Text
                    А.М.Горбенков, А.Т.Денисов
Техническая эксплуатация
Петербургского метрополитена
(Пособие по изучению ПТЭ)
Издательство «Голанд»
Санкт-Петербург
1998

УДК 656.342 Т382 А..М InpiijiiKOb. АТ.Дениоii< Техническая эксплуатации Петербургского метрополитена (Пособие но иэученню 1Г1!))-СПб.: Издапмьглш «Гн шил». .998. 49п с.: ил. Пссабне •:>..шиикнепл vj-л пни. ivi анаши «»к иллуч£*п1|а прэЬкснй. сммнньа сиьи»>-и • «шсст.отцжажжябагл.и:1кигк-о>йиллрпн№:р|би111||юхи».'1>*- .IV <и ।. »и ,i ш е«л:с .Г4ТИЫ1С1 v нлучеи: < К|мии! r.'xinr:xi;.->n :к:?jhi; nci-«- ш- i ик-|.<» P<tecznc»:2$u>.'piiuii<a. Дтиж uixcC.i.. «т> .чичеетн явсунситаи ис ck-icwii 11|:Гси-,.к.л м., Дскаи» а Т, ’??< 1SB\ 5-89363-615-7
ПРЕДИСЛОВИЕ Пред л а гак мое учеб ное пособие— «Техническая эксплуатация 11с- гсрбургского метрополитена» предназначено для лип, го гонящихся к получению профессий. связанных с движением поездов. а гакже мо- жет быть использовано другими работ никами moi рополит сна для бо- лее детального изучения Правил технической эксплуатации метропо- .титсяов Российской Федерации. Данное пособие юридическим доку- ментом нс является. Объем знания отдельных разделов Правил технической эксплуа- тации по каждой ка га ории должностей определен нормативными до- кументами Управления метрополитена. В кише дастся краткое разьяспснии каждого параграфа Правил технической эксплуатации применительно к условиям Петербургско- го метрополитена с учетом тех устройст в и технических средств, ко- торые на нем задействованы. Конструкция и действие оборудования рассматривается в объеме, необходимом для понимания требований Правил технической эксплуатации. Упомянутые в тексте Правил устройства и технические средства, не нашедшие применения па Петербургском метрополитене. в книге пс рассматриваются. Принятая методика изложения материала требует для изучения не- которых вопросов, но избежание повторешш, обращения к различ- ным пунктам пособия иди Инструкции по движению поездов и ма- невровой работе, для чего в тексте имеются необходимые ссылки. Для более глубокого изучения Правил технической эксплуатации прилагается список рекомендуемой литературы. Авторы выражают блш одариоегь рецензентам. а также II.А. Ми- ронову. В.Е. Никапдрову, Б.С. Павлову, Л.А. Сафронову, B.V1. Со- ловьевой, А.М. Трусову, С.А. Шаманскому, И.Г. Шаленкову, М.Ф. Яковлеву, давшим замечания при подготовке книги к изданию. Авторы 3
введение I. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации' устанавливают основные положении и порядок риГи> гы мет- рополн(снов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств н подвижного состава истребовании, предъяв- ляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы chi - на.гизацнм. 2. Точное н неуклонное выполнение настоящих Правил обеспечи- вает слаженность всех знсньси метрополитенов, четкую и бесперебой- ную их работу и безопасность движения. Метрополитен — городская ннз:у.точная железная дорога, обеспе- чивающая массовые перевозки пассажиров при высокой культуре их обслуживашм. Практически каждый житель крупного города. где имеется метрополитен, пользуется его услугами. Первый в мире метрополитен был построен в Лондоне и «ступил в эксплуатацию в 1863 году. Слово «метрополитен» в переводе с анг- лийского языка означает столичный. .Это с юно нходило н назва- ние строительной фирмы, осуществившей сооружение первой в мире городской подземной железной дороги, с тех пор оно становиться их названием. К настоящему времени метрополитены эксплуатируются в бо- лее чем ста городах мира тридцати с лишним стран. В России их шесть, первый метрополитен вступил в действие в Москве 15 мая 1935 года, второй в Ленинграде 15 ноября 1955 года, метропо- литены сооружены также в Новосибирске, Нижнем Нош ироде, Са- маре, Екатеринбурге. Метрополитен Санкт-Петербурга входит в число самых круп- ных метрополитенов мира, как по протяженности линий гак и по перевозкам пассажиров, частоте движения поездов, технической ос- пашенност и. Петербургский метрополитен тго комплекс сложнейших инже- нерных сооружений и устройств: автоматического управлешм движе- нием поездов и автоматической локомотивной сш нализации. гелеуп- * Лиме будет указываться сокращенное наименсиганна Примечи. 4
равнения различными устройствами, тслспаблюдсния за пассажиро- потоками, Momma о эскалаторного хочиГил на, надежного электроснаб- жения и других современных устройств Эксн пуя тацию ме троиоли i е- на обеспечивают более 20 служб и других подразделений Ежедневно наш метрополитен перевозит более трех миллионов пассажиров. В настоящее время протяженное! ь четырех линий и двухпут пом исчислешш составляет 91,75 километров'. К услугам пас- сажиров .54 станции с 62 вестибюлями. На линиях метрополитена об- ращаются около двухсот составов meet и и семивагоппого форми- рования. эксплуатируют ся почти двести эскалаторов, работают бо- лее ста мощных вентиляционных установок, движение электропоез- дов обеспечивают 56 тягонопонизительпых подстанций и т.д. Мет- рополитен имеет собственную производственно- техническую и Со- ина.! иную базу. Метрополитены, являясь городскими железными дорогами, фун- кционируют по столь же четкой организационной структуре, как и железнодорожный транспорт. Обеспечение безопасности пассажиров, интенсивность движения и значительные скорости сообщения, насы- щенность сложной техникой. высокий уровень обслуживания, опре- деляют жесткие, по сравнению с другими видами городского । рапс- лор га, требования по организации эксплуатационной деятельности и дисциплине работников. Поэтому* в Правилах технической эксплуа- тации метрополитенов Российской Федерации — основном докумен- те, которым руководствуются работники метрополитенов, a laioxc проектировщики и строители, взяты за основу многие полохювия и требования Правил технической эксплуатации железных дорог. Первые Правила технической эксплуатации железных дорог, от- крытых дня общего пользования, были введены в действие в 1898»оду. В дальнейшем они неоднократно переиздавались. Последняя перера- ботка ПТЭ проведена в 1993 году для железных цорот Российской Федерации. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации (ПТЭ) учитывают специфику метрополитенов. их точное данные (показатыи. темшческлы иснмце-ннослмь, оармг мал.ржания \> приведены на матаянию на апрель 1997 года. 5
выполнение обеспечивает четкую организацию перевозочного процес- са, слаженность в работе всех звеньев, безопасность движения. Деятельность подземных железных дорог немыслима без тесной взаимной связи между движенцами, тягооиками. иулейцами. связис- тами и специалистами других служб. Задержка н выполнении холя бы одной операции, нечеткая работа любого-звена транспортного кон- вейера могут привести к нарушению графика движения ное.щон и со- здать yipoty безопасности их следования. Правила технической эксплуатации основной закон Метропо- ли генов. В них сформулированы обязанное! и и от вегсгвенность ра- ботников по вечущим наира к п:ниям деятельности метрополитенов, установлены основные размеры, нормы и качественные требования по содержащие пути, сооружений, устройств си: нализации и связи, подвижного состава. оборудования и механизмов. Правила устанав- ливаю! систему организации движения поездов и принципы сигна- лизации — следования поездов по графику, их приема и огправис- ния со станций. движения по nepei оиам, пользования сигналами, про- изводства маневровых передвижений и других операций и действий персонала. 3. Нас н»ыщие Правила обязательны для всех работников метропо- литенов. Правила могул быть изменены только распоряжением Город- ского органа управления i рансиор том но согласованию с Советом Хо- зяйственной Ассоциации «Метро». 4. Все ннсгрукннн п указания, относящиеся к технической эксплу- атации сооружений, устройств и подвижного состава метрополитенов, а также проектная документацнп па их строительство или нзкппяле- ние. должны строго соответствовать требованиям hhciohiiihx Правил. Каждый работник метрополитена обязан точно и беспрекослов- но выполнять вес требования Правил технической эксплуатации. Они обязательны д.пя всех подразделений Meipoiюлит сна и их работников. Никто нс должен ле голика нарушать, ио и отступать от их требова- ний. Работа каждого звепа подземной ма! пса ради, каждою работни- ка. связанного С движением поездов, должна производится о полном соот нстствии с ПТЭ. Правила технической лксплуагацип метршшли генов утверждены Городскими органами управления транспортом городов страны, где 6
имеются мечрополитены. Измелить их можно только распоряжением л их органон но согласованию с Совет ом Хозяйственной Ассоциации «Метро» (в Сонет входят начальники всех метрополитенов Российс- кой Федерации). Для обеспечения выполнения требований ПТЭ изданы Ипструк кия по сигиали шции па метрополитенах Российской Федерации (,1ля нашего метрополитена издана Инструкция по еш нализации на 11стср- бургском метрополитене (ИСИ). которая и полной мере соответству- ет Инструкции но сигпализакии на метрополитенах Российской Фе- дерации и содержит положения, принятые на Петербургском метро политепс) и Инструкция но движению поездов и маневровой работе ня метрополитенах Российской Федерации (ИДП). Упранленисм метро по. штс!К< и службами издаются инструкции, по- ложения и указания по технической эксплуатации, содержанию и ре монту сооружений, устройств и подвижного состава, Эт и документы должны строго соответствовать ПТЭ. Правила технической эксплуатации метрополитенов псоднокра г- но персичка вались в связи с внедрением на метрополитенах более со- вершенных технологий и новых технических средств, обеспечиваю- щих перевозочный процесс, а также переходом из ведения Городских Советов в подчинение Министерству путей сообщения и наоборот. Действующие ЧО последнего времени Правила технической эксплуа- тации метрополитенов, утвержденные в 1984 голу министром путей сообщения, уже пс в полной мерс отвечали изменившимся условиям эксплуатации метрополитснов. В Правила технической экстуа гацин мстропо.тшепо» Российской Федерации. введенные н действие в октябре 1996 года, внесены изме- нения и дополнения, связанные с выходом метрополитенов из Мини стерегла путей сообщения, кроме того, учтен опыт, накопленный <а последние годы в эксп.'|уатацио1шой работе и в использовании jvx- нических средств.
ГЛАВА I ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ МЕТРОПОЛИТЕНА 1.1. Основными ибвзанпостямн работников метрополитена являются: - выполнение заданных объемов перевозок пассажиров при обеспе- чении безопасности движения; - аффективное использование технических средств. Значительная доля в общих перевозках пассажиров в городе при- надлежит метрополитену — удельный вес Петербургского метропо- литена в общегородских перевозках составляет более двадцати про- центов. Основной задачей работников метрополитена является нс только обеспечение заданных объемов перевозок пассажиров, но и их полной безопасности. В основу работы метрополитена положено выполнение заданных обкомов пассажиролерсвозок. Они определяются аналитическим пу- тем. по этим данным Городской opi ан управления транспортом уста- навливает метрополитену годовой объем перевозки пассажиров, рас- пределенный п<> квар1алам в миллионах пассажиров. Накоппсипый опыт и разработанные методики позво ляют прогнозировать пассажи- ропотоки на перспективу с достаточно большой точностью. Для выполнения намеченных перевозок составляется график движе- ния поездов, который является основой при решении комплекса задач по организации движения поещов, перевозки пассажиров. График движения позволяет рассчитать потребность и степень использования панических средств (подвижною состава, устройств СЦБ и связи, элек троснабжсния и та), определить необходимую численность эксплуатационного перес- пала и другие эксплуатационные показатели (п. 15.1, 15.2). На выполне- ние заданного объема пассажиропе|)енозок в конечном итоге направлены усилия всех подразделений мецюиоликпа. каждого его рабопшка. * Здесь и Лц,чее « скобках укишкы ссылки на пуикпм ПосоОия ittu лира.'/тфы ИГ). 8
Кроме объемов перевозки пассажиров за год, квартал и среднесу- точных. основными экономическими и эксплуатационными показате- лями, харак1еризук>ЩИМИ работ)' метрополитена являются: количество пропущенных поездов — показатель подразделяется пи общее количество пропущенных поездов, в том числе проследо- вавших по (-рафику н имевших опоздания; иассажироиаиряжснпость — выражается количеством пассажи- ров. приходящихся па один километр линии в двухпутном исчисле- ния за год; средняя дальность поездки пассажира — условно принимаемое расстояние поездки каждою пассажира, рассчитывается но данным обследования пассажиропотоков; общий пробе) вагонов с пассажирами в т ысячах Bai оно-киломст- ров и среднесуточный пробег вагонов в километрах; коэффициент использования вагонов (п. 11.1); техническая скорость - скорость движения поезда по перегонам (участкам) без учета стоянок на промежуточных станциях. Опа оп- ределяется для каждой линии делением расстояния между конечны- ми станциями в километрах на время следования поезда за вычетом стоянок; эксплуатационная скорость — средняя скорость движения поезда по. 1инии с учетом стоянок на промежуючных станциях. Опа опреде- ляется для каждой линии делением расстояния между конечными стан- циями на время хода посада с учетом стоянок на станциях. Применяются и другие эксплуатационные и финансово-экономи- ческие показатели работы метрополитена — максимальные ра змеры движения поездов, средняя населенность вагонов, доходы, ссбссюи- мость перевозки одного пассажира и т.д. Безопасность движения поездов обеспечивается применением со- временных технических средств организации перевозочного пронес- ла - автоматической локомотивной сигнализации с автомат ическнм регулированием скорости (АЛС-АРС). комплексной системы автома- тического управления поездами метрополитена (КСАУПМ), системы Управления работой стапиии с применением телевидения (СУРСТ). системы автоматическою и дистанционного управления искалагора- ми. телеуправления гяговопоиияитсльпыми подстанциями и других. 9
На метрополитене действует сист ема ремонтных циклов техничес- кого обслуживания и ремонта сооружений, подвижною сосгава, ис- кала торов, устройств и оборудования, которая строится ня иланоно- прсдупредигслыюы принципе, она определяет opi анизацию и поря- док проведения работ по поддержанию и восстановлению работос- пособного состояния сооружений И устройств. Вее технические среде тиа (вагоны, эскалаторы, рахтичные устрой- ства и оборудование) должны соответствовать утвержденным нормам и характеристикам в пределах установленного времени их эксплуата цки между ремонтами. Лица, обслуживающие эти ср^чстиа, нс долж- ны допуска гь их прост оев и отказов в работе из-за неграмотной, не- умелой эксплуатации. 1.1 Каждый работник, связанный с движением поездок, несет по кру- гу твоих обязанностей личную ответственность за бстошкпость движения. Ответит ионность за нмио.тпеннс Правил работниками метрополи- тена возлагается па начальников соогветствуюшнх подразделении. Нарушение Правил работниками метроши1нгепа влечет за собой от- ветственность в соотне гсгвня с действующим законодательством. Метрополитен отличается высокой интенсивностью и безопасно- стью движения, четким выполнением (рафика движения, комфорта- бельностью перевозок. Достигаемся ЭТО за счес применения современ- ной, надежной техники, которая требует постоянного контроля и ухо- да. 11отгому каждый работник метрополитена должен хорошо знать и правильно применять технические средст ва, изучать условия, влия- ющие па их устойчивую работу, своевременно принимать меры по ликвидации недостатков. Ия ме1рополитснс безопасность движения основное условие нормальной ею эксплуатации. Обеспечивается по безусловным вы- полнением Правил технической эксплуатации, инструкций и других норма тинных документов, высокой личной от нетствсниосгыо каждого рабопнпса за безопасность движения по кругу своих обязанностей, содержанием в постоянной исправпосгн сооружений и устройств, под- вижного состава, эскалаторов, а также слаженностью и взаимодей- ствием всех работников, участвующих н перевозочном процессе. Ответственность за выполнение работниками Правил технической эксплуатации возлагается не только па самих работников, но и на на- 10
пальников соответствующих подразделений метрополитена. Руково- дитель любого уровня создает условия, обеспечивающие изучение Правил и инструкций лодчимешсыми ему работ инками, повышение их квалификации, проведение необходимых инструктажей, практичес- ких занятий на рабочем месте, изучение передовых методой труда. Руководитель должен проводить работу ио укреплению производ- ственной, технологической и трудовой дисциплины. создавать в кол- лективе атмосферу нетерпимости к фактам недобросовестного отно- шения к выполнению служебных обязанностей отдельными работни- ками. В то же время руководитель обязан быть примером дисциияи- ннроваиносги, добросовестною и сознательного отношения к свое- му служебному долгу. Безупречное выполнение работниками прика- зов и указаний руководителей, соблюдение ими установленных пра- вил, норм, нормативных актов обязательное условие обеспечения бе- зопасности движения. Основными нормативными документами, определяющими ответ- ственность работников метрополитена за соблюдение дисциплины и выполнение правил технической эксплуатации, являются Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации (которое распространяется и на работштков Метрополи тсиов) и Кодекс законов о труде. 1.3. Каждый работник мстроши1нтсна тнтнтэн немедленно принимать .меры к остановке поезда, маневрирующего подвижного состава, эска- латора во всех случаях, угрожающих жизни людей или беюпдепостн движении, а при обнаружении нсиснракност н сооружения нли устрой- ства, угрожающей безопасности движения нли безопасности пассажи- ров, кроме того, немедленно принимать меры к отражденнит опасного места н устранению неисправности. Работник метрополитена нс должен оставаться безучастным во в<хх случаях, когда возникает утроза жизни людей нли безопасности движения. При исполнении служебных обязанностей, в подобных случаях, необходимо принять вес меры для остановки поезда (состава), эска- латора. При обнаружении неисправности сооружений пли устройст в, уг- рожающих безопасности движения или безопасности пассажиров (па- 11
дснис на путь посторонних предметов, повреждение пути, тоннеля, нарушение габарита и т.д.), необходимо немедленно оградить место препятствия путем установки переносных сш налов (щита красною цвета, фонаря с красным огнем) на расстоянии, установленном Инст- рукцией но сигнализации на Петербургском метрополитене. Если не- исправность можно устранить собственными силами, го принять ,щя .•лого необходимые меры. Если работник метрополитена. следуя пассажиром, находится в вагопс поезда, то при угрозе жизшг людей или безопасности дви- жения он должен сообщить об этом машинисту электропоезда по эк- стренной связи «пассажир-машинист». При нахождении на плагфор- мс станнин в таких случаях следует немедленно сообщить дежурному по станции лично или ио местной зелсфоннои связи для принятия мер к остановке поезда. При невозможности связаться с дежурным но стан- ции — подавать сигнал остановки приближающемуся поезду (соста- ву) движением по кругу рукой или каким-либо предметом или звуко- вым сигналом (тремя короткими звуками) и находиться при этом в поле видимости машинист. При у1розе безопасности пассажиров, находящихся на эскалато- ре, сообщить об этом дежурному контролеру или клюнем «Стоп», рас- положенном на балюстраде, остановить .эскалатор. 1.4. Работники мспраиолитена должны обеспечивать безопасность пассажиров, быть вежливыми и предупрсдизсльнымн. но одновремен- но требовать от пассажиров точною выполнения действующих Пря- пнл пользования метрополитеном. Безопасное! ь передвижения пассажиров обеспечивается высоким качеством и надежностью работы эскалаторов, подвижного состава и друз их устройств метрошхли ! сна. Требования к нх содержанию из- ложены в соответствующих разделах пособия. Основным показателем качества работы служб и подразделошй метрополитена, непосредственно связанных с движением поездов и об- служиванием пассажиров (подвижного сост ава, движения, СЦБ и свя- зи. эскалаторной), должна быть высокая культура пассажирских пе- ревозок, включающая в себя точность движения поездов. безостано- вочную работу эскалаторов, вежливость и предупредительность по отношению к пассажирам даже в конфликтных ситуациях, а также со- 12
ответствие санитарным нормам состояния вестибюлей, залов л плат- форм. Необходимо всегда помнить, что метрополитен предназначен для перевозки пассажиров и по поведению работников, их доброже- лательности, предупредительное! и по отношению к пассажирам да- ется общая оценка культуры обслуживания. Одновременно с этим работники метрополитена должны требо- вать от пассажиров т очного выполнения действующих Правил пользо- вания мстропо.ш геном, ибо их невыполнение может iipiweci и к нару- шению нормального перевозочного процесса, безопасное! и движения поездов, эскалаторов и передвижения пассажиров. Правила пользования метрополитеном (как и любым другим ни- дом транспорта) существуют и необходимы потому, что мстроиоли теп. как подземная железная дорога, является источником повышен- ной опасности для человека и требует особого внимания и осторож- ности при пользовании им. Правила утверждаются Городским орга- ном управления транспортом и содержат в себе разделы с перечисле- нием обязанностей и прав пассажира, а также перечень запрещений при пользовании метрополитеном. 1.5. Работники метрополитена, для которых установлены форма одежды н знаки различия, при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по форме. Каждый работник мстрополит-енз должен соблюдать правила и ин- струкции но технике безопасности, пожарной безопасности н произвол- сгненпой санитарии, установленные для выполняемой им работы. От- ветственность за выполнен не этих правил н инструкций возлагается на исполнителен и руководителей соответствующих подразделений. Положением о дисциплине работников железнодорожного транс- порта и приказом начальника метрополитена дтя руководящего со- става и работников, связанных сдвижением поездов и обслуживани- ем пассажиров, установлена форма одежды и знаки различия. При исполнении служебных обязанностей тги работники должны бьпь одеты по форме. Работник в форменной одежде представляет официальное лицо и при общении его с пассажирами нс возникает особых сложностей и части предъявления требований по выполнению ими Правил Пользования метрополитеном. Машинист, одетый по форме, может IT
более оперативно отыскать возможную неисправность на составе, за счет беспрепятственного прохода по заполненным пассажирами вагонам. Основным руководящим документом, определяющим требования по технике безопасности, являются Основы законодательства Россий- ской Федерации об охране труда, в которых изложены основные прин- ципы государственной политики в этой области. Охрана груда система обеспечении безопасности жизни и здо- ровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, сантп арно-т игиепическис. лечебно-профилактические, реабилитаци- онные и другие мероприятия. В соответствии с основами законодательства, издаются норматив- ные акты по охране труда: государственные стандарты (ГОСТ); от- раслевые стандарты (ОСТ): стандарты предприятия (СТП); типовые инструкции и т.д. Правила по охране труда могут быть многоотраслевого и отрас- левого назначения. Они устанавливают требования по охране т руда, обязательные для исполнения при проектировании, организации и осу- ществлении производственных процессов, выполнении отдельных ви- дон работ, эксплуатации оборудования, установок, машин, аппара- тов и т.д. Инструкции по охране труда могут быть как для работников раз- личных профессий (машинист. слесарь, электромонтер и т.д.). так и на отдельные виды работ (ремонтные, строительные, проведение ис- пытаний и т.д.). Как известно, груд работников метрополитена имеет особую спе- цифику. заключающуюся в том, что производственные объекты (стан- ции, тоннели), как правило, находятся под землей, работы осуществ- ляются крут посуточно и в большинстве своем при наличии высокого напряжения. Данные обстоятельства обуславливают повышенные тре- бования к созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохране- ние здоровья и работоспособности работника. Дттститается .это путем внедрения системы управления охрапойтруда. включающей в себя:под- держание состояния сооружений, подвижного состава. оборудования па уровне, обеспечивающем безаварийную и безопасную работу, сно- 14
сврс.мелное выявление и устранение нарушений требований охраны ipy- даиа рабочих месгах. паспортизацию (сертификацию) санитарно-тех- нического состояния рабочих мест и объектов метрополитена и т.д. Исходя из характера профессии, вида работ, условий груда работ- ники проходяг,обучсние по технике безопасности по специальным программам и подвергаются периодическом проверке знаний по бе- зопасности груда. Введена система инструктажей работников, которые но характе- ру и времени их проведении подразделяются па: вводный — проводится со всеми вновь принимаемыми па работу, независимо от их образовать и стажа работы; первичный па рабочем месте — проводится со всеми вновь при- нятыми на работ у и с работниками, выполняющими новую для них работу: повторный — проводится со всеми работниками, в установлен- ные сроки, по программе первичного инструктажа; внеплановый — проводится при введении новых или перерабо- танных стандартов, правил, инструкций по охране труда, а гак же при их изменении или при изменении технологических процессов на виды работ, при нарушении работником требований безопасности, при перерыве в работе на срок в зависимости от характера выпол- няемой работы; целевой проводи »ся при выполнении разовых работ, нс связан- ных с прямыми обязанностями по специальности, при ликвидации по- следствий аварий, катастроф и т.д. Руководители рабо г должны осуществил гь онера тинный конт роль за применением безопасных приемов и .методов труда, выполнением требований техники безопасности при эксплуатации оборудования и технических средств и соблюдением других требований. лредусмот репных нормативными документами по охране труда. Проводятся несколько ступеней контроля, число которых устанавливается стан- дартом предприятия в зависимости от особенностей организацион- ной структуры. Каждый работ ник обязан немедленно поставить в извес» .-кость сво- его непосредственного руководителя о любом несчастном случае. про- исшедшем па производстве, о признаках профессиональное» заболе-
иапия, а так же о ситуации, которая создает угрозу для жизни и здо- ровья ЛЮДСЙ. Знайке и строгое выполнение каждым работником метрополитена Правил и инструкций по обеспечению пожарной безопасности обус- ловлено тем. что загорание в условиях мстрополигспа (необходимой ь незамедлительной эвакуации большого числа пассажиров па поверх- ность. трудности в организации и размещении пожарных расчетов и средств пожаротушения, возможные тяжелые последствия) требует от работников метрополитена четкости и оперативности действий. Кроме того следует помнить, что при загорании выделяется дым. газообразные продукты термодеструкции и горения, содержащие ток- сические компоненты, которые, заполняя тоннель, станционный зал, пути эвакуации становятся опасными одновременно для большого числа пассажиров. Требования по обеспечению пожарной беюпасности и действия работников изложены в Правилах ножарпой безопасности на метро- политене (л. 4.3). Гигиен югсекие и сани гарно-технические мероприятия и средства, ко- торые предотвращают воздействие ла работников вредных производ- ственных условий, Составляю! комплекс производственной санитарии; бла! оустройство помещений, предупреждение профессиональных забо- леваний, ликвидация запыленности, загазованности помещений и дру- гих условий, неблагоприятно действующих на здоровье человека. Санитарное содержание объектов метрополитена (вестибюлей, станций, тоннелей, эскалаторов, подвижного состава и т.д.) должно соответствовать требованиям Правил производственной санитарии на метрополитене и инструкции по их санитарному содержанию, утвер- жденной начальником ме трополитсна. Поддержание требуемых параметров микроклимата на метро- политене обеспечивается путем отопления помещений, нентиляции тоннелей, кондиционированием воздуха, применением, устройств автоматического регулирования микроклимата, т еилоотражающих и тепл оно! лошающнх экранов, водяных и воздушных за весов и т.д. (п. 9.1, 9.2). 1.6. Управлять электропоездами, локомотивами, эскалаторами, енг- наламн, аппаратами, механизмами и другими устройствами, свизаппы- 16
ми с обеспечением безопасности движения пли безопасности перевозки пассажиров, а также переводить стрелки имеют право дольке уполно- моченные на эго работники во время исполнения ими служебных обя- занностей и лица, проходящие в установленном порядке стажировку, под наблюдением в иод личную ответственность работников, непосред- ственно обслуживающих эти устройства, Запрещается допускать в кабины управления электропоездами, локомпгннамн и в помещения, откуда производится управление ус- тройствами, связанными с обеспеченней безопасное !и движения или безопасности перевозки пассажиров, лнц, нс имеющих права досту- па к ним. Надежность, бесперебойность, и безопасность перевозок на wei- роиолигснс во многом зависит от грамотного, умелого управления персоналом вверенными им сложными техническими устройствами и от их устойчивой работы. В настоящее время станнин с путевым развит нем оснащены мар- шрут но-рслсйной централизацией (парковые пути -- блочной мар- шрутно-релейной централизацией), а линии диспетчерской цент- рализацией, применяется юл супра влепие тяговононизиге.||ьными подстанциями, эскалаторами, сапитарпо-техническими устройства- ми, станции оснашепы автоматической системой контроля оплаты проезда пассажирами с использованием магнитных карт (АСКОПМ). па ряде станиий действует СУРСГ (система телеуправления работой станции). Техника метрополитена непрерывно совершенствуется, улучшают- ся ее характеристики, на этой основе внедряются новые методы орга- низации перевозочного процесса. Опыт эксплуатации комплексной системы автоматизированного управления поездами и системы АЛС-ЛРС (автоматической локомо- тивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости» позволил приступи it. к внедрению повой системы, получившей на-чна- пос «Движение», которая в перспективе замети действующие систе- мы безопасности движения — автоматического управления поезда'01 и дистанционное» управления стрелками и сигналами. Она основана на применении микропроцессорной тсхпики и радиоканалов свя и> меж.ду станционной и поездной аппаратурой. Вагонный парк нопол- I?
ияется новыми нагонами, оснащенными средствам» кошроля И диаг- ностики и т.д. Поэтому на должное!и. связанные с управлением техникой, обеспечивающей безопасность движения, назначаются только лица, прошедшие соответствующую теоретическую подготовку и полу- чившие документ на право управления сю и освоившие необходи- мые практические навыки. Они несут ответственность за обеспе- чение безопасности движения. Управляли техническими средства- ми разрешается только при исполнении работниками служебных обязанное гей. Разрешается допускать к управлению т ехническими средствами также лиц, проходящих стажировку, под личную от вст- ствсшюсть и при постоянном наблюдении опытного специалиста, обслуживающего з ги устройства. Порядок прохождения стажиров- ки лиц, получающих определенные специальности, регулируется co- ot встствующи.ми положениями. Присутствие в кабине управления электропоездом, локомотивом и в помещении, откуда производится управление устройствами, свя- занными с обеспечением безопасности движения или безопасности пе- ревозки пассажиров, noci оронних лип отвлекает работника от управ- ления электропоездом, локомотивом или устройством и может создать условия ведущие к нарушению |ребовапий безопасности (и. 18.42). 1.7. Лица, поступающие па метрополитен на раСниу, связанную с дви- жением поездов, 1ю перечни», утвержденному Управлением метрополи- тена*, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные брн- гцды. кроме того, профессиональный опм»р, а также выдержать ис- пытания н в последующем периодически проверяться в зпвннн: Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Фе- дерации (ПГЭ); Инструкции но сигнализации па метрополитенах Российской Фе- дерации (ПСИ); Инструкции по движению поездов и маневровой работе па метро- политенах Р|юсннской Федерации (ИДИ); * 'JНачальник метрополитена нт заместители начальника .метрополитена по отраслевому хозяйству 18
должностных инструкций и друз их документов, устанаялмваюшнх обязанности работников; правил н инструкций но технике безопасности, пожарной безопас- ности н производственной санитарии: Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. Все сигнальные работники должны знать предусмотренные настоя- щим н Правилами общие обязанhociu работников метрополитена, пра- вила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии и должностные инструкции. Объем знании дзп* каждой должности, порядок и сроки прием- ных и периодических испытаний устанавливает Управление метро- политена. Работники метрополитена, выполняющие дополнительные обязан- ности, связанные с движением наездов или обслуживанием пассажи- ров, должны допускаться к этой работе ......еле пронеркн знаний соответствующих правил и инструкций. Как уже отмечалось, метро1кшичек относится к числу предприятий, оснащенных сложными техническими системами. Работники, связанные с движением поездов. ДОЛЖНЫ иметь соответствующую профессиональ- ную подгзл овку. Основные профессии (машинисты элсктропзххущн. ма- шинисты эскалаторов и некоторые друз ие) из гонятся в технической школе метрополитена по специальным программам, включающим в себя изучение: Правил технической эксплуатации метрополитенов Рос- сийской Федерации; Инструкции по сиз наливании на Петербургском метрополитене; Инструкции по движешпо поездов и маневровой ра- боте па метрополитенах Российской Федерации; Положения о дисцип- лине работников железнодорожного три испорти РФ. правил нинсгрук- ций по технике безопасности, пожаркой безопасности и производствен- ной санитарии, и других документов, устанавливающих обязанности Работников. В программе нрск||ессиоиа.1ьной подготовки предусмотрено изу- чение предметов, относящихся к получаемой профессии. После обу- чения внонь иодт отпиленные работники проходят стажировку под руководством опытных специалистов и сдают теоретические и прак- тические испытания установленным порядком. 19
До зачисления на курсы ла должность машиниста электропоезда проводится профессиональный отбор (собеседование у руководите- ля элсктродспо и тестирование у врача-психолога) для получения зак- лючения о ГОДНОСТИ к :ггой профессии. Эго связано С тем, что в слож- ных ситуациях, которые могут возникать при движении поезда, ма- шинист мгновенно должен принимать оптимальные решения, ликви- дировать противоречия и неопределенности, предотвращайь аварии и несчастные случаи (п. 18.36. 18.37). Рабопгаки. связанные с движением поездов, должны периодичес- ки испытываться в знании Правил технической эксплуатации, инст- рукций, в том числе должностных, в сроки и объеме, установленные приказом начальника метрополитена. Знание Правил технической зксплуа1ации, а также инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе является важнейшим условием безопас- ности движения. Твердое знание сигналов, умение своевременно и правильно их подавать и точпо выполнять - главная обязанность каждого работника метрополитена. Должностная инструкция, знание которой также обязательно, представляет собой практическое руководство работающему на оп- ределенном участке и определяет обязанности и ответственность за выполнение порученной работы. В правилах по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии содержатся требования и указания по безопасным методам труда и личной безопасности работников (п. 1.5). Знание работниками Положения о дисциплине преследует цель повышения их ответственности за обеспечение безопасной перевоз- ки пассажиров во всех звеньях метрополитена. Положение о дис- циплине. наряду с мерами дисциплинарного воздействия за совер- шенные проступки, предусматривает также поощрения за высокие трудовые достижения, икиниатину, продолжительную и безупреч- ную работу. Работники метрополитена, выполняющиедоползпиельпые обязан- ности, связанные с движением поездов или обслуживанием пассажи- ров. нс могут быть допущены к их выполнению без получения соот- ве1ствутощей подготовки. Они должны изучить правила и инструк- ции, относящиеся к особенностям предстоящей работы, их знания дол- 20
ЛСОЫ быть проверены руководителем. Не выполнение ятих требова- ний может создать угрозу безопасности движения и отрицательно по- влиять на уровень обслуживания пассажиров. 1.8. Начальники подразделений метрополитена обязаны обеспечить обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний работ- няков. связанных с движением поездов нлн перевозкой пассажиров, по кругу их обншнншгген. Отве1сгнснным за обучением проверку Зна- ний является каждый начальник в отношении своих подчиненных. Каждый работник, связанный с движением лоездон или перевоз- кой пассажиров, обязан постоянно совершенствоваться в знании Пра- вил 1СХ1ШЧССКОЙ эксплуатации, инструкций, технологических процес- сов по содержанию и ремонту устройств и оборудования, как обяза- тельное условие повышения качества эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения. Изучение их работниками проводится самостоятельно, в порядке самопод! отопки. Эю повышает личную от ветслзенносгь за совершен- ствование своих знаний. Однако самостоятельная подготовка НС ОС вобождаст руководителей служб и подразделений от создания усло- вий для повышения технических знаний работников. В помощь им созданы технические кабинеты с набором макетов, аппаратов, схем, кинофильмов и т.д. Проводятся консультации квалифицированных специалистов, теоретические и практические запятая (техническая уче- ба), инструктажи и т.д. (и. 18.43). Проверка знаний работниками Правил и инструкций проводится как комиссионно, при провсдсшш испытаний в установленные сро- ки, так и па рабочих местах командным и рсви:«>рско-инструкторс- ким составом (руководителями подразделений, участков. цехов, ма- шинистами-инструкторами. ревизорами по безопасности движения ). Отвстстиеппыми за обучение и проверку знаний являются начальни- ки в отношении своих подчиненных. Такая система обеспечивает нс прсрывпость контроля. 1.9. Лица, пиступаюшне на метрополитен, должны пройти медмпнп- аюе •►свидетельствование для определения годности нх к выполнению C'X)i везс1нук»щсн работы. Периодическое медицинское оевмдстелье1во- «аинеработников должно производи гы-н порядком, установленным Уп- равлением MClpOIIIMIHICHH.
Лица моложе 18 лег ис допускаются к заця-шю следующих долж- ностей, непосредственно связанных с и ин жен нем поездов нли перевоз- кой пассажиров: машинистов и иимошннкин машнпнегон электропоез- дов, локомотннов, автомотокринив на железнодорожном ходу; диспет- черов, дежурных по постам пенгралмзацни. дежурных по пос гам теле- управлении, дежурных по станинам. дежурных по путям, дежурных по ирному н отправлению поездов, опера торов постов централизации; де- журных eipc.iOMiioro поста, дорожных, мостовых н ’тоннельных масте- ров пути и искусственных сооружений, обходчиков, монтеров пути, ис- кусственных сооружений и рабочих по очистке стрелочных переводов (второго разряда н выше); злскгромсханнков н электромонтеров по об- служиванию устройств СЦБ; осмотршнков-ремоппхнков вагонов, ос- мотрщиков вагонов: мастеров, электромехаников и электромонтеров службы электроснабжения; наладчиков н машинистов путевых машин н механизмов, операторов дсфскгоскопных тележек, операторов по путевым измеренним и их помощников; машинистов эскалаторов и их помощников. Кодексом законов о труде Российской Федерации (КЗОТ ст. 154) предусмотрено, что рабочие и служащие занятые па работах, связан- ных с движением транспорта, проходят обязательные предвари тель- ные. при поступлении па работу, и периодические медицинские ос- мотры для определения прнюдности их к порученной работе и пре- дупреждения профессиональных заболеваний. Приказом начальника метрополитена установлены порядок и сроки прохождения медицинского освидетельствования. Ни один работник нс должен быть допущен к выполнению своих должностных обязанностей, если врачебная комиссия признак его не- припщныы к выполнению этой рабо ты. При медицинском освидетель- ствовании особое внимание обращается на слух и зрение, а также пра- вильное восприятие показаний сигналов работниками, связанными с движением поездов. Локомотивные бригады (машинисты и помощники машинистов электропоездов и хозяйственных поездов) проходят кроме топ» прел- рсйсовые медицинские проверки. Они необходимы для того, чтобы исключить возможность заступления на смену машинисту или по- мощнику машиниста больному, плохо отдохнувшему перед работой 22
или с признаками алкогольного, наркотическою или токсического опьянения. Кодексом законов о труде запрещено использовать лиц моло- же 1& лет на работах с вредными или опасными условиями груда. Мсгронолитсн является предприятием с повышенной опасностью. Перечень должностей, непосредственно связанных сдвижением по- ездов или перевозкой пассажиров, на которые запрещено допус- кать лиц моложе 18 лет, устанавливается приказом начальника мет- рополитена. 1.10. Запрещается исполнение обязанностей работниками метро- политена, находящимися в состоянии алкогольного, токсическою млн наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состо- янии, немедленно отстраняются от работы н привлекаются к ответ- ственности. Исполнение работником метрополитена своих сюяланцйсз’ей в со- стоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения должно расцениваться как одно из самых тяжелых нарушений трудо- вой дисциплины, так как управление поездом, обслуживашю эскала- тора, устройства и сооружения в состоянии опьянения — прямая уг- роза безопасности движения и перевозки лассахсиров. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отсгранякп ся от работы. В соответствии с КЗОТ Российской Федерации с такими работниками может быть расторгнуто трудовое соглашение (кон- тракт) по инициативе администрации. Машинист электропоезда (ло- комотива) может быть лишен прав управления, а водитель моторно- рельсового транспорта и помощник машишюта свидетельства на срок до одною года. При этом одновременно такой рабо тник пере- родится па другую работу. Рабо । ник метрополитена нс должен передавать управление поез- дом, эскалатором, устройствами и аппаратами лицам, находящимся и состоянии алкогольного, наркотического или токсическою опьяне- ния, л нсмедг1енно поставить об этом в известное! ь своего непосред- ственного руководителя или руководи теля смелы. 23
Вопросы для закрепления материала: I. Какие основные обязанности возлагаются на работников wmpo- нолитена и за что несут ответственность самиработники к их руко- водители. 2. Каким образом работники метрополитена могут предотвратить угрозу жизни людей или безопасности движения. 3. Почему разрешено управлять электропоездами. локомотивами, эскалаторами, сигналами, аппаратами. механизмами и другими устрой- ствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безо- пасности перевозки пассажирок, только уполномоченный на ото работ- никам. 4. Какие. правила в инструкции должен знать наступающий на мет- рополитен на работу, связанную с движением поездов. 5. Почему лица моложе 18 лет не допускаются к исполнению обя- занностей. непосредственно Связанных с движением поездов и.т пере- возкой пассажиров. 6. Какие принимаются административные меры к работникам, об- клружепньм «а рабочем месте в состоянии алкогольного, наркотичес- кого или токсического опьянения. 24
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ГЛАВА 2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1. Сооружении и устройства MCIPOIKKIHICHU должны содержаться R исправном состопнни н обеспечивать пропуск поездов с наибольши- ми установленными скороеГЯМЯ. Предупреждение понилении каких-либо неисправностей и обеспе- чение Длительных сроком службы сооружений и ycipoHciM должно бить главным в работе лиц, ответственных за нх содержание. О1встсгвсшюсть за состояние сооружений и упройсш несу i работ- ники, нсппсрсдсчнснно нх послу кивающие и начальники станции, уча- стков. дистанций, 7-тектродепо, служб, в ведении которых находится зги сооружения и устройства. Указанные рибопшкм в соси bcivihmji с;юлж>юс1нымн обизапностами каждый на своем участке должны uiaib праннла эксплуатации и сосюинне сооружении п устройств, систематически проверять нх и обеспечивать вы- сокое качество содержании, технического обслуживания и ремонта. Для нормальной itKCibiiyaiuiши Mcipoiихнит си должен имен.: тоннели; пути с соответствующим путевым развитием и контактный рельс; станции с подземными или наземными вестибюлями: устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения по- ездов) и связи; тягово! юн плите. 1ьныс подстанции и другие устройства электро- снабжения; сооружения и устройства эскалаторного хозяйства; сооружения для ремонта, текущего содержания и отстоя подвиж- ного состава; инженерно-техническое оборудование для обеелечештя вентиля- Нии. водоснабжения, водоотвода и теплоснабжения мстронолигсна. 25
Современные отечественные вагоны имеют конегрукгивиую ско- рость 90 км/час. В соответствии с приказом начальника метрополи- тена установлена максимальная допускаемая скорость движения электропоездов 80 км/час. Увеличение максимальной скорости свыше 80 км/час педоиусгимо по условиям функционирования уст- ройств АЛС-ЛРС. Метрополитен постоянно действующий транспортный конвей- ер. Любая неисправность нарушает установившийся ритм его работы. Поэтому основным требованием по обеспечению нормальной эксплу- атации ме фополигепа и безопасности движения поездов должно быть предупреждение появления каких-либо неисправностей в сооружениях и устройствах. Они должны находиться иод постоянным контролем работников, обслуживающих их, и руководителей соответствующих нодраздетсний. что позволяет зпат ь состояние сооружений и уоройств. причины появления неисправпосгей, своевременно проводить техничес- кие осмотры и ремонты, обеспечить длительные сроки их службы. Работники мстрополигена должны в совершенстве владел, своей профессией, знать и выполнять правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта вверенных им сооружений и технических средств. Руководители подразделений ме фополитена (депо, дистан- ций, станций, участков и т.д.) несут ответственность за их содержа- ние. обучение работников правильным приемам труда, выполнение ими должностных обязанное гей. Основные требования НО содержанию устройств и оборудования изложены в соотвеклвующнх разделах пособия. 2.2. Гранины обслужнваннн н ответелзенноегь за содержанке со- оружений н усфойсгв между иодразделеннями метрополитена усталак- лнвакпен приказом начальника метрополитена. Перевозочный процесс ла метрополитене сложен. В нем орга- нически связаны в единый комплекс путь и искусственные соору- жения, подвижной состав и эскалаторы, устройства электроснаб- жения. ав томатики и связи, инженерно-технического обеспечения. Многие из них находятся в совместной эксплуатации двумя и бо- лее подразделениями. Для обеспечения качественного содержания сооружений и уст- ройств и четкою определения ответственности за безаварийную их 26
жсплуат алию приказом начальника мегроноли' гена установлены зоны обслуживянмя, в первую очередь гам, где оно осуществляется совме- стно несколькими структурными подраущ тениями. Такое жесткое зак- репление сооружений и устройств за определенными службами и под- разделениями нс допускает возможно! о ны падания из поля зрения об- служивающего персонала ни одного из них. Например, ответствен- вость за содержание отдельных элементов, обеспечивающих беспере- бойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возложено на дистанции сигнализации. пути, электроснабжения и эстсктродеио (п. 6.56). Для соблюдения должного порядка на производственных пло- щадках элсктродспо, каж.тдя из них разбита па определенные участ- ки, которые приказом начальника метрополитена закреплены за со- отве'1ствуниним11 подразделениями. 2.3. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утиержжннпн документации □ техническим условиям. На основные сооружения, устройства* механизмы и оборудование дол- жны быть технические паспорта, содержащие основные технические и эксплуатационные хяракт срнс тики. Вносить изменения в конструкции сооружений н ycipiTHcnt допус- кается только с рагрептення должностных лиц, имеющих право утвер- ждать документ ацию на эти сооружения и устройства, по сот .тасова- нию с Управлением метрополитена. Вносить изменения r архитектурное оформление сооружений допус- кается по разрешению Управлении метрополитена, согласованному с еооптсгсгвутощим органом администрации города. Классификацию, сроки периодических ремонтов и нормы содержа- ния основных сооружений и устройсг в уст анавливает Управление мет- рополитена по согласованию с Городским орт аиом управления транс- портом и Советом Хткитисгвенной Ассоциации «Метро». Типовые технологические процессы по техническому пбетужнва- иню, ремонту и содержанию сооружений н устройств утверждает Уп- равление метрополитена. Размеры, допуски износа, нормы содержания сооружений, усг- ройсгв, механизмов и оборудования метрополитена должны соответ- ствовать проектной документации. Всякое отступление от этого нра зила может сащать угрозу безопасности движстшя. Порядок их жсп- 27
луатации. содержания и ремонта определен соответствующей техни- ческой документацией (правилами, технологическими процессами, инструкциями и Т.Д.). Па основные сооружен и я, устройства, механизмы и оборудование ве- дется технический паспорт —документ. содержащий важнейшие техни- ческие н эксплу,атащ<01шыс характеристики, данные об основных раз- мерах, мощности, произведенных ремонтах, показателях пропускной спо- собности и т.д. Технический паспорт заводят при приемке объекта н зк- LTwiyarauHJO, в дальнейшем в паспорт внося г данные о его состоянии (де- фектах, деформациях, проверке габаритов и т.п.), реконструкции, модер- низации. Например, технический паспорт электродегю содержи г^танныс о снимаемой площади. общей щтияе деповских путей и количестве стойл, приписном парке вагонов, станочном оборудовании и т.д. Произвольное внесение изменений в конструкцию сооружений и устройств нс допускается. Это делается только с разрешения долж- ностных лиц, имеющих право утверждать документацию на зги со- оружения и устройства, которые несут: ответственность за обеспече- ние безопасной и надежной их работы после внесения изменений. В связи с тем, что внесение изменения в конструкцию сооружения или устройства может повлиять на работу других технических средств, требуется согласование с Управлением метрополитена. Подземные станции, наземные вестибюли, служебные и производ- ственные здания н Т.Д. ЯВЛЯЮТСЯ сооружениями, входящими в общий архитектурный ансамбль метрополитена и города, поэтому вносить какие-либо изменения в их архитектурное оформление разрешается Управлению метрополитена только но согласованию с соответству- ющим органом администрации города. Порядок ухода, сроки периодических ремонтов и нормы содер- жания основных сооружений и устройст в установлены Прави. тами т гех- ничсской эксплуатации метрополитенов Российской Федерации и ин- струкциями. Эти требования, в основном, одинаковы для всех метро- политенов. Поэтому их устанавливает Управление метрополитена по согласованию с Городским органом управления транспортом и Со- ветом Хозяйственной Ассоциации «Метро». Техническое обслуживание, ремонт и содержание сооружений и устройств производится в соответствии с типовыми технолог ичсски- 28
Г ми процессами. которыми определены сроки, объемы и характер вы- Е полпясмых работ по каждому их узлу нли элементу. Их утверждай-! ^Управление мстроноли гена. * 2.4. Вновь построенные н реконструирннанные .линии, сооруже- • пня, ус троне! ва и здания принимаются в постоянную эксплуата- ' цни)'Приемочнымн комиссиями и соотвсгшнин с Правилами при- емки н эксплуатацию закопченных строительством объектов жс- леяюдорожного ipaHcnopra и метрополитенов и вводятся В ДСноние золь ко после утверждения технической документации, устанавли- вающем порядок нх эксплуатации и после проверки знания указан- ной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства. Капитально отремонтированные сооружения и устройства вводят- ся в действие порядком, определяемым нормативными документами. Вновь построенные и реконструированные лишш, сооружения и устройства пригашаются в эксплуатации» порядком, усгалонлениым Строи тельными нормами и правилами (СНиП) по приемке в эксп- луатацию законченных сгроительиых объектов, приемочными ко- миссиями, назначенными (в зависимое!и от мощности объекта) на- чальником метрополитена. городским органом управления транс- лор гом, министерством строительства Российской Федерации. В со- став комиссий включаются представители соответствующих служб и подразделений метрополитена, строи тельных и проектных opia- низаций. санитарной и пожарпой инспекций и других заинтересо- ванных организаций. Приемочные комиссии должны проверить выполнение условий, при которых объект может быть принят в чкеплуатацию. Основ- ные из них — выполнение всех работ в соответствии с утвержден- ным проектом, соблюдение всех требований СПиП, Правил техни- ческой эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, пра- вил но технике безопасности. производстненной сашпарин. ножар- ПОЙ безопасности. инструкции и других нормативных докумен тов. а Также соответствие техническим условиям их эксплуатации и ут- верж-деппым сметам. R процессе ctponiелылва пли реконструкции объекта пронодит- св производственный контроль качества рабо т со» насно требоваш<- 29
ям СНиП по организации Строи 1ельства. Результаты производствен- ною контроля за качеством работ должны фиксироваться н журюь лах производства pauoi и соответствующих актах приемки. Подрядчик при сдаче работ должен представить заказчику необ- ходимую документацию, предусмотренную СНиП ио приемке в эксп- луатацию законченных строительных объектов: рабочие чертежи с <л меткой о соответствии выполненных в натуре работ этим чертежам или внесенным в них изменениям: документы, удостоверяющие каче- ство примененных материалов, конструкций и деталей; акты освиде- тельстнования скрытых работ и другую документацию. При приемке линии надежность нерхнего строения пули должна проверяться пропуском подвижного состава (пробных поездов) при скоростях движения, устанавливаемых приемочной комиссией, с по- степенным парашинанисм их до пределов, определяемых проектом. Предварительно должны быть проверены габариты и опробован контактный рельс рабочим напряжением. Приемка привода эскалатора должна выполняться на холостом ходу (до навески ходового полотна) н течении двух часов непрерыв- ной работы в каждую сторону вращения, а после окончаштя монтажа непрерывной обкаткой эскалатора без нагрузки (24 часа на подъем и 24 часа на спуск). В целях обеспечения бсзопасиост и движения и работы устройст в вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, ус- тройства и здания могут быт ь введены в эксплуатациют олько после разработки и утверждения необходимой технической документа- ции, устанавливающей порядок их работы (инструкции, техничес- ко-распорядительные акты станций и т.д.), а также соответствую- щей подютовки работ ников, назначенных для их эксплуатации и проверки зданий ими технической документации и правил обслу- живания устройств. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения и устройства считаются принятыми в зкеилуа ганию после утверж- дения акта приемочной комиссии органом, назначившим комиссию. Запрещается принимал, н эксплуатацию объекты с недоделками, Препятствующими нормальной ЭКСплуатации и ПСудовле1 воряюшими санитарно-ги1 ионическим условиям и безопасности труда рабогаю- 30
|цих; с отступлениями от проектов, а также бел опросевяния, испыта- ния и проверки установленного оборудования и механизмов. Порядок вводя н эксплуатацию капитально «л ремонтированных сооружении и устройств устанавливается нормативными документа- ми, утвержденными Управлением метрополитена. Л1
ГАБАРИТ 2.5. Сооружения н усгройсзва мегрополитсиа должны удовлетво- ря1ъ цм.*бонаниим i абяритив ирнблнженич строений и оборудования, ус- тановленных Государственным стандартом. Отпсгсгасииость эд соблюдение габаритен приближения строений и оборудования несут работники, непосредственно обслуживающие со- оружения и устройства, а также начальники соответствующих под- раздегенни метрополитена. Расстояние между осями смежных путей па прямых участках, а так- же на кривых радиусом 500 м и более должно быть нс менее: На главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор 3400 им; На главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор, iivciроенных до 1963 г., 3300 мм; На мостах м эстакадах 3700 мм; Un ышвпых путях шпемных участив, о мечтах укладки перекрестных съездов н на путях дзя ouopoiH НОднижниЮ сослана 4000 мм; На парковых путях 4200 им; На деповских путях 4<00 мм; На парковых аутах, 11рсдиал1ачсниых дна обращения подвижного состава желе'мп.гк дорог Российской Федерации, 4X00 мм. Горизонтальные расстонння на кривых учаоках между осью пути н габаритами приближения строении и оборудования на перегонах и станциях yci ананливыюгся указаниями но применению габаритов при- ближения сфоеннн и оборудовании. Изменения проектпой отметки уровня головок рельсов и положе- ния путей в плане при ремонтных работах допускаезся производить только но разрешению начальника метрополитена. Габарит — французское слово, значение которого: предельное, внешнее очертание предметов (мяшин, зданий, нагонов и т.д.). Государш венным стандартом (ГОСТ 23961-80) для метрополите- нов определены габариты приближения строений (Смк, Смп. Смс) и оборудования и горизонтальное расстояние между осями смежных путей в прямых и кривых участках пути. 32
Габари г Смк установлен для тоннелей кругового очертания па пе- регонах на прямых участках пути и кривых радиусом 2<К> м и более. Габарит Смп установлен для тоннелей прямоугольного очертания, сооружений и устройств наземных и надземных участков в прямых участках на перегонах. Габарит Смс установлен для тоннелей, сооружений и устройств па станциях н прямых участках пути. Для кривых участках пути габариты Смп и Смк рассчитываются л зависимости от радиуса кривой и возвышения наружного рельса, в соответствии с указанием но применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов. Габарит приближения строений предельное поперечное (пер- пендикулярно оси пути)очертание, внутрь которою, помимо подвиж- ного состава и оборудования, нс должны заходить никакие части стан- ционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тон- нельных металла костру к ций, с учетом нормируемых допусков на их изготовление и монтаж. Габариты приближения строений учитывают размещение в про- странстве между ними и габаритами приближения оборудования уст- ройств пути, электроснабжения, СЦП и сняли, освещения, санитарно- технических и т.д„ а также размещение с одной стороны тоннеля. про- тивоположной коитактому рельсу, дорожки для прохода обслужива- ющего персонала (банкет ки). Габарит приближения оборудования предельное по перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключе- нием частей устройств, предназначенных для непосредственного вза- имодействия с соответствующими частями подвижного состава (ско- ба путевою автостопа, контактный рельс и др.). Согласно ГОСТ оборудование тоннелей и наземных участков, а также устройства пути, светофоры, кабели, путевые знаки и т.д. не должны нарушать габарита приближения оборудования. В кривых участках пути размеры верхнею и нижнего очертания габарита уве- личиваются в зависимости от радиуса кривой и возвышения наруж- ною рельса. Габарит ы приближения строений и приближения обору- дования показаны на рисунках 2.1. и 2.2. 33
•V A’w. 2.1. Гибаритм на перегонах на прямом участке пути для тоннелей кругового очертания: /- габарит приближения строений; 2- габарит приближения оборудакания; 3- габарит контактного рельса; 4- служебная дорожка (банкетка). Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений и оборудования, уста- новленного Государственным стандартом, предусматривающим об- ращение на линиях метрополитена вагонов, имеющих высоту от го- ловки рельсов 3.7 м, ширину 2,7 м и длину 19,2 м. В о тличие от железнодорожного транспорта, с учетом особых ус- ловии движения поездов и высоких требований предъявляемых к бе- зопасности, ня метрополитене введен предельный габарит подвижного состава. При движении поезда на прямых и кривых участках пути in< одпа часть исправного вагона не должна выходить за очертания га- барита подвижного состава. Понятие габарита подвижного состава издожепо в и. 11.6. 34
Рис. 2.2. Габариты на станциях ни прямом участке пути. Ci рогов соблюдение габаритов приближения сооружений. обору- дования и подвижного состава обеспечивает свободный и безопасный проход поездов в тоннелях, около платформ, мимо светофоров, ме- ханизмов и т.д. Несоблюдение габаритов создаст условия, при кото- рых подвижной состав может задеть за заходящие внутрь габарита части сооружений или устройств и потерпеть аварию. О гне лугветкня ь <а соблюдение габаритов несут работники, непосредственно обслужи- вающие сооружения. устройства и подвижной состав, а также началь- ники соответствующих подразделений метрополитена. Габарит приближения строений и оборудования должен периоди- чески проверяться габаритной рамой или габаритным вагоном не реже одною раза в год порядком установленным Специальной инструкци- ей. кроме того, проводятся инструментальные проверки габаритов Приближения ct роений, оборудования и наабари т них мест с точность До 5 мм. При каждой проверке габаритов, полученные результаты Фиксируются в табличной форме с указанием для каждого исгабарм т- 35
кого места, его местоположение. расстояния or оси пут и от уровня головки рельсов (п. 3.4). Установлсшгыс Правилами технической эксплуатации расстояния меж- ду осями смежных путей па прямых участках, а также на кривых радиу- сом 500 м и более являются минимальными и обусловлены необходимос- тью беспрепятственного движешм поездон (составов) по соседним, рас- положенным параллельно друз другу, путям. На парковых путях, пред- пазначепных для обращения подвижно! о сосга на железных дорог, рассто- яние несколько больше чем н других перечисленных в ПТЭ случаях, оно соответствует расстоянию, предусмотренному ПТЭ железных дорог. Для кривых участках пути радиусом менее 500 м указанные рас стояния, кроме расстояний на парковых путях, увеличиваются с уче- том максимально допустимых скоростей движения поездов па перс- пективу, в зависимости от радиуса кривой в соответст вии с указани- ем по применению габаритов приближения строений и оборудования. Изменение проектной отметки уровня головки рельсов и положе- ния путей в плане может быть вызнано необходимостью повышения скорости движения па каком либо участке пути выше предусмотрен- ной проектом. В этом случае, с разрешения начальника мсгропо.тите на, увеличивают возвышение наружного рельса, в зависимости от ско- рости, и вносят соответствующее изменение в реперпую табличку, ус- тановленную в ЛОм месте в тоннеле. 2.6. Находящийся на открытом нолинжном снега не груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленно- го габарита погрузки. Выгруженные или подготовленные к шнрузке окаю пути матери- алы или оборудование должны бьпъ уложены и закреплены так, что- бы габарит приближении оборудования не нарушался. Габарит пофузки — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, нс выходя наружу, должен размешал ь- ся груз (с учетом упаковки и крепления) па открытом подвижном со- ставе при прохождении его на прямом горизонтальном пути. Размещение на от крытом подвижном составе груза (с учеюм упа- ковки и крепления) и его перевозка произнодячея порядком, установ- ленным инструкцией но noipyiKc, перевозке и выгрузке хозяйст венных грузов на метрополитене. утвержденной начальником метрополитена. 36
Погруженный на подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) не должен выходить за пределы габарита подвижного со- оава (но ширине от оси пути более чем на 1.35 метра и высоте 3,7 метра над уровнем голонки рельса). Работники метрополитена, а также других предприятий, ответ- серенные за правильное производство погрузочно-разгрузочных ра- бот, обязаны следить за тем. ч гобы при выгрузке у ну ги фузов (шпал, рельсов, балласта и др.), а также при иодюговке грузов около пути для погрузки па подвижной состав, был соблюден габарит прибли- жения оборудования. Груз, подго-i пиленный к погрузке или выгружен- ный. должен быт ь уложен пс ближе 2 м от внутренней грани ближай- шего ходового рельса. Нарушение этого требования создаст уфозу свободному передвижению поездов (составов), а также проходу ра ботников, вызнанному служебной необходимостью. При превышении установленных габаритов погрузки груз счита- ется нег абаритным. Определение негабаритности и перевозка таких фузов производятся порядком, установленным инструкцией по пере- возке негабаритных грузов па метрополитене. Вопросы для закрепления материала: }. Какие предъявляются требования к сооружениям и уезпройстнам и кто конкретно несет ответственность за их содержание. 2. Почему устанавливаются границы обслуживания сооружений и устройств. 3. Какие сведения содержит технический паспорт сооружения или устройства н какие требования к нему предъявляются. 4. Кому разрешено вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств и их архитектурное оформление. 5- Кто устанавливает классификацию. сроки периодических ремон- тов и норм содержании основных сооружений и устройств. б. Порядок приемки в эксплуатацию вновь построенных и реконст- руированных сооружений, устройств. 7. Охарактеризовать габариты: приближения строений, приближе- ния оборудования, погрузки. В. Расстояния между осями смежных путей па прямых участках. 37
ГЛАВА 3 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА. ТОННЕЛИ 3.1. Все элементы пути метрополитена (бетоппоеоспоолпне или зем- ляное полоню, верхнее строение) н мскуестненныестюруження но проч- ности. устойчивости н техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, ус- гаиоолеппымн для данного участка. Пу-iь метрополитена нредсгаклястсобой комплекс инженерных со- оружений для пропуска подвижного состава и состоит из 1шжпего и верхнего строения пути. Нижним строением нуги н тоннелях служит плоское основание из бетона или железобетона, а на наземных путях — земляное полотно. К верхнему строению пути относятся рельсы, рельсовые скрепления, противоугонные устройава, стрелочные пе- реводы И пересечения путей, шпалы и переводные брусья, путевой бе- тонный или балластный сюй, Искусственными сооружениям!. обеспечивающими движение поездов, являются топпели перегонов и станций, тоннельные кон- струкции, мефомосты. путепроводы, виадуки и эстакады и неко- торые другие. Путь и искусственные сооружения метрополитена работают в труднейших условиях, находясь под постоянным воздействием нагру- зок <гг подвижного состава, гидрогеологического влияния окружаю- щей среды, природных явлений, происходящих в местах расположе- ния тоннелей и станций. Элементы верхнего строения пути воспринимают i<at рулку от под- вижного состава и передакп ее на основание тоннеля или на земля- ное полотно и, кроме того, направляют движение подвижного соста- ва ИО рельсовой колее. Непосредственно с колесами подвижного состава взаимодейству- ют рельсы — главный элемент верхнего строения пути, одновременно 38
они являются проводниками тяювого тока ог злектроподвижного состава и проводниками сш нального тока для устройств путевой ав- томатической блокировки и автоматической локомотивной сигна- лизации. Для обеспечения безопасного следования поездов с максимальны- ми установленными скоростями рспьсы ДОЛЖНЫ быть прочными, из- носоустойчивыми. твердыми, по не хрупкими, недорогими, удобны- ми в изготовлении и эксплуатации. Этим требованиям удовлетворяет только сталь определенного химического состава. Рис.7. Поперечное сечение и основные раз- меры современного рельса. Размеры приведе- ны 6 таблице 1. Таблица I Показатели М Р50 Масса 1ы, кг Высота, мм 44.65 51,63 64.64 общая Н 140 152 180 головки а 42 42 45 шейки h 71 КЗ 105 ПОДОШВЫ с Ширина головки, мм 27 27 30 ио верху bl 70 70 72,8 по низу Ъ2 70 71.9 75 Ширина подошвы В, мм Минимальная толшина 114 132 150 Шейки d, мм 14,5 16 18 39
1 Рельсы различаются по типам н зависимости от размеров элемен- тов поперечною сечения и массы одного погонного метра рельса, ко- торая определяет ею тип. На Петербургом метрополитене на «лав ных путях н тоннелях укладываю гея рельсы типа 1*50, т.е. с несом око- ло 50 кг в одном погонном метре, на парковых и прочих путях — но- вые рельсы типа Р43, т.е. с весом около 43 кг в одном погонном мет- ре или бывшие в эксплуатации, гак называемые счарогодные рельсы, типа Р50 (рис. 3.1, таблица 1). Стандартная длина рельса ранее составляла 12,5 метра, в настоя- щее время — 25 метров. Для укладки внутренних рельсовых нитей на кривых участках пути изготавливают укороченные рельсы. Для повышения плавности движения электровагопов, уменьшения сопротивления их движению, улучшения надежности пути рельсы стандартной длины свариваются .элсктрокоитакгным способом в плети .длиной до ста метров в зависимости от места их укладки, хотя нор- мативами допускается укладка плетей длиной до 300 м. Протяжен- ность рельсовых плетей на мефополитснс ограничивается длиной изо- лированных участков путевой автоматической блокировки и автома- тической локомотивной сигнализации (и. 6.18). Рельсы, эксплуатируемые в нуги, нс должны иметь повреждений к 4ei|ieK i ов, создающих ут розу безопасности движения поездов. Срок службы рельсов определяется разрешенными нормами их износа, при превышении которых oini считаются дефектными, другими возника- ющими дефектами, а также максимально допускаемым суммарным пропуском по ним тоннажа в хит. тонно-километров бру п о. Зная эту' величину — на Петербургском метрополитене ола составляет 450 мл», топно-км на прямых участках пути и па кривых радиусом 1000 м и более, а па более крутых кривых уменьшается в зависимости от их радиуса — при стабильном «рафике движения поездов и известной грузонапряженности линии легко рассчитать плановую замену рель- сов па достато’шо длительный период. Основными наиболее часто возникающими дефектами рельсов яв- ляются усиленный износ рабочей грани головки наружного рельса па кривых участках пути (одновременно с подрезом гребня бандажей колесных нар вагонов) и кон гактная усталость металла « оливки рель- са. Rec дефекты рельсов классифицированы по «руппам с определен- 40
дыми номерами (для маркировки дефектных рельсов), что позволяет чсп<о установить влияние каждого из них на безопасность движишя. Обнаруженный с дефектом или с повреждением репье сразу должен быть отисссн к одной из двух категорий: дефектного или осгродсфск- 7ного рельса, если рельс дефектный, го определяется срок его заме- ны, а если выявлен рельс, коптрый классифицируется как остродсфск- гный. то его .заменяют в ту же смску. Рельсы ’закрепляются на нуги рельсовыми скреплениями: для со- единения концов примыкающих друг к другу рельсов, образующих рельсовую нить, с помощью накладок, а для прикрсплсштя рельсов к шпалам посредством промежуточных рельсовых скреплений. Обыкновенный рельсовый стык на весу (рис. 3.2) состоит из двух двухголовых накладок, шести (или четырех) стыковых болтов с зай- ками и пружинными шайбами. /1ля уменьшения электрического со- противления прохождению тягового тока от злектроиодвижного со- става в стыке применяют графитовую смазку, кроме того, при опрс деленных условиях два смежных рельса moi уг быть соединены обвод- ным стыковым олсктрососдипитслсм (п. 3.14). fur. 3.2. Обыкновенный рельсовый стык в тоннеле. Для разделения рельсового пути на изолированные участки при- меняются изолирующие стыки (и. 6.1S, рис. 6.12). В качестве изо- лирующих стыков применяются как клссболтовыс стыки, так к сборные изолирующие стыки, и которых вместо металлических при- меняются накладки, изготовленные из химических композиционных 41
материалов, а между торцами рельсов устанавливаются фибровые прокладки. В качестве промежуточных рельсовых скреплений для закрепле- ния рельса па шпале в тоннелях применяема разработанное специ- ально для огечес! венных метрополитенов раздельное крепление тиля «Метро», а на парковых путях обыкновенное нераздельное рель- совое скрепление железнодорожного типа. Конструкция промежуточ- ных рельсовых скреплений понятна из рис. 3.3. Рис. а) Раздельное промежуточное рельсовое скрепле- ние типа «Метро»:! - шпала; 2 - подкладка (между лею и шпалой установлена прокладка из фанеры): 3 • шуруп путе- вой: 4 - лапчатая реборда; 5 - подошва рельса на упругой по- лихлорвшшловой двухзубой прокладке; 6 - шейка рельса; 7 - головка рельса: б - маятниковый штырь с шплинтом, б) Не- раздельное промежуточное рельсовое скрепление: 1 - шпа- ла: 2 - подкладка; 3 - шуруп. Основная цель применения в тоннелях промежуточного раздель- ного скрепления типа «Метро» заключае тся в том, что оно позволяет смену рельсов производить без вывинчивания шурупов, крепящих подкладки к шпале. ггто существенно ускоряет работу но замене рель- сов во время ночного перерыва движения поездов. Установка уровня головок рельсов по вертикали осуществляется изменением толщины прокладок из фанеры, а изменение ширины колеи — положением под- кладок на шпале путем их перешивки. На метрополитенах некоторых друтих городов ораны применя- ются промежуточные раздельные скрепления иных конструкций. 42
w Нагрузка ог подвижного состава мера» рельсы и промежуточные скрепления передается 1И ШПа.ТЫ. В тоннелях укладываются дсрсвяп- ПЫС шпалы, обеспечивающие упругую передачу на жесткое бетонное основание тонпсля динамического воздействия па путь подвижного состава. Применяются железнодорожные обрезные (опиленные с че- тырех сторон) шпалы стандартных размеров, поперечное сечение ко- торых покачано на рис. 3.4. Рис. 3.4. Понерееоюе сечение деревянных шпал. Длина деревянных шпал составляет 2,65 м. Для укладки рельсо- вого пути в пределах платформ станций используются деревянные шпалы-коротыши длиной (1,9 метра, в результате по центру пути об- разуется лоток, облегчающий уход за станционным путем. На неко- торых участках парковых путей могут укладываться железобетонные шпалы, имеющие другую конст рукцию промежуточного скрепления (рис. 3.5, 3.6). Количество шпал или шпал-коротышей на один километр ли- нии строго регламентируется. Срок службы деревянных шпал, про- питанных каменноугольным креозотовым маслом, при норме 35 лет составляет в условиях мечрополи гена в настоящее время уже бо- лее 40 лет. При трогании с места и ускорении движения подвижною соста- ва, а также при торможении к рельсам н точках касания колесных пар вагонов прикладываются усилия, стремящиеся сместить рельсы вдоль пути в ту или другую сторону. Эго явление называется уго- ном пути, оно вызывает его расстройство и усложняет содержание- Для предотвращения угона пути применяют противоугонные устрой- ства (рис. 3.7). 43
Рис. 3.5. Железобетонная шкала. Рис. 3.6. Промежуточное скрепление на желелобе- тинной шпале: I - рельс; 2 - клеммный болт; 3 - зак- ладной болт: 4 - шпала: 5 - подкладка; 6 - клемма. Клиновые про тивоугонные устройства устанавливают в тоннелях, а пружинные — на парковых нулях. К верхнему строению нуги в тоннеле относится также слой путе- вого бетона, в который утоплены шпалы или...a. iki-коротыши. На наземных участках шпалы укладываются па шебепочпом балластном слое. В тоннелях расстояние от основания тоннеля до путевого бето- на составляет 10-16 см, а па наземных пут ях от земляного полотна до баллястпого слоя — 24-30 см. 44
б) Рис. 3.7. Противоугоны: а) клиновой системы Шестопало- ва; 6) пружинный; 3- клин: 2- скоби: 3- хкорь. Гидрогеологические условия строительства Ленинградского мет- рополитена наличие слоя кембрийских глип, создающих благопри- ятные возможное!и для проходки тоннелей с помощью механизиро- ванных щитов, — определили расположение тоннелей в слое кембрий- ских отложений. В связи с этим метрополитен Ленинграда Санкт-Петербурга яв лястся одним иэ самых глубоко расположенных ме1роиолитепои мира. Всего три станции имеют мелкое заложение и несколько станций на выходе трасс к элскгродспо размешены па поверхности, наземных ли- нии нет. Поэтому на нашем метрополитене искусственными сооружениями, обеспечивающими пропуск поездов, являются тоннели перегонов и станции, а также раччичные тоннельные конструкции (камеры сьездов. раструбы, рампы и другие), мстромостов, путепроводов и виадуков нет. Перегонные тоннели 1лубоког<> заложения в начале строительства ме!рополитеиа в нашем городе имели обделку (оболочку), составлен- ную из чучунных тюбингов (имеют на внутренней поверхности реб Ра) — сегментов окружное!и, которые соединялись между собой бол- тами. Швы между тюбингами заполнялись водонепроницаемым быс- ’1Р°расшкряющимся цементом, а при прокладке тоннеля в водонасы- Щепных грун тах зачсканнвалпсь свинцовым шнуром. В пустоты меж- 45
ду тюбингами и «рун том нагнетался раствор, для чего в теле тюбин- гов предусмотрены отверстия с завинчивающимися пробками. Диа- метр тоннспя по ину греннсму профилю обделки сначала loci аилял 5,6 м (па перегоне между станциями «Автово»-«Кировский завода), аза- тем впервые о отечественном метростроении па пашем метрополите- не был уменьшен до 5,1 м. Чугунные тюбинги вскоре были заменены на сборную железобе- тонную обделку. которая может выполняться из железобетонных т ю- бингов или блоков (сегмент окружности сплошного сечения без ре- бер жесткости). а собранный элемент тошгеля домкратами вжимался в породу. Чугунные тюбинг и применяются теперь только на сложных участках лилий (пересечение топпслси в разных уровнях, проходка под водными преградами или в воцонасышепных грунтах и др.). На рис. 3.8. показано расположение нуги в тоннеле. Рис. 3.8. Схема расположении пути в однопутном перегон- ном тоннеле- на прямом участке: 1 - контактный рельс: 2 - ходоной рельс: 3 - шпала: 4 - банкетка; 5 - реперный знак; 6 путаной бетон. Со стороны лрогивололожной контактному рельсу устроено ИЗ бетона возвышение для прохода по тоннелю обслуживающего персо- нала но время движения поездов — банкетка, она имеет ширину око- ло 0.35 м и возвышается на 0,2 м над головкой рельса. Сганционпые тоннели для пропуска поездов выполнены в еди- ном комплексе с сооружениями станции, предназначенными для ио- 46
садки н высадки пассажиров, перемещения их в вестибюли или ня пересадку. Все подземные станции TTeicp6ypicKoro метрополитена мелкого н глубокого заложеш<я выполнены как одноплатформенные с ocipo- вкой платформой (рис. 5.1) н одном из четырех основных конструк- тивных вариантов. В начальном периоде строительства Ленинградского м&|рополи- гена преобладали трсхсводчатыс станции пиленного типа (рис. 3.9). Такие станции сооружались на Московском и других метрополитс- нах России. Рис. 3.9. Схема одноп-чатформеннай с остронной пяитфор- мой трехсводчатай станции пиленного типа: !. 6 — тюбин- ги; 2 пилон; 3.4.5 строительные детали. Сталина состоит из ipex тоннелей — двух боковых путевых тон- нелей и расположенного между ними среднего тоннеля. Своды боко- вых пуювых тотшелей со стороны пассажирской платформы имеют Со сводом среднею тоннеля общие опоры — пилоны, размер кото- рых в плане составляет примерно 3,0 па 3.5 метра. Плацдармы для посадки и высадки пассажиров размешены в пу- icBbix тоннелях. 'Зал, образованный средним тоннелем, служи г для рас- пределения пассажиров, проходящих к лестницам или эскалаторам, а >шсже на пересадку. Станции сооружались с обделкой из монолитно- > о бегоиа, с обделкой из чугунных тюбингов, а затем из сборного «ьтезобстона. Трехсвоцчатыс статзип колоппого типа (рис. 3.10) также имею! ГР11 тонпеля. но они максимально сближены между собой. В месте их 47
соприкосновения обделки тоннелей разомкнуты и заменены колония- ми. Функциональное назначение тоннспей осталось прежним. Рис.10. Схема одноп.мтформснлой с островной платфор- мой трехсводчапюй станции колонного типа. Одлосводчатые стации (рис. 3.11) имеют одни станционный зал больше! о объема с островной платформой, перекрытый имеете с 1-дан- ными путями для прохода поездов общим сводом. Впервые в отечественном ме!ростроснии односводчатые станции глубокого заложения индустриальным методом стали строить н на- шем юроде. На Петербургском ме фонолйтснс построены десять станций без боковых посадочных платформ. Они имеют одип зал, отделенный от путевых тоннелей стеной, в которой размещены раздвижные ав- томатические двери, совпадающие с дверьми вагонов элсктропоез да (рис. 3.12). Эти станции, образно названные «станциями типа горизонталь- ный л»и|ч», в настоящее время на строящихся линиях не предусмат- риваются, так как при большом пассажиропотоке они ограничивают пропускную способность линии за счет дополнительного времени, за т- рачииаемото для прицельной остановки поездов, открытия и зак- рытия станционных дверей. 4«
Рис. 3.11. Схема односводчатой станции. сооружаемой ин- дустриальным методом: 1 - бетонные опоры свода: 2.3.4 - элементы верхнего свода; 5 - платформа: 6 - обратный свод. 9.'ас Рис. 3.12. Схема станции без посадочных платформ 49
На Петербургском метрополитене есть двухлздтформенные стан- ции в наземном исполнении (пути расположены между двумя платфор- мами), построенные на концах линий, имеюших выход в элскгродспо. Для прохода поездов во всех путевых станционных тоннелях ук- ладывается путь по типу, и:«н>раже1шому на рис. 3.13. Для пропуска поездов сооружаются гакже тоннельные конструк- ции в виде камер обычных и перекрестных съездов, раструбов, пред- назначенных для разветвления одного тоннеля на два самостоятель- ных, рамп при выходе тоннелей на поверхность н некоторые другие. При содержании верхнего и нижнего строения пути и искусствен- ных сооружении в соответст вии с требованиями Правил технической эксплуатации они надежно обеспечивают следование поездов с наи- большими установленными скоростями и высокий уровень бсзопас- ности движения. Рис. 3.13. Путь л станцшмтим тоннеле: ! - пассажирском платформа; 2 - контактный рельс; 3 - путевой бетон; 4 - ходовой рельс; 5 - шпала-коротыш. .50
ИЛАН И ПРОФИЛЬ НУГИ. ТОННЕЛЬНАЯ ОБДЕЛКА 3.2. Путь метрополитена в отношен ин радиусов кривых, еопряже- аия прямых н кривых, крутизны уклонов должен сшинсгс1вовать уг- асряшенпому плану н профилю линии. Планом пути метрополитена называется его графическое изобра- жение па горизонтальной плоскости (вид сверху с полной длиной со- ставляющих путь элементов). План пути состоит из прямых и кривых участков. При проектировании линий метрополитена предусматривается расположение станций в пассажирообразующих местах города у плошадей. железнодорожных вокзалов, крупных промышленных пред- приятий, стадионов, пересечений линий метрополитена ИТ.Д., пото- му трасса при небольшой длине перегонов имеет значительное коли- чсс1 во кривых участков пути. Кривые различаются направлением кривизны — левосторонние и правосторонние кривые— и крутизной или радиусом кривой. Для .движения поездов предпочтительнее кривые большого радиуса, так как на кривой радиусом 400 метров скорость движения огра- ничивается и должна быть не более 65 км/ч, а, например, на кри- вой радиусом 200 метров — нс более 50 км/ч при возвышении на- ружною рельса 120 мм. На главных путях размещение кривых радиусом менее 600 м не до- пускается И только в особых условиях его МОЖНО уменьшить, но не ме- нее чем до 300 м. Прочие пути и пути специального назначения могут иметь кривые меньших радиусов. Наибольший радиус кривых опрсдс- -'си в 4000 м. Между наибольшим и наименьшим радиусами yci анов лены промежуточные типовые его значения — 600. 800,1000 м и т.д. Фактически на главных путях линий Петербургского метро- политена наименьшие радиусы кривых составляют 400 м, есть пссколь Ко крмеЬ)Х с мепьшим радиусом. Ятя плавного проследования подвижным составом мест перехода Прямых участков пути в кривые или сопряжения между собой кривых с Разными парямефами они соединяются между собой переходными кривыми (рис. 3.14). 51
Переходная кривая предС1авляет собой участок пути с перемен- ной кривизной, изменяющейся от бесконечно большой величины (пря- мом) до заданного радиуса круч овой кривой. При радиусе кривой бо- лее 2000 м переходная кривая нс продуем нфинаенся. Рис. 3.J4. Схема сопряжения прямого участка пути с Кру- голой кривой: IIПК - качало переходной кривой; ПКК - нача- ло круговой крикой; ККК - конец круговой кривой; КПК - ко- нец переходной кривой. На кривых участках нуги делают возвышение наружного рельса (п. 3.8). Графическое изображение пути в вертикальной плоскости назы- ваемся продольным профилем пути, который СОСТОИТ из уклонов раз- личной крутизны и протяженное! и. Величина уклона определяется отношением разности высот между двумя точками к расстоянию меж- ду ними (рис. 3.15). Рис. .3.15. Определение величины уклона . 52
Уклон для подвижною состава, следующего от высшей точки к низшей. называется спуском, я при следовании обратно подъемом, д^пичипа уклона выражается в тысячных долях. На перегонах для обеспечения надежною водоотвода площадки (нулевые уклоны) по- чти не применяются. Максимальное значение уклона установлено в размере 0.040 и только в особых условиях допусканися уклоны, пре- вышающие ЛТУ величину. На Петербургском метрополитене имею гея несколько перегонов, имеющих такие уклоны: на перегоне «Гражданский проспект» «Девяткино» по обоим путям - -0,048: на перегонах «Невский проспект» —«Горьковская» по первому пути — 0,050 и по второму нуги — 0.050 и 0.060; «Черная речка» — «Пионерская» по обоим путям — 0.060; на перегоне «Обухове» «Рыбацкое» по обоим путям — 0,050; на соединительной вепсе между станциями «Пл. Ап. Невскою» I и 2 —0,045. Pur. 3.16. Имбражепие плана « профиля пути на схемах: 1 - значение v протяженность элементен npt/филя пути; 2 • пикеты; 3 - значение и протяженность элемента» плана пути. S3
В определенных условиях режимы движения по уклонам. превыша- ющим 0,040, строго регламентированы (п.п. 18.61. 18.62, Инструкция ио движению поездов и маневровой работе. Общие указания и. 12). Участки пути, имеющие различные уклоны, соединяются между собой (по аналогии сопряжения прямых и кривых участков пути в пла- не) при помощи сопрягающих кривых, располохсепных в вертикаль- ной плоскости и имеющих па главных путях радиус такого сопряже- ния от 301KJ до 5000 м. Минимальная длина каждого элемента продольного профиля пути должна быть пс менее расчетной длины поезда для того, чтобы поезд одновременно находился нс более, чем па двух элемен гах продольно- го профиля. Изображайте плана и профиля пути метрополитена на схемах по- казано на рис. 3.16. 33. Станции тоннельных н закрытых наземных участков строя- щихся линий должны paciicviajai ься на односкатном продольном ук- лоне 0,(ЮЗ. В обоснованных случаях допускается расположение стан- нин на 1 орнзонтальнон площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвнжн<>1 о состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъемом в стирону пассажирской платформы. Пути для оборота и «пстоя подвижного состава на отдельных стан- циях, построенных до 1980 года, могут эксплуатироваться с подъемом в сторону тупиковых упоров. Парковые пут и должны располагаться па площадке или на уклоне нс более 0,0015. На Петербургском метрополитене нет наземных липой, а приле- гающие к наземным конечным станциям пути для отстоя или для обо- рота и отстоя подвижного состава сооружены н галереях. Нормами проектирования метрополитенов в России предусматривается, что на- земные линии должны строиться в галереях. Расположение тоннельных и закрытых наземных станций па од- носкатном (т.с. одинаковом элементе профиля пути) уклоне 0,003 диктуется необходимостью обеспечения естественного стока воды. Станций, расположенных ня площадке, на Петербургском метропо- литене несколько — все наземные станции, а также станции «Техно логический институт» 2 п4 пути, «Балтийская» и «Кировский завод». 54
Наличие на главных станционных путях уклони позволяет ма- шинисту при необходимости проверить скатывание состава прак- тически на любой попутной станции не применяя для этого крат- ковременного включения тяговых двигателей. Для предотвращения в аварийной ситуации скатывания поезда назад на прилегающий перегон, навстречу прибывающему поезду, на главных стапиион- ных путях, имеющих уклон (спуск) в сторону прилегающей» пере- гона. устанавливаю гея инерционные автостопы одностороннего действия (п. 6.25). Обязательное условие расположения путей для оборота и отстоя подвижного соегава на уклонах и подъемом в направлении к пасса- жирской платформе продиктовано необходимостью предотвращения скатывания подвижного состава, находящегося па этих путях стан- ции, в случае отказа на нем тормозов, в сторону путей с движением поездов (составов). При отказе тормозов неисправным состав пока тится к тупиковому упору или па соединительную ветку. 3.4. План н профиль пути н тоннельная обделка должны подвер- гаться периодической инструментальной проверке. Участки, на которых производится реконструкция или другие ра- боты. вызывающие изменение плана и профиля, проверяют по оконча- нии работ. Соегоннне путей и тоннелей должно проверяться: кагоном-пугеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц; габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки шбарн- топ приближения оборудования по реже одного раза а гол. Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным ни- велированием при эксплуатации тоннелей сроком: до 5 лег не реже одного раза в год, от 5 до 10 лет нс реже одною раза в три гола, более Ю лет пе реже одно» о раза к пять лег. Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продольные профили и планы глав- ных и станционных путей. R ттн документы должны своевременно вносигься все изменения. Порядок проперкн плана н профиля путей и тоннельных обделок, а также составления схематических планов Станций и продольных профилей путей устанан.тикает Управление метрополитена.
Исправное состояние устройств пути и искусственных сооружений обеспечивается сложившейся системой ухода за ними, состоящей из текущего содержания, при котором осушсствляеюя систематический надзор и текущий ремонт ио устранению выявленных неисправнос- тей. а также капитального ремонта пути и сооружений (п. 2.1). Составной частью этого комплекса работ является инструменталь- ная проверка плана и профиля пути и тоннельной обделки. Проверка состояния пути в плане производится вагоном-путсиз- .мерит еле.м иди путеизмерительной тележкой. Путеизмерительный на- гон или тележка контролируют путь по ширине колеи и уровню го- ловок рельсовых нитей непрерывно, одновременно делается графи- ческая запись измерений для последующей расшифровки. Вагон-пу- тсизмерптель дополнительно фиксирует просадки пути, динамические неровности и другие отклонения. Проверка продольного профиля пути и реперов производится ни- велированием, а положения пути в плане — замером расстояния го- ловки рельса от реперов реперным шаблоном. На кривых участках измерения ведутся по особой методике. Инструментальные проверки i-абарита приближения оборудова- ния в тоннеле и пространственное положение тоннелей, нуги и уст- ройств обеспечивает геодезическая маркшейдерская контрольно-из- мерительная станция. Габарит приближения оборудования в тоннеле проверяется га- баритным вагоном или габаритной рамой. Габаритный вагон про- веряет габаритные размеры на прямых и кривых участках пути за один проход за счет установки контрольных датчиков на конце и середине вагона, а габари тная рама в этих случаях требует перена- ладки. Сплошное прецизионное нивелирование тоннельных обделок по путевым реперам позволяет определи ть деформации поперечного се- чения внутреннего очертания тоннеля, его осадку. 56
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО. ВЕРХНЕЕ СТ РОЕНИЕ ПУТИ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ 3.5. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать дроектпой документации. Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитены ширина земляного полотна поверху должна соответсгиошги» требова- нням Строительных норм и правил. На Петербургском метрополии вне открытые на земные пут и укла- дываются от рампы тоннелей до парковых путей, наземными путями являются также парковые и прочие пути, включая обкаточные ветки, треугольники. передаточные на железную дорогу и другие. Если в однопутных и двухпутных тоннелях нижним строением пути служит бетонное основание, го па наземных путях — земляное полот- но. Оно обеспечивает прокладку пути в заданном проектном поло- жении и восприятие силовых нагрузок от подвижною состава. Подготовка земляного полотна к укладке верхнего строения пути сводится к срезке земляной поверхности или досыпке малодеформн- рующегося грун та, придания основной площадке (дод отсыпку бал ласта) выпуклой формы и надлежащего ее уплотнения (рис. 3.17). Рис. 3.1Z Поперечный разрез яемлхлого полотна. 1 - водоот- водный лоток; 2 - основная площадка; 3 - бровка: 4 - от- кос; 5 - продольная водооткоднах канава. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать проектной документации, Строительным нормам и правилам (СНиП) и бы ть для однопутного участка нс менее 6,7 м, а для двух- путного 10,7 м. 57
3.6. В тоннелях пн всем протяжении должен быть обеспечен падеж* нын водоотвод от элементов верхнею строении пути, тоннельных кон- струкций, устройств в оборудования. Земляное полотно на наземных участках должно иметь водо- отводные, иротпводеформаципнные н укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земляною полотна в устойчивом со- стоянии. При строительстве тоннелей метрополитена предусматривается комплекс технических и технологических мер по обеспечению водо- непроницаемости тоннельной обделки. Для этих целей применяется зачсканнвание швов между смежными тюбингами свинцовым шнуром и (или) водонепроницаемым расширяющимся цементом, нагнетание за тоннельную обделку пссчано-иементного pact вора. Болтовые от- мерит ия уплотняют । идроизоляционными шайбами специального про- филя с битумным наполнителем. При прокладке тоннелей в обвод- ненных породах принимаются дополнительные меры ио гидроизоля- ции тоннельной обделки. Несмотря па наличие гидроизоляции o6?ic.ikh в тоннелях, тон- нельных конструкциях, станционных сооружениях постоянно име- ются течи грунтовых вод. Устранение течей или отвод воды от обо- рудования является одной из основных задач обслуживающего тон- нели персонала. Кроме течей н тоннелях периодически появляются производствен- ные воды при промывке юннслей и станционных путей, использова- нии некоторых производственных процессов., из бытовых помещений, при нарушении плотности инженерных коммуникаций. Надежный водоотво?1 от элементов верхнего строения пути, тон- нельных конструкций и оборудования обеспечивает их долговечность и уст ойчивую работу. К водоотводным устройствам относятся: закрытые дренажные лотки и трубы на станциях, в вест мбю.ТЯХ, машинных залах и наклон- ных ходах эскалаторов. переходах, камерах съездов и тупиках: дре- нажные колодцы: приямки с погоочистительными решеисами в вес- тибюлях станций: открытые дренажные лотки в перегонных тонне- лях, на станциях, в вентсбойках, н наклонных эскалаторных ходах, в вентиляционных и кабельных коллекторах (и. 9.3). 58
Как правило, hw дренажные лоды К водосборникам водснялин- пых устананок поступают само геком. Для этого на всем протяжении перегонных пителей и станционных путей с бетонным основанием устроен открытый нодосточный лоток шириной 0.9 и глубиной 0.5 м. Дочти все пути в тоннелях и на сташшях имеют уклон (и. 3.2, 3.3). Поперечный профиль поверхности пугеного бетонного слоя сплани- рован с уклоном В сторону оси пути, обсспс’швающим ОТ ВОД воды от рельсов, подрельсоиого основания и рельсовых скреплений (рис. 3.R. 3.13). R местах укладки пути на шебеночном балласте прокладыва- ются две самотечные асбоцементные трубы, являющиеся продолже- нием бетонного лотка. Для удаления воды в дренажные лотки самотеком нрсдусматри- ванутся уклоны пассажирских платформ, полов переходов и различ- ных помещений. На наземных ну пн в значительной степени прочность и устойчивость земляного полотна и верхнего ci роения пути гарякгирупия наличием и исправным действием водоотводных сооружений. Для отвода поверхно- сти* ВОД применяются водоотводные канавы или лотки, кюветы, уст- ройства регулирования шока поверхностных вод. форма земляного по- лоша способствует occnpcnwrci венному стоку ВОДЫ В ВОДШЛВОДЫ. 3.7. Ширила колен между внутренними 1рапямн головок рельсов на прямых участках пути и па кривых участках радиусами 600 м и бо- лее должна быть 1520 мм. Ширина колен па более крутых кривых должпа быть при радиусе: От 599 до 400 м От 399 до 125 м От 124 до 100 м Менее 100 м 1530 мм 1535 мм 1540 мм 1544 мм Отклонения от ширины колен на прямых и кривых участках пути не должны прсвышагь по уширению +6 мм и по сужению -4 мм. а на кривых радиусом 100 м н менее отклонения по уширению не должны превышат ь +2 мм. На существующих линиях впредь до нх перевода на колею 1520 мм допускается ширина колен 1524 мм на прямых участках пути и в кривых радиусом 200 м н болсс. Отклонения от ширины колен не дол- жны превышать по уширению +6 мм и но сужению -4 мм. 59
Порядок перехода на колею 1520 м.м устанавливаете!! начальником метрополитена. Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых атклп- нений от указанных норм устанавливает начальник метро пол к ина. Ширина рельсовой колен измеряется между внутренними рабочи- ми гранями головок рельсов на уровне, расположенном па 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса. Расстояние 1524 мм было принято в России при строительстве пер- вой железной дороги и соответствовало пяти русским фугам (русская мера дчины до введения метрической системы мер и равная 30,48 см) или пяти седьмым сажени. Ширина колеи фактически определяет расстояние между внутрен- ними гранями бандажей колесных пар, толщину их гребней (и. 12.2). Ширина колеи должна быть такой, чтобы колесная пара с.максималь- ной шириной насадки колее, с поизношенными греблями, при макси- мальной нагрузке на вагой свободно, (с некоторым зазором) прохо- дила между головками рельсов при минимально допустимой ширине колеи (рис. 3.18). Рис. 3.18. Положение колесной пары на рельсокон колес fui прямом участке пути: 1 - расстояние между внутренними гранями бандажей: 2 - толщина гребня; 3 - ширина колеи; 4 - зазор между гребнем колеса и рабочей гранью головки рель- са; 5 - расстояние между рабочими гранями гребней колес- ной пары (колесная колея). 6(1
Беги установить колесную пару на рельсах гак, чтобы гребель одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго коле- са и рабочей гранью головки рельса все! да сети зазор. При движении по прямому участку пути колесная пара может смести гния к одному tit рельсов в пределах этого зазора. Простой расчет показывает, что минимальным «от зазор может быть у ноною колеса на прямом уча- сткепути с шириной колеи 1520 мм; 1520-4-( 1443+66-2)=9 мм, а максимальным - при ширине колеи 1546 мм у колеса с наибольшими износами: 1544+2-(1437+5б-2)=61 мм, »де -1520 и 1544 — широта колеи: -4 и +2 — допуски ширины колеи; 1443 и 1437 — максимальное и минимальное расстояние между внутренними гранями бандажа колесной пары; 66 и 50 — максимальная и минима.(ьпая толщина двух гребней; 2 — уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары. Чтобы избежат ь волнообразного движения колесной пары по рельсовой колее н тем самым повысить плавность движения, поверх- ность катания колеса имеет коническую форму. При приближении гребня одного из колес к рабочей грани головки рельса оно будет ка- титься по рельсу по кругу' большего диаметра, чем другое колесо и, следовательно, проходя больший путь будет стремиться к среднему положению на рельсовой колее. Коническая поверхность круга ката- ния колеса создаст' усилие с внутренней оороны колен, стремящееся опрокинуть рельс наружу. Для прогшюдейечвия этому усилию рель- сы устанавливаются не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т.е. с подуклонкой 1/20, равной наклону конической поверхности круча катания колеса (рис. 3.3). Цодуклонка имеется как на прямых, так и на кривых участках пути с любым возвышением наружного рельса, за исключением стрелочных переводов и парковых путей. В настоящее время приказом начальника Петербургского метропо- литена на прямых, а также на кривых участках пути радиусом 600 м и более установлена ширина колеи 1524 мм. (На четвертой линии - Правобережной ширина колеи составляет 1520 мм). Переход на более узкую рельсовую колен» произведен но ана- логии с железными дорогами страны, где взаимодействие колес ва- гонов и локомотивов с рельсовой колеей при скоростях движения 61
120 км/ч и выше при ширине колеи 1520 мм улун па стен, путь рас- страивается меньше п расходы на текущее содержание пути умень- шаются. Па Петербургском метрополитене скорость движения поездов нс превышает 80 км/ч и переход на суженную колею не является актуальным. поэтому перевод существующих линий на ко- лею 1520 мм нс планируется. Рис. 3.19. вписывание жесткой базы тележки в колею на кри- вом участке пути: q - ширина колесной килей (расстояние между рабочими гранями греб- ней колесной нары); $ - ширина колеи; Jh/e - стре- лы изгиба наружного и внут- реннего рельса, в основном оп- ределяюшпе. величину уширения колеи. Рельсовая колея па кривых участках пули уширяется. Дне колес- ные пары одной тележки вагона жестко закреплены в раме тележки на расстоянии се базы, т.е. расстоянии между центрами осей колес- ных пар. С учетом этого для вписывания на кривых участках пути, жестко связанных рамой тележки колесных пар в рельсовую ко- лею. ее ширину увеличивают на величину, зависящую от радиуса кри- вой (рис. 3.19). Пи в каких случаях ширила колеи более 1546 мм нс допускается. 3.8. Верх литовок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен бьпъ в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути па всем протяжении каждо- го из них содержанке одной рельсовом нити на 4 мм выше другой. Возвышение наружной шпи на кривых участках пути в завнеимо- сти ел радиуса крннон и скорости движения по ней устанавливается в соответствии с требованиями С|ронтсльных норм и правил. Возвышение наружной рельсовой ннтн нс должно превышать 124J мм. В необходимых случаях па кривых участках главного пути мак- 62
О1М*-Т1ЬП<К’ возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с рдорспюпни Управления метрополитена н более 120 мм. Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей о г установ- лепнык норм па кривых участках пути допускается не более 4 мн. Для обеспечения плавности хода поезда и равномерноеги износа рельсовых нитей головки обеих рельсов колеи на прямом участке пути должны содержаться па одном уровне. Разрешается повышение од- ном из рельсовых нитей не более, чем на 4 мм на всем протяжении прямого участка. При этом колеса подвижного состава за счет неко- торого смещения центра тяжести стремя гея крице ржи в ат ься, в основ- ном, пониженной нити. что уменьшает виляние колесной пары в ко- лес. Па парковых путях, стрелочных переводах, съездах возвышение одной рельсовой нити над другой нс производят. В кривых участках пути на движущийся вагон действует центро- бежная сила, возрастающая с уменьшением радиуса кривой и с уве- личением скорости движения (рис. 3.20). Гис. 3.20. Схема положения вагона хи кривой с нилиягиекисм наружного рель- са: Л - возвышение наружного рельса; (г - сила тяжести вагона; I - центробежная сила; А.П - реакции внутреннего и наруж- ного рельса. Центробежная сила приводит к значительному боковому чавле- нию гребня колесной пары на наружный рельс, одновременно она дей сзвует и на пассажиров, что вызывает у них неприятные ощущения. Для спягия или уменьшения этих явлений наружную нить рельсовой колеи возвышают над внутренней на всем протяжении кривой. Пере- ход к разному уровню положения рельсов на кривых участках пути в б.)
тоннеле производят повышением наружной нити на половину требу- емого нознышения к таким же понижением внутренней. Отвод до ладанной величины делается на длине переходной кривой с уклоном нс более 0,061 на каждую пить, если же пере- ходная кривая не предусмотрела, отвод делается до начала кру- говой кривой. Возвышение наружного рельса предусматривают на кривых ра- диусом 4000 м и менее, минимальное возвышение составляет И) мм, а максимальное 120 мм. От установленных норм на прямых и кривых участках пути от клонение в уровне расположения рельсовых нитей допускается не более 4 мм. Такие же максимальные нормы возвышения приняты и на сети же- лезных дороге!раны. При необходимости (в случае увеличения мак- симальной скорости) величина возвышения наружного рельса на кри- вой может быть увеличена. Например, во Франции и Японии па вы- сокоскоростных магистралях максимальное возвышение наружной низ и на кривых может составлять 1В0 и даже 200 мм. Значительное боковое давление на наружный рельс при проходе подвижного состава по кривой вызывает повышенный износ его го- ловки и износ । ребня колеса — подрез гребля (и. 12.3, рис. 12.4), Для уменьшения этих износов головные на! оны оборудованы рсльсосма- зыватслями. переносящими смазку при походе кривой с войлочною вкладыша на боковую поверхность головки рельса наружной нити (рис. 3.21), Для нормальной работы рельсосмазыватедя пужпо следи ть за наличием смазки и износом войлочного вкладыша, рассюяние ниж- ней части которого должно быть в пределах 25-29 мм от рабочей по- верхности ходового рельса. Рис. 3.21. Рыъсосмазыватеаь: уеншмовяек перед первой колесной чарой головного ваго- на. крепится к раме. те.тжки вагона. 64
3.9. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (соору- жения, имеющие повреждения. дефекты млн деформации, которые при своем дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности дви- жения поездов), порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися и находящимися п сложных ннжеиернич еологк- ческих условиях учас1ками земляного полотна утверждает начат.ник метрополитена. Тоннели, тоннельные конструкции, устройства пути и другие со- оружения метрополитена достаточно надежны, кроме того при сгро- итслвст не участка в особо сложных гидро гсоло! ически.ч условиях пре- дусматриваются меры но усилешпо конструкций тоннелей. Однако в процессе строительства и эксплуатации порой иозника- ют повреждения или деформации пути, тоннели, других сооружений, .ли повреждения могут при неблагоприятных условиях развиваться и привести к снижению безопасности движения поездов. Все участки липни, требующие повышенно! о внимания, с переч- нем мер по надзору за ними утверждаются начальником метропо- литена. При необходимости особого контроля за сооружением издастся специальный приказ начальника метрополитена, которым определя- ется порядок наблюдения к ведения технической документации, уже- сточаются требования к содержанию участка, намечаются меры по ликвидации дефектов. При угрозе безопасности движение поездов пре- кращается. Так произошло. например, с перегонными тоннелями меж- ду станциями «Площадь Мужества» и «Лесная». На Петербургском метрополитене в 1975 году был сдан в эксплу- атацию на этом перегоне участок тоннеля, протяженною ыо псско.п.- ко более 300 метров, проходящий сквозь слой водопасыщснных пес- ков, так называемый «размыв» (рис. 3.22). Проходка велась после за- мораживания грунта, укладывался тоннель с многослойной, значи- тельно усиленной обделкой. В соответствии с приказом начальника метрополитена за этим уча- стком было установлено постоянное наблюдение специально для >toi о созданной ipyniioft специалистов, велись замеры положения тоннелей о грунте, их деформации, проводился комплекс научных исследова- ний и г.д. Однако после 20 лег эксплуатации тоннели па «размыве» 65
стали ин тенсивно пропуска гь воду и песок, по несмотря на немедлен- но принятые меры исправить положение ПС удалось, движение поез- дов было прекращено, а тонной пригдлось затопить. Рис. 3.22. Схема положения тоннелей в зоне размыва. 3.10. Сооружения должны быть снабжены противопожарными сред- ствами по установленным нормам. Одним из самых страшных но своим последствиям бедствий на метрополитене является пожар. Для его предотвращения принимает- ся ряд кардинальных мер. Все конструкции подземных линий додж ны изготовляться из несгораемых материалов, отделочные ма^риа- лы, применяемые для полов, потолков помещений для пассажиров (залы на станциях и в вестибюлях, переходы, коридоры и т.д.) также должны быть несгораемыми и только в отдельных случаях допуска- ется применение трудное! ораемых материалов. Наряду с этим предъявляются определенные требования к конст- руктивным решениям, обеспечивающим предотвращение загорании, а при необходим!к.*।и быструю эвакуацию людей. Для оперативной ликвидации загораний сооружения оснащают- ся противопожарными средствами по установленным норма! ивам. Помещения на станциях оборудованы охранно-пожарной сигнали- зацией. в определенных местах на станции, в том числе на пасса- жирских платформах, установлены наборы средств пожаротуше- ния. Липпи водопровода с от водами дня пожарных гидрантов про- бе
дожслы на всем протяжении тоннелей и па станциях. На мстропо- дит«не осуществляется постоянный контроль за выполнением пра- вил пожарной безопасности силами отдела военизированной по- парной охраны (п. 4.3). ЗЛ1- Рельсы должны периодически проверяться дефекгосконным >ягоиои я дефектоскопнымн тележками по графику, утвержденному на- чальником службы пути. Увеличение сроков службы рельсов но многом зависит от их со- держания и предупреждения появления дефектов, а также от своевре- менного их выявления и ликвидации. Порядок содержания рельсов, рельсовых скреплений и других элементов верхнего и нижнею строе- ния пути производится в соогве ici вии с инструкцией по текущему со- держанию пути if контактного рельса мсфололитепов. Основными методами выявления дефектов рельсов является ви- зуальный осмотр, особенно в сомнительных и труднодоступных ме- стах. с проведением необходимых замеров, проверка пути дсфсктос- конпыми тележками, позволяющими выявить скрытые дефекты рель- сов, болтовых и сварных соединений (рис. 3.23), и вагоном-дефек- тоскопом. работающим на принципах магнитной и ультразвуковой дефектоскопии. Рис. 3.23. Дефактос.копния тележка. О'
В настоящее время вагон-дефектоскоп проверяет путь в движении с высокой скоростью. позволяющей пропускать его по трассе н ноли, колете время между пассажирскими поездами, результаты проверки фиксируются и расшифровываются с помощью злектронио-вычис- ригельной техники. Переносные де<||сктоскопиые тележки — много- целевые, моделей «Рсльс-5» и «Поиск-2». 3. 12. Рельсы в тоннелях н па наземных участках не должны иметь соединения с мсгаллнческнмн конструкции мн, оборудованием, трубо- проводами н оболочками кабелем, путевым бетоном и щебеночным бал- ластом. Зазор между ними должен быть пе менее 30 мм. Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть элект- рически изолированы от заземленных устройств и конструкций со- оружении. Рельсовая колея в тоннелях и па электрифицированных участ- ках парковых путей, как известно, обеспечивает прохождение тя- говою тока от электроподвижного состава на тяговую подстан- цию. Кроме тою рельсовые нити служат проводниками для сиг- нального тока автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Поэтому одна нитка ходовых рельсов должна быть изолирована от другой, металлические элементы верхнего строения пути пе долж- ны иметь касания к путевому бетону или балласту. Также не допуска- ется соединение рельсов и рельсовых скреплений с металлическими частями конструкций, сооружений и устройств. Последнее условие диктуется требованиями борьбы с блуждающими токами. По проводнику электрический ток может течь только при нали- чии разности потенциалов па ею концах. Прохождеште тягового тока по рельсам сопровождается разностью электрических потенциалом между местом нахождения электропоезда и точкой подключения от- сасывающего кабеля к тяговой подстанции. Наличие разности потен- циалов в рельсах вызывает стекание части тяговою тока с рельсов л переход сс d обделку тоннеля, фуит, трубопроводы, оболочки кабе- лей ит-.д. Эти токи называются блуждающими, их наличие вызывает при благоприятных условиях интенсивное разрушение расположен- ных в грунте нли в тоннеле металлических конструкций, в том чисто и j ородских коммуникаций. 68
Основным mci одом борьбы с блуждающими токами является ло- ц^КСПиС электрического сопротивления рельсовой колеи гя) оному •ЮКУ <п- 31 ,4) и повышение ее изоляции от верхнего и нижнего строе- ния пути идру их тоннельных конструкций, сооружений и устройств, ту цель преследует нормирование зазора между ходовым рельсом и балластом, а также конструкциями, оборудованием. размещенными ддо.(ь луп и. 3. 13. В конструкциях пути, путевых стен, в подплатформспных пространствах» нснгкносгсах и других сооружениях ня строящихся линиях должны предусматриваться элементы шум о поглощения н пиброзашнт ы. Движение поездов, эскалаторов, работа дни) а гелей венти.тято- ров. насосов сопровождаются шумом и вибрацией, передаваемым по вентиляционным каналам, шахтам или по грунту, подземным конструкциям в местах городской застройки и в помещения мет- рополитена. /Vim борьбы с шумом и вибрацией применяются различные методы шумопоглошеиия и виброзащпты, как подбором специальных матери- алов при строи »ельстве сооружении и изготовлении оборудования, так и применением шумопоглошающкх и виброзашитных устройств. Вибрация от движущихся поездов возникает при прокладке топ келей мелкого заложения. На Петербургском метрополитене тонне- ли мелкою :диюжения имеют небольшую протяженность, однако за- щита от вибрации наземных тданий на этом участке н необходимых случи ях предусмотрена. 3. 14. На тоннельных нли закрытых наземных участках, где нелн- чннж эффективного тягового тока в час «пик» в обоих рельсах одною пути превышает 1500 Л» стыки на графкгонон мази дополняй» гея элек- тросоедннитслямк, которые устанавливаются после натурных изме- рений ни согласованию с Управлением метрополитена. Уменьшение электрического сопротивления рельсовой колеи не- обходимое условие борьбы с блуждающими токами (п. 3.12). Основ- ным звеном рельсовой нита, увеличивающим это сопротивление яв- л^ются рельсовые стыки. Установлено. что токопроводящий рс.пьсо- 8^йстык должен иметь электрическое сопротивление, не превышаю- щее сопротивление одного погонного метра сплошного рельса. Для 69
уменьшения сопротивления стыка „а поверхность очищенных и про- мытых керосином накладок и частей рельса под ними нанося т токоп- роводящую графитовую мазь. Помимо этого Правила технической эксплуатации указывают величину эффективного тягового тока в речь- сах, при превышении которой на рельсовый стык дополнительно ус- танавливается электросоеди н и тел ь {рис. 3.24). Применение на Петербургском метрополитене приварных элскт- росоедипителей ограничено тле. изменение структуры металла рель- са в месте снарки может привести к трещине и последующему излому рельса, эти элсктрососдшштелн устанавливанием только на стрелой- ных переводах. Рис. 3.24. Реям, оный стих с. жктросовдинитеяем постово- го типа. Вопросы Лля закрепления материала; /. Основные требования к устройства.^ пути и искусственным со- оружениям. 2. Что является нижним строением пути в тоннелях и на поверх- ности, ого устройство и основные размеры. 70
3. Из каких элементов состоит верхнее строение пути, их казна- чение и устройство 4. Какие искусственные, сооружения обеспечивая,т припуск подии яс- ного состава. 5. Что называется планом и профилем пути, их характеристики, как сопрягаются моменты пути между собой 6. Что называется уклоном, его измерение. Почему станционные пути располагаются преимущественно на уклоне, его величина. Макси- ушяъиое. значение уклонов на перегонах. 7. Как проверяется план и профиль пути и тоннельная обделка, в какие сроки. 8. Какие устройства обеспечивают водоотвод в тоннелях н на стаи циях. * 9. Особенности устройства релосовой KOJieu на кривых участках пути, привести основные раэиеры. /0. Какимипротивопожарныии средствами оситцаготея сооруже- ния кетриполитезш. 71
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ 115. Ci рыночные переводи и глухне пересечения должны он цвет- створять утвержденным чертежам н типу рельсов, уложенных в путь. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих ма- рок: на всех путях, кроме парковых и прочих, — не круче 1/9; на пар- ковых и прочих путях — не круче 1/5, Глухне пересечения перекрестных съездов должны иметь кресто- вины марки не круче 2/9. Для перевода надвижного состава с одного пути па другой слу- жат стрелочные переводы. Стрелочный перевод входит составной частью в рахтичпые соединения путей, основными видами которых являются: съезд, соединяющий между сабой два соседних нуги; пере- крестный съезд, состоящий из двух съездов с разных направлений; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей в один, ук- ладывается на парковых путях; треугольник, соединяющий нуги ..щя поворота подвижной» состава па 180 j радусов /рис. 3.25). Рис. 3.25. Схемы соединения путей: а} съезд; б) перекрест- ный съезд; я) стрелочная улица; г,' треугольник. Кроме соединения путей есть пересечения путей в одном уровне — глухие пересечения (рис. 17.6). Для пересечения путей r метропо- литенах применяют перекрестные съезды «Ме»ро», состоящие из че- тырех укороченных стрелочных переводов и ГЛУХОГО пересечения. На Пе1србургском ме1раполитспс в тоннелях глухие пересечения имеются только ня перекрестных съездах, глухих пересечений глав- пых путей в одном уровне пет. Сфслочпый перевод состоит из трех оснонных частей — стрелки с переводным механизмом, соедини тельных путей (переводной пря- мой и переводной кривой) между стрелкой и кроя авшгой. крсо ови- ны с контррельсами (рис. 17.3). 72
Основные геометрические размеры обыкновенного стрелочного денола приведены па рис. 3.26. Рис. 3.26. Основные- геометрические размеры обыкновен- ного стрелочного переводи марки 1/9: 0 - центр стрелоч- ного перевода: расстояние от центра стрелочного пере- води: а - да начала остряков {11.132 .«/. bv- до матема- тического центра кресторины (13.722 м). / - да предель- ной рейки или столбика (30,0 м); fn- расстояние от ма- тематического центра крестовины до предельной рейки или столбика (16.27$ м). Стрелочный перевод укладывается па удлиненных шпалах, назы- ваемых переводными брусьями, они имеют различную длину в зави- симости от места установки в пределах стрелочного перевода. Стрелка состоит- из двух рамных рельсов, двух осгряков. соеди- нительных и переводных тяг, переводного механизма. Крестовина с контррельсами (рис. 3.27) включает в себя сердеч- ник, дм усовика, два контррельса, стыковые соединения и служи г для Г|Рохода колеса с гребнем через место пересечения рельсовых нитей Уединяемых путей. В крестовине точку предполагаемого пересечения ибоих рабочих граней сердечника называют математ ическим центром ^ресговииы (не путать с математическим центром стрелочною пс-
рсвода), он удален от фактического острия сердечника, шириной 9-12 мм. Расстояние от острия сердечника до горла крестовины назы- вается вредным пространством, гак как в пределах итого простран- ства гребень колоса нс упирается ни в сердечник крестовины пи в хо- довой репье, колесо и колее удерживает контррельс. Рис. 3.27. Общий вш) острой крестовины с контррельсом: 1 - усоники; 2 - горло крестовины; 3 - желоба: 4 - сердечник: 5 - контррельс; Ок-математический центр: i* - «редкое про- странство: СЕЮ Е — марка крестонины и стрелочного пе- ревода. По сердечнику крестовины определяется марка стрелочного пере- вода. Марка стрелочного перевода это отношение ширины сердечни- ка к расстоянию от места замера ширины до математического центра. Для безопасного прохода колесными пирами вредного простран- ства против крестовины у обеих сходящихся рельсовых нитей уста- новлено по кон ippe.п.су, в желобе которых проходит гребень второ- го колеса колесной пары. Контррельс удерживает колесную пару в правильном положении и направляет гребень в соответствующий же- лоб крестовины. 74
Ila Петербургском метрополитене применякися cipe-лочныс пере- воды марки 1/9 на главных и станционных путях и марки 1/5 1И парко- вых и прочих путях. Соответственно в глухих пересечениях перекрест- ных съездов в тоннелях (рис. 17.6) установлены две ост рые крестовины марки 1/9 и две тупые марки 2/9 (1/4,5). Оре-точный перевод марки 1Л) имеет переводную кривую радиусом 200 м, а стрслочпый перевод марки 1/5 -60 м. Следует иметь ввиду. что крестовина марки 2/9 является наи- более сложной для прохода колесной пары, поэтому во всех случаях сле- дование по Hcii составов допускается со скоростью не более 35 км/ч. Цо крестовипс марки 1/9 при следовании пассажирского поезда на отклоненный путь (с пассажирами в вагонах т.е. с наг ручкой) до- пускается скорость нс более 35 км/ч. а при движении маневрирующе- го состава (без нагрузки и без следования по перекрестному съезду) скорость может быть увеличена до 40 км/ч (п.п. 17.18, 18.25). 3.16 Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы н глухне пересечения, у которых допущена хотя бы одна нч следующих неисп- равностей: разъединение стрелочных OC1 раков; отставание остряка от рамнш о рельса на 4 мм н более, измеряемое против рабочей тяги: выкрашивание остряка, при котором создается опасность набега- ния гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: На главных путях 200 мм и более На путях для оборота и отстоя подвижного состава 300 мм и более На прочих стапниоппых путях 400 мм и более понижение остряка против рамного рельса па 2 мм н более, измеря- емое В сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм Н более; расстояние между рабочей грапьго сердечника крестовины и ра- бочей гранью головки контррельса менее 1474 ми; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и голов- ки у совика более 1435 ми; излом остряка или рамного рельса; Налом крссгоннны (сердечника, усокнка или контррельса); разрыв контррельсового болта в одпоболтовом или обоих в двух- багговом вкладыше. 75
Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердечни- ков крестовин утверждает Управление метрополитена. Огличие стрелочного перевода и utyxoro пересечения оз обычно- го пути, влияющее па взаимодействие с подвижным составом, заклю- чается в том, что на них нет монолитной рельсовой нити в месте пе- рекатывания колеса с остряка па рамный рельс (и наоборот с рамно- го рельса па остряк), а при перекатывании колеса с усовика па сер- дечник крестовины (и наоборот с сердечника крестовины ни усовик) имеется разрыв рельсовой колеи. Кроме того остряки, имеющие дли- ну около 6.5 м, прикрепляются только в одной точке к опорам своей корневой частью, а острие остряка прижимается тягой привода к рам- ному рельсу. При движении на боковой или с бокового пути и малом радиусе соединительной кривой (200 или 60 метров) колеса ударяют в остряк, усовик или контррельс н горизонтальном направлении. Эт и особенности вызывают дополнительные значительные дина- мические воздействия подвижного состава ня элементы стрелочного перевода. В связи с лич Правила технической эксплуатации предъявляю! жесткие требования к эксплуатации и содержанию стрелочных пере- водов, а при появлении определенных Неисправностей запрещают их эксплуатацию. Разьединение стрелочных остряков возникает при изломе соеди- нительной 1ЯП1 между ними, обрыве или выпадении болтов крепле- ния остряка с серы ой и серьги с ТЯ1 ой. что исключает прижатие ост- ряка к рампому рельсу. Проследование подвижного состава по стре- лочному переводу'с такой неисправностью, когда нужный остряк на- ходится в нсприжатом к рамному рельсу положении, вызовет сход его с рельсов. Отставание прижатого остряка от рамного рельса выше установ- ленной нормы, а также выкрашиланле остряка опасно при взаимо- действии их с гребнем колеса при противошерс гном движении (от ос- тряков к крестовине), особенно колеса, имеющего износ и дефекты, и также грозит сходом подвижною состава с рельсов (рис. 3.28). Понижение остряка против рамною рельса более нормы опасно при следовании подвижного состава в пошсрстпом направлении (от крестовины к острякам), когда с остряка на рамный рельс вкатывасг- 76
СЯ колесо, имеющее максимальный прока г бандажа. Кромка банда- жа колеса может упереться в рамный рельс и отжать его с последую- щим сходом с рельсов (рис. 3.29). Рис. 3.28. Схема перекатывания колеса на остряк: а) гребень колеса имеет побрел б) гребень колеса имеет остроконечный накат: I и .?- профиль нового колеса; 2- профиль колеса С под резанным гребнем; 4- остроконечный накат на гребне. Для предо! вращения этого явления служит также увеличение по- дуклонки с 1/20 до 1/7 к кромке бандажа. Рис. 3.29. Опасное положе- ние колеса с прокатом при перекатывании но рамный реме с остряка, имеющего понижение выше норны. безопасность движения колес н ионе разрыва рельсовой пити в крестовине обеспечивается установкой контррельсов. В этой зоне па-
ранне с шириной колеи строго регламентируется расстояние ОТ ра- бочей (рани головки конфрельса до рабочей (рани ГОЛОВКИ усови- ка, этот размер должен быт ь не более .минимально возможного рас- стояния между внутренними гранями бандажей нш ружейного коле- са — 1435 мм (рис. 3.30). Рш: 3.30. О< конные контрольны? рочщры на крестовике: t - ширина жекюа крестовины; tr- ширина желоба контррельса. Это требование видно из расчета: 1440 - 3 - 2 = 1435 мм; здесь— 1440 мм — расстояние между внутренними гранями бан- дажей колесной пары; 3 мм минусовой допуск этого расстояния: 2 мм уменьшение расстояния между внутренними (ранями бандажей в пнжпей точке иод нжрузкой за счет прогиба оси колеса (п. 12.2). При превышении этого размера колесная пара может заклинивать- ся между усовиком и контррельсом. Должен гакже строго выдержи виться размер между рабочей гра- нью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса — нс мспее 1474 мм (рис. 3.30). Ого требование видно из расчета: 1440 + 3 +• 33 - 2 = 1474 мм; здесь — 1440 мм — расстояние меж- ду внутренними ( ранями бандажей; 3 м.м - плюсовой допуск »со- го расстояния; 33 мм — максимальная толщина гребня бандажа ко- лесной пары: 2 мм уменьшение расстояния между внутренними ранями бандажей в нижней точке под ншручкой за счет прогиба оси колеса. 78
Уменьшение этого размера может привести к недопустимому дяв- дешпо ।ребпя колеса на острие сердечника крестовины или даже удар в рею с последующим изломом и сходом подвижного состава. Важным условием безопасного движения колеса по крестовине лвляется прочное закрепление контррельса. Исходя из этого зап- рещается эксплуатировать стрелочный перевод, если оборваны бол- гм упорных вкладышей крепления контррельса к ходовому рельсу (рис. 3.31). Вкладыши могут быть одноболтовыми, рассчитанны- ми па крепление одним болтом, и двухболтовыми, крепящиеся дву- мя болтами. Рис. 3.31. Крепление, контр- рельса: ! - шайба; 2 - вкла- дыш: 3 - компррезье: 4 - упарки; 5 - бамп. 3.17. Стрелочные переводы на наземных путях в зависимости от климатических н других условии должны быть оборудованы устрой- ствами для механизированной очистки или спсюгаянмя. Остряки стрелочных нсрснодон, уложенных к тоннеле, должны ос- вещаться дополнительно установленными светильниками. Перед остряками при прогнвошсрстпом движении поездов па глав- ных путях н путях для оборота и отстоя электроподвижного состава должны быть уложены отбойные брусья. На Петербургском .метрополитене некоторое время .эксплуатиро- валась наземная открытая станция «Дачное», на подходивших к пси главных пут ях очист ка ст релочных переводов от снега произнодилась Шюроподш ревом. На парковых путях очистка от снега производи г- Ся сжатым воздухом. Подача сжатого воздуха к проложенным у стрс- лочиых переводов трубам, имеющим отверстия сопла, направлен- ие на элементы стрелочного перевода, осуществи хе гея дисганцион- 79
но управляемыми .элсктрогшеоматичсскими клапанами. Стрелка очи- ищется от снега за несколько секунд. Правила технической эксплуатации обязывают машинистов при ведении поезда и производстве маневровых передвижений следить лд положением орелок но маршруту следования и повторять их поло- жение вслух (11ТЭ 18.37, 17.25). Выполнение этого требования исклю- чает нарез стрелок. Для улучшения видимости положения стрелок с движущегося поезда (состава) стрелочные переводы н тоннелях осве- щаются дополнительными светильниками дневного света. Отбойные брусья, установленные перед остряками стрелки, по- зволяют при нарушении габарита подвагонного оборудования из- бежать тяжелых последствий при проходе неисправного вагона но стрелочному переводу в противошерсиюм направлении. На Петер бургском метрополитене отбойные брусья установлены перед все- ми cipe.1 ками. 3.18. Укладка н снятие стрелочных переводов, глухих пересечений перекрестных съездов и инод нх в эксплуатацию производятся по при- казу начальника метрополитена. С учетом значения стрелочных переводов и глухих пересечений для безопасности движения поездов и маневровых передвижений их снятие и укладка производя гея но приказу начальника метрополите- на. В приказе определяются меры по обеспечению безопасности дви- жения в период производства работ и порядок ввода стрелочною пе- ревода или глухого пересечения н эксплуатацию. 3.19. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпут- ных линий, должны быть пошерсгпыми для поездов, следующих ио пра- вильному пути н, как правило, иметь прямое направление по главному нуги. В исключительных случаях, при трудных подходах примыкаю- щих путей, с разрешения начальника метрополитена может допускаться укладка протилошерсгных С1релочных перснодпи. Па конечной станции липин пути для оборота элекгроподвЕжпого состава должны расползаться за пиесажнрекой платформой. Требование Правил технической эксплуатации об укладке стрелочных переводов в прямом направлении для движения по- ездов по главному пути соблюдается, как правило, на веем его про гяжепиц. Кб
Исключением являются станции без пассажирских платформ (стаи- цдк нового типа), имеющие путевое развитие с оборотным тупиком, ня yjnx щаппиях выполнить укаиппое требование невозможно. Рассюя- ние между главными путями в пределах средне! о зала станции нс позьо- ляегпри их продолжении разместить между ними оборотный тупик. Рас- хождение кутей вблизи от станции для устройства оборотною тупика приводит к необходимости укладки стрелочного перевода по одному из главных путей с отклонением не в сторону тупика, а в сторону перегона. ЗУго приводит к необходимости ограничения скорости следования пас- сажирских поездов по таким стрелкам до 35 км/ч (п. 18.25). Станции, где поезд следует по главному нуги на отклоненный или с отклоненного нуги, находятся па второй и третьей линиях: «Мос- ковская». «Петроградская», «Ломоносовская», «Пл. Александра Не- вского 1». На конечных станциях пути для оборота подвижного состава до л- жны располагаться за пассажирской платформой, так как только при этом условии обеспечивается максимальная пропускная способность линии (максимальная парность движения поездов). Возможен вариант оборота составов па конечных станциях по обычному съезду или перекрестному съезду, распопожсшгым перед пассажирской платформой (рис. 3.32). Рис. 3 32. Схема расположения обычного съезда перед с тан- цией «Площадь Мужества», временно действующей как ко- нечная. П этом случай пропускная способность станции, имеющей оборот- ный сьезд, снижается за счет необходимости ожидания прибыла кэши м поездом отправления впереди идущего поезда, а па станции, имею- щей оборотный перекрестный съезд, поезд може! отправиться голь- 81
ко после прибытия сзади идущего поезда па соседний путь. Поэтому Правила технической эксплуатации пе рекомендуют сооружение ко- нечных станций с путями оборота, расположенными перед станцией, такое решение может быт ь только иремеиным или вынужденным, как на станции «Площадь Мужества». 3.20. Стрелки должны быть включены в электрическую централи- зацию. На немсктрнфипнрованных парковых и прочих станционных путах допускается укладка нецептралязовышых стрелок, оборудован- ных стрелочными указателями. Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособлени- ями для возможности запирания их навесными замками. Все щрелки на станциях Петербургского метрополитена. а также па электрифицированных парковых путях нкзлочелы в электрическую централизацию стрелок и сигналов. На незлектрифицированных пар- ковых и прочих путях сеть нецентрализованные стрелки. оборудован- ные механизмом дня перевода остряков вручную и освещаемыми или НСОСВСЩаемыми стрелочными указателями. Вес без исключения стрелки оснащены простым приспособлени- ем, которое блокирует прижатый остряк и запирается навесным зам- ком. Ключи от замков всех стрелок хранятся на стрелочном посту или на послу централизации (и. 17.12).
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПРИМЫКАНИЯ К НИМ 3.21. Пересечения линий метрополитена между собой и линиями других МИДОВ грянспорта ДОЛЖНЫ ОСущеСГВЛИТЪСИ в разных уровнях. На «юрой линии Московского метрополитена в связи с органи- зацией вилочною движения (вилочное движение заключается н про- должении следования поездов со станции по одному из двух направ- лений, па одну или другую линию иоиеремешю) и наличием разве! н- ления в одном уровне, г. е. в двухпутном перст окном тоннеле, име- лось глухое пересечение на главных путях. Эксплуатация этого узда показала, что пересечение линий метрополитена между1 собой в од- ном уровне недопустимо. Тем более недопустимо пересечение назем- ных линий метро в одном уровне с линиями других видов транспорта — трамваями, троллейбусами, автомобильными дорогами. В Правилах гехтшчсской эксплуатации было зафиксировано это положение. В настоящее время па Московском метрополитене глухое пересечение главных путей в одном уровне для пассажирского дви- жения не используется. 3.22. Пересечении путей метрополитена линиями ллсктропередачн я связи, нефтепроводами, i изопроводамн, водопроводами н другими на- земными н подземными коммуникациями и сооружениями могут быть допущены с разрешения начальника метрополитена. На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть пре- дусмотрены специальные предохрани цельные устройства, обеспечиваю- щие беэонасностъ н бесперебойность движения поездов. Проекты таких Устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена. При пересечении линий метрополитена различными наземными и подземными коммушткациями разрешение начальника метрополи- тена на строительство н подобных условиях может быть получено только при наличии в проекте различных предохрани тельных и за- щитных сооружений и устройств полностью гарантирующих в сиу аварии па этих коммуникациях бесперебойное и безопасное дви- Жсиие поездов. 3.23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным н ^Татщионным путям истротюлитеиа. 83
С разрешеннн начальника метршюлмтепа может быть допущено примыкание указанных путем к неыектрифнциронанным парковым к прочим станционным путям. Изготон.теине вагонов мстропо.татсна в России производится и Москве и Санкт-Петербург; не нее к>рода, имеющие метрополите- ны, могут вест средний и капитальный ремонт вагонов в своем ре- гионе, поэтому перегонка вагонов метро но железной дороге между городами неизбежна. Связь путей метрополитена и железной дороги осуществляется только со стороны парковых и прочих путей одного или нескольких элсктродспо. На Петербургском метрополитене при- мыкание железнодорожных путей имеется на парковых путях трех эк- сплуатационных элсктродспо. Эти соединительные встал активно используются при строитель- стве, реконструкции и переоснащении линий .метрополитена для дос- тавки строительных конструкций и оборудования из различных мест страны. 3.24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть oi- делены от примыкающих тоннелей пповь строящихся у чао кон сплош- ными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управле- нием ими со стороны эксплуатируемого тоннеля. При строительстве новых участков метрополитена всегда предус- матривается их соединение с эксплуатируемыми линиями задолго до ввода их в эксплуатацию для доставки оборудования и материалов. Многолетний опыт показал, что при аварийных ситуациях возмож- ных во время Строителылва необходима надежная защита действую- щих тоннелей установкой металлоконструкций, которые можно зак- рыть из эксплуатируемого тоннеля, или же сплошными бетонными пе- ремычками. 4. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать стре- лочный перевод и почему. у Как переводятся стрелки при неисправности электропривода. чем запираются стреляй. 6. Почему и до какого значения ограничивается скорость движения поезда (состава; на отклоненный (с отклоненного) пути и по глухому пересечению перекрестного съезда. Вопросы для закрепления материала: I. Назначение стрелочных переводил, из каких основных частей со- стоит стрелочный перевод. 2. Как устроена стрелка, из каких злезчентов она состоит, их на- значение. 3. Составные части крестовины. ее назначение, как определяется марка крестовины. R4 85
КОНТАКТНЫЙ PEJIhC 3.25. Контактный рельс должен обеснечнвачь бесперебойный то- косъем при установленных скоростях движения н любых атмосферных условиях. 3.26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса пад уровнем ыхювок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения до- пускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани голов- ки ближайшего ходовою рельса должно быть 690 ММ с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения. На метрополитенах России применяется метод токосъема с тре- тье! <> (контактно!») рельса — токопровода положительной поляр- ности, подвешенного, как правило, с йеной ст ороны пути с нижним контактом с токоприемниками вагонов. На метро политопах неко- торых стран применяют контактный рельс с касанием токоприем- ника вагона поверху рельса, с расположением третьем» рельса меж ду ходовыми рельсами, с двумя контактными рельсами — положи- тельной и отрицательной полярное! и, с контактным проводом но верхнему своду' то1шепя. На стрелочных переводах, съездах контактный рельс может уста- навливаться с правой стороны пути. Для уменьшения электрического сопротивления при достаточной износоустойчивости контактный репье изготавливав! ся из малоуглеродистой стали. Электрическое сопротивление одного километра контактного рельса составляет 0.018 ом, сопротивление одного километра двух хо- довых рельсов — 0,017 ом. Все одного потопного метра рельса 51,7 кг, а стандартная длила 12.5 м. Профиль контактного рельса представлен на рис. 3.33. Подвеска контактного рельса, сваренного злекч рокот актнмм спо- собом н плети длиной до 100м в-шинелях и 37.5м на парковых путях, осущсствляв!ся головкой вниз па кронштейнах, расстояние между которыми призшмастся от 4,5 до 5.4 м. Плои соединяются между'со- бой температурными стыками, так как контактный рельс ншреваст- ся пе -юлько от трения башмаков токоприемников вагонов, по осо- бенно от проходящего тягоного тока. доститаюшего при районе по- 86
езда нескольких тысяч ампер, а в зимнее время, когда перегонные RCH- •сшахты работают „а приток воздуха, контактный рельс вблизи от шах гы охлаж.; iae гея. Узел подвески контактного рельса (рис. 3.34) обладает достаточ- ной прочностью, надежно изолирует его от установочных кронштей- нов и верхнею строения пути. Контактный рельс, его подвеска позволяют обеспсчивать увс репный токосъем при движении поездов с максимальными ско- ростями и в любых атмосферных условиях туман, изморозь, ливень, снег. 3.27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов н конструкций тоннеля, иметь защитный кор<й> из грудновпепламсцягощегося материала. Устройство крепежного узла подвески контактного рельса к крон- штейну обеспечивает его изоляцию нс только от элементов верхнего строения пути, но и от конструкций тоннеля (рис. 3.34). Нижний ю- косьем позволяет сверху и с боков изолирова п> контактный рельс за- щитным коробом. чю очень важно для безопасности обслуживаю!него персонала. Защитный короб первые десятилетия эксплуатации Петербургс- кого метрополитена выполнялся из дерева, а затем был замене)! на стеклопласт иковый. который за счет высокой температуры восила- 87
мснсния повышает пожаробезопасное! ь. имеет повышенную проч- ность И не требует для установки крепежных элементов, он закрепля- ется па контактном рельсе за сче! конфи! уранин профиля и упругос- ти материала. Рис. Подвеска контактногорельса: а) общий вид; б) крепежный узел: 1 - кон- тактный репье; 2 - кронштейн; 3 - шпа- ла; 4 - шуруп; 5 - стальная планки; б - то- коприемник вагона; 7,14 - изолятор; 8 - болт; 9 - предохранительная скоба; 10 - распорная коробка: 11- резиновый шнур; 12 - фасонные удержикаюи^е скобы; 13,15 • изолирующие прокладки. 8R
При необходимости производства работ на подвижном составе, контактном рельсе или другом оборудовании, расположенным вбли- зи контактного рельса, обязательно снимается высокое напряжение, контактный рельс заземляется установкой закорочки или включени- ем заземляющего разъединителя (на тупиковых путях). 3.28. Контактный рельс должен разделатъен на отдельные изоли- рованные секции (фидерные зоны) неперекрываемымн воздушными промежутками длиной пе менее 14 м между копнами мсчаллнческих ча- стей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоп- риемниками одного вагона, должны располагаться в местах следова- нвя поездов с отключенными thi иными двигателями, а по главным лучим на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 и от нача- ла пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных перевидан, перекрестных съез- дов я металлоконструкции должны быль перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10м. На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на прнннмаиицеи и 1/25 на от- дающем конце. Па действующих линиях впредь до переустройства до- пускается применение отводов с уклоном 1/25. На строящихся линиях секннопированне контактного рельса пар- ковых путей должно нре?4усма1рнкагь возможность снятии напряже- ния с контактного рельса четырех-пяти путей. Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальникам метрополитена. Контактный рельс является составной частью тяговой сети, обеспечивающей падежное электроснабжение подвижного состава (н. 7.1). Тяговая сеть линии разделяется на фидерные зоны, каждая из ко- торых состоит из: питающих кабельных линии 825 В (фидеров), они соединяю г тя- говую подстанцию с контактным рельсом; контакт ногу рельса и кабельных перемычек между его отрезками я местах перекрываемых воздушных промежутков (рис. 3.35). Отсасывающая сеть включает в себя кабельные липин, ходовые Рельсы, путевые дроссели, перемычки. 89
Применяемая на Петербургском метрополитене децентрализо- ванная система питания контактной сети предусматривает, что фи- дерной зоной является один перегон с одним главным станцион- ным путем. Каждая зона отделяется от соседних неиерекрываемы- ми воздушными промежутками разрывами контактного рельса (т око разделами). Это обеспечивает прохождение поездов без замы- кания фидерных зон между собой, так как длина нспсрскрывасмых воздушных промежутков не менее 14 м, что повышает расстояние между башмаками токоприемников вагона (рис. 7.4). Располагают- ся нсперскрываемые воздушные промежутки перед платформой станции со стороны прибытия поездов т.е. в месте, которое при бывающий поезд обычно проследует с отключенными тяговыми двигателями. А'|7/Я> Рис. 3.3.5. Схелаг депечтрализосачноИ системы питания кон- тактной сети: СТИ - совмещенные тягоеопочизителъвые подстанции. А.Б платформы станций. В некоторых нештатных ситуациях, когда поезд остановился при в везде на станцию, а часть вагонов находится в тоннеле и для выхода из случая требуется снять напряжение с контактного рельса, то ма- шинист .должен знать, что снимать напряжение следует нс только со станционного пути, по и с прилегающего перегона (л. 7.15). Отводы контактно! о рельса позволяют башмаку токоприемника вагона плавно, без удара подойти под коптактпый рельс при любой скорое in движения, с згой целью отвод на принимающем конце кон- тактного рельса выполнен более пологим. 00
СИГНАЛЬНЫЕ И ПУ ТЕВЫЕ ЗНАКИ 3.29. Сигнальные н путевые аники уС1анав.'1нваютея у путей мет- рополитена с правой стороны пл направлению двнжепня. а иа назем- вых путях могут устанавливаться по оси междупутья при соблюдении габарита приближения оборудовании. Сигнальные и путевые знаки должны быть утвержденною типи. ЗЛО. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а пл наземных путях __предельные столбики. Предельные столбики устанавливаются посередине междупут ья, а предельные рейки — в .междупутье, в том месте, где расстояние между ОснМН сходящихся путей составляет: В тоннелях и па наземных участках 3400 мм Па путях, уложенных до 1963 г., 3300 мм На иарконых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог МПС, 4100 мм Ня кривых участках пути ути расстояния должны быть увеличены л eooTBciciBHH с указанными но применению габаритов приближения строений и оборудования. Сигнальные знаки предназначены для передачи машинисту (ло- комотивной бригаде) приказа или указания, которые в соответству- ющих условиях требуют от него определенных действий. Сигналь пые знаки отличает от других сигналов то, что они дают тальке» одно показание. К Постоянным сигна льным знакам относятся: предельные рейки и столбики: знаки, указывающие границы станций; знаки, предуп- реждающие о предельно допускаемой скорости; о месте сбора схе мы поезда, оборудованного устройствами автоматического упрнн- ления движением, на тормоз: о месте подачи н необходимых слу- чаях машинистом поезда звукового сигнала; знаки о рациональном режиме ведения поезда: знаки, указывающие место остановки пср- "ого вагона поезда (состава) на станции или пути оборот»: а также при остановке В Предусмотренных случаях н тоннеле или на сгапни- онных путях в том числе при расстановке в ночной отстой; знаки, 91
показывающие место установки телефонов тоннельной связи, нача- ла и конца мест опасных для нахождения людей в тоннеле в период движения поемов, ограждения мегаллокопструкний; знаки границ рельсовых цепей автоматической локомотивной сигнализации. Вид сигнальных знаков, места их установки и значения давае- мых ими приказов или указаний обслуживающему персоналу оп- ределен Инструкцией по си) нализации па Петербургском метропо- литене. Значение предельных реек и предельных столбиков разъяс- няется в п. 17.23. Путевые знаки указывают парамо ры пути: протяженность состав- ляющих элементов плана и профиля пути, положение пути по отно- шению к об,телке тоннеля, зон обслуживания. Путевые знаки носят информационный характер. Типовые чертежи сигнальных и путевых знаков, способы их установки изложены в специальном перечне, ко- торый утверждает начальник метрополитена. Главные пути метрополитена делятся па перегоны- расстояния между смежными станциями, что позволяет с известным приближе- нием выделить участок линии. Болес дробное деление линии произ- водился на стометровые отрезки пути пикеты. Для корректировки длины линии в процессе строительства некоторые пикеты могут быть «неправильными» — менее или более ста метров. Пикеты нумеруются от начала и до конца линии, а любая точка пути с нужной точностью указывается прибавлением к номеру пред- шествующего пикета расстояния ее от границы зюго пикета, напри- мер. 45 + 91.34 так обозначается точка пути на 46 пикше, имею- щая расстояние 91 м и 34 см от грашщы 45 пикета. Рис. 3.37. Уклоноуккитигльный :тик. 92
Пикетный знак (рис. 3.36) состоит ич двух расположенных под уг- лом табличек с номерами граничащих пикетов. Такое положение пи- кетного знака обеспечивает его видимость из кабины машинист. Уклоноуказатсльныс знаки (рис. 3.37) дают информацию о смеж- ном элементе профиля пули: его направленно (спуск или подъем) ука- зывается наклоном черты, величина уклона и тысячных — над чер- той и его протяженность — под чертой. Уклопоукалатеиьцые знаки одного значения устанавливаются в двух точках один над другим — внизу, па стсикс тонпеля для рабогникон тужбы пути и вверху пер- пендикулярно оси пути для локомотивных бригад. Знаки ।ранни переходных и круговых кривых в плане пути (рис. 3.38). знаки границ (начала, конца и середины) сопрягающих кривых в вертикальной плоскости т.с. в профиле пути (рис. 3.39) и знак паспорта кривой (рис. 3.40) дают их размеры, необходимые при профилактическом осмотре и ремонте нуги. нпк ПК 04* В,917 т нкк ПК0*36В76 ккк ПК1 *61751 ККК ПК04*04,517 ▼ Рис. 3.3(3. Знаки переходных и круговых кривых в плане. IIПК - начало переходной кривой: НКК - начало круговой кривой; ККК - конец круговой кривой: КИК - конец пере- ходной кривой. НАЧАЛО СОПРЯГАЮЩЕЙ КРИВОЙ КОНЕЦ СОПРЯГАЮЩЕЙ КРИВОЙ Рис. 3.39. .Знаки начала и конца сопрягающей кривой в нрофиж-.
На рис. 3.41. изображены путевые знаки границ обслуживания пути дистанциями и участками (околотками). На нсем протяжении пути в тоннеле с правой стороны по ходу по- езда пс менее, чем через 20 м, а па кривых участках нуги (в плане и профиле) через 5 м расположены путевые реперы (рис. 3.S). КР № 15 У=25°59'01" Р=600 ДЛ.ПК= 30,0 дл.пк=242,10 ВОЗВ=60 ШИР. = 1524 Рис. 3.40. Знак паспорта кривой. Сверху вниз указаны — пимер привод, угон поворота ли- рик, радиус кривой, длина переходной кривой, длина круговой кривой, возвышение наружно- го рельса. ширина колеи. Рис. 3.41. Путевые знаки границ обслуживания дистанциями и участками. 94
репер это закрепленный и бетоне при сооружении тоннеля репер- ный болт с точным расположением отверстия в головке по отноше- нию к объему тоннеля. Репер служит для точной установки головок ходовых рельсов по отношению к обделке тоннеля в плане и профи- ле. У каждого репера закреплена на степс тоннеля реперная табличка (рис. 3.42). 1к15'09б1 1.37Б BD3B.-4D Рис. 3.42. Реперная табличка. Сверху вниз указаны: место установки репера, рас- стояние до рабочей грани ближайшего рельса, величина установки по уровню го- товки ближайшего рельса, возвышение на- ружного рельса. Пуюныс знаки устанавливают на высоте около 0,5 м от уровня головки рольса с условием их видимости из-за близости оборудова- ния и кабелей, уложенных на степе тоннеля.
УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ 3.31. Устройства путевого чатраждення (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем положении не должны допускать выхо- да подвижного состава с путей, па которых они установлены. Эти устройства* а также поворотные брусья и тупиковые упоры дол- жны быть оборудованы указателями путевого заграждения. К устройствам путевого заграждения относятся поворотные бру- сья. тупиковые упоры, сбрасывающие башмаки и стрелки. На Петер- бургском метрополитене применяю гея только поворотлив брусья, тупиковые упоры и сбрасывающие стрелки. Поворотные брусья устанавливаются па парковых путях и времен- но в тоннелях, па примыкании строящейся линии jyia эатраждения пути маневрирующему составу или хозяйственному поезду, следую- щему на строящийся участок. На парковых и прочих путях поворот- ные брусья заграждают высцч на переезде антодоротой, выезд па путь примыкания к железной дороге, выезд на удаленные пути. Тупиковые упоры устанавливаются в месте окончания тупиково- го пути н тоннелях и на парковых путях. Сигнальные показания ука- зателей путевого заграждения определяются Инструкцией по сигна- лизации. Сбрасываюшие стрелки уложены па парковых путях сташнш «Депо Антоне.») одна на пути перец мастерскими службы сигнализаций и соя зи, другая па пути между эскалаторным цехом и мотодспо. Сбрасывающие ст репки устанавливаются для предотвращения не- разрешенного движения подвижного состава на сланный путь ИЛИ О сторону здания с людьми или в других случаях, если подобное дви- жение может пронести к тяжелым последствиям. При запрещенном движении колесные пары сбрасываются на балласт. 96
ПУТЕВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ЗДАНИЯ 3,32. Для работников, обслуживающих пути н сооружения, а так- же для хранения механизмов, оборудоиання, инвентаря н инструмента должны предусматриваться помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных путях — путевые здания. Зтн помещения и здания должны располагаться па линии равно- мерно ш» у час । кам обслуживания. Текущее содержание тоннелей. нуги и контактного рельса, искус- ственных сооружений, а также проведение ремонтных работ обеспе- чивают работники службы пути и службы тоннельных сооружений, в состав которых входят по три-четыре дистанции одна проводит ремонт (капитальный ремонт), остальные занимаются текущим содер- жанием вверенных сооружении. Дистанции делятся на участки (око- лотки), та каждым из которых закреплена часть обслуживаемых со- оружен ий и устройств линий. Работа по текущему содержанию пути и тоннелей непосредствен- но определис! уровень безопасности движения послов. проведение работ строго регламентировано специальными инструкциями. Для их ведения, оперативного устранения выявленных неисправностей в ко- роткое ночное окно предусматривается наличие постоянного нссни- жасмого покилсмотрового запаса ма 1ериалов и деталей верхнего стро- ения пути и контактного рельса, соответствующих тинам . маркам и размерам, уложенным в пути. На каждом километре пути отводится место для их размещения, у стрелочных переводов хранится запас де- талей в непосредственной близости от него. Кроме наличия покиломстрового запаса материалов и детален и тоннелях и на станциях храни тся необходимый инструмент, приспо- собления, измерительные приборы, сигнальные принадлежности. Для хранения материалов, инструмента, мивептаря при строитель- стве тоннелей предусматриваются специальные выработки под кла- довые. Поки;юмстровый запас хранится непосредственно около пути. UT
Вопросы для закрепления материала: 1. Требования. предъявляемые к контактному рельсу, основные гтс- мепты его подвески, габариты контактного рельса. 2. Для чего предназначены воздушные промежутки контактного рельса, их длила, где oim расположены. 3. Назначение и место установки предельных реек и столбиков. 4. Перечислите путевые знаки и их значение. 5. Какую роль выполняют устрош:тна путевого заграждения, зна - чение показаний указателя путевого заграждения. UR
ГЛАВА 4 ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СРЕДСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА 4.1. Для проведения восстановительных рано г службы: подвижного состава, нуги, тоннельных сооружении, электронеха- ннческая, электроснабжения, эскалаторная, chiналмзацнн н связи и другие должны иметь восстановительные формирования, место распо- ложен ни которых устанавливает начальник метрополитена. Во время движения электропоездов могу г возникнуть неисправ- ности оборудования и устройств, устранение которых силами опера тинного персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе, невозможно или потребует длительно: о перерыва движения поездов, тем более, если неисправность носит аварийный характер. Аналогичная ситуация может сложиться и в ночное время, когда выявленную в ходе ночной профилактики неисправность устранить до начала движения электропоездов силами находящихся в тоннеле работников нельзя. Для производства подобного рода восстановительных работ. а также для ликвидации п<мх1едигний крушений, аварий, подтоплений и стихийных бедствий в службах подвижного состава, т оннельпых со- оружений, электромеханической, электроснабжения, эскалаторной, сшналиэйцни и связи имеются восстановительные формнрова11ия, раз- мещенные в пунктах восстановительных средств (11ВС). Места расположения пунктов восстанови 1еш>ных Средств на трас- сах метрополитена установлены с расчетом обеспечения прибытия к любой точке каждой из четырех линий для производства рабо г в ноч- ное время при разведенных мостах через Неву. Например, иушегы ное сгамовитсльпых средств службы подвижного состава размешены в электродеш> «Антовом, «Северное». Организация восстановительных формирований при службах (единого подразделения на метрополи гене нет) позволяет повысить
опера гивность устранения неисправностей устройств, ио ремонту ко- торых данное формирование специализировано; именно такие ра- боты в основном и выполняются. В необходимых, достаточно ред- ких случаях сход подвижного состава с рельсов, столкновения, подтопления, пожары подразделения пунктов поестаноницельных средств различных служб объединяются для проведения работ под руководством одного из заместителей начальника ме трополитена. 4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранс- портом, подвижным сое гадом, средствами связи н соответствующим оборудованием. Для проведения практических занятии с работниками носеганокн- тельных формирований па метрополитене должен быть учебно-тренн- роиочпый полигон. Организация работы восстановительных формирований и нсполь- юнапие восстановительных средств определяются Положением, утвер- жденным начальником метрополитена. Высокая постоянная готовность вОССтанОвИТвЛЬНЫХ формнрова пий служб к проведению работ по ликвидации неисправностей и вос- становлению действия оборудования, эскалаторов или движения по- ездов в короткие сроки предопределяется рядом факторов, вытекаю- щих из требований Правил технической эксплуатации. Пункты восстановительных средств имеют основной штат сотруд- ников, осуществляющих круглосуточное дежурство. Персонал комп- лектуется из числа работников, хорошо знающих обслуживаемые ус- тройства и техническую документацию по ним. имеющих навыки в ремонте оборудования. Уровень квалификации поддерживается про- ведением роулярных теоретических и практических занятий. По оп- ределенным вопросам дтя отработки приемов ведения специфических восстановительных работ практические занятия проводятся на учеб- но- тренировочном полигоне. В максимально приближенных к тонне- лю условиях на полигоне отрабатываются приемы ведения работ по подъему и удалению вагонов, ликвидации аварийней о состояния пути, тотптельных конструкций. При большом объеме предстоящих восстановительных работ ИЗ эксплуатационных подразделений оперативно дополнительно
привлекаются работники, заранее обученные ведению аварийных работ. Пункты восстановительных средств имеют автотранспорт. «тли чающийся цветографической окраской кузова с надписью «Метро» и названия службы, оборудованный специальными снеговыми и звуко- выми сигналами, оснащенный радиотелефонными станинами и нахо- дящийся в постоянной готовности к выезду. В автомашинах размещены комплекты инструмента, приспособ- лений, материалов, запасных частей. Имеются приборы и оборудо- вание для резки и сварки металлов, подъемные гидравлические, пнев магические и механические устройства, измерительные, защитные и сигнальные приборы и т.д. Специальный транспорт — автокраны, автоцистерны, экскавато- ры. мотовозы, платформы и другие виды оснащаются оборудовали ем для аварийных работ: водоотливными насосными станциями, ком- прессорами. вспомогательными тележками и т.д. Для ведешгя восстановительных работ может использоваться так- же локилометроный запас элементов путсвого хозяйства (и. 3.32), а также нсснижасмый аварийно-восстановительный запас оборудова- ния и материалов служб пути и сигнализации и связи, который хра- нится па лилиях в специально отведенных местах. В особых спучаях — сход или столкновение подвижною соста- ва. крушение, затопление — когда требуется усиление мощности восстановительных средст в, а также транспортировка поврежден- ных ваюнов, используются электровозы и специальный мототран- спорт, оснащенныеспециальным дополнительным оборудованием и мат ериалами. Помимо радиостанций, установленных в каждой онера гивпой ав- томашине пункта восстанови тельных средств, формированиям при- даются переносные радиостанции. Оперативно вес восстановительные формирования находятся в распоряжении диспет черов своих служб, а формирования служб ПОД- ВИЖНОГО состава, тстшельиых сооружений — в распоряжении стар- Ufero поездного диспетчера. Время от получения приказа диспетчера 0 нысзце на трассу' до выхода оперативной автомашины составляет от трех до пяти минут.
Ведение крупных восстанови тельных работ может производить- ся персоналом пунктов восстановительных среде™ нескольких служб с привлечением соо। ветствующих подразделений городских оргаиц. запий. Координацию и руководство работами обеспечивает предста- витель руководства метрополитена. 43. В пунктах. уста нон-ленных начальником метрополитена, дол- жны быть пожарные подразделения для организации пожарнц-профм- лакчичсской работы по предупреждению пожаров, контролю за выпол- нением правил пожарной безопасности и готовностью первичных средств пожаротушении. Па строящихся линиях помещении зданий н сооружений должны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения н автома- тической пожарной ситналичаписн счилаено утвержденному перечню. Пути оборота н отстоя подвижного состава должны быть снабже- ны средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и сис- темой дымоу дален ин. Печальный опыт некоторых зарубежных метрополитенов свидс- гельствует. что пет более тяжелого по своим последствиям стихийно! о проявления, чем возникловепие пожара. Любое задымление и гем бо- лее загорание должна быть немедленно ликвидировано, неспособность устранения загорания в короткий срок приводит к развитию его в боль- шой пожар. Для недопущения подобной ситуации создано специальное обо- собленное структурное подразделение — отдел военизированной по- жарной охраны Петербургского метрополитена. Его основная зада- ча состоит в предупреждении пожаров путем организации пожарно- профилактической работы но своевременному устранению причин их возникновения, контроля за выполнение*! правил пожарной безопас- ности и готовности средств пожаротушения по всех подразделениях и па всех объектах метрополитена. Проведение згой работы обеспечивают пожарные команды, дис- лоцированные на площадке каждого эксииуатапионного электроде- но и имеющие в споем составе постоянные и передвижные пожарные посты, действующие круглосуточно. Основным документом, определяющим обязанности и oibctcthcji- ность каждого работника метрополитена по выполнению требований
лэжарпой безопасности. являются Правила пожарном безопасное, я на метрополитенах. Пожарная безопасность обеспечивается проведением ряда орга- низационных мероприятии; установлена от вегственност ь должностных лиц за соблюдение по- жарной безопасности на предприятии и целом, ня каждом объекте, сооружении, я цехе и г.д. до каждого помещения в отдельности; проводятся зачеты по знанию правил пожарной безопасности каж- дым работником ме, рополитепа. периодические инструктажи и в не- обходимых случаях занятия по пожарно-техническому минимуму; сооружения, устройства, помещения оборудуются первичными средст вами пожаротушения в соответствии с установленными норма- тивами и содержатся в постоянной готовности, гаран гируюггюй лик- видацию возникшего пожара в короткий срок в самом его начале: па объек гах действуют местные инструкции по пожарной безопас- ности с учетом специфики, я также на случай возникновения пожара — оперативные планы по эвакуации людей и пожаротушению: периодически разрабатываются и выполняются мероприятия по повышению пожарной безопасност и на объектах; внедряются современные технические средст ва пожарной сигна- лизации и ложарозушештя: обеспечивается постоянный контроль силами отдела военизиро- ванной пожарной охраны за выполнением в подразделениях Правил пожарной безопасности на метрополитенах. Любой работник метрополитена должен но кругу своих обязан- ностей знать и выполнять требоваштя правил пожарной безопаснос- ти (и. 1.7) и уметь решительно и правильно действовать при обнару- жении пожара. Эти действия заключаются н немедленном сообщении о загорании или пожаре в пожарную охрану города и затем в пожар- ную охрану метрополитена, а также поездному диене!меру: нужно При- пять меры к эвакуации людей, тушению пожара и встрече пожарных подразделений. Отдел военизированной пожарной охраны метрополитена своих передвижных средств пожаротушения нс имеет, ноятому ликвидация пожара в условиях метрополитена всегда производится в теслом вза- имодействии с городскими пожарными подразделениями МВД в со-
I ответствии с инструкцией о порядке такого взаимодейсшия. Для от- работки приемов тушения пожирав в условиях метрополитена про- водятся совместные учения. Вопросы для закрепления материала: I. Назначение пунктов восстановительных средств. их Оснащение, какие работы выполняет персонал пунктов. 2. Какие на метрополитене принимаются меры для обеспечения по- жарной безопасности. 3. Какие привила пожарной безопасности должен соблюдать каж- дый работник метрополитена. 4. Порядок действий при обнаружении загорании. 104
ГЛАВА 5 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 5.L Путевое развитие н техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства маненров. Полезная длина пути для оборота составов электропоездов «т све- тофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчетную длину поезда яа перспективное развитие не менее чем на 40 м. Станция — основная хозяйственная единица службы движения метрополитена, непосредственно обеспечивающая заданные объемы псрсвожгк, безопасность движения поездов и пассажиров. Эксплуатационная работа станции строится но гехиолоптчсско- му процесс].', в который закладываются организацией но-технические мероприятия (с учетом местных условий) предусматривающие: прием, отправление и пропуск поездов в соотисз с гвии с графиком движения; посадку и высадку пассажиров в вагоны поезда и пересадку на пс- ресадо'шых станциях и узлах; организацию спуска и подъема пассажиров по эскалат орам и лес- тницам; <И>еспсчснис санитарно-технического состояния станции; организацию оборота подвижного состава на конечных или зон- ных станциях и их ночною отстоя и т.д. При проектировании н строительстве метрополитена большое зна- чение придается местоположению станций, их планировке, создании» Для пассажиров наибольших удобств передвижения при минимальных затратах времени, формированию облика подземных сооружений. Станции рассматриваются нс только как часть сооружений под гем- 105
ной железной дороги, по и как произведения архитектуры. В декора- тивном о|]н>рмлеиии подземных залов и наземных вестибюлей отра- жена особенност ь характерная для соогве гст вукмцих :н аиов развития о 1ечестоси(1ой архитектуры. Архитектурно-художественное оформле- ние станций увязано с конкретной градостроительной обстановкой, тематикой, расположением и наименованием станции. Объемно-планировочная структура станционного комплекса тра- диционна для метрополитена — это собственно станция с платфор. мами соответствующей ширины и длины, один или два вестибюля со входами, которые могут быт ь совмещены с подземными переходами. В планировочном отпошспии они неодинаковы, так как рассчитаны на различные пассажиропотоки. Станции метрополитена можно классифицировать по различным признакам: по высотному расположению относительно поверхности земли, по положению па схеме линий метрополитена и их эксплуата- ционным особенностям. но расположению и числу пассажирских плат- форм, но конструкции основных строительных элементов станции. 11 од разделяются станции по высотному расположению относи- тельно поверхности земли и способу производства работ при их воз- ведении на: подземные станции глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом, подземные станции mctikoju заложения, соору- жаемые открытым способом, наемные и надземные станции. Но положению на генеральной схеме лилий метрополитена и их эксплуатационным особенностям станции нодраьчелянпся на: конеч- ные, промежуточные, зонные и пересадочные <п. 16.1). Конечные станции предназначены дтя высадки и посадки пассажи- ров и имеют путевое развитие для маневровых передвижений по обо- роту подвижного состава и дли цельного дневного или ночного отстоя. Промежуточные станции предпазпачепы для посадки и высадки пассажиров. На ряде промежуточных станций имеется путевое раз вигне для временного отстоя составов и оборота их при регулировке графика или для оборота. предусмо1реннок> iрафиком движения по ездов (при зонном движении), дтя увеличения количества поездов на наиболее папряжешгом. как правило, центральном участке линии. При изменении пассажиропотока зонной может стать любая промежуточ- ная станция с путевым развитием, имеющая оборотный тупик.
Пересадочные станнин расположены r местах пересечения или сближения отдельных линий метрополитена. Ня каких сталииях, кро- ме функций, выполняемых на промежуточной станции, обеспечива- ется переход пассажиров с поездов одной линии па поезда другой ли- пни. В комплекс дополнительных сооружений таких сгаииий входят переходные коридоры, мостики, лестницы, эскалаторы. На Петербур- гском метрополитене функционирует двенадцать станций. составля- ющих шесть пересадочных узлов. На площадках, i де размещаются электроцепи. имеется большое ко- личество путей, называемых парковыхзи путями. Они связаны с глав- ными путями линии соединительными ветвями и имеют статус станции метрополитена, например, парковые (и прочие) пули, расположенные на площадке электродсло Автово, являются «станцией Депо Автово». В большинст ве своем станции метрополитена одпоплатформснкыс с островной платформой (рис. 5.1). На таких станциях удобно разме- шены входы и выходы в горце платформы (па отдельных станциях с обеих концов платформ), ихзеется средний чал большого обьема. Станции двухплатформенные в наземном исполнении расположе- ны, как правило, на конце линии и совмещены с железнодорожными станциями, что позволяет быстро перейти на пригородные электро- поезда и с поездов железном дороги па поезда мстро (па Петербурге ком метрополитене станции «Девяткино», «Купчино», «Рыбацкое»), На таких станциях пассажиропотоки разделены по направлениям, однако прокладка путей по середине станции ухудшает ее общий вид. На Петербургском метрополитене эксплуатируется целый ряд стан- ций без боковых посадочных платформ (станции закрытого типа). Пла т- форма на таких станциях отделена от тоннелей стенами, в которых раз- мещены автоматически управляемые станционные двери (рис. 3.12). Наиболее удобпы в эксплуатации и просты по конструкции совме- щенные пересадочные ст анции. Пересекающиеся линии метрополите- на, подходя к такой станции, разветвляются так, что пути разных ли- ний примыкают с двух сторон к островной платформе одной стан- ций, а пул и противоположного направления — к ост ровной платформе другой станции этап» пересадочного узла. Станции «Технологический институт» первой и второй линий Пе- тербургского метрополитена стали первыми в отечественнох< метро-
строении с такой развязкой двух лилий. Подобное размещение путей позволяет пассажирам осутцссгвлять пересадку с одной ЛИНИИ ня дру- гую в пределах одной платформы. В средней части станции имеется переходной мостик над путями для перехода пассажиров, которым необходимо изменить направление поездки. а) б) Рис. 5.L Схема расположения платформ станций; а- одюпяатформеннпй; б- двухплатформенной. Классификация станций по примененным строительным конструк- циям изложена вп. 3.1. Пропускная способность липли — .п о наибольшее количест во пар поездов установленной длины (число вагонов в поезде), которое мо- жет бы ть пропущено в течении одного часа. Она зависит от пропуск- ной способности се элементов: перегонов, главных станционных пу- тец, путей оборота и т.д.. которые должны обеспечивать расчетные размеры движения. Пропускная способность первой липин Петербур- гского метрополитена рассчи тана на 40 пар поездов н час, второй и третьей ЛИ(ШЙ — на л8 лар при скорости движения НС более 80 км/ч, а четвертой линии - па 44 пары н час (и. 6. 8). Путевое развитие станции (пути оборота, стрелочные переводы), электрическая централизация стрелок и сш налов И система телеуправ- ления работой станции должны обеспечивать заданную пропускную
способность линии, безопасность движения поездов и производства маневров. 11а конечных или зонных станциях линии, где производится обо- рот составов, рассчитывается время, затрачиваемое на станционный оборот сослана, которое СОСТОИ Т из времени стоянки под высадкой пассажиров и времени занятости станционных путей. Оно должно быть меньше или равняться интервалу между прибывающими Поез- дами. При невыполнении этого условия поезда будут стоять у запре- щающих ВХОДНЫХ светофоров на подходе к станции. Организация и порядок использования технических средств станции с путевым разни гнем устанавливается техническо-распо- рядительным актом станнин (ТРА), которым регламентируется прием, отправление и проследование поездов и маневровая рабо- та (н.п. 17.1, 17.2). Станнине путевым развитием оборудованы х<аршрутно-релей- ном централизацией (МРЦ) для управления стрелками и сшнала- ми. В помещениях постов централизации или телеуправления ра- ботой станциями установлены пулыы-табло централизации. Де журпый по станционному посту централизации при организации технической работы станции руководствуется техническо-распоря- дительным актом и таблицей взаимозависимости стрелок, сигна- лов и маршрутов (п. 17.3). В соответствии с требованиями строительных норм и правил (СНиП), полезная длина пути для оборота составов от светофора, ог- раничивающего выход с зтого пути, до изолирующего стыка у при- змы тупиков^ о упора должна превышать расчетную длину поезда на всрспектиннов разни гие не менее чем 1и 40 м (расчетная длина поезда для линий Петербургского метрополитена берется исходя из длины восьмивагоппых составов), которую можно рассчитать умножив дли- ну вагона по осям автосцепок, ранную 19.2 м, на восемь (число ваго- нов н составе) и прибавить 40 м. Таким образом полезная длина пути оборота езклавов на лих линиях должна бы и» не менее 193,6 м. На Петербургском метрополитене первые участки Кировско-Вы- боргской линии были сооружены для пропуска семинагоппых соста- вов, а Московско-Петроградской и Нсвско-Василсостровской - шс- СтИвагопных составов. Поэтому полезная длина нулей оборот на за 109
ких станциях может бы ть рассчит ана исходя ИЗ возможной фактичес- кой длины поезда. Полезная длина пут и для оборота составов должна превышать рас- четную длину состава на 40 м для обеспечения его остановки до ту- пикового упора экстренным торможением при наезде скобы срывпо- го клапана автостопа вагона на скобу инерционного автостопа, при скорости движения более 15 км/час, если машинист не принял меры к остановке у сигнального знака «Остановка первого вагона». Строительными нормами и правилами определена также л*ииа пути тупика для оборота составов, в котором в ночное время прсдус- ма1ривается отстой нескольких составов. Опа складывается из сум- ' мы длины составов. с учет Ом перепект ины, расстояния между каждым составом по пять метров, расстояния от состава до бруса тупикового упора, равного семи метрам (или 15 м при наличии пункта техничес- кого обслуживания) и расстояния от центра стрелочного перевода до места ночного отстоя первого состава, равного 35 метрам. 5.2. Сооружения н устройства станций, предназначенные для обслу- живания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-мннугным расчетным пассажиропо- токам па перспективное развитие. с учетом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных е перевозками пассажиров. К сооружениям и устройствам станций, предназначенным для об- служивания пассажиров, относятся: вестибюли, коридоры, эскалато- ры, лестницы, пассажирские платформы, подземные переходы, авто- матические контрольные пункты, кассы, кабины контролеров (обо- рудованные средствами контроля и сигнализации о работе автомати- ческих контрольных пунктов, устройствами связи и । ромкоговорящего оповещения), автоматизированные системы контроля оплаты про- езда с использованием магнитных карт (АСКОПМ). станционные барьеры для направления пассажирских потоков у входа (выхода) на эскалаторы или лестницу к платформе (п. 6.45) и т.д. При больших пассажиропоюках важно, чтобы каждый элемент стан- ции обеспечивал бесперебойный и быстрый пропуск пассажиров и дос- тавку их на поверхность или другую линию метрополитена для продол- жения поездки. Строи тельными нормами и правилами. с учетом опыта 11(1
эдсплуатапии. установлены нормативы пропускной способности станции. Дланнронку всех элементов станции, связанную с пропуском пассажи- рои, определяют iпаз ес сооружении на перспективу вшиисимоши от ожи- даемого пассажироноп1ка на десятый год эксплуатации линии, так как да это время, при дальнейшем cipoHie-ihuiae MeipoiiaiHitHa, может из- мениться назначение станций (например, из конечной или промежуточ- ной стать пересадочной), застройка города и т..ц. Для метрополитена характерна неравномерность поступления и рас- пределения пассажиров в течение каждого часа. Поэюму расчет мак- симального пассажиропотока, при проектировании станций, опреде- ляется по величине самого напряженного пятнадцатиминутно! о пасса- жирского потока в час пик. с учетом коэффициента неравномерности, равного для пересадочных сганций метрополитена, а также станций, расположенных вблизи вокзалов, стадионов, пересечения линий го- родского транспорта 1,4, для остальных станций—1,2. 5.5. Длина платформы для посадки н высадки пассажиров станций г стапельного или .закрытого наземной» участка должна превышать рас- четную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м.а станций, расположенных II а открытых па земных н приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытою наземного участка), — не менее чем па 10 м. На станциях, сооруженных по проектам, разра- ботанным до 1981 г., длина пассажирских платформ до нх реконсгрук* ции должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 4 м. Высота пассажирской платформы от уровня пкшнпк рельсов дол- жна быть 1100 мм. Основными размерами станционных помещений для посадки и вы садки пассажиров является длина и ширина пассажирских платформ, устанавливаемые соответствующими расчетами. Посадочные платформы должны обеспечина ть быструю, удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров с учетом наибольшею перспективного значения пассажиропотока. Длина пассажирской платформы зависит от длины поезда па перспективное развит ие (в на стоящее время для Петербургского метрополитена из расчета эксп- луатации восьмивагоппых составов), с превышением ее нс менее чем На шесть метров, а для станций, сооруженных по проектам, разрабо- танным до 1981 г., не менее чем па четыре метра. Станций, расно- 11J
ложеипых па открытых наземных и приравненных к ним участках, па Петербургском метрополи тене нет. Общая длина нлапрормы определяется но формуле: Lilt = L х П + а где: L — длина вагона между цен трамп сцепных приборов: П — число вагонов в поезде; а — необходимый запас длины платформы, приня гый ран- ным 6 м. Таким образом длина платформы должна составлять: Lujj = 19,2 м х 8 + 6 м = 159,6 м. Как уже отмечалось, на Петербургском метрополитене станции первых участков па первой линии имеют длину из расчета семивагон- шах составов, а на второй и третьей линиях из расчета шсстивагон- ных составов. Высота пассажирской платформы от уровня головки рельса дол жна быть 1100 мм. Платформы такой высоты должны находиться па одном уровне с полом «агона. Высота уровня пола вагона модели 81- 717 (714) над уровнем головки рельса под тарой равна 1208 мм. При jai рузке вагона высота пола буде т находится почти ла одном уровне с платформой станции, чем обеспечивается безопасность пассажиров при входе (выходе) в вагон и быстро га их посадки и высадки. Важное значение для обеспечения безопасности пассажиров и бе- зопасности движения поездов имеет соблюдение расстояния между кра- ем платформы и боковым очертанием вагона. Практически измеряет- ся расстояние от края платформы до оси пути, которое должно быт ь равным 1451) мм и соответствовать габариту приближения строения. 5.4. Внутренняя иланнривка вестибюлей должна обеспечивать раз- дельное движение входящих и иыходящих пассажиров, установку уст- ройств для обслужниання пассажиров. Направление движения пассажирок от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть, как правило, праносторонинм. Для обеспечения безопасности пассажирок и удобства их передви- жения внутренняя планировка вестибюлей и переходов должна обес- печивать раздельное движение входящих и иыходящих пассажиром, по возможности без пересечения их потоков, и, как правило, право- стороннее направление от входных дверей до платформы и обратно. 112
Рабошйки станций должны учитывать особенности формирова- вши и распределения пассажиропотоков, совершенствовать гехноло- Жрцческис процессы работы станций, всех их функциональных элемен- тов (разделение и специализация ио направлению потоков входящих Ки ныходящих пассажиров, режимы работы входов, выходов, эскапа- Ьоров, равномерное распределение пассажиров вдоль платформ и по жвагопам поезда и Др-)- - Пропускная способность пешеходных подземных переходов, вхо- дов и выходов с определенным числом дверей, кассового зала, ав- томат ических контрольных пунктов и т ,д., должна иметь прямую за- висимость о! пассажиропотока и обеспечивать беспрепятственный пропуск пассажиров в периоды наибольших наплывов. Даже незна- чительный недоучет всех нремеш1ых неравнох^ерпостсй потоков пас- I сажиров заме тно осложняет работу станции. Для определения ожи- даемых пассажиропотоков, периодически проводился обследование пассажирских перевозок с применением на гурного, анкет hoi о и дру- гих методов. Вестибюли станций должны иметь планировку, обеспечивающую размещение усгройст в для обслуживания пассажиров (касс, автома- тических контрольных пунктов пропуска пассажиров. автома тон для продажи жетонов и магнитных карг, кабин контролеров и т.д.) и пользование ими пассажирами без задержек (п.п. 6.44.6.45, 6.40). 5.5. Служебные помещения ня станпннх и в вестибюлях должны обеспечивать нее потребности эксплуатации, быть удобными дли ра- боты и отвечать требованиям пожарном безопасности. Посты ценгралнзапнн на строящихся линиях должны pacno.iai атьси в уровне платформ со стороны путевою развития. Помещения постов централизации должны иметь защит}’ от шума. На отдельных стапннях но couiacoDaiiHio с начальником метропо- литена должны быть буфеты для локомотивных бригад и других ра- ботников липни. На станциях и н вестибюлях предусмотрены служебные ио.мешс- пия, перечень и площадь которых устанавливаются строительными нормами и правилами. Они должны отвечат ь 1ребованиям производ- ственной эстетики и санитарным нормам, оборудоваться приточно вытяжной вентиляцией, отоплением, освещением. 113
Располагаются служебные помещения в различных местах стан- ции: на уровне вестибюля (н его звании, если оно на поверхности), па уровне платформы, в специальных выработках, под плапрормой, н промежуточных этажах, па переходах, в кабинах ня платформе и т.п. Служебные помещения (посты централизации. телеуправления, де- журного по станции, медпунктов и др.), размещаются обычно в тор- нах станций. Посты централизации должны размещаться со стороны путевого развития, чтобы дежурный по посту централизации (опера- тор) мог, при необходимости, оперативно выйти к стрелочным перс водам, не теряя времени па проход. В специальных подземных выработках, примыкающих к станци- ям, находятся помещения для гяговононизи тельных подстанций, вен- тиляционных тахт, санитарно-технических устройств, эскалаторных станции и другие сооружения. Под платформами размещены релей- ные, служебные и бытовые помещения линейных подразделений служб метрополитепа и т.д. Наземные вестибюли устраивают либо н виде отдельно сюяших павильонов, либо встраивают в первые этажи зда- ний. В них размещены лскалаторные и кассовые аалы, служебные по мешения (кабинет начальника станции, комната милиции, комната отдыха, кубовые и т.д.). Помещения, где постоянно находится дежурный персонал (посты централизации, телеуправления работой станции и г.д.), должны иметь защиту от шума, для чего стены отделывают шумоио1ж>щаю1цими блоками, шлаковатой или другими материалами. В соответствии с требованиями строительных норм и правил все служебные сооружения станции должны отвечать условиям пожарной безопасности. Ciроительпыс конструкции выполняются из негорючих материалов, имеющих максимальные пределы огнестойкости. Поме- щения оборудуются автоматическими системами пожарной сигнали- зации с выводом сигналов на пост дежурного и автоматическими ус- тановками пожаротушения (п. 4.3). Сооружения и устройства станнин должны находиться в исправно- сти и чистоте, ремонт и содержание их возложено на cooi neiCJ uyiouiKC хозяйственные подразделения метрополитена по принадлежности. Для обеспечения горячей пищей машинистов электропоездов и Других работ ников метрополитена па отдельных станциях мстро- 114
полигона и в первую очередь на тех, где производится подмена ло- комотивных бригад для технологического отдыха, предусмотрены буфеты. Однако па Петербургском метрополитене они не функци- онмруют. 5.6. Включение н отключение рабочего и аварийного оснсщения пе- регонов и станционных путей должно производиться из кабины лежур- Я11го по станции или из помещении поста централизации порядком, ус- тановленным Управлением метрополитена. 5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопас- ность цвнження поездом и маневровых передвижений, везопаснос1ь пас- сажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персо- нала и соответствовать архитектурному оформлению станции. Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигналь- ных огней. В условиях метрополитена, когда сооружения и уС1рОЙС1ва находя! - ся. в основном, под землей придается особое значение их освещению. В тоннечях, ори тоннельных сооружениях, вестибюлях, подземных помещениях, на станциях предусмотрены два вида освещения ра бочее и аварийное, которые в нормальном режиме запитаны от ис- точника переменною тока. Питание ipynn рабочею освещения перего1шых тоннелей, а так- же тоннелей тупиков, соединительных hoi ней (включая перекрестные съезды и ci релочные переводы) осуществляется от подстанций но двум кабельным линиям, групп аварийного освещения — по одной кабель- ной линии. В притошгельных сооружениях питание сечи рабочего <к> вещекня папряжешгем 220 В предусмотрено, в основном, от понижа- ющих трансформатором 380/220 В. подключенных к местным распре- делительным пунктам, а есть аварийного освещения — оч групп ава- рийного освещения перегонных тоннелей. Наличие переменного тока для освещения сч акций и юпнелей ла шипах подстанций контролируется специальным реле. При сю исчез- новении автоматически подключается кислотно-аккумуляторная ба- тарея, работающая в режиме носгояшюго подзаряда (п. 7.9). Освещение станций, тоннелей и других сооружений мечрополито- ”н должно работать надежно. обеспечивать безопасность движения по- 115
сздов (составов) и передвижения пассажиров, нормальную, безопасную работу' обслуживающего персонала и соответствовать строительным нормам и правилам и отраслевым нормам искусственного освещение производственных объектов н подвижного состава метрополитена. Рабочее и аварийное освещение тоннелей в период движения пасса- жирских поездов нормально отключено и обеспечивается прозрачно-бе- лыми огнями фар и прожектором дальнего CBeia поезда. Остается по- ст оянно включенным аварийное освещение путей оборота и осмотра под- вижного состава. камер съездов, УЧОС1КОВтоннелей соединит е жных ве г- ией. прилегающих к сташ.гаям, районы стрелок, в рампах. Включением отключение рабочего и аварийного освещения про- изводится дежурными по посту централизации (дежурными по стан- ция) с помошыо аппарата, установленного в помещении дежурного поста централизации (дежурпого по станции) порядком, установлен- ным инструкцией, утвержденной Управлением mci рополитена. Вклю- чение и отключение аварийного освещения может производиться так- же с помощью аппарата, установленного около дверей тоннельной защиты станции. Включение и отключение освещения iiepei онов про- илвОдигся посекционно с обоих станций, шраничивающих перегон. В ночное время, после снятия напряжения с контактного рельса, включается аварийное освещение па весь период ночного «окна». Проход по топпелю работников разрешайся т олько при включенном аварийном освещении. Дли производства работ и осмотра оборудо- вании в тоннеле включается рабочее освещение. На время расстановки составов на ночной спетой, и также прием- ки и выдачи их посте ночного отстоя, включается аварийное и рабо- чее освещение тоннеля на всем протяжении участка расстановки со- ставов и пути следования локомотивных бригад. В особых случаях можст включаться аварийное, а при необходимос- ти и рабочее освещение тоннеля в период движения алектроноезцов: при нахождении работ ников в топнете дня выполнения плановых и непредвиденных работ; при вынужденной остановке поезда ня перегоне по неисправности, при движении поезда в неправильном направлении и при двухсто- роннем движении; при следовании сосущ нсн ного поезда (вспом<н ащчыюго спспсп|хшпым);
при снижении видимост и пути, сигналов и т.д. пли зат пилении пути й Других случаях, предусмотренных инструкциями и ио указанию по- ездного диспетчера. Кратковременным включением и отключением рабочего оинеще- цйя в тоннеле дежурные по посту централизации (дежурные по стан- ции) подают установленным порядком анналы о подаче напряжения на контактный рельс перед началом пассажирского движения и ава- рийно-оповес ти тельный. На парковых путях иикусстве1шос освещение используется толь- ко с наступлением темноты. Оно включается автоматически в зави- симости от освещенности, путем срабатывания фотореле. В целях обеспечения безопасности движения освещение тоннеля, станционных путей не должно влиять на отчетливую видимость сиг- нальных огней (светофоров, световых указателей. переносных и руч- ных сигналов, сигнальных указателей и сигнальных знаков). 5.8. Порядок размещении в вестибюлях, па станциях н к ппсздвх Правил пользования метрополитеном, схем линий метрополитена, ука- зателей направлении движения поездов с расположением пересадочных станций, указателей следовании пассажиров н других необходимых ука- зателей устанавливает Управление метрополитена. Допускается размещение ня станциях н в нап<нах поездов рекламной информации порядком, установленным Управлением метрополитена. В вестибюлях станции должны предусматриваться встроенные тор- говые помещении. Для правильного и своевременного выбора пассажирами марш- рута следования служит система информации: визуальная, акустичес- кая, радиотелевизионная, справочная и в виде печатных изданий. Ком- плексная система информации экономит времянахождения пассажи- ра в пути, разгружает линии метрополитена от нерациональных пе- ревозок. увеличивая тем самым провозную способность. Информа- ция располагается в удобных и доступных для пассажира местах, об задаст броскостью, доходчивостью и наглядностью. Обращается вни- мание при этом па достаточную освещенност ь и удобство для чтения. Наиболее доступной формой информации является визуальная — она наиболее массовая, наглядная и постоянно действующая и состо- ит из цветных и световых указателей или символов. Л7
Световые указатели размешаются: я вестибюле — и начале и кон- це лестниц, в эскалаторных залах; на станции - в проходах на плат- формы и в проходах между станциями. Ншлеипые маршрутные путевые указатели направления движения поездов разминаются на путевых стенах станций по каждому из пу- тей. Количество и привязка к месту их расположения определяется проектирующей организацией конкретно для каждой станции в зави- симости от ее конструктивных особенностей по согласовашпо с мет- рополитеном. На станциях без боковых посадочных платформ (стан- нин закрытого типа) настенные маршрутные указатели размещаются на пенах среднего зала скандии в простенках между проемами стан- ционных дверей. Для визуальной информации пассажиров применяются также схе- матические изображения линий, с указанием станций, направлений, правила пользования метрополитеном и т.д. Схемы линий мецюпо- литенаданы в цветном изображении, постоянном для каждой линии. Рис. 5.2.Пиктограммы. Для краткости информации широко применяются никпираммы, символы. Пиктограммы это рисунки, условно обозначающие разрешаю- щее или запрещающее действие человека. Например, изображение человека в динамике движения, перечеркну!ое красной чертой, озна- чает, что проход закрьп и т.д. (рис. 5.2). Символы это графические условные обозначения (знаки) присвоенные определенной сфере обслуживания или указывающие ИХ
направление движения (справочная служба, помещение здравпун- кта, места в вагонах для пассажиров с детьми и инвалидов и т.д.) (рис. 5.3). СПРАВОЧНАЯ INFORMATION Рис. 5.3. Силиныы. Для знаков визуальной информации применяется, как правило, од- нотонный фон и цвет. Акустическая информация, применяемая на метрополитене, до- ступна для большинства пассажиров. Это громко! оворящее радио- оповещение в вагонах, а также выборочное вещание в наклонных ходах, вестибюлях и прилегающих к ним территориях, на станцион- ных платформах, в тоннелях. Центральная усиди гельпая станция мет- рополитена обеспечивает громко:оворящее вешание из дикторско- го пункта управления не юлько выборочно но зопаы вещания (ппа г- формам, наклонным ходам), но и по всем линиям н станциям одно- временно (п. 6.40). Через систему' громкоговорящего раднооиовешепия периодичес- ки передаются правила пользования метрополитеном, изменения в на- правлении пассажиропотоков в связи с ремонтом эскалаторов, ре- конструкцией станций и т.д. Информация. действующая длитель- ное время и повторяющаяся неоднократно, предварительно записы- кается па магнитофонную ленту. В последние годы на ряде станций Петербургского метрополите- на наблюдение за объектами станций (платформами, средними чала- ми, наклонными ходами, кассовыми залами, коптрольно-лролускны- пунктами и т.д.) производится из одного пункта— поста тслеуп- . 119
1 равнения работой станции с помощью устройств теленаблюдения. В помещении этого поста установлены мони торы, с помощью ко торых дежурный пост телеуправления контролирует обстановку в наибо- лее напряженных местах станции и может передать необходимую опе- ративную информацию пассажирам (н.п, 5.11, 5.12). Рациональное размещение правил, схем, указателей и максималь- ное использование средств информации имеет прямое влияние на бе- зопасность движения поездов и передвижения пассажиров, поэтому порядок ее размещения н использования устанавливает Управление метрополитена. Правила технической эксплуатации допускают размещение на станциях и в вагонах поездов рекламной информации. Для этого Уп- равлением метрополитена разработана единая система ее размещения в различных формах (установка планшет ов, нанесение фафарсгов, ра- диоинформация и т.д.) которая не допускает самовольного, бессис- темного ее размещения. Особое внимание уделяется исключению от- рицательного влияния рекламы па безопасность перевозки и культу- ру обслуживания пассажиров. На метрополитене могут размещаться встроенные торговые по- мещения в вестибюлях станций. которые нс должны создавать пре- пятствий для передвижения пассажиропотоков и рабо там по текуще- му содержанию устройств и снижать уровень культуры обслужива- ния пассажиров. 5.9. Автоматические двери па станциях закрытой» типа должны обеспечивать удобную н безопасную посадку и высадку пассажирок. Указанные станнин должны быть оборудованы устройствами кон- троля свободное™ пространства между поездом н стеной пассажирс- кого зала. Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматичес- ких дверей на станциях закрытого типа устанавлнваст Управление мет- рополитена. Как уже отмечалось, на Петербургском метрополитене на второй и третьей линиях эксплуатируется несколько станций «закрытого типа». В боковых стелах станций. отделяющих пассажирский зал от путевых тоннелей, для посадки и высадки пассажиров установлены двадцать четыре раздвижные станционные днери с нумерацией, па- 120
I пинающейся огдиери, расположенной у месса остановки первого ва- гона поезда. Станции «закрытого типа» требуют остановки состава с большой точностью, чкюы двери поезда совпали со станционными дверями. Для обеспечения бесперебойной работы станционных две- рей, на одной из станций организовано постоянное дежурство техни- ческого персонала. Двери приводятся н действие электродвигателем и управляются гремя различными способами: автоматически с иомошыо датчика, воспринимающего снеговой поток с поезда от специального светильника; дистанционно с пульта дистанционного управления (ИДУ). уста- новленного на с1снке тоннеля, напротив сигнального знака «Oci анов- ка первого вагона», кнопками «О» (открытие дверей) и «3» (закры- тие дверей), а также кнопками «О» и «3», расположенными на плат- форме; индивидуально — ключом местною управления (КМУ) из пасса- жирского зала. Основная аппаратура управления станционными дверями распо- ложена в аппаратной оанииоплых автоматических дверей. Для обеспечения безопасности пассажиров па станциях «закрытого вша» обеспечен контроль положения дверей станции (закрытою и от- крытого), а также контроль свободпости пространства между поездом и стеной пассажирского .зала, с применением снеговой сигнализации. Контроль положения дверей станции осущеет нляеюя блокиро- вочным механизмом, установленном па каждой створке раздвижной двери. Замыкание или размыкание блокировки, и зависимости от по- ложения дверей, вызывает срабатывание световых указателей поло- жения дверей, установленных на подходе к станции и у сигнальною знака «Остановка первого вагона», а также в пассажирском зале станции. Контроль свободности иросгравегва между поездом и стеной пас- сажирского зала до пелавпего времепи осуществлялся устройством фо- токонтроля пространства (УФКП). Излучатель устройства постоян- но направляв! в пространство между поездом и стеной пассажирско- го зала инфрокрасный луч, улавливаемый за последним вагоном дат- чиком. При перекрытии луча, после закрытия дверей поезда и стан- 12]
ШШ (в случае нахождения человека или каксшт-либо предмета н этом пространстве) световой сигнал свободности пространства, установ- ленный у сигнального знака «Остановка первого вагона», ПС загорит- ся, что является запрещением дпя машиниста на от правление поезда. При неисправное! и сигнализации контроля свободное™ простраистна в рельсовую цепь перед выходным светофором должна подаваться команда АЛС «О», запрещающая движение. В последнее время станции «закрытого типа» дополнительно обо- рудованы более совершенной и надежной системой контроля свобод- ное™ пространства — Рубеж-ЗМ (извещатель охранный, линейный, - от ино-электронный). Извещатель состоит из двух блоков излучите лен, двух блоков фотоприемников, блока питания и контроля и по- зволяет формировать один, два или четыре инфракрасных луча. В на- стоящее время извещатель Рубеж-ЗМ излучает два луча вдоль про- странства между поездом и стеной пассажирского зала, расположен- ных один над другим на определенном расстоянии. Варианты раз мешения комплектов извещателей показаны на рис. 5.4. На каждом пути станции установлен комплект аппаратуры Рубеж- ЗМ, который является основным средством контроля, а комплект ап- паратуры УФКП сохранен в качестве резервного. При выходе из строя yujponciBa Рубеж-ЗМ предусмотрено автоматическое переключение контроля на устройства УФКП с выдержкой нрсхтсни в 20-30 сек. Воз- можен также ручной переход с одной системы на другую. Значение показаний световой chi нализации на станциях закрыто- го типа и порядок действия работников установлены Инструкцией но сигнализации па Петербургском метрополитене. Техническое обслуживание и эксплуатация автоматических дверей па станциях закрытого типа производится службой электроснабже- ния в соответствии со специальной инструкцией, утвержденной Уп- равлением метрополитена, и техно, ни и веским процессом по обслужи- ванию оборудования автоматических дверей станций, утвержденным начальником службы электроснабжения. 5.10. Начальники ст анций обязаны систематически лично проверни» работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внима- тельного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой и санитарным состоянием станций и служебных помещений.
Рис. 5.4. Нпрнаяты ра шеще- >шя комплектов вещате- лей устройства Рубеж-ЗМ. Станция—линейное подразделение метрополитена, находится в под- чинении дистанции службы днижения. Руководит станцией начальник станции. назначенный па эту должность начальником службы движения. Организация работы станции определяется; положением о станции метрополитена; технологическим процессом работы станции; техническо-распорядительным ак том (для станций с путевым раз- витием). Указанные нормативные акты определяют произнодствснко- тех|птчсскнс характеристики станции, схематический план вести- бюлей, переходов, платформ, путевого развития, организацию Технической работы станции, обеспечение обслуживания пассажи- ров, поддержания санитарного состояния станции и служебных помещений и т.д.
Начальник станции руководит работой станции, при этом коор- динирует действия работников всех служб по вопросам, связанным с движением поездов и обслуживанием пассажиров в пределах станции, организует работу подчиненного ему персонала станции (дежурных ио посту цен грализаиии, дежурных по станции и по приему и отправ- лению поездов, операторов и г.д.), н соогвегстнии с технологическим процессом и при рациональном использовании технических средств для выполнения заданных объемов перевозок. Обеспечение безопасности движения и культуры обслуживания пассажиров, безусловное выполнение Правил технической зкеплуата ции метрополитенов и других нормативных документов должно быть главным в работе начальника станции. В соответствии с должное!- цыми обязанностями. утвержденными начальником службы движения, оп должен систематически проверять работу персонала станции по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного и заботливого отношения к пассажирам, давать указания ио содер- жании» и обеспечению нормальной работы устройств станции н соот- ветствии с установленными нормативами нс только подчиненными ему работниками, по и работниками других служб. Начальник станции имеет право приостановить работы, прово- димые на станции другими службами или сторонними организация- ми, если они нс обеспечивают безопасность движения поездов или со- здают угрозу жизни людей, и доложить об этом руководи гелю соот- ветствующе! о ПО; (раю (елен и и.
ПОСТЫ ТЕЛЕУПF A ВЛ ЕПИЯ РАБО ГОЙ СI А НЦИЙ 5.11. Станины (пересадочные узлы) метрополитена должны иметь посты телеуправления работой станций (пересадочных узлов). 5.12. Носты телеуправления работой станций в зависимое ю от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля н уцран.юаня устройствами, обеспечивающими перевозку и безопас- ность пассажиров, по перечню, утвержденному начальником мет- рополитена. На станциях с путевым развитием посты централизации могут раз- мещаться на постах телеуправления работой станнин. В 1985 году на Пшербургском метрополитене были впервые смоп- тирояаны па станциях «Московские ворога» и «Пегртлрадская» уст- ройства системы управления работой стапнии с применением । сиенаб- .-нодепия (СУРСТ). В дальнейшем, получившая положительную оцен- ку, система была внедрена и па ряде других станций. Правила техни- ческой эксплуатации предусматривают оснащение ею всех станций (пересадочных узлов). Рис. 5.5. Обилий пуяьта поста те.чеупраслечия работой станции. Эта система представляет собой централизованный комплекс уст- ройств управления н кончроия работы обьектов станции (станций не- 125
рссадочных узлов) с поста телеуправления. Она обеснечивае! коор- динацию работы устройств, связанных с организацией движения по- ездов и обслуживанием пассажиров, и имеет целью повышение опе- ратинносги работы станции или пересадочного узла и улучшение ус- ловии труда дежурною персонала при соблюдении требований безо- пасности и культуры обслуживания пассажиров. Пересадочный узел, оснащенный системой 1елеуправления работой станции, рассматри- вается как один комплекс, с единым диспетчерским управлением уст- ройствами пересадочного узла. Организация рабочих мест по управлению станциями или узлами определяется кошеретпо, исходя из местных условий и обязанное! ей персонала (рис. 5.5). «Функциональная структура СУРСТ позволяет выполнять целый ряд операций: телепаблюдеиие за пассажиропотоками и состоянием отдельных обьектов (юн) станций; управление телевизионными камерами отдельных важных зон станции (пассажирские платформы со стороны головного и хвосто- вого вагонов поезда, средний зал станции и вестибюля, шгжиие и вер- хние площадки искала горного наклона) с выводом изображения на мониторы вмдеоконтрольпого устройства; управления устройствами связи и громкоговорящего оповещения с контролем вызова абонента; управление работой устройствами маршрутно-релейной централи- зации на стапниях с путевым разви тием, либо контроль свободиости и занятости рельсовых цепей, прилегающих к станции перегонов с конт- ролем показаний светофоров па станциях без нулевого развития; экстренное включение красных огней на входных и выходных све- тофорах, ближайших к торцам платформ станции, с одновременным отключением разрешающих движение поезда частот и подачей зап- рещающей движение частот ы АЛС л рельсовых цепях на главных пу- тях и подходах к ним с контролем згою действия; дистанционное раздельное управление и контроль включения и от- ключения рабочего и аварийного освещения тоннелей, прилегающих перегонов, путей отстоя и оборота составов и рабочего освещения платформ, средних залов, балюстрад эскалаторов и т.д.; 126
управление и контроль за работой эскалаторов и перекрыватслей К входных и сходных илошадок раздельно по каждому эскалатору; веко горыс другие функции (показания пожярно-охранлой ст на- лизании, ст налы контроля прохода в гоннель (УКПТ) и т.д.). Рабочие места дежурного персонала оснащены всеми видами свя- зн, предусмотренными ПТЭ, в том числе громкоговорящим вещапн- К см по всем зонам станнин и прилегающих перегонов. На станциях с пулевым развитием поегы централизации могут быть 5 размещены на постах телеуправления работой станции. В этом случае организуйся два рабочих места: дежурно! о станционного пост я тслс- I управления СЛС.ЦТ), являющегося руководителем смелы и дежурного или оператора поста централизации. При этом ня второе рабочее мес- то выносятся устройства МРЦ (маршрутно-релейной централизации), ернхчельным размещением табло и пульта-манипулятора. Вопросы для закрепления материала: 1. Требования к путевому развитию и техническому оснащению станций. 2. Чему равна полезная длина пути для оборота подвижного соста- ва и из каких элементов она складывается. 3. Требования, предъявляемые к сооружениям и устройством станций. 4. Ил каких составляющих складывается длина платформы для ко- садки и высадки пассажиров. 5. Требования к внутренней планировке вестибюлей и служебных по- мещений станции. 6. Требования к устройствам осве/цения тоннелей и станций По- рядок включения освещения. 7. Какие виды и формы информации для пассажиров используются на метрополитене. Я. Устройство и принцип действия средств безопасно: ти на спит- циях «.закрытого тина» 9. Основные обязанности начальника станции по обеспечение»паче- Ственнш'.о обслуживания пассажиров. И). Какие устройства станции управляются и коюнролируютея с поста телеунраазвния.
ГЛАВА 6 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ (АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ СИГНАЛЫ 6.1. Сигналы служат для обеспечения исзонясноегн движения, я 1йкжс для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подложи г безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные сред- ггла дли выполнении требования сигнала. Chi нал — это видимый или звуковой условный знак, при помощи которого передастся определенный приказ. Сигналами передаю»ея приказы машинистам, локомотивным бри- гадам и друз им работникам, связат(ым с движением поездов, об от- правлении или приеме поезда па станцию, о снижении скорости дви- жения или о ее предельно допустимой величине, об остановке перед препятствиями, о производстве маневровых передвижений, о повы- шении бдительности и многие дру| не. Каждый ситал является безусловным приказом, который дол- жен выполняться немедленно и безоюнорочно, от этою зависит нс только обеспечение перевозок пассажиров, но и их безопасность. На метрополитене скорости движения поездов в ост и i анм 80 км/час при очень высокой интенсивности дыижения, по и ому дисциплина работ- ников в верную очередь заключается в точном выполнении требо- ваний сигналов. Классификация сигналов, их выражение. назначите, порядок по- дачи и применения устанавливаются Инструкцией по сигнализации на Петербургом метрополитене. I2X
6.2. В сипзалвзппин, связанной с движением поездов, применяются [следующие основные сигнальные цвета; | зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; [ желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скоро- |сти; • сними и сигнальное показание энзиматической локомзггмнной енг- Ййализацнн, ризрешаннлее движение, не превышая указанной сигпаль- йын показанном АЛ С скорости; В*' красный, требующий остановки. В chi налнзацин при маневровой работе применяются, кроме того, лунно-белый цвет, разрешающий маневры. Выбор красного цвета для сигнала, требующего остановки, осно- ван на восприятии его гладом человека лучше других (при одинако- вой силе света) и меньшей возможности искажения цвета. Но этим же причинам для уменьшения скорости определен желтый цвет, а зеле- ный — наиболее контрас! ен с красным цветом. Такое применение цве- тов в системах cm налнзацин принято на железных дорогах и метро- политенах всего мира. Кроме указанных цветов, а также синею и лунно-белого, па мет- рополитене применяются молочно-белые oi ни на указателях положе- ния станционных дверей и своболности пространства между поездом и стеной пассажирского пала на станциях закрытою типа, на указа- телях путем» о заграждения и стрелочных. Прозрачно-белые огпи при- меняются в ручных фонарях и фонарях для обозначения поездов. Ус- ловные обозначения сигнальных цветов показаний светофоров на ни- жеприведенных схемах показаны на рис. 6.1. ф Красный июнь Зеленый огонь J Жатый С1инь ^'} Лунно-белый огаиь (0) СИ1МЙ огонь Горя i.xif сигк±1ьНЬ1Й ОГОНЬ Мшакхцгй .........й огонь Рис 6.1. Услоаные обозначения сигнальных цссточ показании сбе- тофороо. 129
6.3. В автоматической локомотивной скгнжлнзаинм с автоматичес- ким регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие ст нальпые показания указателя АЛС в кабине управления поездов: цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно до- пустимую скорость на данном участке пути; цифра «О» (пуль), запрещающая движение и требующая осгановки; буквы «1ТЧ» (нез частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие часто- ты)’ — занятость рельсовой цени поездом, неисправноеi ь путевых или поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса —запрещающие двнжс- ннс я требующие остановки. На линии, где основным средством снитализацни при движении по- ездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может приме- няться дополнительное покатан не о допустимой скорости на следу ю- щем участке пути. На Петербургском метрополитене при движении по линии .маши- нист руководствуется сигнальными показаниями светофоров и (или) указателя автоматической локомотивной сигнализации, установлен- ного в кабине управления поещом. Свегсм|юры и указатели АЛС, яв- ляясь приборами скоростной сигнализации, предназначены для ука- зания машинисту скорости, с которой ок может вести поезд. Свскм||оры подают сшнальные указания цветом огней, их коли- чеством и сочетанием, а в некоторых случаях мигающим огнем, ука- затели АЛС подают сигнальные показания цифрами или буквами. Показание указа!едя АЛС н любой момент нреме1ш в поле зрения ма- шинист электропоезда, в то время как пока такие Светофора (в усло- виях тоннеля) па кривых участках и при переломе профиля пути не всегда может быть видно машинисту. Светофоры на перегонах указывают только на две скорости - максимальную допускаемую па данном участке пути (максимальные допускаемые скорое! и движения поездов устанавливаются ПТЭ, ИСИ и приказом начальника метрополитена, см. п. 18.24) и требование<к> тановки, в остальных случаях при следовании ло перегону машинист выбирает конкретную скорость сам, в том числе по показанию ежло- * /Мест. » далее курсивом выделены положения в тексте Правил. которые на Петербургском метрополитене не прилкюеютсл. 130
ф°Ра °Д”Н желтый огонь, которое предупреждает, что следует умень- шить скорость и остановить поезд — впереди светофор закрыт. Сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления тре- буют от машиниста ведения поезда в одном из пяти скоромных ре- жимов нс более 80, 70, 60, 40 км/час или об остановке (рис. 6.2). Рис. 6.2. Указатель стома- тический локомотивной сиг- нализации « кабине управле- ния поездом. На подходах к станциям светофорная сигнализация и сигнальные показания указателя АЛС требуют от машиниста, как правило, веде- ния поезда н одном из трех скоростных режимов — не более 60. 35 км/час или остановку. Имеется техническая возможность при движении поезда по линии, на которой основным средством сигнализации является АЛС-АРС, ввести дополни тельное предупредительное показание о скорости, до- пустимой на следующей рельсовой цепи. На Петербургском метро- политене предполагается использование таких устройств. Буквенное chi налитое показание АЛС — «НЧ» (ист частоты) сви- детельствует в первую очередь о том, что данная рельсовая цепь за- нята впереди остановившимся поездом. Только после установления факта отсутствия занятости рельсовой цепи принимаются меры к вы- явлению неисправности наездных или путевых устройств АЛС-АРС. наиболее серьезной из которых является разрыв рельсовой цепи по причине излома рельса. 6.4. Проезд светофора с красным <и нем, с показанием один красный н один желтый огни, с ненонианым показанием, а также светофора с по- ЭДпнмм «Иннин (кроме светофоров автоматического действия при <и- ключеннон автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основ- 131
ным средством chi нв-шзаинн, реЗсриных и повторительных) запрешйС!- ся. TTciionsmiaji подача chi налои другими сигнальными приборами тре- бует осгэнонки. В исключительных случаях проследование светофора с запрещаю- щим покачанном (красным огонь, одни красный и один желтый огни, птасшне огни, непонятное показание), следование при сигнальном показании АЛС «V», «НЧ» («ОЧ») допускается после астанинки поряд- ком. установленным настоящими Правилами и Инструкцией по дви- жению поездов и манеирокон работе. Показанием светофора, запрещающим движение поезда (состава, локомотива) и требующим его остановки, является красный огонь. Запрещают движение также показания светофора один красный и один желтый огни, непонятное показание и светофор с погасшими огнями. Непонятное (неправильное) показание или погасшие огни светофора возможны при его неисправности и по условиям безопас- ности запрещают движение и требуют остановки. Па линиях, те основным средством сигнализации при движении iiocvu’b я нл «ci ся ан । облокировка, при оборудовании их AJ1C-APC па светофорах автоматического и полуавтоматическою действия вьедс по дополнительное показание один красный и один желтый огни, которое самостоятельного скоростного значения нс имеет, оно так- же, как и красный огонь требует остановки поезда (путевой автостоп находится в заграждающем положении) и указывает, что перед све- тофором н рельсовых цепях может отсутствовать сигнальная коман- да. запрещающая движение. Следовательно автоматика (ЛЛС-ЛРС) н этом случае пс обеспечивает остановку поезда, матинисч должен привести в лейст вне тормоза сам. Своевременное применение машинистом тормозных средств пос- тановка поезда (состава) перед светофором с запрещающим показа- нием является непременным условием безопасности движения. 6.5. Пи метрополитене применяются только те chi налы, которые предусмотрены Инструкцией по chiнилнзаннн. <?ш нильпые приборы должны был» утвержденного гики. Пне г СИГ- НАЛЬНЫХ стекол и линз должен соответствовать установленным стан- дартам. 132
В качестве- ihk-iomhiiux chi налив ирименянпсм светофоры н укалэ- K-iH ЛЛС в кабине управления пнезлом. На метрополитенах применяю гея D основном сигналы железнодо- рожной сигнализации. Сигналы по способу их восприятия чечовеком деля гея на види- мые и звуковые. Видимые сигналы выражают свое требование цне- чом, формой, положением, числом и сочетанием chi наивных огней (по ссоянпо горящих или мигающих), а также цифрами и буквами. Види- мые сигналы в зависимости ОТ времени их применения деля Юя на днев- ные, ночные И круглосуточные. Дневные сигналы применяются только в светлое время суток на наземных путях, они подаются шитами. дисками, флат ами, и сигналь- ными указателями (стрелочными и путевого заграждения). Ночные сигналы применяются к тоннелях и в темное время суток на наземных путях, они должны применяться на наземных путях и в двойное время суток при неблагоприятных погодных условиях, когда видимость ддевпых сигналов составляет мопсе 200 метров. Ночные сшналы подаются огнями установленных цветов в руч- ных и поездных |]н>нарях, в фонарях на шестах (треногах), в сигналь- ных указателях. Круглосуточные сигналы подаются одинаково в течении су ток ог- нями евстофорон ус-iaiiowiemibix цветов, указателями автоматической локомотивной сигнализации н кабипе управления поездами, квадрат- ными щи j-ами желтого цвета (обратная стропа зеленого цвета) со светоптражат елями, а также маршрутными и другими снеговыми ука- зателями и сигнальными знаками. R тоннелях применяются только круглосуточные и ночные сигналы. Требование звуковых сигналов выражается числом и сочетанием звуков различной продолжи цельности. Подаются они свист ками энек- зроиодвижною состава, локомотивов, ручными свистками, сирена- ми и звонками. Вее винимые сигналы в зависимости от способов установки и при- менения делятся на: постоянные сигналы светофоры в тоннелях и на наземных иу- и указатели автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) в кабинах управления поездами;
переносные сигналы шиты и фонари па шестах или трентах, дис- ки, временно устанавливаемые па нуги, .для подачи си> налов остановки, нли уменьшения скорости, или следования с установленной скоростью; ручные сигналы — флаш. фонари, ручные диски, применяемые об- служивающим персоналом для остановки шли уменьшения скорости движения поезда («клана), при производи вс маневровых передвиже- ний, опробовании тормозов, па открытие тын закрытие дверей поез- да, при нахождении работников в тоннеле во время движения элект- ропоездов и т.д.; chi налы, применяемые для обозначения поездов — фонари, ии-- пользусмыс для обозначения головы и хвоста поездов (составов), а также прожекторы (дальний свет): chi наивные указатели — маршрутные, стрелочные, путевого заг- раждения; постоянные сигнальные знаки предельные рейки и столбики, сигнальные знаки для машинистов о предельно допускаемой скорое ти движения, о режиме ведения поезда, о месте остановки поезда (со- става), расположении опасных мест для людей, находящихся в тонне- ле и др.; световые указатели па станциях закрыт oi о т ина о положении стан- ционных дверей и свободное и пространства между поездом и сте- пей пассажирского зала. 6.6. Светофоры устанавливаю гея с праной о орпны по направлении» движения поездов или над осью пути. В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиу- сов, а также в случае отсутствии шбарнга для установки светофоров с правой стороны разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения. Светофоры должны устанавливаться гак, чтобы подаваемые нмм сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. При ршулировапни движения поездов устройствами автоблоки- ровки основными сигналами па линии являются светофоры. Вес све- тофоры на наземных путях и в двухпутных тоннелях устанавливают- ся с правой стороны ио направлению движения поездов, в однопут- ных тоннелях большинство светофором также расположены с правой
стороны по направлению движения, на правосторонних кривых ма- лого радиуса и в условиях стесненного габарита для улучшения ви- димости светофоров допускается их установка с левой стороны но на- правлению движения поездов. На мстроиоли гене в тоннелях и на наземных пулях в галереях применяются светофоры типа «Метро». разработанные в соответ- ствии с требованиями габаритов тоннелей. На парковых путях ус- танавливают мачтовые светофоры железных дорог (мачт может быть укороченной), при выезде с деповских путей — карликовые светофоры (рис. 6.3). Основной част ью светофора является головка па два или три лин- зовых комплекта (рис. 6.4). Каждый линзовый комплект состоит из наружного защитен о стекла,за которым устанавливается цветная сгуненчатая.типзл (крас- ная, желтая. зеленая, луппо-белая или синяя) и два ламподержатсчя с лампочками. Передняя лампа установлена вне фокуса линзы, дальняя лампа находится в оптическом фокусе литы. Для повышения надеж- ности рабочее напряжение ус1ананлинаегся ниже номинального в пре- делах 7-10 В. При перегорании одной из ламп напряжение на остав- шейся лампе не должно превышать 11 В.
На парковых путях лампы работают в двух режимах — дневном и ночном, в ночном режиме напряжение их питания снижается еще примерно в два раза. Рис. 6.4. Светофорная голов- ка тина «Метро». Светофорные лампы типа ЖС железнодорожные, светофор- ные— номинальное напряжение 12 В и мощность 15 Вт, выдержива- ющие ударные и вибрационные нагрузки. Светофорные головки типа «Метро» устанавливаются на кронш тейпах и имею г регулировочное устройство, позволяющее пергмещат ь головку по вертикали и г приза нт ал и дня направления светового пуч- ка строго в сторону кабины машиниста приближающегося поезда. Как правило, нижняя линза усгалавлииается па высоте 2.3 м от уровня го- ловок рельсов. В зависимости or числа пока ганий светофора ставят- ся дополнительные головки. 6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути, оиредаюннита л «я .чанного места при полном служеб- ном торможении с максимальной установленной скорости, а ня подъе- мах — с максимальной реализуемой скорости. В мест ах. где по условиям плана м профили нуги обеспечить указан- ные выше трсбонадия не представляется возможным, устанавливается
вредумрсдагельиый свсшфир или на нредтествуюшем светофоре усга- давлннастси предупредкп-шкивс спинальное показание -желтый енпнь. Если видимость светофора с желтим огнем недостаточна, то на све- тофоре, предшествующем светофору е желтим огнем, устапав.твваиген сигнальное показание— одновременно гормщнежепый н зеленый ищи. Для того, чтобы машинист moi выполнить требование сигналь- ного показания свсто||к>ра. сорящего красным огнем, необходимо что- бы расстояние, с которого обеспечивается сто видимость, позволяло остановитыюлным служебным торможением поезд, следующий с мак- симально установленной для .ценного участка скоростью. При опре- делении длины тормозного пути учитывался наличие перед светофо- ром уклона спуска или подъема, а также невозможное! ь разни ши поездом максимальной скорости на крутых подъемах. Расстояние, с когорого видно показание светофора, должно быть больше тормозного пути па длину пути, проходимую поездом за эре мя восприятия машинистом запрещающего показания светофора и приведения тормозов в действие. Если светофор установлен на участке, имеющем кривую или пе- релом профиля (переход от спуска к подьсму или наоборот), го я ус- ловиях тоннеля расстояние видимости светофора может быть мень- ше длины тормозно! о нуги при полном служебном торможении. В этом случае на предшествующем светофоре устанавливается предуп- редительное сигнальное показание — одип желтый огонь (рис. 6.5). Значительно реже, в особых условиях может быть установлен предуп- редительный светофор. Следуя на сигнальное показание светофора один желтый огонь машинист должен снизить скорость движения ноездас таким расчесом, чтобы остановить его перед следующим све- тофором, имеющим показание— красный огонь или одип красный и один желтый огни. Если для увеличения пропускной способности участка или по ка- кой-либо другой причине требуется уменьшить длину блок-участка и <»в становится менее тормозного пути при полном служебном гормо «сини, нм да на предшествующем светофоре также устанавливается предупрсднтсльнос показание — одни желтый огонь. В этом случае на светофоре, предшест вующем светофору с жеи- чым 01 нем, устанавливается сигнальное показание — одионрсме1П1о
горящие один желтый и один зеленый опт (рис. 6.6). На линях. обо- рудованных трехзннчной системой автоблокировки, показание один жел 1ътй огонь имеют все светофоры (п. 6.20). желтый огонь: I бу- блик-участок; I вид- расстояние видимости светофора; Iсл.т.- дяини полного служебного торможения. показания — один желтый и один зеленый огни. 6.R. Расстояние между смежными светофорами па перегонах должно быть не менее расчетного тормозной» нуги, определенного для данного I 0о
месга при полном служебном торможении с максимальной усгановдеп- вон скорости, а па подъемах — с максимальной реализуемой скорости. На подходах к станциям по условиям пропускной способноеih рас- стояние между смежными светофорами допускается ранным длине тор- мозного пути при полном служебном торможении со скорости движе- нии поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных и приравнен- ных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случник ня предшествующих свеюфорах дехтжны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый н зеленый (одно- временно горящие) и желтый огни. Расстановка светофоров автоблокировки на линии определяет сс важнейший показатель пропускную способность. Пропускная спо- собность линии характеризуется максимальным количеством поездов, которые могут проследовать но пей за один час. Она измеряется в па- рах поездов при их равномерном движении по обоим сланным путям липни. При реализуемой в данный момент парности движения поез- дов они следуют друз за другом с определенным интервалом. кото- рый в минутах определяется из соотношения; , 60 г> I =— I — интервал в минутах; Р — парность движения. Участок пути между двумя смежными светофорами называется блок-участком автоблокировки. Длина блок-участка на перегоне (рас стояние «л одною светофора до другою) должна быть пс менее дли- ны тормозного пути при полном служебном торможении с максималь- ной установленной па данном участке скорости, ^то позволяет про- следовать проходной светофор с зеленым огнем с установленной ско ростъю и, если следующий светофор горит красным oi нем. машинист принимает меры к остановке поепдд перед ним, учитывая что тормоз- ной путь меньше длины блок-участка. Расстановка проходных свето- форов по такому принципу позволяет применить па перегонах двух- зва'шуи» сис тему сигнализации при автоматической блокировке с ав- тостопами и защитными участками (и. 6.20). Часть нуги перегона, примыкающая к торцу пассажирском плат- формы станции со стороны прибытия поездов, является подходом к станции, а начинае!Ся этот участок от наиболее удаленною свет офо- Ра. который ограждает участок пути в начале платформы.
На подходах к ci акциям для увеличения иропускпой способное!и линии расстояние между светофорами (,иина блок-участиов) умень- шено и устанавливается ранной лчине тормозного пути при полном служебном п>рможешш со скорости движения поезда нс менее 35 км/час. В связи с-лим на предшествующих светофорах ио ходу дни жспня ное «да имеются показания одновременно горящие один жел- тый и один зеленый огни и затем один желтый огопь (рис. 6.7). Следовательно, участки пути на подходах к станциям оборудова- ны четырехзначной системой сигпализавин при автоматической бло- кировке с автостопами и защитными участками. Машинист по требованию показания светофора один желтый и один зеленый огни должен снизитьскоросеьиоезда до60км/час и про- следовать следующий светофор, горящий жел тым огнем, со скорос- тью не более 35 км/час. Такой режим движения поезда обеспечивает ошиновку при применении служебного торможения перед светофо- ром с запрещающим показанием. . ... ... fg>- fgt- l6f lcr Г I I I I P ZT гя ; >7 . 17* , ,-5 , ;$ . M Pl f, v |5 >—/ >—I t—J t—J | / Я-<Ж) ЭЫЗВО 7HICO 5>-eo! ЗТ4Ю Puc. 6.7. Расстановка светофоров на подходе к станции. Если у час ток пут и па подходе к сташнш с путевым развитием обо- рудован светофорами полуавтоматическою цейс гния, то он входит и Границы этой станции и является главным станционным путем. 6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться свез офорами. расположенными от предельных реек (епшбиков) на рас- стоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном тормо- жении с максимальной установленном для данном линии скорости. На Петербургском метрополитене пересечений главных путей в од- ном уровне нет. 6.10. С грелки, уложенные па перегоне нлн на соединительной вет- ви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельной
I рейкн (столбяка) потере гной стрелки или ОТ стыка рамно! о рельса п|м>- F гнвошерстнон стрелки, на расстоянии: по главному пути — нс менее расчетного тормозного пути при зк- >' стремном горможеннн с максимальной установленной для данной ли- нии скорости; по пути соединительной ветнн или станционному пути, примыкаю- щим к главному пути — нс мспее расчетною тормозного пути при эк- I стремном торможении со скорости, установленной ио данному пути при- мыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой нм стрелки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмот- рен предохранительный тупиковый путь. (’грелки, уложеппыс ня 1лавпых путях линий пли на соедини- тельных ветвях, включаются в электрическую пентралиааиин>с1ре- лок и сигналов ближайшей станции и ограждаются светофорами полуавтоматического деист имя, которые выносятся от стрелки на- встречу движения на расстояние т ормозного пути при экстренном торможении. Рис. 6. Я. Схема, поясняющим назначение предохранительно- го тупика. Назначенной расположение предохранительного тупикового пути показаны ня рис. 6.8. Если расстояние от светофора ВС-37 (обозначе- ние светофоров условное) до стрелки 3 менее длины тормозною пути состава, то н этом случае 1 туник является предохранительным и при следовании маневровою состава из 3 тупика на второй главный стан- ционный путь ci редка 1 должна устанавливаться в направлении пре- дохранительного тупика. Занятие предохранительного тупиковою ’Угн подвижным составом нс разрешается. 141
6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов дол- жна происходить автоматически от воздействия поезда па ограждае- мые ими участки нуга. На светофорах полуавтоматического дсйстння смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воз- действия поезда на ограждаемые ими участки пути, а па разрешающее показание — действием дежурного по посту цек1ралнзаннн или поезд- ною диспетчера. В необходимых случаях дежурный по посту централизации млн по- ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров по- луавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является разреша- ющее, а полуавтоматического действия — запрещающее. 11O способу управления светофоры подразделяются на ьвегофо- ры автоматического и полуавтоматического дейст вия. Система устройств для интервального регулирования движения по- ездов и их от рождения на перегонах и станциях без путевого разви- тия. называется путевой автоматической блокировкой — автоблоки- ровкой. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок- участка за светофором (блок-учаспсом называется участок пути меж- ду двумя свето||н>рами) служит разрешающее показание светофора. Смена сигналов светофора на запрещающие и наоборот происходит автоматически от воздействия поезда па ограждаемые этим светофо- ром участки пути. Светофоры автоблокировки являются светофорами ант омят ичес- кого действия. Светофоры полуавтоматического действия включены в электри- ческую централизацию стрелок и ситналон станции. Эта система уст- ройств позволяет из одного пункта управлять стрелками и сигналами и устанавливает взаимозависимость стрелок и сигналов для обеспе- чения безопасности движения поездов (составов). Пункт управления стрелками и светофорами в пределах одной станции с путевым раз- нит нем называется постом нейтрализации (блок-посгом). Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия можно с поста централизации перевести на автоматическое действие, т огда они работают так же. как светофоры автоблокировки. 142
Если стрелки и светофоры иганиий с путевым развитием всей ли- дии иш{ се части управляются с одного пункта. то такая система на- зывайся диспетчерской централизацией, а пункт управления разме- щается у поездного диспетчера (п. 6.30). Вопросы для закрепления материала: !. Что называется сигналом, назначение сигналов. 2. Значение, сигналоныл цветов, применяемых « сигначизацни 3. Значение сигнальных показаний светофоров и указателя АЛС « кабине машиниста. 4. Требования, предъявляемые к расстановке светофоров. Кок опре- деляется пропускная способности линии. 5. Как ограждаются светофорами стрелки. уложенные на главных путях и на соединительной ветви. 6. Что называется путевой автоматической блокировкой. Как клас- сифицируизтсм светофоры по способу управления и пазяачепто. Обозна- чение светофоров. 7. Какие светофоры относятся к автоматической блокировке, а какие — к электрической централизации. 143
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматическим локомо1нппая сигнализация с ангома1нчес- кнм ретулировапнем скорости должна обеспечивать: передачу в рельсовые цепи и па поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движении в зависимости от запятосю или свободное™ впереди лежашнх участков пути, готовнос- ти нли неготовности маршрута; сипш.д>11ое показание в кабине управления поездом о предельно до- пустимой скорости нлн запрещающее движение и требуюшее остановки; непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости к ав- томатическое торможение при превышении поездом (составом) згой ско- рости; автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при нодтнержденни ма- шинистом бдительности; автоматическое торможение поезда (состава) до полной его осга- новки перед JUHHT1JM участком пути, перец участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цени, при нарушении приема chi наль- ных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем, при превышении скорости н ненодтнерждепкн машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС; контроль бдительности машиниста при отключенных поездных ус- тройствах А PC; невозможность ска тывания поезда (состава) после егооетанонкн; невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сиг- нальной команды, запрещающей движение, илн при отсутствии в ней частоты. На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнали- зация при движении поездов, должны применяться дублирующие уст- ройства (или устройств ограничения скорости), предназначенные для резервировании АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры. Порядок нс- 144
пользования дублирующих устройств (или устройств ограничения ско- рости) устанавливает начальник метрополитена. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре- гулированием скорости (АЛС-АРС) являстся средством сигнализации и обеспечивает интервальное регулирование движения поездов и его безопасность. На Пе гербуриском метрополитене этой сие темой осна- щены все .пиши. На первых трех линиях АЛС-АРС’ служит дополни- тельным средством сигнализации по отношению к автоблокировке, на четвертой Правобережной линии яа система является основ- ным средством регулирования движения поездов, а автоблокировка - резервной системой. Система АЛС-АРС представляет собой комплекс путевых и поез- дных устройств. Путевые устройства фиксируют занятость или снободность участ хов пути рельсовых цепей и в зависимости от количества свобод пых ре.(ьсовых цепей между' хвостом предыдущего и головой последу- ющего поездов определяют расстояние между поездами и предельно допустимую скорость, с которой может двигаться сзади идущий посзд- В каждую рельсовую цепь непрерывно посылается частотный (кодо- вый) сигнал о предельно допустимой скорости движения по этой рель- совой цепи. С увеличением или уменьшением расстояния or впереди идущего поезда этот сигнал изменяется. На вслед идущем поезде поез- дные устройства АЛС-АРС индуктивно воспринимают частотный сиг- нал, расшифровывают и преобразуют его в сигнальное показание ука- зателя АЛС на пульте машиниста. С уменьшением расстояния между поездами разрешенная июрому поезду скорость уменьшается (рис. 6.9). Одновременно поездные устройства от датчиков скоростемеров, Установленных па колесных парах головною вагона, получают непре- рывную информацию о фактической скорости поезда и сравнивают се с разрешенной предельно допустимой скоростью. При превышении i|>aк гической скорости по отношению к прсдель «о допустимой автоматически включаются .электрические тормоза. Г-сяи машинист нажатием на кнопку бдительности подтверждает вос- приятие факта торможения, то после снижения скорости до допусти- м°и торможение прекращается. в противном случае поезд будет ос- Т}*новлсп.
Непрерывность подачи частотных сш налов r рельсовые цени и приема их на поезде позволяет /побей перерыв в их приеме расцени- вать как получение сигнала, запрещающею движение, что повышает его безопасность (занятость пути, излом рельса, неисправность уст- ройств AJ1C-APC). Рис.. 6.9. Принципиальная схема кодирования реъъгммх це- пей при автоматической локомотивной сигнализации: 11- нутевыс рем: Ш- шифратор, устройство д:ш кодирования информации о предельно допустимой скорости движе- ния; Г- генератор сигнальной частоты; ПК- приемные ка- тушки. AJ1C-APC дополнена устройствами контроля ограничения скоро- сти (УОС), которые позволяют при отказе АРС вывести состав с ли- нии со скоростью нс более 35 км/час па участках пути, к ко торые по- дается сигнальная команда, разрешающая движение (60. 70, 80 км/час). При подаче н рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение («О», «НЧ», при ее занятости или неисправности), а также разрешающей движение со скоростью 41) км/час — допускают следо- вание ио ней со скорост ьк» не более 20 км/час. В системе AJ1C-APC блок-участком называется участок пути, рас- положенный за рельсовой целью, длиной нс мснсс расчетного тормоз- ного пути при торможении от устройств АЛС-ЛРС со скорости, до-
пускаемой устройствами АЛС-ЛРС ла данной рельсовой цепи. Гра- ницами блок-учаегка АЛС-АРС являются изолирующие с гы к и (нача- до-конец) сот встстнующих рельсовых цепей. Из определения следу- ем что блок-участок АЛС-АРС не являстся постоянной величиной, 1И« как закиси г от разрешаемой в данный момент предельно допус- тимой скорости, которая меняеЮя по мере приближения к впереди идущему поезду', дискретно меняется и длина блок-участка АЛС-АРС. 6.15. Наименьшее расстшшис между двумя поездами должно быть (]Е мспее расчетного тормозного пути при торможении от устройств ЛЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для в горше» поезда. Устройства АЛС-ЛРС предусма |ринают пять ступеней скорости движения, допускаемой в зависимости от длины свободного пути пе- ред поездом и установленных ограничений скорости на данном учас- тке. Каждому значению предельно допускаемой скорости соответству- ет подаваемая в рельсовую цепь определенная сигнальная частота: 80 км/час 75 1ц; 70 км/час 125 Гц: 60 км/час — 175 Гц; 46 км/час — 225 Г и; 0 км/час — 275 Гц. В каждый момент времени расстояние между следующими друг за другом поездами нс должно быта, менее длины тормозного пути от устройств АЛС-АРС (с учетом пути, проходимою поездом .за время срабатывания устройств) со скорост и предельно допуст имой ,1ля ню- рого поезда. В связи с этим при сближении поезда с впереди идущим разрешен- ная ему предельно допускаемая скорость уменьшается (рис. 6.9). 6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается со- кращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополне- на устройствами вненоездною кон ipiuiu скорости уходящих поездов. При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда. Пропускную способное! ь- л ин ии (п. 6.8) лимитируют, как прави- ло, станции (особенно станции с большим иассажиролотоком) за счет стоянки поездов дня высадки и посадки пассажиров. Д.1Я увеличения пропускной способности ис пользуйся цехтый Ряд, технических решений, реализуемых в устройствах: h зоне подхода к станции светофоры устанавливаются чаще, каж- -'сьй дз них о|рлж,щет часть станционного пути, разделенного на не-
сколько рельсовых цепей, что позволяе г при отправлении погода на- чать их поочередное открытие на разрешающее показание до полно- к» ухода поезда со станции; светофоры, уст анавливаемыс на подходе к станции, имени защит- ный участок, рассчитанный на максимальную скорость движения по- езда не мсксс <т0 км/час, что также ускоряет открытие светофоров за уходящим со станции поездом; па входных светофорах используется возможность открытия сиг- нала до полного перемещения скобы путевого автостопа в юризон- гальнос положение, па этом экономился около двух секунд; выходные светофоры имеют защитные участки, длина которых рассчитана па тормозной путь при зкетренпом торможении при ско- рости движения поезда по менее 35 км/час, что позволяет входному светофору, установленному у платформы станции, принимать разре- шающее показание при удалении уходящего поезда всею на 641-65 метров за выходной светофор (см. таблицу длины тормозного пути при экстренном торможении п. 13.1). Для повышения пропускной способности использукпся устройства контроля скорости уходящих со станции поездов, что ускоряет откры- тие входного сигнала и (или) подачу в рельсовые цени частоты, раз- решающей движение. Устройства основаны на принципе невозмож- пости мгновенной остановки движущегося поезда. В определенной точке стаинии замеряется скорость иоследне! о вагона уходящего по- езда и, если она достигла расчетного значения, то дастся разрешение на открытие входного светофора автоблокировки и (или) подастся о рельсовую пень перед станцией частота, разрешающая движение. Если в указанной точке ла уходящем поезде будет применено экстренное торможение, то при .зафиксированной скорости за счет тормозного пути поезд остановится в месте, которое не oi раждается входным све- тофором. а рельсовая цепь перед стапиисй имеет сигнальную часто- ту, разрешающую движение. 6.15. Устройствами АЛС-АГС ДОЛЖНЫ облрудивягьсн на вновь строящихся н реконструируемых линиях главные пути, пути для обо- рота и отстоя составов и пути соединительных ветвей, а также элек- Троиодвижной сосган, предназначенный для эксплуатации на этик линиях.
Ня парковых путях указанными устройствами оборудуются участ- ки перед светофорами. огражляюшнмн выхоли па главные пути или кути соединительных ветвей, а также пути для обкатки составов. На парковых путях устройства АЛС-ЛРС недеистуют, они задей- ствованы перед выходными светофорами с парковых путей на трассу. На Пстсрбур! ско-м .метрополитене устройствами АЛС-АРС обо- рудованы все линии и воин злектроподвижной состав. 6.16. Делийские пути, кроме путей, предназначенных для подьсмоч- ного ремонта, моыкн н иродуикк вш пнов, должны, как правило, обору- доваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-ЛРС. На Петербургском метрополитене деповские пути устройствами АЛС-АРС нс оборудованы. Проверка поездной аппаратуры АЛС- АРС производится при помоши переносных приборов. 149
ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЫОКИРОВКА 6.17. Устройства автоматической блокировки с ан гостиями и защит- ними участками не должны допускать смену запрещающего показании светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перскрыть- ся на красный огонь, а его акгоскш принять затраждаюшее положение. До смены показания светофора с запрещающего па разрешающее усга- новлепныи у него аягоепш должен принять разрешающее 1юложение. Устройства автоматической блокировки без автостопов и защит- ных участков не должны допускать смену запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения по- ездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего све- тофора на красный огонь. Путевая автоматическая блокировка, устройствами которой обору- дованы перегоны и станции без путевого развития, позволяет блокиро- вать (О1раждать) занятый поездом участок пути. При этом oia обеспе- чивает безопасность и роллирование движения поездов, разграничивая их интервалом в соответствии с пропускной способностью линии. На Петербургском метрополитене, на первых трех линиях при- меняется автоблокировка с автостопами и защитными участками, вы- полняющая функции основного средства сигнализации при движе- нии поездов. Показания светофоров при проходе поезда по перего- ну, оборудованному такой автоблокировкой, показаны па рис. 6.10. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации светофор 5 (рис. 6.10,г) открылся на разрешающее показание после освобождения блок-участка между светофорами 5-7 и защитхюго уча- стка за светофором 7. который в данном случае ранен блок-участку между’ светофорами 7-9. Кроме того светофор 7 должен загореться красным огнем, его автостоп принять заграждающее положение, а автостоп светофора 5 разрешающее положение. Следовательно, при самых неблагоприятных условиях — поезд остановился па перегоне расстояние между ним и следующим по- ездом нс может быть меньше длины защитного участка за светофо- ром. вызвавшим остановку сзади идущего поезда. Безопасность дни- 150
ж-екия обеспечивает закрытый автостоп этого светофора, который ptj^oHCT остановку поезда в том случае, если он проследует запреща- ющий синил светофора. Рис. 6.10. Показания светофоров и положение автостопов при проходе поезда пи перегону, оборудованному автоблоки- ровкой с автостопами и защитными участками. На четвертой. Правобережной линии, i де основным средством сиг- нализации является АЛС-АРС, применяется автоблокировка без ав- тостопов и защитных участков. Cha автоблокировка выполняет роль резервного средства сигнализации и при нормальном движении поез- дов она отключена, си1 нальные огпи светофоров нс горят. Оли вклю- чаются только для пропуска поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или пе оборудованных ими. а в ночное время для движе- ния хозяйственных поездов и дня ремонтно-ревизионных работ. Показания светофоров при проходе поезда по перс» ону, оборудован- ному автоблокировкой беззащитных участков, показаны на рис. 6.11. В этом случае В соответствии С требованиями ПТЭ светофор Э (рис. 6.11 дг) принимает разрешающее показание один желт ый oi опь после освобождения поездом блок-участка между светофорами 5-? и перекрытая светофора 7 па красный огопъ. При остановке поезда па перегоне (при включенной автоблокировке) и неисправности или ог- иУгствии устройств АЛС-АРС па сзади идущем поезде безопасность 151
движения обеспечивает только машинист (локомотивная оршада), со- блюдая установленные ограничения скорости следования и применяя своевременно тормозные средст на. Поэтому резервная aui облокирщ,. ка не может служить Средством сигнали зации Для движения пассажир, ских поездов (п.л. IЯ. 18, 18.20). _________1______5_____#______7 t а 5 -000 7 -000 ° -020 5-000 7 -•00 *-0СЮ 1±________х о I 7 l 9 -^•С0 7-0ЭЭ ₽-0О0 *-003 7-000 Й-0ЭЭ Рис. 6.11. Показания светофоров аатобзокировки без авто - стонов и зашнтных участков (резервного средства сигнали- зации) при проходе поезда ио перегону. 6.18. Все свсюфоры должны автоматически перекрываться па крас- ный огонь, а их автостопы —принимать заграждающее положение: при входе поезда на ограждаемые кмн участки пули; при нарушении целое)и рельсовых цепей этих участков; при пененравиостм ценен управления светофором. Светофоры oipa-ждепия, соимещеиные е выходными и проходны- ми светофорами, должны автоматически перекрываться па janpciiiaio- щее показание, а их автостопы принимать за1раждающсе положение при изъятии ключа от мсталлокопструкцин из блокировочного ныклм»- чателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цель перед выходным или проходным светофором в отом случае должна по- даваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение. 152
w » Главным цементом автоблокировки является члск фическяя рсль- ссдаая цель. Проводниками тока нотой цепи являются рельсовые нити, ^лнронапиыс с обеих с горой от своего продолжения изолнруюши- доками (рис. 6.12). /’«с. 6.12. JCiee&owioeofi изошрующиИ епшк: 1-никладхес 2- стеклоткань, никлсешиы унокеидпым клеем: 3- ролик 153
С одной стропы рельсовой цепи подключается источник пита- ния — путевой трапс^юрмагор, с другой сгоропы — приемник элект- рического тока — путевые реле. Весь путь метрополитена разделе» нзолиругоищми стыками на изолированные участки, каждый из ко- торых является составной частью одной из рельсовых цепей (рис. 6.13) Рельсовые цени позволяют автоматически контролировать свобод- ное! ь изолированного участка, когда путевые реле получают пита- ние (рис. 6.13); занятое! к участка подвижным составом, когда колес- ные пары шут иручог (закорачивают) цепь и путевые реле не получа- ют питание (рис. 6.14); нарушение целое! и рельсовых цепей, когда при изломе рельса теряется питание путевых реле (рис. 6.15). Рис. 6.13. Рельсовая цепь: ДТ- дроссель-трансформатор; 111, П2- путевые реяе; КБ- конденсаторный блок; ПТ- путе- вой трансформатор. Рис. 6. /4. Рельсовая tfenb, занятая подвижным составом. 154
Рис. 6.75. Рельсовая цепь с изломом рельса. Рельсовая цепь питается переменным током промышленной час- тоты в то время, как для тяги поездов используется постоянным ток. Для тою, чтобы постоянный ток мог свободно обойти изолирующие стыки, параллельно каждому из них включены части обмоток дрос- сель-трансч}юрматоров. Полное сопротивление основной обмотки дросссль-транс<1н>рматора переменному току в несколько сотен раз больше, чем постоянному, ч го позволяет проходил, тяговому току В обход изолирующего стыка в следующую рельсовую цепь и таким же образом дальше до места подключения кабеля отсоса тягового тока и затем на совмещенную тяговопопизитсльную подстанцию. Переменный (сигнальный) ток, необходимый для работы рельсо- вой цепи, проходит через основную обмотку дроссель-трансформа- тора, подсоединенную к рельсовым нитям. Источником з гою тока яв- ляется путевой трансформатор, подключенный к дополнительной об- мотке дроссель-трансформатора па питающем конце рельсовой цени. Дроссе.!ь-трансформатором его напряжение понижается до 2-3 В, а на релейном конце оп с помощью другого дрооосль-трапсформатора Подастся на путевые реле. Для исключения появления ложной свободное™ рельсовой цепи при ее фактической занятости подвижным составом (это возможно из- за механической неисправности путевого реле) на релейном конце цепи Устанавливают дна путевых реле, каждое из которых работает нсза- йиснмо от другого. ]55
Перед металлоконструкциями, расположенными па перегонах, ус- танавливаю г светофоры ограждения. Если металлоконструкции выш- ла in габари та иди устройства управления ею неисправны, светофор ограждения загорается двумя красными огнями. При этом необходимо не допустить отправления поезда па пере- гон и задержать его на станции. Поэтому на выходе со станции на перегон, имеющий металлоконструкцию, устанавливается светофор ограждения, совмещенный с выходным соето)]юром. Светофор ограж- дения не является светофором автоблокировки или светофором по- луавтоматического действия. Чтобы отличить его запрещающее по- казание ог других оно состоит из двух красных от ней. (Временно до оборудования све тофоров отраждения двумя красными огнями допус- кается показание один красный огонь). 6.19. Длина защитных участков должна быть: за выходными светофорами — пе менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч; за светофорами, расположенными па перегонах, — не менее расчет - ииго тормозного пути при экстренном торможении с максимальной ус- тановленной для данной линии скорости; за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — вс менее расчетной! тормозною пути при экстренном торможении со cKopociM, предусмотреппой расчетным режимом вождении поездов, но пе менее 60 км/ч. В местах, । де по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной липни скорость движении, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, ко- нтрую поезд может реализовать на данном участке. Пели автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов па линии, то каждый светофор ихзсст электро- механический автостоп точечного действия, а при расстановке свето- форов предусмотрены защитные участки. Для обеспечения безопасности движения необходимо остановить поезд, движущийся с максимальной разрешенной скоростью, перед прспя гствиехт — остановившимся по какой либо причине впереди иду- щим поездом. Для итого служат автостопы. Если машинист пс при- нял меры к остановке поезда перед светофором с красным огнем (с 156
показанием один красный и один желтый огпик то автостоп вызыва- ет экстренное торможение поезда и ею остановку. Чтобы остановка произошла до препятствия, каждый светофор автоблокировки и его автостоп переносят от ограждаемого этим светофором участка на- встречу движения поезда на расстояние равное длине тормозного пути при экстренном торможении е максимальной разрешенной скорости на данном участке. Это расстояние называется защитным участком светофора (рис. 6.16). Ш.-.’ПФСС’*- с с/ сэтФорл 5 ) Рис. 6.16. Схема, поясняющих деление пути не блок-участки, ограждаемые участки н защитные участки: ЗУ- защит ный участок: ОУ- ограждаемым участок: БУ- блок-участок. Защитные участки бывают трех типов. За светофорами, располо- женными на перегонах, защитные участ ки рассчитываю гея с макси- мальной скорости, усгановлешюй для данною участка. Учитывая, что на перегонах длила защи тных участков нс ограничивает пропус- кную способность линии, их увеличивают и делают равной длине бюк- учаегка (рис. 6.17). .. ГЛ? 5УЗ оУ7 . . .V -— УУ СЯЯ^Хц-И 2 jy CUV-oeiopa 5 ц 1 ЗУ СПСГОфУКХ 7 г ОУ акяофуцуа S t ОУ <л»‘г>ллрй f J Рис. 6.17. Схема, ноисияющак увеличение длины мщитногл участка до размера блок-участка.
На подходах к станциям для повышения пропускной способнос- ти липни защитные участки входных светофоров, как правило, рав- ны длине тормозного пути при экстренном торможении при скорос- ти поезда 60 км/час (и. 6.14). Если по рациональному режиму вожде- ния поездов скорость следования на подходе к дайной станции пре- вышает) 60 км/час, го защитные участки рассчитываются па згу по- вышенную скорость. Выходные светофоры, также исходя из необходимости увеличе- ния пропускной способности (п. 6.14), имеют защитные участки, рас- считанные па скорость не менее 35 км/час, так как 4>актичсская ско- рость проследования светофора при отправления поезда со станции нс превышает эту скорость (рис. 6.18). Рис. 6.18. Защитный участок за выходным светофором. Длина защитного участка за выходным светофором нс допускает ею проследование со скоростью более 35 км/час, поэтому при следо- вании по станции без осгановкп скорость поезда ле должна превы- шать 35 км/час. 6.20, Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участ- ках должна быть, как правило, двух или грехзпачпой, па открытых 1 со
лазерных участках — трехзначной, а при автоблокировке без автосто- рон н защитных участков — четырехзначной. Автоблокировка является двухзначной, когда составляющие ее светофоры имеют два показания: красный огонь сигнал остановки (о,дан красный и одип желтый огни, нс является самостоятельным ско- ростным показанием, это стонал остановки) и зеленый огонь - разре- шающий движение. Зеленый огонь при двухзначной автоблокировке означает, что впереди свободны не мсисс одного блок-участка. Не- которые светофоры но условиям видимости и расстановки сигналов могут иметь предупредительное показание — жел гый огонь, но в це- лом автоблокировка остает ся двухзначной. При трехзначной автоблокировке нее светофоры имеют третье по- казание желтый огонь, каждый светофор является предупредитель- ным по с л ношению к следующему. Зеленый огонь при трехзначной бло- кировке означает, что впереди свободны не менее двух блок-участков. На Петербургском метрополитене Кировско-Выборгская линия (помер 1) оборудована двухзначной, а Московско-Пстр*лрадская (номер 2) и Менско-Василсостронская (номер 3)лилии трехзначной системой ав- тоблокировки, как основным средством сигнализации при движении поездов. Правобережная линия (номер 4) оснащена грехзпачпой авто- блокировкой, как резервным средством сигнализации. При четырехзначной автоблокировке все светофоры имеют чс тыре показания, добавляется один желтый и один зеленый огни. Зе- леный огонь при четырехзначной автоблокировке означает, что впе- реди свободны ле менее трех блок-участков. Эта система применя- ется на Петербургском метрополитене только на подходах к стан- циям (п, 6.8). 6,21. В целях увеличения пропускной способности разрешается до- полнение автоблокировки устройствами впепоездяого контроля ско- рост и движения поездов, допускающими открытие светофора при не- полном освобождении поездом защитного участка за следующим све- тофором. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС. устройства впепостдного котроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 про- тяжением более 800 м, если ла подходе к станции эти спуски заканчива- кнея вд расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.
Скорость движения поездов на таких участках до оборудова- ния ИХ устройствами ччнсччоездното контроля скорости усчанавлива- ется начальником метрополитена. На тупиковых путях. предназначенных для оборота составов, мо- тут применяться устройства ннсиоездиого кошро чн скорости въезда на эти пути. Пропускная способность линии (п. 6.8) зависит от пропускной спо- собности перегонов, станций и путей для оборота составов па конеч- ных станциях. Лимитируют пропускную способность липни станнин за счет стоянки для высадки и посадки пассажиров и увеличения в свя- зи с этим интервала между поездами. Технические решения, применяемые для уменьшении интервалов между поездами на станциях. D том числе контроль скорости уходя- щих поездов, указаны в путаете 6.14. На Петербургском метрополите- не максимальная парность движения па Московско-Петроградской и Невско-Василсостровской пиниях может составлять 38 пар поездов в час. на Кировско-Выборгской -40 пар поездов и час. На линиях, । де основным средством сигнализации является АЛС- А НС, пропускная способное чъ ньппс и может быть доведена до 44 пар поездов к час.
АВТОСТОПЫ 6.22. У светофоров автоматической блокировки с защитными гчастками устанавливаются путевые электромеханические авгосто- пы. которые должны автоматически выбывать экстренное тормо- жение наезда (состава) при проезде светофора с запрещающим по- ка <ян ней. На станциях с путевым развитием независимо от средств сигна- лнзацни при движении поездов, которыми оборудована линия, пу- тевые электромеханические автостопы устанавливай?!- у входных и выходных светофором полуавтоматического действия и у маневро- вых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соедини- тельные ветви. У светофоров, шраждающнх налодеяге.тьные маршруты на стан- инах, и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы мшут пе устанавливаться. Автостоп метрополитена предназначен для принудительной оста- новки поезда при проезде запрещающего показания светофора. Он состоит из поездных и путевых устройств. Поездные устройства универсальный автоматический вык- лючи гель автостопа (УАВЛ) и срывпой клапан автостопа вклю- чены в автостопную магистраль iалойною вагона, которая явля- ется продолжением тормозной магистрали поезда. УАВА отклю- чает при необходимости автостопную магистраль и срывной кла- пан. Срынной клапан, установленный па кронштейне буксы пер- вой колесной пары головного вагона, имеет скобу, которая взаи- модействуете путевым автостопом, если тот находится в заграж- дающем положении. При .этом он соединяет антостопнучо и тор- мозную магистрали с атмосферой происходит экстренное тор- можение поезда (состава). Путевые устройства асинхронный трехфазный двигатель пере- менного тока, зубчатая передача с фрикционным механизмом и KOM- мутатор. предназначенный для переключения электрических цепей, заключены в металлический кожух. Вращающий момент двигателя через систему рычагов, тяг и шарниров передастся па путевую шину (скобу) автостопа (рис. 6.19). 161
Автостопы имеют все светофоры автоблокировки, если она на дан- ной линии является основным средством сшиалимции при движении поездов, на станциях с лучевым ра звитием практически вес светофо- ры полуавтоматического действия оборудованы автостопам». Рис. 6.19. Схема устройства привода путе- вого автостопа: I- скоба: 2- противовес; 3- переводной рычаг: 4- фрикционный меха- низм; 5,6,8.11- зубчатая передача; 7- знек- тродвигатеаь; 9, 10- переключатем: 12-ваг 6.23. Скоба путевого автостопа должна устапавлиаатьсн с правой стороны нуги перед светофором на расстоянии нс более 20 м. Скоба путевого автостопа маневрового спетофпра на путях для обо- рота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г. устанавливав гея за изолирующим егыком этого сисгофора по ходу дви- жения на расстоянии от 0,7 до 1 м. На пути для оборота составов сганцнн с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий авто- стоп. При определении места установки светофоров автоблокировки и входных светофоров полуавтоматического дейония ня подходах к станциям для достижения максимальной пропускной способное» и не- обходимо, выдерживая заданные расстояния между светофорами, обеспечить расчетную длину защитных участков. С этой целью до- пускается вынос путевого ав тостопа от светофора навстречу движе- ния поезда до 20 м, ч ем самым увсличиваезся л’ина защитного учас-i - ка этого светофора. 162
Установка у маневрового светофора, ограждающего выезд с пути оборота, скобы путевого автостопа за изолиручощим стыком устра- няет се контакт со скобой срывши о клапана последнего вагона со- сгава при входе его на .л от путь оборота. Для исключения удара скобы срывкого клапана хвостового ваго- на о скобу путевого автостопа мансврошм о светофора, ограждающего выход с пути оборота и имеющего запрещающее показание, таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов предусматрина- Ю1 временный перевод путевой скобы в огкры гое положение при ис- долкюваиии маршрута подачи состава па этот путь. Сразу после про- хода последней колесной парой состава изолирующего стыка свето- фора, путевой автостоп должен принять заграждающее положение, по по взаимодействуя при этом со срывшим клапаном вагона. Такие условия обеспечиваются установкой путевого автостопа за изолиру- ющим стыком. На станциях, имеющих два пути для оборота подвижного соста- ва с перекрестным съездом, у маневровых светофоров, ограждающих выезд с пути оборота па перекрестный съезд. устанавливаются, как правило, по два автостопа: одни, как обычно, у светофора, другой, дублирующий вынесен перед светофором. Установка дублирующе- го автостопа позволяет при проезде маневрового светофора с запре- щающим показанием увеличить расстояние для тормОЭПОГО пути и уменьшить скорость начала торможения, что позволяет остановить состав до перекрестного съезда, по которому в это время может про- изводиться маневровое передвижение. 6.24. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в зщ-раждаю- Шем положении до внутренней грани пловкн ближайше! о ходовою рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения. Возвышенно скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением нс более 5 мм в сторону увеличения. Установка Правилами технической эксплуатации габаритов ско- бы путевого автостопа указывает на значеште .утих размеров для обес- печения надежной работы автостопа. В свою очерцчь определен -зап- 1*г на эксплуатацию элекчроподвижного состава с неисправным ав- ^ютопным устройством (п. 14.4). 163
Возвышение скобы путевого автостопа пад уровнем головок рель- сов и расстояние от нижней точки скобы срывкого клапана вагона над уровнем головок рельсов (53-55 мм) установлено так. чтобы при взаимодействии обеспечить надежное их перекрытие (85-55=30 мм), гарантирующее срабатывание авт склона. 6.25. На тупиковых путях перед упорами устанавливаю гея яне|ь циоппые автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габа- риты путевого автостопа. Инерционный анптсгоп должен устанавливаться па главном пул и по прибытии поездов конечной станции липни. кроме станций, обору- дованных устройствами кошроля осгапонки поезда у платформы, и станций открытых наземных участков. На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске) и строну, противоположную движению поездов, в конце пассажирс- кой платформы та хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия. Инерционный автостоп представляет собой облегченную скобу ав- тоскша с противовесом, вращающуюся на оси (рис. 6.20). Рис. 6.20. Инерционный иктоитоп: 1- скова; 2- кропишинесы. При каждом проходе поезда скоба срывного клапана вагона уда- ряется о скобу инерционного автостопа с силой, зависящей от скоро- сти подвижного состава и регулировки протинонесов. Если CKopiKib ниже установлен ной регулировкой, то инерция скобы и противовс- 164
сов преодолевается и скоба ершиного клапана псреводи-i инерцион- пьзй автостоп в горизонтальное положение. Если скорость посада рав- на или превышает значение регулировки инерционного автостопа, i о пересиливается на гяжение пружины скобы срывши о клапана и он сра батынаст, вызывая экстренное торможение. В вертикальное положе- ние скобу инерционного автостопа возвращают противовесы. Установка инерционных автостопов обязательна на конечных стояниях, если стрелка уложена в пределах автостопного тормозного пути за маневровым снетофором И электрическая цен грализация стре- лок и сигналов станнин не имеет устройств контроля остановки при- бывающего поезда у платформы. В случае проезда маневрового све- тофора с запрещающим показанием (при отсутствии инерционного автостопа) и началом в этот мо.менг перевода стрелки поезд может наехать па переводящуюся стрелку. Ус1ановка у сигнальною знака «Остановка первою вагопа» инерционною ангосюпа, отрегулирован- ного на скорость 15 км/час, при ее превышении (что означает возмож- ность проезда маневровою светофора. если оп имеет запрещающее показание) вызовет экстренное торможение, которое обеспечит оста- новку поезда до ci резки. На Петербургском метрополитене инерционные автостопы уста- навливаются па всех станциях, имеющих стрелку за выходным ими ма- невровым светофором. Инерционные автостопы, отрегулированные на скорость сраба- тывания 15 км/час, устанавливаются на чуииковых станционных пу- тях для предотвращения наезда состава на призму тупикового упора. На инерционных автостопах одностороннего действия скоба мо- жет отклоняться только в одну сторону, а перемещаться в другую ей ис позволяет мет a. i.i и веский упор. Такие автостопы ус гапав ли веются непосредственно за последним вагоном поезда с левой стороны по ходу движения на главных путях станций, имеющих уклон (спуск) в сторону, противоположную движению т.е. в сторону' прилегающего перегона. Инерционный автостоп одностороннего действия взаимодействует со срывным клапаном последнего вагона, сю скоба свободно откло- няется скобой срывною клапана автостопа прибывающего па стан- Чию поезда, так как скорость его перед остановкой незначительна.
Если после остановки по какой-либо причине поезд пока! ич ся на- зад. навстречу движению, то скобя инерционного автостопа за счет упора вызовет срабатывание тормозов. При проследовании поездом платформы станции бел остановки скоба срывпого клапана ударяет скобу инерционного автостопа од- ностороннею действия с более высокой скорости и машинист хтекг- ропосзда должен помнить, что при скорости близкой к разрешенной — 35 км/час (и. 18.25) может произойти срабатывание срыв лого кла- пана автостопа хвостового вагона. Инерционные автостопы являются дополнительным устройством безопасности, их положение и исправность во время движения элект- ропоездов пе контролируется и в зависимость с другими средствами безопасности они не введены. Вопросы для закрепления материала: 1. Требования. нредъявляем!,ie к АЛС-АРС. Какие функции выпол- няют устройства контроля ограничения скорости. 2. Какое наименьшее расстояние между поездами допускают уст- ройства АЛС-АРС. 3. Требования, предъявляемые к автоблокировке. Что называется защитным участкам, его длина за светофорами, установленными на пе- регоне, на подходе к станции, за выходным светофором. 4. Назначение путевых электромеханических автостопов, габари- ты установки скобы автостопа. б. Основные элементы ре.-юсовой цепи, их назначение. кик рельсовая цепь действует. 6. Для чего применяются дублируюище и инерционные автостопы и неподвижные скобы. 166
I ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ 6.26. Устройства электрнчсской централизации не должны допус- кать: сокрытия светофора, ограждающего данным маршрут, если стрел- ки, включая охранные, пе поставлены в надлежащее положение, а снс- ’офоры враждебных маршрутов пе закрыты: перевода нхолящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем уста- новленный маршрут; от крытии светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сн1налмзацин при движении по- ездов является ЛЛС-APC, па занятый участок нуги, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со екороетн допускаемой устрой- ствами АЛС-АРС на рельсовой ис-пи перед снетофором или при заня- том пути оборота; перевода стрелки под составом. Устройства электрической централизации должпы обеспечивать: взаимное замыкание eipciiOK и сигналов; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок па аппарате управлении. Станции метрополитена, имеющие путевое развитие, оборудова- ны устройствами электрической централизации стрелок и сигнален (и. 6.11). На станциях с путевым развитием поезда и составы следуют по маршрутам. Маршрут это заранее приготовленный чуть со стрелками, поставленными и замкнутыми (запертыми) в положении, с<ютветс'1 вующем предусмотренному следованию поезда, мансврово! о постава ИЛИ локомот ива. Применяемая система электрической централизации стрелок и сиг- налов называется маршруто-релейной (МГЦ). Маршрутно-релейная централизация является устройством автоматики и телемеханики, ко- торая обеспечивает задание маршрутов одним или двумя .деист икями па пульте, а подготовка маршрута— перевод стрелок, зависимости и 167
1 замыкания между стрелками и сигналами, открытие сигналов обеспе- чивайся при помощи различных реле. В число основных зависимостей, осуществляемых устройствами МРЦ при установке и использовании маршрута, входят: перевод стрелок, входящих в маршрут, в нужное положение, за- мыкание (запирание) прижатого к рамному рельсу остряка каждой стрелки, кон троль их положения; перевод и замыкание стрелок, расположенных на соседних путях, в положение, не допускающее ныход подвижного состава на подкн товлепный маршрут (охранных стрелок); запрещение движения по маршрутам, одновременное следование по которых» опасно лобовым или боковым столкновением (враждеб- ным маршрутам): контроль свободносги всех рельсовых цепей, входящих в подго- товленный маршрут; при открытом светофоре, ограждающем .маршрут, замыкание стрелок и осуществление других зависимостей, исключающих возмож- ность перевода с грелки под составом и от крытис свепнрора враждеб- ною маршрута; размыкание маршрута только поело его пон>люоваш«я или пере- крытия о1 раждаюшш о этот маршрут светофора на запрещающее по- казание установленным порядком. Кроме того электрическая нейтрализация обеспечивает контроль взреза стрелки. Взрез стрелки — принудительный перевод се остря- ков колесными парами подвижного состава при следовании в лошер- сгном направлении по стрелке, установленной не по маршрут у. В этом случае светофор, ограждающий маршрут, закрывается, а на пульте поста централизации включается звуковая и световая сигнализация. М1’Ц позволяет применять автоматический режим установки ча- сто лоигоряюшихся поездных и маневровых маршрутов; перевод вход- ных и выходных светофоров полуашомагическоп» действия на авто- матическое действие; автоматический оборот состав при подготовке маршрута с главного пути на путь оборота и с нуги оборота на дру- гой главный путь станции: авгома гичсский режим зошюго движения, при котором поочередно устанавливается маршрут или на перегон или па путь оборота. 168
Устройства маршрутно-релейной централизации размещаются (la путях и на пост\' централизации. К путевым устройствам <»т носятся стрелочные электроприводы с внутренним замыкателем положения остряков; рельсовые цепи: све- тофоры, автостопы и пригласительные сигналы; кабельная сеть. К постовым устройствам относятся пулы-табло или пульт-мани- пулятор с выносным табло на посту централизации со свстосхсмами путевого развития, сшнализашкй их занятости, положения стрелок и усгройст нами управления ими; релейные стативы; устройства элек- тропитания; кабельная сеть. Рис. 6.21. Одяоншпочшы релыхмшя щпи, tui парковых путях: ПТ — путевой траксфориалюр: РТ - релейный трансфор- матор; ЗФ — хашитный фильтр: П — путевое реле. Парковые пути оборудованы блочной маршрутно-репейной цен- трализацией (БМРТ1). В зависимости от схемы развития путей и их функциональных особенностей устройства электрической центра зи- зании составляю тся из набора типовых блоков. Одной из особенностей парковых пулей является применение на них однониточных рельсовых цепей (рис. 6.21). Эти особенност и дол- жны учигынагься машинистами электропоездов при установке зако- рогки на контактный рельс после снятия с него напряжения.
627. Ha nyiH перегона, примыкающею кстанции с э. [«прической цен- трализацией стрелок н сигнален н оборудованного для лвухст оронна и дви- жения, после открытия сигнала оттого напрашспня должна быть исклю- чена воззюжность открытия сигнала противоположного направления. Для исключения возможности одновременного отпраклепия встречных поездов на участок пути, оборудованный светофорами для движения в том и другом направлениях, необходимо соблюдать ука- занное условие. Кроме т ого смена направления движения и открытие светофоров возможны только па свободном от подвижного состава участке. Ла метрополитене оборудуются светофорами для двухсто- роннего движения соединительные ветви между линиями и некоторые пути для передачи составов в депо и обратно на линию. 6.28. Приводы н замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях етрелки плотное прилега- ние прижато! о остряка к рамному рельсу; не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым ост- ряком и рамным рельсом 4 мм н более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние нс менее 125 мм. Централизованные стрелки должны быть оборудованы электропри- водами взрезпого типа. Впредь до замены допускается прошении, элек- троприводы нсвэрезпого типа. Стрелки, расположенные на станциошгых путях и на электрифи- цированных парковых путях, включены н электрическую централи- зацию (и. 6.26). Перевод остряков централизованной стрелки, конт- роль сс положения, плотное прилегание прижатого остряка к рамно- му рельсу' обеспечивает стрелочный электропривод. Пло-iHoe прилегание прижатого остряка к рамному' рельсу одно из главных требований к электроприводу, при зазоре между ними 4 мм и более Kojnpo.it. положения стрелки не должен фиксироваться, а маршрут для движения состава не должен задавиться. Соблюдение этого требования исключает при движении исправного подвижного состава по стрелке в иротивошсрстном направлении вкатывание ipc6- ня колеса на остряк с последующим сходом его с рельс. R перспективе основным на метрополитене будет взрезпой элект- ропривод серии СП В. Он осуществляет раздельный перевод остряков I пл
стрелки — каждого остряка своей тягой, имеет внутренний замыка- тель прижатою осфяка. Преимущество его СОСТОИТ в гом, что При врезе стрелки не происходит выход ИЗ строя СВЯЗНЫХ ГЯ1, остряков или деталей привода. В связи с тем. что промышленность приводы этой серии временно не выпускает, впредь до замены допускаеюя приме- нение электроприводов неврезиого типа — серии СП. В этом приво- де остряки соединены между собой связной тягой, переводятся вмес- те. замыкатель прижатого остряка также встроен н привод. Вэрез стрелки, как правило, приводи г к выводу из строя тяг, деталей элект- ропривода или остряков. 6.29. Светофоры полуавтоматическою действия должны быть обо- рудованы при! ласнгельвымм сигналами. Пригласительные chi налы не должны открываться для передвижения па главный путь в неправиль- ном направлении. На парковых путях допускается применение маневровых Светофо- ров без пригласительных сигналов. При переводе па автоматическое лейст вне светофоров полуавтома- тического дснс 1внн, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласитель- ные сигналы. Пригласительный chj нал — один мигающий лунно-белый огонь разрешает поезду или маневровому составу (локомотиву) про- следовать запрещающее показание светофора полуавтоматическо- го действия со скоростью не более 20 км/час. Движение с указанной скороетью производится после проследовать входного или выход- ного светофора до появления разрешающего показания АЛС в ка- бине управления, а после проследования маневрового светофора до следун>щего светофора или до сигнального знака «Остановка пер- вого вагона». Если поезд не оборудован устройствами АЛС-ЛРС или они неис- правны, скорость не более 20 км/час сохраняется до следующего све- тофора, за исключением предупредительного. Требование 1ГГЭ о переводе пригласительного сигнала иа авто- матическое действие одновременно с переводом на автоматическое действие светофора, па котором он установлен, на Петербургском метрополитене пока не реализовано. 171
ЦИС!1ЕТЧЕГСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ 6.30. Устройства диспетчерской пспгралнзацнн линии должны обес- печивать: управление мд одного пункта стрелками н сигналами сгаппнй; контроль на аппарате управлении та положением и занятостью стре- лок, занятостью путей на станциях и на прилмающих к ним перегп- нах, а также повторение показаний енстофоров на станциях с путевым рааиигнем; возможность перехода ва местное управление стрелками и сигна- лами на самой станции; выполнение требований, предъявляемых к кпект рнческон центра- лизации и автоматической блокировке. Диспетчерская централизация можег/киюлпяться устройствами ав- томатической записи 1рафикя исполненною движения поездов и конт- роля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием. Диспетчерской централизацией называется система устройств автоматики к телемеханики для регулирования движения поездов и повышения его безопасности, при которой обеспечивается управ- ление стрелками и сит калами станций с путевым развитием и кон- троль занятости путей перегонов и станций линки из диспетчерс- кого пункта. Диспетчерская централизация сочетает в себе электрическую цен- трализацию на станциях и устройства телеуправления и телесигнали- зации с каналами связи для управления стрелками и сигналами, а так- же анпйхюкиронку или автоматическую локомотивную сш нализашпо для контроля занятости путей перегонов и станций. lia метрополитене применяется диспетчерская централизация си- стемы СКЦ - станционная кодовая централизация на полупровод- никовых элементах. Диспетчерский пункт управ гения и каждый стан- ционный пост централизации соединены двумя независимыми друг от друга линейными цепями двухпроводной связи (рис. 6.22). Олпа из них служит для передачи команд телеуправления по мерс надобности, а другая для передачи извещений об изменении состояния контролиру- емых объектов — стрелок, сигналов, маршрутов и др.
Сигналы команд телеуправления и извещений телесигнализации переда нися кодами, представляющими собой импульсы постоянного тока разной полярности, разделенные интервалами. Дли гельносгн импульсов составляет тысячные дани секунды, а одной команды или извещения десятые доли секунды. Рис. 6.22. Схема. поясняющая принцип действия диспетчер- ской централизации: /- диспетчерский пункт; 2- централь- ное кодовое устройство: 3- линейное кодовое устройства: 4- аппаратура местной станционной электрической центра- лизации. На центральном пункте у поездного диспетчера установлены пульт-манипулятор и выносное табло. При помощи иульга-мапипу- лятора производится установка маршрутов приема и отправления поездов, маневровых передвижений на станциях. Па вьшоспос табло выдается световая информация о занятости путей перегонов и стан- ций. положении стрелок, сигналов и других объектов. Диспетчерская централизация должна обеспечивать невозмож- ность одновременного управления стрелками и сигналами с диспет- черского пункта и с поста централизации станции. В настоящее время проводится опытная эксплуатация диспетчер- ской централизации, элементной базой которой является микропро- цессорная техника.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ У11В A RJTEI1ИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 6.31. Лвгома! ичсское управление движением поездов должно обес- печивать: выполнение рафика движения поездов; остановку поездов на станциях и cocimboh на путях оборота с за- данной 1»чнос1ъю; открытие и закрытие дверей нагонов поездов на станциях и анто- ма1нчсских дверей станций закрытого типа при остановке поезда в ус- тановленном мсею; невозможность авгоматическш о приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава — при запрещающем показании маневрового светофора; включение н отключение тяговых двн! атслей для выполнения за- данного режима вождения поездов и подтормаживание па перегонах; сокращение или увеличение времени хода поездок по перегонам и СТОЯНОК па станциях при отклонении поезда от графика дн и же н ня; автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии; автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров. При управлении поездом машинисгом без помощника машинис- та обязательным условном обеспечения безопасности движения явля- ется наличие устройств автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорскл и (и. 14.8). Автоматическое упражтение движением поездов осуществляет вы- полнение операций, связанных с ведеш<ем поезда, от момента ез о от- правления со станции до осганонки на следующей станции, открыти- ем и закрытием дверей поезда (и станции). Снимая эта функции с ма- шиниста, ОНО, тем самым, значительно обличает его «руд: снижает эмоциональную нагрузку. Кроме того, автоматическое управление движением выдерживает заданные графиком шпериалы меж,<у поез- дами без отклонений, допускаемых при ручном управлении. что по- вышает уровень обслуживания пассажиров. Лвгонедснис обеспечивает выполнение графика движения поездов с точностью до 5 секунд. При опоздании поезда производится сокра- 174
тение СТОЯНОК и времени хода но перегонам, а комплексная система автоматического управления движением поездов метрополитена (КСАУПМ), кроме того, осуществляет задержку впереди идущих ио» ездов для выравнивания интервалов между ними. Остановка па станциях «крытого типа обеспечивается с точнос- тью до 45 см, а на станциях открытого типа до 2.0 м. Па конеч- ных станциях производится автомат ический оборки составов бет вме- шательства машиниста. На Петербургском метрополитене системы антоведсния эксплуа- тируются с 1964 года в опытном варианте, в 1970 году' Государи! вен- дом комиссией были приняты в посюяпиую эксплуатацию системы автоматического управления движением поездов на Московско-Пег- роградской и Невско-Василеостровской линиях, а в 1976 году — на КирОВСКО-Выборижой. С тех лор на всех линиях Петербу pi скоро мет- рополитена управление посадами осуществляется одним машинистом бек помощника машиниста. Киронско-Выборгская линия оснащена комплексной системой ав- томатического управления движением посадов (КСАУП). а Правобе- режная линия сс усовершенствованной модификацией (КСАУПМ). Основные рахшчия между ними заключаются в том, что КСАУПМ и АЛС-АРС являются независимыми устройствами, работающими в автономном режиме. а в КСАУП последняя является ее ио.чеистемой. Кроме того КСАУПМ имеет более глубокое регулирование опохча- пий и опережений поездов по отношению к графику движения. Ведется разработка третьего поколения устройств автоматичес- кого управления движением поездов. Новая комплексная система обеспечения безопасное-! и и автоматизирОнаннО!О управления дви- жением — система «Движение» расширяет круг решаемых вопросов и предназначена замаши. действующие системы безопасное!и дви- жения, автоматического управления поездами и дистанционного уп- равления стрелками и сигналами. Ее элементная база основана на микропроцессорной технике, с применением в дальнейшем олгико- иолокоппой связи. Автоматизации управления тсхноло1ичсскими процессами: диспет- черская централизация. тслсуправлешю тяговопо)шзитсльными под- станциями, автоматическая локомотивная сигнализация с автомат!!-
ческим регулированием скорости, телеуправление сапитарпо-'гехшг- ческим хозяйством и эскалаторами, системы управления работой стан- ции с применением телевидения, автоматическое управление движе- нием поездов являются составными частями будущего автоматизиро- ванною метрополитена. К а тому надо добавить созданные подсисте- мы автоматическою управления производством — депо, службами, материально-техническим снабжением, плановыми расчетами, ремон- том и другие. 6.32. Устройствами автоматического управления движением поез- див должны оборудоваться главные нуги н нуги оборота составов, а также элсктроиоданжиой состав. 6.33. Автоматическое управление движением поездов должно иметь: центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое за- дание нремсни хода поездов по перегоняй и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое нзмепепне этого времени при нарушении графика движения наездов; сганциоппые и путевые устройства, обеспечивающие передачу по- ездным устройствам команд, необходимых для ведепня поездов по пе- регонам, станциям и по путям ,ши оборота составов; поездные устройства, обеспечивающие прием команд с иугеных ус- тройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом. Устройства автоматического управления движением поездов ус- тановлены па центральном посту, па станциях, у пути, на поездах. Цен- тральный пост управления оснащен .Электронной вычислительной ма- шиной, которая в соответствии с про1раммой выполнения фафика движения передает па трассу по каналам связи управляющие сигналы па отправление поездов и ликвидацию опозданий. Эта сигналы кор- ректируются в соответствии с реальной ситуацией на линии, которая определяй гея сигналами, получаемыми по каналу обратной связи, по проследованию поездами контрольных точек. Напольная аппаратура представляет из себя приборы, установлен- ные в релейных помещениях на станциях, а также путевые програм- мы, расположенные вдоль рельсовой колен. Эта аппаратура предназ- начена для приема, расшифровки сигналов с центрального поста, их переработки в управляющие команды автоводсния и передачи через 176
юльпые программы на поездные устройства. Эта же аппаратура ;спечивае1 передачу на центральный пост сигналов о фак тическом абы тип и отправлении поехчов. .Поездные устройства являются исполнительными, ош< принима- ли преобразуют управляющие сигналы. поступающие от путевых уборов, в команды по управлению поездом.
УСТРОЙСТВА ВЫ Я HJi ЕН И Я ПЕРЕГРЕВА БУКС И КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА ПОДВИЖНОЮ СОСТАВА £34. Липин мстропвлнгепа должны оборудоваться устройствами ав- томатического бесконтактного выявлении перегрева букс и контрола габарита подиэ! опного оборудования подвижного состава проходящих поездов н передачи соответствующей информации па пост централиза- ции ближайшей станции нлн поездному диспетчеру. Порядок рачмс1цепия. эксплуатации н технического обслуживания таких устройств устанавливает Управление метрополвгепа. Каждая линия метрополитена оборудуется устройсгном автома- тического бесконтактного обнаружения перегретых подшипников букс колесных пар вагонов. В настоящее время для этой цели применяется система ДИСК, она включает в себя напольное оборудование, станционную аппаратуру формировать данных, а па диспет чередом пункте устройства при- ема, фиксации и вывода информации в виде печатающего прибора и сигнализации. Нт юльпос оборудовать состоит из двух камер, установленных с обо- их сторон нуги с оптической системой, ориентированной на буксовые узлы проходящих шххщов и воспринимающих их тепловое излучение. С момента прохода первого з <ект ропосзда в начале движения каж- дых суток производится фиксация поездов нарастающим итогом с по- мощью элск1рслп1ых датчиков, а отсчет колесных пар н поезде ведет- ся от- их воздействия на магнитные педали. При перегреве какой-либо буксы на 35 градусов выше температуры окружающей среды выра- батывается сигнал, который по каналам связи через станционные ус- тройства передастся на диспетчерский пункт. Информация о перегре- той буксе номер пути, дата и время, номер маршрута неисправно- го поезда, порядковый номер вагона, сторона Haipena, номер колес- ной пары, число, обозначающее уровень перегрева буксы, выдастся па видеотерминал у поездного диспетчера. Одновременно высвечи- вается слово «Тревога!» и звучит сигнал. Состав с першретой буксой немедленно снимается с лилии. 1 Тв
Нарушение габарита подвижного состава влечет за собой, как пра- вило. тяжелые последе гния. Наиболее уязвимой частью габарита на- гона является расстояние от низа устройств и приборов подвагонно- го оборудования до верхнего уровня головок рельсов (л. 11.6). Для его контроля на конечных станциях каждой линии устанав- ливаются контрольно-габаритные устройства (КГУ). Напольная часть КГУ состоит из 14 гибких .металлических пластин, установленных вер- тикально па высоте, соответствующей утвержденному габариту под- вагонного оборудования. При воздействии на изгиб хотя бы одной из них срабатывает мик- ропереключатель. Пластины контролируют четыре зоны — две сна ружи каждого рсльсово!о пути, две внутри колеи. При нарушении габарита в проходящем поезде одна из пластин отклоняется и вклю- чается сигнализация на диспетчерском пункте, на посту централиза- ции (дополни тельно высвечивается информация о зоне нарушения га- барита), а для машиписта поезда зажит аегся прямоут ольнос свет оное табло - «КГУ», установленное на выходе со станции около манев- рового светофора. И этом случае действия обслуживающего персона- ла определяются соответствующей инструкцией. 17Q
УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА в тоннель 6.35. Для контроля за проходом людей но путям к тоннели должны устанавливаться автоматические chi нальные устройства. Для исключения возможности проникновения посторонних ЛИЦ Н тоннели с платформы н горцах станции устанавливаются металличес- кие двери постов топнельной защиты саамками, при открытии кото- рых включается звонковая сигнализация. Контроль .юны пути при входе в тоннели обеспечивают устройства контроля прохода в тон- нель (УКПТ). Система контроля фотоэлектрическая. сигнализация в виде мигающей лампы и звуковая — сирена или звонок включается d режиме тревоги при проходе людей через контрольную зону и сраба- тывании УК1ГГ. Чтобы сигнализация не включалась н момепт прохо- да подвижного состава работа УКТП увязана с рельсовой цепью. В нормальном режиме охраны па пульте поста управления рабо- тхш станции горит красная лампа (светодиод), а на счанциях. нс име- ющих постов управления, сигнальная лампа находится у каждого УКПТ в конце платформы. Каждое срабатывание УКПТ фиксируется в Журнале осмотра (рис. 6.25) на станции. Вопросы для закрепления материала: 1. Что называется электрической централизацией стрелок и сиг- налов. требования к ней. 2. Какого типа приводы устанавливаются на централизованных стрелках, каким условиям они должны соответствовать. 3. Назначение, пригласительных сигналов. На каких светофорах они устанавливаются. 4. Что называется диспетчерской централизацией. Кают требо- ваниям она должна удовлетворять. 5 Что должно обеспечивать автоматическое управление движе- нием пое здов. Основные устройства авпюведения. 6. Действия обслуживающего персонала при получении сообщения о перегреве, буксы вагона и при срабатывании КГУ. 7. Какие устройства контролируют проход в тоннель людей, ка- кие сигналы они подают. 1 ЯП
связь 636. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поезд- ная диспетчерским, поездная радиосвязь, тоннельная, злск-|родисиег- черская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчер- ская, радиосвязь днс1нг1чсрон с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещании метрополитена, милицейским, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, те- лемеханики, местная в пределах объектов. административно-хозяй- ственная (автоматическая телефонная), информационная. На парковых нутах должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов). Ня станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером. На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых пу- тей должны быть устройства магнитной звукозаписи. Дчя организации движения поездов и всего перевозочного про- цесса, координации работы подразделений метрополитен оснащен различными вилами проводной связи и радиосвязи. Поездная диспетчерская связь предназначена для управления дви- жением поездов в пределах, как правило, одной линии, называемой диспетчерским кругом. Каждый абонент может простым пажатиеы кнопки или тангеиты па трубке телефонного аппарата включиться в связь и голосом вызват ь диспетчера, который в свою очередь мо- жет вызвать каждою из них отдельно голосом или избирательно звонком телефонного аппарата или звонком громкою боя (на стан- циях звонок установлен на плат форме) или всех одновременно - цир- кулярным вызовом. Переговоры прослушиваются всеми абонентами линии (дежурные постов централизации и дежурные по станциям, операторы линейных пунктов, дежурные по депо, пункты технического обслуживания и вос- становительных формирований и другие), что позволяет диспетчеру контролировать разговоры между ними. 11о поездной радиосвязи поездной диспетчер ведет переговоры с машинистами поездов (составов) в пределах линии и тем самым по- стоянно контролирует выполнение графика движения лоехчов. Этот
вид связи особенно важен при управлении поездами одним машинис- гом без помощника, а также и случаях, требующих экстренного сня- тия напряжения с контактною рельса и при остановке поезда в тон- неле. Поездная радиосвязь может быть включена в поездную диспет- черскую связь. Тоннельную связь составляют специальные телефонные аппара- ты, которые установлены в тоннелях через 150-200 м друг от цруча, у светофоров полуавтоматического действия, на переходных мостиках. Работники метрополи тена, находящиеся в тоннеле, а также машини- сты при неисправности поездной радиосвязи, ведут переговоры с по- ездным дисшлчером по Т01ШСЛЫ10Й связи, которая включена в поез- дную диспетчерскую связь. Вызов поездного диспетчера производит- ся голосом при пожатия кнопки на плате телефонного аппарата. Электро диспетчерская, электромеханическая и эскалаторная дис- петчерские виды свя зи обеспечивают оперативное диспетчерское ру- ководство эксплуатацией сооружений и устройств этих отраслей хо- зяйств .метрополитена, обеспечивая их безотказное действие. Эти виды диспетчерской связи устроены по аналогии с поездной диспет- черской связью, н настоящее время имеется четыре элсктродиспетчер- ских круга и по два электромеханической и эскалаторной. Радиосвязь диспетчеров с бригадами восстанови тельных форми- рований служб Mei ронолнтела основана па внутригородской сис-i еме «А лтай», обеспечивающей снять с подвижными объектами, в пей мет- рополитену выделен отдельный канал. В аварийных ситуациях по этой связи ведутся переговоры диспетчеров с аварийно-восстановительны- ми бригадами, находящимися в любз>й точке города, d том числе во время их передвижения. Сзрелз>чняя сня зь служит в основном для передачи указаний и по- лучения уведомлений об их исполнении при подготовке маршрутов приема, оз правления поездов и маневровых передвижений в преде- лах станции с путевым развитием (и. 6.38). Связь совещаний предназначена для оперативного рассмотрения руководством метрополитена с начальниками подразделений текущих нопросон, связанных с перевозочным процессом и обеспечением бе зопасности движения. Совещания проводятся. 1сак правило, с опреде- ленной периодичностью и кругом прикккаемых руководителей. Мо-
дееп- быть организована связь совещаний и d подразделения* метро- политена. Служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами СДБ, автоматики, телемеханики необходима для оперативного уст- ранения возникших неисправностей, когда требуется четкое взаимо- действие персонала, а также для координации при проведении ремон- те- ревизионных работ. 'Эту связь обеспечивает сменный инженер службы сигнализации и связи, входящий в единую диспетчерскую сме- ну, обслуживающую каждую линию. На парковых путях дтя организации маневровой работы приме шился маневровая радиосвязь между постом централизации и маши- нистами .маневровых составов (локомотивов). ifcpejoBOpu по диспетчерским видам связи и, следовательно, по поездной радиосвязи и тоннельной связи, а также переговоры дежур- ного по посту централизации парковых путей по маневровой ра- диосвязи записываются па маппттиую ленчу с отметками времени. Запись хранится не менее 10 дней. 637. П< кпд нам дисиег1ерская связь должна обеспечивать одновре- менную хорошую слышимость переговоров ня всех аппаратах проме- жуточных пунктов. Устройства поездном радиосвязи должны обеспечивать непрерыв- ную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером н машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линия. В провода поездной диспетчерской свази должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны дежурных но постам централизации и дежурных по станциям. дежурных но электродепо, операторов линей- ных пунктов, пунктов технического обслуживания и оосстаповнтель- яых формирований, мастеров мотовозных депо, шинельной связи, ре- лейных СЦБ, аппаратура матичной .записи переговоров с измерите- лем времени и провода линии других диспсгчерон. Поездная радиосвязь двухсторонняя бсспоисковая и безнас: ре- ечная радиосвязь состоит из модификаций типовых присмо-нерсдакь тих устройств, разработанных для использования па подвижных объек- гах. В качеств передатчика применена стационарная радиостанция типа 43 РТС: (стационарная), рабочающая в диапазоне коротких ноли. На поездах yci ановлены радиостанции типа 42 РТМ (мобильная).
Для обеспечения и условиях тоннеля дальние^ и свят и повыше- ния уровня сиз нала в месте приема, для ликвидации зон ею затуха- ния применена двухпроводная линия волновода по всей длине тонне- лем но обоим главным и другим путям. Поездная радиосвязь с использованием провода-волнонода дей- ствует па Кировско-Выборгской линии с 1965 года, а с 1966 на Московск0-ТТс5-|ро1радской. Для организации связи использую зся две частоты 2444 и 2464 кГц. В начале эксплуатации для вызова машиниста поездным диспет- чером использовался тональный вызов, однако опыт показал, что он крайне неприятен для слуха. В связи с этим радиостанции па под- вижном составе были переключены с режима дежурною приема на постоянный рабочий режим приема. Машинист и поездной диспет- чер в шобой момент времени могут вызвать друг друга, приоритет в переговорах имеет поездной диспетчер. В особых условиях маши- нист может получить указания по выходу из случая от машиниста- инструктора. В поездную диспетчерскую связь, имеющую целевое назначение — руководство движением поездов, включается минимальное необ- ходимое количество телефонов оперативных работников, перечень которых дан в Правилах технической эксплуатации. Тексты постоянно повторяющихся iiepei оворов но поездной и ма- невровой радиосвя зи, связанных с безопасностью движения поездов, регламентированы специальной инструкцией. 638. В сеть стрелочной связи включаюiсв телефоны, установлен- ные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электроме- ханика СЦЬ и релейной. В соответствии с местными особенностями работы сгапцнн и есть стрелочной связи разрешается включать телефоны дежурного по элек- тродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслужи- вания, дежурною но станции или дежурного но посту централизации смежных станций. Стрелочная связь осутцеи гнляш ся с помощью установленною на посту централизации коммутатора, который позволяет вызвать або нент в пределах станции нажатием кнопки или покорен ом ключа. Де- журный по посту централизации вызывается снятием трубки тслсфоп- 1КЛ
аого аппарата абонента или нажатием соо гнетсгвующей кнопки на нем. Стрелочная связь является изолированной, в нее включаются только телефоны перечисленных в 1113 оперативных работников станвии, связанных с подготовкой маршрутов движения для поездов (составов), включение других телефонов запрещено. 6.39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавли- ваться в норнах пассажирских платформ со стороны остановки голов- ного нагона поезда н в релейных СЦБ. На перегонах у телефонов тоннельной сняли н шкафов СЦБ долж- ны быть розетки, включенные в автоматическую телефонную связь. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение нли сокращенное наименование вида связи. В связи с гем, что управление поездами осуществляется одним ма- шинистом, для псрсгонорон машиниста с поездным диспетче|юм при отказе поездной радиосвязи н месте остановки головного вагона, н торнах пассажирских платформ станций установлены телефоны тон- нельной связи. На перегонах наличие розеток, включенных в автоматическую те- лефонную СВЯЗЬ, позволяет в короткое ночное окно при производстве различных ремоптио-рсвизиоипых работ оперативно решать вопросы, не |ребукнцие вмешательства поездного диспетчера. При отсутствии таких розеток переговоры из тоннеля возможно было вести только че- рез него. 6.40. Для передачи распоряжении и информации работникам, на- ходициися на станциях, на путях оборота н отстоя составов, на пар- ковых путях, в элекгродепо, топпелах, а также для информации пас- сажиров в послах и на станциях должны применяться устройства гром- коговорящего оповещения. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту цешра.тнзации н в помещении релейной СЦБ, должны применять- ся устройства громкоговорящей связи. Для информации пассажиров с платформы С1анцин допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещен нв, Устройства громкоговорящего оповещения па станциях дают воз- можность выборочного нещания в прилегающие тоннели, пути odd-
рота и отстоя составов, наклонные ходы, вестиоюли и прилегающие к пим территории, па станционные нлап|юрмы. переходы, я при не- обходимости на все объект одновременно. Передача сообщений пассажирам и работникам метрополитена ведется с поста телеуправления работой станнин, от дежурного по станции или дикторского пункта, а на наклонный ход дежурным по контролю за работой эскалаторов. На каждой станции смонти- рована местная усилительная станция, оснащенная типовой аппара- турой «Рябина-М» или «Бсреэка-М». Для обеспечения качесг ва зву- чания с учетом акустических особенностей станций на расстоянии 15-20 м один от другого установлены динамики небольшой мощно- сти (2-л Вт), На станциях громко! оворящее оповещение в основном использу- ется для организации пассажиропотоков, посадки и высадки из поез- дов, информации об изменениях режима работы в связи с ремонтом и реконструкцией эскалаторов и другие. В последнее время в наклон- ных ходах часто передается рекламная информация. Центральная усилительная станция метрополитена обеспечивает громкоговорящее вещание из лик горской пункта управления выбороч- но по тоннелям, платформам, наклонным ходам и т.д., а также по груп- пам этих объектов или по всем линиям и всем станциям одновременно. Устройствами ।ромкоговорящего оповещения оборудованы элск- фодспо и парковые пути, что повышает оперативность и безопас- ность маневровых передвижений. Рост переволок пассажиров и, как следствие, размеров движения поездов за годы эксплуатации метрополитена требовали периодичес- ких реконструкций автоблокировки, увеличения числа сигнальных точек,тля обеспечения необходимой пропускной способности линий, а затем применения устройств автоматической локомотивной сигна- лизации с наложением се на автоблокировку. Все это привело к значительному увеличению и усложнению ап- паратуры автоматики и телемеханики движения поездов, устанавли- ваемой в тоннелях, что усложняет сс содержание: профилактический осмотр, ремонт и peiy-лировку. поиск н усфанвнис неисправностей. Решение было найдено в выносе аппаратуры из тоннелей и раз- мещении сена станциях. 186
При централизованном размещении аппаратуры СЦБ лля пере- говоров между работниками, находящимися н помещении с аппара- турой на станции и у объектов в тоннеле, действует специальная те- лефонная связь. Она необходима при выполнении регулировочных, рсмонтпо-ренизиоппых и других работ. Для повышения оперативности переговоров между' постом цент- рализации и релейной СЦБ при устранении шкалой в настоящее вре- мя внедряется громкоговорящая двухсторонняя связь. 6.4J. На станциях, путях для общмгт составов н в служебных по- мещениях должны бить установлены электрические часы, В торнах станций со стороны отправления поезда должны ус- танавливаться электрические часы с пят и секундным или секунд- ным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов. Ви- димость их показании должна обеспечиваться с рабочего мести машиниста при остановке на станнин поезда максимальной расчет- ной длины. На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездпых интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зола н в тоннелях у знака «Остановка первого вагона». И помещениях постов централизации должны быть электрические часы с ннтнеекундпым или секундным отсчетом времени. Для выполнения графика движения поездов на всех линиях мет- рополитена необходим единый отсчет времени вес электрические часы, установленные па станциях и в служебных помещениях, долж- ны показывать одинаковое точное время. Поездной диспетчер каж- дой линии при заступлении на дежурство через станционных раеш- ников производит сверку часов. Показание всех электрочасов называемых вторичными часами — на станциях, путях оборота подвижного состава, в служебных ио- мещашях задается с маточной электронной часовой станции первич- ными часами, дающими секундные, нягисекундные и минутные им- пульсы на все вторичные часы. Первичные часы па случай их шкала автоматически замещаются резервным комплектом. Такие часовые станции имеет каждая станция метрополитена, точность их показа- ний корректируется радиосш валами точного времени. 1X7
Для машинистов в торнах станций со стороны отправления поез- дов установлены электронные суточные часы и счетчики межгюсзд- ных инт ервалов (интервальные часы) с секундным или пят исскувдным отсчетом времени. Счетчик мсжпосздпых интервалов при занятии ухо- дящим со станции поездом реш>еоной цепи за выходным сне го^юром сбрасывает имеющееся показание па пулевое и начинает новый от- счет времени, который ведется до прохода этой точки следу ющихг постдом. Таким образом интервал между поездами фиксируется с точ- ностью до одной секунды. Сравнение показаний интервальных часов смежных станций между собой и с расписанием позволяет машинисту соблюдать гра- фик движения и вносить корректировки в режим ведения поезда. 6.42. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следования состава по малодсягсль- ному маршруту, а также о подаче напряжении на контактный рельс натечных участков липни должна быть оповестительная звонковая сигнализация. Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) па нырко- вых путях должны оборудоваться звуковой и световой оппвеститель- пой сшнзлмзацией. 6.43. Служебные помещения станций должны оборудоваться звон- ковой сигнализацией (для подачи знуковых сигналов от дежурного по стапним и кассы, в вестибюли и на контрольные пункты. от.дежурного по посту централнэяцнн электромеханику СЦГ» и для вызова дежурно- го но стадиям с платформы, из помещений касс и медпунктов для вы- зова работников милиции, а также на открытие длсрен вестибюлей в ночное время) нли прямой телефонной связью, а также устройствами охранной Сн1налнзации, На станциях метрополитена применяются различные по назначе- нию виды звонковой сигнализации, опа проста н обслуживании и эк- сплуатации и при наличии знонкои громкого боя распознаваема на значительном расстоянии. При помощи звонковой сигнализации осуществляю гея вызов оп- ределенного работника (дежурного по станции, электромеханика, ми- лиционера и других), оповещение работников (о приближении соста- ва, о начале допуска н тоннель после окончания движения поездов и 1йк
другие), охранные функции (положение дверей помещений, дверок автоматических контрольных пунктов. автоматов по продаже жето- нов и магнитных карт, аппаратов и другие). В ряде случаев звопкп- рая сигнализация заменяется прямой телефонной связью. Все станцииметрополитена, эпектродспо. дом связи, мастерскиеи дру- 1ие объекты оборудованы системами охранно-пожарной сигнализации. 189
УСТРОЙСТВА ПАССАЖИРСКОЙ АВТОМАТИКИ 6.44. Устройства пассажирской автомашин должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минуТ1Ю1 и расчетного пассажирского потока станции па перспективное развитие с учетом необходимого резерва. Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими кон- трольными пунктами, доиускаилцимм их переключение на вход нли ныход. К устройствам пассажирской автоматики относятся контрольные пункты для пропуска пассажиров па станции, автоматы для продажи жегопои и магнитных карт. Станционные сооружения и устройства, в том числе количество средств пассажирской автоматики рассчит ываются па обслужива - ние максимального пассажиропотока на перспективу, который воз- можен в самые на пряженные пя тнадцать минут и часы пиковых пат рузок. Кроме того применился коэффициент неравномерности пассажиро- потока 12-1,4 в зависимости от места расположения и типа станции. Та- кой приппин приекзирования обеспечивает нормальную эксплуатацию станций на пдэспсктиву при оптимальных затратах на строительство. При росте во время эксплуатации пассажиропотока за пределы расчетного требуется реконструкция сооружений и устройств. 6.45. Кабины контролеров должны быть оборудованы устромегяа- мн управления автоматическими контрольными пунктами ио входу, на- блюдения за работой и закрытии прохода контрольного пропускною пункта, а помещения касс — устройствами длн контроля за рано гон разменных автоматов. Для контроля пропуска пассажиров па станции, а на некоторых из ник и для контроля выхода со станций, устанавливаются конт- рольные пункты — турникеты. Контрольный пункт дня пропуска пассажиров является электро- механическим устройством с электронным управлением, работающим на принципе свободного прохода пассажиров. оплативших проезд и (или) следующих но нему в разрешенном направлении. При попытке прохода бет оплаты проезда или в неразрешенном направлении выд- вигаются створки, предотвращая нарушение. 190
Применяются скомпонованные из однотипных блоков конт- рольные пункты следующих видов: автоматический контрольный пункт (АКП) для пропуска пасса- жиров но специальным жетонам, приобретаемым н кассах метропо- литена (могут достаточно быстро переделываться па прием монет); автоматические контрольные пункт ы для пропуска пассажиров по магнитным картам; контрольные автоматические пункты (ПКЛ) для прохода пасса- жиров, выходящих со станции и запрещающих вход на станцию; автоматические контрольные пункты комбинированные двухсто- роннего действия, могущие работать, как АКП при увеличении пас- сажиропотока и как ПКА при работе стапции в период спада пасса- жиропотока; ручные контрольные пункты (РКП) для пропуска пассажиров по проездным докумен там иод наблюдением за их достоверностью кон- тролера. который может при необходимости перекрыть проход. Автоматический контрольный пункт (АКП-73) состоит из осно- вания С опорами и каркаса 1.2 (рис. 6.23): СЬСМНых боковых щитов и верхней крышки 3,4; псрскрывакнцих проход двух створок 5 с элект- ромеханическим магнитным приводом с временем срабатывания до I секунды; системы четырехлучевого фотоэлектрического контроля 7; жетоноприемного (монстоприемного) механизма 6 с бункером; счет- чика жетонов (монет) и системы питания. Пропускная способность АКП-73 составляет 1200 человек в час. Другие контрольные пункты имени блоки АКП в соотвстст НИИ со своим назначением. В кабинах контролеров установлены пульты дистанционного уп- равления АКП. контролер имеет возможность перекрыть створки, из- менить зеленое показание па красное у любого АКП, при временном уходе с поста — перекрыть створки ручного контрольного пункта. На Петербургском метрополитене в настоящее время внедряется автоматизированная система кон троля оплаты проезда с использова- нием магнитных карт(ЛСКО11М). Ее применение обусловлено целым рядом причин. Примерно 6О% пассажиров имеют или льготные документы на проезд в меч ро или Приобретают проездные карточки. Все они проходят через кОНТ- J91
рольный пункт ручного (визуального) контроля. Число различных проездных документов сосгавляе! около пятидесяти видов, что прак- тически исключает надежность кон троля их достоверности. Рис. 6.23. Автоматический контрольный пункт А KII- 73 Около 40% пассажиров приобрегакп жетоны, что в свою очередь предполагает наличие их в «широте, исчисляемое деся тками миллионов единиц, трудозатраты по их изъятию из АКП, счету, перевозке и т.д. Контрольные пушегы обеспечивают только счет пассажиров без определения дальности их поездок и корреспонденции. Автоматизированная система контроля оплаты позволяет заме- нить вес льготные и оплачиваемые проездные документы, а также жетоны — магнитными картами и. тем самым, автоматизировать про- пуск на станции всего пассажиропотока, исключи! ь использование поддельных карточек. Оплата для проезда н течение определенного количества дней или в перспективе за определенное количество поездок осуществляется кассами полуавтоматами, обслуживаемыми кассирами или кассами- 192
автоматами с применением аппаратуры распознавания бумажных де нежных знаков. В момент продажи па магнитной карте кодируется информация о дате приобретения, числе поездок. а также защитная, служебная и иная информация. Система позволяет внести дифференцированную оплату проезда о зависимости от дальности поездки, она недез сбор и обработку раз- личной статистической информации. После ввода в автоматический контрольный пункт малин ной кар- ты информация, закодированная па ней, считывается и проверяется на достоверность, платежеспособность и отсутствие в «черном спис- ке» (по,Т'|ежаших изъятию). Если выработано решение о шпретс про- хода, сообщение об этом поступает от турникета л концентратор вес- гибххтя. установленный в кабине контролера. На мониторе kohjxch тратора высвечивается информация о причине запрета, на основе которой контролер — дежурный по вестибюлю принимает со<нве1С1вующие меры Концентратор собирает и накап- ливает данные об использованных при проходе магнитных картах и передает их па центральный пост станции (рис. 6.24). 6.46. Авюмйгнческие контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные iiyiikiu могут оборудоваться устройствами автоматического учета пропуска пассажиром. На каждом АКП перед бункерами жетонопрмемника (монетопри- емника) установлен импульсный счетчик емкостью до одного милли опа жетонов (монет). Для суммирования показаний всех АКП нужно каждый из них открыть и спять показания счетчиков. Э-ia трудоем- кая операция не дает точных результатов, поэтому предусмотрела ус- тановка суммирующих аппаратов, фиксирующих пассажиропоток в заданном интервале времени Автоматизированная система on.iai ы проезда по магии • ным кар- там позволяет получать широкий спектр информационных и статис- тических данных о пассажиропотоках. Концентраторы, устаповлснпыс в кабинах контролеров, кассы по- луавтоматы и автоматы, иереданхт данные о пассажиропотоках И при- обретении магнитных карт па станционную электронно-вычислитель- ную машину — сервер. 19?
Сервер янляепси центральным постом станции и обеспечивает: вывод на монитор видеоинформации о пассажиропотоках, рассчи- танных но времени, видам документов и г.д., о продаже карт, о со- стоянии тсхтшчсских средств; расче! статистических и отчетных данных ла основе задания. по- лученного с центрального поста; передачу данных на ЭВМ цешра.1ьного пост метрополитена; распечатку данных ио «просу. Рис. 6.24. CxeMi статрюмной подсистемы ЛСКОПЛ4. 194
w Вопросы для закрепления материала: I. Виды связи, имеюирзССЯ на метрополитене, и их назначение. Каки- ми видами связи Вам предстоит пользоваться по должности, где усню- но&аены ил телефоны 'переговорные устройства, а лак их испо.юзовюнь. 2. Почему на метропа.пипене должно быть единое точное, орсмя. Какие устройства обеспечивают информацию о времена. 2. Что относится к устройствам пассажирской автоматики и как они действуют. 195
ЛИНИИ СЦБ и связи 6, 47. Ня сгромщнхсн н рекопструирусмых линиях вхаиморсзсрннруе- мые проводи диспетчерской централизации, авгоыагическ<ио управления движением поездов, днсиег*1ерской связи, телеуправления подстапдммми, эскалаторами, устройствами ннженерпо^гехннчсекого обеспечения долж- ны включаться в отдельные кабели, прокладываемые к разных отсеках коллекторов и, как правило, и разных перепшных тоннелях. 6. 48. При повреждении линий СЦБ к связи восстановление их дол- жно производиться и следующей очередности: линии электрической централизации и автоблокировки, АЛС-АРС; линии поездной диспетчерской сняли и поездной радиосвязи; липин элсктродиспетчерскан связи; линии тоннельной и стрелочной cukjm; остальные липин СЦБ. связи и пожарной сшвализацин. Многоотраслевое хозяйство метрополитена насыщено сложной и разнообразной техникой, в состав которой входит кабельное хозяй- ство (н. 7.8). Линии СЦБ >1 связи, управления движением, систем те- леуправления занимают среди других особое место, как наиболее зна- чимые для обеспечения безопасности движения поездов. Повышошс их жизнестойкости в чрезвычайных ситуациях обеспечивается за счет резервирования и прокладки в разных тоннелях. Печи вес же потребуется устранять повреждения линий СЦБ и свя- зи. то в первую очередь подлежат восстановлению те, которые обес- печивают движение поездов и их бе«>пасносгь. 196
ТЕХ Н ИЧЕСКОЕ ОБСЛУ Ж И НАННЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ 6. 49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимо- сти, должны быть закрыты н запломбированы. Вскрытие их допуска- ется производить только уполномоченным на то работникам службы спгналнзаини н сныти с обязательной предварительной записью об лом в Журнале осмотра путей, стрелочных нсрснодон, устройств СЦБ. свя- зи И контактной сети (Журнале осмотра). За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежур- ные работники, пользующиеся этими аппаратами. В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, приборов и кно- пок для пользования ими (в том числе со вспомогательных приборов), а также пользование кнопками со счетчиками (н том числе вспомога- тельными кнопками) разрешается дежурному по посту централизации с немедленным уведомлением об .trim наездного диспетчера н электро- механика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией поез- дному диспетчеру с немедленным уведомлением элект ромеханнка СЦБ и записью в Журнале осмотра. Порадок нольшнвння устройствами электрической централизации усюпавливается местной инструкцией. Динара гы и приборам СЦБ, автоматики и телемеханики движе- ния поездов, осуществляющие зависимоити. обеспечивающие безопас- ность движения и маневровой работы, для строгого учета доступа к ним должны быть закрыты и запломбированы. Перечень таких при- боров и аппаратов утверждает начальник дистанции сигнализации. Вскрытие их допускаегся определенным кругом работников по Должное» и не ниже электромеханика СЦБ и только после записи об этом н Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, ус: громе»н СЦБ, связи и контактно»! се» и (Журнал осмотра, форма ДУ-46), име- ющемся на каждой станции (рис. 6.25). Тем самым исключается дос >уп к ним посторонних и недосзаточпо компетентных лиц. Допуска- ется снятие пломб с приборов и кнопок дежурным по поегу центра- лизации, по только в случаях, когда этими приборами и кнопками ему нужно подьзонат ься для обеспечения пропуска поездов и маневровых составов. 197
Записи в Журнале осмотра и сообщение поездному диспетчеру об этом обязательны, кроме того, немедленно уведомляется дежурный электромеханик СШ> или ответственный дежурный по дистанции си> - пализацип (службе), аналогично и подобных ситуациях действует щь ездной диспетчер на линиях с диспетчерской централизацией. Рис. 6.25. Форма Журнала осмотри путей, стрелочных пе- реводов, устройств СЦЬ\ еим:т и контактной сети. (Фор- ма ДУ-46). Ответе 1ненность за целость пломб и регистрацию показаний кно- пок-счет чиков несут работники службы движения. При .таступлспии на смену дежурный по посту централизации, по посту тслсупранле- пия работой станции должен проверить наличие пломб и оттисков па них в соотие i-ст вии с описью, этим обеспечивается контроль за их со- стоянием. Помещения постов централизации при отсутствии н них обслужи- вающего персонала, релейных, а гак же установленные в тоннелях шкафы СЦБ запираются па замки. 198
6-50. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чер- теян и описания имеющихся па дистанциях устройств СЦБ и связи и дру- гих обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты н нор- мы, В этн документы должны евосиремевпо вноситься все изменения. Типовые решения но устройствам СПК утверждает Управление мет - рополитена при наличии заключения организации специализированной (имеющей право) но проектированию устройств СЦБ. Требования к содержании» устройств СЦБ и связи, диктуемые не- обходимостью обеспечения безопасности движения поездов л манев- ровых передвижений. не допускают использование устаревшей, не ут- вержденной установленным порядком и тем более недостоверной до- кументации — принципиальных и монтажных схем, таблиц взаимо- зависимости, чертежей и описаний устройств, стандартов и норм, тех- нологических процессов, инструкций и других документов. Набор этих документов должен быт ь в каждой дистанции сигна- лизации и дистанции связи, проверка соответствия их требованиям ПТЭ производится периодически руководителями дистанций и служ- бы сигнализации и связи. 631. Временные изменения зависимостей усфойств СЦБ могут до- пуска гься только с разрешения начальника службы сигнализации и снят по согласованию с начальником службы движения не более чем пл одни сутки, а па больший срок — с разрешении начальника метрополитена. Временное изменение зависимостей в устройствах СЦБ сроком не более одних суток (выключение шрвлок, автостопов и др.) произво- дится с разрешения начальника службы сигнализации и связи по со- гласованию с начальником службы движения о чем передастся тедс- фонограмма поездному диспетчеру. Потребность временного изменения зависимости в уегройст нах СЦБ на длительное время возникает при их реконструкции, крупном плановом ремонте, изменении путевого развития и т.д. После согла- сования со смежными службами дополнительных мер ио обеспечению безопасное!и движения начальником метрополитена издается указа- ние или приказ. 6.52, Запрещается производить работы но переоборудованию, пе- реносу, ремонту', испытанию н замене устройств и приборов СЦБ н дру- гие работ ы, выпивающие нарушение установленных зависимостей и.ш 19!>
временное прекращение действия, а также работы по устранению пе- нелранностен бел согласия дежурного по посту центра.шэапни н без предварительной записи об этом рукокпдм гелем работ в Журнале ос- мотра, а на станции без путевою развития —без согласия дежурного по станции н предварительной записи в укатанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны пронз- поди таен с согласия поездного диспетчера. При расположении устройств на значительном расстоянии от стан* нии запись о вводе timx устройств в действие, а также запись о вре- менном выключении удаленных устройств для производства непред- виденных работ по устранению неисправностей может замениться ре- гистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту центра- лизации (на станнин без путевого развития — дежурному но станции) с последующей личной подписью згой телефонограммы в Журнале осмотра руководи гелей работ. Замена и пгключеннс отдельных устронст в и приборои СЦБ. когда усталой ленные зависимости не нарушаются, могут производиться с со- гласия дежурного по посту централизации, на станции бе» путевою раз- вития— дежурного по станции (на липин с диспетчерской цек1рзлн- адпней — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Пере- чень работ по замене и отключению таких устройств н приборов ут- верждает Управление метрополитена. 6.53. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях дол- жны производиться с согласия и под контролем дежурною по посту цен- трализации, а на линии с днспстчерскон централизацией —с сшласнп поездного диспетчера. Во время движения электропоездов работникам дистанции сигна- лизации по согласованию с поездным диспетчером разрешается только наблюдение за работой устройств СЦБ и работы без нарушения их нормального действия. Ремонт, испытания, переоборудование и замена устройст в и при- боров СЦБ должны производится, как правило, беи нарушения (ра- фика после окончания движения электропоездов. Допуск к мим работам, а также устранение неисправностей, осу- ществляется с согласия поездного диспет чера — на лилиях с диспст- 200
черском централизацией, дежурных по посту централизации — па станциях с путевым развитием, дежурных по станины — на станциях (хп путсвого развития и после записи лично руководителем работ н Журнале осмотра. Для производства работ допускается выключешге устройс гв - стре- лок, автостопов, изолированных участков и других с сохранением и без сохранения пользования сигналами, а при пулевых работах —с закры- тием пути для движения поездов. Если путь для движения поездов нс закрывается, подготовка маршрутов и их использование производятся н соответствии с НТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневро- вой работе и техническо-распорядительным актом ст анции. Испытания и опробование действующих устройств после ремон- та проводятся с согласия в под контролем дежурног о по посту цент- рализации, а при диспетчерской централизации — с согласия поезд- ит о диспетчера. Перечень основных работ с выключением и без выключения уст- ройств, с оформлением или без оформления в Журнале осмотра, а так- же порядок их проведения устанавливается Инструкцией по обеспе- чению безопасности движения электропоездов при обслуживании ус- тройств СЦБ на Петербургском метрополитене, у гнержценной началь- ником метрополитена. Четкое взаимодействие электромеханика и дежурного по посту централизации при безусловном выполнении действующих правил проведения работ практически гарантируют их качественное и сво- еврсмешюе исполнение. 6.54. Освещеше сигнальных приборов должно обеспечивать отчетли- вую видимость исмсазаннн сигналок с рабочего места машиниста постца. Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение све- тофоров, нрш ласнгс.тьных сигналов и маршрутных указателей возла- гается на начальников дистанции сигнализации, стрелочных указате- лей и указателей путевого заграждения —на начальников станции. Порядок снабжении электроэнергией устройств освещения сигналь- ных приборов па станционных путах устанавливает Управление мет- рополитена. Освещаемыми называются те сш нальныс приборы, видимость по- казания которых зависит от входящего В состав прибора источника -?П1
светя. К ним огносянся: светофоры. пригласительные сигналы, мар- шрутные, стрелочные указатели и указатели пулевого зшраждения. сигналы для обозначения поездов и других подвижных единиц. сиг- нальные фопари. некоторые сигнальные знаки. Ответственност ь за бесперебойное освещение сигнальных приборов возлагается па руководителей подразделений, н ведении которых они на- ходятся. а ио нскоюрым из них отвстствсш(осгъ зафиксирована в ШЭ. 6.55. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать п«- сгоянную нормальную ннднмость сигналов светофоров н маршрутных указателей, проверку зависимостей стрелок, сигналов и кодирования рельсовых цепей, а также установленные величины гокон синильных частот .АЛС-АРС в рельсовых цепях. Видимость сигнальных показании светофоров должна провершьси с пули электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп. Видимость CHI налов светофоров н маршрутных указателей н устой- чивость работы устройств АЛС-АРС но i л явным путям н путям обо- рота составов должна проверяться нз i оливной кабнпы управления элек- тропоездом: старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инст- руктором — не реже одного раза а месяц, а также после ремонта уст- ройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения снетофор- ных головок; начальником дистанции енгпалнзапнн или его заместителем совмест- но с заместителем начальника элск1ро,чепо по эксплуатации — не реже одного раза в кна|лал н после включения вновь установленных сигналов. Устойчивость работы поездной н маневровой радиосвязи должна проверяться нз головной кабины управления электропоездом: старшим электромехаником связи совместно с мастером электро- лепо — не реже одного раза в месяц; начальником дистанции связи или его заместителем совместно с за- местителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одно- го раза в квартал. Исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматического уп- равления движением поездов и поездной радиосвязи должна периоди- чески проверяться вагоном-лабораторией по i рафику, утвержденному начальником метрополитена. 202
Результаты пронерок должны рассмзтрнвагься совместно служба- ми сигнализации и связи н подвижного состава. Техническое содержание устройств СЦБ в исправном аююяиии включает в себя периодическую проверку ницимосги светофоров и маршрутных указателей, как необходимое условие обеспечения безо- пасности движения поездов. Порядок и периодичность проверок оп- ределена в И ГЭ. С 1981 года метрополитен получил возможность с помощью из- мсригеяьно-вычисли тельных комплексов, установленных в вагоне-ла- боратории, эффективно и быстро регистрировать парамет ры путевых vci ройсл в автоие.чения, автоматической локомсн ивной сигнализации, в перспективе поездной радиосвязи и выявлять отклонения от норм. Вагон-лаборатория для подземных железных дорог впервые был со- здан специалистами Tleiepoypi ского метро)юли гена. 6.56. Ответственность за содержание отдельных элементов. обес- печивающих бесперебойную работу рельсовых цепей н отсасывающей сети, Bua.iai яс гея: приборов рельсовых ценен (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, л россель-трапсформаторов н средних шип между ними, путевых яшнков, всех перемычек меж- ду нышеуказиннымн устройствами и рельсами, тлек грот hi оных со- единителей, стрелочных соединителей между рельсами соединитель- ных путей, транспозиций, нзоляцнн фундаментных угольников стре- лочном гарнитуры, заземлении устройств СЦБ. а также за обес- печение шунтовой чувствительности рельсовых цепей — на дистан- цию сигнализации; изолирующих стыков, стыковых соедмннтслей, стрелочных соеди- нителей у корня остряков и усовнков крестовины, шпал н балласгпо! о слоя в соответствии с нормами сопротивлении утечкам тока: арматуры обдува стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных по- лос, а также за содержание в чистоте ыкизвок ходоных рельсов - на Дистанцию нуги: кабелей основных н дополнительных отсосов си подстанции к сред- ним шинам дросселей или тяговым нитям рельсов; кабелей продоль- ных и поперечных мсждудросссльных перемычек; кабелей и раздели* нигелей, соединяющих рельсовые цепи ветвей н станционных путей с
рельсовыми цепями главных нулей; контактором, кабелей и проводов, соелнпяюших средние шины дросселем путей для осмотра электропод- нижпого состава с тяговыми iihihmm рельсов или средними шинами дросселей; занулений кабелей 825 В. кабельных .междупутных соеди- нителей на парковых путях’ у въезда в электродет» — на дистанции» члек । роснабженим; разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие сты- ки между путями нарка и деповскими путями, мнпусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка, а также та со- держание колесных пар подвижного состава в состоянии, обеспе- чивающем надежное шунтирование рельсовых цепей,— на злек- родсио. Одним из главных элементен авнгблокировки» автоматической ло- комотивпой сигнализации и электрической централизации стрелок и сигналов являются рельсовые ноли, которые тесно взаимосвязаны с отсасывающей остью тягового электроснабжения. В поддержании работоспособности рельсовых цепей учасг му юг ра- ботники дистанций сигнализации, пути, электроснабжения. электро депо и некоторые другие. Поэтому н ПГЭ перечислены цементы рельсовых цепей и тяи>- вой отсасывающей сети. отшлсгяеннсють за содержание которых воз- лагается на каждое из этих подразделений. 6.57. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, долж- ны быть обучены порядку пользоиания ими, и знания их должны быть происрены. Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции свя- зи выделяют соответствующих лиц, кот орые должны обучать работ- ником других служб, пользующихся устройст вами СЦБ и связи, и си- стематически проверять нх знания и умение пользоваться этими уст- ройствами. Лица, обслуживающие и пользующиеся устройствами СЦБ и свя- зи, должны хорошо знать порядок работы с ними. Огвегстненным за обучение и проверку знаний является каждый начальник в отноше- нии своих подчиненных (ПТЭ 1.8). В дистанциях различных служб, в ♦лектродеио организована систематическая учеба работников, про- водится периодическая проверка знаний. 2W
Руководи гели дистанций сигнализаций и цисганций связи долж- ны выделять для обучения рабчп никои друз их служб, пользующихся устройствами СЦБ и снячи, оиычных специалистов. Теоретические за- нял ия могут дополняться практическими в реальных условиях. осо- бенно ПО выявлению и ус гранению неисправностей. Покровы для закрепления материала: 1. Какие аппараты, приборы и кнопки в устройствах СЦК пломби- руются и зачем. Порядок пломбирования. контроля целости пломб и их снятия о необходимых случаях. 2. Порядок производства работ па устройствах СЦБ <: яре ценным изменением зависимостей или с временный прекращением их действия. 3. Кто и в каких случаях проверяет видимость показакнй светофо ров. устойчивость работы устройств ЛЛС-ЛРС. поездной и маневро- вой радиосвязи. Кто и в каких случаях прокеркет видимость показаний светофо- ров, устойчивость работы устройств АМС-АРС, поездной и маневро- вой радиосвязи. 70S
ГЛАВА 7 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛ ЕКТРОСПАБЖЕН И Я 7.1. Устройства электроснабжении должны обеспечивать: надежное электроснабжение электроподннжного состава для дви- жения поездов с установленными скоростями и нтеркаламн между по- судами ирн требуемых размерах движения; надежное электропитание всех пот ребителей MCipinKuiHiena и иметь необходимый резерв. На юродской подземной железной дороге все процессы, связан- ные с перевозкой пассажиров и их обслуживанием, электрифициро- ваны. Петербургский метрополитен- крупный потребитель элект- роэнергии, сравнимый с целым регионом, таким как, например. 11сков- екая или Новгородская области. Основными потреби гелями электрической энергии на метрополи- тене являются: । яга поездов—самый емкий потребитель, доля расхода хтектроэиср- i ни для движения поездом составляет около 67% от общего сс потребле- ния. Тяговая нагрузка отличается большой неравномерностью. значи- тельными, по кратковременными токами при пуске поезда, шменсзшсм нагрузки в течение суток с максимальным значением в «часы пик»; электроприводы эскалаторов, потребляющие около 6% от обще- го расхода электроэнергии. характер нагрузки достаточно стабилен, кроме момента запуска эскалатора, особенно при пуске эскалатора с пассажирами па подъем, когда пусковая мощность превышает номи- нальную в два-три раза; устройства автоматики и телемеханики движения поездов, на- грузка и расход энергии которыми сравни геггьно малы, но значе- ние их ,1ля обеспечения графика и безопасности движения велико (п. 7.3); освещение станций, нсстибюлей, переходов, служебных помеще- ний, на которое расходуется примерно 10% электроэнергии. Оснсшси- 206
цость должна соот неге гнолагь санитарным нормам л требованиям ар- хитектурного оформления станций. В настоящее время, па станциях в основном применяются более экономичные люмииисцсптпые, ртут- ные и натриевые лампы, для освещения тоннелей лампы накалива- ния, а стрелок люминпецен гные лампы (н.п. 7.9, 5.6 и 5.7): вентиляционные и насосные установки. потребляющие око. ю 10% электроэнергии (л. 7.3); предприятия, обеспечивающие содержание и ремонт сооружстшй и устроств хозяйства метрополитена, они потребляют около 4% Х!ек- ipoanepi ни; силовые нш рузки па станциях и в тошгелях (уборочные машины, электроинструменты, сварочные аппараты, механизмы для путевых и других работ и т.д). Четкость и бесперебойность перевозки пассажиров зависит от обеспечения метрополитена элект|к> энергией. поэтому Правила тех- нической эксплуатации предъявляют к •зтсктроснабжснию требование безусловной надежности. Все без исключения потребители получают электроэнергию от подстанций метрополитена, которые подключены к подстанциям или электростанциям городской энергосистемы Ленэнерго (п. 7.5). Тяговые подстанции питают тяговую сеть 825 В. а понизительные подстанции — остальных потребителей. Т1а Петербургском метропо- литене тяговые подстанции объединены с понизительными и образу- ют сонмсшеш1ые тяговолоютзительпые подстанции (СТП), имеются отдельно стоящие понизительные подстанции — вестибюльные (В1И1). тоннельные (11Ш). деповские (ДНИ) (п. 7.6). Варне. 7.1. показана принципиальная двухфидериая схема пита- ния электроэнергией контактной (тяговой) сети метрополитенов. Су- ществуют два варианта реализации приведенной па этом рисунке схе- мы питания тяговой ест и — централизованная и децентрализованная (рассредоточенная) системы. При централизованной системе наземные гиговые подстанции ря т- мешаются на максимально возможном расчетном расстоянии друг от Друга, чемдостшаегся уменьшение их числа и расходов на строитель ство. Каждая тяговая подстанция питает контактную сеть нескольких перегонов. 207
Рис. 7.1. Принципиальная схема питания контактной сети метрополитенов: Т- тяговая подстанция: ЯР- .чиненный разъединитель: Р- разъединитель. На Петербургском метрополитене впервые в отечественной прак- тике метростроения била применена децентрализоваипая система электроснабжения тя1и посадов (рис. 7.2), при которой совмещенные гяювопсжизительныс подстанции сооружаются. как правило, непос- редственно на каждой станции. Совмещенные тяговопонизительныс подстанции размещаются или на части среднего зала станции (например. «Владимирская»), или, в большинстве случаев, на продолжении средне]о «аластанции между тоннелями главных путей, возможно их расположение в специальной выработке рядом со станцией (например, «Кировский завод»). Надежность децентрализованной системы пи гания оценивается выше, чем централизованной за счет приближения подстанций к по- требителю электроэнергии и сокращения протяженности питающих его кабельных линий, а значит и снижения потерь злекфознфгии. Контактный рельс каждого главною нуги перегона фидерная зова — получает питание от тяговопонизитсльпых подстанций сосед- них с ним станций (рис. 7.2.). Дтя разделения фидерных зон между собой контактный рельс па главном пути перегона перед платформой каждой станции по ходу поезда имеет нспсрскрываемый воздушный промежуток (токораздел) длиной не менее 14 м между концами ме- таллических частей рельса (и. 3.2R, рис. 7.3). Совмещенная гяговопонизитсльпая подстанция, расположенная на промежуточной станции, питает гиговую есть четырех перегонов (рис. 7.2). Следовательно, соседние подстанции рабоппог на тяговую есть параллельно, тяговый ток распределяется между двумя подстак- 20R
киями, что даст снижение лагерь электроэнергии и. кроме того, обес- печивается взаимное резервирование их но нагрузке, в том числе при вынужденном переходе на однос-троннее (консольное) питание в ава- рийных режимах — выходе из строя подстанции. Рис. 7.2. Принципиальная дяухфиЛерная схема питания кон тактнол.а рельса главных путей яри децентрализованной си- стеме электроснабжения: СТП- совмещенная тягтитони- зительная подстаицня; ЛР- линейные разъединители; I-О, Н- 0- кабельные линии отсасывающей сети; 33- защитные 30- земттмяи; Д Т- дриссеяь-трансформаторы. Рис. 7.3. Схема немерекрывае- мого разрыва контактного рельса: т- токоприемники ваго- на; К. р,- контактный рельс. Тяговая сеть включает н себя: - контактную сеть, состоящую из питающих кабельных линии - фи- деров соединяющих шину положи тельной полярности распредели- тельного устройства 825 В подстанций с контактным рельсом, кон-
тактного рельса, разъединителей, быстродействующих выключателей, кабельных перемычек, линейных разъединителей; - отсасывающую сеть, включающую в себя ходовые рельсы, дрос- сель- трансформаторы, подключенные к ходовым рельсам, кабельные линии, соединяющие дросссль-трансформаторы с шиной 825 В отри- нателыюй полярности на подстанции. На Пе1 врбургском метрополитене надежность тяговой сети воз- растает за счет размещения совмещенных гяюноионизительных под- станций на каждой станнин (на пересадочных узлах «Технологичес- кий институт 1-2» и «Площадь Воссташш — Маяковская» одна иод- С1анция обслуживает обе станции). Фидеры 825 В обеспечивают питание контактного рельса главных тлей перегонов (рис. 7.2), тупиковых путей для оборота или отстоя подвижного состава, съездов, соединительных веток, парковых и де- повских путей. На рис. 7.4 приведена принципиальная схема питания контактной сети промежуточной станции с путевым разлитием с од- ним оборотным тупиком. Рис. 7.4. Схема питания контактной сети на станции с путе- вым /пинитием: ЛР- линейные разъеди<пние;>и: Р- разъедините- ли; I-O, 1I-O- отсасываитще кабеля, подключенные к дроссель- трансфирматором: 33- защитный заземлитель. соединяющий плюсовую н минусовую ишны Я2.5 В пос'Ютанции между собой. от
Нужно обратить внимание на телеуправляемые (ЛР) и лонный разъединители, которые отключаются при снятии напряжения с при- легающего участка линии в связи с прекращением на нем движения поездов и организации их оборота по тупику станции А. Зонный ратьединитель и перекрываемый воздушный промежуток контактней го рельса вынесены от платформы станции на расстояние тормозно- го пути (со скорости 60 км/час) на случай проезда прибывающим по- садом запрещающею показания выходного светофора и во избежа- ние подачи напряжения через токоприемники вагона па обесточен- ный контактный рельс прилегающего перегона. В нормальном режи- ме разъединитель PI включен, а разъедини тель Р2 отключен. Контактная сеть парковых и деповских путей питается от на зем- ных со вмещенных •гягоаопо]П1Эителы1ых подстанций (СТП-Д) по схе- ме, приведенной на рис. 7.5. Особенное!ьн> схемы питания является наличие двух распределительных пунктов: РП-1. питающего контак- тную сеть вееров и корпуса элсктродспо, и Р11-2, питающею контак- тный рельс юрловины парковых путей. Принятая схема повышает воз- можности оперативных переключений и надежность питания тяговой сети при различного рода сбоях в работе оборудовать. В схемах тяговой сети тупиков, путей оборота поднижного со- става, Электродепо обязательно предусматривается резервирование питания. На станции, изображенной на рис. 7.4. эту функцию для контактного рельса пути оборота выполняет разъединитель Р2 (че- рез PI и Р2 может быт ь на короткий период осуществлено резервное питание каждого из главных путей), а па рис. 7.5 разъединитель ЛР резервного фидера депо, подключенною к шинам 825 В бли- жайшей совмещенной гяюнононизи'гсльной подстанции трассы. Повышение надежности тяговой сети обеспечивается резервиро- ванием пе только в построении схем и наличием резервных филеров, по и установкой на тяговопонизитсльных подстанциях резервного оборудования, а также его модернизацией или применением новых со- временных устройств. На рис. 7.6 показано примерное размещение оборудования на подземной тяговопонизитсльной подстанции глубокого заложения. На всех совмсшсппыхтяговопонилителиных подстанциях Петербур > ского метрополитена установлено современное оборудование —
и J Рампа Питание контактной сети депо Рис. 7.5. Принципиальная схема питания контактного рельса парковых и деповских путей: СТП- совмещенная тяговопонизительная подстанция; РП- распределительный пункт; Р- разъедини- тели; СР- разъединитель секции шин 825 В. Разъединители горловин вееров - РП и Р12 нор- мально отключены. Рис. 7.6. Примерная схема размещения оборудования на совмещенной тяговопонизительной подстан- ции глубокого заложения: ТСЗП- сухой тяговый трансформатор; УВКМ- выпрямитель тягового тока на кремниевых диодах: РУ- распределительное устройство
сухие тяговые трансформаторы с кремниеорганической изоляцией (ТС311) взамен маслонаполненных трансформаторов; мошные полу- проводниковые кремниеиыс выпрямители, способные пропускат ь ток в несколько т мсяч ампер (УВКМ); быс1родействучощие автоматичес- кие выключатели па фидерах 825 В, отключающие участок сечи при коротком замыкании за сотые доли секунды (ВАБ); высоковольтные электромагнитные (ВЭМ) и вакуумные (ВТТЭ) выключатели 6, ЮкВ; разъединители с моторным приводом и т.д. Применяется также система телеуправления объектами тяготи ю- низительных подстанций, выполненная на современной элементной базе (и. 7.7). Надежность элистроснабжения подвижного состава в значитель- ной степени определяется применяемыми системами защит тяговой сети от токов короткого замыкания и перегрузок. Токи короткого за- мыкания, значение которых может колебаться от нескольких тысяч до десятков тысяч ампер, оказывают на аппаратуру', кабельную есть термическое и динамическое воздействия, .зависящие от величины тока и времени его протекания. Для уменьшения, а норой и предотвращения негативных послед- ствий от протекания токов короткою замыкаш<я ори меняется за- щита, действие которой должно быть надежным, а аппараты дол- жны обладать необходимой чувствительност ью, избирательностью (селективностью), быстродействием, обеспечивая тем самым огра- ничение токов короткого замыкания и сокращение времени их воз- действия. Исходя из этою «рсбовапия, с учетом схем питания устройств кон- тактного рельса, применяются различные системы защиты (п. 7.5). Непрерывный контроль за функционированием электроснабжения метрополитена на всех этапах преобршовакия и доставки электроэнер- гии потребителям является одним из основных факторов надежности ею работы. Этот контроль на всех четырех линиях Петербургского метрополитена осуществляет элекгродиспстчерский пункт, состоящий из пяти элсктродиспетчсрских кругов, два из которых обслуживают первую линию. Используя cnuitMy телемеханики (телеуправления, телеконфоля, телесигнализации. телеизмерения), которой оборудованы вестягово- 214
дойнзи тельные подстанции и диспетчерские круги. элсктродиспстчер имеет возможность оперативно проводить переключения оборудона- в«я, в том числе лдя предупреждения и ликвидации нарушений в сис- теме электроснабжения потребителей при отсутствии постояшюго дежурства обслуживающею персонала па подстанциях. При необхо- димости на объект выезжает бригада пункта восстановительных средств, находящаяся в распоряжении диспетчера. Д.1Я содержания устройств энергообеспечения в исправном состо- янии и, следовательно. их надежного действия реализуется система iex- нического обслуживания и ремонта силами работников службы элек- троснабжения. 7,2. Напряжение посгпянногп юка па шипах подстанции должно быть не более 975 В, а па токоприемнике элекгршодвнжнон» состава — нс менее 550 В. На метрополитенах России для питания электроподвижного соста ва применяется тяговая сеть постоянного тока с напряжением па то- коприемниках электровагонов подвижного состава 750 В. Такое напря- жете является оптимальным, сравнение с зарубежными метрополите- нами, применяющими контактный рельс в качестве токопровода по- ложительной полярности, показывает, что большинство из них также установили напряжение 756 В, а некоторые даже менее — 600-650 П. Если в качестве токопровода положительной полярности исполь- зуется контактный провод, напряжение принимают до 1500 В. Одна- ко применение кон гак гною провода вместо коптакпюго рельса свя- зано с увеличением расходов на сооружение тоннелей увеличенною диамечра и усложнением обслуживания контактного провода, поэто- му такое решение должно быть обосновано вескими причинами (па- прнмср. в Париже некоторые линии метро выходят на окраине горо- да па поверхность и продолжаются в пригородные районы). Применение контактного рельса приближае г высокое напряжение к ходовым рельсам, тоннельному оборудованию. обслуживающему персоналу, что и требует ограничения величины напряжения. В го же время такое расположение коптакпюго рельса соыаег бла- гоприятные условия для контроля его состояния и ведения ремонт- ных работ. Особое значение имеет надежность коптакпюго рельса и его элементов, резервировать которые невозможно. Она достигается 215
простой и практически бе.ипхазной в работе конструкцией узлов под- вески контактного рельса к кронштейнам и крепления последних к шпалам (п.п. 3.25-3.27). Для поддержания под нагрузкой значения питающего напряжения на контактном рельсе в пределах нормы, па шинах распределитель- ного устройства постоянного тока тягонопонизительной подстанции оно должно составлять 825 В, разница в 75 В компенсирует падение напряжешгя в cein до контактного рельса. Правила технической экс- плуатации допускают повышение напряжения на шинах подстанции при отсутствии нагрузки до 975 В, дальнейшее повышение напряже- ния может привести к сбою раГнл ы тяговой сети и элсктроподвижно- го состава. При понижении напряжения до значения менее 550 В усложняет- ся действие Tai оного оборудования вагонов. Такое падение напряже- ния на контактном рельсе возможно при посадках напряжения па пи- тающем центре Ленэнерго, при консольном ни гании контак тного рельса на длинных перегонах, при коротком замыкании и т.д. Сни- жение напряжения до 450 В вызывает срабзтывашсе потенциальной защиты, которая отключает фидер 825 В. питающий данный участок. 7.3. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ долж- ны быть три незаинеммых источника питания перемелною тока. До модерннзаини систем электроснабжения допускается эксплуа- тация устройств СЦБ по действующим схемам питания. Питание элск1родвигатслен водоотливных и вентиляционных ус- тановок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики и пожарной автоматики должно осу- щеспшигьса от двух независимых источников переменною тока. Устройства свази, электрических часов, звонковой сигнализации и । ромкоговорящею «шовешепим должны получат ь питание от подстап- ИНЙ но двум линиям переменного тока с разных секций распреде.татель- посо Щита и одной линии постоянного тока. В случае прекращении питания устройств СЦБ я связи от одного ис- точника должно обеспечиваться автоматическое переключение на дру- гой источник питания в установках этих устройств. В случае прекраще- ния питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечивать- ся автоматическое переключение на питание от другой подстанции. 216
Номинальное напряжение переменною тока в усгронстиах СЦБ должно был. 127 В, 220 В или ЗЯО В. При этом огклпнення or указан- ных величин номинального напряжении динускакпея в сторону умень- шения не более 10%, а в сторону увеличения — не более 5%. Внутренние потребители на метрополитене в части обеспечения бесперебойности снабжения электроэнергией делятся на категории надежности — к первой категории особой надежности отнесены ус- тройства СЦБ (АТДП — автоматики и телемеханики движения по- ездок), средств связи, управления системой электроснабжения, си- стемы управления работой станнин (СУРСТ), аварийное освеще- ние и освещение путей эвакуации пассажиров. 'Эти потребители должны получать питание or трех независимых источников пе- ременного тока. Тяговая сеть, устройства пожаротушения и пожарной сигнализа- ции, эскалаторы, водоотливные насосные и вентиляционные установ- ки, автоматические контрольные пункты (АКП), рабочее освещение стшший и тоннелей отнесены к первой категории надежности, которая предусматривает питание от двух независимых источников электро- снабжения. Остальные потребители имени- более низкие категории. В составе устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ особое место занимают путевая автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и электрическая центра- лизация стрелок и сигналов. Перерыв в их электроснабжении немед- ленно сказывается на выполнении графика движения поездом. поэто- му они отнесены к первой категории особой надежности. На гяюнононизительной подстанции от разных секций шин, на которые подастся трех фаз ное напряжение 6 пли 10кВ из юродской энергосистемы, запитаны два сухих трансформатора СЦБ ТСЦБ- 1 иТСЦБ-2 мощностью бЗкВА каждый (рис. 7.7). Постоянно под на- пряжением находятся оба трансформатора, но нагрузку обеспечива- ет один. Для повышения надежности от каждою трансформатора к релейно- му помещению на станции уложено по питающему (фидерному) кабе- лю, каждый из которых также способен работат ь на полную пшрузку. Питание устройств ЛТДП от трех независимых источников пере- менного тока обеспечивается тем, что при прекращении питания иа- 217
холящегося под нагрузкой трансфюр.матора СЦБ, хотя бы по одной из трех фаз секции шип. автоматически ставится под нагрузку вто- рой трансформатор, подключенный к другой секции шин (автомати- ческое включение ре.зерва — ARP). Третий источник при необходи- мости подключается вручную спецфидером от шины 380 В подстан- ции или в тоннеле от лруч-ой подстанции в перегонных силовых шка- фах также вручную. Трансформаторы СЦБ понижают напряжение до 220 В. исполь- зуемое при централизованном размещении аппаратуры автоблокиров- ки и автоматической локомотивной сигнализации в релейной на стан- ции. и.п< 380 В — при размещении аппаратуры в шкафах в тоннеле. Электродвигатели путевых автостопов получают питание напря- жением 127 В от понижающих |рансформаторов, установленных во вводных панелях в релейных помещениях промежуточных станций при централизованном размещении annapaiypw СЦБ. или от трансфор- маторов в силовых шкафах в тоннеле. На подстанции устамонлены два силовых |рвнсформатора (ТС-1 и ТС-2), понижающие высокое напряжение 6 или 10кВ до 380 В (рис. 7.7). Оба трансформатора постоянно находятся в работе, при отключении од- ного из них .другой полностью обеспечивает питание подключенных уст- ройств (эскалаторы, вентиляционные и насосные установки идруюе). .Аналогично к высоковольтным секциям шип подсоединены два трансформатора освещения (ТО-1 и ТО-2) (п. 7.9). Кроме устройств СЦБ автоматическое включение резерва (АВР) в .месте расположения этих устройств имеют эскалаторы, аппаратура телемеханики, пожарпой сигнализации, системы управления работой станциями и некоторые другие. Для падежного питания пассажирс- кой автоматики вместо системы автоматического включения резерва применяется подключение к каждому из двух вводов половины авто- матических кон-i рольных пунктов. Такая схема обеспечивает влюбим случае бесперебойное питание половины устройств. 7.4. Металлоконструкции сооружений н устройств метрополитена должны быть защищены оз коррозии блуждающими гиками. Устрой- ства подстанций, контактной н кабельной сети должны иметь устрой- ства защиты от токов короткою замыкания, перенапряжений м пере- грузок сверх установленных норм, 218
Тяговые н совмещенные -гягоншшннзнтелъпые подстяпини долж- ны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, наруша- ющих нормальное действие устрпно в СЦБ и связи. Использование ходовых рельсов в качестве обратного, отсасыва- ющего токсшровода приводи г к наличию разности потенциалов между точками поступления в рельсы тягового тока — колесные пары под- вижного состава и точками нодключепия идущих па тяговую иод- сгаяцию отсасывающих кабелей — у дроссель-грансформаторов. Часть тягового тока стекает с рельсов и проходит по параллельной цепи: по телу тоннеля, мсталлоконсфукциям, оболочкам кабелей и т.д. и возвращается в ходовые рельсы в районе отсоса тягового тока па подстанцию к заземленному контуру. Эта часть тягового тока на- зывается блуждающим током, который в местах контактных зон мо- жет вызвать элсюрокоррозию металлических элементов конструкций, сооружений. Главным в зашитс от коррозии блуждающими токам! является уменьшение электрического сопротивления ходовых рельсов (и. 3.14) и более падежная их изоляция от шпал, путевого бетона, различных металлических конструкций, расположенных в тоннеле (п. 3.12). Сни- жает величину блуждающих токов также уменьшение расстояния меж- ду тяговыми подстанциями (применение децентрализованной систе- мы питания), установка изолирующих муфт па кабелях в венппахтах, изолирующих фланцев на трубопроводах в .местах пересечения ими пути, применение изолированных проводов для стыковых ялекгросо- единитслей (рис. 3.24) и в местах подключения дроссель-трансформа- горов к ходовым рельсам, своевременное устранение течей в тонне- лях и ряд других мер. Разнообразие используемого электрооборудования и устройств, схем их иодюиочеш!я, противоречивость и жесткость требований к эксплуатации усложняют защиту подстанций, контактной и кабель- ной сети оттоков короткого замыкания, перенапряжений и пере» ру- зок, превышающих установленные нормы. Действие защиты в соот- ветствии с требованиями, предъявляемыми к ней, важны идя повы- шения надежност и электроснабжения. Все это приводит к необходимости применения различного нида защит, Например, тяювая есть оснащена: 21!)
для защиты от токов короткого замыкания в цепи тягового агре- гата — максимальной токовой защитой без выдержки времени; кремниевые выпрямители дополни непьно защищаются от перегру- зок максимальной токовой защитой с выдержкой времени в несколь- ко секунд; специальной токовой защит ой шин РУ-825 В от короткою замы- кания их на землю; на фидере 825 В установлены быстродействующие выключатели (ВЛБ). которые реагируют на скорость нарасташи тока короткого замыкания и отключают поврежденный участок при токе меньшем, чем ток уставки выключи геля; специальной защитой фидерных кабелей токовой зашитой ка- белей — в случае пробоя кабеля на свинцовую оболочку; на протяженных перегонах в связи с появлением зон контакт- ной сети, на которых ток короткого замыкания сопоставим с мак- симальным т оком нагрузки (что затрудняет выбор тока уставки ав- томатических выключателей на смежных подстанциях, питающих эту фидерную зону) применяется потенциальная зашита, реагиру- ющая на снижение напряжения ори коротком замыкании ниже уровня 450 В; для уменьшения переходного сопротивления от точки короткого замыкания на «землю» до цепей отсоса (ходовых рельсов или шипы 825 В отрицательной полярности на подстанции) и увеличения тем самым тока короткого замыкания до значения, превышающего ток уставки быстродействующего выключателя. используются искровые промежутки (на шкафах удаленных линейных разъединителей) и ти- ристорные замыкатели на подстанциях, реагирующие па короткое за- мыкание в устройствах 825 В подстанции или вблизи нее. Защиту о г гоков короткою замыкания и nepei рузок имеют все по- требители метрополитена. Совмещенные тяговопопизительныс подстанции Петербургского метрополитена специальных средств защиты от проникновения в кон- такт ную есть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ (АТДП). не имеют так как разводящие сети СПБ выполнены эк- ранированным кабелем (в броде), а кремниевые выпрямители, как пра- вило, не допускают появление таких токов. 220
1.5, Каждая тяговая и совмещенная тяговшшнизитсльцая подстап- аня должна иметь питание электроэнергией от трех незнннснмых ие- пюннков энергосистемы. До модернизации системы электроснабжения допускается эксплу- атация тякюых н совмещенных тяговопоцнзнтельных иодстшшнн, име- ющих питание электроэнергией от двух различных источников энер- госистемы. Метрополитен, как потребитель электроэнергии, отнесен к первой категории особой группы элвкгроприемников, ибо бесперебойное ej о энергообеспечение н аварийных ситуациях необходимо для предотв- ращения угрозы жизни людей. Надежность доставки такому потре- бителю электроэнергии обеспечивается питанием о г грех независимых источников энергосистемы. Независимым источник питания является н т ом случае, если па нем сохраняется регламентированное напряжение при ею исчезновении па других источпиках нитазшя данного потребителя. Независимыми ис- точниками питания может быть каждая из двух систем шин одной электростанции или районной подстанции города, если эти шины в свою очередь имени- питание от нехшвисимого источника и нс связа- ны между собой пли автоматически разъединяются при нарушении нормальною режима работы. Для тягоноионнзнтельной подстанции оптимальным является питание от одного независимого источника энергосистемы горо- да непосредственно и от двух других по кабельным перемычкам с обоих соседних подстанций, которые в свою очередь запитаны от независимых центров городской энергосистемы. Однако в на- стоящее время такая система подключения совмещенных тяюво- понизитсльных подстанций в Петербурге реализуется не полнос- тью вследствие отсутствия возможности со стороны энергосисте- мы города (рис. 7.7). Эксплуатационная практика подтверждает надежность электро- снабжения метрополитена. Имевшие место случаи отключения пита- ющих центров пс приводили к перерывам движения поездов, хотя за счет увеличения протяженности консольною питания на некоторых участках контактною рельса напряжение понижалось.
ции: СТ11- совмещенные тяговопонилителъныс подстанции; ТПП- тоннельная пинизипи’льная под- станция; В- кабельные вводы от подстанций онергосистс.мы города; КП- кабельные перемычки между подстанциями метрополитена; СВВ- соединители первой и второй систем шин 6-Юк В; ТС ЦБ- трансформаторы СЦБ (Л ТДП); ТО- трансформаторы освещения; ТС- трансформаторы силовые; КВА- тяговые трансформаторы с выпрямительными агрегатами. СТП Ml СТП N2 ТПП 2?.?
На совмещенных тягопопонизмтсльныл. подстанциях распредели- тс-тьлое устройство 6-10кВ выполняется из двух секций шин (рис. 7.7). Первые секции шик подключены к питающим центрам знергосисте- мы города по двум или трем кабельным вводам, работающим па- раллельно. Вторые секции шин распределительного устройства 6- ЮкВ подключены к первым секциям ШИН смежных ТЯК»НОЛОШПИ- тельных подстанций посредством кабельных перемычек. На всех кабельных вводах и кабельных перемычках установлены высоко- вольтные выключатели, обеспечивающие возможность переключе- ний и создания гибких схем резервирования по напряжению 6-ЮкВ От секций шин б-1<1кВ через электромагнитные выключатели пи- таются сухие тяговые трансформаторы е выпрямительными установ- ками на кремниевых диодах (КВА) для преобразования трехфазно- го переменного напряжения 6-10кВ в постоянное напряжение 825 В; два сухих трансформатора СЦБ (ТСЦБ) для получения переменно- го напряжения 380/220 В; понижающие трансформаторы 380 В для обеспечения силовых нагрузок эскалаторов, вентиляции, насосов, путевых силовых ящиков для подключения инструмента и т.д. (ТС); понижающие трансформаторы 220 В для питания освещения (ТО); трансформаторы напряжения для питания приборов контроля, защи- ты и измерений. 7.6. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнер- гией по двум линиям от разных подстанции или внешних источников электроснабжения. Подстанция злектродепо должна иметь питание от двух кнешинх источников электргюннбження. Допускается питание но двум линиям от одной подстанции мег решили гена. Питание остальных негяговых потребителей в основном обеспечи- вает понизительная часть гяговопопизитсльных подстанций (п.п. 7.1, 7.3). Однако па протяженных перегонах целесообразно установить до- полнительную понизительную подстанцию, а нс прокладывать значи- тельное количество кабелей от удаленных гл нагрузки подстанций. Тон- нельные понизите шные подсчаииии (Т1111. рис. 7.7) обеспечивают элек- троэнергией вентиляционные и насосные установки, путевые силовые ящики для подключения оборудования и инструмента при прои шол- сгве работ в тоннеле. Они имеют рабочую систему шип 380 В-
Вестибюльные понизительные подстанции (ВПП) предусмотрены на ряде стмший. имеющих два иесгнбюля, они от системы ппш 380 В и 220 В питают силовые нагрузки, освещение, пассажирскую атома гику. На площадке каждого элсктродспо размещают ся несколько nomt- знтегьпых подстанций (ДПП), обеспечивающих не только нагрузки элсктродсно, но и других потребителей молодело, мастерские раз- личных служб, котельная, компрессорная и другие. В соответствии с требованиями потребителей понизительные под- станции оснащаются необходимым оборудованием. 7.7. Тяговые, совмещенные тяговопопизнгсльныс и понизитель- ные подсганинн должны оборудоваться устройствами автоматики, гс- леуправлепня, телеизмерения н телесигнализации, а также телеуправ- ляемыми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства те- лемеханики должны иметь три независимых источника питании и до- пускать возможность перехода на местное управление на самой под- era ними. Автоматические устройства подстанции должны обеспечивать под- держание заданного режима работы, а также быстрое и падежное вклю- чение резервного оборудовании. Применение среде гв телемеханики позволяе г эксплуатировать все подстанции без постоянного обслуживающего персонала. Система телемеханики предназначена для преобразования и пере- дачи на расстояние информации, необходимой для управления тех- ническими объектами. Па метрополитене системы телемеханики используются для дис- петчерского управления электроснабжением, эскалаторами, вентиля- ционными и насосными установками. Используемые телемеханические системы включают и себя: систему телеуправления — обеспечивает управление на расстоя- нии отдельными объектами, оборудованием; систему телесигнйли.тации — осуществляет контроль на расстоя- нии за состоянием или положением управляемых и контролируемых обьсктов и устройст в, подаст сигналы об отклонениях от нормально- го режима, а также о характере этих от клонений: систему телеизмерений — предназначена для измерения на рассто- янии различных физических величин (гока, напряжения, давления игл): ТТЛ
систему передачи данных — оосспсчиваст передачу на расстояние цифровой и другой информации о работе объектов. В устройст вах электроснабжения применяется также автоматика, действующая независимо о г телеуправления, например, автоматичес- кое повторное включение (A1JВ) питания контактного рельса после отключения быстродействующею выключателя в ретулыатс перегруз- ки или короткого замыкания, автоматическое включение рек-рва (АВР). Совместное применение автоматики и телеуправления назы- вают антогслсуправлснием. В системах телемеханики информация передается посредством элскпричсских кодовых сигналов, основной системой до последнего времени являлась ВРТФ (бесконтактная, циклическая, с использова- нием импульино»о признака по времени), выполненная на мат ниткых (ферритовых) элементах, диодах и транзисторах. В настоящее время внедряется телемеханическая система на основе интегральных микро- схем (МКТ-3). В системе телеуправления предусмотрены элементы иротраммно- го управления, когда команда включает в себя несколько действии по включению или отключению ряда коммутационных аппаратов, чем упрощаются действия злектродисиетчера и сокращается время на пе- реключения. Это, как правило, переключения рстулярно повторяю- щиеся в строго определенной последовательности например, сня- тие и подача напряжения па контактный рельс лилии или се части. Тиюноионизитсльные подстанции могут иметь три режима работы - анютслсуправлспис. автоматическое и местное управление. При мес- тном управлении часть устройств продолжает работать н режиме авто- Матическот о ут травления: авт ома тическос повторное включение, автома- тическое включение резерва ла зарядно-подзарядпом устройстве и гл. Для обеспечения надежности подачи и снятия напряжения с кон- тактно! о рельса (при отказе телеуправления данной совмещенной тя- товопошиителыюй подстанцией во время движения поездов или при подаче утром и снятии напряжения па ночное время) действует схе- ма резервною телеуправления, обеспечивая отключение и включе- ние преобразовательных агрегатов, автоматов и линейных рптьсди- птпелей 825 В данной подстанции, по системе телемеханики сосед- ней подстанции.
В недалеком прошлом после снятия напряжения с контактного рельса па ночное время па станциях обслуживающий персонал службы движения включал па каждой фидерной тоне заземляющий разъедини гель (короткозамыкатель), соединявший контактный poise с ходовыми рельсами. В настоящее время на всех совмещен- ных тяговопопизнтсльных нодез акциях установлены телеуправ- ляемые разъедини-i ели. соединяющие плюсовую шину с конту- ром заземления 825 В, — защитные заземлители (33-825 В). Тем самым процесс заземления контактного рельса после снятия с него напряжения по только ускорился, что увеличило время ночного окна, но и стал более падежным. Кучные короткозамыкатели оста- лись в тупиках, где может потребоваться осмотр подвижного со- слана. 7.8. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе других ве- домств в тоннелях и пл наземных участках производятся с разреше- ния начальника метрополитена. Насыщенность метрополитена многообразным оборудоналием различною назначения, применение систем автоматического управ- ления устройсгнами и телемеханики предполагает наличие кабель- ных линий значительной протяженности. В среднем ла один кило- метр липни в двухпутном исчислении приходится почти сто кило- метров кабелей. В тоннелях и пригоннезьных сооружениях, в основном, применя- ются бро!шрова1шые кабели без защитного покрова или с покровом из поливинилхлорида, а в технологических помещениях неброни- рованный в металлических оболочках или с оболочкой из поливинил- хлорида. Кабели везде, кроме помещений для пассажиров, прокладывают- ся открыто, без ограждений. В тоннелях для удобства обслуживания и повышения оператив- ности устранения возможных неисправностей и безопасности работ- ников порядок размещения кабелей регламентирован по назначении) и величине напряжения в них. си. юные и конз рольные — по левой сто- роне тоннеля по направлению движения, а кабели АТДП, связи и от- сасывающих липин — по правой стороне. Переход кабелей па дру- гую строну I Он пел Я осуществляется только ПО его своду. Кабели с 226
большим напряжением должны укладываться вверху, взакморсзсрви- руемыс кабели прокладываю! в разных перегонных тоннелях. На всех без исключения кабелях в определенных проектом местах И черен установленное расстояние вывешиваются бирки с указанием номера, марки, напряжении и адреса (назначения) кабеля. Такая мар- кировка необходима при обслуживании и ремонте кабелей, ликвида- ции аварий на них. Тоннели метрополитена некоторыми руководителями сюрон- них организаций рассмат риваются как ютовый кабельный коллек- тор, поэтому прокладка новых кабелей всех гипов, в том числе других ведомств возможна только с разрешения начальника мет- рополитена. 7.9, При прекращении питания переменным током часть освеще- ния станций, служебных помещении, гон лелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок должна автоматически переключаться па питание от аккумуляторных батареи. Емкость аккумуляторных батареи должна обеспечивать нншннс аварийного оеиещепня этих обьсктов в течение олного часа. До модернизации системы электроснабжения .попускается эксплу- атация аккумуляторных батареи с емкостью, обеспечивающей пита- ние аварийною освещения не менее 30 мин, В условиях метрополитена пене!цепне (или аварийное освещение) должно функционировать при любых обстоятельствах. Эго обеспе- чивается подключением трансформаторов освещения па подстанци- ях к двум источникам переменного тока (рис. 7.7), третьим источни- ком, при отказе первых двух, служит аккумуляторная батарея тяго вогюнизительной подстанции напряжением 150, 230 В, переключение па питание от которой производится ан тематически. При подключении янарийпого освещения к аккумуляторной ба- тарее нужно следит ь за уровнем напряжения на ней, так как при силь- ном разряде и снижении напряжения будет по теряна управ !яемость некоторыми ус-i ройствами электроснабжения. Управление освещением станций и тоннелей и зложено в п.п. 5.6 н 5.7. 7.10. Порядок переключения разъедини* с.той контактной сети в *лек- фадепо, па путях для оГицила н отстоя электроиодннжного состава, ли- 227
станционно-управляемых разъединил елей. а также включения н Отклю- чения короткозамыкшслей устанавливает Управление метрополитена. Строгое соблюдение порядка отключения и включения коммута- ционных аппаратов необходимо ие только для четкого и надежного функционирования электроснабжения потребителей, но и для обес- печения личной безопасности персонала. Процедура переключения не телеуправляемых разъединителей кон- тактной сети в электродспо. на путях отстоя и оборота подвижного состава, в пунктах технического обичуживапия, а также короткоза- мыкатслсй может выполняться работниками различных служб. поэто- му подробный порядок переключений устанавливав г Управление мет- рополитена. 7.11. Дистанция «лскгроспабжепля и элекгроднспстчерскнн учас- ток должны иметь схемы электроснабжения потребителей метрополи- тена. Все изменения в электрических схемах питании потребителей е подключением дополнительных нагрузок должны согласовываться по- рндком, установленным Управлением метрополитена. 7.12. Рабитникн, пользующиеся устройствами электроснабжения, должны быть обучены порядку пользования ими. и знания их должны быть проверены. Начальники инстанций электроснабжения н кабельной сети и ос- вещения вьь'юляют соответствующих лиц. которые должны обучать ра- ботников других служб, назначаемых для псреключеиня разъедините- лей, и систематически проверять их знания н умение производить пе- реключения. Схемы электроснабжения потребителей отражают фактическое подключение устройств на да1шый момент и содержат нее измене- ния, внесенные в НИХ. Выполнение ЭТОГО требования необходимо для содержания оборудования в исправном состоянии, оператив- ною устранения неисправностей н нем и ЛИЧНОЙ безопасности ра- ботников. Перечень и порядок хранения оперативной документации на объектах установлен специальной инструкцией службы электроснаб- жения. Подключение дополнительных нагрузок к источникам электро- снабжения всегда несет в себе возможность нарушения надежной ра 228
боты эпскт рооборудовапия, а значит и аварий па нем. Для детальной рронсрки мощностей, ceieit, зашиты, влияния на других шпрсбите- псй и т.Д- Управление weipoi юл и тепа устанавливав! поря.док согла- сования изменений в схемах, вызванных подключением дополни тиль- дой нагрузки. Умение правильно пользовя ться устройствами электроснабжения работниками друг их служб зависит от уровня знаний ими рабо гы этих устройств в объеме, необходимом для выполнения должностных обя- занностей. Обучение ведут специалисты дистанций службы электро- снабжения, они же у час тну юг в проверке знания и умения произво- дить переключения. 7.13. Снетке напряжения с контактного рельса после окончании дви- жения электропоездов н расстановки cociuhob ня ночной отстой произ- водит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера. П<1 получении уведомления от электроднепегчера о снятии напряже- ния поемной диспетчер передаст об этом приказ па все станции линии. Практически все нр<н||илак-|ические и ремонтные работы на ли- ниях выполняются после окончания движения поездов и снятия па пряжения с контактного рельса на ночное время. Порядок снятия на- пряжения с контактною рельса должен обеспечивать полную безо- пасность персонала при работах в тоннеле и в то же время нс укора- чивать продолжительность почпого перерыва (почпого «окна»). На совмещенных гя1хжо110низительных подстанциях при снятии напряжения с тяговой сети посредством дистанционно управляемых аппаратов должно быть образовано три последовательных разрыва, Отделяющих участки контакт ной септ с каждой стороны, откуда мо- жет быть подано ня них напряжение. При неисправности системы те- леуправления и переходе па местное управление на оодсганиип опе- рации по снятию напряжения с контактного рельса осуществляв! де- журный обслуживающий персонал. Напряженнее контактною рельса на линии после окончания дви- жения поездов снимается злсктродиспетчером по приказу поездною диспетчера. Приказ передастся посудным диспетчером каждой шшии злект1хълиспстчсрамсоотвстствхтоипьх линий и после повторения эдек- тродиспегчеро.м текста приказа поездной диспетчер утверждает его с Указанием времени.
Элсктродисщлчср после необходимых отключений па подстанциях и включения защитных заземлителей шин РУ-825 В дает поездному диспетчеру своей линии уведомление о выполнении ei о приказа с ука- занием всех участков нули, аде напряжение снято. Приказ Л» (дата)_____ злсктродисие тчеру Снимите напряжение и контактного рельса иа участке кроме__________________________________________________ _______ч ас.м ин. ДПХ____(подпись)----- ЭД_____________(фамилия!____ Уведомление № (лата)____ исходному диспетчеру __________________ По приказу № снято напряжение с кон гак гною рельса на участке от ci. до ст. кроме________________________________________ На СТ11 включены защитные заземлители 825 В. час._____мин. 2Д (прдмгсь)------- ДЦХ______________(фамилия)____ Поездной диаки чер повторяет текст уведомления, а злектродис пстчер сообщает время его передачи. Если напряженнее контактного рельса снимается не на всех учас- тках линии, то в приказе и в уведомлении указывается на каких учас- тках напряжение с контактного рельса не снимается. Причем в при- каз включаются два перепжа, прилегающие к участку. 1де напряже- ние не сияю. с одной и другой стороны: на тгих (защитных) перего- нах напряжете с кот aici ною рельса снимается, по в приказе дис- петчера они считаются под напряжением. Допуск работников в тон- нель в этом случае может быть разрешен только после О1раждения участков трассы, где напряжение не снято, специальными переносны- ми сигналами, устанавливаемыми со всех направлений возможного врохощг людей на этот участок пути.
Получим уведомление от элсктродиспетчсра о снятии напряжения с контактного рельса поездной диспетчер дает приказ на вес станнин линки о разрешении производства работ н тоннелях. Приказ N_ _____(лата) Веем ДС. дорожным мае юрам П Д №, напряжение с контактного рельса па участке от станции доставили_________________________________________ снято Разрешаю производство работ н тоннелях. С 5час. ЗОмин. контактный рельс считается под напряжением. час.____ мим. ДНХ (подпись) (R приказах и уведомлениях сокращенные слова означают: ДДХ- поездной диспетчер; ЭД- электродиспстчер: ДС- начальник станции: ПД- участок, околоток; СПI- совмещенная тяпенкиишизи- тсиьпая подстанция). Приказы и уведомления о снятии напряжения (а перед началом движения и при подаче) заносятся в книги диспетчерских приказов. Персонал метрополитена и сторонних ор1анизаний допускаются л тоннель по пропускам и после записи в книгу учета прохода работ- ников в тоннель. С конзаклюго рельса парковых путей напряжение на ночное вре- мя нс снимается. 7.14. Подача напряжения па контактный рельс перед началом дви- жении электропоездов произнпдится электроднепегчером по приказу по- ездного диспетчера после сообщения дорожными мастерами н.ш дру- гими работниками, имеющими на то право, о готовности липли к про- пуску электропоездов. Указанные сообтсння передаются но поездной диспетчерской или тон- пе.1ьнон сняли одновременно поездному диспетчеру н элекгроднепет черу. Список работников, имеющих право сообщать о отовностн ли- пни к пропуску электропоездов, утверждает начальник службы пути. Подготовка к подаче напряжения на контактный рельс перед на- чалом движения электропоездов в основном заключается к своевре- менному прекращению всех работ и удалению людей из тоннеля. С этой целью: ЭТ1
в 5 час. 05 мин. подастся сигнал времени однократным отключе- нием рабочею освещения в ТОППСЛЯХ на 5 секунд, что означает тре- бование шнершения работ (аварийное освещение нс отключается); через десять минут посте сигнала времени в 5 час. 15 мин. нодаегся первый нренулредитс.пьный сигнал двухкратным отключе- нием рабочего освещения па 5 секунд с интервалом 5 секунд, что оз- начает повторение требования о прекращении работ и выхода людей из тоннелей на станции (аварийное освещение не отключается); через 15 мин. после первого предупредительного сигнала н 5 час. 30 мин. подается второй предупредительный сигнал трехкратным от- ключением рабочего освещения с гем же интервалом в 5 секунд. Пос- ле этого сигнала контакт ный рельс счит aeic-я под напряжением, в тон- нелях отключается рабочее освещение, а аварийное освещение про- должает горсть. Сигналы о подаче напряжения на контактный рельс подаются дежурными по станциям в соответствии с Инструкцией по сигнализации на Петербургском метрополитене: па станциях фиксируется все ни работники, прошедшие ранее в тоннель, вышли из исто; дорожные мастера или другие работ ники, имеющие на это право, докладывают поезди ому диспетчеру и элсктродиснетчсру по тоннель- ной илп поединей диспетчерской связи (доклады фиксируются устрой- ствами звукозаписи на магнитную лапу) о готовпосги участков ли- пин к подаче напряжения па контактный рельс и пропуску электро- поездов. По завершении докладов о готовности и отключения защитных заземлителей электродиспетчер дает поездному диспетчеру уведом- ление об их от к.тючепии, посте чего поездной диспетчер дает при- каз о подаче напряжения на контактный рельс трассы. Фактичес- кую подачу напряжения подтверждает электронисиегчер своим уве- домлением. Время подачи предупредительных сигналов может изменятся в за- висимое! и от установленного времени начала движения пассажирс- ких поездов. Если один из работников нс вышел из тоннеля, то одновременно с продолжением процедуры подготовки к открытию движения поез- дов принимаются меры к его розыску. На поезда выдаются устные 232
^рсдуирсждекия, освещение в тоннеле пс отключается, подастся ава- рийно-оповестительный сигнал. 7.15. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса пронз- воддт электродиспетчер но приказу поездного диспетчера на основа- нии требования машиниста. помощника машиниста или дежурною но етжпинн, а при несчастных случаях с людьми или случаях, учрожаю- рхих безопасности движения, — по требованию любого работника мет- рополитена, полученному поездным диспетчером по поездной iiicnci- «ерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи. Необходимость экстренною снятия напряжения с контактного рельса н период движения элсктропосд,чов чаще нош о определяют ма- шинист, маинжисг-ипструктор. дежурный по станции или посту цен- трализации, а при у» розе жизни людей или безопасности движения любом раболиш метрополитена. Требование к поездному диспетче- ру о снятии напряжения с контактною рельса конкретного участка передастся только ио поездной диспетчерской связи, поездной радио- связи ИЛИ ПО тоннельной связи во избежания ложной информации по- сторонними липами. Перед сня гнем напряжения машинист и поездной диспетчер уточ пяют, что поезд остановился на неперекрынаемым воздушным про- межутком контактного рельса (токоразделом), расположенном перед станцией, н ирогивном случае нужно снимать напряжение п с контак- тного рельса прилегающею перегона. Порядок снятия напряжения аналогичен снятию его перед ночным перерывом, за исключением требования о наличии трех разрывов пи- тающей цели, в данном случае производится два разрыва, установка машинистом электропоезда или производителем работ закоротки меж Ду КОШактным и ходовым рельсами обязательна. 7.16. Подачу напряженки на контактный рельс после экстренпо- >о снятия производит элсктроднспстчср по приказу поездного дис- петчера на основании требовании руководителя работ или работни- ка, затребовавшего снятие напряжения, полученного поездным дис- петчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или ио по- ездной радиосвязи. Подача напряжения на контактный рельс после экстренного его снятия возможна только по заявке работника, затребовавшего сю 233
снятия или руководите in работ ио устранению причины, вызвавшей требование о снятии напряжения. Этим условием предупреждается несогласованность к ошибочная подача напряжения ня контактный рельс. 7.17. Порядок снятия к подачи напряжения на контактный рельс устанавливает начальник метрополитена. Инструкцию о порядке снятии и подачи напряжении на контакт- ный рельс Пс1ербур1ского метрополитена утверждает начальник мет- рополитена. Вопросы для закрепления материала: /. Как обеспечивается надежность электроснабжения метрополи- тена, ые.ктроподнижниго состава и других потребителей. 2. Чей опасно повышение и понижение напряжении постоянного тика для тяги поездов на шинах подстанции против установленных норм, каковы зти нормы. 3. Какая система питания тяговой сети применена на Петербург- ском метрополитене и почему. 4. Основное оборудование и аппараты, обеспечивающие питание тя- говой сети. 5. Составные, элементы тяговой сети. 6. Основное оборудование и аппараты на подсташщи, обеспечиваю- щие питание устройств СЦБ (А ТДП; и других потребителей (зеки- .гаторы, вентиляционные и насосные, установки, освещение и m.dj. 7. Какие устройства обеспечивают резервирование питания потре- бителей. ft. Как организовано управление энергоснабжением на метрополи- тене и какие устройства при этом применяются. 9. Какие токи являются блумсдикпцими и меры борьбы с теми. 10. Порядок снятия н подачи напряжения юз контактный рельс пе- ред и после ночного перерыва, в период дкиженггя мектроиоездов в зк- сгпренных случаях.
1 ГЛАВА 8 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭСКАЛАТОРНОГО ХОЗЯЙСТВА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 8.1, Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пас- сажиров. Вертикальное перемещение пассажиров при относительно не- больших подъемах (до 4 метров) осуществляется путем устройства удобных лестниц. При более значительной высоте подъема, переме- щение осуществляется вертикальным транспортом непрерывного действия — эскалаторами (движущимися .icci ницами), которые, как правило, при высоте подъема от четырех до шести метров устраи- ваются только лш подъема пассажиров, свыше шести метров для подъема и спуска. Название «эскалатор» произошло от французского слова и озна- чает—лсит ница. В сравнении с друт ими видами вертикального транс- порта (лифтами, па терпостерами, фуникулерами), действующими с пе- рерывами, эскалаторы имеют значительное преимущество по произ- водительности ла счет непрерывной посадки пассажиров без останои- ки подъемника. Кроме того, эскалатор может быт ь использован в с iy- чае ею неисправности, как лес типа. Впервые эскала-т op ступенчатою тина был создай в Америке н на- чале девяностых годов прошлого столетня. Начало oi ечествснного %- калаторостроепия связано с ссюружепием метрополитена в Москве, которое развивалось и совершенствовалось одновременно со с-трои- тельств ом метрополитенов. Одной из особенностей отечественного искала торного парка яв- ляется мнотчниппость машин и их модификаций, имеющих существен- ные конструктивные различия. К примеру на Петербургском метро- политене жсплуатирхчотся эскалаторы нескольких типовых рядов: ЭМ (эскалатор метрополитена) двух модификаций. ЯГ (Ленине-
радский тоннельный) — трех модификаций. ЭТ (эскалатор тоннель- ный) — шести модификаций, в ТОМ числе три поэтажных. Эскалаторы перечисленных типол различаются между собой высо- той подъема и конструкцией основных узлов привода, главного вала, направляющих ходовою полотна, поручпевого устройства, натяжной станции. схемой элсктроприиода и г.д. Все установленные на станциях метрополитена эскалаторы имеют одинаковую ширину ступеней. Высота эскалаторов по вертикали зависит от глубины заложения станции. Наибольшая нькяяа достигает 66 м и определяется как раз- ность но вер тикали между* уровнями верхней и нижней входных пло- щадок. В связи с тем. что из» от овить эскалатор для такой высоты подъема сложно, на некоторых станциях глубокого заложения уста- новлены последовательно два эскалатора с меньшей высотой подъе- ма каскадом (например, на станции «Пролетарская» 11стсрбур» ского метрополитена). В соответствии с |рсбоваш<ями строительных норм и правил (СНиП) число эскалаторных лент должно предусматриваться ис- ходя из условий пропуска максимального 15-минутного потока пас- сажиров в час «пик», т.е. по наибольшему расчетному значению пас- сажирооборота сшнции (п. 5.2). При значительном ожидаемом пас- сажиропотоке проектом П|>е?1усматривастся сооружение наклонного хода с четырьмя лептами или же двух наклонных ходов, в одном из которых должно быт ь четыре эскалаторных лепты. Эскалатор является машиной, к которой предъявляются требова- ния по обеспечению абсолютной безопасное! и перевозки людей и вы- сокой стспспи безотказности дейС1вия. Вместе с вагонами пассажир- ско1 о поезда эскалаторы образуют единую систему перемещения люд- ских потоков под землей и по роли в этом они однозначны. Безопасное! ь перевозки пассажиров обсспсчивас!ся различными путями: заменой оскала торов устаревших конструкций па новые, более со- вершенные и надежные в эксплуатации: качественным содержанием всех элементов и узлов машин путем выполнения плапово-предут 1редитсльпых ремонтных и ревизионных работ в cooTuei ствии с инструкциями но техническому обслуживанию :<СКалаторов; 236
под1 сновкой квалифицированных кадров. обслуживающих эска- латоры н т.д. Каждый эскалатор оборудован специальными защитными блоки- ровочными устройствами (блок-конта кта ми), которые установлены в различных местах эскалатора последовательно между собой, образуя электрическую цепь, именуемую блокировочной. Перед пуском эска- латора и н процессе его работ ы электрическая цепь должна быть зам- кнута, о чем сигнализирует контрольная лампа на панели управления. При срабатывают хотя бы одною из защитных устройств блокиро- вочная цепь размыкается. что вызывает остановку эскалатора. 8.2. Основные характеристики. параметры и размеры эскалаторов должны comвстсгвовап. Правилам устройстпа н безопасной эксплуа- тации эскалаторов, а также техническим условиям. Электрическое оборудование н заземление эскалаторов должны о i - встать Правилам устройства гмектроустаповок. Вносить изменения, которые меняны паспортные характеристи- ки находящихся к эксплуатации эскалаторов, допускается с разре- шения Управления метрополитена при наличии заключения органи- зации специализированной (имеющей право) но проектированию эс- калаторов. Эскалатор — подъемно-транспортное устройство с замкнутым контуром лестничного полотна дня транспортировки люден с одно! о уровня на другой. Все металлоконструкции эскалатора устанавлива- ются на прогонах, закрепленных па железобетонных фундаментах. Монт ируются эскалаторы готовыми зонами, выполненными на заво- де-изготовигслс. Эскалаторные тоннели соединяют станционные плат - формы либо непосредственно с паземпым вестибюлем, либо через систему проходов и коридоров. По расположению и иазпачепию отдельных элементов конструк- цию эскалатора можно разделить на зри части: верхнюю, где нахо- дится машинный зап. в котором размещено оборудование приводной станции, состоящее из привода и данного приводного вала: наклона с размещением н нем лестничного полотна, балюстрады, поручнеио- го устройства и т.д; нижнюю, где находится натяжная станция, явля- ющаяся нижним окончанием эскалатора. Общая схема эскалатора показана па рис. 8.1. 237
Pvc. У. i. Общая схема тоннельного оскала/по/ю 238
При проектировании, изютовленин, монтаже и эксплуатации эс- калатора должны выполняться требования строительных норм и пра- вил. Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, Пра- вил пожарной безопасности. Электрическое оборудование «скалато- pa, сю монтаж, электроснабжение и заземление должны отвечать Правилам устройства хлектроуоановок (11УЭ), а эксплуатации элск трического оборудования должна проводится в соответствии с Пра- вилами эксплуатации электроустановок потреби гелей и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потреби- телей. Эскалатор и его узлы должны обеспечивать заданную прочность и надежность, быть безопасными и удобными для пользования, ос- мотра. технического обслуживания и ремонта. Размеры узлов эскалатора. непосредственно влияющие на безопас- ность перевозки пассажиров — зазоры между элементами лап яично- го полотна, поручней, балюстрады и другие строх о регламентирова- ны на основе накопленною опыта эксплуатации эскалаторов. Основные характеристики эскалатора: скорость лестничного полот на - определяется с учетом усло- вия безопасной посадки и высадки пассажиров и возможности до- стижения максимальной провозной способности. Правилами уст- ройства и безопасной эксплуатации эскалаторов опа установлена ранной 0,75 м/сек; пробег — путь, пройденный лестничным полотном за определен- ное время. 'Этот показатель необходим для определения срока осмот- ров и ремонтов и зависит от конструкции :эскалатора, пассажиропо- тока на станнин, где он усчановлеи, условий работы; высота эскалатора (высота транспортирования пассажиров) — расстояние ио вертикали, на которое перемещаются пассажиры- Ола оказывает влияние на конструкцию эскалатора; угол наклона угол между наклонной плоскостью движущегося полотна и горл я>н сальпой плоскостью. Предельный уюл пак юла ра нсп 30 фадусам, допускайся увеличение до 35 фадусов ,ия поэтаж- ных эскалаторов: размер рабочей поверхности ступени. Устанавливаются из расче- та размещения двух человек. Г дубина ступени - размер между перо- 239
ДЛИМ и задним торном настила, должен быть не .менее 380 мм. Ши рипа рабочей поверхности ступсгш ее размер в поперечном направ- лении. выбирастся в пределах до 1000 м.м; пассажиропоток или провозная способность (производительное! г.) эскалатора количество пассажиров, перевезенных да1шым эскала- тором (эскалаторами) в единицу времени (обычно за один час). Про- вожая способность оцнок» эскалатора составляет в среднем 8-Ют ы- сяч человек в час. Технический уровень и качество эскалаторов характеризуются и другими показателями (ускорение при пуске, замедление при тормо- жении, металлоемкость и т.д.). В соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуа- тации эскалагорон предприятия, осуществляющие проект ирование, изготовление, монтаж, модернизацию (реконструкцию), эксплуата- цию и ремонт эскалаторов, должны иметь лицензию органа Госгор- технадзора па выполнение этих работ. Выполнение работ но модер- низации оскала гора, находящегося н эксплуатации, изменение кон- струкции его основных узлов и принципиальной схемы электроснаб- жения и управления электроприводом, влияющее на паспортные ха- рактеристики эскалатора, допустимо только с разрешения Управле- ния метрополитена и при наличии положительного заключения па их выполнение организации, специализированной ио просктирона- пню эскалатора. ЯЛ Каждый эскалатор должен иметь паспорт, аютвстсгвующий тре- бованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалатором. Паспорт эскалатора выдается заводом-поставшнко.м вместе с до- кументацией предприятий, изготовивших отдельные ухчы и детали. В паспорт .эскалатора вносятся: pei истрационный номер, дата и номер разрешения на его изготов- ление. заводском номер, дата изготовления и наименование предпри- ятия-изготовителя; основные технические данные и характеристики эскалатора и его узлов (т ормозов — аварийного и рабоче! о, э.гектродвигателей — глав- ною и вспомогательного, цепей — тяговых и приводных, снедения об устройствах безопасности блокировках, выключателях, термо- рсле>цдругие ,(анныс (фактическая производительность, угол накло 240
|ja, скорость движения лее гни много полотна, число и размеры ступе- ней, тип несдачи к главному валу и г.д.). Кроме того, в паспорт эскалатора вносятся сведения: гарантийные обязательства предпри яти я-и:л ото кителя и органи- зации, смонтировавшей эскалатор; свидетельство об установке и обкатке эскалатора и сведения о ре- зультатах технического освидетельствования и регистрации: сведения об изменении конструкции и ее составных частей во вре- мя изготовления, мон сажа, эксплуатации и ремонта; данные о липе, ответственном за содержание эскалатора в исправ- ном состоянии и безопасную его эксплуатацию. К паспорту прилагается акт проведения приемо-сдаточных испы- таний. удостоверяющий, что эскалатор установлен н соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов и на- ходи юя в исправном состоянии. 8.4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод. обеспечива- ющий пуск эскалатпра на подъем при наибольшей нагрузке, н вспомо- гательный привод дл® передвижения лестничного полотна со скорос- тью нс более 0.04 м/с ДЛЯ выполнения ремонт но-ревнзноппых работ. Допускается оборудование эскалаторов устройствами автома- тики, контролирующими положение пассажиров па лестничном полотне. Приводом называется устройство ДЛЯ приведения я движение ма- шин и механизмов. Па эскалаторах применяются два приводи. Один из них — главный — предназначен для приведения в движение лестничного по- лотна при перевозке пассажиров с заданной скоростью. Оп мон тиру- ется на чугунной плите или стальном основании, которые являются фундаментом эскалатора. Другой привод вспомогательный предназначен для приве- дения в движение лестничного полотна при техническом обслужива- нии. монтаже и демонтаже узлов эскалатора. Скорость движения по- лотна. при этом, нс более 0,04 м/сек. В качестве передаточного механизма применяются редукторы раз- личной конструкции, предназначенные для уменьшения (увеличения) скоростей и соответствующего изменения вращающегося момента. 241
Учитывая тяжелый режим работы привода, к нему предъявляют- ся 1н>ныше1шыс требования: высокая износоустойчивость элементов, которая обеспечивает многочасовую ежедневную работу эскалатора н течение длительною времени (между капитальными ремонтами); эксплуатационная надежность за счет достаточной прочности всех элементов привода при любых возможных перегрузках; необходимая мощность всех элементов, обеспечивающая запуск эскалатора па «подъем» после случайных остановок при полной заг- рузке эскалатора пассажирами; плавность запуска и остановки; компактность расположения механизмов с наименьшей .затратой объема машинною .чала; удобство монтажа, демонтажа и обслуживания всех элементов привода. В зависимости от типа :<скалатора применяются различные кон- струкции приводов. На рис. 8.2 показан привод эскалатора типов ЭТ-2 и ЭТ-3. Исполнительным opianOM привода является сланный приводной вал с аварийным тормолом (одним или двумя) и двумя тяговыми звез- дочками. которые передают движение па тяговые цепи. Вал вращает- ся на двух роликовых подшипниках, корпуса которых установлены па металлоконструкции приводной станции. Тип эскалатора опреде- ляет конструкцию главного привощгого вала, зависящую т акже от ш о диаметра, способа передачи вращающегося момента и т.д. Ла Петербургском метрополитене отсутствуют устройства авто- матики, контролирующие положение пассажиров па лестничном по- лотне. 8.5. Эскалатор должен бьпъ оборудован автоматически действующим рабочим тормозом замкнутою тона, расположенным на входном валу ре- дуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении элек- тродвигателя |.1анною или вспомоги ivobRoro прмипда с усилием, обеспе- чивающим не менее чем двухкратный запас при удержании эксплуатаци- онной иа1рузкн н оегановкс эскалатора и пределах усганонлЕнных тор- мозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из пих должен нис1ъ запас тормозного момент нс менее 1,1. Кроме того, каж- 242
zrpjji зека. tanip должен быть оборудован шлишпмчсскм действующим ава- рийным тормозни, установленным на 1лаижки налу н затормаживающим полотно при увеличении скорости эскалапфж, работающего на спуск, Go- лее чем на 30% или самопронзво. гьном изменении направления унижения эскалатора, работ ан шил г» на подъем, при отказе рабочей! тормоза. При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механичес- кой связью в приводе, я также при недействующей рабочем тормозе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено. Рис. 8.2. Схема приводи эскала- тора типа ЭТ-2 и ЭТ-3: /- главный воя с аварийным тор молом; 2- редуктор трехсту- пе.тштый; 3- тормозное уст- ройство; 4- главный электро- двигатель мощностью 200хвт; 5- малый привод с трехступеп- чатым редуктором; 6- э.чект- родвигатем малого привода Для остановки эскалатора, в процессе его эксплуатации, служит автоматически действующий рабочий тормоз, который янишлея од- ним из основных устройств, обеспечивающих безопасность пользо- вания эскалатором. Рабочий тормоз вступает в действие путем вклю- чения его обслуживающим персоналом для остановки эскалатора и эдч
автоматически при опспочспгш пинания от элек1родвигателя, обес- печивая падежное и плавное снижение скорости и остановку лест- ничного полотна. Этот тормоз замкнутого колодочного типа, установлен на вход- ном валу быстроходного редуктора. При ею срабатывании создает- ся тормозное усилие за счет действия пружинно-грузового устройся в» замкнутого типа, обеспечивающего плотное прилегание тормозных колодок к рабочей поверхности тормозного шкива, рассчитанного на двухкратный тормозной момент по отношению к расчетной эксплуа- I анионной на) рузке. При отключении питания электродвигателей, обесточиваются и электромагниты или члек1рогидротолкатсли, что приводи г в действие пружинно-i рузовое устройство через тормозную систему затормажи- вающее эскалатор. Для растормаживания рабочею тормоза па элск- фодвигатсль и одновременно па обмотки электрома> ни job подастся напряжение, которые при включении через специальнаую рычажную систему воздействуют па угловой рычаг и обеспечивают отвод тор- мозных колодок от шкива. Схема рабочего тормоза :нлсалаторов типа ЭТ-2 показана на рис. 8.3. Чтобы гарантировать безопасность перевозки пассажиров, перед пуском эскалатора, после ночного перерыва, должна производится проверка тормозных нулей и готовность тормозов к действию (п. 8.13). Автоматически действующий аварийный тормоз в процессе нор- мальной эксплуатации эскалатора нс работает, но должен быть го- тов к немедленному автоматическому действию при возникновении аварийных ситуаций. По коисфукции аварийный тормоз представляет собой дисковую фрикционную винтовую систему с электромагнитным приводом и со стоит из трех основных элементов: следящей системы, стопорною ус- тройства, механической части тормоза с растормаживающим устрой- ством. Тормозное устройство расположено на главном приводном валу с внешней сторопы тяговых звездочек. При неподвижном тормозном барабане и вращающемся главном вале специальная гайка, находя- щаяся внутри тормозного барабана, прижимает его к фрикционной поверхности звездочки. Возникающая при л ом сила трения оста на в-
диоает вращение славного вала и движение эскалатора. Упратясттор- мозным устройством следящая система. Рис. H.J. Схема рабочего тормоза эскалатора типа Э'Г-2: 1- траверса: 2- серьга: 3- обойма; 4- рабочая нружта>; 5- винт; 6- регулировочный болт; 7- колодки тормоза с лентой: И- блокировочное устройство; 9- электромагнит; 10- рама: 11- регулировочный болт; 12- гайка; 13- тяга. В качестве датчика следящей системы применятся реле оборотов, связанное упругой муфтой с передаточным механизмом. В последнее время вместо ptuie оборотов применятся :«.1ек1р0Ш1ая система УКДЭ (устройство контроля движения эскалатора). Датчик срабатывает при изменении направления движения эскалатора, работавшего на подъем, и при увеличении скорое nt лест1шчпого полотна более чем па 30 про- центов относительно поминальной. Схема аварийного тормош эска- латора типа ЭТ-2 показана па рис. 8.4. В зависимости от скорости движения лестничного полотна и типа эскалаторов тормозной путь при срабатывании аварийною тормоза должен быть в пределах от 500 до 2000 мм. Рсгу.си-
ринка тормозною пути производи гея поджатием /сжатием/ рабо- чих пружин. Рис. Я.4. СхемаамриИкогиториозаэс- калатора типа ЭТ-2: /- тягоссах сее.ч- дочка; 2- диск (одновременна служит Храповиком и гайкой тормоза): 3- тор- мозная лента; 4- винт: 5- гайка; б- па- кет с 26 тарельчатыми пружинами: 7- подшипник. Растормаживается тормозное устройство при помощи специаль- ных растормаживающих штырей, которые вдвигаются или ввинчи- ваются с помощью рукоятки до зацепления обода тормозного бара- бана, а затем, при движении :юкалатора па подъем от малого при- вода. от винчивают затормаживающую гайку до исходного положе- ния. Стопорная собачка, при этом, должна быть предварительно поднята (рис. 8.5). Засгопорспие леса яичного полотна, при производстве работ на эс- калаторе с разомкнутой механической связью в приводе пли при не- действующем рабочем тормозе, путем опускания собачки па храпо- вой барабан аварийного тормоза, производится с целью исключения возможною бесконтрольного передвижения лестничного полотна па спуск под собственным весом, при нахождении на нем ремонтного пер- сонала, что может привести к их травмированию. Схема стопорного механизма па рис. 8.6. 8.6. Эскалатор должен быть снабжен блокировочными устройства- ми, отключающими электродвигатель эскалатра в случае: обрыва или чрезмерной вытяжке поручня; ОДА
Рис. 8.5. Растормаживающее устройство :н:калатора типа ЛТ-2: 1- штырь; 2- барабан; 3- ребро барабана; 4- рукоят- ка; 5- винт. Положение I — при растормаживании. II- не- рабочее положение. Рис.8.6. Схема стопорного меха- низма эскалатора типа зГ1-2: i- собачка: 2- рычаг с. защелкой. 3-электромагнит; 4- бюккпн- такт; 5- рукоятка взводи; 6-пру- жина. остановки поручня: перемещения одной или двух звездочек карегкн натнжнон сганцнн в стирону привода илн в обратную сторону я пределах 30 мм;
самопроизвольно!» отвинчивания гайки аварийного тормоза; срабатывания рабочего нлн аварийного тормоза; при подъеме плавающей входной площадки; при подъем* или опускании ступени перец входными площадками. Мш ут устанавливаться н другие блокировки, luiKHinaiouiHe безо- пасность пассажнронерево шк. Di и блокировочные устройства должны быть усфоены так, чтобы при срабатывании любого из них (кроме, рабочего и аварийною тормо- зов) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудитель- ного приведения их в исходное положение. Для остановки эскалатора на верхнем и нижнем оголовннках ба- люстрады, а также в кабине у нижней цк-бенкн н на контрольном пун- кте должны быть установлены несамовозвратпые выключатели с над- писью «Стоп». Допускается установка дополнительных самовозврат- ных выключателей «Стоп» со схемной блокировкой. Электрические и хюкгримеханическис защитные блокировочные устройства автоматического действия установлены и различных мес- тах эскалаторов, в соответствии с требованиями Привил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов. Дополнительно устанавли- ваются блокировки и зависимости ОТ конструкции эскалатора и его узлов, их надежности. Электромеханическая блокировка состоит из конечных выключа- телей и рычажной системы, связывающей сс с механизмами эскалато- ра. При нарушении заданной кинематики кз>н филируемых механиз- мов или при воздействии на рычажную систему обслуживающего пе|>- сонала, контакты блокировки (выключателя) размыкаются и дви- гатель отключается. Правилами технической эксплуатации предусмотрен перечень бло- кировочных устройств, обеспечивающих остановку эскалатора в слу- чаях нарушений нормальной работы ею узлов, создающих непосред- ственную у i розу безопасности пассажиров: при обрыве или чрезмерной вытяжке поручня, предназначенного для опоры рук пассажиров. Поручень это многослойная лента С-образпой формы с тканевой основой (на Петербургском метропо- литене применяется резинотросовый армированный поручень). Рас- чет на прочность ведется по максимальному усилию, растя гиадюще-
му поручень при загрузке, равному 29.4 н/м (3 кг/м) с пятикратным запасом прочности. Скорость движения поручней не должна ото мчат- ся от скорости движения ступеней более чем на дна процента. Блокировка вытяжки поручня состоит из выключателя, закреплен- ного неподвижно, и одного или двух упоров, которые, поднимаясь или опускаясь при движении натяжной каретки, воздействуют на вык- лючатель в случаях заклинивания, чрезмерной вытяжки или обрыва поручни; при остановке поручня в качестве блокировки использованы спе- циальные датчики, сигнал от которых передается на кожролирую- шие и о тключающие реле усфойсги управления; при перемещении одной или двух звездочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратную сторону в пределах 30 мм. Натяжная каретка представляет собой две с >алы)ыс тяговые звездоч- ки, посаженные па ось с катками, которые передвигаются по направ- ляющим брусьям. Для ограничения предельной.» перемещения карет- ки установлены блокировки отдельно для каждой звездочки, которые размыкают электрическую цепь управления эскалатором при переме- щении натяжной каретки сверх допустимых пределов; при самопроизвольном отвинчивании гайки аварийного тормоза. Блокировка защищает тормоз от поломок при самопроизвольном от- винчивании гайки (выходе шипа, па эскалаторах типа DT) или в слу- чае неправильных дейечвий обслуживающего персонала; при срабатывании рабочего или аварийною тормоза. Назначение тормозов изложено в и. 8.5; при подъеме плавающей входной площадки, предназначенной для обеспечения безопасного входя пассажиров на лестничное поло» но и выхода с него. При подъеме входной площадки более 3 мм упоре ре- гулировочным болтом поднимается ннерх и через рычаг и шток воз- действует на выключатель; при подъеме иди опускании ступени перед входными площадка- ми. Ступень представляет собой тележку па четырех колесах-бегун- ках. Она является частью лестнично» о немил на, предназначенного для размещения пассажиров. Блокировка подъема ступени (эскалатора типов ЭГ-2, ЭТ-3) устанавливается на направляющей вспомогатель- ного бегунка рабочей ветви. При подъеме ступени поднимается вело-
могатсльный бегунок, и воздействует на флажок, который поворачи- ваясь относительно направляющей, вызывает поворот оси, воздей- ствуя па выключатель. Блокировочное устройство опускания ступе- ни на .эскалаторах этого типа расположено в зоне наклона в натяж- ной станции. Ось ступени или ролик тяговой цели ноздейсгнует на рычаг, который при опускании ступени поворачиваясь нажимает на шток выключателя. На эскалаторах установлены и другие блокировки, повышающие безопасность нассажиропсрсвозок (вспомогательного привода, бет ун- ков ступени. схода поручня, неисправности перекрыватсля и т.д.) Пуск эскалатора, после его остановки блокировочными устрой- ствами. возможен только ноете выяснения причин, вызвавших сраба- тывание блокировок, и устранения неисправностей принудительным приведением их в исходное положение (кроме блокировок рабочего и аварийного тормозов). Кроме указанных, автоматически действующих блокировочных устройств, в блокировочную цепь включены устройства, работаю- щие ОТ воздействия на них вручную. К ПИМ относятся несамонозв- рагные выключатели «Стоп» для экстренной остановки эскалатора персоналом или пассажирами, путем поворота ключа па 45 граду- сов в любую сторону. Они установлены на верхнем и нижнем сто- ловниках балюстрады, у нижней гребепки и ла контрольном пунк- те. Дополнительно могут устанавливаться самовозвратныс выклю- чатели «Стоп» со схемной блокировкой, в основном на станциях, оборудованных системой телеуправления. Сигнал о срабатывании выключателя поступает дежурному по посту или оператору по уп- ранлешпо эскалаторами. В электрических цепях эскалатора установлены также ситнальныс лампы, табло, звонки и другая динара гура, указывающая на повреж- дение оборудования или его исправность и готовность к работе эскалатора на различных режимах. 8.7. Эскалатор должен быть оборудован защитными от ражденмм- ин и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслуживаю- щего персонала. Защитные ограждения препятствуют доступу обслуживающего персонала к движущимся и вращающимся частям эскалатора в зоне
обслужи на ния. Они могут быть сетчатыми. каркасными или силопг- НЫМИ-торца приводной станции их выполняю г в виде днерей. При- меняются поддоны или бункеры, установленные н различных зонах зека-гатора, для сбора мусора. падающего со ступеней.. Площадки предназначены для удобства обслуживания и осмотра расположенных на высоте элементов конструкции эскалатора. Они могут быть стационарными или откидными, находящимися в нера- бочем положении в вертикальной плоское ги, удерживаемые фиксато- рами. К примеру демонтажное устройство ступеней эскалатора типа □Т представляет собой площадку, которая иередвшаегся на роликах, находящихся внутри опорной конструкции. Привод осуществляется рукояткой, врашаюшей звездочку, через пос перекинута цель, один коней которой снизан с площадкой, другой и проги во весом, движу- щемся по направляющим. 8.8. Машинное помещение н примыкающая к нему демонтажная шахта двлжиы быть оборудованы грузоподъемными средствами для монтажа, демонтажа и транспортирования элементов привода. Демонтажные шахты с демонтажным люком устраивают дня по- дачи в машинный зал и отправки в ремонт массивных сборочных кон- струкций эскалаторов. Демонтажные шахты некоторых эскалаторных станций имеют мощные крановые тележки i рузонодьемпостыо 10-15 т, установленные на специальных подкрановых пут ях. Основ- ным подъемным механизмом эскалаторных станций является элскг- роталь — подвесное грузоподъемное устройство, состоящее из меха- низмов подъема и перемещения, грузоподъемностью до двух юшг. Для транспортировки оборудования предусмотрены напольные тележки грузоподъемностью от двух до пяти тонн. Открытие и закрытие лю- ков демонтажных шахт производится с помощью ручной тали. Иа ряде оскала горных станций применяются также ручные грузоподъем- ные кошки, краны-укосины с отдельным элсктротсльфером, ступе- неукладчики и т.д. К । рузоподьемным средствам предъявляются повышенные требо- ваиия. Они должны подвергаться проверке и ревизиям в установлен- ные сроки, дата очередной проверки должна быть нанесена на под- весном пуле 11а каждое i рузолод ьемлое уст роист но заполняется тех- нический паспорт.
8.9. Схемы электроприводов эскалагоршг должны быть вывешены да видном месте в машинных залах. В эли документы должны своев- ременно вноситься все изменения. Режимы работы электродвигателей, приводов, аппаратуры эска- латора определяют пост роением систем управления в разных вариан- тах их реализации (включешге, отключение, переключение). Для ото- бражения различных электрических цепей, устройств и установок, а т шоке сообщения сведений об их монтаже и эксплуа нации служат спе- циальные схемы электрических цепей. Различают несколько их типов; функциональные, структурные и тщ. Наиболее доступной для пош<- мания взаимодействия всех элементов;электроустановки. а также свя- зи между ними, являются принципиальные схемы: силовая нспь эскалатора — предназначена для пода’ш электро- энергии к двигателям. Она включает в себя цепь питания главного и вспомогательного приводов, электромагнитов или гидро толкателей рабочих тормозов и т.д; цепь управления обеспечивает управление силовой цепью и кон- троль за ос работой. По выполняемой функции цепь управления мож- но разделить на блокировочную или защитную, разгона двигателей, контроля нрелраммы запуска, управления аварийным тормозом, уп- равления вспомогательным двигателем и т.д; цепь сигнализации и кон троля обеспечивает оповещение обслу- живающего персонала о режиме работы оборудования, его исправ- ном или неисправном состоянии, путем включения сигнальных ламп, звонков, приборов и т.д. На схеме каждый аппарат, блокировка, провод имеет условное обозначение и графическое изображение. Схемы должны быть вывешены па видном месте н машинных залах эскалаторных станций для оперативного пользования ими об- саживающим персоналом, особенно при отыскании каких либо не- исправностей в электрическом оборудовании эскалатора. С этой целью все изменения, произведенные в электрических цепях, долж- ны быть своевременно внесены в принципиальные электрические схемы.
Вопросы для закрепления материала: I. Кому дико право вносить изменения. меняющие паспортные ха- рактеристики эскалатора. 2. Какие сведения содержит паспорт эскалатора. S. Назначение главного и исномогателыюги приводов эскалатора. 4. Требования. предъявляемые к рабочему н аварийному тормозам. 5. Назначение и действие бчокироночтях устройств зскалазяора. 6. Назначение выключателей «Стоп». 7. Для кикой цели преоназначены грумпо<Уье.тме механизмы оска- ,заторных станций. 253
ТЕХ НИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИ ВЛ НИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ 8.10. При местном управлении пуск эскалатерпв для перевозки пас- сажиров производится с верхнего или нижнего пульта управлепня, ко- торые должны быть доступны только обслуживающему персоналу. На Петербургском ме1рополигепеире.цусмотрены три системы уп- равлении эскала горами; местное управление— применяется при производстве рсмоптпо- рсвизиоппых и и.1аново-прсдупредипслы1ых работ на эскалаторах или при нарушении нормального режима работы эскалаторной станции. Система предусматривает управление эскалаторами машинистом эс- калаторной станции из машинного помещения, с выполнением тре- бований ПТЭ (п. 8.11), и с верхнего пли нижнего пулы а управления, расположенных у входных площадок; дистанционное управление — предусматривает управление эска- латорами с пуль та оператора службы движения по управлению -эска- латорами, установленного в кабине, расположенной у нижних пло- щадок или с пульта поста телеуправления работой станции. телеуправление — управление эскалаторами с пульта дежурного диспетчера эскалаторной службы. Нормальным режимом работы эскалаторов для эскалаторных станций с тремя эскалаторами является; один крайний эскалатор ра- бот нет па спуск, другой крайний эекалат ор работает па подъем. сред- ний эскалатор в резерве. Для эскалаторных станций с четырьмя эска- латорами: один крайний эскалатор работает на спуск, другой край- ний эскалатор работает па подъем, два средних — в резерне. Нормальный режим работы эскалаторов измеиястся в следующих случаях; все эскалаторы станции нс работают; требуется переключение крайних эскалаторов на другой режим работы; неисправен один из эскалаторов: при производстве капитального ремонта оборудования. Перевод эскалаторов с одной сист емы управления на другую про- изводится дежурным машинистом эскалаторной станции с разреше- 254
ння дежурного диспетчера эскалаторной службы, и после предупреж- дения об этом дежурного оператора или дежурного поста телеуправ- ления работой станции (при управлении с пульта СУРСТ). Пуск эскалатора, после его остановки но технической причине, разрешается только после выяснения и устрапсштя причины останов- ки. Дежурный машинист дол жеп.т и ч но убедит ься, что эксплуатация эскалатора безопасна для пассажиров. До выяснения причины тех- нической остановки эскалатор должен быть переведен на местное уп- равление. Режим работы эскалаторов определяется графиком, утвержден- ным Управлением метрополитена. Он может быть ИЗМСПСП диспет- чером эскалаторной службы для выполнения работ на эскалаторах, а также но гребовашпо дежурного по станнин при изменении пасса- жиропотока. Н.П. Дистанцмоншмг нам телемеханическое управление эскалато- ром допускается при наличии возможности наблюдения за перемеще- нием имесажироо па эскалаторе или переговорной связи с работником, находящийся у :>екалаторх Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах разрешается производить из машинного помещения; при этом маши- нист должен убедиться и отеутстннн люден и посторонних предме- тов на лестничном полотне и внутри эскалатора, а также в закры- тии входов па эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного пе- рерыва определяется порядком, установленным Управлением метрополитена. Впервые дистанционное управление эскалаторами па Пстсрбур! - ском Mei poi юл итене появилось в начале восьмидесятых годов. В на- стоящее время эта система внедрена на всех эскалаторных станциях. Что позволило значительно повысить оперативность включения эс- калаторов на заранее заданные режимы работы, а также при их вы- нуждешюй остановке, упразднить постоянное дежурство персонала в каждом машинном зале эскалаторных станций и перейт и на более совершенную технологию текущею обслуживания эскалаторе и. Основными устройствами системы являются: папедь дистанционного управления, расположенная в машинном зале эскалаторной станции; 255
кабина оператора с пультом и средствами связи, расположенная у нижних входных площадок эскалаторов: ключи «Стоп», расположенные к установленных местах: автоматические или ручные псрскрыватели входа ня эскалатор, расположенные на верхнем и нижней площадках эскалатора. Дежурный оператор службы движения по управлении» гкжялато- рами обеспечивает постоянное наблюдение .та перемещением пасса- жиров на жжала горах. Его лейст вия определены инструкцией, ут- верждс1шой начальником метрополитена. На Петербургском метрополитене :«жалаторныс стапнии иоцраще- плются на шесть групп, в зависимости от устройства пультов оператора и особенностей управления эскалаторами различных типов. Абсолют- ное большинство -эскалаторных станции отнссспо к первой грушах На рисунке 8.7 покачан пульт управления эскалаторами згой группы. С пульта управления оператор может производить различные дей- ствия; пуск эскалаторов в работу — крайних в установленном режиме на «спуск» или на «подъем», средних в любом направлении; остановку любого эскалатора ключами «Стоп» и восстановление движения эскалатора в режиме, в котором он работал до остановки; изменение направления движения средних эскалаторов, в .зависи- мости от пассажиропотока па станции; автоматический пуск среднего эскалатора, находящегося в резер- ве с перекрытыми переключателями, вместо остановившегося по тех- нической причине крайнего эскалатора в режиме его работы («спуск» или «подъем»); управление автоматическими псрскрывателямн. Открытие и зак- рытие ав томатических псрскрывателей на площадке входа па и па пло- щадке выхода с эскалатора производится одновременно перед ei о пус- ком или остановкой; пуск любого эскалатора толчками в обратном направлении для излечения попавших в гребенку посторонних предметов. Пульт оператора оборудован выключателями, кнопками, лампа- ми сигнализации, лаюшими информацию о режиме работы и системе управления эскалатором, об остановках ключом «Стоп» и о поло- жении автоматических псрскрывателей и т.д. 256
Рис. <9.7. Схема расположения аппаратуры на пу.чыие оператора < танцпи первой группы. 25
Пульты дистанционного управления эскалаторами других групп :юкалаторных станций отличаются от пульта первой группы количе- ством и раиположешзем кнопок управления, назначением устройств сигнализации и некоторыми другими особенностями. На станциях, оборудованных системой телеуправления работой станции, управление эскалаторами может осуществляться дежурным поста телеуправления со своего пульта. В этом случае пульт опера- тора по управлению эскалаторами от ключается. Переключение с од- ного пульта па другой производит дежурный оператор посредством установки специальной рукоятки (ключа) на своем пульте в соответ- ствующее положении (ДУ или СУ1’СТ). Рукоятка ключа (одна для всех эскалаторов, чтобы исключить возможность одновременного задействования двух пультов управления) хранится у дежурного по станции. Дежурный оператор или дежурный по станции может производить остановку эскалатора ключами «Стоп» на пульте оператора и па пульте СУРСТ при любой системе управления. Гслсупракление эскала горами централизованное диспетчерское управление смонтировано ня баге устройств телемеханики «Лиена» с применением релейно-контактной системы и аппаратуры, предпазпа ценной для работы по уплотненным высокочастотным каналам. Централизованным диспетчерским управлением эскалаторами оснашсна вторая и третья линии Петербургского метрополитена. Ойо предусматривает телемеханический контроль и управление все- ми эскалаторами линии из единого диспетчерского пункта, видео- контроль, дающий возможность диспетчеру наблюдать за ситуа- цией на стапииях, направлением движения эскалаторов, состояли е.м электроснабжения, установлен диспетчерский пульт и щит с мнемонической схемой. Однако, для обеспечения безопасности пассажиров, телеуправ- ление эскалаторами в настоящее время может осуществляться толь-' ко при постоянном визуальном наблюдении за их перемещением ла эскалаторе и наличии переговорной связи диспетчера с работ- ником, находящимся у эскалатора (оператором) т.е. при сохране- нии дистанционного управления. Поэтому телеуправление эскала- торами на Петербургском метрополитене применено только па 258
станции «Рыбацкое» (на эскалаторах тина ЭТ-SM). Пуск эскалато- ра. в системе телеуправления, под пассажирскую нагрузку произ- водит дежурный диспетчер эскалаторной службы при отсутствии пассажиров на эскалаторе, с уведомлением дежурного оператора по управлению эскалаторами. Для производства ремонтных работ эскалатор переводится на ме - стное управление, оиганавливаегся на определенное время и выводится из перевозочного процесса (выводится из резерва). Разрешение на вывод из резерна дает диспетчер эскалаторной службы но запросу де- журного машиниста с уведомлением дежурного по станции. При необходимости пуск эскалатора, во время выполнения ремон- тных работ, производит машинист из машинного помещения ВКЛЮ ченисм главного привода. Для обеспечения безопасности работающе- го ремонтного персонала и безопасного пуска эскалатора машилиит обязан лично убеди «ся. что пуск не сопряжен с опасностью для лю- дей и не может повлечь повреждение механизмов. Перед пуском эс- калатора машинист должен предупредить рабочих о предстоящем пуске, вывести их с эскалатора, а также убедится о закрытии доступа на эскалатор пассажиров. В период печного перерыва пуск .эскалатора осуществляется по просьбе раГил никои метрополитена, которым необходимо произвести перемещение по эскалатору с верхнею вестибюля в нижний и обратно, передашюму по местной связи дежурному машинисту, а него отсутствие дежурному но станции. Включение эскалатора, если он находится на местном управлении, производит дежурный машинист с верхнего или нижнею пульта управления по согласованию с дежурным диспетчером эскалаторной службы. Если эскалатор находится на дистанционном уп- равлении (с пульта оператора или СУРСТ) включение его производит дежурный по стапппи только с пульта оператора нижней гребенки, по сст.тясокзниюс дежурным машинистом эскалаторной станции, а при сю отсутствии с дежурным диспетчером эскалаторной службы. Я.12. Запрещается [|ронзн(1дн1 ь теку шее обслуживание и ремонт эс- калаторов без разрешения диспетчера эскалаторной службы. Порядок 111нг1анонки эекалагорой па текущее обслуживание и ре- монт, а также нх ввод в эксплуатацию после окончания этих работ ус- танавливаете» Управлением метрополитена. 259
Система планово-предупредительного обслужи иаиия эскалаторов предусматривает проведение комплекса работ по очистке. L-мазкс, про- верке эскалатора и его узлов в объемах, предусмотренных инструк- цией по техническому обслуживанию эскалаторов соответствующих типов, через установленные сроки, определенные годовым планом- графиком. утвержденным Управлением метрополитена. Разрешение на вывод эскалатора из резерва для производства ре- монтных работ <щет дежурный диспетчер эскалаторной службы (пос- ле уведомления работ ников службы движения) по распоряжению: мастера эскалаторной станции па время не более шести часов, при нормальном режиме работ ы эскалаторов; начальника дистанции эскалаторов или его замест и геля на время не более двенадцати часов, при согласовании с начальником дистан- ции службы движении; начальника эскалаторной службы или его заместителя на срок до трех суток с оформлением указания по эскалаторной службе при со- гласовании с руководством службы движения; начальника метрополитена или его заместителя с оформлением указания (приказа) по метрополитену па срок более трех суток. Тсхничсскос обслуживание эскалатора подраущ 1яетоя на три вида: обслуживание машинистом нескольких эскалаторных стапиий; дежурство персонала на каждой эскалаторной станции и участие его в выполнении ремонтных работ совместно с ремонт ной бригадой; постоянное дежурство персонала на каждой эскалаторной стан- ции с выполнением только функцией надзора за работой и управле- нием эскалаторами. Перед производством работ на эскалаторе машинист должен проверить правильность оформления распоряжения па вывод эс- калатора из резерва и обеспечить безопасные условии производ- ства работ: освободит ь эскалатор от пассажиров; остановить эскалатор и перенести его на местное управление: установить переносные ограждения (тумбы), па которых должна быть надпись с запрещением входа на эскалатор. Перечень работ, выполненных при техническом обслуживании :к> калаторов, и фамилии работников, выполнивших их, должны быть 260
чафиксированы н «журнале учега работ на эскалаторе», который ве- дется на каждый эскалатор и хранится в машинном зале. Пробный пуск эскалатора в процессе производства работ или пос- ле и* завершения должен проводи гея двумя рывками на иолступсни с интервалом в 20-30 сек. По завершению работ дежурный машинист докладывает дежур- ному диспетчеру .эскалаторной службы о готовности эскалатора к перевозке пассажиров. Пуск эскалатора под пассажирскую на> ручку производится установленным порядком. 8.13. После ночною перерыва пуск хкалатора для перевозки пас- сажиром разрешается только после проверки muiiihiiuciom: чазора между якорем н корпусом электрона!нита рабочею тормоза; тормозною пути; готовности к действию аварийно! о тормозя; действия песамовозврагных выключателей «Сюн»; исправности работы хкалатора вхолостую на протяжении двух обо- ротов лестничного полотна. На телеуправляемых эскалаторных станциях проверка указанных технологических операции производится моряцком, утвержденным Уп- равлением метрополитена. Проверка основных элементов хкалатора и готовности к дей- ствию средств безопасности перед открытием сгапиин для пассажи- ров после ночного перерыва, гарантирует обеспечение их безопас- ность при пользовании эскалатором. При зазоре между' якорем и корпусом электромагнита рабочею тормоза меньшем нормы, пускать эскалатор нельзя. Например па эс- калаторах типа ЭТ, оборудованных специальной блокировкой, умень- шение этого зазора, относительно нормы, может привести к останов- ке эскалатора и невозможности его запуска. Зазор или запас хода ш то- ка гидротолкатсля должен быть от 10 до 15 мм, н за виси МОСТ] I от типа эскалатора. Соответствие тормозного пути установленным нормам — гаран- тия безопасности пассажиров. Тормозной путь при тор.можепии ра бочим тормозом, при пела! руженном эскалаторе, задается проекти- рующей о|мализаиисй, с учетом времени срабатывания тормоза л ко- эффициента запаса тормозного момента. Диапазон регулирования
тормозного пути для различных типов эскалаторов составляй’! 1000- 13(10 мм («а исключением поэтажных). На эскалаторах, оборудован- ных устройствами автоматическою контроля тормозных путей, их значение показывает светящийся экран. При отсутствии таких уст- ройств для проверки тормозных путей необходимо пустить эскала- тор от главного привода на спуск и через 10-15 сек, после достиже- ния установившейся скорости, повернуть выключатель «Стоп» у вер- хней площадки и одновременно коснуться мелом к поручню. Подли- не меловой черты па поручпе замерить путь торможения т.е. путь, который пройде! лестничное полотно с момсн та отключения эскала- тора до его полной остановки. Таким же способом проверяется иуч ь торможения при работе эскалатора на подьем. Аварийный тормоз должен быть постоянно готов к действию. При этом торны тормозной гайки и барабана аварийного тормоза в рас- торможенном состоянии, должны находиться в одной плоскости, гай- ка аварийного тормоза рас горможена. Зазор между ободом храпо вика и концом зуба собачки во взведенном положении должен нахо- ди гься в пределах пяти миллиметров с отклонением в сторону увели- чения или уменьшения нс более двух милли.мегров. Выключателями «Стоп» могуч в любой момент воспользоваться пассажиры, при угрозе безопасности передвижения. Поэтому они дол- жны быть постоянно в .исправном состоянии. Проверяется их действие путем поворота па 45 градусов, при этом должна погаснуть лампа го- товности в верхнем и нижнем пультах управления эскалаторами. После проверки исправности выключатели устанавливаются в нормальное положение. Для проверки лекала гора в движении, его пускают па холостом ходу и на протяжении одного оборота, в обеих направьтениях (на спуск и на подъем), проверяют прохождение шупенсй по наклону и в гре- бенках входных площадок и работу поручней. Обращается впима- Ш!е на отсутствие стуков, скринов, повышенного зазора. ио всей дли- не поручня и н его устье. Результаты проверки дежурный машинист эскалаторной стан- ции записывает в оперативный журна л и переводит эскалаторы на дистанционное управление для осуществления пуска эскалаторов с пульта оператора (пункта СУРСТ). Время пуска эскалаторов пол
v пассажирскую нагрузку после ионного перерыва устанавливается графиком. Тсхноло! ня проверки телеуправляемых эскалаторов после ночно- jo перерыва отличается от изложенной выше. Порядок подготовки эскалаторов для перевозки пассажиров утверждает Управление wei- рополигепа. Иа телеуправляемых эскалаторных станциях, где нс осу- ществляйся круглосуточное дежурство персонала, разрешено произ- водить указанные проверки в течении суток, если ла эскалаторах не производились ремонтно-ревизионные работы в ночное время. 8.14. При возникновении во время работы эскалатора неисправно- стей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть осганин- лен, я пассажиры с него удалены. 8.15, В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разреша- ется только после выяснении и устранения причин осгаиоики. Любая внезапная остановка эскалатора происходит, как правило, вследствие возникновения нсисправност, нарушения правил ио бе- зопасной ею эксплуатации или нарушения пассажирами правил пользования: эскалатором, что может представляю опасность. В .лом случае эскалатор должен быть немедленно остановлен, а пассажиры с него удалены. I Туск эскалатора, дня дальнейшей его эксплуатации, разрешается только после выяснения н ус фанения причины останов- ки. Машинист должен доложичь о случившемся диспетчеру эскала- торной службы, перевести эскалатор на местное управление. лично осмотреть место неисправности, установить ее причину, характер и возможные последствия, дать команду оператору на закрытие псрс- крывателей па остановиишемся эскалаторе. Если оперативно устра- нить неисправность нс удалось и позволяю! условия, ю, по согласо- ванию с дежурным по станции, машинист переводит эскалатор для использования его как маршевую лее гниду. Предварительно он дол- жен застопорить лестничное полото наложением «собачки» аварий- кою тормоза. После ус гранения неисправности и опробования эскалатора в работе без пассажиров, па протяжении одного оборота. эскалатор переводится на дистанционное управление. Пуск его под пассажир- скую нагрузку, по разрешешпо машиниста, производит оператор с пульта управления. Остановка эскалатора по неисправности (или 7.63
внезапная остановка) должна быть зафиксирована в журнале уче- та остановок. В случае, когда дежурный магпинис! нс смог определит ь причину остановки эскалатора или нс смог собственными силами устранить неисправное! ь и восстановим» нормальный режим его рабгп ы. он док- ладывает об этом дежурному диспетчеру эскалаторной службы и вы- зывает бригаду восстановительного формирования. 8.16. Пуск :м*кзла1ира к обратном направлении должен прмкзводизь- ся в отсутствие пассажиров па лестничном полотне. В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лсшннчного полотна затруднен или когда защемление одежды угрожает жизни пас- сажира и его необходимо срочно оснободнгь, пуск эскалатора с пасса- жирами в обратном направлении допускается па расстояние но более половины ступени, при этом пассажиры пре,^упреждаются о предстоя- щем пуске. Пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении запро- шен и допускается только я исклю’штсльпых случаях. когда возник- ла опасность сходя с эскалатора пассажирам или ори защемлении одежды пассажира. что вызывает у»розу его жизни и требует немед- ленно освобождения. В это случае оператор должен предупредить пассажиров по гром- коговорящему оповещению о предстоящем изменении направления движения полотна. Пуск эскалатора в обратном направлении допус- кается нс более чем на половину ступени (примерно на 200 мм). Та- кое расстояние предусмотрено в схеме запуска эскалатора при нажа- тии Специальной КНОПКИ пуска толчками. При необходимости, и, если есть возможность, до изменения на- правления движения лестничного полотна, оно должно быть освобож- дено от пассажиров и закрыты перекрынатсли у верхней и нижней входных площадок. 8.17. Дверцы пультов управлении эскалаторами должны быть за- перты, а ключи находиться у обслуживающего персона, ш и переда чать- ся по смене. Запрещается оставлять нс запертыми дверцы пультов управления 'эскалаторами, чтобы исключить доступ к ним щхтгорошшх лиц. Уп- равлять эскалаторами могугтолько лица имеюшие на это право (и. 1.6).
Пул ьт ы управления эскалаторами установлены около верхних и нижних площадок эскалаторов, для пользования ими машинистами эскалаторной станции, и в кабине дежурного оператора. Ключи от дверцей пультов управления передаются машинистами при их смене, а рукоятка ключа пульта оператора, на период homhoi о перерыва, пе- редастся оператором дежурному по станции. S.18- Инструкции машинисту, помощнику машиниста, диспетчеру, сдесяркнэлент рику эскалаторов, Руковидстио и» капитальному ремонту хвалаторов. Инструкция по техническому обслуживанию хкалаторов утверждаются Управлением метрополитена. В соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуата- ции эскалаторов к управлению эскалатором, его обслуживанию, ре монту и надзору за пассажирами разрешается допускать лиц не мо- ложе 18 лег. прошедших медицинское освидетельствование, обучение ио соответствующим программам и аттестованных в учебном заведе- нии или в организации, имеющей лицензию органа Госгортехнадзора на проведение обучения и аттестации. К работам по техническому обслуживанию эскалаторов допускают- ся мастера, машинист ы (помощники машиниста), слесари иди другие ис- полнители соответствующей квалификации, имеющие право па произ- водство рабств электроустановках, проверешше в знании уст|х>йсш эс- калатора и правит его техническою обслуживания и ремонта. инструк- ций по технике бекшасностн и производственной санитарии. Управление эскалаторами должен осуществлять машинист эска- латора. Допускается воэлатать обязанности машиниста на мастера. Управление эскалатором, оборудованным системами телемехани- ки или автоматики с выводом сигналов па диспетчерский пункт, мо- жет осуществляться дисиет мерам, установленным порядком. Инструкции машинисту, помощнику машиниста, диспетчеру,сле- сарю-электрику эскалаторов определяют порядок взаимодействия между этими работниками и с работниками других служб (дежурны- ми по станции, диспетчерами служб меграполи гена, дежурными опе- раторами службы движения по управлению эскалаторами и т.д.). Поэтому ош< утверждаются Управлением метрополитена. Основанием для остановки эскалатора па капитальный ремонт яв- ляется достижение им норм межремонт ноте пробега или техническое
состояние. Срок проведения капитального ремонта и руководство пи его ироне.! юн и ю устанавливает Управление метрополитена. На каждый тип эскалаторов разрабатывается инструкция но техническому обслуживанию. в соответствии с требованиями Пра- вил устройств и безопасной эксплуатации эскалаторов, которой оп- ределены: порядок проведения, перечень и объем работ. меры бс- зонаспости при обслуживании .эскалаторов и т.д. Кроме того, в ин- струкции изложены возможные характерные неисправности эска- латора и методы их устранения, допус тимые нормы износа обору- дования. Инструкция является обязательной для всех работников метрополитена, связанных С обслуживанием и эксплуатацией эска- латоров соответствующих типов и утверждается Управлением мет- рополитена. Я. 19. Нормы межремонтного пробега эскалаторов усганавлнкают- сн Управлением мстронолнгена и зависимости от конструкции эскала- тора, скорости движения лестничного полотна, режима работы эскала- тора н количества перевозимых пассажиров н должны бьпь согласо- ваны с организацией, имеющей право на разрибоi ку и изготовление эс- калаторов. Безопасность перевозки пассажиров, бесперебойность и устойчи вость работы эскалаторов обеспечивается надлежащим содержанием всех его элементов и уЭлов при своевременном и камееi венном выпол- нении ремонтных и ревизионных работ. Основная задача персонала, опслуживающего эскалаторы, состоит в своевременном выявлений и устранении неисправностей, могущих создать условия угрожающие жизни и здоровью пассажиров. Система плапово-прсдупрсдптслыюго тсх(шчсского обслуживания эскалаторов включает н себя ежесменное обслуживание (Г.ТО) и ра- боты, выполняемые с определенной периодичностью один раз; н де- сять дпей (ТО-1), в одни месяц (ТО-2), в гри .месяца (ТО-3), в шесть месяцев (ТО-1) и один раз в год (ГО-5). Кроме того выполняются ре- монтные и ревизионные работы по необходимости. Перечень работ и методические указания по их проведению, для эскалаторов различ- ных типов, устанавливаются инструкциями по техническому обслу- живанию. а также .эксплуа рационной документацией нросктирующей организации. Тех)шческос обслуживание всех циклов производит ре-
монтая бригада по утвержденному Упранлепием метрополитена i о- довому плану-графику. Периодичность проведения капитальною ремонта определяется пробегом эскалатора (в зависимости от конструкции эскалатора, ско- рости движения лестничного нолотиа. режима работы и количества перевезенных пассажиров). Фактическое время работы эскалатора учитывается дежурным машинистом каждой смелы и отражается в журнале учета работы эскалатора, суммируется за месяц и за год ма- стером юкалаторной станции и, после умножения па скоро» в движения каждого эскалатора, определяется величина ею пробега. Пробег искалаторов между' капитальными ремонтами составляет 140-160 тысяч километров, его устанавливает Управление метропо- литена по согласованию с организацией, имеющей право на разра- ботку и изготовление эскалаторов. Эскалатор может быть остановлен для ремонта и досрочно, если он не обеспечивает нормальную, безопасную работу'. 8.20. Отисгсгвепиость за качество выполненного ремонта, беспере- бойность н безопасность работы эскалаторов несут работники, непос- редственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделен ни. Техническое обслуживание и ремон т эскалатора проводи тся сле- сарями-электриками, вулканизаторщиками, машинистами (помощ- никами машиниста) эскалатора во главе с мастером :эскалаторпой станции или ремонтной бригадой этих специалистов, в соответ- ствии с инструкцией но техническому обслуживанию эскалатора со- ответствующего типа, Правилами устройства и безопасной .эксп- луатации эскалатора и должностными инструкциями. Результаты технического обслуживания и устранении нсиспранностсй заносятся в оперативный журнал дежурной смены и в журнал учета работы На эскалаторе. Основной задачей лиц, выполняющих техническое обслуживание эскалатора, является содержание его в технически исправном состоя- нии, проведение своевременного и качественного обслуживания и ре- монта в с(н>гнеТС1вии с техническими требованиями. Специалисты по эксплуатации и ремонту эскалаторов, перед на- значением на должность и периодически. в соответ» вин с положена-
ем. проходят аттестацию на знание Правил устройств и бесюпасной эксплуатации эскалаторов. Правил технической эксплуатации метро- политенов и других нормативных документов. Они несут персональ- ную ответственность за качест во ремонта, бесперебойность и безо- пасност ь работы эскалаторов. Ответственность за техническое состояние эскалаторов. приписан- ных к соответствующей дистанции, бесперебойную и безопасную их работу несут руководители дистанции, а в целом по метрополитену руководители эскалаторной службы. Они обязаны: обеспечить своевременное проведение технического обслуживания и ремонта эскалаторов п контролировать ето качест во; проводить своевременную, периодическую проверку знаний об- служи на клцего персонала и работу по повышению квалификации ра- ботников: обеспечивать персопал необходимой технической документацией п инструкциями: контролировать выполнение в установленные сроки предписаний контролирующих органов и т.д. 8.21. После реконструкции и капитальною ремонта эскалатор дол- жен быть принят начальники.!! дистанции эскалаторов или его замес- тителем. а также освидетельствован имеющей на ЭГО право специали- зированной opi аннзацнен н разрешен к эксплуатации н испекло ром по Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за грузоподъемными со- оружениями). Капитальный ремонт и реконструкция эскалатора проводит- ся по достижению им норм межремоп hoi о пробега н соответствии с технической документацией, специализированной по эскалато- рам проектной организации, и руководством по капитальному ре- монту. Разрешение (лицензия) на право проведения капитального ремон та и реконструкции эскалатора выдастся органом Госгортехнадзора. Основанием для постановки эскалатора в |>емо)п является указа- ние по метрополитену, которым устанавливаются сроки проведения ремонта и мероприятия ио организации пассажиропотоков на стан- ции на время нахождения эскалатора и ремонте.
Ла три месяца до начала ремонта составляет ся недомоет ь де|}юк- 1XJH С указанием узлов и деталей подлежащих замене, их качества, из- носа и фактических размеров. Сдается эскалатор в ремонт по СОО1- вегствующему акту специальной ремонтной бригаде. Капитальный ремонт предусматривает разборку эскалатора, очи- стку, промывку. проверку, восстановление или замену изношенных сборочных углов и деталей. Но окончании ремонта заполняется акт приемки-сдачи эскалато- ра из ремонта. После устранения всех дефектов эскалатор принима- ется начальником дистанции : эскалаторов или его заместителем и предъявляется для полного технического освидетельствования комис- сии. которая должна дать заключите, что эскалатор соответствует Правилам устройства и безопасной эксплуатации :гскала торон и на- ходится в исправном состоянии. обеспечивающем сто безопасную ра- боту в соответствии с установленными правилами. При полном техническом освидетельствовании эскалатора состав лястся акт его технической готовности, о чем производится запись в технический паспорт, с указанием даты следующего технического ос- видетельствования. На основании актов технической готовности и приемки эска- латора. инспектор Госгортехнадзора (или котлонадзора) должен сделать в паспорте запись о разрешении на ннод эскалатора в экс- плуатацию. 8.22. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливает ся ин- струкцией, утвержденной Управлением метрополитена. Перевозка грузов на эскала торах, как правило, допускается толь- ко в ночное время, после окончания перевозки пассажиров. В исключительных случаях, в период перевозки пассажиров, до- пускается перемещение грузов только на резервном эскалаторе пои местном управлении дежурным машинистом. но разрешению руковод- ства дистанции эскалаторов и диспетчера эскалаторной службы, со тасованному с дежурным по станции и обязательном присут сгвии на эскалаторной станции мастера. Перец пуском эскалатора дежурный машин ист дол жен убедиться, что перевозимый груз устойчиво установлен и равномерно распреде- лен па ступенях эскалатора, исключено его падение но время перевоз- 269
ки и в случае внезапной остановки эскалатора и что он не касается элементов балюстрады и поручней. I крекрыва теми на площадках схо- да с эскалатора должны быт ь закрыты и на нижней входной площад- ке установлено (.нряждснис. Разрешается перевозить груз весом не более 160кг на одну ступень эекя-опора. размером не превышающем ‘.''00x700x2000мм по средним эскалаторам и 700x700x14110мм по крайним эскалаторам, с установ- кой груза только на остановленный эскалатор. О перевозке грузов на эскалаторе делается запись в журнале допуска бригад посторонних организаций, находящемся ня эска- латорной станции. Организация, перевозящая ipys, назначает от- ветственное лицо за его перевозку. Сопровождающий персонал обязан находиться на ступенях эскалатора выше установленного груза, а один из членов группы, па площадке схода эскалатора и быть готовым остановить эскалатор выключением «Стол» в слу- чае опасности. Запрещается перевозка ня эскалаторах во время движения пасса- жиров горюче-смшочных материалов. Разрешается их перевози-i ь только в ночное время с соблюдением специальных требований. Перевозку грузов па эскалаторах выполняют работники различ пых служб. от которых требуется особое внимание и отвстствсшюсть. Поэтому порядок перевозки грузов установлен инструкцией, утверж- денной Управлением метрополитена. 8.13. Работники других служб, обслуживающие эскалаторы, долж- ны быть обучены порядку обслуживания эскалаторов, и знания их дол- жны быть проверены. Начальник дистанции ккала гиров выделяв!' соответствующих ЛИЦ. которые должны обучать работников других служб, обслуживающих эскалаторы, и систематически проверять их зпапия и умение обслужи- вать эскалаторы. Перед началом производства работ на эскалаторной станции работ- ники других служб должны быть проинструктированы, обучены поряд- ку обслуживания эскалаторов. С этой целью начальник дне таил ин эс- калаторов выделает oihciciвенное лицо (как правило мастера) за обу- чение работников других служб и проверку нх знания и умепня обслу- живать эскалатор. 270
Вес восстановительные и ремонтно-ревизионные работы па эска- .доорной станции выполняются только после разрешения дисис1чс- рз эскалаторной службы и соответствующего оформления. Заявки на выполнение работ в помещении машинного зала (об- служивание линий связи, электроснабжения, строительных конструк- ции, сантехники и т.д.) согласовываются с мастером .эскалаторной станнин, с указанием характера производимых работ, даты и време- ни се выполнения, фамилии производителя работ и наблюдающего за выполнением требований безопасности. Распоряжение о допуске ремонт ных бригад дежурный .машинист получает от мастера с таписыо в оперативном журналедежурной смены. Вопросы для закрепления материала: 1. f! каких случаях пуск эскалатора производится с пульта мест- ного управления. 2. При каких условиях осуществляется дистанционное или телеуп- равление эскалаторами. 3. Какие предъявляются требования для пуска эскалатора после «оч- ного перерыва. 4. Действие персонала при возникновении неисправностей во время работы эскалатора, внезапной его остановки, пуске в обратном направ- лении. 5. Почему инструкции для персонала эскалаторной станции н ин- струкции по техническому обслуживанию эскалаторов утверждает Управление метрополитена. 6. Нормы межремонтного пробега эскалаторов. 7. Кто несет ответственность за качество выполненного ремон- та. бесперебойную н безопасную работу эскалатора. 8. Порядок приемки эскалатора после капитального ремонта 9. Порядок перевозки грузов на эсктиииоре. 10. При каких условиях разрешается выполнять работы по обезу- дюивт/ию эскалатора работниксшп других елгмб. 271
ГЛАВА 9 ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 9.1. Инженерно-техническое оборудование и устройства должны обеспечивать: вентиляцию тоннелей. станции, кассовых залов, служебных поме- щений и корн.доров между станциями, поддерживая при этом необхо- димые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами; реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха; откачку । рунтоиых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть; удаление фекальной жидкости нз санузлов в городскую канализа- ционную сеть: бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой; отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее водоснаб- жение станций. К устройствам инженерно-техническою обеспечения относятся си стомы общеобменной (шахтной) и .местной вентиляции, водоснабже- ния. к том числе горячею, геилоснабжсния. водоотлива и канализа- ционные сети. Вентиляция обеспечивает микроклимат в тоннелях, в местах пре- бывания пассажиров и обслуживающего персонала па сганциях. со- храняя параметры воздушной среды в соответствии с установленны- ми санитарными нормами и, кроме того, при возникновении задым- ления создает специальный режим проветри нал и я. Вентиляция под- держивает параметры состава воздуха, не допуская содержания н нем углскиспо! о гача и запыленности, превышающих уигашжленные нор- мы. Одновременно выводится на поверхность излишнее тепло, умень- шается до норм относительная влажность воздуха. 272
При снижении кояичестла кислорода в воздухе (нормальное со- держание по объему 20,95%) менее 20% человек чувствует его удуш- ливость, а снижение до 177с и менее заметно сказывается на самочув- ствии людей. Повышение кон цент рации углекислою таза н воздухе ботсс 20 мг на куб. метр черед определенное время непосредственно влияет на со- стояние человека. Например, если содержание углекислого газа со сгавлясг 100 мг па куб- метр (т.е. в 5 раз более нормы), то пребыва- ние человека н такой атмосфере допускается ле более 30 минут. Па метрополитене содержание углекислого газа в воздушной среде нор- мируется в лиграх на кубический метр, оно пе должно превышать ОДНОЮ литра на кубический метр воздуха. Учитывая, что человек выдыхает углекислого тэта в 1(10 раз боль- ше. чем вдыхает, а это примерно 20 литров в час, в остановившемся на перегоне поезде, когда стоящие вагоны затрудняют вентиляцию тогтеля, рост содержания углекислого газа в воздушной среде ва- гопов может быть значительным. Кроме повышения концентрации углекислого газа н перепол- ненных вагонах остановившегося на перегоне поезда в теплое нре- мя года из-за нарушения отдачи тепла организмом человека (по- вышение относительной влажности) температура его тела повы- шается. что может привести к тепловому удару. По ному для ис- ключения остановки поезда н тоннеле — запрещающее показание светофора oj раждеиия, совмещенного с выходным светофором, задымление в одном из вагонов состава отправление поезда со станции с пассажирами нс допускается. По этой же причине при нарушении графика и перерыве движения поездов диспетчером принимаются опера тивные меры по выводу поездов из тоннелей на станции. Значительная част ь электрической энергии, по требляемой установ- ленным в юннслях и на станциях оборудованием, в процессе его ра- боты превращается и тепло. Основными источниками тепловыделения являются: электропоезда; которые при торможении всю кинет ическукт эперт шо массы вагонов с пассажирами превращаю г в тепло, а во время пуска по- езда калряжегше па тяговых двигателях понижается за счет ренета ток
освещение станций, тоннелей, помещений для пассажиров и пер- сонала, иоетдон, когда практически вся затрачиваемая электроэнер- гии превращается в тепло; электродвигатели, используемые о различных электроуста- новках; кабельные и разводящие сети; пассажиры и обслуживающий’псрсопал. Избыточное тепло вместе с воздухом шахтными вентиляторами удаляется па поверхность. Температура воздушной среды па станци- ях н летнее время нс должна превышал. +28 т-радусов, а зимой нс дол- жна быть ниже +10 градусов. Одновременно полдерживастся отно- сительная влажность нс более 75%. Ежедневно около трех миллионов пассажиров входят ня станнин метро и столько же выходят,.принося с собой па обуви и одежде зна- чительное количество пыли и грязи, в меньшей степени источником запыленности является работающее оборудование. Часть пыли и трязи удаляется при уборке станций, промывке тоннелей, профилактичес- ком уходе за оборудованием и сооружениями. Взвешенная пыль уда- ляется вентиляцией, ее количество ис должно превышать 1,0мг на один куб. метр воздуха. Превышение содержания в воздухе пыли и излишняя его влаж- ность помимо негативного влияния на пассажиров и обслуживающий персонал приводит к сокращению сроков безотказной работы обо- рудования и подвижного состава за счет коррозии и износов. На Петербургском метрополитене па всех линиях применяется си- стема вентиляции с искусственным возбуждением и возможностью ре- версирования установок для изменения направления движения воздуш- ных позхжов. В летнее время вен тиляторы подают свежий воздух через шахты, расположенные у станций, или через нижний капал :юка; шторного тон- неля. Использованный воздух вентиляторы удаляют па поверхность через тоннельные шахты, имеющиеся на перегонах.. В холодный период работа вентиляторов реверсируется и свежий воздух подастся через перегонные шахты, а использованный удаля- ется через станционные шахты, что позволяет, на треть холодный воз- дух до его притока на станнин. Одновременно подпор воздуха с пс- 274
рСГУПОЕ» СОЗДаСГ ТМКЖС препятствие поел уплели ю наружного ХОЛОДНОГО воздуха на станции порез двери вестибюлей. Система то1шсаьпой вентиляции состоит из вентиляционных шах г Д.Щ забора но:щуха с поверхности или выброса его н атмосферу, нсн- гилянноипых установок, тоннелей, вентиляционных сбоек, сосдипя- юших тоннели соседних путей для регулирования иоидухопотоков. Для обеспечения должной вентиляции станций, переходов, тупи ков. соединительных ветвей используются различные дополнительные устройства — вентшахты, вентиляционные камеры и каналы, распре- делительные воздуховоды и т.д. Служебные помещения обслужив» ются местными системами вентиляции. Рис. 9.1. Вентилятор ВО МД-24. 1- защитный кояпак; 2- шкик нентилхтора; 3- коллектор; 4- кожух; 5- рабочее колесо: 6- сервомотор: 7- панран.'1як>щий аппарат; 8- ро;ш- Кивый подшипник: 9- тормоз. На нашем метрополит ене в основном используются выпускаемые аромынгпешюстыо специально для moi poi юл и гена в осевые двухегу- 275
пснчатые. реверсивные вентиля горы (1ЮМД-24). Диаметр рабочего колеса вентилятора НОМД-24 (рис. 9.1) составляет 2401» мм, папран ляюший и спрямляющий аппараты оснащены электроприводом для приведения их в состояние «открыто», «закрыто», передача di двига- теля клипорсмснная. производительность or 70 до 250 тысяч куб. м о час. ко торая зависит от угла установки лопаток рабочего колеса. При- меняются вентиляторы других типов. Управление вентилятором возможно в трех режимах: местное .жчемен гное управление, т.е. кооперационно каждым ДВИ- ia гелем отдельно при ремонтных работах и местное автоматическое, позволяющее включать и выключать вентилятор с лулыа управления в шахте; дистанционное автоматическое управление с пульта, установлен- ною в кабине дежурного или на командном пункте ближайшей стан- ции. для пуска и остановки aipeiaion; пооперационное и автоматическое телеуправление с диспетчерс- кого пункта электромеханической службы. Мощность вентиляционных установок позволяет полност ью заме- нять воздух в тоннелях и на станциях нс менее трех раз в час. Технологические служебные помещения и помещения для об- служивающего псрсопала оборудуются местными системами при- точной вентиляции. Предварительно воздух, забираемый из тон- неля, масляными или сухими фильтрами очищается от пыли, выб- рос вытяжного воздуха осуществляется в тоннель на путь, но ко- торому' поезда уходят со станции. Вы гяжные сисгемы санузлов, ак- кумуляторных подстанций и кладовых горюче-смазочных матери- алов выбрасывают воздух в атмосферу. Все вентиляторы местной системы при возникновении -.задымления или загорания автомати- чески выключаются. Сбор и удаление сточной производственной воды в канализацион- ную сеть । ороца осушал нляет ся с помощью дренажной системы, вклю- чающей в себя водоотливные установки и дрепажпые (водоотливные) самотечные пинии —лотки в путевом бетоне и трубы. Трасса метро- политена по условиям профиля пути и объема собираемой для капали- зования сточной ноды разделена на участки, каждый из которых име- ет основную водоотливную установку, расположенную па пониженной
часги участка (л. 0.3). Сбор води в зумпфы (емкости) водоотливных установок происходит самотеком по дренажным линиям (п. 3.6). На станциях вода сначала поступает в местную водоотливную ус- тановку. расположенную в низкой точке станнин, а затем лервкачи- васгся в дренажную систему путевых тоннелей. При боиыпой протя- женности перегонов, когда объем стоков значителен н дренажные линии могут переполняться, для частичного перехвата воды соору- жаются транзитные водоотливные установки, откачивающие часть стоков в городскую канализацию. Удаление фекальной жидкости производится специальными кана- лизационными насосными установками в городскую канализацион- ную сеть. Водоотливные установки обеспечивают откачку максимального расчетного объема производственных ст оков и имеют резерв мощно- сти (п. 9.3). Известно, что в Санкт-Петербурге периодически река Пена выхо- дит из берегов и затопляет прилегающие территории города, созда- вая тем самым угрозу затопления участков метрополитена. Метропо- литен рассчитан на защиту от наводнений на максимальный уровень 4,5 метра выше ординара Невы. Подъем воды при наводнениях в 1824 и 1924 годах был близок к критической отметке. Станции, расположенные по уровню входов ниже указанного значения, оборудованы защитными устройст вами - «шандорами» (затворами) перед входом на ст акцию (папрпмер, станция «Невский проспект» с уровнем входа 3,3 метра выше ординара), или же вход на станцию повышен над проезжей частью улицы. Соответственно выше максимального уровня воды при наводнениях располагают- ся воздухозаборы, воздуховылуски, входы в киоски вентиляцион- ных Шах г. Водоснабжение подземных сооружений производится по вводам от городской водопроводной сети, имеющимся на каждой станнин и закольцованным в единую систему водоснабжения метрополитена. ис- пользуемую для хозяйственпо-питъсвых. технологических и противо- пожарных нелеп. Единая кольцевая система водоснабжения предусматривает соеди- ненно между собой всех вводов водопроводными магистралями в тол-
пслях, на станциях, соединительных ветвях, чем обеспечивав гея ее высокая надежность. В тоннелях трубы линии водопровода диа Met ром 80 мм проложе- ны на стороне противоположной контактному рельсу, а па станциях — под платформой. Трубопровод имеет необходимую запорную, ре- гулировочную и водоразборную арматуру. 9.2. Системы тоннельной вентнлнцни, водоотливные и канализа- ционные станционные насосные установки, воздушно-тепловые заве- сы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода долж- ны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанционной сиг- нализацией н управлением нз помещении дежурного по станнин н те- леуправлением с диспетчерского пункта. Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утверж- дает Управление мсгрополнтсна. В исключительных случаях времен- ное изменение режима нх работы допускается по требованию поездио- п» диспетчера или диспетчера электромеханической службы. На Петербургском метрополитене оеущест вляе гея дистанционное управление из помещения дежурного по станции н телеуправление (п. 7.7) с диспегчерско! о пункта электромеханической службы тоннель- ными вентиляционными агрегатами. Все водоотливные и канализа- ционные станционные насосные установки работанл н автоматичес- ком режиме от поплавковых реле и оборудованы дистанционной сиг нализацией на пулы станции и телесигнализацией диспетчеру. При нормальном режиме на объектах дежурною персонала нет. Диспетчер электромеханической службы оперативно подчинен по- ездному диспетчеру и выполняет часть общей задачи диошчерской службы по обеспечению безопасной и бесперебойной перевозки пас- сажирок при высокой культуре их обслуживания. Он следит за нор- мальным функционированием инженерно-технического оборудова- ния, предупреждая возможные нарушения его работы и организуя лик- видацию сбоев в работе учлройстн. Диспетчеру оперативно подчиня- ется дежурный персонал дистанций и пунктов восстановит единых средств службы. Порядок и график работы тоннельной вентиляции определяет не только состояние воздушной среды ст анций и тоннелей, по и своев- ременное удаление дыма при задымлении или пожаре. Утверждает i ра- Э7К
фИк работы тоннельной вентиляции Управление метрополитена. он предусматривает в соотвегстиии с климатическими периодами годя введение по часам суток одного из семи вариантов задействования вентиляционных агрегатов . Схемы включения вентиляционных уст- ройств тоннелей и действия работников н случаях задымления или за- горания определены специальной инструкцией. 93. Каждая основная водоотливная насосная установка должна нмечъ не менее трех насосов, транзитная и местная — не менее двух насосов. Каждый насос должен быть рассчитан па полный дебит воды. Канализационные насосные установки должны имен, два прмзон- тальных насоса (рабочий и резервный) н приемный резервуар с люком. Включение и отключение насосов должно бьгп. автоматическое в за- висимости от уроння воды в водосборниках нлн жндкОС1М в резервуарах. Все водоотливные н квиалнзаинопные насосные установки долж- ны быть оборудованы оповестигелъпой сигнализацией аварийного уров- ни воды нлн жидкости. 9.4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100мм ниже сливной трубы млн лотка. а низший — ня 200мм выше фланца всасывающей сетки. Основные водоотливные установки, как правило, сооружаются .между перегонными тоннелями (рис. 9.2) н пониженных точках линии и собирают дренированные сточные воды с главных лучей перегонов и с прилегающих станций. н тх»м числе от местных водоотливных ус- тановок. Собранная по дренажным тоннельным линиям вода поступает в водосборник водоотливной установки. Водосборники (зумпфы) основ- ных и транзитных водоотливных установок имеют по две емкости. а местных — по одной (рис. 93). Объем водосборников занисит or расчетного поступления стоков и может достигать 70 куб. м для основной водсютлиопой установки. 40 куб. м — для транзитной и 7 куб. м для местной. Фактически используемый рабочий объем при нормальных условиях работы при- мерно в два раза меньше. Основные водоотливные установки оборудуются тремя насосны- ми агрегатами, производи гельностъю 200 куб. метров жидкости о час каждый, мощность электродвигателя 75кВТ, транзитные и местные
водоотливные установки — двумя. Насосы местных водоотливных установок имеют производительность лб куб. метров жидкости в час. а мощность двигателя 4,5кВГ. Каждый насосный a i регат в отдель- ности должен обеспечивать удаление расчетного объема посту паю- щей жидкости. Рас. 9.2. Схема основной водоотливной установки: !- топ- нем; 2- ходок; 3- насосы; 4- желечоРютонное перекрытие: 5- водосборник: 6- приемные клапаны; 7- уровень отключения насоси»: 8- уровень включения рабочих насосав; 9- аварийный уровень, включаются все насосы. Последовательность включения насосов регламентирована. При заполнении зумпфа до рабочей отметки включается насос, поплавко- вое реле которого отрегулировано на первое включение. Если по ка- кой-либо причине насос нс включился или дебит поступающей жид- кости превышает его производительность и уровень жидкости в зум- пфе продолжает расти, включается сигнальное реле, дающее аварий- ный сипоы диспетчеру или на пульт в кабине дежурного по станнин. Когда уровень жидкости д<клиг нст аварийной отметки включается второй резервный насос. Огстойпые части зумпфов (водосборников) периодически очища- ются от илистых осадков специальным зумлфоным агрегатом на ?хо
железнодорожной платформе разметена цистерна и вакуум-насос с деоб.Х< >Д ИМ ы м обо рудованисм. Рис. 9.3. Схема местной «адштыишюй установки иа станции: 1- водосборник; 2- отстойник; 3- наеос.ъс Работа канализационных насосных установок организована ана- логично. В водоотливных установках применяются, н »юнонпом. цент- робежные насосы производительностью не менее 150 куб. м воды к •гас. Если для выброса воды па поверхность напора одного насоса не- достаточно. то устанавливается i руина последовательно включенных насосов (два-гри). которая в расчетах принимается :за один насосный аг регат. 95. Под<»11|м)110?игые сети должны иметь необходимое количество по- жарных и водоразборных кранов. Водопроводная сеть метрополитена рассчитывается и затем проверяется на пропуск воды для пожаротушения (совместная ра- зя г
бота грех пожарных стволов па станции) при одновременном наи- большем расходе ее на хозяйственно питьевые и технологические нужды с иодачей но перегонным трубопроводам с соседних стан- ций. При недостаточном давлении в городском водопроводе уста- навливаются насосные водопроводные установки (на нашем мет- ров олитепс имеется одна). Исходя ил .них требований определяются диаметры водопровод- ных труб, на станциях — 100 мм, в тоннелях — 80мм. Пожарные крапы (вептяли и сосдишгтсльпыс головки) в нереищ- 11ЫХ тоннелях размещены через 90 м. а на платформах станций (в лю- ках), коллекторах, тупиковых путях через 30м. Кроме того пожарные краны, дополнительно оснащенные пожарным рукавом и стволом, ус- тановлены н шкафах на платформах, н кассовых залах, переходах, машинных залах эскалаторов, пунктах технического обслуживания подвижного состава и т.д. Наибольший расход воды па хозяйственно-питьевые и luxHononricc- кие нужды определяются расчеты, на нлдаироводной сети установлс ны водоразборные краны во всех станционных помещениях. В перегон- ных тоннелях поливочные крапы размешены через каждые 30 м, а более мощные для заправки промывочных ai регатов — через 450-500 м.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХ11ИЧЕСК01О ОБОРУДОВАНИЯ И УСТРОЙСТВ 9.6. Помещения электромеханического хозяйства, расположен- ное в прнтоппельных выработках на расстоянии более 60 м от •• пр- из пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мо- стики. Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охран- ной сигнализацией дверей и иметь порожки высотой 200 мм. а у входа служебные мостики, оборудованные средствами связи. Для удобного и безопасного входа, выхода и прохода обслужи- вающего персонала из вагона остановившегося поезда н помещения электромсханичсско!о хозяйства (основные водоотливные установки, санитарные узлы, вентиляционные шахт ы), расположенные ла раса о- янии более 60 м от платформы станции, предусмотрены служебные мостики длиной 3,5м на высоте платформы станций и шириной н пре- делах габарита приближения сооружений. Наземные воздухозаборные киоски обычно располагаются вдали от магис-iролей в местах с наименьшей концен грацией вредных веществ в воздухе, желательно вблизи зеленых насаждений. Принимаются меры по предотвращению попадания в шахту каких-либо предметов д. in чего на решетках боковых стен киосков устанавлинанися металтачоскис сет- ки, а решетки поднимаются от поверхности земли нс менее, чем иа 2 м. Падежные двери и запоры, охранная сигнализация (в перспективе! за- щищают от проникновения в шахты посторонних лиц. 9.7. Все задвижки н вентили должны быть окрашены в ccmi iвстству- пицне цвета: водопроводных сетей, водоотливных и канализационных yciано- вок на станциях — в красный цвет; водопроводных сетей н канализации и тоннелях— н черный цвет: отопительной сечи — и соответствии с требованиями Строительных норм и правил. Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть прону- мерованы. Окраска задвижек и вентилей различных по назначению сетей и ус- тановок позволяет в экстремальной ситуации избежать шлерь време-
пи и ошибочных действий обслуживающего персонала метрополитена и городских служб. Все принятые для окраски цвета - стандартные. 9.8. Запрещаете!! спуск в иод сипли иную сеть мусора, кислот н го- рюче-смазочных материалов. Пожарная безопасное;! ь и охрана окружающей среды зребуют ис- ключения попадания в дренажную систему водооътива стоков с на- личием горк»че-см точных материалов. кислот и мусора. Для предот- крашепня попадания мусора в зумпфы на приемных трубах, каналах устанавливаются защитные сетки. Подвижной состав, ремонтные работы при обслуживании эскала- торов и путевых устройств, аккумуляторное хозяйство тяюнопони- зительных подстанций не должны быть источником загрязнения во доотливных сооружений метрополитена, а значит и окружающей сре- ды города. 9.9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирова- нии электромеханической службы должны иметь схемы наружных н внутренних коммуникации инженерно-технического оборудования н устройств, В эти документы должны своевременно вностъся все изменения. Схема станционном» водопровода с указанием расположения зад- вижек на магистралях должна быть в помещениях дежурного ио станции. Содержание в исправности и оперативное устранение возникших в оборудовании сбоев и аварий возможно только при наличии в дис- танциях, у аварийно-восстановительных формирований и на диспет- черском пункте злекфомехяннческой службы схем наружных и внут- ренних коммуникаций систем инженерно-технического оборудования и устройств. Особое значение имеет соответствие документации фактичес- кому состоянин> сетей и устройств. Это первый из всех вопросов, с которыми сталкивается любое подразделение при устранении не- исправности или аварии. Гак, например, прибывшая на станцию по вызову пожарпая команда городя немедленно должна быть оз- накомлена со схемами станционного водопровода и расположения всех помещений па станции. Эти схемы дежурный по станнин дол- жен иметь В наличии. ЭК<1
9.10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания ни- ^енерно-техннчсских устройств электромеханической службы, долж- ны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и зпаппн их должны быть проверены. Начальник днегаппни электромеханической службы выделяет со- ответствующих лип. которые должны обучать работииклн других служб, назначаемых дли послужнвания инженерно-технических уст- ройств. и систематически проверять нх знания н умепне обслуживать эти устройства. Обучение персонала других служб умению пользоваться устрой- ствами электромеханической службы в пределах, необходимых для вы- полнения должностных обязанностей, и проверка знаний ведется ра- ботниками диспнший электромеханической службы. 'Это общий для всех служб метрополитена порядок <н-”- 6.57, 7.12, 8.23). Вопросы для закрепления матерном. 1. Какие устройства и оборудование применяются для инженерно- технического обеспечения метрополитена. 2. Параметры воздушной среды, от чего зависит их изменение и чем опасна их нарушение. 3. Основные сооружения V устройства тоннельной V местной вен- тиляции. 4. Режимы и графики работы систем тоннельной вентиляции. .5 . Действие системы водоотлива, режимы работы водоотливных и канализационных установок. 6. Особенности водоснабжения подземных сооружений метрапо.чп- тена. 7. Какие, устройства имеют дистанционное управление и телеун- равяение с диспетчерского пункта. 28?
ГЛАВА 10 ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УС ТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ 10.1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания дол- жим снсгенэ1 нческн осматриваться порядком и в сроки, установлен- ные соответствующими положениями и инструкциями. Осмотр сооружении, устройств и служебно-техлнчес-кнх зданий воз- jiai жегся на работников, непосредственно их обслуживающих, и на на- чальников станций, участков, дистанций, электродено, служб, в веде- нии которых онн находятся. Непрерывность перамкючного процесса, тяжелые условия эксп- луатации сооружений, устройств и служебпо-технических зданий тре- буют постоянного внимания к их содержанию путем систематических осмотров, наблюдений и обследований с целью выявления и предуп- реждения пеисправносгей, дефектов и расстройств как отдельных кон- струкций. так и сооружений в целом, соответствия их размерам, пор- мам и допускам. Порядок и сроки их проведения установлены инст- рукциями, утвержденными Управлением метрополитена, и другими руководящими документами. Периодические осмотры сооружений и устройств работниками, непосредственно их обслуживающими, а также руководителями подразделений (дистанций, элсктродепо, служб), в ведении кото- рых они находятся, позволяют сопоставлять их результаты с пре- дыдущими осмотрами и техническими требованиями ня их содер- жание, хорошо знать состояние оборудования и устройств, своев- ременно устранят ь причины, вызвавшие тс или ипые неисправнос- ти, проводить работу*, направленную на повышение надежности и •увеличение срока их службы. 10.2. Стрелочные переводы должны ежемесячно осматривать ко- миссии: 286
два раза в квартал под председательством начальника станции к догане .чорижпого мастера и старшего электромеханика СЦБ; один раз и квартал под председательством начальника дистанции движения или его чамссгигсля и составе начальника дистанции нуги, начальника дистанции сигнализации или их заместителей и начальни- ка станции. В необходимых случаях при пошире шрелочных переводов на пар- ковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать участие начальники подразделений, в ведение которых передана территория, прилегающая к парковым и прочли путям. Стрелочный перевод служит для перехода подвижною состава с ОДНОГО пути на другой, в устройствах нуги стрелочные переводы и глухне пересечения являются наиболее ответственными элемен тами и должны coo j-Beici BOuaTb утэерждешшм чертежам и тину рельсов. уло- женных н пуп,. Стрелочный перевод—.что сложное устройство с подвижными ча- стями и переводным механизмом, он испытывает значительные воз- действия от подвижного состава. Напряжешюсть движения поездов и высокие скорое) и обязывают предъявлять к содержанию стрелоч- ных переводов повышенные требования. Осмотр стрелочных переводов проводится работниками дистан- ций пути и сигнализации и связи, а стрелок с ручным управлением де- журным С1релочного поста порядком, установленным инструкцией но текущему содержащие пути и контактного рельса метрополитена. Для предупреждения появления неисправностей, угрожающих бе- зопасности движения посадов, Правилами технической эксплуатации метрополитенов установлен ежемесячный комиссионный осмат р стре- лочных переводов, сроки его проведения и состав комиссий; два рта в квартал — начальником станции или его заместителем (председатель комиссии), с участием дорожного мастера и старшего электромеханика СЦБ; один раз в квартал начальником диоакции движения или его заместителем (председатель комиссии), с участием начальников дис- танций пути, сигнализации и связи или их заместителей. При осмотре стрелочных переводов, установлсипых на парковых в прочих путях, в работе комиссии участвую) руководители подраз- 287
делений, в ведении которых находится прилегающая к парковым и прочим путям территория, поскольку они несут ответственность <а ее содержание. Порядок проведения комиссионных осмотров стрелочных пере- водов определен инструкцией. утвержденной Управлением метропо- литена. При осмотре проверяется соот ветствие размеров стрелочно- го перевода нормам и допускам, надежность крепления де талей и уз- лов, соответствие взносов установленным нормам, исправность ра боты привода и плотность запирания остряков в рабочем положении, наличие технических неисправностей, при которых запрещена эксп- луатация стрелочных переводов (п. 3.16). Практически любое из вышеназванных отклонений в элементах стрелочного перевода создаст угрозу безопасности движения. Анализ показывает, что значительное количество выявленных неисправнос- тей в путевом хозяйстве относится к стрелочным переводам. Результаты комиссионных осмотров и сроки устранения выяв ленных неисправностей или отклонений заносятся в «Журнал осмот- ра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контакт- ной сета» (форма ДУ-46), который показан на рис. 6.25. Записи и жур