет, причем 62% этого тон-
нажа составляют суда ниже 15 тыс.
per. т.
Наибольшее число судов на прико-
ле— 68 единиц общим тоннажем
445,8 тыс. per. т — приходится на су-
да, плавающие под греческим фла-
гом.
Положение на рынке танкерного
тоннажа довольно серьезное.
Лондонская брокерская фирма
«Голбрейт Райтсон» сообщает, что
крупнейшие нефтяные компании сей-
час почти не заключают сделок на
фрахтование тоннажа для перевозки
нефти.
по состоянию на 1 января 1971 г. ми-
ровой флот супертанкеров насчиты-
вал 696 судов общим дедвейтом
80 861 тыс. т. Для сравнения указы-
вается, что в 1957 г. в составе танкер-
ного флота числился только один
большой танкер дедвейтом 86 000 т.
Около 4/5 роста тоннажа нефтяно-
го флота в 1970 г. происходило за
счет судов каждое дедвейтом
200 000 т. Кроме того, пополнение его
на 3,1 млн. т явилось результатом
ввода в эксплуатацию крупнотоннаж-
ных комбинированных судов.
новости
гидравлическим приводом. • Трюмы
№ 2, 4 оборудованы дополнительны-
ми съемными палубами, позволяю-
щими перевозить до 700 автомоби-
лей.
Рис. 2
«ФОРЧЕН» — СТАНДАРТНОЕ
СУДНО
Мы уже сообщали, что в Японии
взамен стандартных сухогрузных су-
дов типа «Фридом» начато строи-
тельство большой серии новых судов
типа «Форчен». В настоящее время
верфи судостроительного концерна
1Н1 имеют заказы на 17 судов тако-
го типа. Первое судно — «Аттика»
(см. рис. 1) уже находится в эксплу-
атации у греческих судовладельцев.
Основные характеристики судна:
длина наибольшая, м............164,0
ширина, м ............. 22,8
осадка, м....................... 9,8
водоизмещение, т ......... 27 900
дедвейт, т.................... 22 290
валовая вместимость, рег. т . ... 13 100
мощность главного двигателя, э.л.с. 8 000
скорость, узлы................. 15,0
Одной из особенностей конструк-
ции этого однопалубного судна яв-
ляется наличие бортовых подпалуб-
ных танков, используемых наряду с
танками двойного дна для балласти-
ровки (в зависимости от рода пере-
возимого груза); другая заключается
в применении нового типа грузовых
Рис. 1
устройств (см. рис. 2). Каждый трюм
обслуживается одной кранбалкой
грузоподъемностью Юте электро-
Протекторная система защиты от
коррозии должна обеспечить двух-
летнюю эксплуатацию без заводского
ремонта. Экипаж из 27 человек, не
считая практикантов, размещается в
одноместных каютах, оборудованных
системой вентиляции и подогрева
воздуха.
НОВЫЙ ПАРОМ В ГДР
В порту Засниц введено в строй но-
вое морское судно-паром «Штуббен-
каммер», которое будет совершать
постоянные рейсы между Засницем и
шведским портом Треллеборг.
Грузоподъемность парома состав-
ляет 3,2 тыс. т. Он может принимать
на борт железнодорожные вагоны,
автомашины, а также пассажиров.
Если в 1959 г. общие перевозки
грузов по этой линии составили
700 тыс. т, то теперь они возросли
до 2 млн. т.
30
63
KHUSU,
театр,
кино
НОВЫЙ УЧЕБНИК ПО СУДОВОЖДЕНИЮ
А. БИБИ, и. о. заведующего кафедрой ОИИМФа, О. КОНДРАШИХИН, старший
преподаватель ОИИМФа
Организация ритмичного движения
морского флота в условиях неуклон-
ного повышения интенсивности пере-
возок требует от эксплуатационных
работников пароходств и портов глу-
боко зиать существо важнейших
процессов, лежащих в основе рейса
морского транспортного судна. Под-
готовка инженеров-эксплуатационни
ков для предприятий морского транс-
порта предусматривает изучение сту-
дентами дисциплины «Морское судо-
вождение», которая включает основы
навигации, лоции, управления судном
и необходимые эксплуатационнику
сведения из морской практики. Вот
почему выход в свет третьего пере-
работанного издания, а по существу
нового учебника по морскому судо-
вождению для вузов ММФ Г. Г. Ер-
молаева и др. «Морское судовожде-
ние» представляет интерес для широ-
кого круга специалистов.
Книга значительно отличается от
яре—•лущих изданий как по структу-
ре, так и по изложению материала,
которое в основном соответствует
программе. В ней исправлены неточ-
ные определения и формулировки,
.допущенные в первых изданиях.
Учебник состоит из пяти разделов:
навигация, мореходная астрономия,
лоция, технические средства судо-
вождения, управление судном и его
техническая эксплуатация.
Первый раздел представляется нам
наиболее удачным. Авторы добились
сочетания строгости в подаче мате-
риала с доходчивостью. Этому во
многом способствуют иллюстрации и
лаконичные, но обстоятельные приме-
ры. Можно сказать, что раздел не
повторяет имеющиеся учебники по
навигации для судоводителей. Он на-
писан применительно к задачам, сто-
ящим перед эксплуатационниками и
учитывает характер их производ-
ственной деятельности.
Весьма полное представление об
условиях и предпосылках обеспече-
ния безопасности мореплавания дает
третий раздел.
Четвертый знакомит с основами
теории и устройства электро- и ра-
дионавигационных приборов. Здесь
изложены важные сведения, относя-
щиеся к современным радиотехниче-
ским средствам, предназначенным для
определения элементов движения
судна и его места, а также для конт-
роля за окружающей обстановкой и
условиями плавания.
Большой комплекс вопросов по ор-
ганизации службы на судне, управле-
нию его движением, морской букси-
ровке и морской практике охватыва-
ет пятый раздел. Наиболее удачны,
на наш взгляд, гл. XX, XXI, XXIII,
знакомящие с организацией судовых
работ, технической эксплуатацией су-
довых устройств и основами манев-
рирования. Этот раздел, как и вся
книга, хорошо иллюстрирован и поч-
ти не содержит ошибок (за исключе-
нием размерности скорости подъема
якорей на стр. 291 и некоторых дру-
гих).
Следует отметить плодотворную
работу, проведенную Г. Г. Ермолае-
вым и как редактором учебника. Не-
смотря на сравнительно большой
коллектив авторов, ему удалось до-
биться цельности изложения и не
допустить вполне возможных в та-
ких случаях повторений.
Естественно, что подготовка много-
планового учебника не могла обой-
тись без некоторых упущений.
К недостаткам следует отнести рас-
положение § 24 (Гномонические кар-
ты) и § 45, 46 (Плавание по дуге
большого круга) первого раздела. Их
содержание дано в отрыве от задач
выбора пути судна, рассмотренных
частично в гл. XVI. Кроме того, пред-
ставляется сомнительным наличие в
каждом параграфе рабочих формул
для расчета круговой ошибки в оп-
ределении места судна. На наш
взгляд, эти вопросы для эксплуата-
ционников было бы достаточно рас-
смотреть один раз, изложив общую
характеристику точности важнейших
методов навигации.
С учетом целевого назначения учеб-
ника вызывает недоумение включение
авторами и в новое издание большо-
го раздела «Мореходная астрономия»
объемом около 50 страниц. Уже в те-
чение ряда лет вопросы, рассмотрен-
ные в этом разделе, исключены как
самостоятельные из программы дис-
циплины «Морское судовождение».
Поэтому вполне достаточно было бы
посвятить астрономическим определе-
ниям места судна одну главу в пер-
вом разделе учебника, аналогично то-
му, как это сделано для определения
места судна радиотехническими сред-
ствами.
Необходимо отметить, что вопросы,
связанные с выбором пути судна и
представляющие особый интерес для
эксплуатационников (раздел третий),
изложены конспективно, а роль служб
мореплавания в обеспечении его без-
опасности практически не рассмотре-
на. В то же время эксплуатационные
работники пароходств ежедневно со-
прикасаются с этими службами по
вопросам руководства движением
флота. Кроме того, следовало бы в
гл. XIV дать хотя бы краткие сведе-
ния о зарубежных навигационных
пособиях.
В четвертом разделе, в целом инте-
ресном, не указано, в какой степени
рационально оснащать суда техниче-
скими средствами судовождения, хо-
тя именно это представляет особый
интерес для эксплуатационников, раз-
рабатывающих задания на проектиро-
вание судов.
К недостаткам следовало бы отне-
сти отсутствие заключения, в котором
следовало бы рассказать о новейших
методах навигации и перспективах
развития судовождения. Несмотря на
64
появление в составе действующего
флота частично автоматизированных
судов, вопросам автоматизации судо-
вождения отведен всего один абзац,
содержащий к тому же спорные по-
ложения о неизменности методов на-
вигации по мере развития автомати-
зации. Не получили отражения и про-
грессивные тенденции новой органи-
зации работы судовых экипажей без
деления на палубную и машинную
команды. Кроме того, представляется
неоправданным насыщение всех раз-
делов учебника множеством формул,
приведенных без вывода и анализа и
не представляющих ни теоретическо-
го, ни практического значения для бу-
дущих инженеров-эксплуатационни-
ков.
Отмеченные недостатки не умаля-
ют, по нашему мнению, достоинств и
преимуществ нового издания учебни-
ка «Морское судовождение».
МОНОГРАФИЯ
О ГЕОГРАФИЧЕСКИХ
ОТКРЫТИЯХ
Недавно в издательстве «Мысль»
вышла монография Д. М. Лебедева
и В. А. Есакова «Русские географи-
ческие открытия и исследования». По
своему содержанию книга отличается
от других изданий на эту тему.
Прежде всего она охватывает боль-
шой период времени, с X до начала
XX века в течение которого русские
путешественники совершали походы
на материках, морях и океанах. В ре-
зультате «явились физико-географи-
ческие открытия, исследования и
картирование неведомых до того нау-
ке объектов или значительное уточ-
нение сведений о них».
Авторы поставили перед собой за-
дачу, базируясь на трудах, посвящен-
ных той или иной экспедиции, обоб-
щить характерные особенности раз-
вития русских географических откры-
тий. При этом особое внимание уде-
лено результатам путешествий, кото-
рые до наших дней остаются неясны-
ми или дискуссионными.
Д. М. Лебедев и В. А. Есаков ста-
раются установить точные даты и
этапы открытия крупных географиче-
ских объектов: Повой Земли, Таймы-
ра, Камчатки. Монография содержит
обширные научные данные о русских
экспедициях и огромный справочный
материал: в ней имеются ссылки на
литературные источники от «Повести
временных лет» до книг советских
авторов.
С ПОЗИЦИЙ СЕГОДНЯШНЕГО дня
Б. ЮНИЦЫН, главный инженер Балтийского пароходства
Издательством «Транспорт» выпу-
щена книга В. С. Яценко «Техниче-
ская эксплуатация морского флота».
Это первая работа, которая освещает
все стороны технической эксплуата-
ции с позиций сегодняшнего дня.
В книге рассмотрен широкий круг
вопросов. Однако отдельные положе-
ния, как правильно во введении отме-
чает сам автор, не являются бес-
спорными. Имеются и неточности в
формулировках. Остановимся на этих
замечаниях.
Суда характеризуются технико-
эксплуатационными данными, а не
технико-экономическими (стр. 3).
Экономическими критериями оценива-
ются результаты использования и тех-
нической эксплуатации флота.
Цель технической эксплуатации —
обеспечить использование судна по
прямому назначению, а не макси-
мально возможное удлинение эксплу-
атационного периода, как утверждает
т. Яценко (стр. 5). Продолжитель-
ность эксплуатационного времени, за-
траты на ремонт, снабжение, топли-
во, выполнение заданной мощности,
скорости и т. д. характеризуют ка-
чество технической эксплуатации.
Автор прав, говоря, что ремонт суд-
на может рассматриваться только как
элемент технической эксплуатации
(стр. 5). Однако очень часто он не
придерживается такого принципа
(стр. 12, 14, 30 и т. д.).
Вызывает серьезные возражения и
предлагаемая система показателей, с
помощью которых должны произво-
диться анализ результатов и оценка
технической эксплуатации в той ме-
ре, в какой она зависит от людей.
Отношение суммарных затрат на тех-
ническую эксплуатацию или отдель-
ных ее статей к выполненной транс-
портной работе будет во многом за-
висеть от эксплуатационной деятель-
ности пароходства. Кстати сказать,
транспортная работа измеряется в
тонно-милях, а не в тоннаже-милях.
Последними характеризуется провоз-
ная способность флота. Если и вво-
дить показатель удельных затрат на
техническую эксплуатацию, то их всех
следует относить к дедвейту или гру-
зоподъемности.
Степень конструктивного совершен-
ства судов определяется технико-экс-
плуатационными характеристиками.
Поэтому их включение в систему тех-
нических показателей (стр. 17), по
нашему мнению, неправомерно.
Приводя данные по удельным рас-
ходам на техническую эксплуатацию
в табл. 1 (стр. 19), автор не дает
оценки ее уровню на судах двух се-
рий. Да это практически и невозмож-
но, так как различие показателей для
судов двух серий определяется их
технико-эксплуатационными характе-
ристиками. Поэтому неслучайно ав-
тор показывает, что Министерство
морского флота принимает меры по
совершенствованию технической экс-
плуатации, используя не основные по-
казатели, а бюджет ремонтного вре-
мени и затраты на ремонт.
Нужно, чтобы показатели техниче-
ской эксплуатации отражали ее уро-
вень и не зависели от технико-экс-
плуатационных характеристик судов
и качества эксплуатационной дея-
тельности пароходства. Система по-
казателей должна быть простой и
удобной для анализа. Изложенная же
система, состоящая из 26 основных и
исходных показателей, громоздка.
Показатель суммарных затрат на
ремонт, отнесенных к грузоподъемно-
сти транспортного флота, может слу-
жить для оценки уровня его техниче-
ской эксплуатации в пароходстве или
министерстве в целом только по вре-
мени; сопоставление же результатов
деятельности пароходств с помощью
этого показателя, на наш взгляд, бу-
дет, неправильным.
Мы считаем, что при описании ос-
новных серий судов автору следовало
бы показать трудоемкость техниче-
ского обслуживания, ремонтопригод-
ность, затраты средств на ремонт,
продолжительность эксплуатационно-
го периода и т. д. Строительство спе-
циализированных судов с высоким
коэффициентом ходового времени
выдвигает особые требования к комп-
лектации судов механизмами и обо-
рудованием, которая позволит выпол-
нить максимально возможный объем
работ по техническому обслуживанию
без вывода из эксплуатации.
Нельзя согласиться с автором
(стр. 60) в том, что вопрос об агре-
гатной мощности паротурбинной уста-
новки, при которой она может конку-
рировать с дизельной, неактуален.
Как показывают научные исследо-
вания и практика, граница по мощно-
сти между областями использования
турбин и дизелей существует. Ут-
верждение о применении ведущих
турбинных установок на быстроход-
ных судах со скоростью более 22 уз-
лов и танкерах дедвейтом от
100 тыс. т и выше, по нашему мне-
нию, также неправильно. В отдельно-
сти ни та, ни другая характеристика
не будут определяющими при выборе
типа силовой установки.
65
При рассмотрении вопросов автома-
тизации автору, на наш взгляд, сле-
довало бы прежде всего показать, ка-
кие задачи решает автоматизация и
ее влияние на организацию и резуль-
таты технической эксплуатации.
Мало внимания в книге уделено
организации технической эксплуата-
ции на судах. Нет рекомендаций, как
распределять личный состав по
вахтам и рабочим бригадам, прини-
мать и сдавать вахты, составлять
расписания, планировать судовые ра-
боты, нести вахтенную службу. Не-
сколько слов надо было бы сказать
о штатных расписаниях.
Недостаточно раскрыт также и во-
прос о режимах работы силовой ус-
тановки, особенно тех, которые отли-
чаются от номинального (на мелко-
водье, во льду, при буксировках и
т. д.). Касаться режимов работы си-
ловых установок без рассмотрения
винтовых и внешних характеристик
невозможно.
В главе IV автор останавливается
на приемо-сдаточных испытаниях, хо-
тя к технической эксплуатации они
не относятся.
Наиболее полно написана глава V,
посвященная техническому обслужи-
ванию судов. Но и здесь имеются не-
которые недостатки.
На стр. 232 автор правильно оп-
ределяет целесообразность передачи
береговым базам тех операций, кото-
рые не выполнимы в судовых услови-
ях. Однако на стр. 173, он говорит,
что служба судового хозяйства долж-
на передавать береговым организаци-
ям возможно большее количество ра-
бот
Нельзя согласиться с т. Яценко в
том, что средством для достижения
максимального эксплуатационного пе-
риода служит цикличность схемы тех-
нического обслуживания. Этим сред-
ством, на наш взгляд, является мак-
симально возможное выполнение ра-
бот в порцессе эксплуатации судна.
На стр. 223 приведен экономический
критерий возможности перехода к
техническому обслуживанию с цик-
лом, превышающим два года. Наибо-
лее предпочтителен вариант ДН<0, а
не AR=0, как утверждает автор.
Слабо написан раздел, посвящен-
ный снабжению судов расходными
материалами, сменно-запасными час-
тями, инвентарем. Здесь нужно было
изложить систему снабжения паро-
ходства сверху донизу, что повысило
бы качество составления заявок.
В разделе о списании судов автор
подчеркивает, что в данном случае
решающим фактором будет экономи-
ческий; это справедливо при двух ус-
ловиях: эксплуатация списываемого
судна убыточна или построено новое,
более совершенное. Если же старое
судно будет обеспечено работой, хо-
тя и с меньшей эффективностью, его
вряд ли следует списывать.
В заключение следует сказать, что
отмеченные недостатки не ставят под
сомнение целесообразность издания
книги. Критические же замечания по-
могут автору в подготовке второго
издания.
«ДОРОГА КИТОВ»
Н. ЕРМАКОВ
Несколько месяцев назад в изда-
тельстве «Художественная литерату-
ра» вышел роман чилийского писателя
Франсиско Колоане «Дорога китов».
Действие романа происходит более
полувека назад на далеком чилийском
островке Чилоэ. Современному чита-
телю хорошо понятны и то время, и
те люди — так мастерски Колоане
соединил социальные проблемы с глу-
бокой человеческой психологией.
Для моряков книга представляет
еще больший интерес, поскольку вся
она «дышит» морем.
«Дорога китов» — социальный ро-
маш Герои его постоянно сталкива-
ются с пороками, порожденными за-
коном капиталистического общест-
ва, — «человек человеку — волк»:
ложью, лицемерием, жестокостью,
жаждой наживы. Франсиско Колоане
разрешает задачу борьбы с этими за-
конами через судьбу двух главных ге-
роев.
Первый из них — мальчик-подрос-
ток Педро Науто, не знавший своего
отца и рано лишившийся матери. Ему
четырнадцать лет, и он сам должен
пробиваться в жизни. Повсюду Нау-
то встречается с несправедливостью,
с бедностью одних и богатством дру-
гих, с хитростью, обманом, жесто-
костью. Чтобы вырваться из нищеты,
он мечтает попасть на китобойное
судно и уйти в море — ведь так де-
лают многие жители острова, имею-
щие различные земные профессии. Но,
когда Педро делится своими мысля-
ми с соседом, старик разбивает все
его мечтания: «...Вот возьми хоть ме-
ня — весь свой век я плавал, а как
был бедняком, так и остался, сижу,
что называется, на мели...». Педро не
соглашается с бывшим моряком, он
уверен, что в море совсем другая
жизнь, там люди живут дружной
семьей, как братья. Старик зло про-
должает: «... Какие в море братья!
Звери в одной клетке... Только спотк-
нись— накинутся и загрызут...».
И все же мечта Науто осуществля-
ется. Этому помог случай: в кабачке
у причала во время драки был убит
матрос с китобойного судна, вместо
него и взяли Науто в команду. «Вот
тут Педро постиг еще одну истину в
жизни: порой счастье человеку при-
носит чужая беда... Ведь только ги-
бель китобоя помогла ему устроиться
поваренком на судно, только она от-
крывала перед ним «дорогу китов».
Нелегким оказался труд моряков,
уходящих на небольших китобойных
судах к берегам Антарктиды. Здесь
Педро Науто сталкивается с тем же,
что было на суше, но он остается ве-
рен своим убеждениям, верит в чело-
века, в победу добра над злом. В мо-
ре он встречается с капитаном судна
«Левиафан» Хулио Альбарраном —
вторым главным героем романа. Жиз-
ненный путь капитана подходит к
концу и он осознает это сам. Аль-
барран мучается от понимания того,
что жизнь прожита зря: весь смысл
жизни сводился к желанию вырвать-
ся из нищеты, а труд, которому он
отдал всего себя, не удовлетворял
его. Альбарран в сущности неплохой
человек, но в условиях капиталисти-
ческого общества он стал эгоистом.
В этом трагизм его положения.
Доброе начало в капитане просы-
пается после того, как Альбарран
предположил, что Педро Науто — его
сын. Это затронуло в нем те челове-
ческие чувства, которые побуждают
людей совершить подвиг. Так случи-
лось и с Альбарраном: в минуту опас-
ности он ценой собственной жизни
спасает Педро.
Два главных героя—люди разных
возрастов, но одинаковой судьбы. Че-
рез них Колоане передал свои мысли,
взгляды, убеждения, высказал чита-
телю свою любовь к людям, к жизни,
веру в красоту и неисчерпываемые
силы человека.
fcb
из истории
/морского
флота
«красный вымпел»
В. ЕЛФИМОВ
Всему миру известен легендарный
революционный крейсер «Аврора».
Но мало кому известна история
другого корабля революции. Он сто-
ит во Владивостоке, в бухте Золотой
Рог, на вечном якоре. Имя его «Крас-
ный вымпел».
Когда-то этот корабль был яхтой
Камчатского генерал-губернатора и
назывался «Адмирал Завойко». В 1921
году он вошел в состав Сибирской
военной флотилии как посыльное суд-
но. Это было неспокойное время.
Приморский край страдал под окку-
пацией японских и американских ин-
тервентов, власть быстро менялась.
Правительство, возглавляемое Анто-
новым, испытывало финансовые за-
труднения и было вынуждено снаря-
дить корабль на Камчатку и Коман-
дорские острова для сбора пушнины
с факторий. Командовал кораблем
демократически настроенный, ува-
жаемый моряками А. И. Клюсе, быв-
ший старший лейтенант русского фло-
та, а комиссаром был С. К. Орлов-
ский, в прошлом гардемарин из
Кронштадта. В партячейку коммуни-
стов входили моряки из Петрограда:
матрос Манжолин, рулевой Орлов
и другие.
24 апреля «Адмирал Завойко» вы-
шел из Владивостока. Собрав пушни-
ну с факторий, корабль зашел в Пет-
ропавловск-на-Камчатке для попол-
нения запасов, чтобы вернуться во
Владивосток. Тут его ждало известие,
что правительство Антонова свергну-
то и власть захватили купчики, братья
«Адмирал Завойко» на рейде Шанхая в 1922 году
Члены экипажа «Адмирала Завойко». Январь 1923 года
Меркуловы и белогвардейский гене-
рал фон Дидерикс.
Купцы Меркуловы дали указание
командиру корабля срочно следовать
во Владивосток. Для гарантии попро-
сили японского адмирала с броненос-
ца «Ивами», стоящего в Петропав-
ловском порту, выделить миноносец
для конвоирования «Адмирала За-
войко» во Владивосток. Меркуловы
страстно желали заполучить пушнину
стоимостью в несколько миллионов
долларов, чтобы на вырученные от
ее продажи деньги закупить оружие,
завербовать солдат для войны с
Дальневосточной республикой.
Ночью на корабле состоялось со-
брание коммунистов и сочувствующих
в присутствии командира корабля.
Было решено: во Владивосток к бе-
логвардейцам не идти. Здесь же раз-
работали план действий для избавле-
ния от японского конвоя.
Утром Александр Иванович Клюсе
надел парадный мундир и отправил-
67
ся на вельботе на броненосец «Ива-
ми», где его с почетом встретили и
проводили в каюту адмирала. Он
подтвердил адмиралу, что имеет
предписание следовать во Владиво-
сток в сопровождении японского ми-
ноносца, но попросил разрешения
сначала зайти в ближайшую от Пет-
ропавловска бухту, захватить там с
фактории пушнину, которую он яко-
бы не смог взять из-за штормовой
погоды, а затем вернуться в Петро-
павловск для ремонта и бункеровки
перед переходом во Владивосток.
Японский адмирал дал согласие на
выход за пушниной.
Весь день корабль готовился к рей-
су. Делали запасы и ремонт. А угля
было и так более чем достаточно —
недавно в одной из бухт был принят
полный бункер.
С наступлением темноты «Адмирал
Завойко» вышел в море. Оставив да-
леко вправо японские острова, взяли
курс на Шанхай, куда благополучно
прибыли через 16 суток.
В Шанхае вся пушнина общей сто-
имостью в семь миллионов долларов
была сдана Всероссийскому коопера-
тивному обществу «Центросоюз», а
корабль встал на якорь на реке
Янцзе-Киянг в китайском секторе го-
рода Шанхай, напротив Арсенала.
Более года простоял «Адмирал За-
войко» в Шанхайском порту. Бело-
гвардейцы, изгнанные из Владивосто-
ка, не раз пытались захватить ко-
рабль. Но революционные моряки
бдительно несли вахту. Все попытки
врага расправиться с ними кончались
крахом.
24 января 1923 года почетный кара-
ул моряков «Адмирала Завойко»
встречал в Шанхайском порту, при-
бывшего в Китай, первого Чрезвычай-
ного Полномочного Представителя
РСФСР в Китайской Республике. По-
сол посетил наш корабль. В этот же
день в его присутствии в торжест-
венной обстановке был поднят со-
ветский Военно-Морской флаг вме-
сто прежнего, андреевского. Пол-
пред остался доволен боевой вы-
правкой моряков и порядком на суд-
не, объявил благодарность за пре-
данность Советской власти.
20 марта 1923 года «Адмирал За-
войко» после почти двухлетнего от-
сутствия вернулся в освобожденный
от белогвардейцев и интервентов
Владивосток. Все суда, стоявшие в
порту, приветствовали гудками вхо-
дивший в бухту «Золотой рог» бело-
снежный красавец-корабль!
Газета «Красное Знамя» приняла
шефство над кораблем. Ему было
присвоено новее название — «Крас-
ный Вымпел»! Так началась новая
страница истории корабля, который
стал родоначальником советского
Тихоокеанского флота и первое вре-
мя в единственном числе нес охрану
морских границ нашей державы на
Дальнем Востоке.
68
в дальних
плаваниях
От Дибая, на побережье Договор-
ного Омана, вдоль пустынных берегов
Саудовской Аравии до Ирака и Ира-
на взметнулись в небо ажурные спле-
тения нефтяных вышек. Здесь, под
песками пустынь и толщей морской
воды природа хранит более десяти
Джазират-Халуль. Еще несколько минут и по шлангам потекут на танкер
первые тонны нефти
В ПЕРСИДСКОМ
ЗАЛИВЕ
П. ДИДЕНКО, фото автора
миллиардов тонн нефти, что состав-
ляет четверть разведанных залежей
всего капиталистического мира.
Трудно найти такой флаг, который
не встретишь у нефтяных причалов
и буев в Персидском заливе и на по-
бережье Саудовской Аравии.
Ормузским проливом идут пасса-
жирские лайнеры, танкеры-исполины,
древние фелюги.
Остров Джазират-Халуль один из
многих островков залива к востоку
от владения Катар. Всего несколько
квадратных километров иссушенной
каменистой земли, но внимание к
этому острову англичане уделяют
особое. Только от двух нефтеносных
подводных скважин, находящихся
под тридцатиметровой толщей воды,
тянутся нефтепроводы к гигантским
серебристым бакам, прижавшимся к
каменистым холмам Джазират-Халу-
ля. И на стенках баков надпись
«Шелл компани оф Катар лимитед»
А в миле от острова мерно раскачи-
вается оранжевая бочка шланг—буя.
От нее растянулись по воде гибкие
шланги, обеспечивающие подачу в
танкеры нефть за один час пять ты-
сяч тонн. Несколько танкеров в сутки
устремляется к Шланг—бую Джази-
рат — Халуля.
Нам пришлось наблюдать, как юр-
кий катер, разрезая мутно-зеленую
воду, торопился к шлангам. Чопор-
ный англичанин в фирменном костю-
ме подавал короткие команды, а не-
сколько арабов торопливо подхваты-
вали крюками буи заглушек на кон-
цах шлангов. Они четко выполняли
одну за другой операции и как толь-
ко закончили шланговку, англичанин
сообщил на остров; и через несколь-
ко минут первые тонны нефти нача-
ли заполнять многотонные чрева тан-
ков.
... К западу от островов Бахрейн
далеко в залив выходит низкий пес-
чаный мыс Рас-эт-Танур. В ярких лу-
чах солнца сверкают сотни серебри-
стых нефтебаков, сгрудившихся на
узкой полосе мыса. Рас-эт-Танур
связан нефтепроводом с Дахраном и
Гаваром. Оттуда начинают свой ты-
сячесемисоткилометровый путь через
пустыни Малый и Большой Нефуд
трансаравийский нефтепровод, выхо-
дящий к берегам Средиземноморья.
Эхо ближневосточного кризиса до-
катилось и к берегам Персидского за-
лива. Администрация нефтепровода
временно прервала работу, по трубам
не текла нефть из Дахрана к Среди-
земному морю. На берегах Персид-
ского залива действуют те же англий-
ские и американские нефтяные ком-
пании, которые хорошо знакомы жи-
телям Ближнего и Среднего Востока:
«Шелл», «Стандарт оил», «Бритиш
Петролеум» и др. Именно их интере-
сы и определяют политику, проводи-
мую в этом районе западными дер-
жавами.
Пока нефть выкачивается из недр
залива, на материке идет ожесто-
ченная борьба между странами — экс-
портерами нефти зоны Персидского
залива и крупнейшими нефтяными мо-
нополиями запада. Борьба закончи-
лась первой победой стран экспорте-
ров, борющихся за более справедли-
вое распределение доходов от добы-
Порт Рас-эт-Танур. У причала супертанкеров
ваемого на их территории «черного
золота». Все газеты пестрели экстрен-
ными сообщениями из Ирана, где
проходили переговоры, о повышении
доли каждой нефтедобывающей стра-
ны в доходах от нефти на 5% с по-
следующим ее увеличением. К рейдо-
вому нефтяному причалу «Арабиен-
Америкен оил компани» в Рас-эт-Та-
нуре снова устремились супертанкеры.
Невидимые подводные артерии
связывают причалы с гигантскими
хранилищами мыса и Дахрана, куда
один за другим подходят танкеры—
исполины. У одного из причалов ош-
вартовался и танкер «Братислава».
Морские буксиры прижали судно к
амортизаторам качающихся опор.
Из системы противопожарного оро-
шения вырвалась вода и сплошным
потоком окатила палубу и борт. Ра-
бота на причале происходила четко.
Все подчинено быстрой погрузке. Ма-
лейшее нарушение графика грозит
большими штрафами.
В свободные минуты грузчики ара-
бы подходили к нашему судну, обме-
нивались с нами сувенирами, почто-
выми марками и интересовались
жизнью советских людей.
Круглые сутки не затихает работа
у причалов Рас-эт-Танура. В дни на-
шей стоянки у них ошвартовались и
двухсотметровые громады «Эссо Нор-
тундрий», «Техас-Эвропен», «Жак-
лин», «Йошида Мару». Закончив за-
грузку, танкеры стали медленно вы-
ходить по каналу в залив.
Из владений султанов и эмиров Ка-
тара, Бахрейна, Договорного Омана
ежегодно выкачивается более 150
миллионов тонн нефти. В одном лишь
княжестве Абу-Заби добыча ее дости-
гает 15 миллионов тонн в год. Добы-
тая нефть сразу же вывозится за
пределы страны и лишь в более раз-
витых государствах, как Ирак и Иран,
нефть подвергается переработке.
... На западе в Персидский залив
впадает глубоководная река Шатт-
Эль-Араб. Бесконечные пальмовые ро-
щи тянутся вдоль ее берегов. По од-
ну сторону реки расположен Ирак, по
другую — Иран.
В ясную погоду видны очертания
огромных нефтеперегонных заводов
Абадана. Ночью темное южное небо
расчерчивается серпантином завод-
ских огней. Перерабатывается иран-
ская нефть. На многие километры тя-
нутся причалы главного иракского
порта Басра. Порт издавна привлека-
ет к себе многочисленных искателей
больших денег. Выше по реке за вы-
сокими пальмами стоят нарядные вил-
лы местных и заезжих богачей. Из
соседних княжеств Персидского за-
лива в Басру на белоснежных паро-
ходах и сверкающих красками «Ка-
диллаках» и «Шевроле» приезжают
шейхи. Здесь они вдали от суровых
нравов и знойных песчаных владении
веселятся...
Благоприятное географическое по-
ложение Басры определило ее как
важный политический центр, находя-
щийся на перекрестке государствен-
ных границ, как бы в центре гигант-
ского нефтяного моря, протянувшего-
ся от Ирана через Персидский залив
к аравийским пустыням.
Днем и ночью идут груженые араб-
ской нефтью супертанкеры через Ин-
дийский и Атлантический океаны к
берегам Европы и Америки, Сингапу-
ра и Японии. А навстречу им к мут-
но-зеленым просторам Персидского
залива спешат очередные суда.
69
Рассказ
ФЛАГИ НА РЕЙДЕ
БОРИС ВОДОПЬЯНОВ
От людей неискушенных иног-
да приходится слышать:
— Не та уж теперь Игар-
ка. Раньше, бывало, поглядишь на
рейд — флаги со всего мира, в глазах
рябит. А теперь почти сплошь наши,
советские. Лес, что-ли, перестали у
нас покупать?
Нет, не перестали, и год от года
покупают все больше. Да и где еще
найдешь такой лес? Коротко и сурово
сибирское лето, а потому и годовой
прирост у дерева, годовое кольцо, та-
кое тонкое, как папиросная бумага.
Столетиями растет такое дерево, зато
и получается из него знаменитая тон-
кослойная древесина — в свежем рас-
пиле молочно-желтая, в просушенной
доске звонкая и упругая.
Дело в другом. Лес мы продавали,
а флота для доставки его загранич-
ным покупателям у нас не хватало.
Приходилось фрахтовать для пере-
возки иностранные суда. И значит, вся
эта романтическая пестрота флагов
на Игарском рейде объяснялась впол-
не прозаической причиной — нехват-
кой собственного флота. А теперь наш
торговый флот вырос, и нужда в ино-
странных судах почти отпала — они
стали редкими гостями на Енисее.
А что было, то было. Случалось и
мне, лоцману, в полдень отобедав с
немцами, вечером ужинать с грека-
ми или норвежцами.
Вспоминая те времена, проще всего
было бы обойтись цифрами. Скажем,
в таком-то году Игарку посетило
столько-то судов. Из них иностранных
столько-то, остальные советские. Циф-
ры вещь точная, но холодная и рас-
судочная. А ведь бывает, что самый
простой пример раскрывает нам слож-
ное явление наглядней любой ариф-
метики. Не забуду такой случай...
Внешний Игарский рейд — бездна
голубого и зеленого простора. В не-
настье — серого. Погожей осенью —
густо-синего и золотого. Один бе-
рег — теснимое тайгой к реке селенье
Старая Игарка — горстка старых де-
ревянных изб. Другой выгибается ба-
зальтовой челюстью Кармакульского
мыса; сквозь его березово-сосновую
зелень серебристо просвечивают ку-
пола нефтебаков.
Порой случается, что на внешнем
рейде в ожидании мест у погрузочных
причалов скапливается до двух де-
сятков морских судов. Они выстраи-
ваются в одну линию, и тогда, если
ночи уже достаточно темны, где-ни-
будь в середине августа, — из города,
с высокого берега протоки рейд пред-
ставляется длинной улицей много-
этажных домов, населенных крепким,
вечно бодрствующим народом.
Для нас, енисейских лоцманов,
внешний рейд имеет не только пей-
зажную прелесть. Здесь конец нашего
пути, здесь мы уже дома. Погожим
ли днем, или ослепшей от непогоды
ночью подходите вы к нему, — изда-
лека еще, миль за двадцать встреча-
ет он вас то россыпью отраженных в
воде огней, то густой разноголосицей
радиотелефонных разговоров:
— «Барабинск», «я «Памир». Когда
сможете дать нам топливо?
— «Аткарск», прошу второго по-
мощника к аппарату...
— «Мироныч», я «Иван Москвин»...
Кажется, новому звуку нет уже ме-
ста в переполненном эфире. Но вот
вы берете в руки микрофон:
— Игарка-порт, я «Краснодон», про-
шу на связь.
И весь рейд почтительно смолкает:
вы идете с моря, и у вас могут быть
особые заботы.
Потом ваше судно осторожно вхо-
дит на стояночное место в самом
конце колонны Вспенив воду, тяже-
лый якорь уходит на илистое дно.
Судно медленно разворачивается про-
тив течения, выходя на канат, и вот
канат уже натянулся, весь дрожит от
напряжения, с его стальных звеньев
в воду срывается густая капель.
— Прошу ко мне в каюту,— гово-
рит вам капитан.—Документы гото-
вы, сейчас приложим печать.
Между делом беседуем о Босфоре,
о погоде в Атлантике, о старых об-
щих знакомых, — они обязательно
найдутся.
Потом звонит телефон.
— Что? — спрашивает капитан. —
Подошел катер за лоцманом? Хоро-
шо, сейчас.
И капитан протягивает вам руку:
— Спасибо, лоцман, за труды.
— Быстрой вам погрузки, капитан...
Лоцманский катер был нашей гор-
достью. Это был разъездной лимузин
с военных кораблей рангом не мень-
ше крейсера. Легкий светло-голубой
корпус, желтая лакированная над-
стройка, уютный крошечный салон-
чик, застланный ковровой дорожкой,
латунные стойки для крючковых мат-
росов.
По нашим штатам никаких крючко-
вых матросов на катер, конечно, не
полагалось. Полагался только капи-
тан, он /же моторист, он же и руле-
вой. Долгое время на этом посту тру-
дился Андрей Нефедович Ложкин.
Коротконогий, кряжистый, полное, ги-
пертонически-красное лицо, правый
угол рта слегка оттянут вниз, к глу-
бокому шраму под челюстью. Отлич-
ный дядька, если бы не излишняя
романтичность натуры, заставлявшая
его нет-нет, да и пустить пыль в гла-
за окружающим.
— Что там, Нефёдыч, новенького
на берегу? — спрашивал я обычно,
когда катер, фырча и проседая кор-
мой, отходил от нижней площадки су-
дового трапа и мчался мимо гидроса-
молетной стоянки к нашему служеб-
ному причалу.
— А что новенького, — отвечал он
не оборачиваясь.— Давече вот участ-
ковый встречает, говорит: «Ну и пуб-
лику, — говорит, — вы нам подбрасы-
ваете». «А что такое?» «Да как же, —
говорит. — Подобрали тут одного: в
пожарной бочке возле дежурного ма-
газина окурки слоем в три пальца, а
он раздул их и давай с похмелья во-
ду хлестать». Это он про англичани-
на с этого . как его... Почекутов по-
завчера привел...
— «Хоуп»,— подсказывал я.
— Во-во. «Ты бы, — говорит, — хоть
объяснил им что к чему».
— А ты что?
— А я что. Можно говорю. Только я
ведь, говорю, по-культурному не
очень-то Как скажу, так снимай, ба-
рин, шляпу
Надо учесть, что при нас, лоцма-
нах, Нефёдыч еще сдерживался. Пол-
ную волю он давал себе в кругу сво-
их ближайших сослуживцев с бесчис-
ленных портовых катеров и барж.
Здесь он считал себя авторитетом,
имея на то веские основания. Во-пер-
вых, он один среди них официально
Борис Павлович Водопьянов родил-
ся в 1936 году на Волге. В 1959 году
окончил Ленинградское высшее ин-
женерное морское училище имени
адмирала Макарова. Сейчас работа-
ет в Игарке старшим лоцманом на
проводке морских судов по Енисею.
Здесь же, в Игарке, начал писать рас-
сказы, а с 1961 года неоднократно
печатался в различных журналах,
сборниках и газетах. В 1968 году в
Красноярске вышла его первая книж-
ка рассказов «Ходовые огни». В на-
шем журнале выступает впервые.
числился капитаном, остальные были
старшинами и шкиперами. Во-вторых,
работа его была особая, чистая рабо-
та. Ни тебе мазута, ни тебе буксир-
ных тросов или какой-нибудь обти-
рочной ветоши. Парадная работа.
— Провожали тут одного на Ку-
бу, — говаривал иной раз Нефёдыч,
намекая и на свое причастие к тако-
му важному и красивому делу. Кста-
ти, среди всех своих сослуживцев по
мелкому флоту Нефёдыч единствен-
ный имел пропуск на иностранные
суда. Впрочем, я не помню случая,
чтобы он им воспользовался и под-
нялся хотя бы на нижнюю площадку
судового трапа.
— Чего я там забыл? Сигареты ино-
странные сшибать? Боюсь, не поперх-
нуться бы...
Иной раз, если лоцман почему-либо
задерживался на борту судна, ино-
странные матросы пытались вступать
с Нефёдычем в разговоры. Перевесив-
шись через фальшборт, они кричали
ему что-то на своем языке, махали
руками, гримасничали. Нефёдыч при
этом стоял в полураскрытой дверце
рубки, неспеша, с достоинством поку-
ривал папиросу и делал вид, будто
прислушивается к их досужей болтов-
не. А когда лоцман спускался на ка-
тер, Н< фёдыч бросал окурок за борт
и, отдавая швартовы, кивал головой
в сторону матросов:
— Раскудахталась Европа. «Рашен,
рашен»...
Возможно, что в данном случае
слово «рашен» — русский никем из
матросов и не упоминалось. Просто
на этом слове начинались, на нем же
и кончались все нефёдычевы познания
в английском языке.
Вот тут-то и было самое уязвимое
место в рабочей аттестации Нефёды-
ча. С нами, лоцманами, он всячески
избегал разговоров на эту тему. Да
мы и сами, не сговариваясь, щадили
его морское самолюбие. Просто меж-
ду нами и Нефёдычем взаимно созда-
вался вид, будто в этом деле все об-
стоит как надо. Моряк, капитан, про-
пуск в кармане,—как же тут без ан-
глийского? В своем же баржево-ка-
терном кругу Нефёдыч предпочитал
активный образ действий, особенно
когда был в небольшом подпитии.
— Как, Нефёдыч, — спрашивали его
коллеги. — На иностранцах, небось,
хорошо встречают?
— Встречают,—как бы нехотя со-
глашался он. — Вчера поднимаюсь на
норвега, а ко мне официант — шасть с
подносом: «Мистер пауль, кофе не
желаете?» А сам при белых перчат-
ках...
«Пауль» нужно было понимать как
«пайлот», то есть лоцман, и многие
из собеседников знали это. Улыбать-
ся, однако, не рекомендовалось, это
было бы воспринято как личное ос-
корбление.
В своей лингвистической несостоя-
тельности Нефёдыч расписался сам.
Произошло это в одну из ясных сен-
тябрьских ночей в форме полукоми-
ческой, полускандальной.
Три недели подряд в Игарку густо
шли иностранцы, в основном англича-
не, огромные серийные «хиллы»;
«Эплхилл», «Сикаморахилл» и так
далее. В порту не протолкнуться, а
дымящая очередь на внешнем рейде
все росла и росла.
В эти дни Нефёдыч спал урывка-
ми, ходил сердитый, с опухшими гла-
зами. И вот вышеупомянутой сен-
тябрьской ночью его как всегда раз-
будил телефонный звонок, и властный
диспетчерский голос в трубке прика-
зал:
— Андреи Нефедыч, давай срочно
на рейд, там «Пайнхилл» подходит.
Отупевший от недосыпания Нефё-
дыч, чертыхаясь, спустился к служеб-
ному причалу, быстро запустил еще
не остывший катерный мотор и, на-
пряженно вглядываясь в татуирован-
ную огнями темноту, выжал до пре-
дела рукоятку газа. Сжимая в руках
упруго дергавшийся штурвал, Нефё-
дыч криво позевывал в сторону шра-
ма и думал только об одном—о той
блаженной минуте, когда он снова
вернется в постель.
За этими сладкими грезами Нефё-
дыч не заметил, как добрался до са-
мого конца рейдовой армады. В кон-
цевом судне он без труда опознал
один из «хиллов», дал сиреной преду-
предительный сигнал, включил про-
жектор и решительно направил катер
к площадке трапа.
От борта парохода тянуло запахом
краски и сырой ржавчины. Черная
вода мерно и лениво плескалась о
холодное железо. Нефёдыч успел уже
выкурить штатную папиросу, а лоц-
ман все не появлялся. Несколько раз
над фальшбортом, словно в кукольном
театре, появлялась голова вахтенно-
го матроса-малайца и, сонно помор-
гав раскосыми глазами, исчезала. Не-
фёдыч вторично посигналил сиреной,
причем звуковая механика явственно
передала его нетерпение Наверху по-
слышался топот ног по железным
трапам, кто-то спускался с капитан-
ского мостика вниз. Увы, это был вах-
тенный штурман. Он вышел на верх-
нюю площадку трапа и сделал Нефё-
дычу приглашающий жест рукой:
— Плиз.
— Лоцман! — крикнул ему снизу
Нефёдыч.— Где лоцман?
Англичанин недоуменно пожал пле-
чами:
— Нот лотсмэн, ньет. Лотсмэн хо-
ум, дома, — он показал рукой в сто-
рону городских огней.
Страшная догадка пришла к Нефё-
дычу. Прибывшее судно встало не в
хвост колонны, а где-нибудь в сво-
бодном прогале между другими.
Между какими, где?
— Новый пароход!—крикнул Не-
фёдыч англичанину.— Пароход, с мо-
ря пришел!
Но англичанин ничего не понимал.
Он пожимал плечами, крутил пальцем
вокруг лба и виновато улыбался.
Можно было сказать ему название
пришедшего парохода, это спасло бы
Нефёдыча, но названия он, как всег-
да, не запомнил.
— Язык захлестнется выговари-
вать,— отмахивался он от этой необ-
ходимости. И всегда ему сходило с
рук, потому что всегда пришедшее
судно становилось в самом конце
очереди. А вот теперь...
Потом на судах по рассказам оче-
видцев мы восстановили картину
нефедычевых злоключений. В ночной
тьме по обширному рейду метался
маленький катер. Его ходовые огонь-
ки сверкали остро и хищно, будто
глазки загнанного, готового на все
зверька. Он бросался от одного судна
к другому, его прожектор жадно ша-
рил по черным бортам пароходов,
выхватывая из темноты то названия,
то порты их приписки. Но что могли
они дать Нефёдычу, для которого ан-
глийский алфавит был доступен не
более, чем арабская вязь!
— Пауль! — в отчаянии кричал Не-
фёдыч, когда на мостике очередного
судна появлялся вахтенный штур-
ман. — Пауль!..
— Что за Пауль! Вахтенные начи-
нали по памяти перебирать имена и
фамилии своих экипажей. Паулей в
экипажах не числилось.
— Нот Пауль, ньет! — кричали они
Нефёдычу.— Пит, Поль, Петер, Ньет
Пауль!...
И отрицательно махали руками.
А лоцман в это время сидел в са-
лоне английского капитана, тяжелым
от усталости языком поддерживал
светский разговор и втайне проклинал
диспетчерскую нерасторопность...
Через несколько дней после этого
случая я привел на Игарский рейд
норвежский пароход. Дело было днем.
Лоцманский катер уже поджидал нас,
подрабатывая мотором, чтобы удер-
живаться на месте. Распрощавшись с
капитаном, я спустился на катер и,
минуя салон, прошел прямо в ходо-
вую рубку. При моем появ тении Не-
фёдыч, держась одной рукой за
штурвал, другой торопливо сгреб с
откидного столика какую-то пухлую
книжечку и сложенную пополам тет-
радку
— Здравствуй, Нефёдыч. Что у вас
тут новенького?
— Да что тут новенького. Работаем
помаленьку. Давче вот...
Пухлую книжечку я все-таки успел
разглядеть. Это был англо-русский
словарь.
ШАНС
ФРЕГАТЕН-КАПИТАНА
ПОСЛЕДНИЙ
Станислав Гагарин
Рис. Г. Макарова
СЕЙФ СПРЯТАН
Покинув траулер, они стали пере-
бираться к берегу, едва видимому в
густом тумане. К счастью, спасатель-
ная шлюпка уцелела
Высадились в небольшой бухте с
узким пляжем и разбросанными по
нему огромными валунами. Ближе к
полудню туман рассеялся, и стало
видно, что над бухтой нависли скалы,
а с моря ограждают ее два мыса ха-
рактерного профиля.
Эрнст Форлендер тщательно зари-
совал очертания мысов и бухты, по-
том выбрал под скалой место и при-
казал вырыть яму.
Вскоре стальной сейф был надежно
укрыт под полутораметровым слоем
песка и гравия.
— Вот что, друзья мои,—сказал
Форлендер. — Вы хорошо служили
мне и рейху, я вами доволен- Скоро
мы расстанемся. Будем пробираться
по одиночке. Сейчас вместе подни-
мемся на перевал, а там разойдемся
в разные стороны.
Они разделили оставшиеся припа-
Окончание. Начало см. в N2 10—12
за 1971 г., № 1—2 за 1972 г.
сы, отдохнули перед дорогой и при-
нялись подниматься в горы.
Идти было трудно, но они не хоте-
ли, чтоб их обнаружили на побережье
и уходили все дальше в горы. Неза-
долго до того как разойтись в назна-
ченном месте, Клаус Шмеккер, кото-
рый шел впереди, выбрался на откры-
тую площадку и остановился, поджи-
дая товарищей. Вот показался Отто
Мюллер, за ним, не отставая, плетет-
ся Генрих Краузе.
— А где господин фрегатен-капи-
тан? — спросил Клаус.
— Немного отстал,— сказал Ген-
рих,— сейчас догонит. — Подождем
его здесь
— Хорошо-
Клаус развел руки в стороны, по-
тянулся и вдруг увидел, как странно
завертелся и рухнул Мюллер. Клаус
Шмеккер схватил приставленный к
камню автомат, хотел укрыться за ва-
лун, но почувствовал удар в голову,
и все исчезло...
ВСТРЕЧА В СКВЕРЕ
— Да, это кровь Оскара Груннер-
та,— сказал Вернер Хилльмер,— но я
не убивал его-..
Он пошарил по карманам, достал
пачку сигарет, дрожащими пальцами
сунул сигарету в рот, капитан Корда
щелкнул зажигалкой, которая уже по-
бывала однажды в руках боцмана, и
поднес ему огонь.
— Оскар на самом деле пошел то-
гда за бутылкой,— начал Хилльмер. —
Уж лучше бы он этого не делал...
Корда хотел задать боцману какой-
то вопрос, но Нефедов сделал ему
знак: не надо, пусть, мол, говорит все,
что считает нужным, выговорится до
конца, а спросить всегда успеем...
— Мы вдвоем вышли из бара,—
продолжал свой рассказ Хилльмер,—
и ему захотелось взять еще бутылку.
Оскар повернул обратно, а я медлен-
но пошел вперед...
Когда боцман оказался в сквере,
он вдруг услышал шаги за спиной и
пробурчал, не поворачиваясь:
— Поторапливайся, Оскар. Не мог
взять бутылку сразу... Человек по-
равнялся с ним, Хилльмер почувство-
вал, как его крепко ухватили за пле-
чо, и он резко повернулся. Это был
не Оскар Груннерт-
— Так ты узнал меня, Клаус Шмек-
кер? — спросил человек.
— О, майн гот! — воскликнул боц-
ман. — Господин фрегатен-капитан...
73
В следующий момент человек, ко-
торого он назвал фрегатен-капитаном,
вдруг выхватил правую руку из кар
мана, раздался щелчок, и в свете фо
наря сверкнуло лезвие.
— Что?! — крикнул боцман. Рука с
ножом рванулась к нему, но Хилль
мер успел ее перехватить. Свободной
рукой человек с ножом ударил Вер-
нера в лицо, удар пришелся в че-
люсть. Боцман отпустил руку и по-
шатнулся.
— Зачем? — крикнул он, когда на
падавший снова занес нож, и тут
между ними оказался кто-то. Он от-
толкнул Хилльмера, схватил врага
за горло, потом ахнул и грузно сва-
лился на землю.
Мгновение убийца и Хилльмер стоя-
ли друг против друга, и их разделяло
лежавшее на аллее тело Оскара Грун-
нерта Потом убийца, не выдержав,
бежал прочь. Боцман бросился к Ос
кару, ощупал его грудь, ощутил лип-
кое на пальцах, судорожно всхлипнул,
рука нашла бутылку, купленную ра
дистом в баре интерклуба, пальцы об
хватили горлышко Хилльмер выпря-
мился, перешагнул через Груннерта,
в несколько прыжков догнал убегав-
шего человека и изо всех сил ударил
бутылкой в коротко остриженный за-
тылок...
— Кто это был? — спросил майор
Леденев.
Бывший командир подводной
лодки фрегатен капитан Эрнст Фор-
лендер,— ответил боцман.
..Клаус Шмеккер не был убит. Упав
после ранения с откоса, он сильно
ударился головой о камень. Когда
Клаус пришел в себя, то увидел тру
пы своих товарищей. Форлендера он
не нашел и до последней встречи с
ним считал, что на них напали пар-
тизаны, захватившие в плен команди-
ра лодки.
— Но когда я увидел в его руках
нож,— сказал Хилльмер,— то понял,
что выстрелы на перевале,— его рабо-
та. Он хотел избавиться от нас, по
следних свидетелей ..
-— Как вы стали Хилльмером? —
спросил капитан Корда.
У Клауса Шмеккера были докумен
ты на это имя. Рядовой горнострелко-
вого полка Вернер Хилльмер — вот кем
стал бывший рулевой сумбарины.
Проплутав в горах трое суток без ка-
ких-либо припасов,— рюкзаки его и
товарищей оказались пусты—он вы
шел к рыбачьей деревушке с подня-
тыми вверх руками.
Так Вернер Хилльмер в качестве
военнопленного очутился в России
Сочиненная им «легенда» сработала
без осечки, и так, под именем Верне-
ра Хилльмера, он был освобожден из
плена и отправился в Германию.
В Гамбурге Хилльмер (будем назы-
вать его новым именем) узнал, что
все его родные погибли. Он остался
совершенно один на белом свете.
— Мне показалось, что нет смысла
восстанавливать старое имя, никому
уже Клаус Шмеккер не был нужен.
4 Так и я остался Хилльмером. Устро-
ился матросом на торговое судно, по-
том стал боцманом. Все эти годы я
плавал по всем морям и почти забыл
о прошлом, когда в вашем порту в
коридоре интерклуба встретил коман-
дира «Зигфрида-убийцы»
— Тот человек, которого вы оста
новили в иптерклубе, был Эрнст Фор-
лендер? — спросил майор Леденев.
— Да. Но там. он не захотел приз-
наться. А я не совсем был уверен, что
это он. Сказал было Груннерту, но
Оскар посмеялся надо мной, мол,
спьяну мне померещилось-..
— Значит, Форлендер был в соста-
ве экипажа норвежского судна? —
спросил Леденев у Нины.
— Да, кажется, он из норвежской
команды...
— Я должен позвонить полковнику
Бирюкову,— сказал Леденев вполго-
лоса, наклоняясь к начальнику уголов
него розыска-
— Конечно, Юрий Алексеевич, ко-
нечно,— согласился Нефедов.— Иди,
звони, мы пока приостановим допрос.
Когда Леденев вернулся, подпол-
ковник спросил Хилльмера:
— Чем вы можете доказать пра-
вильность ваших показаний?
Боцман задумался.
— Не знаю.. Мы были вдвоем .
Он убил Оскара...
Хилльмер замолчал, потом начал го-
ворить снова, медленно подбирая
слова
— Когда я ударил Форлендера бу-
тылкой, он сразу упал... Я нагнулся
и вытащил из кармана бумажник,
чтоб взглянуть на документы, мне по-
думалось, что я мог ошибиться.
— И что вы увидели в бумажни-
ке? — спросил Леденев.
— Я посмотрел его уже на судне.
Там был заграничный паспорт. И еще
разные бумаги.. В паспорте было на-
писано, что его зовут Оле Абрахам-
сен, старший штурман теплохода
«Вестенроллен». Увидев чужое имя в
паспорте, я засомневался, что это он.
— Моряки с этого судна были у нас
на вечере, — сказала Нина.
— Это интересно, — сказал Нефедо-
ву Леденев. — Значит, он стал нор
вежцем.
Что было потом? — спросил Нефе-
дов у Хилльмера.
— Я убрал с аллеи их обоих; Оска-
ра и этого... Оба они были мертвы.
Потом я побежал в порт По дороге
вдруг сообразил, что держу в руках
плащ Груннерта. Я выбросил его...
— Понятно, — сказал капитан Кор-
да. — А как же все-таки с тем англи-
чанином?
— К нам и на самом деле подсажи-
вался англичанин, он просто хотел
прикурить, а потом ушел. Когда я го-
ворил об англичанине, я видел перед
собой лицо Форлендера и описал его
вам... Я считал, что власти решат,
будто они убили друг друга в драке.
Конечно, я понимаю, что в моих дей-
ствиях не было обороны, но когда
увидел убитого Оскара, то не владел
больше собой. Я готов нести ответст-
венность за убийство этого дьявола...
— Но все дело в том, что вы его не
убивали, Хилльмер, сказал Нефе-
дов.— В кустах нашли только труп
Груннерта, и капитан теплохода
«Вестенроллен» не заявлял об исчезно-
вении своего старшего штурмана..
— Так, значит, он жив!—вскричал
боцман. — Арестуйте его немедленно!
Это не человек, а дьявол! Он сумеет
уйти невредимым из любого положе-
ния!
— Не волнуйтесь, Хилльмер, — ска-
зал майор Леденев, — от нас он не
уйдет. Скажите, а куда вы девали бу-
мажник Форлендера?
— Он спрятан в форпике, на верх-
ней полке по правому борту среди ба-
нок с краской. Одна из банок пуста,
Я положил бумажник в полиэтилено-
вый пакет и опустил в банку. Вы мо-
жете взять его сами, я расскажу, как
найти...
— Зачем? — сказал Нефедов. —
Проще прогуляться вместе с нами на
«Джулиус Пиккенпек»
ПОСЛЕДНИЙ ШАНС
ФРЕГАТЕН-КАПИТАНА
— Я проверил план, который мы
нашли в бумажнике Форленде-
ра, — сказал майор Леденев. — Это
наша Сайда-губа. Боцман говорил, что
на складе у того места, где они зары-
ли сейф, характерный рисунок трещин.
Есть такой рисунок. Вот фотографии,
мы сделали их, когда летели туда на
вертолете. Приборы показали, что на
небольшой глубине находится метал-
лический предмет. Я оставил там пост
наблюдений. Выкапывать сейф, соглас-
но вашему приказу, мы не стали...
— И правильно, — сказал Василий
Пименович, — он никуда не денется,
пятнадцать лет пролежал, пролежит
и еще, а вот птичек приманить на не-
го мы можем...
— Словом, все готово к аресту Фор-
лендера,— продолжал майор — Люди
Нефедова сумели побывать на «Вес-
тенроллене» и установили, что заты-
лок тамошнего старпома залеплен пла-
стырем. Но вот почему он не заявляет
о потере паспорта? Странно.
— Выжидает. Выжидает он, Юрий
Алексеевич. Он знает, что боцман ра-
ботает на «Джулиусе Пиккенпеке», и
ждет, когда судно уйдет из порта- А
может быть, Форлендер намерен ис-
чезнуть под чужим именем, вернее,
под другим, ведь и это у него чужое...
Это не исключено. Возможно, здесь у
него есть сообщник. В одиночку Фор-
лендеру никак не добраться до сей-
фа в Сайде-губе. Ничего удивительно-
го не будет и в том, если такой план
бухты есть и еще у кого-нибудь в
Поморске.
— Надо брать Форлендера, — ска-
зал Леденев.
— И как можно скорее, майор.
Предварительно следует поговорить с
капитаном «Вестенроллена» Эвальдом
74
Григом. По моим данным, он участник
Сопротивления. Я пойду с вами, нор-
вежский язык, кажется еще не забыл.
Учтите, Форлендер может оказаться
вооруженным. Надо быть настороже.
Капитан теплохода «Вестенроллен»
Эвальд Григ вот уже полчаса ожив-
ленно беседовал с полковником Бирю-
ковым. У них оказались общие друзья
в Норвегии, и теперь они вспоминали
их, говорили о годах военного време-
ни. Наконец, Василий Пименович пе-
ревел разговор на личность старпома.
— У меня он недавно,— сказал ка-
питан Григ. — Мой старый чиф мейг
по распоряжению фирмы ушел в от-
пуск, а Абрахамсена мне прислали в
качестве замены на два-три рейса. Он
новый человек у нас. Я раньше не
встречал его на флоте. Говорят, что
вырос в Соединенных Штатах. Это
похоже: на своем родном языке Оле
говорит с акцентом.
— Сожалею, но вы ошибаетесь, ка
питан Григ, — сказал полковник,—
норвежский язык никогда не был для
вашего старшего помощника родным.
Он — немец-
— Немец? — вскричал капитан теп-
лохода «Вестенроллен». — Немец?
— Да. И я пришел сюда, чтобы
арестовать его по обвинению в убийст-
ве. Вот ордер на арест.
Василий Пименович протянул капи
тану ордер и его перевод на англий-
ском языке.
— Но как же так? — растерянно
пробормотал Эвальд Григ, глядя то
на листок бумаги, то на полковника.
— Возможно, позднее я приглашу
вас к себе и расскажу обо всем под-
робнее. А сейчас прошу вас показать
нам Оле Абрахамсена, но сначала так,
чтоб он нас не заметил.
— Он на палубе, — сказал капи,-
таи. — Пойдемте на мостик.
Все поднялись и вслед за хозяином
вышли из каюты в рубку, а затем на
крыло мостика.
— Вот он, — сказал Эвальд Григ,
протягивая руку в сторону полуба-
ка, — мой старший помощник Оле Аб-
рахамсен. Я могу вызвать его сюда.
— Не беспокойтесь, господин Григ
-— произнес на норвежском языке пол-
ковник Бирюков, —- мы пройдем к не-
му сами.
Абрахамсен-Форлендер стоял на
самом краю сдвинутых к корме плитах
механического люкового закрытия
трюма номер два и отдавал последние
распоряжения боцману, который с
группой матросов заканчивал приго-
товления к приему груза на «Вестен-
роллене». Он не видел спускавшихся
из надстройки по трапу людей, так
как стоял к ним спиной. Но когда ка-
питан Григ, он шел впереди, затем
полковник Бирюков с Кордой, пере-
водчик из управления внутренних дел,
представитель Инфлота и замыкавший
процессию Леденев двинулись по па-
лубе, старшему помощнику неудержи-
мо захотелось вдруг повернуться. Он
оборвал себя на полуслове, глянул че-
рез плечо и увидел налившееся кро-
вью лицо капитана Грига, приближав-
шегося к нему в сопровождении незна-
комых людей.
Эрнст Форлендер вздрогнул и все
понял. Уже поднятая левая нога, на
меревавшаяся сделать шаг вперед,
медленно опустилась, приняла на себя
тяжесть тела, а правая стала отсту-
пать назад. Последний командир «Зиг-
фрид-убийцы» пятился к краю пустого
трюма, капитан Григ приближался, и
Эрнст Форлендер отступал все дальше.
Затем он вдруг резко повернулся и,
как опытный ныряльщик, бросился
вниз головой в пустоту раскрытого
трюма.
КТО он?
Полковник Бирюков стоял у окна и
смотрел на заставленную кораблями
бухту.
— «Вестенроллен» снимается с яко-
ря, — сказал он и повернулся к майо-
ру Леденеву. — Садитесь, Юрий Алек-
сеевич... Жаль, не сумели взять живым
«Зигфрида-убийцу». Значит, смерть
Форлендера спишем пока на «несчаст-
ный случай», чтоб не спугнуть возмож-
ных сообщников бывшего фрегатен-
капитана.
— Да, он использовал свой послед-
ний шанс, — сказал Леденев.
— Но если бы во время не вытяну-
ли из бородача эту историю с пират-
ством и кладом, Эрнст Форлендер от-
75
плывал бы сейчас в заморские края.
И не исключено, что не с пустыми ру-
ками. Кстати, вы были снова в Сай-
де-губе?— спросил Бирюков.
— Был. Пост продолжает наблю-
дения. Пока никто не пришел за кла-
дом-
— Надо незаметно оцепить всю при-
легающую местность, — сказал Васи-
лий Пименович. — Возможно, кто-
нибудь в свою очередь наблюдает за
вами и.постом наблюдения. Попробу-
ем выкопать сейф, открыть, ознако-
миться с его содержимым и вновь
упрятать на старое место. Пока ши-
роко распространяйте версию о «не-
счастном случае» с Форлендером. Мы
не знаем, где его сообщник. Возмож-
но, и в торговом порту. Одновременно
готовьте через Министерство иностран-
ных дел представление о том, что под
личиной норвежского подданного Аб-
рахамсена оказался военный преступ-
ник Форлендер. По завершении опера-
ции мы представим МИДу соответ-
ствующие материалы дела.
— И надо спешить. В деле Форлен-
дера, переданном для посольства, не
упоминается история с сейфом, — про-
должал полковник Бирюков. — Они не
подозревают об этой информации.
Сейчас у нас остается какое-то время,
чтобы попытаться выяснить, был ли
Форлендер один или у него есть в По-
морске сообщник. А если он есть, то
получил ли от Форлендера план. Глав-
ное, кто этот человек... Кто он?
— Будем искать, — сказал Леденев.
практику/м
английского
язъ.ка
▼ Со стр. 56
ло «Силовая установка неисправна»
со звуковой и световой сигнализаци-
ей, а также по световому табло «Пе-
регрузка главного двигателя».
Распорядок дня. Распорядок дня на
судне в море в связи с переходом на
безвахтенное обслуживание изменен.
Рабочий день с 8.00 до 17.00 с пере-
рывом на обед с 12.00 до 13.00. Ужин
постоянно с 17.00 до 18.00, после ра-
бочего дня. Отсюда — облегчается
работа на камбузе (ужин готовится
к 17.00 вместо 19.30) и упорядочива-
ется работа буфетчицы и дневаль-
ной.
В заключение необходимо подчерк-
нуть, что, каковы бы не были поло-
жительные результаты организации
безвахтенного обслуживания силовой
установки на отдельных судах, необ-
ходимо в этом деле навести порядок
и создать ведомственное положение,
регламентирующее организацию ра-
боты и ответственность членов экипа-
жа при отсутствии постоянной вах-
ты в машинном отделении. Соответ-
ствующие изменения, учитывающие
наличие на флоте высокоавтоматизи-
рованных судов, должны быть внесе-
ны в «Устав службы на судах мор-
ского флота Союза ССР».
76
Раздел ведет старший преподаватель
кафедры английского языка ЛБИМУ
А. ЛЕБЕДЗЬ
VARIOUS ACCIDENTS AT SEA AND
OTHER NAVIGABLE WATERS
Part II COLLISION
LAWYER: First of all, Captain, I’d like to ask you a few
questions.
CAPTAIN: Yes, please do, Mr. Brandon.
LAWYER: What are the speeds of your vessel?
CAPTAIN: Our speeds are 15 knots at full speed, 12 knots
at half speed, eight knots at slow speed and six knots at dead
slow.
LAWYER: What steering were you using before the col-
lision?
CAPTAIN: In accordance with usual practice in such areas
as the North Sea and the English Channel we were using
only hand steering.
LAWYER: What compass were you steering by?
CAPTAIN: We were steering by gyro compass which had
an error of plus two degrees.
LAWYER: What radio-navigational aids is your vessel
equipped with?
CAPTAIN: We have a radar which provides both relative
and true motion pictures. The ranges on relative motion are
a quarter of a mile, half a mile, three, six, twelve, twenty-
four and forty-eight miles. The ranges on true motion are
three, six and twelve miles.
LAWYER: Was your radar in good working order?
CAPTAIN: Yes, Mr. Brandon, it worked perfectly.
LAWYER: What sound-emitting devices is your vessel equ-
ipped with?
CAPTAIN: We have a whistle which could be either auto-
matic of hand operated.
LAWYER: How often were you on the bridge on the day
of the collision?
CAPTAIN: I was there during the whole of the morning
with the third officer. Then I twice came on the bridge during
the second officer’s watch, first at 13 00 hours and again at
1400 hours.
LAWYER: What were the meteorological conditions at that
time?
CAPTAIN: At 14 00 hours and earlier the visibility was
good up to eight miles. The weather was cloudy, overcast,
sometimes with rain showers.
LAWYER: Did your second officer report anything which
would require your presence on the bridge?
CAPTAIN: No, he did not, and after 14 00 hours I went
down to my cabin where I lay down clothed. Later I was
called to the bridge by the second officer on the telephone.
He told me that a passing rain shower was coming from the
port side. I immediately went on the bridge.
LAWYER: Who was there when you came?
CAPTAIN: The second officer was on watch and there was
also a sailor at the wheel. Another sailor was on lookout on
the port wing of the bridge. I went onto the port wing my-
self and asked him whether he had heard any fod signals of
other ships. The look-out answered that he had not. When
I returned to the wheel-house the second officer reported a
target on the radar two points on the port bow, distant two
miles. Some time later he reported the same target from two
to three points on the port bow, distant one mile. On each
occasion the second officer reported that the estimated pas-
sing distance was half a mile.
LAWYER: Did you see the “Ar.” visually?
CAPTAIN: I saw her visually shortly before the collision.
She was about half a mile away and her bridge bore about
four points on our port bow.
LAWYER: Did you hear any fog signals yourself?
CAPTAIN: The only fog signal which I heard was that of my
vessel, but I didn’t hear any from the “Ar.”. Shortly after I
had sighted the “Ar.’T heard two signals each of two short
blasts from her.
LAWYER: What was your speed at the time of visual sigh-
ting of the “Ar.”?
CAPTAIN: Before we saw her visually our speed had been
15 knots but at the time, I mean at the time when I came on
the bridge, the engines were put to “stop”.
LAWYER: What course was the “Ar” steering when you
saw her at so short a distance?
CAPTAIN: I 'm afraid I cannot give you the exact course,
but I immediately understood that she was swinging to port
at full speed. I. accordingly, put the wheel of my vessel hard-
a-port, and at the same time ordered emergency full astern
on the engines. The order was given with double rings on
the telegraph.
LAWYER: What was your course before porting?
CAPTAIN: It was about 260 degrees by gyro compass.
LAWYER: Did you give any signal on your ship’s whistle
after you had altered to port?
CAPTAIN: Of course, I did. I immediately sounded a sig-
nal of two short blasts.
LAWYER: How will you estimate the time interval bet-
ween putting the wheel hard-a-port and the engine full astern
and the collision?
CAPTAIN: I’d say it was something of not less than three-
quarters of a minute.
LAWYER: What was the exact time of the collision?
CAPTAIN: My second officer entered 15 hours and 44 mi-
nutes GMT into the ship’s log as the time of the collision.
LAWYER: What was the exact place of the collision?
CAPTAIN: I don’t remember the exact position now. It was
north of the Island of Ushant and the position was recorded
in the log.
LAWYER: When did you fix your ship’s position after the
collision and by what means?
CAPTAIN: It was based on a fix by direction finder be-
arings, at 16 00 hours, and I think that between the time of
the collision and the time when the fix was taken the vessel
moved to the north.
LAWYER: What was the heading of your vessel at colli-
sion?
CAPTAIN: It was 245 degrees by guro compass.
LAWYER: How do you estimate the angle of the blow?
CAPTAIN: I think it must have been of 80 to 90 degrees
leading aft on the “Ar.”. I give you approximate data as there
was an error of a few degrees in the course record.
WORDS AND EXPRESSIONS
we were using hand steering— судно
we were steering by
compass
an error of plus 2 degrees
to provide both relative
true motion pictures
управлялось вручную
gyro— судно шло по гирокомпасу
— ошибка (поправка) плюс
2 градуса
and— давать как относительное
так и истинное изображение
движения
— дальность
— звукоподающее устройство
— облачный
— ливневые дожди
your— что бы потребовало Вашего
присутствия на мостике
— я лег, не раздеваясь
— стоять на руле
— нести вахту в качестве впе-
редсмотрящего
— сигнал на экране локатора
— на курсовом угле два румба
левого борта
— в каждом случае
— дистанция расхождения
range
sound-emitting device
overcast
rain showers
which would require
presence on the bridge
I lay down clothed
to be at the wheel
to be on look-out
a target
two points on the port bow
on each occasion
passing distance
shortly before —
her bridge bore about four—
points on our port bow
shortly after —
to swing —
accordingly —
emergency full astern —
double ring on the telegraph —
porting —
to estimate —
the position was recorded in—
the log
a fix by direction finder bea—
rings
heading —
angle of the blow —
course record —
незадолго перед
курсовой угол на его мостик
был примерно 4 румба с ле-
вого борта
вскоре после
поворачивать (разворачи-
ваться)
соответственно
самый полный назад (ава-
рийный)
двойной сигнал ручкой ма-
шинного телеграфа
поворот влево
оценивать (давать величину)
положение судна было зане-
сено в вахтенный журнал
положение, определенное
при помощи радиопеленгато-
ра
курс судна
угол удара
лента курсографа
ПЕРЕВЕДИТЕ ДЕЛОВОЕ ПИСЬМО НА АНГЛИЙСКИЙ
язык
Уважаемые господа,
Настоящим ставлю Вас в известность о том, что мое
судно т/х «Д», следовавшее из К. в Б., приблизительно в
15.00 по Гринвичу 25 октября столкнулось с танкером «М»,
принадлежащим Вашей компании. В нарушение обычной
практики плавания в таких районах как Северное море и
Английский канал, а также в условиях ограниченной види-
мости Ваше судно следовало с повышенной скоростью и не
подавало предписанных туманных сигналов. Несмотря на
принятые нами меры столкновения избежать не удалось.
На основании вышеизложенного мы считаем, что Ваша
компания несет полную ответственность за аварию и долж-
на будет оплатить убытки.
Искренне Ваш,
Капитан
* * *
Какие ошибки допущены судном, капитан которого отве-
чает на вопросы адвоката? Изложите их на английском
языке.
77
МОРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТЕРМИНЫ
Раздел ведет сотрудник Регистра СССР А. ЯКОВЛЕВ
ОСНАСТКА СУДОВОЙ СТРЕЛЫ
12. Верхний блок талей оттяж-Upper slewing guy block
ки
13. Шкентель (мантыль) оттяж-Slewing guy pendant
ки
SHIPS’ DERRICK RIGS
14. Роульс для грузового шкен-Cargo runner guide roller
теля и кронштейн роульса and roller bracket
15 Грузовая стрела Derrick boom
16. Гак грузовой однорогий Cargo hook
17. Вертлюг грузового гака Cargo hook swivel
18. Цепной противовес Chain for runner
19. Грузовой шкентель Cargo runner
20. Грузовой блок Cargo block
21. Топенант Span, span rope
22. Топенантный блок Span block
23. Башмак топенанта, обух то-Span bearing, Span trunnien
пенанта piece
24 Верхний блок топенант-та-Upper span tackle block
лей
25. Топенант-тали Span tackle
26. Нижний блок топенант-та-Lower span block (Derrick
лей (блок топенант-талей на head span block)
ноке стрелы)
27 Верхний грузовой блок Derrick head cargo block
28. Грузовые тали (шкентельСагдо purchase (cargo
тали) tackle)
29. Нижний грузовой блок rpy-Lower cargo purchase block
зовых талей
30. Вилка шпора стрелы
]. Мачта, грузовая
или полумачта
2. Скоба
3. Треугольник топенанта
4, Лопарь топенанта
5. Цепной топенант
колоннаМазС samson post of derrick
post
Shackle
6. Башмак шпора
7. Направляющий блок
Triangular plate
Topping горе
Span chain
Gooseneck bearing
Heel block
8. Грузовая лебедка Cargo winch
9. Палубный обух с удлинен-Oval eye plate
ной проушиной
10. Тали оттяжки стрелы Derrick slewing guy tackles
11. Нижний блок талей оттяж-Lower slewing guy block
ки
31. Вертлюг шпора стрелы
32. Штырь вилки шпора
33. Верхнее ухо башмака
34. Серьга
35 Установочное кольцо
36. Упорный башмак
37. Штырь обуха топенента
топе мачты
38. Обух топенанта на
мачты
39. Латунная шайба
40. Обух топенанта на
стрелы
41. Обух
42. Обух оттяжки
Derrick heel fitting (Jaws of
the derrick)
Gooseneck (derrick heel go-
oseneck)
Derrick heel pin, heel pin
Neck bearing
Lead block holder, becket
Adjusting ring
Step bearing
HaMast head span_eye pin
ToneMast head span eye (span
trunnion piece)
Brass washer
HOKeDerrick head span eye (span
fitting)
Eye fitting
Guy eye
после вахты
ШАХМАТЫ
Под редакцией судьи всесоюзной категории по шахматам Ю. ЗРАЖЕВСКОГО
В октябре 1971 г. в Ленинграде
был проведен 39 чемпионат СССР по
шахматам. В этом турнире выступили
14 гроссмейстеров и 8 мастеров спор-
та. Первое место с отрывом на 1у2
очка завоевал мастер В. Савон. Этот
успех принес ему не только звание
чемпиона страны, но и титул грос-
смейстера. Второе и третье места раз-
делили ветераны шахматных боев
экс-чемпионы мира В. Смыслов и
М. Таль. Крупного успеха добились
два юных гроссмейстера — это
А. Карпов и Ю. Балашов. Первый из
них занял 4-е место, а второй, вместе
с гроссмейстером Штейном разделили
5 е и 6-е места. Победитель соревно-
вания показал зрелую, глубокую иг-
ру, мудрую тактику прекрасные спор-
тивные качества
Приводим его партию с гроссмейсте-
ром Л. Полугаевским, где вы увиди-
те и тонкую позиционную борьбу и
78
блеск атаки, и точный расчет в энд-
шпиле.
В. Савон — Л. Полугаевский. Си-
цилианская защита:
1. е4 с5 2. Kf3d6 3. d4 cd 4. K:d4
Kf6 5. КсЗ аб 6. Ce2 (Здесь часто иг-
рают 6. Cg5, хотя и ход 6. Се2 не без
успеха применялся В. Смысловым.
Вероятно, учитывая, что Полугаевс-
кич является большим знатоком си-
цилианской защиты, Савон избира-
ет менее проторенный путь)... еб 7. f4
Се7 8.0-0. 0-0.9СеЗ Фс7 1О.а4 Кеб
11. КЬЗ Ь6 (иначе 12а5). 12. Cd3 Св7
13. Ф13 Кв4 (чтобы в нужный момент
взять опасного слона белых) 14. Kd4!
(Этот ход на время препятствует ос-
вобождающему маневру черных, свя-
занному с продвижением ...е5 или
d5)...g6 (Черные все-таки готовят
продвижение пешки е, но для этого
надо отнять у коня белых поле f5)
15. Ла dl е5 16. К4е2 d5 17. f:e d:e?
(Ошибка, которая дает белым воз-
можность начать интереснейшую
комбинационную игру. Необходимо
было играть Ф:е5 с хорошей позици-
ей) 18. К:е4 Ф:е519 Ф:16!1 (Диаграм-
ма 1). K:d3 (Брать ферзя опасно,
например, 19... C:f6 20. K:f6+Kph8
21. Cd4 Фе622.К14Фб6 23. c3K:d3
24. JI:d3 с многочисленными неотра-
зимыми угрозами) 20. Cd4! C:f6
21. K:f6+Kp g7 22. Kd7+(Блестящий
ход. При продолжении 22. С:е5 К:е5
белые теряли плоды своей прекрас-
Диаграмма 1
ной игры)... Ф:б4+23. К:б4К:в2 24.Лв1
JIfd8 25. Ке5! (опять тонкий ход) Л:
:d4 26. JI:f7-j-Kph6? (Утомленный
сложной борьбой, Полугаевский до-
пускает грубую, правда незаметную
на первый взгляд, ошибку. При 26...
Kpg8 партия пришла бы, вероятно,
к мирному концу. Посмотрите, как
теперь тонко и интересно Савон дово-
дит партию до победы) 27. Л:Ь7 К:а4
28. ЛвЗ! (Надо думать, что этот ход
Диаграмма 2
черные не учли. Теперь король черных
попадает в матовую сеть) ...JIdl +
+ (Ничего не дает Кс5 из-за 29. ЛЬЗ
+ Kpg5 30. К13+и выигрывают) 29.
Кр12Лб2+30. Kpg3 Кс5 31. Kg4+
+Kpg5 (Диаграмма 2). 32. Ле7!
(Заключительный удар! Черные не
успевают использовать сделанную
конем вилку. Грозит мат). ...Л:р2
+33. Kp:g2 К:вЗ 34. Kpg3 Kpf5 35.
Ле5х
КРОССВОРД
По горизонтали: 1. Шлюпочная палуба. 4. Модель
земного шара. 7. Условное место встречи кораблей.
9. Линия равных склонений магнитной стрелки на морской
карте. 11. Лицо, возглавляющее судовой экипаж. 12. Еди-
ница веса. 13. Нижний парус грот-мачты. 15. Длинная
узкая отмель, далеко отходящая от берега. 17. Работа на
судне с участием всей команды. 19. Стальная поковка, слу-
жащая для соединения между собой смычек якорной цепи.
21. Один из типов парусного вооружения. 22. Способ
спортивного плавания. 25. Касание любой частью судна
другого судна. 26. Сооружение, построенное для плава-
ния по воде. 28. Двурогая отливка для крепления на ней
тросов. 30. Естественный поток воды. 32. Китобойная база.
33. Звание в Военно-Морском Флоте. 35. Машина, приспо-
собленная для движения как по суше, так и по воде.
37. Один из видов обшивки деревянных мелких судов.
38. Большое соединение кораблей. 39. Звуковой сигналь-
ный аппарат.
По вертикали: 1. Известный мореплаватель. 2. Одна
из величин географической системы координат. 3. Наклон
судна. 4. Местное северное название узкого длинного за-
лива. 5. Оболочка судна. 6. Один из видов укрепления
берега от размывания е*о волнами. 8. Название шлюпа,
на котором В. М. Головнин совершил кругосветное плава-
ние. 10. Сборник географических карт. 11. Колебание суд-
на на волнении. 14. Деревянные и металлические приспо-
собления на судне, служащие для постановки паруса.
16. Уплотнительное устройство. 18. Обрубки старого пень-
кового такелажа. 20. Волна у форштевня идущего судна.
23. Гидротехническое сооружение. 24. Небольшой залив.
25. Уплотнение в поршневых машинах между двумя тру-
щимися цилиндрическими деталями. 27. Средний уровень
воды в каком-либо водоеме. 28. Самозатягивающийся
узел. 29. Уступ на днище глиссера. 31. Залив в Тихом
океане. 34. Часть буксирного устройства. 36. Небольшая
площадка, закрепленная на мачте.
"Morskoy Flot"
NUMBER 3-72 Monthly Journal of USSR Merchant Marine
Summary
ECONOMIC AND TECHNICAL ASPECTS IN SHIPPING
by S. Nunuparov page 3
Results of highly useful scientific research are not always
immediately put into practice. The main reason of it is insuf-
ficient co-operation between science and production including
shipping.
At the same time, there are many problems of practical na-
ture which should be put into practice only after extensive
additional technical check-up, e. g. bulk carriage of cars by
conventional vessels, establishment of a shipping line for the
carriage of certain kind of cargoes, etc.
Analysing the problems of a shipping line establishment,
the author specifies a number of questions to be considered
by scientific organisations as well as the problems which need
engineering substantiation and solution. The author gives re-
commendations for carrying them out.
The author speaks about successful technical decision arri-
ved at shipping cement to Libya. As a result of certain techni-
cal modifications, the period of discharge of 4,000 tons ce-
ment at Libyan ports has been reduced by more than 10 times.
MATERIAL BASIS OF CONTAINER SHIPPING
by D. Zotov • page 12
Complex mechanisation of handling general cargo, con-
centrates, ores, fertilizers and chemicals does not exceed 20-
30 per cent as yet. Bearing in mind the fact that these car-
goes are carried, as a rule, by several modes of transport
and are sometimes transhipped 6-12 times, it becomes clear
that their handling requires a lot of manual labour. According
to the data of scientific-research institutions, the amount of
workers engaged in cargo handling operations increases
annually by 250,000—300,000 men. At present their number
exceeds eight million, about four million of them are engaged
in transhipment of general cargo.
Container shipping of a millon tons of cargo makes it pos-
sible to release about 1500 manual workers. It can be said
that containerisation increases the labour productivity four-
five times and saves about 3.7 million roubles per million each
ton of cargo carried.
The solution of this problem has its social side as well. The
workers engaged in ti ansportation are getting released no-
wadays from heavy manual labour in polluted atmosphere.
Conditions are created for complex mechanisation and auto-
mation of loading/discharging operations. However, advanta-
ges of the technology are not yet fully used. Container ship-
ping amounts to only 20 per cent of the volume of cargoes, to
be containerised.
The greatest effect is obtained by using containers for de-
livery of cargoes under a “door-to-door” scheme, i. e. from
shippers to consignees, not depending on various modes of
transport.
This project also requires establishment of a united con-
tainer transport system in which there should be included
containers, sea-port cranes, railway stations, terminals, en-
terprises — shippers and consignees and motor container
carriers, special railway trucks, vessels, and finally special
small-scale mechanisation for loading/discharging the contai-
ners at the enterprises.
The author speaks in detail about the measures which are
being taken in the Soviet Union for the solution of this
problem.
ELIMINATION OF ACCIDENTS IS A RESERVE OF FLEET
OPERATION EFFICIENCY
by V. Zharkov page 24
The author gives analysis of causes of accidents to ves-
sels of the merchant marine. Claiming that the main cause of
accidents is violation by navigators of traditional, well known
rules and methods of managing the ships, the author comes to
the conclusion that elimination of such violations should con-
siderably reduce the accident rate.
The author stresses the fact that so-called small accidents
should by looked into as carefully as the grave ones since
the actions which brought them about are not less important
for prevention of accidents than their consequences.
The author points out the drawbacks in the work of Safety
of Navigation bodies and gives recommendations for their
correction.
NEW SHIP CABLE
by G. Shemarin, V. Shumilov page 46
The authors speak about a new КНРПк cable, which has
been put into service instead of КНРП cable previously used
by our vessels. The reason for replacement is rapid wear
owing to corrosion of metal braid after 4—5 years of service.
A special feature of the new cable is an additional protecti-
ve envelope which protects metal braiding; the diameter of
the cable has not been increased. The guaranteed service life
of the new cable is not less than 15 years.
At present, the new cable is under experimental usage by
several ships of the Murmansk Steamship Company.
Издательство «Транспорт»
Художественный редактор Р. А. Аллахвердянц Техн, редактор Л. Г. Дягилева Корректоры Т. Д. Алексеева, Л. П. Узлова
Т-01461 Сдано в производство 10/1 1972 г. Подписано к печати 18/П 1972 г. Бумага типографская № 1.
Формат 84X108716. Бум. л. 2,625. печ. л. 5,25 с вкл. (усл. п. л. 8,82) уч.-изд. л. 13,02. Тираж 42 000 экз. Изд. 1-8-0 № 5557. Цена 30 коп. Зак, 2499
Чеховский полиграфномбинат Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР, г. Чехов Московской области.
Музыка Леонида Печникова
Слова Михаила Андронова
-КЕТЫ ГРИС-ТИШЬ (ИБО МНЕ, 0-60 МНЕ ВИ-ЖУ СКВОЗЬЛЕНУ ПРИ'БО- я
ЫШЗ-ЮЮ BCTPE-4S С ТО-БО— Ю КРУ-ЖАТ-СЯ, КР^ЖАТ-СЯ, КРУ-ЖАТСЯ ЧАЙ-КИ- СЛУТ-НИ- ЦЫ ДОБРЫХ МО
-Кб
-ЧАЛ
Луч золотой пробежал по волне, Наша любовь сократи
по волне.
Там вдалеке ты грустишь обо мне, Ты нашу дружбу хран
обо мне.
Вижу сквозь пену прибоя Море волну поднимав
Близкую встречу с тобою. Море меня понимает.
Кружатся,кружатся,кружатся чайки -Падают, падают, пад
Спутницы добрых морей. С неба за дальний у
Путь мой пролет по морям далеко, Луч золотой пробей:
далеко.
Знай,что и мне без тебя 1елегко, Там вдалеке ты гру:
нелегко
Милая, жди и надейся Вижу сквозь пену щ
Скоро вернусь я из рейса. Близкую встречу с
Светится,'ветится,светится зорька В плаванье, в плав:
Вестница новог дня. Снится заветный пр»
30 коп.
Индекс 70550
Дальний Восток. Приморье
Фото Г. Смирнова