«Кампания - лайнер и авиатранспорт». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №11 - Соломонов Б.В., Александров А.С., Соломонов П.В.

Author: Соломонов Б.В. Александров А.С. Соломонов П.В.
Tags: журнал история военной техники военно-морская техника моделист-конструктор
Year: 2021
Similar
Крейсера Конфедеративных Штатов Америки (1861-1865). Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №3
«Джентльмены удачи» Конфедеративных Штатов Америки (1861-1865). Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №2
Гидроавианосец «Коммандан Тест». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №10
Океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №9
Text
                    МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
«КАМПАНИЯ»
ЛАЙНЕР И АВИАТРАНСПОРТ
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
I «Кампания» в 1894 г. В это время лайнер был
I обладателем «Голубой ленты Атлантики»,
I о чем свидетельствует флаг на фок-мачте
«Кампания» входит в порт.
1899 г.
Однотипный с "Кампани-
ей» лайнер «Пукания».
Это судно отобрало
«Голубую ленту Атлантики»
у своего систер-шип
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
А.С. АЛЕКСАНДРОВ,
Б.В. СОЛОМОНОВ,
п.в. СОЛОМОНОВ
«КАМПАНИЯ»-
ЛАЙНЕР И
АВИАТРАНСПОРТ
11(265)*2021г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской Феде-
рации по делам печати, телерадиовещания и средств мас-
совых коммуникаций. Per. свидетельство ПИ № ФС77-75098
Издается с января 1995 года
Главный редактор: Сергей ГРУЗДЕВ
(gruzdev@modelist-konstruktor.ru)
Ответственный редактор: Борис СОЛОМОНОВ
Корректор: Наталья ПАХМУРИНА
Оформление: Олег КУЗНЕЦОВ
127015, Москва, ул. Новодмитровская, д. 5а, стр. 1,
этаж 12, офис 1207
«Моделист-конструктор» S(495) 787-35-57
www.modelist-konstnjktor.ru
Подп. к печ. 05.11.2021. Формат 60x90 Ув. Бумага офсетная Ns 1.
Печать офсетная. Усл. печл.04. Усл. кр.-огг. 10,5. Уч.-иад. л. 06.
Заказ N« 3030. Тираж 700 экз.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ -
АО «Редакция журнала «Моделист-конструктор» ©
Отпечатано в типографии ООО «Юниколи»
Адрес: 603104, г. Нижний Новгород, ул. Нартова, д. 6, к. 4.
тел. «7 (831) 283-12-34 www.unicopy.pro
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведенных
фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публи-
кации в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за
соблюдение их авторских прав несут авторы материалов.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
ВНИМАНИЕ,
ПОДПИСКА!
Оформить подписку на наши издания можно
в любом почтовом отделении по каталогу
«Почта России. Подписные издания»:
«Моделист-конструктор» - ПИ484,
«Морская коллекция» - ПИ485.
Также подписаться можно не выходя из дома
через сайт https://podpiska.pochta.ru или
мобильное приложение Почты России.
В редакции вы можете приобрести журналы
прошлых лет
От авторов
О первой «воздушной бомбардировке» корабля рассказыва-
ется еще в древнегреческих мифах - «Арго» засыпали своими
медными перьями-стрелами страшные птицы-стимфалиды,
причем один из аргонавтов в ходе этой атаки был ранен. Но
в реальной истории применение летательных аппаратов на
море началось в XIX в., причем первоначально на морях и
реках использовались разнообразные воздушные шары. Они
предназначались для разведки, и в качестве ударной силы не
рассматривались. Однако уже в начале XX в. полезность наблю-
дения за морем с воздуха признавалась не только «молодыми
и горячими» офицерами, но даже «косными адмиралами». Не-
даром в состав Второй Тихоокеанской эскадры, отправленной
на Дальний Восток в 1904 г„ был включен крейсер-аэростатоно-
сец «Русь». Впрочем, из-за технических проблем этот корабль
быстро вышел из строя...
Развитие пилотируемой авиации и быстрое совершенствова-
ние летательных аппаратов тяжелее воздуха не могло остаться
незамеченным морскими специалистами. Но в течение не-
скольких лет и моряки, и авиаторы не могли понять, как лучше
организовать взаимодействие кораблей и самолетов. Лишь
незадолго до начала Первой мировой войны были сделаны
определенные выводы, в целом оказавшиеся правильными - в
частности, весной 1914 г. в Великобритании началось оборудо-
вание из недостроенного судна авиатранспорта «Арк Ройял».
А вскоре после развязывания «мировой бойни» гидроавиатран-
спорты появились в составе флотов многих воюющих держав.
Крупные авианесущие корабли пополнили именно британский
Ройял Нэви, причем особое место в их ряду занимал переобо-
рудованный лайнер-трансатлантик «Кампания». Порой эту бо-
евую единицу образно называют «предтечей настоящих авиа-
носцев». Насколько такое мнение справедливо - судите сами.
Мы же считали своей задачей достаточно подробно рассказать
не только о самом авиатранспорте, но и о лайнере, который
в начале своей карьеры смог стать обладателем престижной
«Голубой ленты Атлантики».
Литература
Белкин С.И. Голубая лента Атлантики. Л., 1990.
Кудишин И.В. Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Виль-
гельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие. М,. 2017.
Патянин С.В. Несчастливая «Кампания» // «Арсенал-Коллек-
ция», 2014, № 1, стр.43-55.
Полмар Н. Авианосцы. Пер. с англ. Т.1. М., 2001 (также
использовался англоязычный вариант 2-го издания книги:
Polmar N. Aircraft carriers: a history of carrier aviation and its
influence on world events. Vol. I: 1909-1945. Washington, 2006).
Conway's All the World’s Fighting Ships 1906 1921. London,
1986.
The Cunard Royal Mail Twin-Screw Steamers «Campania» and
«Lucania» // «Engineering», Vol. LV (From January to June 1893),
pp. 463-501.
Farquharson-Roberts M. A History of the Royal Navy. World War I.
London, 2014.
Friedman N. Naval Weapons of World War One. Seafort
Publishing, 2011.
Jenkins C.A. HMS Furious Aircraft Carrier 1917-1948. Part 1: The
First Eight Years (Warship Profile 23). Profile Publications Ltd.
HMS Campania, Firth of Forth, Scotland. Designated Site
Assessment: Full Report. Wessex Archaeology Limited, 2005.
Isherwood J.H. Cunard Portraits. Kendal. 1990.
Lardas M. World War I Seaplane and Aircraft Carriers (New
Vanguard 238). Osprey Publishing Ltd., 2016.
Maber J.M HMS Campania 1914-1918 I/ «Warship», 1983,
Vol .VII, No.26, pp. 100-107.
Maxtone-Graham J. Cunard: 150 glorious years. London, 1990.
The Cunard Passenger Log Book The Cunard Steam-Ship Co.
Ltd., 1893.
«Warship International», 1974, No.1. pp.88-90.
Британские периодические издания за 1892-1916 гг.
Материалы сети Интернет.
На 1-й странице обложки: лайнер «Кампания», в 1893 -1894 гг. -
обладатель «Голубой ленты Атлантики»
©АО «Редакция журнала «Моделист-конструктор» 2021
Морская коллекция» № 11'2021
1
Трансатлантики “Кампания» и «Лукания», построенные для компании «Кунард Лайн» в первой половине 1890-х гг., стали
последними британскими лайнерами-обладателями «Голубой ленты Атлантики», оснащенными паровыми машинами. Ведь
когда после десятилетия «германского засилья» суда под флагом Туманного Альбиона вернули себе почетный трофей,
это были уже представители нового поколения океанских скороходов. Вместо паровых машин они оснащались турбинами.
«Лукания», подобно многим другим лайнерам, несмотря на кратковременный успех и немалую популярность у пассажи-
ров 1-го класса - к сожалению для судовладельцев, лишь в течение непродолжительного времени - не оставила особого
следа в истории. «Кампания» же после начала Мировой войны стала авианесущим кораблем - первой (и самой крупной!)
подобной единицей в составе Гранд Флита. В истории превращения лайнера в авиатранспорт многое выглядит странным,
разумеется, с позиции современного исследователя.
«ГОЛУБАЯ ЛЕНТА
АТЛАНТИКИ»
Еще в первой половине XIX в. на ли-
ниях, связывавших порты Европы и Се-
верной Америки началась своеобразная
гонка пароходов. В 1840-е гг. ведущую
роль в развитии регулярных пассажир-
ских перевозок играла созданная благо-
даря энергии и увлеченности Сэмюэля
Кунарда «British and North American Royal
Mail Steam Packet Company», в названии
которой недаром фигурировало слово
«Steam», т.е. «Пароходная». Надо отдать
Кунарду должное - он придавал важней-
шее значение безопасности перевозок.
Своим капитанам и штурманам судо-
владелец указывал: «Доведите судно в
целости и сохранности, и приведите его
обратно в целости и сохранности - вот
и все, что от вас требуется». Однако
столь разумный и рациональный подход
не помешал именно Кунарду учредить
переходящий знак отличия - «Голубую
ленту Атлантики» (англ. The Blue Riband
of the North Atlantic), вручаемый пароходу,
показавшему наилучшее время на пере-
ходе через океан.
Первоначально это было скорее со-
ревнование между капитанами - один
из них и подсказал владельцу компании
идею переходящего приза. Но с годами
борьба за «Голубую ленту» захватила
большинство ведущих судовладельцев и
стала настоящим бедствием. «Безумная
гонка» не только вынуждала капитанов
идти на совершенно неоправданный
риск (это стало причиной многих кораб-
лекрушений), но и заставляла деловых
людей вкладывать огромные средства в
абсолютно нерентабельные проекты лай-
неров, которые ради достижения неболь-
шой прибавки в скорости превращались
в настоящих «углепожирателей». В дан-
ном случае деньги не выбрасывались
на ветер, а превращались в уносимый
ветром угольный дым...
Однако борьба за «Голубую ленту
Атлантики > не прекращалась и впослед-
ствии приобрела характер межгосудар-
ственного противостояния. А компания
Кунарда, со временем получившая его
имя, невзирая на многочисленные труд-
ности, раз за разом обыгрывала «не-
другов» - как своих британских, так и
иноземных. Надо сказать, что такое свое-
образное противостояние на просторах
Северной Атлантики продолжалось до
1950-х гг., когда в Соединенных Штатах
Америки построили сверхскоростной
лайнер «Юнайтед Стейтс». Но история
этого судна и его достижений - совер-
шенно особая тема.
НОВЫЕ ЛАЙНЕРЫ ДЛЯ
«КУНАРД ЛАЙН»
К началу последнего десятилетия
XIX в. суда, принадлежавшие «Кунард
Лайн», основательно потеснили конку-
рентов на североатлантических трассах.
Построенные для компании и переку-
пленные у разорившихся конкурентов
лайнеры «снимали сливки», перевозя
через океан значительную часть состоя-
тельной публики - пассажиров 1 -го и 2-го
класса. На массовые перевозки «голыть-
бы» (в основном - отправлявшихся из
Европы в Америку «искателей счастья»),
покупавших билеты 3-го класса, «кунар-
довцы» смотрели несколько пренебре-
жительно. На не слишком состоятельную
публику делали ставку, в первую оче-
редь. германские судовладельцы, о чем
будет сказано особо.
Престижная «Голубая лента Атлан-
тики» как раз и привлекала наиболее
состоятельных пассажиров, готовых за
этот самый престиж выкладывать до-
полнительнее деньги. В руководстве «Ку-
нарда» пришли к выводу, что уступать
кому-либо почетный трофей нельзя, и
следует выдать судостроителям заказ на
пару очень больших по меркам того вре-
мени лайнеров, оснащенных по послед-
нему слову техники и обеспечивающих
путешественникам и экономию времени,
и максимально возможный комфорт
Для новых судов были выбраны на-
звания исторических областей Италии -
«Кампания» и «Лукания» («Campania» и
«Lucania»), что вполне соответствовало
«кунардовским» традициям. Достаточно
вспомнить, что к этому моменту под фла-
гом компании ходили такие известные
лайнеры, как «Умбрия» и «Этрурия».
Заказ на постройку головного судна,
«Кампании», был выдан шотланд-
ской верфи Fairfield Shipbuilding and
Engineering Co., Limited в августе 1891 г.,
Вверху: обладатель «Голубой ленты
Атлантики» лайнер «Лукания»
2
Морская коллекция» № 11'2021
а церемония закладки состоялась 22 сен-
тября того же года. Закладка -Пукании-
состоялась немного позже. Для того,
чтобы обеспечить нормальный спуск
судна в воду, на верфи пришлось по-
строить новый стапель, расположенный
под углом к реке Клайд (аналогичным
образом был сооружен и стапель, на ко-
тором строилась «Пукания»). Подобная
мера оказалась очень удачной, и спуск
«суперлайнеров XIX века» не омрачился
никакими неприятностями - как это, на-
пример. произошло со знаменитым па-
роходом «Грейт Истерн» («Левиафан»),
Менее чем через год после начала по-
стройки, 8 сентября 1892 г. «Кампания»
была спущена на воду. Это событие при-
влекло огромное внимание - и специали-
стов, и тех, кто имел непосредственное
отношение к созданию лайнера, и широ-
кой публики. Присутствовало также мно-
жество представителей прессы. По оцен-
ке авторитетного издания «Engineering»,
число зрителей достигало 100 000!
После того как были убраны подпор-
ки, корпус судна с большой скоростью
устремился в заданном направлении - к
Клайду, и «сначала медленно и вели-
чественно, но не менее уверенно, и с
каждой секундой набирая скорость», под
громкие аплодисменты присутствующих
без проблем и каких-либо задержек во-
шел в воду. Отмечалось, что с техниче-
Корпус «Кампании» на стапеле.
Фотография сделана незадолго до
спуска судна на воду
ской стороны все было очень тщательно
спланировано и безукоризненно ис-
полнено. Это касалось и спуска на воду
«Пукании», состоявшегося 2 февраля
1893 г. и тоже собравшего немалое число
зрителей.
Интересный момент: при спуске судов
стапельные пути для лучшего сколь-
жения обычно смазывали. В старину -
жиром (салом), позднее - различными
химическими составами. Предлагались
«новомодные средства» и для уменьше-
ния трения корпуса «Кампании», но на
верфи решили не рисковать. Поэтому
«было решено использовать старо-
модный, но надежный российский жир
первого качества вместо различных "за-
патентованных" смазочных материалов».
Специалисты не преминули отметить, что
Лайнеры «Кунарда», построенные во
второй половине 1880-х гг. «Умбрия»
(вверху) и «Этрурия», предшествен-
ники «Кампании» и «Лукании»
«полный успех спуска, безусловно, дока-
зывает мудрость этого решения».
Из чисто технических подробностей
можно отметить, что после вхождения в
воду и «Кампания», и «Пукания» разви-
вали скорость до 10-12 узлов. Этот по-
казатель считался достаточно большим,
но вполне допустимым. Система, при-
званная остановить массивные корпуса
лайнеров, не позволяя им пуститься в
«свободное плавание», также проде-
монстрировала свою продуманность и
практичность. В обоих случаях примерно
через 40 минут после вхождения в воду
Морская коллекция» № 11'2021
3
суда уже оказывались пришвартованы
у расположенного неподалеку дока
(Fairfield Dock),
Постройка «Кампании» и «Пукании»
велась достаточно высокими темпами,
хотя не обошлось без определенных
трудностей и задержек. Вызывались
они, в основном, трудовыми конфлик-
тами. Британская пресса того времени
сообщала: «...сроки [постройки] были
бы значительно сокращены, если бы не
неудачные споры и забастовки - сначала
продолжавшиеся около шести недель с
металлургами, на ранних стадиях стро-
ительства. А затем, когда до готовности
первого судна оставалось несколько
недель, столяры и другие связанные
с ними рабочие объявили забастовку
против сокращения заработной платы,
продолжавшуюся в течение примерно
двух месяцев...
Если бы не эти прискорбные проблемы
с рабочей силой, длившиеся в совокуп-
ности более трех месяцев, два судна
были бы построены за гораздо меньшее
время, что отразило бы большую заслугу
Клайда в организации быстроты построй-
ки. Учитывая американскую конкуренцию
в ближайшем будущем, был бы больший
выигрыш, обстоятельство, о котором
рабочим не мешало бы помнить. Все
заинтересованы в том, чтобы получить
работу, и это может быть достигнуто
только... путем поддержания дружеских
отношений и взаимных уступок, когда
этого требует необходимость».
В альманахе «Engineering» относитель-
но задержек при постройке Кампании»
из-за забастовок, комментируя фото-
графию набора верхней палубы, отме-
чали. что она «...показывает большой
прогресс, достигнутый к концу марта
1892 года в строительстве судна. К этой
дате обшивка корпуса была значительно
продвинута, хотя из-за забастовки про-
должительностью шесть недель она не
была завершена до начала июля».
Несмотря на все проблемы, маши-
ны и котлы судна были установлены
на свои места к концу второй недели
декабря 1892 г. Машины опробовали
26-го числа того же месяца, или че-
рез 15 недель после спуска судна на
воду. Уже к весне 1893 г. лайнер был
«Кампания» подготовлена к спуску
на воду, 8 сентября 1892 г.
полностью готов к выходу в море. Что
касается «.Пукании», то ее спустили на
воду 2 февраля 1893 г., а вот достройка
судна немного затянулась - как в связи
с очередными забастовками, так и по
причине внесения в конструкцию не-
которых изменений.
Описывая новых «покорителей Ат-
лантики», историки судостроения не
скупились на весьма лестные оценки:
«Это были огромные для своего времени
двухвинтовые пароходы с двумя колос-
сальными трубами, возвышавшимися
на 40 м над водой. На этих лайнерах
были поставлены по две паровые ма-
шины тройного расширения мощностью
30 000 л.с., которые обеспечивали ско-
рость 22 уз. Суда принимали на борт
1700 пассажиров, в том числе 1000 ка-
ютных и 700 эмигрантов».
Впрочем, в приведенном выше
описании содержатся определенные
неточности. Во-первых, 22 узла - это
средняя скорость, показанная «Лука-
нией» во время одного из переходов
через Атлантику Во время испытаний
только что вышедший с верфи лайнер
без особого труда достиг 23,5 уз., при
чем'задачи установить на испытаниях
рекорд не стояло. Во-вторых, по нор-
мам того времени понятие «эмигрант» к
пассажирам не применялось, ведь в 3-м
классе могли пересекать океан и про-
сто не слишком богатые люди. Кстати,
согласно собственно «кунардовским»
данным, пассажировместимость впо-
следствии несколько изменилась: если
для 1 -го и 2-го классов цифры остались
прежними, то для 3-го она возросла до
1000 человек.
Остается только добавить, что обо-
шлись суда заказчику примерно по
650 000 фунтов стерлингов за каждый -
очень приличная сумма по меркам той
эпохи.
«Кампания» сразу после спуска на
воду. Буксиры готовятся отвести
корпус лайнера к месту, где он бу-
дет ошвартован
4 «Морская коллекция» № 11'2021
СУПЕРЛАЙНЕРЫ XIX ВЕКА
«Кампания- и «Лукания» с самого
начала проектировались и строились
с учетом требований, предъявляемых
не только к пассажирским лайнерам
(а у «Кунарда» вопросы безопасности
считались чрезвычайно важными), но и
кораблям Королевского флота. Новые
трансатлантики рассматривались Адми-
ралтейством как потенциальные вспомо-
гательные крейсера, а к подобным судам
и отношение было особым. В британской
прессе того времени особо отмечалось,
что все «...жизненно важные элементы
судна - машины, котлы, вспомогательное
оборудование и т.д. - дублируются [до-
словно: «находятся в двух экземплярах»],
так что затопление одного или двух от-
секов не может полностью отключить
двигательную установку, лишить судно
освещения или навигационных приборов,
или вообще какого-либо важного обору-
дования... Все отверстия в переборках
закрыты водонепроницаемыми дверя-
ми». Что касается особых требований
военного флота, то в качестве защиты
механизмов от снарядов скорострельных
орудий малого и среднего калибра пред-
усматривалось размещение угольных
ям как на боевых единицах: «угольная
броня» должна была прикрывать ма-
шинно-котельные отделения и с бортов,
и сверху.
Для своего времени лайнеры пред-
ставлялись настоящим «чудом техни-
ки», и описывавшие их и специалисты,
и журналисты не скупились на самые
хвалебные отзывы и яркие сравнения.
Особое внимание при этом обращалось
на технические новинки и роскошные
помещения, предназначенные для пас-
сажиров 1 -го класса.
Размерения и основные характеристики
лайнера «Кампания»
Водоизмещение	18 450 дл. т (18 745 т)
Тоннаж	12 950 брт
Длина между перпендикулярами	600 фт (182.88 м)
Длина по грузовой ВЛ	610 фт (185,93 м)
Длина наибольшая	622 фт (189.4 м)
Ширина максимальная	65 фт 3" (19,89 м)
Расстояние от ватерлинии до верхней палубы	41 фт 6" (12,65 м)
Расстояние от ватерлинии до тентовой палубы	59 фт 6" (18,14 м)
Осадка: средняя	29 фт (8,84 м)
Отношение длины к ширине	9.34
Отношение ширины к осадке	2,25
Мощность машин проектная	30 000 л.с.
Мощность машин на испытаниях	31 050 л.с.
Скорость проектная	22 уз.
Скорость на испытаниях	23,18 уз.
Экипаж (на 1893 г.)	424 чел.
Пассажировместимость проектная	1700 чел., в т.ч. 1-й класс-600, 2-й класс - 400, 3-й класс - 700
Размерения приведены по чертежу
Корпус
Несмотря на огромную по тем време-
нам максимальную длину, достигшую
622 фт (189,4 м), «Кампания» оставляла
впечатление достаточно тяжеловесного
и отнюдь не стремительного судна. От-
части в этом была виновата низкая цен-
тральная надстройка, к тому же. как бы
утопленная между возвышенными баком
и ютом, отчасти - прямой форштевень,
скруглявшийся ниже уровня ватерлинии.
Придавали лайнеру некую «солидность»
и две массивные дымовые трубы. Не
спасало положение даже то, что они, так
же как и мачты, получили значительный
наклон назад.
Корпус судна собирался из мягкой су-
достроительной стали, с двойным дном,
по продольной
системе. При его
проектировании во
главу угла стави-
лось обеспечение
общей прочности
лайнера. В резуль-
тате конструкторы
пришли к выводу,
что при постройке
необходимо ис-
пользовать листо-
вой и фасонный
прокат максималь-
ной длины.
Двойное дно
простиралось поч-
ти по всей длине
судна, а его ши-
рина доходила на
м идель • ш пангоуте
до 60 фт (18,29 м).
На всем его про-
тяжении корпус
набирался по
продольно-клет-
чатой системе,
т.е. стрингеры по
всей своей длине
оставались непре-
рывными, а между
«Кампания» е постройке, 31 декабря
1891 г. Хорошо видны элементы на-
бора корпуса
ними вставлялись шпангоутные рамки.
Выше же четвертого стрингера с каждого
борта, ограничивающего двойное дно по
ширине, применялась поперечная схема
набора, и все менялось «с точностью до
наоборот» - непрерывные шпангоуты и
короткие куски стрингеров (интеркосте-
ли), соединявшие их.
Средний киль лайнера состоял из двух
основных частей - вертикального (или,
как тогда его называли, внутреннего)
и горизонтального килей, скрепленных
между собой непрерывными полосами
углового профиля, положенных по обеим
сторонам, вдоль нижней кромки листов,
из которых набирался внутренний киль.
Эти полосы составлялись из широких
угольников с полками толщиной в 1"
(25,4 мм). Между собой заготовки угло-
вого профиля скреплялись по вертикаль-
ным полкам заклепками на стыковых
планках. Для соединения с настилом
второго дна по верхней кромке верти-
кального киля аналогичным образом
были положены такие же угольники.
Внутренний киль на всем протяжении
набирался из стальных листов длиной не
менее 25 фт (7,62 м) и шириной 4 фт 6"
(1,37 м). Между собой они соединялись
при помощи двойных стыковых планок
и заклепок. Для достижения полной гер-
метичности соединений все стыки тща-
тельно проконопачивались. Только под
машинными отделениями ширину листов
увеличили до 8 фт (2,44 м), чтобы они
образовали основания для фундаментов
главных механизмов.
Горизонтальный или, как тогда называ-
ли, плоский киль, состоял из двух слоев:
внешнего, служащего одновременно сре-
динным поясьем обшивки днища, и нало-
женного на него верхнего, непосредствен-
но прилегающего к вертикальному килю.
Последний собирался из стальных листов
толщиной 7/8" (22,2 мм). Между собой они
Морская коллекция» № 11’2021
5
Внутреннее расположение
лайнера «Кампания”
(«Engineering», Vol. LV)
l-\g M
соединялись стыковыми планками, дохо-
дившими до краев по каждую сторону от
вертикального киля. К внутреннему слою
одним рядом заклепок по длинным кром-
кам листов крепился срединный пояс дни-
щевой обшивки, собранный из листовой
стали шириной 4 фт 6" и толщиной в 1".
При этом внешний слой горизонтального
киля был несколько шире внутреннего.
В нос и корму киль продолжался штев-
нями. служащими основой для формиро-
вания оконечностей судна. Форштевень
из литой стали в нижней части снабжался
двумя «четвертями» для примыкания обо-
их слоев горизонтального киля, с которыми
скреплялся заклепками. Таким образом
получалось, что плоский киль как бы охва-
тывал часть форштевня снизу. А «четвер-
ти», плавно поднимаясь на бока штевня,
создавали площадки для крепления бор-
товой обшивки. С вертикальным же килем
форштевень скреплялся угольниками.
Стальной ахтерштевень, отлитый за-
одно с оконечностью киля, имел две
Лайнер
«Кампания",
сечения
по шпан-
гоутам
(«Engineering»,
Vol. LV)
«четверти» для примыкания слоев гори-
зонтального киля, и одну - для наружной
обшивки. Соединение осуществлялось
заклепками, аналогично форштевню.
К вертикальному же килю ахтерштевень
присоединялся на заклепках при помощи
двух угольников, прикрепленных к штев-
ню винтами.
По каждую сторону от киля, парал-
лельно ему, на расстоянии примерно в
7 фт 6" (2,29 м) проходило по четыре
стрингера, из которых второй и четвер-
тый выполнялись водонепроницаемыми.
В остальных же, для экономии веса, в
промежутках между шпангоутами были
прорезаны отверстия эллиптической
формы. Стрингеры собирались из таких
же стальных листов, что и вертикальный
киль, соединенных между собой ана-
логичным образом. Для скрепления с
внешней обшивкой и настилом второго
дна по их кромкам одним рядом закле-
пок приклепывался угловой профиль.
Размеры последнего соответствовали
угольникам киля. Под машинным отде-
лением толщина листов была немного
увеличена, а их ширина возрастала до
8 фт. На этом же промежутке между
шпангоутными рамками вставлялись до-
полнительные интеркостельные стринге-
ры. Все это требовалось для повышения
жесткости оснований фундаментов
главных механизмов.
Лу. 65.
Между перпендикулярами насчитыва
лось 236 шпангоутов, обеспечивающих
корпусу лайнера поперечную прочность,
установленных со шпацией 2 фт 6"
(0,76 м) и пронумерованных от кормы в
нос. На протяжении двойного дна до пя-
того (скулового) стрингера они составля-
лись из шпангоутных рамок двух видов -
водонепроницаемых и облегченных.
Первые из них собирались из водоне-
проницаемых рамок, каждая из которых
состояла из стального листа (флора),
обрамленного со всех сторон угольника-
ми. Флоры имели такую же высоту, как
вертикальный киль и стрингеры, между
которыми они и заключались. К про-
дольному набору шпангоутная рамка
крепилась полками угольников, идущих
по вертикальным кромкам листа, при по-
мощи одного ряда заклепок.
У облегченных шпангоутов в стальном
листе, окаймленном угольниками, вы-
резались большие овальные отверстия.
С продольными связями они соединялись
заклепками, аналогично водонепроница-
емым рамкам. Под машинным отделени-
ем для обеспечения большей жесткости
соединений стыки вертикальных и гори-
зонтальных угольников шпангоутных ра-
мок заваривались кузнечным способом.
Междудонное пространство под ма-
шинными и котельными отделениями
делилось, благодаря примененной систе-
ме набора, на водонепроницаемые отде-
ления, часть из которых использовалась
в качестве цистерн для пресной воды и
машинного масла, а также для приема
водяного балласта по мере необходи-
мости. Герметичности всех соединений
добивались аккуратностью сборки, тща-
тельностью чеканки, как угольников, так
и стыков листов. Помимо этого, особое
внимание уделялось плотной клепке всех
составных частей.
Выше двойного дна, как отмечалось
ранее, применялась поперечная система
набора, что позволяло делать шпангоу-
ты непрерывными до главной палубы в
середине корпуса, и палуб бака и юта в
оконечностях. Иногда длина швеллера,
используемого для изготовления шпан-
гоутов, достигала 55 фт (16,76 м). В носу
6
Морская коллекция» № 11'2021
и корме эти шпангоуты по мере необхо-
димости подкреплялись или неполными
переборками, или же шпангоутными
рамками со сплошным листом шириной
от 2 до 3 фт (0.61 - 0.91 м) и двойными
угольниками со стороны диаметральной
плоскости судна. С палубными стринге-
рами они так же соединялись двойными
угольниками. За машинным отделением,
где на больших ходах могла возникнуть
вибрация, количество таких шпангоут-
ных рам заметно увеличивалось, к тому
же. применялись швеллеры несколько
большего сечения и толщины, чем в
остальных частях судна. По верхнему
краю шпангоутов укладывалась полоса
угловой стали с широкими полками, что
обеспечивало надежную связь бортовой
обшивки с настилом главной палубы
в средней части, и палуб бака и юта.
Остальные же палубные стрингеры из-
готавливались из стальных листов, в
которых вырубались отверстия под шпан-
гоуты. и двойных угольников по кромке,
обращенной наружу, служащих для связи
с обшивкой внешнего борта.
На уровне трюмных платформ (по ста-
ринке называемых орлоп-деком) стрин-
гер имел особую конструкцию, поскольку
бимсы в машинных и котельных отде-
лениях установить не представлялось
возможным. Он представлял собой как
бы открытую балку, состоящую из двой-
ных стрингеров, имеющих кницы сверху
и снизу, с упругими пластинами между
ними. По кромкам листов, обращенных в
сторону диаметральной плоскости, при-
клепывались широкие угольники.
В корпусе «Кампании», помимо настила
второгодна, имелись носовая и кормовая
платформы и пять непрерывных палуб, из
которых три (нижняя, средняя и главная)
проходили по всей длине судна. Помимо
них, имелись короткие палубы бака и юта,
и находившаяся с ними на одном уровне
первая палуба центральной надстройки,
получившая название верхней. Над ней
располагались прогулочная и тентовая
(она же шлюпочная) палубы и капитан-
ский мостик. Последний находился вы-
соте 60 фт (28,29 м) над ватерлинией.
Абсолютно все палубы имели стальную
настилку. Те, которые находились вну-
три корпуса, укладывались на балки из
тавробимсового профиля максимальной
ширины, которую могли прокатать бри-
танские предприятия. Под палубами, рас-
положенными выше главной, эти бимсы
имели куда более скромные размеры. Со
шпангоутами бимсы скреплялись угольни-
ками и широкими кницами.
До кромки ширстрека обшивка собира-
лась по технологии с «двойным перекро-
ем». На кромку килевого пояса, описан-
ного выше, накладывался с внутренней
стороны следующий, называемый по
терминологии того времени прилегаю-
щим поясьем обшивки (так как он непо-
средственно примыкал к шпангоуту), и
они соединялись двумя рядами заклепок
по всей длине стыка. Следующий за ним
пояс накладывался уже с внешней сторо-
ны (такие поясья назывались накрываю-
щими). Соединение происходило таким
же образом. Четвертый от киля пояс
опять накладывался на кромку предыду-
щего с внутренней стороны, и так далее.
Так как накрывающие пояса отстояли
от шпангоутов на толщину обшивочного
листа, то для плотного соединения с
набором под них подкладывались про-
кладки, сделанные из обрезков обшивки
внешнего борта.
Между собой образующие поясья
стальные листы по торцам соединялись
на стыковых планках, наложенных как
с внутренней, так с внешней стороны
стыка. Толщина листов накрывающих
поясьев составляла 1", а прилегающих -
3/4" (19,1 мм).
В кормовой части в обшивке был сде-
лан небольшой прикильный вырез, чтобы
расположить гребные винты как можно
ближе к диаметральной плоскости судна.
Это обеспечивало более эффективную
работу руля в отбрасываемом ими потоке.
Кронштейны гребных винтов механиче-
ски соединялись с каждой стороны с пе-
редней стойкой ахтерштевня. Дейдвудные
трубы были заключены в так называемые
«штаны», что существенно упрощало их
осмотр. Это сделали путем изгиба листов
обшивки и шпангоутов в соответствии с
проекцией тоннелей валов гребных винтов.
Для защиты листов обшивки от корро-
зии, днище с внутренней стороны зали-
валось тонким слоем смеси, состоящей
из портланд-цемента и песка, а снаружи
окрашивалось. Все стыки тщательно
прочеканивались К ахтерштевню и фор-
штевню пояса обшивки сходились встык.
Для этого часть из них набиралась из
более узких листов, а часть вообще об-
рывалась, не доходя до штевней. Такие
пояса в российской практике тех лет на-
зывались «потеряями».
Листы настилки второго дна настила-
лись встык и скреплялись между собой
соединительными планками по кромкам
со стороны, обращенной внутрь корпуса.
Стыки же листов поясьев настилки вто-
рого дна приходились на полки угольни-
ков шпангоутных рамок.
Вопрос о переборках был очень
тщательно рассмотрен при разработ-
ке проекта. Примерно в это же время
был опубликован доклад Комитета
по водонепроницаемым переборкам,
и, насколько это было практически воз-
можно. его рекомендации выполнили.
Подразделение на отсеки осущест-
влялось 18 главными поперечными
переборками. Их полотно из стальных
листов укреплялось широкими балками
из швеллера - как в горизонтальном,
так и в вертикальном направлении. Ис-
пытания наливанием отсеков водой, ко-
торые были проведены после установки
переборок, подтвердили оправданность
такого метода усиления полотна пере-
борок.
Продольную переборку по диаме-
тральной плоскости установили только
в машинном отделении, поскольку ее
появление в кочегарках серьезно по-
влияло бы на расположение котлов, при
этом не дав никаких преимуществ. Тог-
да считалось, что при наличии у судна
переборки по ДП, затопление большого
отсека в результате аварии, к примеру,
по левому борту, приведет к появлению
сильного крена, что само по себе опас-
но, и, вероятно, потребует затопления
соответствующего отсека по правому
борту. В результате погружение лайнера
окажется таким же, как при заполнении
Морская коллекция» № 11 '2021
7
ПЛАНЫ ПАЛУБ ДВУХВИНТОВ
Тентовая
Верхняя палуба
Гпавная палуба
8
«Морская коллекция» № 11'2021
ОГО ЛАЙНЕРА «КАМПАНИЯ»
Капитанский
«•Engineering», Vol. LV
«Морская коллекция» № 11 '2021
9
Модель набора кормовой оконечно-
сти «Кампании»
шает диаметр каждого цилиндра низкого
давления до более умеренных размеров.
Диаметр цилиндров следующий: высо-
кого давления - 37 дюймов: промежуточ-
ный - 79 дюймов; низкого давления - 98
дюймов. Ход поршня в каждом случае
составляет 69 дюймов.
Вскоре были определены детали машин
и изготовлены образцы, поскольку в те-
чение пяти или шести недель с момента
подписания контракта, или, если быть точ-
ным, 15 сентября 1891 г., первая отливка
была доставлена на завод в Фэйрфилде.
Это была одна из гильз цилиндров, все
эти гильзы сделаны из чугуна. Последние
отливки и поковки были доставлены при-
мерно в конце февраля, а все оборудова-
ние было закончено к концу марта.
Две машины были полностью уста-
новлены до конца июня. Высота их от
фундаментов до верхней части цилиндра
составляет 47 футов. Как видно, компа-
ния Fairfield придерживалась того типа
опорных плит, колонн и холодильников,
который был принят и оказался удовлет-
водой отсека, простирающегося во всю
ширину судна. Продольная переборка
в машинном отделении имела большие
двери на нижних платформах для эффек-
тивного управления машинами.
Там. где это признавалось необхо-
димым, под нижней палубой делались
дверные проемы. Но их количество свели
к минимуму, и во всех случаях они снаб-
жались водонепроницаемыми дверями.
Однако в более уязвимых частях судна
под главной палубой проемы полностью
отсутствовали.
Как уже говорилось, лайнер при необ-
ходимости предполагалось использовать
в качестве вспомогательного крейсера.
Поэтому, в соответствии с требованиями
Адмиралтейства, угольные бункеры по
бортам и сверху котельных отсеков сде-
лали водонепроницаемыми.
При постройке максимальная длина
отсеков в средней части лайнера дохо-
дила до 65 фт (19.81 м). В то же время в
оконечностях, особенно в носу, где риск
получения повреждений в результате
столкновения был наибольшим, рассто-
яние между переборками значительно
уменьшили. По мнению специалистов
конца XIX в„ "Кампания» настолько хоро-
шо подразделялась на отсеки, что любые
два из них (а в некоторых случаях - даже
три отсека) «могут быть затоплены, и
судно останется в совершенно безопас-
ном положении».
Машинные установки лайнеров
На каждом из лайнеров были установ-
лены по две пятицилиндровых паровых
машины тройного расширения проектной
мощностью по 30 000 л.с. (на испытаниях
она была превышена). Интересное опи-
сание машин «Кампании» и «Лукании»
подготовили представители «Кунарда».
Имеет смысл привести его полностью.
«Строительство машин было практи-
чески завершено в течение двенадцати
месяцев с момента размещения заказа -
они имели мощность около 60 000 ло-
шадиных сил для обоих судов. Большая
часть была не только собрана в мастер-
ских. но и помещена на судно в течение
года - результат,
который сразу
свидетельствует о
великолепной ор-
ганизации труда в
Fairfield.
В составе маши-
ны имеется пять
цилиндров - два
цилиндра высоко-
го давления, один
промежуточный и
два низкого дав-
ления. Но большое
преимущество хо-
рошо сбаланси-
рованных частей
машины с тремя
кривошипами до-
стигается за счет
размещения ци-
линдров высокого
давления над ци-
линдрами низкого
давления, одна
пара цилиндров
высокого и низко-
го давления нахо-
дится в передней
части, а другая
пара - в задней
части машины, с
промежуточным
цилиндром в цен-
тре. Использова-
ние пяти цилин-
дров также умень-
верительным на многих известных судах,
которые они построили. Опорные поверх-
ности во всех случаях большие, как это
видно из рисунка.
Вертикальная пятицилиндровая па-
ровая машина тройного расширения
лайнера «Кампания»
10
Морская коллекция» № 11'2021
Вряд ли нужно указывать, что все
цилиндры снабжены паровой рубашкой
и оснащены автоматическими воздуш-
но-водяными насосами для возврата
воды из холодильников в теплый ящик.
Конденсатор имеет прямоугольное
сечение и состоит из латунных трубок
диаметром 3/4 дюйма. Он состоит из
трех секций и разделен на две части,
так что из каждого цилиндра низкого
давления пар отводится в свой соб-
ственный конденсатор.
В задней части конденсатора рас-
положены два воздушно-водяных и два
циркуляционных насоса, каждый из
которых приводится в действие рычагом
от каждой из поперечин передней и кор-
мовой пары цилиндров. От крейцкопфов
также работают насосы для подъема
воды из конденсатора в питательный
нагреватель.
Машин, приводящих в работу циркуля-
ционные насосы, насчитывается четыре,
и они сконструированы таким образом,
что они будут работать по принципу
компаунд с паром при полном давлении,
выходящим из паровой камеры цилиндра
низкого давления или конденсатора, по
выбору инженера, и в то же время с та-
ким расположением цилиндров, что с по-
мощью простого ручного золотника оба
цилиндра могут получать пар высокого
давления при откачке воды из трюма и,
следовательно, работать в соответствии
с максимальными требованиями.
С помощью этого метода достигается
экономия при прокачке воды для охлаж-
дения пара в конденсаторе, а для откачки
воды из трюма может быть получена
полная мощность, при этом размеры и
вес этих машин значительно уменьша-
ются. Это первый случай, когда система
была принята для работы такого рода, но
представляется вероятным, что она будет
в значительной степени применяться в
будущем.
Возвращаясь к главным машинам,
можно сначала отметить, что поршни
высокого давления оснащены кольцами
Рамсботтома, в то время как поршни
среднего и низкого давления имеют по
одному кольцу, снабженному уплотнени-
ем Дауни. Поршень и шатуны изготовле-
ны из стальных отливок...
Вся система валов, преобразующая
поступательное движение цилиндров
во вращение винтов, предоставлена
господами Виккерсом, Сыновьями и Ко.,
Лтд., из Шеффилда. Коленчатый вал со-
Машинное отделение «Кампании»
ставляет 26 дюймов в диаметре... Каж-
дый упорный подшипник имеет 14 колец
обычного вида подковы. Эти подшипники
находятся в углублениях в задней части
переборки машинного отделения, но
скреплены непосредственно с основани-
ями машин.
Валы гребных винтов имеют каждый
24 дюйма в диаметре и длину около
24 футов, каждый вал имеет два под-
шипника. Блоки подушек изготовлены
из чугуна, облицованного белым метал-
лом. Благодаря принятой форме кормы,
стало возможным отказаться от обыч-
ного внешнего вала, и это позволило
поместить гребные валы в дейдвудные
трубы, как на обычном одновинтовом
пароходе--.
Котлы
Котлы на «Кампании» (огнетрубные
цилиндрические шотландского типа)
были установлены в продольном на-
правлении, по три в ряд, и расположены
двумя группами - в двух водонепроница-
емых отсеках, отделенных друг от друга
большим угольным бункером. Последний
при длине 65 футов занимал всю шири-
ну судна. В целом, общая вместимость
угольных ям должна была позволить
лайнеру долгое время оставаться в
море в случае использования в качестве
вспомогательного крейсера, а во время
обычных рейсов пересекать Атлантику
таким образом, чтобы иметь некоторый
запас на случай непредвиденных обсто-
ятельств.
Всего котлов на лайнере имелось
14. Из них 12 - больших двусторонних,
диаметром 18 и длиной 17 футов, чис-
Паровая машина «Лукании»
Морская коллекция» № 11'2021
11
ло топок с каждой стороны - четыре.
Один котел - односторонний четырех-
топочный - имел такой же диаметр, но
меньшую длину, всего 11 футов. Еще
один, также односторонний, был двухто-
почным; при диаметре 10 футов он имел
длину также 10 футов. Общее число
топок в котлах - 102.
Современники отмечали, что котлы
лайнера «являются самыми большими,
изготовленными для давления 165 фунтов
[на квадратный дюйм - Прим, ред.], а не-
которые листы, из которых изготовлены их
корпуса, имеют длину 20 футов и ширину
7 футов". Важным считалось и то обстоя-
тельство. что предохранительные клапаны
устанавливались на каждом котле.
Для каждой группы котлов предусма-
тривалась отдельная дымовая труба,
имевшая двойной корпус. Внутренний
диаметр трубы превышал 19 футов, а ее
верхняя часть находилась на расстоянии
130 футов от дна судна. Поскольку ко-
тельные отделения и угольные бункера
занимали много места, дымовые трубы
также были установлены на значитель-
ном расстоянии друг от друга (примерно
130 футов).
В состав вспомогательного обору-
дования котельных отделений входили
питающий насос испарителя, основные
и вспомогательные питательные насо-
сы котлов, балластные насосы и насо-
сы общего назначения, а также сами
испарители. Таковых имелось четыре,
производительностью до 30 тонн пресной
воды в сутки.
Электрическое освещение
Работы по электрическому освещению
на «Кампании” выполнялись фирмой
Siemens Bros, & Со., Ltd., Лондон. Два
комплекта динамо-машин были разме-
щены в разных отсеках - с таким рас-
четом, чтобы в критической ситуации не
могло произойти полного обесточивания
судна. Каждый из комплектов динамо-
машин устанавливался в машинном
отделении, по сторонам от водонепрони
цаемой переборки по ДП.
Всего на лайнере насчитывалось
около 1350 ламп, и требовавшаяся для
них мощность динамо-машин состав-
ляла 42 000 Вт. Ток распределялся по
судну через сеть кабелей общей длиной
примерно 50 миль. Сами кабели были
надежно изолированы, для чего исполь-
зовалась вулканизированная резина.
Британский журналист, осматривав-
ший лайнер, с удовольствием отметил:
«Яркость освещения и легкость, с ко-
торой его можно регулировать, резко
контрастируют со свечами и масляными
лампами, которые были несколько лет
назад. Теперь, помимо обеспечения за-
щиты от несчастных случаев, требуется
меньше места, а воздух становится
существенно чище - из-за отсутствия
продуктов горения и копоти. Электриче-
ские лампы дают свет, равный примерно
22 000 свечей. Для выработки электри-
чества для них требуется мощность 135
лошадиных сил.
При установ-
ке различных
светильников на
судне был принят
общий принцип
размещения ламп
там, где это бу-
дет удобно, но в
то же время обе-
спечит наиболее
рассеянный свет.
Все светильники
в машинных и ко-
тельных отделе-
ниях, а также для
открытых частей,
водонепроницае-
мые. Стеклянные
шары плафонов
уложены в рези-
новые кольца и
удерживаются на
месте металличе-
скими полосами.
Отражатели для
люков, каждый из
которых оснащен
восемью лампа-
ми мощностью по
16 свечей, имеют
гибкие провода и
Комплект котлов, предназначенных
для установки на «Кампании». На пе-
реднем плане слева - односторонний
четырехтопочный котел, справа - ма-
лый двухтопочный котел
могут быть подвешены в любом удобном
положении. Легко представить, что в
спокойный вечер широкое пространство
красиво уложенной и ухоженной палубы
может иногда становиться сценой для
бала с ярким освещением.
Электрический ток генерируется че-
тырьмя динамо-машинами, каждая из ко-
торых приводится в действие отдельным
двигателем, поставленными господами
Г.Е. Беллисс и Ко, Бирмингем, любые
две из которых могут питать 1350 ламп в
16 свечей каждая, имеющихся на судне,
а также больших поисковых и прожек-
торов. В дополнение к электрическому
освещению судно оснащено сложной
установкой электрических колоколов
громкого боя. состоящей из 13 колоко-
лов, в совокупности с 370 передатчи-
ками, питание которых обеспечивается
сухими батареями Siemens. Моторы для
парикмахерской приводятся в действие
от сети электрического освещения”.
Капитанский мостик
Размещению этого «жизненно важного
объекта» уделялось большое внимание.
Капитанский мостик установили непосред-
ственно перед носовой трубой - с таким
расчетом, чтобы он был отодвинут от фор-
штевня как можно дальше, и не заливался
волнами даже в самый сильный шторм.
Кормовая оконечность «Кампании».
Хорошо видны руль (с «ребрами
жесткости») и трехлопастные винты
12 «Морская коллекция» № 11'2021
Вновь предоставим слово журналисту,
готовившему «парадный отчет» о новом
лайнере для собственного издания ком-
пании, богато иллюстрированного «The
Cunard Passenger Log Book»: «Его [ка-
питанского мостика - Прим, ред.] каркас
полностью сделан из стали, и на нем есть
только небольшой домик для укрытия
моряка у телемотора, управляющего
рулевым механизмом в кормовой части
судна, в то время как небольшое поме-
щение той же конструкции служит рабо-
чей штурманской рубкой. Оно ненамного
больше сторожевой будки, но построено
с большой прочностью, хотя и не совсем
с прочностью боевой рубки. На мостике
находится двойной набор инструментов
для управления всем персоналом, несу-
щим вахту, телеграф для связи с обоими
машинными отделениями и для ответов,
означающих выполнение приказов.
У рулевого в рубке есть под рукой
телемотор для перемещения с помощью
гидравлической силы тяжелого парового
румпеля на корме под ватерлинией. Но в
случае выхода этого устройства из строя
есть телеграф, обеспечивающий сообще-
ние напрямую рулевой рубки с постом у
румпеля внизу. Есть также телеграфы
к палубным механизмам, кабестанам,
лебедке и т.д., так что при перемещении
судна обслуживающий персонал нахо-
дится под непосредственным контролем
старшего на мостике».
Рулевое устройство, руль,
навигационное оборудование
и якоря
Рулевое устройство, с полным на то
основанием считающееся одним из важ-
нейших элементов оборудования судна,
размещалось ниже ватерлинии. Это
условие Адмиралтейство считало обяза-
тельным для судов, которые в военное
время предполагалось использовать в
качестве вспомогательных крейсеров.
Надежности конструкции и прочности
рулевого механизма уделялось повы-
шенное внимание. Для его изготовления
использовалась кованая и литая сталь,
а общий вес составлял 45 т.
Сам руль имел большую площадь,
а его основу составляла стальная пла-
стина размером 22 фута х 11 футов
6 дюймов и толщиной в 1 дюйм. Получе-
ние подобной пластины натолкнулось на
непредвиденные трудности: все ведущие
британские производители заявили, что
«получить такую широкую пластину прак-
тически невозможно».
Судостроителям пришлось обращаться
за помощью к фирме Круппа, и требуе-
мое изделие было получено из Эссена.
Интересно, что спустя какое-то время
Носовая часть лайнера, где раз-
мещалось якорное оборудование
(шпили и т.д.)
некоторые британские предприниматели
поставили под сомнение «необходимость
обращения в иностранную фирму», хотя
при попытке размещения заказа дружно
возвращали спецификацию. Пресса же
недоумевала: «...несколькоудивительно,
что немецкий производитель смог поста-
вить лист, прокатку которого британские
владельцы заводов, когда их спросили,
тогда не захотели взять на себя».
Поворачивался руль с помощью двух
машин, работающих в противоположных
направлениях. Необходимость столь
большого руля и мощного рулевого при-
вода конструкторы судна объясняли не-
обходимостью немедленного реагирова-
ния быстроходного лайнера на отданные
капитаном команды.
Особое внимание для обеспечения
безопасности мореплавания уделялось
наблюдению за морем. Наряду с судово-
дителями на мостике, этим должны были
заниматься и наблюдатели в «вороньем
гнезде», находившемся на фок-мачте,
несколько ниже уровня верхней кромки
дымовой трубы. Современники полагали,
что «...туман часто поднимается относи-
тельно невысоко над поверхностью воды,
и иногда случается, что он [наблюдатель]
может видеть мачты и паруса или трубы
и дым приближающихся судов, даже
когда корпус скрыт. Несмотря на свое
большое возвышение, «воронье гнездо»
Прогулочная (шлюпочная) палуба
лайнера. На ней размещались все
20 бортовых плавсредств
Морская коллекция» № 11'2021
13
находится на расстоянии оклика от мо-
стика судна”.
По утверждению самих моряков, из
«вороньего гнезда* открывался «велико-
лепный вид на горизонт-, позволявший
наблюдателю - при благоприятных ат-
мосферных условиях, разумеется - ви-
деть все в радиусе 15 морских миль.
Общее расположение навигационного
и другого вспомогательного оборудо-
вания было чрезвычайно компактным.
Особенно это касалось носовой части
(бака), подверженного постоянному
воздействию морских волн. Считалось,
что размещение там каких-либо до-
полнительных сооружений не даст до-
полнительных удобств и лишь станет
источником дополнительных проблем (а
в случае их повреждения в штормовую
погоду - опасности).
Это обстоятельство обусловило и
особое внимание к якорному устройству.
Весь механизм размещался под верхней
палубой, над которой выступали только
массивные и прочные колпаки брашпи-
лей и кабестаны. Все палубные люки за-
драивались тяжелыми и хорошо пригнан-
ными крышками, от воздействия волн за-
щищались и дефлекторы вентиляторов.
Тяжелые волнорезы, изготовленные из
углового профиля и стальных листов,
были развернуты под углом к носу и
были рассчитаны на противостояние са-
мому сильному шторму. Для ограждения
бака служили оцинкованные леера.
Якорная лебедка и связанное с ней
оборудование отличалось массивно-
стью, и ее размещение потребовало
дополнительного подкрепления палубы.
Сами якорные цепи были 3-дюймовыми,
а масса якорей достигала 10 т (по ут-
верждению британского журналиста того
времени - «являются самыми тяжелыми
из когда-либо изготовленных»).
Прожектора и ходовые огни
Ко времени постройки «Кампании» и
«Лукании» мощные прожектора стали
уже обычными элементами оснащения
больших пароходов. Однако устанавли-
ваемые ранее на лайнерах прожектора
были фиксированными по месту, теперь
же новые трансатлантики решили обору-
довать системой, прошедшей проверку в
Суэцком канале.
Мощный осветительный прибор, «осна-
щенный отражателем диаметром 16 дюй-
мов и дающий свет, равный примерно
2000 свечей», помещался в металлической
кабине (журналист образно назвал это со-
оружение «железной клеткой»), в которой
также располагался оператор. При необхо-
димости кабина перемещалась в носовую
часть судна, опускалась почти до уровня
моря и закреплялась с помощью болтов.
Это давало возможность оператору через
прорезь в стенке кабины направлять луч
света вдоль поверхности воды, освещая
последнюю на значительное расстояние по
ходу лайнера. Разработчики этой системы
полагали, что «свет, падающий у кромки
воды, а не на мостик или палубу, гаранти-
рует. что между лучами и водой не будет
глубоких теней». Моряки же признавали
ее особую полезность при маневрирова-
нии при плохой видимости в стесненных
условиях, например, при подходе к своей
якорной стоянке.
После вступления в строй "Кампа-
ния" сразу завоевала популярность
у пассажиров
Футляры, в которых помещались хо-
довые огни, располагались на крыльях
мостика, по левому и правому борту
соответственно. Каждый из них имел по
два фонаря - в верхнем ставилась силь-
ная электрическая лампочка, в нижнем -
обычная масляная лампа. Последняя
(дань времени) должна была служить
резервной и использоваться в случае
обесточивания.
Топовый огонь также обеспечивался
электролампой, а питающий ее провод
свободно проходил по блоку и снастям
Шлюпки и спасательные средства
На любом пассажирском судне важное
место отводилось числу и размещению
шлюпок. Хотя до катастрофы «Титани-
ка» требования к бортовым спасатель-
ным средствам оставались достаточно
«либеральными», у компании «Кунард
Лайн» были весьма жесткие правила в
отношении безопасности. В результате
количество шлюпок на «Кампании» пре-
вышало нормативы того времени (хотя
по современным нормам оказалось бы
недостаточным). Всего на тентовой палу-
бе вдоль бортов находилось 20 шлюпок.
Из них 16 больших, длиной 30 футов
при.ширине 9 и осадке 4 фута. Четыре
остальных имели несколько меньшие
размеры. В случае необходимости
спуск всех плавсредств на воду мог
осуществляться одновременно; особые
патентованные устройства должны были
14
Морская коллекция» № 11'2021
предотвращать опрокидывание и зали-
вание шлюпок.
Во всех каютах и части общественных
помещений имелись спасательные по-
яса, их общее число было достаточным
для обеспечения всех пассажиров. Еще
одним средством жизнеобеспечения в
случае необходимости покинуть судно
служили... подушки. Рекламный буклет
сообщал: «Подушка каждого пассажира,
водонепроницаемая и воздухонепроница-
емая. также предназначена для спасения
жизни и будет удерживать владельца на
плаву до тех пор, пока не будет получена
помощь».
«Пукания» в плане обеспечения спаса-
тельными средствами от систер-шипа не
отличалась.
Пассажирские помещения
Главным принципом в размещении
пассажирских помещений было то, что
для пассажиров 1-го класса отводилась
средняя часть лайнера, причем все по-
мещения находились в нос от машин.
Лучшие каюты располагались на прогу-
лочной и верхних палубах.
Пассажиры 2-го класса располагались
в корму от машин на тех же палубах, для
их прогулок предназначалась большая
кормовая палуба. Пассажиры 3-го класса
обитали на нижних палубах.
Большие размеры лайнера обеспе-
чивали для пассажиров весьма ком-
фортные условия, поскольку многие
общественные помещения заметно пре-
восходили аналогичные на предшествую-
щих судах, особенно в том, что касалось
высоты подволока. Немалый комфорт
достигался и введением не только дву-
спальных. но и одноместных кают.
Значительные пространства предо-
ставлялись для прогулок; вдоль обоих
бортов шла широкая «полоса чистой
палубы». Журналисты отметили, что
«обойдя лайнер четыре раза, пассажир
проходит одну милю, и все же едва ли
осознает этот факт». Немало места от-
водилось и для того, чтобы путешествен-
ники могли отдыхать сидя, будучи защи-
щены от ветра надстройками. Обратили
внимание дотошные «труженики пера» и
еще на одно немаловажное обстоятель-
ство: «Ни одно место на прогулочной
палубе не требуется для навигации, у
офицеров есть теневая палуба и мостик,
где им не мешают в работе».
Парадная лестница (назвать ее трапом
нельзя!) вела не только в главные обще-
ственные помещения лайнера, но и в
большинство парадных залов 1-го клас-
са. Холл, открывающийся с прогулочной
палубы, имел куполообразную крышу с
большим фонарем.
Лестница была богато отделана пане-
лями из тикового дерева и отполирована,
верхняя ее часть - украшена золотой
японской бумагой. Широкие ступени име-
ли небольшой подъем, а в дополнение к
обычным боковым перилам предусматри-
Обеденный салон 1-го класса
на «Кампании»
вался еще и центральный поручень. Это
сделали для того, чтобы при внезапном
крене у пассажиров оставалось больше
возможностей найти опору (особенно
важный момент в случаях, когда по ши
рокой лестнице поднималось или спуска-
лось несколько человек в ряд).
На прогулочной и верхних палубах
предусматривались и особые помеще-
ния - небольшие гостиные (так называ-
емые лаунджи), предназначенные для
приватного общения.
Обеденный салон 1-го класса
Это помещение, считавшееся гордо-
стью лайнера, располагалось на главной
палубе и имело впечатляющие разме-
ры - около 100 футов в длину при ши-
рине 62 фута. Характеризуя его особен-
ности, журналист отметил: «Общий стиль
обеденного салона наводит на мысль
об Италии. Стены отделаны старым ис-
панским красным деревом, вид которого
одновременно целомудрен и эффектен».
Обивка была выполнена из темно-
красного фигурного бархата с фризом;
эту роскошь дополняли занавеси, по-
добранные таким образом, чтобы как
можно лучше подходить к общему стилю,
но в двух вариантах - зимнем и летнем.
Для обеспечения лучшей вентиляции
и создания более уютной обстановки
высота салона была увеличена до 10
футов. Большое помещение не пред-
ставляло собой сплошного «открытого
пространства», а разбивалось на не-
сколько частей вентиляционными шах-
тами и «частичными переборками». По-
добная планировка смягчала ощущение
излишней помпезности, и благодаря
тщательной продуманности позволяла
организовать множество «закутков», где
небольшие компании и отдельные группы
пассажиров могли обедать в своем кругу,
не смешиваясь в общую массу.
Основой же для размещения обедаю-
щих служили четыре ряда больших сто-
лов. вдоль которых стояли вращающиеся
кресла. На их спинках имелась эмблема
компании «Кунард» - лев. стоящий на
задних лапах, а в передних держащий
глобус. Предполагалось, что в обеденном
салоне смогут разместиться все пас-
сажиры 1 -го класса, в то время как для
их детей и прислуги предусматривался
особый салон (естественно, существенно
меньшего размера). Необходимо отме-
тить, что на подавляющем большинстве
лайнеров более ранней постройки пас-
сажиры даже 1 -го класса обедали в два
приема, поскольку салоны не были рас-
считаны на большое число людей.
Буфет на судне, вместо традиционных
мраморных столешниц с латунными
перилами, был полностью выполнен из
испанского красного дерева - в соот-
ветствии с общей отделкой салона. При
общей длине 25 футов он выглядел очень
привлекательно, в том числе за счет
установки многочисленных зеркал.
Очень большое внимание проектиров-
щики уделили обеспечению «идеальной»
вентиляции обеденного салона. Для это-
го разработали систему, основанную на
применении новых вентиляторов («патен-
тованный вентилятор Атли») и обеспечи-
вавшую поступление свежего воздуха по
всей длине салона - независимо от со-
стояния моря. Удаление «испорченного»
воздуха осуществлялось через овальные
вентиляционные шахты через крышу
салона и далее через воздуховоды на
тентовой палубе, где вентиляционные
шахты могли оставаться открытыми даже
при бурном море.
Для освещения, а также вентиляции
салона имелся центральный колодец дли-
ной около 24-х и шириной около 16 футов,
проходивший прямо вверх через верхнюю
и прогулочную палубы. Чуть выше линии
Морская коллекция» № 11'2021
15
’Кампания- после вступления в строй в 1‘
16
:Морская коллекция» № 11’2021
И в 1915 г. (слева) и после модернизации
PAite4> f<wct
Морская коллекция» № 11'2021
17
Гостиная (салон) 1-го класса
тентовой палубы салон был закрыт изо-
гнутым куполом из витражного стекла с
наружным корпусом из обрамленного ти-
ковым деревом толстого стекла. Для вен-
тиляции он мог открываться на шарнирах.
Гостиная(салон)1-го класса
Красивая (возможно, более подходя-
щим определением будет «роскошная»)
гостиная представляла собой помещение
размерами 60 х 30 футов с большими ква-
дратными окнами, с обоих бортов выхо-
дившими на прогулочную палубу. Особый
шарм салону придавал большой камин,
названный современниками «одной из
очаровательных особенностей» лайнера.
Место у камина («инглнойк») при-
знавалось довольно необычной особен-
ностью гостиной, и было оформлено в
соответствии с общей схемой убранства.
Каминная решетка - латунная, а сам
очаг - выложен персидской плиткой. По
обе стороны от камина располагались
две лежанки с оттоманками перед ними, а
«приглушенный свет через витражный ку-
пол завершал очаровательный эффект».
Комфорт обеспечивается как собствен-
но планировкой, так и всеми деталями
гостиной. Ее стены облицовывались ат-
ласным деревом, украшенным резными
кедровыми панелями, а фризы выполнили
из платана. Сосновый потолок был оформ-
лен в светлых тонах, с преобладанием
цвета старой слоновой кости, с небольшим
количеством позолоты. Электрические
лампы располагались в чередующихся па-
нелях, образующих центр рисунка, а не на
балках, как это практиковалось на ранее
построенных лайнерах.
Стальные стойки, поддерживавшие
крышу салона, убрали внутрь колонн из
атласного дерева, богато украшенных
Курительный салон 1-го класса
резьбой. Дополняли все это великоле-
пие две веранды, отделанные атласным
деревом, украшенные витражными па-
нелями и драпированные закрывавшими
входы богатыми парчовыми портьерами.
От веранд на прогулочную палубу и к ка-
ютам предусматривались проходы.
В задней части салона имелся рояль,
а в нише был установлен американский
орган с корпусом из атласного дерева и
с панелями из кедра. Диваны, оттоманки,
пуфы и прочая мягкая мебель, а также
стулья у карточных столов обиты бар-
хатом и парчой различной расцветки,
которые вместе с покрывающим палубу
богатым персидским ковром и «восхи-
тительным разнообразием и неправиль-
ностью мебели» придавали помещению
очень привлекательный вид. Из гостиной
на площадку вышеописанной парадной
лестницы вели два арочных вестибюля.
Курительный салон
Помещение салона имело длину около
40 футов и ширину 32 фута и располага-
лось на прогулочной палубе в кормовой
части, с баром в одном конце. Салон
был - в полном соответствии со своим
назначением - оборудован мощными
вдувными (нагнетательными) и вытяж-
ными вентиляторами. Как и в большой
гостиной, здесь имелся камин, который,
по словам журналиста, давал «ощущение
домашнего уюта, когда огонь ярко горит
в бронзовой решетке, языки пламени
танцуют в темно-синих плитках очага и
боковин.
Красиво вырезанный камин и камин-
ная полка находятся в отличном состо-
янии. деревянная отделка полностью
выполнена из дымчатого дуба, а обивка
из свиной кожи натурального цвета, ко-
торая, несомненно, улучшится с износом.
Салон выдержан в якобинском стиле, с
подходящими столами и стульями. Весь
тон приглушен и наводит на мысль об
элегантной легкости и комфорте».
По всему курительному салону распо-
лагались небольшие ниши или кабинеты,
в которых находились маленькие столики
и стулья. Это позволяло небольшим груп-
пам пассажиров «...насладиться комфор-
том успокаивающей трубки или более
элегантной, если не более приятной
сигары». По замечанию современника,
определенная обособленность позволяла
любителям азартных игр, грубо говоря,
и в картишки перекинуться (хотя расска-
зывать о подобном времяпровождении
было не принято!).
Салон имел четыре входа/выхода - два
из носовой части вели в ту часть судна,
где располагались каюты, и два по бор-
там выводили на прогулочную палубу.
Широкая украшенная лестница позво-
ляла спуститься из салона на нижнюю
палубу. Как и в гостиной, в курительном
салоне были установлены воздуходувки,
размещенные таким образом, чтобы об-
дувать весь камин.
18 «Морская коллекция» № 11'2021
Библиотека
Помещение библиотеки располага-
лось на прогулочной палубе, недалеко
от парадной лестницы. Оно имело 29
футов в длину и 24 фута в ширину, а по
стилю оформления «наводило на мысли
о французском Ренессансе».
В книжных шкафах хранилось «тома,
подходящие для всех категорий чита-
телей». Сам же книжный шкаф пред-
ставлял собой произведение искусства:
нижнюю его часть закрывали распашные
дверцы с украшенными резьбой пане-
лями из амбойна (красного сандала).
Письменные столы и стулья были рас-
ставлены вдоль стен, а в центре поме-
щения - для создания комфорта - стояли
две большие оттоманки.
Очевидцы, имевшие счастье видеть
всю красоту пассажирских помещений
1-го класса на «Кампании», о библио-
теке отзывались с восторгом: «Поме-
щение отделано богато украшенным
резьбой красным деревом со встав-
ками из амбойны. Подволок, который
очень богато украшен, окрашен в два
оттенка слоновой кости. Электриче-
ские лампы, которые имеют форму
розеток из чеканной меди, являются
центром рисунка на каждой отдельной
панели. Палуба выложена дубовым
паркетом, в центре - большой турец-
кий ковер насыщенных цветов. Сиде-
нья обиты меккой и голубым бархатом:
шторы из богатой парчи гармонично
сочетаются.
Ансамбль библиотеки очень элегантен,
удобен и отражает, наряду с другими
общественными залами, большую за-
слугу дизайнеров, которые их выпол-
няли - компания Fairfield - обеденный
салон, лестница и колодец; в го время
как господа Уайли и Лоххед из Глазго
украсили и обставили гостиную, кури-
тельный салон и библиотеку, помимо
обивки по всему судну».
Жилые помещения (каюты)
Современники с удовольствием от-
мечали прогресс, достигнутый судоход-
ными компаниями в деле обеспечения
комфортного размещения пассажиров
(особенно 1-го класса) и экипажей. Тон
статей, посвященных «Кампании» и
«Пукании», можно без преувеличения
назвать восторженным: «Отличительной
особенностью подавляющего большин-
ства парадных залов является их боль-
шая высота... Это само по себе обеспе-
чивает удовлетворительную вентиляцию,
в то время как жалюзи используются
везде, где это практически возможно, и,
кроме того, используется система вен-
тиляции Атли, ...
так что даже в тех
помещениях, кото-
рые не находятся
в корпусе судна,
воздух будет часто
меняться.
Кровати по
всему лайнеру
полностью сде-
ланы из железа.
Старый тип дере-
вянного рундука,
который больше
соответствовал
судам 20-30-лет-
ней давности, был
полностью заме-
нен не только для
пассажиров, но
и для офицеров,
матросов и коче-
гаров. Кровати в
каютах... сочетают
легкость с проч-
ностью. Верхняя
кровать со все-
ми постельными
принадлежностя-
ми складывается
Великолепно оформленная библио-
тека - одно из наиболее примеча-
тельных общественных помещений,
предназначенных для пассажиров
1-го класса
у переборки, так что в случае нахожде-
ния на борту меньшего - по сравнению
с предполагаемым при обычном ходе
событий - числа пассажиров, всегда
будет гораздо больше места для путе-
шественников.
Бортики кроватей, обрамленные ме-
таллом. украшены резными панелями
из красного дерева, и в этом отношении
были предусмотрены меры, которые
призваны значительно повысить удоб-
ство размещения пассажиров. В старом
типе деревянного рундука бортик про-
стирался по всей длине спального места
и образовывал переднюю часть своего
рода ящика, в процессе входа и выхо-
да из которого - особенно если кто-то
занимал верхнюю койку - пассажир
должен был выполнить что-то похожее
на акробатический трюк. Результат не
всегда был комфортным, а зрелище -
элегантным.
В современных устройствах «под-
ветренная доска» простирается только
на половину длины кровати, и ее можно
легко закрепить на любом конце или в
центре, так что, пока судно находится в
море, пассажир имеет все преимущества
такого расположения и имеет свободу
передвижения либо из койки, либо в нее.
Опыт показал, что такой длины бортика
достаточно для защиты.
Обилие небольших полок, ящиков для
безделушек, книжных стеллажей и т.д. в
Гостиная и спальня в каюте 1-го
класса
«Морская коллекция» № 11'2021
19
Офицерские помещения на «Лука-
нии» были достаточно просторными
и хорошо обставленными. На иллю-
страции - столовая-гостиная команд-
ного состава (Officer's Mess Hall)
каютах, безусловно, наводит на мысль,
что дизайнер хорошо знал основные
требования пассажиров, особенно дам,
чья любовь к шкафам и т.п. почти во-
шла в поговорку. В каждой каюте есть
большой шкаф для одежды и. конечно
же, умывальник, спасательный пояс,
стеллажи, крючки и т.д. Каюты отделаны
красным деревом и обиты плюшем или
бархатом, а фурнитура имеет гальвани-
ческое покрытие. Электрическое осве-
щение и электрические звонки допол-
няют очень полную сумму комфортной
обстановки.
На судне есть каюты на любой вкус.
Как мы уже говорили, предусмотрено
большое количество одноместных кают,
а также множество двухместных кают, а
также несколько трех- или четырехмест-
ных. в то время как семейные апарта-
менты предоставляются в дополнение
к великолепно оборудованным люксам
на верхней палубе. Некоторые из этих
номеров с ванными комнатами отдела-
ны самым красивым атласным деревом
и красным деревом. Они устроены как
гостиная и спальня, в гостиной уста-
новлены стол, диван и стул по образцу
дамского будуара с подходящими укра-
шениями.
В спальне стоит красивая кровать, от-
деланная латунью, с балдахинами. Есть
туалеты в самом превосходном стиле,
со всеми необходимыми удобствами
и так далее. В то время как эти люк-
сы номеров бу-
дут представлять
наибольшую при-
влекательность,
на той же палубе
есть большое ко-
личество улучшен-
ных номеров, хотя
и не связанных с
той же роскошью.
Они оборудованы
по образцу кают
лучшего класса,
но обшиты дере-
вянными панеля-
ми вместо того,
чтобы быть окра-
шенными. и снаб-
жены патентован-
ными складными
кроватями. Кро-
вать может быть
расширена, что-
бы сформировать
двуспальную кро-
вать, а при одно-
спальной кровати
передняя рейка
может быть свер-
нута, образуя ди-
ван или кушетку».
Несколько слов об удобствах
Комфорту пассажиров - во всех его
проявлениях - уделялось особое вни-
мание. Например, на лайнерах имелась
парикмахерская, по утверждению ре-
кламных плакатов «оснащенная всем
необходимым» и даже имеющая электро-
оборудование.
Основное помещение для джентль-
менов размещалось на верхней палубе
в кормовой части, откуда было весьма
удобно добираться почти во все части
судна, и особенно до курительного сало-
на (из него вел специальный трап).
В общей уборной предусмотрели боль-
шое количество умывальников с неогра-
ниченным запасом воды и мыла, зерка-
лами и всем необходимым. Рядом с ними
находились писсуары. Ванная комната
и туалеты (ватерклозеты) простирались
по всей ширине судна, а устройства для
смыва обеспечивали постоянную подачу
воды.
В пассажирских помещениях 1 -го клас-
са устанавливались мраморные ванны,
«высеченные из цельного блока». Запас
холодной и горячей воды к ним считался
неограниченным. Производитель сан-
технического оборудования, компания
Fairfield, при поставках своей продукции
на «Кампанию» пошла на революци-
онные изменения. На большинстве по-
строенных ранее лайнеров применялся
способ нагрева холодной воды непо-
средственно в ванне - с помощью вклю-
чаемой по желанию пассажира паровой
струи. Но подобный способ неоднократно
приводил не только к неприятностям, но
даже к несчастным случаям, а потому
от него сочли за лучшее отказаться. По-
этому была создана система непосред-
ственной подачи горячей воды. Также у
пассажиров имелась возможность при-
нять душ. для чего имелись специальные
кабинки и «ванны с распылением».
Еще раз сошлемся на журнальное
описание: «Благодаря использованию
четырехходового крана в каждом случае
для горячей и холодной воды пассажир
избавляется от проблем, связанных с
поворотом множества ручек. Есть только
одна ручка для поворота в заданную сто-
рону. и положение ручки удобно.
Помещения для дам находится на верх-
ней палубе в носовой части, в то время
как на прогулочной палубе, занятой ка-
ютами. как и в других частях судна, есть
специальные санузлы и т.д.».
Рефрижераторная установка
Для охлаждения использовался метод
непрерывной циркуляции холодного
рассола по трубам (змеевикам). Цир-
куляционные трубы разделялись на
две секции таким образом, что утечка
или ремонт на одной не приводили
к нарушению циркуляции на другой,
причем работы каждой из секций было
достаточно для поддержания в помеще-
нии низкой температуры. Конструкция
предусматривала возможность уда
ления рассола из одной секции - без
нарушения работоспособности другой.
Рассол циркулировал по 2-дюймовым
оцинкованным трубам.
Для того чтобы «минимизировать по-
тери холода, насколько это возможно»,
холодильники и все элементы рефри-
жераторной установки были помещены
в тщательно изолированную камеру.
Для изоляции использовалась двойная
деревянная зашивка из шпунтованных и
рифленых досок, с прокладкой промас-
ленной бумаги между слоями, и обивкой
из «двух дюймов лучшего войлока»
снаружи. Затем шли еще два слоя досок
с промасленной бумагой между ними,
причем эти двойные зашивки разноси-
лись друг от друга на один дюйм Доски
наружного слоя внешней зашивки по-
крывались двумя слоями лака. Каждая
камера оснащалась термометрами, что
позволяло регулировать температурный
режим в любой части через определен-
ные промежутки времени.
Немалое внимание уделили и обору-
дованию. непосредственно связанному с
размещением припасов в рефрижератор-
ных камерах. Направляющие для мясных
крюков были изготовлены из дюймового
оцинкованного (для предотвращения
коррозии) железного прута. На этих на-
правляющих размещались оцинкованные
стальные крюки для перевозки четвертей
говяжьих туш.
Перевозка грузов
Новейшие лайнеры, несмотря на боль-
шие размеры, не имели значительных
помещений для перевозки грузов - пред-
усматривалось, что на борт может быть
принято всего около 1620 т. Грузовые
трюмы размещались в носу и корме на
орлоп-деке, но поскольку основную часть
20
Морская коллекция» № 11'2021
этой палубы занимала энергетическая
установка, то на долю отводимых под
грузы помещений отводилось сравни-
тельно небольшое пространство.
Немаловажное обстоятельство связано
и с тем, что все большие лайнеры «Ку-
нарда» имели обозначение RMS (Royal
Mail Ship), т.е. относились к Королевской
Почтовой службе. Соответственно, зна-
чительная часть отводимого для разме-
щения грузов пространства требовалось
резервировать для почты. По замечанию
журналиста того времени, «очень не-
многие, если вообще таковые имеются,
пароходы Cunard покидают Великобрита-
нию, совершая трансатлантический рейс
без почты с тех пор, как Правительство
впервые решило отправить ее парохо-
дами в первом рейсе первого лайнера
Cunard ‘Британния“ в 1840 году». Для
размещения почтовой корреспонденции
действительно требовалось много места -
об этом можно судить по тому факту, что
иногда количество мешков превышало
2000. В отдельных случаях для их достав-
ки из Лондона в Холихед требовалось два
поезда.
Всего на лайнере имелось пять трю-
мов. и те из них, которые не требовались
для размещения почты и багажа пасса-
жиров. выделялись для перевозки гру-
зов так называемого «первого класса».
К их числу относилось и замороженное
мясо - ведь «Кампания» и «Лукания»
имели очень большие камеры, оснащен-
ные холодильным оборудованием. Для
камер, предназначенных для перевозки
мяса, ежедневно производилось до 12 т
льда. Всего таких камер было три, их об-
щий объем составлял 20 000 кубических
футов, а полная вместимость - 2700 чет-
вертей говяжьих туш.
Статистические данные показывают,
что торговля мясом представлялась
чрезвычайно важной: например, в 1876 г.
количество свежего мяса, доставленного
в Британию из США, составляло всего
90 790 четвертей, что оценивалось в
223 698 фунтов стерлингов. В после-
дующие годы эта сумма увеличилась в
несколько раз, хотя возросшие объемы
торговли живым скотом «шли вразрез
с торговлей замороженным мясом».
В начале 1890-х гг. из Штатов ежегодно
импортировалось более 500 000 т све-
жего мяса на сумму 1 138 000 фунтов
стерлингов.
Численность и размещение
экипажа
Согласно официальным данным, по со-
стоянию на 1893 г. лайнеры «Кампания»
и «Лукания» должны были комплекто-
ваться экипажами из 424 человек. Спи-
сочный состав разделялся на три основ-
ные части (команды или подразделения):
Стюардессы лайнера «Лукания»,
1901 г. На фотографии запечатлено
10 женщин - состав и численность
экипажа по сравнению с серединой
1890-х гг. претерпел некоторые из-
менения
Один из самых известных и много-
опытных «кунардовских» капитанов -
Дэниел Доу. В его богатом послужном
списке наряду с «Кампанией» значит-
ся командование многими известны-
ми лайнерами («Аурания», «Умбрия»,
«Карония», «Кармания», «Лузитания»
и тщ). Командуя «Мавританией»,
капитан Доу завоевал «Голубую ленту
Атлантики». Всего из 43 лет морской
службы три десятилетия он отдал
компании «Кунард Лайн»
1.	строевая команда. 54 человека:
2.	машинная команда (инженерно-ме-
ханическая часть). 190 человек;
3.	обслуживающий персонал (стюар-
ды), 180 человек. Единственное под-
разделение, в состав которого входили
женщины.
Распределение внутри этих подразде-
лений было следующим:
Строевая команда
Капитан;
шесть офицеров:
казначей;
хирург;
плотник и столяр;
боцман и два боцманских помощника;
два квартирмейстера;
38 матросов (категорий А и Б).
Машинная команда
Главный механик;
21 механик;
два инженера-холодильщика:
инженер-котельщик;
два электрика;
два кладовщика;
два старших котельных вахт (отвечают
за котлы);
20 смазчиков (следят за правильной и
качественной смазкой деталей машин);
79 кочегаров;
60 штивщиков (матросы, подающие
уголь).
О кочегарах в британской прессе того
времени писали: они «...работали в
котельных отделениях, подавая в котлы
бесконечное число лопат угля в изнуряю-
щую жару. Они также чистили котлы, ког-
да это было необходимо». Любопытный
момент - в тексте статьи использован
термин «Firemen», дословно «огненный
человек». Квалифицированные кочегары
пользовались на флоте - как торговом,
так и военном - немалым уважением. Их
труд был очень тяжелым, но достаточно
хорошо оплачиваемым.
Подающие уголь матросы (Trimmers)
следили за тем, чтобы уголь в бункерах
был равномерно распределен и доступен
для кочегаров. Штивщикам особая ква-
лификация не требовалась, их неофици-
альное прозвище «кули», по аналогии с
китайскими грузчиками.
Обслуживающий персонал (стюарды)
Главный стюард;
129 стюардов;
восемь стюардесс;
41 повар (кок), пекарь и т.п.
При размещении офицерского соста-
ва учитывались особенности службы.
Так, каюты штурманских офицеров на-
ходились на тентовой палубе, рядом с
мостиком, в то время как инженерные
офицеры обитали на главной палубе,
рядом с машинами. Для рядовых членов
экипажа предназначались кубрики.
При описании лайнеров особо ого-
варивалось: «Едва ли нужно добав-
лять. что капитан и главный инженер,
а также ведущие специалисты - все
люди с большим опытом». И это впол-
не соответствовало действительности:
Морская коллекция» № 11'2021
21
среди командного состава «Кунард
Лайн» не встречалось малоопытных и
неквалифицированных судоводителей
и механиков.
Также стоит отметить, что за время
службы численность экипажей претерпе-
ла некоторые изменения. И еще немало-
важное обстоятельство: в начале XX в.
на лайнерах появились специалисты,
которых в 1893 г. не существовало в при-
роде - радисты. В частности, «Пуканию»
в июне 1901 г. - первой среди «кунарде-
рое» - оборудовали беспроводной радио-
системой Маркони. В сентябре того же
года аналогичная установка появилась
на -Кампании»,
В дальнейшем оба лайнера не раз
успешно использовали радиосвязь и
в практических, и в рекламных целях.
В 1903 г. на «Лукании» проводил успеш-
ные опыты сам Гульельмо Маркони.
Находившееся в океане судно при этом
смогло установить радиосвязь со станци-
ями. расположенными по обоим берегам
Атлантики.
УСПЕХИ И НЕУДАЧИ
«КАМПАНИИ» И «ЛУКАНИИ»
Выход -Кампании» на просторы Север
ной Атлантики уже вскоре ознаменовался
завоеванием «Голубой ленты». 18-23
июня 1893 г. на переходе Куинстаун -
Сэнди-Хук была показана средняя ско
рость 21,12 узла, а в августе того же года
удалось достичь 21.44 узла. В обратном
направлении (Сэнди-Хук - Куинстаун) уже
в мае 1893 г. продемонстрировали вели-
колепный для того времени результат -
21,3 узла. Ни один из ранее построенных
лайнеров конкурировать с «кунардов-
ским» скороходом не мог! Не удивитель-
но, что судно сразу же стало чрезвычайно
популярным у «чистой» (состоятельной и
платежеспособной) публики.
Во время первых трансатлантических
рейсов «Кампании» проявились некоторые
конструктивные недостатки, доставлявшие
неудобства пассажирам. В первую оче-
редь, проблемой стала вибрация корпуса
на больших ходах, во вторую - заливае-
мостъ палуб в штормовом море. Это по-
будило специалистов «Кунарда» и верфи-
строителя внести некоторые изменения в
конструкцию достраивавшейся «Лукании».
После ее вступления в строй стало ясно,
что изменения оказались удачными, и
было принято решение выполнить подоб-
ные доработки на «'Кампании». Ее корпус
для снижения вибрации усилили, прогулоч-
ную палубу удлинили и частично закрыли
обшивкой. В следующем десятилетии этот
опыт «доведения до ума» больших лайне-
ров оказался полезен при проектировании
«Лузитании» и «Мавритании».
«Кампания» смогла без особого труда
побить рекорды предшественников, но
вот противостоять собственному систер-
шипу оказалась не в состоянии. В книге
«Голубая лента Атлантики» известный
историк С.И. Белкин пишет: «В первом
же рейсе «Кампания» установила рекорд
Атлантики. «Лукания» же задержалась
из-за забастовки рабочих верфи, кото-
рые. учитывая сложность работы, потре-
бовали увеличения зарплаты. Но когда
в июле 1894 года «Лукания» наконец
вошла в строй, она сразу же стала об-
ладательницей Голубой ленты».
Стоит несколько дополнить информа-
цию о поставленных «Луканией» рекор-
дах: первый успех был достигнут еще в
июне, когда на маршруте от Сэнди-Хук
до Куинстауна средняя скорость соста-
вила 21,81 узла. На переходе от берегов
Европы к Северной Америке рекордные
21,65 узла судно показало в августе.
В дальнейшем эти показатели несколько
раз превышались, и наибольшее дости-
жение «Лукании» на «Восточном марш-
руте» составило 22 узла (в мае 1895 г,), а
при переходе в западном направлении -
21.81 узла (в октябре 1894 г.).
После того, как «Лукания» стала об-
ладателем «Голубой ленты Атлантики»,
в судьбе «Кампании» особых изменений
не произошло. Лайнер в паре с систер-
шипом работал на линии, связывавшей
Ливерпуль и Нью-Йорк. В целом история
судна не изобиловала яркими эпизодами,
однако без «неизбежных на море случай-
ностей» все-таки обойтись не удалось.
В первом случае под таранный удар
"Кампания- в 1893 г. - вскоре после
вступления в строй и завоевания -Го-
лубой ленты Атлантики» (первый из
рекордных переходов был совершен
за 5 дней. 12 часов и 7 минут)
большого и добротно построенного судна
попал британский барк, который оказал-
ся буквально разрезан на две части.
Подробности этого прискорбного
происшествия описаны в британских
периодических изданиях того времени.
Например, «The Graphic» от 28 июля
1900 г. сообщала: «Лайнер «Кампания»
компании «Кунард» прибыл в Ливерпуль
из Нью-Йорка в субботу вечером - со
значительный опозданием, принеся изве-
стия о трагическом столкновении с бар-
ком в Канале. Барк затонул, унеся с со-
бой одиннадцать жизней. По-видимому,
около девяти часов утра в субботу «Кам-
пания» подходила к Холихеду на самом
малом ходу, что было вызвано туманом.
В двадцати шести милях к северо-западу
от Тускара судно столкнулось с чем-
то, позднее идентифицированным как
стальной барк «Эмблетон» из Ливерпуля.
Вплоть до столкновения никто не слышал
ни единого звука с приближающегося
судна, а вследствие тумана ничего не
было видно. Поняв из криков с воды по
обе стороны от лайнера, что произошло
что-то ужасное, капитан Уолкер сразу
приказал спустить шлюпки. Через не-
сколько минут после столкновения две
шлюпки с полными экипажами спустили
на воду, где вскоре подобрали семерых
человек. Их подняли на борт лайнера и
оказали необходимую помощь. Из рас-
сказов выживших следовало, что «Кам-
пания» врезалась в барк в средней части
корпуса и разорвала его на две части
так, что носовая оконечность затонула
с одной стороны лайнера, а кормовая -
с другой. С момента столкновения до
затопления прошло около трех минут.
Часть экипажа «Эмблетона», состоявше-
го из восемнадцати человек, бросилась
в воду и держалась на поверхности до
появления шлюпок с лайнера. Продол-
жившийся поиск выживших результата
не принес.
Семь уцелевших членов команды бар-
ка: старший помощник W. R. Williamson;
матрос первого класса Passmore; вто-
рой помощник Henry G. Manns; матрос
первого класса Lorenzo Grinenez; уче
ники Alfred George и William Snow. Сбор
пожертвований в пользу пострадавших
матросов и членов семей погибших сре-
ди пассажиров первого и второго класса
принес 691 фунт» (седьмой спасенный в
статье не указан).
Спустя пять лет с лайнером случилось
еще одно чрезвычайное происшествие:
в среду 11 октября 1905 г. на переходе
из Ливерпуля в Нью-Йорк в открытом
океане большая волна смыла за борт
семь пассажиров, еще несколько человек
получили различные травмы (все постра-
давшие - пассажиры 3-го класса). Для
«Кунард Лайн» с их постоянно деклари-
руемой заботой о безопасности на море.
22
Морская коллекция» № 1Г2О21
это печальное событие стало весьма
болезненным. После того как в 7 часов
утра в пятницу 13-го судно прибыло в
порт назначения, его осмотрели на пред-
мет повреждений, но ничего серьезного
не обнаружили. И главные проблемы
у -Кампании» и ее систер-шипа были
связаны не с аварийными ситуациями,
а с «происками» конкурентов.
Во второй половине 1890-х гг. борь-
ба за «Голубую ленту Атлантики» из
соревнования между отдельными су-
доходными компаниями начала «пере-
текать» в плоскость межгосударствен-
ного противостояния. Важнейший шаг
в этом отношении сделала Германская
империя (Второй Рейх), где амбиции
судовладельцев активно поддерживали
и военные, и политики, включая «желез-
ного канцлера» Отто фон Бисмарка, и
лично кайзер Вильгельм II. Собственно
говоря, экспансия крупнейших немец-
ких компаний - «Норддойчер Ллойд» и
«Гамбург-Америка Лайн» (ГАПАГ) - нача-
лась намного раньше, и к описываемым
временам именно они стали основными
перевозчиками пассажиров, транспорти-
ровав через Атлантику за 1881-1891 гг.
738 668 и 525 900 человек соответствен-
но. Для сравнения, за тот же период
на долю британских «Уайт Стар Лайн»
и «Кунард Лайн» пришлось 371 193 и
323 900 пассажиров. Но именно «кунар-
довцы» перевезли львиную долю самых
состоятельных путешественников, счи-
тавших вопросом престижа плавание на
обладателях «Голубой ленты».
В 1897 г. на просторы Северной Ат-
лантики вышел первый из немецких
четырехтрубных суперлайнеров - «Кай-
зер Вильгельм дер Гроссе». Судно было
построено на верфи «Вулкан» в Штетине,
причем разработку проекта возглавил
Роберт Циммерман - специалист, бо-
лее 10 лет проработавший в Британии.
О том. какое значение придавалось ново-
му трансатлантику, говорит и тот факт,
что на торжественной церемонии его спу-
ска на воду присутствовал Вильгельм II.
В ноябре того же года «Кайзер Виль-
гельм дер Гроссе» завоевал «Голубую
ленту Атлантики» на переходе в восточ-
ном направлении, а весной 1898 г. - при
плавании в западном. Однако проблем
при его эксплуатации выявилось предо-
статочно, в частности, он был подвержен
сильной качке даже при умеренном вол-
нении, что очень утомляло пассажиров.
Пришлось срочно ставить «Качающегося
Вилли» (а именно так звучало одно из
«кодовых наименований» лайнера) в док
и оснащать скуловыми килями. Впрочем,
полностью избавиться от порока, вызы-
вавшего у путешественников морскую
болезнь, так и не удалось...
Несмотря на определенные недо-
статки, «Кайзер Вильгельм дер Грос-
се» пользовался у состоятельных
Лайнер «Лукания». Уже вскоре по-
сле выхода на трансатлантическую
линию судно отвоевало «Голубую
ленту» у однотипной «Кампании»
пассажиров - политиков, деятелей
искусства, аристократов и деловых
людей - большой популярностью, су-
щественно укрепив престиж «Норддой-
чер Ллойд». Хотя судно неоднократно
попадало в различные «передряги»
(столкновения и навигационные аварии),
оно достаточно успешно работало на
трансатлантической линии вплоть до
начала Первой мировой войны, когда
его вооружили и переоборудовали во
вспомогательный крейсер-истребитель
торговли. Но в этой роли особых успе-
хов экс-обладатель «Голубой ленты» не
добился и в первом же крейсерстве был
затоплен командой после непродолжи-
тельного боя с британским бронепалуб-
ным крейсером «Хайфлауэр».
К началу XX в. германские политики,
поддерживаемые руководством воен-
но-морского флота, пришли к выводу о
необходимости финансового поощрения
тех судовладельцев, которые заказывают
новые суда на отечественных верфях,
а при постройке учитывают требования
военных. Денежная подпитка позволила
компании ГАПАГ вывести в Атлантику
очередной четырехтрубный суперлайнер
с патриотическим названием «Дойч-
ланд». И он практически сразу же. во
втором рейсе через океан, завоевал
«Голубую ленту»!
Увы, но лайнер - несмотря на исклю-
чительную по тем временам быстроход-
ность и роскошь кают и общественных
помещений - оказался на редкость не-
удачным. Он отличался очень большим
расходом угля, а главное, страдал от
сильнейшей вибрации (особенно в кор-
мовой части) на больших ходах. После
нескольких лет откровенно убыточной
эксплуатации «Дойчланд» основатель-
но перестроили, превратив в круизное
судно с весьма умеренной скоростью,
а заодно и переименовав в «Викторию
Луизу». В годы Первой мировой войны от
превращения судна во вспомогательный
крейсер морское командование отказа-
лось, а после поражения Германии и по-
следующем разделе ее флота ни одна из
стран-победительниц на экс-рекордсмена
не позарилась. Он остался под немецким
флагом и в течение недолгого времени
вновь бороздил Северную Атлантику,
а затем пошел на слом.
Тем временем «Норддойчер Ллойд»
ввел в эксплуатацию еще несколько
первоклассных лайнеров. Среди них
значился и «Кронпринц Вильгельм»,
построенный для работы в паре с
«Кайзером Вильгельмом дер Гроссе».
Очередной четырехтрубный красавец,
обладая внешним сходством с «напар-
ником», отличался еще большей роско-
шью, а к тому же и завидной быстро-
ходностью. В 1902 г. и в 1904 г. новому
лайнеру удавалось на некоторое время
отбирать «Голубую ленту Атлантики»
у «Дойчланда», но последний вновь воз-
вращал себе почетный приз.
«Кронпринц Вильгельм» в 1914 г. стал
вспомогательным крейсером-истребите-
лем торговли. После продолжительного
похода корабль в 1915 г. интернировался
в США, а в 1917 г. был реквизирован
американскими властями. Под наимено-
ванием «Фон Штойбен» бывший лайнер
служил войсковым транспортом; после
окончания войны на некоторое время
вернулся на коммерческие линии, но
достаточно быстро его поставили на при-
кол, а затем отправили на слом.
Морская коллекция» № 11'2021
23
Кампания» и «Лукания», не говоря
уже о других британских лайнерах (более
ранней постройки или относительно не-
больших и экономичных пассажирских
и грузопассажирских судах) в «гонках»
через океан участвовать не могли. Но
у «Кунард Лайн» были амбициозные
планы, к реализации которых компания
приступила в 1904 г.
Британцы намеревались построить
два судна, которые предполагалось
оснастить не паровой машиной, а еще
только завоевывавшей себе место на
флоте паровой турбиной. Внедрение
этой новинки должно было позволить
добиться от машин новых судов невидан-
ной ранее мощности и, соответственно,
позволить им развивать недостижимую
ранее скорость. Впрочем, несмотря на
заманчивые перспективы, руководство
«Кунарда» не желало идти на неоправ-
данный риск и, прежде чем заложить
турбинные гиганты, решило построить по
одному проекту два судна меньших раз-
меров, оснастив одно обычной паровой
машиной, а другое - турбиной. И только
после того, как турбины доказали свое
преимущество, началось создание буду-
щих рекордсменов.
Своих судовладельцев решило под-
держать правительство. Оно пообещало
предоставлять ежегодные субсидии ком-
пании в случае, если лайнеры смогут при
хорошей погоде держать в море скорость
не менее 24,5 узлов. И главное - прави-
тельство Его Величества компенсирова-
ло значительную часть расходов на по-
стройку, правда, при этом на стоимость
строительства наложили определенные
ограничения.
Строительство «Лузитании» довери-
ли известной фирме «Джон Браун» из
Клайдбанка. Работы начались 20 сентя
бря 1904 г., а 7 июля 1906 г. судно при
огромном стечении народа торжественно
спустили на воду. По словам британской
газеты, ни на одном подобном меропри
ятии ранее не собиралось такого количе-
ства морских специалистов.
27 июля 1907 г. новый лайнер отпра-
вился в пробный рейс вокруг Ирландии.
В сентябре того же года «Лузитания»
впервые отправилась в Америку, но из-
за тумана установить рекорд в первом
же походе не удалось. Но уже во втором
рейсе «Голубая лента» была завоевана,
причем впервые в истории удалось пере-
сечь океан быстрее, чем за пять суток.
Вплоть до начала Первой мировой войны
единственным конкурентом «Лузитании»
в борьбе за «Голубую ленту» являлась
однотипная «Мавритания». Четырехтруб-
ные гиганты заслуженно имели отличную
репутацию не только самых скоростных,
но и очень комфортабельных судов, к
тому же, с опытными капитанами и высо-
копрофессиональными командами. И до
августа 1914 г., когда началась Первая
мировая, конкуренты - как соотечествен-
ники, так и немцы - превзойти скорохо-
дов «Кунарда» не пытались (истории о
том, что приснопамятный «Титаник» дол-
жен был участвовать в борьбе за «Голу-
бую ленту» не более чем досужий вымы-
сел). Германские компании подготовили
достойный ответ, сделав ставку на по-
трясавшие воображение современников
своими размерами и роскошью лайнеры
типа «Император». «Кунардовцы» же в
1914 г. вывели на североатлантическую
линию великолепную, хотя и не самую
скоростную «Аквитанию», известную как
«Красотка Атлантики».
Собственно говоря, после вступления
в строй турбинных лайнеров «Кампания»
и «Лукания» хоть и стали «второсортны-
ми», но все-таки оставались еще относи-
тельно приличными трансатлантиками.
Они по-прежнему могли рассчитывать на
свою долю пассажиропотока, хотя против
них играл и один довольно забавный с
точки зрения историков, но существен-
ный по тем временам фактор: наличие
всего двух труб. Число оных в глазах
многих пассажиров определяло солид-
ность и надежность судна - недаром
создатели «Олимпика», «Титаника» и
«Британика» оснастили свои «шедевры»
фальшивой четвертой трубой...
Карьера «Пукании» завершилась в
1909 г. Судно, чьи перспективы и так вы-
глядели не слишком блестящими, стояло
в доке в Ливерпуле (Huskisson Dock),
когда 14 августа на нем по не вполне
Один из наиболее известных гер-
манских «четырехтрубников" - бы-
строходный, но не слишком удачный
«Дойчланд». Последний лайнер с па-
ровой машиной, завоевавший «Голу-
бую ленту Атлантики». В дальнейшем
почетное звание доставалось только
судам с турбинными установками
понятным причинам возник пожар
С огнем удалось справиться достаточно
быстро, но ущерб был признан слишком
серьезным, чтобы тратить средства на
восстановление морально устаревшего
лайнера. И буквально через пять дней
его продали на слом фирме Томаса Уор-
да из Суонси.
Однако списывать «Кампанию» ди-
рекция «Кунард Лайн» посчитала пре-
ждевременным. и судно с завидным
постоянством продолжало трансоке-
анские рейсы. И только весной 1914 г.,
после вступления в строй «Аквитании»,
карьера лайнера-ветерана под флагом
«Кунард Лайн» вроде бы подошла к
концу. 25 мая завершился очередной
рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль, но еще
за два дня до этого. 23-го числа, была
достигнута договоренность о сдаче
«Кампании» в аренду. Новый владелец
(компания «Анкор Лайн») не стал «изо-
бретать велосипед» и оставил судно на
трансатлантическом маршруте, только
теперь рейсы в Нью-Йорк отправлялись
из Глазго.
ПЕРВЫЕ АВИАНЕСУЩИЕ
КОРАБЛИ БРИТАНСКОГО
ФЛОТА
Считается, что история корабельной
авиации началась 14 ноября 1910 г.,
когда американский летчик Юджин Эли
сумел поднять в воздух свой «Кёртисс»
с крейсера «Бирмингем». А 18 января
1911 г. случилось еще одно знаковое
событие. В тот день на 120-футовую
платформу, смонтированную на корме
стоявшего на рейде Сан-Франциско бро-
неносного крейсера «Пенсильвания», со-
вершил посадку самолет, пилотируемый
все тем же Юджином Эли. Современники
отмечали, что отважному авиатору апло-
дировали тысячи зрителей. Но в то время
достижения подобного рода рассматри-
вались скорее как «цирковые фокусы».
Кстати, в деле создания авиационных
катапульт пальма первенства также при-
надлежит США. Именно там в 1915 г.
была успешно испытана пневматическая
катапульта, однако устройство оказалось
хотя и работоспособным, но очень гро-
моздким и недостаточно надежным. Кроме
того, возможность посадки на палубу все
равно отсутствовала. Так что вскоре по-
сле вступления Америки в Мировую войну
катапульты с кораблей (всех трех!) сняли.
Что касается европейских флотов,
то историки отметили: «До и во время
Первой мировой войны ни один флот
не брал на борт самолетов больше,
серьезно и активнее, чем Королевский
флот Великобритании... В 1909 году
Королевский флот начал строительство
24 «Морская коллекция» № 11'2021
Бронепалубный крейсер -Гермес».
перевозивший самолеты -на Кон-
тинент», тонет после попадания
немецкой торпеды, октябрь 1914 г.
В предыдущем году «Гермес» стал
первым авианесущим кораблем Ко-
ролевского флота
на борт изрядный запас топлива и раз-
личных припасов. Но имелся у него один
серьезный недостаток - небольшая ско-
рость хода, не превышавшая 11 узлов;
для совместных действий с кораблями
Гранд Флита он совершенно не подхо-
дил. Это послужило главной причиной,
по которой авиатранспорт "сослали- на
Средиземное море, где он действовал
довольно успешно.
В конечном итоге «Арк Ройял», пере-
именованный в 1934 г. в «Пегасус», оста-
вался в составе флота вплоть до 1946 г.
(последние два года - в качестве плав-
казармы). За три десятилетия он успел
побывать и учебным кораблем, и транс-
дирижабля. 10 января 1912 года в Вели-
кобритании повторили подвиг Эли. когда
самолет фирмы «Short Brothers- взлетел
с пред-дредноута «Африка». В мае экс-
перимент был повторен - с другого пред-
дредноута, «Хибернии». Королевский
Военно-морской флот также создал то,
что стало Королевской военно-морской
авиационной службой (RNAS)». Однако
же главные усилия британцы сосредо-
точили на обеспечении базирования на
своих кораблях поплавковых гидросамо-
летов, которым отдавалось предпочтение
перед летающими лодками.
В мае 1913 г. в состав британского
флота вошел первый в мире настоя-
щий авианесущий корабль (по мнению
британцев, поскольку французы отдают
пальму первенства своему «Фудру») - в
гидроавиатранспорт переоборудова-
ли бронепалубный крейсер «Гермес»,
спущенный на воду в 1898 г., и по про-
шествии полутора десятилетий изрядно
устаревший. Слово «настоящий» в пре-
дыдущем предложении относится именно
к самолетам, поскольку ранее в составе
флотов разных стран уже числились
носители всевозможных летательных ап-
паратов (воздушных шаров / аэростатов,
воздушных змеев).
На «Гермесе» появились брезентовые
укрытия - прообраз полноценных анга-
ров - и были усилены грузовые стрелы,
позволявшие спускать гидросамолеты
на воду и поднимать их обратно на борт.
В носовой части появилась платформа,
которую можно назвать прообразом по-
летной палубы: с нее с помощью особых
разгонных тележек могли стартовать
гидросамолеты (в то время на крейсере
базировались два «Шорта» со складыва-
ющимися крыльями). Во время флотских
маневров «симбиоз» корабля и гидро-
самолета вроде бы подтвердил свою
Гидроавиатранспорт «Арк Ройял»
во время боевой работы у берегов
Галлиполи. 1915 г.
полезность, но в декабре 1913 г. старый
крейсер вывели в резерв.
В дальнейшем - после начала Первой
мировой войны - «Гермес» в боевой
состав флота вернули, но его карьера
оказалась недолгой. 31 октября 1914 г.
корабль торпедировала и отправила на
дно германская подводная лодка U-27.
По опыту использования «крейсера-
авиатранспорта» британские моряки
сделали вывод о необходимости иметь
в составе флота большой и хорошо обо-
рудованный носитель гидропланов. И в
мае 1914 г. Адмиралтейство приобрело
недостроенное торговое судно, которое
довольно быстро превратили в гидро-
авиатранспорт «Арк Ройял» (вступил в
строй уже в декабре). Хотя в англоязыч-
ной литературе с явной издевкой пишут
о том. что Королевский флот получил
«авиационный корабль своей мечты»,
следует признать: для того времени это
была вполне достойная боевая единица.
«Арк Ройял» располагал большим вну-
тренним ангаром, обеспечивающим хоро-
шую защиту от непогоды, имел прилично
оснащенные мастерские и принимал
портом авиатехники, и катапультным
эскортным авианосцем, участвовавшим
в сопровождении конвоев.
К началу Первой мировой войны само-
леты вообще, и гидросамолеты в част-
ности. представляли собой еще очень
несовершенные и не слишком надежные
аппараты. Они были непрочными, не
слишком скоростными, несли незначи-
тельную полезную нагрузку, а в доверше-
ние всего имели малый радиус действия.
Но моряки отнюдь не были склонны
впадать в уныние из-за несовершенства
авиатехники и явно недостаточного коли-
чества имевшихся в распоряжении флота
гидросамолетов - всего 31 машина по
состоянию на начало августа 1914 г.
Британский историк, коммандер Коро-
левского флота Дженкинс (С.А. Jenkins),
с явным удовлетворением отметил, что
«...Адмиралтейство в начале войны по-
хвально быстро нашло способ решения
проблемы недостаточной дальности
действия гидросамолетов, доставляя их
по морю как можно ближе к районам их
боевых действий».
Первыми в носители аэропланов были
переоборудованы три сравнительно не-
«Морская коллекция» № 11'2021	25
больших судна - предназначенные для
сообщения между собственно Англией
и островом Мэн быстроходные паромы
«Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера».
Каждый из них получил в кормовой ча-
сти ангар, способный вместить четыре
гидросамолета. Также бывшие паромы
оснастили кранами для спуска летатель-
ных аппаратов на воду и их подъема
на борт. Первоначально ангары были
брезентовыми и не слишком хорошо
защищали гидросамолеты от непогоды.
Кроме того, вышеупомянутые небольшие
размеры не позволяли экс-паромам дей-
ствовать уже при небольшом волнении.
Однако несмотря на все недостатки этих
первых авиатранспортов, они использо-
вались весьма активно. Например, стали
главными «действующими лицами» в
ходе так называемой «Рождественской
атаки» - налете в декабре 1914 г. семи
британских гидросамолетов на базу гер-
манских дирижаблей в Куксхафене.
Еще одно судно, превращенное в но-
ситель гидроавиации, «Бен-Май-Кри»,
переоборудовали более основательно.
На нем в кормовой части установили
жесткий ангар, а на носовой - смонтиро-
вали платформу, предназначенную для
взлета гидросамолетов с помощью теле-
жек. Но эта платформа оказалась не-
удовлетворительной, и ее вскоре убрали.
Зато жесткий ангар признали очень удач-
ным и впоследствии на новых авиатран-
спортах брезентовые ангары больше не
использовались. <• Бен-Май-Кри» получил
известность благодаря тому, что базиро-
вавшийся на нем «Шорт-184» 12 августа
1915 г. выполнил первую в истории ави-
ации торпедную атаку (с использованием
14-дюймовой торпеды Mk. X массой 765
фунтов) неприятельского судна Сам же
авиатранспорт в 1917 г. потопила турец-
кая береговая артиллерия.
Вновь процитируем коммандера Джен-
кинса: «Самый важный шаг вперед был
сделан, когда к флоту присоединился
переоборудованный лайнер «Кампания».
Авиатранспорт «Кампания» после
первого переоборудования, 1915 г.
При скорости 22 узла она была намного
быстрее остальных и лучше держалась
в строю». Появление большого и море-
ходного авиатранспорта, способного со-
провождать боевые эскадры, позволяло
рассчитывать на более эффективную
по сравнению с прежними временами
разведку. Впрочем, уже тогда моряки
обратили внимание и на серьезнейший
недостаток сочетания «корабль-носитель
+ гидросамолет»: чтобы принять на борт
севшую на воду машину гидроавиатран-
спорту приходилось уменьшать ход до
малого или даже вовсе стопорить маши-
ны. При этом не только терялся контакт с
главными силами соединения, но и сама
«Кампания» рисковала превратиться в
очень привлекательную мишень для вра-
жеских торпед. Однако преимущества,
которые давали бортовые самолеты,
перевешивали все минусы и недочеты -
тем более, что и сами летательные аппа-
раты стремительно совершенствовались.
«КАМПАНИЯ» ПОД
ВОЕННЫМ ФЛАГОМ
Начавшаяся в августе 1914 г. война
(позднее названная Первой мировой, а
также именуемая Великой - Great War)
побудила «кунардовское» руководство
вернуть «Кампанию» из аренды и вновь
поставить на собственную Североат-
лантическую линию. Объяснялось это
решение довольно просто: в середине
месяца новейшую «Аквитанию» взяло
Гидросамолет Шорт-184 (Short-184),
одна из самых известных машин
британской морской авиации перио-
да Первой мировой войны. На счету
«Шортов» числятся успешные дей-
ствия в качестве разведчиков, бом-
бардировщиков, первая в истории
торпедная атака с воздуха. Базиро-
вались «сто восемьдесят четвертые»
и на «Кампании»
для своих нужд Адмиралтейство. Од-
нако старое судно уже было сильно
«измотано», и его эксплуатация не
представлялась рентабельной. Во
время своего последнего рейса через
океан бывший обладатель «Голубой
ленты» не смог развить скорость свыше
17 узлов. И вскоре после очередного
возвращения от берегов Америки в
Ливерпуль (это произошло 15 октября)
«Камланию» окончательно вывели из
состава флота «Кунард Лайн».
Старый трансатлантик продали для
разборки компании Томаса Уорда
(Т. W. Ward), которая довольно быстро
начала работы. Но сделать успели срав-
нительно немного - демонтировали часть
интерьеров и вспомогательного обо-
рудования. а дальше судном заинтере-
совалось Адмиралтейство. В результате
«Кампанию» 31 октября перевели в Бир-
кенхед и поставили в док № 7 Кэммелла
Лэйрда. Там был проведен осмотр и вы-
полнена оценка технического состояния
лайнера. Последнее признали неудов-
летворительным. тем не менее, 27 ноя-
бря 1914 г. Адмиралтейство приобрело
«старика» за 32 500 фунтов стерлингов.
Сами британцы расходятся во мнении
относительно того, в каком качестве в
тот момент намеревались использовать
•«Кампанию»: нередко указывается, что
ей сразу предназначалась роль авиа-
несущего корабля. Но в ряде публика-
ций, в том числе в журнале «Warship
International» и альманахе «Warship»,
содержится информация о том. что
первоначально флотское начальство
собиралось превратить ее во вспомога-
тельный крейсер обычного типа. В пользу
второй версии говорит «крейсерский»
вариант первоначально устанавливавше-
гося вооружения - восемь 4,7-дюймовых
орудий (таким же образом была воору-
жена «Кармания». отправившая на дно
германский рейдер «Кап Трафальгар»).
И еще один интересный факт: в первые
26
Морская коллекция» № 1Г2021
месяцы войны Адмиралтейство “постави-
ло под ружье» даже такой крупный транс-
атлантик, как «Аквитания». Впрочем, от
использования «Красотки Атлантики» в
качестве крейсера быстро отказались -
слишком уж много угля тратил мобили-
зованный суперлайнер.
Верфь ••Кэммел Лэйрд и Ко» выполни-
ла изрядный объем работ по приведению
••Кампании» в удовлетворительное техни-
ческое состояние, включая основатель-
ный ремонт машинно-котельной уста-
новки. В соответствии с требованиями
флота были установлены новые средства
связи, убраны все «излишества», напо-
минавшие о гражданском назначении,
оборудованы погреба боезапаса и целый
ряд служебных помещений.
Об артиллерии стоит сказать особо.
В первоначальном варианте она состо-
яла, как было сказано выше, из восьми
орудий. Их калибр и длина ствола в
калибрах известны - 4,7" и 40 клб. а
вот конкретная марка остается под во-
просом. В капитальном труде Норманна
Фридмана, посвященном морским воору-
жениям периода Первой мировой войны
(«Naval Weapons of World War Оле», под-
заголовок «Guns, Torpedoes. Mines and
ASW Weapons of All Nations») говорится
о том, что на «Кампанию» поставили ору-
дия. стандартные для малых крейсеров,
небольших кораблей, вспомогательных
крейсеров и многих шлюпов. При этом
в единой таблице приведены характе-
ристики нескольких моделей: 4.7in QF
Mk. I*. Mk. II. Mk. III. Mk. IV. Они имели не-
которые конструктивные особенности, но
практически не отличались по внешнему
«Кампания- в базе. Хорошо видна
наклонная стартовая платформа
(взлетная палуба)
виду. Баллистика и боезапас для всех
этих образцов были одинаковыми.
Точный калибр подобной пушки -
4,724 дюйма, масса - 41 британский
центнер (в справочниках обычно указыва-
ется «41 cwt», где последнее обозначает
сокращение от «hundredweight», в Вели-
кобритании он равняется 50,8 кг). Длина
ствола полная -194,1’/41,3 клб, нарезной
части - 170,6" / 36,3 клб. Масса снаряда
общего назначения на период начала Пер-
вой мировой войны - 45 фнт. разрывного
заряда - 4 фнт и 3.75 унции; метательный
Две фотографии, запечатлевшие
модернизированную «Кампанию" на
якорной стоянке
заряд - 5 фнт и 7 унций кордита. Началь-
ная скорость снаряда - 2125 фт/с.
Однако вскоре артиллерийское во-
оружение подверглось сокращению: в
связи с переоборудованием «Кампании»
в авианесущий корабль ее оборудовали
легкой взлетной палубой (деревянной
платформой) длиной 160 футов. Посколь-
ку носовая пара 4,7-дюймовых орудий
мешала монтажу этой палубы, от двух
пушек пришлось отказаться, и их число
сократилось до шести.
Что касается «авианосной составля-
ющей», то, по всей вероятности, перво
начальные планы сводились к установке
на судне легкого ангара для нескольких
(вероятно, четырех) гидросамолетов,
которым предстояло взлетать с воды.
Спуск летательных аппаратов на воду
и их подъем на борт после приводнения
следовало осуществлять при помощи
корабельных кранов. Но затем планы
изменились - появилась вышеупомяну-
тая взлетная палуба, а вместо легкого
брезентового ангара был оборудован
просторный и хорошо защищенный от
непогоды - в передней части надстройки.
Впрочем, вместимость ангара все равно
оказалась не слишком большой - только
пять машин.
После переоборудования «Кампании»
в авианесущий корабль стали очевидны
многие его недостатки. Одним из главных
признавалось то, что при своих значитель-
ных размерах бывший океанский лайнер
мог обеспечить базирование (и. соот-
ветственно. боевое применение) лишь
небольшого числа самолетов, почти не от-
личаясь в лучшую сторону от значительно
Морская коллекция» № 11'2021
27
уступавших по габаритам паромов. Полет-
ная палуба имела слишком малую длину
и недостаточный угол наклона, что не по-
зволяло гидросамолетам взлетать с помо-
щью разгонных тележек. Достаточно ска-
зать, что во время семи выходов в море
в составе флота самолеты поднимались
всего в трех случаях. А с палубы состоял-
ся лишь один успешный старт - 6 августа
пилот из состава RNAS, флайт-лейтенант
У.Л. Уэлш поднял в воздух поплавковый
Сопвич «Шнейдер». Гидросамолет был
установлен на колесной тележке, но, как
отмечают историки авиации, направляю-
щих для этой тележки предусмотрено не
было, в связи с чем возникли трудности с
центровкой машины (особенно с учетом
крайне ограниченного пространства, где
все происходило). Корабль в момент стар-
та Уэлша шел против ветра со скоростью
17 узлов.
Не приходится удивляться тому факту,
что в ноябре 1915 г. «Кампанию» поста-
вили на модернизацию - вновь на верфи
Кэмелла Лэйрда в Биркенхеде. Работы
продолжались до первых чисел апреля
следующего года, и по их завершении
изменились не только возможности быв
шего лайнера по части обеспечения ба-
зирования самолетов, но и сам корабль
приобрел иной - немного странный и
непривычный внешний вид.
Взлетную палубу, чья протяженность
признавалась явно недостаточной, уд-
линили до 245 футов. Также ее наклон
увеличили с прежних 0" 15' до полных 4°.
Этого достигли за счет поднятия кормо-
вой оконечности платформы на один ярус,
что, в свою очередь, вызвало необходи-
мость основательной переделки надстро-
ек. В частности, ходовой мостик подняли
на специальных стойках таким образом,
чтобы край авиационной палубы не ме-
шал нормальному обзору. Первую трубу
демонтировали, а вместо нее установили
две, разнесенные к бортам. Также не
избежал переделки рангоут, что хорошо
заметно на схемах и фотографиях.
Серьезные изменения коснулись систе-
мы размещения на корабле его авиагруп-
пы. Поскольку ангар оказался под удли-
ненной взлетной палубой, самолеты из
него поднимались через особый сдвиж-
ной люк. Также был оборудован второй
ангар, размещенный в средней части
корпуса. Для подьема самолетов из этого
ангара над ним был оборудован большой
люк. Кроме того, на корабле установили
новые мощные грузовые стрелы. Все вы-
шеперечисленные изменения позволили
обеспечить базирование от 10 до 14 са-
молетов (конкретное число зависело от
типа принятых на борт машин).
Еще одним любопытным результатом
модернизации стало размещение на
«Кампании» оборудования для подьема
привязных аэростатов. Оно включало
легкий съемный ангар в кормовой части
(на месте демонтированных надстроек),
лебедки и установку по производству
водорода.
В дополнение к 4,7-дюймовым орудиям
на корабле появилась «стандартная»
для Королевского флота того периода
3-дюймовая зенитная пушка. Эта артси-
стема имела обозначение «3in 20 cwt QF
Mk. I» и получила самое широкое рас
пространение. Подобные 45-калиберные
орудия стояли на всех новых линейных
кораблях (за исключением погибшего
в 1914 г. «Одейшеса»), линейных крей-
серах, многих броненосцах, почти всех
броненосных, бронепалубных и легких
крейсерах, мониторах, канонерских
лодках и т.д. В 1916 г. ее снаряд имел
массу 12.5 фунтов, метательный заряд-
2.5 фунта кордита, начальная скорость
снаряда - 2604 фт/с.
На «Кампании» зенитку установили в
диаметральной плоскости, немного в нос
от кормовой пары 4.7-дюймовок и непо-
средственно позади ангара для аэроста-
та. Насколько подобное расположение
было удачным - вопрос спорный. Выска-
зывались противоречивые точки зрения,
от «прикрывала корабль с самого опас-
ного направления» до «стояла неудачно
и в случае воздушного нападения была
бы совершенно бесполезна». Возможно,
из-за размещения авиационного и аэро-
статного оборудования для пушки просто
не нашлось более подходящего места.
Гидросамолет Фейри "Кампания '.
Машина получила название в честь
авиатранспорта, для базирования на
котором предназначалась при выда-
че заказа на проектирование
К Гранд Флиту «Кампания» присо-
единилась в середине апреля 1916 г.,
причем придавалась она именно главным
(линейным) силам адмирала Джеллико.
Формально бывший лайнер превратился
в лучший авианесущий корабль Коро-
левского флота, но реальных успехов
добиться базировавшимся на нем само-
летам - как колесным, так и поплавко-
вым - было не суждено. Кстати, хотя в
начале июня с взлетной палубы удалось
благополучно поднять с помощью стар-
товой тележки гидросамолет, пилоты к
этому устройству относились с явным
недоверием и предпочитали взлетать «по
нормальному», т.е. с воды.
Одной из важнейших задач, стоявших
перед британской морской авиацией,
считалась борьба с германскими дири-
жаблями. «Цеппелины» оказались очень
трудной целью для гидросамолетов,
имевших ограниченный потолок и недо
статочную скороподъемность. Для борь
бы с «воздушными пиратами кайзера»
требовались обычные колесные само-
леты. и Королевский флот уже в 1915 г.
начал эксперименты по их запуску с
кораблей. Весной 1916 г. для этого ис-
пользовались такие «пред-авианосцы»,
как «Кампания» и «Виндекс» - на них
базировались весьма удачные для сво-
его времени Сопвич «Пап» и Сопвич
«Кемел». Но практических результатов
удалось добиться значительно позднее,
и достигшие успехов самолеты взлетали
совсем с других кораблей-носителей...
2 августа 1916 г. взлетевший с
«Виндекса» Бристоль «Скаут» смог
перехватить один из «цеппелинов», L-17.
Уничтожить неприятеля британскому
пилоту не удалось, но сорвать выполне-
ние «германцем» задания летчик сумел.
А первая победа выпала на долю истре-
бителя Сопвич «Пап», взлетавшего со
стартовой платформы крейсера «Ярмут•>:
21 августа следующего года был сбит не-
мецкий дирижабль L-23 (бывший LZ-66,
получивший известность после захвата
норвежского барка «Ройял»).
Британское командование считало,
что гидросамолеты могут быть очень
полезными в качестве разведчиков. И на
«Кампанию» - большую, быстроходную,
с отличной мореходностью - возлагались
в этом отношении особые надежды. Но
приданный к Гранд Флиту корабль из-за
откровенной неразберихи при передаче
приказов не смог своевременно выйти
в море, а потому не принял участия в
Ютландском сражении.
В книге известного историка Нормана
Полмара по поводу действий (или бездей-
ствия!) авианесущих кораблей в Ютланд-
ском сраженйи говорится: «В конце мая
англичане заметили усиление немецкой
активности в эфире, и Гранд Флит немед-
ленно приготовился к выходу. Гцдроави-
аносец «Кампэниа» [Здесь и далее: осо-
28
Морская коллекция» № 11 '2021
«Кампаниям в 1915 г., еще с двумя тру-
бами и без искажающего камуфляжа
бенности оригиналов сохранены - Прим
ред.] был придан главным силам флота, а
гидроавианосец «Энгедайн» должен был
сопровождать линейные крейсера.
Гранд Флит базировался в Скапа Флоу,
у северных берегов Шотландии. Малень-
кая база гидросамолетов находилась
на северном берегу бухты Скапа. Там
обычно стояли гидроавианосцы Гранд
Флита, там накануне битвы стоял и «Кам-
пэниа». Якорная стоянка линейных сил
располагалась у южного берега бухты.
Поэтому, когда был дан сигнал выходить,
на «Кампэнии» его просто не заметили.
В 01:45 гидроавианосец наконец выбрал-
ся в море, но уже слишком поздно, чтобы
догнать свои линкоры. Гидроавианосец
 Кампэниа» всегда был несчастливым
кораблем, и он затонул после столкно-
вения с линейным крейсером «Глори-
ес» за несколько дней до перемирия в
1918 году.
«Энгедайн» вышел в море вместе с
линейными крейсерами с якорной стоян-
ки этого соединения возле острова Мэй
на восточном побережье Шотландии.
В полдень 31 мая адмирал Битти прика-
зал «Энгедайну» поднять самолет, чтобы
проверить, что за дымы видны вдалеке.
Приказ пришел в 14:45, и через полчаса
Шорт-184 находился в воздухе. (Для
этого экипажу «Энгедайна» следовало
выкатить самолет из ангара, расправить
его крылья, запустить мотор и спустить
машину на воду.) Лейтенант звена Ф.Дж.
Ратленд и его наблюдатель Дж.Г. Тревин
мации с «'Энгедайна» на флагман Битти
линейный крейсер «Лайон».
Это был первый случай, когда самолет
держал связь по радио с кораблем во
время боя. К несчастью, Ратленду сильно
помешали низкие тучи, вынудившие его
лететь на высоте всего 900 футов. Это
резко ограничивало видимый горизонт.
Неспособность «Энгедайна» быстро
передавать донесения самолета и малая
скорость гидроавианосца, которая не
позволяла ему действовать совместно
с линейными крейсерами, значительно
снижали ценность базирующихся на ко-
рабле самолетов.
Так закончилась «воздушная фаза»
столкновения, которое позднее стала
известна как Ютландская битва. Это
был единственный бой линейных фло-
тов за всю Первую мировую войну. Обе
стороны понесли некоторые потери, при
этом потери англичан почти в 2 раза
превосходили потери немцев. Интересно
порассуждать, какое влияние могло бы
иметь использование разведывательных
самолетов на исход боя. Даже без «Кам-
пании» 4 гидросамолета «Энгедайна»,
если бы их использовали должным обра-
зом, могли принести английскому флоту
решительную победу - таково мнение
историков. Но, в любом случае, Флот
Открытого Моря, хотя и вернулся в свои
порты, больше не рисковал выходить от-
туда. Королевский Флот был вынужден
до конца войны держать Гранд Флит в
постоянной готовности к новому столкно-
вению. Это связывало корабли, утомляло
людей, рос расход топлива. А ведь этот
флот мог найти лучшее применение в
других местах».
В единственной серьезной работе
отечественного автора (статья С.В. Па-
тянина «Невезучая “Кампания’’»), по-
священной нашей «главной героине»,
события 30-31 мая описываются следую-
щим образом: «Самым известным, хотя и
курьезным моментом в карьере «Кампа-
нии» стало ее ...неучастие в Ютландском
сражении. По правде сказать, виной тому
стало нелепое стечение обстоятельств,
на чем стоит остановиться подробнее,
тем более что Джулиан Корбетт посвятил
этому пару страниц в третьем томе своей
«Истории военно-морских операций».
30 мая 1916 г. «Кампания» вышла из
Скала-Флоу для участия в рутинных ма-
неврах. Она обеспечивала полеты гидро-
планов. осуществлявших корректировку
огня во время учебных артиллерийских
стрельб кораблей. Также в воздух был
поднят аэростат, с которого четверо офи-
церов наблюдали за стрельбами. Учения
завершились к половине четвертого по-
полудни, а в 17:15 авианосец вернулся в
Скала-Флоу. Тут надо отметить, что не-
большая база гидросамолетов, где обычно
стояли гидроавианосцы, находилась на
северо-восточном берегу бухты, примерно
в шести милях от якорной стоянки линей-
ных сил. Именно там и бросила якорь
«Кампания» накануне Ютландской битвы.
В 17:35 на авианосце был принят
сигнал «по флоту» быть в готовности к
выходу в море, а в 19 часов - следую-
щий, предписывающий иметь пары для
полного хода. К 21:30 на борту были
произведены все необходимые приго-
товления, однако сам сигнал на выход
в море, переданный в 22:54, в темноте
замечен не был, а поскольку корабли не
несли огней, то незамеченным остался
и их выход. Лишь когда в 23:45 коман-
дующий военно-морской базы запросил
«Кампанию», намерена ли она покидать
бухту ночью, кэптен Шван обнаружил,
что флот уже ушел, и ни одного корабля
не осталось на стоянке. «Кампания»
поспешно снялась с якоря и самостоя-
тельно выбралась в море, но прошло уже
два часа - слишком много, чтобы у нее
оставался шанс догнать свои линкоры.
полетели в указанном направлении и
обнаружили несколько немецких легких
крейсеров и эсминцев. Ратленд пере-
дал по радио 3 донесения и продолжал
преследовать немецкие корабли, пока
в 15:47 разрыв трубки бензопровода не
заставил его сесть на воду. Пилот сумел
исправить неполадку и вернулся на свой
корабль. Однако командир соединения
не потребовал провести дополнительную
разведку. Отчасти причиной этого была
большая задержка при передаче инфор-
Модернизированная «Кампания” в ка-
муфляжной окраске
Морская коллекция» № 11'2021
29
ОШИБКИ И ГАЗЕТНЫЕ «УТКИ»
К сожалению, в литературе «гуляет» много недостоверной информа-
ции - даже когда дело касается всесторонне изученных исторических со-
бытий. В довольно основательной работе «Авианосцы. Иллюстрированная
энциклопедия» (М., 2013) сообщается: «Самолеты приобрели какую-то
реальную боевую ценность лишь к 1916 году, и то лишь в качестве ис-
требителей или бомбардировщиков. Парадокс, но как разведчики они
оставались практически бесполезны. Искровой передатчик был слиш-
ком ненадежной штукой, а то, что удавалось поставить на полотняную
«этажерку» было еще и слишком маломощным. Хорошей иллюстрацией
этого служат действия гидросамолета с плавбазы «Кампэниа» во время
знаменитого Ютландского боя. Пилот видел немецкий флот, обо всем
сообщил, только ни один из кораблей адмиралов Битти и Джеллико его
радиограммы не принял».
Спорить с тем, что британские адмиралы информацию от своих авиато-
ров не получили, не приходится. Но вот ведь незадача: «Кампания» в тот
майский день находилась вдалеке от района, где произошло величайшее
сражение, а ее самолеты в воздух вообще не поднимались! Над Северным
морем 31 мая летал гидроплан с авиатранспорта «Энгадайн», а британ-
ская историческая литература сообщает: «К сожалению, из-за ошибки
сигнализации авианосец Джеллико HMS Campania остался позади, лишив
его возможности вести воздушную разведку»...
Ошибки современных авторов относительно самых известных событий
прежних лет вызывают у нас «праведный гнев». Однако корни проблемы
прячутся в прошлом. Например, непосредственно в годы Первой мировой
войны, 16 июня 1916 г. (всего через полмесяца после Ютландского сраже-
ния) в валлийской газете «Abergavenny Chronicle» увидела свет заметка
«CUNARDER IN ACTION» (это название на русский язык можно перевести
как «Кунардовец в действии», хотя смотрится подобный вариант доста-
точно коряво): «Интересный случай недавнего морского сражения был упомянут на заседании Ливерпульского городского
совета, который принял резолюцию, поздравляющую сэра Джона Джеллико с его великолепной победой над германским
флотом. Сэр Уильям Форвуд, директор компании «Кунард», упомянул, что старый «кунардовский» лайнер «Кампания»
участвовал в бою, действуя как корабль-носитель гидросамолетов. Когда «Уорриор» попал под сильный удар германских
броненосцев, которые обрушивали на него залпы с обеих сторон, его машины вышли из строя, и он лишился возможности
двигаться. Он бы затонул через несколько минут, если бы «Кампания» не пошла вперед и не встала между британским
кораблем и германцами. Она быстро подошла к «Уорриору» и вела его на буксире более десяти часов. «Уорриор» посте-
пенно затонул, но «Кампания» смогла спасти его команду».
В действительности же, в спасении моряков с броненосного крейсера «Уорриор» участвовал «Энгадайн». Когда
британский и германский флоты вступили в сражение, не слишком быстроходному и очень уязвимому бывшему парому
отдали приказ уходить из района артиллерийского боя. Уже поздно вечером 31 мая «Энгадайн» пришел на помощь
получившему тяжелейшие повреждения «Уорриору», взяв его на буксир. К утру положение крейсера стало безна-
дежным, и гидроавиатранспорт подошел вплотную к его борту для снятия экипажа. При переправке раненых один
из них упал с носилок в воду между кораблями, и тогда летчик Фредерик Джозеф Ратленд - несмотря на огромный
риск быть раздавленным стальными бортами - бросился на помощь погибавшему моряку. Раненого удалось поднять
Гидроавиатранспорт «Энгадайн» на палубу, но он позднее умер. За попытку спасения человека доблестного
(HMS «Engadin»; бывший быстроход- пилота наградили Медалью Альберта 1-го класса, а за свое участие в со-
ный паром), принявший участие	бытиях 31 мая - 1 июня 1916 г. он получил почетное, хотя и неофициальное
в Ютландском сражении	«титулование» Ратленд Ютландский - Rutland of Jutland.
30
Морская коллекция» № 11'2021
У авианосца не имелось эскорта, поэто-
му. опасаясь атак немецких подводных
лодок, адмирал Джеллико в 04:37 по ра-
дио приказал ему возвращаться в базу,
что и было исполнено. В 09:15 31 мая он
снова встал на якорь в Скапа-Флоу.
Как отмечает Корбетт, машинисты и
кочегары старого корабля прилагали
неимоверные усилия, и «Кампания»
нагоняла флот со скоростью примерно
три мили в час. Если бы эта тенденция
сохранялась, и не случилось бы никаких
происшествий, она бы присоединилась
к линкорам Джеллико примерно в 13:30,
за несколько часов до начала сражения.
Увы. история, как известно, не имеет
сослагательного наклонения - битва про-
шла без ее участия».
После Ютландского фиаско «Кампания»
почти не участвовала в активной деятель-
ности, лишь время от времени совершая
походы на разведку и учебные выходы.
Интересно, что Джеллико считал «Кам-
панию» достаточно совершенной боевой
единицей, а вот сменивший его на посту
командующего Гранд Флитом адмирал
Битти полагал совершенно непригодной
для использования. Впрочем, и Джеллико
тоже не сомневался, что машинной уста-
новке старого лайнера требуется основа-
тельный ремонт. Как бы то ни было, но
ближе к концу войны «Кампания» стала
скорее учебным, а не боевым кораблем.
Интересный момент связан с предпо-
лагавшимся ударом британской авиации
по кораблям Флота Открытого Моря.
Дело в том, что в 1917 г. Королевская
военно-морская авиационная служба
приняла на вооружение новый само-
лет - Сопвич «Куку» (Sopwith Cuckoo, в
переводе - «Кукушка»), пригодный для
использования в качестве бомбарди-
ровщика-торпедоносца. Энергичный и
решительный адмирал Битти пришел к
выводу, что «Куку» хорошо подходит для
атаки германских линкоров и линейных
крейсеров на якорной стоянке в Виль-
гельмсхафене. Был произведен расчет
сил, и определено, что в налете должны
участвовать 120 «Куку», прикрываемых
двумя десятками «Кемелов». Для до-
ставки ударных самолетов требовалось
восемь авианосцев, каждому из которых
следовало нести по 15 ударных машин.
Однако в то время Королевский флот
таким числом авианосцев не располагал,
даже с учетом привлечения «Кампании»
и «Пегасуса» (перестроен из парохода
«Стокгольм», вступил в строй в 1917 г.).
При проработке детальных планов
стало понятно, что более 80 ударных са-
молетов поднять в воздух не получится.
Да и производство самих «Куку» шло не
слишком быстро - до перемирия их воен-
ным передали всего около 90. И. конечно
же, остро стоял вопрос: а куда деваться
самолетам после атаки? Для посадки
годился только первый авианосец с
Легкий линейный крейсер «Гпори-
ес» - участник катастрофических
событий, приведших к гибели «Кам-
пании»
гладкой полетной палубой, новейший
«Аргус». Но, во-первых, этот корабль
оставался на тот момент единственным
в своем роде, а во-вторых, считался еще
не до конца боеготовым. В конце концов
операцию отменили, а подготовку к ней
свернули. Время для подобных масштаб-
ных атак еще не пришло...
«А ВОТ КОНЕЦ, ХОТЬ
НЕ ТРАГИЧНЫЙ, НО
ДОСАДНЫЙ..»
Именно этими словами из песни
В.С. Высоцкого можно завершить био-
графию «Кампании». Погиб бывший
лайнер в самом конце Первой мировой,
менее чем за неделю до ее официального
окончания - 5 ноября 1918 г. Ночью, когда
«Кампания» вместе с главными силами
Гранд Флита находилась на якорной
стоянке в заливе Фёрт-оф-Форт, налетел
сильнейший (по ряду оценок - 10-балль-
ный) шторм. Шквал сорвал авиатранспорт
с якоря (почему он перестал держать - во-
прос достаточно спорный, современные
британские исследователи утверждают,
что грунт в этом районе «правильный»,
обеспечивающий надежное сцепление),
и его в 03:45 вынесло на носовую оконеч-
ность линейного корабля «Ройял Оук».
В результате чего в борту «Кампании» об-
разовалась подводная пробоина в районе
машинного отделения. Но злоключения
экс-обладателя «Голубой ленты Атлан-
тики» продолжались: дрейфуя дальше,
он столкнулся еще и с легким линейным
крейсером «Гпориес». Лишь после этого
был отдан второй якорь, и дрейф прекра-
тился. Но повреждения корпуса оказались
очень серьезными, корабль остался без
электроэнергии.
Судя по имеющимся описаниям, насто-
ящей борьбы за живучесть не велось - с
«Кампании» благополучно сняли экипаж
(дело ведь происходило в базе флота),
причем обошлось без жертв. Но вопро-
сы к команде авиатранспорта остаются:
дело в том, что почти через 5 часов после
столкновения, в 08:35, на нем прогремел
сильный взрыв. Считается, что это взор-
вался один из котлов, и тут возникает во-
прос - а почему, собственно говоря, их не
вывели из действия7 Пробоина, конечно,
была «неприятной», но корабль уходил
под воду медленно, а шторм закончился
так же быстро, как и разыгрался. Большо-
го волнения в заливе на многочисленных
фотографиях не заметно...
После взрыва затопление стало стре-
мительным, и спустя примерно 15 минут,
в 08:50, авиатранспорт сел на грунт на
глубине 27 м.
Состоявшиеся вскоре после оконча-
ния войны, 18-19 декабря, заседания
Военного трибунала, по существу, ско-
рее были направлены на оправдание
офицеров «Кампании», чем на реальное
выяснение всех обстоятельств гибели
корабля. Его командира, кэптена Дж.
Линдсэя признали невиновным, наказа-
нию подвергся лишь вахтенный офицер,
приговоренный к увольнению с флота.
В вину ему вменили несвоевременную
отдачу второго якоря.
Глубины в заливе небольшие, и за-
тонувшая «Кампания» представляла
серьезную помеху для судоходства. По-
этому в начале 1920-х гг. было принято
решение о проведении взрывных работ.
С точной датировкой ясности нет - обыч-
но сообщается, что они выполнялись в
1923 г. (как вариант - «через пять лет»
Морская коллекция» № 11'2021
31
Гибель авиатранспорта Кампания», утро 5 ноября 1918 г., залив Фёрт-оф-Форт.
На фотографиях видно, что шторм уже утих, а с "Кампании» отданы два якоря
(их якорные цепи хорошо различимы)
после гибели корабля). Но в работе
«HMS Campania, Firth of Forth. Scotland.
Designated Site Assessment: Full Report»
указывается, что остов корабля подо-
рвали в 1921 г„ а подводные взрывные
работы вела компания из Сандерленда.
В этом издании упоминается и о том, что
впоследствии какие-то элементы кон-
струкции «Кампании» вроде бы подняли
в качестве металлолома. Одно время
ходили слухи о том, что бывший лайнер
развалился на две части, но проведен-
ные уже в XXI в. исследования показали,
что это не так.
В настоящее время сильно изуродо-
ванный взрывами и временем корпус
«Кампании» считается историческим
наследием и защищен британскими за-
конами.
Оценивая историю бывшего лайнера
как авианесущего корабля, англоязыч-
ные авторы чаще всего отмечают, что,
невзирая на многочисленные недостатки.
«Кампания» позволила «накопить неоце-
нимый опыт». Считается, что именно по
результатам эксплуатации столь крупной
единицы были сделаны должные вы-
воды, приведшие Королевский флот к
очередному логическому шагу в развитии
концепции авианосца. В конечном счете,
именно британцы ввели в строй первый в
мире авианесущий корабль с гладкой по-
летной палубой - хорошо известный всем
любителям морской истории «Аргус».
• • •
Напоследок - несколько слов о назва-
нии «Campania». В состав Королевского
флота в годы Второй мировой войны во-
шел эскортный авианосец «Кампания»
(бортовой D48). Достоверно известно,
что базировавшиеся на нем самолеты
при сопровождении одного из «русских
конвоев», RA-62. отправили на дно гер-
манскую субмарину U-365. Вскоре после
окончания войны корабль вывели в ре-
зерв, затем после различных перипетий
окончательно списали в конце 1952 г., а
в 1955 г. сдали на слом.
«Полный тезка» лайнера/авиатран-
спорта вступил в 1917 г. в состав ВМС
Италии. Так называемый «колониальный
крейсер», названный в честь все той
же исторической области Кампания на
Апеннинском полуострове, в 1921 г. был
перечислен в класс канонерских лодок, а
в начале 1930-х гг. стал учебным судном.
На слом его сдали в 1937 г.
Особенно же интересно, что в честь
авианесущего корабля получил назва-
ние самолет, специально разработанный
для использования с него: Fairey
Campania. Эта машина была разработа-
на в 1916 г„ а в начале следующего года
запущена в производство. Выпускалась
летающая «Кампания» в нескольких
модификациях, основная из которых
имела обозначение F.22. Предполага-
лось, что фирма Фэйри получит заказ на
200 машин, но все ограничилось не-
сколькими десятками - после окончания
войны нужда в многочисленных гидро-
самолетах отпала.
32
Морская коллекция» № 11'2021
АВИАТРАНСПОРТ «КАМПАНИЯ» В РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТАХ ОКРАСКИ
(СТАНДАРТНОМ И ИСКАЖАЮЩЕМ КАМУФЛЯЖЕ)
Авиатранспорт "Кампания» после модернизации (на виде
сбоку подводная часть показана условно, без окраски}
Кампания» в походе, корабль еще не получил искажающий камуфляж