А В Воронков, ЮВ Клементьев
МОРСКОЙ ФЛОТ
СТРАНЫ СОВЕТОВ
4971 -СЕРИЯ

А. В. Воронков, Ю. В. Клементьев
МОРСКОЙ ФЛОТ
СТРАНЫ СОВЕТОВ
Издательство «3 Н А Н И Е» М о с к в а 19 7 1

6Т4
В 75
А. В. Воронков, Ю. В. Клементьев
В 75 Морской флот Страны Советов
М., «Знание», 1971, 48 стр. (Новое в жизни, науке и
технике. Серия «Транспорт»).
В брошюре популярно рассказывается о роли и значении морского
флота СССР, о советских морских пароходствах и о том, где и какие
перевозки выполняют советские моряки. Кратко говорится о составе
торгового флота СССР, о развитии автоматизации на флоте и о
разработке и внедрении автоматизированной системы управления морским
транспортом.
В брошюре рассказано и о морских портах СССР, а также о
перспективах развития советского морского торгового флота,
3-18-5 6 Т 4
1971 г. — № 97
3-18-5
Т. п. 1971 г. — № 97

Вступление
За годы Советской власти Советский Союз
превратился в одну из крупнейших морских держав миря,
Морской транспорт СССР удовлетворяет
потребности народного хозяйства и населения страны в
морских перевозках грузов и пассажиров,
обеспечивает перевозки отечественным флотом грузов
внешней торговли, проданных и купленных .на
условиях доставки их советской стороной, »и во все
больших размерах участвует в международных
морских перевозках. Располагая мощным торговым
флотом, Советский Союз достиг независимости
своей внешней торговли от капиталистического
фрахтового рынка.
Советский морской транспорт имеет в настоящее
время богатую современную технику, которую
умело используют хорошо обученные кадры моряков
и работников берегового хозяйства. Теперь многие
не только в Советском Союзе, но и за рубежом
интересуются тем, ка.к работает советский морской
транспорт, где и какие перевозки осуществляют
суда советского флота, каковы их основные
качественные характеристики, как осуществляется
международное сотрудничество торгового флота.
Рассказ о .морском транспорте Советского Союза
лучше ©сего начать с того, «как развиваются наши
морские перевозки.
а

Развитие
морских перевозок
В жизни людей большое значение имеют -средства
транспорта. Их развитие дало возможность человеку со все большей
скоростью перемещаться из одного места в другое, позволило
осуществлять все более широкий обмен товарами,
произведенными зачастую далеко от пунктов их потребления.
Среда других видов транспорта особое место занимает
морской транспорт — один из самых древнейших. Несмотря
на свою многовековую историю, морской транспорт в наш
век бурного развития производства, техники и культуры не
только не утрачивает своего значения, а, наоборот,
становится еще более необходимым, особенно в межконтинентальных
перевозках грузов. Это видно хотя бы из того, что за
последние 20 лет морские перевозки между странами и
(континентами увеличились примерно в 4 раза, превысив в 1969 г.
2 млрд. т. Мировой торговый флот, который в 1950 г. состоял
из 30 852 судов общей валовой регисгорной вместимостью
84,6 млн. г, в 1970 г. насчитывал уже 52444 судна тоннажем
227,5 тыс. т.
Технический уровень современного торгового флота дает
возможность уверенно поддерживать .морские связи между
странами. Моря и океаны, служившие когда-то препятствием
для развития общения, стали удобными и выгодными
торговыми путями, связывающими все страны мира, все
континенты.
Огромное значение имеет морской транспорт и в жизни
нашего государства. Берега Советского Союза омывают два
о(кеана и 14 морей. Береговая линия ССОР имеет
протяженность 60 тыс. км, а с учетом береговой линии островов —
более 108 тыс. км. Налицо исключительно благоприятные
физико-географичеокие условия для развития морского
транспорта страны. Однако дореволюционная Россия с ее
отсталой экономикой не могла использовать эти условия, она
располагала лишь мелким морским торговым флоггом общим
тоннажем немногим более миллиона тонн. Это приводило к
зависимости внешней торговли страны от мирового
фрахтового рынка.
При определении морской политики каждого ведущего
внешнюю торговлю государства может быть два решения:
создавать свой флот или фрахтовать его за рубежом.
Дореволюционная Россия шла по второму пути. И в результате
ежегодно платила стопятидесятимиллионную фрахтовую
дань иностранным судовладельцам. Одних естественных
условий недостаточно, чтобы страна заняла подобающее место
в ряду морских держав. «Важно иметь развитую экономику,
4

необходимый 'промышленный потенциал. Только благодаря
созданию в Советаком Союзе высокоразвитой индустрии, рог
сту его экономического могущества и появился в нашей
стране современный мощный торговый флот. А потребность в
таком флоте все увеличивалась. Развитие промышленности
в том числе и в окраинных районах, з таких, как Дальний
Восток и Север страны, превращение СССР в одного ш
крупнейших торговых партнеров, готового развивать
взаимовыгодную внешнюю торговлю со всеми странами .мира,
открывало неограниченные практические перспективы роста
морских перевозок, особенно заграничных.
Усилиями не только моряков и судостроителей, а всего
советского народа был создан советский торговый флот,
который насчитывает в настоящее время около 1500
транспортных судов общим дедвейтом почти 12 мл.н. т. По общему
тоннажу торговых судов Советский Союз занимает в настоящее
время шестое -место в мире, а 10 лет назад занимал лишь
двенадцатое. Именно последние 10—12 лет стали 'периодом
особенно быстрого роста тоннажа советского торгового
флота, завоевания им прочных позиций в торговом судоходстве.
Одновременно развивалось и береговое хозяйство морского
транспорта — порты и судоремонтные заводы,
совершенствовалось мастерство моряков и береговых работников.
Советский Союз по праву называют теперь великой
морокой державой. Морской транспорт СССР стал передовой,
хорошо технически оснащенной отраслью народного
хозяйства, значение которой в транспортной системе государства
неуклонно возрастает. Грузооборот морского транспорта в
общем грузообороте СССР состав/ил в 1970 г. около 18°/а
(в 1959 г. его удельный вес был всего 6,5%). По
грузообороту морской торговый флот занимает второе место после
железнодорожного.
Морской транспорт СССР не только удовлетворяет
потребности народного хозяйства и населения в морских
перевозках грузов и пассажиров внутри страны, а также
обеспечивает перевозку советским флотом внешнеторговых
грузов, но и уверенно расширяет свое участие в
международных морских перевозках.
Высокие темпы роста тоннажа советского торгового
флота и развития морских перевозок неразрывно связаны с
ростом экономики СССР, ростом потребности в перевозках как
в каботажном, так и в заграничном плавании.
Значение морских перевозо-к внутри страны в
'каботажном плавании особенно велико в жизни Дальнего Востока и
Севера, где морской флот практически единственный вид
транспорта, обеспечивающий перевозку грузов в
многочисленные пункты побережья. Развитие народного хозяйства и
подъем благосостояния населения Приморья, Сахалина,
5

Охотского побережья, Камчатки и Чукотки, побережий
арктических морей во меогом зависят от работы морского
транспорта. Морские перевозки на Севере позволили
ускорить приобщение народов Севера к социалистической
.культуре, дали возможность использовать богатства «прибрежных
районов Арктики для народного хозяйства СССР.
•Большое значение 'имеют морские перевозки .массовых
грузов на Черном, Каспийском и Балтийском морях, потому
что они обходятся дешевле, чем перевозки по железной
дороге. Провозная способность морского транспорта не
лимитируется пропускной способностью сети, как это 'имеет место
на железнодорожном, автомобильном или трубопроводном
транспорте, и зависит только от наличия флота «и
пропускной способности портов.
Огромные природные богатства СССР лежат вблизи
морских путей. Каменный уголь Донбасса тяготеет к порту
Жданов, криворожская железная и никопольская марганцевая
руды — .к Херсону, керченская железная руда — к Керчи,
а северо-кавказская марганцевая — к Поти.
Зерновые грузы Украины, Крыма, Северного Кавказа и
Поволжья тяготеют к морским путям Черноморья. Лесные
богатства Северо-Запада СССР находятся вблизи
побережий Белого и Балтийского морей. Лес из районов Енисея и
Оби 'перевозится по Карскому морю и дальше по Северному
морскому лути, лес из районов Дальнего Востока — по
Японскому морю.
Нефть 'бакинских месторождений транспортируется по
Каспийскому морю и имеет выход на Черное море к
Батуми. 'Вблизи Новороссийского порта находятся
нефтеносные районы Краснодарского края.
Использование морских сообщений для обеспечения
внутренних связей СССР, естественно, ограничивается
определенными районами, имеющими транспортное тяготение к
морским бассейнам. Однако и при этом грузопотоки угля,
руды, нефти и нефтепродуктов, минерально-строительных
материалов, леса, хлебных грузов, рыбопродуктов, машин,
оборудования, .промышленных товаров, продовольствия и
друлих грузов, перевозимых в каботажном плавании,
достигают 65—70 млн. т в год.
Но особенно важен морской транспорт для советской
внешней торговли. Опираясь на мощную экономику и
проводя последовательную миролюбивую политику, Советский
Союз из (Года в год расширяет свои внешнеторговые связи.
Успешный ход выполнения планов развития народного
хозяйства стран социалистической системы, рост
индустриальной мощи социалистических государств — все это вело и
ведет к неуклонному расширению емкости мирового
социалистического рыека. Советский Союз и другие страны
6

социализма взаимно заинтересованы во всестороннем
.внешнеторговом обмене, основанном на международном
социалистическом разделении труда, имеют широкие возможности
планово развивать такой обмен. Общность экономичеокнх
законов, на которых основывается развитие народного
хозяйства всех стран социализма, способствует увеличению
товарообмена между ними, а следовательно, и морского
грузооборота.
Быстро растет торговля с развивающимися странами,
которым Советский Союз, оказывает большую бескорыстную
экономическую помощь. Успешно развивается и торговля с
Англией, Данией, Голландией, Финляндией, Швецией,
Италией, Францией, ФРГ, Канадой, Японией и многими другими
капиталистическими странами. Внутренние возможности
Советского Союза для развития внешней торговли -с
капиталистическими странами, как и со всеми другими государствами
мира, очень велики. Большое значение имеет и то, что СССР
развивает торговлю на взаимовыгодных и взаимоприемлемых
условиях со всеми странами мира.
Развитие внешнеторговых экономических связей СССР
предопределило быстрый рост грузооборота советского
флота в заграничном плавании.
Доля морских перевозок в общей экспортно-импортной
торговле Советского Союза с иностранными государствами
определяется их географическим положением.
Железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов возможны
только при товарообороте с сопредельными
социалистическими странами, а также с Австрией, Финляндией, Ираном,
Турцией и Афганистаном. Торговые связи со всеми другими
странами поддерживаются при помощи морского
транспорта.
Для советского морского флота в последние годы
характерно изменение географии заграничных Перевозок. Прежде
они осуществлялись в основном между советскими портами
и портами европейских стран. В последние 10—12 лет
приобрели большое значение перевожи между СССР и
странами Среднего и Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной
Азии, Латинской Америки. Развиваются морские сообщения
с Канадой и Австралией. Резко увеличилось количество
портов Африки, посещаемых советскими судами. Теперь они
ежегодно делают более 1200 заходов в 72 порта 26 стран
Африки.
Устойчивый грузопоток установился между советскими
портами и портами Республики Кубы. Советские суда
перевозят на этом направлении миллионы тонн экспортных и
импортных грузов. Ежегодно на Кубу доставляется более
5 млн. т нефти и нефтепродуктов, значительное количество
продовольственных грузов, строительных материалов, метал-
7

лов и металлоизделий, станков, геологоразведочного
оборудования, автомобилей и сельскохозяйственных ^машин,
удобрений и других товаров. В обратном (направлении советские
суда перевозят большое количество сахара-сырца,
никелевого концентрата, химических грузов, табак, патоку.
Расширяются перевозки экспортных и импортных грузов между
СССР ,и другими латиноамериканскими странами.
Советские моряки активно участвуют в оказании
интернациональной братской помощи народу Вьетнама в его
борьбе с американским империализмом. В порты
Демократической Республики Вьетнама Хайфон, Камфу, Хонгай одно за*
другим идут советские торговые суда, доставляющие
продовольствие, одежду, автомобили, тепловозы,
сельскохозяйственную технику, станки, металлу, строительные материалы,,
горючее, бумагу, медикаменты и многие другие грузы.
Имея в составе торгового флота суда всех типов, от
обычных сухогрузных и танкеров до банановозов, хлопколе-
совозов и специальных судов для перевозки сжиженных
газов, советский морокой транспорт доставляет в советские и
заграничные порты самые разнообразные товары.
Суда советского торгового флота осуществляют
экспортные и импортные перевозки на огромном количестве линий
и направлений, охватывающих почти все основные порты
мира. Та(К, например, в 1969 г. экспортная нефть и
нефтепродукты перевозились из портов Балтики в 17 стран, в том
числе из Вентспилса —в 12 стран, из Клайпеды — в 15 стран;
из портов Черного моря — в 33 страны, в том числе из
Одессы и Новороссийска — в 20 стран, из Феодосии — в 15, из
Батуми — в 23, из Туапсе — в 17. Цемент из портов
Черного моря доставлялся в 20 стран, из портов Болгарии — в
14 .стран, из Владивостока — в 4 страны. Химические грузы
из портов Черного моря идут в 27 стран, из портов Балтики—
в 25 стран.
Из портов Черного моря руда вывозится в 26 стран,
машины, оборудование, металлы — в 36 стран. Из балтийских
портов руда экспортируется в 9 стран, .машины,
оборудование, металлы — в 28 стран. Бумага и целлюлоза
перевозятся из балтийских портов в 14 стран, из портов Севера — в
4 страны, с Сахалина — в 9 стран. Хлопок и другие
волокнистые грузы доставляются из балтийских портов в 12 стран.
.Большое количество грузов перевозится советскими
судами в развивающиеся страны. В настоящее время
Советский Союз выступает крупным, а в некоторых случаях и
главным покупателем сырьевых товаров в странах Азии,
Африки, Латинской Америки. Наша страна — основной
поставщик машин, оборудования, транспортной техники для Индии,
ОАР, Ира^а, молодых государств Африки, ряда стран
Латинской Америки.
8

ОООР 'имеет соглашения об экономическом и
техническом сотрудничестве с 39 развевающимися странами Азии,
Африки и Латинской Америки. В соответствии с этими
соглашениями Советский Союз оказывает помощь в
сооружении в этих странах 680 различных объектов, около 300 из
которых уже введены в действие. При содействии СССР в
Индии, ОАР, Алжире, Гвинее, Судане, Сомали, на Цейлоне
и в других странах создаются новые предприятия —
машиностроительные, горнодобывающие, легкой ,и пищевой
промышленности, объекты сельского хозяйства, сооружения
культурного -и медицинского характера.
Все огромное количество оборудования, материалов,
строительной техники, связанное с оказанием Советским
Союзом экономической и технической помощи
развивающимся странам, перевозится в подавляющем большинстве на
судах советского морского торгового флота. Эти же суда
доставляют из развивающихся стран импортные товары.
С расширением торговли между СССР и
капиталистическими странами связан рост морских перевозок советского
флота прежде всего на европейском направлении, а также
на таких направлениях, как канадское, австралийское,
японское. С 1953 г. объем перевозок морем между СССР и
капиталистическими странами вырос примерно в 16 раз.
Все больше перевозит советский флот грузов между
иностранными портами. Советские суда охотно фрахтуются
иностранными грузовладельцами, которые убедились в том, что
это выгодно, что грузы всегда будут доставлены в полной
сохранности и в обусловленный срок. Наш флот перевозит
для иностранных грузовладельцев из портов Индийского
океана руду в порты Адриатики, Черного моря, Балтики;
жмыхи — в порты Черного ,моря, Адриатики- руду и
металлолом — в Японию. С Дальнего Востока доставляет: из
Японии — сталь в порты Черного и Средиземного морей
и на континент; из Индонезии — копру на континент; из
Бангкока — различные грузы на континент. Из Кубы и
Латинской Америки советские суда перевозят сахар на линии
Куба—Европа, Куба—Северная Африка, Куба—Япония;
зерно — из Мексики на Балтику, из Канады — в Европу, зерно
и сахар — из Бразилии и Аргентины в Европу.
За последнее время резко изменился состав грузов,
перевозимых советским флотом. Раньше значительная часть
экспорта состояла из сырьевых товаров, а теперь .морской флот
перевозит комплектно отправляемые фабрики и заводы,
много оборудования, различных машин, металлических
конструкций, станков и точных приборов.
Советский торговый флот призван не только
обеспечивать перевозки грузов. Важной задачей, которая успешно ре-
2554—2
9

шается в последние годы, является обслуживание 'населения,
перевозка по морю и в прибрежных районах пассажиров и
туристов, активное содействие поддержанию и развитию
контактов с другими государствами путем организации
заграничных пассажирских линий, специальных круизных
рейсов с советскими и иностранными туристами.
Пассажирские суда советского торгового флота
ежегодно .перевозят теперь около 40 млн. пассажиров. Суда мор-
ского пассажирского флота плавают на 176 линиях общей
длиной прим ер о 300 тыс. км.
Очень важную роль морские пассажирские сообщения
играют на Дальнем Востоке и в районах Мурманска и
Архангельска, где они обеспечивают связь крупных центров с
многочисленными пунктами побережий. Велико значение
морских пассажирских перевозок и на Черном море. Морской
флот, располагая комфортабельными судами, предоставляет
возможность трудящимся Советского Союза прекрасно
отдохнуть во время отпуска на Черном море, совершив либо
переезд из одного порта в другой, либо морское путешествие
•в качестве туристов. Круизные туристские рейсы дают
возможность за время отпуска побывать в наиболее интересных
приморских городах, познакомиться с их
достопримечательностями и в то же время совершить приятное морское
путешествие. Круизные рейсы по Черному и другим морям очень
популярны у советских и зарубежных туристов.
Судоходные линии
Линейное судоходство, т. е. использование судов на
определенных направлениях (линиях) по расписанию, — одна из
самых прогрессивных форм эксплуатации флота. В
последние годы морские пароходства широко практикуют линейные
перевозки. Только в 1969 г. советские суда, регулярно райо-
тающие по расписаниям, перевезли в заграничном плавании
6,2 млн. т грузов. В каботаже перевозки по расписанию на
линиях достигли 5,7 млн. т.
Советские пароходства держат одиннадцать совместных
с судоходными компаниями других стран линий. Вот эти
линии:
СССР—Восточная Англия
СССР—Западная Англия
СССР—Бельгия
СССР—Болгария
СССР—ГДР
СССР — Голландия
СССР—Индия, Цейлон
СССР— ОАР
10

СССР—Франция
СССР—ФРГ
СССР—Япония
Кроме того, суда торгового флота ССОР работают на
односторонних заграничных судоходных линиях. Они
связывают порты Черного моря с портами Италии, Юго-Восточной
Азии, Индонезии, Демократической Республики Вьетнам,
Персидского залива, Восточной Африки, порты Балтики и
Баренцева моря с портами Западной Европы, Восточной
Канады, Восточного берега Южной Америки, Западной
Африки, Австралии, советские порты Дуная и порты Северной
Африки, Красного моря и Ближнего Востока. Линии
обслуживаются новейшими судами с хорошей скоростью хода.
Большинство этих линий обеспечивает перевозки советских
внешнеторговых грузов, а часть свободной кубатуры
предоставляется для перевозки грузов иностранных
фрахтователей.
Значительное количество иностранных грузов перевозят
•в последние годы на линиях: Мурманск — Балтика —
Западная Европа — Канада, Балтика — Западная Европа —
Южная Америка, Западная Европа — Волго-Балтийский путь—
Иран, (Балтика — Австралия, Япония — Индия, Япония —
Западная Канада, Средиземное море — Канада. Все эти
линии отличаются строгим выполнением расписания,
высоким качеством предоставляемых услуг, гарантией
сохранности грузов. Несмотря на молодость линий, их популярность
у грузоотправителей неуклонно растет.
Линия Мурманск — Балтика — Континент — Канада
начала свою работу в конце 1964 г, В настоящее время
на линии работает до 20 судов Мурманского .морского
пароходства ледового класса дедвейтом от 4 до 7 тыс. т.- Они
обеспечивают до трех отходов в месяц из портов Польши,
Швеции, ФРГ, Бельгии, Голландии, Франции, Испании на
Канаду и обратно. Благодаря высоким
технико-экономическим качествам судов и большому опыту арктического
плавания их экипажей, линия успешно поддерживает навигацию
на реке Св. Лаврентия даже в тяжелых* ледовых условиях
-в зи'мний период. Достаточно оказать, что советские
линейные суда трижды завоевывали традиционный приз «Золотая
трость» за приход первыми в каждом новом году в
Монреаль. Грузооборот линии, включая перевозки грузов в
контейнерах, превышает 400 тыс. т.
В 1969 г. начала действовать регулярная линия между
портами Балтики, Западной Европы и Южной Америки, в
работе (которой принимают участие судовладельцы СССР,
Польши и ГДР. Суда линии ежемесячно совершают по пять
отходов из портов Западной Европы в порты Бразилии, Ар-
11

гентины и Уругвая. Для удобства клиентуры в -работе линии
участвуют суда различных типов: от .предназначенных для
перевозки навалочных грузов до рефрижераторов и
сухогрузных быстроходных лайнеров для перевозки
дорогостоящего оборудования. Линия связывает западноевропейские
порты Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр, Бильбао с
латиноамериканскими — Ресифе, Рио-де-Жанейро, Сантос,
Буэнос-Айрес, Монтевидео и др.
В ноябре 1968 г. на направлении Япония — Западное
побережье Канады начала работу новая регулярная
.коммерческая линия Дальневосточного морского пароходства «Фес-
ко Пасифик Лайн». На линии работают восемь первоклассных
судов дедвейтом л о 14,5 тыс. т, обеспечивающие один отход
каждые десять дней в обоих направлениях.
«Феско Пасифик Лайн» осуществляет грузоперевозки
между японскими портами Моджи, Явата, Кобе, Нагоя,
Иокогама, Токио, Шимидзу и канадскими — Ванкувер,
Нью-Вестминстер, Гоулдривер, Тахсис, Принц Руперт, Порт Мел он,
Ватсон Айланд, Порт Крофтон. В расписании линии
включены ежемесячные регулярные заходы в порты Западного
побережья США — Сан-Франциско, Портланд, Сиэтл. Новая
линия успешно развивается и приобретает все большую
популярность среди иностранных грузоотправителей.
С 1967 г. работает еще одна линия Дальневосточного
морского пароходства Япония — Индия («Феско Лайн») с
заходами ,в Гонконг, Сингапур, Пенанг, Светенхем,
Калькутту, Мадрас. Ее обслуживают суда дедвейтом по 4,3 тыс. т,
совершающие по два отхода в месяц.
Суда линии Балтийского морского пароходства
Балтика — Западная Европа — Австралия, работающей в составе
австралийских конференций, делают по 9 отходов в год из
основных портов Европы на Австралию и 12 отходов в год
в обратном направлении. На линии используются новейшие
суда со скоростью хода 18—19 узлов.
Линия Черноморского морского пароходства Черное
(Средиземное) море — Канада успешно работает с маруа
1969 г. в составе канадских конференций. Ее суда делают
12. круговв1х рейсов ,в год между портами Средиземного моря
и Канады, используя зимой суда ледового класса, а летом —
новейшие суда дедвейтом по 8 тыс. т.
В октябре 1969 г. открылась судоходная линия
Балтийского морского пароходства, связывающая порты Балтики с
портами Новой Зеландии. Кроме того, в 1969 г. открылись
регулярная судоходная линия Черное море — Красное море,
поддерживаемая судами Черноморского морского
пароходства, и регулярная линия Азовского морского пароходства
Черное море — Греция — Турция.
Советские пароходства держат 12 международных пасса-
12

жирских судоходных линий. Лайнеры СССР с®вершают
регулярные рейсы Ленинград — Монреаль, Ленинград —
Лондон, Ленинград — Гавр, Ленинград — Стокгольм,
Ленинград — Лаппеенранта, Таллин — Хельсинки, Ялта — Вена;
Батуми — Венеция, Батуми — Марсель, Одесса — Варна,
Одесса — Александрия, Баку — Пехлеви, Находка —
Иокогама, Находка — Гонконг. Советский Союз связан
морскими пассажирскими линиями с 34 портами 24 стран.
Наши пассажирские суда все чаще совершают круизиые
рейсы с советскими и иностранными туристами. Их можно
увидеть в Тихом и Атлантическом океанах, в Средиземном
и Черном морях, на Балтике и в Карибском море.
Комфортабельность, четкая работа и русское радушие экипажей,
отмен-ная кухня и безукоризненный сервис высоко ценятся
пассажирами, и лайнеры не стоят без работы.
Линейное судоходство в ближайшие годы будет
развиваться быстрыми темпами. Научные разработки, сделанные
в СССР специальными институтами и бюро, говорят о том,
что к 1975 г. примерно три четверти перевозок генеральных
грузов будет осуществляться на линейных судах. В связи с
этим флот пароходства пополняется линейными судами.
Суда торгового флота
Как же создавался советский торговый флот, который
ежегодно перевозит около 150 млн. т грузов и 40 млн.
пассажиров?
Уже в первые годы Советской власти, несмотря на
неимоверную трудность восстановления народного хозяйства
страны после мировой войны, гражданской войны и
иностранной интервенции, в условиях крайне ограниченных
ресурсов, Советское правительство проявило большую заботу
о развитии торгового флота. С 1927 г. отечественная
судостроительная промышленность, выполняя принятые в 1924
и 1925 гг. решения о пополнении флота, начала поставлять
первые морские суда. Закупались суда и за границей. К
началу Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. торговый
флот СССР располагал тоннажем 2,1 млн. т, в 2 раза
превышавшим тоннаж флота царской России. В войне 1941 —
1945 гг. торговому флоту был нанесен большой ущерб,
погибло 380 судов, почти половина предвоенного тоннажа.
В короткий срок флот не только был восстановлен, но и
получил дальнейшее развитие. Его тоннаж в 1958 г. в 1,5
раза превышал довоенный.
Особенно быстро, невиданными темпами, стал расти
советский торговый флот в 1958 г. Старейшие в стране
Адмиралтейский и Балтийский заводы в Ленинграде, Николаев-
13~

ский завод .и другие начали -скроить большое количество
технически совершенных торговых судов. Огромный вклад в
создание нового мощного торгового флота СССР внесли
судостроители Польши и ГДР. Много судов для СССР
построили верфи Венгрии, Югославии, Румынии. Кроме того, шли
поставки из ряда .капиталистических государств. Особенно
много судов для торгового флота СССР, транспортных и
ледоколов построено .в Финляндии. Большие заказы выполнили
верфи Италии, Японии, приобретались суда в Голландии,
Франции, ФРГ, Бельгии.
За последние 12 лет морской торговый флот СССР
получил более тысячи новых транспортных судов суммарным
дедвейтом 9,3 млн. т. Высокий качественный состав флота виден
из того, что более 80% составляют суда возрастом менее
10 лет. Половина судов /имеет скорость более 16 узлсв.
Резко увеличилась их средняя грузоподъемность благодаря
постройке крупнотоннажных сухогрузов и танкеров. В
результате обновления судов, улучшения их технической
эксплуатации и ремонта, эксплуатационный период по флоту в целом
достигает 330 суто)К в году.
В составе советского морского торгового флота в
настоящее время имеются суда всех необходимых типов и
назначений. В подавляющей части они построены в последние
годы и отвечают всем современным требованиям как с точки
зрения технического совершенства, так и экономической
эффективности.
ПАССАЖИРСКИЙ ФЛОТ
Морской пассажирский флот СССР насчитывает в настоящее
время о.коло 80 судов с неограниченным районом плавания
и несколько сот небольших судов прибрежного плавания, в
том числе на подводных крыльях, обслуживающих местные
пассажирские линии.
В числе крупных пассажирских судов 60% имеют возраст
менее 10 лет. Это все серийные суда. Среди них серия
крупных пассажирских теплоходов для внутренних и
зарубежных линий типа «Иван Франко», построенных по заказу
Советского Союза -в ГДР. На каждом из этих судов,
рассчитанных на 750 пассажиров, более 300 .кают, много
комфортабельных салонов, большой музыкальный зал, ,кинозал,
библиотека, бары и кафе, плавательные бассейны для взрослых
и для детей. В каютах и общественных помещениях имеются
установки кондиционирования воздуха. Суда оборудованы
пассажирскими лифтами. Длина этих судов 176 м, осадка
8,0 м, грузоподъемность 1500 т, скорость хода 20 узлов.
^ 1

Теплоходы «Иван Франка», «Тарас Шевченко», «Шота
Руставели» обслуживают регулярные и круизные линии
Черноморского пароходства. Теплоход «Александр Пушкин»
работает на международной линии Балтийского пароходства
Л енингр ад—Монр еа л ь.
На верфях* ГДР была построена большая серия
теплоходов типа «Михаил Калинин». -Эти комфортабельные
теплоходы, рассчитанные на 315 пассажиров, предназначены для
обслуживания внутренних и заграничных линий, туристских
и круизных рейсов. Скорость хода 18,5 узла. Каюты для
пассажиров одно-, двух- и четырехместные с хорошей
отделкой и оборудованием. На судах имеются рестораны,
музыкальные и .курительные салоны и другие помещения.
Шесть теплоходов типа «Михаил Калинин» работают на
внутренних и заграничных линиях Черноморского
пароходства, три — в Балтийском, семь — в Дальневосточном и по
одному в Камчатском и Мурманском пароходствах.
На отечественных заводах построена серия двухвинтовые
двухпалубных теплоходов типа «Киргизстан». Эти суда,
рассчитанные на перевожу 250 пассажиров, предназначены для
внутренних регулярных линий и туристских рейсов. Скорость
хода — 16 узлов. Пассажиры и экипаж размещаются в одно-,
двух- и четырехместных каютах с мягкими спальными
местами. На теплоходах имеются ресторан, салоны, каюта матери
и ребенка, открытые и закрытые веранды, киоски.
Обеспечивается кондиционирование воздуха в пассажирских
помещениях и в помещениях экипажа. Теплоходы типа «Киргиз-
стан» имеются в Черноморском, Дунайском (для работы на
морской линии), Северном, Эстоноком и Каспийском
пароходствах.
Для обслуживания линий небольшой протяженностью по
заказу СССР были построены в Болгарии пассажирские
суда типа «Алупка», которые имеют 100 каютных мест, а в
летний период, при плавании вблизи берегов, могут
принимать до 250 пассажиров. Длина этих теплоходов 64 м,
скорость хода около 13 узлов.
СУХОГРУЗНЫЙ ФЛОТ
Суда сухогрузного флота можно разделить на большие
группы: суда для перевозки различных штучных грузов в
ящиках, мешках, кипах, связках (моряки называют такие
грузы генеральными), для перевозки лесных грузов и для
перевозки угля, руды и других навалочных грузой.
Ядро отечественного сухогрузного флота дальнего
океанского плавания, предназначенного для перевозки
генеральных грузенв, составляют новые серийные двухпалубные тур-
15

боходы и теплоходы дедвейтом от 8 до 16 тыс. т,
построенные в последние десять лет.
Среди них наиболее крупными являются созданные в
1959—1964 гг. в Николаеве и Херсоне турбоходы типа
«Ленинский комсомол».
Это двухпалубные суда дедвейтом 16 тыс. т, имеющие
шесть трюмов. Длина турбоходов 170 ж, осадка с полным
грузом 9,7 м. Главный двигатель — турбозубчатый агрегат
мощностью 13000 л. с, работает на паре высокого давления
40,5 ат при температуре 450°, поступающем от двух
водотрубных котлов. Процессы управления машинно-котельной
установкой автоматизированы. Скорость хода судов около
19 узлов. Суда оборудованы новейшими радио- и
электронавигационными приборами и устройствами,
обеспечивающими безопасное плавание в любых условиях погоды и
видимости.
Экипаж размещен в комфортабельных одно- и
двухместных каютах. На судах имеются также хорошо
оборудованные кают-компании с музыкальными и курительными
салонами, столовая команды, красный уголок, лазарет и
амбулатория. Все жилые и общественные помещения оборудованы
системой кондиционирования воздуха.
С 1967 г. начато строительство серии судов с такими же,
как у «Ленинского комсомола», основными размерами, но
имеющими в качестве главного двигателя не паротурбинную
установку, а дизель постройки Брянского завода мощностью
13 500 л. с. Головное судно этой серии носит название
«Капитан Кушнаренко».
На Николаевском и Херсонском заводах в 1962—1967 гг.
построена серия крупных океанских судов принципиально
новой конструкции типа «Полтава». Проектировщики и
судостроители попытались решить поставленную перед ними
задачу создания судна нового прогрессивного типа,
обеспечивающего значительное увеличение производительности труда
экипажа, повышенную провозоспособность и экономичность.
Суда типа «Полтава» — двухпалубные теплоходы,
предназначенные для перевозки генеральных и массовых грузов;
их дедвейт 12,8 тыс. г, длина 156 ж, осадка с полным грузом
9,0 м. Архитектурно-конструктивный тип этого судна
обеспечивает ускорение грузовых операций, дает возможность
производить их без затраты физического труда грузчиков на
перемещение грузов в трюмах, осуществлять погрузочно-разгру-
зочные работы без применения внутритрюмной механизации.
Достигается это благодаря почти полному раскрытию
палуб для производства грузовых работ. Машинно-котельное
отделение и все жилые и служебные помещения
расположены в .корме судна в одном блоке. Это позволило не только
создать более удобное для грузовых работ судно, но и предо-
16

ставить лучшие возможности для размещения кают, бытовых
помещений, увеличить удельную кубатуру их на одного
человека. Суда оборудованы электрическими кранами лрузо-
подъемностью 3,5 т, обслуживающими всю площадь
грузовых люков. Для перегрузки тяжеловесных грузов на судне
имеется стрела грузоподъемностью 60 т. Люки оборудованы
механическими закрытиями с гидравлическим приводом.
Главый двигатель — дизель мощностью 8750 л. с.
производства Брянского завода обеспечивает судну скорость
около 17 узлов.
Эксплуатационно-экономические показатели судов типа
^Полтава» говорят о том, что благодаря сокращению
времени на грузовые работы их провозная способность
увеличивается на 15—30%, соответственно снижается стоимость
перевозки грузов, повышается производительность труда
экипажа. Эти суда имеют рентабельность примерно на. 25%
выше, чем у аналогичных по грузоподъемности судов
прежних конструкций.
С 1967 г. судостроители Херсона приступили к постройке
большой серии судов типа «Славянок». Их дедвейт
12,9 тыс. т, длина корпуса 153 м, ширина 20,6 м, осадка 9 м.
Пять трюмов с люками больших размеров позволяют
хорошо механизировать погрузочно-разгрузочные работы. На
судах устанавливают двигатели мощностью 9 тыс. л. с,
поставляемые Брянским заводом; они обеспечивают скорость хода
до 18 узлов. Одно из судов типа «Славянок» имеет
полностью автоматизированное управление машинной установкой.
К группе крупных сухогрузных судов дальнего
океанского плавания относятся серийные двухпалубные теплоходы,
построенные в Японии — типа «Омск» дедвейтом 14,9 тыс. т,
в Дании — типа «Белорецк» такого же дедвейта, в
Югославии — типа «Пула» дедвейтом 12,2 тыс. т, а также
теплоходы типа «1Красноград», построенные в 1961—1968 гг. для
советского торгового флота в Финляндии, Польше (серия
«Муром»), ГДР (серия «Выборг»). Их дедвейт 12,4 —
14,9 тыс. т, скорость около 17—18 узлов. Экипажи
размещаются в каютах со всеми необходимыми удобствами. Суда
оснащены современными радио- и электронавигационными
приборами.
Несколько меньшие по размерам суда этой же группы
типа «Лениногорск» дедвейтом 11,3-тыс. т со скоростью 17
узлов и близкие по типу «Симферополь» построены ,в 1958 —
1963 гг. в Польше.
С 1968 г. судостроители Польши перешли к поставке
ССОР теплоходов типа «Коммунист» дедвейтом 12,7 тыс. т,
длиной 155 м, шириной 20,6 м, с осадкой 9 ж. Скорость хода
до 18 узлов обеспечивается двигателем мощностью
8,6 тыс. л. с. Четыре трюма с большеразмерными люками
2554—3
17

расположены на таких судах впереди надстройки и
машинного отделения, один трюм — сзади. Грузовые стрелы
удачной конструкции могут «работать спаренно, позволяют
высокопроизводительно выполнять логрузочно-разгрузочные
работы. Суда .перевозят в специально оборудованном трюме
горючие и смазочные материалы в" таре, что делает их особо
ценными при рейсах в пункты, куда наливные грузы не
могут быть доставлены танкерами.
Суда, равнозначные по основным характеристикам и
назначению судам типа «(Коммунист», строятся для СССР на
верфях Германской Демократической Республики. В
отличие от судов польской -постройки немецкие суда типа
«Иркутск» оборудованы не судовыми стрелами, а мощными
кранами.
На финских верфях с 1967 г. также создают для СССР
океанские сухогрузные теплоходы, одинаковые по основным
размерам с судами типа «'Коммунист». Однако они имеют
весьма существенную особенность — комплексную
автоматизацию машинной установки. Эти суда (типа «Новгород»)
получает Балтийское морское пароходство. Система
автоматизации, принятая на «их, показала -высокую эффективность.
В самых сложных условиях надежно действует
дистанционное управление главным двигателем с ходового мостика,
хорошо работают устройства автоматического контроля и
регулирования работы машинной установки.
Ленинградские судостроители с 1968 г. строят ляя
морского флота теплоходы нового типа «'Пятидесятилетие
комсомола». Суда двухпалубные пятитрюмные, дедвейтом
8,3 тыс. т, длиной 140 м шириной 17,8 м, осадкой 7,8 м.
Главный двигатель постройки Брянского завода мощностью
5200 л. с. позволяет плавать со скоростью 16 узлов. При
сравнительно малой мощности теплоходы плавают с
хорошей окоростью. Такой эффект достигается благодаря бульбо-
образному носу, совершенным обводам судна и специальной
насадке для гребного винта. К достоинствам новых судов
относится дистанционное управление главным двигателем,
выведенное на ходовой мостик, что значительно упрощает
выполнение сложных маневров во время движения судов по
каналам и акваториям портов.
Крупнотоннажные океанские теплоходы обслуживают
наиболее важные линии и направления с устойчивыми
большими грузопотоками, такие, например, как Кубинское
направление, линии, связывающие порты Черного моря с
портами ОАР, Италии, Индии, Японии и многие другие.
Для перевозок генеральных грузов на линиях средней и
малой протяженности в составе советского торгового флота
имеются суда дедвейтом 3—4,6 тыс. т. Среди них большое
количество серийных теплоходов типа «Андижан», «Пове-
18

нец», достроенных в ГДР «в 1957—1967 гг., типа «Пионер»,
строительство которых начато в 1968 г. и продолжается в
настоящее время. Эти суда дедвейтом 4,2—4,6 тыс. т со
скоростью хода 13— 14 узлов работают на Севере и на Балтике,
«а Черном море и на Дальнем Востоке. В Румынии были
построены суда типа «Новый Донбасс» дедвейтом 4,2 тыс. т,
отечественные заводы выпускают серийные теплоходы такого
же дедвейта типа «'Кишинев». Из Финляндии в 1957—1960 гг.
были получены теплоходы типа «Фрязино» дедвейтом
3,1 тыс. т. Обслуживание линий малой протяженности,
перевозов между портами с малыми глубинами
осуществляется малотоннажными теплоходами дедвейтом 1,1—1,3 тыс. т
типа «Тисса» и «Тарту», большое количество которых было
построено для советского флота в Венгрии.
В составе советского торгового флота около 300
лесовозов. Такое большое количество этих судов специального
назначения олравдано, так как Советский Союз экспортирует
ежегодно более 10 млн. т лесных грузов, перевозя более
7 млн. т на судах своего торгового флота. Кроме того, в те
периоды года, когда перевозка леса фезко сокращается или
-вовсе не производится, лесовозы .используют -и для доставки
других грузов.
Серия крупных лесовозов дедвейтом 6,0 тыс. т (для
лесовозов это большая грузоподъемность, с учетом особенностей
торговли лесом, который продают сравнительно небольшими
партиями для доставки в отдельные порты назначения) типа
«Павлин Виноградов» с газотурбинными двигателями была
создала *на отечественных заводах. Советские судостроители
построили также большое количество лесовозов с дизельными
установками в качестве главного .двигателя типа «Выборг-
лес» такого же дедвейта и серии средних и малых лесовозов
дедвейтом соответственно 3,3—4,0 и 1,4—2,4 тыс. г. На
польских верфях в 1960—1968 гг. создана большая серия
лесовозов типа «Волголес» дедвейтом 5,8 тыс. т; в Финляндии в
1962—1965 гг. -построены серийные лесовозы типа «Котлас-
лес» и «Игаркалес» дедвейтом 3,5 тыс. т, а с 1964 г. .и по
настоящее время строятся лесовозы типа «Ладогалес»
такого же дедвейта. Серия лесовозов типа «Александр
Довженко» дедвейтом 3,5 тыс. т поступила к .нам из Румынии.
Углерудовозный флот .имеет в своем составе серийные
теплоходы типа «Углеуральок» (дедвейт 7,2 тыс. т) и
«Джайной» (дедвейт 9,8 тыс. т)9 построенные в 1958—1963 гг. в
ГДР. С 1967 г. польские судостроители стали поставлять для
советского флота современные балккерриеры (суда для
навалочных грузов) дедвейтом 23 тыс. т. Эти теплоходы с
семью трюмам<и с большими люкам'и и машинным
отделением и жилой надстройкой в кормовой части оч^нь удобны для
быстрой погрузки и разгрузки средствами береговой механи-
19

зации грузовых работ. Собственных грузовых средств у них
нет, так как они предназначены для перевозок между
портами с м-ощными перегрузочными устройствами. Длина балк-
керр'иеров 187 м, осадка с 'полным грузом 9,5 м. Главный
двигатель — дизель мощностью 9600 л. с. Скорость хода
около 16 узлов.
Кроме перечисленных судов, в составе морского
торгового флота имеются специальные ледокольно-транспортные
суда дедвейтом 7—9 тыс. т, рефрижераторные суда и
теплоходы смешанного плавания, предназначенные для плавания
как по морю, так и по реке, — так называемые хлопколесо-
возы типа «Инженер Белов» дедвейтом 4,3 тыс. т.
Сухогрузный флот ежегодно получает большое
пополнение. В ближайшие годы будут строиться суда различных
типов. Отличительная особенность всех новых судов —
высокий технический уровень, экономичность и надежность,
обеспечение отличных условий для экипажей. Важное
достоинство нового флота — крупные серии судов, что
упрощает их техническую эксплуатацию и ремонт, создает
хорошие условия для за,мены одного судна другим.
Особое -внимание обращается на улучшение
характеристик судов сухогрузного флота с точки зрения ускоренного
выполнения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения
труда грузчиков. Значительно увеличивается раскрытие
трюмов по ширине люка.
А в блмжайшее время сухогрузный флот начнет
пополняться специальными судами-контейнеровозами и судами с
гор1изо(нталь'ной погрузкой грузов типа «Ролл-ом — Ролл-оф»,
что позволит резко сократить продолжительность грузовых
операций в портах. Это, в свою очередь, сделает
оправданным значительное увеличение скорости и грузоподъемности
сухогрузных судов.
Флот для навалочных грузов будет пополняться все более
крупными судами дедвейтом 40—50 тыс. т.
ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ
Танкеры составляют почти 40% общего тоннажа советского
торгового флота. Это в подавляющем большинстве новые и
технически совершенные суда. 85% танкеров, плавающих под
флагом ССОР, сошли со стапелей в последнее десятилетие
и имеют скорость более 14 узлов. Все они оснащены
экономичными дизельными .или паротурбинными машинными
установками.
Сегодняшн-ий танкерный флот Советского Союза — один
из самых крупных и совершенных в мире. А еще
полстолетия .назад страна, кроме танкерного тоннажа в закрытом
20

тогда Каспийском море, 'практически не имела собственного
флота. Вот о чем говорят цифры (см. таблицу).
Год
1913
1920
1930
1940
1969
Количество
танкеров
7
1
10
21
220
Общий дедвейт
танкерного
флота, тыс. т
15,0
2,5
73,0
152,0
4200,0
Добыча нефти
в СССР, млн. г
9,3
3,85
18,45
31,0
328,0
Советский танкерный флот начал пополняться быстрыми
темпами с 1951 г. За десятилетие 1951—1960 гг. .на
отечественных верфях <было построено более 60 танкеров типа
«Казбек» дедвейтом по 11,8 тыс. т. Несколько танкеров поступило
из-за границы.
Дальнейшее расширение экспорта нефти потребовало
пополнения флота более крупными танкерами. С 1959 г.
Балтийский и Адмиралтейский заводы в Ленинграде .приступили
к постройке серии танкеров типа «Пекин» дедвейтом но
31,0 тыс. т с турбозубчатой установкой мощностью 19 тыс. л. с,
обеспечивающей скорость хода до 19 узлов. Для постройки
танкеров были применены механизмы, котлы, системы и
оборудование, созданные на советских заводах. Корпуса
танкеров из низколегированной стали имеют длину 202
и ширину 26 м; осадка с полным грузом 10,7 м.
Корпус снабжен боковыми килями для уменьшения качки.
В целях борьбы с коррозией корпуса используются
наружная и внутренняя протекторная защита. Устроена также
специальная система подсушки воздуха для уменьшения
коррозии корпуса изнутри. Благодаря установке трех мощных
насосов танкер может быть полностью погружен или
разгружен за 12 ч.
Закончив постройку серии танкеров типа «Пекин»,
ленинградские верфи приступили к созданию более крупных судов.
В 1963 г. вступило в эксплуатацию головное судно новой
большой серии танкеров типа «София». Сохранив ту же
турбину мощностью 19 тыс. л. с, котлы и многое
оборудование, созданное для танкеров типа «Пекин», но значительно
увеличив размеры корпуса, судостроители создали более
доходное судно.
Длина танжеров типа «София» 230 м, ширина 31 м,
осадка 11,6 м, дедвейт 49,4 тыс. т, скорость 17 узлов. Эти самые
крупные танкеры советского торгового флота могут плавать
без пополнения запасов топлива 12 тыс. миль. Они
рассчитаны на одновременную перевозку двух любых сортов нефте-
21

грузов. Корпуса судов типа «София» снабжены ледовыми
подкреплениями для плавания за ледоколом в битом льду.
Продольные и поперечные переборки образуют 26 танков.
Турбозубчатый агрегат и котлы управляются дистанционно
из центрального поста в машинном отделении.
Суда типа «София» характерны .высокой степенью
автоматизации и механизации производственных процессов,
оборудованы современными радионавигационными
устройствами. Экипаж размещен в комфортабельных одно- и
двухместных каютах с кондиционированием воздуха. Имеется каюг-
компания, музыкальный и курительные салоны, библиотека,
комнаты отдыха, плавательный бассейн, спортивная
площадка. Танкеры типа «София» строятся не только для
советского флота, но и по заказам иностранных фирм.
С 1967 г. ленинградские судостроители поставляют
морякам танкеры типа «Великий Октябрь» дедвейтом 15,2 тыс. т.
Опыт их использования на средних по протяженности
маршрутах показал высокую эффективность.
Малотоннажные танкеры дедвейтом 1,6 тыс. т типа
«Баскунчак» с 1967 г. строятся тоже на отечественных заводах.
Они хорошо зарекомендовали себя в перевозках
нефтепродуктов на линиях небольшой протяженности с заходами в
порты, имеющие малые глубины.
Самый /крупный отряд танкерного флота — 120 судов
общим дедвейтом свыше 3,3 млн. т сосредоточен в
Новороссийском морском пароходстве (г. Новороссийск). В его составе
находятся танкеры типа «Казбек», типа «Леонардо да
Винчи» дедвейтом 49 тыс. т, построенные на итальянской верфи
«Ансальдо», типа «Лисичанск» дедвейтом 35 тыс. т японской
постройки, типа «'Сплит» дедвейтом 20,5 тыс. т из
Югославии. Б мире имеется лишь две судоходные компании,
владеющие большим танкерным флотом, чем Новороссийское
пароходство.
На Черном море есть еще одно пароходство —
Грузинское (г. Батуми), специализирующееся на наливных
перевозках. .В его распоряжении находятся танкеры ореднего
тоннажа типа «Сплит», «Казбек», а также типа «Баскунчак».
Они перевозят нефть и нефтепродукты из Батуми и других
черноморских портов в порты Средиземного моря, а также
Индийского и Атлантического океанов.
Потребности в перевозках наливных грузов на Балтике
обеспечивает Латвийское морское пароходство (г. Рига),
Ихмеющее танкеры типа «Бауска» дедвейтом 19 тыс. т и типа
«Интернационал» дедвейтом 20 тыс. т, построенные в
Польше, типа «Алтай» дедвейтом 4,6 тыс. т финской постройки.
Танкеры этого пароходства доставляют нефть и
нефтепродукты в основном в Прибалтийские и Скандинавские
страны, а также в Африку и на Средний Восток.
22

Много нефти переводится по Каспийскому морю. Средне-
и малотоннажные танкеры Каспийского морского
пароходства плавают не только по Каспию, но и выходят, используя
Волго-Донской канал, в Черное мдре, а оттуда в
Средиземное море.
Значительны перевозки нефти в каботажном плавании на
Дальнем Востоке. Их выполняют танкеры среднего тоннажа,
принадлежащие Дальневосточному морскому ^пароходству.
Они доставляют нефть и нефтепродукты на остров Сахалин,
на Камчатку и Чукотку, в Магадан и другие промышленные
центры этого богатейшего края.
Советский танкерный флот перевозит, -кроме нефти и
нефтепродуктов, рыбий, китовый и говяжий жиры, -растительные
масла, спирты, патоку. Для перевозки вина пароходства
имеют специальные тамкеры-виновозы; для перевозки
сжиженных газов — также специальные танкеры.
Известно, что принятый мировым судоходством способ
перевозки зерна насыпью в танкерах называют «русским
методом». Теперь производится перевозка сахара-сырца с
Кубы в крупнотоннажных танкерах. Та|К родился еще один
советский метод перевозок, смелый и «необычный и тоже
дающий значительные дополнительные доходы при хорошей
сохранности груза.
В ближайшие годы торговый флот СССР пополнится
наливными судами 'крупного тоннажа. В частности, на
советских верфях будет построена серия танкеров дедвейтом по
150 тыс. т. Тоннаж этих судов выбран с учетом условий
прохода через проливы, ведущие из Черного в Средиземное
море. Вот основные размеры таких танкеров: длина — 272 м,
ширина — 45 м, осадка с грузом — 17 м.
Танкер намечено оборудовать винтом регулируемого
шага и подруливающим устройством. Скорость хода танкера —
16,5 узла лри мощности паротурбинной установки 30 тыс. л. с.
Танкер будет иметь соврехменные обтекаемые обводы и
.надстройку в корме. Гладкая палуба и отсутствие .переходного
мостика упростят конструкцию корпуса. Экипаж судна
численностью 34—36 человек расположится в одноместных
каютах. На танкере будут комфортабельные кают-компания,
салон, библиотека, просторный спортивный зал, бассейн для
плавания и спортплощадка.
Новый танкер будет оснащен современными средствами
автоматизации. Комплексная автоматизация энергетической
установки, система автоматизированного дистанционного
управления главным двигателем с ходового мостика,
автоматизированное управление механизмами и системами
.повысят экономические показатели танкера и создадут экипажу
хорошие условия труда. Грузовые насосы
производительностью 15 тыс. м3/ч, дистанционное управление грузовой систе-
23

мой из главного поста управления позволят быстро
загружать ,и разгружать танкер. Предусмотрен обогрев танков,
автоматизированная мойка ,их морской водой с применением
химических веществ.
В ближайшие годы советский наливный фЛот получит и
другие 'суда новых типов. Среди них танкеры для перевозка
пищевых масел, нефтерудовозы, суда для перевозки жидких
химических грузов.
Автоматы на вахте
В наш век технической революции автомашзация все шире
внедряется в самые различные производственные процессы.
Суда морского торгового флота не составляют исключения.
Больше того, автоматизация .процессов судовождения и
управления работой судовых силовых установок является сейчас
непременным условием успешной работы. Необходимость
такой автоматизации становится очевидной даже при самом
поверхностном ознакомлении с тем, что представляет собой
современное морское судно. Это сложнейшее инженерное
сооружение, мощность главных двигателей которого
зачастую превышает 25-^-30 тыс. л. с.
На судах буквально сотни различных вспомогательных
машин и механизмов: насосов и сепараторов для подготовки
и подачи топлива и смазочных масел, для подачи питьевой,
санитарной, питательной и охлаждающей воды,
компрессоров для сжатого воздуха, с помощью которого запускаются
дизели, газотурбинных установок для наддува воздуха в
цилиндры дизелей с целью повышения их мощности. Имеются
целые системы насосов, предназначенных для откачки воды
из корпуса судна, пожарных насосов, рефрижераторных,
вентиляционных и кондиционирующих установок, двигателей,
приводящих в действие рулевое устройство, брашпиля для
подъема якорей, грузовые устройства — стрелы и краны.
Работа всех вспомогательных механизмов и различных
установок, как правило, обеспечивает электроэнергией,
-следовательно, на судне необходима настоящая электростанция с
несколькими дизель-генераторами.
Эксплуатация современного морского судна при ручном
управлении всеми механизмами и устройствами, требует
большого числа специалистов, но и при этом трудно
обеспечить высокоэффективное использование сложной судовой
техники. Пуск и регулирование работы многочисленных
двигателей и установок, необходимость выбора оптимальных
параметров при их работе, изменение режимов в зависимости
с(т внешних условий и потребностей становятся почти
непосильной задачей для обслуживающего персонала. Поэтому
24

на судах советского торгового флота очень широкое
распространение получила автоматика.
Главной целью автоматизации является повышение
технико-экономических показателей работы механизмов,
устройств и судна в целом с одновременным
облегчением условий труда плавающего состава , сокращением его
численности.
Автоматизация управления .силовыми установками судна
требует дополнительных затрат, которые в среднем
составляют около 5% стоимости судна. Однако эти затраты быстро
окупаются, так как дают возможность повысить
экономические показатели работы, обеспечить надежность плавания
судна, избавляют моряков от утомительных процессов
непрерывного регулирования механизмов и устройств.
Автоматика освобождает вахтенного механика от необходимости
постоянно находиться у пульта управления двигателями и
позволяет ему свободно передвигаться по машинному
отделению для контроля за всеми работающими машинами и
механизмами. При более высоком уровне механизации и
автоматизации производственных процессов появляется
возможность безвахтенного обслуживания силовой установки как на
ходу, так и на стоянке судна.
В настоящее время в советском торговом флоте, по
существу, нет ни одного серийного транспортного судна, на
котором не было бы средств автоматизации. На судах
применяют системы автоматического удержания судна на курсе,,
регулирования температуры охлаждающей двигатели воды,
подачи топлива и масла, пуска компрессоров,
автоматического регулирования процессов сжигания топлива и питания
главных и вспомогательных паровых котлов, системы
аварийной сигнализации и автоматической защиты главных
двигателей и вспомогательных механизмов и устройств.
Внедрение автоматизации на флоте было начато
сравнительно недавно. Лет десять назад в Каспийском пароходстве*
появилось первое комплексно автоматизированное судно
танкер «Инженер А. Пустошкин». На этом танкере был
отработан комплекс средств автоматики, который позволил
сократить численность экипажа с 32 до 23 человек и
одновременно значительно улучшил условия труда моряков. Было
внедрено дистанционное управление силовыми установками с
ходового мостика на судах Дунайского пароходства. На
основе опыта 'Каспийского и Дунайского пароходства широко
развернулись проектирование и постройка судов с
необходимыми средствами автоматизации..
Первой крупной серией1 судов с комплексной
автоматизацией явились суда типа «Новгород», построенные по заказу
Советского Союза финской верфью «Вяртсиля». Суда этой
серии начали поступать в Балтийское пароходство в 1967 г.
25<

Опыт их эксплуатации показал высокую эффективность
комплексной автоматизации судовой силовой установки,
подтвердил возможность сокращения вахты в машинном
отделении до одного человека. В 1969 г. вступило в строй первое
судно новой серии того же типа, но с несколько
видоизмененной системой комплексной автоматики. На этих судах
пипа «НовомИ'рго.род» установлены -винты регулируемого
шага, а уровень автоматизации позволяет обеспечить
безвахтенное обслуживание силовой установки.
Принципы автоматизации на теплоходах типа «Новомир-
город» были выбраны на основе анализа опыта эксплуатации
теплоходов «Новгород». Несмотря на снижение стоимости
затрат на автоматизацию получены удачные технические
решения, дающие возможность организовать-наиболее
целесообразную эксплуатацию. Эти суда оборудованы системой
комбинированного управления главным двигателем и шагом
гребного винта непосредственно из рулевой рубки, а также
автоматикой, которая обеспечивает управление силовой
установкой без вахтенного обслуживания. Все основные приборы
и средства управления судном из рулевой рубки размещены
на пульте управления.
Автоматизация состоит из целого ряда систем. Система
сигнализации охватывает более 200 точек контролируемых
параметров силовой установки. Вахтенный журнал при
помощи специальной системы ведется в графической форме с
помощью самописцев. Управление главным двигателем и
винтом регулируемого шага обеспечивается с помощью
специальной пневмогидравлической системы, имеющей два
рода управления: программное, при котором согласованно
регулируются шаг винта и обороты двигателя, -и раздельное,
при котором шаг винта и обороты главного двигателя могут
управляться независимо друг от друга.
На судне имеется специальная система автоматического
запуска дизель-генераторов и включения их в сеть, система
автоматического запуска резервных насосов, система
регулирования температуры в контурах главного и
вспомогательных двигателей, автоматизированная система сепарации
топлива и смазочных масел и многие другие системы
автоматического пуска и регулирования работы различных
двигателей и устройств.
Еще более высокий уровень автоматизации
обеспечивается на рефрижераторных судах типа «Котовский», созданных
по заказу СССР в Италии. На теплоходе «Светлогорск»,
построенном в Херсоне комплексно автоматизированы не
только управление машинной установкой, но и процессы
судовождения.
Успешное развитие автоматизации на морском флоте
открывает замечательные перспективы дальнейшего улучше-
26

ния технико-эксплуатационных показателей судов,
повышения производительности труда моряков, создания для них
наиболее благоприятных условий труда.
Что такое АСУ?
За этими тремя буквами скрыто то новое и прогрессивное,
что вносит электронно-вычислительная техника в управление
народным хозяйством. Автоматизированная .система
управления (АСУ) предприятиями и целыми отраслями
представляет -собой «человеко-машинный» комплекс, который должен
обеспечивать автоматизированный сбор, накопление,
обработку, постоянное пополнение, хранение и поиск информации,
автоматизированную подготовку и принятие
организационных решений и контроль за их реализацией. Главная задача,
на решение которой направлена АСУ, — максимальное
повышение эффективности управления объектами путем
отыскания и реализации оптимальных решений.
На морском транспорте СССР в связи с быстрым ростом
масштабов работы и расширением районов плавания флота
резко увеличился поток информации. Достаточно сказать, что
в настоящее время 1300 советских торговых судов
заграничного плавания посещают более 900 портов 100 стран,
делают в них около 23 тыс. судозаходов в год, перевозят около
в0 млн. т сухогрузов и 70 млн. т наливных грузов.
При таких объемах перевозок и таком количестве судов
управлять работой флота и портов старыми методами
становилось все трудней. И вот на помощь приходят
разработанные учеными математические методы и модели,
современные электронные вычислительные машины — то, что
необходимо для создания АСУ.
Основой автоматизированной системы управления
морским транспортом — АСУ «Морфлот» — будет служить сеть
вычислительных центров. Такие центры частично уже
созданы в Балтийском, Черноморском, Новороссийском,
Северном, Дальневосточном пароходствах и создаются в других
пароходствах. В Москве в Министерстве морского флота
создан Главный вычислительный центр, разрабатывается
комплексный проект АСУ «Морфлот». В создании проекта
участвуют научно-исследовательские и учебные институты
морского флота, вычислительные центры, Московский
научно-исследовательский и проектный институт систем сетевого
планирования и управления, Московский
экономико-статистический институт. При этом используется отечественный и
зарубежный опыт создания и эксплуатации систем
интегрированной обработки данных и автоматизированных систем
управления.
27

Головной организацией по. разработке АСУ «Морфлот»
является Институт проблем управления Академии наук
СССР. Научное руководство разработкой осуществляет
академик В. А. Трапезников, главный экономист по разработке
АСУ «Морфлот» — академик Н. П. Федоренко.
АСУ «Морфлот» должна будет обеспечивать
оперативный контроль дислокации флота и перевозочного процесса,
оперативное планирование и регулирование работы флота и
портов. На нее возлагается также подготовка необходимых
материалов для фрахтования иностранных судов и
отфрахтования советских судов. Таким образом, вся
эксплуатационная деятельность морского транспорта, рассматриваемая как
единый процесс, будет организовываться и регулироваться с
помощью средств вычислительной техники на основе
разработанных программ, предусматривающих оптимальные
решения, минимальные издержки на весь процесс перевозки и
перегрузки грузов.
Автоматизированная система управления «Морфлот»
будет обеспечивать текущее планирование производственной
деятельности морского транспорта, контроль за техническим
состоянием флота, планирование и регулирование его
ремонта на заводах, планирование материально-технического
снабжения и учет материальных ценностей, бухгалтерский и
статистический учет и анализ производственной
деятельности, а также учет и анализ движения кадров.
Каждой из 'перечисленных функций должна
соответствовать подсистема АСУ.
Подсистема «Оперативный контроль дислокации флота»
обеспечит автоматизацию контроля за местонахождением
судов с выдачей информации о географическом положении
судов с указанием стран-, портов и районов Мирового
океана и направлений их движения. Предусматривается выдача
данных о судах, находящихся в круге переменного радиуса
с заданными координатами центра. На основе накопления
первичных данных предусмотрено получение статистических
данных о посещении судами портов, стран и участков
мирового океана за различные периоды времени.
Подсистема «Оперативный контроль перевозочного
процесса» обеспечит выдачу в установленном режиме времени
информации о ходе перевозочного процесса и его
важнейших характеристиках: сведений об объемах перевозок грузов
в каботаже и загранплаваний в разрезе пароходств, видов
флота, родов грузов, направлений и условий перевозок;
информации о работе флота, участвующего в перевозках;
данные о работе портов, заявленном и фактическом наличии
грузов и обработке судов и вагонов.
Подсистема «Оперативное планирование и регулирование
работы флота и портов» обеспечит автоматизированное со-
28

ставление оптимальных планов расстановки судой, графиков
и расписаний движений пассажирских судов и контроль за
продажей билетов и наличием свободных мест на судах.
Подсистема «Текущее планирование основной
деятельности морского транспорта» позволит автоматизировать
планово-экономические расчеты и составлять установленные формы
годового плана.
Подсистема «Фрахтование иностранных и отфрахтование
советских судов» автоматизирует выдачу информации о
фактическом состоянии фрахтового рынка, об условиях
перевозок по секциям рынка и типам судов и автоматизировать
анализ экономической эффективности сделок по
фрахтованию и отфрахтованию судов.
Подсистема «Контроль технического состояния флота и
лланирование и регулирование 'судоремонта» должна
обеспечить автоматизированную выдачу информации о
техническом состоянии судов, о загрузке судоремонтных заводов и
ходе ремонта судов. Подсистема обеспечит расчет на ЭВМ
годовых, квартальных и месячных планов судоремонта,
согласованных с планами эксплуатационной работы морского
транспорта, и решение вопросов регулирования размещения
флота по судоремонтным базам исходя из сложившейся
загрузки заводов.
Подсистема «Учет и планирование
материально-технического снабжения» автоматизирует планирование материально-
технического снабжения флота, портов и судоремонтных
заводов топливом, маслами и основными эксплуатационными
материалами и позволит регулировать .распределение
материальных ресурсов и топлива между пароходствами, портами
и судоремонтными заводами.
Подсистема «Бухгалтерский и статистический учет и
анализ результатов производственной деятельности морского
транспорта» обеспечит автоматизированное получение
информации о текущих итогах производственной и
хозяйственной деятельности морского транспорта и отдельных
предприятий и составление сводных аналитических отчетов о
производственной и хозяйственной деятельности за месяц,
квартал, год.
Подсистема «Учет и анализ движения кадров» должна
обеспечить автоматизацию выдачи справочно-аналитических
форм, содержащих информацию о кадрах, подготовку
исходных данных для оперативного планирования и
регулирования движения кадров на морском транспорте.
Одновременно с созданием функциональных подсистем
высшего уровня АСУ «Морфлот» будут разработаны АСУ
пароходства, порта и судоремонтного завода.
Функциональные подсистемы высшего уровня управления и
производственные АСУ рассматриваются как составные части единой
29

автоматизированной системы управления морским
транспортом. Кроме того, будет создана единая система документа-
ции. Формы входных и выходных документов и записи в них.
будут унифицированы и соответствовать требованиям
машинной обработки.
Комплекс технических средств рассмотренной АСУ
включает средства вычислительной техники, устройства ввода и
вывода информации, устройства регистрации и подготовки
данных, а также средства приема и передачи данных по
каналам связи, средства визуального представления информации
и средства копирования и размножения.
При проектировании АСУ «Морфлот» будет разработай
комплекс математических моделей и алгоритмов с учетом
мощности ЭВМ и устройств приема и передачи данных.
В системе будут применяться методы счетного и логического
контроля, автоматического обнаружения и исправления
ошибок и повышения надежности и достоверности информации
благодаря ее избыточности.
Судно-дом моряка
Работают и живут дружными коллективами на плавучих
островках родной страны моряки. На грузовых судах
дальнего плавания их 25—50, на пассажирских лайнерах
больше — до 200. Конструкторы, судостроители и заказчики су-^
дов хотят, чтобы людям нелегкой морской профессии было»
хорошо. Чтобы тяжелую работу делали машины, чтобы мог
отдохнуть моряк после вахты. Научно-исследовательские
институты и лаборатории работают над проектами улучшения
обитаемости судов. Таким термином ученые кратко называют
все то, о чем будет рассказано в этой главе.
У нас в стране есть много правил, обязательных при:
строительстве судов. Шум и вибрация не должны превышать
установленных норм, а кубатура общественных помещении
и кают не может быть ниже установленного минимума,
должна хорошо действовать вентиляция, а температура воздуха
в рабочих и жилых помещениях не должна быть слишком
высокой... Центральный комитет профсоюза рабочих
морского и речного флота придирчиво следит за исполнением
этих правил. А каждый, кто побывал на современном судне,
несущем флаг СССР, убеждается в результатах их
воплощения в жизнь. Все моряки — и, командиры, и рядовые —
живут в одноместных или двухместных каютах, в
подавляющем большинстве оборудованных установками искусственного
климата, умывальниками с подачей горячей и холодной
воды. Удобная мебель, отличные постели, продуманная систе-
30

ма освещения делают каюты комфортабельными, позволяют
морякам хорошо отдыхать.
Для коллективного отдыха и спортивных занятий на
судах имеются просторные кают-компании и салоны,
спортивные площадки и часто плавательные бассейны. Моряки
.смотрят телевизионные программы и кинофильмы и много
читают — на всех судах -созданы хорошие библиотеки.
Большая часть моряков учится в заочных средних и
высших учебных заведениях. Это поощряется администрацией и
морякам создаются благоприятные условия для учебы:
предоставляются дополнительные оплаченные отпуска на 30 —
40 дней в год для сдачи зачетов и экзаменов, в крупных
портовых городах действуют консультационные пункты, на те
суда, где много учащихся, в плавания направляются
преподаватели для чтения лекций и проведения консультаций.
Хорошо поставлено медицинское обслуживание моряков.
В портовых городах созданы специальные поликлиники и
больницы. Кроме того, на всех советских судах дальнего
плавания оборудованы медицинские кабинеты и содержатся
врачи, ведущие постоянное медицинское наблюдение за
каждым членом экипажа.
В круг обязанностей судовых медиков входит наблюдение*
за организацией хорошего питания моряков. Каждый моряк
получает бесплатное питание на 30—49 руб. в месяц в
зависимости от района плавания судна. Для того чтобы сытно и<
вкусно накормить моряков, на каждом судне имеется хороша
оборудованный камбуз и квалифицированные повара.
Так живут советские моряки сегодня. А .на судах в
дореволюционное время усталые кочегары, мотористы и матросы,
сменившись с вахты, брели в тесные кубрики и
валились на жесткие двухъярусные койки. В каждом кубрике
десять—пятнадцать, а то и двадцать человек, тусклые
лампочки под потолком, духота. Библиотек, салонов и
киноустановок на судах и в помине не было.
Не лучше были и условия труда. Недаром судовую
кочегарку называли «преисподней». Теперь на судах советского
флота нет кочегарок, а «преисподнюю» вспоминают лишь в
песнях. Машинное отделение современного судна похоже ла
крупйую электростанцию. Нет здесь ни пыли, ни грязи,
вахтенные следят за работой механизмов, пользуясь
показаниями многочисленных приборов, на многих судах имеются
центральные пульты управления главными двигателями, где
сосредоточены все контрольные приборы. М^лая механизация
прочно вошла в обиход на флоте и облегчила труд моряков.
Неудержимо наступает механизация и на бытовом фронте.
Камбузы снабжаются электрифицированным
оборудованием, механизирована уборка помещений, стирка, глаженье-
белья и т. д.
31,

Моряки охотно участвуют в судовой самодеятельности.
Почта на каждом судне есть свои музыканты, певцы,
оркестры и хоры. Есть и судовые футбольные, хоккейные,
шахматные и легкоатлетические команды. Концерты
художественной самодеятельности моряков торгового флота с
большим успехом проходят -в портовых городах Кубы и Вьетнама,
Канады ,и Польши, Болгарии -и Югославии, стра.н Африки и
Азии, Австралии и Ближнего Востока. Успешно выступают
за рубежом и моряки-спортсмены.
Знакомясь с условиями работы советских моряков, многие
хотят знать, сколько людей насчитывают экилаж-и судов.
Этот вопрос не прост. Над его решением в Советском Союзе
в течение нескольких лет работало три
научно-исследовательских института. На основе научных данных была
установлена не вредная для здоровья моряков физическая и
умственная загрузка в течение рабочего дня и определен состав
экипажей по группам судов ,в зависимости от их размеров.
К примеру, на танкерах, брутто-регистровый тоннаж
которых несколько превышает 25 тыс. т, плавают 50 моряков,
из которых 20 относятся « палубной команде, 24 <— к
машинной команде и 6 — к обслуживающему персоналу
(повара, дневальные, буфетчики и т. п.). На танкерах с брутто-
регистровым тоннажем 8,2 тыс. т экипаж состоит из 42
человек. На сухогрузных теплоходах брутто-регистровым
тоннажем 9,2 тыс. т в составе экипажа 42 человека, в том числе
19 — палубная команда, 18 — машинная команда и 5 —
обслуживающий персонал. Экипажи углерудовозов брутто-
регистровым тоннажем 7,2 тыс. т состоят из 40 человек.
Советские моряки живут и работают в хороших условиях.
Но это вовсе не значит, что современное судно — плавучий
дом отдыха. Труд моряка тяжел и ответствен. Приходится
неделями переносить штормы, плавать в скованных морозом
льдах и в раскаленных тропиках, глядеть опасности в глаза
и сохранять выдержку и спокойствие. Такое могут
переносить только физически закаленные люди, романтики,
влюбленные в море и в свою профессию.
Кузница кадров
При создании собственного флота страна сталкивается с
двумя основными проблемами: приобретения дорогостоящих
судов и комплектации их экипажей специалистами морского
дела. И если первую проблему можно решить в
сравнительно короткий срок, строя и приобретая суда, то решение
второй проблемы требует упорной работы в течение многих лет
и даже десятилетий. Именно поэтому Коммунистическая
партия и Советское правительство, намечая программу строи-
32

тельства торгового флота, одновременно приняли решение и
о подготовке морских кадров. В СССР организованы
морские учебные заведения разных профилей, и -сегодня
судоводителей, механиков, радиоинженеров и других специалистов
для советского торгового флота готовят 4 высших и 15
средних мореходных училищ и техникумов.
Специалистов высшей квалификации выпускает
Ленинградское высшее инженерное морское училище имени
адмирала С. О. Макарова, созданное в 1944 г. Из его стен вышли
сотни инженеров-судоводителей, механиков,
электромехаников, гидрографов и радиоинженеров, прославивших советский
торговый флот. Училище готовит специалистов и без отрыва
от работы, имея заочный факультет в Ленинграде и его
отделения в Архангельске и Мурманске.
Отличной учебной базой и высококвалифицированным
профессорско-преподавательским составом располагает
Одесское высшее инженерное морское училище и
Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала
Г. И. Невельского. Инженерные кадры для морских
береговых организаций готовит Одесский институт инженеров
морского флота. В четырех высших учебных заведениях
морского транспорта более 5 тыс. курсантов и студентов учатся «а
очных отделениях и более 4 тыс. на заочных и вечерних
отделениях.
Курсанты высших мореходных училищ за время
обучения много месяцев проводят в море на практике. Первое
морское крещение курсанты получают на парусниках. Здесь
закладываются основы морского характера: выносливость,
хладнокровие в самых сложных ситуациях, сметливость,
чувство локтя в отношениях с друзьями, отличная морская
выучка. На Балтике для таких плаваний используют парусные
суда «Сириус», «Радар», «Вега», на Черном море
«Товарищ».
Училища располагают и современными учебно-
производственньш.и судами: «Зенит» (ЛВИМУ),
«Горизонт» (ОВИМУ), «Меридиан» (ДВИМУ). Высшие и
средние мореходные училища получают новые учебные суда,
построенные в Польше. Эти теплоходы, названные именами
заслуженных профессоров, преподававших в морских
училищах, «Профессор Щеголев», «Профессор Ющенко»,
«Профессор Кудревич», «Профессор Аничков» имеют отлично
оборудованные лаборатории, кабинеты, аудитории. Имеют они и
трюмы, где будут перевозиться грузы. Курсанты, которые
поведут суда, смогут овладевать не только чисто судовыми
специальностями, но получить навыки по приемке, перевозке
и сдаче груза.
Часто можно услышать вопрос: где же учиться на
капитана? Ответ может быть только один — в море. После окон-
зз

чаН'Ия училища выпускник получает лишь первый морской
диплом и звание штурмана малого плавания. Он может
работать капитаном только на небольших -судах в малом
плавании или помощником капитана (но не выше второго) на
любых судах как в малом, так и в дальнем плавании. И
только проплавав положенное по закону время, -он получает
сначала звание капитана малого плавания, затем штурмана
дальнего плавания и, наконец, .капитана дальнего .плавания,
которое дает ему право командовать любым самым крупным
судном. Чтобы заслужить эту честь, нужно не только много
плавать, надо зерекомендовать себя волевым командиром,
которому можно вручить жизнь людей, честь
государственного флота и груз на небольшом плавучем островке Страны
Советов.
В советских морских учебных заведениях обучаются
граждане из других стран. С дипломами морских
специалистов, полученными в СССР, плавают сегодня моряки ряда'
государств. Среди них много граждан Болгарии,
Демократической Республики Вьетнама, ЧССР, Сомали, Индонезии,
Гвинеи и других стран.
На современных судах, оснащенных самыми
разнообразными техническими средствами, необходим и хорошо
обученный рядовой состав моряков. Их готовят в СССР 15
мореходных школ. Чтобы поступить в эти школы, юноши должны
иметь отличное здоровье и окончить не менее 8 классов
средней школы. Через год интенсивного обучения, сочетающегося
с практикой, мореходные школы выпускают матросов, маши-
нистов-турбинистов, мотористов, электриков и других
специалистов.
Организация подготовки высококвалифицированных
преданных Родине морских специалистов является одним из
самых важных этапов в создании советского морского флота.
Если в дореволюционной России не было ни одного моряка
торгового флота с высшим специальным образованием, а
моряки с дипломами об окончании средних учебных заведений
насчитывались лишь десятками, то сегодня на советских
судах каждый четвертый моряк имеет высшее или среднее
специальное образование. Успешное решение проблемы
подготовки кадров позволяет планировать дальнейшее ускоренное
развитие морского транспорта'.
Находясь за рубежом, моряки торгового флота СССР
лицом к лицу сталкиваются с империализмом в самых
горячих точках планеты. Спокойно и уверенно, отметая
провокации, выполняют они свой долг. Преданность
коммунистическим идеям, чувство достоинства, дисциплинированность,
гуманность, соблюдение лучших морских традиций, высокая
культура — вот отличительные качества советских моряков.
В сотнях портов мира, на всех морских дорогах знают, что
.34

наши моряки идут на помощь людям в любых условиях,
даже рискуя собственной жизнью. Знают и восхищаются или
удивляются, завидуют или ненавидят, но не могут отказать
б уважении.
Морские
ворота страны
Морские торговые порты, которые нередко называют
морскими воротами страны, имеют решающее значение в
работе флота. От четкой организации и высоких темпов погрузоч-
тю-разгрузочных работ, бесперебойного обслуживания и
снабжения судов во время их стоянки в портах
непосредственно зависит полноценное использование провозной
способности судов. Транспортная продукция создается только в
процессе движения флота, поэтому сведение к возможному
минимуму стояночного времени судов и соответственно
увеличение удельного -веса ходового времени являются
постоянной заботой всех работников, связанных с эксплуатационной
деятельностью морского транспорта.
В Советском Союзе морские торговые порты подчинены
морским пароходствам по территориально-административным
признакам. Такое подчинение дает возможность увязывать
работу судов с их обработкой в портах. Кроме портов,
пароходствам подчинены судоремонтные заводы и организации,
призванные обеспечивать судоходство по каналам и на
подходах к портам—Управления морских путей. Подобная
система подчинения организаций морского транспорта позволила
превратить пароходства в крупные комплексные хозяйства
на морских бассейнах.
Морские пароходства осуществляют перевозки по
единому государственному плану. Единый план дает возможность
наиболее правильно маневрировать тоннажем,
предусматривает необходимую помощь одного пароходства другому с
учетом сезонной неравномерности в работе и обеспечивает
более равномерную загрузку портов. Работа флота и портов
тесно увязывается с работой примыкающих к портам
железных дорог и внутренних водных путей. В то же -время
пароходствам, непосредственно организующим и
осуществляющим перевозки грузов, обеспечивающим надлежащее
состояние материально-технической базы флота и береговых
предприятий, предоставлены большие права. Работа пароходств
строится на основе их 'полной хозяйственной
самостоятельности и строгого соблюдения хозяйственного расчета.
В пределах закрепленных за ними основных и оборотных
фондов и установленных планами основных заданий по пере-
35

возкам пароходства сами решают все допросы своего
производства и несут полную материальную и юридическую
ответственность за результаты своей деятельности.
В настоящее время на пяти морских бассейнах
действуют пароходства: в Черноморско-Азовском бассейне —-
Черноморское, Азовское, Новороссийское, Грузинское и Советское
Дунайское; в Балтийском бассейне — Балтийское,
Латвийское, Эстонское и Литовское; в Северном — Мурманское и
Северное; в Дальневосточном — Дальневосточное,
Сахалинское и Камчатское; в Каспийском — Каспийское, в состав
которого входит Астраханское управление. В порту Тикси
имеется Северо-Восточное управление морского флота,
подчиненное непосредственно Министерству морского флота.
Кроме того, Министерству морского флота подчинено
Среднеазиатское пароходство, осуществляющее перевозки по
Аральскому морю и реке Аму-Дарье.
Перечисленным пароходствам подчинены 8 внеразрядных
портов и 57 портов первого, второго и третьего разрядов.
Кроме них, имеется еще около ста портовых пунктов,
подчиненных портам. Подчинение торговых портов пароходствам
не лишает их хозяйственной самостоятельности. Это имеет
тем большее значение, что порты обслуживают не только
флот пароходства, которому они подчинены, но и суда
других пароходств, а также многочисленные иностранные суда.
Морские торговые порты наделены всеми правами
социалистического государственного предприятия. За годы
Советской власти наши порты стали крупными хозяйствами,
отлично оснащенными современной перегрузочной техникой.
Большинство портов в результате работ по их развитию
и реконструкции имеет необходимое количество
глубоководных механизированных причалов, хорошее складское
хозяйство, благоустроенную территорию. Построены новые
крупные порты в Находке, Ванино, Петропавловске-Камчатском,
Нагаево, Ильичевске.
Рост грузооборота морских портов СССР виден *из
следующих данных:
Годы 1928 1946 1950 1958 1965 1969
Грузооборот,
млн. т 25,5 35,7 60,9 143,6 234,4 280
По интенсивности грузовых работ, оснащенности погру-
зочно-разгрузочными машинами, по уровню обслуживания
флота основные порты СССР удовлетворяют всем
современным требованиям мирового судоходства. Около '85%
перегрузочных работ здесь комплексно механизировано. Порты
имеют несколько тысяч перегрузочных машин — портальных,
железнодорожных, гусеничных и автомобильных кранов,
авто- и электропогрузчиков, штабелеров, авто- и электрокаров,
36

специальных машин для работы в трюмах судов и в
вагонах. Широко применяется .прогрессивный способ перевалки
грузов по «прямому варианту», при котором грузы
передаются с судна в железнодорожные вагоны или из вагона в
суда без складирования в .порту. Примерно 25% всех
сухогрузов перегружается таким способом.
За последние 10— 15 лет большое развитие получили
перевозки наливных грузов. Созданы специальные
нефтеналивные участки и районы в ряде портов, построены наливные
порты в Шесхарисе вблизи Новороссийского порта, в
Клайпеде, Вентспилсе, Находке.
Непрерывно растет число иностранных судов,
посещающих нашу страну. В 1969 г. суда под иностранными флагами
сделали до 15 тыс. заходов в морские лорты СССР. Для всех
этих судов обеспечены хорошие условия обслуживания и
быстрая .их обработка.
В работе портов особое значение приобрела такая
важная функция, 'как обслуживание судов. И это понятно, так
как суда нашего торгового флота в большинстве плавают -на
дальних заграничных линиях, большую часть времени
проводят в море или в зарубежных портах.
Крупный советский морской торговый порт — это не
просто транспортный узел, но одновременно и база для судов
торгового флота. Здесь /имеется все необходимое для .их
ремонта, пополнения запасов топлива, воды, продовольствия,
предметов материального снабжения. Экипажам в портах
создаются условия для хорошего отдыха после трудных
рейсов, перед новыми походами. Морские порты СССР успешно
выполняют и многочисленные поручения иностранных судов
по снабжению .их топливом, продовольствием, красками,
различными материалами, запасными частями для машин и
механизмов, производят ремонтные работы.
Во всех крупных портах построены хорошие
механические мастерские, «которые ремонтируют не только портовую
технику, но .и выполняют неотложный ремонт судов,
стоящих под грузовыми работами. Лоцманские службы портов
обеспечивают проводку судов по подходным каналам, по
акватории порта, постановку их к причалам. Для помощи
судам в заходе и выходе из порта, швартовке к причалам и
перешвартовках в наших портах работают буксиры
мощностью от 600 до 2200 л. с. Порты, акватории которых
замерзают зимой, располагают теперь собственными мощными
портовыми ледоколами, что обеспечивает поддержание
навигации круглый год.
В каждом крупном порту имеются мощные плавучие
краны, необходимые как для грузовых работ, так и для
выполнения ремонтных работ на судах. Порты, располагающие
самоходными бункеровщиками, выполняют операции по снаб-
37

жению судов топливом, как правило, в процессе грузовых,
работ. В .портах имеется много и других плавучих средств,,
нужных для обслуживания транспортного флота: барж для>
приемки -мусора, плавучих зачистных станций, катеров для
перевозки моряков с судов, стоящих на рейде.
Во всех основных морских портах СССР существуют
специальные агентства «Трансфлота» и «Инфлота». В задачу
«Трансфлота» входит организация полного обслуживания
любого советского транспортного судна, заходящего в данный
порт. Работники «Трансфлота», заблаговременно получая
заявки с идущего судна, заботятся о том, чтобы к его приходу
были решеньь все вопросы разгрузки и погрузки, снабжения
топливом, водой, продовольствием, а в случае
необходимости и ремонта. Во многих портах созданы группы моряков,,
которые обеспечивают обслуживание пришедшего в порт
судна с тем, чтобы дать возможность членам экипажа
полноценно отдохнуть.
Круг обязанностей «Трансфлота» почти неограничен. Их
работники выполняют поручения по организации
культпоходов моряков с транспортных судов, заблаговременно
приобретают для них билеты в театры и кино, помогают семьям,,
приехавшим для встречи с моряками, устроиться в
гостиницу, приобрести железнодорожные билеты. По телеграфным
поручениям моряка с судна, находящегося в рейсе, работник
«Трансфлота» -может приобрести в магазине необходимые
товары, купить подарок для семьи. Агентства «Трансфлот»
помогают судам в оформлении документации, связанной с
погрузочно-разгрузочными работами и учетом стояночного
времени судов в порту.
Агентства «Инфлот» организуют необходимое
обслуживание -всех иностранных судов, посещающих советские порты:
По организации обслуживания транспортного флота наши
порты не только стоят на уровне лучших зарубежных
портов, но и во многом их превосходят.
Международное сотрудничество
советского торгового флота
Советский Союз активно сотрудничает с другими странами в
области судоходства и принимает деятельное участие в
работе международных морских организаций.
Тесное сотрудничество установлено у советского флота с
судоходными предприятиями и организациями
социалистических стран в рамках Совета Экономической
Взаимопомощи и на двухсторонней основе. Оно развивается особенно
быстрыми темпами после состоявшейся в 1969 г. XXIII (специ-
38

альной) сессии СЭВ, определившей направления совершен-
ствования экономического и научно-технического
сотрудничества на новой основе путем углубления социалистической
экономической интеграции. Интеграция стран — членов СЭВ
направлена на всемерное расширение и углубление
межгосударственных связей во всех сферах их экономической
деятельности и предусматривает расширение специализации
и кооперирования производства на основе разделения труда
между братскими странами, создание международных
производственно-технических и хозяйственных объектов,
экономических, торговых и научно-исследовательских
организаций.
Опыт подобного сотрудничества у советского торгового
флота уже имеется. В 1968 г. судоходная линия Балтийского
морского пароходства из портов Балтики и Континента на
Южную Америку объединилась с Южноамериканской
линией «Польских океанских линий», в результате чего была
создана совместная линия «Балтамерика». В мае 1969 г. в
работе линии стали участвовать суда ГДР. Линию
обслуживают восемь советских, восемь польских и четыре немецких,
судна. Они перевозят грузы из портов СССР, Польши, ГДР,.
Гахмбурга, Роттердама, Антверпена, Гавра в порты
Аргентины, Бразилии, Уругвая и в обратном направлении. Опыт
работы показал целесообразность объединения: линия
приносит устойчивые-доходы.
В конце июня 1970 г. в городе Сопоте (ПНР) проведено
совещание представителей судоходства ряда
социалистических стран, на котором состоялся обмен мнениями о путях
дальнейшего развития сотрудничества в области
судоходства. Совещание «приняло решение о создании Международной
ассоциации судовладельцев (ИГНСА), здесь же было
подписано соответствующее соглашение. В Ассоциацию вступили
судовладельческие предприятия НРБ, ВНР, ПНР, СССР,.
ЧССР, СФРЮ. От СССР членами—учредителями
Ассоциации стали Балтийское и Черноморское морские пароходства.
Цель новой международной организации — содействие
развитию сотрудничества судоходных предприятий и
обеспечение их интересов в международном морском судоходстве
по техническим, эксплуатационным, юридическим и
общеэкономическим проблемам. Место ее пребывания — город
Гдыня.
Сотрудничество социалистических стран рождает
совершенно новые формы межгосударственных отношений,
основанные на искреннем желании оказать действенную помощь
друг другу. Это можно наглядно увидеть на примере
отношений между СССР и НРБ. Отдельные промышленные и
транспортные министерства и ведомства стран установили
тесные научные и производственные контакты. Развитие та-
39

ких контактов в области морского транспорта определяется
протоколом о научно-техническом сотрудничестве между
Министерством морского флота СССР и Министерством
транспорта НРБ.
В соответствии с этим протоколом советские институты —
Союзморниип'роект и Центральный
научно-исследовательский .институт морского флота, а также болгарский Научно-
исследовательский институт транспорта совместно проводят
исследования развития перевозок грузов в контейнерах и
пакетах, целесообразных типов судов для перевозки грузов
между СССР и НРБ, разработали единые требования к
аппаратуре и организации связи морского флота двух стран.
Организации .морского транспорта СССР приняли и
проконсультировали многих болгарских специалистов по самым
разнообразным вопросам организации труда и .применения
новой техники, а болгарские специалисты ознакомили
коллег из СССР со своими достижениями. Обе стороны
безвозмездно обмениваются обширной технической информацией.
Успешно развиваются морские связи двух стран и
сотрудничество на Дунаге. Если в 1965 г. между портами СССР и
Болгар.ии было перевезено по морю 5,8 млн. т грузов, то в
1970 г. — более 12 млн. т; речные перевозки по Дунаю
увеличились за эти годы с 2,4 до 5 млн. т.
В 1969 г. советские суда 462 раза посетили пять
болгарских портов, а болгарские .суда около 4 тыс. раз побывали
в портах СССР. Чаще всего суда под советским флагом
заходят в Варну и Бургас.
Когда открывается навигация в советских дунайских
портах Ре ни и Измаил, здесь ежедневно можно увидеть флаг
НРБ. Речные болгарские суда постоянные гости в этих
портах. В июне 1969 г. была открыта советско-болгарская
речная линия, связывающая дунайские порты СССР и НРБ.
Только за семь месяцев 1969 г. на судах этой линии
перевезено около 80 тыс. т грузов. В 1970 г. объем линейных
перевозок по Дунаю значительно возрос.
Рост внешней торговли между двумя странами
потребует доведения объема морских перевозок между ними до
20—21 млн. т, а перевозок по Дунаю — до 7 млн. т. Как
видно, объемы перевозок огромны и для обеспечения
успешного действия транспортного конвейера необходима четкая,
согласованная работа советского и болгарского флота и
портов. Эту проблему совместно решают судоходные
организации СССР и НРБ.
Плодотворно болгаро-советское сотрудничество в области
судостроения. В Болгарии построены для советского
торгового флота десять пассажирских судов типа «Алупка», два
пассажирских -судна тцпа «Юшар», 26 танкеров типа
«Инженер Пустошкин» грузоподъемностью по Ч тыс. т, много
40

плавучих доков, железобетонных брандвахт и плавучих
мастерских, сухогрузных барж и самоходных бункеровщиков.
В дальнейшем болгарские судостроительные заводы будут
строить для ССОР рудовозы грузоподъемностью по 15 тыс. т,
танкеры, плавмастерские и бункеровщики.
Советских моряков и речников связывают крепкие узы:
дружбы с болга-рскими «коллегами. 24 экипажа судов
Черноморского морского и Советского Дунайского пароходств.
вступили коллективными членами в Общество
советско-болгарской дружбы. Во многих портах мира судовые
футбольные и волейбольные команды соревнуются на спортивных,
площадках, шахматисты проводят турниры, моряки
встречаются на концертах самодеятельности, киносеансах, вечерах
дружбы. Рождаются все новые формы сотрудничества.
Например, недавно в итальянском порту Генуя встретились
моряки советского теплохода «Сыктывкар» и болгарского
«Елена». Состоялся дружеский вечер отдыха, и моряки
заключили договор о дружбе и сотрудничестве. «Сыктывкар»
и «Елена» стали судами-побратимами, их экипажи будут
обмениваться опытам, встречаясь в портах, во всем помогать
друг другу.
Дружеские связи установились между судоходными
организациями СССР и ГДР. Ежегодно между двумя
странами перевозится ,по морским дорогам более б млн. т
различных грузов. Из СССР в ГДР суда доставляют
железнодорожный концентрат, апатиты, серный колчедан, руду,
металлы, зерно, уголь, цемент, нефтегрузы, в обратном
направлении везут сульфат натрия, промышленное оборудование,
кабельную продукцию, металл... Эти перевозки осуществляются
судами обеих стран. В 1969 г. суда под флагом СССР 398 раз
посетили четыре порта ГДР, а суда ГДР 432 раза
швартовались у причалов советских портов. Судоходные
предприятия ГДР накопили значительный опыт в организации
линейного судоходства. Доля линейного флота в сухогрузном
тоннаже ГДР превышает 50%. Это очень высокий показатель.
Советские пароходства перенимают опыт организации
линейного судоходства у морских организаций ГДР.
В целях координации деятельности
научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов и ускорения
решения научных, технических и производственных проблем в
области морского транспорта Министерство морского флота
ССОР и Министерство путей сообщения ГДР заключили
протокол об установлении научно-технического
сотрудничества. На основании протокола Союзморниипроект и
ЦНИИМФ ведут совместную работу по ряду научных тем с
Научно-исследовательским институтом судоходства,
гидротехники и фундаментов (г. Берлин) и Институтом морского
транспорта и портового хозяйства (г. Росток).
41

Институты разрабатывают экономико-математические
модели задач управления морским транспортом, технологию
перегрузки пиломатериалов и тарно-штучных грузов в
пакетах, методы повышения несущей способности оснований
морских портовых сооружений, новые положения морского
права и коммерческой эксплуатации флота, исследуют пути
широкого применения контейнеров в перевозках между
портами ССОР и ГДР и работают над рядом других важных
"тем.
В соответствии с протоколом стороны безвозмездно
обмениваются технической документацией ,по важнейшим
проблемам портостроения, гидротехники, экономики, судоходства.
Специалисты совершают поездки в СССР и ГДР для
получения консультаций ,по интересующим их техническим,
экономическим и правовым вопросам.
Советские моря,юи хорошо знают продукцию
судостроительных заводов ГДР, построивших по советским заказам
Ш8 судов различных типов общим дедвейтом 1 млн.
106 тыс. т. Это все серийные суда, обладающие хорошими
тактико-техническими данными. Именно поэтому советские
судостроительные заказы в ГДР растут из года в год. В
дальнейшем верфи (ГДР поставят для советского торгового флота
около 50 транспортных судов семи типов и среди них
пассажирские лайнеры и скоростные .контейнеровозы.
Несколько сот морских и речных судов (для
использования на Дунае) получили советские пароходства с верфей
Венгрии, Чехословакии и Румынии. Поставки флота из этих
стран по заказам ССОР будут .продолжены.
Из года в год увеличивается объем советско-польской
внешней ^торговли. И хотя подавляющую часть грузов
доставляют из одной страны в другую по железным дорогам,
растут и морские перевозки. В 1969 г. между портами СССР
и Польши было перевезено более 2,5 млн. т нефти,
химических грузов, апатитов, угля, зерна, руды, цемента, леса,
бумаги я целлюлозы. Суда под флагом СССР 536 раз
посетили в 1969 г. четыре польских порта, только в Гданьске они
•побывали 161 раз. Советские порты также ежегодно
принимают по нескольку сот судов из Польши.
Как в рамках Совета Экономической Взаимопомощи, так
и на двусторонней основе осуществляется плодотворное
сотрудничество между судоходными организациями Польши и
Советского Союза. В частности, Министерство морского
флота СССР и Министерство судоходства ПНР подписали
протокол о научно-техническом сотрудничестве и обмене
производственно-техническим опытом. В соответствии с протоколом
Московский научно-исследовательский институт «Союзмор-
ниипроект», ЦНИИМФ и Морской институт (г. Гданьск)
42

совместно разрабатывают такие важные темы, как пути
улучшения линейного судоходства, совершенствование
управления морским транспортом с применением
электронно-вычислительных машин, методологию обоснования развития
портов и др., обмениваются технической информацией и опытом
работы.
Есть еще одна форма взаимовыгодного сотрудничества
между Польшей и СССР, имеющая большое значение для
экономики обеих стран — это судостроение. До 1947 г.
Польша не строила морских судов. Теперь ее верфи
выпускают суда мирового класса и для собственных нужд, и для
многих стран мира. Только советский морской торговый флот
получил из Польши, .начиная с 1950 г., 273 судна общим
дедвейтом 2 млн. 200 тыс. т. Целый флот! Здесь и
крупнотоннажные сухогрузные теплоходы, и балккерриеры, и большая
флотилия лесовозов, и танкеры. Суда польской постройки
принадлежат многим советским пароходствам. Их можно
увидеть во всех океанах, в европейских морях и у берегов
Кубы, в Австралии, Бразилии и Канаде, в Японии и Африке,
в Арктике и у берегов Антарктиды. В знак дружбы с
польским народом несколько советских судов носят дорогие
сердцу каждого поляка названия: «Варшава», «Гданьск»,
«Гдыня», «Адам Мицкевич».
У советских и польских моряков установлены дружеские
связи. 55 экипажей судов СССР вступили коллективными
членами в Общество советско-польской дружбы. Польских
моряков встречают как желанных гостей в советских портах.
Дружеские контакты моряков двух стран начинаются со
школьной скамьи. Между морскими учебными заведениями
СССР и ПНР установлено тесное сотрудничество. К примеру,
в конце мая 1970 г. в Щецин и Гдыню приходило с
дружеским визитом учебное судно Ленинградского высшего
инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова.
На его борту было 145 курсантов из Ленинграда, Таллина
и Одессы. Советские и польские преподаватели и курсанты
обменялись опытом организации учебного процесса и мор-
ской практики, досуга учащихся.
Протокол об установлении научно-технического
сотрудничества и обмене производственно-техническим опытом
заключен также между Министерством морского флота СССР
и Министерством путей сообщения и связи ВНР. Его
выполнение позволило значительно улучшить координацию
деятельности научно-исследовательских и проектно-конструкторских
организаций и ускорить решение научных, технических и
производственных проблем в области морского и речного
транспорта (р. Дунай), представляющих для обеих сторон
взаимный интерес.
Известно, что страны — члены СЭВ координируют свои
43

действия в области судоходства. Эту работу возглавляет
секция № 3 Постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, в
которой сотрудничают моряки и речники. Здесь согласовываются
текущие и перспективные планы, разрабатываются формы
научно-технического сотрудничества, рассматриваются
коренные вопросы развития морского транспорта. Судоходные
организации стран — членов СЭВ делятся друг с другом
всеми достижениями и техническими новшествами.
Тесное сотрудничество осуществляется фрахтовыми
организациями социалистических стран в рамках Бюро
координации фрахтования судов Совета Экономической
Взаимопомощи и на двухсторонней основе.
Ежегодно .проводятся совещания .судовладельческих и
фрахтовых организаций стран -— членов СЭВ, фрахтователи
и судовладельцы дружеских стран координируют фрахтовую
раб©ту. С недавнего времени нашла применение новая
эффективная форма деловых контактов — ежемесячные
встречи представителей фрахтовых организаций стран — членов
СЭВ в Москве с работниками В/О «Совфрахт».
Представители Совфрахта и фрахтовых организаций стран — членов
СЭВ встречаются на двусторонних совещаниях для обмена
опытом работы и прогноза конъюнктуры фрахтового рынка.
Советские судоходные организации отфрахтовывают свой
тоннаж для перевозки грузов дружественных стран. К
примеру, © 1969 г. советские суда перевезли между
иностранными портами около 700 тыс. т грузов ГДР, около 900 тыс. т
грузов болгарских фрахтователей. В свою очередь, советские
судоходные организации фрахтуют для своих перевозок
тоннаж стран — членов СЭВ.
Разносторонние связи установлены у советского морского
флота со многими развивающимися странами. Четко
работает регулярная судоходная линия, связывающая порты СССР
и ОАР. На эту линию поставлено несколько судов под
флагами обеих стран. Линия установлена на основании
Соглашения о судоходстве, заключенного 18 сентября 1958 г.
правительствами СССР и ОАР.
6 апреля 1956 г. подписано межправительственное
соглашение об установлении регулярной пароходной линии между
портами Советского Союза и Индии. В этом соглашении
закреплен принцип равного участия флота обеих стран в
работе линии. В настоящее время на линии плавают около
двадцати советских и индийских судов. В течение 1969 г. суда
обеих сторон сделали по 36 отходов как из портов СССР,
так и в обратном направлении.
Советский Союз оказывает техническое содействие в
строительстве морских объектов и развитии судоходства
многим развивающимся странам. К примеру, при техническом
44

содействии СССР и на 'беспроцентный кредит,
предоставленный с рассрочкой платежей -на 15 лет, построен порт Хо-
дейда в Йеменской Арабской Республике с годовым
грузооборотом 200 тыс. т сухогрузов и 100 тыс. т нефтепродуктов.
В порту работает группа советских специалистов,
помогающая йеменским коллегам осваивать морские профессии.
Морской порт в Бербере (Сомали) также построен в счет
советского кредита; произведено оснащение 'портов Конакри
и Бенти (Гвинея) навигационным оборудованием. Эту
работу недавно закончили -советские специалисты.
Установлено деловое сотрудничество и с рядом
капиталистических стран. В 1967 г. заключено
советско-французское морское соглашение, в 1968 г. — Договор о торговом
судоходстве между СССР и Великобританией, ,а в 1969 г. —
Соглашение о торговом судоходстве с Нидерландами.
Переговоры о заключении подобных договоров и соглашений
ведутся с официальными организациями 'Италии, Алжира,
Марокко, Бразилии и других морских стран.
Участвуя в международных морских перевозках, советский
торговый флот сотрудничает с иностранными судоходными
организациями и компаниями на основе равноправия и
взаимной выгоды. С 1961 г. Балтийское морское пароходство
состоит в Балтийской и Международной морской
конференции. Это же пароходство принято в Атлантическую
пассажирскую конференцию. Советские пароходства приняты
членами в Австралийскую и Новозеландскую конференции, в
конференции 'Канада — Средиземное море, Европа —
Бразилия — Европа и др.
Тем, кто желает сотрудничать с советским торговым
флотом на деловой основе, открывается широкий простор
действий. Работники морского транспорта СССР неоднократно
заявляли, что советский торговый флот готов сотрудничатына
равных взаимовыгодных условиях с иностранными
судоходными компаниями или группировками. Это полностью
"относится и к линейным конференциям. Однако судоходные
организации СССР считают, что большой круг вопросов
судоходства не может быть решен в рамках существующих
судоходных объединений, конференции и пулов. Наиболее
всеобъемлюще такие вопросы могут решаться только на
межгосударственном уровне. Первые шаги в этом направлении уже
сделаны. Морские страны рассматривают сложные проблемы
судоходства в Комитете по судоходству Совета по торговле и
развитию ООН (ЮНКТАД), технические вопросы судоходства с
успехом решаются в Межправительственной морской
консультативной организации (ИМКО).
Советский торговый флот во всех своих действиях
последовательно придерживается принципа свободы судоходства.
45

На этой основе он сотрудничает с иностранным судоход-
ством.
Широкие интернациональные связи установлены у
советских моряков. Более 1100 экипажей судов стали членами
40 обществ дружбы и культурных связей с зарубежными
странами.
Бывая в далеких и 'близких уголках мира, советские
моряки встречают разных людей — и друзей и врагов. Друзей
значительно чаще. Десйтки тысяч людей посещают советские
суда, знакомятся с бытом и условиями труда моряков,
смотрят кинофильмы и концерты самодеятельности судовых
экипажей. Так, например, при заходе летом 1969 г. теплохода
«Орша» в порт США Сиэтл за несколько дней стоянки на
борту судна побывали 5 тыс. американцев; лесовоз «Вятка-
лес» «при стоянке в японском порту Яцусиро посетили 6 тыс.
человек; .на пароходе «Ереван», прибывшем в цейлонский
порт Коломбо, в гостях были 2 тыс. человек. Много местных
жителей пришли в йеменский порт Ходейда к приходу
советского теплохода «Семипалатинск», доставившего народу
Йемена зерно — дар кубанских хлеборобов.
Встречи моряков с трудящимися ва рубежом часто
выливаются в волнующие демонстрации дружеских чувств к
народам Советского Союза. Моряки с достоинством
представляют Страну Советов за границей, выполняют почетную
обязанность народных полпредов СССР.
Перспективы
Морской транспорт и в будущем не снизит темпов своего
развития. Советский флот по тоннажу ©плотную приблизится к
флотам самых крупных морских держав мира К
В составе флота появятся новые суда — контейнеровозы
малых, средних и больших размеров, а также суда типа
«Рол л-он—Ролл-оф». Эти суда имеют несколько палуб, на
которые принимаются трейлеры или любая колесная техника
через откидывающуюся плоскую корму и бортовые проемы,
а верхняя палуба приспособлена для погрузки контейнеров.
В числе нового пополнения флот получит балккерриеры
дедвейтом до 50 тыс. т, танкеры-гиганты дедвейтом 150 тыс. т,
углерудонефтевозы, комфортабельные пассажирские
лайнеры, много обычных сухогрузных судов и танкеров среднего
тоннажа, крупные лесовозы. Для .многочисленных регуляр-
1 В 1970 г. крупнейшие морские державы занимали следующие места
по тоннажу морского торгового флота *(в миллионах брутто-регистровых
тонн): Либерия -- 33,3; Япония — 27,0; Англия — 25,8; Норвегия — 19,3;
США — 16,7 (в том числе 6,5-млн. т резервного флота); СССР —- 14,8.
46

,ных линий советских пароходов заказаны суда со скоростью-
хода до 23 узлов.
Разрабатывается лроект принципиально нового судна-
лихтеровоза. Когда лихтеровоз будет подходить к месту
назначения, мощный кран вытащит из гнезда небольшой
лихтер, который пойдет к причалу своим ходом, а судно-матка
поплывет дальше, пока не спустит на воду все лихтера.
Потом обратный рейс для сбора загруженных лихтеров и
возвращение в базовый порт. Применение лихтеровозов в
местах, где нет глубоководных механизированных портов,
сулит большие выгоды.
В ближайшие годы (начнет действовать паромная
переправа между материком и островом Сахалин. Мощные
железнодорожные паромы свяжут .морским мостом Ваииио и
Холмск. Будет «рационально решена проблема грузовых
перевозок на Сахалин и в обратном -направлении.
Большие изменения произойдут не только во флоте, но и
на 'берегу. Войдет в строй новый порт на Дальнем Востоке
вблизи Находки. Отсюда будут перевозиться в Японию лес
и лесоматериалы. В Находкинском порту и в
Петропавловске-па-'Камчатке будут сооружены контейнерные районы.
Такие же районы намечено построить в Ленинградском и
Рижском портах, а также в портах Черного моря. Во всех
портах появятся новые глубоководные причалы, склады,
(приспособленные для широкого использования средств
механизации.
В -новом пятилетии войдут в строй
высокопроизводительные механизированные установки для перегрузки массовых
грузов: в Одесском порту — для выгрузки сахара-сырца, в
Мурманском — для погрузки апатитов, в Жда.новском — для
погрузки угля, в Николаевском и Кандалакшском портах —
для «погрузки руды.
Предусмотрено и дальнейшее развитие судоремонтной
базы. Наряду с модернизацией и расширением действующих
судоремонтных заводов будет пущен в эксплуатацию
крупный судоремонтный завод в .поселке Славянка на Дальнем
Востоке.
Для растущего хозяйства требуется больше
квалифицированных кадров. В 1971—1975 гг. значительно увеличится
прием курсантов и выпуск специалистов из средних и ёысших
мореходных училищ, вырастут корпуса -нового учебного
заведения — Новороссийского высшего инженерного морского
училища.
В лортовых городах будут построены новые жилые
кварталы для моряков, больницы, базы отдыха, лионерские
лагеря, детские сады и ясли, спортивные комплексы.
Морской транспорт Страны Советов уверенной поступью
вступает в новое ^пятилетие.
47

СОДЕРЖАНИЕ
ВСТУПЛЕНИЕ 3
РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ... 4
СУДОХОДНЫЕ ЛИНИИ 10
СУДА ТОРГОВОГО ФЛОТА 13
АВТОМАТЫ НА ВАХТЕ 24
ЧТО ТАКОЕ АСУ? 27
СУДНО - ДОМ МОРЯКА 30
КУЗНИЦА КАДРОВ 32
МОРСКИЕ ВОРОТА СТРАНЫ 35
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
СОВЕТСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА .... 38
ПЕРСПЕКТИВЫ 46
АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ВОРОНКОВ,
ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ КЛЕМЕНТЬЕВ
МОРСКОЙ ФЛОТ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Редактор А 05174. Сдано в набор 27/Х 1970 г. Подписано к
А. И. ГанюШИН печати 15/ХН 1970 г. Формат бумаги 60Х90/,б. Бу-
Художник мага ТИпографская № з. Бум. л. 1,5. Печ. л. 3,0.
В. Блинов ,
Худож. редактор Уч.-издг~Л. 2,85. Тираж 31 000 экз. Издательство
В. Н« КОНЮХОВ «Знание». Москва, Центр, Новая пл., д. 3/4. Заказ
Техн* редактор 2554. Типография изд-ва «Знание». Москва, Центр,
Т. В. Самсонова Новая пл> д> 3/4.
Корректор
Р. С. Колокольчикова Цена э коп-

9 коп.
Индекс 70098
ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!
Вы получили первую брошюру нового года.
Если Вас удовлетворяют тематика,
актуальность и содержание брошюр серии
«Транспорт», порекомендуйте их своим товарищам.
Напомните им, что подписаться на эту серию
можно и теперь. Подписка на II квартал
продолжится до 5 марта.
ДО КОНЦА ГОДА ИЗ ПЕЧАТИ, В ЧАСТНОСТИ,
ВЫЙДУТ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:
Б е с к и н И. А., кандидат технических наук. Транспорт
для бездорожья.
Иваницкий Н. М., кандидат технических наук.
Транспортное обслуживание сельского хозяйства.
Кочне в Ф. П., доктор экономических наук.
Пассажирские перевозки сегодня и завтра.
Печерский М. П. и Хорович Б. Г., кандидаты
технических наук. Кибернетика и регулирование уличного
движения.
С м е х о в А. А., доктор технических наук. Автоматизация
грузовых операций.
Таранов А. Т., доктор экономических наук. Город и
автомобиль.
Фролов В. С, кандидат технических наук. Эргономика
воздушного корабля.
Шелест П. А. и Шелест В. П., инженеры. Тепловозы.
ШугуровЛ. М., инженер. Автомобили-гиганты.
СО II КВАРТАЛА СТОИМОСТЬ ПОДПИСКИ НА СЕРИЮ
«ТРАНСПОРТ» — 81 КОП. ИНДЕКС СЕРИИ В КАТАЛОГЕ
«СОЮЗПЕЧАТИ» — 70098.
Издательство «Знание»