/
Author: Трофимов А.П. Бородин Н.Г. Манкевич В.Н. Путнов А.А. Шаров А.П.
Tags: инженерия механика военная техника военное дело
Year: 1987
Text
МИНИСТЕРСТВО ОБОРрНЫ ССС
Дл>'
Для служебного
пользования
Экз №
МАШИНЫ
ИНЖЕНЕРНОГО
ВООРУЖЕНИЯ
л'
I
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
УПРАВЛЕНИЕ НАЧАЛЬНИКА ИНЖЕНЕРНЫХ ВОЙСК
Для служебного
пользования
МАШИНЫ
ИНЖЕНЕРНОГО
ВООРУЖЕНИЯ
Часть 4
БАЗОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Утверждено начальником инженерных войск Министерства
обороны СССР в качестве учебника для курсантов военных
училищ инженерных войск
Под редакцией кандидата технических наук,
доцента полковника Н. Г. Бородина
МОСКВА
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1987
1
АВТОРЫ: Н. Г. БОРОДИН, В. Н. МАНКЕВИЧ, А. А. ПУТНОВ,
А. П. ТРОФИМОВ, А. П. ШАРОВ
Учебник написан в соответствии с программой предмета «Машины инженер-
ного вооружения> для курсантов военных училищ инженерных войск и состоит
из четырех частей.
В учебнике рассматриваются общая характеристика машин инженерного во-
оружения и методика расчета их основных параметров, дано описание машин
для преодоления разрушений и механизации земляных работ (часть 1), излага-
ются теория расчета параметров, конструкция и устройство машин для преодо-
ления препятствий и водных преград (часть 2), рассматриваются машины и ме-
ханизмы для ведения инженерной разведки, установки и преодоления минно-
взрывных заграждений, обеспечения войск водой (часть 3), а также содержатся
сведения об устройстве базовых изделий (часть 4).
2
Глава 1
КЛАССИФИКАЦИЯ БАЗОВЫХ ИЗДЕЛИИ
И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА
К базовым изделиям относится боевая или транспортная тех-
ника, шасси которой используется при создании различной воен-
ной техники, в том числе и машин инженерного вооружения
(МИВ).
Существующие и перспективные типажи автотракторной тех-
ники включают также и самостоятельный класс базовых изде-
лий — инженерные тягачи, предназначенные для создания наибо-
лее сложных конструкций специализированной инженерной тех-
ники.
В качестве базовых изделий при соответствующей доработке
применяются: гусеничные и колесные тягачи (общего назначения
и инженерные), гусеничные транспортеры и боевые машины пе-
хоты, средние танки и самоходные артиллерийские установки, ав-
томобили повышенной проходимости.
Доработка образцов автотракторной и бронетанковой техни-
ки, выбранных в качестве базы МИВ, включает: усиление их кор-
пусов и рам; удаление элементов, которые не будут использовать-
ся; усиление, стабилизацию или выключение подвески; установку
узлов отбора мощности; определение мест и установку кронштей-
нов крепления основного и дополнительного рабочего оборудова-
ния; определение возможных изменений режимов работы; уточне-
ние периодичности и трудоемкости технического обслуживания и
ремонта, а также номенклатуры ремонтных комплексов.
Специально созданные для инженерных войск базовые изде-
лия наиболее полно удовлетворяют требованиям армейской экс-
плуатации и учитывают специфические особенности рабочих ре-
жимов МИВ. В конструкциях таких изделий предусмотрен отбор
мощности с широким диапазоном рабочих передач.
Гусеничная техника служит базой для создания траншейных,
котлованных и путепрокладочных землеройных машин, а также
базой для мостоукладчиков, установок разминирования и минных
заградителей. В тех случаях, когда требуется высокий уровень
защиты экипажа от у-излучения и ударной волны, в качестве ба-
зы используются танки и другая гусеничная бронированная тех-
ника, а в остальных случаях — гусеничные транспортеры-тягачи.
1* Зак. 3218дсп
3
При создании МИВ используются средний танк и тяжелый гу-
сеничный транспортер-тягач, которые преодолевают подъемы 30—
32°, развивают скорость 36—65 км/ч. Эти довольно высокие для
гусеничной техники тягово-динамические качества достигаются
благодаря высокой удельной мощности (12,2—12,5 кВт/т) и срав-
нительно небольшим удельным давлениям на грунт (0,06—
0,08 МПа).
К числу положительных особенностей гусеничной техники от-
носятся: высокий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (на
суглинистой дороге 0,8—1), малое удельное давление на грунт,
способность легко преодолевать траншеи, канавы и некоторые
другие препятствия, высокая устойчивость гусениц при воздейст-
вии на них пуль и осколков. К недостаткам относятся: довольно
низкий КПД в транспортном режиме, сравнительно небольшой за-
пас хода по гусеницам (у современной инженерной техники 3000—
9000 км), разрушение покрытий дорог, значительная масса дета-
лей ходовой части (30—40% от массы изделия).
Колесные тягачи служат базой для войсковой землеройной и
дорожной техники, а именно: легкий тягач — для траншейно-кот-
лованной, десантируемой парашютным способом (ПЗМ-2), сред-
ний— для высокопроизводительной землеройной и путепрокладоч-
ной (ПКТ-2, ТМК-2 и др.).
Колесные тягачи, используемые в качестве базовых для МИВ,
как правило, полноприводные, двухосные. Они имеют максималь-
ную скорость — 45 км/ч, минимальную — 0,023—0,4 км/ч. По мак-
симальным скоростям они существенно уступают автомобилям по-
вышенной проходимости. Колесные тягачи могут преодолевать
подъемы до 30° и уклоны до 20°, броды глубиной 1,2 м. Удельная
мощность тягачей с максимально допустимыми массами рабочего
оборудования равна 10 кВт/т, т. е. практически такая же, как у
некоторых автомобилей повышенной проходимости. Это позволяет
им двигаться в отдельных дорожных условиях со средними мар-
шевыми скоростями.
Короткобазовые колесные тягачи имеют оригинальную компо-
новку. Ее особенностью является расположение кабины пример-
но в средней части тягача, что обеспечивает практически равную
обзорность как вперед, так и назад. Кабины тягачей металличе-
ские, герметичные, оборудованы фильтровентиляционными уста-
новками, обеспечивающими очистку воздуха и необходимое внут-
реннее избыточное давление. В кабине инженерного колесного тя-
гача (ИКТ) установлены два сиденья. Сиденья развернуты одно
относительно другого на 180°. Для обеспечения возможности уп-
равления тягачом с любого сиденья приводы рулевого механизма
и тормозов, а также основные контрольные приборы сдублиро-
ваны. Эта особенность позволяет управлять землеройным обору-
дованием, навешенным спереди и сзади. Колесные тягачи по срав-
нению с автомобилями значительно лучше приспособлены для соз-
дания на их базе некоторых МИВ, особенно землеройных. В этих
целях на них установлены уменыпитель скоростей или дополни-
4
тельная коробка передач, гидротрансформатор или механическая
коробка передач с фрикционным переключением передач, механиз-
мы отбора мощности для привода специального оборудования и
некоторые другие специальные механизмы. К недостаткам конст-
рукций колесных тягачей следует отнести отсутствие системы ре-
гулирования давления воздуха в шинах и сравнительно низкую
плавность хода. Эти конструктивные недостатки, а также сравни-
тельно невысокие максимальные скорости не обеспечат в некото-
рых дорожных условиях маршевых скоростей, установленных для
боевых машин.
К недостаткам колесной техники, ограничивающим ее приме-
нение в качестве базовой для МИВ, относятся: ограничение на-
грузки на ось (согласно ГОСТ 9314—59 у колесной техники, пред-
назначенной для эксплуатации на дорогах I и II категорий, на-
грузка на ось не должна превышать 100 кН); высокие удельные
давления на грунт (0,1—0,55 МПа); низкий КПД при больших
тяговых нагрузках (при номинальном тяговом усилии коэффици-
ент буксования достигает 25—30%); сравнительно небольшой ко-
эффициент сцепления шин (на суглинистой дороге 0,5—0,6); низ-
кая устойчивость шин при воздействии на них пуль и осколков.
Автомобили повышенной проходимости используются в каче-
стве базовых для стреловых кранов различной грузоподъемности,
одноковшовых экскаваторов, бурильных установок, самоходных
механизированных мостов и других МИВ.
Благодаря высоким тягово-динамическим свойствам автомоби-
ли повышенной проходимости могут преодолевать подъемы до 30°
и уклоны до 20°, могут двигаться по снежной целине и вне до-
рог. Максимальные скорости движения составляют 80—95 км/ч.
Высокие показатели тягово-динамических свойств полнопривод-
ных автомобилей достигаются значительной удельной мощностью
(10—15 кВт/т) и сравнительно небольшим удельным давлением
на опорную поверхность (0,08—0,13 МПа).
Г рузоподъемность базовых полноприводных автомобилей
МИВ — от 0,6 до 9 т.
На автомобили устанавливаются как дизельные, так и карбю-
раторные, V-образные, водяного охлаждения поршневые двигате-
ли. Для облегчения пуска они оборудованы предпусковыми подо-
гревателями. Карбюраторные двигатели имеют удельную массу
(2,7—3,9 кг/кВт). У дизельного двигателя удельная масса дости-
гает 5,7 кг/кВт, но он более экономичен. Удельный расход топли-
ва у него равен 240 г/кВт*ч, а у карбюраторных — 325 г/кВт-ч.
В целях увеличения сцепления и уменьшения сопротивления
движению в тяжелых дорожных условиях на автомобили повы-
шенной проходимости устанавливают широкопрофильные шины в
сочетании с возможностью изменения давления воздуха в них в
пределах (0,05—0,07) —(0,28—0,32) МПа. Автомобили оборуду-
ются системой регулирования давления воздуха в шинах.
Автомобили повышенной проходимости имеют довольно высо-
кую плавность хода. Современные автомобили грузоподъемностью
5
2 т могут двигаться по булыжному шоссе со скоростью 41 км/ч,
в то время как аналогичные автомобили старых образцов в этих
условиях двигались только со скоростью 29 км/ч. Это обеспечи-
вается высокой эластичностью шин, удлинением рессор и установ-
кой телескопических амортизаторов на все колеса. Рессоры перед-
них мостов автомобилей грузоподъемностью 2; 7,5 и 9 т соеди-
няются с рамой через резиновые подушки. Подвески мостов те-
лежек трехосных автомобилей балансирно-рессорные. Передача
тяговых и тормозных усилий на раму осуществляется реактивны-
ми штангами.
Отбор мощности на привод специального оборудования может
осуществляться от коробок передач и раздаточных коробок. От
раздаточных коробок разрешается отбирать мощность как в ста-
ционарных условиях, так и в движении, а от коробок передач во
избежание чрезмерного износа синхронизаторов — только в ста-
Таблица 1.1
Базовые изделия машин инженерного вооружения
Тип базовой машины Наименование и марка МИВ Марка базовой машины, принятая за основу при разработке
Гусеничная Траншейная машина БТМ-3 Котлованная машина МДК-2М Котлованная машина МДК-Э Путепрокладчик БАТ-М Путепрокладчик Б АТ-2 Инженерная машина разграждения ИМР Механизированный мост МТУ-20 Инженерная разведывательная ма- шина ИРМ Установка разминирования АТ-Т АТ-Т МТ-Т АТ-Т МТ-Т Т-55, Т-72 Т-55 БМП БТР-50П, МТ-ЛБ
Колесная Траншейная машина ТМК-2 Путепрокладчик ПКТ-2 Бульдозер-корчеватель БКТ-РК2 Полковая землеройная машина ПЗМ-2 Понтонный парк ПМП Одноковшовый экскаватор Механизированный мост ТММ-3 Мостостроительная установка УСМ Автомобильный кран КС-3571 Автомобильный кран КС-3572 Буровая установка ПБУ-200 Комплект мостостроительных средств КМС-1Э КЗКТ-538 КЗ КТ-538 K3KT-538 T-1I50K КрАЗ-255 КрАЗ-255 КрАЗ-255 КрАЗ-255 КрАЗ-255 Урал-4320 КрАЗ-255 ЗИЛ-131
Специаль- Самоходный паром ГСП ПТ-76
ная Плавающий транспортер ПТС АТ-Т
гусеничная Плавающий транспортер ПТС-2 Паромно-мостовая машина ПММ-2 МТ-Т, АТ-Т МТ-Т
Специаль- ная колесная Самоходный парк ПММ ЗИЛ-135
6
ционарных условиях. На некоторые автомобили лимитируется ве-
личина отбираемой мощности. Так, коробка отбора мощности,
установленная на коробке передач автомобиля грузоподъемностью
4,5 т, позволяет отбирать только 20% максимальной мощности
двигателя, а коробка отбора мощности, установленная на его раз-
даточной коробке, — 40%. Приводы колес всех автомобилей, кро-
ме автомобиля грузоподъемностью 2 т, осуществляются через не-
блокируемые дифференциалы малого трения. У двухосного авто-
мобиля грузоподъемностью 2 т привод осуществляется через диф-
ференциал повышенного трения кулачкового типа, обеспечиваю-
щий значительное перераспределение крутящих моментов между
колесами одного моста.
Приводы колес передних ведущих мостов снабжены шарнира-
ми равных угловых скоростей (шарикового или дискового типа),
благодаря которым достигается равномерное вращение колес при
повороте с включенным приводом.
Привод передних управляемых колес ИКТ осуществляется че-
рез асинхронные карданные шарниры с крестовиной.
Базовые изделия для основных МИВ приведены в табл. 1.1.
7
Глава 2
ГУСЕНИЧНАЯ ТЕХНИКА
2.1. Изделия на базе тягача АТ-Т
Путепрокладчик БАТ-М (изделие 405МУ), траншейная маши-
на БТМ-3 (изделие 409У) и котлованная машина МДК-2М (изде-
лие 409МУ) монтируются на базе АТ-Т.
При доработке тягача усилен корпус в местах крепления ра-
бочего органа (изделие 405МУ) и изменена его конструкция, в
трансмиссии дополнительно установлены ходоуменыпители редук-
торного типа (изделия 409МУ и 409У), введена трансмиссия при-
вода рабочего органа, усилены фрикцион в МДК-2М и подвеска
крайних опорных катков движителя, загерметизирована и дообо-
рудована воздухоподпором кабина. Эти и другие изменения свя-
заны с конструкцией рабочего органа, его компоновкой на тягаче
и установлением необходимого режима работы. Так, скорость дви-
жения БТМ-3 и МДК-2М при отрывке траншей и котлованов умень-
шена в 17 и 13,9 раза соответственно, максимальная скорость —
35,5 км/ч.
Кинематические схемы изделий 405МУ (рис. 2.1) и АТ-Т от-
личаются незначительно. В трансмиссии изделия 405МУ допол-
нительно установлен редуктор 28 отбора мощности, который пе-
редает усилие или на гидронасосы 41—43 привода управления ра-
бочим органом, или на лебедку 34 тягача.
Крутящийся момент от двигателя 51 через главный фрикцион
52 передается на коробку передач, которая имеет пять передач
для движения вперед, одну — для движения назад и реверсивный
отбор мощности на привод редуктора 28. Соответствующие пере-
дачи включаются синхронизаторами 11 и 17 и зубчатой муф-
той 14.
Коробка передач имеет следующие передаточные числа и со-
ответствующие им скорости движения (скорости движения в ки-
лометрах в час обозначены в скобках) при частоте вращения ко-
ленчатого вала двигателя пд=1600 мин-1: на первой передаче —
4,69 (5,4), на второй передаче — 2,19 (11,5), на третьей переда-
че— 1,56 (16,2), на четвертой передаче—1,12 (22,6) и на пятой
передаче — 0,71 (35,5).
8
Отбор мощности производится при включении зубчатой муф-
ты 48 на подтягивание «П» или выдачу «В» каната лебедки
тягача. Скорость выдачи каната выше, чем скорость его под-
тягивания: передаточное число на подтягивание каната равно
1,69, на выдачу каната—1,01. От муфты 48 крутящий момент
передается на конический редуктор 25, который имет две пе-
редачи: прямую и замедленную. Передачи включаются перемеще-
нием муфты 26.
В зависимости от положения муфты 29 редуктора отбора мощ-
ности усилие передается на привод гидронасосов или привод ле-
бедки тягача. При выдаче или подтягивании каната вращение от
редуктора отбора мощности через включенный фрикцион-разъеди-
нитель 30, редуктор 32 и зубчатое колесо 38 передается на тяго-
вые ролики 36. Максимальное тяговое усилие на канате лебедки
достигает 200—250 кН, общее передаточное число при подтягива-
нии каната составляет на прямой передаче конического редукто-
ра— 136,45, на замедленной — 379,08.
От коробки передач усилие через планетарные механизмы по-
ворота (ПМП) передается на бортовые передачи 2, которые при-
водят в действие ведущие колеса 1, имеющие переднее располо-
жение.
Планетарный механизм поворота имеет три режима работы:
прямой передачи, замедленной передачи и остановки тягача с за-
тормаживанием ходовой части. В зависимости от режимов рабо-
ты каждого ПМП, определяемых механиком-водителем, достига-
ется движение машины прямо с прямой или замедленной (в 1,42 ра-
за) скоростью, поворот вправо или влево плавно и на месте, оста-
новка тягача. Режим работы ПМП зависит от положения фрик-
циона 5 и тормозов 4 и 6, управляемых его приводом.
В изделиях 409У и 409МУ дополнительно установлен уменыпи-
тель скоростей 17 (рис. 2.2) и отсутствует лебедка с приводом.
Уменыпитель скоростей обеспечивает получение замедленных (ра-
бочих) скоростей изделия с одновременным отбором мощности на
привод рабочего органа. Ходоуменыпитель имеет транспортный
или рабочий режим. В первом случае крутящий момент от дви-
гателя передается через зубчатую муфту 10 непосредственно на
ведущий вал 8 коробки передач. В рабочем режиме муфта 10
соединяется с зубчатым колесом 9, а муфта 15 с зубчатым коле-
сом 22. Крутящий момент в этом случае передается на вал 16
отбора мощности — через зубчатые колеса 11, 14, 22 и зубчатую
муфту /5; на ведущий вал коробки передач — через зубчатые ко-
леса 11, 14, 22, муфту 15, вал 16, зубчатые колеса 24, 9 и муфту
10. Так как зубчатые колеса коробки передач в этом случае вра-
щаются медленно и смазка ее деталей разбрызгиванием не обес-
печивается, на уменыпителе скоростей установлен масляный насос
23, с помощью которого достигается интенсивная смазка зубчатых
колес коробки передач на рабочих скоростях движения изделия.
Масляный насос засасывает масло из картера и подает его в
верхнюю часть коробки передач.
9
о
Рис. 2.1. Кинематическая схема изделия
405МУ:
1 и 22 — ведущие колеса; 2 и 21 — бортовые
передачи; 3, 10, 12, 13, 15, 16, 18, 38, 44, 45, 46,
47, 49, 50, 53, 55 и 56 — зубчатые колеса; 4 —
тормоз поворота; 5 — блокировочный фрикци-
он; 6 — остановочный тормоз; 7 — эпицикличе-
ская шестерня; 8 — червячная шестерня при-
вода спидометра; 9 — главный вал; 11 и 17 —
синхронизаторы; 14, 26, 29 и 48 — муфты пе-
реключения; 19 — соединительная муфта; го-
ворило-, 23 — солнечная шестерня; 24 — сател-
лит; 25 — конический редуктор; 27 — подшип-
ники промежуточной опоры; 28 — редуктор
отбора мощности; 30 — фрикцион-разъедини- Jp
тель; 31 — тормоз лебедки; 32 — редуктор ле-
бедки; 33 — сборный барабан; 34 — лебедка;
35 — фрикцион сборного барабана; 36 — тяго-
вый ролик; 37 — собачки храпового устройства;
39 — канат; 40 — возвратный блок; 41, 42 и
43 — гидравлические насосы; 51 — двигатель;
52 — главный фрикцион; 54 — промежуточный
вал
37
ьо
12 3 4 5 6 7
18 17 16 15 /4 13
Рис. 2.2. Кинематическая схема изделия 409МУ (обозначены только элементы уменьшителя скоростей и редуктора приво-
да гидравлических насосов):
/ и 7 — ведущие колеса; 2 и 6 — бортовые передачи; 3 и 5 — планетарные механизмы поворота; 4— коробка передач; 8 — ведущий вал; 9, 11,
14, 22 и 24 — зубчатые колеса; 10 и 15— муфты переключения; 12 —главный фрикцион; 13— двигатель; 16 — вал отбора мощности; 17 —
уменыиитель скоростей; 18 — редуктор привода гидронасосов; 19, 20 и 23 — гидравлические насосы; 21 — шестерня-каретка
Изделие 409МУ имеет, кроме того, редуктор 18 привода гид-
ронасосов.
К основным элементам базовой техники путепрокладчика
БАТ-М, траншейной машины БТМ-3 и котлованной машины
МДК-2М относятся: корпус, силовая установка, трансмиссия, хо-
довая часть, приводы управления, а также их пневматическое и
электрическое оборудование.
Корпус
Корпус — сварной конструкции, коробчатого сечения. Он состо-
ит из передней части, бортов, кормовой части и днища. В корпусе
имеются отделения: силовое (моторно-трансмиссионное), воздухо-
очистителей, топливных баков, а в изделии 405МУ — лебедки.
Силовая установка
Силовая установка является источником механической энергии.
На всех изделиях, созданных на базе АТ-Т, силовая установка
состоит из дизеля А-401 и обслуживающих его систем: охлажде-
ния и подогрева, смазки, питания топливом, пуска сжатым возду-
хом и выпуска отработавших газов.
Рис. 2.3. Общий вид двигателя А-401 со стороны механизма передач:
/ — выпускной левый коллектор; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — крышка люка;
4 — головка блока цилиндров; 5 — фильтр тонкой очистки топлива; 6 — впускные коллекторы;
7 —кожух наклонного валика; 8 — воздухораспределитель; 9 — основной сапун; 10 — крышка
люка верхнего картера для доступа к шестерням механизма передач; 11 — трубка отвода топ-
лива от топливоподкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 12 — тройник подачи воды
от насоса к блокам; 13 — шланг на патрубке водяного насоса; 14 — крышка центрального
подвода смазки; 15 — трубка подвода масла к компрессору; 16 — масляный насос; /7 —топли-
воподкачивающий насос; 18 — датчик электротахометра; 19 — трубка слива топлива из топ-
ливного насоса; 20 — привод генератора; 21 — генератор
13
2
,3
Рис. 2.4. Общий вид двигателя А-401 со стороны носка коленчатого вала:
1 — патрубок отвода охлаждающей жидкости из головки блока в коробку термостатов; 2 —
патрубок отвода пара из головки блока в коробку термостатов; 3 — коробка термостатов;
4 — шланг трубы котла; 5 — шланг обводной трубы системы охлаждения; 6 — зубчатка носка
коленчатого вала; 7 — ведущий шкив привода вентиляторов и компрессора; 8 — зубчатый ве-
нец привода стартера; 9 — дополнительный сапун; 10 — маслосборник; 11—ребра охлаждения;
12 — масляный фильтр; 13 — заглушка на патрубке водяного насоса; 14 — шланг патрубка
водяного насоса; 15 — выпускной правый коллектор двигателя
Дизель А-401 (рис. 2.3 и 2.4)—четырехтактный, 12-цилиндро-
вый с V-образным (под углом 60°) расположением цилиндров,
жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.
Рабочий объем всех цилиндров — 38,88 дм3, степень сжатия —
14—15. Максимальная мощность двигателя при частоте вращения
коленчатого вала пд=1600 мин-1, Рн = 305 кВт (415 л. с.). Мак-
симальный крутящий момент, равный 2000 Н-м, соответствует
частоте вращения Пд= 10004-1200 мин-1.
Удельный расход топлива при максимальной мощности ge=
= 250 г/кВт-ч, а расход за один час работы при этих условиях
Q — = 305-250 _ л^ч
т 1а00рт 1000-0,85
Совокупность тепловых и газодинамических процессов, в ре-
зультате которых тепловая энергия сгорающего топлива превра-
щается в механическую работу, называется рабочим циклом. В
дизеле А-401 рабочий цикл осуществляется за четыре такта: впуск,
сжатие, рабочий ход и выпуск (рис. 2.5). Тактом называют про-
цессы, протекающие в цилиндре двигателя в течение одного хода
поршня. Таким образом, рабочий цикл дизеля А-401 протекает за
два оборота коленчатого вала и четыре хода поршня.
14
a
Рис. 2.5. Диаграмма рабочего цикла дизельного двигателя:
а — индикаторная диаграмма; б — диаграмма фаз газораспределения; в — порядок работы
цилиндров дизеля А-401; Ус— объем камеры сжатия; Уь— рабочий объем; У а— полный
объем; г — а — такт впуска; а — с — такт сжатия; с — z — b — такт рабочего хода; Ь — г — такт
выпуска
15
Такт впуска предназначен для заполнения цилиндра чистым
воздухом. Поршень движется из верхней мертвой точки в ниж-
нюю, впускные клапаны открыты. Вследствие увеличения объема
надпоршневого пространства возникает разрежение, под действи-
ем которого чистый воздух заполняет надпоршневое пространство.
Качество впуска характеризуется давлением и температурой в
точке а.
Такт сжатия обеспечивает создание необходимых условий для
самовоспламенения и сгорания топлива. Поршень движется от
нижней мертвой точки к верхней, впускные и выпускные клапаны
закрыты. В результате уменьшения объема надпоршневого про-
странства давление и температура воздуха повышаются. Качест-
во сжатия характеризуется давлением и температурой в точке с.
Для обеспечения надежного и полного сгорания температура газа
в конце сжатия должна превышать температуру самовоспламе-
нения топлива в полтора-два раза.
Такт рабочего хода позволяет преобразовать работу расши-
рения газа в механическую работу. Поршень движется от верх-
ней мертвой точки к нижней, объем надпоршневого пространства
увеличивается. Качество рабочего хода оценивается давлением и
температурой в точке в.
При такте выпуска поршень движется от нижней мертвой точ-
ки к верхней, выпускные клапаны открыты. Вначале идет сво-
бодный выпуск, так как давление в цилиндре значительно боль-
ше атмосферного, остатки газов выталкиваются поршнем. Каче-
ство выпуска оценивается давлением и температурой в точке г.
Преобразование тепловой энергии, выделившейся при сгора-
нии топлива, в механическую сопровождается сложными по своей
физической сущности термохимическими и термодинамическими
процессами.
Процессы, протекающие в надпоршневом пространстве во вре-
мя рабочего цикла, непрерывны и не имеют четко выраженных
границ как такты. Сжатие и расширение по условиям протека-
ния, назначению, оценочным показателям в основном совпадают
соответственно с тактами сжатия и рабочего хода. Впуск и вы-
пуск являются процессами газообмена, по продолжительности они
значительно больше соответствующих им тактов. Для двигателя
А-401Г длительность впуска и выпуска одинакова и составляет
(248±3)° поворота коленчатого вала. На индикаторной диаграм-
ме процесс впуска описывается линией 1—г—2—а—3, процесс вы-
пуска—линией 5 — в — 1—г — 2. Раннее (на 20°) открытие впу-
скных клапанов и более позднее (на 48°) закрытие их в целом
способствуют лучшему наполнению цилиндров воздухом. Опере-
жающее (на 48°) открытие и позднее (на 20°) закрытие впуск-
ных клапанов улучшает очистку надпоршневого пространства от
отработавших газов.
Процесс сгорания обеспечивает подвод тепла к газу и проис-
ходит при закрытых клапанах. Он начинается через 5—15° после
16
впрыска топлива и продолжается в основном в течение 30—50° в
зависимости от нагрузки на двигателе.
Величина отношения полного объема цилиндра к объему ка-
меры сгорания называется степенью сжатия. Она в значительной
мере определяет пусковые качества двигателя, а также энергети-
ческие и экономические показатели рабочего процесса. На дизеле
А-401 степень сжатия составляет 14—15.
Объем, который освобождается поршнем при перемещении из
верхней мертвой точки в нижнюю, называют рабочим объемом.
Сумму рабочих объемов всех цилиндров называют литражом дви-
гателя. От величины литража непосредственно зависит максималь-
ная мощность, которую двигатель может развить. Литраж дизеля
А-401 составляет 38,88 дм3.
Литраж двигателя определяется числом цилиндров, их диамет-
ром и ходом поршня. Поэтому эти показатели называются основ-
ными конструктивными размерами. Для дизеля А-401 диаметр
цилиндра составляет 150 мм, а ход поршня 180 мм в левой группе
цилиндров и 186,7 мм в правой группе. Разница в ходе поршня
левого и правого блоков цилиндров объясняется особенностью
конструкции нижней головки шатуна. Шатуны, работающие в
правом блоке, прицепные. Они пристегнуты к нижним головкам
главных шатунов, работающих в левом блоке цилиндров.
Основу дизеля А-401 составляют кривошипно-шатунный и га-
зораспределительный механизмы, а также механизм передач.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух групп де-
талей: подвижных и неподвижных.
Неподвижные детали образуют основу несущей конструкции,
своеобразным скелетом которой являются силовые шпильки ци-
линдров и перегородки картера. К неподвижным деталям отно-
сятся: картер, два блока цилиндров, головки блоков, коренные
подшипники, детали крепления и уплотнения, гильзы цилиндров.
Картер двигателя (рис. 2.6) состоит из двух половин. Верх-
няя половина картера составляет основу несущей конструкции,
отливается из алюминиевого сплава АЛ4 в виде конструкции ко-
робчатой формы, которую образуют боковые стенки и перегород-
ки. Сверху на картере имеются две наклонные привалочные по-
верхности для установки блоков цилиндров и горизонтальная по-
верхность для монтажа топливного насоса высокого давления.
В перегородках и торцевых стенках картера выполнены разъем-
ные гнезда (постели) для коренных подшипников. Крышки посте-
лей крепятся к перегородкам вертикальными силовыми шпилька-
ми. Посадочные поверхности под вкладыши коренных подшипни-
ков обрабатываются в сборе крышек с перегородками. Для по-
вышения жесткости перегородок сопряжение крышек с ними уси-
ливается стяжными силовыми шпильками. Сверху в перегород-
ках ввернуто четырнадцать пар силовых шпилек крепления бло-
ков цилиндров. На боковых стенках картера имеются привалоч-
ные поверхности для кронштейнов масляного фильтра и генера-
тора, а также по две лапы для крепления двигателя к подмо-
2 Зак. 3218дсп
17
Рис. 2.6. Картер двигателя А-401:
1 — нижняя половина картера; 2 — маслоприемники; 3 — крышка коренного подшипника;
4 — вкладыши коренного подшипника; 5 — лапа двигателя; 6 — верхняя половина картера;
7 — силовые шпильки; 8 — кронштейн ТНВД; 9 — поперечные силовые шпильки; 10 — крышка
седьмого и восьмого коренных подшипников; // — кольцо
торной раме, а снизу — привалочная поверхность для крепления
нижней половины картера. Она не является несущей и отливается
из алюминиевого сплава. Внутри устанавливаются два маслопри-
емника и щиток для успокоения масла. Снаружи со стороны ме-
ханизма передач имеются привалочные поверхности для крепле-
ния масляного и водяного насосов.
Блоки цилиндров (рис. 2.7) предназначены для установки гильз
цилиндров и крепятся силовыми шпильками на привалочных по-
верхностях картера. Они отливаются из алюминиевого сплава.
Стенки блоков в совокупности с гильзами образуют рубашки
охлаждения. Сверху на блоках имеются привалочные поверхности
для головок. В каждом блоке выполнено по шесть отверстий для
гильз и 14 колодцев (отверстий) для силовых шпилек. Колодцы
изолированы от рубашки охлаждения. В наружных стенках бло-
ков, напротив колодцев, просверлены контрольные отверстия, течь
жидкости из которых указывает, как правило, на нарушение гер-
метичности стыка между блоком и головкой блока. На верхней
привалочной поверхности имеются 24 отверстия для перепуска
охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения блока в рубаш-
ку головки. Отверстия уплотнены кольцами из теплостойкой ре-
18
Рис. 2.7. Блок цилиндров двигателя А-401:
/ — блок цилиндров; 2 — патрубок водоподводной трубы; 3 — гильза цилиндров: 4 — проклад-
ка головки блока; 5 — кронштейн; 6 — направляющая клапана; 7 отгеостпс для установки
форсунки; 8 — рубашка охлаждения: 9 — крышка головки блока
зины. Следует помнить, что при перегреве двигателя уплотнитель-
ные кольца выходят из строя в первую очередь. На боковой стен-
ке блока имеется по две привалочных поверхности для крепле-
ния фланцев водоподводных труб.
Гильзы цилиндров выполняют роль направляющих поршней,
они воспринимают силу давления газов. Гильзы цилиндров — тон-
костенные, мокрые, изготовлены из стали 38ХМЮА. Внутренние
поверхности гильз азотированы и обработаны с высокой точно-
стью и чистотой. Это позволяет уменьшить износ как гильз, так
и поршневых колец. На наружных поверхностях гильз имеется по
два центровочных пояска и по бурту, в нижнем пояске проточены
три канавки для установки резиновых уплотнительных колец, пред-
отвращающих попадание охлаждающей жидкости в картер дви-
гателя.
Головка закрывает блок сверху, она отливается из алюми-
2* 19
ниевого сплава. Снизу на головке имеются верхние своды камер
и запрессованы седла для клапанов. На боковых поверхностях
головки шпильками крепятся впускные и выпускные коллекторы.
В головке имеются отверстия для направляющих клапанов и
форсунок, а также впускные и выпускные каналы и рубашки
охлаждения. На верхней привалочной поверхности установлены
кронштейны опор распределительных валов механизма газорас-
пределения. На торцевой поверхности головки со стороны махови-
ка выполнены привалочные поверхности для крепления фланцев
патрубков отвода охлаждающей жидкости и масла. Головка ис-
пытывает большие напряжения от газовых сил и от предвари-
тельной затяжки гаек силовых шпилек, а также большие терми-
ческие нагрузки, поэтому очень важно своевременное и качест-
венное выполнение крепежных работ по подтягиванию гаек си-
ловых шпилек. Недостаточно затянутые гайки могут вызвать про-
бой прокладки и раскрытие газового стыка, а чрезмерно или не-
равномерно затянутые гайки могут вызвать коробление головки
и также раскрытие газового стыка. Затяжка гаек производится
специальным ключом с плечом 150 мм. Стык между фланцами
гильз, головкой блока и блоком уплотняется дюралюминиевой
прокладкой, по наружной поверхности плакированной чистым алю-
минием.
Коренные подшипники обеспечивают уменьшение трения меж-
ду коренными шейками и опорами. Подшипники скольжения пред-
ставляют собой разъемные тонкостенные вкладыши с антифрик-
ционным слоем из свинцовистой бронзы С-30. Она имеет хорошую
несущую способность, низкий коэффициент трения, однако склон-
на к образованию задиров, если не обеспечивается бесперебой-
ная подача масла в сопряжение трущихся деталей.
Крышка головки закрывает сверху газораспределительный ме-
ханизм, скомпонованный на головке, и крепится к фланцу шпиль-
ками. На крышке имеются лючки для доступа к форсункам.
Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма (рис. 2.8)
воспринимают давление газов, преобразуя его в крутящий мо-
мент. К подвижным деталям относятся: коленчатый вал, махо-
вик, детали поршневой и шатунной групп, элементы крепления и
уплотнения.
Коленчатый вал формирует крутящий момент, преобразуя
сложное движение шатунов во вращательное и суммируя крутя-
щие моменты отдельных цилиндров. Вал — полноопорный штам-
пованный из низкоуглеродистой высококачественной легированной
стали 18ХНВА. Основными элементами коленчатого вала явля-
ются коренные и шатунные шейки, щеки, носок и хвостовик. Кри-
вошипы вала расположены под углом 120° попарно. Шатунные и
коренные шейки полые. В щеках, соединяющих шатунные и ко-
ренные шейки, выполнены радиальные отверстия, через которые
сообщаются внутренние полосы шеек. В шейках просверлены от-
верстия, через которые масло подается к шатунным и коренным
подшипникам.
20
9
Рис. 2.8. Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма:
1— шестерня привода механизма передач; 2 — хвостовик; 3—щека; 4 — шатунная шейка; 5 — поршневой палец; 6 — бобышка; 7 — заглушка; 8 —
юбка поршня; 9 — днище поршня; 10 — компрессионные кольца; 11 — маслосъемные кольца: /2 — главный шатун; 13 — упорный подшипник; 14 —
маслосбрасывающий диск; /5 — носок коленчатого вала; 16 — кольцо лабиринтного уплотнения; /7 — палец; 18 — нижняя головка шатуна; 19 —
штифты; 20 — вкладыши; 2/— крышка нижней головки
Внутренняя полость вала используется для подачи масла к
шатунным и коренным подшипникам, в вал масло подается через
полый хвостовик. Наиболее неблагоприятны условия для смазки
подшипников, расположенных со стороны маховика. Внутренние
полости шатунных шеек используются для дополнительной цент-
робежной очистки масла. Отложения со стенок шеек снимаются
при ремонте, для чего снимаются торцевые заглушки.
На шлицах хвостовика коленчатого вала установлена кониче-
ская шестерня привода механизма передач. Между седьмой и
восьмой коренными шейками устанавливается шариковый упор-
ный подшипник, который воспринимает осевые нагрузки, возни-
кающие на хвостовике от конической шестерни. Носок коленчато-
го вала уплотняется посредством установки маслосбрасывающих
кольца и лабиринтного уплотнения.
Маховик улучшает равномерность хода двигателя. Он крепит-
ся на шлицах носка коленчатого вала. Точное положение махо-
вика на носке обеспечивается совмещением радиальных отверстий
на ступице и носке. На ободе маховика нанесены градуировка и
метки положения поршней в верхней мертвой точке. На ободе
маховика имеется зубчатый венец для привода стартером при
пуске.
В поршневую группу входят поршень, поршневой палец, порш-
невые кольца и заглушки.
Поршень обеспечивает процессы газообмена и воспринимает
силу давления газов, передавая ее на палец и шатун во время
рабочего хода. Он изготовлен методом горячей штамповки из дюр-
алюминиевого сплава. Основными элементами поршня являются
днище, головка (уплотняющая часть) и юбка (направляющая
часть)
На наружной стороне днища поршня выполнен выступ торои-
дальной формы. Это способствует образованию воздушного вихря
при сжатии воздуха в целях улучшения смесеобразования. На го-
ловке проточены четыре канавки для поршневых колец. На на-
правляющей части выполнены бобышки, в которые устанавлива-
ется поршневой палец, ниже бобышек проточена канавка для ниж-
него маслосъемного кольца.
Поршневой палец передает усилия от поршня на шатун. Па-
лец— стальной, пустотелый, устанавливается в бобышках на пла-
вающей посадке (при работающем двигателе) и с натягом (при
холодном двигателе). Это позволяет избежать стуков вследствие
большой разницы расширения бобышек и пальца, кроме того, пла-
вающее положение способствует равномерному износу в сопря-
жении палец — бобышки. Перед постановкой пальца поршень на-
гревается в масле до температуры 100—120° С. От осевых смеще-
ний палец удерживается заглушками, запрессованными в бо-
бышки.
Поршневые кольца по назначению делятся на компрессионные
(два верхних) и маслосъемные (остальные) Два верхних коль-
ца— цилиндрические (прямоугольного сечения), по наружной по-
22
верхности покрыты пористым хромом, что улучшает приработку
их к зеркалу цилиндра. Верхнее кольцо испытывает наибольшую
механическую и термическую нагрузки, поэтому оно изготовля-
ется из стали, а остальные кольца — из легированного чугуна. Ма-
слосъемные кольца снимают излишки масла с зеркала цилиндра
при ходе поршня от ВМТ к НМТ и регулируют толщину масля-
ного слоя при обратном ходе. Они имеют форму усеченного кону-
са. Необходимо помнить, что цилиндрические кольца склонны к
залеганию при длительной работе на малых нагрузках. Залега-
ние колец может привести к поломке дизеля, в том числе к за-
клинива~нйю поршня В Цилиндре?
В шатунную группу входят главный и прицепной шатуны, ша-
тунные подшипники и детали крепления.
Шатуны осуществляют кинематическую и динамическую связь
между поршнем и коленчатым валом. Они делятся на главные
и прицепные. Главный шатун состоит из верхней головки, стерж-
ня и нижней головки. Верхняя головка имеет отверстие, в кото-
рое запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником
для поршневого пальца. В головке имеется пять отверстий для
смазки и одно для стопорения бронзовой втулки. Стержень ша-
туна— двутаврового сечения, такой профиль наиболее успешна
работает на растяжение, сжатие и изгиб. Нижняя головка глав-
ного шатуна — разъемная, соединение крышки с верхней частью
головки осуществляется посредством гребенки и двух самотормо-
зящихся штифтов. Такое соединение сложно по исполнению, на
имеет высокую надежность. Нижняя головка главного шатуна
имеет две проушины, к которым посредством пальца крепится
неразъемная нижняя головка прицепного шатуна. Верхняя голов-
ка прицепного шатуна аналогична верхней головке главного ша-
туна.
Механизм газораспределения (рис. 2.9) обеспечивает своевре-
менный, в точном соответствии с рабочим циклом и порядком
работы цилиндров впуск в надпоршневое пространство чистота
воздуха и выпуск отработавших газов.
Механизм газораспределения — верхнеклапанный, с двумя впу-
скными и выпускными клапанами на каждый цилиндр и верхним5
расположением распределительных валов. Основные элементы ме-
ханизма газораспределения: распределительные валы, клапанные
механизмы, шестерни привода, детали крепления.
Распределительные валы предназначены для привода в дейст-
вие клапанных механизмов. По конструкции валы аналогичны, од-
нако отличаются расположением кулачков. Валы установлены в-
подшипниках скольжения на специальных кронштейнах головок
блоков. Валы — штампованные из стали 13Н2А, опорные шейки
и кулачки цементируются и закаливаются токами высокой часто-
ты. Внутренняя полость валов используется для подачи масла че-
рез радиальные отверстия к подшипникам скольжения и к со-
пряжению кулачок — тарель регулировочного винта. С торцов от-
верстия валов закрыты винтовыми пробками. На концах валов са
2&
стороны механизма передач нарезаны прямоугольные шлицы для
установки приводных шестерен, которые жестко соединяются с
валом с помощью регулировочных втулок 2. Непосредственное со-
единение втулок с шестернями производится 41 треугольным эволь-
вентным шлицем. Такая конструкция соединения позволяет осу-
ществлять регулировку фаз газораспределения.
Рис. 2.9. Механизм газораспределения:
1 — гайка распределительного вала; 2— регулировочная втулка; 3 — цилиндрическая шестерня
распределительного вала выпуска; 4 — верхняя половина подшипника распределительных
валов; 5 — кулачки распределительных валов; 6 — распределительный вал впуска; 7 — рас-
пределительный вал выпуска; 8 — пружины клапана; 9 — тарелка клапана; 10 — коробка
наклонного валика; // — наклонный валик передачи к распределительным валам; 12 —
коническая шестерня распределительного вала впуска
Клапанные механизмы предназначены для соединения (разъ-
единения) надпоршневого пространства с впускными или выпуск-
ными коллекторами. По конструкции клапанные механизмы ана-
логичны и отличаются диаметрами тарелей клапанов: у впускно-
го 54 мм, у выпускного 50 мм, что позволяет улучшить процесс впу-
ска. Впускные клапаны изготовляются из жаропрочной хромони-
кельванадиевой стали 20ХНЧФА, выпускные — из сильхромовой
стали Х10С2М.
Каждый клапанный механизм состоит из собственно клапана,
его направляющей, двух клапанных пружин, регулировочного вин-
та, замковой шайбы и седла.
Клапан имеет тарель с фаской под углом 45° к плоскости та-
рели и направляющий стержень, в торце которого выполнено от-
верстие с резьбой, а на боковой поверхности три лыски для зам-
ковой шайбы. Клапанные пружины обеспечивают плотную посад-
24
ку клапана в седло. Наличие двух пружин уменьшает габариты
клапанного механизма, исключает возможность резонанса. Полом-
ка одной из пружин не приводит к падению клапана в цилиндр,
тем самым исключая возможность поломки двигателя. Регулиро-
вочный винт вворачивается в отверстие стержня, от самоотвинчи-
вания удерживается замковой шайбой, надетой на лыски стерж-
ня. Стопорение винта осуществляется за счет замыкания треуголь-
ных шлицев на торцевой поверхности шайбы и регулировочного
винта. Между тарелью регулировочного винта и тыльной поверх-
ностью кулачка должен быть зазор (2,34±0,1) мм. Уменьшением
зазора приводит к удлинению фазы газораспределения, увеличе-
ние— к сокращению. Искажение фаз газораспределения приводит
к ухудшению экономических и энергетических показателей двига-
теля и сокращению его ресурса.
Зазор в клапанных механизмах проверяется при положении
поршня в ВМТ конца такта сжатия, когда клапаны закрыты и
тыльные поверхности кулачков находятся над тарелями регули-
ровочных винтов. Проверка начинается с первого левого цилинд-
ра и продолжается далее в соответствии с порядком работы ци-
линдров (см. рис. 2.5,в). При переходе к следующему цилиндру
коленчатый вал проворачивается по ходу вращения на 60° При
проверке щуп толщиной 2,34 мм должен входить в зазор с лег-
ким усилием.
Механизм передач обеспечивает передачу крутящего момента
на газораспределительный механизм и навесные агрегаты: возду-
хораспределитель, водяной, масляный и топливоподкачивающий
насосы, генератор, датчик тахометра, топливный насос высокого
давления. Привод механизма передач осуществляется от кониче-
ской шестерни, установленной на хвостовике коленчатого вала.
Механизм передач (рис. 2.10) состоит из верхних вертикаль-
ного, горизонтального и наклонных валиков, наклонного валика
привода генератора, нижних вертикального и горизонтальных ва-
ликов.
Валики устанавливаются в специальных корпусах, которые яв-
ляются одновременно их опорами. Корпуса валиков монтируются
в отверстиях картера двигателя. Смазка опорных шеек валиков
осуществляется под давлением, шестерни смазываются разбрыз-
гиванием и самотеком. Зацепление шестерен регулируется за счет
прокладок.
Неисправности механизмов двигателя являются следствием
естественного износа трущихся деталей, ослабления креплений, а
иногда и результатом нарушения технических условий эксплуата-
ции дизеля.
При износе шатунных и коренных шеек и их вкладышей па-
дает сверх допустимого давление масла. Эксплуатация двигателя
должна быть прекращена, и двигатель подлежит ремонту в за-
водских условиях.
При износе деталей цилиндропоршневой группы увеличиваются
прорыв газов в картер и расход масла, снижается эффективная
25
Рис. 2.10. Механизм передач:
1 — топлпвоподкачивающпй насос; 2 — датчик тахометра; 3 — шестерня выпускного валика;
4 и 6 — наклонные валики; 5 — левый горизонтальный валик; 7 — шестерня привода топлив-
ного насоса высокого давления; 8 — верхний вертикальный валик; 9 — нижний вертикальный
валик; 10— правый горизонтальный валик; // — масляный насос; /2 — водяной насос; 13 —
шестерня впускного валика
мощность двигателя. Нормальным считается расход масла 2—
2,5% расхода топлива. При сильном износе цилиндропоршневой
группы требуется ремонт дизеля в заводских условиях.
Ослабление креплений, особенно гаек силовых шпилек, приво-
дит к нарушению герметичности газового стыка, пробивается про-
кладка, появляется течь охлаждающей жидкости из контрольных
отверстий колодцев силовых шпилек. Замена прокладки и подтяж-
ка гаек должны производиться с соблюдением технических усло-
вий на войсковой ремонт.
Длительная работа дизеля на малых нагрузках и холостом
ходу, сопровождающаяся переохлаждением, может привести к за-
26
коксовыванию и залеганию поршневых колец. Для удаления кокса
необходимо разбирать двигатель.
Пуск двигателя без предварительного прогрева при темпера-
туре ниже 5° С, работа при давлении масла ниже нормы могут
привести к заклиниванию коренных подшипников.
Большой вред уплотнениям гильз и перепускных отверстий
наносит попадание горючего и смазочных материалов в рубашку
охлаждения двигателя.
Система охлаждения и подогрева обеспечивает поддержание
нормального теплового режима двигателя посредством отвода теп-
ла от наиболее нагретых деталей, а также прогрев двигателя пе-
ред пуском при температуре 5° С и ниже. Система охлаждения
и подогрева имеют общий охлаждающий агент-теплоноситель и'
общие пути его циркуляции, в остальном это практически само-
стоятельные системы.
В систему охлаждения и подогрева входят: водяной насос I
(рис. 2.11), рубашка 10 охлаждения, коробка 7 термостатов, за-
слонка 6 отключения радиатора, радиатор 2, термометр 8, венти-
лятор 3, жалюзи, котел-подогреватель 13, редуктор котла, заслон-
ка отключения котла, рубашка 16 обогрева маслопровода, рубаш-
ка 14 обогрева маслозакачивающего насоса, сливной клапан 15,
трубопроводы, детали крепления и уплотнения.
Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудитель-
ной циркуляцией жидкости, вместимостью 76 л. В качестве охлаж-
дающей жидкости применяется умягченная вода или антифриз ма-
рок 40 и 65.
Система подогрева — жидкостная, закрытая, с термосифонной
циркуляцией.
Водяной насос обеспечивает принудительную циркуляцию жид-
кости при работающем двигателе. Он центробежного типа и уста-
новлен на нижней половине картера, с правой стороны, привод
получает от нижнего горизонтального валика механизма пере-
дач. Насос состоит из корпуса, крышки, крыльчатки с ва-
ликом, подшипников, уплотняющего узла и деталей креп-
ления.
На корпусе насоса имеется контрольное отверстие, течь жид-
кости из которого предупреждает механика-водителя о неисправ-
ности уплотняющего узла. Отверстия на крыльчатке насоса облег-
чают термосифонную циркуляцию жидкости через насос при оста-
нове двигателя или работе системы подогрева.
Коробка термостатов обеспечивает автоматическое регулирова-
потоков циркуляции в зависимости от температуры охлаж-
дающей жидкости. Она установлена в подкапотном пространстве
над двигателем, состоит из корпуса и крышки. На корпусе име-
ются патрубки для подвода охлаждающей жидкости от головок
блоков и котла-подогревателя и отвода охлаждающей жидкости
насосу На крышке имеется патрубок отвода охлаждающей жид-
кости в радиатор. В коробке термостатов установлены три тер-
мостата и датчик температуры охлаждающей жидкости. Термо-
27
а — схема системы охлаждения; б — схема работы термостата при температуре менее 70° С; в — схема работы термостата при температур
более 70° С; г — схема натяжения ремней вентилятора; / — водяной насос; 2 — радиатор; 3 — вентилятор; 4 и // — приводы; 5 —паровоз-
душный клапан; 6— заслонка отключения радиатора; 7 — коробка термостатов; 8 — термометр; 9 — датчик температуры; 10 — рубашка
охлаждения двигателя; 12— заслонка отключения подогревателя; 13 — котел-подогреватель; 14 — рубашка подогрева масла в маслозакачиваю-
щем насосе; /5 — сливной клапан; 16 — рубашка обогрева маслопровода; А и В — подвод жидкости из головок блоков; В — отвод жидкости
в радиатор; Г — отвод жидкости в водяной насос
•статы являются регулирующими элементами, по конструкции они
одинаковы — одноклапанные с жидким наполнителем.
Термостат состоит из корпуса, гофрированного стаканчика,
штока и клапана. Гофрированный стаканчик заполнен легкоки-
пящей жидкостью.
При повышении температуры более 70° С жидкость в баллон-
чике закипает, давление резко повышается, баллончик удлиняет-
ся, открывая клапан. При уменьшении температуры клапан за-
крывается.
Радиатор обеспечивает отвод тепла от охлаждающей жидкости.
Он установлен в передней части подкапотного пространства и кре-
пится через резиновые амортизаторы к кронштейнам, установлен-
ным на коробке передач. Радиатор — трехзаходный, трубчато-пла-
стинчатого типа, состоит из двух коллекторов (бачков), сердцеви-
ны и боковых стоек. Сердцевину образуют плоскоовальные труб-
ки с напаянными на них пластинами. Трубки соединяют верхний
и нижний коллекторы. Общая площадь сердцевины радиатора со-
ставляет 58 м2 Воздух, проходящий через сердцевину, отбирает
тепло от трубок и пластин, за счет чего охлаждается жидкость.
В верхнем коллекторе радиатора имеется заливная горловина, за-
крытая пробкой, в которой смонтирован паровоздушный клапан.
Паровой клапан пластинчатого типа предохраняет систему от раз-
рушения избыточным давлением внутри системы, срабатывает при
избыточном давлении 0,06—0,08 МПа. Это позволяет повысить
температуру кипения воды примерно до 115° С. Пластинчатый воз-
душный клапан предохраняет радиатор от разрушения атмосфер-
ным давлением при появлении внутри системы разрежения 0,008—
0,013 МПа.
Вентиляторы предназначены для создания потока воздуха че-
рез сердцевину радиатора. Вентиляторы — осевые, литые из алю-
миниевого сплава, установлены на вентиляторной балке в перед-
ней части подкапотного пространства, привод получают через кли-
ноременную передачу от шкива, расположенного на маховике ко-
ленчатого вала.
Ремни должны быть одинаковой длины, допускается разность
их длин не более 7 мм.
Натяжение ремней поддерживается специальным устройством.
Ремни считаются нормально натянутыми, если зазор между ста-
каном пружины и сферической шайбой составляет 0,1—2 мм.
В процессе эксплуатации ремни вытягиваются и зазор увеличи-
вается, для восстановления зазора 0,1—0,5 мм подтягивается гай-
ка пружины.
При работе двигателя на нормальном эксплуатационном ре-
жиме (температура охлаждающей жидкости больше 70° С) кла-
паны верхних термостатов открыты, жидкость циркулирует по
большому кругу: водяной насос— рубашки охлаждения блоков и
головок блоков — коробка термостатов — верхний коллектор радиа-
тора — трубки сердцевины — нижний коллектор радиатора — во-
дяной насос.
29
При прогреве двигателя (температура охлаждающей жидко-
сти меньше 70° С) клапаны верхних термостатов закрыты, а кла-
пан нижнего термостата открыт, охлаждающая жидкость цирку-
лирует по малому кругу: водяной насос—рубашки охлаждения
блоков и головок блоков — коробка термостатов — водяной насос.
Количество охлаждающей жидкости, участвующей в циркуляции
сокращается, и это позволяет существенно ускорить прогрев дви-
гателя.
Котел-подогреватель предназначен для подвода тепла к охлаж-
дающей жидкости за счет сгорания топлива. Котел пародинами-
ческого типа установлен с правой стороны двигателя. Его основ-
ными элементами являются головка, корпус, жаровая труба. Го-
ловка отливается из чугуна, на ней имеются патрубок для под-
вода воздуха, отверстия для форсунки и свечи накаливания, а
также смотровой лючок, закрытый пробкой. Корпус в совокупно-
сти с жаровой трубой образует теплообменник, в котором про-
исходит передача тепла от газа к жидкости.
Редуктор котла подает топливо и воздух в камеру сгорания
котла. Он установлен справа от двигателя, над котлом. Основ-
ными элементами являются: топливный насос (секция насоса
НК-10), топливоподкачивающий насос, электродвигатель привода,
вентилятор, открытая механическая передача с ручным при-
водом.
Заслонка отключения котла предназначена для отключения си-
стемы подогрева от системы охлаждения на период летней экс-
плуатации. Она установлена в трубопроводе, соединяющем паро-
сборник котла с коробкой термостатов. В положении ЛЕТО про-
кладка перекрывает трубопровод, в положении ЗИМА прокладка
переворачивается, проходное сечение трубопровода открыто, на-
ружное отверстие в заслонке закрыто.
Трубопровод подачи масла из бака в насос двигателя прохо-
дит внутри трубопровода, по которому охлаждающая жидкость
возвращается из двигателя в котел, по пути обогревая масло.
Заслонка отключения радиатора обеспечивает уменьшение ко-
личества охлаждающей жидкости, циркулирующей в системе при
работе системы подогрева.
При работающем редукторе котла-подогревателя в его камеру
поступает воздух и топливо в мелко распыленном виде. Образо-
вавшаяся топливовоздушная смесь в первый период работы котла
воспламеняется от свечи накаливания, а в последующем — от пре-
дыдущего пламени и горячих стенок камеры. Образовавшиеся го-
рячие газы, проходя по жаровой трубе котла, отдают тепло стен-
кам, от которых нагревается жидкость. Далее газы проходят по
выпускной трубе, проложенной через масляный бак, разогревая
масло. Пар и горячая жидкость собираются в паросборнике кот-
ла, откуда поступают в коробку термостатов и далее в рубашки
головок блоков и блоков. Отдавая тепло стенкам и остывая, пар
конденсируется, а жидкость через водяной насос и трубопровод
обогрева масла возвращается в котел-подогреватель.
30
Часть жидкости из котла поступает в рубашку подогрева ма-
слозакачивающего насоса, разогревает в нем масло и возвраща-
ется в котел.
Недостатком естественной термосифонной циркуляции являет-
ся низкая скорость движения жидкости. Применение принудитель-
ной циркуляции при той же тепловой производительности позво-
ляет сократить время подогрева в полтора-два раза.
Для пуска подогревателя необходимо:
проверить правильность положения прокладки включения кот-
ла (котел должен быть включен);
отключить радиатор, поставив заслонку на трубе между ра-
диатором и коробкой термостатов в положение «Закрыто»;
открыть крышку на входном отверстии вентилятора редукто-
ра подогревателя и снять щиток с выпускного отверстия котла;
включить топливный распределительный кран на один из ба-
ков и прокачать топливо ручным насосом, сделав два-три двой-
ных хода;
перед пуском системы подогрева проверить, нет ли заеданий,
сделав два — пять оборотов рукояткой ручного привода редук-
тора;
включить свечу накаливания, для чего нажать на рукоятку
выключателя вверх или вниз до упора и продержать ее 1—2 мин,
после этого включить электропривод редуктора и, как только ко-
тел устойчиво заработает, отпустить рукоятку выключателя. Про-
должительность включения свечи более 5 мин не допускается.
Прогрев двигателя после пуска проводится на режиме 600—
80.0 мин-1 с постепенным переходом на 1300—1400 мин-1, пока
температура на выходе из двигателя не достигнет: охлаждаю-
щей жидкости 55° С, масла 40° С. Нагружать двигатель до мак-
симальной мощности разрешается только после полного прогрева
(температура охлаждающей жидкости и масла 55°С).
В процессе прогрева охлаждающая жидкость циркулирует по
малому кругу: водяной насос — рубашки блоков цилиндров — ко-
робка термостатов — открытый нижний клапан термостата — во-
дяной насос. В циркуляции участвует менее 50% охлаждающей
жидкости, находящейся в системе. Это ускоряет прогрев двига-
теля.
При переходе на эксплуатационный режим (температура охлаж-
дающей жидкости — более 70° С) верхние клапаны открываются,
нижний закрывается, охлаждающая жидкость направляется через
радиатор по большому кругу.
Уход за системой охлаждения заключается в периодическом
осмотре шланговых соединений трубопроводов, очистке сердцевин
радиаторов от пыли и сора, периодической промывке системы от
накипи, проверке состояния паровоздушного клапана и уплотне-
ний водяного насоса, в контроле за количеством и качеством
охлаждающей жидкости и работы коробки термостатов.
Заправлять систему охлаждения нужно чистой водой (водо-
проводной, озерной или речной). Для уменьшения образования
31
накипи рекомендуется добавлять воду в систему охлаждения, а
не менять ее полностью.
Для предохранения системы охлаждения от образования наки-
пи и коррозии в воду необходимо вводить трехкомпонентную при-
садку: смесь тринатрийфосфата, двухромовокислого калия и нит-
рита натрия в равных пропорциях, по 0,05% каждого составляю-
щего вещества — по 150 г на 100 л воды.
Трехкомпонентная присадка и ее раствор ядовиты. Присади
следует предварительно растворить в 4—5 л воды, нагретой до
80° С, и после растворения залить в систему. Уровень воды в ра-
диаторе должен доходить до начала резьбы паровоздушного кла-
пана.
Низкозамерзающая жидкость после проверки ее качества за-
ливается на 1—4 мм выше верхней пластины, так как она при
нагреве увеличивается в объеме больше, чем вода, и будет вы-
брасываться через паровоздушный клапан. Нагрев низкозамер-
зающей жидкости допускается не более 90° С, воды — не более
100° С.
При понижении уровня низкозамерзающей охлаждающей жид-
кости, не связанной с течью (испарением), система охлаждения до-
полняется водой до нормального уровня, а в случае течи — низко-
замерзающей жидкостью. Периодически проводится контроль плот-
ности низкозамерзающей жидкости и принимаются меры к вос-
становлению ее качества. Следует помнить, что низкозамерзаю-
щая жидкость — яд. Попадание ее в организм человека вызывает
отравление, обычно со смертельным исходом.
Система охлаждения промывается в том случае, если в про-
цессе эксплуатации изделия отмечалась работа двигателя на по-
вышенном тепловом режиме. Для промывки системы охлаждения
необходимо:
заполнить систему водой с трехкомпонентной присадкой;
пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждаю-
щей жидкости 80° С, через 2 ч после останова двигателя слить
воду из системы, заправить систему чистой пресной водой с трех-
компонентной присадкой или низкозамерзающей охлаждающей
жидкостью. Охлаждающую жидкость рекомендуется сливать, ког-
да температура ее снизится до 70° С.
Низкозамерзающая охлаждающая жидкость сливается в тару,
на которой пишется марка слитой жидкости и предупреждение о
ее ядовитости.
При проведении технических обслуживаний системы ох-
лаждения проверяется ее герметичность, натяжение ремней
вентилятора, работа паровоздушного клапана, отключение
или подключение системы подогрева. Основной эксплуата-
ционной регулировкой является натяжение ремней вентиля-
тора.
Вышедшие из строя термостаты заменяются новыми, которые
проверяются прогревом их в горячей воде. Годными термостата-
ми считаются такие, у которых начало открытия клапана проис-
32
ходит при температуре (70±2)°С, а полное открытие — при тем-
пературе (85±2)°С.
Основными неисправностями системы охлаждения могут быть:
перегрев или, наоборот, переохлаждение двигателя;
большой расход охлаждающей жидкости.
Указанные неисправности в основном связаны с положением
жалюзи, слабым натяжением ремней вентиляторов, количеством
охлаждающей жидкости в системе, неисправностью термостатов
и термометра, перегрузкой двигателя.
Система смазки предназначена для хранения, очистки, охлаж-
дения и бесперебойной подачи масла к трущимся деталям дви-
гателя в целях уменьшения трения и износа деталей, а также
для отвода от них тепла и продуктов износа.
Система смазки — циркуляционная, комбинированная:
под давлением смазываются коренные и шатунные подшипни-
ки (в том числе прицепных шатунов), подшипники распредели-
тельных валиков, компрессор, валики механизма передач, возду-
хораспределителя, генератора;
разбрызгиванием смазываются стенки гильз цилиндров, верх-
ние головки шатунов и поршневые пальцы, шестерни механизма
передач, приводы к масляному, водяному и топливоподкачиваю-
щему насосам, привод тахометра. Смазка разбрызгиванием осу-
ществляется за счет масляного тумана, создаваемого в картере
при стекании масла с шеек коленчатого вала и указанных под-
шипников.
Основная часть масла поступает во внутреннюю полость ко-
ленчатого вала.
Применяемое масло — МТ-16п. При температуре ниже минус
30° С допускается применять масло МТ-14п. Применение других
марок масел, а также смешивание применяемых марок не допу-
скается. При переходе с одной марки масла на другую необхо-
димо слить полностью остатки масла из картера двигателя и си-
стемы смазки и промыть систему. Общая вместимость системы
смазки— 135 л. Масло заменяется при очередном техническом об-
служивании через 6000—7000 км пробега, но не реже, чем через
350 ч работы двигателя.
К трущимся поверхностям масло подается предварительно очи-
щенным от механических примесей размером более 0,04 мм и под
определенным давлением, равным на эксплуатационных режимах
0,6—1 МПа, при пуске — не ниже 0,3 МПа. Оптимальная темпе-
ратура масла на выходе из двигателя должна быть 75—85° С.
Система смазки включает масляные баки 17 (рис. 2.12) и 19,
масляный насос (секции 1, 2 и 3), масляные фильтры 8 и 9, ма-
слозакачивающий насос 13, масляный радиатор 14, крышку 7
центрального подвода масла, масляный картер 5, манометр 4 и
термометр 6.
Масляные баки делятся на рабочий 19 (вместимостью 65 л)
и запасной 17 (вместимостью 50 л). Из запасного бака масло по
мере необходимости перепускается в основной посредством кла-
3 Зак. 3218дсп
33
пана 18. Масла в основном баке менее 35 л в процессе эксплуа-
тации не допускается. При отсутствии масла в запасном баке он
дозаправляется через воронку с фильтрующей сеткой, находящую-
ся в ЗИП.
При первоначальной заправке баков открывается перепускной
клапан и заливается 85 л масла. Если температура окружающего
воздуха ниже 5° С, масло предварительно подогревается до 90° С.
После проворачивания коленчатого вала двигателя в течение 2—
3 мин плотно закрывается перепускной клапан и в запасной бак
заливается масло до верхней метки на указателе уровня.
Рис. 2.12. Схема системы смазки двигателя:
/ — нагнетающая секция масляного насоса: 2 и 3 — откачивающие секции масляного насо-
са; 4 — манометр; 5 — картер двигателя; 6 — термометр; 7 — крышка центрального подвода
масла; 8 — масляный фильтр МЦ-1; 9 — масляный фильтр МАФ; 10 — запорный клапан;
// — предохранительный клапан фильтра; /2 — предохранительный клапан маслозакачиваю-
щего насоса; 13 — электромаслозакачивающий насос МЗН-2; 14 — масляный радиатор; 15 —
редукционный клапан; 16 — заливная горловпна бака; /7 — запасной масляный бак; 18 —
перепускной клапан; 19 — рабочий масляный бак; 20 — фильтр; 21 — предохранительный кла-
пан масляного насоса
Внутри масляного бака проходит жаровая труба котла-подо-
гревателя, а на боковой его поверхности крепится редукционный
клапан 15, который отрегулирован на давление открытия 0,25—
0,3 МПа. Клапан направляет холодное масло в бак, а горячее в
радиатор.
Масляный насос обеспечивает подачу масла под давлением к
трущимся поверхностям деталей двигателя (нагнетающая секция
1) и откачивание масла из маслосборника картера в масляный
бак (откачивающие секции 2 и 3). Подача масляного насоса при
частоте вращения 2550 мин-1, давлении 0,75 МПа и температуре
34
масла 90° С составляет 4600 л/мин. Все секции расположены в
общем корпусе в одной плоскости. Нагнетающая секция насоса
имеет предохранительный клапан 21, который отрегулирован на
давление 1 —1,2 МПа. Насос приводится в действие от механизма
передач.
Масляный фильтр 9 — механический, обеспечивает предвари-
тельную очистку масла от механических примесей. Он установлен
на кронштейне с правой стороны картера.
Масляный фильтр 8 — центробежный, с гидравлическим приво-
дом, очищает масло от мелких примесей, установлен на кронштей-
не в моторно-трансмиссионном отделении.
Масляный фильтр 9 МАФ предназначен для очистки от меха-
нических примесей масла, поступающего к трущимся деталям дви-
гателя. Он установлен на кронштейне с правой стороны картера.
Фильтр имеет две фильтрующие секции. Каждая секция выпол-
нена из латунного гофрированного стакана с навитой на него ла-
тунной калиброванной лентой специального профиля, образующей
конические щели шириной 0,04—0,09 мм. Если стаканы щелевой
очистки покроются слоем отложений и сопротивление фильтра
возрастет до 0,47 МПа, масло пройдет через предохранительный
клапан 11 фильтра, минуя щелевую очистку. Для удаления отло-
жений фильтр промывается при ТО-2, но не реже, чем через 150 ч
работы. Щелевые секции промываются в ванне с керосином или
дизельным топливом. Каждая секция промывается раздельно.
Запорный клапан 10 препятствует перетеканию масла из ма-
сляного бака в картер при неработающем двигателе.
Масляный фильтр 8 МЦ-1—центробежный, с гидравлическим
приводом, обеспечивает тонкую очистку масла от мелких меха-
нических примесей. Он установлен на кронштейне в моторно-транс-
миссионном отделении. Его работа основана на принципе исполь-
зования центробежных сил для разделения масла и механических
примесей вследствие разности их плотностей. Основной частью
фильтра является ротор 2 (рис. 2.13), который имеет два сопло-
вых отверстия 10. Откачивающими секциями масляного насоса ма-
сло подается внутрь ротора, проходит через его щелевые фильтры
и вытекает из сопловых отверстий в подроторное пространство.
Масло, вытекая из сопловых отверстий, создает реактивный мо-
мент, который вращает ротор вместе с находящимся в нем маслом
с частотой 5500—6000 мин-1 при эксплуатационных скоростях и
нормальных температурных режимах. Механические частицы от-
брасываются к периферии и отлагаются на стенках ротора, очи-
щенное масло свободно сливается в картер двигателя. Через ма-
сляный фильтр МЦ-1 проходит только часть масла (около 20—
30%).
При ТО-2 отложения с внутренних поверхностей крышки и кор-
пуса ротора очищаются деревянным скребком, все детали промы-
ваются чистым дизельным топливом. В случае засорения отвер-
стий в соплах они прочищаются мягкой медной или алюминиевой
проволокой и продуваются сжатым воздухом.
3*
35
Рис. 2.13. Масляный фильтр МЦ-1:
4 —корпус; 2 — ротор; 3 и 5 — уплотнительные кольца; 4 — крышка ротора; 6 — крышка
корпуса; 7 — гайка; 8 — болт; 9 — отверстие; 10 — сопловое отверстие
Маслозакачивающий насос имеет привод от электродвигателя
и предназначен для подачи масла перед пуском двигателя к под-
шипникам коленчатого вала и другим трущимся деталям. Насос
шестеренного типа. При включении насоса его шестерни засасы-
вают масло и под давлением подают к крышке центрального под-
36
вода масла в двигатель. Поступление смазки контролируется по
указателю манометра на щитке приборов механика-водителя. Пе-
ред пуском двигателя давление, создаваемое насосом, должно
быть не менее 0,3 МПа. Продолжительность одного включения на-
соса — не более 1 мин.
При эксплуатации МИВ в условиях большой запыленности воз-
духа или в случае попадания в двигатель воды масло заменяется
-с промывкой всей системы.
Основными неисправностями системы смазки могут быть: ма-
сляный манометр не показывает достаточного давления масла или
стрелка манометра колеблется, высокая температура выходящего
масла (быстро достигает и превышает 115°С), наличие воды в
масле (в баке, картере). Эти недостатки устраняются соответст-
венно заменой манометра, промывкой масляного фильтра МАФ,
дозаправкой масла в баке, очисткой радиатора от пыли и грязи,
заменой масла в системе смазки с ее промывкой.
Качественное обслуживание системы смазки в значительной
мере определяет надежность и ресурс двигателя.
Система питания топливом обеспечивает хранение, очистку и
подачу топлива в мелкораспыленном виде в цилиндры двигателя
в точном соответствии с его рабочим циклом, порядком работы
цилиндров и нагрузкой.
Системы питания топливом двигателей изделий 405МУ, 409У
и 409МУ по конструкции узлов и расположению их на машине
не отличаются. Разными для них являются лишь вместимости
топливных баков, которые для изделия 405МУ составляют 1100 л,
для других изделий — 830 л.
Для заправки топливной системы применяются топлива, ука-
занные в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Топлива, применяемые в системе питания двигателя А-401
Наименование топлива Когда применяется Примечание
Дизельное топливо летнее ДЛ ГОСТ Э0<5—82 Летом Применяется при температуре не ниже 5° С
Дизельное топливо зимнее ДЗ ГОСТ 305—82 Зимой Применяется при температуре не ниже минус 30° С. Разреша- ется в исключительных случаях применять летом
Дизельное топливо арктиче- ское ДА ГОСТ 305—821 Зимой Применяется при температу- ре ниже минус 30° С. Допуска- ется применение при зимней эксплуатации
Основные элементы системы (рис. 2.14): топливные баки 1,
топливораспределительный кран 2, топливомер, топливный фильтр
3 предварительной очистки, ручной топливоподкачивающий насос
37
10, топливоподкачивающий насос 9, топливный фильтр 8 тонкой
очистки, топливный насос высокого давления, форсунки 7 всере-
жимный регулятор частоты вращения, гидрозатвор, топливопод-
качивающий насос 4 системы подогрева, клапан 11 выпуска воз-
духа из системы, трубопроводы низкого и высокого давления, при-
вод управления.
Рис. 2.14. Схема системы питания:
1 — топливный бак; 2 — топливораспределительный кран; 3 — топливный фильтр предва-
рительной очистки; 4 — топливоподкачивающий насос системы подогрева; 5 — форсунка
котла-подогревателя; 6 — топливный насос; 7 — форсунки; 8 — топливный фильтр тонкой
очистки; 9 — топливоподкачивающий насос; 10 — ручной топливоподкачивающий насос; 11 —
клапан выпуска воздуха из системы; 12 — клапан перепускной; 13 — заливная горловина;
14 — сливные клапаны
Топливные баки предназначены для хранения необходимого
запаса топлива. Их вместимость определяет запас хода инженер-
ной техники по топливу. На изделии 405МУ установлены четыре
бака (передний, бортовой и два задних), а на изделиях 409У и
409МУ — три бака (передний и два задних). Задние баки объеди-
нены в группу и имеют общую заливную горловину, выведенную
над правой гусеничной полкой. Передний бак и его заливная гор-
ловина размещены слева в корпусе тягача. Баки и группы баков
соединены топливопроводами между собой, с атмосферой (через
воздушный фильтр) и топливораспределительным краном.
Каждый бак сварен из листовой стали и для предохранения
от коррозии снаружи окрашен, а внутри покрыт бакелитовым ла-
ком, имеет перегородки, которые уменьшают колебания топлива
38
при движении тягача. В нижней части размещен отстойник со
сливным клапаном 14 и спускной пробкой, через которые слива-
ется топливо или отстой из бака. Доступ к ним осуществляется
через лючки, имеющиеся в днище корпуса.
Топливораспределительный кран предназначен для подключе-
ния (отключения) определенного бака или группы баков к маги-
страли, питающей двигатель. Этот кран установлен под кабиной.
Рукоять управления краном выведена в кабину и размещена спра-
ва от механика-водителя. Положение золотника крана фиксиру-
ется на диске, имеющем соответствующее обозначение.
Топливомер представляет собой стержень, на котором нане-
сены деления, показывающие количество топлива в баках.
Топливный фильтр предварительной очистки обеспечивает очи-
стку топлива от механических примесей перед поступлением его
в топливоподкачивающий насос. Он установлен на вертикальной
балке слева от двигателя. Фильтрующий элемент представляет со-
бой три секции, изготовленные из проволочной сетки. Секции ра-
ботают параллельно, что позволяет уменьшить сопротивление
фильтрующего элемента, а также улучшить очистку топлива. Под
действием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим на-
сосом 10 или 9, топливо проходит через щели фильтрующего эле-
мента и очищается от механических частиц, которые остаются на
наружной поверхности ленточной обмотки. Фильтрующий элемент
и все детали фильтра промываются в дизельном топливе при
ТО-2.
Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1 предназначен для
заполнения трубопроводов системы питания топливом перед пу-
ском двигателя и может быть использован как аварийный при
отказе топливоподкачивающего насоса. Ручной топливоподкачи-
вающнй насос — мембранного типа, одностороннего действия, уста-
новлен в отделении управления, справа от сиденья механика-во-
дителя. Он имеет три клапана: впускной, нагнетательный и пере-
пускной. Максимальное давление нагнетания — 0,1 МПа.
Топливоподкачивающий насос 9 лопастного типа подает топ-
ливо под давлением к фильтру тонкой очистки и к насосу 6 вы-
сокого давления при работающем двигателе. Он установлен на
картере двигателя, с левой стороны, и приводится от нижнего го-
ризонтального валика механизма передач. Схема работы топливо-
подкачивающего насоса на различных режимах дана на рис. 2.15.
Предохранительный клапан насоса срабатывает при избыточном
давлении 0,05—0,1 МПа. Для пропуска топлива при работе руч-
ного топливоподкачивающего насоса в конструкции этого насоса
имеется перепускной клапан, срабатывающий при избыточном дав-
лении 0,02—0,03 МПа. Этим достигается совместная или раздель-
ная работа двух подкачивающих насосов. При работе топливо-
подкачивающего насоса 9 (рис. 2.14) перепускной клапан закры-
вается.
Предохранительный клапан регулируется винтом 3 (рис. 2.15).
Топливный фильтр тонкой очистки имеет два фильтрующих
39
элемента, размещенных в одном корпусе и включенных параллель-
но. Это уменьшает скорость прохождения через них топлива и
улучшает его очистку от механических примесей перед поступле-
нием в топливный насос.
Рис. 2.15. Схема работы топливоподкачивающего насоса:
А — полость всасывания; Б — полость сжатия; В — полость нагнетания; 1 — головка регу-
лировочного винта; 2 — колпачок регулировочного винта; 3 — регулировочный винт; 4 —
крышка; 5 — прокладка; 6 — корпус; 7 — пружина предохранительного клапана; 8 — ротор;
9 — лопасть; 10 — плавающий палец; 11 — пружина перепускного клапана; 12 — перепускной
клапан; 13 — предохранительный клапан
Фильтрующий элемент состоит из металлической сетки, обтя-
нутой шелковым чехлом, и войлочных фильтрующих пластин. Вой-
лочные пластины надеты на сетку вперемешку с входными и вы-
ходными картонными проставочными кольцами и затянуты гай-
кой. Собранные фильтрующие элементы в каждом стакане наде-
ваются на стяжную шпильку и прижимаются к крышке пружи-
ной. Шелковый чехол улавливает войлочные ворсинки в случае
их выпадания из фильтрующих пластин. Вода также отделяется
от топлива, так как поверхности фильтрующих пластин, смочен-
ные топливом, водой не смачиваются, и как более тяжелая жид-
кость скапливается на дне корпуса. Фильтр промывается при
ТО-2.
40
Топливный насос высокого давления обеспечивает подачу топ-
лива к форсункам под высоким давлением в точном соответствии
с рабочим циклом, порядком работы цилиндров и нагрузкой на
двигатель. Он установлен в развале между блоками и получает
привод от верхнего горизонтального валика механизма передач
с частотой вращения, в два раза меньшей, чем частота вращения
коленчатого вала. Насос — золотникового типа, рядный, двенадца-
тисекционный, диаметр плунжера—10 мм. Четные секции по-
дают топливо в левый блок цилиндров, нечетные — в правый, ну-
мерация секций начинается со стороны привода, порядок работы:
2—11 —10—3—6—7—12—1—4—9—8—5. Угол опережения подачи
топлива (27±0,5)° до ВМТ такта сжатия. Основными элемен-
тами насоса являются: корпус, насосные секции, механизм приво-
да плунжеров, механизм регулирования количества подаваемого
топлива, привод управления.
Все механизмы насоса монтируются в корпусе, который вы-
полнен в виде отливки из алюминиевого сплава. В корпусе вы-
полнено двенадцать вертикальных отверстий, в которых смонти-
рованы насосные секции (рис. 2.16) и толкатели механизма при-
вода насосных секций. Снизу эти отверстия закрыты пробками,
в которых установлены фетровые фильцы, пропитанные маслом.
На передней стенке имеется окно для доступа к насосным секци-
ям, закрытое крышкой, а также отверстия для винтов, стопоря-
щих гильзы насосных секций. На тыльной стенке имеется отвер-
стие для ограничителя хода рейки. В нижней части торцевых сте-
нок имеются отверстия для корпусов подшипников. На передней
стенке выполнены отверстия для гильзы упора рейки и штуцера
подводящего топливопровода. На задней торцевой стенке обра-
ботана привалочная поверхность для крепления корпуса регуля-
тора. В верхней части торцевых стенок выполнены резьбовые от-
верстия для выпуска воздуха из насоса. Отверстия закрыты вин-
тами.
Механизм привода плунжеров состоит из кулачкового валика
1, роликовых толкателей 2, пружин 4 плунжера и деталей кре-
пления. При набегании кулачка валика 1 на ролик 15 толкатель 2
поднимается, болтом 14 упирается в пяту плунжера и поднимает
его, сжимая пружину 4. При сбегании кулачка пружина возвра-
щает толкатель и плунжер в исходное положение.
Механизм регулирования количества подаваемого топлива обес-
печивает изменение величины цикловой подачи в соответствии с
нагрузкой. Основными элементами механизма (рис. 2.16) явля-
ются зубчатая рейка 6, поворотные втулки 3 с зубчатыми венцами
5 и упор рейки (ограничитель хода). Втулки 3 установлены на
скользящей посадке на гильзах 7. На верхней части втулок стяж-
ными винтами крепятся зубчатые венцы, входящие в зацепление
с рейкой. На удлиненной ступице втулки выполнен паз, в который
входят заплечики плунжера. Таким образом, при перемещении
рейки все плунжеры одновременно поворачиваются на один и тот
же угол.
41
Рис. 2.16. Секция топливного насоса НК-10:
а — нагнетательный клапан открыт; 6 — нагнетательный клапан закрыт; 1 — кулачковый ва-
лик; 2— роликовый толкатель; 3 — поворотная втулка; 4 — пружина плунжера; 5 — разрез-
ной зубчатый венец; 6 — зубчатая рейка; 7 — гильза плунжера; 8 — седло нагнетательного
клапана; 9 — пружина нагнетательного клапана; 10— нагнетательный клапан; 11— нажим-
ной штуцер; 12 — плунжер; 13 — нижняя тарелка; 14 — регулировочный болт; 15 — ролик
Насосная секция обеспечивает подачу топлива к форсунке под
высоким давлением и в точном соответствии с нагрузкой на дви-
гатель. Секция монтируется в вертикальном отверстии корпуса
насоса и состоит из гильзы 7, плунжера 12, нагнетательного кла-
пана 10, седла 8 и пружины 9 клапана.
Плунжер с гильзой и клапан с седлом являются прецизион-
ными парами, изготовленными с высокой точностью и работают
42
только совместно. Гильза имеет осевое отверстие для плунжера
и два радиальных для подвода и отвода топлива в надплунжерное
пространство. Плунжер состоит из головки, направляющей части,
заплечиков и опорной пяты. На головке плунжера выполнены вер-
тикальный паз и винтовая кромка. Заплечики плунжера входя!
в паз поворотной втулки <?, таким образом, плунжер может совер-
шать возвратно-поступательное движение и поворачиватьст вме-
сте со втулкой.
Нагнетательный клапан обеспечивает начало подачи топлива
при определенном давлении, резкую отсечку подачи, а также вы-
полняет роль обратного клапана.
При открытых радиальных отверстиях гильзы топливо запол-
няет надплунжерное пространство. Кулачок валика /, набегая на
ролик 15, поднимает толкатель 2, регулировочный болт 14 упи-
рается в пяту плунжера 12. Плунжер поднимается, сжимая пру-
жину 4. При перекрытии плунжером радиальных отверстий гиль-
зы надплунжерное пространство становится замкнутым. Дальней-
ший подъем плунжера приводит к резкому повышению давления
в надплунжерном пространстве. При достижении определенной
величины давления топливо поднимает нагнетательный клапан 10,
преодолевая силу предварительного сжатия пружины 9, начина-
ется подача топлива в трубопровод высокого давления. Когда вин-
товая кромка плунжера откроет отсечное отверстие на гильзе,
топливо из надплунжерного пространства начнет выходить по вер-
тикальному пазу в сливной канал насоса. Давление в надплун-
жерном пространстве резко упадет. Нагнетательный клапан под
действием пружины садится в седло, прекращая подачу топлива.
Таким образом, окончание подачи топлива секцией определяется
моментом открытия винтовой кромкой плунжера отсечного отвер-
стия гильзы. При совпадении вертикального паза плунжера с от-
сечным отверстием подачи топлива не будет. Положение плунже-
ра определяется зубчатой рейкой 6. При движении рейки на упор
плунжер поворачивается на увеличение подачи топлива, когда
репка становится на упор, цикловая подача топлива достигает
максимума, двигатель развивает наибольшую мощность для дан-
ной частоты вращения коленчатого вала. Положение рейки на-
соса определяется всережимным регулятором частоты вращения,
режим работы которого задается механиком-водителем при на-
жатии на педаль подачи топлива.
При сбегании кулачка с ролика толкателя плунжер и тол-
катель под действием пружины возвращаются в исходное по-
ложение. Объем надплунжерного пространства увеличивается,
но нагнетательный клапан отсоединяет его от трубопровода
высокого давления. Когда головка плунжера откроет радиаль-
ные отверстия на гильзе, надплунжерное пространство снова
заполнится топливом секция готова к следующему
циклу.
Управление насосом осуществляется через регулятор частоты
вращения посредством механического привода.
43
Привод управления топливным насосом высокого давления
механический, состоит из системы тяг и рычагов, ножной педали»
рукоятки управления с зубчатым сектором-фиксатором.
Привод управления имеет две эксплуатационные регулировки
на максимальную и минимальную устойчивую частоту вращения.
Максимальная частота вращения регулируется изменением высоты
болта, ввернутого в полик кабины под педалью. При упоре педали
Рис. 2.17. Всережимный регулятор топливного насоса:
а — кинематическая схема; б — компоновочная схема; в — взаимное положение рычага и
пружин регулятора при различных частотах вращения (I—n=0; II—п = 1—1000 мин-’;
III—л>1000 мин-1); / — корпус регулятора; 2 — крышка корпуса; 3 — отверстие для слива
масла; 4 — контрольное отверстие; 5 — рычаг регулятора; 6 и 7 — пружины регулятора; 8 —
тяга; 9 — двуплечий рычаг; 10 — неподвижная коническая тарель; // — шар; 12 — крестови-
на; /3 —подвижная тарель; 14 — упорный подшипник; /5 — упорная пята; 16 — рейка ТНВД
в болт зазор между нижним винтом на корпусе регулятора и
выступом рычага 9 (рис. 2.17) должен быть не менее 0,2—0,3 мм.
’Минимально устойчивая частота регулируется изменением длины
наклонной тяги.
Для равномерного хода двигателя и уравновешенности необхо-
димо, чтобы величина цикловой подачи по различным цилиндрам
была одинаковой. Равномерность работы секций регулируется на
специальном стенде мастером по топливной аппаратуре.
44
Всережимный регулятор частоты вращения обеспечивает под*
держание минимально устойчивой частоты холостого хода, час-
тоты, заданной механиком-водителем, и ограничение максималь-
ной частоты вращения. Регулятор РНК-4 установлен на задней
торцевой стенке топливного насоса высокого давления, от кулач-
кового вала которого и получает привод. Регулятор — механиче-
ский, центробежного типа, прямого действия. Основными элемен-
тами регулятора являются: корпус /, крышка 2, (крестовина 12 с
шарами //, неподвижная коническая тарель 10, подвижная ци-
линдрическая тарель 13, рычаг 5, две пружины 6 и 7, тяга 8, дву-
плечий рычаг 9, детали крепления и уплотнения.
Корпус является основанием для монтажа всех деталей, с тор-
ца закрывается крышкой, в которой выполнены отверстия 4 и 3
для контроля количества масла и его слива. Крестовина 12 уста-
новлена на шпонке на хвостовике кулачкового вала насоса. В вы-
емках крестовины вставлены шары 11, которые одновременно
находятся между конической и плоской тарелями. Плоская тарель
установлена на ступице крестовины на бронзовой втулке и через
упорный подшипник связана с муфтой регулятора, которая своей
пятой упирается в ролик рычага 5. Тяга соединяет верхний конец
рычага с рейкой топливного насоса высокого давления, кроме
того, рычаг посредством пружин соединяется с двуплечим рыча-
гом 9. Серьга одной из пружин имеет удлиненную проушину. Это
обеспечивает последовательное включение пружин в работу по
мере увеличения частоты вращения. Принцип действия регулятора
основан на поддержании равновесия рычага 5, находящегося под
действием силы натяжения пружин 6 и 7 и приведенной силы,
возникающей в результате взаимодействия шаров И с тарелями
10 1И 13. Шары находятся под действием центробежных сил и при
изменении частоты вращения изменяют свое положение в пазах
крестовины.
При установившемся движении тягача крутящий момент и
момент сопротивления на коленчатом валу равны, частота враще-
ния неизменна, рычаг находится в равновесии (сила натяжения
пружин уравновешена приведенной центробежной силой шаров).
Увеличение сопротивления движению тягача приведет к уменьше-
нию частоты вращения. Это вызовет уменьшение центробежной
силы шаров, и они сместятся к центру крестовины. Пружины бу-
дут смещать рычаг 5 в сторону насоса, т. е. подавать рейку на
увеличение подачи топлива, а значит, и увеличение крутящего
момента. Движение рейки на увеличение подачи топлива будет
продолжаться до тех пор, пока сопротивление движению тягача не
уравновесится моментом на коленчатом валу двигателя. При этом
восстановится равновесие рычага 5 до выхода рейки на упор и до-
стижения максимального крутящего момента двигателя. Если
равновесие не восстановится, а крутящий момент окажется недос-
таточным, чтобы преодолеть возросшее сопротивление движению,
двигатель будет снижать частоту вращения. Механик-водитель
должен переключить передачу в коробке передач или взять рыча-
45
ги ПМП в первое положение, чтобы за счет трансмиссии увели-
чить крутящий момент на колесах и преодолеть сопротивление
движению.
Натяжение пружин определяет частоту вращения и ограничи-
вается упором педали в регулировочный винт под педалью или
прилива на наружном рычаге 9 в нижний винт на корпусе регу-
лятора. При максимальном натяжении пружин наступает момент,
когда частота вращения будет достаточной, чтобы приведенная к
рычагу центробежная сила шаров превысила силу пружин и смес-
тила рычаг регулятора и рейку на уменьшение подачи топлива.
Это приведет к уменьшению частоты вращения. Таким образом,
возрастание частоты вращения сверх заданной ограничивается,
если приведенная сила шаров в состоянии переместить рычаг и
рейку. В случаях когда перемещение рычага или рейки требует
больших усилий (заклинивание, коррозия рейки, заклинивание
поворотной втулки плунжера и т. д.), может произойти разнос
двигателя. Под разносом понимается самопроизвольное и неконт-
ролируемое увеличение частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя сверх допустимой.
Явление разноса объясняется тем, что при застопоренном поло-
жении рейки уменьшение нагрузки на двигатель вызывает увели-
чение частоты вращения и, следовательно, повышение скорости
движения плунжеров. При этом наблюдается увеличение цикло-
вой подачи топлива, а значит, и рост мощности в цилиндрах, что,
в свою очередь, вызывает дальнейший рост частоты вращения,
который прекратится только при условии, если мощность на пре-
одоление внешних и внутренних сопротивлений станет равной
мощности, развиваемой в цилиндрах двигателя. Однако эта час-
тота может оказаться настолько большой, что возросшие силы
инерции вызовут разрушение деталей (шатунов, поршней, колен-
чатого вала). Поэтому разнос крайне нежелателен и вреден. При
возникновении разнос должен быть прекращен очень быстрым
нагружением двигателя. Например, надо включить с места четвер-
тую или пятую передачу и резко отпустить (бросить) педаль глав-
ного фрикциона или резко заглубить рабочий орган.
Пруж1ины регулятора включаются в работу последовательно,
до частоты 1000 мин-1 работает одна пружина, вторая пружина
включается в работу после того, как будет выбран свободный
ход в проушине.
В корпус регулятора заправляется масло МТ-16п или его заме-
нители, применяемые для двигателя. Заправка производится до
уровня контрольного отверстия 4.
Форсунки обеспечивают подачу топлива в камеры сгорания
цилиндров в мелкораспыленном виде. Необходимая тонкость рас-
пыливания достигается за счет высокого давления топлива и ма-
лых проходных сечений отверстий распылителя (диаметр отвер-
стия— 0,25 мм). Форсунка открывается при давлении 21 МПа.
Форсунки закрытого типа (распыливающие отверстия закры-
ты, когда нет подачи топлива) установлены в отверстиях голо-
46
Рис. 2.18. Схема совместной работы форсунки и насосной секции ТНВД.
1 - - корпус распылителя; 2 — игла распылителя; 3 — щелевой фильтр; 1 корпус; 5 штанга; 6' пружина; 7 —
контргайка; 8 регулировочный впит; 9 — штуцер; 10 трубопровод высокого давления; 11 — нагнетательный
клапан; 12 разгрузочный поясок; 13 гильза; 14 — плунжер; А и Б — каналы; В — полость под верхним
конусом иглы; Г и Д — радиальные отверстия в гильзе
вок блоков и крепятся на шпильках. Носики распылителей выхо-
дят в камеры сгорания. Форсунка (рис. 2.18) состоит из корпуса
1 распылителя, иглы 2, щелевого фильтра 3, корпуса 4, штанги 5,
пружины 6, контргайки 7 и регулировочного винта 8. Топливо к
форсунке подводится по трубопроводу 10 высокого давления, кото-
рый крепится штуцером 9. В корпусе 1 распылителя имеются осе-
вое отверстие для -иглы, три наклонных канала Б для топлива, в
носике распылителя выполнено семь сопловых отверстий диамет-
ром 0,25 мм, расположенных под углом 140° Игла 2 имеет направ-
ляющую часть, верхний (управляющий) и нижний (запорный)
конусы. Предварительное сжатие пружины 6 обеспечивается за-
вертыванием винта 3, пружина через штангу давит на иглу, ниж-
ний конус которой плотно закрывает распыливающие отверстия.
Когда нагнетательный клапан откроется и начнется подача топ-
лива, давление в трубопроводе 10 резко возрастает. При достиже-
нии 21 МПа его воздействие на верхний конус иглы оказывается
достаточным для преодоления давления пружины и подъема иглы,
открываются распыливающие отверстия и начинается истечение
топлива в камеру сгорания. На срезе отверстия распылителя
струя топлива, встречаясь с плотным и горячим воздухом, распа-
дается на отдельные капли, которые образуют факел. От носика
распылителя капли топлива, образующие факел, двигаются к стен-
кам. Капли топлива, взаимодействуя с горячим воздухом, испаря-
ются, образуя горючую смесь. Как только подача топлива секцией
прекратится, давление в трубопроводе снизится до величины, при
которой пружина сможет посадить иглу на место. При закрытии
нагнетательного клапана 11 его разгрузочный поясок 12 осво-
бождает в трубопроводе высокого давления объем 20—30 мм3.
Это позволяет снизить остаточное давление топлива в трубопро-
воде, ускорить закрытие иглы, уменьшить вероятность повторных
подвпрысков топлива, а в целом существенно повысить надеж-
ность работы распылителя форсунки.
Демонтаж форсунки осуществляется при снятом лючке на
крышке головки блока с помощью специального съемника. Регу-
лировка давления, при котором открывается форсунка, произво-
дится на специальном стенде. При завертывании винта 8 давление
открытия повышается.
Перед пуском двигателя следует прокачать топливо в системе
ручным топливоподкачивающим насосом 10 (рис. 2.14). После
прокачки топлива нажать на кнопку клапана 11.
Воздух, попавший в систему питания, вытесняется топливом в
верхнюю часть фильтра 8. При нажатии на кнопку клапана 11
выпуска воздуха он уходит в бортовой бак и далее через фильтр
в атмосферу.
При работающем двигателе топливо из топливных баков заса-
сывается, а затем нагнетается в топливный насос 6 высокого дав-
ления топливоподкачивающим насосом 9. Топливный насос 6 по
трубопроводам высокого давления подает определенные порции
топлива к форсункам в порядке работы цилиндров двигателя.
48
Форсунки впрыскивают топливо в цилиндры в мелко распылен-
ном виде. В камерах сгорания топливо смешивается с воздухом,
образуя горючую смесь, которая воспламеняется под воздействием
высокой температуры сжатого воздуха.
Заправляемое топливо должно быть чистым, без механических
примесей и воды. Основные возможные неисправности двигателя,
зависящие от системы питания топливом: двигатель не пуска-
ется, после пуска работает с перебоями или вскоре останавлива-
ется. Причинами таких неисправностей, как правило, могут быть
попадание воздуха, отсутствие топлива в баке (группе баков) или
большое сопротивление прокачиванию топлива. Надежная работа
системы питания топливом зависит от своевременного и качест-
венного ее технического обслуживания.
Основной регулировкой привода топливного насоса высо-
кого давления является регулировка угла опережения подачи
топлива.
Перед регулировкой угла опережения подачи топлива необхо-
димо проверить начало подачи топлива.
При проверке и регулировке системы питания двигателя сле-
дует предварительно определить ВМТ поршня первого левого
цилиндра с помощью регляжа. Регляж (прибор Сб.330-179-1)
представляет собой оправку, устанавливается в отверстие головки
блока под форсунку, внутри оправки проходит стержень, один
конец которого касается днища поршня, другой упирается в ко-
роткое плечо стрелки, показывающей на секторе перемещение
поршня при вращении коленчатого вала.
Для определения ВМТ необходимо:
установить и закрепить стрелку на верхней половине картера
двигателя, указатель ее подвести к делениям на градуированном
пояске маховика;
снять крышку лючка с крышки головки блока над форсункой
первого левого цилиндра;
установить поршень первого левого цилиндра в такте сжатия,
для чего повернуть коленчатый вал таким образом, чтобы все
клапаны первого левого цилиндра были закрыты, а кулачки рас-
пределительных валов первого левого цилиндра были направлены
в сторону правого блока (если смотреть со стороны механизма
передач);
снять форсунку первого левого цилиндра и на ее место уста-
новить регляж. Медленно проворачивая коленчатый вал по ходу
(против хода часовой стрелки, если смотреть со стороны носка
двигателя), наблюдать за стрелкой. Не доходя 15—20 делений до
нулевого деления регляжа, остановиться, заметить деление на
шкале регляжа и нанести метку на градуированном пояске махо-
вика против стрелки;
вновь медленно провернуть вал по ходу до тех пор, пока стрел-
ка регляжа не пройдет нулевое деление и не вернется к ранее
отмеченному делению на шкале регляжа. На градуированном
пояске маховика против стрелки нанести вторую метку;
4 Зак. 3218дсп
49
Сл
/4
ZJ
I
5л—i
а
Рис. 2.19. Система воздушного пуска:
7 принципиальная схема; б — воздухораспределитель; / — воздухорас-
пределитель; 2 — пусковой клапан; 3 — манометр; 4 — воздушные бал-
лоны; 5 — краны баллонов; 6 — кран-редуктор; 7 — диск; 8 — промежу-
точная регулировочная втулка; 9 — валик; 10 и 13 — штуцера; // — кол-
пак; 12 — крышка; 14 — корпус; 15 — кожух; А — отверстие в диске; Б —
каналы в корпусе; В — отверстия для смазки
разделить дугу на маховике между метками пополам и нанести
третью метку. Провернуть коленчатый вал по ходу на два обо-
рота до совмещения стрелки на картере с третьей (средней) мет-
кой на градуированном пояске маховика. Это положение соответ-
ствует ВМТ поршня первого левого цилиндра в конце такта сжа-
тия. Найденную ВМТ проверить несколько раз. При получении
одинаковых результатов приступить к регулировке двигателя.
Для проверки угла опережения подачи топлива необходимо:
провернуть коленчатый вал по ходу на два оборота, при этом
средняя метка на градуированном пояске маховика (метка ВМТ
поршня первого левого цилиндра) не должна доходить на 40—60°
до стрелки, закрепленной на картере;
медленно проворачивая коленчатый вал по ходу, установить
против стрелки деление, обозначающее (27±0,5)° до метки ВМТ
на градуированном пояске маховика. В этом положении метка
нулевого деления НП (начало подачи топлива) на маховике
топливного насоса должна совпадать с риской на корпусе насоса.
Если угол опережения не соответствует (27±0,5)° при совме-
щенных риске и метке, сохраняя положение маховика, сдвинуть
муфту топливного насоса в сторону привода, провернуть валик на-
соса за маховичок до совмещения меток, а затем ввести в зацепле-
ние муфту привода со шлицами на ступице 'маховичка (если шли-
цы не совпадут, провернуть муфту на один-два шлица).
Система пуска дизеля А-401 сжатым воздухом является резерв-
ной пусковой системой, которую используют при отказе электро-
стартерной системы. Основным1И элементами системы (рис. 2.19)
являются: воздушные баллоны 4, кран-редуктор 6, манометр <?,
воздухораспределитель /, пусковые клапаны 2, трубопроводы,
детали крепления.
Воздушные баллоны установлены в кабине на передней стенке,
вместимость каждого баллона—10 л. Максимальное давление
воздуха — 15 МПа, минимальное давление, при котором возможен
пуск летом,— 4 МПа, зимой — 6 МПа. Для зарядки воздушные
баллоны снимают с тягача и отправляют в мастерскую.
Кран-редуктор снижает давление воздуха, поступающего в
цилиндры, так, чтобы оно было не более 9 МПа. Кран-редуктор
установлен в кабине на передней стенке, управление краном
ручное.
Воздухораспределитель обеспечивает подачу сжатого воздуха
в цилиндры в точном соответствии с порядком их работы и рабо-
чим циклом. Подача воздуха начинается за (6±3)° поворота
коленчатого вала, когда поршень не доходит до ВМТ конца так-
та сжатия. Воздухораспределитель установлен на картере со сто-
роны механизма передач и получает привод совместно с топлив-
ным насосом высокого давления. Воздухораспределитель состоит
из корпуса 14, диска 7, валика 9, крышки 12, деталей крепления
и уплотнения. В корпусе имеется двенадцать резьбовых отверстий
для штуцера 13 воздухопроводов. Эти отверстия каналами Б сое-
диняются с пространством под крышкой 12 через отверстие А в
4*
51
диске распределителя. Диск распределителя установлен на шли-
цах промежуточной втулки 8, которая установлена на шлицах
валика 9. Такая конструкция крепления диска позволяет сравни-
тельно просто регулировать момент начала подачи воздуха в ци-
линдр. Диск постоянно поджимается пружиной к торцевой повер-
хности корпуса. Овальное отверстие А обеспечивает частичное
открытие двух соседних каналов или полное одного. Это гаран-
тирует подачу воздуха при любом положении диска.
Пусковые клапаны 2 обеспечивают подачу сжатого воздуха в
цилиндры и предотвращают утечку рабочего тела из надпоршне-
вого пространства через систему воздушного пуска. Клапаны ус-
тановлены на головках блоков со стороны впускных коллекторов
и соединяются трубопроводами с воздухораспределителем.
При пуске двигателя сжатый воздух из баллонов 4 через кран-
редуктор 5, отверстие А и канал Б подается по трубопроводам к
пусковому клапану, открывает его, поступая в надпоршневое
пространство, давит на поршень и, расширяясь, совершает рабо-
ту по прокручиванию коленчатого вала. Как только появляются
первые вспышки, кран-редуктор 6 необходимо закрыть. После
пуска двигателя закрыть кран 5 баллона, открыть кран-редуктор
и удалить из системы избыточное давление.
Система питания двигателя воздухом и выпуска отработавших
газов состоит из двух относительно самостоятельных систем. В
систему питания двигателя воздухом входят два воздухоочисти-
теля, два впускных коллектора, воздухопроводы, детали крепле-
ния и уплотнения. Основу составляют воздухоочистители, уста-
новленные в моторно-трансмиссионном отделении за кабиной. Они
аналогичны по конструкции, каждый подает воздух в свой блок
цил1индров. Первая ступень воздухоочистителя — инерционно-су-
хая, состоит из воздухозаборника, корпуса и направляющего аппа-
рата. Принцип действия первой ступени основан на разделении
воздуха и механических примесей в направляющем аппарате за
счет разницы кинетических энергий. Частицы пыли пролетают по
инерции мимо решетки направляющего аппарата, попадают в
зону действия разрежения, создаваемого эжектором выпускной
трубы, и вместе с отработавшими газами выбрасываются в окру-
жающую среду. Во второй ступени происходит комбинированная
очистка за счет центробежных сил и контакта с частицами масла.
Воздух поступает в корпус второй ступени по касательной и при-
обретает вращательное движение. Это способствует образованию
масляного тумана, проходя через который воздух очищается.
•Масло вместе с частицами пыли оседает на стенках и стекает на
дно масляной ванны. Таким образом, на дне образуется осадок.
Когда высота осадка достигнет 15—20 мм, воздухоочиститель
необходимо промыть. Окончательная очистка воздуха осущест-
вляется в процессе его контакта с частицами масла, находящегося
на проволочной набивке (канители) кассет. Загрязнение кассет
пылью вызывает повышение сопротивления проходу воздуха, ухуд-
шается наполнение цилиндра свежим зарядом, снижается коэффи-
52
циент избытка воздуха. На номинальных нагрузках происходит
неполное сгорание топлива, что приводит к появлению дыма чер-
ного цвета. Система выпуска отработавших газов состоит из
выпускных коллекторов и выпускных труб, в которых установлены
эжекторы для отсоса пыли мз воздухоочистителей.
При мойке тягача и при преодолении глубоких бродов не до-
пускать попадания воды во впускные или выпускные коллекторы
(через окна или воздухоочистители), так как попадание воды в
надпоршневое пространство в значительных количествах может
вызвать гидроудар и поломку двигателя.
Воздухоочистители промываются при ТО-2, однако при работе
тягача в условиях сильной запыленности воздуха промывка долж-
на производиться чаще. Необходимость внеочередного обслужива-
ния воздухоочистителей определяется по высоте осадка из промас-
ленной пыли на щупе. Проверка производится не ранее чем через
5 ч после останова двигателя. Если высота осадка более 15 мм,
воздухоочистители промываются.
При сборке воздухоочистителей после промывки корпусов и
фильтрующих элементов особое внимание надо обращать на гер-
метичность соединений, так как подсос воздуха через неплотности
сильно снижает эффективность очистки воздуха. В корпусе возду-
хоочистителя через отверстие масляного щупа заправляется 7 л
масла, применяемого в системе смазки двигателя.
Трансмиссия
Трансмиссия базовых изделий предназначена для передачи
крутящего момента двигателя к ведущим колесам ходовой части
и отбора мощности на привод рабочего органа и его механизмов,
а также для 1изменения крутящего момента и частоты вращения
в зависимости от необходимого режима работы МИВ.
К основным элементам трансмиссии изделий на базе АТ-Т от-
носятся: главный фрикцион 12 (рис. 2.2), уменьшитель 17 скоро-
стей (для изделий 409МУ, 409У), коробка передач 4, планетарные
механизмы поворота 3 и 5, бортовые передачи 2 и 6 и редуктор 18
гидронасосов (только для изделия 409МУ).
Главные фрикционы изделий — сухие, многодисковые, постоян-
но замкнутые. Материал ведущих и ведомых дисков трения —
сталь.
Главный фрикцион путепрокладчика БАТ-М шмеет девять ве-
дущих и восемь ведомых дисков, а главный фрикцион котлованной
машины МДК-2М и траншейной машины БТМ-3 — восемь ведущих
и девять ведомых дисков. По конструкции главные фрикционы
указанных мзделий одинаковы. Конструктивные особенности от-
дельных деталей фрикционов и приводов управления обусловлены
различной установкой их на машине: в изделиях 409У и 409МУ —
на носке коленчатого вала двигателя (рис. 2.20, а), в изделии
405МУ—на ведущем валу коробки передач (рис. 2.20, б). В ре-
53
зультате такой установки одни и те же фрикционные диски в
одном изделии являются ведущими, в другом — ведомыми.
Ведущие и ведомые диски 13 фрикциона сжаты восемнадцатью
пружинами с общим усилием б кН. Для разъединения дисков
используется специальный механизм выключения.
Главный фрикцион (рис. 2.20, а) состоит из ведущих деталей
(ведущий барабан 2, диски с внутренними зубьями), ведомых
деталей (наружный барабан 5, диски с наружными зубьями),
Рис. 2.20. Схема главного фрикциона:
а — изделия 409У; б — изделия 405МУ; /—радиальный подшипник; 2 — ведущий (для из-
делия 405МУ ведомый) барабан; 3 — палец с пружиной; 4 — нажимной диск; 5 — ведомый
(для изделия 405МУ ведущий) барабан; 6 — шкив; 7 — поводок поворотной (подвижной)
чашки; 8 — двигатель; 9 — носок коленчатого вала двигателя; 10 — шарик механизма вы-
ключения; // — подшипниковая коробка с пальцами и пружинами в сборе; /2 — зубчатый
венец; 13 — ведущие и ведомые диски трения; 14 — радиально-упорный подшипник; 15 —
уменынитель скоростей; 16 — коробка передач; 17 — зубчатка ведущего вала уменьшителя
скоростей; 18 — зубчатая муфта; 19 — ведущий вал коробки передач
нажимного механизма (нажимной диск 4, подшипниковая коробка
11 с пальцами и пружинами), механизма выключения и привода
управления.
Механизм выключения представляет собой три шарика 10,
установленные между неподвижной и поворотной чашками, име-
ющими кольца выключения и поводок 7 поворотной чашки.
При нажатии механика-водителя на педаль привода управле-
ния усилие через систему тяг и рычагов передается на поворот-
ную чашку. Шарики механизма выключения выкатываются из
лунок, отжимают подвижную чашку и детали нажимного меха-
низма, сжимая его пружины. Нажимной диск 4 отходит от комп-
54
лекта дисков 13 трения, фрикцион выключается. Обеспечение пол-
ного (без трения) выключения фрикциона достигается при вели-
чине хода нажимного диска, равного 5,5—6,5 мм. Регулировка
этого хода осуществляется специальным болтом, расположенным
на верхнем рычаге второго переходного валика привода управле-
ния главным фрикционом (изделие 405МУ) или на подмоторной
раме (изделия 409У, 409МУ).
Для полного включения фрикциона эксплуатационный зазор
между шарикам1И и лунками механизма выключения должен со-
ответствовать свободному ходу вертикальной тяги, соединенной с
поводком 7, в пределах 6—8 мм для изделия 405МУ и 10—13 мм
для других изделий.
При отпускании педали весь привод главного фрикциона пере-
мещается в исходное положение под действием пружин нажимного
механизма. Плавность включения, а следовательно, и трогание
тягача зависят от прикладываемого усилия ноги механика-води-
теля, удерживающего педаль в определенном положении. Дейст-
вию механика-водителя помогает сервопружина, которая регулиру-
ется так, чтобы педаль возвращалась в первоначальное положение
без удара. Натяжение пружины регулируется ее нижней гайкой
при отпущенной верхней.
Таким образом, главный фрикцион обеспечивает:
передачу крутящего момента от коленчатого вала двигателя
к ведущей зубчатке уменьшителя скоростей или ведущему валу
коробки передач;
отключение двигателя от трансмиссии тягача при пуске и пе-
реключении передач, при включении уменьшителя скоростей и
рабочего органа, редуктора привода гидронасосов и отбора мощ-
ности на лебедку тягача;
плавное трогание тягача с места;
предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок
при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двига-
теля или внезапном изменении скорости движения тягача.
Для повышения надежности диски трения изготовлены из
стали ЗОХГСА.
В приводе главного фрикциона БТМ-3 установлена электро-
магнитная тяга, предназначенная для автоматического выключе-
ния главного фрикциона при перегрузке рабочего органа. В транс-
портном режиме электромагнитная тяга выключается, при отрыв-
ке траншей включается.
В случае замасливания дисков трения их промывают, не раз-
бирая фрикцион. Для этого шприцем впрыскивается бензин в за-
зор между ведущим и ведомым барабанами и одновременно вы-
ключается фрикцион. После этого пускается двигатель и несколь-
ко раз приводится в действие фрикцион.
Операцию промывки рекомендуется проделать два-три раза.
При сильно замасленных дисках трения необходимо снять глав-
ный фрикцион, разобрать его и промыть диски в керосине или
бензине.
55
Детали механизма -выключения и подшипники фрикциона сма-
зываются при ТО-1 смазкой Литол-24 (заменитель УТ-1).
Долговечность работы главного фрикциона зависит от пра-
вильной его эксплуатации:
нельзя включать фрикцион при наличии нагрузки на рабочем
органе;
включать фрикцион следует плавно, выключать быстро и пол-
ностью;
при работе не следует держать ногу на педали фрикциона, что
может вызвать неполное включение фрикциона и его пробуксовку;
нельзя оставлять фрикцион выключенным продолжительное
время, так как это влияет на износ упорного подшипника фрик-
циона и его дисков трения;
в тяжелых дорожных условиях и на подъемах начинать дви-
жение со второго положения рычагов управления ПМП, потому
что в этом случае в обеспечении трогания тягача с места участ-
вуют не 17 дисков трения главного фрикциона, а 26 дисков трения
блокировочных фрикционов правого и левого ПМП (по 13 дисков
в каждом). Для трогания в таких условиях необходимо выклю-
чить главный фрикцион (при работающем двигателе), включить
передачу в коробке передач, установить рычаги управления ПМП
во второе положение, включить фрикцион, отпустив педаль его
привода, перевести рычаги управления ПМП в первое, а затем в
исходное положение.
Рис. 2.21. Уменьшитель скоростей в сборе с коробкой передач:
/ — уменьшитель скоростей; 2 — поперечная тяга; 3 — коробка передач; 4 — опора; 5 — рым;
6 — поводковый валик
56
Уменьшите ль скоростей установлен в трансмиссиях ’МДК-2М и
БТМ-3. Он обеспечивает получение рабочей (замедленной) ско-
рости движения тягача с одновременным отбором мощности на
рабочий орган. Уменьинитель скоростей предназначен для пере-
дачи крутящего момента двигателя от главного фрикциона напря-
мую к коробке передач при транспортном движении МДК-2М, для
обеспечения одновременности работы рабочего органа и гусенич-
ного движителя на рабочей скорости при отрывке котлованов и
траншей, для передачи крутящего момента на редуктор привода
гидронасосов (только в МДК-2М).
Уменьшители скоростей МДК-2М и БТМ-3 по конструкции оди-
наковы, однако имеют разные передаточные числа, равные соот-
ветственно: на привод рабочего органа — 2,02 и 2,6, на привод
ведущего вала коробки передач— 13,9 и 17
Уменьшитель скоростей крепится к коробке передач и в сборе
с ней установлен в передней части силового отделения тягача на
трех опорах 4 (рис. 2.21). К уменьшителю скоростей МДК-2М
вместо крышки 21 люка (рис. 2.22) крепится редуктор 18 гидро-
насосов (см. рис. 2.2).
Основными частями уменынителя скоростей являются
(рис. 2.22): картер /, ведущий вал 32 с конической шестерней,
ведущая шестерня 2, промежуточный вал 29, вал 25 отбора мощ-
ности, цилиндрические шестерни 8, 9, 20 и 26 и привод управле-
ния уменыпителем скоростей. В корпусе картера сделаны гнезда
для установки подшипников ведущей шестерни, промежуточного
вала и вала отбора мощности. Картер неразъемный, изготовлен из
стали. В верхней части картера имеются рым 5 (рис. 2.21), отвер-
стия для поводковых валиков и отверстие для заливки масла,
закрытое пробкой.
Для спуска масла 1из уменьшителя скоростей в нижней части
картера имеется отверстие, закрытое пробкой.
В передней части корпуса на крышке подшипника вала отбора
мощности установлен масляный насос 23 (рис. 2.22), предназна-
ченный для смазки шестерен коробки передач.
Ведущая шестерня 2 передает крутящий момент промежуточно-
му валу 29. Она установлена в крышке корпуса одним концом на
шариковом подшипнике, другим — на роликовом. Шарикоподшип-
ник наружным кольцом установлен в крышку .корпуса и зафикси-
рован пружинным кольцом 3, внутренним кольцом — на шейку
шестерни. С помощью зубчатой полумуфты 4, замковой шайбы 5
и пробки 6 ведущая шестерня, шарикоподшипник и крышка кор-
пуса соединяются в единый узел. В крышке корпуса установлен
сальник 7
Промежуточный вал 29 установлен в картере на двух опорах.
Передняя опора’— роликовый сферический двухрядный подшип-
ник 30, задняя опора—роликоподшипник 10. Наружные кольца
подшипников установлены в гнезда картера. Внутренние кольца
подшипников промежуточного вала находятся на его шейках и
закреплены пружинными кольцами И. На шлицах в средней
57
/ 2
Рис. 2.22. Уменьшите ль скоростей (в разрезе):
/ — картер; 2 — ведущая шестерня; 3, 14 и 24 — шарикоподшипники; 4 и 15 — зубчатые полу-
муфты; 5 — замковая шайба; 6 и /7 — пробки; 7 и 19 — сальники; 8 — большая шестерня
промежуточного вала; 9 — малая шестерня промежуточного вала; 10, 27 и 30 — роликовые
подшипники; 11 и 12 — пружинные кольца; 13 — крышка; /6 — стопорное кольцо; 18 и 31 —
зубчатые муфты; 20 — шестерня; 21 — крышка люка; 22 — пружинное кольцо; 23 — масляный
насос; 25 — вал отбора мощности; 26 — двойная шестерня; 28 — распорное кольцо; 29 —
промежуточный вал; 32 — ведущий вал коробки передач
58
части вала установлены большая <8 и малая 9 шестерни. В перед-
ней части вала на двух роликовых подшипниках 27 установлена
двойная шестерня 26. Наружными кольцами роликовых подшип-
ников служит внутренняя шлифованная поверхность шестерни.
Между внутренними кольцами роликоподшипников установлено
регулировочное распорное кольцо 28. Регулировочное распорное
кольцо установлено также между опорным сферическим ролико-
подшипником и роликоподшипником шестерни.
Вал 25 отбора мощности выполнен заодно с шестерней и уста-
новлен в картере на двух шарикоподшипниках 14 и 24. На конце
вала установлена зубчатая полумуфта 15, которая закрепляется
на нем с помощью пробки 17 и стопорного кольца 16. Зубчатая
полумуфта входит в зацепление с зубчатым венцом промежуточ-
ного вала привода рабочего органа.
На шлицевой части вала установлена зубчатая муфта 18, вхо-
дящая в зацепление с шестерней 20, свободно вращающейся на
валу на двух шарикоподшипниках, установленных внутри шестер-
ни и закрепленных в ней пружинным кольцом 22. Шестерня 20
находится в постоянном зацеплении с малой шестерней 9 проме-
жуточного вала, а также с шестерней редуктора привода гидро-
насосов (для МДК-2М).
Привод управления обеспечивает включение и выключение
уменьшителя скоростей -из кабины механика-водителя. В его сос-
тав входят съемный рычаг, кулиса, продольные и поперечные тя-
ги. При движении съемного рычага вперед или назад усилие пере-
дается на поперечную тягу 2 (рис. 2.21), которая через валики
уменьшителя скоростей синхронно перемещает зубчатые муфты 18
(рис. 2.22) и 31 соответственно влево (рабочая скорость) или
вправо (прямая передача).
Для включения уменьшителя скоростей необходимо выжать
педаль главного фрикциона и переместить съемный рычаг умень-
шителя скоростей назад. Крутящий момент от ведущей шестерни
2 через промежуточный вал 29 передается на вал 25 отбора мощ-
ности, затем через зубчатую полумуфту 15 на промежуточный вал
трансмиссии рабочего органа, а через двойную шестерню 26 —
на ведущий вал 32 коробки передач.
Уменьшитель скоростей выключен, если съемный рычаг управ-
ления находится в переднем положении. В этом случае зубчатая
муфта 31 соединяет ведущую шестерню 2 с ведущим валом короб-
ки передач, а зубчатая муфта 18, установленная на валу отбора
мощности, выключает шестерню 20. При этом крутящий момент
при работе двигателя будет передаваться от главного фрикциона
через ведущую шестерню 2 прямо на ведущий вал 32 коробки
передач. Шестерня 20 и промежуточный вал 29 вращаются без
нагрузки.
Для проверки регулировки привода управления уменьшителем
скоростей следует поочередно переводить рычаг уменьшителя ско-
ростей в пределах «Выключено» — «Включено», следя при этом
за перемещением стрелок указателей, закрепленных на валиках.
59
Стрелки указателей должны совпадать с рисками, нанесенными
на картере уменьшителя скоростей. Несовпадение стрелок с рис-
ками допускается не более 1,5 мм, при большем несовпадении
стрелок с рисками необходимо отрегулировать длину соответству-
ющих тяг.
Смазка уменьшителя скоростей производится разбрызгиванием.
Шестерни уменьшителя скоростей разбрызгивают масло внутри
картера, обеспечивая подачу его ко всем трущимся частям умень-
шителя скоростей. Уменыпитель скоростей смазывается маслом
МТ-16п, заливаемым через заливное отверстие. Количество масла
проверяется при неработающем двигателе через заливное отверс-
тие. Слив масла производится через сливное отверстие в нижней
части корпуса уменьшителя скоростей. Для слива масла из умень-
шителя скоростей в днище корпуса тягача имеется резьбовое
отверстие (лючок), закрываемое крышкой.
Коробка передач позволяет при неизменной частоте и неиз-
менном направлении вращения коленчатого вала двигателя изме-
нять тяговое усилие на ведущих колесах и скорость движения
тягача, отключать двигатель от трансмиссии и движителя, осу-
ществлять движение тягача вперед или назад, а также обеспечи-
вать привод механизма отбора мощности.
Коробка передач изделий выполнена на базе коробки передач
АТ-Т и имеет такую же техническую характеристику. Она треххо-
довая, пятиступенчатая, с цилиндрическими шестернями постоян-
ного зацепления, с синхронизаторами на второй — пятой переда-
чах. На изделии 405МУ коробка передач установлена в сборе
с главным фрикционом (рис. 2.23) между двигателем и планетар-
ными механизмами поворота.
Коробки передач изделий 409У и 409МУ по устройству одина-
ковы, коробки передач изделия 4051МУ отличаются наличием
уменьшителя' скоростей (см. рис. 2.21) и отсутствием механизма
отбора мощности (см. рис. 2.2). К составным частям коробки
передач изделия 405МУ (рис. 2.24) относятся: картер, ведущий 10,
промежуточный 11 и главный 1 валы, механизмы переключения
передач, промежуточная шестерня 9 заднего хода, механизм отбо-
ра мощности, червяк 13 привода спидометра и привод управления.
Картер состоит из передней 2 (рис. 2.23) и задней 1 поло-
вины с вертикальной плоскостью разъема по осям промежуточ-
ного и главного валов. В верхней части картера имеются два
отверстия для заливки масла, закрытые пробками 4 и 7 Слив-
ное отверстие одно.
Ведущий вал выполнен заодно с ведущей конической шестер-
ней. Вал установлен на трех подшипниках: роликовом, шариковом,
шариковом упорном. На шлицах наружного конца вала монтиру-
ется главный фрикцион. В коробках передач изделий 409>МУ и
409У ведущий вал укорочен, изменена конструкция его наружной
части.
Промежуточный и главный валы установлены в картере на
трех опорах. Шестерни промежуточного вала размещены на шли-
БО
цах вала, а шестерни всех передач главного вала — на игольча-
тых подшипниках с сепараторами. Между шестернями передач
имеются синхронизаторы второй-третьей, четвертой-пятой передач,
муфта включения первой передачи и передачи заднего хода. Все
детали, установленные на указанных валах, стянуты гайками,
навинченными на резьбовые концы вала.
Рис. 2.23. Общий вид коробки передач изделия 405МУ с главным фрикционом:
/ — задняя половина картера коробки передач; 2 — передняя половина картера коробки
передач; 3 и 6 — рычаги механизма переключения передач; 4 и 7 — пробки заливных отвер-
стий; 5 — стрелка контроля включения передач; 8 — концевая опора; 9 — кронштейн крепле-
ния коробки передач; 10 — крышка подшипника промежуточного вала; //—зубчатка вала
отбора мощности; 12 — трубка для подвода смазки к подшипникам главного фрикциона;
13 — кронштейн; 14 — главный фрикцион
На шлицах главного вала закреплены зубчатки 5 (рис. 2.24) и
14, от которых крутящий момент передается на планетарные
механизмы поворота.
Механизм переключения передач предназначен для перемеще-
ния синхронизаторов 2 и 4 муфт включения 3 и 8 в сторону шес-
терни включаемой передачи. Валики механизма переключения вы-
ведены на верхнюю часть картера. На них закреплены стрелки 5
(рис. 2.23) для контроля регулировки полноты включения передач.
В нижней части каждый валик имеет вилку, которая своими
сухарями входит в паз кольца 3 переключения синхронизатора
(рис. 2.25) или муфты включения. При нейтральном положении
синхронизаторов и муфты, а также при включенных передачах
стрелки валиков должны совпадать с соответствующими рисками,
61
Рис. 2.24. Кинематическая схема коробки передач изделия 405МУ:
1 — главный вал; 2 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 3 — муфта включения пер-
вой передачи и передачи заднего хода; 4 — синхронизатор второй и третьей передач; 5 и
14 — зубчатки; б и 12 — концевые опоры; 7 — вал отбора мощности; 8 — муфта включения
вала отбора мощности; 9 — промежуточная шестерня заднего хода; 10 — первичный (веду-
щий) вал; // — промежуточный вал; 13 — червяк привода спидометра
нанесенными на картере. Несовпадение стрелок с рисками допус-
кается для первой передачи и передачи заднего хода не более
1,5 мм, для остальных передач — не более 1 мм.
Вторая и третья, четвертая и пятая передачи снабжены синх-
ронизаторами инерционного типа, которые обеспечивают безудар-
ное включение передач и этим уменьшают торцевой износ зубьев
подвижных муфт и зубьев дополнительных зубчатых венцов ведо-
мых шестерен главного вала. Безударное включение достигается
уравниванием частот вращения ведомых шестерен и главного вала
вследствие трения, возникающего между конусами корпуса синх-
ронизатора и конусом шестерни включаемой передачи при пере-
ключении передач.
Синхронизаторы по устройству одинаковы и состоят из кор-
пуса 5, четырех пальцев 4, фиксаторов /, кольца 3 переключения
каретки 2 и зубчатки 6.
В нейтральном положении синхронизатора корпус фиксируется
восемью фиксаторами относительно каретки, а сама каретка —
двумя фиксаторами двустороннего действия относительно середи-
ны зубчатки 6. Между конусами корпуса синхронизатора и кону-
сами шестерен имеется зазор Л, меньший, чем зазор Б, измеряе-
мый между торцами зубьев венца шестерни и каретки.
62
Рис. 2.25. Схема работы
синхронизатора:
а — нейтральное положение:
б — начало включения пере-
дачи; в — передача включе-
на; / — фиксатор; 2 —карет-
ка; 3 — кольцо переключе-
ния; 4 — палец; 5 — корпус
синхронизатора; 6 — зубчат-
ка; 7—шестерня включаемой
передачи; 8 — главный вал;
А и Б — зазоры
СП
00
а
5
б
При включении передачи кольцо переключения синхронизатора
перемещается в сторону шестерни включаемой передачи
(рис. 2.25, б), где через четыре пальца движение передается карет-
ке 2, а от нее через фиксаторы 1 корпусу синхронизатора. Синх-
ронизатор по его зубчатке 6 передвигается до тех пор, пока
конус корпуса синхронизатора не соприкоснется с конусом вклю-
чаемой шестерни. Вследств1ие разности частот вращения синхрони-
затора и включаемой шестерни между конусами появляется сила
трения. Под действием этой силы корпус синхронизатора повора-
чивается относительно каретки до упора стенок окон в корпусе 5
в пальцы синхронизатора. С этого момента пальцы удерживаются
в выемках окон корпуса, фиксируя каретку от продольного пере-
мещения в сторону зубчатого венца шестерни. Благодаря тому что
зазор Б больше зазора А, конусы обеспечивают уравнивание ско-
ростей, а зубчатые венцы каретки и шестерни при этом в зацеп-
ление не входят. При полном уравнивании скоростей сила инер-
ции относительного движения исчезает и при дальнейшем движе-
нии кольца переключения палец легко выходит из фигурного окна,
в этот же момент фиксаторы синхронизатора выходят из кольце-
вой канавки корпуса (рис. 2.2.5, в). Палец перемещает каретку,
происходит безударное соединение зубьев. Каретка фиксируется во
включенном положении фиксаторами 1.
Синхронизатор второй и третьей передач не имеет инерцион-
ного действия в сторону включения второй передачи, так как в
фигурных окнах корпуса этой передачи отсутствуют упоры для
пальцев (рис. 2.25, а). В результате включение второй передачи
может сопровождаться небольшим характерным шумом.
Муфта включения первой передачи и передачи заднего хода
фиксируется только в нейтральном положении.
Привод управления коробкой передач включает кулису, про-
дольные и поперечные тяги, вертикальный валик и съемный ры-
чаг включения отбора мощности (в БАТ-М) или уменьшителя
скоростей (в БТМ-3 и МДК-2М).
Устройство кулисы приведено на рис. 2.26. В поводковой короб-
ке 9 установлены четыре поводка 12, четыре фиксатора, замковый
и стопорный механизмы.
Фиксаторы удерживают поводки в нейтральном ил'и включен-
ном положении. Фиксирование осуществляется шариками 22, ко-
торые удерживаются в лунках поводков пружинами 21 и препят-
ствуют самопроизвольному перемещению поводков относительно
поводковой коробки.
Замковый механизм предотвращает одновременное включение
двух передач. Поводковый валик включения отбора мощности
выполнен без замка. Детали замкового механизма могут благо-
даря упругости пружин стакана 13 перемещаться вдоль попереч-
ного сверления. Поэтому при перемещении одного из поводков
шарики 14 устанавливаются в положения, при которых два других
поводка запираются (рис. 2.26, б).
64
Рис. 2.26. Кулиса привода коробки передан:
а —замковый механизм при нейтральном положении поводков; б — замковый механизм пр»
передаче, включенной правым поводком; в — стопорный механизм; / — рычаг отбора мощно-
сти; 2 — пол кабины; 3 — рычаг переключения передачи; 4 — козырек; 5, 10, 11 и 19 — рыча-
ги; 6 — валик; 7 — труба; 8 — кронштейн; 9 — поводковая коробка; /2 — поводки; 13 — стака»
с пружиной; 14 — шарик замкового механизма; /5 — толкатель; 16 — валик; // — ограничи-
тельный болт; 18 — возвратная пружина; 20— стопор; 21 — пружина; 22 — шарик фиксатора;
23 — включатель (только для изделия 405МУ)
Стопорный (блокировочный) механизм предотвращает само-
произвольное выключение передач при движении тягача. Дейст-
вие механизма распространяется на все четыре поводка. В состав
стопорного механизма входят: стопорный валик 16 с возвратной
пружиной 18 и рычагом 19, четыре стопора 20 с пружинами 21
и четыре шарика 22.
5 Зак. 3218дсп
65
Любой из четырех поводков 12 можно переместить в осевом
направлении в том случае, если шарики 22 смогут переместиться
вверх и освободить поводки. Это возможно только тогда, когда
над стопором 20 будет находиться отверстие валика 16, Для уп-
равления положением отверстий рычаг 19 валика 16 соединен
тягой с педалью главного фрикциона. Перед переключением пере-
дач механик-водитель выжимает педаль главного фрикциона и
тем самым одновременно поворачивает через тягу и валик 16, рас-
стопоривая поводки. После включения передачи педаль главного
фрикциона отпускается и поводки стопорятся стопорным меха-
низмом.
Таким образом, при включении передачи срабатывают соот-
ветствующим образом замковый и стопорный механизмы и фикса-
торы.
Механизм отбора мощности включает вал 7 отбора мощности
(рис. 2.24), на котором установлены две шестерни с дополнитель-
ными зубчатыми венцами. Между шестернями имеется зубчатая
муфта 8 включения вала отбора мощности. Одна из шестерен
постоянно соединена с шестерней второй передачи промежуточ-
ного вала <и обеспечивает выдачу каната, другая — с промежуточ-
ной шестерней заднего хода и обеспечивает прием каната. Вклю-
чение отбора мощности осуществляется рычагом 1 (рис. 2.26).
Режим работы коробки передач зависит от положения подвиж-
ной муфты 3 (рис. 2.24) и синхронизаторов 2, 4.
Смазка деталей коробки передач осуществляется в транспорт-
ном режиме тягача разбрызгиванием, а в рабочем (в БТМ-3 и
МДК-2М) принудительно с помощью масляного насоса 23
(рис. 2.22), установленного на уменьшителе скоростей.
Коробка передач имеет две эксплуатационные регулировки:
блокировочного (стопорного) механизма и полноты включения
передач.
Блокировочный (стопорный) механизм регулируется в том слу-
чае, если при полностью выжатой педали главного фрикциона
передачи не включаются. Регулировка заключается в восстанов-
лении положения радиальных отверстий в валике 16 (рис. 2.26)
относительно стопоров 20 при выжатом положении педали глав-
ного фрикциона. Регулируется изменением длины тяги, соединяе-
мой с рычагом 19.
Полнота включения передач регулируется тогда, когда стрелки
валиков механизмов переключения передач не совпадают с метка-
ми на корпусе коробки передач. Регулировка осуществляется из-
менением:
длины продольных тяг до получения перпендикулярности ры-
чагов вертикального валика, к которым они присоединяются, бор-
ту корпуса машины;
длины поперечных тяг до совпадения стрелок с рисками на
картере коробки передач.
Планетарные механизмы поворота предназначены для пово-
рота тягача, кратковременного увеличения тягового усилия на
€6
ведущих колесах без переключения передач, торможения, оста-
новки тягача, удержания его на подъемах и спусках 1И для тро-
гания тягача с места в тяжелых дорожных условиях и на подъе-
мах. Они расположены между коробкой передач и бортовыми
передачами и установлены на ведущих валах бортовых пе-
редач.
Устройство ПМП изделий 405МУ, 409У, 409МУ полностью
соответствует устройству ПМП АТ-Т. Некоторые особенности име-
ет только ножной привод остановочных тормозов изделий 409МУ
и 409У
Основными элементами ПМП являются планетарный редуктор,
блокировочный фрикцион, тормоз поворота, остановочный тормоз
и привод управления.
Планетарный редуктор обеспечивает получение за-
медленной передачи, увеличивающей подведенный к редуктору
момент в 1,42 раза. В его состав входят эпициклическая шестер-
ня 7 (рис. 2.27), четыре сателлита 6, водило 17 и солнечная шес-
терня 16.
Ведущая часть редуктора и всего ПМП — эпициклическая шес-
терня, которая своими зубьями соединена с сателлитами, а через
зубчатую муфту 12 — с главным валом коробки передач.
Сателлиты установлены в окнах водила на осях 9, запрессован-
ных в отверстия водила и зафиксированных в нем планками. Они
находятся в зацеплении с солнечной шестерней.
Водило играет роль ведомого элемента планетарного ряда. Оно
размещено на шлицах ведущего вала 24 бортовой передачи и за-
креплено на нем гайкой 14. К водилу крепится наружный барабан*
4 блокировочного фрикциона.
Солнечная шестерня выполнена заодно с внутренним бараба-
ном 31 блокировочного фрикциона и барабаном 20 тормоза пово-
рота. Блок этих трех деталей установлен на ведущем валу 24 бор-
товой передачи на двух шариковых радиальных подшипниках.
Блокировочный фрикцион предназначен для соеди-
нения (блокирования) солнечной шестерни с водилом на прямой*
передаче (при исходном положении рычагов управления) и их
разъединения на замедленной передаче (при первом положении
рычагов управления) или при торможении тягача рычагами уп-
равления (второе положение рычагов).
Блокировочный фрикцион состоит из наружного (ведущего)
барабана 4 с дисками 1 трения; внутреннего (ведомого) барабана
31 с дисками 2 трения; нажимного механизма, включающего на-
жимной диск 32, пальцы 29 с пружинами, подшипниковую короб-
ку 28, радиально-упорный подшипник 26; механизма выключения,
куда входят подвижная чашка 27 с поводком 21, неподвижная
чашка 22, три шарика 23, три поджимных устройства 25.
Наружный барабан блокировочного фрикциона изготовлен
заодно с барабаном 19 остановочного тормоза. Блок этих двух
деталей крепится с помощью болтов к водилу. Наружный бара-
бан блокировочного фрикциона имеет внутренние зубья для сое-
5*
67
Рис. 2.27. Планетарный механизм поворота:
/ — ведущий диск трения; 2 — ведомый диск трения; 3 — лента тормоза поворота; 4 — на-
ружный барабан блокировочного фрикциона; 5— лента остановочного тормоза; 6— сателлит;
7 — эпициклическая шестерня; 8, 18 и 30 — пробки смазочных отверстий: 9 — ось сателлита;
10 — крышка; 11 — зубчатая ступица; 12 — муфта соединительная; 13 — зубчатка главного
вала коробки передач; 14— гайка; 15 — подшипники эпицикла; 16 — солнечная шестерня;
17 — водило; 19 — барабан остановочного тормоза; 20 — барабан тормоза поворота; 21 —
поводок подвижной чашки; 22 — неподвижная чашка; 23 — шарик механизма выключения;
24 — вал бортовой передачи; 25 — поджимное устройство; 26 — радиально-упорный подшип-
ник; 27 — подвижная чашка; 28 — подшипниковая коробка; 29 — палец с пружиной; 31 —
внутренний барабан блокировочного фрикциона; 32 — нажимной диск
динения с семью ведущими дисками трения с наружными
зубьями.
Внутренний барабан блокировочного фрикциона изготовлен
заодно с солнечной шестерней и с барабаном тормоза поворота,
но барабан тормоза поворота может изготавливаться и отдельно.
В этом случае он крепится к ним болтами. Внутренний барабан
68
имеет наружные зубья для соединения с внутренними зубьями
шести ведомых дисков трения.
Нажимной механизм и механизм выключения по своему уст-
ройству и работе не отличаются от таких же механизмов главного
фрикциона.
Тормоз поворота предназначен для затормаживания
солнечной шестерни планетарного редуктора при получении за-
медленной передачи, а остановочный тормоз — для затормажива-
ния водила планетарного редуктора в целях торможения тягача,
удержания его на подъемах и спусках, осуществлении крутого
поворота торможением одной из его гусениц.
Остановочный тормоз отличается от тормоза поворота шири-
ной тормозного барабана и тормозной ленты.
Приводы управления предназначены для управления
блокировочным фрикционом и тормозами ПМП.
К основным деталям приводов управления относятся: правый
1 (рис. 2.28) и левый 2 рычаги управления, продольные тяги 12 и
13, мостик управления, подвижная чашка 28, тормозные ленты
29 и другие детали.
На рычагах управления смонтированы устройства, фиксирую-
щие рычаги во втором положении при длительной остановке тяга-
ча на подъеме или спуске.
Мостики управления обеспечивают работу блокировочных фри-
кционов, тормозов поворота и остановочных тормозов ПМП в
сочетаниях, соответствующих положениям рычагов управления
(исходному, первому, второму) и педали ножного тормоза (нажа-
той; отпущенной).
Каждый механизм поворота имеет свой мостик управления,
смонтированный на верхнем переднем листе корпуса машины, над
ПМП.
Мостик управления состоит из ведущего валика 18, кулака-
разделителя 19, деталей привода остановочного тормоза, тормоза
поворота, блокировочного фрикциона, сервоустройства и деталей
ножного привода остановочного тормоза.
Кулак-разделитель имеет выступы, выемки и секторы с различ-
ными радиусами, что позволяет добиться синхронной работы трех
элементов ПМП — тормоза поворота, блокировочного фрикциона
и остановочного тормоза.
Тяга 35 ножного привода остановочных тормозов приводится в
действие с помощью пневматического привода на изделии 405МУ
и с помощью механического — на изделиях 409МУ и 409У
Режим работы ПМП зависит от положений рычагов управле-
ния и соответственно кулака-разделителя.
При исходном (переднем) положении любого рычага управле-
ния ПМП лента 3 (рис. 2.27) тормоза поворота и лента 5 остано-
вочного тормоза расторможены, блокировочный фрикцион вклю-
чен. Так как солнечная шестерня 16 и водило 17 сблокированы,
планетарный ряд вращается как одно целое, крутящий момент от
69
2
1
Рис. 2.28. Привод управления плане-
тарным механизмом поворота (пра-
вый планетарный механизм не пока-
зан) :
/и 2 — рычаги управления; 3 — рычаги
фиксаторов; 4 — тяга фиксатора; 5 — пру-
жина; 6 — фиксатор; 7 — гребенка; 8 — ре-
гулируемый фиксатор; 9 — труба; 10 — ва-
лик; И — рычаги; 12 — левая тяга; 13 —
правая тяга; 14 — рычаг сервоустройства;
15 — рычаг с роликом; 16 — валик; /7 — ве-
дущий рычаг привода остановочного тор-
моза; 18 — ведущий валик; 19 — кулак-
разделитель; 20 — ролик коромысла; 21 и
24 — ведущие рычаги; 22 — коромысло; 23 —
тяга привода тормоза поворота; 25 — дву-
плечий рычаг; 26 — регулировочная гайка;
27 — вертикальная тяга; 28 — подвижная
чашка; 29 — тормозные ленты; 30 и 34 —
рычаги ножного привода остановочного
тормоза; 31 — ролик ножного привода ос-
тановочного тормоза; 32 и 33 — валики
ножного привода остановочного тормоза;
35 — тяга привода ножного тормоза
10
11-
35
2021 22
19
15
14
32
29
34
35
23
8
9
главного вала коробки передач передается к бортовой передаче
без изменения по величине и направлению.
При первом положении рычага управления кулак-разделитель
устанавливается в положение, при котором блокировочный фрик-
цион выключается, тормоз поворота затормаживается, а остано-
вочный тормоз остается расторможенным.
70
Тормоз поворота затормаживает солнечную шестерню. Сател-
литы 6, обегая вокруг нее, увлекают за собой водило, частота
вращения которого уменьшается в 1,42 раза.
При втором положении рычага управления тормоз поворота
растормаживается, а остановочный тормоз и связанное с ним во-
дило затормаживаются. Блокировочный фрикцион остается, как и
в первом положении, выключенным. Так как водило заторможено,
а барабан тормоза поворота и соединенная с ним солнечная
шестерня расторможены, вращение от эпицикла передается на
сателлиты, а от них на солнечную шестерню. Солнечная шестерня
вращается в обратную сторону без нагрузки с частотой, в два ра-
за превышающей частоту вращения эпицикла. Поэтому пользо-
ваться вторым положением рычагов управления ПМП необходимо
кратковременно.
Кроме рассмотренных могут быть и промежуточные положения
рычага управления, при которых происходит частичное выклю-
чение блокировочного фрикциона, приводящее к пробуксо-
выванию дисков фрикциона. Этим достигается плавный поворот
тягача.
Торможение тягача рычагами не приводит к останову двига-
теля, так как последние элементы кинематической цепи (солнеч-
ные шестерни) не затормаживаются.
При затормаживании остановочных тормозов тягача ножным
приводом блокировочные фрикционы не выключаются. В этом слу-
чае, чтобы двигатель не остановился, необходимо одновременно
выключить главный фрикцион.
Основные неисправности ПМП связаны с нарушением эксплуа-
тационных параметров составных частей ПМП. Для предупреж-
дения этих неисправностей привод ПМП имеет эксплуатационные
регулировки:
зазора в механизме выключения блокировочного фрикциона;
тормоза поворота;
остановочного тормоза;
привода ножного тормоза.
Регулировка зазора в механизме выключения блокировочного
фрикциона обеспечивает полноту включения фрикциона. Зазор
проверяется по величине свободного хода вертикальной тяги 27
(рис. 2.28) привода поводка подвижной чашки механизма выклю-
чения.
Эксплуатационный зазор в механизме выключения должен со-
ответствовать свободному ходу тяги в пределах 6—8 мм. Допуска-
ется уменьшение свободного хода тяги до 4,5 мм. Для проверки
правильности регулировки необходимо:
поставить рычаг управления ПМП в исходное положение;
отсоединить верхний конец тяги от рычага;
проверить наличие свободного хода поводка по ходу тя-
ги 27;
отпустить тягу 27 до отказа вниз, а рычаг, с которым соеди-
няется ее верхний конец, повернуть до отказа вверх;
71
замерить расстояние между центрами отверстий вилки тяги и
рычага. При отклонении от нормы эксплуатационный зазор отре-
гулировать.
Свободный ход тяги, обеспечивающий эксплуатационный зазор
в механизме выключения, регулируется изменением длины
тяги 27 до получения необходимого расстояния между центрами
отверстий.
Если ход поводка подвижной чашки менее 4,5 мм, необходимо
произвести монтажную регулировку, восстанавливающую зазор в
механизме выключения, равный 1,3—1,6 мм, а затем выполнить
данную регулировку.
Регулировка тормоза поворота необходима для обеспечения
полноты его затормаживания. Зазор между роликом 20 коромыс-
ла и выемкой кулака разделителя при первом положении рычага
управления ПМП должен быть 3,5—5 мм. Этот зазор проверяется
специальным щупом и при необходимости регулируется. Регули-
ровка заключается в изменении зазора между лентой и бараба-
ном с помощью регулировочной гайки ленты (если зазор больше
нормы, гайку вращать по ходу часовой стрелки, если меньше —
против). При нормальном зазоре между роликом и впадиной ку-
лака-разделителя отрегулировать с помощью оттяжных пружин и
регулировочного болта, расположенного под лентой, равномер-
ность распределения по окружности зазора между тормозной
лентой и барабаном. Зазор замеряется пластинчатым щупом и
должен быть 0,8—2,5 мм.
Регулировка остановочного тормоза должна обеспечить экс-
плуатационный зазор 0,8—2,5 мм между колодками и барабаном.
Этот зазор проверяется по величине хода рычага 1 управления,
измеряемого от его исходного положения до заторможенного (вто-
рого) положения. Ход рычага, замеренный на высоте его рукоят-
ки, должен составлять 300—350 мм. При ином ходе рычага регу-
лируется зазор между лентой и барабаном. Для этого рычаг уста-
навливается в исходное положение и вращением регулировочной
гайки ленты добиваются хода рычага в указанных пределах, за-
тем регулируется равномерность зазора между лентой и тормоз-
ным барабаном.
Регулировка привода ножного тормоза сводится к проверке и
регулировке остановочных тормозов ПМП.
В ПМП смазываются планетарный редуктор (смесью 30%
смазки УТ-1 и 70% масла МТ-16п) и механизм выключения бло-
кировочного фрикциона (смазкой Литол-24, заменитель УТ-1).
Для проверки уровня смазки в планетарном редукторе на
крышке 10 (рис. 2.27) нанесены стрелки, обозначенные цифрами
1, 2, 3, 4. Четыре контрольных отверстия в крышке также прону-
мерованы этими же цифрами. По одному из контрольных отвер-
стий проверяется уровень смазки в редукторе. Для этого ПМП ус-
танавливают так, чтобы одна из стрелок крышки редуктора
находилась в самом верхнем положении, затем открыть контроль-
ные отверстия с номером, соответствующим номеру верхней стрел-
72
ки. При излишнем количестве смазки дать ей стечь, а при необ-
ходимости добавить смазку шприц-прессом до ее появления в
контрольном отверстии.
При сливе смазки одно из отверстий устанавливается в
нижнее положение. Предварительно в него ввертывается на-
конечник со шлангом. Конец шланга пропускают через люк,
расположенный под коробкой передач, и помещают в какую-либо
емкость.
Для обеспечения нормальной работы планетарных механизмов
поворота, тормозов и приводов управления ими необходимо:
пользоваться замедленной ступенью только на коротких участ-
ках пути;
управлять рычагами плавно, без рывков;
при затормаживании обоих остановочных тормозов как руч-
ным, так и пневматическим приводом выключать главный фрик-
цион;
крутые развороты производить на первой или второй передаче
в зависимости от дорожных условий;
следить за правильностью регулировки приводов управления
планетарными механизмами поворота и тормозами;
тормозить тягач на затяжных спусках двигателем. Не допу-
скать длительной работы остановочных тормозов.
Бортовая передача предназначена для постоянного увеличения
подводимого крутящего момента и передачи его на ведущее ко-
лесо. Это простая, однорядная, несоосная, с внешним зацеплением
зубчатых колес передача с передаточным числом 6,78.
Правая и левая бортовые передачи устроены одинаково, но
они невзаимозаменяемы. Бортовая передача состоит из картера 2
(рис. 2.29), крышки 22 картера, ведущего вала 6 с шестерней, ве-
домой шестерни /<? с валом 15 и деталей крепления.
Бортовая передача монтируется в картере, приваренном к кор-
пусу тягача, и в крышке, прикрепленной болтами к картеру.
В нижней части картера имеется отверстие, закрываемое проб-
кой 12, и отверстие, закрываемое пробкой И Первое (нижнее) от-
верстие предназначено для слива смазки, второе (верхнее)—для
проверки уровня смазки и ее заправки при смене смазки. К плос-
кой стенке картера приварена трубка 1 сапуна.
Ведущий вал изготовлен заодно с ведущей шестерней. Он уста-
новлен на радиальном роликовом 3 и двойном роликовом сфери-
ческом 7 подшипниках. Подшпиник 7 закрывается крышкой 5, ко-
торая одновременно является и неподвижной чашкой механизма
выключения блокировочного фрикциона ПМП. Внутренний конец
вала имеет шлицы для соединения с водилом ПМП и резьбу под
гайку крепления ПМП.
Ведомая шестерня, соединенная с помощью шлицев с ведомым
валом, установлена в крышке картера на двух шариковых ради-
альных подшипниках 8 и двойном роликовом цилиндрическом
подшипнике 14. Шестерня 13 крепится на валу 15 с помощью
пробки 10, стопорящейся от самоотвинчивания винтом 9.
73
3 2 9
22
10
16 15
19
12
к»
\SS8SSSSSSSB&
19 20
Вид A
^W////////////M.^
Рис. 2.29. Бортовая передача:
/ — трубка сапуна; 2 — картер; 3, 7, 8 и 14 — подшип-
ники; -/ — пробка смазочного отверстия механизма вы-
ключения ПМП; 5 — крышка подшипника; 6 — ведущий
вал; 9 — стопорный винт; 10, И, 12 и /7 —пробки; 13 —
ведомая шестерня; 15 — ведомый вал; 16 — пробка креп-
ления ведущего колеса; 18 — стопорный болт; 19 — зуб-
чатая стопорная шайба; 20 — резиновое кольцо; 21 —
корпус сальника; 22 — крыщка картера
Ведомый вал — пустотелый, имеет радиальные сверления для
подвода смазки к подшипникам 8 и 14. На наружном конце вала
пробкой 16 крепится ведущее колесо. Место выхода ведомого
вала бортовой передачи из крышки уплотняется лабиринтным уп-
лотнением, войлочным кольцом и резиновой самоподжимной ман-
жетой, установленными в корпусе 21 сальника.
Для смазки бортовой передачи применяется смазка ЦИА-
ТИМ-208 или осерненная смазка № 3.
Ходовая часть
Ходовая часть АТ-Т включает гусеничный движитель и под-
веску, обеспечивающие ей поступательное движение и плавность
хода.
Гусеничный движитель всех изделий имеет переднее располо-
жение ведущих колес, приподнятые направляющие колеса, катки
с наружной амортизацией, цельнометаллические гусеницы с от-
Рис. 2.30. Опорный каток:
/ шплинт; 2 колпак; 3 — ось катка; 4 — гайка; 5 — пробка смазочного от-
верстия; 6 диски катка; 7 — обод; 8 — резиновая шина; 9 — ступица- 10_
балансир; 11 шариковые подшипники; 12 — крышка лабиринтного уплотне-
ния; 13— лабиринтное кольцо балансира; 14 — саморазжимной сальник- 15_
втулка распорная
75
крытым шарниром, разгруженный механизм натяжения гусениц
кривошипного типа с червячным приводом.
Ведущие колеса осуществляют связь между вращающимися
ведомыми валами бортовых передач и поступательно перемеща-
ющимися при движении тягача гусеницами. Они создают на ниж-
них и наклонных ветвях гусениц силы, геометрическая сумма ко-
торых дает силу тяги, движущую тягач. Зацепление ведущего
колеса с гусеницей — цевочное.
Оперный каток имеет колпак 2 (рис. 2.30), закрывающий сту-
пицу с наружной стороны и прикрепленный к ней с помощью
болтов, два из которых (пробки 5) ввернуты в отверстия, пред-
назначенные для смазки подшипников катка.
Ступица с дисками — стальная, литая, усиленная ребрами
жесткости. Ободья 7 напрессованы на диски и приварены к ним.
Наружная поверхность ободьев имеет кольцевые канавки для
обеспечения надежности соединения обода с резиновой шиной.
Гусеница — цельнометаллическая, мелкозвенчатая, цевочного
зацепления, с открытым шарниром. Траки гусеницы соединяются
Рис. 2.31. Траки гусеницы, палец, съемный грунтозацеп и их взаимное крепление:
/ — грунтозацеп; 2 — трак без гребня; 3, 6, 8 и 10 — цевки; 4 и 16 — пальцы; 5 — трак с греб-
нем; 7 — гребень трака; 9 — головка пальца; // — проушина трака; 12 — шайба; 13 — полу-
кольцо; 14 — шплинт; 15 — замковая шайба
76
стальными пальцами (число траков в новой гусенице — 93, а ми-
нимально допустимое в процессе эксплуатации -г- 86). Траки отли-
ты из стали ЛГ-13, материал пальцев — сталь 38ХС.
В комплект каждой гусеницы входит 18 съемных грунтозацепов
(рис. 2.31), которые крепятся к тракам, имеющим отверстия, и
равномерно распределяются по длине гусеницы. Грунтозацепы
увеличивают силу сцепления гусениц с грунтом, когда этого тре-
буют условия движения тягача.
Подвеска обеспечивает плавность хода тягача, способность
двигаться по дорогам и вне дорог с заданными эксплуатационны-
ми скоростями без значительных ударов, толчков и таких колеба-
ний корпуса, которые могли бы оказать вредное влияние на физи-
ческое состояние экипажа и нормальную работу механизмов тя-
гача. Подвеска — независимая (индивидульная), торсионная, без
амортизаторов. Она включает балансиры 13 (рис. 2.32), торсион-
ные валы 5 или 7, ограничители поворота балансиров и детали кре-
пления подвески.
Торсионный вал играет роль упругого элемента подвески. Он
изготовлен из специальной высококачественной стали, закален и
обладает высоким пределом усталости. Торсионный вал представ-
ляет собой цилиндрический стержень с головками на концах. Го-
ловки по величине неодинаковы. Большая головка имеет 52 шли-
ца и соединяется со шлицами балансира. Малая головка имеет
48 шлицев и входит в шлицованное отверстие кронштейна балан-
сира противоположного борта. Разность в размерах головок поз-
воляет проводить сборочно-разборочные работы при установке и
смене балансиров и торсионных валов.
В торце большой головки торсионного вала просверлено отвер-
стие и нарезана резьба под установочный болт 2.
В торце малой головки имеется резьбовое отверстие под съем-
ник на случай извлеченйя из гнезда обломанного конца торсион-
ного вала с малой головкой.
Малая головка на своем наружном конце имеет кольцевую
проточку под стопорную планку, предотвращающую осевое пере-
мещение торсионного вала после его установки.
При изготовлении торсионным валам дают предварительное
закручивание в ту или другую сторону и после этого делают со-
ответствующую маркировку на большой головке. На правую сто-
рону тягача устанавливаются торсионные валы с маркировкой
ПР, на левую — с маркировкой Л.
Для герметизации корпуса тягача шлицованные головки торси-
онных валов перед установкой обмазывают уплотнительной за-
мазкой, состоящей из 27% воска, 27% каолина, 17% пушечной
смазки, 12% железного сурика, 12% канифоли и 5% скипи-
дара.
В МИВ применены два типа упоров: пружинный и резиноме-
таллический.
Упоры с резинометаллической подушкой допускают незначи-
тельную деформацию и предназначены лишь для смягчения уда-
77
00
Рис. 2.32. Подвеска ходовой части:
1 — палец; 2 — установочный болт; 3 —
стопорная планка; 4 — головки торсион-
ных валов; 5 и 7 — торсионные валы;
6 — кронштейн балансира; в —втулка;
9 — кронштейн ограничителя хода ба-
лансира резинометалического типа; 10 —
резиновый буфер; 11 — коническая пру-
жина; 12 — боек; 13 — балансир; 14 —
планка; 15 — кронштейн ограничителя
хода балансира пружинного типа; 16 —
ось катка; 17 — штифты; 18 — ось ба-
лансира; 19 — шплинт; 20 — пробка
смазочного отверстия
ра балансира о кронштейн. Поэтому жесткость буфера не влияет
на характеристику подвески.
Упоры с буферной пружиной допускают значительную дефор-
мацию и поэтому являются дополнительными упругими элемента-
ми подвески, увеличивающими жесткость ее в конце хода катка.
Коническая пружина буфера имеет нелинейную, прогрессивную
характеристику, позволяющую увеличить энергоемкость подвески.
Обычно буферные пружины устанавливают в подвеске крайних
опорных катков, упругие элементы которых воспринимают боль-
ше нагрузки при продольных угловых колебаниях корпуса изде-
лия. Ограничители средних катков чаще всего имеют резинометал-
лические буфера.
В ходовой части изделий применен механизм натяжения гусе-
ниц кривошипного типа с червячным приводом. Основная часть
механизма — кривошип с осью направляющего (натяжного) коле-
са и осью кривошипа (рис. 2.33). Радиус кривошипа — 65 мм. Для
разгрузки механизма натяжения кривошип имеет зубья, которые
соединены с подобными зубьями корпуса тягача. Вывод зубьев из
зацепления, а затем поворот кривошипа для натяжения или ослаб-
ления гусеницы осуществляется двумя червячными парами. В ме-
ханизмах натяжения рассматриваемых изделий червячная пара 6
и 7 с верхним червяком выводит кривошип 26 из зацеления с зубь-
ями 4 кронштейна 5. Это достигается благодаря резьбовому со-
единению шестерни червячной пары с осью кривошипа.
Червячная пара 17 и 18 с нижним червяком осуществляет по-
ворот оси кривошипа, а следовательно, и всего кривошипа вместе
с направляющим колесом. Это приводит к натяжению или ослаб-
лению гусеницы в зависимости от направления вращения червяка
червячной пары.
Натяжение гусениц регулируется в зависимости от дорожных
условий.
Для плотного грунта верхняя ветвь гусеницы должна лежать
на всех опорных катках без провисания или с провисанием не бо-
лее 10 мм участка гусеницы, лежащей на двух, рядом расположен-
ных, наиболее удаленных друг от друга, втором и третьем опор-
ных катках.
Допускается отставание (отрыв) верхней ветви гусеницы от
первого и пятого катков не более чем на 15 мм.
Для вязкой, снежной и песчаной дороги верхняя ветвь должна
лежать на всех катках с провисанием 15—40 мм между вторым и
третьим опорными катками.
Гусеницу натягивают тем слабее, чем больше вязкость грунта
или снега (по дорожным условиям), который может попадать
между гусеницей и ведущим или направляющим колесом.
Для самовытаскивания тягача применяется приспособление,
состоящее из двух канатов 2 (рис. 2.34), концы которых заделаны
в колодки /, и одного бревна 3.
Приспособление закрепляется в отверстиях безгребневых тра-
ков гусениц с помощью деталей крепления съемного грунтозацепа
79
6-5
I 3 4
2
1
9
6
10
7
26
25
11
24
25
12
22
19
н'ияз*
21
20
18
17 16
Вид Б
/4 15
Рис. 2.33. Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом:
/ — направляющее колесо; 2 — крышка лабиринтного уплотнения; 3 — войлочный
сальник; 4 — зуб разгружающего устройства; 5 — кронштейн; 6 и 7 — червячная
пара вывода кривошипа из зацепления; 8, 11, 14 и 16 — втулки; 9 — стопорная
шайба; 10 и 13 — заглушки; 12 — ось кривошипа; /5 — стопорный болт; 17 и 18 —
червячная пара натяжения гусеницы; 19 — самоподжимная резиновая манжета;
20 и 2/— подшипники; 22 — гайка; 23 — пробка смазочного отверстия; 24 —
шплинт; 25 — ось направляющего колеса; 26 — кривошип; г — радиус кривошипа
2 19 25
Рис. 2.34. Приспособление для самовытаскивания тягача:
/ — колодка с заделанными концами каната; 2 — канат; 3 — бревно
к траку. В образованные канатами петли укладывается бревно 3,
после чего включается передача и бревно затаскивается под гусе-
ницы.
Бревно применяется диаметром 190—220 мм и длиной 3350 мм.
В процессе эксплуатации необходимо увеличивать натяжение
гусениц за счет уменьшения количества траков. Минимально допу-
стимое число безгребневых траков— 18.
В процессе эксплуатации через 400—500 км пробега смазыва-
ются подшипники направляющего колеса (солидолом С) и через
250 км втулки кронштейнов балансиров (смесь 30% солидола С
и 70% масла МТ-16п). Смазка заправляется или добавляется с
помощью шприца с гибким шлангом.
Пневмооборудование
Пневмооборудование изделия 405МУ предназначено для при-
вода системы пневмоторможения, обмыва стекол и обеспечения
работы пневмостеклоочистителей. Давление в системе пневмообо-
рудования — 0,57—0,74 МПа.
Пневмооборудование изделия включает источники сжатого
воздуха, потребители, вспомогательную аппаратуру и трубопро-
воды. Схема пневмосистемы изделия 405МУ показана на рис. 2.35
и 2.36.
При работе двигателя компрессор 5 засасывает воздух через
воздухоочиститель двигателя. Сжатый воздух из компрессора по-
ступает в нижний, а затем в верхний резервуар, где очищается
от влаги и масла, и поступает через фильтр 9 к потребителям: к
нижней секции 2 тормозного крана, баку 10 системы обмыва сте-
кол, стеклоочистителям 12 и 14, регулятору давления 6, крану 17
отбора воздуха.
6 Зак. 3218дсп
81
Рис. 2.35. Пневматическая схема изделия 405МУ:
/ — пневмокамера; 2 — нижняя секция тормозного крана; 3 — манометр; 4 — воздухозабор-
ник; 5 — компрессор; 6 — регулятор давления; 7 — резервуары (ресиверы); « — предохрани-
тельный клапан; 9 — воздушный фильтр; 10 — бак системы обмыва стекол; 11 — пусковой
клапан системы обмыва стекол; 12 и 14 — стеклоочистители; 13 — омыватель стекол; 15 —
кран включения стеклоочистителей; 16 — кран включения омывателя стекол; 17 — кран отбо-
ра воздуха; 18 — педаль ножного тормоза
82
Рис. 2.36. Схема пневматической системы изделия 405МУ:
1 — пневмокамера; 2 — нижняя секция тормозного крана; 3 — манометры; 4 — воздухоза-
борник; 5 — компрессор; 6 — регулятор давления; 7 — ресиверы; 8 — предохранительный кла-
пан; 9 — воздушный фильтр; 10 — бак системы обмыва стекол; 11 — пусковой клапан; 12 и
14 — стеклоочистители; 13 — омыватели стекол; 15 — кран включения стеклоочистителей; 16 —
кран включения омывателя стекол; 17 — кран отбора воздуха; 18 — педаль; 19 — валик; 20 —
кронштейн мостика управления правого ПМП; 21 — лента остановочного тормоза; 22— тяга
Регулятор 6 совместно с компрессором поддерживает необхо-
димое давление в пневмосистеме.
Электрооборудование
Электрооборудование МИВ состоит из источников и потребите-
лей электрической энергии, вспомогательной аппаратуры, конт-
рольно-измерительных приборов и проводов.
К источникам электрической энергии относятся стартерные ак-
кумуляторные батареи и генератор с реле-регулятором.
Потребителями электроэнергии являются: стартер, электро-
оборудование лебедки, электродвигатель и запальная свеча котла-
подогревателя, электродвигатель маслозакачивающего насоса, обо-
греватели ветровых стекол, приборы освещения и сигнализации,
электромагнитная тяга (БТМ-3), электромагниты золотников
6»
83
гидропривода (МДК-2М, БАТ-М), тяговый электромагнит фрик-
циона-разделителя лебедки, радиостанция (БАТ-М) и др.
К вспомогательным приборам электрооборудования относятся:
выключатель массы, включатель сигнала «Стоп», щиток электро-
приборов, электроарматура (кнопки, выключатели, переходные
колодки, розетки и др.).
К контрольно-измерительным приборам относятся: вольтам-
перметр, электроманометры, электротермометры, электротахо-
метр и счетчик моточасов.
Электросеть тягача выполнена по однопроводной системе, при
которой общим минусом для всех потребителей тока является
рама тягача. Отрицательный зажим аккумуляторных батарей при-
соединен к раме через выключатель массы. Таким образом, все
потребители электроэнергии работают от аккумуляторных батарей
только при включенном выключателе массы.
По двухпроводной системе выполнена лишь проводка розетки
аварийного освещения, питание которой не связано с выключени-
ем выключателя массы.
Номинальное напряжение в электрических цепях — 24 В при
питании от аккумуляторных батарей и 26—28 В при питании от
генератора.
Аккумуляторные батареи предназначены для аккумулирова-
ния (накапливания) электрической энергии во время работы ге-
нератора и отдачи ее потребителям, когда генератор не включен
в электросеть тягача или когда потребляется ток большей силы,
чем дает генератор.
На тягаче установлены четыре кислотные стартерные аккуму-
ляторные батареи марки 6-СТЭН-140М. Напряжение на зажимах
каждой аккумуляторной батареи — 12 В. Емкость аккумулятор-
ной батареи— 140 А-ч, масса с электролитом — 63,3 кг.
Аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно
соединенных аккумуляторов, установленных в два ряда в деревян-
ном ящике. Сверху аккумуляторная батарея закрывается съемной
крышкой. Зажимы аккумуляторной батареи, расположенные на
передней стенке ящика, закрываются съемной защитной коробкой.
Верхняя и нижняя батареи каждого ящика соединены между со-
бой параллельно, а пары батарей — последовательно, общее на-
пряжение их — 24 В, общая емкость — 280 А-ч.
Степень заряженности аккумуляторных батарей, установлен-
ных на тягаче, проверяется кислотомером по плотности электро-
лита.
Для проверки степени заряда аккумуляторных батарей по на-
пряжению необходимо:
включить выключатель массы;
поставить рычаг кулисы в нейтральное положение и выжать
педаль главного фрикциона;
нажать на кнопку стартера и в течение 3—5 с вращать колен-
чатый вал двигателя, не подавая топлива; при нажатии на кнопку
84
вольтамперметра определить напряжение аккумуляторных ба-
тарей.
При исправных и заряженных батареях напряжение должно
быть не ниже 17 В. Если напряжение по вольтамперметру ниже
17 В, аккумуляторные батарей следует направить на заряд.
Пользоваться данным способом можно только при температуре
выше 5° С, так как при более низкой температуре напряжение
даже хорошо заряженных батарей будет значительно ниже 17 В.
Уровень электролита должен быть на 8—10 мм выше щитка,
установленного над торцами пластин. При понижении уровня не-
обходимо в электролит долить дистиллированной воды. Доливать
в элементы электролит запрещается, за исключением случаев,
когда уровень электролита понизился за счет его вытекания. Из-
меряется уровень электролита с помощью стеклянной трубки, а
его плотность — с помощью ареометра.
Степень разряда аккумуляторных батарей допускается летом
на 50%, зимой — на 25%.
2.2. Изделия на базе тягача МТ-Т
На базе унифицированного шасси МТ-Т разработаны изделие
453 для котлованной машины МДК-3 и изделие 454 для путепро-
кладчика БАТ-2.
Основными частями изделий являются: корпус, силовая уста-
новка, трансмиссия, ходовая часть, пневмо- и специальное обору-
дование (система коллективной защиты, средства связи, пожар-
ные средства, система дымопуска, приборы наблюдения, лебед-
ка и др.).
Компоновка основных узлов и агрегатов в корпусе тягача для
обоих изделий одинакова. Изделия имеют продольное расположе-
ние двигателя 3 (рис. 2.37) с носком коленчатого вала в сторону
ведущих колес тягача. Между двигателем и ведущими колесами
22 и 27 расположены цилиндрический 16 и конический 32 редукто-
ры, бортовые коробки передач 18 и 21, бортовые передачи 23
и 28.
Особенности компоновки изделий заключаются в положении
кабин относительно их трансмиссий. Так, изделие 453 имеет пе-
реднее расположение кабины, трансмиссии и ведущих колес гусе-
ничного движителя, а изделие 454 — переднее расположение каби-
ны, но заднее (кормовое) расположение силовой установки и ве-
дущих колес.
В результате такой компоновки изделий имеются особенности
в устройстве приводов, двигателя и узлов трансмиссии. Особенно-
сти устройства изделий связаны также с их предназначением.
Так, для котлованной и траншейной машин необходим более ши-
рокий диапазон скоростей движения. С этой целью изделие 453
оснащено гидравлическим уменьшителем скоростей в виде гидро-
объемной передачи, включающей в себя гидронасос 9 переменной
производительности, гидромотор 31 и редуктор 33.
85
86
2f 22 23 24 23 /6 4 7 8 9 10
Рис. 2.37. Трансмиссия изделия 453:
1— кабина; 2 — козырек с сеткой; 3 — двигатель; 4, 8, 11 и /5 — карданные валы; 5 и 6 — гидравлические 7 —редуктор отбора
мощности; 9 -насос гидрообъемной передачи (ГОП); 10 - редуктор трансмиссии рабочего органа; 12 и кро/°уб°н
рудования; 13 — балансир; 14 — опорный каток; 16 — цилиндрический редуктор, 17 валик, 18 бортовая коробка передач (лева),
24 — механизмы распределения; 21 — бортовая коробка передач (правая); 22 н 27 — ведущие колеса; 23 и 28 бортовые: nci еда •
фрикцион цилиндрического редуктора; 26 - зубчатый венец пуска двигателя; 29 - кран включения фрикциона; 30 - фрикцион конического
редуктора; 31— гидравлический мотор ГОП; 32 — конический редуктор; 33 — редуктор ГОП; 34 люк кабины
00
Имеются отличия в конструкции цилиндрического и коническо-
го редукторов и редуктора отбора мощности. Изделие путепро-
кладчика БАТ-2 оснащено лебедкой, заимствованной у тягача
АТ-Т.
Путепрокладчик БАТ-2 и котлованная машина МДК-3, создан-
ные на базе МТ-Т, в отличие от изделий на базе АТ-Т имеют бо-
лее мощный двигатель (520 кВт), способный работать на различ-
ных топливах, гусеничный движитель с резинометаллическим шар-
ниром гусениц, подвеску с шестью амортизаторами.
Максимальная скорость инженерных машин МДК-3 и БАТ-2 —
65 км/ч, а средняя — 28—35 км/ч. Масса изделий (без навесного
оборудования) равна соответственно 24, 55 и 26,8 т.
В трансмиссиях изделий 453 и 454 по сравнению с АТ-Т от-
сутствуют главный фрикцион и планетарный механизм поворота.
Их функции выполняют две бортовые коробки передач 18 и 21.
В настоящей главе рассмотрено устройство изделия 453 и осо-
бенности компоновки и устройства изделия 454.
Корпус
Корпус изделия — цельносварной, коробчатой формы. Сверху и
снизу он имеет люки для доступа к агрегатам и узлам при тех-
ническом обслуживании и ремонте изделия.
Кабина имеет наружную и внутреннюю обшивки. Простран-
ство между обшивками, пустоты профилей заполнены теплозвуко-
изоляционным наполнителем из пенополиуретана. Этим же на-
полнителем покрыта внутренняя поверхность корпуса кабины.
Двери по периметру уплотнены трубчатыми резиновыми уплотни-
телями. Все окна изнутри кабины оборудованы шторками из тка-
ни с огнестойкой пропиткой.
Конструкция сиденья водителя позволяет перемещать его в
вертикальном и продольном направлениях, а также изменять угол
наклона спинки сиденья.
В отделении управления размещены органы управления, при-
боры, аппаратура для управления изделием и контроля за рабо-
той ее систем, механизмов, навесного оборудования.
Силовая установка
Силовая установка представляет собой комплекс узлов и агре-
гатов, включающий двигатель В-46-4 и обслуживающие его систе-
мы питания топливом и воздухом, смазки, охлаждения, подогрева
и воздушного пуска.
Двигатель В-46-4 (рис. 2.38)—многотопливный, с над-
дувом. Основным топливом является дизельное. Двигатель может
работать также на неэтилированных бензинах А-72 и А-66 и топ-
ливах ТС-1, Т-1 и Т-2 (керосинах) или их смесях.
Основные конструктивные отличия двигателя В-46-4 от двига-
телей В-55 и А-401:
88
на площадке верхнего картера со стороны носка коленчатого
вала двигателя установлен центробежный нагнетатель 27 с при-
водом от коленчатого вала;
коленчатый вал имеет шестерню привода нагнетателя;
установлен топливный насос 24 высокого давления НК-12М в
многотопливном исполнении; на топливном насосе имеется трех-
позиционный (в зависимости от вида топлива) упор рейки топлив-
ного насоса;
форсунки имеют объединенный слив просочившегося топлива с
отводом его в топливную систему изделия;
муфта привода топливного насоса — двухпозиционная, закры-
того типа;
установлен топливоподкачивающий насос 75, который включа-
ется постоянно при работе двигателя на бензине;
установлен масляный насос 13 повышенной производитель-
ности;
выпускные коллекторы 21 имеют внутреннюю экранировку;
в развале блоков цилиндров со стороны механизма передачи
установлен объединенный маслоотделитель системы вентиляции
картера;
в системе питания воздухом применен сухой воздухоочиститель
циклонного типа;
главный и прицепной шатуны изготовлены из высококачест-
венной стали и имеют увеличенные размеры по тавру; поршень
выполнен с усиленным днищем, с двумя верхними клиновидными
и двумя прямоугольными канавками, в которых размещаются со-
ответственно клиновидные (стальные, хромированные) и Г-образ-
ные (стальные, хромированные, торсионные) кольца. Все эти изме-
нения связаны с большими силовыми и тепловыми напряжениями
двигателя, особенно при работе на бензинах.
Нагнетатель (рис. 2.39) повышает плотность воздуха, поступа-
ющего в цилиндры двигателя. Он состоит из повышающего редук-
тора и ротора. Передаточное число от коленчатого вала к крыль-
чатке ротора—13,33, т. е. крыльчатка вращается с частотой
2000X13,33 = 26 660 мин-1. Степень повышения давления в нагне-
тателе и его производительность в значительной мере зависят от
частоты вращения двигателя. При уменьшении ее в 1,5 раза, с
2000 до 1300 мин-1 (переход двигателя в режим максимального
крутящего момента), на эту же величину снижается и давление
наддува. В этом случае цикловая подача топлива практически не
изменяется, а коэффициент избытка воздуха уменьшается. Это
вызывает некоторое ухудшение процесса сгорания топлива и по-
вышает тепловую и механическую напряженность деталей цилинд-
ропоршневой группы. В связи с этим двигатель В-46-4 рекоменду-
ется эксплуатировать при частоте вращения 1600—1900 мин-1.
Повышающий редуктор нагнетателя — двухпоточный. Крутя-
щий момент от двигателя передается блоку 22 шестерен и далее
через промежуточные шестерни 24, малые 34 и большие 25 ше-
89
Рис. 2.38. Общий вид
а — вид со стороны механизма передач; б — вид со стороны носка коленчатого вала; / — крышка
отделитель системы вентиляции картера; 6 — воздухораспределитель; 7 — крышка лючка; 8 —
ного подвода масла; 10 — водяной насос; 11— штуцер; 12 и 14— масляные трубопроводы; 13 —
к МЦ-1; /7 — трубопровод подвода топлива к ТФК-3; 18 — привод электротахометра; 19 — трубо
22 — лапа крепления двигателя; 23 — топливный трубопровод высокого давления; 24 — насос вы
татель Н-24; 28 — масляный фильтр МАФ; 29 — верхняя половина картера; 30 — носок коленча
слива масла из МЦ-1; 34 — блок цилиндров правый; 35 — патрубок
стерни переборов к шестерне 33 вала крыльчатки. В приводе наг-
нетателя имеются упругая и две фрикционные муфты.
Упругая муфта размещена внутри блока 22 шестерен и пред-
назначена для снижения динамических нагрузок на привод нагне-
тателя. Она состоит из шести пакетов обойм 15 и 16 и двенадцати
пружин 17 (по две пружины в пакете). Ось 20 блока неподвижно
закреплена в корпусе нагнетателя.
Фрикционная муфта размещена внутри большой шестерни ре-
дуктора. Она имеет шесть грузиков 28 с колпачками 27, штиф-
ты 30 и пружины 32. Грузики через колпачки и пружины приво-
дятся в движение выступами поводка, плотно насаженного на ма-
лую шестерню 34. Под действием центробежных сил грузики при-
жимаются к конусным поверхностям большой шестерни. При уве-
90
23 24
двигателя В-46-4:
головки; 2 — головка блока; 3 — тяга привода насоса; 4 — топливный фильтр ТФК-3; 5 — масло-
трубы подвода охлаждающей жидкости к рубашкам блоков цилиндров; 9 — крышка централь-
масляный насос; 15 — топливоподкачивающий насос АГР-896ч; 16 — трубопровод подвода масла
провод системы вентиляции картера; 20— нижняя половина картера; 21 — выпускной коллектор;
сокого давления; 25 — впускной коллектор; 26 — фильтр тонкой очистки масла МЦ-1; 27 — нагне-
того вала; 31 и 32— трубопроводы подвода охлаждающей жидкости к картеру; 33 — патрубок
отвода охлаждающей жидкости из головки блока
личении или уменьшении оборотов грузики плавно включают или
выключают большую шестерню, разгружая привод нагнетателя от
инерционных нагрузок.
В процессе эксплуатации изделия запрещается снижение ско-
рости движения на пятой — седьмой передачах переводом ры-
чагов поворота в конечное (крайнее заднее) положение, так как
это может привести к поломке рабочего колеса нагнетателя или
элементов его привода.
Смазка опор быстроходного ротора и опор шестерен прину-
дительная. Зубчатые зацепления смазываются маслом, вытекаю-
щим из опор. Все масло из корпуса нагнетателя самотеком стекает
в картер двигателя. На двигателях с наддувом применяются сухие
воздухоочистители, так как попадание масла на лопатки рабочего
91
Рис. 2.39. Система наддува:
а — нагнетатель; б — кинематическая схема при-
вода нагнетателя; /—зажим; 2 — поворотный
угольник; 3 — крышка; 4 — диффузор; 5 — диск
улитки; 6 — улитка; 7 — крыльчатка; 8 — колпа-
чок; 9 — стопорная шайба; 10 — винт; // — гайка;
12 — шайба; 13 — втулка; 14 — кольцо; 15 и 16 —
обоймы упругой муфты; 17 — пружина; 18 — при-
зонный болт; 19 — корпус; 20 — ось; 21 — поводок;
22 — блок шестерен; 23 — заглушка; 24 — проме-
жуточная шестерня; 25 — большая шестерня пере-
бора; 26 — опора; 27 — колпачок фрикционной
муфты; 28 — грузик фрикционной муфты; 29 —
вал; 30 — штифт фрикционной муфты; 31 — обой-
ма; 32 — пружина фрикционной муфты; 33 — шес-
терня вала крыльчатки; 34 — малая шестерня пе-
ребора
колеса может вызвать его дисбаланс. Воздух под воздействием
разрежения, создаваемого на входе нагнетателя, поступает в воз-
духоочиститель и далее в циклоны. Входные отверстия в циклонах
расположены тангенциально, поэтому воздух внутри циклонов
приобретает вращательное движение. Механические примеси под
воздействием центробежных сил отбрасываются к стенкам цикло-
на, а наиболее чистый воздух скапливается в центре и через ма-
92
лую заборную трубку поступает в полость очищенного в фильтре
воздуха. Часть воздуха и механические примеси попадают в пыле-
сборник, откуда отсасываются в эжекторы.
Циклонный аппарат собран из 96 циклонов и обеспечивает
очистку воздуха от пылила 99,4%.
Детали воздухоочистителя промываются в ванне с уайт-спири-
том, подогретым до 25° С.
Система питания топливом (рис. 2.40) имеет свои особенности,
обусловленные многотопливностью двигателя.
Топливные баки объединены в две группы: переднюю и зад-
нюю. Каждая группа баков оборудована своей заливной горлови-
ной. Общая вместимость баков — 2000 л.
Контроль уровня топлива осуществляется установленными в
баках электрическими датчиками с указателем, выведенным на
щиток приборов в кабине механика-водителя. Датчик определен-
ной группы баков на указатель включается переключателем, уста-
новленным под указателем. Связь баков с атмосферой осущест-
вляется через воздушный фильтр 5. Топливоподкачивающий насос
БЦН-1 предназначен для заполнения системы питания топливом,
прокачивания системы питания в целях удаления паров топлива
и воздуха, поддержания избыточного давления в магистрали топ-
ливные баки — топливоподкачивающий насос двигателя при рабо-
те на бензине, а также для подачи топлива к форсунке котла-
подогревателя. Насос установлен в отделении топливных баков,
у борта. Он центробежного типа с приводом от электродвигателя
постоянного тока, питающегося от бортовой сети изделия. Выклю-
чатель насоса установлен на щитке приборов.
Насос БЦН-1 должен функционировать постоянно во время
работы двигателя на бензине. Его необходимо включать за 2 мин
до пуска двигателя и выключать не ранее 5 мин после останова
двигателя.
При работе двигателя на дизельном топливе или керосине на-
сос БЦН-1 включается только перед пуском.
Топливный насос АГР-896Ч по конструкции аналогичен насосу
БНК-12ТК, но отличается большей подачей и давлением подачи
топлива. Для предотвращения образования паровых пробок в топ-
ливной системе при работе на бензине и исключения перебоев в
работе двигателя насос отрегулирован на давление 0,35 МПа.
Развиваемое насосом давление и большая подача (300 л/ч) обес-
печивают также устойчивую работу термодымовой аппаратуры
при совместной работе с двигателем. При работе двигателя на
бензине термодымовая аппаратура не включается.
Топливный насос высокого давления НК-12 является модифи-
кацией насоса НК-10. Отличия заключаются в следующем.
В целях обеспечения подачи топлива и долговечности деталей
топливного насоса при работе на топливах с низкой вязкостью
полость топливного насоса подключена к системе смазки двигате-
ля. Стекая из зазоров, масло собирается в картере насоса, затем
перетекает в картер регулятора частоты вращения, затем самоте-
93
Рис. 2.40. Схема
топливной системы
изделия 453:
/ форсунки; 2 —
топливный насос вы-
сокого давления; 3 —
топливный фильтр
ТФК-3; 4 клапан
выпуска воздуха; 5 —
воздушный фильтр
топливных баков; 6 —
топливный бак; 7 —
топливораспредели-
тельный кран; 8 —
топливоиодкачнваю-
щий насос БЦН; 9 —
топливный фильтр
грубой очистки; 10 —
топливная система
подогревателя; 11 —
упор рейки ТНВД;
12 — топливоподкачи-
вающий насос
АГР-896ч; /п—ход
рейки при работе на
дизельном топливе;
/|2 — ход рейки при
работе на керосине;
Д, — ход рейки при
работе на бензине
ком в картер двигателя. На плунжерах имеются дополнительные
проточки, выполняющие роль гидрозатворов. Они уменьшают про-
течку топлива в зазорах плунжер — гильза. Этим снижается сте-
пень разжижения масла топливом.
Для снижения скорости нагрева насоса со стороны регулятора,
уменьшения парообразования в топливе и достижения лучшего
и более равномерного наполнения насосных секций топливо под-
водится к насосу с двух сторон. Это уменьшает нагрев топлива от
стенок непосредственно в канале насоса, при этом снижается ве-
роятность образования паровых пробок. Излишки топлива отво-
дятся от отверстия в средней части корпуса. Для поддержания
одинаковых тепловой и механической напряженностей правого и
левого блоков секции насоса имеют дифференцированную регули-
ровку по углу начала подачи и величине цикловой подачи топ-
лива.
Для поддержания постоянной номинальной мощности при ис-
пользовании различных топлив на насосе установлен переменный
трехпозиционный упор рейки. Изменения положения упора осу-
ществляются поворотом маховичка в соответствии с применяемым
топливом: К — керосин, Д — дизельное, Б — бензин (буква долж-
на быть направлена вверх). При переходе на менее плотное топ-
ливо и перестановке упора максимальная величина хода рейки h
увеличивается. Плунжеры поворачиваются на больший угол, объ-
емная величина цикловой подачи возрастает, а массовая сохра-
няется примерно на том же уровне. Это позволяет вводить в ци-
линдры примерно постоянное количество тепла на всех топливах,
а значит, и иметь постоянную номинальную мощность. При пере-
ходе с более легкого топлива на более тяжелое, например с бен-
зина на дизельное, переключение упора на новое топливо строго
обязательно. В противном случае величина максимальной цикло-
вой подачи может увеличиться на 10—12%. Это приведет к неко-
торому повышению мощности, может появиться дымление на но-
минальной мощности, главное, существенно возрастут механиче-
ская и тепловая напряженности деталей цилиндропоршневой
группы, что может вызвать их разрушение.
Форсунки имеют общий слив в бак топлива, просочившегося
между штангой и корпусом. Распылитель имеет восемь сопловых
отверстий диаметром 0,35 мм. Это позволяет сохранить продолжи-
тельность впрыска топлива примерно на том же уровне, что и на
двигателях без наддува.
Клапан выпуска воздуха обеспечивает постоянное удаление
воздуха, просочившегося в систему питания через неплотности, а
также экстренное удаление воздуха, попавшего в систему в ре-
зультате длительной стоянки, снятия топливных фильтров для
промывки, выработки топлива из какой-либо группы баков. Кла-
пан установлен в кабине на полике, справа от механика-
водителя. При работе двигателя через клапан идет постоян-
ная циркуляция топлива, при этом удаляется воздух. Экстрен-
ный выпуск воздуха производится нажатием на кнопку кла-
95
пана, в этом случае на неработающем двигателе должен быть
включен насос БЦН-1.
Топливораспределительный кран предназначен для соединения
с двигателем определенной группы баков. Кран установлен с лево-
го борта корпуса на изделии 453 (у правого борта на изде-
лии 454). Привод управления краном—механический, представ-
ляет собой систему тяг и рычагов. Рукоять управления выведена
в кабину и имеет три (четыре) фиксированных положения: О —
все баки отключены, П — включены передние баки, 3 — включены
задние баки (ЗП — включен задний правый, ЗЛ — включен зад-
ний левый только для изделия 454).
Для привода топливного насоса высокого давления применяет-
ся двухпозиционная муфта. Установочный угол опережения подачи
топлива (33±0,5)° до ВМТ конца такта сжатия первого левого
цилиндра, муфта при этом находится в положении 1. Конструк-
ция муфты позволяет выполнять две регулировки: первую — при
изменении угла опережения на величину менее 4°, вторую — бо-
лее 4° Муфта закрытая, для уменьшения износа деталей в нее
заливают 0,5 л масла, применяемого в системе смазки двигателя.
Система охлаждения и подогрева (рис. 2.41) выполняет те же
функции, что и на изделиях на базе АТ-Т, охлаждающие жидкости
аналогичны, однако система охлаждения и подогрева имеет и це-
лый ряд существенных отличий. Вместимость системы — 125 л,
рекомендуемая температура охлаждающей жидкости — 70—
100°С (при заправке водой), кратковременно допускается повы-
шение температуры до 115° С.
Основными элементами системы являются: два отсека 5 и 21
охлаждения, водяной насос 9, рубашки картера, блоков и головок
блоков, котел-подогреватель 14, термометр <?, сливные клапаны,
трубопроводы, шланги, детали крепления и уплотнения.
Отсеки 5 и 21 системы охлаждения — это теплообменные ап-
параты, в которых осуществляется отвод тепла от охлаждающей
жидкости. Они аналогичны по конструкции и установлены на
платформе базового изделия с правой и левой сторон от двига-
теля. Основными элементами каждого отсека являются корпус 25,
эжектор 2 (18) с сопловым аппаратом 24, коллектор 26, обтека-
тель 23, радиатор 7 (15), жалюзи 27, смонтированные на крыше
корпуса. Отработавшие газы из выпускного коллектора по газо-
проводу поступают в коллектор 26. При истечении газов через
сопла эжектора скорость их резко возрастает. Это приводит к воз-
никновению разрежения внутри отсека, так как часть воздуха
увлекается потоком отработавших газов и вместе с ними выбрасы-
вается в окружающую среду. Под действием разрежения воздух из
окружающей среды засасывается через сердцевину радиатора и
поступает к соплам. Проходя через сердцевину, воздух охлаждает
трубки и пластины. С увеличением нагрузки и частоты вращения
коленчатого вала двигателя повышаются температура и давление
отработавших газов в коллекторе 26. Это вызывает возрастание
скорости выпускных газов в эжекторе, что, в свою очередь, при-
96
Зак. 3218дсп
Рис. 2.41. Схема системы
охлаждения и подогрева:
1 и 20 — заливные горлови-
ны; 2 и 18 — эжекторы; 3 и
12 — воздушные клапаны; 4 и
16 — расширительные бачки;
5 и 21 — отсеки системы ох-
лаждения; 6 п 17 — паровые
клапаны; 7 и /5 — радиато-
ры; 8 — термометр; 9 и 22 —
центробежные насосы; 10 —
обогреватель кабины; 11 —
рубашка головки блоков;
13 — теплообменник; 14—
котел-подогреватель; 19 —
нагнетатель; 23 — обтека-
тель; 24 — сопловой аппарат;
25 — корпус; 26 — коллектор;
27 - жалюзи
С©
водит к увеличению разрежения в отсеке и интенсифицирует воз-
душный поток через сердцевину радиатора, позволяя отвести боль-
шее количество тепла. А это и требуется при повышении скорост-
ного и нагрузочного режимов для сохранения температуры охлаж-
дающей жидкости на постоянном уровне. Таким образом, эжекто-
ры позволяют в определенных пределах автоматически поддержи-
вать заданный тепловой режим при изменяющихся скоростных и
нагрузочных режимах. Дополнительным средством регулирования
воздушного потока, проходящего через сердцевину радиатора, яв-
ляются жалюзи 27 Жалюзи управляются механическим приводом
из кабины механика-водителя. Рычаг управления жалюзи имеет
шесть фиксированных положений, три из них имеют надписи:
ОТКР. ЖАЛЮЗИ, РАДИАТОРЫ ЗАКР ВСЕ ЗАКР В привод
жалюзи включено автоматическое устройство, обеспечивающее за-
крытие жалюзи при срабатывании системы коллективной защиты.
Компенсационный (расширительный) бачок предназначен для
постоянной подпитки системы охлаждения и уменьшения расхода
жидкости на испарение. Он установлен над радиатором, в верхней
части отсека и связан трубопроводами с радиатором и рубашкой
охлаждения. Пар, поступающий в бачок, проходит через жидкость
и конденсируется. Сверху на бачке имеются две горловины: одна,
закрытая винтовой пробкой, для заправки охлаждающей жидко-
сти, во второй смонтирован паровоздушный клапан. Паровой кла-
пан 6 срабатывает при избыточном давлении в системе 0,18—
0,21 МПа, воздушный клапан 3 — при разрежении 0,005—
0,01 МПа.
Контроль за температурой охлаждающей жидкости осуществ-
ляется по термометру, указатель которого установлен на щитке
приборов, а датчики — в трубопроводах, отводящих жидкость из
головок блоков в радиаторы. Датчики переключаются переклю-
чателем на щитке приборов. Температура жидкости в теплооб-
меннике 13 (на выходе из двигателя) контролируется по тому же
указателю при нажатии на кнопку ВОДА КОТЛА.
В системе охлаждения только один большой круг циркуляции:
водяной насос — рубашки охлаждения блоков, картера, головок
блоков — трубопроводы, отводящие жидкость в радиаторы, — ра-
диаторы— водяной насос.
Система подогрева обеспечивает разогрев двигателя перед пу-
ском при температурах окружающей среды при 5° С и ниже. Про-
грев двигателя осуществляется от жидкости, тепло к которой
подводится в котле-подогревателе за счет сжигания топлива.
Масло в баке разогревается благодаря передаче тепла от выпуск-
ных газов котла, проходящих по теплообменнику, установленному
в баке. Масло, непосредственно закачиваемое в двигатель перед
пуском, разогревается в теплообменнике 13. Основными элемента-
ми системы подогрева являются: котел-подогреватель 14, насос-
ный агрегат, включающий насос 22 и нагнетатель 19, теплообмен-
ник 13. Котел и насосный агрегат в целом составляют единый
узел, установленный у масляного бака двигателя. Котел состоит
98
из камеры сгорания, корпуса и трубчатой сердцевины. В камере
сгорания размещены центробежная открытая форсунка и свеча
накаливания. Топливо к форсунке подается от насоса БЦН-L
Выключатель свечи находится на щитке приборов. Центробеж-
ный насос 22 обеспечивает принудительную циркуляцию жидко-
сти, а нагнетатель 19 подачу воздуха в камеру сгорания. Привод
насоса и нагнетателя осуществляется от электродвигателя по-
стоянного тока, питаемого от бортовой сети.
Заправка охлаждающей жидкости производится через горло-
вину 1 или 20 одного из расширительных бачков, горловина вто-
рого бачка должна быть открыта. Уровень охлаждающей жидко-
сти измеряется от привалочной поверхности фланца заливной
горловины и должен быть для воды 45—55 мм, для низкозамер-
зающей жидкости — 55—65 мм. Сливные клапаны установлены на
котле-подогревателе 14 и теплообменнике 13, конструкция сливных
клапанов и порядок слива охлаждающей жидкости такие же, как
и на изделиях на базе АТ-Т.
Система смазки силовых установок изделий 453 и 454
(рис. 2.42) по назначению, принципу действия, конструкции основ-
ных элементов в основном аналогична соответствующим элемен-
там изделий на базе АТ-Т. Вместимость системы смазки—115 л,
21
Рис. 2.42. Схема системы смазки силовых установок изделий 453 и 454:
/ — термометр; 2 — откачивающий насос; 3 — маслоотделитель; 4 — фильтр МЦ-1; 5 — ра-
диатор; 6 — перепускной клапан; 7 — масляный картер; 8 — масляный насос; 9 — крышка
центрального подвода масла; 10 — манометр; П — электромаслозакачивающий насос МЗН-З;
12 — фильтрующий элемент фильтра грубой очистки; 13 — перепускной клапан насоса; 14 —
перепускной клапан закачивающего насоса; 15 — теплообменник подогрева масла; 16 — пе-
репускной клапан фильтра; 17— фильтр-заборник; 18 — масляный бак; 19 — масляный фильтр
МАФ; 20 — заливная горловина масляного бака; 21 — эжектор
7*
99
применяемое масло — МТ-16 ИХП (допускается применение мас-
ла МТ-16п), давление масла при эксплуатационных частотах вра-
щения— 0,5—1 МПа, на минимальной частоте вращения — не ме-
нее 0,2 МПа. Температура масла рекомендуемая 70—90° С, мак-
симально допустимая (кратковременно) — 115° С.
Основными элементами системы смазки являются: масляный
бак 18, масляный насос 8, фильтр 19 предварительной очистки
масла, крышка 9 центрального подвода масла, фильтр 4 тонкой
очистки, масляный радиатор 5, манометр 10, термометр 1, масло-
отделитель 3, маслооткачивающий насос 2, электромаслозакачи-
вающий насос 11, трубопроводы, шланги, детали крепления и
уплотнения. Масляные фильтры, манометр и термометр являются
унифицированными элементами с аналогичными агрегатами дви-
гателя А-401, а масляные насосы отличаются только размерами
отдельных элементов и подачей.
Масляный бак 18 установлен у борта, со стороны левого бло-
ка цилиндров. Бак — сварной конструкции, внутри бакелитирован.
На торцевой стенке бака крепятся электромаслозакачивающий
насос 11 и подогреватель, внутри бака проходит жаровая труба
отвода продуктов сгорания из котла-подогревателя. Сверху на
баке имеются заливная горловина 20 и перепускной клапан 6,
регулирующий потоки циркуляции масла через радиатор и бак.
Бак с атмосферой сообщается через картер двигателя.
Маслоотделитель 3 предназначен для уменьшения расхода мас-
ла и улучшения смазывающих свойств, так как применение над-
дува и центробежная очистка приводят к его повышенной аэра-
ции. Маслоотделитель установлен в развале между блоками со
стороны механизма передач. Картерные газы в смеси с парами ма-
сла поступают в маслоотделитель, где проходят через сетки. Мас-
ло стекает на дно корпуса, откуда откачивается шестеренным на-
сосом 2 в картер двигателя. Насос установлен в левой стороне
двигателя и приводится от одного валика одновременно с топливо-
подкачивающим насосом. Сливной клапан установлен на дне
масляного бака, по конструкции он аналогичен сливным клапа-
нам системы охлаждения.
Масло заправляется через заливную горловину бака, через
которую щупом осуществляется контроль уровня, слив масла сле-
дует выполнять при температуре 50—55° С через сливной клапан.
Фильтр МЦ-1 промывать при ТО-1, при сборке фильтра осо-
бое внимание обращать на целость уплотнительных прокладок.
Фильтр МАФ необходимо' промывать при ТО-2.
Через 300—350 ч работы (но не реже чем через 6000—6500 км
пробега) двигателя необходимо промыть все фильтры и заменить
масло в системе смазки двигателя.
Трансмиссия
Трансмиссия изделия 453 включает: цилиндрический редуктор
11 (рис. 2.43), конический редуктор 2, две бортовые коробки 4 и
33 передач, две бортовые передачи 5 и 35, редуктор 29 гидромото-
100
Рис. 2.43. Кинематическая
схема трансмиссии изделия
453:
/ — откачивающий насос кони-
ческого редуктора; 2 кониче-
ский редуктор; 3 и 3G отка-
чивающие насосы коробок пе-
редач; 4 и 33 — бортовые короб-
ки передач; 5 и 35 — бортовые
передачи; 6, 22, 28, 32 и 37 — со-
единительные узлы; 7 — зубча-
тая муфта включения редукто-
ра насоса гидрообъем ной пере-
дачи; S--гидромуфта привода
генератор 9 — генератор; 10 —
фрпкцпо.1 в: лючеипя привода
отбора мощности; 11 — цилинд-
рический редукто 12, 17 и 18 - -
карданные валы; 13 — iiai вста-
ющий насос гпдрообъемиой пе-
редачи; 14 — редуктор отбора
мощности; 15 и 16 — насосы
гидропривода навесного обору
доваппя; 19 — гидравлически-
насос гпдрообъемиой передачи;
20 — откачивающий насос редук-
тора отбора мощности; 21 от-
качивающий насос цилиндриче-
ского редуктора; 23 и 26 на-
гнетающие насосы маслоснстс-
мы трансмиссии; 24 стартер;
25 — трубопровод; 27 — компрес-
сор: 29 — редуктор гидравличе-
ского мотора ГОП; 30 — гидрав-
лический мотор ГОП; 31— фрик-
цион конического редуктора;
34 — ведущее колесо
102
Рис. 2.44. Цилиндрический редуктор (общий вид):
1 и 5 — зубчатки; 2 — ведущее зубчатое колесо; 3 — зуб-
чатое колесо отбора мощности к гидромуфте; 4 — кор-
пус гидромуфты; 6 — картер; 7 — фланец; 8 и 10 — опо-
ры; 9 — гидравлический откачивающий насос цили !дри-
ческого редуктора; 11 и 16 — гидравлические нагнетаю-
щие насосы маслосистемы трансмиссии; 12 — штуцер; 13
и /5 — трубопроводы маслосистемы; 14 — картер фрикци
она; 17 — хвостовпк привода компрессора
16
ра гидрообъемной передачи, гидравлический уменьшитель скоро-
стей, редуктор 14 отбора мощности и приводы: рабочего органа
(через карданный вал 17) компрессора 27, генератора 9, нагне-
тающих 23 и 26 и откачивающих /, <?, 20, 21 и 36 насосов масля-
ной системы трансмиссии.
Трансмиссия может функционировать в двух режимах: транс-
портном и рабочем.
В транспортном режиме крутящий момент от двигателя пере-
дается на цилиндрический редуктор, от которого приводится в
действие компрессор 27, а через гидромуфту 8 — генератор 9.
Одновременно усилие передается на конический редуктор 2 и
через включенный фрикцион 31 — на бортовые коробки передач,
а от них — к бортовым передачам и ведущим колесам.
Бортовая коробка имеет семь передач вперед и передачу зад-
него хода. Каждая передача включается с помощью двух фрикцио-
J4 53 32
Рис. 2.45. Цилиндрический редуктор (разрез А—А
к рис. 2.44):
1 — картер; 2, 7, 25 и 31 — шсстепни; 3 и 35 — гидравли-
ческие нагнетающие насосы .маслосисте.мьг 4— хвосто-
вик привода компрессора; 5 и 34 — зубчатки; 6 и 33 —
пробки; 8, 23 и 32 — опоры цилиндрического редуктора;
9 — внутренний барабан фрикциона; 10—картер фрикцно-
104
нов, диски которых сжимаются давлением масла. От сочетания
включенных передач в правой и левой бортовых коробках зависят
скорость и направление движения изделия.
В рабочем режиме включаются: редуктор 14 отбора мощности
(с помощью фрикциона 10), редуктор гидромотора (с помощью
зубчатой муфты 7). Выключением фрикциона 31 от бортовых ко-
робок отключается подвод крутящего момента от двигателя через
цилиндрический и конический редукторы. От редуктора отбора
мощности крутящий момент передается к насосам 15 и 16 гидро-
привода, рабочему органу и гидронасосу 19 гидрообъемной пере-
дачи. Гидронасос имеет переменную подачу и приводит в действие
гидромотор 30, который через шестерни редуктора 29, бортовые
коробки передач и бортовые передачи движет изделие со ско-
ростью 0 — 570 м/ч. В коробках передач в этом случае включается
передача заднего хода, так как грунт разрабатывается рабочим
на; // — нажимной диск; 12 — шарик; 13 — упорный диск;
14 — канал подвода масла; 15 — крышка; 16 — вал; 17 —
сальниковое уплотнение; 18 — бустер; 19 — пружина; 20 —
наружный барабан; 21 — диск трения с наружными зубья-
ми; 22 —диск трения с внутренними зубьями; 24, 26 и 28 —
подшипники; 27 — фланец; 29 — гидравлический откачи-
вающий насос цилиндрического редуктора; 30 — ось
105
органом при движении котлованной машины назад. Откат ее мо-
жет производиться и на первой передаче переднего хода при соот-
ветствующем положении рычага управления уменыпителем ско-
ростей.
Цилиндрический редуктор 16 (рис. 2.37) предназначен для
передачи крутящего момента от двигателя к коническому редук-
тору 32. отбора мощности к компрессору, генератору и насосам
масляной системы трансмиссии, для включения и выключения ре-
дуктора 7 отбора мощности. Он состоит из собственно цилиндри-
ческого редуктора, механизмов и устройств отбора мощности к
агрегатам систем, обеспечивающих работу двигателя, трансмиссии
и изделия в целом, и механизмов отбора мощности к рабочему
оборудованию. Установка редуктора показана на рис. 2.44.
Собственно цилиндрический редуктор включает картер 1
(рис. 2.45) и четыре цилиндрические шестерни 2, 7, 25, 31 с их
подшипниками, деталями крепления и уплотнениями.
Шестерни 2 и 7 выполнены заодно с их валами. На шлицы ва-
лов установлены соответственно зубчатки 34 и 5, которые крепятся
на валах пробками 6 и 33. Через зубчатку 34 редуктор получает
привод от двигателя, а с помощью зубчатки 5 крутящий момент
Рис. 2.46. Привод насосов маслосистемы и компрессора (разрезы Б — Б,
1 — картер; 2 и 31— шестерни; 3 и 35 — гидравлические нагнетающие насосы; 4 — хвостовик
30 — ось; 36 и 51 — корпуса узлов отбора мощности; 37 — уплотнительная прокладка; 38— мае
кольца; 42, 46 и 48 — соединительные муфты;
106
передается к коническому -редуктору. Стаканы подшипников ше-
стерни 7 имеют удлинители, являющиеся опорами 8 и 32 цилинд-
рического редуктора.
Шестерня 31 установлена на оси 30 на двух роликовых под-
шипниках. Шестерня 25 изготовлена заодно с полым валом и ус-
тановлена на подшипниках 24 и 28. Задний конец вала-шестерни
имеет зубчатый венец для соединения с внутренним барабаном
фрикциона.
Механизмы и устройства отбора мощности обеспечивают при-
вод компрессора, двух нагнетающих и одного откачивающего насо-
са маслосистемы трансмиссии и генератора.
Привод компрессора осуществляется с помощью хвостовика 4,
запрессованного в сверление вала ведущей шестерни 2 редуктора.
Вал компрессора соединяется с хвостовиком с помощью зубчатой
муфты.
Нагнетающие насосы 5, 35 получают вращение от шестерни 2
(рис. 2.46) посредством узла отбора мощности. Узел собран в
корпусе 51, смонтированном в гнезде картера редуктора, ниже
шестерни 2. В корпусе на двух шарикоподшипниках установлена
шестерня 47. В центре шестерни имеется шлицованное отверстие
В—В к рис. 2.44, обозначение позиций 1—35 см. рис. 2.45):
привода компрессора; 29 — гидравлический откачивающий насос цилиндрического редуктора;
лозаборный канал; 39, 44 и 50 — валики насосов; 40 — подшипник; 41, 45 и 49 — ограничительные
43 и 47 — шестерни отбора мощности к насосам
107
Рис. 2.47. Привод ге-
нератора (разрез Г—
Г к рис. 2.44):
/ — компрессор; 2 — веду-
щая шестерня цилиндри-
ческого редуктора; 3 —
шестерня отбора мощно-
сти к гидромуфте; 4 —
штифт; 5 и /5 — крыш-
ки; 6 — полукольцо; 7 —
ведущая коническая шес-
терня; 8 — кольцо; 9 —
корпус гидромуфты; 10 и
13 — насосные колеса;
И — соединительное
кольцо; 12 — турбинные
колеса; 14 — зубчатка;
16 — турбинный вал;
17 — отверстие; 18 — кар-
тер; 19 — муфта; 20 —
ведомая коническая шес-
терня; 21 — трубка; 22 —
втулка
для муфт 46 и 48, которые имеют внутренние шлицы для соедине-
ния с ведущими валиками насосов и наружные — с внутренними
шлицами шестерни 47. Внутри шлицованного отверстия шестерни,
в проточке и в муфтах установлены стопорные кольца, фиксирую-
щие положение муфты относительно валика насоса и шестерни.
Откачивающий насос 29 получает привод от шестерни 31
(рис. 2.45).
Отбор мощности к генератору осуществляется от ведущей ше-
стерни 2 (рис. 2.47) цилиндрического редуктора через цилиндри-
ческую 3, конические 7, 20 шестерни и гидромуфту.
Цилиндрическая шестерня 3 установлена на ведущей кониче-
ской шестерне и от проворачивания стопорится на ней штифта-
ми 4. Обе шестерни совместно вращаются на роликовом и шари-
ковом подшипниках. Ведомая коническая шестерня 20 опирается
на роликовый и шариковый подшипники. Конец хвостовика ше-
стерни шлицован и муфтой 19 соединяется со спаренными насос-
ными колесами 10 и 13 гидромуфты. Турбинные колеса 12 гидро-
муфты соединены с турбинным валом 16,
В турбинном вале выполнены осевые и радиальные сверления,
по которым осуществляется подвод масла к колесам гидромуфты
при ее работе. Соединительное кольцо 11 имеет два отверстия 17
для выхода масла из гидромуфты.
Механизм отбора мощности состоит из вала 16 (рис. 2.45),
фрикциона и электромагнитного крана управления фрикционом.
Вал полый, установлен на двух подшипниках. На шлицован-
ных концах вала установлены наружный (ведомый) барабан
фрикциона и фланец 27. Фланец соединяется с карданным валом,
обеспечивающим привод редуктора отбора мощности.
Фрикцион предназначен для включения и выключения редук-
тора отбора мощности. Он имеет четыре ведущих и три ведомых
диска, работающих в масле. Ведущие диски изготовлены из стали
и имеют металлокерамические накладки, ведомые диски
стальные.
Фрикцион постоянно разомкнут, включение фрикциона осуще-
ствляется давлением масла, воздействующим на нажимной диск.
Фрикцион состоит из нескольких групп деталей и механизмов:
ведущие детали: внутренний барабан 9 (рис. 2.48), четыре
диска 22 трения с внутренними зубьями, детали крепления;
ведомые детали: наружный барабан 20, три диска 21 трения с
наружными зубьями, детали крепления;
разжимной механизм: восемь пальцев 19 с пружинами, упор-
ный диск 13 (кольцо разгрузочного механизма), нажимной
диск 11, шарики 12 разгрузочного механизма, детали креп-
ления;
механизм включения — бустер 18 (внутренняя полость, заклю-
ченная между внутренними стенками дисков наружного барабана
и нажимного диска и уплотненная сальниками);
механизм управления — гидравлический кран с электромагнит-
ным управлением, осуществляемым с помощью выключателя, рас-
10»
Рис. 2.48. Схема фрикцио-
на отбора мощности ци-
линдрического редуктора
(обозначения позиции см.
рис. 2.45):
9 — внутренний барабан
сЬрикциона; 10— картер
фрикциона; 11 — нажим-
ной диск; 12 — шарик; 13 —
упорный диск; 14 — канал
подвода масла; /5 — крыш-
ка; 16 — вал; /7 — сальни-
ковое уплотнение; 18 — бус-
тер; — пружина; 20 — на-
ружный барабан; 21 — диск
трения с наружными зубья-
ми; 22 — диск трения с
внутренними зубьями; 23 —
опора цилиндрического ре-
дуктора; 24 — подшипник;
27 — фланец; 30 — ось
положенного на щитке контрольно-измерительных приборов ме-
ханика-водителя.
Разгрузочный механизм обеспечивает четкое выключение
фрикциона. Необходимость его использования вызвана тем, что
масло, находящееся в бустере, при работе фрикциона концентри-
руется к периферии и оказывает сопротивление выключению
фрикциона (отходу нажимного диска).
Во включенном положении фрикциона шарики 12 (рис. 2.45)
перемещаются под действием нажимного диска 11 ближе к оси
вращения фрикциона и перекатываются по наклонным поверхно-
стям упорного диска 13 разгрузочного устройства. Шарики 12 и
пружины 19 удерживаются внутренним давлением в бустере, соз-
даваемым маслосистемой трансмиссии. При снятии этого давле-
ния диск И перемещается в выключенное положение как пружи-
нами 19, так и шариками 12, которые, перекатываясь по наклон-
ным поверхностям к периферии фрикциона под действием центро-
бежной силы, помогают пружинам отжимать нажимной диск, ком-
пенсируя давление в бустере, создаваемое массой масла, заклю-
ченного в бустере фрикциона.
110
Масло подается в бустер с помощью электромагнитного кра-
на, включатель которого находится на щитке приборов механика-
водителя. Под действием давления масла в бустере (1,7—
1,8 МПа) нажимной диск 11 фрикциона перемещается в сторону
комплекта дисков трения, сжимая пружины 19 и отжимая шари-
ки 12,— фрикцион включается.
Система смазки цилиндрического редуктора подключена к
магистрали маслосистемы трансмиссии. Давление масла в систе-
ме— 0,2—0,25 МПа. Масло для смазки подается двумя потоками.
Один поток идет на смазку трущихся деталей генератора и обес-
печение работы гидромуфты, другой — на обеспечение смазки зуб-
чатых колес собственно цилиндрического редуктора и фрикциона.
Остальные детали редуктора смазываются разбрызгиванием.
Конический редуктор обеспечивает:
передачу крутящего момента от цилиндрического редуктора к
бортовым коробкам передач;
отбор мощности к откачивающим насосам маслосистемы транс-
миссии, осуществляющим забор масла из картера конического
редуктора и картеров бортовых коробок передач;
отключение бортовых коробок передач от трансмиссии для об-
легчения пуска двигателя в холодное время и при включении гид-
рообъемной передачи;
передачу крутящего момента от гидромотора гидрообъемной
передачи к бортовым коробкам передач.
Конический редуктор (рис. 2.49) установлен в передней части
моторно-трансмиссионного отделения на трех опорах. Двумя опо-
рами являются кронштейны 3 (рис. 2.50) и 10, расположенные со-
осно с бортовыми коробками передач. Кронштейны приварены к
лобовому листу корпуса изделия. Третья опора (кронштейн 27)
прикреплена болтами к балке 26 днища корпуса. В этих крон-
штейнах закрепляются крышками опоры 10 (рис. 2.49), 14 и 2&
редуктора.
Конический редуктор состоит из собственно конического редук-
тора, фрикциона, редуктора привода откачивающих насосов мас-
лосистемы, редуктора гидромотора гидрообъемной передачи и
приводов управления.
К конической части редуктора относятся: картер 30 (рис. 2.51),
ведущий вал-шестерня 25 и ведомый вал 11 в сборе. На шлицах
ведущего вала-шестерни установлена зубчатка 27, которая вместе
с тремя подшипниками крепится пробкой 28. Вал-шестерня вме-
сте с подшипниками установлен в корпусе подшипников 29. На-
ружняя, удлиненная часть крышки играет роль задней опоры 26
редуктора.
Ведомый вал, как и ведущий, — пустотелый. Оба конца вала
имеют шлицы. На валу установлены: ведомая коническая шестер-
ня 12, переходная зубчатка 31 и ведущая шестерня 10 привода
откачивающих насосов. Зубчатка и шестерня закреплены на валу
пружинными кольцами 32. Вал в сборе вращается на трех под-
шипниках.
111
112
Зак. 3218дсп
Вид Б
Рис. 2.49. Конический редуктор (общий вид):
26
мотора гидрообъемной передачи;
14 и 20— опоры редуктора; 11 —
I 3 и 9 —рымы; 2, 5, 21 и 23 — трубопроводы маслосистемы; 4 — редуктор гидравлическгоо
6’ 12 и 18 — крышки- 7 — рычаг; 8 — штуцер подвода масла для управления фрикционом; 10, .. .. г ...........
поилив картера фрикциона; 13 и 31 — зубчатки привода насосов бортовых коробок передач; /5 — картер фрикциона; /6 — шту-
цер подвода масла для смазки редуктора; /7 — гидравлический мотор; /9 — штуцер отвода масла от откачивающего насоса ре-
дуктора- 22 — откачивающий насос редуктора; 24 и 26 — штуцера; 25 — картер редуктора гидромотора ГОП; 27 — валик; 28 —
3 ’ указатель- 29 — метки на картере; 30 — зубчатка привода правой бортовой коробки передач
Ое>
л-л
Рис. 2.50. Установка конического редуктора:
/ и 9 — бортовые коробки передач; 2, 18 и 21 — кожухи; 3, 10 и 27 — опоры редуктора; 4 — картер фрикциона; 5 — гидравлический мотор
гидрообъемной передачи; 6— редуктор гидравлического мотора гидрообъемной передачи; 7 — валик механизма переключения редуктора
гидравлического мотора гидрообъемной передачи; 8, 12, 15 и 22 — валики; И и 16— откачивающие насосы бортовых коробок передач; 13 и
29 — зубчатки; 14 — откачивающий насос редуктора; 17 — рым; 19 — фиксатор; 20 — пружина; 23 — зубчатый полукардан; 24 цилиндриче-
ский редуктор; 25 — днище корпуса; 26 — балка; 28 — крышка; 30 — лобовой лист корпуса
СП
Л-4
116
Рис. 2.51. Конический редук-
тор с фрикционом и редук-
тором гидрообъемной пере-
дачи (разрез А—А к рис.
2.49):
/ — канал магистрали смазки;
2 и 3 — сальниковые уплотне-
ния; 4 — палец с пружиной; 5 —
нажимной диск; 6 — картер
фрикциона; 7 — диски трения;
8 — муфта; 9 и 32 — пружинные
кольца; 10 — ведущая шестерня;
11 — ведомый вал главной пе-
редачи; 12— ведомая шестерня
конического редуктора; 13 —
гидромотор гидрообъемной пере-
дачи; 14 — картер редуктора
гидравлического мотора; 15 —
корпус подшипников; 16, 18 и
19 — шестерни редуктора гид-
равлического мотора гидрообъ-
емной передачи- 17 — ось; 20—
зубчатая муфта; 21, 22, 27, 31 и
40 — зубчатки; 23 — вал; 24 —
удлинитель; 25 — ведущий вал-
шестерня конического редукто-
ра; 26 — задняя опора редукто-
ра; 28 — пробка; 29 — корпус
подшипников; 30 — картер ре-
дуктора; 33 — внутренний (ве-
дущий) барабан фрикциона;
34 — наружный (ведомый) бара-
бан; 35 — шарик разгрузочного
устройства; 36 — бустер; 37 —
канал силовой магистрали; 38 —
подшипник; 39 — левая опора
редуктора (гнездо подшипни-
ка 38)
117
Зубчатая муфта 8 соединяет ведомый вал с ведущим бараба-
ном 33 фрикциона. Она крепится на зубчатке пружинным коль-
цом 9.
Редуктор отбора мощности к откачивающим насосам смонти-
рован в картере конического редуктора, в нижней части картера
фрикциона. На рис. 2.43 показана схема привода откачивающего
насоса 1 конического редуктора и откачивающих насосов 3 и 36
бортовых коробок передач. Редуктор включает в себя два ряда
последовательно соединенных цилиндрических зубчатых колес,
расположенных по обе стороны от фрикциона и связанных между
собой валиком. Ведущим элементом редуктора является ведущая
шестерня 10 (рис. 2.51) конического редуктора. При работе дви-
гателя насосы вращаются постоянно.
Редуктор гидромотора гидрообъемной передачи предназначен
для привода бортовых коробок передач от гидромотора с частотой
вращения, зависящей от установленной механиком-водителем по-
дачи гидронасоса. Редуктор — цилиндрический, одноступенчатый,
состоит из картера 14, трех шестерен 16, 18, 19 и механизма
включения.
Картер редуктора выполнен отдельно от картера конического
редуктора и прикреплен к нему с помощью шпилек.
Шестерня 16 (ведущая) с подшипниками установлена в корпу-
се 15 подшипников. Узел шестерни закреплен в расточке картера
с помощью шпилек. Шестерня имеет шлицованное отверстие для
соединения с валом гидромотора.
Устройство механизма включения не отличается от устройства
подобных механизмов, применяемых для включения первой пере-
дачи и передачи заднего хода коробок передач изделий, выполнен-
ных на базе АТ-Т. При включении редуктора муфта 20 блокирует
шестерню 19 с зубчаткой 21, а следовательно, и с валом 23.
Фрикцион при включенном положении обеспечивает передачу
крутящего момента от цилиндрического редуктора к бортовым ко-
робкам передач. Для этого наружный (ведомый) барабан фрик-
циона установлен на шлицах зубчатки 40, через которую крутя-
щий момент передается к левой и правой бортовым коробкам пе-
редач: к левой — непосредственно от зубчатки, к правой — через
вал 23 и зубчатку 22 с закрепленной на ней зубчаткой 21. При
перемещении муфты 20 вправо вал 23 получает крутящий момент
от редуктора гидромотора (фрикцион в этом случае предвари-
тельно выключается приводом фрикциона).
Параметры, устройство и работа фрикциона конического ре-
дуктора в основном не отличаются от фрикциона, установленного
в цилиндрическом редукторе трансмиссии.
Особенности устройства фрикциона связаны с передачей кру-
тящего момента от фрикциона по двум противоположным направ-
лениям (к левой и правой бортовым коробкам передач) и с креп-
лением конического редуктора. В связи с этим изменена конструк-
ция крышки 15 (рис. 2.45) картера фрикциона. Эта крышка заме-
нена опорой (гнездом) 39 (рис. 2.51) подшипника 38.
118
Система управления коническим редуктором предназначена
для включения транспортного или рабочего режима движения из-
делия. Она состоит из двух взаимосвязанных приводов: фрикцио-
на конического редуктора и редуктора гидромотора гидрообъемной
передачи. Рычаги 4 (рис. 2.52) и 5 управления приводами фрик-
циона и редуктора гидромотора смонтированы в одном корпу-
се 15.
Рис. 2.52. Система управления коническим редуктором:
/, 6 н 21 секторы; 2, 8, 9, 22, 26, 29, 32, 36 и 38 — рычаги; 3 — пружина; 4 — рычаг уп-
равления фрикционом; 5 —рычаг включения редуктора гидромотора; 7 и 20 — стопоры; 10
и 23— валики; 11 и 12 — поводки; 13 — шарики; 14 — корпус блокировочного устройства;
15 — корпус рычагов; 16, 17, 18, 21, 24, 30, 31, 37 и 39 — тяги; 19 — опорная стенка; 25 — кран
управления фрикционом; 28 и 34 — указатели; 33 — картер фрикциона; 35 — картер редук-
тора гидромотора гидрообъемной передачи
пд
Привод фрикциона конического редуктора включает: рычаг 4
управления со стопорным устройством и замковым механизмом,
корпус 15 рычагов, валик 10 с рычагом 8, корпус 1 блокировочно-
го устройства, кран 25 управления фрикционом, располо-
женным в картере 33, соединительные тяги 16, 30 и 31 и ры-
чаги.
Рычаг управления — составной. Внутри верхней и нижней ча-
стей рычага имеется стопорное устройство, которое фиксирует
рычаг, а вместе с ним и весь привод во включенном или выклю-
ченном положении фрикциона.
Стопорное устройство состоит из пружины 3, помещенной вну-
три рычага управления, стержня со стопором 7 и сектора 1 с
фигурным вырезом. Сектор прикреплен к корпусу 15. Рычаг сто-
порится в том случае, когда стопор 7 под действием пружины 3
заходит в одно из окон сектора 1. При нажатии вниз на верхнюю
часть рычага 4 стопор опускается и выходит из окна сектора, а
в окно входит стержень стопора, диаметр которого меньше шири-
ны прорези сектора. Благодаря этому рычаг после нажатия на
его верхнюю часть может перемещаться вдоль по прорези сектора
до другого окна. Отпускание рычага в крайнем положении приво-
дит к его стопорению в окне сектора.
Замковое устройство связано с обоими приводами. Оно пред-
отвращает перемещение рычага управления другого привода, если
один из них находится во включенном положении. Так, если рычаг
4 перемещается во включенное положение, вместе с ним переме-
щается поводок 12, соединенный с нижней частью рычага 2, ша-
шки 13 перемещаются в сторону поводка 11. Крайний правый ша-
)ик, заходя в выточку поводка рычага 5, стопорит его в корпусе.
Тосле этого перемещение рычага 5 вдоль по прорези его секто-
ра 6 исключается.
Блокировочное устройство обеспечивает включение и выклю-
чение фрикциона конического редуктора только при выжатой пе-
дали сцепления системы управления бортовых коробок передач.
Принцип блокирования такой же, как и принцип стопорения ры-
чага 4 управления. К валику рычага 29 привода фрикциона при-
варен сектор 27, имеющий окно, переходящее в узкую прорезь.
Через окно сектора проходит стопор 20, связанный через рычаг 26,
тягу 24, валик и рычаг 22 с тягой 21 и далее с педалью сцеп-
ления.
При исходном положении педали сцепления в окне сектора 27
находится большой диаметр стопора 20, что приводит к стопоре-
нию сектора, а значит, и всего привода. При нажатии на педаль
сцепления стопор поднимается, в окно сектора входит его малый
диаметр, который дает возможность переместиться сектору, а зна-
чит, и всему приводу. После включения или выключения фрикцио-
на и отпускания педали сцепления стопор опускается и своим
большим диаметром входит в окно сектора, блокируя его.
Кран управления фрикционом предназначен для подвода масла
в бустер фрикциона под определенным давлением (1,6—
120
1,7 МПа) для его включения и отвода масла от бустера при
выключении фрикциона.
Кран управления состоит из корпуса, регулятора давления и
рычага с вилкой. Основной частью крана является регулятор дав-
ления, который должен поддерживать постоянное давление в бу-
стере фрикциона независимо от утечек в нем масла, так как по-
стоянство давления в бустере необходимо для обеспечения пере-
дачи фрикционом расчетного крутящего момента.
Регулятор давления для крана взят из механизмов распреде-
ления бортовых коробок передач. Его устройство и работа рас-
смотрены в описании механизмов распределения.
Привод редуктора гидромотора состоит из рычага 5 со стопор-
ным устройством и замковым механизмом, корпуса 15 рычагов,
вертикального валика 23, соединительных тяг 17, 18, 37 и 39 ры-
чагов.
Рычаг 5 включения редуктора гидромотора по устройству и
работе подобен рычагу 4 управления фрикционом конического ре-
дуктора.
При работе конического редуктора крутящий момент от дви-
гателя изделия к коробкам передач может передаваться через
коническое зацепление конического редуктора, если включен
фрикцион конического редуктора, или через гидрообъемную пере-
дачу и включенный редуктор гидромотора 13 (рис. 2.51). Первый
способ передачи крутящего момента применяется при транспорт-
ном, второй — при рабочем режиме работы изделия. В обоих слу-
чаях крутящий момент подводится к ведущим валам коробок
передач.
В транспортном режиме крутящий момент передается через
вал-шестерню 25, ведомую шестерню 12, вал 11, включенный
фрикцион, зубчатку 40 и вал 23.
В рабочем режиме крутящий момент передается от гидромо-
тора 13 через шестерни 16, 18 и 19, зубчатую муфту 20, зубчат-
ку 21 и вал 23.
Одновременное включение приводов недопустимо.
Возможна работа конического редуктора при включенном
фрикционе и выключенном редукторе гидромотора. Бортовые ко-
робки передач от трансмиссии в этом случае отключаются. Этот
режим применяется при пуске двигателя в холодное время.
В приводе управления предусмотрены регулировки:
совпадения указателя 28 (рис. 2.52) рычага 32 крана управ-
ления с риской «О», имеющейся на его корпусе. Допускается не-
совпадение указателя с риской не более 0,5 мм. Регулировка осу-
ществляется изменением длины тяги 30, соединенной с рыча-
гом 32\
хода стопора 20 стопорного устройства. Если при выжатой
педали сцепления нельзя включить фрикцион конического редук-
тора, изменяется длина тяги 24, соединенной с рычагом 26',
совпадения указателя 28 (рис. 2.49) механизма включения ре-
дуктора гидромотора с метками 29 на его картере. Регулируется
121
длиной тяг 37 (рис. 2.52) и 39, допускается отклонение не бо-
лее 1 мм.
Система смазки конического редуктора является составной
частью магистрали смазки маслосистемы трансмиссии. Смазка
конического редуктора осуществляется под давлением через си-
стему трубопроводов 2 (рис. 2.49), 5, 21 и 23 и каналов в карте-
ре, а также разбрызгиванием.
Бортовые коробки передач предназначены:
для отключения двигателя от ведущих колес при его пуске, при
работе на остановках и стоянках;
для трогания с места (функция сцепления), поворотов, тормо-
жения, заднего хода, удержания изделия в заторможенном состоя-
нии на подъемах и спусках;
для передачи крутящего момента от конического редуктора к
ведущим колесам, изменения скорости и тяговых усилий на веду-
щих колесах в более широких пределах, чем это можно сделать
только изменением частоты вращения коленчатого вала дви-
гателя;
для пуска двигателя с буксира.
На изделии установлены две коробки передач — левая
(рис. 2.53) и правая (рис. 2.54). Коробки передач — механические,
планетарные, с гидроуправлением, объединенные с бортовыми
Рис. 2.53. Бортовая коробка передач (левая):
1 — ведомый вал бортовой передачи; 2 — зубчатая муфта; 3 — откачивающий насос; 4__
передний фланец; 5 — соединительные болты; 6 — барабан; 7 — задний фланец; 8 — пружи-
ны отжимных устройств фрикционов; 9 — картер бортовой передачи; Ф1, Ф4, Ф5 и Ф6—
фрикционы; А — отверстие для подвода масла; Б — площадка для установки механизма рас-
пределения; В — проточка для уплотнительного кольца; Г — отверстие для подсоединения
откачивающего трубопровода
122
Рис. 2.54. Бортовая коробка передач (правая):
/ — зубчатая муфта; 2 — горловина; 3 и // — заглушки; 4 — передний фланец; 5 - барабая
6 — задний фланец; 7 — пружина отжимного устройства фрикциона Ф4; 8 — отжимы дисков
фрикционов Ф5 и Ф6; 9 — откачивающий насос; 10 — зубчатый ведущий валик откачи-
вающего насоса; А—отверстие для подвода масла; Б — площадка для установки механиз-
ма распределения; В — проточка для уплотнительного кольца; Г — отверстие для подсоеди-
нения откачивающего трубопровода; Д — канавка для резинового кольца
передачами. Конструктивно коробки выполнены одинаково. Пра-
вая коробка передач по внешнему виду отличается от левой нали-
чием двух заглушек 3 и И на переднем фланце 4. Они обеспечива-
ют семь передач вперед и одну передачу заднего хода.
Коробка передач включает картер, корпус, четыре планетар-
ных ряда, шесть фрикционов, устройство для механического вклю-
чения фрикционов Ф4 и Ф5.
Картеры коробок передач вварены в носовую часть корпуса
изделия. Они имеют специальные фланцы, к которым болтами
крепятся фланцы корпусов коробок передач после их установки
в картеры. Передний фланец 4 (рис. 2.53) имеет проточку В под
уплотнительное кольцо стыка между фланцем и картером короб-
ки передач.
Корпус коробки передач образуют передний фланец 4, бара-
бан 6 и задний фланец 7, которые соединены между собой бол-
тами 5.
Планетарные ряды коробки передач составляют:
первый ряд — солнечная шестерня 30 (рис. 2.55), сателлиты 27,
водило 25;
второй ряд — солнечная шестерня 29, сателлиты 33, эпи-
цикл 25, водило 25;
третий ряд — солнечная шестерня 28, сателлиты 3, эпицикл 4,
водило 25;
123
Рис. 2.55. Кинематическая схема бортовой коробки передач:
/ — передний фланец; 2 — барабан; 3, 14, 17, 27 и 33 — сателлиты; 4, 6, 8 и 26 — эпициклы;
5, 13 и 25 —водила; 7 — задний фланец; 9 — картер бортовой передачи; 10, 16, 28, 29 и 30 —
солнечные шестерни; 11— ведущее колесо; 12 — вал бортовой передачи; 15— ведомый вал
коробки передач; 18 и 24 — нажимные диски; 19 — шариковый подшипник; 20 и 2/— повод-
ки; 22 — шарик механизма выключения; 23 — лунка; 31 — ведущий вал коробки; 32 — диск;
Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4, Ф5 и Ф6 — фрикционы
четвертый ряд — солнечная шестерня 16, сателлиты 17, эпи-
цикл 6, водило 5.
Пятым планетарным рядом является бортовая передача.
В первом планетарном ряду эпицикл отсутствует.
Водило 25 выполнено конструктивно как один узел, общий для
первого, второго и третьего рядов.
Сателлиты 33 второго планетарного ряда имеют широкий зуб
и находятся в зацеплении с солнечной шестерней и эпициклом
своего ряда, а также с сателлитами первого планетарного ряда
(на схеме показано штриховыми линиями).
Устройство бортовой коробки передач показано на рис. 2.56.
Фрикционы устроены одинаково, каждый из них состоит из па-
кета стальных и металлокерамических дисков трения, бустера,
уплотненного резиновыми манжетами, а также пружинного от-
жимного устройства. Включение фрикционов осуществляется по-
дачей масла под давлением в полости Б (рис. 2.57) бустеров по
каналам А из механизмов распределения системы гидроуправле-
ния маслосистемы трансмиссии. При включении фрикционов Ф2 и
ФЗ масло по каналам А в корпусных деталях подводится во вра-
щающиеся бустеры через торцевые уплотнения.
124
Выключаются фрикционы снятием давления в полости их бус-
теров. Поршни 2 и 4 бустеров после снятия давления масла воз-
вращаются в исходное положение с помощью отжимных устройств,
состоящих из пружины 14, втулки 12, отжимов И и 16, установ-
ленных на направляющем стержне 13.
Для разгрузки вращающихся бустеров фрикционов Ф2
(рис. 2.56) и ФЗ от центробежных сил масла в них установлены
шарики 57, помогающие пружинам отжимного устройства возвра-
щать поршни бустеров в исходное положение.
Включение фрикционов Ф4 и Ф5 для торможения изделия —
механическое. Оно осуществляется с помощью устройств, которые
состоят из опорного диска 6 (рис. 2.57), подвижного кольца 8 раз-
жимного устройства с упорным подшипником 7, неподвижного
кольца 10 и шариков 9, находящихся в лунках переменной глуби-
ны колец 8 и 10. Поворот кольца 8 при нажатии на педаль тор-
моза вызывает выкатывание шариков из лунок, отжатие коль-
ца 10 и включение фрикциона. В других случаях включение этих
фрикционов — гидравлическое, с помощью поршня 4 бустера
фрикциона.
На каждой передаче при прямолинейном движении в коробке
передач включается по два фрикциона. Они обеспечивают работу
тех планетарных рядов, которые создают передаточное число
включенной передачи (табл. 2.3).
Таблица 2.3
Сочетание включаемых фрикционов и работающих планетарных рядов
при включении передачи в бортовой коробке передач
Включаемые передачи Включаемые фрикционы Планетарные ряды, участвующие в передаче мощности
Нейтральная Ф4
Первая Ф4 ФЗ Третий и четвертый
Вторая Ф6 Ф4 Второй и четвертый
Третья Ф6 ФЗ Второй — четвертый
Четвертая Ф1 Ф4 Первый, второй и четвертый
Пятая Ф1 ФЗ Первый — четвертый
Шестая Ф2 Ф4 Четвертый
Седьмая Ф2» ФЗ Ряды заблокированы (прямая пере-
дача)
Торможение Ф5 Ф4 Четвертый
Задний ход Ф5 ФЗ Третий и четвертый
Фрикционы являются управляющими элементами планетарных
рядов. Фрикционы Ф1, Ф4, Ф5 и Ф6 (рис. 2.55) обеспечивают тор-
можение элементов планетарных рядов, фрикционы Ф2 и ФЗ — их
гоединение или блокировку. Фрикционы Ф2 и ФЗ установлены
соответственно между первым и вторым, третьим и четвертым
планетарными рядами. Включение одного из этих фрикционов
ведет к соединению пары планетарных рядов, между которыми он
установлен. Одновременное включение обоих фрикционов Ф2 и ФЗ
125
126
Л7 51
88
47
48
35
36
37
8
J3
L - 34
бортовой пере-
с
76 тз 85 — пробки;
27, 51, 55, 84, 87
85 86
57 Рис. 2.56. Бортовая коробка передачи
дачей:
/ — зубчатка; 2 — зубчатая муфта; 3 — гнездо; 4, ‘
5, 19, 28, 33, 34, 56 и 70 — прокладки; 6, 12, У, 25, л,, uj, от, о/
и 88 — кольца; 7, 15, 20, 49, 53, 64 и 77 — манжеты; 8, 32, 42, 60, 67,
72 и 78 — зубчатые колеса; 9 и 29 — пальцы; 10, 31, 45, 66 и 86 — са-
теллиты; И 1з 35 — фланцы; 13, 16, 22, 26 и 41 — поршни; 14, 24, 36,
37, 39, 40, 65 13 73 — диски; 18, 63 и 74 — корпуса; 21, 23 и 38 — ба-
рабаны; 30 — механизм распределения; 43, 48 и 52 — крышки; 44, 50
и 80 — водила; 46 и 83 — валы; 47, 58, 79 и 82 — оси; 54 — втулка;
57 — шарик разгрузочного устройства; 59, 61 и 69 — болты; 62 —
стойка; 68 — картер КП; 71 — откачивающий насос; 75 — фиксатор;
81 — маслоулавливатель; Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4, Ф5 и Ф6 — фрикционы;
А, Б, В, Г, Д, Ж, И — отверстия; Е — отверстие для снятия втул-
ки 54
127
Рис. 2.57. Отжимное устройство пятого и шестого фрикционов и механические
разжимное устройство пятого фрикциона:
/ и 5 — сальниковые уплотнения; 2 и 4 — поршни бустеров; 3 — нажимной диск фрикциона
Ф5; 6— опорный диск механизма механического включения фрикционов Ф4 и Ф5; 7 — упор-
ный подшипник; 8 — подвижное кольцо разжимного устройства фрикциона Ф5; 9 — шарик
разжимного устройства; 10 — неподвижное кольцо; 11 и 16 — отжимы; 12 — втулка; 13 — на-
правляющий стержень; 14 — пружина; /5 и 17 — упорные диски; 18 — передний фланец короб-
ки передач; Ф1, Ф5 и Ф6 — фрикционы; Л — канал для подвода масла к бустеру фрикциона
Ф5; Б — полость бустера
ведет к блокированию всех четырех рядов и вращению всех дета-
лей бортовой коробки передач как одного целого (прямая пере-
дача).
Фрикционы, не принимающие участия в передаче, выключены
и обеспечивают вращение в ведомом режиме тех элементов соот-
ветствующего планетарного ряда, с которыми эти фрикционы со-
единены кинематически.
Особенность соединения планетарных рядов состоит в том, что
с ведущим валом 31 жестко соединены две солнечные шестер-
ни 28 и 29, относящиеся к третьему и второму планетарным ря-
дам. Следовательно, крутящий момент может вводиться в короб-
ку передач через второй или третий ряд или одновременно через
второй и третий ряды. Это зависит от сочетания работающих
фрикционов. Если крутящий момент вводится через обе солнеч-
ные шестерни (третья и пятая передачи), тогда четвертый плане-
тарный ряд является суммирующим, так как на его водиле сум-
мируется вращение, подведенное к эпициклу через шестерню 29, и
вращение, подведенное к его солнечной шестерне через шестер-
ню 28.
Поворот машины осуществляется: включением в одной из ко-
робок передач передачи на одну ступень ниже, чем передача пря-
молинейного движения, — машина поворачивается с определен-
ным (расчетным) радиусом поворота; при движении на первой
передаче или передаче заднего хода включается тормоз и поворот
осуществляется с радиусом, равным ширине изделия; частичным
выключением в одной из коробок передач фрикционов, которые
были включены при прямолинейном движении, и частичным
включением фрикционов, соответствующих передаче на одну сту-
пень ниже.
128
Бортовая передача представляет собой одноступенчатый пла-
нетарный редуктор с постоянным передаточным числом 5,45. Она
крепится к коробке передач, образуя с ней единый узел, который
болтами присоединяется к картеру коробки передач.
Бортовая передача состоит из картера 1 (рис. 2.58), солнечной
шестерни, сателлитов 2, эпицикла 9, водила 10 и вала 5.
Рис. 2.58. Бортовая передача:
/ — картер- 2 -сателлит; 3, 6 и 7 — сальниковые уплотнения; 4 - подшипники; 5 - вал:
8 — крышка; 9 — эпицикл; 10 — водило; А — радиальное отверстие
9 Зак. 3218дсп
129
Эпицикл выполнен заодно с картером бортовой передачи, води-
ло изготовлено заодно с валом бортовой передачи. На шлицы
устанавливается ведущее колесо. Для предотвращения вытекания
масла из коробки передач в полости подшипников имеются саль-
никовое уплотнение 3 и крышка <8, запрессованная в вал бортовой
передачи, а от попадания пыли и грязи снаружи машины — саль-
никовые уплотнения 6 и 7.
Солнечная шестерня бортовой передачи изготовлена заодно с
ведомым валом 21 (рис. 2.56) коробки передач.
Подшипники бортовой передачи смазываются консистентной
смазкой ЯНЗ-2 ГОСТ 9432—60, которая заправляется в полость
вала 5 (рис. 2.58) и поступает к подшипникам 4 через отвер-
стие А.
Система управления коробками передач обеспечивает пере-
ключение передач, поворот изделия, торможение его в движении и
на стоянках.
По принципу действия система управления механико-гидрав-
.лическая. Посредством ее механической части перемещаются зо-
лотники и изменяется давление масла в гидравлической части си-
стемы, которая обеспечивает включение соответствующих фрик-
ционов коробки передач.
В механическую часть системы входят приводы: сцепления (от-
ключения двигателя от ведущих колес), переключения передач,
управления поворотом изделия, остановочного тормоза.
Гидравлическая часть системы управления включает механиз-
мы распределения 1 (рис. 2.59) и 9. Она входит в маслосистему
трансмиссии.
Привод сцепления предназначен для -отключения бортовых
коробок передач от двигателя при его пуске и переключении пере-
дач в коробках передач и для плавного трогания изделия. В его
состав входят: педаль сцепления 16 с валиком 18 и корпусом 24,
переходный валик 19 с двумя рычагами, задний поперечный ва-
лик 5 с шестью рычагами и регулировочным болтом 10, опоры ва-
ликов, соединительные тяги (вертикальная 22, длинная продоль-
ная 14 с возвратной пружиной 17 и две короткие продольные 4 и
6), рычаги 28 привода механизма слива и рычаги 2, 8, 27 приво-
да механизма облегчения включения передач (первой и заднего
хода) и механизма повышения давления.
Педаль находится в кабине машины, слева от педали тормоза.
Впереди нее расположен кронштейн, на котором укреплен регу-
лировочный болт 21, Педаль приварена к валику 18, опирающему-
ся на подшипники, размещенные в корпусе 24. Корпус крепится к
полу кабины с помощью шпилек и закрывается сверху крышкой.
С помощью тяг 14 и 22 и рычагов педаль соединяется с рыча-
гом И заднего поперечного валика 5. Рычаги 3 и 7 посредством
коротких тяг 4 и 6 соединяются с рычагами 28 механизмов слива
правого и левого механизмов распределения. Рычаги 2 и 8 задне-
го поперечного валика 5 воздействуют при нажатии на педаль 16,
на пальцы рычагов 27 механизмов облегчения включения передач
130
28
Вид Б
Вид А
24
27
1~4ММ
8
276
тяга
27
2.52, поз. 24);
поз. 26); 14 —
15 — натяжное
17 — возвратная
1-4мм
29
28
2019
10
U
Рис. 2.59. Привод сцепления:
правый механизм распределения; 2 и
8 — рычаги механизма облегчения включе-
ния передач; 3 и 7 — рычаги привода ме-
ханизма слива; 4 и 6 — короткие продоль-
ные тяги; 5 — задний поперечный валик;
9 — левый механизм распределения; 10 и
21 — регулировочные болты; 11 и 23— ры-
чаги; /2 — тяга (см. рис.
13 — рычаг (см. рис. 2.52,
длинная продольная
устройство; 16 — педаль;
пружина; 18 — валик педали; 19 — переход-
ный валик с рычагами; 20 — опора; 22 —
вертикальная тяга; 24 — корпус; 25 — упор-
ная пластина под регулировочный болт;
26 — рычаг привода золотника поворота;
27 — рычаг привода механизма облегчения
включения первой передачи, передачи зад-
него хода и механизма повышения давле-
ния; 28 — рычаг привода механизма слива;
29 — контрольная стрелка (только для ле-
вого механизма распределения)
юбоих механизмов распределения. Рычаг И имеет упорный регу-
лировочный болт 10.
Для отключения ведущих колес и части деталей коробок пере-
дач от двигателя необходимо выжать педаль сцепления до упора
в регулировочный болт 21, в механизмах распределения обеих
коробок передач каналы всех бустеров посредством механизма
слива и регулятора давления соединятся со сливом, и все ранее
включенные фрикционы выключатся.
Нормально отрегулированный привод должен:
иметь свободное, без заеданий перемещение подвижных дета-
лей привода и самостоятельно возвращаться в исходное положе-
ние. В исходном положении привода зазор между рычагом 2 или
<8 и пальцами рычагов 27 должен быть 1—4 мм, при этом конт-
рольная стрелка 29 рычага 28 левого механизма распределения
должна совпадать с меткой 0 на крышке. Указанный зазор регу-
лируется упорным болтом 10. Совпадение стрелки с меткой 0 до-
стигается изменением длины короткой тяги 6 левого механизма
распределения;
обеспечивать быстрое падение давления масла (до нуля) в бу-
стерах фрикционов коробок передач при нажатии на педаль 16 до
упора. В этом положении стрелка 29 рычага 28 левого механизма
распределения должна совпадать с меткой 1 на крышке. Регули-
руется изменением положения регулировочного болта 21 педали;
обеспечивать равномерное и синхронное возрастание давления
в бустерах фрикционов коробок передач, если плавно отпускать
педаль сцепления. Синхронность возрастания давления в бусте-
рах фрикционов правой коробки передач по отношению к левой
регулируется при работающем двигателе с помощью короткой
тяги 4 правого механизма распределения (порядок регулировки
изложен в описании регулировок механизмов распределения).
Привод переключения передач (рис. 2.60) состоит из избира-
теля передач 35, вертикальной тяги 27, переднего поперечного ва-
лика 30, рычагов 26 и 33, продольной тяги 34, рычага 3 механиз-
мов привода золотников переключения передач (пробок), заднего
поперечного валика 6, опор 25 и 32, соединительных муфт 5, 7,
28 и 31.
Избиратель передач состоит из корпуса 24, рычага 11 пере-
ключения передач, гребенки 21, рычагов 15 и 29, вала избирателя
с подшипниками, автоматического и механического блокировочных
устройств.
Корпус 24 избирателя литой, из алюминиевого сплава. В нем
размещаются все детали избирателя.
Гребенка крепится к корпусу винтами. Она имеет девять па-
зов для фиксации рычага переключения передач. Каждый из па-
зов обозначен или цифрами с 1-й по 7-ю, или буквами (Н — ней-
траль, ЗХ — задний ход). Для четкости фиксации передач в кор-
пусе под гребенкой установлены штифты.
Рычаг 11 установлен на валу избирателя шарнирно и может
качаться вдоль продольной плоскости вала. На рычаге закрепле-
132
Вид A
00
00
Рис. 2.60. Привод переключения
передач:
I и 9 —лимбы; 2 и 10 — контрольные
стрелки; 3 - ведущий рычаг механиз-
мов привода золотников переключения
передач (пробок); 4 и 8 — механизмы
распределения; 5, 7, 28 и 31 — соедини-
тельные муфты; 6 — задний поперечный
валик привода пробки левого механиз-
ма распределения; // — рычаг изби-
рателя; /2 — электромагнит; 13 — собач-
ка; 14, 17 и 23 — возвратные пружины;
15, 26, 29 и 33 — рычаги; 16 — защелка;
18 — копир; 19 — датчики; 20 — блок пе-
реключателей; 21 — гребенка; 22 — вил-
ка; 24 — корпус избирателя; 25 и 32 —
опоры; 27 и 34 — тяги; 30 — передний
поперечный валик; 35 — избиратель
передач
но блокировочное устройство в виде защелки 16 с пружиной 17~
Рычаги 15 и 29 приварены к валу избирателя. Вал опирается на
подшипники.
Рычаг И переключения передач находится в постоянном за-
цеплении с вилкой 22 рычага 15 и удерживается в ней пружиной
23. На рычаге 15 крепится копир 18 автоматического блокировоч-
ного устройства.
Автоматическое блокировочное устройство предназначено для
предотвращения прямого перехода рычага переключения передач
с седьмой передачи на четвертую без последовательного захода
его в пазы промежуточных передач гребенки, если изделие в мо-
мент переключения передач движется со скоростью, большей,,
чем может обеспечить включаемая механиком-водителем пере-
дача.
Автоматическое блокировочное устройство состоит из трех
групп элементов: задающих, управляющих и исполнительных.
К задающим элементам относятся:
тахогенератор постоянного тока, расположенный в полости оси
кривошипа правого направляющего колеса;
блок 20 переключателей и два датчика 19, закрепленные на
корпусе избирателя;
копир 18, находящийся на рычаге 15.
Управляющим элементом является блок автоматики БА-20М>
установленный на задней стенке кабины. К исполнительным эле-
ментам относятся электромагнит 12, собачка 13 с возвратной пру-
жиной 14 и защелка 16 с возвратной пружиной 17.
В электрическую схему блокировочного устройства включена
сигнальная лампа желтого цвета, расположенная на щите элек-
трических приборов и обозначенная надписью «Кулиса». Свечение
этой лампочки свидетельствует о том, что включена одна из выс-
ших передач (пятая — седьмая) и что скорость движения соответ-
ствует скорости этой включенной передачи.
Принцип работы автоматического блокировочного устройства
заключается в том, что во время движения изделия со скоростью,
соответствующей включенной передаче, датчики 19 и тахогенера-
тор посылают в блок автоматики БА-20М одинаковые электричес-
кие сигналы, вызывающие замыкание цепи электромагнита 12, в
результате чего шток электромагнита давит на собачку 13 и вво-
дит ее в зацепление с соответствующим зубом защелки 16. За-
щелка имеет три зуба для блокирования пятой — седьмой передач.
Седьмую передачу блокирует крайний правый зуб. Под собачку
при перемещении рычага 11 подходит зуб, соответствующий вклю-
ченной в данный момент передаче. Загорается сигнальная лампа
«Кулиса». Форма зубьев защелки такова, что они не допускают
перемещения рычага И вместе с закрепленной на нем защелкой
16 относительно собачки 13 в сторону низшей передачи. Высшую
же передачу при работающей блокировке включать можно. Для
перемещения рычага 11 в сторону низшей передачи необходимо
его разблокирование, которое достигается снижением скорости
134
изделия на одну ступень ниже, до погашения сигн-альной лампы
«Кулиса».
При понижении скорости движения на одну ступень в блок
^автоматики поступают два разных электрических сигнала от дат-
чика и тахогенератора. В результате этого электрическая цепь
электромагнита размыкается, сигнальная лампа «Кулиса» гаснет.
Под действием пружины 14 собачка 13 освобождает защелку 16,
а вместе с ней и рычаг избирателя. Это позволяет включить пере-
дачу только на одну ступень ниже, так как в этот момент копир
18, воздействуя на одну из кнопок блока 20 переключателей,
включает автоматическое блокировочное устройство в исходное
лоложение, при котором вновь замыкается электрическая цепь
электромагнита /2, и рычаг избирателя блокируется.
Механическое блокировочное устройство исключает возмож-
ность непоследовательного перехода с седьмой — пятой передач
на низшие и не позволяет включать передачу заднего хода без
предварительной установки рычага избирателя в нейтральное по-
ложение.
Механическое блокировочное устройство состоит из фиксатора
с возвратной пружиной, закрепленных на рычаге, и четырех штиф-
тов, установленных на корпусе избирателя под цифрами гребенки.
При выводе рычага избирателя из паза гребенки и перемещении
его по продольной прорези в сторону низшей передачи фиксатор
упирается в штифт, принадлежащий пазу включаемой передачи.
С этого момента перемещение рычага избирателя вызывает пово-
рот фиксатора и закручивание его возвратной пружины. Штифты
поставлены так, что при подходе рычага к вершине очередного
зуба гребенки фиксатор прижимает рычаг к зубу гребенки, не да-
вая ему пройти дальше по продольной прорези.
Освободить фиксатор от воздействия штифта можно только
введением рычага избирателя в паз гребенки 21, расположенный
против этого штифта.
После введения рычага в паз фиксатор отходит от штифта, а
пружина возвращает фиксатор избирателя в исходное положение.
С этого момента рычаг может переместиться до очередного штиф-
та и паза гребенки.
Механическое блокировочное устройство работает в комплексе
с автоматическим и препятствует проскакиванию рычага управ-
ления мимо паза очередной низшей передачи без захода его в паз.
Автоматическое блокировочное устройство блокирует рычаг изби-
рателя, попавший в этот паз, до тех пор, пока скорость изделия
не будет снижена до необходимой, при которой погаснет сигналь-
ная лампа «Кулиса». При последующем перемещении рычага из-
бирателя в сторону низших передач цикл совместной работы
устройств повторяется.
В отрегулированном приводе переключения передач риски на
лимбах 1 и 9 правого и левого механизмов распределения долж-
ны совпадать со стрелками 2 и 10 для каждой из включенных ры-
чагом И избирателя передач.
135
При несовпадении рисок на лимбах со стрелками для обоих
механизмов распределения более чем на 2 мм, а также если ве-
личины несовпадений одинаковы по величине и направлению от-
носительно стрелок, необходимо отсоединить тягу 34 от рычага 3
и изменением длины этой тяги обеспечить совпадение указанных
рисок лимбов со стрелками.
В случае несовпадения рисок на лимбах со стрелками более
чем на 2 мм и если величины несовпадений и положения рисок
лимбов по их направлению относительно стрелок неодинаковы,,
необходимо: отсоединить продольную тягу 34 от рычага 3 правого
механизма распределения; изменением ее длины обеспечить сов-
мещение риски на лимбе со стрелкой 2 правого механизма распре-
деления и соединить тягу с рычагом 3; отсоединить муфту 5 от
вала правого механизма распределения, для чего ослабить ее бол-
ты, сдвинуть муфту в сторону левого механизма распределения и,
вращая вручную задний поперечный валик 6, добиться совмеще-
ния одноименной риски на лимбе 9 со стрелкой левого механизма
распределения; соединить валик 6 с валом правого механизма
распределения, при этом следить, чтобы концы стрелок обоих ме-
ханизмов совпадали с рисками одноименных передач; закрепить-
муфты на валу так, чтобы обеспечить зазор 1—3 мм между муф-
той и механизмом распределения.
Регулировка электромагнита 12 должна обеспечить возвраще-
ние штока электромагнита избирателя передач до его упора. Про-
верка производится при обесточенном электромагните. Зазор меж-
ду зубьями собачки 13 и зубьями защелки 16 должен быть
2—4 мм. Зазор обеспечивается установкой шайб под лапы изби-
рателя.
Привод управления поворотом изделия (рис. 2.61) предназна-
чен для осуществления поворотов изделия в движении, снижения
его скорости на одну ступень и торможения изделия при движе-
нии на первой передаче и передаче заднего хода.
Привод управления поворотом изделия состоит из приводов
управления правой и левой бортовых коробок передач. Обе части
привода по конструкции одинаковы. Каждая из них включает:
корпус 29 с валом 30 и рычагом 39 для привода правой коробки
передач или 40 — для левой; рычаг управления 27 или 28; перед-
нюю вертикальную тягу 32 или 33; передний поперечный вал 41
или 34 с рычагами; продольную тягу 47 или 26 с возвратной пру-
жиной 45 или 36, устройствами 44 или 37 для регулировок и крон-
штейнами 50 или 23; задние поперечные валы (9 и 14 для правого
привода, 19 — для левого) с рычагами; заднюю вертикальную тягу
4 или 15 привода втулки механизма 54 или 21 распределения;
тягу 13 или 17 с прорезью привода рычагов 53 механизмов повы-
шения давления; опоры, муфты и детали крепления.
Корпус — литой, крепится к полу кабины шпильками и закры-
вается крышкой. В корпусе на подшипниках установлены вал 3(7
и рычаги 39 и 40, жестко связанные с рычагами 27 и 28 управле-
ния. Правый рычаг поворота приварен к валу 30, левый установ-
136
Рис. 2.61. Привод управления поворотом изделия:
1, 22, 25, 31, 48, 5} и 52 — упорные (ограничительные) регулировочные болты; 2 — рычаг привода золотника поворота (втулки) правого ме-
ханизма распределения; 3 — рычаг слива (сцепления); 4, 13, 15, 17, 26, 32, 33 и 47 — тяги; 5 — палец; 6, 7, 11, 12, 16, 20, 27, 28, 39, 40 и 46 — ры-
чаги; 8 — болт; 9, 14, 19, 30, 34 и 41 — валы; 10, 18, 35 и 43 — опоры; 21 и 54 — механизмы распределения; 23 и 50 — кронштейны; 24 и 49 —
упоры; 29 — корпус; 36 и 45 — пружины; 37 и 44 — натяжные устройства; 38 и 42 — соединительные муфты; 53 — рычаг механизма повышения
давления и облегчения включения передач; 55 — хвостовик рычага
лен на этом валу свободно и с помощью пальца соединен с рыча-
гом 40.
Рычаги 39 и 40 связаны с вертикальными тягами, через кото-
рые приводятся в действие остальные перечисленные детали при-
водов правой и левой коробок передач. В исходное положение
приводы возвращаются с помощью возвратных пружин 45 и 36.
Регулировочные болты 48 и 51 ограничивают ход правого, а
болты 22 и 25 — левого рычагов управления. При перемещении
продольная тяга 47 или 26 упирается своим упором 49 или 24 в
соответствующий регулировочный болт, ограничивая ход рычага
27 или 28. Упорные болты установлены в кронштейнах 50 и
приваренных к стенкам правой и левой опорных балок.
Рычаги поворота в процессе работы машины имеют три поло-
жения: исходное, первое и второе. Из трех положений фиксирует-
ся только исходное.
При исходном положении рычагов изделие движется прямо.
Первым положением рычага поворота считается положение,
при котором давление масла в бустерах фрикционов бортовой ко-
робки передач снизится до нуля. Если рычаг поворота оставить
в этом положении, бортовая коробка будет работать с выключен-
ными фрикционами, не передавая крутящего момента на ведущее
колесо данного борта изделия. Изделие будет совершать поворот
с радиусом свободного поворота, величина которого зависит от
вида и состояния дороги (грунта).
При дальнейшем перемещении рычага поворота давление мас-
ла во включенных бустерах фрикционов коробки передач возра-
стает до нормального.
Вторым положением рычага считается такое, при котором дав-
ление масла в бустерах фрикционов включаемой передачи воз-
растет до нормального, что приведет к включению передачи в
коробке передач на одну ступень ниже. Радиус поворота изделия
зависит от соотношения скоростей гусениц, определяемых переда-
чами, на которых совершается движение во время поворота.
Промежуточным положениям рычага поворота между первым
и вторым положениями соответствуют промежуточные радиусы
поворота, величина которых зависит от степени включенности
(пробуксовки) фрикционов.
В процессе поворота изделия при втором положении рычага
управления фрикционы коробки передач забегающей стороны ра-
ботают под большими нагрузками. Поэтому, чтобы не было про-
буксовки дисков фрикционов со стороны забегающей гусеницы, в
бустеры этих фрикционов подается масло с повышенным давле-
нием. Это достигается взаимной связью правого и левого меха-
низмов распределения. Каждый из них имеет тягу 13 или 17 с
прорезью. Тяга /5, принадлежащая правому механизму распреде-
ления, управляется через вал 19 и рычаг 12 левым рычагом 28
управления, а тяга 17 левого механизма распределения — череэ
вал 9, рычаг 11, палец 5, рычаг 6 с прорезью и вал 14 правым
рычагом 27 управления.
138
Тяги 13 и 17 нижними концами (прорезями) соединены с паль-
цами рычагом 23 (рис. 2.62). Тяги через валик с кулаком 21 ока-
зывают воздействие на механизм повышения давления, включаю-
щий пружину 5, рычаг 8, регулировочный шток 9 и вильчатый
рычаг 10 привода золотника регулятора давления.
• 3730 29
Рис. 2.62. Механизм распределения:
] — лимб; 2— зубчатый сектор; 3 — ведущий рычаг механизмов привода золотников пере-
ключения передач; 4 — крышка; 5 — пружина повышения давления; 6 — болт; 7 — картер
механизма распределения; 8 — рычаг механизма повышения давления; 9 — регулировочный
шток; 10 — вильчатый рычаг привода золотника регулятора давления; И — кулак поворота
•с валиком механизма привода втулки; 12 — золотник поворота (втулка); 13 — золотник ре-
гулятора давления; 14 и 32 — резьбовые отверстия; 15 — втулка золотника регулятора дав-
ления; 16 — кулак с валиком механизма привода пробки; 17 — зубчатое колесо; 18 — кол-
пачок; 19 — регулировочная втулка; 20 — крышка лючка; 21 — кулак повышения давления;
22 — втулка; 23— рычаг привода механизма облегчения включения первой передачи, пере-
дачи заднего хода и механизма повышения давления масла в бустерах фрик-
ционов коробки передач забегающего борта машины при повороте; 24 — валик; 25 — рычаг
привода механизма слива; 26 — рычаг механизма привода золотника поворота (втулки);
27 — ограничительный болт; 28 — золотник переключения передач (пробка); 29 — пружина
блокировочного золотника; 30 — каналы для прохода масла; 31 — заглушка; 33 и 34 — пружи-
ны золотника регулятора давления; 35 — тарелка; 36 — ввертыш; 37 — блокировочный зо-
лотник
При перемещении рычага поворота в сторону второго положе-
ния тяга с прорезью другого механизма распределения перемеща-
ется вниз относительно пальца рычага 53 (рис. 2.61), а после вы-
бора зазора в прорези — вместе с ним. В момент включения пере-
дачи в коробке передач отстающего борта срабатывает механизм
повышения давления в коробке передач забегающего борта, что
и обеспечивает повышение давления в бустерах ее фрикционов.
Если оба рычага поворота одновременно переместить во второе
положение, скорость изделия снизится на одну ступень (на пя-
139
той — седьмой передачах это делать запрещено, так как возмож-
на поломка нагнетателя двигателя, а при движении на первой
передаче или передаче заднего хода изделие остановится).
В приводе управления поворотом предусмотрены следующие
регулировки:
1. В исходном положении рычагов поворота при соприкоснове-
нии упора 24 или 49 левой или правой тяги с передними упорны-
ми болтами 25 и 48 должен быть зазор между хвостовиком 55
рычага 2 и нижним ограничительным болтом 52 в пределах 0,3—
0,7 мм, а зазор между стенкой прорези тяги 13 и пальцем рычага
53 механизма повышения давления — не более 1 мм. Первый за-
зор регулируется изменением длины продольной тяги 26 или 47
при исходном положении всех деталей привода поворота. После
регулировки болты 48 и 25 устанавливаются до соприкосновения
с упорами тяг и стопорятся (если удлинение тяг проводилось их
передними вилками).
Рис. 2.63. Элементы механизма распределения (обозначения позиций 1—38 см.,
рис. 2.62):
/ — лимб; 2 — зубчатый сектор; 3 — ведущий рычаг механизмов привода золотников пере-
ключения передач; 5 — пружина механизма повышения давления; 8 — рычаг механизма по-
вышения давления; 9 — регулировочный шток; 10 — вильчатый рычаг привода золотника
регулятора давления; // — кулак поворота с валиком механизма привода втулки; 12 — золот-
ник поворота (втулка); 13 — золотник регулятора давления; /5 — втулка золотника регу-
лятора давления; 16 — кулак с валиком механизма привода пробки; 17 — зубчатое колесо;
21 — кулак повышения давления; 22 — втулка; 23 — рычаг привода механизма облегчения
включения первой передачи, передачи заднего хода и механизма повышения давления мас-
ла в бустерах фрикционов коробки передач забегающего борта машины при повороте; 24
валик; 25 — рычаг привода механизма слива; 26 — рычаг механизма привода золотника по-
ворота (втулки); 28— золотник переключения передач (пробка); 29 — пружина блокировоч-
ного золотника; 37— блокировочный золотник; 38— водило механизма привода втулки; 39,
40 и 41 — ролики; А — сливной паз; Б — паз для подвода масла к каналам бустеров короо-
ки передач; В — кольцевая проточка для ввода масла в полость золотника; Г кольцевая;
проточка; Д — шип золотника поворота; Е— шип водила; Ж— фигурный паз кулака пово-
рота; 3 — отверстие; И — канал для подвода масла к золотнику переключения, передач; л
паз под шип Д втулки; Л — выступ
140
Второй зазор регулируется изменением длины тяг 13 и 17. Уста-
новка этих зазоров обеспечивает исходное положение золотника
12 (рис. 2.63) поворота механизма распределения, определяемое
исходным положением кулака 11. Величина зазора 0,3—0,7 мм
обеспечивает фиксирующее положение ролика рычага 10 в выем-
ке кулака 11 того механизма распределения, у которого регули-
руется указанный зазор, а зазор до 1 мм исключает влияние при-
вода рычага 53 (рис. 2.61) на нейтральное положение втулки дру-
гого механизма распределения, с которым первый находится во
взаимосвязи посредством рычагов 12 и 16, вала 19 и тяги 15.
2. Во втором положении рычагов поворота и при соприкоснове-
нии упоров 49 и 24 тяг с болтами 22 и 51 конечного положения
тяг зазор между хвостовиком 55 рычага 2 и верхним ограничи-
тельным болтом 1 должен быть 0,3—0,7 мм. Регулировка обеспе-
чивается упорными регулировочными болтами 22 и 51.
3. Четкое возвращение приводов поворота правой и левой бор-
товых коробок передач в исходное положение при отпускании ры-
чагов поворота обеспечивается регулировкой натяжения пружин
36 и 45 с помощью натяжных устройств 37 и 44.
Механизмы распределения являются гидравлической частью
системы управления бортовыми коробками передач и предназна-
чены для направления потоков масла к соответствующим бусте-
рам фрикционов коробок передач под давлением, зависящим от
положений привода переключения передач, приводов поворота и
привода сцепления.
На- тягаче установлены два механизма распределения — пра-
вый и левый. Каждый из них установлен на соответствующей бор-
товой коробке и прикреплен к ней четырьмя болтами на площадке
Б (см. рис. 2.53).
Левый и правый механизмы распределения аналогичны по
устройству и принципу действия.
Механизм распределения (МР) состоит из следующих основ-
ных частей: картера 7 (рис. 2.62), золотника 28 переключения пе-
редач (пробки) с механизмом привода, золотника 12 поворота
(втулки) с механизмом привода, регулятора давления, механизма
слива масла из бустеров фрикционов, механизма облегчения вклю-
чения первой передачи и передачи заднего хода, механизма повы-
шения давления, блокировочного золотника 37.
Картер 7 — чугунный, литой, имеет привалочную (установоч-
ную) плоскость, на которую выведено шесть отверстий для подво-
да масла к бустерам фрикционов коробки передач, и прямоуголь-
ный канал для слива масла. При установке механизма распреде-
ления между его картером и картером коробки передач устанав-
ливается резиновая уплотнительная прокладка.
В передней стенке картера выполнены резьбовые отверстия:
14 — для штуцера подвода масла и 32 (выше отверстия 14), за-
глушенное пробкой, для замера давления масла технологическим
манометром.
141
Пробка 28 выполняет функцию распределительного золотника,
обеспечивающего подвод масла к соответствующим бустерам ко-
робки передач и слив масла из остальных бустеров в зависимости
ют номера включаемой передачи (положения рычага избирателя).
Пробка внутри полая. Она имеет кольцевую проточку В (рис. 2.63)
в средней части пробки с отверстиями для подвода масла внутрь
пробки, сквозные пазы Б для вывода масла из пробки через со-
ответствующие отверстия 3 во втулке 12 к каналам бустеров
фрикционов, несквозные пазы А на наружной поверхности пробки,
выходящие на торцы пробки, для слива масла из бустеров выклю-
ченных фрикционов, паз (несквозной) на торце пробки под выступ
Л для поворота ее через соответствующий привод.
Механизм привода пробки включает: рычаг 3 (только для
правого механизма распределения), приводящийся в действие от
рычага избирателя привода управления коробки передач, валик
24, зубчатый сектор 2, закрепленный на валике 24, зубчатое коле-
со 17, закрепленное на валике кулака 16, кулак 16, изготов-
ленный заодно с валиком, лимб 1, закрепленный на валике
кулака 16.
При повороте рычага 3 движение передается через зубчатый
сектор 2 и зубчатое колесо 17 валику, а через валик кулаку 16 и
связанной с ним пробке 28. Вместе с ними поворачивается и лимб
1, на котором нанесены риски, соответствующие номерам вклю-
ченных передач. В левом механизме распределения поворот зуб-
чатого сектора, а следовательно, и пробки осуществляется от ва-
лика 24 правого механизма распределения через соединительный
валик 6 (рис. 2.60).
Кулак 16 (рис. 2.63) на своей торцевой поверхности имеет два
выступа для изменения давления масла и две выемки на внутрен-
ней боковой поверхности для обеспечения работы блокировочного
золотника 37. Кулак 16 через закрепленное на нем зубчатое коле-
со 17 и зубчатый сектор 2 осуществляет поворот пробки 28 при
переключении передач. Втулка 12 служит для обеспечения пово-
рота изделия, если один рычаг поворота перемещен в соответст-
вующее положение, или замедленного движения изделия на одну
ступень, если оба рычага поворота перемещены на себя до второго
положения.
На наружной поверхности втулки имеются: паз И, подводящий
масло от регулятора давления к пробке 28, отверстия 3, через ко-
торые масло от пробки поступает к каналам бустеров фрикционов
коробки передач, кольцевая проточка Г с тремя сквозными отвер-
стиями для слива масла из бустера фрикциона ФЗ на случай
перемещения рычагов поворота при нейтральном положении ры-
чага избирателя привода переключения передач, шип Д на торце
втулки.
Механизм привода втулки включает: кулак 11 поворота, изго-
товленный заодно с валиком; водило 38 с пазом К под шип Д
втулки 12 и шипом Е для скользящего соединения с фигурным
пазом Ж кулака 11 механизма привода втулки; рычаг 26 с упором,
142
установленный на шлицах валика кулака 11 и приводящийся в*
действие от рычага поворота изделия.
Упор рычага служит для проверки исходного и конечного по-
ложений рычага 26.
Кулак 11 имеет наружный профиль, обеспечивающий быстрое
падение давления масла до нуля в бустерах включенных фрик-
ционов коробки передач, а затем плавное возрастание давле-
ния по мере дальнейшего поворота кулака. Кроме того, кулак,
имеет сквозной фигурный паз Ж для соединения с шипом Е
водила 38.
Работа механизма привода втулки заключается в следующем.
При перемещении одного из рычагов поворота в кабине водителя:
в положение для поворота изделия через привод от рычага пово-
рачивается рычаг 26 с кулаком 11 соответствующего механизма
распределения. Кулак 11 посредством своего паза оказывает дав-
ление на шип Е водила, который, перемещаясь по пазу кулака,
поворачивает водило 38 вместе со втулкой 12, соединенной с во-
дилом шипом Д, входящим в паз К.
Регулятор давления предназначен для изменения давления
масла в бустерах фрикционов в зависимости от включаемой пере-
дачи, положения рычагов поворота изделия, положения педали
сцепления. Он установлен в выточке картера и закрыт колпачком
18 (рис. 2.64). В состав регулятора входят: втулка 15, запрессо-
ванная в картер 7, золотник 13, пружины 33 и 34, тарелка 35, ре-
гулировочная втулка 19, колпачок 18, заглушка 31, ввертыш 36
(см. рис. 2.62).
Золотник 13 (рис. 2.64) размещается во втулке /5, разделен-
ной перегородками на три полости. В нижнюю полость Г втулки
подводится масло из маслосистемы трансмиссии под давлением
1,7—1,8 МПа. Средняя полость В соединена с полостью пробки
28, верхняя полость Б через сливное отверстие А соединена с кар-
тером механизма распределения, а через него — с картером короб-
ки передач.
Золотник 13 — цилиндрической формы с буртом в верхней ча-
сти и кольцевой канавкой в средней. В верхней части золотника
выполнено глухое торцевое сверление, в котором размещается
пружина 33. В нижней части золотника имеется осевое сверление,
сообщающееся с кольцевой наружной канавкой золотника попе-
речным сверлением.
Верхний торец пружины 33 упирается во ввертыш, соединен-
ный с тарелкой 35 с помощью резьбы. Хвостовик тарелки входит
в отверстие регулировочной втулки 19. Между тарелкой и втулкой
установлены две возвратные пружины 34. Установочное усилие
возвратных пружин больше, чем усилие пружины 33 золотника 13.
Поэтому тарелка отжимается ими до отказа вниз. Под нижним
торцом тарелки расположены сухари вильчатого рычага 10, кото-
рые могут поднимать тарелку 35, сжимая возвратные пружины
34, и освобождать пружину 33, снижая давление ее на золотник
до нуля.
143
Рис. 2.64. Регулятор дав-
ления при выжиме педа-
ли сцепления (обозначе-
ния позиций 5—35 см.
рис. 2.62):
5 — пружина повышения
давления; 7 — картер меха-
низма распределения; 8 —
рычаг механизма повышения
давления; 9 — регулировоч-
ный шток; 10 — вильчатый
рычаг привода золотника ре-
гулятора давления; 12 — зо-
лотник поворота (втулка);
13 — золотник регулятора
давления; 14 — резьбовое
отверстие; 15 — втулка зо-
лотника регулятора давле-
ния; 18 — колпачок; 19 —
регулировочная втулка; 24 —
валик; 28 — золотник пе-
реключения передач (проб-
ка); 31 — заглушка; 32 — от-
верстие для контроля дав-
ления; 33 и 34 — пружины
золотника регулятора дав-
ления; 35 — тарелка; .4 — от-
верстие слива (показано ус-
ловно); Б — верхняя полость
втулки; В — средняя полость
втулки; Г — нижняя полость
втулки; Д — полость под зо-
лотником; Е — сливное от-
верстие; Ж — выступ виль-
чатого рычага 10
При отсутствии давления в нижней полости Г втулки 15 золот-
ник под действием пружины 33 занимает крайнее нижнее положе-
ние (до упора бурта золотника в торец втулки). При этом сред-
няя и нижняя полости соединены между собой и отрезаны от
верхней (сливной) полости Б.
При подаче масла из маслосистемы трансмиссии под давлением
1,7—1,8 МПа в нижнюю полость Г оно затем поступает в среднюю
полость В, а через нее к втулке 12, пробке 28 и далее по каналам
в бустеры фрикционов. Одновременно по поперечному и осевому
сверлениям в золотнике масло поступает в полость Д под золот-
ником. Это приводит к подъему золотника 13 и сжатию пружи-
ны 33. Проходное сечение щели между нижней и средней поло-
стями уменьшается, давление в средней полости втулки снижает-
ся и, следовательно, в бустерах фрикционов устанавливается дав-
ление, определяемое усилием пружины 33 и регулируемое от 0 до
1,7 МПа (в зависимости от положения органов управления). Уси-
лие пружин регулируется регулировочной втулкой 19. Положение
втулки при регулировании подбирается таким, чтобы давление в
средней полости Б втулки 15 и соответственно давление в бусте-
рах коробки передач при исходном положении рычагов управле-
ния и педали сцепления равнялось 1 —1,1 МПа. При этом рычаг
144
избирателя передач должен находиться в положении «Нейтраль»
или второй — седьмой передач.
Давление замеряется технологическим манометром через от-
верстие 32, закрываемое пробкой.
Механизм слива служит для обеспечения выключения всех
передач в бортовой коробке передач перед включением любой из
них снижением давления до нуля в бустерах ранее включенных
фрикционов и для плавного включения фрикционов вновь вклю-
чаемых передач.
Механизм включает: наружный профиль кулака 11, вильчатый
рычаг 10 с сухарями и роликом, рычаг 25, жестко связанный со
втулкой 22, систему рычагов и тяг от педали сцепления до рыча-
га 25 и от рычагов поворота изделия до рычагов 26.
Выжим педали сцепления обеспечивает быстрое падение дав-
ления в полостях втулки 12 и пробки 28. Это обеспечивается сле-
дующим: усилие от педали через систему тяг и рычагов передает-
ся на рычаг 25, жестко установленный на втулке 22 сцепления,
которая своим выступом упирается в выступ вильчатого рычага
10. Благодаря этому происходит поворот вильчатого рычага с его
сухарями. Сухари, воздействуя через тарелку 35 на пружины 34,
сжимают их, освобождая пружину 33 золотника. Пружина, лиша-
ясь своего верхнего упора, разжимается и остается в свободном,
несжатом состоянии, освобождая золотник 13 от своего воздейст-
вия. Под действием давления масла в полости Д под золотником
последний перемещается, отключая среднюю полость В от нижней
Г, и соединяет ее (полость В) с верхней полостью Б, т. е. со сли-
вом.. Благодаря этому давление в средней полости, а следователь-
но, и в бустерах фрикционов ранее включенных передач снизится
до нуля. Наружный профиль кулака 11 и обкатывающийся по
нему ролик вильчатого рычага 10 при повороте кулака управляют
регулятором давления при повороте изделия, обеспечивая слив
масла из бустеров перед включением передачи на одну ступень
ниже в коробке передач отстающего борта.
Механизм облегчения включения первой передачи и передачи
заднего хода служит для снятия усилия, возрастающего при вклю-
чении этих передач. Возрастание усилия объясняется тем, что ку-
лак 16 (рис. 2.63) имеет на своей поверхности, по которой пере-
мещается ролик 39 рычага 8, два выступа. Ролик вместе с рыча-
гом прижимается к кулаку пружиной, присоединенной к концу
рычага 8. Поэтому, когда при повороте кулака 16 под ролик подхо-
дят выступы кулака, требуется дополнительное усилие на преодо-
ление этих выступов роликом 39 и растяжение пружины. Чтобы
снять эти возрастающие усилия, необходимо ролик при переключе-
нии передач поднять на величину выступов кулака. Эту задачу вы-
полняет кулак 21, приподнимающий в нужный момент рычаг 8 по-
средством его ролика 40. Кулак приводится в действие рычагом 25,
на который воздействует в этом случае рычаг 2 (рис. 2.59) привода
сцепления.
Механизм повышения давления предназначен для повышения
10 Зак. 3218дсп 145
давления в бустерах фрикционов первой передачи и передачи зад-
него хода при их включении, а также при повороте изделия в
бустерах фрикционов и бортовой коробки передач забегающего
борта, участвующих в передаче крутящего момента. В механизм
повышения давления входят: рычаг 8 (рис. 2.63) с пружиной 5,
штоком 9 и двумя роликами 39 и 40, вильчатый рычаг 10, приво-
ды управления механизмом, выключающие выступы кулаков
16 и 21.
Рычаг 8 и вильчатый рычаг 10 установлены шарнирно на ва-
лике 24 (рис. 2.64), при этом шток 9 может упираться в выступ
Ж рычага 10. Вилка рычага 10 связана с регулятором давления.
Рычаг 8 благодаря наличию двух роликов может приводиться в
действие или от выступов кулака 16 при включении первой пере-
дачи и передачи заднего хода или от выступа кулака 21 при пово-
ротах изделий со вторым положением рычага поворота.
Блокировочный золотник 37 (рис. 2.62) предназначен для
блокирования канала, подводящего масло от втулки 12 (золотни-
ка) к фрикциону Ф5 при нейтральном положении рычага изби-
рателя передач и при включенных второй — седьмой передачах,
так как на этих передачах фрикцион Ф5 в работе не участвует, а
втулка 12 обеспечивает подвод масла к его бустеру.
Блокировочный золотник установлен в отверстии картера 7 и
поджат к кулаку 16 переключения передач пружиной 29
(рис. 2.63). При включении первой передачи золотник 37 входит
в лунку кулака 16, открывая в картере канал, подводящий масло
к бустеру фрикциона Ф5. Однако золотник 12 не обеспечивает по-
ступления масла к этому каналу, пока сам золотник не повернет-
ся. При выжиме рычага управления золотник 12 поворачивается
и обеспечивает свободное прохождение масла к бустеру фрикцио-
на Ф5, включение которого необходимо для поворота изделия на
первой передаче (поворот на месте с заторможенной гусеницей).
При включении заднего хода фрикцион Ф5 включен, так как
золотник 37 входит в другую лунку кулака, обеспечивая тем сво-
бодный проход масла к бустеру фрикциона Ф5.
Механизм распределения может работать в режиме переклю-
чения передач или в режиме поворота изделия.
При переключении передач работа механизмов распределения
заключается в следующем.
Перед включением передачи выжимается педаль сцепления,
усилие от педали через систему тяг и рычагов передается на ры-
чаг 25, жестко связанный со втулкой 22. Втулка, своим выступом
упираясь в выступ рычага 10, поворачивает его. Вилка рычага 10
сжимает пружины 34 (рис. 2.64), освобождая пружину 33 золот-
ника 13, в результате чего давление в средней полости втулки 15
и в бустерах коробок передач падает до нуля.
Одновременно для снятия усилия, возрастающего при включе-
нии первой передачи и передачи заднего хода, рычаг 2 (рис. 2.59),
воздействуя на палец рычага 23 (рис. 2.62 и 2.63), поворачивает
кулак 21. Последний через ролик 40 приподнимает рычаг 8 и его
146
ролик 39 на величину выступа кулака 16, что облегчает поворот
этого кулака.
Выжим педали сцепления обеспечивает быстрое падение дав-
ления в полостях золотников 12 и 28, при этом происходит полное
выключение всех ранее включенных фрикционов и облегчается
поворот золотников.
После выжима педали сцепления включают выбранную переда-
чу и отпускают педаль. Все детали сцепления под действием воз-
вратной пружины 17 (рис. 2.59) возвращаются в исходное поло-
жение.
При включении любой передачи по двум каналам каждого
механизма распределения подводится масло к бустерам фрикцио-
нов коробки передач, соответствующим выбранной передаче.
Остальные бустеры сообщаются со сливными пазами золотника
28 (рис. 2.63).
На второй — седьмой передачах ролик 39 рычага 8 находится
на профиле постоянного радиуса кулака 16. В этом случае рабо-
чее давление в бустерах поддерживается в пределах 1—1,1 МПа.
При включении первой передачи и передачи заднего хода вы-
ступ кулака 16 приподнимает ролик рычага 8, рычаг поворачива-
ется, шток 9 через флажок и вилку рычага 10 передает усилие
пружины 5 на золотник 13. Рабочее давление масла, поступающе-
го в бустеры фрикционов, поддерживается в этом случае в преде-
лах 1,6—1,7 МПа.
При установке рычага избирателя в нейтральное положение
золотники 12 и 28 обеспечивают свободное прохождение масла к
бустерам фрикционов Ф4 правой и левой коробок передач. Бусте-
ры остальных фрикционов соединены со сливными пазами золот-
ника 28.
При повороте изделия работа механизмов распределения за-
ключается в следующем.
Для поворота изделия необходимо выжать один из рычагов
управления, при этом усилие передается через систему тяг и кор-
мовой валик на рычаг 26, жестко соединенный с кулаком 11 по-
ворота. Этот кулак поворачивается и своим наружным профилем
поднимает ролик 41 рычага 10, вилка которого сжимает пружи-
ны 34 (рис. 2.64) и освобождает пружину 33. Золотник 13 поднима-
ется, давление в средней полости втулки 15 и бустерах фрикцио-
нов коробки передач падает до нуля, а бустеры фрикционов,
включенных до этого, соединяются со сливным отверстием А
втулки 15 золотника.
Одновременно кулак 11 (рис. 2.63) через водило 38 поворачи-
вает золотник 12 на угол, необходимый для включения передачи
на одну ступень ниже, чем та, на которой движется изделие. При
дальнейшем повороте кулака 11 происходит постепенное возра-
стание давления масла, которое обеспечивает плавный поворот
изделия с пробуксовкой фрикционов.
При выжиме рычага управления до упора ролик рычага 10 по-
надает в лунку кулака 11, при этом усилие пружины 33
10*
147
45
4О4‘>
64
63-
™55
Bud 6
Л-А
/4
24
36
35
51S
51
2
22 23
56
58
57
48 W
17
18
26
10
25
30
31
32
27
28 29
55
Условные обозначения
a=*> Подача воздуха от электро-
пневмоклапана к пневмо-
цилиндру
—► Подача воздуха от резер-
вуара системы пневмотор
моженияк электропневмс-
клапану
148
(рис. 2.62) или двух пружин 33 и 5, действующих на золотник 13,
обеспечивает повышение давления в бустерах фрикционов короб-
ки передач до величины, соответствующей передаче, на которой
осуществляется поворот. Пробуксовка дисков фрикционов ко-
робки передач на отстающей стороне прекращается, и изделие
поворачивается с фиксированным радиусом.
Одновременно усилие от рычага управления передается через
вал 14 (рис. 2.61), рычаг 12, тягу 13 рычагу 53 забегающего бор-
та. Кулак 21 (рис. 2.63) через шток 9 рычага 8, флажок и вилку
рычага 10 передает усилие пружины 5 на золотник /3, в резуль-
тате чего давление масла в бустерах фрикционов коробки пере-
дач на забегающей стороне повышается до 1,7 МПа. Это приво-
дит к увеличению момента трения, что исключает возможность
пробуксовки этих фрикционов.
Если оба рычага выжать до упора, то в обеих коробках пере-
дач на второй — седьмой передачах включается пониженная пере-
дача и изделие будет двигаться с замедленной скоростью, на пя-
той— седьмой передачах этого делать нельзя, так как возможна
поломка нагнетателя. Если выжать оба рычага управления на
первой передаче и передаче заднего хода, изделие затормозится.
Привод управления горным тормозом предназначен для вклю-
чения тормоза при торможении изделия в движении, на останов-
ках, при удержании в заторможенном состоянии на подъемах,
спусках, железнодорожных платформах и в других необходимых
случаях.
Привод — механический, непосредственного действия, с серво-
механизмом и пневматическим усилителем. Педаль управления
расположена в кабине, с правой стороны водителя.
Привод управления горным тормозом включает: узел педали
1 (рис. 2.65); шесть поперечных валиков 14, 19, 28, 44 и 47; два
вертикальных валика 12 и 23; продольный валик 26; четыре про-
дольные тяги 13, 16, 21 и 56 (тяги 21 и 56 с муфтами для изме-
нения длины тяг при регулировках привода); шесть вертикальных
тяг 9, 20, 27, 31, 42 и 68; сервомеханизм 51 с уравнительным
устройством; пневматический цилиндр 10; возвратную пружину
53; детали крепления (опоры, кронштейны, муфты).
Узел педали объединяет педаль 1 тормоза с кронштейном 5 и
устройством для включения пневмоусилителя, защелку 7 горного
Рис. 2.65. Привод тормоза:
1 — педаль тормоза; 2, 4, 29, 30, 32, 41, 43, 46, 52 и 61 — рычаги; 3 — тяга с рукояткой; 5 —
кронштейн; 6, 53 и 57 — пружины; 7 —защелка; 8 и 48— стрелки; 9, 20, 27, 31, 42 и 68 —
вертикальные тяги; 10 — пневматический цилиндр; // — шток; 12 и 23 — вертикальные валики;
13, 16, 21 и 56 — продольные тяги; 14, 17, 19, 28, 44 и 47 — поперечные валики; 15 — соедини-
тельная муфта; 18, 22, 36, 37, 45 и 60 — опоры; 24 — поперечная тяга; 25 — электропневмо-
клапан; 26 — продольный валик; 33 и 40 — балансиры; 34, 35, 38 и 39 — стойки; 49 — рычаг
сервомеханизма; 50 — балансир сервомеханизма; 51—сервомеханизм; 54 — прокладка; 55 —
включатель; 58 и 64 — упоры; 59 — опорная площадка педали; 62 — блокировочный валик:
63 — пластина; 65 — педаль сцепления; 66 — упорный рычаг; 67 — упорный регулировочный
болт педали сцепления; 69 — зуб; А — зазор
149
тормоза с ее приводом и блокировочное устройство педали сцеп-
ления.
Педаль 1 установлена на оси, закрепленной в кронштейне 5.
Валик педали имеет рычаг для соединения с продольной тягой 9.
К рычагу педали приварен зуб 69 под зуб защелки 7 при их бло-
кировке.
В корпусе педали сцепления вмонтировано устройство, являю-
щееся включателем пневмоусилителя. Оно состоит из двух воз-
вратных пружин 57, упора 5S, опорной площадки 59 педали, ре-
гулировочных прокладок 54 и включателя 55.
Защелка 7 и рычаг 2 жестко закреплены на втулке, установ-
ленной на оси в кронштейне 5 педали. Тяга 3 с установленной на
ней пружиной 6 соединена шарнирно с защелкой 7.
Рычаг 2 посредством вертикальной тяги 68 соединен с рыча-
гом 61 блокировочного валика 62, который на другом своем кон-
це имеет упорный рычаг 66. Валик установлен в трубе, приварен-
Рис. 2.66. Сервомеханизм с уравнительным устройством:
1 и /5 —двуплечие рычаги; 2, 4, 16 и 23 — тяги; 3 — крышка; 5 — корпус; 6 — ограничитель-
ный упорный болт; 7 и 10 — стрелки-указатели; 8, 9, 13 и 21 — рычаги; 11 и 14 балансиры;
12 и 20 — валики; 17 — муфта; 18 — подшипник; 19 — кулак; 21 — поводок; 22 — ролик; 24 —
пружина
150
ной к полу кабины. К полу и трубе приварена пластина 63, яв-
ляющаяся кронштейном под упорный регулировочный болт 67 пе-
дали сцепления.
Сервомеханизм с уравнительным устройством предназначен
для уменьшения усилия на педали тормоза, необходимого для
торможения изделия и обеспечения равномерного торможения
правого и левого ведущих колес изделия.
Сервомеханизм состоит из кулака 19 (рис. 2.66) со стрелкой-
указателем 7, поводка 21 с балансиром 11, установленных на ва-
лике 20. Валик 20 и валик кулака 19 вместе с поводком и кула-
ком установлены в корпусе сервомеханизма на игольчатых под-
шипниках. Исходное положение кулака фиксируется ограничи-
тельным упорным болтом 6.
При нажатии на педаль тормоза ролик 22 поводка, обкаты-
ваясь по профилю поворачивающегося кулака 19, обеспечивает
вместе с ним различные передаточные числа привода. Вместе с
кулаком поворачивается и стрелка-указатель 7 относительно де-
лений 0, 1, 2 и 3, нанесенных на корпусе сервоустройства.
Уравнительное устройство параллелограммного типа смонти-
ровано в сборе с сервомеханизмом.
Уравнительное устройство состоит из балансира 11, двуплече-
го рычага 1, тяги 2 и рычага 9 со стрелкой-указателем 10. Дву-
плечий рычаг, установленный на игольчатых подшипниках в верх-
ней головке балансира, одним концом соединен с тягой 4, управ-
ляющей левой бортовой коробкой передач, а другим концом че-
рез тягу 2, рычаг 9, валик 12, рычаг 13 — с тягой 16, управляю-
щей правой бортовой коробкой передач.
Тяги 4 и 16 на рис. 2.65 обозначены соответственно позициями
56 и 21.
В процессе включения тормозных фрикционов Ф4 и Ф5 ввиду
допускаемой разности упругости отжимных пружин фрикционов
и толщин пакетов дисков трения левой и правой бортовых коро-
бок передач начало их включения различно. В связи с этим и
начало нарастания усилия, необходимого для сжатия дисков тре-
ния фрикционов Ф4 и Ф5 правой и левой бортовых коробок пере-
дач, не будет одинаковым, что недопустимо, так как приведет к
повороту изделия при торможении. Для предотвращения этого и
поставлено уравнительное устройство. При неравных усилиях на
включение фрикционов, прикладываемых к тягам 4 и 16, тяга с
большим усилием остановится, а другая будет продолжать дви-
жение за счет поворота двуплечевого рычага 1 до тех пор, пока
усилия на обеих тягах не выравняются. С этого момента начнется
перемещение одновременно обеих тяг, что обеспечивает равномер-
ность сжатия дисков трения Ф4 и Ф5 обеих коробок передач,
а следовательно, и равномерность торможения.
Пневмоусилитель предназначен для ограничения усилия, при-
кладываемого водителем к педали при торможении изделия, вели-
чиной не более 200 Н. Пневмоусилитель подключен к пневмоси-
стеме изделия. Он состоит из пневмоцилиндра 10 (рис. 2.65), вер-
151
тикального валика /2, тяги 13, рычага валика 14, электропневмо-
клапана 25, электрического включателя 55, манометра и трубо-
проводов.
Устройство для включения пневмоусилителя вмонтировано в
корпус педали так, что при нажатии на ее опорную площадку 59
усилие передается на пружины 57, через них на педаль и далее
к рычагам и тягам привода горного тормоза. Под площадкой
установлена кнопка включателя 55, включение которого возмож-
но, если к кнопке подойдет упор 58 площадки 59 педали. При
приложении к площадке усилия 200 Н пружины 57 сжимаются на
величину, допускающую включение включателя 55, находящегося
в электрической цепи электропневмоклапана 25, который, сраба-
тывая, пропускает воздух из баллона 20 (рис. 2.81) в пневмо-
цилиндр 1. Шток пневмоцилиндра под действием давления возду-
ха выдвигается, воздействуя через вертикальный валик 12
(рис. 2.65) и тягу 13 на валик 14 механического привода горного
тормоза. С этого момента основную работу по включению фрикцио-
нов Ф4 и Ф5 берет на себя пневмоусилитель.
Работа привода управления горным тормозом определяется
усилием, прикладываемым к педали 1. При усилии на недаль ме-
нее 200 Н весь привод горного тормоза включительно до балан-
сиров 14 (рис. 2.66) бортовых коробок передач перемещается под
действием усилия ноги механика-водителя и сервомеханизма 51
(рис. 2.65), работа которого рассмотрена в описании его устрой-
ства. При этом между упором площадки педали и кнопкой вклю-
чателя 55 имеется зазор А.
При усилии на педали 200 Н и более происходит включение
пневмоусилителя, и тогда весь привод горного тормоза перемеща-
ется под действием силы, создаваемой пневмоусилителем и серво-
механизмом.
Усилие ноги механика-водителя (200 Н) используется на удер-
жание кнопки включателя 55 во включенном состоянии. Для удер-
жания педали 1 и всего привода в заторможенном состоянии на
длительное время необходимо защелку 7 ввести в зацепление с зу-
бом 69 педали. Это делается с помощью тяги 3 с рукояткой. При
этом через тягу 68 поворачивается блокировочный валик, который
с помощью рычага 66 блокирует педаль 65 сцепления, не давая
возможности управлять работой фрикционов коробок передач с
помощью привода сцепления при фрикционах Ф4 и Ф5, включен-
ных механическим путем, посредством привода горного тормоза.
Эксплуатационную регулировку привода горного тормоза про-
изводят в случае недостаточно эффективного или неравномерного
торможения изделия. Для регулировки необходимо:
установить педаль на второй зуб защелки. При этом конец
стрелки-указателя 7 (рис. 2.66) сервомеханизма должен находить-
ся между рисками, обозначенными цифрами 1 и 2. В случае вы-
хода стрелки-указателя за указанные пределы регулировку про-
водить изменением длины тяги 16 (рис. 2.65) до установки стрел-
ки между рисками 1 и 2;
152
проверить положение стрелки-указателя 10 (рис. 2.66)
уравнителя. При положении педали на втором зубе защелки
стрелка-указатель должна находиться на участке между рисками
уравнителя. В случае смещения от передней риски ближе к носу
изделия следует тягу 56 (рис. 2.65), соединенную с двуплечим
рычагом, укоротить, а тягу 21, передающую движение от валика
уравнителя к правой коробке передач,— удлинить на одинаковую
величину; и наоборот, если стрелка-указатель смещена ближе
к корме изделия от задней риски, тягу 56 следует удлинить, а тягу
21 укоротить;
проверить величину перемещений вертикальных тяг 20 и 27,
которая при перемещении педали со второго зуба защелки на чет-
вертый не должна превышать 0,8 мм. Если указанная величина
перемещения тяг превышает 0,8 мм, необходимо укоротить стяж-
ными муфтами тяги 56 и 21 на одинаковую величину до получе-
ния требуемого перемещения (тяги укорачивать при отпущенной
педали);
проверить ход вертикальных тяг 20, 42 и 27, 31. Полный ход
этих тяг должен быть в пределах 40—45 мм, в том числе рабочий
ход — 25—30 мм, суммарный свободный ход—10—20 мм. Если
ход тяг больше или меньше указанного предела, следует соответ-
ственно укоротить или удлинить тяги 56 и 21 с муфтами на оди-
наковую величину;
проверить перпендикулярность рычага 66 валика блокировки.
Перпендикулярность обеспечивается регулировкой длины тяги 68
привода блокировочного валика;
• проверить и при необходимости отрегулировать зазор А меж-
ду упором 58 и штоком включателя 55. Зазор должен быть 0—
0,3 мм. Зазор обеспечивается подбором регулировочных прокла-
док 54. Зазор проверяется по своевременности включения и вы-
ключения пневмоусилителя в работу в зависимости от величины
усилия, прикладываемого к педали привода горного тормоза;
проверить четкость возвращения деталей привода в исходное
положение, которое обеспечивается возвратной пружиной 53. При
отпускании педали 1 весь привод горного тормоза должен возвра-
титься в исходное положение до совмещения стрелки-указателя 7
(рис. 2.66) с риской 0.
Механизм отбора мощности предназначен для передачи кру-
тящего момента от цилиндрического редуктора к насосам 15
(см. рис. 2.43) и 16 гидропривода навесного оборудования, к кар-
данному валу 17 привода рабочего органа, насосам 13 и 19 гидро-
объемной передачи, откачивающему насосу 20 маслосистемы
трансмиссии.
К механизму отбора мощности относятся редуктор отбора мощ-
ности и три карданных вала 12, 18 и 17.
Редуктор отбора мощности — цилиндрический, одноступенча-
тый, с шестернями постоянного зацепления. Он установлен у пра-
вого борта изделия на специальных опорах 3 (рис. 2.67) и 13.
Передаточные числа на привод рабочего органа 1, 38, на кардан-
153
Рис. 2.67. Общий вид и установка редуктора отбора мощности (без насосов
гидропривода):
/ — верхний картер; 2— рым; 3 и 13 — опоры редуктора; 4 — фланец для присоединения
карданного вала привода рабочего органа; 5 — балка корпуса машины; 6 — карданный вал
привода гидравлического насоса гидрообъемной передачи; 7 — откачивающий насос; 8 —
редуктор отбора мощности; 9 — дренажный трубопровод маслосистемы трансмиссии; 10 —
карданный вал привода редуктора отбора мощности; // — нагнетающий гидравлический на-
сос гидрообъемной передачи; 12— трубопровод маслосистемы смазки
154
ный вал 6 привода насоса гидрообъемной передачи—1,3. Масса
редуктора без гидронасосов гидропривода — около 250 кг.
Редуктор состоит из картера, зубчатой передачи привода на-
весного оборудования, механизмов отбора мощности к насосам на-
весного оборудования и гидрообъемной передачи и к откачиваю-
щему масляному насосу 18.
Картер изготовлен из алюминиевого сплава и состоит из ниж-
ней 32 (рис. 2.68) и верхней 33 половин. Он имеет опоры для
крепления в корпусе изделия.
Зубчатая передача привода навесного оборудования включает:
вал 24 с фланцем, установленный на двойном роликовом сфериче-
ском подшипнике 23 и роликовом радиальном подшипнике 14\
зубчатое колесо 25, смонтированное на валу 24 на шпонке и за-
крепленное на нем с помощью двух полуколец и одного кольца;
промежуточное зубчатое колесо 28 и вал S, соединенные между
собой с помощью шпонки; ведомое зубчатое колесо 31, установ-
ленное на шлицах вала 29.
Вал 8 имеет шлицы, через которые передается крутящий мо-
мент к нагнетающему насосу 26 гидрообъемной передачи.
На заднем конце вала 29 имеются наружные шлицы под фла-
нец карданного вала отбора мощности к редуктору навесного обо-
рудования. В торце вала имеются резьбовые отверстия для уста-
новки болтов крепления этого фланца.
Механизм отбора мощности к насосам навесного оборудования
размещается в верхнем картере редуктора отбора мощности. От-
бор мощности осуществляется от зубчатого колеса 31 посредст-
вом блока зубчатых колес 5, установленного на оси 4. Блок объ-
единяет три зубчатых колеса: среднее находится в зацеплении с
зубчатым колесом 31, крайние — в зацеплении с зубчатыми коле-
сами привода насосов. Каждое зубчатое колесо приводит в дей-
ствие два гидравлических насоса.
Механизм отбора мощности к насосу гидрообъемной передачи
включает зубчатые колеса 9 и 11, находящиеся между собой в
постоянном зацеплении. Зубчатое колесо 9 установлено на шпон-
ке на валу 8 зубчатой передачи привода навесного оборудования.
К наружному торцу вала зубчатого колеса 11 крепится фланец
карданного вала 6 (рис. 2.67) привода насоса гидрообъемной пе-
редачи.
Отбор мощности к нагнетающему насосу 26 осуществляется от
внутреннего зубчатого венца вала 8 через переходную муфту, име-
ющую наружный и внутренний зубчатые венцы.
Механизм отбора мощности к откачивающему насосу 18 вклю-
чает зубчатое колесо 16, установленное на двух шариковых под-
шипниках на оси 17, и зубчатое колесо 21. По общему устройству
узел зубчатого колеса 21 не отличается от подобных узлов при-
водов откачивающих насосов цилиндрического и конического ре-
дукторов.
Для обеспечения работы привода отбора мощности должен,
быть включен фрикцион цилиндрического редуктора, передающий
155
2
33
32
30
25-
7
8
9
10
13
/4
15
16
17.
22'
18
31
29
28
27.
26
7/
-12
26
23
8
и 20 — кор-
73 — сальни-
18 — откачи-
насос; 19 —
22 — муфта;
Рис. 2.68. Редуктор отбора
мощности (разрез):
1 и 2 — рымы; 3, 6, 7, 14, 15, 23,
27 н 30 — подшипники; 4 и 17 —
оси; 5, 9, 11, 16, 21, 25, 28 и 31 —
зубчатые колеса (шестерни)
и 29 — валы; 10, 12
пуса подшипников;
ковые уплотнения;
вающий масляный
ведущий валик; ...
24 — вал с фланцем; 26 — нагне-
тающий гидравлический насос
гидрообъемной передачи; 32 —
нижняя половина картера; 33 —
верхняя половина картера
)
21
20
19
156
крутящий момент от цилиндрического редуктора к редуктору от-
бора мощности.
При работе в бульдозерном режиме мощность отбирается на
работу насосов навесного оборудования, предназначенных для
управления бульдозером, и на работу откачивающего насоса мас-
лосистемы трансмиссии. Насос гидрообъемной передачи вращается
вхолостую, так как его рычаг управления в кабине водителя на-
ходится в нейтральном положении (нулевая производительность
насоса). Карданный вал привода рабочего органа также враща-
ется вхолостую, так как редуктор привода навесного оборудова-
ния не включен.
При отрывке котлованов включаются гидрообъемная передача
и редуктор навесного оборудования. В связи с этим на данном
режиме работают под нагрузкой все механизмы отбора мощности.
Смазка привода отбора мощности осуществляется от магист-
рали смазки маслосистемы трансмиссии. Масло поступает в ре-
дуктор отбора мощности по трубопроводу 12 под давлением 0,2—
0,25 МПа и вводится в картер с помощью двух трубок, имеющих
ряд радиальных отверстий для пропуска масла на смазку деталей
редуктора. Через отверстия верхней трубки поливается маслом
блок зубчатых колес 5 (рис. 2.68), через нижнюю трубку — зубья
зубчатых колес привода навесного оборудования. Остальные ча-
сти редуктора смазываются разбрызгиванием.
Масло из картера редуктора после смазки его деталей при ра-
ботающем редукторе откачивается насосом в маслосистему транс-
миссии, а при неработающем редукторе сливается в эту систему
самотеком через сливную трубу.
Игольчатые подшипники карданных валов смазываются смаз-
кой ЦИАТИМ-208 с помощью шприц-пресса при ТО-1.
Гидрообъемная передача обеспечивает бесступенчатое измене-
ние скорости движения изделия вперед или назад от 0 до
0,57 км/ч при включенной передаче заднего хода. На других пе-
редачах скорость движения изделия с включенной гидрообъем-
ной передачей составляет: на первой—1,01 км/ч, на второй —
1,88 км/ч, на третьей —2,37 км/ч.
Гидрообъемная передача — закрытая, с подпиткой основных
магистралей и охлаждением рабочей жидкости. Применяемая ра-
бочая жидкость — масло МГЕ-ЮА, общая вместимость системы —
70 л.
К основным элементам гидрообъемной передачи относятся: ги-
дронасос 15 переменной подачи (рис. 2.69), гидромотор 27, ги-
дравлическая система и привод управления.
Гидронасос предназначен для подачи рабочей жидкости
в гидромотор. Подача гидронасоса зависит от частоты вращения
приводного вала 12 (рис. 2.70) и угла отклонения блока 2 цилинд-
ров, изменяемого с помощью привода управления. Блок цилинд-
ров может поворачиваться в ту или иную сторону, чем достигает-
ся изменение направления подачи жидкости, а следовательно, и
направления вращения вала гидромотора.
157
00
Условные обозначения
подача масла к насосу
магистраль всасывания
силовая магистраль
магистраль слива
15
Рис. 2.69. Гидрообъемная передача и система управления ею:
/ — рычаг управления; 2 и 7 — пружины; 3 — приводные устройства; 4 —
коробка передач; 5 — радиатор; 6 — тяга; 8 — фильтр; 9 и 11 — маномет-
ры; 10 — заливная горловина; 12 — пополнительный бак; 13 — заборник
воздуха; 14 — датчик термометра; /5 — гидронасос ПД № 20; 16 — проб-
ка; /7 — канал слива; 18 — рычаг; 19 — редуктор; 20 — шестеренный на-
сос; 21 — предохранительный клапан; 22, 23 и 24 — трубопроводы; 25 —
редуктор гидромотора; 26 — конический редуктор; 27 — гидромотор ИМ
№ 20; 28, 29, 30, 31 и 32 — предохранительные клапаны; 33 и 34 — под-
питочные клапаны; 35 — насос подпитки
Рис. 2.70. Аксиально-поршневой гидронасос переменной производительности типа
IIД № 20:
/ — фланец; 2 — блок цилиндров (люлька); 3 — поршень; 4 — шатун; 5 —цапфа; 6 — кардан;
7 — фланец вала; 8, 11 и 15 — подшипники; 9 — корпус; 10 и 19— крышки насоса; 12 — вал;
13— блок цилиндров; 14 — ось; 16 — пружина; // — распределительный диск; 18 — крышка
В гидрообъемной передаче изделия 453 применен гидронасос
марки ПД № 20 массой 238 кг, имеющий максимальную частоту
вращения приводного вала 1440 мин-1, время изменения подачи
от нуля до максимальной — 0,35 с. Гидронасос смонтирован на
кронштейнах у правого борта корпуса изделия и приводится в
действие от редуктора отбора мощности. Корпус насоса одновре-
менно является емкостью для рабочей жидкости.
Поворот блока цилиндров гидронасоса достигается переводом
рычага 1 (рис. 2.69) из нейтрального положения вперед или на,-
зад. При переводе рычага усилие передается через две пружины
7, размещенные в одной из тяг 6. Такое устройство предохраняет
гидронасос от поломки при внезапном останове двигателя, так
как блок цилиндров автоматически возвращается в исходное (рав-
новесное) положение (на нулевую подачу) вследствие дополни-
тельной деформации указанных пружин.
Гидромотор ИМ № 20 (рис. 2.71) преобразует энергию по-
тока рабочей жидкости, поступающей от насоса, в механическую
160
энергию выходного вала. Он установлен на редукторе гидромеха-
нической передачи и предназначен для привода движителя изде-
лия через коробки передач и бортовые передачи. При измене-
нии направления подводимого потока жидкости изменяется на-
правление движения изделия.
Рабочий цикл гидромотора, как и гидронасоса, состоит из про-
цессов нагнетания и вытеснения. Нагнетание происходит в рабо-
чих камерах, которые в определенный момент соединены с нагне-
тательным дугообразным пазом распределительного диска 11.
Рис. 2.71. Аксиально-аюршне-вой гидромотор типа ИМ № 20:
1 — корпус; 2 и 6 — подшипники; 3 — вал; 4 — корпус; 5 — блок цилиндров; 7 — ось; 8 —
пружина; 9 — крышка; 10 — штифт; 11 — распределительный диск; 12 — поршень; 13 — упор-
ный диск; 14 — уплотнительная манжета
Жидкость поступает в рабочие камеры и давит на поршни 12.
Давление, действующее на поршни по оси, передается через ша-
туны на фланец вала 3 под углом. Вследствие этого происходит
разложение силы, действующей на шатуны, на осевую и верти-
кальную. Все осевые силы от каждого из поршней направлены па-
раллельно оси вала и воспринимаются его подшипниками. Разло-
жение вертикальных составляющих, расположенных в плоскости
фланца, дает радиальные и тангенциальные силы от поршней, со-
единенных с плоскостью нагнетания. Радиальные составляющие
воспринимаются подшипниками вала, а тангенциальные силы соз-
дают крутящий момент, необходимый для движения изделия.
Гидросистема гидрообъемной передачи пред-
назначена для обеспечения работы гидроагрегатов. Она состоит
из пополнительного бака 12 (рис. 2.69), насоса 20, радиатора 5 и
трубопроводов.
Пополнительный бак 12 предназначен для заправки гидроси-
стемы рабочей жидкостью и ее компенсации при температурных
11 Зак. 3218дсп
161
изменениях. На передней стенке бака расположено смотровое
стекло для проверки уровня рабочей жидкости. Вместимость ба-
ка — 12 л.
Шестеренный насос 20 (НШ-46У) предназначен для прокачки
рабочей жидкости через радиатор 5. Насос соединен трубами с
корпусом основного насоса и радиатором. Для предохранения ра-
диатора от повреждения при низких температурах установлен пре-
дохранительный клапан 21, отрегулированный на давление 0,33—
0,37 МПа. Насос закреплен на редукторе 19 отбора мощ-
ности.
Радиатор 5 предназначен для охлаждения рабочей жидкости.
Радиатор — пластинчато-трубчатого типа, двухрядный, четырехза-
ходный. По конструкции он не отличается от радиатора системы
охлаждения двигателя.
Трубопроводы 22 и 24 напорной магистрали — стальные, гиб-
кие, гофрированные, заключены в оплетку и снабжены концевой
арматурой.
Система подпитки гидрообъемной передачи включает шесте-
ренный насос 35, фильтр 8, два предохранительных клапана 31
и 32 и два обратных клапана 33 и 34. Все эти элементы смонти-
рованы в корпусе гидронасоса 15. Для контроля степени загряз-
нения фильтра установлены два приемника манометров 9 и И,
один из которых предназначен для замера давления в системе
подпитки до фильтра, второй — после фильтра.
Во время работы гидрообъемной передачи одна из линий си-
ловой магистрали (трубопроводы 22 и 24) является напорной, дру-
гая — сливной.
При работе редуктора 19 насос 20 забирает рабочую жидкость
из корпуса гидронасоса 15 и прокачивает ее через радиатор. Из
радиатора охлажденная жидкость поступает в корпус гидромото-
ра и далее по трубопроводу 23 в корпус гидронасоса. При повы-
шении давления рабочей жидкости в корпусе гидромотора и на
манжете его выходного вала до 0,05 МПа жидкость проходит че-
рез предохранительный клапан 28 непосредственно в корпус ги-
дронасоса.
Контроль за работой гидрообъемной передачи осуществляется
по указателю температуры маслосливной магистрали с датчиком
14. Для обеспечения нормальной работы гидрообъемной передачи
и привода управления гидронасосом необходимо:
следить за герметичностью системы, не допуская течи рабочей
жидкости;
переводить рычаг 1 управления гидронасосом из одного край-
него положения в противоположное, выводить его из нейтрально-
го положения разрешается только после полной остановки изде-
лия;
перед выходом изделия из парка проверять уровень рабочей
жидкости в пополнительном баке и работу гидрообъемной пере-
дачи без нагрузки;
162
промывать фильтр гидронасоса, если при работе гидрообъем-
ной передачи давление рабочей жидкости в магистрали подпитки
до фильтра достигает 1,5 МПа;
через 75—100 ч работы изделия рабочим оборудованием (при
ТО-2) промывать гидрообъемную передачу и фильтр гидронасоса
и заменять рабочую жидкость.
Система гидроуправления и смазки трансмиссии (маслосисте-
ма) обеспечивает:
подачу масла под давлением на гидравлическое управление
коробками передач, фрикционами конического и цилиндрического
редукторов;
смазку и охлаждение деталей трансмиссии;
откачку масла из коробок передач, конического и цилиндриче-
ского редукторов и редуктора отбора мощности в процессе работы
и перед длительной стоянкой изделия;
подпитку гидромуфты привода генератора;
пуск двигателя с буксира;
закачивание масла в картеры коробок передач перед букси-
ровкой.
Маслосистема трансмиссии состоит из следующих основных
частей: масляного бака 42 (рис. 2.72), двух нагнетающих насосов
33 и 35, гидроциклона 44, клапанного устройства 19, пяти откачи-
вающих насосов 8, 14, 18, 25 и 31, шести фильтров 5, 12, 39, 40,
41 и 47, масляного радиатора 1, маслозакачивающего насоса 36,
двух электромагнитных кранов 9 и 43, крана управления фрик-
ционом конического редуктора 29.
В. соответствии с назначением система гидроуправления и
смазки трансмиссии имеет масляные магистрали: высокого дав-
ления (магистраль управления), смазки механизмов трансмиссии,
откачки масла из механизмов трансмиссии, питания маслосистемы
трансмиссии маслозакачивающим насосом МЗН-З.
Магистраль высокого давления обеспечивает под-
вод масла под давлением 1,7—1,8 МПа:
к механизмам распределения II и 46;
к крану управления 29 фрикционом 30 конического редуктора;
к клапану высокого давления 23 клапанного устройства 19;
к электромагнитному крану 9 управления фрикционом 15 ци-
линдрического редуктора.
Питание указанных элементов маслом обеспечивает нагнетаю-
щий насос 33, работающий совместно с предохранительным кла-
паном 32 и клапаном 23 высокого давления клапанного устройст-
ва. Клапан 23 регулирует давление масла в магистрали управле-
ния в пределах 1,7—1,8 МПа.
Магистраль смазки обеспечивает подвод смазки к тру-
щимся деталям механизмов трансмиссии и к гидромуфте 24 при-
вода 34 генератора 17.
Питание магистрали смазки маслом осуществляется двумя на-
сосами: насосом 33 через клапан высокого давления клапанного
устройства и насосом 35, работающим только на магистраль смаз-
11*
163
К манометру 4 щита1
.К включателю 41 щита
20
К включате-
/ лю 39 щита .
электричес-
ких приборов 20
55 5453525150 49 46 47 46
Рис. 2.72. Гидроэлектрическая схема маслосистемы трансмиссии и щиты контроль-
ных и электрических приборов изделия 453:
а — гидроэлектрическая схема: 1 — масляный радиатор; 2 и 5 5в_(*ильт?—^е-
ные) клапаны; 3 —охладитель масла; 4 —основной масляный Фильтр, ал?КТпОмАГНиТНЫй
дуктор отбора мощности; в, 14. 18, 25 и 3/- откачивающие Hacocu^S -электромагнитный
кран управления фрикционом цилиндрического редуктора, 10 и 45 ®?роткачнваюших на.
редач; II и «-механизмы распределения; 12 и 47 - заборные фильтры откачивающих на
сосов бортовых коробок передач; 13 — редуктор гидромотора; 15 — фрикцион цилиндрнчес
164
к переключателю 18 щита приборов 20
В 9 10/11213/9151617181920 2122 2329252В 2728 29 30 31 32 33
959993 929190393837 36 . 35
кого редуктора; 16—цилиндрический редуктор; /7 — генератор; 19 — клапанное устройство;
20 — клапан низкого давления клапанного устройства; 21 — электромагнитный сливной кла-
пан; 22 — обратный клапан; 23 — клапан высокого давления клапанного устройства; 24 —
гидромуфта; 26 — гидромотор гидрообъемной передачи; 27 — конический редуктор; 28 —
165
датчик манометра; 29 — кран управления фрикционом конического редуктора; 30 — фрикцион
конического редуктора; 32 — предохранительный (редукционный) клапан; 33— нагнетающий
насос магистралей управления и смазки; 34 — привод генератора; 35 — нагнетающий насос
магистрали смазки; 36 — маслозакачивающий насос МЗН-З; 37 — заборник воздуха из ат-
мосферы; 38 — заливная горловина; 39 — заборный фильтр маслозакачивающего насоса; 40
и 41 — заборные фильтры нагнетающих насосов; 42 — масляный бак; 43 — электромагнитный
кран магистрали смазки; 44 — фильтр-гидроциклон; 48 — блок заборных фильтров; 49 — слив-
ной клапан
о — щиты контрольных и электрических приборов: 1— щит контрольных приборов: 2 — ука-
затель температуры масла маслосистемы гидрообъемной передачи (ГОП) «Масло силовой
магистрали»; 3 — указатель манометра маслосистемы ГОП «Подпитка после фильтра»; 4 —
указатель манометра магистрали смазки маслосистемы трансмиссии «В системе коробки пе-
редач» ; 5 — указатель температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения и подо-
грева двигателя «Вода»; 6 — указатель температуры масла в системе смазки двигателя
«Масло»; 7 — указатель манометра «Масло» системы смазки двигателя; 8 — кнопка звуко-
вого сигнала; 9 — сигнальный светильник «Вызов»; 10— сигнальная лампа желтого цвета
«Кулиса»; 11 — сигнальная лампа красного цвета «Фрикцион» цилиндрического редуктора;
12 — кнопка «Вызов»; 13 — сигнальная лампа красного цвета «Аварийное давление масла»;
14 — кнопка «МЗН»; 15 — сигнальная лампа синего цвета включения дальнего света фар;
16 — сигнальная лампа зеленого цвета включения фонарей поворота; /7 — сигнальная лампа
красного цвета «Максимальная температура охлаждающей жидкости»: 18 — переключатель
способа пуска двигателя «Выключено — Стартер — Воздух — Спарен — С буксира»; 19 — пе-
реключатель указателей поворота; 20 — щит электрических приборов; 21 — выключатель
«Обогрев стекол»; 22 — выключатель «Аварийное состояние»; 23 — выключатель «Масса»;
24 — автомат защиты типа АЗР-10 в цепи переключателей «Откачка из КП», «Плафоны»,
«Калорифер», «Стеклоочистители»; 25 — автомат защиты (АЗР-10) в цепи центрального пе-
реключателя света, кнопки пуска двигателя, контрольных приборов щитов; 26 — автомат
защиты (АЗР-10) в цепи блокировки избирателя передач; 27 — автомат защиты (АЗР-10)
в цепи сигнала; 28 — автомат защиты (АЗР-15) системы ЗЭЦ11-2 (электрическая
часть системы защиты от ОМП и системы ППО); 29 — автомат защиты (АЗР-ЗО)
в цепи переключателей «Пуск котла — Продувка», «Свеча — Работа котла», «БЦН»,
«Фрикцион»; 30 — автомат защиты (АЗР-40) в цепях штепсельных розеток; 31 — ав-
томат защиты (АЗР-15) средств связи (радиостанция Р-123М, переговорное устройство);
32 — автомат защиты (АЗР-50) в цепи питания электродвигателей МЗН, стартера и обо-
грева стекол кабины; 33—автомат защиты (АЗР-50) в цепи питания нагнетателя: 34 —
выключатель «Фары задние»; 35 — переключатель «Пуск котла — Продувка»; 36 — переклю-
чатель «Свеча — Работа котла»; 37 — центральный переключатель света; 38 — выключатель
«БЦН»; 39 — выключатель «Фрикцион» цилиндрического редуктора; 40 — выключатель «Ка-
лорифер»; 41 — переключатель «Откачка из коробки передач»; 42 — выключатель «Плафо-
ны»; 43 — кнопка «Пуск двигателя»; 44 — выключатель «Фара поворотная»; 45 — выключа-
тель «Стеклоочиститель»; 46 — указатель спидометра; 47 — кнопка переключения указателя
термометра 5 на измерение температуры охлаждающей жидкости при работе подогревате-
ля «Вода котла»; 48 — счетчик моточасов силовой установки; 49 — переключатель для опре-
деления уровня топлива в группах баков «Баки передние — задние»: 50 — указатель топ-
ливомера; 51 — вольтамперметр; 52 — кнопка переключения указателя манометра 3 на изме-
рение давления масла до фильтра маслосистемы ГОП «Подпитка до фильтра»; 53 — све-
тильник для подсвета шкал приборов; 54 — указатель тахометра; 55 — щит-отражатель
Примечание. Лампы 13, 16 и 17 работают в импульсном режиме
ки. Оба насоса подают масло в одну магистраль, давление в ко-
торой (0,2—0,25 МПа) поддерживается клапаном 20 низкого дав-
ления клапанного устройства 19. Работа и регулировка клапанов
20, 21, 22 и 23 рассмотрена в описании устройства и работы кла-
панного устройства.
Магистраль откачки масла обеспечивает освобожде-
ние картеров механизмов трансмиссии от масла, поступившего в
механизмы для их смазки. При циркуляционной системе смазки
излишков масла,скапливающегося в картерах, быть не должно,
так как это ведет к падению КПД трансмиссии, повышению ее
температурного режима и другим отрицательным показателям.
Кроме того, магистраль откачки выполняет функции очистки и
охлаждения масла, поступившего в механизмы трансмиссии по
магистрали высокого давления и магистрали смазки.
Откачка масла осуществляется пятью откачивающими насоса-
ми, подающими масло из соответствующих картеров в общую ма-
166
гистраль, оканчивающуюся основным масляным фильтром 4 и
масляным радиатором 1. Фильтр и радиатор оснащены предохра-
нительными клапанами 2 и 6, которые обеспечивают прохожде-
ние масла минуя фильтр или радиатор в случае сильного загу-
стевания масла или загрязнения фильтра.
Магистраль питания маслосистемы трансмис-
сии маслозакачивающим насосом МЗН-З используется при пуске
двигателя с буксира и для подготовки трансмиссии к длительной
буксировке. Масло забирается насосом 36 из бака 42 и направля-
ется через обратный клапан 22 клапанного устройства 19 только
в магистраль высокого давления, обеспечивающую управление
фрикционами бортовых коробок передач в соответствии с вклю-
ченной передачей.
Давление, создаваемое МЗН-З, определяется регулировкой пе-
репускного клапана насоса и составляет 1—1,4 МПа.
Общий вид маслосистемы трансмиссии и схема соединения ее
элементов показаны на рис. 2.73.
Масляный бак 1 является резервуаром для хранения, пе-
ногашения и отстоя масла. Он установлен с левой стороны двига-
теля и соединен болтами с баком 42 его системы смазки. Оба ба-
ка прикреплены к балкам и борту корпуса изделия скобами, рези-
новыми амортизаторами и планками.
К корпусу внутри бака приварены жаровая труба, пеногаси-
тель, корпус заборных фильтров и сливной клапан. К торцевой
стенке бака 1 приварен фланец для крепления маслозакачиваю-
щего насоса 4 типа МЗН-З маслосистемы трансмиссии (в системе
смазки двигателя имеется масляный насос МЗН-2).
Жаровая труба состоит из двух частей, каждая из которых
проходит через один из двух масляных баков и обеспечивает ра-
зогрев масла соответственно в системе смазки двигателя и масло-
системе трансмиссии при работе котла-подогревателя.
Пеногаситель представляет собой цилиндр без днища, на внут-
реннюю стенку которого и по касательной к ней подается масло
из маслосистемы. Это приводит к уменьшению скорости истечения
масла в бак, что предотвращает пенообразование.
Заборные фильтры 40 (рис. 2.72, а) и 41 предназначены для
предварительной очистки масла от механических частиц. Даль-
нейшая очистка его осуществляется в фильтре-гидроцикло-
не 44.
Заборный фильтр (рис. 2.74) включает корпус 7 с цилиндри-
ческим каркасом 2, на который насаживаются сетчатые фильтру-
ющие элементы S, закрепляемые гайкой 9. Фильтрующие элемен-
ты изготовлены из латунных сеток, попарно собранных на гофри-
рованном каркасе 6. Промываются элементы фильтра в дизельном
топливе. При сборке количество секций должно быть не менее че-
тырнадцати, а общая длина их пакета — 78—82 мм.
Масляный радиатор 31 (рис. 2.75) маслосистемы транс-
миссии установлен в правом отсеке системы охлаждения (над ма-
сляным радиатором 29 гидрообъемной передачи и водяным ра-
167
00
21
22
»-► Забор масла из
пака 1
Силовая магист
роль к гидроцик-
лону МР, клапан-
ному устройству
и кранам
<=> Магистраль смпзки КП и
редукторов
>—► Магистраль откички из КП и
редукторов
<>-► Магистраль слива
—► Подача через радиа-
тор в бак
еэ* Подача от МЗН к
клапанному
устройству
Рис. 2.73. Маслосистема трансмиссии:
/ и 42 — масляные баки; 2 —блок фильтров; 3, 12, 25 и
34 — фильтры; 4 — маслозакачивающий насос МЗН-З; 5
и 8 — нагнетающие насосы; 6 — цилиндрический редук-
тор; 7 и 32 — электромагнитные краны; 9 — фильтр-гидро-
циклон; 10 и 43 — отстойники; И и 33 — кронштейны; 13,
26, 27, 37 и 38 — откачивающие насосы; 14 и 23 — меха-
низмы распределения; 15 и 22 — жиклеры; 16 и 24 — бор-
товые коробки передач; /7 —датчик Манометра; 18 — ко-
нический редуктор; 19 — кран управления фрикционом
конического редуктора; 20 — гидравлический мотор; 21 —
| редуктор гидравлического мотора гидрообъемной переда-
чи; 28 — патрубок; 29 — привод генератора; 30 — радиатор;
31 — перепускной клапан; 35 — редуктор отбора мощно-
сти; 36 — клапан; 39 — заправочная горловина; 40 — са-
пун; 41 — клапанное устройство; А — канал в корпусе
фильтра-гидроциклона
Рис. 2.74. Заборный фильтр:
/ — стопорное кольцо; 2 — цилиндрический каркас; 3 и 5 — обоймы; 4 — сетка; 6 — гофри-
рованный каркас; 7 — корпус (пробка); 8 — фильтрующий элемент; 9 — гайка
диатором 27 системы охлаждения двигателя). Радиатор — труб-
чато-пластинчатый, двухрядный, двухзаходный. Он состоит из
сердцевины, нижнего и верхнего коллекторов, боковин и перепуск-
ного клапана. К нижнему коллектору приварены подводящий и
отводящий патрубки. Для слива масла из радиатора после оста-
нова двигателя в перегородках нижнего коллектора имеются от-
верстия диаметром 3 мм, через которые масло стекает по отводя-
щей трубе в бак маслосистемы трансмиссии.
Перепускной клапан 2 (рис. 2,72, а) масляного радиатора 1
осуществляет перепуск масла из фильтра 5 откачивающей маги-
страли в масляный бак маслосистемы, минуя сердцевину радиатора
в случае загустения масла при низких температурах окружаю-
щего воздуха. Клапан отрегулирован на давление 0,32—
0,4 МПа.
Масляные насосы — нагнетающие 33 и 35 и откачиваю-
щие в, 14, 18, 25 и 31 — по конструкции одинаковы. Все они ше-
стеренного типа и не имеют, кроме нагнетающего насоса 33, пре-
дохранительных клапанов. Валики зубчатых колес насоса установ-
лены на роликовых подшипниках.
Предохранительный (редукционный) клапан 32 насоса 33 от-
регулирован на давление 2—2,1 МПа.
Масло предварительно очищается с помощью пяти фильтров,
из которых четыре заборных 12, 40, 41 и 47. Кроме того, заборный
фильтр имеет насос 36. Заборные фильтры (рис. 2.76) откачиваю-
щих насосов сетчатые, по конструкции все одинаковы.
Масляный фильтр откачивающей магистрали
(основной фильтр) установлен на кронштейне правого борта кор-
169
Усладные обозначения
zz> Воздух
>----- ОтработаЬшие газы
Рис. 2.75. Установка радиаторов в правом отсеке системы охлаждения двигателя:
/ — козырек с сеткой; 2— ось створки жалюзи; 3 — заслонка; 4—рычаг; 5 —пружина; 6 —
эжекторная коробка; 7 — диффузор; 8 — балка; 9 — обтекатель; 10 — сопла; 11 — перегородка;
12 и 25 — направляющие; 13 — палец; 14 — ресивер с сопловым аппаратом; 15 — патрубок;
16, 20 и 22 — фланцы; 17 и 24 — прокладки; 18 — крышка; 19 — патрубок для слива воды из
коробки 6; 2/— обойма; 23 — шарнир; 26— скобзи, 27—водяной радиатор системы охлаж-
дения силовой установки; 28 и 30 — упоры; 29 — масляный радиатор гидрообъемной переда-
чи; 31 — масляный радиатор маслосистемы трансмиссии; 32 — створка жалюзи
170
Рис. 2.76. Заборный фильтр откачивающего насоса коробки передач:
/ — втулка; 2 и 5 — уплотнительные кольца; 3 — каркас; 4 — сетка; 6 — пробка; 7 —картер
коробки передач
пуса изделия, рядом с редуктором отбора мощности. Он состоит
из корпуса 1 (рис. 2.77), съемного фильтрующего элемента 7 и
перепускного клапана 2.
В выходной полости Б корпуса расположены отверстия и па-
трубок 3 для стока масла из труб в бак после останова двига-
теля.
Фильтрующий элемент 7 по устройству не отличается от забор-
ных фильтров нагнетающих насосов. Однако количество фильтру-
ющих секций 21 в нем увеличено и составляет 34—47 шт. При
этом пакет фильтрующих секций в сжатом состоянии по толщине
(размер Д) должен быть в пределах 182—186 мм, а зазор в сты-
ке между секциями должен составлять не более 0,1 мм.
Перепускной клапан 2 предназначен для перепуска масла из
откачивающей магистрали в масляный бак при возрастании со-
противления прохождению масла через фильтр. Он регулируется
на давление 0,31—0,35 МПа с помощью регулировочных колец 27,
устанавливаемых под пружину клапана.
При работе изделия масло из откачивающей магистрали масло-
системы трансмиссии под давлением подается в полость между
корпусом 1 и фильтрующим элементом 7. Очищенное масло через
центральную трубку (стержень) поступает в выходную полость Б
фильтра и далее по трубопроводу к радиатору. При срабаты-
вании перепускного клапана 2 масло поступает к радиатору
без очистки.
Маслозакачивающий насос 36 (рис. 2.72, а) предназ-
начен для подачи масла к механизмам распределения бортовых
коробок передач в целях включения одной из передач (обычно пер-
вой) при пуске двигателя с буксира и для закачки масла в кар-
теры коробок передач перед длительным буксированием из-
делия.
Маслозакачивающий насос МЗН-З установлен на передней тор-
цевой стенке маслобака маслосистемы трансмиссии и при работе
обеспечивает давление масла в магистрали управления маслоси-
стемы в пределах 1 —1,4 МПа. Всасывающая полость насоса вме-
171
Рис. 2.77. Масляный фильтр откачивающей магистрали маслосистемы:
/ — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — патрубок; 4 — штифт; 5 —кольцо; 6 и /5 —гайки;
7 — фильтрующий элемент; 8, 10, 16, 29 и 31 — уплотнительные кольца; 9 — крышка; 11 —
защитная решетка; 12 — стяжная труба; 13 — пружинное кольцо; 14 — вставка; /7 — шарик;
18 — пломба; 19 — пробка; 20 — сетки крупные; ^/ — фильтрующая секция; 22 — каркас
фильтрующей секции; 23 — резьбовые втулки; 24 и 25 — обоймы внутренние и наружная;
26 — сетки мелкие; 27 — регулировочное кольцо; 28 — пружина; 30 — корпус клапана; А —
входная полость; Б — выходная полость; В — окно, соединяющее полости Б и Г; Г —полость
очищенного масла; Д — толщина пакета фильтрующих секций
сте с заборным патрубком и фильтром находится в баке 42, а на-
гнетающая полость соединена трубой с клапанным устройством 19.
Фильтр-гидроциклон 44 предназначен для центробежной очи-
стки масла от механических примесей. Он установлен в масляной
магистрали, питаемой передним нагнетающим насосом 33, на тор-
цевой стенке кронштейна, крепления стартера. Основные детали
гидроциклона: циклон 3 (рис. 2.78), направляющий патрубок 2,
отстойник 4 и тройник 1.
172
Рис. 2.78. Фильтр-гидроциклон:
/ — тройник; 2 — направляющий патрубок; 5 —циклон;
4 — отстойник; А — щелевое отверстие
Масло вводится в циклон через щелевое отверстие А по каса-
тельной к корпусу циклона и в результате этого приобретает вра-
щательное движение вокруг патрубка 2, а затем опускается вдоль
его наружной поверхности, делая резкий поворот при входе в его
торцевое отверстие. Под действием центробежной силы механиче-
ские примеси, имеющие больший, чем масло, удельный вес, отбра-
сываются к стенке циклона и оседают по его конусу в отстойни-
ке 4, навинченном на нижнюю часть гидроциклона.
Очищенное масло через тройник 1 поступает по трубопроводам
к механизмам распределения 11 (рис. 2.72, а) и 46, к кранам 9
и 29 управления и к клапанному устройству 19.
Клапанное устройство предназначено для поддержа-
ния постоянного давления в магистрали высокого давления масло-
системы трансмиссии в пределах 1,7—1,8 МПа, а в системе смаз-
ки— 0,2—0,25 МПа и для перепуска масла из картеров агрегатов
трансмиссии в масляный бак маслосистемы трансмиссии. Оно
установлено на баке системы смазки двигателя. Клапанное
устройство состоит из корпуса 1 (рис. 2.79), клапана 5 высокого
давления, клапана 2 низкого давления, клапана 4 слива, обратно-
го клапана 8 и деталей, обеспечивающих работу клапанов (элект-
ромагнита 7, устройств 3 и 6 для регулирования клапанов, дета-
173
A-A
Рис. 2.79. Клапанное устройство:
/ — корпус; 2 —клапан низкого давления (смазки); 3 — винт для регулирования давления
смазки; 4 — клапан слива; 5 — клапан высокого давления; 6 — ввертыш для регулирования
высокого давления; 7 — электромагнит; 8 — обратный клапан; А — окно слива масла в бак;
Б — отверстие для подвода масла от фильтра-гидроциклона; В — полость высокого давления;
Г — выходное отверстие для отвода масла на смазку; Д — полость низкого давления
174
лей крепления). Все клапаны, кроме обратного, золотникового ти-
па, обратный клапан — шариковый.
Клапан высокого давления поддерживает постоянное давление
в магистрали высокого давления маслосистемы.
Масло, поступающее от нагнетающего насоса через отверстие Б
в полость В, при давлении выше 1,7 МПа отжимает золотник кла-
пана 5 и через имеющиеся в нем окна поступает в полость Д, а из
нее через отверстие Г — в магистраль смазки. Таким образом, из-
лишки масла при повышении давления из системы гидроуправле-
ния идут на смазку трансмиссии. Постоянное давление масла в
магистрали смазки поддерживается клапаном 2 низкого давления.
При повышении давления золотник клапана 2 опускается и масло
через окна в золотнике сливается в замкнутый объем под клапан-
ным устройством, а из него по трубопроводу — в бак маслосисте-
мы трансмиссии.
Клапан 4 слива предназначен для прекращения подачи масла
от нагнетающего насоса 33 (рис. 2.72, а) в магистраль высокого
давления и для смазки при работе маслосистемы в режиме от-
качки масла из картеров агрегатов трансмиссии.
При включении электромагнита золотник клапана 4 (рис. 2.79)
слива перемещается, соединяя полость В с баком маслосистемы
через окна Л. Благодаря этому масло, подаваемое нагнетающим
насосом 33 (рис. 2.72, а), сливается из полости В (рис. 2.79) через
окна в золотнике клапана 4 и сливные окна А в бак, давление
в полости В падает, клапан 5 под действием своих пружин пере-
крывает проход масла из полости В в полость Д, соединенную с
магистралью смазки.
При выключении электромагнита 7 золотник клапана 4 воз-
вращается его пружиной в исходное положение.
Обратный клапан 8 предназначен для пропуска масла от мас-
лозакачивающего насоса МЗН-З только в магистраль высокого
давления маслосистемы при пуске двигателя с буксира и предо-
хранения МЗН-З от поступления в него масла при работающем
нагнетающем насосе 33 (рис. 2.72,а).
При пуске двигателя с буксира масло из бака маслосистемы
трансмиссии с помощью масляного насоса МЗН-З закачивается
под давлением 1—1,4 МПа к обратному клапану клапанного
устройства, а через него — в магистраль высокого давления. Кла-
паны высокого 23 и низкого 20 давления в этом случае остаются
в исходном положении и в работе не участвуют.
Регулируются клапаны высокого и низкого давления с помо-
щью их регулировочных винтов 6 (рис. 2.79) и 3. Регулирование
производится на специальном стенде, обеспечивающем расход
масла через клапанное устройство в пределах 100—120 л/мин,
при температуре 70—80° С.
Работа маслосистемы трансмиссии заключается
в следующем.
* Маслосистема трансмиссии подает масло к механизмам транс-
миссии только при работающем двигателе, кроме режимов работы
175
маслосистемы при пуске двигателя с буксира и подготовки изде-
лия к длительному буксированию.
Масло из бака 42 (рис. 2.72, а) через блок 48 заборных фильт-
ров поступает к нагнетающим насосам 33 и 35.
Нагнетающий насос 33 подает масло в фильтр-гидроциклон 44,
где струя масла закручивается вокруг направляющего патрубка 2
(рис. 2.78), а затем делает поворот и входит в отверстие этого
патрубка. Под действием центробежных сил механические при-
меси с большим, чем масло, удельным весом отбрасываются к
стенке циклона и по его конусу оседают в отстойнике. Очищен-
ное масло через направляющий патрубок поступает к трой-
нику гидроциклона, который направляет масло по трем на-
правлениям:
к механизму 46 (рис. 2.72, а) распределения левой бортовой
коробки передач и крану 29 управления фрикционом 30 кониче-
ского редуктора 27;
к механизму 11 распределения правой бортовой коробки пере-
дач и электромагнитному крану 9 управления фрикционом 15 ци-
линдрического редуктора 16\
к клапану высокого давления 23 клапанного устройства 19.
Золотник клапана 5 (рис. 2.79) под действием давления масла,
создаваемого нагнетающим насосом, перемещается в осевом на-
правлении, воздействуя на внутренние пружины, которые обеспе-
чивают поддержание давления масла в трубопроводах магистрали
высокого давления в пределах 1,7—1,8 МПа. При этом окна зо-
лотника, перекрытые корпусом, открываются на необходимую ве-
личину и масло поступает в полость Д золотника клапана низко-
го давления и далее через выходное отверстие Г — в магистраль
смазки.
Под давлением масла в магистрали смазки золотник клапана
20 (рис. 2.72, а) перемещается и сжимает находящуюся внутри
него пружину, которая обеспечивает в магистрали давление мас-
ла 0,2—0,25 МПа. Излишки масла сливаются в бак 42.
Давление в магистрали смазки создается как маслом, посту-
пающим от насоса 33 через клапан высокого давления, так и по-
током масла, поступающим от насоса 35 через электромагнитный
кран 43. Излишки масла от этих двух насосов сливаются через
клапан низкого давления в бак маслосистемы. По этой причине
насос 35 не имеет своего предохранительного клапана. Его роль
выполняет клапан 20.
Давление в магистрали смазки трансмиссии контролируется
механиком-водителем по показаниям указателя 4 (рис. 2.72,6)
манометра, работающего с датчиком 28 (рис. 2.72,а). На шестой
и седьмой передачах допускается давление до 0,3 МПа, на всех
других передачах должно быть давление 0,2—0,25 МПа.
По магистрали смазки масло от двух нагнетающих насосов по-
ступает на смазку механизмов: левой 45 и правой 10 бортовых
коробок передач, конического редуктора 27, редуктора 13 гидро-
мотора 26, цилиндрического редуктора 16, редуктора отбора мощ-
176
ности 7, а также для питания гидромуфты 24 и смазки привода
34 генератора 17.
Масло после смазки и охлаждения деталей указанных меха-
низмов, а также масло, сливаемое из выключаемых бустеров
фрикционов бортовых коробок передач, конического и цилиндри-
ческого редукторов, стекает на дно соответствующих картеров, от-
куда забирается их откачивающими насосами.
В заборных полостях картеров бортовых коробок передач
установлены сетчатые фильтры 12 и 47, предотвращающие попа-
дание в насосы крупных механических частиц.
От всех пяти откачивающих насосов масло поступает в трубо-
провод магистрали откачки и далее подводится к основному мас-
ляному фильтру 4 откачивающей магистрали. В фильтре 5 масло
очищается от механических примесей и по трубопроводу подается
на охлаждение в масляный радиатор 1, откуда поступает в мас-
лобак.
Для предохранения трубопроводов от разрушения в случае за-
грязнения фильтра, а также при прокачке холодного масла на
фильтре и в коллекторе радиатора установлены перепускные пре-
дохранительные клапаны 6 и 2.
Циркуляция масла в системе прекращается при останове дви-
гателя, в картерах бортовых коробок передач после стекания мас-
ла с деталей остается по 8—9 л масла.
Для облегчения пуска двигателя и снижения нагрузки на стар-
тер масло из картеров коробок передач перед длительной стоян-
кой изделия необходимо откачивать. Для этого пускают двига-
тель с помощью переключателя 41 (рис. 2.72,6) «Откачка из ко-
робки передач», расположенного в кабине на щите контрольных
приборов, включают электромагнитный кран 43 (рис. 2.72, а) ма-
гистрали смазки и электромагнитный сливной клапан 21 клапан-
ного устройства. Масло от нагнетающего насоса 33 сливается в
бак через клапан 21, минуя клапаны 23 и 20, а масло от нагне-
тающего насоса 35 сливается в бак через кран 43 магистрали
смазки.
Откачивающие насосы 14 и 31 забирают оставшееся в карте-
рах коробок передач масло и перекачивают его в бак. Насосы 8,
18 и 25 откачивают масло из редукторов трансмиссии.
В зимнее время при работе подогревателя, перед пуском дви-
гателя масло в баке нагревается от жаровой трубы, через кото-
рую проходят горячие газы от подогревателя.
В случае необходимости пуска двигателя с буксира переклю-
чатель 18 (рис. 2.72,6) «Выключено — Стартер — Воздух — Спа-
рен— С буксира» на щите контрольных приборов ставят в поло-
жение «С буксира» и кнопкой 43 «Пуск двигателя» включают мас-
лозакачивающий насос МЗН-З. Насос забирает масло из бака 42
(рис. 2.72, а) и нагнетает его через обратный клапан 22 клапан-
ного устройства в магистраль управления. Масло подводится к ме-
ханизмам распределения обеих коробок передач, а через них —
12 Зак. 3218дсп
177
в бустеры фрикционов первой передачи, на которой рекомендует*
ся производить пуск с буксира, и включает их.
Перед длительным буксированием изделия, чтобы не повре-
дить фрикционные элементы коробки передач, необходимо их
картеры заполнить маслом. Порядок включения насоса МЗН-З
аналогичен рассмотренному, но в коробках передач включается
вторая или четвертая передача (их бустеры больше по объему).
При включенном МЗН-З и включенной передаче несколько раз
выжимается педаль сцепления. При отпущенной педали сцепления
масло заполняет бустеры фрикционов включенной передачи, при
выжиме педали сцепления масло сливается из бустеров в картеры
коробок передач. Все операции по заполнению маслом картеров
коробок передач осуществляются при остановленном двигателе.
Заправка маслом маслосистемы трансмиссии осуществляется
через заправочную горловину маслобака при вынутом из нее са-
пуне.
Заправочные вместимости маслобака — 70 л, маслосистемы —
80 л.
При первоначальной заправке или после замены масла в си-
стеме необходимо залить масло МТ-8п (заменитель ТСЗп-8) в бак,
пустить двигатель и поработать несколько минут (для заполне-
ния системы), через 5 мин после останова двигателя добавить
масло в бак до уровня 40 л по щупу.
Минимальное количество масла в баке (без откачки масла из
коробок передач), при котором обязательна дозаправка,— 30 л.
Примечание. После откачки масла из механизмов трансмиссии в баке
должно быть 70 л масла.
При переходе с одной марки масла на другую (например, с
МТ-8п на ТСЗп-8) необходимо откачать масло из коробок пере-
дач в бак, а затем слить его из бака.
Проверка и регулирование давления масла в системе гидро-
управления производятся:
при замене коробок передач, механизмов распределения, кла-
панного устройства, конического редуктора;
при уводе изделия во время движения и при трогании с места;
в случае падения давления масла в магистрали смазки ниже
0,2 МПа (на эксплуатационных оборотах двигателя).
Проверка производится с помощью придаваемого к ЗИП изде-
лия приспособления, состоящего из двух манометров и присоеди-
нительных шлангов.
Для проверки и регулирования необходимо:
установить приспособление для замера давления в системе и
подсоединить его к отверстиям 32 (см. рис. 2.62) механизмов рас-
пределения, заглушенным пробками;
убедиться, что рычаг переключения передач избирателя нахо-
дится в нейтральном положении;
178
пустить двигатель и установить частоту вращения коленчатого
вала двигателя рукояткой ручной подачи топлива по тахометру
1600— 1900 мин-1;
проверить и отрегулировать давление масла в системе гидро-
управления, обеспечивающее прямолинейное движение и поворо-
ты изделия на низших и высших передачах.
1. На давление 1 —1,1 МПа в бустерах фрикционов бортовых
коробок передач рассчитана работа этих фрикционов при прямо-
линейном движении изделий, на второй — седьмой передачах и в
бустерах фрикционов отстающего борта изделия — при его пово-
роте.
Проверка давления (1 —1,1 МПа) в механизме распределения
производится при нейтральном положении рычага переключения
передач, а при снятых гусеничных цепях — на второй — седьмой
передачах.
При несоответствии давления указанному необходимо снять
колпачок 18 над регулятором давления и с помощью регулировоч-
ной втулки 19 (рис. 2.64) отрегулировать давление. Для увеличе-
ния давления втулку ввернуть, для уменьшения — вывернуть.
2. При движении изделия на первой передаче или на передаче
заднего хода фрикционы обеих бортовых коробок передач, а при
повороте на любой из других передач и фрикционы забегающего
борта работают под большими нагрузками, требующими увеличе-
ния усилия сжатия дисков этих фрикционов. Поэтому давление
масла, подаваемого в их бустеры, увеличивается и должно быть
1,6—1,7 МПа.
Проверка указанного давления осуществляется при выжатых
до упора обоих рычагах управления и нейтральном положении
рычага переключения передач. Если гусеницы сняты, тогда рычаг
переключения передач устанавливается в положение первой пере-
дачи или передачи заднего хода. При несоответствии проверяемо-
го давления величине 1,6—1,7 МПа необходимо снять крышку 20
(рис. 2.62) и ключом S = 8 мм повернуть регулировочный шток 9
до установления необходимого давления.
При давлении меньше 1,6 МПа регулировочный шток повора-
чивать против хода часовой стрелки, при давлении больше
1,7 МПа — по ходу часовой стрелки.
3. Проверка синхронности возрастания давления в бустерах
фрикционов правой и левой коробок передач и полноты выключе-
ния сцепления производится в таком порядке:
выжать педаль 16 (рис. 2.59) сцепления до упора в регулиро-
вочный болт 21, давление в бустерах фрикционов коробок пере-
дач должно снизиться до нуля. Если этого не произошло, ввер-
нуть регулировочный болт педали сцепления на необходимую ве-
личину;
установить педаль сцепления в любом промежуточном поло-
жении, при этом разность давлений в правом и левом механизмах
распределения в диапазоне от нуля до 1,0 МПа должна быть не
более 0,05 МПа.
12*
179
При большей разности регулирование производить толь-
ко у правого механизма распределения изменением длины
тяги 4.
4. Проверка давления масла, подводимого к механизму рас-
пределения от клапанного устройства, осуществляется в такой по-
следовательности:
снять крышку 20 (рис. 2.62);
ключом S=8 мм за флажок рычага 10 нажать (вперед по хо-
ду изделия) на золотник 13 регулятора давления. Манометр, со-
единенный с данным механизмом распределения, должен пока-
зать давление 1,7—1,8 МПа. Необходимое давление устанавлива-
ется регулированием клапана высокого давления клапанного
устройства.
Для увеличения давления ввертыш 6 (рис. 2.79) следует ввер-
нуть, для уменьшения — вывернуть на величину, обеспечивающую
заданное давление.
После проверки и регулирования давления необходимо:
опломбировать ввертыш 6 клапана высокого давления клапан-
ного устройства;
установить крышку 20 (рис. 2.62) и зашплинтовать крепежные
болты;
снять приспособление.
Кроме перечисленных проверок проверяется и регулируется
давление масла в магистрали смазки, которое должно быть 0,2—
0,25 МПа при эксплуатационных оборотах коленчатого вала дви-
гателя (1600—1900 мин-1). Допускается повышение давления до
0,3 МПа на шестой и седьмой передачах. При несоответствии дав-
ление регулируется с помощью клапана низкого давления кла-
панного устройства. Для регулирования давления необхо-
димо:
распломбировать регулировочный винт 3 (рис. 2.79) клапана 2
низкого давления;
ввернуть на необходимую величину регулировочный винт 3 для
увеличения давления или вывернуть его для уменьшения давле-
ния;
опломбировать регулировочный винт.
Давление масла в магистрали смазки трансмиссии контроли-
руется по показаниям указателя манометра 4 (рис. 2.72, б).
Фильтры маслосистемы трансмиссии периодически промываются.
Для промывки масляного фильтра 5 (рис. 2.72, а) откачивающей
магистрали (основного фильтра) необходимо:
отвернуть гайки 6 (рис. 2.77) крепления фильтра и вынуть его
из корпуса 1\
предварительно промыть пакет фильтрующих элементов в чи-
стом топливе;
отвернуть гайку 15 крепления пакета фильтрующих элементов
и снять их со стяжной трубы 12;
промыть в чистом топливе каждый фильтрующий элемент и
другие детали фильтра;
180
собрать фильтрующие элементы в последовательности, обрат-
ной разборке, стянуть их гайкой до толщины пакета в пределах
182—186 мм и законтрить гайку пружинным кольцом 13\
установить собранный фильтр в корпус и закрепить гайками.
Для промывки заборных фильтров (рис. 2.74) нагнетающих на-
сосов необходимо:
слить масло из бака;
расшплинтовать пробку фильтра;
вывернуть фильтр из маслобака торцевым ключом 27X41 мм
и предварительно промыть в чистом топливе;
снять фильтрующие элементы <8;
промыть каждый фильтрующий элемент в чистом дизельном
топливе;
собрать фильтр в последовательности, обратной разборке. Уси-
лие затяжки гайки проверять по общему размеру пакета фильт-
рующих секций (не менее 14 шт.), который должен быть равен
78—82 мм;
установить фильтры в корпус, завернуть их до отказа, предва-
рительно проверив состояние уплотнительной прокладки (негод-
ную прокладку заменить), и зашплинтовать.
Для промывки заборных фильтров бортовых коробок передач
(рис. 2.76) необходимо:
поставить изделие так, чтобы впадины зубчатых венцов веду-
щих колес находились против фильтров;
вывернуть и вынуть из нижней части картера каждой коробки
заборный сетчатый фильтр;
промыть фильтры в чистом топливе, осмотреть их состояние»
дать стечь излишнему топливу;
поставить на место фильтры, плотно закрепить их в картерах
и зашплинтовать.
Для промывки фильтра-гидроциклона (рис. 2.78) необходимо:
свинтить с циклона отстойник 4 и промыть его в дизельном
топливе;
навинтить отстойник на циклон, проверив наличие и целость
резинового уплотнительного кольца;
зашплинтовать отстойник проволокой.
Система пневмооборудования
и обмыва стекол
Система пневмооборудования и обмыва стекол предназначена
для обеспечения воздушного пуска двигателя, работы пневмати-
ческого усилителя привода горного тормоза, обмыва стекол ка-
бины и технических нужд.
Система пневмооборудования (рис. 2.80 и 2.81) имеет в своем
составе источники и потребители сжатого воздуха, аппаратуру
для регулирования давления и очистки воздуха, которые при со-
единении их в систему образуют магистрали высокого и низкого
181
00
ND
Условные обозначения
—* высокое давление
о—► Низкое давление
давления воздуха с подключенными к ним линия-
ми питания потребителей сжатого воздуха.
К первой магистрали относятся: компрессор 11
с воздухозаборником 12, фильтр-масловлагоотдели-
тель 13, фильтр 31 магистрали автомата давления,
автомат 23 давления, влагосборник 29, воздухорас-
пределители 46, обратный клапан 4, приемник 34
манометра магистрали высокого давления с указа-
телем «Давление в баллонах», три воздушных бал-
лона 8, 9 и 10 и трубопроводы.
Указатель манометра «Давление в баллонах»
магистрали высокого давления системы пневмообо-
рудования и обмыва стекол находится на щите
контрольных приборов, который расположен за
спиной механика-водителя, на стенке перед дверью
кабины. На этом щите имеются еще указатель ма-
нометра «Давление в резервуаре» магистрали низ-
кого давления системы пневмооборудования и об-
мыва стекол и указатель температуры масла в ги-
дроприводе рабочего оборудования изделия.
Магистраль низкого давления включает: редук-
тор 21, обратный 37 и предохранительный 35 кла-
паны, резервуар 20 с краном 16 слива конденсата,
приемник 6 манометра магистрали низкого давле-
ния с указателем манометра «Давление в резер-
вуаре», трубопроводы.
Источники сжатого воздуха обеспечи-
вают питание магистралей высокого и низкого дав-
ления пневмосистемы сжатым воздухом.
Магистраль высокого давления снабжается воз-
духом с помощью компрессора И. Хранение возду-
ха высокого давления осуществляется в баллонах 8„
9 и 10.
Магистраль низкого давления питается возду-
хом от баллона 8 магистрали высокого давления
через редуктор 21. Сжатый воздух низкого давле-
ния хранится в резервуаре 20 и в баке 32 системы
обмыва ветровых стекол кабины после подключе-
ния ее к магистрали низкого давления.
При работающем двигателе питание воздухом
обеих магистралей осуществляется компрессором
через автомат давления АДУ-2С.
К потребителям сжатого воздуха
относятся:
система воздушного пуска двигателя;
пневматический усилитель привода управления
горного тормоза;
система обмыва передних стекол кабины;
183;
00
20
Рис. 2.81. Пневмогидравличе-
ская схема систем пневмообо-
рудования и обмыва стекол
(обозначения позиций 1—38
соответствуют рис. 2.80):
39 — редукционный клапан; 40 —
клапан включения; 41 — запорный
клапан; 42 — клапан выключения;
43 — фильтр автомата АДУ-2С;
44 — педаль тормоза; 45 — цилинд-
рический редуктор; 46 — воздухо-
распределитель; 47 — заглушка
штуцера для консервации двигате-
ля; 48 — обратный клапан; 49 —
включатель электроппевмоклапана
отбор воздуха для технического обслуживания изделия.
Система воздушного пуска двигателя подключена к магист-
рали высокого давления через электропневмоклапан 26, устрой-
ство 14 для консервации двигателя и питается воздухом от бал-
лонов 8, 9 и 10. Управление электропневмоклапаном — механиче-
ское, с помощью рычага, имеющегося на клапане.
Пневмоусилитель 1 привода горного тормоза подключен к ма-
гистрали низкого давления (резервуару 20) посредством электро-
пневмоклапаыа <3, управляемого педалью 1 (см. рис. 2.65) тормоза
через включатель 44.
Система обмыва передних стекол кабины, включающая бак <32.
(рис. 2.80 и 2.81) с заправочной горловиной 28 и сливным клапа-
ном 33, кран 22, пусковой клапан 27, распылители 2, трубопрово-
ды, подключена к магистрали низкого давления с помощью крана.
22 и управляется пусковым клапаном 27.
Отбор воздуха для технического обслуживания изделия:
осуществляется от магистрали низкого давления через
кран 30.
Для обеспечения работы магистралей высокого и низкого дав-
ления пневмосистема имеет:
приборы, регулирующие и контролирующие давление воздуха
(автомат давления 23, редуктор 21, предохранительный клапан
35, два манометра);
приборы, очищающие воздух от влаги и масла: фильтр-влаго-
маслоотделитель 13, фильтры <3/ и 43, влагосборник 29, краны 16
и 25 слива конденсата;
приборы, обеспечивающие надежность работы магистралей
высокого (обратный клапан 4) и низкого (обратный клапан 37)
давления.
Компрессор АК-150СВ (рис. 2.82)—поршневого типа, двухци-
линдровый, трехступенчатый, с воздушным охлаждением. Номи-
нальное рабочее давление воздуха, создаваемое компрессором,
—15 МПа, производительность его при частоте (2000+50) мин-1
составляет 2,4 м3/ч. Время заполнения системы воздухом до но-
минального давления — 60—80 мин. Компрессор установлен на
цилиндрическом редукторе над передним нагнетающим насосом и
крепится к картеру редуктора с помощью фланца.
Питание компрессора воздухом осуществляется от воздухо-
очистителя двигателя, а смазка — от маслосистемы трансмиссии.
Из картера 1 масло самотеком поступает в цилиндрический ре-
дуктор.
Основными узлами компрессора являются: картер 1, цилиндр
2 первой и второй ступеней сжатия с поршнем 3, цилиндр 12
третьей ступени сжатия с поршнем 15. На цилиндре 2 имеется
штуцер с трубкой 8'подвода воздуха от воздухоочистителя двига-
теля к компрессору, а на цилиндре 12 — штуцер с трубкой 13 от-
вода воздуха из компрессора. Оба цилиндра имеют впускные и
нагнетательные клапаны, соединенные между собой трубками 5
и 10. Для лучшего охлаждения цилиндры снабжены ребрами.
185
При работающем двигателе вращение через цилиндрический
редуктор передается эксцентриковому валу 16 компрессора. Бла-
годаря вращению эксцентрикового вала поршни компрессора, свя-
занные с ним шатунами, совершают возвратно-поступательные
движения. В процессе движения поршня 3 вниз в цилиндре 2 соз-
дается разрежение, клапан 7 открывается и воздух поступает в
пространство над поршнем. При движении поршня 3 вверх впуск-
Рис. 2.82. Схема работы компрессора АК-150СВ:
1 — картер; 2—цилиндр первой и второй ступеней; 3 — поршень первой и второй ступеней
сжатия; 4, 7 и // — впускные клапаны; 5 — трубка первой ступени; 6, 9 и /4 — нагнета-
тельные клапаны; 8 — трубка подвода воздуха; 10 — трубка второй ступени; /2 — цилиндр
третьей ступени; 13 — трубка отвода воздуха; 15 — поршень третьей ступени; 16 — эксцент-
риковый вал с шатунами
ной клапан 7 закрывается и начинается сжатие в цилиндре пер-
вой ступени. Сжатый воздух открывает нагнетательный клапан 6
и по трубке 5 поступает в полость второй ступени сжатия, распо-
ложенную между верхними и нижними компрессионными кольца-
ми поршня этого же цилиндра. При движении поршня 3 вниз воз-
дух, находящийся в полости второй ступени, сжимается и, открыв
клапан 9, по трубке 10 через впускной клапан И поступает в ра-
бочую полость цилиндра 12 третьей ступени сжатия. Таким обра-
зом, в цилиндре 2 осуществляются две ступени сжатия воздуха.
Третья ступень сжатия происходит при движении вверх поршня
15 в цилиндре 12. После этого сжатый воздух, открыв нагнетатель-
ный клапан 14 третьей ступени, подается к влагомаслоотдели-
телю.
Фильтр-влагомаслоотделитель предназначен для очистки сжа-
того воздуха от влаги, масла и механических частиц. Он установ-
ив
лен на балке в носовой части корпуса изделия и состоит из кор-
пуса 1 (рис. 2.83) с крышкой 4, успокоительных сеток 2 и филь-
трующего элемента.
Фильтрующий элемент представляет собой набор, состоящий
из сеток 7 и 9, полотна S, войлочных фильтров 10 и проволочной
канители И.
конденсата
Рис. 2.83. Влагомаслоотдели-
тель:
1 — корпус: 2 — сетки успокоитель-
ные; 3 — уплотнительное кольцо;
4 — крышка; 5 — выходной штуцер;
6 — входной штуцер; 7 и 9 — сетки;
8 — полотно; 10 — войлочный
фильтр; 11 — проволочная канитель;
12 — стопорное кольцо; 13 — коль-
цо; 14 — штуцер для слива конден-
сата
Воздух, поступающий во влагомаслоотделитель, расширяется
и, двигаясь по спирали вниз и вдоль стенок, теряет скорость.
Благодаря этому влага и масло выделяются из воздуха, под дей-
ствием центробежных сил отбрасываются к стенкам и стекают
вниз. Очищенный таким образом от влаги воздух, двигаясь вверх,
проходит через канитель 11, войлочные фильтры 10, сетки и по-
лотно, очищается от пыли и других механических примесей. Через
выходной штуцер 5 очищенный воздух по трубопроводу идет к
войлочному фильтру 31 (рис. 2.80).
Конденсат, собранный в нижней части влагомаслоотделителя^
периодически сливается наружу через кран 25, переходник 24 и
трубку выброса конденсата. Кран 25 слива конденсата установ-
лен на общем кронштейне пневмооборудования за сиденьем меха-
ника-водителя.
Дополнительная очистка воздуха от механических примесей и
предохранение клапанов автомата АДУ-2С от засорения осуще-
ствляются в войлочном фильтре (рис. 2.84).
Очищенный воздух из войлочного фильтра поступает в автомат
давления.
Автомат давления АДУ-2С предназначен для автоматического
регулирования давления сжатого воздуха в баллонах пневмосис-
187
1
2
Рис. 2.84. Войлочный фильтр:
/ — палец фильтрующего элемента; 2 — гайка; 3 — штуцер; 4 — уплотнительное кольцо; 5 —
шайба; 6 — сетка; 7 — войлочная пластина; 8 — корпус фильтра
темы в пределах 12,8—15,6 МПа. Это достигается включением
компрессора на наполнение баллонов или переводом компрессора
на режим холостого хода. Перевод компрессора на холостой ход
осуществляется при давлении в баллонах 14,8—15,6 МПа, а его
включение — при давлении 12,8—13,4 МПа.
Автомат давления помещен в герметизированный кожух 3
(рис. 2.85) и вместе с ним крепится на кронштейне, расположен-
ном за сиденьем механика-водителя.
На пылезащитном кожухе имеется резиновый клапан /7, пред-
назначенный для выпуска воздуха из-под кожуха, и пробка 4 для
продувки автомата при нарушении его нормальной работы.
Автомат давления состоит из следующих основных деталей и
устройств: корпуса 16, клапана 15 выключения компрессора, кла-
пана 6 включения компрессора, редукционного клапана 14, запор-
ного клапана 10, мембраны 8, сетчатого фильтра 11, герметизиро-
ванного кожуха 3, штуцеров 9 выхода и 12 входа воздуха в авто-
мат давления и штуцера 13 выхода воздуха в атмосферу.
При работающем двигателе сжатый воздух из компрессора,
подойдя к автомату давления и пройдя входной штуцер 12, сетча-
тый фильтр 11 и запорный клапан 10, поступает в баллоны
(рис. 2.85,6). В это время клапан 15 выключения компрессора на-
ходится в закрытом, а клапан 6 включения компрессора — в от-
крытом положении. Когда давление в баллонах достигает приб-
лизительно 13,5 МПа, мембрана 8 выгибается вверх и, преодолев
сопротивление пружин, закрывает клапан 6, при этом сообщение
канала А с атмосферой прекращается (рис. 2.85, а).
188
Дальнейшее повышение давления в баллонах до величины
14,8— 15,6 МПа приводит к открытию клапана J5 и выходу через
редукционный клапан в атмосферу воздуха, подводимого к авто*
мату давления от компрессора. Компрессор начинает работать на
режиме холостого хода при противодавлении сжатого воздуха в
канале А в пределах 1 —1,5 МПа, которое задается регулирова*
нием редукционного клапана 14. В этом случае клапан 15 удер-
живается в открытом положении давлением воздуха 1 — 1,5 МПа,
так как рабочая поверхность клапана значительно больше поверх-
ности иглы.
Выходу воздуха из баллонов в атмосферу препятствует запор-
ный клапан 10.
В случае падения давления в баллонах ниже величины 12,8—
13,4 МПа пружины, преодолев сопротивление мембраны S, откры-
вают клапан включения 6. Это приводит к сообщению канала А с
атмосферой через отверстие в гайке 5 и резиновый клапан 17 на
кожухе. Благодаря этому давление в канале А падает, клапан 15
закрывается, компрессор включается и начинает качать воздух в
баллоны пневмосистемы.
Влагосборник 29 (рис. 2.80) дополнительно очищает воздух,
поступающий в магистраль из автомата давления. Он представля-
ет собой полый цилиндрический резервуар, в верхней части кото-
рого имеются два штуцера — входной и выходной, а в нижней
части — сливное отверстие, закрытое пробкой.
Воздух, попадая внутрь влагосборника, расширяется, теряет
скорость и охлаждается, влага и масло, находящиеся в воздухе,
конденсируются и по стенкам влагосборника стекают на дно.
Этот конденсат периодически, по мере накопления, сливается че-
рез сливное отверстие.
Баллоны предназначены для питания воздухом потребителей,
подключенных к системе пневмооборудования. Вместимость бал-
лона— 5 л, давление воздуха полностью заряженного баллона —
15 МПа. Для обеспечения надежного пуска двигателя давление
воздуха в баллонах должно быть не ниже 6 МПа зимой и 4 МПа
летом. Давление в баллонах проверяется по указателю маномет-
ра, расположенного на щитке приборов.
Пусковой клапан при его включении пропускает через себя
воздух из баллонов к воздухораспределителю двигателя. Он уста-
новлен на панели в кабине, за сиденьем механика-водителя.
При открытых вентилях баллонов и включении электропнев-
моклапана сжатый воздух из баллонов поступает в воздухорас-
пределитель. В соответствии с порядком работы цилиндров он на-
гнетается через клапаны воздухопуска в цилиндры двигателя.
Частота вращения коленчатого вала при пуске двигателя зави-
сит от давления воздуха в баллонах. Одновременно с пуском дви-
гателя начинает работать компрессор, который пополняет израс-
ходованный запас сжатого воздуха в баллонах до нормы.
Для пуска двигателя сжатым воздухом необходимо:
подготовить двигатель к пуску;
189
11
Рис. 2.85. Автомат давления АДУ-2С:
а — положение клапанов автомата при работе компрессора на режиме холостого хода; б— положение клапанов автомата при работе компрес-
сора на наполнение баллонов; 1 — крышка; 2 — колпачок; 3 — герметизированный кожух; 4 — пробка; 5 — гайка; 6 — клапан включения компрес-
сора; 7 —заглушка; 8— мембрана; 9 — штуцер выхода воздуха; 10 — запорный клапан; // — фильтр: /2 — штуцер входа воздуха; 13 — штуцер
выхода воздуха в атмосферу; 14 — редукционный клапан; /5 — клапан выключения компрессора; 16 — корпус; /7 — резиновый клапан; А —
канал
О
Выход
Рис. 2.86. Редуктор:
1 и 12 — регулировочные болты; 2, 9 и // — контргайки; 3 — тарель; 4 и /5 — крышки; 5,
14 и /7 — пружины; 6 и 16 — уплотнительные кольца; 7 —сильфон; 8 — предохранительный
клапан; 10 — гайка; 13 - пята; 18 — запорный клапан; 19 — толкатель; 20- корпус; И — по-
лость низкого давления; В — полость высокого давления
открыть вентили всех трех баллонов;
создать нажатием кнопки маслозакачивающего насоса МЗН-2
двигателя максимально возможное давление в системе смазки, но
не ниже 0,2 МПа;
не выключая насоса МЗН-2, нажать на рычаг пускового кла-
пана 26 (рис. 2.80) и удерживать его не более 3 с;
отпустить рычаг, как только двигатель начнет работать;
установить минимально устойчивые обороты двигателя.
При комбинированном пуске двигателя необходимо вначале
включить стартер, нажав на кнопку ПУСК ДВИГАТЕЛЯ, а через
1—2 с нажать на рычаг пускового клапана и держать его в те-
чение 3—5 с (остальные операции выполняются, как при пуске
воздухом).
Категорически запрещается изменять последовательность пуска
комбинированным способом, так как это приведет к поломке при-
вода стартера СТ-16М.
Редуктор (рис. 2.86) понижает давление воздуха, поступающе-
го из компрессора, с 15 до 0,6 МПа и поддерживает его постоян-
ным. Он состоит из редукционного устройства и предохранитель-
ного клапана 5, расположенных в одном корпусе 20.
Редукционное устройство включает: запорный клапан 18, тол-
катель 19, чувствительный элемент — сильфон 7, регулировочный
192
болт /, пружины 5 и /7, крышки 4 и 15. Пружина 5 отделена
сильфоном от внутренней полости Н редуктора.
Пружина 14 предохранительного клапана 8 регулируется бол-
том 12.
До подвода воздуха высокого давления запорный клапан 18
отжат от седла пружиной 5. При поступлении воздуха он прохо-
дит через редуцирующую щель между клапаном 18 и седлом в
полость Н. Благодаря изменению проходного сечения воздух при-
обретает в этом зазоре большую скорость, а давление при этом
падает. В полости Н благодаря значительному увеличению про-
ходного сечения по сравнению со щелью скорость потока гасится
и устанавливается заданное выходное давление.
При прекращении отбора воздуха от редуктора давление в
полости Н низкого давления повышается и оказывает воздействие
через сильфон 7 на пружину 5, отрегулированную на давление
0,6 МПа.
При давлении воздуха в полости Н более 0,6 МПа пружина 5
сжимается, обеспечивая закрытие клапана 18 и отсоединение по-
лости Н от полости В, подводящей воздух. Благодаря этому дав-
ление в полости Н не возрастает и остается на уровне 0,6 МПа.
В случае повышения давления в системе за редуктором более
заданной величины излишний воздух стравливается через предо-
хранительный клапан 8.
Усилитель привода тормоза предназначен для ограничения уси-
лия, прикладываемого механиком-водителем к педали тормоза.
Усилитель — поршневого типа. Воздух в пневмоусилитель 1
(рис. 2.80 и 2.81) подается из резервуара 20 при нажатии на пе-
даль 44 и замыканий цепи включателя 49. При этом срабатывает
электропневмоклапан <?, который обеспечивает пропуск воздуха в
пневмоцилиндр. Шток пневмоцилиндра воздействует на привод
тормоза, усиливая действие на него механика-водителя.
Электропневмоклапан состоит из корпуса 17 (рис. 2.87), впуск-
ного 3 и выпускного 4 клапанов, сервоклапана 13, поршня 5 с
уплотнительным кольцом 14, электрического тягового реле со
штепсельным разъемом 10 и рычага 8 ручного управления пнев-
моклапаном. При включении тягового реле или при нажатии на
рычаг 8 при ручном включении пневмоклапана сервоклапан 13
перемещается вправо, открывая отверстие Е впускного клапана и
закрывая своей шаровой поверхностью В отверстие, соединяющее
полости Б и Г с атмосферой. Воздух из полости Ж через отвер-
стие Е проходит в полость Г и затем попадает в полость Б за
поршнем. Давлением воздуха поршень перемещается влево, за-
ставляя перемещаться впускной клапан 3 до его полного откры-
тия, а выпускной клапан 4 — до его закрытия. Через открывшийся
впускной клапан воздух поступает в цилиндр пневмоусилителя.
После прекращения воздействия на рычаг или выключения тяго-
вого реле сервоклапан 13 под воздействием пружины 11 возвра-
тится в исходное положение, благодаря чему отверстие Е закро-
ется, а выпускное отверстие со стороны шаровой поверхности сер-
13 Зак. 3218дсп
193
CD
4^
Выход
17 Ж 16 E 15 Д А Г 141312 В 11
Рис. 2.87. Элсктропнсвмоклапан ЭК-48:
1 — входной штуцер; 2 — пружина впускного клапана; 3 — впускной клапан; 4 — выпускной клапан; 5 — поршень; 6 — пылеза-
щитный кожух; 7 — ось рычага; 8 — рычаг ручного управления пневмоклапаном; 9 — обмотка электрического тягового реле;
10 — штепсельный разъем; // — возвратная пружина; 12- держатель; 13 — сервоклапан; /-/ — уплотнительное кольцо; 15 —
прокладка сервоклапана; 16 — распорная втулка; /7 — корпус; А — отверстие для сообщения полости Д с атмосферой; Б —
полость за поршнем; В — шаровая поверхность сервоклапана; Г - полость внутри штока поршня; Д — полость за впускным
клапаном; Е — отверстие во впускном клапане; Ж — полость перед впускным клапаном
воклапана откроется и воздух из полостей Б и Г выйдет в атмо-
сферу. При этом давление за поршнем 5 падает и он под действи-
ем пружины 2 перемещается вправо, обеспечивая закрытие впуск-
ного клапана 3 и открытие выпускного клапана 4. Вследствие
этого полость Д корпуса соединится через отверстие А с атмосфе-
рой и воздух из силового цилиндра пневмоусилителя выйдет на-
ружу.
Устройство 14 для консервации (рис. 2.80 и 2.81) предназна-
чено для консервации двигателя и запирания при этом воздушной
магистрали. Оно представляет собой тройник с расположенным
внутри него обратным клапаном 48. Консервация двигателя про-
изводится через штуцер, который в процессе эксплуатации изде-
лия закрыт заглушкой 47.
При эксплуатации пневмосистемы необходимо выполнять оп-
ределенные правила.
Для обеспечения надежной работы системы воздухозапуска
двигателя следить за плотностью ее соединений. Допускается па-
дение давления воздуха в пневмосистеме (в магистрали высоко-
го давления) не более 0,05 МПа в течение 30 мин. Проверка осу-
ществляется при неработающем двигателе и открытых вентилях
баллонов. Утечка воздуха из баллонов при закрытых вентилях не
допускается.
После пуска двигателя для поддержания в баллонах S, 9 и 10
пневмосистемы давления 15 МПа вентили 7 баллонов при работа-
ющем двигателе должны быть открыты. После останова двигателя
вентили закрывать.
При работе изделия следить за показаниями манометров вы-
сокого и низкого давления. При работающем компрессоре давле-
ние воздуха должно поддерживаться в пределах 12,5—15,6 МПа
для магистрали высокого давления и 0,8— 0,85 МПа — для ма-
гистрали низкого давления.
Если давление в магистрали высокого давления превышает
16,5 МПа, необходимо устранить неисправность автомата давле-
ния АДУ-2С или открыть кран 25 выброса конденсата из фильтра
влагомаслоотделителя. Кран 25 расположен на панели элементов
пневмооборудования, с левой стороны от сиденья механика-води-
теля. Выброс конденсата осуществляется через отверстие, распо-
ложенное в нижней части левой стенки кабины.
Краном 30 отбора воздуха для технического обслуживания
изделия пользоваться только при открытом вентиле 7 бал-
лона 8.
Давление воздуха в кране 30 находится в пределах 0,5 —
0,8 МПа (давление не контролируется). Запрещается пользовать-
ся краном отбора воздуха при работающем двигателе продолжи-
тельностью более 30 мин.
Повторное пользование краном разрешается после выдержки
не менее 30 мин.
Сливать конденсат при работающем двигателе или сразу после
его останова:
13* 195
из фильтра-влагомаслоотделителя 13 при каждом ЕТО — че-
рез кран 25. После слива конденсата кран должен быть закрыт.
Оставлять изделие с неслитым конденсатом из влагомаслоотде-
лителя не разрешается;
из влагосборника 29 при ТО-1 (зимой при ЕТО)—через от-
верстие, закрываемое пробкой, для чего пробку влагосборника от-
вернуть на два-три оборота, после слива конденсата пробку завер-
нуть;
из резервуара 20 магистрали низкого давления при ТО-1 (зи-
мой при ЕТО) —через кран 16. Предварительно необходимо снять
крышку люка под резервуаром, вывести шланг наружу и, открыв
кран, слить конденсат. После слива кран закрыть, крышку люка
установить на место.
При использовании системы обмыва передних стекол кабины
необходимо:
открыть кран 22 отбора воздуха, расположенный с левой сто-
роны за спинкой сиденья механика-водителя, на панели пневмо-
системы;
включить выключателем 45 (рис. 2.72, б) стеклоочистители и
одновременно нажать ногой на кнопку клапана 27 (рис. 2.80),
расположенного справа от педали сцепления.
Струя воды направляется на стекла в зону прохождения ще-
ток стеклоочистителей (при правильной установке распылите-
лей).
После прекращения нажатия на кнопку клапана подача воды
прекращается.
В период летней эксплуатации при ЕТО проверяется заправка
системы обмыва стекол кабины водой. Для заправки системы при-
меняется чистая пресная вода. Система заправляется через
заправочную горловину 28, расположенную на переднем бам-
пере изделия. Над горловиной на кабине нанесена буква «В»
^(вода).
Для заправки системы водой необходимо:
очистить заправочную горловину от пыли и грязи;
закрыть кран 22 отбора воздуха к баку 32 и выпустить остав-
шийся в магистрали воздух нажатием на пусковой клапан 27;
отвернуть пробку заливной горловины бака и заправить 24 л
воды через воронку с сеткой;
завернуть пробку (наличие прокладки обязательно).
При подготовке системы обмыва к зимней эксплуатации слить
из нее воду, для чего:
закрыть кран 22;
нажать на кнопку клапана 27 и выпустить воздух из магист-
рали;
отвинтить пробку заправочной горловины на три-четыре обо-
рота и выпустить воздух из бака 52;
снять крышку люка под баком 52;
отвернуть пробку сливного клапана 55;
ввинтить наконечник со скобой в клапан и слить воду;
196
открыть кран 22 и продуть систему от остатков воды нажати-
ем на кнопку пускового клапана 27;
закрыть кран 22.
Распылители устанавливаются так, чтобы струя выбрасыва-
емой воды встречалась с ветровым стеклом по оси стеклоочистите-
ля на расстоянии 140— 150 мм от верхней кромки стекла.
При засорении отверстий распылителей они прочищаются
стальной проволокой диаметром 0,5 мм. После этого распылитель
промывается водой и продувается сжатым воздухом.
Ходовая часть
Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески.
Гусеничный движитель предназначен для преобразования вра-
щательного движения ведущих колес в поступательное движение
изделия. Кроме того, гусеничные движители совместно с бортовы-
ми коробками передач обеспечивают торможение, остановку и по-
вороты изделия. Срок службы гусеничного движителя определяет-
ся износостойкостью шарниров гусениц и зубьев зубчатых венцов
ведущих колес, работоспособностью опорных катков, что особенно
важно для быстроходной техники.
Повышению срока службы гусеничного движителя изделий 453
и 454 способствуют:
применение резинометаллических шарниров параллельного
типа;
надежное уплотнение ступиц опорных и поддерживающих кат-
ков и направляющих колес;
постановка съемных зубчатых венцов на ведущих колесах и
упрочнение контактных поверхностей зубьев износостойким мате-
риалом;
установка катков среднего диаметра и увеличение их количе-
ства, что снижает нагрузку на каждый из них и улучшает в итоге
проходимость изделия по слабым грунтам;
применение опорных катков с внутренней амортизацией;
применение мелкозвенчатых гусениц, у которых ширина тра-
ков превосходит шаг гусеничной цепи не менее чем в два
раза.
Гусеничный движитель изделия 453 состоит из двух гусениц
10 (рис. 2.88), двух ведущих колес 1 с грязеочистителями, двух
направляющих колес 12 с механизмами натяжения гусениц, че-
тырнадцати опорных катков 4 и восьми поддерживающих кат-
ков 8.
Гусеница (рис. 2.89) состоит из траков 3 (87 шт.), соеди-
нительных скоб 5 (174 шт.), башмаков 2 (87 шт.), гребней 4
(87 шт.) и деталей крепления (10 болтов, 9 клиньев).
Трак состоит из двух звеньев 8 (плиц), двух пальцев 6 с при-
вулканизированными к ним резиновыми кольцами 7, которые пос-
ле их запрессовки в проушины трака создают вместе с ними рези-
нометаллический шарнир. Так как при работе гусеницы все рези-
197
Рис. 2.88. Общий вид и ходовая
1 — ведущее колесо; 2 — корпус машины; 3, 6 и 11 — гидравлические амортизаторы; 4 — опорный
12 — направляю
198
часть изделия 453:
каток; 5 — узел подвески; 7 — упор; « — поддерживающий каток; 9 — балансир; 10 — гусеница;
щее колесо
199
д
Рис. 2.89. Гусеница:
а — соединение соединительной скобы с пальцами с помощью клиньев; б — соединение сое-
динительной скобы с пальцами с помощью шайбы; 1 — гусеница; 2 — башмак; 3 — трак; 4 —
гребень; 5 — соединительная скоба; 6 — пальцы; 7 — резиновое кольцо; 8 — звено трака
(плица); 9— клин; 10— болт; 11 — шайба; А — канавки; Б — лыски
новые кольца, принадлежащие одному из пальцев, работают од-
новременно (параллельно), шарнир называют шарниром парал-
лельного типа в отличие от шарнира последовательного типа, где
при изгибе гусеницы вначале работает одна половина резиновых
колец, а затем последовательно другая половина колец, связан-
ных с тем же пальцем. Шарниры последовательного типа приме-
нены в гусеницах изделий 118 и 637.
Траки соединены между собой по краям соединительными ско-
бами 5, зафиксированными на лысках Б пальцев клиньями 9 и
болтами 10 или шайбами И и болтами 10. Скобы являются цев-
ками траков. Цевка — это цилиндрическая часть скобы, по кото-
рой обкатывается профиль зуба зубчатого венца ведущего колеса
при их зацеплении. В средней части траки соединяются с по-
200
мощью башмаков 2 и гребней 4, скрепленных между собой бол-
тами.
Болты гребней и скоб стопорятся от самоотвинчивания мест-
ной загибкой их фланцев в специальные канавки гребней и скоб
с помощью специальной наставки, входящей в ЗИП изделия.
Плица трака 8 — стальная, штампованная. С одной стороны она
имеет грунтозацепы, а с противоположной — ровную площадку,
образующую беговую дорожку для опорных и поддерживающих
катков.
Ведущее колесо передает крутящий момент от транс-
миссии к гусенице. Оно состоит из ступицы 6 (рис. 2.90) и двух
зубчатых венцов 5 и 13. Зубчатые венцы прикреплены к фланцам
ступицы болтами, которые зафиксированы от проворачивания
лысками на головках. Гайки застопорены шплинтами 13. К ступи-
це ведущего колеса приварено кольцо 10 лабиринтного уплотне-
ния бортовой передачи.
Ведущее колесо установлено на шлицах ведомого вала борто-
вой передачи с помощью двух разрезных конусов 18, обеспечи-
вающих плотную посадку колеса на валу. От осевых смещений
колесо крепится на валу бортовой передачи пробкой 17, стопоря-
щейся от самоотвинчивания зубчатой стопорной шайбой 14. При
стопорении зубья 27 пробки 17 соединяются с зубьями 28 зубчатой
шайбы 14, которая после этого крепится шестью болтами 15 к
ступице ведущего колеса.
В центре пробки 17 имеется смазочное отверстие, закрытое
пробкой 16, через которое смазка нагнетается шприц-прессом в
полость вала 24 бортовой передачи, а затем через радиальное от-
верстие 19 — к подшипникам вала.
Для очистки ведущего колеса от грязи и снега установлен
очиститель 22, ступица ведущего колеса с наружной стороны име-
ет окна.
Износ зубьев проверяется на одном из зубьев наружного вен-
ца ведущего колеса гаечным ключом 14X17 мм. Предельный из-
нос определяется по вхождению зева ключа 14 мм на перемычку
зуба. Если зев входит только с одной стороны, нужно поменять
местами ведущие колеса и развернуть обе гусеницы на 180° отно-
сительно их первоначального положения.
Опорный каток обеспечивает перемещение корпуса из-
делия по гусенице. Опорный каток (рис. 2.91)—сдвоенный, с
внутренней амортизацией. Он состоит из обода 13, двух дисков 11,
двух резиновых колес (амортизаторов) 12, ступицы 14, гайки 10,
деталей крепления и уплотнений. Обод — стальной, штампован-
ный, сварен из двух половин. Диски — алюминиевые, штампован-
ные.
Резиновые амортизаторы привулканизированы к боковым по-
верхностям обода и диска. Обод с дисками и амортизаторами ус-
тановлен на ступицу 14. Все детали на ступице закреплены гайкой
10, навинченной на резьбу ступицы. Навинчивание гайки 10 необ-
ходимо как для крепления деталей катка, так и для сжатия амор-
201
Вид А Вид Б
16
Рис. 2.90. Ведущее колесо:
1 — ведомый вал коробки передач; 2 — корпус тягача; 3 — отбойник; 4 — картер бортовой
передачи; 5 и 12 — зубчатые венцы; 6 — ступица колеса; 7 и 23 — кольца; 8 — заглушка;
9 н 11 — сальниковые уплотнения; 10 — кольца лабиринтного уплотнения; 13 — шплинты;
14— зубчатая стопорная шайба; 15 и 21 — болты; 16 — пробка смазочного отверстия; 17 —
пробка крепления ведущего колеса; 18— конусы; 19 — отверстие для подвода смазки к под-
шипникам; 20 — корпус сальникового уплотнения; 22 — очиститель ведущего колеса; 24 —
вал бортовой передачи; 25 — зуб ведущего колеса; 26 — ключ 14X17; 27 — зуб пробки; 28 —
зуб зубчатой шайбы; А — допустимая толщина перемычки зуба
202
Рис. 2.91. Опорный каток:
1 4 и /0-гайки- 2-болт; 3 - крышка; 5 - шплинт; «-стопорное кольцо; 7-шпилька;
’ ник; 18 — балансир; 19 — ось
203
тизаторов в целях получения необходимой жесткости этих амор-
тизаторов. От самопроизвольного отвинчивания гайка стопорится
выступами стопорной шайбы 9, которая устанавливается на двух
шпильках 7.
На ось 19 опорный каток устанавливается на коническом двух-
рядном нерегулируемом роликоподшипнике 17. Наружное кольцо
подшипника запрессовывается в ступицу и фиксируется в ней сто-
порным кольцом 6. Внутренние кольца устанавливаются на ось
катка свободно и крепятся гайкой 4 с моментом не менее
1800 Н-м. Гайка стопорится шплинтом 5.
С внутренней стороны катка к ступице приварена крышка 15
подшипника, являющаяся и кольцом лабиринтного уплотнения, об-
разованного совместно с кольцом, приваренным к балансиру. В
крышке подшипника установлено сальниковое уплотнение 16. С
наружной стороны ступица опорного катка закрыта крышкой 3.
Все отверстия под болты крепления крышки сообщаются с внут-
ренней полостью ступицы и используются для дозаправки подшип-
ника смазкой в процессе эксплуатации.
Направляющее колесо (рис. 2.92) предназначено
для направления гусеницы при ее перематывании, а вместе с ме-
ханизмом натяжения и для изменения натяжения гусеницы.
Направляющее колесо конструктивно выполнено аналогично
опорным каткам и отличается от них только размерами кольце-
вых выступов В на средней наружной части ступицы. У направля-
ющего колеса они выше на 5 мм. Разница есть и в креплении ко-
леса. Оно крепится не гайкой, как опорный каток, а пробкой 21,
Механизм натяжения гусеницы — червячный, неразгруженного
типа. Он состоит из кривошипа 4, червячной пары (червячного ко-
леса 8 и червяка 29), горловины 6, деталей крепления и уплотне-
ний.
Кронштейны механизмов натяжения вварены в заднюю часть
корпуса изделия. Горловина 6 крепится к кронштейну механизма
натяжения с помощью болтов.
Разъем между горловиной и кронштейном уплотняется картон-
ной прокладкой, установленной на сурике или белилах. Для пре-
дотвращения попадания воды и грязи в механизм натяжения меж-
ду торцом горловины и щекой кривошипа установлено резиновое
уплотнительное кольцо 16. Кривошип механизма натяжения уста-
новлен во втулках 5 горловины и кронштейна. Задняя часть оси
кривошипа шлицована для установки на нее червячного колеса 8.
Червяк 29 установлен в расточке кронштейна во втулках и за-
крывается с нижней стороны крышкой 31 с верхней заглушкой 23.
Червяк имеет четырехгранный хвостовик для вращения его при
регулировании натяжения гусеницы. После натяжения или ослаб-
ления гусеницы червяк стопорится от произвольного проворачива-
ния стопорной шайбой 25.
На изделиях более поздних выпусков червяк стопорится спе-
циальной гайкой. В этом случае заглушка 23 и стопорная шайба
25 не устанавливаются. Оси кривошипов — пустотелые. В осях ле-
204
205
Рис. 2.92. Направляющее колесо с механизмом натяжения:
/ и 31 — крышки; 2 п 3 — кольца лабиринта; 4 — кривошип; 5 п 27 втулки; 6- горловина; 7 - кронштейн; 8 - червячное колесо; 9- штифт;
Ю, II, 16 и 26 — уплотнительные кольца; /2 — редуктор с датчиком спидометра; 13, 24 и 28 — кольца; 14 н /.о — гайки; 15 - гибкий вал
привода редуктора с датчиком спидометра; 17 — диски; 18 — амортизаторы; 20 и 30 — болты; 21 пробка; 22 опора гибкого вала; 23
заглушка; 25 — стопорная шайба; 29 — червяк; Л и Б — засечки; В — кольцевой выступ; Г — лыска па червячном колесе; Д и Ж - смазоч-
ные отверстия; Б — вид на горловину со стороны ее крепления
вого кривошипа установлены редуктор 12 с электрическим датчи-
ком спидометра, гибкий вал 15 привода редуктора и детали их
крепления. Электрический указатель спидометра установлен на
щите контрольных приборов в кабине механика-водителя. Датчик
спидометра с указателем соединены с помощью электрических
проводов. Вращение направляющего колеса через крышку /, ве-
дущий наконечник и гибкий вал 15 передается редуктору, а через
него — датчику спидометра. Электрический ток от датчика спидо-
метра поступает в указатель спидометра, который, срабатывая
под его действием, показывает скорость движения изделия и прой-
денный путь.
В осях правого кривошипа установлен тахогенератор, имеющий
такой же привод, как и привод датчика электроспидометра. Тахо-
генератор вырабатывает постоянный ток, пропорциональный час-
тоте вращения направляющего колеса. Вырабатываемый ток по-
дается по проводам в блок автоматики блокирующего устройства
избирателя передач. Работа блока автоматики рассмотрена в опи-
сании привода переключения передач бортовых коробок пе-
редач.
Для определения взаимного положения среза на червячном ко-
лесе и червяка на цилиндрической поверхности горловины и на
щеке кривошипа нанесены установочные засечки А и Б, которые
перед выемкой кривошипа из кронштейна и перед его установкой
должны быть совмещены.
Поддерживающие катки предназначены для поддер-
живания верхних ветвей гусениц при движении изделия в целях
уменьшения их вертикальных и поперечных перемещений (коле-
баний) .
На изделии 453 устанавливается по четыре поддерживающих
катка на каждую гусеницу. Каждый каток смонтирован на крон-
штейне 15 (рис. 2.93) на двух шарикоподшипниках 5, закреплен-
ных на нем с помощью пробки <3, застопоренной шайбой 4. Крон-
штейн 15 крепится к борту четырьмя болтами с пружинными шай-
бами.
Поддерживающий каток — с одним ободом, с внутренней амор-
тизацией, состоит из обода 9, амортизатора S, двух крышек 2 и
10, уплотнений и деталей креплений. Резиновый амортизатор 8 с
привулканизированным к нему ободом 9 зажат между крышкой
10 и наружной крышкой 2. Крышки соединяются между собой
болтами 6, которые устанавливаются во втулки 7. Внутренняя по-
лость поддеоживающего катка уплотнена снаружи лабиринтным
уплотнением, образованным проставочным 14 и пружинным 13
кольцами и двумя резиновыми манжетами.
Для смазки подшипников поддерживающего катка в крышке 2
выполнено отверстие, закрываемое пробкой 1.
Для уменьшения потерь мощности при движении изделия и
предупреждения случаев сбрасывания гусениц в процессе эксплуа-
тации изделия необходимо следить за правильным натяжением гу-
сениц. Правильное натяжение гусеницы определяется зазором А
206
Рис. 2.93. Поддерживающий каток:
/ — пробка смазочного отверстия; 2 и 10 — крышки; 3 — резьбовая пробка; 4 — отгибная
шайба; 5 — подшипник; 6 — болт; 7 — втулка; 8 — резиновый амортизатор; 9 — обод; // —
сальниковое уплотнение; 12 — пружина; 13 — пружинное кольцо; 14 — проставочное кольцо;
/5 — кронштейн; 16 — кольцо сальникового уплотнения; /7 — уплотнительное кольцо
(рис. 2.94) между беговой дорожкой гусеницы и ободом второго
(считая от ведущего колеса) поддерживающего катка, который
при установке стержня ключа 27X41 мм между ободом третьего
поддерживающего катка и гусеницей должен быть 0,5 — 4 мм для
любых условий эксплуатации.
Натяжение или ослабление гусеницы осуществляется враще-
нием червяка механизма натяжения. Натяжение гусеницы осу-
ществляется при вращении червяка по ходу часовой стрелки, а
ослабление — против хода.
Для натяжения гусеницы необходимо:
установить изделие на ровном участке с твердым покрытием и
растормозить, при этом надо, чтобы над вторым поддерживаю-
щим катком располагался трак, а не гребень;
приподнять верхнюю ветвь гусеницы над третьим поддержива-
ющим катком и подложить между катком и гусеницей ключ 27 X
Х41 мм. Гусеница поднимается ломом 2 с использованием гребня
3 с башмаком 4, скрепленных болтами 5;
20?
208
Рис. 2.94. Схема проверки натяжения гусеницы:
/ — направляющее колесо; 2 — лом; 3 и 9 — гребни траков гусеницы; 4 — башмак; 5 — болт; 6 — Г-образный ключ 27X41; 7 — второй поддер-
живающий каток; 8 — гусеница; 10 — ведущее колесо; А — зазор между поддерживающим катком и беговой поверхностью гусеницы
вращением червяка в нужном направлении натянуть гусеницу
до получения зазора 2—4 мм между ободом второго поддержи-
вающего катка и беговой дорожкой гусеницы, установить на чер-
вяк стопорную шайбу;
вынуть торцевой ключ 27X41 мм;
продвинуть изделие вперед и назад на 7—10 м и вновь прове-
рить натяжение гусеницы.
В процессе натяжения или ослабления гусеницы запрещает-
ся круговое проворачивание кривошипа во избежание повреж-
дения электрических проводов датчика спидометра или та-
хометра.
Рабочий угол поворота кривошипа (примерно 180°) определя-
ется крайними его положениями (передним и задним).
Если щека кривошипа находится своим отверстием в крайнем
заднем положении (для изделия 453) и зазор 2—4 мм не восста-
навливается, из каждой гусеницы следует удалить по одному
траку.
При разъединении гусеницы применяется приспособление для
снятия скоб (рис. 2.95). Для использования этого приспособле-
ния необходимо: ослабить гусеницу и снять шайбу 2 или клин 9
(рис. 2.89); установить приспособление так, чтобы соединительная
скоба 4 (рис. 2.95) гусеницы вошла в захват 1 тяги, а упор 6
подошел к пальцу 5 трака; вращая ключом 7 гайку <$, снять
скобу 5 (рис. 2.89); отвернуть болты 10, снять гребень 4 и
башмак 2.
Для смыкания и соединения гусеницы применяют два одина-
ковых приспособления (рис. 2.95). Вращая специальным ломиком
винты 9, необходимо свести гусеницу так, чтобы скобы 5
(рис. 2.89) могли быть надеты на пальцы; установить между лыс-
ками пальцев шайбы 2 (рис. 2.95) и, поддерживая их, надеть
на пальцы соединительные скобы; установить болты 3 скоб (не
затягивая); снять приспособления для стягивания концов гу-
сеницы; установить гребень и башмак, соединив их болтами
(не затягивая); продвинуть изделие так, чтобы соединяемые
траки вышли под первый каток, создав угол перегиба этих
звеньев около 15°; затянуть болты скоб моментом
300 Н • м.
Болты скоб перед их установкой и затяжкой должны быть сма-
заны по резьбе и опорной поверхности смазкой, состоящей из 35%
графита П и 65% смазки УС-2. После затяжки болты стопорятся
путем раскерновки их подголовников с помощью специальной на-
ставки 14.
Подвеска предназначена для смягчения толчков и ударов при
движении изделия по местности, обеспечения благодаря этому вы-
сокой средней скорости движения изделия и создания условий для
эффективной работы экипажа.
В подвеску входят детали и механизмы, с помощью которых
корпус изделия соединяется с опорными катками.
14 Зак. 3218дсп
209
tsD
О
5
Рис. 2.95. Разъединение
и соединение гусеницы:
а — приспособление для сня-
тия соединительных скоб
при разъединении гусеницы;
б — винтовое приспособле-
ние для соединения гусени-
цы; в — установка винтовых
приспособлений при соедине-
нии гусеницы; г — стопоре-
ние болтов гусеницы; 1 —
захват; 2 — шайба; 3 — болт;
4 — скоба; 5 — палец трака;
6 — упор; 7 —ключ; 8 — гай-
ка; 9 — винт; 10 и 12 — за-
хваты: 11 — специальный ло-
мик; 13 — лом; 14 — наставка
г
Подвеска изделия — индивидуальная, торсионная, состоит из
торсионных валов 10 (рис. 2.96), балансиров /5, осей И балан-
сиров, упоров балансиров и гидравлических амортизаторов.
Торсионный вал является упругим элементом подвески
и представляет собой стальной круглый стержень с малой и
большой шлицевыми головками.
Торсионные валы левых и правых подвесок расположены со-
осно. Они проходят через оси 11 балансиров и зубьями больших
шлицевых головок соединяются с балансирами 15. Малые головки
торсионов входят в шлицы опор Р, вваренных в торсионную балку
корпуса. В торце торсионного вала со стороны большой головки
имеется отверстие с резьбой для извлечения вала и крепления
крышки 21 с уплотнительными кольцами 20 и 22.
Перемещение торсионного вала в осевом направлении исклю-
чается стопорным кольцом 19, установленным в паз балансира
между торцом вала и крышкой 21, закрепленной на валу винтохМ
23. Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен
в корпусе изделия, а другой в балансире, при наезде катка на
препятствие балансир, поворачиваясь на оси, закручивает торси-
онный вал. После преодоления препятствия торсионный вал рас-
кручивается, возвращая балансир в исходное положение. Вслед-
ствие закручивания торсионного вала толчки и удары, восприни-
маемые корпусом изделия, смягчаются.
Торсионные валы по своим размерам одинаковы, но правые и
левые валы подвески невзаимозаменяемы. Невзаимозаменяемость
торсионных валов вызвана тем, что в целях повышения надежно-
сти и долговечности при эксплуатации в процессе производства
они подвергаются закрутке (заневоливанию) на определенный
угол. Надежная работа торсионов обеспечивается в том случае,
если они в эксплуатации будут подвергаться закрутке в ту же сто-
рону, что и в процессе производства. Поэтому на торце большой
головки торсионного вала, предназначенного для установки с ле-
вой стороны, имеется метка Л, а на валах, предназначенных для
установки с правой стороны, — метка ПР.
Балансир 15 — стальной, штампованный, выполнен заод-
но с осью катка и трубой для установки на оси балансира. Ось 11
балансира — полая, крепится к кронштейну 8 балансира фланцем
13 с помощью болтов 7. Балансир монтируется на оси на двух ро-
ликовых подшипниках 14. От осевого смещения балансир удер-
живается шариками 3, устанавливаемыми через два отверстия и
заглушенными пробкой 17 и заглушкой 18.
Между кронштейном 8 и фланцем 13 оси балансира устанав-
ливаются уплотнительное кольцо 12 и регулировочная прокладка
6, с помощью которой регулируется положение опорных катков
относительно ведущих и направляющих колес. Первый, второй и
еедьмой балансиры отличаются от остальных тем, что у них име-
ются оси 16 со сферическими поверхностями для соединения ба-
лансира с гидравлическим амортизатором.
14*
211
Рис. 2.96. Подвеска:
1 — опорный каток; 2, 12, 20
и 22 — резиновые уплотни-
тельные кольца; 3 — шарик;
4 — пробка смазочного от-
верстия; 5 — кольцо; 6 — ре-
гулировочная прокладка;
7 — болт; 8 — кронштейн ба-
лансира; 9 — опора торсиона;
10 — торсионный вал; 11 —
ось балансира; 13 — фланец;
14 — роликовые подшипники;
15 — балансир; 16 — ось гид-
равлического амортизатора;
17 — пробка; 18 — заглушка;
19 — стопорное кольцо; 21 —
крышка; 23 — винт; 24 — ог-
раничительное кольцо; 25 —
сальниковое уплотнение; 26—
уплотнительное пружинное
кольцо; А — лыска
Чтобы опора гидравлического амортизатора могла зайти в ось
гидроамортизатора на балансире, сферическая поверхность оси с
двух сторон имеет лыски А, для ограничения максимального угла
закручивания торсионных валов первой, третьей, пятой и седьмой
подвесок служат жесткие упоры 7 (рис. 2.88), приваренные к кор-
пусу. При работе изделия с навесным оборудованием в целях вык-
лючения подвески на упоры первых и седьмых балансиров устана-
вливаются специальные приспособления, которые фиксируются сто-
порами. Приспособления находятся в ЗИП изделия.
На изделии установлено шесть гидравлических амор-
тизаторов телескопического типа, двустороннего действия. Они
соединены с балансирами первого, второго и седьмого опорных
катков каждого борта. Амортизаторы поглощают энергию колеба-
тельного движения упругих элементов подвески, что уменьшает
раскачку корпуса изделия при его движении по неровностям доро-
ги и снижает вероятность жестких ударов балансиров об
упоры.
Устанавливаются гидравлические амортизаторы (рис. 2.97)
верхней 7 и нижней 17 сферическими опорами на осях 10 и 16.
Верхняя ось приварена к корпусу, а нижняя установлена в балан-
сире.
Гидравлический амортизатор состоит из цилиндра (корпуса) 1
(рис. 2.98), двух опор, поршня 2 со штоком, направляющей втулки
22, гайки 11, разгрузочного золотника 5 с пружиной 7, перепускно-
го клапана 3 прямого хода и компенсационных клапанов 31. Ци-
линдр амортизатора — стальной, сварной.
Компенсационная полость В соединена внизу с полостью А ци-
линдра фрезерованными каналами и сверлением (колодцем), в ко-
тором установлен корпус 25 компенсационного клапана, а вверху —
с полостью Г гайки 11 двумя отверстиями. Поршень выполнен за-
одно со штоком. В поршне имеются два дроссельных отверстия Е,
через которые происходит перетекание жидкости.
В центре полого штока установлен разгрузочный золотник 5,
имеющий диагональные сверления, для снятия пиковых нагрузок.
В верхней части цилиндра установлены направляющая втулка 22
и зажимная гайка 11.
Для предотвращения вытекания жидкости из гидравлического
амортизатора по штоку установлено сальниковое уплотнение 9,
состоящее из двух резиновых манжет и кольца 21, и уплотнение
17, состоящее из трех шевронных резиновых манжет, поджимаемых
пружинами 12. Зазор между торцом направляющей втулки и на-
жимным кольцом 18 уплотнения регулируется шайбами 13. Для
предохранения хромированной поверхности штока от ударов кам-
ней и других твердых предметов к фланцу 3 (рис. 2.97) верхней
опоры 7 хомутом 4 крепится защитный чехол 2, который в нижней
части с помощью гайки 13 закреплен на корпусе амортиза-
тора.
Нижняя и верхняя опоры предохраняются от попадания в них
пыли, грязи и воды резиновыми уплотнительными кольцами 9, 19*
213
7 3 3
Рис. 2.97. Установка гидроамортизатора:
1 — гидравлический амортизатор; 2, 12 и 20 — защитные чехлы; <3 — фланец, 4 — хомут; 5 —
проволока; 6 и /5 — пробки; 7 — верхняя опора; 8 и 18 — фторопластовые кольца; 9 и 19 —
резиновые уплотнительные кольца; 10 и 16 — оси; // — штифт; 13 — гайка; 14 — шпонка; 17 —
нижняя опора
214
Рис. 2.98. Гидравлический амортизатор:
/ — цилиндр (корпус); 2 — поршень со штоком; 3 — перепускной клапан; 4, 10, 26 и 30 —
уплотнительные кольца; 5 — разгрузочный золотник; 6 — корпус золотника; 7, 12 и 33 —
пружины; 8 — шайба; 9 и /7 — сальниковые уплотнения; // и 24 — гайки; 13 — регулировоч-
ная шайба; 14, 15, 20 и 21 — кольца; 16 — опорное кольцо; 18 — нажимное кольцо; 19 — проб-
ка; 22 — направляющая втулка; 23 — штифт; 25 — корпус компенсационного клапана; 27 —
направляющий штифт; 28 — корончатая гайка; 29 — шплинт; 31 — компенсационный клапан;
32 — скоба; А — поршневая полость; Б — штоковая полость; В — компенсационная полость;
Г — полость направляющей втулки; Д — дроссельное отверстие компенсационного клапана;
Е — дроссельное отверстие поршня; Ж — косое отверстие
215
и чехлом 20. Для смазки сферических опор осей 10 и 16 предус-
мотрены отверстия, закрываемые пробками 6 и 15.
Поршень 1 (рис. 2.99) штока делит объем внутри цилиндра на
две рабочие полости А и Б.
Рис. 2.99. Схема работы гидравлического амортизатора:
а—прямой нормальный ход; б — прямой ускоренный ход; в — обратный ход; 1 — поршень;
2—цилиндр (корпус); 3 — пружина; 4 — перепускной клапан; 5 — компенсационный клапан;
б—разгрузочный золотник; А — поршневая полость; Б — штоковая полость; В — компенса-
ционная полость
При подъеме опорного катка относительно корпуса изделия
(рис. 2.99, а) балансир поворачивается, толкая цилиндр 2 аморти-
затора вверх. Под давлением, которое создается в полости Д, от-
крывается перепускной клапан 4 и жидкость перетекает через два
отверстия из полости А в полость В, а излишняя жидкость через
дроссельное отверстие в корпусе компенсационного клапана 5 пе-
ретекает в компенсационную полость В, сжимая находящийся в
ней воздух.
216
При больших скоростях перемещения опорного катка вверх
(рис. 2.99, б) открывается разгрузочный золотник 6, ограничивая
максимальное давление в полости А.
При опускании катка вниз относительно корпуса изделия (рис.
2.99, в) балансир поворачивается, опуская цилиндр 2 относительно
поршня 1. Жидкость из полости Б перетекает в полость А только
через два отверстия в поршне, так как перепускной клапан 4 зак-
рыт. Кроме того, через впускные отверстия клапана 5 происходит
дозаполнение жидкостью полости А из компенсационной поло-
сти В.
Тепло, которое выделяется при перетекании жидкости через
дроссельное отверстие, передается стенкам амортизатора, а затем
в окружающее его пространство.
Находящийся в компенсационной полости свободный объем
служит не только для компенсации объема вдвигаемого штока при
прямом ходе, но и для компенсации теплового расширения жидко-
сти. Поэтому во избежание разрывов цилиндра нельзя заправлять
амортизатор жидкостью сверх нормы. При длительном складском
хранении амортизатора в горизонтальном положении жидкость
через дроссельное отверстие в корпусе клапана 5 перетекает из по-
лости цилиндра в компенсационную камеру, а воздух —в обратном
направлении, поэтому перед установкой гидравлического аморти-
затора на изделие необходимо проверить, нет ли свободного хода
штока. При наличии свободного хода его следует устранить, для
чего при положении амортизатора штоком вверх вытянуть его до
отказа, а затем повернуть гидроамортизатор штоком вниз и вдви-
нуть его до упора. Повторить эти действия до полного устранения
свободного хода. В противном случае при движении изделия мо-
жет произойти раздутие компенсационной камеры вследствие ее
переполнения жидкостью.
Подшипники опорных, поддерживающих катков и балансиров
смазываются смазкой Литол-24. Этой же смазкой заполняется кар-
тер механизма натяжения гусеницы (масса заправки — 1600 г).
Количество смазки, заправляемой в подшипники опорного, поддер-
живающего катка и балансира, соответственно равно 700, 200 и
250 г. Гидроамортизаторы заправляются жидкостью АЖ-25, заме-
нителем которой является АМГ-10.
Особенности компоновки и устройства
изделия 454
Изделия 453 и 454 по устройству сходны между собой. Разли-
чия в общей компоновке и устройстве некоторых узлов и агрега-
тов изделия 454 связаны с особенностями его предназначения в ка-
честве базы путепрокладчика БАТ-2. Различия имеют:
корпус и кабина;
трансмиссия (цилиндрический и конические редукторы, редук-
тор отбора мощности);
система управления бортовыми коробками передач;
ходовая часть (наличие системы блокировки подвески).
217
ND
00
Рис. 2.100. Компоновка транс-
миссии изделия 454:
/ — первый ряд сидений; 2 — второй
ряд сидений; 3 — лебедка; 4 — дви-
гатель; 5 - зубчатый венец для
пуска двигателя стартером; 6 —
цилиндрический редуктор; 7, 25 и
26 — соединительные валы; 8 — ко-
нический редуктор; 9, 10 и 11 —
кронштейны; /2 — опорный каток;
13 и /5 — карданные валы; 14 — ре-
дуктор отбора мощности; 16 — ба-
лансир; 17 и 20 — пол кабины; 18 —
торсионный вал; 19 — канат; 21 —
выдающее устройство; 22 и 29 —
ведущие колеса; 23 и 28 — борто-
вые передачи; 24 и 27 — бортовые
коробки передач; 30 — возвратный
блок лебедки; 31 — конический ре-
дуктор лебедки; 32 — люки; 33 —
световые приборы
Кроме того, на изделии 454 установлена тяговая лебедка с
приводом от редуктора отбора мощности.
Силовая установка и агрегаты трансмиссии привода гусенично-
го движителя (цилиндрический и конический редукторы, борто-
вые коробки передач, бортовые передачи) размещены в кормовой
части корпуса изделия. Благодаря этому и ведущие колеса гусе-
ничного движителя изделия расположены сзади.
В соответствии с расположением составных частей изделия
корпус делится на отделения: управления (кабина), лебедки и топ-
ливных баков, двигателя, трансмиссии.
Отделение управления (кабина) размещено во внутреннем
пространстве передней части корпуса изделия. Передняя часть кор-
пуса является нижней частью кабины. К кабине через перегородку
примыкает отделение лебедки и топливных баков. Верхняя часть
кабины крепится к передней части корпуса болтами. Между верх-
ней частью кабины и корпусом устанавливается уплотнительная
прокладка.
Кабина — восьмиместная, закрытого типа, герметизированная,
сварная. Корпус кабины, двери, люки имеют наружную и внутрен-
нюю обшивки. Пространство между обшивками и пустоты профи-
лей заполнены теплозвукоизоляционным наполнителем из пенопо-
лиуретана.
Кабина оборудована двумя рядами сидений для восьми чело-
век (механика-водителя, оператора и в случае необходимости —
саперов).
В днище корпуса имеется аварийный люк, фиксируемый зад-
райками.
Остальные отделения корпуса по конструктивному исполнению
аналогичны отделениям изделия 453.
Трансмиссия состоит из следующих основных частей: цилиндри-
ческого редуктора 6 (рис. 2.100), конического редуктора S, двух
бортовых коробок 24 и 27 передач, двух бортовых передач 23 и 28,
редуктора 14 отбора мощности (редуктор лебедки), лебедки 3, кар-
данной передачи, маслосистемы трансмиссии.
Крутящий момент от двигателя 20 (рис. 2.101) передается на
цилиндрический редуктор 11, а от него — к следующим устройст-
вам: двум нагнетающим насосам 22 и 23 маслосистемы трансмис-
сии, компрессору 24 системы пневмооборудования и обмыва сте-
кол, генератору 9 (через гидромуфту 8), откачивающему насосу
19 цилиндрического редуктора, коническому редуктору 2. Все эти
узлы получают вращение после пуска двигателя.
При включении в коническом редукторе фрикционов 32 и 33
вращение в одном или другом направлении передается на короб-
ки передач 4 и 28 и от них через бортовые передачи — на ведущие
колеса 6 и 30. Направление движения изделия зависит от положе-
ния фрикционов 32 и 33 реверса конического редуктора и от вклю-
ченной передачи в бортовых коробках передач. При работе путе-
прокладчика БАТ-2 включается первая или вторая передача в ко-
робках передач (возможно включение передачи заднего хода), а
219
to
to
Рис. 2.101. Кинематическая
схема трансмиссии изделия
454:
/—откачивающий насос кониче-
ского редуктора; 2 — конический
редуктор; 3 и 31 — откачиваю-
щие насосы бортовых коробок
передач; 4 и 28 — бортовые ко-
робки передач; 5 и 29 — борто-
вые передачи; 6 и 30 — ведущие
колеса; 7, 25 и 27— соединитель-
ные валы; 8 — гидромуфта при-
вода генератора; 9 — генератор;
10 — муфта включения привода
отбора мощности; 11 — цилинд-
рический редуктор; 12 и 15 —
карданные валы; 13 — редуктор
отбора мощности; 14 — вал от-
бора мощности к редуктору на-
сосов навесного оборудования;
16 — конический редуктор лебед-
ки; /7 —лебедка; 18 — возврат-
ный блок; 19 — откачивающий
насос цилиндрического редук
тора; 20 — двигатель: 21 — стар-
тер; 22 и 23 — нагнетающие на-
сосы маслосистемы; 24 — комп-
рессор; 26 — реверс; 32 — фрик-
цион реверса; 33 — фрикцион
(тормоз) реверса; 34 — зубчатые
колеса
30
направление движения изменяется с помощью реверса коническо-
го редуктора. В транспортном режиме используется весь диапазон
скоростей коробок передач.
Привод редуктора 13 отбора мощности осуществляется после
включения зубчатой муфты 10. Включение производится при оста-
новленном двигателе. От редуктора отбора мощности крутящий
момент передается к редуктору привода гидронасосов гидроприво-
да (валу 14). В случае включения синхронизатора приводится в
действие лебедка 17 на выдачу или подтягивание каната. Ско-
рость выдачи или подтягивания каната зависит от частоты враще-
ния коленчатого вала двигателя, направление — от положения
синхронизатора редуктора отбора мощности.
Цилиндрический редуктор не имеет фрикциона вклю-
чения редуктора отбора мощности, вместо него применена зубча-
тая муфта 10, которая включается с помощью механического при-
вода из кабины. Рычаг управления муфтой смонтирован вместе с
рычагом управления лебедкой и расположен с правой стороны от
сиденья механика-водителя, а его приводные устройства в виде
тяг, рычагов и валиков расположены в передней части корпуса
изделия и по левому борту.
Регулировка привода должна обеспечить совпадение стрелки
на валике механизма переключения с соответствующими рисками
на картере редуктора. Несовпадение стрелки с риской допускается
не более 2 мм.
Изделие 454 предназначено для работы с бульдозерным обору-
дованием, поэтому в целях обеспечения его движения назад с бо-
лее высокими скоростями, чем это можно осуществить на передаче
заднего хода, в конический редуктор изделия введен реверс. С уче-
том этого конический редуктор обеспечивает:
передачу крутящего момента от цилиндрического редуктора к
бортовым коробкам передач под углом 90°;
отбор мощности к откачивающим насосам конического редук-
тора и бортовых коробок передач;
отключение бортовых коробок передач от трансмиссии для об-
легчения пуска двигателя в холодное время;
реверсирование движения изделия.
Конический редуктор (рис. 2.102) состоит из картера, собствен-
но конического редуктора, редуктора отбора мощности к
•откачивающим насосам и реверса. Устройство первых трех состав-
ных частей в основном не отличается от редуктора изде-
лия 453.
Реверс состоит из двух планетарных рядов, двух фрикционов
2 и 5 и привода управления. Планетарные ряды не имеют эпицик-
лов, а их сателлиты размещены на общем водиле 18. К первому
(ведущему) планетарному ряду относятся солнечная шестерня 26,
•сателлиты 20 и водило 18. Второй планетарный ряд включает са-
теллиты 27, водило 18 и солнечную шестерню 23.
Сателлиты 20 первого планетарного ряда находятся в постоян-
ном зацеплении с сателлитами 27 второго ряда.
221
Фрикцион 2, включающий наружный барабан 21, внутренний
барабан 28, комплект дисков трения, механизмы включения и вы-
ключения его, установлен между солнечной шестерней 23 второго
планетарного ряда и водилом 18. Поэтому при включенном поло-
жении фрикциона 2 планетарные ряды заблокированы и вращают-
ся как одно целое, не изменяя направления вращения, передавае-
мого от конического редуктора к бортовым коробкам передач.
Рис. 2.102. Кинематическая схема конического редуктора с реверсом:
/, 6, 9, 10, 17 и 30 — зубчатые колеса привода откачивающих насосов бортовых коробок пе-
редач; 2 и 5 — фрикционы; 3— муфта; 4 — конический редуктор; 7 — откачивающий насос
конического редуктора; 8, 12, 16, 25 и 29 — зубчатки; // — ведомая коническая шестерня; 13 —
ведомый вал; 14 — картер конического редуктора; /5 — ведущий вал; 18 — водило; 19 и 21 —
наружные барабаны; 20 и 27 — сателлиты; 22 — картер фрикционов; 23 и 26 — солнечные
шестерни; 24 — вал; 28 — внутренний барабан
Комплект дисков трения состоит из шести стальных дисков с
наружными зубьями и семи дисков с внутренними зубьями. Диски*
с внутренними зубьями имеют металлокерамические накладки.
Фрикцион 5 предназначен для блокирования (торможения) во-
дила 18 планетарных рядов с картером 22 фрикционов конического
редуктора для обеспечения работы планетарных рядов в режиме
остановленного водила при реверсировании движения изделия. Он
состоит из наружного и внутреннего барабанов, комплекта дисков
222
трения, подобного комплекту дисков фрикциона 2, механизма
включения (бустера) и механизма выключения.
Солнечная шестерня 26 жестко соединена с ведомым (полым)
валом 13 конического редуктора, а солнечная шестерня 23 и внут-
ренний барабан 28 — с валом 24.
Конический редуктор может работать в трех режимах, опреде-
ляемых положениями рычага привода реверса:
нейтральным положением — фрикционы 2 и 5 выключены, что
обеспечивает отключение бортовых коробок передач от трансмис-
сии. Вращение от ведущего вала 15 передается через ведомую ко-
ническую шестерню И и ведомый вал 13 солнечной шестерне 26,
которая через сателлиты 20 вращает сателлиты 27, Последние, об-
катываясь вокруг солнечной шестерни 23, связанной с валом 24,
увлекают за собой водило 18 и барабаны фрикционов, непосред-
ственно связанные с ним. Крутящий момент к бортовым коробкам
передач не передается;
положением БУЛЬДОЗЕР ВПЕРЕД — фрикцион 2 реверса
включен, фрикцион (тормоз) 5 выключен. Так как фрикцион 2
установлен между солнечной шестерней 23 и водилом 18, общим
для обоих планетарных рядов, он блокирует планетарные ряды
реверса. В результате этого весь механизм реверса, кроме наруж-
ного барабана 19, вращается как одно целое, передавая крутя-
щий момент от ведомого вала 13 конического редуктора к борто-
вым коробкам передач. Если при этом включена одна из первой —
седьмой передач коробок передач, осуществляется движение из-
делия вперед. На передаче заднего хода изделие движется назад;
положением рычага реверса БУЛЬДОЗЕР НАЗАД — фрикци-
он 2 выключен, фрикцион (тормоз) 5 включен и тормозит водило
18 планетарных рядов, блокируя его с картером 22 фрикционов ко-
нического редуктора. Вал 24 привода бортовых коробок передач
получает вращение от солнечной шестерни 26 через сателлиты 20
и 27, которые вращаются на своих неподвижных осях, и солнечную
шестерню 23, жестко связанную с этим валом. Крутящий момент
к валу 24 передается через два планетарных ряда, благодаря чему
вал привода коробок передач вращается в противоположном нап-
равлении. Если включена первая или вторая передача, осуществля-
ется движение изделия назад, на передаче заднего хода — движе-
ние вперед.
Движение назад на передаче выше второй запрещается.
Привод реверса предназначен для управления фрикционами 2
и 5 реверса для обеспечения переднего или заднего хода изделия.
Привод реверса состоит из узла рычага управления реверсом, при-
водных устройств (рычагов, валиков, соединительных тяг) и крана
управления фрикционами.
Узел рычага управления реверсом по своему устройству и прин-
ципу работы соответствует избирателю передач привода переклю-
чения передач бортовых коробок передач. Однако узел рычага ре-
верса не имеет элементов автоматики (электромагнита, датчиков,
.блока переключателей), вместо гребенки применен сектор, фикси-
223
рующий три положения рычага вместо девяти, как у избирателя,
незначительно изменена конструкция механического блокирующе-
го устройства.
Механическое блокирующее устройство препятствует переводу
рычага из положения БУЛЬДОЗЕР ВПЕРЕД в положение БУЛЬ-
ДОЗЕР НАЗАД и наоборот без введения рычага в нейтральное
Рис. 2.103. Установка крана управления фрикционами реверса конического ре-
дуктора:
/, /5 л 18— тяги; 2 —кронштейн; 3 и 17 — вертикальные валики с рычагами: 4 — механизм
распределения БКП; 5 — бортовая коробка передач (правая); 6 и 16— рычаги; 7 — конт-
рольная стрелка; 8 — трубопровод, подводящий масло к крану; 9 — кран управления фрик-
ционами реверса; 10 и 14 — трубопроводы, отводящие масло от крана к фоикционам; 11 —
конический редуктор; 12 — колпачок регулятора давления; 13 — блокировочное устройство;
/5 — тяга; 16— рычаг; А— зубья для фиксации пальца тяги 15 после изменения радиуса
рычага 16 при регулировке привода реверса; Б — прорезь для изменения радиуса рычага
224
положение. Это необходимо для обеспечения работы крана управ-
ления фрикционами, который должен обеспечить слив масла из
бустера одного фрикциона прежде чем включить поступление мас-
ла в бустер другого фрикциона реверса.
Рычаг реверса со своим кронштейном расположен в кабине, с
правой стороны от механика-водителя, выше рычага избирателя
передач коробки передач.
Кран 9 (рис. 2.103) управления фрикционами является испол-
нительным механизмом привода реверса. Он предназначен для из-
менения давления и направления потока масла, подводимого к бу-
стерам фрикционов реверса, и состоит из корпуса, регулятора дав-
ления и блокировочного устройства 13.
Регулятор давления обеспечивает изменение давления масла
в бустерах фрикционов от 0 до 1,8 МПа (в зависимости от поло-
жения рычага реверса). По своему устройству и работе регулятор
давления аналогичен регулятору давления механизмов распределе-
ния бортовых коробок передач (см. рис. 2.62), за исключением
следующего: изменено управление регулятором, изъяты вильчатый
рычаг 10 и пружины 34 и вместо них поставлено копирующее уст-
ройство в виде двух роликов и двух фигурных выступов под
ними.
Блокировочное устройство 13 (рис. 2.103) крана
препятствует переводу рычага реверса из нейтрального положения
в крайние без выжима педали сцепления. При невыжатой педали
сцепления и работающем двигателе фиксатор под действием дав-
ления масла, поступающего к нему из магистрали высокого дав-
ления маслосистемы трансмиссии, стопорит поворот втулки регу-
лятора давления, благодаря чему реверс не включается. В случае
нажатия на педаль сцепления давление над фиксатором падает и
фиксатор освобождает втулку регулятора, отходя от нее под дей-
ствием своей пружины.
Регулировка привода реверса должна обеспечить включение и
выключение фрикционов реверса и нужную величину давления
масла, создаваемого в бустерах фрикционов.
При крайних положениях рычага реверса стрелка 7 должна
совпадать с риской Ф (фрикцион) или Т (тормоз), имеющимися
на крышке крана управления (несовпадение допускается не более
1 мм). Регулирование обеспечивается одновременным изменением
радиуса рычага 16 за счет перемещения пальца тяги 15 по проре-
зи Б этого рычага и длины тяги 15.
При установке рычага реверса в нейтральное положение, соот-
ветствующее совпадению стрелки с риской Н, давление в обоих
выходных отверстиях, к которым подсоединены трубопроводы 10
и 14, должно равняться нулю, а при переводе рычага в крайние
фиксированные положения — должно увеличиваться до величины
1,6—1,8 МПа. Регулировка обеспечивается ввертышем, находящим-
ся под колпачком 12 регулятора давления.
При эксплуатации реверса должны выполняться следующие ос-
новные правила:
15 Зак. 3218дсп
225
трогание с места и изменение скорости движения должны про-
изводиться за счет включения соответствующих передач в коробках
передач при предварительно включенном реверсе;
изменение направления движения вперед и назад должно про-
изводиться только после полной остановки изделия;
рычаг управления реверсом переводить из нейтрального поло-
жения в крайние, фиксируемые только при выжатой педали сцеп-
ления. Рычаг переводить плавно, но быстро;
рычаг управления реверсом переводить из любого крайнего по-
ложения в нейтральное, не выжимая педали сцепления. В против-
ном случае могут произойти поломка реверса и останов дви-
гателя;
перед началом движения обращать особое внимание на соот-
ветствие выбранного направления движения положению рычага ре-
верса и включенной передаче (передний или задний ход), так как
направление движения изделия определяется сочетанием положе-
ний рычага реверса и рычага избирателя передач.
Выключение сцепления перед включением реверса связано с
тем, что кран управления фрикционами реверса имеет блокиро-
вочное устройство, препятствующее переводу рычага реверса из
нейтрального положения в крайние (БУЛЬДОЗЕР ВПЕРЕД,
БУЛЬДОЗЕР НАЗАД) без выжима педали сцепления бортовых
коробок передач.
Блокировочное устройство поставлено для того, чтобы исклю-
чить трогание изделия с места с фрикционов реверса, а точ-
нее с одного из них, так как на каждом из указанных режи-
мов работы реверса включен только один фрикцион 2 или 5
(рис. 2.102).
Трогание изделия с места предусмотрено с фрикционов борто-
вых коробок передач, обеспечивающих включение одной из пере-
дач, — первой, второй или заднего хода.
С этой целью и определена последовательность работы педалью
сцепления, рычагами реверса и избирателя передач.
Вначале включается реверс при выжатой педали сцепления,
затем передача, после включения сцепления начинается движение
изделия.
Выжим педали сцепления обеспечивает разблокирование пово-
ротной втулки регулятора давления крана управления фрикциона-
ми реверса, связанной приводом с рычагом реверса, и выключение
всех фрикционов в бортовых коробках передач. Разблокирование
осуществляется снятием давления над фиксатором крана. Этим
давлением управляет педаль сцепления через механизмы распре-
деления бортовых коробок передач, с которыми соединена полость
над фиксатором крана.
Перемещение рычага реверса в одно из крайних положений
обеспечивает поворот втулки регулятора давления крана и про-
пуск масла под нужным давлением в бустер включаемого фрик-
циона реверса, т. е. включение соответствующего фрикциона ре-
верса.
226
Перемещение рычага избирателя передач подключает к маги-
страли высокого давления бустеры фрикциона включаемой пере-
дачи.
Отпускание педали сцепления обеспечивает плавное трогание
изделия с места с четырех фрикционов бортовых коробок передач,
рассчитанных на такие нагрузки. Фрикцион реверса в этом случае
включен, как было указано, и может передавать расчетные на-
грузки к бортовым коробкам передач.
Выключение реверса без выжима педали сцепления обоснова-
но тем, что выжим педали сцепления разблокирует втулки золот-
ника, регулятора давления крана и весь его привод. Следователь-
но, при выжатой педали сцепления можно перевести рычаг ревер-
са сразу из положения БУЛЬДОЗЕР ВПЕРЕД в положение
БУЛЬДОЗЕР НАЗАД без остановки изделия, что недопустимо.
При отпущенной педали сцепления в полости над фиксатором
при работающем двигателе находится масло под давлением, стре-
мящееся переместить фиксатор в осевом направлении.
При перемещении рычага реверса без выжима педали сцепле-
ния поворачивается втулка золотника регулятора с выемкой под
фиксатор на ее наружной поверхности. При подходе выемки под
торец фиксатора в нейтральном положении стопорится втулка, а
вместе с ней и рычаг реверса. Таким образом, исключается воз-
можность поломки конического редуктора в результате неправиль-
ного включения его в работу.
Примечание. На изделиях 453 выпуска последних лет устанавливается
конический редуктор с реверсом, аналогичный коническому редуктору изделия
454, с добавлением к нему редуктора гидромотора гидрообъемной передачи, уста-
новленного так же, как и в коническом редукторе без реверса. В приводе реверса
изделия 453 предусмотрены блокировки как при включении, так и при выключе-
нии реверса, обеспечивающие работу конического редуктора без поломок в ре-
зультате неправильного управления им.
Редуктор отбора мощности предназначен для пере-
дачи крутящего момента от цилиндрического редуктора к лебед-
ке и к редуктору привода насосов навесного оборудования, а так-
же для включения лебедки на выдачу или подтягивание каната.
Редуктор отбора мощности включает: картер 5 (рис. 2.104),
ведущий вал /3, механизм отбора мощности к лебедке, механизм
отбора мощности к редуктору насосов навесного оборудования,
привод управления редуктором лебедки.
Картер — литой, из алюминиевого сплава. В нижней части кар-
тера находится сливное отверстие А, закрываемое пробкой, имею-
щей магнит. На передней стенке картера имеется контрольное от-
верстие Б, также закрытое пробкой, в верхней части картера ус-
тановлен сапун.
Ведущий вал 13 выполнен заодно с зубчатыми колесами 11 и
29. Вал установлен на шариковом 28 и роликовом 12 подшип-
никах.
Механизм отбора мощности к лебедке состоит из вала 26, ус-
тановленного на шариковом 14 и роликовом 25 подшипниках, зуб-
15*
227
чатых колес 16 и 25, синхронизатора инерционного типа и меха-
низма переключения режимов работы лебедки.
Синхронизатор по своему устройству и работе не отличается
ют синхронизаторов коробок передач изделий на базе АТ-Т, за иск-
лючением его размеров, наличия двух пальцев вместо четырех и
двух фиксаторов вместо восьми.
Рис. 2.104. Редуктор отбора мощности:
1, 6, 12, 14, 24, 25, 28 и 30 — подшипники; 2 и 26 — валы; 3, 9, 11, 16, 23 и 29 — зубчатые
колеса; 4 — крышка лючка; 5 — картер; 7 — муфта; 8 — вал отбора мощности к редуктору
насосов; 10 — ось; 13 — ведущий вал; 15 и 27 — карданные валы; /7 — зубчатый венец; 18 —
конус шестерни; 19 — корпус синхронизатора; 20—окно; 21 — кольцо; 22 — каретка с паль-
цем; А — сливное отверстие; Б — контрольное отверстие
Механизм переключения имеет три фиксированных положения:
нейтральное О, выдача каната ВЫД., подтягивание каната ПОДТ.
Механизм отбора мощности к редуктору насосов навесного обо-
рудования включает промежуточное зубчатое колесо 9, установ-
ленное на подшипниках 30 на оси 10, и зубчатое колесо 5 в сборе
с валом 2. Вал вместе с зубчатым колесом 5 смонтирован в кар-
тере 5 на двух подшипниках 1 и 6.
Рычаг управления редуктором лебедки смонтирован в комплек-
те с рычагом управления цилиндрическим редуктором. Рычаги на-
228
ходится справа от сиденья механика-водителя. Регулирование при-
вода управления редуктором лебедки должно обеспечить совпаде-
ние стрелки, закрепленной на валике механизма переключения, с
соответствующими рисками на картере редуктора (ВЫД., О,
ПОДТ.). Несовпадение стрелки с риской на картере допускается
не более 2 мм.
Ходовая часть изделия 454 выполнена из тех же узлов и дета-
лей, что и ходовая часть изделия 453. Особенностью является на-
личие в ее составе системы блокировки подвески.
Система блокировки подвески предназначена для уменьшения
динамического хода первых и седьмых опорных катков при рабо-
те изделия с навесным оборудованием. Система блокировки под-
вески состоит из четырех упоров балансиров и электрооборудо-
вания.
Упор балансира предназначен для ограничения хода баланси-
ра и выключения подвески. Он включает: корпус 1 (рис. 2.105) с
крышкой S, винтовую пару, состоящую из винта 16 и гайки-упора
14, электромеханический привод, включающий редуктор с зубча-
тыми колесами 4, 6 и 7, и реверсивный электродвигатель 9 с пре-
дохранительной фрикционной муфтой в виде трех ведущих и двух
ведомых дисков, текстолитовых колец между ними и пружины,
сжимающей эти диски.
Электрооборудование системы предназначено для дистанцион-
ного выключения подвески перед началом работы изделия с рабо-
чим оборудованием и ее включения после окончания работ. Элек-
трооборудование системы имеет электродвигатель типа МН-1, ми-
нусовый контакт со штоком 10, выключающий электродвигатель 9
при максимальном подъеме гайки-упора 14, пульт управления 22
и приборы коммутации и автоматики (блок контакторов).
Пульт управления блокировкой подвески установлен на левой
стене кабины, за сиденьем. На пульте установлены: включатель
26 автомата защиты, контрольная лампа 27 ПИТАНИЕ, контроль-
ная лампа 19 ВЕРХ, сигнализирующая о верхнем положении гай-
ки-упора 14, переключатель 21 выбора подвески, имеющей поло-
жения:
ПЕРЕДН. ЗАДН,
ЛЕВ. ПРАВ ЛЕВ. ПРАВ.
три кнопки 23, 24 и 25 (СТОП, ВНИЗ, ВВЕРХ), управляющие на-
правлением перемещения гайки-упора.
Приборы коммутации и автоматики системы (блок контакто-
ров) включают:
автомат защиты цепей питания всей системы выключения под-
вески (АЗР-50);
контакторы (КМ-50ДВ — 9 шт.) включения обмотки возбуж-
дения и якоря электродвигателей;
контактор (КМ-100ДВ), подающий питание на электродвигате-
ли и в систему автоматики;
229
Рис. 2.105. Устройство для блокировки подвески:
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — болт; 4, 6 и 7 — зубчатые колеса; 5 и 17 — пробки: 8 —
крышка; 9— электродвигатель; 10 — подвижный шток минусового контакта; //—сальнико-
вое уплотнение; 12 — очиститель; 13 — балансир; 14 — гайка-упор; 15 и 16 — винты; 18 —
втулка; 19 и 27 — контрольные лампы; 20- штепсельный разъем; 2/— переключатель вы-
бора подвески; 22 — пульт управления упорами балансиров подвески; 23, 24 и 25 — кнопки;
26 — включатель автомата защиты; А — хвостовик; Б — скос; В — паз
два контактора для изменения направления тока в обмотках
возбуждения электродвигателей при их реверсировании
(ТКД-511ДОД);
три реле (РЭС-22), коммутирующие различные режимы рабо-
ты электрической схемы;
реле времени (РВЭ-3), участвующее в работе автоматическо-
го выключения системы;
230
реле максимального тока (РЭМ-65), участвующее в выключе-
нии всей схемы при максимальном подъеме гайки-упора или ее
заклинивании.
Для включения системы блокировки подвески необходимо от-
ключить блок контакторов, расположенный за спинкой второго ря-
да сидений, и включить включатель 26 пульта управления 22. Пос-
ле этого загорается лампа ПИТАНИЕ, свидетельствующая о на-
личии питания в электрической схеме системы блокировки, затем
установить рукоятку переключателя 21 поочередно в одно из ее
возможных положений. При этом загорится лампа 19 желтого
цвета, сигнализирующая о верхнем положении упоров. После это-
го необходимо нажать на кнопку 24 ВНИЗ и удерживать ее, пока
не погаснет лампа 19. В этот момент включается в работу систе-
ма автоматики, которая обеспечивает работу электродвигателя.
Вращение от электродвигателя передается через предохранитель-
ную фрикционную муфту к редуктору и далее к винту 16. Враще-
ние винта вызывает поступательное перемещение гайки-упора 14,
которая выдвигается до соприкосновения с балансиром 13.
В этот момент срабатывает предохранительная муфта, что при-
водит к возрастанию тока, потребляемого электродвигателем.
По достижении величины тока 46—50 А срабатывает реле мак-
симального тока и обесточивает всю схему, что приводит к вык-
лючению электродвигателя.
При нажатии на кнопку 23 СТОП электродвигатели останав-
ливаются в любом положении гайки-упора, а при нажатии на
кнопку ВВЕРХ гайка-упор втягивается вверх, нажимая в конце
своего хода скосом Б на подвижный шток 10 минусового контакта,
выключающего электродвигатель и включающего контрольную
лампу ВЕРХ. Возвращение гайки-упора вверх производится при
соответствующем положении переключателя 21.
В случае выхода из строя электрооборудования системы вы-
ключение и включение подвески осуществляется вручную с помо-
щью ключа, вставленного в гнездо хвостовика А, закрываемое
пробкой 5.
Лебедка предназначена для подтягивания и спуска грузов са-
мовытаскивания изделия и для вытаскивания застрявшей техники,
когда подход к ней невозможен.
Лебедка состоит из рамы 1 (рис. 2.106), тяговых роликов 2 и
38, сборного барабана 23, канатоукладчика 17, фрикциона-разъеди-
нителя 18, тормоза 19 лебедки, редуктора 20, ведущего зубчатого
колеса 46, храпового устройства, ограничителя выдачи каната, ог-
раничителя нагрузки на канате, возвратного блока 14, каната, ка-
натоочистителя, выдающего устройства и электрооборудования.
Лебедка 2 (рис. 2.107) установлена в средней части корпуса
изделия с выходом каната через выдающее устройство, располо-
женное в передней части изделия.
Для включения лебедки в работу необходимо:
выключить конический редуктор, установив рачаг управления
реверсом в нейтральное положение;
231
232
Рис. 2.106. Лебедка:
1 — рама; 2 и 38 — тя-
говые ролики; 3, 7, 35 и
46 — зубчатые колеса; 4,
24 и 42 — оси; 5, 16, 21,
40 и 51 — листы; 6 и 37 —
щитки; 8 и 50 — кронш-
тейны; 9 и 13 — фланцы;
10 — кольцо; 11 — плита;
12 — ведущий диск; 14 —
блок; 15 и 32 — валы;
17— канатоукладчик; 18—
Фоикцион-разделитель;
19 — тормоз; 20 — редук-
тор; 22 и 41 — болты;
23 — сборный барабан; 25
и 49 — прокладки; 26 —
сальник; 27 — втулка;
28 — трубка; 29 — шайба;
30 — стакан; 31 — пружи-
на; 32 — нажимной диск;
34, 36, 43 и 47 — под-
шипники; 39 — зубчатый
венец; 44 и 48 — гнезда;
45 — штифт
233
234
Рис. 2.107. Установка лебедки изделия 454:
11 — канатоочнсгнтсль
включить отбор мощности от цилиндрического редуктора к ре-
дуктору отбора мощности (редуктору лебедки). Включение про-
изводится рычагом управления приводом цилиндрического редук-
тора (левым рычагом).
Включение отбора мощности от цилиндрического редуктора
производится при неработающем двигателе, так как оно осущест-
вляется обычной зубчатой муфтой 10 (см. рис. 2.101) при не отсое-
диненном от двигателя цилиндрическом редукторе. Если привод не
включается (совпадение зубьев муфты и зубчатого венца), следу-
ет провернуть коленчатый вал стартером или воздухом без подачи
топлива и включить привод.
Произвести пуск двигателя и установить частоту вращения ко-
ленчатого вала не более 800 мин-1.
На выдачу или подтягивание каната лебедка включается пере-
мещением рычага управления лебедкой (правого рычага) в соот-
ветствующее положение при работающем двигателе. Это возмож-
но благодаря наличию синхронизатора в редукторе лебедки.
Выключается лебедка переводом рычага управления в ней-
тральное положение, после чего останавливается двигатель и вык-
лючается привод лебедки.
Включение и выключение лебедки на БАТ-2 в отличие от изде-
лий на базе АТ-Т осуществляется без выключения сцепления, так
как на изделии 454 роль сцепления выполняют бортовые коробки
передач, установленные после конического редуктора, отключае-
мого от них перед включением лебедки.
Принцип работы лебедки заключается в следующем. При вклю-
чении лебедки с помощью электромагнита включается фрикцион-
разъединитель 18 (рис. 2.106) и одновременно растормаживается
нормально замкнутый тормоз 19. Крутящий момент передается
от редуктора отбора мощности через фрикцион-разъединитель и
конический редуктор 20 на ведущее зубчатое колесо 46, а от не-
го — на тяговые ролики 2 и 38, на которых размещен канат ле-
бедки.
Вследствие трения между канатом и поверхностями ручьев
вращающихся тяговых роликов создается тяговое усилие, обеспе-
чивающее выдачу каната и подтягивание груза.
При подтягивании каната натяжение его после каждого пере-
хода в ручьях тяговых роликов уменьшается. С пятого ручья зад-
него тягового ролика 2 канат под незначительным усилием идет
к возвратному блоку 14, откуда, перегибаясь на 180°, поступает
через ролики каретки канатоукладчика на сборный барабан 23.
Каретка канатоукладчика, совершая возвратно-поступательное
движение по направляющей трубе, укладывает канат на сборном
барабане. Тяговые ролики лебедки кинематически связаны со
сборным барабаном так, что они подают при приеме каната на
сборный барабан длину каната, пропорциональную частоте вра-
щения коленчатого вала двигателя и не зависящую от того, на
какой слой поступает канат на сборный барабан в данный мо-
мент. При поступлении на первый слой на один виток вокруг
235
сборного барабана требуется меньше каната, чем на второй и тре-
тий. Это несоответствие компенсируется пробуксовкой сборного
барабана. Фрикцион обеспечивает также и выдачу каната. В этом
случае канат сматывается со сборного барабана тяговыми ролика-
ми при заблокированном на раму лебедки ведущем диске фрик-
циона. В процессе сматывания происходит пробуксовывание фрик-
циона, а кинематическая связь между тяговыми роликами и сбор-
ным барабаном отсутствует.
При выключении лебедки электромагнит обесточивается и
тормоз под действием пружины привода тормоза включается, а
фрикцион-разъединитель выключается.
Автоматическое затормаживание лебедки с одновременным от-
ключением ее от двигателя за счет выключения фрикциона-разъе-
динителя происходит:
при установке рычага управления лебедкой в нейтральное по-
ложение;
при нажатии (вниз) на рычаг управления лебедкой во время
переключения режимов работы лебедки;
при увеличении нагрузки на канате выше допустимой (200—
250 кН) в процессе работы лебедки на подтягивание. В этом слу-
чае на щите электроприборов загорается лампа КАНАТ ПЕРЕ-
ГРУЖЕН;
при выходе полной рабочей длины каната (на сборном бара-
бане остается 1,5—2 витка каната). В этом случае на щите элек-
троприборов загорается лампа КАНАТ ВЫДАН.
2.3. Изделие на базе танка Т-72 (изделие 637)
Изделие 637 представляет собой бронированное гусе-
ничное шасси, изготовленное на базе узлов и агрегатов танка
Т-72А.
Изделие 637 самостоятельного применения не имеет и предназ-
начено в качестве базы инженерной машины разграждения ИМР-2
для монтажа на ней рабочего оборудования:
универсального бульдозера;
полноповоротной башни с телескопической стрелой и захва-
том-манипулятором;
ножевого колейного минного трала;
двух направляющих, предназначенных для подачи по воз-
духу удлиненных зарядов разминирования с помощью двига-
телей;
кассет для размещения удлиненных
вания и ящиков с тормозными канатами
зарядов разминиро-
зарядов разминиро-
вания.
Масса изделия 637 составляет 29 т. Максимальные расчетные
скорости движения при частоте вращения коленчатого вала дви-
гателя 2000 мин-1 составляют (км/ч): на первой передаче — 7,32,.
на второй — 13,59, на третьей — 17,16, на четвертой — 21,47, на
236
пятой — 29,51, на шестой — 40,81, на седьмой — 60 и на передаче
заднего хода — 4,18. Расход топлива при движении по грунтовым
дорогам — 280—450 л на 100 км.
В комплект изделия входит вооружение: два автомата АКС-74
и один пулемет РПК, размещенные на перегородке силового отде-
ления и на переднем топливном баке. Боекомплект для вооруже-
ния (патроны к автоматам АКС-74 — 300 шт., сигнальные реак-
тивные патроны калибра 30 мм —20 шт., ручные гранаты Ф-1 —
10 шт.) размещен в ящике ЗИП, расположенном за стеллажом ак-
кумуляторов.
Комплекс приборов наблюдения механика-водителя включает
дневные (ТНП-1) и ночной (ТВНЕ-4Б) приборы наблюдения и
обеспечивает вождение ИМР-2 и работу навесным оборудованием
в любое время суток.
Для вождения ИМР-2 по заданному курсу в условиях ограни-
ченной видимости местности и отсутствия ориентиров изделие име-
ет гирополукомпас ГПК-59.
Изделие оснащено системой защиты от оружия массового по-
ражения, системой дымопуска и пожарным оборудованием.
Базовое изделие состоит из корпуса, силовой установки, транс-
миссии, ходовой части, электрооборудования и специального обо-
рудования.
Корпус
Корпус предназначен для размещения и защиты от поражения
огнем противника экипажа, агрегатов и механизмов изделия. Кор-
пус — броневой, сварной, состоит из носовой части, бортов, кормо-
вой части, крыши, днища, перегородки силового отделения, над-
гусеничных полок, башенки механика-водителя и вентиляторной
перегородки.
По предназначению и расположению агрегатов изделия корпус
делится на отделение управления и моторно-трансмиссионное от-
деление.
Отделение управления расположено в носовой и средней частях
корпуса изделия. В передней части его размещены: сиденье меха-
ника-водителя, регулируемое по высоте и вдоль оси изделия, щит
контрольных приборов механика-водителя, рычаги и педали управ-
ления изделием и оборудованием, носовые топливные баки, крон-
штейн с топливными приборами, баллоны воздушной системы, ги-
рополукомпас, аппаратура системы защиты от оружия массового
поражения и ППО, приборы наблюдения и ночного видения,
часть ЗИП.
За сиденьем механика-водителя расположен аварийный люк.
В средней части корпуса размещаются: стеллаж с аккумуля-
торными батареями (по левому борту), ручной огнетушитель и
один из трех баллонов ППО, фильтровентиляционная установка
(ФВУ), передний топливный бак, воздушный фильтр, расширитель-
ный бачок, стеллажи для укладки ЗИП, тяги приводов и др.
237
Рис. 2.108. Трансмиссия
изделия 637:
/ — механизм отбора мощно-
сти; 2 — гитара; 3 — кониче-
ский редуктор: 4 и 16 —
карданные передачи; 5 —
вентилятор; 6 и 19- борто-
вые коробки передач; 7 —
лючок; 8 и 9 — пробки; 10 —
рама; 11 — компрессор; 12 —
корпус гидромуфты; 13 и
21 — бортовые передачи; 14
и 22 — ведущие колеса; 15 и
20 — механизм распределе-
ния; 17 — фрикцион вентиля-
тора; 18— вал привода левой
бортовой коробки передач;
23 — двигатель; 24 — стар-
тер-генератор; 25 — корпус
привода стартера-генерато-
ра; 26 — кормовая часть
корпуса изделия
Моторно-трансмиссионное отделение расположено в кормовой
части корпуса изделия. Его компоновка выполнена с поперечным
расположением двигателя и смещением его к левому борту. Вдоль
правого борта установлена гитара 2 (рис. 2.108), передающая кру-
тящий момент от двигателя к бортовым коробкам 6 и 19 передач.
238
На гитаре размещены механизм 1 отбора мощности и компрес-
сор И. Отдельно закреплены стартер-генератор 24 и конический
редуктор 3 привода вентилятора. Под кронштейном конического
редуктора установлены маслозакачивающие насосы системы смаз-
ки двигателя и маслосистемы трансмиссии.
Коробки 6 и 19 передач в сборе с бортовыми передачами 13 и
21 установлены в специальных картерах, вваренных в кормовой
части корпуса, с левой и правой стороны. На каждой коробке пе-
редач установлен механизм 15 или 20 распределения. На кормо-
вом листе корпуса расположен вентилятор 5 системы охлаж-
дения.
Кроме того, в моторно-трансмиссионном отделении установле-
ны пополнительный и основной масляные баки системы смазки
двигателя: пополнительный бак — за механизмом распределения
правой бортовой коробки передач, основной бак — под редукто-
ром 3. Между левой коробкой передач и коническим редуктором
вентилятора расположен масляный бак системы смазки и гидро-
управления трансмиссии, а между этой же коробкой передач и
кормовым листом — баллоны системы ППО.
Бортами корпуса являются броневые листы. В передней час-
ти корпуса к бортам и носовым листам приварены два кронштей-
на 6 (рис. 2.109) кривошипов направляющих колес.
К каждому борту приварено по три кронштейна 11 поддержи-
вающих катков, два отбойника 10 гусеницы на правом и три та-
ких же отбойника на левом борту, предохраняющие полки от
ударов гусеничными лентами. Внизу к бортам приварено по три
упора 12, ограничивающих поворот балансиров первых, вторых и
шестых опорных катков. В верхней части к бортам приварены
надгусеничные полки 3. К левой надгусеничной полке и к борту
приварен патрубок выхлопа с фланцем.
Над картерами коробок передач к каждому борту приварен
платик, к которому крепится камнеотбойник 14, предназначенный
для очистки гусеничных лент от грязи и посторонних предметов.
Внизу на каждом борту приварено по три кронштейна 8 под ус-
тановку гидроамортизаторов опорных катков. Задние кронштей-
ны выполнены совместно с картерами коробок передач.
По днищу корпуса проходят торсионные валы подвески, а по
бортам — тяги приводов управления. За сиденьем механика-во-
дителя расположен люк запасного выхода, крышка которого за-
пирается четырьмя задрайками.
Снаружи изделия уложены и закреплены буксирные канаты,
бревно для самовытаскивания, траки, необходимый ЗИП в ящи-
ках на левой надгусеничной полке и дополнительный масляный
бак.
На правой надгусеничной полке установлены топливные
баки.
На изделии предусмотрены места для крепления установки раз-
минирования и ножевого колейного минного трала.
239
240
Рис. 2.109. Корпус (вид на нос и правый борт):
/— башенка механика-водителя; 2 — накладка на носовом листе; 3 — надгусеничная полка; 4 — верхний лист носовой части;
5— нижний лист носовой части; 6 — кронштейн кривошипа направляющего колеса; 7 — правый бортовой лист; 8 — крон-
штейн амортизатора; 9 — кронштейн осн балансира опорного катка; 10 — отбойник гусеницы; // — кронштейн поддерживаю-
щего катка: /2 —упор; 13 — картер правой коробки передач; 14 — камнеотбойппк
Силовая установка
Основу силовой установки изделия 637 составляет многотоп-
ливный двигатель В-46, поэтому силовая установка имеет много
общего с силовыми установками изделий 453 и 454. Наиболее су-
щественные различия имеют системы охлаждения и подогрева,
системы питания воздухом и выпуска отработавших газов.
Двигатель В-46 (рис. 2.110) представляет собой модификацию
двигателя В-55В и отличается от него повышенной мощностью.
Двигатель установлен в силовом отделении изделия перпенди-
кулярно к его продольной оси на фундаменте, приваренном к дни-
щу. Своими лапами он прикреплен к фундаменту семью болтами
с гайками и одним удлиненным болтом с гайкой. Под лапы двига-
теля могут быть установлены прокладки различной толщины, с
помощью которых носок коленчатого вала двигателя центруется
с шестерней гитары.
Основными конструктивными различиями двигателя В-46 от
двигателя В-55 являются:
на площадке верхнего картера со стороны носка коленчатого
вала двигателя установлен центробежный нагнетатель 8 с приво-
дом от коленчатого вала;
коленчатый вал имеет укороченный носок и шестерню привода
нагнетателя;
рубашки цилиндров выполнены с индивидуальным подводом
воды к каждому цилиндру;
установлен топливный насос 2 высокого давления НК-12М в
многотопливном исполнении; на топливном насосе установлен ог-
раничитель максимальной подачи топлива, устанавливаемый в трех
различных положениях (в зависимости от вида топлива);
форсунки имеют объединенный слив просочившегося топлива
с отводом его в топливную систему изделия;
муфта привода топливного насоса НК-12М — двухпозицион-
ная, закрытого типа;
дополнительно установлен топливоподкачивающий насос;
установлен масляный насос повышенной производительности;
масляный фильтр 9 установлен вертикально в районе нагнета-
теля двигателя на кронштейне, приваренном к перегородке сило-
вого отделения;
выпускные трубы 5 имеют внутреннюю экранировку;
в развале блоков цилиндров, со стороны передачи установлен
объединенный маслоотделитель 3 системы вентиляции картера;
на нижнем картере, между топливоподкачивающим насосом и
нижним картером, установлен шестеренный масляный насос сис-
темы вентиляции картера;
в тяге управления топливным насосом со стороны регулятора
установлено упругое звено;
масляные, водяные и топливные трубопроводы отличаются кон-
фигурацией и расположением деталей на двигателе.
16 Зак. 3218дсп
241
Рис. 2.110. Двигатель В-46:
мТт 1 о и» юм. я — маслоотделитель системы вентиляции картера; 4 — фильтр ТФК-3; 5 — выпускные тру-
7 — кронштейн I электроклапаном МАФ; 10 ~ "°"^’К0ВЬ,П клаПаН; “
v₽ ’ ’ г воздухоочиститель; 1*—сигнализатор сдпасм
Максимальный крутящий момент, развиваемый двигателем
при частоте коленчатого вала 1300—1400 мин-1 и работе на ди-
зельном топливе, равен 3150 Н • м. Масса сухого двигателя с ус-
тановленными выпускными коллекторами и маслоочистителем
МЦ-1 — 980 кг.
Система охлаждения двигателя В-46 — жидкостная, закрыто-
го типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Заправочная вместимость системы охлаждения — 90 л. Для ох-
лаждения двигателя применяются:
при температуре окружающего воздуха 5° С и выше — вода с
антикоррозионной трехкомпонентной присадкой;
при температуре окружающего воздуха ниже 5° С — низкоза-
мерзающая жидкость марки 40 (при температуре до минус 35° С)
или марки 65 (при температуре ниже минус 35° С).
В систему охлаждения (рис. 2.111) входят радиаторы 1 и 5,
расширительный бачок 13 с паровоздушным клапаном, пополни-
тельный бачок 15, водяной насос 10, рубашки охлаждения ци-
линдров двигателя, вентилятор 4, приемник 17 термометра, сигна-
лизатор 18 критической температуры воды, сигнализатор 19 кри-
тической температуры антифриза, сливной клапан 11, трубопро-
воды, а также входные и выходные жалюзи на крыше силового
отделения.
При работе двигателя охлаждающая жидкость циркулируется
водяным насосом 10 двигателя. Из водяного насоса охлаждаю-
щая жидкость поступает в рубашки цилиндров и головки, охлаж-
дая их. Вышедшая из двигателя нагретая охлаждающая жидкость
разветвляется по трем потокам;
основной поток по трубопроводу поступает в радиаторы, где
охлаждается атмосферным воздухом. Движение воздуха через ра-
диаторы обеспечивается вентилятором 4. Охлаждающая жидкость
из радиаторов по трубопроводу вновь поступает в водяной насос
двигателя;
параллельный поток по трубопроводам направлен через змее-
вики 8 и 9 в основном маслобаке двигателя и баке системы гид-
роуправления и смазки силовой передачи, обогреваемые рубаш-
ки 2 и 3 маслозакачивающих насосов, котел-подогреватель 16 и
радиатор обогревателя обитаемого отделения;
третий поток циркулирует по дренажно-компенсационному кон-
туру из головок блоков двигателя и левого водяного радиатора по
трубопроводам в расширительный бачок 13, из которого через по-
полнительный бачок 15 поступает в водяной насос.
Дренажно-компенсационный контур предназначен для исклю-
чения парообразования и срыва циркуляции охлаждающей жидко-
сти водяным насосом.
Температура охлаждающей жидкости контролируется электри-
ческим термометром, приемник которого установлен в трубопро-
воде, выходящем из двигателя, а измеритель — на щите контроль-
ных приборов механика-водителя.
16*
243
Рис. 2.111. Система охлаждения и подогрева:
1 — водяной радиатор правый; 2 и 3 — водяные рубашки маслозакачиващих насосов дви-
гателя и маслосистемы трансмиссии; 4 — вентилятор; 5 — заправочная горловина радиато-
ров; 6—водяной радиатор левый; 7—компенсаторные шланги; 8 — змеевик масляного бака
системы гидроуправления и смазки силовой передачи; 9 — змеевик масляного бака двига-
теля; 10 — водяной насос; // — сливной клапан; /2 — двигатель; 13 — расширительный бачок;
14 — горловина расширительного бачка; 15 — пополнительный бачок; 16 — котел-подогрева-
тель; 17 — приемник термометра; 18 — сигнализатор критической температуры воды; 19 —
сигнализатор критической температуры антифриза
Кроме того, в трубопроводе установлен сигнализатор крити-
ческой температуры воды с пределом срабатывания 112—118° С
и сигнализатор критической температуры антифриза — с преде-
лом срабатывания 104—109° С. О перегреве жидкости сигнализи-
руют сигнальные лампы ОХЛ. ЖИДКОСТЬ ВЕНТ., установлен-
ные на выносном пульте ПВ-76.
Воздух в воздушном тракте системы охлаждения циркулиру-
ется вентилятором. Воздух засасывается вентилятором через вход-
ные жалюзи, проходит через масляные и водяные радиаторы и че-
рез выходные жалюзи выбрасывается наружу. Интенсивность воз-
душного потока регулируется положением подвижных створок вы-
ходных жалюзи, а также установкой соответствующей передачи
вентилятора. Переключение ступеней осуществляется рычагом (в
244
силовом отделении), имеющим три фиксированных положения:
Н — пониженная ступень в приводе (включена постоянно); В —
повышенная ступень (включается при температуре окружа-
ющей среды более 30° С); О — привод вентилятора отключен (при
проведении контрольных и регулировочных работ в силовом от-
делении), после выполнения работ рычаг переводится в положе-
ние Н.
В систему подогрева силовой установки входят: подогреватель
16, змеевики 8 и 9 масляных баков, обогреваемые полости узлов
двигателя, водяные рубашки маслозакачивающих насосов и тру-
бопроводы. Нагретая жидкость насосом нагнетателя через радиа-
тор обогревателя по трубопроводу подается в двигатель, разогре-
вает его и через водяной насос 10 двигателя направляется в на-
сос нагнетателя и далее в подогреватель. По трубопроводам на-
гретая жидкость поступает в водяные рубашки 2 и 3 маслозака-
чивающих насосов, змеевики 8 и 9 масляных баков, нагревает их
и возвращается в подогреватель.
Контроль за температурой жидкости при работе подогревателя
осуществляется по штатному термометру системы охлаждения.
При ТО-2 необходимо проверить момент пробуксовки вентиля-
тора, который должен быть в пределах 180—500 Н-м, и плотность
низкозамерзающей жидкости.
Система смазки изделия 637 отличается от системы смазки из-
делий 453 и 454 в основном компоновкой элементов и вместимо-
стью масляных баков. Применяемое масло: М-16ИХП-3 ТУ
001226—75, МТ-16п ГОСТ 6360—83. Допускается применять для
зимней эксплуатации масло МТ-14п. Полная заправочная вмести-
мость системы — 76 л, из них в основном баке — 27 л, попол-
нительном — 38 л и запасном (наружном баке) — 35 л.
Компоновка системы смазки изображена на рис. 2.112. Основ-
ной масляный бак установлен в средней части силового отделе-
ния, между кронштейном привода вентилятора и гитарой. Непо-
средственно в циркуляции принимает участие только масло основ-
ного бака, по мере расхода бак пополняется. В нем установлен
змеевик разогрева масла. Небольшая вместимость бака позволя-
ет сравнительно быстро его разогреть. На основном баке установ-
лен перепускной клапан.
Пополнительный бак установлен в кормовой части силового
отделения, у правого борта. Он связан заборным трубопроводом с
основным баком и дренажной трубкой с картером двигателя. В по-
полнительном баке должно быть не менее 4 л масла. На пополни-
тельном масляном баке выполнена маслозаливная горловина, за-
крытая пробкой, доступ к которой осуществляется через лючок в
балке крыши силового отделения. Через эту горловину заправ-
ляются маслом оба бака.
Наружный масляный бак установлен на правой надгусеничной
полке. Он не включен в общую систему смазки.
При ТО-2 необходимо промыть ротор фильтра МЦ-1 и фильтр
МАФ.
245
Рис. 2.112. Система смазки:
/ — ма сл ©очиститель МЦ-1; 2 — двигатель; 3 и 7 — масляные радиаторы; 4 — пополнительный
бак; 5 — заправочная горловина; 6 — основной бак; 8 — насос МЗН-2; 9 — маслоотделитель
системы вентиляции картера; 10— приемник масляного манометра; 11— крышка централь-
ного подвода масла; 12 —> приемник термометра; 13 — масляный насос; 14 — масляный фильтр
МАФ
Давление масла в двигателе на эксплуатационных оборотах
(1600—1900 мин-1) должно быть 0,5—1 МПа.
Основными элементами системы питания воздухом являются:
воздухоочиститель 11 (рис. 2.110), сигнализатор 12 предельного
сопротивления воздухоочистителя, приводной нагнетатель S, впуск-
ные и выпускные коллекторы, выпускные трубы 5 с эжекторами.
Сигнализатор предельного сопротивления воздухоочистителя
предупреждает механика-водителя о необходимости технического
обслуживания воздухоочистителя. Он установлен на воздухоочис-
тителе и трубопроводом связан с патрубком, соединяющим возду-
хоочиститель и нагнетатель. Чувствительный элемент сигнализа-
тора срабатывает при разрежении в соединительном патрубке,
равном 0,012 МПа. При срабатывании сигнализатора и загорании
сигнальной лампы допускается движение изделия в течение 5 ч в
условиях средней запыленности и в течение 2 ч при повышенной
запыленности воздуха.
246
Система питания топливом отличается компоновкой и включа-
ет: три внутренних (забронированных) и пять наружных топлив-
ных баков, расширительный бачок, поплавковый клапан, топливо-
распределительный кран, ручной топливоподкачивающий насос,
топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачиваю-
щий насос, бензиновый центробежный насос, топливный насос вы-
сокого давления НК-12М, клапан выпуска воздуха, сливной штуцер
откачки топлива насосом БЦН-1, форсунки, электрические емко-
стные измерители топлива ИТ-2-lc, ИТ-3-lc, трубопроводы высо-
кого и низкого давления.
Вместимость внутренних баков — 710 л, наружных — 490 л
(всего 1200 л). Все топливные баки соединены между собой тру-
бопроводами последовательно. Выработка топлива из баков про-
исходит в такой последовательности: пятый, четвертый, третий,
второй, первый наружные топливные баки, передний и правый но-
совые и левый носовой баки. Передний бак и правый носовой вы-
рабатываются одновременно. Внутренние баки сварены из сталь-
ных штампованных листов и для предохранения от коррозии внут-
ри и снаружи покрыты бакелитовым лаком. Наружные баки сва-
рены из алюминиевых штампованных листов и снаружи окрашены.
Из наружных баков топливо вырабатывается через первый
бак, заборная трубка которого соединена трубопроводом с внут-
ренним передним баком. С атмосферой баки соединяются через
пятый бак, воздушный патрубок которого через переходник соеди-
нен воздушной трубой с расширительным бачком. Наружные ба-
ки заправляются через первый бак с помощью приспособления со-
гласно инструкции по эксплуатации.
Расширительный бачок является дополнительной емкостью сис-
темы и предназначен для сбора избыточного топлива в случае его
нагрева при длительном хранении изделия с полностью заправ-
ленными баками. Вместимость расширительного бачка — 21 л.
Он установлен в отделении управления, на правом борту, за пе-
редним баком.
Топливо, попавшее в расширительный бачок, при работе дви-
гателя автоматически удаляется в наружные баки. Заборная
трубка бака соединена с пятым наружным баком. Воздушный
патрубок соединен с поплавковым клапаном. Поплавковый кла-
пан предназначен для защиты топливной системы от утечек топ-
лива при его тепловом расширении. В нормальном положении
клапан открыт и через него осуществляется сообщение топливной
системы с атмосферой. Поплавковый клапан расположен в верхней
точке силового отделения и крепится на балке перегородки сило-
вого отделения рядом с фильтром МАФ.
Топливоподкачивающий насос АГР-896-4 является основным и
служит для подачи топлива с повышенным давлением к фильтру
тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления
при работающем двигателе. Насос установлен на нижней половине
картера и имеет привод от механизма передач двигателя. Он кре-
пится на шестеренном насосе системы вентиляции картера.
247
£
00
15 1617
14
13
12
11
10
24
25
26
Ф
19
К бустеру клапана
нагнетателя
К Вустеру системы поВтормажиВания
19
V-5n
К оборудованию
ИМР^Р
bw для консервации
_ _ Рис. 2.113. Воздушная система:
компрессор АК-150СВ; 2 — воздушный фильтр;
влагомаслоотделитель; # —клапан слива от-
стоя из влагомаслоотделителя; б — резиновое
кольцо; 6 — пробка; 7 — винт; 5 — войлочный
фильтр; 9 — автомат давления АДУ-2С; 10 —
пробка слива отстоя из отстойника; // —отстой-
кран отб°Ра воздуха; 13 — редуктор ИЛ
6I1-160-70K с войлочным фильтром; 14 — баллоны
для сжатого воздуха; 15 — манометр; 16 — пуско-
вой клапан; 17 — устройство для консервации; 18 —
воздухораспределитель двигателя; 19 — электро-
пневмоклапаны; 20 — обратный клапан; 21 —
сливная пробка; 22 — дозатор; 23 — бак для жид-
кости; 24 — сопла очистки стекол; 25 — сопло
очистки смотрового прибора; 26 — распределитель-
ный кран; 27 — пробка автомата давления
Условные обозначения
Движение воздуха от]
клапана к дозатору I Прпипи^оиппдке
Движение жидкости | 0/7у
от дозатора к соплам] И
Движение воздуха от клапана к соплам
при очистке приборов от снега и пыли
Для предотвращения образования паровых пробок в топливной
системе при работе на бензине и исключения перебоев в работе
двигателя насос отрегулирован на давление 0,35 МПа. Подача на-
соса — 300 л/ч. Развиваемое насосом давление и высокая подача
обеспечивают также устойчивую работу тёрмодымовой аппарату-
ры при совместной работе с двигателем.
Топливоподкачивающий насос — коловратного типа.
Воздушная система обеспечивает пуск Двигателя сжатым воз-
духом, очистку приборов наблюдения механика-водителя от гря-
зи и пыли, подачу сжатого воздуха к рабочему оборудованию и
работу пневматического привода клапанов нагнетателя и устройст-
ва для подтормаживания остановочным тормозом.
Воздушная система (рис. 2.113) состоит из компрессора /,
воздушного фильтра 2, влагомаслоотделителя 5, клапана 4 слива
отстоя из влагомаслоотделителя, автомата 9 давления в герме-
тичном кожухе, отстойника 11, крана 12 отбора воздуха, редуктора
13 с войлочным фильтром, двух баллонов 14 для сжатого возду-
ха, манометра 15, пускового клапана 16, устройства 17 для кон-
сервации, пяти электропневмоклапанов 19, обратного клапана 20,
дозатора 22, бака 23 для жидкости, трех сбпел 24 очистки стекол,
сопла 25 очистки смотрового прибора, распределительного крана
26 и соединительных трубопроводов.
Компрессор установлен на гитаре, привод его осуществляется
от ведущего узла гитары посредством пружинной муфты и редук-
тора. Рабочее давление, создаваемое компрессором, — 15 МПа,
подача его при 2000±50 мин-1 составляет 2,4 м3/ч. Питание комп-
рессора воздухом осуществляется от фильтра 2, смазка — от сис-
темы гидроуправления и смазки трансмиссии. > (*
При открытии пускового клапана 16 сжатый воздух из балло-
нов 14 поступает в воздухораспределитель 18 и в соответствйи с
порядком работы цилиндров поступает через клапаны воздухопус-
ка в цилиндры двигателя. Действуя на поршни, сжатый воздух
приводит во вращение коленчатый вал, и двигатель пускается.
Частота вращения вала зависит от давления воздуха в баллонах.
Одновременно с пуском двигателя начинает работать компрессор
и происходит пополнение израсходованного запаса сжатого возду-
ха в баллонах.
Трансмиссия
Трансмиссия (рис. 2.108) — механическая, с гидравлическим
управлением, состоит из гитары 2, двух карданных передач 4 и
16 и двух бортовых коробок передач, конструктивно объединенных
с бортовыми передачами. Она обеспечивает движение изделия на
семи передачах вперед и одной — назад, повороты изделия с рас-
четными радиусами на каждой из передач и его торможение, отбор
мощности на привод рабочего оборудования.
Гитара — это повышающий редуктор, предназначенный для пе-
редачи крутящего момента от двигателя к бортовым коробкам пе-
редач, отбора мощности к редуктору насосов и привода компрес-
249
9
Рис. 2.114. Гитара:
/ — привод к компрессору; 2 — кожух компрессора; 3—компреёсор; 4— болт крепления лапы гитары; 5 — лапа
гитары; 6 —.шестерни гитары; 7 — откачивающий насос; 8— картер гитары; 9 — бугель; 10 — деталь соединения с
правой КП; // — наметка бугеля; /2 — кронштейн гитары; 13 — деталь соединения с двигателем; 14—механизм
отбора мощности; А — каналы для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни
сора, стартера-генератора и вентилятора системы охлаждения. Пе-
редаточное число гитары — 0,706. Она установлена на двух буге-
лях 9 (рис. 2.114) и двух кронштейнах 12.
Гитара состоит из картера S, шестерен 6 и деталей 13 и 10 для
соединения с двигателем и коробками передач. Кроме того, на ги-
таре смонтированы: привод 1 к компрессору и компрессор 5, при-
вод к стартеру-генератору, двухскоростной привод к вентилятору,
откачивающий насос 7 с приводом к нему, механизм отбора мощ-
ности.
Смазка гитары осуществляется под давлением из общей сис-
темы гидроуправления и смазки трансмиссии. Масло подается в
штуцер верхней крышки, откуда по сверлениям в ней и картере по-
дается по каналам А для смазки подшипников ведущей шестерни
и по трубопроводу — к разбрызгивателю для смазки шестерен и
подшипников гитары. Применяемое масло — МТ-8п, заменитель —
ТСЗп-8, дублирующий сорт заправляется в случае отсутствия мас-
ла МТ-8п. Масло из полости картера 8 откачивается насосом 7.
Крутящий момент от двигателя на гитару передается через зуб-
чатый вал 18 (рис. 2.115), который одной зубчаткой входит в шли-
цы ведущей шестерни 6 (рис. 2.114), а другой — в зубчатую муф-
ту 17 (рис. 2.115), соединенную болтами с муфтой 20, установлен-
ной на носке 19 коленчатого вала двигателя. Для разгрузки бол-
тов 21 в прорези муфт помещены два сухаря 22. Сухари предохра-
нены от выпадания скобами 23. Осевое перемещение вала ограни-
чивается двумя резиновыми буферами 16.
Крутящий момент от гитары на правую коробку передач
(рис. 2.116) передается через зубчатую муфту 9, которая зубьями
соединяется с ведомой шестерней 13 гитары и ведущей зубчаткой
10 правой коробки передач, на левую коробку передач — через две
зубчатые муфты 3 и вал 5.
На задней крышке гитары имеется штуцер для подсоединения
к сапуну системы гидроуправления и смазки трансмиссии.
Привод компрессора (рис. 2.115) предназначен для
передачи вращения от коленчатого вала двигателя к компрессору
И. Привод расположен на ведущем узле гитары. Компрессор 11
крепится к крышке 8 редуктора с помощью шпилек и гаек. Для
улучшения охлаждения компрессора установлен кожух 2
(рис. 2.114) для направления потока воздуха.
Привод состоит из упругой муфты и повышающего редуктора.
Ведущая муфта 14 (рис. 2.115), соединенная болтами 15 с веду-
щей шестерней 24 гитары, через подпружиненные вкладыши 13
передает вращение на ведомую муфту 6 и далее через шлицевое
соединение на ведущую шестерню 7 редуктора. Ведомая шестерня
12 редуктора имеет шлицы, в которые входит хвостовик 9 колен-
чатого вала компрессора.
Масло сливается из картера редуктора компрессора в картер
гитары. Масло для смазки поступает под давлением из общей сис-
темы смазки.
Механизм отбора мощности предназначен для пе-
251
Рис. 2.115. Привод механизма отбора мощности и компрессора:
1 — сальниковое уплотнение; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая коническая
шестерня; 4 — барабан; 5 — штуцер подвода масла на смазку; 6 — ведомая муфта; 7 —
ведущая шестерня редуктора; о —крышка редуктора компрессора; 9 — хвостовик компрес-
сора; /0 —деталь крепления компрессора; // — компрессор; 12 — ведомая шестерня редук-
тора; 13 — подпружиненный вкладыш; 14,— ведущая муфта; 15—болт крепления муфты;
16 — резиновые буфера; 17 — зубчатая муфта; 18 — зубчатый вал; 19 — носок коленчатого
вала двигателя; 20 — муфта; 21 — болт крепления муфты; 22 — сухарь; 23— скоба: 24 —
ведущая шестерня гитары; 25 — штуцер подвода масла гидроуправления; 26 — картер; 27 —
пружина; 28 — шестерня; 29 — нажимной диск; 30 — опорный диск; 31 — ось; А — каналы
подвода смазки узла отбора мощности; Б — каналы подвода смазки к компрессору; В —
каналы гидроуправления
редачи крутящего момента от двигателя к редуктору с насосами,
а также для отключения редуктора с насосами от двигателя при
неработающем навесном оборудовании. Он представляет собой по-
вышающий двухступенчатый редуктор с фрикционной муфтой
включения и передаточным числом 0,695.
Механизм отбора мощности скомпонован совместно с приво-
дом на компрессоре 11 и установлен на посадочное место ведуще-
го звена гитары. Он состоит из картера 26, цилиндрической ше-
стерни 28 с вмонтированными в нее нажимным диском 29, двумя
дисками трения и опорным диском 30, барабана 4, ведущей 3 и ве-
252
СП
Рис. 2.116. Соединение гитары с правой и левой коробками передач:
/ — стопорные пружинные кольца; 2 — полукольцо; 3 — зубчатая муфта; 4 — кожух; 5 — вал; 6 — резиновые кольца; 7 — бугель; 8 — вкладыш;
У —зубчатая муфта; 10 --ведущая зубчатка правой коробки передач; // и 14 — резиновые уплотнительные кольца; /2 — резиновые буфера;
13 — ведомая шестерня гитары; 15 — пробка первичного вала
домой 2 конических шестерен, сальникового уплотнения /, возврат-
ных пружин 27 и деталей крепления. В шлицы ведомой кониче-
ской шестерни 2 вставляется карданный вал, соединяющий узел
отбора мощности с редуктором насосов. На картере 26 выполнен
прилив для крепления блока управления.
Цилиндрическая шестерня 28 с вмонтированными в нее диска-
ми является фрикционной муфтой, которая включается гидравли-
чески. Масло на смазку узла отбора мощности и включения фрик-
ционной муфты подводится из системы гидроуправления и смазки
трансмиссии. Для смазки подшипников, дисков трения и шестерен
в полюсах их зацепления масло подается через штуцер 5.
Привод управления механизмом отбора мощности состоит из
рукоятки механизма возврата с пружиной, блока управления, ка-
ната, поддерживающих и направляющих роликов и стяжки.
Рукоятка управления механизмом отбора мощности установле-
на на полике, справа от сиденья механика-водителя. Она может
занимать два фиксированных положения: ВКЛ. и ОТКЛ., что со-
ответствует включенной и выключенной фрикционной муфте узла
отбора мощности.
Блок управления предназначен для плавного включения и вы-
ключения фрикционной муфты узла отбора мощности.
При нахождении рукоятки управления в положении ОТКЛ.
Рис. 2.117. Привод
/ — стартер-генератор; 2 — резиновые буфера; 3 — соединительный валик; 4 — водило планетар
распределитель; 10 — приводная шестерня; // — картер гитары; 12 — ведущий вал; 13 — упругая
корпуса; 19 — планетарный ряд; 20 — соединительные
254
блок управления не пропускает масло к штуцеру 25, а полость
подвода масла к муфте подключена на слив. Муфта механизма от-
бора мощности при этом выключена и крутящий момент от дви-
гателя к редуктору привода насосов не передается.
При переводе рукоятки управления в положение ВКЛ. через
канат оказывается воздействие на блок управления, который на-
правляет масло к штуцеру 25 и далее к фрикционной муфте. Плав-
ность включения муфты зависит от плавности и величины переме-
щения рукоятки привода.
Привод стартера-генератора предназначен для пе-
редачи вращения от стартера-генератора к двигателю при работе
в стартерном режиме и для передачи вращения от двигателя к
стартеру-генератору при работе в генераторном режиме.
Привод расположен на гитаре и смонтирован в корпусе 16
(рис. 2.117). Он состоит из приводной шестерни 10, посаженной на
шлицы ведущего вала 12; упругой муфты 13, ведущие части кото-
рой связаны шлицами с ведущим валом 12, а ведомые с помощью
шлицев — с насосными колесами гидромуфты 15; ведомого вала
14, на шлицах которого посажены турбинные колеса гидромуфты
15 и солнечная шестерня планетарного ряда 19; бустера 8 и соеди-
нительного валика 3. Перемещение валика 3 ограничено резино-
выми буферами 2.
стартера-генератора:
ного ряда; 5 — возвратная пружина: 6 — зубчатая муфта; 7 — подшипник; 8 — бустер; 9 — кран-
муфта; 14 — ведомый вал; /5 — гидромуфта; 16 — корпус; /7 — переходная втулка; 18 — крышка
зубчатки; А — канал для слива смазки
255
Работа привода в стартерном режиме заключается в следую-
щем. При нажатии на кнопку СТАРТЕР включается маслозака-
чивающий насос МЗН-2 пуска с буксира, одновременно в течение
0,4—0,8 с подается пониженное напряжение на якорь стартера-
генератора 1. Вал стартера-генератора начинает проворачиваться
и через валик 3 и соединительные зубчатки 20 начинает провора-
чивать вал 14 с солнечной шестерней и водило 4 планетарного ря-
да 19.
Насос МЗН-2 забирает масло из бака и через кран-распреде-
литель 9 подает его по каналам к бустеру 8. Под действием дав-
ления масла бустер 8 начинает двигаться, сжимая возвратную пру-
жину 5, и через подшипник 7 передвигает зубчатую муфту 6. Муф-
та 6 двигается по винтовым шлицам ведущего вала 12 и входит в
зацепление с зубьями водила 4 планетарного ряда 19. Под давле-
нием масла муфта 6 продолжает двигаться, и в конце хода копир
1 (рис. 2.118) выталкивает шарик 2, который воздействует на
кнопки датчиков. При срабатывании кнопок отключается насос
МЗН-2 пуска с буксира и переключаются аккумуляторы для пода-
чи на якорь стартера-генератора напряжения +48 В, при кото-
ром стартер развивает полную мощность. Поскольку водило 4
(рис. 2.117) и зубчатая муфта 6 сцеплены, начинают вращаться
ведущий вал 12 и приводная шестерня 10. Через основной ряд ше-
стерен гитары вращение передается на коленчатый вал двигате-
ля. Как только двигатель пустится, зубчатая муфта 6 начинает
вращаться с большей частотой, чем водило 4, свинчиваться по вин-
Рис. 2.118. Установка датчика Д-20:
1 — копир; 2 — шарик; 3 — датчик Д-20
256
товым шлицам ведущего вала /2, возвращаясь в исходное положе-
ние, и разъединяет вал стартера-генератора и коленчатый вал дви-
гателя. Бустер 8 под действием муфты 6 и возвратной пружины
5 тоже возвращается в исходное положение. Масло из полости бу-
стера по специальному сверлению стекает в корпус 16 и оттуда по
каналу А в картер 11 гитары. Привод подготовлен для работы в
генераторном режиме.
Работа в генераторном режиме заключается в следующем. При
работающем двигателе нагнетающий насос создает давление в
гидросистеме силовой передачи, и масло через систему трубопро-
водов поступает в крышку 18 корпуса гидромуфты, а затем через
переходную втулку 17 в полость ведомого вала 14 для заполнения
гидромуфты 15 и смазки всего привода.
После заполнения гидромуфты вращение через приводную ше-
стерню 10, упругую муфту 13, гидромуфту 15, ведомый вал 14,
зубчатки 20 и валик 3 передается на вал стартера-генератора.
Гидромуфта передает вращение за счет кинетической энергии мас-
ла, циркулирующего по каналам, образуемым лопатками насос-
ного и турбинного колес.
Привод вентилятора 1 (рис. 2.119) предназначен для
передачи вращения от двигателя к вентилятору системы охлажде-
ния. Привод — двухскоростной, он состоит из повышающего редук-
тора, смонтированного в картере гитары, конического редуктора,
фрикциона вентилятора и двух карданных передач: гитара — ко-
нический редуктор, конический редуктор — фрикцион вентиля-
тора.
Вращение к вентилятору передается от промежуточной шестер-
ни 1 (рис. 2.120) гитары через цилиндрическую шестерню 2 или
3. Включаются передачи передвижной муфтой 5, которая своими
зубьями входит в зацепление с зубьями соответствующей шестер-
ни. Муфта 5 перемещается рычагом, расположенным на картере
гитары.
Рычаг имеет указатель, показывающий включенную передачу.
На картере гитары набиты буквы «В», «О» и «П», что соответст-
вует включению высокой передачи, нейтрали и пониженной пере-
дачи. Высокая передача включается при температуре окружающе-
го воздуха свыше 30° С. При установке рычага переключателя в
нейтральное положение на щите контрольных приборов механика-
водителя загорается сигнальная лампочка, предупреждающая, что
вентилятор отключен и начинать движение запрещается. Привод
смазывается от системы гидроуправления и смазки трансмиссии.
Масло подводится также к разбрызгивателю 4 по трубопроводу.
Конический редуктор 19 (рис. 2.119) предназначен для переда-
чи вращения от гитары к вентилятору 1 под углом 90°. Переда-
точное число редуктора равно 1. Конический редуктор собран в
картере 9 и закреплен наметками 18 на кронштейне 20. Редуктор
смазывается под давлением через трубопровод 13 и штуцер 12,
переходную втулку 14 и полость вала 10. В штуцере 12 подвода
масла и штуцере слива стоят предохранительные фильтры. Масло
17 Зак. 3218ДСП 257
Рис. 2.119. Привод вентилятора:
/ — вентилятор; 2 — болт крепления фрикциона вентилятора; 3 — фрикцион вентилятора; 4
и 6 — вилки карданного шарнира; 5 — игольчатый подшипник; 7 — фланец конического редук-
тора; 8, 17 и 22 — болты крепления; 9 — картер конического редуктора; 10 — вал; // — пре-
дохранительный фильтр; 12 — штуцер подвода масла для смазки; 13 — трубопровод; 14 — пе-
реходная втулка; 15 — вилка карданного шарнира с зубчатым венцом; 16 — муфта кониче-
ского редуктора; 18 — наметка; 19 — конический редуктор; 20 — кронштейн; 2/— ведущая
ступица фрикциона; 23 — муфта ведущей ступицы
из картера конического редуктора сливается в кожух 4
(рис. 2.116).
Карданная передача предназначена для передачи вращения от
гитары к коническому редуктору и от конического редуктора к
фрикциону вентилятора. Для компенсации осевых перемещений
при работе карданных валов на одной из вилок 4 (рис. 2.119) вы-
полнены шлицы, которые входят в зацепление со шлицами муфты
16 конического редуктора и муфты 23 ведущей ступицы 21 фрик-
циона 3 вентилятора. Вилки 6 и 15 с фланцами крепятся болтами
8 к соответствующим фланцам 7 конического редуктора и гитары.
Игольчатые подшипники 5 карданных передач заполняются смаз-
кой ЦИАТИМ-208 при сборке, а во время эксплуатации не доза-
правляются.
258
Рис. 2.120. Редуктор привода вентилятора:
/ — шестерня гитары; 2 и 3 — цилиндрические шестерни редуктора; 4 — разбрызгиватель; 5 — передвижная муфта; 6 — трубопровод смаз-
X ки; 7 — переходная втулка; 8 — вал
ьо
О)
Рис. 2.121. Фрикцион вентилятора:
/ — подшипники фрикциона; 2 — корпус подшипников; 3 — ведомая ступица; 4 — нажимной диск; 5 —пружина; 6 — диск трения; 7 — ведущая
ступица; 8 — шпилька; 9 — гайка; 10 — пробка
Вилка 15 карданного шарнира, которая крепится к фланцу вы-
ходного вала гитары, имеет зубчатый венец, используемый для
проворачивания коленчатого вала двигателя с помощью приспо-
собления.
Фрикцион вентилятора (рис. 2.121) предназначен для предо-
хранения деталей привода от разрушения при резком изменении
частоты вращения коленчатого вала двигателя. К ведомой сту-
пице фрикциона болтами прикреплен вентилятор 1 (рис. 2.119).
Фрикцион вентилятора крепится болтами 2 к кормовому листу.
Вращение на вентилятор передается через ведущую ступицу, на
зубьях которой установлен диск 6 трения (рис. 2.121). Момент
трения создается пружинами 5, установленными на шпильках 8
ведомой ступицы 5. Пружины через нажимной диск 4 прижимают
диск 6 трения к ведомой ступице 5. Момент, передаваемый фрик-
ционом, равен 180—500 Н • м. Вращается фрикцион на подшипни-
ках /, установленных в корпусе 2. Подшипники дозаправляются
консистентной смазкой Литол-24 (заменители УТ-1 или УТ-2) че-
рез резьбовое отверстие, закрытое пробкой 10.
Бортовые коробки передач изделия 637 и их приводы управле-
ния в основном подобны коробкам передач изделия 453. Их осо-
бенностями являются:
откачивающие насосы маслосистемы трансмиссии приводятся
в действие зубчатыми колесами, установленными внутри коробки
передач на переднем фланце, в отличие от привода в изделии
453, где насосы приводятся в действие от конического редук-
тора;
нагнетающий насос маслосистемы трансмиссии приводится в
действие от привода, установленного в левой бортовой коробке
передач. Исходя из этого, на переднем фланце левой коробки пе-
редач установлены рядом два насоса — откачивающий и нагнета-
ющий, а на правой коробке передач — один откачивающий
насос;
механизм увеличения давления в бустерах первой передачи и
передачи заднего хода, а также в бустерах фрикционов коробки
передач забегающего борта при повороте изделия приводится в дей-
ствие гидравлическим приводом, поэтому между левым и правым
мехнизмами распределения в изделии 637 имеются два валика
вместо трех, как в изделии 453;
разница в размерах и количестве тяг и рычагов приводов бор-
товых коробок передач.
Для смазки и охлаждения деталей коробки передач масло под
давлением поступает из системы гидроуправления и смазки транс-
миссии по каналу в заднем фланце во внутренние полости ведо-
мого и ведущего валов и по сверлениям в деталях подается к под-
шипникам, дискам трения, к полюсам зацепления шестерен, а так-
же для смазки деталей планетарного ряда. После смазывания и
охлаждения деталей масло стекает в полость картера и по кана-
лам откачивается насосом в общую систему.
261
о>
to
Бортовая передача представляет собой од-
ноступенчатый планетарный редуктор, анало-
гичный по назначению, устройству, работе и
обслуживанию бортовой передаче изделия
453.
Система гидроуправления и смазки транс-
миссии обеспечивает: подачу масла под дав-
лением на гидравлическое управление короб-
ками передач и механизмом отбора мощности
и на смазку всех агрегатов трансмиссии; очи-
стку масла; охлаждение деталей трансмис-
сии; откачку масла из картеров коробок пе-
редач и гитары в процессе работы и перед
длительной стоянкой изделия; подпитку гид-
ромуфты привода стартера-генератора мас-
лом под давлением; пуск двигателя электро-
стартером и с буксира.
Система гидроуправления и смазки состо-
ит из следующих основных узлов: масляного
бака 10 (рис. 2.122) и радиатора 5; клапан-
ного устройства с золотниками 11, 39 и 40\ ма-
сляного фильтра 9 откачивающей магистрали;
нагнетающего насоса 44; откачивающих насо-
сов 33 и 43 коробок передач; откачивающего
насоса 26 гитары; фильтра-гидроциклона 41;
блока 16 управления отбором мощности; элек-
тромаслозакачивающего насоса 38 маслосис-
темы трансмиссии; крана-распределителя 14;
приемника 28 электрического дистанционного
манометра давления в системе смазки транс-
миссии; соединительных трубопроводов.
Все узлы системы, кроме указателя мано-
метра смазки, размещены в силовом отделе-
нии.
Указатель манометра смазки установлен
на щите контрольных приборов механика-во-
дителя и имеет надпись ДАВЛЕНИЕ СМАЗ-
КИ КП.
Давление масла в системе гидроуправле-
ния во время эксплуатации не контролирует-
ся. При необходимости проверки и регулиро-
вания давления в системе гидроуправления к
левому и правому механизмам распределения
подсоединяется приспособление для замера
давления в гидросистеме, для чего в механиз-
мах распределения, как и на изделиях 453 и
454, имеются резьбовые отверстия, заглушен-
ные при эксплуатации пробками.
263
Манометр системы смазки всегда подключен к системе и при
работе двигателя показывает давление масла, подаваемого на
смазку агрегатов силовой передачи и подпитку гидромуфты при
вода стартера-генератора.
Масляный бак предназначен для размещения необходимого
для работы гидросистемы количества масла, обеспечения пенога-
шения и отстоя масла в процессе работы, а также разогрева мас-
ла перед пуском двигателя зимой. Заправочная вместимость
бака — 42 л. Внутри бака размещены змеевик, по которому цир-
кулирует жидкость из системы охлаждения и подогрева двигате-
ля, и заборный сетчатый фильтр, через который масло забирает-
ся нагнетающим и маслозакачивающим насосами. На днище ба-
ка установлен сливной шариковый клапан. Снаружи на баке за-
креплены клапанное устройство и корпус фильтра откачивающей
магистрали с фильтром 9.
Масляный радиатор охлаждает масло, откачиваемое из коро-
бок передач и гитары. Он установлен под крышей силового отде-
ления в общем стеллаже радиаторов и устроен так же, как радиа-
тор системы смазки двигателя, за исключением размеров и кон-
фигурации соединительных патрубков. Прошедшее через радиатор
масло сливается в бак.
Сразу после пуска двигателя масло, имеющее низкую темпе-
ратуру и поэтому высокую вязкость, проходит в бак через пере-
пускной клапан, минуя радиатор. Перепускной клапан размещен
в корпусе патрубка подвода масла к радиатору внутри бака.
Клапанное устройство предназначено для поддержания посто-
янного давления 1,7—1,85 МПа в системе гидроуправления и 0,2—
0,25 МПа в системе смазки и регулирования этих давлений. Кла-
панное устройство установлено с помощью шпилек и гаек на ма-
сляном баке трансмиссии. Его устройство, работа, регулировки
такие же, как и на изделии 453.
Фильтр откачивающей магистрали установлен на маслобаке
трансмиссии и предназначен для очистки масла, откачиваемого
насосами из коробок передач и гитары. Он состоит из корпуса,
закрепленного на баке, и съемного фильтрующего элемента.
Масло поступает в фильтр через отверстие ввертыша и по
имеющимся в корпусе каналам подводится к фильтрующему эле-
менту.
Фильтрующий элемент состоит из крышки со стержнем и на-
бора фильтрующих секций. Фильтрующая секция представляет со-
бой каркас, на котором закреплена латунная сетка с мелкими
ячейками. Для удобства извлечения фильтрующего элемента из
корпуса имеется ручка на крышке элемента. В случае засорения
фильтра срабатывает шариковый перепускной клапан. Очищенное
масло Поступает в масляный радиатор.
Нагнетающий насос 44 предназначен для подачи масла под
давлением в систему гидроуправления и смазки. Насос шестерен-
ного типа установлен на переднем фланце левой коробки пере-
дач. Привод насоса осуществляется от первичного вала левой ко-
264
робки передач через систему шестерен. В насосе имеется шари-
ковый предохранительный клапан 42. Отводящий канал нагнетаю-
щего насоса через канал в переднем фланце коробки передач со-
единен с фильтром-гидроциклоном 41.
Откачивающие масляные насосы предназначены для откачки
масла из картеров коробок передач и гитары. Они закреплены
на гитаре и передних фланцах коробок передач. Насосы приво-
дятся во вращение через систему шестерен от вращающихся де-
талей агрегатов.
По трубопроводам масло от откачивающих насосов подается
к фильтру 9 откачивающей магистрали.
Фильтр-гидроциклон предназначен для очистки масла от меха-
нических примесей. Масло вводится в циклон через щелевое от-
верстие, закручивается с большой скоростью вокруг патрубка и
делает резкий поворот при входе в его отверстие. Механические
частицы под действием центробежной силы отбрасываются к стен-
ке циклона и оседают в отстойнике. Очищенное масло через трой-
ник поступает по трубопроводам к левому и правому механизмам
распределения и к клапанному устройству.
Блок управления механизмом отбора мощности предназначен
для управления фрикционной муфтой, обеспечивающей передачу
крутящего момента к редуктору насосов рабочего оборудования.
Электромаслозакачивающий насос 38 маслосистемы трансмис-
сии предназначен для обеспечения пуска двигателя электростар-
тером и с буксира. Насос забирает масло из бака и подает его
по трубопроводу к крану-распределителю.
Электромаслозакачивающий насос трансмиссии устроен так же,
как маслозакачивающий насос системы смазки двигателя, и уста-
новлен под кронштейном конического редуктора привода венти-
лятора.
Кран-распределитель 14 предназначен для подачи масла от
электромаслозакачивающего насоса 38 в бустер привода старте-
ра-генератора при пуске двигателя стартером или в бустеры ко-
робок передач через механизм распределения при пуске двигате-
ля с буксира. Он установлен на корпусе привода стартера-гене-
ратора и крепится к нему болтами.
Кран-распределитель состоит из корпуса золотника с ручкой
перепускного и обратного клапанов. Ручка золотника имеет фик-
сатор и может устанавливать золотник в одно из двух фиксиро-
ванных положений, отмеченных на корпусе метками СГ и ЗБ. При
установке ручки в положение СГ масло от электромаслозакачи-
вающего насоса поступает к бустеру привода стартера-генерато-
ра, а при установке в положение ЗБ — через обратный клапан и
трубопровод к механизмам распределения.
Дренажная система предназначена для выравнивания давле-
ния в картерах коробок передач, картере гитары и масляном ба-
ке, а также для соединения системы с атмосферой. Картеры пра-
вой коробки передач и гитары сообщаются между собой через за-
зоры соединительной муфты и с картером левой коробки пере-
265
дач — через зазор между соединительным валом и его кожухом.
С полостью кожуха соединительного вала сообщается и верхняя
точка масляного бака через трубопровод 13, который крепится к
отверстию в бонке бака.
Картер гитары сообщается с атмосферой через сапун 35.
При работе двигателя масло из бака 10 подается нагнетаю-
щим насосом 44 в фильтр-гидроциклон 41. Очищенное в гидро-
циклоне масло поступает по трубопроводам к левому 2 и правому
31 механизмам распределения, а также в полость Б клапанного
устройства. Золотник под давлением масла перемещается в осе-
вом направлении, сжимая пружину, и открывает проход маслу в
полость А. Давление открытия этого золотника и, следовательно,
давление, поддерживаемое им на входе в механизмы распреде-
ления (системе гидроуправления), определяется усилием его пру-
жины и регулируется ввертышем 23 в пределах 1,7—1,85 МПа.
Из полости А масло поступает на смазку всех агрегатов си-
ловой передачи и на подпитку гидромуфты привода стартера-ге-
нератора.
Золотник 39 поддерживает в полости А давление 0,2—0,25 МПа-
При повышении давления золотник опускается, сжимая пружину,
и часть масла сливается из полости А в бак. Давление в системе
смазки регулируется винтом 24.
Рис. 2.123. При
/ — рычаг ручной подачи топлива; 2 — рычаг; 3 и /2 —тяги; 4 —педаль сцепления; 5 —педаль
/0 —рычаг переключения передач; // — продольная тяга; 13 — бустер устройства для подторма
ограничительный болт конечного положения; 17, 18 и 22 —стяжки; /Р —вал сцепления; 20 —
тель сервомеханизма; 26 — стрелка
266
После смазки агрегатов силовой передачи масло скапливается
в нижней части картеров коробок передач и гитары, откуда по-
дается откачивающими насосами 26, 33 и 43 к масляному фильт-
ру 9 откачивающей магистрали.
Очищенное в фильтре масло, проходя через радиатор, охлаж-
дается и сливается в бак.
Перепускные клапаны 7 предохраняют от разрушения трубо-
проводы откачивающей магистрали в случае загрязнения фильтра
или прокачки через фильтр и радиатор холодного масла. В этом
случае давление в откачивающей магистрали повышается и кла-
паны, открываясь, пропускают масло непосредственно в бак, ми-
нуя фильтр и радиатор.
Приводы управления (рис. 2.123) изделия 637 включают при-
вод управления топливным насосом двигателя и приводы управ-
ления трансмиссией.
Управление приводом топливного насоса может осуществлять-
ся педалью 8 и рычагом 1 ручной подачи топлива. В привод управ-
ления включен механизм останова двигателя, который предназна-
чен для автоматического останова двигателя при пожаре, посту-
плении команды А от ГО-27 и обратном пуске двигателя при ска-
тывании с уклона.
воды управления:
остановочного тормоза; 6 и 7— регулировочные болты; 8 — педаль подачи топлива; 9 — защелка;
живания; 14 — ограничительный болт исходного положения; /5 — упор на продольной тяге; 16 —
стрелка; 21 — лимб; 23 — левая короткая тяга; 24 — правая короткая тяга; 25 — стрелка-указа-
уравнителя; 27 — балансир сервомеханизма
267
Приводы управления трансмиссией состоят из механической и
гидравлической частей.
К механической части относятся: привод выключения бортовых
коробок передач (сцепления), привод переключения передач, при-
вод управления поворотом изделия, привод остановочного тормоза.
К гидравлической части относятся механизмы распределения,
являющиеся частью маслосистемы трансмиссии.
Привод переключения передач имеет автоматическое и механи-
ческое блокировочное устройства, исключающие возможность пря-
мого перехода рычага избирателя передач с седьмой передачи на
четвертую без последовательного захода его в пазы промежуточ-
ных передач гребенки, если изделие в момент переключения пе-
редач движется со скоростью, большей, чем может обеспечить
включаемая водителем передача.
В приводе остановочного тормоза имеется устройство, предна-
значенное для снижения скорости изделия без воздействия на пе-
даль остановочного тормоза ногой и для перемещения педали в
более удобное для пользования положение.
Устройство для подтормаживания состоит из бустера 13, воз-
действующего на балансир 27 сервомеханизма, электрического
датчика, вмонтированного в педаль 8 подачи топлива, электри-
ческой кнопки подтормаживания, вмонтированной в левый рычаг
управления, двух последовательно соединенных электропневмокла-
панов, подающих воздух из воздушной системы по трубопроводам
в бустер.
В целях контроля за работой устройства для подтормаживания
слева от механика-водителя на выносном пульте установлена сиг-
нальная лампа ТОРМОЗ, загорание которой обеспечивается пере-
ключателем в опоре поперечного вала.
Для уменьшения износа дисков трения в коробках передач
электрический датчик разрешает срабатывание электропневмокла-
панов при нажатии кнопки подтормаживания только после снятия
ноги с педали подачи топлива. При нажатии кнопки подтормажи-
вания (нога с педали подачи топлива снята) срабатывают элек-
тропневмоклапаны и воздух под давлением 7 МПа подается в бу-
стер. Шток бустера через балансир, рычаги уравнительного уст-
ройства, короткие тяги коробок передач и механизмы включения
фрикционов сжимает постоянным усилием диски фрикционов Ф4
(см. рис. 2.55) и Ф5 обеих коробок передач, обеспечивая подтор-
маживание изделия. Бустер развивает необходимое для подторма-
живания усилие при давлении воздуха в воздушной системе не
менее 7 МПа.
Одновременно шток бустера через тягу сервомеханизма обес-
печивает перемещение педали тормоза вперед и включение лам-
пы ТОРМОЗ переключателем. Педаль тормоза, перемещаясь к но-
су изделия, устанавливается в более удобное для пользования
положение. При отпускании кнопки подтормаживания электро-
пневмоклапаны выпускают воздух из бустера в атмосферу. Воз-
действие штока бустера на балансир сервомеханизма прекраща-
268
ется, привод остановочного тормоза возвращается в исходное по-
ложение, сигнальная лампа ТОРМОЗ гаснет.
Ходовая часть
Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески.
Гусеничный движитель изделия 637 состоит из двух ведущих
колес, двух гусениц, двух направляющих колес с механизмами на-
тяжения, двенадцати опорных и шести поддерживающих катков.
На изделии устанавливаются гусеницы с резинометаллическим
шарниром (РМШ) последовательного типа. Гусеница — мелкозвен-
чатая, цевочного зацепления, состоит из 96 траков и такого же
количества пальцев.
При необходимости могут быть использованы также гусеницы
с открытым шарниром, применяемые на танке Т-62, с установкой
специальных зубчатых венцов ведущих колес. Допускается исполь-
зование гусениц с танков Т-54 и Т-55 с увеличением количества
траков до 97.
Трак 2 (рис. 2.124) гусеницы с РМШ представляет собой сталь-
ную отливку, имеющую гребень В, семь проушин, из которых че-
Рис. 2.124. Трак гусеницы с резинометаллическим шарниром:
1 — втулка резинометаллического шарнира; 2 — трак; 3 — шестигранный палец: 4 — гайка;
Л — грунтозацепы; Б — ребра; В — гребень трака; Г — проушина цевки
269
тыре с одной и три с другой стороны трака. На наружной поверх-
ности трака имеются ребра Б жесткости и грунтозацепы Л. Край-
ние проушины Г четырехпроушинной стороны являются цевками и
входят в зацепление с зубьями венцов ведущих колес. В отвер-
стия проушин трака запрессованы втулки резинометаллических
шарниров с шестигранными отверстиями. Ко втулкам привулка-
низированы резиновые кольца.
Рис. 2.125. Трак гусеницы с открытым шарниром:
/ — трак; 2 — палец; 3 —пружинное кольцо; А — проточка; Б— головка пальца; В — цевоч
ные окна; Г —гребень
Во втулки траков устанавливаются шестигранные пальцы 3,
соединяющие траки между собой. На обоих концах пальца име-
ется резьба для навинчивания гаек 4, удерживающих палец от осе-
вых смещений. Гайки затягиваются специальным динамометри-
ческим ключом (момент затяжки гаек — 300—350 Н-м).
Трак 1 (рис. 2.125) гусеницы с открытым шарниром имеет два
цевочных окна В для зацепления с зубьями венцов ведущих колес
и отверстия в проушинах для пальцев, соединяющих траки между
собой.
Палец 2 представляет собой круглый стальной стержень. С од-
ной стороны палец имеет головку Б, препятствующую выходу паль-
ца наружу. Гусеница устанавливается на изделие так, чтобы го-
270
ловки пальца были обращены в сторону борта. Выходу пальца в
сторону борта препятствует пружинное кольцо 3, которое уста-
навливается между проушинами траков и входит в имеющуюся
на стержне пальца проточку А. Палец в случае выхода из проуши-
ны в сторону борта при перематывании гусеницы досылается в
исходное положение отбойным кулаком, расположенным на крыш-
ке бортовой передачи.
Рис. 2.126. Ведущее колесо:
/ — зубчатый венец; 2 —гайка; 3 — наружный конус; 4 — внутренний конус; 5 — ступица
ведущего колеса; 6 — стопорная шайба; 7 — болт; 8 — базовый зуб; 9 — кольцо лабиринта;
10 — ограничительный диск; // — пробка; /2 — зубчатая стопорная шайба
Гусеницы с РМШ и гусеницы с открытым шарниром устанав-
ливаются на изделие так, чтобы траки, лежащие на грунте, были
обращены четырьмя проушинами в сторону носа изделия.
Ведущее колесо (рис. 2.126) предназначено для передачи кру-
тящего момента от силовой передачи к гусенице и состоит из сту-
пицы 5 и двух зубчатых венцов 1. Венцы крепятся к фланцам сту-
пицы болтами 7 и гайками 2. Гайки стопорятся стопорными шай-
бами 6. Коническая поверхность гаек сопрягается с конической
поверхностью в шайбе. Момент затяжки гаек — 470—530 Нм.
271
К ступице 5 ведущего колеса приварен ограничительный диск 9,
который препятствует сходу гусеницы. Со стороны бортовой пе-
редачи к диску ведущего колеса приварено кольцо 8 лабиринт-
ного уплотнения.
На ведущее колесо могут устанавливаться зубчатые венцы как
для гусениц с РМШ, так и для гусениц с открытым шарниром.
Оба вида венцов имеют по четырнадцать зубьев. Венцы устанав-
ливаются на диск так, чтобы базовые зубья, имеющие в выемке
зуба отличительную метку (прилив), располагались один против
другого.
Ведущее колесо устанавливается на валу бортовой передачи
на шлицах и двух разрезанных конусах 3 и 4 и закрепляется спе-
циальной пробкой 11, которая стопорится зубчатой шайбой 12.
Момент затяжки пробки — 4000—4500 Н-м.
В наружном конусе 3 имеются резьбовые отверстия, предназна-
ченные для его выпрессовки при снятии ведущего колеса.
Ведущие колеса взаимозаменяемы только в комплекте с кону-
сами.
На изделии с каждого борта установлено по шесть опорных
катков. В связи с несоосным расположением торсионных валов
опорные катки правого борта смещены в сторону кормы на 112 мм
по отношению к каткам левого борта. •
Опорный каток (рис. 2.127) —двухскатный, с наружными ре-
зиновыми шинами, состоит из двух штампованных из алюминие-
вого сплава дисков 9, напрессованных на стальную ступицу 7 и
скрепленных болтами 8 с гайками. Для защиты алюминиевых ди-
сков от износа гребнями траков в каждый диск запрессовано по
стальной реборде 10.
Каток установлен на оси на подшипниках. Передние катки,
как наиболее нагруженные, устанавливаются на шариковом 5 и
двух роликовых 33 подшипниках, остальные — на шариковом и ро-
ликовом подшипниках.
Передние катки имеют выбитую на наружном диске катка от-
личительную метку ПЕРЕДНИЙ.
Между шариковым и роликовым подшипниками установлена
распорная втулка 11.
От осевого смещения опорный каток удерживается гайкой 2,
которая навинчивается на ось катка и стопорится отгибным шплин-
том 3.
Со стороны борта ступица катка закрыта крышкой лабиринт-
ного уплотнения. Крышка крепится к ступице болтами с пружин-
ными шайбами и уплотняется картонной прокладкой, устанавли-
ваемой на белилах. На шейку оси катка установлены две резино-
вые манжеты. Кромки манжет постоянно прижимаются к крышке
лабиринтного уплотнения лепестковыми пружинами.
С наружной стороны ступица опорного катка закрыта крыш-
кой 4. Под крышку установлена картонная прокладка на белилах.
Два из шести отверстий под болты крепления крышки 4 сообща-
ются с внутренней полостью ступицы и предназначены для смазки
272
1718 19 20 21 22 23 25
18 Зак. 3218дсп 273
9
12 f3/4
7
6
5
4
10 11
3
33
ЖббЙВКбН
Рис. 2.127. Опорный каток и подвеска:
/ — балансир; 2 — гайка; 3 — шплинт; 4 и 13 — крышки; 5 — шарико-
вый подшипник; 6, 8, 12 и 30—болты; 7 — стальная ступица; 9 — диск
из алюминиевого сплава; 10 — стальная реборда; // и 22 — распорные
втулки; 14 — пружинное кольцо; /5 — скребок; 16 — резиновая пробка;
/7 —заглушка; 18 — регулировочная прокладка; 19— втулка; 20— ша-
рик; 21 и 23 — резиновые уплотнительные кольца; 24 — обойма; 25 —
игольчатый подшипник; 26 — торсионы; 21 — кронштейн балансира; 28
и 29 — пробки; 31 — стопорная шайба; 32 — палец для соединения ба-
лансира с амортизатором; 33 — роликовый подшипник
ND
4^
Рис. 2.128. Поддерживающий каток:
/ — ступица; 2 — резиновая шипа; 3 — шариковый подшипник: 4 уплотнительная крышка; 5 — манжеты сальниковою уплощения; 6 —
кронштейн; 7 — крышка; 8 — лабиринтное кольцо; 9 болт; 10- резиновое кольцо; // — обод; /2—гайка; 13 — пробка; / / - стопорный болт;
15 — роликовый подшипник; А — радиальное сверление для подачи смазки к кромкам манжет сальниковою уплотнения
подшипников. Смазочные отверстия выполнены на одной оси со
сферическим отличительным выступом на диске катка. В ступицу
катка заправляется смазка Литол-24 (ЯНЗ-2). Передние катки
взаимозаменяемы с остальными катками.
Поддерживающие катки — одинарные, с внутренней амортиза-
цией, предназначены для поддержания верхней ветви гусеницы от
провисания. На изделии установлено шесть поддерживающих кат-
ков (по три с каждого борта).
Поддерживающий каток состоит из ступицы 1 (рис. 2.128) с
напрессованной резиновой шиной 2 и стальным ободом 11, крон-
штейна 6 и уплотнительной крышки 4. Ступица установлена на
кронштейне на трех подшипниках: двух роликовых 15 и одном
шариковом 3. Подшипники крепятся гайкой 12, которая удержи-
вается от отвинчивания стопорным болтом 14.
В кронштейне 6 выполнено радиальное сверление Д, предна-
значенное для подачи смазки к рабочим кромкам манжет.
Крышка 4 уплотнения крепится к ступице десятью болтами 9.
В крышку запрессованы на герметике три манжеты 5 сальнико-
вого уплотнения, кромки которых прижимаются к поверхности
кронштейна пружинными кольцами. В выточку крышки установ-
лено уплотнительное резиновое кольцо 10. Крышка 4 и лабиринт-
ное кольцо 8 образуют лабиринтное уплотнение. Кольцо 8 напрес-
совано на ось кронштейна и приварено. В поддерживающий ка-
ток заправляется масло МТ-16п до уровня нижней кромки за-
правочного отверстия в ступице, закрываемого пробкой 13, с уплот-
нительным конусом. Момент затяжки пробки 100—120 Н-м. Крон-
штейн поддерживающего катка закреплен на изделии четырьмя
болтами. Момент затяжки болтов — 1300 Н-м. Болты стопорятся
фигурными шайбами и отгибными шплинтами. Поддерживающие
катки взаимозаменяемы с катками ранее выпущенных изделий.
С этой целью во фланце кронштейна изготовлено нижнее среднее
отверстие.
Направляющие колеса предназначены для удержания гусени-
цы в обводе при ее перематывании, а вместе с механизмами на-
тяжения — для изменения натяжения гусеницы. Расположение на-
правляющих колес переднее.
Направляющее колесо 7 (рис. 2.129)—стальное, состоит из
двух сваренных между собой литых дисков. Оно установлено на
короткой оси кривошипа 24 на шариковом 5 и двухрядном роли-
ковом 25 подшипниках. Наружные кольца подшипников имеют по-
движную посадку в ступице колеса, внутренние кольца напрессо-
ваны на ось. Направляющее колесо крепится на кривошипе от
осевых перемещений пробкой 1, которая стопорится болтом 4.
С внутренней стороны ступица колеса закрыта крышкой 23
лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к направляющему ко-
лесу болтами 8, стопорящимися пружинными шайбами, и уплот-
нена картонной прокладкой, установленной на белилах. Внутри
крышки размещены войлочный сальник и резиновая самоподжим-
ная манжета с двумя рабочими кромками.
18*
275
276
YsTV -IL>=-------------------------------
38
С наружной стороны к ступице диска болтами 6
крепится крышка 3, которая уплотняется картонной
прокладкой, установленной на белилах. Два из десяти
резьбовых отверстий под болты крепления крышки со-
общаются с внутренней полостью ступицы. Они предназ-
начены для смазки подшипников и выполнены в двух
диаметрально расположенных утолщениях ступицы.
Применяемая смазка Литол-24 (ЯНЗ-2). С внутренней
стороны крышка 3 имеет палец 2 для привода датчика
спидометра или тахогенератора.
Направляющие колеса взаимозаменяемы.
Механизм натяжения гусениц — одночервячный, не-
разгруженный, с глобоидальным зацеплением. Червяч-
ная пара непосредственно воспринимает усилия, дейст-
вующие на направляющее колесо.
Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа
24, червячного колеса 32 и червяка 31. Червячное ко-
лесо установлено на шлицах оси кривошипа. Кроме то-
го, на оси кривошипа установлены горловина 12 и рас-
порная втулка 14. Между торцами горловины и криво-
шипа имеется резиновое уплотнительное кольцо 9, а
между горловиной и кронштейном 17 — регулировочные
прокладки 13. Червячное колесо прижато к распорной
втулке гайкой 15, застопоренной шплинтом 18.
Кривошип 24 установлен на двух опорах. Одной опо-
рой является посадочное отверстие в кронштейне 17,
другой — посадочное отверстие в горловине 12. В эти
отверстия установлены латунные вкладыши 10 и 16.
Горловина 12 крепится к кронштейну 17 болтами 11.
Двумя верхними болтами 11 к горловине крепится ог-
раничитель 21, который совместно с двумя приваренны-
ми к щеке кривошипа упорами 22, ограничивает угол по-
ворота кривошипа, что исключает выход из зацепления
червяка с червячным колесом при нажатии гусениц. При
установке (замене) червячного колеса риска над впа-
диной шлицев колеса должна быть совмещена с риской
на торце кривошипа, обозначенной ЛЕВ. — для левого
кривошипа и ПР. — для правого.
Одной опорой червяка 31 является втулка 30, запрес-
сованная в кронштейн 17. Другая опора 33 крепится к
кронштейну болтами 34. Червяк имеет отверстие с резь-
бой в нижней части, в которую ввернут винт 28 стопо-
рения червяка.
Винт стопорения уплотняется резиновым кольцом 29»
установленным в выточку червяка, а червяк уплотняет-
ся резиновым кольцом 27, установленным в выточку
кронштейна и прижатым вместе с крышкой 26 винта-
ми ко втулке 30.
277
< При установке кривошипа в кронштейн лыска А червячного
колеса должна быть обращена в сторону червяка. После уста-
новки кривошипа червяк должен быть введен в зацепление с чер-
вячным колесом поворотом кривошипа и вращением червяка.
Перед установкой кривошипа на изделие во внутреннюю по-
лость кронштейна закладывается 1 —1,5 кг смазки Литол-24
(ЯНЗ-2).
Натяжение и ослабление гусеницы осуществляется поворотом
червяка.
В расточках кривошипов направляющих колес размещены при-
воды к датчикам электроспидометра и тахогенератора. В правом
кривошипе размещены тахогенератор и привод к нему, в левом —
привод и датчик электроспидометра. Каждый привод состоит из
приводного пальца 2, закрепленного в крышке направляющего ко-
леса, гибкого вала и редуктора датчика электроспидометра или
редуктора тахогенератора.
Хвостовики гибких валов входят в пазы приводных пальцев
и удерживаются в разрезных гайках конусами и накидными гай-
ками.
Редуктор с датчиком электроспидометра и редуктор с тахоге-
нератором устанавливаются в расточку оси кривошипа и удер-
живаются от проворачивания штифтом 20, а от осевого смеще-
ния — алюминиевой втулкой 19 и шплинтом 18.
Вращение от направляющего колеса к датчику электроспидо-
метра и к тахогенератору передается приводными пальцами че-
рез гибкие валы и редукторы.
Для исключения попадания смазки из подшипникового узла
направляющего колеса во внутреннюю полость кривошипа при-
водной палец уплотняется резиновой манжетой, установленной в
пробке 1.
Подвеска изделия — индивидуальная, торсионная, включает
группы деталей и механизмов, с помощью которых корпус изде-
лия соединяется с опорными катками. Подвеска каждого из кат-
ков состоит из торсионного вала, балансира в сборе и гидравли-
ческого амортизатора. Амортизаторы установлены в подвесках
первых, вторых и шестых опорных катков.
Торсион 26 (рис. 2.127) является упругим элементом подвески
и представляет собой стальной круглый стержень с большой и
малой шлицованными головками. В торце торсионного вала со
стороны большой головки имеется отверстие с резьбой для сня-
тия и установки торсионного вала, а также крепления крышки 13
болтом 12.
Торсионный вал шлицами большой головки соединен с балан-
сиром, а шлицами малой головки — со втулкой 19 кронштейна 27
балансира противоположного борта.
От продольного смещения торсионный вал удерживается пру-
жинным кольцом 14 и крышкой 13.
Торсионные валы левого борта невзаимозаменяемы с валами
правого борта. Поэтому на торце большой головки торсионных
278
валов, предназначенных для установки на левый борт, имеется
метка Л, а для установки на правый борт — метка ПР.
Стержень торсионного вала обмотан изоляционной лентой, пре-
дохраняющей его от повреждения. В целях предохранения шестой
пары торсионов от забивания грязью их подвески закрыты спе-
циальными защитными кожухами, а на шестом правом торсионе
дополнительно установлена резиновая манжета.
Балансир в сборе представляет собой узел, состоящий из ба-
лансира 1, втулки 19, распорной втулки 22 и обоймы 24 подшип-
ника.
Балансир 1— стальной, штампованный, выполнен заодно с осью
катка и осью балансира.
В оси балансира имеются шлицы для соединения с торсионом
26. К балансиру приварены лабиринтные кольца и скребок 15 с
износостойкой наплавкой. Скребок предназначен для очистки ди-
ска опорного катка со стороны борта от грязи.
В балансиры первых, вторых и шестых подвесок запрессованы
пальцы 32, предназначенные для соединения их с гидравлически-
ми амортизаторами. Балансир поворачивается во втулке 19 и
обойме 24 на игольчатых подшипниках 25, от осевых перемещений
он удерживается шариками 20.
Втулка 19 имеет шлицованное отверстие для закрепления ма-
лой головки торсионного вала подвески катка противоположного
борта. Во фланце втулки выполнено четыре отверстия под болты
30 крепления втулки к кронштейну 27 балансира и два резьбовых
отверстия для выпрессовки балансира. Выпрессовочные отверстия
закрыты резьбовыми заглушками. Во фланец втулки запрессова-
на заглушка 17, имеющая отверстие для выбивания торсионного
вала в случае его поломки в процессе эксплуатации. В целях гер-
метизации это отверстие закрыто резиновой пробкой 16.
Обойма 24 подшипника закреплена на балансире проставочны-
ми кольцами и тремя секторами.
Подшипники уплотняются лабиринтными кольцами, резиновы-
ми манжетами с пластинчатыми пружинами и резиновыми коль-
цами 21 и 23.
Втулка и обойма подшипников устанавливаются в посадочные
гнезда кронштейна 27 балансира. С помощью втулки 19 балансир-
в сборе крепится к кронштейну четырьмя болтами 30, которые сто-
порятся специальными шайбами 31 и шплинтами. Нижние перед-
ние болты первых подвесок имеют удлиненную головку и уста-
навливаются с защитными шайбами, предохраняющими головки
болтов от повреждений при движении изделия.
Для обеспечения выставки катков по колее между фланцем
втулки и кронштейном балансира устанавливаются регулировоч-
ные прокладки 18.
К корпусу изделия приварены упоры 1 (рис. 2.130) для пер-
вых, вторых, пятых и шестых подвесок, ограничивающие углы за-
крутки торсионных валов.
279
Выставка торсионных валов на угол закрутки производится по
крестообразным меткам А, нанесенным на упоры /. Метки для
выставки торсионных валов третьих и четвертых подвесок сдела-
ны на бортах.
Смазка игольчатых подшипников подвески осуществляется че-
рез отверстие в кронштейне балансира, закрываемое пробкой 28
(рис. 2.127). В каждый балансир заправляется 120—200 г смазки
Литол-24 (ЯНЗ-2).
Рис. 2.130. Подвеска:
1 — упор; 2 — болт; А — крестообразная метка
Взаимозаменяемость балансиров возможна только на одном
борту (между первым, вторым и шестым или между третьим, чет-
вертым и пятым). Балансиры правого и левого борта отличаются
установкой скребков.
Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от
балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием паль-
цев 32 амортизаторов.
В случае крайней необходимости допускается установка соот-
ветствующих балансиров правого борта на левый и наоборот, а
также установка первого, второго и шестого балансиров вместо
третьего, четвертого и пятого.
Гидравлический амортизатор предназначен для гашения коле-
баний упругих элементов подвески, вызывающих колебания кор-
пуса, и частичного поглощения толчков и ударов при движении
изделия по неровностям.
280
На изделии установлено шесть рычажно-лопастных амортиза-
торов, по три на каждом борту. Они установлены в подвесках
первых, вторых и шестых катков.
Амортизатор состоит из корпуса 5 (рис. 2.131), перегородки 3,
лопасти 8, рычага 1 с осью и крышки 4. Лопасть установлена на
шлицах оси рычага и закреплена пробкой 6.
Лопасть и выступы В и Г перегородки разделяют внутренний
объем амортизатора на четыре рабочие камеры Д и Е. Камеры
отверстиями Б в лопасти и оси попарно сообщаются между собой.
В выступах перегородки установлено по два клапанных устрой-
ства, каждое из которых состоит из клапана 15 прямого хода,
стаканов 14 и 16, клапана обратного хода 13 и пружины 12.
Фланец перегородки 3 и внутренняя поверхность крышки 4
образуют компенсационную камеру А для сбора рабочей жидко-
сти, просочившейся из рабочих камер через зазоры между дета-
лями, и пополнения рабочих камер жидкостью. Компенсационная
камера соединена двумя наклонными отверстиями с рабочими ка-
мерами. В каждом отверстии установлен шарик 7, препятствую-
щий выходу жидкости из рабочих камер в компенсационную, удер-
живаемый от выпадания заглушкой 2 с отверстиями. Компенса-
ционная камера уплотнена тремя резиновыми манжетами сальни-
кового уплотнения 17, установленными в крышке 4. В амортизатор
заправляется 2750 см3 рабочей жидкости — масла ТСп-10 или сме-
си по 50% ТСп-10 и МТ-16п.
Для заправки амортизатора в корпусе выполнено сверление,
закрываемое пробкой 10, а для выхода воздуха при заправке в
крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой 9. Под головки
пробок устанавливаются алюминиевые прокладки 11. В процессе
эксплуатации гидроамортизатор не дозаправляется.
Амортизатор крепится к корпусу четырьмя болтами ^2
(рис. 2.130), стопорящимися отгибными шайбами. Момент затяж-
ки болтов— 1300 Н-м.
Амортизатор соединяется с балансиром с помощью тяги, а так-
же верхнего и нижнего шарниров.
Тяги амортизаторов вторых подвесок длиннее тяг амортизато-
ров первых и шестых подвесок. Поэтому для отличия на тягах
амортизаторов первых и шестых подвесок нанесены цифры 1 и
6, на тягах вторых подвесок — цифра 2.
Работа амортизаторов заключается в следующем. При наезде
на неровность опорный каток поднимается относительно корпуса,
балансир поворачивается и через тягу поворачивает рычаг амор-
тизатора вверх (прямой ход), при этом поворачивается лопасть 8
(рис. 2.131), соединенная с осью рычага. В камерах создается дав-
ление, при возрастании которого до определенной величины от-
крываются клапаны 15. Жидкость под давлением перетекает в
камеры через кольцевые щели между клапанами 15 и стаканами
16, а также через отверстия в клапанах 13. При меньшем дав-
лении клапаны закрыты и жидкость перетекает только через от-
верстия в клапане.
281
Рис. 2.131. Гидравлический
амортизатор:
/ — рычаг с осью; 2 — заглуш-
ка; 3 — перегородка; 4 — крыш-
ка; 5 — корпус; 6, 9 и 10 — проб-
ки; 7 — шарик; 8 — лопасть; // —
алюминиевая прокладка; 12 —
пружина; 13—клапан обратного
хода;, 14 и 16 — стаканы; 15 —
клапан прямого хода; 17 — саль-
никовое уплотнение; А — ком-
пенсационная камера; Б — от-
верстие; В и Г — выступы пере-
городки; Д и Е — рабочие ка-
меры
При перемещении опорного катка вниз (обратный ход) отно-
сительно корпуса лопасть поворачивается в обратном направле-
нии и в камерах создается давление. Под воздействием пружин 12
клапаны закрываются, и жидкость из камер Е перетекает в каме-
ры Д только через отверстия в клапанах обратного хода.
Трение жидкости при перетекании через отверстия клапанов
создает силу сопротивления, под действием которой происходит
гашение колебаний подвески и корпуса изделия.
Амортизаторы устанавливают в соответствии с маркировкой.
Амортизаторы с выбитыми на рычагах метками 123 ЛЕВ. уста-
навливаются на первую, вторую и шестую левые подвески, 12
ПР. — на первую и вторую правые подвески, 3 ПР. — только на
шестую правую подвеску.
Для уменьшения потерь мощности на перематывание гусениц,
предупреждения случаев проскакивания цевок траков на ведущих
колесах и сброса гусениц в процессе эксплуатации изделия не-
обходимо следить за правильным натяжением гусениц.
282
димо:
положить нить
приспособления для замера стрелы прогиба
гусеницы на траки, расположенные над вторым и третьим под-
держивающими катками; для гусениц с РМШ нить укладывается
на цевки траков, для гусениц с открытым шарниром нить пропу-
скается через цевочные окна в траках и укладывается на грунто-
зацепы;
металлической линейкой 1 замерить расстояние от нити до цев-
ки трака гусеницы с РМШ или до грунтозацепа трака гусеницы
с открытым шарниром, расположенного примерно посредине меж-
ду первым и вторым поддерживающими катками, считая от ве-
дущего колеса. Указанные размеры должны быть в пределах 16—
18 мм;
продвинуть изделие вперед на расстояние не менее половины
его длины и вновь проверить натяжение, в случае ослабления
гусеницу подтянуть до заданной величины.
283
Для гусеницы с открытым шарниром при эксплуатации в усло-
виях сыпучих грунтов и по заснеженным дорогам провисание
должно быть в пределах 22—24 мм.
Порядок натяжения гусеницы:
установить изделие на ровной твердой площадке и растормо-
зить ведущее колесо;
поднять передний грязевой щиток, очистить кронштейн меха-
низма натяжения, а также хвостовики червяка и винта от грязи;
торцевым ключом и ломом, имеющимися на изделии, рассто-
порить червяк, повернув шестигранный хвостовик стопорного вин-
та 28 (рис. 2.129) на 1—1,5 оборота против хода часовой стрелки;
Рис. 2.132. Проверка натяжения гусеницы:
/ — металлическая линейка; 2 — нить с грузами: 3 — поддерживающий каток; 4 — верхняя
ветвь гусеницы; 5 — ведущее колесо
установить торцевой ключ двойной головкой на хвостовики
винта и червяка, совместным вращением червяка и винта по ходу
часовой стрелки переместить направляющее колесо в сторону но-
са изделия, натянуть гусеницу.
Для ослабления натяжения гусеницы надо совместно вращать
червяк и винт против хода часовой стрелки.
После натяжения гусеницы червяк натяжного механизма за-
стопорить винтом. Момент затяжки — 800—1000 Н-м.
В случае невозможности натяжения гусениц при полностью
выведенных вперед направляющих колесах необходимо удалить
по одному траку из каждой гусеницы, количество остающихся тра-
ков в левой и правой гусеницах должно быть одинаковым.
В случае увода изделия, мешающего его нормальной эксплуа-
тации, допускается выравнивание длин гусениц взаимной пере-
становкой части траков из одной ленты в другую.
После удаления из каждой гусеницы четырех траков рекомен-
дуется правое и левое ведущие колеса поменять местами и за-
менить пальцы гусениц новыми. После этого продолжать эксплуа-
тировать гусеницы до выброса из каждой ленты еще трех тра-
ков. При невозможности натяжения гусениц после удаления из
каждой ленты семи траков гусеницы и венцы ведущих колес под-
лежат замене.
284
Для замены траков гусеницы необходимо:
установить изделие так, чтобы трак, подлежащий замене, на-
ходился на наклонной ветви гусеничного обвода под ведущим ко-
лесом;
стянуть стяжкой 1 (рис. 2.133, а), имеющейся на изделии, тра-
ки в месте рассоединения;
Рис. 2.133. Установка приспособления (стяжки) для соединения гусеницы и ди-
намометрического ключа:
а — установка стяжки; б — установка динамометрического ключа; / — стяжка; 2 — ломик;
3 — ведущее колесо; 4 — трак гусеницы; 5 — шестигранный палец гусеницы; 6 — гайка;
7 — динамометрический ключ
отвернуть наружные гайки с двух пальцев (рис. 2.133, б);
навернуть на конец пальца гайку для выбивания пальцев;
выбить два пальца, соединяющих заменяемый трак с гусе-
ницей;
установить новый трак в гусеничную ленту, поворачивая его
в сторону гребней до совмещения шестигранных отверстий втулок;
забить пальцы, предварительно смазав их графитной смазкой
УСс-А, установить и затянуть гайки (момент затяжки — 300—
350 Н-м);
снять стяжку.
Электрооборудование
Электрооборудование подразделяется на источники и потреби-
тели электрической энергии, вспомогательные приборы и электри-
ческую бортовую сеть.
Источниками электрической энергии являются стартер-генера-
тор СГ-10-1С мощностью в генераторном режиме 10 кВт, в стар-
терном — 19 кВт (при напряжении соответственно 26,5—28,6 В
и 48 В) и аккумуляторные батареи 6СТ-140Р.
285
В момент пуска двигателя стартером аккумуляторные батареи
переключаются с помощью реле стартера-генератора РСГ-10М-1
с параллельно-последовательного соединения на последовательное,
что изменяет общее напряжение батарей с 24 на 48 В. Это напря-
жение подается только на стартерную обмотку СГ-10-1С, осталь-
ные потребители питаются от двух аккумуляторных батарей, со-
единенных параллельно. Напряжение каждой батареи—12 В, ем-
кость— 140 А-ч, масса с электролитом — 62 кг.
К потребителям электрической энергии относятся: стартер-ге-
нер;атор, работающий в стартерном режиме, электродвига-
тели насосов и вентиляторов, приборы средств защиты от
ОМП, приборы освещения и сигнализации, гирополукомпас
ГПК-59.
Вспомогательные приборы включают: щит контрольных при-
боров механика-водителя, блок защиты аккумуляторов, розетку
внешнего пуска двигателя, выключатели, переключатели, контак-
торы, кнопки.
Электрическая бортовая цепь — однопроводная («минус» — кор-
пус изделия), кроме дежурного освещения и аварийных розеток,
которые выполнены по двухпроводной схеме.
В схемах электрического пуска двигателя и электроснабжения
потребителей установлены:
реле-регулятор Р10ТМ-У, обеспечивающий автоматическое под-
ключение и отключение стартера-генератора в генераторном ре-
жиме от сети электрооборудования, а также поддержание напря-
жения генератора в заданных пределах;
реле стартера-генератора РСГ-10М-1;
блок стартерного переключения БСП-1М, предназначенный для
автоматического отключения реле-регулятора Р10ТМ-У и обмот-
ки возбуждения стартера-генератора от системы питания и пуска
на период пуска двигателя стартером;
пусковое устройство стартера ПУС-15Р, которое обеспечивает
подачу пониженного напряжения (около 3 В) в цепь стартера-ге-
нератора в течение 0,4—0,8 с после нажатия кнопки СТАРТЕР
и включение реле РСГ-10М-1 при полном вхождении шестерни
привода стартера-генератора в зацепление с шестерней гитары;
электрический индуктивно-емкостный фильтр Ф-10, обеспечи-
вающий защиту от радиопомех, возникающих при работе прибо-
ров электрооборудования;
полупроводниковый диод В-200-6, предназначенный для
исключения случаев пробоя транзисторов в реле-регуляторе
Р10ТМ-У;
датчики Д-20 (см. рис. 2.118) для контроля полного вхождения
в зацепление шестерни привода стартера-генератора с шестерней
гитары и последующей выдачи сигнала на включение напряже-
ния 48 В и отключение маслозакачивающего насоса, создающего
давление масла в бустере привода.
286
2.4. Изделие на базе МТ-ЛБу (изделие 26)
Изделие 26 является базовым шасси установки разминирова-
ния УР-77 и может быть использовано при разработке других
средств инженерного вооружения. Для этого изделие имеет боль-
шой диапазон скоростей движения (от 4 до 60 км/ч при частоте
вращения коленчатого вала двигателя 2100 мин-1)» механизм от-
бора мощности, допустимую массу монтируемого на него обору-
дования 4000 кг и среднее удельное давление на грунт с учетом
этой массы, равное 0,0485 МПа.
Изделие 26 является надежным и высокоманевренным средст-
вом, способным двигаться с большой средней скоростью: по су-
ше— 26—32 км/ч, по воде — 4—6 км/ч. Гарантийная наработка
составляет: по трансмиссии — 6000 км, по силовой установке —
500 ч, по ходовой части (гусеницы с закрытым шарниром) —
12 000 км.
Изделие состоит из корпуса, силовой установки, трансмиссии,
ходовой части, электрооборудования, пневмосистемы, вспомога-
тельного оборудования и средств связи.
Компоновка трансмиссии и ходовой части приведена на
рис. 2.134. Крутящий момент от двигателя 22 (рис. 2.135) через
сцепление 23 и механизм 25 отбора мощности передается на ве-
дущую коническую шестерню 18 главной передачи механизма 5
передач и поворота (МПП). При прямолинейном движении изде-
лия фрикционы 14 и 28 включены, тормоза 15 и 27 поворота вы-
ключены, остановочные тормоза 3 и 11 выключены. Крутящий мо-
мент к водилам 16 и 26 суммирующих планетарных рядов при
этом поступает двумя потоками: первый — через передаточный вал
17, включенные фрикционы 14 и 28 и солнечные шестерни плане-
тарных рядов, второй — через синхронизатор включенной переда-
чи, главный вал 8 и эпициклические шестерни 6 и 9. Водила 16
и 26 в этом случае вращаются с частотой, равной сумме частот
вращений, полученных от эпициклов и солнечных шестерен плане-
тарных рядов. На первой передаче поток со стороны главного
вала отсутствует, так как при включении первой передачи глав-
ный вал блокируется кареткой 7 на картер МПП.
Если рычаги управления при движении изделия перевести в
первое положение, происходит выключение фрикционов 14 и 28
и включение тормозов 15 и 27 поворота. В этом случае отключа-
ется первый поток, что приводит к замедленному движению из-
делия без перехода на низшую передачу.
Если в первое положение из исходного перевести только один
рычаг, изделие будет поворачивать в соответствующую сторону
с расчетным радиусом для данной передачи, при этом на водило
суммирующего ряда забегающего борта крутящий момент будет
подводиться двумя потоками, а на водило ряда отстающего бор-
та— одним потоком.
287
to
00
00
7
21 20 19 1в 17 16 15. 13
_____ Рис. 2.134. Компоновка трансмиссии и ходовой части изделия 26:
/ и 23 — остановочные тормоза; 2 и 22 — бортовые передачи; 3 и 2/— ведущие колеса; 4, 9, 14 и 20 — амортизаторы; 5 — карданный вал;
6 и 18 — опорные катки; 7 — аккумуляторные батареи; 8 и /5 — балансиры; 10 — направляющее колесо; И и /2 — механизмы натяжения; 13 —
гусеница; 16 — двигатель; /7 — сцепление; 19 — механизм отбора мощности; 24 и 26 — соединительные валики; 25 — механизм передач и
поворота (МПП)
Зак. 3218дсп
Рис. 2.135. Кинематическая
схема трансмиссии:
/ — ведущее колесо; 2 — борто-
вая передача; 3 и // — остано-
вочные тормоза; 4 и 10 — сое-
динительные валики; 5 — меха-
низм передач и поворота; 6 и
9 — эпициклические шестерни
суммирующих планетарных ря-
дов; 7 — каретка включения
первой и второй передач; 8 —
главный вал; 12 и 29 — водила
бортовых передач; 13 — солнеч-
ная шестерня; 14 и 28 — фрик-
ционы; 15 и 21 — тормоза пово-
рота; 16 и 26 — водила сумми-
рующих планетарных рядов;
17 — передаточный вал; 18 — ве-
дущая коническая шестерня;
19 — карданный вал; 20 — зубча-
тая муфта включения отбора
мощности; 21 — вал отбора мощ-
ности; 22 — двигатель изделия;
23 — сцепление; 24 — водооткачи-
вающий насос; 25 — механизм
отбора мощности
При переводе рычагов управления во второе положение фрик-
ционы 14 и 28 выключаются, а тормоза 3 и 11 включаются, за-
тормаживая водила 16 и 26. Крутящий момент в этом случае на
бортовые передачи машины не передается.
При перемещении зубчатой муфты 20 механизма 25 отбора
мощности во включенное положение приводятся в действие вал
21 отбора мощности и водооткачивающий насос 24.
Для изделия 26 по сравнению с АТ-Т и изделиями 453, 454 и
637 характерны следующие конструктивные особенности.
1. Корпус — бронированный, водонепроницаемый. Водоизмеще-
ние позволяет изделию двигаться на плаву.
В передней части корпуса расположены трансмиссионное от-
деление и отделение управления.
В отделении управления имеются приводы управления, конт-
рольно-измерительные приборы, приборы наблюдения, фильтро-
вентиляционная установка и др.
В средней части корпуса размещен двигатель 16 (рис. 2.134),
который установлен вдоль изделия со смещением влево на 60 мм
от ее продольной оси, что исключает крен изделия на плаву.
Здесь же установлены сцепление 17, механизм 19 отбора мощно-
сти и водооткачивающий вихревой двухсекционный насос общей
подачей 225X2 = 450 л/мин.
В кормовой части корпуса имеется отделение оператора (ко-
мандира машины) и размещаются оборудование для разминиро-
вания и шесть топливных баков общей вместимостью 550 л. От-
деление оператора отделено от силового и задних отсеков корпуса
и содержит отопитель, приборы наблюдения и разведки, средства
связи. В отделениях оператора и управления имеются двери, что
позволяет осуществлять переход.
Для слива воды из корпуса в носовой и кормовой частях дни-
ща корпуса имеются два кингстона.
2. Для движения изделия на плаву используются гусеничный
движитель и специальное оборудование, состоящее из боковых и
кормовых решеток, волноотражателя и удлинителя воздухозабор-
ных труб системы питания двигателя воздухом.
При движении на плаву включается вторая или третья пере-
дача. В процессе преодоления изделием водной преграды при не-
обходимости используется водооткачивающая система. Она состо-
ит из двух водозаборников, водооткачивающего насоса и двух труб
выброса. Один водозаборник установлен в носовой, другой — в
кормовой части корпуса. Они обеспечивают начало откачки воды
при уровнях соответственно 130 и 120 мм. Высота неоткачивае-
мого остатка воды в носовой части корпуса изделия — 40 мм, в
кормовой — 50 мм.
3. Применен двигатель ЯМЗ-238Н мощностью 220 кВт при ча-
стоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. В отличие от подоб-
ного двигателя, применяемого на автомобиле КрАЗ-260, он имеет
конструктивные особенности:
290
привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала через
двухручейную клиноременную передачу и конический редуктор 2
(рис. 2.136), на ведущем валу которого установлен шкив, а на
ведомом — вентилятор 4;
6 У
Рис. 2.136. Система охлаждения:
1 — клиноременная передача; 2 — конический редуктор; 3 — расширительный бачок; 4 —
вентилятор; 5 — паровой клапан; 6 — заливная горловина; 7 — радиатор; 8 — сливной краник;
9— воздушный клапан; 10 и 13 — термостаты; // — термометр; 12 — водяной насос; 14 —
рубашки охлаждения; 15— кран выпуска воздуха; /6 — котел-подогреватель; 17 — насос по-
догревателя
генератор Г-288А мощностью 1 кВт заменен более мощным
Г-290 (3,75 кВт);
воздухоочиститель — сухой, циклонный, имеет две ступени очи-
стки: первая — инерционная с автоматическим удалением пыли,
вторая — с бумажными фильтрующими элементами;
изменены конструкция кронштейна 4 (рис. 2.137) задней опо-
ры двигателя и компоновка систем силовой установки.
19*
291
292
А~А
Рис. 2.137. Установка двигателя:
1 — передний кронштейн; 2 — втулка; 3 — опора; 4 — кронштейн задней опоры; 5 и // — болты; 6 — подушка крепления двигателя; 7 — балка
двигателя; 8 — шпилька; 9 — гайка; 10— крышка опоры; 12 — защитная крышка
4. Применено сцепление ЯМЗ-238, аналогичное сцеплению ав-
томобиля КрАЗ-255. Картер сцепления выполнен совместно с кар-
тером 2 (рис. 2.138) редуктора механизма отбора мощности.
Механизм отбора мощности включает конический редуктор и
привод управления. Он состоит из ведущего вала 7, ведущей ко-
нической шестерни 12, свободно установленной на валу 7, и двух
ведомых шестерен, смонтированных в алюминиевом картере 2
Рис. 2.138. Механизм отбора мощности:
1, 4, 9 и 14 — прокладки; 2 — картер редуктора; 3 — шестерня привода водяного насоса; 5 —
стакан подшипника; 6 — фланец; 7 — ведущий вал; 8 — шариковый подшипник; 10 — крышка
уплотнения; 11 — зубчатая муфта; 12 — ведущая коническая шестерня; 13 — сальниковое уп-
лотнение; 15 — опора муфты выключения
293
Рис. 2.139. Механизм
/ — картер; 2 — фрикцион; 3 — тормоз; 4 — ось промежуточной шестерни заднегс хода; 5 — про
включения передачи заднего хода; 8 — вилка механизма включения первой и второй передач;
передач; 12 — вилка механизма включения третьей и четвертой
(одна — для привода водяных насосов, другая — для отбора мощ-
ности). Ведущая шестерня при включении механизма отбора мощ-
ности соединяется с ведущим валом подвижной зубчатой муф-
той 11.
Смазка редуктора осуществляется маслом МТ-16п.
Привод управления сцепления выполнен с пневматическим уси-
лителем по типу сервомеханизма тягача Т-155.
5. На изделии установлен МПП двухпоточный при прямоли-
нейном движении и однопоточный при повороте. Он обеспечивает
выполнение функции коробки передач и механизмов поворота
294
9
6
передачи и поворота:
межуточная шестерня заднего хода; 6 — суммирующий планетарный ряд; 7 — вилка механизма
9 — главный вал; 10 — фильтр очистки масла; // — вилка механизма включения пятой и шестой
передач; 13 — передаточный вал; 14 — ведущий вал; 15 — муфта
с получением расчетных радиусов поворота на каждой из пе-
редач.
Механизм передач и поворота состоит из коробки передач, двух
суммирующих планетарных рядов, дополнительного привода, смон-
тированных в общем картере 1 (рис. 2.139), и элементов управле-
ния, к которым относятся фрикционы 2, тормоза 3 поворота и
остановочные тормоза 3 (рис. 2.135) и 11.
Коробка передач — шестиступенчатая, с постоянным зацеплени-
ем шестерен, обеспечивает шесть передач для движения вперед
и одну передачу заднего хода.
295
В коробку передач входят: картер 1 (рис. 2.139), ведущий вал
14 главной передачи, передаточный вал 13 с установленными на
нем шестернями и синхронизатором включения пятой и шестой
передач, главный вал 9 с шестернями, двумя каретками и синхро-
низатором для включения третьей и четвертой передач, вилки 7,
8, 11 и 12 механизмов включения передач, привод управления.
Передаточный вал установлен на трех подшипниках. На нем
расположены: на шлицах — ведомая коническая шестерня главной
передачи, ведущие шестерни заднего хода, второй, четвертой и
третьей передач, двусторонний синхронизатор (вилка 11) включе-
чения шестой и пятой передач (детали перечислены слева на-
право), на подшипниках — шестерни шестой и пятой передач.
Передаточный вал своими концами соединяется с помощью
муфт 15 с ведущими валами правого и левого фрикционов.
Главный вал также установлен на трех опорах. Шестерни, со-
единенные с шестернями второй, третьей, четвертой передач, и
передачи заднего хода передаточного вала установлены на валу
свободно, на подшипниках. На шлицы вала посажены: шестерни
пятой и шестой передач, муфты включения первой и второй пере-
дач, передачи заднего хода, синхронизатор третьей и четвертой пе-
редач, а также эпициклические шестерни суммирующих плане-
тарных рядов 6. В расточках эпициклических шестерен установ-
лены подшипники водила планетарных рядов.
Кроме того, на главном валу имеется каретка 7 (рис. 2.135),
предназначенная для блокировки вала с картером при включении
первой и второй передачи.
Суммирующие ряды представляют собой планетарные ряды с
внутренним зацеплением, состоящие из эпицикла, сателлитов, сол-
нечной шестерни и водила. Эпициклические шестерни 6 и 9 же-
стко связаны с главным валом 8.
Солнечные шестерни рядов посредством двух зубчатых колес
дополнительного привода, установленных между фрикционами 14
и 28 и соответствующими планетарными рядами, связаны с пе-
редаточным валом 17 (при включенных фрикционах).
Дополнительный привод имеет постоянное передаточное число,
не зависящее от номера включенной передачи.
Водило каждого из планетарных рядов жестко соединено с
солнечной шестерней планетарного ряда бортовой передачи. Во-
дило является ведомым элементом соответствующего суммирую-
щего планетарного ряда. При подведении к суммирующему ряду
мощности двумя потоками водило вращается с суммарной часто-
той вращения.
Фрикционы и тормоза по общему устройству и принципу дей-
ствия аналогичны блокировочному фрикциону и тормозам ПМП
АТТ.
Работа МПП при прямолинейном движении изделия воз-
можна при исходном и первом положениях рычагов управ-
ления.
296
При исходном положении рычагов управления фрикционы 14
и 28 включены, тормоза 15 и 27 поворота выключены, остановоч-
ные тормоза 3 и 11 выключены.
Мощность к суммирующим планетарным рядам передается дву-
мя потоками: первым потоком — через коробку передач к эпицик-
лам 6 и 9, вторым потоком — через передаточный вал 17, фрик-
ционы, зубчатые колеса дополнительного привода к солнечным
шестерням, которые вращаются в ту же сторону, что и эпицикл.
Оба водила вращаются с одинаковой частотой, и изделие дви-
жется прямолинейно со скоростью, соответствующей номеру вклю-
ченной передачи в коробке передач.
При первом положении рычагов управления фрикционы 14 и
23 выключены, тормоза 15 и 27 поворота включены, остановочные
тормоза 3 и 11 выключены.
Выключенные фрикционы прерывают передачу мощности на
солнечные шестерни от передаточного вала, а включенные тор-
моза поворота затормаживают солнечные шестерни, обеспечивая
получение передаточного числа планетарных рядов при ведущих
эпициклах, ведомых водилах и заторможенных солнечных шестер-
нях. Водила вращаются с частотой, соответствующей включенной
передаче в коробке передач, умноженной на передаточное число
суммирующих рядов при данном режиме их работы. Изделие дви-
жется прямолинейно на замедленной передаче. Мощность пере-
дается только одним потоком.
При втором положении рычагов управления изделие останав-
ливается и находится в заторможенном состоянии. При этом по-
ложении рычагов фрикционы 14 и 28 выключены, тормоза 15 и
27 поворота выключены, остановочные тормоза 3 и 11 включены.
Выключение фрикционов и тормозов поворота прерывает оба
потока мощности. Ведущие валы бортовой передачи в этом слу-
чае заторможены остановочными тормозами, изделие остановле-
но, двигатель и элементы трансмиссии, включая солнечные ше-
стерни суммирующих рядов, вращаются без нагрузки.
Работа МПП при повороте изделия возможна при первом и
втором положениях рычагов управления. Поворот изделия дости-
гается уменьшением частоты вращения одного из выходных звень-
ев МПП (водила суммирующего ряда) отключением потока мощ-
ности, подводимого от передаточного вала 17. Отключение этого
потока осуществляется выключением фрикциона и затормажива-
нием тормоза поворота или остановочного тормоза соответствую-
щей стороны. Рычаг управления этой стороны переводится меха-
ником-водителем соответственно в первое или второе положение.
Тогда один суммирующий планетарный ряд продолжает работать
в режиме прямолинейного движения, а другой — в режиме плав-
ного или крутого поворота и соответственно на один ряд мощ-
ность идет двумя потоками, на другой — одним потоком.
Механизмы такого типа дают для каждой передачи свою ве-
личину расчетного радиуса поворота. Обеспечивается это тем, что
скорость отстающей гусеницы уменьшается за счет отключения
297
ко
со
00
Рис. 2.140. Схема
системы смазки
механизма передач
и поворота:
/ — масляный бак;
2 — масляный радиа-
тор; 3 — фильтр гру-
бой очистки масла;
4—масляный насос;
5 — маслопровод к
подшипникам веду-
щей конической шес-
терни; 6 и 7 — забор-
ники; 8 — маслопро-
вод для подвода
смазки к подшипни-
кам шестерен глав-
ного вала и сумми-
рующих планетарных
рядов; 9 — маслопро-
вод к сухарям син-
хронизатора третьей
и четвертой передач;
10 — маслопровод к
подшипникам ведо-
мой конической шес-
терни; 11 — масло-
провод к сухарям
синхронизатора пя-
той и шестой пере-
дач; /2 — маслопро-
вод к подшипникам
шестерен передаточ-
ного вала; 13 — рас-
пределитель; 14 —
дренажный трубопро-
вод; 15 — манометр
от суммирующего ряда силового потока через солнечную шестер-
ню от дополнительного привода. Если рассматривать процесс по-
ворота на различных передачах при неизменной частоте враще-
ния коленчатого вала двигателя, то окажется, что скорость от-
стающей гусеницы (по сравнению со скоростью забегающей)
уменьшается на всех передачах на одну и ту же величину. Для
каждой передачи будет своя величина расчетного радиуса пово-
рота, и тем большая, чем выше передача.
Смазка МПП — комбинированная: под давлением и разбрыз-
гиванием. Под давлением смазываются подшипники сателлитов
планетарных рядов, опоры постоянно вращающихся ведомых ше-
стерен третьей и четвертой передач и ведущих шестерен пятой и
шестой передач, подшипники ведомых шестерен дополнительного
привода, подшипники конических шестерен и сухари переключе-
ния синхронизированных передач. Все остальные трущиеся эле-
менты смазываются разбрызгиванием масла.
Система смазки механизма передач и поворота состоит из ма-
сляного насоса 4 (рис. 2.140) с перепускным и редукционным кла-
панами, заборников 6 и 7, масляного бака 1, масляного радиато-
ра 2, масляного фильтра 3 грубой очистки с перепускным клапа-
ном, манометра 15, распределителя 13 и маслопроводов.
Масляный насос — шестеренный, трехсекционный (две секции —
откачивающие, одна — нагнетающая). Он установлен в картере
МПП.
Давление в масляной системе — 0,15—0,45 МПа, общая вмести-
мость системы смазки — 21 л, из них 11 л в масляном баке, при-
меняемое масло — МТ-16п.
6. Бортовые передачи представляют собой одноступенчатые пла-
нетарные редукторы с передаточным числом 6. Они соединены с
МПП съемными зубчатыми карданными валиками. Бортовая пе-
редача состоит из водила 2 (рис. 2.141), солнечной шестерни 12,
трех сателлитов 8 и эпициклической шестерни, изготовленной за-
одно с картером 25. Солнечная шестерня изготовлена вместе со
ступицей барабана остановочного тормоза.
В картере имеются два отверстия, закрываемые пробками 23
и 24. Верхнее отверстие — для заправки и контроля уровня масла,
нижнее — для слива масла. В крышке левой бортовой передачи
смонтирован червячный привод к спидометру.
Смазка — масло МТ-16п.
В комплект специальных приспособлений входят: приспособле-
ние для монтажа и демонтажа торсионных валов, опорных катков
и направляющих колес (приспособление прикладывается в груп-
повой комплект ЗИП), приспособление для заделки резинового
шнура в паз уплотнения фильтровентиляционной установки, при-
способления для понижения клиренса и выключения подвески, до-
бавочные грунтозацепы для улучшения сцепления гусениц со
скользкой дорогой.
!99
Рис. 2.141. Бортовая передача левая:
/, 9 и И — крышки; 2 — водило; 3 — торцевое уплотнение; 4 — прокладка регулировочная;
5, 6 и /5 — шарикоподшипники; 7 и 16 — роликоподшипники; 8 — сателлит; 10 — сапун; 12 —
солнечная шестерня; 13 и 14 — сальниковые уплотнения; 17 — гибкий вал привода спидомет-
ра; 18 — червячное колесо привода спидометра; 19 и 26 — уплотнительные прокладки; 20 —
червяк; 21 — болт крепления бортовой передачи; 22 — кольцо; 23 и 24 — пробки; 25 — картер
300
Глава 3
КОЛЕСНАЯ ТЕХНИКА
3.1. Изделия на базе инженерного колесного тягача
Инженерный колесный тягач (ИКТ) является специализиро-
ванной базой, предназначен для использования под различные ви-
ды навесного оборудования с пассивными (ПКТ-2, БКТ-РК2) и
активными (ТМК-2) рабочими органами.
Для навесного оборудования с пассивными рабочими органа-
ми ИКТ имеет индекс КЗКТ-538ДП и является базовой моделью.
Навесное оборудование с активным рабочим органом монтиру-
ется на тягач КЗКТ-538ДК, являющийся модификацией изделия
КЗКТ-538ДП. В отличие от КЗКТ-538ДП (рис. 3.1) КЗКТ-538ДК
(рис. 3.2) имеет гидравлический уменыпитель скоростей для бес-
ступенчатого принудительного регулирования скорости движения
тягача в пределах 0—1,3 км/ч и привод отбора мощности к нему,
смонтированный в картере редуктора гидромеханической короб-
ки передач. Дополнительная коробка оборудована редуктором от-
бора мощности.
Конструктивными особенностями ИКТ по сравнению с други-
ми колесными тягачами (Т-155, КрАЗ-260) являются:
отсутствие сцепления;
установка на коленчатом валу (на двух первых щеках) ан-
тивибратора маятникового типа для уменьшения угла закручи-
вания коленчатого вала и снижения напряжений от крутильных
колебаний;
применение в трансмиссии демпферного соединения, обеспе-
чивающего предохранение редуктора (рис. 3.1) гидромеханиче-
ской коробки передач и карданного вала привода гидротрансфор-
матора от нагрузок, вызываемых крутильными колебаниями от
неравномерности вращения коленчатого вала двигателя;
применение гидротрансформатора с коэффициентом трансфор-
мации 3,4 совместно с планетарной коробкой передач, позволяю-
щих автоматически, бесступенчато изменять крутящий момент дви-
гателя в определенных пределах в зависимости от изменяющихся
дорожных условий и нагрузки на рабочем органе;
наличие в заднем мосту блокировки межколесного дифферен-
циала и в переднем — дифференциала повышенного трения;
наличие гидропривода, позволяющего использовать его при на-
веске рабочего оборудования;
301
302
схема тягача КЗКТ-538ДП
303
Рис. 3.2. Кинематическая
304
схема тягача КЗКТ-538ДК
20 Зак. 3218дсп
305
применение клепаной рамы и рычажно-балансирной подвески
переднего моста.
Указанные технические решения дали возможность повысить
моторесурс двигателя и тяговые показатели тягача.
Тактико-техническая характеристика КЗКТ-538ДП
Номинальное тяговое усилие, Н.................... 120000
Масса, кг............................................... 18000
Максимальная скорость, км/ч...................... 45
Габаритные размеры, мм:
длина.............................................. 6980
(КЗКТ-538ДК—6720)
ширина............................................. 3120
высота............................................. 3180
Расход топлива на 100 км по шоссе., л..................... 105
Вместимость топливных баков, л............................ 840
Рабочие скорости движения тягачей приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Рабочие скорости тягачей, км/ч
Модификация тягача Передача в дополнительно.! коробке Передача гидромеханической коробки передач
первая вторая третья заднего хода
КЗ КТ-538 ДП КЗКТ-538ДК Первая: вперед назад Вторая: вперед назад Третья: вперед назад Первая: вперед Вторая: вперед С уменыпителем скоростей на пер- вой передаче впе- ред 2,49 0,92 5,12 1,84 14,3 5,24 2,49 14,3 4,46 1,61 9,14 3,3 35,15 9,35 4,46 35,15 [о 1,3 бесе 7,98 2,9 16,36 5,9 45,32 16,74 7,98 45,32 :тупенчато 5,14 1,81 10,24 3,8 27,69 10,48 27,69 5,14г
Силовая установка
Силовая установка ИКТ по конструкции основных элементов
аналогична силовой установке изделий на базе АТ-Т. Отличия в
основном связаны с особенностями компоновки отдельных агрега-
тов систем обслуживания дизельного двигателя.
Дизель Д12А-375А (рис. 3.3)—четырехтактный, двенадцати-
цилиндровый, с V-образным (под углом 60°) расположением ци-
линдров и непосредственным впрыском топлива. Однако дизель
приспособлен к установке на колесные базовые изделия, больше-
грузные автомобили и колесные тягачи. Например, модификация
306
этого дизеля Д12А-525 устанавливается на четырехосных тягачах
МАЗ-537.
Максимальная мощность двигателя — 275 кВт при частоте вра-
щения 1650 мин-1. Максимальный крутящий момент составляет
1700 Н-м при частоте вращения 1000—1200 мин-1. Масса двига-
теля — 1450 кг.
Двигатель установлен в подкапотном пространстве и крепится
к раме тягача на трех опорах. Передняя опора имеет цилиндри-
ческую форму, задними опорами являются два кронштейна, кре-
пящиеся к картеру маховика. Опоры связаны с рамой через ре-
зиновые амортизаторы. Такая конструкция опор позволяет умень-
шить динамические нагрузки на картере двигателя при возмож-
ных перекосах рамы в процессе эксплуатации тягача.
Основные особенности устройства механизмов дизеля
Д12А-375А:
верхняя половина картера является несущей и выполнена из
чугуна. К ней со стороны механизма передач болтами крепится
кронштейн передней опоры двигателя, а к задней стенке — кар-
тер маховика;
коренных подшипников — семь. Они выполнены в виде тонко-
стенных вкладышей с антифрикционным слоем из свинцовистой
бронзы или сплава алюминия с оловом. Вкладыши седьмого ко-
ренного подшипника имеют бурты, наружные поверхности кото-
рых покрыты антифрикционным сплавом и выполняют роль упор-
ных подшипников;
• коленчатый вал имеет гаситель крутильных колебаний маят-
никового типа и фланец, к которому болтами крепится маховик.
Крутильные колебания могут вызвать усталостное разрушение ва-
ла, а также привести к нарушению рабочего цикла в отдельных
цилиндрах. Гаситель крутильных колебаний устанавливается на
щеках первого колена. Он состоит из двух поводков 2 (рис. 3.4),
шести маятников 3 и пальцев. Поводки напрессованы на щеках
и имеют проушины с отверстиями, на которых с помощью паль-
цев подвешены шесть маятников. При возникновении крутильного
колебания происходит закручивание участка вала со скоростью
AW, при этом щека будет двигаться ускоренно со скоростью 1Г+
4-A1F или замедленно W—Д1Г. Маятник будет стремиться сохра-
нить постоянную частоту вращения W. Это вызовет отклонение
маятника на угол ф, что приведет к возникновению момента, пре-
пятствующего развитию крутильного колебания, и уменьшит его
амплитуду;
механизм передач двигателя Д12А-375А по сравнению с А-401
несколько упрощен. Так, привод водяного (циркуляционного) на-
соса 1 (рис. 3.5) осуществляется непосредственно от нижнего вер-
тикального валика, а привод масляного 14 и топливоподкачиваю-
щего 2 насосов — от того же валика, но через промежуточные ше-
стерни. Датчик 11 тахометра приводится в действие от впускного
валика механизма газораспределения правого блока цилиндров.
20*
307
308
Рис. 3.3. Двигатель
Д12А-375А в сборе:
а — вид спереди; 6 — вид
сзади; в — вид сбоку;
/ — циркуляционный на-
сос; 2 — топливоподкачи-
вающий насос; 3 — труба
циркуляционного насоса;
4 — генератор; 5 — впуск-
ной коллектор; 6 — топ-
ливный фильтр тонкой
очистки; 7 — охлаждае-
мый выпускной коллек-
тор; 8 — блок двигателя;
9 — штуцер подвода мас-
ла в главную магистраль;
10 — крышка головки
блока; // — коробка тер-
мостатов; 12 — редуктор
гидромеханической пере-
дачи; 13 — кронштейн
задней опоры двигателя;
14 — демпферное соеди-
нение; 15 — масляный на-
сос; 16 — трубка от мас-
ляного насоса к масля-
ному фильтру; 17 — тру-
ба подвода охлаждаю-
щей жидкости к право-
му блоку; 18 — шкив
привода вентилятора;
19 — масляный фильтр;
20 — компрессор
в
i
3 —
4 —
и 6
7
9 —
Рис. 3.5. Схема механизма пе-
редач двигателя Д12А-375А:.
1 — водяной насос; 2 — топливопод-
качивающий насос БНК-12ТК; "
нижний вертикальный валик;
верхний вертикальный валик; 5
валики привода генератора;
и 13 — наклонные валики; 8 и
шестерни привода распределитель-
ных валов; 10 — валик привода
ТНВД; // — датчик тахометра; 12 —
кулачковые валы; 14 — шестерен-
ный масляный насос
/ — фланец; 2 — поводок; 3 — маятник; 4 — щека; 5 — хвостовик
310
Таким образом, в механизме передач нет нижних горизонталь-
ных валиков;
выпускные коллекторы имеют рубашки охлаждения, в кото-
торые подается охлаждающая жидкость из головок блоков ци-
линдров;
система подогрева незначительно отличается от подобной
системы автомобиля КрАЗ-255. Подогреватель ПЖД-600 смонти-
рован на защитном наклонном листе и кронштейнах первой
поперечины рамы. Управление подогревателем осуществляется
переключателями, установленными на щитке механика-водителя.
Система подогрева имеет общий с системой охлаждения теплоно-
ситель, циркуляция которого при работе подогревателя осуществ-
ляется принудительно. Это позволяет довести тепловую произво-
дительность подогревателя до 26 000 кДж/ч, а время прогрева
двигателя при температуре окружающей среды минус 40° С со-
кратить до 30 мин;
кроме марок топлива, применяемых в силовой установке АТ-Т,
допускается применение керосинов ТС-1 и ТС-2 при температуре
окружающей среды ниже минус 30° С, а также смеси керосинов
ТС-1 и Т-1 в любых пропорциях;
для предупреждения аварий, вызванных резким понижением
давления или отсутствием масла в системе, двигатель оборудован
устройством для автоматического останова. Это устройство
обеспечивает долговечность вкладышей подшипников, так как
допускает пуск двигателя только после создания в главной маги-
страли давления масла не менее 0,25 МПа. Оно установлено в
магистрали, соединяющей топливный фильтр тонкой очистки с топ-
ливным насосом высокого давления. Основными элементами уст-
ройства являются корпус 4 (рис. 3.6), золотник 5, пружина 3 зо-
лотника, шариковый обратный клапан 6, детали крепления и уп-
лотнения. Устройство связано трубопроводом с топливным фильт-
ром 16.
При давлении масла более 0,25 МПа золотник смещается вле-
во, отверстия в корпусе и в золотнике совмещаются и топливо
через эти отверстия, а также через осевое отверстие золотника
поступает в насос высокого давления. В случае падения давления
ниже 0,25 МПа запорный клапан 11 на масляном фильтре 10
закрывается. Золотник 5 под действием пружины 3 отходит впра-
во, отверстие в корпусе перекрывается золотником, подача топли-
ва к топливному насосу прекращается, двигатель останавливается;
масляный фильтр 6 (рис. 3.7) имеет бумажные фильтрующие
элементы «Нарва 4-6», которые заменяются при ТО-2.
Система питания двигателя воздухом состоит из воздухоочи-
стителя с эжекционным отсосом пыли, труб и впускных коллек-
торов. Воздухоочиститель установлен впереди кабины механика-
водителя, под капотом моторного отсека, справа.
Система выпуска отработавших газов состоит из охлаждаемых
коллекторов и труб с эжекционным устройством для отсоса пыли
из бункера воздухоочистителя.
311
a
Рис. 3.6. Система
а — устройство для автоматического останова двигателя; б — гидравлическая схема системы
ливного фильтра тонкой очистки; 3 — пружина золотника; 4 — корпус устройства; 5 — золотник;
ляного фильтра; 10 — масляный фильтр; 12 — пружина; 14 — форсунка; /5 — устройство для ав
качивающий насос БНК-12ТК; 18 — топливный фильтр грубой очистки; 19 — перепускной клапан
топливные баки; 22— топливный насос предпускового подогревателя; 23 — электромагнитный
сокого давления НК-10;
312
1k
/4
15
питания топливом:
питания топливом; 1 — топливный насос высокого давления; 2 — трубка подвода топлива от топ-
6 и Н — шарики; 7 — резьбовая пробка; 8 и 13 — штуцера; 9 — трубка пбдвода масла от мас-
томатического останова двигателя; 16 — топливный фильтр тонкой очистки; 17 — топливопод-
ручного топливозакачивающего насоса РНМ-1К; 20— топливозакачивающт|й насос РНМ-1К; 21 —
клапан; 24 — форсунка подогревателя; 25 — топливораспределительный ' кран; 26 — насос вы-
Л и Б — отверстия
313
s
Рис. 3.7. Система смазки двигателя:
а — компоновка системы смазки; б — гидравлическая схема системы смазки; 1 — масляный
радиатор; 2 — трубопроводы подвода масла к распределительным валам; 3 — трубопровод
подвода масла к устройству автоматического останова двигателя; 4 — манометр; 5 — датчик
манометра; 6—масляный фильтр; 7 — термометр; 8 — центральный подвод масла; 9 — датчик
термометра; 10— масляный насос; 11— маслозакачивающий насос МЗН-2; 12 — сетчатый
фильтр; 13 — масляный бак; 14 — заливная горловина; /5 — трубка суфлирования; 16 — пере-
пускной клапан; 17 — трубопровод подвода масла к приводу генератора
314
Система смазки двигателя включает масляный бак, масляный
и маслозакачивающий насосы, масляный фильтр, радиатор охлаж-
дения масла, перепускной клапан и трубопроводы.
Масляный бак установлен на правом раскосе бампера тягача,
радиатор — перед двигателем. Вместимость системы смазки —
75 л. Давление масла на эксплуатационных режимах долж-
но быть 0,5—10,5 МПа, а при пуске двигателя — не менее
0,25 МПа.
Система питания топливом состоит из двух топливных баков,
топливораспределительного крана, ручного топливоподкачиваю-
щего насоса, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топлив-
ного насоса высокого давления, форсунок, топливопроводов низ-
кого и высокого давления, топливоподкачивающего насоса
БНК-12ТК.
Топливные баки установлены на кронштейнах с левой стороны
тягача, топливораспределительный кран — на левой балке каби-
ны, ручной топливоподкачивающий насос — на кронштейне в ка-
бине, слева от механика-водителя. Остальные агрегаты системы
смонтированы на двигателе.
Система охлаждения двигателя состоит из циркуляционного на-
соса, радиатора, вентиляторов и трубопроводов, термостатной ко-
робки и расширительного бачка. Радиатор выполнен в одном бло-
ке с масляным радиатором системы смазки и охлаждается по-
током воздуха, создаваемым двумя осевыми вентиляторами.
Отбор мощности на привод вентиляторов осуществляется
клиноременной передачей от шкива на коленчатом валу
двигателя.
Вместимость системы охлаждения с котлом подогревателя —
80 л. Рекомендуемая температура охлаждающей жидкости, вы-
ходящей из двигателя, — 95° С, масла — 85—95° С.
Сливать охлаждающую жидкость из системы охлаждения не-
обходимо одновременно из сливного краника, расположенного на
циркуляционном насосе, и из сливных пробок, расположенных на
трубе подогревателя и трубе обогрева маслозакачивающего на-
соса, при открытой пробке расширительного бачка.
Температура замерзания и состав низкозамерзающей жидко-
сти определяются гидрометром. Испытываемую жидкость при тем-
пературе 20° С (допустимо колебание температуры в пределах
±1°С) налить в стеклянный цилиндр и опустить в него гидро-
метр (рис. 3.8). Когда колебание плавающего гидрометра пре-
кратится, отсчитать показание по верхнему мениску жидкости
(гидрометр не должен касаться стенок цилиндра).
Если состав охлаждающей жидкости определяется при тем-
пературе ниже или выше 20° С, то для определения фактического
содержания этиленгликоля пользоваться данными табл. 3.2.
Пример первый. При температуре проверяемой жидко-
сти минус 20° С гидрометр показывает по шкале «Гликоль в объ-
емных процентах» цифру 77. В строке для температуры минус
20° С находим цифру 77, а затем в этом же столбце, выше, в стро-
315
Рис. 3.8. Гидрометр для определения состава и температуры замерзания охлаж-
дающей низкозамерзающей жидкости:
а —лицевая сторона; б — боковая сторона; в — определение состава и температуры замер-
зания; 1 — шкала для определения содержания этиленгликоля; 2 — шкала для определения
температуры замерзания низкозамерзающей жидкости; 3 — шкала термометра
Таблица 3.2
Определение фактического содержания этиленгликоля
в низкозамерзающей жидкости
Температура проверяемой охлаждающей жидкости, °C Показание гидрометра и содержание этиленгликоля в охлаждающей жидкости в процентах от объема
+40 23 32 42 46 50 55 60 64 69
+30 27 36 46 50 55 60 65 70 75
+20 30 40 50 55 60 65 70 75 80
+ 10 33 44 54 59 65 70 76 81 87
0 35 47 58 63 69 76 811 87 95
—10 37 50 62 67 73 82 88 96 —
-20 39 52 65 71: 77 88 96 97 —
316
ке для температуры 20° С — цифру 60, являющуюся показателем
фактического содержания этиленгликоля в процентах.
Пример второй. Гидрометр при температуре жидкости
40° С показывает на той же шкале цифру 42. В строке для тем-
пературы 40° С находим цифру 42, в этом же столбце, ниже, в
строке для температуры 20° С определяем фактическое содержа-
ние этиленгликоля — 50%.
При малой концентрации этиленгликоля (ниже 48% для мар-
ки 40 и ниже 58% для марки 65) в охлаждающую жидкость сле-
дует добавлять необходимое количество этиленгликоля, а при от-
сутствии его выпаривать охлаждающую жидкость до нормально-
го соотношения этиленгликоля и воды.
Жидкость хранят и транспортируют в герметичной металли-
ческой таре, в которой не должно быть остатков нефтепродук-
тов во избежание вспенивания. На таре должны быть надпись «Яд!»
и знак, принятый для обозначения ядовитых веществ.
Система предпускового прогрева двигателя состоит из котла-
подогревателя, электромагнитного клапана, насосного агрегата,
щитка управления и трубопроводов. Котел-подогреватель уста-
новлен в передней части на раме, под двигателем.
Система пуска двигателя основная — электрическая (от стар-
тера), запасная — сжатым воздухом. Система воздушного пуска
состоит из двух баллонов со сжатым воздухом, перепускного кра-
на-редуктора, манометра, воздухораспределителя, пусковых кла-
панов и трубопроводов.
Трансмиссия
Основные элементы трансмиссии тягачей КЗКТ-538ДП и
КЗКТ-538ДК показаны на рис. 3.1 и 3.2.
В трансмиссии КЗКТ-538ДК дополнительно установлены гид-
равлический уменыпитель 8 скоростей (рис. 3.2), редуктор 4 от-
бора мощности для привода рабочего органа траншейной маши-
ны ТМК-2 и изменена конструкция дополнительной коробки 3.
Это дает возможность одновременно:
обеспечить передачу крутящего момента от двигателя через
гидромеханическую коробку передач и редуктор отбора мощно-
сти на рабочий орган при отрывке траншей ТМК-2;
регулировать рабочие скорости ТМК-2 с помощью гидравличе-
ского уменыпителя скоростей в зависимости от степени загрузки
двигателя (определяется механиком-водителем по тахометру, рас-
положенному на щитке приборов).
Демпферное соединение (рис. 3.9) обеспечивает предохране-
ние редуктора гидромеханической передачи и карданного вала
привода гидротрансформатора от нагрузок, вызываемых крутиль-
ными колебаниями, возникающими вследствие неравномерности
вращения коленчатого вала двигателя. Оно состоит из наруж-
ной 8 и внутренней 6 обойм. К наружной обойме приклепаны ла-
тунными заклепками 1 шесть фрикционных накладок 3. На внут-
317
Рис. 3.9. Демпферное соединение:
/ — латунная заклепка; 2 — чугунная накладка; 3 — фрикционная накладка; 4 — сухарь демп-
фера; 5 — пружина сухарей; 6 — внутренняя обойма; 7 — пружина накладки; 8 — наружная
обойма
ренней обойме закреплены шесть чугунных накладок 2, которые
постоянно прижимаются пружинами 7 к фрикционным накладкам.
Перемещение одной обоймы относительно другой происходит при
сжатии пружин 5, надетых на сухари 4. Сжатие этих пружин огра-
ничивается соприкосновением сухарей. Перемещение сухарей в
осевом направлении ограничивается двумя ограничителями, кото-
рые крепятся к наружной обойме болтами.
Демпферное соединение крепится к маховику двигателя и че-
рез свои внутренние шлицы обеспечивает передачу крутящего мо-
мента к редуктору гидромеханической передачи.
Редуктор гидромеханической передачи (рис. 3.10) обеспечивает
совместную работу двигателя с гидротрансформатором, повышая
частоту вращения при передаче крутящего момента от двигателя
к гидротрансформатору, и возможность отключения двигателя от
трансмиссии. Передаточное число редуктора — 0,734. На редукто-
ре установлены и приводятся во вращение насосы 18 и 24 гидро-
системы навесного оборудования, насос 14 гидроусилителя руля и
318
фланец 3 привода вентилятора радиатора гидромеханической ко-
робки передач.
В картере редуктора КЗКТ-538ДК смонтирован привод отбора
мощности, который включается с помощью зубчатой муфты 9 ры-
чагом из кабины механика-водителя через систему тяг. Переда-
точное число на привод отбора мощности— 1,266. В редукторе
гидромеханической передачи КЗКТ-538ДП механизм отбора мощ-
ности отсутствует.
Редуктор гидромеханической передачи представляет собой
трехвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестерня-
ми. Картер редуктора крепится болтами к кожуху маховика дви-
гателя.
Смазка деталей редуктора (разбрызгиванием и принудитель-
ная) обеспечивается шестеренным насосом 5. Применяемое мас-
ло — МТ-16п.
Масло в редуктор гидромеханической передачи заправляется
через заливное отверстие, закрытое пробкой 19, до уровня верх-
него контрольного отверстия. Для слива масла в картере имеется
сливное отверстие.
Для облегчения пуска двигателя в зимних условиях, когда
масло в гидромеханической передаче загустевает и создается до-
полнительное сопротивление проворачиванию коленчатого вала,
гидромеханическая передача отсоединяется от редуктора гидро-
механической передачи муфтой 7, которая фиксируется в крайних
положениях шариковым фиксатором. Рычаг 22 привода этой муф-
ты расположен на картере. Чтобы отключить редуктор гидроме-
ханической передачи от гидромеханической передачи, необходимо
переместить рукоятку рычага вперед по ходу движения тягача.
После пуска и прогрева двигатель следует заглушить, а рычаг 22
возвратить в положение включения гидромеханической передачи.
Отключение редуктора гидромеханической передачи от гидроме-
ханической передачи дает также возможность при работающем
двигателе (при неисправной трансмиссии или ходовой части)
обеспечить работу тормозов и рулевого управления при буксиро-
вании тягача.
Насосы гидропривода тягача включаются муфтой 25.
Гидромеханическая передача предназначена для изменения
тягового усилия на ведущих колесах и скорости движения тягача
в зависимости от дорожных условий, осуществления заднего хода
тягача при неизменном направлении вращения коленчатого вала
двигателя и отсоединения двигателя от силовой передачи при
пуске двигателя и работе его на остановках.
Изменение тягового усилия на ведущих колесах, а также ско-
рости движения тягача на дорогах различного состояния дости-
гается бесступенчатым автоматическим изменением передаточных
отношений в гидротрансформаторе (гидравлическим путем) и пе-
реключением передач в планетарной коробке (механическим
путем).
319
3
320
A-A
25
Рис. 3.10. Редук-
тор гидромехани-
ческой передачи
тягача
КЗКТ-538ДК:
а — разрез; б — вид
со стороны гидроме-
ханической передачи;
1 — демпферное сое-
динение; 2 — картер
маховика; 3 — фланец
привода вентилятора;
4 — верхний вал; 5 —
масляный насос; 6 —
фланец привода гид-
ротрансформатора;
7 — муфта отключе-
ния гидромеханичес-
кой коробки передач;
8 — фланец отбора
мощности; 9 — муфта
включения отбора
мощности; 10 — за-
борник масла; 11 —
картер редуктора
гидромеханической
передачи; 12 — ниж-
ний вал; 13 — пробка;
14 — насос гидроуси-
лителя руля; 15 —
промежуточный вал;
16 — первичный вал;
17 — медная трубка
маслонасоса; 18 и
24 — насосы гидросис-
темы навесного обо-
рудования; 19 —
пробка заливного от-
верстия; 20—пробка
контрольного отвер-
стия; 21 — магнитная
пробка сливного от-
верстия; 22 — рычаг
отключения гидроме-
ханической когобки
передач; 23 — фикса-
тор; 25 — муфта
включения насоса
гидравлической си-
стемы навесного обо-
рудования; 26 — вал
насоса гидравличес-
кой системы навесно-
го оборудования
21 Зак. 3218дсп
321
2120 19 18 17
Рис. 3.11. Общий вид гидромеханической передачи:
I — бак; 2, 4, 7, 10, 11, 13, 15, 16, 21 и 22 — шланги; 3 — всасывающий трубопровод заднего насоса; 5 — нагнетающий трубопровод переднего
насоса; 6 — трубопровод механизма переключения; 8—магистральный фильтр гидротрансформатора; 9 — радиатор гидротрансформатора;
12 и 18 — трубопроводы; 14 — трубопровод переднего насоса; 17 — трубопровод; 19— трубопровод радиатора гидротрансформатора; 20 — слив-
ной трубопровод радиатора коробки передач; 23 — сливной трубопровод механизма переключения
Гидромеханическая передача приводится во вращение кардан-
ным валом от редуктора гидромеханической передачи и устанав-
ливается на раме тягача на резиновых опорах. Она представляет
собой единый агрегат и состоит из гидротрансформатора, пла-
нетарной коробки передач, гидравлической системы и системы
охлаждения.
Общий вид гидромеханической передачи показан на рис. 3.11
и 3.12.
Гидротрансформатор предназначен для автоматическо-
го бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента дви-
гателя в определенных пределах в зависимости от изменяющихся
дорожных условий. Он представляет собой гидравлическую пере-
дачу, в которой энергия от ведущего вала к ведомому передается
с помощью жидкости и лопаточных колес.
Гидротрансформатор способствует увеличению сроков службы
двигателя и трансмиссии, уменьшает крутильные колебания дви-
гателя и сглаживает удары, передающиеся от ведущих колес к
двигателю, а также исключает останов двигателя при пере-
грузках.
Поток рабочей жидкости, получив энергию от насосного коле-
са 3 (рис. 3.13), поступает на лопатки турбинного колеса 2, за-
тем, отдав энергию турбинному колесу, этот поток попадает на
лопатки первого реактора 4 под углом а. В этом случае оба реак-
тора остаются неподвижными, так как поток жидкости стремится
повернуть их в направлении, противоположном вращению насос-
ного колеса. Но этому препятствуют заклинившиеся муфты 6
свободного хода. Реакторы изменяют направление потока так,
чтобы при входе жидкости в насосное колесо потери энергии бы-
ли минимальными. Крутящий момент на турбинном колесе 2 уве-
личивается за счет реакции струи. Гидротрансформатор работает
на режиме трансформации момента.
Профиль лопаток реактора подобран так, что по мере разгона
турбины направление потока жидкости автоматически изменяется.
Как только жидкость начинает поступать в реактор в пределах
угла р, первый реактор начинает свободно вращаться, а на втором
снижаются ударные потери. Гидротрансформатор работает в по-
следовательности: насос — турбина — реактор — насос. При даль-
нейшем возрастании частоты вращения турбинного колеса жид-
костный поток поступает на лопатки второго реактора в пределах
угла б, второй реактор также начинает свободно вращаться,
вследствие этого гидротрансформатор переходит в режим гидро-
муфты: частоты вращения насосного и турбинного колес очень
близки, а крутящий момент Мн = Мт (рис. 3.14).
Как только турбинное колесо замедлит вращение в результате
возрастания нагрузки на турбинном валу, реакторы (сначала
один, а затем другой) заклиниваются на муфтах свободного хода
и вновь устанавливается режим трансформации момента. Приме-
нение двух реакторов значительно расширяет диапазон частот
вращения, на которых гидротрансформатор имеет высокий коэф-
21*
323
324
Рис. 3.12. Общий вид гидротрансформатора и планетарной коробки передач в сборе (гидромеханической коробки передач):
а — вид спереди; б — вид сзади; 1 — картер планетарной коробки; 2 картер гидротрансформатора; 3 штуцер сливного трубопровода, соеди-
няющего механизм управления с баком; 4 — механизм управления гидромеханическон коробки передач; 5 п 7 — рым-болты; 6 — штуцер всасываю-
щего трубопровода, соединяющего бак с передним насосом; 8 — штуцер всасывающего трубопровода от масляного радиатора; 9 — насос гидро-
трансформатора; 10 — фланец ведущего вала коробки передач; //—штуцер трубопровода от откачивающего насоса к радиатору планетарной ко-
робки; 12 — откачивающий насос; 13 — трубопровод от картера гидротрансформатора к радиатору гидротрансформатора; 14 — передняя крышка
гидротрансформатора; 15 — передний насос; 16— механизм плавного включения передачи заднего хода; 17 место установки колонки переключения
коробки передач; 18—пробка канала второй передачи; 19—пробка канала третьей передачи; 20—механизм плавного включения первой передачи;
2/_ пробка канала первой передачи; 22 — трубопроводы от фильтра «Гидроциклон» к механизму управления; 23 — фланец ведомого вала коробки
передач; 24 — трубопровод от переднего насоса к обратному клапану заднего насоса; 25 — обратный клапан заднего насоса; 26— трубка от об-
ратного ’ клапана к клапану отключения заднего насоса; 27 — штуцер всасывающеготрубопровода от бака к заднему насосу; 28 — место установки
угольника слива пены из бака; 29 — задний насос коробки передач; 30— клапан отключения заднего насоса; 31 — место установки датчика пере-
грева масла коробки передач; 32— фильтр «Гидроциклон»; 33 — задняя крышка коробки передач; 34 — площадка крепления кронштейна опоры
коробки передач; 35 — кронштейн передней опоры коробки передач. Места подсоединения датчиков: I — термометра гидротрансформатора; II —
манометра гидротрансформатора; III — манометра бустеров коробки передач; IV —манометра системы смазки; V — термометра коробки передач
Рис. 3.13. Схема гидротрансформатора (а) и взаимодействие потока жидкости
на лопатках его реактора (б):
/ — ведущий вал: 2 — турбинное колесо; 3 — насосное колесо; 4 — реакторы; 5 — ведомый
вал; 6 — муфты свободного хода; 7 — блокировочный фрикцион
Рис. 3.14. Внешняя харак-
теристика гидротрансфор-
матора:
Мн и Мт — моменты на насос-
ном и турбинном колесах; Кг —
коэффициент трансформации;
Т)г.т — коэффициент полезного
действия (точка а — соответ-
ствует моменту отключения пер-
вого элемента реактора, точка
б — переходу гидротрансформа-
тора на режим гидромуфты),
пн — частота вращения насос-
ного колеса; пт — частота вра-
щения турбинного колеса
325
Рис. 3.15. Гидромеханическая
1 — ступица турбинного колеса; 2 — ступица фрикциона блокировки гидротрансформатора; 3 —
колесо; 7 — ведомый диск фрикциона блокировки гидротрансформатора; 8 — упорный диск; 9 —
хода; 12— картер гидротрансформатора; 13— турбинный вал; 14 — поршень фрикциона передачи
нетарного ряда; 17 — сателлит первого планетарного ряда; 18 — распорный цилиндр; /9 — солнеч
21 — солнечная шестерня второго планетарного ряда; 22 — пружина; 23 — толкатель; 24 — эпи
терня привода заднего насоса; 27 — гайка-стопор; 28 — ведомый вал гидромеханической коробки
циона первой передачи; 31 — задняя крышка планетарной коробки передач; 32 — ведущий диск
циона первой передачи; 35 — картер планетарной коробки передач; 35 — корпус маслозаборника;
41 — крышка фрикциона первой передачи; 42 — крышка фрикциона заднего хода; 43 — ось са-
фрикциона прямой передачи; 46 — промежуточный картер; 41 — поошень фрикциона второй
прямой передачи; 50— ступица реакторов; 51 — наружная обойма муфты свободного хода; 52 —
подшипник; Ф1, Фп, Фш и Ф э.х — фрикционы первой — третьей передач и передачи заднего
блоки
326
коробка передач:
корпус фрикциона блокировки^гидротрансформатора; 4 — поршень; 5—реактор; б —турбинное
кожух гидротрансформатора; ГО — насосное колесо; 11 — внутренняя обойма муфты свободного
заднего хода; 15— ось сателлита первого ряда; 16 — эпициклическая шестерня первого пла-
вая шестерня первого планетарного ряда; 20 — длинный сателлит второго планетарного ряда;
циклическая шестерня второго планетарного ряда; 25 — водило планетарных рядов; 26 — шес-
передач; 29 — поршень фрикциона первой передачи; 30 — уплотнительные кольца бустера фрик-
фрнкциона первой передачи; 33 — ведомый диск фрикциона первой передачи; 34 — венец фрик-
37— сетка; 38 — датчик перегрева масла; 39 — нижняя крышка; 40 — ручка маслозаборника;
теллита второго планетарного ряда; 44 — венец фрикциона передачи заднего хода; 45 — корпус
передачи; 48 — венец фрикциона второй передачи; 49 — опора подшипника корпуса фрикциона
ролик муфты свободного хода; 53 — шестерня привода насосов; 54 — ведущий вал; 55 — шарико-
хода; А — полость подвода смазки; Б — полость подвода рабочей жидкости к фрикциону
ровки
327
фициент полезного действия. При передаточном отношении
ПтМн = 0,354-0,40 КПД равен 0,75, а с переходом на режим гидро-
муфты он повышается до 0,82.
При работе гидротрансформатора в режиме гидромуфты на-
блюдается потеря мощности из-за проскальзывания турбинного
колеса относительно насосного. Для уменьшения этих потерь ко-
леса блокируют с помощью специального фрикциона.
Гидротрансформатор состоит из следующих основных элемен-
тов (рис. 3.15 и 3.16): насосного и турбинного колес, двух реак-
торов, двух муфт свободного хода и фрикциона блокировки гид-
ротрансформатора.
Рис. 3.16. Реактор и муфта свободного хода:
1 — винт крепления наружной обоймы к реактору; 2 — пружинка (остальные позиции со-
ответствуют рис. 3.15); I — направление, в котором реактор может вращаться (муфта
свободного хода расклинена); II — направление, в котором реактор не может вращаться
(муфта свободного хода заклинена)
Насосное колесо 10 является ведущим элементом гидротранс-
форматора. Оно соединено с ведущим валом 54 через кожух 9
и корпус 3 фрикциона блокировки. Колесо приводится во враще-
ние от двигателя через редуктор гидромеханической передачи. На
насосном колесе имеются лопатки, равномерно расположенные по
окружности. Форма лопаток способствует приданию потоку рабо-
чей жидкости определенной скорости и определенного направ-
ления.
Турбинное колесо 6 является ведомым элементом гидротранс-
форматора и приводится во вращение потоком рабочей жидкости,
создаваемым насосным колесом. На турбинном колесе имеются
равномерно расположенные лопатки, форма которых обеспечи-
вает максимальное использование энергии потока жидкости, пе-
редаваемой насосным колесом турбинному.
328
При выходе из турбинного колеса поток рабочей жидкости ме-
няет свое направление на направление, обратное вращению на-
сосного колеса.
Турбинное колесо через ступицу 1 соединено с турбинным (ве-
домым) валом 13, который является одновременно и ведущим ва-
лом планетарной коробки передач.
Фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из кор-
пуса 3 фрикциона с уплотнительным кольцом, поршня 4 с уплот-
нительным кольцом, ведомого металлокерамического диска 7,
ступицы 2 фрикциона, жестко соединенной с турбинным валом 13,
и упорного диска 8. К корпусу фрикциона крепится шестерня 53
привода насосов гидромеханической трансмиссии. Привод фрик-
циона — гидравлический.
При включении фрикциона рабочая жидкость поступает по ка-
налам в картере гидротрансформатора в полость турбинного
вала 13 и далее в бустер фрикциона блокировки. Давление рабо-
чей жидкости в бустере превосходит давление рабочей жидкости
в полости гидротрансформатора и перемещает поршень 4 фрик-
циона. Поршень фрикциона, перемещаясь, прижимает ведомый
диск 7 к упорному диску 8, который соединен с насосным коле-
сом 10, в результате чего турбинное и насосное колеса жестко
соединяются между собой, обеспечивая прямую передачу мощно-
сти от двигателя к планетарной коробке передач.
Выключение фрикциона происходит при сбросе давления в по-
лости фрикциона под действием давления масла, находящегося
в полости гидротрансформатора, — жесткая связь насосного и тур-
бинного колес прекращается.
Управление блокировкой гидротрансформатора — кнопочное,
через электрогидравлический клапан.
Корпус 3 фрикциона, кожух 9 и насосное колесо 10 образуют
герметичную полость, которая называется кругом циркуляции и
при работе гидротрансформатора всегда заполнена рабочей жид-
костью (маслом) под давлением.
Планетарная коробка передач дополняет гидро-
трансформатор, расширяя диапазон изменения крутящего момента.
Гидротрансформатор совместно с планетарной коробкой пере-
дач и гидравлическим управлением на различных передачах обес-
печивает плавность изменения и необходимый диапазон крутящих
моментов, подводимых к ведущим колесам, а также возможность
работы двигателя с полным использованием его мощности на раз-
личных режимах движения. Кинематическая схема планетарной
коробки передач показана на рис. 3.17.
Планетарная коробка передач имеет три передачи вперед и
одну назад. Передаточные числа соответственно равны 3,2; 1,8;
1 (прямая передача) и 1,6. Первая передача и передача зад-
него хода имеют механизм плавного включения плунжерного
типа. Этим достигается плавное трогание тягача (одна из функ-
ций сцепления).
329
Крутящий момент в планетарной коробке передач изменяется
в двух планетарных рядах. Каждый планетарный ряд состоит из
солнечной и эпициклической шестерен, а также трех сателлитов.
Четвертый элемент планетарного ряда — водило является общим
для обоих планетарных рядов.
В первый планетарный ряд входят солнечная шестерня 19,
эпициклическая шестерня 16 и три сателлита 17. Солнечная шес-
терня 19 первого планетарного ряда выполнена как одно целое с
промежуточным валом. На шлицы большого диаметра промежу-
Рис. 3.17. Кинематическая схема гидромеханической коробки передач:
Ф1, Фп, Фш и Фз.х — фрикционы первой и третьей передач и передачи заднего хода,
остальные позиции соответствуют обозначениям на рис. 3.15
точного вала напрессована ступица фрикциона прямой передачи,
а на шлицах хвостовика установлена ступица фрикциона второй
передачи. Эпициклическая шестерня 16 является одновременно
крышкой фрикциона прямой передачи (Фш) и крепится к кор-
пусу 45 фрикциона.
Во второй планетарный ряд входят солнечная шестерня 21,
эпициклическая шестерня 24 и три длинных сателлита 20, причем
длинные сателлиты второго ряда находятся в постоянном зацеп-
лении с сателлитами первого ряда. Солнечная шестерня 21 яв-
ляется ведущей шестерней планетарной коробки передач. Шестер-
ня 21 после соединения гидротрансформатора с коробкой передач
закрепляется на турбинном валу 13. Эпициклическая шестерня 24
второго планетарного ряда свободно установлена на длинных
сателлитах и от осевого перемещения удерживается с одной сто-
роны буртом задней крышки, а с другой — крышкой 42 фрик-
циона.
330
На водиле 25 смонтированы короткие оси 15 сателлитов пер-
вого ряда и длинные оси 43 сателлитов второго ряда. К нему
шестью призонными болтами крепится ведомый вал 28 гидроме-
ханической коробки передач. Оси сателлитов пустотелые, в них
выполнены отверстия для подвода смазки к подшипникам са-
теллитов. Внутренняя их поверхность играет роль наружной
обоймы подшипников, а оси сателлитов — роль внутренней
обоймы.
Сателлиты первого и второго ряда установлены на специаль-
ных роликоподшипниках. Каждый сателлит с осью и роликопод-
шипниками составляет отдельный комплект. При разборке эту
комплектность необходимо сохранять.
Переключение передач осуществляется поперечным заторма-
живанием элементов планетарных рядов фрикционами управле-
ния. На каждой из передач включается только один из четырех
фрикционов, остальные—разомкнуты. Все фрикционы работают
в масле. Фрикционы первой Фь второй Фп передач и передачи
заднего хода Ф3. х неподвижны, фрикцион третьей передачи Фц1 —
вращающийся.
Управление фрикционами гидравлическое. Все фрикционы по
своей конструкции подобны, каждый состоит из корпуса, поршня,
ведущих и ведомых дисков, ступицы, венца и отжимных пружин.
Фрикционы первой передачи и передачи заднего хода имеют
по пятнадцати дисков, из которых семь дисков — ведущие и во-
семь— ведомые, фрикционы второй передачи имеют одиннадцать
дисков, фрикцион третьей передачи — девять дисков.
Ведущие диски — стальные, с металлокерамическими поверх-
ностями трения, на которых имеются спиральные и радиальные
канавки, способствующие быстрому удалению масла с поверхно-
сти дисков при включении фрикционов и уменьшению времени их
пробуксовки.
Ведущие диски изготовляются спеканием металлокерамических
накладок со стальным диском. Металлокерамические накладки
изготовляются из порошков на медной основе. Металлокерамиче-
ский состав обеспечивает большую износостойкость, высокий коэф-
фициент трения в масле и противозадирность при скольжении
металлокерамической поверхности по стальной.
Ведомые диски фрикционов — стальные, с наружными зубьями,
устанавливаются на внутренних шлицах венцов.
При включении первой передачи фрикцион Ф1 тормозит эпи-
циклическую шестерню 24, под нагрузкой работает только второй
планетарный ряд. Солнечная шестерня 21 является ведущим эле-
ментом, а водило 25 — ведомым. Водило вращается в том же на-
правлении, что и солнечная шестерня, но с уменьшенной ско-
ростью.
На второй (промежуточной) передаче фрикцион Фц тормо-
зит солнечную шестерню 19, под нагрузкой работают шестерни 19
и 21 и сателлиты 17 и 20 обоих планетарных рядов. Ведущим
элементом является солнечная шестерня 21, а ведомым — водило,
331
которое вращается в ту же сторону, что и солнечная шестерня, но
с большей скоростью, чем на первой передаче.
При включении третьей (прямой) передачи вращающийся
фрикцион Фц1 блокирует между собой солнечную 19 и эпицикли-
ческую 16 шестерни, вследствие чего короткий сателлит 17 и на-
ходящийся с ним в постоянном зацеплении длинный сателлит 20
второго планетарного ряда лишены возможности вращаться. Та-
ким образом, первый и второй планетарные ряды оказываются
сблокированными, и вся планетарная передача вращается как
одно целое с частотой ведущего вала.
В процессе трогания с места и переключения передач скорости
ведущих и ведомых элементов коробки передач выравниваются
за счет пробуксовки фрикционов, а также относительного про-
скальзывания насосного и турбинного колес гидротрансформа-
тора.
Смазка планетарной коробки передач — принудительная, под
давлением. Масло, подводимое к фрикционам, обеспечивает отвод
тепла, что предохраняет диски фрикционов от коробления. Про-
точное масло также очищает фрикцион от продуктов износа.
Система смазки планетарной коробки передач является частью
общей гидравлической системы гидромеханической передачи.
Гидравлическая система гидромеханической передачи
предназначена для переключения передач в планетарной коробке,
блокировки гидротрансформатора, создания давления в четырех
фрикционах планетарной коробки и фрикционе блокировки гид-
ротрансформатора, наполнения полости гидротрансформатора
маслом и обеспечения циркуляции масла, отводящего тепло, обес-
печения смазки рабочих деталей гидромеханической коробки пе-
редач и отвода тепла, выделяющегося при работе, плавного вклю-
чения фрикционов планетарной коробки передач и фрикциона
блокировки гидротрансформатора.
Схема гидравлической системы гидромеханической коробки
передач показана на рис. 3.18.
В гидромеханической коробке передач тягача используется
смесь масел (70% веретенного масла АУ ГОСТ 1642—75 или
ТУ 38.101.586—75 и 30% масла МТ-16п с 10%-ной добавкой при-
садки АКОР-1 ГОСТ 15171—70) как при эксплуатации, так и при
консервации. Смесь масел приготавливается тщательным меха-
ническим перемешиванием семи объемных частей веретенного
масла АУ и трех объемных частей масла МТ-16п. Температура
смешиваемых масел должна быть не ниже 10° С;
Добавление присадки АКОР-1 может производиться вручную
или с использованием средств механизации.
Для введения присадки в смесь масел вручную необходимо:
отмерить нужное количество смеси масел, температура кото-
рых должна быть не ниже 15° С;
отмерить требуемое количество присадки АКОР-1 (из расчета
10% массы приготавливаемого количества смеси масел);
добавить к смеси масел подогретую до температуры 60—70° С
332
see
Рис. 3.18. Схема гид-
равлической системы
гидромеханической ко-
робки передач:
/ — насос гидротрансфор-
матора; 2 — передний на-
сос; 3 — радиатор гид-
ротрансформатора; 4 —
масляный бак; 5 — пре-
дохранительный клапан
радиатора; 6 — гидро-
трансформатор; 7 — пла-
нетарная коробка пере-
дач; 8 — демпфер второй
передачи; 9 — механизм
плавного включения пер-
вой передачи; 10 — маят-
никовый золотник; 11 —
механизм плавного вклю-
чения передачи заднего
хода; /2 — золотник-се-
лектор; 13 — механизм
управления гидромеханн
ческой коробкой передач
14 — радиатор планетар-
ной коробки передач;
15 — золотник гидропри-
вода; 16 — золотник гид-
ротрансформатора; /7—
золотник смазки; 18— от-
качивающий насос; 19 —
предохранительный кла-
пан откачивающего на-
соса; 20 — обратный кла-
пан заднего насоса: 21 —
золотник отключения
заднего насоса; 22 —
задний насос; 23 — меха-
низм блокировки гидро-
трансформатора; 24 —
Фильтр «Гидроциклон»;
25 — масляный фильтр
гидротрансформатора;
I—главная масляная
магистраль; II — магист-
раль питания гидро-
трансформатора; III —
магистраль смазки гид-
ромеханической коробки
передач; IV — магист-
раль откачки масла; V —
магистраль заднего на-
соса; А — канал подпит-
ки гидротрансформатора
присадку АКОР-1 при интенсивном перемешивании масла до по-
лучения однородной смеси. Категорически запрещается присадку
АКОР-1 заливать непосредственно в маслобак, так как в этом
случае из-за большой прилипаемости и вязкости присадка остается
на стенках заливной горловины и не смешивается с маслом.
Однородность смеси определяется отсутствием черных или тем-
но-коричневых разводов на струе масла, стекающей с мешалки,
а также отсутствием на дне и стенках емкости осадков или сгуст-
ков. Приготовленная смесь масел заправляется в маслобак гид-
ромеханической коробки передач с помощью обычных штатных
средств заправки до уровня верхней пробки. Затем необходимо:
пустить двигатель и дать ему проработать 3—5 мин на частоте
600—800 мин-1, остановить двигатель и через 5—10 мин добавить
смеси масел в бак до контрольного отверстия в нем.
Гидравлическая система гидромеханической передачи вклю-
чает: главную масляную магистраль I, магистраль II питания гид-
ротрансформатора, магистраль III смазки гидромеханической ко-
робки передач, магистраль IV откачки масла, магистраль V зад-
него насоса и систему блокировки гидротрансформатора.
Главная масляная магистраль I обеспечивает подвод масла к
золотнику-селектору 12, который осуществляет переключение
передач. Золотник-селектор связан с рукояткой переключения пе-
редач. Когда механик-водитель устанавливает рукоятку переклю-
чения передач в то или иное положение, золотник-селектор от-
крывает доступ маслу из главной магистрали к бустеру фрикцио-
на соответствующей передачи, соединяя все остальные бустеры со
сливной магистралью.
Давление масла, необходимое для включения фрикционов,
обеспечивается золотником 15 гидропривода, который при возра-
стании давления выше необходимого сбрасывает масло в сливную
магистраль. Пружина золотника отрегулирована так, что давле-
ние масла поддерживается в пределах 0,9—1,3 МПа.
Масло в главную масляную магистраль поступает из передне-
го масляного насоса 2, который забирает масло в баке 4 через
сетчатый фильтр и подает его в фильтр 24 «Гидроциклон».
В фильтре масло очищается, а затем поступает в механизм 13
управления.
Магистраль II питания гидротрансформатора представляет со-
бой замкнутый круг, в который последовательно включены мас-
ляный насос 1 гидротрансформатора, фильтр 25 гидротрансформа-
тора, гидротрансформатор 6, радиатор 3 гидротрансформатора и
предохранительный клапан 5.
При работе гидротрансформатора в результате относительной
пробуксовки насосного и турбинного колес резко повышается тем-
пература масла, что может привести к нарушению теплового ре-
жима. Для отвода тепла масляный насос 1 гидротрансформатора
прокачивает масло через фильтр 25, гидротрансформатор и ра-
диатор 5, обеспечивая тепловой режим в пределах 90—125° С. Во
избежание выхода из строя радиатора гидротрансформатора при
334
повышении давления на входе в магистраль питания между гид-
ротрансформатором и радиатором установлен предохранительный
клапан 5, пружина которого отрегулирована на давление 0,45—
0,5 МПа. В замкнутом круге неизбежны утечки масла через уплот-
нительные кольца, подшипники насоса и т. п. Утечка масла ком-
пенсируется подачей масла в магистраль по каналу А. Необходи-
мое давление масла в магистрали питания гидротрансформатора
обеспечивается золотником 16 гидротрансформатора, пружина ко-
торого отрегулирована на давление 0,3—0,4 МПа.
Магистраль III смазки гидромеханической коробки передач
предназначена для смазки трущихся поверхностей деталей и свое-
временного отвода тепла в целях обеспечения надежной и долго-
вечной работы гидромеханической коробки передач.
Масло в магистраль подается под давлением и подводится по
системе каналов внутри гидромеханической коробки передач ко
всем местам, нуждающимся в смазке. Необходимое давление в
магистрали поддерживается золотником 17 смазки, расположен-
ным в крышке механизма управления. Пружина золотника отре-
гулирована на давление 0,1—0,15 МПа.
Магистраль IV откачки масла отводит масло из поддона гид-
ромеханической коробки передач, обеспечивая ее работу в усло-
виях «сухого» картера. Откачивающий насос 18 забирает масло
в поддоне и подает его в масляный радиатор 14. Охлажденное
масло поступает в бак 4. Эта система обеспечивает нормальный
тепловой режим планетарной коробки передач, соответствующий
температуре масла 60—95° С.
В магистраль откачки включен предохранительный клапан /9,
предназначенный для исключения возможности выхода из строя
радиатора планетарной коробки передач из-за повышения давле-
ния в магистрали откачки, возникающего в момент пуска двига-
теля. Клапан установлен в крышке откачивающего насоса.
Магистраль V заднего насоса предназначена для обеспечения
маслом гидромеханической коробки передач при пуске двигателя
с буксира, а также для подпитки главной масляной магистрали в
случае падения давления. Задний насос 22, питающий магистраль,
приводится в действие от шестерни, установленной на выходном
валу гидромеханической коробки передач. Масло, нагнетаемое
задним насосом, поступает в главную масляную магистраль че-
рез золотник 21 отключения заднего насоса и обратный кла-
пан 20.
После пуска двигателя начинает работать передний насос 2.
Давление в главной магистрали возрастает, и золотник 21 соеди-
няет нагнетающую магистраль заднего насоса со всасывающей,,
обратный клапан 20 закрывается, и задний масляный насос от-
ключается от главной магистрали.
Система блокировки гидротрансформатора состоит из маятни-
кового золотника и механизма блокировки.
Маятниковый золотник 10 позволяет переключать передачи при
заблокированном гидротрансформаторе. В момент переключения
335
передач маятниковый золотник автоматически разблокировывает
гидротрансформатор на 2—3 с, а затем снова блокирует его.
Механизм 23 блокировки предназначен для включения фрик-
циона блокировки гидротрансформатора. Механизм блокировки —
электромагнитного типа, в корпусе его расположен золотник и с
обеих сторон электромагнитные катушки, подключенные в элек-
трическую систему тягача.
При работе тягача необходимо следить за давлением и тем-
пературой масла гидромеханической передачи.
Давление масла должно быть: в главной масляной магистра-
ли— 0,9—1,3 МПа, в гидротрансформаторе — 0,3—0,4 МПа, в ма-
гистрали смазки — 0,1—0,15 МПа.
Рекомендуемая температура масла в гидротрансформаторе —
125° С, допустимая — 90° С.
Температура масла в планетарной коробке передач должна
быть 60—95° С.
При ТО-2 необходимо промыть фильтр, расположенный в мас-
ляном баке, и фильтр гидротрансформатора, а также заменить
масло в системе.
Система охлаждения гидромеханической пе-
редачи обеспечивает нормальный тепловой режим гидромеха-
нической коробки передач. Она состоит из двух независимых ча-
стей: магистрали охлаждения гидротрансформатора и магистрали
охлаждения планетарной коробки передач.
В обе магистрали включены шестеренные насосы, обеспечива-
ющие циркуляцию масла по магистрали, и радиаторы, которые
установлены над двигателем.
Магистраль охлаждения гидротрансформатора представляет
•собой замкнутый круг циркуляции масла: фильтр 25— гидро-
трансформатор 6 — предохранительный клапан 5 — радиатор 3
гидротрансформатора — шестеренный насос 1.
Магистраль охлаждения планетарной коробки передач состоит
из откачивающего насоса 18 и радиатора 14 планетарной короб-
ки. Откачивающий насос забирает из картера планетарной короб-
ки передач отработанное масло и прокачивает его через радиатор
в масляный бак 4 гидромеханической коробки передач.
Дополнительная коробка передает крутящий момент от гидро-
механической передачи к мостам. Она увеличивает диапазон пере-
дач трансмиссии для получения необходимых рабочих скоростей
и направлений рабочего хода для всех видов рабочего оборудо-
вания, с которыми может работать тягач.
Дополнительная коробка тягача КЗКТ-538ДП представляет
собой четырехвальный трехступенчатый редуктор, обеспечиваю-
щий включение первой передачи вперед и назад, второй передачи
вперед и третьей передачи вперед и назад.
Дополнительная коробка тягача КЗКТ-538ДК представляет
собой также четырехвальный двухступенчатый редуктор, обеспе-
чивающий включение первой (транспортной) передачи вперед,
336
второй передачи при работе бульдозером и гидроходоуменыиителя
при работе с навесным активным рабочим оборудованием.
Дополнительная коробка установлена на раме тягача на трех
опорах с резиновыми подушками. Переключение передач осущест-
вляется тремя зубчатыми муфтами с помощью системы тяг и ры-
чагов из кабины механика-водителя.
Для смазки дополнительной коробки применяется масло
МТ-16п или М-20Г, М-20В, М-14Б, М-14ВЦ, подаваемое с помо-
щью шестеренного насоса, приводимого в работу от входного вала
полым приводным валиком. Масло в насос поступает из картера
коробки через сетчатый фильтр.
Масло в дополнительную коробку заправляется через залив-
ное отверстие в крышке лючка картера, закрываемое пробкой, до
уровня контрольного отверстия, расположенного в крышке карте-
ра, а сливается через сливные отверстия в картере, закрываемые
магнитными пробками.
Редуктор отбора мощности — трехвальный, с прямозубыми ци-
линдрическими шестернями. Передаточное число редуктора—1,25.
Включение редуктора и одновременно насоса НШ-46У системы
управления гидравлического уменьшителя скоростей осуществляет-
ся с помощью подвижной шестерни Z = 40 (см. рис. 3.2).
Редуктор установлен на крышке дополнительной коробки и
получает вращение от гидромеханической коробки передач (ве-
дущего вала дополнительной коробки).
Смазка редуктора — комбинированная: разбрызгиванием и с
помощью шестеренного масляного насоса.
Гидравлический уменыиитель скоростей предназначен для бес-
ступенчатого регулирования скорости движения тягача в пределах
от 0 до 1,3 км/ч при работе со специальным навесным оборудо-
ванием, имеющим активный рабочий орган. Скорость движения
тягача устанавливается механиком-водителем с учетом прочности
разрабатываемого грунта и загрузки двигателя.
Гидравлическая схема ходоуменьшителя (рис. 3.19) открытая.
Гидронасос 1 (типа 207.32) подает рабочую жидкость по трубо-
проводу линии 2 напора в гидромотор 5 (типа 210.32), а от него —
через фильтры 8 и 9 в масляный бак 11.
Для предохранения гидропривода от перегрузки установлен
предохранительный клапан 3 КПЕ-40. В гидроусилителе насоса
применяются шестеренный насос 14 НШ-46У и напорный кла-
пан 16 БГ52-24, отрегулированный на давление 3,5—4 МПа.
В уменьшителе скоростей применяется масло: летом —
веретенное АУ ГОСТ 1642—75, зимой — приборное МВП
ГОСТ 1805—76. В качестве заменителей можно использо-
вать соответственно сезону эксплуатации масла МГ-20, МГ-39
ТУ 38-101-50—70 и АМГ-10 ТУ 38-101-479—74. Заправочная вме-
стимость системы— 115 л.
Гидронасос (рис. 3.20) объединен с гидроусилителем в один
агрегат и установлен на раме тягача между гидромеханической
коробкой передач и дополнительной коробкой. Насос — регулируе-
22 Зак. 3218дсп
337
1 2 3
Рис. 3.19. Гидравлическая схема уменыпителя скоростей:
/ — насос с гидроусилителем; 2 и 17 — линии связи напора; 3 — предохранительный клапан;
4— линия связи дренажа; 5 — гидромотор; 6, 7, 10 и /5—линии связи слива; 8 и 9 — фильт-
ры магистральные; 11 — масляный бак; 12 н 13 — линии связи всасывания; 14 — шестеренный
насос; 16 — напорный клапан; 18 — предохранительный клапан; 19 — золотник; 20 — гидро-
цилиндр механизма перестановки; А н Б — полости гидроцнлиндра
мой подачи, с самовсасыванием. Подача его регулируется в пре-
делах 0—209 л/мин. Максимальная потребляемая мощность на-
соса Рн составляет: Рн= (PQ)/(61,2r]n) = (16• 209)/(61,2• 0,91) «
«60 кВт,
где Р — номинальное давление в системе, МПа;
Q — максимальная подача насоса, дм3/мин;
т|п — полный КПД насоса, равный 0,91.
Гидронасос имеет гарантированный ресурс 4000 ч и массу
140 кг. Отбор мощности на привод насоса осуществляется от
редуктора гидромеханической передачи с помощью муфты 9
(рис. 3.10), увеличивающей частоту вращения приводного вала
гидронасоса по сравнению с частотой двигателя в 1,2 раза. Учи-
тывая, что максимально допустимая частота вращения приводно-
го вала гидронасоса составляет 1150 мин-1, частота вращения
коленчатого вала двигателя при работе уменыпителя скоростей
не должна превышать 1420 мин-1.
Вращение приводного вала 1 (рис. 3.20) передается шату-
нам 13. Шатуны, опираясь на конические юбки поршней 12, при-
водят во вращение блок 11 цилиндров относительно неподвижно-
го распределителя 8. Если блок 11 цилиндров вместе с централь-
ным шипом 10 наклонить на некоторый угол к оси вала 1 (мак-
симальный угол — 25°), то при вращении блока поршни 12, вра-
щаясь, будут совершать одновременно и возвратно-поступательное
движение в цилиндрах, всасывая масло из одного канала распре-
делителя 8 и нагнетая в другой.
За один оборот приводного вала каждый поршень совершает
338
один двойной ход: поршень, выходящий из блока цилиндров, за-
сасывает рабочую жидкость в освобождаемый объем, а при дви-
жении в обратном направлении вытесняет рабочую жидкость в
напорную гидролинию. Количество рабочей жидкости, нагнетае-
мой насосом, зависит от частоты вращения вала 1 и от угла на-
клона блока цилиндров к оси приводного вала.
Рис. 3.20. Аксиально-поршневой насос регулируемой производительности типа
207.32:
1 — приводной вал; 2 — корпус; 3 — прижимная пластина; 4 — фланец; 5 — тарельчатая
пружина; 6 — поворотный корпус; 7 — цапфа механизма управления наклоном корпуса; 8 —
торцевой распределитель; 9 — задняя крышка; 10 — центральный шип; // — блок цилиндров;
12 — поршень; 13 — шатун; 14 и 15 — подшипники
В связи с тем что изменение угла наклона блока цилиндров
(регулирование подачи насоса) при большом давлении требует
приложения больших усилий, управление подачей насоса дости-
гается с помощью гидроусилителя, который изменяет угол накло-
на поворотного корпуса 6.
Рабочая жидкость подается в гидроусилитель под давлением
насосом НШ-46У. Привод насоса осуществляется от выходного
вала редуктора отбора мощности. Он включается в работу при
включении привода рабочего оборудования.
При работе гидроусилителя (рис. 3.19) рабочая жидкость от
насоса управления поступает в гидроцилиндр 20 механизма пе-
рестановки, связанный с наклонным блоком регулируемого насо-
са цапфой.
При управлении вручную золотник 19 перемещается и соеди-
няет:
22*
339
в нейтральном положении гидроусилителя — полости А, Б и
масляный бак;
при увеличении подачи гидронасоса — полость А с гидронасо-
сом 14, а полость Б с масляным баком;
при уменьшении подачи — полости А и Б между собой. Ци-
линдр в этом случае будет перемещаться вследствие разного диа-
метра его штоков.
Гидромотор 210.32 установлен на дополнительной коробке тя-
гача. Крутящий момент, развиваемый им при номинальном дав-
лении, достигает 544 Н-м. Масса гидромотора— 100 кг.
При работе гидромотора рабочая жидкость поступает из гид-
росистемы в рабочие камеры блока цилиндров через отверстие в
задней крышке 20 (рис. 3.21) и дугообразное отверстие в распре-
делительном диске 8. Сила давления жидкости на поршни пере-
дается на шатуны, расположенные под углом 25° к фланцу при-
водного вала.
При изменении количества жидкости, поступающей в гидро-
мотор от гидронасоса, частота вращения вала гидромотора увели-
чивается или уменьшается, что ведет к изменению скорости дви-
жения тягача.
Если при включенном ходоуменыпителе крутящего момента на
валу гидромотора недостаточно для движения тягача (тягач
стоит), то причинами такой неисправности могут быть: нарушение
регулировки предохранительного клапана (рис. 3.19), недостаточ-
ный уровень рабочей жидкости в баке, гидронасос не создает
рабочее давление или большие утечки жидкости в гидромоторе.
Указанные неисправности устраняются проверкой давления в си-
стеме, регулировкой предохранительного клапана, проверкой ис-
правности гидронасоса и гидромотора. Если гидромотор или гид-
ронасос неисправен, их необходимо заменить.
При работе насоса возможно падение подачи при номинальной
нагрузке, что вызывается нарушением герметичности в предохра-
нительном клапане, в нагнетательной или всасывающей магистра-
ли. Устранение неисправности достигается проверкой регулировки
предохранительного клапана, устранением негерметичности в на-
гнетательной и всасывающей магистралях и удалением воздуха
из гидросистемы. Появление течи рабочей жидкости на выходном
валу насоса свидетельствует о выходе из строя сальникового
уплотнения.
Механизм отключения переднего моста предназначен для от-
ключения переднего моста при движении тягача по дорогам с
асфальтобетонным покрытием в целях исключения циркуляции
мощности в трансмиссии. Он представляет собой промежуточную
опору карданного вала привода переднего моста с подвижной
муфтой. Передвижение муфты при отключении и включении мо-
ста происходит за счет усилия, создаваемого пневмопереключа-
телем.
На переднем конце вала механизма отключения установлен
стояночный тормоз, а на заднем — привод спидометра.
340
Рис. 3.21. Аксиально-поршневой гидромотор типа 210.32:
а — унифицированный качающийся узел; б — нерегулируемый насос-гидромотор; 1— вал;
2 —стопорное кольцо; 3, 9 и 18 — втулки; 4 — прижимная пластина; 5 — центральный шип;
6 — тарельчатая пружина; 7 — блок цилиндров; 8 — распределительный диск; 10 — штифт;
// — шатун; 12— поршень; 13 и 14 — подшипники; /5 —пружинное кольцо; 16 — передняя
крышка; /7 — манжетное уплотнение; 19 — корпус; 20 — задняя крышка
Управление механизмом осуществляется краном из кабины
механика-водителя.
Ведущий мост тягача состоит из центрального редуктора (глав-
ной передачи), двух полуосевых карданов и двух колесных пла-
нетарных передач.
Центральный редуктор передает крутящий момент от
дополнительной коробки на колеса ведущего моста. Передаточ-
ное число редуктора —1,99.
Центральные редукторы установлены на раме по продольной
оси симметрии тягача. Каждый редуктор крепится на раме на
341
Рис. 3.22. Главная пере
/ — ведущая полумуфта лососевого кардана; 2 — ведомая шестерня; 3 —ведущая коническая
пробка сливного отверстия; 7 — пробка заливного отверстия; 8 — картер главной передачи, 10 —
дифференциал; 13 — соединительная
трех опорах с резиновыми амортизаторами 5 (рис. 3.22) и 9.
Кронштейны опор редуктора приварены к поперечинам рамы.
Центральный редуктор переднего моста состоит из пары кони-
ческих шестерен со спиральными зубьями (ведущей 3 и ведо-
мой 11), межколесного дифференциала 12 и двух пар цилиндри-
ческих прямозубых шестерен (ведущей 10 и ведомой 2). Шестерни
редукторов смонтированы в картерах 8 главной передачи на ко-
нических роликоподшипниках. Фланец 4 приводит во вращение
ведущую шестерню 3.
Межколесный дифференциал в переднем редукторе — кониче-
ский, повышенного трения. Межколесный дифференциал в заднем
редукторе — зубчатая муфта свободного хода.
Шестерни и подшипники редуктора смазываются разбрызги-
ванием, масло — МТ-16п. Уровень должен быть по нижний край
заливного отверстия.
Дифференциал переднего моста тягача относится к дифферен-
циалам повышенного трения. Крутящий момент от ведомой кони-
342
л-д
дача заднего моста:
шестерня; 4 — фланец привода моста; 5 и 9 — резиновые амортизаторы опор редуктора; 6 —
ведущая цилиндрическая шестерня; 11 — ведомая коническая шестерня; 12 — межколесный
полуось; 14 — боковая крышка
ческой шестерни 1 (рис. 3.23) передается через корпус 3 диффе-
ренциала на крестовину 5. Работает этот дифференциал так же,
как и обычный, конический.
На сателлитах 6 установлены опорные шайбы 7, предназна-
ченные для увеличения внутреннего трения в дифференциале. Чем
выше внутреннее трение, тем выше коэффициент блокировки диф-
ференциала:
Лб=Л1т/Л1о,
где Лб — коэффициент блокировки дифференциала; Мт — момент
трения; Мо — момент, подведенный к дифференциалу.
Дифференциал заднего моста тягача относится к самоблокиру-
ющимся дифференциалам, работающим по принципу муфты сво-
бодного хода.
Крутящий момент от ведомой конической шестерни 1
(рис. 3.24) передается через корпус 4 дифференциала на ведущую
муфту 3, которая имеет ряд прямоугольных, сходящихся к центру
343
Рис. 3.23. Межколесный дифференциал переднего центрального редуктора:
/ — ведомая коническая шестерня; 2 — полуосевая шестерня; <3 — корпус дифференциала;
4 — вкладыш; 5 — крестовина; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба
зубьев, расположенных на обоих торцах одни против других.
С помощью этих зубьев крутящий момент от ведущей муфты пе-
редается на две полумуфты 5, на торце которых имеется по два
ряда зубьев. Наружный ряд зубьев полумуфты — силовой. Зубья
этого ряда зацепляются с аналогичными зубьями ведущей муфты.
Внутренний ряд зубьев полумуфты имеет специальный профиль:
эти зубья служат для отключения полумуфты от ведущей муфты.
На наружном диаметре внутреннего ряда зубьев полумуфты уста-
новлено разрезное кольцо 9, обеспечивающее бесшумную работу
дифференциала. Крутящий момент с ведущей муфты передается
двум полумуфтам. От каждой полумуфты крутящий момент через
эвольвентные шлицы передается на полуосевую шестерню 6 и
полуось.
Внутри ведущей муфты установлено центральное кольцо 10,
имеющее на обоих торцах зубья специального профиля. С этими
зубьями сцепляются зубья разрезного распорного кольца. Зубья
центрального кольца служат опорой для зубьев полумуфты при
выходе ее из зацепления с ведущей муфтой. Центральное кольцо
от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом 11,
а от проворачивания фиксируется специальной шпонкой 2.
344
Рис. 3.24. Межколесный дифференциал заднего центрального редуктора:
1 — ведомая коническая шестерня; 2 — шпонка; 3 — ведущая муфта; 4 — корпус дифферен-
циала; 5 —полумуфта; 6 — полуосевая шестерня; 7 — пружина; в —стакан пружины; 9 — раз-
резное распорное кольцо; 10 — центральное кольцо; 11 — стопорное кольцо; 12 — дистанцион-
ная втулка
Полумуфты постоянно поджимаются к ведущей муфте спе-
циальными пружинами 7, опирающимися наружными концами на
полуосевые шестерни, а внутренними — на полумуфту через ста-
кан 8. Между полуосевыми шестернями установлена дистанцион-
ная втулка 12, предохраняющая от смещения полуосевые шестер-
ни при установке полуосей.
При движении тягача по прямой ровной дороге дифференциал
не работает, так как заблокированы все детали дифференциала
и полуоси вращаются как одно целое со скоростью ведомой ко-
нической шестерни.
При движении по бездорожью раздельное вращение колес
заднего моста исключено, оба колеса принудительно вращаются
с одинаковой частотой, за счет чего увеличивается общая сила
тяги и улучшается проходимость тягача.
При повороте тягача забегающее колесо стремится вращаться
быстрее ведомой конической шестерни и ведущей муфты. Полу-
муфта забегающего колеса, опираясь своими профильными зубья-
ми на зубья центрального кольца, отходит от ведущей муфты и
345
9 Ю // /2
/5
Рис. 3.25. Перед
1 — нажимной барабан; 2 — гайка крепления колеса; 3 — кожух планетарной передачи; 4 — роли
дачи; Р —колесо в сборе; 10 — ступица; // — тормозной барабан; 12 — тормозная колодка с на
кулака; 17 — верхний рычаг; 18 — редуктор переднего моста; 19 — полуосевой кардан; 20 —
са; 24 — гайка;
отключается. Разрезное распорное кольцо, находящееся на полу-
муфте, вращается вместе с ней до тех пор, пока не упрется краем
выреза в шпонку, сидящую в ведущей муфте. В этот момент
торцы зубьев разрезного распорного кольца установятся против
зубьев центрального кольца и будут удерживать полумуфты от
включения. На протяжении всего поворота забегающая полумуф-
та будет выключена и не будет передавать на полуось крутящий
момент. Усилие передается только на отстающую полумуфту, сое-
диненную с ведущей муфтой. При повороте на скользких дорогах
полумуфта забегающего колеса может не отключаться, поворот
происходит вследствие проскальзывания отстающего колеса.
При выходе тягача из поворота частота вращения забегающей
346
ртТ1[,ТИ!|
ний мост:
коподшипник; 5 — шестерня-полуось; 6 — крышка; 7 — сателлит; 8 — водило планетарной пере-
кладкой; 13 — маслоотражатель; 14 — сальник; /5 — поворотный кулак; 16 — опора поворотного
нижний рычаг подвески; 21 — масленка; 22 — регулировочный болт; 23 — суппорт тормоза коле-
25 — цапфа
полумуфты выравнивается с частотой вращения отстающей полу-
муфты, разрезное распорное кольцо отходит несколько назад,
зубья его сходят с зубьев центрального кольца и полумуфта под
действием сжатой пружины входит в зацепление с ведущей муф-
той. При движении тягача по инерции с поворотом отключаться
будет не забегающая муфта, а отстающая, так как в этом случае
ведущим элементом является не корпус дифференциала, а забе-
гающее колесо.
При движении тягача назад по прямой дифференциал рабо-
тает так же, как и при движении вперед, но в этом случае при-
жаты противоположные боковые стороны ведущих зубьев ведущей
муфты и полумуфты.
347
Работа дифференциала на поворотах при движении тягача на-
зад не отличается от работы дифференциала на поворотах при
движении вперед.
Привод ведущей шестерни-полуоси 5 (рис. 3.25) колесных пе-
редач передних управляемых колес осуществляется от фланца
кардана центрального редуктора переднего моста полуосевым
карданным валом 19,
Полуосевой кардан — открытого типа с крестовинами на
игольчатых подшипниках. На крестовинах и скользящей вилке
полуосевого кардана установлены масленки для заправки смазки.
За внутренним подшипником ступиц всех колес установлен
сальник 14, предотвращающий проникновение смазки в колесные
тормоза из полости внутреннего подшипника.
Ведущая шестерня-полуось колесных передач задних колес
приводится во вращение от фланца кардана центрального редук-
тора полуосевым карданом.
Колесная передача — планетарного типа, с прямозубыми
цилиндрическими шестернями и двухвенцовыми сателлитами, рас-
положена в наружной части ступиц колес. Передаточное число —
11,23.
Ведущая (солнечная) шестерня-полуось 5 колесной передачи
приводит во вращение три сателлита 7, которые сидят на осях,
закрепленных на водиле 8, Сателлиты обкатываются по непо-
движной коронной шестерне внутреннего зацепления. Шестерня
внутреннего зацепления прикреплена болтами к кожуху 3 плане-
тарной передачи, сидящему неподвижно на шлицах цапфы пово-
ротного кулака.
Водило является ведущим элементом ступицы колеса, оно
прикреплено к ступице болтами. Шестерни и подшипники колес-
ной передачи смазываются маслом МТ-16п разбрызгиванием. Для
слива смазки в водиле имеется отверстие, закрытое пробкой.
Смазка в колесную передачу заправляется при снятой с водила
крышке.
Ходов ая часть
К ходовой части относятся: поворотное устройство, ступицы
колес, колеса, шины, подвеска и рама.
Поворотное устройство предназначено для поворота управляе-
мых колес.
На поворотном кулаке 15 имеются два шипа, образующие
шкворень. На этих шипах установлена опора 16 поворотного ку-
лака на четырех роликоподшипниках и упорном шарикоподшип-
нике (вверху). На конусных шлицах верхнего шипа закреплен
рычаг рулевой трапеции.
Опора поворотного кулака имеет приливы с отверстиями для
крепления рычагов подвески. В поворотном устройстве между ре-
гулировочным болтом 22 и нижним шипом поворотного кулака
установлен осевой зазор 0,5—0,2 мм. В опоре поворотного кулака
348
имеются два резьбовых отверстия, в одно из которых завернут
упорный болт, предназначенный для ограничения поворота сту-
пицы колеса (угол поворота ступицы не превышает 24°). Для
устранения возможности вывертывания упорного болта к нему
после ввертывания в опору поворотного кулака приварена гайка.
Для смазки подшипников поворотного кулака имеются две
масленки: одна — на верхнем шипе поворотного кулака, другая —
в крышке стакана нижнего шипа.
Ступица колеса установлена на двух конических роликопод-
шипниках 4. На наружной поверхности ступицы имеется посадоч-
ный конус для установки обода колеса.
С внутренней стороны на ступице имеется центровочный поя-
сок для посадки тормозного барабана, который крепится к сту-
пице болтами.
На тягаче установлены бездисковые колеса с шинами постоян-
ного давления.
В комплект колеса (рис. 3.26) входят: сварной обод 7, внут-
реннее бортовое (съемное) кольцо 5, замочное кольцо 9, наруж-
Рис. 3.26. Колесо тягача:
/ — наружное бортовое кольцо; 2 — по-
крышка; 3 —камера; 4 — посадочное коль-
цо; 5 — ободная лента (флеп); 6 — внут-
реннее бортовое кольцо; 7 — обод; 8 — на-
кладка; 9 — замочное кольцо
349
ное бортовое кольцо (съемное) /, посадочное кольцо 4, камера S
с вентилем, покрышка 2 и ободная лента 5.
На тягаче устанавливаются шины 21.00-28 двадцатичетырех-
слойные модели ДФ-27А или Я-131. Внутреннее давление в шинах
соответственно 0,25 и 0,35 МПа.
Подвеска передних колес — гидробалансирная, состоит из на-
правляющего устройства, двух гидропневматических рессор и си-
стемы управления подвеской.
Направляющее устройство выполнено на рычагах, обеспечи-
вающих перемещение колеса в вертикальной плоскости. Ход ко-
лес ограничивается ограничителями.
Рессоры подвески воспринимают только вертикальные усилия
и выполняют роль упругих элементов и амортизаторов. Рессоры
соединены с кронштейнами, закрепленными на раме и с проуши-
нами нижних рычагов направляющего устройства трубкой и шлан-
гами, что обеспечивает балансирную связь колес и одинаковые
нагрузки на них. Балансирная связь обеспечивается только в пре-
делах хода колес до ограничителей.
Рессора — гидропневматическая, со встроенным устройством
для гашения колебаний, состоит из газового баллона 5 (рис. 3.27)
с диафрагмой 6, цилиндра 12 и штока 18.
Полость А над диафрагмой через зарядный клапан 2 заря-
жается сжатым газом — азотом. Герметичность клапана обеспе-
чивается резиновым конусом 22. Клапан постоянно удерживается
в закрытом состоянии пружиной, а также под действием давления
газа. Заправляется рессора газом с помощью специального при-
способления для зарядки рессор, устанавливаемого на зарядный
клапан.
Полость Б над штоком заполняется маслом после установки
рессоры на тягаче. Для предотвращения утечек масла и газа из
рессоры неподвижные соединения уплотнены резиновыми кольца-
ми круглого сечения, а подвижное соединение шток — цилиндр
уплотнено специальной резиновой манжетой 9, опирающейся на
фторопластовую манжету 10.
В целях создания надежного уплотнения соединения газовый
баллон 5 — крышка 24 газового баллона сборка осуществляется
следующим образом: перед завертыванием гайки 23 приклады-
вается нагрузка 20 000—25 000 Н на крышку 24 вдоль оси рессо-
ры, в результате чего создается заданная деформация кольцевой
части диафрагмы.
При ходе сжатия шток перемещается в цилиндре вверх, вы-
тесняет масло через отверстия В в полость газового баллона под
диафрагмой, и газ в полости А сжимается.
При ходе отбоя шток перемещается вниз под действием дав-
ления на него масла, вытесняемого из газового баллона сжатым
газом. Таким образом, за счет упругих свойств газа происхо-
дит снижение динамических воздействий от колеса на раму тя-
гача.
350
Рис. 3.27. Рессора передней
подвески:
1 — колпачок; 2 — зарядный клапан;
3 — стержень; 4, 7 и 21 — резино-
вые кольца; 5 — газовый баллон;
6 — диафрагма; 8, 11 и 13 — бронзо-
вые втулки; 9 и 10 — манжеты; 12 —
цилиндр; 14— гайка; 15 и 19 — вой-
лочные кольца; 16 — крышка; 17 —
защитное кольцо; 18 — шток; 20 —
шарнирный подшипник; 22 — рези-
новый конус; 23 — гайка; 24 —
крышка газового баллона; А и Б —
полости; В — отверстие
Гашение колебаний, возникающих при движении тягача, про-
исходит за счет перетекания масла из одной полости в другую
через отверстия В.
Система управления предназначена для заправки и слива мас-
ла из рессор в целях обеспечения необходимых динамических хо-
дов колес, а также в некоторых других случаях (при ремонте, при
351
транспортировании воздушным транспортом, при движении по
косогорам) для снижения центра тяжести и увеличения жестко-
сти в боковом направлении. Основу этой системы составляет рас-
пределитель, который закреплен на раме тягача. Он соединен с
помощью трубопроводов и вентилей с баком и насосом гидропри-
вода навесного оборудования и полостями Б рессор.
Для заправки рессор маслом необходимо открыть вентили
НАСОС и РЕССОРА на распределителе подвески и включением
гидрораспределителя гидропривода закачать масло в рессоры,
затем закрыть вентили.
Контроль заправки рессор маслом, обеспечивающей оптималь-
ное статическое положение колес относительно рамы, производит-
ся при транспортном положении навесного оборудования по сум-
марному выходу штоков левой и правой рессор, равному
Алев+Лправ = 904-120 мм при температуре 18—22° С, тягач должен
находиться на относительно ровной горизонтальной площадке.
Слив масла из рессор в бак производится открытием указан-
ных вентилей. Подвеска задних колес жесткая.
Рулевое управление
Рулевое управление тягача КЗКТ-538ДП (рис. 3.28) состоит
из следующих основных узлов: основного рулевого механизма 8
с сошкой 10, дополнительного рулевого механизма 6, соедини-
тельной карданной передачи, промежуточного рулевого механиз-
ма 4, системы гидроусилителя (гидроусилителя 9, насоса 3, мас-
Рис. 3.28. Схема рулевого управления КЗКТ-538ДП:
^!лЙ«,?аК: н И 13 ~~ Рычаги рулевой трапеции; 3 — насос гидроусилителя; 4 — про-
межуточный рулевой механизм; 5 — карданный вал дополнительного рулевого механизма;
о дополнительный рулевой механизм; 7 — карданный вал основного рулевого механизма;
о — основной рулевой механизм; 9 — гидроусилитель; 10 — сошка; // — продольная рулевая
тяга; 12 — поперечная рулевая тяга; 14 — ры^пг тяги сошки
352
23 Зак. 3218дсп
Рис. 3.29. Гидравлический усилитель:
/ корпус распределительной головки; 2 — подвижный стакан; 3 — ось золотника; 4 — золотник; б — цилиндр; 6 — поршневое кольцо; 7 — пор-
шень; 8 и 18— уплотнительные кольца; 9 — крышка; 10 — защитная муфта; 11, 12 и 23 — сухари; 13 — наконечник штока; 14, 22 и 25 — ша-
ровые пальцы; 15—гайка штока; 16 — крышка сальника; 17 — сальник штока; 19— полукольцо; 20 — шток; 21— гайка; 24— пружина; 26 —
пробка; 27 — наконечник гидроусилителя
ляного бака 1, маслопроводов), продольной тяги И, рычага 14
продольной тяги, рычагов 2 и 13 рулевой трапеции, поперечной
тяги 12.
Рулевое управление тягача КЗКТ-538ДК отличается от ру-
левого управления тягача КЗКТ-538ДП отсутствием дублирован-
ного управления (исключены дополнительный и промежуточный
рулевые механизмы и карданные передачи).
Гидроусилитель представляет собой конструкцию, состоящую
из силового цилиндра и распределителя. Внутри силового цилинд-
ра 5 (рис. 3.29) помещен поршень 7 с чугунными уплотнительны-
ми кольцами 6. Поршень закреплен на конце штока 20 гайкой 21.
На шток поршня навернут наконечник 13 с шаровым пальцем 14,
с помощью которого гидроусилитель шарнирно крепится к крон-
штейну рамы автомобиля. Для предохранения от пыли и грязи
шток защищен муфтой 10.
К передней части цилиндра присоединен корпус 1 распредели-
тельной головки. В корпусе установлен подвижный стакан 2, в
который вставлен шаровой палец 22 рулевой сошки. Стакан мо-
жет перемещаться от среднего положения в каждую сторону, пе-
редвигая за собой золотник. При повороте рулевого колеса сош-
ка 10 (рис. 3.28), воздействуя на шаровой палец 14 (рис. 3.29),
вызывает перемещение подвижного стакана 2, оси 3 с золотни-
ком 4 в ту или иную сторону в зависимости от поворота рулево-
го колеса. Подвижный стакан может перемещаться вперед или
назад благодаря наличию зазоров. Масло распределяется золот-
ником в ту или другую полость цилиндра, вызывая поворот тяга-
ча. Цилиндр гидроусилителя движется вправо до тех пор, пока
не закончится поворот рулевого колеса, после чего золотник уста-
новится в нейтральное положение, соединив между собой каналы
от насоса и слив в бак. В этом случае давление жидкости в по-
лостях цилиндров гидроусилителя будет одинаковым.
В картеры основного и дополнительного рулевых механизмов
заливается смесь 70% масла веретенного АУ и 30% масла
МТ-16п. В гидроусилителе применяется масло АУ. Бак является
общим с гидроприводом навесного оборудования.
Тормоза
Тягач имеет две независимые одна от другой системы тор-
мозов:
рабочую тормозную систему, включающую ножные (колесные)
тормоза с раздельным пневмогидравлическим приводом;
стояночную тормозную систему, состоящую из ленточного тор-
моза, действующего непосредственно на трансмиссию тягача, с
механическим приводом.
Рабочая тормозная система предназначена для торможения
тягача на ходу, стояночная — для затормаживания на стоянке.
Тормоза с раздельным пневмогидравлическим приводом при
выходе из строя одного из контуров пневматической или гидр а в-
354
лической части привода тягача обеспечивают работу тормозной
системы с несколько меньшей эффективностью.
Тягач КЗКТ-538ДП имеет дополнительный контур для управ-
ления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Рабочая тормозная система состоит из следующих узлов: ко-
лесных тормозов 29 (рис. 3.30), преобразующих кинетическую
Рис. 3.30. Принципиальная схема тормозной системы тягача КЗКТ-538ДП:
1 — разделитель тормозов; 2 — главный цилиндр гидротормозов с разделителем тормозов;
3 — включатель сигнала «Стоп»; 4 и 10— воздушные фильтры; 5 —тормозной кран двух-
секционный; 6 — лампочка контроля падения давления; 7—сливной кран; 8, 14 и 20 — воз-
душные баллоны; 9 — буксирный клапан; // — регулятор давления; 12 — компрессор; 13 —
влагомаслоотделитель; 15 — предохранительный клапан; 16 — защитный двойной клапан;
/7 — кран отбора воздуха; 18 — защитный одинарный клапан; 19 — тормозной ручной кран;
21 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 22 — разобщитель-
ный кран; 23 — соединительная головка; 24 — датчик аварийного падения давления; 25 —
манометр; 26 — двухмагистральный клапан; 27 — цилиндр колесного тормоза; 28 — лампочка
сигнала «Стоп»; 29 — колесный тормоз
энергию движущегося тягача в тепловую; двух тормозных педа-
лей, управляющих тормозным краном; компрессора 12; регулято-
ра давления 11; влагомаслоотделителя 13; предохранительного
клапана 15; двухсекционного тормозного крана 5, одна секция
которого служит для управления тормозами первого моста, дру-
гая— для управления тормозами второго моста; главного тормозно-
го цилиндра 2 с разделителем тормозов; воздушных баллонов 8, 14
и 20. Запас воздуха двух баллонов 8 и 20 используется для тор-
можения тягача, а баллона 14 — для питания дополнительных по-
требителей; двойного защитного клапана 16; одинарного защитно-
23*
355
го клапана 18\ крана ручного торможения прицепа 19 (для тяга-
ча КЗКТ-538ДП); двухмагистрального клапана 26 (для тягача
КЗКТ-538ДП); клапана 21 управления тормозами прицепа с од-
нопроводным приводом (для тягача КЗКТ-538ДП); разобщитель-
ного крана 22 (для тягача КЗКТ-538ДП); соединительной голов-
ки 23 (для тягача КЗКТ-538ДП); контрольно-сигнализирующей
аппаратуры, состоящей из двухстрелочного манометра 25, датчи-
ков 24 падения давления, включателя 3 сигнала «Стоп», лампо-
чек 28 сигнала «Стоп» и лампочки 6 контроля падения давления;
трубопроводов и шлангов.
Для буксирования тягача с неисправным двигателем в перед-
ней части рамы установлен буксирный клапан 9.
Диаметр тормозного барабана — 585 мм, ширина накладки
тормозной колодки 120± 1 мм.
Компрессор — одноступенчатый, двухцилиндровый, с водяным
охлаждением и клиноременным приводом от шкива, установлен-
ного на коленчатом валу. Рабочее давление в тормозной систе-
ме— 0,62—0,735 МПа. Указанное давление поддерживается регу-
лятором 1L
В целях сохранения работоспособности тормозов одного из
контуров раздельного привода при повреждении другого в пнев-
мосистеме применен разделитель тормозов 1. В этом случае тор-
можение осуществляется одним контуром.
Стояночная тормозная система включает стояночный тормоз и
механический привод с управлением из кабины механика-води-
теля.
При нажатии на тормозную педаль воздух из ресиверов 8 и 20
через кран 5 поступает в главный тормозной цилиндр. Под
действием сжатого воздуха поршни пневматической части глав-
ного тормозного цилиндра перемещаются, воздействуя через шток
на поршень гидравлической части. Жидкость из главного тормоз-
ного цилиндра под давлением через разделитель тормозов по-
ступает в колесные тормозные цилиндры 27, поршни которых,
перемещаясь, прижимают колодки к тормозному бараба-
ну. Таким образом, колеса затормаживаются с интенсивно-
стью, выбранной механиком-водителем исходя из условий дви-
жения.
При отпускании тормозной педали пневматические части глав-
ного тормозного цилиндра через тормозной кран сообщаются с
атмосферой и колеса тягача растормаживаются.
В случае падения давления в воздушных баллонах срабаты-
вает один из датчиков. Датчики установлены на воздушных бал-
лонах и подключены в электрическую цепь параллельно. Датчик
имеет нормально замкнутые контакты, размыкающиеся при до-
стижении давления 0,45 МПа. При подводе сжатого воздуха под
диафрагму она прогибается и размыкает контакты. При падении
давления в любом из воздушных баллонов загорается лампочка
на щитке водителя, сигнализирующая о неисправности.
356
При первоначальной заправке главного тормозного цилиндра
тормозной жидкостью или при попадании в него воздуха тормоза
необходимо прокачать.
При проверке на герметичность пневматической части привода
тормозов давление в системе должно быть в диапазоне, обеспе-
чиваемом регулятором давления. Падение давления воздуха в
системе допускается в течение 1 ч на 0,1 МПа при неработающем
двигателе и выключенных тормозах и в течение 20 мин на
0,15 МПа при неработающем двигателе и включенных тормозах.
При небольшом падении давления необходимо найти место утечки
воздуха и устранить неисправность. Место большой утечки воз-
духа определяется на слух, а малой — по мыльным пузырям при
смачивании места предполагаемого выхода воздуха с помощью
мыльного раствора.
Зазор между тормозным барабаном и колодками должен быть
0,3—0,8 мм.
Гидропривод
Схема гидропривода рассчитана на работу без совмещения
операций. Она состоит из следующих основных узлов: масляного
бака, двух насосов, гидравлического распределителя, трубопрово-
дов, двух пластинчатых фильтров, манометра и вентиля.
Конструкция гидравлической системы допускает независимое
управление четырьмя группами гидроцилиндров.
В .гидравлической системе применены два насоса НШ-46У по-
дачей 60 л/мин каждый (при 1420 мин-1) или 46 см3 за один
оборот. Насосы установлены на редукторе гидромеханической пе-
редачи со стороны выходного вала и приводятся в действие вали-
ками редуктора. Оба насоса одновременно включаются и выклю-
чаются рычагом, расположенным в кабине. Насосы работают па-
раллельно на общую напорную магистраль.
С помощью гидравлического распределителя осуществляются
управление потоком масла в гидравлической системе и распреде-
ление его между различными группами силовых цилиндров.
Электрооборудование
Электрооборудование тягача состоит из источников и потреби-
телей электрической энергии, вспомогательной аппаратуры, кон-
трольно-измерительных приборов и проводов.
К источникам электрической энергии относятся стартерные ак-
кумуляторные батареи 12СТ-70 (2 шт.) или 6СТЭН-140 (4 шт.)
и генератор Г-74 мощностью 2,2 кВт.
Потребителями электроэнергии являются: стартер С5-2С;
электродвигатели вентиляторов кабины; электродвигатель, свеча
накаливания и электромагнитный клапан подогревателя; электро-
двигатель маслозакачивающего насоса; электродвигатель нагнета-
357
теля; электросигнал; соленоиды блокировки гидротрансформатора;
приборы освещения и сигнализации.
К вспомогательной аппаратуре относятся: выключатель бата-
рей, контактор, кнопки, выключатели, переключатели, соедини-
тельные панели, штепсельные разъемы, розетка внешнего пуска»
розетка переносной лампы, розетка питания светом прицепа, тер-
мобиметаллические и плавкие предохранители и провода.
К контрольно-измерительным приборам относятся: вольтам-
перметр, тахометр, спидометр, манометры, термометры, рентген-
метр, дифманометр-напоромер, счетчик моточасов.
Электропроводка тягача выполнена по однопроводной схеме.
3.2. Колесный тягач Т-155
Колесный тягач Т-155 предназначен в качестве базы для земле-
ройной машины ПЗМ-2. Он имеет механический ходоуменьши-
тель, который позволяет изменять диапазон скоростей движения
в пределах, приведенных в табл. 3.3.
Таблица 3.3 Скорости движения землеройной машины ПЗМ-2
Передачи Ходоуменьшитель
включен выключен
рабочие ряд транспортный ряд рабочий ряд транспортный ряд
Первая Вторая Третья Заднего хода Тягач авиатранспс нальная сила тяги на осуществляется за сч вокруг вертикального исходного положения поворота 6,58 м. Тяга ренным климатом (п высоте до 1000 м над 0,0(31 0,056 0,079 0,033 фтабелен, крюке сос ет поворота шарнира г , чем обес ч может эк< ри темпера: уровнем мс 0,10:5 0,189 0,268 0,113 масса тяга1 тавляет 40 ( i передней 1 ia угол до печивается шлуатирова гуре от мин фЯ. 5,110 9,180 13,000 5,480 ia — 8000 1 )00 Н. Пово я задней ча 30° в обе с минимальн] ться в райо [ус 45 до 41 17,340 31,200 45,000 18,600 кг. Номи- рот тягача стей рамы тороны от ый радиус нах с уме- 3° С) и на
Рама
Рама тягача (рис. 3.31)—клепаная, состоит из передней и
задней частей, соединенных между собой двойным шарниром.
Вокруг оси вертикального шарнира происходит взаимный поворот
(излом) рамы на 30° вправо и влево в горизонтальной плоскости.
358
Рис. 3.31. Рама:
/ их^ передние лонжероны; 2 и 19— кронштейны гидравлических цилиндров; 3 и» 16 — кронштейны навесного оборудования; 4 — задняя балка;
° бугель задней опоры шарнира; 7 — передний брус; 8, 10, 23 и 26 — кронштейны рессор; // — опора переднего шарнира; 12 — правое
ухо; 13 опора заднего шарнира; 14 и 17 — кронштейны моста; 15 и 18 — задние лонжероны; 20 — корпус шарнира; 21 — левое ухо; 22 — крон-
штейн бака гидросистемы; 24 — кронштейн амортизатора; 25 — кронштейн буфера и блокировки рессоры
Вокруг трубы горизонтального шарнира задняя часть рамы отно-
сительно передней части может поворачиваться в вертикальной
плоскости на 15° в любую сторону, за счет чего достигается при-
способление колес к рельефу и разгрузка рамы от скручивающих
усилий.
Каждая часть рамы состоит из двух продольных швеллерных
лонжеронов, соединенных между собой литыми поперечными бал-
ками. Для крепления сборочных единиц тягача и навесного обо-
рудования на раме имеются отверстия и кронштейны. На крон-
штейнах S, 10, 23 и 26 подвешивается с помощью рессор передний
мост. На кронштейнах 14 и 17 жестко крепится задний мост с
помощью бугелей.
Для крепления гидравлических цилиндров рулевого управления
служат кронштейны 10 и 23 и уши 12 и 21 корпуса шарнира.
Ухо 12 также используется для крепления следящей тяги рулево-
го управления.
На задней балке 4 устанавливается редуктор вала отбора мощ-
ности и тягово-сцепной прибор.
Для навешивания рабочего оборудования землеройной маши-
ны ПЗМ-2 предназначены кронштейны 2, 3, 16 и 19.
Шарниры рамы можно заблокировать с помощью пальца и
шплинта. Для этого в корпусе 20 шарнира, бугеле 6 горизонталь-
ного шарнира, правом ухе 12 и нижней полке лонжерона 9 сде-
ланы отверстия.
Спереди на раме, перед двигателем, установлены водяной и
масляный радиаторы двигателя и масляный радиатор гидравли-
ческой системы трансмиссии. Двигатель и его системы защищены
облицовкой с подъемными боковинами и быстросъемными над-
ставками брызговика для удобного доступа к деталям и сбороч-
ным единицам двигателя.
Непосредственно за двигателем расположены механизмы транс-
миссии тягача: сцепление, коробка передач и раздаточная короб-
ка, смонтированные в отдельных корпусах и образующие с дви-
гателем единый блок, установленный на раму на резинометалли-
ческих амортизаторах.
В приводе к переднему мосту установлен стояночный тормоз.
В раздаточной коробке находятся приводы к насосам гидравли-
ческих систем коробки передач, рулевого управления и рабочего
оборудования, а также привод включения независимого вала от-
бора мощности.
К рукавам корпусов ведущих мостов прикреплены корпуса
колесных редукторов в сборе с колесными тормозами, образую-
щими единый блок.
Силовая установка
На тягаче установлен дизельный двигатель СМД-62 водяного
охлаждения с турбонаддувом (рис. 3.32, 3.33). Его мощность со-
ставляет 121 кВт при частоте вращения коленчатого вала
360
6
7
Рис. 3.32. Двига-
тель СМД-62 (про-
дольный разрез):
/ — маслозаборник;
2 — нижняя половина
картера (поддон);
3 — масляный насос;
4 — шкив коленчатого
вала; 5 — вентилятор;
6 - водяной насос;
7 — турбокомпрессор;
8 — топливный насос;
9 — сцепление; 10 —
картер маховика;
11 — маховик
Рис. 3.33. Двигатель СМД-62 (поперечный разрез):
1 — коленчатый вал; 2 — блок-картер; 3 — шатун; 4 — распределительный вал; 5 — гильза
цилиндра; 6 — поршень; 7 — головка блока цилиндров; 8 — клапан; 9 — крышка головки
блока цилиндров; 10 — коромысло клапана; 11 и 15 — выпускные коллекторы; 12 — всасы*
вающий тракт; 13 — турбокомпрессор; 14 — глушитель пускового двигателя; 16 — маслоза-
ливная горловина; 17 — форсунка; 18 — маслонзмеритель; 19 — краник сливной
362
2100 мин”1. Литраж двигателя — 9,15 л, степень сжатия—15,
удельный расход топлива — 250 г/кВт-ч.
На основном двигателе установлен турбокомпрессор СМД
ТКР-11Н1, использующий энергию выпускных газов для наддува
воздуха в цилиндры двигателя. Увеличивая количество воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя, турбокомпрессор способст-
вует более эффективному сгоранию увеличенной дозы топлива и
тем самым обеспечивает повышение мощности.
Турбокомпрессор повышает плотность воздуха и подает его во
впускной коллектор-ресивер. Компрессор — центробежный, турби-
на— центростремительная, их рабочие колеса установлены на об-
щем валу консольно. Компрессор имеет лопаточный диффузор, а
турбина — лопаточный направляющий аппарат. Вал турбоком-
прессора установлен на подшипниках скольжения, выполненных
в виде плавающей моновтулки, смонтированной в корпусе на сво-
бодной посадке. Смазка после дополнительной очистки подводит-
ся к подшипникам под давлением из системы двигателя.
Выпускные газы, проходя через направляющий аппарат тур-
бины, частично расширяются, увеличивается их скорость. В резуль-
тате взаимодействия газа с лопатками турбины на рабочем коле-
се возникает крутящий момент, который передается на вал. Воз-
дух засасывается рабочим колесом компрессора, разгоняется его
лопатками и подается в лопаточный диффузор, где кинетическая
энергия воздуха преобразуется в потенциальную энергию давле-
ния, повышая плотность воздуха.
Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы, менять
их местами не разрешается.
На каждый ряд цилиндров устанавливается головка цилинд-
ров, крепящаяся к блоку-картеру шестнадцатью равномерно рас-
положенными шпильками. В верхней части блока-картера, между
цилиндрами и в развале, расположен коллектор-ресивер, который
соединяется с компрессорной частью турбокомпрессора. Из воз-
душной полости воздух поступает во впускные каналы головок ци-
линдров через отверстия на верхних плоскостях блока-картера.
Гильзы цилиндров изготовлены из специального чугуна. В верх-
ней части гильзы имеются буртик и посадочный поясок, а в ниж-
ней— две канавки под резиновые уплотнительные кольца.
Головка цилиндров представляет собой чугунную отливку, вы-
полненную заодно с клапанной коробкой. Для уплотнения поло-
сти разъема между головкой и блоком цилиндров установлена
прокладка из асбестового полотна. Головки цилиндров взаимоза-
меняемы.
Коленчатый вал — трехколенный, четырехопорный, штампован-
ный из стали. Шатунные шейки расположены под углом 120°. На
щеках имеются противовесы. Кроме того, для уравновешивания
двигателя один дополнительный противовес установлен на перед-
нем конце коленчатого вала.
Коленчатый вал устанавливается на двигатель с зазорами
0,09—0,146 мм в шатунных подшипниках и 0,1—0,156 мм — в ко-
363
ренных. Осевой зазор коленчатого вала в заднем коренном под-
шипнике выдерживается в пределах 0,125—0,345 мм. Осевое уси-
лие воспринимается четырьмя полукольцами, изготовленными из
сталеалюминиевой ленты. На переднем конце коленчатого вала
кроме противовеса установлены шестерня привода масляного на-
соса и маслоотражатель, закрепленные гайкой с замковой шай-
бой. На конусную часть переднего конца вала на сегментной
шпонке насаживается и закрепляется храповиком трехручьевый
шкив привода вентилятора, генератора и компрессора со ступицей
под каркасный сальник, установленный в передней крышке ше-
стерен.
На заднем конце вала напрессована шестерня привода газо-
распределения. Положение ее фиксируется сегментной шпонкой.
Шестерня вместе с маслоотражателем крепится гайкой, законтрен-
ной замковой шайбой. К торцу заднего конца вала семью болта-
ми крепится фланец для установки маховика, который имеет ци-
линдрическую полированную поверхность под сальник заднего
уплотнения, фланец центрируется по коленчатому валу цилинд-
рической поверхностью и фиксируется в определенном положении
штифтом. Внутри фланца выполнены шлицы для привода вала от-
бора мощности.
Шатун — штампованный, из хромистой стали, с двутавровым
сечением стержня. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем
под углом 35°. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя
болтами, ввернутыми в тело шатуна, она фиксируется от попе-
речного смещения треугольными шлицами, а от осевого — штиф-
том, установленным в теле шатуна. Такая фиксация крышки раз-
гружает болты от усилий среза. Момент затяжки болтов—160—
180 Н-м. Болты крепятся замковыми шайбами.
Поршень отлит из кремнеалюминиевого сплава. В его днище
помещена камера сгорания открытого типа. В верхней части
поршня имеются четыре канавки: в первые три устанавливаются
компрессионные кольца, в четвертую — маслосъемное кольцо. Для
отвода масла в четвертой канавке имеются отверстия. Для подво-
да масла к поршневому кольцу в бобышках поршня имеется по
два отверстия. Верхняя часть поршня — конусная, юбка — оваль-
но-конусная.
Поршневые пальцы — полые, плавающего типа, изготовлены из
хромоникелевой стали. Поршневые компрессионные кольца тра-
пецеидального сечения заимствованы от двигателя ЯМЗ-236.
Верхнее кольцо по наружной поверхности хромировано.
Поршневое маслосъемное кольцо — коробчатого типа, изготов-
лено из специального чугуна. Под него устанавливаются радиаль-
ные расширители.
Коренные и шатунные вкладыши — тонкостенные, из сталеалю-
миниевой ленты. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшип-
ников взаимозаменяемы. Верхние вкладыши коренных подшипни-
ков отличаются от нижних наличием кольцевой канавки с от-
верстием для подвода масла.
364
В системе питания топливом установлен двухплунжерный на-
сос высокого давления распределительного типа НД-22/6Б4 с
дозированием топлива (изменением конца подачи) с механичес-
ким всережимным регулятором. Насос имеет две секции и обеспе-
чивает короткий впрыск топлива.
Диаметр плунжера насоса — 9 мм, ход плунжера — 8 мм. По-
дача топлива за цикл на режиме номинальной мощности— ПО мм3.
Каждая секция подает топливо в три форсунки в соответствии
с порядком работы цилиндров (1—4—2—5—3—6, считая цилиндры
1—2—3 правого ряда). Плунжер секции имеет продольный паз и
перемещается во втулке возвратно-поступательно с одновремен-
ным вращением, выполняя тем самым роль распределителя топли-
ва по цилиндрам. Плунжер вращается с помощью передачи от
шестерни, установленной на кулачковом валике насоса. Нагнета-
тельный ход происходит при движении плунжера вверх, при этом
продольный его паз совпадает с соответствующим отверстием во
втулке, по которому топливо подается в трубопроводы высокого
давления. Количество подаваемого за цикл топлива регулируется
дозаторами, установленными на плунжерах и перемещаемыми в
осевом направлении с помощью привода управления топливным
насосом.
Для увеличения цикловой подачи топлива при перегрузке дви-
гателя предусмотрен пружинный корректор.
Трансмиссия
Трансмиссия состоит из сцепления 1 (рис. 3.34), коробки пере-
дач 2 с раздаточной коробкой 3, карданных валов 5 и 6, задне-
го 4 и переднего 7 ведущих мостов и четырех планетарных ко-
лесных редукторов 8 и механизма отбора мощности.
Силовой агрегат тягача, состоящий из двигателя, сцепления,
коробки передач и раздаточной коробки, жестко состыкованных
между собой в моноблок, устанавливается на передней части ра-
мы на одной передней, двух боковых и одной задней опорах. Для
виброизоляции рамы от воздействия инерционных сил и моментов
двигателя применена эластичная подвеска силового агрегата, вы-
полненная в виде резинометаллических амортизаторов 2, 6 и 10
(рис. 3.35). Передний и задний амортизаторы, а также боковые
между собой попарно одинаковы.
Для регулирования опор двигателя, которое необходимо про-
изводить во избежание перенапряженности их и несущих корпус-
ных деталей при установке силового агрегата, предназначены ре-
гулировочные прокладки 12 и 13.
На тягаче установлено двухдисковое, сухое, постоянно замкну-
тое сцепление (рис. 3.36). Ведущими частями сцепления являют-
ся: маховик 1 двигателя, имеющий четыре паза, прикрепленный к
маховику, штампованный кожух 7, промежуточный 3*и нажим-
ной 4 диски, имеющие по четыре шипа, которые заходят в пазы
маховика.
365
366
Рис. 3.34. Трансмиссия:
/ — сцепление; 2 — коробка передач с ходоуменыннтелем; 3 — раздаточная коробка; 4 — задний мост; 5 — карданный вал к заднему мосту;
6 — карданный вал к переднему мосту; 7 — передний мост; 8 — планетарный колесный редуктор
Buff A
ьонка-метка
Виде
3 — перед-
и 11 — за-
опора; 12
Рис. 3.35. Установка силового агрегата:
/ — кронштейн передней опоры; 2, 6 и 10 — амортизаторы;
няя опора двигателя; 4 — кронштейн боковой опоры; 5, 7
щитные колпаки; 8 — кронштейн задней опоры; 9 — задняя
и 13 — регулировочные прокладки
Рис. 3.36. Сцепление:
1 — маховик; 2 и 15 — мас-
ленки; 3 — промежуточный
диск; 4 — нажимной диск;
5 — отжимная пружина; 6 —
ведомые диски; 7 —кожух;
8 — отжимной рычаг; 9 —
вилка; 10 — стопорный болт
пружины; 11 — стопорная
пружина; 12 — регулировоч-
ная гайка; 13 — отжимная
пружина рычага; /4—упор-
ное кольцо; 16 — упор под-
шипника; 17 — корпус; 18 —
стакан выжимного подшип-
ника; 19 — вал сцепления;
20 — тормозная колодка; 21—
пружина; 22 — серьга; 23 —
стакан пружины; 24— муф-
та серьги; 25 — вилка; 26 —
валик; 27 — подшипник ме-
ханизма выключения; 28 —
нажимная пружина; 29 —
подшипник вала сцепления
На нажимном диске 4 установлены отжимные рычаги S, соеди-
ненные с кожухом 7 через вилки 9.
Для первоначальной установки рычагов в одной плоскости, а
также восстановления их положения при износе накладок преду-
смотрены регулировочные гайки 12.
В каждом ведомом диске 6 установлен гаситель крутильных
колебаний фрикционного типа с сухим трением стали по стали.
Упругим элементом гасителя являются восемь равномерно распо-
ложенных пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми по-
верхностями маховика и ведущих дисков усилием двадцати пру-
жин 28, размещенных в кожухе сцепления.
С обеих сторон промежуточного диска 3 установлены отжим-
ные пружины 5, которые при выключении сцепления устанавли-
вают промежуточный диск в среднее положение между маховиком
и нажимным диском.
Механизм выключения сцепления состоит из корпуса 17 с уста-
новленным в нем радиально-упорным шариковым подшипни-
ком 27, упора 16 подшипника, вилки 25, валика 26, четырех от-
жимных рычагов 8 с упорным кольцом 14.
В корпусе сцепления установлен колодочный тормозок, обеспе-
чивающий остановку вращающихся по инерции деталей трансмис-
сии воздействием тормозной колодки 20 на шкив вала 19 при вы-
ключении сцепления.
Плавное торможение ведомых деталей сцепления и первичного
вала коробки передач создается эластичной связью тормозной ко-
лодки 20 с валиком 26 выключения через пружину 21.
Привод управления сцеплением (рис. 3.37) состоит из пневма-
тической камеры 4, установленной на корпусе сцепления, с левой
стороны, и связанной с валиком выключения и сервомеханиз-
мом 9, корпус которого соединен с тягой 8, а плунжер — с рыча-
гом 11 валика выключения. Сцепление выключается с помощью
педали 6, соединенной с тягой 8. При нажатии на педаль 6 кла-
пан сервомеханизма отжимается плунжером от своего посадочно-
го места, сжатый воздух из пневматической системы тягача посту-
пает в пневматическую камеру. Перемещаясь, шток пневматичес-
кой камеры поворачивает рычаг валика выключения и выключа-
ет сцепление. При включении сцепления педаль оттяжной пружи-
ной устанавливается в исходное положение. Одновременно пружи-
нами отжимаются плунжер и клапан, и доступ сжатого воздуха
в пневматическую камеру прекращается, имеющийся в ней сжа-
тый воздух через каналы сервомеханизма выходит в атмос-
феру.
Для нормальной работы сцепления между упором 16
(рис. 3.36) выжимного подшипника и кольцом 14 отжимных ры-
чагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,5—4 мм,
определяющий свободный ход педали. Величина этого зазора ре-
гулируется двумя способами: изменением длины тяги 8 (рис. 3.37)
и восстановлением первоначального положения отжимных рыча-
гов 1 с помощью регулировочных гаек 2.
24 Зак. 3218дсп
369
370
Рис. 3.37. Привод управления сцеплением:
/ —- отжимной рычаг; 2 — регулировочная гайка; 3 — стакан выжимного подшипника; 4 — пневматическая камера; 5 — отводящий шланг; 6 — пе-
даль сцепления; 7 — рычаг педали; 5 — тяга; 9 — сервомеханизм; 10 — корпус; // — рычаг
Свободный ход педали сцепления должен быть в пределах 30—
40 мм.
Коробка передач (механическая, трехступенчатая, с шестерня-
ми постоянного зацепления, гидроподжимными муфтами и умень-
шителем скоростей) в сочетании с раздаточной коробкой обеспе-
чивает получение шести скоростей переднего хода, двух скоростей
заднего хода и такого же количества замедленных скоростей для
работы тягача с землеройным оборудованием.
Коробка передач и раздаточная коробка собраны в отдельных
корпусах и соединены между собой в блок, который крепится к
сцеплению двигателя через проставочный корпус. Механизмы ко-
робки передач и уменыпителя скоростей размещены в двух отсе-
ках корпуса коробки передач.
На шлицах первичного вала 4 (рис. 3.38), соединенного своим
передним концом с валом сцепления, установлены четыре веду-
щие шестерни 7, 8, 9 и 10. На вторичном валу 1 размещены ведо-
мые шестерни 58, 60 и 63 с подшипниками, гидроподжимные муф-
ты 59 и 61. Передняя пара шестерен 7 и 63 связана между собой
через промежуточную шестерню 62, обеспечивающую движение
тягача задним ходом.
Внутри полого первичного вала проходит промежуточный вал 3
привода механизма отбора мощности, соединенный одним концом
с коленчатым валом двигателя, а другим с шестерней 29 привода
гидронасосов и вала отбора мощности, установленного в раздаточ-
ной коробке.
На передней стенке корпуса коробки передач закреплен расп-
ределитель гидравлической системы коробки передач, посаженный
на хвостовик вторичного вала.
Вторичный вал 1 имеет пять продольных сверлений, четыре из
которых связаны с кольцевыми проточками для подвода масла от
распределителя к поршням гидроподжимных муфт, а по централь-
ному сверлению — масло'подается для смазки подшипников и ди-
сков гидроподжимных муфт. Маслоподводящие кольцевые проточ-
ки уплотняются с помощью десяти чугунных уплотнительных ко-
лец 65.
Передачи переключаются поворотом золотника 64, распредели-
теля 2, имеющего пять фиксированных положений, которые обес-
печивают включение и выключение передач.
Управление коробкой передач осуществляется установленным
на рулевой колонке рычагом, связанным тягой с рычагом золотни-
ка распределителя.
Гидроподжимные муфты попарно собраны в барабанах 9
(рис. 3.39) и установлены на шлицах вторичного вала. С двух сто-
рон каждого барабана в кольцевых полостях размещены подвиж-
ные поршни 4. Сопряжение поршень — барабан уплотнено внут-
ним резиновым кольцом 2 и наружным разрезным чугунным коль-
цом 8. В стенке каждого поршня установлен шариковый клапан
слива, служащий для полного опорожнения муфты при ее выклю-
чении.
24*
371
1213 /4 15
372
Ведомые стальные диски 7 и 11 имеют во-
семь наружных шлицев, которыми они соеди-
нены с барабанами. Ведущие диски 6 имеют
металлокерамические накладки. Диски 6
внутренними шлицами сопрягаются с зубча-
тыми венцами шестерен 1 и 12, которые уста-
новлены на подшипниках на вторичном валу.
Комплект ведущих и ведомых дисков замкнут
УПОРНЫМ ДИСКОМ 13 И СТОПОРНЫМ КОЛЬЦОхМ 14.
В отсеке уменьшителя скоростей и крышке
16 (рис. 3.38) размещены два вала 13 и 57 и
ось 15, на которых установлен набор шесте-
рен 14, 52, 54 и 56, обеспечивающих получение
низких скоростей. Уменьшитель скоростей
включается подвижной шестерней 53, которая
для этого вводится в зацепление с шестерней
52. При отключенном уменьшителе скоростей
шестерня 53 соединяет вторичный вал короб-
ки передач непосредственно с первичным ва-
лом раздаточной коробки. Для облегчения вы-
ключения уменьшителя скоростей шестерня
56 посажена на кулачковую втулку 55.
Сверху корпус коробки передач закрыт
крышкой 6, на которой установлены фильтр
11 линии нагнетания и перепускной распреде-
литель 12. На крышке 16 уменьшителя скоро-
стей установлена пробка-сапун.
Раздаточная коробка обеспечивает привод
заднего и переднего мостов, привод насосов
гидравлических систем рулевого управления,
рабочего оборудования и коробки передач, а
также привод отбора мощности.
В корпусе раздаточной коробки установ-
лены:
первичный вал 38 с муфтой 40 и ведущи-
ми шестернями 34 и 36 транспортного и рабо-
чего рядов;
вал 43 привода заднего моста с шестерня-
ми 41 и 42;
вал 51 привода отключаемого переднего
моста с шестерней 50;
привод насосов гидросистем рулевого уп-
равления, рабочего оборудования и коробки
передач, состоящий из подвижной шестерни
29, двух параллельных валиков 20 с шестер-
нями 25 и 26, вертикального валика 24 с ше-
стерней 21;
373
Рис. 3.39. Гидроподжимная муфта:
1 и 12— шестерни; 2 — уплотнительное кольцо; 3— упорная шайба; 4 — поршень; 5 — пру-
жина; 6 — ведущий диск; 7 и 11 — ведомые диски; 8 — кольцо поршня; 9 — барабан; 10 — слив-
ной клапан; 13 — упорный диск; 14 — стопорное кольцо
привод вала механизма отбора мощности, включающий ва-
лы 30 и 32, стакан 31 и муфту 33.
Вал 30 при работающем двигателе приводится во вращение
валом 3.
Механизм управления приводом отбора мощности монтируется
в верхнем корпусе 27 и состоит из рычага 18, валика 22 и вил-
ки 23.
В нижней части корпуса на крышке 47 установлен шестерен-
ный насос 49 гидравлической системы коробки передач, получаю-
щий привод от валика 24.
Ведущая шестерня 36 рабочего ряда с запрессованной метал-
локерамической втулкой установлена на опорной втулке 37, кото-
рая имеет отверстия для прохода масла.
Рабочий и транспортный ряды включаются зубчатой муфтой 35
с помощью вилки рычагом 17, служащим также для включения
374
уменьшителя скоростей. Переключение одним рычагом рядов и
уменьшителя скоростей обеспечивается с помощью специального
поводка с двумя пазами, дающего возможность переключать ряды
как при включенном, так и при выключенном уменьшителе скоро-
стей.
Вилки рядов и уменьшителя скоростей закреплены на валиках
переключения, фиксируемых в нейтральном и рабочем положени-
ях. Фиксаторы связаны с механизмом блокировки, который авто-
матически не допускает перемещения валиков переключения до
полного выключения сцепления и остановки первичного вала ко-
робки передач. Передний мост включается рычагом 19 через дву-
плечий рычаг и вилку, связанную с подвижной шестерней 50.
На хвостовике вала привода переднего моста установлен чер-
вячный механизм 44 привода спидометра.
Конструкция привода насосов, расположенного в раздаточной
коробке, позволяет включать насосы гидравлической системы ко-
робки передач и рулевого управления в работу от колес, что обес-
печивает пуск двигателя буксированием тягача, а также его уп-
равляемость при буксировании с неработающим двигателем.
Подвижная шестерня 29 привода насосов и отбора мощности
может иметь три положения:
нейтральное, когда она своими внутренними зубьями связана
только с валом 30\
включен вал отбора мощности, когда шестерня 29 своими
внутренними зубьями связывает валы 30 и 32\
включен от колес привод насосов гидравлической системы ко-
робки передач и рулевого управления, когда шестерня 29 выведе-
на из зацепления с валом 30 и введена в зацепление с шестер-
ней 34.
Гидравлическая система коробки передач обеспечивает:
включение передач за счет создания и поддержания давления в
гидроподжимных муфтах коробки передач;
обеспечение переключения передач на ходу без остановки тя-
гача;
поддержание нормального температурного режима коробки пе-
редач.
В гидравлическую систему коробки передач входят: гидравли-
ческий насос, распределитель переключения передач с переброс-
ными клапанами, перепускной распределитель с предохранитель-
ным клапаном, гидроаккумулятор, заборный фильтр линии нагне-
тания, бак, радиатор с предохранительным клапаном, шланги и
трубопроводы.
Насос НМШ-25 осуществляет подачу масла в систему и напол-
нение бустеров гидроподжимных муфт. Он установлен на крыш-
ке 47 и имеет привод от двигателя через валик 20 привода насоса
гидравлической системы рабочего оборудования и пару коничес-
ких шестерен 21 и 25 при положении подвижной шестерни 29, по-
казанном на чертеже, а кроме того, может иметь привод от колес
тягача при переводе шестерни 29 в зацепление с шестерней 34.
375
Распределитель переключения передач кранового типа в зави-
симости от положения его золотника направляет поток масла в од-
ну из четырех гидроподжимных муфт. При изменении положения
золотника изменяется скорость движения тягача. Он установлен
на хвостовик вторичного вала коробки передач и прикреплен к пе-
редней стенке ее корпуса.
Перепускной распределитель золотникового типа во время ра-
боты тягача постоянно поддерживает в системе рабочее давление
0,95—1,05 МПа независимо от частоты вращения карданного вала
двигателя и подачи насоса. Он расположен на верхней крышке
корпуса коробки передач.
Пружинно-гидравлический аккумулятор вместимостью 160 см3
в момент переключения передач поддерживает в выключаемой
муфте давление 0,65—0,85 МПа. Аккумулятор прикреплен к пра-
вой стенке корпуса коробки передач и сообщается через переброс-
ные клапаны распределителя переключения передач с гидропод-
жимными муфтами.
Масляный бак вместимостью 21 л установлен в переднем брусе
рамы. Он предназначен для обеспечения работы маслосистемы ко-
робки передач.
Масляный радиатор прикреплен кронштейнами к масляному
радиатору двигателя.
Для контроля уровня масла в коробке передач имеется масло-
мерное стекло, расположенное на задней стенке раздаточной ко-
робки справа (по ходу тягача).
Передачи переключаются без разрыва потока мощности. При
установке золотника в одно из четырех фиксированных положений
масло подается в гидроподжимную муфту, сдвигает поршень, ко-
торый зажимает фрикционные элементы, и передача включается.
Остальные муфты в это время сообщены со сливом, а гидроакку-
мулятор заряжается.
В момент переключения передач, пока давление масла, подво-
димого к включенной муфте, не превышает давления, создаваемо-
го гидроаккумулятором, он, постепенно разряжаясь, через дрос-
сельные отверстия золотника поддерживает давление в отключен-
ной муфте. Этим создается перекрытие передач, что обеспечивает
передачу мощности муфтой выключенной передачи до полного
включения включаемой передачи. Когда давление в муфте вклю-
чаемой передачи превысит давление, создаваемое аккумулятором,
золотник отъединяет аккумулятор от муфты выключенной пере-
дачи. Под действием разжимных пружин поршень этой передачи
отходит от дисков, и передача выключается полностью. Гидроак-
кумулятор соединяется с магистралью включенной передачи и
вновь заряжается.
Золотник имеет четыре пары дроссельных отверстий, что поз-
воляет переключать передачи с перекрытием не только на смеж-
ную передачу, но и через одну.
Передний и задний мосты являются ведущими и имеют кони-
ческий симметричный самоблокирующийся дифференциал. Конст-
376
руктивно передний и задний мосты одинаковы и отличаются толь-
ко картерами. Передний мост (рис. 3.40) состоит из картера /, к
которому сверху с двух сторон приварены по две накладки, слу-
жащие опорами стремянок крепления рессор.
В средней части картера находится главная передача, состоя-
щая из ведущей 17 и ведомой 7 спирально-конических шестерен и
дифференциала с дисками трения 13, собранных в корпусе 18,
который прикреплен к картеру моста шпильками. Ведущая ше-
стерня 17 выполнена как одно целое с валом и установлена
на двух конических роликоподшипниках 22 и 30. На шлицевом
хвостовике ведущей шестерни установлен фланец 26, к которому
присоединена вилка карданного шарнира. Ведомая шестерня 7
прикреплена болтами к фланцу корпуса 10 дифференциала.
Дифференциал в сборе установлен на конических роликовых
подшипниках 4 в гнездах, образованных корпусами главной пере-
дачи и крышками подшипников. Наружные кольца подшипни-
ков ограничены от осевых перемещений регулировочными гайка-
ми 16.
Для регулирования затяжки конических подшипников 22 и 30
ведущей шестерни главной передачи предназначен набор регули-
ровочных прокладок 29, а для регулирования бокового зазора и
отпечатка контакта на зубьях ведущей шестерни — набор регули-
ровочных прокладок 21.
Крутящий момент передается от ведомой шестерни 7 главной
передачи на корпус 10, пальцы 9, сателлиты 32, полуосевые шес-
терни 11 и дальше на валы 2, соединяющиеся с солнечными шес-
тернями колесных редукторов. При передаче крутящего момента
на зубьях конических шестерен возникают осевые силы. Угол за-
цепления зубьев сателлитов и полуосевых шестерен выбран таким
образом, чтобы создать осевую силу, достаточную для получения
такого момента трения между полуосевыми шестернями 11, диска-
ми 12 и 13 и фланцами 6 дифференциала, который необходим для
заданного коэффициента блокировки.
При движении тягача по прямой дороге, когда условия сцепле-
ния колес с почвой одинаковы, сателлиты и полуосевые шестерни
вместе с корпусом 10 и валами 2 вращаются как одно целое со
скоростью ведомой шестерни.
При разных условиях сцепления с почвой левого и правого ко-
лес момент трения между полуосевой шестерней, дисками и флан-
цами препятствует буксованию колеса, имеющего худшие условия
сцепления, т. е. блокирует дифференциал. При повороте тягача
забегающее (наружное) колесо вращается быстрее отстающего
(внутреннего), сателлиты проворачиваются на своих осях, полу-
осевая шестерня забегающего борта вращается быстрее, а отстаю-
щего— медленнее корпуса дифференциала. Возникающий в этом
случае момент трения в дисках преодолевается крутящим момен-
том на ведомой конической шестерне и сцеплением колес с почвой.
Главные передачи переднего и заднего мостов взаимозаме-
няемы.
377
Рис. 3.40. Передний мост
/ — картер; 2 — вал; 3 и 44— стопорные шайбы; 4, 22, 30, 39 и 53 — роликоподшипники; 5 — ве
ренциала; 10 — корпус дифференциала; // — полуосевая шестерня; /2 — центрирующий диск; 13 —
регулировочные гайки; 17 — ведущая шестерня; 18 — корпус главной передачи; 19 — стакан;
маслоотгонное кольцо; 25 — каркасный сальник; 26 — фланец; 28 — болт; 31 — шайба; 32 — са
рагма; 38 — пружина; 40 и 62 — ступицы; -// — промежуточная шестерня (сателлит); 42 — ось
50—картер редуктора; 5/— эпициклическая шестерня; 52 — стопорное кольцо; 55 — болт сту
защитное кольцо; 64 и 66 — кольца; 65 — штифт; 67 — шайба;
378
На тягачах, выпускаемых
с января 1976года
с колесными редукторами:
дущий диск трения; 6 — фланец; 7 — ведомая шестерня; 8 — пробка-магнит; 9 — палец диффе-
диск трения; 14, 27, 54 и 57—гайки; /5 — крышка подшипника дифференциала; 16 и 45 —
20 — упорная втулка; 21 и 29 — регулировочные прокладки; 23—крышка корпуса; 24 —
теллит; 33 — сапун; 34 и 59—прокладки; 35 — нажимное кольцо; 36 — упорное кольцо; 37 — диаф-
сателлита; 43 — водило; 46 — контргайка; 47 — солнечная шестерня; 48 — пробка; 49 — крышка;
пицы; 56 — картер редуктора; 58 — колесный тормоз; 60 — корпус уплотнения; 61 — крышка; 63 —
68 — манжета; 69 — корпус уплотнителя; А — поверхность
379
Рис. 3.41. Механизм
/ — муфта; 2 — вал привода; 3 — шестерня; 4 — промежуточный вал; 5, 7 и 13— рычаги; б — по
данный шарнир; 12 — промежуточная опора; 14 — вилка тяги; /5 — карданный вал; 16 — защит
19 — рычаг клапана плавного включения;
Колесные редукторы обеспечивают передачу крутящего момен-
та от ведомых шестерен главных передач к колесам тягача и уве-
личение крутящего момента. Они представляют собой редукторы
планетарного типа, состоящие из ведущей солнечной шестерни 47,
неподвижной эпициклической шестерни 51 и водила 43.
Эпициклическая шестерня 51 установлена на зубьях переход-
ного фланца ступицы 40, которая посажена на шлицах ступицы 62,
прикрепленной болтами к корпусу ведущего моста.
Ведущая солнечная шестерня 47 плавающего типа установле-
на на шлицах вала 2 и закреплена гайкой или упорным кольцом.
Три сателлита 41, вращающиеся на роликах, установлены в во-
диле 43, которое шпильками и гайками закреплено на корпусе 50
редуктора. Корпус редуктора жестко соединен с картером 56, ус-
380
отбора мощности:
водок; 8 — вилка включения отбора мощности; 9 — фиксатор; 10 — канат; 11 — двойной кар-
ный кожух карданного вала; 17 — редуктор механизма отбора мощности; 18 — ведомый вал;
20 — тяга; 2/— регулировочный винт
тановленным на конических роликоподшипниках 39 и 53 ступи-
цы 62.
Водило 43, корпус 50 и картер 56 планетарного редуктора яв-
ляются ведомой частью конечной передачи, к которой прикрепле-
но ведущее колесо.
Для предотвращения вытекания смазки из полости планетар-
ного редуктора между картером 56 и ступицей 62 установлено
торцевое уплотнение. Уплотнение осуществляется трущимися по
поверхности А неподвижным упорным кольцом 36 и нажимным
кольцом 35 с диафрагмой 37.
Пружины 38 обеспечивают необходимое прижатие нажимного
кольца и поджатие резиновой прокладки 34. Упорное кольцо 36
удерживается от проворачивания штифтом 65.
381
Нормальная работа колесного редуктора может быть обеспечен
на только при правильно установленном зазоре в конических под-
шипниках 39 и 53. Регулирование подшипников осуществляется
гайкой 45.
При работе колесного редуктора ведущая солнечная шестер-
ня 47 приводит во вращение промежуточные шестерни (сателли-
ты) 41, которые, обкатываясь по неподвижной эпициклической ше-
стерне 51 внутреннего зацепления, вращают водило 43. Водило 43
прикреплено болтами к корпусу редуктора 50 и является ведущим
элементом диска колеса.
Механизм отбора мощности обеспечивает привод рабочего обо-
рудования ПЗМ-2. Он состоит из редуктора 17 (рис. 3.41), проме-
жуточной опоры 12 и карданных валов И и 15.
В редукторе (рис. 3.42) установлены ведущий 2 и ведомый 11
валы. На ведущем валу 2 смонтированы ведущая шестерня 4 и
муфта 33, с помощью которой он соединяется с карданным валом.
На ведомом валу И размещены гидроподжимная муфта с диско-
вым тормозом и ведомая шестерня 5. Хвостовик вала И предназ-
начен для подсоединения навесного оборудования.
Механизм управления гидрон оджим ной муфтой редуктора
включает рычаг 7 (рис. 3.41) управления, имеющий два фиксиро-
ванных положения, резьбовые вилки 14, канат 10, рычаг 13 и тя-
гу 20. Редуктор имеет автономную гидравлическую систему, со-
стоящую из следующих элементов: шестеренного насоса 8
(рис. 3.43) НШ-6Т1 с подачей 6,27 см3/об, установленного на пер-
вичном валу редуктора, сетчатого заборного фильтра 10 насоса,
клапана 5 плавного включения гидроподжимной муфты, перепуск-
ного клапана 11 плунжерного типа для поддержания в системе за-
данного давления, всасывающего 9 и нагнетающего 7 маслопро-
водов.
Емкостью гидравлической системы служит поддон 1 редук-
тора.
Когда рычаг 6 находится в заднем крайнем положении, гидро-
поджимная муфта выключена. Масло, засасываемое насосом <8 из
поддона 1 редуктора, через сетчатый фильтр 10 и всасывающий
маслопровод 9 по нагнетающему маслопроводу 7 подается к свер-
лению в крышке 4, заполняет систему и через клапан 5 плавного
включения поступает к центральному отверстию ведомого вала 3
редуктора для смазки дисков 2 гидроподжимной муфты и на слив.
Когда рычаг 6 находится в крайнем переднем положении и упи-
рается в регулировочный винт, гидроподжимная муфта включена.
Клапан 5 плавного включения заперт, давление масла под порш-
нем возрастает, поршень 12 муфты движется и зажимает диски 2,
включая муфту. Давление масла в муфте поддерживается пере-
пускным клапаном 11. Избыток масла, открывая перепускной кла-
пан, идет на слив и смазку дисков. При выключении муфты пор-
шень 31 (рис. 3.42) под действием пружин возвращается в исход-
ное положение и штифтами 32 сжимает дисковый тормоз 26, кото-
рый останавливает ведомый вал 11.
382
Рис. 3.42. Редуктор
механизма отбора
мощности:
1 — корпус редукто-
ра; 2 — ведущий вал;
3 — пробка-сапун; 4 —
ведущая шестерня;
5 — ведомая шестер-
ня; 6 — гидронасос;
7—труба нагнета-
ния; 8 — колпак; 9 —
крышка; 10 — седло;
// — ведомый вал;
12 — шарик; 13— гнез-
до клапана плавного
включения; 14 и 28 —
пружины; /5 —шток;
16 — эксцентрик; 17 —
труба всасывания;
/8 —ведущий барабан
фрикциона; 19— проб-
ка контрольного от-
верстия; 20 — упор-
ный диск; 21 — веду-
щий диск; 22 — ведо-
мый диск; 23 — под-
дон; 24 и 29 — регу-
лировочные винты;
25 — рычаг включе-
ния; 26 — дисковый
тормоз; 27 — пере-
пускной клапан; 30 —
ведомый барабан
фрикциона; 31 — пор-
шень; 32 — штифт;
33 — муфта фланца
В процессе эксплуатации трансмиссии выполняются эксплуата-
ционные регулировки:
привода управления муфтой сцепления (свободный ход педали
сцепления должен быть 30—40 мм, зазор между торцом бонки ко-
лодки тормоза и торцом регулировочной гайки при включенной
муфте сцепления — 3—3,5 мм);
Рис. 3.43. Схема взаимодействия элементов гидравлической системы отбора мощ-
ности:
а—гидроподжимная муфта выключена; б—гидроподжнмная муфта включена; 1— поддон
редуктора; 2 — диск гидроподжимной муфты; 3 — ведомый вал; 4 — крышка с клапанами:
5 — клапан плавного включения; 6 — рычаг; 7 — нагнетающий маслопровод; 8 — насос; 9 —
всасывающий маслопровод; 10 — сетчатый фильтр; 11 — перепускной клапан; 12 — поршень
подшипников колесных редукторов (колесо должно свободно
вращаться без заметного зазора в подшипниках);
зацепления ведущей шестерни главной передачи (момент соп-
ротивления вращения ведущей шестерни без сальника должен
быть 60—140 Н-м).
Узлы трансмиссии смазываются:
— коробка передач и раздаточная коробка:
летом — маслом моторным М-10Г ТУ 38-1-211—68;
зимой — маслом дизельным ДС-8 (М8В) ГОСТ 8581 —
78Е;
— редуктор механизма отбора мощности — маслом дизельным
ДС-8 (М8В) ГОСТ 8581—78Е;
— передние и задние мосты, колесные редукторы — маслом
трансмиссионным автотракторным (зимой — зимним, летом — лет-
ним) или маслом МТ-16п ГОСТ 6360—83.
384
Пневматическая система
Пневматическая система обеспечивает работу тормозов тягача,
а также прицепа, оборудованного однопроводной системой, пнев-
матического привода стеклоочистителя, механизма выключения
сцепления, стеклоомывателя. Кроме того, сжатый воздух исполь-
зуется для накачивания шин и управления работой навесного обо-
рудования.
В пневматическую систему (рис. 3.44) входят: компрессор 1 с
регулятором 2 давления, предохранительный клапан 18, тормоз-
ной кран 12 с дополнительным отбором воздуха для рабочего ор-
гана ПЗМ, воздушные баллоны И и 16 с краном 13 отбора возду-
ха и спускным краном /7, тормозные камеры 3 и 5, соединитель-
ная головка 15, разобщительный кран 14, буксирный клапан 19,
стеклоочистители 6 с краном 7, манометр 8 и воздухопроводы с
арматурой.
Рабочее давление воздуха — 0,635—0,765 МПа.
Система управления и торможения
Рулевое управление предназначено для осуществления поворо-
тов тягача путем «излома» шарнирно-сочлененной рамы гидравли-
ческими цилиндрами поворота. Рулевое управление (рис. 3.45) —*
гидромеханическое, состоит из гидравлического насоса 10, руле-
вого механизма с распределителем 7, запорных клапанов 6, клапа-
на 13 расхода, двух гидравлических цилиндров 1, бака 11, тяги 2
обратной связи, рулевого колеса 9 и трубопроводов.
Гидравлический насос НШ32-Л-2 10 — односекционный, шесте-
ренный, высокого давления, обеспечивает подачу масла к гидрав-
лическим цилиндрам поворота. Он установлен на задней стенке
раздаточной коробки, с правой стороны. Насос получает вращение
от двигателя независимо от вала отбора мощности или при пере-
ключении подвижной шестерни — от ведущих колес тягача, что
обеспечивает управление тягачом при буксировании. Поворот тя-
гача осуществляется при воздействии через рулевое колесо на зо-
лотник распределителя гидравлической системы. Во время работы
золотник распределителя может быть установлен в одно из трех
положений: поворот влево, нейтральное положение и поворот
вправо.
При вращении рулевого колеса 9 влево червяк 5, свинчиваясь
по червячному сектору 4, перемещает золотник 8 вверх. Масло из
насоса 10, проходя клапан 13 расхода и распределитель 7, откры-
вает клапан 18 и нагнетается в полости Б гидравлических ци-
линдров 1, поворачивая тягач влево. Одновременно плунжер 17
под воздействием давления масла сдвигается влево и своим хвос-
товиком открывает клапан 15. Масло из полостей А гидравличес-
ких цилиндров 1 через распределитель 7 сливается в бак 11.
С прекращением вращения рулевого колеса, в связи с тем что зо-
лотник 8 распределителя 7 еще сдвинут вверх, масло продолжает
25 Зак. 3218дсп
385
386
Рис. 3.44. Схема пневматической системы:
/ — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 и 5 — тормозные камеры; 4 — сервомеханизм; 6 — стеклоочиститель; 7 — запорно-регулировочный
кран; 8 — манометр; 9 — бачок стеклоомывателя; 10 — педаль тормоза; // и 16 — воздушные баллоны; /2 — тормозной кран; 13 — кран отбора
воздуха; 14 — разобщительный кран; /5 — соединительная головка; /7 — спускной кран; 18 — предохранительный клапан; 19 — буксирный клапан
ник; 9 — рулевое колесо; 10 — гидравлический на-
сос; // — масляный бак; 12 — предохранительный клапан; 13 — клапан расхода; 14 — заливная горловина;
/9 — пружины; /7 —плунжер; А и Б — полости
Масло под давлением
—> Масло без давления
Положение золотника -
распределителя
От насоса 0 бак
К цилиндру От цилиндра.
15 и 18 — запорные клапаны; 16 н
поступать в полости Б гидравлических цилиндров /, и они, про-
должая работу, через тягу 2 обратной связи, сошку 3 и червяч-
ную пару (сектор 4 и червяк 5) воздействуют на золотник 8 расп-
ределителя 7, возвращая его в нейтральное положение. Масло,
проходя распределитель, начинает поступать на слив в бак 11, и
тягач поворачивается с установившимся радиусом влево.
При прямолинейном движении тягача или при повороте с уста-
новившимся радиусом рулевое колесо 9 не вращают. Золотник 8
находится в нейтральном положении, и масло от насоса 10, прохо-
дя через распределитель 7, направляется на слив в масляный
бак 11, клапаны 15 и 18 прижимаются пружинами 16 и 19 к сво-
им седлам и препятствуют выходу масла из полостей А и Б гид-
равлических цилиндров. Плунжер 17 запорного клапана устанав-
ливается в среднем положении.
Свободный ход рулевого колеса — 25°. Максимальное давление
в системе гидроуправления — 8 МПа. Бак гидросистемы рулевого
управления заполняется маслом МГ-10Л или индустриальным
И-20А. Вместимость системы — 38 л.
Тягач оборудован независимыми один от другого тормозами:
стояночным, действующим на трансмиссию, и рабочим, действую-
щим на все колеса тягача.
Стояночный тормоз с механическим приводом — ленточный,
плавающего типа, предназначен для затормаживания тягача на
стоянке и для удержания его на подъеме или уклоне. Тормоз рас-
положен впереди раздаточной коробки, на приводе к переднему
мосту.
На всех колесах тягача установлены колодочные тормоза 58
’(см. рис. 3.40) с пневматическим приводом. Они предназначены
для снижения скорости или для полной остановки движущегося тя-
гача и управляются педалью с места механика-водителя.
Ходов ая часть
Ходовая часть включает раму, два моста, четыре колеса, четы-
ре шины, подвеску. Устройство рамы (см. рис. 3.31) и мостов (см.
рис. 3.40) рассмотрено ранее.
Колесо (DW 18—24)—дисковое, с профилированным ободом.
Шина (530—610 Р)—камерная, с протектором повышенной
проходимости. Давление воздуха в шинах устанавливается: при
отрывке траншей и котлованов ПЗМ-2 — 0,1—0,18 МПа, в транс-
портном пробеге — 0,18 МПа.
Плавность хода машины обеспечивается шинами низкого дав-
ления и рессорной подвеской переднего моста. Для снижения ко-
лебаний рамы тягача в подвеске переднего моста установлены
гидравлические амортизаторы. Подвеска заднего моста жесткая.
Динамический ход рессоры ограничивается резиновыми буфе-
рами. В случае необходимости и по условиям выполняемой работы
ПЗМ-2 рессорная подвеска может быть выключена специальным
устройством.
388
Гидропривод
Тягач оборудован унифицированными элементами гидроприво-
да, включающими: шестеренный насос НШ-50-Л-2, установленный
на задней стенке раздаточной коробки; трехзолотниковый распре-
делитель Р75-23А; масляный фильтр, установленный в заливной
горловине бака. Применяемая рабочая жидкость при температуре
окружающего воздуха: от 40 до минус 25° С — масло веретенное
АУ ГОСТ 1642—75; от минус 25 до минус 40° С —масло ВМГЗ
ТУ 38 1-196-68.
Электрооборудование
Источниками электроэнергии являются аккумуляторная бата-
рея и генератор, работающий совместно с реле-регулятором
РР362-Б. Аккумуляторная батарея 6ТСТ-50ЭМС емкостью 50 А-ч
установлена в кабине. Генератор переменного тока типа Г-306К
мощностью 400 Вт имеет встроенный выпрямитель.
К потребителям электрической энергии относятся стартер,
электродвигатели вентиляторов кабины, ФВУ и предпускового по-
догревателя, фонари, контрольно-измерительные приборы и др.
Стартер СТ362 установлен на кожухе маховика пускового дви-
гателя, его мощность — 0,4 кВт.
389
Глава 4
УНИФИЦИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ, ПРИБОРЫ,
ОБОРУДОВАНИЕ И СРЕДСТВА СВЯЗИ МИВ
Основу унификации МИВ составляет рациональное сокращение
типов и типоразмеров базовых шасси, сборочных единиц, деталей,
материалов, а также различных приборов и технических средств,
обеспечивающих нормальные условия жизнедеятельности расче-
тов (экипажей) в обитаемом объеме, защитные свойства которого
оцениваются степенью снижения параметров поражающих факто-
ров оружия массового поражения по сравнению с открытой мест-
ностью.
Для повышения защитных свойств и эргономики МИВ укомп-
лектовываются средствами противоядерной и противопожарной за-
щиты, средствами маскировки и связи, приборами наблюдения и
ориентирования в различных условиях, отопителями кабин и кузо-
вов, а также комплектами для дезактивации и дезинфекции. В ка-
бине механика-водителя размещаются все органы управления ин-
женерной техникой, а на приборной доске — контрольно-измери-
тельные приборы.
4.1. Система защиты от оружия массового поражения
Система защиты от оружия массового поражения (табл. 4.1)
обеспечивает:
защиту экипажа, узлов и агрегатов, расположенных внутри
МИВ, от ударной волны, проникающей радиации и электромагнит-
ного импульса герметизацией техники и применением специально-
го материала;
защиту экипажа от радиоактивных, отравляющих и бактери-
альных веществ созданием избыточного давления (подпора очи-
щенного воздуха в отделении управления);
предупреждение экипажа световой и звуковой сигнализацией о
наличии поражения, пожаре;
определение уровня радиации и избыточного давления внутри
техники;
контроль наличия отравляющих веществ вне техники.
Функциональная схема системы (рис. 4.1) состоит из датчика,
усилителя сигналов с управляющим устройством и исполнитель-
390
Таблица 4.1
Характеристика системы коллективной защиты машин инженерного вооружения
Наименование технического средства МИВ на базе
танка Т-72 МТ-Т специальной техники колесной техники
Датчик обнаружения применения противником оружия массового пора- жения Прибор радиационной и химической разведки ГО-27 Рентгенм етр ДП-ЗБ
Источник защиты эки- Двухрежимная фильт- Однорежимная фильт-
пажа от радиоактивных, отравляющих и бакте- риальных средств ровентиляцис новка )нная уста- ровентиляц: новка ионная уста-
Аппаратура управле- ния исполнительными устройствами Аппаратура ЗЭЦП-З Аппаратура ЗЭЦП-2 — —
Способ включения си- стемы Автоматический или вручную Вручную —
Исполнительные уст- ройства герметизации Механические с элек- тромагнитным и пневма- тическим приводом — —
Герметизируемый объем Обитаемое отделения и силовое Отделение управления Отделение управления и кузов
ных механизмов. Датчиком этой унифицированной системы защи-
ты, установленной на инженерной машине разграждения ИМР-2
(рис. 4.2), является комплект прибора радиационной и химичес-
кой разведки ГО-27 (поз. 2, <3, 4, 22 и 27), а усилителем сигналов
и управляющим устройством — аппаратура ЗЭЦП-З (поз. /, 24 и
25). К исполнительным механизмам относятся: фильтровентиля-
ционная установка (ФВУ) 14 с системами управления клапанов,
I г* Останов
I двигателя
I Герметизация си-
л о во го отделения
I Сигнализация
। на ГПУ
| г-Герметизация от-
4- деления иправле-
I ния
I —> Остановки ногне-
I тотеля
включение нагне-
тателя через
j уилыпр-поглоти-^
Рйс. 4.1. Функциональная схема системы защиты от оружия массового поражения
391
Рис. 4.2. Схема системы
защиты от оружия мас-
сового поражения:
1 — пульт управления и сиг-
нализации П11-5; 2 — короб-
ка управления обогревом
(КУО) прибора ГО-27; 3-
воздухозаборное устройство
прибора ГО-27; 4—датчик
Б-2 прибора ГО-27; 5 — лю-
чок вентиляции с механиз-
мом закрывания; 6 — элект-
роклапан ЭК-48 бустера при-
вода клапана вентиляции;
7 — бустер привода клапана
вентиляции; 8 — клапан вен-
тиляции; 9 — привод клапа-
на воздухопритока охлаж-
дения стартера-генератора;
10 — клапан воздухопритока
охлаждения стартера-генера-
тора; // — электропневмокла-
пан бустера привода кла-
пана забора воздуха и вы-
броса пыли; 12 бустер при-
вода клапана забора воздуха
и клапана выброса пыли;
13 — клапаны забора воздуха
и выброса пыли; 14 — филь-
тровентиляционная установка
(ФВУ); 15 — клапан ФВУ;
15 — фильтр-поглотитель;
77—электромагнит привода
клапана ФВУ; 18 — крышка
воздухопритока воздухоочис-
тителя и охлаждения комп
рессора с приводом; 19 —
механизм закрывания жалю-
зи над моторно-трансмис-
сионным отделением; 20 —
механизм останова двигате-
ля (МОД); 21 — левый рас-
пределительный щиток; 22 —
измерительный пульт Б-1
прибора ГО-27; 23 — правый
распределительный щиток;
24 — коробка управления
вентиляцией КУВ-6 аппара-
туры ЗЭЦП-З; 25 — блок ав-
томатики Б11-5 аппаратуры
ЗЭЦП-З; 26 — щит конт-
рольных приборов механика-
водителя; 27 — блок пита-
ния Б-3; 28 — шлемофон;
29 — аппарат А-3 переговор-
ного устройства ТПУ
393
механизм останова двигателя (МОД) 20, подпоромер, лючок 5
вентиляции с механизмом закрывания, клапан 8 вентиляции с
электроклапаном 6 и бустером 7 привода, механизм 19 привода
жалюзи над моторно-трансмиссионным отделением, клапан 10
воздухопритока охлаждения стартера-генератора с приводом 9,
крышки 18 воздухопритока воздухоочистителя и охлаждения
компрессора.
Комплект прибора радиационной
и химической разведки ГО-27
Комплект прибора ГО-27 обеспечивает обнаружение:
мощного гамма-излучения ядерного взрыва и выдачу команды
на исполнительные механизмы, световую и звуковую сигнализа-
цию (команда А);
гамма-излучения на радиоактивно зараженной местности, вы-
дачу команды на исполнительные механизмы, световую и звуко-
вую сигнализацию (команда Р) с одновременным измерением
уровня радиации внутри МИВ;
отравляющих веществ в воздухе при непрерывном его анализе
и выдачу команды на исполнительные механизмы со световой и
звуковой сигнализацией (команда О).
В комплект прибора ГО-27 входят: измерительный пульт 22
(Б-1), датчик 4 (Б-2), блок 27 питания (Б-3), воздухозаборник
устройства 3 (ВЗУ) с циклоном, коробка 2 управления обогревом
(КУО) и две трубки. Все блоки соединены между собой кабелем,
а датчик Б-2 с циклоном — двумя трубками. Циклон сообщен с
атмосферой через броневую защитную крышку воздухозаборного
устройства.
Измерительный пульт Б-1 является радиационной и сигнальной
частью прибора ГО-27. Он обнаруживает поток гамма-излучения,
идущий из зоны ядерного взрыва или от радиоактивно заражен-
ной местности, вырабатывает команду на исполнительные меха-
низмы и сигнализацию экипажа о применении оружия массового
поражения. Пульт состоит из ионизационной камеры, газоразряд-
ного счетчика, рентгенметра с четырьмя газоразрядными счетчика-
ми и панели с органами управления и сигнализации.
Ионизационная камера обеспечивает обнаружение мощного по-
тока гамма-излучения от ядерного взрыва. Газоразрядный счетчик
обнаруживает радиоактивное заражение местности под действием
слабого потока гамма-излучения. Принцип действия ионизацион-
ной камеры и газоразрядного счетчика основан на возникновении
ионизационного тока от гамма-излучения, который затем усилива-
ется в аппаратуре ЗЭЦН-З и обеспечивает срабатывание исполни-
тельных механизмов.
Рентгенметр с четырьмя газоразрядными счетчиками опреде-
ляет мощность гамма-излучения внутри отделения управления. По
интенсивности ионизации, т. е. величине ионизационного тока га-
зоразрядных счетчиков, измеряется мощность дозы радиоактивно-
394
го излучения, которая фиксируется на шкалах указателя микро-
амперметра: на верхней шкале — до 5 Р/ч, на нижней — до
150 Р/ч.
Органы управления и сигнализации датчика Б-1 (рис. 4.3) име-
ют: указатель 1 микроамперметра, переключатель рода работ
(УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ), переключатель 9 команд РА и
ОРА, выключатель 5 микронагнетателя датчика Б-2, кнопку 8 с
заглушкой для проверки работоспособности ГО-27 по командам
ОРА, лампочки 2, 3 и 4, сигнализирующие о срабатывании систе-
мы защиты по командам ОРА, предохранитель на 5 А.
Рис. 4.3. Измерительный пульт Б-1:
1 — указатель микроамперметра; 2, 3 и 4 — сигнальные лампочки О, Р и А: 5 — выключа-
тель микронагнетателя датчика Б-2; 6 — сигнальная лампочка ДАТЧИК — КОМАНДЫ; 7 —
табличка; 8 — кнопка с заглушкой для проверки работоспособности ГО-27 по командам ОРА;
9 — переключатель команды РА и ОРА; 10 — предохранитель на 5 А; 11— переключатель
рода работ УСТ. НУЛЯ — КОНТРОЛЬ, О, Р, А; 12 — ручка установки нуля
При измерении радиации переключатель УСТ. НУЛЯ — КОНТ-
РОЛЬ на измерительном пульте прибора ГО-27 устанавливается в
положение 5 Р/ч или 150 Р/ч.
При наличии в воздухе отравляющих веществ прибор ГО-27
выдает на аппаратуру ЗЭЦИ-З команду О. При этом срабатывают
те же исполнительные механизмы, что и по команде Р, только
вместо лампочки Р на измерительном пульте прибора ГО-27 заго-
рается полным накалом лампочка О.
Датчик Б-2 (рис. 4.4) является газосигнализатором прибора
ГО-27. Он предназначен для обнаружения отравляющих веществ
395
(ОВ), выдачи команды в аппаратуру ЗЭЦП-З и сигнализации
экипажа через переговорное устройство.
Блок Б-2 состоит из двух ионизационных камер с двумя источ-
никами альфа-излучения, отсека 8, противодымного фильтра
(ПДФ), электрометрического отсека 6 и отсека 3 микронагнетате-
ля. На лицевой стороне датчика расположены:
Рис. 4.4. Датчик Б-2:
/ — ручка перевода кадров противодымного фильтра; 2 — регулятор расхода воздуха; 3 —
отсек микронагнетателя; 4 — выходной ротаметр; 5 — патрон лампочки подсветки; 6 —
электрометрический отсек; 7 — шкала счетчика кадров противодымного фильтра; 8 — отсек
противодымного фильтра; 9— патрон с силикагелем; 10 — ручка установки 0 — РАБОТА;
11 — входной ротаметр
окно в крышке отсека фильтра со шкалой 7 для наблюдения за
показаниями счетчика кадров ПДФ; счетчик указывает количест-
во неиспользованных кадров ПДФ (лента фильтра имеет 40 кад-
ров);
окно в крышке отсека микронагнетателя для наблюдения за
показаниями выходного ротаметра (контроль работы микронагне-
тателя) и патрон 5 лампочки подсветки ротаметра.
На крышке электрометрического отсека размещен фильтр для
очистки от пыли воздуха, забираемого из обитаемого отделения
396
МИВ. Внутри корпуса датчика находятся фильтрующие элементы
из поропласта и специальной ткани. Сверху на корпусе фильтра
смонтирован регулятор 2 расхода воздуха с ручкой, имеющей два
положения: М — меньше, Б — больше.
Анализируемый воздух микронагнетателем подается через воз-
духозаборное устройство 3 (рис. 4.2) в газосигнализатор. Воздух
затем проходит через две ионизационные камеры и ионизируется в
них двумя источниками альфа-излучения. Через камеры проходит
ионизационный ток, величина которого изменяется с появлением в
воздухе отравляющих веществ. Для стабильной работы газосиг-
нализатора воздух предварительно подогревается в коробке 2 уп-
равления обогревом. Расход воздуха через газосигнализатор изме-
ряется входным ротаметром 11 (рис. 4.4).
Блок 27 питания Б-3 (рис. 4.2) преобразует напряжение борто-
вой сети в напряжение других величин, необходимых для питания
прибора ГО-27.
Коробка 2 управления обогревом обеспечивает подогрев анали-
зируемого датчиком Б-2 воздуха обогревом циклона-эжектора 4
(рис. 4.5) и входной трубки 5 воздухозаборного устройства.
Воздухозаборное устройство обеспечивает забор воздуха из ок-
ружающей атмосферы, очистку его от пыли, подогрев перед пода-
чей в датчик Б-2 и выброс после анализа в окружающую атмосфе-
Рис. 4.5. Воздухозаборное устройство:
/ — стакан; 2 — крышка; 3 — крыша МИВ; 4 — циклон-эжектор; 5 — трубка
397
ру. Оно установлено на крыше 3 МНВ и состоит из циклона-эжек-
тора 4, помещенного в стакан 1 и закрытого крышкой 2,
Воздух для газосигнализатора забирается снаружи под дейст-
вием разрежения, создаваемого работающим микронагнетателем
датчика Б-2. В циклоне-эжекторе воздух очищается от пыли, подо-
гревается и по входной обогреваемой трубке 5 поступает в датчик
Б-2. Там воздух проходит через входной ротаметр 11 (рис. 4.4),
противодымный фильтр и поступает в ионизационные камеры дат-
чика. После анализа воздух выбрасывается в атмосферу микро-
нагнетателем через циклон-эжектор за счет созданной эжекторной
струи.
Аппаратура ЗЭЦН-З
Аппаратура ЗЭЦП-З обеспечивает:
усиление сигналов А (гамма-излучение из зоны взрыва), Р (ра-
диоактивное заражение местности), О (отравляющие вещества),
поступающих от датчика прибора ГО-27 или кнопок ручного дуб-
лирования этих сигналов;
срабатывание исполнительных механизмов системы защиты;
выдачу команды на тушение пожара при поступлении о нем
сигнала от термодатчиков.
В состав аппаратуры ЗЭЦП-З входят (рис. 4.2): блок 25 авто-
матики Б11-5, пульт 1 управления и сигнализации П11-5, короб-
ка 24 управления вентиляцией КУВ11-6, термодатчики ТД-1 по-
жарного оборудования.
В блоке автоматики Б11-5 размещены элементы автоматики,
вырабатывающие команды, которые поступают на исполнительные
механизмы по сигналам от прибора ГО-27, от термодатчиков, ор-
ганов ручного дублирования сигнала ПОЖАР и команд ОРБ (от-
равляющие, радиоактивные и бактериальные средства). В состав
блока Б11-5 входят сменные усилители сигналов УПО1 (усилитель
переднего отделения, т. е. отделения управления) и УЗО1 (усили-
тель заднего отделения, т. е. силового отделения), реле времени и
штепсельный разъем для подключения контрольного прибора
ПК-П-2 (ПК-И-1).
Усилители сигналов УПО1 и УЗО1 предназначены для усиле-
ния сигналов термодатчиков до величины, достаточной для сраба-
тывания электромагнитных реле. Усилители — транзисторные, со
стабилизацией порога срабатывания в температурном диапазоне.
Каждый усилитель состоит из двух транзисторов и реле.
Реле времени блока Б11-5 предназначено для задания времени
цикла работы систем пожарного оборудования и защиты от ОМП
по сигналам ПОЖАР и А. Реле состоит из времязадающих эле-
ментов и выходного устройства. Времязадающими элементами ре-
ле времени являются интегрирующая цепь, содержащая два кон-
денсатора, два резистора и формирователь опорного напряжения,
составленный из двух стабилитронов, которые являются элемента-
ми плеч мостовой схемы. В диагональ моста включен нуль-орган
398
(компаратор) диодно-регенеративного типа, собранный на тран-
зисторе, импульсном трансформаторе, сравнивающем диоде, двух
конденсаторах и трех резисторах. Выходное устройство состоит ив
транзистора, запоминающего конденсатора и резистора.
Пульт управления и сигнализации П11-5 (рис. 4.6) предназна-
чен для контроля исправности системы защиты, сигнализации и
ручного дублирования сигналов ППО— о пожаре и ОРБ — о при-
Рис. 4.6. Пульт управления и сигнализации П11-5:
1, 12 и 13 — кнопки ручного дублирования команд ПО, ОРБ и 30; 2, 3 и 4 — сигнальные-
лампы первого — третьего баллонов пожарного оборудования; 5 — переключатель рода работ
ППО — ОПВТ; 6 — кнопка «Сброс»; 7 — кнопка «Проверка»; 8 — сигнальная лампочка Ф
(фильтровентиляционная установка); 9 и 11 — сигнальные лампочки пожарного оборудова-
ния; 10 — сигнальная лампочка ОПВТ
менении бактериальных средств. На лицевой панели пульта распо-
ложены все органы управления сигнализации и контроля: под от-
кидной пломбируемой крышкой — кнопки /, 12 и 13 ручного дуб-
лирования пожара в отделении управления — переднем отделении
(ПО), в силовом — заднем отделении (30) и команд ОРБ; лам-
почки 1Б, 2Б и ЗБ 2, 3 и 4, сигнализирующие об исправности
электрических цепей пиропатронов в баллонах пожарного оборудо-
вания; лампочки ПО и 30 9 и 11, сигнализирующие о пожаре в
отделении управления или в силовом отделении соответственно;
лампочка Ф (поз. S), сигнализирующая о переводе клапана фильт-
ровентиляционной установки в положение, обеспечивающее по-
ступление воздуха в обитаемое отделение через фильтр-поглоти-
тель; лампочка 10 оборудования для подводного вождения
(ОПВТ), сигнализирующая о переводе аппаратуры ЗЭЦП-З в ре-
жим, исключающий срабатывание баллонов ППО и включение на-
гнетателя ФВУ. Кроме того, эта лампочка сигнализирует об исп-
399
равности цепей термодатчиков при проверке системы ППО при-
бором ПКП-1 (ПКП-2).
Коробка управления вентиляцией КУВ11-6 24 (рис. 4.2) управ-
ляет нагнетателем и его клапанами, а также клапаном вентиляции
и обеспечивает автоматическое снятие питания с электромагнитов
названных механизмов при отсутствии воздуха в воздушной систе-
ме МИВ или при заедании бустеров.
Исполнительные механизмы
Фильтровентиляционная установка предназначена для вентиля-
ции и фильтрации воздуха в отделении управления и создания в
нем избыточного давления (подпора) подачей очищенного возду-
ха. Установка унифицирована с инерционной очисткой запыленно-
го воздуха центробежным вентилятором-сепаратором, а от отрав-
Рис. 4.7. Схема фильтровентиляционной установки:
1 — нагнетатель; 2 — броневая крышка; 3 — клапан выброса пыли; 4 и 6 — пружины; 5 —
клапан забора воздуха; 7 — крышка клапанов; 8 — привод клапанов; 9 — канат ручного при-
вода; 10 — корпус бустера; //—шток бустера; 12 — ролик; 13 — трубопровод подвода воз-
духа; 14 — микропереключатель; 15 — электромагнит; 16 — стопор; /7 — скоба ручного при-
вода; 18 — рычаг с кольцом ручного привода; 19 — направляющий аппарат нагнетателя; 20 —
ротор нагнетателя; 21 — электродвигатель нагнетателя; 22 — фильтр-поглотитель; 23 — кон-
такт; 24 — рычаг ручного привода; 25 — клапан ФВУ; 26 — электромагнит привода; 21 —
кольцо штока электромагнита; 28 — патрубок
400
ляющих веществ и бактериальных средств — фильтром-поглотите-
лем. Частота вращения вентилятора — 7000—7700 мин-1, количе-
ство подаваемого воздуха—120 л/с, степень очистки воздуха —
98%, создаваемое избыточное давление — 0,025 МПа. Фильтровен-
тиляционная установка состоит из нагнетателя 1 (рис. 4.7), двух
клапанов 3 и 5 нагнетателя с электропневмэтическим приводом,
фильтр а-поглотителя 22, соединительного патрубка 2S, установ-
ленного между нагнетателем и фильтром-поглотителем, клапа-
на 25 ФВУ с электроприводом.
Нагнетатель представляет собой центробежный вентилятор-се-
паратор с инерционной очисткой воздуха от пыли. Он состоит из
электродвигателя 21, на валу которого закреплены ротор 20 и нап-
равляющий аппарат 19. В крышке 2 имеются патрубки для забо-
ра воздуха из атмосферы и выброса пыли от нагнетателя. На от-
верстиях этих патрубков, выходящих на крышу корпуса МИВ, ус-
тановлены клапан 5 для забора воздуха и клапан 3 для выброса
пыли. Над клапанами установлена броневая защита.
При включении нагнетателя клапаны автоматически открыва-
ются штоком //, размещенным в корпусе 10, в который подается
сжатый воздух из пневмосистемы МИВ, при отключении нагнета-
теля клапаны закрываются усилием пружин 4 и 6.
Бустер имеет корпус 10, шток 11, электромагнит 15 со стопо-
ром 16 и блок-контактами и микропереключатель 14. Бустер сра-
батывает при давлении воздуха в пневмосистеме МИВ не менее
5 МПа. Сжатый воздух подводится по трубопроводу 13.
При нажатии кнопки ПУСК НАГНЕТАТЕЛЯ на щите конт-
рольных приборов механика-водителя подается питание на элект-
ропневмоклапан ЭК-48, который открывается и сжатый воздух по-
ступает в бустер. Под действием давления воздуха шток 11 пере-
мещается и в конце хода фиксируется стопором 16 электромагни-
та. При этом открываются клапаны нагнетателя и нагнетатель
приводится в действие.
Бустер имеет дублирующий ручной привод, который открывает
и закрывает клапаны нагнетателя в случае отсутствия воздуха в
пневмосистеме МИВ. Привод состоит из каната 9, ролика 12, ско-
бы /7 и рычага с кольцом.
На БАТ-2, МДК-3, ПТС-2 привод клапанов нагнетателя осу-
ществляется только электромагнитом с пружинами. Электромаг-
нит обеспечивает фиксирование привода, а пружины — открытие и
закрытие клапанов.
Фильтр-поглотитель ФПТ-100М предназначен для очистки по-
даваемого нагнетателем воздуха от отравляющих веществ, бакте-
риальных средств и для окончательной очистки воздуха от радио-
активной пыли.
В патрубке 28 между нагнетателем и фильтром-поглотителем
установлен клапан 25, предназначенный для отключения фильтра-
поглотителя при эксплуатации МИВ в обычных условиях. На пат-
рубке установлены механизм с рычагом 24 для ручного переклю-
чения клапана ФВУ, а также исполнительный механизм для авто-
26 Зак. 3218дсп
401
матического переключения клапана ФВУ от аппаратуры ЗЭЦП-З
в положение работы ФВУ через фильтр-поглотитель. На крон-
штейне патрубка установлен контакт 23. При переключении кла-
пана в положение работы ФВУ через фильтр-поглотитель контакт
замыкается, при этом на пульте ПН-5 загорается лампочка Ф,
сигнализирующая о включении фильтра в работу. Для переключе-
ния вручную клапана 25 в положение работы ФВУ через фильтр-
поглотитель необходимо потянуть за кольцо 27 штока электромаг-
нита до его освобождения.
Фильтровентиляционная установка имеет два режима работы:
первый режим — обычной вентиляции, при котором воздух наг-
нетателем подается в отделение управления, минуя фильтр-погло-
титель;
второй режим — фильтровентиляции, при котором воздух наг-
нетателем подается в отделение управления через фильтр-погло-
титель.
Режим работы ФВУ определяется положением клапана 25.
Включение и выключение нагнетателя с одновременным откры-
ванием и закрыванием его клапанов осуществляется от кнопок
Рис. 4.8. Схема механизма останова двигателя:
а — исходное положение механизма; б — разобщенное положение механизма; в — приведение
механизма в исходное положение; 1 — корпус; 2 — канонечник; 3 — шарик; 4 — замок меха-
низма; 5 — пружина; 6 — электромагнит; 7 — якорь электромагнита
402
Рис. 4.9. Подпоромер:
1 _ пробка; 2 — втулка; 3 —
корпус; 4 — стеклянная труб-
ка; 5 — шарик; А — каналы
сообщения с атмосферой
ПУСК НАГНЕТАТЕЛЯ и СТОП НАГНЕТАТЕЛЯ на щите конт-
рольных приборов механика-водителя или автоматически — аппа-
ратурой ЗЭЦП-З.
Приведение электросхемы ФВУ в исходное положение осущест-
вляется нажатием на кнопку СБРОС на пульте П11-5.
Механизм останова двигателя предназначен для автоматичес-
кого останова двигателя при пожаре и при взрыве ядерного бое-
припаса (команда А). Установленные на машинах инженерного
вооружения МОД по принципу действия подобны между собой.
Принцип их работы заключается в автоматическом разобщении
привода управления топливным насосом высокого давления дви-
гателя МИВ и постановки рейки насоса на нулевую подачу топ-
лива.
Механизм останова двигателя ИМР состоит из корпуса 1
(рис. 4.8), наконечника 2, связанного с рычагом привода, замка 4,
шариков 3, пружины 5 и электромагнита 6.
Обычно МОД работает как жесткая целая тяга (рис. 4.8, а).
При подаче питания на электромагнит (при пожаре или ядерном
взрыве) якорь 7 электромагнита вытягивает замок 4, освобождая
шарики. Привод разобщается (рис. 4.8,6). Под действием пружи-
ны регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя рей-
ка топливного насоса устанавливается на нулевую подачу топлива.
Двигатель останавливается.
Жесткая связь между рычагами МОД
восстанавливается после обесточивания
электромагнита установкой рукоятки
ручной подачи топлива в крайнее заднее
положение и подачей педали управления
топливным насосом высокого давления
на себя до запирания замка наконечни-
ком 2 (рис. 4.8, в).
Подпоромер (рис. 4.9) предназначен
для контроля избыточного давления
(подпора) воздуха в отделении управле-
ния. Он установлен в крыше отделения
управления и представляет собой стек-
лянную трубку 4 с шариком 5. Трубка
помещена в корпусе 3, навернутом на
резьбовой конец втулки 2. Через цент-
ральное отверстие втулки и отверстия в
пробке 1 трубка соединяется с атмосфе-
рой. При обычной эксплуатации пробка
завернута. Если избыточное давление
равно 0,0046 МПа (ПТС-2 —
0,0032 МПа) или выше, шарик подпоро-
мера поднимается в трубке в верхнее по-
ложение.
Лючок вентиляции (рис. 4.10) пред-
26*
403
назначен для вентиляции силового отделения и отделения управ-
ления при открытом клапане вентиляции и работающем двигате-
ле. Лючок вентиляции с электромагнитным и ручным приводами
сверху закрывается крышкой 1, которая открывается вручную, а
закрывается вручную или автоматически. Автоматически крышка
закрывается при подаче команды ОРБ на электромагнит 4 от ап-
паратуры ЗЭЦП-З при применении противником оружия массово-
го поражения. Фиксатор 5 под действием магнитного поля втяги-
Рис. 4.10. Лючок вентиляции:
/ — крышка лючка; 2 — уплотнение; 3 — корпус; 4 — электромагнит; 5 — фиксатор; 6 — шток
с кольцом ручного привода; 7 — пружина; 5 —шток клапана
вается внутрь электромагнита и освобождает подпружиненный
шток 8, который перемещается вниз под действием рабочей пру-
жины 7, и крышка 1 опускается в седло, закрывая отверстия вен-
тиляции. Для приведения лючка вентиляции в исходное положе-
ние необходимо вручную взвести рабочую пружину до вхождения
фиксатора 5 в выточку на штоке 8.
Клапан вентиляции (рис. 4.11) обеспечивает обдув экипажа на-
ружным воздухом при движении МИВ с закрытыми люками, уда-
ление огнегасящей смеси из силового отделения и отделения уп-
равления после пожара. Привод клапана осуществляется бусте-
ром /, подобным по конструкции бустеру привода клапанов наг-
нетателя ФВУ. Открытие и закрытие клапана осуществляется ав-
томатически от аппаратуры ЗЭЦП-З и вручную при нажатии на
кнопки КЛАПАН ВЕНТ. ОТКР. и КЛАПАН ВЕНТ. ЗАКР. или
кольцом, связанным со штифтом 4.
404
z
2
5
5
6
7
6
8
12
9
10
11
Подбод доздуха .
от ЭК- 48 для
приведения 6
исходное положе-
ние
+Z6B
13
Рис. 4.11. Схема клапана вентиляции (положение привода при срабатывании
системы защиты):
/ — бустер (электропневмэтический привод); 2 — вилка бустера; 3 — двуплечий рычаг; 4 —
штифт с пружиной и кольцом ручного привода; 5 — канат ручного привода; 6 — ролик; 7 —
пружина; 8 — шток; 9 — клапан вентиляции; 10 — седло клапана; // — перегородка сило-
вого отделения; 12 — направляющая штока; 13 — контакт
Механизм привода жалюзи системы охлаждения двигателя
(рис. 4.12) обеспечивает автоматическое закрытие жалюзи для
герметизации МИВ в момент взрыва ядерного боеприпаса.
Во взведенном положении механизм удерживается фиксато-
ром 5, входящим в выточку стопора 3. Стопор блокирует между
собой корпус 8, соединенный с жалюзи через систему тяг и рыча-
гов, и шток 2, соединенный с рукояткой привода жалюзи у меха-
ника-водителя. При взрыве ядерного боеприпаса от аппаратуры
ЗЭЦИ-З подается питание на электромагнит 6, из которого выве-
405
ден шток 7 с кольцом для ручного расстопорения механизма, его
якорь, связанный с фиксатором, втягивается магнитным полем и
выводит фиксатор 5 из выточки стопора 3. Под действием рабочей
пружины 1 стопор выходит из выточки, имеющейся на штоке 2,
при этом обеспечивается перемещение корпуса 8 механизма и за-
крытие жалюзи. Для взведения механизма в рабочее положение
необходимо рукоятку привода жалюзи у механика-водителя по-
дать до отказа в крайнее заднее положение, при этом электромаг-
нит должен быть обесточен.
Рис. 4.12. Схема механизма привода жалюзи системы охлаждения двигателя
(положение привода при срабатывании системы защиты):
1 — рабочая пружина; 2 — шток; 3 — стопор; 4 — пружина фиксатора; 5 — фиксатор; 6 —
электромагнит; 7 — шток с кольцом; 8 — корпус механизма
На механизмах закрывания жалюзи БАТ-2 и МДК-3 вместо
электромагнита устанавливается пиропатрон с электрозапалом.
При подаче питания на электрозапал пиропатрон взрывается и
под давлением пороховых газов шток привода жалюзи освобож-
дается от фиксатора, при этом жалюзи, расположенные над ра-
диатором и воздухоочистителем, закрываются.
Клапан воздухопритока охлаждения стартера-генератора
(рис. 4.13) обеспечивает переключение потока воздуха, идущего
на охлаждение стартера-генератора из обитаемого отделения, на
силовое отделение в целях герметизации обитаемого отделения.
В исходном положении клапан обеспечивает прохождение воз-
духа для охлаждения стартера-генератора из патрубка 8 к пат-
рубку 5 за счет перекрытия отверстия патрубка 9. При подаче пи-
тания на электромагнит 3 якорь, соединенный с фиксатором 2,
втягивается магнитным полем и выходит из выточки штока 1. Под
действием рабочей пружины 7 клапан перекрывает отверстие пат-
рубка 8.
Механизм привода крышки люка воздухопритока к воздухоочи-
стителю (рис. 4.14) обеспечивает закрытие крышки в целях гер-
метизации силового отделения в момент взрыва ядерного боепри-
406
Рис. 4.13. Схема клапана воздухопритока охлаждения стартера-генератора (по-
ложение привода при срабатывании системы защиты):
1 — шток с ручным приводом; 2 — фиксатор; 3 — электромагнит; 4 — корпус; 5 — патрубок
подвода воздуха к стартеру-генератору; 6 — клапан; 7 — рабочая пружина; в —патрубок
забора воздуха из обитаемого отделения; 9 — патрубок забора воздуха через люк воздухо-
притока над воздухоочистителем
407
3
Рис. 4.14. Схема механизма привода крышки люка воздухопритока к воздухо-
очистителю (положение механизма при срабатывании системы защиты):
1 — рукоятка открывания крышки лючка; 2 — шток; 3 — крышка; 4 — рычаги; 5 — фиксатор;
6 — электромагнит
паса. При подаче питания на электромагнит якорь втягивается
магнитным полем вместе с фиксатором, шток 2 разблокируется и
крышка закрывается.
Работа системы коллективной защиты
Режим работы системы защиты зависит от воздействующих
факторов при применении противником оружия массового пораже-
ния (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Режимы работы системы защиты от оружия массового поражения по командам
Воздействующий фактор Команда Способ выдачи команды
Ударная волна, гам- ма-излучение А Автоматически, при воздействии на Б-1 прибора ГО-27 гамма-излучения ядерного взрыва
Радиоактивная пыль, наведенная радиация ме- стности р Автоматически, при воздействии на Б-1 прибора ГО-27 гамма-излучения радиоактивно зараженной местности
Отравляющие вещества О Автоматически, при подаче . возду- ха, зараженного отравляющими ве- ществами, в Б-2 прибора ГО-27
Бактериальные сред- ства ОРБ Вручную, нажатием кнопки ОРБ на пульте П11-5 аппаратуры ЗЭЦП-З
По команде А под воздействием потока гамма-излучения в
ионизационной камере Б-1 прибора ГО-27 образуется ионизацион-
ной ток, который поступает в аппаратуру ЗЭЦП-З (блок автомати-
408
ки Б11-5). По сигналу от этого прибора МИВ останавливается
(если она двигалась) и герметизируется, включается фильтр-пог-
лотитель ФВУ, через 30—50 с после выдачи команды А включа-
ется нагнетатель, который создает в отделении управления избы-
точное давление (подпор) очищенного воздуха.
Прохождение сигнала А и срабатывание исполнительных меха-
низмов показаны на рис. 4.2 и структурной схеме, приведенной на
рис. 4.15. Сигнал А от измерительного пульта 22 (рис. 4.2) Б-1
Рис. 4.15. Структурная схема системы защиты
поступает в блок 27 питания Б-3, от него—в блок 25 автоматики
Б11-5, коробку 24 управления вентиляцией КУВ-6 и на переговор-
ное устройство всем членам экипажа. Далее сигнал А поступает к
исполнительным механизмам, одновременно происходит:
срабатывание механизма 20 останова двигателя;
останов нагнетателя 14 ФВУ и закрытие клапанов 13 забора
воздуха и выброса пыли;
закрытие клапана 8 вентиляции;
закрытие жалюзи воздухопритока механизмом 19;
закрытие крышки 18 воздухопритока воздухоочистителя двига-
теля и охлаждения компрессора;
закрытие лючка 5 вентиляции;
переключение клапана 15 ФВУ во второй режим работы;
переключение клапана 10 воздухопритока охлаждения старте-
ра-генератора на забор воздуха через люк над воздухоочисти-
телем;
загорание полным накалом лампочки А на измерительном
пульте прибора ГО-27;
включение лампочки Ф на пульте П11-5 аппаратуры ЗЭЦ11-3,
сигнализирующей о переводе клапана ФВУ на режим работы че-
рез фильтр-поглотитель;
409
включение лампочки СГ-ВЕНТ. на щите контрольных при-
боров механика-водителя.
Через 30—50 с после ядерного взрыва снимается команда с ме-
ханизма останова двигателя и автоматически включается нагне-
татель с одновременным открытием его клапанов.
По команде Р при нахождении МИВ на местности, зараженной
радиоактивными веществами, слабый поток гамма-излучения по-
падает в газоразрядный счетчик измерительного пульта 22 Б-1.
Вырабатывается сигнал, который через блок 27 питания попадает
в блок 25 автоматики Б11-5 и далее идет к исполнительным меха-
низмам. Герметизируется обитаемое отделение, включается нагне-
татель ФВУ, а его клапан переводится во второй режим работы.
В обитаемом отделении создается избыточное давление (подпор)
очищенного воздуха, МИВ продолжает работу.
При подаче сигнала Р на исполнительные механизмы одновре-
менно происходит:
закрытие клапана вентиляции;
закрытие 5 лючка вентиляции механика-водителя;
перевод клапана 15 на патрубке ФВУ в положение, при кото-
ром воздух из нагнетателя проходит через фильтр-поглотитель 16\
переключение клапана воздухопритока охлаждения стартера-
генератора 9 СГ-10-1 на забор воздуха через люк воздухопритока
над воздухоочистителем;
пуск нагнетателя с открытием его клапанов 13\
загорание на измерительном пульте прибора ГО-27 (рис. 4.3)
полным накалом лампочки Р 3 и выдача прерывистой сигнализа-
ции всем членам экипажа через ТПУ;
загорание сигнальной лампочки 8 (рис. 4.6) на пульте ПН-5
аппаратуры ЗЭЦП-З, сигнализирующее о включении фильтра-пог-
лотителя;
загорание лампочки СГ-ВЕНТ. на щите контрольных приборов
механика-водителя.
По команде О при движении МИВ микронагнетателем датчи-
ка 4 (рис. 2) Б-2 через воздухозаборное устройство 3 закачива-
ется воздух из атмосферы через противодымный фильтр и подает-
ся в две ионизационные камеры с двумя источниками альфа-излу-
чения. При появлении в воздухе ОВ вырабатывается сигнал О,
который поступает в блок 27 питания Б-3, затем на измеритель-
ный пульт 22 Б-1 и далее в блок 25 автоматики Б11-5. При этом
срабатывают те же исполнительные механизмы, что и по команде
Р, только вместо лампочки Р на измерительном пульте Б-1 заго-
рается полным накалом лампочка О.
По команде ОРБ при обнаружении экипажем применения про-
тивником бактериологических средств на пульте управления и сиг-
нализации П11-5 необходимо нажать на кнопку 12 ОРБ. При
этом система защиты срабатывает, как по сигналу о применении
отравляющих веществ.
При совместном поступлении сигналов А и ОРБ от комплекта
датчиков прибора ГО-27 и сигнала ПОЖАР от термодатчиков вы-
410
ключение средств вентиляции и выдача команды на МОД осущест-
вляются в соответствии с командой ПОЖАР, включение средств
вентиляции после цикла пожаротушения осуществляется в соот-
ветствии с сигналами А и ОРБ, поступившими ранее или во время
пожара.
При ежедневном техническом обслуживании в предвидении ра-
боты системы защиты необходимо проверить ее работоспособность
по командам О, Р и А.
Замена фильтра-поглотителя осуществляется после:
однократного пребывания МИВ в зоне, зараженной нестойкими
отравляющими веществами;
пятикратного пребывания в зоне, зараженной фосфорор-
ганическими или другими стойкими ОВ;
дезактивации и дегазации внутренних полостей ФВУ;
получения в процессе эксплуатации фильтра пробоин корпуса
или вмятин глубиной более 8 мм;
истечения установленного гарантийного срока (пяти лет).
Замена противодымного фильтра датчика Б-2 осуществляется
при использовании всех 40 кадров противодымного фильтра. Ис-
пользованный элемент из фильтрующей ткани к вторичному при-
менению непригоден, а элемент из поропласта необходимо про*
мыть водой или бензином, отжать, не скручивая, просушить и вло-
жить в ЗИП МИВ. Допускается трехкратная промывка фильтрую-
щего элемента из поропласта.
Если в процессе движения МИВ с включенным прибором ГО-27
происходит забрасывание воды и грязи на ВЗУ, необходимо очи-
стить ВЗУ и слить из него воду. Следы дизельного топлива, масла
и краски в полостях стакана и крышки ВЗУ не допускаются. При
необходимости указанные поверхности промыть этиловым спир-
том-ректификатом и просушить.
В процессе эксплуатации системы категорически запрещается
снимать крышку с радиоактивного источника, расположенного
сверху на датчике прибора ГО-27, заменять фильтр-поглотитель
необходимо в средствах защиты. После пребывания МИВ в зара-
женной зоне перед заменой противодымного фильтра датчика Б-2
прибора ГО-27 в течение 2 ч прокачать через датчик чистый
воздух.
Для подготовки системы коллективной защиты к работе вклю-
чить выключатель аккумуляторных батарей МИВ, включить и на-
строить прибор ГО-27, закрыть крышки люков, проверить подпор
в обитаемом отделении.
К основным неисправностям системы защиты относятся:
при проверке подпора шарик подпоромера не перемещается в
верхнее положение (избыточное давление меньше 0,0046 МПа).
Причинами данной неисправности являются загрязнение трубки
подпоромера, повышение сопротивления фильтра-поглотителя в
результате забивания его пылью, утечка воздуха через люки, кла-
пан вентиляции или двери;
411
нагнетатель не пускается (не останавливается) при нажатии
кнопки ПУСК НАГНЕТАТЕЛЯ (СТОП НАГНЕТАТЕЛЯ) или по
сигналам от аппаратуры ЗЭЦП-З. Причинами могут быть: отсут-
ствие давления в воздушной системе МИВ или оно меньше 4 МПа,
неисправен электропневмоклапан ЭК-48, неисправен электромаг-
нит или микропереключатель бустера.
На ПТС-2, МДК-2М, БТМ -3 система защиты экипажа включа-
ет ФВУ, рентгенметр типа ДП-ЗБ и напоромер.
Фильтровентиляционная установка подобна рас-
смотренной в настоящей главе и отличается только тем, что уп-
равление режимами работы осуществляется вручную.
Рентгенметр ДП-ЗБ питается от бортовой сети. Диапа-
зон измерения мощности экспозиционной дозы излучения состав-
ляет 0,1—500 Р/ч. Весь диапазон разбит на четыре поддиапазона:
0,1—1, 1—10, 10—100 и 50—500 Р/ч.
’Мощность дозы гамма-излучения измеряется на одном из четы-
рех поддиапазонов, переключение которых осуществляется пово-
ротом ручки переключения, расположенной на ДП-ЗБ. I и IV под-
диапазоны— прямопоказывающие, показания II и III поддиапа-
зонов необходимо умножить на 10 и на 100 соответственно.
Принцип работы рентгенметра ДП-ЗБ заключается в измерении
(суммированием количества циклов зарядов-разрядов конденса-
тора в единицу времени) величины ионизационного тока, возника-
ющего в результате воздействия гамма-лучей на воздух в иони-
зационной камере и пропорционального мощности дозы гаммачиз-
лучения.
В качестве конденсатора используется собственная емкость
ионизационной камеры. Разряд конденсатора осуществляется
током ионизационной камеры, а заряд — от специальной схемы,
которая срабатывает автоматически, когда напряжение на конден-
саторе падает до определенного предела. Постоянное электричес-
кое поле в ионизационной камере создается напряжением, под-
водимым к корпусу ионизационной камеры и центральному соби-
рающему электроду.
Рентгенметр состоит из измерительного пульта и выносного
блока, соединенных кабелем.
Измерительный пульт представляет собой металлический кор-
пус, в котором смонтированы основные элементы электросхемы.
Он закреплен с помощью специального кронштейна с амортиза-
торами в отделении управления.
Выносной блок представляет собой цилиндрический корпус,
внутри которого размещены ионизационная камера и монтажная
плата. Он закреплен с помощью скобы на кронштейне задней
стенки кабины. Ионизационная камера — герметичная, неразбор-
ная, от корпуса прибора отделена специальным изолятором.
На инженерном подводном разведчике (ИПР) и инженерной
разведывательной машине (ИРМ) в систему защиты экипажа
входит дополнительно регенератор, который обеспечивает восста-
новление химического состава воздуха в обитаемом отделении с
412
помощью специального регенеративного вещества ВПВ. Он состо-
ит из ящика 1 (рис. 4.16), кассет 5 ВПВ, вентилятора 2, крышек
4, закрывающих входное и выходное отверстия и снимающихся
перед включением прибора.
Рис. 4.16. Регенератор:
/ — ящик для кассет; 2 — вентилятор; 3 — соединительный шланг; 4 — крышка патрубка;
5 — кассета ВПВ; 6 — крышка ящика
Одна кассета ВПВ обеспечивает экипажу нахождение в загер-
метизированной МИВ до 4 ч, после чего регенератор надо пере-
заряжать. Регенератор включается в работу при применении про-
тивником отравляющих веществ и при обнаружении радиации.
4.2. Пожарное оборудование
Система пожаротушения предназначена для ликвидации оча-
гов пожаров внутри и снаружи МИВ. Принцип работы системы
основан на вытеснении из зоны пожара кислорода воздуха.
На МИВ, имеющих замкнутый объем, установлена автомати-
ческая система пожарного оборудования. Инженерная техника,
выполненная на колесной базе (ТМ.К-2, ПКТ-2, ПЗМ-2, ЭОВ-4421
и др.), оборудуется только ручными огнетушителями. Кроме того,
ручными огнетушителями укомплектовывается и часть инженерной
техники на гусеничной базе (БАТ-М, БТМ-3, МДК-2, DM3).
413
Автоматические системы
пожарного оборудования
Автоматические системы пожарного оборудования, применяе-
мые на МИВ, конструктивно можно объединить в две группы. К
первой группе относятся приборы пожарного оборудования, заим-
ствованные с танка Т-72, ко второй — с танка Т-55. Первой груп-
пой приборов оснащены ИМР-2, БАТ-2, МДК-3 и ИРМ, второй
группой — ПТС-2, МТУ-20, МТ-55 и ИПР.
Система пожарного оборудования ИМР-2, БАТ-2, МДК-3 и
ИРМ — унифицированная, трехкратного действия (на ИРМ — дву-
кратного). Состав огнегасящей смеси в автоматических системах,
заимствованных с танка Т-72, — фреон-114В2 (тетрафтордибром-
этан и газообразный азот под давлением 7—8 МПа), на системах,
заимствованных с танка Т-55, — 3,5 (смесь бромистого этила,
углекислоты и сжатого воздуха). Вместимость баллонов — по
2 л. Пары огнегасящей смеси состава 3,5 обладают высокой ток-
сичностью.
Управление системой пожаротушения осуществляется от аппа-
ратуры ЗЭЦП-З системы защиты, а если ее нет на базовой техни-
ке, устанавливается индивидуальная система управления пожар-
ным оборудованием, как, например, на ПТС-2.
Пожарное оборудование ИМР-2 состоит из трех баллонов 1
(рис. 4.17) с огнегасящим составом, трубопроводов 4, соединяю-
fl
Рис. 4.17. Схема размещения пожарного оборудования инженерной машины раз-
граждения ИМР-2:
/ — баллон; 2 — головка баллона; 3 —штуцер для продувки трубопроводов; 4 — трубопровод»
5 — термодатчики; 6 — распылитель; 7 — двигатель
414
щих баллоны с распылителями, термодатчиков 5 и ручных огне-
тушителей. На машинах МДК-3 (рис. 4.18) и БАТ-2 (рис. 4.19)
устанавливаются дополнительно два пусковых клапана 3
(рис. 4.18), обеспечивающих пропуск огнегасящей смеси только к
распылителям.
Рис. 4.18. Схема размещения пожарного оборудования МДК-3:
/ — баллоны; 2 — головки баллонов; 5 —пусковой клапан в сборе; 4 — трубопровод; 5 —рас-
пылитель; 6 — термодатчики; 7 — двигатель; 8— масляный бак; 9 — топливные баки
Баллон предназначен для хранения огнегасящей смеси. Он
имеет головку 9 (рис. 4.20) с сифонной трубкой 13, В корпусе
головки находятся пиропатрон 3 с электрозапалом, два поршня 4
с пробойниками и две мембраны 6, Принцип работы основывается
на подаче электросигнала на электрозапал пиропатрона. При сра-
батывании пиропатрона образуются газы, которые давят на пор-
шень. Поршень пробивает мембрану, обеспечивая подачу огнега-
сящей смеси через трубопроводы и распылители к месту пожара.
Распылители расположены у термодатчиков ih в наиболее по-
жароопасных местах.
415
Рис. 4.19. Схема размещения пожарного оборудования БАТ-2:
/ — топливный бак; 2 — баллон; 3 — головки баллонов; 4 —пусковые клапаны; 5 — трубопро-
вод; 6 — двигатель; 7 — термодатчики; 8 — масляный бак; 9 — распылитель
27 Зак. 3218дсп
3 4 6 5
9
10
11
12
13
5
Рис. 4.20. Схема баллона пожарного оборудования:
а — работа головки баллона при подаче сигнала; б — выход смесей; / —
баллон; 2— электропровод; 3 — пиропатрон; 4— поршень с пробойником;
5— стопорное кольцо поршня; 6 — мембрана; 7 — накидная гайка; в —тру-
бопровод; 9— головка баллона; 10— заглушка; // — прокладка; 12 — шту-
цер с прокладкой; 13 — сифонная трубка
Рис. 4.21. Термодатчик ТД-1:
/ — горячие спаи термопары; 2 — корпус термодатчика; 3 — колодка; 4 — холодные спаи
термопары; 5 — штепсельный разъем
Термодатчик ТД-1 (рис. 4.21) представляет собой прибор,
реагирующий на резкое повышение температуры в месте его уста-
новки. В корпусе 2 термодатчика имеется колодка 3 с вмонтиро-
ванными в нее термопарами из хромель-копелевой проволоки.
При пожаре наружные (горячие) спаи 1 охватываются пламенем,
а внутренние (холодные) спаи 4 защищены от его воздействия, в
результате чего между этими спаями возникает термоэлектродви-
жущая сила, которая при определенной величине вызывает сра-
батывание системы пожарного оборудования. Количество уста-
новленных термодатчиков зависит от конструкции МИВ и может
быть от 4 (ИРМ) до И (МТУ-20).
Углекислотный ручной огнетушитель ОУ-2 (рис. 4.22) предназ-
начен для тушения незначительных очагов пожаров. Он представ-
ляет собой двухлитровый баллон, наполненный жидкой углекис-
лотой или фреоном под давлением 4,5 МПа. В горловину баллона
ввернут затвор вентильного типа с предохранительным устройст-
вом. Время разрядки баллона ОУ-2 — 8—10 с, ОУ-2Т —25—30 с.
Для предохранения баллона от разрыва имеется мембрана, кото-
рая срабатывает при давлении 16—18 МПа.
418
Ручное управление системой пожарного оборудования распо-
ложено на пульте ПИ-5 аппаратуры ЗЭЦИ-З, автоматическое —
в блоке автоматики Б11-5, в котором находятся усилители сигна-
лов УПО1 и УЗО1 (усилители отделения управления и силового
отделения соответственно), реле времени и схема задержки сиг-
налов.
Рис. 4.22. Ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2:
/ — баллон; 2 — предохранительный клапан; 3 — запорный вентиль; 4 — соединительная труб-
ка; 5 — раструб; 6 — рукоятка
Усилитель предназначен для усиления сигналов термодатчиков
до величины, достаточной для срабатывания электромагнитного
реле, и состоит из восьми транзисторов и реле, являющегося на-
грузкой усилителя. Для стабилизации порога срабатывания уси-
лителя в температурном диапазоне в качестве разделительных
диодов в цепях термодатчиков применены пять из восьми транзис-
торов в диодном включении.
Реле времени предназначено для задания времени цикла рабо-
ты системы по сигналу ПОЖАР. Времязадающими элементами
реле времени являются интегрирующая цепь, содержащая два
конденсатора, два резистора и формирователь опорного напряже-
ния, составленный из двух стабилитронов, которые являются эле-
ментами плеч мостовой схемы. В диагональ моста включен нуль —
орган (компаратор) диодно-регенеративного типа, собранный на
27* 419
транзисторе, импульсном трансформаторе с тремя обмотками,
сравнивающем диоде, двух конденсаторах и трех резисторах. Вы-
ходное устройство реле времени собрано на транзисторе, запоми-
нающем конденсаторе и трех резисторах.
Схема задержки обеспечивает подачу огнегасящего состава при
пожаре в силовом отделении до момента, когда двигатель прак-
тически остановится. В ее состав входят транзистор и восемь реле.
Время задержки подачи огнегасящего состава — 4—6 с.
Система пожарного оборудования готова к работе при вклю-
ченных в положение ППО переключателе батарей и переключа-
теле ППО — ОПВТ. В этом случае лампы 1Б, 2Б и ЗБ на пульте
П11-5 загораются вполнакала и сигнализируют об исправности
электрических цепей пиропатронов баллонов пожарного оборудо-
вания.
Т
Термодатчики
Усилители
прпрЙиррп эьилипют
отделении
ТД-1 -
термодатчи-
ков УП01, УЗО1
Исполнительные
устройства
пожарного
оборудования
_ Останов
I двигателя
\Повача огнегасяще-
- го состава к мео-
ту пожара
[световая и звука-
_ вая сигнализация
о возникновении
пожара
Выключение
— вентилятора и
нагнетателя У8У
Выключение венти-
_ лятора и нагнета-
теля после ликви-
дации пожара .
Рис. 4.23. Функциональная схема системы пожарного оборудования
При возникновении пожара в отделении управления нагрева-
ется термодатчик, который выдает в аппаратуру ЗЭЦП-З электри-
ческий сигнал. Аппаратура ЗЭЦП-З выдает команды на останов
двигателя и нагнетателя ФВУ, закрытие клапана вентиляции, по-
дачу огнегасящей смеси в отделение управления и автоматичес-
кое включение вентиляции после тушения пожара.
Функционально схема работы системы пожарного оборудования
приведена на рис. 4.23.
При выдаче команды на исполнительные устройства пожарно-
го оборудования одновременно:
срабатывает МОД, который расцепляет привод топливного
насоса высокого давления;
останавливается нагнетатель ФВУ и закрываются его клапаны
(если он работал);
закрывается клапан вентиляции (если он был открыт);
420
срабатывает пиропатрон баллона пожарного оборудования,
который с помощью поршня пробивает мембрану, обеспечивая
подачу огнегасящей смеси к месту пожара;
выдается сигнал о пожаре на пульт управления ПИ-5 (заго-
рается сигнальная лампа ПО);
выдается сигнал о срабатывании баллона № 1 (гаснет лампа
1Б на пульте ПИ-5).
Если пожар не потушен при срабатывании баллона № 1 и про-
должается нагрев термодатчика, срабатывает баллон № 2 и на
пульте П11-5 гаснет лампа 2Б. Если и после этого пожар продол-
жается, срабатывает баллон № 3 и на пульте ПИ-5 гаснет лампа
ЗБ, при этом лампа ПО продолжает гореть.
После тушения пожара, через 30—50 с после снятия сигнала
от термодатчика:
снимается команда с МОД;
автоматически включается нагнетатель и открывается клапан
вентиляции для удаления из отделения управления продуктов го-
рения и паров огнегасящей смеси;
гаснет лампа ПО на пульте ПИ-5.
После полного проветривания отделения управления выключа-
ется нагнетатель и закрываются клапан вентиляции кнопкой
СТОП НАГНЕТАТЕЛЬ и клапан ВЕНТ. ЗАКР. на щите конт-
рольных приборов механика-водителя.
При возникновении пожара в силовом отделении система по-
жарного оборудования работает так же, как и при пожаре в отде-
лении управления, только огнегасящая смесь подается после пол-
ного останова двигателя, а на пульте ПИ-5 загорается лампа 30.
Расчет МИВ после обнаружения очага пожара, раньше чем
пламя охватит термодатчик, может включить систему пожарного
оборудования вручную нажатием на кнопку ПО или 30 пульта
ПИ-5 в зависимости от того, где возник пожар.
Управление системой пожарного оборудования МТУ-20, МТ-55,
ПТС-2 и ИМР осуществляется автоматом АС-2, релейной распре-
делительной коробкой КРР-2 и коробкой управления нагнетате-
лем КУВ-3. На МТУ-20 установлено два прибора КУВ-3. Все ос-
тальные приборы пожарного оборудования, кроме приборов уп-
равления, подобны рассмотренным.
Автомат 2 (рис. 4.24) АС-2 представляет собой прибор, в
котором расположены устройства, осуществляющие сигнализацию
о пожаре и наличии количества заряженных баллонов, ввод в дей-
ствие и переключение баллонов с огнегасящим составом, задержку
на 4—6 с подачи огнегасящего состава в зону расположения дви-
гателя, ручное управление тушением пожара. Автомат располо-
жен в отделении управления.
К основным устройствам, смонтированным внутри автомата
АС-2, относятся реле времени РВ-5 и шаговый переключатель.
Якорь шагового переключателя при подаче напряжения повора-
чивается на 30°, замыкаются определенные его контакты и проис-
ходит включение и переключение баллонов с огнегасящим соста-
421
Рис. 4.24. Схема системы пожарного оборудования ПТС-2:
1 — релейная распределительная коробка КРР-2; 2 — автомат АС-2; 3 — коробка КУВ-3 управ-
ления нагнетателем; 4 — коробка передач; 5 — передняя группа распылителей; 6 — распреде-
лительная коробка; 7 — термодатчик ТД-1; 8 и 10 — масляные баки; 9 — двигатель; // — бал-
лоны с огнегасящим составом 3,5; 12 — задняя группа топливных баков; 13 — средняя груп-
па топливных баков; 14 — задняя группа распылителей; 15 — механизм останова двигателя;
16 — передняя группа топливных баков
вом с одновременным поворотом диска указателя остатка заря-
женных баллонов.
На панели автомата АС-2 имеются две сигнальные лампы,
окно для указателя количества заряженных баллонов и две
крышки: крышка с надписью ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ, ПЕРЕВОД
ДИСКА, ОСТАТОК БАЛЛОНОВ и крышка с надписью ПРИ
ПОЖАРЕ ОТКРОИ КРЫШКУ И НАЖМИ КНОПКУ. Под пер-
вой крышкой расположены клеммник для проверки исправности
цепей пиропатронов и окно для перевода диска-указателя остатка
заряженных баллонов. Под второй крышкой расположены кнопки
ЗАДН. и ПЕРЕДН. (задняя и передняя группы распылителей)
ручного управления работой системы и переключатель режима
работы системы РУЧН. и АВТ.
Релейная распределительная коробка КРР-2
представляет собой прибор, в котором расположены устройства,
управляющие работой автомата АС-2 и коробкой управления на-
гнетателем КУВ-3.
Внутри КРР-2 расположено реле времени, с помощью которого
осуществляется задержка на 35—55 с подачи команды при туше-
нии пожара в первом цикле и на 35—65 с — при повторном вклю-
чении системы (при втором цикле).
На корпусе КРР-2 имеются колодки, в которые вставляются
поляризованные реле типа РПС-7. Коробка установлена в носо-
вой части мив.
Коробка КУВ-3 управления нагнетателем ФВУ представля-
ет собой прибор, в котором расположены контакторы типа
КМ-100Д, реле РП-2, кнопки ПУСК и СТОП ручного пуска и ос-
тановки нагнетателя ФВУ. Коробка предназначена для подготов-
ки электродвигателя к пуску и после тушения пожара автомати-
422
ческого включения его в целях удаления продуктов горения и
токсичных паров огнегасящего состава из отделения управления.
Пусковой клапан БАТ-2 (МДК-3) предназначен для
подачи огнегасящего состава к месту возникновения пожара и
Баллон у//
Баллон УЗ
б
Баллон^2
Рис. 4.25. Схема пускового клапана БАТ-2 и МДК-3:
а — пусковой клапан; б — схема последовательной подачи огнегасящей смеси из баллонов
№ 1, 2 и 3 к отделению топливных баков; / — корпус; 2 — пружина; 3 —клапан; 4 — трубо-
проводы; 5 —поршень с пробойником; 6 — пиропатрон; 7 — головка баллона; 8 — электропро-
вод; 9 — баллон с огнегасящей смесью; 10 — мембрана
предотвращения перетекания огнегасящего состава через отверж-
ение в мембране 10 (рис. 4.25) в сработавший баллон. Пусковой
клапан состоит из корпуса 1, пружины 2, двух клапанов 3 и трубо-
проводов 4. Один пусковой клапан подает огнегасящую смесь в
силовое отделение, а другой — в отделение топливных баков.
423
Система пожарного оборудования ИРМ — двукратного дейст-
вия, т. е. система оснащена двумя баллонами с огнегасящей жид-
костью фреон-114В2. Если по какой-либо причине система пожар-
ного оборудования автоматически не приводится в действие, ее
можно включить вручную, для чего надо сорвать пломбу с крыш-
ки 1Б или 2Б пульта управления, открыть крышку и нажать на
кнопку 1Б. Если одного баллона недостаточно для ликвидации
пожара, следует нажать на вторую кнопку 2Б.
Проверка исправности
системы пожарного оборудования
Обслуживание системы пожарного оборудования осуществля-
ется совместно с системой защиты от ОМП и заключается в про-
верке огнегасящей смеси баллонов и контроля исправности элек-
трических цепей пожарного оборудования.
При проверке работоспособности пожарного оборудования пере-
ключатель ППО— ОПВТ пульта управления и сигнализации
П11-5 ставится в положение ППО, при этом должны гореть впол-
накала лампочки 1Б, 2Б и ЗБ, сигнализирующие о наличии кон-
такта на пиропатронах баллонов.
Электрические цепи пожарного оборудования контролируются
при нажатии на кнопку ПРОВЕРКА. По этой команде загораются
лампочки ПО и 30, останавливается нагнетатель, закрывается
клапан вентиляции, останавливается двигатель (после останова,
при снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя
лампа ЗБ пульта П11-5 загорается полным накалом).
По истечении 30—50 с с момента нажатия на кнопку ПРОВЕР-
КА гаснут лампочки ПО и 30, лампочка ЗБ продолжает гореть
вполнакала, пускается нагнетатель, открывается клапан вентиля-
ции, снимается команда (напряжение) с реле МОД.
После указанной проверки необходимо нажать и отпустить
дистанционные кнопки СТОП НАГНЕТАТЕЛЯ и КЛАПАН ВЕН-
ТИЛЯЦИИ ЗАКРЫТ, при этом останавливается нагнетатель и
закрывается клапан вентиляции.
Проверка электрических цепей машин МТУ-20, МТ-55, ПТС-2
и ИМР осуществляется нагревательным прибором ПН-2, входя-
щим в комплект пожарного оборудования.
Основными неисправностями в системе ППО могут быть:
при включении выключателя батарей не горят лампы 1Б, 2Б
и ЗБ пульта П11-5 ввиду неисправности цепи пиропатронов или
по причине перегорания ламп и предохранителя;
при нажатии на кнопку ПРОВЕРКА не горят лампы ПО и 30
и не выдерживается время (30—55 с) их горения ввиду отказа
усилителя, реле времени блока Б11-5 или самого блока.
424
4.3. Система дымопуска
Система дымопуска предназначена для маскировки инженер-
ной техники постановкой дымовых завес. Этой системой оборудо-
ваны ИМР-2, МТУ-20, МТ-55, ИРМ, ГМЗ, БАТ-2 и МДК-3.
Система дымопуска выполнена на основе термической дымовой
аппаратуры (ТДА) многократного действия. Продолжительность
непрерывного дымопуска допускается не более 10 мин, расход
топлива при этом составляет 10 л/мин. Для образования дыма
пригодно только дизельное топливо. Применение керосина неже-
лательно, так как образуется неплотная дымовая завеса. Бензин
применять запрещается из-за высокой пожароопасности. На инже-
нерной технике, имеющей двигатели в многотопливном исполне-
нии, для предотвращения работы на бензине включение ТДА и
насоса БЦН-1 сблокировано.
Применение аппаратуры дымопуска обеспечивает образование
дымовой завесы. Стойкость завесы обычно составляет 2—4 мин.
По принципу действия все системы дымопуска подобны между
собой и отличаются только конструктивно. Они обеспечивают
постановку дымовых завес только при работающем двигателе.
Топливо из форсунок ТДА в распыленном состоянии попадает в
поток выпускных газов, где под действием высокой температуры
испаряется и, смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь.
Так как температура парогазовой смеси значительно выше тем-
пературы наружного воздуха, при выбросе ее в атмосферу и соп-
рикосновении с наружным воздухом происходит конденсация па-
ров топлива и образование тумана.
Система дымопуска ИМР-2 состоит из электроклапана 3
(рис. 4.26) включения подачи топлива, двух форсунок 4 и трубо-
проводов 2.
Электроклапан предназначен для включения и выключения по-
дачи топлива к форсункам при постановке дымовых завес. Он
состоит из золотника 11 и электромагнита 7. Клапан включается
выключателем с надписью ТДА на щите контрольных приборов
механика-водителя, выключается — пружиной 9 после постановки
выключателя ТДА в положение ВЫКЛ.
Форсунки предназначены для распыливания в выпускные кол-
лекторы двигателя топлива, поступающего из системы питания
через электроклапан. Форсунки — однодырчатые, вихревые, за-
крытого типа, установлены в торцы выпускных коллекторов 5.
Завихрение подаваемого в коллектор топлива досигается за счет
канала, просверленного по касательной к выпускной камере.
Систему дымопуска разрешается включать только при движе-
нии МИВ и хорошо прогретом двигателе. При дымопуске следует
избегать переключения передач, чтобы не допустить разрыва
дымовой завесы вследствие резкого изменения частоты вращения
коленчатого вала двигателя при переключении передач. При вос-
пламенении дымовой завесы необходимо выключить ТДА на 2—
425
426
13
Рис. 4.26. Система дымопуска:
/— фильтр системы питания двига-
теля; 2 — трубопровод; 3 — электро-
клапан; 4 — форсунка впрыска топ-
лива; 5 — выпускной коллектор; 6 —
топливоподкачивающий насос дви-
гателя; 7 — электромагнит ЭЛС-3;
8 — тяга; 9 — пружина; 10 — корпус;
11 — золотник; 12 — штуцер; 13 —
пробка; 14 — пружина; /5 — корпус
обратного клапана; 16 — обратный
клапан; 17 — корпус предохрани-
тельного клапана; 18 — пружина
предохранительного клапана; 19 —
предохранительный клапан
—Движение топлива
Парогазовая смесь
3 с, после чего можно включить ее вновь. При горящей дымовой
завесе останавливать двигатель запрещается.
Следует иметь в виду, что при работе двигателя без нагрузки
количество тепла, содержащегося в отработавших газах, недоста-
точно для обеспечения полного испарения топлива в выпускных
коллекторах. Это может явиться причиной выбрасывания в воздух
части неиспарившегося топлива и в результате этого постановки
некачественной дымовой завесы.
Если при включении ТДА не происходит дымообразования, при-
чинами этого может быть неисправность выключателя АЗР-5 или
электромагнита ЭЛС-3 клапана. В этом случае их необходимо
проверить и заменить. Если при выключении ТДА дымообразова-
ние не прекращается, значит, поломана возвратная пружина или
заело золотник электроклапана. Для устранения неисправности
необходимо остановить двигатель и устранить заедание золотника
или заменить клапан.
Системы дымопуска ГЗМ и ИРМ имеют отдельный насос с
электроприводом для подачи топлива к форсункам. Вместо элек-
троклапана на ИРМ установлены предохранительный 19 и обрат-
ный 16 клапаны. Предохранительный клапан предназначен для
защиты топливной магистрали от попадания в нее отработанных
газов и наддува топливных баков при включении ТДА, а обрат-
ный клапан — для прекращения подачи топлива к форсункам
после прекращения дымопуска.
На ИМР-2, БАТ-2 и МДК-3 применяются многотопливные дви-
гатели, поэтому в системе дымопуска используется топливоподаю-
щий насос БЦН-1.
4.4. Средства связи
На 1МИВ в качестве средств связи применяются радиостанция
и переговорное устройство. Радиостанция обеспечивает ведение
круглосуточной двусторонней радиосвязи на стоянке ih в движении
с однотипной радиостанцией, а также с другими радиостанциями,
имеющими частотную модуляцию и совместимость по диапазону.
Переговорное устройство предназначено для внутренней телефон-
ной связи между членами экипажа, а также для выхода на внеш-
нюю связь через радиостанцию.
На ИМР-2, ИРМ, ГМЗ, ПТС-2, МДК-3, БАТ-2, ПММ-2 приме-
няется телефонная, ультракоротковолновая, приемопередающая
радиостанция Р-123М с частотной модуляцией, выполненная по
трансиверной схеме. Эта радиостанция имеет дежурный прием и
радиотелефонную связь симплексом с однотипными радиостанци-
ями. Радиус действия радиостанции при работе на связь на сто-
янке и в движении со скоростью не более 40 км/ч в условиях
среднепересеченной местности составляет: при работе на четырех-
метровую штыревую антенну — до 20 км, а при включенном
подавителе шумов — до 13 км, при работе на аварийную антенну
(провод длиной 3 м) —до 5 км. Потребляемая мощность при ра-
427
боте на передачу (прием) составляет 250 (80) Вт. Величина пот-
ребляемого тока при работе на передачу—не более 9,6 А, при
работе на дежурный прием — не более 3 А. Количество рабочих
частот— 1261 с интервалом 25 кГц.
Радиостанция (рис. 4.27) состоит из приемопередатчика 2, бло-
ка 1 питания и антенного устройства 3.
Рис. 4.27. Схема общего вида радиостанции Р-123М:
/ — блок питания; 2 — приемопередатчик Р-123М; <3 — антенное устройство; 4 — амортизатор
с изоляторами; 5 — высокочастотный кабель; 6 — подключение переговорного устройства
Р-124
Приемопередатчик имеет блочную конструкцию. На его перед-
ней панели размещены органы управления, регулировки и инди-
кации.
Блок питания является преобразователем напряжения 26 В
бортовой сети в высокое напряжение (150, 250 и 600 В) и источ-
ником питания приемопередатчика. В целях предотвращения
выхода из строя приемопередатчика и блока питания во время
движения по неровной дороге они установлены на амортизатор-
ных рамах.
Антенное устройство состоит из антенного амортизатора 4 с
изоляторами и четырех метровых штырей, соединенных в одно
целое. Антенное устройство смонтировано на крыше кабйны.
Радиостанция рассчитана на работу с ларингофонами типа
ЛЭМ-3 и низкоомными телефонами типа ТА-56М, смонтирован-
ными в шлемофоне.
Переговорное устройство типа Р-124 предназначено для обес-
печения внутренней телефонной связи между членами экипажа
428
(расчета) и абонентом, подключенным к аппарату, установленно-
му на платформе, а также для выхода двух членов экипажа на
внешнюю связь через радиостанцию.
Переговорное устройство обеспечивает:
внутреннюю телефонную и циркулярную связь между тремя
абонентами с прослушиванием собственной речи;
внутреннюю телефонную связь между двумя абонентами при
работе одного члена экипажа на внешнюю связь через аппарат
А-1 или А-2;
внешнюю связь двух членов экипажа через аппарат А-1 или
А-2.
Максимально потребляемый ток — 0,4 А.
Переговорное устройство состоит из трех аппаратов и нагруд-
ных переключателей.
Аппараты А-1 и А-2 обеспечивают ведение внутренней и внеш-
ней (через радиостанцию) связи.
Аппарат А-4 дает возможность вести только внутреннюю связь
между членами экипажа (расчета).
Нагрудный переключатель предназначен для соединения аппа-
рата со шлемофоном абонента и для переключения режимов ра-
боты переговорного устройства и радиостанции. Тангеита пере-
ключателя имеет три положения: фиксированное положение ПРМ
для ведения внутренней связи и прослушивания приема по радио-
станции, два нефиксированных положения — ПРД и ВЫЗ. (ПРД—
для работы по радио в режиме передачи, ВЫЗ. — для циркуляр-
ного вызова членов экипажа).
Внутренняя связь членов экипажа (расчета) через аппараты
А-1, А-2 и А-4 обеспечивается установкой переключателей рода
работы на аппаратах А-1 и А-2 в положение ВС. Циркулярный
вызов осуществляется любым абонентом нажатием на тангеиту
нагрудного переключателя в положение ВЫЗ. При этом член
экипажа, работающий по внешней связи, отключается от радио-
станции и переводится на внутреннюю связь.
Внешняя связь через радиостанцию осуществляется установ-
кой переключателей рода работ на аппарате А-1 или А-2 в поло-
жение Р-123М и нажатием на тангеиту нагрудного переключате-
ля в положение ПРД.
Подробное описание конструкции и указания по эксплуатации
переговорного устройства приведены в техническом описании и
инструкции по его эксплуатации.
Шлефомон включает шлем с двумя вмонтированными в него
электромагнитными ларингофонами АЭМ-3 и двумя низкоомными
телефонами ТА-56М, заключенными в специальные резиновые дер-
жатели (заглушки), а также шнур, который оканчивается встав-
кой разъема.
Ремонт и настройка средств связи требуют специальных при-
боров и высокой квалификации обслуживающего персонала. Если
при включении переключателей ШКАЛА и ПИТАНИЕ не горят
лампы подсвета и индикации поддиапазонов, значит, вышел из
429
строя предохранитель 8 А 26 В на блоке питания или отсутствует
контакт в кабеле питания и его разъемах. Если отсутствует само-
прослушивание при работе на передачу, значит, неисправна цепь
ларингофонов в шлемофоне, плохой контакт в вилке шнура шле-
мофона или неисправен аппарат ТПУ. Если нет тока отдачи в ан-
тенну в режиме ПЕРЕДАЧА, нет питающих напряжений 600 и
250 В, значит, неисправен предохранитель 8 А 600 В на блоке
питания Р-123М мли предохранитель 0,5 А 600 В и 250 В на
блоке питания, или перегорела одна из ламп ГУ-50.
Если отсутствует внутренняя связь между членами экипажа
при установке переключателя рода работ на аппарате А-1 в лю-
бое из рабочих положений, возможны короткое замыкание в теле-
фонной цепи, перегорание предохранителя аппарата А-1, обрыв в
телефонных и ларингофонных цепях.
430
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава 1. Классификация базовых изделий и их характеристика 3
Глава 2. Гусеничная техника..............................................8
2.1. Изделия на базе тягача АТ-Т.................................
Корпус...........................................................13
Силовая установка ............................................... —
Трансмиссия......................................................53
Ходовая часть....................................................75
Пневмооборудование...............................................81
Электрооборудование..............................................83
2.2. Изделия на базе тягача МТ-Т......................................85
Корпус...................................................... ... 88
Силовая установка ............................................... —
Трансмиссия.....................................................100
Система пневмооборудования и обмыва стекол......................181
Ходовая часть...................................................197
Особенности компоновки и устройства изделия 454 ............... 217
2.3. Изделие на базе танка Т-72 (изделие 637)..........................j36
Корпус............................................................237
Силовая установка.................................................241
Трансмиссия.......................................................249
Ходовая часть.....................................................269
Электрооборудование........................................... ... 285
2.4. Изделие на базе МТ-Л Бу (изделие 26)............................. 287
Глава 3. Колесная техника.............................................301
3.1. Изделия на базе инженерного колесного тягача......................—
Силовая установка...............................................306
Трансмиссия.....................................................317
Ходовая часть...................................................348
Рулевое управление ..... ................................... 352
Тормоза.........................................................354
Гидропривод.....................................................357
Электрооборудование ............................................. —
3.2. Колесный тягач Т-155 ...................................... 358
Рама............................................................. —
Силовая установка...............................................360
Трансмиссия.....................................................365
Пневматическая система..........................................385
Система управления и торможения...................................—
Ходовая часть...................................................388
Г идропривод....................................................389
Электрооборудование ............................................. —
431
Стр.
Глава 4. Унифицированные системы, приборы, оборудование и средства
связи МИВ............................................................390
4.1. Система защиты от оружия массового поражения......................—
Комплект прибора радиационной и химической разведки ГО-27 . . 394
Аппаратура ЗЭЦИ-З..............................................398
Исполнительные механизмы.......................................400
Работа системы коллективной защиты.............................408
42. Пожарное оборудование............................................413
Автоматические системы пожарного оборудования..................414
Проверка исправности системы пожарного оборудования .... 424
4.3. Система дымопуска...............................................425
4.4. Средства связи..................................................427
МАШИНЫ ИНЖЕНЕРНОГО ВООРУЖЕНИЯ
Часть 4
Редактор А. А. Ермолаев
Художник И. Л. Егорова
Художественный редактор В. Д. Лыськов
Технический редактор Г. Г. Митрофанова
Корректор Ж. Ш. Юсиф
Сдано в набор 24.03.87. Подписано в печать 06.07.87.
Формат 60X90/16. Печ. л. 27. Усл. печ. л. 27. Усл. кр.-отт. 27,13
Уч.-изд. л. 30,6
Изд. № 5/1607дсп Зак. 3218дсп
432