гизш г
11
К. А. Егеров
ВНУТРИЗАВОДСКИЙ
ТРАНСПОРТ


ДЭ61 г/
Дон. К. А. ЕГОРОВ
'6Я£
^-5^3
f f Л -
‘ '1ЖЛ- ’ W»*^***»
ИЫЙ 3-.J
ВНУТРИЗАВОДСКИЙ ТРАНСПОРТ
*
4 р., переплет 1 р. 50 к.
МС-25-5-2
ТКК № 118 от 5/Х 1937 г.
В книге освещаются в весьма сжатом изложении вопросы заводского
железнодорожного и безрельсового автотранспорта применительно, глав-
ным образом, к машиностроительной промышленности. Кроме описатель-
ной части книга содержит основы расчета по вксплоатации и организации
внутризаводского транспорта и много нормативны* и справочных матери-
алов, необходимых при проектировании.
Книга предназначается для студентов старших курсов втузов, для за-
водских работников и проектировщиков.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие......................................................... 6
Введение . • - v.................................................... •
Отдел I. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Глава 1 - Устройство подъездных и заводских путей
§ 1. Краткая история развития жел.-дор. транспорта (9). § 2. Классификация же-
лезных дорог (12). § 3. Характеристика подъездных путей необщего пользова-
ния (13). § 4. Заводские пути и их классификация (14). § 5. Ширина колеи (14).
§ 6. Габарит подвижного состава и приближения строений (15). § 7. Верхнее
строение (18). § 8. Понятие об уклонах (25). § 9. Предельные уклоны заводских
н подъездных путей (27). § 10. Поперечный профиль жел.-дор. полотна (27).
§11. Составление продольного профиля (31). § 12. Устройство жел.-дор. пути на
закруглениях (33). £
Глава 2. Соединение путей »
§ 1. Поворотные круги (39). § 2. Поперечные траверзные тележки (40).
§ 3. Стрелочные переводы (43). § 4. Расчет стрелочных переводов (45). § 5. Выбор
типа стрелочного перевода (49). § 6. Парки путей (50). § 7. Схемы соединения
путей (51).	ч
Глава 3. Основные части и общее устройство подвижного состава
§ 1. Составные части вагона и кузова крытых вагонов (55). § 2. Устройство
рамы (55). § 3. Ходовые части (56). § 4. Упряжные н буферные приборы (58).
§ 5. Тормоза (61). § 6. Подвижной состав нормального типа (65). § 7. Вагоны
с раскрывающейся крышей (67). § 8. Платформы со съемными кюбелями (68).
§ 9. Саморазгружающиеся полувагоны (69). § 10. Контейнерные перевозки мелких
штучных грузов (72). § 11. Специальный заводский подвижной состав (74).
Глава 4. Тяговые расчеты
§ 1. Режимы движения поезда (77). § 2. Сопротивление движению при установив-
шейся скорости (78). § 3. Касательная сила тяги (83). § 4. Движение поезда
в период разгона (85). § 5. Торможение поезда (88). § 6. Определение мощности
тягового двигателя при установившейся скорости (91). § 7. Тяговые характери-
стики (91). § 8. Определение расхода топлива или энергии (94).
Глава 5. Способы передвижения вагонов иа заводских путях
§ 1 Системы тяги (95). § 2. Шпили и электролебедки для маневровой ра-
боты (96). § 3. Локомоторы и электромотрисы (99). § 4. Мотовозы (102). § 5. Па-
ровозы (104). § 6. Бестолочные паровозы (107). § 7. Электрическая тяга в промыш-
ленном транспорте (109). § 8. Электровозы с контактным питанием (НО). § 9. Акку-
муляторные электровозы (114). § 10. Электровозы со смешанным питанием (115).
Глава 6. Эксплоатация заводского жел.-дор. транспорта
§ 1. Основы организации поездного движения (117). § 2. Пропускная способ-
ность (119). § 3. График движения (119). § 4. Заводская жел.-дор. станция (121).
§ 5. Организация движения на заводских путях (125). § 6. Шахматная ведомость
и диаграмма грузопотоков (127). (§ 7. Обработка грузооборота (130). § 8. Коэфи-
циент неравномерности (133). § 9. Расчет внешнего вагонооборота (133). '§ 10. Оп-
ределение парка подвижного состава (136). § 11. Определение числа маневровых
бригад (138). § 12. Измерители коммерческой работы заводского жел.-дор. транспорта
(139). §13. Определение стоимости перевозок на подъездных [и заводских путях (140).
§ 14. Классификация жел.-дор. хозяйства предприятий НКТП (142).
1
J
Отдел II. АВТОТРАНСПОРТ
Глава 1. Промышленные автодороги
§ 1. Роль автотранспорта в тяжелой промышленности (144). § 2. Краткие све"
дення о развитии дорожного строительства в СССР (144). § 3. Назначение безрель-
совых заводских дорог и их классификация (145). § 4. Типы дорожной одежды
внутризаводских дорог (145).	*
Глава 2. Легковые и грузовые автомобили
§ 1. Краткий исторический обзор развития автомобиля (148). § 2. Краткие сведения
о мировом автохозяйстве (149). § 3. Состояние и рост автотранспорта в СССР (150).
§ 4. Основные части автомобиля (151). § 5. Грузовые автомобили советских ма-
рок (152) § 6. Автотягачи с полуприцепом (153). § 7. Автомашины для перевозки
жидких грузов (154) § 8. Саморазгружающиеся автомобили (самосвалы) (154).
§ 9. Автолесовозы (159). § 10. Автомашины с монорельсом для перевозки штучных
грузов (161).
Г л а в а 3. Тракторы и прицепы
§ 1. Классификация тракторов (162). § 2. Развитие тракторостроения в СССР (163).
§ 3. Типы тракторов-тягачей, изготовляемых в СССР (163). § 4. Тракторные при-
цепы (165). § 5. Автомобильные прицепы (167). (§ 6. Уравнение движения авто-
поезда (170). § 7. Удельное сопротивление движению при автотяге (171).
Глава 4. Эксплоатация автотранспорта
§1. Выбор типа автомашины (172). § 2. Организация движения (174). § 3. Основ-
ные измерители работы (174). § 4. 'Ремонт автомашин (176). § 5. Время оборота
автомашин (177). § 6. Определение эксплоатационного парка (179). § 7. Расход го-
рючего и смазки (181). § 8. Определение стоимости перевозок (182).
Отдел III. МЕЖЦЕХОВЫЙ БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
Глава 1. Электрокары
§ 1. Роль безрельсового транспорта (184). § 2. Краткая история развития
электрокар (185). § 3. Основные части электрокар (185). § 4. Электрокары с не-
подвижной платформой (190). § 5. Электрокары с подъемной платформой (192)
§ 6. Электрокары штабелерного типа (195). § 7. Электрокары с вилообразными
захватами (196). § 8. Аккумуляторные передвижные краны и автокраны (199).
Глава 2. Аккумуляторные батареи и их зарядка
§ 1. Общие сведения (200). § 2. Свинцовые аккумуляторы (201). § 3. Железо-
никелевые аккумуляторы (202). § 4. Зарядка электрокар (202).
Г л а в а 3. Автокары
§ 1. Основные части автокар (205). § 2. Автокары фирмы Кларк (206)-
§ 3. Трехколесные автокары малой мощности (209).
Глава 4. Ручные тележки и подставки	*]J
§ 1. Область применения (211). § 2 Тележки-тачки на двух колесах (212).
§ 3- Трех- и четырехколесные тележки с неподвижной платформой (214). § 4. Те-
лежки с подъемной платформой (215). § 5. Подставки (скиды) для ручных тележек
и электрокар (218). § 6. Штабелеры (220).
Глава 5. Эксплоатация межцехового безрельсового транспорта
§ 1. Выбор способа транспортирования (222). § 2. Выбор оборудования (225).
§ 3. Определение парка оборудования (226). § 4. Определение штата обслуживаю-
щего персонала (230). § 5 Расход горючего и энергии (230). § 6. Определение
стоимости перевозок (232). § 7. Организация работы межцехового транспорта (233).
Отдел IV. ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГЕНПЛАНА И РЕЛЬСОВОГО
ТРАНСПОРТА МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ
Глава 1. Выбор площадки
§ 1. Вертикальный и горизонтальный методы построения производственного
процесса (235) § 2. Выбор площадки для нового завода (237),.,
4
Глава 2. Основы проектирования подъездного пути
§ 1. Условия, определяющие направление подъездного пути в плаНР (94Л1
8 2. Выбор руководящего подъема для подъездных путей промышленный
приятий (241). § 3. Схемы примыкания подъездных путей (243).	РД‘
Глава 3. Проектирование генплана (горизонтальная планировка)
§ I. Основы проектирования генплана (214). 8 2. Основные
жел.-дор. сети (250). § 3. Проектирование внутризаводской сети брчпРпиДСК°И
дорог (252). § 4. Связь с рабочим поселком (253? §5 Кооодиниповани₽Р^,
транспортных сооружений (254).	’	1 5 ' *ооРДинирование здании и
Глава 4. Вертикальная планировка
§ 1. Способы вертикальной планировки заводских площадок (256) 6 2
оптимального положения площадки н отметки планировки (257).	’ S ' В 16 °р
Г л а в а 5. Порядок проектирования и оформления генплана
§ 1. Масштзбы генплзнэ и нзнесение сетки /25Я) r о г»
тов (258). § 3. Оформление технического проекта (259). § ' СТ вление вариан-
Перечень литературы
263
ПРЕДИСЛОВИЕ
Внимание технологов, экономистов и производственников долгое
время было сосредоточено почти исключительно на рационализации техно-
логического процесса, на увеличении скоростей резания, повышении про-
изводительности станков и т. п. Вопросам же заводского транспорта не
уделялось достаточного внимания. Такое положение привело на ведущих
предприятиях к явной диспропорции между производственным обору-
дованием, достигшим благодаря упорной работе технологов и конструк-
торов высокой степени совершенства, и явно устаревшими способами транс-
порта. Поэтому можно смело утверждать, что в настоящее время внутри-
заводский транспорт является такой отраслью заводского хозяйства,
знакомство с которой оказывается обязательцым для каждого руково-
дящего работника современного производственного предприятия.
Целевая установка книги — ознакомить будущих инженеров-техно-
логов, механиков и экономистов с основами эксплоатации и организации
внутризаводского железнодорожного и безрельсового транспорта в пре-
делах, необходимых не только для повышения общего технического уровня
и будущей заводской деятельности, но и проектирования предприятий или
планирования производства. Как показывает практика, успех проекти-
рования предприятия очень часто определяется знакомством проек-
тировщика и, в частности, руководителя проекта, обычно технолога, с
различными современными видами транспорта. В целях облегчения та-
кого ознакомления в настоящей книге объединено рассмотрение вопро-
сов внецехового заводского транспорта как рельсового, так и безрельсо-
вого.
Отыскание требующегося при проектировании материала обычно бы-
вает связано с очень большой затратой времени. Поэтому, наряду с сооб-
щением элементарных основ заводского транспорта, в книге приведена
довольно обширная техническая информация, весьма полезная при любом
промышленном проектировании. Это дает право думать, что выпускаемая
книга окажет большую пользу и за пределами втузов в деле повыше-
ния квалификации как заводских работников транспортных отделов и под-
готовки технических кадров проектирующих организаций, так и хозяйст-
венников—руководителей предприятий. Небольшой объем книги и весьма
сжатое изложение очень большого материала должны облегчить ознаком-
ление с этой весьма важной отраслью заводского хозяйства при наимень-
шей затрате времени.
В основном настоящая книга предназначается для студентов старших
курсов втузов.
Отзыв о книге, указания на недочеты и пожелания просьба направлять
по адресу: Ленинград, дорога в Сосновку, 1/3, Индустриальный институт,
Механический факультет.
Автор
ВВЕДЕНИЕ
§ 1. Роль транспорта как отрасли заводского хозяйства
Едва ли может подлежать сомнению, что ц каждом производственном
предприятии рационально организованный транспорт является столь же
существенным фактором, как и организация самих производственных
процессов. Однако, как это ни кажется странным, только в последнее
время вопросам заводского транспорта стали уделять некоторое внимание.
Совершенно исключительную роль играет транспорт при массовом
производстве, где он органически связан с производственным циклом.
Особую сложность представляет заводский транспорт в металлургии —
вследствие огромных масс перемещаемых материалов, и в металлопро-
мышленности — в виду разнообразия и сложности грузопотоков; поэтому
организация рационального транспорта является делом весьма нелегким.
Стахановское движение, охватившее массу рабочих в борьбе за вы-
сокую производительность социалистического труда и опрокинувшее ряд
годами установленных «норм», показало, какие огромные ресурсы таятся
в организации производственного процесса, а среди организационных
факторов внутризаводский транспорт играет весьма значительную роль.
К сожалению, приходится констатировать, что руководители предпри-
ятий не всегда уделяют достаточно внимания вопросам транспортирования
материалов; нередки случаи, когда, наряду с улучшенными производ-
ственными процессами, транспортные работу остаются без внимания и про-
изводятся «по-старинке» на основе установившихся привычек и традиций.
Необходимо твердо усвоить, что роль ц нутризаводского транспорта
не ограничивается аккуратной и дешевой перевозкой материалов, полу-
фабрикатов и готовых изделий, но приобретает характер организующего
фактора в производстве. Быстрая и четкая работа транспорта, в особенно-
сти межцехового и внутрицехового, должна связывать и объединять про-
изводственные процессы отдельных цехов завода общим согласованным
ритмом. Поэтому узкоцеховые интересы транспорта никогда не должны
противопоставляться интересам всего производства в целом.
§ 2. Классификация заводского транспорта
Все заводское транспортное хозяйство наиболее удобно классифици-
ровать следующим образом:
I. Внешний транспорт. Сюда относятся все операции, связанные с до-
ставкой на завод сырья, топлива и различных материалов, включая раз-
грузку этих материалов на первичных складах (на территории предпри-
П. Межцеховый транспорт, функции которого заключаются в пере-
мещении полуфабрикатов и деталей в процессе производства между от-
7
елзнмл i к эр пусами (например, подача заготовок, отливок, поковок и
т. п. из заготовительных цехов в обрабатывающие, подача готовых изделий
на склады и т. п.).
III. Внутрицеховый транспорт, задачей которого является перемещение
полуфабрикатов и деталей в цехах между отдельными производственными
агрегатами (станками, печами, верстаками и т. д.).
§ 3. Связь предприятия с сырьевыми базами и рынками сбыта
Всякое промышленное предприятие для получения сырья и транспорти-
рования своей продукции к потребителю должно быть связано с общего-
сударственными путями сообщения наиболее экономичным для каждого
данного случая видом транспорта.
Чем больше размеры предприятия и объем выпускаемой продукции, тем
совершеннее должна быть связь предприятия с обслуживаемым им рай-
оном потребления.
Все предприятия можно в этом отношении разделить на три группы:
1.	Предприятия легкой и пищевой индустрии местного значения, .
сбывающие свою продукцию по преимуществу в пределах одного города
и его ближайших окрестностей и потребляющие небольшое по весу коли-
чество сырья (например, табачные и конфетные фабрики, типографии,
хлебозаводы и т. п.). Предприятия этой группы пользуются исключитель-
но или гужевым, или автомобильным транспортом — в зависимости от
местных условий. Большинство предприятий имеет собственны) перево-
зочные средства — лошадей, подводы, автомобили и т. п., находящиеся
в ведении или хозяйственного отдела, или специального транспортного
отдела. В крупных промышленных городах в отдельных случаях может
быть использован городской трамвай.
2.	Предприятия легкой и средней индустрии районного значения, име-
ющие сбыт продукции в пределах целого района и потребляющие более
значительное по весу количество материалов. Большинство подобных
предприятий пользуется, наряду с гужевым или автомобильным транс-
портом, также и подъездными путями или собственными железнодорож-
ными ветками (например, кирпичные, лесопильные, стекольные, мыло-
варенные заводы и т. д.).
3.	Предприятия средней и тяжелой индустрии общегосударственного
значения, район сбыта которых распространяется на сотни и даже тысячи
километров и обусловливается, главным образом, экономическими сооб-
ражениями. Предприятия этой группы, потребляющие обычно весьма боль-
шое количество сырья и вспомогательных м ггериалов, всегда пользуются
железнодорожным или водным транспортом, соединяясь с общегосудар-
ственной сетью подъездными путями и каналами (металлургические, круп-
ные машиностроительные и химические заводы, электростанции и т. д.).
От правильного выбора и рациональной организации тех или иных
транспортных средств зависит, в конечном счете, себестоимость продукции.
Машиностроительные заводы используют для внешнего транспорта по
преимуществу железнодорожный и, отчасти, автогужевой транспорт, а
для межцехового транспорта — авто- и электрокары и ручные тележки.
Рассмотрению этих видов транспорта и посвящена настоящая книга.
Освещение же вопросов внутрицехового транспорта должно явиться
предметом особого труда.
8
Отдел 1
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА I
УСТРОЙСТВО ПОДЪЕЗДНЫХ И ЗАВОДСКИХ ПУТЕЙ
§ 1. Краткая история развития жел.-дор. транспорта
Если понимать под железнодорожным транспортом только железные
дороги с механической тягой, то в таком понимании железные дороги
существуют немногим более 100 лет.
Прототипом железной дороги нужно считать так называемые колейные
дороги, т. е. дороги, состоящие из двух полос с твердой и гладкой поверх-
ностью, по которым и ка-
тятся колеса повозок в це-
лях уменьшения сопротив-
ления передвижению. Есть
основание полагать, что ко-
лейные дороги с полосами
из обтесанных камней су-
ществовали еще в глубо-
кой древности (в эпоху
расцвета древних культур
Египта и Рима). В средние
века дороги этого типа, по-
видимому, исчезают. По-
явление колейных дорог
уже с деревянными поло-
сами относится к XVI веку,
когда эти дороги начинают
применять на рудниках и
Рис. 1. Рудничная колейная дорога XVI века.
в шахтах для облегчения движения вагонеток с рудой и углем, передви-
гаемых ручной или конной тягой (рис. 1). Вследствие быстрого износа
деревянных полос такой путь недолговечен. В связи с развитием чугуно-
литейного производства в 1767 г. Рейнольдс (Англия) заменил на одной
из местных рудничных дорог деревянные рельсы чугунными. Рельсы
Рейнольдса длиной 1,5 м имели корытообразную форму и укладывались
на продольных брусьях, прикрепленных на определенном расстоянии
к поперечинам — шпалам (рис. 2).
Первый паровоз был построен английским инженером Тревитиком
в 1803 г. Однако еще до постройки паровоза Тревитик построил в 1801 г.
паровой автомобиль, впервые в истории человечества везший 8 пассажи-
ров силой паровой машины. Но эта попытка Тревитика, как и ряд преды-
дущих попыток других изобретателей, окончилась неудачей вследствие
с рельсами является достаточной не
Рис. 2. Чугунные рельсы Рейнольдса.
быстрой поломки чугунных частей при движении по неровной дороге.
Стремясь уничтожить основную причину поломок — резкое сотрясение
и толчки из-за неровностей пути, — Тревитик пришел к мысли поставить
паровую повозку на рельсы, т. е. к созданию паровоза. Следует отметить,
однако, что в те времена сцепление между ведущими колесами паровоза и
рельсами казалось инженерам недостаточным для передвижения поездов,
состоящих из паровоза и прицепных вагонов.
Тревитик доказал на практике, что сила сцепления колес паровоза
“ только для движения самого паро-
воза, но и для того, чтобы тянуть
поезд из груженых вагонов. Однако
большинство изобретателей про-
должало считать силу трения не-
достаточной, и ряд паровозов, по-
строенных в период с 1803 по 1813г.,
строился еще с зубчатым колесом,
входившим в зацепление с уложенной между рельсами зубчатой рейкой.
В 1813 г. над конструкцией паровоза начал работать Джордж Стефен-
сон — старший механик Келлингвортских шахт. Второй паровоз, построен-
ный Стефенсоном в 1815 г., имел уже целый ряд усовершенствований,
сохранившихся, в основном, и в современных паровозах (соединение ве-
дущих колес дышлами, непосредственная связь колес с цилиндрами паро-
вой машины без зубчато-колесных передач, конус в дымовой трубе), на
основании чего многие считают Стефенсона первым изобретателем паро-
воза. Первые паровозы использовались исключительно на рудничных
железных дорогах.
Первая железная дорога, начавшая перевозку пассажиров, была по-
строена в Англии в 1822 г. между Стоктоном и Дарлингтоном. Однако
торжественное открытие дороги состоялось только в 1825 г. Несмотря на
это к идее железных дорог с паровой тягой для быстрого междугороднего
сообщения относились весьма скептически.

с современным паровозом.
Современный паровоз.
252 .«2, т. е. в 20 раз больше.
14 кг/см2, т. е. в 41/2 раза больше.
138 т, т. е. в 181/2 раз больше.
150 т, т. е. в 151/2 раз больше.
150 к.и/час, т. е. в 4 раза больше,
2000 ЛС, т. е. в 200 раз больше.
i/вкг угля на 1 «ле и 1 т веса поезда,
Рис. 3. Сравнение паровоза «Ракета»
«Ракета».
Поверхность нагрева .	12 8 м2
Давление пара ...............1	3,3 кг/см*
Вес паровоза с тендером.......... 7,45	т
Вес прицепного поезда............ 9,55	т
Наиб, скорость . .... 1 ... . 38 км/час
МОЩНОСТЬ........ 10 JJQ
Расход топлива . \ \ \ \	\ \ \ \ 1/а кокса
Один из английских журналов того времени («Куортерли Ревью»)
писал: «Нет ничего более, очевидно, смешного и глупого, чем обещание
построить паровоз, который_двигался бы в два раза скорее почтовой ка-
реты. Так же мало вероятно, что жители Вулвича доверят свою жизнь
такой машине, как то. что они дадут взорвать себя на ракете».
10
Вскоре после этого для разрешения вопроса о том, какой вид тяги —
ю или лошадьми — применить на построенной Стефенсоном желез-
паР дорОГе между Ливерпулем и Манчестером, Стефенсон организовал не-
что вроде «паровозных гонок».
По условиям конкурса паровоз весом не более 6 т должен был развить
скорость не менее 16 км/час с поездом весом 20 т. В конкурсе участво-
вало 4 паровоза, причем Стефенсон, построивший для этого конкурса
паровоз новой конструкции, как бы в отместку «Куортерли Ревью» назвал
его «Ракетой» (рис. 3).
«Ракета», весившая всего 4,5 т, развивала скорость 21 км/час npi?
весе поезда 16 т, а с одним пассажирским вагоном — до 48 км/час.
В результате конкурса вопрос о роде тяги был окончательно решен
в пользу паровоза.
Интересно отметить, что паровоз «Ракета» был снабжен многотрубным
котлом с дымогарными трубками.
После открытия дороги Ливерпуль—Манчестер в 1830 г. начинается,
период широкого строительства железных дорог во всех странах.
В России первая железчая дорога была построена в 1837 г. известным
австрийским инженером Герстнером между Петербургом и Царским Селом.
Вторую дорогу начало строить частное акционерное общество .между
Варшавой и Веной в 1839 г., но, ввиду нежелания общества строить до-
рогу для паровой тяги, в 1841 г. постройка была прекращена и дорога
была закончена лишь в 1848 г. средствами казны.
11
Третьей из построенных дорог является Октябрьская (б. Николаев-
ская) железная дорога, соединившая Петербург с Москвой. Дорога была
построена в 1851 г.1 несмотря на упорное противодействие со стороны
комитета министров. После
Тлблица 7 постройки этой дороги начи-
Длина железнодорожной сети в различных нается быстрое развитие же-
странах в 1922 г.	лезнодорожной сети, ик 1875 г.
Государства	Длина жел.- дор. сети км	Длина жел. дор. на 100 км2 км	важнейшие промышленные и торговые центры были уже связаны железной дорогой, как это видно из схематиче-
Англия	 Австрия	 Бельгия	 Германия .... Испания ..... Италия	 Китай	 Польша	 СССР	 США	 Франция	 Япония . .	39 262 6 326 11093 53 148 15 330 20118 - 11004 15 887 74 24O2 426 522 53 561 19 769	12,5 7.9 16,3 12,8 3,0 6,5 0,2 5,0 0,4 5,5 9,7 2,2	ской карты железнодорожной сети 1875 г. (рис. 4). Через 100 лет после по- стройки первой железной до- роги (Стоктон — Дарлингтон) общее протяжение железно- дорожной сети на земном шаре составляло 1 192 806 км (в 1922 г.). Протяжение железнодо- рожной сети в некоторых стра-
нах в 1922 г. указано в табл. 1.			
Как видно из таблицы, по абсолютному протяжению железнодорожной
сети СССР занимает второе место в мире (после США), но по густоте
железных дорог — одно из последних; поэтому очевидна необходимость
дальнейшего быстрого развития нашей железнодорожной сети.
§ 2.	Классификация железных дорог
В зависимости от грузооборота и значения железные дороги могут
быть причислены к одному из следующих классов:
1.	Магистральные дороги, соединяющие крупные промышленные или
государственные центры; эти дороги имеют большой грузооборот (выше
среднесетевого) и перспективы его дальнейшего увеличения.
2.	Линии второстепенного значения со средним грузооборотом и пер-
спективами роста его в соответствии со среднесетевым приростом.
3.	Подъездные пути общего пользования, имеющие назначение связать
те или иные районы с магистральными железнодорожными путями и со-
здать приток грузов. Дороги этой группы представляют обычно тупиковые
ветки небольшого протяжения, эксплоатируемые НКПС.
4.	Подъездные пути необщего пользования, соединяющие отдельные
промышленные предприятия или группу предприятий с общегосудар-
ственной сетью железных дорог, строящиеся и эксплоатируемые промыш-
ленными предприятиями.	•
5.	Заводские, фабричные и рудничные пути, принадлежащие промыш-
ленным предприятиям и расположенные на их территории.
В	этой книге будут рассмотрены исключительно жел.-дор. пути 4 и
5 групп, т. е. подъездные пути необщего пользования и заводские.
1 Строители дороги Мельников и Крафт. _
2 В настоящее время в СССР около 80 000 км жел. дор.
12
§ 3.	Характеристика подъездных путей необщего пользования
Подъездные пути необщего пользования характеризуются следую-
щими особенностями:
Щ 1 выполнением хозяйственно-производственных перевозок исклю-
*’ьН0 для одного предприятия или группы предприятий, т. е. отсут-
ч1”~еМ коммерческой эксплоатации подъездной ветви (перевозки грузов
СТя посторонних адресатов могут производиться только с разрешения
НКПС).
2	Движением поездов с небольшими скоростями.
3.	Отсутствием регулярного пассажирского движения (за исключением
служебных и рабочих поездов).
4.	Постройкой и эксплоатацией путей средствами предприятий
(заводов, фабрик).
Каждый подъездной путь необщего пользования, связанный с общегосу-
дарственной сетью, разделяется на две части: а) от стрелки примыкания
до откидного бруса или до границы отчуждения. Эта часть подъездного пути
принадлежит железной дороге примыкания и находится в ее исключитель-
ном ведении. Железная дорога общего пользования, с которой соединя-
ется подъездной путь, носит название дороги примыкания; б) от откидного
бруса или от границы отвода до конечного пункта пути. Эта часть подъезд-
ного пути, так же как и все парковые и разгрузочные пути, расположенные
за откидным брусом, находятся в ведении владельца подъездного
пути.
По проекту Технических условий (Т. У.) 1937 г., разработанному
ВНИИПТом.1 подъездные пути могут быть постоянными или временными.
Постоянные пути разделяются на 3 категории:
I	— подъездные пути с грузооборотом свыше 5 млн. тис нагрузкой
на ось паровоза 20 т и выше;
II	— подъездные пути с грузооборотом 1,5—5,0 млн. тис нагрузкой
паровоза до 18 т/ось без уменьшения скорости и > 18 т/ось— с соот-
ветствующим уменьшением скорости;
III	— подъездные пути облегченного типа с грузооборотом <1,5млн. т
и с нагрузкой паровоза до 1 б m 'ось без уменьшения скорости и16—18 т/ось—
с соответственным уменьшением скорости.
Временными подъездными путями называются такие, срок службы
которых будет менее 10 лет, а годовой грузооборот не будет превышать
1,0 млн. т.
Подъездные пути I и II категорий по своему грузообороту и нагрузкам
на ось приближаются к дорогам НКПС, что, конечно, должно отразиться
и на их путевом устройстве. Катим категориям путей относятся, главным
образом, подъездные пути металлургических заводов и горно-рудной про-
мышленности.
Подъездные пути машиностроительных заводов относятся к III катего-
рии.
Проект подъездного пути и устройство примыкания всегда согласо-
вываются с железной дорогой примыкания. В некоторых случаях подъезд-
ные пути необщего пользования могут и не быть непосредственно связаны
с Железнодорожной сетью НКПС, образуя самостоятельную сеть для мест-
1 Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта.
13
ь
них перевозок. Это имеет место, как правило, только в том случае, если
ширина колеи подъездных путей отличается от ширины колеи обще-
государственной сети.
§ 4.	Заводские пути и их классификация
Заводскими путями называются пути, находящиеся в пределах завод-
ской территории. Сюда относятся пути приемно-отправочные и сортиро-
вочные (если последние находятся на территории предприятия), ходовые,
разгрузочные, деповские и т. д. Заводские пути мы будем в дальнейшем
разделять на 3 категории:
I.	Пути, по которым производится движение организованных поездов
железнодорожными тендерными паровозами с 4 и 5 спаренными
осями.
II.	Пути, по которым обращаются только железнодорожные вагоны
общегосударственной сети, передвигаемые танк-паровозами или иными
тяговыми двигателями с базой не свыше 4,0 м.
III.	Пути, по которым обращается заводский црдвижной состав с базой
не свыше 3,5 м.
В зависимости от принадлежности путей к той или иной категории,
последние должны удовлетворять вполне определенным требованиям в
отношении величины предельных радиу-
сов, габарита приближения строений,
типа стрелочных переводов и т. п.
§ 5.	Ширина колеи
Расстояние S между внутренними
гранями головок рельсов называется
шириной колеи (рис. 5). Почти во всех
странах Европы и Америки, за исклю-
чением СССР, Испании, Польши, Фин-
ляндии и Латвии, ширина колеи обще-
государственных железных дорог при-
нята равной 1435 мм. В СССР ширина
колеи железных дорог общегосударствен-
ного значения равна'1524 мм (5 фут.). Эта колея носит у нас название
широкой, или нормальной. Колея железных дорог второстепенного зна-
чения, с небольшим грузооборотом, обслуживающих, главным образом,
местные перевозки в пределах какого-либо района, делается иногда мень-
шей ширины; такие дороги называются узкоколейными. До революции
ширина колеи узкоколейных дорог не была регламентирована. Это при-
вело к тому, что сеть узкоколейных дорог, построенная и эксплоатиро-
вавшаяся частным капиталом, имела самую разнообразную ширину ко-
леи. После революции ширина узкой колеи была стандартизована. Для
вновь сооружаемых и реконструируемых наземных дорог ширина узкой
колеи была установлена 750 мм и 1000 мм, причем к сооружению дорог
с колеей 1000 мм рекомендуется прибегать лишь в случае технической
в этом необходимости или явной экономической целесообразности и с раз-
решения каждый раз Комитета по стандартизации.
Подавляющее большинство подъездных и заводских путей имеет ши-
рокую колею, гак как это дает возможность непосредственной связи
с общегосударственной жел.-дор. сетью без перевалки грузов.
Рис. 5. Ширина железнодорожной
колеи.
14
Лишь в тех случаях, когда предприятия занимают очень большую
рприторию с большой протяженностью железнодорожной сети и неболь-
шой интенсивностью движения на отдельных участках, пути сооружаются
Узкоколейными (например, торфоразработки). Узкоколейными соору-
жаются иногда и некоторые участки внутризаводских путей, обслужива-
ющие отдельные цехи, не связанные с остальной заводской сетью (напри-
мер, пути для подачи топлива со склада в котельную или пиломатериалов
в сушило и деревообделочный цех и т. п.).
§ 6.	Габарит подвижного состава и приближения строений
Безопасное движение вагонов по жел.-дор. путям возможно лишь в том
случае, если ни одна из частей вагона не может задеть за здания или со-
оружения, расположенные возле жел.-дор. пути. Для выполнения этого
Для деревянных строений
юШ/н строен^зои^ищен_0£1Юупорн материал.
строений из несгораемого матери та
Уровень верха го-	имеющееся но
ловки рельса	383,5^-^1302—• перегонах отстоян до оси второго главного пути
2700 ~	"“4	4100 -Нормальное
Рис. 6. Габарит для новых жел.-дор. путей колеи 1524 мм.
1625
^Зб6
3000
2450
1382
1725 
1302
-3000
2450
1920
а на мостах
з
Б
Условия подвижной состав" проектируется и строится таким образом,
чтобы ни одна"из его частей не выступала за пределы некоторой геометри-
ческой фигуры, вполне определенной для каждой ширины колеи и назы-
ваемой габаритом подвижного состава (рис. 6—8).
Для безопасности движения необходимо, кроме того, чтобы между
габаритом подвижного состава и выступающими частям зданий и соору-
жений оставался некоторый зазор, для обеспечения ^которого служит
так называемый габарит приближения строений (рис. 6—8). Таким
>
15
образом, габаритом приближения строений называется такая плоская
геометрическая фигура, за пределы которой не может выступать ни одна
часть находящихся возле жел.-дор. путей зданий или сооружений.
Для вновь строящихся дорог утвержден габарит Кв К1932 г., привел
денный на рис. 6.
1603
1295 -
злентроср. линиях
.flps строении и^мсгороем^ матер. на^летрор^линиях
. \цля дереВян^отроении защищен огнеупор/^материал.
| Для строен, из'несгороем. матер, но не злентроср. линт
•-1210 —1210—a J
{-1022—1022—] I] J
4.1JA™. деревянных строений^
835
1920
Перила на ^оррпах
Уровень Верха
головни рельса
870-^870-1 '
12 	1302 • !
	14100 Нормальное ррсстояние
|~*	' оси Второго (лобного пути
1625
—r—W>75\—-\
3600
В
— 1800
2450 —
1800 -
— 2450
------3000
Рис. 7. Габарит для реконструируемых жел.-дор. и заводских путей колеи 1524 мм.
--------В — габарит подвижного состава НКПС;
--------С — габарит приближения строений для путей: магистральных, подъездных и завод-
ских I категории;
..... —габарит приближения сгораемых строений для внутризаводских путей II кате-
„	/ СТ	17 \
ПЭРИИ („о —
--------	~ габарит приближения несго! аемых строений для внутризаводских путей II
категории (по £ -
(СТ 17 \
П°ТУ ~ 3028/’
х—х—х—х — гаоарнт приближения строений для внутрицеховых^ путей мартеновских цехов
(III категории) — завалочных и разливочных (1
СТ_____17\
"° ТУ 3028Г’
| — | — габарит трехосных заводских танк-паровоэив (по CT ;
I - выделены размеры, относящиес лишь к заводским путям II категории и
габариту промышленных танк-паГовозов.
1С
Для существующих реконструируемых дорог в 1932 году установлен
басит № 2, приведенный на рис. 7.
Г Необходимо отметить, что для заводских жел.-дор. путей широкой
еИ до последнего времени не было разработано специального габарита,
K°hciv тем в некотоРых случаях полное соблюдение габарита НКПС
ме2аводских условиях, не вызываемое необходимостью, создавало ряд
вобств и затруднений. Так, например, соблюдение габарита прибли-
жения строений, рассчитанного по мощным сериям поездных паровозов или
ассажирских вагонов, при проектировании въездов в цехи значительно
и бесполезно увеличивает размеры ворот.
В настоящее время ВНИИПТом разработан и утвержден специаль-
имй габарит для заводских путей, введение которого предположено
нь	/СТ 17 \
С 1/VH )37 Г. ^ту~зб28/’
На рис. 7 габариты для заводских путей показаны различным пункти-
ром, в зависимости от назначения путей. Заводские пути I категории
должны удовлетворять габаритам НКПС, так как на этих путях могут
обращаться мощные товарные паровозы магистральных жел. дорог.
Для путей II категории устанавливаются 3 специальные габарита
приближения строений, изображенные на рис. 7 пунктиром и обозначен-
ные римскими цифрами / и II — для межцеховых путей (за исключением
пу гей для транспорта жидкого чугуна и шлака и горячих слитков) и III—
Лля/внутрицехозых путей (за исключением надбункерных).
V Для путей III категории, по которым обращается специальный завод-
ской подвижной состав, габарит приближения строений может отличаться
гт нормального габарита в зависимости от рода обращающегося подвиж-
ного состава. Так, например, для завалочных и разливочных путей мар-
теновских цехов габарит приближения строений, разработанный
ВНИИПТом, изображен на том же рис. 7.
Из указанных на приведенных габаритах нормальной колеи много-
численных размеров hi обходимо выделить главнейшие, с которыми очень
часто приходится считаться при проектировании.
Основные габаритные размеры	Категории путей		
	I	11	111
Минимальное расстояние от оси пути до стены здания	 То же до лица колонны	 Минимальная высота «в свету» при паро- вой тяге: а) для сгораемых строений	 б) для несгораемых строений	 Расстояние между осями путей .... То же при наличии колонн иа междупутьи То же иа бункерах		3,0 в, 4 5,55	2,3 2,1 5,55 5,05 4,10 4,20-j-a 4,80	2,45х 2,3х 6,48 5,50 4,80 4,90-|-а
1 Только для путей, предназначенных для транспорта горячего металла и шлаков.
Для остальных путей, исходя из соблюдения зазора ммиду габаритом подвшшюро
состава и приближения строений, — 0,7 м.	Киеэсний Институт |
2 Для путей, обслужньающих перевозки горячих Г| узбв.	*---
2 К. Л. Егоров
6ИБЯИОГГК
Рис. 8. Габарит для жел.-дор. путей
колеи 750 мм.
Габарит подвижного состава и при-
ближения строений для колеи 750 мм
приведен1 на рис. 8.
Важнейшие размеры:
Минимальное расстояние
от оси пути до строе-
ний ................... 1,475^1,50	м
Высота «в свету»:
для строений из несго-
раемою материала . .	3,80 »
для строений из сго-
раемого материала . .	4,65 »
Расстояние между осями
жел.-дор. путей на
перегонах............. 3,05 »
На кривых участках пути расстоя-
ние между осями путей — между-
путье — увеличивается. Уширение
междупутий в кривых должно произ-
водиться соответственно обращающе
муся подвижному составу.2 Для путей
II и III категорий уширения между-
путий должны допускать пропуск боль-
шегрузных четырехосных ва-
гонов длиной 13 м, при ши-
рине габарита подвижного со-
става 3,60 м. В табл. 2 ука-
заны требуемые Т. У. ушире-
ния междупутий в кривых для
путей II и III категорий.
Для путей I категории
уширение междупутий в кри-
вых должно производиться
согласно Т. У. дороги примы-
кания.
§ 7. Верхнее строение
Железнодорожный путь со-
стоит яз двух стальных рель-
сов, прикрепляемых (или,как
принято говорить в жел.-дор.
деле, «пришиваемых») на стро-
го определенном расстоянии
друг от друга к поперечинам,
называемым шпалами. Для
равномерного распределения
давления на земляное полот-
Таблица 2
Уширение междупутий на кривых участ-
ках заводских путей 11 и III категорий
(колеи 1524 мм)
Радиусы кривых !	м	Уширение колеи мм	Уширение междупутья мм
1200	5	40
1000	5	40
800	10	60
600	10	70
500	15	90
400	15	110
300	20	140
250	20	160
200	20	200
150	20	250
125	20	310
100	20	370
80	20	460
75	20	610
50	20	720
40	20	900
1 Для торфовозных путей колеи 750 мм действует специальный габарит, разра-
ботанный в 1931 г. б. Союзторфом.
’При перевозке же особ) длинных грузов, например мостовых и крановых
ферм,— исходя из длины последних.
18
шпалы укладываются на промежуточный так называемый балластный
Ц°ой Балластный слой, шпалы и рельсы со скреплениями образуют
^рхнее строение пути (рис. 9).
Откосы,
для щебня / У
-• - гравия Г 1,5
—зюо
— 2700-
Л
о)
~Г «-	г •>	о
Рис. 9. Верхнее строение жел.-дор. пути; а — балластный слой
I типа, 6—балластный слой II типа.
Рис. 10. Жел.-дор. рельс
Виньоля.
Рельсы. Рельсы прокатываются из мартеновской, бессемеровской или
томасовской стали по стандартным для каждой ширины колеи профи-
лям. Рельсы для нормальной колеи раньше прокатывались длиной 10,66 м
(5 саж.), теперь же прокатываются преимущественно длиной 12,5 м и 15.0 м.
Рельс состоит из головки, вертикаль-
ной стенки (шейки) и подошвы (рельс
Виньоля). Как видно из рис. 10, основ-
ная масса металла сосредоточена в го-
ловке и подошве рельса, благодаря чему
рельс обладает большим моментом инер-
ции при наименьшем весе. Рельсы ши-
рокой колеи изготовляются 4 типов;
характеристика и основные размеры их
приведены в табл. 3.
Для большинства подъездных и за-
водских путей применяются рельсы типа
Ш-а; на главных заводских и подъезд-
ных путях металлургических заводов
употребляются рельсы типа П-а. Рельсы
типа 1-а применяются на главных путях
магистральных железных дорог и на тех
участках заводских путей, по которым
производится перевозка жидкого ме-
талла в ковшах.
Жел.-дор. пути колеи 1СОО мм укладываются обычно из рельсов типа
iV-a, для путей же колеи 750 мм применяются специальные рельсы для
Узкой колеи. Характеристика и основные размеры этих рельсов приве-
дены в табл. 4.
2*
19
Таблица 3
Характеристика и основные размеры жел.-дор. рельсов широкой колеи
F	(ОСТ 118—121)
Тип рельсов	Высота Н мм	Ширина головки мм	Ширина по- дошвы мм	Площ. попер, се- чен. со см2	Момент инерции Jz см*	Момент инерции Jy см*	Момент сопро- тивления Wxcm3	Вес 1 пог. м рельса кг	Длина м
1-а	140	70	125	55,64	1476,11	284,18	212,00	43,56	12,5—15,0
П-а	135	68	114	49,06	1222,54	209,28	180,29	38,41	12,5—15
Ш-а	128	60	ПО	42,75	967,98	166,72	155,90	33,48	12,5
IV-a	120,5	53,5	100	39,45	751,00	120,20	126,77	30,89	12,5
Таблица 4
Характеристика и основные размеры рельсов для узкой колеи (ОСТ 7635—7704)
СЕ С J. с; а. с 2 Е S Н	U	Теоретич. вес 1 пог. м рельса кг	Высота мм	Ширина головки мм	Ширина подошвы мм	Площадь попереч- ногосечеиия S смг	Момент инерции Jz см*	Момент сопротивления W	
								по иижпему волокну w.-A	по верхнему волокну
7		6,93	65	25	50	8,85	53,8	18,2	15,2
	1	8,42	65	25	54	10,76	59,3	20,6	16,4
1		11,20	80,5	32	66	14,31	125	31,7	30,5
1.		14,72	91	37	76	18,80	222	51,0	46,6
18		18,06	90	40	80	23,07	240	56,1	51,1
24		24,04	107	51	92	32,70	468	87,2	87,6
Шпалы. Шпалы, к которым прикрепляются рельсы, изготовляются
преимущественно из дерева, хотя были неоднократные попытки изготов-
ления и железобетонных шпал. Деревянные шпалы изготовляются из
дуба (южные районы СССР), сосны или ели. Дубовые шпалы наиболее
долговечны, срок их службы составляет 8—12 лет. Еловые шпалы допу-
скаются в виде исключения лишь на путях второстепенного значения
вследствие их быстрого загнивания и очень короткого срока службы —
около 3 лет. Наибольшее распространение имеют сосновые шпалы, срок
службы которых около 5 лет.
Для увеличения продолжительности службы сосновые шпалы пропи-
тываются антисептиками — креозотом или хлористым цинком. Пропитка
шпал производится на специальных шпалопропиточных заводах. Продол-
жительность службы пропитанных шпал увеличивается примерно в два
раза.
Поперечное сечение шпал для широкой колеи стандартизовано, причем
установлено 13 типов шпал, применяемых в зависимости от нагрузки на
20
типа рельсов и числа шпал на 1 км пути. Шпалы обтесываются на 2
или 4 канта и бывают брусковые, обрезные и прямоугольные (рис. 11).
Верхняя плоскость (постель) служит для
крепления рельса, а нижняя—для пере- н
дачи давления на грунт.
Длина шпал зависит от ширины ко-
пей, максимальной нагрузки на ось и
допускаемого давления на грунт. Для
нормальной колеи длина шпал устано-
влена на магистральных железных доро-
гах равной 2,70 м, на подъездных путях
I и 11 категории также 2,70м, II! кате-
гории — 2,50 м. Для колеи 1000 мм
шпалы делаются длиной 1,80м, для колеи
750 мм — Длиной 1,35 — 1,50 м. На пу-
тях, уложенных без балласта на торфя-
ной залежи, длину шпал и при колее
750 мм рекомендуется принимать ‘рав-
ной при паровой тяге 1,80 м. На подъ-
ездных путях III категории применя-
ются обычно шпалы IV и V типов —бру-
сковые и обрезные.
Рекомендуемые размеры шпал для
широкой колеи приведены в табл. 5.
Для узкоколейных дорог рекомен-
дуются шпалы, размеры которых при-
ведены в табл. 6.
Для подъездных и заводских путей
широкой колеи применяются по преиму-
ществу брусковые шпалы, IV и V ти-
пов, имеющие по сравнению с обрез-
Рис. 11. Типы
шпал для колеи
1524 леи.
м V	—/4,5-1 1—-/7,5-
L—<?5.5—-	
ПА	1
	25.5—- I—/5—[	
ОА	Й
L	25-—- ^15-^	
IVA Г	1 -ги-> 11
L—23	д 13 -	f
VA
£__,?/,5—I
Ud
—27—
/5—1
Таблица 5
Основные размеры шпал широкой колеи (ОСТ/ВКС — 7157)
Типы шпал	Диам. леса Д см	Толщина | шпалы см	Ширина постели		Длина шпалы м
			5S а к а. са	нижней	
Брусковые 1Б	27	17,5	10,0	25,5	
ПБ	27	15,5	15,0	25,5	i 2,70
1НБ	25	14,5	15,0	25,0	
1УБ	25	14,5	15,0	23,0	1
УБ	23	13,5	13,0	21,6	2,50—2,70
Обрезные IA	31	17,5	16,0	25,5	
ПА	30	15,5	15,0	25,5	J 2,70
11IA	29	14,5	15,0	2§,0	
1VA	29	14,5	15,0	23,0	
VA	27	13,5	13,0	21,5	2,50—2,70
21
Таблица 6
Размеры шпал для узкой колеи (ОСТ — 6349)
Типы шпал	№ стандар- та	Колея мм	Толщина шпалы см	Ширина постели см		Площадь попер, се- чения см2
				верхней	нижней	
Брусковые	0	1000	14	13,8	22,5	304
	I	1000 и	13	10,3	21	253
	III	750 750	12	10	19	215
Пластинные	II IV	1000 и 750 750	13,5 13	10 19.6	26 24	259 226
ными (изготовленными из леса того же диаметра) большую поверх-
ность нижней постели, что выгоднее для передачи давления на бал-
ласт. Шпалы брускового типа применяются на мостах, так как обладают
большим моментом сопротивления, величина же удельного давления под
шпалой в этом случае может быть допущена значительно выше.
Рис. 12. Железобетонная шпала ВНИИПТа.
В виду незначительного срока службы деревянных шпал по сравне-
нию с рельсами, за границей неоднократно пытались производить укладку
жел.-дор. пути на железобетонных шпалах различной конструкции.
У нас в СССР ВНИИПТом также разработан проект железобетонной
шпалы (рис. 12), предназначенной для тех участков заводских путей
металлургических заводов, по которым производится передвижение
ковшей с жидким металлом или шлаком. Как видно из рис. 12, железо-
бетонная шпала представляет собою две железобетонные подушки,
соединенные опрокинутым головкой вниз узкоколейным рельсом. Верхней
плоскости подушек придается уклон внутрь колеи, равный 1/го. благо-
даря чему отпадает надобность в применении клинчатых подкладок для
придания подуклонки рельсам.
Можно думать, что применение таких шпал на чугуно- и шлаковоз-
ных путях, на которых обращается подвижной состав с нагрузкой на ось
яя
Рис. 13. Крепление рельсов костылями и
шурупами.
„0 38 in. окажется целесообразным, особенно если иметь в виду, что
срок службы деревянных шпал на этих путях значительно короче, чем на
других участках вследствие прожигания дерева при случайном выплески-
вании расплавленного метал-
ла. Опыта эксплоатации уча-
стков с железобетонными шпа-
тами у нас пока не имеется.
Крепление рельсов к шпа-
лам. Крепление рельсов к шпа-
лам производится с помощью
костылей (рис. 13а) или шуру-
пов (рис. 136). Костыли при-
меняются для крепления сос-
новых (и еловых) шпал, а шу-
рупы — дубовых и, реже, сос-
новых шпал. Костыли вкола-
чиваются, а шурупы ввинчи-
ваются в заранее высверлен-
ные отверстия.
Крепление производится,
как правило, на 3 костыля,
причем два костыля забива-
ются изнутри колеи и один
снаружи.
На второстепенных путях
при движении с малыми ско-
ростями на прямых участках иногда применяют крепление и на два
костыля. Во избежание раскалывания шпалы костыли должны распо-
лагаться в шахматном порядке.
Совершенно очевидно, что шурупы лучше сопротивляются выдерги-
ванию, чем костыли, но последние по сравнению с шурупами лучше
сопротивляются боковому сдвигу. Поэтому теоретически было бы выгодно
крепить рельсы с внутренней
стороны колеи шурупами, а
с наружной — костылями.
Так как бандажи колес
обтачиваются на конус (по
причинам, изложенным да-
лее), то для передачи давле-
ния по оси рельсов послед-
ним следует придавать наклон
внутрь колеи, называемый под-
уклонкой.
Осуществление подуклон-
ки достигается двумя спосо-
бами: 1) соответствующей зарубкой шпал или 2) укладкой пути на спе-
циальных клинчатых подкладках.
Рельсовые стыки. Стыки рельсов располагаются в настоящее время
Друг против друга («по наугольнику»). Стыки устраиваются «на весу», т. е.
в промежутке между шпалами (рис. 14). Для возможности температурных
изменений рельсов по длине на стыках устраиваются зазоры. Концы рель-
Рис. 14. Стык «на весу» с фасонной накладкой.
23
сов соединяются между собой специальными накладками, свинчиваемыми
болтами. В каждом конце рельсов для этой цели имеются 2 или 3 дыры
овального сечения.
Простейшие накладки — плоские — легко могут быть изготовлены
в любой мастерской, но такие накладки не обеспечивают достаточной жест^
кости стыка и применяются исключительно на узкоколейных путях]
На путях широкой колеи употребляются преимущественно накладки
фартучного типа (рис. 14). Форма их близко соответствует форме рельса,
благодаря чему накладки плотно охватывают рельс, поддерживая головку
и охватывая подошву.
Балластировка путей. Балластный слой, служащий для передачи
давления на грунт, может устраиваться двух типов:
1	.) в два слоя, из которых нижний отсыпается из песка или шлака,1 а
верхний — из щебня или гравия (рис. 9а);
2	) в один слой, отсыпаемый из песка или иного материала подходящего
качества (рис. 96).
Толщина балластного слоя измеряется от нижней постели шпалы и за-
висит от рода грунта земляного полотна и давления на ось обращающегося
подвижного состава.
В габл. 7 приведена толщина балластного слоя для подъездных и завод-
ских путей.
Таблица 7
Толщина балластного слоя подъездных и заводских путей (в метрах)
Тип грунтов	Тип балластного слоя	Колея 2 1524 мм			Колея 3 1000 мм	Колея3 750 мм
		Категории путей				
		I	II	III		
Обыкно-	1) Двухслойный толщина: | верхнего слоя 1 подушки	0,25	0,15	0,15	0,15	0,15
венные		0,20	0,15	0,10	0,10	0,10
	2) Однослойный толщина слоя	0,45	0,30	0,25	0,25	0,25
Скали- стые	Однослойный толщина слоя	0,30	0,25	0,20	0,15	0,15
Промежутки между шпалами (так называемые шпальные ящики) могут
оставаться незаполненными, но могут и засыпаться балластом. Эта час гь
балласта, конечно, не участвует в передаче давления на грунт. Толщина
балластного слоя должна определяться в зависимости от расстояния а
1 На металлургических заводах может применяться гранулированный шлак.
3 По Т. У. проектирования и сооружения промышленных подъездных путей ши-
рокой колеи с паровой тя! ой 1937 г. (проект).
8 В виду устарелости Т? У. 1931/33 гг., здесь приведены рекомендуемые, но гь
утвержденные нормативные данные. Более подробно см. Харламов, Узкоколей-
ные железные дороги, 1937.
24
1V шпалами и угла <р распространения давления в оалластном слое,
?яЭшеГ0 0Т еГ° «ачестаа’
Как видно из рис. 15, для
на гр нт необходимо, чтобы
Н = tgy>.
равномерного распределения давления
а
ей
и
§ 8. Понятие об уклонах
Местность, по которой при-
ходится прокладывать жел.-дор.
путь, почти всегда имеет есте-
ственный скат в том или ином
направлении; поэтому, во избе-
жание больших земляных работ,
жел.-дор- путь приходится де-
—i —
Рис. 15. Диаграмма распределения давле-
лать очень часто не горизонталь-	ния от шпалы на грунт.
ным, а наклонным (рис. 16). В же-
лезнодорожной практике принято характеризовать наклон отдельных
разность отметок в начале и в конце
Рис. 16. Уклон жел.-дор. пути,
четах со знаком +; при движении
участков пути к горизонту не величинами углов, а величинами их тан-
генсов, называемых уклонами. Для поезда, идущего «в гору», уклон
является подъемом; для поезда, идущего «под гору», уклон является спу-
ском. Уклоны обозначаются буквой i и выражаются или деся-
тичной дробью, или знаком °/00 (промилле). Таким образом, если
участка, наклоненного к гори-
зонту под углома, будет /-/j —
Но, а длина участка /, то уклон
i будет
При движении «в гору», т. е.
когда уклон является подъемом,
он учитывается при тяговых рас-
из (или, как принято говорить
в железнодорожной практике, «под уклон»), т. е. когда уклон является
спуском, он вводится при расчетах со знаком —.
При движении на подъем сопротивление движению будет увеличи-
ваться пропорционально величине уклона (более подробно об этом см.
ниже — в гл. «Тяговые расчеты»).
При движении поезда по кривой сопротивление движению также воз-
растает вследствие трения реборд бандажей и частичного скольжения
НаРужных колес. Это добавочное сопротивление в кривых можно при тя-
говых расчетах заменить, очевидно, эквивалентным по сопротивлению
подъемом il{.
Если криволинейный участок имеет в действительности уклон
i = ^i — Ho , то ПрИ тяговых расчетах для удобства мы можем ввести
Так называемый фиктивный уклон /ф, величина которого будет равна:
1ф = 1 + iK.
25
При проектировании жел.-дор. путей Техническими условиями (Т. У.)
определяется, в зависимости от назначения пути, максимальный допусти-
мый уклон. Чем более максимальный допустимый уклон, тем легче про-
вести и построить жел.-дор. ветку при данных местных условиях, тем
меньше будет объем потребных земляных работ для сооружения насыпей
и выемок, а следовательно — и строительная стоимость железной дороги.
Но вместе с тем увеличение максимального уклона ухудшает условия
дальнейшей эксплоатации дороги, вынуждая снижать вес поездов и, [сле-
довательно, увеличивать число последних при определенном типе локо-
мотива, что обычно связано с увеличением ежегодных эксплоатационных
расходов, зависящих от движения.
С увеличением грузооборота значение эксплоатационных расходов,
I
I
зависящих от движения, возрастает по сравнению с ежегодными аморти-
зационными отчислениями строительной стоимости дороги, и, следователь-
но, чем больше грузооборот дороги, тем
Рис. 17. Положение колес паре»
воза в точке перелома профиля.
меньше должен быть максимальный ук-
лон. Поэтому в каждом отдельном случае
при проектировании ветки устанавливают
руководящий уклон zp, по которому и
ведут расчет составов и назначение дей-
ствительных уклонов. Если максималь-
ный допустимый по Т. У. для дорог дан-
ного класса уклон назовем inp, то оче-
видно
*Ф	*пр-
Действительный уклон, допустимый на данном участке, будет
' = — й,-
В большинстве случаев каждая железная дорога пропускает в том и
другом направлении различное количество грузов. Направление, в кото-
ром следует большее количество грузов, называется грузовым, противо-
положное — негрузовым.
Для повышения экономичности работы и уменьшения строительной
стоимости дороги руководящие уклоны устанавливают различными для
грузового и негрузового направлений, повышая руководящий подъем для
негрузового направления.
Если руководящий уклон в негрузово.м направлении назначается
таким, чтобы предельный состав поезда был того же веса, что и в грузовом
направлении (за счет увеличения в поезде числа вагонов порожняка), то
такой уклон называется уравновешенным.
Смежные уклоны или уклоны и площадки сопрягаются между собой
(в профиле) кривой радиуса 5000 м. Необходимость плавного сопряжения
ясна из рис. 17. Поэтому расстояние между точками перелома профиля
не должно быть меньше тангенса сопрягающей кривой. Участки с уклоном
круче 0,005, направленным в разные стороны, должны быть разделены
площадкой или уклоном не круче 0.005. Длина площадки или отдельного
.	к	5000
элемента профиля должна быть не менее —.— м.
26
§ 9. Предельные уклоны заводских и подъездных путей
В целях безопасности маневровой работы и заводским путям предъ-
являются, так же как и к станционным путям магистральных жел. дорог,
' довольно жесткие требования в отношении продольного профиля. Весьма
желательно расположение всех заводских путей с уклоном не свыше 0,002,
причем в отношении парковых и погрузочно-разгрузочных путей это явля-
йся совершенно необходимым.
Для ходовых путей предельный уклон должен быть не свыше 0,008 и
в особо трудных условиях 0,015. Предельный уклон на заводских путях
определяется исключительно по условиям торможения. Поэтому на кривых
участках пути указанные выше предельные уклоны могут быть увеличены
на величину, эквивалентную сопротивлению кривой. 1
Указанное обстоятельство является крайне важным для проектиров-
щиков, так как дает им большую свободу в назначении уклонов и позво-
ляет, лучше применяясь к местности, уменьшить земляные работы. Однако,
несмотря на то, что при малых радиусах, обычно применяемых на завод-
ских путях, сопротивление на кривой i оказывается довольно значитель-
ным, в некоторых случаях, при расположении завода на нескольких
уровнях, соблюдение указанных выше уклонов является крайне затруд-
нительным.
На многих крупных предприятиях разгрузка жел.-дор. вагонов про-
изводится непосредственно в бункера с эстакад. Эстакады сооружаются
по длине разгрузочного фронта с горизонтальным участком или уклоном
не свыше 0,002; строятся они чаще всего металлическими или железобетон-
ными и, реже, деревянными. Въезды на эстакады строятся или из того же
материала, что и основная часть эстакады, или же в виде земляной насыпи.
В том и другом случае для сокращения капитальных затрат представля-
ется выгодным сокращать длину въездов путем максимального увеличения
уклонов. Но увеличение подъема свыше предельного, установленного на
дороге примыкания или на подъездном пути, лишает возможности произ-
водить подачу маршрутных составов без расцепки, увеличивает таким
образом число рейсов паровоза или иного тягового двигателя и, следо-
вательно, увеличивает расходы эксплоатации. По Т. У. сооружения
внутризаводских путей предельный подъем для въездов на эстакады
установлен i=0,030 при паровой тяге и i=0,050 — при электрической.
На подъездных путях нормальной колеи предельные уклоны устано-
влены по проекту Т. У. 1937 г. при обычных условиях i=0,012 и в особе
трудных условиях i = 0,020.
§ 10. Поперечный профиль жел.-дор. полотна
При сооружении жел.-дор. пути с установленным руководящим подъ-
емом приходится прибегать к устройству на отдельных участках дороги
насыпей или выемок. Для устойчивости жел.-дор. полотна сооружаемые
насыпи и выемки должны иметь определенные для каждой ширины
Колеи размеры. Кроме того, должны быть приняты меры для отвода воды
от жел.-дор. полотна во избежание подмыва.
Выемки могут сооружаться в любых грунтах (за исключением плыву-
нов), насыпи же должны возводиться из грунтов упругих, хорошо пропу-
1 О сопротивлении кривой см. гл. IV.
27
скающих (не задерживающих) воду и передающих равномерно давление от
нагрузки. Наилучшим материалом для сооружения насыпей является
крупный песок, но за неимением его могут применяться и другие грунты,
по возможности за исключением глинистых.
Ширина земляного полотна по верху для подъездных и заводских
жел.-дор. путей нормальной колеи установлена Т. У. равной 4,6 —5,80 м,
в зависимости от типа обращающегося локомотива и рода грунта, из
которого сооружается насыпь.
Рекомендуемая ширина земляного полотна по верху указана в табл. 8.
Таблица
Ширина земляного
полотна по верху (в м) для однопутных
заводских жел.-дор. путей
подъездных
Род грунта	Колея 1 1524 мм						Колея 2 1000 мм		3 о ю еч К од О
	Категор 1		ия подъездных путей				насыпи	выемки	
			II		III				
	При отко		сах балластно		й призмы				
	1:1,5	1 :1	1:1,5	1:1	1:1,5	1 :1			
Обыкновенный	5,80	5,50	5,50	6,0	5,0	5,0 3	3,50	3,00	3,00
Скала, щебень, мер- гель, крупный пе- сок	5,00	5,00	5,00	4,60	4,60	4,60	3,00	з.оо	2,70
На подъездных
путях для отведения воды,
прос ачивающейся
через.
балласт, верху земляного полотна придается очертание по треугольнику
при однопутном полотне и по трапеции — при двухпутном с основанием
во всю ншрину полотна. На внутризаводских путях верху земляного по-
лотна придается с той же целью односкатный или двухскатный уклон
не менее 5—1О°/оо.
Для устойчивости земляного полотна необходимо, чтобы откосы выемок
и насыпей гарантировали последние от расползания. Так как земляное
тело насыпи испытывает переменную нагрузку от движущегося поезда,
причем частицы грунта при отсыпке свежей насыпи весьма слабо связаны
между собой, в выемке же взаимная связь частиц не нарушена и, кроме
того, последние не испытывают переменной нагрузки, то, очевидно, насы-
пям следует придавать более пологие откосы, чем выемкам.
Отношение высоты откоса к его заложению называется крутизной
откоса.
Крутизна откосов назначается, в зависимости от рода грунта и высоты
насыпи (или глубины выемки), в соответствии с Т. У. сооружения путей
1 По проекту Т. У. 1937 г.
3По Т. У. 1931—1933 гг. Эти Т. У. должны быть заменены новыми, пока еше,
однако, окончательно не разработанными.
3 По мнению автора, для путей III категории ширина земляного полотна по верху
достаточна 4,60 Л.
28
зНного класса. Поперечный профиль насыпи показан на рис. 18. При
соТе насыпи, превышающей величину, установленную для данного рода
в уНта, откос делается с переменной крутизной. Нижняя часть с более
пологим откосом (обычно 1 : 1,75), верхняя — с
более крутым (обычно
^не'<0.5 .це<2Р_
— а—
о-Затмение
В„* 4.60-5,50
0^,50-2.70
\не<20
нес0,5 I*;»
Пред уклон резерве 0/102, но не < 0/101 I
Рис. 18. Поперечный профиль жел.-дор. насыпи.
1 : 1,5). Пример такой насыпи показан на рис. 19. Нормативные данные
приведены в табл. 9,
Таблица 9
Крутизна откоса насыпей и выемок подъездных путей в зависимости от их
высоты и рода грунта
Род грунта	Насыпи	Выемки	
	Максимальная вы- сота Но с крутиз- ной откоса 1:1,5	Крутизна откосов при	
		Я<6 м	Н>6 м
Лес	 Мелкий песок .			 Сухие мелкие суглинки, супески, мергель Крупный и среднезернистый песок . . . Скальные и щебенистые грунты	 Невыветривающаяся скала		5 6 7 10 12	1:0,1 1:1,5 1:1,25 1:1,5 1:0,1	1:0,1 1:1,5 1:1,5 1:1,5 1 :0,1
При устройстве насыпей на крутых косогорах с'крутизной более 1:5,.
поверхность земли до отсыпки насыпи необходимо обработать, а именно —
снять растительный покров и устроить уступы (ступени) для предотвра-
щения сползания насыпи по косогору. Подобный пример устройства на-
сыпи показан на рис. 20.
Для отвода воды вдоль земляного полотна с обеих сторон устраива-
ются небольшие канавы, называемые кюветами. Дну кюветов придается
продольный уклон не менее 0,002 (в особо трудных случаях — 0,001)
для отвода воды в ближайший ручей, овраг или водосбросный колодец.
Если местность имеет поперечный уклон, то с низовой стороны кювет
можно не устраивать (рис. 21).
Для защиты выемок от стекающей воды с верховой стороны должна
устраиваться нагорная канава, перехватывающая воду до попадания ее
в выемку (рис. 21). Сечение нагорной канавы определяется расчетом в за-
висимости от площади стока и количества выпадающих осадков. Мини-
мальная ширина канавы по дну 0,60 м и бысота 0,60 м. Нагорной канаве
придается продольный уклон не менее 0,002 в сторону ближайшего
водотока или оврага.

Если земля для сооружения насыпи не
доставляется с участков, где путь проходит
в выемке (если такие участки находятся да-
леко, то доставка земли может оказаться
экономически невыгодной), а добывается на
месте, то для этой цели закладываются ре-
зервы (рис. 18), земля из которых и отсы-
пается в насыпь поперечной возкой (тач-
ками или ленточными передвижными транс-
портерами).
Точно также и грунт, вынутый из
выемок, складывается иногда возле самой
выемки в так называемые кавальеры (рис. 21).
Резервы должны закладываться на рас-
стоянии не ближе 2,0 м от бровки насыпи.
Дну резервов придается поперечный уклон
в сторону от насыпи не менее 0,020 и про-
дольный по направлению к ближайшему
водотоку или оврагу не менее 0,002.
Особо следует остановиться на укладке
заводских путей, сооружаемых на сплани-
рованной территории. Существуют два спо-
соба укладки этих путей.
Первый способ заключается в том, что
все верхнее строение укладывается на спла-
нированную поверхность. В этом случае,
как видно из рис. 22а, высота Л головки
рельсов над поверхностью планировки бу-
дет равна, при высоте балластного слоя
0,25 л», высоте шпалы 13сл< и высоте рельса
13 см:
h = 0,25 + 0,13 + 0,13 = 0,51 м.
Кюветов для отвода воды на сплани-
рованной территории обычно не устраивают.
Достоинство этого способа укладки за-
ключается в том, что верхнее строение, бу-
дучи высоко расположено, не задерживает
воду и хорошо сохраняется.
Недостатком является затруднение пе-
реездов и переходов через жел.-дор. пути.
Второй способ укладки заводских пу-
тей заключается в опускании балластного
слоя ниже поверхности планировки, т. е.
укладка жел.-дор. пути «в корыте» (рис. 226).
Преимуществом этого способа является
облегчение сообщения по заводской тер-
ритории и замощение заподлицо с голов-
кой рельсов.
К недостаткам этою способа следует
отнести затруднительный отвод воды из
39
' пластного слоя и связанную с этим возможность появления пучин,
е горбов при’замерзании скопившейся в балласте воды.
Рис. 20. Устройство насыпи на крутом косогоре.
НЯ
гшзно откосоВ.pt тоВл №9
вш-г.5о-г.ю
Рис. 21. Поперечный профиль выемки в обыкновенном грунте.
Расстояние подошвы кавальера от верха откоса выемки: для твердых
и сухих грунтов ие < 3,0 м и для слабых грунтов не < 3,0 + Н, где
Н — высота откоса выемки. Нагорная канава должна быть достаточных
размеров для свободного стока воды, по глубиной не менее 0,5 и
шириной noj диу 0,4 м.
г-Си прим
9)
‘2.80
Красная линия планировки
уклон
Рис. 22. Укладка заводских путей.
пола Цеха
• Отметка ппонир цчостк9
На крупных металлургических заводах находит применение первый
способ укладки, на машиностроительных заводах применяется^пре-
имущественно второй.^Р^^Ц:
§ 11. Составление продольного профиля
Нанесенное на карту района направление подъездного пути£в плане
носит название трассы. Часто при проектировании приходится наносить
несколько вариантов трассы для дальнейшего технико-экономического
их сопоставления.
Трасса разбивается на участки длиной по 100 м, называемые пикетами.
Пикетам присваиваются порядковые номера.
После нанесения трассы приступают к составлению продольного
профиля проектируемой ветки. Продольный профиль представляет собою
вертикальный разрез местности по намеченной трассе и будущего жел.-дор.
пути.
31
В качестве примера на рис. 23 приведен продольный профиль небел,
того участка жел.-дор. подъездного пути. Для того чтобы сделать продол,
ный профиль более наглядным, он вычерчивается всегда в двух разнь
масштабах, а именно — вертикальный масштаб принимается в 10 р
крупнее горизонтального.
Для горизонтального масштаба удобнее всего принять масшта
плана, на который нанесена проектируемая линия. Часто для подъезд
ных путей принимают горизонтальный масштаб 1/5000 и вертикальны..
1/500, а для коротких путей 1/2000 и 1/200. Составление продольного
профиля производится в следующем порядке.
Проводится горизонтальная линия, на которую наносятся в масштабе
плана пикеты и километры. Через полученные деления проводятся вер-
тикальные линии вверх и вниз, причем отрезки, идущие вниз, прерыва-
ются для получения горизонтальных строчек.
Первая строчка сверху предназначается для проектных отметок зем-
ляного полотна сооружаемого пути. Проектные отметки (называемые
чаще красными отметками; на ватманах их полагается надписывать крас-
ной тушью) проставляются против каждого пикета.
Вторая строчка сверху служит для изображения в ней уклонов проек-
тируемого пути. Смежные участки с разными уклонами разделяются
вертикальными линиями. Уклон пути обозначается наклонной линией,
над которой пишется число тысячных долей уклона. Под линией пишется
протяжение участка в метрах.
Третья строчка оставляется для вписывания отметок поверхности
земли или черных отметок.
Внизу под профилем наносятся кроки, т. е. изображения условными
топографическими знаками полосы шириной по 25 « в каждую сторону
от намеченной трассы (поля, огороды, строения, шоссейные и грунтовые
дороги и т. д.).
Основной горизонтальной линии, с которой мы начали построение
продольного профиля, приписывается отметка на несколько метров
ниже наиболее низкой отметки, встречающейся по трассе жед.-дор. пути
на данном участке. Удобнее, если для этого будет выбрана отметка, крат-
ная 10. После этого приступают к нанесению черных отметок. Определив
черную отметку на каждом пикете, вписывают ее в 3-ю строчку и одновре-
менно откладывают по вертикали, проходящей через данный пикет, раз-
ность между черной отметкой данного пикета и выбранной отметкой основ-
ной линии профиля в принятом вертикальном масштабе (напоминаем еще
раз, что вертикальный масштаб выбирается в 10 раз крупнее горизон-
тального). Полученные на вертикалях точки соединяют прямыми линиями
и получают таким образом профиль местности по намеченной трассе.
Если при этом окажется, что между пикетами имеет место резкое измене-
ние рельефа местности и находпея какие-либо характерные и пред-
ставляющие интерес точки (например, ручьи, овраги, курганы и
т. п.), то в таких точках, называемых «плюсами», также определя-
ются черные отметки, которые вписываются и наносятся на продольный
профиль.
На вычерченный описанным способом продольный профиль наклады-
вают проектируемую трассу жел.-дор. пути, стремясь при этом исполь-
зовать насколькб'йозможно рельеф местности с точки зрения уменьшения
земляных работ. Далее вычисляются отметки проектируемой линии,
32
ты насыпей и глубины выемок. Высоты насыпей вписываются над,
в ,убины выемок под проектируемой жел.-дор. линией.
а Г Под нижней горизонтальной чертой продольного профиля проставляет-
' „ нумерация пикетов и километров, а в промежутках между вертика-
I ями над чертой указываются расстояния между пикетами и «плюсами».
' л Еще ниже проводится жирная линия, изображающая условно трассу
подъездного пути. На этой линии соответствующими выкружками изоб-
ражаются повороты линии вправо или влево. Возле каждой выкружки
надписываются основные элементы данного закругления — угол поворота,
радиус и длина кривой.
§ 12. Устройство жел.-дор. пути на закруглениях
Железнодорожный путь состоит из прямых участков пути, соединяе-
мых плавными закруглениями большого радиуса.
При прохождении вагонов по кривой колеса, катящиеся по наружной
нитке рельсов, должны пройти в единиц времени больший путь, чем
колеса, катящиеся по внутренней нитке рельсов. Так
как угловая скорость колес при глухой насадке на ось
будет одинаковой, то при одинаковых диаметрах кругов
катания, кроме качения колес, неизбежно скольжение
их. Для уменьшения скольжения бандажи жел.-дор. ко-
лес всегда обтачиваются «на конус» (рис. 24). При ко-
нической обточке бандажей качение колес будет про-
исходить по кругам катания разного диаметра. Под дей-
ствием центробежной силы вагон, а следовательно и ко-
лесная пара, будут прижиматься к наружному рельсу,
вследствие чего круг катания колес, катящихся по на-
ружному рельсу, увеличится, а у колес, катящихся по
внутреннему рельсу, уменьшится.
Коничность бандажей делается
Определим радиус кривой, при котором не будет
иметь место скольжение колеса, имея в виду, что диаметр бандажа по
среднему кругу равен 105 см (1050 мм). При поперечном смещении ко-
лесной пары крути катания могут быть 1049 мм и 1051,5 мм.
Скольжение отсутствует при соблюдении следующего условия:
t/?n
Рис. 24. Обточ-
ка бандажей «на
конус».
1,524
2
а
п  1,049
я  1,0515
откуда
^=°’762-S-= 610 41.
Приведенный расчет показывает, что для полного устранения сколь-
жения закругление должно быть весьма большого радиуса. Нормальный
радиус кривой для подъездных жел.-дор. путей установлен Т. У. 19жйг.
R - 500 м.	Jp
Рассмотрим теперь другое явление, происходящее при прохождении
вагона кривой. На рис. 25 показаны силы, действующие на жел.-дор.
3 К. Л. Егоров
33
вагон на закруглении и приложенные к центру тяжести вагона, — сила,
„__ то2  G v2
Центробежная сила будет
стремиться опрокинуть вагон.
Составляем уравнение моментов
относительно точки О:
веса вагона G и центробежная сила Т:
Рис. 25. Силы, действующие на вагон на
закруглении.
гонов определенного типа и ширины
где К — коэфициент устойчи-
вости, -
или
К - s's R
2  И ‘ и2 ’
Так как величина для ва-
колеи является постоянной, то
коэфициент К устойчивости на опрокидывание определяется исключи*
тельно отношением и при оолыиои скорости может стать меньше 1,
т. е. вагон может опрокинуться. Для повышения коэфициента устойчи-
вости вагона на жел.-дор. закруглениях прибегают к повышению на-
ружного рельса, стремясь к тому, чтобы равнодействующая сил, прило-
женных к вагону, была нормальна к плоскости жел.-дор. пути (рис. 26).
Для соблюдения этого условия
_G_ = __________________и2
cos a	g 7?-sina ’
откуда
, v2
tg а = —.
6	g7?
В виду малости угла а можно при-
нять sin а = tg а.
В таком случае превышение наруж-
ного рельса над внутренним должно
быть
Для колеи 1524 мм
.	1,524 V2 1000 п.иог V2	_ V2
1	9,81 ' R ' 3600 ~ 0,0125 R м, или 1—,5 R мм,
где v — скорость поезда в клг/час, R — радиус кривой в м.
Отсюда видно, что нормальное направление равнодействующей к
плоскости жел.-дор. пути возможно только при одной определенной ско-
рости. Величина повышения наружного рельса h рассчитывается обычно
по средней скорости обращающихся поездов в целях равномерного из-
носа рельсов.
34	8
Если принять, что средняя скорость поездов будет равна 0,8 от ма-
ксимальной, то:
— 12 5 ^тах)а ____8 ^2тау
R	R
Эта формула и предписана для расчета повышения наружного рельса
1ЛЯ колеи 1524 мм приказом Центрального управления пути и сооружений
НКПС № 28-а от 21/VIII 1935 г.
Для узкоколейных подъездных путей аналогичные формулы будут
иметь следующий вид:
1) для колеи 1000 мм h = 5 мм\
7	Г\
2) для колеи 750 мм h = 3,8 —мм.
При скоростях у<15 км/час повышение наружного рельса наделается,
в частности, на заводских путях, проходящих по спланированной пло-
щадке.	г
Так как при переходе с прямого участка на кривую радиус мгновенно
возрастает от бесконечности до некоторой сравнительно небольшой ве-
личины, то вследствие мгновенного появления центробежной силы вагон
получит резкий боковой толчок, пропорциональный квадрату скорости.
Для смягчения таких толчков соединение прямых участков с кривыми
производится с помощью переходных кривых, на которых радиус изме-
няется постепенно от бесконечности до значения, принятого для данной
основной круговой кривой. В качестве переходных кривых применяется
кубическая парабола или радиодалъная спираль. При скоростях менее
15 км/час, в частности на заводских путях, переходные кривые не
делаются.
В пределах переходной кривой делается обычно постепенное повыше-
ние наружного рельса до расчетной величины с уклоном 0,002 и в край-
нем случае 0,0025.
По Т. У. проектирования промышленных ветвей нормальной колеи
1935 г. минимальный радиус закруглений был установлен в 500 м с пони-
жением при наличии тяжелых местных условий до 300 м и даже до 200 м,
причем необходимость уменьшения радиуса до 200 м должна быть дока-
Таблица 10
Минимальные радиусы закруглений иа подъездных путях
	Колея 15241	ММ	<		Колея	750 мм
	Местные условия			Колея 1000 мм	Местные	условия
Категория подъ- ездных путей	нормальные	трудные	исключи- тельно труд- ные		нормаль- ные	трудные
I и II III Временные	600 500 300	300 250 250	200 200 200	150 2	100 2	75 2
1 По проекту Т. У. 1937 г.
2 По проекту Т. У. 1932 г. для узкой колеи (бывш. ЦИС).
3*
35
зана представлением соответствующих вариантов. По проекту Т. У,
1937 г. величина предельного радиуса ставится в зависимость от принад-
лежности пути к той или иной категории.
В табл. 10 указаны нормальные и минимальные предельные радиусы
закруглений для подъездных путей.
На практике при проектировании подъездных путей, обслуживающих
средние и мелкие предприятия, в особо трудных условиях минимальный
радиус принимается даже /? = 160 м, допускающий вписывание четырех-
осных тендерных паровозов. Однако иногда при реконструкции суще-
ствующих заводов, в особенности расположенных в черте города, соблю-
дение даже минимального радиуса 7? = 160—200 м оказывается невоз-
можным. В таких случаях величину предельного радиуса на подъездном
пути (обычно коротком) уменьшают до 100 м (в особо тяжелых условиях
даже до 75 м). При этом следует иметь в виду, что обслуживание подъезд-
ных путей с предельными радиусами менее 160 м не может производиться
тендерными четырехосными паровозами-, поэтому на таких подъездных
путях передвижение вагонов производится или танк-паровозами, или
специальными маневровыми двигателями с короткой базой (мотовозы,
локомоторы), или маневровыми лебедками.
Таким образом, предельные радиусы при проектирований подъездных
путей зависят от интенсивности движения (категории путей), местных
условий и типа маневрового двигателя.
Между двумя кривыми, обращенными в разные стороны, должна быть
предусмотрена прямая вставка длиной не менее 20 м (максимальная
длина единицы подвижного состава).
Большая ценность заводской территории не только с точки зрения
первоначальных затрат на ее освоение, но и с точки зрения расходов
по эксплоатации — на охрану, очистку снега, уборку, потери в подзем-
ных и надземных сетях — неукоснительно требует возможного ее со-
кращения. Транспортная экономика заставляет, в свою очередь, стре-
миться к сокращению пробегов при подаче изделий между цехами.
Одним из средств сокращения заводской территории является умень-
шение радиусов закруглений. Однако это уменьшение не может итти даль-
ше известного предела вследствие возрастания сопротивления движению
и повреждения подвижного состава — износа бандажей и даже схода
с рельсов, что вызывает, помимо расходов на подъемку и добавочный ре-
монт пути и подвижного состава, перерыв движения и нарушает свое-
Таблица 11 — Предельные радиусы внутризаводских путей			временную доставку в цехи требуемых полуфабрикатов и деталей. Наименьший допускаемый радиус закруглений зависит от базы обращающегося по- движного состава. Для двух- осных платформ и вагонов
Категория путей	Нормальный радиус я	Минимальный радиус м	
I 11 III	200 1GO Юи1	160 80 4о*	нормального жел.-дор. типа рекомендуется предельный ра- диус не менее 100—150 м. Однако в стесненных уело-
1 В зависимости от типа подвижного состава эти радиусы могут быть уменьшены.
36
влях, при незначительном движении и подаче вагонов неоольшими груп-
пами', величину предельного радиуса уменьшают до 75 м.
Для внутризаводских путей нормальной колеи машиностроительных
заводов рекомендуются предельные радиусы, указанные в табл. 11.
При невозможности разбивки кривых указанных выше радиусов по
местным условиям прибегают к специальному устройству закруглений,
позволяющему уменьшать радиус закруглений для нормальных вагонов
чо 30 м. Закругления малого радиуса выполняются таким образом, что
вагон катится по наружному рельсу не ободом бандажа, а ребордой,
вследствие чего окружность катания наружного колеса значительно уве-
личивается.
Определим величину минимально допустимого радиуса из условия,
чтобы ни наружное, ни внутреннее колеса не скользили по рельсу.
Обозначим через Do — диаметр бандажа по середине обода, £>р — диа-
метр бандажа с ребордой, 7? — радиус кривой.
Тогда:
Dp _ 7?+ 0,76
£>0 ~ 7? —0,76 ’
откуда
« = “•’6^ л.
Принимая О0 = 1,050 м и £>р = 1,106 м (для
новых неизношенных бандажей), получим по
этой формуле:
Рис. 27. Переходный
рельс кривой фирмы
Дейчланд.
/? = 0,76
1,050 + 1,106
i,1-06-1,05-0 ~ 30 *
Для того чтобы наружные колеса вагона катились своими ребордами,
наружный рельс укладывается специального профиля с уширенной го-
ловкой (Ь =110 мм), а для направления вагона служит контр-рельс,
укладываемый внутри колеи, рядом с внутренними рельсами (рис. 26).
Между началом закругления и прямым участком пути укладывается звено
также специального профиля для постепенного перехода вагона в поло-
жение, при котором наружные колеса начинают катиться по рельсу своими
ребордами (так называемая «аппарель»).
На рис. 27 представлен профиль переходного наружного рельса,
изготовляемого заводом Дейчланд (Дортмунд, Германия).
Для правильного прохождения вагона по кривой и предотвращения
сходов с рельсов расстояние между контр-рельсом и внутренним рельсом
должно быть строго определенным (от 50 до 70 мм). С этой целью
между ними через некоторые промежутки укладываются чугунные
подушки, сквозь которые пропускаются стягивающие болты. Закругле-
ния описанной конструкции выполняются для радиусов от 30 до 100 м
при центральном угле до 90°. При радиусах менее 50 м необходимы
переходные кривые, разбитые по дуге круга, но радиуса не менее 50 л/.
Вообще говоря, устройства кривых с радиусом меньше 50 м желательно
по возможности избегать, ввиду большого сопротивления движению.
По данным фирмы Дейчланд, сопротивление движению на закругле-
87
ниях описанной конструкции, при тщательном выполнении и хорошем
состоянии пути составляло:
R м	30	40	50	60
Wk кг/т	18	14,3	10,7	7,0
Сопротивление движению на кривых описанного типа, таким образом,
меньше определяемого по обычной формуле:
750	600	,
жк = или кг/т.
Движение вагонов на закруглениях этого типа возможно как одиноч-
ными вагонами, так и небольшими группами, причем паровоз может на-
ходиться как в голове, так и в хвосте состава. Движение должно совер-
шаться со скоростью не свыше 4—5 км/час без толчков и подергиваний,
так как тяговые и буферные приборы на таких крутых кривых испыты-
вают значительные напряжения от бокового изгиба. Винтовые стяжки не
должны быть свинчены слишком туго. Закругления описанной конструк-
ции допускают движение двухосных вагонов и платформ нормального
железнодорожного типа с базой 1 около 4—5 м, большегрузных четырех-
осных вагонов на тележках и трехосных танк-паровозов с максималь-
ной базой при радиусах 35—50 м — не более 3 м и при радиусах 50—60 м —
не более 4 м.
Применение таких закруглений рекомендуется во всех тех местах,
где не могут быть разбиты закругления обычной конструкции радиусом
100 м, вследствие чего может быть избегнуто устройство поворотных
кругов. По сравнению
с последними закруг-
ления малого радиуса
дают, конечно, громад-
ное преимущество в
эксплоатационном от-
ношении, так как до-
пускают движение ва-
Рис. 28. Устройство закруглений малого радиуса по
способу инж. Богоявленского.
гонов группами, а не
одиночным порядком,
не требуют особого
ухода и ремонта и не нуждаются в обслуживании. К сожалению, до сих
пор у нас не прокатываются для таких закруглений ни специальные
широкоголовые рельсы, ни переходные рельсы—«аппарели»—для въез-
да колес вагона на широкоголовый рельс.
До изготовления специальных рельсов кривые малых радиусов могут
укладываться по способу, предложенному в конце XIX века русским
инженером Богоявленским и заключающемуся в следующем.
Рядом с наружным рельсом укладывается контр-рельс; между ним и
наружным рельсом вставляются стальные подушки (рис. 28). Рельсы
стягиваются болтами, пропущенными через подушки. Наружные колеса
1 Базой вагона называется расстояние между его осями (для двухосных вагонов)
или между центрами тележек (для многоосных вагонов).
38
вагона в кривых Богоявленского, так же как и в кривых Дейчланд,
катятся своими ребордами. Внутренние колеса направляются контр-
рельсом, уложенным вдоль внутренней нитки рельсовой колеи.
ГЛАВА 2
Рис. 29. Габаритные расстояния при устрой-
стве поворотного круга.
СОЕДИНЕНИЕ ПУТЕЙ
§ 1. Поворотные круги
Устройства, служащие для перехода подвижного состава с одного
пути на другой, распадаются на 3 основные группы: 1) поворотные круги,
2) поперечные тележки и 3) стрелочные переводы.
Каждое из этих устройств имеет свои достоинства и недостатки;
наиболее целесообразное применение их зависит от местных условий.
Поворотные круги наибо-
лее часто применяются для
соединения двух путей, пере-
секающихся между собой под
прямым углом. Поворотные
круги удобны тем, что зани-
мают очень мало места, не
стесняют движения по двору,
дают большую избиратель-
ность направления. Но на-
ряду с этим они обладают и
весьма существенными недо-
статками: возможность пере-
хода подвижного состава на
другой путь только отдель-
ными единицами, необходи-
мость хорошего ухода и чистки в зимнее время и, как следствие этого,
удорожание эксплоатации.
Конструкция поворотных кругов зависит от типа обращающегося по-
движного состава, а именно от базы вагона и от веса в нагруженном со-
стоянии. База вагона определяет собою диаметр поворотного круга,
который должен быть, по крайней мере, на 0,5 м больше расстояния между
крайними осями вагона (для широкой колеи). Для нормальных товар-
ных вагонов и платформ диаметр поворотного круга обычно делается
в пределах от 5,5 до 7,5 м. .
При размещении на плане поворотных кругов следует наблюдать за
тем, чтобы вагон при поворачивании не задевал своими выступающими
частями окружающих предметов — стен здания, колонн, столбов и т. д.
Поэтому каждый поворотный круг следует проверять с точки зрения
габарита. Минимальным габаритом для поворотного круга будет площадь
круга, диаметр которого
£> = 2(^- + 0,7) м,
IH
где I — длина вагона по буферам, 0,7 — расстояние между буфером по-
ворачиваемого вагона и каким-либо сооружением или предметом, бли-
жайшим к поворотному кругу, определяемое по условиям безопасности^
з»
/
Таким образом, если через поворотный круг должны проходить нор-
мальные жел.-дор. платформы с длиной по буферам I = 10,4 м, диаметр
габарита для поворотного круга будет:
0 = 2 (-^1 + 0,7) = 11,8 м = 12 м.
Поэтому минимальное расстояние двух перпендикулярных путей до
стены здания будет в этом случае (рис. 29):
а = ~ cos 45е = 6,0 • 0,7 = 4,2 м,
т. е. больше, чем требуется габаритом приближения строений.
Поворотные круги небольшого диаметра (не свыше 3 м) для узкоко-
лейных путей отливаются из чугуна. Более тяжелые круги изготовляются
из железа. Узкоколей-
Рис. 30. Узкоколейный поворотный круг для ручных
вагонеток.
ные поворотные круги
выполняются обычно в
виде сплошного круга и
часто снабжаются двумя
взаимно перпендикуляр-
ными колеями. Кон-
струкция состоит из чу-
гунного диска, вращаю-
щегося на шариках по
чугунной подушке, снаб-
женной жолобом
(рис. 30). Круги боль-
шего диаметра выпол-
няются в виде вращающейся на шкворне-подпятнике уравновешенной
фермы. Вращение таких поворотных кругов обычно производится вруч-
ную при помощи деревянного рычага длиной до 2,5 м.
Приблизительный вес металлических частей вагонных поворотных
кругов определяется по эмпирической формуле:
G = 190D + 3000 кг,
где D — диаметр поворотного круга в м.
§ 2. Поперечные траверзные тележки
Поперечные траверзные тележки употребляются для соединения меж-
ду собой нескольких параллельных путей, давая возможность перехода
подвижного состава с одного пути на другой. Переход подвижного состава
в этом случае возможен только отдельными единицами, вследствие чего,
при интенсивном движении целыми составами из нескольких вагонов,
этот способ соединения крайне неудобен и поэтому не применяется.
В заводском транспорте поперечные тележки применяются для обслу-
живания первичных складов, лесосушилок, железнодорожных ремонт-
ных мастерских и т. д. На рис. 31 показан пример применения попереч-
ной тележки для обслуживания склада леса и лесосушилки.
По конструкции поперечные тележки изготовляются двух основных
типов: 1) тележки ниже уровня ездовых рельсов (низовые тележки) (рис.
33) и 2) тележки на уровне ездовых рельсов (верховые) (рис. 32). Тележки
40
ового типа (низовые) требуют устройства канала (ямы) глубиною
*,е,Р_0;8 м- Ездовые рельсы поддерживаются двумя продольными бал-
и соединенными между собою рядом поперечных диафрагм. В тележ-
Рис. 31. Траверзная тележка в лесосушилке.
ках этого типа ездовые рельсы расположены на одном уровне с осталь-
ными путями: поэтому переход подвижного состава на поперечную те-
лежку производится без всяких затруднений. Вследствие большой строи-
тельной высоты тележки эти могут обладать весьма солидной грузоподъ-
емностью; они выполняются для подвижного состава легкого и тяжелого
типа и для локомотивов.
Рис. 32. Поперечная тележка верхового типа.
Однако, наряду с этими преимуществами, тележки данного типа об-
ладают и весьма существенными недостатками. Наличие канала и разрыва
путей создает опасность опрокидывания (угона) подвижного состава и
затрудняет движение по заводской территории; поэтому на главных хо-
довых путях и проездах поперечные тележки не ставятся. В тележках,
41
расположенных вне зданий, под открытым небом, углубленный канала
заносится снегом и очистка последнего значительно труднее, чем рель-
совых путей на уровне земли. Несмотря на это, применение поперечных,
тележек такого типа во многих случаях оказывается весьма целесообраз-'
ным, оправдывается экономией места и большой компактностью всего
устройства.
Тележки низового типа представляют собою мостовую ферму из двух
балок со сплошной стенкой, соединенных поперечинами из невысоких
швеллеров или двутавров, к которым и прикрепляются рельсы («мост с
ездой по низу»).
Благодаря выносу главных ферм строительная высота, т. е. высота
головки рельса тележки над головкой рельсовой сети, весьма невелика—
поряд>а 200 мм.
Ферма тележки опирается на катки и передвигается обычно по 4 нит-
кам рельсов, уложенных на том же уровне, что и остальная рельсовая
Рис. 33. Поперечная тележка низового типа.
сеть. Для въезда на тележку последняя снабжается подвижными перь-
ями («аппарели»), откидывающимися кверху под действием сильных
пружин. При накатывании колесной пары перья автоматически прижи-
маются к рельсам. Вследствие необходимости подъема подвижного со-
става на высоту порядка 200 мм втаскивание вагонов производится всегда
специальной маневровой лебедкой, устанавливаемой на самой тележке.
Передвижение тележек широкой колеи производится в большинстве
случаев механически. Ручное передвижение применяется лишь в тех
случаях, когда пользование тележкой сравнительно редко и скорость
передачи подвижного состава с одного пути на другой не играет роли.
В этом случае для передвижения служит ручная лебедка, установленная
на самой передаточной тележке. Наиболее употребительно электрическое
передвижение как самое удобное, простое и экономичное.
Сопротивление движению тележки определяется по известной в меха-
нике формуле:
W== (2/ + /zgL р кг,
где W — сопротивление движению в кг, « — коэфициент трения цапф
поддерживающих колес, d — диаметр цапф в см, / — коэфициент трения
при качении в см, DK — диаметр поддерживающих колес в см (обычно
DK = 50—60 см), Р — вес тележки вместе с перемещаемым вагоном в кг.
Для стальных цапф в бронзовых подшипниках средние значения /«
и / таковы:
/« = 0,08 до 0,1 и / = 0,05 см.
Необходимая мощность мотора для передвижения тележки равна:
F„•v	F„-v
N = 4— ЛС = ~— kW,
75 • 4	Ю2  Ч
42
g Рк — сила тяги на ободе колес, равная полному сопротивлению
движения в кг, v — скорость передвижения в м/сек, р — коэфициент
слезного действия механической передачи от колес до мотора.
П Скорость передвижения тележки v колеблется в пределах
0 5—1,0 м/сек.
’ Длина передаточных тележек для нормальных товарных вагонов рав-
няется обычно 6—7 м. Длина тележки должна быть, по крайней мере,
на 0,5 м больше расстояния между крайними осями вагона. Тележки
передвигаются по 3—4 ниткам рельсов, укладываемых на бетонном или
каменном фундаменте или на деревянных поперечных брусьях.
Приблизительный вес передаточных тележек:
Для легких вагонов..........G = (500—600) 1т кг.
Для нормальных вагонов......G = (S00—1500) 1т кг,
где !т — длина тележки в м.
§ 3. Стрелочные переводы
Наиболее распространенным средством для перехода подвижного
состава с одного пути на другой не только отдельными единицами, но
и составами любой длины являются стрелочные переводы («стрелки»).
Простейший перевод - аме- Под5из1а1Ь1е
риканская стрелка — изобра- / п№ья___________________ -
жен на рис. 34.	----'' -	—1.
Как видно из рис. 34, со-	~~=-
единение прямого пути с его ~"	------—_
продолжением или с ответвлен-	-
НИМ путем осуществляется С Рис. 34. Американская стрелка,
помощью двух подвижных
рельсов, называемых перьями. В крайних положениях перья соединяют
путь или с продолжением прямого пути, или с ответвленным путем.
Движение с ответвленного пути на прямой или по прямому пути от
крестовины к перьям называется движением по шерсти. Обратное напра-
вление движения поезда по стрелке называется движением против
шерсти.
Достоинством американской стрелки является простота ее изготовле-
ния (может быть изготовлена кустарными средствами), так как перья
стрелки изготовляются из рельсов обычного профиля и типа. Однако аме-
риканские стрелки обладают крупнейшим недостатком, заключающимся
в разрыве одного из путей при любом положении стрелки, вследствие
чего при движении поезда в случае неправильно переведенной («сделан-
ной») стрелки неизбежен сход с рельсов. Поэтому на дорогах общегосу-
дарственной сети и подъездных путях американские стрелки совершенно
не применяются.
На малодеятельных заводских путях американские стрелки могут
найти применение, в особенности если стрелки приходится изготовлять
своими средствами, но при условии установки специальных замков и
Указателей положения перьев.
Наибольшим распространением на подъездных и заводских путях
пользуются одиночные, несимметричные стрелочные переводы с пря-
мыми остряками, схема которых изображена на рис. 35.
Перевод этого типа состоит из следующих частей:
43
1)	двух подвижных (7) отрезков рельсов (перьев), могущих вращаться
на небольшой угол в горизонтальной плоскости;
2)	двух наружных рельсов (2)— одного прямого и одного изогнутого,
называемых рамными рельсами;
Рис. 35. Одиночный стрелочный перевод с прямыми остряками.
3)	крестовины (5), укладываемой в точке пересечения рельсов пря-
мого и ответвленного путей для свободного пропуска колес с ребордами;
4)	двух переходных рельсов (4) — одного прямого и одного изогнутого;
5)	двух коротких рельсов (5) с отогнутыми концами, укладываемых
рядом с рамными рельсами, против крестовины, • и называемых контр-
рельсами;
б)	механизма для поворота перьев, называемого переводным аппа-
ратом.
Как видно из сопоставления рис. 34 и 35, эти последние переводы от-
личаются от американских стрелок расположением и конструкцией перьев,
44
Рис. 37. Литая крестовина.
называемых в этих переводах обычно остряками. Рамные рельсы стрелоч-
ного перевода соединяются здесь накладками с рельсами основного пути
и составляют их продолжение. В этих переводах остряки изготовляются
из рельсов специального профиля и подвергаются сложной строжке на
станках для придания им нужного профиля (рис. 36), различного по дли-
не остряка. Остряки соединяются тягой между собой и с переводным ме-
ханизмом. В зависимости от положения остряков колеса движущихся ва-
гонов направляются последними либо по прямому, либо по ответвлен-
ному пути. В стрелочных переводах этого типа, как видно из рис. 36,
путь нигде не разрывается. При неправильно сделанной стрелке (т. е.
несогласованной с требуемым направлением следования поезда) движу-
щийся состав при движении «по шерсти» отжимает остряки ребордами
колес, т. е. автоматически устанавливает остряки в требуемое положение;
при движении же
«против шерсти» со-
став попадает на не-
правильный путь (но
не сходит с рельсов
как в американской
стрелке).
Выясним теперь еще
назначение контр-
рельсов.
Когда при движении колесной пары по стрелке одно из колес проходит
через жолоб крестовины, то колесная пара не направляется в этот момент
ребордой колеса, проходящего через крестовину, так как колесо катится
ребордой по дну жолоба. Для направления колес во время прохождения
колесной пары через жолоб крестовины и служат контр-рельсы. При от-
сутствии последних возможен сход вагонов с рельсов. Расстояние между
рельсом и контр-рельсом и ширина жолоба крестовины должны быть
строго определенных размеров для каждой ширины колеи.
Крестовина стрелочного перевода состоит из 3 частей: 1) сердечника,
2) усовиков и 3) основной плиты. Крестовины могут быть литыми (из
марганцовистой стали) или сборными.
В сборных крестовинах сердечник и усовики могут быть изготовлены
из обычных рельсов, хотя следует предпочесть литые стальные сердечники.
Сердечник и усовики монтируются на основной плите и приклепываются
или привариваются к последней. Литые крестовины значительно вынос-
ливее и долговечнее сборных; поэтому на главных путях с интенсивным
движением рекомендуется укладывать литые крестовины (рис. 37).
§ 4. Расчет стрелочных переводов
Точка пересечения осей прямого и ответвленного путей носит название
математического центра перевода и имеет чрезвычайно важное значение
при разбивке и укладке последнего. Угол между направлением прямого
и ответвленного путей, как легко видеть из рис. 39, равен углу кресто-
вины. Размеры перевода в значительной степени определяются углом
крестовины. Тангенс этого угла называется маркой крестовины. Марки
стрелочных переводов стандартизованы. Для промышленных путей при-
меняются марки переводов l/s. 1/6, 1/1, % и %.
45
Обратимся к рис. 38. Как видно из схематического чертежа, остряки
составляют с рамным рельсом угол /3. Этот угол носит название угла
удара, так как удар, испытываемый колесом при въезде на стрелочный
перевод, зависит от величины этого угла. Угол удара /9 определяется из
условия, чтобы при прохождении колесной пары по прямому пути ре-
борда колеса не касалась остряка в корне, для чего между рельсом и
остряком должен быть определенный зазор для широкой колеи и — 65 мм.
Зная ширину головки
рельса Ь, зазор и и длину
остряка, легко определить
угол удара:
• о b + и
Sin /3 = —— ,
где I — длина остряка в м.
Для переводов широкой
колеи длина остряка при-
нимается в пределах от 3,5 до 5,5 м в зависимости от марки и типа
перевода.
Определил! для примера значение угла р для переводов, уложенных
из рельсов типа Ш-а (ширина головки & =60 мм).
Рис. 39. Расчетная схема одиночного стрелочного перевода.
При длине остряка I — 4,5 м:
sinff=-co + 65 =0,0278 и /9= 1°36'.
4,5	'
При длине остряка 1 = 3,5 м:
sin р = 6-+65 = 0,0357 и р = 2°03'.
4С
Для установления-соотношений между основными элементами пере-
0>а проектируем все элементы на вертикальную, а затем на горизон-
тальную оси (рис. 39):
S = /sin/? + (^ + |-) (cosjS—
откуда
cos a) + h sin a,
Р____ S — I sin Д — ftsina S
cos/? — cosa	2 ’
L = и 4-Zcos/J + (r + (sin a — sinfl) + h cosa,
L = a -j- b,
где S — ширина колеи 1,524 м, R — радиус переходной кривой в м,
/г — длина прямой вставки перед крестовиной в м, I — длина остряка
Рис. 40. Схема перевода при изображении «поосям».
в а — угол крестовины, а — расстояние от начала рамных рельсов
до математического центра перевода в м, b — расстояние от математиче-
ского центра перевода до корня крестовины в м, L — полная длина пере-
вода в м, и — расстояние от стыка рамных рельсов до начала остряков
в м.
На планах, вычерчиваемых в масштабах мельче 1/MG, стрелочные
переводы (равно как и жел.-дор. пути) изображаются по осям. При таком
изображении на чертеж наносятся: начало перевода, математический
центр и конец перевода на прямом и ответвленном путях. Направление
бокового пути вычерчивается в соответствии с принятой маркой стрелоч-
ного перевода \/т по тангенсу.1 Точки, соответствующие концу перевода
на прямом и ответвленном путях, соединяются между собой и полученный
треугольник заливается.
Для вычерчивания стрелочного перевода «в осях» нужно знать расстоя-
ния от начала перевода до математического центра — с и от математи-
ческого центра до конца перевода — Ь. Эти расстояния называются пара-
метрами перевода и при вычерчивании берутся из таблиц. Схема пере-
вода, вычерченного '-по осям», изображена на рис. 40.
1 Для этого от центра перевода откладывают т единиц, после чего восстанавли-
вают в полученной точке перпендикуляр, откладывают на нем 1 единицу и полученную
точку соединяют с центром перевода.
47
Таблица 2
Характеристика стрелочных переводов широкой колеи (рис. 39—40) из рельсу
типа Ш-а (м)
Марка крестовины	ЦЬ	1/6	1/1	1/8	1/9	1
Угол крестовины	11°18'35"	9’27'45"	8°7'48"	7°7'ЗО"	6’20'25" I
Радиус переходной кри- вой /?	50	85	120	155	160
Длина остряка /	3,500	3,500	4,500	4,500	5,554
Расстояние от начала рамных рельсов до начала остряков и	0,326	0,326	0,660	0,660	0,835
Расстояние от начала остряков до м. ц. пе- ревода d	6,767	7,644	9,812	9,966	10,786
Расстояние от м. ц. перевода до центра крестовины с	7,695	9,207	10,722	12,239	13,773
Расстояние от начала перевода до м. и. а	7,093	7,970	10,472	10,626	11,621
Расстояние от м. ц. до корня крестовины b	9,444	10,963	12,476	14,489	15,529
Длина перевода L	16,537	18,933	22,948	25,115	27,150
Расстояние от м. ц. до пред, столб. L'a	20,202	24,155	28,129	32,109	36,101
Расст. от начала рамн рельсов до пред, столб. La	27,995	32,125	38,601	42,729	47,722 1
48
Принимаемый на ка-
кой-либо путь жел.-дор.
состав должен пройти
За стрелку на такое рас-
стояние, чтобы хвост со-
става не мешал проходу
по стрелке другого со-
става на соседний путь,
для указаний обслужи-
вающему жел.-дор. пер-
соналу точки, за которой
не должен находиться
хвост поезда, на между-
путьи устанавливается
предельный столбик. Ме-
сто установки предель-
ного столбика для жел.-
дор. путей колеи 1524 мм
определяется условием,
чтобы расстояние от оси
последнего до оси пути
было 2,00 м (для узкой
колеи 750 мм — 1,40 м).
а до внутренней рабо-
чей грани ближайшего
рельса —1,238 м. В та-
ком случае расстояние
предельного столбика от
математического центра
перевода Lo' будет:
.  2’° ~ 4’°
° , а ~ tg а
tg-----
ё 2
= 4,0 • т м (для широ-
кой колеи)
~ 2>80 • m *
(для узкой колеи 750 мм).
В приводимых табл.
12 чи 13 помещены
характеристики наибо-
лее употребительных
стрелочных переводов
широкой и узкой колеи.
§ 5. Выбор типа стре-
лочного перевода
Переводы пологих
марок (1 /9) обеспечивают
проход организованных
СО V-. а 3 £	7 вгон -adau oiouhoiradia ВНИВК ВЕН1ГОЦ	cooioicjnintw OOOO—<~4r-<,-< ©юююооюю ООООСМСЗЭОСО ч—*	< r-< ,4	
	q BUOHsdau винои о» -п к 10 эинвосээв^	CJOOOCD^Oco 00ОООЮС-.-4О CniniQlftrFCOCOC'J lOCDCDCDb-C-OOOO	
	V ЕКоН -adau п -и ок яоэ -sirad xisHHEd екеь -ЕН 10 ЭИВВОЮЭЕс]	соооосоео-^оо МФООЮСООО tOCOOmCDNCO	
ic. ’40)	1ЧНИН -oiaadx -п *и ок Bnoeadau вйхнэп ю аинвохээвз	oooooooo юютшооигап commmcDCDcoco	
>леи 750 мм (ри	п edau BHdioo otf Btfosadau еееь -ЕН 10 ЭИНКО1ЭЭВ(]	OOxfxJHOibincO COmt>O>O)C0<DTl' Т-<ЮЮЮЮ»ОСОСО тМ	
	Э ЕЕ -osadau вино» ок HHHHOiaadH -п -к хо аинвоюэв^	(моосе^осо еп1люююь-©ю CDNNNrfWiW гЧ тИ тЧ ч-Ц тН ч—1 тМ wH	
истина стрелочных переводов кс /СТ	17 \ \ТУ	1988 /	О гчниеохээёя 1голд	COCDCDCDO©m»0 вПОФООЭС5-^ч-1 03 W —’	©q 03 oooooooo ^ooooooe-t-coco ч-Ч	
	NHHHOiaada HoirEhEH iradau ВХВЕ1ЭН HBWKdLI	OOOOOOOt- lOOt-OinOCb-^ ^ОЗСООЗОЗСМтЧСЧ	
	И- й yosudx ион -hoiradia эХиЕвз BMBdiao wandox вевянехэн BBHKd[j	ЮтЛОЮООсОСЗ ОСОЮСЗОООООО—» ТГ СО 00^ СО Л н Ю О> мГ о> кГ оо ч-Г too'—*' ОЗ^^^Гг-Г^СООО S | | | | ООО со 1 1 > 1 СЧ СЗ со	
О. о ь сб Q. сб X	g (BdBfX iroiX) BXBdiao и eaqirad oioHWEd HWBBEdj HWlIh -oped Хкжэи iro 1 x	С-Г'-*ЦСОСЗ<ЭсОСП м«	со СО сч ю СОсООС^СООЮОО 4-1	’	ч-Ч	-ч^ oooooooo СЗО4СЗСЗС4С4ч-«^	
	aOMBdiao audox s epoiroxc BHHdHjn	5 X	ш ю ш »о *о ю ю ю ю ш ю ю
%	" 1 EXBdlOO EHHIfV IU 	 14 H T -ияохээйя Eadeitf T98/8892. UTMH/.13O ou ED4izad uhj.	7 кг/м	1/5	2000 8	„	1/7	2000 И	„	1/7	2 300 15	,	1/7	2 300 15	,	1/8	2 500 18	,	1/8	2 500 15	,	1/9	3 000 18	„	1/9	3000	
4 К. А. Егоров
49
поездов с большими скоростями при минимальном износе пути и подвиги
ного состава. Но вместе с тем эти переводы занимают в длину много места
и повсеместное применение таких переводов на всей заводской жел.-дор.
сети легко может повести к значительному увеличению расстояний между
цехами и заводской территорией, а следовательно и к увеличению рас-
ходов по планировке, в особенности подземной сети заводских коммуни-
каций. Поэтому в тех случаях, где применение переводов марки 1/9,
не вызываясь необходимостью, влечет расширение заводской террито-
рии, следует переходить на более крутые марки стрелочных переводов.
В приводимой ниже табл. 14 указаны рекомендуемые автором марки стре-
лочных переводов для подъездных и заводских путей.
Таблица 14 §
Марки стрелочных переводов для укладки на подъездных и заводских
путях колеи 1524 мм
Род путей	Кате- гория	Характеристика путей	Марка переводов		Примечание к *	1
			Ре ко- манд.	Допу- стим.	
1	2	з	4	5	6
Подъезд- ные и завод- ские	I	Подъездные и заводские пути 1 категории с по- ездным или интенсив- ным маневровым дви- жением, обслуживае- мые локомотивами ти- пов НКПС	1/9	1/8	1 Во всех случаях, 1 когда применение пе- 1 реводов марки 1/9 возможно и не вызы- вает увеличения раз- рывов и заводской территории, им сле- дует отдавать пред- почтение
Подъезд- ные и завод- ские	I	Подъездные пути с ред- ким движением ма- неврового характера, обслуживаемые танк- паровозами, мотово- зами, промышленны- ми электровозами	1/7	1/7	
Завод- ские	II	Заводские пути, обслу- живаемые танк-парово- зами, мотовозами или электровозами, но с подачей составов из вагонов НКПС	1/7	1/6	
Завод- ские	III	Заводские пути, служа- щие только для межце- хового транспорта (в стесненных местах)	1/6	1/5	
§ 6. Парки путей
Ряд параллельных путей, соединяемых между собой с помощью стре-
лочных переводов и предназначаемых для определенных операций, назы-
50
вается парком (рис. 41). Наклоненный к парковым путям соединительный
путь с расположенными на нем стрелочными переводами называется
брелочной улицей.
Парки, у которых пути соединяются стрелочной улицей с обеих сто-
рон, называются сквозными', парки, у которых пути заканчиваются тупи-
ками, называются тупиковыми.
Длина парковых путей, измеренная между центрами переводов (у
сквозных парков) или между центром перевода и тупиком (у тупиковых
парков), называется полной длиной пути.
Длина пути между предельными столбиками (у сквозных парков)
пли от предельного столбика до тупика (у тупиковых парков) называется
полезной.
Рис. 41. Конфигурация парков.
В зависимости от конфигурации парковых путей различают парки
в виде параллелограмма (рис. 41 а), трапеции (рис. 416) и ромба (рис.
41 в). Парки последней формы носят название рыбки. Парки в виде парал-
лелограмма имеют все пути с одинаковой полезной длиной, что дает не-
которые преимущества с точки зрения экономии рельсов при устройстве
парков приема и отправления поездов, так как эти парки рассчитываются
на определенную максимальную длину обращающихся поездов. К недо-
статкам этих парков следует отнести необходимость прохода по стрелоч-
ной улице при пропуске поезда через парк без остановки (маршрутные
или пассажирские поезда). Для заводских приемо-отправочных парков
этот недостаток отпадает.
§ 7. Схемы соединения путей
Конфигурация заводской железнодорожной сети представляет собой
чаще всего ряд параллельных ходовых путей, проходящих вдоль оси
завода и соединяемых по концам либо стрелочными улицами, либо полу-
кольцами. Параллельно ходовым путям обычно укладываются и погру-
зочно-разгрузочные пути. Поэтому наиболее важными и чаще всего встре-
чающимися являются соединения между собой параллельных путей.
На рис. 42а показано простейшее соединение погрузочно-разгрузоч-
ного пути, уложенного внутри цеха, с ходовым путем. Расстояние от ворот
4*
51
цеха до начала стрелочного перевода, т. е. длина всего соединения Ц
будет:	,
L' = а 4-	+ t = а + е • т + t,
где а —
лочного
первый параметр стрелочного перевода в м, 1[т —
перевода, а — угол крестовины, t — «тангенс», т. е.
марка стре
расстояние
от вершины угла до начала или конца кривой в ли t= R е — расстоя
Рис. 42. Соединения разгрузочных путей с ходовыми:
а — одиночный въезд, б — встречные середки, в —
одиночный крест.
ние между осями путей
обычно равно б—6,5 м.
уи;
при
наличии между путями стены цеха
в
е
Таким образом, при е •= б м, \[т = 1/9, R = 200 м, tg = 0,055,
£
длина соединения будет:
L' = 11 ,б + б • 9 4- 200 • 0,055 = 76,6 м.
На рис. 426 дана схема соединения путей при двух встречных стрел'
ках.
Длина всего соединения в этом случае будет согласно чертежу:
52
При тех же численных значениях, что и в предыдущем примере, и и =
3 м, длина соединения получится:
L =3	2(11,6 + 6 - 94- 200 - 0,055)= 156 м.
В виду весьма значительной длины соединения и связанной с этим
потери места, в целях удобства применяют соединение по рис. 42в (так
называемый одиночный крест).
В этом случае длина всего соединения:
р
L=a + -^ + t = a±e-m+t.
При тех же численных значениях:
L = 11,6 4-6-9 4- 200-0,055 = 76,6 м.
Применение одиночного креста сокращает расстояние между цехами
в два раза, но недостаток заключается в том, что это соединение имеет
одно глухое пересечение под острым углом.
Соединение двух параллельных путей согласно рис. 43о носит назва-
ние съезда и состоит из двух стрелок. Длина съезда будет:
L = 2а 4—— = 2а 4- е • т.
ctga	1
При е = 5,0 м и 1/т = 1/9:
L =2-11,6 4- 5,0-9 = 68,2 м.
Если соседние цехи
имеют общий сквозной
погрузочно - разгрузоч-
ный путь, то вместо оди-
ночного креста часто при-
меняют соединение, на-
зываемое перекрестным
съездом (рис. 436). Та-
кое соединение приме-
няется иногда и в дру-
гих случаях соединения
двух параллельных пу-
тей. Длина L соединения
при перекрестном съезде
такая же, как и при
простом съезде.
При зна чительн'ом
расстоянии между пу-
тями, в целях большей
компактности, соедине-
ние путей устраивают
согласно рис. 43в. Такое
оединение носит название сокращенного съезда. Общий метод расчета со-
динений путей состоит в том, что все элементы соединения проектируют
на две перпендикулярные оси, получая, таким образом, два уравнения.
Пользуясь этими уравнениями, можно определить две искомых величины,
58
к
задавшись остальными неизвестными. Проектируя и в данном случае вс J
части этого соединения на две взаимно перпендикулярные оси, получад
следующие два уравнения:
L = 2[а 4- (b + f + 0cos а] + (2/ + g£cos р.
е = 2(Ь + / + 0 sin а + (2 f + g) sin 0.
В этих уравнениях неизвестными величинами являются zi /?, L, f
и g. Задаваясь двумя неизвестными (обычно g и/) и решая эти уравнения,]
легко найти два остальных — L и zi ft.
Координаты вершин 0:
х = (Ь 4- /4- 1) cos а,
У =(Ь 4- t + 0 Sin а.
Величины прямых вставок принимаются обычно: / = 2,0 м и g
= 4,0 м.
Радиус переходной кривой R целесообразно принимать равным ради-
усу переходной кривой стрелочного перевода.
Для облегчения проектирования приводим табл. 15 основных разме-
ров такого соединения по данным Промтранспроекта.
Таблица 15
Основные элементы сокращенных съездов колеи 1524 мм при междупутьи
е = 5 м и марке переводов 1/9
Тип	Длина соедине- ния L'	Полная длина L	А	Z45	R	/	g	X	У
рельсов	м	м	м	О	м	м	м	м	м
1-а	44,56	67,59	5,73	8°5>4'	195	2,0	4,0	17,44	1,94
Ш-а	46,13	69,33	5,50	9°О4'	160	2,0	4,0	17,35	1,93
Определим еще длину стрелочной улицы (рис. 44). Длина стрелочной
улицы (по направлению главного пути) L' = е • ctg а; если стрелочная
улица наклонена к главному пути под углом крестовины, то ctg а = т
и L' =е- т. Для получения размера f прямой вставки проектируем часть
стрелочной улицы между центрами смежных переводов на вертикальную
ось:
е = (Ь + /' + a) sina, откуда / =	-(а + Ь).
Координаты вершины угла 0:
x = L'; y=2f-
ГЛАВА 3
ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 1.	Составные части вагона и кузова крытых вагонов
Вагоны, предназначенные для перевозки грузов, состоят из следую-
щих основных частей (рис. 45): 1) кузова, 2) рамы, 3) ходовых частей,
4) упряжных и буферных приборов и 5) тормозов.
Рис. 45. Основные части вагона.
Кузов вагона может иметь самую разнообразную конструкцию в зави-
симости от назначения вагона и материала, из которого он изготовлен.
Наши нормальные крытые двухосные вагоны имеют деревянные (сос-
новые) кузовы, состоящие из деревянных прикрепляемых к раме вагона
стоек и внутренней обшивки из профилированных досок.
По конструкции кузовы четырехосных большегрузных вагонов отли-
чаются от описанных. Стенки кузова большегрузного вагона имеют метал-
лический каркас в виде фермы, обшиваемый изнутри досками до поста-
новки стенок на вагон. Такая конструкция значительно облегчает построй-
ку вагонов, позволяя собирать кузов из готовых элементов — стенок и
крыши.
Кузовы специальных вагонов будут рассмотрены ниже.
§ 2.	Устройство рамы
Рамы наших старых двухосных вагонов и платформ — смешанной
конструкции. Основной каркас (рис. 46) — буферные брусья 7, продоль-
ные швеллеры 2 и обвязочные уголки — металлические. Остальные же
элементы рамы — поперечные аппаратные брусья 4, продольные аппарат-
ные брусья 5, осевые брусья 6 и диагональные брусья 7 — деревянные
(дуб или сосна).
Рамы большегрузных четырехосных вагонов имеют совершенно дру-=
гую конструкцию (рис. 47). Вдоль оси вагона проходят две хребтовые
балки, склепанные или сварные из листового железа.
55
Рис. 47. Рама четырехосного вагона.
Рамы двухосных 20-тонных вагонов аналогичны рамам четырехос-
ных вагонов с хребтовым# балками.
§ 3.	Ходовые части
Ходовые части двухосных вагонов состоят из двух колесных скатов с
буксами и четырех листовых рессор. Рессоры 1 подвешиваются к раме с по-
Рис. 48. Плоская листовая рессора и буксовая лапа.
мошью серег 2 (рис. 48). Буксы 3 могут иметь вертикальное перемещение,
благодаря наличию боковых пазов, с помощью которых они скользят
56
бой приклепанной или приваренной к раме вагона направляющей 4,
6 чываемой буксовой лапой.
на3’ четырехосных вагонах колесные скаты объединены попарно и об-
vioT две двухосных тележки. Для наших товарных большегрузных ваго-
принята американская
"лежка Даймонд, предста-
вленная на рис. 49.
Тележка эта состоит из
шкворневой балки 7, двух
боковых рам 2, колесных
скатов и букс 3, рессор 4
и тормозного оборудова-
ния. Шкворневые балки
ИЗГОТОВЛЯЮТСЯ литыми или Рис- 49. Схема тележки фирмы Даймонд,
сварными. На шкворневой
балке сверху имеется пятник, привариваемый электросваркой или отли-
ваемый за одно целое с балкой.
Каждая боковая рама сварной конструкции состоит из верхнего и
нижнего поясов из полосового железа, двух распорных колонок и диаго-
нальной полосы. Шкворневая балка лежит своими концами в «окнах»
боковых рам, опираясь на спиральные рессоры. Давление от кузова ва-
Рис. 50. Неразъемная цельно-
литая букса.
гона передается на шкворневую балку и далее распределяется на боковые
рамы через спиральные рессоры. На концах боковых рам укрепляются
с помощью болтов буксы колесных скатов.
Колесные скаты состоят из оси и двух колес, насаживаемых на ось
наглухо в горячем состоянии. Оси изготовляются ковкой или прессов-
кой из болванки или из осевой прокатной заготовки. Оси должны иметь
57
временное сопротивление в пределах от 50 до 67 кг)мм2 при относительном
удлинении не менее 17%.
Колеса жел.-дор. вагонов широкой колеи состоят из так называемого
центра, отлитого из мягкой стали и отожженного, и стального бандажа
надеваемого на центр в горячем состоянии. Колеса жел.-дор. вагонов уз^
кой колеи обычно изготовляются чугунными с закаленным обода
В Америке такие колеса (колеса Гриффина) широко применяются и д;
ширококолейных вагонов грузоподъемностью до 50 т. С некоторых по]
колеса Гриффина начали применяться и у нас.
Бандажи колес обтачиваются, как уже говорилось в гл. 1, «на конус»
Коничность бандажей при глухой насадке колес на ось необходима ।
целях облегчения прохождения вагона по кривой.
Буксы наших старых двухосных вагонов — разъемной конструкции
они состоят из двух половинок, свинчиваемых болтами.
В верхней чугунной коробке укрепляется бронзовый подшипник, в
нижней половинке помещается набивка и -сказка (смазочный мазут).
Конструкция этой буксы устарела; на всех большегрузных вагонах ста-
вятся более совершенные неразъемные цельнолитые буксы, изображенные
на рис. 50. Боковые приливы образуют пазы для скольжения буксы в
буксовых направляющих при колебаниях рессор. Щель 2 в задней части
буксы служит для помещения уплотнительного кольца, предохраняющего
от вытекания смазки.
§ 4.	Упряжные и буферные приборы
Упряжные приборы состоят из буферов и сцепки. На ширококолейном
подвижном составе ставятся по два буфера с каждой стороны, причем
левый буфер — с выпуклой тарелкой, а правый — с плоской тарелкой.
Рис. 51. Буфера вагонов широкой колеи.
Благодаря этому во всех случаях касание буферов происходит между
буферами с одной плоской и одной выпуклой тарелками, как видно из
рис. 51. При касании двух буферов с плоскими тарелками последние
могли бы согнуться. Буфера ширококолейных вагонов состоят из буфер-
ного стакана 7, буферного стержня 2 с тарелкой и буферной пружины 3.
Буфера узкоколейного подвижного состава объединяются со сцепным
прибором, образуя общий центральный упряжно-буферный прибор.
Один из таких приборов изображен на рис. 52. В этом приборе имеется
всего лишь одна спиральная пружина, служащая одновременно и для
тягового и для буферного приборов. Буферный стержень, имеющий на
58
О1ном конце квадратное сечение, а на другом — круглое, проходит
внутри буферной пружины и заканчивается гайкой. Между гайкой и
„ружиной на стержень свободно надевается втулка с заплечиком. С дру-
гой же стороны на стер-
жень надета шайба.
При натягивании крюка
рружина вместе с шайбой
упирается в буферный брус,
а стержень проходит через
пружину и надавливает на
нее заплечиком втулки,
после чего пружина начи-
нает работать как упряж- Рис. 52. Центральный упряжно-буферный прибор
пая.	для узкой колеи.
При надавливании на
буфер стержень проходит свободно через пружину, причем втулка упи-
рается заплечиком в раму прибора, а стержень проходит через втулку,
пока шайба не нажмет на пружину с другой стороны, и пружина всту-
пает в работу уже как буферная. Центральные буферные приборы, по-
добные описанному, применяются только при локомотивной тяге.
Упряжные приборы ширококолейных вагонов делаются сквозного
типа, применяемые на двухосных вагонах старой конструкции, и не-
сквозного типа, применяемые на подвижном составе, имеющем раму с
хребтовыми балками.
Рис. 53. Упряжной аппарат сквозного типа.
Упряжной прибор сквозного типа, как это видно из приведенного
рис. 53, состоит из двух крюков с длинными хвостами, соединяющимися
под вагонами с помощью муфт. Хвосты крюков проходят через отверстия
в двух планках, скользящих по направляющий. Между планками на
хвост крюка надета упряжная пружина. При натягивании крюка с одной
стороны планка, упирающаяся в муфту, надавит на пружину и будет
перемещаться, передавая одновременно тяговое усилие через пружину
на аппаратные брусья рамы вагона.
59
При несквозной упряжи упряжной крюк имеет короткий хвост, на
который надевается упряжная пружина (рис. 54). При натягивании крюка
последний надавливает через нажимную шайбу на пружину и передает
усилие на хребтовые балки рамы вагона.
Таким образом, при сквозной упряжи рама разгружена от тяговых
усилий, а при несквозной тяговое усилие передается раме вагона, причем
наибольшее усилие будет передано, очевидно, раме первого вагона от
паровоза.
Несквозная упряжь облегчает работу локомотива при трогании с
места, так как передача тягового усилия происходит от вагона к вагону,
Рис. 54. Крюк несквозной упряжи.
и состав приходит в движение постепенно. При сквозной же упряжи почти
все вагоны поезда трогаются одновременно.
Самая сцепка вагона осуществляется путем накидывания на упряж-
ной крюк петли и стягивания затем сцепки с помощью винта с правой
и левой нарезкой до касания буферных тарелок. Сцепка вагона при поезд-
ном движении производится всегда на две винтовых стяжки (поскольку
каждый из двух крюков снабжен винтовой стяжкой), причем одна из стя-
жек находится в ненатЛутом состоянии и является запасной на случай
разрыва первой стяжки (рис. 55).
Работа по сцепке и расцепке вагона является довольно длительной
и опасной операцией, вследствие чего в США описанная ручная винтовая
сцепка вагонов заменена автоматической сцепкой. В настоящее время
60
F п мы постепенно переоборудуем наш подвижной состав автоматической
сделкой.
Автоматическая сцепка состоит из следующих главных частей: 1) соб-
ственно автоматической сцепки, 2) ударно-тягового аппарата, 3) меха-
низма для расцепки,
ударно-тяговой аппарат
пружино - фрикционного
дппа предназначается
дня смягчения ударов
при толчках. Этот аппа-
рат помещается между
хребтовыми балками за
буферным брусом вагона.
Стержень сцепки квад-
ратной формы проходит
через буферный брус с
зазорами в 35—40 мм
в горизонтальной пло-
скости.
Самая сцепка состоит (рис. 56) из головки 7, внутри которой находится
вращающийся коготь 2, и замка 3, запирающего коготь. Принцип работы
американской автоматической сцепки показан на рисунке. В положении I
коготь одной головки входит в раскрытое отверстие головки другого
вагона, поворачиваясь
вокруг оси вращения
(положение /7). При пол-
ном заходе когтя внутрь
головки замок 3 под
действием собственного
веса скользит вниз и за-
пирает коготь 2 в сце-
пленном положении. Для
расцепки вагонов необхо-
выведенного к боковой
стенке вагона, приподнять замок любой головки и освободить тем самым
один из когтей.
Конструктивные оформления автоматических сцепок довольно слож-
ны, и подробный разбор их конструкции не входит в задачу этой книги.
§ 5.	Тормоза
Для быстрой остановки движущегося поезда локомотив и вагоны снаб-
жаются тормозами. Наиболее распространенным способом является тор-
можение с помощью чугунных колодок, прижимаемых к колесам (или,
точнее, бандажам колес).
При нажатии колодок между ними и бандажами колес возникают силы
трец^я, препятствующие вращению колес и замедляющие их вращение.
Кинетическая энергия движущегося поезда при таком способе торможе-
ния превращается в тепло, развиваемое между трущимися поверхностями
колодок и бандажей колес.
Приведение тормозов в действие (нажатие колодок) может осущест-
вляться ручной силой, сжатым воздухом или электроэнергией. В зависи-
61
мости от источника движущей силы для приведения в действие тормоз-
ной системы различают тормоза: ручные, пневматические и электри-
ческие.
Кроме торможения колес путем нажатия колодок, замедление движу-’
щегося поезда может быть достигнуто путем приложения тормозящей
силы или момента к самому двигателю локомотива—например, паровой
машине, тяговому электродвигателю.
В паровой машине такая тормозящая сила создается впуском пара под
поршень со стороны направления движения, препятствующим его движеЦ
нию. Такой впуск пара под движущийся поршень называется контр-
паром. В электродвигателе к валу якоря может быть приложен тормоз]
ной момент, если обратить электродвигатель на время торможения в
генератор и дать последнему внешнюю электрическую нагрузку, т. e.j
замкнуть на некоторое сопротивление. Чаще всего в качестве внешней
Рис. 57. Схема ручного тормоза.
нагрузки применяют реостаты. Кинетическая энергия движущегося поез-
да превращается при этом в тепло, развиваемое в реостатах. В некоторых
случаях при электрической тяге оказывается возможным и целесообраз-
ным использовать в качестве внешней нагрузки тяговые электродвигатели
других движущихся поездов. В этом случае кинетическая энергия не
будет превращаться бесполезно в тепло, а произведет полезную электри-
ческую работу. Тяговые двигатели тормозимого поезда явятся генерато-
рами, подключенными на период торможения к контактной сети парал-
лельно с основным источником энергии. Такой способ использования
кинетической энергии тормозимых поездов называется рекуперацией
энергии, а электрическое торможение — рекуперативным.
Приведенные способы торможения путем воздействия на тяговой
двигатель обычно при длинных составах являются недостаточными и
применяются поэтому лишь при экстренном торможении как средство
усиления действия описанного выше способа торможения путем нажатия
колодок на колеса вагонов.
Приведем краткое описание этого основного способа торможения вся-
кого движущегося поезда. На рис. 57 представлена схема ручного тормоза
нормального товарного двухосного вагона. Как видно из этого рисунка,
нажатие колодок осуществляется путем системы рычагов, приводимых
в движение поднятием гайки по винту при вращении тормозной рукоятки
или штурвала. Назначение рычажной передачи заключается в увеличе-
62
и силы нажатия тормозных колодок по сравнению с той, которую может
Я1'1!ло>кить к рукоятке тормозного винта тормозильщик. Ручными тор-
пЕ3ами оборудован не весь вагонный парк, так как по условиям торможе-
чИЯ достаточно иметь в поезде лишь 20—25% тормозных вагонов.
Я ручное торможение является весьма несовершенным, потому что тре-
бует наличия большого штата тормозилыциков и не обеспечивает быст-
рого и равномерного торможения. Для устранения этих недостатков не-
обходимо, чтобы все тормоза приводились в действие одновременно из
одного места — из будки машиниста, ведущего поезд. К таким тормозам
принадлежат так называемые прямодействующие тормоза (рис. 58а и б).
г Под каждым тормозным вагоном располагается тормозной цилиндр,
внутри которого может передвигаться поршень. Тормозные цилиндры
Псюиз
Рис. 58. Схема прямодействуюшего неавтоматического тормоза.
всех вагонов соединяются с общим трубопроводом, проходящим под всеми
вагонами поезда. При движении поезда все поршни отжаты сильными
пружинами в крайЙб положение, благодаря чему отжаты и связанные
со штоком поршня тормозные колодки. При торможении машинист сое-
диняет с помощью крана машиниста, находящегося на локомотиве, трубо-
провод с резервуаром сжатого воздуха (рис. 586). Сжатый воздух посту-
пает в тормозные цилиндры и, преодолевая действие пружин, отводит
поршень из крайнего положения, благодаря чему связанные со штоком
поршня колодки прижимаются к колесам. При растормаживании маши-
нист с помощью того же крана соединяет трубопровод с атмосферой,
давление в трубопроводе падает, под действием пружин поршень отжи-
мается и тормозные колодки отходят от колес. Для пополнения израс-
ходованного воздуха на локомотиве установлен компрессор, приводимый
в действие небольшой паровой машиной — на паровозах или электро-
мотором — на электровозах или мотор-вагонах. Иногда компрессор при-
водится в действие и от оси моторного вагона или локомотива.
Прямодействующий тормоз является чрезвычайно простым, но обла-
дает весьма существенными недостатками: 1) он не действует автомати-
63
чески, 2) передние вагоны затормаживаются раньше задних, т. е. неодцд
временно, и 3) при разрыве поезда оторвавшиеся вагоны не могут быть з-Д
торможены пневматическим тормозом. Поэтому прямодействующие тор]
моза применяются лишь на самодвижущихся вагонах (например, транс!
феркары) или при очень коротких поездах, имеющих один-два прицеп!
ных вагона. Такие тормоза применяются обычно и на трамваях. Наиболее
совершенными являются автоматические тормоза, принципиальная схема
которых изображена на рис. 59о и б.
Вполне очевидно, что для возможности торможения оторвавшихся при
разрыве поезда вагонов необходимо, чтобы источник энергии для приведе-
ния в действие тормозной системы — сжатый воздух — находился не на
Рис. 59. Схема автоматического однопроводного тормоза.
/
локомотиве, а на каждом тормозном вагоне. Поэтом?WipH автоматическом
тормозе под каждым тормозным вагоном находится запасный резервуар
сжатого воздуха, из которого воздух поступает при торможении в тормоз-
ные цилиндры.
Для впуска воздуха в тормозной цилиндр и для выпуска его в атмо-
сферу под каждым вагоном должен быть установлен распределительный
клапан, прбизводящий необходимые переключения воздухопроводов.
Питание запасного резервуара сжатым воздухом и управление распреде-
лительными клапанами осуществляется с локомотива одним или двумя
воздухопроводами, проходящими под вагонами вдоль всего поезда.
Большинство систем тормозов является однопроводными и различается,
главным образом, конструкцией и схемой работы распределительного
клапана.
При движении поезда давление в воздухопроводе поддерживается не
ниже 5 ат. При таком давлении распределительные клапаны устанавли-
вают сообщение запасных резервуаров с поездной магистралью, благо-
чрЯ чему во всех резервуарах устанавливается общее давление okojjo
t а,п-
При торможении машинист с помощью крана выпускает часть воздуха
з воздухопровода в атмосферу. С понижением давления в воздухопроводе
витке 5 ат все распределительные клапаны прерывают сообщение запас-
рЬ1х резервуаров с поездной магистралью и устанавливают сообщение
меЖДУ запасными резервуарами и тормозными цилиндрами. Воздух, по-
ступающий в тормозные цилиндры, преодолевая действие пружины, ото-
двигает поршни и прижимает тормозные колодки к колесам. При оттор-
^аживании машинист поднимает давление в поездной магистрали, со-
единяя последнюю помощью крана машиниста с главным резервуаром.
При этом распределительные клапаны срабатывают»! устанавливают сооб-
щение тормозных цилиндров с атмосферой, а запасных резервуаров —
с поездной магистралью. Под действием тормозных пружин поршень и
колодки отходят в крайнее расторможенное положение.
У нас в СССР применяются автоматические тормоза системы Вестин-
гауза, Казанцева и Матросова, различающиеся между собою устройством
распределительного (или, как его еще называют, тройного) клапана.
§ 6. Подвижной состав нормального типа
Для доставки сырья и отправки готовой продукции большинство
промышленных предприятий соединяется с общегосударственной сетью
жел. дорог и пользуется для перевозки грузов имеющимся нормальным
железнодорожным подвижным составом НКПС. Другими словами, про-
мышленные предприятия при внешних отправках обычно сдают свои
грузы железной дороге, причем последняя предоставляет для перевозки
те вагоны, которые у нее имеются в наличии.
Особенностью железнодорожного подвижного состава общего поль-
зования является его универсальность, т. е. возможность перевозки лю-
бых грузов, что определяет собой весьма небольшое количество основных
типов вагонов для товарных перевозок. Так, у нас в СССР на железных
дорогах можно различать 4 основных категории вагона: 1) крытые товар-
ные вагоны, 2) платформы и полувагоны, 3) цистерны и 4) вагоны специаль-
ной конструкции.
Крытые товарные вагоны предназначаются для всевозможных грузов
как навалочных, так и штучных, перевозка которых требует защиты от
непогоды. Вагоны эти различаются двух типов: нормальные двухосные,
грузоподъемностью 16,5 т (1000 пудов) и большегрузные четырехосные,
грузоподъемностью 50 т (3000 пуд.), размеры которых указаны ниже
в табл. 16.
Платформы предназначены для перевозки навалочных грузов, гро-
моздких предметов и длинных материалов: бревен, досок, сортового же-
леза и т. п. Большинство платформ нашей сети двухосные, грузоподъем-
ностью 16,5 т (1000 пудов), но имеются и «американские» платформы,
грузоподъемностью 50 т. Погрузка на платформы и разгрузка их гораздо
Удобнее, чем крытых вагонов.
При перевозке навалочных грузов небольшого объемного веса, как,
например, угля, кокса и т. п., грузоподъемность платформы не исполь-
зуется полностью вследствие небольшой высоты слоя. Так, например,
максимальная нагрузка углем не превышает 10—12 т. Для перевозки
5 К. А. Егоров
05
45
Характеристика нормальных вагонов советского производства
Серийное производство прекращено.
66
I
навалочных сыпучих материалов гораздо удобнее пользоваться полу-
вагонами.
Полувагоны, предназначенные для перевозки сыпучих материалов,
строятся как двухосными, грузоподъемностью 16,5 т, так и четырех-
осными, грузоподъемностью 50 т и выше, последние по преимуществу.
Для удобства нагрузки и разгрузки полувагоны снабжаются боковыми
дверьми. Большинство германских полувагонов строится с откидной
торцовой стенкой для механической разгрузки вагоноопрокидывате-
ЛЯМИ.1	.
Цистерны служат для перевозки жидких грузов: нефти, керосина,
бензина, масел и т. п. Они обычно используются для перевозки одного и
того же груза во избежание загрязнения перевозимой жидкости остатками,
прилипшими к стенкам.
Характеристика этих вагонов приведена в табл. 16.
Перевозка массовых сыпучих материалов в крытых вагонах, полуваго-
нах и на платформах описанного выше типа неизбежно влечет за собой
необходимость выгрузки этих материалов вручную. Между тем многие
промышленные предприятия потребляют весьма большое количество под-
собных материалов. Указанное неудобство, удорожающее и замедляю-
щее разгрузочные работы, становится особенно ощутительным при пере-
возке на короткие расстояния, когда стоимость погрузочно-разгрузочных
работ составляет весьма крупную долю общих расходов по перевозке.
В настоящее время, когда промышленные предприятия располагаются
по преимуществу возле источников сырья, расстояния перевозки бывают
большею частью невелики; поэтому вполне естественно стремление
создать для подобных перевозок такие типы подвижного состава, кото-
рые обеспечивали бы наименьшую стоимость перевозки. Задача эта
разрешается применением специальных вагонов, которые могут быть
разделены на три основные группы:
1.	крытые вагоны с раскрывающейся крышей;
2.	платформы со съемными кюбелями (разновидность контейнеров);
3.	саморазгружающиеся полувагоны.
§ 7.	Вагоны с раскрывающейся крышей
Вагоны с раскрывающейся крышей, позволяющие легко осуществить
механическую погрузку и выгрузку как штучных, так и сыпучих грузов,
представляют весьма значительный интерес. Эксперименты с подобными
конструкциями производятся в Швеции, Германии и других странах,
однако до сих пор такие вагоны еще не получили распространения. Одна
из интересных идей осуществлена в Швеции, где был построен вагон,
у которого крыша состояла из двух половинок, вращающихся на шарни-
рах, укрепленных на торцовых стенках (рис. 60). Одной из причин, за-
держивающих распространение таких вагонов, является неизбежное
усложнение конструкции вагона и утяжеление его тары. Некоторое
удорожание приближает его к вагонам специальных типов. Обращение
таких вагонов выгодно лишь на определенных коротких расстояниях
перевозки.
1 Для разгрузки сыпучих грузов вагоноопрокидывателями необходимо, чтобы
конструкция букс не допускала вытекания смазки при наклоне вагона. Наши
буксы полувагонов НКПС не допускают выгрузки с помощью вагоноопрокидывателей.
5*
67
Наибольшим интерес эти вагоны представляю^, конечно, для перевозу
штучных грузов, давая в этом случае радикальное разрешение вопрос:
механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Рис. 60. Вагон с открывающейся крышей.
§ 8.	Платформы со съемными кюбе.чями
Вагоны этого типа состоят из обычной двух- или четырехосной плат-
формы, на которой устанавливается ряд кюбелей (от 2 до б).
Каждый кюбель (ящик) состоит из двух половинок, вращающихся
вокруг горизонтальной оси. Кюбель снабжается четырьмя захватами
(крюками), из которых два расположены по
бадьи
оси на торцовых стенках
и служат для подъема кюбеля, и два — на боковых стенках для раскры
вания кюбелей. При разгрузке кюбели захватываются краном, снабжен
Рис. 61. Платформа со съемными кюбелями.
ным специальной крестообразной траверзой. Соответственно емкости кю-
белей (2—10 м3) и роду груза, грузоподъемность крана должна быть в
пределах от 5 до 20 т.
Чаще всего для выгрузки применяются портальные краны с поворот-
ной стрелой или передвижные краны на железнодорожном или гусенич-
ном ходу.
Для выгрузки кюбелей не требуется никаких других сооружений,
как то: эстакад, вагоноопрокидывателей и т. п.; конструкция вагонов
68
Рис. 62. Схема вагона Таль-
бота.
ресьма несложна, что является их достоинством. Скорость выгрузки —
около 5—6 вагонов в час. Особенно удобны эти вагоны для перевозки од-
нородных грузов маршрутными поездами и
перегрузки с железной дороги в речные суда
пли с одной колеи на другую.
На рис. 61 представлен общий вид одного
из вагонов описанного выше типа.
§ 9.	Саморазгружакнциеся полувагоны
Конструкции саморазгружающихся ваго-
нов чрезвычайно разнообразны как в отноше-
нии кузова, так и затворов. Однако идея, ле-
жащая в основе всех конструкций, — одна и
заключается в той или иной комбинации вер-
тикальных и наклонных подвижных и непо-
движных плоскостей. Во время разгрузки от-
крываются затворы, и материал под действием
силы тяжести скользит по дну или стенкам вагона, наклоненным под уг-
лом, большим угла трения данного материала.
Рис. 64. Хоппер для руды.
Саморазгружающиеся вагоны можно разделить на следующие основ-
ные типы:
I.	Вагоны с двухсторонней боковой разгрузкой.
69
II. Вагоны с односторонней боковой разгрузкой (только на одц
определенную сторону или на любую сторону).
III. Вагоны с донной разгрузкой внутрь колеи.
IV. Комбинированные полува-i
гоны для перевозки как сыпучих,'
так и штучных грузов.
Кроме того, имеются вагоны,'
отличающиеся от перечисленных
выше основных типов введением'
каких-либо добавочных конструк-'
ций или механизмов, но тем не
менее принадлежащие все же к од-
ной из вышеуказанных групп.
Мы рассмотрим лишь типы ва-
гонов, принадлежащих к I группе,
т. е. с разгрузкой на две стороны,
как наиболее распространенные, и
к II группе.
Прототипом вагонов I группы
является вагон системы Тальбота,
схематически представленный на
рис. 62.
Дно в вагонах этого типа со-
стоит из двух плоскостей, накло-
ненных в разные стороны под уг-
лом, большим угла трения перево-
зимого материала по дереву или
стали. Обычно вагоны эти служат
для перевозки угля, кокса, извест-
няка и т.п.,и угол наклона днища
составляет около 45°. В зависимо-
сти от открытия затворов с правой
или левой стороны вагоны могут
разгружаться по желанию на лю-
бую сторону или на обе одновре-
менно.
Основным недостатком вагонов
Тальбота является не вполне хо-
рошо используемое поперечное се-
чение вагона, а следовательно бо-
лее высокий коэфициент тары и
высокое расположение ^центра тя-
жести.
В настоящее время наиболее
распространенным типом вагона
является так называемый хоппер.
Хопперы строятся у нас в СССР
для перевозки угля (рис. 63), руды
(рис. 64) и торфа (рис. 65), главным образом большегрузные, грузоподъ-
емностью 60—70 т, но имеется тип и двухосного хоппера.
Хоппер для перевозки руды (рис. 64) имеет разгрузку внутрь колеи
то
/Ill группа вагонов); поэтому он может разгружаться только над бун-
керами или приемными воронками. Конструктивная грузоподъемность его
70/п, но в виду большой нагрузки на ось — 21,5 т — полное использо-
вание грузоподъемности его возможно лишь на подъездных и внутриза-
boICKiix путях, имеющих солидное верхнее строение (рельсы типа 1-а).
ири движении на путях НКПС допустимая нагрузка его равна 40 т.
Вследствие ограниченных размеров люков размер кусков перевози-
Mbix в хопперах грузов ограничивается 400—500 мм в поперечнике.
При более крупных кусках во время разгрузки образуются заторы.
Кузов хоппера сварной конструкции. Обшивка угольного хоппера де-
ревянная. У рудных хопперов весь кузов металлический. Ниже, в табл. 17.
приведена характеристика хопперов отечественного производства.
Рис. 66. Вагон-гондола.
Хоппер является специализированным типом подвижного состава
и благодаря горбатому днищу не может быть использован для перевозки
штучных грузов или длинномерных материалов, что является основ-
ным недостатком вагонов этого типа, ухудшающим использование
вагона.
Указанным недостатком не обладает другой тип саморазгружающегося
вагона, так называемая гондола, имеющая плоское дно с откидывающи-
мися при разгрузке люками (рис. 66). Но зато гондола разгружается мед-
леннее хоппера и, кроме того, часть груза остается в вагоне, вследствие
чего требуется применение ручного труда для окончательной разгрузки
вагона.
Кузов гондолы имеет металлический каркас, обшивка деревянная.
Применение вагонов этого типа целесообразно, если с завода в обратном
негрузовом направлении следует много длинномерных грузов, для кото-
рых нехватает порожняка открытого типа.
На рис. 67 представлен третий тип саморазгружающегося вагона —
вагон с опрокидывающимся кузовом, так называемая думкара. Опроки-
дывание кузова с одновременным открыванием боковой стенки произво-
71
дится в вагонах нормальной колеи с помощью сжатого воздуха, а в узко,
колейных вагонах — или сжатым воздухом, или же вручную.
Преимущества вагонов этого типа заключаются:
1)	в полной разгрузке всего груза независимо от крупности кусков;
2)	в возможности разгружать одновременно целый состав, что зна-
чительно ускоряет оборот вагона, и
3)	в возможности выгружать весь груз на любую сторону.
Недостатком этих вагонов является большой собственный вес (тара)
и высокий коэфициент тары (до 0,60), вследствие чего применение думкар
ограничивается небольшим расстоянием перевозки. -
Характеристика думкар советского производства указана в табл. 17.
Думкары с большим успехом применялись у нас на строительстве
Днепровской гидростанции, так как возможность разгрузки на любую
сторону и целым составом (или частями) является весьма ценной при со-
оружении плотин. Применение думкар в заводском транспорте при корот-
ких расстояниях перевозки или крупнокусковых грузах является вполне
целесообразным несмотря на их большой собственный вес.
Больным вопросом при перевозке сыпучих грузов в саморазгружаю-
щихся вагонах является борьба со смерзанием груза во время перевозки.
В Канаде, где климатические условия довольно близко подходят к нашим,
на электрифицированных участках применяется электрический подогрев
груза во время следования. Другим способом борьбы является добавка
в перевозимый материал некоторого количества извести.
Если материалы замерзают в пути, то приходится вагоны по прибытии
оттаивать в отапливаемых ангарах, что занимает очень много времени
и дорого обходится. Поэтому опыт Канады с электрическим подогревом
перевозимых материалов в пути заслуживает внимания.
§ 10.	Контейнерные перевозки мелких штучных грузов
Стремление к ускорению оборота подвижного состава и механизации
•* перегрузочных работ на жел.-дор. станциях привело к значительному
распространению в ряде стран (США, Англия, Бельгия, Германия) так
называемых контейнерных перевозок. Контейнер представляет собою
ГмеТаллический или дере-
вянной ящик-кузов, ус-
танавливаемый на жел.-
дор- платформу или пло-
щадку грузового автомо-
(биля механическим пу-
тем. Емкость и грузо-
подъемность контейнеров
различны и находятся в
пределах от 1 до 5 и.
В Германии пользуются,
главным образом, кон-
тейнерами малой грузо-
подъемности, в то время
как в США применяют
по преимуществу боль-
шие контейнеры.
Основная идея кон-
тейнерных перевозок за-
ключается в доставке
грузов от производителя
потребителю без проме-
жуточной ручной пере-
грузки или, как говорят
американцы, «от ворот
до ворот» («from door to
door»).
Ускорение и удеше-
вление перегрузочных
операций при контейнер-
ных перевозках облег-
чает пользование комби-
нированным транспортом
(например, железнодо-
рожным и автотранспор-
том или водным и авто-
транспортом). Контейне-
ры могут применяться
для самых разнообраз-
ных грузов, но особенно
удобно применение кон-
тейнеров для мелочных
грузов широкого потреб-
ления, а также для ме-
бели, книг, посуды ит. п.
В большинстве случаев
при перевозке грузов
в контейнерах ограничи-
ваются упаковкой гру-
зов в первичную мягкую
тару (бумагу, картон,
Стой-1	мость Руб	А	О Q о	.	О О ml	I	Coo	] ’	1	CN Г-	1				000 6	
I На-	грузка на ось т		m оГ СО т-н СО сГ СО*				3> О
4S 1	те- । лежки		1,75 1,75 1,75				п Ч,
Баз;	вагона		-и о m о m г- оо о со m со m со m со m			4,80	
Длина	по бу- ферам м		см m о О О> со о О m гГо со	10,19			эо зо
as 1 «3	вы- сота	со см О m г- СО СО СО СМ СО О					м
Размеры кузо	ши- рина		GO OS xj< СО О 05 СМ СЬ СМ Г* со см со см со см				о УМ*
	длина		8,74 4,61 5,9 9,2 12,7	СО 00			п о 30
Поле- зный объем М*			с* со о с* со со со со со со со см см m со				м м
	43 ’ s		ГН m О СО 1О 05 з-и	05 ХГ				о о
Число осей			см см М<				*
Грузо-1	подъ- ема. т		о о о о о_о О m О О О О со см о см со			О о »—4	
Наименование вагонов		А. Колея 1524 мм	Угольный хоппер	 Рудный хоппер малый 	 Рудный хоппер	 Торфовозный хоппер 	 Гондола 		I Думкара			1 Б Колея 750 мм	• >	га Э- Э К ч =( - с □ <
со
I
ю
Практически никогда не используется вследствие небольшого насыпного веса торфа. Средняя нагрузка хоппера обычно
73
коробки), исключая, таким образом, укладку в деревянные ящики. Так
как деревянная тара в огромном большинстве случаев не возвращается
отправителю, а подвергается уничтожению, то применение контейнеров
дает во многих случаях экономию в расходах на упаковочную дере-
вянную тару.
Значение контейнерных перевозок для мелочных грузов видно хотя
бы из того, что, по данным американской практики (доклад междуштат-
ной комиссии по коммерческим делам), мелочные грузы, составлявшие
в 1924 г. всего лишь 3,3% от общего грузооборота, потребовали для своей
перевозки 25% крытых вагонов. Это объясняется тем, что при мелочных
грузах вагоны отправляются в большинстве случаев с большой недогруз-
кой. При контейнерных перевозках, несмотря на более высокий коэфи-
циент тары, грузоподъемность подвижного состава может быть лучше
использована благодаря погрузке на одну платформу контейнеров с
мелочными грузами разных отправителей. Так, например, Нью-Йорк-
ской жел. дороге удалось поднять среднюю нагрузку вагона на мелоч-
ных грузах, после введения контейнерных перевозок, с б т до 8,6 т.
В табл. 18 приведены средние нагрузки «нетто» 1 крытого вагона и
платформы с контейнерами при перевозках различных грузов по данным
нашей советской практики.
Таблица 18
Сопоставление средних нагрузок 1 вагона при обычном и контейнерном
способах перецрзки
Наименование грузов	Обычная пере- возка	Перевозка в контейнерах	Увеличение полезной на- грузки вагона о/ /о
	нагрузка нетто т	нагрузка нетто т	
Резиновые изделия		8,7	13,1	50
Готовое платье 		6,7	8,9	32
Книги		11,1	14,3	29
Мануфактура 	•	8,6	11,4	32
Электроарматура 		5,6	15	167
Далее, введение контейнерных перевозок значительно сокращает
работу по оформлению перевозочных документов благодаря резкому
уменьшению числа жел.-дор. накладных. Мелочные грузы, прибываю-
щие на станцию назначения, очень часто должны выгружаться под навес
или в пакгауз для кратковременного хранения. При перевозке в контей-
нерах грузы могут ожидать дальнейшей отправки и под открытым небом.
Устранение ручных перегрузочных операций увеличивает сохранность
груза, вследствие уменьшения боя, порчи и хищений.
§ 11.	Специальный заводский подвижной состав
Для межцеховых перевозок внутри завода тяжелых и массовых грузов
предприятия пользуются обычно рельсовым транспортом. В качестве под-
вижного состава чаще всего в этих случаях применяются платформы обыч-
74
Рис. 68. Ковш для перевозки жидкого чугуна.
Основные данные жел.-дор. ковшей
Таблица 19
Перевозимый груз	Полезная емкость ковша м3	Грузо- подъем- ность т	Длина п/буф. м	Шири- на м	Высота м	Тара т	Давление на ось т
Жидкий чугун .	18	80	8,62	3.15	4,24	72	38
Жидкий шлак . .	11	45	7,85	3,18	3,41	45	22,5
Таблица 20
Основные данные жел.-дор. платформ для пере-
возки тяжеловесов
' Грузоподъемн. т	Число осей	Длина м			Ширина м	Высота пониж. платф,, мм	СЗ сх £ Е	Максим, дав- лен. на ось т
		по бу- ферам	грузов, платф.	пониж. площад.				
100 150	8 12	22,62 31,25	14,3 19,9	7 8,58	3,0 2,73	775 906	60 96	25,8 20,4
75
ного жел.-дор. типа, приобретенные у железной дороги из числа отслужи
ших свой срок службы или же построенные по образцу этих платформ.
к
н
S
Однако в целом ряде случаев специ
фичность перевозимого груза требует
применения специального подвижного
состава, приспособленного для пере-
возки определенного груза. К таким
грузам относятся, например, жидкий,
чугун, шлак, изложницы, тяжеловесы
и т. д.
На рис. 68 представлен ковш для пе-
ревозки жидкого чугуна, запроектиро-
ванный Гипромезом для наших новых
металлургических заводов. Ковш уста-
навливается на лафет платформы с по-
мощью мостового крана. Ковш для пе-
ревозки шлака отличается от чугуновоз-
ного ковша, помимо своих размеров, еще
наличием специального поворотного ме-
ханического приспособления, позволяю-
щего наклонять ковш и выливать шлак.
Основные данные жел.-дор. ковшей
для перевозки чугуна и шлака приве-
дены в табл. 19.
Для перевозки тяжеловесов, как, на-
пример, мощных трансформаторов, час-
тей блюминга, турбин, генераторов
ит. п., применяются специальные много-
осные жел.-дор. платформы, одна из ко-
торых, грузоподъемностью 150 т, изоб-
ражена на рис. 69. Особенностью плат-
форм является наличие выгнутой рамы,
опирающейся по концам на две многоос-
ные тележки. Платформы для перевозки
тяжеловесов изготовляются на заводе
Красный Профинтерн в г. Бежица.
Некоторые данные об этих платфор-
мах приведены в табл. 20.
Для перевозки сыпучих грузов при
небольшом грузообороте1 и коротких
расстояниях (< 300 л/), например, для
вывоза золы и шлаков из котельных
и др., применяются опрокидывающиеся^
узкоколейные вагонетки (рис. 70). Ем-
кость вагонеток не превышает 1,5 №.
Вагонетки передвигаются одним или
двумя рабочими, в зависимости от гру-
зоподъемности вагонеток. В связи с ши-
роким развитием безрельсового транспорта область применения таких
вагонеток постепенно сокращается, тем не менее в табл. 21 нами при-
ведена краткая их характеристика.
76
Рис. 70. Узкоколейная вагонетка с опрокидывающимся кузовом.
Таблица 21
Характеристика узкоколейных вагонеток с опрокидывающимся кузовом
(рис. 7о)
Колея мм	Г рузо- подъ- емн. т	Ем- кость кузо- ва м3	Число осей	Тара т	Размеры кузова			Длина по бу- ферам мм L	База мм	Ми- ним. ра- диус м	Ори- ент. стоим. Руб.
					длина мм	ши- рина мм В	высо- та мм Н				
750	1,0	1,о	2	0,55	1660	1445	765	1 980	800	7,0	500
	2,0	1,0	2	0,50	1400	1510	770	1930	850	7,5	500
	3,0	1,5	2	0,70	1600	1850	885	2 076	850	7,5	750
ГЛАВА 4
ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
§ 1.( Режимы движения поезда *
Движущийся поезд может находиться в одной из трех стадий: 1) раз-
гона, 2) установившейся скорости, 3) замедления. Для того чтобы поезд
двигался, к последнему должна быть приложена внешняя сила, называе-
мая силой тяги или тяговым усилием. В стадии движения с установив-
шейся скоростью эта сила преодолевает сопротивление движению поезда,
вследствие трения в подшипниках осей, трения, качения, трения реборд
колес и сопротивления среды. •
Первую силу — силу тяги (активную) — принято обозначать буквой
F, вторую силу — сопротивление движению — буквой W. Каждая из
указанных выше трех стадий движения определяется различным соотно-
шением этих двух сил.
В начальный период движения (первая стадия — разгон) F> W.
Разность значений силы тяги F и сопротивления движению W, т. е.
сила F — IV, называемая остаточной силой тяги, расходуется на сооб-
щение поезду живой силы.
77
е,	*
В течение второй стадии движения с установившейся скоростью сила}
тяги F уравновешивается сопротивлением движению W, т. е. F = ypj
В этой стадии имеет место равновесие сил, чем и объясняется движение!
с установившеюся постоянной скоростью.
В периоде третьей стадии движения F < W.
Вследствие недостаточности тягового усилия F, происходит постелен-.
ное замедление движения. Если необходимо, чтобы замедление движения
Рис. 71. Диаграмма движения поезда.
происходило более интенсивно, т. е. в более короткий промежуток вре-
мени, то сила W искусственно увеличивается путем применения тормо-
зов, и в этом случае происходит торможение поезда.
На рис. 71 дана графическая зависимость v — f(t) для простейшего
случая движения.	(
§ 2. Сопротивление движению при установившейся скорости
Из указанных выше трех режимов движения поезда разберем прежде
всего режим движения поезда при установившейся скорости. Для опре-
деления силы тяги F при установившейся скорости необходимо опреде-
лить равную ей по величине и обратную по направлению силу W, т. е.
общее сопротивление движению поезда. Опытом установлено, что между
сопротивлением движению W и весом поезда Q существует прямая про-
порциональность, т. е.
W =wQ,
где' Q — вес состава, iv — коэфипиент пропорциональности. 1 Этот за-
кон, к которому можно притти чисто логическим путем, подтверждается
и данными опыта.
Если сила тяги F и вес поезда Q выражены в одних и тех же едини-
цах, то коэфициент пропорциональности w носит название коэфициента
сопротивления движению и выражается десятичной дробью. Практически
принято вес поезда выражать в тоннах, а силу тяги F — в килограммах.
В этом случае ж не является уже отвлеченным числом (коэфициентом),
а обладает определенной размерностью кг/т и называется удельным сопро-
тивлением движению, т. е. сопротивлением движению, приходящимся
на 1 т веса поезда. В дальнейшем мы будем всегда придерживаться по-
следней трактовки как более удобной при тяговых расчетах.
1 Ср. с законом Кулона N = / • Р.
78
Величина удельного сопротивления движению w зависит от следую-
щих факторов:
1)	от конструкции ходовых частей подвижного состава и, в частности,
оТ конструкции подшипников;
2)	от состояния железнодородного пути;
3)	от сопротивления среды (воздуха);
4)	от скорости поезда;
5)	от величины подъема (наклона пути к горизонту);
б)	от кривизны железнодорожного пути в плане.
Случай 1. Рассмотрим прежде всего случай движения поезда по пря-
мому горизонтальному пути. Обозначим удельное сопротивление движе-
нию на прямом горизонтальном пути iv0. Аналогично предыдущему мы
можем для этого случая написать уравнение:
Fo =	= w0Q.
Величина iv0 носит название основного удельного сопротивления дви-
жению.
Для определения численного значения величины w0 во всех странах
многочисленными исследователями было проделано очень большое коли-
чество опытов. При этух опытах было установлено, что величина
зависит, главным образом, от двух факторов: конструкции ходовых частей
подвижного состава и скорости движения.
Один из факторов, определяющих общее сопротивление движению
вагонов, а именно сопротивление воздушной среды, зависит от скорости
движения поезда, направления и силы ветра, поверхности вагонов и сте-
пени обтекаемости их, «о, очевидно, не зависит от веса поезда. Поэтому
можно предполагать, что основное удельное сопротивление движению
для порожних вагонов должно быть больше, чем для груженых, что под-
тверждается на опыте.
При более точных расчетах следует пользоваться формулами, учиты-
вающими зависимость w0 от веса вагона брутто.
В результате произведенных во всех странах многочисленных опытов
было создано большое число эмпирических формул, различным математи-
ческим путем выражавших полученную опытами зависимость. В настоя-
щее время получили права гражданства некоторые вполне определенные
формулы, выведенные на основе экспериментальных исследований. У нас
в СССР применяются следующие формулы для определения основного
удельного сопротивления движению товарных вагонов.
Для двухосных нормальных товарных вагонов колеи 1524 мм:
iv0 = 1,5 + 0,05 v кг/т (формула Балдвина).
Формула эта является наиболее простой и удобной, давая в большин-
стве случаев практики вполне удовлетворительные результаты.
При тяговых расчетах с порожними или слабо загруженными поез-
дами из двухосных вагонов следует пользоваться формулой:
1,4+ ( 0,02+^)».
Для четырехосных большегрузных вагонов на тележках (колеи 1524 мм)
основное удельное сопротивление движению определяется по формуле
Илинойского университета, принятой НКПС:
_ v + 65
° “ 12 + 0,55 (р +9) *
70
Для узкоколейных вагонов основное удельное сопротивление двия<е-1
нию iv0 рекомендуется определять по формулам, выведенным ВИМТом i
в 1936 г. на основании экспериментальных работ ВНИИПТа 1 2 на путях
Шатурского торфопредприятия.
Для узкоколейных четырехосных вагонов колеи 750 мм:
iv0 = 1,6 + 0,15 v кг/т (для груженых)
и>0 = 0,7 + 0,30 v кг/т (для порожних).
Для узкоколейных двухосных вагонов колеи 750 мм:
ш0 — 2,5 + 0,2 v кг/т (для груженых)
iv0 = 1,5 4- 0,35 v кг/т (для порожних).
В приведенных формулах: v — скорость движения в км/час, q —.
вес вагона нетто в т, р — тара вагона в т.
Все эти формулы выведены для движения поездов на магистральных
железных дорогах при хорошем состоянии пути и при движении со ско-
Рис. 72. Основное удельное сопроти-
вление движению при маневровой ра-
боте:----при нормальной температу-
ре без ветра,---при низкой темпе-
ратуре без ветра, о — для подуваго-
ростями свыше 10 км/час. Для за-
водских путей, не рехтуемых столь
тщательно, как на магистральных
железных Дорогах, и при скоро-
стях меньше 10 км/час, приведенные
выше формулы дают преуменьшенные
значения w0. К сожалению, опытов
над движением поездов при скоростях
менее 10 км/час в условиях манев-
ровой работы* производилось гораздо
меньше, благодаря чему до настояще-
го времени не установлено надежных
формул, которые давали бы численное
значение и»0 в зависимости от скорости
движения. Тем не менее можно считать
установленным, что при движении с ма-
лыми скоростями (меньше 10 км/час)
удельное сопротивление движению в>0
не только не падает, а, наоборот, воз-
растает.
На основании опытов, производив-
шихся на германских железных доро-
гах по определение удельного сопро-
тивления движению в условиях манев-
ровой работы и на сортировочных
нов, g— для крытых вагонов. станциях, Н’о меняется в пределах от
‘4 до 10 кг/т.
На рис. 72 дана зависимость w0=j(v) для двух типов германского
подвижного состава при маневровой работе. 3
Так как заводские пути не рехтуются столь тщательно, как маги-
стральные, и стыковые соединения их менее жестки, то и сопротивле-
1 Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации торфяной про-
мышленности.
1 Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта.
3 «Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens», 1930, H. 12.
80
пне движению на заводских путях будет больше. При движении вагона
по стыку вследствие прогиба конца рельса под сбегающими колесами
перед ними образуется ступенька. Последующий прогиб рельса под
набегающим колесом или подъем оси на высоту ступеньки требуют
совершения механической работы и, следовательно, увеличения сопро-
тивления движению.
Конечно, указанное явление имеет место только в момент прохожде-
ния одной из вагонных осей уерез стык и при этом не для всего поезда,
а только для части вагонов.
Тем не менее, при коротких составах (3—5 ваг.), малых скоростях
движения, большом количестве стрелочных переводов и пересечений,
указанное выше увеличение сопротивления движению на стыке является
таким фактором, с которым нельзя не считаться, в особенности при ча-
стых троганиях с места (а это как раз и составляет характерную особен-
ность маневровой работы). При наличии на рельсах твердых частиц ма-
териалов (например, кусочкрв щебня, металлической стружки и т. п.),
точно также имеет место увеличение сопротивления движению, аналогич-
ное тому, которое мы только-что рассматривали. Во время движения
вагона препятствия такого рода покрываются за счет живой силы подвиж-
ного состава, при трогании же с места сопротивление движению вслед-
ствие указанных обстоятельств иногда возрастает чрезвычайно сильно.
Германские локомотиво-строительные фирмы рекомендуют прини-
мать при расчетах для подъездных путей удельное сопротивление движе-
нию iv0 = 4 кг/т, для внутризаводских путей iv0 = 5—6 кг/т при движе-
нии составов, при движении же одиночных вагонов сопротивление дви-
жению следует принимать около 10—15 кг/т. 1
Случай 2. Переходим ко второму случаю — движения с установив-
шейся скоростью на подъеме, т. е. по наклонному пути.
Как видно из рис. 16, при движении вагона по наклонному пути,
составляющему с горизонтом угол а, сила тяжести, приложенная к цент-
ру тяжести вагона, может быть разложена на две составляющие: одну —
перпендикулярную направлению железнодорожного пути, и вторую —
параллельную ему. Если вес вагона Q = 1 т= 1000 кг, то составляющая
от веса, направленная параллельно железнодорожному пути и создаю-
щая добавочное сопротивление движению, будет равна:
1V, = 1000- sin а,
где — добавочное сопротивление движению от подъема в Kzjm, а —
угол наклона железнодорожного пути к горизонту.
В виду малости угла а, мы можем, не выходя за пределы точности,
заменить sina на tga и написать:
iv, = 1000- tga = 1000 i%0 = i,
т. е. дополнительное удельное сопротивление от подъема, выраженное
в кг/т веса поезда, численно равно величине подъема в тысячных.
Мы рассмотрели движение поезда на подъеме. При движении поезда
под уклон сила iv, будет направлена в сторону движения и поэтому будет
представлять собой не сопротивление движению, а тяговое усилие. Так
1 Проф. Foerster рекомендует принимать удельное сопротивление движению
одиночных вагонов: при роликовых буксах —9 кг/т, при буксах скользящего трения—
15 кг/т. (Ферстер, Справочная книга для инженеров строителей, т. I, стр. 214.)
6 К. А. Егоров
81
как спуск выражается математически в виде отрицательного подъема
то и величина ш, в расчетных формулах будет иметь знак минус.
Случай 3. Мы рассмотрели случаи движения поезда по прямым участ|
кам путей; при прохождении вагонов по кривым длина пути колес
катящихся по наружному рельсу, будет больше, чем длина пути колес*
катящихся по внутреннему рельсу. Так как колеса железнодорожных ва-
гонов насаживаются на оси наглухо, то очевидно, что при одинаковых
диаметрах колес во время прохождения вагонов по кривой неизбежно
скольжение колес, катящихся по наружному рельсу.
Для уменьшения скольжения колес бандами колес железнодорож-
ных вагонов делаются коническими. Благодаря центробежной силе и
забеганию внутреннего колеса при движении вагона по кривым колеса
прижимаются к наружному рельсу, вследствие чего колесные пары
вагонов двигаются но рельсам по разным кругам катания. Колеса,
двигающиеся по наружному рельсу, имеют круги катания большего
диаметра; колеса, двигающиеся по внутреннему рельсу, имеют круги
катания меньшего диаметра. Таким образом скольжение колес значи-
тельно уменьшается, но, как показывают подсчеты, не исчезает.
Кроме скольжения колес при прохождении кривых, 'имеет место
набегание реборд бандажей на наружные рельсы; при этом набегании воз-
растает трение между головкой рельса и ребордами колес. Частичное
скольжение и увеличение трения между бандажом и рельсом увеличи-
вают удельное сопротивление движению поезда в кривых.
Величина добавочного сопротивления движению в кривых зависит
от конструкции ходовых частей подвижного состава — величины базы,
системы тележек, величины зазоров между буксой и буксовой направляю-
щей и т. д.
В настоящее время влияние всех этих факторов теоретически не может
быть определено, и для расчета добавочного сопротивления движению
в кривых железнодорожных вагонов пользуются так называемой браун-
швейгской формулой:
,	5')0S	,
wK = —кг/т,
где R — радиус кривой в м, S — ширина колеи в м.
Для нашей нормальной колеи 1524 мм при определении жв принята
уточненная брауншвейгская формула.
Для четырехосных вагонов на тележках:
К
700	,
^н = -р-кг/ш.
Для двухосных вагонов:
wK = кг/т, и при R < 200 м wK =	кг1,1Т-
Для узкоколейных вагонов колеи 750 мм, на основании опытов
ВНИИПТа и ВИМТа, произведенных в 1935 г.,
250 Ч-Se „ ,
и’к =---— кг/т.
Таким образом, полное удельное сопротивление движению состава
может быть написано в таком виде:
w = w0 ± w1 + кг/т.
82
Подставляя в формулу полученные выше значения, пэлучим следую-
щее выражение для w (для колеи 1524 лип):
. 700	,
w = % ± IV,. + кг/т.
Удельное сопротивление движению iv0 на прямом горизонтальном
пут»? определяется по одной из приведенных выше формул.
§ 3. Касательная сила тяги
В предыдущем параграфе мы рассматривали движение состава, пере-
двигаемого тем или иным тяговым двигателем, и определяли значение
тяговой силы F, считая ее приложенной к крюку первого вагона. 1 Рас-
смотрим теперь условия движения самого тягового двигателя.
Какова бы ни была системе?1 движущего механизма и род двигателей
локомотива, сцепным осям последнего сообщается некоторый вращаю-
щий момент М. Вращающий момент, действующий на каждую ось, будет
реализоваться в виде пары сил, как это изо-
бражено на рис. 73.	•
Одна из сил будет приложена к центру
оси, вторая же будет действовать на ободе
сцепных колес у точки касания колеса и
рельса. Величина каждой силы будет, оче-
видно, равна:
F- = -BT’
где DK диаметр колеса.	рис 73. схема сил, приложен-
Вследствие давления колесного ската на Ных к ведущей оси.
рельсы между колесом и рельсом имеет
место сцепление, препятствующее скольжению колеса по рельсу. При
достаточной величине последней сила FK, действующая в точке ка-
сания колеса и рельса, будет уравновешена равной и прямо противо-
положно направленной силой сцепления (трения), благодаря чему сколь-
жение колеса по рельсу не будет иметь места.
Сцла же FK, приложенная к центру оси, произведет перемещение оси,
и весь колесный скат будет вращаться около точки О, как мгновенного
центра. Каждая точка колеса при движении последнего по рельсам бу-
дет описывать при этом циклоиду. При соприкосновении этой точки с
рельсом направление ее движения будет меняться, и мгновенная ско-
рость ее в данный момент будет равна нулю. Если сцепление между коле-
сом и рельсом будет недостаточно, то сила FK произведет работу, т. е.
вращение колеса вокруг его собственной оси и скольжение его по релесу.
Такое явление носит в железнодорожной практике название буксования.
Отсюда видно, что движение колес по рельсу без скольжения возмож-
но лишь при достаточной величине сцепления между колесом и рельсом.
Сила тяги, приложенная к центру колеса, через буксу и буксовую напра-
вляющую передается раме локомотива и далее, через сцепку, вагонам
поезда.
Сила тяги FK, приложенная к центру оси колесных скатов и равная
1 Величину силы тяги на крюке легко определить эмпирически с помощью дина-
мометра, включаемого между локомотивом и крюком первого вагона.
6*
83
силе, действующей в точке касания колеса с рельсами, называется силе*
тяги на ободе сцепных колес или касательной силой тяги, реличина ка
сательной силы тяги FI: (или, точнее, сумма касательных сил на ободе!
сцепных колес) очевидно должна быть больше силы тяги на крюке
локомотива F на величину, необходимую для передвижения самого локо-
мотива. Поэтому, если обозначить удельное сопротивление движению
локомотива через w', то величина касательной силы FK будет равна:
FK = wQ + w’P,
t
где P — собственный вес локомотива в т.
Удельное сопротивление движению локомотива (паровоз, мотовоз
или электровоз) w' обычно бывает больше величины удельного сопроти
вления движению вагона вследствие добавочных вредных потерь в меха-
низме движения (дышла, зубчатые колеса и т. д.).
При точных тяговых расчетах величина w’ определяется по формулам,
установленным для данной конструкции локомотива; однако в боль-
шинстве случаев практики можно пренебречь разницей между iv и w’,
и в этом случае касательная сила тяги FK может быть приближенно, но
с достаточной степенью точности определена по формуле:
FK = w • (Q + Р) кг.
Пример 1. Определить необходимую касательную силу тяги ло-
комотива для подачи на завод состава из 20 нормальных двухосных гру-
женых вагонов, если руководящий подъем подъездного пути /р = 0,0125,
скорость движения по подъездному пути на максимальном подъеме v =
= 20 км/час.
На основании вышеизложенного
FK = iv (Q 4- Р) кг.
Удельное сопротивление движению iv=iv0+zp:
w = 1,5 + 0,05н+zp = 1,5+0,05 • 20 + 12,5 = 15,0 кг/т.
Q = n(q + P) = 20(16,5 + 7) = 470 m.
Вес одного двухосного вагона брутто:
q + p= 16,5 + 7 = 23,5 т.
Вес локомотива принимаем равным 50 т.
Следовательно:
FK = 15,0 (470 + 50) = 7800 кг.
Для определения максимального состава, могущего подаваться вы-
бранным типом локомотива при известных условиях профиля, можно
пользоваться этой же формулой, но для удобства вычислений преобразуем
ее следующим образом:
Q =
w
Значение FK следует определять по паспорту локомотива в соответ-
ствии с выбранной скоростью на предельном подъеме.
Пример 2. Определить максимальный состав поезда на подъезд-
84
ном пути при zp = 0,015 и обслуживании последнего электровозом с
= 5500 кг. Вес электровоза — 25 т.
Основное удельное сопротивление движению w0 принимаем в данном
случае равным 4 кг/т:
Q=—-----------Р = -Д^-25=2б5т.
Электровоз может подавать максимально 265 : 23,5 = 11 вагонов.
Скорость на предельном подъеме определится при этом по паспорту
электровоза.
Как указывалось выше, для движения локомотива без скольжения
необходимо, чтобы касательная сила тяги FK уравновешивалась силой
сцепления колеса с рельсом. Это условие может быть выражено матема-
тически следующей формулой:
FK = 1000 • Рсц. • у>,
где РСц. — сцепной вес локомотива, т. е. сумма давлений на ведущие оси
локомотива в т, у — коэфициент сцепления; величина кбэфициента сцеп-
ления у зависит от состояния поверхности рельсов. При сухих рельсах
величина больше, при мокрых рельсах — меньше.
Коэфициент сцепления у обычно принято выражать в виде простой
дроби с числителем, равным единице. Величина у принимается при рас-
четах от 1/3,8 до 1/5,5. Значение коэфициента сцепления у может быть
увеличено путем посыпания рельсов песком, для чего на всех локомотивах
устанавливаются специальные приборы—песочницы. Песок применяют
обычно лишь в исключительных случаях: например, трогание тяжелого
состава при мокрых рельсах, трогание на подъеме и т. д.
§ 4. Движение поезда в период разгона
В период разгона внешняя сила (сила тяги), приложенная к поезд-
ном)' составу, затрачивается не только на преодоление сопротивления
движению, но и на сообщение поезду необходимого ускорения.
Движение поезда не представляет собою простого поступательного
движения, а является движением сложным, состоящим из поступатель-
ного движения массы поезда и относительного вращательного движения
некоторых частей его (колесных скатов, дышел, зубчатых колес, якорей
тяговых моторов и т. д.). При неустановившемся движении поезда (ста-
дия разгона), которое мы сейчас рассматриваем, на сообщение поезду
живой силы затрачивается так называемая остаточная сила тяги (FK-—
—IV) кг.
Введем следующие обозначения.
Уравнение движения поезда для этого случая:
FK-W = M^.
_	du
Для создания поступательного ускорения вращающиеся -части
движущегося поезда — колесные скаты, ведущие зубчатки и т. д.—
СО
должны получить угловое ускорение
Для этого, как известно из механики,, к каждой из частей должен
быть приложен вращающий момент:
85
или, заменяя,
и cm J dl’
ы ~ R • ™ ~ R ‘ lit ’	।
где J — момент инерции, R — радиус вращения.
Сила тяги, необходимая для создания этого вращающего момента,
р, _ 9И _ J du
R r2' dr
Распространяя это выражение на все колесные скаты поезда’
получим:
f-=v4-.
Таким образом, благодаря наличию вращающихся колесных пар,
остаточная сила тяги FK — W должна быть равна:
Если в поезде, кроме колесных скатов, имеются и другие вращающиеся
части, как, например, якори моторов в электровозах, зубчатые передачи,
отбойные валы и т. п., то для этих частей также должны быть определены
R^"dt> к0Т0РЬ1е следует затем редуцировать к ободу ведущих колес.
Таким образом, если, например, для якоря одного мотора
d<»a
= ~аГ’
то добавочная сила тяги, необходимая для создания ускорения у всех
моторов, приложенная на ободе ведущих колес, будет:
Ja d<ua	J„ . dco* 2
~dTUn’
р ’ м •'Я	J я -
Fa RK at Un~nR^
dt
где — добавочная сила тяги, приложенная на ободе ведущих колес
d<t>H
необходимая для создания ускорения якоря , ня — передаточное
число от якоря мотора к колесам электровоза, п — число моторов,
Ja — момент инерции якоря, а>я— угловая скорость вращения якоря,
сок — угловая скорость колесных скатов,
но	х
de, 1
Подставляя, получим: “
Следовательно,
du
’ ~аг
du
86
Для упрощения дальнейших выкладок обозначим:
(M+2^+2^“5)=A1,,+rt-
Величина у представляет собой коэфициент повышения инертности
поезда вследствие наличия вращающихся частей.
Выражая входящие в уравнение движения поезда величины в техни-
ческих единицах, обычно принимаемых в тяговых расчетах, получим
уравнение движения поезда в таком виде:	♦
F, _ И- = М (1 + у) $ = 1«ю(Р + а<1+»	,
или
F — 1F 1000	dv л	dv
P + Q = С1 + У) df = 10- 0 + У) dp
F«~w Fk W
- P + Q “ P + Q P + Q~'K W'
Величина /к — w называется удельной остаточной силой тяги:
/к-ш=102 (Ц-у) *1.
Удельная остаточная сила тяги затрачивается на сообщение поезду
ускорения.
Величину ускорения принимают при расчетах постоянной за все время
периода разгона. '
Обозначив ускорение, выраженное в м/сек.2, через а, можем оконча-
тельно написать:
/к—w = 102 (1 + у) и.
Следовательно, касательная сила тяги, необходимая для движения
поезда в период разгона, будет:
FK = fK-(Q + Р) = [Wo ± i + wK + 102 (1 + у) у] (Q + Р) кг.
Численная величина ускорения принимается обычно при расчетах,
в зависимости от системы тяги и рода движения, в следующих размерах
(табл. 22).
Таблица 22
Вэличина ускорения при разгоне в зависимости от системы тяги
Система тяги	Род движения	Величина уско- рения v м/сек.2
1	2	3
Паровая		Товарное	0,03
	Пассажирское дальнее	0,10
	„	пригородное	0,20
Электрическая 		Товарное	0,05
„ •••••••	Пассажирское дальнее	0,20
	„	пригородное	0,35—0,5
	Маневровая работа —			0,05—0,20
87
Для приближенных подсчетов могут быть приняты следующие значе-
ния у, приведенные в табл. 23.
»
Таблица 23
Значение коэфициента увеличения инертности у для
некоторых типов подвижного состава
Тип подвижного состава	У
Двухосный товарный вагон порожний . . ,	~ ,	.с нагрузкой . Моторный вагон порожний	 „	„ с нагрузкой 	 Груженый вагон поезда	 Трамвайный моторный вагон с нагрузкой . „	принепной вагон 	 Электровоз с рычажной передачей .... ,	с зубчатой передачей 		0,045 0,035 0,08 0,07 0,05 0,1 —0,18 0,05-0,06 0,25 0,4 —0,6
§ 5. Торможение поезда
Перед каждой остановкой поезда—как при подходе к станции или пере-
мене хода, так и при маневровой работе—для сокращения времени замед-
ления и повышения тем самым средней скорости движения прибегают
к торможению. Кроме того, торможением пользуются всегда в случаях
экстренной необходимости быстрой остановки движущегося поезда.
•> Торможение может осуществляться путем создания тормозящего мо-
мента, приложенного к любым вращающимся частям поезда, принимаю-
щим участие в движении (колесным скатам, отбойным валам, якорям
моторов и т. д.), или при помощи тормозных башмаков, создающих доста-
точно большую силу трения между движущимся поездом и рельсами.
Второй способ применяется, главным образом, на сортировочных
станциях, для поездного же движения употребляется почти исключитель-
но первый способ торможения.
Тормозящий момент создается путем нажатия на колеса скатов спе-
циальных тормозных колодок.
Двустороннее симметричное расположение колодок на колесных ска-
тах следует предпочитать одностороннему, при котором шейки осей на-
гружаются горизонтальными тормозными силами.
Обозначим через: П — горизонтальную силу нажатия на колесный
скат тормозных колодок в т, ф — коэфициент трения между бандажом
колеса и тормозной колодкой, ip — коэфициент сцепления, Ро — давле-
ние колесного ската на рельс в т.
Касательная сила трения, появляющаяся в результате нажатия тор-
мозной колодки, ограничивается пределом сцепления колеса с рельсом,
т. е.
Ф-П< ip-P0.
При несоблюдении этого условия колесо перестанет вращаться и,
будучи зажато тормозными колодками, будет скользить по рельсу (или,
как говорят, пойдет «юзом»).
Доводить торможение до зажатия колес колодками невыгодно, так
8ч
как в этом случае тормозная сила будет определяться трением скольже-
ния между рельсом и скользящим по нему колесом и будет равна (для
одного колесного ската):
Ро  <Рцв.<РоЧ>,
так как коэфициент трения в состоянии движения меньше, чем в состоянии
покоя. При качении колеса по рельсу точка касания колеса с рельсом
является мгновенным центром вращения, относительная скорость в ко-
торой равна нулю и, следовательно,
уХРдв.,
поэтому максимальная сила нажатия тормозных колодок должна на-
ходиться в определенном соотношении с давлением колесного ската на
рельс, а именно:
П у
у '
Коэфициент трения зависит от скорости; он несколько падает по
мере возрастания скорости. Для определения <р пользуются формулой:
<р =0,24 — 0,0018 i/H,
где ои — скорость поезда в начале торможения в км/час.
Отношение ^-= ~ = 8 называется тормозным коэфициентом од-
ной оси.
Максимальная тормозная сила Во, которую можно получить от одного
колесного ската, будет, таким образом,
Во = IOOO9?  <5 • Ро кг,
а полная тормозная сила всего поезда:
Вп = 2 Во = 1000pS<5- Ро.
Вместо тормозного коэфициента оси при расчетах удобнее ввести
понятие о тормозном коэфициенте поезда &:
Г,£П _ ар0
P+Q P+Q
1$PO = &(P + Q)-
Полная тормозная сила поезда будет, следовательно,
Вп = 1000^ &(P+Q).
В тяговых расчетах обычно удобнее пользоваться так называемой
удельной тормозной силой Ьп:
* “Г Ч
На практике чаще всего приходится решать задачу определения
тормозного пути.
89
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом с момен-
та начала торможения до полной остановки поезда.
Для определения тормозного пути воспользуемся уравнением:
1000 (Р + Q) (1 -I- у)
(P + Q) 1000-=--------------------
g
где Lm — тормозной путь в м, Уц — скорость поезда при начале тормо-
жения в м/сек.
Так как скорость движения жел.-дор. поездов и составов обычно вы-
ражается в км/час., а не в м/сек, то написанное выражение можно пре-
образовать, сократив одновременно на 1000 (Р 4- Q):
<?$ Lm — V +y)2g~3fit
откуда:
70,7 • <р  & ’
Для определения полного тормозного пути к расчетному тормозному
пути следует прибавить еще тот отрезок пути ТдоС, который будет прой-
ден поездом за время, истекшее от момента восприятия машинистом сиг-
нала остановки до приведения в действие тормозов. Это добавочное время
Goo. принимается при расчетах для товарных поездов с автоматическими
тормозами равным 12".
Путь, проходимый за время /доб. поездом, будет:
г _______________________ и' *доб. '	v‘ (цоб,
доб. — зеоо — 36 .
Пример. Определить тормозной путь Lm для маневрирующего на
заводских путях состава из 10 нормальных двухосных груженых вагонов
и паровоза 0D, если скорость в начале торможения v= 20 км/час. Тормо-
жение производится только одним паровозом.
Принимаем тормозной коэфициент <5 =0,9 (для паровоза), вес вагона
(16,5 4- 7) = 23,5 т и вес паровоза серии 0D равным 85 т:
« _	0,9 • 85	76,5 п 9.
85 + 10 • 23,5	320 U,Z4‘
Коэфициент трения <р определим по формуле ^ = 0,24—0,0018 t>M:
= 0,24 —0,0018 • 20 = 0,20.
Тормозной путь:
. _	20а • 1,05	_
Ьт 70,7 • 0,20-0,24	1 24 М’
,	20-12 СЛ
Тдоб. - 3 g -- 66 М.
Следовательно, полный тормозной путь:
L =	4- ^-доб. = 124 4* 66 = 190 м.
оо
§ 6.	Определение мощности тягового двигателя при установившейся
скорости
Определение теоретической мощности на ободе колес локомотива
может быть произведено по общей формуле механики:
N= ЛС,-
Где Р — действующее усилие в направлении движения в кг, v — скорость
движения в л/сек.
Но в железнодорожной практике обычно принято скорость движения
выражать в других единицах, а именно в км/час, вследствие чего после
подстановки в приведенную формулу значения касательной силы тяги
FK и поступательной скорости движения поезда г, выраженной в км/час,
получим для определения мощности на ободе колес следующую формулу:
F„ • v • юоо F  v
hi =_"________= _5___	-»•
°	75-3600	270 ’
где FK— касательная сила тяги на ободе в кг, v—скорость движения
в км/час.
Для определения мощности тяговых двигателей (паровых машин,
моторов) нужно учесть лишь механический к. п. д. передачи от двигате-
лей к ведущим колесам:
N F- v .
Д" »7М	75 • г)и‘
§ 7.	Тяговые характеристики
В каждый данный момент условия движения поездного состава опре-
деляются весом состава и сопротивлением движению. Первая величина —
вес состава — зависит от количества прицепных вагонов и их нагрузки,
вторая же величина определяется, главным образом, профилем и состоя-
нием пути. Так как все эти величины меняются в весьма широких пре-
делах, то меняются и условия движения поезда. В особенности часто про-
исходит изменение условий движения при маневровой работе.
Для решения целого ряда задач, встречающихся при тяговых расче-
тах, необходимо установить зависимость, имеющую место в каждый
момент между касательной силой тяги FK и скоростью движения поезда и.
Величина касательной силы тяги при установившейся скорости опреде-
ляется теми сопротивлениями движению, которые имеют место в данный
момент. Чем больше величина сопротивления движению, тем больше
должна быть и сила тяги, приложенная к ободу ведущих колес локо-
мотива.
Если бы скорость движения поезда оставалась неизменной и не завися-
щей от величины касательной силы тяги Ек, то на практике пришлось
бы иметь резкие изменения мощности, пропорциональные изменению
касательной силы тяги. Такое положение потребовало бы установки
на локомотиве тяговых двигателей повышенной мощности, способных пре-
одолевать самые трудные условия движения при тяжелом профиле, при-
чем большую часть времени мощность двигателя была бы плохо исполь-
зована.
91
Гораздо более благоприятным является такое положение, при котором
скорость движения поезда v не является величиной, независимой от каса-
тельной силы тяги FK, а изменяется обратно пропорционально величине
последней, т. е. при увеличении силы тяги — падает, а при уменьшении—
возрастает. Если между силой тяги FK и скоростью v имеет место такая за-
висимость, при которой FK • v = const, то мы имеем наиболее хорошее и
полное использование тягового двигателя локомотива. Очевидно, зависи-
мость между силою тяги FK и скоростью v определяется характеристи-
кой тягового двигателя.
Из всех тяговых двигателей наиболее благоприятную характеристи!
имеют тяговые электродвигатели постоянного тока с последовательным
Рис. 74. Паспорт паровоза
№ 157 колеи 750 мм. Цифры
на кривых обозначают фор-
сировки котла, кривая С —
возбуждением, применяемые, как правило, на
электровозах при электрической тяге на по-
стоянном токе. Эти двигатели по праву назы-
ваются двигателями постоянной мощности.
Из остальных двигателей довольно благо-
приятную характеристику имеют паровые ма-
шины, число ходов которых падает при воз-
растании нагрузки.
Наименее удобны для целей тяги по своей
характеристике двигатели внутреннего горе-
ния, ^исло оборотов которых является почти
постоянным и не зависящим от вращающего
момента.
На рис. 74 приведена тяговая характери-
стика (паспорт) паровоза. На оси абсцисс от-
кладываются скорости движения в км/час, по
оси ординат—соответствующие им значения ка-
сательной силы тяги. Так как котел паровоза
может давать вполне определенное количество
пара, зависящее от поверхности нагрева, пло-
щади колосниковой решетки и количества сжи-
гаемого топлива, то, очевидно, что мощность
ограничение по сцеплению паровоза, определяемая паропроизводитель-
при коэфициенте сцепления ностью котла, зависит от количества пара,
на ободе у = 1/4,8. снимаемого с 1 м2 поверхности нагрева, т. е.
от форсировки паровозного котла г. |
Если форсировка котла не меняется, то мощность паровоза «по котлу»
должна быть величиной постоянной, и, следовательно, кривые, выражаю-
щие зависимость Fv = f(u), должны быть гиперболическими.
Максимальное значение касательной силы тяги, как было сказано
выше, ограничивается пределом по сцеплению. На паспорте паровоза это
ограничение по сцеплению выражается прямой, параллельной оси аб-
сцисс и соответствующей предельному по условиям сцепления значению
касательной силы тяги FK.
Построение тяговой характеристики локомотива может быть произве-
дено или эмпирически — путем опытных поездок с динамометрическим
вагоном, либо теоретически. В первом случае при помощи специальных
приборов определяются значения F и v в различных условиях. Во втором
случае построение производится либо по характеристике тяговых двига-
телей, установленных на локомотиве, либо методом обобщения паспортов
92
аналогичных локомотивов. Первый способ построения тяговой характе-
ристики применяется при электрической и мотовозной тяге — по харак-
теристикам тяговых моторов, установленных на локомотиве. Снятие
характеристик тяговых электромоторов не представляет затруднений
и производится в лабораториях заводов, изготовляющих тяговой двига-
тель. Характеристика тягового электродвигателя дает графическую зави-
симость л = /(/) и М = f(I), т- е. зависимость между числом оборотов
и вращающим моментом двигате^-
ля — с одной стороны, и силой
тока в якоре — с другой.
Характеристика одного из тя-
говых электромоторов помещена
на рис. 75.
Так как вал двигателя связы-
вается при помощи механической
передачи (рычажной или зубча-
той) с ведущими колесами локо-
мотива, то, очевидно, между чис-
лом оборотов двигателя ля и чис-
лом оборотов ведущего колеса
пк существует зависимость, опре-
деляемая передаточным числом
механической передачи, т. е.
лд = и - пк,
где и — передаточное число.
Но так как скорость движе-
ния
л • вк  ик
V = ----—----
Рис. 75. Характеристика тягового электро-
мотора.
(если скорость
л</сек.) или
v выражается в
v=^ DK-nK ^-ж==о,Обл-Пк-лк
(если v выражена в км/час), то между числом оборотов тягового двига-
теля и скоростью движения локомотива можно легко установить опреде-
ленное соотношение, что дает возможность перейти от числа оборотов дви-
гателя к скорости локомотива.
Аналогичная зависимость существует между вращающим моментом
двигателя 9ЛД и вращающим моментом на ведущих колесах 9ЛК, а именно:
|20?к — и • £0<.д  ^м’,
или, заменяя вращающий момент ведущего колеса касательной силой
тяги FK:
откуда:
г- 2дИд
Fv. =* —f)— ’ Ч ‘ *?м>
где dk — диаметр ведущего колеса в м, ?;м— механический к. п. д |
передачи.
Если на локомотиве устанавливается не один тяговой двигатель, а не-1
сколько, то в приведенной формуле нужно брать ЭДд, как суммарный 1
момент всех тяговых двигателей.
Таким образом, знание характеристики тяговых двигателей позволяет 1
без труда построить паспорт локомотива. Кроме того, характеристика са- 
мого двигателя также может служить паспортом локомотива, если на оси <
абсцисс и ординат отложить в соответствующем масштабе значения FI: и у. |
При паровой тяге построение тяговых характеристик указанным мето-1
дом неосуществимо вследствие того, что снятие характеристики паровой '
машины, установленной на паровозе и встроенной в него в лабораторных
условиях, не представляется практически возможным,1 и потому при паро- .
вой тяге для построения тяговых характеристик применяют либо экспе- I
риментальный метод, т. е. поездку с динамометрическим вагоном, либо I
метод обобщения паспортов аналогичных по конструкции паровозов.
§ 8.	Определение расхода топлива или энергии	J I
Топливо или энергия расходуются локомотивом на механическую |
работу перемещения поезда. Кроме того, некоторые типы локомотивов,
как, например, паровозы, расходуют топливо не только во время движе- ]
ния, но и во время стоянки, что, как указывалось выше, является одним
из недостатков паровоза. Таким образом, для определения расхода топ-
лива необходимо прежде всего уметь находить механическую работу,
совершаемую при движении поезда, и определять расход топлива во время
стоянки паровозов.
Для определения общего расхода топлива поездными и маневровыми
локомотивами целесообразно установить такие измерители работы транс-
порта, которыми можно было бы пользоваться для наиболее быстрого
и удобного разрешения поставленной задачи. В зависимости от условий
работы железнодорожного транспорта принимаются приведенные ниже
измерители работы:
1.	Единица полного грузопробега — 1 т/км брутто.
2.	Единица пробега локомотива — 1 км пробега.
3.	Единица продолжительности работы — 1 час маневровой работы.
4.	Единица продолжительности стоянки — 1 час горячего резерва.
Первый измеритель, т/км брутто, применяется для определения расхо-
да топлива как при маневровой работе, так и при движении по перегону.
Второй измеритель — один километр пробега — применяется только
при движении по перегону.
Третий измеритель — один час маневровой работы — является наи-
более удобным для определения расхода топлива при маневрах.
Четвертым измерителем пользуются для определения расхода топлива
при стоянках паровозов.
Механическая работа, затрачиваемая на валу двигателя локомотива
и отнесенная к 1 т/км полного грузопробега, может быть выражена
следующим образом:
/к-юоо
1 Это производится лишь в специальных паровозных лабораториях.
94
где /« — удельная касательная сила тяги, численно равная w (при уста-
новившейся скорости), ум — механический к. п. д. локомотива.
Таким образом, при движении на площадке:
д _ Шо  1ООО
0 ъ
при движении на подъеме:
(iv0 + i 4- ivK) юоо looo  iv
1 ~ % “ ‘
Если в качестве локомотива применяется паровоз, то расход топлива
может быть определен из предыдущей формулы и выражен в весовых
единицах, при условии введения коэфициента перевода механической
энергии в тепловую и теплотворной способности топлива. В таком случае
удельный расход топлива может быть определен из выражения:
„	.. юоо  IV
и ~ 427 К- ’
где 427 — механический эквивалент единицы тепловой энергии (1 кал —
— 427 кг/м),
К — теплотворная способность топлива в кал!кг,
* ’?т—тепловой к. п. д. паровоза.
Из этого выражения усматривается, что расход топлива в большой
степени зависит от профиля пути, так как последним, главным образом,
определяется величина и>.
Расход топлива при маневровой работе удобнее всего определяется
по площади колосниковой решетки маневрового поезда, причем удель-
ный расход топлива на 1 м2 колосниковой решетки при калорийности
последнего К = 6000 кал принимается около 45 кг/час.
Таким образом,
I U = 45  R • —кг/час,
где R — площадь колосниковой решетки в м2.
Аналогичным образом определяется расход топлива при стоянках
в горячем резерве, причем удельный расход топлива (угля) на 1 м2 колос-
никовой решетки принимается в этом случае равным 12 кг/час. Следова-
тельно:
Uo= 12/?- кг/час.
I
ГЛАВА 5
СПОСОБЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ВАГОНОВ НА ЗАВОДСКИХ ПУТЯХ
§ 1.	Системы тяги
Выбор способа передвижения вагонов по заводским путям определяет*
ся интенсивностью движения, весом одновременно перемещаемых вагонов
и протяженностью сети заводских путей. Последние шаги по пути раз-
вития заводских маневровых средств можно охарактеризовать как стре-
мление вытеснить паровоз, служивший долгое время почти единственным
средством передвижения, и заменить его другим более экономичным дви-
гателем. Неэкономичность работы паровоза в заводских условиях высту,]
паег особенно резко при малых ко личествах перемещаемых вагонов ц
частых перерывах в работе. Большой расход топлива—вследствие низ-1
кого коэфициента полезного действия паровоза вообще, а маневрового'
в особенности, и притом не только во время движения, но и в момент'
стоянок,—дорогой ремонт и необходимость промывки, когда паровоз на
некоторое время выбывает из строя,.—являются наиболее крупными не-
достатками паровоза как маневровой единицы. Кроме того, при малых
грузооборотах завода в большинстве случаев сила тяги даже маломощ-
ных паровозов используется лишь &- небольшой степени.
Применяемые маневровые средства можно разделить на следующие'
группы:
1.	Передвижение электролебедка ми, шпилями и бесконечным кана-
том.
2.	Автовозная и электрическая тяга двигателями небольшой мощности.
3.	Мотовозная тяга.
4.	Паровая тяга.
5.	Электрическая тяга.
§ 2.	Шпили и электролебедки для маневровой работы
Шпилем называется гладкий барайан, приводимый в движение каким-
либо механическим двигателем. Для передвижения вагонов применяются
исключительно электрические шпили . Различают шпили горизонтального
и вертикального типа.
Смазка
Рис. 76. Маневровый шпиль вертикального типа.
Горизонтальный шпиль состоит из фундаментной клепаной рамы,
на которой установлены мотор с передаточным механизмом, барабан
с горизонтальной осью. вращения и контроллер управления. Мотор и
передаточный механизм помещены в герметически закрытых кожухах.
Шпиль вертикального типа (рис. 76) обычно состоит из чугунного
ящика, в котором помещаются мотор и механизмы передачи.
Барабан вращается на вертикальном валу, проходящем через верх-
нюю крышку ящика. Чугунный ящик закапывается в землю так, чтобы
1
»в
крышка лишь слегка выступала над поверхностью земли, и является,
таким образом, фундаментом шпиля. Передача от вала мотора к вер-
тикальному валу осуществляется чаще всего с помощью червячного
редуктора (вал мотора соединится муфтой с валом червяка) и зубчатой
цилиндрической передачи, но встречаются шпили и с тройной зубчатой
передачей цилиндрическими и коническими колесами. Пуск в ход про-
изводится нажатием кнопки, находящейся на верхней крышке чугунного
ящика.
Как вертикальный, -так и горизонтальный типы шпилей имеют свои
преимущества и недостатки. Вертикальный тип описанной выше кон-
струкции не требует устройства специального каменного или бетонного
фундамента, вследствие чего легче может быть перенесен в случае необ-
ходимости в другое место; все части механизма хорошо защищены от
механических повреждений чугунным кожухом, шпиль занимает мини-
мум места. Недостатком этого типа является трудность удаления воды,
попавшей в кожух через верхнюю крышку. Таким образом, в местах сте-
сненных и защищенных от проникновения воды через крышку шпиля,
например внутри мастерских, складов и т. п., следует отдать предпоч-
тение вертикальному типу. Но в Местах низких, заливаемых водой, сле-
дует предпочесть горизонтальный тип, устанавливая шпиль на достаточно
высоком фундаменте.
Маневры с помощью шпилей производятся следующим образом.
За вагон или группу вагонов зацепляется при помощи крюка пеньковый
тяговый канат, который обматывается затем несколы^о, раз (обычно 2—3
оборота) около шпиля, и свободный конец натягивается рукою. Соеди-
нять крюк с канатом для смягчения толчков желательно при помощи
спиральной пружины. Благодаря трению между канатом и барабаном
шпиля, при вращении последнего, канат одним концом наматывается
на барабан и таким образом приводит в движение вагон или группу ва-
гонов.
Шпиль обслуживается рабочим, натягивающим сматывающийся ко-
нец каната и укладывающим его в бухту. Для передвижения вагонов в
различных направлениях возле шпиля в необходимых местах устана-
вливаются направляющие ролики.
Шпили изготовляет у нас московский завод Динамо. Характеристика
этого шпиля приводится ниже:
Тяговое усилие . .
Скорость каната .
' Диаметр барабана .
Диаметр каната . .
Мощность могора .
3000 кг
19 л/м нн.
650/420 мм
15—20 „
15 kW
Применение шпилей наиболее целесообразно в тех случаях, когда
требуется передвижение вагонов небольшими группами и на короткие
расстояния — порядка 50—100 м, например, для" обслуживания сушиль-
ных камер, передаточных тележек, поворотных кругов и т. п. Передви-
жения же на большие расстояния, хотя и возможны, но уже затрудни-
тельны, вследствие неудобства манипулирования с длинным канатом
(в особенности его сматывания).
При маневровых лебедках (рис. 77) передвижение вагонов производится
стальны м канатом, навиваемым на барабан лебедки, приводимый в дви-
жение- от электромотора или, реже, паровой машины.
।
7 К. А. Егоров	97
Во избежание быстрого износа лучшие типы маневровых лебедок снацл
жаются специальным приспособлением — поводком для равномерной J
правильной укладки тягового каната.
Вследствие наличия довольно громоздкого' барабана, величина котзд
рого определяется длиной каната, маневровые лебедки сложнее и дороже
шпилей.
Рис. 77. Маневровая лебедка.
Маневровые лебедки часто устанавливаются на передаточных поперечЛ
ных тележках, причем в этом случае они работают от общего мотораJ
служащего для передвижения тележки. По сравнению с другими способ
бами передвижения вагонов маневровые лебедки удобны при необходЯ
мости обслуживания поворотных кругов и передаточных тележек и при
расстояниях свыше 100—150 м; при”
меньших же расстояниях более удобн
ными являются описанные выше шпили. ’
Маневровые лебедки выполняются
обычно с тяговым усилием от 500 до
3000 кг, но, конечно, могут быть вы-
полнены в случае надобности как
меньшие, так и большие лебедки. Ма-
невровые лебедки применяются весь-
ма часто для подтягивания нерасцеп-
ленного состава при загрузке вагонов
из бункеров или специальными по-
грузочными машинами. За границей
маневровыми лебедками пользуются
иногда мелкие промышленные пред-
приятия для подачи вагонов к местам
погрузки или §ыгрузки, но вследствие
сложности маневрирования при раз-
ветвленной жел.-дор. сети способ этот
для таких случаев является неудоб-
ным и малопроизводительным.
Необходимое число шпилей Или лебедок определяется не столько ко- И
личеством перерабатываемых вагонов, сколько расположением путей
и расстоянием между отдельными пунктами подачи. В среднем можно
считать, что один шпиль при удачном расположении может обслужи-
вать район, равный в поперечнике до 0,2 км, а маневровая лебедка —
район до 0,5—0,6 км.
Для подачи и сортировки вагонов отдельными единицами или неболь- 1
шими группами применяется также маневровая канатная откатка, сущ-
ность которой заключается в следующем.
Между жел.-дор. путями прокладывается на роликах бесконечный
горизонтально-замкнутый стальной канат, приводимый в движение спе-
циальной электролебедкой. Вагон или группа вагонов, подлежащая
передвижению, прицепляется с помощью специального зажима к той или
другой ветви каната, в зависимости от требуемого направления движе-
ния. Общая схема маневровой канатной откатки приведена на рис. 78.
Стальные канаты, поддерживаемые роликами, проходят обычно на
высоте 350—-100 мм. Поддерживающие ролики (рис. 79) делаются широ-
кими с высокими щеками для возможности свободного прохода зажимов.
Они устанавливаются на каменных или бетонных фундаментах.
98
Зажимы для соединения вагонов с канатами изготовляются разнооб-
разных конструкций, но все они имеют и общие черты. Так, прикрепле-
ние вагона к зажиму осуществляется коротким отрезком каната, снаб-
кенным накидной петлей или крюком, часто соединяемым с канатом при
помощи пружинного амортизатора. Зажим имеет специальную рукоятку
для поддержания его идущим рядом рабочим. Конструктивные отличия
Рис. 78. Откатка бесконечным канатом.
касаются, главным образом, способов зажатия каната. Один из таких за-
жимов системы Газенклевера изображен на рис. 80. Зажатие каната про-
изводится путем сжимания верхней и нижней половинок с помощью вра-
щаемого рукояткой винта. При пересечении канатов с дорогами или жел.-
дор. путями канаты опускаются и проходят в специально укладываемой
для этого трубе под жел.-дор. путями или дорогой. В этих случаях зажим
должен отцепляться перед таким
пересечением и присоединяться
опять к канату за пересечкой.
Вагоны проходят пересечку по
инерции.
' Рис. 79. Поддерживающий
ролик.
Рис. 80. Зажим для каната.
Скорость канатов при канатной маневровой откатке равна 0,5—0,7
л/сек. (30—45 л«/мин.).
В СССР маневровая откатка применяется, главным образом, на уголь-
ных шахтах (поверхностная откатка) и на электростанциях для подачи
вагонов с топливом к загрузочным воронкам или на фуникулер (ГЭС
им. Классона под Москвой, 5 ГЭС в Ленинграде).
§ 3. Локомоторы и электромотрисы
Главное неудобство описанных выше шпилем и электролебедок за-
ключается в ограниченном радиусе действия. При раскинутой заводской
территории и более или менее значительном протяжении путей прихо-
дится устанавливать несколько шпилей или лебедок, что сразу же повы-
шает стоимость оборудования. Современная техника промышленного
транспорта разрешила задачу передвижения вагонов при малых грузо-
оборотах созданием недорогого и компактного маневрового двигателя,
7*
90
передвигающегося по рельсам. Маневровые двигатели этого рода ноя о
название локомоторов или электромотрис, в зависимости от рода дви-
гателя.
Локомоторы представляют собою легкие подвижные мотовозы, кон-
струкция которых специально приспособлена для маневровой службы.
Найлучшим представителем этого типа маневрового двигателя является
локомотор Брейера (рис. 81). Он состоит из двухосной тележки, приво-
димой в движение двигателем внутреннего горения. Посередине на вы-
соте 1 м над головкой рельса расположена между двумя буферными брусь-
ями .рабочая площадка. Каждый буферный брус снабжен серьгой (упряж-
ч
Рис. 81. Локомотор Брейера.
ный прибор), подвешенной с помощью тяги к крючку на £тойке. Благо-
даря такому устройству вожатый локомотора, подъехав к группе подле-
жащих передвижению вагонов, можа>г, не сходя со своего места, прице-
пить локомотор, накинув на упряжной крюк серьгу локомотора, чем
сокращается время на сцепку.
Предел тягового усилия определяется всегда, как известно, или мощ-
ностью двигателя, или сцепным весом. Последний фактор, при мотовозной
' тяге вследствие легкости двигателя играет особенно большую роль,
а для описанного выше локомотора, чрезвычайно компактной и облегчен-
ной конструкции, несомненно рильно ограничил бы величину тягового
усилия. Это затруднение разрешено в локомоторе Брейера весьма остро-
умным способом, а именно искусственным увеличением сцепного веса
локомотора путем принятия на себя частично веса передвигаемого ва-
гона. Для этой цели локомотор Брейера снабжен двумя подвижными дом-
кратами (по одному с передней и задней сторон локомотора), подходя-
щими под буферный брус вагона и передающими часть веса вагона на
сцепную ось локомотора. Домкраты приводятся в действие вращением
рукоятки с площадки локомотора при помощи цепной передачи.
100
Описанные локомоторы изготовляются заводом Брейера четырех
типов; некоторые данные о них помещены в табл. 24.
•	Таблица 24
Данные о локомоторах Брейера (для колеи 1524 мм)
Тип	Мощ- ность ' ЛС	Тяговое усилие кг	Скорость км/час	Размеры локомотора мм			Вес в ра- бочем со- стоянии т
				длина	ширина	высота	
11	29	600—1400	15,0—3,0	2140	2180	1440	2,4
III	40	950—2100	15,0—3,0	2870	2900	2315	3,8
IV	65	1250—2400	25,0—3,0	3080	2900	—	5,2
Наиболее мощный 65-сильный локомотор Брейера может передви-
гать на горизонтальном участке состав весом 400 т (брутто), т. е. до
16 нормальных груженых вагонов.
Главными преимуществами локомоторов по сравнению с другими ма-
невровыми средствами являются: 1) неограниченный радиус работы на
рельсовой сети; %) чрезвычайно компактные размеры, благодаря которым
локомотор легко перемещается на поворотном круге вместе с вагоном;
3) постоянная готовность к работе; 4) небольшой расход топлива; 5) обслу-
живание одним человеком и 6) малый собственньш вес.
Кроме рассмотренных нами локомоторов, к этой же группе маневровых
средств следует отнести также и маневровые электромотрисы (табл. 25).
Электромотриса состоит, подобно локомотору, из двухосной тележки,
приводимой в движение электромотором. Энергия подводится от акку-
муляторной батареи, помещающейся на этой же тележке. Электромотор
приводит в движение с помощью зубчатой передачи одну из осей электро-
мотрисы, причем для увеличения сцепного веса вторая ось соединена
с ведущей осью посредством цепной передачи (цепь Галля). Электро-
мотриса снабжается ручным тормозом, сцепным прибором и контролле-
ром управления (рис. 82).
Таблица 25
Характеристика маневровых электромотрис (AEG)
Тип	Сила тяги кг	Ско- рость км/час	Размеры плат- формы мм	Высота плат- формы мм	Мощ- ность мотора ЛС	Емкость батареи kW	Разряд- ное на- пряжение V
I	250	3—4	1800x1700	600	5	3—5	75
II	500	3—4	2620X2500	700	10	6—10	150
Главным недостатком электромотрис является зависимость их от ак-
кумуляторной батареи и, вследствие этого, весьма ограниченные радиус
действия и время работы.
По сравнению с электромотрисами локомотор Брейера является бо-
лее совершенным маневровым двигателем, всегда готовым к работе,
более гибким и производительным, и поэтому можно ожидать, что локо-
101
моторы найдут себе более обширную область применения в технике за-
водского транспорта, чем электромотрисы. Локомоторы применяются
сейчас у наС на некоторых жел -
дор. станциях, но производство
их в СССР пока еще не нала-
жено.
§ 4.	Мотовозы
Крупные недостатки парово-
зов как маневровых двигателей
привели, как уже было сказано
выше, к замене их другими ви-
дами тяги. Мотовозы, т. е. локо-
мотивы. приводимые в движение
двигателями внутреннего горе-
ния, работающими на легком то-
пливе, в последнее время при-
влекают к себе внимание специ-
алистов промышленного транс-
порта. Наибольшие трудности
при конструировании мотовозов
вытекают из характеристики са-
мого двигателя, трудно поддаю-
щегося регулировке в тех широ*
ких пределах, которые требуются
при маневрах. Действительно,
двигатель внутреннего горения,
как известно, характеризуется
двумя особенностями:
1)	потребностью в специаль-
ном пусковом приспособлении
для разворачивания двигателя,
2)	постоянством числа оборо-
тов.
То и другое обстоятельства
чрезвычайно неблагоприятны для
тягового двигателя с резко и час-
то меняющимся режимом работы.
Постоянство числа оборотов дви-
гателя при изменениях нагрузки
вызывает необходимость в проме-
жуточной переменной передаче.
При небольших мощностях, при-
мерно до 150 ЛС, регулирова-
ние скорости двигателя и кру-
тящего момента производится
обычно механическим путем, а
именно устройством коробки ско-
ростей.
При больших мощностях такой способ регулирования является уже
затруднительным, так как частый переход с одного режима работы на
юг
другой при больших передаваемых усилиях вызывает быстрый износ
и даже поломку зубчатых передач. Задача разрешается в этом случае
устройством гидравлической или электрической передачи или примене-
нием электромагнитной муфты. Все эти способы регулировки режима
двигателя технически разрешают задачу, но значительно удорожают
стоимость мотовоза. Для пуска двигателя в ход в большинстве случаев
применяется стартер, работающий от аккумуляторной батареи, служащий
также для освещения сигнальных фонарей. В некоторых типах мотовозов
применяется пневматический способ пуска. В качестве двигателей для
мотовозов применяются при небольших мощностях обычно двигатели
автомобильного типа, для мощных же маневровых тепловозов (150—450
ЛС) — бескомпрессорные дизели. Недавно Калужским заводом НКПС
начали изготовляться мотовозы мощностью 150 ЛС с бескомпрессорным
дизелем.
Маневровые мотовозы строятся в большинстве случаев двух- или
трехосными, причем, в виду легкости мотовозов, все оси делаются сцеп-
ными. Передача движения от ведущего вала на колеса в большинстве
случаев зубчато-рычажного типа, реже цепная. Топливом для мотовоза
служат бензол, бензин, керосин и для дизелевозов — нефть. Расход
топлива на 1 Л С/час колеблется' от 200 до 280 г бензола, в зависимости
от мощности двигателя. При керосине расход повышается до 350 г на
1 ЛС/час. Мощность маневровых мотовозов колеблется от 15 до 450 ЛС,
т. е. практически покрывает полностью пределы тяговой потребности
промышленных предприятий.
В СССР мотовозы нормальной и узкой колеи строятся в настоящее
время Калужским заводом НКПС. 1
Данные этих мотовозов указаны в табл. 26.
Таблица 26
Мотовозы Калужского завода НКПС
Колея мм	Максим, сила тяги кг	Мощ- ность ЛС	Тип двигателя	Число осей	База мм	Диа- метр колес мм	Вес т	Ориен- тир, стоимость руб-
1 524	1 600	45	Газ-АА	2	2 048	600	8,0	20 000
1524	2 400	74	Зис-5	2	2 060	850	12,0	25000
1524	6 000	140	Бескомпр. дизель	2	—	1200	27,0	60 600
750	2 000	74	Зис-5	4	3 320	600	8,0	22 000
Мотовозы мощностью 150—450 ЛС снабжаются обычно гидравличе-
ской передачей. Последняя состоит из масляного насоса и гидравличе-
ского двигателя (масляного). Масляный насос соединен с валом двигателя,
а масляный мотор — со сцепными осями. Регулировка скорости и крутя-
щего момента производится изменением количества масла, обращающе-
гося между масляным насосом и двигателем.
Пуск в" ход производится при помощи сжатого воздуха давлением
до 30 ат, автоматически запасаемого в специальном воздушном резер-
1 Производившиеся на Кировском заводе мотовозы с двигателями Фордзон мощ-
ностью 20 ЛС сняты с производства.
103
вуаре во время движения мотовоза. Смазка трущихся частей передачи —
автоматическая с помощью системы трубок и небольшого масляного на-
соса. Отработанное масло очищается фильтром и снова поступает в
масляный насос.	4
Некоторые данные о мотовозах этого типа с описанной выше переда-
чей помещены в табл. 27.
Таблица 27
Мотовозы с гидравлической передачей фирмы Баден (для нормальной колеи
1435/1524 мм)
Мощ- ность ЛС	Сила тяги кг		Скорость км/час		Двигатель		Вес т	Ориент. стоим, в зол. руб. 1.
	макс.	МИН.	макс.	миним.	ЧИСЛО ни л.	ЧИСЛО об./мин.		
16	500	150	12	4	2	700		
30	1000	300	12	4	2	500	—	—
60	- 2 100	720	12	4	4	500 ч	 -	20000
80	2 700	900	15	5	6	500		—
90	2 700	900	30	6	4	—	—	—
160	3 000	850	24	8	4	375			40 000
250	4 500	900	40	10	6	375	36	67 000
400/450	7 200	1 100	35	9	6	375	48	94 000
т
Наибольший интерес представляют мотовозы мощностью в 250 и
450 ЛС, так как они соответствуют обычно применяемым заводским танк-
паровозам.
Мотовозы фирмы Баден вписываются в кривые радиуса 140 м, что
является крупным недостатком, так как ограничивает их приме-
нение.
Расход топлива составляет:
Мощность мотовоза ЛС	Часовой расход кг	
	при полн. нагр.	средний
250 450	45 60	25 42
§ 5.	Паровозы
Этот вид тяги является наиболее распространенным и старым. Паро-
воз состоит из трех основных частей: 1) экипажной части, 2) парового
котла и 3) паровой машины. Паровозы, предназначенные для поездного
движения, имеют, кроме того, тендер, сцепленный заодно с паровозом;
на тендере помещается запас воды и топлива.
В зависимости от мощности паровоза и его скорости, определяемых
назначением паровоза, последний имеет разное число осей — от 2 до 7.
Оси, колеса которых соединены с паровыми машинами и служат .для
1 В СССР мотовозы с гидравлической передачей пока ие изготовляются.
104
целей тяги, называются ведущими осями. Оси, воспринимающие лишь
часть веса паровоза, называются поддерживающими..
Поддерживающие оси могут располагаться относительно ведущих
спереди или позади. Число поддерживающих и ведущих осей является
очень важным с точки зрения характеристики паровоза и определяется
так называемой колесной формулой паровоза; колесная формула паровоза
состоит обычно из трех цифр, разделенных между собой черточками (тире).
Первая цифра обозначает число передних поддерживающих осей, сред-
няя — число ведущих и последняя — число задних поддерживающих
осей. Так, например, колесная формула 1—4—0 обозначает, что паро-
воз имеет одну переднюю поддерживающую ось, четыре ведущих и ни
одной задней поддерживающей.
Условия работы паровозов, обслуживающих заводские пути, отра-
жаются, конечно, и на конструкции последних. Небольшие расстояния
передвижения и возможность часто пополнять запасы воды и топлива
позволяют отказаться от тендера и поместить эти запасы на паровозе,
благодаря чему, с одной стороны, достигается уменьшение мертвого груза,
а с другой — увеличивается сцепной вес паровоза. Такие паровозы,
у которых запас топлива и водяной бак помещаются на самом паровозе,
называются танк-паровозами 1 и имеют преимущественное распростране-
ние в качестве промышленных паровозов. Одним из главных требований,
предъявляемых к заводскому танк-паровозу, является хорошее вписы-
вание в кривые малого радиуса и быстрое реверсирование. С этой целью
при конструировании последнего стремятся уменьшать базу паровоза,
Г: е. расстояние между крайними осями. Большинство заводских паро-
возов делается двух- или трехосными. Конструкция заводских танк-паро-
возов должна обеспечивать хорошую видимость пути для машиниста как
при переднем, так и при заднем ходе. Кулиссный механизм должен быстро
переставляться на передний и задний ход.
По сравнению с паровозами магистральных дорог заводские танк-
паровозы отличаются более простой конструкцией. Так, машина делается
всегда простого действия, перегрев пара применяется редко. Так как
заводские паровозы по характеру своей работы часто должны въезжать
в те или иные здания (склады, мастерские), крайне важно, чтобы высота па-
ровоза была по возможности минимальной. Поэтому при конструировании
заводских паровозов стремятся насколько возможно снизить высот)'
дымовой трубы и будки машиниста.
Максимальная высота русских танк-паровозов наиболее мощных
типов составляет 4,6 м, заграничные же паровозы последней конструкции
обладают высотой не свыше 3,8 м.
Во многих случаях для обслуживания подъездных путей промышлен-
ным предприятиям передаются старые тендерные паровозы с общегосу-
дарственной сети НКПС, снимаемые с магистральных железных дорог «за
выслугой лет». Чаще всего в настоящее время для этой цели передаются
четырехосные паровозы сер. 0. Паровозы эти целесообразнее всего исполь-
зовать на малодеятельных подъездных путях относительно большого
протяжения.
В табл. 28 и 29 приведена характеристика русских промышленных
паровозов.
1 От английского tunk — бак, ящик.
105
2р
аг
а
/3
Характеристика русских паровозэв для промышленного транспорта колеи 1524 мм
воза в т 1	'НВО1Э -ОЗ 'hOQgd S	52,5 2	1П 03	s	О m	in	CD СО	со со	1 ‘	34	25,5
О										
сх										
го Е о	иинжобоп			1П S=-3	CO	со со	ОЗ CD OJ	S	04	=>
(V										
и										
										
					00			CD		
	w ехознд			I	in.	1	1		1	CD СО
														
		o		о	О	о	о	О	о	
	mv wed	оз		CQ	о 04	Ю 04	с 1П	1Q О	СЭ	со ю
-эфАр оп випер		co v“<		О ч—4	ci	О	о-	о-	00	с—
								СО		о
					c—	CD	1П		CD	х]4
	'нввоа чюоянд									
	И7Г	О			о	О	О	о	О	О
		o		1П		я^4	о	СО	in	со
ЯО(11ГНИ1ГНТТ Я ВИЙ*		IG			Tf4			СП	со	ю
		c		о	О	о	о	1 500 1	О	о
mv внгпаоп vox		ir ce		CD	о CD	»о 1П	*п ю		.о in	о ю
		c		О	О	100	о	О	с>	О
	WW ЭЭ1Г0Я	1П		Ю	О 04		ю о	о о	о Ci	ю Ci
•ШАжияв diawenp		«•ч		4—4	•ч	•“Я				
	tuv 'ноя	04		CM	CO	сП	03	со	со	03
	н edeu •кнвр	v—4			ч-H				▼-ч	1—<
	zw HHiamad	ID 00		in »n	CO in	Ci <D>	С5 04	оэ 04	00 OJ	Ci О
	нэотгол moifg	»—1		T-1	»—<	чЯ		1-4		
				40			со	ОЗ		
		cd оз*			оз CD	CD	г со*	CD сГ		in*
ваэален "нхаэдоп		Ш T-4		о	03	Ci		CD	CD	1П
		e		о	Ю	О	о	О	О	о
		ID		Q	чЧ	1П	1П	ш	О	со
	гм иj bi В1ГИЭ	o-		о	CD	ш	о	CD	со	
		co		<x>	00	г-	CD	Ю	*о	XJ4
										
		3				<и го го				
	4	h c.				сх t-				
	s и о fr-	E ГО k. e;		ж X X	*X X X V я	к X X <и	Ж X X X		ж X X	Ж X 2d X
	о u m X ГО О CQ	ЭЗ? s X о Cfl о		о з ex о о	O> 3 о о X	и го X X	о 3 о го о	•	X го L- е;	ю 3 о го о X
	ГС	5				04				
	00	ex				е:				
		c	>							
		c-	•			3				
						X				
		c		о	о 1	о	о 1	О I	о 1	о 1
	уээо OlfOHJ-j	I		co I	CO 1	1 7	1 со 1	1 03 1	1 со 1	1 G1
		c		о	I о	о	о	о	о	О
	(w)	cc			in	00 хГ	со	in 1П	^t4 со	со
	ии1 иен виОээ	C		04	тЧ		ч—<		03	
1 В настоящее время из приведенных типоз паровозов производится лишь тип № 48 завода им. Ленина в Ленинграде.
2 В числителе вес паровоза, в знаменателе—расчетный вес паровоза с тендером.
,	Таблица 29
Характеристика узкоколейных паровозов колеи 1090 и 750 мм
ли за- яомер	>Х О)	Завод-изгото-	Б	<4 S	юл ОСН. м*		ра ат	колес	Вес (порожн.) т		J буфе-	ъ руб.
X ” 5S	о	витель	1— К	Ё е~	X	<4 К	СХ		«Ч	С	О о
Серия водски	Число		Сила 1 кг	Повер грева	Площ. решет;	Да вл.	CJ 2 3 »	паро- воза	Ф ы X Ф	Длина рам л	X о £
		Колея 1 000 мм									
№52	0—3—0	Коломенский	4 300	58.9	0,97	10	900	20,5	6,93	—	.—
№160	1—5—0		12 800	201,0	3,86	14	1050	62,7	15,0	19,25	—
		Колея 750 зон									
№ 157	0—4—0	Коломенский	5 400	48,6	1,32	13	800	23,5	6,5	11,18	89 500
№159	0—4—0		3 330	31,10	0,72	13	600	14,1	3,2	9,42	59 300
§ 6.	Бестолочные паровозы
-Стремление к упрощению конструкции маневровых паровозов и уде-
шевлению их эксплоатации привело к созданию бестолочных паровозов.
Изобретение бестолочного Паровоза насчитывает уже пятидесятилет-
нюю давность. Однако практическое применение паровозы эти получили
только за последние два десятка лет.
Бестолочный паровоз, как показывает уже само название, лишен топки,
благодаря чему конструкция котла получила значительное упрощение,
представляя собою лишь цистерну для запаса горячей воды. Запас энер-
гии для движения паровоза заключается в теплоте горячей воды, находя-
щейся в цистерне и представляющей таким образом паровой аккумуля-
тор. По мере расходования пара и падения давления в паровом простран-
стве теплота, заключающаяся в горячей воде; выделяется на парообразо-
вание. Котел и цилиндры бестолочного паровоза должйы быть весьма
тщательно изолированы, чтобы потеря энергии от охлаждения была мини-
мальной. Обычно потеря давления от охлаждения в бестолочных парово-
зах не превышает 0,50 ош/час.
Емкость котла бестолочных паровозов колеблется от 10 до 15 м3.
Зарядка котла производится от стационарной котельной установки и
продолжается от 15 до 30 мин. Для ускорения зарядки и более равномер-
ного нагревания воды в котле паровоза вдоль последнего проходит трубка
с отверстиями, соединенная с паровпускным вентилем. Трубка эта слу-
жит смесителем, ускоряющим конденсацию пара. Максимальное давление
пара в котле непосредственно после зарядки достигает 12—15 ат. Коли-
чество пара, потребное на зарядку котла бестопочного паровоза, указано
в табл. 30.
Во время работы паровоза давление в котле постепенно понижается:
во-первых, вследствие неизвестных потерь на охлаждение воды и, во-
вторых, вследствие расхода пара на работу паровоза. Потерю давления
от охлаждения можно считать в среднем, как было указано выше, около
0,5 am/час, причем при давлении в котле выше 6 ат величина падения
107
давления больше 0,5 а/п/час, а с понижением давления в котле ниже б ат
падает и потеря давления.
Расход пара на работу зависит, конечно, от величины состава, про-
филя пути и скорости движения. По данным наблюдений можно считать
расход пара на 1 кг/км работы около 0,1 кг пара. Это соответствует для
заводских условий расходу пара 1 кг]т-км брутто (при отсутствии подъ-
емов свыше 6%0).
Таблица 30
Количество пара в кг, петребного На зарядку 1 м3 воды
Т-ра воды йри зарядке, или дав- ление в котле	Давление в котле агп											
	4	5	6	7	8	9	10	И	12	13	14	15
15° С	196	203	210	216	222	227	232	237	241	245	248	252
100° С	87	97	106	114	122	129	136	142	147	152	156	161
1 ат	56	66	75	84	92	99	106	113	118	123	128	133
2 ат	31	43	53	63	72	80	87	93	99	104	110	115
Одно из характерных отличий в конструкции бестолочного паровоза
заключается в расположении цилиндров, которые помещаются на бес-
толочных паровозах обычно под будкой машиниста для более равномер-
ного распределения давления на оси (но встречаются конструкции и с
обычным размещением цилиндров).
Для предотвращения влияния колебания воды в котле на ход паро-
воза котел снабжается несколькими поперечными перегородками, дохо-
дящими до парового пространства. В целях уравнения температуры в
отдельных отсеках в перегородках устраиваются отверстия, расположен-
ные, однако, не на одной оси, а попеременно с правой и левой стороны.
•	' Таблица 37
Характеристика бестолочных паровозов фирмы Балдвина
Сила тяги кг	• Число осей	База м	Максим, давлен, котла ат	Нормальное рабочее давление , машины кг	Минимальный радиус кривой м
2 700	2	1.8	11	3,5	30
6 500	3	3,35	14	3,5	—
14 500	3	3,35	14	4,5	—
Расположение цилиндров паровой машины на бестолочных паровозах
фирмы Балдвина такое же, как и у обычных танк-паровозов. Характери-
стика бестолочных паровозов Балдвина дана в табл. 31.
На рис. 83 представлен в качестве примера продольный разрез бес-
толочного паровоза фирмы Геншель.
Бестопочные паровозы, будучи абсолютно безопасными в пожарном
отношении, являются наилучшим типом маневрового двигателя в огне-
опасных и взрывоопасных производствах и на складах горючего. Кроме
108
того, бестолочные паровозы получил» распространение на металлургиче-
ских заводах, имеющих отбросное тепло в виде отходящих горячих газов,
позволяя использовать последнее для нужд транспорта. Получение пара
для зарядки производится на таких заводах в стационарных котельных,
работающих на отходящих газах. В СССР бестолочные паровозы пока еще
не ^изготовляются.
Рис. 83. Бестолочный паровоз.
§ 7.	Электрическая тяга в промышленном транспорте
Первым условием электрификации заводского жел.-дор. транспорта
является, конечно, наличие дешевой электрической энергии, что имеет
место при получении энергии или от крупной районной централи, или
от собственной электростанции, работающей на отбросах (например,
древесные отбросы на лесопильных заводах, отходящие газы на метал-
лургических заводах).	ш
Вторым условием является высокая интенсивность движения. Интен-
сивность движения на некоторых участках заводских путей на современ-
ных крупных предприятиях не только подходит к экономическому пре-
делу выгодности электрификации для железнодорожного транспорта, но
и превосходит ее. В то же время условия работы’зачастую позволяют
создать вполне равномерное движение материалов между отдельными
производственными центрами (например, доставка руды с собственных
рудников в доменный цех и т. п.), что весьма благоприятствует введению
электрической тяги.
В отличие от магистральных дорог, на которых применяются все сис-
темы тока (трехфазно-постоянная, однофазная, трехфазная и с расщеп-
ленной фазой), на заводских путях электрическая тяга осуществляется
исключительно постоянным током. 1 Мы будем различать в дальнейшем
следующие системы питания электровозов: 1) контактное питание; 2) ак-
кумуляторное питание и 3) смешанное питание.
1 За последние годы в Германии делаются попытки применить для промышленных
электровозов однофазный ток низкого напряжения (500—750—1000 V) промышлен-
ной частоты — 50 пер./сек.
109
Для крупных перевозок на более или менее значительное расстояние
(например, подача-грузов по подъездным ветвям) применяется питание
исключительно от верхнего контактного провода; эту систему питания
следует считать основной. Чисто аккумуляторная тяга применяется толь-
ко на заводских пугях с весьма слабым движением при небольших соста-
вах и, главным образом, в тех случаях, когда подвеска контактного "hpo-
вода не может быть допущена (например, внутри мастерских и складов,
на территории, обслуживаемой мостовыми кранами, и т. д.).
Первый способ питания обладает преимуществом большей экономич-
ности работы электровоза, но наряду с этим имеет и существенные не-
достатки, заключающиеся в следующем: 1) прокладка контактного провода
на путях с редким и слабым движением, требуя крупных затрат, не оправ-
дывается экономически и 2) наличие контактного провода мешает пере-
движению кранов.
Аккумуляторная тяга, не требуя подвески контактного провода, дает
большую свободу передвижения, не стесняет работу кранов, но менее
выгодна экономически вследствие потерь при зарядке аккумуляторов
и большого веса аккумуляторного электровоза. Радиус действия аккуму-
ляторных электровозов ограничивается емкостью аккумуляторных ба-
тарей, которые стремятся для облегчения веса электровоза насколько
возможно уменьшать.
Электровозы со смешанным питанием являются попыткой использо-
вать преимущества обоих способов питания, работая на загруженных
участках от верхнего провода (контактное питание) и переходя на путях
со слабым движением или в зоне работы кранов на питание от аккумуля-
торной батареи, установленной на электровозе. Так как при этом главная
работа производится при питании от контактного верхнего провода, то
питание от аккумуляторной батареи ограничивается короткими проме-
жутками времени. Поэтому емкость батареи может быть значительно
понижена, особенно имея в виду, что зарядка батарей в этом случае мо-
жет производиться «на ходу»—от верхнего контактного провода.
« Переходим к рассмотрению вышеуказанных систем электрической
тяги и применения их для промышленного транспорта.
§ 8.	Электровозы с контактным питанием
Вследствие незначительных скоростей движения для электрификации
заводских путей применяется обычно простая подвеска (трамвайного
типа) на деревянных или металлических опорах или же на поперечных
тросах, укрепляемых к стенам заводских зданий.
На однопутных линиях применяется одноконсольная подвеска, на
двупутных — двухконсольная и на станционных и сортировочных пу-
тях — подвеска на поперечных тросах, прикрепляемых к устанавлива'е-
- мым по обе стороны парков столбам. Пролет между опорами обычно де-
лается равным 35 м. Для удешевления контактной линии и освобожде-
ния заводской территории от опор рекомендуется широко использовать
подвеску на поперечных тросах или консолях, прикрепляемых к стенам
заводских зданий.
Общий вид заводской контактной линии с верхним проводом на дере,-
вянных опорах представлен hj рис. 84.
При электрификации временных путей, подлежащих периодической
перекладке, провод крепится иногда к изогнутым металлическим опорам,
но
укрепляемым к шпалам переносного пути (рис. 85). Для облегчения кон-
струкции, что для переносных путей является чрезвычайно важным, изо-
гнутые опоры делаются из газовых труб, прикрепляемых к швеллеру.
Так как обратным проводом при электрической тяге служит рельсо-
вый путь, то стыковые соединения должны быть снабжены медными сое-
динительными проводами, укладываемыми под накладками. Кроме того,
в целях борьбы с так называемыми блуждающими токами, крайне вредно
сражающимися на целости подземных металлических проводок, приме-
няются специальные отсасывающие фидеры, соединяющие определенные
пункты рельсовой сети с тяговой подстанцией.
Рис. 84. Подвеска контактного про- Рис. 85. Подвеска контактного провода
вода трамвайного типа.	на переносных путях.
Стоимость сооружения контактной линии слагается из двух вели-
чин: из стоимости опор, траверс, изоляторов и мелкого вспомогатель-
ного оборудования стыковых соединений рельсового пути, и из стоимо-
сти меди..
Первую величину можно считать почти независящей от сечения кон-
тактного провода, определяемого мощностью электровозов и протяжен-
ностью участков. Стоимость меди пропорциональна сечению провода.
Последнее определяется исходя из максимального допускаемого падения
напряжения в контактной линии, которое не должно превышать 25%
от нормального. Минимальное сечение провода (по соображению механи-
ческой прочности) не должно быть менее 50 мм2. Нормальное рабочее
напряжение в контактном проводе — 550 и 750 V.
Будка для машиниста располагается в большинстве случаев посере-
дине электровоза, и последний является, таким образом, симметричным
и одинаково удобным для движения в обоих направлениях.
111
Передача движения от моторов к движущим осям обычно простая
зубчатая. Передаточное число от 1 : 4 до 1 : 6,5. Ввиду частой перемены
направления движения, токосниматель обычно устраивается в виде
пантографа и помещается на будке машиниста (рис. 86).
Электровозы промышленного типа изготовляются у нас в СССР на
заводе Динамо в А1оскве и на Подольском электромеханическом заводе.
В табл. 32 приведена характеристика электровозов нашего производ-
ства.
Таблица 32
Характеристика электровозов для промышленного транспорта
к QJ Ч — о	Число осей	Макс, сила тяги кг		Скор. движ. км/час	Общ. мощн. kW	Вес		Нагр. на ось т	Напряж, в конт. пров. V	Основные размеры	
					конструкт. т	। сцепной т				длина п/буф. м	• ширина м
1 524	0—2—0	5 50о	22	250	17	27	12,5	550	7,29	3,10
1 00<'	0-2—0	6000*	35	200	16	30	15	550	7,19	2,35
750	0-2—0	1 800	8	44	8	8	4	550	—	—
За последнее время начинают получать все большее распространение
на металлургических заводах саморазгружающиеся электровагоны для
перевозки руды, флюсов, угля, кокса и т. п. материалов. Достоинство
этих электровагонов заключается в легком преодолении крутых подъемов,
вследствие чего сокращается количество земляных работ при въездах
на эстакады, в высокой производительности благодаря применению пнев-
матического или электрического раскрывания затворов, откидных днищ
112
или стенок, в уменьшении количества подвижного состава благодаря
значительному ускорению оборота подобных электровагонов и в сокра-
щении расходов на топливо.
Рис. 87. Трансферкара для кокса.
В табл. 33 приводится характеристика электровагона для перевозки
кокса — «трансферкары», изготовляемого Мытищенским заводом (рис. 87).
Таблица 33
Характеристика трансферкары для кокса
Ширина колеи мм	Грузо- подъемность т	Емкость мя	Чара с эл. обор. т	Максим, да вл. иа ось т	Длина п/буфер. м
1 524	30	60	64	23	16,76
Трансферкара оборудована четырьмя электромоторами трехфазного
тока напряжением 220 V. Подвод тока осуществляется с помощью двух
контактных шин и бокового токоснимателя. Высота контактных шин
2,30 и 2,70 м над головкой рельсов.
В ряде случаев для доставки на завод материалов могут быть исполь-
зованы грузовые трамваи.
8 К. А. Егоров
113
На рис. 88 приведены габаритные размеры грузового трамвайного
вагона, а в табл. 34 — характеристика его.
Таблица 34
Характеристика грузового трамвайного вагона
Колея мм	Грузо- подъемность т	Напря- жение V	Мощ- ность kW	Сила тяги на крюке кг	Миним. радиус кривой м	Тара т
1524	10,0	550	51,6	1000	15	11,0
§ 9. Аккумуляторные электровозы
Главнейший недостаток аккумуляторной тяги, заключающийся в
чрезвычайно большом весе аккумуляторной батареи на единицу емкости и
в невозможности благодаря этому иметь на электровозе достаточно боль-
шой запас энергии, чрезвычайно ограничивает применение этого рода
тяги. Емкость батарей для аккумуляторных электровозов весьма редко
превышает 100—150 kWh, что определяет возможную работу электровоза
без зарядки 3000—4000 т-км брутто. Для облегчения веса электровоза
в Америке применяются почти исключительно эдисоновские железо-
никелевые аккумуляторы, которые примерно в 3—3,5 раза легче свинцо-
вых и, кроме того, занимают меньше места.
При работе на горизонтальном пути удельное потребление энергии
на шинах батареи составляет 20—25 Wh/m-юи (при благоприятных
условиях даже 15 Wh/m-км). При движении по ломаному профилю
удельное потребление энергии — у< — возрастает пропорционально уве-
личению среднего удельного сопротивления.
В этом случае:
W- + 'я
yi = y0~— Wh/m-юи,
где у0 — удельное потребление энергии на площадке, w0 — сопротивле-
ние движению на горизонтальном пути, ia — эквивалентный подъем на
данном участке.
Для заводских условий, когда пути содержатся не в таком порядке,
как на железных дорогах, следует принимать величину w0 = 25 Wh/m-км.
По данным германских фирм, срок службы свинцовых аккумуляторов
зависит от числа зарядок и составляет:
Свинцовые аккумуляторы		
Пластины	Число зарядок	
	с большой поверх- ностью	решетчатого типа
1) положительные . . .	1000	500
2) отрицательные . . .	2000	1000
114
Таким образом, срок службы решетчатых аккумуляторов вдвое ниже,
чем аккумуляторов с большой поверхностью, * 1 а при плохом уходе и не-
достаточно упругом рессорном подвешивании — и еще меньше. Для пол-
ного использования свинцовых аккумуляторных батарей необходимо
иметь запасный комплект положительных пластин, так как последние
изнашиваются вдвое быстрее.
Примерный срок службы тяговых аккумуляторных батарей при 300
рабочих днях в году и ежедневной зарядке составит в этом случае:
юоо о
— 3 года для решетчатых аккумуляторов и
Оии
2000 с	_
Зор—6 лет для аккумуляторов с большой поверхностью.
Срок службы железоникелевых аккумуляторов — свыше 10 лет.
В некоторых промышленных областях, как, например, в лесной и бу-
мажной, аккумуляторные электровозы начинают завоевывать себе место
наряду с бестолочными паровозами и газолиновыми мотовозами.
Весьма удобны для внутризаводского транспорта на металлических
и металлургических заводах аккумуляторные платформы для обслужи-
вания горячих цехов (подача мульд или бадей с коксом, металлом, флю-
сом и т. д.). Грузоподъемность платформ 5—20 т, скорость движения
около 5 км/час.
Емкость аккумуляторной батареи электровоза выбирается таким об-
разом, чтобы зарядки хватило для работы в течение, по крайней мере,
одной смены. Для определения емкости подсчитывают требуемую работу
электровоза за смену и за сутки в т-км нетто. Если полезная работа,
требующаяся от электровоза, известна, то полную работу электровоза
можно определить, пользуясь формулой:
2 Q/нетто — % 2 Q1 брутто,
где % — коэфициент, выражающий отношение полезного пробега к пол-
ному. Величина этого коэфициента колеблется от 0,15 до 0,3.
Если величина SQI брутто (полный грузопробег электровоза за сутки
или за смену) определена, то необходимая емкость батареи будет:
уа • XQI брутто
с= g ,
где с — емкость батареи в ампер-часах, уэ — средний удельный расход
энергии Wh/m-Kjn, Е—среднее разрядное напряжение аккумуляторной
батареи в вольтах.
§ 10. Электровозы со смешанным питанием
При развитой заводской сети можно различить два рода путей: 1) пути
с оживленным движением и 2) пути со слабым движением. При большом
протяжении последних устройство контактной линии обходится слишком
дорого, сводя на нет все выгоды от электрификации.
Так как применение электровозов с контактным питанием оказывается
неудобным как раз на путях разгрузочных и внутри мастерских, в рай-
1 Подробнее об устройстве аккумуляторов см. отдел III.
8*	"	115
I
оне действия кранов, т. е. в большинстве случаев на путях со слабым
движением, то в этих случаях оказывается часто весьма целесообразным /
применение электровоза со смешанным питанием. Такие электровозы
выполняют основную перевозочную работу, получая электроэнергию I
от контактного провода и переходя на питание от аккумуляторной ба-
тареи лишь на путях внутрицеховых или со слабым движением. Таким
образом, эти электровозы объединяют в себе преимущества как контакт-
ного, так и аккумуляторного питания. Батарея обычно состоит из двух ча-
стей, располагаемых симметрично по обе стороны от будки. Напряжение
батареи не превышает 320 V. Поэтому при питании от батареи скорость
электровоза понижается пропорционально уменьшению рабочего напря-
жения на зажимах моторов.
Рис. 89. Схема зарядки аккумуляторной батареи от контактного прово-
да: а — через реостат; б — от мотор-генератора.
Заводом Динамо намечены к выпуску электровозы со смешанным
питанием, данные о которых помещены в табл. 35.
Таблица 35
Характеристика электровозов со смешанным питанием завода Динамо
Колея мм	Сила тяги 		Число осей	Мощность kW		Емкость батар. при 5-час. раз- ряде kWh	Скорость км/час		О X Б	Давление на ось т	Размеры			
					при кон- тактном питании	 при аккум. питании			длина м	ширина м	высота м	И т ГО \О
1524	3700	2	250	144	19,4	8,0	25,0	12,5	7,20	3,10	4,0	2,50
Емкость аккумуляторных батарей определяется так же, как и для
аккумуляторных электровозов — по наибольшей возможной работе элек-
тровоза на путях без контактного провода.
Зарядка батареи может производиться во время стоянки или работы
электровоза от верхнего контактного провода через реостат. Схема за-
11в
рядки аккумуляторной батареи от контактного провода приведена на
рис. 89.
Так как условия службы аккумуляторов для электровозов со смешан-
ным питанием при частой и нерегулярной зарядке и разрядке значительно
труднее и хуже, чем для обычных аккумуляторных электровозов, то для
первых применяются, главным образом, аккумуляторы с большой поверх-
ностью пластин или железоникелевые.
ГЛАВА 6
ЭКСПЛОАТАЦИЯ ЗАВОДСКОГО ЖЕЛ.-ДОР. ТРАНСПОРТА
§ 1. Основы организации поездного движения
Безопасность движения поездов нормально обеспечивается тем, что
между двумя определенными пунктами однопутной линии может нахо-
диться лишь один поезд. Такой участок жел.-дор. линии, на котором мо-
жет находиться в движении лишь один поезд, носит название перегона.
Число пар поездов, которое может пропускать в течение суток железная
дорога или подъездной путь, называется пропускной способностью дороги.
Очевидно, что для увеличения пропускной способности необходимо увели-
чить число поездов, находящихся одновременно в движении на данной
линии, следовательно увеличить число перегонов, сделав их более ко-
роткими.
Деление линии на перегоны осуществляется путем устройства раз-
дельных пунктов. Если путевое развитие раздельного пункта обеспечи-
вает скрещение встречных поездов или обгон одного поезда другим, то
такой пункт называется разъездом. Если, кроме указанных операций,
на раздельном пуйкте может производиться переформирование поездов
и совершаются товарные операции, то раздельный пункт называется
станцией.
Если раздельный пункт не имеет путевого развития для скрещения
и обгона поездов, а служит лишь для разделения перегонов, то он назы-
вается постом.
Границы перегонов и раздельных пунктов ограждаются специальными
знаками — дисками, семафорами или светофорами.
Выезд поезда на перегон, равно как и въезд поезда на пути, расположен-
ные в пределах разъезда или станции, может совершаться только с разре-
шения старшего агента движения, распоряжающегося отправлением
и приемом поездов. Агенты эти называются «дежурными по станции».
Очевидно, что для согласования действий агентов, распоряжающихся
движением поездов, все раздельные пункты должны быть связаны между
собой надежной связью (телеграф, телефон).
Простейшим способом сношения между раздельными пунктами яв-
ляется телефонная связь.
Отправление поездов на перегон производится в этом случае после
предварительного согласования отправки агентами движения раздель-
ных пунктов, ограничивающих данный.перегон. Этот способ является
самым простым, но и наименее гарантирующим безопасность движения,
так как последняя всецело зависит от памяти и добросовестности аген-
тов движения, тем более что никаких письменных следов телефонного
согласования не остается.
117
Более надежным способом сношений является телеграфная связь,
при которой дежурные по станции согласовывают отправление поездов
по телеграфу, извещая немедленно друг друга и о прибытии поезда с
перегона. Однако такой способ движения поездов, именуемый движением
по телеграфному соглашению, требует на обмен телеграммами между раз-
дельными пунктами и оформление отправки около 5 мин. и, кроме того,
не гарантирует полностью безопасности движения (дежурный по станции
может дать разрешение и не получив согласия соседней станции). Поэтому
на однопутных дорогах чаще всего применяется так называемая жезло-_
вая система, идея которой заключается в следующем. Каждый перегон
ограничивается двумя жезловыми аппаратами, установленными на раз-
дельных пунктах (каждый промежуточный раздельный пункт имеет у
себя, таким образом, два жезловых аппарата—по одному в сторону каждо-
го перегона). В каждый из жезловых аппаратов вкладывается определен-
ное число жезлов (обычно по 8). Жезл представляет собою железную
трубку длиной 0,5—0,6 м с наглухо насаженными на нее кольцами и
выштампованным названием перегона. Кольца располагаются для каждого
перегона на определенном расстоянии друг от друга, благодаря чему
жезлы одного перегона нельзя вложить в жезловый аппарат др>того
перегона.
Машинист поезда имеет право выехать на перегон только в том случае,
если он получает от дежурного по станции жезл соответствующего пере-
гона. Но для того, чтобы вынуть жезл из аппарата, дежурный по станции
должен обязательно запросить по телефону соседнюю станцию и «просить
у нее жезл», так как жезл на станции А не может быть вынут до тех пор,
пока станция Б не пошлет ток, освобождающий специальную защелку,
которая позволяет вынуть из аппарата один жезл, вручаемый затем ма-
шинисту.
После того, как вынут один жезл из аппарата той или другой стан-
ции, сумма жезлов в обоих аппаратах делается нечетной. При этом усло-
вии оба жезловых аппарата автоматически замыкаются до тех пор, пока
вынутый жезл не будет вложен в аппарат одной из станций. Благодаря
этому устройству ни небрежность, ни забывчивость дежурных по станции
не может повести к выдаче разрешения для следования по перегону. Эта
система, давая вполне достаточную гарантию безопасности движения,
обладает одним существенным недостатком — необходимостью остановки
поезда для обмена жезлов. 1
На магистральных дорогах для безопасного следования поездов
и обеспечения большой пропускной способности применяются еще более
совершенные способы (блокировка). На подъездных путях необщего поль-
зования эти системы обычно не применяются; поэтому рассмотрение их
выходит за пределы настоящей книги.
Все описанные способы движения поездов находят применение на
подъездных путях необщего пользования. При коротком протяжении
подъездного пути в большинстве ^лучаев последний не делится на пере-
гоны; движение поездов в таких случаях чаще всего производится по теле-
фонному соглашению.
Другие способы движения поездов — по телеграфному соглашению
1 Правда, в последние годы практикуется обмен жезлов на ходу поезда с помощью
специальных приспособлений при пониженной скорости поезда.
118
и по жезловой системе — применяются обычно при большом протяжении
подъездного пути и наличии ряда перегонов, веток и т. д.
Организация движения на таких подъездных путях отличается от
путей общего пользования лишь отсутствием коммерческой эксплоата-
ции. На ней мы останавливаться не будем.
§ 2. Пропускная способность
Пропускная способность подъезного пути определяется труднейшим
перегоном, т. е. таким, время хода по которому является максимальным.
Конечно, при разбивке линии на перегоны стремятся расположить раз-
дельные пункты так, чтобы времена хода по перегонам получились более
или менее одинаковыми, но на практике далеко не всегда удается этою
добиться, в особенности для поездов разных направлений. Поэтому при
расчетах пропускной способности вводят в расчет время, потребное на
проход труднейшего перегона одной парой поездов (того и другого напра-
вления).
Если обозначить: — время хода на труднейшем перегоне на 1 пару
поездов в мин., t2 — время, необходимое для сношений между станциями,
в мин., то максимально возможная (теоретическая) пропускная способ-
ность будет равна:
п —
1440
ГН-2Г, пар'
Действительная пропускная способность может быть определена только
путем составления графика движения поездов, дающего полную картину
движения на рассматриваемом участке.
Средняя скорость движения на подъездном пути без учета стоянок
на раздельных пунктах называется средней технической скоростью:
v = — км/час.
Средняя скорость движения, определенная путем деления времени,
протекшего с момента выхода поезда до момента прибытия его на конеч-
ную станцию, на пройденное расстояние, называется коммерческой ско-
ростью и обозначается vK.
§ 3.	График движения
График движения дает возможность представить полную и наглядную
картину движения поездов за сутки на определенном участке. Построение
графика движения производится следующим образом.
По оси абсцисс (рис. 90) откладывается время с промежутками через
5 или 10 мин. При круглосуточной работе жел.-дор. транспорта график
также должен быть составлен на целые сутки (24 часа).
Построение графика на линиях НКПС начинают с 12 часов ночи (0 час.),
на заводском же транспорте — с какой-либо определенной смены.
По оси ординат откладываются длины перегонов данного участка в
выбранном масштабе и через раздельные пункты перегонов проводятся
горизонтальные линии, параллельные оси абсцисс.
Начальный пункт участка, с которого начинается построение графика,
располагается наверху (верхняя горизонтальная линия), конечный
пункт — внизу (ось абсцисс). На верхней горизонтальной линии отме-
не
чается время отправления первого поезда, уходящего на участок за дан-
ные сутки. На следующей горизонтальной линии, обозначающей первый
раздельный или, в частности, остановочный пункт, отмечается время при-
бытия поезда и, если поезд имеет стоянку, время отправления. Поступая
таким образом и дальше, доходят, наконец, до оси абсцисс, т. е. до ко-
нечного пункта участка. Таким образом, следование поезда изобразится
ступенчатой линией, состоящей из наклонных участков, соответствующих
движению поезда, и горизонтальных, соответствующих стоянкам 'поезда
на станциях.
Тангенс угла наклона отдельных участков представляет, как легко
видеть, среднюю техническую скорость движения на перегоне. Если
средние технические скорости одинаковы, то все наклонные участки
линии будут параллельны.
Аналогичным образом наносятся и другие поезда как того же, так и
встречного направления. При составлении графика движения однопут-
ных участков следует иметь в виду, что на перегоне может одновременно
находиться лишь один поезд. Поэтому наклонные участки линий на одно-
путном графике не должны пересекаться между собой. Кроме того, изоб-
ражая отправление поезда на перегон, следует всегда проверить, прибыл
ли на станцию, ограничивающую данный перегон, предыдущий поезд.
Очевидно, любая вертикальная линия, проведенная между перегонами,
не должна пересекаться более, чем с одной наклонной линией.
На каждой линии надписывается номер поезда, причем поездам одного
направления присваиваются нечетные номера (обычно поездам, следую-
щим с севера на юг), а поездам другого направления — четные. В прак-
тике НКПС товарным поездам присваиваются номера, начиная с № 101
(первая сотня присваивается поездам пассажирским). В течение одних
и тех же суток двум разным поездам не может быть присвоен один и тот
же номер. Если подъездной путь связывает сырьевую базу с предприя-
тием и на нем обращаются преимущественно маршрутные поезда, то целе-
сообразно присваивать поездам дробные номера, обозначая в числителе
номер поезда, а в знаменателе — номер маршрутного состава.
Различают графики движения — заданный и исполнительный. Задан-
ный суточный график составляется на более или менее продолжительный
120
срок, обычно не менее месяца. Исполнительный график вычерчивается
за каждые сутки и служит первичным отчетным эксплоатационным до-
кументом. Анализируя исполнительный график и сличая его с заданным,
можно установить причины неполадок в организации движения. Графики
движения, подобные описанному, могут применяться не только для же-
лезнодорожного, но и для других видов транспорта.
§ 4.	Заводская жел.-дор. станция	—
Заводская жел.-дор. станция производит прием, сортировку и отпра-
вление составов. Для выполнения указанных операций обычно служат
специальные путевые устройства — парки приема, отправления и сорти-
ровки. Прием составов состоит в техническом и коммерческом осмотре
вагонов. Технический осмотр заключается в наружном осмотре и удо-
стоверении технической исправности вагона; при коммерческом осмотре
проверяется целость пломб у крытых вагонов и состояние груза на откры-
том подвижном составе.
Груженые вагоны, отправляемые с предприятий, взвешиваются на
специальных железнодорожных весах весовщиком—агентом дороги при-
мыкания — для составления документа на перевозку — железнодорож-
ной накладной. Кроме того, на весы может поступать и часть прибывших
вагонов, если у агентов предприятия возникает сомнение в сохранности
груза. '
Отправляемый с завода состав в большинстве случаев не подвергается
формированию, т. е. расстановке вагонов в составе в том порядке, в каком
состав будет следовать по сети НКПС. Лишь при большой длине и труд-
ном профиле подъездного пути производится расстановка в поезде тор-
мозных вагонов (при ручных тормозах), называемая подборам тормозов.
Прибывшие в адрес предприятия вагоны с материалами, равно как
и вагоны с готовой продукцией, передаваемые железной дороге, выста-
вляются на специальные пути, образующие парки приема и отправления.
На приемо-отправочных путях производится технический и коммерческий
осмотр, приемка и меловая разметка вагонов по пунктам подачи (цехам
и складам). Время занятия каждого пути для производства указанных
выше операций зависит от числа вагонов в составе и определяется по же-
лезнодорожным нормам из расчета по 1 мин. на каждый вагон, но не менее
30 минут на каждый состав. Для ускорения оборота вагонов стахановцы
внутризаводского транспорта 1 используют время технического и коммер-
ческого осмотра вагонов для сбрасывания запасных стяжек, что ускоряет
последующую расцепку вагонов.
Таким образом, необходимое число путей в парке приема может быть
определено по формуле:
„	(30 + т')
л t • 60 ’	*
гДеи t — промежуток времени в часах между двумя подачами, определяе-
мый на основании договора с железной дорогой или по графику движения,
т' — число вагонов максимального состава сверх 30.
При длинном подъездном пути дорога примыкания часто предъявляет
требование об устройстве приемо-сдаточных путей на территории стан-
1 См. «Стахановские методы работы на внутризаводском транспорте заводов чер-
ной металлургии», ДНТВУ, 1936,	|
121
ции примыкания. В этом случае число путей в парке приема следует про-
верять при подаче по подъездному пути целых составов по формуле:
и при подаче половинных составов (т. е. с расцепкой) по формуле:
27
П = "Г ’
где Т — время оборота паровоза при подаче состава по подъездному пути
в час, t — промежуток времени между двумя подачами в час.
При большой длине перегона, трудном профиле и тяжелых составах
величина п, определяемая по последним формулам, может оказаться боль-
ше, чем при определении по приведенной ранее.
Время оборота паровоза Т определяется в предположении возвраще-
ния паровоза в парк отправления с поездным составом и может быть
определено для однопутных ветвей:
Т = [2/ + /0 + /(4-4--г)] час>
где t — время на связь (телефонный запрос) при отправлении, принимае-
мое равным 5 мин. =0,08 часа, t0 — время на маневры и ожидания на
путях, считая на каждую прицепку или отцепку состава 3 мин. =0,05
часа и на каждый рейс паровоза при маневрах по 5 мин. =0,08 часа,
I — длина перегона в км, v — средняя техническая скорость в грузовом
направлении в км/час, v0 — средняя техническая скорость в обратном
направлении в км/час.
Число путей в парке отправления определяется по формуле:
л = -Ц^== 1000-/-т0,
где t — время на оформление документов и ожидание отправки на 1 поезд
в мин., т0 — число отправляемых составов в сутки, 1,5 — коэфициент
запаса.
Длина путей в парках приема и отправления определяется в зависи-
мости от обращающегося на дороге примыкания предельного состава
(если предполагается прибытие на подъездной путь маршрутных соста-
вов) или же по договоренности с дорогой примыкания.
Полезная длина путей (между предельными столбиками) определяется
по формуле:
L = (8л + 21) м,
где л — число товарных вагонов в составе (причем вагоны американские,
грузоподъемностью 50 т, считаются за 2 нормальных крытых), I — длина
локомотива в м равная 20 м.
Так, для приема состава из 40 единиц длина приемных путей должна
быть (при длине товарного паровоза 20 м);
L =8 • 40 + 2 • 20 = 360 м.
Длина путей в парке отправления определяется по той же формуле,
причем число вагонов в составе принимается в каждом отдельном слу-
чае в зависимости от характера движения.
122
Приемные и отправочные пути укладываются весьма часто рядом,
образуя общий парк приема и отправления. Если число приемных путей
в парке приема (кроме главного) больше двух, рекомендуется устраивать
парк в форме параллелограмма, т. е. таким образом, чтобы стрелочные
улицы (входная и выходная) были параллельны. В этом случае длина
всех парковых путей будет одинакова, а протяжение всех путей и длина
самого парка — наименьшие (рис. 91 а).
Одновременно с техническим и коммерческим осмотром производится
распределение вагонов по местам назначения или так называемая «мело-
вая разметка», т. е. обозначение на стенке вагона пункта его назначе-
ния. Вслед за этим приступают к сортировке вагонов. Сортировкой назы-
ваются маневры, имеющие целью собрать из вагонов, следующих в раз-
ные цехи и могущих находиться в поезде в любом сочетании, такой состав,
в котором все вагоны с одним и тем же назначением стояли бы друг за
другом в виде одной группы. Сортировка вагонов производится чаще
всего «с хвоста», т. е. задняя группа вагонов расцепляется и осаживается
локомотивом на соответствующий путь, на котором производится накопле-
ние вагонов данного назначения.
Сортировке подвергаются лишь так называемые сборные поезда, т. е.
поезда, состоящие из вагонов с различными грузами, следующими в раз-
ные цехи завода. Вагоны эти могут находиться в составе в любом сочета-
нии; при этом время на сортировку состава зависит от числа групп в
составе и от количества вагонов в каждой группе. Маршрутные поезда,
т. е. поезда, состоящие из вагонов с однородным массовым грузом (топ-
ливо, лес, металл), могут', не подвергаясь сортировке, подаваться к местам
выгрузки, вследствие чего время оборота этих вагонов может быть уско-
рено.
В некоторых случаях, однако, и грузы, прибывшие в маршрутных
поездах, подвергаются сортировке. Так, например, груз, прибывший в
маршрутном поезде, но неоднородный по своему составу (лесоматериалы
различных пород и длины, уголь различных марок, руда разных сортов
и т. д.), в большинстве случаев требует сортировки для возможности
выгрузки на складе в различные штабели.
Если однородный по своему составу маршрут должен быть подан в
несколько пунктов, расположенных в различных районах заводской тер-
ритории, то, не подвергаясь сортировке, он расцепляется на части, кото-
рые затем забираются маневровыми локомотивами для подачи на соответ-
ствующие склады под разгрузку. Этим достигается наименьший простой
вагонов на заводской территории.
Вообще организация сортировочной работы на заводской жел.-дор.
станции по самому характеру своему отличается от работы на железно-
дорожных сортировочных станциях. В то время, как на железнодорожных
сортировочных станциях вагоны сортируются по направлениям дальней-
шего следования и простаивают на путях в ожидании накопления коли-
чества вагонов, необходимого для составления полногрузного поезда, на за-
водских сортировочных станциях такое ожидание не должно допускаться,
и вагоны после сортировки должны немедленно подаваться к пунктам
выгрузки. Такое различие в работе вызывается нецелесообразностью про-
стоя вагонов в ожидании накопления при небольших расстояниях про-
бегов от сортировочной станции до пункта выгрузки из вагона, обычно
имеющих место на промышленных предприятиях.
123
Поэтому, если на железнодорожном транспорте на первое место вы-
ступают такие факторы, как наибольшее использование пропускной спо-
собности дороги и максимальное удешевление перевозки путем увели-
чения веса составов, причем простой вагонов на сортировочных стан-
циях окупается лучшим использованием паровозного парка, обслужи-
вающего персонала и всего аппарата железной дороги,—то в заводском
транспорте на первом месте обычно стоит вопрос об ускорении оборота
подвижного состава.
Сортировка вагонов может производиться либо на специальных сор-
тировочных путях в том случае, если грузооборот предприятия достаточно
велик, или же на входном «веере» 1 на предприятии с малым и средним
грузооборотом. В том и другом случае вагоны сортируются по главным
направлениям подачи без подсортировки вагонов по пунктам подачи. Сор-
тировка может производиться или целым составом, или отдельными ча-
стями. В первом случае состав вытягивается на вытяжной тупик, затем
осаживается на определенный путь, на котором отцепляется группа ва-
гонов, находящихся в хвосте состава. Во втором случае работа произво-
дится аналогично, но с той разницей, что на вытяжной тупик выдвигается
не весь состав, а лишь часть его. На крупных предприятиях с большим
грузооборотом сортировка вагонов производится иногда одновременно
двумя локомотивами в целях ускорения. Для этого сортировочная стан-
ция должна обладать двумя вытяжками с обоих концов сортировочного
парка. В тех случаях, когда специальные сортировочные парки не устра-
иваются, сортировка производится на входном веере, причем только
одним локомотивом. Разбрасывание вагонов производится в этом случае
точно также с хвоста маневрирующего состава прямо на ходовые маги-
стральные пути завода. Достоинство такого способа сортировки заклю-
чается в том, что вагоны оказываются заранее выброшенными на те пути,
по которым они должны следовать дальше к местам выгрузки. После окон-
чания сортировки каждая группа вагонов, стоящая на ходовых магистраль-
ных путях, осаживается к местам выгрузки. Количество локомотивов,
могущих одновременно работать по подаче вагонов к местам выгрузки,
определяется числом магистральных путей завода. Из вышеизложенного
видно, что сортировка вагонов производится только по направлениям
подачи без группировки вагонов по пунктам подачи. Эта последняя ра-
бота в большинстве случаев не производится совсем, а каждый локомо-
тив постепенно закидывает по дороге вагоны в цехи и склады.
Сортировочные пути располагаются всегда в непосредственной бли-
зости от парка приема или отправления. По отношению к последним сор-
тировочный парк может быть расположен двояким образом: 1) непосред-
ственно за парком приема или отправления, т. е. между заводом и приемо-
отправочным парком (рис. 91а) и 2) рядом с парком приема или отправле-
ния, параллельно последнему (рис. 916).
Первый способ расположения, применяемый часто на железных доро-
гах, на заводах менее распространен, так как требует очень большой
длины. Второй способ с параллельным расположением парков значи-
тельно удобнее в заводских условиях, так как дает более компактное
решение.
1 «Веером» в железнодорожной практике называются несколько расходящихся
из одной точки жел.-дор. путей.
124
Парк приема и
СС) отправления
Парк сортировки
Парк сортировки
6)
Парк приема и отправления
Рис. 91. Схема взаимного расположения парков: а—по-
следовательная, б — параллельная.
Вытяжной тупик удобнее располагать со стороны поступления гру-
зов, т. е. со стороны примыкания, так как это даст возможность одному
паровозу работать по сортировке вагонов, в то время как остальные паро-
возы могут забирать рассортированные вагоны для подачи к месту вы-
грузки с другой стороны.
При сортировке на входном веере необходимо располагать стрелки
путей основных направлений возможно ближе друг к другу и по воз-
можности вслед одна за другой, в целях сокращения движений как манев-
рирующего состава,
так и персонала, об-
служивающего стрел-
ки.
Число сортировоч-
ных групп устанавли-
вается на основании
анализа грузооборота
и в зависимости от
расположения пунк-
тов погрузки и вы-
грузки. Скорейшая
сортировка вагонов
имеет место в том случае, если число сортировочных путей равно числу
групп сортировки. Однако в большинстве случаев число сортировочных
путей делается меньше, а именно лишь по числу главных направлений
или по числу районов. При большом числе направлений, а следовательно
и групп сортировки и при небольшом числе вагонов в каждой группе,
сортировочные пути удобнее всего располагать «веером».
Как уже указывалось выше, на небольших заводах с успехом может
применяться сортировка на «веере» главных разгрузочных путей, если
последние уложены с уклоном не свыше 0,002.
Длина сортировочных путей устанавливается в зависимости от ма-
ксимально. возможной длины каждой группы вагонов, что может быть
выяснено анализом грузооборота.
Общая полная длина сортировочных путей ELC по данным практики
колеблется в пределах от 2,5 до 3,5 L, где L—максимальная длина сор-
тируемого состава, а с учетом вытяжного тупика ELC = от 3,5 до 4,0 L.
§ 5.	Организация движения на заводских путях
Вагоны, обращающиеся на заводских путях, можно разделить на:
1) вагоны, прибывшие на предприятие с грузом с государственной сети
и отправляемые на последнюю, принадлежащие НКПС и 2) вагоны,
принадлежащие самому предприятию. Вагоны первой группы подлежат
возврату на станцию жел.-дор. примыкания. Вагоны второй группы об-
ращаются между отдельными производственными единицами и в большин-
стве случаев не требуют столь быстрого оборота за исключением особых
случаев, вроде перевозки расплавленных металлов, горячих шлаков и
т. п. Поэтому естественно, что главное внимание работников железнодо-
рожного цеха обращено всегда на скорейшее продвижение вагонов
НКПС.
Таким образом, вагоны первой группы обслуживают по преимуществу
125
так называемый внешний транспорт завода, в то время как вагоны второй
группы участвуют, главным образом, в межцеховых перевозках. Как
перевозимый груз, так и характер движения тех и других вагонов от-
личаются один от другого; поэтому при рассмотрении вопроса об органи-
зации движения на жел.-дор. путях мы выделим как первую, так и вто-
рую группы вагонов.
Вагоны, принадлежащие НКПС и поступающие на внутризаводскую
жел.-дор. сеть, проходят последовательно следующие операции:
А. Груженые вагоны:
1) прием — технический и коммерческий осмотр на приемных пу-
тях; 2) меловая разметка вагонов по пунктам их подачи; 3) сортировка
вагонов; 4) взвешивание; 5) подача к местам выгрузки; 6) выставка по-
рожняка на отправочные пути и 7) маневры по формированию поезда.
Б. Порожние вагоны:
1) прием и технический осмотр на приемных путях; 2) подача к местам
погрузки; 3) погрузка; 4) проверка габарита и взвешивание; 5) подача
на отправочные пути и 6) маневры по оформлению поезда.
Все перечисленные операции с прибывшим составом должны быть про-
изведены в весьма короткий срок, нормально в течение 4 часов. Лишь в
исключительных случаях при большой протяженности заводской сети
и большом числе погрузочно-разгрузочных пунктов время нахождения
вагонов на заводских путях удлиняется на основе особого соглашения
с НКПС.
При задержке вагонов под погрузкой или выгрузкой сверх установлен-
ного срока предприятие оплачивает простой вагона из расчета 1 руб.
за вагоно-час простоя (за большегрузные вагоны 2 руб. вагоно-час).
Если вычесть из общего нормированного срока нахождения вагонов
на заводских путях время на погрузку и выгрузку, обычно около 2 часов,
то окажется, что все остальные операции должны быть произведены в
остающийся весьма короткий срок, для чего необходимо введение везде,
где это технически возможно, параллельности операций. В частности,
при большом грузообороте подача вагонов по каждому из основных на-
правлений должна производиться отдельным маневровым локомотивом.
На крупных заводах с большим протяжением заводской жел.-дор.
сети иногда производят подачу рассортированных на заводской жел.-дор.
станции по основным направлениям вагонов на посты, т. е. небольшие
железнодорожные станции, обслуживающие определенную группу цехов
и расположенные возле этих цехов.
Такой порядок работы преследует основную цель — ускорение обо-
рота по заводской территории прибывших жел.-дор. вагонов, так как
в этом случае на заводской жел.-дор. станции производится одним вы-
деленным для этой цели локомотивом лишь сортировка на небольшое
число основных направлений по числу постов, а не по числу цехов. Затем
рассортированные группы вагонов перебрасываются одновременно не-
сколькими маневровыми локомотивами на посты, где и производится
дальнейшая подсортировка вагонов одновременно на всех постах (разви-
тие принципа параллельности операций).
После окончания выгрузки вагоны собираются на постах, заби-
раются локомотивами и выставляются на отправочные пути. Макси-
126
мальное число локомотивов, которое может участвовать одновременно
в этой работе, определяется числом магистральных ходовых путей.
Учет оборота вагонов может производиться двояким способом: номер-
ным и безномерным.
При номерном учете вагонов каждый прибывающий на завод вагон
регистрируется и заносится или на специальную карточку, или же в
книгу оборота вагонов, где отмечается время прибытия вагона на пред-
приятие, время подачи под выгрузку, время окончания выгрузки и время
сдачи вагона на дорогу. Этот способ является пока основным и наиболее
распространенным. Но применение номерного учета является целесооб-
разным лишь для предприятий с небольшим грузооборотом. Для крупных
предприятий номерной учет является крайне мешкотным, затруднитель-
ным и требует затраты большого количества рабочего времени, не дости-
гая в то же время цели, так как учитывать каждый вагон индивидуально
при ежедневном обороте в сотни вагонов оказывается чрезвычайно не-
удобным. В последнее время на некоторых крупных предприятиях по
согласованию с НКПС был введен безномерной учет вагонов, подобный
тому, который применяется и на станциях железных дорог. При безно-
мерном учете регистрируется лишь общее число вагонов по ежедневному
обмену между заводом и станцией примыкания.
Межцеховые перевозки производятся по рельсовым путям механи-
ческой тягой в тех случаях, когда объем перевозок очень велик, рас-
стояния перемещения превышают 200—300 м или перевозке подлежат
полуфабрикаты в виде штучных грузов большого веса. При небольшом
удельном весе этих перевозок в общем грузообороте завода последние
производятся чаще всего теми же маневровыми двигателями, которые об-
служивают внешний транспорт. Во многих случаях для межцеховых пере-
возок применяются описанные выше маневровые двигатели — шпили, ле-
бедки, локомоторы и т. п. При большом удельном весе межцеховых пере-
возок (последние иногда становятся даже преобладающими, например
на металлургических заводах) для обслуживания их применяются спе-
циальные маневровые двигатели, часто значительно отличающиеся от
локомотивов, обслуживающих внешний грузооборот, как по типу, так
и по мощности.
На крупных предприятиях, на которых работает много маневровых
единиц, производится районирование заводской жел.-дор. сети с таким
расчетом, чтобы в пределах каждого района работал по возможности толь-
ко один локомотив, благодаря чему значительно уменьшается вероятность
столкновения маневрирующего состава и групп вагонов друг с другом.
Передача вагонов со станции в отдельные районы или между районами
осуществляется на указанных выше внутренних постах с соответствую-
щим путевым развитием. В исключительных случаях допускается заезд
одного локомотива в чужой район, но лишь с разрешения агента, регули-
рующего движение в пределах этого района. Все передвижения в «районе»
регулируются районным диспетчером, пост которого связан телефоном
с центральным постом и соседними постами.
§ 6. Шахматная ведомость и диаграмма грузопотоков
Исходным материалом для производства расчетов по внутризаводскому
транспорту является так называемая шахматная ведомость, на основа-
нии которой представляется возможным установить как внешний грузо-
127
оборот завода, так и все перевозки между отдельными цехами и складами/
Шахматная ведомость (иначе называется косой таблицей) представляет со-
бой разделенную на отдельные клетки таблицу, в которую вписываются
все перевозки на заводе. Общий вид такой ведомости для небольшого ма-
шиностроительного завода представлен в табл. 36.
По вертикали указываются по порядку все склады и цехи-отправители,
а по горизонтали перечисляются в том же порядке цехи и склады-полу-
чатели. Первая вертикальная графа предназначается для грузов, отпра-
вляемых с завода, а верхняя горизонтальная строчка предназначается
д^я грузов, поступающих на завод. Каждый цех или склад представлен
в этой таблице двумя строчками: одной вертикальной и одной горизон-
тальной.
Итог вертикальной строчки дает общую сумму поступления всех гру-
зов в данный цех, прибывающих как по железной дороге и автотранспорту,
так и из других цехов завода. Итог горизонтальной строчки дает общее
отправление из цеха в виде готовой продукции, полуфабрикатов, отхо-
дов и угара. Графа угара вводится в шахматную ведомость для установле-
ния материального баланса как по отдельным цехам, так и по всему за-
воду в целом.
Обозначим: EQ— годовое количество поступающего в цех материала
в т, LP — годовой выпуск цеха в т, ZP' — годовое количество отхо-
дов в т, LU — величина угара и потерь в т.
В этом случае между указанными величинами должно существовать
равенство:
EQ = ЕР + ЕР' + W,
а для всего завода в целом мы можем написать аналогичное выраже-
ние:
EEQ =, ЕЕР + ЕЕР' + ЕЕ[/.
Для составления шахматной таблицы необходимо прежде всего опре-
делить Q, Р, Р’ и U для каждого из входящих в таблицу цехов и добиться
указанного выше равенства; только в этом случае можно рассчитывать
на получение правильных цифр в шахматной ведомости. Определение
указанных величин для отдельных цехоц производится путем подсчета
материалов, необходимых для выпуска заданной цеху годовой программы
Р и количества получающихся при этом отходов Р' и угара U.
На основании составленной шахматной ведомости годового грузообо-
рота полезно изобразить диаграмму годовых грузопотоков, которая дает
наглядное графическое представление грузооборота завода. На этой
диаграмме изображаются схематически все склады и цехи завода без
соблюдения масштаба, с сохранением лишь их взаимного расположения
по генеральному плану. Каждый грузовой поток изображается в виде
отдельной ленты, ширина которой пропорциональна годовому грузо-
обороту. Изображаемые грузовые потоки рекомендуется заштриховы-
вать или раскрашивать, выделяя при этом следующие группы:
1)	грузооборот по прибытию;
2)	грузооборот по отправлению;
3)	внутризаводский грузооборот.
Каждая из этих групп может быть, в свою очередь, разбита на под-
группы, для которых вводятся те или иные условные обозначения. Так,
128
® К. А. Егоров
I
например, прибывающий груз разделяют по роду материалов на металл,
топливо и вспомогательные материалы. Отправляемый груз делят на гото-
вую продукцию, отходы — годные для дальнейшей переработки и от-
ходы— увозимые на свалку. Внутризаводский грузооборот разделяется на
грузооборот, перерабатываемый рельсовым и безрельсовым транспортом.
В некоторых случаях, когда весь внутризаводский грузооборот перера-
батывается одним видом транспорта, предпочитают выделять грузы по
роду материалов: поковки, литье, вспомогательный материал, дерево
И т. д.
Подобная диаграмма годовых грузопотоков представлена на рис. 92.
Рис. 92. Диаграмма грузопотоков Н.-Тагильского вагонного завода.
§ 7. Обработка грузооборота
Из шахматной ведомости прежде всего выделяются внешние грузо-
потоки, дающие возможность приступить к расчету внешнего транспорта
завода. Как уже указывалось выше, внешний грузооборот завода пред-
ставлен в шахматной ведомости в двух строчках: в верхней горизонталь-
ной — прибытие грузов и в первой вертикальной — отправление гру-
зов. На основании Данных шахматной ведомости и составленных допол-
нительно к ней материальных ведомостей составляются ведомости прибы-
тия и отправления. Ведомости рекомендуется составлять по приводимой
ниже форме (табл. 37).
В качестве примера приведена ведомость прибытия грузов одного из
станкостроительных заводов.
130
Таблица 37
Общий годовой грузооборот завода по прибытию (в тоннах)
Наименование материалов	Г рузополучатели						
	Чуг.- ' лит. цех	Кузн.	Скл. леса	Гл. магаз.	Me- хан.	Мех. экс- пер.	Всего
1	2	3	4	5	6	7	8
А. Металл							
Чугун чушковый		4 886	—	—	—	—	—	—
„ лом		1587	—	—	—	—	—	
ф							
Сталь квадратная ...	®	—	187	—	—	—	—	
Л							
„ круглая	 g	—	272	—	—	—	—	
л							
„ полосовая .... с	—	2	—	—	—	—	
Сортовой прокат (торговый)	—	445	—	—	1512	250	
	6 473	906	—	—	1 512	250	9141
Б. Топливо							
Кокс		4004	—	—	—	—	—	
Антрацит		820	—	—	—	—	—	
Каменный уголь		180	—	—	—	—	—	-
Дрова	.	225	—	—	—	—	—	
Мазут		—	158	—	—	—	—	
	5 229	158					5 387
В. Прочий материал	Г		/				
Вспомог, материалы		—	—	—	421	—	—	
Пиленые лесоматериалы . . .	—	—	490	—	—	—	
Формовочная земля		9 438	—	—	—	—	—	
Известняк		501	—	—	—	—	—	
Флюсы 		140	—	—	—	—	—	
Ферросплавы		325						
	10404	—	490	421	-	-	,11315
Итого . . .	22 106	1064	490	421	1512	250	25 843
9*
Ведомость прибытия дает, таким образом, сведения не только о коли-
честве, но и о роде прибывающих материалов в каждый цех; кроме того,
в ней приводится итог общего поступления на завод основных материа-
лов (на металлозаводе — металла, топлива и вспомогательных материа-
лов).
Установив таким образом внешний грузооборот завода, можно перей-
ти к составлению годового и суточного грузе- и вагонооборота. Так как
жел.-дор. транспорт работает в течение круглого года, то, независимо
от режима работы предприятия (непрерывка или прерывная шестидневка),
суточный грузооборот по прибытию может быть определен так:
Qnp.
сут.---
^пр, год.
365
Отправление же грузов с завода на сеть НКПС будет иметь место
лишь в дни работы завода; поэтому средний суточный грузооборот по
отправлению будет зависеть от режима работы предприятия и может быть
определен так:
л ______ ^от. год.
VOT. сут. —	~	,
где т — число дней работы завода в год.
Среднесуточный вагонооборот груженых вагонов будет:
1) по прибытию:
Qn = ^с-ут- пр-
^пр.
2) по отправлению:
Q^cyr. от.
от. — —~--
Уот.
где 0Пр. и q0T. — средние нагрузки вагона по прибытию и отправлению
в тоннах.
Вагоны, следующие в адрес предприятия, могут подаваться в течение
определенного времени суток или круглые сутки в зависимости от вре-
мени открытия товарной станции. Число подач в сутки зависит, главным
образом, от характера работы станции примыкания. При небольшой ин-
тенсивности движения на дороге примыкания подача вагонов на пред-
приятие производится обычно после прибытия на станцию примыкания
каждой партии вагонов, следующих в адрес данного предприятия. При
организации движения на подъездном пути по расписанию (что имеет
место обычно лишь на подъездных путях сравнительно большого протя-
жения, длиной, примерно, свыше 10 км), последнее устанавливается в
соответствии с прибытием товарных поездов на станцию примыкания.
В этом случае число подач на завод определяется числом пар поездов,
курсирующих на подъездном пути.
При коротком протяжении подъездного пути подача вагонов на пред-
приятий производится чаще всего без расписания, маневровым порядком.
При интенсивном движении и большом грузообороте число составов,
подаваемых ежесуточно на завод, определяется максимальным составом
поезда.
132
Подача вагонов на завод и отправка с завода производится в течение
той части суток, когда бывает открыта товарная станция для коммер-
ческих операций, чаще всего с 7 часов утра до 21 часа, а на крупных стан-
циях большей частью круглые сутки.
§ 8. Коэфициент неравномерности
Работа жел.-дор. транспорта в течение года не является, однако,
равномерной и суточный грузооборот в отдельные сутки весьма часто
отличается от своей средней величины как в сторону уменьшения, так и
в сторону увеличения. Маневровые средства для переработки внешнего
грузооборота должны быть рассчитаны на самый невыгодный случай,
т. е. на максимальное поступление и отправление грузов. Поэтому для
расчета маневровых средств и путевых устройств необходимо установить
расчетный грузооборот заводского железнодорожного транспорта.
Расчетный суточный грузооборот можно представить так:
Qnp. макс. — Кир. X Qnp .ср.
Сот. макс. = Кот. X Сот. ср.
где /<пр. — коэфициент неравномерности по прибытию, Кот. — коэфициент
неравномерности по отправлению.
Значение этих коэфициентов зависит от многих факторов и учитывает
как влияние и перебои в работе жел.-дор. транспорта НКПС, так и нерав-
номерность погрузки сырья на сырьевых базах.
Отправление с завода теоретически могло бы происходить совершенно
равномерно при соответствующем планировании производства. Однако
вследствие того, что по целому ряду причин многие предприятия, ра исклю-
чением заводов с массовым поточным производством, выпускают свою
продукцию неравномерно как в течение года, так и за период одного
месяца, значение коэфициентов неравномерности по прибытию и отправле-
нию колеблется в довольно больших пределах. Коэфициент неравномер-
ности по прибытию—Квр. — колеблется от 1,25 до 3,0, коэфициент неравно-
мерности по отправлению — КОт. — колеблется в среднем от 1,25 до 2.
Для предприятий с большим грузооборотом (100 вагонов в сутки и
выше) обычно принимают коэфициент неравномерности Кпр. = 1,25.
Для предприятий с грузооборотом от 50 до 100 вагонов в сутки Кпр. =
= 1,5—2 и для заводов с грузооборотом меньше 50 вагонов в сутки —
КпР. =3.
§ 9. Расчет внешнего вагонооборота
Для отправки готовой продукции с завода вполне целесообразно ис-
пользовать освобождающиеся из-под выгрузки вагоны; однако по це-
лому ряду причин не удается всегда отправлять готовую продукцию и
отходы, использовав целиком освобождающийся порожняк. Причины
заключаются, с одной стороны, в несовпадениях максимумов прибытия
груза с максимумом отправления и, с другой стороны, в разнотипности
вагонов с прибывающими и отправляемыми грузами. Так, например,
многие машиностроительные заводы должны отправлять свою продукцию
исключительно на открытом подвижном составе по условиям габарита
выпускаемых изделий, в то время как большая часть материалов может
поступить на эти заводы в крытом подвижном составе.
133
Таким образом, для отправки готовой продукции, кроме вагонов,
используемых из-под выгрузки, может потребоваться подача порожняка
с сети НКПС.
Количество потребного порожняка может быть определено по формуле:
1ЛцОр. --^ОТ. О^^пр.»
где тот. — количество вагонов, подлежащих отправлению в сутки,
/Ппр. — количество прибывающих в сутки вагонов, а —коэфициент
использования освобождающихся из-под груза вагонов, обычно прини-
маемый в пределах 25—50%.	z
Таблица 38
Ведомость годового и среднесуточного грузо- и вагонооборота по прибытию
Наиме- нование пункт, подачи	Наименование прибывающих грузов	Род упа- ковки	Род ПОД- ВИЖН. сост.	Средн.нагр. на 1 ваг.	Количество				
					в год		в сутки		
					т	ваг.	т	ваг. |ппатф.	
Литей- ный цех Куз ница Главн. магаз. Склад леса Механ.	Чугун чушк. . . , лом . . . Ферросплавы . . Кокс	 Известняк . . . Флюсы 	 Дрова	 Антрацит .... Каменный уголь Формовоч. земля	Навал В боч- ках Навал w » я W 9	Крыт. »♦ и п я 	18 18 10 8 1 18 12 113 18	4 886 1587 325 4 004 501 140 * 225 820 180 9 438	271 84 20 252 28 8 19 63 14 529	13,5 4,4 0,9 11,2 1,4 0,4 0,6 2,3 0,5 26,4	1 )• 0,4 0,3 1,5	1 1	1	1	1
	Сталь кругл. . . „ квадр. . . „ сорт. прок. , полос. . . Мазут ....	Навал • п В ци- стерн.	Крыт. Плат- форма Я	16 12	22 106 272 187 445 2 158	1288 17 12 28 13	61,6 0,75 0,50 1,25 0,45	4,2	II III 1
	Вспом. матер.. Пилен, лесомат. . Сорт, железо . .	1111	Крыт. Плат- форма	12 16 16	1064 420 490 1762	70 35 31 111	2,95 1,2 х 1,36 4,9	1, о- 1 1	0,8 0,30
	Итого . . .	—	—	—	25 842	J 535	72,1	5,0	1,о
134
от.
Общий суточный вагонооборот завода со станцией примыкания ПсуТ.
может быть определен формулой:
п — ^пр‘
“сут. — ~
Упр.
Чтг.
v
'9от.	9щ).
, ^(1-а).
?от. ' ?пр.	'
Вагоны, освобождающиеся после выгрузки, при использовании их
под погрузку должны пройти предварительно технический осмотр спе-
циальными агентами дороги, в виду чего использование освобождающихся
из-под груза вагонов практикуется обычно лишь на заводах с большим
грузооборотом.
Приведенный выше расчет среднесуточного и максимального вагоно-
оборота дает быстрый, но приближенный результат, в виду чего при со-
ставлении технических проектов заводского жел.-дор. транспорта реко-
мендуется вести расчет вагонооборота путем составления ведомости по
приводимой форме (табл. 38 и 39).
Таблица 39
Ведомость годового и среднесуточного грузо- и вагонооборота
по отправлению
Наименорайие
пунктов
отправления
Нацмен,
отправл.
грузов
в год
т | ваг.
Количество
в сутки
т ваг. платф.
А. Готовая
продукция
Сборочн. цех .
Мех.-сбор. № 2
Б. Отвал
Чуг.-лит. цех .
/
Итого . .
Станки
В ящи-
ках
Плат-
форма
Гор.
земля
Полу-
ваг.
12
10
18
10030
1 500
10 760
860
150
600
28,8 0,40
4,2 0,5
22 290 1 610
69	3
На основании ведомостей среднесуточного грузооборота по прибы-
тию и отправлению и расчета порожняка по приведенной выше формуле
составляются ведомости: сводная ведомость грузо- и вагонооборота и
ведомость максимального суточного вагонооборота со станцией примы-
кания (табл. 40).
Ниже приводятся в качестве примера такие ведомости для того же
станкостроительного завода.
На заводах тяжелого машиностроения и металлургических перевозка
тяжелых и громоздких агрегатов между цехами производится также
с помощью жел.-дор. транспорта нормальной колеи.
I '5
Таблица 40
Ведомость максимального суточного вагонооборота
	В год		В сутки	*							
	ТОНН	вагон.	среднее			расч. коэф, нерав	максимальное			
			т	ваг.	платф.		т	ваг.	платф.	всего
Прибытие . .	25 843	1 535	77	4,6	0,5	3	231	14	2	16
Отправление .	11 530	1010	33	1	2	2	66	2	4	66
Для определения размеров внутризаводского грузооборота необхо-
димо проанализировать упомянутую выше шахматную таблицу и,
выбрав из нее перевозки тяжелых и громоздких грузов, перерабатывае-
мых жел.-дор. транспортом, определить годовой и среднесуточный внутри-
заводский грузооборот.
Обозначим: пц — расчетное количество вагонов, перерабатываемых
между цехами завода, дц — средняя нагрузка вагонов, — средне-
суточный грузооборот между цехами.
Тогда:
п ~ К
"ц —	>
где Кц — коэфициент неравномерности межцеховых перевозок, принимае-
мый обычно при расчетах Кц = 1,25.
Необходимо помнить, что средняя нагрузка вагонов при внутри-
заводских перевозках обычно бывает значительно ниже грузоподъем-
ности подвижного состава и зависит как от рода перевозимых грузов,
так и от количества последних. Коэфициент использования подъемной
силы вагона при нерегулярных внутризаводских перевозках очень часто
составляет 20—25%.
Внутризаводский грузооборот также рекомендуется представить в
форме ведомости межцеховых перевозок по указанной в табл. 41 форме. §
Таблица 41
Суточный грузе- и вагонооборот между цехами
Цеха- отправители	Цеха- получатели	Род груза	Средн, нагр. т Чи	Грузооборот			Вагонооборот		
				ГОДО- ВОЙ	суточный		ГОДО- ВОЙ	суточный	
					средн.	макс.		средн.	макс.
Чугуно- литейный	Механиче- ский	От- ливки	10	6 000	20	25	600	2	3
§ 10. Определение парка подвижного состава
Для доставки грузов на предприятия и отправки готовой продукции
используется обычно подвижной состав общегосударственной сети НКПС.
Лишь в некоторых случаях крупные заводы, расположенные вблизи своих
сырьевых баз, пользуются собственным подвижным составом для доставки
136
на предприятия массовых грузов: руды, песка, глины и т. д. Кроме того,
собственный подвижной состав применяется на металлургических и
машиностроительных заводах для межцехового транспорта. Потребность
в подвижном составе общегосударственной сети для доставки на пред-
приятия сырья и отправки готовой продукции была определена выше.
Определим теперь потребность в подвижном составе, составляющем
собственность предприятия. При определении этой потребности мы будем
различать два случая:
Первый случай — работа подвижного состава на подъездных путях,
когда собственные вагоны используются для доставки сырья из сырьевых
баз на предприятия.
Второй случай — работа на заводских путях, когда собственные жел.-
дор. вагоны используются лишь для внутризаводской перевозки между
отдельными цехами. Во втором случае подвижной состав подается в от-
дельные цехи по требованию и перерабатывается маневровым порядком.
Необходимый для переработки определенного грузооборота рабочий
парк вагонов X может быть определен по формуле:
у KQcyT. т
<7 т ’
ч
где QcyT. — среднесуточный грузооборот в т, К — суточный коэфициент
неравномерности движения, q — средняя нагрузка 1 вагона в т, зави-
сящая от рода перевозимого груза и грузоподъемности вагона, Т — время
оборота 1 вагона в часах, т — фонд рабочего времени в часах в сутки,
зависящий от сменности работы.
При поездном движении маршрутными составами время оборота
1 вагона Т может быть поставлено в зависимость от величины состава
и расстояния перевозки:
7<'« + '->час-
I
где /п — время погрузки 1 вагона в часах, /р — время разгрузки 1 вагона
в часах, I — расстояние перевозки в один конец в км, vK — коммерческая
скорость движения в км/час, т. е. скорость движения с учетом всех оста-
новок и задержек в пути, У — число вагонов в составе, m — число одно-
временно погружаемых вагонов.
Последний член вышеуказанной формулы выражает продолжитель-
ность простоя вагонов в ожидании отправки всего состава, определяемую
временем погрузки и разгрузки всех вагонов.
Таким образом,
Из этого уравнения видно, что минимальный рабочий парк вагонов
будет иметь место при саморазгружающихся вагонах с автономной тягой,
т. е. при перевозках в электровагонах.
В целом ряде случаев применение электрической тяги с автономными
саморазгружающимися вагонами является весьма целесообразным.
Однако с увеличением числа тяговых единиц возрастают расходы на
содержание локомотивных бригад; поэтому вопрос об установлении
137
оптимального числа вагонов в составе должен разрешаться путем экономи-
ческого расчета.
При маневровом характере движения в пределах заводской террито-
рии величину Т (время оборота вагона) берут обычно на основании прак-
тических данных, принимая для вагонов, курсирующих без определен-
ного графика, Т — 12—24 час. При движении на некоторых маршру-
тах по графику время оборота может быть сокращено до 4—6 час. при
условии механизированной погрузки и разгрузки.
Необходимое число локомотивов определяется отдельно для поезд-
ной работы на подъездных путях и отдельно для маневровой работы
в пределах заводской территории.
Потребный парк локомотивов может быть определен: )
1)	для поездной работы:
ял = т
2)	для маневровой работы:
»л= К
^пр.
?пр.
где т — число пар поездов на поездной ветви, Т — время оборота
локомотива на 1 пару поездов, пл — число локомотивов (рабочий парк),
t, — время на подачу груза и вывод порожняка на 1 вагон в часах
Ui=0,08 час.), t2—время на сортировку 1 вагона в часах (1а =
= 0,07 час.), /3 — время на взвешивание 1 вагона в часах (t3 = 0,02 час.),
fi — время на перевозку 1 вагона между цехами (14 = 0,25 час.), ———
''’пр.
О"
число вагонов, подлежащих сортировке, ------число вагонов, подле-
<2Ц	9
жащих взвешиванию, — — число вагонов, подлежащих межцеховой пере-
ел
работке в сутки, г — суточный фонд работы локомотивов в часах
(для паровозов обычно т = 20 час.).
Для определения инвентарного парка к рабочему парку прибавляют
вагонов — 5%, локомотивов — 10%, с округлением до 1 физической
единицы.
§ 11.	Определение числа маневровых бригад
Маневровые бригады могут состоять из 2—4 человек: машиниста,
его помощника, 'составителя и сцепщика. Паровозы (кроме бестолочных)
должны обслуживаться двумя лицами — машинистом и его помощником
(или кочегаром). Остальные локомотивы обслуживаются обычно одним
лицом. К каждому локомотиву, кроме машиниста и, если нужно, помощ-
ника, прикрепляется бригада из составителя и сцепщика. При коротких
составах (из нескольких вагонов) достаточно иметь лишь одного сцеп-
щика. Каждая бригада должна работать всегда в каком-либо одном опре-
деленном районе, на одних и тех же работах, так как благодаря этому
работники лучше привыкают к местным условиям и работе и быстрее с
нею справляются. Иногда на заводах среди бригад существуют тенденции
к обмену местами работы в целях равномерного ее распределения (труд-
ных и легких участков работы). Таких перебросок следует избегать.
Перевод стрелок во время маневров чаще всего производится самими
138
бригадами — составителями и сцепщиками. Лишь на путях с интенсив-
ным движением и на выходных стрелках ставятся стрелочники. При рас-
чете необходимого количества бригад принимается, что каждая из них
должна в течение месяца выработать 175 рабочих часов. Подсмена при
непрерывной работе составляет 25% от количества рабочих, определен-
ного по суточной работе. Наиболее удобно исходить прй расчете числа
бригад из объема месячной работы, определяя необходимое число их по
формуле:
где Т V— общий объем работы всех бригад в месяц в часах, 1,04 — коэфи-
циент. учитывающий невыход по болезни и другим уважительным при-
чинам.	_
§ 12.	Измерители коммерческой работы заводского жел.-дор. транспорта
Подъездные и заводские жел.-дор. пути, равно как и принадлежащий
предприятию подвижной состав, находятся в ведении специального
отдела, цеха или управления, существующего на правах самостоятельной
хозрасчетной единицы, занимающейся эксплоатацией этого вида транс-
порта. Для расчета с клиентами-потребителями в лице заводских
цехов или складов необходимо установить удобные для пользования
измерители полезной транспортной работы или так называемые коммер-
ческие измерители. При установлении последних необходимо стремиться
к тому, чтобы: 1) они были просты для учета и 2) находились в соответ-
ствии с фактическими затратами на данный вйд перевозки. На железных
дорогах общего пользования таким коммерческим измерителем работы
транспорта является 1 т-км грузооборота нетто. Для промышленного
транспорта этот измеритель также может быть принят для расчета с
клиентурой при разветвленной сети подъездных жел.-дор. путей. Кроме
того, он является полезным и для некоторых экономических сопоставле-
ний. В то же время для внутризаводского транспорта в пределах завод-
ской территории этот измеритель не может считаться удобным для поль-
зования и целесообразным, поскольку характер движения приближается
скорее к станционной работе, но никак не к поездной. Поэтому значительно
более удобным является другой, часто применяющийся в заводской прак-
тике, измеритель, а именно — 1 переработанный вагон.
При маневровой работе расходы, зависящие от движения, в неболь-
шой степени зависят от нагрузки вагона, будучи скорее пропорциональ-
ны числу подач, а не весу и расстоянию подачи вагонов. С др$*ой стороны,
оплата транспортных услуг в межцеховом сообщении с вагона, а не с
Ч'оннокилометра создает некоторый стимул для складских и цеховых
работников к лучшему использованию грузоподъемности вагона. Наконец,
счедует иметь в виду, что оплата межцеховых перевозок с тоннокило-
метра требует по существу взвешивания вагонов (а это часто связано со
значительным увеличением пробега) и очень усложняет внутризаводские
хозрасчетные операции.
Поэтому можно рекомендовать первый измеритель" «тоннокилометр
грузопробега» лишь для поездной работы на подъездных путях и подачи
прибывающих и отправляемых грузов цехам-клиентам, т. е. для внеш-
него жел.-дор. транспорта. Что касается внутризаводских и, в част-
но
ности, межцеховых перевозок, то для последних все эксплоатационные
расходы следует относить на 1 переработанный вагон, ведя по этому
измерителю и все внутренние расчеты. В целях упрощения и унификации
расчетов подачу и уборку вагонов с внешними грузами в пределах завод-
ской территории очень часто также калькулируют на 1 переработанный
вагон (независимо от расстояния пробега по заводской территории), что
следует признать вполне приемлемым.
Удобство введения отдельных унифицированных измерителей одного
для подъездных путей (т-км нетто) и другого для внутризаводской мане-
вровой работы (переработанный вагон *) заключается в логичности и
упрощении калькуляции, которая составляется для двух случаев —
поездной работы на подъездном пути и внутризаводской маневровой работы.
При коротком протяжении подъездного пути (0,5—1,0 км) и отсут-
ствии маршрутных поездов некоторые заводы еще более упрощают расчет,
вводя единый измеритель работы — число переработанных вагонов.
В тех случаях, когда маневровая работа на цеховых путях связана
с производственным процессом и выполняется по указаниям цеховой
администрации в течение длительного срока, в распоряжение цехов часто
предоставляются маневровые локомотивы (паровозы, мотовозы, элек-
тровозы и т. д.), работа которых в таких случаях учитывается и оплачи-
вается по часам, т. е. вводится третий измеритель — «локомотивочас»
маневровой работы. Оплата производится не за фактическое время ма-
невровой работы, а за все время нахождения локомотива в распоряже-
нии цеха-клиента.
§ 13.	Определение стоимости перевозок на подъездных и заводских путях
Годовые эксплоатационные расходы по жел.-дор. перевозкам на подъезд-
ных и заводских путях слагаются из следующих статей: 1) амортизации,
2) расходов на ремонт, 3) зарплаты обслуживающего персонала и адми-
нистрации, 4) социальных расходов, 5) стоимости воды, топлива и электро-
энергии, б) стоимости освещения, отопления и содержания в чистоте слу-
жебных помещений, 7) стоимости очистки от снега и 8) разных мелких
расходов.
Амортизация. Размер амортизационных отчислений определяется
сроком службы сооружений
и оборудования. По данным
железнодорожной практики,
для железнодорожных соору-
жений и оборудования могут
быть приняты следующие
сроки службы (см. табл.).
К амортизационным отчис-
лениям присоединяют также
и долю, приходящуюся на
капитальный ремонт оборудования. Однако кроме срока службы обо-
рудования, на размер амортизационных отчислений может оказывать
влияние также и срок существования промышленного предприятия.
Наименование сооружений и оборудования	Срок службы в годах
Земляное полотно 	 Рельсы	 Шпалы	 Подвижной состав		со 15—25 5—8 20—30
1 При расчетах с клиентами по этому измерителю обычно принято относить все
расходы и взимать плату за переработку лишь с груженых вагонов и притом 1 раз,
т. е. уборка порожняка, подача вагона, если требуется, на весы, сортировка вагонов
и пр. включаются в нормальный объем операций, производимых с каждым вагоном.
но
Так, например, многие предприятия рассчитываются на срок суще-
ствования, определяемый сырьевыми ресурсами, например запасами
руды. Если этот срок меньше срока службы оборудования, то размер
амортизационных отчислений определяется сроком существования пред-
приятия. В отношении сооружений это положение является бесспор-
ным, так как с прекращением существования предприятия все сооруже-
ния или большая часть их теряют целиком свою ценность. Что касается
оборудования, то в некоторых случаях оно может быть реализовано.
Однако рассчитывать на это не рекомендуется, имея в виду быстрый мо-
ральный износ оборудования при современных темпах развития техники
и трудность учета конъюнктуры рынка к концу существования предприя-
тия. Но и предприятия, не связанные своим существованием с размерами
запасов сырьевых ресурсов, как, например, машиностроительные заводы,
по истечении некоторого, хотя, быть может, и длительного, срока, должны
будут подвергнуться такой реконструкции, которая заставит снести
часть зданий и сооружений. Поэтому при установлении амортизационных
отчислений рекомендуется принимать размер ежегодных отчислений для
сооружений не менее 5%.
Ремонт путей и сооружений принимается при расчетах в зависимости
от вида сооружения и рода материала.
В табл. 42 приведена ориентировочная стоимость ежегодного ремонта
различных сооружений заводского транспорта.
Что касается подвижного и тягового составов, то стоимость всех видов
ремонта, кроме капитального, можно принимать (по данным проектирова-
ния тяговых хозяйств заводского транспорта и отчетным данным ряда
предприятий) около 7—10% для вагонов, около 12% — для паровозов
и около 15% — для мотовозов от их первоначальной стоимости.
Зарплата обслуживающего персонала определяется на основании
разбивки по разрядам тарифной сетки, действующей в данном районе.
Таблица 42
Наименование сооружений	Стоимость ремонта в % от первона- чальной стоимости
Земляное полотно 		0,5
Верхнее строение	 Каменные, железные и железобетон-	5
ные искусственные сооружения .	1
Деревянные постройки н сооружения	1,5
Эта статья расходов играет весьма значительную роль, составляя обычно
около 35—40% от общей суммы годовых эксплоатационных расходов
по жел.-дор. транспорту.
Социальные расходы — соцстрах, спецодежда, оплата отпусков, от-
числения на местком, культфонд и др. — устанавливаются соответствую-
щими постановлениями и составляют около 25% от фонда прямой зар-
платы.
Стоимость воды, топлива и энергии исчисляется по рассчитанному
расходу последних и цене воды, топлива и энергии на данном предприятии.
Стоимость освещения и отопления служебных помещений опреде-
141
V
ляется или на основании подробных расчетов энергетической и сантех-
нической частей, или же по ориентировочным техническим показателям,
считая, что стоимость отопления 1 л<3 здания обходится 60—80 коп./год.
Стоимость освещения 1 м2 площади можно определить по формуле:
г. УS-T к
С0№- = Й-ЙОО-РУ6-
где а — цена осветительной электроэнергии в руб/kW li, у — удельная
мощность освещения на 1 м2 площади пола в W//i2 (для складских помеще-
ний и локомотивных депо эта величина может приниматься для предвари-
тельных подсчетов у=6—8 W/м2), S — площадь освещаемых помеще-
ний в л12, Т — уисло часов горения в год, зависящее от числа смен работы,-
Стоимость очистки путей от chera принимается обычно в пределах
300—500 руб./год на 1 км протяжения пути.
Точно так же, как и на железных дорогах, все эксплоатационные рас-
ходы могут быть разделены на расходы, не зависящие от движения, и
расходы, зависящие от движения. Поэтому очевидно, что себестоимость
1 m перевозок с увеличением грузооборота уменьшается.
Для исчисления стоимости перевозки определенная перечисленными
статьями сумма годовых эксплоатационных расходов делится на объем
выполненной коммерческой работы, т. е. полезный грузопробег в т-км
или число переработанных вагонов. На машиностроительных заводах
себестоимость внутризаводских жел.-дор. перевозок обычно колеблется
в пределах от 10 до 20 руб. на вагон в зависимости от размеров грузо-
оборота.
§ 14. Классификация жел.-дор. хозяйства предприятий НКТП
Железнодорожные хозяйства предприятий системы НКТП разделяются
на три типа и четыре класса (приказ № 1927 от 7 декабря 1936 г.).
И Типы	Признаки																					
	Экспедиционные и погрузочно-разгру- зочные операции с вагонами НКПС										Эксплоатация соб- ственного подвиж- ного состава и маневровых ло- комотивов										Формирование на сеть НКПС и прием от сети НКПС марш- рутов или формирование поез- дов для движения по подъезд- ным путям с двумя или более перегонами	
I			1																			1
II																						
III																						
В пределах каждого типа хозяйство может принадлежать, в зависи-
мости от размеров грузооборота, к одному из следующих 4 классов.
I —при годовом грузообороте в обоих направлениях в сумме . . 1,5—3,0 млн. т
II —то же.............................................0,6—1,5	„
III—тоже.....................................•........0,2—0,6	„
IV—тоже.................................................до	0,2	„
142
Жел--дор. транспорт с грузооборотом > 3,0 млн. т является
внеклассным.
Для заводских жел.-дор.станций установлены три класса в зависимости
от размеров их среднесуточной работы:
Станции I класса со среднесуточной работой........... 300—6О0 един.
» П	»	...............1ОО—ЗОО „
. III „	,	„	.........• . до 100 „
Станции со среднесуточной работой свыше 600 единиц считаются вне-
классными.
Для участков путевого жел.-дор. хозяйства тем же приказом уста-
новлены также три класса в зависимости от следующих признаков: 1) про-
тяжения путей в км; 2) протяжения мостов и эстакад; 3) числа стрелочных
переводов.
Принадлежность участка пути к тому или иному классу устанавли-
вается при наличии следующих показателей:
Характеристика	Классы		
	III	И	1
Эксплоатационное протяжение . ... км	до 30	30— 75	> 75
Протяжение мостов и эстакад . ... м	„ 50	50—100	> 100
Число стрелочных переводов		„ 50	50—100	> 100
Класс пути устанавливается при наличии двух показателей из трех.
Тяговое хозяйство предприятия относится также в зависимости от
величины парка, приписанного к депо, к одному из трех классов:
III класс прн наличии до 10 условных единиц
II „	.	„	Ю—20
I „	„	„	20-40
Вне класса „	„	> 40	»	„
Для расчета условных единиц установлены такие эквиваленты:
Паровозы всех серий и типов....................1,0
Мотовозы ,	„	, и ........................0,75
Электровозы „	.	»	........................0,75
Передвижные краны всех серий и типов...........0,50
Вагоны всех серий и типов на 100 осей..........1
Если в заводском депо производится средний ремонт тех или иных
тяговых единиц или вагонов, то соответствующий переводный коэфициент
Для определения условных единиц увеличивается в два раза, а при произ-
водстве капитального ремонта — в три раза.
Принадлежность жел.-дор. хозяйства к тому или иному классу будет
учтена в разрабатываемых в 1937 г. Т. У. проектирования и сооружения
для промтранспорта и в инструкциях по эксплоатации.
Отдел II
АВТОТРАНСПОРТ
ГЛАВА 1
ПРОМЫШЛЕННЫЕ АВТОДОРОГИ
§ 1.	Роль автотранспорта в тяжелой промышленности
Основная функция грузового автотранспорта — доставка грузов со
станций общегосударственных жел. дорог на предприятия, не имеющие
непосредственной рельсовой связи с жел.-дор. сетью НКПС, и перевозки
готовой продукции для дальнейшей отправки потребителю, так как соору-
жение подъездного пути для соединения завода с общегосударственной
жел.-дор. сетью при небольшом грузообороте во многих случаях эконо-
мически не оправдывается. На предприятиях, связанных подъездными
путями с общегосударственной жел.-дор. сетью, автотранспорт обычно
используется для доставки с районных баз снабжения различных вспо-
могательных материалов, расходуемых в незначительном количестве,
как, например, химикатов, москателя, скобяных изделий, электротехни-
ческих материалов, инструмента и т. п., и для вывоза отходов— горелой
земли, шлаков, стружки и т. д. Наконец, на некоторых крупных заводах
при значительных размерах заводской территории автотранспорт может
быть использован в качестве средства межцехового транспорта, например
на металлургических заводах для развозки по цехам разных вспомога-
тельных материалов, затребованных из главного магазина. Весьма зна-
чительную роль автотранспорт играет на промышленном строительстве,
выполняя обычно все перевозки местных стройматериалов, а зачастую
доставку материалов от речных пристаней и жел.-дор. станций.
Таким образом, если для многих предприятий легкой и местной про-
мышленности автотранспорт является основным или даже единственным
способом внешнего транспорта, то для предприятий тяжелой промышлен-
ности автотранспорт в период эксплоатации завода играет в большинстве
случаев подсобную роль, освобождая от мелочных перевозок железно-
дорожный транспорт и одновременно вытесняя транспорт гужевой.
В связи с увеличением грузоподъемности машин и прицепов за последнее
время увеличивается значение автотранспорта для предприятий, очу-
тившихся, с ростом промышленных городов, в застроенной части город-
ских кварталов.
§ 2.	Краткие сведения о развитии дорожного строительства СССР
До революции дорожное строительство в б. царской России велось
в весьма незначительных размерах. Ежегодно строились «казной» и раз-
личными организациями и обществами 750—800 км шоссе, строительство
же грунтовых дорог точно не учитывалось.
144
к
Общее протяжение шоссейных и грунтовых дорог в СССР к началу
второй пятилетки составляло (в 1932 г.) около 3 000 000 км. Однако из
всего протяжения дорог лишь около 1,5%, или 40000 кл/, составляли шос-
сейные дороги, вся же остальная сеть представляла грунтовые дороги,
страдающие от распутицы и,"конечно, не могущие удовлетворять возрос-
ших в связи с индустриализацией и коллективизацией страны транспорт-
ных потребностей. Ежегодное дорожное строительство составляло в
среднем за годы первой пятилетки 3500 км шоссированных дорог, т. е.
превышало в пять раз дореволюционные темпы. Однако для удовлетворе-
ния возрастающих потребностей дорожное строительство должно быть
значительно усилено.
§ 3.	Назначение безрельсовых заводских дорог и их классификация
Промышленные безрельсовые дороги могут являться либо местными
подъездными путями сообщения, служащими для связи предприятия с
общегосударственной дорожной сетью или с другими предприятиями,
либо могут сооружаться в пределах заводской территории, образуя вну-
тризаводскую дорожную сеть.
Не касаясь дорог внезаводских, выясним назначение и попытаемся
классифицировать лишь дороги, проходящие по заводской территории.
Дороги, сооружаемые на территории предприятия, служат либо для пере-
мещения по заводской территории автогужевого транспорта, либо для
движения электро- и автокар, либо, наконец, играют роль пожарных
проездов, обеспечивая подъезд к заводским корпусам пожарного обоза.
Во многих случаях эти функции могут на ряде участков совмещаться.
Таким образом, все заводские дороги целесообразно разбить на три кате-
гории. 1
I категория — главные заводские улицы (магистрали), соединяющие
обычно основные цехи завода с главными входами.	*
II категория — дороги, служащие как для межцеховых и внешних
перевозок, так и для движения пожарного обоза.
III категория —дороги, служащие, как правило, лишь для движения
пожарного обоза (пожарные проезды).
Необходимо отметить, что сооружение внутризаводских дорог, как
мы увидим далее, имеет свои характерные особенности; поэтому приходит-
ся пожалеть, что для этих дорог пока не выработаны специальные техни-
ческие условия.
Дальнейшие указания по вопросам сооружения внутризаводских до-
рог основаны на опыте проектирования заводских дорог различными
проектными организациями и, не будучи строго регламентированными,
являются попыткой установления хотя бы приближенных нормативов
в данной области.
§ 4. Типы дорожной одежды внутризаводских дорог
Для внутризаводских дорог применяются преимущественно дороги
с каменной одеждой. Такие дороги состоят из трех основных элементов:
1) земляного полотна, обеспеченного отводом воды, 2) основания, служащего
1 См,. Нормы строительного проектирования промышленных предприятий, 1937 г.
1« К. А. Егоров
145
для распределения давления от колес на земляное полотно, и 3) дород-
ной одежды, обеспечивающей ровную поверхность дороги.
В качестве земляного полотна чаще всего служит спланированная
поверхность заводской территории — выемка или подсыпка, в которой
вынимается лишь корыто для устройства основания. Сооружение специаль-
ных насыпей или выемок для полотна внутризаводских дорог встречается
на практике довольно редко.
Основание для дорог устраивается песчаное или каменное. Песчаное
основание идет под булыжную мостовую, а для остальных, более совер-
шенных, дорожных покрытий основание должно быть каменным или ком-
бинированным в два слоя: нижний слой — песок, верхний — камень или
щебень.
Толщина основания зависит от максимальной нагрузки на колесо тех
повозок, на движение которых рассчитана данная дорога. Обычная тол-
щина основания 15—30 см.
По роду дорожной одежды различают: 1) булыжную мостовую, 2) брус-
чатку, 3) черное шоссе, и 4) асфальто-бетон.
Булыжная мостовая известна очень давно. В России булыжная мо-
стовая появляется уже в конце XVI и начале XVII в. Булыжное замо-
щение обходится в большинстве случаев дешево, но обладает весьма
крупными недостатками. Поверхность дороги очень неровна, что
является причиной шума, тряски и износа механического транспорта.
Неровная поверхность дороги способствует скоплению пыли и грязи.
Движение электрокарного транспорта по булыжной мостовой не должно
допускаться. Булыжное замощение является удовлетворительным лишь
для дорог с весьма небольшим движением (в частности, для пожар-
ных проездов). Поперечный разрез дороги с булыжным замощением
представлен на рис. 93.
р----------5-би--------------------
.	бордюрный еоиень^
jk	> г |дд ji.li >.!. ~ *' '.Г1 Г / LTT.i".'- Я. i! i	zp
^Песчаное основание
Рис. 93. Дорога с булыжным замощением.
Булыжный камень размером 16—18 см укладывается тычком вруч-
ную на слое песка толщиной 15—18 см и утрамбовывается.*Промежутки
между камнями заполняются мелкой щебенкой. После вторичной утрам-
бовки дорога посыпается сверху тонким слоем песка. Для придания
прочности и предохранения от расползания по краям дороги укладывают-
ся камни более крупных размеров, так называемые бордюрные. Булыж-
ная мостовая такого типа называется ординарной.
Если булыжная мостовая предназначается для тяжелого и интенсив-
ного движения, то каменное покрытие устраивается иногда в два слоя,
причем нижний слой выкладывается из более крупных камней и является
по существу основанием. Такое основание называется пакеляжем, а за-
мощение — двойным.
Брусчатка отличается от булыжной мостовой формой образующих
дорожное покрытие камней, которым придается форма кубика или кир-
пича. Камни, так же как и в предыдущем случае, укладываются вручную
146
на слой песка. Вследствие необходимости обработки камней на строго
определенный размер, заготовка камня для брусчатки обходится значи-
тельно дороже, но поверхность мостовой получается гораздо более ров-
ной, а самое покрытие — благодаря равномерному распределению давле-
ния,— более прочным. Поперечный
пазрез брусчатого замощения дан на
Lie 94.	I JJ 1,1 1.1 I ! -Ll. R
Крупным недостатком обоих рас-
смотренных типов дорожного покры-
тия является необходимость укладки Рис- 94. Брусчатое замощение,
камней вручную.
Черное шоссе представляет собою утрамбованный щебеночный слой
на песчаном основании, обработанный битуминозными веществами.
Обработка каменноугольным дегтем или нефтяным битумом придает до-
роге совершенно гладкую поверхность. Поперечный разрез черного шоссе
представлен на рис. 95.
Черное шоссе делается обычно на два ската. Толщина песчаного основа-
ния около 18 см, щебеночного слоя—4—8 см, поверхностной обработки —
2 см. Достижение ровной гладкой поверхности обработкой битумами мо-
жет быть произведено: 1) путем поливки щебеночной коры и насыпки мел-
ких высевок (способ поверхностной обработки); 2) путем поливки рых-
лой щебеночной россыпи и ее дальнейшей укатки (способ пропитки)
и 3) путем нанесения верхнего щебеночного слоя из заранее заготовленной
на специальных заводах массы, состоящей из щебня, смешанного с биту-
мом (способ смешения).
Асфальто-бетонные дороги представляют собой дороги, состоящие из
основания в виде шоссе, булыжной мостовой или бетонного слоя, поверх
которого укладывается и
затем укатывается слой
асфальто-бетона толщиной
3—6 см (рис._ 96).
Рнс. 95. Черное шоссе (одиночная поверхност-
ная обработка).
Рис. 96. Асфальто-бетонное
замощение.
мЗ-Са

Ли’ОЧ i-ip"
Асфальто-бетон состоит из песка, щебня, минерального тонко размель-
ченного заполнителя и битума. Вместо асфальто-бетона может применять-
ся и песчаный асфальт, отличающийся от асфальто-бетона отсутствием
щебня, но зато увеличенным процентным содержанием минерального
заполнителя. Вдоль дороги должны укладываться бордюры из камней
во избежание расползания покрытия.
Дороги этого типа имеют весьма ровную гладкую поверхность и обла-
дают значительной прочностью. В заводских условиях асфальто-бетон-
ные дороги применяются особенно часто при развитом электрокарном
транспорте.
ю*
147
Недостатком асфальто-бетонных дорог является их высокая стои-
мость (30—60 руб./л12).
Кроме перечисленных, наиболее употребительных типов дорожной
одежды, в ряде случаев применяются, в зависимости от местных условий,
и другие типы покрытий. В частности, следует отметить, что в некоторых
отраслях промышленности (например, лесной) находят применение снеж-
ные и ледяные дороги, устраиваемые лишь на один зимний сезон. Снеж-
ные и ледяные дороги дешевы и дают небольшое удельное сопротивление
движению. Они с успехом применяются на зимних сезонных работах, глав-
ным образом на заготовке древесины.
От описания устройства этих дорог мы воздерживаемся, отсылая ин-
тересующихся к специальной литературе по данному вопросу.
С точки зрения сопротивления движению и воздействия на автомо-
били и повозки, дороги разделяются на следующие пять типов:1
I тип — бетонные, асфальто-бетонные, гудронированные шоссе, брус-
чатка.
II	тип — булыжные и шоссе.
111	тип — грунтовые дороги в удовлетворительном состоянии, булыж-
ные в неудовлетворительном состоянии и снежные расчищенные.
IV	тип — грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии, сы-
пучие пески и неукатанные щебеночные.
V	тип — зимние накатанные дороги.
Эксплоатационные расчеты по автотранспорту, как будет видно ниже,
базируются на приведенной классификации дорог.
ГЛАВА 2
ЛЕГКОВЫЕ И ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
§ 1.	Краткий исторический обзор развития автомобиля
Мысль о создании повозок, перемещаемых с помощью механической
силы, с давних пор занимала умы человечества. Первая повозка с механи-
ческим передвижением была построена французским военным инженером
Кюньо в 1770 г. Этот первый паровой автомобиль был весьма примитив-
ной конструкции. Автомобиль (или «самоход») должен был останавли-
ваться каждые четверть часа для поднятия давления пара. Несовершен-
ство конструкции и недостатки рулевого управления явились причиной
аварии вскоре же после его появления, когда автомобиль во время одной
из поездок по улицам Парижа круто повернулся при повороте и разбился
о стену. Событие это запечатлено современниками на одной из старинных
гравюр.
Попытки создания повозок, приводившихся в движение от паровой
машины, продолжались в течение многих лет и закончились изобретением
паровоза Тревитиком в 1803 г. и Стефенсоном в1 1813 г. Весьма плохое
состояние дорог и большой вес паровой установки совершенно есте-
ственно привели к мысли о создании ровной и прочной «железной дороги»,
т. е. рельсового пути.
С изобретением железных дорог работа по созданию безрельсовых ме-
ханических повозок была почти заброшена на протяжении, примерно,
1 См. Новые технические нормы для автотранспорта, 1936.
148
Рис. 97. Автомобиль Даймлера 1898 г.
60—70 лет. Дальнейшее развитие автомобиля стало возможным лишь
после изобретения легкого двигателя внутреннего горения. Первые
автомобили с двигателями внутреннего горения были построены Даймле-
ром и Бенцом в Германии в 1890 г. и почти одновременно Сельденом и
Фордом в Америке. Однако первые автомобили были весьма далеки по
своей конструкции от современных
моделей. Автомобили эти предста-
вляли собою обычные телеги или
коляски, снабженные лишь меха-
ническим двигателем.'
Один из таких первых автомо-
билей постройки 1898 г. предста-
влен на рис. 97. Двигатель поме-
щался под сиденьем и передавал
вращение на задние колеса. Мощ-
ность первых автомобилей была
весьма невелика — порядка 2—
10 ЛС при скорости движения
20—25 км/час, являвшейся в то
время пределом.
Несмотря на то, что идея безрельсового механического экипажа воз-
никла более полутораста лет тому назад автомобиль можно с достаточ-
ным правом считать детищем XX века. Действительно, динамика*раз-
вития автомобилестроения ярко характеризуется следующими цифрами.
» В Европе .... В Америке . . .	1904 г.	1910 г.	1924 г.	1935 г.
	(в тысячах)			
	33 в,5	144 180	372 3 800	975 4 008
Скорость автомобилей возросла с 20—25 км/час в 1898 г. до 80—100
км/час для обычных машин и до 400—450 км/час — для гоночных машин.
Рекорд скорости автомобиля установлен гонщиком Кемпбеллом в 1932 г.
в 485 км/час на машине мощностью 2500 ЛС.
§ 2.	Краткие сведения о мировом автохозяйстве
Мировой автопарк в 1936 г. составлял 37,2 млн. машин; годовое произ-
водство автомобилей достигло 5,2 млн. машин.
Первое место как по размерам автопарка, так и по производству авто-
машин занимает почти с самого начала автомобилестроения США. На
1/11936 г. действующий автопарк США составлял 26,2 млн., а на осталь-
ные страны мира, вместе взятые, приходилось 11 млн. машин, из которых
во всех странах Европы было 7,25 млн.
Из европейских стран первое место по числу автомашин и по произ-
водству автомобилей принадлежит Англии, владеющей парком в 2 млн.
машин и выпустившей в 1936 г. 400 тыс. автомобилей. В табл. 43 при-
ведены данные об автопарке и годовом производстве автомобилей
140
по^некоторым странам. Около 80% мирового парка падает на легковые
машины и лишь 20% — на грузовые и автобусы.
Таблица 4з
Данные о размерах автопарка и производстве автомобилей на 1/1—1936 г.
по важнейшим странам
Страны	Автопарк тыс. шт.	Производство в 1935 г. в тыс шт.		
		Всего	Из них	
			пассажирск.	грузовые и автобусы
США		26 167	4 009	3 286	728
Англия		2 063	403	311	92
Франция		2 182	179	156	23
Канада .			1161	173	140	33
Германия 		1 104	243	201	41
Австралия ...	632	—	—	—
Италия	  .	392	48	36	12
Аргентина	 .	.	291	—	—	—
СССР		260	97	19	78
Южноафриканский Союз . .	239	—	—	—
Испания		169	0,8	—	—
Бельгия 		155	0,8	0,5	0,3
Голландия 	 .	144	—	—	—
Дания 		131		—	—
Япония 		130	2,5	=—	—
Как видно из таблицы, в 1936 г. СССР занимал девятое место по раз-
мерам автопарка и третье место по выпуску грузовых машин.
Автотранспорт в Америке стал одним из основных способов сообщения,
конкурируя во многих случаях с железнодорожным транспортом. Основ-
ной парк автомобилей в США состоит, однако, из легковых машин инди-
видуального пользования, составляющих 87% от общего количества ав-
томобилей.
Несмотря на большое развитие в Америке междугороднего автобус-
ного сообщения общая численность автобусного парка и удельный вес
его относительно невелики. Так, в 1929 г. на 26,4 млн. машин было всего
лишь 95 000 автобусов или 0,3%. Огромное большинство легковых и гру-
зовых автомобилей распылено между владельцами. Так, 3,4 млн. гру-
зовых машин, имевшихся в Америке в 1929 г., принадлежали 2,5 млн.
владельцам. Такое распыление парка, естественно, предопределяет невысо-
кое использование последнего.
В Европе грузовой автотранспорт имеет преимущественно значение
местного транспорта, обслуживая грузовые перевозки лишь на сравни-
тельно небольшие расстояния.
§ 3.	Состояние и рост автотранспорта в СССР
До революции производства автомобилей внутри страны у нас почти
не было. 1 Весь автопарк в России к началу войны 1914 г. составлял всего
1 Существовал лишь один небольшой автосборочный завод в Риге (Русско-Балтий-
ский), эвакуированный во время империалистической войны в Москву, где было ор-
ганизовано акционерное общество для производства автомобилей и построен завод на
месте ныне существующего завода им. Сталина.
150
/
около 13,5 тыс. машин. Во время войны парк Этот был порядочно разбит
и потрепан, в 1920 г. он насчитывал лишь 8 тысяч машин; поэтому после
революции мы вынуждены были в течение довольно длительного периода
прибегать к импорту автомашин до организации собственной автомобиль-
ной промышленности. К концу восстановительного периода автопарк
увеличился до 15 000 машин, а к концу первой пятилетки — до 44 000
машин.
С пуском нового советского автомобильного завода в г. Горьком в
1932 г. и реконструкцией Московского завода им. Сталина в 1931 г. мы
получили довольно мощную базу автомобилестроения, которое начало
развиваться весьма быстрыми темпами. Так, на 1/1 1936 г. наш автопарк
возрос уже до 260 000 машин.
По решению XVII партийного съезда автомобильный парк во втором
пятилетии должен быть доведен до 580 тыс. машин, т. е. возрасти, примерно,
в 40 раз по сравнению с довоенным периодом. Работа автотранспорта долж-
на возрасти за второе пятилетие (с 1932 по 1937 г.) с 1 млрд, т-км до
16 млрд, т-км, т. е. в 16 раз. По ежегодному выпуску грузовых автома-
шин мы уже в 1936 г. обогнали все европейские страны за исключением
Англии.
§ 4.	Основные части автомобиля
По своему назначению и конструкции автомобили обычно делят на
четыре группы: 1) легковые, 2) грузовые, 3) автобусы и 4) специальные
автомашины (пожарные, поливочные и т. д.). В дальнейшем будут рас-
смотрены только грузовые автомобили, служащие для выполнения пере-
возок заводских грузов.
Независимо, однако, от принадлежности автомобилей к той или иной
группе, все они обладают некоторыми общими составными частями. Обыч-
Рис. 98. Шасси автомобиля.
но у всех автомобилей различают две основных части: шасси, представляю-
щее собою раму с двигателем, ходовыми частями, рулевым управлением,
тормозами и т. д., и кузов, устанавливаемый на шасси и предназначае-
мый для перевозки пассажиров или грузов.
Шасси состоит из следующих основных частей (рис. 98): а) двигателя,
б) трансмиссий, в) ходовых частей и г) механизмов и органов управле-
ния.
(
151
Двигатели для автомобилей применяются четырехтактные быстро-
ходные, работающие на легком топливе — бензине или бензоле. 1
В большинстве типов автомобилей —четырехцилиндровые двигатели,
но на мощных легковых машинах ставятся восьмицилиндровые. Колен-
чатый вал двигателя, располагаемый вдоль автомобиля, соединяется с
валом коробки передач при помощи фрикционной муфты, называемой
конусом или сцеплением.
Ведущими колесами в большинстве типов являются задние. Колеса
приводятся во вращение двумя полуосями, соединяющимися с валом ко-
робки передач при помощи карданного вала и диференциала. Диферен-
циал с полуосями заключают в литой кожух, он образует так называемый
задний мост автомобиля. Наличие диференциала позволяет задним коле-
сам автомобиля вращаться на поворотах с различным числом оборотов.
§ 5.	Грузовые автомобили советских марок
Для перевозки огромного большинства грузов применяются грузовые
автомобили с обычным кузовом в виде платформы с высокими бортами,
образующими в закрытом состоянии форму ящика. Размеры платформы-
ящика зависят от грузоподъемности автомобиля. До развития советской
автопромышленности наши заводы пользовались импортными машинами
самых разнообразных марок и различной грузоподъемности, что создавало
Рис. 99. Схема грузового’автомобиля.
большую пестроту автопарка. В настоящее время у нас в СССР грузовые
автомобили, выпускаются тремя заводами — Горьковским им. Молотова,
заводом им. Сталина в Москве и Ярославским заводом. Число марок све-
дено к минимуму, вполне обеспечивающему, однако, запросы промышлен-
ности.
Общий вид грузового автомобиля с нормальным кузовом представлен
схематически на рис. 99, а в табл. 44 приведена характеристика грузо-
вых автомашин советского производства.
Автомашины грузоподъемностью до 5 т являются почти всегда двух-
осными, за исключением специальных мйшин, предназначаемых для ра-
боты в условиях плохих дорог или бездорожья, — эти машины делаются
трехосными. Автомашины грузоподъемностью свыше 5 т выполняются
обычно трехосными.
1 Для внутригородского транспорта получили некоторое распространение элек-
трические автомобили, питаемые энергией от установленной на шасси аккумулятор-
ной батареи.
152
Таблица 44
Характеристика грузовых автомашин советского производства
ГАЗ-АА
ЗИС-5
Я-5
ЗИС-6 1
ЯГ-10
Марка
Скорости км/час
III IV
задний
ход
1,5
3,0
5,0
4,0
8,0
45
74
93,5
74
93,5
1,8
3,1
4,75
4,23:
5,43,
10,9
9,2
7,5
6
22,7 41,4
16,0 32,5
14,1 22,7
10 21,3
70
60
40
39
8,9
7,9
6,4
5,3
5,335
6,060
6,600
6,060
6,990
2,030
2,250
2,46
2,250
2,340
2,52
3,08
3,86
3,08
1,87
2,16
2,55
2,16
2,58
7,5
8,6
8,5
9,0
8,0
Практически эксплоатационные скорости машин, конечно, должны
приниматься ниже приведенных в табл. 44 конструкционных скоростей,
в зависимости от дорожных условий и характера движения — городского
или внегородского, о чем будет сказано в гл. 4.
§ 6.	Автотягачи с полуприцепом
Для перевозки массовых штучных грузов на короткие расстояния
целесообразно применение автотягачей с полуприцепом. Общий вид
такого тягача изображен на рис. 100. Автотягач представляет собою
тот же автомобиль, но с укороченным шасси, на котором вместо кузова
имеется сцепной прибор.
Полуприцеп имеет четыре колеса, из которых два—передние, мень-
шего диаметра — смонтированы на качающейся раме. С помощью руч-
ной лебедки или же автоматически они могут убираться на период пере-
Рис. 100. Автотягач с полуприцепом.
возки, подтягиваясь кверху. Сцепка тягача с полуприцепом произво-
дится обычно автоматически следующим образом. Тягач осаживается,
наезжает на заторможенный полуприцеп и скользит к замку по улавли-
вающей плоскости. Передние колеса приподнимаются, сцепка запирается
с помощью рычага, управляемого с места водителя, или же автомати-
чески, и одновременно освобождаются тормоза полуприцепа.
Конструкции сцепных приборов автотягачей весьма разнообразны,
но все они имеют следующие основные части: 1) улавливающую плоскость
---------- •
‘Трехосные с пониженным давлением на грунт.
153
или «седло», служащее для подъема передней части полуприцепа и со-
вмещения деталей сцепного прибора, находящихся на тягаче и на полу-
прицепе, 2) захватывающие детали — крюк, челюсти. При сцепке полу-
прицеп находится в заторможенном состоянии. При расцепке передние
колеса под действием пружины опускаются в крайнее нижнее положение,
несколько приподнятое над уровнем земли, задние же колеса затормажи-
ваются. При движении тягача вперед ролики соскальзывают по наклон-
ной плоскости и полуприцеп остается на месте, отделившись, таким обра-
зом, от тягача. В СССР тягачи с полуприцепами в серийном масштабе пока
не изготовляются, но подготовка к их выпуску уже проведена.
§ 7.	Автомашины для перевозки Жидких грузов
Описанные типы автомашин пригодны для перевозки любых штучных,
навалочных или сыпучих грузов, являясь таким образом универсаль-
ными. Однако бывают случаи, когда для перевозки некоторых грузов
целесообразно применение специальных автомашин. Для бестарной пере-
возки жидкостей (кислот, керосина, бензина, смазочных масел, молока и
т. д.) применяются автоцистерны.
Шасси для установки цистерны выбираются стандартного типа, т. е.
от одной из автомашин нормального типа. Цистерны снабжаются слив-
ными устройствами в зависимости от рода перевозимого груза. Внутрен-
няя поверхность цистерн покрывается часто тем или иным изолирующим
слоем в соответствии с назначением цистерны (оцинковывается, освин-
цовывается, эмалируется). В табл. 45 приведена характеристика авто-
цистерн советского производства. i	л '
Таблица 45
Основные данные автоцистерн советского производства
Грузоподъем- ность т	Емкость т	Диаметр ци- стерны м	га га се	Длина м	Высота м	Радиус пово- рота м		Тара т	Завод- изготовитель
5	3,0	1,15	4,2	6,5	2,55	8,5	4,75	Союзпродмаш
5	3,5	—	4,2	6,5	2,60	8,5	5,75	Красный труд
5	4,75	—	4,2	6,33	2,45	8,5	——	Промет
2,5	1,50	—	3,81	—	2,08	8,5	2,84	и
Первые два типа цистерн предназначены для перевозки молока, а тре-
тий и четвертый — горючего для тракторов. На этих автоцистернах,
кроме главной цистерны для бензина, располагаются бак для масла
«Автол» и ящики для солидола и концов.
§ 8.	Само разгружающиеся автомобили (самосвалы)
При перевозке массовых сыпучих грузов средствами автотранспорта
во многих случаях с большим успехом могут быть применены автомашины
с автоматической разгрузкой. Тац#е автомашины часто применяются
на дорожных и строительных работах, на заводских угольных складах
154
для подачи угля в котельную, для вывоза горелой земли, золы и шлаков
в отвал.
Автомашины с саморазгрузкой могут быть двух типов: 1) с наклон-
ным седлообразным дном и 2) с опрокидывающимся кузовом.
На рис. 101 представлен схематически поперечный разрез автомобиля
с наклонным седлообразным дном. Конструкция подобных кузовов весьма
примитивна и легко может быть осуществлена на любом предприятии
собственными средствами.
Недостатками машин этого типа являются: 1) уменьшение полезной
емкости кузова и 2) разгрузка материала на две стороны. Первый недоста-
ток для тяжелых материалов с насыпным весом > 1,3 т/м3 (песок, камень,
грунт ит. п.) не имеет зна-
Рис. 101. Саморазгружающийся автомобиль
с седлообразным дном.
чения, так как даже при
уменьшении емкости кузо-
ва]- может быть обеспечена
полная нагрузка машины,
определяемая по грузо-
подъемности. Для более
легких грузов этот недо-
статок может быть устра-
нен путем наращивания
бортов.
Автомашины с опроки-
дывающимися кузовами
(самосвалы) выгружают сыпучий груз путем наклона (опрокидывания)
кузова назад или на одну из боковых сторон до такого предела, чтобы
угол наклона днища кузова стал больше угла трения данного материала
по стали (днище кузова обивается в целях уменьшения трения листовым
желез-.-м).
Опрокидывание кузова осуществляется одним из следующих способов:
1) ручным, 2) механическим и 3) гидравлическим.
Ручное опрокидывание кузова применяется лишь на самосвалах не-
большой грузоподъемности — не свыше 2 т. В качестве примера на рис.
102 представлен кузов самосвала Горьковского завода им. Свердлова
ГАЗ-Cl (стр. 156).
Кузов самосвала этого типа — металлический сварной с задним от-
кидным бортом. Кузов опирается на три точки: двумя роликами — на вы-
резы в фасонных салазках 7 и передней частью — на раму. Кузов удер-
живается в горизонтальном положении с помощью захватного крюка-
защелки 2, управляемого из кабины шофера. Нижний конец заднего
откидного борта при горизонтальном положении кузова плотно прижи-
мается к продольным стенкам с помощью специальных крюков 3, упра-
вляемых также из кабины шофера тем же рычагом, что и захватный крюк-
защелка.
При освобождении крюка (поворотом рукоятки «на себя») одновременно
освобождаются нижние цапфы заднего откидного борта. Положение двух
точек опоры — опорных роликов — выбрано с таким расчетом, что центр
тяжести нагруженного кузова находится позади точек опоры. Вследствие
этого кузов, вращаясь вокруг точек опоры, опрокидывается назад.
Передняя часть кузова связана с салазками двумя тягами 4 — правой
и левой. При опрокидывании кузова последний перекатывается своими
155
опорными роликами по салазкам к заднему концу рамы шасси (в против-
ном случае был бы невозможен без значительного поднятия кузова на-
клон его на угол 40—45°). В конечном опрокинутом положении кузов
удерживается шарнирной упорной стойкой 5, состоящей из двух полос,
соединенных между собой с помощью пальца.
Рис. 102. Саморазгружающнйся автомобиль ГАЗ-С1.
Для опускания кузова упорная стойка складывается при помощи
второго рычага управления, также находящегося в кабине шофера.
Под действием силы тяжести кузов возвращается в свое первоначальное
положение.
Для самосвала ГАЗ-С1 используется шасси стандартного [грузовика
ГАЗ-АА с некоторым укорочением рамы последнего. Самосвалы этого
типа весьма удобны для перевозки готового бетона, битума, песка и т. п.;
поэтому они часто применяются на дорожных работах. Их можно при-
менять, конечно, и для других материалов. Характеристика самосвала
приведена в табл. 46.
*—8
Рис. 103. Самосвал с ручным приводом.
Самосвал с ручным опрокидыванием кузова изображен на рис. 103.
Конструкция самосвала чрезвычайно проста. Кузов вращается во-
круг шарниров, расположенных на самом конце шасси. Наклон кузова
достигается подниманием переднего конца кузова с помощью ручной
156
лебедки и перекинутого через, блок троса. Блок троса крепится на
специальной стойке, установленной на раме шасси позади кабины шо-
фера. Трос наматывается на барабан ручной лебедки, помещающейся на
шасси под рамой.
Изготовление самосвалов этого типа настолько несложно, что может
быть произведено даже авторемонтными мастерскими.
Ручной привод для самосвалов, как уже указывалось, применяется
лишь для автомашин грузоподъемностью до 1,5 т. Самосвалы с механи-
ческим приводом не получили большого распространения; поэтому на
их описании мы останавливаться не будем.
Наибольшим успехом пользуются самосвалы с гидравлическим при-
водом, являющиеся по сравнению с механическими более удобными и
надежными. Кроме того, к преимуществам гидравлического привода сле-
дует отнести легкое опрокидывание кузова на три стороны и опрокидывание
кузовов автоприцепок.
Самосвал с гидравлическим приводом изображен на рис. 104. Как
видно из рисунка, опрокидывание кузова может осуществляться путем
вращения его на одной из трех пар шарниров 7 в зависимости от того,
в какие шарниры вставлены пальцы 2. Самый подъем кузова-произво щтся
с помощью гидравлического телескопического домкрата 3, расположен-
ного в центре и качающегося благодаря шарниру в любом направлении.
Жидкостью служит обычное масло.
Масло подается в гидравлический подъемник из масляного резервуара
шестереночным насосом 4. По мере поступления масла начинает подни-
маться нижний стакан, имеющий наибольшую площадь; когда он дойдет
до упора, начинает выдвигаться следующий и т. д., пока кузов не под-
нимется до своего конечного положения. Масляный насос приводится в
движение от трансмиссии автомашин. Передача состоит из мехайизма
«отбора мощности» и вспомогательного карданного вала 5.
157
Гидравлический домкрат имеет две трубки: одна соединяет его с ма-
сляным насосом, а вторая — с резервуаром для масла. Для опускания
кузова достаточно открыть перепускной кран на трубке, соединяющей
домкрат с масляным резервуаром. Под действием веса кузова масло из
стаканов домкрата вытеснится в резервуар, а кузов опустится в транспорт-
ное положение. Гидравлический домкрат описанного типа марки ВУД-Т-7
имеет емкость стаканов в раздвинутом положении 35 л. При каждом оп-
рокидывании насос должен подавать из резервуара около 32 л. Давление
масла достигает 60 ат.
Из других конструкций гидравлических самосвалов заслуживает вни-
мания самосвал ЕВА-ВУД, 1 представленный на рис. 105.
Рис. 105. Самосвал типа ЕВА-ВУД.
В этой конструкции масляный насос, рабочий цилиндр и масляный
резервуар объединены в одном блоке. Полость 1 цилиндра вправо от
поршня является масляным резервуаром. Полость 2 цилиндра влево
от поршня служит для нагнетания масла. Насос 1 шестереночного типа
расположен в торцевой части цилиндра и соединяется с полостью I труб-
кой 3, проходящей через поршень.
При нагнетании масла шток 4 поршня толкает поперечину с насажен-
ными на ней роликами 5. Двигаясь вправо по раме 6, ролики выталкивают
кверху литую сегментную фермочку — «люльку» 7, вращающуюся вокруг
шарнира. «Люлька» приподнимает кузов и таким образом опроки-
дывает его в нужном направлении.
Насос приводится в движение, от коробки передач с помощью
специально выведенного валика. Давление в цилиндре доходит до
42 ат.
Самосвалы этого типа приняты и у нас для трех- и пятитонных машин
заводов им. Сталина и Ярославского.
Достоинства описанной конструкции:
1.	Соединение масляного насоса в одном блоке с рабочим цилиндром,
избавляющее от трубопроводов.
2.	Компактность и небольшой вес механизмов.
3.	Неподвижность цилиндра, что облегчает (в случае необходимости)
подогрев масла при работе в условиях сурового зимнего климата.
4.	Возможность производить опрокидывание на любую из трех сто-
рон.
В СССР производство самосвалов недавно организовано.
В табл. 46 приведена характеристика самосвалов.
1 Фирмы Eisenbahnverkehrsmittel A. G.
158
Таблица 46
Техническая характеристика самосвалов советского производства
Марка	Грузоподъем- ность т	Л S О “ м b-jta Щ и	Шасси	Л со <ч из	Полная длина м	Угол наклона кузова	Тара т	Завод-изготовитель
	1,5	1,9	ГАЗ-АА	3,34	5,335	40°	2,0	Мастерские Карел- дортранса
ГАЗ-С1	1,25	1,1	ГАЗ-АА	3,34	4,670	43°	1,92	Горьковский механ завод им. Свердлова
	2,5	2,0	ЗИС-5	3,81	5,68	45°	3,24	Реммастерские Лен- дорхоза
ЯС-1	5,0		ЯГ-10	4,80	6,99	45°	5,64	Ярославский авто- завод
§ 9. Автолесовозы
Для перевозки длинных материалов, и прежде всего лесоматериалов,
на короткие расстояния с большим успехом применяются автомашины
специального типа, так называемые аетолесовозы, конструкция которых
предусматривает полную механизацию как погрузки, так и выгрузки.
2570
Рис. 106. Автолесовоз.
«ДО-
Ускорение конечных операций, наряду с повышенной грузоподъем-
ностью этих автомашин, обеспечивает значительно более высокую их
работоспособность.
Схематический вид автолесовоза представлен на рис. 106.
Шасси автолесовоза имеет форму -портала, внутренние габариты кото-
рого соответствуют определенным размерам поперечного сечения шта-
беля. В большинстве типов автолесовозов ширина пакета не превышает
1,2—1,5 м при высоте 1,2—1,7 м.
159
Двигатель, трансмиссия и кабина шофера располагаются над порта-
лом. Внутри портала имеются две подъемные фермы с выступающими
внутрь уголками-захватами, при помощи которых и производится под-
хвагывание пакета материалов. Материал должен быть уложен на спе-
циальную подставку — подсанки.
Подъемные фермы для захвата пакета подвешиваются шарнирно,
благодаря чему захваты могут несколько сдвигаться или раздвигаться
с помощью системы рычагов.
Захват пакета производится следующим образом: автолесовоз наезч
жает на пакет таким образом, что после дний помещается внутри портала;
Рис. 107. Кинематическая схема подъемного механизма автолесовоза Росс-Кэррьер.
центр тяжести пакета совпадает, примерно, с вертикальной осью лесо-
воза. Захватные приспособления, находящиеся ниже уровня подсанок,
сдвигаются и затем подымаются, подхватывая груз вместе с подсанками.
По данным наблюдений, на захват пакета или на сбрасывание требуется
ст 0,5 до 1 мин.
Наибольшее распространение в СССР получили автолесовозы фирмы
«Росс-Кэррьер» (Ross-Carrier), но в настоящее время автолесовозы стро-
ятся и на наших заводах. Советские автолесовозы, грузоподъемностью 5
и 7 т, в основных чертах сходны с автолесовозами «Росс-Кэррьер».
Конструктивное оформление трансмиссии передач и подъемного при-
способления довольно разнообразно у автолесовозов разных фирм. В каче-
стве примера приводим кинематическую схему подъемного механизма
автолесовоза «Росс-Кэррьер» (рис. 107).
От коленчатого вала 1 двигателя вращательное движение передается
на карданный вал 3 через коробку передач 2. Конец карданного вала с
160
насаженным на него фрикционом 4 с помощью передвигаемой эксцентри-
о л втулки 10 может придвигаться к правому или левому корпусу фрик-
циона, сообщая тем самым поперечному валу вращение в ту или другую
С1 орону. Поперечный вал с помощью конических зубчаток 5 вращает
все четыре гайки 6 винтов подъемного приспособления 7. Для передачи
вращения двум гайкам из четырех служат продольные валы & (схема А,
рис. 107).
В более поздних конструкциях перемещение карданного вала 3 для
включения фрикциона устранено. Вместо этого на поперечном валу поса-
ткена перемещающаяся на шпонке втулка с коническими колесами фрик-
циона (схема В). Перемещением муфты с помощью системы рычагов осу-
ществляется включение правого или левого колес и реверсирование
подъемного механизма.
Задние колеса автолесовоза являются ведущими. Передача вращатель-
ного движения на ведущие колеса осуществляется с помощью карданного
вала, диференциала, двух полуосей и цепей Галля.
Рулевое управление кулачно-рыжачного типа действует на все четыре
колеса автолесовоза.	—
На советских автолесовозах установлены двигатели ГАЗ-АА (автовоз
СК-5) или ЗИС-5 (автовоз СК-7). Характеристика автолесовозов приведена
в табл. 47.
Таблица 47
Характеристика автолесовозов
Скорости
Размеры
пакета
Завод или
фи рма
5
7
4,5—5,5
6,6
СК-5
СК-7
12
12
45
74
50
70
25
30
48
48
0,1
7,5
0,1
0,1
0,1
10,5
8,3
12.8
1,0
1.27
1,22
1,52
1,2
1,27
1,37
1,68
4790
3000
3640
2820
3120
4,25
5,4
5,75
(Северный
Коммунар
г. Вологда
Росс-Кэррьер
Автолесовозы являются высокопроизводительным транспортным сред-
ством при перевозке леса и других длинномерных материалов и находят
широкое применение в лесных гаванях, лесопильных заводах, биржах,
вагоно- и судостроительных заводах, имеющих крупные деревообделоч-
ные цехи.
§ 10. Автомашины с монорельсом для перевозки штучных грузов
Для ускорения и облегчения погрузки тяжелых штучных грузов в
цехах или на складах, не имеющих подъемно-транспортного оборудования,
грузовики снабжаются иногда поворотными кранами. Однако эти краны
увеличивают тару грузовой автомашины и занимают довольно много места.
161
И К. А. Егоров
Более удачным решением является оборудование грузовика монорельсом
и катучей ручной кошкой, как это показано на рис. 108.
В этом случае почти вся площадь кузова остается свободной для груза
и самая погрузка осуществляется довольно удобно со стороны лобовой
Рис. 108. Автомобиль с монорельсом для штучных грузов.
стенки кузова. Подобный монорельс может быть установлен на любой
грузовой машине, но наиболее целесообразным является оборудование
монорельсом пятитонных грузовиков.
ГЛАВА 3
ТРАКТОРЫ И ПРИЦЕПЫ
§ 1.	Классификация тракторов
Тракторы, применяющиеся для целей транспорта, в зависимости от
типа ходовых частей разделяются на два класса: 1) колесные и 2) гусе-
ничные.	у у
Колесные тракторы, предназначаемые для целей транспорта, обычно
снабжаются колесами на резиновом ходу и называются тягачами. Гусе-
ничные тракторы применяются лишь в случае отсутствия в районе пере-
возок постоянных дорог удовлетворительного качества.
Колесные тракторы проще по конструкции, дешевле и требуют для
своего передвижения меньшей мощности. Поэтому их предпочитают гу-
сеничным в тех случаях, когда состояние дорог не препятствует этому.
Тягачи-тракторы применяются для перевозки грузов в городах и про-
мышленных районах с развитой дорожной сетью. Но в таких областях
промышленности, как лесная и торфяная, гусеничные тракторы оказы-
ваются в большинстве случаев более пригодными для перевозок.
По роду двигателя тракторы могут быть паровыми или с двигателями
внутреннего горения. Последние значительно больше распространены.
В СССР изготовляются тракторы исключительно с двигателями внутрен-
него горения.
162
§ 2.	Развитие тракторостроения СССР
До революции тракторы в России насчитывались единицами. Трак-
торный парк в 1914 г. составлял всего лишь 180 шт. Во время войны было
ввезено еще около 600 тракторов, но к началу восстановительного периода
большая часть этого парка находилась в неработоспособном состоянии.
«Технико-экономическая отсталость нашей страны не нами выдумана.
Эта отсталость есть вековая отсталость, переданная нам в наследство всей
историей нашей страны. Она, эта отсталость, чувствовалась как зло и
раньше, в период дореволюционный, и после, в период пореволюцион-
ный» (из речи т. Сталина на Ноябрьском пленуме ЦК ВКП(б) 1928 г.).1
С 1923 г. начался быстрый рост тракторного парка СССР. До пуска
Сталинградского тракторного завода рост тракторного парка шел, глав-
ным образом, за счет импорта заграничных тракторов, но, конечно, полное
покрытие нашей потребности могло быть разрешено только путем созда-
ния собственной автотракторной промышленности. Рост тракторного
парка в СССР указан в табл. 48.
Таблица 48
Рост тракторного парка СССР по годам
1922	1924	1926	1928	1930	1932	1933
60	2500	20000	30000	72 000	150000	200000
За первую пятилетку в СССР построено и реконструировано четыре
крупных завода, изготовляющих тракторы: 1) Сталинградский, 2) Че-
лябинский, 3) Харьковский и 4) Кировский завод в Ленинграде. По
ежегодному выпуску тракторов СССР выходит на первое место в мире.
§ 3.	Типы тракторов-тягачей, изготовляемых в СССР
Колесные тракторы изготовляются на Сталинградском и Харьковском
заводах. Общий вид колесного трактора СТЗ-ХТЗ изображен на рис.
109. В табл. 49 приведена характеристика тракторов этой марки.
Таблица 49
Характеристика трактора СТЗ-ХТЗ 15/30
Тип	Мощность ЛС	Е С «J СС		Скорости км/час.				Сила тяги кг при скорости			Радиус по- воротов м 1	I Ориенти-	о 5 =Г йю О [X сх
				I	II	III	задний ход	I	II	III			
СТЗ-ХТЗ 15/30	30	3.1		3,5	4,5	7,46	4,2	1740	1180	760	5,25	3800	
1 И. Сталии, Об индустриализации страны и о правом уклоне в ВКП(б).
Партиздат, 1935.
11*	163
Тракторы этой марки снабжены керосиновыми двигателями. Пуск
в ход производится на бензине.
В настоящее время Сталинградский тракторный завод переходит на
выпуск более мощных гусеничных тракторов.
Рис. 109. Колесный трактор СТЗ-ХТЗ.
Рис. ПО. Гусеничный трактор СТЗ-З.
Гусеничные тракторы изготовляются Челябинским и Харьковским
заводами, а с 1937 г. и Сталинградским. Общий вид гусеничного трактора
СТЗ-З изображен на рис. ПО. Техническая характеристика его приве-
дена в табл. 50.
104
Таолица 50
Характеристика гусеничных тракторов
Марка	Мощ- ность ЛС	Вес т	\	Скорости км/час				Сила тяги при скор, кг				Удельное давлёиие кг/см*
			I	II	III	IV	задний ход	I	II	III	IV	
Сталинец-60	60	9,5	3,0	4,2	5.9			2,2	4450	3325	2320	-Z_	0,5
СТЗ-З	52	5,0	3,5	4,5	7,4	—	4,2	2700	2200	1200		0,36
СТЗ-З ор- фяной	52	5,2	2,2	3,8	4,5	8,0	3,12	3200	2600	2200	1200	0,3
Коммунар	50	8,25	1,83	4,75	7,0	—	2,4	5400	2000	1100	—	0,51
Из перечисленных гусеничных тракторов наиболее распространён
трактор Сталинец-60 Челябинского завода. Двигатель этого трактора
работает на лигроине. Крупным недостатком тракторов, работающих
с керосиновыми или бензиновыми двигателями, является необходи-
мость расходовать для них дорогое горючее. Разработанный Челя-
бинским заводом трактор Сталинец-60 имеет двигатель Дизеля.
Еще более экономичным является использование для тракторов мест-
ного твердого топлива. Это достигается установкой на трактор особого
аппарата — газогенератора. Над проблемой перевода автотранспортных
тракторов на твердое топливо очень интенсивно работают германские
фирмы, так как для Германии, не имеющей своего жидкого топлива, во-
прос этот имеет колоссальное значение. Разработкой газогенераторов
для автотракторных двигателей заняты у нас в СССР Научно-исследова-
тельский институт автотракторной промышленности (HATH), ВИМТ, ряд
других организаций и отдельные изобретатели. §
§ 4. Тракторные прицепы
Тракторные прицепы предназначаются для перевозки грузов трак-
торной тягой по дорогам различного типа, но с относительно небольшими
скоростями. Поэтому колеса тракторных прицепов снабжаются обычно
грузошинами, иногда ограничиваются колесами с металлическим или де-
ревянным ободом. Рама прицепов часто выполняется из дерева.
Тракторные прицепы различаются: 1) рессорные и 2) безрессорные.
Тракторные прицепы имеют обычно переднюю поворотную ось и
снабжаются механическим колодочным или ленточным тормозом, дей-
ствующим на задние колеса. Грузоподъемность тракторных прицепов
колеблется в пределах 1,75—4,0 т. В табл. 51 приведена техническая
характеристика тракторных прицепов рессорного типа.
Из перечисленных тракторных прицепов типы ДТП-4 и РП-3 целиком
деревянной конструкции, остальные с металлической рамой и обвязкой
кузова.
Безрессорные тракторные прицепы по своей конструкции проще и по-
этому дешевле рессорных. Дышло безрессорных прицепов в болышг’стве
случаев снабжается пружинными амортизаторами для смягчения уда-
рив, передающихся трактору при толчках на неровностях пути. Прицепы
165
этого типа снабжаются металлическими колесами с широким ободом.
В табл. 52 приводится характеристика безрессорных прицепов.
Тракторные рессорные прицепы
Таблица 51
Тип	Г рузо- подъем- ность т	Емкость кузова м3	Тара т	База м	Кузов		Ориентиро- вочная стоимость руб.	Завод-изго- товитель
					длина м	высота м		
ДТП-4	4	6,0		2,71	4,62	1,95			висхом
П/18	1,75—2,0	2,17	1,40	2,3	3,01	1,60	3425	1 Красный
П/26	3,0	2,2	1,57	2,31	3,11	1,60	3800	1 Прогресс
РП-з	3,0	3,7	1,72	2,08	4,86	1,80	1420	
РП-f	4,0	2,01	—		6,32	2,17	—	
При очень плохом состоянии дорог или полном отсутствии последних
применяются прицепы на гусеничном ходу, позволяющие довести удель-
ное давление на грунт до весьма низкого предела. Так, например, гусенич-
Рлс. 111. Прицеп на гусеничном ходу завода Ивторфмаш.
ные прицепы, изготовляемые Ивановским заводом торфяного машино-
строения для торфяной промышленности, имеют удельное давление всего
лишь 0,20 кг/см2. На рис. 111 изображена гусеничная платформа со съем-
ным кюбелем Ивановского завода.
1б«
Таблица 52
Безрессорные тракторные прицепы
Грузоподъ- емность m	База а М	Кузов		" 1	1 ' Завод-изготбвитель'
		длина м	ширина м	
2,0	2,99	3,77	1,64	висхом
3,0	2,01	4,53	1,75	Новороссийский
3,0	2,81	5,30	1,54	Херсонский
3,0	2,01	4,65	1,76	Омский
5.0	2,84	5,56	2,12	Красный Прогресс
Характеристика этой платформы:
Грузоподъемность...........
Емкость кюбеля.............
Тяпя 1 кюбеля .... 0,64 m 1
Ра I платформы . . 1,86 , j
Удельное давление на грунт .
3,0 m
8,0 №
2,50 ш
0,20 кг/см3
§ 5.	Автомобильные прицепы
В целях улучшения использования автопарка в тех случаях, когда
двигатель автомашины имеет значительный запас мощности, могут при-
меняться автоприцепы. Таким образом полезный груз, перевозимый гру-
зовой машиной, может быть увеличен в два и даже в три раза. Скорость
движения при перевозках автомашинами с прицепами обычно пони-
жается. Поворотливость автомобиля с прицепом, естественно, ухудшается.
Автоприцепы выполняются с рессорным подвешиванием. Колеса
снабжаются грузошинами или пневматическими шинами. Общее устрой-
ство автомобильного прицепа видно из рис. 112.
Рис. 112. Автомобильный прицеп.
В целях удешевления при изготовлении прицепов стремятся исполь-
зовать, где это возможно, автомобильные колеса, тормоза и части кузова.
Автоприцеп состоит из следующих основных частей: рамы прицепа 7,
рессорного подвешивания 2, поворотного передка 3, колес и тормозной
системы 4, сцепного дышла 5 и кузова 6.
Херсонский завод им. Петровского изготовляет автоприцепы для авто-
машин ЗИС-5; они рассчитаны на грузоподъемность 2,0 in. В аабл. 53
приведена характеристика прицепа АП-2.
167
Таблица 53
Характеристика автомобильного прицепа АП-2
Грузо- подъем- ность т	Емкость кузова м3	Длина кузова м	Ширина кузова м	Высота бортов м	Тара т	Полная длина м	Завод-изго- товитель
2,0	2,50	2,90	1,80	0,50	1,21	4,31	Завод им. Петровского в Херсоне
Промышленные предприятия за границей, расположенные в крупных
городах, начинают все чаще пользоваться автотранспортом для перевозки
тяжелых грузов. Для тех же предприятий, которые в связи с ростом
городов очутились в настоящее время не на окраинах, а в густо застроен-
ных центральных частях города, переход на автотранспорт является часто
насущной необходимостью. К такому решению начинают приходить и
некоторые наши заводы (например, завод Русский Дизель в Ленинграде).
Известный интерес представляет техническая характеристика некоторых
многоосных автомобильных прицепов для перевозки тяжеловесов по дан-
ным заграничной практики (табл. 54).
Таблица 54
Характеристика автомобильных прицепов фирмы Фрюхауф для перевозки
тяжеловесов
Модель	Грузоподъем- ность т	Размеры грузовой платформы м	Высота плат- формы мм	База прицепа м	Число колес		Общая длина прицепа м	Общая ши- рина прицепа м	Е са н
					передних	задних			
10—64—1	10	4,25x2,45	725	4,8	2	4	7,00	2,46	5,30
18—64—1	18	5,20x2,45	600	5,75	4	6	8,00	2,46	8,80
25-64-1	25	5,20X3,10	675	6,35	4	6	9,25	3,25	10,00
40—64—2	40	4,60X3,25 *	600	6,35	4	8	9,50	3,50	12,00
Кроме того, в последнее время появились специальные прицепы для
перевозки по городским улицам товарных двухосных жел.-дор. вагонов,
что даст возможность многим предприятиям, не связанным подъездным
путем с общегосударственной жел.-дор. сетью, производить погрузку
и выгрузку заводских грузов на своей территории. С 1932 по 1936 г.
в Германии построено несколько десятков безрельсовых поездов для
перевозки жел.-дор. вагонов по городским улицам. Применяемые для
этой цели средства можно разделить на три группы: 1) прицепы, 2) полу-
прицепы и 3) специальные автоплатформы. Последние представляют наи-
больший интерес, так как появились позже других (в 1935 г.) в резуль-
тате конструктивной эволюции. Объединение в одном агрегате тягача и
прицепа позволяет значительно снизить тару. Подобная платформа изобра-
жена на рис. 113.
168
Усилия конструкторов были направлены на доведение до минимума
строительной высоты платформы, которую удалось довести до 460 мм.
Благодаря этому максимальная высота от уровня земли до крыши перево-
зимого крытого вагона составляет4,6л/,1что обеспечивает проезд автопоезда
через трамвайные пути под контактным проводом. Во время перевозки
передняя ось вагона опирается на автоплатформу, а задняя поддержи-
вается специальной прицепной тележкой. Накатывание вагона на авто-
платформу производится на жел.-дор. станции на специальной рампе,
к которой автоплатформа подходит вплотную до полного совпадения рель-
совых путей на рампе и на автоплатформе. В этом положении автоплат-
форма (или, вернее, ее прицеп) застегивается специальной защелкой.
Рис. 113. Автоплатформа для перевозки по улицам жел.-дор. вагонов (Wumag).
Самая автоплатформа в первый период накатывания вагона также скреп-
ляется со своим прицепом двумя сцепками. Для накатывания вагона на
автоплатформе имеется ручная лебедка. Когда передняя ось вагона уста-
новлена на платформе, последняя разъединяется со своим прицепом
и производит подвижку вагона вперед до тех пор, пока задняя ось* не
встанет над центром прицепа. Далее, с помощью ручного домкратного
механизма под заднюю ось подводится двойной вилообразный захват,
слегка приподнимающий заднюю ось.
Чтобы вписаться в небольшой габарит автоплатформы, для ее передви-
жения взят четырехцилиндровый двигатель Круппа с горизонтально
расположенными цилиндрами и воздушным охлаждением мощностью 60 Л С.
1 Для наших двухосных вагонов эта высота могла бы быть несколько меньше.
169
Автоплатформа с прицепом описанной конструкции имеет 12 колес,
из них 6 находятся под автоплатформой и 6 — под прицепкой. Ведущими
являются задние колеса автоплатформы. Передача вращения от вала
двигателя осуществляется, как и в обычных автомобилях, с помощью
карданного вала, диференциала и двух полуосей. В виду большой массы
движущегося автопоезда особое внимание конструкторов было обращено
на возможно более плавное трогание-с места (разгон) и торможение (за-
медление), для чего сконструирована специальная коробка скоростей
с 6 ступенями скорости (I—2,4; II — 4,2; III — 6,5; IV — 7,0; V — 12,0
и VI — 19,5 км/час). Максимальная скорость автоплатформы около
20 км/час; ее следует считать вполне достаточной для городских условий.
Из 6 пар колес 5 пар (кроме ведущих колес) являются поворотными.
Все 5 пар механически связаны между собой продольным валом, поворо-
том которого’с помощью специальных сервомоторов и осуществляется
одновременный поворот всех колес на один и тот же угол: передних в
одну сторону, задних — в противоположную. С)бп(ая длина автоплат-
формы вместе с перевозимым вагоном составляет 11,25 м.
§ 6.	Уравнение движения автопоезда
Тяговые расчеты при тракторной или автомобильной тяге принщ-
пиально и методически не отличаются от разобранных в 1 отделе книги тя-
говых расчетов жел.-дор. состава. Аналогично предыдущему для стадии
движения с установившейся скоростью мы можем и для автопоезда на-
писать уравнение:
FK = Qw -J- Pw',
где Q — вес прицепной части автопоезда в т, Р — собственный вес
тягача в т, ж — полное удельное сопротивление движению прицепных
повозок в кг/т, w' — полное удельное сопротивление движению тягача
в кг/т.
В стадии разгона тяговое усилие на ободе колес или на гусеницах долж-
но быть больше полного сопротивления движению на величину, необхо-
димую для создания живой силы, т. е. в этом случае: 1
Рк = (Qiv + Pw') +	) • (1 +
где v — ускорение в м/сек2.
Численное значение v рекомендуется принимать 0,3 м/сек2, где
t>i — первая скорость движения тягача в м/сек.
Обычно можно принимать v =0,3 м/сек2.
Двигатель внутреннего горения, как известно, характеризуется неза-
висимостью числа оборотов и вращающего момента, вследствие чего как
в мотовозах, так и в автомобилях и тракторах приходится применять
механическую передачу с переменным передаточным числом, выполняе-
мую в виде коробки скоростей с 3 или 4 ступенями скорости. Поэтому
и тяговая характеристика автомобиля или трактора представляет не
плавную гиперболическую кривую, а ряд ступеней, число которых со-
ответствует числу ступеней коробки скоростей. Для автомобильного транс-
порта весьма большое значение имеет лобовое сопротивление воздуш-
1 См. выше, отдел 1, гл. 4.
170
яой среды, возрастающее пропорционально квадрату скорости; осталь-
ные же факторы, влияющие на сопротивление передвижению, зависят,
как указывалось выше, не от скорости, а главным образом, от типа
дороги.
Поэтому для тяговых расчетов при автомобильном транспорте принято
пользоваться свободной удельной силой тяги, равной касательной силе
тяги на ободе автомобиля FK, уменьшенной на величину лобового сопро-
тивления воздушной среды IVB и отнесенной к единице веса автомобиля Р,
выраженной в тоннах. Таким образом,
удельная свободная сила тяги /к_в
будет:	»
F — W
±	_ к в______
/к—в-----р
= (Q + P)- [w0± i + 102 • (1 + у) • р].
Величина 1Тв=д-5 у2, где S —
площадь лобового сопротивления в
м2, v — скорость движения в м/сек.,
а — коэфициент сопротивления воз-
духа.
Зная зависимость WB = f(v),
можно легко построить для каждой
ступени /к._в =/(у). Совокупность
кривых, графически выражающих
эту зависимость (рис. 114), носит на-
звание динамической характеристики
автомобиля.
Рис. 114. Динамическая характери-
стика автомобиля.
Имея динамическую характеристику и вес автомобиля, можно опре-
делить скорость движения при заданной нагрузке, равно как и макси-
мальный вес прицепа при заданной скорости и типе дороги, так как:
/к-в • Р = (<? + Р) • К± 1 + 102 • (1 + у) • 4
§ 7.	Удельное сопротивление движению при автотяге
[По аналогии с тяговыми расчетами по жел.-дор. транспорту удель-
ное сопротивление движению w можно представить в виде трехчлена:
w = ж0 ± I + шк.
При тракторной тяге фактор скорости имеет значительно меньшее влия-
ние на величину основного удельного сопротивления движению по срав-
нению с дорожными условиями, поэтому во многих случаях он отбрасы-
вается.
Весьма большое влияние на величину основного удельного сопроти-;
вления движению в’о оказывают конструкция и тип ходовых частей без-
рельсовых повозок. Повозки на гусеничном ходу, как правило, имеют
большее удельное сопротивление движению по сравнению с повозками
на колесном ходу.	’	•
В табл. 55 приводятся значения основного удельного сопротивления
движению для различных типов дорожной одежды.
171
Таблица 55
Величина основного удельного сопротивления движению в кг/т на дорогах
с дорожной одеждой различных типов
Тип дорожной одежды	Род повозок		
	прицепы и тракторы		электрокары /Г
	колесные	гусеничные	
Грунтовые	•	 Улучшенные грунтовые	 Шоссе		 Булыжная мостовая	  . Брусчатая мостовая	 Асфальто-бетон	 Снежаая дорога	 Ледяная дорога		80 50 18—30 20—25 ) 15—20 1 Ю J 40 20	100—150 50—100 50 Не приме- няются 35	1 50—80 /	18—25 25—35 .20. 12 Не применяются
. Основной расчет ведется обычно на силу тяги, соответствующую вто-
рой или третьей скорости тягача, являющейся основной рабочей скоростью.
Наивысшая скорость используется обычно для движения порожняковых
составов или, как маршевая скорость, при движении одного* тягача.
Кроме указанного расчета, должны быть сделаны еще два поверочных
расчета: по троганию с места и на разворот поезда.
При трогании с места необходимое тяговое усилие увеличивается,
как указывалось выше, на величину:
F— W = 1000(<3.±^-:-(1 + у) • v == 102«?+ Р) • (1 + у)  v,
что, однако, обычно не вызывает особых затруднений, так как трогание
с места и разгон совершаются на первой скорости, при которой сила тяги
трактора примерно в 1,5—2 раза выше, чем при рабочей скорости.
Добавочное сопротивление при повороте в весьма сильной степени
зависит от радиуса поворота. Если при движении автопоезда с устано-
вившейся скоростью у трактора или иного тягача нет запаса мощности,
то при крутых радиусах поворота приходится переходить с рабочей ско-
рости на пусковую — первую.
ГЛАВА 4
ЭКСПЛОАТАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТА
§ 1.	Выбор типа автомашины
Выбор типа автомашины в значительной степени определяется эконо-
мичностью и целесообразностью перевозок; поэтому к нему следует
отнестись чрезвычайно вдумчиво, тщательно взвешивая положительные
и отрицательные стороны сравниваемых типов. На выбор типа автомашины
оказывают влияние следующие факторы: 1) род перевозимого груза,
2) расстояние перевозки и 3) количество подлежащего перевозке груза
(грузооборот).
172
При разнообразном ассортименте подлежащих перевозке грузов боль-
шое значение приобретает универсальность пе ревозочных средств, т. е.
возможность перевозить на одной и той же машине разные грузы. С уве-
личением расстояния перевозки возрастает влияние чисто транспортных
факторов, т е. быстроты перевозки, наименьше ц тары. При коротких же
расстояниях перевозки наибольшее значение имеют погрузочно-разгру-
зочные операции.
Можно установить следующие общие полоихения:
1.	Применение специальных автомашин (Самосвалов, автолесовозов
и т. п.), позволяющих значительно ускорить погрузочно-разгрузочные
операции, но в то же время приспособленных дгщ перевозки определенной
категории грузов, целесообразно при коротки^ расстояниях перевозок
и массовом характере последних. Для применен!ля специализированной ав-
томашины количество грузов определенной категории должно вполне
обеспечивать полную загрузку хотя бы о.дной единицы в течение
рабочего дня.
2.	Для массовой перевозки несыпучих грузов между двумя определен-
ными пунктами применение автотягачей почт'И всегда окажется более
выгодным по сравнению с универсальными автомашинами, если только
скорость движения их не будет значительно ниже, чем у автомашин.
Что касается тракторов-тягачей, то, в виду значительно меньшей ско-
рости последних по сравнению с автомашинами, целесообразность при-
менения тех или других зависит от расстояния перевозки и должна
определяться техно-экономическим расчетом путем сравнения вариантов.
3.	Для перевозки материалов, разнообразных по своему ассортименту,
при грузопотоках, не носящих определенного постоянства между теми
или иными пунктами, целесообразно применять, автомашины универсаль-
ного типа.
Вслед за выбором типа автомашины следует установить наиболее
подходящую для данных условий перевозки грузоподъемность, учитывая,
конечно, выпускаемые промышленностью марци машин.
Перевозки массовых однородных грузов (уголь, стройматериалы,
навалочные грузы) в больших количествах наиболее экономично произ-
водить машинами большой грузоподъемности, в особенности при боль-
ших расстояниях перевозок. Для перевозки вспомогательных материалов,
весьма разнообразных по ассортименту (инструмент, химикаты, приборы,
электро-материалы и т. п.) и поступающих в большинстве случаев не-
большими партиями, целесообразнее всего использовать полуторатонки
ГАЗ-АА. Для перевозки навалочных или штучных грузов весом каждой
штуки свыше 1,5 т, если поступление их не Носит характера массового
грузопотока, с успехом используются трехтонные автомашины ЗИС-5.
Организация ремонта и снабжение запасными частями затрудняются
с увеличением числа типов и марок автомашин, приписанных к гаражу,
поэтому не следует без особой нужды приобретать автомашины разных
типов и марок. Так, например, в огромном большинстве случаев для
заводских автохозяйств вполне достаточно ограничиться двумя марками
машин из трех, выпускаемых нашей промыщлеНностью. Что касается
автомашин самосвалов, то все они выпускаются на шасси одного из стан-
дартных типов. Поэтому применение саморазгружающихся машин при
наличии в автопарке универсальных машин Той же марки не вызовет
никаких добавочных затруднений.
173
§ 2.	Организация движения
В зависимости от взаимного расположения пунктов погрузки и достав-
ки движение автомашин может быть организовано двояким способом.
Если грузопоток имеет явно выраженное направление между двумя
пунктами — одно- или двустороннее, — то автомашины также будут
обращаться взад и вперед между двумя точками. Такое движение назы-
вается маятниковым (машины ходят взад и вперед между двумя точками
подобно маятнику).
Если же грузопоток складывается из нескольких отдельных грузо-
потоков, имеющих различные направления между теми или иными пунк-
тами, то может быть организовано кольцевое движение, при котором авто-
машины объезжают за 1 рейс несколько пунктов, производя между ними
необходимые транспортные перевозки. Коэфициент использования про-
бега при кольцевом движении может быть увеличен, но организация дви-
жения более сложна, она требует тщательного предварительного плани-
рования и наличия диспетчерской службы. В условиях автотранспорта
большинства промышленных предприятий маятниковое движение играет
значительно большую роль.
При грузопотоках, имеющих двустороннее направление, следует
стремиться к использованию автомашин в обоих направлениях. В тех
случаях, когда обратный грузопоток направляется не из конечного
пункта первого грузопотока, целесообразно вводить комбинированные
рейсы, представляющие собой нечто среднее между чисто маятниковым
и кольцевым движениями. Так, например, предположим, что завод от-
правляет свою продукцию на товарную жел.-дор. станцию для дальней-
шей отправки по железной дороге и получает в то же время разнообраз-
ные по сортаменту материалы для производства от районного базисного
•склада, расположенного в нескольких километрах от товарной жел.-дор.
станции. В таком случае целесообразно, чтобы автомашины, отвозящие
готовую продукцию, при обратном рейсе заезжали на базисный склад и
доставляли, возвращаясь на завод, сырые материалы.
Такой комбинированный рейс в приведенном примере будет состоять
из следующих операций:
1)	погрузки на заводе готовой продукции;
2)	доставки продукции на товарную станцию;
3)	разгрузки на товарной станции;
4)	холостого пробега до базисного склада;
5)	погрузки на базисном складе;
6)	возвращения на завод с грузом;
7)	разгрузки на заводе;
8)	непроизводительных простоев и случайных задержек.
На весь рейс в этом случае приходится четыре погрузочно-разгру-
зочных операции и три пробега, из которых лишь один холостой.
Выгода такого комбинированного рейса по сравнению с двумя маят-
никовыми заключается в экономии одного холостого пробега, а во мно-
гих случаях еще и в сокращении расстояния холостого пробега.
§ 3.	Основные измерители работы
Для суждения о работе автопарка за определенный период времени
и качестве его эксплоатации, а равно и для проектирования новых авто-
174
хозяйств необходимо иметь такие измерители, которые могли бы характе-
ризовать работу автотранспорта. Ниже приводятся наиболее важные
измерители работы автотранспорта.
Коэфициент использования парка. Общее количество машин, при-
надлежащих предприятию, носит название инвентарного парка. Кроме
машин, принадлежащих предприятию, в распоряжении последнего могут
находиться временно арендованные или переданные предприятию на
определенных условиях машины. Общее количество автомашин, находя-
щихся в данный момент в ведении предприятия, составляет эксплоатацион-
пий парк — пэ.
Однако не все машины эксплоатационного парка могут быть исполь-
зованы для работы!’ Часть автомашин ежедневно вынуждена простаивать
в ремонте — планово-предупредительном или случайном (аварийном).
Автомашины, могущие быть использованными по своему состоянию
для работы, составляют действующий или рабочий парк (иногда назы-
вающийся — ходовой парк) — лр.
Обозначим: Епэт — сумма машиночасов в течение рассматриваемого
отчетного периода (месяц, год), взятая по числу машин, находящихся
в распоряжении предприятия, £пр-/ф — фактическое число отработан-
ных в поездках машиночасов всеми машинами предприятия за тот же
период, т — суточный фонд рабочего времени (обычно т = 14 час.).
( В таком случае коэфициент использования парка е будет
Е__
2пэт
Средняя дальность перевозки. Для расчета автопарка проектируемого
предприятия необходимо предварительно определить среднюю дальность
перевозки, исчисляя ее отдельно по каждой группе автомашин выбран-
ного типа. Таким образом,
, - о '
км,
где Qi — годовой (или месячный) грузооборот по грузам данной кате-
гории в т, Ц — соответствующее расстояние перевозки данной катего-
рии грузов в км.
Коэфициент использования пробега. Для повышения экономичности
работы автопарка следует по возможности использовать машину для
перевозки грузов в обоих направлениях, снижая до минимума холостые
пробеги без груза. К сожалению, приходится констатировать, что в на-
стоящее время мы далеко не используем еще огромных возможностей
социалистической формы организации хозяйства, наш автопарк исполь-
зуется в недостаточной степени. Причиной является большая распылен-
ность парка по предприятиям, препятствующая планированию и регули-
рованию перевозок в широком масштабе.
Под коэфициентом использования пробега fl следует понимать отно-
шение полезного пробега автомашины, т. е. автомашины с грузом, к пол-
ному пробегу. Таким образом,
175
где 2;/ — суммарный пробег машины с грузом за определенный период
в км, Е10 — холостые пробеги без груза за тот же период.
Коэфициент использования грузоподъемности. Возможно бдлыпая
нагрузка автомашины в пределах ее грузоподъемности, а иногда и не-
сколько выше, дает значительный экономический эффект, удешевляя
стоимость перевозки. Однако практически не всегда удается использЯ
вать автомашину до предела ее грузоподъемности. Главная причина
заключается в том, что автотранспорт промышленных предприятий вы-
полняет по преимуществу перевозку грузов, весьма разнообразных по
своему сортаменту, предъявляемых к перевозке часто в небольших коли-
чествах.
Коэфициент использования грузоподъемности <р представляет отно-
шение средней нагрузки к номинальной грузоподъемности:
где 9с₽ — средняя нагрузка за каждый рейс в т, Р — грузоподъемность
автомашины в т.
Обычно колеблется в пределах 0,85—1,0, но в некоторых случаях
при мелочных перевозках или легких грузах может спускаться и ниже.
Техническими нормами для автотранспорта НКТП 1936 г. коэфициент
использования грузоподъемности установлен равным 1.
§ 4.	Ремонт автомашин
Согласно техническим нормам НКТП 1936 г. для всех автохозяйств
установлены обязательные планово-предупредительные ремонты. Они
имеют целью предупреждение дефектов, которые могут появиться
в результате естественного износа деталей. Случайные поломки или по-
ломки, являющиеся результатом аварии, устраняются внеплановыми
или аварийными ремонтами. Установлена следующая классификация
ремонтов:
МО — мойка и осмотр должны производиться ежедневно, причем в
маленьких хозяйствах, с числом машин до 5, этот ремонт производится
самим шофером.
Т — текущий ремонт с необходимыми крепежными работами произ-
водится, как правило, после пробега 1500—2500 км специальными
ремонтными бригадами.
П — промежуточный ремонт производится после пробега 11 000—
20 000 км в зависимости от марки, типа дорог и срока службы машины.
С — средний ремонт машины производится после пробега 30 000—
40 000 км.
К — капитальный ремонт (после пробега 60000—80 000 км) произво-
дится в большинстве случаев на специальных авторемонтных заводах, и
лишь в крупных автохозяйствах, с числом машин более 100, этот вид
ремонта производится в собственных мастерских.
Пробег машины от начала эксплоатации до первое капитального
ремонта и в дальнейшем между капитальными ремонтами называется экс-
плоатационным циклом машины.
Нормы пробега, установленные для первого эксплоатационного цикла,
после каждого капитального ремонта сокращаются до 0,85 от пробега за
предыдущий эксплоатационный цикл.
176
На пробег машины между ремонтами оказывает большое влияние ка-
чество дорог. Приведенные в табл. 56 нормы пробегов установлены для
дорог I типа. Для дорог иного типа нормы пробега между ремонтами
/соответственно и эксплоатационный цикл) уменьшаются. Коэфициенты
уменьшения эксплоатационного цикла и междуремонтных пробегов
приведены ниже.„
Типы дорог,1	I	II	III и V	IV
Коэфициент уменьшения эксплоатациои- ного цикла . .	1	0,85	0,75	0,65
Таблица 56
Производство ремонтов новых машин при дорогах I типа за первый эксплоатаци-
ониый цикл (пробег от начала эксплоатацни в км)
Марки автомашин	Классы ремонтов						Между- ремонт- ный про- бег м
	П	П	С	п	П	К	
ГАЗ-А н М-1	12000	24 000	36000	48000	60 000	72000	12 000
ГАЗ-АА	11000	22000	33 000	44 000	55 000	66СОО	11 ОСО
ЗИС-5	20000		40000	60000		80000	20000
ЯГ-4	15 000		30000	45 000		60000	15000
§ 5.	Время оборота автомашин
Под оборотом машины следует понимать промежуток времени с момента
подачи автомобиля под нагрузку до момента подачи под следующую на-
грузку или возвращения в гараж.
Время оборота машины Т слагается из следующих основных эле-
ментов:
Пробег с грузом............? . t
„ без груза................ /х
Погрузка....................... tn
Разгрузка .................... /
Оформление................... *Оф.
Непроизводительные простои ... tQ
7 = / +/х + (*п +М+ U. Не-
продолжительность пробега машины с грузом или без груза будет:
t 4- tx = J- + k
где I — дальность перевозки в км, l0 — длина холостого пробега за рейс
в км, v и v0 — средняя техническая скорость движения с грузом и без
груза в км/час.
1 См. гл. 1.
12 к. л. Егоров
177
Средняя техническая скорость при длинных пробегах определяется
типом и состоянием дороги и характеристикой автомобиля, а на коротких)
расстояниях с частыми остановками — кроме того, пересечками и уста-
новленной предельной скоростью. Для коротких расстояний можно в
расчетах принимать при движении в городских условиях гср. = 20 /см/час
и вне города — иср. = 30 км/час. Однако решающее значение при корот-
ких пробегах имеет не продолжительность пробега, а время, потребное
на остальные операции.
Время на погрузку и разгрузку tn 4- определяется производитель-!
ностью механических погрузочно-разгрузочных средств, а при ручных
работах — родом груза и числом грузчиков, участвующих одновременно
в погрузке и разгрузке каждой машины.
Разбивка материалов на классы установлена следующая:
I класс — местные стройматериалы, не требующие особых приспособ-
лений и предосторожностей при перевозке. *
II класс — грузы в мешочной таре весом до 100 кг и грузы в бочках
весом до 200 кг.
III класс — грузы в корзинах и ящиках, кипах и связках весом до
100 кг и местные стройматериалы, требующие повышенной затраты вре-
мени на погрузку и перевозку.
IV класс — грузы в корзинах, тюках и ящиках весом 100—250 кг.
Сельскохозяйственные машины в разобранном виде.
V класс — грузы штучные, неудобные для переноски, жидкости в
стеклянной таре, бочки весом 250—500 кг, массовые овощные грузы.
VI	класс — легковесные материалы и плодоовощные грузы.
VII	класс — тяжеловесные штучные грузы и трудноперерабатывае-
мые навалочные грузы (например, лом металла, стекло и т. п.).
VIII	класс — особо трудные для переработки и легковесные грузы
(порожняя тара, мебель, громоздкие машины).
При перевозке сыпучих грузов в саморазгружающихся автомашинах
время на выгрузку может быть принято с учетом маневрирования 3—
6 мин., т. е. 0,05—0,10 часа.
При перевозке леса автолесовозами время на погрузку (взятие па-
кета) составляет около 1 мин. и на выгрузку (оставление пакета) —
0,5 мин.
Для механизированных погрузочно-разгрузочных работ невозможно
указать общих норм времени погрузки и выгрузки; однако последние не
должны превышать норм времени, установленных для погрузки и выгрузки
вручную. При ручных операциях можно руководствоваться нормами,
установленными на 1936 г. (табл. 57).
Таблица 57
Нормы времени на погрузку и выгрузку 1 машины, установленные НКТП с 1936 г.
(на обе операции) (в минутах)
Типы машин	Классы грузов				
	I	II	III—IV	V—VI	VII—VIII
ГАЗ-АА ....	15	20	30	40	50
ЗИС-5		20	25	35	45	55
ЯГ-4 .....*.	30	35	40	50	60
178
§ 6.	Определение эксплоатационного парка
Если выяснен размер грузооборота, произведена разбивка грузов на
группы, выбраны типы машин для перевозки и определена продолжитель-
ность рейса (время оборота) машин всех типов в зависимости от приве-
денных выше факторов, то выяснение размеров автопарка не представ-
ляет затруднений. Число машин следует определять отдельно по каждому
типу машин.
Эксплоатационный парк машин п равен:
__ КФсут. Т
д т  е ’
где К — коэфициент неравномерности движения, QCyr. — среднесуточ-
ный грузооборот в m =  3(0 (и™л‘36о) » # ~ средняя нагрузка в m
за рейс для данного типа машин и данной группы материалов, Т — про-
должительность 1 рейса в час, т — установленная продолжительность
работы автопарка в час/сутки (обычно т =14), е — коэфициент исполь-
зования парка.
При установлении средней нагрузки следует иметь в виду, что послед-
няя зависит от рода груза и отчасти от величины грузооборота.
Если машина будет использована для разных грузов, то следует уста-
новить среднюю нагрузку исходя из средних значений коэфициента
использования грузоподъемности <р = 0,85 — 1,0, помня, что q = <рР.
Непроизводительные простои машины слагаются из простоев на ожида-
ние погрузки и выгрузки, непредвиденные задержки в пути, ожидание
на пересечках и т. д. Величина непроизводительных простоев колеблется
в очень больших пределах. При расчетах можно рекомендовать принимать
время /0 в пределах 0,25—0,5 часа на рейс.
При кольцевом движении приведенная для определения Т формула
примет такой вид:
7 = 24+S(/n+fp) +24.4-2^0,
где знак S, поставленный перед каждым входящим в формулу членом,
указывает на то, что при расчете следует брать суммарное время на произ-
водство одноименных операций за все время рейса.
Коэфициент неравномерности К следует принимать при расчетах:
Для вывоза готовой продукции................. 1,2
Для доставки вспомогательных материалов ...	1,5
Для вывоза отходов и мусора ............... .	0,81
Для доставки массовых однородных грузов не
сезонного характера..........................1,1—1,2
Для доставки сезонных грузов.................1,5—2,5
Коэфициент использования парка е принимается при расчетах равным
0,8—0,84.
Продолжительность пробега Т определяется в соответствии с указа-
ниями предыдущего параграфа.
Практически при разнообразных грузах удобнее вести расчет в форме
ведомости, образец которой приведен в табл. 58.
1 В целях лучшего использования автопарка вывоз отходов и мусора должен
производиться по возможности в дни небольшого прибытия и отправки грузов.
12*
179
Ведомость работы автотранспорта
Годовой пробег км	HOMBHH<odou	о OJ	•
	jjHHawXdj	О v—1	
WU-IU оиэн jagodnoe -Adj иояово.1 иянеэяои		ОС V—1	
Теоретическое ко- личество транс- портного оборудо- вания по сменам	Лнэиэ И-£ я	LI |	
	Лнэнэ СЯ-£ оя	CD	
	Хнэнэ <и-Т я	т	
Продолжитель- ность в часах	Hoouad хээя		
	BOHad ojohvo	со *-н	
	пбяэн -ей и BMeXdj -ced ‘PMcAdjou	V—1	
	виной ego a jagodu	т-Ч	
эвь/жл винаж -ияи sxoodoHO ввниэёз		О	
И'Я НЭПОМ 1 вс эинвохээвб aaHirad^)		05	
Продол- жит. рабо- ты транс- порта	SOOBh	00	
	нано	г-	
ияхАэ я flooaad оюин Z		CD	•
ш эиэб вс BHeXdjEH иингэбэ ш BtXd.i о.юн -исояэбэи ояхээьнкоя эоньохХэ ЭОНЧЕВНИЭЯВДО ш есAdj ojoHUEoaad -3U ОЯЮЭЬИЕОЯ aOHOBOJ		Ш СО	1.	Машины ГАЗ-АА. II.	Машины ЗИС-5. III.	Машины ЯГ-4.' IV.	Машины самосвалы, и т. д.
ИЕЭ1ВъЛ1ГОЦ			
ивахиявбихо		»—4	
180
§ 7.	Расход горючего и смазки
Расход горючего на совершение перевозок зависит от следующих ос-
новных факторов: 1) профиля дороги (для городских условий и равнин-
ных местностей этот фактор не имеет существенного значения); 2) состоя-
ния поверхности дороги; 3) типа машины и 4) износа машины.
Первыми двумя факторами определяется удельное сопротивление
движению; от двух последних зависит удельный расход горючего на
I ЛС/час.
Все автомобильные двигатели работают на бензине или бензоле.
Тракторные двигатели работают на керосине и лишь запускаются на
бензине.
Нормы расхода горючего для городских условий, установленные на
1 км пробега машины того или иного типа или на 1 ЛС/час, приведены
в табл. 59.
Таблица 59
Нормы расхода горючего на 1 км пробега или на 1 ЛС/час в кг
Измеритель	Автомобили (на 1 км пробега)								Тракторы'не 1 ЛС/час) кг
	М-1 и Г>А		ГАЗ-АА		ЗИС-5		ЯГ-4		
	Л	кг	Л	кг	Л	кг	л	кг	
1 км	0,127	0,095	0,215	0,160	0,355	0,266	0,465	0,349	—
1 ЛС/час				—					0,350
В зимних условиях нормы расхода бензина повышаются на 10%.
Приведенные нормы установлены для новых машин. Для изношенных
машин, прослуживших половину амортизационного срока, нормы рас-
хода увеличиваются на 5%, а для выслуживших амортизационный срок —
на 10%.
Расход смазочных и обтирочных материалов при проектировании авто-
хозяйств принимается в процентах по весу от расхода горючего, а именно:
Автола — 4% для новых и 6% для старых машин (прослуживших
более половины амортизационного срока).
Тавота — для легковых машйн — 25—30 кг/год, для грузовых ма-
шин — 40—50 кг/год.
Керосина — 0,5% (по весу).
Расход концов и тряпок можно принимать равным 50 кг/год для лег-
ковых и 35 кг/год — для грузовых машин.
Таким образом, общий расход горючего для данного автохозяйства
будет
т;
1000
где у — норма расхода горючего на 1 км пробега в кг,
£1+£10 — годовой пробег в груженом и порожнем состоянии в км.
181
заданном
нагрузке
типа ма-
Численное значение последнего определяется легко при
годовом грузообороте, средней дальности возки 1^. и средней
9ср. в т:
?i
год. ср.
^ср. Р
где (3 — коэфициент использования пробега.
Разумеется, U должно определяться отдельно для каждого
шины.
Подставляя значение 11 4- Е10 в предыдущую формулу, получим:
U = .y-~QTOn- .^т.
1000 д
При определении расхода горючего тракторами следует вычислять
работу двигателей в сило-часах, отнюдь не беря в этом случае номиналь-
ную мощность трактора по его паспорту, а определяя ее из тягового рас-
чета (см. выше).
Таким образом, расход топлива при тракторной тяге будет:
y.^F.vt
U 270-1 000 т' &
Стремительное развитие нашего автотранспорта, а в связи с этим воз-
растающий расход жидкого горючего заставляет нас форсировать пере-
вод автотранспорта на твердое топливо (дрова и уголь) путем установки
на автомашинах газогенераторов. Успешные опыты в этом направлении
уже проделаны. На очереди стоит вопрос о серийном выпуске автомашин
и тракторов с газогенераторами.
§ 8.	Определение стоимости перевозок
Эксплоатационные расходы на автотранспорт слагаются из следующих
статей: 1) амортизация, 2) стоимость ремонта. 3) зарплата водителей,
4) социальные расходы, 5) стоимость горючего и смазки, б) гаражное об-
служивание, 7) разные мелкие расходы (страхование, налоги), 8) содер-
жание цеховой администрации.•
Амортизация. Размер ежегодных отчислений в амортизационный фонд
должен был бы зависеть от многих факторов, как, например, числа смен
работы, качества ремонта, качества дорог и т. д. Из всех этих факторов
пока только первый — число смен работы — может быть приблизительно
учитываем при определении расходов на амортизацию. 1 По действующим
постановлениям ежегодные отчисления в амортизационный фонд должны
составлять для автотранспорта 20% независимо от указанных выше фак-
торов.
Ремонт. Расходы на все виды ремонта, кроме мойки, относящейся
к гаражному обслуживанию, и капитального ремонта, стоимость которого
входит в амортизацию, должны определяться калькуляцией ремонта при
составлении проекта ремонтных мастерских. В существующих хозяй-
ствах эта статья расходов колеблется в довольно широких пределах;
1 См. по этому вопросу: И. Д. П л и н е р, Механизация перегрузочных работ
на автотранспорте; «За торфяную индустрию», № 2, 1936, статья автора—«О нормах
амортизации и стоимости ремонта оборудования на сезонных работах».
182
поэтому установление средних норм стоимости ремонта представляется
чрезвычайно затруднительным. Для предварительных подсчетов можно
рекомендовать принимать ежегодные затраты на все виды текущего
ремонта в среднем около 12—15% от первоначальной стоимости авто-
машины.
Зарплата водителей может быть определена по выявлении необхо-
димого штата последних и действующих в данном районе ставок.
Социальные расходы принимаются в виде процента начисления на
фонд прямой зарплаты на основании действующих постановлений. Обычно
эти расходы составляют 25—30% от фонда зарплаты.
Стоимость горючего и смазки определяется очень легко вслед за вы-
яснением потребности в них. В настоящее время стоимость 1 т бензина
составляет 900 р., керосина — 500 р. и смазочных материалов в среднем
по всем видам смазки — около 300 р.
Стоимость гаражного обслуживания должна определяться проектом
гаража на 1 машинодень работы.
Разные мелкие расходы. В эту статью расходов входят такие расходы,
как, например, страхование (расходы по которому составляют около
1,5% от первоначальной стоимости машины), налоги и сборы в размере
8 руб. в год за 1 ЛС налоговой мощности; хозяйственные расходы обычно
относят К гаражному обслуживанию машины.
Полученную сумму годовых эксплоатационных расходов делят на
полезный грузопробег в т-км и получают таким образом стоимость
перевозок на коммерческий измеритель.
Стоимость перевозок на 1 т-км в очень сильной степени зависит от
размеров автохозяйства и колеблется в пределах от 0,80 р./т-км до
2,50 р./т-км.	'	•
В связи с этим нельзя не отметить, что мы в настоящее время далеко
не используем тех возможностей, которые определяются социалистиче-
ской формой хозяйства.
Почти все наши предприятия стремятся обзавестись собственной авто-
базой, что приводит к распылению автопарка между карликовыми хо-
зяйствами (состоящими сплошь и рядом из двух-трех машин), ухудше-
нию их использования, усложнению и удорожанию ремонта.
Одним из средств улучшения эксплоатации автотранспорта явилась
бы постройка в крупных промышленных центрах гаражей и мастерских
коллективного пользования — «районных гаражей», производящих на
определенных договорных условиях полное гаражное обслуживание,
хранение автомобилей и производство всех видов ремонта.
Отдел III
МЕЖЦЕХОВЫЙ БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА 1
ЭЛЕКТРОКАРЫ
§ 1. Роль безрельсового транспорта
Еще не так давно, лет 40—50 тому назад, перемещение деталей и полу-
фабрикатов в процессе производства на короткие расстояния произво-
дилось или путем переноски их (на спине, на руках, на плечах), или путем
перевозки на телегах лошадьми, или на ручных двухколесных тележках
подсобными рабочими. Наличие дешевой рабочей силы — наемных ра-
бов — не стимулировало владельцев фабрик и заводов к облегчению этого
тяжелого труда и замене его более совершенными механическими сред-
ствами передвижения.
Перемещение грузов указанным путем было весьма малопроизво-
дительным; поэтому с ростом промышленных предприятий и развитием
железнодорожного* транспорта рельсовые пути начинают завоевывать
себе место как на заводском дворе, так и в мастерских. Весьма ограни-
ченная ширина проходов между станками и необходимость непосредствен-
ной связи цехов в процессе обработки и сборки привели к прокладке
сети легких рельсовых путей узкой колеи и к замене безрельсовых тележек
рельсовыми платформами и вагонетками. Чрезвычайному распростране-
нию узкоколейного транспорта между цехами и между рабочими местами
способствовали дешевизна прокладки узкоколейных путей и весьма
небольшие затраты на приобретение подвижного состава.
Замену безрельсового транспорта узкоколейкой следует рассматри-
вать, с точки зрения состояния уровня техники конца XIX и начала
XX в., несомненно как прогрессивное явление, значительно облегчаю-
щее труд рабочих и дающее возможность повышения производитель-
ности труда. Сказанное станет совершенно очевидным, если сопоставить
удельное сопротивление движению по рельсовому пути, составляющее
около 10 кг/m (для узкоколейных ручных вагонеток), с величиной сопро-
тивления движению безрельсовых тележек, которое в условиях довольно
плохих дорог на заводском дворе составляло 25—40 кг/т.
Появление и развитие новых средств механического безрельсового
транспорта, специально приспособленного для работы на коротких рас-
стояниях— электрокар и автокар, наряду с усовершенствованием до-
рожной одежды на заводских дворах, снова выдвинули безрельсовый
транспорт в качестве одного из наиболее удобных и целесообразных спо-
собов перемещения полуфабрикатов и материалов.
В последние годы безрельсовый транспорт быстро вытесняет из за-
184
„одского обихода узкоколейный транспорт, оставляя ему лишь некоторые
пецифические области, главным образом перемещение длинномерных
материалов (например, лесоматериалов) и топлива (уголь, дрова, торф).
Но даже и в этих областях идет жестокая борьба между рельсовым и
безрельсовым транспортом.
Широкому внедрению механического безрельсового транспорта спо-
собствуют следующие основные преимущества его перед отживающей
узкоколейкой.
3 1. Несвязанность механических транспортных средств с определен-
ным направлением движения и возможность доставки грузов по крат-
чайшему направлению.
2.	Достаточная для разъезда ширина дорожек, устраняющая «пробки»,
весьма часто наблюдающиеся при узкоколейном транспорте.
3.	Возможность доставки полуфабрикатов непосредственно от одного
рабочего места к другому и сокращение излишних перегрузок.
4.	Лучшее обеспечение своевременной доставки материалов к рабо-
чему месту.
Следует, однако, отметить, что безрельсовый транспорт предъявляет
большие требования к качеству замощения заводских дворов, вследствие
чего введение его вызывает более высокие единовременные капитальные
затраты по сравнению с узкоколейным транспортом.
§ 2.	Краткая история развития электрокар
Электрокарами называются безрельсовые тележки, приводимые в
движение электромотором, получающим энергию от установленной на
тележке аккумуляторной батареи.
Электрокары появились в Америке в начале XX в. и первоначально
применялись, главным образом, для перевозки багажа на вокзалах.
В Европе первая электрокара была выпущена в 1914 г. германской фир-
мой AEG.
Империалистическая война сильно задержала развитие электро-
каростроения в Европе, но с 1924/25 гг. оно начинает быстро разви-
ваться.
В СССР производство электрокар началось с 1928 г. на московском
заводе Динамо, а затем было передано заводу Спартак в Люберцах.
В качестве образца были взяты электрокары грузоподъемностью 1,5 т
и 0,75 т с неподвижной платформой.
§ 3.	Основные части электрокар
В каждой электрокаре (рис. 115), независимо от ее конструкции, можно
различить следующие основные части: 1) шасси (рама, ходовые части,
рулевое управление, тормоза); 2) мотор и передачу; 3) аккумуляторную
батарею; 4) грузовую площадку или захватное приспособление для груза
той или иной конструкции.
Шасси. Рама электрокары склепывается или, чаще, сваривается из
швеллерного железа. Спереди к раме прикрепляется подножка вожатого
и каркас спинки. К этому каркасу прикрепляются контроллер, рукоятка
рулевого управления и другие детали. Конструкция шасси электрокар
весьма разнообразна. Однако все конструкции можно разбить на три
185
группы в зависимости от типа электрокар. Характеристика и особенности
этих конструкций будут рассмотрены ниже — при описании соответствую-
щих электрокар.
Рис. 115. Основные части электрокары.
1 — рукоятка контроллера, 2 — рулевой рычаг, 3 — педаль тормоза, 4 — звонок,
5 — электродвигатель, 6 — батарея, 7 — подножка.
Основные размеры колес-и грузошин (DIN)
Таблица 60
Диаметр колеса с грузошиной мм	Ширина обода мм	Внутренний диаметр грузо- шины мм	Наружный диаметр обода мм	Максимальная нагрузка на колесо кг
402±5 467±5	65	304,4 369,4	305 370	450 450
450+5	75	334.4	335	550
332±5 500±5 54О±5	85	202,4 369,4 409,4	203 370 410	650
500±5	100	369,4	370	800
186
Рис. 116. Переднее колесо электро-
кары.
Колеса чаще всего делаются штампованными дискового типа со съем-
ными стальными обедами для резиновых шин. Диски прикрепляются к
фланцам втулок болтами. Колеса снабжаются роликоподшипниками,
укрепляемыми во втулке с помощью распорных колец и навинчиваемой
на конец оси гайки. На рис. 116
представлено переднее колесо тележ-
ки АТ-1.
По нормам DIN размеры колес и
грузошин стандартизованы (табл. 60).
Таким образом, максимальная на-
грузка на колесо допускается равной
800 кг. При больших нагрузках ко-
леса должны быть двойными. В элек-
трокарах с подъемной платформой
колеса под платформой применяются
диаметром 250 мм.
Рессоры электрокар делаются са-
мого разнообразного типа — как пло-
ские (листовые), так и спиральные.
Рессоры должны обладать хорошей
эластичностью, так как толчки при
работе электротележек сокращают
срок службы аккумуляторных ба-
тарей.
Площадка для вожатого состоит из
обвязки и листа рифленого железа.
На площадке шарнирно укрепляется
подножка, связываемая обычно с тор-
мозом и выключателем тока. Под дей-
ствием сильной пружины педаль от-
кидывается кверху; при этом выклю-
чается ток и затормаживается тележка.
Для приведения в действие электро-
кары рабочий должен, наступив на
педаль, опустить ее в нижнее поло-
жение и тем самым включить ток и
оттормозить колеса.
Рулевое управление. Электрокары
делаются с двумя либо с четырьмя
поворотными колесами. Устройство четырех поворотных колес делает
электрокару более поворотливой, позволяя поворачиваться в узких
и тесных местах. Эти электрокары имеют большое преимущество при
обслуживании внутрицехового транспорта. Поворот колес осуществляется
системой тяг и рычагов, действующих на колеса и приводимых в действие
чаще всего с помощью рулевой рукоятки. Эта рукоятка'находится с пра-
вой стороны от вожатого и переставляется в вертикальном направлении.
Тормоз. Электрокары снабжаются как механическим, так и электри-
ческим тормозом. Механическое торможение осуществляется колодоч-
ными или ленточными тормозами,действующими на ободья колес с внутрен-
ней стороны или на специальные тормозные диски. На рис. 117 приведена
схема механического тормоза советских электрокар типа АТ-1 и АТ-2.
187
Как видно из рис. 117, внутри задних колес помещаются тормозные
колодки, стягиваемые оттормаживающей пружиной 7. При отпускании
педали 4 сильная пружина 5 откидывает педаль кверху, с помощью колен-
чатого рычага приводит в движение тормозную тягу 3 и тормозит рычаг 2,
раздвигающий колодки; благодаря этому последние прижимаются своей
внешней поверхностью, покрытой лентой «Феррадо», к внутренней по-
верхности ободьев колес и производят торможение. Одновременно с тор-
можением системой рычагов, связанных с тормозной системой, произво-
дится автоматическое выключение тока.
Электрическое торможение достигается путем замыкания электро-
мотора на пусковое сопротивление. Вследствие обратимости электриче-
ских машин постоянного тока, мотор начинает работать в качестве гене-
ратора, нагрузкой которого служит пусковой реостат. Аккумуляторная
Рис. 117. Схема механического тормоза электрокары АТ-2.
батарея при этом, конечно, отключается. Электрическое торможение про-
изводится рукояткой контроллера. Однако к электрическому торможению
прибегают в редких случаях — лишь для экстренного торможения,
пользуясь обычно лишь механическим тормозом, так как при частом
или неумелом пользовании электрическим тормозом могут быть повреж-
дены пусковой реостат и электромотор.
Моторы для привода электрокар применяются сериесные, закрытые,
с рабочим напряжением при работе на свинцовых аккумуляторах 80 V.
Выбор такого напряжения позволяет осуществить зарядку батарей,
как об этом подробнее будет сказано в гл. 2, от сети стандартного напря-
жения 110 V почти без применения реостатов. При щелочных аккумуля-
торах, имеющих значительно меньшее разрядное напряжение, в целях
понижения числа элементов рабочее напряжение мотора чаще всего
30—36 V.
На электрокарах устанавливаются один либо два мотора. При двух мо-
торах последние соединяются с ведущими колесами зубчатой цилиндриче-
ской передачей, образуя так называемый электрический диференциал. На
поворотах наружное ведущее колесо электрокары имеет при этом возмож-
ность сделать большее число оборотов, чем внутреннее колесо. При одном
моторе вращающий момент передается или непосредственно на ведущую
ось, как в наших электрокарах АТ-1 и АТ-2, или же с помощью механиче-
188
ского диференциала. Наличие последнего, несколько усложняя кон-
струкцию, обеспечивает мотор qt перегрузки и способствует удлинению
срока службы шин. В большйнстве типов электрокар ведущими колесами
являются передние, за исключением электрокар наиболее старого типа —
с неподвижной платформой, в которых ведущими колесами являются
задние. К этому типу принадлежат и наши советские электрокары АТ-1
и АТ-2. На рис. 118 представлена ведущая ось электрокары АТ-2. Оба
колеса насажены на ведущую ось наглухо с помощью шпонок. Одно колесо
несет на себе ведущую шестерню, а другое — тормозные колодки.
Рис. 118. Ведущая ось электрокары АТ-2.
Аккумуляторные батареи для электрокар располагаются в электро-
карах с неподвижной платформой между передними и задними колесами
под грузовой площадкой (рис. 115), в остальных ж?типах электрокар —
над передними колесами, рядом с площадкой для вожатого (рис. 123).
Последнее расположение значительно удобнее для осмотра, доливки и,
в случае необходимости, смены всей батареи. В электрокарах применяются
как железоникелевые, так и свинцовые аккумуляторы. Короткий срок
службы свинцовых аккумуляторов и их большая чувствительность к
толчкам заставляют отдать предпочтение железоникелевым несмотря
на их дороговизну.
Грузовая площадка или захватные грузовые приспособления весьма
разнообразны по своей конструкции и зависят от рода работы, для кото-
рой предназначается электрокара. Расположением и конструкцией этих
189
органов определяется тип электрокары. С этой точки зрения все электро-
кары можно разделить на следующие типы:
1.	Электрокары с неподвижной платформой.
2.	Электрокары с подъемной платформой.
3.	Электрокары с высоким подъемом платформы или захватного
приспособления.
4.	Электрокары со специализированными для определенного груза
захватными органами.
§ 4. Электрокары с неподвижной платформой.
Электрокары с неподвижной платформой являются наиболее простыми
и старыми по времени своего появления. На рис. 115 и 119 изображены
принадлежащие к этому типу электрокары’АТ-1 1 и АТ-2 завода
Спартак.
гб!з_____________
Длина при опущепнон рулебон ричоге
* и огиилутай подпумне»	।
Рис. 119. Электрокара АТ-2.
Электрокары этого типа обладают колесами большого диаметра (обыч-
но 450—540 мм), что облегчает передвижение их по недостаточно глад-*
кой дороге.
Передние и задние колеса делаются одного и того же диаметра. В элек-
трокарах типа АТ-1 и АТ-2 имеется, как уже указывалось, лишь один мо-
тор, связанный зубчатой передачей с задней осью, на которую наглухо на-
1 Электрокары АТ-1 в настоящее время уже не изготовляются.
190
сажены колеса. Такая конструкция является наиболее простой, но в то же
(!ремя и наименее совершенной. Неизбежное на поворотах скольжение
колес вызывает быстрый износ и, увеличивая сопротивление движению,
перегружает мотор.
Рис. 120. Электрокара с краном.
Электрокары АТ-2 выполняются с двумя поворотными колесами —
передними. Задняя ось является ведущей. В Германии для внутрицехо-
вого транспорта выпускаются электрокары с 4 поворотными колесами.
Привод осуществляется двумя электромоторами; каждый из 'них связан
зубчатой передачей с передними колесами, что обеспечивает поворот элек-
трокары без скольжения и с значительно меньшим радиусом; это осо-
бенно важно для внутрице-
ховых перевозок.
Электрокары с неподвиж-
ной платформой иногда снаб-
жаются ручным или электри-
ческим краном для погрузки
и разгрузки тяжелых штуч-
ных деталей в тех случаях,
когда в обслуживаемых ими
цехах йли складах не имеется
подъемного оборудования.
Краны эти обладают сравни-
тельно небольшой грузоподъ-
емностью, обычно 0,5 т. Этот
предел грузоподъемности дик-
туется условиями устойчи-
вости электрокары (по расче-
ту на опрокидывание). Такая
электрокара с краном изо- Рис. 121. Электрогрузовичок фирмы AEG.
бражена на рис. 120.
Для внешнего или межцехового транспорта на значительные расстоя-
ния в Германии пользуются электрокарами той же или повышенной грузо-
подъемности, но несколько больших размеров. Подобная электрокара
191
Характеристика электрокар с неподвижной платформой
Ра'диус поворота м	О'	thn | о | гост -7 см -7 см см
		О  in  1.^00 | CD~ | co in CM CO CM~	in
закон YI4H -lodoflou окэиь		CM CM CM CM CM CM CM
Длина 1		иг ввгпро	in CO 00 in о ^OO-^COCOCO CM CO CM CM CM CO
	W иягвтп -О1ГЦ цоа -oeAdj	о О in о о о о с- «-< со с- «п О -7 CM w т-7 см см со
Скорость кл/час	BE -Xdj ESQ	нОннООП И н -4 н ГЧ W CJ
	woeAdj□	о in оГ i< о> сь со оо о »-> см
Вес -	ИИПТ90	см 00 ОСМП’Ф	~ 00 СМ 00 см <=«о-	-
	ш HadsiEQ	см со CD О ЙЙЙГооо o'© o'o'g-g о" о о
4V Hadeisg чтэоянз		СМ О о соо см со о со лг* 04 фв5со2<оо© ННСМ
Мх чтэонтпор;		о -7 см -7 -Г см	-н X X X X X X —»	СМ
ЧКЭЕОДО		1 СМ см см см О О о о о Л О 1О (О О СМ Г- гч Hr-N й й bi hi bi bi
виёиф и!ги Voaeg		Спартак AEG »» »
Ш ЧЮОНИЭЧЛГОЦОеХЙЗ		in >n o^in г- О in О О О -7 о" -7 —Г см" см"
фирмы AEG модель Е К-2002
представлена на рис. 121.
По внешнему виду такая
электрокара приближается к
грузовому автомобилю. Будучи
предназначена для внецеховых
перевозок, электрокара ЕК-2002
имеет лишь два поворотных ко-
леса— передних. В целях упро-
щения конструкции ведущими
колесами являются задние непо--
воротные колеса, приводимые в
движение каждое своим элек-
тромотором.
В приведенной табл. 61 дана
характеристика электрокар с не-
подвижной платформой как со-
ветского, так и заграничного
производства.
§ 5. Электрокары с подъемной
платформой
Простой электрокар с непод-
вижной платформой под погруз-
кой и выгрузкой при коротких
расстояниях перевозки, не пре-
вышающих обычно в заводских
условиях 250—300 м, весьма
сильно отражается на обороте
электрокар, снижая время фак-
тической работы на перемещение
грузов до 15—18% от общего
фонда рабочего времени. Ука-
занное обстоятельство вызвало
появление электрокар с подъем-
ной платформой, позволяющих
освобождать электрокару от гру-
за без помощи каких-либо подъ-
емных приспособлений в течение
0,5—1 мин. (включая маневры).
Электрокара с подъемной
платформой перевозит груз на
специальной подставке с нож-
ками. По прибытии в цех-полу-
чатель электрокара опускает
'платформу и подставка касается
ножками пола. После этого элек-
трокара выезжает из-под груза
и подъезжает к другой подставке
груженной или порожней, под-
лежащей отправлению из цеха{
192
Рис. 122. Электрокара с приспособлением
для подъема платформы.
подходит под нее, поднимает свою платформу и погружает тем самым
[ia себя подставку.
Электрокары с подъемной платформой выполняются или путем
надстройки описанного выше типа специального подъемного приспо-
собления, или при помощи специальной конструкции с низкорасполо-
женной подъемной платформой и вынесенными наверх аккумулятор-
ными ящиками.
Электрокары первого типа имеют колеса диаметром 500—600 мм;
они менее требовательны к поверхности дорог. Электрокары же с низкой
подъемной платформой получили
за границей большее распростра-
нение, вследствие более удобного
расположения аккумуляторного
ящика, лучшей поворотливости
и большей устойчивости и удоб-
ства низких подставок.
Схематический чертеж элек-
трокары с приспособлением для
подъема платформы представлен
на рис. 122. Подъем платформы
осуществляется вращением ру-
коятки с плечом а =25 см. Электрокара с низкой подъемной платформой
представлена на рис. 123. Привод электрокар этого типа осуществля-
ется на передние колеса, чаще всего от одного мотора с механическим
диференциалом, располагаемого под батарейным ящиком, и, реже, от
двух моторов, связанных зубчатой передачей с передними колесами.
> i Подъем грузовой платформы в различных конструкциях электрокар
разрешен по-разному. Можно различить три системы: 1) ножной подъем,
2) гидравлический и 3) электрический.
t Ножной подъем осуществляется специальным домкратом, поднимаю-
щим платформу путем раскачивания педали. Для подъема платформы
на высоту 90 мм нужно сделать всего четыре качания. Электрокары по-
Рис. 123. Электрокара с низкой подъемной платформой AEG.
добного типа выпускаются фирмой Crescent. Подъем платформы ножной
педалью довольно утомителен; электрокары этого типа не пользуются
большим распространением.
13 К. А. Егоров
193
Другой способ подъема платформы — с помощью масляного насоса'
(электрокары AEG). Электрокара этого типа грузоподъемностью 0,75 т
показана на рис. 123. Для подъема платформы на высоту 90 мм требуется
7 ходов насоса, на что уходит, по данным фирмы, 7 сек. Опускание плат-
формы производится спуском масла из подъемного цилиндра посредством
пускного вентиля.
Наиболее совершенными следует признать электрокары с подъемом
платформы при помощи отдельного электромотора.
Независимо от рода привода (ножной, гидравлический или электри-
ческий) самый подъем платформы осуществляется конструктивно или
путем накатывания обвязочной рамы подъемной платформы на клиновид-
ные плоскости. Подобный способ применяется, например, в электрокарах
фирмы Crescent. Поднятие платформы производится также путем враще-
ния ее на специальных рычагах вокруг укрепленных на основной раме
шарниров (как, например, в электрокаре фирмы AEG). В том и другом
случае для подъема платформы последней должно быть сообщено некото-
рое поступательное движение по направлению к площадке вожатого.
Это поступательное движение сообщается посредством механизма ходо-
вого винта и гайки, коленчатого рычага или эксцентрика (фирма Auto-
matic, тип LG-5).
Грузоподъемность электрокар с подъемной платформой доходит до
10 т (электрокары фирмы Elwell-Parker, Automatic и др.), но наиболее
распространены электрокары грузоподъемностью 1,5—2—3 т. Электро-
кары грузоподъемностью выше 3,0 т выполняются шестиколесными
(два ведущих и четыре поддерживающих).
Основные данные электрокар с низкой подъемной платформой поме-
щены в табл. 62.
Разработанный в СССР тип электрокары с подъемной платформой
АП-1504 по своей характерстике близко подходит к типу ЕН-1504 фирмы
AEG. Электрокары с подъемной платформой этого типа должны быть
выпущены в ближайшее время.
Характеристика электрокар
Грузоподъем- ность т	Марка или тип	Завод или фирма	Мощность kW		Скорость км/час.		Продолжи-1 тельность	
			передви- жения	подъема	гру- жен.	по- рожн.	подъ- ема | платф се	спус- ка ормы к.
1,5	АП-1504	Пока не изго- товляется	1x2,0		9	8	10	2 '
0,75	ЕН-752	AEG	1X1,46	—	8	10,5	7	2 1
1,36	LCL	Automatic	1X0,96	1X1,08	8	9,6	3	2
1,8	ЕА-2	Baker	1X1,75	0,8	7,2	9,6	10	2
1,8	EG-4	Elwell-Parker	2X0,9	0,8	7	9	10	2
1.5	ЕН-1504	AEG	2X1,1	1,28	7	8	10	2
2,0	NPH-2OO4	Сименс-Шуккерт	2X1,1		7	11,0	15	2
2,7	LC-3-6	Automatic	1X1,44	1X1,08	7,2	9,6	6	2
4,5	ЕР-10	Elwell-Parker	1X1,75	1,08	4,4	7,2	12	2
4,5	LG-5	Automatic	1X2,40	1,8	7,2	9,6	6	2
194

§ 6. Электрокары штабелерного типа
Электрокары с высоким подъемом платформы (штабелерного типа)
применяются для обслуживания складов. Они представляют собою соче-
тание электрокары с электрическим штабелером, поэтому и называются
ияабелерными (рис. 124).
Рис. 124. Электрокара штабелерного типа.
В штабелерных электрокарах за аккумуляторными ящиками располо-
жена вертикальная стойка, состоящая обычно из двух обращенных пол-
ками внутрь швеллеров. Стойки служат направляющими для роликовой
консольной тележки подъемной пл<уформы, катящейся своими роликами
по полкам швеллеров, причем два ролика находятся внутри и два—
снаружи.
Перемещение консольной тележки -по стенкам вверх и вниз осущест-
вляется или с помощью стальных тросов и специальной электролебедки
Таблица 62
низкой подъемной платформой
	Размер платформы			Подъ- ем мм	Полная дли- на электро- кары мм	Вес электрокары		Радиусы поворота			
	длина ММ	шири- на мм	высо- та мм			без ба- тарей т	с бата- реей т	£ * 1	/?2 м	*3 М	*4 м
	1440	670	287	115	3027	0,82	1,44	2,70		2,50	
	90о	СОО	230	90	1940	0,63	0,85	2,52	—	1,39	—
	1016	457	152	114	2261	0,77	0,98	1,65	0,63	1,48	-—
	140о	508	118	100	2718	1,36	1,64	2,35	1,025	2,05	—
	1372	660	279	114	2311	1,05	1,34	—	—-	—	—
	1400	750	320	114	2975	0,80	1,40	2,66	—	2,45	2,11
	1400	740	265	110	3015	0,95	1,60	2,25	0,65	—	-—
	1397	685	273	152	3019	1,39	1,59	2,40	1,15	2,125	1,95
	1324	673	282	114	2972	1,9	2,40	—	—	—	—
	1э00	725	273	114	3200	1,8	2,2—2,5	2,42	1,05	2,125	2,025
13*
195
Характеристика электрокар штабелериого типа
а
Вес	с бата- реей т	CD 0‘0 000505С^ООЮ 05 05 СО ’«Г сГо'*4,-н--ГсГсмо-Тсосм
	СП ТО S ~ О» Н	fc ет п, \о	со СМ О О со о *о С- t— CM	OCQ
Полная длина электро- кары мм		см оо ю o^waooo Cb-NC-C-r-TfiCiDQ CQ<OODCOOC — '-’СГ_(М смсмсмсмсоспсмсоеосо
Высота	is? в s ? Su	NOCIN QCMCMI- юолсоасооо^оо^
	ми- ним. мм	CMCMC0051O05 05CM10C- 1Г5 аП 00 СО Г- t>COC-in —««-нСМСМ^СМ^СМСМ^
Размеры платформы	длина ШИНРИ- мм мм	аОаЛСОГ-’^С'-Г'-ОСМ^ ^4 CO CO CO CO CO CO C*» 05 ,ч-чг-гм0 1--г-(МОс- OOCOCQCOCOCOiOOaO i—< v—< 1—4 r-4 i—< i—< 1—4 I—4 i—< i—4
Скорость	гру- по- жен. рожн. км/ч. км/ч.	CO CO Ю Л CO >П С О co О 05 05 t— О? 05 05 t» 00 05 CO CM	CM iGONO ЬСО CDC-!> С-1П О in
X ь и о К а о	подъема kW	COCCOCO^'^OOCO OOV^05-^-^0505050^ xxxxxxxx tH t—4 I—4 i-Ч T—< ^4 i-И v—* i—1
	движения kW	CO CO 00 CO вО О CO О О О O’-и CM -4 »-< CM CM CM CM XXXXxXXXXX i—4 i-Ч тН i—4 i—’ —-4 i—4 t—4 r-4
Завод или фирма		, j	. ) (D — x "crt	£§ **-<	TO	»-•	TO TO CO E	S.S	b-EO. O	= _S = a_ CQ	д	CQ	<U д QJ < w < Ш щ
Марка 1		rn CM -A °°	1	' i 5ЧШ'О^._1.саоса t-Ь-	f-	ШНШ
Грузо- подъем- ность т		О co 05^ CO 00 00 г- Г- 1О | О	cm CM	1O
(фирм Baker, Elwell-Parker),
или с помощью бесконечного
винта и гайки, образующих
винтовой домкрат (Lakewood,
Automatic).
Подъем платформы осуще-
ствляется в электрокарах
штабелериого типа отдельным
электромотором. При подъ-
емном механизме винтового
типа электромотор с червяч-
ной передачей располагается
в большинстве конструкций
наверху, на прикрепленной
к стойке консольной площад-
ке (фиома Лэквуд). Однако
встречается конструкции, в
которых мотор расположен
внизу, под аккумуляторным
ящиком (фирма Automatic).
Продолжительность подъема
платформы составляет обычно
0,5—1 мин., спуска—0,25—
0,3 мин. Грузоподъемность
электрокар штабелериого ти-
па чаще всего составляет
1,5—2т, но имеютсяштабелер-
ные электрокары грузоподъ-
емностью до 9 т (фирма
Automatic}. Высота подъема
платформы колеблется от 1,5
до 1,8 м.
Электрокары штабелерно-
го типа весьма удобны для
погрузки в вагоны и грузо-
вые автомобили, для смены
тяжелых штампов и для уста-
новки стелюжек (скидов) в
несколько ярусов.
В нижеследующей табл. 63
приведена характеристика не-
которых заграничных элек-
трокар штабелериого типа.
§ 7. Электрокары с вило-
образными захватами
Электрокары с подъемной
платформой требуют для пе-
ревозки грузов специальных
подставок — скидов, с нож-
ками высотой 200—300 мм-
196
Однако в ряде случаев представляется возможным совершенно из-
бавиться от скидов или же значительно упростить их конструкцию,
если применить электрокары с вилообразным захватом.
Схемы электрокар с вилообразными захватами даны на рис. 125 а и б.
Как видно из этого рисунка, перевозимый груз может транспортиро-
ваться лишь в приподнятом положении (рис. 125а) или в приподнятом
и несколько запрокинутом положении (рис. 1256).
Рис. 125. Электрокара с вилообразным захватом.
Второй способ перевозки надежнее, но требует специальной и притом
несколько более сложной конструкции электрокары. Перевозка же по
первому способу позволяет использовать готовую конструкцию шасси
электрокары штабелериого типа. Вилообразный захват (в зависимости от
конструкции) может иметь одно (подъем) или два (подъем и наклон за-
хвата) движения.
Вилы захвата стремятся делать возможно меньшей высоты. Выпол-
няются они из марганцовистой или иной легированной стали. Толщина
(высота) вилки обычно составляет 50—60 мм.
197
Электрокары с вилообразным захватом выполняются грузоподъем-
ностью 0,9—2,5 т. Применение электрокар этого типа особенно удобно
для перевозки ящиков, кип, тюков и т. п. В СССР такие электрокары пока
еще не изготовляются.
В табл. 64 приведена техническая характеристика электрокар с вило-
образным захватом.
Таблица 64
Характеристика электрокар с вилообразным захватом
Грузоподъем- ность т	Марка	Завод или фирма	Мощность		Ско- рость		Размеры вилки			Полная длина элек- тро кары 		Высота подъема м	Вес	
			передвиже- ния kW	подъема kW	гружен, км/ч.	порожн. км/ч. |	длина мм	ширина мм	высота мм			без батареи т	с батареей т
1,8	RS3F	Baker	1,73	1,44	7,0	9,6	450	По указа- нию	51	2400	0,67	1,65	1,93
1,8	GET	Crescent	2X1,08	0,77	7,0	0,6	775	По указ.	54	2600	0,15	1,72	2,0
2,3	Н-2-М	Baker	2,16	0,96	7,2	9,0	406		64	3380	0,29	1,71	2,0
2,7	R-3		1,73	1,44	7,2	9,6	914	114	279	4115	1600	1,78	2,05
198
§ 8. Аккумуляторные передвижные краны и автокраны
С целью механизации погрузочно-разгрузочных работ в цехах без
стационарного подъемно-транспортного оборудования, а также ремонтных,
монтажных и демонтажных работ, применяются передвижные поворотные
краны на колесном ходу — на грузошинах. Такой кран фирмы Лаугаммер
(Lauliainmer) представлен на рис. 126. Грузоподъемность крана в зависи-
мости от вылета меняется в пределах от 0,475 до 1,4 т. Достоинством этих
кранов является их большая поворотливость, отсутствие копоти, дыма
и отходящих газов. Но для интенсивной работы они малопригодны
Рис. 127. Автокран фирмы Ransomes <S Rapier.
вследствие ограниченного запаса энергии аккумуляторной батареи.
Поэтому для наружных работ следует отдать предпочтение автокранам,
работающим от керосинового или бензинового двигателей. Одной из луч-
ших моделей кранов этого типа является кран фирмы Ransomes & Rapier
(рис. 127). Кран этот керосино-электрический, т. е. керосинный двига-
тель приводит в действие генератор постоянного тока, будучи соединен
с ним муфтой. Все движения крана — подъем, передвижение крана и
подъем стрелы — электрифицированы. Скорость движения крана от 4,8
До 9,0 км/час в зависимости от грузоподъемности. Поворот осуществля-
ется, так же как и у аккумуляторных кранов, вращением самого крана
на месте. Грузоподъемность кранов 1—5 т. Краны этого типа осваиваются
199
нашими заводами. Характеристика кранов фирмы Ransomes & Rapier
приведена в табл. 65.
Таблица 65
Характеристика поворотных керосино-электрических кранов фирмы Ransomes
& Rapier
Грузо- подъем- ность т	Скорость движения км час.	Габаритные размеры м										
		А	В	С	а		F	G	Н	I	К	М
1	9,6	1,63	2,55	0,30	1,79	2,37	4,92	2,48	1,94	3,88	1,37	1,57
2	64	1,87	3,25	0,48	2,05	2,67	5,99	3,02	2,36	4,72	1,82	1,75
3,5-5	64	1,60	3,73	0,45	2,62	3,42	7,72	3,88	2,05	6,09	2,43	1,98
6	4,8	1,29	3,15	0,61	2,74	3,54	7,72	4,21	1,90	5,79	2,59	2,21
ГЛАВА 2
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ И ИХ ЗАРЯДКА
§ 1.	Общие сведения
Источником энергии ~в электрокарах является аккумуляторная бата-
рея, состоящая из отдельных элементов — аккумуляторов, соединяемых
последовательно для получения необходимого напряжения. Число
аккумуляторов зависит от их типа и от рабочего напряжения мотора.
В европейских электрокарах напряжение мотора чаще всего 80 V,
так как при таком напряжении зарядка батарей может с наибольшей эф-
фективностью производиться от сети постоянного тока со стандартным
напряжением НО—120 V. Действительно, отношение зарядного напря-
—	2 7-
жения аккумулятора к разрядному составляет около -.-.v = 1,38—для
1,67	, „о
свинцовых и = 1,38 — для железоникелевых. Следовательно, при
разрядном напряжении Ер = 80 V зарядное напряжение Е3 должно
быть:
Е3 = 1,38 • Ер = 1,38 • 80= 110,4 V.
Зарядка аккумуляторов в этом случае может проходить при минималь-
ных потерях на регулировку напряжения.
Для электрокарных батарей применяются как свинцовые, так и железо-
никелевые аккумуляторы. Свинцовые аккумуляторы имеют разрядное
напряжение около 2 V (в процессе работы напряжение падает от 2,07 до
1,85 V). Разрядное напряжение элемента железоникелевого аккумуля-
тора меняется в пределах от 1,5 до 1,1 V, в среднем оно составляет 1,25 V.
Поэтому аккумуляторные батареи для электрокар должны состоять
при рабочем напряжении мотора 80 V из 39—40 элементов свинцовых или
60—63 железоникелевых. Вследствие значительного объема, занимаемого
большим числом/элементов при железоникелевых аккумуляторах, рабочее
напряжение мотора часто делается значительно меньше 80 V. Так, боль-
шинство американских электрокар имеет рабочее напряжение 24—36 V.
Зарядка батарей в этом случае производится или при последовательном
включении нескольких батарей, или же специальными низковольтными
зарядными агрегатами.
200
§ 2.	Свинцовые аккумуляторы
Свинцовые аккумуляторы по роду своей конструкции могут быть:
j) с большой поверхностью, 2) решетчатые, 3) панцирные.
Положительные электроды в аккумуляторах с большой поверхностью
(обозначаются в каталогах германских фирм буквами GO — Grossober-
flaclie-Akkumulatoreh, у нас—также ГО) состоят из ребристых пластин
(рис. 128й).
Благодаря значительному числу ребер пластина обладает большой по-
верхностью, на которую путем специальной формовки электрическим током
с прибавлением в электролит некоторых солей наносится активная масса.
Отрицательные пластины (рис. 1286) представляют собою отлитую
из свинца рамку, «окна» которой наполнены активной массой. Во избежа-
ние выпадания массы рамка плотно охватывается С обеих сторон свин-
цовыми листами со множеством мелких отверстий. Число отрицательных
Рис. 128. Пластины свинцовых аккумуляторов.
а — положительная ГО, б— отрицательная ГО, в — положительная ПН.
пластин в каждом аккумуляторе принимается на единицу больше числа
положительных пластин. Одноименные пластины соединяются между
собой свинцовой планкой, отросток которой выводится наружу для сое-
динения с другими аккумуляторами.
В аккумуляторах решетчатого типа (по немецкому обозначению G
или Gi — Gitterplatten, у нас — ТШ) пластины состоят из решеток,
отлитых изсмеси свинца с сурьмой. В ячейки решеток вмазывается актив-
ная тестообразная масса (смесь свинцового сурика с глетом), после чего
пластины подвергаются формовке под током. Через несколько часов на
положительных пластинах образуется слой перекиси свинца (коричне-
вого цвета), а на отрицательных — губчатый свинец (рис. 128в).
В обоих типах аккумуляторов пластины, во избежание коротких за-
мыканий, отделяются друг от друга изолирующими волнообразными пла-
стинками (эбонит).
В аккумуляторах панцырного типа положительные электроды состоят
из круглых вертикальных стержней, отлитых из свинца с примесью
сурьмы и покрытых слоем активной массы (перекиси свинца). Активная
масса удерживается на свинцовом стержне с помощью надетого перфори-
рованного эбонитового чехла.
Свинцовые аккумуляторы всех типов имеют одинаковое разрядное
напряжение — около 2 V на элемент.
Аккумуляторные батареи поверхностного типа наиболее прочны, так
как активная масса крепко связана с поверхностью пластины, составляя
201
одно с ней целое, но они тяжелее и дороже других типов аккумуляторов.
Аккумуляторы решетчатого типа значительно легче и дешевле поверх-
ностных, но срок службы их, примерно, вдвое короче.
Продолжительность службы положительных и отрицательных пластин
неодинакова. Положительные пластины поверхностного типа выдержи-
вают около 1000 разрядов, а отрицательные — около 2000 разрядов.
Решетчатые пластины выдерживают в хороших условиях работы 300—]
500 разрядов, а отрицательные 600—1000. Решетчатые аккумуляторы
очень чувствительны к толчкам, последствием которых является наруше-
ние связи активной массы с поверхностью пластин и выпадение ее.
Панцырные батареи по своим качествам занимают промежуточное
положение между решетчатыми и поверхностными, приближаясь по весу
скорее к решетчатым, а по цене — к поверхностным.
В СССР для электрокарного транспорта применяются аккумуляторы
с большой поверхностью типа ГО-39-П и ГО-39-Ш завода Ленинская
искра и решетчатые — типа СТА Завода им. лейтенанта Шмидта.
§ 3.	Железоникелевые аккумуляторы
Положительные пластины железоникелевых аккумуляторов Эдисона
состоят из ряда стальных перфорированных трубок, наполненных гидра-
том окиси никеля, смешанного для улучшения проводимости с мелкими
стружками металлического никеля. Трубки набираются в специальные
стальные никелированные рамки и в таком виде образуют положительную
пластину аккумулятора. Отрицательные пластины представляют собою
несколько плоских коробочек из никелевой перфорированной стали,
наполненных окисью железа и вставленных в никелированную рамку.
Каждый элемент состоит из нескольких положительных и отрицательных
пластин, соединенных параллельно между собою.
Сосуд элемента изготовляется из стали, никелированной изнутри,
и сваривается автогеном без шва.
Электролитом служит 20-процентный раствор едкого кали (КОН).
Разрядное напряжение одного элемента составляет в среднем около 1,2 V.
Железоникелевые аккумуляторы весьма прочны и не чувствительны
к тряске, благодаря чему получают все большее распространение в каче-
стве электрокарных батарей. Ниже приводятся сравнительные веса ак-
кумуляторных батарей на 1 kWh запасенной энергии:
Свинцовые аккуму- J с большой поверхностью. . .
ляторы У панцырные............................
r	I решетчатые................
Железоникелевые...............................
95 кг/kWh
61
40
40
Продолжительность службы железоникелевых батарей 8—10 лет и
выше, т. е. в 3-4 раза больше, чем свинцовых. Недостатком железонике-
левых аккумуляторов является их высокая стоимость.
В СССР построен специальный завод щелочных аккумуляторов.
§ 4.	Зарядка электрокар
Зарядка аккумуляторных батарей электрокар производится в боль-
шинстве случаев на специальных зарядных станциях в депо электрокар.
Однако при небольшом числе электрокар, обслуживающих, главным
202
образом, цеховым транспорт, иногда зарядка производится в том же цехе,
fIc электрокара работает.
Зарядка' при депо имеет то преимущество, что электрокара в этом слу-
чае подвергается ежедневному техническому осмотру, а самая зарядка
производится более квалифицированными монтерами.
h Зарядка электрокарных батарей может производиться при двух
различных режимах: 1) при постоянном зарядном токе, 2) при постоянном
зарядном напряжении.
Сила тока, проходящего через аккумуляторную батарею, зависит от
трех величин: 1) приложенного к зажимам батареи напряжения V, 2) элек-
тродвижущей силы аккумулятора Е и 3) внутреннего сопротивления бата-
реи Ri-
V = E+IRif
откуда
Для того чтобы величина / была const, необходимо, по мере за-
ряда, увеличивать V в виду возрастания электродвижущей силы ба-
тареи Е.
Такой режим зарядки, при котором путем увеличения V сила заряд-
ного тока I з остается постоянной, называется зарядкой при постоянной
силе тока. Если же, наоборот, величина напряжения V остается величи-
ной неизменной, то сила зарядного тока изменяется за время зарядки
в очень сильных пределах, примерно от 2 /иорм. до 0,37 /иорм., т. е. при-
мерно в пять раз.
Такой режим зарядки называется зарядкой при постоянном зарядном
напряжении.
При таком режиме надо очень строго следить за постоянством напря-
жения, особенно в начальный период зарядки, так как даже при незна-
чительном повышении напряжения сила зарядного тока возрастет до
чрезмерной величины, весьма вредно отражающейся на долговечности
аккумулятора. Поэтому следует отдавать предпочтение режиму зарядки
при постоянной силе тока.
С целью автоматической регулировки напряжения и поддержания
силы тока в пределах значений, близких к /3 = /норм., применяется вклю-
чение в зарядную цепь последовательно с заряжаемой батареей некоторого
сопротивления /?„, величина которого подбирается с учетом изменения
напряжения за период зарядки.
В качестве зарядных агрегатов для зарядки электрокарных батарей
применяются чаще всего мотор-генераторы и иногда ртутные выпрямители.
Мотор-генератор представляет собою агрегат, состоящий из асинхрон-
ного мотора (чаще всего трехфазного тока с напряжением 220/300 V)
и соединенного с ним муфтой шунтового генератора постоянного тока,
прикрепленных к общей фундаментной плите.
В случае разницы в числах оборотов асинхронного мотора и генера-
тора постоянного тока применяют ременную передачу. Одноякорные пре-
образователи в качестве зарядных агрегатов для электрокар почти ни-
когда ни применяются в виду сложности пуска и невозможности регу-
лировки в широких пределах напряжения постоянного тока.
203
Ртутные выпрямители (рис. 129) представляют собою стеклянную
колбу с впаянными в нее двумя или тремя электродами А (анодами) i
и катодом К, состоящим из ртути.
Схема включения однофазного ртутного выпрямителя представлена
на рис. 129.	ч
При зажигании вольтовой дуги (зажигается путем мгновенного
короткого замыкания наклоном колбы или с помощью вспомогатель-
ного катода К,) образуются пары ртути. При высоком вакууме пары
ртути обладают свойством неодинаковой проводимости электрического
тока, благодаря чему ток протекает от анодов к
Рис. 129. Схема вклю-
чения ртутного вы-
прямителя.
катоду, т. е. выпрямляется, но .является пуль-
сирующим. Для сглаживания пульсаций приме-
няется включение дроссельной катушки 5. Ртут-
ный выпрямитель включается в сеть рубильни-
ком 3 через трансформатор со средней (или нуле-
вой) точкой 4.
Со стороны переменного тока ставятся плавкие
предохранители 2. От коротких замыканий на
стороне постоянного тока выпрямитель защища-
ется плавкими предохранителями 12. Целость по-
следних при включенном и исправном выпрямителе
легко наблюдать при показаниях вольтметра 10,
включаемого обязательно так, как показано на
рис. 129, т. е. между рубильником 77 и предохра-
нителем 72. Амперметр 9 служит для измерения
суммарной силы зарядного тока.
Ртутные стеклянные выпрямители изготовля-
ются заводом Светлана на силу тока до 100 А, что,
при зарядном напряжении около ПО—120 V, соот-
ветствует мощности 11—12 kW.
Нормальная продолжительность зарядки обыч-
но составляет около 5—6 часов и может быть
определена, если известны емкость С батареи в
амперчасах и нормальная сила зарядного тока.
Таким образом:
/з —
С
t i
Для определения мощности зарядного агрегата необходимо знать ем-
кость подлежащих одновременной зарядке электрокарных батарей.
В большинстве случаев батареи электрокар заряжают раз в сутки, но
при многосменной работе электрокар часто приходится иметь еще резерв-
ные батареи; поэтому прежде всего нужно установить расход энергии
каждой электрокарой за смену и выяснить потребность в резервных
батареях.
Все батареи включаются на зарядку параллельно, но в цепи каждой
батереи должно быть регулировочное сопротивление и амперметр. После-
довательное включение батареи может быть допущено только в том слу-
чае, если зарядное напряжение на шинах станции значительно превышает
1 При однофазном токе число анодов — 2, при трехфазном — 3.
204
напряжение батареи и если соединяемые последовательно батареи одно-
типны и равны по емкости.
При зарядке свинцовых аккумуляторов выделяются весьма вредные
для здоровья и опасные в отношении взрыва газы. Поэтому помещение для
зарядки должно быть изолировано от остальных рабочих помещений и
иметь хорошую вентиляцию. Все металлические предметы покрываются
кислотоупорной краской. Курение в этих помещениях и установка каких-
либо машин или двигателей, дающих искрение, безусловно воспрещается.
Точно также выносятся за пределы зарядного помещения рубильники
включения на зарядку, устанавлйваемые на распределительном щите в
машинном помещении.
ГЛАВА 3
АВТОКАРЫ
§ 1. Основные части автокар
Наряду с большими достоинствами электрокары обладают тремя
существенными недостатками: 1) ограниченной продолжительностью дей-
ствия, определяющейся емкостью аккумуляторной батареи, 2) необходи-
мостью иметь зарядную установку и 3) большой чувствительностью акку-
муляторной батареи к толчкам и сотрясениям.
Эти недостатки электрокар вызвали в конце 20-х годов появление так
называемых автокар, т. е. безрельсовых тележек, приводимых в движение
двигателем внутреннего горения, что делает автокару всегда готовой
к работе, поскольку пополнение запаса горючего требует весьма короткого
времени. Однако автокары, устраняя указанные выше недостатки, в свою
очередь обладают отрицательными качествами, к числу которых следует
отнести:
1) выделение отработанных газов, препятствующее работе автокар вну-
три сборочных цехов и цехов холодной обработки, и 2) расход дорогого
горючего — бензина. Вследствие этого автокары имеют все же меньшее
распространение по сравнению с электрокарами.
Автокара состоит из трех основных частей: 1) шасси (рама, ходовые ча-
сти, тормоза и рулевое управление), 2) двигателя и передачи, 3) грузовой
площадки или захватного приспособления. ,
Автокары, появившиеся значительно позже электрокар, изготовля-
ются либо с подъемной платформой, либо со специальными захватами.
Конструкция шасси этих автокар Довольно близка к электрокарам соот-
ветствующих типов—поэтому описывать ее подробно нет надобности.
В автокарах применяются легкие бензиновые или газолиновые двигате-
ли. Передача вращения от вала двигателя к ведущим калесам осуществля-
ется с помощью зубчатой или цепной передачи. Диференциал применя-
ется не во всех конструкциях.
Поворот автокар производится, так же как и у электрокар, двумя пе-
редними колесами или всеми четырьмя колесами.
Автокары изготовляются немногими фирмами. Наибольшей известно-
стью и распространением пользуются автокары фирмы Кларк (Clark) —
мощные, грузоподъемностью 2—5 т, и фирм Лйстер (Lister) и Бретт
(Brett) — маломощные, грузоподъемностью 1,5 т.
Мощные автокары с подъемной платформой изготовляются шестико-
лесными (Кларк), маломощные — трехколерными (Листер).
205
§ 2. Автокары фирмы Кларк
Автокары, изготовляемые фирмой Кларк, снабжаются или подъемной
платформой, или специальными грузозахватными приспособлениями.
Двигатель мощьностыо 23 Л С работает на бензине или газолине.
------------- 2845 ------------------------
Рис. 130. Габаритная схема автокары Кларка.
На рис. 130 представлена габаритная схема автокары Кларка с подъем-
ной платформой. Четырехтактный бензиновый четырехцилиндровый мотор
с водяным охлаждением по-
мещается над передними ко-
лесами автокары; он закрыт
металлическим кожухом.
От коленчатого вала дви-
гателя 7 (рис. 131) вращатель-
ное движение передается с
помощью зубчатой цилиндри-
ческой передачи 2 на про-
межуточный вал механизма
сцепления 3. При включенном
сцеплении вращающий момент
Рис. 131. Кинематическая схема автокары
Кларка.
стей соединяется карданным валом 6,
передается с помощью цепной
передачи 4 на вал коробки
скоростей 5. Коробка скоро-
идущим вдоль автокары под
ее рамой, с задней осью 7, .которая и приводится во вращение с по-
206
м0щыо конической зубчатой передачи 8. Таким образом, в автокаре
g парка ведущими колесами являются задние. Колеса насажены на
ось наглухо. Диференциал отсутствует, так как разместить последний
прп низких габаритных размерах подъемной платформы оказалось невоз-
можным. Включение сцепления производится рычагом, помещенным на
вредней стенке площади водителя. Рукояткой производится включение
сцепления и реверсирование хода автокары (вперед—назад). Изменение
скорости движения автокары достигается регулировкой поступающей в
рабочие цилиндры смеси, т. е. дросселированием карбюратора, для чего
с чужит педальный акселератор, помещенный на подножке вожатого.
Рис. 132. Схема масляного гидравлического привода подъемного механизма
автокары Кларка.
Тормоз автокары — механический, ленточного типа, установлен на одном
из валов передачи за муфтой сцепления. Он приводится в действие (затя-
гивается) сильной пружиной при отпускании тормозной педали на поднож-
ке вожатого.
Подъем платформы осуществляется с помощью масляного гидравли-
ческого привода, схема действия которого (рис. 132) заслуживает внима-
ния.
При включении с помощью находящейся на подножке водителя педали
масляного шестереночного насоса 2 масло нагнетается в золотниковую
коробку 3 и далее, в зависимости от положения золотника, направляется
в ту или иную половину цилиндра 4 или же в запасный резервуар, а затем
обратно в насос. При поступлении масла под поршень 6 шток последнего,
снабженный на конце зубчатой рейкой 7, поворачивает зубчатый сектор 8
и тем самым приводит в действие механизм подъема платформы 5, работа-
ющий по принципу параллелограмма.
В СССР еще несколько лет тому назад НИИПТом разработана кон-
струкция советской автокары АК-1 грузоподъемностью 3,0. m (рис. 133).
207
По сравнению с автокарой Кларка в конструкцию автокары АК-1 внесен
ряд изменений, направленных к улучшению ее работы. Основное изме-
нения заключаются в устройстве привода не на задние, а на передние
колеса, введении диференциала и устройстве четырех поворотных колес
(в автокаре Кларка поворотными являются лишь передние колеса).1
Рис. 133. Схема советской автокары АК-1.
Производство автокар на наших заводах пока еще не организовано.
Стремление завоевать рынок и дать автокаре некоторые преимуще-
ства перед электрокарами привело к созданию оригинальных конструкций,
захватных органов, главным образом вилообразного типа.
На рис. 134 представлена автокара с вилообразным захватом. Как вид-
но из рисунка, вилообразный захват может подниматься и опускаться
с помощью лебедки по стой-
ке, вращающейся вокруг шар-
нира.
Один из типов автокар с
вилообразным захватом скон-
струирован специально для
обслуживания кирпичных за-
водов. Автокара, снабженная
вилообразным захватом, подъ-
езжает к небольшому шта-
белю 'кирпича, выложенному
с перевязкой на деревянных
брусочках, и подсовывает под
него свой захват. Поднимая
Рис. 134. Автокара с вилообразным захватом.захват, автокара тем самым
поднимает и штабель, а вращая
стойку вилки — наклоняет его для придания штабелю устойчивого поло-
жения при перевозке (выражаясь образно — «взваливает груз на спину»).
4 Подробнее см. проф. Ланге, Автокары, их устройство и применение, Киев,
208
Автокары этого типа с большим успехом применяются для обслужива-
ния кирпичных складов, погрузки кирпича в жел.-дор. вагоны и подвозки
кирпича со склада к месту работ.	ш
§ 3. Трехколесные автокары малой мощности
Чрезвычайно интересный тип автокары разработан и выпущен англий-
ской фирмой Листер.
Автокара этого типа состоит из двух основных частей: 1) шасси и 2) си-
лового агрегата. Силовой агрегат содержит одноцилиндровый керосино-
вый двигатель мотоциклетного типа мощностью б ЛС с воздушным охла-
ждением, передающий вращение посредством механической передачи на
единственное в автокаре переднее колесо. Агрегат имеет кольцевую обвязку
из легкого швеллера, при помощи которой он скрепляется с рамой шасси.
Шасси состоит из легкой рамы корытообразного сечения и двух зад-
них колес с тормозами. В передней части к раме шасси прикреплены три
ролика, четвертый ролик прикреплен к поперечной балке, связывающей
Рис. 135. Автокара фирмы Листер.
раму шасси. Эти четыре ролика, катающиеся по обвязке силового агре-
гата, дают возможность последнему поворачиваться вокруг своей верти-
кальной оси на 360° в любую сторону. Такая конструкция сделана в це-
лях упрощения, взамен механизма реверсирования.
Конструкция автокары и размещение отдельных частей этого типа вид-
ны на рис. 135.
Поворот автокары осуществляется путем поворачивания силового агре-
гата в ту или другую сторону. Такая конструкция упраздняет специаль-
ное рулевое управление, что также упрощает устройство автокары.
Задние колеса автокары выполняются неповоротными. Диаметр колес
250—425 мм, в зависимости от типа шасси и назначения автокары.
Автокара имеет два механических тормоза: один—действующий от пе=
Дали вожатого—тормозит задние колеса автокары; второй—действующий
°ттормозной рукоятки—тормозит один из валов передачи. Рукоятка тормо-
за соединена с выключателем магнето, благодаря чему при торможении цепь
К. А. Егоров
209
может замыкаться накоротко и зажигание прекращается. Автокары Ли-
стера выполняются с неподвижной или подъемной платформой, а также
в виде тягача. ш
Подъем платформы осуществляется гидравлически — с помощью ма-
ляного насоса, приводимого в действие рукояткой. Для подъема плат-
формы требуется 12 качаний. Грузоподъемность автокары — 1,0 т. В слу-
чае необходимости перевозить более тяжелые грузы, перевозка осуще-
ствляется на прицепных
тележках.
Описанная конструкция
позволила свести до ми-
нимума собственный вес
автокары, составляющий
всего лишь 460 кг.
Привод автокары от
керосинового двигателя и
весьма легкая конструкция
бесспорно заслуживают
внимания.
Схема передачи авто-
• кары фирмы Листер при-
ведена на рис. 136. Вра-
D
Рис. 136. Схема передачи автокары фирмы
Листер.
щающий момент передается от вала 7 «двигателя цепной передачей 2 на
промежуточный вал 3 механизма сцепления. При включенном сцеплении
вращающий момент передается также цепной передачей 4 на единственное
в этом типе автокары ведущее переднее колесо 5. Управление механиз-
мом сцепления производится рычажком под рукояткой вожатого с помо-
щью гибкого вала.
Автокары изготовляются пока немногими фирмами. Некоторые данные
этих автокар, могущие оказаться полезными при проектировании, при-
ведены в табл, бб и 67.
Таблица
66
Характеристика автокар с подъемной платформой
Грузоподъемность т	Фирма • •	Мощность ЛС	Размеры платформы				Общая длина м	GJ и эх 3 и ЕС <D m ХО о о
			длина м	|	ширина м	высота			
					в опущен- ; ном поло- жении м	в поднятом положении м		
1,о	Листер	6	1,45	0,50—1,01	0,265	0,34	2,673	558
1,5	Брет	7	1,38	1,015	0,320	0,405	2,8	550
2,0	Кларк	23	1,10	0,65	0,282	0,405	2,68	—
3,0	»	23	1,10	0,715	0,282	0,405	2,68			
3,0		23	1,10	0,65	0,425	0,550	2,68	—
5,0		23	1,10	0,715	0,425	0,550	2,68	—
3,0	Тип АК-1	12	—	—	0,290	0,410	2,90	1500
1 По желанию заказчика.
210
Таблица 67
Характеристика автокар с видообразными захватами
Грузоподъем- \ . ность т	\	Марка	Фирма	Мощность ЛС	Характеристика захвата				Для каких грузов •
				длина лм*	высота подъема леле*	число паль- цев	угол накло- на вилки	
1,1	Tilt	Кларк	23	350	115	4	50°	Для тюков, ящиков
1,2	Hack		23	390	—	7	38°	Для кирпича
2,4	Oven	п	23	450	250	2	8°	Для опок или форм
2,2	Ram	и	23		до 750	спец захват		Для бочек
Рис. 137. Схема автоэлектрокары.
В течение последних лет некоторыми фирмами выпущены автоэлектри-
кары. Легкий керосиновый или бензиновый двигатель приводит во враще-
ние генератор постоянного тока, энергией которого питается приводной
электромотор такой тележки.
Общая схема автоэлектрока-
ры изображена на рис. 137.
Преимуществом автоэлектрокар
является более быстрый и плав-
ный разгон при трогании с места
н упрощение управления. К не-
достаткам следует отнести услож-
нение конструкции и некоторое
удорожание.
Так как длительного опыта эксплоатации автоэлектрокар даже в за-
граничных условиях еще не имеется, то судить о целесообразности такой
конструкции пока еще преждевременно. Однако принцип автоэлектрокар
заслуживает внимания. Производство их в СССР поставлено на очередь.
ГЛАВА 4
РУЧНЫЕ ТЕЛЕЖКИ И ПОДСТАВКИ
§ 1.	Область применения
Ручные тележки весьма разнообразной конструкции применяются для
транспортирования, главным образом, легких деталей и полуфабрикатов
на короткие расстояния, примерно до 50 м, являясь в таких случаях
наиболее экономичным и целесообразным средством перемещения. Однако
для достижения благоприятных результатов конструкция i ележек должна
в полной мере отвечать условиям перевозки, в противном случае излиш-
нее количество труда явится неизбежным. Так как современные предпри-
ятия проектируются и строятся под углом зрения размещения производ-
ственного оборудования по методу создания поточности технологического
процесса, а расстояния между отдельными рабочими местами, связанными
ДРУГ с другом переходом деталей, сокращаются до минимума, то область
применения рассматриваемого способа перемещения, несмотря на его
14*	)	211
Рекомендованные AWF (Германия) размеры ходовых колес ручных тележек
относительную примитивность, чрезвычайно велика]
Невнимание этому способу почти всегда связано сД
значительными добавочными расходами.	1
§ 2.	Тележки-тачки на двух колесах	,
Двухколесные тележки являются по существу!
разновидностью тачек, так как часть веса перевози]
мого груза передается в этом случае на руки рабо]
чего. Для облегчения перевозки стремятся располо]
жить ось колес по возможности ближе к вертикали]
проходящей через центр тяжести груза. Колеса могут!
располагаться либо под грузовой платформой, либр!
по сторонам последней. В первом случае диаметр!
колес нельзя делать большим во избежание чрезмер-]
ного задирания грузовой платформы, неудобного!
с точки зрения погрузки и выгрузки. Обычно диаметр!
колес не превышает 200—250 льм.
При боковом расположении колес грузовую плат]
форму оказывается возможным опустить низко, при-.]
меняя изогнутую ось. Это облегчает погрузку и вы-1
грузку, но сама тележка получается более широкой,!
а выступающие с боков колеса ограничивают размеры]
перемещаемого груза. Диаметр колес в этом случае]
равен 600—750 мм. Колеса выполняются чаще всего!
сварными с металлическими спицами. В Германии]
установлены стандартные размеры колес для ручных!
тележек (табл. 68).
Увеличение диаметра колес понижает удельное]
сопротивление движению и облегчает преодоление
неровностей пути, что для ручных тележек является |
чрезвычайно важным.
Двухколесные тележки являются чрезвычайно]
поворотливыми (возможен поворот на месте на 360°), <
что также следует отнести к существенным достоин-'
ствам их.
К этому типу тележек-тачек относятся тележки для ।
перевозки газовых баллонов (рис. 138).
Рама тележек этого типа имеет внизу специальную
полку для установки двух-трех баллонов, а наверху—
застежку (цепочку) для закрепления баллонов во
время перевозки. Тележки этого типа очень удобны
для погрузки и разгрузки и могут легко передвигаться
одним человеком по ровной гладкой дороге или полу.
Грузоподъемность тележки 250—300 кг. Конструкция,
тележки чрезвычайно проста, и последняя может быть'
изготовлена в любой ремонтно-механической мастер-
ской.
С неменьшим успехом применяются двухколесные
тележки для вывоза отходов, стружки и мусора. Наи-
более целесообразной конструкцией следует считать те-
лежку со съемным ящиком, изображенную на рис. 139.
212
Съемный металлический ящик имеет с двух сторон цапфы. Тележка
ре уставляет собою раму с изогнутой в форме буквы П поперечиной. Ко-
леса насаживаются свободно на прикрепленные к раме пальцы, сквозной
оси нет- Рама имеет на конце вилки для захвата ящика за цапфы. Под-
^дтив тележку к стоящему на
полу ящику, рабочий подводит
раму тележки вилками под цап-
фу ящика и, действуя рамой
как рычагом 1-го рода, при-
Рис. 139. Тележка со съемным
ящиком.
Рис. 138. Тележка для
перевозки баллонов.
поднимает его. Путем соответствующего наклона рамы ящик устанавли-
вают в такое положение, при котором цапфы ящика оказываются над
колесами. После этого ящик можно перевозить в нужное место.
Опускание ящика производится анологично описанному, но в обратном
порядке, т. е. путем подъема рамы. Таким образом, одна тележка может
обслужить целую группу ящиков, расставленных у рабочих мест для сбора
Рис. 140. Тележка для перевозки моторов.
стружки, опилок и т. д. Грузоподъемность тележек этого типа также
может быть доведена до 300 кг, но обычно для сбора отходов такой
грузоподъемности не требуется, можно ограничиться грузоподъемностью
около 100 кг.
213
Аналогичные тележки изготовляются заграничными фирмами для пере-
возки бутылей с кислотой. Обычно бутыли с кислотой хранятся и перево-
зятся в плетеных корзинах с ручками для удобства переноски и погрузки.
Другой разновидностью тележек рассматриваемого типа является пред-
ставленная на рис. 140 тележка для перевозки электромоторов. В тележке
этого типа изогнутая поперечина образует портал, к которрму подвешен
крюк для захвата электромоторов за установочное кольцо. Так как вы-
сота моторов, а следовательно и установочного кольца, не является по-
стоянной (зависит от мощности и типа моторов), то конструкцией тележки
допускается перестановка крюка.
§ 3.	Трех- и четырехколесные тележки с неподвижной платформой
Тележками называются приборы перемещения, передвижение ко-
торых производится толканием без передачи на руки рабочего какой-либо
вертикальной нагрузки, как это имеет место в тачках. Для этого, очевидно,
тележки должны иметь не менее трех точек опоры. Чаще всего трехко-
лесные тележки выполняются с двумя неповоротными колесами и одним
поворотным. Неповоротные колеса могут свободно насаживаться на сквоз-
ную ось (рис. 141-7) или же вращаться на двух коротких осях (рис. 141-2).
Трехколесные тележки легки, поворотливы, но не очень устойчивы.
Четырехколесные тележки несколько тяжелее трехколесных, но обладают
хорошей устойчивостью. Чаще всего четырехколесные тележки выполня-
ются с двумя неповоротными задними колесами и двумя поворотными
передними (рис. 142). Иногда применяются тележки и с иным расположени-
214
ем колес (рис. 143). В этом случае поворотные колеса, расположенные
спереди и сзади, делаются несколько приподнятыми по сравнению с не-
подвижными, благодаря чему такая тележка обращается по существу в
трехколесную, так как опорой, кроме двух неподвижных колес, может
служить лишь одно из поворотных колес — переднее или заднее. Тележки
с таким расположением кол$с
легко преодолевают неровности
рола, что и является основным
преимуществом их.
Колеса трех- и четырехколес-
ных тележек выполняются обыч-
но диаметром 150—300 мм и
располагаются всегда под гру-
зовой платформой. Колеса изго-
товляются литыми (чугунными
или стальными). Подшипники
тележек целесообразно делать
шариковые в целях уменьшения
необходимого тягового усилия
Рис. 143. Четырехколесная тележка багаж-
ного типа.
на передвижение.
На грузовой платформе иногда устанавливаются те или иные грузо-
захватные приспособления. Форма и конструкция их определяется
характером перевозимых грузов и уподобляется формам и типам грузо-
захватных элементов разбираемых ниже подставок и этажерок.
§ 4. Тележки с подъемной платформой
Тележки с подъемной платформой имеют целью значительное ускорение
Рис. 144. Ручная домкратная тележка гру-
зоподъемностью 300 кг.
погрузочных и разгрузочных
операций путем взятия на те-
лежку или скидывания специ-
альной подставки или тележки,
иногда называемой скидом. Кро-
ме экономии оборудования (хо-
довойчасти), этим самым дости-
гается уменьшение потребной
площади для стоянки подставок
у рабочих мест по сравнению с
тележками с постоянно соеди-
ненными в одно целое ходовой
частью и грузонесущим элемен-
том. Схема ручной тележки с
подъемной платформой дана на
рис. 144.
Подъем грузовой платформы
обычно на 50 мм производится
опусканием рукоятки. Рукоятку
приходится опускать почти до
горизонтального положения. Так
как при таком положении ру-
коятки передвижение тележки
215
Рис. 145. Ручная домкратная тележка
с масляным амортизатором (Баррет).
практически невозможно, то предусматривается специальная защелка,
которая запирает грузовую платформу в поднятом положении. Для
опускания платформы при сбрасывании подставки защелка освобож-
щется путем нажатия ногой на хвост, выполняемый в виде педали,
Рис. 146. Ручная домкратная тележка с винтовым домкратным меха
низмом.
В одной из лучших конструкций домкратных тележек (фирмы Баррет),
представленной на рис. 145, имеется возвращающая пружина, заключен-
ная в масляный цилиндр. При опускании платформы пружина выводит
Таблица 69
Характеристика домкратных тележек советского и заграничного производства
Грузе подъем- ность кг	Размеры платформы			СЧ 2 О» § Е гЗ О з 5 СО 5;	Диаметр ко- лес		Собственный вес кг	Завод или фирма
	длина мм	ширина мм	высота мм1 1		передних мм	задних мм		
300	880	500	242	50	140	230	47	1
300	600	635	220	50	130	170	70	1 Трест „Техника бе-
600	740	340	220	65	210	210	70	।	зопасности"
1000	950	600	295	50	200	250	170	
250	500 2	47 52	200	50	150	150	100	Баррет (США)
250	750	470	205	50	125	150	60	Эрнст Вагнер (Герма-
								ния)	•
500	1050 2	900	220	50	175	175	110	Баррет
500	750	470	205	50	125	150	65	Эрнст Вагнер
500	900	500	220	50	175	,220	65	Марко (Англия)
750	900	570	255	50	150	200	100	Эрнст Вагнер
1000	900 X	500	225	50	150	175	75	Марко
1 В опушенном состоЛши
2 Выполняются разнообразных размеров по выбору заказчика.
217
ее из поднятого положения, а имеющийся в цилиндре поршенек тормозит
быстрое опускание, благодаря чему оно происходит плавно, без удара.
Грузоподъемность ручных домкратных тележек наиболее распростра-
ненного типа — 300 кг, но имеются типы ручных тележек грузоподъем-
ностью 1,0 т и даже выше. Однако ручные тележки такой грузоподъем-
ности не имеют большого распространения. Перевозку столь тяжелых
грузов на расстояния свыше 100 м выгоднее производить авто- или электро-
карами, а на более короткие расстояния — внутри цеха и мастерских —
балочными или мостовыгли кранами, устанавливаемыми обычно для пере-
броски таких грузов между станками.
В некоторых конструкциях тележек повышенной грузоподъемности
(1.0 — 1,5 т) для подъема грузовой платформы применяется винтовой
домкратный механизм (рис. 146).
Такая конструкция обычно применяется для подъема платформы не
на 50 мм, а на 150—250 мм. Следует отметить, однако, что к. п. д. такого
механизма невысок, поэтому на подъем платформы затрачивается излиш-
няя работа. Некоторые заграничные фирмы применяют в этом случае иной
подъемный механизм, действующий путем качания вверх и вниз тяговой
рукоятки. 11ри каждом качании вниз рукоятка действует как рычаг с боль-
шим отношением плеч. Против обратного опускания платформы действу-
ет храповик с собачкой.
Характеристика советских и заграничных тележек с подъемной плат-
формой приведена в табл. 69.
§ 5. Подставки (скиды) для ручных тележек и электрокар
Для перемещения грузов внутри цехов и между цехами ручными те-
лежками с подъемной платформой или электрокарами применяются спе-
циальные подставки (скиды). Форма их приспособляется для перевозки
Рис. 1476. Деталь крепления
ножек.
либо разнообразных деталей — площадки или ящики, либо определенных
деталей — этажерки, наборы, державки и т. п.
Площадки и ящики употребляются для перевозки деталей навалом.
Площадка и стенки ящиков делаются чаще всего деревянными, а ножки —
металлическими из полосового железа (рис. 147а).
Торцы досок во избежание расщепления следует прикрывать обвя-
зочными угольниками. Часто подставки снабжается роликами для не-
большого передвижения у рабочего места без помощи домкратной тележки.
218
деревянные подставки состоят из настила, прикрепляемою к двум про-
дольным брускам, армированным снизу угольниками.
Металлические ножки проще всего приваривать к армировочным
угольникам. Кроме того, через отогнутые концы ножек пропускают болты
пли скрепления обвязочных угольников, как это показано на рис. 1476.
В Америке широко распространены подставки, прессованные из листо-
вой 2—З-мм стали. Ножки образуются загнутыми концами листа. В це-
лях придания жесткости, на площадке и на отогнутых краях-ножках
с помощью пресса делаются вы-
садки. Стандартная подставка
подобного типа изображена на
рис. 148.
Стальные прессованные под-
ставки значительно прочнее и
долговечнее деревянных. Они
допускают перевозку любых де-
талей, в том числе горячих поко-
вок, литья и т. п. Поэтому для
внутрицехового транспорта горя-
чих цехов такие подставки яв- Рис. 148. Металлическая штампованная под-
ляются наиболее целесообраз-	ставка,
ными.
Специализированные подставки предназначаются для перевозки опре-
деленных деталей со штучной погрузкой. Чаще всего специальные грузо-
захватные приспособления монтируются на обычной плоской подставке.
На рис. 149 в качестве примера изображена подставка для перевозки
длинных деталей или материала в рулонах, надетых на стержни.
Стойки делаюгся деревян-
ными или, лучше, металлически-
ми. Очень хороши стойки изводо-
проводных или дымогарных труб.
Рис. 149. Подставка для перевозки
рулонов.
Рис. 150. Подставка «пирамида».
Для перевозки мелких обработанных деталей, в особенности со шли-
фованными поверхностями, очень удобна подставка — «пирамида» (рис.
150), снабженная отверстиями или крючками, соответствующими раз-
мерам деталей.
Большим преимуществом такой подставки является чрезвычайно
простой и быстрый учет количества деталей, вследствие чего подставки
218
подобного типа следует особенно рекомендовать для заводов мелког
машиностроения.
Для развозки инструмента или иных мелких деталей часто примен;
ются подставки-этажерки (рис. 151) металлической или деревянно
конструкции.
Размеры подставок зависят от рода перевозимых деталей и типа тел
жек. Высота ножек над уровнем пола должна быть такова, чтобы высо-
«в свету» или «клиренс» подставки были на 25—30 мм более высоты до;
Рис. 151. Подставка - эта-
жерка.
кратной тележки или электрокары в опуще
ном положении платформы. Расстояние меж,
ножками подставок «в свету» должно соотв(
ствовать габаритным размерам домкратной i
лежки с учетом зазора по 50 мм с кажд
стороны.
На практике в некоторых случаях оказ
вается целесообразным производить перемен
ние подставок внутри цеха домкратными т
лежками, а вне цеха—электрокарами с под-
емной
платформой.
Обычно
подставки устава
вливают поперек электрокары. На подъемно*
платформе могут помещаться 2—3 подставку
Необходимо, чтобы расстояние «в свету
между передними и задними ножками под
ставки соответствовало ширине захвата эле
трокары. Что же касается высоты «в свету»,
то она рассчитывается в этом случае двояко:
для перевозки подставки ручной домкратной тележкой — вдоль и
электрокарой — поперек.
Подставки и ящики первого типа (универсальные) очень часто
используются для кратковременного хранения в них деталей на складе,
что позволяет сэкономить два операции: разгрузку на складе и погрузку
при отправке в цех. Для уменьшения площади склада подставки
устанавливаются в несколько ярусов, в противном случае значи-
тельное возрастание площади склада по сравнению со складом обыч-
ного типа свело бы на-нет всю экономию на погрузочно-разгрузочных
работах.
Для установки подставок в несколько ярусов на складе устраиваются
специальные стеллажи с ячейками, в которые могут вставляться под-
ставки (подобно библиотечной картотеке). Для подъема крупных и тя-
желых подставок на уровень соответствующей ячейки применяются эле-
ктрокары штабелериого типа, описанные выше,
в гл. 2, а для подъема
легких и менее габаритных подставок — передвижные штабелеры с руч-
ным или электрическим приводом.]
§ 6. Штабелеры
Штабелер (рис. 152) представляет собою легкую передвижную метал-
лическую конструкцию на четырех колесах с платформой, перемещаю-
щейся по вертикали при помощи лебедки.
В нижнем (опущенном) положении платформы высота ее над уровнем
пола соответствует высоте ручной домкратной тележки. Благодаря этому
20
ГшТабелер может быть вдвинут под стелюжку (подставку), а подставка
с помощью поднимающейся платформы может быть поднята на нужную
высоту и вдвинута, в соответствующую ячейку. Передвижение самого
щтабелера — порожнего или с подставкой — в большинстве случаев
производится вручную толканием. Подъем платформы осуществляется
Ручной или электрической лебедкой.
Подъемная платформа иногда выполняется в виде вилообразного за-
хвата.	1	а
221
Грузоподъемность ручных штабелеров — 350—500 кг, с электрическим
подъемом -— 1,5 т. Схема склада с обслуживанием штабелером Крупными
домкратными тележками представлена на рис. 153.
Рис. 153. Схема склада с обслуживанием
штабелером и ручными домкратными тележ-
ками.
ГЛАВА 5
ЭКСПЛОАТАЦИЯ МЕЖЦЕХОВОГО БЕЗРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
§ 1. Выбор способа транспортирования
Безрельсовый транспорт является наиболее гибким способом транс-
портирования, позволяя осуществить бесперегрузочную доставку полу-
фабрикатов «от станка до станка». Совершенно ошибочными являются при-
водимые иногда сторонниками рельсового транспорта «доказательства»
невыгодности безрельсового транспорта, заключающиеся лишь в голом со-
поставлении стоимости перевозки тем и другим видом транспорта 1 т-км
без учета погрузочно-разгрузочных работ. Уже одно то обстоятельство,
что безрельсовый транспорт, дающий действительно более высокую себе-
стоимость перевозок на 1 т-км, сокращает в то же время в несколько раз
расстояние пробега, делает приведенный показатель (стоимость перевозок
на единицу пробега) совершенно непригодным для экономического сопо-
ставления. Сопоставление различных способов транспортирования под
углом зрения экономической эффективности может играть роль лишь при
возможно более полном учете всех факторов, в частности и таких, как
сокращение территории и связанных с этим экономических преимуществ.
Все связанные с транспортом и погрузкой — выгрузкой расходы следует
относить только на весовой измеритель—1 т или на штучный—1 изделие.
При выборе способа перемещения между заводскими корпусами реша-
ющими факторами должны быть:
1.	Род перевозимых материалов (штучные, навалочные, сыпучие).
2.	Штучный вес и размеры.
3.	Количество грузов.
4.	Расстояние перевозки.
5.	Траектория перемещения.
222
I Перемещение жидкого металла и шлака, тяжелых болванок, про-
а’ громоздкихтлеталлических конструкций или габаритных машин и
фрегатов производится всегда жел.-дор. транспортом в большинстве слу-
ааев по нормальной колее (межцеховый транспорт металлургических
вводов и отчасти заводов тяжелого машиностроения).	1
3 Ц. Перемещение больших масс сыпучих или кусковых однородных
материалов между немногими определенными точками при относительно
коротких расстояниях, примерно до 100 м (что обычно и имеет место),
на(1дучшим образом разрешается средствами непрерывного механиче-
ского транспорта ^(межцеховый транспорт заводов цветной металлургии,
многих химических предприятий, обогатительных фабрик и т. д.).
III. Перемещение длинномерных материалов (лес и пиломатериалы,
трубы, мелкосортный прокат) в большинстве случаев целесообразнее всего
разрешается электроподвесными дорогами с жестким рельсом или рель*
совым узкоколейным транспортом. Применение последнего при транс-
портиройЬнии металлов весьма часто имеет место в комбинации с мосто-
выми кранами (транспорт лесопильных и деревообрабатывающих пред-
приятий, трубепрокатных заводов и заводов металлических конструкций).
IV. Перемещение некрупных деталей между цехами п{>и многочислен-
ных разветвленных грузопотоках наилучшим образом разрешается без-
рельсовым транспортом — авто- иЛи электрокарами и ручными домкрат-
ными тележками (большинство машиностроительных заводов, легкая
промышленность).
Далее мы разберем вопрос о выборе средств в отношении лишь безрель-
сового транспорта. При разрешении этого вопроса в процессе проекти-
рования нового завода или реконструкции существующего приходится
прежде всего выбирать способ безрельсового транспорта, а затем уже под-
бирать соответствующий тип оборудования. Впрочем, при сравнении вари-
антов путем техно-экономических расчетов то и другое приходится раз-
решать совместно и одновременно.
Из способов безрельсового транспортирования могут в общем конку-
рировать пять: 1) грузовые автомобили, 2) тягачи-тракторы, 3) электро-
кары, 4) автокары и 5) ручные домкратные тележки.
Однако, пользуясь перечисленными выше факторами, можно очень
быстро число действительно конкурентноспособных вариантов довести
До двух-трех.
В самом деле, применение автомобилей или тягачей-тракторов мо-
жет иметь место лишь при больших расстояниях перевозки — примерно
свыше 1 км. Одним из немногих исключений является перевозка
больших количеств сыпучих грузов или лесоматериалов, подлежащих
отгрузке на большой площади, как, например, подача угля со склада в ко-
тельную (применение самосвалов для этой цели дает часто весьма удачное
решение даже и при меньших расстояниях перевозки), подача пилома-
териалов с лесной биржи к сушилу, успешно разрешается также автолесо-
возами. С другой стороны, ручные домкратные тележки успешно применя-
ются лишь при переработке небольших грузопотоков на очень коротких
расстояниях, примерно до 100 м.
Что касается электро- и автокар, то последние наиболее удобны и эф-
фективны для транспортирования при расстояниях 50—500 м.
Таким образом, с точки зрения средних расстояний, межцеховые пере-
возки могут быть разбиты на три группы: 1) короткие—до 100 м, 2) сред-
223
ние—100—500 м, 3) длинные — свыше 1,0 км. Перевозки на расстоян!
500—1000 м могут в каждой отдельном случае причисляться к одной
смежных групп.	•
На основании такого грубого отбора может оказаться необходим!
в дальнейшем выбирать способ транспортирования в пределах одной
следующих пар:	,
1.	Грузовые автомобили — тягачи.
2.	Электрокары — автокары.
3.	Электрокары — ручные домкартные тележки.
Автомобили-тягачи. Так как даже «дальние» перевозки между цехам]
совершаются на расстояниях, являющихся с точки зрения автотракторный
перевозок весьма короткими, то применение стандартных грузовых В
машин может иметь место в сравнительно редких случаях (например, при
транспортировании вспомогательных материалов из главного магазина по^
цехам на металлургических заводах или в крупных промышленных ком-,
бинатах). Совершенно иначе обстоит дело в случае перевозки лесоматери-
алов или сыпучих грузов. Применение специальных автомашин — сам< -
свалов, автолесовозов — во многих случаях окажется вполне целесооб-'
разным, но лишь при условии постоянства и достаточной мощности грузе
потока.
Применение тягачей преимущественно перед грузовыми автомашинами
будет целесообразно в тех случаях, когда перевозимый массовый груз не
может выгружаться самосвалами (например, кирпич, щиты или ящики для
тары) или же когда приходится развозить груз по нескольким пунктам-,
получателям, оставляя в каждом из них по прицепу.
Электро-автокары. Вопрос о сравнительной выгодности авто- или;
электрокар еще не решен. Журнальные статьи в периодической техни-
ческой литературе, написанные инженерами отдельных фирм, не отли-
чаются объективностью и довольно разноречивы. Однако весьма незнь
чительная получающаяся экономия, по данным этих статей, позволяет
думать, что с экономической точки зрения авто- или электрокары являют-
ся примерно равноценными; поэтому при выборе тех или других прихо-
дится руководствоваться иными соображениями.
Специфические особенности авто- и электрокар дают возможность
установить некоторые отправные точки для выбора оборудования. Так,
например, для обслуживания цехов холодной обработки, равно как и
для межцехового транспорта оптико-механических производств, при-
менение электрокар является бесспорным.
При транспортировании полуфабрикатов на сравнительно большие рас-
стояния (порядка 500—1000 м) или при работе на открытых складах, в гс
рячих, хорошо вентилируемых цехах, автокары имеют известные преи-
мущества перед электрокарами. Автокары имеют преимущество и в тех
случаях, когда вследствие небольшого грузооборота общий парк межце-
ховых кар составляет всего 1—2 штуки, т. е. когда особенно невыгодно
устраивать зарядную станцию.
Электрокары — домкратные тележки. Выбор тех или других опре-
деляется количеством перевозимых грузов и расстоянием перевозки. При
расстояниях до 50 м перевозка на электрокарах, выполняющих другие
перевозки, может быть оправдана лишь их недогрузкой или большим ве-
сом перевозимых партий полуфабрикатов (порядка 750 кг и выше). Для
расстояний 50—100 м moi ут быть применены как домкратные тележки,
224
так и электрокары. При небольшом грузообороте и отсутствии надоб-
ности в электрокарах для других перевозок прибегают к ручным тележ-
ам, при больших грузооборотах — к электрокарам. Известную ориенти-
ровку можно получить из объема перевозимых партий.
Р Объем партий устанавливается при планировании производства для
каждой детали, в зависимости от суточной потребности и технологического
процесса. Если вес перевозимых партий не превышает 250—300 кг и со-
ставляет в среднем 100—150 кг, то для применения электрокар нет осно-
ваний.
§ 2. Выбор оборудования
Дальнейшее углубление вопроса касается установления грузоподъем-
ности и типа оборудования в пределах выбранного способа с учетом, ко-
нечно, выпускаемых промышленностью типов. Перевозка грузов более
мощными транспортными средствами, как общее правило, является эконо-
мически более выгодной, однако при условии хорошего их использования.
Поэтому и выбор типа транспортного оборудования дблжен произ-
водиться с таким расчетом, чтобы получить минимальный парк оборудо-
вания при максимальной его загрузке и использовании.
С увеличением грузоподъемности оборудования для межцехового транс-
порта коэфициент использования ее имеет тенденцию к понижению. Кроме
того, обеспечение своевременности перевозок при большом парке увели-
чивается, вследствие чего не следует увлекаться чрезмерным увеличением
грузоподъемности, помня, что для каждой отрасли производства имеется
известный оптимум.
В большинстве случаев для межцеховых перевозок применяются элек-
трокары и автокары грузоподъемностью 1,5—2,0 т. Электрокары мень-
шей грузоподъемности употребляются чаще для внутрицехового транс-
порта, а в качестве средства межцехового транспорта — лишь при неболь-
шом весе продукции завода. В Америке довольно широко распространены
трехтонные электрокары. Электрокары большей грузоподъемности приме-
няются значительно реже. Целесообразнее их применять на заводах тяже-
лого машиностроения для перевозки тяжелых отливок, штампов и ремонти-
руемого оборудования. На крупных заводах весьма целесообразно иметь
1—2 электрокары большой грузоподъемности (>3 т) в распоряжении
главного механика завода или ремонтного цеха. Выбор типа оборудования
в пределах каждой группы зависит от характера перевозок. Поскольку
при межцеховом транспорте приходится иметь дело с перевозками на весь-
ма короткие расстояния, то во всех случаях, когда специализированное
для перевозки определенной категории грузов оборудование с механи-
ческой погрузкой и выгрузкой может быть достаточно хорошо использо-
вано, последнему следует отдавать предпочтение. Таким образом, при-
менение самосвалов, автолесовозов, электро- и автокар с подъемной
платформой или вилообразным захватом должно быть всемерно реко-
мендовано, так как именно на таких коротких участках это оборудова-
ние и дает максимальный эффект.
Электрокары штабелерного типа, как уже указывалось выше, должны
в основном использоваться не как транспортные, а.как погрузочные
средства для обслуживания складов, погрузки в крытые вагоны и т. д.
Для некоторой ориентировки при выборе средств межцехового транс-
порта может служить табл. 70.
15 к. д, Егоров
225
Таблица 7о
Выбор способа межцехового транспорта
	Расстояния перевозки		
Род перевозимых мате- риалов	короткие до 100 м	средние 100—500 м	дальние 1000 м
Мелкие детали, ману- фактура, обувь, рези- новые изделия и т. п.	Ручные домкрат- ные тележки	Электро- или ав- токары	Автокары или гру- зовые автомобили
Сыпучие и кусковые материалы (топливо, песок, известняк и т. п.)	1) Непрерывный механический транспорт 2; Ручные тележ- ки — тачки	Автомобили-са- мосвалы	Автомобили- самосвалы
Кислоты, баллоны с га- 1	зами и т. п.	Ручные тележки— тачки	Электро- или автокары	Автокары или гру- зовые автомобили
Навалочные грузы (кир- пич, бочки, тюки)	Тачки	Автокары со спе- циальным захва- том	Грузовые автомо- мобили или трак- торные поезда
Длинномерные грузы: лесоматериалы, трубы, сортовой прокат	1» Рельсовый транспорт узкой колеи 2) Электропод- весные дороги	Автолесовозы	
Штучные грузы весом свыше 300 кг/шт. или тяжелые детали навалом	1) Электрокары 2) Ручные тележки	Электро-или ав- г то кары	Автокары, трак- торные поезда, грузовые автомо- били
Тяжелые грузы весом каждой штуки свыше 2 т	1) Рельсовый транспорт узкой или нормальной колеи 2) Электро- или автокары		Рельсовый транс- порт нормальной колеи
§ 3. Определение парка оборудования
Подобно автотранспорту движение электро- и автокар может быть ор-
ганизовано маятниковыми, кольцевыми и комбинированными маршру-
тами.
Рабочий парк электро- или автокар определяется по формуле, анало-
гичной приведенной в гл. 4, Отд. II.
228
гпе К— коэфициент неравномерности, обычно принимаемый равным
1,2—1,25, Qc — среднесуточный грузооборот в т, q — средняя нагрузка
За рейс в т, Т — время оборота авто- или электрокары в мин.,
___суточный фонд рабочего времени в мин., с — коэфициент исполь-
зования парка.
Средняя нагрузка за рейс q зависит от характера перевозимых матери-
алов и в большинстве случаев бывает значительно ниже грузоподъемности
электрокары.
В табл. 71 приведены ориентировочные средние нагрузки для полутора-
тонных электро- и автокар, которыми можно руководствоваться при от-
сутствии более точных данных по проектируемому заводу.
Таблица 71
Ориентировочные средние нагрузки за рейс
Наименование	Средние нагрузки		
	Характер производства		
	массовое т	серийное т	индивидуальное т
Мелкие и средние отливки .	1,2	о,еэ	0,75
Крупные и тяжелые отливки .	1,6	1,2	1,0
Мелкие и средние поковки .	1,0	0,8	0,6
Обработанные детали .... Инструмент и вспомогатель-	0,8	0,7	0,5
ные материалы		0,30	0,25	0,20
Таким образом, коэфициент использования грузоподъемности колеб-
лется в весьма широких пределах, примерно от 0,15 до 1.
Суточный фонд рабочего времени т определяется числом рабочих смен
и составляет при 7-часовом рабочем дне — 420 • т мин., где т — число
смен, а при 8-часовом — 480 • т мин.
Время оборота Т слагается из нескольких элементов:
7 = (/п+/р)+/(4-+-^)4-/0.
где (fn + fp) — время на призводство погрузочно-разгрузочных операций,
I —• расстояние перевозки в м (при кольцевом движении — пробег за
1 рейс в м), определяемое по генплану завода на основании схемы грузо-
потоков, v и v0 — средние технические скорости в грузовом и порожнем
направлении с учетом разгона и торможения. Расчетные значения v и v0,
обычно принимаемые на практике, приведены в табл. 2. Значения этих
скоростей составляют 0,6—0,75 от указываемой в характеристике пре-
дельной скорости электрокары.
Время на производство погрузочных и разгрузочных операций для
электрокар с неподвижной платформой зависит от организации погрузки-
разгрузки и определяется при механизированных работах производи-
тельностью механизма, а при ручных работах — числом рабочих и родом
груза. При ручной работе каждая из этих операций отнимает чаше всего
Ю — 15 мин.
15
227
Таблица 72
Расчетные скорости движения авто- и электрокар (в лг/мин.)
Характер движения	Электрокары		Автокары	
	V	"о к	V	"о
Вне цехов		100	120	100	150
Внутри цехов 		75—80	80—100	80	100
Комбинированные рейсы . .	90	100	100	120
Для электрокар с подъемной платформой или специальными захва-
тами каждая операция по захвату или оставлению груза составляет 0,5—
0,75 мин.
Для тележек с подъемной платформой на каждый маятниковый рейс
приходится четыре погрузочно-разгрузочных операции:
1.	Взятие груженой подставки в цехе-отправителе.
2.	Сбрасывание груженой подставки в цехе-получателе.
3.	Взятие порожней подставки в цехе-получателе.
4.	Сбрасывание порожней подставки в цехе-отправителе.
Следовательно, в этом случае (ta + /р) может быть принято в пре-
делах 4 • 0,5 — 4 • 0,75 = 2—3 мин.
При кольцевых рейсах (tn + /р) = z(t'n + Q, где — (t'n + /р)— время
на погрузку и выгрузку в 1 пункте, z — число объезжаемых за один
раз пунктов.
В случае организации кольцевых рейсов и перевозки грузов очень
небольшими партиями часто используют электрокары с неподвижной
платформой, причем простой электрокары для погрузки-разгрузки в
этом случае невелик и составляет 1—2 мин. на операцию (т. е. 2—4 мин.
в каждом пункте).
При ручных тележках с подъемной платформой время на каждую опе-
рацию по взятию илисбрасыванию подставки обычно не превышаете,5 мин.
и, таким образом, в каждом обслуживаемом за рейс пункте тележка задер-
живается на 1 мин.
Время на ожидания и бесполезные простои tQ зависит от организации
движения и может колебаться в довольно широких пределах. Приводимые
ниже величины приближаются скорее к низшим пределам /0.
Значение /0 рекомендуется принимать:
1. Для электро- и автокар:
при маятниковых маршрутах.....................2 мин./рейс.
» кольцевых »	....................I мир на каждом
пункте.
2. Для ручных домкратных тележек:
при маятниковых маршрутах........................1,0 мин./рейс.
» кольцевых »	.......................0,5 мин./пункт.
Коэфициент использования рабочего времени учитывает, что телеЖ*
ка совершает полезную работу не за весь период рабочего времени, а за
вычетом времени на пробег из депо и в депо, приемку и сдачу и простои из-
за отсутствия груза в момент приезда.
228
Ведомость работы межцехового транспорта
эииенэки<1ц		04	
пн—ш jagodu -oeXdj иоаогоз иннеэиоц		О 04	
Теоретическое ко- личество транс- портного обору- | дования по сменам	Хнэкэ си £ а	О	-
	Лнэиэ oi-g оа	сс	
	Лнэиэ си-i а	»—<	
Продолжительность в мин.	aooyad хээа	со Т-Н	
	Bapad ojohVo	ьП	
	аэнвн и uHEXd.i -ted ‘иявЛбзои	т—(	
	впноя В90 a Biagodu	со т—<	
•нии/иг вин -эжияг qiaodoxa BBHirado		04 т—<	
w пэноя i be auunoiaoed aautradg		*—1	
vHHEBOirXd -090 ojOHxdouoHBdi них		о V—<	
Продолжит, работы тран- спорта	0ОЭЕН	о	
	НЭЮ	00	
ияьХэ s aooyad овэи^			
ш □Had в₽ bheAIjbh вкнгэбэ		со	
w ceXdj озокиЕоа -adau оахээьигоя аоньозЛэ		ю	
w BeXdj озоиигоа -adau оахээьикоя aoaovoj		«у	
Цехи	получа- тели	сс	
	отпра- вители	04	
•uu		V—<	
229
В виду этого рекомендуется принимать при межцеховых перевозках
коэфициент е:
Для авто- и электрокар с = 0,75.
Для ручных домкратных тележек в = 0,6—0,7.
Расчет межцехового транспорта должен вестись на основании шахмат-4
ной таблицы, из которой берутся все данные о межцеховом грузообороте/
По каждой перевозке следует вести отдельный расчет, принимая значение
Q, q, Т и т в зависимости от изложенных выше факторов.
При этом может оказаться, что некоторые перевозки будут произво-
диться лишь в одну смену (например, доставка в цехи вспомогательных ма-
териалов из главного магазина), некоторые же в две или даже в три смены,
в зависимости от режима работы обслуживаемых ими цехов. Рабочий
парк определяется, таким образом, путем суммирования оборудования,
потребного для совершения каждой перевозки, т. е.
 1
Расчет парка очень удобно вести в форме ведомости, вписывая в по-
следнюю как исходные данные, так и частные результаты расчетов. В табл.
73 приведена форма такой ведомости.
Суммированием графы «17» получается рабочий парк, занятый в 1 сме-
ну. а суммированием граф «18» и «19» — число тележек, занятых во 2-ю и
3-ю смены, что необходимо знать для определения штата водительского
персонала.
Для определения инвентарного парка электро- или автокар необхо-
димо к полученному значению рабочего парка прибавить так называемый
ремонтный резерв, т. е. число электро- или автокар, находящихся одно-
временно в ремонте. Общая величина ремонтного резерва составляет
обычно около 25% рабочего парка, но не должна быть менее одной физи-
ческой единицы.
* § 4. Определение штата обслуживающего персонала
Штат водительского персонала определяется на основании составлен-,
ной ведомости межцеховых перевозок путем выявления числа электро-
или автокар, работающих в каждую смену.
Для замены больных и отпускных штат водительского персонала
увеличивается на 4%.
Управление электрокарами настолько несложно, что обучение вожатых
занимает всего лишь несколько часов. Управление автокарами требует
более высокой квалификации водительского персонала. Обычно водители
электрокар тарифицируются по 3—4 разряду, а водители автокар — по
4—5 разряду.
§ 5. Расход горючего и энергии
Техническим измерителем работы электрокар служит так называемый
грузопробег SQI брутто, величина которого равна при маятниковом дви-
жении и одностороннем грузопотоке:
Qi
VT	уз (2р + Qi) li
QhP. =	юоо
230
fде р — собственный вес электрокары в т, qf — полезная нагрузка за
рейс в т, — расстояние пробега в м.
1 Второй член этого выражения представляет собой полезный «ком-
мерческий» грузопробег или так называемый грузопробег нетто —
vQl нетто.
Годовой грузопробег нетто определяется путем перемножения каждого
грузопотока в тоннах на расстояние перевозки в километрах и вписы-
вается обычно в последнюю графу ведомости межцеховых перевозок.
Быстрее и проще можно определить EQlcp. следующим образом:
2S\Ql
нетто,
?ср.
,дех=^+^.-
Под </ср. следует подразумевать средне-взвешенное значение полез-
ной нагрузки электрокар на всех маршрутах. Эта величина может
быть определена путем деления среднесуточного грузооборота на су-
точное число рейсов т, т. е.
®сут.
9ср. -	.
Расход энергии электрокарами на шинах батареи может быть установ-
лен из формулы:
где у — удельный расход электроэнергии на шинах батареи на 1 т-км
брутто в kWh, EQ /бр. — полный грузопробег брутто в т-км.
Велич.ина у зависит от сопротивления движению, т. е. от типа дорожной
одежды, профиля дорог и наличия электрифицированного подъемного
механизма.
Для асфальто-бетонных дорог величина у колеблется в пределах от 0,07
до 0,1 kWh/ffl-K.4 брутто.
Потребную мощность зарядного агрегата можно определить исходя
из необходимости компенсировать произведенную за сутки электрокарами
работу, учитывая при этом, конечно, и к. п. д. батареи.
Таким образом:
где т8ар. — продолжительность фактической работы зарядной станции
в час, — к. п. д. батареи (для железоникелевых аккумуляторов —
0,5, для свинцовых — 0,7), %ар. — к. п. д. зарядки (потеря в реостатах,
катушках и т. д.), равный 0,90, 1,25 — коэфициент запаса, учитываю-
щий необходимость перезарядки части батарей.
Расход горючего автокарами можно определить по этой же формуле,
для’чего потребуется предварительно установить лишь значение у —
удельного расхода горючего на 1 т-км брутто, имея в виду, что на 1 ЛС-час
расходуется 0,35 кг.	_
231
§ 6. Определение стоимости перевозок
Ежегодные эксплоатационные расходы на механический безрельсовый
транспорт слагаются из следующих основных статей:
I.	Амортизации тележек и аккумуляторных батарей.
II.	Текущего ремонта.
III.	Зарплаты водительского персонала.
IV.	Расходов на зарядку, смазку и гаражное обслуживание.
V.	Расходов на резину.
Ниже приводятся данные для калькуляции перевозок.
I и II. Амортизационные отчисления и текущий ремонт (табл. 74).
Таблица 74
Наименование оборудования	Аморти- зация %	Текущий ремонт %
Электрокары (без батарей)		10	8
Батареи:		
свинцовые с большой поверхностью . . .	20	Включается в стой-
„ решетчатые		33	мость гаражного об-
„ панцирные 		25	служивания
железоникелевые		10	
Автокары		20	12
III. Зарплата водительскому персоналу определяется исходя из по-
денного заработка или месячной ставки, с учетом установленного процента
на социальные расходы, размер которых составляет около 25%.
IV. Расходы на гаражное обслуживание, смазку и зарядку удобнее
всего относить пропорционально электроэнергии, израсходованной на
зарядку и учитываемой на шинах постоянного тока.
Многочисленные расчеты при составлении проектов показали, что все
эти расходы, отнесенные на 1 kWh израсходованной на зарядку электро-
энергии, составляют в сумме от 0,25 руб. — для больших хозяйств с чис-
лом электрокар свыше 30 шт. до 0,80 руб. — для небольших хозяйств
с числом электрокар порядка 5 шт. или в переводе на 1 т-км нетто — 12—
35 коп.
Приведем пример расчета себестоимости перевозки 1,5 т электрокарой
с подъемной платформой (стоимость электрокары принимаем 5000 руб.+
батарея 1000 руб.).
1.	Амортизация: электрокары 0,10 • 5000 — 500 руб.
батареи 0,33 • 1000 =330 руб.
2.	Текущий ремонт электрокары 0,08 • 5000 = 400 руб.
3.	Зарплата водителей с соцначислениями:
1,25-200-12 ....... 3000	руб.
4.	Зарядка и гаражное обслуживание.
232
Полагая, что зарядка будет производиться 300 дней в году при емкости
батареи 5,6 kWh, к. п. д. батареи 0,7 и к. п. д. зарядки 0,8, — годовой рас-
ход энергии будет:
•	U = Ь8 -~О7~ = 3000 kWh-
При малых размерах хозяйства принимаем стоимость гаражного об-
служивания и зарядки 0,80 руб./kWh.
Всего по данной статье расхода:
0,8 • 3000 = 2400 руб.
Итого по всем статьям......... 6630 руб.
При средней нагрузке за рейс 0,6 т, продолжительности рейса 7—8
мин. и среднем расстоянии перевозки — 300 м, годовой полезный грузо-
пробег при односменной работе будет:
\ Qlaer^ = 0,6 • ----7 1000------= 2430 ~ 2400 т-км нетто,
✓
где 300 — число рабочих дней в году, 0,75 — коэфициент использования
рабочего времени электрокары.
Себестоимость перевозки на 1 т-км брутто: • ^~00- =2 р. 70 коп.
К указанным расходам следовало бы еще добавить расходы на содер-
жание тех дорожек, которые служат исключительно для целей механиче-
ского электрокарного транспорта, и расходы на содержание цеховой ад-
министрации транспортного отдела.
Себестоимость перевозок колеблется обычно, с учетом всех расходов,
от 2 р. 50 к. до 10 руб. на 1 т-км нетто. Определенная нами выше цифра
себестоимости подходит к этому пределу довольно близко. Следует отме-
тить, что в технической литературе Встречаются весьма низкие показа-
тели себестоимости перевозки электрокарами, рассчитанные по данным
и методам каталожной литературы и не соответствующие практике.
§ 7. Организация работы межцехового транспорта
Своевременное выполнение межцеховых перевозок и надежная экс-
плоатация электрокарного транспорта при минимальном парке оборудо-
вания возможны лишь при соблюдении ряда условий. Все заводские элек-
трокары (или автокары) должны находиться в ведении одного отдела,
который является ответственным за их техническое состояние.
Для внутрицехового транспорта из общего парка должно выделяться
нужное количество кар, которые и поступают вместе с прикрепленными
к ним водителями в распоряжение начальников цехов.
Электрокары и водители, обслуживающие внутрицеховый транспорт,
должны, как правило, закрепляться за соответствующими цехами, с за-
меной отдельных электрокар лишь на период их ремонта.
Электро- и автокары, обслуживающие межцеховый транспорт, наобо-
рот, не должны прикрепляться к определенным цехам. Эти электрокары
Должны эксплоатироваться общезаводским транспортным отделом. Следует,
однако, отметить, что организация межцеховых перевозок должна обладать
большой гибкостью, поворотливостью и обеспечивать быстрое выполнение
233
перевозок (быстрота и гибкость безрельсового транспорта составляют,
между прочим, одно из главных его преимуществ). Поэтому на рациональ- i
ную организацию централизованного межцехового транспорта должно'
быть обращено особое внимание со стороны технического руководства,
завода и этот участок^должен быть поручен энергичным, живым работ-
никам, обладающим организационным опытом.
В целях ускорения важнейших перевозок рекомендуется, выделив из
общего плана перевозок постоянные суточные грузопотоки, ввести на
целом ряде маршрутов движение электрокар по заранее выработанному
и согласованному с заинтересованными цехами графику без получения
наряда на каждую перевозку.
Выполнение работы, т. е. количество перевезенного каждой электро-j
карой груза, должно заверяться по окончании работы электрокары на дан-
ном маршруте или в конце смены цехом-получателем.
В тех случаях, когда сдача груза производится пе поштучно, а повесу,
рекомендуется устройство на заводской территории, в наиболее удобных
местах, тележечных весов, желательно автоматических. К сожалению,
на эту сторону дела на наших заводах не обращают должного внимания.
Все электрокары должны подвергаться обязательным планово-преду-
предительным ремонтам. Не менее раза в сутки электрокара должна
подвергаться поверочному осмотру (проба тормозов, рулевого упра-
вления, измерение напряжения аккумуляторной батареи).
Зарядка всех электрокар, в том числе и обслуживающих нужды вну-
трицехового транспорта, должна, как правило, производиться в депо
электрокар, за исключением тех электрокар, которые работают в очень
отдаленных от депо электрокар цехах. Для них может быть организован
зарядный пункт при цехе, но он должен быть оборудован специальными
приборами для автоматического регулирования зарядки.
Отдел IV
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГЕНПЛАНА И РЕЛЬ-
СОВОГО ТРАНСПОРТА МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ
ЗАВОДОВ
ГЛАВА 1
ВЫБОР ПЛОЩАДКИ
§ 1. Вертикальный и горизонтальный методы построения производствен-
ного процесса
Различают два основных способа построения производства: 1) верти-
кальный и 2) горизонтальный.
При вертикальном построении производства основные цехи и мастер-
ские располагают в многоэтажных корпусах, при горизонтальном
они размещаются в одноэтажных корпусах.
Вертикальное построение производства применяется, главным обра-
зом, в легкой и пищевой промышленности (текстильные, табачные и обув-
ные фабрики, хлебозаводы, мельницы, мясокомбинаты и т. д.), однако и
в металлопромышленности пользуются этим способом на заводах мелкого
и. реже, среднего машиностроения (производства оптико-механическое,
пишущих и счетных машин, патефонов, мелкой электроаппаратуры и т. д.).
Горизонтальное построение производства применяется на заводах
тяжелого машиностроения, металлических конструкций и металлурги-
ческих. '
На практике встречаются, конечно, случаи и комбинированных ре-
шений, когда часть цехов размещается по вертикальному принципу, а
часть — по горизонтальному.
Вертикальное размещение цехов требует значительно меньшей пло-
щади под производственные здания — площади застройки, что имеет
существенное значение для расположения предприятий в крупных го-
родских центрах. Кроме того, вертикальное построение производства
имеет и еще ряд преимуществ, например: уменьшение расходов на ото-
пление, вентиляцию (вследствие меньшей кубатуры и меньшей отдачи теп-
ла, так как основные потери тепла падают на крышу), канализацию, энер-
гию, водоснабжение и административно-технический персонал, вслед-
ствие концентрации производства. Наряду с этим вертикальное размеще-
ние цехов имеет и свои недостатки: неравномерная дневная освещенность,
меньшая ширина производственных пролетов, затруднительность передачи
между этажами громоздких узлов и длинных деталей, меньшая манев-
ренность производственными площадями.
При вертикальном размещении производства стремятся располагать
Цехи поэтажно, по возможности не допуская размещения их в 1,5—2
этажах.
235
»
В каждом этаже оборудование и отдельные цехи размещаются по прин-
ципу прямоточное™. Общее направление производственного потока да-
ется либо снизу вверх, либо сверху вниз. В первом случае (рис. 154g)
в первом этаже располагаются склады материалов и готовой продукции,
разрезной и, обычно, штамповочный цехи. В верхнем этаже помещают
сборку. Преимуществом такого расположения является наиболее целесо-
образное использование здания. Прессы для штамповки требуют солид-
ных фундаментов и, конечно, целесообразно расположение их в первом
этаже; с другой стороны, сборочные работы требуют наибольшей осве-
щенности, которая легче достигается в верхних этажах.
Во втором случае (рис. 1546) все материалы подаются сразу же в верх-
ний этаж и, по мере обработки, спускаются в нижние этажи, где распола-
Рис. 154. Схема вертикального построе-
ния производства: а — снизу — вверх,
б — сверху — вниз.
гается сборка и склад готовой про-
дукции. Главным преимуществом
этого способа расположения явля-
ется передача материалов и дета-
лей, после того как последние по-
даны в верхние этажи, силой тя-
жести (винтовыми спусками, на-
клонными лотками и т. д.), что дает
возможность сократить число гру-
зовых подъемников (лифтов) обычно
до одного-двух, уменьшить стои-
мость вертикального транспорта и
легко связывать между собой раз-
личные точки разных этажей.
В практике заграничных заво-
дов применяются оба способа раз-
мещения; у нас в машиностроении используется почти исключительно
первый способ (снизу—вверх), в других же отраслях промышленности
применяется и второй.
При горизонтальном построении производства существуют две системы
застройки: 1) сплошная и 2) павильонная. При сплошной застройке завод
состоит из немногих крупных одноэтажных корпусов, называемых иногда
«блоками». В каждом корпусе или «блоке» располагаются все родственные
по характеру обработки или технологическому процессу цехи (например,
блок механосборочных цехов, блок кузнечных цехов, блок литейных
цехов и т. д.).
При павильонной застройке большинство основных цехов располага-
ется в самостоятельных одноэтажных корпусах.
Метод сплошной застройки имеет р$1д значительных преимуществ:
1) удешевление строительства за счет сокращения периметра стен; 2) уп-
рощение, ускорение и удешевление межцехового транспорта; 3) удеше-
вление складского хозяйства благодаря его укрупнению и объединению
и 4) возможность широкого маневрирования площадями и оборудованием
при изменении программы и перестройке технологического процесса.
Перечисленные преимущества явились причиной широкого применения
метода сплошной застройки в американской машиностроительной
промышленности. В СССР этот метод также получил значительное
распространение (завод Шарикоподшипник, Сталинградский трактор-
ный, завод Электросигнал в г. Воронеже и мн. др.). Пример подобного
236
решения можно видеть на рис. 155, на котором представлен первый
вариант генплана вагонного завода, разработанный Гипромезом в 1927 г.1
Заводские корпуса, расположенные на территории завода, разделя-
ются разрывами, необходимыми как с точки зрение пожарной безопас-
ности, так и для устройства безрельсовых и рельсовых путей. Поэтому
лишь часть заводской территории застраивается производственными
и вспомогательными зданиями. Отношение площади застройки к площади
всего заводского участка называется коэфициеитом застройки. Для но-
вых заводов социалистической промышленности, резервирующих часть
площади для будущего планомерного расширения цехов, численная ве-
личина коэфициента застройки составляет около 20% при павильонной
застройке и около 25% — при сплошной.
На реконструированных заводах, использовавших уже резервы для
расширения, коэфициент застройки повышается до 30—35% и в отдель-
ных случаях доходит до 40%. Дальнейшее повышение коэфициента за-
стройки создает большую тесноту, опасность в пожарном отношении и
ряд неудобств в повседневной эксплоатации.
§ 2. Выбор площадки для нового завода
Площадка для нового промышленного строительства, в частности
для постройки машиностроительного завода, должна соответствовать це-
лому ряду серьезных и разнообразных требований.
Размеры площадки. Размеры заводской площадки для постройки
машиностроительного завода могут быть определены ориентировочно еще
до разработки проекта. Пользуясь выработанными практикой техниче-
скими показателями съема продукции с 1 лг2 производственной площади
для различных производств, нетрудно подсчитать ориентировочную потреб-
ную площадь застройки. Задаваясь, далее, коэфициентом застройки (не
выше 0,20 для новых заводов), можно определить и необходимую площадь
заводского участка.
Наивыгоднейшей формой заводского участка является прямоуголь-
ник пли трапеция:	z
г = —------ 2(1
<р - 10000	’	,
где 27S — суммарная площадь застройки в м2, <р —коэфициент застройки.
Качество грунтов. Площадка, намечаемая под промышленное стро-
ительство, должна быть изучена в геологическом отношении путем буре-
ния или шурфования. При сопоставлении различных площадок с каждой
площадки берут пробу грунтов не менее, чем в трех точках. В дальней-
шем, после закрепления площадки, производится более подробное иссле-
дование путем бурения скважин под каждым крупным сооружением.
Хорошим грунтом считается такой, который допускает давление
2,0 кг/см2 или, в крайнем случае, 1,5 кг/см2. Грунты с меньшим допускае-
мым давлением потребуют сооружения дорогих фундаментов и должны
по возможности избегаться. Площадка должна быть устойчива в геоло-
гическом отношении — не давать оползней, не быть подверженной кар-
1 В дальнейшем план подвергся значительной переработке вследствие увеличения
программы выпуска завода.
237

товым явлениям (провалы вследствие образования пещер в растворимых
слИ вымываемых породах).
’ Связь с общегосударственными путями сообщения. При располо-
жении площадки в районе водного пути нужно по возможности исполь-
зовать водный транспорт для доставки части сырья или стройматериалов.
Поэтому должна быть подробно исследована возможность устройства
причалов, использования ближайших существующих водных приста-
ней и т. д. Площадка завода должна быть расположена близко к жел.-
дор- станции общегосударственной сети или к одному из существующих
подъездных путей необщего пользования. В этом случае необхо-
димо согласовать с владельцем подъездного пути вопрос о примыкании
к последнему и условия пользования подъездным путем. Уже при выборе
площадки должна быть намечена, хотя бы ориентировочно, трасса подъ-
ездной ветки для соединения площадки с общегосударственной сетью.
Необходимо прикинуть сразу же возможный руководящий подъем ветки
и ее протяжение. Кроме жел.-дор. связи, во многих случаях заводу по-
требуется и автогужевая связь с районными базами снабжения; поэтому
следует наметить для каждой площадки вероятное протяжение шоссе
для соединения с существующими дорогами, населенными пунктами и
т. д.
Рельеф. Для машиностроительных заводов площадка завода должна
быть по возможности ровной, с естественным скатом для стока воды. Чем
больше размеры завода, тем более строгие требования должны предъ-
являться к рельефу площадки. Так, для небольших заводов, площадью
до 10 га, площадки с естественным скатом до 25°/00 могут считаться вполне
благоприятными, но для завода площадью свыше 40—50 га весьма же-
лательно, чтобы естественный скат местности не превосходил 8—10°/00.
во избежание крупных земляных работ. 1
Обеспечение водой. Вопрос о снабжении будущего завода питьевой
и производственной водой является чрезвычайно важным и должен быть
выяснен уже при выборе площадки. Невнимание к этому вопросу может
повести в будущем к неприятностям. Источниками водоснабжения
могут служить реки, озера или артезианские колодцы. Вода должна
быть подвергнута химическому анализу для установления степени ее
пригодности для питья и ее жесткости. Кроме качественного анализа
воды, должен быть установлен суточный дебет источника водоснабжения.
При сопоставлении между собой конкурирующих площадок необходимо
учитывать ориентировочно стоимость водоснабжения для каждой пло-
щадки.
Обеспечение энергией. Для решения в дальнейшем вопроса энерго-
снабжения следует выяснить возможность присоединения проектируе-
мого завода к высоковольтной сети районной электроцентрали и потреб-
ную для той или иной площадки длину высоковольтных линий.
Условия жилстроительства. Одновременно с выбором площадки для
завода необходимо наметить и площадку для будущего заводского по-
селка, удовлетворительную по климатическим условиям, размерам,
положению, расстоянию до завода и т. д.
1 Некоторые производства в других отраслях промышленности, как, например,
обогатительные фабрики, наоборот, стремятся располагать на крутых склонах в целях
получения различных уровней и транспорта материалов силой тяжести.
230
Площадки для промышленного строительства выделяются мест-
ными советами или исполкомами. Выбор площадки производится специаль-
ными комиссиями, в которые входят представители хозяйственных, строи-
тельных и проектирующих организаций. Все площадки до осмотра на
месте должны быть изучены по карте и путем собирания материалов для
освещения перечисленных выше вопросов. При отсутствии заранее
выделенных для промышленного строительства площадок следует наме-
тить их на основании имеющегося картографического материала и ос-
мотра местности, что успешнее всего может быть сделано с самолета.
ГЛАВА 2
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОДЪЕЗДНОГО ПУТИ
§ 1. Условия, определяющие направление подъездного пути в плане
При выборе площадки для завода должен быть тщательно проработан
вопрос о соединении заводского участка с общегосударственными путями
сообщения, и прежде всего с жел.-дор. сетью.
Примыкание подъездного жел.-дор. пути, как правило, должно осу-
ществляться к путям станционным, потому что примыкание на перегоне
между станциями значительно усложняет и ухудшает эксплоатационные
условия дороги примыкания. 1
Длину подъездного пути стремятся укоротить, приближая, насколько
это возможно, площадку завода к жел.-дор. станциям. При решении во-
просов о соединении заводской площадки с жел-дор. сетью, чрезвычайно
важным является выясне-
ние абсолютных отметок
жел.-дор. станции дороги
примыкания и заводской
площадки.
Минимальная длина
подъездного пути L в км,
определяется принятым ру-
ководящим подъемом:
Рис. 156. Развитие подъездного пути в длину.
г нв— нс
L —----?—км.
12 У а
i -I-----
L
где Нс — абсолютная отметка жел.-дор. станции в м, Н3 — абсолют-
ная отметка заводской площадки в м, ip — руководящий подъем, 2а —
ожидаемая сумма углов поворота подъездного пути.
Для соблюдения руководящего подъема в некоторых случаях подъ-
ездной путь приходится искусственно развивать в длину, если площадка
завода расположена вблизи жел.-дор. станции и значительно выше по-
следней. На рис. 156 представлен подобный случай, когда по условиям
уменьшения предельного подъема приходится отказываться от кратчай-
шей и удобной трассы I и предпочесть ей более дорогую и длинную
трассу II.
1 Примыкание подъездного пути на перегоне разрешается лишь в исключитель-
ных случаях — при наличии серьезных оснований — непосредственно НКПС.
240
»
Направление подъездного пути в плане или, как говорят, трасса
пути, определяется в значительной степени следующими факторами:
1)	наличием в районе проведения подъездного пути существующих
капитальных сооружений или строений;
2)	наличием озер, больших рек, оврагов или холмов;
3)	принятым в соответствии с Т. У. и местными особенностями пре-
дельным радиусом закруглений и
4)	принятым руководящим подъемом.
§ 2. Выбор руководящего подъема для подъездных путей промышлен-
ных предприятий
Для железных дорог общего пользования выбор предельного подъема,
как указывалось выше, производится на основании экономических под-
счетов в зависимости от грузооборота дороги, уклона местности и типа
локомотива.
Увеличение предельного подъема дает возможность лучше приспосо-
биться к рельефу местности и снизить строительную стоимость сооружае-
мой дороги. Но больший предельный подъем требует либо увеличения мощ-
ности локомотива, либо снижения веса поездов, что влечет за собой уве-
личение расходов эксплоатации. Наивыгоднейший предельный подъем оп-
ределяется, как известно, экономическими расчетами в зависимости от
грузооборота дороги. 1
Применение тех же методов для определения наивыгоднейшего руко-
водящего подъема для подъездных путей в большинстве случаев является
невозможным вследствие специфических особенностей работы послед-
них. Действительно, дороги общего пользования могут в зависимости от
грузооборота устанавливать наивыгоднейший для себя вес поездов и
предельный подъем. Подъездные же пути промышленных предприятий
могут устанавливать сами эти элементы только в случаях собственной
сети подъездных путей с самостоятельным грузооборотом, слабо связанных
в своей работе с жел.-дор. сетью НКПС, т. е. для комбинированных пред-
приятий с собственными сырьевыми базами, вспомогательными заводами
и Т. д.
Для заводов, получающих сырье, как правило, с жел.-дор. сети
НКПС, вес прибывающих маршрутных составов определяется руководя-
щим подъемом и типом локомотива (паровоза, электровоза) дороги при-
мыкания. Это по существу и определяет руководящий подъем на подъ-
ездном пути промышленного предприятия.
Для крупных предприятий с большим грузооборотом, получающих
большую часть грузов маршрутными поездами, следует назначать предель-
ный подъем подъездного пути с таким расчетом, чтобы при выбранном
типе обслуживающего подъездной путь локомотива маршрутный состав
подавался без расцепки. Поэтому при коротком протяжении подъездного
пути может иногда оказаться целесообразным даже смягчение руководя-
щего подъема ниже, чем на дороге примыкания.
Таким образом, если обозначить: Q' — предельный состав маршрут-
ного поезда на дороге примыкания в т, FK — касательную силу тяги
обслуживающего подъездной путь локомотива в кг, Р — вес обслуживаю-
щего подъездной путь локомотива в т, iv — руководящий подъем подъ-
1 См. К а ш к и н, Экономика изысканий ж. д.
16 К. А. Егоров
241
ездного пути в грузовом направлении в %0,—то для подачи маршрутного
состава без расцепки необходимо, чтобы
 _ F«
'	Zp — Q'+ р м'°’
где iv0 — сопротивление движению на прямом горизонтальном участке
в кг/т.
Значение iv0 может быть принято равным 2,5 кг/т, и вышеприведен-
ная формула примет вид:
zp = Q' + р ~ 2’ 5°/°0'
Вес состава Q’ определяется руководящим подъемом и типом паро-
воза (электровоза) дороги примыкания.
Обозначим через: FK — силу тяги паровоза (или электровоза) на
дороге примыкания в кг, Р’— вес паровоза (или электровоза) на до-
роге примыкания в т, ip— руководящий подъем на дороге примыка-
ния, iv0—удельное сопротивление движению на горизонтальном
участке на жел.-дор. примыкания в кг/т.
В таком случае:
iv0' — определенное по формуле Балдвина — может быть принято при
скорости на подъеме 20 км/час = 2,5 кг/т, и, следовательно,
Подставляя полученное выражение для Q', устанавливаем следующую
зависимость ip:
iv= Г Fk--------------2,5
----5----Р'4-Р
«; + 2,5
ИЛИ
I
fkq; + 2,5)
p—fk~(p'-p)u;+2,5) ~z’3-
При небольших грузооборотах можно пойти на расцепку маршрута
или максимального состава на две равные части, и в этом случае:
i - 2Fk0p + 2'5)	_ 2 =
'p_F;-(P'-2P)0p + 2,5)	’•
Пример. FK= 8615 кг-, ip = 9,5°/o0; P = 50m; Рк=15 200 кг;
P' = 128 m.
Маршрутный состав расцепляется на две части:
; = ______2<-8615-12	2 5 = 206760	2 5 И 50/
р 15 200 —(128 —2  50) 12	>	15200 — 3S6
Для предприятий с малым грузооборотом при отсутствии подач мар-
шрутными составами, наоборот, увеличение руководящего подъема подъ-
242
ездного пути не вызывает эксплоатационных осложнений. Значение пре-
дельного подъема может быть в этом случае определено по приведенг ой
выше формуле:	F
zp = Q'qz р — u'o-
В этой формуле вместо Q’ нужно подставить не вес маршрутного со-
става брутто, а вес наибольшей подачи, зависящей от грузооборота и
погрузочно-разгрузочного фронта и устанавливаемой при заключении
договора с жел. дорогой примыкания.
Таким образом, для предприятий с незначительным и средним грузо-
оборотом (порядка до 10—20 вагонов в сутки) в целях уменьшения стои-
мости сооружения подъездного пути не следует особенно стремиться к
уменьшению предельного подъема. В обычных условиях равнинного или
слабохолмистого рельефа вполне допустимы уклоны до 0,015—0,020
при паровой тяге и 0,020—0,030 — при электрической.
Т. У. 1937 г. допускается уклон до 0,012 при равнинном или слабо-
холмистом рельефе и до 0,020 — в трудных условиях.
На^кривых участках пути действительный подъем должен смягчаться
на величину, эквивалентную сопротивлению от кривой.
§ 3. Схемы примыкания подъездных путей
Для большинства промышленных предприятий достаточно постройки
одноколейного подъездного пути, но для очень крупных предприятий,
например больших современных металлургических заводов, пропускная
подъездного пути может оказаться недоста-
точной. Увеличение ее
может быть произве-
дено следующими тре-
мя способами: 1) уст-
ройством сквозного
подъездного пути,
2) устройством коль-
цевого пути и 3) пост-
ройкой .двухколейно-
го подъездного пути.
Сквозное движение
может быть организо-
вано в тех случаях,
когда возле промыш-
Рис. 157. Схемы примыкания подъездных путей:
а—сквозная; б— кольцевая.
ленного предприятия имеются две жел.-дор. станции, из которых одна
направляет на завод все прибывающие грузы, вторая же получает по-
рожняц и готовую продукцию предприятия.
Схема устройства сквозного подъездного пути представлена на рис. 157я.
Устройство сквозного подъездного пути обладает тем недостатком,
что паровоз (или электровоз) после подачи состава неизбежно возвращает-
ся резервом, что увеличивает бесполезные пробеги и уменьшает пропуск-
ную способность ветки.
Кольцевая система (рис. 1576) не страдает этим недостатком. При коль-
цевой системе движение производится всегда лишь в одном определенном
направлении, и пропускная способность подъезчного пути в этом случае
такая же, как и для двухколейного пути.
ie*
243
Из перечисленных способов увеличения пропускной способности подъ-
ездного пути наиболее дешевым в отношении первоначальных затрат
и дальнейшей эксплоатации является укладка второго пути (двухколей-
ный подъездной путь) и наиболее дорогим — устройство сквозного
пути с примыканием к двум жел.-дор. станциям. С точки зрения наиболь-
шей обеспеченности движения, наоборот, первая схема, т. е. устройство
сквозного пути с примыканием к двум жел.-дор. станциям, гарантирует
более других непрерывность жел.-дор. связи предприятий при повреж-
дениях Ч1ути.
ГЛАВА 3
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНПЛАНА (ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ
ПЛАНИРОВКА)
§ 1. Основы проектирования генплана
Заводские корпуса размещаются рядами или панелями, располагае-
мыми параллельно большой или малой оси. Панели разделяются разры-
вами или так называемыми улицами. В зависимости от направления про-
изводственного потока можно различать схемы с поперечным потоком,
направленным перпендикулярно главной (большой) оси завода (рис.
158а), и схемы с продольным потоком, направленным вдоль главной оси
(рис. 1586).
Генпланы машиностроительных заводов проектируются, как будет
видно из дальнейшего, преимущественно по первой схеме, т. е. с попереч-
ным потоком, генпланы металлургических заводов — по второй схеме,
т. е. с продольным потоком.
Схемы с поперечным потоком характеризуются наличием 3—4 панелей,
параллельных главной оси В двух панелях, разделяемых главной завод-
ской улицей, размещаются основные цехи: в одной — заготовительные
(кузнечные, литейные и цехи металлических конструкций), в другой —
обрабатывающие и сборочные (механические, сборочные, малярные,
экспедиция).
Вспомогательные цехи завода в зависимости от своего тяготения раз-
мещаются в той или другой панели (например, ремонтно-механический
и инструментальный — в панели обрабатывающих цехов, модельный —
в панели заготовительных цехов).
Административно-хозяйственные здания (заводоуправление, главная
проходная, гаражи, ВОХР, столовая, ясли и т. п.) располагаются в одной
общей панели, также параллельной главной оси завода, причем заводо-
управление и главную проходную контору проектируют, приближая по
возможности к малой оси завода. Энергетическое хозяйство завода — ко-
тельная, газогенераторная, компрессорная — располагается иногда в
самостоятельной панели параллельной главной оси или же размещается
с торцов панели заготовительных цехов.
Иногда при громоздкой и массовой продукции в самостоятельную панель
выносятся склады готовой продукции (например, сельско-хозяйствен-
ных машин,—завод Саркомбайн, рис. 1636). Таким образрм, при попереч-
ном потоке генплан завода состоит чаще всего из трех или четырех панелей.
Однако не следует думать, что в схемах с поперечным потоком совер-
шенно отсутствуют продольные потоки. Схема эта характеризует лишь
244
преимущественное направление грузопотоков между заготовительными
и обрабатывающими цехами, в отдельных же цехах очень часто имеет
место комбинированное направление потоков. В частности, например,
общее направление потока сборки в большинстве случаев является про-
дольным. Отдельные узлы и детали поступают на сборку в требуемых тех-
нологическим процессом сборки точках, двигаясь в перпендикулярном
направлении, т. е. поперечном.
а;	у
Рис. 158. Принципиальные схемы планировки машиностро-
ительных заводов: а — с поперечным потоком, б — с про-
дольным потоком.
Примером подобной компановки является вагоностроительный завод,
первый вариант которого был разработан Гипромезом в 1927 г.
(рис. 155) и послужил в дальнейшем образцом для целого ряда других
наших заводов, строившихся в последующие годы.
Все основные цехи завода расположены, как видно, в двух панелях.
Часть энергетического хозяйства — газогенераторная станция со скла-
дом топлива — вынесена в самостоятельную панель, благодаря чему
она оказалась в оптимальном положении относительно потребителей
газа — сталелитейного цеха и кузницы. Столь же удачным является и
расположение силовой станции, дающей производственный пар в распо-
ложенные по соседству кузнечные цехи и имеющей возможность получать
по кратчайшему направлению отходы деревообделочного производства.
245
Основной поток материалов и деталей между заготовительными и
обрабатывающими цехами, равно как и направление технологических
процессов в заготовительных и обрабатывающих цехах являются здесь
Ярко выраженными — поперек продольной оси завода X—X. Основное
же направление сборки является продольным: справа (по чертежу) рас-
положен колесный цех, выпускающий на первую позицию сборочного
цеха колесные скаты вагонов, которые, двигаясь мимо тележечного цеха,
встречаются с рамой тележки, поступающей из тележечного цеха. На
двигающиеся по сборочным путям тележки на следующих позициях уста-
навливаются рама и кузов вагона. Собранные вагоны поступают по тем
же путям в малярный цех и выходят в готовом виде из главного корпуса
со стороны, противоположной поступлению колесных скатов.
Несмотря на ярко выраженную в этом примере схему с поперечным
(относительно главной оси завода) потоком в некоторых цехах внутри-
цеховый поток имеет продольное направление. Такими цехами являются
колесный и деревообделочный.
Если обрабатывающие цехи по характеру выпускаемой продукции
и технологическому процессу получают весьма большое развитие, то по-
ступление деталей на строго определенные позиции сборочного цеха при
одностороннем расположении обрабатывающих цехов относительно ли-
нии сборки может оказаться затруднительным. В этом случае прибегают
к двустороннему расположению обрабатывающих цехов по отношению
к линии сборки, причем главный корпус, проектируемый в таких случаях
по методу сплошной застройки, получает обычно весьма значительные
размеры.
Примером подобного решения может служить один из вариантов
электровозного завода, генплан которого представлен на рис. 159.
Как видно из этого рисунка, с одной стороны линии сборки распола-
гаются цехи механической обработки — тележечный, рамный, тормоз-
ной и кузовной, а с другой стороны—электромеханические цехи — ап-
паратный и электромашинный. Приведенная схема электровозного за-
вода является примером комбинации поперечных и продольных потоков.
Внутренние потоки заготовительных и обрабатывающих цехов — попереч-
ные, поток главной сборки и потоки между заготовительными и обрабаты-
вающими цехами — продольные.
В схемах с продольным потоком основные цехи завода также раз-
мещаются обычно в двух панелях, но располагаемых уже вдоль малой
оси завода (рис. 160 и 161). Административно-хозяйственные здания раз-
мещают в этом случае в тех же панелях (план завода тяжелого маши-
ностроения, рис. 160) или выносят в самостоятельную панель, распола-
гая последнюю уже параллельно главной оси завода (генплан завода
с.-х. машин, рис. 161).
Примером генплана с продольным потоком является генплан
завода тяжелого машиностроения, запроектированный Гипромезом
(рис. 160). В правой (по чертежу) панели расположены все загото-
вительные цехи завода: чугунолитейный, сталелитейный, кузнечно-
прессовый и металлических конструкций. В левой (по чертежу)
панели размещены цехи: механический, инструментальный и ремонтно-
механический. Энергетические установки — электростанция и газогене-
раторная станция — выделены в особую панель (зону), равно как и ад-
министративно-хозяйственные здания — заводоуправление, проходная
246
контора, ФЗУ и лаборатория. Из недостатков генплана следует отметить
неудачное расположение паровозного депо, оторванного от заводской
жел.-дор. станции.	}
Передача полуфабрикатов из заготовительных цехов в обрабатываю-
щие производится, главным образом, жел.-дор. транспортом.
Другим примером генплана с продольным потоком является маши-
ностроительный завод, запроектированный для выпуска сельскохозяй-
247
ственных машин. На рис. 161 представлен генеральный план этого
завода.
Так же как и в предыдущем примере, все заготовительные цехи завода—
литейный, железо-заготовительный и кузнечный—сосредоточены в одной
западной, панели, все же остальные цехи и склады расположены в трех,
вытянутых с запада на восток, панелях. В одной панели — северной —
расположено деревообделочное производство, во второй — сборочный
цех сеялок и сенокосилок и склады готовой продукции и, наконец, в
третьей — южной — сборка и склады комбайнов.
Административно-хозяйственные здания вынесены в особую панель,
расположенную вдоль южной границы завода. Энергетическое хозяйство
на этом заводе размещено в общей панели с заготовительными цехами.
Схема с продольным потоком является удобной для заводов тяжелого
машиностроения, а также паровозе- и вагоноремонтных. Она позволяет
легко осуществить передачу тяжелых деталей или изделий между цехами
путем устройства на главной заводской улице между панелями загото-
вительных и обрабатывающих цехов крановой эстакады или траверзной
тележки верхового типа.
В случае устройства крановой эстакады последняя используется
в качестве промежуточного склада деталей. Пример подобного решения
приведен на рис. 162. Как видно из рисунка, из каждого пролета це-
ха, выпускающего свою продукцию или получающего полуфабрикат из
заготовительных цехов, под эстакаду на промежуточный склад выпу-
щены короткие отрезки жел.-дор. путей. Каждый путь обслуживается
постоянно прикрепленной к нему платформой требуемой грузоподъ-
емности. Подача платформ из цеха в зону действия крана и обратно
чаще всего производится шпилями, но при интенсивной подаче на таких
коротких путях могут работать аккумуляторные электроплатформы.
В качестве опор для подкрановых путей могут быть использованы
торцевые стены цехов, если ширина улицы не превышает 30—33 м. Все
обслуживание промежуточного склада производится 1—2 мостовыми
кранами. Иногда при достаточном запасе грузоподъемности практикуется
перенос грузов вместе с платформами, что позволяет сократить число
платформ на жел.-дор. тупиках, но этот способ рекомендуется применять
лишь для путей с очень незначительным грузооборотом, вообще же гнаться
за экономией нескольких платформ за счет увеличения работы крана не
имеет смысла.
К недостаткам подобной схемы склада следует отнести большую по-
терю подкрановой площади вследствие необходимости проведения по-
жарной дороги и загромождения прилегающей к цехам площади храни-
мыми на складе запасами. Поэтому можно рекомендовать несколько из-
мененную схему промежуточного склада, а именно — отдельно стоя-
щую и не примыкающую к цехам крановую эстакаду с оставлением с
каждой стороны разрывов не менее 10 м, посредине которых проклады-
ваются безрельсовые дороги.
Способ обслуживания такого склада и межцеховой передачи вполне
аналогичен предыдущей схеме.
Как при поперечном, так и при продольном потоке заводские жел.-
дор. пути проектируются параллельно главной оси завода. При обслужива-
нии межцехового транспорта авто- или электрокарами расположение
цехов по первой схеме оказывается значительно удобнее, так как главная
248
направления основных грузопото-
Рис. 162. Схема промежуточного склада
и межцехового транспорта на заводе тя-
желого машиностроения.
улица между заготовительными и обрабатывающими цехами в боль-
шинстве случаев может быть свободной от жел.-дор. путей, пересече-
ние с которыми замедляет работу безрельсового транспорта и уменьшает
срок службы аккумуляторов. Кроме того, расстояния перевозки безрель-
совым транспортом при такой схеме обычно получаются более корот-
кими. Точно так же и сточки зрения жел.-дор. транспорта эта схема яв-
ляется более удобной. Подача сырья и отправка готовой продукции про-
изводятся лишь по двум главным путям, охватывающим панели основных
цехов, что способствует скорейшему обороту вагонов при минимальном
протяжении заводских путей. Этими преимуществами и объясняется зна-
чительно большее применение схемы поперечного потока для машино-
строительных заводов легкого и среднего машиностроения.
Независимо от принятой схемы
ков, при проектировании генплана
машиностроительных заводов дол-
жен быть соблюден ряд приведен-
ных ниже требований:
1.	Общее расположение цехов
должно обеспечивать наиболее ко-
роткую, по возможности прямоточ-
ную, передачу деталей и полуфаб-
рикатов в процессе производства.
2.	Горячие 'цехи, котельная и
газогенераторная должны распола-
гаться таким образом, чтобы дым
и отходящие газы относились гос-
подствующими ветрами в сторону
от завода.
3.	Между заводскими корпусами
должны быть соблюдены разрывы,
требуемые по условиям пожарной
безопасности.
4.	Энергетические сооружения i
генераторные и т. д.) должны располагаться таким образом, чтобы, удовлет-
воряя требованиям пп. 2 и 3, обеспечивать минимальное протяжение пром-
проводки (в особенности для газогенераторных установок). Для завод-
ских электростанций при высоковольтном распределении энергии тре-
бование о расположении электростанции «в центре нагрузки» потеряло
особое значение.
5.	Цехи, работа в которых сопровождается сотрясениями (ковка,
штамповка), не должны располагаться в близком соседстве с цехами точ-
ной обработки.
6.	Цехи с наибольшим грузооборотом следует располагать по воз-
можности ближе к заводской жел.-дор. станции (но при соблюдении п. 1).
7.	Цехи с тяжелым оборудованием, требующим сооружения солид-
ных фундаментов, следует располагать по возможности в зоне выемок,
а не подсыпок, во избежание напрасного удорожания фундаментов.
8.	В целях удешевления строительства и дальнейшей эксплоатации
рекомендуется избегать сооружения многочисленных мелких зданий,
стремясь, где это возможно, к объединению их в более крупные (например,
соединять в одно здание фидерную и трансформаторную п/станции, депо
»	249
(котельные, компрессорные, газо-
I

Рис. 161. Генеральный план завода с.-х. маши I.
1—паровозное депо, 2—ремонтно-механический цех, 3—ремонтно-стрш гельный цех, 4—
шилка с сортировочной и склад сухого леса, 5—склад твердых пород, б	4
строительных материалов, 8 — газогенераторная, 9 — компрессорная, 10 - - ...
ревообделоч» ый цех, 72 —лесорезка, 13 — склады леса, 74— литейный цехи,
сенокосилок, 76—склад сеялок, 77 — склад сенокосилок, 18 — железоза!
комбайнов, > — склад частей комбайнов, 27 — склад готовых моло-
23?__Ггяпя»И оеага?ин’ — инструментальный цех, '
1 ФЗУ, 32 хозяйственный двор, 33^—34— жел. дор. весы, 35— ск
ларек.
____	 лесосу-
—пожарное депо, 7—склад
силовая станция, 77 „— де-
__ I, 75 — цех сеялок м
втовительный цех, 19— цех
илок, 22 — кузнечный цех,
г	о.;----'	— ппи|.,ЛО11Щ1и1»11 цск, 25—лаборатори, , 26— огнеопасный двор,
,	—заводоуправление с проходной конторой, завком и ме (пункт, 29 — столовая, зи
'	- -- ; Л2— хозяйственный двор, 33—34— жел. дор весы, 35— ск«ад угля, 36— продуктовый
1
электрокар и автогараж, склад запасного оборудования и главный ма-
газин, склады шихты и формовочных материалов и т. д.).
9.	Заводские1 корпуса должны обладать в плане простыми формами
без выступающих пристроек и входящих углов.
10.	Расположение заводоуправления должно обеспечивать: свобод-
ный доступ в него без прохода через «проходную», удобную связь с веду-
щими цехами завода и красивое архитектурное оформление фасадной
линии и главного входа на завод.
Удовлетворение всех этих общих требований (а к ним часто присо-
единяются и добавочные, определяемые либо специфичностью того или
иного производства, либо местными условиями) представляет часто весьма
трудную задачу, успешное разрешение которой зависит от искусства и
опыта проектировщика.
§ 2. Основные схемы заводской жел.-дор. сети
Можно различать по конфигурации следующие схемы заводской жел.-
дор. сети; 1) тупиковую, 2) полукольцевую, 3) кольцевую и 4) сквозную.
Тупиковая схема (рис. 163g) представляет собою несколько тупиков,
образующих при большем развитии веер путей. Эта схема применяется
для заводов с небольшим грузооборотом, обычно при одном маневровом
двигателе.
Полукольцевая схема (рис. 1636) состоит из двух главных путей,
соединяющихся друг с другом полукольцом. Осуществление такой схемы
возможно лишь в том случае, если расстояние между главными путями
В = 2/?min, где Rmin — минимально-допустимый радиус закругления
на главных заводских путях, т. е. при В = 350—400 м. Схема эта обла-
дает тем недостатком, что площадь заводской территории, находящаяся
в полукольце, не может быть использована для постройки цехов или скла-
дов, требующих обслуживания жел.-дор. транспортом.
К достоинствам схемы следует отнести весьма удобную подачу порож-
няка, освободившегося из-под прибывших грузов. Примером такого ре-
шения может служить завод Саркомбайн.
Кольцевая схема состоит из ряда главных путей, двух стрелочных
улиц и подъездного пути, соединяющихся с заводской жел.-дор. станцией
и образующих ряд кольцевых путей (рис. 163,е). Такая схема является целе-
сообразной для крупных промышленных комбинатов при благоприятном
сочетании местных условий. Примером может служить приведенный
выше генплан электровозного завода (рис. 159) и разработанный под руко-
водством автора проект (рис. 164).
Сквозная схема (рис. 163,г) состоит из двух или более главных путей,
связанных по обоим концам наклонными стрелочными улицами. Вся
сеть образует форму трапеции или параллелограмма. Эта схема оказы-
вается весьма удобной и применяется очень часто.
Теоретически во всех случаях наиболее выгодным является располо-
жение заводской жел.-дор. станции непосредственно перед входной стрел-
кой на заводскую территорию. Однако по местным условиям такое рас-
положение не всегда оказывается выполнимым; поэтому часто заводскую
жел.-дор. станцию располагают за входной стрелкой, вдоль входной стре-
лочной улицы, как это изображено на схемах.
Жел.-дор. депо и тракционные пути целесообразнее всего располагать
в районе заводской жел.-дор. станции. Схема путевых устройств должна
250
допускать удобное попадание в депо всех заводских паровозов с минималь-
ным числом выездов на главные пути станции и, в особенности, горловину,
ч Депо является основным зданием заводского жел.-дор.' хозяйства.
С административно-организационной точки зрения целесообразно сосре-
Рис.\163. Схемы заводской жел.-дор. сети машиностроительных заводов: а—ту-
пиковая, б — полукольцевая, в — кольцевая, г — сквозная.
дотачивать в депо управление всем жел.-дор. транспортом, располагая
в многоэтажной пристройке все конторские и бытовые помещения, цен-
тральное диспетчерское командование и т. д.
Как видно из приведенных схем, основные заводские пути трассиру-
ются параллельно продольной оси завода, которая в большинстве случаев
251
располагается в направлении господствующих горизонталей. Благодаря
этому на главных заводских путях обычно легко выдержать требуемые
Т. У. предельные уклоны.
§ 3. Проектирование внутризаводской сети безрельсовых дорог
При размещении цехов на территории завода между последними уста-
навливаются определенные разрывы, исходя из требований противо-
пожарной и противовоздушной безопасности, возможного расширения це-
хов или в зависимости от архитектурно-планировочных или транспорт-*
ных соображений. Основные цехи завода располагаются панелями а
один, два или три ряда, и, таким образом, на заводской территории об-
разуются внутризаводские улицы и дворы.
Сплошное замощение дворов и улиц практикуется иногда на неболь-
ших заводах по преимуществу с многоэтажной застройкой, но на крупных
предприятиях сплошное замощение потребовало бы весьма значитель-
ных капиталовложений, не вызываясь необходимостью. Поэтому в боль-
шинстве случаев ограничиваются прокладкой по всем заводским улицам
ординарных или двойных дорог с шириной проезжей части 4,5—10 м.
УС'Ось стены
------ 12,50
Ось стены
12,50-----
Проезжая
Т часть |
-1.7Ц
-1,75
Таким образом, на но-
вых заводах с плановой за-
стройкой сеть безрельсовых
дорог образует прямоуголь-
ную сетку, окружая все ос-
новные здания завода.
В соответствии с пожар-
ными требованиями реко-
мендуется проводить доро-
Рис. 165. Поперечный порофиль заводской улицы. Ги так, чтобы расстояние ОТ
стены здания до проезжей
части дороги составляло 10—25 м. Следовательно, при расстоянии между
цехами максимум 50 м можно ограничиться одной дорогой на заводской
улице. При большей ширине заводских улиц необходимо проектировать
две параллельные дороги, сооружая каждую с соблюдением указанного
выше расстояния до цеха. Ширину проезжей части заводских дорог
обычно делают в пределах 4,5—10,0 м, в зависимости от назначения
дороги и размеров движения (величины завода).
Ширина дорог 4,5 м делается лишь для пожарных проездов. При со-
вмещении дорогой функций транспортной артерии и пожарного проезда
ширина проезжей части делается 5,5—6,0 м. Ширину проезжей части
9—10 м делают лишь на главных заводских улицах крупных заводов.
Дороги, пересекающиеся между собой, должны соединяться плавными
закруглениями с радиусом 10—15 м.
Полосы между проезжей частью дороги и зданиями цехов, а равно
между двумя параллельными дорогами используются для устройства
зеленых насаждений, площадок отдыха, тротуаров или прокладки, в слу-
чае необходимости, жел.-дор. путей. Последние прокладываются обычно
на расстоянии 3 м от стены здания.
Вдоль дорог на главных заводских улицах по одну или по обе стороны
улицы устраивают тротуары шириной 1,5—2,0 м. На рис. 165 показан
примерный поперечный профиль заводской улицы машиностроительного
завода средних размеров.
252
II Что касается дорожной одежды, то все описанные выше типы могут
| применяться для внутризаводских дорог. Выбор того или иного типадик-
. туется, главным образом, наличием местных стройматериалов, наиболее
I1 подходящих для сооружения определенного типа покрытия. Поперечный
/ профиль дороги делается чаще всего двухскатный, но в ряде случаев,
на второстепенных, нешироких дорогах, последние строят и с односкат-
ным профилем, что несколько упрощает и удешевляет отведение дожде-
вых вод.
Пересечения с жел.-дор. путями в одном уровне, независимо от типа
дорожного покрытия, замащиваются (брусчаткой или булыжником) или
настилаются деревянными пластинами.
При наличии большого числа пересечений с жел.-дор. путями с ин-
тенсивным движением иногда поднимают дорогу во второй уровень.
Подобные примеры встречаются в практике крупных металлургических
• заводов.
§ 4. Связь с рабочим поселком
Возможность быстрого, удобного и безопасного попадания рабочих
и служащих от проходных контор в заводские цеха к месту работ, равно
как и сообщение заводской территории с рабочими поселками, должна
обязательно предусматриваться при промышленном проектировании.
Если для заводов малой и средней величины эти вопросы являются срав-
нительно легко разрешимыми, то для крупных машиностроительных ком-
бинатов или больших металлургических заводов вопрос удобного рабочего
сообщения часто обращается в серьезную проблему.
Одним из наиболее простых и легко осуществимых в большинстве слу-
чаев решений является проведение трамвайных линий вдоль границ завод-
ской территории. Этот способ оказывается удовлетворительным, если
ширина заводской площадки не превышает 0,5 км — при проведении трам-
вайной линии вдоль одной границы завода и 1,0 км — при охвате завод-
ской территории трамвайными линиями с двух сторон. Однако на некото-
рых ^заводах-гигантах размер поперечника превышает указанные выше
размеру. В таких случаях удачное разрешение задачи может быть иногда
дано путем так называемого глубокого ввода. Глубокий ввод для промышлен-
ного предприятия был впервые осуществлен по предложению автора на
• , Уралэльмашкомбцнате, первоначальный вариант генерального плана
которого, разработанный автором, изображен на рис. 164.
Как видно из рисунка, трамвайные линии охватывают с трех сторон
площадку комбината и, кроме того, одна из линий глубоко входит на тер-
\ риторию комбината, заканчиваясь кольцом у здания заводоуправления.
Такое решение позволило сократить до 400 м предельное расстояние от
трамвайной остановки до любой точки завода. Однако подобный прием
оказался возможным лишь благодаря тому, что заводы, расположенные
с обеих сторон глубокого ввода (конечно, отделенного от заводской тер-
ритории оградой), имели в данном случае очень слабые транспортные
связи.
Подобное же решение было дано автором и в проекте реконструкции
Кировского (б. Кр. Путиловец) завода в Ленинграде. К сожалению,
однако, при осуществлении проекта реконструкции глубокий ввод
' хотя и был осуществлен, но по несколько иной трассе и без трамвая,
вследствие чего он утратил в значительной степени свое значение.
253
Что касается внутреннего сообщения по заводской территории, то
от каждой проходной конторы по главным направлениям устраиваются
тротуары.
При компановке генплана следует по возможности стремиться к устра-
нению пересечений основных направлений людских потоков с жел.-дор.
путями с интенсивным движением. При невозможности избежать таких пе-
ресечений иногда прибегают к устройству туннелей под жел.-дор. путями
для пропуска людского потока. Подобный туннель имеется, например,
на заводе Уралмаш.
Для быстрого сообщения по заводской территории крупных заводов
ряда работников, связанных по характеру своей работы с разными цехами
(курьеры и рассыльные, ремонтные слесари, дорожные мастера, складские
работники и т. д.), могут быть установлены регулярные рейсы маломест-
ных автобусов. Наиболее подходящими для этой цели являются почто-
вые автомобили на шасси ГАЗ-А.
§ 5. Координирование зданий и транспортных сооружений
Для разбивки на заводской площадке запроектированных зданий и
сооружений производится так называемое координирование, заключаю-
щееся в следующем. На генплане проектируемого предприятия наносится
рабочая или, иначе, разбивочная сетка обычно со стороной квадрата
10 см, независимо от масштаба, в котором вычерчивается генплан. При
обычно применяемых на практике масштабах 1/500—1/2000 сторона
квадрата рабочей сетки колеблется, таким образом, в натуре от 50 до
200 м.
Направление осей рабочей сетки выбирается таким, чтобы последние
совпадали с направлением стен основных зданий завода.
Нанесение заводских зданий и сооружений на план участка в горизон-
талях с рабочей сеткой должно начинаться с основных наиболее крупных
зданий и сооружений. Для каждого здания должны <ыть указаны коорди-
наты, т. е. расстояния от ближайших осей сетки, по крайней мере для
двух углов здания, но лучше давать координаты четырех основных уг-
лов. Если здание имеет ряд мелких пристроек (бытовые помещения, транс-
форматорные, тамбуры и т. д.), то указывать координаты всех углов нет
надобности, так как эти части зданий всегда разбивают от осей и углов
основных стен, а не по координатам.
Координаты указываются для углов пересечения осей стен, т. е. по
осям здания, а не по наружному контуру стен. Для вычисления коорди-
нат зданий координаты одного из углов основного заводского здания
определяют непосредственным измерением по чертежу (рис. 166,а). Осталь-
ные координаты здания должны быть вычислены на основании размеров
здания, взятых со строительных чертежей (но уже не измерением по чер-
тежу, — последнее должно служить лишь для грубой проверки резуль-
татов вычислений).
После координирования углов основного здания приступают к сле-
дующему, рядом расположенному, зданию. Если требуемая точность
разрыва между этими зданиями не выходит за пределы 1—2 м, то коорди-
наты одного из углов могут также быть определены измерением по чер-
тежу; если же эти здания связаны между собой теми или иными строго
установленными размерами (например, транспортной галлереей, жел.-
254
дор- путями, архитектурной композицией и т. п.), то все координаты этого
здания должны определяться аналитически.
Кроме углов зданий, на генплане должны быть закоординированы:
вершины углов поворота жел.-дор. путей (рис. 166,6), центры стрелочных
переводов (рис. 166,в), точки пересечений и вершины углов поворота без-
рельсовых дорог (рис. 166,г). Координаты, относящиеся к жел.-дор. пу-
тям, непосредственно связанным с цехами, должны вычисляться на ос-
новании установленных на чертежах цехов размеров между осями жел.-
дор. путей и осями стен. Вычисление координат главных заводских путей
должно итти одновременно с двух концов. Одна из координат вершин уг-
лов поворота главных путей, расстояние между осями которых связано
определенными размерами (чаще всего габаритными) с заводскими зда-
ниями, вычисляется по координатам соответствующего цеха (например,
координата у точки б на рис. 166); другая же координата этих точек (напри-
мер, координата х той же точки б на рис. 166) может определяться измере-
нием по чертежу или, при строго фиксированных углах поворота, вычис-
лением «по углам и пикетам», или по направлению главных путей от входа
на заводскую территорию.
Координаты углов поворота безрельсовых дорог и точек их пересе-
чения могут в большинстве случаев определяться измерением по чер-
тежу.
Разбивочная сетка должна быть нанесена на чертеж с предельно воз-
можной точностью. При перечерчивании планов необходимо иметь в виду,
что нельзя непосредственно переносить сетку, равно как и существующие
сооружения, с синек (копий) на кальку или ватман для последующего
затем проектирования, так как вследствие усадки (при том неравномер-
ной) квадраты сетки и контуры зданий искажаются.
Разбивка заводских путей в натуре должна вестись обязательно по
координатам, а не по пикетам и углам поворота, как это делается при трас-
сировке железнодорожных и подъездных путей. Рекомендуется начинать
разбивку путей от ворот зданий с жел.-дор. выездами.
255 .
ГЛАВА 4
ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА
§ 1. Способы вертикальной планировки заводских площадок
Для расположения крупного промышленного предприятия на пло-
щадке в большинстве случаев оказывается необходимым произвести пред-
варительно земляные работы по вертикальной планировке, заключающие-
ся в придании участку уклонов, определяемых сооружением зданий,
укладкой жел.-дор. путей и сообщениями по заводу. Форма поверхности
площадки после планировки определяется принятым методом планировки
и может быть в виде горизонтальной плоскости 7 (рис. 167) с одной общей
отметкой, сплошного поперечного ската 2 в
направлении малой оси завода, нескольких
горизонтальных террас 3, нескольких наклон-
ных террас 4 и комбинации наклонных плос-
костей 5 продольных и поперечных.
Первый способ планировки — под одну го-
ризонтальную плоскость — требует наиболь-
шего количества земляных работ и несколько
затрудняет сток дождевых вод. Способ этот
применяется лишь в равнинных местностях
при благоприятных для него условиях рельефа.
Второй способ планировки — сплошным
скатом — оказывается более экономичным, так
как дает возможность лучше приспособиться
к рельефу местности и способствует стоку дож-
Рис. !67. Схемы вертикаль- девых вод. Способ этот является наиболее
ной планировки. целесообразным для площадок с односторон-
ним естественным уклоном. Допустимый по-
перечный уклон определяется размерами заводских корпусов и обычно
не превосходит 0,002—0,003.
< Третий способ — террасная планировка с горизонтальными терра-
сами — так же, как и второй способ, дает возможность значительного
сокращения объема земляных работ. Применение его может быть рекомен-
довано при наличии соответствующих условий рельефа, в особенности
при слабых транспортных связях между производственными зданиями,
располагаемыми на отдельных террасах. С большим успехом на отдель-
ных террасах могут располагаться энергетическое хозяйство (котельная,
электростанция, трансформаторная, компрессорная, склады топлива)
и административные здания (заводоуправление, медпункт, проходная,
лаборатория, ФЗУ). Отдельные террасы связываются между собой обычно
продольными заводскими улицами, имеющими поперечный уклон до
0,020—0,050. При движении электрокар между террасами делать попереч-
ные уклоны свыше 0,020 не рекомендуется, так как увеличение уклона
снижает предельную нагрузку электрокар и увеличивает расход электро-
энергии, уменьшая пробег от одной зарядки. При сообщениях между
террасами только с помощью автотранспорта поперечный уклон на про-
дольных улицах может быть увеличен до 0,030—0,040. В случае отсут-
ствия грузового транспорта уклон может быть увеличен до 0,050 или же
заменен полуторным откосом с устройством для пешеходного сообщения
лестницы достаточной ширины с заложением 1 : 2.
256
В некоторых случаях террасная планировка может быть с успехом
использована для выгрузки массовых сыпучих грузов па складочные
площади и непосредственно в приемные воронки пли бункера. Преимуще-
ства выгрузки и транспортирования материалов силой тяжести («само-
теком») при переработке массовых сыпучих грузов настолько велики,
что некоторые производства (например, обогатительные фабрики) стре-
мятся располагать не на ровных площадках, а на склонах с целью полу-
чения «террас». Перемещение материалов между цехами па подобных пред-
приятиях производится обычно механически, непрерывно-действующими
транспортными механизмами.
Четвертый способ планировки — наклонные террасы — отличается
от предыдущего лишь тем, что террасы делаются не горизонтальными,
а наклонными в направлении малой оси завода.
Пятый способ—комбинированная планировка—заключается в прида-
нии поверхности площадки, состоящей из нескольких плоскостей, такого
вида, который бы ближе всего соответствовал рельефу. Способ этот дает
обычно максимальную экономию на земляных работах, но требует весьма
тщательной проектировки. Применение этого способа можно рекомендо-
вать для неровных площадок с уклонами в разные стороны.
§ 2. Выбор оптимального положения площадки и отметки планировки
При составлении проекта вертикальной-планировки промплощадки
проектировщику приходится разрешать несколько задач: 1) установле-
ние оптимального положения площадки на местности; 2) выбор наивыгод-
нейшей отметки планировки и 3) определение количества земляных
работ.
Первая задача — установление оптимального положения площадки —
встречается в тех случаях, когда путем некоторой подвижки площадки
на местности или ее поворота оказывается возможным уменьшить объем
земляных работ.
Вторую задачу — выбор наивыгоцнейшей отметки — приходится раз-
решать каждый раз при составлении проекта планировки. Разрешение
обеих задач обычно производится путем пробных подсчетов объема земля-
ных работ, что требует затраты большого количества времени и труда.
Так, для решения первой задачи, наметив на-глаз возможные положе-
ния площадки на местности (путем нанесения на плане в горизонталях
контура площадки в различных положениях), определяют для каждого
положения минимальный объем земляных работ и полученные резуль-
таты сравнивают меж!у собой. Определение же минимального объема
земляных работ требует, в свою очередь, определения наивыгоднейшей
отметки планировки (т. е. решения второй задачи). Однако для определе-
ния наивыгоднейшей отметки не’существует определенных методов или
формул, поэтому наивыгоднейшая отметка назначается проектировщиком
обычно на-глаз, после чего производится пробный подсчет земляных
работ.
Наименьшая стоимость земляных работ имеет место при наличии
баланса, т. е. равенства объемов вынутой и насыпанной земли, так как
в этом случае не приходится ни вывозить вынутой земли, ни доставлять
землю на участок для подсыпки. Поэтому для проектирования вертикаль-
ной планировки всегда стремятся к достижению баланса земли. Баланс
земли и минимум земляных работ при заданном контуре площадки, опре-
17 К- А. Егоров
257
деленном положении ее на местности и выбранном методе планировки
(в виде горизонтальной площадки или сплошного ската) получается при
одной определенной отметке планировки. Так как последняя назначается
проектировщиком на-глаз, то естественно, что лишь в результате пер-
вого подсчета выясняется, насколько выбранная отметка приближается к
искомой. Чем меньше разница между объемом насыпей и выемок, тем
удачнее выбрана отметка, тем ближе она подходит к искомой. Но даже
при удачно выбранной отметке часто приходится проделывать 2—3 под-
счета, устанавливая наивыгоднейшие отметки путем постепенного при-
ближения. 1
ГЛАВА 5
ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ОФОРМЛЕНИЯ ГЕНПЛАНА
§1.	Масштабы генпланов и нанесение сетки
Генпланы машиностроительных заводов вычерчиваются в масштабе
1 /500—1 /2000; в зависимости от размеров территории. Для ориентировки
приводим практически удобные пределы применения указанных масшта-
бов.
• Площадь территории га .	до 20	20 -100	100
Масштаб		1:500	1:1000	1:2000
На чертеж генплана прежде всего должны быть нанесены географиче-
ская координатная сетка (ориентированная по линии С—Ю) и горизон-
тали через 1,0 или 0,5 м (в зависимости от рельефа).
При нанесении горизонталей следует всегда иметь в виду, что послед-
ние можно переносить только с ватмана — подлинника съемки или
снятой с подлинника кальки. Пользование синькой для перечерчивания
планов не должно допускаться, так как, вследствие неравномерной усадки
синьки, а иногда наличия складок, в чертеж генплана могут быть внесены
искажения.
§ 2.	Составление вариантов	•
Желательные с технологической точки зрения варианты расположе-
ния цехов вычерчиваются предварительно на кальках, которые затем
накладываются поочередно на план в горизонталях. Для каждого из ва-
риантов отыскивается наилучшее положение площадки, после чего на
кальки вариантов наносятся горизонтали и граница территории. Да-
лее, производится техно-экономическое сравнение различных вариантов,
из которых выбирается один, иногда два, поступающие в дальнейшую
разработку.
Проектирование генплана — весьма сложная и ответе! венная задача,
вследствие чего в стадии предварительной разработки не следует ску-
питься на составление и анализ вариантов, число которых в этой стадии
доходит часто до 10 и даже больше.
1 Для ускорения и упрощения подсчета земляных работ рекомендуется пользо-
ваться графо-аналитическим способом, предложенным автором: см. журнал «Проект
и Стандарт», Кг 10, 1935.	•
258
§ 3.	Оформление технического проекта
При разработке окончательно выбранного варианта, вычерчиваемого
на ватмане, географическая сетка обычно не наносится, а вместо нее на-
носится так называемая разбивочная сетка с квадратами 100 х 100 м
(для небольших заводов 50 X 50 м). Стороны квадратов должны быть
параллельны выбранным осям завода, а следовательно и большинству
будущих заводских зданий. Все линии разбивочной сетки должны быть
занумерованы. Для удобства дальнейшей работы рекомендуется одну
систему координатных линий обозначать заглавными буквами (А, Б, В,
Гит. д.), а другую систему, перпендикулярную первой, арабскими циф-
рами (1, 2, 3, 4 и т. д.). Буквы и цифры принято проставлять в кружках.
Все изображенные на чертеже горизонтали также должны быть зануме-
рованы (т. е. проставлены их отметки). На каждом чертеже генплана обя-
зательно должно быть показано стрелкой направление меридиана (Се-
вер—Юг). С обозначением направления меридиана обычно соединяется и
обозначение направления ветров. Для этого проводят через одну точку
на стрелке меридиана 8 основных географических направлений и откла-
дывают на каждом в выбранном масштабе число дней в году, в течение
которых дует ветер данного направления. Полученные точки соединяют
между собой или на полученных неравных отрезках изображают звезду.
Подобное изображение направлений ветров носит название розы ветров
и является обязательным для каждого генплана (рис. 161 и 164). Чертежи
генпланов должны быть ориентированы так, чтобы наверху был север,
северо-запад, северо-восток или восток.
Жел. дор. пути широкой колеи изображаются на генпланах сплошной
толстой линией, а узкой колеи—пунктирной. На генпланах рекоиггруи-
руемых заводов должны быть показаны и разбираемые пути (тонкой за-
черкнутой линией). Точно также должны быть показаны и все жел.-дор.
сооружения — поворотные круги, стрелки, жел.-дор. весы, путепроводы
и т. д., для изображения которых применяются условные обозначения,
приведенные в табл. 75—76.
Для придания большей выразительности и наглядности рекомендуется
при изображении цехов наносить не только контур здания, но и внутрен-
нее деление цеха на пролеты с указанием даже мостовых кранов (табл.
77). На каждом здании должна быть обязательно проставлена запроекти-
бованная отметка пола (ставится в левом нижнем углу здания).
17
Таблица 75
260
Таблица 76
№ по пор.	Г е и п л а и			Железнодорожные сооружения
	Объекты и их оформление	Условные обозначения		
1	Габаритная рама		|—		
2	Кочегарная яма					
3	Гидравлическая колонка			
4	Весы вагонные			
5	Насыпь	 1 111 И1 И ill 111 ! Я1 111 •||| Н |Ц| II |Ц|Д | п	.1	1П1 n! и 1 II 1H in 1 'ТТ1Т1Ф1
6	Выемка	п | и [ и | и | и | iqirp ppg и pgg lllll III 111 111 III Illi, 111 111 III III III 111		
7	Путепровод	ill ulitl и I u 1 и/Jul»ln In In M 	~v?l"l"l"llllli		
8	Труба под жел.-дор. путем		v	 л		
9	Пешеходный мостик	.	,	И-——		llllllll шиш
261
Таблица 77
№ по	Генплан	Производственные здания и соору- жения
пор.	Объекты и их оформление	Условные	обозначен я
		 	 	 en X	
1	существующие здании ришшмн	Kk	он у линиями)	№.. 8 д	Натеп. здон.
			3”
2	м	 Новые здания (толстыми линиями;	ТлГ) \ДНсииен. 1да~	
	задним стиви 1 си в кружке;	
	' А—	
3	Расширяемые	-М...	1
		J
		
	Г	1
4	Сносимые (тонким пунктиром)	|	AS...	1
	1			1
	Г	
5	Склады	I Наиненобоние складе 1	
	L_ _ _	_ - —_ J
6	Нефтебаки	—	<	
		
	boemet	1 масштабе
7	Водяные баки	
	+ х + +•—]	Л Л Л. Л. -Л.
8	Эстакады существующие	Л/	
	(тонкими линиями)	|д	
	♦ + + +	4- А + + +
9	Эстакады проектируемые	'О	+ ♦ + + ♦
	(толстыми линиями)	!д	
		+	1
262
ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ
Отдел I
К главе I
1.	Технические условия проектирования и сооружения промышленных ветвей
колеи 1524 мм с паровой тягой, 1935.
2.	То же, 1937 (проект).
3,	Н. В. Харламов, Узкоколейные железные дороги, Трапнздат, 1937.
4.	Д. 3 е н е ц (труды ВНИИПТа), Содержание и ремонт промышленных жел.-
дор. путей колеи 750 мм с механической тягой, 1934.
5.	Г. Гюнтер, Железная дорога, Транспечать, 1930.
К главе 2.
1.	А. А. Каменский, М. А. Березовский и И. П. Граве, Кри-
вые малых радиусов и соединения путей промышленных жел. дор., ОНТИ, 1935.
2.	То же, Курс промышленных жел. дор., т. 1, ОНТИ, Ю37.
3.	Промтранспроект, Сборник материалов для проектирования и сооружения
промышленного транспорта, ч. 1, 1932.
К главе 3
1.	И. М. Артюхин и С. И.Михалевский, Конструкция грузовых
жел.-дор. вагонов, Трансиздат, 1934.
2.	«Контейнеры», Сборник статей, «Стандартизация и рационализация», 1932.
3.	Г. О. Г р и н ш т е й н, Курс автоматических тормозов, ТрансиздатД1934.
4.	Да дыко, Вагоны, Трансиздат, 1935.
5.	Г. Ганфштенгель, Механизация транспорта массовых грузов, т. II,
Госмашметиздат, 1933.
К главе 4
1.	Е г о р ч е н'к о, Тяговые расчеты, Трансиздат, 1934.
2.	Работы ВИМТа и ВНИИПТа, Определение сопротивления движению узкоко-
лейных паровозов и вагонов колеи 750 мм на торфовозных путях.
3.	Organ ftir die Fortschritte des Eisenbahnwesens, H. 13, 1930.
К главе 5
1.	Несвижский, Техминимум для машиниста электровоза промышленного
транспорта, ОНТИ, 1935.
2.	ВНИИПТ, Вопросы промышленного транспорта, ОНТИ, 1935.
3.	Г. Ганфштенгель, Механизация транспорта массовых грузов, т. II,
Госмашметиздат, 1933.
К главе 6
1.	Н. И. П е ч к о в с к и й, Подъездные пути, Гогтранснздат, 1931.
2.	Правила технической эксплоатации, 1936.
3.	Положение по эксплоатации железных дорог Главторфа, ОНТП, 1935.
Отдел II
1.	Г. Д. Д у бе л и р, Автогужевые дороги, Гострансиздат, 1934.
2.	Новые технические нормы для автотранспорта, 1936.
3.	С. Д. К е л л е р, Механизация погрузочно-разгрузочных работ на автотранс-
порте, Жургазобъединенне, 1936.
4.	С. Д. Келл ер, Тягачи и прицепы, 1937.
5.	Его же, Автомобильные и тракторные прицепы, ОНТИ, 1936.
6.	И. Д. П л и н е р, Механизация перегрузочных работ на автомобильном транс-
порте, Гостраисиздат, 1936.
7.	Glasers Annalen, 1936.
8.	Fflrdertechnik und Frachtvcrkchr, 1930—1936.
Отдел III
К главе 1, 2 и 3
1.	Н Н. Ламтев, Электрокары, ОНТИ, 1935.
2.	Б. А. Смородский, Аккумуляторные тележки на железных дорогах,
Гостраисиздат, 1935.
3.	Вестник электропромышленности, № 10, 1933.
4.	AWF, Die gleislose Fkirforderung, Teil III, 1927.
5.	А. П. Ланге, Автокары, ГН ГИ, Киев,
6.	Оргаметалл, Альбом автоэлектрокар, под ред. Простакова, 1936.
К главе 4
1. Внутризаводский безрельсовый транспорт, перевод под ред. Шухгальтера,
Госмашметиздат, 1933.
2. Оргаметалл, Альбом ручных домкратных тележек и скидов к ним, сост. инж.
Фишкин и техн. Вайнтруб, 1935.
К главе 5
1.	Организация внутризаводского транспорта, Сборник материалов из иностран-
ной литературы под’ред. Шухгальтера, «Стандартизация и рационализация*, 1934.
2.	М. В.Александров, Организация и учет внутризаводского транспорта,
ЦУНХУ Госплана, 1935.
3.	М. А. Преображенский, Организация эксплоатации внутризавод-
ского транспорта, ОНТИ, 1934.
4.	Журнал «Снабжение и складское хозяйство промпредприятий», № 12, 1935.
Отдел IV
1.	Н. И. Банников, Метод вертикального проектирования стройплощадок,
Госстройиздат, 1933.
2.	К. А. Е г о р о в, Графоаналитический метод подсчета земляных работ при пла-
нировке промплощадок (журнал «Проект и стандарт,» № 10, 1935).
3.	Внутризаводский транспорт, № 4, 1934.
4.	«Снабжение и складское хозяйство промпредприятий», № 1, 1937.
киевский Институт ГВФ
йИоЯИОТЕКА
Ответственный редактор С. Я- Виткин
Корректор В И Осипов '	Технический редактор С. Д. Водолагина
Сдано в набор 29/VIII 1937 г.	Подписано к печати 9/Х 1987 г.
Формат бумаги 60Х921/!,. Изд. №477	Количество печ. листов 161/.,
Тип. знак, в 1 бум. листе 9600	Леноблгорлит № 4498
Уч.-авторских листов 19,58. Заказ № 2527 Тираж 5000 экз.
4-я тип. ОНТИ НКТП СССР „Кр. Печатник". Ленинград, Международный, 75а.