ивочник

М.А.БУКАНОВ
ЛИ.ПЕДЬ
ААШРАМОВ

СПРАВОЧНИК
ДЕЖУРНОГО
ПО СТАНЦИИ

ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ
И ДОПОЛНЕННОЕ

Ь4ОСКВА"ТРАНСПОРТ"1987
ББК 39.213

Б90

УДК 656.21.071.4(035)

Книгу написали: М. А. Буканов— разделы I—IV, VI—X,
XII—XIV, Л. И. Педь — раздел V, А. А. Шрамов—раздел XI.

Рецензенты: А. Н. Лысенко, И. А. Семенов

Заведующей редакцией В. С. Калинников

Редактор Н. П. Красникова

Буканов М. А. и др.

Б90 Справочник дежурного по станции/М. А. Бу-
канов, Л. И. Педь, А. А. Шрамов. — 3-е изд., перераб.
и доп.— М.: Транспорт, 1987.—239 с.: ил., табл.

В книге изложены необходимые сведения, касающиеся практической
работы дежурного по станции, в том числе: при выполнении операций,
связанных с приемом, отправлением и пропуском поездов, произ-
водством маневров, организацией коммерческой работы, а также о
станционном хозяйстве, устройствах СЦБ и связи.

Второе издание вышло в 1975 г.

Книга рассчитана на производственно-технических работников
железнодорожных станций.

Б

3602050000-207

049(01)-87

КБ-47-20-1986

ББК 39.213

© Издательство «Транспорт», 1987
ОТ АВТОРОВ

За время после второго издания книги «Спра-
вочник дежурного по станции» в работе железно-
дорожного транспорта произошли существенные
изменения: значительно возросли размеры движения
пассажирских и грузовых поездов, появились новые
более мощные локомотивы и совершенные вагоны
на роликовых буксовых подшипниках, новые
средства СЦБ и связи, новые приемы и методы ор-
ганизации эксплуатационной работы и др. За этот
же период дважды (в 1979 и 1986 гг.) пересматри-
вались Правила технической эксплуатации железных
дорог Союза ССР, Инструкция по сигнализации
на железных дорогах Союза ССР, Инструкция по
движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Союза ССР. Все эти факторы имеют
непосредственное отношение к деятельности дежур-
ного по станции в обеспечении бесперебойного
и безопасного движения поездов.

В третьем издании учтены все изменения,
касающиеся нормативов, определяющих порядок ра-
боты дежурного по станции, а также пожелания,
высказанные в письмах работников железнодорож-
ного транспорта.
В. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Руководство железнодорожным транспортом осуществляет Ми-
нистерство путей сообщения. Отдельными отраслями железнодо-
рожного хозяйства в составе МПС руководят главные производ-
ственные управления: движения, локомотивного хозяйства, вагонно-
го хозяйства, пути, контейнерных перевозок и коммерческой ра-
боты, пассажирское, сигнализации и связи, электрификации и энер-
гетического хозяйства и др. Эти управления непосредственно обес-
печивают перевозочную работу '-железнодорожного транспорта. Кроме
того в системе МПС имеются функциональные управления: Главное
планово-экономическое, Управление бухгалтерского учета и финан-
сов, Управление статистического учета и отчетности и др.

По территориальному признаку железнодорожная сеть делится
на дороги, а каждая дорога — на отделения. Руководит железной
дорогой управление дороги во главе с начальником дороги. Отдельны-
ми отраслями хозяйства в пределах дороги руководят службы и
функциональные отделы во главе с начальниками служб и отделов.

Руководство отделением железной дороги осуществляет на-
чальник отделения, а соответствующими отраслями хозяйства — отде-
лы.

В состав отделений железной дороги входят линейные произ-
водственные предприятия — станции, локомотивные и вагонные депо,
дистанции пути, сигнализации и связи и др.

Высшим органом, организующим движение поездов на железных
дорогах страны, является Главное управление движения МПС (ЦД),
в пределах каждой дороги — служба движения (Д) и в пределах
отделения — отдел движения (НОДН).

Основное производственное предприятие в хозяйстве движения —
станция. Выполняя операции, связанные с перевозкой грузов, пас-
сажиров, почты и багажа, железнодорожные станции осуществляют
связь железнодорожного транспорта с населением, промышленными
предприятиями, торговыми организациями, совхозами, колхозами и др.
От правильной организации работы станций зависит успешное выпол-
нение планов перевозок грузов и пассажиров.

В зависимости от объема технических, грузовых и пассажир-
ских операций станции делятся на внеклассные, I, II, III, IV и V клас-
сов. Классность станций внеклассных и I класса устанавливает
Министерство путей сообщения по согласованию с Центральным
комитетом профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и
транспортного строительства, станций II и III классов — начальник
железной дороги по согласованию с Дорпрофсожем, IV и V классов —
начальник отделения дороги по согласованию с райпрофсожем.
II. ОБЯЗАННОСТИ, ГО AB А И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ДЕЖУРНОГО ГЮ СТАНЦИИ

ХАРАКТЕРИСТИКА ДОЛЖНОСТИ

ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ

Дежурный по станции (ДСП) — это сменный командир станции,
который во время дежурства единолично распоряжается всеми опера-
циями, связанными с приемом, отправлением и пропуском поездов, а
также всеми маневровыми передвижениями подвижного состава по
главным и приемо-отправочным путям, а там, где нет маневрового
диспетчера, — и по остальным путям станции.

На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции,
постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается
движением поездов в пределах своего района работы. Разгра-
ничение районов управления на таких станциях и круг обязанностей,
связанных с движением поездов, каждого дежурного по станции, посту
или парку указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Никто, кроме дежурного по станции, не может отдавать рас-
поряжений о приеме, отправлении и пропуске поездов и производ-
стве маневров на путях, по которым следуют поезда или с которых
возможен выход подвижного состава на пути или маршруты следова-
ния поездов.

Машинисты ведущих локомотивов (электропоездов) и все ос-
тальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются на станции
распоряжениям дежурного по станции.

НАЗНАЧЕНИЕ НА ДОЛЖНОСТЬ

На должность дежурного по станции назначаются лица в воз-
расте не моложе 18 лет, окончившие высшие и средние специаль-
ные учебные заведения по специальности эксплуатация железных до-
рог, профессионально-технические и технические училища Госу-
дарственного комитета СССР по профтехобразованию по профессии
дежурного по станции, а также лица, самостоятельно подготовив-
шиеся к занятию должности дежурного по станции и имеющие при
этом не менее годичного стажа работы на железнодорожном транс-
порте в должностях, связанных с движением поездов (составите-
ля поездов, дежурного стрелочного поста, оператора и т. п.).

Все лица, назначаемые на должность дежурного по станции,
должны пройти медицинское обследование для определения годно-
сти их к выполнению работы дежурного по станции согласно поло-
жению о медицинском осмотре. Принятые на работу периодически
один раз в три года проходят медицинский осмотр.

Лица, назначаемые на должность дежурного по станции, долж-
ны выдержать испытания и в последующем периодически, один раз
в два года, проверяться в знании: Правил технической эксплуатации
железных дорог Союза ССР (ПТЭ), Инструкции по сигнализации
на железных дорогах Союза ССР (ИСИ), Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР (ИДП),
правил и инструкций по технике безопасности и производственной
санитарии, должностных обязанностей. Эти испытания проводятся для:
запасных дежурных по станции — комиссией при отделе дви-
жения отделения дороги под председательством начальника отдела
движения;

дежурных по станции, посту и парку станций внеклассных,
I и II классов — комиссиями на этих станциях под председатель-
ством начальника станции;

дежурных по станции III, IV и V классов — комиссиями на этих
станциях под председательством ревизора движения.

Для дежурного по станции установлен следующий объём знаний:

Правил технической эксплуатации. Введение. Глава I. Общие
обязанности работников железнодорожного транспорта. Глава 2.
Общие положения. Габарит (пп. 2.1—2.6). Глава 3. Сооружения и
устройства путевого хозяйства (пп. 3.5, 3.6, 3.7, 3.9, 3.14, 3.15, 3.17—3.20,
3.22, 3.24, 3.27, 3.30, 3.33). Глава 4 (п. 4.4). Глава 5. Сооружения
и устройства станционного хозяйства (пп. 5.1—5.8). Глава 6.
Сооружения и устройства сигнализации и связи (пп. 6.1, 6.2, 6.6, 6.11,
6.13, 6.16, 6.18—6.22, 6.25—6.27, 6.33, 6.37, 6.38, 6.41, 6.45, 6.47—6.52).
Глава 7. Сооружения и устройства электроснабжения железных
дорог (пп. 7.8—7.10). Глава 8. Осмотр сооружений и устройств
и их ремонт (пп. 8.1—8.10). Глава 9. Подвижной состав. Общие
требования (пп. 9.1, 9.9, 9.11). Глава 11. Тормозное оборудование
и автосцепное устройство (пп. 11.1—11.6). Глава 12. Техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава (пп. 12.1, 12.8, 12.9, 12.11,
12.12). Организация движения поездов. Глава 13. График движения
поездов. Глава 14. Раздельные пункты. Глава 15. Организация
технической работы станций. Глава 16. Движение поездов (кроме
пп.16.36—16.46);

Инструкции по сигнализации — в полном объеме;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе — в полном
объеме.

Испытания в знании правил и инструкций проводятся в про-
изводственных условиях. Выдержавшими испытания считаются работ-
ники, показавшие твердые знания и умение правильно применять
правила и инструкции на практике.

Работникам, не выдержавшим испытаний, экзаменационная ко-
миссия устанавливает дополнительное время (не более месяца)
для подготовки к повторным испытаниям. Лица, не выдержавшие
испытаний вторично, переводятся на работу, не связанную с движением
поездов, или на такую работу, которая связана с движением поездов,
но требует меньшего объема знаний и соответствует уровню подготовки
работника.

Независимо от проведения периодических испытаний лица на-
чальствующего и ревизорского состава в необходимых случаях (при
проверках на станциях состояния хозяйства и дисциплины, при до-
пущении работником нарушений должностных обязанностей и др.) мо-
гут дополнительно проверять знания дежурных по станции и умение
применять правила и инструкции.
6
Назначение дежурного по станции на работу производится
приказом начальника станции (внеклассной и I класса) или началь
ника отделения дороги (все остальные станции). Все впервые назна-
чаемые на должность дежурного по станции должны не менее шести
дежурств (в зависимости от сложности работы) проработать в качестве
вторых лиц под наблюдением и ответственностью опытных дежурных
по станции. Допуск дежурного по станции к самостоятельной работе
оформляется приказом начальника станции лишь после того, как он
совместно с электромехаником убедится, что назначенный на должность
дежурного по станции работник освоил местные особенности станции,
умеет управлять устройствами сигнализации, централизации, блоки-
ровки и связи и правильно действовать при неисправности этих устройств.

РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ И ОТДЫХ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ.

ОПЛАТА ТРУДА

Начало и окончание работы, а также еженедельные дни отдыха
дежурного по станции определяются сменным графиком дежурства
с 8- или 12-часовой непрерывной продолжительностью работы. Фак-
тическая продолжительность рабочей недели не должна превышать
41 ч, а средняя продолжительность ежедневного рабочего времени —7 ч.

Для дежурных постов маршрутно-релейной централизации, рабо-
тающих на станциях внеклассных и I класса, установлено нор-
мальное рабочее время 36 ч в неделю.

Если все рабочее время дежурный по станции не загружен пря-
мыми обязанностями, на него по согласованию с профсоюзным комите-
том можно возложить дополнительную работу: продажу пассажирских
билетов, прием и выдачу багажа и грузов, обслуживание стрелоч-
ных переводов и др. Общее количество сверхурочных часов не должно
превышать 24 в течение месяца и 120 в течениё года.

Один раз в год дежурному по станции предоставляется опла-
чиваемый государством отпуск продолжительностью 15 дней, не считая
праздничных и воскресных, приходящихся на этот период. Для дежурных
по станциям внеклассным, I и II классов и запасных дежурных по
станции начальники станций (или начальник отделения дороги) по
согласованию с профсоюзным комитетом (или райпрофсожем) устанав-
ливают дополнительные отпуска продолжительносью 6 или 12 рабочих
дней.

Право на отпуск дежурный по станции получает по истечении
11 месяцев непрерывной работы на данном предприятии. Отпуска во
второй и последующий годы предоставляются в любое время в соответ-
ствии с графиком, предусматривающим распределение их равномерно
в течение года, чтобы не усложнять работу станции. Очередность
отпусков устанавливает начальник станции по согласованию с проф-
союзным комитетом.

В зависимости от классности станций для дежурных по станциям
установлены определенные месячные оклады, включающие в себя и доп-
лату за работу в ночное время. Труд запасных дежурных по станциям
внеклассных и I класса оплачивается по минимальным ставкам, пре-
дусмотренным для дежурных по станциям этих классов.

При обслуживании нескольких станций других классов долж-
ностные оклады запасным дежурным по станциям назначаются в раз-
мерах, установленных для дежурных по станциям высшего класса из
числа обслуживаемых этими дежурными станций. В целях повышения
заинтересованности в наилучшем использовании производственных
резервов, росте перевозок и улучшении качественных показателей же-
лезных дорог дежурным по станциям, кроме должностных окладов,
на основе особых положений о премировании выплачиваются премиаль-
ные вознаграждения.

Работникам ряда должностей, связанных с движением поездов
и обслуживанием пассажиров, в том числе и дежурным по станции,
установлена форма одежды и знаки различия. Дежурные по станциям
внеклассным, I, II и III классов относятся к среднему начальствующему
составу; дежурные по станциям IV и V классов — к младшему.

ОСНОВНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО РАБОТЕ
ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ

Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР
устанавливают основные положения и порядок работы железных до-
рог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры,
нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного
состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации
движения поездов и принципы сигнализации. Точное и неуклонное
выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слажен-
ность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и беспе-
ребойную работу железных дорог и безопасность движения. ПТЭ
утверждаются министром путей сообщения и обязательны для всех
работников железнодорожного транспорта.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР уста-
навливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи при
помощи их приказов и указаний, относящихся к движению поездов
и маневровой работе. Эту инструкцию утверждает министр путей
сообщения. Все работники железнодорожного транспорта должны не-
медленно выполнять требования сигнала всеми возможными сред-
ствами. Точное и беспрекословное соблюдение сигналов, установ-
ленных Инструкцией по сигнализации, обеспечивает бесперебойность
и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Союза ССР в соответствии с основными положениями, уста-
новленными Правилами технической эксплуатации, конкретизирует
правила: приема, отправления и пропуска поездов при различных
средствах сигнализации и связи как в нормальных условиях, так и в
случаях неисправности этих устройств; приема и отправления поездов в
случаях производства ремонтно-строительных работ на перегонах; произ-
водства маневров на станциях; выдачи предупреждений на поезда и
другие положения и правила, непосредственно относящиеся к деятель-
ности дежурного по станции. Инструкция по движению поездов и
маневровой работе утверждается первым заместителем министра путей
сообщения. Твердое знание дежурным по станции указанной инструк-
ции и четкое выполнение требований, которые в ней предусмотре-
ны, — одно из важнейших условий обеспечения безопасности дви-
жения поездов и производства маневров.
Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) на основа-
нии требований, предусмотренных Правилами технической эксплуатации,
Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе определяет порядок использования технических
средств на той или иной станции, регламентирует основные требования,
которые должны соблюдаться каждым работником с целью обеспечения
безопасного и бесперебойного приема, отправления и пропуска поездов,
а также безопасности внутристанционной маневровой работы.

Техническо-распорядительный акт станции составляется начальни-
< ком станции, проверяется резвизором движения и утверждается: для
станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых
и участковых (по перечню, установленному начальником дороги) —
начальником службы движения дороги; для остальных станций — на-
чальником отдела движения отделения дороги.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом,
является обязательным для работников всех служб.

Помимо общих сведений о станции и ее технической оснащен-
ности, в техническо-распорядительном акте есть разделы, опре-
деляющие порядок действий дежурного по станции и других работ-
ников при приеме и отправлении поездов (порядок проверки сво-
бодное™ приемо-отправочных путей, приготовления маршрутов для при-
ема и отправления поездов, вручения машинистам ведущих локомо-
тивов разрешений на занятие перегона и др.), при производстве
маневров, по соблюдению техники безопасности.

Форма техническо-распорядительного акта и порядок его разра-
ботки утверждаются Министерством путей сообщения. Существуют
две утвержденные МПС формы: одна — для сортировочных, участко-
вых, крупных пассажирских и грузовых станций (ДУ-41) и вторая —
для промежуточных станций (ДУ-41 а).

Без проверки знания техническо-распорядительного акта дежур-
ный по станции не допускается к работе на той или иной станции.

Другие правила и инструкции. Дежурный по станции обязан в
определенном объеме, необходимом для практической деятельности,
также знать: Инструкцию по обеспечению безопасности при производстве
работ, связанных с содержанием и ремонтом устройств СЦБ; Инструкцию
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путе-
вых работ; Инструкцию по перевозке негабаритных грузов; Правила
перевозок по железным дорогам разрядных грузов. Дежурный по стан-
ции должен также руководствоваться Уставом железных дорог Сою-
за ССР, графиком движения и планом формирования поездов, со-
блюдать правила техники безопасности и неуклонно выполнять при-
казы и распоряжения, издаваемые МПС, управлением и отделением
дороги по вопросам, имеющим отношение к его работе.

Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта
СССР утвержден Советом Министров СССР. В уставе указывается, что
железнодорожный транспорт является одной из важнейших частей еди-
ной транспортной системы СССР. От его слаженной и бесперебойной
работы зависит наиболее полное удовлетворение потребностей насе-
ления, народного хозяйства и обороны страны в перевозках. Одно
из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железно-
дорожного транспорта — неуклонное и добросовестное выполнение всеми
его работниками своего служебного долга.

Устав обязывает каждого работника железнодорожного транс-
порта: хорошо знать свою специальность и порученное ему дело; точно
исполнять возложенные на него обязанности, проявлять необходимую
инициативу в работе; неуклонно соблюдать график движения поездов;
строго хранить государственную и служебную тайну; проявлять заботу
о пассажирах, внимание к ним; беречь технические средства железно-
дорожного транспорта (локомотивы, вагоны, путь, средства связи
и др.), оборудование и материалы, обеспечивать сохранность пере-
возимых грузов и багажа; всемерно внедрять новую технику и тех-
нологию; добиваться повышения производительности труда; снижения
себестоимости перевозок; соблюдать правила коммунистического
общежития; с достоинством вести себя на работе и вне работы; удер-
живать других от нарушения дисциплины и общественного порядка.

Уставом предусмотрены следующие поощрения: благодарность,
денежная премия, награждение ценным подарком, награждение Почет-
ной грамотой, занесение в Книгу почета или на Доску почета, при-
своение звания лучшего работника по данной профессии или других
званий за успехи в работе, награждение нагрудным значком «Отлич-
ник социалистического соревнования железнодорожного транспорта»,
награждение нагрудным знаком «Почетному железнодорожнику». При-
менение каждой меры поощрения должно быть объявлено в приказе и за-
несено в трудовую книжку.

Дисциплинарными взысканиями, предусмотренными уставом, явля-
ются: замечание, выговор, строгий выговор, предупреждение о непол-
ном служебном соответствии, перевод на нижеоплачиваемую работу на
срок до трех месяцев или смещение на низшую должность на тот же
срок, перевод на работу, не связанную с движением поездов, работой
эскалаторов, обслуживанием пассажиров или обеспечением сохранности
перевозимых грузов и багажа с учетом профессии (специальности) на
срок до одного года, увольнение.

Работники, совершившие проступок, угрожающий безопасности дви-
жения поездов, жизни и здоровью людей, могут быть в необходимых
случаях отстранены от работы должностным лицом, осуществляющим
распорядительные или контрольно-инспекторские функции на данном
участке, с немедленным сообщением об этом соответствующему ру-
ководителю.

Дисциплинарное взыскание налагается не позднее одного месяца
со дня обнаружения проступка, не считая времени болезни работника
или нахождения его в отпуске, а в случае возбуждения уголовного
дела или передачи материала на рассмотрение товарищеского суда —
соответственно не позднее месяца со дня прекращения уголовного
дела или вынесения решения товарищеским судом о постановке воп-
роса перед администрацией о применении мер дисциплинарного
взыскания. Дисциплинарное взыскание не может быть наложено позднее
шести месяцев со дня совершения проступка. В этот срок не включается
время производства дела в уголовном порядке. Все взыскания, кроме
устного замечания, объявляются работнику под расписку.

ПРИЕМ ДЕЖУРСТВА

Дежурный по станции обязан явиться на работу своевременно,
отдохнувшим и одетым по форме.

Для того чтобы непосредственно после вступления на дежурство
уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и
10
маневровой работой и обеспечивать безопасность движения, дежурный
по станции перед вступлением на дежурство должен всесторонне
ознакомиться с обстановкой на станции. Для этого он обязан:

а)	ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися
указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления
поездов и маневров, с наличием и расположением подвижного сос-
тава на приемо-отправочных путях, с положением (свободностью
или занятостью) прилегающих перегонов (блок-участков). Способ
ознакомления в зависимости от характера работы на станции мо-
жет быть различен. Так, например, характер предстоящей работы
может быть установлен на основе преподанного сменного плана
работы, указаний, полученных от начальника станции, или отдель-
ных приказов поездного диспетчера и т. п. Свободность или заня-
тость приемо-отправочных и других путей устанавливается личным их
осмотром (на малых станциях), на основе информации дежурного по
станции, сдающего дежурство, по показаниям приборов управления
и другим путем. Свободность или занятость прилегающих перегонов
устанавливается по показаниям приборов управления, на основе
записей в журнале движения поездов, а при телефонных средствах
связи — по записям в журнале поездных телефонограмм;

б)	убедиться в исправности приборов управления устройства-
ми СЦБ и связи, наличии на них пломб в соответствии с описью,
а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных перево-
дов. Если при осмотре будут обнаружены какие-либо неисправности,
об этом необходимо сделать соответствующую запись (если она уже
не сделана работником, сдающим дежурство) в «Журнал осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети»
(журнал осмотра) и известить обслуживающего эти устройства
работника (электромеханика СЦБ, дорожного мастера и др.);

в)	проверить наличие на рабочем месте и исправность инструмента,
сигнальных принадлежностей и инвентаря. По установленным нормам в
рабочем помещении дежурного по станции должны быть: ручной сиг-
нальный фонарь желтого, зеленого, красного и прозрачно-белого огня,
желтый и красный сигнальные флаги в кобурах, ручной сигнальный диск;

г)	ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распо-
ряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, жур-
нале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах
и журналах по вопросам движения поездов, которые ведутся дежур-
ным по станции.

Вступление на дежурство оформляется записями в журнале
движения поездов или на станционном графике исполненного дви-
жения по форме:

«______» _____19____г.______ч мин Дежурство принял

ДСП	(подпись)

«______»______19____г.______ч мин Дежурство сдал

ДСП	(подпись)

Расписка дежурного по станции о приеме дежурства свиде-
тельствует о том, что он полностью ознакомился с обстановкой,
в том числе с содержанием записей во всех книгах и журналах,
которые ведутся дежурным по станции, и в дальнейшем, вступив на
дежурство, не имеет права ссылаться на незнание тех положений,
которые записаны в этих книгах и журналах и касаются его работы.
При наличии на аппаратах управления устройствами СЦБ счет-
чиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия,
пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрутов
перед приведенным текстом о приеме и сдаче дежурства в журна-
ле движения поездов записываются также показания счетчиков. Каж-
дое искусственное срабатывание счетчика является следствием наруше-
ния нормальной работы соответствующих устройств СЦБ, кото-
рое вызывается неисправностью этих устройств, приемом поездов
на неспециализированные пути или отправлением поездов с таких путей,
ошибочным заданием маршрутов приема или отправления поездов
и другими причинами.

Количество таких срабатываний за смену, определяемое раз-
ностью между показаниями счетчика при приеме и сдаче дежурства,
позволяет делать выводы о степени устойчивости или неустойчивости
работы устройств СЦБ, а также о четкости руководства дежурным
по станции операциями по приему, отправлению и пропуску поездов.

Вступив на дежурство дежурный по станции обязан проверить
явку на работу работников смены (составителей поездов, дежурных
стрелочных постов, сигналистов и др.), выслушать их доклады о состоя-
нии рабочих мест, а при наличии недостатков принять необходимые меры
по их устранению.

ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ ВО ВРЕМЯ ДЕЖУРСТВА

Дежурный по станции, являясь единоличным распорядителем всеми
операциями, связанными с приемом и отправлением поездов и произ-
водством маневров, должен подавать подчиненным ему работникам
пример строгого выполнениия Правил технической эксплуатации, Инст-
рукции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой
работе, других руководящих положений, касающихся работы на станции,
и неуклонно требовать четкого их выполнения от каждого исполнителя.

Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе
дежурный по станции должен давать кратко, ясно и, дав распоря-
жение, каждый раз выслушать его повторение и убедиться, что
оно понято правильно.

Дежурным по станции или по его распоряжению оператором
при дежурном по станции, оператором поста централизации или
дежурным стрелочного поста производится управление приборами
сигнализации, централизации и блокировки, открытие и закрытие
сигналов (кроме автоматически действующих).

Если поезд отправляется со станции при запрещающем показа-
нии выходного сигнала или с путей, не имеющих выходного сигна-
ла, разрешение на занятие перегона (если оно не передается по
радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива лично дежур-
ным по станции, посту, парку или через одного из работников
локомотивной бригады отправляющегося поезда, оператора при
дежурном по станции, оператора поста централизации, сигналиста,
дежурного стрелочного поста, главного кондуктора, работника тех-
нической конторы, что указывается в ТРА станции.

После прибытия, отправления или проследования поезда де-
журный по станции обязан немедленно сообщить об этом дежурному по
12
соседней станции и поездному диспетчеру. Об отправлении (проследо-
вании) поезда сообщается по форме:

«Поезд № ... отправился (проследовал) в ... ч ... мин».

При наличии в поезде вагонов с разрядным грузом к номеру
поезда добавляется буква «Р» (например, 2783Р). Соответствую-
щие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправ-
ления и следования длинносоставных поездов «Д», тяжеловесных «Т»,
повышенного веса «ПВ», повышенной длины «ПД», соединенных «СП».
При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поез-
да после знака «—» добавляется установленный в инструкции по
перевозкам негабаритных грузов цифровой индекс, характеризующий
зоны и степень негабаритности груза.

О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:

«Поезд № ... прибыл (возвратился) в ... ч ... мин».

Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, уведом-
ление об отправлении и прибытии дополняется словами: «с толкачом».

О всех обнаруженных лично или по докладам других работни-
ков случаях неисправности путей, стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети дежурный по станции должен сделать
запись в журнале осмотра и немедленно известить обслуживающего эти
устройства работника (электромеханика СЦБ, дорожного мастера и
др.). О неисправностях средств сигнализации и связи при движении поез-
дов, поездной радиосвязи, а также о невозможности открытия входных
и выходных светофоров дежурный по станции, кроме того, должен поста-
вить в известность поездного диспетчера. Об устранении неисправности
соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра,
которая удостоверяется его подписью и подписью дежурного по станции.
Если вследствие неисправности основных средств сигнализации и связи
при движении поездов поездным диспетчером будет передан приказ
о переходе на телефонные средства связи, то обмен поездными
телефонограммами между дежурными по станциям на однопутных пе-
регонах, а также при организации двустороннего движения по одному
из путей на двухпутных (многопутных) перегонах должен осуществляться
лишь по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспет-
чера.

Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления
поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного
(маршрутного) светофора дежурный по станции, прежде чем вос-
пользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту
соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан
привести рукоятку (кнопку) этого сигнала в положение, соответ-
ствующее его запрещающему показанию, и порядком, установленным
техническо-распорядительным актом станции, убедиться в свободности
пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте,
а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-
участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматической
блокировке) и в переключении блок-системы на соответствующее
направление движения. Перед срывом пломбы с кнопки пригласитель-
ного сигнала дежурный по станции должен сделать об этом соответ-
ствующую запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика.
Если кнопка пригласительного сигнала оборудована счетчиком и не плом-
бируется, то в случаях, когда дежурный по станции вынужден
пользоваться этой кнопкой из-за неисправности устройств СЦБ, он
также должен сделать об этом соответствующую запись в журнале
осмотра, указав в этой записи и показание счетчика. В дальнейшем,
впредь до восстановления нормальной работы устройств СЦБ, поль-
зование кнопкой пригласительного сигнала производится без дополни-
тельных записей об изменении показаний счетчика. Показание счетчика
вновь записывается в журнале осмотра лишь в тот момент, когда электро-
механик делает отметку в этом журнале о восстановлении нормальной
работы устройств СЦБ. Если пользование непломбируемой кноп-
кой пригласительного сигнала осуществляется не из-за неисправности
устройств СЦБ, а по каким-либо технологическим причинам (например,
при приеме поезда на неспециализированный путь), то никаких записей
в журнале осмотра не производится. Во всех случаях приема и от-
правления поездов при запрещающем показании входного или выход-
ного светофора в журнале движения поездов дежурный по станции
должен делать отметку: «РС» (по радиосвязи), «ПС» (по пригласитель-
ному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению).

СДАЧА ДЕЖУРСТВА

При сдаче дежурства дежурный по станции должен всесторонне
ознакомить вступающего на работу дежурного с обстановкой на
станции и с первоочередными заданиями, как вытекающими из плана
предстоящей работы, так и связанными с выполнением отдельных
указаний и распоряжений начальника станции, поездного диспетчера и
других лиц командного состава.

Перед сдачей дежурства дежурный по станции должен:

обеспечить расстановку подвижного состава на путях в соответ-
ствии с их специализацией;

освободить (если это возможно) приемо-отправочные пути,
временно занятые подвижным составом;

лично или через подчиненных работников (составителей, де-
журных стрелочных постов, сигналистов) проверить наличие подвиж-
ного состава на путях, не выходит ли он за границы предельных
столбиков (изолированные стыки) и закреплен ли от ухода;

обеспечить выполнение заданий начальника станции, поездного
диспетчера и других руководителей по формированию поездов для
своевременного их отправления вступающей сменой, по подаче ва-
гонов под погрузку и выгрузку, на пути ремонта или уборке их
с погрузочно-разгрузочных и ремонтных путей и др.

Расписываться в журнале или на графике исполненного движе-
ния о сдаче дежурства дежурный по станции должен лишь после того,
как вступающий на работу дежурный по станции распишется о приеме
дежурства.

ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ПОЕЗДНОЙ
И ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Журнал движения поездов и локомотивов (форма ДУ-2 — для
промежуточных станций и форма ДУ-3 — для сортировочных и уча-
стковых станций). Это основной документ для регистрации прибы-
14
тия, отправления и проследования поездов по станции. Записи в
журнал на всех станциях делает дежурный по станции или оператор
под непосредственным наблюдением дежурного по станции. В журнал
записываются все без исключения прибывающие, отправляющиеся и
преследующие станцию безостановочно поезда, одиночно следующие
локомотивы, толкачи и другие подвижные единицы несъемного типа.
Все записи должны производиться обязательно чернилами, четко, ясно,
в соответствии с наименованием граф и с соблюдением хроно-
логической последовательности. Запись в журнале — это основание для
передачи соседним станциям и поездному диспетчеру сведений о при-
бытии (возвращении), отправлении и проследовании поездов, при этом
только своевременная информация об отправляемых и прибывающих
поездах обеспечивает их прием без задержек у входного сигнала и на
пути, предусмотренные для этих операций ТРА станции.

Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ,
связи и контактной сети (форма ДУ-46). В этом журнале установ-
ленным порядком отражают результаты периодических осмотров,
проверок устройств СЦБ, записывают обнаруженные неисправности, а
также удостоверяют нормальную работу устройств после устра-
нения повреждений. Без записи в журнале запрещается произво-
дить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремон-
ту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, работы, вызы-
вающие нарушение установленных зависимостей или временное пре-
кращение действия устройств, а также такие работы на станционных
путях, характер которых требует ограждения сигналами остановки
или уменьшения скорости. Ввод выключенных устройств в действие
после окончания работ или исправления неисправности производится
только после записи или соответствующей отметки руководителя работ
в том же журнале. В некоторых случаях запись об окончании работ
может быть заменена передачей руководителем работ дежурному по
станции регистрируемой телефонограммы, которую последний записы-
вает в тот же журнал. В журнале регистрируются все неисправности
устройств, обнаруженные при их осмотре, дежурным по станции
и другими работниками. О каждой такой записи дежурный по станции
должен немедленно поставить в известность работника; обслуживающего
устройства (дорожного мастера, электромеханика и др.), который
принимает меры к быстрейшему устранению неисправности.

Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47) ведется дежур-
ным! по станции в тех случаях, когда движение поездов осуще-
ствляется по телефонным средствам связи. Из записей в журнале
на каждый данный момент должно быть ясно видно, свободен или
занят перегон или соответствующий путь перегона. На станциях,
ограничивающих однопутные перегоны, ведется один журнал, на
левых страницах которого записываются телефонограммы, относящиеся
к одному перегону, а на правых — телефонограммы, относящиеся к
другому перегону. На станциях, ограничивающих двухпутные перегоны,
ведутся два журнала отдельно для каждого перегона: на левых страни-
цах каждого журнала записываются телефонограммы для нечетных
поездов, а на правых — для четных поездов. При отправлении поезда
на двухпутном перегоне по неправильному пути телефонограммы для
нечетных поездов записываются на правых страницах журнала, а
для четных — на левых. Если к станции примыкают три и более направле-
ния, то для каждого примыкающего перегона этих направлений ведется
отдельный журнал поездных телефонограмм. Все поездные телефоног-
раммы пишутся в журнале обязательно чернилами лично дежурным по
станции или оператором, но в последнем случае они могут быть пере-
даны на соседнюю станцию только после подписи ДСП. Нумерация
исходящих поездных телефонограмм ведется посуточно с первого номера,
начиная с нуля часов московского времени каждого числа отдельно
по каждому перегону. В случаях перехода на телефонную связь из-за
неисправности основных средств сигнализации и связи нумерация ис-
ходящих телефонограмм ведется с первого номера, начиная с момента
перехода на телефонные средства связи. При повторных в течение
суток, нарушениях работы основных средств сигнализации и связи
и переходе на телефонную связь сохраняется последовательная нумера-
ция исходящих поездных телефонограмм, начатая во время первого пе-
рехода. Входящие телефонограммы записываются в журнал под номером,
переданным со станции их подачи. Если движение поездов осуще-
ствляется по телефонным средствам связи, то при приеме и сдаче
дежурств дежурные по станциям расписываются в журнале поездных те-
лефонограмм о приеме и сдаче дежурства. При переходе на телефонную
связь в случаях нарушения основных средств сигнализации и связи и
при восстановлении их записи о приеме и сдаче дежурств в журнале
оформляются после каждого перехода на телефонную связь и после
каждого восстановления основных средств связи.

Журнал диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58). В этот
журнал дежурный по станции лично или оператор записывает все
регистрируемые приказы, передаваемые на станцию поездным дис-
петчером. Поскольку точное выполнение этих приказов непосред-
ственно связано с обеспечением безопасности движения поездов,
дежурный по станции или оператор после записи приказа в журнал
обязан дословно повторять его содержание диспетчеру. Если при-
каз диспетчера принимает и записывает оператор, то последний
обязан немедленно предъявить его дежурному по станции для озна-
комления и расписки в прочтении.

Книга для записи предупреждений на поезда (форма ДУ-60)
ведется на каждой станции и является основным документом для
выдачи предупреждений. В книгу заносятся все заявки (телеграм-
мы, телефонограммы, письменные сообщения) о выдаче предупрежде-
ний на поезда в случаях, предусмотренных Правилами технической
эксплуатации. Записи в книгу делает дежурный по' станции или оператор
с последующей подписью дежурного по станции, а также должностные
лица, имеющие право подачи заявок о выдаче предупреждений сог-
ласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Если пре-
дупреждение установлено на определенный срок и о продлении этого сро-
ка уведомлений не поступало, в соответствующих графах (8, 9, 10) книги,
где отмечаются данные об отмене предупреждений, никаких записей не
производится. При получении уведомления о продлении срока действия
предупреждения, выданного ранее до определенного времени, содержание
этого предупреждения записывается в книгу вновь (новой строкой) с про-
ставлением нового времени его действия. Нумерация предупреждений
ведется в книге помесячно с первого номера, начиная с полуночи
каждого первого числа месяца.

Кроме перечисленных книг и журналов, дежурный по станции
должен обеспечить четкое и ясное заполнение установленных форм
письменных разрешений и других документов, которые при опреде-
ленных условиях выдаются машинистам ведущих локомотивов отправ-
ляющихся поездов. К ним относятся:

натурный лист поезда (форма ДУ-1). Натурный лист выдается
машинисту ведущего локомотива на станциях формирования на все
грузовые и грузо-пассажирские поезда перед их отправлением со
станции. На поезда, в которых имеется главный кондуктор, натур-
ный лист выдается ему. При прицепках и отцепках вагонов в пути
следования в натурный лист должны вноситься соответствующие из-
менения. На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово-ба-
гажные поезда натурный лист вручается механику-бригадиру;

разрешение зеленого цвета при полуавтоматической блокировке
(форма ДУ-52);

разрешение зеленого цвета при автоматической блокировке (форма
ДУ-54);

извещение белого цвета о движении поезда на однопутных пе-
регонах при перерыве всех установленных средств сигнализации
и связи (форма ДУ-55);

разрешение белого цвета с двумя красными полосами по диа-
гонали на отправление поезда со станции при перерыве всех уста-
новленных средств сигнализации и связи (форма ДУ-56);

предупреждение белого цвета с желтой полосой по диагона-
ли об ограничении скорости или особых условиях следования поезда
(форма ДУ-61);

разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали
об отправлении поезда на закрытый перегон (форма ДУ-64).

При движении поездов по телефонным средствам связи приме-
няются также бланки путевых записок белого цвета (форма ДУ-50).

Основные правила заполнения этих документов изложены в
соответствующих разделах настоящей книги.
III.	СТАНЦИОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ

Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные
в границах станции, в том числе главные — непосредственное про-
должение путей перегона, приемо-отправочные, сортировочные, погрузоч-
но-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного
хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняе-
мые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по
характеру работы, объединяют в отдельные группы — парки (приемо-
отправочный, сортировочный и др.). Концы парков, где сосредотачи-
ваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с
другом, называются горловинами.

Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные
переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других
служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определен-
ном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (мм) между
осями смежных путей (междупутья):

Главные и смежные с ними.................... 5300

Приёмо-отправочные и сортировочные.......... 5300

Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного

состава и прочие второстепенные .... 4800

Отдельные пучки путей сортировочных парков .	6500

Вытяжные и смежные с ними................... 6500

В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидрав-
лические колонки, опоры контактной сети и другие устройства,
а также в кривых участках, междупутья уширяются.

Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пу-
ти — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных пе-
реводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние
от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего
путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в
пределах которой может находиться подвижной состав при усло-
вии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по
соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком.
Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между
осями сходящихся путей равно 4100 мм. На существующих путях,
по которым не обращается подвижной состав, построенный по га-
бариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в
том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных
путях с суженным междупутьем — 3600 мм. Полезная длина пути
18
определяется как расстояние между предельными столбиками стрелоч-
ных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен све-
тофор, то полезная длина определяется от предельного столбика
или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической
изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора
с другой.

На станциях определяется также полезная вместимость путей
в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна
полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на
участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении
полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не
вычитают.

Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвиж-
ного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы.
Каждый из них состоит из трех основных частей (рис. 1): стрелки,
в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой
остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки
вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централи-
зованное управление с одного пункта (централизованная стрелка);
крестовинной части, куда входит крестовина и два контррельса; соеди-
нительных путей между стрелкой и крестовиной.

Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и
маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов,
которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В ос-
новном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50.
Лишь на отдельных малодеятельных путях можно встретить стре-
лочные переводы более легких типов (Р43, Р38 и др.). Марки крестовин
стрелочных переводов применяются: 1/4,5 (только симметричные
стрелочные переводы), 1/6, 1/9, 1/11, а на линиях со скоростным дви-
жением поездов по боковым путям — 1/18 и 1/22.

Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные
переводы — сложный и очень ответственный элемент верхнего строе-
ния пути, установлены строгие нормы их содержания. В соответствии
с п. 3.15 ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы при
наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников
крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится

Рис. 1. Схема обыкновенного стрелочного перевода:

1 — рамный рельс; 2—переводной механизм; 3 — остряк; 4 — контррельс;

5 — усовик крестовины; 6 —сердечник крестовины
только один остряк, а другой останется в непереведенном положении,
что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к
его сходу;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника
крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка
и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника
острой крестовины — у острия сердечника. В этом случае при про-
тивошерстном движении возможен удар гребня колеса в остряк, что
может вызвать сход подвижного состава с рельсов;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при кото-
ром создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во
всех случаях выкрашивание длиной 200 мм и более на главных,
300 мм и более на приемо-отправочных и 400 мм и более на прочих
станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу
подвижного состава;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер-
дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении,
где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху
50 мм и более. Такая неисправность опасна потому, что при про-
ходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном про-
кате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться
на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку,
сойти с рельсов;

если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и
рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или если рас-
стояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика
более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв одного контррельсового болта. В этом случае может быть не
обеспечено нужное направление колесных пар при прохождении их по
стрелочному переводу.

Дежурный по станции обязан требовать от подчиненных (де-
журных стрелочных постов, сигналистов и др.), чтобы они внима-
тельно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно
докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях, угро-
жающих безопасности, прекращали движение по неисправному стре-
лочному переводу.

Нормальное положение стрелок. В соответствии с п. 15.3 ПТЭ
стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях,
а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением стрелочного перевода называется такое
положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого
может выводиться только в случаях, предусмотренных Правилами
технической эксплуатации. Это положение выбирается так, чтобы даже в
случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность
столкновения с поездами была исключена.

Нормальным положением для стрелок является:

входных	на	главных путях	станций	однопутных	линий — на-

правление с каждого конца станции на разные пути;

входных	на	главных путях	станций	двухпутных	линий — на-

правление по соответствующим главным путям;
всех остальных
исключением стрелок,

на главных путях перегонов и станций, за

ведущих в предохранительные и улавливаю-

щие тупики, — направление по соответствующим главным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — на-
правление в эти тупики.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в
таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, ко-
торые утверждаются начальником дороги. Для станций с нецент-
рализованными стрелками нормальное их положение, кроме того,
указывается в техническо-распорядительном акте станции и выпис-
ках из него.

Установленное нормальное положение обозначается краской на ста-
нинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов
стрелок электрической централизации.

Стрелки могут выводиться из нормального положения при:

приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

маневровой работе;

занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте
стрелок, а также при необходимости ограждения мест препятствий и
производства работ на станционных путях.

После приема поезда или занятия пути подвижным составом,

когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на за-

нятыи путь, она должна
свободного пути.

немедленно переводиться в направлении

На станциях с электрической централизацией установка стре-
лок в нормальное положение необязательна за исключением стре-
лок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбра-

сывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное
положение после того, как минует надобность использовать такие

стрелки в переведенном положении.

Станционные посты централизации, стрелочные посты и райо-

ны. Для удобства обслуживания и обеспечения безопасности дви-

жения стрелочные переводы на станциях распределяются по пос-

там. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и

в

сигналами

олжен

находиться

ведении только одного работника,

ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за
безопасность движения. Такими ответственными работниками являются:

на станционном

посту централизации —

дежурный

по

станции,

на исполнительном посту — оператор поста централизации, на стре-

лочном посту

дежурный стрелочного поста, на централизованном

посту сортировочной горки — оператор или дежурный по горке.

Число нецентралйзованных стрелок, включаемых в один пост,

зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, рас-
стояния между стрелками и др. Для контроля за работой дежурных

стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или
значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стре-

лочного поста. Группа смежных постов, находящихся по

контролем

одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным
районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного
поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста
или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других
дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.
Порядок перевода и обслуживания стрелок. Перед приемом
или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в мар-
шрут приема или отправления поезда, а также охранные уста-
навливаются в требуемое для следования поезда положение и за-
пираются.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршру-
тов для приема или отправления поездов производится дежурным по
станции или по его указанию оператором поста централизации; пе-
ревод и запирание нецентрализованных стрелок — дежурным стре-
лочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично дежур-
ным по станции. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправ-
ления поездов запрещается.

Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах
приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств
централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и
отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками.
Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов
нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью,
должны храниться у дежурного по станции или у старшего де-
журного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном ап-
парате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате де-
журного по станции.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых пере-
движениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста
по распоряжению лица, руководящего маневрами.

На станциях с электрической централизацией перевод стрелок
при маневрах осуществляется дежурным по станции или оператором
поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на
местное управление, а также при производстве маневров на нецентрали-
зованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста,
допускается перевод стрелок работниками составительских или локомо-
тивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по
станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа,
работниками локомотивного, вагонного депо и др. Перечень станций
с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разре-
шается их перевод при производстве маневров и порядок перевода
стрелок устанавливается начальником отделения дороги, что отражается
в ТРА станции.

Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый
путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый глав-
ный путь на перегоне должны иметь номер.

Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными
номерами, а по четному — четными. На планах и схемах станций
номера главных путей на станциях и перегонах указываются римскими
цифрами (I, II, III, IV).

Приемо-отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми
номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути,
при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, — чет-
ными, а для приема нечетных поездов — нечетными. На планах и схемах
станций номера приемо-отправочных и всех других станционных путей
(кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7 и
т. д.).
Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение.
Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные
станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно,
начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо-
отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).

Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных
поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных
поездов — порядковыми нечетными.

На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании
нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда,
четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумера-
цией поездов основного направления.

Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое
путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам
путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелоч-
ных переводов станции или парка.

При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваи-
вается сотня номеров стрелочных переводов, например, парку А —
от 100 до 199, парку Б — от 200 до 299 и т. д. Лежащие по стре-
лочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь не-
прерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212 и т. д.). Стре-
лочные переводы на путях, не входящих в состав парков, немеруются
порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную
сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим
путевым развитием — ось пассажирского здания; на станциях с большим
путевым развитием при центральном расположении пассажирского зда-
ния — ось этого здания, при нецентрально расположенном здании — по-
перечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к
путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или одно-
родным группам путей — середины парков или групп путей.

Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным
переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих
отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера пу-
тям в пределах одного парка.

УСТРОЙСТВА МЕХАНИЗАЦИИ

И АВТОМАТИЗАЦИИ СОРТИРОВОЧНОЙ РАБОТЫ

Устройства для сортировки вагонов. Сортировка вагонов на
станциях осуществляется на сортировочных горках (большой, сред-
ней или малой мощности) и вытяжных путях. На сортировочных 'гор-
ках вагоны сортируют по назначениям их следования, ис-
пользуя силу тяжести вагонов, под действием которой отдельные
вагоны или группы вагонов, отцепленные на горбе горки, скатываются
на соответствующий путь. На вытяжные пути сортируемые вагоны
направляют на тот или иной путь маневровым локомотивом путем оса-
живания или посредством толчка.

Сортировочная горка. В соответствии с п. 5.6 ПТЭ сортиро-
вочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией,
радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для пе-
реговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, состави-
тельским бригадам и' другим работникам необходимых указаний о
роспуске вагонов.

Сортировочные горки с большим объемом работы оборудуются
устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, эле-
ктрической централизацией стрелок, горочной автоматической локо-
мотивной сигнализацией и устройствами для пересылки документов.
Стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть обо-
рудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

Основные элементы сортировочной горки:

надвижная часть, состоящая из одного или двух путей, ве-
дущих на горку, по которым производится надвиг на горку соста-
вов, подлежащих расформированию. Надвижная часть имеет подъем в
сторону горба горки. На этом подъеме производится расцепка составов,
надвигаемых на горку;

вершина (горб) горки, представляющая короткую площадку,
расположенную в самом высоком месте горки. После прохода горба
горки отцепы вагонов начинают катиться в сторону путей сорти-
ровочного парка;

спускная часть — короткий, но крутой спуск (до 0,050), идущий
после горба горки в направлении путей сортировочного парка. Наличие
такого спуска дает возможность отцепам вагонов быстро отрываться
от надвигаемого на горку состава и под действием собственной массы
двигаться в сторону сортировочного парка.

Горки большой мощности сооружаются с двумя путями надвига
и двумя спускными путями. На горках малой мощности устраивают
один спускной путь.

За спускной частью располагается стрелочная зона, т. е. стре-
лочные переводы путей сортировочного парка, которые направляют
скатываемые с горки вагоны на тот или иной путь. Пути подгороч-
ного сортировочного парка группируются в пучки, как правило, по
6—8 путей в каждом. Для того чтобы длина горловины сортировочного
парка была более короткой, в ней укладываются симметричные стре-
лочные переводы с крестовинами марки 1/6.

Вагоны (отцепы) при скатывании с горки движутся с различ-
ными скоростями, поэтому скорости их движения при спуске при-
ходится регулировать, чтобы избежать нагона одних вагонов другими
и остановить их в нужном месте сортировочного парка. На немехани-
зированных горках эти операции осуществляются тормозными баш-
маками, которые укладываются регулировщиками скоростей движения
вагонов на рельсы перед движущимися вагонами вручную или с
помощью простейших приспособлений (вилок, башмаконакладывателей
и т. д.). При накатывании колеса вагона на тормозной башмак
происходит торможение движущегося вагона — колесо заклинивается,
перестает вращаться и вместе с уложенным башмаком вагон движется
по рельсу «юзом» до определенного места, где башмак выбрасывается
из-под колес. Сбрасывание башмака с рельса производится посредством
отогнутого рельса (башмакосбрасывателя).

Вагонные замедлители Более совершенным, чем тормозные
башмаки, средством для торможения вагонов, спускаемых с горки,
являются вагонные замедлители, применяемые на механизированных
24
сортировочных горках. Существует несколько типов вагонных замед-
лителей, среди которых наиболее широко используются клещевид-
ные (тип 50) и клещевидно-весовые (тип КВ).

Торможение на замедлителях производится прижатием к боко-
вым граням вагонных колес тормозных шин. Тормозные шины при-
креплены к тормозным балкам, расположенным параллельно рель-
сам, по которым катятся вагоны. Системой рычагов тормозные ши-
ны соединены с пневматическими тормозными цилиндрами и приводят-
ся в действие при помощи сжатого воздуха. Степень нажатия тормоз-
ных шин на вагонные колеса регулируется давлением воздуха, посту-
пающего из цилиндров.

Система рычагов, которыми приводятся в действие тормозные
шины, работает по принципу клещей (отсюда и название замедли-
теля)., Рычаги, насаженные на одну ось, под действием сжатого
воздуха или сближают тормозные шины, в результате чего послед-
ние прижимаются к колесам вагонов и тормозят их движение, или
раздвигают их,, после чего шины не препятствуют свободному про-
ходу колес вагона по замедлителю.

В замедлителях весового действия степень нажатия тормозных
шин на колеса вагонов регулируется также массой самого вагона.

Места, где производится торможение отцепов с целью регули-
рования их скорости, называются тормозными позициями. На меха-
низированных сортировочных горках таких позиций устраиваются
две или три. Первая тормозная позиция, расположенная перед пер-
вой разделительной стрелкой на спускной части горки, называется
интервальной. Она предназначена для регулирования скорости дви-
жения скатывающихся отцепов с целью создания между ними необходи-
мых интервалов, обеспечивающих возможность перевода стрелок и
устранения нагонов одних отцепов другими. Вторая тормозная по-'
зиция, располагающаяся также на спускной части горки перед отдель-
ными пучками сортировочных путей, называется прицельной. Ее
назначение — регулировать скорость движения отцепов для остановки
их в нужном месте сортировочного парка или обеспечения подхода иду-
щих отцепов к уже стоящим на сортировочном пути вагонам со
скоростью не более 5 км/ч. Третья тормозная позиция устраивается
на каждом пути сортировочного парка и предназначается для
регулирования скорости движущихся отцепов с целью их остановки
на сортировочном пути без промежутков между стоящими на этом
пути вагонами и обеспечения подхода отцепов к стоящим вагонам
без превышения установленной скорости соединения.

Централизация стрелок. Централизованное управление
стрелками и сигналами на сортировочных горках позволяет переводить
стрелки, а также открывать и закрывать сигналы из помещений го-
рочных постов. Таких постов устраивается, как правило, два или
три. Один из них — распорядительный располагается на вершине
горки; с него производится управление замедлителями верхней тор-
мозной позиции, первыми стрелками горловины сортировочного парка
и всеми сигналами. С исполнительных горочных постов произво-
дится управление всеми остальными замедлителями и стрелками.

Более совершенный тип централизации стрелок на сортировоч-
ных горках — горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Горочная
автоматическая централизация позволяет вести роспуск вагонов в одном
из следующих трех режимов: автоматическом, когда набранные пред-
варительно маршруты для всех отцепов устанавливаются в процессе
роспуска для каждого отцепа автоматически; маршрутно-автоматичес-
ком, когда маршруты для каждого отцепа устанавливаются непосред-
ственно перед спуском его с горки, а все стрелки по пути следова-
ния отцепа устанавливаются автоматически; неавтоматическом, когда
каждая централизованная стрелка по пути следования отцепа уста-
навливается с горочного поста индивидуальным порядком.

Автоматизация сортировочной работы. Устройства, автомати-
чески регулирующие скорости скатывания отцепов с горки (АРС),
представляют собой комплекс приборов и аппаратов, с помощью ко-
торых в счетно-решающую машину непрерывно поступает информация:
о скорости движения каждого отцепа; о массе, длине и ходовых
свойствах отцепов; о состоянии пути, по которому должен следовать
отцеп (с учетом степени заполнения соответствующего пути сортиро-
вочного парка, профиля и плана пути).

На основании этих и некоторых других данных (в том числе
состояния погоды) счетно-решающая машина задает замедлителям
нужный режим торможения каждого отцепа и автоматически регули-
рует скорость его следования.

Устройство автоматического задания скорости роспуска сос-
тавов (АЗСР) обеспечивает переменную скорость роспуска с горки
в зависимости от длины отцепов и места разделения маршрутов их
следования. Исходная информация о маршрутах следования отцепов
и числе вагонов в каждом отцепе программируется заблаговременно —
до подачи состава на горку. В процессе роспуска состава эта инфор-
мация считывается с перфокарты, поступает в устройства АЗСР, в
результате при роспуске автоматически переключаются сигнальные по-
казания горочного светофора.

ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Здания, платформы и другие устройства, предназначенные для
обслуживания пассажиров, должны обеспечивать быстрое, удобное и
безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пасса-
жиров. Помещения в пассажирском здании располагаются таким обра-
зом и в такой последовательности, чтобы пассажирам не приходилось
делать сложных передвижений от входа в здание до выхода на
пассажирскую платформу для посадки в поезд и чтобы не создавались
встречные потоки пассажиров. Крупные вокзалы сооружаются с таким
расчетом, чтобы помещения и проходы для пассажиров пригородного
и дальнего сообщений были обособлены друг от друга. Размеры
помещений, а также наличие или отсутствие отдельных помещений
зависят от числа пассажиров, которых обслуживает станция.

Пассажирские платформы должны обеспечивать удобный проход
по ним пассажиров и провоз тележек с багажом и почтой. Высокие
платформы (1100 мм от уровня головки рельса) устраиваются обычно
на больших станциях возле пассажирского здания, а также на
всех станциях участков с движением моторвагонных поездов. Высота
низких платформ над уровнем головки рельса — 200 мм. Длина пас-
26
сажирских платформ должна соответствовать длине обращающихся
составов пассажирских поездов. В необходимых случаях платформы
соединяются друг с другом пешеходными тоннелями или мостами.

Грузовые и холодильные устройства — крытые и открытые склады
и платформы, контейнерные площадки, холодильники, средства для
механизации погрузочно-разгрузочных работ и др. — должны обеспечи-
вать сохранность грузов, быстрое и удобное производство необходимых
операций по обработке. Грузовые склады представляют собой крытые
помещения, предназначенные для хранения наиболее ценных грузов.
Менее ценные, а также громоздкие грузы, не подверженные порче от
атмосферных явлений, хранятся на крытых и открытых платформах.
Массовые, малоценные грузы хранятся на навалочных площадках.
Для удобства перемещения грузов из складов в вагоны и обратно
вдоль продольных стен складов устраиваются рампы шириной 1,5—3 м.
Контейнерные площадки для выгрузки, погрузки и сортировки контей-
неров в зависимости от объема работ с контейнерами оснащаются
козловыми консольными и бесконсольными или мостовыми кранами.

СЛУЖЕБНЫЕ ЗДАНИЯ И ПОМЕЩЕНИЯ

Служебные здания и помещения, предназначенные для работни-
ков, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, ма-
невровых диспетчеров, работников сигнализации и связи, сигнали-
стов, дежурных стрелочных постов и др.) должны быть удобными
для работы. Размеры этих помещений во многом зависят от типа
аппаратуры сигнализации, централизации, блокировки, а также уст-
ройств связи, которыми оборудована станция.

Помещения, из которых осуществляется управление стрелками
и сигналами, располагаются, как правило, так, чтобы из них были
хорошо видны соответствующие пути и стрелки. Такое размеще-
ние — одно из важнейших условий, обеспечивающих более производи-
тельную работу, а также безопасность движения поездов и произ-
водства маневров.

Помещения постов централизации и стрелочных постов снаб-
жаются необходимыми сигнальными приборами, инвентарем, инструк-
циями и материалами по нормам, устанавливаемым начальником доро-
ги, в том числе сигнальными фонарями, флагами, приборами для
подачи звуковых сигналов (духовые рожки, ручные свистки), мет-
лами и скребками для очистки стрелочных переводов, молотками и
ключами для забивки костылей и закрепления ослабших болтов, тор-
мозными башмаками и др.

ОСМОТР И РЕМОНТ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

Все железнодорожные сооружения и устройства, в том числе
и на станциях, должны быть постоянно исправны. Ответственность
за это несут работники, обслуживающие их (дежурные по станциям,
сигналисты, дежурные стрелочных постов, электромеханики, брига-
диры пути и др.), а также начальники тех предприятий, в ведении
которых они находятся (начальники станций, депо, дистанций пути,
дистанций сигнализации и связи и др.). Предупреждение появления
каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы
сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответ-
ственных за их содержание.

С этой целью сооружения, устройства и служебно-технические
здания должны систематически тщательно осматриваться работника-
ми, непосредственно их обслуживающими, и соответствующими на-
чальниками. Дежурный по станции при вступлении на дежурство и
в процессе его обязан осматривать и проверять исправность при-
боров управления устройствами СЦБ и связи, а также стрелочных
переводов, которые он лично обслуживает. Все другие стрелочные
переводы ручного управления осматриваются обслуживающими их
дежурными стрелочных постов. Стрелочные переводы (ручного уп-
равления и централизованные) на главных и приемо-отправочных
путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должны осматриваться
начальником станции совместно с дорожным мастером и электроме-
хаником СЦБ. Результаты осмотра и необходимые мероприятия по
устранению обнаруженных неисправностей должны заноситься в журнал
осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной
сети. В нем также отмечается время устранения неисправностей и вы-
полнения намеченных мероприятий.
IV.	ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ

О ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

И ОБ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ЛОКОМОТИВЫ

Перевозочная работа на железных дорогах Союза ССР осуще-
ствляется двумя видами локомотивной тяги — электровозной и теп-
ловозной. Кое-где, в основном на маневровой работе, сохранились паро-
возы. В эксплуатации находится также моторвагонный подвижной сос-
тав — моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электро-
и дизель-поезда, и автомотрисы. По роду выполняемой работы локомо-
тивы разделяются на магистральные и маневровые. Магистральные локо-
мотивы в свою очередь делятся на грузовые и пассажирские. Кроме того,
электровозы подразделяются еще по роду тока (постоянный или перемен-
ный).

Электровозы. Основные серии электровозов постоянного тока в грузо-
вом движении—ВЛ 11, ВЛ 10, ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22; в пассажирском
движении — ЧС2, ЧС6, ЧС200. Электровозы переменного тока в грузо-
вом движении — В Л 80 и ВЛ 60; в пассажирском движении — ЧС4. На
некоторых участках стыкования постоянного и переменного тока при-
меняются грузовые электровозы серии В Л 82, способные работать на по-
стоянном и переменном токе. На маневрах электровозы используются
главным образом только на крупных сортировочных станциях для подачи
составов на горку и формирования поездов на подгорочных путях.

Тепловозы. Основные серии тепловозов в грузовом движении —
ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10В, ЗТЭ10М; в пассажирском дви-
жении — ТЭП60, ТЭП10, ТЭП70. Наиболее распространенные тепловозы,
используемые на маневровой работе, — ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМЗ, ТГМЗА,
ЧМЭЗ, ЧМЭ7.

Электропоезда. На железных дорогах Союза ССР находятся в
эксплуатации электропоезда постоянного тока ЭР1, ЭР2, ЭР22 и пере-
менного тока ЭР9П, ЭР9М. На участке Москва—Ленинград эксплу-
атируется электропоезд ЭР200, имеющий конструктивную скорость
200 км/ч. Эксплуатируемые дизель-поезда — ДР1, ДР1А, Д, Д1.

Автомотрисы применяются в основном для перевозки пассажиров
на ветвях с небольшим пассажиропотоком и в путевом хозяйстве
для доставки рабочих с базы к месту работы и обратно.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Электрификация осуществляется по двум системам: на постоянном
токе напряжением 3000 кВ в контактном проводе и на переменном
токе промышленной частоты напряжением в контактном проводе
25 000 кВ. Участки с различными видами тока соединяют на сортировоч-
ных или участковых станциях. Такие станции называют станциями стыко-
вания. Включение контактной сети над теми или иными путями на
требуемую систему тока производится с центрального пульта, при этом
между маршрутами, подготавливаемыми для следования электровозов,
работающих на том или ином виде тока, и родом тока, подаваемым
в контактный провод, существует определенная зависимость.

Контактная сеть, через которую поступает электроэнергия к под-
вижному составу, состоит из двух основных частей — контактной подвес-
ки и опорных устройств. Последние могут быть железобетонными,
металлическими или деревянными. Контактная сеть сооружается таким
образом, что при необходимости можно отключить Отдельные ее участ-
ки (секции) для производства работ или устранения повреждений.
Это осуществляется при помощи воздушных промежутков (изолирую-
щих сопряжений), нейтральных вставок и секционных изоляторов.
Секционирование может быть продольное и поперечное. Продольным
секционированием называется деление контактной сети на секции вдоль
электрифицированной линии в местах примыкания перегонов к станциям
и перед крупными искусственными сооружениями; поперечным сек-'
ционированием — деление контактной сети отдельных главных путей на
перегонах и отдельных параллельных путей на станциях.

Приводы секционных разъединителей должны быть заперты на зам-
ки, имеющие специальные ключи. Схема питания и секционирования
контактной сети утверждается начальником дороги. Выкопировка из
схемы включается в техническо-распорядительный акт станции. Переклю-
чения секционных разъединителей, за исключением разъединителей
контактной сети электродепо и экипировочных устройств на станцион-
ных путях, а также путей, на которых осматривается крышевое
оборудование электроподвижного состава, производится по приказу
энерго диспетчера. Переключение разъединителей контактной сети элект-
родепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается
крышевое оборудование электроподвижного состава, производится ра-
ботниками электродепо и экипировочных устройств. Порядок переклю-
чения разъединителей и хранения ключей от запертых приводов
разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабже-
ния и безопасность производства работ, устанавливается начальником
отделения дороги.

ВАГОНЫ

Вагонный парк железных дорог Союза ССР состоит из пассажир-
ских и грузовых вагонов. К пассажирскому парку относятся вагоны для
перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, багажные, почтовые и специ-
альные (лаборатории, клубы, санитарные, служебные и др.). В зави-
симости от дальности перевозок вагоны пассажирского парка делятся на
вагоны дальнего следования, межобластного сообщения и пригород-
ные. Вагоны дальнего следования оборудованы спальными местами.
Часть таких вагонов строят купированными, оборудованными мягкими
или жесткими диванами. Некупейные вагоны дальнего следования
разделены несплошной перегородкой на отделения, в которых имеются
жесткие диваны и полки для лежания. Вагоны межобластного сооб-
щения, рассчитанные на непродолжительный (6—8 ч) дневной проезд
пассажиров, снабжены мягкими креслами для сидения и продольными
полками для багажа. В вагонах пригородного сообщения имеются
30
жесткие или мягко-жесткие диваны для сидения. С 1946 г. вагонострои-
тельные заводы СССР перешли на постройку только четырехосных
цельнометаллических пассажирских вагонов, которые отличаются высо-
кой прочностью и стали основными в пассажирском парке железных
дорог Союза ССР.

Грузовой вагонный парк состоит из крытых вагонов, полувагонов,
платформ, цистерн, изотермических вагонов, вагонов специального наз-
начения (думпкаров, транспортеров, для перевозки скота, цистерн для
перевозки молока и т. д.). На железных дорогах Союза ССР обращаются
четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специ-
альные вагоны.

Крытые вагоны служат для перевозки зерна, тарно-упаковочных,
высокоценных и других грузов, нуждающихся в защите от атмосферных
явлений. Кузов снабжен задвижными дверями и люками в боковых
стенах.

Полувагоны применяют для транспортировки сыпучих грузов, не
требующих защиты от атмосферных осадков, — руды, каменного угля,
флюса, кокса и др. Кузов этих вагонов не имеет крыши, а пол
снабжен, как правило, разгрузочными люками.

Платформы предназначены для перевозки длинномерных (лес,
пиломатериалы, сортовой прокат), громоздких (станки, машины, автомо-
били), малоценных (камень, песок) и других грузов.

Цистерны служат для транспортировки различных наливных грузов:
нефти, керосина, бензина, масел, кислот и т. д. Кузовом у таких
вагонов является металлический котел. Некоторые цистерны имеют до-
полнительную паровую рубашку для подогрева перевозимого продукта
перед сливом. Котлы кислотных цистерн покрыты изнутри слоем защит-
ного материала.

Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортя-
щихся продуктов (мясо, рыба, фрукты и т. д.); их кузова имеют
надежную теплоизоляцию. Для этой цели выпускают вагоны с машинным
охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны
соединяют в поезда или секции по 23, 21, 12 или 5 единиц.
Выпускают также автономные рефрижераторные вагоны с индиви-
дуальным машинным охлаждением. Имеется некоторое количество изо-
термических вагонов с льдосоляным охлаждением, так называемые
вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой
рыбы, вина и других продуктов.

Все вагоны состоят из следующих основных узлов: кузова с
рамой, ходовых частей (колесные пары, буксы с подшипниками,
рессорное подвешивание), автосцепных устройств и тормозного оборудо-
вания. Применяются колесные пары с роликовыми буксовыми под-
шипниками и подшипниками скольжения. На современных пассажирских
вагонах установлены буксы только с роликовыми подшипниками.
На грузовых вагонах подшипники скольжения постепенно заменяются
также на роликовые.

В процессе грузовых перевозок все большее значение приобрета-
ет использование контейнеров для тарно-упаковочных и штучных гру-
зов без тары. В парке МПС имеются контейнеры массой брутто
1,25; 3 и 5 т. Широкое распространение получают крупнотоннажные
контейнеры массой брутто 10, 20 и .30 т.

Нумерация грузовых вагонов. Грузовые вагоны, обращающиеся по
всей сети дорог, имеют восьмизначную нумерацию, построенную по
специальной системе. В соответствии с этой системой, пользуясь
изданными МПС таблицами, по номеру вагона можно определить его
техническую характеристику. Первая цифра номера обозначает род
вагона: 2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 —
изотермический, 9 — прочий. Вторая цифра в зависимости от ее зна-
чения указывает число осей у вагона и некоторые его основные
технические характеристики. Третья цифра совместно со второй харак-
теризует дополнительные технические данные о вагоне. Четвертая, пятая
и шестая цифры не содержат каких-либо технических данных, харак-
теризующих вагон, вместе с остальными цифрами образуют номер
вагона. По седьмой и восьмой цифрам можно определить еще ряд
дополнительных данных о вагоне (наличие переходной площадки, рас-
четную массу тары, длину в условных единицах и др.). Одновре-
менно с этим восьмая цифра номера является контрольной, по
которой можно осуществлять проверку достоверности номера вагона.

Подробные данные о значении цифр в системе единой нумера-
ции вагонов указаны в специально изданных таблицах. Принятая
система нумерации вагонов имеет решающее значение в осуществле-
нии программы оперативного управления перевозочным процессом с
применением вычислительной техники

ГАБАРИТЫ

Габаритом подвижного состава называется предельное (перпен-
дикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу,
помещается как груженый, так и порожний подвижной состав,
установленный на прямом горизонтальном пути.

Подвижной состав, построенный по габариту Т и 1 -Т, допускается к
обращению только на железных дорогах Союза ССР (колея 1520 мм),

Рис. 2. Габариты приближения строений и подвижного состава
32
a 0-T, Ol-T, 02-Т — и по дорогам зарубежных стран (колея 1435 мм).
Подвижной состав, построенный по габариту 1-Т, допускается к обра-
щению по всей сети дорог, а Т — только по отдельным участкам
реконструированных линий. Наибольшие размеры подвижного состава:

	Габарит	Высота (от голов- ки рельса), мм	Ширина, мм
т .		5300	3750
1-Т		5300	3400
о-т		4700	3400
01-Т		4650	3250
02-Т		4650	3150
03-Т	. . . •	4280	3150

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание,
внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений
и устройств (за исключением предназначенных для взаимодействия
с подвижным составом, например, контактный провод, вагонные
замедлители и др.), называется габаритом приближения строений. Меж-
ду ними и габаритом подвижного состава имеется небольшое между-
габаритное пространство (рис. 2).

Груз, перевозимый на открытом подвижном составе, не должен
выступать за очертания габарита погрузки (рис. 3). Груз, который
будучи погружен на подвижной состав выступает за очертания
габарита погрузки, считается негабаритным. Негабаритность может быть
односторонней (груз выходит за пределы габарита в одну сторону)
и двусторонней.

В зависимости от места выхода груза за установленное очер-
тание различают три зоны негабаритности:

нижняя на высоте от головки рельса от 380 мм до 1400 мм. В
этих пределах для нижней зоны установлено шесть степеней нега-

баритности — 1,2,3,4,5 и 6;

боковая на высоте от 1400 до
боковой негабаритности установ-
лено также шесть степеней нега-
баритности— I, llf III, IV, V и VI;

верхняя на высоте от 4000 до
5300 мм. В этих пределах для
верхней негабаритности установ-
лено три степени негабаритности —
1, 2 и 3.

Груз, превышающий очерта-
ния 3 верхней, VI боковой и 2—6
нижних степеней негабаритности, а
также габарит погрузки на высоте
более 5300 мм, называется сверх-
негабаритным. Отнесение погру-
женного груза к той или иной степе-
ни негабаритности производится на
основании таблиц, помещенных в
Инструкции по перевозкам негаба-
ритных грузов. Основные правила
перевозки негабаритных грузов из-
ложены в главе XI.

2 Зак. 1920

4000 мм. В этих пределах для

Рис. 3. Габарит погрузки

33
V. УСТРОЙСТВА СЦБ И СВЯЗИ

СИГНАЛЫ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а
также для четкой организации движения поездов и маневровой ра-
боты. Показание сигнала — это приказ, который подлежит беспрекослов-
ному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны
использовать все возможные средства для выполнения требования сиг-
нала. Проезд закрытого светофора и семафора запрещается.

Постоянные сигналы. Постоянные сигналы по назначению делятся
на основные и предупредительные. Первые ограждают определенный
участок пути. Соответствующее их показание требует остановки поезда
или разрешает ему движение. Вторые заблаговременно сообщают о
показаниях основных сигналов.

Сигналы-светофоры подразделяются на:

входные — запрещают или разрешают поезду вход на станцию;

выходные —запрещают или разрешают поезду отправиться со стан-
ции на перегон;

проходные — запрещают или разрешают поезду проследовать с
одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

маршрутные — запрещают или разрешают поезду проследовать из
одного района станции в другой;

прикрытия — ограждают места пересечений железных дорог в одном
уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и трол-
лейбусными линиями; разводные мосты и участки, проходимые с
проводником;

заградительные — требуют остановки при опасности для движения,
возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и
обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра
и ремонта вагонов на станциях;

локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать по
перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждают
о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешают или запрещают производство маневров;
горочные — разрешают или запрещают, роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (вход-
ной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и
др.). На сети железных дорог в качестве постоянных сигналов
применяются светофоры. На участках, где впредь до замены на свето-
форы сохраняются семафоры, порядок применения последних устанавли-
вается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Светофоры. В устройствах автоматики применяются два типа
светофоров: линзовые и прожекторные. Основная часть линзового свето-
фора (рис. 4) — светофорная головка (однозначная, двухзначная или
трехзначная), укрепленная на трубчатой или железобетонной мачте. Если
Рис. 4. Линзовый светофор

Рис. 5. Прожекторный свето-
фор

необходимо получить большее число сигнальных огней, на мачте уста-
навливают две, а иногда и три головки. Линзовый комплект свето-
форной головки представляет собой оптическую систему, которая
собирает световые лучи лампы в пучок и направляет его в сторону
приближающегося поезда. Для лучшей видимости огней головка снабже-
на щитом, окрашенным черной краской. Линзовые комплекты защищены
от попадания солнечных лучей козырьками. В линзовых светофорах
применяются лампы напряжением 12 В, мощностью 15—25 Вт.

Светофорная головка прожекторного светофора (рис. 5) имеет
один линзовый комплект, который дает три различных сигнальных огня.
Это обеспечивает установленный внутри головки специальный меха-
низм — прожекторное реле, которое под действием поступающего в него
тока перемещает рамку со светофильтрами (цветными линзами) на пути
светового потока лампы. В прожекторных светофорах применяются лам-
пы напряжением 10 В, мощностью 5—10 Вт. На мачте прожекторного
светофора устанавливают обычно одну или две головки соответственно
тому, сколько одновременно горящих сигнальных огней должен показы-
вать светофор.

Головку светофора можно установить не только на мачте, но и
на фундаменте. Это делают в тех случаях, когда мачты нельзя
разместить в междупутьях гю условиям габарита. Такие светофоры
называют карликовыми. Их применяют на станциях только в качестве
маневровых, выходных сигналов с боковых пугей станции, входных
по неправильному пути в устройствах временной двусторонней авто-
блокировки, повторительных и заградительных на станционных переез-
дах.

Семафоры. Семафор состоит из решетчатой мачты, укрепленного
в ее верхней части эмалированного крыла, привода для управления
крылом, сигнальных очков, лебедки для подъема и спуска очков и
фонаря. Семафоры бывают одно-, двух- и трехкрылые. Управляют
семафором при помощи сигнального рычага, связанного с приводом
тягами (гибкой передачей).
Основные требования к видимости сигналов. Красные, желтые и
зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградитель-
ных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью
отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающе-
гося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках показания этих светофоров, а также сигнальных
полос на светофорах и предупредительных светофоров на участках, не
оборудованных автоблокировкой, должны быть отчетливо различимы на
расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы,
глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на
расстоянии не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей
должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выход-
ных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласи-
тельных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее
200 м.

Обозначение станционных и проходных сигналов. Станционные по-
ездные и маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами с
арабскими цифрами.

На перегонах проходные светофоры автоблокировки нумеруются
начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом
светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1, 3, 5, ...),
а светофорам четного направления четные (2, 4, 6, ...) номера.

При оборудовании двухпутных участков двусторонней автоблокиров-
кой к номеру светофора, установленного для неправильного направ-
ления движения, добавляется литера «Н».

ЭЛЕКТРОЖЕЗЛОВАЯ СИСТЕМА

Принцип действия. Электрожезловая система применяется на одно-
путных участках. При ней разрешением поезду на занятие перегона
служит жезл. Для каждого перегона на ограничивающих его стан-
циях устанавливают по одному электрожезловому аппарату, которые
связаны между собой электрической схемой. Нормально, когда перегон
свободен от поездов, в этих двух аппаратах должно быть четное
число жезлов (обычно от 20 до 40). Конструкция и электрическая
схема включения допускают изъятие из аппаратов не более одного жезла
и только при четном их количестве. Эта зависимость — главное в
обеспечении безопасности движения поездов. Изъять жезл из аппарата
можно только с согласия дежурного соседней станции, вложить в
аппарат — всегда, если допускает вместимость последнего.

Существуют электрожезловые аппараты и жезлы для них нескольких
серий, обозначенных буквами А, Б, В, Г и т. д. Аппараты одной
серии устанавливают не чаще чем через три перегона. Жезлы (рис. 6)
разных серий отличаются друг от друга взаимным расположением вы-
точки и кольца. Вкладывают их в аппарат через отверстие, в которое
вставлена литерная трубка с соответствующим данной серии располо-
жением выступа.

Жезлы вручаются у оси пассажирского здания или на входном
посту.

На перегонах, где допускается движение поездов с разграничением
временем или отправление с подталкивающим локомотивом до соседней
36
Рис. 6. Жезлы

Рис. 7. Ключ-жезл:

а — общий вид; б — заперт в ме
ханическом затворе

станции, жезловые аппараты снабжены развинчивающимися жезлами.
На станциях, где предусмотрено отправление поездов с толкачом,
когда последний возвращается с перегона обратно, аппараты допол-
няют ключом-жезлом (рис. 7). Нормально он заперт в механи-
ческом затворе. Чтобы освободить ключ-жезл, нужно обычным путем
с разрешения соседней станции изъять жезл из аппарата, вложить его в
отверстие механического затвора и опустить вниз.

Регулировка жезлов. Если в аппарате одной из станций окажется
менее четверти общего числа жезлов, то дежурный по этой станции
вызывает электромеханика для регулировки жезлов.

Во время регулировки в период изъятия или вкладывания электроме-
хаником жезлов в аппарат дежурному по станции запрещается
брать или давать разрешение на изъятие жезла соседней станции, так
как при этом может наступить момент, когда устройства жезловой
системы позволят взять жезл при занятом перегоне (например, меха-
ник изъял нечетное число жезлов).

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Общие положения

При полуавтоматической блокировке станции, ограничивающие пе-
регон, оборудуют аппаратами, местные электрические схемы которых
линейными проводами взаимно связаны так, что позволяют открыть вы-
ходной сигнал только один раз при свободном перегоне, на который
отправляется поезд. Вторично открыть выходной сигнал зависимость поз-
волит лишь после прибытия поезда на соседнюю станцию. На одно-
путных перегонах, кроме того, после открытия выходного сигнала
выходные или проходные сигналы соседней станции для отправления
поездов на этот же перегон открыть невозможно.
Разрешением для отправления поезда на перегон служит открытое
показание выходного сигнала; на однопутном участке для этого нуж-
но получить согласие соседней станции.

В целях исключения случаев отправления поезда на занятый
перегон (на однопутных и двухпутных участках), из-за ложного полу-
чения сигнала прибытия дежурный по станции независимо от наличия
блокировочной и сигнала прибытия должен открывать выходной свето-
фор и отправлять поезд только после получения от соседней стан-
ции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда.

Проследование входного сигнала прибывающими на станцию по-
ездами контролируют специальные приборы, срабатывание которых
позволяет дежурному дать сигнал прибытия. Устройства полуавтомати-
ческой блокировки всех систем не контролируют прибытия поезда в
полном составе, поэтому перед подачей блокировочного сигнала о
прибытии поезда на станцию в полном составе дежурный по станции
убеждается по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом
вагоне поезда лично или по докладу дежурного стрелочного поста, а
на станциях с централизацией стрелок, где нет дежурных стрелочного
поста, по докладам сигналистов, операторов постов централизации,
кондукторов, работников составительских бригад, дежурных по переез-
дам и других работников порядком, установленным начальником отде-
ления дороги и указанным в техническо-распорядительном акте стан-
ции. Если контрольные приборы не сработают, дежурный по станции,
убедившись в прибытии поезда в полном составе, с разрешения
дежурного поездного диспетчера заставлят их сделать это нажатием
вспомогательной кнопки.

Если аппараты управления устройствами путевой блокировки обору-
дованы счетчиками, фиксирующими нажатие вспомогательных кнопок
прибытия, то указанные кнопки не пломбируются. В этих случаях при

Путевая
контрольная
точка

Вагонный
индуктор

Рис. 8. Устройство
контроля прибытия
поездов
искусственной подаче блокировочного сигнала прибытия дежурный по
станции в журнале движения поездов против номера соответствую-
щего поезда записывает показание счетчика. Если причина сра-
батывания вызвана неисправностью устройств СЦБ, соответствующая
запись об этой неисправности делается и в журнале осмотра.

При наличии устройств автоматического контроля прибытия поезда
на станцию в полном составе (рис. 8) дежурный по станции после
прибытия поезда убеждается в свободности перегона по показаниям
контрольных приборов этих устройств.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных полуавтома-
тической блокировкой, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, уста-
новленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей
и стрелок.

Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допу-
скается только с разрешения МПС.

Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки:
релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних
станций осуществляется при помощи реле (релейная полуавтомати-
ческая блокировка системы ГТСС и релейная, разработанная конструк-
торским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС);

с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из меха-
нических и релейных зависимостей.

На участках, не подлежащих оборудованию автоблокировкой, про-
ектируется полуавтоматическая блокировка только релейных систем.

Релейная однопутная полуавтоматическая блокировка
(системы ГТСС)

Пульт управления. В помещении дежурного по станции находится
пульт-табло со схематическим планом станционных путей, различными
кнопками, контрольными лампочками (рис. 9).

Кнопка согласия КС служит для дачи и отмены согласия сосед-
ней станции на отправление поезда. Кнопка самовозвращающегося типа,
трехпозиционная, не пломбируется, нормально находится в среднем
положении (применяются и двухпозиционные кнопки, в этом случае для
отмены согласия устанавливается дополнительная кнопка). Кнопка путе-
вого прибытия КП также самовозвращающегося типа, не пломбиру-
ется, предназначена для подачи на соседнюю станцию сигнала о
прибытии отправленного ею поезда. Вспомогательная кнопка прибытия
ПВК самовозвращающегося типа, нормально запломбированная, приме-
няется в исключительных случаях для искусственного срабатывания
приборов, отмечающих прибытие поезда. Световые указатели (лампоч-
ки) : «Дача согласия» ДС — белого, «Получение согласия» ПС — зелено-
го, «Путевое отправление» ПО — красного, «Путевой прием» ПП —
красного, «Прибытие» П — белого цвета.

При нормальном положении блох-системы они погашены; ни одна
из станций, ограничивающих перегон, открыть выходной сигнал не может.

Действия дежурного по станции гари приеме и отправлении по-
езда. Получив по телефону запрос соседней станции на отправление
поезда, дежурный на 2—3 с до отказа нажимает кнопку «Дача
ИСКуССТВЕНН]
прибытие |

| I [ Ц1ригласитЕльный

6 сэсигнал

Гкр ПйГ| П~1 [нн! [лвк]
Ф б © ® О

Рис. 9. Пульт управления релейной

согласия» и затем плавно ее
отпускает. При этом на табло
загорается белым цветом
указатель «Дача согласия»,
а на станции, отправляю-
щей поезд, — зеленым цве-
том указатель «Получение
согласия». С этого момен-
та дежурный по станции
отправления после приготов-
ления маршрута получает
возможность открыть выход-
ной светофор, а станции,
давшей согласие, отменить
его. В последнем случае надо
на 2—3 с вытянуть до отказа
кнопку ДС и отпустить ее,
после чего блок-система при-
ходит в нормальное состоя-
ние. Если же выходной свето-
фор на станции отправления

полуавтоматической блокировкой	уже был открыт, отмена со-

гласия невозможна.

После открытия выходного светофора на табло станции, отправля-
ющей поезд, гаснет указатель «Получение согласия» и загорается крас-
ным цветом указатель «Путевое отправление», а на станции, ожида-
ющей поезд, гаснет указатель «Дача согласия» и загорается красным
цветом указатель «Путевой прием». Это состояние сохраняется на все
время движения поезда по перегону. После его прибытия на табло
станции приема автоматически загорается белым цветом указатель
«Прибытие». Дежурный по станции обязан убедиться, что поезд
прибыл на станцию в полном составе, установленным порядком
разделать маршрут, затем на 2—3 с нажимает до отказа кнопку
«Путевое прибытие» и плавно отпускает ее. Блок-система приходит в
нормальное положение, световые указатели гаснут. Если при свободном
перегоне и правильно установленном маршруте выходной светофор
не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного уча-
стка, дежурный по станции посте проверки фактической свободности
этого участка с согласия поездного диспетчера может открыть выходной
светофор после предварительного нажатия кнопки «Выключение кон-
троля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах
отправления» (на станциях, где она имеется). При этом ДСП запрещает-
ся прием следующего поезда того же направления, в том числе
и при запрещающем показании входного сзетофора на тот же путь
до полного освобождения поездом пути приема и перекрытия выход-
ного светофора, открытого без контроля изолированных участков. ДСП
обязан после проследования поезда всем составом выходного светофо-
ра перекрыть вручную сигнал вытягиванием сигнальной кнопки на
себя.

Следующему поезду выходной светофор возможно открыть только
при условии возвращения кнопки «Выключение контроля свободности
стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» в исход-
ное положение.
Пользование вспомогательной кнопкой прибытия. Если указатель
«Прибытие» после приема поезда не загорается, это указывает на
неисправность устройств. Дежурный по станции обязан лично или через
сигналиста убедиться, что поезд прибыл в полном составе, сообщить
об этом поездному диспетчеру и сделать запись в настольном жур-
нале движения поездов. Затем надо сорвать пломбу со вспомога-
тельной кнопки ПВК, предварительно оформив это в журнале осмотра,
нажать ее на 2—3 с, отпустить и подать блок-сигнал путевого прибы-
тия, нажав и отпустив кнопку КП, после чего блок-система приходит
в нормальное исходное положение.

Ключи-жезлы для хозяйственных поездов и подталкивающих локо-
мотивов. Ключ-жезл для хозяйственного поезда имеет зависимость, обес-
печивающую запирание ключа-жезла в замке электрозащелкой при нор-
мальном положении системы. На однопутном участке отпирание ключа-
жезла происходит после получения согласия по аппарату от сосед-
ней станции, а на двухпутном участке — при условии получения по
аппарату сигнала прибытия ранее отправленного поезда. Для изъя-
тия ключа-жезла ДСП должен нажать соответствующую кнопку на аппа-
рате.

После извлечения из замка ключа-жезла для хозяйственного поезда
выходной светофор не может быть открыт до возвращения ключа
в замок и его запирания в аппарате защелкой.

Ключ-жезл для подталкивающего локомотива нормально в замке
не запирается. При изъятом из замка ключе-жезле для подталкиваю-
щего локомотива выходные сигналы на однопутном и на двухпутном
участках при соответствующих нормальных условиях могут быть открыты
только при условии вставления в замок ключа-жезла.

Релейная полуавтоматическая блокировка
системы КБ ЦШ

Система КБ ЦШ релейной полуавтоматической блокировки (РПБ),
состоящая из устройств станционной и путевой (перегонной) блоки-
ровок, предназначена для применения на однопутных линиях при любом
виде тяги, кроме электротяги переменного тока. При электротяге
переменного тока, а также на двухпутных линиях можно применять
только устройства перегонной блокировки.

Для управления входными и выходными сигналами, осуществления
зависимости между стрелками, сигналами и контроля за правильностью
приготовления маршрутов приема и отправления поездов в помещении
дежурного по станции устанавливается пульт управления (рис. 10).
На лицевой стороне пульта управления расположены:

маршрутные коммутаторы нажимно-поворотного типа /, рассчитан-
ные на включение до шести приемо-отправочных путей. Замыкаются пос-
ле приготовления соответствующего маршрута дежурным стрелочного
поста;

рукоятка дачи согласия (трехпозиционная) на отправление поезда
с соседней станции 2. Нормальное положение вертикальное (в положе-
нии «Дача согл.». дается согласие на отправление поезда, а в поло-
жении «ДС. хоз. п.» дается согласие на отправление хозяйствен-
ного поезда на часть перегона с возвращением обратно на станцию
отправления);
Рис. 10. Пульт управления по-
луавтоматической блокиров-
кой КБ ЦШ

сигнальные рукоятки с нажимным
контактом 3. Нормальное положение
вертикальное. Поворотом в положение
(отправление) и нажатием открывает-
ся выходной сигнал с соответствующе-
го пути. Поворотом в положение (при-
ем) и нажатием открывается входной
светофор или дается возможность де-
журному стрелочного поста изъять
ключи для открытия входного семафо-
ра. Нажатой рукоятка удерживается
до получения контроля открытия сиг-
нала;

кнопка получения согласия ПС для
проверки получения согласия соседней
станции на отправление поезда. При на-
жатии кнопки стрелка миллиампермет-
ра отклоняется. Кнопка без фиксации
не пломбируется;

вспомогательные кнопки (/7) для
искусственного срабатывания педаль-
ного реле в случае несрабатывания его
автоматически после прибытия поезда.
Нажатие кнопки фиксируется электри-
ческим счетчиком;

кнопки искусственного размыкания
маршрутного коммутатора ИР. Ис-
пользуются в случаях неполучения ав-
томатического размыкания после при-
бытия поезда;

кнопки выключения звонка ЗВ, кон-

тролирующего изменения режима питания устройств полуавтоматиче-
ской блокировки (нормальный режим или аварийный);

миллиамперметры для контроля получения согласия с соседней
станции и проверки прохождения блокировочных сигналов;

лампы контроля разрешающего показания входных или выходных
сигналов СИГ. При разрешающем показании сигнала горят зеленым ог-
нем;

лампы контроля готовности маршрута приема МП, маршрута отправ-
ления МО. Нормально не горящие загораются белым светом при
соответствии маршрута, приготовленного дежурным стрелочного поста,
положению маршрутного коммутатора, установленного на путь приема
или отправления;

лампы контроля прибытия ПП загораются белым светом на со-
седней станции с момента открытия выходного светофора на станции
отправления и гаснут при срабатывании педального реле после
прибытия поезда;

лампы контроля фактического отправления поезда ФО загораются
белым светом на соседней станции после фактического отправления
поезда и прохода составом педали на станции отправления (пере-
крытие выходного светофора) и гаснут одновременно с лампой
путевого прибытия /7/7:

лампы контроля путевого отправления ПО загораются красным све-
том на станции отправления после прохода поезда по педали и пере-
крытия выходного сигнала, а на станции прибытия — после срабаты-
вания педального реле прибывшим поездом и гаснут после дачи
сигнала прибытия и установки приборов полуавтоматической блоки-
ровки в исходное положение;

лампы контроля переменного тока К, нормально горящие белым све-
том, гаснут при переключении питания устройств полуавтоматичес-
кой блокировки на резервное питание.

При отсутствии поездов на перегонах и готовых маршрутов при-
ема, отправления поездов лампы контроля на пульте управления
дежурного по станции нормально не горят.

На стрелочных постах устанавливаются исполнительные централи-
заторы и стрелочные блоки, назначение которых обеспечить взаи-
мозависимость между стрелками и сигналами.

На централизаторах стрелочных постов установлены контрольные
замки, рукоятки, кнопки.

Порядок действия дежурного по станции на аппарате при приеме
и отправлении поездов изложен в Инструкции о порядке пользо-
вания устройствами.

Меры предосторожности при пользовании
устройствами полуавтоматической блокировки

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, де-
журный по станции обязан:

после отправления поезда убедиться, что на выходном сигнале
загорелся запрещающий огонь;

если на пути, с которого нужно отправить поезд (на станциях, где
нет рельсовых цепей), стоят две подвижные единицы, предупредить маши-
ниста второго локомотива, что сигнал будет открыт только первому.
Эти меры необходимы, чтобы не допустить отправления поезда на
занятый перегон по оставшемуся открытым после отправления первого
поезда выходному сигналу;

если после открытия выходного сигнала поезд почему-либо не будет
отправлен, немедленно закрыть выходной сигнал. Запрещается в этом
случае восстанавливать действие полуавтоматической блокировки путем
дачи ложного прибытия не отправленному с соседней станции по-
езду, так как эти нарушения приводят к тяжелым последствиям.
В этих случаях надо строго выполнять рекомендации, которые из-
ложены в пп. 3.6, 3.7 Инструкции по движению поездов и
маневровой работе.

Неисправности полуавтоматической блокировки

Неисправности полуавтоматической блокировки: невозможность за-
крытия выходного или проходного сигнала, невозможность открытия
выходного или проходного сигнала при свободном перегоне (в том
числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кно-
пок для включения контроля свободности изолированных участков),
невозможность подачи или получения блокировочных сигналов, произ-
вольное получение блокировочных сигналов, отсутствие ^пломб на
блок-аппарате (за исключением пломб на вспомогательной кнопке).

Во всех случаях неисправности блокировки, а также при переобо-
рудовании, переносе, ремонте, испытании и замене блокировочных
устройств ’ и других работах, вызывающих временное прекращение
действия устройств, движение поездов устанавливается по телефонной
связи. При осмотре блок-аппарата электромехаником действие блоки-
ровки не прекращается. Но пока аппарат открыт, дежурный по
станции и электромеханик тщательно следят за его работой.

Прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или
дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающе-
го сигнала, ДСП должен: привести рукоятку (кнопку) сигнала в
положение, соответствующее его закрытому положению, на кнопки от-
крытия сигналов или рукоятки враждебных маршрутов навесить крас-
ные колпачки, так как устройства не исключают при ошибочных
действиях ДСП возможность открытия в этих случаях враждебного
сигнала.

Устройство для контроля прибытия поезда
в полном составе

Устройство предназначено для автоматического контроля прибытия
или проследования поезда в полном составе, применяется на участ-
ках с полуавтоматической блокировкой в первую очередь при наличии
на этих участках станций, оборудованных централизацией стрелок.
На рис. 8 приведена схема устройства и дано расположение при-
боров на пути (путевая контрольная точка) и вагоне поезда
(вагонный индуктор).

Устройство состоит из:

съемного вагонного индуктора, устанавливаемого и закрепляемого
на последнем хвостовом вагоне отправляемого на участок поезда;

путевых контрольных точек, устанавливаемых во входных горло-
винах всех станций участка;

шкафов для хранения и проверки вагонных индукторов, располага-
емых в парках отправления станций, ограничивающих участок.

Вагонный индуктор навешивается на правую щеку зева автосцеп-
ки хвостового вагона каждого отправляемого на участок поезда и
закрепляется запирающим устройством, приводимым в действие вра-
щением рукоятки по часовой стрелке. После закрепления рукоятка
вкладывается в гнездо замка и запирается ключом.

Принцип работы устройства заключается в том, что при просле-
довании поездом контрольной точки вагонный индуктор индуктивно
передает сигнал «прибытия» приборам, установленным на пути и
связанным со станционной и путевой блокировками.

Вагонные индукторы окрашиваются в красный цвет. На каждый
индуктор наносится номер и участок, за которым он закреплен.
Перед установкой на поезд вагонный индуктор проверяется на стенде;
индуктор исправен, если после установки его на стенд загорается
зеленая лампа индикатора.

Вагонный индуктор снимается с поезда на конечной станции участ-
ка. Перед снятием индуктора рукоятка открывается ключом и враща-
ется против часовой стрелки до тех пор, пока зажимы не осво-
44
бодят щеку автосцепки. Снятые индукторы хранятся в установленных
местах.

С вагоном, у которого в зеве автосцепки находится вагонный
индуктор, запрещается сцеплять и соударять (со стороны индуктора)
другие вагоны или локомотивы. При необходимости такого сцепления
вагонный индуктор должен быть снят.

Порядок навешивания и снятия вагонных индукторов, их учета,
хранения и проверки, а также порядок извещения дежурных по
станциям о навешивании и снятии вагонных индукторов на началь-
ных и конечных станциях участка устанавливает начальник отделения
дороги с учетом конкретных условий работы.

В пунктах хранения должно находиться такое число вагонных идук-
торов, которое необходимо для движения поездов в течение не
менее суток. Регулировка вагонных индукторов осуществляется при необ-
ходимости по приказам дежурного поездного диспетчера на основании
заявок дежурных по станциям. Порядок пересылки в процессе
регулировки вагонных индукторов с одной станции на другую,
обеспечивающий их сохранность, устанавливается начальником отделе-
ния дороги.

Дежурному по станции запрещается открывать выходной сигнал
и отправлять поезд на участок, не убедившись в том, что ин-
дуктор находится на хвостовом вагоне.

Прием поездов на станцию осуществляется установленным по-
рядком при разрешающих показаниях входного сигнала. Прибытие
или проследование поезда в полном составе сигнализируется на пульте
дежурного по станции белой лампочкой (фактическое прибытие), не-
прерывно горящей до момента подачи ДСП на соседнюю станцию
блокировочного сигнала о прибытии или проследовании поезда.

Если после прибытия или проследования поезда не будет получен
контроль его прибытия в полном составе (отсутствие сигнала), де-
журный по станции обязан немедленно доложить об этом дежурному
поездному диспетчеру. В этих условиях дежурному по станции за-
прещается подавать на соседнюю станцию блокировочный сигнал
о прибытии или проследовании поезда, не убедившись в свобод-
ности перегона.

Свободность перегона в указанных случаях проверяется под кон-
тролем дежурного поездного диспетчера дежурными по станциям по
наличию на хвостовом вагоне поезда вагонного индуктора, а при
его отсутствии — по номеру последнего вагона. Только твердо убе-
дившись в прибытии или проследовании поезда в полном составе,
дежурный по станции имеет право, сорвав пломбу, нажать аварий-
ную кнопку и установленным порядком дать прибытие по полуавто-
матической блокировке. Срыв пломбы с кнопки оформляется в жур-
нале осмотра. Техническое содержание и исправность действия пу-
тевых контрольных точек обеспечиваются дистанциями сигнализации
и связи.

Автоматические блок-постьв

На двухпутных участках, оборудованных полуавтоматической блоки-
ровкой, с межстанционными перегонами значительной длины в целях
увеличения пропускной способности перегонов оборудуются автома-
тические блок-посты. На автоматических блок-постах устанавливаются
проходные и предупредительные к ним светофоры.

Для .обеспечения работы автоматического блок-поста перегон пол-
ностью оборудуется рельсовыми цепями. Нормально проходные светофо-
ры автоматического блок-поста горят красным огнем, а предупреди-
тельные к ним — желтым.

Отправление поездов со станций производится установленным
порядком. При открытии выходного светофора на станции отправле-
ния проходной светофор и предупредительный к нему загораются зе-
леным огнем при условии, что участок между блок-постом
и станцией приема свободен от подвижного состава и рельсовые
цепи работают нормально. Если этот участок занят, проходной
светофор горит красным огнем до его освобождения и до дачи прибы-
тия станцией приема автоматическому блок-посту, а затем автома-
тически открывается на зеленый огонь. Одновременно с открытием выход-
ного светофора на станции отправления на автоматический блок-
пост посылается блокировочный сигнал «путевое отправление». После
открытия проходного светофора автоматически подается блокировочный
сигнал отправления на станцию приема. Когда поезд вступает на
короткую рельсовую цепь, расположенную за проходным светофором,
он перекрывается на красный огонь. Когда поезд полностью про-
следует короткую рельсовую цепь и освободит ее, на станцию от-
правления автоматически посылается блок-сигнал «путевое прибытие».
Станция приема дает прибытие автоматическому блок-посту обычным
порядком, описанным в разделе «Полуавтоматическая блокировка».
Схема получения прибытия на автоматическом блок-посту срабатывает
только в том случае, если участок между автоматическим блок-
постом и станцией приема свободен от подвижного состава и
нормально работают рельсовые цепи.

С получением блокировочного сигнала «путевое прибытие» на авто-
матическом блок-посту появится возможность открытия проходного све-
тофора, а если до этого времени уже был отправлен поезд,
то проходной светофор откроется автоматически на зеленый огонь.

Неисправности устройств автоматического блок-поста:

невозможность открытия выходного светофора в сторону блок-поста;
невозможность автоматического получения блокировочного сигнала
«путевое прибытие» при фактическом проследовании поездом короткой
рельсовой цепи, расположенной за проходным светофором;

произвольное получение блокировочных сигналов;

невозможность открытия проходного светофора при свободном
участке межау блок-постом и станцией приема;

невозможность подачи на блок-пост блокировочного сигнала
«путевое прибытие» после фактического прибытия поезда и нормальной
работы схемы контроля прибытия поезда на станцию приема;

невозможность закрытия выходного сигнала на станции отправле-
ния или проходного светофора на блок-посту после проследования
поезда за этот сигнал.

Организация движения поездов при неисправности устройств. После
остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а
также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или
знает, что впереди лежавши блок-участок между блок-постом и станцией
приема занят поездом, ему запрещается продолжать движения до тех пор,
пока блок-участок не освободится.
Если в течение времени, необходимого для проследования поездом
участка между блок-постом и станцией приема, на проходном свето-
форе не появится зеленый огонь, то машинист по поездной радиосвязи
или телефону, установленному на релейном шкафу и включенному в
диспетчерскую связь, выясняет поездную обстановку. До прибытия на
станцию приема ранее отправленного поезда проследование проходного
светофора запрещается.

Когда же проходной светофор не может быть открыт вследствие
неисправности устройств СЦБ, машинист через дежурного по станции
приема или отправления получает регистрируемый приказ поездного
диспетчера на проезд запрещающего проходного светофора. Поездной
диспетчер, прежде чем дать приказ о проследовании закрытого проход-
ного светофора, должен убедиться через дежурных по станциям приема
и отправления в свободности блок-участка между блок-постом и станцией
приема. По получении приказа машинист проезжает проходной светофор
и продолжает движение до входного светофора станции приема с уста-
новленной скоростью.

При невозможности в течение 5 мин после остановки у проходного
светофора установить связь с дежурными по станции или поездным
диспетчером машинисту разрешается проехать проходной светофор и сле-
довать до входного светофора станции приема со скоростью не более
20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встре-
тится препятствие для дальнейшего движения.

Если после проследования поездом запрещающего проходного свето-
фора и прибытия на станцию приема неисправность не будет устра-
нена, поездной диспетчер закрывает действие автоматического блок-поста
и полуавтоматической блокировки соответствующего направления и
приказом устанавливает телефонные средства связи.

О неисправности устройств автоматического блок-поста дежурные по
станциям делают запись в журналах осмотра и ставят в извест-
ность электромеханика. После устранения неисправности и записи
электромеханика о причинах, вызвавших неисправность, в журнале
осмотра на одной из станций или передачи им телефонограммы с
ближайшего телефона от места устранения повреждения приказом
поездного диспетчера устройства автоматического блок-поста и полуав-
томатической блокировки вводятся в действие.

Принцип действия. Электрические рельсовые цепи — главный эле-
мент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От
четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное
движение поездов. Принцип действия простейшей рельсовой цени (рис.
11) следующий. Если между изолирующими стыками нет подвижных
единиц, т. е. изолированный участок свободен (рис. 11, с), электри-
ческий ток протекает от источника тока 1 по рельсовой нити 2 через
катушку путевого реле 3 к рельсовой нити 4 и возвращается к
источнику тока (показано стрелками). Сердечник путевого реле 3 на-
магничивается и притягивает якорь 5 к контакту 6, который замыкает
электрическую цепь разрешающего зеленого огня на светофоре (цепь
показана жирной линией). Если эта рельсовая цепь на станции,
замыкание фронтового контакта путевого реле создает возможность де-
журному по станции открыть сигнал. Когда на участке рельсовой цепи на-
ходится подвижной состав (рис. 11, б), его колесные пары замыкают
электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару 8, сопротивление
которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле (показано
стрелками). Путевое реле 3 за шунтировано, тока в его обмотке нет.
Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи называется
шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и замыкает
контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана жир-
ной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь,
размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возмож-
ность дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным
составом участок пути. Замыкание контактов путевого реле, соот-
ветствующее занятому состоянию рельсовой цепи, включит на пульте
управления у дежурного по станции контроль занятости этой рель-
совой цепи.

Рис. 12. .Токи утечки в рельсовой цепи
18
Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы.
Так как они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока
в виде тока утечки (рис. 12) замыкается через шпалы и балласт,
не достигая обмотки путевого реле. Чем больше в рельсовой цепи
ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во время сырой погоды,
особенно при длительных дождях, напряжение на обмотках путевых
реле в такой рельсовой цепи может понизиться настолько, что реле
самопроизвольно отпустит свой якорь и изолированный участок пока-
жет ложную занятость. Если при этом напряжение на путевом реле
увеличить, то после подсыхания балласта и шпал оно настолько воз-
растет, что может превысить допустимые пределы и вызвать опасные
последствия.

На утечку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с
пропиткой токопроводящими антисептиками. Особенно большую роль
играет качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Под-
резка балласта (расстояние от подошвы рельсов до поверхности
балласта по всему шпальному ящику) должно быть не менее 30 мм.

Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка
1—3 В. Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятствен-
но проходить через стыки рельсов только в том случае, если рельсы
будут соединены между собой посредством рельсовых соединителей.
Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они посред-
ством приварки на концах рельсов к подошве или наружной голов-
ке рельсов. Временные соединители забивают в отверстия, которые свер-
лят в шейках рельсов.

Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются
изолирующие стыки. Изолирующий стык с объемлющими металличес-
кими накладками приведен на рис. 13. В зазор между торцами
рельсов (5—8 мм) укладывается фибровая прокладка. Анализ эксплуа-
тации этих стыков показывает, что большой выход (нарушения) изоляции
наблюдается весной и осенью, т. е. в период наибольшей влажности.
Это приводит к нарушению работы электрических рельсовых цепей.

В последнее время внедряется клееболтовой изолирующий стык
(рис. 14), который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изго-
тавливаются такие стыки в заводских условиях.

Рельсовые цепи позволяют осуществлять:

автоматическую смену сигнальных показаний светофоров автобло-
кировки под действием движущегося поезда;

передачу сигнальных показаний проходных светофоров автоблоки-
ровки в будку машиниста движущегося поезда при работе автомати-
ческой локомотивной сигнализации;

контроль занятого или свободного состояния блок-участков на
перегонах и приемо-отправочных путей станции при работе диспетчер-
ского контроля движения поездов;

контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях
с целью повышения безопасности движения поездов;

автоматическое закрытие светофоров на станциях при вступлении
поезда за светофор на первый изолированный участок.

Разветвленные рельсовые цепи. Рельсовые цепи стрелочных
участков на станциях имеют разветвленную форму (рис. 15). Изо-
лирующие стыки на концах ее выделяют в данном случае одиночную
стрелку в отдельный стрелочный изолированный участок, стыки 1 и 2
обеспечивают разную полярность цепи. Основная особенность развет-
вленной рельсовой цепи: если стрелочный перевод свободен от подвиж-
Рис. 13. Изолирую-
щий стык с объем-
лющими металли-
ческими накладка-
ми:

/ — боковые изоли-
рующие прокладки;

2 — объемлющие на-
кладки; 3 — боко-
вая изолирующая
прокладка; 4 —
нижняя изолирующая
прокладка под по-
дошву рельсов;

5 — стыковой болт;
6 — стопорная метал-
лическая планка;

7 — изолирующая
втулка

Рис. 14. Клееболто-
вой изолирующий
стык:

1 — изолирующий
слой из стеклоткани,
пропитанной эпок-
сидной смолой;

2 — металли-
ческие накладки с ме-
ханической обра-
боткой плоскостей
опирания; 3 — стыко-
вой болт с изолирую-
щим стеклотканевым
покрытием

Рис. 15. Разветвленная рельсовая цепь
кого состава (рис. 15, а), участок А—Б—Г—В обтекает ток, а рельсовые
нити на участке Д—Е—3—Ж, который называется параллельным
ответвлением, находятся только под напряжением. Когда разветвленная
рельсовая цепь занята подвижным составом (рис. 15, б), ток пройдет
через скат и путевое реле ПР отпустит якорь. Если колесная
пара находится там, где она изображена пунктиром, путевое реле
также будет без тока, так как сопротивление ската меньше,
чем обмотки реле. Стрелочный участок будет шунтирован и контроль
занятости его обеспечен.

Основной недостаток разветвленной цепи тот, что при обры-
ве рельсовой нити на параллельном ответвлении она не обеспечит
шунтового эффекта и не будет контролироваться на табло. Например,
если в точке а произойдет обрыв рельсового соединителя или лопнет
рельс, то электрическая цепь через колесную пару не замкнется и
ток пойдет через обмотку путевого реле. Это может привести к приему
поезда на занятый путь или переводу стрелки под составом, поэтому
параллельные ответвления должны быть оборудованы дублированными
рельсовыми соединителями.

Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз
в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных
ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испыта-
тельный шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы. При этом на
табло у дежурных по станции должен быть контроль занятости
участка. Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет
прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на
табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень
опасно, так как при занятом участке подвижным составом
будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка.

До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в жур-
нале осмотра и согласовать с дежурным по станции время нало-
жения шунта. Последний обязан вовремя предупреждать электроме-
ханика о необходимости открытия сигнала. Несогласованные действия
могут привести к перекрытию сигнала поезду. По результатам проверки
электромеханик и дежурный по станции делают запись в журнале
осмотра. Если будет обнаружено, что рельсовая цепь не шунтируется,
ее следует выключить из централизации до устранения неисправности.

Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвлении меж-
ду проверками дежурный по станции может заметить на табло,
которое покажет, что участок освободился от поезда преждевременно
или на короткое время будет потерян шунт при движении коротких
подвижных единиц. Дежурный обязан немедленно сделать запись в
журнале осмотра и сообщить об этом электромеханику, а до его
прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после
проверки свободности изолированного участка в натуре.

В целях повышения безопасности на стрелочных участках, входя-
щих в маршруты приема и отправления поездов на описанных
параллельных ответвлениях, установлены дополнительные реле (ДПР),
которые обеспечивают контроль занятости рельсовой цепи (рис. 16)»
Негабаритность стрелочных изолированных участков. Чтобы обес-
печить безопасность движения поездов по изолированным стрелочным
участкам, важно правильно расположить изолирующие стыки по отноше-
нию к предельным столбикам. Согласно техническим условиям расстоя-
ние между ними должно быть не менее 3,5 м. Если же изолирую-
щие стыки установить напротив предельного столбика (рис. 17), подвиж-
Рис. 16. Рельсовая цепь с дополнительным реле

Рис. 19. Прохождение тока при шунтировании рельсовой цепи
ной состав будет выходить за границы предельного столбика, что
опасно для движения поездов по соседнему пути. Такой стык
называется негабаритным.

На некоторых станциях путевое развитие не позволяет избежать
негабаритности изолирующих участков без больших капитальных вло-
жений. В таких случаях (рис. 18) если изолирующие стыки 1, 2 уста-
новлены от контрольного столбика стрелки 1 на расстоянии менее 3,5 м,
то безопасность движения поездов по стрелке 1 в направлении пути 1
может быть обеспечена только при свободности изолированного участ-
ка стрелки 3 или при условии, что стрелка 3 должна быть уста-
новлена в направлении стрелки 5 (по съезду) для исключения выезда
в сторону негабаритных стыков 1, 2. При открытии сигнала эти тре-
бования контролируют устройства СЦБ.

На пульте управления, а также на выносных табло негабаритные
и смежные с ними изолированные участки обведены красной линией
и указаны в Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ на
станции.

Изолирующие стыки 4 и 6 съездов всегда негабаритные, так как
расстояние от них до предельных столбиков менее 3,5 м. Но это не
опасно, так как выезд подвижного состава со стороны негабарит-
ного участка при движении по другой стрелке исключается ввиду того,
что такие стрелки всегда спариваются. Негабаритность стыков на
табло не обозначают. Учитывая эту особенность, запрещается поль-
зоваться вспомогательной кнопкой для перевода спаренных стрелок
в плюсовое положение, когда на съезде находится подвижной состав,
так как оставленный одиночный вагон на третьем стрелочном участке
у изолирующих стыков 4, 6 при плюсовом положении стрелок 3 и 5
окажется вне габарита и при движении по стрелке 5 зависимости
устройств СЦБ не исключают возможность открытия сигнала.

Меры, обеспечивающие безопасность и надежность действия элек-
трических рельсовых цепей. Обязательным условием, исключающим слу-
чаи ложной свободности и обеспечивающим шунтирование рельсовой
цепи скатами подвижного состава, является беспрепятственное про-
хождение электрического тока (рис. 19) с одной нитки путевого
рельса рельсовой цепи через колесные пары подвижного состава
в другую рельсовую нить рельсовой цепи. Если это требование будет
нарушено, причиной его может послужить загрязнение поверхности
катания головок рельсов или колесных пар подвижного состава
песком, ржавчиной, шлаком, мазутом, коркой снега, льдом, битумом
и другими изолирующими материалами, ток, встречая большое сопро-
тивление на своем пути, вынужден будет пойти, как и при свобод-
ности рельсовой цепи, через катушки путевого реле (ПР), которое
притянет свой якорь (рис. 20). В результате на пульте табло
погаснет контроль занятости рельсовой цепи, в то время как она
занята, и создадутся условия для возможности открытия сигнала на
занятый участок пути и перевода стрелки под составом.

Учитывая, что содержание в чистоте поверхности катания голо-
вок рельсов и колесных пар является главным фактором, исключающим
ложную свободность рельсовых цепей при занятии их подвижным
составом, необходимо в период эксплуатации устройств обеспечить
выполнение следующих требований:

не допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком
и другими материалами при производстве строительных работ на
путях с электрической изоляцией;
Рис. 20. Прохождение тока при появлении ложной свободности
рельсовой цепи

работы, связанные с загрязнением головок рельсов, должны вы-
полняться только с согласия дежурного по станции и после запи-
си, сделанной руководителем работ в журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
По окончании работ головки рельсов должны быть очищены, о чем
руководитель работ делает запись в журнале осмотра;

если работы, вызывающие загрязнение головок рельсов, осуще-
ствляются с постановкой на изолированные участки подвижного
состава, эти участки должны выключаться из действия без сохране-
ния пользования сигналами. При производстве таких работ в пределах
станции без постановки подвижного состава на изолированные участ-
ки дежурным по станции независимо от показаний на табло необ-
ходимо проверять их свободность, тщательно учитывать
занятость путей подвижным составом;

не допускать использования для остановки и торможения подвиж-
ного состава на изолированных путях камней, песка, щебня, досок
вместо тормозных башмаков;

периодически обкатывать на станции малодеятельные электричес-
кие рельсовые цепи, на поверхности катания головки рельсов
которых образовывается ржавчина. Периодичность обкатки определяет-
ся графиком, утверждаемым начальником отделения;

не останавливать одиночные локомотивы и дрезины на загрязнен-
ных рельсах;

не производить на путях и стрелках, входящих в электрические
рельсовые цепи, выгрузку и погрузку грузов и материалов, от
загрязнения головок рельсов которыми возникает угроза ложной свобод-
ности рельсовых цепей;

не допускать постановку на изолирующие материалы (фибру,
доски и т. д.) в пределах изолированных стрелочных участков аг-
регатов и других передвижных единиц для производства
работ;

устанавливать на параллельных ответвлениях электрических рель-
совых цепей дублирующие рельсовые соединители и не допускать
их неисправности, обкатывать вновь уложенные рельсы, головки которых
покрыты ржавчиной, до включения изолированных участков с такими
рельсами в действие;

внимательно вести учет занятости путей одиночными локомотивами
или группами вагонов в парках прибытия сортировочных станций с изо-
ляцией путей, где надвиг составов на горку производится, как
правило, с применением песка;
дополнительно проверять при снегопадах свободность малодея-
тельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за
контролем занятости рельсовых цепей подвижным составом, переводить
стрелки лишь после освобождения всего маршрута, особенно учитывать
занятость путей приема и изолированных участков при маневрах,
так как напрессовка снега на головке рельса также может
привести к ложной свободности. Оставляя в исключительных случаях
одиночные вагоны на приемо-отправочных путях с соблюдением
установленного ПТЭ порядка, при снегопадах, метелях и гололедах
ставить ведущие на эти пути стрелки в охранное положение и
навешивать на рукоятки колпачки, которые должны сниматься лишь
после того, как дежурный по станции убедится в освобождении
этих путей от подвижного состава;

если путь приема или стрелочный участок станции занят подвиж-
ным составом более суток, сообщать об этом электромеханику
для выключения соответствующего участка без сохранения пользования
сигналами. Включать изолированный участок только после уборки Под-
вижного состава и осмотра рельсовой цепи;

если на станцию прибудут вагоны, скаты которых покрыты би-
тумом, требовать удалить его с поверхности катания колес. При необ-
ходимости оставления таких вагонов на изолированных путях
дежурный по станции должен потребовать от электромеханика вы-
ключить последние из централизации во избежание приема поездов
на занятый путь. На станциях и подъездных путях, где возможно загряз-
нение колесных пар, должен быть разработан порядок, исключающий
прицепку к поездам вагонов с колесными парами, покрытыми по кругу
катания битумом и другими изолирующими материалами;

не допускать преждевременного задания маршрута или перевода
стрелок до освобождения электрических рельсовых цепей от подвиж-
ного состава. При необходимости должны быть разработаны и
другие меры по предупреждению случаев ложной свободности рельсовых
цепей, учитывающие особенности станций, связанных с перевозкой
грузов.

При диспетчерской централизации, если по условиям работы дис-
петчер не может осуществлять необходимый дополнительный контроль за
состоянием рельсовых цепей, отдельные станции передаются на авто-
номное управление. В тех случаях, когда дополнительные меры диспет-
чер осуществляет через соответствующих работников на станциях, при
управлении с диспетчерского пульта не нужно пользоваться предва-
рительным заданием маршрутов, так как это может привести к перево-
ду стрелки под поездом.

Проверку рельсовых цепей на шунтовую чувствительность путем на-
ложения испытательного шунта сопротивлением 0,06 Ом на раздель-
ном пункте должен производить электромеханик совместно с электро-
монтером один раз в четыре недели. Шунтовая чувствительность одно-
ниточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений разветвленных
рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле, должна проверяться
один раз в две недели. В наличии шунтового эффекта рельсовой цепи
электромеханик убеждается совместно с дежурным по станции по индика-
ции занятости путевых участков на табло.

Наложение испытательного шунта производится на питающем
и релейном концах рельсовой цепи, а также, на каждом ответвлении
разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине
однониточных рельсовых цепей.
Наложением испытательного шунта на рельсы электромеханик
и дежурный по станции убеждаются, что рельсовая цепь сохранила
способность фиксировать занятие пути подвижным составом, т. е.
правильность ее регулировки, исправность приборов, отсутствие
питания ее от посторонних источников и др. Наложением испытатель-
ного шунта имитируется электрическое соединение колесными пара-
ми подвижного состава рельсовых нитей пути с чистой поверхностью
катания рельсов (шунтирование). Чистота поверхности катания рельсов
пути должна контролироваться отдельно и возлагается на дорожных
мастеров и бригадиров пути при осмотре пути на околотке, на элек-
тромехаников — при осмотре рельсовых цепей по графику технологи-
ческого процесса, на работников службы движения — при осмотре
станции, на комиссии, производящие месячный осмотр, — в период
осмотра станционных устройств.

Каждый работник должен знать, что при наличии на поверхнос-
ти катания рельсов ржавчины, балласта, шлака, песка, льда, сне-
га и ее загрязнения битумом, мазутом и др. не только снижает-
ся шунтовая способность подвижного состава, но и может быть
ложная свободность изолированного участка и пути, даже при
правильно отрегулированной рельсовой цепи с учетом обеспечения
требований шунтовой чувствительности.

В тех случаях, когда из-за ржавчины, обледенения, напрес-
совки снега и загрязнения головок рельсов возникает опасность,
что путь или стрелочный участок при занятии подвижным составом
окажется ложно свободным, необходимо сделать запись в журнале
осмотра о необходимости очистки или обкатки рельсов и дополни-
тельном убеждении дежурным по станции в фактической свободно-
сти пути или стрелочного участка порядком, установленным техни-
ческо-распорядительным актом станции.

Ложная занятость. Нарушение нормальной работы электрических
рельсовых цепей (ложная занятость) может происходить из-за
отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе; закора-
чивания рельсовых цепей металлическим предметом; загрязненности или
плохой подрезки балласта; нарушения изоляции сережек остряков
стрелочных переводов, связных полос, гарнитурных уголь-
ников; сгона изолирующих стыков; ненадежного электропитания;
обрыва бутлежных и дроссельных перемычек; закорачивания рель-
совых цепей при производстве работ и др.

Рельсовые цепи главных и боковых путей, по которым предусмот-
рен безостановочный пропуск поездов, а также путей по маршру-
там следования пассажирских поездов, оборудуются дублирующими
стыковыми рельсовыми соединителями. На перегонах дублирование
рельсовых стыковых соединителей применяется на участках с осо-
бо интенсивным движением, а также на участках удаления.

Порядок обслуживания рельсовых цепей. Порядок технического об-
служивания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабже-
ния и подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу
электрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС.

Ответственность за надежную работу и исправное содержание
элементов рельсовых цепей несут:

на раздельных пунктах, имеющих стрелочные •
переводы

дистанции сигнализации и связи — приборы электрических рельсо-
вых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры и т. д.),
56
кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-
трансформаторы, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дрос-
сельные и междудроссельные перемычки, шлейфы АЛСН, заземления
напольных устройств СЦБ, стыковые, стрелочные и электротяговые
соединители; изолирующие детали гарнитуры электропривода и др.;

дистанции пути — изолирующие стыки, сережки остряков, связные
полосы и распорки стрелочных переводов арматуры обдувки и обогрева
стрелок, изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переез-
дов, содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопро-
тивления утечкам тока;

на перегонах

дистанции пути — стыковые соединители, изолирующие стыки,
изоляция шпал, пролетных строений мостов, настилов переездов,
содержание балластного слоя в соответствии с нормами сопротив-
ления утечкам тока, а также сверление отверстий для установки
дроссельных и бутлежных перемычек;

дистанции сигнализации и связи — приборы электрических рельсо-
вых цепей (путевые реле, трансформаторы, фильтры и т.д.),
кабели, кабельные стойки, путевые ящики, дроссели и дроссель-транс-
форматоры, перемычки кабельных стоек, ящики и муфты, дроссель-
ные и междудроссельные перемычки, заземления напольных устройств
СЦБ.

Работы на раздельных пунктах по установке соединителей при
смене рельсов, замене изолирующих элементов в изолирующих сты-
ках, сережках остряков стрелочных переводов, связных полосах и рас-
порках стрелочных переводов и в арматуре устройств обдувки и обо-
грева стрелок, а также по сверлению отверстий в рельсах для стыковых
соединителей на участках с электротягой выполняются бригадиром пути.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Принцип действия. Автоматическая блокировка — наиболее
совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов.
Перегон делится на блок-участки, ограждаемые проходными светофо-
рами. Длина блок-участка определяется расчетом и должна быть
равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 м
и не более 2600 м. Показания проходных светофоров изменяются
автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными
парами проходящего подвижного состава. Если подвижной состав
находится на блок-участке, светофор, ограждающий его, горит красным
огнем, а предшествующий (предупредительный) — желтым.

Проходные сигналы связаны между собой специальными про-
водами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой
автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для
каждого огня) передается с впереди лежащей сигнальной точки на-
встречу поезду по рельсовым цепям.

Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема
включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного
огня.

Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного
или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-
участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной
светофор автоматически принимает запрещающее положение.

Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной
сигнализацией, а на участках с интенсивным движением —
устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования
трехзначной сигнализации 6—8 мин, а при четырехзначной —
3—4 мин.

Односторонняя и двусторонняя автоблокировка. Односторонняя
автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках
при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение
поездов по каждому пути перегона только в одном направлении.
При необходимости движения в противоположном направлении дейст-
вие устройств автоблокировки прекращается.

Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на
однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутных.
Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути пе-
регона в обоих направлениях.

Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с
возможностью движения по неправильному пути по сигналам автома-
тической локомотивной сигнализации в период производства ремонт-
ных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.

Связь автоблокировки со станционными устройствами. Все стан-
ции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления
станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей,
стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть обо-
рудованы электрической централизацией. На участковых и крупных
станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого
развития со значительным переустройством, по согласованию с МПС
допускается временно предусматривать ключевую зависимость.

Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторон-
ней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть
контроль двух ближайших блок-участков (они называются участками
удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нор-
мально погашены и загораются белым светом при вступлении на участки
поезда. Чтобы привлечь внимание дежурного по станции, в момент
приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло
кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.

Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторон-
ней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществля-
ется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления
движения осуществляют также две лампочки. Одна из них, красная,
загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в
котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, — когда отправляет.
Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально
погашенная, когда перегон свободен, и загорающаяся белым светом
при занятии перегона.

Контроль перегона на однопутных участках: при свободном
перегоне лампочка горит белым огнем, а при занятом — красным.

Изменение направления автоблокировки означает, что сигналы
одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а про-
тивоположного направления приводятся в разрешающее положение.
Соответственно с этим станция, которая отправляла поезда на дан-
ный путь перегона, не имеет больше этой возможности. Менять на-
правление автоблокировки можно лишь при свободности перегона от
58
поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления
с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или
нажатием кнопки на пульте дежурного по станции. При этом на таб-
ло загорается контрольная лампочка установленного направления.

Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблоки-
ровкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного ре-
жима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три
положения. Предназначены они для смены направления автоблокиров-
ки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например,
из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок-
участков.

Действия дежурного по станции при неисправности устройств
автоблокировки. При неисправности устройств автоблокировки или
выходного сигнала дежурный по станции готовит маршрут отправле-
ния поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, дей-
ствуя при этом так, как указано в главе XIII Инструкции по движе-
нию поездов и маневровой работе.

Если требуется изменить направление автоблокировки, но на
табло нет контроля свободности перегона, делают это при помощи
кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен
от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера,
оформив запись в журнале осмотра о срыве пломб с кнопок вспомо-
гательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки
(кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движе-
ния. Изменив направление автоблокировки, дежурные по станции долж-
ны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям
контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее
изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное
положение.

Дежурный по станции должен помнить, что устройства позволяют
менять направление автоблокировки и при нахождении поезда на
перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомога-
тельного режима, необходимо обязательно убедиться, что перегон
свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть
причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.

Запрещается пользоваться автоблокировкой:

при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда
блок-участок занят;

если на двух и более светофорах, расположенных подряд на
перегоне, потухли огни;

когда невозможно изменить направление движения на однопут-
ном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима)
или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном
перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблоки-
ровкой в установленном направлении разрешается.

Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, дежур-
ный по станции обязан сделать соответствующую запись в журнале
осмотра, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру
и потребовать перехода на другие средства связи по движению по-
ездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимос-
ти от тип& аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.

Если дежурный по станции обнаружит по контрольным лампоч-
кам табло, что при фактической занятости первого блок-участка
удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную),
он должен сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать
электромеханика. Впредь до устранения повреждения открывать сигнал
разрешается только после того, как дежурный по станции лично
или через других работников убедится в его свободности.

Временные устройства автоматической блокировки при двусто-
роннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для
двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного пере-
гона могут применяться временные устройства автоблокировки. При
этом движение поездов в правильном направлении осуществляется
по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локо-
мотивных светофоров, показания которых в зависимости от свобод-
ности или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у
проходных светофоров, установленных для движения поездов в пра-
вильном направлении.

Путевые светофоры встречного направления разделяют грани-
цы блок-участков. Прием на станцию поездов, следующих по пра-
вильному и неправильному путям, производится по показаниям вход-
ных светофоров. Входной светофор по неправильному пути может
устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или кар-
ликовым.

Если из-за неисправности открыть выходной светофор для от-
правления поезда на перегон по неправильному пути невозможно,
то отправление производится по разрешению на бланке зеленого
цвета согласно порядку, установленному Инструкцией по движению
поездов и маневровой работе для однопутных участков с автома-
тической блокировкой.

Отправление со станции поезда по неправильному пути с не-
действующими устройствами автоматической локомотивной сигнализа-
ции на локомотиве запрещается. Для пропуска такого поезда по
перегону переходят на телефонные средства связи.

Перед каждой переменой направления движения дежурные по
станциям, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность
перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефон-
ным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером
изменение направления.

Для обеспечения безопасности движения на переездах, обо-
рудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из
путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых пе-
реездах устанавливается дежурство работников пути, порядок ко-
торого определяется начальником дистанции пути.

При наличии телефонной связи на охраняемых переездах де-
журные по станциям должны извещать дежурных по переездам о каж-
дом отправлении поездов.

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Общие положения. Устройства, с помощью которых информация
о продвижении поездов по участку передается поездному диспетче-
ру, получили название «Диспетчерский контроль за движением по-
ездов». Информация о движении поездов по перегонам сначала по-
ступает на станции, ограничивающие перегон, а затем со станций пе-
редается на центральный пост поездному диспетчеру.
Рис. 21. Табло контроля перегонов у ДСП

Такая ступенчатая передача информации позволяет дежурному
по станции следить за движением поездов на прилегающих к стан-
ции перегонах и более правильно организовывать свою работу.

Кроме контрольной информации о движении поездов, дежурный
по станции получает информацию о наличии неисправностей в уст-
ройствах автоматики и переездной сигнализации. На табло дежур-
ного по станции (рис. 21) изображен план контролируемого участ-
ка. Там, где расположены сигнальные установки (проходные сиг-
налы) и переезды, установлены контрольные лампочки с молочно-
белыми линзами. У всех лампочек поставлен номер сигнальных уста-
новок и переездов. В случае занятости блок-участка лампочка на
табло горит непрерывным светом, а когда он свободен, погашена.
Наличие неисправностей на сигнальной установке контролируется
на табло. По частоте мигания контрольной лампочки дежурные
по станции определяют характер повреждения, например, при перего-
рании лампы красного огня на проходном сигнале длительность го-
рения лампы 0,3 с и интервал (лампа не горит) 1 с; отсутствие
основного питания на проходном сигнале — импульс (горение) и
интервал длительностью 1 с и т. д.

Контроль состояния перегонных и станционных устройств у
поездного диспетчера осуществляется на табло (рис. 22), на ко-
тором показаны станции и перегоны. Лампы табло нормально не го-
рят и загораются только при занятости контролируемых участков.
На табло контролируется открытое и закрытое состояние входных
и выходных сигналов промежуточных станций, занятое или свобод-

Рис. 22. Табло диспетчерского контроля
ное состояние путей, состояние блок-участков. Цифры у ламп таб-
ло показывают номер контролируемой сигнальной установки.

По световой индикации на табло диспетчер видит, где на-
ходится поезд на перегоне, свободность станционных путей, от-
крытое положение станционных светофоров.

Последовательность загорания ламп позволяет определить
направление движения поезда на перегоне. Информацию о неисправ-
ности устройств диспетчер на табло не получает. При неисправнос-
ти устройств, когда сигналы не открываются, дежурному по стан-
ции и поездному диспетчеру запрещается руководствоваться пока-
заниями приборов, контролирующих положение путей, блок-участков,
сигналов.

Устройствами диспетчерского контроля должны оборудоваться
участки автоблокировки с интенсивным движением поездов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО РАБОТЕ СИГНАЛИЗАЦИИ

НА ПЕРЕЕЗДАХ, РАСПОЛОЖЕННЫХ В ГОРЛОВИНЕ СТАНЦИИ,
ОБОРУДОВАННЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ,
И НА УЧАСТКАХ УДАЛЕНИЯ

Общие положения. Охраняемые переезды, расположенные на
станции, оборудуются светофорной сигнализацией с полуавтомати-
ческими шлагбаумами.

Под светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаума-
ми понимается сигнализация, когда при поступлении на переезд
извещения о приближении поезда на светофорах в сторону авто-
мобильной дороги загораются поочередно мигающие красные огни; одно-
временно загораются красные сигнальные огни на заградительных
брусьях шлагбаумов и через 10—22 с брусья шлагбаумов должны
начать плавно опускаться в горизонтальное положение.

При необходимости дужурный по переезду может нажать кнопку
«Открытие, поддержание» (ОУ) и на 10—12 с задержать начало опуска-
ния брусьев шлагбаумов. После отпускания кнопки брусья опустятся.
Если брусья уже начали движение, то нажатие кнопки ОУ не при-
ведет к остановке брусьев.

После выключения извещения в результате проследования поездом
переезда или отмены маршрута дежурный по переезду открывает переезд
нажатием той же кнопки ОУ.

При необходимости дежурный по переезду может закрыть пе-
реезд, не имея извещения о приближении поезда нажатием кнопки
«Закрытие».

В тех случаях, когда после проследования поезда через переезд
извещение о приближении поезда к переезду не снимается, дежурный
по переезду имеет возможность открыть переезд нажатием пломбируемой
без фиксации кнопки «Открытие», предварительно сделав соответствую-
щую запись о неисправности в «Книгу приема и сдачи дежурств и
осмотра устройств на переезде». После отпускания кнопки переезд
закрывается снова.

Охраняемые переезды, расположенные на перегоне, участки прибли-
жения к которым включают станционные рельсовые цепи, оборудуются
автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбау-
мами.
Переезды с автоматическими шлагбаумами после снятия извещения
о проследовании поезда или отмене маршрута открываются автомати-
чески без участия дежурного по переезду.

Мало деятельные переезды на станциях и перегонах, участки прибли-
жения к которым включают станционные рельсовые цепи, в исключи-
тельных случаях оборудуются светофорной сигнализацией.

Под автоматической сигнализацией понимается сигнализация, когда
при автоматическом (от вступления подвижного состава на рельсовую
цепь) или неавтоматическом (от нажатия кнопки закрытия переезда
дежурным по станции) поступлении на переезд извещения о прибли-
жении поезда на светофорах в сторону автомобильной дороги
загораются поочередно мигающие красные огни. После прекращения
извещения о проследовании поездом переезда или отмене маршрута
красные огни гаснут.

На охраняемых переездах устраивается заградительная сигнали-
зация.

В качестве заградительных могут использоваться входные, выход-
ные, предупредительные, предвходные, маневровые, проходные и марш-
рутные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более
800 м и не менее 15 м при условии видимости переезда с места их
установки.

При невозможности использования указанных светофоров перед
охраняемыми переездами устанавливаются специальные загради-
тельные светофоры с соблюдением расстояний и условий, указан-
ных ранее.

Заградительные сигналы должны быть видны локомотивным брига-
дам приближающихся поездов на расстоянии не менее длины тормозного
пути при полном служебном торможении.

Индикация на табло ДСП и управление работой переездной
сигнализации с пульта дежурного по станции. На табло дежурного
по станции на каждый переезд предусматривается следующая инди-
кация работы переездной сигнализации (рис. 23):

лампочка белая «Закрытие переезда» — для неохраняемых переез-
дов горит ровным светом с момента автоматической дачи извещения
на переезд при условии горения всех ламп светофорной сигнали-
зации, указывая на закрытие переезда для движения автогужевого

Рис. 23. Индикация переездной сигнализации на табло ДСП
транспорта. Для охраняемых переездов белая лампочка «Закрытие
переезда» с момента горения всех ламп светофорной сигнализации
(переезд закрыт для движения автогужевого транспорта) и до опускания
брусьев шлагбаума в нижнее положение горит мигающим светом. После
опускания брусьев шлагбаума в нижнее положение и при условии горения
всех ламп светофорная сигнализация горит ровным светом;

лампочка красная «Закрытие переезда»— для неохраняемых и
охраняемых переездов горит при соблюдении тех же условий, что
и белая лампочка «Закрытие переезда» при даче извещения на пе-
реезд ДСП нажатием кнопки ЗП. Лампочка гаснет после возвращения
ДСП кнопки в исходное положение. Кнопка ЗП у ДСП с фиксацией;

лампочка красная «Неисправность» — горит мигающим светом при
неисправности комплекта мигания ламп светофорной сигнализации и го-
рит ровным светом при отсутствии в релейном шкафу переезда
переменного тока;

лампочка красная «Заградительная сигнализация» — предусматри-
вается на табло ДСП и загорается ровным светом после вклю-
чения дежурным по переезду заградительных сигналов нажатием
кнопки «Заградительные светофоры», установленной на щитке управле-
ния шлагбаумами переезда;

лампочка белая «Выдержка времени» — мигает с момента дачи
извещения на переезд и до момента срабатывания комплекта
выдержки времени, после срабатывания комплекта выдержки времени
лампочка горит ровным светом, после выключения комплекта выдерж-
ки времени лампочка гаснет (предусматривается при наличии на
станции светофоров, открывающихся с выдержкой времени);

кроме упомянутой кнопки (ЗП) на пульте управления Э1Д предус-
матриваются кнопки без фиксации «Извещение на переезд» для предва-
рительной дачи извещения на переезд до установки маршрута с целью
сокращения выдержки времени на открытие сигнала или для задержки
открытия переезда при угловом заезде или скрещении поездов и кнопка
«Отмена извещения» для отмены предварительной дачи извещения на
переезд.

Работа переездной сигнализации при неисправности устройств
электрической централизации. Если невозможно установить маршрут
через переезд с замыканием стрелок (на табло отсутствует белая
полоса установки по всему маршруту), дежурный по станции дает
извещение на переезд нажатием кнопки ЗП и после этого, убедив-
шись по контрольным лампочкам на табло в закрытии переезда (для
неохраняемых переездов ровное горение красной лампочки «Закрытие
переезда», для охраняемых переездов ровное горение или мигание
красной лампочки «Закрытие переезда»), дает разрешение двигаться
поезду под закрытый светофор.

На щитке дежурного охраняемого станционного переезда одновре-
менно загораются красные лампочки четного и нечетного извещений,
звонят звонки, закрывается переезд.

После проследования поездом переезда ДСП, убедившись в этом
по показаниям табло или другим имеющимся у него средствам,
возвращает кнопку ЗП в исходное положение.

На щитке дежурного по переезду гаснут красные лампочки извеще-
ния о приближении поезда и загораются белые лампочки отсутствия
поезда на приближении к переезду. Дежурный по переезду нажатием
кнопки «Открытие, поддержание» открывает переезд (в случае если,
кроме поезда, осуществляющего движение под закрытый сигнал
64
при невозможности установить маршрут, на приближении к переезду
имеется еще и поезд, отправленный обычным порядком, гаснет только
одна из красных лампочек извещения о приближении поезда и дежурный
по переезду не имеет возможности открыть переезд).

На табло ДСП до открытия переезда после возвращения кноп-
ки ЗП в исходное положение загорается белая лампочка «Закры-
тие переезда». После открытия переезда индикация на табло гаснет.

Для неохраняемого переезда лампочка «Закрытие переезда» гаснет
сразу же после возвращения ДСП кнопки ЗП в исходное положение.

Точно такой же способ работы предусматривается и для переездов,
расположенных на перегоне, участки приближения к которым включают
станционные рельсовые цепи.

При этом для однопутных и двухпутных участков при отправ-
лении по правильному пути дежурный по станции имеет право вер-
нуть кнопку ЗП в исходное положение после вступления поезда на
перегон, так как извещение на переезд в этом случае будет поступать
от занятия перегонной рельсовой цепи; при отправлении по неправиль-
ному пути двухпутного перегона кнопка ЗП не нажимается.

На охраняемых переездах, расположенных на перегоне (в том
числе и на переездах, имеющих на участке приближения со станции
станционные рельсовые цепи), шлагбаумы работают в автоматическом
режиме (автоматически закрываются при наличии извещения о прибли-
жении поезда и автоматически открываются после снятия извещения
о приближении поезда), поэтому после возвращения дежурным по
станции кнопки ЗП в исходное положение происходит автоматическое
открытие переезда без участия дежурного по переезду.

На неохраняемых переездах, расположенных на перегоне и имею-
щих на участке приближения станционные рельсовые цепи, после
возвращения кнопки ЗП происходит открытие переезда.

При возникновении на охраняемом переезде неисправности, угро-
жающей безопасности движения поездов, а также при загромож-
дении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспорт-
ным средством, дежурный по переезду включает заградительную сигна-
лизацию.

С включением заградительной сигнализации перекрываются на
красный огонь светофоры, используемые в качестве заградительных, и
выключаются коды автоматической локомотивной сигнализации, кроме
того, предусматривается перекрытие ближайших к переезду, располо-
женному на перегоне, светофоров автоблокировки на запрещающее
показание. Для участков с полуавтоматической блокировкой в тех случа-
ях, когда выходные сигналы не используются в качестве загради-
тельных, перекрытие выходных сигналов на запрещающее показание
производится в случае, если расстояние от границы станции до загради-
тельного светофора менее длины обращающихся на участке поездов.
Поскольку заградительные светофоры включаются редко, для своевре-
менного оповещения неисправности ламп заградительных светофоров
предусматривается контроль целости нитей ламп заградительных свето-
форов в холодном (невключенном) состоянии.

О неисправности светофорной, оповестительной или загради-
тельной сигнализации и автоматических или неавтоматических с эле-
ктроприводом шлагбаумов дежурный по переезду обязан немедленно
сообщить по телефону дежурным ближайших раздельных пунктов (по-
ездному диспетчеру, дорожному мастеру или бригадиру пути, электро-
механику СЦБ). При пропуске транспортных средств в этом случае

3 Зак. 1920	65
следует руководствоваться местной инструкцией. Впредь до устране-
ния неисправности, проверки установленным порядком работы устройств
и соответствующей отметки электромеханика в Книге приема и сдачи
дежурств и осмотра устройств на переезде запрещается пользоваться
неисправными устройствами, в том числе и тогда, если до такой отметки
возобновлено их действие.

Порядок ограждения переездов и действия дежурных при воз-
никновении препятствий для движения поездов и порче устройств
автоматики с учетом особенностей обслуживания каждого охраняемо-
го переезда устанавливается местной инструкцией, утверждаемой началь-
ником отделения дороги.

Инструкции составляются начальниками дистанций пути и сигна-
лизации и связи, а при расположении переездов на территориях стан-
ций или при обслуживании переездов работниками службы движе-
ния — также и начальниками станций.

АППАРАТУРА БЕСКОНТАКТНОГО ОБНАРУЖЕНИЯ
ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС (ПОНАБ)

Принцип действия аппаратуры ПО НАБ основан на восприятии
чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения of
задних по ходу поездов стенок корпусов букс движущегося поезда
с последующим преобразованием этих импульсов в электрические
сигналы, их обработкой и выдачей информации о наличии и располо-
жении перегретых букс в поезде.

Аппаратура ПОНАБ состоит из перегонного и станционного обору-
дования. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на
напольное и постовое, а станционное — на регистрирующее и сигна-
лизирующее.

Типовая схема размещения оборудования ПОНАБ приведена на
рис. 24. Напольное оборудование устанавливается непосредственно на
пути и предназначается для считывания информации с подвиж-
ного состава. Сигналы от напольного оборудования поступают по

Станция

Напольное
оборудование

Постовое
оборудование

Линия связи

Участок пути

в систему ЭЦ

Станционное
оборудование

Рис. 24. Типовая схема размещения оборудования ПОНАБ
66
кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном
помещении в непосредственной близости от напольного.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования
определяется наличие перегретых букс, и информация о расположении
таких букс в поезде передается по линии связи к станционному оборудо-
ванию.

Регистрирующее оборудование воспринимает информацию с линии
связи и в обработанном виде передает ее на печать. При этом указы-
ваются порядковые (начиная с головы поезда) номера вагонов с перегре-
тыми буксами, сторона поезда, общее число вагонов в поезде, общее
число вагонов с перегретыми буксами и исправность ПОНАБ.

В момент обнаружения перегретых букс с регистрирующего обору-
дования ПОНАБ соответствующие сигналы об этом передаются на
сигнальный световой указатель, устанавливаемый между напольным
оборудованием ПОНАБ и входным сигналом станции, и на сигнализи-
рующее оборудование, устанавливаемое в помещении дежурного по
станции.

На каждый пункт, где устанавливается ПОНАБ, начальником отде-
ления дороги утверждается местная инструкция, определяющая поря-
док содержания аппаратуры и ее эксплуатации с учетом конкрет-
ных условий работы на этом пункте (места установки аппаратуры,
размеров движения поездов, наличия штата работников и др.).

Эксплуатация аппаратуры ПОНАБ. При обнаружении в поезде ап-
паратурой ПОНАБ перегретых букс дежурный по станции обязан за-
крыть выходной сигнал, сообщить машинисту о наличии в поезде
перегретых букс и предстоящей остановке на станции.

В зависимости от места расположения аппаратуры ПОНАБ и при-
нятой системы ее эксплуатации дежурный по станции при необходимости
и возможности должен также переделать маршрут и принять поезд на
такой путь, где его остановка окажет минимальное влияние на беспе-
ребойное следование других поездов. Машинист поезда, руководствуясь
показанием сигнального светового указателя или переданным ему со-
общением по радиосвязи, обязан принять меры к плавному сниже-
нию скорости при подходе к станции с тем, чтобы проследовать входную
стрелку со скоростью не более 20 км/ч и затем остановить состав поезда
на пути приема вне зависимости от показаний выходного сигнала. Лица,
снимающие показания с регистрирующих устройств ПОНАБ, обязаны
незамедлительно сообщить дежурному по станции о наличии в прибы-
вающем поезде перегретых букс и осмотрщикам-ремонтникам вагонов
о числе и расположении в поезде вагонов с перегретыми буксами.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

Общие положения

При диспетчерской централизации стрелками и сигналами многих
раздельных пунктов управляет из одного пункта поездной диспет-
чер без участия станционных работников. На пульте диспетчерской
централизации осуществляется контроль занятости перегонов, путей,
установленных маршрутов, положения стрелок, направления движения
на перегоне и принятого на станцию поезда, показаний входных, выход-
3*	67
ных сигналов станций. Автоматически записывается график исполненно-
го движения поездов.

Диспетчерская централизация состоит из автоблокировки (на пере-
гонах), электрической централизации (на станциях) и кодовых устройств.
Управление станциями с пульта диспетчера осуществляется посылкой в
линию кодов — комбинаций импульсов, которые расшифровываются спе-
циальными устройствами, воздействующими на стрелку и сигнал. Измене-
ние положения напольных устройств (перевод стрелки, открытие сигнала)
вызывает посылку со станции ответного известительного кода, расшиф-
ровка которого аппаратурой центрального диспетчерского поста позволя-
ет получить контроль готовности маршрута и открытого положения
сигнала и т. д.

При неисправности кодового управления и в случаях, когда
сигнал не открывается, поездному диспетчеру запрещается руководство-
ваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, стре-
лок и сигналов.

Протяженность диспетчерского участка 75—250 км, а сам участок от
пульта управления диспетчера может находиться на неограниченном
расстоянии. Время, за которое управляющий код воспринимается линей-
ными пунктами, 1,2—2,5 с. Время прохождения известительного кода
с момента его посылки до получения светового контроля на пульте
диспетчерской централизации 5 с. Существующие системы диспетчерской
централизации имеют маршрутный или индивидуальный способ управле-
ния стрелками. Маршрутный способ более эффективен, так как диспетчер
для задания маршрута совершает меньше действий на пульте управле-
ния.

Устройства диспетчерской централизации обеспечивают возмож-
ность применения на станциях, находящихся на диспетчерском управ-
лении, следующих видов управления электрической централизацией:
диспетчерское с пульта центрального поста;

резервное с пульта ДСП. Переход на резервное управление осу-
ществляет ДСП по приказу диспетчера при неисправности кодовых
устройств с помощью ключа резервного управления;

автономное (станционное-сезонное) с пульта ДСП. Разрешается
диспетчером посылкой сигналов телеуправления. При этом открытие
выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с
получением по телеуправлению разрешения от диспетчера.

При наличии на станции колонок местного управления стрелками
диспетчер должен иметь возможность передачи управления этими
стрелками без передачи всей станции на автономное управление.

При диспетчерской централизации могут применяться устройства
передачи диспетчером «ответственных приказов» для управления на
станциях диспетчерского управления вспомогательным режимом смены
направления движения на перегонах, переводом стрелок без контроля
свободности стрелочных участков и искусственным размыканием секций
маршрута.

Преимущества диспетчерской централизации перед другими спосо-
бами и системами управления движением поездов: из технологии рабо-
ты диспетчера исключены ведение графика исполненного движения
поездов, а также переговоры со станциями участка по приему и
отправлению поездов (его приказания передаются аппаратурой непос-
редственно на объекты управления); устройства позволяют предвари-
тельно задавать маршрут. Кроме того, диспетчерская централизация
позволяет за счет сокращения станционных интервалов при скрещении
поездов увеличить участковую скорость и пропускную способность участ-
ка, более четко и продуманно руководить движением поездов; сократить
штат работников службы движения.

Аппараты управления

Управление стрелками и сигналами в зависимости от конструкции
аппаратов может осуществляться двумя способами: с пульта манипуля-
тора, в этом случае у диспетчера устанавливается выносное табло; с
пульта диспетчерской централизации, на котором размещены кнопки
управления и световая схема станций участка.

Пульт-манипулятор с выносным табло. Выносное табло желобкового
типа представляет собой световую схему станций участка. Схема каждо-
го раздельного пункта на табло (рис. 25) составлена из отдельных
световых ячеек, сигнализирующих белым, красным, желтым и зеленым
светом.

Станционные пути на светосхеме состоят из световых ячеек. Средние
ячейки указывают; занятый путь — красным светом, установленный
маршрут приема на свободный путь — белым.

При свободном пути и отсутствии установленного на этот путь
маршрута световые ячейки не горят. Две крайние ячейки на пути
(малого размера) указывают направление движения принятого на путь
поезда. При установке маршрута приема на путь обе ячейки све-
тятся белым светом, образуя вместе с показаниями других ячеек непре-
рывную белую линию по маршруту приема; при вступлении поезда
на путь все ячейки, входящие в путь приема, кроме ячейки у выходного
сигнала противоположного направления, светятся красным светом; ячей-
ка в голове поезда остается светить красным светом все время, пока
поезд будет находиться на пути.

Стрелочные секции на светосхеме собираются из средних и
двух коротких на разветвлениях ячеек. Ячейки стрелочных секций показы-
вают занятость или свободность пути от подвижного состава и нали-
чие установленного по этой секции маршрута, а также указывают
заданный диспетчером, но еще не установленный маршрут.

Рис. 25. Схема раздельного пункта на табло диспетчера
Нормально все ячейки стрелочной секции не горят. При задании
маршрута горят белым мигающим светом крайние короткие ячейки,
указывающие о заданном маршруте. По получении контроля об установке
маршрута лампы всех ячеек по этому маршруту горят ровным белым
светом. При вступлении поезда на стрелочную секцию все ячейки этой сек-
ции по направлению установленного маршрута светятся красным све-
том. При освобождении стрелочной секции ячейки гаснут.

Если диспетчеру требуется узнать, в каком направлении стоят стрел-
ки, то он может «подсветить» любую секцию на табло, включив контроль
всех изолированных стрелочных секций нажатием кнопки «Без сигнала».
В этом случае будут светиться все желобки стрелочной секции, соответст-
вующие фактическому положению стрелки; если же контроль положе-
ния стрелки отсутствует, будет светиться только средняя ячейка. Ячейки
стрелочных секций участвуют также и в индикации передачи на
местное управление группы стрелок.

На табло контролируются: два блок-участка приближения, два
блок-участка удаления, занятие перегона. Световых ячеек контроля
занятия перегона две, они зажигаются красным светом: одна — при дви-
жении четного поезда, другая — нечетного и белым светом — при нажа-
тии кнопки «Без сигнала», когда перегон свободен. Каждый светофор
имеет одну световую ячейку с зеленым светофильтром, указывающую
наличие на нем любого разрешающего показания.

На табло имеется также ячейка КА (контрольная аварийная),
нормально не горяшаи. Она загорается ровным красным светом при
перегорании лампы красного огня на светофорах, отсутствии контроля
стрелок, отсутствии переменного тока и мигающим красным светом — при
перегорании предохранителей в релейных стативах. Ячейка гаснет по
устранению неисправности.

Подключение станции к кодовым устройствам контролируется на
табло загоранием белым светом ячейки с наименованием станции.

Контроль посылки приказа разрешения на отправление или передачи
станции на местное управление осуществляется миганием белым све-
том соответствующих ячеек, а при получении этого разрешения или
взятия станции на местное управление эти ячейки горят ровным белым
светом.

Прохождение управляющего кода контролируется на табло горением
красным светом соответствующей ячейки, а прохождение известитель-
ного кода — желтым светом. При прохождении известительного кода
зеленым светом загорается ячейка ВК, показывающая с какой станции
поступает извещение.

На табло имеется кнопка «Режим табло» (ночной-дневной).
Внутри табло вмонтирован звонок, дающий кратковременный акусти-
ческий сигнал при вступлении поезда на первый и второй участки прибли-
жения при закрытом входном сигнале.

Пульт-манипулятор представляет собой рабочее место диспетчера.
Он позволяет выполнять все действия (манипуляции) по приготовле-
нию маршрутов и открытию сигналов, поездной работе; вести запись
графика исполненного движения; вызывать и разговаривать по радио-
поездной или поездной диспетчерской связи с любым линейным пунктом
управляемого круга. Пульт-манипулятор состоит из секции манипуля-
тора, секции связи, секции поездографа.

Секция манипулятора состоит из наклонной панели с кнопками,
предназначенными для управления линейными пунктами.
Для выбора линейного пункта в нижней части панели уста-
новлены два ряда «Станционных» кнопок с головками черного цве-
та, а над кнопками имеется ячейка с названием станции, загорающаяся
при нажатии кнопки белым светом.

Над «Станционными» кнопками в центре панели устанавливаются
«Маршрутные» кнопки, предназначенные для установки маршрутов.
Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого цвета, а
остальные — белого. Маршрут задается нажатием двух кнопок:
«Откуда» — «Куда». О начале задания маршрута указывает световая
ячейка «Задание», расположенная над маршрутными кнопками.

Справа и слева от маршрутных кнопок располагаются вспомога-
тельные кнопки следующего назначения;

кнопки передачи стрелок на местное уравнение «М. управление»
с головками коричневого цвета;

кнопка пуска местного управления «Пуск м. управ.», рядом с ней
находится световая ячейка;

две кнопки разрешения отправления «Разр. отпр.» с головками
белого цвета;

две кнопки вызова к телефону с выходных сигналов «Тел. вых.»
с головками зеленого цвета и кнопка вызова к телефону ДСП «Тел. ДСП»
с головкой зеленого цвета;

кнопка «Без сигнала» с головкой белого цвета, предназначенная
для использования при установке маршрута без открытия сигнала
или для перекрытия ранее открытого сигнала. Нажатие кнопки пред-
шествует нажатию маршрутных кнопок. Рядом с кнопкой расположена
световая ячейка. Кнопкой «Без сигнала» пользуются также для отмены
разрешения на отправление (ранее посланного), не использованного на
участковой станции. Для этого, подключив станцию, нажимают кнопку
«Без сигнала», а затем кнопку «Разр. отпр.», при этом в линию уйдет
управляющий код, отменяющий ранее выданное разрешение;

кнопка «Отмена» с головкой красного цвета, служащая для отмены
начатого, но не законченного действия диспетчера, отмены действия
без сигнала и сброса непрерывной передачи управляющего кода;

кнопка вызова контроля «Выз. контр.» с головкой красного
цвета для получения всех групп известительных кодов, подтверждающих
состояние управляющих и контролируемых объектов на подключенной
станции;

кнопка станционного управления «С. управл.» с головкой коричнево-
го цвета, служащая для передачи станции с диспетчерского управления
маршрутами на управление ДСП с пульта управления линейных станций;

кнопка «Механик» с головкой зеленого цвета, предназначенная для
вызова к диспетчеру дежурного электромеханика или сменного инженера
по центральному посту.

Секция связи имеет кнопки с головками черного цвета, световые
ячейки, номеронабиратель.

Секция поездографа предназначена для установки и подключения
поездографа.

Порядок действия поездного диспетчера на пульте-манипуляторе с
выносным табло. По показаниям на табло при приеме поезда диспет-
чер убеждается в свободности пути приема и изолированных стрелочных
участков, входящих в маршрут приема.

Нажимается кнопка подключения нужной станции — при этом на
табло и манипуляторе загораются белым светом ячейки с наименованием
станции.
Нажимается первая маршрутная кнопка начала маршрута — на
манипуляторе лампа ячейки «Задание» загорается белым светом.

Нажимается вторая маршрутная кнопка конца маршрута — после
отпускания кнопка ячейки «Задание» гаснет. На табло зажигаются
белым мигающим светом короткие ячейки стрелочных секций, ограни-
чивающих заданный маршрут. На станцию уходит управляющий
код, контролируемый зажиганием на табло красным светом ячейки
«Упр. код.».

После приготовления маршрута на центральный пост приходит
известительный код, контролируемый загоранием на табло жёлтым
светом ячейки «Изв. код.». На табло ячейки, расположенные по маршруту
приема от входного до выходного сигнала, загораются ровным белым
светом; ячейка повторителя входного сигнала загорается зеленым светом.

Поезд вступает на стрелочную секцию, входящую в маршрут: на
табло ячейки стрелочной секции меняют белый свет на красный, ячейка
повторителя входного сигнала гаснет.

Поезд вступает на путь приема: на табло на пути приема белый
свет ячеек меняется на красный, а первая (по движению поезда на
путь) ячейка гаснет; горящая красным светом короткая ячейка,
расположенная у выходного сигнала, указывает направление движе-
ния принятого на путь поезда.

Поезд освобождает стрелочные секции, входящие в маршрут,
одновременно гаснут все ячейки стрелочных секций.

При отправлении поездов маршрутные кнопки нажимаются в
обратной последовательности.

Пульт-табло с кнопками управления. На панели пульта-табло
изображена светосхема станций участка с индикацией и кнопками для
управления станциями по приему и отправлению поездов.

Управление участком диспетчер осуществляет также путем нажатия
соответствующих кнопок, индивидуальных для каждой станции, входя-
щей в диспетчерское управление.

Действия поездного диспетчера по приему
и отправлению поездов

Перед приемом или отправлением поезда диспетчер обязан
убедиться по табло в свободности пути приема или перегона и стрелоч-
ных участков. Чтобы открыть входной сигнал, он нажимает маршрутные
кнопки сначала у повторителя входного сигнала, а затем на оси пути
приема; при задании маршрута отправления кнопки нажимаются в
обратной последовательности. В результате на станции или разъезде
стрелки будут установлены на заданный путь и открыт входной сигнал,
а на пульте диспетчера загорится белая полоса по направлению установ-
ленного маршрута и зеленый огонь на повторителе входного сигнала.

При следовании поезда световые ячейки табло последовательно
загораются красным огнем. После занятия поездом стрелочного участка
на повторителе сигнала гаснет лампочка открытого положения.

Для того чтобы закрыть открытый сигнал, диспетчер должен
маршрутную кнопку у открытого сигнала вытянуть на себя (маршрутные
кнопки трехпозиционные).

Если после открытия входного или выходного сигнала возникает
необходимость изменить маршрут, диспетчер, закрыв соответствующий
72
сигнал и сообщив об этом машинисту, может приступить к приготовле-
нию нового маршрута и вторично открыть сигнал лишь после того, как
убедится в том, что поезд задержан у входного сигнала или на пути
отправления.

Для отправления поезда со станции, примыкающей к участку с
диспетчерской централизацией, диспетчер, нажимая кнопку, посылает
соответствующий код. На пульте у дежурного по станции загорается
зеленая контрольная лампочка. После этого он сможет открыть выходной
сигнал. Поездной диспетчер может отменить свое распоряжение только до
открытия выходного сигнала.

На сети дорог получили распространение системы диспетчерской
централизации с циклическим контролем «Нева» и «Луч».

В этих системах известительные коды поступают циклически, один
раз в 5 с каждая станция осуществляет передачу информации о
состоянии контролируемых объектов, поэтому на пульте-манипуляторе
отсутствует кнопка «Вызов контролей» и на табло ячейка ВК имеет
следующие функции:

белым светом горит при подсветке, сигнализируя о наличии теле-
контроля с данной станции;

красным светом загорается через 2 мин после прекращения поступле-
ния с данной станции известительных кодов, при этом прекращается
индикация всех информаций по данной станции.

На пульте-манипуляторе имеется кнопка «Подсветка», с помощью
которой включается индикация положения стрелок (при отсутствии
маршрута) направления движения на перегонах.

На пульте-манипуляторе имеется кнопка «Приказ отмены», с
помощью которой отменяются приказы на ранее данные разрешения
отправления, станционное управление и др. согласно инструкции
данного диспетчерского круга.

Автономное и резервное управление

На резервное управление станции переводят при полном или
частичном нарушении действия диспетчерского управления, когда пока-
зания контрольных устройств не отражают фактического положения.
Включение резервного управления осуществляет ДСП по приказу дис-
петчера с помощью ключа резервного управления. На автономное
(станционное-сезонное) управление станции переводят для производства
маневровой работы, а также при неисправности или ремонте устройств
автоблокировки и ЭЦ, но при исправном состоянии кодовых устройств.

Для передачи станции на автономное управление поездной
диспетчер посылает кодовый приказ, на пульте-табло ДСП загорается
оптический сигнал, ДСП нажатием кнопки делает восприятие режима.
При возвращении станции на диспетчерское управление ДСП вытяги-
вает кнопку на себя и сообщает об этом поездному диспетчеру.

На станциях при режиме диспетчерского управления пульт-табло
ДСП нормально погашен, но специальной кнопкой включения табло
можно включить индикацию. Для этого на станциях устанавливают
пульты управления двух типов: с кнопочным и с маршрутным управле-
нием стрелками.

Пульт с маршрутным управлением стрелками (рис. 26) пред-
ставляет собой схематический план станции, на котором нанесены гра-
Неисправность

Приела- Нан евро- Маневры
сит. У вый Ьм четн.

Резервное
управление

EZZJ

(S) Выкл.

Включены: звонка
табло взреза
г~и Е_□

Автономное

управ- Маневры Маневра- Пригла-
ление нечетн вый пн сит.Н

Рис. 26. Пульт управления стрелками и сигналами
ницы изолированных участков, стрелки, пути и установлены повтори-
тели входных и выходных сигналов. Контрольные лампочки входных
сигналов горят красным светом, что соответствует их положению на
станциях. Остальные контрольные лампочки загораются белым светом
лишь при занятии изолированных участков подвижным составом.
Открытое положение выходных и входных сигналов показывают лампочки
зеленого света на повторителях, а пригласительного сигнала — белого
света. В верхней части над схемой четной стороны станции установлены
три контрольных лампочки с указателями в виде стрелок, направленных
в сторону перегона. Две из них (нижние) контролируют положение
прилегающих блок-участков удаления. При занятии их поездом
лампочки загораются, при освобождении гаснут. Третья контрольная
лампочка (верхняя) контролирует занятость перегона и загорается
белым светом с момента перекрытия выходного сигнала до освобождения
перегона.

В нижней части под схемой четной стороны станции находятся
две контрольные лампочки с указателем в виде стрелки, направленной
в сторону станции. Первая лампочка со стороны перегона загорается
белым светом с момента открытия выходного сигнала на соседней стан-
ции, вторая — при занятии поездом блок-участков приближения дан-
ной станции. Гаснут они соответственно после освобождения поездом
перегона. Такие же лампочки установлены и с нечетной стороны
станции.

Выше схемы в средней части аппарата установлена лампочка
контроля исправности устройств на станции. Она загорается красным
огнем, если перегорят лампы на входных или выходных сигна-
лах, при потере контроля положения стрелок и нарушении питания
устройств переменным током. В нижней части схемы станции установ-
лены:

кнопка управления входным сигналом — незападающая со стрелкой,
направленной в сторону станции;

кнопка управления выходным сигналом — незападающая со стрел-
кой, направленной в сторону перегона;

кнопка приготовления маршрутов — незападающая; после нажатия
до установки маршрута горит белым мигающим огнем, после установки
маршрута — ровным белым;

кнопка включения высоковольтных разъединителей — незападаю-
щая с белой лампочкой внутри;

кнопка выключения высоковольтных разъединителей — незападаю-
щая с красной лампочкой внутри;

кнопка разделки с лампочкой, которая загорается белым ровным
огнем при замкнутом маршруте и мигающим при искусственной разделке
маршрута;

кнопка включения резервной кодовой линии — западающая, служит
для переключения основной кодовой линии на резервную;

кнопка пригласительного сигнала — незападающая; чтобы открыть
пригласительный сигнал, ее надо держать нажатой;

кнопка маневрового сигнала — западающая с белой лампочкой
внутри;

кнопка передачи стрелок на местное управление — незападающая
с белой лампочкой внутри;
кнопка включения контрольных лампочек табло — незападающая;
служит для получения контроля положения устройств СЦБ на резервном
пульте, когда стрелками и сигналами управляет диспетчер;

кнопка выключения звонка — западающая; звонок звонит при пере-
воде стрелок и во всех случаях потери контроля их положения.

Кнопки вспомогательного режима служат для изменения направле-
ния движения на однопутных перегонах, если контрольные приборы
показывают занятость перегона при фактической его свободности. Ключ
резервного управления служит для перевода станции на резервное
управление, для чего его необходимо вставить в замок и повернуть до
упора. Все кнопки имеют таблички с надписями их назначения. Кнопки
управления входным и выходным сигналами трехпозиционные. При
открытии сигнала ее надо нажать, а при закрытии сигнала вытянуть
на себя.

Действия работников на пульте управления. Получив уведомление
об отправлении поезда с соседней станции, дежурный запрашивает
поездного диспетчера о дальнейшем движении его и лишь затем присту-
пает к приготовлению маршрута приема; убедившись по показаниям
контрольных лампочек, что изолированные секции (стрелочные и пути
приема) свободны, устанавливает стрелки. Для этого нужно нажать
и отпустить маршрутную кнопку на соответствующем пути, куда прини-
мается поезд со стороны приема. Контрольная лампочка ее загорится
мигающим белым огнем и зазвонит звонок. После того как стрелки
станут в требуемое положение, лампочка загорится ровным белым
огнем и звонок прекратит звонить.

Проверив по табло, что маршрут приема поезда установлен пра-
вильно на путь, согласованный с поездным диспетчером, и убедив-
шись в свободности входной стрелки и пути приема, дежурный нажи-
мает кнопку приема. На входном сигнале загорается разрешающий огонь,
на пульте красная контрольная лампочка входного сигнала гаснет, а
зеленая загорается. Стрелки, входящие в маршрут приема, будут замкну-
ты, о чем говорит горящая белым огнем лампочка в кнопке вспомо-
гательного перевода стрелок. После открытия на соседней станции выход-
ного сигнала на пульте управления загорится контрольная лампочка,
сигнализирующая о занятости перегона.

После проследования головы поезда мимо входного сигнала конт-
рольная зеленая лампочка входного сигнала погаснет и загорится
красная, одновременно с ней и лампочка контроля изоляции стрелочной
секции. При вступлении поезда на путь на пульте загорится белым
огнем лампочка, контролирующая занятость пути приема. Освобожде-
ние стрелочного участка покажет контролирующая свободность стрелоч-
ной изолированной секции лампочка, которая погаснет. Одновременно
с ней гаснет лампочка контроля замыкания маршрута, что сигнализи-
рует о снятии замыкания со стрелок и возможности их перевода для
установки следующего маршрута.

Порядок приготовления маршрутов отправления аналогичен.

Если станция передана диспетчером на автономное управление с
пульта ДСП перед открытием выходного сигнала на однопутный пере-
гон, нужно получить разрешение диспетчера, которое дается посылкой
кодового сигнала.

Маневровая работа может производиться на станции и за ее преде-
лами с занятием перегона. Выезд на перегон разрешается при горящем
76
лунно-белом огне входного сигнала. Нужно только нажать маневровую
кнопку Чм для выезда за входной четный или Нм — за нечетный сигнал.
В результате на перегоне будет установлено направление автоблокировки
для отправления и на мачте входного сигнала загорится маневровый
лунно-белый огонь, обращенный в сторону станции. На соседней станции
загорится контрольная лампочка занятости перегона. Маневровый сигнал
может быть открыт независимо от положения стрелок.

При диспетчерской централизации применяются в качестве пультов
управления аппараты релейной централизации с индивидуальным кно-
почным управлением стрелок, где в отличии от описанного пульта перевод
каждой стрелки осуществляется нажатием соответствующей кнопки.

Передача стрелок на местное управление

На местное управление стрелки может передать диспетчер с пульта
диспетчерской централизации и дежурный по станции с пульта управле-
ния. При этом в маневровой колонке в той или иной горловине
загорается белая контрольная лампочка «Разрешение маневров». Стрел-
ки переводятся с путевых коробок, установленных рядом со стрелочными
приводами, ключом, изъятие которого из маневровой колонки контро-
лируется на пульте поездного диспетчера красным огнем световой ячейки
стрелочной секции.

В путевой коробке вмонтированы замок и звонок. Вставленный в
замок ключ при повороте замыкает соответствующую контактную систе-
му, и стрелка переводится. Во время перевода звонит взрезной звонок.

Работник, производящий маневры, может разрешить движение по
стрелке только тогда, когда лично по положению остряков или по
контрольным приборам на пульте местного управления убедится, что
перевод стрелки окончен.

Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления
или ключом местного управления до освобождения стрелочного изоли-
рованного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция
стрелки, до ее освобождения от подвижного состава. Перед переводом
стрелки нужно убедиться, что в направлении ее нет передвижений.

Если во время маневров нужно выехать на перегон, составитель
или другой работник нажимает кнопку маневрового сигнала. В резуль-
тате устанавливается направление автоблокировки, исключающее движе-
ние встречных поездов.

По окончании маневров ключ вставляется в замок маневровой
колонки и поворачивается слева направо; управление стрелками переда-
ется на пульт поездного диспетчера.

На местное управление диспетчер может передать сразу одну или
обе горловины станции, а также отдельные маневровые районы. .

Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам мест-
ного управления для пользования или осмотра, а также порядок
выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются начальником
отделения дороги.

Порядок по организации движения поездов и маневровой работы
при диспетчерской централизации для каждого участка (направления)
с учетом конкретных условий предусмотрен инструкцией, утверждаемой
начальником дороги.
КЛЮЧЕВАЯ ЗАВИСИМОСТЬ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАМКИ

Замок Мелентьева

Взаимное замыкание стрелок и сигналов на станциях осуществляют
устройства ключевой зависимости. Применяют контрольные замки
системы инж. В. С. Мелентьева двух типов: стрелочные (рис. 27) и аппа-
ратные. Последние осуществляют зависимость между стрелками, обо-
рудованными замками, и аппаратами маршрутно-контрольных устройств.
Эти замки двойные — могут контролировать плюсовое и минусовое
положения стрелки. Устанавливают их на исполнительных, а иногда и на
распорядительных аппаратах.

Механизм стрелочного замка сконструирован так, что изъять из
него ключ можно только в запертом положении. Чтобы запереть стрелку
в одном из крайних положений (плюс или минус), нужно повернуть со-
ответствующий ключ, отчего ригель (запирающий стержень) замка (рис.
28) должен войти в соответствующий данному положению вырез запи-
рающей полосы, которая болтом связана с серьгой и переводной тягой
остряка. Ригель при этом совершит полный ход (13—17 мм). Ключ
поворачивают против часовой стрелки на 145°.

Стрелка будет заперта, если остряк плотно прилегает к рамному
рельсу. Когда между пером и рамным рельсом остается зазор 4 мм и
более, вырез запирающей полосы не остановится строго под ригелем
и изъять ключ из замка будет невозможно. Одновременно изъять ключ
из второго замка этой стрелки, контролирующего другое крайнее поло-
жение стрелки, нельзя, так как в этом положении стрелки (рис. 29) за-
порная полоса своей сплошной частью (местом, где нет выреза) для
захода ригеля будет находиться под ригелем, а поэтому ключ в

замке повернуть в положение, при котором его можно изъять, не
представится возможным ввиду того, что вырез в запорной линейке

окажется смещенным вправо и ригель замка на своем пути при повороте
ключа встретит препятствие — сплошную часть запирающей полосы.
Значит, если стрелка заперта в одном из крайних положений, изъять
ключ с контрольного замка, предназначенного для запирания этой же
стрелки в другом крайнем положении,

Рис. 27. Стрелочный замок
Мелентьева

невозможно.

Такое запирание ключа в замке исклю-
чает возможность стрелочнику вложить
ключ в аппаратный замок, когда стрелка
не установлена в требуемое положение по
маршруту.

Чтобы ключом одной стрелки нельзя
было отпереть другую, стрелочные замки
выпускаются разных серий. В пределах
станции, а на крупных станциях в преде-
лах одного стрелочного района и смежных
с ним стрелочных постов других районов
запрещается применять контрольные зам-
ки одной серии.

Замок системы Мелентьева невзрез-
ной, при взрезе стрелки подвижным соста-
вом ломается и не обеспечивает контроля
Рис. 28. Положение запорной
полосы, при котором можно
изъять ключ из контрольного
замка

Рис. 29. Положение запорной
полосы, при котором нельзя
изъять ключ из контрольного
замка

взреза стрелки подвижным составом. Учитывая, что ключ в период
взреза стрелки может находиться у дежурного стрелочного поста или
в контрольном замке аппарата, создается возможность открыть сигнал
при взрезанной стрелке, а поэтому независимо от наличия ключей от
контрольных замков в аппаратах МКУ правильность приготовления
маршрутов приема и отправления поездов должна проверяться по фак-
тическому положению стрелочных переводов.

О взрезе стрелки дежурный по станции должен сделать запись
в журнале осмотра и сообщить дорожному мастеру и электромеханику
СЦБ. Движение по стрелке запрещается до тех пор, пока она не будет
осмотрена дорожным мастером или бригадиром пути, электромехаником
или электромонтером и не будет сделана ими соответствующая отметка
в журнале осмотра.

Содержание и ремонт контрольных стрелочных замков при ключевой
зависимости возложены на работников СЦБ и связи, а когда замки
установлены на стрелках, не связанных с устройствами ключевой зависи-
мости,— на работников дистанций пути. Работникам службы пути запре-
щается перешивать остряки стрелок, оборудованных замками системы
Мелентьева и включенных в зависимость без электромонтера или
электромеханика СЦБ. При осмотре контрольных замков проверяют:
крепление болтов замка и гарнитуры; действие замков (отсутствие
заеданий при запирании замка); наличие закруток на болтах, соеди-
няющих серьги с переводной тягой; чистоту замка и гарнитуры; наличие
и исправность кожуха; наличие обозначений «-|-» и «—» на замках Ме-
лентьева и шейке рельса против соответствующих замков.

Затем между пером и рамным рельсом против центра серьги
первой переводной тяги закладывают шаблон толщиной 4 мм (замок
стрелки не должен запираться); перебрасывают баланс при запертом
замке и пытаются отжать остряк, при этом зазор между пером и
рамным рельсом не должен быть 4 мм и более.

Простейшая ключевая зависимость
между стрелками и сигналами

Простейшая местная зависимость между стрелкой и входным
светофором в районе стрелочного поста осуществляется следующим
образом. На стрелке и в аппарате (централизаторе) устанавли-
вают замки одной серии. Сигнальная рукоятка централизатора нор-
мально заперта в вертикальном положении, что соответствует закры-
тому входному сигналу. Устройство исключает поворот ее при отсут-
ствии в контрольном замке централизатора повернутого ключа от
стрелочного замка системы Мелентьева. И наоборот, поворот сигналь-
ной рукоятки запирает вложенный в централизатор ключ от стрелоч-
ного замка и открывает входной сигнал. Если вместо входного светофора
установлен семафор, на сигнальном рычаге его располагают контроль-
ные замки, которые действуют аналогично контрольным замкам
централизатора, позволяя открыть семафор на одно или два крыла.

Ключевая зависимость релейного типа

Устройствами ключевой зависимости релейного типа оборудуют
станции, расположенные на участке с автоблокировкой и ручным
переводом стрелок. Эти устройства обеспечивают во всех маршрутах
приема и отправления поездов контроль положения и замыкания
стрелок, взаимное замыкание враждебных маршрутов, а также контроль
свободности путей. Все стрелки, входящие в маршруты приема и
отправления, оборудованы контрольными замками системы Мелентьева.
На стрелочных постах установлены централизаторы, которые имеют:
контрольные замки для плюсовых и минусовых ключей стрелок;
маршрутные рукоятки, которые нормально находятся в сред-
нем вертикальном положении. Поворот каждой рукоятки вправо
или влево соответствует одному определенному маршруту. Повер-
нуть маршрутную рукоятку можно только в том случае, если в
контрольные замки централизатора вложены и повернуты в них со-
ответствующие ключи стрелок. При повороте маршрутная рукоятка
автоматически запирается электрозащелкой и может быть отперта толь-

ко после использования маршрута поездом;

Рис. 30. Централизатор
системы Бенинсона

электрозащелку, в средней части ко-
жуха которой помещена нормально за-
пломбированная заслонка, служащая для
искусственной разделки маршрута, а в
верхней части — контрольная лампочка,
которая загорается белым светом, когда
электрозащелкой отпирается маршрутная
рукоятка;

кнопки для экстренного закрытия све-
тофора двухпозиционные западающего ти-
па, нормально опломбированные. При воз-
никновении препятствия для движения по-
ездов дежурный стрелочного поста нажи-
мает кнопку — открытые сигналы перекро-
ются.

Широкое применение получили мало-
габаритные централизаторы, изготовлен-
ные по предложению инж. Бенинсона (рис.
30). Стрелочные замки в этом централиза-
торе размещаются один над другим в вер-
тикальной плоскости. Сверху на центра-
лизаторе устанавливаются электрозащелки

для запирания ключей в контрольных стре-
лочных замках и маршрутных рукояток.
Взаимодействие маршрутных рукояток и контрольных замков аналогич-
но описанному ранее. Эти централизаторы-применяются на станциях
участка с полуавтоматической блокировкой и светофорной сигнализацией.

В помещении дежурного по станции установлен пульт-табло
(рис. 31), на котором находятся:

схематический план станции (табло), разделенный на изоли-
рованные участки. На нем стрелочками показано нормальное положение
стрелок. Каждый изолированный участок и путь, а также участки
приближения и удаления имеют контрольные лампочки, загорающиеся
белым светом при занятости или неисправности;

световые указатели положения светофоров станции с сокращенным
числом, огней. На указателе входного светофора нормально
горит красная лампочка, при открытии его — зеленая (красная
гаснет) независимо от числа и цвета огней, горящих в действительности.
Пригласительные сигналы контролирует белый мигающий огонь. На
указателях выходных светофоров открытое положение указывает зеленая
лампочка независимо от цвета действительно горящего огня. Запре-
щающие огни выходных светофоров табло не контролируют;

у каждого указателя светофора установлена трехпозиционная
кнопка, нормально находящаяся в‘среднем положении, в которое сама
возвращается как после нажатия (открытие светофора), так и после
вытягивания (закрытие светофора при необходимости задержать поезд);

вместо кнопок для открытия сигналов могут быть и сигналь-
ные рукоятки;

кнопки пригласительных сигналов — нормально запломбированы;

кнопки для искусственной разделки маршрутов приема и отправ-
ления — запломбированные самовозвращающиеся;

кнопка снижения напряжения — запломбирована.

Действия дежурного по станции при установке маршрута. Дежур-
ный по станции прежде всего обязан убедиться в том, что враждебные
маршруты не установлены, путь на всем протяжении следования
поезда, а также участки удаления при отправлении свободны, какие-либо
передвижения с заездом на устанавливаемый маршрут не произво-
дятся и на входящих в маршрут путях и стрелках не разрешены
работы, препятствующие движению. Затем он дает дежурному стрелоч-
ного поста распоряжение о приготовлении маршрута. Последние, лишь
убедившись в возможности безопасного следования поезда (свобод-
ность пути следования в пределах поста и др.), переводят стрелки в
нужные положения и запирают их, а ключи вкладывают в контроль-
ные замки централизаторов, поворачивают соответствующие рукоятки
и докладывают дежурному по станции о готовности маршрута. Дежурный
на 1—2 с нажимает сигнальную кнопку и открывает светофор, в чем
убеждается по указателю на табло.

Входные и выходные сигналы с разрешающего на запрещаю-
щий огонь перекрываются автоматически при вступлении поезда на
изолированный участок, расположенный сразу за светофором. При
необходимости дежурный по станции может перекрыть сигнал, вытянув
на 2—3 с сигнальную кнопку.

Разделка маршрутов. После прибытия поезда стрелочники уста-
навливают рукоятки в нормальное среднее положение, вследствие чего
отпираются ключи стрелок, входящих в маршрут.

Искусственная разделка маршрутов. До начала искусствен-
ной разделки маршрута дежурный по станции обязан закрыть све-
тофор, убедиться, что поезд полностью проследовал по маршру-
Рис. 31. Пульт-табло станционной блокировки релейного типа с ключевой зависимостью
ту или остановился в его пределах или перед светофором, причем
обеспечена его неподвижность, затем делает в журнале осмотра
запись о срыве пломбы, дает по телефону дежурному стрелочного
поста распоряжение разделать маршрут и нажимает кнопку искус-
ственной разделки.

Если из-за неисправности устройств СЦБ искусственно раз-
делать маршрут невозможно, то дежурный по станции, сделав соответ-
ствующую запись в журнале осмотра, дает дежурному стрелочного
поста распоряжение разделать маршрут при помощи заслонки электро-
защелки стрелочного централизатора. Дежурный стрелочного поста
срывает пломбу с заслонки и поворачивает ее, одновременно ставя
маршрутную рукоятку централизатора в нормальное среднее положение.

Маршрутно-контрольные устройства (МКУ)

Маршрутно-контрольные устройства обеспечивают контроль дежур-
ного по станции за приготовлением стрелок в маршруте дежурным стре-
лочного поста и исключают возможность задания враждебного марш-
рута.

Входной и выходной сигналы открываются только при правильно
приготовленном маршруте.

Маршрутно-контрольные устройства системы Наталевича при
светофорной сигнализации имеют следующие особенности. Стрелки,
входящие в маршруты приема и отправления, оборудованы контроль-
ными замками системы Мелентьева. На стрелочных постах установ-
лены исполнительные аппараты (рис. 32,а), которые осуществляют
взаимозависимость стрелок, сигналов и маршрутов. В них находятся
контрольные замки, запирающие ключи от стрелок в установленных

Рис. 32. Общий вид аппаратов МКУ:
а — исполнительный, б — распорядительный
маршрутах и маршрутные рукоятки на три положения: вертикальное
(нормальное), повернутое вправо или влево, что соответствует опре-
деленному маршруту. Блок-механизм осуществляет станционную блоки-
ровку между аппаратами распорядительным (рис. 32,6), установленным
в помещении дежурного по станции, и исполнительным.

Распорядительный аппарат имеет:

блок-механизмы — по одному на группу враждебных маршрутов;
маршрутные рукоятки на три положения (нормально отперты);
сигнальные рукоятки на три положения: вертикальное (нормаль-
ное), повернутое влево или вправо — открытое положение сигнала на
соответствующий путь (нормально заперты);

ящик зависимости и индуктор.

При нормальном положении устройств, когда нет заданных
маршрутов, все стрелки находятся в положении, которое установлено
техническо-распорядительным актом станции, и заперты замками
Мелентьева. Ключи от них вставлены в централизатор. Маршрутные
рукоятки на распорядительных и исполнительных постах занимают
вертикальное положение. В блок-очках блок-механизмов виден белый
свет, но состояние их различно: на распорядительных аппаратах они
отблокированы — отперты, а на исполнительных заблокированы —
заперты.

Действия дежурного по станции при установке маршрутов. По-
лучив от соседней станции сообщение об отправлении поезда и
убедившись, что для его приема никаких препятствий нет, дежурный
по станции поворачивает маршрутную рукоятку на соответствующий
путь и дает по телефону распоряжение стрелочным постам приго-
товить маршрут и проверить свободность пути. На станциях, где
контрольные стрелочные замки есть, и на распорядительном аппарате
дежурный по станции обязан прежде всего убедиться в правильном
положении стрелок, запереть их, вложить ключи в централизатор и только
после этого повернуть маршрутную рукоятку и дать распоряжение
стрелочным постам приготовить маршрут для приема поезда.

Дежурный стрелочного поста, получив распоряжение о при-
готовлении маршрута, проверяет его свободность, устанавливает
стрелки в нужное положение, запирает их, вкладывает ключи в
централизатор и поворачивает их. Маршрутную рукоятку он смо-
жет повернуть лишь в том случае, если в контрольные замки цен-
трализатора вложены и повернуты ключи от всех стрелок, входя-
щих в маршрут. В результате ключи, а следовательно, и стрелки
запираются.

Затем дежурный стрелочного поста по телефону, в присутствии
дежурного противоположного стрелочного поста, докладывает дежурно-
му по станции о готовности маршрута и свободности пути приема.
Дежурный по станции нажимает клавишу блок-механизма и вращает
рукоятку индуктора. В результате этого действия блок-механизм в
распорядительном аппарате дежурного по станции заблокируется, а на
исполнительном аппарате стрелочного поста отблокируется, цвет блок-
очков меняется на красный, маршрутные рукоятки на исполнитель-
ном и распорядительном аппарате запираются в переведенном по-
ложении.

Дежурный по станции, убедившись в готовности маршрута и
свободности пути приема и стрелок, дает дежурному стрелочно-
го поста указание об охране маршрута и открывает входной сигнал
нажатием кнопки. На пульте дежурного по станции красная лампоч-
ка контроля закрытого положения входного сигнала гаснет и загорается
зеленая лампочка.

Дежурный стрелочного поста, убедившись, что поезд просле-
довал в полном составе и вошел на путь приема, докладывает об
этом дежурному по станции, который после перекрытия входного
сигнала на запрещающее показание (на повторителе входного сиг-
нала гаснет зеленая лампочка, а вместо нее загорается красная)
дабт распоряжение дежурному стрелочного поста разделать маршрут
приема. Дежурный стрелочного поста нажимает до конца клавишу
блок-механизма и вращает ручку индуктора. В результате этого
действия блок-механизм исполнительного аппарата на стрелочном посту
заблокируется, блок-механизм на распорядительном аппарате у
дежурного по станции — отблокируется, цвет в очках блок-механизмов
сменится с красного на белый. Маршрутные рукоятки распорядитель-
ного и исполнительного аппаратов отпираются. Дежурный по станции
и дежурный стрелочного поста поворачивают маршрутные рукоятки в
вертикальное положение, дежурный стрелочного поста извлекает ключи
из контрольных замков и устанавливает стрелки в нормальное положе-
ние в соответствии с ТРА станции или на свободный путь.

Порядок действий при приготовлении маршрута отправления
аналогичен.

Разделка маршрута при неисправности устройств. Если раз-
делать маршрут обычным путем невозможно, дежурный по станции
должен доложить поездному диспетчеру и получить от него раз-
решение искусственно деблокировать блок-механизмы. Об этом нужно
сделать запись в журнале осмотра, указав блок-механизм, аппарат
и причину срыва пломбы с блок-очка. Сорвав пломбу, вывинчивают
окошко и рукой при помощи специального приспособления деблокируют
(отпирают) блок-механизм. На стрелочном посту эти действия выполняет
дежурный стрелочного поста по телефонному распоряжению дежур-
ного по станции.

До прибытия электромеханика разрешается пользоваться устрой-
ствами для приема и отправления поездов, проявляя особую бдитель-
ность при приготовлении маршрутов. Задавать маршрут путем искус-
ственного срабатывания блок-очков запрещается.

На станциях, где управление сигналами производится со
стрелочного поста, в аппаратах при нормальном положении устройств, а
также в блок-очках блок-механизмов виден белый цвет, но состояние их
различное: в распорядительных аппаратах они деблокированы — отпер-
ты, а в исполнительных заблокированы — заперты.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

Общие сведения

Электрической централизацией называются устройства, обеспе-
чивающие при помощи электрической энергии централизованное управ-
ление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения.

Внедрение электрической централизации ускоряет технологический
процесс работы станций, увеличивает пропускную способность их
горловин, повышает безопасность движения поездов и маневровых
передвижений, значительно сокращает штат станционных работников.
Управление стрелками и сигналами в устройствах электрической
централизации осуществляется из одного пункта — поста централизаций,
что позволяет более четко и продуманно организовать прием и отправле-
ние поездов и маневровые передвижения. Главные элементы электри-
ческой централизации: рельсовые цепи, стрелочные приводы, пульт уп-
равления, кабельная сеть, светофоры.

Проектируются и строятся только релейные централизации,
являющиеся наиболее совершенными системами электрической центра-
лизации и обеспечивающие не только безопасность движения поездов,
но и создающие удобства и простоту управления стрелками и сигна-
лами, а также обслуживание устройств, при которых зависимости
между маршрутами, стрелками и сигналами осуществляются реле.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации устройства
электрической централизации не должны допускать открытия входного
светофора, если маршрут установлен на занятый путь; перевода стрелки
под составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршру-
ту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры
враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут
стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом
светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Устройства электрической централизации обеспечивают:

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,
ограждающего маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных
секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками
и сигналами, а также производства маневровых передвижений по по-
казаниям маневровых сигналов;

передачу стрелок на местное управление;

взаимное замыкание стрелок и светофоров.

Релейная централизация

Релейная централизация бывает двух видов: с индивидуальным
управлением стрелками, когда маршрут на пульте готовится переводом
каждой из них, и маршрутно-релейная, в которой готовится сразу
весь маршрут нажатием только двух кнопок. Перевод стрелок в этом
случае происходит одновременно.

Марш рутно-релейная централизация позволяет установить самый
сложный маршрут в течение 8—10 с. Разделка его происходит также
автоматически вслед за поездом посекционно, но стрелки остаются в том
же положении. В маршрутно-релейной централизации, кроме автомати-
ческого, предусмотрено также индивидуальное управление стрелками
с помощью стрелочных коммутаторов, установленных на аппаратуре.
По сравнению с индивидуальным управлением стрелками она имеет сле-
дующие преимущества:

автоматизирует процесс установки маршрутов, что освобождает
дежурного от необходимости перевода каждой входящей в маршрут
стрелки, позволяя сосредоточить управление большим числом стрелок и
сигналов в одном пункте, повышает производительность и улучшает
условия труда дежурного; на крупных станциях позволяет сосредо-
точить управление движением поездов у одного дежурного;
разрешается работать на пульте управления одновременно двум
дежурным только на крупных станциях, где в устройствах маршрутно-
релейной централизации предусмотрены два комплекта наборных
устройств. В этом случае на пульте табло должны быть указаны границы
действия каждого дежурного.

Аппарат маршрутно-релейной централизации

Пульты применяются следующих разновидностей:

пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции
двух типов: трехпозиционными кнопками управления и двухпозиционны-
ми кнопками;

пульт-манипулятор с выносным табло для электрической централи-
зации больших станций.

Пульт-табло с трехпозиционными кнопками
управления маршрутно-релейной централизации сделан в виде пуль-
та-табло со световой схемой путей, на которой размещены кнопки
управления (рис. 33).

Схематический план путей составлен из отдельных ячеек, закрытых
матовым стеклом. В каждой из них вмонтированы контрольные лам-
почки, одна из которых имеет красный светофильтр. Границы стрелоч-
ных участков обозначены точками. Участки приближения и удаления
контролируются лампочками.

При установке маршрута все изолированные участки и пути, вхо-
дящие в него, загораются белым светом. По белой полосе дежурный
убеждается в правильности исполнения заданного им мар-
шрута. По мере следования поезда белый свет меняется на крас-
ный, который после освобождения изолированных участков подвижным
составом гаснет; происходит автоматическое посекционное размыкание
маршрута. Если изолированный участок неисправен или занят, его
ячейки на пульте-табло горят красным светом. На пульте-табло рас-
положены повторители светофоров:

входных, состоящих из трех контрольных огней: красного —
сигнал закрыт, зеленого — сигнал открыт на один или более разреша-
ющий огонь, белого — на светофоре горит пригласительный сигнал;

выходных с двумя контрольными огнями: зеленым — сигнал открыт
на один или более разрешающий огонь, зеленый мигающий — сигнал
горит белым мигающим пригласительным огнем, белый — на светофоре
белый маневровый огонь;

маневровых, состоящих каждый из одного белого контрольного
огня, который нормально погашен, — светофор закрыт. Белый мигаю-
щий огонь повторителя показывает» что на светофоре перегорела лампа
запрещающего огня; белый — светофор открыт.

Кнопки для задания поездных маршрутов восьмигранной формы
с зеленой лампочкой внутри установлены на осях путей перед повтори-
телями соответствующих светофоров, а также путей, на которые есть
маршруты приема поездов. Все кнопки трехпозиционные, нормально
находятся в среднем положении, в которое сами возвращаются после
нажатия при задании маршрута и после вытягивания при закрытии
сигнала и отмены маршрута. В нормальном положении лампочка
внутри кнопок не горит.
9

Авария

©=D

Пригласи-
тельный
сигнал

о

Понижение
напряжения
та вл о

®



Установка

Искусствен-
нее разве-

Режим
сигналов

о

пер™™!!ого маршрутов] ленив марш-
I	I рутов

oceiDy



Выключение
звонка
взреза

13

о

Включение
контроля
стрелок-
подсветка

о

Разделка Стрелочные

маршрута

®

рукоятки

£

8

®

Ключ-
жезл

® 19 ®® 17 ® @ 19 ® ® 21 ®

Рис. 33. Аппараты маршрутно-релейной централизации с трехпозиционными кнопками
Для задания маневровых маршрутов служат кнопки круглой
формы с белой лампочкой внутри, установленные у основания повто-
рителей соответствующих светофоров.

Вариантные кнопки для задания маршрута в обход какой-то
части основного пути следования установлены на оси того отрезка
пути, по которому проходит вариант маршрута. Эти кнопки трехпози-
ционные восьмигранные с зеленой лампочкой внутри, которая нормально
погашена.

Контрольная красная лампочка «Установка маршрутов» нормально
погашена. Если же она горит, это значит, что происходит установка
маршрута и действия для установки следующего маршрута начинать
нельзя.

Стрелочные рукоятки для индивидуального перевода стрелок
нормально находятся в среднем положении, все три контрольные
лампочки над ними погашены, левое положение рукоятки и зеленая
лампочка соответствуют плюсовому положению стрелки, правое и желтая
контрольная лампочка — минусовому. Средняя красная контрольная
лампочка загорается только на время перевода стрелки, при потере
контроля ее положения и взрезе. Спаренными стрелками управляют с
помощью одной рукоятки. Над каждой из них укреплена табличка с номе-
рами стрелок. Зеленая или желтая лампочка загорается, если рукоятка
повернута в соответствующее положение.

Приготовление маршрута приема. Дежурный, по станции нажимает
и отпускает кнопку начала маршрута. В головке ее начинает мигать
зеленая лампочка, указывающая, что действия по установке маршрута
не закончились; одновременно загорается красная лампочка, запреща-
ющая задавать другой маршрут. Затем нажимает и отпускает
кнопку конца маршрута. С этого момента в обеих кнопках зеленые
лампочки загораются ровным светом, указывая на то, что приготов-
ление маршрута началось и действия дежурного по станции устрой-
ствами автоматики восприняты. Одновременно загораются лампочки во
всех кнопках по пути следования поезда, а красная лампочка «Уста-
новка маршрута» гаснет, сигнализируя о том, что действия дежур-
ного по станции на пульте окончены и устройства автоматического
набора готовы к выполнению следующего задания.

Маршрут приготовляется автоматически. Если все стрелки, входя-
щие в него, и охранные будут установлены правильно, враждебные
маршруты не заданы, стрелочные и негабаритные участки, входящие
в маршрут приема (если они есть), а также путь приема свободны
от подвижного состава, на пульте-табло загорится белая полоса от вход-
ного до выходного сигнала. На входном сигнале откроется соответ-
ствующее число разрешающих огней, а на повторителе пульта-табло
загорится зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный
убеждается, что он приготовил маршрут приема поезду на соответ-
ствующий путь. На этом его действия по приготовлению маршрута
заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршру-
тов.

Дежурный по станции обязан внимательно следить за контроль-
ными приборами на пульте-табло. Одновременно задавать два маршрута
запрещается, так как это может привести к исполнению маршрута,
не соответствующего задаваемому: одновременное нажатие двух началь-
ных кнопок устройства централизации воспримут как задание одного
маршрута.
Если при нажатии конечной кнопки маршрута ее зеленая лам-
почка загорится не ровным, а мигающим светом и останется гореть
красная лампочка установки маршрута, это значит, что дежурный по
станции ошибся кнопкой. В этом случае необходимо вытянуть конечную
кнопку, т. е. отменить неправильное распоряжение и нажать кнопку,
соответствующую задаваемому маршруту.

В тех случаях, когда необходимо закрыть сигнал, дежурный должен
начальную кнопку задания маршрута вытянуть на себя и держать в
таком положении до тех пор, пока не погаснет лампа контроля открытого
положения сигнала.

Пульт-табло с двухпозиционными кнопками. Слож-
ные в обслуживании трехпозиционные кнопки для задания маршрутов
стали заменяться малогабаритными кнопками без вмонтированных в нее
лампочек. Малогабаритная кнопка двухпозиционная и работает только
на нажатие.

Применение такой кнопки позволило уменьшить размеры пульта
и улучшить условия работы дежурного по станции на пульте, так как
путевая светосхема получается более наглядной и понятной (рис. 34).

Для установки маршрута также требуется нажатие кнопок нача-
ла и конца маршрута. Кнопка начала маршрута устанавливается около
повторителя светофора. На светофор с поездным и маневровым пока-
заниями предусматриваются две кнопки. Кнопка управления маневровым
показанием установлена на оси пути, а поездным — в междупутье.
Кнопками конца маршрута в большинстве случаев служат кнопки
«встречных» светофоров в конце устанавливаемого маршрута.

Установка маршрутов контролируется лампочкой «Установка мар-
шрута». До тех пор, пока не погаснет лампочка «Установка маршрута»,
установка другого маршрута запрещается.

При задании нечетных поездных маршрутов световые ячейки
стрелки указателя «Установка маршрута» горят зеленым огнем; при
задании нечетных маневровых маршрутов — белым.

Лампочка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кноп-
ки до открытия светофора горит мигающим светом. Лампочки у осталь-
ных кнопок по пути устанавливаемого маршрута горят мигающим
светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, а затем
горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, кон-
тролирующей маршрут.

Если после нажатия начальной и конечной кнопок маршрут по
какой-то причине не задался, т. е. не загорелась белая полоса по
маршруту, то нажатием кнопок отмены набора отменяется ранее набран-
ный маршрут, и только после того вновь набирается этот же маршрут
или вариантный.

Отмена маршрута при одноконтактной двухпозиционной кноп-
ке производится нажатием специальной кнопки «Отмена маршрута»
и нажатием специальной кнопки у сигнала. Два действия введены
для исключения перекрытия светофора на запрещающее показание
случайным нажатием маршрутной кнопки. В случае если кнопка
«Отмена маршрута» нажата ошибочно, в нормальное положение схе-
ма отмены маршрута приводится повторным нажатием этой кнопки.

Пульт-манипулятор с выносным табло. От светосхемы
пульта-табло светосхема выносного табло отличается отсутствием поезд-
ных и маневровых кнопок заданий маршрутов, размерами надписей
и черточками, указывающими нормальное положение стрелок (рис. 35).
Высота шрифта принята от 10 до 14 мм.
Рис. 34. Аппараты маршруты©-релейной централизации с двухпозиционными кнопками
Рис. 35. Пульт-манипулятор с выносным табло

Рабочее место дежурного по станции — пульт-манипулятор — со-
бирается из:

секции стрелочных коммутаторов (рис. 36), на панели которой
размещаются трехпозиционные коммутаторы для индивидуального
перевода стрелок;

секции связи (рис. 37), на панели которой помещаются вызывные
кнопки, контрольные лампочки, номеронабиратель, АТС, телефонная
трубка и микрофон громкоговорящей связи;

Рис. 37. Секция связи на пуль-
те-манипуляторе

Рис. 36. Секция стрелочных ком-
мутаторов на пульте-манипуля-
торе
секции управления устройствами централизации (рис. 38), на па-
нели которой располагаются: двухпозиционные кнопки без лампочек
и фиксации с приспособлением для пломбирования или счетчиками
(условное обозначение «/7»), тумблеры или кнопки с фиксацией на два
положения.

Кнопки установки маршрутов с наименованием литера светофо-
ров, к которым они относятся, для удобства ориентации дежурного
разделены на две группы: маневровую и поездную. Маневровые кнопки
располагаются в нижнем ряду, а поездные — в верхнем, над маневро-
выми. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок отдель-
ной группой.

Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой
головкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для
встречных маршрутов эта кнопка является конечной.

Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) уста-
навливаются для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных
светофоров.

Кнопки маневровых светофоров каждой горловины распределяются
в рядах по возрастающим номерам от перегона в сторону оси станции.
Маневровые кнопки поездных светофоров устанавливаются, как правило,
в средней части маневровой группы кнопок, так, чтобы поездные и
маневровые кнопки одних и тех же поездных светофоров находились
в одном вертикальном ряду и были идентично расположены.

Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок само-
стоятельной группой для всей станции или группами для каждой гор-
ловины.

Установка маршрутов приема. Дежурный по станции проверяет
по табло свободность пути приема стрелочных изолированных секций и
отсутствие заданных враждебных маршрутов, после чего нажимает
на пульте-манипуляторе начальную кнопку. В результате в соответ-
ствующей стрелке указателя «Установка маршрута» загорается зеленая
лампочка, одновременно загорается зеленым огнем ячейка начала мар-
шрута на светосхеме табло у кнопки.

Убедившись по индикации табло, что начальная кнопка нажа-
та соответственно устанавливаемому маршруту, дежурный по станции на-
жимает конечную кнопку, вследствие чего ячейки конца маршрута и
промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров на
светосхеме табло загораются зеленым огнем. Происходит автомати-
ческий перевод стрелок, входящих в маршрут, после чего загорается
белая полоса по маршруту.

После открытия входного сигнала на его повторителе загорается
зеленая лампочка, гаснет зеленая лампочка в указателе «Установка мар-
шрута» и зеленый огонь в ячейках на светосхеме у повторителей
светофоров.

При следовании поезда по маршруту на табло происходит посекцион-
ная смена белой полосы на красную, что указывает на занятость
изолированных участков поездом. После проследования поездом изолиро-
ванного участка красная полоса гаснет и стрелки освобождаются от
замыкания.

Задание маршрутов отправления и маневровых передвижений
производится аналогично.

Закрытие светофора и отмена маршрута осуществляются по-
следовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки отмены
маршрута и начальной кнопки светофора.
®	©		©		©
	Пригласительные				
®	©	®	©	©	©
н	НА	НМ		42	Ч
®	©		®		©
Прием ОтпраВл.			Резервное		
Смена направлен.			Отпр. четных		
	®		©		©

Поездные

День

-4>-	*4>-

Табло Фидер Ночь
АВтодейстВие

М5-17

Нечетных
МК1

Четных
МКЧ
нот.юмб

© ® © Дача Отм.Дача согл. согл. проб.	® ® ®	®	®	о  гтши н	41  ®	®	® ® о  99/51	92	98	„  ® ® ®	®	®	О  mi	зп	9ю  ®	©	® ® О  ®	Мо  1Вие VAO	95	919  ) © © © ® ©	©	О  1 М91 MSI	91	9В  ) © © © © ©	©	О  1М93М53	92	98
Маневре ® ® © (fi М1 М11 М21 М3> ® © © М3 M13M23M3.	

М5 М15	М35 МЧ5

мч мц мшшШ	v* 412

©©®©©©©©®®о

М9 М19 М29М39М99	95 919

Поездные

7П Н9 Н2

Пез

®@
МВ-2 Отмена
© @ нартр
МН-Ч Искусств.

(у) размык.
зеезд Отмена

НИ НЗ ЧУ

®@ ® 1___________

HJ3 НУ Издтд.Отм.

О ® ® ДГА® ® ©

Н5 Пуск Стоп Контр

МанеВроВые	стр

О © ® ® © ® ©

Н7 HI M30MZ0M10

(^набора

о ® © © ® ® ©

Н9 нг мзг мп т

О © ® ® © ® ®

НИ ИЗ М39 М29 М19 М9

Н13 М М26М16 МВ
© © © © © © ©

MZ8 М1В МВ

Рис. 38. Секция управления устройствами централизации

Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом
маршруте осуществляется нажатием начальной кнопки светофора.

На сети железных дорог внедряется усовершенствованная система
электрической централизации, предназначенная для управления стрелка-
ми и сигналами на малых, средних и больших железнодорожных стан-
циях. Усовершенствованная система дополнительно к требованиям,
предъявляемым к электрической централизации, обладает принципиаль-
но новыми функциональными возможностями и содержит ряд решений,
направленных на повышение надежности работы устройств:

выключение из зависимости с сохранением пользования сигна-
лами изолированных секций без участия электромеханика;

искусственное замыкание изолированной секции путем нажатия
кнопки нужной секции и после этого групповой кнопки искусственного
замыкания;

установка маршрута с открытием сигнала через ложно занятые
секции путем нажатия кнопки «Снятие изоляции» и маршрутных кнопок;

автоматическая регистрация отказов рельсовых цепей и стрелок при
открытом сигнале.

Пульт-табло применен типа «Домино». Задание маршрута осу-
ществляется нажатием на пульте двух кнопок. При нажатии кнопки
начала маршрута световая ячейка, расположенная у повторителя
светофора, загорается зеленым светом. С этого момента указатель
установки маршрутов горящей стрелкой показывает направление и
категорию маршрута.

При нажатии кнопки конца маршрута по трассе устанавлива-
емого маршрута белым светом загораются световые ячейки и вклю-
чается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия
поездом секции маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут
и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобож-
дения секции.

Перевод стрелок.

Нормально стрелки находятся на автоматическом маршрутном
управлении, а их рукоятки’на пульте — в среднем положении, контроль-
ные лампочки погашены. При установке марш рута все стрелки одновре-
менно переводятся в соответствующее положение. Над их рукоятками
на пульте загораются красные контрольные лампочки, которые гаснут
после окончания перевода. Если перевод длится более 6—7 с, звонит
стрелочный звонок.

Если стрелочная рукоятка будет выведена в одно из крайних
положений, перевод стрелки нажатием кнопок при маршрутном на-
боре исключен. При маршрутном автоматическом управлении или
индивидуальном переводе при помощи стрелочных рукояток стрелка
будет установлена в нужное положение, если она не замкнута в мар-
шруте, изолированный участок (а если стрелка спаренная — два
участка) свободен от подвижного состава и не выключен из центра-
лизации, в электроприводе не опущена курбельная заслонка.

Когда при задании маршрута нажатием соответствующих кнопок
одна из стрелок не переведется в нужное положение, на табло не
загорится полоса белого цвета. В этом случае дежурный обязан немедлен-
но выяснить, какая именно стрелка не перевелась, причем, если звонок
продолжает звонить и амперметр показывает рабочий ток, это значит,
что стрелка начала, но не закончила перевод. Такую стрелку обнару-
живают по красной лампочке, продолжающей гореть над рукояткой.
Так же обнаруживают стрелку, перевод которой не закончился из-за
обрыва рабочей цепи. Если же стрелочный звонок не звонит и амперметр
на пульте не показывает рабочего тока, это значит, что стрелка
не переведена. Чтобы обнаружить ее, дежурный должен проверить по-
ложение стрелок в маршруте при помощи вспомогательной кнопки (под-
светка). Обнаружив такую стрелку, дежурный по станции отменяет
маршрутный набор и переводит ее индивидуально при помощи стрелоч-
ной рукоятки.

Аппарат релейной централизации
с индивидуальным управлением стрелками
и сигналами

Аппарат релейной централизации с индивидуальным управле-
нием стрелками, так же как и аппарат маршрутной централизации,
представляет собой пульт-табло (рис. 39). Стрелочные рукоятки на
нем находятся рядом со стрелками, и положение первых указывает
©=р

о

о

Пониж. Пригла- Искус- Мария
напря- сительн. ст бен нал перемен.
------	------- разуБЛ -------------

женив

кнопка

тока

п м

\мперметр}

2-й уч-к 1-й уч-к
удален, удален.

«Х/лТт! Режим ь
сигналов

№

П М

сэеаэ!

1-й уч-к 2-й уч-к
ариближ.приближ.

М7

М



п м



©

Выключение
звонка
взреза

©
Включение
агрега-
та

Понижение на-
пряжения
ламп табло

Рис. 39. Пульт релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками
4 Зак. 1920

о

Oy/Fv.
линии
о

©

ж

линии

Ст.К

А

//ь

7S— 11

О 0©-lV4

| Неисправность |

у—II--+-©-<-It®-®—Hfi>

□	©©н^^^а

wd ** На^ы

L

Т

mQ

Пригласи

©

©

©

ООО

C4MQ
Приглас. 42
Ключ-жезл
четный

®

® ®

Л9

®®о

Автодействие
нечетн.
©

©

линии

о

о

От ключ,
в/в
линии
о

®<|--ч да « w t ч । г ।

/мн®@\п □®-|О @®®-* L^-J
7Й7ЁЧ-®'..J '^''л^Г®4*©-1

43 ЗпШ Н1*

>--II®--®—н®+—®+®ч»

8

-X-...-I	Ь®*-

2

Маневры от М3	Маневры за М3	Маневры заме	Маневры отме	Маневры за М2	Маневры отМ2	Отправл.	Прием

I—<7,
©
О

®

Адар.перев.
стрелок
®

о

г

Т

©
о

®

Снижение I
[напряжен]

Выключ.
зв. взреза
©

-Е
©
о

©
О

©

©

о о

о
©



CVMQ

Приглас. У

®

®
©

® ®

© ©

£

C4MQ)

Приглас. Н

I	11 Розмык.1 \Размык.

|__| [отправл\ I приема

О®®

\Ключ-жезл
| нечетный

Авар, пер ев.
стрелок
®

Автодействие
четн'
©

Рис. 40. Пульт релейной централизации с кнопочным управлением стрелками
направление, в котором установлены последние. Это очень удобно для
приготовления маршрутов и наглядно. Отсутствие контроля положения
стрелки на аппарате сигнализирует мигающий красный огонь в световой
ячейке рукоятки и звонок. Если положение рукоятки соответствует
направлению стрелки и последняя имеет контроль, световые ячейки
погашены. Нормальное плюсовое положение стрелки на пульте-табло
обозначает указатель, укрепленный у рукоятки. Для управления сиг-
налами на пульте-табло установлены кнопки у повторителей. В остальном
световая схема аналогична пульту маршрутно-релейной централизации.

Поворотом стрелочных рукояток дежурный устанавливает стрелки
в маршруте. Перевод их считается законченным, если прекратится ми-
гание красного огня в световой ячейке рукоятки и стрелка ампер-
метра на аппарате будет на нулевом делении. Только получив кон-
троль положения первой стрелки, дежурный по станции приступает
к переводу второй и т. д.

Приготовив маршрут, дежурный по станции нажимает сигналь-
ную кнопку. В результате на световой схеме по пути приготовлен-
ного маршрута загорается белая светящаяся полоса и на повтори-
теле сигнала появляется контроль открытого положения.

В аппаратах релейной централизации управление стрелками
также может производиться кнопками (рис. 40) или рукоятками
(рис. 41). Стрелочные кнопки (рукоятки) и лампочки контроля
положения стрелок установлены в нижней половине пульта. Если
стрелка установлена в плюсовое положение, горит зеленая лампочка
над плюсовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки;
если в минусовое, горит желтая лампочка под минусовой кнопкой

Рис. 41. Пульт релейной централизации с индивидуальным переводом
стрелок рукоятками
или над соответствующим положением рукоятки. Если остряки стрелки
не занимают одного из крайних положений или не прилегают плотно к
рамному рельсу, обе контрольные лампочки положения стрелки
погашены, звонит звонок взреза и горит красная лампочка.

Кнопки, управляющие стрелками, двухпозиционные с пружинным
возвратом. Для пуска электропривода достаточно кратковременно на-
жать кнопку соответствующей стрелки.

Осуществление зависимостей в устройствах
электрических централизаций релейного типа

Замыкание маршрутов. Стрелки, изолированные участки и
враждебные маршруты замыкаются автоматически медленно после
установки маршрута, когда на табло загорится белым светом марш-
рутная полоса и откроется светофор. При этом, если предмаршрут-
ный участок свободен от подвижного состава, происходит предва-
рительное замыкание маршрута и его можно отменить вытягиванием
начальной кнопки. Когда же предмаршрутный участок приближения
занят, происходит полное замыкание маршрута. В этом случае при
вытягивании начальной кнопки сигнал закроется, но маршрут останется
замкнутым (стрелки в маршруте заперты). Перевести стрелки в другое
положение невозможно. Значит, если перекрыть сигнал, когда поезд
будет у светофора, это не вызовет опасных последствий даже при
проезде запрещающего огня. Однако приводить в запрещающее по-
ложение сигнал перед движущимся поездом дежурный по станции мо-
жет только в исключительных случаях, когда дальнейшее движение
угрожает его безопасности.

Предмаршрутными участками служат:

для входных светофоров при трехзначной сигнализации авто-
блокировки — один блок-участок перед светофором, при четырехзнач-
ной — два блок-участка; при других средствах сигнализации и связи по
движению поездов — рельсовая цепь перед светофором, которая должна
начинаться не менее чем за 200 м до предупредительного светофора;

для маршрутных и выходных светофоров на путях с сигнали-
зацией безостановочного пропуска поездов при трехзначной сигнализа-
ции — участок между ними и предыдущим светофором. Когда это
расстояние менее необходимого тормозного пути, при скоростях, ус-
тановленных для этого пути, предмаршрутный участок соответствен-
но удлиняется за счет включения в него рельсовой цепи перед пре-
дыдущим светофором. На остальных путях при установленных ско-
ростях движения не более 50 км/ч — один или несколько изолиро-
ванных участков перед светофорами, общей длиной не менее 600 м;

при четырехзначной сигнализации на главных путях —один или
два блок-участка между входным (маршрутным) и предыдущими попут-
ными светофорами, соответствующими необходимому тормозному
пути, но не менее 1000 м;

для маневровых светофоров в стрелочной зоне — участки между
ними и предыдущими по маршруту светофорами; для маневровых
светофоров с путей — путь.

У поездных и маневровых маршрутов с неизолированных путей
участка приближения нет.
По мере освобождения поездом маршрут автоматически раз-
мыкается по частям, т. е. посекционно. Каждая из секций после ос-
вобождения может быть использована в других маршрутах.

Перекрытие светофора поездом и закрытие его
дежурным по станции. В поездных маршрутах сигнал перекры-
вается автоматически при вступлении головы поезда на первый изоли-
рованный участок, расположенный за светофором. В маневровых мар-
шрутах это происходит также автоматически, но после освобождения
составом изолированного участка или пути перед светофором. Если
изолированный участок или путь, расположенный перед сигналом,
остается занятым, маневровый светофор перекрывается после освобож-
дения первого изолированного участка за светофором, так же как и при
маневровом маршруте с неизолированного участка или пути. Такой
порядок исключает появление запрещающего огня на светофоре перед
глазами машиниста, когда маневры производятся вагонами вперед.

Однако если на пути стоит вторая подвижная единица, она мо-
жет выехать за первой, после прохода которой стрелочные участки
размыкаются. Поэтому второй маневровый состав будет следовать по
незапертому маршруту, что недопустимо по условиям безопасности
движения поездов. Дежурный по станции перед установкой маневрово-
го маршрута с пути, на котором находятся две самодвижущиеся
единицы, обязан предупредить машиниста второго локомотива, что
движение разрешается только первому, и лишь затем открыть маневро-
вый сигнал. Если у маневрового состава локомотив находится в го-
лове, сразу же после вступления его на первый стрелочный участок
дежурный вытягивает маневровую кнопку или ставит рукоятку в среднее
положение, чем перекрывает маневровый сигнал, и этим действием
дополнительно исключает возможность выезда второй подвижной еди-
ницы.

Закрыть светофор дежурный по станции может в любое вре-
мя, для чего нужно поставить сигнальную рукоятку в нормальное
положение и по показанию повторителя убедиться, что на нем горит
запрещающий огонь. В маршрутно-релейной и релейной централизации,
вытащив кнопку начала маршрута, держат ее в таком положении до
тех пор, пока сигнал не перекроется. Если же быстро отпустить кнопку,
сигнал может не закрыться, так как сигнальные реле медленнодей-
ствующие.

Маневровые передвижения

Управлять маневровыми передвижениями при электрической
централизации можно двумя способами:

с пульта управления; в этом случае передвижения производятся
по запертым маршрутам, как поездные. Разница состоит лишь в том,
что маневровый сигнал можно открыть на занятый путь или бесстре-
лочный участок в горловине, а перекрывается он не от первого ската,
а после прохода составом светофора или освобождения им первого
стрелочного участка за ним;

с маневровых колонок, постов и вышек. Это предусматривается
в районах, где, кроме маршрутизированных передвижений, производится
маневровая работа толчками или при маневровых рейсах невозможно
или нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута.
Перевод стрелок при местном управлении предусматривается, как
правило, с контролем свободности стрелочного участка. При управлении
стрелками, находящимися в непосредственной близости от маневровой
колонки, допускается перевод стрелок без контроля свободности
стрелочного участка.

Управление с одной колонки стрелками с контролем и без контро-
ля свободности изолированных участков допускается при условии, что
перевод стрелки без контроля изоляции производится с предварительным
нажатием вспомогательной кнопки. Изолирующие стыки перед остряками
таких стрелок устанавливаются на расстоянии не менее 12 м от
остряков одиночной и первой переводимой спаренной стрелки и на рас-
стоянии 24 м от остряков второй переводимой спаренной стрелки (спа-
ривание стрелок в маневровых районах допускается только в случаях,
когда это не ухудшает условий производства маневров).

Колонки местного управления (рис. 42) устанавливают в районах
производства маневров с учетом обеспечения хорошей видимости
управляемых стрелок. На станциях, где при маневрах пользуются мело-
вой разметкой подвижного состава, колонки нужно устанавливать так,

Рис. 42. Колонка
местного управ-
ления

Рис. 43. Панель маневровой колонки с
размещением стрелочных рукояток на пла-
не станции
чтобы составитель (или другое лицо) различал условные обозначения.
На маневровых пультах, а также и колонках местного управления с чис-
лом управляемых стрелок более трех стрелочные рукоятки распо-
лагаются на плане станции (рис. 43).

Передача стрелок на местное управление

Передать стрелки на местное управление дежурный по стан-
ции может только при:

отсутствии враждебных маршрутов, включая и маршруты прие-
ма с противоположной стороны станции;

среднем положении стрелочных рукояток на пульте ДСП при
маршрутной централизации, а колонок местного управления — плюсо-
вом;

свободности стрелочных участков, входящих в маневровый район,
и наличии контроля на стрелках, передаваемых на местное управление,
и охранных;

установке стрелок, передаваемых на местное управление, в плю-
совое положение, а охранных и расположенных по вытяжному пути —
в положение, предусмотренное таблицей зависимости.

Не имея никаких препятствий для передачи стрелок на мест-
ное управление, дежурный по станции нажимает кнопку повтори-
теля маневровой колонки на аппарате. В результате в колонке над
коммутатором восприятия загорается белая лампочка, а на пульте в
кнопке, которую нажимал дежурный по станции,— красная лампочка.
Получив разрешение на производство маневров, составитель или другой
работник поворачивает рукоятку восприятия. На маневровой колонке
загораются контрольные лампочки положения стрелок и появляется
возможность их перевода. Маневровые сигналы меняют запрещающее
доказание на разрешающее с тех путей, с которых стрелки уста-
новлены на вытяжной путь. Сигналы, расположенные на вытяжном
пути, во время управления с колонки горят лунно-белыми огнями.

Стрелки с колонки местного управления переводят поворо-
том стрелочной рукоятки в требуемое крайнее положение. Перевод
считается законченным, когда над рукояткой загорится контрольная
лампочка: при плюсовом положении стрелки — зеленая, при минусо-
вом — желтая.

После окончания маневров передача стрелок с местного управ-
ления на центральное осуществляется следующим образом. Ру-
ководитель маневров должен остановить вагоны в пределах стан-
ционных путей, освободив стрелочные участки маневрового района,
поставить стрелки в плюсовое положение, повернуть рукоятку
восприятия маневров в нормальное вертикальное положение и до-
ложить дежурному по станции по телефону о прекращении пере-
движений. После поворота рукоятки на колонке местного управления
гаснут лампочки контроля положения стрелок, маневровые сигналы
на путях принимают запрещающее положение. Дежурный по станции
вытягивает кнопку разрешения маневров, и управление стрелками
передается на центральный аппарат. Перекрыть сигналы на запре-
щающее показание дежурный по станции может и с пульта, если
требуется немедленно прекратить маневры.
При неисправности изоляции рельсовых цепей на стрелочных
участках или потере контроля стрелки передать стрелки с местно-
го управления на центральное невозможно. В этом случае дежурный
по станции должен воспользоваться кнопкой искусственной раздел-
ки колонки, сделав предварительно об этом запись в журнале осмотра,
и сообщить электромеханику.

Меры предосторожности при маневровой работе

При осаживании составов вагонами вперед, когда в маршру-
те есть промежуточные маневровые сигналы, а местные условия
при определенной длине состава не обеспечивают их видимости
с локомотива, дежурный по станции должен готовить маршрут на
весь путь следования.

Если при передвижениях невозможно использовать полностью
маршрут (маневровый состав не умещается на пути или по другим
причинам), чтобы обеспечить безопасность при обратном следова-
нии, необходимо готовить маршрут так, как при нарушении дей-
ствия маневрового сигнала. Машинисту локомотива запрещается
самовольно отъезжать от состава. В противном случае он может
выехать на маршруты, установленные для других передвижений,
взрезать стрелку и др.

При движении по незапертому маршруту (при проезде запре-
щающего показания маневрового сигнала, движении второго локо-
мотива вслед за первым, нарушении действия маневрового сигна-
ла и др.) запрещается переводить стрелки на пути следования
подвижной единицы, не убедившись, что она остановлена. В ис-
ключительных случаях, когда следование по незапертому маршруту
угрожает безопасности движения поездов, дежурный по станции
должен перевести стрелки, чтобы отвести подвижной состав на
безопасный участок. В таких случаях может произойти перевод
стрелки под составом, если последний вступит на остряки, когда
они (особенно у спаренных стрелок) не успеют занять нужное
положение.

Отмена и искусственное размыкание маршрутов

Маршрут, который не может быть использован, подлежит
отмене. Устройства релейной централизации предусматривают три
градации выдержки времени отмены маршрутов:

отмена маршрута (поездного или маневрового) при свободном
предмаршрутном участке — 4 с;

отмена маневрового маршрута при занятом предмаршрутном
участке или с неизолированного участка пути — 1 мин;

отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном учас-
тке — 3 мин.

Одновременно могут быть отменены три маршрута с разной
выдержкой времени. Маршруты с одинаковой выдержкой времени
одновременно отменять нельзя.

В тех случаях, когда после использования маршрута (поезд-
ного или маневрового) на табло осталась ложная занятость
изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть марш-
рута, начиная от места неисправности и до конца его, окажется
замкнутой (останется гореть на табло или белая или красная
полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания
маршрута.

Для этого дежурный по станции должен предварительно на
щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусствен-
ного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся
замкнутыми. Горящая ровным белым светом полоса на табло
с момента нажатия кнопки начинает мигать (надо помнить, что
если кнопку какого-либо участка маршрута не нажать, его при-
дется размыкать отдельно и только после разделки первой части
маршрута). Одновременно с этим на пульте загорится красным
мигающим светом лампочка «Искусственная разделка». Убедившись
по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков,
требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции
нажимает кнопку «Искусственное размыкание» и отпускает ее.
При этом загорается красная лампочка.

Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают
по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не
менее 3 мин. После размыкания участки маршрута на табло и крас-
ная лампочка «Искусственная разделка» гаснут.

Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло
горит красная полоса), после нажатия его кнопки начинают мигать
белые лампочки, которые после размыкания гаснут. Красная же
полоса продолжает гореть.

Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило,
с выдержкой 1 мин, причем достаточно нажать на щите кнопку
только первого от светофора участка. Однако если один из
изолированных участков окажется неисправным (на табло горит
красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям
так же, как поездной.

Перед началом искусственной разделки маршрута там, где
кнопки пломбируются, ДСП обязан сделать запись в журнале
осмотра о причине снятия пломб с вспомогательных кнопок ис-
кусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной
разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное
нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет
перекрытие светофора.

Если возникает необходимость изменить или отменить марш-
рут перед сигналом, у которого находится подвижная единица
или поезд, дежурный по станции, закрыв соответствующий сигнал,
должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что
закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изме-
нить маршрут после его отмены.

ИНДИКАЦИЯ НА ТАБЛО И МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Индикация на табло на станциях с электрической централи-
зацией и участках, оборудованных автоблокировкой, а также на
пульте диспетчерской централизации является вспомогательным
средством, которым дежурный по станции, а при диспетчерской
централизации и поездной диспетчер пользуются перед перево-
дом стрелок, сменой направления движения, заданием маршрутов
и др.

В тех случаях, когда действие устройств СЦБ нарушается
(не задается маршрут, не происходит смена направления авто-
блокировки на однопутном участке, не переводится стрелка) и
правильность действия по приготовлению маршрутов дежурным по
станции или диспетчером не контролируется открытием соответ-
ствующего сигнала, нужно при пользовании индикацией на табло
обязательно учитывать следующее:

при точечном контроле (одной лампочкой на табло стрелоч-
ных участков, путей приема, участков удаления и приближения)
возможны случаи перегорания контрольных лампочек, тогда за-
нятость соответствующего участка на табло не будет контролиро-
ваться;

если контроль каждого объекта на табло осуществляется не
одной, а несколькими лампочками, перегорание одной лампочки
не дает ложной свободности при занятом участке, но нарушение
контакта в электрической цепи контрольных ламп также приведет
к ложной информации (погаснут лампы);

чтобы при нарушении действия устройств в указанных слу-
чаях (нарушения индикации) исключить случаи приема или отправ-
ления поезда на занятый участок или перевод стрелки под составом,
дежурный по станции должен, прежде чем пользоваться контроль-
ными лампочками (стрелочных участков, пути приема, участков уда-
ления и приближения), убедиться, что контроль на табло дей-
ствует исправно. Для этого необходимо при задании маршрута
первому поезду свободность участков проверить в натуре порядком,
установленным ТРА станции, а в период следования поезда по
станции внимательно наблюдать за последовательным загоранием
контрольных лампочек на табло по маршруту следования поезда;

в тех случаях, когда задание маршрута осуществляется с от-
крытием сигнала, при исправном действии устройств перегорание
контрольных ламп на табло не может привести к аналогичным
случаям, так как изолированные участки контролируются прохож-
дением тока по электрической цепи для открытия сигнала через
определенные контакты соответствующих приборов;

нельзя пользоваться контрольной информацией на пультах
управления диспетчерской централизацией и электрической центра-
лизацией с кодовым управлением, когда нарушена система управления
сигналами и стрелками, так как в этот период может сохра-
ниться ранее полученная индикация. Поэтому при нарушении работы

Z-й участок 1-й участок

Рис. 44. Участки удаления с нераздельным контролем

белые лампочка
2- й. участок 7- и участок

Рис. 45. Двухцветная индикация участков удаления:

/ — световая ячейка; 2 — красная лампочка; 3 — белая лампочка

кодовых устройств станции с диспетчерской и электрической центра-
лизацией должны быть переданы на резервное управление.

При неисправности контрольных приборов (повторителей све-
тофоров, участков приближения и удаления, стрелочных изолиро-
ванных участков) прие.м и отправление поездов должны осущест-
вляться по сигналам на основании переговоров дежурного по стан-
ции (по телефону или радиосвязи) с поездным диспетчером, дежур-
ными по соседним станциям, машинистами локомотивов и другими
работниками, а при приготовлении маршрутов приема ч отправления
должен соблюдаться порядок, установленный для выполнения этих
операций при ней сир а егк ости устройств СЦБ.

Особенности включения участков удаления с нераздельным
контролем (рис. 44) заключаются в том, что они при нахождении
поезда одновременно на первом и втором участках не дают конт-
роля занятости одновременно двух участков; на табло будет по-
казана занятость только перэсго от станции участка до тех лор,
пока поезд не освободит его. После освобождения всем составом
первого участка на табло сразу появится контроль занятости второ-
го участка удаления.

Если при занятом втором участке удаления дежурный отпра-
вит следующий поезд в этом же направлении по желтому огню на
выходном сигнале и второй отправленный со станции поезд всту-
пит на первый участок удаления до освобождения ранее отправ-
ленным поездом второго участка удаления, па табло появится
контроль занятости первого участка удаления, а контроль заня-
тости второго участка удаления будет отсутствовать, несмотря на
то что там. еще будет находиться поезд. Значит, при заня-
том первом участке удаления или при нарушении его работы
занятость второго участка на табло не контролируется.

Двухцветная шдаодая участка® удоеиия и ефнбяижеиша»
С .1971 г*, индикация блок-участков удаления и приближения на
табло станций с электрической централизацией стала применять-
ся двухцветной для. каждого участка (ржх 45/.

Свободность участка контролируется белым огнем, занятость ---
красным; незажиганиа лампочки свидетельствует об отсутствии
контроля.

При двухцветной индикации, блок-участков. удаления в опи-
санном случае, когда заняты первый и сторон участки удаления,
контрольные лампы (белая и красная) второго участка уда,пения
будут погашены, указывая об отсутствии контроля гоаоянш .вто-
рого блок-участка удаления.. а первый участок удаления в этом
случае будет контролироваться красным огнем.


Принцип работы. Стрелки при электрической централизации
переводятся электроприводом, который, кроме того, замыкает их и
обеспечивает электрический контроль положения на пульте управ-
ления. Применяются электроприводы с внутренним замыканием
остряков, невзрезной СП и взрезной СПВ.

Электропривод СП (рис. 46) более мощный, чем СПВ, и его
конструкция обеспечивает совместный ход остряков, что очень важно,
так как в этом случае последние можно соединить дополнитель-
ной тягой, которая при разъединении серьги с основной тягой
удержит их в соответствующем положении.

При повороте рукоятки на пульте, если стрелочный участок,
в который входит стрелка, свободен от подвижного состава и
она не заперта в маршруте, схема включения обеспечит посылку
электрического тока в мотор электропривода. Устройства меха-
нической передачи преобразуют его вращение в поступательное
движение рабочей тяги /, которая соединена с остряками 2 стрел-
ки. С каждым остряком соединены еще и контрольные тяги 3,
назначение которых контролировать рабочий ход- так, чтобы один
остряк был плотно прижат к рамному рельсу, а другой — доста-
точно отведен от него. Контрольные тяги взаимодействуют с устрой-
ствами привода следующим образом. Одним концом они соединены
с остряками, а другим — с контрольной линейкой 7. Стрелочный
привод и тяги, рабочая и контрольные, отрегулированы так, что,
если остряки совершат полный рабочий ход, в вырез контрольной
линейки попадает кулачок 5 автопереключателя 4, который перек-
лючит контактную систему, отчего выключится ток, поступающий
в электромотор, остряки стрелки замкнутся внутренним замыкателем,
на пульте управления появится контроль положения стрелки.

Рис. 46 Схема электропривода СП
На этом перевод стрелки считается законченным. Если между
остряком и рамным рельсом по центру серьги заложить препят-
ствие или закладку толщиной 4 мм, рабочая тяга не совершит
полного хода, а следовательно, кулачок автопереключателя не
попадет в вырез контрольной линейки, поэтому мотор не отклю-
чится. Так как остряки не смогут продолжать движение, усилие
в механической передаче электропривода возрастет, вследствие чего
сработает фрикционное сцепление 5, которое как бы расцепит
ось мотора 6 с системой передач, т. е. мотор будет работать
вхолостую. Амперметр на пульте в это время будет показывать
ток на 25% больше нормального и контроля положения стрелки
не будет, следовательно, открыть сигнал дежурный по станции не
сможет.

Такое взаимодействие происходит в электроприводе, когда
дежурный по станции с электромехаником проверяет стрелки на
плотность прилегания остряков.

Перевод стрелки, считая с момента поворота рукоятки до по-
лучения контроля на пульте, продолжается 2,5—3 с, а спарен-
ных — 5—6 с.

У привода СПВ ход остряков раздельный, т. е. при переводе
стрелки первым начинает движение отжатый. При перемещении его
внутренний замыкатель в электроприводе отпирает прижатый остряк,
потом оба движутся в одном направлении. Как только бывший
ранее отжатый остряк подойдет к рамному рельсу и закончит
перемещение, он будет замыкаться внутри привода; другой остряк
еще перемещается.

Взрезной электропривод СПВ сейчас не изготавливается и сох-
ранился только на отдельных станциях в маневровых районах.

Взрез стрелки. Взрез происходит при пошерстном движении
подвижного состава по стрелке, когда ее положение не соответствует
направлению движения. Колесная пара первоначально воздействует
на отжатый остряк, который приходит в движение, но, так как
с ним соединена рабочая тяга и контрольная линейка, смещение
последней размыкает контрольные контакты автопереключателя,
а передвижение тяги воздействует на внутренний замыкатель при-
вода. Если стрелка оборудована приводом СП, это вызовет полом-
ку его деталей, а у привода СПВ отпирается прижатый остряк,
и он начинает также перемещаться. На пульте-табло взрез стрел-
ки вызывает нарушение контроля и звонок. Получив сигнал, дежур-
ный по станции обязан немедленно вызвать электромеханика и до-
рожного мастера или бригадира пути для осмотра взрезанной
стрелки и сделать запись в журнале осмотра. Взрезанная стрелка
до осмотра выключается из централизации без сохранения пользо-
вания сигналами и переводится на ручное управление. Чтобы взрез-
ной звонок не беспокоил дежурного по станции, он может прекра-
тить его действие, нажав или вытянув кнопку на пульте, а на рукоятку
взрезанной стрелки надеть красный предохранительный колпачок.

При осмотре взрезанной стрелки особое внимание обращают
на целость тяг, частей привода и остряков, ширину колеи. В
электроприводе СПВ обычно разъединяется взрезное сцепление, а
у невзрезного привода СП повреждаются механические части и
тяги. Для проверки электропривода и работы стрелки при ее
осмотре после взреза дежурный по станции должен выдать дежур-
ному стрелочного поста курбель, что оформляется в журнале осмот-
108
ра. Устранив последствия взреза, электромеханик, дорожный мас-
тер или бригадир пути по согласованию с дежурным по станции
опробуют работу стрелки переводом ее с пульта. По результатам
осмотра и проверки до начала движения по стрелке делается за-
пись в журнале осмотра о состоянии устройств и порядке движения
поездов.

Запрещается пропускать подвижной состав по взрезанной стрел-
ке впредь до ее осмотра и ремонта работниками службы пу-
ти, а централизованной стрелки, кроме того, работниками службы
сигнализации и связи и без соответствующей их отметки об этом
в журнале осмотра. В исключительных случаях до прибытия
электромеханика и осмотра им централизованной стрелки движение
по ней разрешается лишь при условии, если стрелка осмотре-
на работником дистанции пути и признана им исправной, о чем
сделана соответствующая запись в журнале осмотра. В этом случае
дежурный по станции обязан:

проверить лично или через дежурного стрелочного поста со-
стояние взрезанного стрелочного перевода, обратив особое внима-
ние на прилегание остряков;

дать распоряжение дежурному стрелочного поста или сигналис-
ту о переводе курбельной заслонки у электроприводов СПВ и
СП в нижнее положение;

дать указание работнику пути закрепить (зашить) стрелку
в требуемом положении, а дежурному стрелочного поста запереть
ее на навесной замок;

сделать запись в журнале осмотра.

Прием поездов производится по пригласительному сигналу
или с проводником, а отправление —* по пригласительному сигна-
лу или при закрытом выходном сигнале согласно Инструкции
по движению поездов и маневровой работе. О взрезе стрелки
дежурный по станции обязан доложить поездному диспетчеру й на-
чальнику станции.

В процессе эксплуатации электроприводов СП при допущенных
нарушениях в их содержании и пользования устройствами в опре-
деленных ситуациях не исключаются случаи сохранения контроля
положения стрелки при ее взрезе подвижным составом.

В целях обеспечения безопасности движения при самопроизволь-
ном уходе вагонов на стрелочные изолированные участки или при
проезде запрещающего сигнала, когда мог быть допущен взрез
стрелки, ДСП необходимо производить проверку их состояния сле-
дующим образом: ДСП должен проверить правильность работы
пошерстных стрелок, по которым следовал подвижной состав или
выезжал на изолированные участки, куда они входили. Это должно
производиться переводом их 2—3 раза с пульта. По амперметру,
контрольным лампочкам и по соответствующему докладу непосред-
ственно со стрелки убедиться, что остряки плотно прилегают к
рамным рельсам и их положение соответствует контролю на пульте
управления.

В тех случаях, когда на станции нет оператора, сигналиста,
дежурного стрелочного поста ДСП должен:

убедиться по амперметру и контрольным лампочкам в нормаль-
ной работе стрелок с пульта переводом их (2—3 раза);

оставить стрелки (подлежащие проверке) в положении, которое
они занимали при следовании подвижного состава;
лично непосредственно на стрелке проверить плотность при-
легания остряков к рамным рельсам и соответствие фактического
положения остряков их контролю на пульте. Результаты провер-
ки оформить соответствующей записью в журнале осмотра. Если
в процессе проверки будут обнаружены неисправности, необходи-
мо строго руководствоваться пп. 11.22, 13.3 Инструкции по движе-
нию поездов и маневровой работе. Во всех случаях, когда пошер-
стные стрелки по маршруту будут установлены неправильно
(движение производится под закрытый сигнал), может быть создана
аналогичная ситуация как и при самопроизвольном уходе вагонов
и проезде запрещающего сигнала.

Курбельная заслонка и перевод стрелки курбелем. В электро-
приводах типов СП и СПВ есть курбельная заслонка (рис. 47).
Нормально она находится в верхнем крайнем положении и закры-
вает курбельное отверстие в приводе, в котором ее удерживает
запорный болт. Последний запирает заслонку и может открываться
специальным ключом, находящимся у электромеханика, или курбелем.

Курбельная заслонка насажена на ось, проходящую внутрь
электропривода. На оси укреплен контактный нож. При верхнем
положении заслонки он замыкает две контактные пружины, через
которые проходит электрическая цепь обратного провода мотора
электропривода. Чтобы перевести стрелку, нужно опустить курбельную
заслонку, освободив отверстие, куда вставляется переводная рукоят-
ка (курбель). Четырехгранное внутреннее отверстие курбеля охватыва-
ет граненую ось мотора. При вращении курбеля приводится в действие
ось мотора. Перевод стрелки курбелем считается законченным, когда
возрастает усилие для вращения курбеля (переводной ручки) и
остряки стрелки займут одно из крайних положений (один остряк
плотно прижат, а другой достаточно отведен).

При опущенной курбельной заслонке контактный нож размы-
кает электрическую цепь обратного провода мотора и перевод
стрелки с пульта управления исключается.

Курбельная заслонка имеет дополнительное устройство, кото-

рое не позволяет поднять ее.

Рис. 47. Курбельная заслон-
ка:

/ — заслонка; 2 — отверстие для
кур беля; 3 — з ащел ка;	4 —

ось заслонки; 5 — контактный
нож; 6 — контактные пружины

Чтобы сделать это, нужно ключом
открыть электропривод и, воздействуя
рукой на запорный механизм защелки,
поднять ее. Сделать это может только
электромеханик или электромонтер,
так как кожух привода заперт замком.

Взаимодействие курбельной за-
слонки с запорным механизмом и об-
ратным проводом мотора обеспечивает
отключение электропривода от пульта
управления при переводе стрелки кур-
белем

На каждом посту электрической
централизации курбели и навесные
замки хранятся в отдельном шкафу.
Каждый курбель пронумерован и оп-
ломбирован электромехаником. Шкаф
заперт на замок, ключ от которого хра-
нится у дежурного по станции или
посту.
Курбели для перевода стрелок выдаются только работникам
службы движения. На станциях, где стрелки значительно удалены
от поста централизации, курбели и замки можно хранить на стрелоч-
ных постах. В этом случае срыв пломбы и изъятие курбеля произ-
водятся с разрешения дежурного по станции с соответствующим
оформлением записи в журнале осмотра.

На ремонтируемой стрелке в период проверки ее действия
курбель может передаваться электромеханику в каждом отдельном
случае только после соответствующего согласования. Перевод стрелки
курбелем в период ее проверки должен производиться под контролем
работника службы движения.

ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ

ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ ПО ИХ СОДЕРЖАНИЮ
И РЕМОНТУ

Общие положения. Работы по текущему содержанию, испыта-
нию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств и
приборов СЦБ на станции должны производиться с согласия
дежурного по станции с выключением или без выключения устройств.

Перечень основных работ, выполняемых с выключением и без
выключения устройств, и примеры оформления записей при выпол-
нении этих работ указаны в приложениях 1, 2, 5 Инструкции
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве
работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ.
Отдельные виды работ на станции могут выполняться с согласия
дежурного по станции без оформления записи в журнале осмотра.
Перечень таких работ указан в приложении 3 этой же инструкции.

Выключение устройств может производиться с сохранением и
без сохранения пользования сигналами.

При выключении с сохранением пользования сигналами отдель-
ных изолированных участков, централизованных стрелок, стрелок,
оборудованных стрелочными контрольными или электрозамками, или
других устройств сохраняется возможность открытия сигналов
по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при
этом обеспечивается контроль положения и замыкание всех входя-
щих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выклю-
ченных. Проверка фактического положения и запирания (закрепления)
стрелок и свободности изолированных выключенных участков от под-
вижного состава производится особым порядком, предусмотренным
для этих случаев в техническо-распорядительном акте станции.

При выключении устройств без сохранения пользования сигнала-
ми возможность открытия сигналов и замыкания маршрутов, в ко-
торые входят выключенные устройства, исключается. На пульте
управления обеспечивается контроль положения всех входящих
в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных.
Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят
выключенные устройства, производятся при запрещающих показаниях
входных и выходных сигналов. При этом проверка фактической
свободности пути или изолированного участка, положения и запи-
рания (закрепления) каждой стрелки в маршруте производится особым
порядком, установленным для этих случаев в ТРА станции.
Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением
пользования сигналами производится электромехаником (стрелок
ключевой зависимости на станции) и электромонтером с согласия
старшего электромеханика и по разрешению дежурного инженера ди-
станций СЦБ и связи, а при их отсутствии — по разрешению руковод-
ства дистанции.

Выключение производится на срок:

до 8 ч — с разрешения начальника станции, а на участках
с диспетчерской централизацией — дежурного поездного диспетчера.
В исключительных случаях, когда начальника станции или его заме-
стителя на станции нет, выключение устройства с сохранением поль-
зования сигналами па срок до 8 ч производится с разрешения дежур-
ного по станции, который предварительно должен получить согласие
на это дежурного поездного диспетчера;

свыше 8 ч (до 5 сут включительно) — с разрешения начальни-
ка отделения дороги;

свыше 5 сут — с разрешения начальника дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изо-
лированных участков с сохранением пользования сигналами должно
передаваться через дежурного по станции.

В пределах станции или района, управляемого одним дежур-
ным по станции, разрешается одновременно выключать с сохране-
нием пользования сигналами не более двух изолированных участков
и одной одиночной или двух спаренных стрелок. Если при плановых
ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее
число устройств, то это может быть осуществлено лишь с разрешения
начальника отделения дороги с установлением дополнительных мер
по обеспечению безопасности движения. Запрещается выключать с
сохранением пользования сигналами изолированные участки путей
приема и участки, расположенные первыми за входными, выходны-
ми и маршрутными сигналами.

При плановых работах на стрелочных переводах, связанных
с выключением устройств СЦБ с сохранением пользования сигнала-
ми, руководством отделения дороги должен назначаться ответствен-
ный работник, обеспечивающий безопасность движения поездов.

Указанные работы, как правило, должны выполняться в соот-
ветствии с утвержденными отделением дороги ежемесячными графи-
ками.

Выключение стрелок и изолированных участков без сохранения
пользования сигналами производится электромехаником с разрешения
дежурного по станции и применяется, как правило, тогда, когда это
не вызывает нарушения графика движения поездов (например,
в свободное от движения поездов время; при возможности обходного
движения по другим маршрутам; на стрелках и изолированных
участках, примыкающих к путям, занятым на продолжительное
время подвижным составом, и т. д.).

Порядок выключения стрелок. Во всех случаях при выключении
стрелки для ремонта устройств СЦБ, когда остряки стрелки от-
соединяются от электропривода (приводозамыкателя, стрелочного
контрольного или электрозамка), но механическая связь между
остряками сохраняется, стрелка запирается на навесной замок, ключи
от которого во время приема или отправления поезда должны
храниться у дежурного по станции или дежурного стрелочного
поста (сигналиста). В случае нарушения механической связи меж-
112
ду остряками (разъединение остряков) они закрепляются (заши-
ваются) в требуемом положении.

Для обслуживания выключенной стрелки назначается работник
службы движения.

Запирание стрелки на навесной замок производит выделенный
для обслуживания работник, а закрепление остряков в одном из
крайних положений по указанию дежурного по станции осуществля-
ется работниками дистанции пути, о чем последними делается
отметка в журнале осмотра, а в дальнейшем при переводе стрелки
делать отметку не требуется.

Ответственность за надежность закрепления остряков несет
работник дистанции пути, а за соответствие положения стрелки
заданному маршруту и надежность ее запирания навесным замком —
назначенный для обслуживания такой стрелки работник службы
движения.

Для выполнения регулировочных работ на выключенной стрелке
перевод ее вручную может производиться электромехаником с раз-
решения дежурного по станции, переданного через назначенного
для обслуживания работника службы движения, и под его контролем.

Дежурный по станции может пропустить поезд или маневровый
состав по включенной стрелке только после доклада назначенного
для обслуживания работника или личной проверки, что стрелка
установлена в маршруте в требуемОхМ положении, заперта на на-
весной замок или ее остряки закреплены, положение стрелочной
рукоятки соответствует положению стрелки и курбельная заслонка
электропривода опущена вниз.

Запрещается открывать одновременно входной (маршрутный)
и выходной сигналы для пропуска поезда по станции, если в мар-
шрут приема или отправления входит стрелка, выключенная с сох-
ранением пользования сигналами. Открытие выходного сигнала для
безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществлять-
ся лишь после проследования головой поезда входного (маршрут-
ного) сигнала.

Выключение стрелок электрической централизации с сохра-
нением пользования сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик, имея разрешение на выключение стрелки и
согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает
запись в журнале осмотра. В этой записи указывается цель и
способ выключения, а также необходимость запирания стрелки на
навесной замок или закрепления (зашивки) ее остряков.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика
дает указание выделенному работнику станции о запирании стрелки
на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении
остряков в требуемом положении. В централизациях с маршрутным
набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок
в это же положение должна быть установлена и стрелочная
рукоятка на пульте управления.

Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остря-
ки закреплены в требуемом положении, дежурный по станции
надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При
кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе
кнопки. Затем дежурный по станции в период, когда он не переводит
стрелки в этой горловине (районе) станции и не производит
передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом
записи электромеханика, разрешая ему приступить к выключению
стрелки.

Получив разрешение, электромеханик обрывает контрольную
цепь на месте включения макета, а дежурный по станции по
пропаданию контроля положения убеждается, что это сделано именно
на той стрелке, которая указана в журнале осмотра.

Установив вместо приборов выключаемой стрелки макет, электро-
механик вместе с дежурным по станции убеждается в исправности
действия макета. Для этого дежурный по станции поочередно
переводит рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку)
в плюсовое и минусовое положения. На станциях, где пульты
управления оборудованы специальной рукояткой управления маке-
том, в эти же положения дежурный по станции должен предва-
рительно переводить каждый раз и рукоятку управления макетом
с фиксацией ее на 1—2 с в среднем положении. Если при
нулевом показании амперметра стрелочные контрольные лампочки
и контрольные лампочки рукоятки управления макетом (где она
имеется) будут соответственно загораться зеленым или желтым
светом в зависимости от их одинакового положения, то макет
действует правильно.

После такой проверки дежурный по станции устанавливает
стрелочную рукоятку (нажимает кнопку), а также рукоятку управле-
ния макетом (где она имеется) в положение, соответствующее
фактическому положению стрелки и дает указание работнику службы
движения опустить в электроприводе курбельную заслонку вниз.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно,
электромеханик вынимает контрольные лампочки над стрелочной
рукояткой (кнопками) и делает в журнале осмотра вторую запись
о правильности выключения стрелки и изъятии ламп. Под этой
записью расписывается дежурный по станции.

С этого момента дежурный по станции может осуществлять
перевод стрелок в горловине (районе) станции, где расположена
выключенная стрелка, а электромеханик может приступить к выпол-
нению указанных в записи работ.

При необходимости перевода стрелки дежурный по станции
дает устное указание об этом назначенному для обслуживания
работнику и после получения его доклада о фактическом пере-
воде стрелки поворачивает в соответствующее положение стрелоч-
ную рукоятку (нажимает кнопку).

На станциях, где пульты управления оборудованы рукояткой
управления макетом, после передачи указания о переводе стрелки в
другое положение дежурный по станции должен дополнительно уста-
новить в то же положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее
на 1—2 с в среднем положении.

Установка на пультах управления специальных рукояток управ-
ления макетом предназначена для исключения случаев открытия
сигнала при ошибочной установке дежурным по станции стрелочной
рукоятки стрелки, выключенной с сохранением пользования сигнала-
ми, так как для того, чтобы макет зафиксировал требуемое положе-
ние, надо перевести не только рукоятку выключенной стрелки,
которую мог ошибочно перевести дежурный по станции, но и рукоят-
ку управления макетом. Этим действием как бы еще раз подтвержда-
ется требуемое положение стрелки в устанавливаемом маршруте.

Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в
другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по
станции электромеханик исключает возможность перевода макета
в другое положение, что указывает в журнале осмотра.

Такое выключение стрелки на станциях, где еще нет спе-
циальных рукояток управления макетом при ошибочной установке
дежурным по станции стрелочной рукоятки, макет фиксировать
не будет, а значит, сигнал не откроется. Эта мера исключает
имевшие место случаи приема поезда по неготовому маршруту
и на занятый путь.

Особо ответственным моментом является установка на согла-
сованную к выключению стрелку макета, который исключает ее
из зависимостей, и сигналы при их открытии не контролируют
стрелку.

Если электромеханик ошибочно установит в релейном помещении
макет не на согласованную к выключению с дежурным по стан-
ции стрелку, а на другую, то последняя окажется отключенной
из установленных зависимостей и контролироваться в маршрутах при
открытии сигнала не будет. Если в период выключения стрелки
(установки макета) дежурный будет готовить маршруты, проходя-
щие через стрелку, на которую ошибочно поставлен макет, она
переводиться не будет, а сигналы будут открываться независимо
от ее положения.

Чтобы исключить этот опасный случай, установленные МПС пра-
вила запрещают дежурному по станции., после того как он разрешил
электромеханику выключить стрелку с сохранением пользования сиг-
налами, переводить другие стрелки, прежде чем он вместе с электро-
механиком не проверит и не убедится в том, что стрелка выключена
правильно, о чем электромеханик и дежурный по станции должны
сделать соответствующую запись в журнале осмотра.

Выключение стрелки из централизации без сохранения пользо-
вания сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик, согласовав с дежурным по станции время на-
чала работ, делает запись в журнале осмотра, указывая цель
и способ выключения, а также необходимость запирания стрелки
на навесной замок или закрепления (зашивания) ее остряков.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика
дает указание назначенному для обслуживания работнику службы
движения о запирании стрелки на навесной замок или работнику
дистанции пути а закреплении остряков в требуемом положении.
В то же положение дежурным по станции должна быть установлена
и стрелочная рукоятка на пульте управления или нажата соот-
ветствую щая кнопка.

Получив сообщение, о том, что стрелка заперта или ее остряки
закреплены в требуемом положений (при наличии отметки работника
дистанции пути в журнале осмотра), дежурный по станции
надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета» При кнопоч-
ном управлении стрелками колпачки надеваются на обе. кнопки»
После этого в период, когда по выключаемой стрелке не произво-
дится передвижений, дежурный по станции подписывается под тек-
стом записи электромеханика и тем самым разрешает приступить
к выключению стрелки»
Электромеханик вынимает предохранители в контрольной и
рабочей цепях стрелки, совместно с дежурным по станции убежда-
ется в правильности выбора согласованной к выключению стрелки
(при отсутствии контроля положения стрелки и нулевому показанию
амперметра при переводе стрелочной рукоятки или нажатии кнопок)
и после этого может приступить к выполнению работ.

Во всех случаях, окончив работу, электромеханик сообщает
об этом дежурному по станции и делает в журнале осмотра
запись об окончании работ и необходимости снятия макета для
проверки действия стрелки. Дежурный по станции в свободное от
движения поездов время дает указание назначенному для обслужи-
вания работнику снять со стрелки навесной замок или закрепления.

Электромеханик включает стрелку, вставляет контрольные лампоч-
ки (при выключении стрелок с сохранением пользования сигнала-
ми) и вместе с дежурным по станции проверяет правильность
ее работы. При этом проверяются перевод стрелки, получение
на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плю-
совое и минусовое положения, соответствие положения стрелки
положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте управления.

Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки проверяе-
мой стрелки, дежурному по станции докладывает назначенный
для ее обслуживания работник.

Кроме этого, электромеханик совместно с дежурным по станции
проверяет дополнительно:

при замене стрелочного кабеля, реверсивного реле нештепсель-
ного типа, автопереключателя, монтажа в электроприводе —
потеря контроля при размыкании контактов автопереключателя электро-
привода в каждом положении, невозможность перевода стрелки
при выключенном блок-контакге электропривода и отсутствие конт-
роля спаренных стрелок на пульте управления, когда они находятся
в разных положениях;

при ремонте электропривода (без отключения монтажа) и гар-
нитуры — невозможность получения на табло контроля положения
стрелки, если перевод ее производится при закладке шаблона
4 мм между остряками и рамным рельсом;

при замене стрелочного электропривода — все указанные проверки;

при замене реле нештепсельного типа (кроме реверсивного)
или монтажа в схеме управления стрелкой — невозможность пере-
вода стрелки при искусственно занятом изолированном участке,
а также в замкнутом маршруте.

По окончании проверки электромеханик записывает в журна-
ле осмотра о проведенных проверках и включении стрелки в цен-
трализацию. Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом
записи электромеханика и сообщает дежурному стрелочного поста
(сигналисту) о включении стрелки.

При производстве работ, связанных с выключением стрелки,
являющейся охраной в других маршрутах, эта стрелка, как правило,
должна выключаться с сохранением пользования сигналами.

При неисправности стрелки, когда она не может быть переведена
с пульта управления, дежурный по станции после внешнего осмотра
стрелки с ведома дежурного поездного диспетчера может самостоя-
тельно перевести ее на ручное управление (курбелем).
Перевод стрелок курбелем осуществляется лично дежурным по
станции, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работ-
ником службы движения, обслуживающим такие стрелки.

Если на пульте управления сохраняется контроль положения
стрелки, то прием и отправление поездов по маршрутам, в кото-
рые входит такая стрелка, производятся по сигналам. В правиль-
ности установки по маршрутам стрелок, переводимых курбелем,
дежурный по станции убеждается по докладам работников, осущест-
вляющих перевод стрелок, и по показаниям контрольных приборов
на пульте управления.

Если электрический контроль положения стрелок, переводи-
мых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок
надевается красный колпачок (колпачки), стрелки запираются в
соответствующем маршруте на навесные замки, ключи от которых
во время приема и отправления поездов должны храниться у
дежурного по станции или у назначенного для обслуживания стрелок
работника. В положении и запирании таких стрелок в маршруте
дежурный по станции убеждается лично или по докладу. Прием
и отправление поездов осуществляются при запрещающих показаниях
входных и выходных сигналов и при опущенных вниз курбельных
заслонках.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный
по станции должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управ-
ления в положение, соответствующее положению стрелки, а при
кнопочном управлении — нажать соответствующую кнопку.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стре-
лок вторая стрелка также должна переводиться на ручное управле-
ние.

Если стрелка курбелем не переводится, а электромеханик
отсутствует, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку
(кнопки) этой стрелки красный колпачок (колпачки).

При невозможности вызвать электромеханика дежурный по
станции с ведома дежурного поездного диспетчера дает указание
находящемуся на станции работнику дистанции пути отсоединить
рабочие и контрольные тяги электропривода от остряков стрелки
и закрепить остряки в требуемом положении, о чем делает запись
в журнале осмотра. Отсоединение рабочих и контрольных тяг про-
изводится в местах, указанных в приложении 4 Инструкции по безо-
пасности движения поездов при производстве работ по техническому
осмотру и ремонту устройств СЦБ.

При пропуске поездов по такой стрелке дежурный по станции
(после отметки в журнале осмотра о закреплении остряков)
убеждается в положении стрелки по маршруту лично или по -докладу.
Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входит
такая стрелка, осуществляются при запрещающих показаниях
входных и выходных сигналов. Руководствоваться показаниями
контрольных приборов положения стрелки на пульте управления
дежурному по станции в этом случае запрещается.

Выключение стрелок, оборудованных контрольными замками, с сох-
ранением пользования сигналами производится в следующем порядке.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика
дает указание дежурному стрелочного поста запереть стрелки на
навесной замок или работнику дистанции пути закрепить остряки
в требуемом положении.
Получив сообщение дежурного стрелочного поста о том, что
стрелка заперта на навесной замок или ее остряки закреплены
в требуемом положении, дежурный по станции или по его указанию
дежурный стрелочного поста изымает из аппаратного замка ключ
для исключения открытия сигнала без предварительной проверки
положения стрелки, вставляет в гнездо аппаратного замка красную
табличку с надписью «Выключено». После этого дежурный по станции
подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая ему
приступить к работе.

Если на выключенной стрелке снимают стрелочные контрольные
замки, то освободившийся ключ (ключи) электромеханик передает
дежурному стрелочного поста (дежурному по станции). Ключи встав-
ляются дежурным стрелочного поста в аппарат только по указанию
дежурного по станции после доклада о готовности маршрута.
Табличка с надписью «Выключено» закрепляется при этом на
вставленном ключе.

Периодическая проверка и чистка стрелочных контрольных
замков с их снятием производятся, как правило, путем замены
их запасными замками с выключением стрелок.

При этом электромеханику (электромонтеру) разрешается делать
одну общую запись в журнале осмотра о производстве работ
на нескольких стрелках одного стрелочного поста (района). Начало
работы в этом случае отмечается для первой выключенной стрелки.
Разрешение на выключение каждой последующей из перечисленных
в общей записи стрелок и отметки об их включении дежурный по
станции оформляет в журнале осмотра отдельно, о чем через дежур-
ного стрелочного поста сообщает электромеханику.

Изъятие ключа и установка красной таблички «Выключено» про-
изводятся только на стрелочном аппаратном замке выключенной в
данный момент стрелки.

Об окончании работ на всех стрелках электромеханик дела-
ет запись в журнале осмотра.

Выключение стрелки, оборудованной стрелочными контрольными
замками, без сохранения пользования сигналами производится в сле-
дующем порядке.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика
дает указание дежурному стрелочного поста о запирании стрелки
на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении
остряков в требуемом положении.

Получив сообщение дежурного стрелочного поста о том, что
стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении,
дежурный по станции или по его указанию дежурный стрелочного
поста изымает из аппаратного замка ключ, передает его электромеха-
нику и вставляет в гнездо аппаратного замка красную табличку
с надписью «Выключено». После этого дежурный по станции подпи-
сывается под текстом записи электромеханика, разрешая ему присту-
пить к работе.

Оба ключа от выключенной стрелки хранятся у электромеханика.
Передавать их работникам службы движения до окончания производ-
ства работ запрещается.

Окончив работу на стрелке, оборудованной стрелочными конт-
рольными замками, электромеханик совместно с дежурным стрелочно-
го поста проверяет действие этих замков: возможность извлечения
только одного ключа при запертом стрелочном контрольном замке
(проверяется в каждом положении стрелки), соответствие положения
стрелки обозначению на вынутом из стрелочного контрольного замка
ключе, невозможность запирания стрелки при закладке между остря-
ком и рамным рельсом шаблона 4 мм, соответствие положения
контрольных замков маркировке на рамном рельсе.

После окончания проверки электромеханик по указанию дежурно-
го по станции возвращает дежурному стрелочного поста ключ
от стрелочного контрольного замка (при выключении стрелки без
сохранения пользования сигналами), делает запись в журнале осмотра
о включении стрелки и ее нормальной работе. ДСП должен прове-
рить с дежурным стрелочного поста соответствие положения стрелки
ключу в аппарате и положению повернутой маршрутной рукоятки
того маршрута, в который входит проверяемая стрелка, и, убедившись
в этом, ставит свою подпись.

Перевод выключенной стрелки для производства регулировочных
работ производится дежурным стрелочного поста или электромеха-
ником (электромонтером) с ведома дежурного по станции по разре-
шению и под контролем дежурного стрелочного поста. Для регулиров-
ки стрелочных контрольных замков, их сборки и установки на стрелке
электромеханик должен пользоваться только действующими ключами
от стрелочных контрольных замков, пользоваться запасными ключами
запрещается.

Выключение изолированных участков с сохранением пользования
сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик, имея разрешение на выключение изолированного
участка и согласовав с дежурным по станции время начала работ,
делает запись в журнале осмотра о выключении. В этой записи
указывается цель и способ выключения, порядок перевода стрелок,
входящих в изолированный участок (при электрической централиза-
ции), и при необходимости способ разделки маршрутов.

Дежурный по станции или по его указанию другой выделенный
на это время работник надевает на стрелочные рукоятки (кнопки)
стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки (при
электрической централизации). После этого дежурный по станции
подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая вы-
ключить изолированный участок.

До окончания периода выключения дежурному по станции за-
прещается открывать сигналы по маршрутам, в которые входит
выключаемый изолированный участок.

Получив разрешение, электромеханик обрывает электрическую
цепь в месте включения макета, а дежурный по станции по контроль-
ным лампочкам убеждается, что это сделано именно по тому
участку, о котором сделана запись в журнале осмотра. На табло
выключаемый участок должен иметь индикацию занятости.

Установив вместо приборов выключаемого участка макет, электро-
механик совместно с дежурным по станции убеждается в исправности
его действия. Для этого дежурный по станции готовит любой маршрут,
в который входит выключенный участок, и открывает сигнал, ограж-
дающий этот маршрут. При электрической централизации, кроме того,
должно быть проверено, что перевод с пульта управления стрелок,
входящих в выключаемый участок, невозможен без пользования вспо-
могательной кнопкой.

Убедившись, что выключение произведено правильно, электроме-
ханик в журнале осмотра делает вторую запись об окончании
выключения участка, под которой расписывается дежурный по стан-
ции.

На этом период выключения участка заканчивается. Дежурный
по станции может осуществлять открытие сигналов по маршруту,
в который входит выключенный изолированный участок, а электро-
механик — приступить к выполнению указанных в записи работ.

Выключение изолированного участка без сохранения пользования
сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик, согласовав с дежурным по станции время
начала работ, делает запись в журнале осмотра о выключении.
Дежурный по станции или по его указанию другой работник движе-
ния надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих
в выключаемый участок, красные колпачки. После этого дежур-
ный по станции подписывается под текстом записи электромеханика,
разрешая выключить изолированный участок.

Выключение изолированного участка производится отклю-
чением обмотки путевого реле. На табло выключаемый участок должен
иметь индикацию занятости. Выключив изолированный участок, электро-
механик совместно с дежурным по станции убеждается в невоз-
можности открытия одного из сигналов по маршруту, в который
входит этот участок. При электрической централизации, кроме
того, должно быть проверено, что перевод с пульта управления
стрелок, входящих в выключенный участок, невозможен без поль-
зования вспомогательной кнопкой. После этого электромеханик может
приступить к выполнению работ.

Дежурный по станции может пропускать поезда по маршрутам,
в которые входит выключенный участок, только после проверки
фактической свободности этого участка от подвижного состава по-
рядком, установленным ТРА станции.

Стрелки электрической централизации, входящие в выключенный
изолированный участок, переводятся с помощью вспомогательной
кнопки каждый раз с обязательной предварительной проверкой
фактической свободности участка. Разделка маршрута производится
порядком, указанным в записи электромеханика.

Закончив работу на изолированном участке, электромеханик
включает его с ведома дежурного по станции и проверяет правиль-
ность работы участка, напряжение на путевом реле, чередование
полярности в рельсовой цепи (при производстве работ, связанных
с отключением проводов) и совместно с дежурным по станции —
соответствие фактического состояния участка контролю на табло
и контроль занятия всех ответвлений путем наложения испытатель-
ного шунта. В правильности работы изолированного участка дежурный
по станции убеждается по индикации на табло.

После проверки электромеханик делает запись в журнале осмотра
о включении участка и под текстом этой записи расписывается
дежурный по станции.

Независимо от способа выключения изолированного участка
с начала его проверки и до оформления записи о включении в
журнале осмотра дежурному по станции запрещается открывать
сигналы на разрешающие показания для движения поездов по маршру-
ту, в который входит выключенный участок. При пропуске первых
поездов необходимо убедиться, что последовательность занятия и
освобождения включенного и смежных с ним участков на табло
правильна.
В случаях когда выключаемый станционный изолированный учас-
ток входит в цепь извещения переездной сигнализации, порядок
следования поездов и автогужевого транспорта устанавливается мест-
ной инструкцией.

Работы по замене изолирующих элементов в изолирующих
стыках, сережках остряков, связных полосах и распорках стрелоч-
ных переводов, а также в арматуре устройств обдувки и обогре-
ва стрелок производятся работниками дистанции пути по графику или по
заявке электромеханика, как правило, без выключения изолированно-
го участка.

При выполнении работ, в том числе и путевых, связанных
с нарушением действия изолированного участка, являющегося нега-
баритным по отношению к другим, этот участок может быть выклю-
чен с сохранением пользования сигналами.

Реконструкция, модернизация и ввод новых устройств С ЦБ.
При реконструкции, модернизации или вводе новых устройств СЦБ
на станции в каждом отдельном случае составляется местная
инструкция, регламентирующая этапность переключения и порядок
организации движения поездов, утверждаемая начальником дороги
или начальником отделения. Работники службы движения должны
изучить ее, а также техническую документацию и инструкцию о
порядке пользования вновь вводимыми устройствами. Только после
проверки знаний можно вводить новые устройства в эксплуатацию.
Специальная приемочная комиссия проверяет соответствие их утверж-
денной проектной документации и техническим условиям.

ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ

ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ И СОДЕРЖАНИЮ УСТРОЙСТВ СЦБ

Работники службы движения должны хорошо знать аппараты
сигнализации, централизации и блокировки, на которых они работа-
ют. Порядок пользования устройствами СЦБ при приеме, отправлении
поездов и маневровой работе, и особенно в период нарушения
их действия и выключения, с учетом местных условий излагается
в специальной инструкции, разрабатываемой для каждой станции.
На промежуточных станциях участка с типовыми устройствами
СЦБ может быть одна инструкция.

Дежурный по станции, переводя рукоятки, нажимая кнопки,
поворачивая ключи, не должен прилагать усилий сверх обычных,
в противном случае он должен путем дополнительной проверки
убедиться в правильности своих действий. Аналогично нужно посту-
пить и в других случаях, когда устройства не исполняют зада-
ваемую им программу действия прежде, чем делать заключение о
их порче.

Аппараты СЦБ на станциях должны быть надежно закрыты
И опломбированы, а в помещении, где они установлены, выве-
шены описи приборов, подлежащих опломбированию, с указанием
числа пломб на каждом из них. Управляют приборами сигнализа-
ции, централизации и блокировки: на станции — дежурный по стан-
ций или по его распоряжению оператор или дежурный стрелочного
поста, на исполнительном посту—оператор поста централизации,
при диспетчерской централизации — поездной диспетчер и начальник
станции. Запрещается дежурному по станции разрешать управление
приборами другим лицам при приготовлении маршрута.

Дежурные по станции и постам, сигналисты и дежурные стре-
лочных постов при вступлении на дежурство обязаны:

проверить наличие пломб на аппаратах согласно описи, обра-
щая при этом внимание на ясность оттисков и целостность нитки;
соответствие показаний приборов на аппаратах поездному положению
на станции и перегонах;

просмотреть записи, сделанные ранее в журнале осмотра, обра-
щая особое внимание на то, устранены неисправности или нет;

получить доклад от подчиненных работников смены и при необ-
ходимости сделать запись о состоянии устройств СЦБ в журнале
осмотра.

За целостность пломб на аппаратах и кнопках несет ответственность
дежурный по станции. Работая у пульта управления, он должен
следить по контрольным приборам за действием всех устройств,
обращая особое внимание на контроль занятости изолированных
путей и стрелочных участков, последовательность освобождения их
при приеме и отправлении поездов, своевременное изменение показа-
ний повторителей сигналов, возвращение возвратных кнопок в нормаль-
ное положение. О всех неисправностях устройств СЦБ дежурный
по станции обязан немедленно сообщить электромеханику или дежур-
ному инженеру дистанции СЦБ и связи и оформить запись
в журнале осмотра.

Централизованные стрелки необходимо содержать в чистоте,
своевременно очищать от снега и льда. В период весеннего таяния
снега должен быть обеспечен отвод воды. Дежурный по станции,
сигналист и дежурный стрелочного поста обязаны содержать в чисто-
те все доступные им части аппаратов СЦБ, находящиеся в их поль-
зовании.

При опломбировании устройств СЦБ после осмотра или ремонта,
прежде чем подписать запись электромеханика в журнале осмотра,
дежурный обязан вместе с ним проверить их действие и убедиться
в том, что они исправны, а показания контрольных приборов соот-
ветствуют фактическому поездному положению, число навешенных
пломб — описи.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ

НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СЦБ НА СТАНЦИЯХ

При возникновении каких-либо нарушений в работе устройств
СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить, не
является ли это следствием его неправильных действий или действий
других работников, пользующихся устройствами. Так, например, до-
полнительно проверить:

свободность пути приема и изолированных участков по маршруту
предполагаемого следования поезда;

контроль положения всех стрелок, в том числе охранных,
входящих в маршрут, и правильность их установки;

не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут,
замкнутыми в других маршрутах;
не извлечен ли из аппарата ключ-жезл, правильно ли он установ-
лен в аппарате;

не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде,
расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного
ограждения составов поездов и т. п. — в зависимости от характера
возникшего нарушения в работе устройств;

соответствие приготовленного маршрута направлению следования
поезда и установленному направлению блокировки.

При отсутствии каких-либо ошибок в своих действиях дежурный по
станции обязан немедленно сделать соответствующую запись в жур-
нале осмотра и сообщить о неисправности электромеханику или де-
журному инженеру дистанции СЦБ и связи.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным
порядком работы устройств и соответствующей отметки электромеха-
ника в журнале осмотра дежурному по станции независимо от
поездной обстановки запрещается пользоваться неисправными устрой-
ствами (управлять ими с пульта), в том числе и при возобновлении
контроля свободности или занятости изолированных секций, положения
централизованных стрелок или других изменениях на пульте управления.

В тех случаях, когда действие устройств восстановлено, а
электромеханик находится на значительном расстоянии от помеще-
ния дежурного по станции, запись о вводе этих устройств в дей-
ствие может заменить регистрируемая в том же журнале телефоно-
грамма с последующей личной подписью телефонограммы электроме-
хаником. При этом проверка свободности пути, стрелок и приготов-
ление маршрутов приема и отправления поездов должны производиться
порядком, предусмотренным для таких случаев в ТРА станции.

В зависимости от характера неисправности дежурный по
станции, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать
все имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения нару-
шения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром пу-
тей и стрелок, например:

при показании ложной занятости пути или стрелочного изоли-
рованного участка проверить, не замкнута ли рельсовая цепь
посторонним предметом, в каком состоянии изолирующие стыки,
рельсовые соединители, не допускается ли закорачивание рельсовой
цепи при работах, нет ли подвижного состава за изолирующими
стыками и предельными столбиками;

если стрелка не переводится с пульта управления, посмот-
реть, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом.

Когда после такого осмотра дежурный по станции точно вы-
яснит и устранит причину нарушения нормального действия
устройств, ему разрешается возобновить пользование устройствами.
О причинах нарушения и устранения этих причин дежурным по стан-
ции делается отметка в последней графе журнала осмотра.

Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств,
электромеханик обязан определить, требуется ли выключение неисправ-
ного устройства из централизации (из зависимости), с сохранением
или без сохранения пользования сигналами и сделать об этом
соответствующую запись в журнале осмотра.

Электро механикам за прещ аетс я:

приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на стан-
циях без ведома дежурного по станции и без записи в журнале
осмотра, за исключением случаев, предусматриваемых специальными
инструкциями в соответствии с требованиями п.6.48. ПТЭ;

по окончании ремонта или устранения неисправности вводить
в действие устройства, работа которых временно прекращалась,
без совместной с дежурным по станции их проверки и не убедившись
в исправности устройств и правильности показаний контрольных
приборов на пульте управления.

При ложной занятости стрелочных изолированных участков соот-
ветствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кноп-
ки. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный по станции
обязан убедиться в свободности ее от подвижного состава. Прием
и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие
стрелки, производятся при запрещающем показании входных или
выходных сигналов.

При показании ложной занятости пути приема дежурный по
станции перед приемом поезда обязан лично или через соответствую-
щих работников убедиться в свободности пути от подвижного
состава. Прием поездов на такие пути должен производиться
при запрещающем показании входного сигнала.

Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической
занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок-
участка удаления контрольные приборы на аппарате управления
показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать
об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика.
Впредь до устранения повреждения устанавливать маршруты, в
которые входят эти пути и стрелки (в том числе охранные не-
габаритные участки), и открывать соответствующие сигналы раз-
решается только после того, как дежурный по станции лично или
через других работников убедится в свободности от подвижного
состава изолированного участка, показывающего ложную свободность.

Если при открытом входном светофоре разрешающее его по-
казание самопроизвольно изменится на запрещающее, дежурный
по станции обязан по показаниям приборов управления дополнитель-
но убедиться в правильности установки стрелок, свободности изоли-
рованных участков и пути приема, после чего вновь открыть
входной светофор. Если светофор откроется, пользоваться устройствами
разрешается и в дальнейшем. О случаях самопроизвольного перекрытия
сигнала дежурный по станции должен сделать запись в журнале ос-
мотра и сообщить электромеханику. Таким же порядком поступает де-
журный по станции в случаях самопроизвольного перекрытия выходного
светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный авто-
блокировкой, при этом перед вторичным открытием светофора должна
быть проверена свободность от попутных поездов первого блок-
участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных
двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона
(пути) от встречных поездов.

Если после самопроизвольного изменения показания входного
светофора на запрещающее при правильном положении стрелок,
свободности изолированных участков и пути приема (по показаниям
контрольных приборов) светофор вторично не изменит показания
на разрешающее, прием поездов впредь до проверки и устранения
неисправности должен осуществляться при запрещающем показании
этого сигнала с проверкой маршрута установленным порядком.
Аналогично должен поступать дежурный по станции в случае пов-
124
торного изменения показания входного светофора на запрещающее
(независимо от показаний контрольных приборов). При самопроиз-
вольном перекрытии и невозможности вторичного открытия выход-
ного светофора дежурный по станции на перегонах с автобло-
кировкой руководствуется пп. 1.13, 1.14, а с полуавтоматической
блокировкой — пп. 3.5, 3.6 Инструкции по движению поездов.

При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудован-
ной ключевой зависимостью, электромеханик или электромонтер после
снятия замка для ремонта (с сохранением пользования сигналами)
передает ключ дежурному стрелочного поста. В маршрутах приема
и отправления поездов такая стрелка после установки в соответствую-
щее положение запирается на навесной замок. После доклада
дежурного стрелочного поста дежурному по станции о готовности
маршрута ключ от контрольного замка по указанию дежурного
по станции вставляется в исполнительный аппарат на посту для
обеспечения замыкания маршрута.

Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному
сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих
показаниях сигналов на станциях, оборудованных электрической
централизацией, дежурный по станции, прежде чем нажать кнопку
пригласительного сигнала или выдать разрешение на прием или
отправление поезда, обязан:

а)	установить стрелочные рукоятки (кнопки) в положение,
соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в
правильности установки маршрута по контрольным приборам. На все
стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут, и
охранных надеть красные колпачки.

Правильность установки стрелок, положение которых не контро-
лируется на табло, должна быть проверена на месте, стрелки
заперты на навесные замки, а в электроприводах выключены
блок-контакты.

После установки маршрута и проверки положения стрелок
должна быть установлена свободность пути по маршруту следова-
ния поезда (лично дежурным по станции или по его указанию
сигналистом, дежурным стрелочного поста или другим работником
станции), а также свободность изолированных стрелочных участков,
смежных с негабаритными, входящими в маршрут;

б)	набрать при наличии маневровых маршрутов соответствующий
маршрут приема или отправления поезда с открытием маневровых
светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального
управления (при маршрутной централизации) поставить в положе-
ние, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть
на рукоятки красные колпачки. Свободность пути по маршруту
контролируется белой светящейся полосой, а при ее отсутствии
после установки маневрового маршрута < порядком, указанным в пунк-
те «а».

Когда невозможно открыть маневровый светофор по маршруту
следования поезда, действия по подготовке этого маршрута выпол-
няются в соответствии с пунктом «а». Такой же порядок установки
маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневро-
вых маршрутов;

в)	на станциях, оборудованных электрической централизацией
с кодовым управлением, переводить стрелки в положение, соответствую-
щее положению в маршруте, только с пульта резервного (местного)
управления с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Пра-
вильность положения стрелок в маршруте проверяется по конт-
рольным приборам на пульте резервного (местного) управления,
а свободность пути по маршруту — дежурным по станции или
по его указанию другим работником станции. Пользоваться частью
табло центрального поста, относящейся к району кодового управления,
запрещается.

Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ
при их неисправности, осмотре и ремонте устанавливается спе-
циальными инструкциями МПС.

УСТРОЙСТВА СВЯЗИ

Устройства связи на железнодорожном транспорте обеспечивают
быструю передачу распоряжений о приеме и отправлении поездов
и маневровой работе.

Магистральная, дорожная и отделенческая связь. К этим видам
связи относятся:

Связь совещаний для проведения оперативных совещаний руково-
дящих работников с подчиненными им работниками подразделений
железнодорожного транспорта.

Магистральная и дорожная распорядительная связь для оператив-
ного руководства работой дорог и отделений.

Дорожная диспетчерская связь служб электрификации и энер-
гетического хозяйства, пути, сигнализации и связи для оперативного
руководства работой предприятий соответствующих служб в пределах
дороги.

Диспетчерская поездная связь для соединения поездного диспетчера
с работниками станций, входящих в его участок. В провода поездной
диспетчерской связи допускается включение только телефонов
дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежур-
ных по локомотивным депо, подменным пунктам, дежурных инжене-
ров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской
централизацией в провода поездной диспетчерской связи допускается
включение телефонов дежурных по переездам порядком, установлен-
ным МПС.

На станциях, где нет дежурных работников службы движения
или не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается
включать в поездную диспетчерскую связь телефоны, установленные
в квартирах начальников станций, электромехаников и электромон-
теров СЦБ. Включение телефонов, установленных в квартирах,
производит поездной диспетчер специальным прибором и только на
время переговоров.

Допускается временно включать в провода поездной диспет-
черской связи на перегонах переносные телефоны дрезин (при вы-
нужденной остановке поездов), начальников восстановительных и по-
жарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восста-
новит' "ьных, путевых работ и работ по устройствам электроснаб-
женг

поездная радиосвязь для служебных телефонных переговоров
по организации движения поездов и обеспечения безопасности движения.
Поездная межстанционная связь для служебных переговоров
между дежурными смежных раздельных пунктов по движению поездов.

Перегонная связь для переговоров находящихся на перегоне
работников с дежурными раздельных пунктов, ограничивающими
перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций
пути, сигнализации и связи.

Энергодиспетчерская связь для оперативного руководства работой
энергетического хозяйства.

Линейно-путевая связь для переговоров работников дистанции
пути по вопросам содержания путевого хозяйства.

Служебная диспетчерская связь для служебных переговоров
работников дистанций сигнализации и связи с линейными электро-
механиками (организуют в пределах дистанции сигнализации и связи).

Вагонная диспетчерская связь для контроля за продвижением
подвижного состава и состоянием погрузочно-разгрузочных работ.

Информационная (телеграфная) связь для передачи сообщений
(натурных листов) о подходах поездов к сортировочным станциям.
Ее предусматривают между сортировочными станциями, а также
сортировочными и грузовыми станциями своей и других дорог.

Информационная (телеграфная) связь по продаже билетов на
пассажирские поезда между Центральным железнодорожным бюро
обслуживания пассажиров и дорожными бюро и последних между
собой.

Билетная диспетчерская связь по продаже билетов на пассажир-
ские поезда.

Постанционная связь для служебных переговоров работников
промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между
собой и с работниками участковых и отделенческих станций.

Связь дежурного по охраняемому переезду с дежурным ближайшей
станции и поездным диспетчером для переговоров по обеспечению
безопасности движения по железной дороге и переезду, а также для
контроля внешнего состояния поездов.

Связь транспортной военизированной охраны для оперативного
управления подразделениями военизированной охраны МПС.

Связь транспортной милиции для оперативного управления под-
разделениями транспортной милиции МВД Союза ССР.

Каналы телемеханики для телеуправления и телеконтроля.

Станционная оперативно-технологическая связь. Для оперативно-
го руководства технологическим процессом работы железнодорожных
станций предусматриваются:

Станционная распорядительная телефонная связь, в комплекс
которой входят отдельные оперативно-технологические связи для ру-
ководителей технологического процесса работы железнодорожных стан-
ций.

Стрелочная телефонная связь для переговоров, связанных с дви-
жением поездов. Включение нескольких телефонных аппаратов стре-
лочной связи в одну цепь не допускается, за исключением случаев
параллельного включения группы стрелочных постов, расположенных
в одном стрелочном районе. Включение в цепи стрелочной связи
каких-либо других абонентов, кроме исполнительных постов централи-
зации, стрелочных постов и дежурных по станции, запрещается.
Вызов по стрелочной связи должен дублироваться работой Цинков
громкого боя, устанавливаемых снаружи помещений стрелочных
постов.
Информационная связь сортировочных станций (без УВЦ) для
передачи сведений о подходах поездов. Кроме информационной
связи, крупные сортировочные станции оборудуются связью списчи-
ков вагонов и передачи сортировочных листков.

Двусторонняя парковая связь для переговоров между руководи-
телями (ДСП, ДСЦ, ДСПГ, ДСПФ, ОМР, ПТО, ВОХР и др.) и
исполнителями технологического процесса работы железнодорожных
станций.

Связь громкоговорящего оповещения для информации пасса-
жиров. Этот вид связи проектируется на крупных станциях с
большим числом транзитных пассажиров дальнего следования и на
станциях пригородного сообщения.

Станционная радиосвязь для организации оперативно-технологи-
ческой связи в пределах станции или железнодорожного узла.
В нее входят радиостанции стационарных объектов, подвижного
состава и носимые.

Промышленное телевидение для наблюдения и контроля отдель-
ных технологических процессов работы железнодорожного транс-
порта. Промышленное телевидение может использоваться для:

наблюдения за работой отдельных районов станции (контейнер-
ной площадки, сортировочной платформы, грузового двора, пунктов
коммерческого осмотра, льдоэстакады и т. д.);

проверки прибытия на станцию поездов в полном составе:

обзора сортировочных парков и районов маневровой работы
станционным или маневровым диспетчером, дежурным по горке,
дежурным по сортировочному парку;

проверки хода выполнения маневровой работы, свободности
путей для приема поездов и правильности приготовления маршрутов;

обзора охраняемых крупных железнодорожных мостов и др.;

наблюдения за обстановкой при скоплении большого числа
пассажиров в кассовых залах и на платформах прибытия и отправ-
ления пассажирских поездов.

Телефонная связь общего пользования предназначена для ведения
служебных переговоров между работниками различных подразделе-
ний железнодорожного транспорта в пределах всей сети железных
дорог Союза ССР. К телефонной связи общего пользования отно-
сятся: магистральная, дорожная и местная автоматическая связь.

Секции связи и коммутаторы. Секции связи предназначены для
организации основных видов связи ДСП и устанавливаются на
аппаратах-пультах управления станций, оборудованных электрической
централизацией с выносным табло (см. рис. 37), и аппаратах, на
которых размещены кнопки и табло (рис. 48).

Коммутаторы станционной связи предназначены для организации
связи: ДСП на станциях, оборудованных маршрутно-контрольными
и другими устройствами СЦБ, станционных диспетчеров, дежурных
по паркам, маневровых диспетчеров и т. д.

Коммутатор перегонной связи, предназначен для включения двух
линий перегонной связи и трех линий участковой связи (диспет-
черской, энергодиспетчерской, служебной связи электромехаников).

Радиосвязь. Устройства поездной радиосвязи должны обеспе-
чивать непрерывную двустороннюю связь между: дежурным поездным
диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах
диспетчерского участка; машинистом локомотива,
находящегося на перегоне, и дежурным по бли-
жайшей станции; машинистами локомотивов.

Устройства маневровой радиосвязи должны
обеспечивать надежную двустороннюю связь
маневрового диспетчера (дежурного по станции,
составителя поездов) с машинистами маневро-
вых локомотивов в пределах всей территории
станции, а на крупных станциях — в пределах
маневрового района.

Устройства громкоговорящего оповещения
должны обеспечивать хорошую слышимость в
пределах парка. Они должны иметь направлен-
ное действие для уменьшения шума за террито-
рией железной дороги.

Устройства радиосвязи и громкоговорящего
оповещения, применяемые для передачи указа-
ний и сигналов о маневровых передвижениях,
должны быть включены постоянно, обеспечивать
непрерывное действие каналов связи, иметь кон-
троль включенного состояния и удовлетворять
техническим требованиям и нормам содержания,
установленным в инструкции МПС.

Устройства поездной и станционной радио-
связи на крупных станциях и диспетчерских
участках должны оборудоваться системой авто-
матизированной регистрации переговоров. Поря-
док оборудования и пользования этой системой
устанавливается МПС.

Запрещается при эксплуатации пользовать-
ся устройствами радиосвязи, когда слышимость
нечеткая, так как в этих случаях указания могут
быть неправильно поняты исполнителями.

Порядок пользования радиосвязью, обес-
печивающий безопасность движения поездов с
учетом возможных случаев отказа ее работы,
должен быть изложен в ТРА станции.

Поездная радиосвязь предназначена для слу-
жебных телефонных переговоров по организа-
ции движения поездов и обеспечения безопас-
ности движения.

Поездная радиосвязь применяется в случаях,
предусмотренных Правилами технической экс-

плуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, а
также в других необходимых случаях, связанных с регулированием
движения поездов, например, при вынужденной остановке поезда
на перегоне для предупреждения об этом машинистов поездов, идущих
по перегону, дежурных по станциям, ограничивающих перегон, и
поездного диспетчера; при изменениях в движении поезда, нарушаю-
щих установленный график; при необходимости предварительного до-
клада машиниста дежурному по депо о техническом состоянии локо-
мотива; для передачи сообщений об обнаружении препятствий, уг-
рожающих безопасности движения поездов; при авариях, обвалах,
снежных заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим авто-
5 Зак. 1920	129

Рис. 48. Секция
связи
гужевым транспортом; для передачи на локомотив указания об ос-
тановке в случае обнаружения неисправности в поезде и др.

Поездной радиосвязью пользуются машинисты и помощники
машинистов, поездные, локомотивные и энергодиспетчеры, дежур-
ные по станции и локомотивным депо, операторы контрольных радио-
станций и электромеханики контрольных и контрольно-ремонтных
пунктов поездной радиосвязи.

Разрешается пользоваться радиостанциями поездной радиосвязи
руководителям ремонтных работ, машинистам снегоуборочных машин
и восстановительных дрезин, начальникам восстановительных дрезин,
начальникам восстановительных и пожарных поездов и вагонов-
лабораторий.

У работников всех служб, связанных с использованием устройств
поездной радиосвязи и их обслуживанием, необходимо проверять
знание правил эксплуатации поездной радиосвязи при назначении
на работу и периодически одновременно с проверкой знаний Правил
технической эксплуатации. Работники, допустившие нарушение правил,
могут быть подвергнуты внеочередной проверке.

Запрещается при эксплуатации радиостанций поездной радио-
связи:

передавать сведения, не подлежащие передаче по радио;

применять произвольные коды и сокращения, кроме установленных
правилами;

вести частные переговоры.

На сети железных дорог Союза ССР применяется система с
групповым взаимно избирательным вызовом, при которой поездной
диспетчер или дежурный по станции после посылки вызова должен
назвать номер вызываемого поезда (локомотива), так как вызыв-
ной сигнал принимается группой поездов, находящихся в пределах
действия данной стационарной радиостанции.

Машинист вызывает дежурного по ближайшей станции посыл-
кой вызова с последующим названием требуемой станции. Радио-
связь машиниста с поездным диспетчером устанавливается непосред-
ственно при посылке вызова или при помощи дежурного по стан-
ции.

Включение и выключение аппаратуры поездной радиосвязи,
посылка вызова и ведение переговоров по радио производятся
порядком, установленным заводскими инструкциями, прилагаемыми
к аппаратуре, и местными инструкциями о порядке пользования
поездной радиосвязью на определенном участке железной дороги,
учитывающими особенности местных условий участка и типа приме-
няемой аппаратуры.

Все стационарные радиостанции и шкафы радиопроводной связи
должны быть включены на непрерывное действие, иметь индика-
торные устройства, отражающие их включенное состояние, опломби-
рованы. Пломбы должны быть внесены в опись.

Радиостанции локомотивов и моторвагонного подвижного состава,
находящихся в работе, также должны быть включены на непрерыв-
ное действие, иметь индикаторные устройства, отражающие включен-
ное состояние, и опломбированы.

Самовольное выключение радиостанций в период их работы
запрещается. В случаях повреждений, угрожающих целости аппаратуры,
130
радиостанции могут быть выключены дежурными по станциям и маши-
нистами до прибытия электромеханика или электромонтера на про-
межуточный пункт и до захода локомотива и моторвагонного
подвижного состава в депо.

Поездные диспетчеры, дежурные по депо, дежурные по станции,
машинисты и другие работники, пользующиеся устройствами поездной
радиосвязи, обязаны следить за постоянной их готовностью к дей-
ствию, сообщать о каждом случае неисправности работникам,
обслуживающим радиосвязь, и делать записи соответственно: на гра-
фике исполненного движения (у диспетчера), в журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной
сети (у дежурного по станции), в журнале технического состояния
локомотива (на локомотиве и моторвагонном подвижном составе).

Каждый случай срыва пломб, неисправности устройств радио-
связи, вызывающий нарушение работы или выключение этих устройств,
а также преднамеренное их выключение машинистами, дежурными
по станции или поездным диспетчером в трехдневный срок должен
рассматриваться начальниками станций, депо, дистанции сигнализации
и связи или соответствующих отделов отделений дороги для принятия
необходимых мер.

Во всех случаях переговоров по поездной радиосвязи необходимо
соблюдать следующие правила:

перед посылкой вызова по радио снять микротелефонную труб-
ку и прослушать свободность радиоканала. Диспетчер прослушива-
ет свободность радиоканала после посылки сигналов подключения
стационарной радиостанции требуемого промежуточного пункта поездной
радиосвязи к телефонному каналу поездной диспетчерской связи.
При занятости радиоканала необходимо дождаться окончания перего-
воров;

послать вызов требуемой группе корреспондентов, нажимая соот-
ветствующую вызывную кнопку на пульте управления не менее
4 с;

после этого вызвать голосом нужного корреспондента; вызов
может продолжаться только в течение 10—12 с;

вызываемый должен ответить немедленно; если в течение
10—12 с после окончания посылки вызова ответа не последует,
посылку следует повторить;

передаваемые сообщения и приказы надо произносить кратко,
ясно, не повышая голоса;

микротелефонную трубку при ведении переговоров необходимо
держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии
3—5 см. Тангеита микротелефонной трубки должна быть нажата
при передаче и отпущена при приеме речи. Нажимать и отпускать
тангеиту необходимо своевременно, иначе не будут прослушиваться
начало и конец фраз;

пи окончании переговоров микротелефонную трубку следует
аккуратно вложить в гнездо держателя на пульте управления,
чтобы блок-контакт был надежно нажат, а тангеита находилась
в ненажатом положении.

При вызове по радиосвязи надлежит придерживаться следующих
форм ведения разговора:

машинист вызывает дежурного по станции, поездного или
локомотивного диспетчера:
«Дежурный по станции (наименование станции), поездной (или
локомотивный) диспетчер, ответьте»; услышав ответ, продолжает:
«Вызывает машинист локомотива номер ..., поезда номер... (фами-
лия)»— и далее текст вопроса или сообщения;

дежурный по станции вызывает машиниста:

«Машинист поезда номер ... , следующего к станции (наиме-
нование станции), ответьте»; услышав ответ машиниста, продолжа-
ет: «Я, дежурный по станции (наименование станции, фамилия)» —
и далее текст вопроса или сообщения;

поездной (или локомотивный) диспетчер вызывает машиниста:

«Машинист локомотива номер ... , поезда номер ... (фамилия),
ответьте»; услышав ответ машиниста, продолжает: «Я, поездной
(или локомотивный) диспетчер (фамилия)» — и далее текст вопроса
или сообщения.

При повреждении телефонной цепи поездной диспетчерской связи
и установлении временной связи поездного диспетчера с промежу-
точными станциями по другим резервным телефонным цепям диспет-
чер может вызвать машиниста требуемого локомотива через дежур-
ного по станции.

При ответе на вызов по радиосвязи надлежит придерживаться
следующих форм ведения разговора:

машинист поезда:

«Я, машинист локомотива номер ... , поезда номер... (фамилия),
слушаю»;

дежурный по станции:

«Я, дежурный по станции (наименование станции и фамилия),
слушаю»;

поездной (или локомотивный) диспетчер:

«Я, поездной (или локомотивный) диспетчер (фамилия), слушаю».

В случаях угрозы безопасности движения поездов разговор
по радиосвязи прерывается сообщением:

«Прекратите разговор, авария».

Это сообщение при необходимости повторяется несколько раз.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист
остановившегося поезда обязан немедленно объявить об этом по
радио машинистам поездов, следующих по перегону, и дежурным
по станциям, ограничивающим перегон, по форме:

«Внимание, внимание, внимание! — я машинист поезда номер ...
(фамилия), остановился на ... километре (при двухпутных участках
указывает, на каком пути) перегона... (название перегона)».

При наличии препятствия для движения по соседнему пути
к тексту добавляется: «Имеется препятствие на соседнем пути».
Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостан-
ции на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словом:
«Внимание!», должны внимательно его выслушать и принять меры
к обеспечению безопасности движения поездов, т. е. вести их с
особой бдительностью, снижать в необходимых случаях скорость
и быть готовым к немедленной остановке при наличии препятствий
для дальнейшего движения.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, услышав
сообщение об остановке поезда на перегоне, отвечают машинисту,
передавшему сообщение, и немедленно докладывают о случившемся
дежурному поездному диспетчеру.
Если при неоднократном (но не менее трех раз) вызове ни
один из вызываемых абонентов (машинисты, дежурные по станциям
и поездной диспетчер) не ответят и причина, вызвавшая остановку
поезда, не может быть устранена в течение двадцати минут,
машинист остановившегося поезда должен руководствоваться п. 16.43
птэ.

В дальнейшем при отсутствии явных признаков неисправности
локомотивной радиостанции машинист по возможности должен
периодически повторять вызовы.

В случае получения заявления от машиниста, другого работника
дороги или постороннего лица о замеченном ими повреждении,
препятствии, неисправности пути или контактной сети и сооружений
дежурный по станции при наличии поездов на перегоне обязан
по радио дать указание машинисту соответствующего поезда об
остановке и принять меры в соответствии с п. 12.19. Инструкции по
движению поездов и маневровой работе.

Порядок использования поездной радиосвязи машинистами, дежур-
ными по станциям и поездными диспетчерами при организации
движения соединенных поездов устанавливается специальной инст-
рукцией МПС.

Лицами, ответственными за сохранность радиоаппаратуры, являют-
ся:

в помещении диспетчера — дежурный диспетчер;

на промежуточном пункте — дежурный по станции;

на подвижных средствах железнодорожного транспорта — маши-
нист;

на пожарном или восстановительном поезде — начальник поезда;
на ремонтных работах — руководитель ремонтных работ.

Содержание устройств радио- и телефонной связи. Хорошая
слышимость и четкая работа телефонной аппаратуры и радио,
установленных в помещении дежурного по станции, во многом
зависят от правильного пользования ими и бережного отношения
к ним. При вступлении на дежурство дежурный по станции должен
проверить работу устройств связи и радио, о всех обнаруженных
недостатках сделать запись в журнале осмотра и сообщить электро-
механику связи. При пользовании аппаратурой нельзя рывком
снимать телефонную трубку или ударять ею о рычаг после разговора,
скручивать и вытягивать шнур трубки, без надобности держать ее
снятой с рычага.

Необходимо следить, чтобы после окончания переговоров аппа-
ратура связи (контрольные и вызывные лампочки) приходила в
нормальное положение.

При ремонте помещения нужно сообщать электромеханику, а
при необходимости и лично принять меры для сохранности аппара-
туры и проводки, не допуская попадания влаги на аппарат, шнур
телефонной трубки и коммутаторы. Не допускать резкого изменения
температуры и влажности в помещении, где установлены телефонные
аппараты. В сыром помещении аппараты связи работать не могут.
VI. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ

ГРАФИК И РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов. График — основа организации движе-
ния поездов. Он объединяет работу всех подразделений железных
дорог и призван обеспечить:

выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

безопасность движения;

наивыгоднейшее использование подвижного состава;

согласованность работы станций и прилегающих участков, а
также наилучшее использование их пропускной способности;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад.

График устанавливает: размеры движения пассажирских и грузо-
вых поездов на каждом участке, серии локомотивов, которые их
обслуживают, нормы массы и длины составов. Вычерчивают его на
бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизон-
тальные линии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным
пунктам (штриховые). Вертикальными линиями поле графика делится
на 24 части — часы суток. Для удобства пользования вертикальные
линии, соответствующие 06, 12,	18 и 24 ч, делают толще

Рис. 49. График движения поездов:
остальных. Каждый час делится на шесть равных частей 10-минут-
ных интервалов; линию, соответствующую 30 мин, изображают обыч-
но пунктиром. Поезда прокладывают на графике наклонными пря-
мыми линиями, идущими слева вниз направо (нечетные) и слева
вверх направо (четные). Над каждой линией в начале и конце
участка проставляют номер поезда. В месте пересечения наклонных
линий с горизонтальными, обозначающими сганцию, ставят время
прибытия, отправления или проследования поезда через данный
раздельный пункт.

В зависимости от числа главных путей на перегоне графики
делят на однопутные и двухпутные (рис. 49). На однопутных
участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происхо-
дит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие.
На двухпутных — линии хода поездов пересекаются на перегонах
и на станциях. На многопутных участках в зависимости от приня-
той системы организации движения отдельные пути используются
для движения поездов обоих направлений.

По отношению скоростей движения поездов разных категорий
графики делятся на параллельные и непараллельные. Параллельным
называется график, на котором поезда всех категорий имеют одина-
ковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике
параллельны. В непараллельном графике пассажирские и грузовые
поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузо-
вые ускоренные и др.) имеют разные скорости. Этот тип графика —
основной.

К основным элементам графика движения относятся: перегон-
ные времена хода поездов, определяемые тяговыми расчетами и
опытными поездками с учетом достижений передовых машинистов;
технологические нормы времени обработки поездов и нахождения
поездных локомотивов на сортировочных и участковых станциях,
а также на станциях оборота, экипировки и профилактических
осмотров: станционные и межпоездные интервалы.

Станционные и межпоездные интервалы. Станционными интерва-
лами называются минимальные промежутка времени для выполнения
операций по приему, отправлению или пропуску поездов через
раздельный пункт.

Межпоездными интервалами называется минимальное время,
которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на
участках, оборудованных автоблокировкой.

Станционные и межпоездные интервалы должны устанавливаться
исходя из полного обеспечения безопасности движения и наилуч-
шего использования пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяются по каждой стрелочной
горловине станции (обгонного пункта или разъезда) в отдельности.
Порядок (последовательность и параллельность) выполнения опера-
ций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы
времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии
с действующими Правилами технической эксплуатации, инструкциями
и приказами Министерства путей сообщения, техническо-распоряди-
тельными актами и технологическими процессами работы станций
и результатами хронометражных наблюдений.

Продолжительность станционных интервалов должна определять-
ся в зависимости от средств сигнализации и связи при движении
поездов на прилегающих к станции перегонах; способа управления
стрелками и сигналами, типа зависимости между стрелками и сигна-
лами; взаимного расположения путей, парков, сигналов, помещений
дежурного по станции, стрелочных постов и некоторых других
факторов. Определение интервалов производится построением гра-
фиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов с
учетом максимально возможного совмещения этих операций, но при
условии выполнения требований, предусмотренных Правилами тех-
нической эксплуатации и Инструкцией по движению поездов.

Основными станционными интервалами, определяемыми для гра-
фиков движения поездов на однопутных участках, являются:

интервал неодновременного прибытия поездов противоположных
направлений — минимальное время от момента прибытия на станцию
поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию
или момента прибытия на станцию поезда встречного направления
(рис. 50, а);

интервал скрещения — минимальное время от момента проследо-
вания или прибытия на станцию поезда до момента отправления
на тот же перегон поезда встречного направления (рис. 50, б);

интервал попутного прибытия поездов на станцию (при автобло-
кировке) — минимальное время от момента прибытия на станцию
(или проследования через станцию) одного поезда до момента
прибытия на эту же станцию (проследования через станцию) дру-
гого поезда того же направления (рис. 50, в);

интервал попутного отправления поездов со станции (при авто-
блокировке) — минимальное время от момента отправления со стан-
ции (проследования через станцию) одного поезда до момента отправ-
ления с этой же станции другого поезда того же направления
(рис. 50, г);

интервал попутного следования поездов (для перегонов без
автоблокировки) — минимальное время от момента прибытия поезда
Рис. 50. Станционные интервалы

на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной
станции на освободившийся перегон следующего поезда того же
направления (рис. 50, д);

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления
поездов — минимальное время от момента прибытия на станцию
поезда до момента отправления с этой станции поезда попутного
направления (рис. 50, е);

интервал неодновременного отправления и попутного прибытия
поездов — минимальное время от момента отправления со станции
поезда до момента прибытия на эту станцию поезда попутного
направления (рис. 50, ж);

интервал неодновременного отправления и встречного прибы-
тия поездов — минимальное время от момента отправления со
станции поезда одного направления до момента прибытия на эту
станцию поезда встречного направления при враждебных маршрутах
(рис. 50, з).

Для графиков движения поездов на двухпутных участках из
числа перечисленных определяются интервалы: попутного прибытия
поездов, попутного отправления поездов, неодновременного прибытия
и попутного отправления поездов, неодновременного отправления
и попутного прибытия поездов, неодновременного отправления
и встречного прибытия поездов, попутного следования (для линий,
не оборудованных автоблокировкой).

Межпоездные интервалы определяются по кривым времени хода
поездов при движении по участку без остановок на раздельных
пунктах, в соответствии с размещением проходных светофоров. Как
правило, эти интервалы ’рассчитываются из условий разграни-
чения попутно следующих поездов тремя блок-участками (езда на
зеленый огонь светофора, рис. 51, а). При необходимости и в случаях,
когда это не влечет за собой снижения скорости движения поездов,
применяют интервалы с разграничением попутно следующих поездов
двумя блок-участками (езда под зеленый огонь, рис. 51, б).

Расписание движения поездов. На основе графика составляют
служебные расписания движения поездов — таблицы с указанием вре-
a)

5)

Рис. 51. Межпоездные интервалы при автоблокировке

мени прибытия, отправления и продолжительности стоянок на стан-
циях для каждого поезда. Расписания выдают машинистам, дежур-
ным по станциям и другим работникам, связанным с движением
поездов.

В служебных расписаниях также помещают:

установленные нормативы по обеспечению поезда автомати-
ческими и ручными тормозами;

установленную нумерацию поездов и таблицы массы тары и услов-
ной длины подвижного состава;

таблицы времен хода, норм массы и длин составов поездов
и норм времени на технические операции с поездами на станциях.

Для пассажиров выпускают афиши й справочники о движении
пассажирских поездов.

Нумерация поездов. Каждому проложенному на графике или вы-
пущенному на участок вне графика поезду присваивается опреде-
ленный номер: следующему в нечетном направлении — нечетный,
в четном — четный. Установлена следующая нумерация для поездов
различных категорий:

Пассажирские поезда

Скорые (круглогодичного обращения) . . 1—99
Скорые (летние)........................101—149

Скоростные.............................151—169

Дальние (круглогодичного обращения) . . 171—299

Дальние летние......................... 301—399

Дальние разового назначения (вывозные) . 401—499

Дальние разового назначения (пунктирные) 501—599

Местные................................ 601—699

Туристско-экскурсионные................ 801—899

Пригородные............................ 6001—6999

Почтово-багажные, грузо-пассажирские
и другие людские поезда

Почтово-багажные....................... 901—948

Грузо-пассажирские (по билетам) . . . 951—968

Людские (по грузовым документам) . 971—998

Ускоренные грузовые поезда

Рефрижераторные........................ 1001—1098

Для перевозки молока .................. 1101—1198

Для перевозки грузов в контейнерах . . . 1201 — 1298

Для перевозки скоропортящихся грузов . . 1301—1498

Для перевозки живности................. 1501—1598
Грузовые поезда

Сквозные.............................. 2001—2998

Участковые.............................. 3001—3398

Сборные .	  3401—3448

Сборные со сборно-раздаточными вагонами 3451—3498
Вывозные для уборки и подачи вагонов на
отдельные промежуточные станции участ-
ка и подъездные пути.................. 3501—3598

Передаточные для передачи вагонов с одной
станции узла на другую................ 3601—3798

Диспетчерские локомотивы для уборки и по-
дачи вагонов на промежуточные станции 3801—3898

Подача вагонов на перегон по коммер-
ческим документам под выгрузку или по-
грузку и уборку их обратно . .	. 3901—3998

Локомотивы

Толкачи............................... 4001—4098

Локомотивы (резервные), следующие без
вагонов, а также локомотивы от ускорен-
ных, сквозных и участковых грузовых
поездов с прицепленными к ним не более
10 физическими вагонами............... 4301—4398

Хозяйственные поезда

Обкатка пассажирских составов, пробные
поезда, обкатка и следование в ремонт
локомотивов........................... 5001—5098

Автодрезины и мотовозы................5101—5198

Хозяйственные поезда и поезда из арендо-
ванных вагонов строительных и хозрас-
четных организаций, а также поезда из
других вагонов нерабочего парка . . . 5201—5298

Поезда для перевозки воды по хозяйствен-
ным документам........................ 5301—5398

Поезда из порожних пассажирских вагонов,
следующих на технические станции, в
пункты отстоя и возвращающиеся в пунк-
ты посадки пассажиров................. 5401—5698

Снегоочистители....................... 7001—7098

Восстановительные и пожарные поезда . . 8001—8098

Поезда из порожних вагонов, следующие
на заводы для ремонта или переоборудо-
вания ................................ 9001—9098

Номер поезду присваивается на станциях формирования
(или оборота пассажирских составов) и сохраняется на всем пути
следования до станции назначения (расформирования).
Вспомогательным локомотивам, отправляемым на перегон с целью
оказания помощи, присваивается нумерация резервного локомотива,
а при вывозе остановившегося поезда — номер этого поезда.

Сплоткам локомотивов, идущим по коммерческим документам
присваивается нумерация грузовых поездов.

Запрещается присваивать поездам номер, не соответствующий
категории и назначению данного поезда, а также вносить изменения
и дополнения к установленной нумерации.

Назначение и отмена поездов. Пассажирские дальнего, местного
и пригородного сообщения, почтово-багажные и грузо-пассажирские
поезда, следующие в пределах двух и более дорог, назначаются
заместителем министра, а в пределах одной дороги — начальни-
ком дороги. Начальнику отделения дороги предоставляется право
назначения и отмены дополнительных пригородных поездов, обраща-
ющихся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных 'поездов
постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или
дороги, производится с разрешения начальника дороги.

Воинские, людские, ускоренные грузовые и грузовые поезда
для следования в пределах двух и более дорог назначаются
Министерством путей сообщения, а в пределах одной дороги —
начальником дороги.

Восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, ло-
комотивы без вагонов, автомотрисы и автодрезины несъемного ти-
па, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком
движения, назначаются поездным диспетчером, который одновремен-
но с назначением каждого из таких поездов устанавливает порядок
его следования.

ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

В непосредственной увязке с графиком движения поездов раз-
рабатывается план формирования поездов. Его разработка производит-
ся' на основе государственного плана перевозок, устанавливающего
корреспонденции груженых вагонопотоков между районами погрузки
и выгрузки вагонов. Планом предусматривается правильное распреде-
ление работы между сортировочными и участковыми станциями
в соответствии с их технической оснащенностью, с учетом сокращения
простоя вагонов под накоплением и переработкой, ускорения оборота
вагонов.

План формирования составляется с таким расчетом, чтобы
наибольшее число вагонов ' отправлялось в маршрутных поездах
непосредственно с мест погрузки. Остальные вагоны, которые следуют
на дальние расстояния, * но не охвачены маршрутами с мест
погрузки, организуются на сортировочных станциях в технические
маршруты и сквозные поезда с включением в них наибольшего
числа вагонов, которые проходят большие расстояния без переработки.

В плане устанавливается характер и объем работы каждой
сортировочной, участковой и грузовой станции с поездами и ваго-
нами. В нем определяются: какие именно поезда (маршрутные,
сквозные, сборные и т. д.) формирует данная станция и вагоны
каких назначений должны ставиться в каждый формируемый поезд;
характер формируемых станций поездов — одногруппные или груп-
140
повые; в какие поезда и вагоны каких назначений должны при-
цепляться на станции; какие поезда должны расформировываться на
станции.

Формировать поезда в соответствии с планом значит:

в каждый поезд ставить вагоны, следующие только на те участки,
которые предусмотрены планом формирования поезда данного
назначения; в поезда дальних назначений не ставить вагонов,
которые следуют на близлежащие станции и участки; формировать
поезда полновесными и полносоставными и в точном соответствии
с Правилами технической эксплуатации.

Нарушение плана формирования поездов (неправильная подбор-
ка групп вагонов в групповых поездах, постановка в поезда одно-
го назначения вагонов, другого назначения — «чужаков» и т. п.)
вызывает серьезные затруднения в работе железных дорог.

ДИСПЕ1ЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер,
отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслужи-
ваемом участке. Он имеет связь с дежурными по станции, работни-
ками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энерго-
диспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера
имеется поездная радиосвязь.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выпол-
нению всеми работниками, непосредственно связанными с движением
поездов на данном участке. Помимо диспетчера, кому бы то ни было
запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов
на участке.

Все указания об очередности формирования и отправления по-
ездов, о прицепке к поездам вагонов, погруженных на данной
станции, об отцепке и прицепке порожних вагонов, о скрещениях
и обгонах поездов и много других указаний дежурный по станции
получает от поездного диспетчера.

В зависимости от обстановки на участке поездной диспетчер
принимает меры для устранения нарушений графика движения поез-
дов, дает указания об изменении порядка и пунктов скрещения и
обгона поездов, отправлении поездов по неправильному пути, о
переходе с одних средств сигнализации и связи на другие и т. д.
Наиболее важные приказы поездного диспетчера дежурный по стан-
ции или оператор записывает в журнал диспетчерских распоряжений.
Обязательна запись в журнад следующих приказов:

об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей пере-
гонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием
напряжения);

о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восста-
новлении двухпутного движения;

о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении
поездов на другие;

об отправлении поездов по неправильному пути;

об отправлении поездов с разрядными и негабаритными грузами;
о приеме и отправлении/ пассажирских, почтово-багажных, гру-*
зо-пассажирских и людских поездов на пути и с путей, не предус-
мотренных для этих операций техническо-распорядительным актом
станции;

о назначении поездов, не предусмотренных графиком, с указа-
нием порядка их следования и об отмене поездов, за исключением
выпуска на участок одиночных локомотивов, автодрезин несъемного
типа и хозяйственных поездов, назначение и порядок следования
которых можно не регистрировать приказами;

некоторых других приказов, связанных с движением поездов
на участке (по усмотрению диспетчера).

Приказы об отправлении по неправильному пути пассажирских
поездов поездной диспетчер дает с разрешения дежурного по отделе-
нию.

Кроме того, дежурному по станции без получения регистрируемо-
го приказа поездного диспетчера запрещается:

выдавать машинистам письменные разрешения или передавать
им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем
показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудован-
ный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный
перегон с двусторонней автоблокировкой. Поездной диспетчер дает
такой приказ лишь после того, как предварительно проверит сво-
бодность перегона от встречных поездов. Блок-система при этом должна
быть установлена в направлении отправляемого поезда;

изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима
направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двухпутном
с двусторонней автоблокировкой.

Необходимо каждый раз получать устное разрешение поездного
диспетчера в случаях:

отправления поезда на однопутный перегон, оборудованный авто-
блокировкой, или по неправильному пути на двухпутный перегон,
оборудованный двусторонней автоблокировкой;

необходимости подачи блокировочного сигнала прибытия по-
средством вспомогательной кнопки или после искусственного срабаты-
вания педальной замычки (при полуавтоматической блокировке);

необходимости выезда маневрового состава за границу станции
по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за гра-
ницу станции на однопутный перегон или на двухпутный пере-
гон по неправильному пути, помимо устного согласия поездного дис-
петчера, должно быть установленным порядком получено согласие
дежурного по соседней станции.
VII. ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Пользование устройствами СЦБ и связи. В процессе выполне-
ния операций по приему и отправлению поездов дежурный по стан-
ции пользуется имеющимися на станции устройствами СЦБ и связи.
Для того чтобы надежно обеспечивать бесперебойное и безопас-
ное движение поездов, он должен твердо знать принцип действия
этих устройств, в том числе: расположение, назначение, внешний
вид кнопок и рукояток, предназначенных для перевода стрелок и
открытия сигналов; показания контрольных приборов на пульте
управления; порядок приготовления маршрутов приема, отправле-
ния и пропуска поездов; порядок разделки или отмены заданных
маршрутов; признаки основных нарушений нормальной работы устройств
СЦБ и порядок действий при тех или иных нарушениях; порядок
пользования вспомогательными рукоятками и кнопками, кнопками
пригласительных сигналов; порядок и способы выключения и включения
в централизацию (зависимость) отдельных элементов устройств СЦБ.

Операции по приготовлению маршрутов. Перед приемом или
отправлением поезда дежурный по станции обязан обеспечить при-
готовление маршрута приема или отправления. К числу основных
элементов, связанных с выполнением операций по приготовлению
маршрута, относятся:

прекращение маневров с выходом на путь и маршрут приема
или отправления. Руководитель маневров, а через него машинист
маневрового локомотива должны быть предупреждены о предстоящем
приеме или отправлении поезда, в том числе в тех случаях, ког-
да маневровая работа производится не непосредственно по марш-
руту следования поезда, а на путях и стрелках, с которых воз-
можен выход подвижного состава на маршрут;

проверка свободности пути по маршруту следования поезда и
свободности перегона (для отправляемых поездов);

установка стрелок в надлежащее положение и их запирание;

проверка правильности установки стрелок в заданном марш-
руте.

Операции по приготовлению маршрута выполняются лично де-
журным по станции или по его распоряжению оператором поста цен-
трализации или дежурными стрелочных постов.

Приготовление маршрутов на станциях с централизацией стре-
лок осуществляется лично дежурным по станции или под его непо-
средственным руководством оператором поста централизации. При
наличии исполнительных постов централизации дежурный по станции
передает операторам этих постов словесное распоряжение о приго-
товлении того или иного маршрута, подтверждая это распоряжение
соответствующими действиями на аппаратах управления. Правиль-
ность выполнения распоряжения контролируется по показаниям
приборов управления. Детальный порядок действий соответствую-
щих работников по приготовлению маршрутов приема и отправле-
ния поездов на станциях с централизованным управлением стрел-
ками и сигналами устанавливается в инструкциях о порядке поль-
зования устройствами СЦБ станции.

На станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение
о приготовлении маршрута приема или отправления поезда дежур-
ный по станции должен передавать одновременно на все стрелоч-
ные посты, участвующие в приготовлении маршрута. Если дежурст-
во старших дежурных стрелочного поста на станции не установле-
но, то это распоряжение дается непосредственно дежурным стре-
лочных постов. Каждое распоряжение должно быть передано четко
и ясно с соблюдением установленного регламента переговоров.
Во время передачи распоряжения о приготовлении маршрута прие-
ма или отправления поезда дежурному по станции запрещается
вести переговоры, не связанные с передаваемым распоряжением.

До передачи распоряжения, связанного с приготовлением маршру-
та йриема или отправления поезда, а также до получения док-
лада о выполнении такого распоряжения дежурный по станции должен
убедиться, что его слушают или ему докладывают те лица, которые
имеют на это право. Запрещается передавать указанные распоряжения
или получать доклады о их выполнении от лиц; которые не имеют
на это право.

В приготовлении маршрутов приема и отправления поездов
должны участвовать стрелочные посты и районы, расположенные
на входной горловине и на противоположном конце пути приема,
а также все посты, через стрелочные переводы которых возможен
выход подвижного состава на эти маршруты. Перечень таких пос-
тов указан в техническо-распорядительном акте станции.

Распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправле-
ния поезда дежурный по станции должен передать исполнителям с
таким расчетом, чтобы они успели выполнить и доложить о готов-
ности маршрута и после этого входной или выходной светофоры бы-
ли открыты настолько заблаговременно, чтобы прибывающий поезд
не снизил скорости перед входным сигналом и не был задержан пе-
ред выходным сигналом отправляемый поезд. Для этого дежурный по
станции должен учитывать время: хода поезда по перегону; необ-
ходимое для прекращения маневров и уборки маневрового состава
с маршрута следования поезда; на проверку свободности пути; на
установку стрелок в нужное положение, их запирание, проверку
правильности маршрута.

Контроль за правильностью приготовления маршрута. На стан-
циях с централизованными стрелками дежурный по станции убежда-
ется в правильности приготовления маршрута при исправности
устройств СЦБ по показаниям приборов управления. Правильность
выполнения отдельных распоряжений по приготовлению маршрутов
приема и отправления поездов на станциях с нецентрализованными
стрелками дежурный по станции контролирует по докладам лиц,
которым оно было передано. Во время такого доклада у телефона
должны обязательно присутствовать одновременно все работники,
144
которым было передано распоряжение о приготовлении маршрута.
На станциях, имеющих аппараты управления, позволяющие контро-
лировать положение стрелок в заданном маршруте, дежурный по
станции, кроме получения соответствующего доклада, убеждается
в правильности приготовления маршрута по показаниям приборов
этих аппаратов. На станциях, где таких устройств нет и не уста-
новлено дежурство старших дежурных стрелочных постов, дежурный
по станции обязан лично проверять правильность приготовления
маршрута и отбирать у дежурных стрелочных постов ключи от за-
пертых стрелок.

За правильность приготовления и проверки маршрута приема
или отправления поезда должен отвечать работник, выполнявший
эти операции. Поэтому после доклада о готовности маршрута при-
ема или отправления поезда дежурному по станции, операторам
постов централизации, стрелочных постов и сигналистам запреща-
ется передавать дежурство другим работникам до тех пор, пока
поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет на станцию или
не отправится со станции. Если по каким-либо причинам это
сделать трудно, вступающий на смену работник может принять дежурст-
во, лично убедившись установленным порядком в правильности при-
готовленного маршрута, и в дальнейшем не ссылаться на работника,
сдавшего дежурство.

Если входной сигнал для приема поезда или выходной сигнал
для отправления поезда уже открыт, дежурный по станции не имеет
права давать исполнителям указания об изменении маршрута. В ис-
ключительных случаях прием поезда на другой свободный путь или
отправление поезда с другого пути может осуществляться лишь по-
сле закрытия соответствующего сигнала, отмены ранее заданного
маршрута, передачи установленным порядком распоряжения о приго-
товлении нового маршрута и получения доклада о выполнении это-
го распоряжения.

Прием поездов на пути или отправление их с путей, которые
не предусмотрены для этого техническо-распорядительным актом
станции, допускается лишь в исключительных случаях по разреше-
нию дежурного поездного диспетчера.

В этих случаях при отсутствии у дежурного по станции аппа-
ратов управления, позволяющих ему контролировать положение
стрелок в маршруте, правильность приготовления маршрутов
приема и отправления пассажирских, почтово-багажных, грузо-
пассажирских и людских поездов, проверяет начальник станции или
его заместитель, дежурный по станции, посту или парку.

Грузовой поезд, стоящий между пассажирским зданием и пас-
сажирским поездом ца станции, где нет переходного моста или
тоннеля, должен быть расцеплен и для пассажиров сделан проход.

При необходимости пропуска поездов, маневровых составов и
локомотивов по путям между стоящим на станции пассажирским по-
ездом и пассажирским зданием дежурный по станции обязан при-
нять меры, обеспечивающие безопасность посадки и высадки пас-
сажиров,. а именно: заблаговременно предупредить об этом локо-
мотивные бригады, оповестить по станционной радиосвязи пасса-
жиров, использовать для такого оповещения станционных работни-
ков (дежурных по перрону, вокзалу, носильщиков и др.). Порядок
пропуска поездов и маневровых составов по путям, расположенным
между пассажирским зданием и стоящим на станции пассажирским
поездом, предусматривается в техническо-распорядительном акте стан-
ции.

Информация о прибытии и отправлении поездов. Время прибы-
тия, отправления или-проследования каждого поезда должно быть
обязательно отмечено в журнале движения поездов и немедленно
сооощено дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру.
Это обеспечивает бесперебойный прием поездов на соответствующие
пути, предусмотренные ТРА станций, предупреждает возможность
ошибок при подаче блокировочных сигналов прибытия (особенно с при-
менением вспомогательных кнопок) и при изменении направления
блокировки, а также в других случаях.

Регламент переговоров. Примерный регламент переговоров де-
журного по станции с дежурными стрелочных постов о приготовле-
нии маршрутов приема и отправления поездов приведен в Инструк-
ции по движению поездов и маневровой работе.

ПРИЕМ ПОЕЗДОВ

Подготовка путей для приема поезда. Прием каждого поезда
на станцию должен производиться при открытом входном светофоре
на свободный путь, предназначенный (специализированный) для это-
го техническо-распорядительным актом станции. Нельзя принимать
поезда на пути, не соответствующие специализации и назначению
поезда, например нечетный поезд — на путь, предназначенный для
приема четных поездов, пассажирский поезд — на путь, предназна-
ченный для приема грузовых поездов, пассажирский поезд дальнего
следования — на путь, предназначенный для приема пригородных по-
ездов и т. д.

Дежурный по станции обязан обеспечить готовность свободных
путей для своевременного приема поездов. С этой целью, руководствуясь
информацией о подходе поездов, он обязан заранее планировать после-
довательность занятия путей прибывающими поездами и в соответствии
с этим своевременно готовить путь для приема каждого поезда.

Занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или груп-
пами вагонов, отцепленными от проходящих поездов для подачи
под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции, запрещается.
На промежуточных станциях временное занятие приемо-отправочных
путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допу-
щено только по разрешению поездного диспетчера.

За всякую невызванную необходимостью задержку поезда у за-
крытого входного сигнала дежурный по станции несет строгую ответ-
ственность.

Учет занятости путей. Чтобы в любой момент отчетливо пред-
ставлять свободен или занят приемо-отправочный путь, дежурный
по станции, не надеясь на свою память, обязан вести учет поло-
жения (свободности или занятости) этих путей. Такой учет может
осуществляться: на станционных графиках исполненного движения
(на больших станциях), проставлением номера пути приема поезда
в журнале движения роездов (для промежуточных станций без
маневровой работы),. навешиванием табличек о занятости пути на схе-
146
матических планах изображения путей, отметками на листе бумаги
против номера каждого пути, чем он занят в каждый данный
момент (после освобождения пути эта отметка зачеркивается), и дру-
гими методами, наиболее удобными для конкретных условий работы той
или иной станции. На станциях с электрической изоляцией приемо-
отправочных путей дежурный по станции, кроме того, при определе-
нии свободности или занятости путей должен руководствоваться показа-
ниями контрольных приборов на пульте управления. Следует, однако,
помнить, что при сильных снегопадах, метелях, загрязнении головок
рельсов балластом, битумом, мазутом контрольные приборы при пос-
тановке на путь отдельных единиц подвижного состава могут давать
неправильные показания (ложную свободность пути при фактической
его занятости), а поэтому независимо от показаний таких приборов
дежурный по станции должен учитывать занятость путей отдельными
единицами подвижного состава.

Проверка свободности пути. На станциях, где нет электрической
изоляции приемо-отправочных путей, проверка их свободности перед
приемом поезда — одна из важнейших и трудоемких операций в про-
цессе приготовления маршрутов приема поездов. Она может быть
организована одним из следующих способов:

за каждым стрелочным постом закрепляется определенная часть
пути приема, за проверку .свободности которой этот пост несет от-
ветственность, для проверки дежурный стрелочного поста проходит
до места, откуда обеспечивается хорошая видимость всей проверяе-
мой части пути;

дежурный стрелочного поста или специально выделенный работ-
ник проходит вдоль пути приема;

по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без оста-
новки;

по контрольным приборам аппаратов управления на станциях,
оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей.

В зависимости от наличия технических устройств, условий ра-
боты и расположения путей могут быть предусмотрены и другие спо-
собы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый
путь.

Конкретный порядок проверки свободности пути перед приемом
поезда на той или иной станции устанавливается техническо-рас-
порядительным актом, которым и руководствуется дежурный по стан-
ции.

В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции
проверка свободности одного или нескольких путей приема может
быть произведена заблаговременно. При этом каждый проверенный
путь ограждается с обеих сторон переносными красными сигналами,
которые снимаются только после приготовления маршрута приема
поезда на этот путь.

Открытие входного сигнала. Дежурному по станции запрещает-
ся открывать входной светофор или давать другое разрешение на
право следования поезда с перегона на станцию до тех пор, пока
он не убедится, что маршрут приема поезда готов, стрелки запер-
ты, путь приема поезда свободен, маневры на путях и станциях
по маршруту приема прекращены.

Входной светофор открывается лично дежурным по станции
или по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором
поста централизации. Входной светофор закрывается автоматичес-
ки после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда,
а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — де-
журным по станции или оператором поста централизации после про-
хода сигнала всем составом прибывающего поезда.

Контроль за прибытием поезда. Прибывающий поезд должен
остановиться между выходным светофором и предельным столбиком
пути приема, а там, где нет выходного светофора, — между пре-
дельными столбиками, при этом машинисту грузового поезда вме-
нено в обязанность останавливать локомотив у предельного стол-
бика или выходного сигнала. Не доезжая до них, машинист может
остановить поезд только в том случае, если он убежден, что весь
состав установлен в пределах пути приема.

В случае если хвост поезда останется за предельным столби-
ком, оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста,
сигналист обязаны немедленно доложить об этом дежурному по стан-
ции, который принимает меры к установке поезда в границах пути
приема (передачей машинисту соответствующего указания по радио-
связи или через других работников). Если поезд установить в гра-
ницах пути приема невозможно, дежурный по станции принимает ме-
ры, обеспечивающие безопасность передвижений подвижного состава
по смежным путям. Если дежурному по станции заранее известно,
что на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах
полезной длины пути приема, то-он может разрешить машинисту это-
го поезда безостановочно проследовать выходной (маршрутный) све-
тофор по лунно-белому огню на мачте этого светофора. С этой
целью машинисту прибывающего поезда заблаговременно передает-
ся по радиосвязи приказ:

«Машинисту поезда № .......... Я, дежурный по станции.......,

разрешаю Вам до получения сигнала остановки безостановочно про-
следовать выходной (маршрутный) светофор с ... пути при лунно-
белом и погашенном красном огне этого светофора».

Дежурный по станции встречает прибывающие поезда, следит за
их состоянием, наличием на них сигнальных приборов и пра-
вильным показанием сигналов. На некоторых станциях, где пути приема
поездов удалены от рабочего помещения дежурного по станции или где
дежурный по станции по каким-либо другим местным условиям не
может встречать поезда, последние должны встречаться сигналистами
или дежурными стрелочного поста. На станциях, расположенных на
участках с автоблокировкой, где дежурный по станции не может
встречать поезда и нет других работников, которые могли бы осущест-
влять эту операцию, прибытие поездов контролируется по показаниям
приборов управления.

Если поезд прибывает с перегона, не оборудованного автома-
тической блокировкой, контроль за его прибытием в полном составе
должен осуществляться только по наличию хвостового сигнала. В
этих случаях на станциях с централизованными стрелками для кон-
троля за прибытием поезда в полном составе могут привлекаться
также составители поездов, главные кондукторы поездов, находящиеся
на станции, дежурные по переездам и другие работники в со-
ответствии с порядком, устанавливаемым начальником отделения
дороги.
О всех замеченных ненормальностях встречающие работники
немедленно сообщают дежурному по станции, а в случаях, угрожаю-
щих безопасности движения или жизни людей, кроме того, самостоя-
тельно принимают меры к остановке поезда.

Дежурный стрелочного поста, в район деятельности которого
входят стрелки, ограничивающие путь приема, обязан по наличию
хвостового сигнала проверить прибытие поезда в полном составе,
его установку в границах предельных столбиков и доложить об
этом дежурному по станции.

В техническо-распорядительном акте каждой станции обусловли-
вается, кто должен встречать поезда и как дежурный по станции
контролирует прибытие поезда. Этими указаниями дежурный по стан-
ции должен руководствоваться в работе.

Дежурный по станции встречает поезда на станциях, где ему
вменено это в обязанность, и, если прибывающий поезд следует без-
остановочно и ему готов маршрут сквозного пропуска, показывает
машинисту этого поезда: днем — поднятый вертикально в вытянутой
руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением,
или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зе-
леным огнем.

Если прибывает пассажирский, почтово-багажный или грузо-
пассажирский поезд, не имеющий на станции остановки по расписа-
нию, но по сложившимся обстоятельствам его необходимо задержать
на станции, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность
встречать поезда, должен показывать машинисту этого поезда: днем—
ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — крас-
ный огонь ручного фонаря.

На станциях, где рабочее место дежурного по станции выне?
сено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема
поезда на боковой путь или при приеме поезда с остановкой на
станции (вне зависимости от расписания) показывает машинисту
днем развернутый желтый флаг, а ночью — желтый огонь ручного
фонаря.

Одновременный прием на станцию поездов противоположных на-
правлений. Одновременно принимать на станцию поезда противопо-
ложных направлений (т. е. открывать одновременно входные свето-
форы) запрещается в случаях, когда подход к станции хотя бы с
одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут
приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изо-
лирован от маршрута приема другого поезда предохранительным ту-
пиком или взаимным расположением путей. Значение затяжных спус-
ков указано в Правилах технической эксплуатации (термины).

На промежуточных станциях двухпутных и многопутных линий
одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме
того, запрещается, когда продолжение маршрута приема поезда,
следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути
спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского почтово-
багажного, грузо-пассажирского или людского поезда. Это ка-
сается тех редких случаев, когда при приеме на станцию такого
рода поездов маршруты их следования пересекают главные пути про-
тивоположного направления. Эти случаи указываются в техническо-
распорядительных актах соответствующих станций, где одновремен-
но предусматривается, какой из прибывающих поездов в этой обста-
новке должен приниматься первым.

Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного
сигнала. Прием поезда на станцию при запрещающем показании вход-
ного (маршрутного) светофора допускается лишь в исключительных
случаях:

когда невозможно открыть входной светофор из-за неисправ-
ности;

если поезд принимается на путь, не предусмотренный для этого
техническо-распорядительным актом станции и в связи с этим не-
возможно открыть входной светофЬр;

при приеме на определенные участки путей подталкивающих
локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции
депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

при приеме на свободные участки станционных путей восстано-
вительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, ло-
комотивов без вагонов, снегоочистителей, автодрезин несъемного типа,
а также хозяйственных поездов и путевых машин, прибывающих на
станцию после производства рыбот с закрытием перегона.

К этим случаям относится также и прием на станцию поезда,
следующего по неправильному пути, когда на этом пути нет входного
сигнала.

Поезда при запрещающем показании входного (маршрутного) све-
тофора принимают на станцию:

по пригласительному сигналу. Нельзя использовать для приема
поезда, следующего по неправильному пути, на котором нет
входного светофора, пригласительный сигнал входного светофора,
установленного по правильному пути;

по приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту
(после остановки поезда перед входным светофором) по специаль-
ному телефону, установленному у входного сигнала;

по приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту
по радиосвязи (без остановки поезда у входного светофора).

Приказы дежурного по станции о приеме поезда на станцию
при запрещающем показании входного светофора, передаваемые ма-
шинистам прибывающих поездов по специальному телефону или радио-
связи, должны регистрироваться в журнале движения поездов. Уста-
новлена следующая форма этих приказов:

для поездов, следующих по пути, на котором есть входной светофор,
«Машинисту поезда № ... Я, дежурный по станции..., разрешаю
Вам следовать на ... путь при запрещающем показании входного
светофора. Маршрут приема готов»;

для приема поездов, следующих по неправильному дути, где нет
входного светофора, «/Машинисту поезда № ... Я. дежурный по станции...,
разрешаю Вам с ... неправильного пути следовать на ... путь. Марш-
рут приема готов».

Перечисленные разрешения (кроме пригласительного огня на вход-
ном светофоре) применяются также и в тех случаях, когда из-за
внезапного перекрытия входного сигнала на запрещающее показание
машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда
входного сигнала. Если же, восприняв внезапное перекрытие вход-
150
ного светофора, машинист остановит поезд перед перекрывшимся сиг-
налом, разрешением для входа его на станцию может служить откры-
тый светофор и любое разрешение, предусмотренное для случаев
приема поезда на станцию при запрещающем показании входного
сигнала.

Любое из этих разрешений ь?ожет быть передано машинисту лишь
после того, как дежурный по станции убедится в готовности марш-
рута приема.

Для поездов, принимаемых на станцию при запрещающем пока-
зании входного светофора (по любому из установленных для этих
случаев разрешений), скорость следования при входе на станционные
пути установлена не более 20 км/ч. Машинист обязан в этом случае
вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно
остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движе-
ния. Это обстоятельство дежурный по станции всегда должен учи-
тывать при определении времени освобождения прибывающим поездом
входных стрелок.

Прием поезда на свободные участки станционных путей. Для
отдельных категорий поездов Правилами технической эксплуатации
предусмотрена возможность приема их на станцию на свободные
участки путей. Это значит, что эти поезда в необходимых случаях
могут быть приняты не на полностью свободные пути, предусмотрен-
ные для этой цели техническо-распорядительным актом станции.
Дежурный по станции должен твердо помнить, что такой прием может
осуществляться только при запрещающем показании входного свето-
фора.

Возможность такого приема предусмотрена для следующих поездов:
подталкивающих локомотивов. Порядок работы подталкивающих
локомотивов устанавливается инструкциями, утвержденными начальни-
ком дороги для каждого пункта подталкивания. На подталкивающих
локомотивах работают специально выделенные локомотивные бригады,
хорошо знающие условия работы на станциях, ограничивающих пере-
гон подталкивания. Место остановки подталкивающего локомотива на
таких станциях обозначается специальным указателем с надписью
«Остановка подталкивающего локомотива». Разрешением на въезд под-
талкивающего локомотива на установленный участок пути может слу-
жить пригласительный сигнал на входном светофоре, разрешающее
показание специально установленного маневрового светофора, указа-
ние дежурного по станции, передаваемое машинисту подталкивающего
локомотива по радиосвязи, ручной сигнал дежурного стрелочного
поста или сигналиста соответствующего района, подаваемый по указа-
нию дежурного по станции, и другие средства в зависимости от
имеющихся технических устройств и местных условий работы станции.
Установленный порядок указывается в техническо-распорядительном ак-
те станции и объявляется всем машинистам подталкивающих локо-
мотивов. Специально установленные маневровые светофоры могут быть
использованы также для приема на станцию поездных локомотивов,
следующих под сформированные поезда со станций, где расположено
локомотивное депо, а также для приема локомотивов, следующих из-
под прибывших на соседнюю станцию поездов в депо;

восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомо-
тивов. Машинисты локомотивов каждого из этих поездов в соответствии
с выданными им разрешениями на следование знают, куда и для
какой цели они следуют. В ряде случаев любой из этих поездов
в сложившейся обстановке целесообразно остановить на входной
горловине или на определенном отрезкё станционного пути. Въезд их
на станцию в этих случаях может быть осуществлен по любому из
разрешений, предусмотренных для приема поездов при запрещающем
показании входного сигнала. При входе на станцию со скоростью,
предусмотренной для этих случаев (не более 20 км/ч), машинисты
должны руководствоваться сигналами или указаниями, которые им будут
передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или дежур-
ными по станции;

хозяйственных поездов, прибывающих с перегона, который за-
крыт для производства ремонтно-путевых работ. На закрытом пере-
гоне (пути) может работать несколько хозяйственных поездов и
путевых машин. Возвращение их на станции, ограничивающие пере-
гон, производится по указанию руководителя работ, при этом ма-
шины и поезда следуют друг за другом на определенном расстоянии.
Подготовка маршрута приема и открытие входного сигнала для пер-
вого поезда производятся обычным порядком. Каждый последующий
хозяйственный поезд, машина или агрегат, возвращающийся с пере-
гона, вводятся на станцию при запрещающем показании входного
сигнала по одному из разрешений, предусмотренных для этих слу-
чаев. При входе на станцию машинист каждого поезда должен со-
блюдать особую бдительность, быть готовым к немедленной остановке,
если встретится препятствие для дальнейшего движения;

снегоочистителей и автодрезин несъемного типа. В некоторых
случаях локомотив, следующий со снегоочистителем, или автодрезину
целесообразно принять и остановить на входной горловине или опре-
деленном отрезке станционного пути. При входе на станцию при
запрещающем показании входного светофора машинист или водитель
дрезины должен руководствоваться сигналами или указаниями, которые
будут передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или
дежурными по станции;

локомотивов без вагонов. Возможность приема локомотива без
вагонов на какой-либо свободный участок станционного пути предус-
мотрена для тех случаев, когда для приема такого локомотива нет
полностью свободного пути или когда прибывающий локомотив
целесообразно остановить в районе входной горловины станции. Такой
прием осуществляется обязательно при запрещающем показании входно-
го сигнала, когда дежурный по станции твердо уверен, что локомотив
следует без вагонов и он может обеспечить передачу машинисту локо-
мотива указания или сигнала об остановке локомотива в нужном месте.

На отдельных станциях, где для прйема электропоездов на вход-
ных или маршрутных светофорах применяются три желтых огня, это по-
казание светофора может быть использовано и для приема на станцию
одиночных локомотивов и дрезин несъемного типа.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

Проверка свободности перегона. Дежурный по станции перед
отправлением поезда должен быть твердо убежден в том, что перегон
до соседнего раздельного пункта свободен.
При отправлении поезда на однопутный перегон или по непра-
вильному пути на двухпутный перегон дежурный по станции, кроме
того, должен установленным порядком получить разрешение (согласие)
от станции, на которую отправляется поезд. При отправлении поезда на
однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, дежурный по
станции не получает предварительного разрешения от дежурного по
соседней станции и может отправлять поезд после освобождения
первого блок-участка, однако перед отправлением каждого поезда он
обязан предварительно согласовать с поездным диспетчером право
занятия перегона.

Отправление поезда на двухпутный перегон по правильному пути
производится после получения установленным порядком с соседней стан-
ции уведомления о прибытии туда ранее отправленного поезда, а при
автоблокировке — после освобождения первого блок-участка, при этом
предварительного согласия дежурного по станции, на которую отправ-
ляется поезд, не требуется.

Разрешение на право занятия перегона. Разрешением поезду занять
перегон служит разрешающее показание выходного светофора, жезл
или письменное разрешение установленной формы (путевая записка,
заполненный бланк зеленого цвета и др.).

Дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор
или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись
в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты,
маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое
обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены, а на станциях
формирования и смены хвостовых сигнальных приборов — ив наличии
хвостового сигнала.

Выходной светофор открывается лично дежурным по станции или
по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором поста
централизации. Выходной светофор должен закрываться автоматически
после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а
на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, —дежурным
по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелоч-
ного поста после прохода светофора всем составом отправляющего-
ся поезда.

Разрешение на отправление поездов со станции. Открытое по-
ложение выходного светофора является для машиниста ведущего ло-
комотива одновременно и разрешением на отправление со станционных
путей. Если же поезд отправляется с путей, не имеющих выходных
светофоров, или с путей, где выходные светофоры есть, но при запре-
щающем их показании, машинисту ведущего локомотива, даже при
наличии любого разрешения на занятие перегона, запрещается при-
водить поезд в движение, не получив указания дежурного по стан-
ции.

Такое указание дежурный по станции передает машинисту по
радиосвязи или сигналом об отправлении, показываемым в сторону
машиниста отправляющего поезда. Такой сигнал по указанию дежурного
по станции может быть подан дежурным по парку, оператором
поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или
главным кондуктором порядком, установленным в техническо-распоря-
дительном акте станции.
Однако дежурному по станции во всех случаях запрещается давать
указание или сигнал об отправлении поезда или передавать разрешение
на подачу такого сигнала соответствующим работникам станции, не
убедившись установленным порядком в готовности маршрута отправ-
ления. До готовности маршрута отправления запрещается вручать маши-
нисту жезл или письменное разрешение на занятие перегона на ходу поез-
да. При отправлении поезда по пригласительному огню на выходном
светофоре или по приказу дежурного по станции, передаваемого ма-
шинисту ведущего локомотива по радиосвязи, подавать дополнительный
сигнал или указание об отправлении не требуется. Наличие такого
рода разрешения автоматически является для машиниста правом на
отправление.

Контроль за отправлением поездов. Дежурный по станции прово-
жает отправляющиеся или следующие безостановочно поезда, следя за
их состоянием, наличием на них сигналов и правильным их показа-
нием. На некоторых станциях, где пути отправления удалены от
помещения дежурного по станции или дежурный по станции по
каким-либо другим местным условиям не может провожать поезда, они
должны провожаться сигналистами, дежурными стрелочных постов или
дежурным по парку. На станциях с электрической изоляцией путей и
стрелок, где дежурный по станции по местным условиям не
может провожать поезда и нет других работников, которые могли бы
осуществлять эту операцию, отправление поезда контролируется по пока-
заниям приборов управления. Конкретный порядок контроля работников
станции за отправлением поездов устанавливается техническо-распоря-
дительным актом каждой станции.

Работникам, провожающим поезда, запрещается уходить, не убедив-
шись в том, что поезд проследовал в полном порядке. В случае
обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движе-
ния, а также при проследовании поезда без установленного сигнала в
хвосте, работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его оста-
новке.

Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность прово-
жать поезда, при отправлении или безостановочном пропуске поезда
показывает в сторону машиниста: днем — поднятый вертикально в вытя-
нутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окай-
млением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной
фонарь с зеленым огнем. Подавать такой сигнал машинисту дежурный
по станции может только при полной готовности маршрута отправления.

Одновременное отправление и прием поездов. Запрещается одно-
временно отправлять и принимать поезда, следующие в том же
направлении, если подход к станции со стороны приема поезда рас-
положен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда
не изолирован от маршрута отправляемого предохранительным тупиком
или взаимным расположением приемо-отправочных путей. Эти случаи
указываются в техническо-распорядительных актах соответствующих
станций.

Отправление поездов со станции при запрещающем показании
выходного светофора. Отправление поезда со станции при запрещающем
показании выходного светофора производится:

при автоблокировке — если при правильно установленном маршруте
выходной светофор не открывается, если поезд отправляется с пути, на ко-
тором нет выходного светофора; если голова поезда находится за
выходным светофором;

при полуавтоматической блокировке — если задержан поезд, ко-
торому был открыт выходной светофор и в последующем на перегон
отправляется задержанный или другой поезд того же направления;
если самопроизвольно произошло закрытие открытого, выходного све-
тофора (вследствие ложной занятости изолированной секции или пере-
горания светофорной лампы) или если дежурный по станции ошибочно
закрыл открытый выходной светофор. Дежурный по станции должен твер-
до помнить, что если выходной светофор для отправления поезда на
перегон не открывается и вообще перед этим не открывался, то
пользоваться блокировкой нельзя и необходимо переходить на другие
средства связи (телефон или жезлы).

В качестве разрешений на отправление поезда со станции при
запрещающем показании выходного светофора используются: при авто-
блокировке — пригласительные сигналы на выходном светофоре (там,
где они есть), приказы дежурного по станции, передаваемые маши-
нисту по радиосвязи, письменные разрешения на бланках зеленого цвета
(форма ДУ-54); при полуавтоматической блокировке — письменные
разрешения на бланках зеленого цвета (форма ДУ-52).

Конкретный порядок отправления поездов со станций при запреща-
ющем показании выходного светофора на перегоны с автоблоки-
ровкой и с полуавтоматической блокировкой изложен в следующей
главе.
Vil!. ПОРЯДОК ©ТОРАВДЕНЖ С© СТАНЦИИ
ПОЕЗДОВ Г>И ^АЗДИМНУЖ СРЕДСТВАМ
СИГНАЛИЗАЦИИ И СВОИ,
ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ НА ПОЕЗДА

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ

Разрешением на отправление поезда со станции служат разре-
шающие показания выходного светофора, которые могут быть следую-
щие:

один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться со станции
и следовать с установленной скоростью, впереди свободны два (а при
четырехзначной сигнализации три) или более блок-участка;

один желтый и один зеленый — разрешается поезду отправиться со
станции, впереди свободны два блок-участка (применяется на участ-
ках, оборудованных четырехзначной сигнализацией);

один желтый огонь — разрешается поезду отправиться со станции и
следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;

два желтых, из них верхний мигающий — разрешается поезду
отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует
с отклонениехМ по стрелочному переводу, следующий светофор от-
крыт;

два желтых огня — разрешается поезду отправиться со станции
с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелоч-
ному переводу, следующий светофор закрыт;

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая
светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться со станции со
скоростью не более 80 км/ч, поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу, следующий светофор открыт (применяется при
наличии стрелочных переводов с крестовинами пологих марок);

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч, поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий свето-
фор закрыт (применяется при наличии стрелочных переводов с кре-
стовинами пологих марок);

два зеленых — поезд отправляется на ответвление, впереди сво-
бодны не менее двух блок-участков (применяется при отсутствии
на выходном светофоре маршрутного указателя).

Отправление поездка по групповому выходному светофору» Если
поезд отправляется по групповому выходному светофору, его разре-
шающее показание дополняется цифрой (зеленого цвета) на маршрут-
ном указателе, соответствующей номеру пути, с которого разреша-
ется отправление поезда на перегон.

Отправление поезда по групповому выходному светофору без мар-
шрутного указателя может производиться по разрешающему показанию
повторителя выходного группового светофора.

При неисправности маршрутного указателя или повторителя
или когда голова поезда находится за повторительным светофором,
разрешающее показание выходного группового светофора дополняется
выдачей машинисту разрешения на бланке зеленого цвета с запол-
нением пункта II или передачей по радиосвязи регистрируемого
приказа дежурного по станции: «Машинист поезда №  на______________

пути. Групповой сигнал открыт Вам. Разрешаю отправляться».

Отправление поезда в случаях, когда разрешающее показание
выходного светофора не видно машинисту отправляющегося поезда.
Разрешающее показание выходного светофора дополняется выдачей
машинисту отправляющегося поезда разрешения на бланке зеленого
цвета с заполнением пункта Н или передачей по радиосвязи реги-
стрируемого приказа дежурного по станции о возможности отправ-
ления. Приказ передается по форме: «Машинист поезда № _________ на

пути. Выходной светофор Вам открыт. Разрешаю отправляться».

В случаях когда ведущий локомотив находится за выходным
светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной го-
ловкой, отправление поезда производится по разрешающему показа-
нию на повторительной головке.

Отправление поезда при запрещающем показании выходного све-
тофора производится: на двухпутный перегон — по разрешению на
бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, по пригласительно-
му сигналу на выходном светофоре, по регистрируемому приказу де-
журного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося по-
езда по радиосвязи: «Разрешаю поезду №  отправиться с
пути по_______главному пути при запрещающем показании выходного

светофора и следовать до первого проходного светофора, а далее
руководствоваться сигналами автоблокировки»; на однопутный пере-
гон — по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта
I или по регистрируемому приказу дежурного по станции, передава-
емому машинисту по радиосвязи, но при этом любое из этих раз-
решений дежурный по станции может выдать только после полу-
чения им регистрируемого приказа поездного диспетчера, подтвержда-
ющего свободность перегона от встречных поездов: «Разрешаю
отправить поезд №  со станции  по  главному
пути при запрещающем показании выходного светофора	. Глав-

ный путь перегона  от встречных поездов свободен».

Кроме того, в любом случае перед передачей машинисту любо-
го из этих разрешений блок-система должна быть установлена в на-
правлении отправляющегося поезда и изъят из аппарата ключ-жезл
соответствующего перегона. Указанный порядок должен соблюдаться и
в тех случаях, когда поезд отправляется с путей, не имеющих выход-
ных светофоров, а также и тогда, когда голова отправляющегося
поезда находится за выходным светофором и последний открыть
невозможно.

При отправлении поезда на однопутный и на двухпутный перегоны
каждое из перечисленных разрешений может быть выдано или пере-
дано машинисту отправляющегося поезда только в том случае, когда
дежурный по станции при помощи имеющихся в его распоряжении
средств (по показаниям приборов управления, путем переговоров по
радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообще-
ниям сигналистов, дежурных стрелочных постов, дежурных по переез-
дам и др.) убедится в свободности первого блок-участка или выяснит,
где находится ранее отправленный поезд. Если по истечении времени, не-
обходимого на проход ранее отправленным поездом первого блок-участ-
ка, дежурный по станции в продолжении 10 мин не может выяснить
место нахождения поезда, отправление на перегон следующего поезда
осуществляется также по одному из указанных разрешений, но при
этом машинист поезда должен быть предупрежден по радиосвязи или
отметкой на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свобод-
ности первого блок-участка сведений не имеется.

Искусственное изменение направления движения. Если контроль-
ные приборы показывают занятость перегона при фактической его
свободности и при этом требуется изменить направление движения
(на однопутных перегонах или на двухпутных с двусторонней авто-
блокировкой) , то при наличии рукояток (кнопок) вспомогательного ре-
жима такое изменение осуществляется с помощью этих рукояток
по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому де-
журным по станциям, ограничивающим перегон, после предваритель-
ной проверки свободности перегона. Приказ передается по форме:
«Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на пе-
регоне _________ (по _______ пути перегона ___________) с нечетного

на четное с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима.
Перегон (	путь перегона) от поездов свободен».

Получив такой приказ, дежурные по обеим станциям снимают
пломбы и переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для
перемены направления движения. Изменив направление, дежурные по
станциям должны по показаниям контрольных приборов на пульте
управления убедиться в том, что изменение произошло, и установить
вспомогательные рукоятки (кнопки) в нормальное положение. О снятии
пломб делается запись в журнале осмотра.

Отправление поезда при неисправностях автоблокировки. Неисправ-
ности, при которых действие автоблокировки должно быть прекращено:
погасание сигнальных огней на двух или более расположен-
ных подряд светофорах на перегоне;

наличие разрешающего огня на проходном светофоре при занятом
блок-участке;

невозможность смены направления, в том числе и с помощью
рукояток вспомогательного режима на однопутном перегоне или
при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном пе-
регоне с двусторонней блокировкой, при этом пользоваться авто-
блокировкой в установленном направлении разрешается.

Во всех указанных случаях приказом поездного диспетчера авто-
блокировка закрывается и движение поездов устанавливается по теле-
фонным средствам связи.

После прекращения пользования автоматической блокировкой и
перехода на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются пу-
тевые записки, которые являются одновременно.и разрешением на про-
следование выходного светофора с запрещающим показанием.

Отправление поезда по неправильному пути двухпутного перегона,
не оборудованного автоблокировкой для двустороннего движения. Поезд
может быть отправлен только после передачи поездным диспетчером
приказа о прекращении пользования блокировкой по этому пути и уста-
новления движения поездов по телефонным средствам связи по
правилам, предусмотренным для однопутных перегонов. Машинистам
отправляющихся поездов выдаются путевые записки.

Значение отдельных пунктов разрешения на бланке зеленого
цвета (форма ДУ-54) при автоблокировке. Разрешение с заполне-
158
нием пункта I выдается только в случаях, когда автоблокировка
не закрыта, но выходной (маршрутный) светофор по какой-либо
причине открыть невозможно. Дает машинисту право проследовать
запрещающее показание выходного (маршрутного) светофора и дви-
гаться с ограниченной скоростью до первого проходного (выходного)
светофора.

Разрешение с заполнением пункта II выдается при отправле-
нии поездов как на однопутный, так и на двухпутный перегон
только при разрешающем показании группового выходного светофора
при неисправности на нем маршрутного указателя или неисправности
повторителя группового выходного светофора. Пункт II используется
также в случаях, когда разрешающее показание выходного (не
группового) светофора не видно машинисту отправляющегося поезда.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ блокировке

Разрешением на отправление поезда со станции служит разре-
шающее показание выходного светофора. Разрешающими показаниями
выходного светофора при отправлении поезда со станции на перегон
с полуавтоматической блокировкой могут быть:

один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться со станции
и.следовать с установленной скоростью, перегон до следующей станции
(Путевого поста) свободен;

два желтых огня — разрешается поезду отправиться со станции с
уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен;

два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду
отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу, перегон до соседней станции
(путевого поста) свободен, входной светофор следующей станции открыт;

два зеленых огня — разрешается поезду отправиться со станции,
перегон до следующей станции (путевого поста) свободен, поезд
отправляется на ответвление.

Отправление поезда по групповому выходному светофору. Если
поезд отправляется по групповому выходному светофору, то его раз-
решающее показание дополняется цифрой (зеленого цвета) на марш-
рутном указателе, соответствующей номеру того пути, с которого раз-
решено отправление поезда. При неисправности маршрутного указателя
разрешающее показание группового светофора дополняется выдачей
машинисту разрешения на бланке зеленого цвета (форма ДУ-52) с
заполнением пункта II или передачей машинисту по радиосвязи реги-
стрируемого приказа дежурного по станции: «Машинист поезда №__

на  пути. Групповой сигнал открыт Вам. Разрешаю отправ-
ляться».

Отправление поезда по открытому выходному светофору, показание
которого не видно машинисту. В случаях если локомотив поезда
находится за выходным сигналом с разрешающим показанием и
показание этого сигнала машинисту не видно, то дополнительно к
открытию сигнала машинисту вручается разрешение на бланке зеленого
цвета с заполнением пункта II.
Отправление поезда при запрещающем показании выходного свето-
фора. Отправление поезда на перегон с полуавтоматической блоки-
ровкой при запрещающем показании выходного светофора допускается
только в случаях, когда выходной светофор был открыт, но затем
его закрыли. К ним относятся: задержка поезда, которому был
открыт выходной светофор, затем его закрыли, поезд задержали,
а в последующем на перегон отправляется задержанный или другой
поезд того же направления; самопроизвольное закрытие выходного
светофора (вследствие появления ложной занятости изолированного
участка или перегорания светофорной лампы); ошибочное закрытие
дежурным по станции выходного светофора. Во всех этих случаях
отправление поезда в том же направлении при запрещающем пока-
зании выходного светофора производится по разрешению на бланке
зеленого цвета с заполнением пункта I. На некоторых станциях
имеются вспомогательные устройства, применение которых в перечислен-
ных случаях позволяет дежурному по станции при свободном пере-
гоне повторно открыть выходной светофор. Пользоваться такими
устройствами дежурный по станции может только с разрешения поезд-
ного диспетчера. Если в подобных ситуациях возникнет необходимость
вместо задержанного поезда отправить на однопутный перегон поезд
встречного направления, то это может быть осуществлено только после
закрытия блокировки и перехода на телефонные средства связи.

Искусственная подача блокировочного сигнала прибытия. Если после
прибытия поезда не сработают устройства, контролирующие прибытие
поезда, то дежурный по станции, убедившись, что поезд прибыл в
полном составе (по наличию сигнала на последнем вагоне), с раз-
решения поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе
станции, ограничивающие перегон, подает на станцию, отправлявшую
поезд, блокировочный сигнал прибытия посредством вспомогательной
кнопки, а при электромеханической блокировке — после искусственного
срабатывания педальной замычки. Такой же порядок должен соблю-
даться и в случаях приема поездов на станцию при запрещающем
показании входного светофора.

Случаи отправления поездов после прекращения действия блоки-
ровки. Действие полуавтоматической блокировки должно прекращаться
при следующих ее неисправностях:

невозможно закрыть выходной или проходной светофор;

невозможно открыть выходной или проходной светофор при свобод-
ном перегоне (в том числе с применением кнопок для выключения
контроля свободности изолированных участков);

произвольное получение блокировочных сигналов;

невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
отсутствие пломб на блок-аппарате (за исключением пломб на
педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Пользование полуавтоматической блокировкой должно прекра-
щаться также в случаях:

если голова отправляющегося поезда находится за выходным
светофором и последний открыть невозможно;

если поезд надо отправить с пути, с которого нет органи-
зованных маршрутов отправления.

Во всех перечисленных случаях приказом поездного диспетчера
блокировка закрывается и движение поездов осуществляется по
телефонной связи.
После прекращения действия блокировки и перехода на теле-
фонную связь машинистам поездов выдается для следования до со-
седнего раздельного пункта путевая записка.

Если на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных
односторонней блокировкой, необходимо в порядке регулировки отпра-
вить поезд по неправильному пути, то приказом дежурного поездного
диспетчера действие блокировки также закрывается и движение поездов
устанавливается по телефонным средствам связи по правилам одно-
путного движения. Машинисту отправляющегося поезда выдается путе-
вая записка.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ПРИ ЭЛЕКТРОЖЕЗЛОВОЙ СИСТЕМЕ

Движение поездов при электрожезловой системе применяется на
однопутных перегонах малодеятельных участков и на подъездных
путях. Правом на занятие поездом перегона при электрожезловой
системе служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту отправ-
ляемого поезда.

Для отправления поезда дежурный по станции запрашивает по
телефону согласие дежурного по станции, на которую отправляется
поезд, по форме:

«Могу ли отправить поезд № ...»

Дежурный по станции, если нет препятствий для приема поезда,
дает по телефону согласие по форме:

«Ожидаю поезд № ..., разрешаю вынуть жезл».

Вынув из аппарата жезл, дежурный по станции отправления
обязан записать его номер в журнал движения поездов и вручить
машинисту отправляемого поезда. На станциях, где жезловые аппараты
вынесены на стрелочные посты, номер изъятого жезла дежурный стре-
лочного поста сообщает дежурному по станции.

При необходимости дежурный по станции имеет право передать
жезл, полученный с прибывшего поезда, на поезд, отправляющийся на
тот же перегон, без пропуска жезла через аппарат. В этом случае
необходимо предварительно получить согласие дежурного по соседней
станции, на которую отправляется поезд. В журналах движения поез-
дов обеих станций против номера поезда, отправляемого с жезлом,
не пропускаемым через аппарат, делаются отметки: «Согласовано от-
правление по жезлу от поезда № ______ ДСП __________ (подпись)».

Запрещается:

запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности
поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного про-
пуска поездов или стоянки их по расписанию не более 5 мин;

хранить действующие жезлы не вложенными в аппарат;

провозить жезлы на соседний перегон.

Если после изъятия жезла для отправления поезда последний
почему-либо не будет отправлен, дежурный по станции обязан вло-
жить жезл в аппарат, уведомить об этом дежурного по соседней
станции и сделать отметку в журнале движения поездов: «Поезд
№_______задержан».

Электрожезловая система считается неисправной, если:

невозможно вложить жезл в аппарат или вынуть жезл из аппара-
та при свободности перегона;
утерян принадлежащий перегону жезл;

на жезловом аппарате или на индукторе нет пломб;

• возможно вращение рукоятки индуктора в обратную сторону
(вместе с якорем);

отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или зво-
нит звонок в то время, когда соседняя станция не посылает ток.

Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе
и замене жезловых аппаратов приказом поездного диспетчера пользо-
вание электрожезл свой системой прекращается и движение поездов
организуется по телефонной связи.

При утере жезла, в том числе в случае неполучения жезла с
прибывшего или проследовавшего поезда, дежурный по станции немед-
ленно докладывает диспетчеру. Для восстановления действия элек-
трожезловой системы дежурный по станции обязан в этом случае
потребовать от электромеханика изъятия из аппарата еще одного
жезла. Вынутый из аппарата жезл хранится у электромеханика.

Об изъятии жезла электромеханик и дежурный по станции делают
запись в журнале осмотра, после чего приказом поездного диспетчера
действие электрожезловой системы восстанавливается.

Когда утерянный жезл будет найден, дежурный по станции из-
вещает об этом электромеханика, а жезл хранит у себя до тех пор,
пока электромеханик не вложит его в соответствующий жезловой аппа-
рат вместе с жезлом, изъятым ранее, о чем делается запись в
журнале осмотра.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ

Движение поездов при телефонных средствах связи осуществля-
ется на малодеятельных участках, а также на всех других участках
в случаях неисправности имеющихся там средств сигнализации
и связи.

Разрешением на занятие перегона при телефонных средствах
связи служит путевая записка, вручаемая машинисту локомотива.

Перед выдачей путевой записки дежурный по станции должен:
на однопутных перегонах получить от соседней станции поездную
телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных —
телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного
поезда.

Обмен поездными телефонограммами между соседними станциями
осуществляется лично дежурным по станции или оператором.

Все переговоры о движении поездов при телефонных средствах
связи записываются в журнал поездных телефонограмм. Правила
ведения журнала поездных телефонограмм изложены на с. 15—16.

Если движение поездов производится по телефонным средствам свя-
зи, то при приеме и сдаче смены дежурные по станции и опе-
раторы расписываются в журнале поездных телефонограмм по форме:

«Число, месяц, часы, минуты.

Дежурство принял ДСП ...............  (подпись)

Оператор................(подпись)

Дежурство сдал ДСП....................   (подпись)

Оператор,.....................(подпись)»
При переходе на телефонную связь в случаях нарушения основ-
ных средств сигнализации и связи и при восстановлении их,
записи в журнале о приеме и сдаче дежурства оформляются после
получения об этом приказа дежурного поездного диспетчера по формам:

«Число, месяц, часы, минуты.

Диспетчерским приказом- № ... на перегоне ... установ-
лено движение поездов по телефонной связи.

Дежурство по телефонной связи принял:
ДСП ..........................................(подпись)

Оператор .............. (подпись)»

«Число, месяц, часы, минуты.

Диспетчерским приказом № ... на перегоне ... восстановле-
но движение поездов по ... (указываются средства связи).
Дежурство по телефонной связи сдал:

ДСП ............ (подпись)

Оператор ........(подпись)

Передача поездных телефонограмм должна производиться четко
и ясно. После передачи поездной телефонограммы должна произ-
водиться ее проверка путем дословного повторения текста принявшим
телефонограмму работником.

Переговоры о движении поездов при телефонных средствах связи
осуществляются по определенным формам. На однопутных перегонах
применяются следующие основные формы поездных телефонограмм:

Станция отправления	Станция приема

Форма 1 «Могу ли отправить Форма 2 «Ожидаю поезд № ...
поезд №	.................(подпись)»

(подпись)»

Форма 3. «Поезд №... Форма 4 «Поезд №...........................

отправился в _____ ч _____ мин прибыл в________ ч____мин

(подпись)»	(подпись)»

При ^крещении поездов дежурный по станции, имея готовый к от-
правлению поезд встречного направления, уведомляет дежурного по со-
седней станции о прибытии поезда и одновременно делает запрос
об отправлении встречного, совмещая тексты форм 4 и L

На двухпутных перегонах основными формами поездных телефо-
нограмм о движении поездов являются формы 3 и 4, при этом полу-
ченное уведомление от станции приема по форме 4 дает право на от-
правление следующего поезда того же направления.

При отправлении поезда в порядке регулировки по неправиль-
ному нуги (после получения приказа дежурного поездного диспетчера)
обмен телефонограммами между станциями производится по формам:

«Могу ли отправить поезд Xs ... по ... неправильному пути

(подпись)»;

«Ожидаю поезд № ... по ... неправильному пути (подпись)».

Уведомление об отправлении поезда подается до форме 3, а
о прибытии — по форме 4 с добавлением в обоих случаях сл.о»
«по неправильному пути». Вверху бланка путевой записки, выдава-
емой машинисту, делается отметка «По неправильному пути».
При закрытии на двухпутном участке дороги одного из путей
с установлением однопутного движения по незакрытому пути телефо-
нограммы об отправлении и прибытии поездов передаются по формам
1, 2, 3, 4 и др., установленным для однопутных участков. Вверху бланка
путевой записки в этих случаях делается отметка: «... путь для движе-
ния закрыт».

Бланки путевых записок заполняются лично дежурным по станции
или оператором в точном соответствии с записью в журнале поезд-
ных телефонограмм; при заполнении бланка путевой записки дежур-
ный по станции или оператор обязан проверить по журналу
поездных телефонограмм, получено ли с соседней станции извещение
о прибытии ранее отправленного поезда.

Бланк путевой записки, заполненный оператором, дежурный по
станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефо-
нограмм и заверить штемпелем станции и своей подписью.

Запрещается:

делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон
еще занят другим поездом;

заполнять бланки путевых записок до получения с соседней
станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на
однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда
(на двухпутных перегонах);

передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал
поездных телефонограмм и без записи дежурного по станции.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом
до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда
по неправильному пути и отсутствии входного сигнала — до сигнального
знака «Граница станции».

При безостановочном следовании поездов путевые записки
должны подаваться на локомотив вложенными в ручной подаватель
и, как правило, со стороны помещения дежурного по станции.

При отправлении поезда с пути, на котором имеется выходной
светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего
показания этого сигнала при наличии путевой записки не требуется.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ перерыве действия

ВСЕХ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи дви-
жение поездов производится: на однопутных участках — по письменным
извещениям, а на двухпутных — с разграничением времени, положен-
ного на проследование поездом перегона между станциями.

В этом случае правом на занятие перегона является разрешение
на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям,
выдаваемое дежурным по станции машинисту

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи
запрещается отправлять поезда:

с разрядными, негабаритными грузами, соединенные, повышенной
массы и длины;

с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных,
пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;

следующие на примыкание на перегоне.
Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону
и прибывать на соседнюю станцию.

На однопутный перегон при перерыве действия всех средств
сигнализации и связи впредь до установления движения поездов
по письменным извещениям может быть отправлен поезд только не-
четного направления, которое является для однопутных перегонов
преимущественным. Ни один из поездов направления, противополож-
ного преимущесгвеному, не может быть отправлен на перегон до
установления движения по письменным извещениям, за исключением:
поезда, на отправление которого было получено разрешение
до перерыва связи;

восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного
локомотива— по требованию о высылке помощи, полученному с перегона.

На двухпутных перегонах, если один из путей до перерыва
связи был закрыт, впредь до установления движения по письмен-
ным извещениям может быть отправлен поезд только того направле-
ния, которое для оставшегося действующего пути было правильным
при двухпутном движении.

На отправление первого поезда преимущественного направле-
ния разрешения дежурного по соседней станции не требуется, если
перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой. На однопут-
ном перегоне, оборудованном двусторонней автоматической блоки-
ровкой, первый поезд преимущественного направления может быть
отправлен со станции только после проверки дежурным по станции
свободности перегона на всем протяжении до соседней станции.

Пересылка письменных извещений между станциями начинается
с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве всех
установленных средств сигнализации и связи. Машинисту ведущего
локомотива этого поезда выдается разрешение на бланке белого цве-
та с двумя красными полосами по диагоналям на право занятия
перегона и, кроме того, посылается на соседнюю станцию письмен-
ное извещение на специальном бланке о порядке дальнейшего дви-
жения поездов по одной из форм:

Форма А. «Отправил к Вам в ... ч ... мин поезд № ... .

По прибытии его ожидают от Вас поезд (подпись)»;

Форма Б. «Отправил к Вам в ... ч ... мин поезд № ... ,
после которого в ... ч ... мин отправляю еще поезд № ...
(подпись)».

Если к моменту перерыва действия всех установленных средств
сигнализации и связи нечетных поездов для отправления на
перегон, ограниченный станциями, между которыми прекратилась
связь^ нет, дежурный по станции, имеющий право отправления пер-
вого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот
перегон поезда с соседней станции, посылает на эту станцию
извещение по форме В:

Форма В. «Ожидают от Вас поезд (подпись)».

На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой,
для пересылки письменных извещений формы В разрешается исполь-
зовать несъемные автодрезины, а также одиночные локомотивы.

Извещения по формам А, Б и В на обеих станциях записывают-
ся в журнал поездных телефонограмм.
После получения дежурным по станции извещения форм А, Б
или В движение поездов по письменным извещениям считается установ-
ленным и в дальнейшем отправление поездов, следующих в одном
направлении, должно производиться через промежуток времени, не-
обходимый для проследования впередиотправленным поездом всего
межстанционного перегона с прибавлением 3 мин.

В течение перерыва действия всех установленных средств
сигнализации и связи поезда отправляются по разрешениям на блан-
ке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям. Чтобы
не прерывать между собой связи, дежурные по станциям впредь до
восстановления нормального действия устройств обязаны пересылать
с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и в другом
направлении письменные извещения по форме А и Б о дальнейшем
отправлении поездов.

На двухпутных перегонах поезда при перерыве действия всех
средств сигнализации и связи отправляются в соответствующем на-
правлении с разграничиванием их временем, положенным для проследо-
вания поездом перегона, с прибавлением 3 мин.

На двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней авто-
блокировкой, перед отправлением первого поезда дежурный по стан-
ции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ, ВОЗВРАЩАЮЩИХСЯ
С ПЕРЕГОНА НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ

Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию
отправления, в случаях, когда перегон (или путь перегона) не
закрывается для производства работ, производится по разрешению
поездного диспетчера и осуществляется:

при автоматической блокировке — по разрешающему показанию
выходного светофора и ключу-жезлу, который перед отправлением
поезда со станции вручается руководителю работ на перегоне для
последующей передачи машинисту при возвращении поезда с перего-
на. В исключительных случаях при неисправности ключа-жезла от-
правление поезда с возвращением на станцию отправления производит-
ся только после закрытия действия блокировки (приказом дис-
петчера) и перехода на телефонные средства связи. В этом случае
машинисту выдается путевая записка;

при полуавтоматической блокировке — по ключу-жезлу при закры-
том выходном светофоре. На однопутных перегонах перед отправле-
нием поезда на перегон с последующим возвращением должно быть
установленным порядком получено от соседней станции по блок-ап-
парату согласие на отправление поезда или блок-система переклю-
чена на соответствующее направление движения. При неисправности
ключа-жезла, а также з случаях, когда блок-аппарат не оборудован
ключом-жезл ом, отправление поезда с последующим возвращением на
станцию отправления производится по телефонной связи с прекраще-
нием действия блокировки. На поезда в этом случае выдаются пу-
тевые записки;

при электрожезловой системе — по жезлу, принадлежащему дан-
ному перегону;
при переходе на телефонную связь обмен поездными телефоног-
раммами о движении поездов, возвращающихся на станцию отправле-
ния, производится по формам:

«Могу ли отправить поезд № ... до ... км и обратно».

«Можете отправить поезд № ... до ... км с возвращением
обратно к Вам».

«Поезд № ... отправился в ... ч ... мин».

«Поезд № ... возвратился в ... ч ... мин».

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

С ПОДТАЛКИВАЮЩИМИ ЛОКОМОТИВАМИ

При следовании поезда с подталкивающим локомотивом движением
поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинист’подталки-
вающего локомотива обязан подчиняться всем указаниям и сигналам
машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Подталкивающий локомотив может следовать по всему перегону
или до какого-либо определенного места на перегоне, а затем
возвращаться на станцию отправления.

Установлен следующий порядок отправления поездов с подтал-
кивающими локомотивами:

при автоблокировке — если подталкивающий локомотив следует
по всему перегону, поезд отправляется обычным порядком — по разре-
шающему показанию выходного светофора; при следовании подталки-
вающего локомотива на часть перегона поезд также отправляется по
разрешающему показанию выходного светофора, но машинисту подтал-
кивающего локомотива на право следования в обратном направлении
выдается ключ-жезл. В исключительных случаях, при неисправности
ключа-жезла, отправление поезда с толкачом, следующим на часть
перегона, производится после закрытия блокировки и перехода на
телефонную связь. Машинистам ведущего и подталкивающего локомо-
тивов выдаются путевые записки, при этом в записке для подталки-
вающего локомотива указывается «До ... км с возвращением обратно»;

при полуавтоматической блокировке — если подталкивающий локо-
мотив следует по всему перегону, поезд отправляется обычным по-
рядком — по разрешающему показанию выходного светофора; при сле-
довании подталкивающего локомотива на часть перегона поезд от-
правляется по разрешающему показанию выходного светофора, а маши-
нисту подталкивающего локомотива на право обратного следования
выдается ключ-жезл. При неисправности ключа-жезла, а также в слу-
чаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом, действие полу-
автоматической блокировки закрывается. Машинистам ведущего и
подталкивающего локомотивов в этом случае выдается путевая записка,
в которой для подталкивающего локомотива указывается «До ... км с
возвращением обратно»;

при элекгрожезловой системе — если подталкивающий локомотив
следует по всему перегону, машинисту ведущего локомотива выдает-
ся часть жезла, называемая билетом, а машинисту подталкивающего
локомотива — вторая часть жезла. При отсутствии развинчивающих-
ся жезлов действие электрожезловой системы закрывается. Машинистам
ведущего и подталкивающего локомотивов выдается путевая записка;
при следовании подталкивающего локомотива на часть перегона маши-
нисту ведущего локоматива выдается жезл, а машинисту подталкиваю-
щего локомотива — ключ-жезл. Если жезловые аппараты не оборудова-
ны ключами-жезлами, действие жезловой системы закрывается, маши-
нистам ведущего и подталкивающего локомотивов выдается путевая
записка;

при телефонных средствах связи обмен поездными телефонограм-
мами о движении поездов с подталкивающими локомотивами, сле-
дующими на весь перегон, производится по обычным формам (см.
стр. 163) с добавлением слов «с толкачом». Путевая записка выдается
только машинисту ведущего локомотива. Если толкач следует на
часть перегона, применяются формы:

«Могу ли отправить поезд № ... с толкачом, возвращающимся
с ... км обратно».

«Ожидаю поезд № ... с-толкачом, возвращающимся с ... км обрат-
но».

«Поезд № ... с толкачом, возвращающимся с ... км обратно, от-
правился в ... ч ... мин».

«Толкач поезда № ... возвратился в ... ч ... мин».

Путевые записки в этом случае выдаются машинистам ведущего
и подталкивающего локомотивов.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНЫ (ПУТИ!,
ЗАКРЫТЫЕ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ

Отправление поездов на перегоны (отдельные пути перегонов), за-
крытые для движения, производится в случаях, когда:

на перегоне что-то произошло (с поездом, устройствами пути
и контактной сети и др.), и для восстановления нормального движе-
ния на указанный перегон необходимо отправить восстановительный
поезд, пожарный поезд или вспомогательный локомотив;

перегон (путь перегона) закрыт для производства ремонтно-
путевых работ и на него необходимо отправить хозяйственные поезда,
путевые машины и агрегаты.

Поезда на закрытые перегоны отправляются по разрешениям
на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Восстановительные поезда, пожарные поезда и вспомогательные
локомотивы отправляются на закрытый перегон на основании требо-
вания о помощи, полученного от машиниста ведущего локомотива
(или его помощника) поезда, остановившегося в пути, а также по
требованию работников служб пути, электрификации и энергетического
хозяйства, сигнализации и связи.

Все лица, которым предоставлено право требовать отправления
на перегон восстановительного (пожарного) поезда или вспомогатель-
ного локомотива, обязаны сообщить, на каком километре и пикете
находится голова остановившегося поезда или место препятствия для
сквозного движения. Если помощь остановившемуся поезду оказывается
с хвоста, дежурный по станции должен скорректировать место оста-
новки, указанное в требовании, с учетом длины поезда (о длине
справиться у поездного диспетчера) и направления отсчета километров
на перегоне и после этого заполнить разрешение на бланке белого
цвета с красной полосой по диагонали с отметкой точного места
остановки.

Никаких поездных телефонограмм на соседнюю станцию об от-
правлении на закрытый перегон восстановительных поездов и вспомо-
гательных локомотивов не передается, так как эти телеграммы не
могут в полной мере характеризовать свободность или заня-
тость перегона и не имеют практического смысла. Перегон или
соответствующий путь открывается поездным диспетчером для нормаль-
ного движения только при получении от работника, руководящего
восстановительными операциями, соответствующего уведомления.

Каждый восстановительный или пожарный поезд, отправляемый
на закрытый перегон, должен сопровождаться начальником станции,
его помощником или свободным от работы дежурным по станции.
Такое сопровождение необходимо потому, что сопровождающий работ-
ник, зная местные условия, ®может оказать помощь в организации связи
с административными органами близлежащих населенных пунктов,
с медицинскими пунктами и другими учреждениями для оказания
помощи в быстрейшей ликвидации последствий. Сопровождение работ-
никами станции вспомогательных локомотивов, отправляемых на перегон
для оказания помощи, не требуется.

Инструкцией по движению поездов (п. 7.16) предусмотрено,
что в исключительных случаях остановившийся на перегоне поезд
может быть возвращен на станцию отправления осаживанием вагона-
ми вперед со скоростью не более 5 км/ч — вначале до границы
станции, а затем (после передачи машинисту локомотива соответ-
ствующего разрешения) и на станционные пути.

Хозяйственные поезда, машины и агрегаты отправляются на закры-
тый перегон в соответствии с заявкой руководителя работ. Фа-
милия руководителя должна быть указана в разрешении начальника
отделения дороги на закрытие перегона и сообщена дежурным по
станциям, ограничивающим перегон. Машинисту локомотива каждого
поезда выдается разрешение на бланке белого цвета с красной
полосой по диагонали. В каждом разрешении на основании заявки
руководителя работ указывается километр первоначальной остановки
на перегоне отправляемого поезда, машины или агрегата. Если в
составе хозяйственного поезда, отправляемого на перегон, объе-
диняется несколько подвижных единиц, каждая из которых после
расцепки будет выполнять на перегоне какую-то определенную ра-
боту, машинисту локомотива каждой такой подвижной единицы долж-
но быть вручено отдельное разрешение на бланке белого цвета с
красной полосой по диагонали. При отсутствии у каждого машинис-
та такого разрешения расцеплять хозяйственный поезд на перегоне
нельзя.

Никаких предупреждений на хозяйственные поезда о времени
их возвращения с перегона не выдается. За обеспечение окончания
работ и возвращение с перегона всех подвижных единиц в установ-
ленный срок отвечает руководитель работ.

Все хозяйственные поезда,, работающие на закрытом перегоне
(пути), при возвращении на станцию после окончания работ разре-
шается принимать на один и тот же путь. Приготовление маршру-
та приема и открытие входного сигнала для первого поезда производят-
ся обычным порядком. Каждый последующий хозяйственный поезд, ма-
шина или агрегат, возвращающиеся с перегона, вводятся на станцию при
запрещающем показании входного сигнала порядком, предусмотренным
в п. 9.29 Инструкции по движению поездов.

Хозяйственные поезда, отправляемые на незакрытые перегоны,
при возвращении с перегона должны приниматься на станцию обыч-
ным порядком — на свободный путь.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИЕМА

И ОТПРАВЛЕНИЙ ПОЕЗДОВ ПРИ НАРУШЕНИЯХ

НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СЦБ НА СТАЩИЯХ

Порядок действий дежурного по станции в условиях нарушения
нормальной работы устройств СЦБ изложен в главе V настоящей
книги. В данном разделе приведены основные действия по обеспечению
безопасности в любых условиях, когда эти действия дежурного по
станции по тем или иным причинам устройствами СЦБ не контролируют-
ся:

во всех случаях приема поезда на станцию или отправления со
станции при запрещающем ^показании входного или выходного свето-
фора, прежде чем дать машинисту соответствующее разрешение на
проезд такого сигнала, необходимо привести его рукоятку (кнопку)
в положение запрещающего показания сигнала, убедиться в свободности
пути, правильности установки и замыкании всех стрелок, входящих в
маршрут, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого
блок-участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматичес-
кой блокировке);

при отправлении поезда со станции при запрещающем показании
выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблоки-
ровкой, блок-система должна быть установлена в направлении отправля-
ющегося поезда, изъят из аппарата ключ-жезл соответствующего пере-
гона и получен приказ поездного диспетчера, подтверждающий
свободность перегона от встречных поездов;

при выполнении операций, связанных с приготовление?*! маршрутов
для поездов, прибывающих или отправляющихся по неправильному пути,
необходимо быть особо внимательным и осмотрительным, так как
правильность выполнения этих операций, как правило, не контролируется
открытием соответствующего светофора;

на станциях, принимающих поезда с перегонов, не оборудованных
автоблокировкой, время прибытия поезда может быть записано в
настольный журнал движения и сообщено соседней станции лишь
после того, как дежурный по станции убедится, что поезд с пере-
гона прибыл в полном составе, с поездным сигналом на последнем вагоне;

на участках с полуавтоматической блокировкой нельзя подавать
на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия посредством
вспомогательной кнопки без разрешения поездного диспетчера, переда-
ваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон;

изменять направление движения при автоблокировке с помощью
кнопок (рукояток) вспомогательного режима можно лишь по регистри-
руемому приказу поездного диспетчера, после твердого убеждения в
свободности перегона. В выполнении этой операция должны участвовать
одновременно дежурные обеих станций, ограничивающих перегон;

перед каждым переводом централизованной стрелки с применением
вспомогательной кнопки работник, осуществляющий эту операцию,
должен быть твердо убежден, что стрелка свободна от подвижного
состава;

если на пульте управления пропал контроль положения централи-
зованной стрелки, то правильность ее установки в маршруте должна
быть проверена на месте и, кроме того, такая стрелка должна быть
заперта навесным замком, а в ее электроприводе выключен блок-
контакт;

имея в виду, что отдельные единицы подвижного состава
(локомотивы, вагоны, дрезины) при определенных условиях могут
не шунтировать электрическую рельсовую цепь, дежурному по стан-
ции вне зависимости от показаний приборов управления, контро-
лирующих занятость изолированных участков, рекомендуется отдельно
вести учет занятости путей такими единицами подвижного состава;

на станциях с нецентрализованными стрелками, в том числе
оборудованных той или иной системой марш рутно-контрольных уст-
ройств, но без электрической изоляции стрелочных участков, де-
журный по станции должен неуклонно требовать от подчиненных ра-
ботников, чтобы при приготовлении маршрутов приема или отправ-
ления поездов наряду с установкой и запиранием соответствующих
стрелок они проверяли наличие проходов по смежным путям.

ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ НА ПОЕЗДА

В случаях когда при следовании поезда по перегону необходи-
мо обеспечить особую бдительность локомотивной бригады й предупре-
дить ее о производимых на перегоне работах или об особых усло-
виях следования поезда по участку, на поезда выдаются письменные
предупреждения.

Предупреждения подразделяются на:

действующие с момента установления до отмены, когда соответствую-
щий руководитель производства работ не может точно определить
срок их окончания;

действующие в течение определенного устанавливаемого руководите-
лем работ срока, который указывается в заявке на выдачу преду-
преждения;

устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблю-
дения особых условий их пропуска (наличие в поезде груза или
подвижного состава, который не может следовать с установленной
скоростью, назначении не предусмотренных расписанием остановок и
т. п.).

Заявки на выдачу предупреждений на поезда даются должност-
ными лицами, имеющими на это право, — дорожными мастерами, на-
чальниками и электромеханиками дистанций сигнализации и связи,
дистанций контактной сеги, начальниками дистанций пути, участков
энергоснабжения, начальниками отделений дорог, при этом в Инструк-
ции по движению поездов и маневровой работе регламентировано на
какой срок каждое из этих должностных лиц мажет устанавливать
предупрежденье. В каждой заявке на выдачу предупреждений ука-
зывается: точное обозначение места действия предупреждения (пере-
гон, километр, номер пути), меры предосторожности при движении
поездръ*, качало к срок действия предупреждения, Порядок передачи за-
явок о предугфеаджчях, определяется приказом начальника дороги.
Все заявки на выдачу предупреждений на поезда записываются
дежурным по станции в книгу предупреждений.

Выдача Предупреждений на поезда производится на станциях,
устанавливаемых начальником 'дороги (где поезда имеют остановку по
расписанию для технических надобностей). Предупреждения, свя-
занные с особыми условиями следования поездов по участку, вы-
даются на станциях формирования таких поездов или на станциях
прицепки к поездам подвижного состава, который не может следо-
вать с установленной скоростью.

Предупреждения пишутся на специальном бланке белого цвета
с желтой полосой по диагонали и вручаются машинисту локомотива
(моторвагонного поезда) или его помощнику под расписку. Вруче-
ние может производиться лично дежурным по станции или по его
поручению оператором, работником технической конторы, дежурным
стрелочного поста, дежурным по парку или другим работником. На
больших станциях, перечёнь которых устанавливается начальником
отделения дороги, бланки предупреждений (без желтой полосы)
могут печататься на телетайпном аппарате.

Бланки предупреждений заполняются заблаговременно (кроме
номера поезда) и подписываются дежурным по станции, посту или
парку. При заполнении бланков предупреждений под копирку каждый
экземпляр должен иметь четкий и ясный текст записи об установ-
ленных предупреждениях. Нбмер отправляемого поезда проставляется
в бланке предупреждения перед его выдачей машинисту или помощ-
нику.

Номер первого поезда, которому выдано предупреждение, де-
журный по станции сообщает поездному диспетчеру, последний дела-
ет об этом отметку на графике исполненного движения.

Дежурный по станции, ограничивающий перегон, на котором
установлено предупреждение, перед наступлением срока его дейст-
вия уточняет через поездного диспетчера, выдано ли это предуп-
реждение на поезда, находящиеся на подходе. Поезда, на которые
предупреждение не выдано, останавливаются на станции для его
вручения. О появлении непредвиденных предупреждений машинисту
может быть сообщено по радиосвязи без остановки поезда поряд-
ком, устанавливаемым начальником дороги.

Машинистам поездов, отправляемых в Порядке регулировки по
неправильному пути, должны быть выданы все действующие на этом
пути предупреждения.

Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выдаются
на поезда только в течение этого срока. Заявки об отмене таких
предупреждений не даются, и выдача их на поезда прекраща-
ется, если от руководителя работ не будет получено извещение о
необходимости продления установленного срока действия предупрежде-
ния.

Предупреждения, устанавливаемые до отмены, выдаются на
поезда впредь до получения извещения об отмене. Они отменяются
подачей телеграммы (телефонограммы) в те же адреса, что и при
Назначений предупреждений, письменно или записью в книге пре-
дупреждений на станции их выдачи лицом, заявляющим отмену, с
указанием месяца, числа и времени отмены с последующим подт-
верждением этой записи телеграммой (телефонограммой) в уста-
новленные адреса.
Полученное извещение об отмене предупреждения дежурный по
станции записывает в книгу предупреждений против имеющихся записей,
указывая, от кого и когда (часы,. минуты и число) поступила от-
мена предупреждения. Отмененные предупреждения, а также предуп-
реждения, срок действия которых истек, перечеркиваются.

Получив извещение об отмене предупреждений, связанных со
снижением установленной скорости движения поездов на перегоне,
или о досрочном окончании действия аналогичных предупреждений,
когда они были установлены на определенный срок, дежурный по
станции должен поставить об этом в известность поездного диспетчера.

Получение от любого лица заявления о замеченной на перего-
не неисправности пути, контактной сети, сооружений и устройств
дежурный по станции обязан записать в журнал осмотра и немедлен-
но поставить в известность дежурного поездного диспетчера, де-
журного по соседней станции и соответствующего работника, обслужи-
вающего устройства (дорожного мастера, электромеханика СЦБ, элект-
ромеханика контактной сети и др.).

Если полученное дежурным по станции заявление свидетельствует
о наличии препятствий для нормального движения поездов, то он обя-
зан принять меры к передаче этого заявления машинистам поездов,
следующих по перегону, а когда характер заявления свидетельствует
о невозможности движения поездов — запретить им дальнейшее дви-
жение впредь до получения уведомления об устранении препятствия.
Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии
препятствия для нормального движения, может быть отправлен только
в сопровождении дорожного мастера или при его отсутствии —
бригадира пути, а при повреждении контактной сети — электромонтера
контактной сети. Машинисту этого поезда должно быть выдано преду-
преждение об остановке в пределах километра, предшествующего тому,
на котором обнаружена неисправность, и о дальнейшем следовании по
указанию работника, сопровождающего поезд.
IX. ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ И ДЛИНЫ ПОЕЗДОВ

Поездом называется сформированный и сцепленный состав
вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или
моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы
без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины несъемного
типа, отправляемые на перегон, считаются поездом.

Деление поездов по роду и назначению перевозок и установлен-
ная нумерация каждой категории поездов приведены на с. 138—139.

Поезда формируют с учетом установленных для каждого участ-
ка в графике движения поездов норм массы и длины, Масса поезда
складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включенных
в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В
сумме получается общая масса поезда (брутто). Массу груза под-
считывают по грузовым документам, а тару — по таблицам, которые
помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов. Вы-
писками из этих таблиц снабжаются все технические конторы на
станциях. Длина поезда определяется в условных вагонах (14 м),
в которую переводятся длины всех типов подвижного состава (локо-
мотивов и вагонов), включаемых в поезд. Таблицы условной длины
всех типов подвижного состава также помещаются в служебных книж-
ках расписаний движения поездов.

Во избежание дополнительной переработки поездов, связанной
с изменением массы и дайны, обычно между основными сортировочны-
ми станциями устанавливаются единые (унифицированные) нормы на
целом направлении. Участковые нормы массы и длины поездов уста-
навливают начальники дорог.

На железных дорогах в широких масштабах проводятся меро-
приятия по увеличению массы и длины поездов, так как это повы-
шает провозную способность железнодорожных линий, ускоряет прод-
вижение грузов, дает экономию топлива и электроэнергии.

На станциях формирования поездов дежурные по станции не
должны допускать выпуска на участок неполновесных или неполно-
составных поездов.

И ПСЯТОЙО«БАГАЖШХ ПОЕЗДОВ

Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения формиру-
ются из цельнометаллических вагонов в соответствии с утвержденными
схемами. К этим поездам разрешается прицепка нецельнометаллических
вагонов служебно-технического назначения (служебных, лабораторий,
клубов и т. д.) • Во всех пассажирских поездах в первом и последнем ваго-
нах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные
площадки закреплены в поднятом положении.

Почтово-багажные поезда формируются по тем же правилам, что
и пассажирские, а грузо-пассажирские — как грузовые поезда.

В исключительных случаях к пассажирским (кроме скоростных
и скорых) и почтово-багажным поездам могут быть прицеплены четы-
рехосные грузовые крытые вагоны, цистерны для перевозки молока,
автономные рефрижераторные и вагоны для перевозки живой рыбы.
Прицепку грузовых вагонов к пассажирским поездам разрешают: в
пределах двух и более дорог — МПС, в пределах дороги — начальник
дороги. К пассажирскому поезду дальнего следования допускается при-
цеплять не более одного грузового вагона или двухвагонной секции
для перевозки живой рыбы, к поездам местного и пригородного
сообщения — не более трех, а к почтово-багажному — не более шести
вагонов.

В пассажирские и почтовое багажные поезда запрещается ставить
вагоны:

с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими
опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами;

с просроченными против установленных сроками периодических ре-
монтов, ревизий букс и тормозов, если нет соответствующей от-
срочки.

В грузо-пассажирские поезда запрещается ставить вагоны с
разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опас-
ными и зловонными грузами, а также порожние цистерны из-под
сжиженных газов. В исключительных случаях на малодеятельных
участках, где никакие другие поезда, кроме грузо-пассажирских,
не обращаются, может допускаться прицепка к ним отдельных вагонов
с опасными грузами (за исключением разрядных).

ФОРМИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Составы грузовых поездов формируют без подборки вагонов
по числу осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают груп-
пами по станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ста-
вят одной группой. Моторвагонный подвижной состав при следова-
нии в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда.

Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме слу-
жебных, и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ста-
вятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие
не менее одного вагона от локомотива, открытого подвижного сос-
тава с рельсами, балками, бревнами и другими грузами, которые, могут
сдвинуться при резких толчках и* остановках, и с хвоста поезда.

Если в грузовой поезд поставлено 10 и более вагонов, занятых
людьми, такой поезд называется людским. В людские поезда запре-
щается ставить вагоны с разрядными грузами и цистерны с кисло-
тами, сжиженными газами и легковоспламеняющимися жидкостями I
разряда, керосином и дизельным топливом, а также порожние цистер-
ны из-под сжиженных газов.
Воинские поезда формируются по особым правилам.

Вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных
категорий, требующими при перевозке особой осторожности, должны
иметь соответствующие прикрытия от локомотива и друг от друга.
В качестве прикрытия ставятся вагоны с неопасными и нелегкого-
рючими грузами. Требование о необходимости постановки прикрытия,
число вагонов прикрытия от локомотива и между собой для каждого
груза, требующего особой осторожности, а также данные, харак-
теризующие основные свойства груза, проставляются отправителем
штемпелем на грузовых документах, например 3/0-0-3-1, где:

первая цифра — число вагонов прикрытия от ведущего локомотива
в поездах (числитель — от паровоза на твердом топливе, знамена-
тель — от паровоза на нефтяном отоплении, электровоза или тепловоза);

вторая цифра — от подталкивающего локомотива в поездах;

третья цифра — от вагонов с людьми в поездах;

четвертая цифра — от паровоза на твердом топливе при маневрах.

Знак «О» (нуль) означает, что прикрытия не требуется.

Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой
осторожности, а также перечень таких грузов приводятся в Прави-
лах перевозок грузов, издаваемых в соответствии с Уставом железных
дорог Союза ССР.

Запрещается ставить в поезда:

вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движе-
ния и не обеспечивающие сохранности перевозимых грузов;

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности и допускаемого
МПС перегруза;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением техничес-
ких условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном
составе;

вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос ку-
зова илй удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также
вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее
листов;

вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде (ма-
невровом составе), потерпевшем крушение или аварию; эти вагоны
могут быть поставлены в поезд только после осмотра их и при-
знания годными для движения;

вагоны, не имеющие трафарета (надписи) о производстве уста-
новленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по
особым документам (как груз на своих осях);

платформы, транспортеры и полувагоны с негаоаритными грузами,
если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев,
предусмотренных специальными инструкциями МПС, бункерные полу-
вагоны с незакрепленными бункерами, порожние крытые вагоны с
открытыми и незапертыми на дверную закладку дверями, цистерны-
хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с
открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних
устройств;

полувагоны с открытыми дверями и люками или с люками,
закрытыми на одну закидку запорного механизма:

вагоны для перевозки жидкого битума с не очищенными от биту-
ма колесными парами по кругу катания.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

Все формируемые и отправляемые со станций поезда должны
быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами в соответствии
с нормативами, установленными МПС.

Автоматические тормоза. Каждый поезд обеспечивается автомати-
ческими тормозами из расчета возможности движения с максималь-
но установленными для данной категории поезда скоростями. Потреб-
ность тормозных средств для автоматических тормозов определяется
в тоннах нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы
поезда. Тормозное нажатие колодок устанавливается в зависимости
от рода подвижного состава и режима торможения (груженый,
порожний или средний). Величины этих нажатий приводятся в норма-
тивах к графику движения поездов и помещаются в книжках
служебных расписаний движения поездов. Общее тормозное нажатие
в поезде складывается из суммы нажатий на колесные пары подвиж-
ного состава, находящегося в составе поезда.

Установлены минимальные нормы тормозного нажатия на 100 т
массы состава каждого рода поезда, в том числе:

груженых грузовых и рефрижераторных поездов при скорости
движения до 90 км/ч — 33 тс;

порожних грузовых и рефрижераторных поездов при скорости
движения свыше 90 до 100 км/ч — 55 тс;

пассажирских поездов при скорости движения до 120 км/ч
(включительно) — 60 тс, при скорости свыше 120 до 130 км/ч — 68 тс,
свыше 130 до 140 км/ч — 78 тс, свыше 140 до 160 км/ч — 80 тс.

В отдельных случаях допускается отправление пассажирских
и грузовых поездов с тормозным нажатием меньше минимально
установленного: пассажирских поездов — 55 тс на 100 т массы соста-
ва, а грузовых — 28 тс. Такие поезда на перегонах с руководя-
щими расчетными спусками машинисты ведут с уменьшенной ско-
ростью.

В исключительных случаях при отправлении поездов с тормозным
нажатием менеё 55 тс на 100 т массы в пассажирских и менее
28 тс в грузовых поездах скорость их следования устанавливает
начальник дороги.

Необходимые данные по расчету автоматических тормозов в
поездах (наибольший руководящий спуск, на котором допускается
движение поездов с установленными максимальными скоростями,
нормативы уменьшения скоростей при отправлении поездов с тормоз-
ным нажатием менее установленного, расчетные нормы нажатия
тормозных колодок на оси подвижного состава и др.) указываются
в служебных книжках расписания Движения поездов.

В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться
все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых
поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Во всех
поездах автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров,
не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нера-
бочем состоянии) включаются в тормозную сеть.

Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пас-
сажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах,
а также порядок включения воздухораспределителей вагонов и ло-
комотивов на соответствующий режим торможения установлены в
утвержденной МПС Инструкции по эксплуатации тормозов.
Есть два вида опробования автотормозов — полное й сокра-
щенное. При полном опробовании тормозов проверяется состояние
тормозной магистрали, действие тормозов у каждого вагона и под-
считывается суммарное нажатие тормозных колодок в поезде.
При сокращенном опробовании проверяется состояние тормозной
магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование автотормозов производится:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены локомотива. Если участок обращения локомотивов
более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробова-
ние автотормозов грузового поезда на одной из станций, где произ-
водится смена локомотивных бригад и имеется пункт технического
обслуживания вагонов. Перечень таких станций устанавливается
МПС;

перед выдачей электропоезда из депо или после отстоя его
без бригады на станции;

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками,
где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед за-
тяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится
с десятиминутной выдержкой.

Сокращенное опробование автотормозов производится:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предва-
рительно на станции было произведено полное опробование авто-
тормозов от компрессорной установки или локомотива;

после перемены кабины управления электропоезда и пбсле смены
локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения
рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после
перекрытия концевого крана в составе.

После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик-
автоматчик или осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего ло-
комотива справку установленной МПС формы (ВУ-45) об исправном
действии тормозов, тормозном нажатии и массе поезда. В справке
на грузовые поезда указывается и номер хвостового вагона.

О каждом полном опробовании автотормозов в электропоездах
делается запись в специальной книге.

При изменении состава поезда осмотрщик вагонов, а на станциях,
где эта должность не предусмотрена, главный кондуктор, дежурный
по станции или составитель поездов делают отметку о происшедшем
изменении состава и о сокращенном опробовании автотормозов
в имеющейся у машиниста справке о тормозах.

В других случаях при сокращенном опробовании автотормозов
отметка в справке не делается, но, если не сработает тормоз
хвостового вагона, работник, на которого возложено опробование
автотормозов, обязан принять меры к тому, чтобы не допустить
отправления поезда.

На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков
вагонов к сокращенному опробованию автотормозов в пассажирских
поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых — работ-
ники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов.

Ручные адрмоэа. Грузовые, грузо-пассажирские и почтово-ба-
гажные поезда» следующие на автоматических тормозах. для удер-
жания поезда на месте после остановки на перегоне в случае
порчи автотормозов должны обеспечиваться ручными тормозами.
Необходимое для этой цели число ручных тормозов определяется
178
на каждые 100 т	массы	состава		(без	учета	массы локомотива	
и тендера) в зависимости		от	руководящего спуска				на основании
следующих данных: Спуск, %о . . .	От 0 до 6		7	8	9	10	11	12
Число тормозных осей на 100 т .	0,4		0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
Спуск, %о . . .	13	14	15	16	17	18	Продолжение  19	20
Число тормозных осей на 100 т .	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5	1,6	1,7	1,8

При определении числа осей ручного торможения принимаются
к учету также и ручные тормоза грузовых и специальных ваго-
нов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Единое наименьшее число ручных тормозов на каждые* 100 т
массы состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного
поезда, следующего в пределах двух и более дорог, установлено
0,6 оси. В случае потребности ручных тормозов более установленного
по сети, недостающее их число может заменяться ручными тормоз-
ными башмаками из расчета: один тормозной башмак на три тормозные
оси при установке его под груженый вагон я на одну тормозную
ось при установке башмака под порожний вагон; за груженый
принимается вагон при нагрузке на ось (брутто) не менее 10 тс.
Для этой цели каждый поездной локомотив обеспечивается Четырьмя
тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной дороги, потребность
в ручных тормозах, на каждые 100 т массы состава может быть
установлена начальником дороги в соответствии с нормативами,
указанными ранее. Например, при наличии на участке уклонов менее
0,008 норма ручных тормозов на каждые 100 т массы состава может
быть установлена не 0,6 оси, а 0,4. Начальник дороги должен
также установить конкретный порядок закрепления составов поездов
при порче автотормозов для участков с уклонами круче 0,0012,
когда минимальное число ручных тормозов в составе поезда (0,6
оси на 100 т массы) и четыре тормозных башмака на локомотив
могут не обеспечить надежного закрепления.

В грузовых поездах, с которыми производится маневровая
работа на промежуточных станциях, а также в хозяйственных поез-
дах, следующих с работой на перегоне, ставятся вагоны с тормозны-
ми площадками для проезда главных кондукторов и рукшодителей
работ. Порядок постановки вагонов с тормозными площадками в
таких поездах устанавливается начальником дороги. При необходи-
мости допускается проезд главного кондуктора на локомотиве.

ПОСТАНОВКА ЛОКОМОТИВОВ В ПОЕЗДА

Действующие электровозы я тепловозы ставятся в голове поезда
и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы» имеющие
одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда
для движения передним ходом.
В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими
локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ста-
вится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздуш-
ные насосы). Порядок постановки действующих локомотивов в поез-
да повышенной массы и длины, а также в поезда, которые следуют
на часть участка, и условия их обращения устанавливаются началь-
ником дороги.

Движение локомотивов задним ходом, имеющих одну кабину управ-
ления, допускается в случаях: следования с пригородными, хозяй-
ственными, восстановительными, пожарными, передаточными и вывоз-
ными поездами; без вагонов; по подъездным и соединительным
путям; вторым локомотивом при двойной тяге; отправления поезда
со станций, где отсутствуют устройства для поворота локомотивов;
возвращения с поездом обратно на станцию отправления после
подталкивания; подталкивания поездов из одного пункта в оба направ-
ления, а также при подталкивании поездов в пределах станций;
при производстве маневров.

Порядок постановки действующих локомотивов в соединенных
поездах определяется начальником дороги на основании типовых
положений, устанавливаемых МПС.

(1ОРЯДОК ПОСТАНОВКИ В ПОЕЗДА
СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Одиночные вагоны, с исправными ходовыми частями, но негод-
ные для следования в середине состава пересылаются в пункты,
ремонта только отдельными локомотивами после составления вагон-
ным депо установленных пересылочных документов.

Хопперы-дозаторы курсируют по железнодорожным путям в замкну-
тых вертушках с одним турным вагоном для обслуживающей брига-
ды. Порожние Или груженые хоппер-дозаторные вертушки, курсирую-
щие по участку менее установленной нормы по длине или массе,
на начальных и конечных станциях их следования разрешается
пополнять по плану формирования любым подвижным составом,
в том числе думпкарами типа 6ВС-60 и 7ВС-60, при условии, что
этот подвижной состав не ограничивает скорости движения хоппер-
дозаторных маршрутов и не предназначается для отцепки на про-
межуточных станциях. При готовности хоппер-дозаторной вертушки
к следованию механик вертушки обязан на станции отправления
сделать запись в грузовых документах о том, что все разгрузочно-
дозировочные устройства хопперов-дозаторов проверены, осмотрены
и приведены в полное транспортное положение.

Без сопровождения хопперы-дозаторы могут отправляться в
грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов
изготовителей, вагонных депо, ремонтных заводов, подразделений
путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки,
в ремонт и из ремонта; в порядке регулировки и т. п. с соответствую-
щим оформлением. До отправки одиночных хопперов-дозаторов отпра-
витель должен привести их в полное транспортное положение, а
если хоппер-дозатор груженый — разгрузить. Отправлять одиноч-
ные хоппер-дозаторы можно только при наличии на них соответст-
вующих пересылочных и грузовых документов.
Думпкары, принадлежащие предприятиям и организациям дру-
гих министерств и' ведомств, курсируют по железнодорожным путям
Министерства путей сообщения на основании указаний последнего
по разрешениям и на условиях, устанавливаемых в пределах:
отделения дороги — начальником отделения, дороги — начальником до-
роги, в пределах двух или более дорог — Министерством путей
сообщения.

Перед дачей разрешения на курсирование по железнодорожным
путям МПС думпкары осматриваются комиссией в составе ВЧД,
УРБВ и ДС, которая проверяет годность их к эксплуатации на
условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров.
О результатах осмотра составляется акт, отражающий техническое
состояние вагонов и пригодность их к обращению.

На путях МПС обращаются: думпкары 6ВС-60 и 7ВС-60 со
скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными
маршрутами и укрупненными группами с пополнением в порожнем
и в груженом состоянии любым подвижным составом в соответствии
с планом формирования; думпкары всех других типов со скоростями,
установленными для соответствующих типов думпкаров, отдельными
маршрутами массой ре более 2600 т, с пополнением любым подвиж-
ным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в
груженом, состоянии — до указанной массы.

Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только на на-
чальных (после погрузки думпкаров) и на конечных (после выгруз-
ки думпкаров) станциях следования и только таким подвижным
составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях
и не ограничивает скорости думпкарных маршрутов.

Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех
типов сопровождает бригада из машиниста и помощника машиниста,
знающая устройство и эксплуатацию думпкаров и назначаемая
предприятием и организацией владельца.

Пересылки в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, к
месту работы, или возвращаемых из ремонта, производятся только
в порожнем состоянии со скоростями, установленными для грузовых
поездов (для думпкаров типа ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не
более 80 км/ч), при этом думпкары 6ВС-60 и 7ВС-60 могут
ставиться в любой части поезда, а все остальные — последними
в хвосте грузового поезда.

' Отцепку от маршрутов груженых думпкаров вследствие! техни-
ческой или коммерческой неисправностей оформляют в соответствии
с Правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами
вагонов по одной накладной.. В досылочных документах указывают
особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при
этом обязательно составляют уведомление (форма ВУ-23).

Грузоподъемные краны на железнодорожном ходу ставятся в
поезда по Заявкам отправителей после предварительной подготовки,
для следования в поезде. Подготовка кранов для следования с поезда-
ми производится грузоотправителем в соответствии с паспортом за-
вода-изгОтовителя или в соответствии со специальными инструкциями,
издаваемыми для отдельных типов кранов. Готовность крана к сле-
дованию в поезде проверяется комиссией, назначаемой начальником
отделения дороги.

Постановка кранов в поезд производится, как правило, на
общих основаниях или в соответствии с теми указаниями, которые
имеются в паспорте крана или в специальной инструкции по его
эксплуатации, или в акте комиссии отделения, проверявшей готов-
ность крана к следованию, при этом краны грузоподъемностью от
6 до 18,5 т всегда ставятся в последней трети поезда.

Если в соответствии с техническими условиями (инструкциями)
или паспортными данными кран должен пропускаться со скоростью,
менее установленной в графике движения для грузовых поездов, то в
заявке на отправление и о подготовке крана для следования в поез-
де отправитель должен указать эту скорость. В нерабочем состоя-
нии краны могут пересылаться сплотками до 10 кранов с отдель-
ным локомотивом.

Порядком, установленным для кранов на железнодорожном ходу,
оформляется отправление в грузовых поездах всякого рода других
агрегатов на железнодорожном ходу — передвижных электроустано-
вок, энергопоездов, машин для рытья котлованов и т. п.

Путевые машины (путеукладчики, щебнеочистительные, снего-
уборочные и др.) ставятся в поезда или отправляются с отдель-
ными локомотивами только по заявкам руководителей предприятий,
в распоряжении которых они находятся, и после приведения их
отправителем в транспортное положение. Готовность путевых машин
к следованию в поезде или с отдельным локомотивом проверяется
комиссией, назначаемой отделением дороги. Машины при их пере-
сылке сопровождаются механиками этих машин. Условия транспор-
тировки такого рода машин указаны в Инструкции по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Локомотивы в недействующем состоянии отправляются по заявкам
начальников депо или администрации завода после проверки техни-
ческого состояния локомотива, что оформляется актом, составляемым
по установленной форме. В акте, который предъявляют вместе с
заявкой начальнику станции отправления, указывается разрешаемая
скорость следования локомотива. Второй экземпляр акта вручается
проводнику локомотива.

Паровозы с тендерами, отправляемые в холодном состоянии,
ставятся вслед за ведущим локомотивом в количестве не более
одного, а в пределах дороги — в количестве, устанавливаемом на-
чальником дороги.

Паровозы с четырех- и шестиосными тендерами разрешается от-
правлять тендером вперед, паровозы с трехосными тендерами ставить в
поезд только трубой вперед.

Электровозы и тепловозы, отправляемые в недействующем состоя-
нии, ставятся в грузовом поезде вслед за ведущим локомотивом,
не более одного трех- или двухсекционного, а также двух односек-
ционных, а в пределах дороги — в количестве, устанавливаемом
начальником дороги.

Перемещаемые в большом количестве по указанию МПС или с
заводов постройки локомотивы разрешается пересылать сплотками
в количестве не свыше пяти в одной сплотке (не считая ведущего
локомотива). Электровозы и тепловозы с нагрузкой не более 8,1 т/м
разрешается пересылать по 10 двухсекционных и по 20 односекцион-
ных локомотивов в одной сплотке. Ведущим локомотивом может
быть один из локомотивов сплотки, если эта серия допущена к
обращению на данном участке.

В составе грузовых поездов разрешается следование только
дрезин несъемного типа ДГК, ДГКЛ АСГ, автомотрис АГВ, АДМ, АГВМ
182
и мотовозов-электростанций МЭС. Дрезины ставятся в поезд по заявкам
отправителей, после предварительного осмотра и проверки готовности
к следованию комиссией, назначаемой начальником отделения дороги.
Комиссия составляет акт, два экземпляра которого прикладываются
к грузовым документам. Дрезина ставится в состав поезда перед
последним четырехосным вагоном. Шести- или восьмиосный вагон
в этом случае ставить последним в хвосте поезда нельзя. Поезд,
в состав которого поставлена дрезина, нельзя подталкивать.

Если дрезина следует не в составе поезда, а своим ходом,
то при отправлении с начальных станций дежурный по станции
проверяет наличие у водителя маршрутного листа и свидетельства
на право управления, а также разрешения на право движения по
путям МПС, если дрезина принадлежит не МПС, а другим министер-
ствам и ведомствам.

Специальные формирования и вагоны метрополитенов отправля-
ются и следуют отдельными поездами порядком, предусмотренным
в Инструкции по движению поездов и маневровой работе, каждый
раз на основании специальных указаний.

ОСМОТР СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ,
ПОДАВАЕМЫХ ПОД ПОГРУЗКУ

На станциях формирования и расформирования все вагоны в
составе поезда подвергаются техническому обслуживанию и коммер-
ческому осмотру. В пути следования эти операции в поездах
производятся на станциях, предусмотренных для этой цели в гра-
фике движения поездов. Неисправные вагоны должны быть без отцеп-
ки от поезда отремонтированы (а коммерческие неисправности уст-
ранены) или же отцеплены, если это необходимо для производства
ремонта (устранения коммерческих неисправностей).

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый
вагон осматривается перед постановкой в поезд.

Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и
уведомления об их готовности к следованию, а также порядок
осмотра и ремонта вагойов перед постановкой в поезд на станциях,
где нет пунктов технического обслуживания, устанавливает началь-
ник дороги.

Дежурный по станции не имеет права открывать выходной
сигнал или давать машинисту другое разрешение на занятие перегона,
не убедившись установленным на станции порядком, что техническое
обслуживание и коммерческий осмотр состава поезда закончены.

Дежурному по станции запрещается подавать вагоны под погруз-
ку или посадку людей без предварительного предъявления их к техни-
ческому обслуживанию и записи в специальном журнале (форма
БУ-14) работниками, которые производят осмотр, о признании вагонов
годными.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на ст акциях, где
нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны,
которые намечается использовать на тают станциях под сдвоенные
операции, осматриваются на ближайших станциях, имеющих эти
пункты.

Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию
и уведомления об их годности устанавливается начальником дороги.
X. МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА СТАНЦИЯХ.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ? ПРОЦЕСС

РАБОТЫ СТАНЦИИ

ПОНЯТИЕ О МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных
вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям
для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов,
обеспечения погрузки, выгрузки и других операций называются
маневровыми.

Маневровая работа может производиться путем роспуска составов
на сортировочной горке или на вытяжных путях; в последнем
случае толчками или осаживанием.

Маневры толчками состоят в том, что, вытянув маневровый
состав на вытяжной путь, машинист сильно разгоняет его в сторону
сортировочных путей, а затем резко тормозит; заранее отцепленные
вагоны по инерции продолжают двигаться на соответствующий путь.
Такие маневры могут выполняться изолированными (одиночными)
и серийными толчками; в первом случае после одного толчка
локомотив снова вытягивает состав на вытяжной путь, а во втором —
локомотив, не меняя направления движения, производит друг за
другом несколько толчков.

При маневрах осаживанием состав, взятый с вытяжного пути,
осаживается на соответствующий путь, где после остановки крайние
вагоны отцепляются, а затем состав опять вытягивается за раздел
лительную стрелку на вытяжной путь и вновь осаживается, но уже
на другой путь.

ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Маневры в том или ином районе станции производятся по
распоряжению только одного работника — дежурного по станции,
маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке. Если
на станции есть несколько таких распорядителей, то распределение
между ними обязанностей по руководству маневрами указывается
в техническо-распорядительном акте. На приемо-отправочных путях
маневрами распоряжается только дежурный по станции.

Движением локомотива, производящего маневры, должен руково-
дить также только один работник — составитель поездов. На про-
межуточных станциях маневровая работа может производиться под
руководством главного кондуктора. Составитель поездов или главный
кондуктор должен получать задание на маневровую работу только
от одного лица, распоряжающегося маневрами.

В зависимости от местных условий маневровая работа осуще-
ствляется составительской бригадой (составителем поездов и его помощ-
184
ником) или одним составителем. На каждой станции, а на крупных
и по отдельным станционным районам состав бригады устанавлива-
ется начальником отделения дороги.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе
должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства
двусторонней парковой связи. Применение этих устройств повыша-
ет темпы прризводства маневров и лучше обеспечивает безопасность
движения. Подача сигналов при маневровой работе разрешается
ручными сигнальными приборами.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и устройствам
двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными;
давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято
машинистом маневрового локомотива (выслушать краткое повторение
указания, получить соответствующий ответный сигнал, поданный
машинистом свистком локомотива и т. д.).

Основные обязанности работников, участвующих в маневрах.
В выполнении маневровой работы участвуют: составители поездов
и их помощники, бригады маневровых локомотивов (машинисты и их
помощники), дежурные стрелочных постов и сигналисты. В некоторых
случаях в производстве маневровой работы участвуют также регули-
ровщики скорости движения вагонов.

Составитель поездов обязан обеспечивать правильную расста-
новку и согласованность действия всех работников, участвующих
в производстве маневров, и организовать маневровую работу так,
чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность
работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава
и груза.

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана вни-
мательно следить за подаваемыми сигналами и указаниями, точно
и своевременно их выполнять. Машинисту локомотива, производя-
щему маневры, запрещается приводить в движение локомотив без
получения указания или сигнала руководителя маневров. Перед выездом
на стрелки машинист, кроме указания или сигнала руководителя
маневров, должен получить также сигнал или сообщение по радиосвязи,
устройствам двусторонней парковой связи, ручным сигнальным прибо-
рам или лично от сигналиста или дежурного стрелочного поста
о готовности стрелок для маневрового передвижения. Перед выездом
на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист
должен убедиться в наличии разрешающего показания на маневро-
вом светофоре или получить от дежурного по станции разрешение
на проезд запрещающего показания этого светофора, если по каким-
либо причинам оно не может быть подано на сигнал.

Дежурные стрелочных постов и сигналисты при производстве
маневров обязаны внимательно следить за передвижениями маневро-
вого состава, передаваемыми указаниями и сигналами, своевременно
выполнять их требования, четко и своевременно передавать машинисту
и составителю необходимые сигналы и сообщения по ходу производ-
ства маневровой работы, а перед передачей этих сигналов и сообще-
ний проверять правильность положения стрелок в маневровом мар-
шруте.

Скорости при маневрах. Маневровые передвижения производятся,
как правило, без включения в действие автотормозов вагонов,
стрелки по маршрутам следования маневровых составов не запира-
ются, движение производится по направлению свободных и занятых
другим подвижным составом путей. В этих условиях в целях обеспе-
чения безопасности движения и сохранности вагонов установлены
определенные ограничения скорости движения маневрирующих сос-
тавов.

Запрещается при маневрах двигаться со скоростью более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных
локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с
включенными и заряженными сжатым воздухом автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными
сзади, по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям,
а также с восстановительными и пожарными поездами;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а
также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности
4, 5, 6 степеней;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них)
к вагонам.

Маневры на главных и приемо-отправочных путях допускаются
в каждом отдельном случае только с разрешения дежурного по
станции при закрытых входных сигналах, ограждающих вход на пути
и стрелки, на которых производятся маневры.

Такие маневры могут производиться только на тех путях (стрел-
ках). которые будут указаны дежурным по станции при да-
че задания составителю (главному кондуктору) на маневровую
работу.

Временное занятие приемо-отправочных путей вагонами при произ-
водстве маневров может быть допущено составителем в каждом
отдельном случае только с разрешения дежурного по станции.
Нельзя занимать подвижным составом улавливающие тупики, а в пре-
дохранительные тупики нельзя ставить занятые людьми пассажирские и
грузовые вагоны, грузовые вагоны с разрядными и другими опас-
ными грузами.

Маневровая работа должна быть организована так, чтобы была
исключена возможность выхода подвижного состава за предельные
столбики (изолированные стыки и сигналь?) противоположного конца
путей. Если маневры производятся с одной стороны путей, дежурный
по станции должен поставить об этом в известность дежурных
стрелочных постов (сигналистов), работающих в противоположном
конце этих пугей.

При наличии в противоположном конце путей стрелок, позволяю-
щих исключить выход вагонов на перегон или маршруты следования
поездов и маневровых составов, эти стрелки должны быть переведены
в изолирующее положение.

Если маневровая работа осуществляется с выходом подвижного
состава на маршруты приема или отправления поездов, составитель
и машинист маневрового локомотива должны быть предупреждены
о предстоящем приеме или отправлении поездов передачей соответ-
ствующего указания по радиосвязи или двусторонней парковой
связи, условным звуковым сигналом, личным сообщением сигналиста
или дежурного стрелочного поста и другим путем.
ГЮРЯДОК ВЫЕЗДА МАНЕВРИРУЮЩИХ СОСТАВОВ

ЗА ГРАНИЦУ СТАНЦИИ

На однопутный перегон и по неправильному пути на двухпутный
перегон выезд маневрирующего состава за границу станции допус-
кается только с согласия поездного диспетчера и дежурного по
соседней станции.

•Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу
станции на однопутный перегон служит:

при автоматической блокировке — ключ-жезл, выдаваемый маши-
нисту маневрового локомотива после открытия соответствующего
выходного светофора. После первого выезда маневрового состава
за границу станции по открытому выходному светофору и ключу-
жезлу дальнейшее производство маневров с выездом на перегон
при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляется без открытия
выходных светофоров. На станциях однопутных линий, оборудованных
автоматической блокировкой, а также расположенных на двухпутных
перегонах с двусторонней блокировкой по каждому пути, где имеются
специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофо-
рами, выезд маневрирующего состава за границу станции производится
при разрешающем их показании. При отсутствии ключа-жезла
или специального маневрового светофора маневры с выездом мане-
врирующего состава за границу станции производятся с выдачей
машинисту маневрового локомотива путевой записки;

при полуавтоматической блокировке — ключ-жезл данного пере-
гона, а при отсутствии его — путевая записка;

при электрожезловой системе — жезл или ключ-жезл данного
перегона;

при телефонной связи — путевая записка.

Во всех случаях выезд маневрового состава за границу стан-
ции на однопутный перегон с выдачей машинисту путевой записки
может осуществляться только по разрешению поездного диспетчера,
передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон
(без закрытия основных средств связи при движении поездов). После
получения такого разрешения дежурные по станции Обмениваются
телефонограммами: «Могу ли производить маневры с выездом за гра-
ницу станции». Согласие на производство маневров дается по форме:
«Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции».
Получение согласия на производство маневров является основанием
для выдачи машинисту путевой записки, наверху которой от руки
делается отметка: «Маневры с выездом за границу станции».

Производство маневров может осуществляться только при отсут-
ствии на перегоне поездов, отправленных в направлении станции,
где необходимо производить маневры с выходом на перегон. При
даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправлен-
ного со станции производства маневров, перегон считается занятым
до получения сообщений с соседней станции о прибытии поезда и
передачи на эту станцию уведомления об окончании маневров по
форме: «Маневры с выездом маневрового состава за границу
станция закончены».

Переговоры между дежурными по станциям о маневрах с выездом
за. границу станции нл однопутный перегон во всех случаях должны
осуществляться под контролем дежурного поездного диспетчера и с
записью в журнале поездных телефонограмм. Эта запись производит-
ся без передачи приказа поездного диспетчера о переходе на теле-
фонные средства связи при движении поездов.

По неправильному пути на двухпутный перегон разрешением
на выезд маневрирующего состава за границу станции служит:

при автоматической и полуавтоматической блокировке — путевая
записка, выдаваемая после прекращения действия блокировки по
соответствующему пути перегона и установления телефонных средств
связи;

при телефонных средствах связи — путевая записка.

В этих случаях наверху бланка путевой записки к отметке,
предусмотренной ранее, добавляются слова «по неправильному пути».

При двусторонней автоматической блокировке после переключе-
ния блок-системы на соответствующее направление движения выезд
маневрового состава за границу станции по неправильному пути
может производиться так же, как и по правильному пути, — с согласия
поездного диспетчера, по устному разрешению дежурного по станции.

По правильному пути на двухпутный перегон маневры с, выхо-
дом маневрирующего! состава за границу станции производятся
с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного
по станции.

Закрепление вагонов от ухода. Стоящие на станционных путях
без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной
состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными
башмаками, ручными тормозами или другими установленными МПС
средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов
поездов без локомотивов в зависимости от местных условий указы-
вается в техническо-распорядительном акте станции на основании
норм и положений, предусмотренных в Инструкции по движению
поездов и маневровой работе.

Учитывая, что число вагонов на роликовых буксовых подшипни-
ках постоянно возрастает и в связи с этим соблюдение правил
закрепления вагонов на станционных путях приобретает все более
важное значение в Инструкции по движению поездов предусмотрен
ряд положений, регламентирующих порядок производства маневров
с учетом предупреждения случаев самопроизвольного ухода вагонов:
вагоны, подаваемые под погрузку, выгрузку, очистку, проверку
или выполнение других операций, связанных с длительной их стоян-
кой, закреплять с накатом колеса на тормозной башмак;

число тормозных башмаков, которые должны укладываться на
рельсы для закрепления вагонов на том или ином пути, указываются
в ТРА станции;

на путях с ломаным профилем нормы закрепления составов
поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной
длины путей, исчисляются по среднему значению профиля. Если на
таких путях практикуется оставление групп вагонов на отдельных
отрезках этих путей, то закреплять их тормозными башмаками
следует по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в
пределах данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закреп-
ления вагонов в пределах каждого такого отрезка указываются в
ТРА станции;

тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов
или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны
укладываться под груженые вагоны — с нагрузкой на ось (брутто)
не менее 10 т. При укладке тормозных башмаков под порожние
вагоны или вагоны с легкими грузами число тормозных башмаков
должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних ва-
гонов. Число тормозных башмаков для закрепления вагонов, подан-
ных под выгрузку, должно определяться с учетом нахождения башмаков
под порожними вагонами;

вагоны пассажирского парка закрепляются по нормам, предус-
мотренным для груженых вагонов с роликовыми подшипниками;

тормозные башмаки, применяемые для закрепления вагонов,
должны быть исправными и в процессе маневров укладываться под
колеса вагонов таким образом, чтобы носок полоза башмака касал-
ся обода колеса. Если закрепление производится двумя и более
башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную
ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные
башмаки с обледенелым или замасленным полозом;

башмаки для закрепления укладываются: на горизонтальных
путях с обеих сторон, а на уклонах — со стороны спуска.
Порожние вагоны на уклонах до 0,001 включительно закрепляются
одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску;

если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон
со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть
дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном
всех других вагонов группы;

составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые
на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться
тормозными башмаками до отцепки локомотива. Лишь на путях
с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается в течение не
более 20 м использовать для закрепления автотормоза прибывших
поездов;

машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запре-
щается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его
закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком,
устанавливаемым в ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от
поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тор-
мозами;

запрещается оставлять вагоны без локомотива на путях,
не предусмотренных для стоянки вагонов, по которым нормы закреп-
ления тормозными башмаками в ТРА станции не установлены;

вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в
резерве, в ожидании подачи на ВРЗ и др.) должны быть поставлены,
как правило, на пути с благоприятным профилем, изолированные
от маршрутов прохода поездов. Закрепление таких вагонов должно
производиться с накатом вагонных колес на тормозной башмак.
Правильность и надежность закрепления должны быть проверены
начальником станции, его заместителем или дежурным по станции;

в процессе производства маневров нельзя оставлять вагоны
без закрепления или с закреплением менее предусмотренной в ТРА
станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоян-
ки этих вагонов;

при производстве маневровой работы толчками должны своевре-
менно приниматься меры, исключающие возможность движения отце-
пов в обратном направлении (в сторону маневрового состава)
или ухода вагонов в противоположный конец пути;

при необходимости передвижения маневрового состава (для
осаживания вагонов в пределах одного пути, при перестановке с
одного пути на другой, из парка в парк и т. п.) с локомотивом
впереди или вагонами вперед нельзя подавать сигнал на движение,
не убедившись, что все вагоны в составе сцепления. Если сцепления
нет (или оно произошло не полностью), то при движении несцеплен-
ная группа вагонов может отделиться от маневрового состава и
самопроизвольно уйти за пределы пути;

перед началом осаживания вагонов по тому или иному пути
должны быть приняты предусмотренные в ТРА станции меры, исклю-
чающие выход подвижного состава за предельный столбик в проти-
воположное* конце пути;

при заезде маневрового локотяотива (одиночного или с вагона-
ми) на занятый вагонами путь, для отцепки или прицепки других
вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для производства
отцепки нельзя выполнять эти операции, не убедившись в надежном
закреплении вагонов со стороны, противоположной той, где
находится маневровый локомотив;

если к стоящей группе вагонов, в том числе и закрепленной
тормозными башмаками по установленной норме, дополнительно при-
цепляют вагоны, то необходимо проверить, не нарушилась ли в ре-
зультате этого правильность установки ранее уложенных башмаков,
а также достаточность средств закрепления на увеличивающееся
число вагонов;

при отправлении поезда, в хвосте которого остается на месте
группа вагонов, между составом поезда и этими вагонами должен быть
сделан интервал не менее 5 м. При невозможности создания
такого интервала остающиеся на месте вагоны должны быть надежно
закреплены с учетом предупреждения их ухода от возможного толчка
при взятии отправляющегося поезда с места;

в инструкциях по работе сортировочных горок должны предусмат-
риваться и неуклонно соблюдаться меры, исключающие возможность
ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от
сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных
башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность
Между работниками сортировочной горки и сортировочного парка
и т. п.);

при временном оставлении грузовых поездов на промежуточных
станциях без локомотивов (или с локомотивом без бригады) их
закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА
станции дая соответствующего пути, с накатом вагонного колеса
ца тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления сос-
тавов таких поездов должна проверяться начальником станции или
его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера забла-
говременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведен-
ной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова
указанных руководителей правильность и надежность закрепления
проверяется лично дежурным по станции, который и докладывает
об этом поездному диспетчеру;

не допускается оставлять без локомотива составы поездов
н& станциях или отдельных станционных путях с неблагоприятным
профилем, объявленных в приказе начальника отделения дороги;

в тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточ-
ной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для
обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна
закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой,
190
которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути,
где будет стоять расцепленная часть состава;

при возникновении сильного ветра или при получении сообщения
об ожидании такого ветра работники станций, каждый на своем
посту, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава
от ухода;

перед вступлением на дежурство составительская бригада (в
пределах своего района работы), дежурный стрелочного поста и
сигналист (в пределах поста) обязаны проверить надежность
закрепления стоящих на путях вагонов и доложить об этом дежур-
ному по станции. На промежуточных станциях, где нет составитель-
ски^ бригад и дежурных стрелочных постов (сигналистов), дежур-
ный по станции обязан лично проверить правильность и надежность
закрепления составов поездов, временно оставленных на станции без
локомотива;

для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного соста-
ва на станцию или перегон в районах примыкания подъездных
и соединительных путей дежурные по станции, составительские брига-
ды, дежурные стрелочных постов после подачи или вывода ваго-
нов на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки
(в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охран-
ные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение;

При возникновении опасности ухода на перегон подвижного
состава работники станции обязаны немедленно использовать все
имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При
уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан,
используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить
об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному
диспетчеру, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов
и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять
меры к остановке ушедшего подвижного состава.

ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ

С ВАГОНАМИ, ЗАНЯТЫМИ ЛЮДЬМИ

ИЛИ С РАЗРЯДНЫМИ ГРУЗАМИ

Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по
горке при необходимости производства маневров с вагонами, заня-
тыми людьми или загруженными разрядными грузами, обязаны поста-
вить об этом в известность составителя поездов, а последний —
своего помощника и машиниста маневрового локомотива. Манев-
ры с такими вагонами должны производиться с особой осторожностью
без толчков и резких остановок. Если маневры производятся паро-
возами, работающими на твердом топливе, вагоны с разрядными
грузами при маневровых передвижениях должны отделяться от локо-
мотива не менее чем одним вагоном.

Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными
газами при стоянке на станции вне поездов или сформированных
составив (за исключением находящихся под накоплением на станцион-
ных путях) должны устанавливаться на особых путях, предусмотрен-
ных в Т^А станции. Такие вагоны должны быть сцеплены, надеж-
но закреплены и ограждены сигналами остановки. Стрелки, ведущие
на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение,
исключающее возможность заезда на этот путь. При необходимости
заезда маневрового локомотива на пути, где стоят вагоны с разрядны-
ми грузами и цистерны со сжиженными газами, маневровый диспет-
чер, дежурный по станции или дежурный по горке должны предупреж-
дать об этом составителя, а последний — машиниста маневрового ло-
комотива.

ПЕРЕДВИЖЕНИЕ ВАГОНОВ ВРУЧНУЮ

Передвижения отдельных вагонов вручную допускаются в ис-
ключительных случаях только на путях, расположенных на площад-
ке или уклоне не круче 0,0025, а вагонов, оборудованных ролико-
выми подшипниками, — только на горизонтальных путях. Передвигать
вагоны вручную (кроме подгонки их регулировщиками скоростей
движений вагонов на путях сортировочного парка) можно только
под контролем старшего руководителя работ в данном районе и в
количестве не более одного груженого или двух обязательно сцеп-
ленных порожних вагонов.

При 1передвижении вручную не допускается:

передвигать вагоны со скоростью более 3 км/ч;

выкатывать вагоны за предельный столбик в направлении глав-
ных и приемо-отправочных путей;

начинать передвижение вагонов, не имея ручных тормозных
башмаков, и подкладывать для торможения под колеса шпалы,
камни, ломы и другие предметы.

Запрещается передвигать вручную вагоны по главным и приемо-
отправочным путям, а также вагоны, занятые людьми, с разрядными
и опасными грузами.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИИ

Технологический процесс работы станции определяет систему
обработки поездов и вагонов, предусматривающую наиболее целесооб-
разный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов
и ряда других операций с учетом использования передовых
методов и научной организации труда. В технологическом процессе
указывается, какие технические операции выполняются на станции,
в какой последовательности, в какие сроки и какими средствами,
а также какие именно работники (составители поездов, осмотрщи-
ки вагонов, приемосдатчики грузов и т. д.) отвечают за выполнение
каждой операции

Технологические процессы разрабатываются для сортировочных,
участковых и крупных грузовых станций-. Для промежуточных стан-
ций в отделах движения отделений дорог разрабатывают порядок
обработки на станции сборных поездов и нормы времени на подачу
и уборку вагонов к разгрузочным фронтам.

Технологический процесс должен обеспечивать высокую пропуск-
ную и перерабатывающую способность станции, лучшее использование
всех технических средств, и прежде всего вагонов и локомотивов,
высокую производительность труда при безусловном соблюдении безо-
пасности движения поездов, производства маневров и личной безо-
пасности работников.

На основании технологического процесса работы станции обес-
печивается правильное взаимодействие и слаженность работы различ-
ных ее частей: парка прибытия, сортировочной горки, парка сорти-
ровки, вытяжных путей, парка отправления, технической конторы,
грузового двора и т. п.

Технологический процесс работы станции разрабатывается на осно-
ве графика движения и плана формирования поездов, анализа
работы станции и отдельных ее звеньев, объема и характера
вагонопотокрв и маршрутов их следования по станционным путям
и паркам, хронометражных наблюдений фактической работы и техни-
ческих расчетов загрузки отдельных элементов станции (сортиро-
вочных горок, парков, вытяжных и сортировочных путей, маневро-
вых средств), продолжительности отдельных операций по обработке
поездов и вагонов с использованием передовых методов и приемов
работы лучших работников.

При разработке технологического процесса работы станции
предусматривается максимальное совмещение по времени операций
с поездами и вагонами, выполняемых различными работниками,
обеспечение непрерывности операций, сведение к минимуму межопе-
рационных интервалов, обеспечение согласованности в действиях работ-
ников станции и других предприятий, участвующих в обработке
поездов и вагонов. Кроме того, в технологии работы станции должно
обеспечиваться применение прогрессивных норм на отдельные операции
с вагонами и составами и четкая организация всей работы на основе
диспетчерского руководства станционной работой.

Технология обработки поездов в отдельных парках станции
представляется обычно графиками, где наглядно изображены после-
довательность и продолжительность выполнения отдельных операций.
Так, например, в таблице приведен график обработки поезда в
парке отправления.

Операции	До начала обработки	Время,мин	Исполнители
Согласование пути переста- новки в парке отправления  Перестановка состава в парк отправления  Пересылка в парк отправле- ния грузовых документов  Техническое обслуживание состава, коммерческий осмотр вагонов и устранение обна- руженных неисправностей Навешивание поездного сиг- нала на последнем вагоне  Прицепка поездного локомоти- ва, проба автотормозов, полу- чение грузовых документов, отправление поезда	—	20  1  1  \10  I  ! W	Маневровый диспетчер, дежурный по станции  Бригада маневрового локомотива  Оператор технической конторы  Работники ПТО и станции  Работник ПТО  Осмотрщики вагонов, локомотивная бригада
Особенности работы станций зимой. Чтобы обеспечить беспере-
бойную работу в зимних условиях, на каждой станции до наступления
зимы проводятся специальные организационные и технические меры,
в том числе:

ремонтно-о|здоровительные работы путевого и стрелочного хозяй-
ства, а также служебно-технических помещений;

проверка и ремонт наружного освещения, средств связи,
устройств механизации и автоматизации станционных процессов;

очистка станционных путей от мусора, шлака, деталей подвиж-
ного состава и материалов верхнего строения пути;

проверка и выправление профилей сортировочных горок, вытяж-
ных, сортировочных и других путей;

подготовка путей для размещения снегоочистителей, снегоубо-
рочных и снегопогрузочных машин, а также путей для выгрузки
снега;

проверка состояния электрических рельсовых цепей и устранение
недостатков в их содержании;

проверка и пополнение инвентаря;

выдача работникам зимней спецодежды и спецобуви по установ-
ленным нормам.

Принимаются также меры для укомплектования штата работни-
ков, связанных с движением поездов, и их обучение приемам
и методам работы в зимних условиях. Заблаговременно должен
быть изучен порядок осуществления специальных технологических
мер, позволяющих предупреждать и успешно преодолевать трудности
зимы при приеме и отправлении поездов и при производстве
маневров.
XI. ОРГАНИЗАЦИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

Железные дороги перевозят грузы между станциями, открытыми
для выполнения грузовых и коммерческих операций.

Станции, на которых выполняются коммерческие операции, на-
зываются тарифными пунктами. Они могут быть открыты для производ-
ства всех или некоторых коммерческих операций в зависимости от
потребностей в перевозках предприятий и населения, тяготеющих к
станции, а также от наличия на них соответствующих технических
устройств. Операции, выполняемые на каждой станции, указаны
в Алфавитном списке железнодорожных станций (Тарифное руко-
водство № 4, кн. 2).

Для выполнения грузовых и коммерческих операций на сети же-
лезных дорог открыто более 7 тыс. станций. Однако основной
объем работы падает на значительно меньшее число крупных грузовых
станций. Эти станции, *как правило, расположены в крупных про-
мышленных и экономических центрах. Грузовые станции представляют
собой комплекс путевых и грузовых обустройств, технических и
служебных помещений, предназначенных для приема, погрузки, выгруз-
ки, перегрузки, хранения, выдачи грузов, оформления перевозок,
транспортно-экспедиционного обслуживания отправителей и получателей
грузов.

Открытие станций для грузовых и коммерческих операций
производится Министерством путей сообщения. Этому должны пред-
шествовать технико-экономические расчеты, которыми определяется
структура и объем грузооборота, необходимые технические устройства,
их пропускная и перерабатывающая способность. Закрытие станций
для производства всех или части грузовых и коммерческих операций
производит также Министерство путей сообщения после предваритель-
ного согласования с советами министров союзных республик или
исполкомами областных (краевых) Советов народных депутатов.
Об открытии и закрытии станций для выполнения грузовых и
коммерческих операций объявляется в сборниках правил перевозок
и тарифов железнодорожного транспорта СССР.

Сооружения и устройства грузовых станций. На станциях для
выполнения операций по погрузке, выгрузке и хранению грузов,
механизации погрузочно-разгрузочйых работ должны быть необходи-
мые устройства, мощность и перерабатывающая способность которых
обеспечивают выполнение заданных объемов работы, сохранность
грузов и своевременную обработку подвижного состава.

Для переработки и хранения грузов на станциях используются
закрытые грузовые склады, крытые платформы, открытые платформы
и площадки.
Закрытые грузовые склады предназначены для наиболее ценных
грузов, хранение которых требует защиты от воздействия окружаю-
щей среды и атмосферных осадков. Их строят обычно в комплексе
с крытой и открытой платформами, а также отдельно.

Крытые платформы используются для хранения грузов, требую-
щих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся воздействия
ветра, солнца, влажного воздуха.

Открытые платформы применяются для выгрузки и хранения
колесной техники и грузов, но боящихся атмосферных осадков
и температурных колебаний.

На станциях со значительным объемом операций по перевозкам
отдельных видов грузов имеются специальные устройства: платформы
и площадки для приема и выдачи навалочных грузов, площадки
и механизмы для погрузки и выгрузки контейнеров, платформы
для сортировки мелких отправок, механизированные склады ангар-
ного типа с вводом одного или нескольких путей для погрузки,
выгрузки и сортировки тарно-штучных грузов.

Для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов строятся повы-
шенные пути. Кроме того, на станциях имеются скотопогрузочные
платформы, водопойные пункты, устройства для обслуживания изо-
термических вагонов и т. д.

На погрузочно-разгрузочных работах используются различные типы
электрических, автомобильных и тракторных погрузчиков грузоподъем-
ностью от 0,75 до 10 т, электрические козловые и мостовые краны,
стреловые краны на автомобильном, пневмоколесном и железнодо-
рожном ходу различной грузоподъемности.

УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР
И ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Устав железных дорог Союза ССР утверждается Советом Ми-
нистров СССР и является основным документом, определяющим
обязанности, права и ответственность железных дорог по обеспе-
чению перевозок грузов, с одной стороны, и предприятий, организа-
ций, граждан, пользующихся железнодорожным транспортом, — с дру-
гой.

Он регулирует правовые взаимоотношения железных дорог с
предприятиями и гражданами, пользующимися железнодорожным
транспортом, и имеет силу закона для работников железных дорог,
отправителей и получателей грузов.

Устав регламентирует порядок составления и выполнения плана
перевозок, основные положения по условиям перевозок грузов,
пассажиров, багажа и почты, положения об эксплуатации железно-
дорожных подъездных путей, взаимоотношения железных дорог с
другими видами транспорта и нормы ответственности при перевозках.

Действующий в настоящее время Устав железных дорог Союза
ССР утвержден в 1964 г. Он содержит 179 статей, объединенных
в семь разделов.

В уставе приведены только основные принципиальные положения
и правовые нормы при перевозках грузов. Предусмотреть в нем все
многообразие условий и особенностей перевозок отдельных видов
196
грузов невозможно. Поэтому в развитие и дополнение положений
Устава издаются правила и условия перевозок.

Основными официальными дополнениями Устава являются издава-
емые Министерством путей сообщения Правила перевозок грузов,
Технические условия погрузки и крепления грузов, Правила пере-
возок пассажиров и багажа, Правила перевозок экспортных и импор-
тных грузов, Правила перевозок грузов в прямом смешанном желез-
нодорожно-водном сообщении, Правила перевозок грузов с участием
новостроящихся железнодорожных линий. Они разрабатываются и
утверждаются Министерством путей сообщения порядком, преду-
смотренным ст. 6 Устава.

Правила и технические условия, а также все вносимые в них
изменения и дополнения публикуются в издаваемых МПС сборниках
правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР
и вводятся в действие с момента опубликования. Они являются
обязательными для железных дорог, отправителей и получателей
грузов.

Кроме того, совместно с Государственным комитетом СССР по
ценам Министерство путей сообщения издает Тарифные руковод-
ства, с помощью которых определяются суммы платежей, сборов
и штрафов.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

На железных дорогах СССР грузы перевозят грузовой, большой
и пассажирской скоростью. Вид скорости определяет и указывает
в перевозочном документе отправитель. Перевозки грузовой скоростью
осуществляются в обычных Грузовых поездах. Скоропортящиеся
грузы в изотермических вагонах перевозят только большой скоростью.
Мелкие отправки грузов, требующие срочной доставки, перевозят
пассажирской скоростью в багажных вагонах пассажирских поездов.
В исключительных случаях разрешаются перевозки пассажирской
скоростью повагонных отправок (живая рыба, ранние овощи, ягоды)
с прицепкой к пассажирским поездам.

По видам сообщений перевозки грузов подразделяются на сле-
дующие виды:

местное сообщение — в пределах одной дороги;

прямое сообщение — в пределах двух и более дорог;

прямое смешанное железцодорожно-водное сообщение — пере-
возка по единому перевозочному документу с участием железно-
дорожного и водного транспортаЕ

прямое международное сообщение — перевозка с участием же-
лезных дорог двух и более государств по единому перевозочному
документу.

Кроме того, Устав железных дорог Союза ССР (ст. 96)
предусматривает, что могут быть организованы железнодорожно-
автомобильные, железнодорожно-воздушные, а в необходимых случаях
и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, предъявляемого по одному
перевозочному документу, перевозки осуществляются мелкими,
малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправ-
ками.
Мелкой отправкой считается партия груза, предъявляемая по
одной накладной, для перевозки которого не требуется предоставление
отдельного вагона. По действующим правилам объем мелкой отправки
не должен превышать 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона,
полувагона или платформы, а по массе — не более 5 т. В отдельных
случаях, предусмотренных правилами, разрешается принимать груз к
перевозке мелкой отправкой массой до 10 т. Малотоннажная отправ-
ка — это партия груза массой от 10 до 20 т, предъявляемая
к перевозке по одной накладной и занимающая не более 1/2 объема
четырехосного вагона. Для повагонной отправки требуется предостав-
ление отдельного вагона. Групповая отправка — это такое количество
груза, для которого требуется более одного вагона, но менее
маршрута. Маршрутной отправкой называется партия груза, предъяв-
ляемого к перевозке по одной накладной, для которой требуется
предоставление вагонов в количестве, соответствующем весовой норме
маршрутного поезда.

ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

На всем пути следования груз сопровождает накладная, явля-
ющаяся основным перевозочным документом. На станции назначения
накладная выдается грузополучателю вместе с грузом. Форму на-
кладной и порядок ее заполнения утверждает Министерство пу-
тей сообщения по согласованию с Государственным арбитражем
СССР.

Блднк накладной заполняет и подписывает грузоотправитель на
каждую отправку груза на имя определенного грузополучателя.
Все требуемые бланком накладной сведения должны вноситься грузо-
отправителем или железной дорогой в соответствующие графы.
Никакие исправления, подчистки и помарки не допускаются. При
изменении сведений, внесенных в накладную грузоотправителем, он
обязан заполнить новую накладную. Изменение и дополнение све-
дений, внесенных в накладную железной дорогой, делают за под-
писью соответствующего работника и удостоверяют штемпелем стан-
ции.

Не допускается оформление одной накладной при перевозке
грузов:

скоропортящихся с другими грузами, за исключением случаев
перевозки их в сопровождении проводников;

которые по своим свойствам не допускаются к совместной пере-
возке в одном вагоне;

которые при перевозке требуют соблюдения особых мер пре-
досторожности с грузами, которые не требуют этого;

требующих соблюдения санитарных, ветеринарных или других
административных правил с грузами, не требующими соблюдения
таких правил;

имеющих разные сроки хранения после выгрузки, за исключе-
нием случаев, когда грузы направляются под выгрузку на подъездные
пути и другие места необщего пользования.

Массовые однородные грузы маршрутами и группами вагонов
перевозятся по одной накладной (форма ГУ-27 е). При этом должны
соблюдаться следующие условия:
грузы должны быть однородными;

погрузка и выгрузка грузов должна производиться на местах
необщего пользования;

грузы должны адресоваться одному грузополучателю на одну
станцию назначения;

масса и длина маршрута в пути не будут изменяться.

При перевозке грузов в прямом международном сообщении и в
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении применяются
накладные особой формы, установленной для этих сообщений. На
перевозку грузов в универсальных контейнерах составляется Наклад-
ная (форма ГУ-27 в).

Грузоотправитель обязан приложить к накладной при перевозке:
хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур — серти-
фикат Государственной хлебной инспекции или удостоверение о качест-
ве, выданное организацией хлебопродуктов;

живности, сырых продуктов (сырья) животного происхождения —
ветеринарное свидетельство;

скоропортящихся грузов — удостоверение о качестве скоропортя-
щихся грузов, а по ряду грузов, кроме того, ветеринарное свиде-
тельство.

В соответствующих случаях к накладной должны прикладывать-
ся документы, предусмотренные таможенными и другими админи-
стративными правилами.

Наименования и номера приложенных документов перечисляются
в графе 4 оборотной стороны накладной «Особые заявления и отметки
отправителя».

Основным документом, который после перевозки груза остается
у железной дороги, является дорожная ведомость. Дорожная ве-
домость составляется станцией отправления на основании данных
накладной. Вместе с дорожной ведомостью под копирку заполняется
корешок дорожной ведомости и квитанции о приеме груза к перевозке.

На железных дорогах СССР внедряются комплекты перевозочных
документов, которые изготовлены так, что на пишущей машинке под
копирку одновременно заполняют дорожную ведомость, корешок
дорожной ведомости и квитанцию о приеме груза к перевозке.
Применение этих документов значительно сокращает затраты времени
на их оформление.

Порожние цистерны из-под нефтепродуктов и специальные вагоны
возвращаются по пересылочным накладным.

Коммерческие приспособления (хлебные и овощные щиты, двер-
ные решетки и т. д.) перевозятся по пересылочным ведомостям.

На каждый вагон, загруженный повагонной отправкой, мелкими
отправками или контейнерами, а также на каждый маршрут или
группу вагонов составляют отдельный вагонный лист установленной
Министерством путей сообщения формы.

Кроме того, составляют: сдаточные списки (форма ГУ-40) для
учета перехода вагонов на новостроящиеся линии, передаточные
ведомости по учету передаваемых в пунктах перевалки грузов пря-
мого смешанного сообщения и в пограничных пунктах грузов пря-
мого международного сообщения, контрольные сведения при перевозке
скоропортящихся грузов в изотермических вагонах и некоторые
другие документы.
ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ И ПРИЕМ ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ

Предъявление груза к перевозке. Грузоотправители могут
предъявлять грузы к перевозке повагонными, мелкими, малотоннаж-
ными, групповыми или маршрутными отправками. До предъявления
к перевозке груз должен быть подготовлен так, чтобы обеспечивалась
транспортабельность и сохранность его в пути следования.

В комплекс подготовки грузов к перевозке входят такие важные
операций, как оформление перевозочных документов, ввоз груза
на станцию или подготовка его к погрузке, определение массы,
упаковка, объединение мелких грузовых мест в транспортные паке-
ты, транспортная маркировка, уплотнение (прессование стружки, сена,
соломы и др.), дробление крупных деталей металлолома, частичная
разборка сельхозмашин, предварительное охлаждение и подсортиров-
ка груза, подготовка приспособлений и материалов для погрузки
и крепления груза.

По способу упаковки и погрузки грузы подразделяются на:

тарные — перевозятся в упаковке (таре) и предъявляются
к перевозке счетом мест, а в отдельных случаях по стандартной
массе, указанной на каждом месте (сахар, мука, крупа в мешках,
ткань в тюках, кондитерские изделия в ящиках и др.);

штучные — перевозятся без тары и предъявляются к перевоз-
ке по количеству штук (сельскохозяйственные машины, автомобили,
электродвигатели, живность и т. д.);

навалочные — перевозятся без упаковки и счета мест повагон-
ными, групповыми или маршрутными отправками (уголь, руда, лес,
минерально-строительные материалы);

насыпные — перевозятся насыпью в крытых специальных ваго-
нах (зерно, цемент, минеральные удобрения и др.);

наливные — перевозятся в специальных вагонах-цистернах
(нефть, нефтепродукты, спирт, кислоты, сжиженные газы и др.).

Соблюдения особых условий при приеме к перевозке и выдаче
требуют грузы: опасные, скоропортящиеся, смерзающиеся, негаба-
ритные и экспортные.

Для предохранения груза от утраты, порчи и повреждения
при перевозках они в соответствующих случаях должны быть упако-
ваны в тару, предусмотренную Государственным стандартом, а грузы,
на тару и упаковку которых стандарты не установлены, — в ис-
правную тару, обеспечивающую их полную сохранность.

Повышенные требования к качеству тары и упаковки предъяв-
ляются при перевозке грузов в районы Крайнего Севера и отдален-
ные районы, так как грузы неоднократно передаются и перегружа-
ются с одного вида транспорта на другой (ГОСТ 15846—79).
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наилучшее исполь-
зование грузоподъемности и вместимости вагонов, сохранность груза
и механизацию погрузочно-разгрузочных работ.

На тарно-упаковочные и штучные грузы отправитель обязан
нанести транспортную маркировку, а в необходимых случаях —
специальную маркировку и на каждом месте груза указать массу
брутто и нетто. При предъявлении грузов стандартной массы указание
ее на каждом грузовом месте не обязательно.

Транспортная маркировка содержит основные, дополнительные -
информационные надписи и манипуляционные знаки. Основные надпи-
си содержат наименование грузополучателя, станции и дороги
200
назначения, число мест. Дополнительные надписи содержат наимено-
вание отправителя, станции и дороги отправления и железнодорож-
ную маркировку.

Железнодорожная маркировка наносится на каждом месте грузов,
перевозимых мелкими и малотоннажными отправками в виде дроби:
числитель — порядковый номер по книге приема груза к отправлению
и через тире — число мест, знаменатель — код станции отправления
согласно Тарифному руководству № 4, кн. 2.

На тару с опасными грузами наносится дополнительная специаль-
ная маркировка, кроме того, эти грузы снабжаются цветными ярлы-
ками, указывающими на степень опасности их при перевозке.

Предъявление грузов к перевозке производится на местах общего
и необщего пользования.

Прием грузов к перевозке на местах общего пользования
(станционных складах и площадках) производится по предваритель-
но заполненной накладной с визой (разрешением) на ввоз груза
на станцию. Разрешение на ввоз груза дает начальник станции
или уполномоченный им работник товарной конторы, ставя в верхнем
левом углу накладной дату и свою подпись.

Проверив разрешение на ввоз, приемосдатчик грузов должен
убедиться, что предъявленный отправителем груз, число мест и род
их упаковки соответствуют данным, указанным в накладной. Если
при наружном осмотре обнаружится, что состояние тары или
упаковки не обеспечивает сохранность груза, приемосдатчик груза
обязан потребовать устранения недостатков или отказать в приеме
нетранспортабельного груза к перевозке. Приемосдатчик грузов,
принимая тарные и штучные грузы, обязан проверить, указана ли
отправителем в накладной их масса и способ ее определения.
Если масса груза определена подсчетом по трафаретам, следует
убедиться, что она правильно определена и соответствующие тра-
фареты имеются на грузовых местах.

Одновременно с осмотром груза и его упаковки приемосдатчик
грузов обязан проверить, нанесена ли транспортная и в необходи-
мых случаях специальная маркировка. Маркировка должна быть ясно
видимой и разборчивой. Старая маркировка и знаки должны быть
уничтожены грузоотправителем.

Принятый к перевозке груз приемосдатчик записывает в книгу
приема грузов к отправлению в точном соответствии с данными,
указанными в накладной. При перевозке грузов мелкими и малотон-
нажными отправками на каждое грузовое место приемосдатчик
наносит железнодорожную маркировку, если она не нанесена отправи-
телем.

Массу принимаемых к перевозке домашних вещей определяет
приемосдатчик грузов, взвешивая их на товарных весах. Массу
навалочных и насыпных грузов определяют взвешиванием на вагон-
ных весах.

Принятые к перевозке грузы должны правильно размещаться
в складах и на площадках и укладываться с учетом максимального
использования складской площади и соблюдения мер пожарной безо-
пасности. Размещаемые около железнодорожных путей грузы должны
быть при необходимости закреплены и уложены: при высоте штабеля
1200 мм — не ближе 2 м от наружной головки рельса, при большей
высоте — не ближе 2,5 м.
Прием грузов к перевозке на местах необщего пользования.
На местах необщего пользования, подъездных путях, прирельсовых
складах и других погрузочных пунктах предприятий все операции
по подготовке груза к перевозке, его погрузке, определению его
массы, пломбированию вагонов производятся средствами отправителей.

Погруженные отправителем вагоны приемосдатчик грузов прини-
мает по наружному осмотру. При этом обязательно проверяют:

исправность вагона и наложенных на него закруток и пломб;

правильность размещения и крепления грузов на открытом
подвижном составе;

правильность оформления отправителем накладной в части на-
личия разрешения на погрузку, указания массы груза и способа
его определения, данных о загруженном вагоне и других предусмот-
ренных правилами сведений.

На принятые к перевозке груженые вагоны приемосдатчик гру-
зов составляет вагонные листы и оформляет установленным порядком
документы по учету простоя вагонов под погрузкой.

Прием грузов к перевозке на открытом подвижном составе.
На открытом подвижном составе перевозят грузы, поименованные в пе-
речне, опубликованном в разделе 20 Правил перевозок грузов.
В порядке исключения к перевозке на открытом подвижном составе
могут быть допущены с разрешения начальника службы контейнерных
перевозок и коммерческой работы дороги другие грузы при условии
согласия грузополучателя на такую перевозку.

При приеме к перевозке грузов, погруженных на открытый
подвижной состав, особое внимание уделяют проверке правильности
погрузки и крепления грузов. Проверку правильности погрузки
и крепления массовых грузов, перевозимых на платформах и в по-
лувагонах, для которых установлены технические условия погрузки
и крепления, производит старший приемосдатчик грузов, который
делает об этом отметку в вагонном листе.

Грузы, способы погрузки и крепления которых не предусмотрены
действующими техническими условиями, грузят по чертежам и расче-
там, представленным отправителем и утвержденным отделением желез-
ной дороги. Правильность погрузки и крепления грузов в соответствии
с чертежами и расчетом крепления, утвержденными отделением
дороги, проверяет начальник станции или его заместитель.

Прием грузов к перевозке с объявленной ценностью. С объяв-
ленной ценностью к перевозке принимают следующие грузы: драго-
ценные металлы и изделия из них, драгоценные камни, предметы
искусства, картины, статуи, художественные изделия, антикварные
вещи, ковры, не имеющие прейскурантной цены, опытные машины,
оборудование, приборы, на которые не утверждена цена, и домаш-
ние вещи, перевозимые без проводников отправителя. Не допуска-
ется объявление ценности грузов, перевозимых навалом, насыпью,
наливом, на открытом подвижном составе, с проводниками, за плом-
бами отправителей, а также скоропортящихся и опасных грузов.
Объявленная ценность груза не должна превышать действительной
стоимости его.

Грузы с объявленной ценностью, кроме домашних вещей,
предъявляют к перевозке в таре, опломбированной или опечатанной.

Отправитель груза с объявленной ценностью составляет опись
грузовых мест с указанием ценности места или ценности каждого
из упакованных предметов. Экземпляр описи вкладывает внутрь каж-
202
дого грузового места. Товарный кассир станции в описи указывает
номер накладной, расписывается в графе «Опись принята...» и простав-
ляет календарный штемпель станци. Один экземпляр описи возвраща-
ется отправителю, другой остается в делах станции.

ПОГРУЗКА

Общие условия погрузки. Под погрузку подают вагоны исправ-
ные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков
ранее перевозимых грузов и мусора, а в необходимых случаях
промытые и продезинфицированные. Перед погрузкой вагоны тщатель-
но осматривают в техническом и коммерческом отношении. Осмотр
вагонов в техническом отношении производит осмотршик вагонов и
результаты его регистрирует в книге предъявления вагонов к техни-
ческому осмотру (форма ВУ-14). Осмотр и определение пригодности
вагона для перевозки данного груза в коммерческом отношении
производит грузополучатель, если погрузка производится его средства-
ми, или приемосдатчик грузов, если погрузка производится средства-
ми железной дороги.

На местах общего пользования погрузку грузов производят
под руководством приемосдатчика грузов, в распоряжение которого
выделяют бригады механизаторов и грузчиков. На местах необщего
пользования погрузкой и креплением грузов руководят специально
выделенные работники, сдавшие испытания в знании Технических
условий погрузки и крепления грузов.

При размещении груза в вагоне, на платформе применяют
наиболее рациональные способы загрузки, позволяющие лучше
использовать грузоподъемность и вместимость вагона и обеспечить
сохранность груза при перевозке, безопасность движения поездов
и сохранность вагонов. Груз размещают по всей площади пола ваго-
на, равномерно распределяя нагрузку и исключая возможность
сдвига, падения или повреждения его при перевозке. Более тяжелые
места укладывают внизу, а более легкие — наверху.

В междверном пространстве крытого вагона тарно-упаковочные
и штучные грузы укладывают на расстоянии не менее 25 см от
дверей для обеспечения свободного открывания их при выгрузке.

Грузовые места, относящиеся к одной отправке, укладывают
одной группой так, чтобы была видна маркировка. Укладку грузов
производят в соответствии с требованиями манипуляционных знаков:
«Осторожно, хрупкое», «Верх, не кантовать».

Кроме того, в процессе погрузки необходимо обращать внимание
на манипуляционные знаки, указывающие на способ обращения с
грузами: «Крюками непосредственно не трогать», «Верх, не кантовать»
и т. д.

Загрузка вагонов должна производиться в полном соответствии
с техническими нормами, а загрузка грузами, для которых техни-
ческих норм не установлено, — до полной вместимости или грузо-
подъемности вагонов.

Технические нормы загрузки вагонов утверждаются Министерством
путей сообщения и публикуются в Сборнике правил перевозок и
тарифов железнодорожного транспорта.
По отдельным грузам, перевозимым преимущественно в местном
сообщении, с разрешения Министерства путей сообщения начальники
жедезных дорог могут устанавливать по согласованию с грузоотпра-
вителями местные технические нормы загрузки вагонов.

При загрузке вагонов менее, чем предусмотрено техническими
нормами загрузки, с грузоотправителя взыскивается штраф за объемный
недогруз — 20 руб. за каждый недогруженный вагон независимо
от типа и грузоподъемности, за весовой недогруз до технической
нормы — 1 руб. за каждые недогруженные 100 кг.

Сроки погрузки грузов не должны превышать норм времени,
установленных в разделе XIII Правил перевозок грузов. Началом
срока погрузки считается на местах общего пользования момент
фактической подачи вагонов под погрузку средствами грузоотправи-
теля, на местах необщего пользования (подъездных путях предприя-
тий) — момент подачи вагонов локомотивом дороги к местам погрузки
или момент передачи вагонов на выставочном пути в соответствии
с договором на подачу и уборку вагонов или договором на эксплуа-
тацию подъездного пути.

Погрузка считается законченной с момента получения уведом-
ления грузоотправителя о готовности загруженных вагонов к уборке
или с момента приема вагонов на выставочном пути.

При задержке вагона под погрузкой или выгрузкой свыше уста-
новленных сроков с отправителя или получателя взыскивается
штраф, установленный ст. 92 и 156 Устава железных дорог Союза
ССР.

Пломбирование вагонов на железных дорогах производится по-
лиэтиленовыми или свинцовыми пломбами установленных размеров.

После загрузки крытого вагона двери его закрываются, дверная
накладка укрепляется закруткой из проволоки, в крытых вагонах,
оборудованных защелкой дверной закладки, проволочная закрутка
при исправной защелке не применяется. С каждой стороны вагона
навешивается по одной пломбе в соответствии с правилами плом-
бирования вагонов. Аналогичным порядком пломбируются изотерми-
ческие вагоны. Груженые цистерны пломбируются одной пломбой
на колпаке. Пломбами железной дороги пломбируются вагоны, загру-
женные железной дорогой, пломбами отправителя — загруженные им
вагоны.

Пломбы не навешиваются на вагоны с проводниками, а также
с грузами, перевозка которых разрешена в крытых вагонах без
пломб, но с наложением проволочной закрутки.

ОСМОТР ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ
В КОММЕРЧЕСКОМ ОТНОШЕНИИ

Все прибывающие и отправляющиеся со станции местные и тран-
зитные груженые вагоны осматривают в коммерческом отношении,
при этом проверяют соответствие вагонов и погруженных на них
грузов требованиям безопасности движения поездов и сохранности
грузов. Осмотру также подлежат вагоны перед подачей, особенно
при приеме их с подъездных путей и других мест необщего
пользования.
Порядок и сроки коммерческого осмотра определяются техноло-
гическим процессом работы станции.

Осмотр поездов и вагонов по прибытии. Прибывшие на станцию
груженые вагоны одновременно с техническим осмотром осматривают
в коммерческом отношении. Если поезд сопровождался главным кон-
дуктором или вагон сопровождался стрелком военизированной охраны,
они принимают участие в коммерческом осмотре.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности в ваго-
нах с транзитными грузами устраняют, как правило, без отцепки
от поездов. Отцепка вагонов от поездов может производиться лишь
в случаях, когда выявленные неисправности невозможно устранить
за время стоянки транзитного поезда на станции, а в поездах
своего формирования — за время, предусмотренное технологическим
процессом работы станции.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности, угро-
жающие безопасности движения поездов и сохранности грузов, офор-
мляют актом общей формы за подписями работников, участвовавших
в осмотре, но не менее чем двумя.

При обнаружении на станции вагона или контейнера с призна-
ками хищения или возможности доступа к грузу из-за повреждения
кузова вагона и контейнера или с сорванными пломбами о каждом
таком случае работники пункта коммерческого осмотра немедленно
сообщают дежурному по станции или маневровому диспетчеру, а
также в ближайшее подразделение военизированной охраны и органы
транспортной милиции.

Результаты осмотра поезда в коммерческом отношении вносят
в книгу регистрации коммерческих неисправностей (форма ГУ-98)
и заверяют подписями работников, проводивших осмотр.

Об окончании коммерческого осмотра уведомляют дежурного
по станции порядком, установленным начальником станции.

Осмотр поездов и вагонов при отправлении. За качество под-
готовки поездов в коммерческом отношении несут ответственность
станции формирования поездов. Перед отправлением каждого поезда
его осматривают в коммерческом отношении. Выявленные при осмотре
коммерческие неисправности устраняют до отправления поезда в сроки,
установленные технологическим процессом работы станции.

Запрещается ставить в поезда вагоны, имеющие следующие
коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения
поездов и сохранности грузов:

платформы и полувагоны с расстройством погрузки грузов
(сдвигом или перекосом груза, выходом груза на одиночных вагонах
за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, кроме лесоматериа-
лов, для которых этот выход допускается до 500 мм, при расстоянии
между концами штабелей груза не менее 270 мм), повреждением
крепления груза (изломом стоек, подкладок, клиньев, распорок,
упорных брусьев, разрывом и ослаблением проволочной увязки,
отсутствием или повреждением щитов торцового ограждения и други-
ми повреждениями);

вагоны, имеющие признаки хищения или утраты груза, возмож-
ность доступа к грузу из-за повреждения кузова вагона, контей-
нера;

вагоны с течью груза из кузова вагона или котла цистерны,
кроме темных нефтепродуктов, течь которых допускается не более
60 капель в минуту;
вагоны, не очищенные от остатков груза, если об этом не
составлен акт, а также с неснятыми реквизитами крепления (про-
волокой, скрутками и т. д.).

В соответствии с п. 15.26 Правил технической эксплуатации
запрещается ставить в поезда:

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности и допускаемого
перегруза;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением техничес-
ких условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном
составе;

платформы, полувагоны и транспортеры с негабаритными грузами,
если о следовании таких грузов не дано особых указаний;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев,
предусмотренных специальными инструкциями МПС, бункерные полува-
гоны с незакрепленными бункерами, порожние крытые вагоны с
открытыми и незапертыми на дверную закладку дверями, цистерны,
хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав
с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных люков и нижних
устройств;

полувагоны с открытыми люками или люками, закрытыми на одну
закидку запорного механизма.

Если указанные и другие неисправности, угрожающие безопас-
ности движения и сохранности груза, без отцепки устранить не-
возможно, вагоны на основании акта общей формы отцепляют и
подают на пункты устранения неисправностей.

Об окончании коммерческого осмотра, устранения неисправностей
и готовности поезда в коммерческом отношении к отправлению
работники пункта коммерческого осмотра установленным порядком
уведомляют дежурного по станции с записью об этом в книге
регистрации коммерческих неисправностей.

ОПЕРАЦИИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Сроки доставки грузов. В соответствии с Уставом грузы
должны доставляться по назначению в установленные сроки. При
невыполнении этих сроков железная дорога несет материальную
ответственность перед получателем. Сроки доставки устанавливаются
для маршрутных, повагонных и мелких отправок и отдельно для
негабаритных грузов с учетом специфики перевозки этих грузов.

Исчисление срока доставки начинается с первой полуночи
после дня приема груза к перевозке, указанного в календарном
штемпеле станции отправления на накладной. Если груз принят
к перевозке ранее наступления дня погрузки, срок доставки исчис-
ляется с полуночи, следующей за днем, на который была назначена
погрузка.

Срок доставки считаетсй выполненным, если на станции назна-
чения груз выгружен средствами железной дороги или вагон
подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения уста-
новленного срока доставки.

Если груз прибыл на станцию назначения до истечения срока
доставки, а подача вагонов под выгрузку задержалась вследствие
занятости фронта выгрузки или по другим причинам, зависящим
206
от грузополучателя, в этом случае срок доставки считается выполнен-
ным.

Изменение станции назначения грузов в пути следования или
доставленного по назначению производится в соответствии с правилами
переадресовки грузов.

Переадресовку могут разрешить:

грузов, перевозимых в местном и прямом сообщениях — началь-
ник службы контейнерных перевозок и коммерческой работы, в пределах
отделения дороги — начальник отделения дороги;

домашних вещей, перевозимых мелкими отправками и в контей-
нерах в местном и прямом сообщениях — начальник станции.

Разрешение на переадресовку дается при наличии заявления
грузоотправителя, грузополучателя или министерства, ведомства,
в систему которого входит грузополучатель.

Повторная переадресовка грузов в обратных направлениях не
разрешается.

Переадресовка негабаритных грузов в прямом сообщении может
разрешаться начальником службы движения по согласованию с
Главным управлением движения МПС.

Переадресовка грузов производится с оформлением на дальней-
шую перевозку новой накладной. В исключительных случаях началь-
ник службы контейнерных перевозок и коммерческой работы или на-
чальник отделения дороги может разрешить переадресовку по старым
документам.

Переадресовка скоропортящихся грузов допускается лишь в слу-
чаях, когда груз может быть доставлен по новому назначению до
истечения срока, указанного в сертификате или качественном удо-
стоверении. Переадресовка животных и птиц должна согласовываться
с транспортным Ветсаннадзором.

Перегрузка грузов в пути следования из одного вагона в другой
производится в случаях, когда дальнейшая перевозка в данном
вагоне не может быть выполнена по условиям безопасности движения
или сохранности грузов.

Перегрузка производится средствами железной дороги и лишь
некоторых опасных грузов — средствами грузоотправителя или грузо-
получателя. При перегрузке тарных и штучных грузов проверяется
число мест, а при необходимости и масса груза. Грузы, перевози-
мые насыпью или навалом, перевешивают на вагонных весах.

После перегрузки в накладной и дорожной ведомости зачерки-
вается старый номер вагона (так, чтобы его можно было прочитать)
и записывается новый, исправляются другие данные, касающиеся
вагона. Исправление этих сведений заверяется штемпелем и под-
писью работника станции. На дальнейшую перевозку составляется
новый вагонный лист. К документам прикладывается акт общей
формы с указанием причин перегрузки и, если была обнаружена или
недостача, или повреждение груза, коммерческий акт.

КОММЕРЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА СТАНЦИИ НАЗНАЧЕНИЯ

Информация о подходе поездов и грузов. Своевременная и
правильная информация о подходе поездов к грузовой станции
исключительно важна для организации маневровой и грузовой работы.
На основе информации составляется план расформирования, очеред-
ность подачи вагонов, подготавливаются рабочая сила и механизмы
и др. Особенно важна информация о подходе груза на подъездных
путях небольших предприятий, где нет постоянной рабочей силы и
погрузочно-разгрузочных машин.

Для получения своевременной и точной информации о подходе
поездов и грузов на дорогах разработана и внедрена новая система
передачи данных поездной и грузовой информации, которая является
важным элементом автоматизированной системы управления железнодо-
рожным транспортом (АСУЖТ). На промежуточных станциях орга-
низованы информационные пункты (ИП), на участках и крупных
грузовых станциях прием и передачу информации осуществляют
информационные бюро (ИБ). На крупных сортировочных станциях соз-
даны информационные центры (ИЦ), которые обмениваются взаимной
информацией с соседними сортировочными и участковыми станциями
и обеспечивают передачу точной информации на грузовые станции.

Отделенческие информационные бюро (ОБ) обмениваются инфор-
мацией с промежуточными станциями, получают и передают информа-
цию о грузах в сборных поездах.

На дорогах созданы вычислительные центры (ДВЦ), которые
обрабатывают всю информацию об отправленных поездах и грузах,
о подходе поездов с других дорог и др. Все данные передаются
в закодированном виде.

Примерная схема информационной связи и передачи информации
о подходе поездов и грузов, а также структура информационных
органов на дороге представлены на рис. 52.

Информационное бюро (пункт) станции:

получает информацию из информационного центра дороги, информа-
ционного бюро отделения дороги или информационного центра сор-
тировочной станции (узла) о подходе поездов и грузов;

передает информацию о подходе груженых и порожних вагонов на
примыкающие к станциям подъездные пути, места общего пользо-
вания, пункты перевалки и перегрузки грузов, контейнерные
площадки, сортировочные платформы;

Управление
соседней дороги

Отделение
дороги (0Б)_

т

<. '	Пор-

ч	товая

станция
Сортиров. * " > у

Подъездной
путь

Отделение
дороги(Од) —

Управление
дороги (НИ)
3--------

Подъездной путь

п Грузосорти-
J родочная
платформа

Крытые
склады

Сорш\
редечная

танция
Ив

Контейнерный
пункт

Телетайпная связь

» Телефоны,на перспективу телетайпы

Телефонная связь

Рис. 52. Схема средств связи и передачи информации о подходе
поездов и грузов
принимает информацию об окончании грузовых операций;

передает информационному бюро (центру) узла, отделения или
дороги информацию об отправлении поездов и грузов.

Порядок передачи и содержание информации, принимаемой и
передаваемой информационным пунктом (бюро) станции, устанавлива-
ются дорожной инструкцией по информации. Порядок информации
внутри станции устанавливает начальник станции.

До прибытия поезда информационное бюро (пункт) станции
получает по телетайпу телеграмму-натурку в трех экземплярах.

Размеченный в соответствии с принятой на станции условной
разметкой первый экземпляр телеграммы-натурки передают в техни-
ческую контору для натурной проверки, а второй — маневровому
диспетчеру. Телеграмма-натурка составляется на основании натурного
листа поезда и содержит в закодированном виде данные о поезде
(первая и третья части) и данные о каждом вагоне (вторая
часть).

Данные о вагонах передаются по следующей форме:

HP Вагон Р Масса Назн. МСГ Груз Получ. ПБ КТ ТАР Примечание
1 2327624 0 058 33270 000 50406 39610 2 0 21,0. Здесь: HP — номер по
порядку; вагон — номер вагона; Р — отметка о роликовых подшипниках;
масса — масса груза в тоннах; назн. — станция назначения вагона;
М—маршрутная группа, нерабочий парк; С — шифр прикрытия;
Г — негабаритность, живность, длиннобазные вагоны, запрещение рос-
пуска с горки; груз — наименование груза; получ. — получатель;
ПБ — число пломб; КТ — число контейнеров; ТАР — тара вагона.

Прибытие и выгрузка грузов. На станции назначения прибывшие
под выгрузку вагоны осматриваются приемосдатчиком грузов в ком-
мерческом отношении.

При осмотре крытых вагонов обращают внимание на исправность
кузовов, наличие и исправность пломб, а также соответствие конт-
рольных знаков на них знакам, указанным в вагонном листе.
При осмотре открытого подвижного состава проверяют исправность
погрузки и сохранность грузов. Все обнаруженные'Неисправности оформ-
мляют актом общей формы.

После осмотра и расформирования состава груженые вагоны подают
под выгрузку:

на места общего пользования — порядком, установленным техно-
логическим процессом работы станции;

на места необщего пользования — порядком, установленным в
договоре на эксплуатацию подъездного пути или договоре на подачу
и уборку вагонов.

Перед началом выгрузки приемосдатчик груза или соответствую-
щий работник грузополучателя обязаны осмотреть вагоны и убедиться,
что:

номера вагонов соответствуют номерам, указанным в перевозоч-
ных документах;

пломбы исправны и оттиски на них соответствуют данным, ука-
занным в вагонных листах;

кузова вагонов, дверные накладки, запоры люков исправны и
доступа к грузу не было.

Выгрузку вагонов на местах общего пользования средствами
железной дороги и на местах необщего пользования, когда’ проверка
груза возложена на железную дорогу, производят в присутствии
приемосдатчика груза. В остальных случаях грузополучатель выгружает
груз без участия приемосдатчика груза.

Обнаруженные при выгрузке неисправности оформляют порядком,
установленным правилами, а при необходимости, кроме того, делают
отметку о неисправности в вагонном листе и в книге выгрузки
грузов.

Выгруженные на местах общего пользования грузы следует укла-
дывать так, чтобы все места каждой отправки находились вместе,
если совместное хранение их возможно. При необходимости производят
маркировку выгруженных грузов порядком, установленным начальником
станции.

После выгрузки вагоны очищают от остатков груза и мусора
как изнутри, так и снаружи, удаляют меловую разметку и материалы
крепления грузов, закрывают люки и двери вагонов, поднимают
и закрепляют борта платформ и т. д. работники, производившие
разгрузку вагона. За неочищенные вагоны с грузополучателей взыски-
вается штраф.

Выдача грузов. Прибывший на станцию груз выдают грузополу-
чателю, который указан в накладной, или лицу, предъявившему
доверенность, выданную ему грузополучателем. При получении груза,
адресованного предприятию, организации или учреждению, грузопо-
лучатель обязан представить разовую или постоянную доверенность,
подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером и за-
веренную печатью предприятия (организации, учреждения).

После производства расчетов за перевозку грузополучателю
выдают накладную под расписку в дорожной ведомости.

Со станции грузополучатель вывозит груз по накладной.

На подъездных путях процесс выгрузки и выдачи груза получателю
совпадает по времени. Оформление документов на выданные грузы
может производиться после фактической передачи грузов. Документом,
удостоверяющим факт передачи на подъездной путь груженого вагона,
является памятка приемосдатчика, натурный лист или ведомость подачи
и уборки вагонов.

Выдачу грузов, адресованных частным лицам, производят по
документам, удостоверяющим личность. Если груз выдается по доверен-
ности, то она должна быть заверена нотариусом.

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ НА ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Перевозка грузов наливом. Наливные грузы делятся на неопас-
ные, перевозка которых производится с соблюдением общих условий,
и опасные, для которых, кроме общих, требуется соблюдение спе-
циальных условий, предусмотренных Правилами перевозок соответст-
вующих опасных грузов. Ответственность за правильность указания
наименования и категории опасности грузов, соблюдение условий
налива, слива и очистки цистерн, а также порядка оформления
возврата их в порожнем состоянии возлагается соответственно на
грузоотправителя или грузополучателя.

Перевозка грузов наливом производится в цистернах железных
дорог, а также в цистернах предприятий' или арендованных ими.
Цистерны, кроме знаков и надписей, предусмотренных ПТЭ, должны
иметь знаки калибровочного типа, а также надписи и трафареты
в зависимости от рода перевозимых в них грузов.

Специальные и специализированные цистерны должны иметь
отличительную окраску котлов и трафареты о характере опасности
груза («огнеопасно», «ядовито» и т. д.).

Налив и слив жидких грузов производятся на подъездных пу-
тях, базах и складах необщего пользования. Выполнение этих
операций на местах общего пользования станций допускается только
с разрешения начальника отделения дороги по согласованию с по-
жарной охраной.

Подготовка цистерн и бункерных полувагонов под налив нефте-
продуктов производится железной дорогой. Собственные, арендованные
и специальные цистерны под налив определенного груза подготавли-
ваются средствами и за счет грузоотправителя.

Высота налива продуктов в цистерны устанавливается правилами
или специальными инструкциями. Во всех случаях цистерны должны
наливаться в пределах их грузоподъемности. Разрешается не уда-
лять излишек груза до 2 т сверх грузоподъемности четырехосной цистерны
при условии налива груза не выше установленного уровня.

Прием к перевозке цистерн, залитых ниже установленного уровня
или с неполным использованием грузоподъемности, может быть
разрешен в исключительных случаях начальником отделения дороги.

При появлении течи цистерны в пункте налива грузоотправитель
обязан немедленно принять меры к перекачке груза в другую
цистерну или емкость.

Если грузоотправитель залил цистерну с нарушением специали-
зации или грузом, не разрешенным к перевозке в цистернах,
станция обязана возвратить отправителю такую цистерну для слива
и очистки со взысканием штрафа за ее простой с момента подачи
под налив.

Цистерны и бункерные полувагоны должны разгружаться пол-
ностью. После слива грузополучатель обязан освободить цистерну
(бункерный полувагон) от остатков груза, очистить от грязи, льда,
а после слива химикатов — и от шлама, установить на свои места
детали сливного прибора, плотно закрыть крышку люка и запломби-
ровать порожнюю цистерну, если она возвращается к месту при-
писки по полным грузовым документам.

Обнаруженные на станциях слива цистерны с остатками нефте-
продуктов или с неочищенной наружной поверхностью возвращают
грузополучателю, за простой цистерн под очисткой с него взыски-
вается штраф.

Массу нефтепродуктов, перевозимых в цистернах, определяют
при помощи специальных таблиц калибровки железнодорожных цис-
терн, замером объема налитого груза. При этом в накладной должна
указываться высота налива, температура груза в цистерне и плотность
продукта.

Порожние бензиновые и нефтяные цистерны после слива, а
также бункерные полувагоны возвращают в пункты налива без
пломб по пересылочным накладным, составляемым грузополучателем.
Станцию назначения в пересылочной накладной не указывают. Цис-
терны следуют в пункт налива согласно регулировочному заданию

Порожние цистерны, предназначенные для перевозки определенного
груза, имеющие трафарет о приписке к станции налива, а также
8*	211
цистерны, принадлежащие предприятиям и арендованные ими,
возвращают по полным грузовым документам.

Перевозка опасных грузов. К опасным относятся грузы, которые
при перевозке или хранении могут послужить причиной взрыва,
пожара, заболевания, отравления или ожога людей и животных.
Обращение с такими грузами требует соблюдения специальных усло-
вий и мер предосторожности.

Опасные грузы перевозят по железным дорогам в основном
в крытых вагонах. Некоторые опасные грузы перевозят в специально
оборудованных вагонах, приписанных к станции погрузки, или в
арендованных вагонах. Ряд опасных грузов перевозят в универсаль-
ных контейнерах МПС или в специальных контейнерах отправителя.
Многие жидкие опасные грузы перевозят наливом в вагонах-цистер-
нах.

Опасные грузы предъявляют к перевозке в таре, установленной
Государственными стандартами или ведомственными техническими
условиями. Ответственность за точное соблюдение Правил перевозок
опасных грузов в части упаковки, погрузки, правильности указания
в перевозочных документах наименования, категории опасности,
массы груза и т. д. несет грузоотправитель.

В накладной на перевозку опасного груза грузоотправитель
обязан указать точное наименование груза и в верхней части про-
ставить красочный штемпель об опасности груза. В необходимых
случаях станция на накладной и в вагонном листе дополнительно
проставляет штемпель о порядке прикрытия вагона с опасным грузом
в составе поезда и штемпель: «Не спускать с горки» или
«Спускать с горки осторожно».

Вагоны, подаваемые под погрузку опасных грузов, должны быть
чистыми, исправными в коммерческом и техническом отношении.
Погрузку и выгрузку этих грузов производит отправитель или
грузополучатель своими средствами. После выгрузки грузополучатель
обязан осмотреть кузов вагона, тщательно собрать и удалить остатки
груза, а в необходимых случаях промыть и обезвредить вагон.
Опасные грузы должны быть вывезены со станции в течение
24 ч с момента прибытия.

При повагонных отправках радиоактивных веществ на внешней
поверхности боковых.стен вагона отправитель обязан наклеить знак
радиационной опасности. Такой вагон нельзя ставить рядом с пасса-
жирскими вагонами, вагонами с людьми и имеющими тормозную
площадку, а также с вагонами, загруженными другими опасными
грузами.

Перевозка хлебных грузов. Хлебные грузы перевозят в вагонах-
зерновозах, в крытых вагонах при дверных заграждениях (щитах)
и в вагонах с самоуплотняющимися дверями насыпью, а также в
таре.

Насыпью перевозится рожь, пшеница, овес, ячмень, гречиха,
просо, кукуруза в зерне и в початках, семена масличных и бобовых
культур, рис нерушеный, мучка, вика, мельничные и зерновые отходы,
отруби и комбикорма. Просо, семя льняное и горчичное, сорго
и чумиза могут перевозиться насыпью только в вагонах, стены
и щиты которых оклеены бумагой или другими материалами.

Другие зерновые грузы, а также мука, крупа и семена калиб-
рованной кукурузы могут перевозиться только в таре.
Съемные хлебные щиты предоставляются железной дорогой, а
крепятся в вагонах силами и средствами грузоотправителя.

Под погрузку хлебных грузов подают исправные, очищенные,
а в необходимых случаях и промытые вагоны. До подачи под
погрузку эти вагоны должны быть тщательно осмотрены в техническом
и коммерческом отношении.

Хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур принима-
ются к перевозке при предъявлении на каждую отправку серти-
фиката Государственной хлебной инспекции или удостоверения о каче-
стве. На вагоны с зерном, отгружаемым на экспорт, предъявление
сертификата не обязательно, при этом в накладной отправитель
делает отметку: «Приложение сертификата не требуется».

Хлебные грузы, перевозимые насыпью, взвешивают при погрузке
и выгрузке. Взвешивание производится:

при погрузке — на весах и работником отправителя; если у
отправителя нет элеваторных или вагонных весов — на вагонных
весах станции представителем отправителя и приемосдатчиком грузов
станции;

при выгрузке — совместно приемосдатчиком груза станции и пред-
ставителем грузополучателя на вагонных или элеваторных весах.

Муку и крупу, упакованные в мешки, принимают к перевозке
и выдают грузополучателю счетом мест по массе, определенной
грузоотправителем, согласно данным накладной.

После выгрузки груза грузополучатель обязан все хлебные щиты
собрать в установленное место хранения или погрузить в один
вагон и сдать станции.

Перевозка скоропортящихся грузов и живности. К скоропортящимся
относятся продовольственные и другие грузы, которые требуют
защиты от действия на .них высоких и низких температур наружного
воздуха. В зависимости от технологической обработки и времени
года скоропортящиеся грузы можно перевозить в рефрижераторных
вагонах, специальных (живорыбных, молочных и др.) вагонах и в
обыкновенных крытых вагонах.

Скоропортящиеся грузы принимаются к перевозке в транспорта-
бельном состоянии, по качеству, упаковке и термической обработке
соответствующим требованиям Государственных стандартов или техни-
ческих. условий.

Вместе с накладной грузоотправитель обязан представить удосто-
верение о качестве скоропортящегося груза, а на мясо и мясо-
продукты (кроме колбас и консервов), на яйца куриные, молочные
продукты, пчел, живую рыбу, раков, кроме того, ветеринарное сви-
детельство. Взамен удостоверения о Качестве может быть представлен
сертификат Государственной инспекции по качеству.

В удостоверении о качестве и сертификате должно быть указа-
но наименование, качественное состояние, транспортабельность груза
в сутках.

Эти документы вместе с накладной следуют на станцию назна-
чения и выдаются с грузом получателю. Скоропортящийся груз не
принимается к перевозке, если указанный в удостоверении о качестве
или сертификате срок транспортировки меньще срока достатки груза,
установленного в соответствии с Уставом.

На станции погрузки и выгрузки, а также в пути следования
вагоны со скоропортящимися грузами требуют специального обслужива-
ния. Эти операции выполняются в пути следования на пунктах
экипировки и технического обслуживания рефрижераторных поездов,
секций и автономных вагонов. Интервалы между экипировками
вагонов со скоропортящимися грузами не должны превышать установ-
ленных норм. В связи с этим необходимо обеспечивать своевременную
подачу рефрижераторных поездов, секций и вагонов к пунктам
экипировки. Несоблюдение этих требований приводит к порче перево-
зимой продукции.

Перевозка скоропортящихся грузов должна обеспечиваться стро-
го в установленные сроки доставки. При просрочке в доставке
скоропортящихся грузов на железную дорогу возлагается, кроме
ответственности за невыполнение срока доставки груза, дополнительная
ответственность за порчу груза.

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ
ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

Общие положения. Размещение и крепление грузов при погрузке
их на открытый подвижной состав должны производиться в точном
соответствии с требованиями технических условий погрузки и креп-
ления грузов. Погруженный груз вместе с упаковкой и креплением
должен размещаться в пределах габарита погрузки равномерно
по всей площади пола вагона. Допускается смещение общего центра
тяжести груза от вертикальной плоскости, в которой находится по-
перечная ось вагонов, не более чем на одну восьмую длины его
базы. Поперечное смещение общего центра тяжести от вертикальной
плоскости, в которой находится продольная ось вагона, допускается
не более 100 мм.

Разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не должна
превышать 10 тс, шестиосных— 15 и восьмиосных — 20 тс. При этом
общая нагрузка на каждую тележку вагона должна быть не более
половины грузоподъемности данного вагона с учетом допускаемого
перегруза. Величины допускаемого перегруза устанавливаются техни-
ческими условиями погрузки и крепления грузов. Нагрузка на крышку
люка четырех-, шести- и восьмиосного полувагонов не должна пре-
вышать 6 тс при равномерном ее распределении по всей площади
крышки люка; сосредоточенная нагрузка на крышку люка на площади
25X25 см не должна быть более 2,3 тс, а на площади меньшего
размера удельная нагрузка не должна превышать 3,68 кгс/см2.
При размещении груза на двух подкладках длиной не менее 1250 мм,
уложенных поперек гофров, нагрузка на крышку люка не должна
превышать 6 тс.

На одиночных вагонах груз может выходить за пределы лобового
бруса не более чем на 400 мм. Длинномерные грузы, имеющие
выход за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, перевозятся
на сцепах с опорой на один или два вагона. Сцепы для перевозки
длинномерных грузов должны формироваться из вагонов одного
типа. Разница центров автосцепок смежных вагонов сцепа не должна
превышать 80—100 мм.

Правильность подготовки вагонов сцепа под погрузку должна
проверяться работниками вагонной службы. Для предупреждения
разъединения сцепа рукоятки расцепных рычагов прочно прикрепляют-
ся к кронштейнам мягкой проволокой, а на боковых бортах вагонов
с обеих сторон делается надпись «Сцеп не разъединять».

Грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке так,
чтобы в процессе-транспортирования была обеспечена его сохранность
и безопасность движения поездов. Ответственность за соблюдение
технических условий погрузки и крепления грузов несет грузоотправи-
тель или организация, производившая погрузку. Работники этих
организаций, выделенные для руководства погрузкой и креплением
груза, удостоверяют правильность его размещения и крепления
записью на обратной стороне накладной: «Груз размещен и закреплен
согласно главе ... технических условий правильно». Эта запись
заверяется подписью грузоотправителя, с указанием занимаемой
должности.

Работники железных дорог обязаны осуществлять контроль за
соблюдением грузоотправителями технических условий погрузки и
крепления грузов на открытом подвижном составе. При этом особое,
внимание обращается на соответствие размещения груза способу,
установленному техническими условиями, чертежом или схемой,
правильность расположения и крепления груза.

Правильность размещения и крепления массовых навалочных
грузов (угля, балласта, руды и т. п.) проверяет приемосдатчик
грузов, а остальных грузов, способы размещения и крепления
которых предусмотрены техническими условиями, — старший приемо-
сдатчик грузов, а где его нет—начальник станции или его
заместитель. После проверки в вагонном листе должна быть
сделана отметка: «Груз погружен и укреплен правильно», заверен-
ная подписью с указанием должности проверявшего погрузку.

Проверка правильности размещения и крепления грузов, не
предусмотренных техническими условиями, производится лично началь-
ником станции или его заместителем. Такая проверка может произ-
водиться также другим работником станции, персонально выделенным
начальником отделения дороги. Работник, ответственный за погрузку,
и работник станции, проверявший правильность размещения и крепле-
ния груза, делают на обороте накладной отметку: «Размещение
и крепление грузов произведены согласно утвержденному чертежу
(схеме) № ... от ... . Для крепления применены следующие реквизиты
(перечисляется наименование и число стоек, упорных брусьев, рас-
тяжек и т. д.)». Эту отметку заверяют своими подписями и штем-
пелем станции.

Требования к материалам крепления грузов. Для размещения и
крепления грузов на открытом подвижном составе применяют растяж-
ки, обвязки, упорные и распорные бруски, стойки, подкладки,
прокладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также
стандартное крепление многократного использования. Деревянные
детали крепления должны изготовляться из крепкого здорового
дерева.

Для растяжек и обвязок применяют проволоку, металлические
стержни, полосы, цепи, стальные тросы и другие материалы. Прово-
лока, используемая для крепления груза, должна быть мягкой,
технически обработанной (отожженной) или горячекатаной диаметром
не менее 4 мм. Наружная поверхность проволоки не должна иметь
трещин, перекручин, расслоений, заусенцев.
Вместо проволочных растяжек, деревянных брусков и других
деталей крепления грузоотправитель может применять постоянные
многооборотные приспособления, прочность которых должна быть
не ниже предусмотренных техническими условиями. Ответственность
за качество и прочность таких приспособлений несет грузоотправитель.

Перед погрузкой пол вагона, опорные поверхности груза, подклад-
ки, прокладки, бруски и поверхность груза под обвязками должны
быть тщательно очищены от снега, льда и грязи. В зимнее
время пол вагона и опорные поверхности подкладок должны посыпаться
тонким слоем чистого сухого песка.

После выгрузки груза получатель обязан освободить вагон от
стоек, брусков, растяжек, снять проволоку с рукояток расцепных
рычагов автосцепки, с запоров крышек люков полувагонов и бортовых
запоров платформ, а также закрыть борта платформ, двери и люки
полувагонов.

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ

Порядок приема к перевозке негабаритных грузов. Грузоотпра-
витель или организация, проектирующие изделия новой конструкции
с негабаритными размерами, должны предварительно до изготовления
согласовать с Главным управлением движения МПС способ их перевоз-
ки. При наличии возможности перевозки чертежи размещения и креп-
ления груза с расчетами грузоотправитель представляет в службу
движения дороги погрузки, которая рассматривает и согласовывает
их со службами контейнерных перевозок и коммерческой работы,
вагонного хозяйства и пути.

Предъявляя негабаритный груз к перевозке, отправитель обязан
за 20 дней до начала месяца погрузки представить в отдел
негабаритных перевозок Главного управления движения МПС, в служ-
бу движения дороги отправления и на станцию погрузки заявку
с указанием даты погрузки, номера согласованного чертежа, негаба-
ритности груза, типа подвижного состава, станции и дороги назна-
чения и наименования грузополучателя.

Разрешение на погрузку негабаритных грузов нижней негаба-
ритности 3—6 степеней, боковой 4—6 степеней, верхней 3 степени,
а также сверхнегабаритных дает Главное управление движения. По
грузку негабаритных грузов нижней негабаритности 1—2 степеней,
верхней 2 степени по согласованным с Главным управлением дви-
жения чертежам разрешает служба движения дороги погрузки.

Отправитель производит погрузку негабаритного груза в точном
соответствии с согласованными чертежами. После погрузки и крепления
он наносит на полу вагона несмываюшейся краской контрольные поло-
сы, а также надписи на грузе о его негабаритности и запрещении
роспуска с горок или пропуска через горки (если это указано
на согласованном чертеже). Для грузов сверхнегабаритных, а также
негабаритных 6 степени боковой и нижней негабаритности отпра-
витель изготовляет контрольную раму. Вагон для установления
контрольной рамы подается отправителю вместе с вагоном для погруз-
ки негабаритного груза.
Проверку соответствия размещения и крепления негабаритных
грузов по согласованным чертежам производит комиссия в составе:
на станциях внеклассных, I и II классов — начальника станции
или его заместителя (председатель), представителя дистанции пути
и начальника пункта технического обслуживания вагонов;

на всех остальных станциях — старшего коммерческого ревизора
или назначаемого начальником отделения дороги коммерческого ре-
визора или другого компетентного должностного лица (председатель),
начальника станции, представителей дистанции пути и пункта тех-
нического обслуживания вагонов.

Комиссия тщательно проверяет техническое состояние загружен-
ного вагона, точно обмеряет груз и проверяет соответствие его
размещения согласованному чертежу, надежность крепления, а также
наличие надписей на грузе и контрольных полос.

Результаты проверки размещения и крепления груза оформляют
актом в двух экземплярах, один из которых прилагают к грузовым
документам, а другой хранится у начальника станции. Для полу-
чения разрешения на отправление негабаритного груза результаты
проверки сообщают телеграфом в Главное управление движения или
в службу движения дороги погрузки.

Полное оформление перевозочных документов на негабаритные
грузы всех степеней производят только после получения разрешения
Главного управления движения или управления дороги погрузки на
отправление и пропуск грузов до станции назначения.

При постановке в поезда вагоны с грузами боковой и нижней
негабаритности 4—5 степеней должны иметь прикрытие с головы
и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритными грузами
или порожнего.

Вагон с контрольной рамой ставится в поезд вслед за локомо-
тивом или отделяется от локомотива одной порожней платформой
для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне. Вагоны
с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 6 сте-
пени и сверхнегабаритными ставятся в середине состава поезда,
но не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

Порядок пропуска по станциям поездов с негабаритными грузами
устанавливается техническо-распорядительным актом. Пути, выделенные
для пропуска негабаритных грузов, должны иметь расстояние между
осями соседних путей не менее 4800 мм. аОколо этих путей не должно
быть зданий, сооружений, устройств и сигналов высотой более
1100 мм над головкой рельсов, расположенных ближе 2450 мм от
оси пути, в прямых и с соответствующим увеличением его
в кривых участках.

Перед пропуском по станции поездов с грузами боковой и нижней
негабаритности 4—6 степеней подвижной состав на соседних путях
должен быть отведен от предельных столбиков не менее чем на 10 м.

На станциях, где не имеется приемо-отправочных путей с
расстоянием между осями путей, установленным п. 2.5 Правил техни-
ческой эксплуатации, порядок пропуска поездов с негабаритными
грузами и особые меры предосторожности устанавливаются прика-
зом начальника дороги и указываются в техническо-распорядитель-
ном акте.

В целях своевременной подготовки к приему и безопасному
пропуску негабаритных грузов поездной диспетчер о следовании
поездов, в составе которых имеются негабаритные грузы, предупреж-
дает приказом всех дежурных по станциям участка. О времени
прибытия такого поезда на станцию перехода с дороги на дорогу
он обязан заблаговременно сообщить сменному поездному диспетчеру
соседней дороги с указанием негабаритности груза и ее степени.

Проверка положения негабаритного груза в пути следования.
В пути следования при передаче негабаритного груза с одной
железной дороги на другую производят обязательную проверку разме-
щения и состояния крепления негабаритного груза, а также исправ-
ности подвижного состава, на котором он погружен.

На первой участковой или сортировочной станции принимающей
дороги комиссия в таком же составе, как и на станции отправления,
обязана произвести тщательную проверку:

состояния подвижного состава, обращая внимание на зазоры
между скользунами и просадку рессор или пружин, на состояние
автотормозов, колесных пар, букс, автосцепки, рам вагонов;

точных размеров негабаритного груза, при этом для каждой
характерной точки, выходящей за габарит погрузки, устанавливается
высота от головки рельса и расстояние от оси пути;

соответствия размещения и крепления груза согласованным чер-
тежам, наличия контрольных полос и надписей на грузе о его
габаритности;

отсутствия сдвига груза по взаимному расположению полос.

Результаты проверки отмечаются в акте, приложенном к грузо-
вым документам, и заверяются подписями членов комиссии и штем-
пелем станции.

Порядок пропуска негабаритных вагонов, электросекций и элект-
ропоездов. Пропуск на своих осях вагонов, электросекций и электро-
поездов, не удовлетворяющих габариту 1 -Т и имеющих боковую,
верхнюю и нижнюю негабаритности, при следовании их в пункты
приписки, ремонта и возвращения их на участки эксплуатации
производится по заявкам заводов-изготовителей, ремонтных заводов
или начальников депо.

Заявки представляют в адрес начальника службы движения и
начальника станции отправления с указанием номеров вагонов и
серий электросекций или электропоездов, станции отправления и наз-
начения, степени негабаритности и времени готовности подвижного
состава к отправлению.

Начальник службы движения дает по телеграфу разрешение на
отправление и пропуск негабаритных вагонов, электросекций или электро-
поездов начальнику станции отправления и в копии начальникам
служб движения дорог следования этих вагонов. На станции отправ-
ления проверка размеров и технического состояния вагонов не произво-
дится. За правильность размеров отвечает отправитель, а за техни-
ческое состояние вагонов в пути.следования — проводники, машинисты.

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ

Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной наклад-
ной партия груза, для перевозки которой не требуется отдельного
вагона. Масса ее должна быть не более 10 т и не менее 20 кг по одной
накладной. По объему мелкая отправка не должна превышать одной
трети вместимости четырехосного вагона.
Прием к перевозке грузов мелкими отправками через склады
станции производится по календарному расписанию, устанавливаемому
на основании плана формирования сборных вагонов с учетом размера
грузопотоков по каждому направлению. В каждом направлении грузы
должны приниматься не реже одного раза в пятидневку.

Прием к перевозке мелких отправок на местах необщего поль-
зования производят на основании развернутых планов перевозок и
декадных заявок грузоотправителей, согласованных с начальником
станции.

Мелкие отправки перевозят в сборных вагонах назначением на
одну станцию, на станции одного участка, на станции нескольких
участков и в сборно-раздаточных вагонах, обращающихся на участках
между грузосортировочными станциями. Порядок подгруппировки мел-
ких отправок устанавливается сетевым и дорожными планами форми-
рования сборных вагонов. Для заблаговременного планирования
погрузки мелких отправок и обеспечения формирования наибольшего
числа сборных вагонов на одну станцию назначения рекомендуется
устанавливать порядок предварительного предъявления накладных
всеми грузоотправителями на визирование.

На предъявленных накладных начальник станции ставит дату
ввоза груза и дату погрузки в соответствии с календарным распи-
санием или планом приема и погрузки грузов. На крупных станциях
с большим объемом приема грузов к отправлению, кроме того, могут
указываться часы ввоза на станцию. Мелкие отправки, отгружаемые
с мест необщего пользования, должны предъявляться к перевозке
предварительно подготовленными. На каждое грузовое место отправи-
тель обязан нанести транспортную и железнодорожную маркировку.

Мелкие отправки тяжеловесных грузов (массой свыше 500 кг
и до 5000 кг в одном месте), длинномерных, а также громоздких,
которые не могут быть загружены в к-рытые вагоны, перевозятся
на открытом подвижном составе. Тяжеловесные грузы мелкими отправ-
ками принимаются к перевозке назначением на станции, имеющие
грузоподъемные механизмы. Перечень таких станций публикуется в
Сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта.

Перевозка мелких отправок скоропортящихся грузов производится
в соответствии с правилами перевозок указанных грузов. Пере-
возка сильнодействующих ядовитых и взрывчатых веществ мелкими
отправками не разрешается.

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПАКЕТАХ

Транспортный пакет — это укрупненное грузовое место, сформиро-
ванное из тарных и штучных грузов (ящиков, мешков, бочек,
бревен, досок, кирпичей, труб, слитков и т. д.) с использованием
различных пакетирующих средств, обеспечивающих в процессе пере-
возки сохранность грузов, возможность погрузки и выгрузки их с
помощью механизмов, максимальное использование грузоподъемности
и вместимости вагонов, безопасность движения поездов.

Средства крепления груза в пакеты должны иметь контрольные
знаки отправителя и исключать возможность изъятия отдельных грузо-
вых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных зна-
ков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием грузо-
отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная
пленка.

Предъявление к перевозке грузов пакетами, сформированными
с отступлением от перечисленных требований, не допускается. Па-
кетирование грузов осуществляется силами и средствами отправителей
до предъявления их к перевозке. В пакет укладывают, как правило,
однородные грузы в одинаковой упаковке или без нее, следующие
в адрес одного получателя. Размеры пакетов должны приниматься
согласно требованиям стандартов. На пакете указывается число гру-
зовых мест в пакете.

Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать
для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим
запахом.

Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в
крытых и изотермических вагонах и в контейнерах, не должна
превышать 1 т, а при перевозке на открытом подвижном составе —
грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на
станциях при выгрузке на местах общего пользования, и массы,
согласованной с грузополучателем при выгрузке на местах необщего
пользования.

Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке
с указанием на каждом пакете массы брутто и нетто.

На транспортные пакеты наносится транспортная маркировка,
специальная и железнодорожная маркировка.

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ

Контейнеры по назначению подразделяются на универсальные,
предназначенные для перевозки различных преимущественно штучных
грузов без транспортной тары в цеховой или в облегченной упаков-
ке, и специальные — для перевозки грузов, требующих особых условий
транспортировки и принадлежащие грузоотправителям и грузополуча-
телям.

На железных дорогах СССР применяют универсальные контейне-
ры массой брутто 1,25; 3 и 5 т, а также крупнотоннажные массой
брутто 10, 20, 30 т.

Перевозка грузов в универсальных контейнерах производится
между станциями, открытыми для контейнерных операций. Перечень
этих станций публикуется в Тарифном руководстве № 4, кн. 2 и сборни-
ках правил перевозок и тарифов. С разрешения начальника дороги
на складах грузоотправителей и грузополучателей, отгружающих
или получающих в среднем не менее 35 контейнеров в сутки, могут
открываться контейнерные пункты необщего пользования с обменным
парком контейнеров.

Отправление контейнеров с прирельсовых контейнерных пунктов
необщего' пользования должно производиться только целыми ком-
плектами.

На каждый груженый контейнер грузоотправитель составляет от-
дельную накладную формы ГУ-27в. При отгрузке комплектов
контейнеров с прирельсовых контейнерных площадок необщего пользо-
вания назначением на такие же площадки составляется одна наклад-
ная на одну станцию назначения и в адрес одного получателя.
Погрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров
производятся отправителями и получателями грузов. Грузы в кон-
тейнерах принимаются к перевозке по наружному осмотру контейнеров
и пломб, за массой и пломбами грузоотправителей. Контейнеры,
загруженные сельскохозяйственной продукцией, которую предъявляют
колхозники и колхозы, или домашними вещами, предъявляемыми
гражданами, пломбируются в присутствии грузоотправителя пломба-
ми станции или транспортно-экспедиционной организации.

При погрузке грузов грузоотправитель обязан вложить внутрь
каждого контейнера спецификацию или фактуру на погруженный
груз.

При погрузке домашних вещей отправитель к накладной обязан
приложить опись домашних вещей в трех экземплярах. Один экземп-
ляр описи вкладывается в контейнер, второй остается в делах стан-
ции и должен быть выслан по первому требованию службы дороги
назначения, третий возвращается грузополучателю.

За задержку контейнера под погрузкой или выгрузкой свыше
установленных норм взыскивается штраф в соответствии со ст. 157
Устава железных дорог Союза ССР.

При перевозке домашних вещей и других принадлежащих
гражданам грузов штраф за задержку контейнеров не взыски-
вается. Перегруз контейнера сверх грузоподъемности допускается не
свыше 50 кг.

НЕСОХРАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Общие положения. Железная дорога несет ответственность за
сохранность груза с момента приема его к перевозке до выдачи
получателю или до передачи другому предприятию или организации
в установленном порядке.

К случаям несохранности относятся допущенные в процессе
перевозки или хранения на станционных складах и других местах
общего пользования: хищение груза, недостача мест или массы,
утрата, порча или повреждение груза.

Каждый случай несохранности перевозки должен быть надлежа-
щим порядком оформлен и расследован, по результатам расследо-
вания должны быть разработаны и проведены профилактические
меры к устранению условий, порождающих несохранные перевозки.

Акты и порядок их составления. В соответствии с Уставом
железных дорог Союза ССР обстоятельства, которые могут служить
основанием для материальной ответственности железных дорог,
отправителей, получателей грузов и пассажиров при железнодорожных
перевозках, удостоверяют коммерческими актами или актами общей
формы, составляемыми станциями железных дорог. В необходимых
случаях составляют акты о техническом состоянии вагона, акты
экспертизы и другие акты в случаях и порядком, предусмотренным
правилами перевозок.

Коммерческий акт — основной юридический документ для опреде-
ления ответственности за утрату, порчу и повреждение груза.
Он составляется для удостоверения:

несоответствия наименования массы или числа мест груза или
багажа в натуре данным, указанным в перевозочном документе;

повреждения и порчи груза или багажа;
обнаружения груза или багажа без документов и документов без
груза или багажа;

возвращения железной дороге похищенного груза и багажа;

непередачи железной дорогой на железнодорожный подъездной
путь груза в течение 24 ч после оформления в товарной конторе,
выдачи груза по документам. В этом случае коммерческий акт
составляют только по требованию грузополучателей.

Коммерческие акты составляют при выгрузке грузов на местах
общего и необщего пользования — в день выгрузки, а в некоторых
случаях — в день выдачи груза получателю. Bb всех случаях ком-
мерческий акт должен быть составлен не позднее следующих суток.

Случаи несохранности грузов оформляют, как правило, по каждой
отправке в отдельности. При выдаче однородного груза, перевози-
мого навалом и насыпью, прибывшего от одного отправителя в
адрес одного получателя, недостачи или излишки груза, обнару-
женные по отдельным отправкам за данные сутки, оформляют одним
коммерческим актом.

Коммерческие акты составляют в трех экземплярах на бланках
установленной формы, которые заполняют на пишущей машинке или
чернилами, четко, без помарок, подчисток и исправлений. Первый
экземпляр акта направляют в службу контейнерных перевозок и
коммерческой работы, второй вручают грузополучателю, а третий
хранят в делах станции. Если коммерческий акт составляется на
станции отправления или на попутной станции, второй экземпляр
акта прикладывают к накладной или багажной дорожной ведомости.
О составлении акта делают отметку на оборотной стороне наклад-
ной и дорожной ведомости.

В коммерческом акте должны быть точно и подробно описаны
состояние груза и обстоятельства, при которых обнаружена неис-
правность, никаких предположений и выводов делать не допускается.
Коммерческий акт подписывает начальник станции или его замести-
тель, заведущий грузовым двором, приемосдатчик груза и грузопо-
лучатель, если он участвовал в проверке груза. При отсутствии
грузополучателя коммерческий акт должен быть подписан не менее
чем тремя лицами.

В случае отказа начальника станции в составлении коммерческо-
го акта или оформления акта с нарушением правил грузополучатель
имеет право до вывоза груза или в течение суток с момента
проверки груза на местах необщего пользования подать письменное
заявление начальнику отделения дороги. Начальник отделения обя-
зан по скоропортящимся грузам в суточный срок, а по остальным
в трехсуточный срок дать мотивированный ответ на это заявление.

По требованию получателя станция обязана в трехдневный срок
выдать коммерческий акт, составленный по данной отправке под
расписку в акте, хранящемся в делах станции.

Акт общей формы составляется для удостоверения не связа-
ных с изменением количества и качества груза обстоятельств, а
именно:

утраты документов, приложенных грузоотправителем к наклад-
ной;

простоя вагонов на станции в ожидании подачи под выгрузку
по причинам, зависящим от грузополучателя;

неочистки вагонов от остатков груза и мусора после выгрузки
средствами грузополучателя;
подачи неочищенных вагонов под погрузку средствами грузо-
отправителя;

отсутствия на вагоне пломб, когда в вагонном листе имеется
отметка о их наложении, повреждении или смены пломб, если при
этом не требуется составления коммерческого акта;

повреждения вагона (контейнера), повреждения или утраты съем-
ных воинских приспособлений;

отказа или уклонения от подписи в учетной карточке выполне-
ния плана перевозок;

самовольного занятия железной дорогой вагонов и контейнеров,
принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных
ими;

использования без разрешения железной дороги грузоотправите-
лем, грузополучателем, владельцем железнодорожного подъездного
пути вагонов и контейнеров для своих внутренних перевозок;

в других случаях для удостоверения обстоятельств, которые
могут служить основанием для материальной ответственности сторон,
если при этом не требуется составления коммерческого или другого
специальной формы акта.

Акт общей формы подписывается лицами, участвующими в удосто-
верении обстоятельств, оформляемых актом, но не менее чем двумя
лицами.

Акт о техническом состоянии вагона (контейнера) составляется
при обнаружении течи, порчи или подмочки груза вследствие
неисправности вагона (контейнера) обязательно в день составления
коммерческого акта. Этот акт подписывается представителем вагон-
ного депо и дежурным по станции. Первый экземпляр акта прикла-
дывается к первому экземпляру коммерческого акта, второй хранится
в делах станции.

Актом экспертизы груза оформляют результаты экспертизы и
заключения экспертов, определяющих причины утраты и порчи грузов
и размер причиненного ущерба.

Расследование несохранных перевозок грузов, багажа и грузобага-
жа. Все случаи несохранности в зависимости от стоимости похи-
щенного, утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного
груза, багажа и грузобагажа делятся на три группы:

I	— на сумму 5000 руб. и более;

II	— от 500 до 5000 руб.;

III	— до 500 руб.

Случаи несохранности первой группы расследует начальник
службы контейнерных перевозок и коммерческой работы или дорожный
коммерческий ревизор и рассматривает начальник дороги или его за-
меститель. Случаи несохранности свыше 10 тыс. руб. расследует
начальник дороги. Случаи несохранности второй группы расследуют
начальник отдела контейнерных перевозок и коммерческой работы
отделения дороги, его заместитель или старший коммерческий реви-
зор, и рассматривает начальник отделения дороги. Случаи разъедине-
ний вагонов от документов расследует начальник отдела движения.

Все остальные случаи несохранностей, а также случаи разъе-
динения грузов от документов мелкими отправками расследует и
рассматривает начальник станции. Расследование случаев хищения и
других видов несохранных перевозок, а также рассмотрение их на
оперативных совещаниях производится в контакте с органами транс-
портной милиции и военизированной охраны МПС.
ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Общие положения. К железнодорожным подъездным путям отно-
сятся пути, предназначенные для обслуживания предприятий и орга-
низаций, связанные с общей сетью железных дорог рельсовой колеей.

Железнодорожные подъездные пути принадлежат предприятиям
и организациям, а подъездные пути с небольшим объемом работы,
не связанные с технологическими перевозками, могут принадлежать
железным дорогам или предприятиям и организациям.

Порядок обслуживания подъездных путей определяется догово-
ром на эксплуатацию подъездного пути или договором на подачу и
уборку вагонов. Подача вагонов на строящиеся подъездные пути
может производиться на условиях временного соглашения.

Порядок заключения договоров и временных соглашений уста-
навливается правилами эксплуатации железнодорожных подъездных
путей. В договорах на эксплуатацию подъездных путей и договорах
на подачу и уборку вагонов определяются фронты погрузки и выгрузки
грузов, порядок подачи и уборки вагонов, сроки оборота или нормы
простоя вагонов и другие условия работы подъездных путей.

Фронты погрузки и выгрузки грузов. Фронтом погрузки и вы-
грузки считается протяженность пути, которая может быть использована
для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Деление
фронтов по однородным грузам производится при условии постоянной
специализации складских площадей для таких грузов.

Фронт для грузов, требующих хранения в крытых складах,
определяют числом дверей в складе. Для зерновых, хлебных грузов
допускается установление фронтов по культурам (не более трех)
зерна.

Размер фронта налива и слива жидких грузов, перевозимых
наливом в цистернах, определяют по числу стояков для налива
и слива, а при межрельсовом сливе — по числу цистерн, устанавли-
ваемых по полезной длине пути у мест слива.

Размер фронта погрузки и выгрузки всех других грузов, кроме
наливных, при механизированном способе работ определяется исходя
из числа и перерабатывающей способности механизмов.

В случаях когда вместимость путей позволяет производить пода-
чу вагонов в количестве, превышающем размер фронта погрузки
или выгрузки, устанавливается размер одновременно подаваемой пар-
тии вагонов.

На подъездных путях, обслуживаемых локомотивами дороги,
размеры и специализация фронтов, а также размер одновременно
подаваемой группы указывают в договоре.

Подача и уборка вагонов. Для каждого подъездного пути,
принадлежащего предприятию или организации, составляют инструк-
цию о порядке обслуживания и организации движения. Она содержит
данные о весовой норме и длине передач, допускаемых скоростях
движения, типах локомотивов, о порядке производства маневровых
передвижений, нормальном положении стрелок, наличии и расположе-
нии сигналов и т. д.

Порядок обслуживания и организации маневровой работы на
подъездных путях, принадлежащих железной дороге, указывают в
техническо-распорядительном акте станции и приложенной к нему
ведомости подъездных путей.
Подача вагонов на подъездные пути в соответствии с договором
может производиться по уведомлению, через установленные интервалы
времени и по расписанию.

О предстоящей подаче вагонов станция должна уведомить пред-
приятие не позднее чем за 2 ч до подачи вагонов. Порядок
и сроки передачи уведомлений указывают в договорах на эксплуата-
цию подъездных путей или на подачу и уборку вагонов.

При среднесуточной погрузке или выгрузке более 100 вагонов
подача вагонов на подъездной путь и уборка их «оттуда могут
производиться по расписанию или с соблюдением интервалов времени
между подачами.

В случае нарушения станцией установленного договором порядка
подачи вагонов на подъездные пути, при подаче вагонов ранее
установленного (расписанием, уведомлением) времени или до истечения
интервала между подачами началом момента подачи считается
момент наступления соответствующего срока по расписанию, уведом-
лению или по истечению времени интервала.

С подъездного пути вагоны возвращаются порядком, установлен-
ным договором. При этом вагоны снимаются с учета простоя за
предприятием при обслуживании подъездного пути локомотивом:

дороги — с момента получения уведомления о готовности ваго-
нов к уборке;

ветвевладельца — с момента приема вагонов дорогой на приемо-
сдаточных путях.

За задержку свыше 15 мин по вине железной дороги уборки
вагонов с мест погрузки и выгрузки на подъездных путях в случае,
когда подача и уборка вагонов производятся локомотивом железной
дороги, или приема вагонов с подъездных путей железная дорога
уплачивает грузополучателю, грузоотправителю или владельцу подъезд-
ного пути штраф в размере, предусмотренном ст. 156 Устава железных
дорог Союза ССР. Этот штраф начисляется за все время задержки
с момента истечения срока на уборку вагонов, предусмотренного
договором.

Учет простоя вагонов. Фактическое время нахождения вагонов
на железнодорожных подъездных путях учитывается при вагоно-
обороте менее 50 вагонов номерным способом по ведомостям подачи
и уборки вагонов и при вагонообороте 50 и более вагонов —
безномерным способом по ведомостям безномерного учета.

Учет простоя изотермических вагонов, цистерн, бункерных полу-
вагонов, транспортеров, зерновозов, цементовозов и других специальных
вагонов производится отдельно от обычных вагонов.

За задержку вагонов сверх установленных договором сроков
оборота или норм простоя с предприятия или организации взыски-
вается штраф в размерах, предусмотренных ст. 156 Устава.

Для контроля выполнения предприятием установленных норм
простоя вагонов определяется средний простой вагонов за отчетный
период суток, декаду, месяц. Средний простой вагона при номерном
способе учета определяется делением суммы вагоно-часов простоя всех
убывших с подъездного пути вагонов за отчетный период на число
убывших вагонов. При безномерном учете средний простой вагонов
определяется делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный
период на полусумму поданных и убранных вагонов.
ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ РУЧНОЙ КЛАДИ И БАГАЖА

Проездные документы. Перевозка пассажиров производится по
проездным билетам установленной Министерством путей сообщения
формы. Оформление поездки в пассажирских поездах дальнего сообще-
ния производится следующим порядком:

пассажирам, следующим без пересадки в пути, выдается один
билет, соответствующий роду вагона и категории поезда;

пассажирам, имеющим пересадки, на весь путь выдается билет
на проезд в жестком вагоне пассажирского поезда, а при проезде
в вагоне или поезде вышеоплачиваемой категории к его билету
на станции отправления или в пункте пересадки выдается не далее ко-
нечного пункта следования или пункта пересадки квитанция доплат
на проезд в соответствующем вагоне или поезде.

В пригородном сообщении производится продажа:

билетов в один конец («туда») и обратных («туда» и «обратно»);
абонентных именных билетов всем гражданам;

льготных абонентных именных билетов рабочим, служащим, уча-
щимся и пенсионерам.

При пассажире может ехать бесплатно один ребенок в возрасте
не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места.
На право занятия места приобретается детский билет. Если с пас-
сажиром едет более одного ребенка в возрасте до пяти лет, а также
для каждого ребенка в возрасте от 5 до 10 лет приобретаются
детские билеты. Для детей старше 10 лет должны приобретаться
билеты как для взрослых. Детям до 10 лет без сопровождения
взрослых не разрешается проезд в пассажирских поездах, за исключе-
нием учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посе-
щения школ. Для ребенка в возрасте от 5 до 10 лет плацкарту
можно не приобретать, если он не занимает отдельного места. Если
с пассажиром по детским билетам едут двое или трое детей, для них
должно быть приобретено одно плацкартное место, а для четырех
или пятерых — два плацкартных места. При желании пассажир может
приобрести плацкарту для каждого ребенка в возрасте до 10 лет.

Утерянные пассажирами проездные документы не возобновляются
и уплаченные деньги за них не возвращаются.

Билеты продаются:

в кассах предварительной продажи — заблаговременно в пределах
45 сут до отправления поезда;

в суточных кассах этих станций — за 24 ч до отправления
поезда;

на промежуточных станциях — с момента получения телеграммы
о наличии свободных мест, но не позднее чем за час до прибытия
поезда.

Билетные кассы вокзалов должны работать круглосуточно и откры-
ваться заблаговременно с тем, чтобы своевременно оформить пас-
сажирские проездные документы. Проездные билеты выдаются за на-
личный расчет или при предъявлении соответствующих документов
в кредит или по безналичному расчету.

Преимущественное право на получение в суточных кассах мест
в поездах предоставляется:

пассажирам с детьми в возрасте д® 10 лет;

прокурорам, следователям, врачам, работникам МО, КГБ, МВД
(в том числе милиции), ветнадзора, пожарной и лесной охраны
226
при неотложных поездках по делам службы в пределах обслуживаемых
ими районов или до станций, указанных в командировочных удосто-
верениях;

лицам, следующим по телеграфному заверенному вызову.

В железнодорожных узлах преимущественное право на получение
имеющихся в продаже мест в поездах предоставляется транзитным
пассажирам. В предварительных кассах билеты продаются в порядке
общей очереди.

Депутаты Верховного Совета СССР, союзных и автономных рес-
публик, депутаты краевых, областных Советов, Советов автономных
областей и округов и районных Советов народных депутатов при
проезде по депутатским удостоверениям, а также Герои Советского
Союза, Герои Социалистического Труда, лица, награжденные орденами
Славы трех степеней и инвалиды Отечественной войны пользуются
правом внеочередного получения мест в приобретении билетов в
суточных и предварительных кассах.

Срок годности билетов. Каждый билет имеет определенный срок
годности, в течение которого он дает право на проезд по железной
дороге.

Срок годности билетов в дальнем и местном сообщениях уста-
навливается в зависимости от расстояния поездки:

Расстояние, км	Время, сут	Расстояние, км	Время, сут
1-220	1	4701—5930	7
221—580	2	5931—7310	8
581 — 1720	3	7311—8070	9
1721—2690	4	8071—9770	10
2691—3620	5	9771 — 10770	11
3621—4700	6	10771 — 12420	12

Срок годности билета указывается на билете и считается с
нуля часов суток, следующих за днем, указанным компостером на
билете, и оканчивается в 24 ч последних суток.

Начальник станции или вокзала обязан продлить срок годности
билета (с отметкой об этом на билете):

если пассажиру не предоставлено место в поезде (кроме при-
городного) — до отправления следующего поезда, в котором будет
предоставлено место;

в пунктах пересадки при опоздании согласованных поездов —
на все время задержки транзитного пассажира до предоставления
ему возможности продолжить поездку;

в случае болезни пассажира — на время болезни при предъявле-
нии справки лечебного учреждения;

в случае остановки пассажира в пути — на срок не более
десяти суток.

Срок годности пригородных, в том числе абонентных билетов,
не продлевается.

Единичные пригородные билеты, а также купоны «туда» обрат-
ных билетов действительны для выезда в течение дня их выдачи.

Обратные пригородные билеты действительны по купону «обрат-
но» в течение одних суток, не считая дня выдачи, а также
общевыходных и праздничных дней.
Правила перевозки ручной клади. К ручной клади относятся
предметы и вещи независимо от рода упаковки, которые по своим
размерам помещаются в вагонах на специально выделенных для этого
местах. Каждый пассажир имеет право бесплатно перевозить ручную
кладь массой не свыше 36 кг (на билет полный или детский).

В счет массы ручной клади не входят: портфель, дамская,
сумочка, бинокль, охотничье ружье, лыжи и палки к ним, удочки,
фотоаппараты, переносный транзисторный приемник, зонт и другие
мелкие вещи.

Не допускается перевозить ручной кладью вещи, которые могут
повредить и загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также
заряженное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легко-
воспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, кроме
случаев, предусмотренных специальными правилами.

Основные условия перевозки багажа. Перевозка багажа производит-
ся между станциями, которые производят операции по приему
и выдаче багажа. Багаж принимается к перевозке по предъявлению
проездного билета. Отдельное место (кроме неделимых предметов)
по массе должно быть в пределах 5—80 кг.

Каждое место должно быть приспособлено или иметь устройство
для переноса его при погрузке, перегрузке и выгрузке. Чемоданы,
сундуки, корзины, ящики, коробки и тюки должны быть прочно
перевязаны. Тара и упаковка должны обеспечивать сохранность вещей
при перевозке.

Предметы домашней обстановки и обихода (столы, стулья, диваны,
кровати, шкафы, холодильники, стиральные и швейные машины
и т. п.) принимаются к перевозке в багажных вагонах в любой
упаковке на общих основаниях. Вещи с остекленением или зеркала-
ми должны иметь упаковку, гарантирующую целостность стекла и
зеркала при погрузке и выгрузке. На каждом таком месте должна
быть сделана надпись: «Осторожно, стекло».

Пассажир, желающий отправить багаж, обязан предъявить его к
сдаче заблаговременно, но не позднее чем за 20 мин до отправления
поезда.

Багаж по прибытии на станцию назначения выдается предъяви-
телю багажной квитанции.

В случае неприбытия багажа на станцию назначения в уста-
новленные сроки, работники станции при предъявлении багажной
квитанции на ее оборотной стороне должны сделать отметку:
«Багаж не прибыл», поставить календарный штемпель станции и
принять от пассажира заявление с указанием в нем адреса пассажира
и способа направления ему извещения о прибытии багажа.

При утере багажа по вине железной дороги (багаж считается
утерянным, если он не прибыл на станцию назначения по истечении
десяти суток после окончания срока доставки) пассажиру выплачи-
вается его стоимость (по оценке) или ценность. Деньги выдаются
под расписку начальником станции. Железная дорога не отвечает
перед пассажиром-владельцем багажа за порчу или неудовлетвори-
тельное состояние скоропортящихся продуктов, бьющихся или хрупких
предметов багажа.

Подробно правила перевозок пассажиров и багажа по железным
дорогам изложены в Тарифном руководстве № 5.
XI I. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДОРОГ И ОТДЕЛЕНИЙ

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и ка-
чественные показатели. Первые определяют объем планируемой или
фактически выполненной работы; вторые — ее качество, особенно
степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).

К основным количественным показателям в грузовом движении,
выполнение которых находится в прямой зависимости от работы
дежурного по станции, относятся:

погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма
погруженных всеми станциями вагонов;

выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отде-
ления вагонов;

прием и сдача — определяются суммированием приема и сдачи
по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов.
Для сети дорог работа — это число погруженных вагонов.

Важнейшим качественньцм показателем работы является оборот
вагона. В целом по сети оборот вагона — это время, затрачиваемое
в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение
всего цикла операций, связанных с перевозками, т. е. время (в
сутках или часах) от начала одной погрузки до начала следующей.
В пределах одной дороги (отделения) оборот вагона — это время от
погрузки или от приема вагона с соседней дороги (отделения) в
груженом состоянии до следующей его погрузки или сдачи на со-
седнюю дорогу (отделение). В оборот вагона входит время нахожде-
ния вагона в движении (в том числе простой на промежуточных
станциях), время, затрачиваемое на грузовые операции (погрузка
и выгрузка), и время простоя вагона на технических станциях,
связанное с формированием и расформированием поездов, техническим
обслуживанием и ремонтом вагонов в составах поездов, коммер-
ческим осмотром, сменой локомотивов и локомотивных бригад и
другими операциями. При наличии таких составляющих элементов
оборот вагона является универсальным показателем, характеризующим
качество работы железных дорог. Его ускорение имеет огромнейшее
значение для повышения эффективности работы железнодорожного
транспорта.

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется
его нагрузкой. Различают два вида нагрузок — статическую и дина-
мическую. Статическая нагрузка характеризует использование грузо-
подъемности вагона при его погрузке и выражается числом тонн
груза, приходящихся в среднем на один вагон. Динамическая
нагрузка характеризует степень использования грузоподъемности ваго-
на с учетом расстояния пробега и определяется как частное от
деления выполненных тонно-километров на вагоно-километры пробега,
т. е. количеством тонн груза, приходящихся в среднем на вагон
на всем пути следования.
Важнейшим показателем работы железных дорог является
скорость движения поездов. На железнодорожном транспорте различают
несколько категорий скорости движения поездов, в том числе:
максимальную — наибольшую допускаемую на сети железных дорог;
техническую — по участку без учета стоянок на всех промежуточных
станциях; участковую — по участку с учетом стоянок на промежуточных
станциях; маршрутную — среднюю на рассматриваемом направлении
(маршруте) с учетом стоянок на всех промежуточных и участковых
станциях.

ИЗМЕРИТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Объем работы на станции характеризуют: погрузка, выгрузка,
число сформированных и отправленных поездов, вагонооборот (сум-
ма прибывших и отправленных вагонов за сутки), число перерабо-
танных вагонов, рабочий парк (наличие вагонов на конец отчетных
суток). Основные качественные показатели; выполнение заданий
на погрузку и выгрузку, простой вагонов с переработкой, без
переработки и местных, а также отправление поездов по графику.

Существуют два способа учета простоя вагонов на станции —
номерной и безномерной.

Номерной способ применяется на станциях с обшим вагоно-
оборотом менее 100 вагонов в сутки и для вагонов рефрижераторных
поездов и секций на всех станциях погрузки и выгрузки. Учет
простоя вагонов по этому способу ведется в книге формы ДУ-8.
Общий простой вагона определяет разность времени отправления
и прибытия за вычетом времени нахождения в нерабочем парке.

Простой подсчитывают как частное от деления суммы вагоно-ча-
сов простоя всех отправленных за отчетный период вагонов на их
число. Средний простой под одной грузовой операцией определяют
делением вагоно-часов простоя местных вагонов на число грузовых
операций.

Безномерной способ учета простоя вагонов применяется на
станциях с общим вагонооборотом 100 вагонов в сутки и более.
Ведется он в книге формы ДУ-9, где каждый час записывается
изменение наличия вагонов на станции по разделам: «Общий вагоно-
оборот», «Местные вагоны», «Транзит с переработкой», «Транзит без
переработки», «Нерабочий парк». В конце отчетных суток по каждой
категории простоя подсчитывают число прибывших и убывших вагонов
и остаток на каждый час (вагоно-часы). Средний простой определя-
ется как частное от деления суммы вагоно-часов простоя на полусумму
всех прибывших и отправленных вагонов. Средний простой под одной
грузовой операцией определяют делением вагоно-часов простоя местных
вагонов на число грузовых операций, которые берут из отчета
формы ГО-1.

Работа станции, выполнение количественных и качественных
показателей систематически анализируются (за смену, сутки, декаду,
месяц). При этом плановые размеры отправления поездов сопоставляют
с наличием готовых составов и не сформированных в поезда
вагонов каждого направления; задания по погрузке и выгрузке —
с наличием местных и порожних вагонов, использованием подвиж-
ного состава из-под выгрузки, своевременностью подачи к фронтам.
230
XI8L ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблю-
дать правила и инструкции по технике безопасности и производ-
ственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.
Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлага-
ется на начальников соответствующих подразделений (на станции —
на начальников станций). К самостоятельной работе на станциях до-
пускаются лишь лица, прошедшие обучение и проверку знаний по
охране труда в объеме, соответствующем занимаемой должности.
Для работников, связанных с движением поездов, установлена перио-
дичность проверки знаний по охране труда.

СОДЕРЖАНИЕ ТЕРРИТОРИИ СТАНЦИЙ

Сооружения и устройства станций должны находиться в постоян-
ной исправности и чистоте. Начальник станции обязан осуществлять
контроль за исправным содержанием всех устройств станции и тре-
бовать от работников других служб содержания территории в по-
рядке, а сооружений и устройств в исправности.

Устройства для отвода воды и желоба для гибких тяг устройств
СЦБ на территории станции должны быть сверху плотно закрыты.

Шпальные ящики и обочины земляного полотна в местах постоян-
ной расцепки вагонов для безопасной работы составительских
бригад должны быть засыпаны балластом на одном уровне с поверх-
ностью шпал и иметь по возможности твердое покрытие.

В зимнее время при гололеде служебные проходы по станционным
путям, междупутьям, перед горбом и на горбе горки, места наиболее
интенсивной маневровой работы должны посыпаться песком или мел-
ким шлаком, а в летние месяцы поливаться водой.

Негабаритные места ограждаются постоянными предупредительны-
ми знаками «Осторожно, негабаритное место». Эти места 'указываются
в техническо-распорядительном акте станции.

Переговорные колонки, бункера для приема поездных докумен-
тов, стеллажи для запасных частей вагонов, тумбочки для тормоз-
ных башмаков и другие временные и постоянные устройства уста-
навливают на междупутье прямого участка пути шириной не менее
4800 мм. Ширина их не должна превышать у основания 700 мм.
Проходы между этими устройствами и железнодорожными путями
должны быть всегда свободны от деталей и посторонних предметов.

Работники станций при вступлении на дежурство, а также в
процессе дежурства, при обнаружении неисправности сооружений,
нарушений' габарита и других отступлений от требований техники
безопасности и производственной санитарии обязаны докладывать
об этом дежурному по станции или другому руководителю для
принятия ими мер по устранению выявленных нарушений.
ОСНОВНЫЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ

Дежурный по станции обязан требовать, чтобы все подчиненные
ему работники при нахождении на станционных путях соблюдали сле-
дующие основные меры личной безопасности:

к месту работы и с работы по территории станции проходить
по специально установленным маршрутам служебных проходов, пре-
дусмотренным в техническо-распорядительном акте станции;

во время работы проходить вдоль путей только по обочине
пути или посередине междупутья;

при нахождении на междупутье во время движения составов
по обоим смежным путям остановиться, стоя дождаться прохода
(остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова
идти по междупутью;

выполнять требования знаков безопасности труда и предупреж-
дающей окраски, наносимой на сооружениях и устройствах, обращать
внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (пре-
дельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и
связи и др.);

при выходе на путь из-за подвижного состава и из зданий
предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному
пути подвижного состава;

переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись,
что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного
состава, не становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком
или в желоба на стрелочном переводе;

при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на
путях, переходить путь на расстоянии от них не менее чем на 3 м,
а в пространстве между расцепленными вагонами — при расстоянии
между ними не менее 5 м;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом,
пользоваться только переходными площадками вагонов;

прежде чем сойти с переходной площадки вагона на между-
путье, убедиться в исправности подножки и поручней, в отсутствии
посторонних предметов на междупутье, а также движущихся по
смежному пути на опасном расстоянии локомотивов или вагонов.
При сходе с переходной площадки держаться за поручни;

сходить и входить на переходную площадку (специальную под-
ножку) только при стоянке подвижного состава, а работникам
составительской бригады — при скорости его движения не более
3 км/ч;

при встрече (пропуске) поездов, следующих со скоростью более
120 км/ч, находиться на расстоянии не менее 5 м, а при скоростях
движения 60—120 км/ч — не менее 2 м от крайнего рельса;

на станциях с электрифицированными путями; не приближаться к
находящейся под напряжением контактной сети на расстоянии ближе
2 м; не прикасаться к электрическому оборудованию электропсдвиж-
ного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;
не подниматься на крышу вагонов и контейнеров; не открывать люки
(крышки) цистерн и изотермических вагонов; не приближаться на рас-
стоянии менее 10 м к оборванным проводам контактной сети, а также
к свисающим с проводов контактной сети посторонним предметам.
XIV- посадок УЧЕТА

И РАССЛЕДОВАНИЕ СЛУЧАЕВ НАРУШЕНИЙ
ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

И ИНСТРУКЦИЙ

НАРУШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

В ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

В зависимости от характера случаев и последствий, которые
ими вызваны., установлен следующий порядок классификации нарушений
безопасности в поездной и маневровой работе.

/( крушениям относятся столкновения пассажирских или грузо-
вых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы
подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на пере-
гонах и станциях, в результате которых погибли или ранены люди,
или разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из
инвентаря, или допущен полный перерыв движения на участке
в течение 6 ч и более.

/С авариям относятся все столкновения пассажирских поездов с дру-
гими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в
пассажирских поездах, не имеющие последствий, определяющих их
как крушения; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми
поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в
грузовых поездах на двухпутных перегонах, не имеющие последствий,
определяющих их как крушения, но в результате которых допущен
перерыв движения по одному из путей 6 ч и более; столкновения
и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, если при этом погибли люди, или разбиты локомотивы
или вагоны до степени исключения из инвентаря, или допущен
полный перерыв движения в течение 6 ч и более на участке.

К особым случаям брака, учитываемым по хозяйству движения,
относятся случаи, не имеющие последствий, определяющих их как
крушения или аварии, в том числе:

прием поезда на занятый путь — случай, когда прибывающий
поезд проследовал (хотя бы частью -локомотива) открытый входной
(маршрутный) светофор или проследовал запрещающее его показание,
получив на это разрешение порядком, установленным инструкцией
по .движению поездов и маневровой работе, при маршруте, заготов-
ленном на путь, занятый подвижным составом;

отправление поезда на занятый перегон — случай, когда при откры-
том выходном светофоре или при полученном установленным порядком
разрешении на проследование запрещающего показания светофора
и получения сигнала (указания) об отправлении поезд отправился
(или проследовал без остановки) и проехал выходной светофор
данного пути (при отсутствии сигнала — предельный столбик) хотя ‘бы
частью локомотива, в то время как впереди расположенный перегон
занят поездом любого направления или подвижным составом;

прием поезда по неготовому маршруту — случай, когда прибываю-
щий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый вход-
ной (маршрутный) светофор или проследовал запрещающее его по-
казание, получив на это установленным порядком разрешение,
при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем
на путь, не занятый подвижным составом, а также когда поезду
с электрической тягой приготовлен маршрут хотя и на свободный,
но неэлектрифицированный путь, на путь с другим родом тока или
на путь со снятым напряжением в контактном проводе;

отправление поезда по неготовому маршруту — случай, когда при
открытом выходном светофоре или при полученном установленным
порядком разрешении на проследование запрещающего показания
светофора и получении сигнала (указание) об отправлении поезд
отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной
светофор данного пути (при отсутствии сигнала — предельный стол-
бик) хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильно
приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон (блок-
участок), а также когда поезду с электрической тягой приготов-
лен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь со снятым
напряжением в контактном проводе или другим родом тока;

уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда, на
перегон, за предельный стоблик;

перевод стрелки под поездом;

сходы и столкновения грузовых поездов с другими грузовыми
поездами и подвижным составом, столкновения и сходы подвижного
состава при маневрах.

К случаям брака, учитываемым по хозяйству движения, отно-
сятся также взрезы стрелки и наезды в пределах станций (кроме
участков пути в пределах между входными сигналами и входными
стрелочными переводами, а также станций участков с диспетчерской
централизацией) на автогужевой транспорт, скот и посторонние
предметы.

Порядок расследования каждого случая крушения, аварии и брака
в работе установлен специальными указаниями МПС.

НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ

При каждом несчастном случае, происшедшем на производстве,
дежурный по станции должен прежде всего немедленно организовать
первую помощь пострадавшему, направить его в медицинский пункт,
а также сообщить начальнику станции.

Расследованию и учету на железнодорожном транспорте подлежат
следующие несчастные случаи, происшедшие на производстве:
групповые, происшедшие одновременно с двумя работниками и более,
тяжелые несчастные случаи и случаи со смертельным исходом.

Расследование производится порядком, предусмотренным указания-
ми МПС. Независимо от специального расследования, которое произ-
водится по каждому несчастному случаю, каждый из них оформляется
актом (форма Н-1).

Несчастные случаи с людьми, происшедшие в результате крушений
и аварий, а также пожаров, расследуются в соответствии с инструк-
циями о порядке служебного расследования и учета крушений и
аварий на железных дорогах и о порядке расследования и учета
пожаров на железнодорожном транспорте.
Авария 233

Автомотриса 29

Акт коммерческий 221. 222

—	общей формы 222. 223

—	о техническом состоянии вагона 223

—	экспертизы груза 223

Аппаратура бесконтактного обнаружения
перегретых букс (ПОНАБ) 66. 67

Башмак тормозной 188

Бланк путевой записки белого цвета 17

Блокировка автоматическая 57

		двусторонняя 58

		односторонняя 58

—	полуавтоматическая 37

---- релейная 39

---- однопутная 39

----системы КБ ЦШ 41—43

---- с полярной зависимостью 39

Блок-пост автоматический 45—47

Вагон 30. 31

—	изотермический 31

—	крытый 31

Ведомость дорожная 199

—	передаточная 199

Взрез стрелки 108

Вокзал 26

Время рабочее 5

Выгрузка 229

—	грузов 209, 210

Выдача грузов 210

Габарит погрузки 33

—	подвижного состава 32. 33

—	приближения строений 33

Горка сортировочная 23—25

График движения поездов 134

Дежурный по станции 5

Депо вагонное 4

-	локомотивное 4

Дистанция пути 4

—	сигнализации и связи 4

Длина путей полезная 18

----полная 18. 19

—	поезда 174

Документы проездные 226. 227

Дорога 4

Жезл 36. 37

Журнал движения поездов и локомоти-
вов 14

—	диспетчерских распоряжений 16

Зависимость ключевая релейного типа
80—83

Закрепление вагонов от ухода 188—191

Замедлители вагонные 24. 25

Замок Мелентьева 78

Замыкание маршрутов 99

Занятость ложная 56

Заслонка курбельная 110. 111

Здание служебное 27

Извещение белого цвета 17

Изменение направления движения ис-
кусственное 158

—	станции назначения грузов 207
Индуктор вагонный 44

Инструкция по движению поездов и ма-
невровой работе на железных дорогах
Союза ССР 5. 8
----сигнализации и связи на железных
дорогах Союза ССР 5. 8
Интервал межпоездной 136
— станционный 136. 137

Информация о подходе поездов и грузов
207—209

— — прибытии и отправлении поездов

Ключ-жезл 37

Книга для записи предупреждений на
поезда 16

Колонка местного управления 101 102

Коммутатор 128

Контейнер специальный 220

— универсальный 220

Контроль диспетчерский 60

— за правильностью приготовления
маршрута 144. 145

----прибытием поезда 148. 149
---- отправлением поезда 154
Крепление грузов 214—216
Крушение 233

Локомотив 29

Маневры на главных путях 186
----приемо-отправочных путях 186

Маркировка железнодорожная 201
— транспортная 200, 201

Масса поезда 174

Места общего пользования 201

Нагрузка динамическая 229
— статическая 229

Надежность действия электрических
рельсовых цепей 53—56

Назначение поезда 140

Накладная 198

Натурный лист 17

Негабаритность стрелочных изолирован-
ных участков 51—53

Неисправность блокировки автоматиче-
ской 59. 60
----полуавтоматической 43. 44
Нормальное положение стрелок 20
Нумерация грузовых вагонов 31. 32
— парков 22
— поездов 138—140
— путей 22
— стрелочных переводов 22
Оборот вагона 229
----транспортных пакетах 219. 220
----мелкими отправками 218, 219
----наливоьм 210—212
----негабаритных 216—218
--- опасных 212

---скоропортящих 213, 214

---хлебных 212, 213

— живности 213. 214

— ручной клади 228

Перевозки несохранные 221—223

План формирования поездов 140. 141

Пломбирование вагонов 204

Площадка контейнерная 27

Погрузка 229

Подача и уборка вагонов 224. 225

Поезд 174

Показатели качественные 229
— количественные 229
Посты стрелочные 21
— централизации 21

Правила перевозок грузов 197

— технической эксплуатации железных
дорог Союза ССР 5. 8

Предупреждение белого цвета с желтой
полосой по диагонали 17

Прием дежурства 10—12
— поезда на свободные участки станци-
онных путей 151, 152
-------станцию при запрещающем пока-
зании входного сигнала 150. 151
— поездов одновременный 149. 150
Пульт-манипулятор 70, 72

Пути станционные 18

Работа 229

—	маневровая 184

—	перевозочная 29

Радиосвязь 128
— поездная 129—133
Разделка маршрутов 81
---искусственная 81—83

Разрешение белого цвета 17
-------. с красной полосой по диагона-
ли 1 7
— зеленого цвета 17

—	на отправление поезда со станции 153.
154

--- право занятия перегона 153
Расписание движения поездов 137. 138
Регламент переговоров 146

Светофор линзовый 34. 35

— прожекторный 34. 35

Связь дорожная 126. 127

— магистральная 126, 127

— отделенческая 126. 127

— станционная оперативно-технологиче-
ская 127

— телефонная общего пользования 128

Сдача дежурства 14

Семафор 35

Сеть железнодорожная 4
— контактная 30

Сигналы основные 34

—	постоянные 34

—	предупредительные 34

Склад закрытый 27

—	открытый 27

Скорости при маневрах 185. 186

Случай несчастный 234

Срок годности билетов 227

Сроки доставки грузов 206

—	погрузки 203

Станция 4

—	грузовая 195

Стык изолирующий клееболтовой 49, 50
---с объемлющими металлическими
накладками 49. 50

Табло контроля диспетчерского 61. 62
---переговоров у ДСП 61

Тепловоз 9

Техническо-распорядительный акт 5. 9
Технологический процесс 192. 193
Тормоза автоматические 177, 178
— ручные 178, 179

Обслуживание стрелок 22

Оплата труда 5

Осмотр коммерческий 204—206

Особый случай брака 233

Открытие входного сигнала 147. 148

Отмена поезда 140

Отправка групповая 198

—	маршрутная 198

—	Мелкая 198. 218

— повагонная 198

Отправление поезда на перегоны, закры-
тые для движения 168—170

---по групповому выходному сетофору
156. 157. 159

---при запрещающем показании вы-
ходного светофора 154. 155. 157. 158.
160

-------неисправностях блокировки авто-
матической 158

------- полуавтоматической 160
------- перерыве действия всех средств

сигнализации и связи 164—166

-------телефонных средствах связи
162-164

-------электрожезловой системе 161.
162

---с подталкивающим локомотивом
167. 168

Пакет транспортный 219

Перевод стрелок 22

Переводы стрелочные 19

Перевозка багажа 228

—	грузов в контейнерах 220. 221

Устав железных дорог Союза ССР 196,
197

—	о дисциплине работников железно-
дорожного транспорта СССР 9

Устройство автоматического задания ско-
рости роспуска составов (АЗСР) 26

Учет занятости путей 146, 147

—	простоя вагонов 225, 230

Фронт погрузки и выгрузки грузов 224

Централизатор системы Бенинсона 80. 81
Централизация горочная автоматическая
25. 26

—	диспетчерская 67—69

—	маршрутно-релейная 86. 87

—	релейная 86

--- с индивидуальным управлением
стрелками 86

—	стрелок 25

—	электрическая 85. 86

Цепи рельсовые разветвленные 49—51

---электрические 47—49

Цистерна 31

Электрификация 29. 30

Электровоз 29

Электропоезд 29

Электроприводы стрелочные 107
Элементы сортировочной горки 24
ОГЛАВЛЕНИЕ

От авторов	.	...	3

1.	Структура управления железнодорожным транспортом , . ,	4

II.	Обязанности, права и ответственность дежурного по станции . . .5

Характеристика должности дежурного по станции .	........ 5

Назначение на должность........................................ 5

Рабочее время и отдых дежурного по станции. Оплата труда . . .7

Основные руководящие документы по работе дежурного по станции 8

Прием дежурства.............................................. .10

Выполнение обязанностей во время дежурства ...	.	.	12

Сдача дежурства............................................... 14

Основные формы поездной и технической документации .	. .14

III.	Станционное хозяйство	.	. ........	 18

Путевое развитие.............................................. 18

Устройства механизации и автоматизации сортировочной работы . 23

Пассажирские и грузовые устройства.............. ...	26

Служебные здания и помещения................................   27

Осмотр и ремонт сооружений и	устройств.......................27

IV.	Основные сведения о подвижном составе и об электроснабжении
железных дорог................................................... 29

Локомотивы ....................................................29

Электроснабжение электрифицированных	железных дорог ... .29

Вагоны ....	.............. ...	.......... 30

Габариты...................................................... 32

V.	Устройства СЦБ и связи ....................................... 34

Сигналы и сигнализация........................................ 34

Электрожезловая система....................................... 36

Полуавтоматическая блокировка................................. 37

Общие положения .............................................37

Релейная однопутная полуавтоматическая блокировка (системы
ГТСС)....................................................... 39

Релейная полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ . .	41

Меры предосторожности при пользовании устройствами полуавто-
матической блокировки....................................... 43

Неисправности полуавтоматической блокировки................. 43

Устройство для контроля прибытия поезда в	полном составе . . .44

Автоматические блок-посты................................... 45

Электрические рельсовые цепи.................................. 47

Автоматическая блокировка .................................... 57

Диспетчерский контроль за движением поездов................... 60

Основные положения по работе сигнализации на переездах, располо-
женных в горловине станций, оборудованных электрической центра-
лизацией, и на участках удаления.............................. 62

Аппаратура бесконтактного обнаружения перегретых букс (ПОНАБ) 66
Диспетчерская централизация	...	67

Общие положения ...	67

Аппараты управления .	.	....	.	69

Действия поездного диспетчера по приему и отправлению поездов 72
Автономное и резервное управление	. .	73

Передача стрелок на местное управление . .	77

Ключевая зависимость и контрольные замки .	78

Замок Мелентьева	...	.	78

Простейшая ключевая зависимость между стрелками и сигналами 79
Ключевая зависимость релейного типа ....	80

Маршрутно-контрольные устройства (МКУ) .	83

Электрическая централизация . .	............ .	85

Общие сведения............................................    85

Релейная централизация....................................... 86

Аппарат маршрутно-релейной централизации................... 87

Перевод стрелок............................................ 95

Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлени-
ем стрелками и сигналами .	  95

Осуществление зависимостей в устройствах электрических
централизаций релейного типа .............................. 99

Маневровые передвижения	  .100

Передача стрелок на местное управление ....	102

Меры предосторожности при маневровой работе	.103

Отмена и искусственное размыкание маршрутов . .	’ .103

Индикация на табло и меры обеспечения безопасности движения
поездов	...

Стрелочные электроприводы	............ 107

Порядок выключения устройств СЦБ при производстве работ по
их содержанию и ремонту	............ •	111

Обязанности работников станции по использованию и содержанию
устройств СЦБ	121

Порядок действия в условиях нарушения нормальной работы уст-
ройств СЦБ на станциях	122

Устройства связи	126

VI.	Организация поездной работы ................................ .134

График и расписание движения поездов.......................... 134

ГЬ1ан формирования поездов .	  140

Диспетчерское руководство движением поездов............... .	141

VII.	Прием и отправление поездов..................................143

Общие требования ...	   143

Прием поездов........................................... ...	.146

Отправление поездов ....	  152

VIII.	Порядок отправления со станции поездов при различных средствах
сигнализации и связи. Выдача предупреждений на поезда . . .	156

Отправление поездов при автоматической блокировке..............156

Отправление поездов при полуавтоматической блокировке . .	.159

Отправление поездов при электрожезловой системе ...	. .161

Отправление поездов при телефонных средствах связи.............162

Отправление поездов при перерыве действия всех средств сигна-
лизации и связи ....	................................164

Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию от-
правления	.......... ............................... 166

Отправление поездов с подталкивающими локомотивами . . .	167

Отправление поездов на перегоны (пути), закрытые для движения 168
Обеспечение безопасности приема и отправления поездов при наруше-
ниях нормальной работы устройств СЦБ на станциях ....	170

Выдача предупреждений на поезда.......................... 171
IX.	Формирование поездов	.	............. 174

Определение массы и длины поездов............................ 174

Формирование пассажирских и почтово-багажных поездов	174

Формирование грузовых поездов	 ........................ .175

Обеспечение поездов тормозами	.	.177

Постановка локомотивов в поезда............................... 179

Порядок постановки в поезда специального подвижного состава 180
Осмотр составов поездов и вагонов, подаваемых под погрузку .183

X.	Маневровая работа на станциях. Технологический процесс работы
станции.......................................................... 184

Понятие о маневровой работе ......... ...	184

Организация маневровой работы ............................... .184

Порядок выезда маневрирующих составов	за границу станции	.187

Особые условия производства маневров с вагонами, занятыми людь-
ми или с разрядными грузами.............. .	.191

Передвижение вагонов вручную............. .	192

Технологический процесс работы станции .	192

XI.	Организация коммерческой работы станций .	195

Грузовые станции............................. . .	195

Устав железных дорог Союза ССР и Правила перевозок грузов 196
Классификация перевозок..................  .	.	197

Перевозочные документы.................... .	.	198

Предъявление и прием грузов к перевозке	.	.200

Погрузка................................. .	.203

Осмотр поездов и вагонов в коммерческом отношении	.204

Операции в пути следования ...	. .	206

Коммерческие операции на станции назначения .	207

Перевозка грузов на особых условиях ...	...	.210

Основные правила размещения и крепления грузов на открытом под-
вижном составе............................................... 214

Перевозка негабаритных грузов............ ...	216

Перевозка грузов мелкими отправками . .	.	.218

Перевозка грузов в транспортных пакетах ..................... 219

Перевозка грузов в контейнерах........... ...	220

Несохранные перевозки........................................ 221

Правила эксплуатации железнодорожных	подъездных путей	.224

Перевозка пассажиров, ручной клади и багажа . .	226

XII.	Основные показатели эксплуатационной работы . .	229

Основные показатели работы дорог и отделений	.229

Измерители работы станции ....	.	.230

XIII.	Обеспечение личной безопасности работников станции	.231

Общие положения .......	.	231

Содержание территории станций .	.	.231

Основные меры безопасности при нахождении на станционных путях 232

XIV.	Порядок учета и расследования случаев нарушений Правил тех*
нической эксплуатации и инструкций	233

Нарушения безопасности в поездной и маневровой работе	233

Несчастные случаи	.	.234

Предметный указатель	.	235
Справочное издание

Михаил Александрович Бу капов,

Леонид Иванович Педь,

Александр Ануфриевич Шрамов

СПРАВОЧНИК ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ

Предметный указатель составила Н. П. Красникова

Технический редактор О. И Крайнова

Корректор Л. Е. Спирина

ИБ № 3236

Сдано в набор 11.07.86 Подписано в печать 067)4.87 Т-00451. Формат 84Х
Х108'/з2- Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная высокая, печать. Усл. печ
л. 12,6. Усл. кр.-отт 12,6. Уч.-изд. л. 18,42 Тираж 55 000 экз. Заказ 1920
Цена I р. 20 к. Изд. № 1-2-1/4 № 3078.

Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт», 103064, Москва,
Басманный туп., ба

Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государ-
ственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии

и книжной торговли. 129041, Москва, Б. Переяславская, 46