/
Author: Антонов Г.В. Бородин Н.Г. Андросов А.Н. Кичатов Ф.З. Гордеев В.М.
Tags: транспорт военное оборудование военная техника военное дело инженерные войска
Year: 1986
Text
МИНИС rm: ГВО ОБОРОНЫ СССР
Для служебного
пользования
Экз.№
МАШИНЫ
>
ИНЖЕНЕРНОГО
ВООРУЖЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
УПРАВЛЕНИЕ НАЧАЛЬНИКА ИНЖЕНЕРНЫХ ВОЙСК
Для служебного
пользования
МАШИНЫ
ИНЖЕНЕРНОГО
ВООРУЖЕНИЯ
Часть 2
МАШИНЫ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИИ
И ВОДНЫХ ПРЕГРАД
Под редакцией кандидата технических наук, доцента
полковника Н, Г. БОРОДИНА
Утверждено начальником инженерных войск Министерства обороны СССР
в качестве учебника для курсан'поз военных училищ инженерных войск
МОСКВА
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1986
Авторы: Н. Г. Бородин, А. Н. Андросов, Ф. 3. Кичатов,
Г. В. Антонов, В. М. Гордеев
Рецензент
кандидат технических наук, доцент генерал-майор Г. В. ШЕВЧЕНКО
Учебник написан в соответствии с программой предмета «Машины инже-
нерного вооружения» для курсантов военных училищ инженерных войск и
состоит из четырех частей.
В Учебнике рассматриваются общая характеристика машин инженерного
вооружения и методика расчета их основных параметров, дано описание. ма-
шин для преодоления разрушений ц механизации земляных работ (часть 1),
излагаются теория расчета параметров, конструкция и устройство машин для
преодоления препятствий и водных преград (часть 2), рассматриваются ма-
шины и механизмы для ведения инженерной разведки, установки и преодоле-
ния минно-взрывных заграждений, обеспечения войск водой (часть 3), а также
содержатся сведения об устройстве базовых инженерных машин (часть 4).
РАЗДЕЛ I
МАШИНЫ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ
1 х Глава 1
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, история
И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Машины для преодоления препятствий предназначены для ус-
. тановки мостовых конструкций и строительства низководных мос-
тов на деревянных свайных и рамных опорах.
Военные доосты с самого начала, своего развития по тактичес-
кому назначению^ подразделяются на танковые механизированные
» мосты, предназначенные для преодоления прегр.ад подразделения-
ми непосредственно на поле боя, и механизированные мосты вой-
сковых колонн, используемые для преодоления преград при пере-
движениях войск в походных построениях.
Разработка танковых механизированных мостов была начата
еще до Великой Отечественной войны. Непосредственно перед вой-
ной на базе танка Т-28 был создан опытный образец танкового
мостоукладчика ИТ-28. Однако из-за недостатка танков и начав-
шейся войны работа по выпуску серии танкового мостоукладчика
была прервана. Эта работа была продолжена лишь в послевоен-
ный период.
Создание механизированных мостов сопровождения войсковых
колонн как табельных средств инженерных войск . началось в
1932 г. с разработки разборных металлических мостов.
В соответствии с существовавшими в то время требованиями
разборные мосты перевозились на транспортных средствах повы-
шенной проходимости и предназначались для сопровождения
войск.
Первым образцом, созданным в 1934 г., был колейный метал-
лический мост грузоподъемностью 12 т с пролетом 20 м. Колея мо-
ста собиралась из двух звеньев, каждое из которых перевозилось
на автомобиле ЗИС-5 с одноосным прицепом. Однако этот мост
из-за недостаточной грузоподъемности и конструктивных недостат-
ков не нащел широкого применения в войсках.
Следующим этапом развития разборных мостов было изготовле-
ние в 1936—1937 гг. образца разборного металлического моста
РММ-1, который после испытаний и доработок, проведенных к
Д940 г., получил шифр РММ-2. Комплект РММ-2 обеспечивал уст-
1* Зак. 3037дсп
3
ройство многопролетных мостов грузоподъемностью 60 т с наи-
большим пролетом 24 м и табельными промежуточными опорами.
Элементы пролетного строения моста (секции колей из высокока-
чественной стали марки ДС) транспортировались трактором
СТЗ-5 на специальных прицепах с простейшим крановым оборудо-
ванием. Для перевозки проезжей части и других элементов моста
использовались тракторные прицепы или автомобили. В комплек-
те РММ-2 имелось специальное монтажное оборудование для сбор-
ки моста (раздвижной ригель и портальная рама). Мост б1ыл при-
нят на вооружение, но в военные годы серийно не производился,
так как для его изготовления требовались высококачественная
сталь и сложное технологическое оборудование.
Рис. 1.1. Прицепной колейный металлический мост
В 1944 г. был разработан и испытан мост РММ-4, который
предназначался для ускоренного восстановления разрушенных и
возведения новых мостов на дорогах войскового тыла. Матери-
альная часть его обеспечивала устройство мостов грузоподъемно-
стью 16—20 т с пролетами до 34 м и грузоподъемностью 60—70 т
с пролетами до 16 м.
В послевоенные годы в инженерных войсках были разработаны
и изготовлены силами частей различные конструкции прицепных
колейных металлических мостов (рис. 1.1) для преодоления узких
препятствий.
Первым промышленным образцом моста был танковый механи-
зированный мост МТУ (рис. 1.2), созданный на базе танка Т-54 и
принятый на вооружение в 1955 г. Он предназначался для пропус-
ка боевой техники массой до 50 т и позволял преодолевать пре-
грады (реки, рвы, овраги) ‘шириной до 11 м, а также вертикаль-
ные препятствия высотой до 2,5 м без каких-либо подготовитель-
ных работ у препятствия и без выхода расчета из машины.
4
Установка пролетного строения в МТУ осуществлялась спосо-
бом надвижки: пролетное строение поступательно перемещалось
вперед и наклонялось до опирания его конца на противоположный
берег преграды, другой конец пролетного строения опускался на
исходный берег и движением мостоукладчика назад мостовая кон-
струкция отсоединялась от него. Время установки мостовой конст-
рукции на преграду составляло 4—5 мин, снятия — 5—25 мин.
Трансмиссия, обеспечивающая выдвижение (надвижку) и опуска-
ние (подъем) мостовой< конструкции, была механической. Мосто-
вая конструкция закреплялась на мостоукладчике в транспортном
положении механизмом стопорения, имеющим гидравлический при-
вод.
Рис. 1.2. Танковый механизированный мост МТУ
Для пропуска артиллерии, тягачей и автотранспорта массой до
15 т'был принят на вооружение колейный механизированный мост
КММ (рис. 1-.3), комплект которого перевозился на пяти автомо-
билях ЗИЛ-157. Каждый автомобиль перевозил одинаковое пролет-
ное строение, промежуточную опору и вспомогательное оборудо-
вание. В транспортном положении пролетное строение вместе с
промежуточной опорой укладывалось и закреплялось на подъем-
ной раме настилом вниз и опиралось верхней частью на опорные
площадки кареток, а нижней частью крепилось винтами к поло-
зьям подвижных кронштейнов механизма поперечного перемеще-
ния колей. При этом колеи пролетного строения и стойки проме-
жуточных опор были полностью сдвинуты, что уменьшало ширину
машины.
Пролетное строение механизированного моста КММ устанав-
ливалось на препятствие способом опрокидывания назад. При этом
колеи предварительно раздвигались, пролетное строение поворачи-
валось на подъемной раме с помощью гидропривода, а затем ка-
натной системой опускалось на препятствие. Большинство опера-
ций с пролетным строением выполнялось вручную. Время установ-
ки моста из комплекта КММ (длиной 35 м) . составляло 45—*
60 мин, глубина перекрываемой преграды — 3 м.
Один и тот же автомобиль мостоукладчика мог быть последо-
вательно использован для установки на препятствие нескольких
мостовых конструкций, как перевозимых на самбм мостоукладчи-
ке, так и запасных, доставляемых на обычных транспортных ав-
5
Рис. 1.3. Колейный механизированный мост КММ (одна машина)
томобилях или на специальных транспортировщиках мостовых
конструкций. Это давало возможность повысить экономическую
эффективность таких средств, поскольку наиболее дорогой частью
механизированного моста является мостоукладчик.
Основным недостатком КММ явилась его малая грузоподъем-
ность.
В 1962 г. для переправы через узкие препятствия всей войско-
вой техники был разработан и принят на вооружение тяжелый
механизированный мост ТММ (рис. 1.4) грузоподъемностью 60 т
Рис. 1.4. Тяжелый механизированный мост ТММ '(одна машина)
6
с пролетами по 10,5 м. Комплект моста перевозится на четырех
автомобилях и позволяет перекрывать препятствия шириной до
40 м за 45—50 мин. Установка пролетного строения на препятст-
вие осуществляется опрокидыванием назад с раскрытием его по
схеме «ножницы». Благодаря широкому применению гидропривода
в механизмах установки моста повысилось его качество по срав-
нению с механизированным мостом КММ. Компактное располо-
жение сложенного пролетного строения на платформе мостоуклад-
чика позволяет при достаточно большом пролете моста получить
машину, полностью вписывающуюся в транспортный железнодо-
рожный габарит. В отличие от механизированного моста КММ, в
котором каждая машина имела промежуточную опору, отсоединяе-
мую при установке однопролетного моста или замыкающего про-
лета, в комплекте моста ТММ одна машина промежуточной опо-
ры не имеет. Глубина перекрываемой преграды составляет 3 м.
Основные операции по установке пролетного строения с опора-
ми в ТММ выполняются механизированно. Однако отдельные
вспомогательные операции выполняются расчетами вручную, на-
ходясь вне машины, что исключает защиту личного состава от со-
временных средств поражения.
Одновременно с разработкой механизированного моста ТММ в
1965 г. был принят на вооружение механизированный мостМТУ-20
(см. р'ис. 2.6) на базе танка Т-55, имеющий пролетное строение
длиной 20 м, изготовленное из алюминиевого сплава, и гидравли-
ческий привод механизмов установки, стопорения и раскрытия ко-
лей пролетного строения и подъема и опускания выносной опоры.
При установке мостовой конструкции на препятствие мостоуклад-
чик допускает превышение противоположного берега над исход-
ным до 2,2 м или понижение до 3,5 м.
Кроме МТУ-20 на базе танка Т-55 был создан механизирован-
ный мост МТ-55А, в котором пролетное строение складывается по
длине на период транспортирования и устанавливается на препят-
ствие способом опрокидывания вперед с одновременным раскры-
тием его по схеме «ножницы». Ширина перекрываемого им пре-
пятствия составляет 16 м при массе пролетного строения 6,5 т (в
МТУ-20 соответственно 18 м и 7 т). Все операции по установке
пролетного строения на препятствие осуществляются с помощью
гидропривода и могут выполняться в ручном и автоматическом ре-
жимах. Другой особенностью МТ-55А является возможность прео-
доления машиной водной преграды глубиной до 4 м по дну. Ме-
ханизированные мосты МТУ-20 и МТ-55 позволяют устанавливать
мостовые конструкции на препятствия без выхода расчетов из ма-
шин и имеют системы ПАЗ, ПХЗ, УА ППО, средства связи и при-
боры ночного видения. Это позволяет успешно применять их в раз-
личных условиях боевых действий.
Средства механизации строительства военных мостов развива-
лись параллельно и во взаимосвязи с совершенствованием конст-
рукций механизированных мостов и понтонно-мостовых парков.
Они стали приобретать все большее значение по Мере увеличения
7
массы боевой техники и повышения требований к срокам строи-
тельства моста. При этом основное внимание уделялось развитию
технических средств для строительства опор.
В первые годы становления Красной Армии при строительстве
деревянных мостов на жестких опорах применялись те же типо-
вые конструкции и способы производства работ, что и в старой
русской армии, которые требовали широкого применения ручного
труда для забивки свай ручными бабами (рис. 1.5) или ручными
Рис. 1.5. Забивка свай ручной деревянной бабой;
а — ручная деревянная баба; б — подмости для забивки свай
копрами и привлечения квалифицированных плотников для устрой-
ства врубок. Например, для забивки свай ручной деревянной ба-
бой выделялся расчет в составе 8—10 человек, из которых 4—6
человек забивали сваю, 2 человека держали подмости и 2 челове-
ка удерживали сваю оттяжками. Для забивки сваи таким спосо-
бом требовалось около 1 ч. В результате темп строительства мос-
та был низким. Например, деревянный балочный мост на свайных
опорах длиной 100 м строился в течение 6—8 дней силами 100 са-
перов и 150 рабочих, темп строительства моста составлял 1,2—>
1,7 м/ч при затрате 150 чел.-час. на 1 м моста.
В целях механизации забивки свай в 1930—1931 гг. проводи-
лись работы по применению разборных копров. В эти годы на во-
оружение был принят легкий разборный металлический копер (ко-
пер № 2) для забивки свай одной опоры с помощью чугунной или
легкой пневматической бабы. В 1936 г. этот копер был усовершен-
ствован и стал применяться вместе с пневмомолотом и пневмати-
8
ческой лебедкой (рис. 1.6) грузоподъемностью 0,5 т, имеющих
пневматический двигатель мощностью 1,3 кВт (1,75 л. с.). Энергия
удара молота составляла 1380 Н-м при массе ударной части 94 кг,
число ударов достигало 250 в минуту. Пневмомолот и пневмоле-
бедка приводились в действие от компрессорной станции КСТ-6.
Рис. 1.6. Легкий разборный металлический копер (1936 г.):
/ — компрессор; 2 — шланги; 3 — воздухораспределитель; 4 — канат лебедки подъема мо-
лота; 5 — стрела копра; 6 — пневмомолот; 7 — свая
Разборный металлический копер монтировался на грунте на
специальных подмостях или на пароме, собранном из надувных
лодок. После забивки одной сваи копер перемещался к месту за-
бивки второй сваи и т. д. Время забивки одной сваи пневматиче-
ским молотом на глубину до 4 м составляло 8—10 мин. Копер об-
служивался расчетом из шести человек. С помощью копра и пнев-'
матического молота можно было не только забивать сваи, но и
выдергивать их.
9
Для повышения темпа строительства мостов из местных мате-
риалов одновременно упрощались конструкция мостов и органи-
зация их возведения. Уже в 1932 г. было подготовлено новое На-
ставление по низководным мостам, в котором предусматривалось
введение более простого способа сопряжения насадки со сваями
(без применения шипов), основанного на использовании металли-
ческих штырей, и разделение всех работ по строительству мостов
на подготовительные и исполнительные (сборочные). В Наставле-
нии 1937 г. в связи с ростом в армии средств механического тран-
спорта и в целях экономии материалов впервые рекомендовалось
применять колейные мосты и обращалось внимание на применение
средств механизации строительства мостов — лесозаготовитель-
ных, лесопильных, грузоподъемных и электротехнических.
* В предвоенные годы для более полной механизации сваебой-
ных работ были разработаны разборный металлический копер
РМК-3 с ручной двухбарабанной лебедкой и свайный дизель-мо-
лот СДМ-1. Эти сваебойные средства были разработаны для за-
мены копра № 2. Они обеспечивали строительство мостов боль-
шой грузоподъемности, не требовали передвижных компрессорных
станций, обеспечивали забивку свай на глубину 4,5—5 м, расхо-
довали в 10—15 раз меньше топлива и имели массу копра с ди-
зель-молотом примерно в 1,5 раза меньшую, чем копер № 2. К
началу войны были изготовлены опытные образцы этих средств,
но на вооружение приняты и освоены в серийном производстве
они были уже во время войны.
В 1937—1939 гг. на базе трактора была смонтирована, а в
1941 г. испытана универсальная мостостроительная машина УСМ,
которая должна была механизировать кроме забивки свай еще и
обстройку свайных опор, а также укладку прогонов и проезжей
части (по типу современной мостостроительной установки УСМ).
Однако эта машина была громоздка, имела большую массу
(24 т), и применение ее оказалось малоэффективным ввиду невоз-
можности обеспечить нужный фронт работ.
В годы Великой Отечественной войны строительство низковод-
ных мостов инженерными войсками получило ,широкий размах.
Низководные мосты в отдельных операциях составили 70—80%
полной длины всех мостов, в том числе возведенных из понтонно-
мостовых парков. Их строительство в конце войны, когда инженер-
ные войска уже приобрели в этой области значительный опыт,
велось в среднем с темпом 5—6 м/ч при затрате на каждый метр
моста 30—35 чел.-час. Для механизации забивки свай были раз-
работаны и внедрены в войска металлический РМК-4 и деревян-
ный РДК копры, рассчитанные на работу со свайным дизель-мо-
лотом СДМ-1. Кроме дизель-молота СДМ-1 был разработан и ис-
пользован более мощный дизель-молот СДМ-2, принятый на снаб-
жение войск в 1942 г. Масса ударной части этого дизель-молота
составляла 600 кг. Широкое применение нашел и копер РМК-3,
допускавший поперечное перемещение стрелы на 3,5 м без пере-
мещения самого копра. Однако вследствие своей громоздкости эти
Ю
Рис. 1.7. Забивка свай бескопровым дизель-молотом ДБ-45:
1 — кран-балка; 2 — молот
сваебойные средства были недостаточно приспособлены для строи-
тельства низководных мостов и использовались главным образом
при постройке высоководных мостов.
В послевоенный период развитию сваебойных средств также
уделялось большое внимание. В 1948 г. вместо дизель-молотов
СДМ-1 и СДМ-2 и разборных металлических копров РМК-3 бы-
ли приняты на вооружение дизель-молот ДБ-45 (рис. 1.7) и про-
стейшее по конструкции4приспособление длд установки свай
ПУС-1.
Дизель-молотом ДБ-45 на воде сваи забивали с парома, соби-х
расмого на лодках или понтонах. На пароме со стороны забивае-
мых свай укладывали опорные брусья, к которым крепили при-
способление для забивки свай ПУС-1. Сваю с надетой на ее верх-
нюю часть кран-балкой укладывали в хомуты рамы. Затем пово-
ротом рамы сваю переводили в вертикальное положение и, осво-
бождая хомуты, опускали на грунт. На верх установленной сваи
поднимали молот и забивали сваю, удерживая ее в вертикальном
положении оттяжками. С одного парома можно было одновремен-
но забивать несколько свай. После забивки всех свай в опоре па-
ром передвигали в новый пролет, устанавливали его по оси моста,
закрепляли якорями и продолжали забивать сваи новой опоры в
том же порядке.
Дизель-молот ДБ-45, так же как и дизель-молоты СДМ-1 и
СДМ-2, представлял собой молот штангового типа, работающий
по принципу дизельного двигателя. Однако небольшая масса мо-
лота ДБ-45 (260 кг), возможность использования его без специ-
ального копрового оборудования и достаточно высокая эффектив-
ность (при массе ударной части 140 кг он обеспечивал 95—100
ударов в минуту) предопределили широкое примение этого сред-
ства при строительстве низководных мостов. Время забивки свай
на глубину 3—3,5 м в грунт средней плотности составляло 10—
15 мин. Это дало возможность повысить темп строительства низ-
ководных мостов на свайных опорах до 10—20 м/ч.
В последующем почти непрерывно проводилась работа по со-
вершенствованию ДБ-45 и ПУС-1, главным образом по повыше-
нию надежности и безотказности работы дизель-молота.
В 1956—1958 гг. дизель-молот ДБ-45 был заменен более мощ-
ными дизель-молотами ДМ-150 и ДМ-150А. Энергия удара ди-
зель-молота ДМ-150А достигает 2000 Н \ м, что позволяет забить
сваю в грунт средней плотности на глубину 3,5 м в двь раза бы-
стрее, *чем с помощью ДБ-45. Одновременно увеличился срок
службы дизель-молота до 100 ч.
Дальнейшее развитие получила и ручная баба. В этот период
была разработана и внедрена в войска ручная баба РБ-45, в ком-
плекте которой кроме ударной части имелись кран-балка с .бло-
ками для поперечных канатов, бугель и опорная проушина. Это
средство обеспечивало забивку свай за 30—35 мин и позволяло
значительно увеличить несущую способность свай.
Продолжая в дальнейшем совершенствование способов и
средств механизации, войсками был предложен (вместо сваебой-
ного парома) батарейный металлический копер с четырьмя — во-
семью одновременно работающими дизель-молотами ДБ-45, снаб-
женными лебедками, которые применялись для подъема свай и
молотов. Обстройка опор осуществлялась со специального паро-
ма, снабженного небольшим стропильным краном и сжимом-шаб-
лоном. Доставку пролетного строения в соответствующий пролет
моста и укладку его на насадку опор производили с помощью па-
рома с клинорамами или парома с реечными домкратами. Уклад;-
ку блочного пролетного строения на паромы с домкратами и
клинорамами можно было производить непосредственно с берега
автомобильным краном.
12
Используя разработанные войсками способы ускорения пост-
ройки мостов, в последующие годы большое внимание уделялось
созданию полностью механизированных и самоходных мостострои-
тельных средств в самых различных условиях местности. В 1960 г.
был принят на вооружение батарейный копер, называемый комп-
лектом мостостроительных средств КМС, который в процессе усо-
вершенствования получил марки КМС-1 и КМС-1Э. Комплект
включает: сваебойно-обстроечный паром, размещенный на четырех
понтонах и позволяющий одновременно производить забивку че-
тырех свай и обстройку опор; паром с домкратами для укладки
па опоры пролетных строений и установки рамных опор; вспомо-
гательную лодку, используемую для доставки по воде элементов
опор к сваебойно-обстроечному парому и для установки схваток
в опорах и между ними.
Сваебойно-обстроечные паромы типа КМС собираются из че-
тырех понтонов, два^-из которых на своих палубах имеют двух-
стреловые батарейные копры, а два других — обстроенное обо-
рудование. Плавучая опора, собранная из копровых блоков, сое-
диняется с обстроенными понтонами телескопическими спаренны-
ми прогонами, позволяющими изменять размеры парома (расстоя-
ние между общей осью забиваемых свай и общей осью обстраи-
ваемых свай) в зависимости от заданного пролета моста.
Перевозка сваебойно-обстроечного парома осуществляется на
понтонных автомобилях: в комплектах КМС — на четырех, а в
комплектах КМС-1 и КМС-1Э — на трех. Паром с домкратами и
вспомогательная лодка перевозятся в разобранном виде на до-
полнительном автомобиле.
Указанные средства механизации позволили значительно уско-
рить строительство низководных мостов на водных преградах. Два
сваебойно-обстроечных парома, ведущие забивку свайных опор с
двух берегов, дают возможность вести строительство низководно-
го моста с темпом до 40 м/ч.
Забивка свай этими средствами может осуществляться на су-
ше непосредственно с автомобиля, а при размещении копровых ус-
тановок на санках — со льда. Однако темп постройки моста в
этом случае значительно снижается, особенно на суше (заболо-
ченные поймы, овраги и т. п.).
Достаточно универсальными с точки зрения приспособленно-
сти к характеру водной преграды и наиболее простыми по конст-
рукции являются мостостроительные установки, рассчитанные на
строительство моста как на суше, так и с возведенного участка
моста. По такому принципу была разработана и принята на во-
оружение мостостроительная установка УСМ.
Комплект установки УСМ (мостостроительная Машина и вспо-
могательный автомобиль) обеспечивает забивку одновременно че-
тырех свай, их опиловку и укладку пролетного строения на возве-
денные опоры с темпом строительства моста до 15 м/ч. Все мос-
тостроительные операции в каждом пролете выполняются после-
довательно, что позволяет вести строительство ограниченным по
13
составу расчетом (11 человек), однако этим замедляется темп
строительства моста. При переправе мостостроительной установки
У СМ на противоположный берег и подаче туда конструкций с по-
мощью УСМ можно вести строительство 'моста и с противополож-
ного берега.
Конструктивной особенностью установки УСМ является при-
менение батарейного копра, размещенного на выдвижной плат-
форме, и крана. Длина выдвижной платформы позволяет вести
забивку свай и обстраивать опору' при пролете моста до 4,5 м (в
мостостроительной установке КМС-1Э до 8,8 м). Вылет стрелы
крана и его грузоподъемность позволяют укладывать на опоры
блоки пролетного строения при подаче их к мостостроительной ус-
тановке на автомобилях по мосту или по воде на паромах или на
плаву.
Первоначально в мостостроительных средствах KMG и УСМ
применялся дизель-молот ДМ-150, имеющий массу ударной части
190 кг и энергию удара 1500 Н • м. Частота ударов и наибольшая
высота подъема ударной части составляли соответственно до 100
ударов в минуту и 1 м. Такая высокая частота ударов достигалась
применением двух аккумулирующих пружин, которые ограничива-
ли, с одной стороны, свободное движение ударной части вверх и,
с другой стороны, расходовали накопленную потенциальную энер-
гию на забивку свай при их падении. С 1975 г. в целях ускорения
забивки свай в УСМ и КМС-1Э стали применять дизель-молот
ДМ-240, который по сравнению с ДМ-150 имеет большие массу
ударной части (240 кг), диаметр цилиндра (145 мм вместо 135мм)
и вследствие этого энергию удара, равную 1750 Н-м.
Дизельный молот ДМ-240 отличается от ДМ-150А отсутстви-
ем аккумулирующих пружин, что превращает его в молот одиноч-
ного действия (в противовес молоту двойного действия ДМ-150А).
Отсутствие аккумулирующих пружин исключило потребность
крепления его на свае, что значительно упростило эксплуатацию'
молота. Кроме того, в целях увеличения его эффективности (по-
гружающей способности) молот ДМ-240 выполнен по короткоход-
ной термодинамической схеме с отношением рабочего хода ци-
линдра (поршня) к его диаметру, равным 1,07 (1,2—ДМ-150А),.
что привело при равных рабочих объемах к увеличению диаметра
рабочего цилиндра с одновременным уменьшением его хода. Все
это незамедлительно сказалось на эффективности погружения.
Так, несмотря на - уменьшение числа ударов до 65-(100 у
ДМ-150А), молот стал погружать сваю массой до 200 кг и диамет-
ром 20 см за 8—9 мин (молот ДМ-150 за 10—12 мин), а также
обеспечивать забивку сваи диаметром-22 см и длиной 8,5 м при
глубине водной преграды 5 м. Кроме того, значительно упрости-
лась технология изготовления молота ДМ-240.
Дальнейшее развитие средств мостостроения должно быть на-
правлено на сокращение ’времени и состава расчета, необходимых
для строительства моста в различных условиях, определяемых
боевой обстановкой.
14
Глава 2
МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ МОСТЫ
2.1. Компоновочные и конструктивные схемы
Механизированные мосты предназначены для устройства мо-
стовых переходов через каналы, узкие реки, овраги и другие- пре-
пятствия. Основными элементами механизированных мостов явля-
ются мостоукладчика мостовая конструкция.
Мостоукладчик — базовое шасси колесной или гусеничной ма-
шины, оснащенное специальными механизмами, предназначенны-
ми для установки и снятия мостовой конструкции с препятствия.
Мостовая конструкция включает пролетное строение или про-
летное строение и промежуточную опору. Кроме того, она может
иметь специальные механизмы.
К специальным механизмам относятся механизмы раскрытия
и установки пролетного строения, стопорения мостовой конструк-
ции в транспортном положении, обеспечения продольной устойчи-
вости мостоукладчика и другие.
По компоновке и конструктивным особенностям все механизи-
рованные мосты могут быть разделены на три группы: мосты с
мостоукладчиками, мосты с мостоопорными машинами и прицеп-
ные мосты.
В механизированных мостах с мостоукладчиками базовая ма-
шина оборудуется специальными механизмами, которые обеспечи-
вают транспортирование мостовой конструкции на мостоукладчи-
ке, установку и снятие ее с препятствия. Мостовая конструкция
отделяется бт мостоукладчика при установке ее на препятствие
(МТУ-20,’ ТММ-З, МТ-55А).
К основным особенностям этих механизированных мостов от-
носятся: *
относительная простота изготовления и возможность в качест-
ве базовой машины использовать машины серийного производст-
ва, что снижает экономические затраты на их создание;
возможность обеспечить достаточно высокую приспособлен-
ность мостовой конструкции к различным препятствиям по их глу-
бине, ширине, береговым и другим условиям;
относительно высокая живучесть, достигаемая размещением
мостоукладчика после установки моста в укрытии;
возможность последовательного использования мостоукладчи-
ка для установки нескольких мостовых конструкций, транспортир
русмых вспомогательными транспортными средствами, что повы-
шает экономическую эффективность средства.
15
В механизированных мостах с мостоукладчиками используют-
ся два основных способа установки мостовых конструкций: на-
движкой или опрокидыванием пролетных строений.
При установке надвижкой мостовая конструкция транс-
портируется на мостоукладчике проезжей частью вверх и подает-
ся на препятствие поступательным движением вперед или назад
с последующим опусканием на противоположный и исходный бере-
га. Противовесом мостовой конструкции в этом случае'является
мостоукладчик, оборудованный выносной опорой или бульдозер-
ным оборудованием. Мостовая конструкция при таком способе ус-
тановки может иметь цельное пролетное строение (рис. 2.1, а),
складываемое по длине на период транспортирования (рис. 2.1,6)
или разъединяемое на два блока (рис. 2.1, в).
Рис. 2.1. Установка мостовой конструкции способом надвижки:
а — цельного пролетного строения; б — с предварительным раскрытием концевых сек-
ций; в — с предварительным соединением блоков, Л—IV — последовательность установки
В мостовых конструкциях, складываемых по длине на период
транспортирования или разъединяемых на два блока, имеются до-
полнительные механизмы, обеспечивающие раскрытие, и стыко-
вание мостовой конструкции, стопорные устройства, разъемные
узлы в трансмиссии приводных механизмов. Эти механизмы и уст-
ройства располагаются, как правило, в самом пролетном строе-
нии и имеют дистанционное управление из мостоукладчика.
Основными преимуществами установки моста способом на-
движки являются: хорошая обзорность механиком-водителем мес-
та установки моста; уменьшение уязвимости механизированного
моста от огневого воздействия противника вследствие более низ-
16
кого расположения мостовой конструкции в ходе ее установки;
простота механизмов установки и мостовой конструкции; наиболее
полная подготовленность мостовой конструкции к применению на
препятствии; повышенная поперечная и продольная устойчивость
вследствие понижения центра тяжести механизированного моста
в ходе установки пролетного строения.
Однако при этом способе установки затруднена установка мно-
гопролетных мостов, ограничены углы подъема и опускания мосто-
вой конструкции, исключена возможность раздвижки колей, что
снижает пропускную способность моста.
Установка мостовой конструкции способом опрокидыва-
ния пролетного строения применяется как в танковых механизи-
рованных мостах, так и в мостах сопровождения войсковых ко-
лонн. Опрокидыв'ание мостовой конструкции может производиться
вперед через кабину водителя (рис. 2.2, а) или назад
(рис. 2.2, б). .
Рис. 2.2. Установка мостовой конструкции способом опрокидывания:
а — вперед (с раскрытием йо схеме «ножницы»); б — назад '
2 Зак 3037дсп
•17
Мостов а я, конструкция может иметь цельное пролетное строе-
ние или складное по схеме «ножницы». Складное пролетное строе-
ние нашло 'применение в механизированных мостах ТММ-3,
МТ-55А (СССР) и AVLB (США).
Мосты опрокидной системы дают возможность перевозить на
одном мостоукладчике мостовые конструкции большой длины, со-
бирать многопролетные^ мосты и устанавливать мостовые конст-
рукции на любые препятствия независимо от взаимного располо-
жения противоположных берегов. Однако они имеют и существен-
ные недостатки: большие габаритные размеры по высоте; слож-
ность маскировки моста в момент установки его на препятствие;
незащищенность расчета при работе от воздействия поражающих
средств; уменьшение устойчивости машины в процессе раскрытия
мостовой конструкции; сложность наезда задним ходом на уста-
новленный пролет моста при установке мостовой конструкции.
В механизированных мостах с мостоопорными машинами мо-
стовая конструкция, механизмы установки и базовое шасси кон-
структивно объединены в единый комплекс, а корпус базовой ма-
шины является частью мостовой конструкции и опорой. Механи-
зированные мосты, выполненные по этой схеме, нашли примене-
ние как в танковых мостах (рис. 2.3, а), так и в мостах сопро-
вождения войсковых колонн (рис. 2.3, б). Для установки моста
машина входит в преграду, развертывает в обе стороны свою мо-
18
стовую конструкцию, сложенную в три яруса по схеме простого
раскрытия (рис. 2.3, а) или по схеме «ножницы», и опирает кон-
цы пролетного строения на берега. Это позволяет увеличить об-
щую длину моста.
Механизированный мост (рис. 2.3, б) представляет собой ба-
зовую машину с герметическим корпусом и убирающимся внутрь
корпуса шасси, с которой шарнирно соединена складывающаяся
но схеме «ножницы» мостовая конструкция. Верхняя часть кор-
пуса (палуба машины) является проезжей частью моста. В зад-
ней части корпуса имеется откидная аппарель.
По такой компоновочной схеме выполнен французский меха-
низированный мост «Жиллуа» (длина моста 22 м). В процессе ус-
тановки моста машина опирается днищем корпуса на грунт и при-
Рис. 2.4. Прицепной механизированный мост:
ч в I'p.’iiieiiop'inoM положении; б —в процессе надвижки на преграду
гружается в кормовой части какой-либо другой машиной во избе-
жание он рок иды на пня. Мостовая конструкция раскрывается по
схеме ^ножницы», и ковен, ее опирается па противоположный бе-
рег.
Мехини 1Иро1П111пыо мосты с мостоопорпыми машинами позво-
ляют увелHHiri'i. длину моста, устанавливаемого из одной машины*
Однако их применение во многом зависит от характера препят-
ствий (уклонов берегов для входа в воду, грунта дна, глубины
водной преграды), корпус машины требует герметизации. Кроме
того, нс обеспечивается возможность складывания мостовой кон-
струкции с противоположного берега.
В прицепных механизированных мостах мостовая конструкция
транспортируется в прицепе за машиной (танком, бронетранспор-
тером, автомобилем) и устанавливается на препятствие с помо-
щью буксирующей машины и механизмов, находящихся в самой
мостовой конструкции. На рис. 2.4 приведен однопролетный при-
цепной мост, устанавливаемый танком или бронетранспортером.
Его мостовая конструкция раскрывается в обе стороны (по схеме
простого раскрытия) с помощью механизмов, находящихся в са-
мой мостовой конструкции, и устанавливается на препятствие спо-
собом надвижки с помощью аванбека. Длина пролета моста мо-
жет достигать 18 м.
Прицепные механизированные мосты просты по' конструкции,
могут изготавливаться^как самими войсками, так и промышленно-
стью. Успех установки прицепных мостов зависит от условий ма-
невра на подходах к препятствию.
Выбор компоновочно-конструктивного решения мостовой кон-
струкции определяется тактическим предназначением механизиро-
ванного моста, количеством пролетов, принятым способом уста-
новки мостовой конструкции на препятствие, конструкцией и ком-
шоновкой механизма установки, а также временем, необходимым
.на устройство мостового перехода.
В качестве базовых шасси механизированных мостов целесооб-
разно использовать самоходные машины преимущественно высо-
кой проходимости.
Конструкции механизированных мостов должны допускать их
применение как с исходного, так и с противоположного берега
без привлечения вспомогательных средств и механизмов. Коэффи-
циент запаса продольной устойчивости допускается не ниже 1,25,
поперечной устойчивости — не ниже 1,5 с учетом массы всех эле-
ментов механизированных мостов, дополнительных статических и
динамических нагрузок, предельных значений продольных и попе-
речных уклонов берегов. Указанные ограничения должны контро-
лироваться с помощью приборов, приспособлений и принадлеж-
ностей, входящих в состав машины. /
Мостовые конструкции должны обеспечивать:
безопасность пропуска по ним войсковой техники при наличии
продольных и поперечных уклонов;
устройство мостовых переходов из двух и более механизиро-
ванных мостов;
Рие. 2.5. Компоновка пролетных строений по ширине:
~ тглтгрйняя пачлвижная'' б —колейная с жесткими связями; в — колейная с податливы-
.а-колейння^раздоижн.с обидными консолями, а-из- двух пролетных строении
<20
применимость на различных препятствиях (глубина,? скорость
течения, уклоны берегов и др.).
В механизированных мостах сопровождения войсковых колонн
в большинстве случаев пролетные строения раздвижные по шири-
не (рис.1 2.5, а). Этим достигается необходимая ширина проезжей
части моста на препятствии и выдерживаются требуемые габарит-
ные размеры механизированного моста в транспортном положе-
нии.
В танковых механизированных мостах применяются, как пра-
вило, не раздвигаемые по ширине пролетные строения (рис. 2.5,
б и в), поэтому гусеничная техника пропускается по мосту со све-
сом гусениц, что ограничивает пропускную способность мостового
перехода.
Колеи пролетного строения могут соединяться между ' собой
жесткими межколейными связями (рис. 2.5, б) или связями пере-
менной длины (рис. 2.5, в). Колеи со связями переменной длины
(гибкие и податливые) позволяют укладывать пролетное строе-
ние на неровные берега с перекосом колей относительно друг дру-
га (в пределах 400—500 мм), что повышает приспосабливаемое^
мостовой конструкции к условиям местности. Кроме того, могут
применяться и не колейные компоновки пролетного строения, у
которых транспортные габаритные размеры по ширине могут быть
получены складыванием пролетного строения в поперечном на-
правлении за счет поворота наружных боковых консолей вверх
пли вниз (рис. 2.5, г). Однако такая компоновка усложняет кон-
струкцию.
Параметры пролетного строения' (длина пролета, ширина про-
езжей части, строительная высота) определяются принятым спо-
собом компоновки механизированного моста, совокупностью так-
тико-технических требований, вытекающих из назначения механи-
шрованцого моста, возможностями базовой машины, конструктив-
ной формой и материалом мостовой конструкции, а также типом
механизмов установки.
2.2. Механизированный мост МТУ-20
Механп шроваппый мост МТУ-20 (рис. 2.6) предназначен для
устройства мостовые переходов через различные препятствия ши-
риной до 18 м для пропуска танков и другой боевой техники мас-
сой до 50 т. Установка моста может производиться днем и но-
чью без выхода расчета из машины.
Техническая характеристика механизированных мостов
МТУ-20
МТ-55А
tmm-S>
Ширпнл преодолеваемых препятст-
вии при установке, м:
однойролстиого моста
•кчырехпролетного моста
1 ру ниюд'ьемпость моста, т
18
50
17
50
10
40
60
21
Время установки, мин:
однопролетного моста четырехпролетного моста 5 3 10—15 45—50
Максимальная транспортная ско-
рость, км/ч 50 50 71
Средняя скорость движения по
грунтовым дорогам, км/ч . 25—30 25—30 35—40
Масса, т . е 37 36,5 20,4
Габаритные размеры в транспортном
положении, мм:
длина 11 640 9 880 8 900
ширина 3 300 3 300 3 220
высота . 3 400 3 350 3 550
Расчет одной машины, человек . 2 2 2
Железнодорожный габарит . Боковая негабаритность ну- 02-Т
левой степени
Периодичность технического обслу-
живания, моточас (км):
№ 1 40 (1 000) 40 (1 000) 60 (1 500)
№2 80 (2 000) 80 (2 000) 200 (6 500)
Трудоемкость технического обслу-
живания, чел.-час:
№ 1 18 18 8
№ 2 . 36 36 19
Расход топлива на 100 км пути по
грунтовым дорогам, л . 300—330 300—330 75
Запас хода по топливу, км:
по грунтовым дорогам 290—320 290—320 440
по шоссе 500 500 800
Рис. 2.6. Механизированный мост МТУ-20 в походном положении
Механизированный мост состоит из мостоукладчика и мосто-
вой конструкции.
Мостоукладчик (рис. 2.7) представляет собой базовую машину,
на которой размещены специальные механизмы.
22
Рис. 2.7. Мостоукладчик:
J — выносная опора; 2 — рычаг механизма установки моста; 3 — передний левый упоо
механизма стопорения моста по-походному; 4 — стыковой гидроузел; 5 — броневая короб*
яса нагнетателя системы защиты расчета от радиоактивного заражения; 6 — задние упо-
ры механизма стопорения моста по-походному
Базовая машина
Базовой машиной является шасси танка Т-55 с конструктив-
ными изменениями. В большей степени подвергнуты изменениям
корпус, система питания топливом (установлен один топливный
бак) и трансмиссия (гитара дополнена механизмом отбора
мощности).
Броневой корпус мостоукладчика заимствован у базовой ма-
шины со следующими основными изменениями:
в местах соединения верхнего лобового листа с бортами и
крышей приварены два кронштейна для установки опорных осей
главной передачи дополнительной трансмиссии и рычага механиз-
ма установки мостовой конструкции и для размещения передних
упоров механизма стопорения'моста по-походному;
на верхнем лобовом листе, в месте соединения его с передним
листом крыши, сделано четыре выреза, в которые вварены шах-
ты для приборов наблюдения;
в средней части верхнего и нижнего лобовых листов приваре-
ны кронштейны и проушины для крепления выносной опоры, а по
краям нижнего листа — проушины и упоры для навешивания
бульдозерного оборудования;
в местах соединения верхнего и среднего кормовых листов с
бортами приварены два кронштейна-тумбы для опирания задней
части мостовой конструкции и размещения задних упоров меха-
низма стопорения моста по-походному;
в днище сделан лючок с пробкой для слива масла из картера
редуктора механизма установки и лючок с крышкой для слива
топлива из внутреннего топливного бака. Изнутри к днищу при-
варены основания, кронштейны и бонки, на которых крепятся ме-
ханизмы дополнительной трансмиссии и приводы управления ими;
вместо подбашенного листа установлена сплошная крыша из
двух листов: переднего — над отделением управления, приварен-
ного к бортам и к верхнему лобовому листу, и среднего (съемно-
23
9
Рис. 2.8. Дополнительная трансмиссия-
1 и 15 — оси; 2 — ведущая звездочка механизма установки моста; 3 — главная передача;
4 — кожух карданного вала; 5 — верхний карданный вал, 6 — винтовая стяжка, / — пони-
жающий редуктор; 8 — нижний карданный вал; 9 — вертикальный валик привода управ-
ления механизмом отбора мощности; 10 — двигатель; 11 — механизм отбора мощности в
сборе с гитарой; 12— перегородка отделения дополнительной трансмиссии; 13 — передний
лист' крыши корпуса базовой машины, 14 — кронштейн; 16 — редуктор механизма установ-
ки; 17 — днище корпуса базовой машины; 18 — кожух цепной передачи; 19 — ведущая
звездочка цепной передачи; 20 — палец, 21 — верхний лобовой лист корпуса машины
го) — над отделением дополнительной трансмиссии и внутренним
топливным баком. В задней части переднего листа вырезаны два.
фигурных отверстия для вывода наружу штоков гидроцилиндров,
механизма установки моста и отверстие для вывода цепной пере-
дачи дополнительной трансмиссии;
внутри корпуса установлены балка и ребро, которые обеспечи-
вают дополнительную жесткость корпуса, необходимую для вос-
приятия нагрузки от гидроцилиндров механизма установки моста,
п приварены кронштейны и бонки для крепления механизмов до-
полнительной трансмиссии,'приводов управления ими, приборов и
трубопроводов гидросистемы.
Механизированный мост имеет четыре дневных прибора на-
блюдения, приборы ночного видения, средства связи, пожарное
оборудование, средства коллективной защиты и систему дымо-
пуска.
Г'
Специальные механизмы
К специальным механизмам относятся дополнительная транс-
миссия, механизм установки мостовой конструкции, механизм сто-
порения мостовой конструкции и гидропривод.
Дополнительная трансмиссия (рис. 2.8) предназначена для пе-
редачи крутящего момента от двигателя к тяговым цепям меха-
низма установки, к насосу гидропривода и состоит из механизма
отбора мощности 11, редуктора механизма установки 16, цепной
передачи, понижающего редуктора 7, главной передачи 3 и кар-
данных валов 5 и 8\
При включении механизма отбора мощности 5 (рис. 2.9) и за-
тяжки тормозной ленты редуктора 7 механизма установки крутя-
9
Рис. 2.9. Кинематическая схема дополнительной трансмиссии:
/ — главная передача; 2 и 6 — карданные валы; 3 — понижающий редуктор; ^—гидрона-
сос; 5 — механизм отбора мощности; 7 — редуктор механизма установки; 8 — фрикцион
обратного хода; 9 — нажимной диск; 10 — фрикцион прямого хода; 11: — тяговая цепь ме-
ханизма установки; 12 — цепная передача; 13 — тормоз
25
щий момент от двигателя через нижний карданный вал 6 переда-
ется на ведущий вал редуктора механизма установки и далее на
вал гидронасоса, а также через промежуточные шестерни, малую
и большую ведомые шестерни и грузовой вал редуктора — на ве-
дущие части фрикционов прямого 10 и обратного 8 хода. Фрик-
ционы прямого и обратного хода вращаются в разных направле-
ниях. В случае отключения тормоза и перемещения нажимного
диска в сторону одного из фрикционов вращение от редуктора че- ,
рез цепную передачу 12, понижающий редуктор 3 и верхний кар-
Рис. 2.10. Механизм отбора мощности:
1 — двигатель; 2 — ведущая шестерня гитары; 3 — ведущий вал-шестерня гитары; 4 — ве-
дущая коническая шестерня; 5 и 25 — крышки; 6 — вал привода; 7упорная втулка; 8 —
шарикоподшипник; 9 и 11 — прокладки; 10, 27 и 37 — гнезда подшипников; 12, 13, 15 и
26 — регулировочные кольца; 14 и 31 — роликоподшипники; 16 — распорные кольца; 17 —
ведомая коническая шестерня; 18 — сальник; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — упор-
ное кольцо; 21 — постамент на днище машины; 22 — фланец; 23— пробка; 24 — стакан;
.28 — цилиндрическая шестерня привода; 29 — картер; 30 — корпус синхронизатора; 32 —
втулка; 33 — шпонка; 34 — гайка; 35— стопорная шайба; 36 — зубчатка с конусом; 38 —
штифт; 39 — канавка для шарика фиксатора; 40 — палец синхронизатора; 41 — шарик
фиксатора муфты; 42 — зубчатая муфта; 43 — упор
26
данный вал 2 передается на главную передачу 1 и далее на веду-
щие звездочки тяговых цепей 11 механизма установки мостовой
конструкции. При включении фрикциона 10 прямого хода осуще-
ствляется установка мостовой конструкции, а при включении фрик-
циона 8 обратного хода — снятие мостовой конструкции с препят-
ствия.
Механизм отбора мощности предназначен для
передачи крутящего момента от двигателя к редуктору механизма
установки. Он выполнен вместе с гитарой базовой машины, рас-
положен в силовом отделении внутри корпуса у правого борта и
представляет собой повышающий редуктор с передаточным чис-
лом и — 0,68. Основными его частями являются вал 6 (рис. 2.10)
привода в сборе, ведомая коническая шестерня 17, механизм
включения и привод управления.
Вал привода установлен в картере гитары на двух шариковых
подшипниках. Он имеет шлицы, на которых установлены: цилин-
дрическая шестерня 28, находящаяся в постоянном зацеплении с
ведущим валом-шестерней 3 гитары; зубчатая муфта 42 механиз-
ма включения; ведущая коническая шестерня 4, которая передает
усилие ведомрй конической шестерне 17, Ведомая коническая ше-
стерня изготовлена заодно с полым валом и размещена в картере
на роликовом и шариковом подшипниках. На хвостовике вала за-
креплен пробкой 23 фланец, который соединен с нижним карданным
валом. Маслоотражательное кольцо 19 и сальник 18 исключают вы-
текание масла из картера.
Механизм включения состоит из зубчатки 36, зубчатой муфты
42, корпуса синхронизатора 30, вилки переключения 16 (рис. 2.11)
и рычага переключения 17,
Зубчатка болтами крепится к цилиндрической шестерне 28
(рис. 2.10)' и имеет внутренний зубчатый венец и наружный ко-
нусный поясок.
Зубчатая муфта фиксируется на валу привода в нейтральном
и включенном положениях двумя фиксаторами, состоящими из
пружин и шариков 41, и имеет наружный зубчатый венец, канав-
ку для шариков 39 фиксаторов корпуса синхронизатора, кольце-
вой паз для вилки переключения и два радиальных сверления
для пальцев 40 синхронизатора.
Корпус синхронизатора свободно надет на зубчатую муфту и
фиксируется на ней только в нейтральном положении четырьмя
фиксаторами. На внутренней его поверхности выполнен конус,
имеющий по плоскости трения профрезерованные канавки для
удаления масла в момент соприкосновения с конической поверх-
ностью зубчатки 36, Кроме того, корпус синхронизатора имеет два
фигурных окна, через которые проходят пальцы 40 синхрониза-
тора.
Вилка переключения 16 (рис. 2.11) перемещает зубчатую муф-
ту, а рычаг переключения 17 шарнирно соединен с хвостовикомх
вилки.
27
ЬО
00 .
22
12
1В
Вкл
/4
23
17
Выкл
20
19 18
Рис. 2.11. Привод управления механизмом отбора мощности:
7—кнопка; 2 — рычаг управления, 3 — сектор; 4 — защелка; 5, 7 и 9 — тя-
ги, 6 и 8— качалки, 10— вилка тяги, // — палец; 12 — вертикальный валик;
13 — эксцентриковая втулка; 14 — соединительная муфта; /5 — стрелка-ука-
затель; 16 — вилка переключения; 17 — рычаг переключения; 18— втулка,
19 — сальник; 20 — крышка картера; 21 — крышка сальника; 22 — стяжной
болт; 23 — кронштейн
Привод управления механизмом отбора, мощности предназна-
чен для включения (выключения) дополнительной трансмиссии и
состоит из рычага управления, качалок, валиков и тяг.
Рычаг управления 2 расположен справа от сиденья механи-
ка-водителя и имеет два фиксированных положения, соответст-
вующих включенному (верхнее) или выключенному (нижнее) по-
ложению механизма отбора мощности. При переводе рычага уп-
равления 2 в верхнее положение зубчатая муфта 42 (рис. 2.10)
перемещается *в сторону^ зубчатки 36. Пальцы 40 передвигают
вместе с муфтой корпус 30 синхронизатора до тех пор, пока конус
синхронизатора не соприкоснется с конусным пбяском зубчатки.
После выравнивания частоты вращения зубчатой муфты и зубчат-
ки, достигаемой с помощью синхронизатора, происходит включе-
ние механизма отбора мощности.
Трущиеся поверхности деталей механизма отбора мощности
смазываются маслом "МТ- 16ц, которое заиливается в картер гита-
ры. Уровень масла должен быть в пределах 148—152 мм (на от-
метке Г маслоизмерительного стержня).
Привод управления механизмом должен обеспечивать полноту
вкл ючен и я и ч,пстоту выключения механизма отбора мощности.
При включенном н зафиксированном в верхнем положении рыча-
ге 2 (рис. 2.11) стрелка-указатель 15 должна совпадать с риской
ВКЛ., а при выключенном и зафиксированном в нижнем положе-
нии рычаге 2 — с риской ВЫКЛ. Допускается при выключенном
механизме несовпадение стрелки с риской ВЫКЛ. до 1 мм. Регу-
лирование проводится изменением длины тяг 5 и 7.,
При ежедневном техническом обслуживании и техническом
обслуживании № 1 проверяется крепление механизма отбора мощ-
ности и его привода управления, нет ли подтеканий масла и его
уровень в гитаре. При техническом обслуживании № 2 дополни-
тельно проверяется регулирование привода управления.
Редуктор механизма 'установки (рис. 2.12) пред-
назначен для осуществления движения вперед или назад тяговых
цепей механизма установки, предохранения агрегатов дополни-
тельной трансмиссии от поломок, передачи вращения от двигателя
к гидронасосу, а также для обеспечения свободного движения тя-
говых цепей. Редуктор одноступенчатый, понижающий, с постоян-
ным зацеплением цилиндрических шестерен и блоком фрикционов
для осуществления реверса. Передаточные числа редуктора для
осуществления движения верхних ветвей тяговых цепей вперед
3,24, назад — 3,47.
Редуктор включает картер 9, ведущий вал 3, промежуточные
шестерни 2 и 10, грузовой вал 12 в сборе, блок фрикционов, ведо-
мый вал, тормоз и привод управления.
Картер состоит из двух половин (нижней и верхней), которые
скрепляются между собой десятью шплинтовочными шпильками и
двумя установочными штифтами. В верхней половине картера
имеется отверстие, закрываемое сапуном со щупом, предназначен-
ное для здливки в редуктор масла МТ-16п и измерения его уров-
29
* Рис. 2.12. Редуктор механизма установки-
1 — гидронасос; 2 — верхняя промежуточная шестерня; 3 — ведущий вал; 4 — соединитель-
ный фланец; 5 — прокладка; 6—соединительный фланец; 7 — болт; 8 — ведущая шестер-
ня, 9~ картер, /0 — нижняя промежуточная шестерня; // — ведомая шестерня прямого
хода; 12 — грузовой вал; 13 — ведомая шестерня обратного хода, 14 — пружина тормозной
ленты; 15— палец; 16 — звездочка; 17 — отводка; 18 — ведомый тормозной барабан; 19 —
ведущие диски; 20 — барабан фрикциона прямого хода; 21 — ведомые диски; 22 — нажим-
ной диск; 23 — барабан фрикциона обратного хода; 24 — упорный диск; 25—лента тормоза
ня. Внизу нижней половины картера имеется резьбовое отверстие
для слива масла, закрываемое пробкой.
Ведущий вал 3 установлен в картере редуктора на роликовом
и шариковом подшипниках и выполнен заодно с фланцем, к ко-
торому крепится карданный вал. На шлицы вала 3 посажена ве-
дущая шестерня 8. К переднему концу ведущего вала подсоединя-
ется гидронасос.
Промежуточные шестерни 2 и 10 установлены на осях. Верх-
няя шестерня 2 находится в зацеплении с ведущей шестерней 8.
с малой ведомой И и нижней промежуточной 10 шестернями, а
нижняя промежуточная шестерня в свою очередь — с большой
ведомой шестерней 13. В результате такого зацепления ведомые
шестерни 11 и 13 и связанные с ними фрикционы вращаются в
разных направлениях.
На шлицы грузового вала посажены ведомая шестерня И и
ведущий барабан 20 прямого хода с напрессованными на’ их сту-
пицы подшипниками, являющимися рпорами ведомой шестерни
13. На ступице этой шестерни с помощью шпонки установлен ба-
рабан 23 фрикциона обратного хода.
Блок фрикццонов (многодисковый с сухим трением) имеет ве-
дущие, ведомые части и механизм включения.
К ведущим частям относятся передний 20 и задний 23 веду-
щие барабаны, восемь ведущих дисков с внутренними зубьями (по»
четыре на каждом барабане).
Ведомые части фрикционов — барабан 18, упорный диск 24,
восемь ведомых дисков 21 и нажимной диск 22. Барабан установ-
лен на шлицах ведомого вала, с противоположной стороны к не-
му прикреплен упорный диск. Внутри барабан имеет зубья для за-
цепления с ведомыми дисками так, что образуются два самостоя-
тельных пакета фрикционов. Сжатие того или иного пакета осу-
ществляется нажимным диском 22.
Нажимной диск имеет девять пальцев 15, на которых он пере-
мещается. Пальцы соединены с отжимным диском механизмом
включения.
Механизм включения состоит из отжимного диска в сборе с
отводков 17 и стакана. Отводка имеет поводок с отверстием для
присоединения пружинной тяги привода блока фрикционов. В
етуинще отводки нарезана прямоугольная 32-заходная резьба с
большим шагом, которой отводка свободно сопряжена с такой же
резьбой на стакане. Стакан установлен в картере и жестко к не-
му прикреплен. В нем помещены, роликовый и шариковый под-
шипники, являющиеся опорами ведомого вала.
Ведомый вал (полый) изготовлен заодно с ведущей звездоч-
кой цепной передачи. В торце вала, со стороны звездочки, име-
ется четырехгранное гнездо под рукоятку из ЗИП для провора-
чивания вала вручную.
Тормоз предназначен для торможения ведомого барабана в
целях предотвращения самопроизвольного его проворачивания
и имеет две тормозные ленты 2 (рис. 2.13), и 26, которые нижни-
31
32
ми концами шарнирно соединены с осью, укрепленной на карте-4
ре, а верхними — с рычагами 4 тормоза. Ленты стальные, к их
внутренним поверхностям приклепаны чугунные колодки, равно-
мерность зазора (0,5—2 мм) между ними и ведомым барабаном
регулируется двумя оттяжными пружинами 12.
Привод управления редуктором механизма установки обеспе-
чивает включение ведомого вала редуктора в работу механиком-
водителем из отделения управления. Основными частями приво-
да, являются рычаг управления 18, продольная тяга 20, продоль-
ная пружинная тяга 15, двуплечий рычаг 4, гидроусилитель 23,
качалка 14, поперечная тяга 13, поперечная пружинная тяга 22,
кулачковый механизм, тяга привода тормоза 5, пружинная тя-
га 28 привода блока фрикционов и блокировочное устройство.
Рычаг управления 18 расположен справа от сиденья механи-
ка-водителя и состоит из двух основных частей — рычага и руко-
ятки. Рычаг выполнен вместе с валиком, установленным во втул-
ках опоры на днище машины. На рычаге имеются две планки с
резьбовыми отверстиями для упорных болтов 16, ограничивающих
ход рычага вперед и назад, ребро и кронштейн с отверстиями для
присоединения продольных тяг. Рукоятка помещается в трубе ры-
чага, фиксируется в ней защелкой и поджимается вверх пружи-
ной. На трубе рукоятки имеется пульт управления рычагом ме-
ханизма установки 19 с двумя кнопками. На стержне рукоятки
гайкой закреплена шаровая головка. При нажатии на головку
рукоятка идет вниз и защелка западает в прорезь сектора 17, зак-
репленного на опоре рычага, фиксируя рычаг в промежуточном
заднем положении. Чтобы снять рычаг с защелки, необходимо по-
тянуть его на себя. Нейтральное положение рычага управления —
вертикальное. .
Продольная тяга (трубчатая) 20 передает усилие механика-
водителя от рычага управления к двуплечему рычагу 21.
Продольная пружинная тяга 15 возвращает рычаг управления
в нейтральное положение. На задней вилке тяги смонтированы
два переключателя, которые защищены кожухом и предназначе-
ны для включения электромагнитных кранов давления и блоки-
ровки. Электромагнитный кран блокировки подключает гидро-
усилитель 23 к нагнетательному трубопроводу гидропривода.
Двуплечий рычаг 21 одним плечом соединен с продольной тя-
гой 20, а другим, имеющим шарнирный подшипник, — с серьгой
гидроусилителя.
Рис. 2.13. Привод управления редуктором механизма установки:
/—оттяжная пружина; 2 — наружная тормозная лента; 3 — траверса; 4 — рычаги тормо-
за; 5 — тяга привода тормоза; 6 — палец; 7 — регулировочная гайка; 8 — тяга тормоза;
9 — верхний валик с рычагами; 10 — ролик; 11 — нижний валик с двуплечим рычагом и
кулачком; 12 и 30 — пружины; 13 — поперечная тяга; 14 и 25 —< качалки; 15 — продольная
пружинная тяга; /£> —упорный болт; 17—сектор; 18 — рычаг управления; 19— пульт уп-
равления рычагом механизма установки; 20 — продольная тяга; 21—двуплечий рычаг;.
22 — поперечная пружинная тяга; 23 — гидроусилитель; 24 — ось; 26 — внутренняя тормоз-
ная лента; 27 — отводка; 28 — пружинная тяга привода блока фрикционов; 29 «—регули-
ровочный болт; 31 — палец; ПХ — передний ход; ЗХ — задний ход; Н — нейтральное по-
ложение '
3 3;ц<, 3037ДСП
33
Гидроусилитель 23 предназначен для снижения усилий на ру-
коятке управления и осуществления блокировки привода. Одним
концом он соединен с кронштейном, приваренным на днище ма-
шины, другим — с качалкой 14 и двуплечим рычагом 21.
Качалка 14 своим валиком установлена во втулках опоры на
днище машины и одним крайним рычагом, имеющим шарнирный
подшипник, соединяется с видкой гидроусилителя, другим — с по-
перечной тягой 13, которая передает усилие от качалки к нижне-
му валику кулачкового механизма.
Поперечная пружинная тяга 22 возвращает привод управле-
ния в нейтральное положение. Одним концом тяга соединена с
качалкой 14, а другим — с кронштейном.
Кулачковый механизм состоит из корпуса, двух валиков 11 и
9, качалки 25 с регулировочным болтом 29 и пружин 12 тормоза.
На нижнем валике установлены кулачок и двуплечий рычаг, к
которому присоединяются поперечная тяга 13 и пружинная тяга
28 привода блока фрикционов. На-верхнем валике 9 установлен
рычаг, соединенный с пружинами тормоза, и рычаг с роликом
10. При нейтральном положении рычага 18 управления тормоз за-
тянут, а между роликом и кулачком имеется зазор. При повора-
чивании нижнего валика в любую сторону от нейтрального поло-
жения кулачок выталкивает ролик из лунки на цилиндрическую
часть профилированной поверхности и тем самым освобождает
ленты тормоза.
Блокировочное устройство (рис. 2.14) предназначено для вы-
ключения из работы фрикционов редуктора механизма установки
независимо от механика-водителя в целях предупреждения ударов
о корпус мостоукладчика движущейся мостовой конструкцией и
для ограничения ее движения назад при установке в транспорт-
ное положение после соединения стыкового' узла гидропривода.
Оно состоит из переднего и заднего рычагов, расположенных на
крыше корпуса машины (по правому борту) и имеющих замыка-
тели переключателя, расположенного в пружинной тяге, и замыка-
теля гидроузла.
Срабатывание блокировочного устройства происходит в сле-
дующих случаях.
а) При укладке мостовой конструкции в транспортное положе-
ние, если передний конец рычага механизма установки поднят
слишком высоко, мостовая конструкция нажимает на передний
рычаг 31. В этом случае электрическая цепь питания электромаг-
нита 22 трехпозиционного золотника управления гидроцилиндра-
ми механизма установки разрывается и подъем рычага механиз-
ма установки, осуществляемый нажатием кнопки 19 на пульте
управления 27 в положение ПОДЪЕМ, прекращается. При этом
полость А гидроусилителя через ^аналы а и б и полость Б и че-
рез каналы крана 9 управления гидроусилителем сообщится СО'
сливной магистралью гидросистемы, и поршень 2 при взаимодей-
ствии сжатых продольной и поперечной пружинных тяг сможет
свободно перемещаться в корпусе вправо. Действие гидроусилите-
34
ля прекращается, и большая сила сжатых пружинных тяг выби-
вает рычаг управления из руки механика-водителя, возвращает
редуктор механизма установки и весь привод управления в нейт-
ральное положение, и надвижка моста на мостоукладчик прекра-
щается. Для возобновления надвижки моста механик-водитель
должен нажать лижнюю кнопку СПУСК на рычаге управления
и приподнять задний конец моста над платформой.
Рис. 2.14. Схема блокировочного устройства (нейтральное положение):
1 — корпус гидроусилителя; 2 — поршень с гильзой; 3, 8, 13 и 17 — золотники; 4 — палец;
5 — серьга; 6, 11, 16 и 30 — пружины; 7, 12 и 18 — корпусы золотников с гильзами; 9 и
14 — электромагниты крана; 10 — выключатель пульта управления гидроприводом; 15 —
шарик; 19 и 20 — переключатели продольных пружинных тяг; 21 и 22 — электромагниты
гидрозолотника управления рычагом механизма установки; 23 — замыкатель стыкового
гидроузла; 24 — поршень; 25 — корпус гидроаккумулятора; 26 — кран; 27 — пульт управле-
ния рычагом механизма установки; 28 и 36 — регулировочные болты; 29 и 38 — оси; 31 —
передний рычаг; 32 — нижний пояс моста; 33 — замыкатель ПС-35, 34 — канат; 35 — ролик;
37 — задний рычаг; 39 — предохранитель распределительного щитка водителя; I, II, III и
IV — контакты; А и Б — полости; а, б, в, г — каналы; В, Г и Д — зазоры; д — дроссель-
ное отверстие
б) При воздействии мостовой конструкции на задний рычаг
37. В этом случае схема блокировочного устройства работает так-
же, как и при воздействии-на передний рычаг 31. При этом пре-
дотвращается удар мостовой конструкции о заднюю часть корпу-
са и механизмы стопорения.
в) При соединении стыкового гидроузла моста со стыковым
гидроузлом мостоукладчика и размыкании контактов замыкате-
3* 35'
ля 23t Действие гидроусилителя прекращается, рычаг, управления,
также выбивается из руки механика-водителя, а инерционные си-
лы моста через его упорный болт воспринимаются упором, на
рычаге, механизма установки. Этим стыковые гидроузлы предохра-
няются от поломки/
Положение рычагов 31 и 37 регулируется так, чтобы между
ними и нижним лоясом моста 32 был зазор 0,5—2 мм. При этом
шток замыкателя 33 должен быть утопленным на 4—5 мм (кон-
такты замыкателя замкнуты). Регулируется замыкатель с помо-
щью шайб, а также изменением длины его штока.
Перевод рычага управления редуктором механизма установки
из одного положения в другое возможен только при поступлении
к гидроусилителю рабочей жидкости под давлением не менее
5 МПа. Для этого либо шестеренный или ручной гидронасос дол-
жен работать, либо гидроаккумулятор должен быть заряженным.
Гидроаккумулятор, заряженный до давления 15 МПа, позволяет
произвести пять-шесть включений.
Работа редуктора механизма установки и его привода управ-
ления осуществляется в такой последовательности.
1. В походном положении мостоукладчика механизм отбора
мощности выключен и вращение от двигателя к редуктору меха-
низма установки не передается. Рычаг управления 18 (рис. 2.13)
удерживается продольной пружинной тягой 15 в нейтральном
положении, вследствие чего диски трения блока фрикционов ре-
дуктора разобщены, кулак нижнего- валика 11 располагается вы-
емкой против ролика 10 (между ними имеется зазор), пружины
12 затягивают тормозные ленты 2 и 26 на ведомом барабане ре-
дуктора, контакты II, III и IV переключателей 20 и 19 (рис. 2.14)
разомкнуты, а контакты I переключателя 20 замкнуты. Если мос-
товая конструкция на мостоукладчике, то контакты замыкателя 23
стыкового гидроузла разомкнуты, а если она снята с мостоук-
ладчика, то контакты этого замыкателя замкнуты. Контакты за-
мыкателя 33 также замкнуты.
2. Для установки мостовой конструкции на препятствие необ-
ходимо включить в работу механизм отбора мощности, затем
включить выключатель 10 на пульте управления гидроприводом
и перевести рычаг управления 18 (рис. 2.13) до отказа вперед
(ПК). '
При включении механизма отбора мощности вращение от него
передается через нижний карданный вал и муфту предельного
момента к ведущему валу редуктора, а от него через шестерни к
ведущим дискам фрикционов прямого и обратного хода и гидро-
насосу, который работает вхолостую, так как подаваемая им ра-
бочая жидкость свободно проходит через предохранительный кла-
пан и кран управления предохранительным клапаном и сливает-
ся в гидробак. Вращающиеся шестерни редуктора разбрызгивают
масло в картере, которое поступает ко всем трущимся поверх-
ностям.
36
При включении выключателя 10 (рис. 2.14) электромагнит
крана 14 управления предохранительным клапаном подключает-
ся к электрической сети мостоукладчика.
При переводе рычага управления вперед происходит сле-
дующее.
а) От небольшого усилия на рычаге продольная 15 (рис. 2.13)
и поперечная 22 пружинные тяги немного растягиваются, серьга 5
(рис. 2.14) гидроусилителя за счет зазора между пальцем 4 и
корпусом 1 перемещается вместе с золотником 3 на 3 мм вправо.
При растяжении продольной пружинной тяги контакты III и IV
переключателя 19 замыкаются, срабатывает электромагнит 14, в
результате чего закрывается кран управления предохранительным
клапаном и рабочая жидкость от гидронасоса подается под дав-
лением к крану управления гидроусилителем; контакты I пере-
ключателя 20 размыкаются, а контакты II замыкаются и сраба-
тывает электромагнит 9, в результате чего открывается кран уп-
равления гидроусилителем для прохода рабочей жидкости от
гидронасоса к гидроусилителю. При перемещении серьги 5 и зо-
лотника 3 на величину зазора Г вправо полость Б гидроусилите-
ля через каналы б и а в поршне 2 сообщается с полостью А и,
так как площадь поршня 2 со стороны полости А вщва раза боль-
ше площади поршня со стороны полости Б, поршень под давлени-
ем поступающей из полости Б в полость А рабочей жидкости бу-
дет перемещаться вправо; при этом слива рабочей жидкости из
гидроусилителя в гидробак гидросистемы не происходит. Пере-
мещение поршня будет происходить до тех пор, пока не будет за-
зора Г, т. е. пока водитель будет нажимать на рычаг привода уп-
равления редуктором механизма установки и через серьгу 5 пере-
мещать золотник 3 вправо. Усилие от гидроусилителя 23
(рис. 2.13) передается к рычагу качалки 14, а от нее ко всем тя-
гам и кулачковому механйзму привода. Этим гидроусилитель
значительно облегчает усилие механика-водителя по управлению
редуктором механизма установки.
б) Под действием гидроусилителя 23 качалка 14 поворачива-
ется, пружинные тяги 15 и 22 растягиваются, нижний валик И
поворачивается и выступом своего кулака отжимает ролик 10
вверх, а своим рычагом через пружинную тягу 28 поворачивает
отводку 27 против хода часовой стрелки. При подъема ролика 10
поворачивается верхний валик 9, в результате чего отпускаются
тормозные ленты 2 и 26 от ведомого барабана редуктора и рас-
тягиваются пружины 12.
Отводка 17 (рис. 2.12) при повороте перемещается влево по
резьбе стакана и через шариковый подшипник, отжимной диск и
пальцы перемещает влево нажимной диск 22, которым передний
пакет дисков трения прижимается к диску ступицы ведомого ба-
рабана 18. Между ведущими и ведомыми дисками трения перед-
него фрикциона редуктора возникает сила трения, в результате
чего ведущий барабан оказывается сблокированным с ведомым
барабанов. Крутящий момент от двигателя передается к цепной
37
передаче и далее к механизму установки, мостовая конструкция z
сдвигается с мостоукладчика вперед.
в) При перемещении мостовой конструкции вперед стыковые
гидроузлы моста и 'мостоукладчика рассоединяются, а контакты
замыкателя 23 (рис. 2.14) замыкаются.
Если мостовая конструкция значительно выдвинута на мосто-
укладчике вперед и требуется поднять передний конец, то води-
тель может нажать верхнюю кнопку ПОДЪЕМ на пульте, распо-
ложенном на рычаге привода управления редуктором механиз-
ма установки, не прекращая сдвижку мостовой конструкции.
Подъем переднего конца мостовой конструкции будет происхо-
дить до тех пор, пока задний ее конец не нажмет на рычаг 37 или
31 и контакты замыкателя 33 не разомкнутся. При размыкании
контактов разрывается электрическая цепь электромагнита 22 и
прекращается подача рабочей жидкости к гидроцилиндрам меха-
низма установки моста.
После окончания сдвижки мостовой конструкции с мостоук-
ладчика механик-водитель отпускает рычаг управления, который
под действием продольной пружинной тяги 5 (рис. 2.13) возвраща-
ется в нейтральное положение. При этом поперечная пружинная
тяга 22 и гидроусилитель 23 обеспечивают плавное возвраще-
ние в нейтральное положение редуктора механизма установки и
всего привода управления. В этом случае под действием продоль-
ной пружинной тяги серьга 5 (рис. 2.14) гидроусилителя за счет
зазора В перемещается вместе с золотником 3 влево, полость А
отсоединяется от полости Б и через каналы а, в и г соединяется
со сливным трубопроводом гидропривода, в. результате чего пор-
шень 2 под действием поперечной пружинной тяги и под давле-
нием поступающей в полость Б рабочей жидкости перемещается
вправо. С прекращением действия продольной и поперечной пру-
жинных тяг прекращается перемещение поршня гидроусилителя;
контакты переключателей 19 и 20, кран управления гидроусили-
телем и кран управления предохранительным клапаном занимают
нейтральное положение.
3. Для снятия моста с препятствия и надвижки его на мосто-
укладчик необходимо включить в работу механизм отбора мощ-
ности и выключатель на пульте управления гидроприводом и пе-
ревести рычаг управления редуктором механизма установки до
отказа назад (ЗХ).
При переводе рычага управления назад продольная 15
(рис. 2.13) и поперечная 22 пружинные тяги сжимаются, контак-
ты III (рис. 2.14) и IV переключателя 19 замыкаются и срабаты-
вают электромагниты 14 и 9, в результате чего кран управления
предохранительным клапаном закрывается, кран управления гид-
роусилителем открывается и рабочая жидкость от гидронасоса
поступает в полость Б гидроусилителя. Так как в гидроусилителе
золотник 3 перемещается влево и зазор В выбран, то поршень 2
под давлением рабочей жидкости перемещается влево.
38
Отводка под действием гидроусилителя поворачивается по ?хо-
ду часовой стрелки. Ведущий барабан оказывается сблокирован-
ным с другим пакетом дисков трения, получающим вращение от
большой ведомой шестерни 13 (рис. 2.12), мост надвигается на
мостоукладчик.
4. Для свободного движения тяговых цепей механизма уста-
новки, требующегося при отсоединении мостовой конструкции от
мостоукладчика или обратном ее присоединении, а также при пе-
ремещении мостовой конструкции на мостоукладчике как вперед,
так и назад в аварийном* случае вручную необходимо установить
рычаг управления в заднее промежуточное положение на защел-
ку (ЗАЩ.). В этом случае тормозные ленты барабана оказыва-
ются уже отпущенными, а диски трения блока фрикционов еще
не сжатыми, и ведомый вал будет проворачиваться свободно.
Эксплуатационные регулирования привода управления редук-
тором механизма установки проверяются и выполняются при вы-
ключенном механизме отбора мощности (при неработающем дви-
гателе), при подаче к гидроусилителю рабочей жидкости от руч-
ного гидронасоса под давлением не менее 5 МПа и при включен-
ном выключателе 10 (рис. 2.14) на пульте управления гидропри-
водом.
Правильно отрегулированный привод должен отвечать следу-
ющим техническим требованиям:
при переднем или заднем положении рычага 18 (рис. 2.13)
между лентой 25 (рис. 2.12) и барабаном 18 должен быть зазор
0,5—2 мм. Величина зазора регулируется изменением длины тяги
8 (рис. 2.13), а равномерность по окружности — изменением на-
тяжения пружин /;
свободный ход поперечной тяги 13 в обе стороны от нейтраль-
ного положения до касания кулачка валика 11с роликом 10 дол-
жен быть 1,5—2 мм (допускается 1 мм). Общий свободный ход
тяги должен быть 3—4 мм. Величина свободного хода регулиру-
ется изменением длины тяги 5, а равномерность в обе стороны —
изменением длины тяги 13}
ведомый вал редуктора механизма установки должен свободно
проворачиваться. Проверку вращения ведомого вала необходимо
проводить при снятой мостовой конструкции с мостоукладчика.
Для проверки необходимо установить рычаг управления в заднее
промежуточное положение на защелку и, поддерживая ручным
насосом давление в гидросистеме не менее 8 МПа, проворачивать
ведомый вал редуктора аварийной рукояткой из ЗИП. Если ведо-
мый вал проворачивается с трудом или совсем не проворачива-
ется, а предыдущие регулирования привода проверены, то не-
обходимо переместить назад сектор 17 на опоре рычага управле-
ния;
при переводе рычага 18 в положение ПХ тяга 28 должна ут-
рачиваться на 3—5 мм, а при переводе рычага в положение ЗХ
тяга должна удлиняться на 3—5 мм. Регулирование необходимо
производить болтами 16.
39
' Зазор Д (рис. 2.14)' между нижним поясом 32 мосто'вОй конст-
рукции и передним и задним рычагами 31 и- 37 блокировочного
механизма должен быть 0,5—2 мм, а утапливание толкателя за-
мыкателя 33 — 4—5 мм. Проверка зазора осуществляется с помо-
щью щупа, когда мостовая конструкция лежит на мостоукладчике
на задних упорах механизма стопорения, а регулирование — с по-
мощью регулировочных болтов 28 и 36. После регулирования не-
обходимо натянуть канат 34 между рычагами.
Чтобы Проверить утапливание толкателя замыкателя, необхо-
димо опустить толкатель, для чего нажать рукой на передний ры-
чаг. Если величина утапливания толкателя выходит за допусти-
мые пределы, то необходимо увеличить или уменьшить толщину
регулировочных прокладок под лапками кожуха замыкателя.
При техническом обслуживании № 1 необходимо смазать опо-
ры валиков кулачкового механизма привода управления редукто-
ром, для чего ввести масленкой 10—15 капель масла МТ-16п в
каждую опору. При техническом обслуживании № 2 необходимо
дополнительно проверить состояние шарнирных соединений и ре-
гулирование привода управления редуктором, смазать смазкой
УТ подшипники ведомого вала и механизм выключения редукто-
ра (две точки), набивая в каждую точку шприц-прессом смазку
до, появления ее из зазоров.
Цепная передача 12 (рис. 2.9) предназначена для пе-
редачи вращения от редуктора механизма установки 7, располо-
женного внутри машины, к понижающему редуктору 5, располо-
женному снаружи машины. Передаточное число цепной передачи
2,08. В цепную передачу входят звездочка ведомого вала редук-
тора механизма установки, звездочка на ведущем валу понижа-
ющего редуктора и цепь.
Цепь втулочно-роликовая, однорядная, с шагом 31,75 мм. Для
разъема цепи в ней имеются два переходных звена со шплинто-
ванными валиками. Всего в цепи 72 звена. Цепь внутри машины
закрыта кожухом. Для доступа к цепи и проверки ее натяжения
в передней стенке кожуха имеется дверца.
Натяжение цепи регулируется изменением положения оси звез-
дочки понижающего редуктора. У правильно натянутой цепи лю-
бая ветвь должна прогибаться посередине на 15—20 мм от уси-
лия руки.
Понижающий редуктор 3 одноступенчатый, с постоян-
ным зацеплением цилиндрических шестерен и с передаточным чис-
лом 2,4, предназначен для увеличения крутящего момента, подво-
димого к главной передаче. '
Редуктор установлен снаружи машины на кронштейне, закреп-
ленном четырьмя болтами на переднем листе крыши корпуса ма-
шины, и на двух упорных болтах, ввернутых в лист крыши. С
кронштейном редуктор соединен шарнирно осью, а к упорным бол-
там прижат винтовой стяжкой, которая также шарнирно соедине-
на с редуктором и с крышей корпуса машины. При установке ре-
дуктора под кронштейн подкладываются регулировочные проклад-
40
ки, позволяющие центровать редуктор с цепной передачей. Шар-
нирное соединение редуктора с _ кронштейном и с винтовой
стяжкой и-упорные болты обеспечивают натяжение цепи цепной
передачи. Смазка редуктора осуществляется разбрызгиванием.
Масло МТ-16п заливается в картер через отверстие в крышке ре-
дуктора.
Главная передача представляет собой двухступенчатый
понижающий шестеренчатый редуктор с постоянным зацеплением
конической и цилиндрической пар шестерен и с коническим диф-
ференциалом (главная передача заднего моста ЗИЛ-150). Пере-
даточное число главной передачи 7,63. Главная передача предназ-
начена для передачи крутящего момента от понижающего редук-
тора 3 к ведущим звездочкам тяговых цепей механизма установ-
ки моста и расположена снаружи машины, опираясь трубчатыми
концами своих валов на две оси, установленные в кронштейнах
по бортам корпуса, а Картером — на палец, укрепленный в крон-
штейне, приваренном на верхнем лобовом листе корпуса. Оси ус-
тановлены в кронштейнах свободно и являются также опорами
рычага механизма установки моста. В каждой оси имеются сквоз-
ное осевое и три радиальных отверстия (сообщающиеся с.осевым
отверстием) для подвода смазки к трущимся поверхностям опор.
Основными частями главной передачи являются картер, две
трубы, две полуоси и редуктор в сборе.
При ежедневном техническом обслуживании и техническом
обслуживании № 1 необходимо проверить состояние и крепление
главной передачи, нет ли подтеканий масла, уровень масла в ре-
дукторе. При необходимости редуктор дозаправляется маслом
МТ-16п до уровня контрольного отверстия.
При техническом обслуживании № 2 дополнительно смазыва-
ются смазкой УС подшипники наружных опор полуосей главной
передачи (две точки), в каждую точку набивается шприц-прессом
75—100 г смазки.
В дополнительной трансмиссии установлены нижний 6 и
верхний 2 карданные в а л ы, унифицированные с кардан-
ными валами автомобиля ЗИЛ-150.
Возможные неисправности дополнительной трансмиссии приве-
дены в табл. 2.1.
Механизм установки мостовой конструкции включает рычаг 2
(рис. 2.7), тяговые цепи 11 (рис. 2.9), два гидроцилиндра, стыко-
вой гидроузел 4 (рис. 2.7) и выносную опору 1,
Рычаг сварен из двух продольных и двух поперечных балок,
установлен шарнирно на двух осях и может поворачиваться вверх
на 13,5° и вниз на 30°. Поворот рычага осуществляется двумя гид-
роцилиндрами.
Для выравнивания и движения мостовой конструкции с внеш-
ней стороны продольных балок расположены по три балансира с
роликами (два ролика горизонтальных, один — вертикальный).
Тяговые цепи 11 (рис. 2.9) входят в зацепление с зубь-
ями мостовой конструкции и предназначены для перемещения ее
41
Таблица 2.1
Возможные неисправности дополнительной трансмиссии
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
неисправности
Шум в механизме от-
бора мощности при его
включении: механизм не
включается или вклю-
чается с трудом v
Рычаг привода управ-
ления механизмом отбо-
ра мощности включен, а
механизм не работает
Рычаг управления ре-
дактором механизма, ус-
тановки в заднем поло-
жении на защелке и
снять его с защелки и
перевести в нейтральное
положение не удается
Повышенный нагрев
блока фрикционов редук-
тора механизма установ-
ки
Рычаг управления ре-
дуктором механизма ус-
тановки на защелке,
вследствие чего гидрона-
сос ' начинает работать
под нагрузкой
Большая частота вра-
щения коленчатого вала
двигателя
Разрегулировался при-
вод управления меха-
низмом отбора мощности
Отсоединилась тяга
привода управления
Низкое или совсем - от-
сутствует давление рабо-
чей жидкости в гидро-
приводе; разряжен гид-
роаккумулятор
Длительная пробук-
совка фрикциона из-за
перегрузки
Перевести рычаг уп-
равления редуктором ме-
ханизма установки в
нейтральное положение
Снизить частоту вра-
щения коленчатого вала
двигателя
Отрегулировать при-
вод управления
Присоединить тягу
Создать ручным насо-
сом давление в гидро-
приводе не ниже 5 МПа,
а затем перевести ры-
чаг управления в нейт-
ральное положение. Для
создания указанного дав-
ления необходимо вклю-
чить выключатель «мас-
сы» и выключатель на
пульте управления гид-
роприводом, а затем на-
жать на этом же пульте
на любую кнопку, не
вызывающую срабатыва-
ния исполнительного ме-
ханизма (например, сто-
порение моста или вы-
носной опоры, если они
уже застопорены), и сде-
лать несколько качков
ручным гидронасосом
Устранить перегрузку
и дать блоку фрикцио-
нов остыть
по роликам рычага. Цепи роликовые, однорядные, аналогичные по
устройству, с одним подъемным переходным звеном (каждая) и
шагом цепи 96 мм. Привод цепи осуществляется от ведущей звез-
дочки, установленной на конце полуоси главной передачи. Верх-
няя ветвь цепи лежит на поддерживающем ролике, рейке рычага
и1 натяжном ролике. Задняя часть цепи и ведущая звездочка за-
щищены кожухом.
42
Рис. 2.15. Стыковые гидроузлы моста и мостоукладчика в рабочем положении:
1 и 15 кронштейны стыкового узла моста; 2 и 7 — пружины; 3—крышка; 4 и 6 — клапаны; 5 — корпус клапана; 8 — корпус стыкового
узла мостоукладчика; 9 рукав подвода рабочей жидкости; 10 — замыкатель ПС-Зб; 11 — контактное устройство; 12 — наконечник провода,
13 — наконечник клапана; 14 — левая заслонка с защитным колпаком; 16 — уплотнение
Тяговая цепь натягивается перемещением подвижного крон-
штейна с помощью натяжного болта. Натяжение цепи регулиру-
ется так, чтобы размер между нижними кромками верхней и ниж-
ней, ветвей на расстоянии примерно 1200 мм от ведущей звездоч-
ки был 325—370 мм.
Гидроцилиндры шарнирно соединены с днищем мостоук-
ладчика, а их штоки — с рычагом. Соединение наконечника штока
со штоком поршня (телескопическое) обеспечивает свободный ход
наконечника на 50—55 мм относительно поршня. Благодаря это-
му рычаг механизма установки может свободно покачиваться, что
необходимо для облегчения ввода роликов рычага в направляю-
щие швеллеры мостовой конструкции.
Стыковой гидроузел (рис. 2.15) предназначен для обес-
печения автоматического подсоединения гидравлической сети мос-
тоукладчика к гидравлической сети моста и включает: корпус
стыкового узла мостоукладчика 8 и кронштейны 1 и 15 стыкового
узла моста; два клапана разъема 4 и 6, расположенные внутри
корпуса узла параллельно в горизонтальной плоскости; контакт-
ное устройство //с замыкателем 10.
При соединении клапанов 4 и 6 гидравлическая и электричес-
кая сети мостоукладчика соединены через стыковые гидроузлы
соответственно с гидравлической и электрической сетями мосто-
вой конструкции, дуга стыкового гидроузла моста нажимает на
контактный колпак контактного устройства 11, вследствие чего
контакты замыкателя 10 разомкнуты.
Так как концевые секции мостовой конструкции сложены, то
при включенном напряжении контрольная лампочка МОСТ ЗА-
ШТЫРЕН на распределительном щитке механика-водителя не
горит. После раскрытия и заштыривания концевых секций, что
производится до начала установки моста на препятствие, конт-
рольная лампочка загорается.
Для установки моста на препятствие включаются в работу
тяговые цепи. Верхние ветви цепей движутся вперед и перемеща-
ют мостовую конструкцию по роликам балансиров рычага. При
перемещении моста вперед его гидравлическая и электрическая
сети отсоединяются от гидравлической и электрической сетей мос-
тоукладчика, и контрольная лампочка МОСТ ЗАШТЫРЕН гас-
нет, контакты замыкателя 10 замыкаются.
В момент перехода центра тяжести моста вперед от опор ры-
чага происходит небольшой «клевок» моста за счет свободного
хода наконечников штоков гидроцилиндров.
Опускать или поднимать мост можно одновременно с переме-
щением его тяговыми цепями.
Выносная опора (рис. 2.16) смонтирована на носовой
части корпуса и предназначена для обеспечения устойчивости мос-
тоукладчика, а также для разгрузки подвески его ходовой части
при установке моста на препятствие. Основными частями вынос-
ной опоры являются два подкоса 2 и 13, две стойки 17, опорная
плита 22, подъемный и стопорный механизмы.
44
Рис. 2.16. Выносная опора:
а — транспортное положение; б — рабочее положение; 1 —< двуплечий рычаг; 2 и 13 — под-
косы; 3 — обойма;-..4 и 12 — гидроцилиндры механизма стопорения; 5 и 23 — тяги; 6 и 11 —
трубопроводы гидропривода; 7 — гидроцилиндр подъемного механизма; 8 — хомут; 9 и
15 — пальцы; 10 — валик; 14 — цапфа; 16 — направляющая; 17 — стойка; 18 — флажок; 19 —
стопорный палец; 20 и 24 — оси; 21 — пробки для смазки; 22 — опорная плита
45
Подкосы 2 и 13 имеют: внизу — две проушины для присоеди-
нения их с помощью пальцев к кронштейнам на нижнем лобовом
листе корпуса и палец с овальной головкой для присоединения к
подкосу 2 тяги подъемного механизма; вверху — две проушины,
между которыми установлена на двух цапфах 14 обойма 3. В осе-
вом отверстии обоймы закреплен нижний конец стойки 17,
Стойки взаимозаменяемы и к выполнены ‘ в виде двутавровой
балки. В стенке каждой стойки по всей длине имеются 12 отвер-
стий для штыря стопорного механизма, выдвигаемого гидроци-
линдрами 4 и 12. Указателем механику-водителю о полном сто-
порении стойки является флажок 18 красного цвета.
Опорная плита в транспортном положении, как правило, сня-
та и закреплена на левой'надгусеничной полке корпуса. Масса
плиты 85 кг, площадь ее опорной поверхности около 0,8 м2.
' В подъемный механизм входят двуплечий рычаг 1 с присоеди-
ненными к нему тягами 5 и 23, направляющие 16 и гидроцилиндр
7. Перевод выносной опоры в рабочее положение производится
гидроцилиндром 7. Усилия от опорной плиты воспринимаются
* Рис. 2.17. Передний упор (поперечный разрез):
/ — нижний пояс моста; 2 —головка стопора; 3, 10, 17и 20 — пальцы; 4 —стопор; 5 — ша-
тун; 6 — опорный кронштейн; 7 —палец шатуна; « — трубопроводы гидропривода; 9 — шту-
цер; // — поршень со штоком; /2 —цилиндр; 13 — втулка; 14 — гайка; 15 — грязесъемник;
/5 — наконечник штока; 18 — двойная проушина; 19 — стяжка; 21 — проушина; 22 — стопор-
ная планка; 23 — стопорный палец
46
стойками, которые фиксируются стопорными механизмами, имею-
щими переключатели. Пока стойки застопорены, разомкнутые
контакты переключателей не позволяют включать в работу элект-
ромагниты гидрозолотника управления гидроцилиндром 7.
Механизм стопорения мостовой конструкции включает два пе-
редних и два задних упора, имеющих гидропривод. В походном
положении механизированного моста в передних упорах
(рис. 2.17) штоки поршней убраны в цилиндры, стопоры подняты
и через нижние пояса 1 поджимают колеи мостовой конструкции
к роликам рычага механизма установки; в задних упорах штоки
поршней выдвинуты из цилиндров, стопоры выдвинуты из крон-
штейнов-тумб и через направляющие распирают колеи мостовой
конструкции в горизонтальной плоскости. Сила трения, возникаю-
щая между обрезиненными головками стопоров упоров и элемен-
тами мостовой конструкции, удерживает ее от смещения. Стопор-
ные пальцы упоров запирают винтовые стяжки и предотвращают
самопроизвольное расстопоривание мостовой конструкции.
Для расстопоривания мостовой конструкции необходимо вы-
нуть пальцы, а затем включить гидроцилиндры упоров.
Для обеспечения надежного стопорения стопоры передних упо-
ров должны срабатывать (осц пальцев шатунов переходят через
мертвые точки) под давлением рабочей жидкости, поступающей
в гидроцилиндры упоров, равным 5—7 МПа, а стопоры задних
упоров — под давлением 3,5—5 МПа.
При проверке регулирования механизма стопорения мостовая
конструкция должна быть на машине, давление рабочей жидкос-
ти должно создаваться ручным гидронасосом и контролироваться
по манометру гидропривода. ‘Усилие стопорения необходимо про-
верять отдельна для каждого переднего упора и вместе для зад-
них упоров.
Регулирование усилия стопорения производить изменением
длины винтовых стяжек упоров.
Гидропривод (рис. 2.18) мостоукладчика обеспечивает работу
раскрывающих механизмов мостовой конструкции, привода уп-
равления редуктором- механизма установки, рычага механизма
установки, механизма стопорения моста по-походному и выносной
опоры. В качестве рабочей жидкости используется масло АМТ-10.
Рабочее давление жидкости в системе 14,7—15,5 МПа.
В гидропривод входят: гидробак 7 со сливным фильтром, ус-
тановленный спереди над внутренним топливным баком и вместе
с ним закрепленный в корпусе машины; два гидронасоса: шесте-
ренный 8 (основной), прикрепленный спереди к картеру редукто-
ра механизма установки, и ручной 9 (запасный), расположенный
сзади от стеллажа аккумуляторных батарей; отстойный гидро-
фильтр, два электромагнитных крана 2 и 11, предохранительный
клапан 12, пять трехпозиционных золотников 18 и гидрозамок,
смонтированные на двух панелях на правом борту корпуса в от-
делении дополнительной трансмиссии; гидрозамок 13, прикреплен-
ный к верхнему наклонному броневому листу корпуса спереди
47
сиденья, командира; пять обратных клапанов 10\ манометр 16 с
демпфером и дросселем, закрепленный, на стенке стеллажа акку-
муляторных батарей спереди, справа от сиденья водителя; сило-
вые гидроцилиндры 4, 5, 6, 14 и 17, гидроусилитель 1 с гидроакку-
мулятором 3 и стыковой гидроузел 15.
Рис. 2.18. Схема гидропривода МТУ-20:
^ — гидроусилитель; 2 — электромагнитный кран управления гидроусилителем; 3 — гидро-
аккумулятор; 4 — гидроцилиндры механизма стопорения мостовой конструкции по-походному,
5 — гидроцилиндры стопорения выносной опоры; 6 — гидроцилиндры механизма ус-
тановки; 7 — гидробак; 8 — гидронасос; 9 — ручной гидронасос; 10 — обратные клапаны;
11 — электромагнитный кран; 12 — предохранительный клапан; 13 — гидрозамок; 14 — гид-
роцилиндры раскрытия концевых секций; 15 — стыковые узлы; 16 — манометр; 17 — гид-
роцилиндр выносной опоры; 18 — трехпозиционные золотники; 19 — дроссели регулируе-
мые; 20 — гидрофильтр
Гидробак сварен из листовой стали, внутри и снаружи ба-
келитирован. Он имеет: внутреннюю перегородку с отверстиями;
заправочную горловину с сетчатым фильтром, закрывающуюся
пробкой с воздушным фильтром из проволочной канители и от-
верстиями для сообщения полости гидробака с атмосферой; шту-
цер для присоединения заборного трубопровода от гидронасосов;
сливной фильтр со штуцером для присоединения трубопровода;
сливное отверстие с шариковым клапаном, закрывающееся проб-
кой; глазок из органического стекла с двумя метками для конт-
роля уровня рабочей жидкости в гидробаке (верхняя метка —
85 л, нижняя — 75 л).
В гидроприводе' применены два типа гидронасосов: основ-
ной 8 — шестеренный марки 662, левого вращения; запасный 9 —
ручной марки НРО-1. Привод гидронасоса 8 осуществляется от
редуктора механизма установки. -
48
Все остальные элементы гидропривода, (гидрофильтры,
электромагнитные краны, предохранительный
клапан, гидрозамки, обратные клапаны), а также
режимы его работы не отличаются от других, применяемых на
машинах инженерного вооружения (МДК-2М, БАТ-М, ТММ-3
и др.).
Для работы приборов и силовых гидроцилиндров гидроприво-
да необходимо создать в них давление рабочей жидкости гидро-
насосом 8 или 9. Гидронасос 8 включается в работу одновремен-
но с редуктором механизма установки. Для создания номиналь-
ного рабочего давления в гидроприводе частота вращения колен-
чатого вала двигателя должна бытв 1300—1400 мин-1.
Рис. 2.19. Пульт управления:
1 — кнопка; 2 — стопор; 3 — штифт стопора; 4 — ручка стопара; 5 — кронштейн; 6 — корпус
с крышкой; 7 — выключатель
Работа приборов и силовых гидроцилиндров
гидропривода. При нейтральном положении выключателя
на пульте управления гидроприводом электромагнит крана управ-
ления предохранительным клапаном выключен и проход рабочей
жидкости через электромагнитный кран 11 открыт.
Забираемая из гидробака 7 гидронасосом 8 рабочая жидкость
проходит через обратный клапан, отстойный гидрофильтр и по-
ступает в предохранительный клапан 12, откуда выходит двумя
потоками и через фильтр сливается в гидробак. Малый поток
жидкости перед сливом в гидробак проходит через электромагнит-
ный кран //. Система разгружена от давления.
Включение соответствующих трёхпозиционных золотников осу-
j ществляется с пульта управления (рис. 2.19) и пульта, располо-
женного на рычаге привода управления редуктором механизма
установки.
4 Зак. 3037дсп
49
50
8
Рис. 2.20. Мостовая конструкция:
1 — концевая секция; 2 — гребенки концевой секции; 3 и 27 —- оси; 4 — гребенки средней
секции; 5, 14 и 53 — пальцы; 6 — кронштейн; 7— аппарель в транспортном положении;
8 — канатная растяжка; 9 и 34 — накладки; 10 — грунтозацеп; 11 и 26 — планки; 12 — на-
правляющая концевой секции; 13 и 24 — проушины; 15 и 19 — зубья; 16 — верхние попе-
речные тяги; 17 — нижняя поперечная тяга концевых секций; 18 —- винтовая тяга'; 20 —
нижняя поперечная тяга средних секций; 21 — опора; 22 — тяга; 23 — диагональная пру-
жинная тяга; 25— полоса; 28 — крюк; 29 — диагональная тяга; 30 — средние секции; 31 —
резинометаллические рукава; 32 — стыковой гидроузел; 33 — аппарель в рабочем положе-
нии; 34 — планка противоскольжения; 35 и 47 — крышки люков; 36 — поперечное ребро
жесткости; 37 и 41 — штыри; 38 — внутренняя качалка; 39 -—пружина; 40 — упор; 42 —
внешняя .качалка; 43 и 46 — рычаги качалки; 44 — основание; 45 — качалка; 48 — рычаг
опрокидной; 49 — профильная балка; 50— ролики; 51 — гидроцийиндр; 52 — проушина
гидроцилиндра; 54 — траверса; 55 — гидрозамок; 56 — трубопроводы; 57 —кольцо
Мостовая конструкция
Мостовая конструкция (рис. 2.20) предназначена для пере-
крытия препятствий шириной до 18 м для пропуска гусеничных и
Колесных машин.
Составными частями мостовой конструкции являются: две ко- *
леи, состоящие каждая из средней секции 30, двух концевых сек-
ций 1 и раскрывающего механизма; аппарели 7 и 33; связи меж-
ду колеями, включающие десять верхних поперечных тяг 16, две
«нижние поперечные тяги 17 концевых секций, две винтовые тяги
18, четыре нижние поперечные и две диагональные тяги средних
секций, четыре пружинные тяги 23.
Колеи выполнены в виде пространственных балок из алюми- ~
ниевого сплава с откидными концевыми секциями и соединены
между собой связями, допускающими относительный перекос ко-
лей в вертикальной плоскости при опирании концами на неров-
ные берега препятствия и приведение мостовой конструкции по
ширине к габаритным размерам, обеспечивающим перевозку ее
по железной дороге. Укладка концевых секций колей на средние
секции для транспортирования мостовой конструкции на мостоук-
ладчике и-раскладывание их для установки ее на препятствие
производятся раскрывающими механизмами, которые расположе-
ны в колеях и приводятся в действие от гидропривода мостоук-
ладчика. Стопорение сложенных секций колей производится сто-
порными механизмами, а раскрытых секций — механизмами за-
штыривания, которые тоже расположены в колеях мостовой кон-
струкции и приводятся в действие от раскрывающих механиз-
мов? Сигнализация о заштыривании секций колей, а следователь-
но, о готовности моста к установке на препятствие осуществляет-
ся с помощью замыкателей в колеях, которые через сигнальную
лампу на распределительном щитке механика-водителя, подклю-
чаются к электрической сети мостоукладчика.
Вдоль каждой колеи в нижней ее части расположены направ-
ляющие, предназначенные для перемещения мостовой конструк-
ции по роликам рычага механизма установки. По всей длине кон-
сольной части средней и концевых секций колеи к таврам при-
варены зубья, которые входят в зацепление с тяговыми цепями
механизма устанЬвки. По концам колей снизу имеются грунтоза-
цепы, удерживающие мост на препятствии от сдвига при въезде
на него машин. Для обеспечения въезда на мост колесных машин
по концам колей с внутренних сторон устанавливаются съемные
аппарели, которые в транспортном положении крепятся к сред-
ним секциям колей в средней части мостовой конструкции.
Межколейные связи предназначены для придания жесткости
мосту и препятствуют (относительным) поперечному и продоль-
ному перемещениям колей. Межколейные связи включают верх-
ние и нижние поперечные, диагональные, винтовые и пружинные
тяги. Все тяги регулируются по длине и соединяются с колеями
мостовой конструкции вилками с болтами. Винтовые тяги обеспе-
52 . ' J
чивают приведение мостовой конструкции по ширине к габарит-
ным размерам, позволяющим перевозить ее на железнодорожной
платформе без ограничений.’
Раскрывающий механизм предназначен для раскрывания и
складывания концевых секций мостовой конструкции, для стопо-
рения концевых секций в транспортном положении, а также для
замыкания нижних поясов мостовой конструкции в раскрытом по-
ложении.
Каждая концевая секция мостовой конструкции обслуживает-
ся своим раскрывающим механизмом, состоящим из рычагов 43,
46 и 48 и гидроцилиндра 51: Рычаг 48 имеет двутавровое сечение
и нижней проушиной с помощью оси соединен с вилкой штока
гидроцилиндра, .а верхней проушиной, имеющей длинный паз, с
помощью пальца соединен с проушинами концевой секции колеи
мостовой конструкции. К наружной полке рычага 46 приварен па-
лец, который предназначен для привода механизма заштыривания.
При перемещении поршня в гидроцилиндре выступающий ко-
нец штока с помощью двух роликов 50 направляется между пол-
ками профильных балок 49 средней секции колеи и через ось пе-
редает усилие к рычагу 48, который поворачивает концевую сек-
цию.
Стопорные механизмы стопорят концевые секции в транспорт-
ном положении. Каждая секция обслуживается своим, независи-
мым от других стопорным механизмом, который приводится в
действие от рычага раскрывающего механизма этой секции.
Механизмы заштыривания .обеспечивают стопорение концевых
секций колей мостовой конструкции в раскрытом положении. Каж-
дая секция обслуживается своим, независимым от других меха-
низмом заштыривания, который приводится в действие от пальца,
имеющегося на рычаге раскрывающего механизма этой секции.
Для раскрывания (складывания) концевых секций необходи-
мо включить в работу гидроцилиндры раскрывающих механиз-
мов, для чего нажать кнопку РАСКРЫВАНИЕ МОСТА на пуль-
те управления (рис. 2.19) мостоукладчика. При этом рабочая
жидкость из гидропривода мостоукладчика через открытые кла-
паны стыковых гидроузлов подается под давлением в гидропри-
вод мостовой конструкции и дальше через гидрозамки и регули-
руемые дроссели поступает одновременно в рабочие полости всех
четырех гидроцилиндров, вследствие чего штоки с поршнями пе-
ремещаются внутрь гйдроцилиндров. Вместе со штоками переме-
щаются связанные шарнирно рыйаги раскрывающих механизмов.
Вытесняемая из нерабочих полостей гидроцилиндров жидкость
проходит через отверстия в золотниках регулируемых дросселей,
гидрозамки, стыковые гидроузлы и сливается в гидробак гидро-
привода мостоукладчика.
Когда штыри механизмов заштыривания войдут в отверстия
проушин секций мостовой конструкции, кольцевые канавки внут-
ренних’ штырей расположатся под толкателями датчиков сигна-
ла, толкатели,опустятся на глубину канавок, контакты переклю-
53
чателей датчиков замкнутся, электрическая цепь сигнальной лам-
пы МОСТ ЗАШТЫРЕН на распределительном щитке мостоуклад-
чика окажется замкнутой, и лампочка загорится.
« Возможные неисправности мостовой конструкции даны в
табл. 2.2.
В зависимости от условий мост может устанавливаться на
препятствие (рис. 2.21) днем как при закрытых, так и при откры-
тых люках, без выхода расчета или с выходом командира из ма-
шины, а ночью — с открытыми люками. Место для установки
моста должно иметь:
Рис. 2.21. Схема установки моста на препятствие:
а — установка машины у препятствия; б — раскрытие концевых секций мостовой конст-
рукции; в — выдвижение мостовой конструкции; г — опускание переднего конца колей на
грунт; д — опускание заднего конца колей на грунт
удобные и по возможности скрытые подъезды;
ширину перекрываемого препятствия, не превышающую 18 м
при твердых берегах и 17 м при берегах со слабым грунтом;
ровный участок берега, с которого будет устанавливаться
мост; при этом допускается уклон берега в сторону препятствия,
до 6° или подъем до 10° при поперечном уклоне до 6°;
ровный участок противоположного берега, на который будет
опираться мост; при этом допускается превышение противополож-
ного берега над исходным до 2,2 м или понижение до 3,5 м, а
также поперечный уклон, при котором мост может опираться, на
54
Т а б л и ц a ’2.2
Возможные неисправности мостовой конструкции
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Концевые секции не Мостовая конструкция Продвинуть мостовую
раскрываются или не сдвинута вперед и ее конструкцию назад до
складываются (не рабо- стыдовой гидроузел не совмещения его меток с
тают раскрывающие ме- соединен со стыковым указателями на рычаге
ханизмы) гидроузлом мостоуклад- чика мостоукладчика
При раскрывании или Заедание в шарнирных Устранить заедание в
складывании спаренные соединениях концевых шарнирных соединениях
концевые секции опере- секций со средними. На- и смазать шарниры; при
жают одна другую рушено регулирование необходимости произвес-
дросселей ти регулирование дроссе- лей
При раскрывании кон- Заклинивание проушин Очистить проушины
цевая секция не опус- кается до положения для заштыривания ' При складывании мос- та: концевой и средней сек- ций из-за грязи на про- ушинах секций от грязи
концевая секция на- Поврежден защитный Прекратить складыва-
чинает подниматься рань- кожух верхней проуши- ние и раскрыть мост.
ше, чем штыри выйдут ны рычага раскрываю- Тщательно очистить паз
из ее проушин (возмож- щего механизма и в паз верхней проушины рыча-
на поломка раскрываю- проушины набилась га от грязи и восстано-
щего механизма) грязь, которая спрессо- вывается, вследствие че- го уменьшается свобод- ный ход рычага и проис- ходит преждевременное складывание концевой секции вить защитный кожух на проушине
концевая секция не ло- Не очищены от грязи Очистить от грязи гре-
жится на среднюю или снега гребенки и шарнирные соединения секций бенки и шарнирное сое- динение секций
концевая секция не Не очищены от грязи Очистить от грязи или
стопорится по-походно- или льда окно для крюч- льда окно и крючок; вос-
му; возможна поломка ка и крючок стопорного становить стопорный ме-
стопорного механизма механизма ханизм
ослабло крепление на- ' Поврежден защитный Выправить защитный
кладки обкатника и на кожух над накладкой и кожух, очистить мост,
поверхности накладки мост не очищен от гря- накладку и рычаг от гря-
образовались надиры зи; в результате ссыпаю- щиеся с коццевой секции мелкие камни и грязь по- * падают между накладкой и рычагом раскрываю- щего механизма зи, подтянуть болты крепления накладки, за- чистить и смазать рабо- чие поверхности наклад- ки и рычага
Погнута дужка защит- Резкая стыковка гид- Выправить дужку и
ной заслонки клапана роузла моста с гидроуз- ' плавно состыковать гид-
разъема стыкового гид- роузла лом мостоукладчика роузлы
55
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
Вмятины на стальной накладке концевой сек- ции Обрыв или изгиб жест- кой диагональной тяги Трещины по сварным швам элементов секций колей Удары по накладке пальцеотбойником и зубьями ведущего коле- са танка в момент съез- да его с моста Удар в торцы колей танком при въезде его на чмост со скоростью выше 8 км/ч Значительно повреж- денную накладку заме- нить. Для 'исключения или ослабления ударов по накладкам необходи- мо подсыпать грунт у въездов на мост Заменить неисправную тягу. Не допускать к въезду7 на мост танки, движущиеся со скоро- стью выше 8 км/ч Трещины засверлить по концам сверлом 6— 8 мм. Если трещины вы- ходят за допустимые пределы, то дефектные швы вырубить и зава- рить
берега с относительным перекосом концов колей в вертикальной
плбскости не более 0,45 м;
грунт берегов, допускающий опирание без значительных оса-
док опорной плиты выносной опоры мостоукладчика и моста под
нагрузкой.
После установки моста необходимо проверить на обоих бере-
тах препятствия удобство въездов на мост, а также достаточность
опирания концов колей моста на грунт. При необходимости под-
править въезды подручными материалами и подправить мост, для
чего присоединить к нему канаты рычага механизма установки
мостоукладчика и продвинуть мостоукладчиком в нужном направ-
лении. При установке моста на узкое препятствие необходимо
следить, чтобы колеи моста не опирались на неровный твердый
грунт зонами механизмов заштыривания.
Для ускорения установки моста допускается сбрасывать его с
рычага механизма установки при возвышении над грунтом не бо-
лее 0,5 м.
Если по мосту предполагается пропуск колесной' войсковой
техники, то необходимо к колеям моста присоединить аппарели и
въезды на аппарели дооборудовать местными материалами.
При установке моста на препятствие с превышением исходно-
го берега над противоположным необходимо соблюдать предосто-
рожность, чтобы не допустить самопроизвольное скатывание моста
с рычага механизма установки. Мост может скатываться в том
случае, когда при его выдвижении концевые сближенные зубья
колей выведены из зацепления с тяговыми цепями механизма ус-
тановки или рычаг управления редуктором механизма установки
56
задержан в переднем промежуточном положении, вследствие чего
тяговые цепи могут свободно проворачиваться.
При установке моста на препятствие, имеющее превышение
противоположного берега над исходным, необходимо учитывать,
что поднять передний конец моста выше противоположного бере-
га можно только тогда, когда задний конец моста выдвинут впе-
ред от переднего рычага блокировочного устройства привода уп-
равления редуктором механизма установки. Кроме того, при за-
крытых люках механик-водитель не может видеть через свои
смотровые приборы последние сближенные зубья колей моста,
поднятого выше горизонтального положения, поэтому за, этими
зубьями должен наблюдать командир механизированного моста.
При эксплуатации моста скорость движения машин по нему
должна быть не более 8-км/ч, масса гусеничных машин — до 50 т,
колесных машин и прицепов с нагрузкой на ось при односкатных
колесах — до 6 т, при двухскатных — до Ют.
2.3. Механизированный мост МТ-55А
Механизированный мост МТ-55А (рис. 2.22) предназначен для
перекрытия' узких препятствий (противотанковых рвов, каналов,
эскарпов, контрэскарпов и др.) в ходе боя в целях пропуска че-
рез них танков и другой боевой техники.
Рис. 2.22. Механизированный мост МТ-55А в транспортном положении.
/ — промежуточный рычаг; 2 — гидроцилиндр №2; 3 — удерживающая рама; 4 — короткая
скрепляющая тяга; 5 — длинная скрепляющая тяга; 6 — гидроцилиндр №3; 7 — передний
опорный кронштейн; 8 — направляющий канат; 9 — поперечина; 10 — силовой канат; 11 —
вешка-ориентир; 12 — мостовая конструкция, . 13 — направляющий блок; 14 — механизм
стопорения мостовой конструкции; 15 — задний опорный кронштейн; 16 — трансмиссия ба-
зовой машины; 17 — ходовая часть; 18 — силовая установка; 19 — редуктор привода гид*
ронасосов; 20 — гидронасос; 21 — гидробак; 22 — гидрораспределитель; 23 — сиденье меха-
ника-водителя; 24 — корпус машины, 25 — опрокидной рычаг; 26 — гидроцилиндр №1
Механизированный мост МТ-55А состоит из мостоукладчика и
мостовой- конструкции.
Мостоукладчик представляет собой базовую машину, оборудо-
ванную специальными механизмами, и обеспечивает транспорти-
57
рование мостовой конструкции, механизированную -установку ее7
на препятствие и снятие с препятствия.
Базовая машина
Базовой машиной является средний танк Т-55 со следующими
конструктивными изменениями:
сняты башня, вооружение, боекомплект;
сверху на носовой части корпуса приварены четыре крон-
штейна опрокидного рычага 25 механизма установки моста и,
один кронштейн (в средней части) гидроцилиндра 26 этого меха-
низма;
сверху на крыше корпуса установлен люк командира с прибо-
рами наблюдения, а слева — антенный ввод радиостанции;
сверху в средней части приварены кронштейны для крепле-
ния воздухопитающей трубы оборудования подводного вождения
танка (ОПВТ), два передних кронштейна 7 для опоры мостовой
конструкции 12 в транспортном положении, а в кормовой части
сверху — задние опорные кронштейны 15 с фиксирующими кону-
сами;
на кормовом листе приварены кронштейны для крепления до-
полнительных топливных баков.
Корпус машины 24 условно разделен на три отделения: отде-
ление управления, боевое отделение и моторно-трансмиссионное
отделение.
В отделении управления размещены сиденья коман-
дира машины и механика-водителя 23. Справа от сиденья коман-
дира на борту закреплены блок питания радиостанции и ТПУ,
средства противоатомной защиты и коробка реле электрогидрав-
лической системы. Между сиденьями механика-водителя и коман-
дира установлен гидрораспределитель 22, который состоит из рас-
пределительного щитка, панели контроля давления в гидроприво-
де и пульта управления. В передней части отделения управления
справа находится передний топливный бак, на котором установ-
лена радиостанция.
В боевом отделении за сиденьем командира установ-
лен гидробак 21, к которому сзади присоединены всасывающие и
сливные трубопроводы гидронасосов 20. В средней части отделе-
ния установлены редуктор 19 привода гидронасосов и гидронасо-
сы. Над редуктором 19 находится фильтровентилятор, всасываю-
щий клапан которого размещен в крышке боевого отделения.
Клапан для слива конденсата расположен в днище корпуса. В
средней части боевого отделения установлены аккумуляторные
батареи и средний топливный бак.
В моторно-трансмиссионном отделении расположе-
ны силовая установка (двигатель 18 базовой машины) и транс-
миссия 16 на привод гусеничного движителя ходовой части 17.
В качестве силовой установки используется двигатель В-55,
дизельный, четырехтактный, с непосредственным впрыском топли-
58
ва, жидкостного охлаждения, мощностью 429 кВт при частоте вра-
щения коленчатого вала 2000 мин”1. Вместимость системы пита-
ния 310 л, системы смазки — 82 л.
Для обеспечения защиты расчета от радиоактивного излучения
места расчета экранированы свинцовыми листами, которые за-
креплены на обоих бортах, крыше боевого отделения и переднем
наклонном лобовом листе корпуса. В боевом отделении на бортах,
крыше и днище закреплены элементы управления топливной,
электрической системами; системами пожарной и противоатомной
защиты.
Специальные механизмы
Специальные механизмы обеспечивают крепление мостовой
конструкции на машине в транспортном положении, установку ее
на препятствие и снятие с нее. К ним относятся механизм стопо-
рения мостовой конструкции по-походному, механизм установки,
привод гидронасосов и гидропривод.
Механизм стопорения обеспечивает надежное крепление мос-
товой конструкции на базовой машине и состоит из двух передних
опорных кронштейнов 7 (рис. 2.22), заднего кронштейна 15 с
двумя фиксирующими конусами и гидроцилиндром стопорения,
двух длинных 5 и двух коротких 4 скрепляющих винтовых тяг.
Передние и задний кронштейны воспринимают усилия от массы
мостовой конструкции и передают их на корпус базовой машины.
Передние опорные кронштейны изготовлены в ви-
де колонн коробчатого сечения, в верхней части которых болтами
крепятся регулируемые по высоте опорные плиты. Регулирование
по высоте осуществляется для опирания мостовой конструкции на
кронштейны и выполняется перемещением опорной плиты по на-
клонной прилегающей плоскости кронштейна.
Задний кронштейн 15 размещается на кормовой верх-
ней части корпуса машины и представляет собой балку _коробча-
того сечения, уложенную поперек мостоукладчика. Кронштейн
имеет два фиксирующих конуса и двухштоковый гидроцилиндр
со стопорными стержнями.
Фиксирующие конусы обеспечивают точную укладку
колей на машину и предохраняют мостовую конструкцию от про-
дольных и поперечных перемещений при движении машины. От
вертикальных перемещений мостовая конструкция удерживается
двумя стопорными стержнями, выдвижение или задвижка кото-
рых осуществляется с помощью двухштокового гидроцилиндра.
При совершении марша на большое расстояние используют
скрепляющие тяги: две короткие 4, которые стягивают
между собой сложенные колеи в передней части машины, и две
длинные 5, которые крепят переднюю часть сложенных колей
к корпусу базовой машины. Перед установкой мостовой конструк-
ции на препятствие скрепляющие винтовые тяги необходимо снять.
59
Короткие тяги при укладке мостовой конструкции’ в сложенном
состоянии на железнодорожную платформу не снимаются.
Механизм установки (рис. 2.23) мостовой конструкции разме-
щен в передней части машины и крепится к кронштейнам перед-
него наклонного броневого листа. Он обеспечивает опрокидывание
мостовой конструкции с одновременным ее раскрытием, отсоеди-
нением от машины, а также снятие с препятствия и укладку на
машину. Механизм установки приводится в действие гидроприво-
Рис. 2.23. Механизмы установки и раскрытия мостовой конструкции:
а — положение механизма установки при установленной на преграду мостовой конструк-
ции; б — кинематическая схема механизма раскрытия мостовой конструкции; 1 — гидро-
цилиндр №3; 2 — удерживающая рама; 3 — обкатник; 4 — гидроцилиндр №2; 5 — проме-
жуточный рычаг; 6 — гидроцилиндр №1; 7 — опрокидной рычаг; 8 — корпус базовой ма-
шины; 9 — мостовая конструкция, 10 — поперечина; 11 — направляющий блок; 12 — силовой
канат, 13 — направляющий канат; 14 — шарнир
дом в автоматическом режиме работы или вручную рычагами
распределителя и состоит из опрокидного рычага 7 с опорной
плитой, промежуточного рычага 5, удерживающей рамы 2 и гид-
роцилиндров 6 (№ 1), 4 (№ 2) и 1 (№ 3).
Опрокидной рычаг 7 представляет собой сварную бал-
ку прямоугольного сечения вилкообразного вида. В верхней час-
ти рычага имеются втулки для крепления его к кронштейнам кор-
пуса машины и приварены две опоры, ограничивающие поворот
рычага при переводе его в транспортное положение. Передняя
60
нижняя часть рычага выполнена в виде опорной плиты, а к верх-
ней приварены четыре кронштейна для присоединения промежу-
точного рычага и удерживающей рамы.
Промежуточный рычаг 5 стальной, сварной, коробча-
той конструкции, в нижней части имеет втулки для присоедине-
ния к кронштейна^ опрокидного рычага 7, а в верхней — втулки
для присоединения двух гидроцилиндров 4.
Удерживающая рама 2 состоит из двух сварных про-
дольных балок, соёдйненных между собой двумя поперечными
балками. В передней части рамы приварены кронштейны, к ко-
торым крепятся гидроцилиндры 4, а на задней поперечной
балке имеются кронштейны для крепления гидроцилинд-
ра 1. В задней части рамы с внешних сторон приварены захва-
ты для соединения удерживающей рамы с колеями мостовой кон-
струкции и кронштейн для крепления электрогидравлической си-
стемы управления. t г'
Гидроцилиндр 1 имеет на конце штока крюк для зацепления
с поперечиной 10 механизма раскрытия мостовой конструкции.
При установке мостовой конструкции на препятствие рычаг 7
обеспечивает оцрокидывание ее в сложенном состоянии вперед до
упора опорной плиты в грунт. В дальнейшем при • выдвижении
штока гидроцилиндра 6 опрокидного рычага 7 поворачивает-
ся промежуточный рычаг 5 вместе с удерживающей рамой. Пос-
ле полного выхода штока этого гидроцилиндра в работу вклю-
чаются два гидроцилиндра 4 поворота удерживающей рамы до
опускания мостовой конструкции на грунт.
В период опускания мостовой конструкции из вертикально под-
нятого положения до установки ее на препятствие включается в
работу гидроцилиндр 1, который осуществляет раскрытие мосто-
вой конструкции.
Привод гидронасосов (рис. 2.24) обеспечивает передачу крутя-
щего момента от гитары к гидронасосам и включает шестерни от-
бора мощности, вал привода и редуктор.
Шестерни отбора мощности конструктивно выпол-
нены в гитаре и включают цилиндрическую прямозубую 7, веду-
щую 9 и ведомую 10 конические шестерни.
В а Л' привода шлицами соединен с ведомой конической
шестерней 10 и фланцем—с упругой муфтой 6 редуктора.
Редуктор привода насосов состоит из картера, упругой
муфты 5, фрикциона 5, ведущей центральной шестерни 13, двух
подвижных шестерен 4 и 12 включения гидронасосов, четырех ве-
домых шестерен 11, электродвигателя (стартера) 2 и'привода уп-
равления редуктором.
Отбор мощности на привод гидронасосов осуществляется от
гитары 8 посредством цилиндрической узкой 7 и двух конических
шестерен на вал привода, упругую муфту 6 и фрикцион 5. Далее
крутящий момент передается на ведущую шестерню 13 редукто-
ра 3 привода насосов. Для привода в действие гидронасосов не-
обходимо рычагами из отделения управления переместить под-
61
Рис. 2.24. Кинематическая схема привода гидронасосов-
1 — гидронасосы; 2 — электродвигатель (стартер), 3 — редуктор привода насосов, 4 и 12 — подвижные шестерни
включения верхних и нижних насосов; 5 —фрикцион; 6 — эластичная соединительная муфта; 7 — цилиндрическая
шестерня, 8 — гитара, 9 -- ведущая коническая шестерня; 10 — ведомая коническая шестерня; 11 — ведомые цилинд-
рические шестерни; 13 — ведущая шестерня
вижные промежуточные шестерни 4 и 12 и ввести каждую в за-
цепление с ведущей 13 и двумя ведомыми И шестернями.
Для выполнения операций по установке мостовой конструкции
на препятствие в случае неисправности двигателя машины гидро-
насосы могут приводиться в действие от электромотора (стар-
тера) 2.
Привод управления редуктором должен обеспечивать полноту
включения и выключения фрикциона 5, при этом, зазор между упо-
ром на корпусе и плечом ..двуплечего рычага на тяге должен быть
(10+0,5) мм, а ход штанги фрикциона — не более 16 мм. Регули-
руют привод ввертыванием шли вывертыванием вилки штанги
фрикциона.
Гидропривод (рис. 2.25) мостоукладчика предназначен для
приведения в действие механизма установки мостовой конструк-
ции и механизма стопорения ее в транспортном положении и обес-
печивает стопорение и расстопорение мостовой конструкции в
транспортном положении, опрокидывание ее вперед с одновре-
менным раскрытием, подъем с препятствия, складывание колей
и укладку на машину в транспортное положение.
Управление ^гидроприводом ручное или электрогидравлическое
в автоматическом режиме установки мостовой конструкции.
Техническая характеристика гидропривода
Рабочее давление, МПа . . . ..............в22
Максимальное кратковременное давление,' МПа . . . .28
Вместимость гидропривода, л...............................а350
Количество гидронасосов, шт. . ..................Л
Марка гидронасоса......................................, ,-АЦК-16-7-М
Тип гидронасоса.........................................«Аксиально-порш-
невой
Подача гидронасоса, л/мин..................................45
В гидропривод входят гидробак /, гидрофильтр 16, гидронасо-
сы 2, гидрораспределитель 4, три трехпозиционных золотника И
управления распределителем в автоматическом режиме работы,
пять гидроцилиндров 12, 13, 14 и 15, трубопроводы и арматура.
Гидробак сварной конструкции расположен внутри корпуса
на правом борту за сиденьем командира машины. Его вмести-
мость. 220 л. Гидробак имеет заливную горловину с пробкой и
гидрофильтром, масломерный щуп, сливное отверстие с пробкой
и шариковым клапаном и подогревательное устройство, разме-
щенное внутри гидробака, которое предназначено для подогрева
рабочей жидкости отбором тепла из системы охлаждения дви-
гателя.
Гидрофильтр закреплен на передней части гидробака в
магистрали слива и обеспечивает двухступенчатую (тонкую и гру-
бую) очистку рабочей жидкости.
Гидронасосы (четыре) закреплены на картере редуктора
привода насосов.
63
Рис.. 2.25. Схема гидропривода МТ-55А:
/ — гидробак; ,2 — гидронасос; 3 — коллектор; 4 — гидрораспределитель шестисекционный; 5—• рычаг управления ме-
ханизмом установки в автоматическом режиме работы; 6 — рычаг управления работой гидроцилиндра № 3; 7 — ры-
чаг управления гидроцилиндрами №2; 8 — рычаг управления гидроцилиндром № 1; 9 — рычаг включения автома-
тического привода механизма установки; 10 — рычаг управления гидроцилиндром механизма стопорения; 11 — зо-
лотник трехпозиционный; 12 — гидроцилиндр механизма стопорения мостовой конструкции, 13 — гидроцилиндр № 3
привода механизма раскрытия мостовой конструкции и захвата моста; 14 — гидроцилиндры №2 привода удержи-
вающей рамы, /5 — гидроцилиндр № 1 привода опрокидного рычага; 16 — гидрофильтр
Гидрораспределитель специальной конструкции, шести-
секционный, золотникового типа, с двумя управляемыми предох-
ранительными 'клапанами, установлен между сиденьями команди-
ра и механика-водителя. Управление гидрораспределителем осу-
ществляется вручную рычагами механиком-водителем (команди-
ром) или в автоматическом режиме с помощью трехпозици-
онных золотников типа ГА-46-50Е и конечных выключа-
телей.
На конце штока гидроцилиндра 13 закреплен крюк для
приведения в действие механизма раскрытия мостовой конструк-
ции. Крюк позволяет производить отцепку и присоединение мос-
товой конструкции с любой ее стороны без выхода расчета из
машины.
При ежедневном техническом обслуживании гидропривода
необходимо проверить герметичность соединений трубопроводов >
и гидроцилиндров, уровень масла в гидробаке и при необходи-
мости дозаправить его маслом АМГ-10 до нормы.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 проверить и выпол-
' нить регулирование привода управления редуктором насосов,
проверить уровень масла МТ-16п в редукторе привода гидрона-
сосов и довести его до нормы, заменить фильтрующий элемент
тонкой очистки и промыть бензином фильтрующий элемент гру- /
бой очистки фильтра гидропривода, слить 1 л рабочей жидкости
из гидробака.
Замену рабочей жидкости необходимо проводить через два
года эксплуатации.
Мостовая конструкция
Мостовая конструкция обеспечивает пропуск гусеничной и ко-
лесной техники общей массой до 50 т через препятствия шириной
до 17 м. ' .
Тип мостовой конструкции — колейная, складная, сварная из.
стали, масса 6500 кг, длина раскрытого пролетного строения
18 000 мм, ширина колеи, 1150 мм, межколейный промежуток
1000 мм, высота пролетного строения (строительная высота)
800 мм.
Мостовая конструкция крепится и транспортируется в сложен-
ном состоянии сверху на мостоукладчике. Установка ее на пре-
пятствие осуществляется опрокидыванием вперед от машины с
одновременным раскрытием по схеме «ножницы».
Мостовая конструкция состоит из двух колей, механизма рас-
крытия щмежколейных связей.
. Колеи складываются в средней части, что обеспечивает умень-
шение габаритных размеров машины в транспортном положении.
На внутренней части колей могут устанавливаться колесоотбои,
которые в транспортном положении крепятся сверху на крыше
корпуса машины.
5 Зак. 3037дсп ' 65
По концам колей с внутренней стороны имеются направляю-
щие пазы для сочленения мостовой конструкции с механизмом
установки, а с наружных сторон — кронштейны со сферическими
гнездами для коротких винтовых тяг, скрепляющих сложенные
колеи между собой в транспортном положении. Сверху колей в
средней их части имеются четыре конических углубления, кото-
рыми мостовая конструкция фиксируется при укладке на задние
опорные кронштейны машины.
' Механизм раскрытия (рис. 2.23, б) канатоблочного типа с при-
водом от гидроцилиндра 1 обеспечивает раскрытие колей мосто-
вой конструкции, устанавливаемой на препятствие, или склады-
вание колей при снятии мостовой конструкции с препятствия и
укладке ее на мостоукладчик и состоит из двух поперечин 10, че-
тырех направляющих канатов 13, двух силовых канатов 12 рас-
крытия и двух блоков 11.
Межколейные связи выполнены в виде двух поперечных ба-
лок, соединенных цапфами с колеями по концам пролетного стро-
ения, и двух трубок, размещенных в средней части пролетного*
' строения в виде параллелограмма.
Мостовая конструкция в транспортном положении крепится
на мостоукладчике в сложенном состоянии. Передние концы ее
находятся в пазах удерживающей рамы механизма установки, а
задние концы сложенного пролета уложены на фиксирующие ко-
нусы кронштейна и застопорены двухштоковым гидроцилинд-'
ром.
Перед установкой мостовой конструкции на препятствие необ- ,
ходимо снять две короткие винтовые стяжки, скрепляющие меж-
ду собой сложенные верхние и нижние колеи, и две длинные вин-
товые стяжки крепления мостовой конструкции к корпусу ма-
шины.
При ежедневном техническом обслуживании мостовой конст-
рукции необходимо очистить от грязи колеи, детали механизма
раскрытия и межколейных связей, проверить внешним осмотром
их состояние.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо: внеш-
ним осмотром и подсчетом числа оборванных проволок проверить
состояние канатов механизма раскрытия колей (число оборван-
ных проволок на длине двух метров силового каната не должно
превышать 15 штук, а на полной длине направляющего каната —
30 штук); провести контроль укладки мостовой конструкции на
передних и заднем опорных кронштейнах и при необходимости
отрегулировать укладку установкой регулирующих прокладок под
фиксирующие конусы и перемещением опорной плиты по наклон-
ной плоскости переднего опорного кронштейна; смазать смазкой
УС юси блоков и пальцы шарниров колей, смазкой канатной
ИК — канаты механизма раскрытия.
Установка мостовой конструкции (рис. 2.26) на препятствие
производится механиком-водителем или командиром машины.
Для ее установки необходимо затормозить машину, включить ре-
66 '
дуктор привода гидронасосов и установить частоту вращения ко-
ленчатого вала двигателя 1600 мин-1, включить выключатель
электросистемы, произвести установку мостовой конструкции в
автоматическом режиме или вручную.
Для установки мостовой конструкции в авто-
матическом режиме необходимо переместить рычаг 5
(рис. 2.25) в положение МОСТ, а рычаг 10 — в верхнее положе-
ние, при этом штоки гидроцилиндра 12 втягиваются, освобождая
мостовую конструкцию. Рычаг 9 переместить в положение УК-
ЛАДКА РАЗЛОЖЕННОГО МОСТА. При этом гидроцилиндр 6
(рис. 2.23) механизма установки поворачивает опрокидной рычаг
7 с опорной плитой, а вместе с ним и весь механизм установки со
сложенной мостовой конструкцией вокруг оси крепления опро-
кидного рычага с кронштейнами на корпусе машины. Поворот
осуществляется до тех пор, пока опорная плита опрокидного ры-
чага не опустится на поверхность местности. При дальнейшем
выдвижении штока гидроцилиндра 6 поворачиваются только про-
межуточный рычаг 5 и удерживающая рама 2 вокруг оси в крон-
штейнах опрокидного рычага.
В тот момент, когда промежуточный рычаг отойдет от опорной
плоскости, бесконтактный выключатель на опрокидном рычаге с
помощью электрогидравлической системы передает импульс для
втягивания штока гидроцилиндра /, вследствие чего вступает в
работу механизм раскрытия мрстовой конструкции. Шток гидро-
цилиндра /, втягиваясь, своим крюком перемещает поперечину
10 по направляющим канатам 13, С поперечинами соединены два
силовых каната 12, которые при перемещении обкатываются по
направляющим блокам И, За счет усилия, передаваемого от гид-
роцилиндра через поперечину и силовые канаты на вторую попе-
речину, размещенную в сложенных половинах колей, колеи пово-
рачиваются относительно шарнира 14, Мостовая конструкция на-
чинает раскрываться.
Гидроцилиндр 6 опрокидного .рычага включен в работу до
тех пор, пока мостовая конструкция -не дойдет до вертикального
положения. Как только ее центр тяжести перейдет через верти-
кальную ось, возникает опрокидывающий .момент, и гидроцилиндр
6 и два гидроцилиндра 4 тормозят опускание раскладывающейся
мостовой конструкции. В момент начала торможения начинается
выход штоков гидроцилиндров 4, которые выключаются из рабо-
ты после укладки моста на препятствие. Если в процессе установ-
ки мостовой конструкции необходимо прекратить работу меха-
низмов, то достаточно рычаг 9 (рис. 2.25) установить в нейтраль-
ное положение. Продолжать установку мостовой конструкции
можно после’перемещения рычага 9 в положение УКЛАДКА
РАЗЛОЖЕННОГО МОСТА. Для того чтобы возвратить (нераз-
ложенную) мостовую конструкцию в транспортное (исходное)
положение, необходимо рычаг 9 переместит^ в положение ПО-
ГРУЗКА РАЗЛОЖЕННОГО МОСТА. Для регулирования скорос-
ти установки мостовой конструкции необходимо установить ры-
5*
67
Рис. 2.26. Последовательность установки мостовой конструкции на препятствие
1 Состояние
h С к опрокидного рычага промежуточного рычага удерживающей рамы гидроцилиндра № 1 гидроцилиндров № 2 гидроцилиндра № 3
I II В покое Опускаются к пове Поворачивается рхности Поворачивается Включен, опрокидыва- ет мост вперед Опрокидывает ' мост ППОПЛ тт Выключены Выключены Выключен Выключен
III в покое Поворачивается Поворачивается ВПсрсД Опрокидывает мост Выключены Включен, начи-
IV в покое Поворачивается Поворачивается Начинает тормозить Включены, начинают нает раскрывать мост Включен, рас-
V в покое В покое Поворачивается опускающийся мост Кончает тормозить тормозить опускающийся мост Тормозят опускающий- крывает мост Раскрывает
VI в покое В покое Поворачивается опускающийся мост В качестве тяги ся мост Тормозят опускающий- мост Окончил раскры-
VII в покое' В покое В покое В качестве тяги ся мост Окончили торможение тие моста Отцепляет крюк
f от поперечины
Примечания: 1. Гидроцилиндр механизма стопорения мостовой конструкции расстопорен,
2 2. Для сокращений мостовая конструкция заменена словом «мост».
чаг 9 в положение УСТАНОВКА В2. После установки моста не-
обходимо рычаг 9 переместить в нейтральное положение.
Установка мостовой конструкции вручную
производится в том случае, если не работает автоматический при-
вод. Для этого необходимо переместить рычаг 8 (рис. 2.25) в пол
ложение ВЫХОД ШТОКА. В этом случае гидроцилиндр 15 будет
поворачивать опрокидной рычаг механизма установки вместе с
мостовой конструкцией. После того как опорная плита ляжет на
грунт и мостовая конструкция займет вертикальное положение,
необходимо рычаг 6 переместить в положение ВТЯГИВАНИЕ
ШТОКА. При этом шток гидроцйлиндра 13 втягивается и приво-
дит в действие механизм раскрытия мостовой конструкции.
В случае если раскладывающиеся колеи задевают за грунт и
их раскрытие не происходит, необходимо переместить рычаг 6 в
нейтральное положение, а рычаг 8 из положения ВЫХОД ШТО-
КА через нейтральное положение переместить в положение ВТЯ-
ГИВАНИЕ ШТОКА на 3—6 с, вследствие чего начнется укладка
мостовой конструкции на машину. Укладку необходимо осущест-
влять до упора промежуточного рычага в опрокидной рычаг, после
чего для раскрытия мостовой конструкции рычаг 6 переместить в
положение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА, а для ее опрокидывания на
препятствие рычаг 8 переместить из положения ВТЯГИВАНИЕ
ШТОКА через нейтральное положение в положение ВЫХОД
ШТОКА.
После того как шток гидроцилиндра 15 выйдет полностью, ры-
чаг 8 необходимо переместить в нейтральное положение, а ры-
чаг 7—.в положение ВЫХОД ШТОКА. Мостовая конструкция
будет опускаться до установки на препятствие. После ее установ-
ки на препятствие необходимо рычаги гидроцилиндров 8 и 7 уста-
новить в нейтральное-положение.
Рычаги управления распределителем необходимо перемещать
плавно, так как при быстром перемещении происходят резкие дви-
жения штоков гидроцилиндров, возникают большие инерционные
усилия в момент начала движения или динамические удары при
остановке движения.
В нейтральное положение рычаги возвращаются автоматиче-
ски. Для отсоединения мостоукладчика от мостовой конструкции
необходимо снять крюк штока ' гидроцилиндра 13 с поперечины
механизма раскрытия и вывести колеи из направляющих механиз-
ма установки. Для снятия крюка необходимо рычаг 6 переместить
в положение ВЫХОД ШТОКА, а для вывода колей — включить
заднюю скорость движения машины и отъехать назад.
Для перевода механизма установки моста в транспортное поло-
жение необходимо:
в автоматическом режиме работы: рычаг 5 переместить в по-
ложение МЕХАНИЗМ, рычаг 6 — в положение ВТЯГИВАНИЕ
ШТОКА и включить редуктор привода гидронасосов;
в ручном режиме работы: поочередно переместить рычаги-(до
полного втягивания штоков гидроцилиндров) 6, 7 и 8 в положение
70
ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА и выключить редуктор привода гидро-
насосов.
Для снятая мостовой конструкции с препятствия необходимо
движением машины вперед ввести цапфы рамы механизма уста-
новки в направляющие пазы, мостовой конструкции, а концы ко-
лей— в гнезда рамы. Крюк гидроцилиндра 13 зацепить за попере-
чину механизма раскрытия мостовой конструкции, включить гид-
ропривод на подъем мостовой конструкции. При этом штоки пид-
роцил1индров 14 начнут втягиваться, шток гидроцилиндра 13—
выдвигаться. Мостовая конструкция начнет подниматься, повора-
чиваясь вокруг оси крепления удерживающей рамы промежуточ-
ного рычага в кронтшейнах опрокидного рычага, и складываться.
После того как штоки гидроцилиндров 14 втянутся и рама ляжет
на промежуточный рычаг, бесконтактный выключатель даст им-
пульс об окончаний втягивания. Затем включается в работу гид-
роцилиндр 15, который продолжает поворачивание мостовой кон-
струкции (опрокидывание) вокруг оси в кронштейнах опрокид-
ного рычага до момента, когда промежуточный рычаг ляжет на
опрокидной рычаг. После этого мостовая конструкция, удержива-
ющая рама, промежуточный рычаг и опрокидной рычаг повора-
чиваются совместно вокруг оси в кронштейнах механизма уста-
новки на корпусе машины. В момент опрокидывания' мостовой
конструкции, когда ее центр тяжести перейдет через .ось поворо-
та механизма установки, пидроцилиндр 15 начинает тормозить опу-
скающуюся сложенную мостовую конструкцию до момента, когда
колеи опустятся на направлящие конусы кронштейна. После
этого включается гидроцилиндр стопорения моста, который вы-
движными стержнями прижимает колеи к кронштейну и предо-
храняет от вертикальных перемещений при движении машины по
пересеченной местности.
Для выполнения операций при снятии мостовой конструкции с
препятствия необходимо:
включить редуктор привода гидронасосов;
установить частоту вращения коленчатого вала двигателя
1600 мин-1;
включить переключатель электрогидравлической системы на
панели управления;
рычаг 5 перевести в положение МЕХАНИЗМ;
рычаг 6 на коробке управления переместить в положение ВЫ-
ХОД ШТОКА; при этом происходит перевод механизма установки
из транспортного положения в положение для снятия моста с пре-
пятствия (штоки гидроцилиндров 15, 14 и 13 выходят);
движением машины вперед ввести, цапфы удерживающей рамы
в направляющие пазы колей мостовой конструкции, чтобы кон-
цы колей вошли в захваты;
переместить рычаг 6 в положение ВЫХОД ШТОКА; при этом
происходит выход штока с крюком и одновременный его подъем*/
71
рычаг 6 возвратить в нейтральное положение на 2 с и пере-
местить его в положение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА; крюком захва-
тить поперечину механизма раскрытия моста;
затормозить машину;
рычаг 6 переместить в положение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА^
прижать мостовую конструкцию к механизму установки;
рычаг 5 переместить в положение МОСТ;
рычаг 9 установить в положение ПОГРУЗКА РАЗЛОЖЕННО-
ГО МОСТА; при этом происходит автоматическая укладка мосто-
вой конструкции на машину;
после укладки мостовой конструкции на машину рычаг '9 вер-
нуть в нейтральное положение, а рычаг 10 гидроцилиндра меха-
низма стопорения переместить вниз на 4—6 с, чтобы прижать ко-
леи мостовой конструкции к кронштейнам задней опоры;
механизм установки закрепить длинными винтовыми стяжка-
ми к корпусу машины.
При управлении погрузкой мостовой конструкции вручную не-
обходимо: ' ,
рычаги 7 и 8 переместить в положение ВЫХОД ШТОКА, что-
бы перевести механизм установки из транспортного положения в
положение для снятия моста с преграды;
движением машины вперед ввести в зацепление механизм уста-
новки с .мостовой конструкцией, зацепить крюк штока гидроци-
линдра 13 с поперечиной механизма раскрытия, прижать колеи к
механизму установки;
переместить рычаг 7 в положение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА
для подъема мостовой конструкции;
одновременно переместить рычаг 6 в положение ВЫХОД ШТО-
КА для складывания мостовой конструкции;
после полного втягивания штоков гидроцилиндров 14 и скла-
дывания мостовой конструкции рычаг 8 переместить в положение
ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА до, момента укладки колей на задний
опорный кронштейн;
рычаг 10 управления гидроцилиндром механизма стопорения
передвинуть вниз на 4—6 с для стопорения мостовой конструкции;
длинными 'винтовыми стяжками закрепить механизм установки
к машине;
выключить редуктор привода гидронасосов;
выключить переключатель электрогидра'влической системы.
Аварийный режим работы гидропривода используется в случае
необходимости разгрузки (погрузки) мостовой конструкции при
неисправности двигателя мостоукладчика, а также в случае не-
обходимости приподнять мостовую конструкцию для доступа в мо-
торно-трансмиссионное отделение.
Для разгрузки- мостовой конструкции необходимо с помощью
коротких винтовых стяжек соединить концы колей моста, выклю-
чить редуктор- привода гидронасосов, переместить рычаг в нижней
части редуктора привода гидронасосов в направлении от себя*
снять пломбу с выключателя аварийного насоса на щите приборов
72
электрогидравлической системы, рычаг 5 (рис. 2.25) перевести в
положение МОСТ, включить стартер 2 (рис. 2.24) аварийной си-
стемы и одновременно переместить рычаг 8 (рис. 2.25) в положе-
ние ВЫХОД штока.
При включении в работу системы в аварийном режиме необ-
ходимо стартер держать включенным до 10 с с паузой до 30 с,
одновременно с включением стартера рычаг 8 перемещать в ней-
тральное положение для предотвращения обратного опускания
мостовой конструкции. После трехкратного включения системы
необходимо сделать 8—10-минутный перерыв в работе.
В случае если мостовая конструкция поднята до такого поло-
жения, что возможно ее дальнейшее опускание под действием
собственного веса, необходимо выключить стартер, рычаг 8 дер-
жать в положении ВЫХОД ШТОКА и одновременно рычаг 7 пере-
местить в положение ВЫХОД ШТОКА. После установки моста
рычаги гидроцилиндров переместить в нейтральное положение.
При снятии моста с препятствия необходимо?
выключить редуктор привода гидронасосов;
переместить рычаг 8 в направлении к себе;
включить цтартер и одновременно переместить рычаг 7 в поло-
жение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА;
после полного втягивания штоков гидроцилиндров 14 рыча-
ги 7 и 8 управления переместить в нейтральное положение и одно-
временно переместить рычаг 6 управления гидроцилиндром 15 в
положение ВТЯГИВАНИЕ ШТОКА; выключить стартер, если мо-
стовая конструкция начинает опускаться на машину под действи-
ем собственного веса; переместить рычаг 6 в нейтральное' поло-
жение, если мостовая конструкция уложена на кронштейны ма-
шины;
выключить рычаг в нижней части редуктора привода гидрона-
сосов;
запломбировать выключатель аварийного насоса.
Режим работы стартера, в этом случае такой же, как и при
разгрузке мостовой конструкции.
Для доступа в моторно-трансмиссионное отделение необходи-
мо приподнять мостовую конструкцию примерно на 1 м над зад-
ним кронштейном, а в отверстие кронштейна вставить опорные
трубы. .
।
2.4. Механизированный мост ТММ-3
Механизированный мост ТММ-3 предназначен для транспорти-
рования моста и устройства мостовых переходов через препятст-
вия шириной до 40 м и глубиной до 3 м в целях пропуска гусе-
ничной техники общей массой до 60 т и колесной техники с дав-
лением на ось до 11 т. В комплект ТММ-3 входят четыре одинако-
вых мостоукладчика с мостовыми конструкциями (рис. 2.27). Три
мостовые конструкции имеют" промежуточные опоры.
73
Рис. 2.27. Мостовые конструкции ТММ-3 на препятствии
Механизированный мост ТММ-3 состоит из мостоукладчика и
мостовой конструкции.
Мостоукладчик (рис. 2.28) предназначен для транспортирова-
ния мостовой конструкции, установки ее на препятствие и снятия
с препятствия при сборке и разборке мостов.
Мостоукладчик- состоит из базовой машины и специальных ме-
ханизмов.
Базовая машина
Базовая машина (автомобиль КрАЗ-255Б) переоборудована
под мостоукладчик и имеет следующие конструктивные измене-
ния: сняты грузовая платформа и задний кронштейн с блоками
и роликами; запасное колесо закреплено держателем над каби-
ной; лонжероны рамы в задней части усилены накладками и име-
ют отверстия для крепления поперечной балки (к которой кре-
пятся гидроцилиндры подъемной рамы), кронштейнов выносных
опор, электромагнитного воздушного крана автоматического от-
ключения сцепления, установленного на левом лонжероне рамы
под кабиной, Крыльев колес среднего и заднего мостов; от коробки
передач осуществлен отбор мощности на привод гидронасоса; в
кабине установлен рычаг включения гидронасоса; к педали сцеп-
ления приварен рычаг автоматического выключения сцепления; на
переднем щитке приборов кабины установлен стационарный пульт
управления гидроприводом; доработана лебедка; к лонжеронам
рамы около топливных баков приварены кронштейны — опоры для
подъемной рамы; на крыльях передних колес закреплены габа-
ритные указатели.
С п е ц;и альные механизмы
В состав специальных механизмов входят механизм установки
мостовой конструкции, выносные опоры и гидропривод.
Механизм установки мостовой конструкции состоит из подъем-
ной рамы и канатного механизма.
Подъемная рама (рис. 2.29) предназначена для подъема
и опускания мостовой конструкции при сборке и разборке мостов,
а также для размещения и закрепления на ней мостовой конструк-
ции при ее транспортировании.
Подъемная рама состоит из рамы 33, оси 26, поворотных крон-
штейнов 25 и 27 и двух подкосов 5.
Рама представляет собой сварную конструкцию коробчатого
сечения и состоит из двух передних продольных, двух средних
угловых, двух задних продольных и пяти поперечных балок. Рама
в задней части шарнирно соединена g кронштейнами выносных
опор, а через них — с рамой базовой машины. К выступающим
концам задних продольных балок приварены кронштейны с втул-
ками для установки в них-оси 26. К передним "продольным бал-
кам приварены проушины для установки головных блоков канат-
75
76
Рис. 2.28. Мосто^кладчик ТММ-3: •
деталь крепления запасного колеса; 2 — рычаг управления приводом гидронасоса; 3 — стойка, 4 — поворотная фара; 5 — конечный выклю-
чатель; 6 инструментальный ящик; 7 15лок; 8 топливный бак; 9 — лебедка; 10.— подфарник освещения задних колес; 11 — подъемная
рама, 12 — кронштейн подкоса; 13 — подкосы; 14 — заднее крыло; 15 — поворотный кронштейн; 16 — пята, 17 — кронштейн правой выносной
опоры; 18 — кронштейн леврй выносной опоры; 19 — задняя поперечная балка; 20 — кронштейн заднего блока;. 21 — шаровой наконечник-
22 траверса; 23 гидроцилиндр; 24 поперечная балка. 25— канат, 26 — захват; 27—опора; 28 — гидробак; 29— ручной гидронасос* 30 — за-
пасное колесо; 31 — кран-укосина; 32 — предохранитель, 33 — воздушный электромагнитный кран; 34 — тормозная камера; 35 — коробка от-
бора мощности, 36 — манометр; 37 — указатель габаритов
оо
Рис. 2.29. Подъемная рама:
/ — подножка; 2 — рычаг привода конечного выключателя; 3, 30 и[ 31 '14 — шайбы-Р°/0ШиеЙ/3Ы-- шплинты; 11, 16 и 34 —
нЪг 5 —подкосы; 7 — серьга; 8 — кронштейн выносной опоры и опоры подъемной рам > зб — болты- 22 — корпус стопора; 23 — штифт;
пальцы; 12 и 15 - серьги подкосов; 17 - крюк; 18 - стоика; ,19 - 33 -рама; 35-кольцо; 37. и
24- рукоятка;^4? - канатик; 44 - направляющий кронштейн; 45 - мостик
пого механизма. К передней поперечной балке сверху на всю дли-
ну приварены два швеллера, между которыми установлены гид-
роцилиндры 37 и 39. В швеллерах сделаны отверстия для допол-
нительного крепления гидроцилиндра штырями, а через них и мо-
стовой конструкции в транспортном положении. В средней части
балки установлены захваты 38, которые дополнительно закреп-
ляют на подъемной раме пролетное строение во время расклады-
вания (складывания) колей. На угловых балках и второй попе-
речной балке рамы в кронштейнах установлены блоки канатного
механизма. Снизу в средней части рамы к продольным балкам
приварены кронштейны для установки подкосов 5. К третьей по-
перечной балке приварены кронштейны 29 для присоединения
штоков гидроцилиндров подъема рамы.
Ось 26 поворотных кронштейнов предназначена для шарнир-
ного соединения подъемной рамы с пролетным строением и явля-
ется направляющей поворотных кронштейнов 25 и 27 при раз-
движке и сдвижке колей пролетного строения. Ось представляет
собой толстостенную трубу, установленную на двух подшипниках
в выступающих концах задней части рамы. В средней части оси
закреплен кронштейн для ' присоединения гидроцилиндров раз-
движки поворотных кронштейнов. На концах оси установлены
стопорные кольца, ограничивающие перемещение поворотных
кронштейнов, которые могут стопориться на оси в трех положе-
ниях штырями. По торцам оси приварены заглушки с пластин-
ками, которые предохраняют кольца от спадания с оси.
Поворотные кронштейны 25 и 27 предназначены для крепления
пролетного стороения при транспортировании, раздвижки (сдвиж-
ки) колрй, поворота их вместе с осью, опускания (подъема) кон-
цов колей на опору при сборке моста. Правый и левый поворот-
ные кронштейны аналогичны по устройству и представляют собой
сварные конструкции корытообразного профиля. Кронштейн опи-
рается на ось с. помощью восьми роликов, облегчающих его пере-
мещение по продольным лыскам вдоль оси при раздвижке (сдвиж-
ке) колей. Кроме того, ролики препятствуют повороту кронштейна
вокруг оси. Внутри кронштейна установлен гидроцилиндр, шток
которого соединен пальцем с канатом. Канат проходит через об-
водной блок и заканчивается шаровым зацепом, с помощью кото-
рого колеи пролетного строения подтягиваются к поворотным
кронштейнам и закрепляются на подъемной раме. Для дополни-
тельного крепления колей пролетного строения в транспортном
положении в продольных прорезях приваренной к кронштейну
пластины помещены по два крюка с винтами на каждый пово-
ротный кронштейн.
К штокам гидроцилиндров 37 и 39 шарнирно присоединены
две подвижные каретки (правая и левая), которые предназначе-
ны для крепления сложенного пролетного строения при транспор-
тировании, раздвижки и сдвижки колей, удержания и освобожде-
нии их в процессе выкладки мостовой конструкции на препятствие
и снятия с пего. Обе каретки аналогичны по устройству. Каретка
79
представляет собой сварную балку с четырьмя опорными кониче-
скими роликами, с помощью которых она может перемещаться
по направляющему швеллеру передней поперечной балки. Две
пары цилиндрических роликов, установленные на осях, упираются
в боковые стенки швеллеров* и предохраняют каретку от переко-
сов при перемещении. Для захвата колей пролетного строения к
каретке приварен зуб. Ниже зуба имеются два отверстия для шты-
ря крепления каретки и присоединения к каретке наконечника
штока гидроцилиндра. Перемещение кареток в обе стороны огра-
ничивается ходом штоков гидроцилиндров 37 и 39.
- Подкосы предназначены для 'фиксации и удержания подъем-
ной рамы в рабочем положении. Подкосы одинаковы по устройст-
ву и состоят каждый из двух трубчатых половин, соединенных
серьгами, и двух проушин для соединения с подъемной рамой и
рамой автомобиля. Для устранения перекоса подъемной рамы
длина подкоса может регулироваться ввертыванием (вывертыва-
нием) проушин. При полном выпрямлении подкосов угол между
подъемной рамой и лонжеронами рамы автомобиля должен со-
ставлять 100°.
Канатный механизм предназначен для раскладывания
(складывания) колей пролетного строения, опускания (подъема)
мостовой конструкции при сборке (разборке) мостов и состоит из
лебедки 9 (рис. 2.28) с подъемным канатом, обводных и направ-
ляющих блоков, траверсы 22 с двумя блоками и двумя канатами,
имеющими шаровые наконечники 21.
Траверса предназначена для соединения подъемного каната с
пролетным строением и для компенсации неравномерного наматы-
вания ветвей каната на барабан лебедки при подъеме колей про-
летного строения. Траверса изготовлена из тонкостенной' трубы,
концы которой обжаты. К концам трубы приварены проушины.
В проушинах установлены блоки. На пальцах блоков укреплены
серьги, в которых коушами закреплены два каната с шаровыми
наконечниками 21 на концах. Шаровые наконечники вводятся в
шаровые гнезда на колеях пролетного строения, чем достигается
быстрое соединение мостовой конструкции с канатным меха-
низмом.
Подъемный канат первой марки из оцинкованной проволоки,
для жестких условий работы, нераскручивающийся, диаметром
17,5 мм. Полная длина его двух ветвей 54 м. Оба конца каната
закреплены на барабане лебедки, перекинуты через направляю-
щий ролик и блоки, закрепленные на раме базового автомобиля
и на подъемной раме, и через блоки траверсы. При наматывании
или разматывании обоих концов каната траверса подтягивается
или опускается развномерно, поднимая или опуская присоединен-
ные к ней канатами колеи мостовой конструкции. В момент пол-
ного развертывания пролетного строения и прижатия его канат-
ным механизмом к подъемной раме при выкладке или снятии мо-
стовой конструкции возможно чрезмерное напряжение лебедки и
срезание предохранительного штифта в карданном вале привода
80
лебедки. Для устранения этого явления на мостоукладчике уста-
новлено устройство, автоматически выключающее лебедку. Уст-
ройство состоит из кронштейна 4 (рис. 2.30), приваренного к пе-
дали сцепления 3; тормозной камеры 6 с штоком 5, прикреплен-
ным к кронштейну 4; электромагнитного воздушного крана 7, при-
крепленного к левому лонжерону рамы машины; двух конечных
выключателей с приводами, установленных на подъемной раме
мостоукладчика; трубопровода /; сигнальной лампы с линзой
красного1 цвета и кнопки, установленных на панели управления в
кабине.
Рис. 2.30. Схема пневмосйстемы вы-
ключения сцепления:
1 — трубопровод; 2 — воздушный баллон;
3 — педаль сцепления; 4 — кронштейн;
5 — шток тормозной камеры; 6 — тормоз-
ная камера; 7электромагнитный воз-
душный кран
При прижатии канатной системой пролетного строения к подъ-
емной раме мостоукладчика колея нажимает на рычаг 2
(рис. 2.29), который освобождает конечный выключатель. Контак-
ты выключателя замыкаются, и электрический ток поступает в
обмотку электромагнита воздушного крана 7 (рис. 2.30). При
срабатывании воздушного крана сжатый воздух из пневматиче-
ской системы поступает в тормозную камеру 6, диафрагма которой
прогибается, выдвигая шток 5, который выключает сцепление. Ра-
бота лебедки прекращается. При этом загорается сигнальная лам-
па ПРИЖАТО. Для включения сцепления нужно нажать на
кнопку БЛОКИРОВКА ЛЕБЕДКИ. При этом размыкается элек-
трическая цепь электромагнита воздушного крана. Затем .вклю-
чить лебедку и ослабить канат, сигнальная лампа при этом по-
тухнет.
При обслуживании механизма установки необходимо выпол-
нять следующие требования.
Между передней поперечной балкой подъемной рамы и ее опо-
рами при уложенном на раму пролетном строении должен быть
зазор 1—3 мм. Регулируется он удалением прокладок из-под пе-
редних опор.
В устройстве, автоматически выключающем сцепление, между
пальцем и спинкой продольного паза проушины штока тормозной
В Зпк. 3037дсп
81
Рис. 2.31. Выносная
1 — кольцо; 2 — пружинная шайба; 3 и 27 — втулки; 4 — пружина; 5—стопор; 6 и 25 —-
10 — кронштейн; //—-хомут; 12, 15, 34 и 35 — винты; 14 — круглая гайка; /6 — упорный
крышка; 22 — прокладка; 23 — пята; 24 — валик; 26 — шестерня; 28 — шайба;
камеры должен быть зазор 5—8 мм. Регулируется он навинчива-
нием (свинчиванием) проушины на шток.
При поднятой до отказа подъемной раме между метками, сде-
ланными на подъемной раме и раме базовой машины, должно
быть расстояние (2000±5) мм. Регулируется оно изменением дли-
ны тяг (подкосов).
При ежедневном техническом обслуживании необходимо про-
82
Б~5
<>н< )ра:
• иконки; /—ограничительное кольцо; 8 — гайка с рукояткой; 9 и 13 — полукольца;
шпрнкоподшипник; 17 — подъемный винт; 18 — рейка; 19 — шток; 20 и 32 — болты; 21
29 и 31— гайки; 30 — шплинт; 33 — щиток; 36— втулка опоры подъемной рамы
нерпть состояние и степень износа канатов, положение их на бло-
ках, надежность работы конечного выключателя механизма авто-
матического отключения привода лебедки.
При техническом обслуживании № 1 смазать смазкой УС втул-
ки Олоков па подъемной раме и блоков траверсы, обводных бдо<
кип каната опускания концов колей, шарнирные подшипники гид-
pi)и.ил и пдров, пальцы шарниров подъемной рамы, втулки осей
I,*
83
захватов и их шарнирные соединения; смазкой канатной ИК сма-
зать канаты.
При техническом обслуживании № 2 смазкой УС смазать ша-
рикоподшипники головных блоков, подшипники осей поворотных
кронштейнов и роликоподшипники блоков; проверить состояние
подъемной рамы на наличие трещин в сварных швах.
Выносные опоры (рис. 2.31) предназначены для увеличения
продольной и поперечной устойчивости мостоукладчика, разгрузки
подвески задних его мостов и, устранения бокового крена машины
во время установки или снятия мостовой конструкции.
На мостоукладчике установлены две выносные опоры в крон-
штейнах, прикрепленных болтами к левому й правому лонжеро-
нам рамы в задней части ^машины. По устройству обе опоры оди-
наковы. Основными частями выносной опоры являются рейка 18,
Шток 19, винт 17, подъемное'и стопорное устройства.
Рейка 18 представляет собой толстостенную трубу, к которой
снаружи приварены две продольные полосы с трапециевидными
зубьями.
Внутри рейки помещается трубчатый шток 19 с винтом 17.
В направляющие пазы штока входят специальные шпонки, удер-
живающие его от проворачивания в трубе рейки. В верхней части
штока имеется гайка с трапецеидальной резьбой, в которую ввер-
тывается винт 17. В нижнюю часть штока вварена шаровая опора,
к которой прикреплена пята 23. Сверху винт 17 оканчивается за-
каленной квадратной головкой для съемной рукоятки. При враще-
нии винта шток перемещается внутри трубы рейки. От выпадания
из трубы рейки шток удерживается кольцами, закрепленными
винтами в верхней и нижней частях трубы.
Рейка в сборе со штоком и винтом установлена в стакане, при-
варенном к кронштейну 10.
Подъемное устройство включает валик 24, шестер-
ню 26 со шпонкой и крышку. На конце валика имеется квадрат-
ная головка для съемной рукоятки. Шестерня установлена на ва-
лике и находится в зацеплении с зубьями рейки. Подъем и опу-
скание рейки производятся вручную вращением шестерни с по-
мощью съемной рукоятки.
Стопорное устройство включает гайку 8, два полу-
кольца 9 и 13, привернутые к гайке шестью болтами, и фиксатор.
Снаружи к гайке приварен корпус стопора, зубья которого вводят-
ся в зацепление с зубьями рейки, фиксируя этим рейку в нужном
положении. Рейка опускается под действием собственного веса
после расстопорения ее гайкой 8. Если пята 23 при опущенной
рейке не^ достает до опоры, ее опускают ниже поворотом винта 17
до опускания пяты на грунт.
Для подъема рейки необходимо оттянуть фиксатор, повернуть
гайку 8 до совпадения ее пазов с зубчатыми полосами, надеть ру-
коятку на квадрат валика и, вращая рукоятку поднять стой-
ку на нужную высоту, после чего рейку застопорить гай-
кой 8.
84
При ежедневном техническом обслуживании и техническом об-
служивании № 1 необходимо проверить исправность выносных
опор и крепления опорных пят. Смазать смазкой УС трущиеся по-
верхности рейки и шаровой опоры штока.
Гидропривод (рис. 2.32) мостоукладчика предназначен для
подъема (опускания) подъемной рамы, раздвижки (сдвижки)
кареток и поворотных кронштейнов, опускания (подъема) концов
колей пролетного строения и управления захватами.
Управление гидроприводом дистанционное из кабины мосто-
укладчика или с помощью выносного пульта. Рабочее давление в
системе 12,5 МПа. Общая вместимость гидропривода 105 л, в том
числе в гидробаке 60 л. Рабочая жидкость — масло АМГ-10
ГОСТ 6794—75.
Гидропривод включает гидробак /, шестеренный насос
НШ-40, ручной насос НР01 3, гидрофильтры 14ГФ1 6 и 37, предо-
хранительный клапан ГА186М 7, электромагнитный двухпозицион-
ный золотник ГА165 33, трехпозиционные золотники ГА46МТ/1 9,
17, 21 и 22, гидроцилиндры подъема рамы 12 и 33, гидроцилиндры
кареток 10 и 34, гидроцилиндры поворотных кронштейнов 16 и 26,
гидроцилиндры пролета 19 и 25, гидроцилиндр захвата колей 35,
обратные клапаны 4 и 5, дроссели 11, 13, 14, 15, 18, 20, 23, 24, 27,
30, 31 и 32, вентили 28 <и 29, манометр 8, трубопроводы и арма-
тура''
Приборы гидравлического привода ТММ-3 имеют конструк-
цию, подобную приборам, устанавливаемым на других машинах
инженерного вооружения.
Гидробак стальной, бакелитированный внутри, установлен
за кабиной на кронштейне, приваренном к балкам держателя за-
пасного колеса. В верхней части бака имеются заливная горлови-
на с сетчатым гидрофильтром и пробкой и щуп для измерения
уровня масла. Снизу имеется сливная пробка. К гидробаку при-
варены кронштейны и хомуты для крепления предохранительного
клапана, электромагнитного золотника и гидрофильтров.
Шестеренный насос НШ-40 правого вращения, установ-
лен на коробке передач. Привод гидронасоса (рис. 2.33) включает
картер 24, промежуточную шестерню 26, поводковый валик 8 и
шестерню 25.
Промежуточная шестерня 26 находится в зацеплении с шестер-
ней 29 коробки передач. При перемещении рычага^ на себя валик 8
вместе с вилкой 10 перемещается влево и вводит шестерню 25 в
зацепление с промежуточной шестерней 26. Гидронасос включа-
ется. Для выключения гидронасоса рычаг 21 подается от себя.
Включение и выключение гидронасоса производятся при выклю-
ченном сцеплении трансмиссии автомобиля.
Ручной насос НР01 предназначен для аварийной работы
гидропривода в случае выхода из строя основного гидронасоса
или его привода. Насос установлен на кронштейне справа сзади
кабины машины и приводится вручную с помощью специальной
рукоятки.
85
00
— гидробак; ^ — шестеренньШ^ насосу 3;-ручной ^cocMj-
1^20 27, 30, 31 И 32₽- - «даоцилииД^ы гп;”ин^рМЫаахвата колей; 36 - электромагнитный двух-
штейнов; 19 и 25 - гидроцилнндры пролета; 28 и 29 30*р0тник
00
Вид A
Рис. 2,33. Привод гидронасоса:
/ — пружина; 2 — шарик; 3 — проб-
ка; 4 — цронштейн 5 — картер ко-
робки 'передач; 6 — защелка; 7 —
винт; 8 — поводковый валик; 9 —
сальниковое уплотнение; 10 — вил-
ка; 11 и 21 — прокладки; 12 — шли-
цованный вал коробки отбора мощ-
ности; 13 — задняя крышка; 14 — ро-
ликоподшипник; 15 и 22 — болты;
16 — ось промежуточной шестерни;
17 — передняя крышка; 18 — гидро-
насос; 19 — шарикоподшипник; 20 —
шайба; 21 — рычаг управления ко-
робкой отбора мощности; 23 — па-
лец; 24 — картер коробки отбора
мощности; 25 — подвижная шестер-
ня; 26 — промежуточная шестерня;
28 — шпилька; 29 — шестерня отбо-
ра мощности коробки передач
Гидроцилиндры подъема рамы подключены к систе-
ме гидропривода параллельно и установлены на специальной по-
перечной балке, закрепленной болтами к лонжеронам рамы базо-
вой машины. •
Гидроцилиндры передвижения кареток и г и д-
р о ц и л и-н др ы поворотных кронштейнов расположены
горизонтально соответственно два под каретками и два рядом с
осью подъемной рамы.
Гидроцилиндры пролета предназначены для подъема
и опускания концов колей при установке пролетного строения
моста и расположены в поворотных кронштейнах подъемной
рамы. Они аналогичны по устройству и размерам гидроцилиндрам
поворотных кронштейнов. На конце штока гидроцилиндра закреп-
лена проушина каната подъема концов колей.
Гидроцилиндр захвата колей установлен на. первой
поперечной балке подъемной рамы. По своей конструкции он ана-
логичен пидроцилиндрам поворотных кронштейнов.
Правый 28 (рис. 2.32) и левый 29 вентили установлены
на левой стороне подъемной рамы и предназначены для управле-
ния работой гидроцилиндров раздвижки мостовой конструкции.
Для раздвижки колей оба вентиля необходимо закрыть. В этом
случае рабочая жидкость, вытесненная из штоковой полости гид-
роцилиндра каретки, подается в бесштоковую полость гидроци-
линдра поворотного' кронштейна. Внутренний диаметр гидроци-
линдров кареток 65 мм, а гидроцилиндров поворотных кронштей-
нов— 60 мм. Благодаря этой разности объем вытесняемой из што-
ковой полости гидроцилиндра каретки рабочей жидкости точно ра-
вен объему жидкости в полости над поршнем гидрбцилиндра по-
воротного кронштейна. Этим достигается одинаковое перемеще-
ние кареток и поворотных кронштейнов.
Для раздвижки кареток в целях отсоединения мостовой конст-
рукции от подъемной рамы необходимо оба вентиля открыть перед
опусканием мостовой конструкции на препятствие. В этом.случае
рабочая жидкость поступит в гидроцилиндры кареток и раздвинет
их, а вытесненная из штоковых полостей рабочая жидкость, ми-
нуя гидроцилиндры поворотных кронштейнов, через открытые вен-
тили поступит на слив в гидробак.
При неточной установке машины относительно оси моста мо-
жет возникнуть необходимость сместить пролетное строение в ту
или другую сторону. Для перемещения влево нужно сместить ле-
вый поворотный кронштейн,-для чего левый вентиль 29 закрыть,
а правый вентиль 28 открыть; для перемещения правого поворот-
ного кронштейна левый вентиль 29 открыть, правый вентиль 28 за-
крыть и, действуя переключателем КАРЕТКИ, сместить нужный
кронштейн в ту или другую сторону.
Управление гидроприводом может производиться из кабины
водителя или с выносного пульта управления. С выносного пульта
можно управлять лишь гидроцилиндрами раздвижки и гидроци-
линдрами пролета. Управление гидроцилиндрами подъема рамы и
88
гидроцилиндром захвата колей осуществляется только из кабины
с помощью переключателей, установленных на переднем .щитке.
Выносной пульт управления расположен в ящике на кронштей-
не левой выносной опоры и подключается к специальной розетке,,
установленной на этом же кронштейне. Переключатели соединены
по однопроводной схеме с электромагнитами трехпозиционных
золотников и с электромагнитом двухпозиционного крана.
При нейтральном положении переключателей подаваемая гид-
ронасосом рабочая жидкость по малому кольцу через обратный
клапан 4 (рис. 2.32), гидрофильтр 6, предохранительный клапан 7,
электромагнитный двухпозиционный золотник 36, гидрофильтр 37
поступает в гидробак 1. При установке любого переключателя во>
включенное положение питание подается к электромагнитам соот-
ветствующего 'трехпозиционного золотника и электромагнитного
крана и система переходит из режима холостого хода в рабочий.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо-про-
верить уровень рабочей жидкости в гидробаке (при необходимо-
сти дозаправить) и герметичность штуцерных соединений. При
технических обслуживаниях № 1 и 2 дополнительно проверить ап-
паратуру гидропривода в работе. Уровень рабочей жидкости в
гидробакё должен быть не ниже метки 50 щупа. Замену масла
АМГ-10 производить один раз в два года.
Мостовая конструкция
Мостовая конструкция двухколейная, в походном положении
складывается по длине и сдвигается по ширине. Длина мостовой
конструкции 10,5 м, ширина ее проезжей части 3,8 м, масса 5,6 т.
Мостовая конструкция состоит из пролетного строения, промежу-
точной опоры и дополнительного оборудования.
Пролетное строение (рис. 2.34) колейного типа состоит из
двух металлических складывающихся пополам колей, связанных,
между собой жесткой складной распоркой и канатными связями.
Жесткая распорка в рабочем положении при раздвинутых
колеях запирается съемным пальцем. Канатные связи про-
летного строения препятствуют относительному удалению концов,
колей, но при установке на неровный берег допускают смещение
одной колеи относительно другой в вертикальном направлении.
Колеи пролетного строения взаимозаменяемы. Каждая ко-
лея состоит из двух полуколей, соединенных шарнирно у нижне-
го пояса. Полуколеи различаются между собой только проуши-
нами, образующими шарнирный стык, и концевыми частями
вследствие того, что опорные кронштейны одного блока при сты-
ковании должны заходит^ в вырезы другого.
Полуколея представляет собой жесткую сварную конструкцию-
из тонколистовой стали. К концам главных балок полуколей при-
варены по два опорных кронштейна 22, которыми колея опирается
па ригель промежуточной опоры (или на грунт. Опорный крон-
штейн имеет овальное отверстие для крепления его пальцем к.
89-
Рис. 2.34. Пролетное
/—ручная лебедка; 2, 3 и 5 — колесоотбои; 4 — ориентир; 6, 23 и 44—пальцы; 7 — фи
14 — канатные сдязи; 12 и 16 — шаровые гнезда; 13 — складная распорка; 15 — крышка
крепления конца поворотного кронштейна; 20 — отверстие для ключа к наконечнику
кронштейна; 22 — опорный кронштейн; 24 и 31—гайки; 25 и 30 — шплинты; 26» 32 и 43
ка; 35 и 41 — защелки, 37 — стойка; 38— скоба складной
обоймам ригеля .и прорезь для пальца въездного мостика. С вну-
тренней стороны колей имеются консоли, к которым приварены
крюки для установки колесоотбоев 3 и проушины для крепления
канатных связей. Проезжая часть пролетного строения образуется
настилом из стального листа с приваренными на него элементами
SO
г
строение:
гурпос отверстие крепления лебедки; 8 и 10 — полуколеи; 9 — крышка со ^стойкой; 11 и
люка лебедки; 17 и /9—гнезда для крепления колесоупоров; 18 — отверстие для за-
карданного вала опоры; 21 — шаровое гнездо для наконечника каната поворотного
- круглые шайбы; 27 — рычаг; 28, 36 и 40 — пружины; 29 — канатик; 33 — болт; 34 — руч-
раснорки; 39 — кронштейн; 42 — штифт; 45 — ролик
противоскольжения. На проезжей части колей имеются прорези
для пропуска опорных кронштейнов смежного пролета, отверстия
для подвода ключа к головке наконечника карданного вала запи-
рающего механизма опоры, гнезда для закрепления шарового на-
конечпика каната гидроцилиндра пролета, фигурные гнезда 17
91
18 п 16 11
92
Вид Г
26 27
28
12
i2
28
~6
Рис. 2.35. Промежуточная
a — вид спереди; б — вид сбоку; ; —
штырь; 2 — кронштейн с крюками;
3 — колея пролетного строения; 4 —
ригель; 5 — торсионные валы; 6 — ры-
чаг; 7 — внутренняя верхняя стойка;
8 — наружная верхняя стойка; 9 —
нижняя стойка; 10 —• канат ручной ле-
бедки; 11 — опорная плита; , 12 — бол-
ты; 13 — шаровая пята; 14 — крышка;
15 — прокладка; 16 — палец; 17 — круг-
лая шайба; 18 — гайка; 19— кронш-
тейн; 20 — ролик; 21 — карданный
вал; 22 — указатели; 23 — наконечник
карданного вала; 24 —обойма; 25 —
кольцо; 26 — стакан; 27 — стопорная
планка; 28 — стопорная шайба; 29 —
звено ленты; 30 — шестерня; 31 — зам-
ковая гайка; 32 — пружинная шайба;
33 — фланец; 34 — вилка; 35 — крестови-
на;. 36 — стержень
//
и 19 для закрепления штырей колесоупоров, шаровые гнезда 16
для закрепления наконечников канатов траверсы канатного меха-
низма и люки с крышками 15 для установки ручных лебедок.
В средней часта колеи имеются поворотные кронштейны, кото-
рые используются при складывании и раскладывании мостовой
конструкции как опоры каната.
Колесоотбои предназначены для предохранения колесных ма-
шин от сползания с колеи и являются направляющими во время
движения по мосту. В транспортном положении колесоотбои отки-
нуты внутрь колей, в рабочем — устанавливаются вертикально и
крепятся защелками.
Промежуточная опора (рис. 2.35) предназначена для стыкова-
ния на ней пролетных строений в линию многопролетного моста и
передачи через нее давления на грунт. Опора козловой конструк-
ции с телескопическим ригелем, двумя парами телескопических
стоек может регулироваться по высоте в пределах 1,6 — 3 м и со-
стоит из раздвижного ригеля 4, двух пар верхних стоек 7 и 8 и
двух пар1 нижних сток 9 с опорными плитами. Нижние стойки
телескопически установлены в верхние и могут в них перемещать-
ся и фиксироваться.
Ригель состоит из трех труб: средней (меньшего диаметра), ,
и двух наружных (большего диаметра), которые образуют теле-
скопическое соединение, позволяющее изменять длину ригеля.
В концы наружных труб ригеля вварены диафрагмы, в которых
закреплены гайками концы ограничивающих тяг.
На наружных трубах ригеля свободно подвешены верхние
стойки 7 и 8. По обе стороны от верхних концов стоек на трубы
установлены по две обоймы 24. К обоймам с помощью пальцев
крепятся опорные кронштейны пролетного строения. Кроме того,
на трубах закреплены болтами кольца 25, удерживающие стойки
и обоймы от осевых перемещений.
Верхняя стойка представляет собой вилку коробчатого
сечения, сваренную из листовой стали. В верхней части стойки
имеется распорка в виде овальной трубы, в которой расположе-
ны два торсионных вала 5, раздвигающих стойки в стороны.
В нижней части верхней стойки между подкосами вварен стакан,
в котором перемещается нижняя стойка. В стакане помещены зам-
ковая гайка и приводная шестерня. С помощью шестерни замко-
вая гайка поворачивается на определенный угол и входит в за-
цепление с зубьями рейки нижней стойки, стопоря нижнюю стойку
в нужном положении по высоте. Поворот замковой гайки ограни-
чивается упором, в который упирается указатель 22.
Торсионные валы 5 имеют шлицы, на которых закрепляются
рычаги 6. Свободные концы рычагов соединяются пальцами. При
сборке опоры торсионные валы устанавливаются предварительно
напряженными (закручиванием), а при складывании опоры они
дополнительно закручиваются, приобретая упругость, достаточную
для разведения стоек при установке опоры на угол, близкий
к 30°.
94
Нижняя стойка 9 состоит из трубы, на которой наварены
две зубчатые рейки, а к нижней части приварена шаровая пята.
В верхней части в пазах стойки закреплены болтами два упора,
удерживающие ее от выпадания из стакана опоры.
На шйровой тяге стойки крепится опорная плита 11. Опорные
плиты 11, соединенные лентой из двух звеньев 29, представляют
собой гибкую опору большой площади, ориентирующуюся по<
профилю дна препятствия, чем достигается равномерное распреде-
ление удельной нагрузки на грунт. Между лентами двух звень-
ев 29 на пальце 16 установлена серьга с роликом, через который
проходит канат 10 ручной лебедки. Одним концом канат соединен
с крюком конштейна, находящегося на ригеле опоры, и пропу-
щен через отверстия между роликами на подкосах верхних стоек
опоры, другим концом —закреплен на барабане ручной лебедки,,
расположенной на колее пролетного строения. При наматывании
каната на барабан лебедки вначале стягиваются стойки, склады-
ваются опорные плиты, затем втягиваются нижние стойки в ста-
каны верхних стоек, а вся опора, поворачиваясь, прижимается к
нижней части пролетного строения.
Дополнительное оборудование включает две ручные лебедкщ
два въездных мостика, два колесоупора, ориентиры и инструмент
(рис. 2.36).
Ручные лебедки предназначены для опускания промежу-
точной опоры на грунт при установке мостовой конструкции в ли-
нию многопролетного моста, а также для подъема и складывания'
опоры при снятии моста.
Лебедка имеет двухступенчатый зубчатый ‘ редуктор, барабан,
тормозной шкив с тормозом и храповой механизм. Барабан ле-
бедки приводится во вращение рукояткой. Торможение лебедки
производится нажатием на рычаг тормоза.
Лебедка крепится к крышке люка на том же конце колеи про-
летного строения, что и промежуточная опора. Перед пропуском
грузов по мосту крышка закрывается, а закрепленная на ней ле-
бедка утапливается в люк.
Въездные мостики предназначены для улучшения въез-
да переправляемой техники на мост, а также для увеличения пло-
щади выносных опор при установке на препятствие первого проле-
та моста.
Въездной мостик представляет собой сварную конструкцию из-
листовой стали. На проезжей части мостика наварены зигзагооб-
разные прутки из проволоки, препятствующие скольжению колес.
К нижнему листу мостика приварено кольцо для размещения под-
пятника выносной опоры. К одной из длинных сторон мостика при-
варены четыре кронштейна с пальцами для крепления мостика к
опорным кронштейнам колей пролетного строения. К боковым сто-
ронам мостика приварены ручки для удобства его переноски и для
крепления" мостика на крыльях задних колес автомобиля в транс-
портном положении.
95
5
Рис. 2.36. Инструмент и принадлежности:
-а — одиночный; б— групповой; / --кувалда; 2 и 12 — ключи-трещотки; 3, 4, 15 и 21 — клю-
чи для круглых гаек; 5 — ключ для стопорения козловой опоры; 6 — пехотная лопата;
7 —ручка выносной опоры; S — монтажный ломик; 9 — лом; 10 и 14 — гаечные ключи;
И — мерный канат с катушкой; 13 — кренометр; 16 — ключ; 17 — съемник; 18 — пенитро-
метр; 19 — надувная лодка НЛ-5; 20 — весла к лодке
96
Таблица 2.3
Возможные неисправности ТММ-3 и способы их устранения
Неисправность Причина неисправности - Способ устранения 'неисправности
Колеи не раздвигают- Не сняты стяжки креп- Снять стяжки
ся ления колей по-походно- му Сильно натянуты вет- ви каната Недостаточно рабочей Ослабить канат Долить жидкость до
жидкости в гидроприво- нормального уровня
де Нет тока в обмотке Устранить' неисправ-
электромагнита золотни- ка Неисправен трехпози- ционный золотник Не закрыты вентили Не включен гидрона- сос Не сняты стопорные пальцы на валу пово- ротных кронштейнов Не вынуты штыри крепления кареток ность электрической-це- пи Заменить исправным - Закрыть вентили Включить гидронасос Снять пальцы Вынуть штыри
Колеи не сдвигаются Не вынут штырь из отверстий складной рас- порки колей Вынуть штырь
Сильно натянуты вет- ви каната Перекошено пролетное строение на подъемной Ослабить канат Ослабить канатные связи- >колей. Устранить
раме Недостаточно .рабочей перекос движением каре- ток или поворотных кронштейнов Долить жидкость до
жидкости в гидроприво- де Нет тока в обмотке электромагнита золотни- ка Неисправен трехпози- ционный золотник Не закрыты вентили нормального уровня' Устранить неисправ- ность электрической цепи Заменить исправным Закрыть вентили
При раздвижке (сдвижке) колей раздви- Открыты оба вентиля Сдвинуть (раздвинуть) колеи до взаимно парал-
гаются (сдвигаются) лельного положения, за-
только каретки крыть оба вентиля и продолжить работу
Подъемная рама не 4 Недостаточно рабочей Долить рабочую жид-
поднимается или не опус- жидкости в гидроприво- кость до нормального
кается де В гидропривод попал воздух уровня Выпустить воздух из гидроцилиндров подъе- ма, прокачать гидропри-
7 Зак. 3037дсп
97
Неисправность Причина неисправности Способ устранения неисправности
После выключения ле-
бедки машины мостовая
конструкция самопроиз-
вольно опускается
С трудом поворачива-
ется карданный вал про-
межуточной опоры
Карданные валы опор
проворачиваются свобод-
но, стойки не запирают-
ся
При снятии моста кон-
цы колей не поднимают-
ся гидроцилиндрами
При подъеме или опус-
кании моста поворотные
кронштейны упираются
в выносные опоры
При раскрытии колей
пролетного строения мос-
та срезается предохрани-
тельный' болт на валу
привода лебедки машины
Нет тока в обмотке
электромагнита трехпо-
зиционного золотника
Неисправен трехпози-
ционный золотник
Неисправен или раз-
регулирован предохра-
нительный клапан
Не вынуты штыри
крепления подъемной ра-
мы к лонжеронам авто-
мобиля
Не етрегулирован тор-
моз
' Взаимно упираются
зубья рейки нижней
стойки и гайки
Загрязнены рейки ниж-
ней стойки или гайки
На зубьях реек ниж-
ней стойки или на зубь-
ях гаек образовались за-
усенцы
Срезан штифт крепле-
ния приводного кардана
к хвостовику вала
Концы колей сильно
вдавлены в грунт бере-
га
Неисправна система
управления гидроци-
линдр амй
Изнош^ы уплотнения
гидроциЛ|ндров
Наруп^но рагулирова-
ние угл^ (100°) поворо-
та подъема рамы
Концы поднимаемых
блоков полуколей упи-
'раются в грунт берега
вод гидронасосом и уда-
лить из системы воздух
Устранить неисправ-
ность электрической це-
пи
Заменить исправным
Заменить исправным
или отрегулировать
Вынуть штыри
Отрегулировать
Слегка приподнять и
опустить мост канатом
Очистить рейки и гай-
ки от грязи и смазать
смазкой УСс
Снять заусенцы
Заменить штифт но-
дым
Очистить концы колей
от грунта, а затем пов-
торить подъем гидроци-
линдрами
Устранить неисправ-
ность
Заменить новыми из
комплекта ЗИП
Проверить и отрегули-
ровать угол поворота
подъема рамы
Включить гидронасос
и опустить подъемную
раму с мостовой конст-
рукцией. Поднять зад-
нюю часть мостоукладчи-
ка с выносными опора-
ми или подкопать грунт
в месте упирания колей
98
Неисправность Причина неисправности / Способ устранения неисправности
Не срабатывает систе- ма автоматического от- ключения лебедки Затруднена стыковка пролетов моста При включении гидро- насоса гидропривода поршни гидроцилиндров не перемещаются / При выключенном гид- ронасосе гидропривода подъемная рама само- произвольно опускается При включении лебед- ка не работает Не установлены крон- штейны на колеях для направления ветвей ка- ната Нет воздуха в пневмо- системе Нет тока в цепи ко- нечных включателей Неисправен пневмо- электроклапан Не отрегулирован меж- . колейный просвет про- летного строения Низкое давление в гидроприводе: недостаточно рабочей жидкости в гидравличес- ком баке неисправен предохра- нительный клапан изношены уплотни- тельные манжеты гидро- насоса изношены или повреж- дены манжеты поршня Обрыв в электрической цепи переключателей зо- лотников Изношены манжеты поршней гидроцйлиндров подъема рамы Неисправен золотник ГА46МТ-1 ' Срезался предохрани- тельный болт кардана Установить кронштей- ны Проверить систему воз- духоводов и устранить неисправность Устранить неисправ- ность электроцепи , Заменить исправным Проверить межколей- ный просвет и отрегули- ровать его канатными связями Дозаправить гидробак рабочей жидкостью Заменить клапан ис- правным Заменить гидронасос исправным Разобрать гидроцй7- линдр, заменить манже- ты У стр анить^нэйрыв ’Разобрать гидроци- линдры заменить ман- жеты j Заменить ^золотник ис- правным Установить новый болт
Колесоупор предназначен для ^фиксации машины на про-
летном строении при установке на препятствие промежуточного
или берегового пролета моста. Он представляет собой сварную
конструкцию коробчатого сечения. Для крепления на колее коле-*
соупор сверху и снизу имеет по два штыря, которые входят в ша-
ровые гнезда в настиле-колеи. Для удобства переноски колесоупор
имеет две ручки.
Ориентиры предназначены для обозначения проезжей ^ча-
сти и для указания направления движения перед въездом на мост.
Ориентир представляет собой трубчатую стойку; окрашенную в
черный цвет с белыми полосами. Для обеспечения вертикальной
7*
99
устойчивости внутри стойки имеются пружина и канат, а снару-
жи в нижней части — муфта с пружиной, благодаря чему ориен-
тир может отклоняться и легко восстанавливаться в вертикаль-
ном положении, если его задевает проезжающий по мосту транс-
порт.
При ежедневном обслуживании необходимо проверить исправ-
ность и крепление мостовой конструкции, ориентиров, фланцев
опорных плит промежуточной опоры и ручных лебедок.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо смазать
смазкой УС подшипники барабана от приводного вала ручных ле-
бедок, пальцы шарнирного соединения секций колей, трущиеся
поверхности ригеля и стоек промежуточной опоры, смазкой канат-
ной ИК — канаты ручных лебедок.
Возможные неисправности ТММ-3 и способы их устранения
приведены в табл. 2.3.
Механизированный мост ТММ-3 может применяться в составе
всего комплекта, группами (2—3 машины) или отдельными маши-
нами— для установки однопролетных мостов.
Установке моста предшествует инженерная разведка препятст-
вия (рис. 2.37), которая проводится для выбора места и обозначе-
ния створа моста, определения глубины и состояния дна в местах
установки промежуточных опор. Выбранный для установки моста*
створ препятствия должен иметь: удобные и скрытые подъезды к
мосту; площадки на исходном берегу, удобные для сосредоточения
и разворота мостоукладчиков; ширину препятствия в створе не
более общей длины моста (42 м); глубину препятствия в местах
Рис. 2.37. Схема разведки створа препятствия:
i и 5 —колышки; 2 — мерная ройка; 3 — мерный канат; 4 — метка на канате; // — глуби-
на препятствия в месте установки опоры; а, б, в и г — точки установки стоек промежу-
точной опоры
100
установки опор не более 3 м; уклон берегов: продольный не бог
лее 10°, поперечный не более 6°; грунт дна, допускающий опира-
ние опор моста без больших осадок под нагрузкой и уклон дна в
месте опирания опорных плит не более 30°.
Установка многопролетного моста ТММ-3 включает два основ-
ных этапа: подготовку машин к установке и установку моста.
Подготовка машин может производиться заблаговременно в
укрытии при наличии свободных подъездов к препятствию или
непосредственно на берегу и включает подготовку к раздвижке
колей и их раздвижку.
Для установки моста через препятствие первая машина
(рис. 2.38) задним ходом подается к берегу препятствия (не бли-
Рис. 2.38. Схема установки первой машины ТММ-3:
./-ТММ-3; 2 и 3 —колышки оси моста; 4, 5 и 6 — вехи визирования
же 1 м) и устанавливается в ось моста. Отсоединяются транспорт-
ные крепления, колеи пролетного строения раздвигаются до рабо-
чего размера. Въездные мостики снимаются с задних крыльев
машины и подкладываются под пяты выносных опор. Выносные
опоры устанавливаются в рабочее положение. Подъемная рама
поднимается в рабочее положение до полного выпрямления
складных подкосов. Производится раскрытие колей пролетного
строения. Пролетное строение отсоединяется от подъемной рамы
раздвижкой кареток и уборкой захватов колей и затем опускается
на препятствие так, чтобы удаленный конец пролетного строения
возвышался над дном препятствия на 3,5—4 м. Отпусканием вруч-
ную тормозов лебедок на пролетном строении освобождается
промежуточная опора, которая под собственным весом опускается
и становится вертикально вниз относительно пролетного строения.
С помощью канатного механизма мостовая конструкция опускает-
ся до горизонтального уровня или с небольшим (1—3°) подъемом.
101
При этом автоматически устанавливается высота опоры. С по-
мощью специального ключа запираются все четыре стойки опоры.
Производится освобождение концов колей пролетного строения
от транспортных крюков и поворотных кронштейнов. Освобожда-
ется от зацепления с колеями траверса канатного механизма и на-
матыванием каната на лебедку подтягивается к подъемной раме.
Сдвигаются каретки и поворотные кронштейны, подъемная рама
опускается на раму базовой машины. Мостоукладчик отводится в
укрытие. К колеям крепятся въездные мостики, а на колеях уста-
навливаются колесоупоры. Колесоотбои устанавливаются в рабо-
чее положение. Ручные лебедки и стойки, поддерживающие ветви
каната, укладываются в люки.
Под руководством командира расчета на установленный про-
лет моста задним ходом подается вторая машина (с раздвинуты-
ми колеями) до плотного прилегания задних колес к стенкам ко-
лесоупоров. Выносные опоры устанавливаются в рабочее положе-
ние и упираются непосредственно в настил пролетного строения.
В дальнейшем установка мостовой конструкции производится
так же, как и первой машиной.
Опускание концов колей пролетного строения производится на
ригель опоры в обоймы, и опорные кронштейны колей запираются
в обоймах пальцами. К колеям, лежащим на противоположном
берегу препятствия, крепятся въездные мостики.
Снятие моста производится с любого берега в обратном по-
рядке. «
При снятии моста с противоположного берега производятся
следующие дополнительные операции: ручные лебедки перестав-
ляются на концы колей, к которым будет прикреплена промежу-
точная опора; концы каната, ранее запасованные на лебедке, кре-
Рис. 2.39. Складывание колей пролетного строения без опоры с помощью
клиньев
102
пятся на ригеле опоры, а закрепленные на ригеле — к перестав-
ленным лебедкам.
Установку пролетного строения без промежуточной опоры, а
также снятие, если мостоукладчик наклонен в сторону радиатора
с уклоном, близким к 10°, и особенно при сильном ветре со сторо-
ны препятствия- рекомендуется производить с применением клинь-
ев в колеях пролетного строения (рис. 2.39).
На время эксплуатации моста из расчетов машин ТММ-3 на-
значается комендантская команда, состав которой устанавливает-
ся командиром подразделения в зависимости от конкретных ус-
ловий.
Личный состав команды отрывает для себя щели на обоих
берегах недалеко от моста, у въезда на мост устанавливает ука-
затели грузоподъемности моста и допускаемых скоростей движе-
ния по нему, при необходимости оборудует шлагбаумы на подхо-
дах к мосту, подходы к мосту обозначает хорошо видимыми ориен-
тирами.
Рис. 2.40. Выравнивание просевшей промежуточной опоры
Комендантская команда обязана следить за точным соблюде-
нием правил движения техники по мосту, содержать мост и въез-
ды на него в проезжем состоянии. Дистанция между машинами
на мосту должна быть не менее 15 м. Скорость движения машин
по мосту не должна превышать 15 км/ч.
Значительное проседание промежуточной опоры моста устра-
няется путем подъема ригеля опоры вместе со смежными проле-
тами моста с помощью двух мостоукла^иков (рис. 2.40).
Для удаления с моста остановившй&ся по каким-либо причи-
нам машин используются мостоукладчики из комплекта ТМ.М.-3
или другие тягачи достаточной мощности.
103
Г л а в a 3
МОСТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
3.1. Компоновочные и конструктивные схемы
Применение средств механизации мостостроительных работ
должно обеспечивать ведение строительства мостов в высоких
темпах при одновременном сокращении количества и состава рас-
четов.
Наибольший эффект от применения средств механизации до-
стигается при строительстве мостов из блочных заблаговременно
заготовленных конструкций при охвате средствами механизации
всех основных мостостроительных операций.
Основными мостостроительными операциями являются погруже-
ние свай в грунт, обстройка опор или сборка рамных опор, уста-
новка их на препятствие и укладка пролетных строений на опоры.
Эти операции могут выполняться специализированными средства-
ми механизации или универсальными мостостроительными уста-
новками и комплектами мостостроительных средств, позволяющи-
ми выполнять несколько или все основные мостостроительные опе-
рации. , ' *
В военном мостостроении используются в основном забивные
сваи, но могут применяться и винтовые. Для погружения забив-
ных свай используются сваебойные средства, состоящие из свай-
ных молотов и копровых устройств, или специальные мостострои-
тельные установки, обеспечивающие подъем молотов, установку
свай в вертикальное положение и удержание их в этом положе-
нии в процессе погружения в грунт.
В зависимости от применяемых средств механизации и усло-
вий на препятствии возведение свайных опор, а также сборка мо-
ста на рамных опорах могут производиться с воды, со льда, с
грунта или с возведенной части моста.
Перевозка мостостроительных средств может производиться
на обычных или специальных транспортных машинах. Мостострои-
тельные установки могут также создаваться в виде самоходных
средств, позволяющих комплексно механизировать все основные
мостостроительные операции.
Самоходные мостостроительные установки, предназначенные
для строительства мостов с малыми пролетами, могут создаваться
в расчете на ведение строительства с воды, с возведенного участ-
ка моста, а также комбинированно, tS е. с земли и с воды.
Наиболее сложными являются установки для строительства
моста с земли и воды. Такие установки создают, как Правило, на
104
ч
'базе амфибийных машин. Они имеют высокую проходимость, не-
обходимую остойчивость на воде и обеспечивают регулирование в
широком диапазоне положения рабочего оборудования по отноше-
нию к резко изменяющемуся профилю местности на участке
строительства моста. При этом; как и всякая амфибийная маши-
на, такая установка будет иметь ограниченное применение на
водных преградах с повышенными скоростями течения (^2 м/с)
и в условиях ледового режима.
Наиболее универсальными с точки зрения приспособленности
к характеру водной преграды и достаточно простыми по конст-
рукции являются мостостроительные установки, рассчитанные на
строительство моста с возведенного участка. В качестве базовой
машины такой установки используют обычные колесные или гусе-
ничные машины.'
Примером мостостроительной установки, предназначенной для
возведения моста с готового участка, является мостостроительная
установка УСМ (рис. 3.1). На платформе базового автомобиля
КрАЗ-255Б размещаются несущая рама со сваебойно-обстроечным
оборудованием и полноловоротным краном. В несущей раме раз-
мещается выдвижная платформа, на конце которой смонтированы
копровый блок, состоящий из четырех копровых стрел с дизель-мо-
лотами для одновременной забивки четырех свай, и оборудование
для обстройки опор. Длина выдвижной платформы позволяет ве-
сти забивку свай и обстраивать опору при пролете моста до 4,5 м.
Вылет стрелы полноповоротного крана и его грузоподъемность поз-
воляют укладывать на опоры блоки пролетного строения при по-
даче их к мостостроительной установке на транспортных средствах
с моста или по воде.
Большинство подготовительных и мостостроительных операций
в рассматриваемой установке механизированы (развертывание
установки, подача свай, подъем дизель-молотов, опускание свай
с молотами на грунт, забивка свай/ обрезка свай, подъем насадки
и укладка блоков пролетного строения). Привод к механизмам
установки гидравлический с отбором мощности от двигателя ав-
томобиля. Копровые лебедки имеют гидропривод. Опиловка свай
осуществляется мотопилами. Использование мостостроительной
установки УСМ наиболее целесообразно при строительстве мостов
на узких препятствиях. Однако она может успешно применяться
на средних и широких реках на участках, примыкающих к исход-
ному берегу.
На средних и широких водных преградах целесообразно при-
менять комплекты мостостроительных средств, позволяющих
строить мосты с воды. Основным преимуществом строительства
моста с воды является возможность выполнения мостостроитель-
ных операций не последовательно, как это имеет место в мосто-
строительной установке УСМ, а параллельно, широким фронтом.
Комплекты мостостроительных средств КМС-1 и КМС-Э вклю-
чают: сваебойно-обстроечные паромы, позволяющие одновремен-
но производить забивку свай и обстройку опор; паром с домкра-
105
1
Рис. 3.1. Мостостроительная
/ — выдвижная часть стрелы крана; 2 — основная часть стрелы крана; 3 — гидроцилиндр
ная рама; 8 — опорная стойка; 9 — стопорное устройство выдвижной платформы; 10 и
ровая лебедка; 15 и 22 — гидрораспределители; работая 'Площадка; 78 — лестница;
блокировки задней подвески; 24 — лестница крана'; 25 — инструментальный ящик; 26 —
зовый автомобиль;
тами для укладки на рпоры пролетных строений и установки
рамных опор, а также вспомогательные лодки, используемые для
подачй элементов опор к сваебойно-обстроечным паромам и для
установки схваток в опорах и между ними.
Сваебойно-обстроечный паром КМС (рис. 3.2) включает: ко-
провый блок 1 с дизель-молотами 2 для одновременной забивки
четырех свай; обстроечный агрегат, состоящий из прижимной бал-
ки 4 и навесной рабочей площадки 5 для размещения расчета во
время работы; два носовых 9 и два малых 6 понтона.
При сборке парома носовые понтоны 9 смыкаются между собой
в единую опору, а малые понтоны 6 входят в состав парома в виде
отдельных опор. Плавучая опора, собранная из копровых блоков,
соединяется с малыми понтонами телескопическими межпонтон-
пыми фермами 7, позволяющими изменять размеры парома в за-
висимости от заданного пролета моста.
11а свасбойпо-обстроечных паромах КМС-Э установлены гене-
раторы и копровые электролебедки.
Перевозка сваебойио-обетросчпого парома КМС-Э осуществля-
вши ни тиех понтонных автомобилях. Паром с домкратами и
установка УСМ:
подъема стрелы; 4 — кабина; 5 — крановая лебедка; 6 — поворотный круг; 7 —- неподвиж-
16^— леерные ограждения; 11 — подкос; 12 — дизель-молот; 13 — копровая стрела; 14 — коп-
обстроенная площадка: 20 — выдвижная платформа; 21 — гидроопора; 23 — механизм
гидробак; 27 — топлйвнь1Й'""бак; 28 — механизм блокировки передней подвески; 29 — ба-
30 — поворотная фара
вспомогательная лодка перевозятся на дополнительном автомо-
биле.
Особенностью сваебойно-обстроечных паромов КМС является
то, что они одновременно являются шаблонами для разбивки осей
опор. Это позволяет существенно упростить процесс разбивки оси
моста, сводя его лишь к ее провешиванию и разбивке места пер-
вой речной опоры.
Сборка сваебойно-обстроечных паромов КМС может произво-
диться по двум схемам: С-образной (см. рис. 3.15) и О-образной
(см. рис. 3.16).
Наиболее рациональной является С-образная схема, которая
обеспечивает передвижение сваебойно-обстроечного парома с од-
ного места на другое непосредственно по створу оси моста.
К О-образной схеме прибегают только при необходимости увели-
чения пролета моста сверх возможностей С-образной схемы.
Дальнейшее совершенствование плавающих мостостроительных
установок и комплектов идет в направлении развития С-образной
схемы парома с учетом охвата всего диапазона пролетов низковод-
ных мостов.
107
Рис. 3.2. Сваебойно-обстроечный паром КМС:
а — вид спереди; б — вид сбоку; 1 — копровый блок; 2 — дизель-молот; 3 — стойка с лебед-
кой; 4— прижимная балка; 5 — рабочая площадка; 6 — малый понтон; 7 — межпонтонная
ферма; 8 — копровая лебедка; Р—носовой понтон; 10 — складывающийся поднос; ГВ —
горизонт воды
108
3.2. Мостостроительная установка УСМ
Мостостроительная установка УСМ предназначена для меха-
низации строительства низководных мостов (эстакад) на деревян-
ных свайных опорах через узкие водные преграды, заболоченные
поймы и суходольные препятствия.
Комплект мостостроительной установки УСМ включает мосто-
строительную машину и вспомогательный автомобиль. Мосто-
строительная машина УСМ состоит из базовой машины и мосто-
строительного оборудования.
Техническая характеристика мостостроительных средств
УСМ
Производительность при строительстве мостов из
готовых блоков пролетного строения, м/ч . . 10—15
Характеристика возводимого моста:
грузоподъемность, т..................60
пролет, м . . ....................До 4,5
Время развертывания в рабочее положение,
мин..........................................10
Максимальная транспортная скорость, км/ч . . 70
- Средняя транспортная скорость по грунтовым
дорогам, км/ч.................................20—25
Масса, т.....................................18,9
Габаритные размеры в транспортном положе-
нии, мм:-
длина . ........................... 10 750
ширина.................................... 3 070
высота ................................... 3 800
Обслуживающий расчет, человек . ... 11
Железнодорожный габарит..................... 02-Т
Периодичность технического обслуживания, мо-
точас (км), м (моста) ***:
№ 1 ................................... 35 (1 000)
№ 2 .................................. 70 (5 000)
Трудоемкость технического обслуживания,
чел -час.:
№ 1............................................4—6
№ 2 .. . . . -.....................6—8
Запас хода по топливу, км....................750
кмс-э
18
60
0,6—8,8
15—20 .
80
30—35
9*
9 140 (8 250) **
2 530 (2 540) **
3 540 (3 200) **
15
300
900
5—7
14—20
800
Базовая машина
Базовая машина — автомобиль КрАЗ-255Б — имеет следующие
конструктивные доработки: на раме машины установлены,; элемен-
ты механизмов блокировки передней и задней подвесок ходовой
части; снята лебедка, а ее привод используется для привода гид-
ронасосов; правый топливный бак перенесен на левую сторону и
установлен на уровне подножки автомобиля.
Механизм блокировки передней подвески (рис. 3.3) предназна-
чен для выключения рессор переднего моста и замыкания моста
* Масса сваебойно-обстроечного парома.
** Автомобиль с копровым (обстроенным) блоком.
*** Для комплекта КМС-Э.
109
на раму в целях использования его массы в качестве противовеса
и повышения общей устойчивости мостостроительной машины
в процессе строительства моста.
Механизм блокировки включает два одинаковых блокировоч-
ных механизма, смонтированных на лонжеронах рамы базовой
машины. Каждый блокировочный механизм состоит из натяжно-
го устройства и съемной опоры 14.
Натяжное устройство смонтировано на переднем бам-
пере и включает корпус S, винт 7, упорную гайку <3, упорную втул-
ку 5, канат 13 и съемную рукоятку.
Натяжение каната 13 осуществляется вращением рукоятки
При этом передний мост поджимается вверх и через съемную опо-
ру замыкается на раму автомобиля, выключая переднюю подве-
ску. При переводе' мостостроительной машины из рабочего поло-
жения в транспортное необходимо ослабить и снять канат с об-
водного сектора 20, снять съемную опору 14, рукоятку 2 натяж-
ного устройства и уложить их в инструментальный ящик.
Опора 14 состоит из корпуса 23, ввинчиваемой головки 25
и винтовой втулки 24.
Механизм блокировки задней подвески (рис. 3.4) предназна-
чен для повышения устойчивости машины в рабочем положении
за счет включения в массу противовеса масс заднего и среднего
мостов замыканием их на раму базовой машины.
Машина оборудована двумя одинаковыми по конструкции ме-
ханизмами блокировки, каждый из которых замыкает соответ-’
ственно правую и левую части задней тележки машины. Меха-
низм блокировки включает канат 12, закрепленный на раме с по-
мощью кронштейнов, два обводных сектора 2, установленных на
балках среднего и заднего мостов, й съемную опору 14, которая
в рабочем положении устанавливается на фигурном выступе кар-
тера заднего моста и стопорится винтом. В транспортном положе-
нии канат проходит по обводным роликам и закрепляется за
крюк 13 на раме автомобиля. Для блокировки задней подвески
необходимо снять канат с транспортного крюка и надеть его на
обводные секторы, вывесить заднюю часть машины на гидроопо-
ры ДО/ зависания задней тележки, установить и закрепить съем-
ную опору на посадочное место, вывинтить ее головку до опира-
ния в нижнюю полку рамы автомобиля.
Регулирование механизма блокировки подвески производится
при удлинении каната. Длина каната механизма блокировки пе-
редней подвески устанавливается перемещением ветви каната от-
носительно жимков; задней подвески — с помощью натяжного
винта 7 при высоте опоры 14 в пределах (140+10) мм.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо смазать
смазкой УС канаты/и винты механизмов блокировки подвесок,
проверить вытяжение канатов и при необходимости отрегулиро-
вать и£ длину.
Привод гидронасосов предназначен для передачи крутящего
момента от коробки отбора мощности к гидронасосам системы
111
112
гидропривода мостостроительной маши-
ны и включает коробку отбора мощно-
сти, карданный вал и редуктор гидро-
насосов.
В мостостроительной установке при-
менена коробка отбора мощно с-
т и базового автомобиля КрАЗ-255 без
изменений.
В приводе гидронасосов использован
карданный вал привода лебедки
базового автомобиля, который несколько
удлинен отрезком трубы.
Редуктор гидронасосов (рис.
3.5) установлен на кронштейнах рамы
машины за кабиной и состоит из корпу-
са 22, ведущего вала 30, ведущей ше-
стерни 13 и трех ведомых шестерен 23.
Корпус редуктора сварной, имеет за-
ливную горловину с пробкой-щупом 15,
сапун И с крышкой и три стакана для
установки гидронасосов.
Ведущий вал установлен в корпусе
на двух шарикоподшипниках, передним
концом через поводковую муфту соеди-
нен со шлицевой вилкой карданного
вала.
Ведущая шестерня установлена на
шлицах ведущего вала.
Ведомые шестерни установлены на
хвостовиках гидронасосов на шпонках.
Для включения гидронасосов в рабо-
ту необходимо выключить сцепление,
включить третью передачу в коробке пе-
редач и механизм отбора мощности на
привод гидронасосов. Вращение от
ханизма отбора мощности через кардан-
ный вал передается на ведущий вал ре-
дуктора гидронасосов, ведущую шестер-
ню, ведомые шестерни и на валы гидро-
насосов.
При технических обслуживание № 1
и 2 необходимо проверить и долить до
нормы в редуктор гидронасосов масло
МТ-16п через отверстие для пробки-щу-
па; смазать шприц-прессом крестовину
карданного вала маслом МТ-16п через
масленку, а шлицы вала — смазкой УС.
8 Зак. 3037дсп
ИЗ
А-А
aj
Рис. 3.5. Редуктор гидронасосов:
1— поводковая полумуфта; 2, 18, 20, 26 и 29 болты; 3 вилка; 4 — карданный вал; 5—палец, 6 — манжета* 7 — крышка 8 — стакан* 9,
21 и 28 — прокладки; /0 — крепежный выступ; 11 — сапун; 12 и 17 — крышки люков; 13 — центральная ведущая шестерня; 14 и 25 — шайбы;
15—.пробка-щуп; 16 — гайка, 19 — гидронасос; 22 — корпус; 23 —у ведомая шестерня; 24 — вал гидронасоса; 27 — подшипник; 30 — вал; 31 — проб-
ка сливного отверстия
Мостостроительное оборудование
Мостостроительное оборудование обеспечивает возведение
свайных опор, подачу мостовых конструкций и укладку их^в про-
лет низководного моста и включает платформу, копровый блок,
кран, гидропривод и электрооборудование.
Платформа предназначена для размещения и крепления состав-
ных частей -оборудования мостостроительной машины, передачи
нагрузок на раму базовой машины, а также для перемещений
обслуживающего расчета.
Платформа состоит из неподвижной рамы и выдвижной* плат-
формы:
Неподвижная рама 7 (рис. 3.1) представляет собой
сварную металлическую конструкцию, состоящую' из двух про-
дольных и трех поперечных балок. Продольные' балки с внутрен-
ней стороны имеют направляющие, по которым перемещаются
опорные катки выдвижной платформы 20. Снаружи к балкам
приварёны кронштейны для опирания дизель-молотов в транс-
портном положении. В передней части неподвижной рамы уста-
новлен кран. В задней части рамы имеются стопорное устройст-
во 9 для фиксации выдвижной платформы в рабочем и транспорт-
ном положениях, кронштейны со стаканами для установки гид-
роопор 21, опорная стойка 8 для опирания стрелы крана в транс-
портном положении и обводной блок (для запасовки тягового ка-
ната), обеспечивающий изменение направления усилия при выдви-
жении и втягивании выдвижной платформы.
Неподвижная рама крепится к раме базовой машины шестью
стремянками. ~ 1
Выдвижная платформа 20 предназначена для вы-
движения и удержания копрового блока над возводимой опорой
моста и обеспечивает перемещение обслуживающего расчета УСМ
в процессе строительства моста. Она представляет собой сварную
металлическую конструкцию. На одном конце платформы имеют-
ся проушины для крепления копрового блока и его подкосов //,
на другом конце — опорные жатки, которые предназначены для
передачи усилий от выдвижной платформы на направляющие бал-
ки неподвижной рамы. С обоих концов выдвижной платформы
имеются пальцы, на которые надевается канат для выдвижения
или втягивания платформы.
Копровый блок предназначен для возведения свайных опор
низководных мостов и обеспечивает размещение и функционирова-
ние сваебойно-обстроечного оборудования.
Копровый блок (рис. 3.6) включает стреловой блок, крайние
стрелы 3 и 11, кривошипы 2 и 8, канатоблочную систему, рабо-
чую площадку, телескопические подкосы 31 и съемное оборудо-
вание.
Стреловой блок включает две средние копровые стре-
лы 12, соединенные между собой верхним 9 и нижним // 'риге-
лями.
8*
115
Рис. 3.6. Копровый блок:
1 и 25— проушины открылка рабочей площадки; 2 — нижний кривошип; 3 и // — крайние
стрелы; Jjfcф.уддд ментН-Дя., п двд а; 5— канат, 6 — направляющая стрелы; 7 — оголовник
стрелы; верхнйЙ'^рйвЯЖГ^У—верхний ригель стрелового блока; 10 — уравнительный
блок; 12— средняя стрела; 13 — шарнир верхнего кривошипа; 14 — транспортная винтовая
стяжка; /5 — стойка ограждения; 16 — свайный упор; 17 — нижний ригель стрелового бло-
ка; 18 и 20 — кронштейны крепления стоек обстроенной площадки; 19 — опорный ролик;
21 — фундамент лебедки обстроенной площадки; 22 — кронштейны /крепления лестницы;
23 — кронштейн рабочей площадки; 24 — средняя часть рабочей площадки; 26 — шарнир
нижнего кривошипа; 27 — стопорная проушина; 28 — откидной открылок рабочей площад-
ки; 29 — верхний упор; 30 и 32 — шарниры подкоса; 31 — подкос; 33 — выдвижная плат-
форма; 34 — кронштейн копрового блока; 35 — удлинитель направляющей; 36 — подкос уд-
линителя; 37 — нижний упор
” Копровая стрела сварной конструкции, имеет направляющую 6
таврового сечения с удлинителем 35, по которой перемещается
дизель-молот. Рабочая длина стрелы с удлинителем составляет
6,23 м. Верхняя часть стрелы имеет оголовник с блоком для за-
пасовки каната копровой лебедки. В средней части стрелы име-
116
ется фундаментная плита 4 для установки копровой гидролебедки.
Для опирания дизель-молота в верхнем и нижнем положениях
па стреле установлены верхний 29 и нижний 37 упоры. Для цент-
рирования .сваи на течении все стрелы оборудованы откидными
свайными упорами 16, которые можно устанавливать слева или
справа от направляющей в зависимости от направления течения.
Крайние стрелы копрового блока соединены со стрело-
вым блоком .верхними 8 и нижними 2 кривошипами, которые в ра-
бочем положении опираются на корытообразные консольные ча-
сти нижнего ригеля.
Канатоблочная система предназначена для перевода
копрового блока из транспортного положения в рабочее и обрат-
но. Она представляет собой грузовую скобу с уравнительным бло-
ком 10 и канат 5, проходящий через два обводных блока на верх-
нем ригеле и закрепленный своими концами на крайних стрелах.
В транспортном положении крайние стрелы удерживаются вин-
товыми стяжками 14.
Рабочая площадка предназначена для размещения
номеров расчета, обслуживающих при строительстве моста свае-
бойное оборудование, и состоит из площадки 24 и двух шарнирно
соединенных с ней открылков 28.
Подкосы предназначены для удержания копрового блока
в рабочем положении. Подкос (телескопический) включает на-
ружную трубу с проушиной для крепления к ригелю стрелового
блока, шток с проушиной для крепления к выдвижной платфор-
ме и стопор.
Съемное оборудование включает четыре копровые
лебедки, обстроенную площадку, две лебедки обстроенной пло-
щадки и четыре дизель-молота.
Копровая лебедка (рис. 3.7) предназначена для механизации
операций по совместному или раздельному подъему дизель-мо-
лота и сваи, пуску дизель-молота и подъему насадки (двумя ле-
бедками). На копровом блоке установлены две правые и две ле-
вые лебедки, отличающиеся одна от другой конструкцией корпу-
са, направлением нарезки ручьев барабанов и вращением гидро-
моторов на подъем груза, направлением зубьев храпового диска и
резьбы винтовой пары грузоупорного тормоза. В остальном кон-
струкция лебедок одинакова.
Лебедка (планетарная, с гидравлическим приводом, грузо-
подъемностью 0,9 т) состоит из корпуса /, барабана 17, планетар-
ного редуктора с грузоупорным тормозом; каната 61 с крюком, ка-
натоукладчика и гидромотора 42.
В сварном корпусе лебедки в боковых проточках на болтах
закреплены соосные стаканы 15 и 46, на которые через подшипни-
ки 4 и 48 опирается барабан лебедки. Внутри барабана смонти-
рован планетарный редуктор с передаточным числом w = 66. Ре-
дуктор обеспечивает передачу крутящего момента от вала гидро-
мотора к барабану и включает полый вал 53, грузоупорный тор-
моз с храповым диском 27, ведущий вал-шестерню 9, водило 64,
1 17
18 13 20 21 22 23 24 25 26 2728 29 30 31 32 33 54 35 5-5
Рис. 3.7. Копровая лебедка:
1 — корпус; 2, 13, 14, 18, 33, 35, 43 и 49 — болты, 3, 7 и 36 — крышки, 4, 6, 8, 20, 23, 37, 48 и 52 — подшипники; 5, 12-, 38 и 47 — уплотнительные
манжеты; $ —ведущий вал-шестерня, 10 — сапун; И, 25 и 45 — стопорные кольца; 15 и 46 — стаканы; 16 и 50 — бортовые диски барабана; 17 — ба-
рабан; 19 — ось; 21 — зубчатый венец барабана (центральное колесо); 22 — пружина канатоукладчика; 24 — сдвоенный сателлит; 26 — переход-
ный фланец; 27 — храповой диск; 28 — распорная втулка; 29 и 58— фрикционные накладки; 30 — шпонка; 31— винтовая втулка с нажимным
диском; 32 — опорная втулка; 34 — планка, 39 — заглушка; 40 — муфта; 4/— хвостовик гидромотора; 42 — гидромотор; 44 — зубчатая втулка; 51 —
стопорная гайка; 53 — полый ведущий вал с чашкой и зубчатым венцом; 54 — переходная чашка; 55 — палец; 56 — пружина собачки, 57 — собач-
ка; 59 — тормозной диск с винтовой ступицей, 60 — опорное колесо, 61 —канат; 62 — диск; 53 — винтовая планка канатоукладчика; 64 — водило;
65 и 66—контрольные пробки, 67 — сливная пробка
сдвоенный сателлит 24, зубчатый венец 21 барабана (центральное
колесо), опорное колесо 60.
Полый вал 53 установлен в неподвижном стакане 46 на двух
подшипниках 37. Через зубчатую муфту 40 он соединен с хвосто-
виком 41 вала гидромотора, а своим зубчатым венцом входит
в зацепление с зубчатым венцом винтовой втулки 31, установлен-
ной на винтовой ступице тормозного диска 59.
Гру^оупорный тормоз включает: тормозной диск 59 с винтовой
ступицей, закрепленный шпонкой 30 на ведущем валу-шестерне 9;
фрикционные накладки 29 и 58; нажимной диск, выполненный за-
одно с винтовой втулкой 31; храповой диск 27, установленный на
подшипнике скольжения; две храповые собачки 57, установлен-
ные на пальцах 55 между фланцем 26 и переходной чашкой 54,
укрепленной на неподвижном стакане 46.
Ведущий вал-шестерня 9 установлен на двух шарикоподшип-
никах. На подшипниках, установленных на валу-шестерне 9, сво-
бодно сидит водило 64, на оси 19 которого установлен сдвоенный
сателлит 24. Большая шестерня сателлита находится в зацепле-
нии с ведущим валом-шестерней и опорным колесом 60, а ма-
лая— с зубчатым венцом 21, который жестко соединен с бараба-
ном лебедки. Опорное колесо 60 неподвижно через переходный
фланец 26, пальцы 55 храповых собачек, переходную чашку 54
соединяется с неподвижным стаканом 46.
Канат лебедки закреплен на диске барабана, а на свободном
конце имеет грузовой крюк. Диаметр кана'та 7,9 мм, длина —
18,9 м.
Работа копровой лебедки осуществляется следующим образом.
При вращении гадромотора в направлении, соответствующем
наматыванию каната, крутящий момент передается через зубча-
тую муфту 40 на полый вал 53 и на винтовую втулку 31, которая
навинчивается на винтовую ступицу тормозного лиска 59 и зажи-
мает храповой диск 27, заставляя его вращаться совместно. Со-
бачка 57 при этом свободно проскальзывает по зубьям храпово-
го диска, не препятствуя подъему груза. Крутящий момент с вин-
товой втулки 31 передается через сжатые диски грузоупорного
тормоза на ведущий вал-шестерню 9, большую шестерню сдво-
енного сателлита 24, которая обкатывается по опорному коле-
су 60, а малая, вращаясь вместе с большой на оси 19 и переме-
щаясь вместе с ней и водилом 64 по окружности, передает через
зубчатый венец 21 вращение на барабан 17. Канат, наматываясь
на барабан, поднимает груз.
При вращении вала гидромотора в обратную сторону полый
вал 53, вращаясь в ту же сторону, передает крутящий момент на
винтовую втулку 31, которая вместе с нажимным диском свинчи-
вается с винтовой ступицы диска 59 и освобождает храповой
л,иск 27, т. е. размыкает тормоз, обеспечивая выдачу каната. Про-
исходит опускание груза. Храповой диск при этом застопорен
собачкой.
119
При остановке гидромотора под нагрузкой барабан /7, пово-
рачиваясь под действием груза на небольшой угол, передает вра-
щение через центральное колесо 21 и сателлиты 24 на вал-шестер-
ню 9. Сидящая неподвижно на валу винтовая ступица тормозного
диска 59, ввинчиваясь в винтовую втулку 31 нажимного диска, пе-
ремещает ее влево и зажимает застопоренный собачкой 57 хра-
повой диск 27 между фрикционными накладками 29 и 58, препят-
ствуя дальнейшему повороту барабана, т. е. опусканию груза.
Смазывается редуктор маслом МТ-16п, которое заливается че-
рез отверстие (закрытое пробкой 65) до нижней его кромки. Ми-
нимальный уровень масла контролируют по нижней кромке от-
верстия, закрываемого пробкой 66.
Обстроенная площадка предназначена для размещения номе-
ров обстроенного расчета при строительстве моста. Площадка
крепится к нижнему ригелю копрового блока с помощью двух
штанг и канатно-цепной подвески.
Лебедки обстроенной площадки предназначены для ее подъ-
ема и опускания при развертывании (свертывании) мостострои-
тельной машины и в ходе строительства моста. Обе лебедкц име-
ют одинаковую конструкцию. Лебедка состоит из корпуса, фик-
сатора, барабана и тормозного устройства. Привод лебедки
ручной.
Дизель-молот ДМ-240 предназначен для механизации работ
по установке и погружению деревянных свай при возведении опор
низководных мостов и свайных оснований. В комплект УСМ вхо-
дят пять дизель-молотов, в том числе один запасный. Дизель-мо-
лот обеспечивает установку и погружение деревянной сваи диа?
метром 18—22 см в верхнем отрубе до требуемой несущей способ-
ности в грунт средней плотности за 8—10 мин. Масса молота
350 кг. Молот работает на дизельном топливе, расход которого
составляет около 1,3 л/ч. Максимальная вместимость топливного
резервуара 1,5 л. Дизель-молот (рис. 3.8) включает ударную
часть 12, поршневой блок 18, патрон (наголовник) 19 и кошку 16.
Ударная часть (массой 240 кг) включает цилиндр 17, две
штанги 10 и крышку 13. Полость цилиндра внизу заканчивается
конусом для улавливания поршневых колец. Конусная часть ци-
линдра разделена пазами на четыре кольцевых сектора, которые
при падении ударной части проходят через окна в основании порш-
невого блока и передают удар через пяту и подушку патрона 19
на сваю. Для обеспечения очистки полости цилиндра от остаточ-
ных газов цилиндр имеет два продувочных окна 11, разделяю-
щих его полость на две части. Верхняя часть цилиндра образует
рабочий объем, нижняя часть — продувочный объем. На перед-
ней части цилиндра закреплен штырь 15, воздействующий при ра-
боте молота на рычаг 8 привода топливного насоса. Штанги 10
запрессованы в цилиндр и заканчиваются упорными втулками 1.
Перемещаются штанги в направляющих втулках 3 поршневого
блока и обеспечивают центровку ударной части и поршневого
блока в процессе работы.
120 -
Рис. 3.8. Дизель-молот ДМ-240:
/—упорная (ограничительная) втулка; 2—,сцепка; 3 — направляющая втулка; 4 — слинпия
пробка топливного резервуара; 5 — пружина; 6 — пробка заливного .отверстия; 7 — кори
мысло тодливного насоса; 8 — рычаг привода топливного насоса; 9 — поршневая колонки;
10 — штанга; //—продувочное окно; 12 — ударная часть; 13 — крышка цилиндра; 14 - рым
болт; 15 — штырь; 16 — кошка; 17 — цилиндр; 18 — поршневой блок; 19 — патрон
Поршневой блок представляет собой стальную отливку, состо-
ящую из поршневой колонки 9 с поршнем, двух направляющих
втулок 5, сцепки 2 и топливного резервуара с топливным насо-
сом. Поршневая колонка имеет внутри топливоподводящий капал
для подачи топлива от топливного насоса к форсунке, ввинченной
IL4
в резьбовое отверстие вверху колонки. Форсунка открытого типа
с четырьмя отверстиями-соплами, из-которых топливо под давле-
нием поступает в цилиндр в распыленном виде.
* Направляющие втулки 3 с бронзовыми вкладышами запрес-
сованы в поршневой блок и служат для центрирования ударной
части и поршневого блока с помощью штанг 10. Сцепка предна-
значена для соединения поршневого блока с ударной частью при
подвеске молота на копровой стреле и при транспортировании. 1
Топливный насос размещен в топливном резервуаре и крепит-
ся с помощью резьбового соединения к его основанию. На топ-
ливном резервуаре установлен механизм привода топливного на-
соса, который состоит из рычага 8 подачи, эксцентрикового вали-
ка с коромыслом 7 и толкателя. Механизм привода топливного
насоса работает в такой последовательности.
При перемещении ударной части вниз штырь 15 поворачивает
рычаг 8 подачи топлива на определенный угол, рычаг воздейству-
ет на толкатель, который перемещает плунжер топливного насо-
са вниз. Топливо вытесняется в топливопровод, подается под высо-
ким давлением к форсунке и распыляется в цилиндр, где само-
воспламеняется и совершает работу, отбрасывая ударную часть
вверх.
Коромысло 7 с одной стороны соединяется с пружиной 5, удер-
живающей привод в положении максимальной подачи топлива, а
с другой — крепится к канату, с помощью которого можно вруч-
ную уменьшить подачу топлива.
Патрон 19 сварной конструкции, предназначен для сочлене-
ния молота с направляющей стрелы копрового блока, центриро-
вания сваи под молотом и передачи энергии падающей ударной
части на сваю.
Кошка 16 предназначена для подъема дизель-молота по копро-
вой стреле или только ударной части молота при его пуске.
В верхней части она имеет овальное отверстие для подвешива-
ния за крюк копровой лебедки. С помощью захвата с крюком
кошка соединяется с ударной частью молота через палец патро-
на и обеспечивает подъем молота по стреле.
Подготовку дизель-молота к работе следует выполнять в та-
кой последовательности: протереть и смазать штанги; поднять
ударную часть, опереть ее на подставку; промыть и заполнить
топливом топливный резервуар; прокачать насос, проверить каче-
ство распыления топлива форсункой, при необходимости прочи-
стить примусной иглой засорившиеся отверстия; проверить сво-
бодную посадку поршневых колец, смазать кистью боковую поверх-
ность поршня и опустить ударную часть в нижнее положение; вы-
вести кошку из зацепления с упором цилиндра, соединить ее крю-
ком захвата с патроном и поднять молот на верхний упор; присту-
пить к установке сваи.
Пуск дизель-молота производить с помощью ударной части,
поднимая ее кошкой и сбрасывая, при полной подаче топлива.
122
После пуска молота и в процессе работы кошка должна находить-
ся выше ударной части.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо про-
верить внешним осмотром исправность копровых стрел, выдвиж-
ной платформы, состояние канатов копрового блока и дизель-мо-
лотов; смазать смазкой УС направляющие копровых стрел, на-
правляющие неподвижной рамы и выдвижной платформы; смаз-
кой. ТАП-15В— втулки и направляющие штанги дизель-мо-
лотов.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо: прове-
рить состояние сварных швов рамы, выдвижной платформы и
копрового блока; смазать смазкой УС оси опорных роликов и-
блоков платформы и копрового блока, пальцы подкосов, оси по-
ворота копрового блока и лебедки обстроенной площадки; прове-
рить и при необходимости долить масло МТ-16п в редукторы ко-
провых лебедок; маслом ТАП-15В смазать поршни и цилиндры
дизель-молотов, смазкой УТ-1 — канаты копровых лебедок.
Кран предназначен для подачи мостовых конструкций при
строительстве низководных мостов и для выполнения операций по
развертыванию, и свертыванию мостостроительной машины. Кран
полноповоротный, смонтирован в передней части платформы. Гру-
зоподъемность крана 2 т (при вылете стрелы до 7,5 м) и 2,5 т
(при вылете стрелы до 5,5 м). Высота подъема крюка 9 м; ско-
рость подъема груза 9—11 м/мин; время изменения вылета стре-
лы от наибольшего (7,5 м) до наименьшего (3,3 м) 18—22 с;
время полного поворота крана вокруг своей оси 40—43 с. Все ра-
бочие операции крана выполняются с помощью гидропривода.
Кран состоит из поворотного круга 6 (рис. 3.1), механизма по-
ворота, стрелы с гидроцилиндром подъема 3, механизма подъ-
ема и опускания груза, приборов безопасности и кабины 4 с ор-
ганами управления и приборами контроля.
Поворотный круг основанием с помощью стремянок и
болтов крепится к кронштейнам неподвижной рамы, обеспечивая
вращение крана и передачу -реактивных сил на раму машины. На
поворотной части круга установлен механизм поворота крана, на-
ружная шестерня которого находится в зацеплении с внутренними
зубьями неподвижного венца поворотного круга.
Механизм поворота состоит из редуктора поворота и
гидромотора. Редуктор поворота (рис. 3.9) предназначен для по-
вышения крутящего момента и передачи его от гидромотора на
выходной вал-шестерню 45.
Редуктор шестеренчатый, трехступенчатый, включает корпус 1
с крышкой 6, первичный вал-шестерню 2 с ленточным тормозом,
промежуточный вал-шестерню 53 и промежуточный шлицевый
вал 5/, выходной вал-шестерню 45 и зубчатые колеса 20, 32 и 52.
Вал-шестерня 2 в верхней части имеет шлицевый патрубок и
через зубчатую полумуфту 14 и зубчатую втулку 12 соединяется
с хвостовиком гидромотора 13. На консоли вала-шестерни не-
подвижно установлен тормозной барабан 16.
123
124'
11 12 13 J4 15 16
62 63 64 65 66 67 68
Рис. 3.9. Редуктор поворота крана:
1 _ корпус; 2, 45 и 53 — валы-шестерни; 3, 28, 54 и 70 — шпонки; 4, 22, 30 и 47 — подшипники; 5 —шпилька; 6, 21, 29, 46 и 50 — крышки; 7 —
фланец корпуса тормоза; 8 — кронштейн привода тормоза; 9 — вал привода; 10 — стопорное кольцо; 11, 18, 19, 23, 34, 37, 38 и 42 — болты;
12 — зубчатая втулка; 13 — гидромотор, 14 — зубчатая пблумуфта; 15 и 49 — манжеты; /6 — тормозной барабан; // — корпус тормоза; 20, 32 и
52 — зубчатые колеса; 24 — шестерня; 25 и 36 — прокладки; 26 и 74 — гайки; 27 — стопорная шайба; 31 — сапун; 33 — крышка .корпуса редук-
тора; 85 — пружинная шайба; 35 ~ распорная втулка; 40 — стакан; 4/— масленка; 43 — неподвижная обойма с зубчатым венцом; ^ — вой-
лочное кольцо; 48 — лабиринтное кольцо; 51 — промежуточный шлицевый вал; 55 — пружина; 56 — кронштейн толкателя; 57 — толкатель;
58 и 72 — оси; 59 и 71 — рычаги; 60 — тарелка; 61 и 65 — крышки корпуса тормоза; 62 — штифт; 53 — кронштейн крепления редуктора;
64 — сливная пробка; 55 — плунжерный гидроцилиндр; 57 — пробка-щуп; 58 — кронштейн гидроцилиндра; 69 — стопорный болт; 73 — винт; 75 —
стяжка; 76 =- наконечник; 77 —тормозная лента 78 — опорная стойка тормозной ленты; 79 проволочная скрутка
В состав тормоза (кроме барабана 16) входят корпус ///тор-
мозная лента 77 регулируемой длины, двуплечий рычаг 71, со-
единенный с лентой осью 72, приводной вал 9 с рычагом 59, тол-
катель 57 и гидроцилиндр 66. Тормозная лента постоянно замк-
нута на тормозном барабане пружиной 55. Корпус тормоза за-
креплен на крышке редуктора болтами.
При включении гидрюмотора рабочая жидкость одновременно
подается и в плунжерный гидроцилиндр, плунжер которого отжи-
мает толкатель 57 и, поворачивая рычаг 59, размыкает тормоз.
Крутящий момент передается через редуктор на вал-шестер-
ню 45, который обкатывается по зубчатому венцу неподвижной
обоймы поворотного круга. Поворотная платформа вместе с обо-
рудованием крана и поворотной роликовой опорой совершает
вращение вокруг оси.
При выключении гидромотора подплунжерная полость гидро-
цилиндра соединяется со сливной магистралью и пружина 55
толкателя возвращает детали тормоза в исходное положение, тор-
мозная лента автоматически затягивается на тормозном бара-
бане.
Стрела' обеспечивает подъем и перемещение грузов в пре-
делах ее вылета. Она представляет собой телескопическую свар-
ную металлоконструкцию и состоит из основной части, выдвиж-
ной части и механизма выдвижения.
Основная часть с помощью кронштейнов шарнирно соединена
с поворотной платформой. Сверху она имеет опорные пластины
для установки и крепления лебедки. Справа на стреле имеется
шкала со стрелкой-отвесом для информации о вылете стрелы.
Спереди имеется отверстие, в которое вставляется штырь-фикса-
тор для замыкания выдвижной части в рабочем положении.
Выдвижная часть перемещается внутри основной части с по-
мощью опорных катков и направляющего ролика.
Механизм выдвижения стрелы включает втулочно-роликовую
цепь, прикрепленную к нижнему поясу выдвижной части, и вал
со звездочкой и штурвалом, установленный в подшипниках ще-
ки основной части стрелы. Для выдвижения стрелы в рабочее
положение штурвал вращают по ходу часовой стрелки. При этом
звездочка, находящаяся в постоянном зацеплении.с втулочно-ро-
ликовой цепью, выталкивает подвижную часть стрелы.Выдвиже-
ние стрелы ограничивается упором.
Механизм подъема и опускания груза включа-
ет крановую лебедку, грузовой канат и крюковую обойму.
Крановая лебедка (рис. 3.10) грузоподъемностью 1,25 т (что
соответствует массе груза на крюковой обойне 2,5 т) и скоростью
подъема груза 10 м/мин установлена на стреле. Конструктивно
она выполнена аналогично копровой лебедке, однако имеет не-
которые отличия: увеличена канатоемкость барабана; кроме гру-
зоупорногр тормоза лебедка снабжена ленточным, конструктивно
не отличающимся от тормоза редуктора поворота; дополнительно
125
74 73 72 71 70 63 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59-58 57 56 55 54 53
126
введен механизм ограничения перемещения' ка-
натоукладчика в крайних положениях.
Грузовой канат длиной 34 м и диаметром
11,5 мм одним концом закреплен на барабане
грузовой лебедки, а другим — в обойме на ры-
чаге ограничителя грузоподъемности.
Крюковая обойма включает две щеки, соеди-
ненные между собой траверсой, осью и тремя
болтами, крюк и блок.
Приборы безопасности крана вклю-
чают ограничитель грузоподъемности, механизм
ограничения высоты подъема и опускания крю-
ковой обоймы, устройство ограничения грузового
момента в «опасной зоне».
Все устройства безопасности воздействуют
через соответствующие микропереключатели на
реверсивный двухпозиционный золотник управ-
ления предохранительным клапаном.
Ограничитель грузоподъемности (рис. 3.11)
смонтирован в головной части выдвижной стре-
лы и включает рычаг 3 с блоком 29, натяжное
устройство и микропереключатель 17. На рычаге
через, блок и обойму 27 с клином 26 крепится
конец грузового каната. Натяжное устройство
включает стяжной винт 21 и пружину 22. Пру-
жина удерживает рычаг 3 в крайнем нижнем
положении, в котором винтом 16 утапливается
кнопка микропереключателя. При подъеме кра-
' ном груза массой, превышающей допустимую,
рычаг 3 канатом 30 поворачивается против хода
часовой стрелки, перемещает стяжной винт 21 и
сжимает пружину 22. При этом головка винта
16 освобождает кнопку микропереключателя, ко-
торый через реверсивный золотник воздействует
.на предохранительный клапан гидропривода и
отключает подачу рабочей жидкости в систему
крана.
Механизм ограничения высоты подъема и
опускания крюковой обоймы (рис. 3.12). пред-
назначен для автоматического отключения кра-
новой лебедки при заполнении рабочих ручьев
барабана канатом или при полной выдаче кана-
та. Он установлен на крановой лебедке и вклю-
чает винтовую планку 6 канатоукладчика,
кронштейн 3 с двусторонним упором 17, закреп-
ленный на планке, и два конечных выключате-
ля 1 и 12, закрепленных болтами неподвижно.
При полном заполнении канатом ручьев ба-
рабана двусторонний упор 17, перемещаясь с
127
Рис. 3.11. Ограничитель грузоподъемности:
1 — оголовник стрелы; 2, 11 и 13 — оси; 3 — рычаг; 4 и 7 — болты; 5 — упор; 6 — проклад-
ка; 8 и 16 — винты; Р, 14 и 20 — гайки; 10 — кронштейн; 12 — серьга; 15 — кронштейн
стяжного винта, // — микропереключатель; 18 — крышка; 19 и 24 — втулки; 21 — стяжной
винт; 22 — пружина; 23 — направляющая втулка; 25 — траверса; 26 — клий; 27 — обойма;
28 — масленка; 29 — обводной блок; 30 — канат; 31 — щека; 32—стопорное кольцо; 33 — под-
шипник
винтовой планкой отжимает ролик 2 конечного выключателя 1 и
обесточивает обмотку двухпозиционного золотника управления
предохранительным клапаном, в результате чего лебедка оста-
навливается. Аналогично работает механизм при полной выдаче
каната, когда упор 17 отжимает ролик И конечного выключа-
теля 12.
Устройство ограничения грузового момента предназначено для
предупреждения возможности бокового опрокидывания машины
при повороте крана с грузом предельной массы на максимальном
вылете стрелы в «опасной зоне». При нахождении стрелы в этой
зоне (секторе) загорается транспарант ОПАСНАЯ ЗОНА, вклю-
чаемый двумя конечными выключателями, установленными под
поворотной платформой крана и взаимодействующими с непод-
128
Рис. 3.12. Механизм ограничения высоты подъема и опускания крюковой
обоймы:
1 и 12 — конечные выключатели; 2 и- 11 — ролики конечных выключателей; 3 — кронш-
тейн, 4 и 8 — болты; 5 — корпус лебедки; 6 — винтовая планка канатоукладчика; 7 — пру-
жина канатоукладчика; 9 — канат; 10 — барабан лебедки; 13 и 16 — уголки; 14 и 15 —
винты; 17 — двусторонний упор
вижными копирами основания поворотного круга. Основным эле-
ментом устройства является реле давления, установленное на ги-
дроцилиндре крановой стрелы и соединенное с бесштоковой поло-
стью гидроцилиндра. Настройка реле на подъем груза соответст-
вует максимально допустимому моменту при расположении стре-
лы в «опасной зоне».
Кабина представляет собой сварной металлический каркас,
обшитый металлическим листом, и состоит из двух частей — ниж-
ней и верхней съемной. В кабине расположены органы управле-
ния механизмами крана и электрический пульт. К задней внеш-
ней стенке кабины крепится гидрораспределитель управления ме-
ханизмами крана. При транспортировании машины по железным
дорогам верхняя часть кабины снимается и укладывается в ку-
зов вспомогательного автомобиля.
Органы управления крана (рис. 3.13) и приборы
контроля обеспечивают выключение механизмов крана, а
также их нормальную работу. К органам управления относятся
сектор 1 управления двигателем, рычаги 3, 4 и 5 управления по-
воротом крана, гидроцилиндром стрелы и крановой лебедкой, пе-
даль 2 подачи звукового сигнала и педаль 6 аварийного контакта.
На передней стенке кабины установлен электрический пульт, на
панели которого размещены транспаранты, сигнализирующие
о работе механизмов крана, а так^же выключатели осветительных
приборов, кнопка аварийного включения насоса.
Работа крана. В ходе работы кран может осуществлять
поворот на 360° влево и право, подъем или опускание крюковой
обоймы, подъем или опускание стрелы. При перемещении грузов
массой до 1 т допускается совмещение рабочих движений по
$ Зак. 3037дсп
129
1
Рис. 3.13. Органы управления крана:
1 — сектор управления частотой вращения коленчатого вала двигателя; 2 — педаль звуко-
вого сигнала; 3 — рычаг включения поворота платформы; 4 — рычаг включения гидроци-
линдра крановой стрелы, 5 — рычаг включения лебедки, 6 — педаль аварийного контакта ’
подъему (опусканию) крюковой обоймы или стрелы с поворотом
платформы. Грузы массой до 1,5 т-могут перемещаться по любой
удобной траектории в пределах вылета стрелы. Грузы массой
1,5—2 т перемещаются: до входа стрелы в «опасную зону» (до
загорания транспаранта) на вылете стрелы до 7,5 м; при нахож-
дении стрелы в «опасной зоне» на вылете стрелы не более 5,5 м.
Непосредственно перед включением рабочего движения крана
необходимо нажать н^ педаль аварийного контакта, т. е. замк-
нуть цепь двухпозиционного золотника, управляющего предохра-
нительным клацаном.
( Регулирование ленточных тормозов крановой лебедки и редук-
тора поворота крана должно обеспечить выполнение следующих
технических условий: высота сжатой пружины 55 (рис. 3.9) дол-
жна быть равна 53—54 мм (допускается увеличение в работе до
57 мм); зазор между торцом плунжера гидроцилиндра 66 и тор-
цом гайки толкателя 57 (5+0,5) мм; толщина тормозной ленты не
менее 2 мм (при меньшей толщине тормозная лента подлежит
замене). Высоту пружины и зазор регулируют с помощью тарел-
ки 60 и регулировочных гаек толкателя 57. v '
При ежедневном техническом обслуживании нербходимо про-
верить исправность крановой стреды,.ленточных тормозов, крюко-
вой’обоймы и грузового, каната. ;
- При техническом .обслуживании № Д, проверить и отрегулиро-
вать ленточные .тормоза V.устройства^ безопасности крана; смазать
смазкой* УС рыдаг/ ограничителя грузоподъемности и оси катков
130
выдвижной части стр.елы; проверить и при необходимости долить
масло МТ-16п в редуктор лебедки и редуктор поворота крана.
При техническом обслуживании № 2 смазать смазкой УС ось
оголовника стрелы., ось гидроцилиндра, роликовую цепь, ось от-
клоняющего блока', вал механизма выдвижения стрелы, ось и
подшипник крюковой обоймы; смазкой УТ-1 смазать грузовой
канат крана, смазкой НК-50 — зубчатый венец опоры, смазкой
ЦИАТИМ-203 — поворотный круг крана.
Гидропривод (рис. 3.14) предназначен для приведения в дей-
ствие рабочего оборудования мостостроительной машины и управ-
ления его работой.
Техническая характеристика гидропривода
Тип гидропривода.........................Объемный,- периодического
действия
Рабочая жидкость:
летом.................................Масло МГ-20 или МГ-30
зимой..................... . . .Масло ВМГЗ или АМГ-10
Рабочее давление, МПа....................«16
Заправочная вместимость, л...............165
В том числе вместимость гидробака, л . . .125
Гидропривод мостостроительной машины включает гидропри-
вод базовой машины, гидропривод крана и гидропривод копрово-
го блока. • , ,
Гидропривод базовой машины предназначен для
подъема (опускания) гидроопор задней части машины и включает
гидробак /, гидронасосы 57, 40 и 43, гидроциклон 5, предохрани-
тельный клапан 6, запорный кран 4, гидроцилиндры 21 и 23 опор,
гидрораспределитель 24 управления гидроцилиндрами опор и ме-
ханизма установки запасного колеса, обратные клапаны 7, S, 209
22 и 55, трубопроводы.
Гидробак установлен с левой стороны автомобиля за каби-
ной на кронштейнах, приваренных к раме мостостроительной ма-
шины, и имеет заливную горловину с сетчатым фильтром, щуп,
сливное отверстие с прЬбкой, перегородки (внутри) для уменьше-
ния пенообразования и исключения попадания пены в заборную
секцию гидробака.
На базовой машине установлены самовсасывающие гидронасо-
сы 57, 40 и 43, обеспечивающие частоту вращения вала 2240 мин-1
и подачу 44 л/мин при частоте вращения вала 1650 мин-1. .
Гидроциклон 5 очищает рабочую жидкость от примесей метал-
лических и других взвешенных частиц. Он установлен в сливной
магистрали за гидробаком.
Предохранительный клапан 6 с переливным золотником уста-
новлен за. гидробаком. Он предохраняет гидропривод машины от
перегрузок и разгружает гидронасосы при соединении линии уп-
равления клапаном со сливом.
Запорный кран’4 предназначен для соединения линии управ-
ления предохранительного клапана с линией слива при отсоеди-
9* , 131
Рис. 3.14. Схема
S—гидробак; 2— всасывающая магистраль; 3 — гидроциклон; 4 — запорный кран; 5 —
устанавливается); 6 и 39— предохранительный клапан с приливным золотником; 7 и 8
магистраль; 12, 15, 16 и 19— гидромоторы копровых лебедок; 13, 14, 17 и 18 — гидрорас
равляемый клапан; 21 и 23 — гидроцилиндры опор; 24 — распределитель управления
ле давления; 28 — гидромотор крановой лебедки; 29 и 35 — плунжерные гидроцилиндры;
.34— гидромотор механизма поворота крана; 36 — сливной коллектор; 37, 40 и 43 гид
нении копрового блока -и соединительных шлангов от машины и
установлен рядом с предохранительным клапаном. При работе
мостостроительной машины кран должен быть постоянно закрыт.
Управляемые обратные клапаны предназначены для запирания
.поршневой полости гидроцилиндра при прекращении подачи ра-
бочей жидкости или при выходе из строя подводящих трубопро-
132
гидропривода:
гидроцилиндр запасного колеса (на машинах, выпускаемых с 1981 г., гидроцилиндр не
обратные клапаны; 9 — напорная магистраль; 10 — сливная магистраль; 11 — дренажная
пределители управления гидромоторами копровых лебедок; 20, 22 и 33 — обратный уп-
гидроопорами; 25 — гидроцилиндр стрелы; 26 — панель гидроцилиндра стрелы; 27 — ре-
30 и 32 — гидрошарниры; 31 — гидрораспределитель управления гидроприводом ч краца;
ронасосы; 38 — коллектор; 41 — реверсивный двухпозиционный золотник; 42 — дренаж-
коллектор
водов и установлены на гидроцилиндрах опор и гидроцилиндре
подъема стрелы.
Гидропривод крана предназначен для приведения
в действие гидроцилиндра стрелы, гидромоторов лебедки крана
и редуктора поворота, а также плунжерных гидроцилиндров лен-
точных тормозов. Гидропривод крана включает: коллектор 38,
133
предохранительный клапан 39, реверсивный двухпозиционный зо-
лотник 41, гидрораспределитель 31, гидроцилиндр 25 стрелы,
гидромотор 28 крановой лебедки, гидромотор 34 механизма пово-
рота крана, гидроцилиндры 29 и 35 плунжерные ленточных тор-
мозов, реле 27 давления, гидрошарниры 30 и 32 и трубопроводы.
Коллектор 38 установлен в центре неподвижной опоры пово-
ротного круга крана и обеспечивает подвижное сочленение напор-
ных, сливных и дренажных трубопроводов, соединяющих насосную
станцию с исполнительными гидроагрегатами крана, установлен-
ными на поворотной платформе.
Предохранительный клапан 39 и двухпозиционный золотник 41
установлены рядом с коллектором. Управление предохранитель-
ным клапаном осуществляется с помощью двухпозиционного зо-
лотника, который при подаче электрического напряжения отсо-
единяет линию управления предохранительным клапаном от сли-
ва. При аварийных ситуациях (короткое замыкание, обрыв элек-
тропроводки и т. п.) двухпозиционный золотник может быть за-
крыт утапливанием выступающей кнопки .электрозолотника.
Гидроцилиндр 25 крановой стрелы обеспечивает изменение
вылета стрелы и позволяет также поднимать или опускать стре-
лу с грузом. ~ \
Плунжерные гидроцилиндры 29 и 35 тормозов крановой лебед- '
ки и механизма поворота обеспечивают растормаживание лен-
точных тормозов указанных механизмов перед началом рабочего
движения.
Реле давления 27 установлены на панели гидроцилиндра стре-
лы и обеспечивают размыкание контактов, электрической цепи
при увеличении давления в поршневой полости гидроцилиндра до
значений, превышающих максимально допустимое давление.
Гидрошарниры 30 и 32 установлены в осях крепления стрелы,
в кронштейнах поворотной платформы и в оси проушины гидро-
цилиндра стрелы.
Гидропривод копрового блока обеспечивает подъ-
ем и опускание грузовых крюков копровых лебедок. Гидропривод
включает четыре гидромотора 12, 15, 16 и 19 копровых лебедок,
четыре гидрораспределителя 13, 14, 17 и 18 и трубопроводы. Каж-
дая пара копровых лебедок, установленных на крайней и смеж-
ной с ней средней стреле, имеет автономную систему гидроприво-
да с общим дренажем и гидронасос. Гидронасос, питающий две
правые лебедки, обеспечивает, кроме того, работу гидроцилинд-
ров опор и привода механизма подъема запасного колеса.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо про- ,
верить, нет ли подтеканий рабочей жидкости, уровень масла
в гидробаке, работу гидропривода кратковременным включением
гидроагрегатов.
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо промыть
гидроциклон, обслужить гидрораспределитель и гидроагрегаты.
Первую замену рабочей жидкости в гидроприводе установки
необходимо проводить после 100 ч работы гидропривода, после-
134
дующие — через каждые 300 ч работы, при этом промыть гидро-
бак двукратной заливкой в него дизельного топлива по 10—20 л
и его взбалтыванием.
Электрооборудование мостостроительной машины обеспечива-
ет 'управление предохранительным клапаном в системе гидропри-
вода крана, контроль уровня рабочей жидкости в гидробаке, ос-
вещение фарами и светильниками мест работы расчетов. Питание
электрооборудования осуществляется от бортовой сети базовой
машины напряжением 24 В. Электроборудование включает допол-
нительное навесное электрооборудование на базовой машине, со-
стоящее из панели управления, фары, реле уровня рабочей жид-
кости и двух задних фонарей; электрооборудование крана, состо-
ящее из пульта с аппаратурой управления и сигнализации, токо-
съемника, фарй, электромагнита двухпозиционного золотника,
конечных выключателей приборов безопасности, педали аварий-
ного контакта, звукового сигнала, плафона, предохранителей и
соединительных проводов; электрооборудование копрового блока,
состоящее из шести светильников и шести розеток.
Вспомогательный автомобиль
Вспомогательный автомобиль представляет собой грузовой
автомобиль КрАЗ-255Б, оборудованный каркасом, к которому
крепятся ящики и имущество. Он предназначен для перевозки
расчета, съемного оборудования, поковок и ЗИП в ящиках № 1 —
6 и контейнере. При необходимости вспомогательный автомобиль
может быть использован для перевозки мостовых конструкций.
Оборудование, ЗИП и контейнер с поковками -при этом выгру-
жают.
В ящике № 1 уложены креномер; рулетка, (метр складной,
электрофонари, уровень строительный, комплекты ЗИП электро,-
оборудования, гидробборудования, трансмиссии и" кабель. В ящи-
ке № 2 размещены ключи специальные, труба для прокачки насо-
са дизель-молота, рукоятка механизма блокировки передней под-
вески, опорные подушки, штыреизвлекатедь для извлечения шты-
рей с головками из мостовых конструкций при разборке моста.
В ящике № 3 размещены две воронки, два чалочных приспо-
собления, четыре канатных удлинителя, стойки ограждения, гид-
ромотор, гидронасос.
Чалочные приспособления применяются для подачи и уклад-
ки краном мостовых конструкций, а. канатные удлинители — для
охвата концов прогонов при подаче их палочными приспособле-
ниями.
Ящик № 4 оборудован под сиденье личного состава. В нем раз-
мещены дизель-молот, две лебедки обстроенной площадки, две
ручные пилы, два чалочных приспособления, катушка с мерным
канатом, канаты копровых и крановой лебедок, шанцевый инст-
румент, свайные стропы, комплект ЗИП дизель-молота.
135
4
5
6
Рис. 3.15. Сваебойно-обстроечный паром, собранный по схеме № 1
1 и 4 — носовые понтоны с копровыми блоками, 2 —фундамент шпиля; 3 — копровый блок; 5 — дизель-мо-
лот, 6 — шпиль, 7 — якорь; 8 — правая передняя межпонтонная ферма; 9 — правая задняя межпонтонная
ферма; 10 — правый малый понтон; 11 — стойка с лебедкой; 12 — рабочая площадка; 13 — прижимная бал-
ка; Н — свайный захват; 15 — подкос стойки; 16 — левый малый понтон
В ящике № 5 размещены две бензомоторные пилы
«Дружба» («Урал-2»).
В ящике № 6 размещены две бензомоторные пцлы
«Дружба» («Урал-2»), электромегафон и две штанги
обстроенной площадки.
В кузове автомобиля закреплены малйй багор,,
распорки, спасательные жилеты, гидробрюки, надув-
ная лодка, вешки, рейка-уровень, шанцевый инстру-
мент, контейнер для поковок, два упорных башмака..
3.3. Комплект мостостроительных средств КМС-Э
Комплект мостостроительных средств КМС-Э
предназначен для механизации строительства воен-
ных мостов на свайных и рамных опорах и включает
сваебойно-обстроечный^ паром, монтируемый на двух,
носовых и двух малых понтонах, паром с домкратами^
монтируемый на двух табельных десантных лодках
ДЛ-10Н с двумя лодочными моторами, вспомогатель-
ную лодку ДЛ-10Н, оснащенную подвесным лодоч-
ным мотором типа «Вихрь», и транспортные средст-
ва для перевозки комплекта.
Сваебойно-обстроечный паром
Сваебойно-обстроечный паром предназначен для
возведения свайных опор военных мостов. Он может
быть собран по схеме № 1 (рис. 3.15) или № 2 (рис.
3.16). Основной схемой для возведения опор являет-
ся схема № 1, которая обеспечивает величину проле-
та от 0,6 до 5,5 м и наибольшую производительность
при строительстве мостов.
В состав парома входят два носовых 1 (рис. 3.15)
и 4 и два малых понтона 10 и 16, два копровых бло-
ка 3 с четырьмя дизель-молотами ДМ-240, четыре вы-
движные межпонтонные фермы 8 и 9, обстроенный
агрегат, съемная оснастка и электрооборудование.
Носовые понтоны являются плавучими основания-
ми для монтажа на них копрового оборудования и
источников электроэнергии.
Носовой понтон грузоподъемностью 8 т представ-
ляет собой стальную сварную коробку прямоуголь-
ной формы (в плане) с вертикальными бортами и
транцем. Носовая часть понтона имеет лыжеобразный
обвод. Сверху понтон закрыт палубным листом. На
транце понтона имеется сцепное устройство для смы-
кания носовых понтонов между собой. На палубе
понтона оборудованы: опорный круг и стакан
турникета для поворота и крепления коп-
137
Рис. 3.16. Сваебойно-обстроечный паром, собранный по схеме № 2:
/ и 5 — носовые понтоны; 2 — левая передняя межпонтонная ферма;
3 — дизель-молот; 4 — копровый блок, 6 — правая передняя межпонтон-
ная ферма; 7—шпиль; 8 — правый малый понтон, 9—якорь, 10 — рама
правая задней межпонтопной фермы; // — подкос стойки; 12 — стойка
с лебедкой; 13 — рабочая площадка; 14 — прижимная балка; 15 — свай-
ный захват, 16 — левый малый понтон
рового блока; люк с водонепроницаемой дверью; элементы креп-
ления якоря и рымные кольца для строповки при погрузке понто-
на краном. Внутри понтона на фундаменте установлен бензоэлек-
трический агрегат АБ-4-Т/230-М1.
Малые понтоны в составе парома являются плавучими осно-
ваниями для размещения обстроенного оборудования. Устройство
малого понтона аналогично носовому понтону. Палуба понтона
оборудована люком, элементами крепления якоря, четырьмя рым-
ными кольцами, двумя втулками для стыковки малых понтонов
стяжными болтами, транцевой направляющей балкой для пере-
мещения обстроенного агрегата при изменении величины проле-
та. Для фиксации стойки прижимной балки в направляющей име-
ются отверстия, выполненные с шагом 0,1 м.
В трюме правого понтона размещается запасный дизель-мо-
лот. Для извлечения дизель-молота из трюма служит кран-балка,
устанавливаемая в стакан на палубе понтона. В трюме левого
понтона размещены ящики с мотопилами и ЗИП для дизель-мо-
лотов.
138
При транспортировании малые понтоны стыкуются между'со-
бой в понтонный блок.
Копровый блок (рис. 3.17) предназначен для выполнения опе-
раций по подъему, установке и забивке свай и состоит из пово-
ротной рамы /, двух копровых стрел /О', двух-дизель-молотов 9,
подкоса /0, двух копровых электролебедок 5 и свайных упоров 8.
Рис. 3.17. Копровый блок:
1 — поворотная рама, 2 — откид-
ная опора, 3 — шкворень, 4 — крон-
штейн, 5 — электролебедка; 6 —
упор, 7— ось, 8 — свайный упор;
9 — дизель-молот, 10 — стрела, 11 —
кошка, 12 — крюковая обойма;
13 — складывающийся подкос; 14 —
гайка; 15 — ушковый болт, 16 —
, проушина; 17 — рукоятка гайки
Поворотная рама / является основанием для всего
сваебойного оборудования. Она с помощью шкворня соединена
с понтоном. Рама полноповоротная. На ней шарнирно закрепле-
ны копровые стрелы. При расположении поворотной рамы попе-
рек понтона копровые стрелы могут быть опущены, а затем при-
ведены в транспортное положение поворотом их вместе с рамой
вдоль'понтона.
Копровая стрела 10 предназначена для установки и на-
правления забиваемых свай и для удерживания дизель-молота
в вертикальном положении. Стрела представляет собой сварную
пространственную конструкцию, состоящую из тавровой направ-
ляющей, двух продольных труб и соединительных диафрагм тре-
угольной формы.
139
В верхней части копровые стрелы объединены в общую раму
с помощью ригель-фермы. Наклон копровых стрел в зависимости
от крена парома регулируется подкосом.
Копровая электролебедка 5 предназначена для
подъема и пуска дизель-молота, а также для подъема и установ-
ки свай. В качестве копровой лебедки в комплекте КМС-Э ис-
пользован грузоподъемный механизм электротали ТЭ0,5ВЗ-Б гру-
зоподъемностью 500 кг.
Электролебедка (рис. 3.18) состоит из корпуса 4, внутри ко-
торого на подшипниках установлен барабан S, двухступенчатого
редуктора, включающего две пары шестерен 6 и 7, электродвига-
теля, электромагнита 1 и подвески (крюка с обводным блоком).
Рис. 3.18. Копровая электролебедка:
1 — электромагнит; 2 — тормозной шкив; 3 — токосборник; 4 — корпус; 5 — редуктор меха-
низма подъема; 6— первая пара шестерен редуктора; 7 — вторая пара шестерен редук-
тора; 8~ барабан; 9 — канат; 10 — статор; //—ротор
В лебедке применен специальный короткозамкнутый электро-
двигатель трехфазного тока с повышенным скольжением, обеспе-
чивающий необходимый пусковой момент. Статор 10 электродви-
гателя запрессован в грузовом барабане 8, ступицы которого яв-
ляются одновременно опорами .ротора И. Подвод питания к ста-
тору осуществляется через токосборник 5, представляющий собой
щеточный механизм с тремя контактными кольцами. Барабан по-
лучает вращение от ротора электродвигателя, от которого крутя-
щий момент через зубчатую муфту передается на ведущий вал
редуктора, зубчатые пары шестерен 6 и 7 и на барабан 8.
' На левой консоли вала ротора 11 установлен колодочный
электромагнитный тормоз, включающий тормозной шкив 2 с тор-
мозными колодками и электромагнит 1. Колодочный тормоз по-
стоянно замкнутого типа обеспечивает удерживание на весу под-
нятого груза. Размыкание тормоза производится с помощью
140
электромагнита при включении лебедки на подъем или опуска-
ние. Пуск лебедки осуществляется нажатием на кнопку управле-
ния, смонтированную на стреле. При освобождении кнопки ле-
бедка автоматически останавливаётся. Подъем дизель-молота
в предельное верхнее положение вызывает автоматическое от-
ключение электродвигателя через конечный выключатель.
Свайный упор 8 (рис. 3.17) с фиксатором предназначен
для удерживания сваи от сноса течением при ее установке. Он со-
стоит из кронштейна с фиксатором и серповидного упора.
Межпонтонные фермы предназначены для соединения носо-
вых и малых понтонов в паром и обеспечивают изменение вели-
чины пролета строящегося моста. На понтонах с копровым обо-
рудованием смонтированы две передние фермы, а на малых пон-
тонах— две задние фермы. По конструктивному исполнению все
четыре фермы одинаковы и отличаются одна от другой только
расположением на них различных крепежных устройств. Меж-
понтонная ферма состоит из рамы тГ выдвижной фермы. В про-
дольных швеллерах рамы имеются по десять отверстий, выпол-
ненных с шагом 250-мм для .фиксации_выдвижной фермы в за-
данном положении. Внутри выдвижной фермы вварена продоль-
ная балка с отверстиями, используемыми для ее выдвижения.
Обстроенный агрегат обеспечивает обстройку свайных опор
с механизированной опиловкой свай на заданном уровне от воды
в пределах 0,5—1,8 м с интервалом 0,1 м и включает прижимную
балку 2 (рис. 3.19), две стойки 1 с лебедками 5 и ползунами 7,
навесные рабочие площадки и две мотопилы.
Прижимная балка 2 служит для удержания парома
в оси моста при забивке свай очередной опоры, для выравнива-
ния свай обстраиваемой опоры, для навешивания рабочей пло-
щадки и установки мотопил при опиловке свай. Прижимная бал-
ка выполнена из двух швеллеров и фиксируется концевыми ча-
стями в направляющих швеллерах стоек 7. Между верхним и
нижним швеллерами смонтированы четыре механизма прижима,
предназначенных для притягивания забитых свай к упорам балки.
Стойка / с лебедкой предназначена для установки прижим-
ной балки на заданном уровне и представляет собой сварную кон-
струкцию, состоящую из двух направляющих швеллеров, связан-
ных между собой поперечинами и основанием. В стенках швелле-
ров имеются отверстия для фиксации прижимной балки по за-
данному уровню опиловки свай.
Лебедка 5 (грузоподъемностью 240 кг) открытого типа
с грузоупорным тормозом; усилие на рукоятке лебедки 140 Н.
Ползун обеспечивает соединение стойки прижимной балки
с направляющей транца малого понтона.
Навесная рабочая площадка предназначена для
размещения расчета, обслуживающего обстроенный агрегат, и
представляет собой два щита с настилом и подвеской. Головки
подвесок выполнены в виде крюков, входящих в скобы прижимной
балки.
141
Рис. 3.19. Обстроенный
Z —стойка; 2 — прижимная балка; 3 — щит рабочей площадки; 4 — втулка для установки
Для опиловки свай при обстройке опор используются две мото-
пилы «Дружба-4». Мотопилы удерживаются на прижимной балке
с помощью кронштейнов, закрепленных на корпусах мотопил.
Кронштейн имеет штырь для установки во втулку прижимной
балки. В транспортном положении узлы и Механизмы обстроен-
ного агрегата размещаются на блоке состыкованных малых пон-
тонов, а мотопилы — в трюме левого малого понтона.
В съемную оснастку входят: шпили для выбирания якорного
каната при удержании парома в оси моста и при его перемещени-
ях; якоря с канатами; лом для перемещения межпонтонных ферм
при сборке (разборке) сваебойно-обстроечного парома, передви-
жения обстроенного агрегата, привода шпиля и других вспомога-
тельных работ; ломик для завинчивания гаек зажимных болтов
при соединении межпонтонных ферм;, анкерный кол для обеспе-
чения удерживания у берега понтонов, лодок или парома с по-
мощью причальных строп (канатов); зажимные болты для соеди-
нения межпонтонных ферм; стяжные болты с гайками для замы-
кания верхнего пояса понтонов при их смыкании; удлинитель
стрелы для облегчения поднятия копровых стрел в вертикальное
положение при развертывании сваебойно-обстроечного парома и
для повышения безопасности работ; транспортное крепление ди-
зель-молотов; ящики с ЗИП для дизель-молотов, агрегата
АБ-4-Т/230-М1 и мотопил; поворотный кран-балка с лебедкой.
Электрооборудование (рис. 3.20) парома включает два бензо-
электрических агрегата АБ-4-Т/230-М1, два распределительных
щита, аппаратуру управления/ фары, светильники и четыре ко-
провые электролебедки. Бензоэлектрический агрегат является
142
источником переменного тока напряжением 220 В для силовой
сети и цепей управления копровых электролебедок. Сеть освеще-
ния работает от переменного тока напряжением 12 В. Электро-
оборудование представляет собой две автономные системы, каж-
дая из которых смонтирована на носовом понтоне.
В ходе строительства моста возможны следующие режимы ра-
боты электрооборудования комплекта: основной, запасный и от
внешнего источника. В основном режиме работы электрообору-
дование каждого копрового блока питается от своего бензоэлек-
трического агрегата.
Запасный режим предполагает работу всего электрооборудова-
ния от одного бензоэлектрического агрегата при неисправности
другого. Этот режим допускает одновременную ра'боту двух элек-
трических лебедок на подъем дизель-молотов со сваями или /од-
новременную работу четырех электрических лебедок на подъем
ударных частей.
Для питания электрооборудования от внешнего источника
в составе комплекта имеется 80 м кабеля. Кабель подключают
одним концом к береговой сети (электростанции) напряже-
нием 220 В, а другим — к выключателю нагрузки ВН-1 или
ВН-2.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо за-
править бензоэлектрические агрегаты^ и дизель-молоты топливом
и маслом до нормы, проверить исправность уплотнений, кабелей
электрооборудования, канатов электролебедок, понтонов, лодок и
съемной оснастки; смазать из масленки маслом ТАП-15В втулки
и шестерни лебедок на стойках, оси откидных свайных упоров-
143
Рис. 3.20. Принципиальная схема электрооборудования:
ВН-1 и ВН-2 — выключатели нагрузки ПВМ 2X10; ПП-1 и ПП-2 — переключатели ПГ1М 3/25 Н2; ШВ-1 и ШВ-2 — штепсельные вилки
ШВ-41; ШР1 и ШР2 — штепсельные розетки РШЗ-41; ВН-3 и В Н-4—выключатели нагрузки трансформатора; Тр1 и Тр2 — трансформаторы
ОСВУ-0,25; АД-1, АД-2, АД-3 и АД-4 — электродвигатели лебедки; ТМ —- электромагнитный тормоз; КВ-1, КВ-2, КВ-3 и КВ-4 — конечные
выключатели; В и Н — катушки магнитного пускателя
прижимной балки и опорные шайбы механизмов свайных цепных
захватов.
При техническом обслуживании № 1 смазать смазкой Литол-24
стопорные винты и пальцы подкосов, шкворни поворотных рам,
направляющие копровых стрел, оси блоков, резьбы всех болто-
вых соединений, втулки опор для мотопил, ползуны и ходовые
винты механизмов свайных цепных захватов; смазать смазкой ка-
натной 39У тяговые канаты копровых лебедок; обслужить мотопи-
лы и дизель-молоты.
При техническом обслуживании № 2 смазать смазкой Литол-24
оси откидных опор на поворотных рамах, полости редукторов
двигателей мотопил и оси подвесок навесной рабочей площадки.
' Паром с домкратами
Паром с домкратами предназначен для строительства мостов
на рамных опорах, а также для подачи и укладки пролетного
строения при строительстве низководных мостов на свайных
опорах.
Техническая характеристика парома с домкратами
Время развертывания, мин:
для укладки пролетного строения.........................10—12
для строительства моста на рамных опорах....................15
Грузоподъемность, т.............................................4
Масса, кг.......................................................1 585
Средства моторизации . . . . •...........................2 подвесных
лодочных
мотора
ч «Вихрь»
Обслуживающий расчет, человек:
при укладке пролетного строения............................6
при* строительстве моста на рамных опорах.................8
В состав парома (рис. 3.21) входят две лодки 5, два подвес-
ных лодочных мотора 12 с приспособлениями И для навески, два
телескопических прогона 3, механизм подъема и развертывания
рамных опор и механизм подъема пролетного строения.
Телескопические прогоны 3 соединяют лодки в паром и обес-
печивают строительство моста с пролетом 4—4,5 м. Прогоны опи-
раются на борта лодок и крепятся к ним винтами.
Механизм подъема и развертывания рамных опор включает
два шаблона 7 с цепными захватами для крепления за стойки
опоры, две стойки 1 с роликами для направления канатов, две
двухбарабанные лебедки 2 (грузоподъемностью 0,5 т) с тяговыми
канатами для подъема и установки в вертикальное положение
рамных опор.
Механизм подъема пролетного строения предназначен для
подъема и опускания пролетного строения на возведенные опоры.
Механизм включает четыре винтовых домкрата 4 и два ригеля 6.
Подъем головки домкрата производят вращением его рукоятки
10 Зак. 3"037дсп ‘
145
Рис. 3.21. Паром с домкратами:
1 — стойка; 2 — лебедка; 3 — прогон; 4 — домкрат; 5 — ДЛ-10Н; 6 — ригель, 7 — шаб-
лон; 8 — болт; 9 — штырь, 10 — прижимной винт; // — приспособление для навешивания
мотора, 12 — лодочный мотор
по ходу часовой стрелки. Домкраты обеспечивают опускание ри-
гелей с уложенным на них пролетным строением с высоты 1,9 до
1,1 м над водой при осадке парома не более 0,3 м.
Для производства работ по укладке пролетного строения при
строительстве мостов на свайных опорах механизм подъема и
развертывания рамных опор на пароме не устанавливается.
146
Рис. 3.22. Оборудование понтонного автомобиля-
1 лебедка; 2 — крюк; 3 —грузовая платформа; 4 — стремянка; 5 — накладка; 6 — стяжной хомут; 7 — деревянный брус; 8 — прижим; 9 —
1итырь; 1с/— погрузочная балка; 11 ролик; 12 — задняя поперечная балка грузовой платформы; 13 — вилка; 14 и 24— обводные блоки; 15 —
настил; 76ящик для ЗИП; 17 запасное колесо; 18 — передняя поперечная балка грузовой платформы; 19— клиновой упор; 20 — обвод-
' ной блочок; 21 подножки: 22 — тяговый канат: 23 — передний коонштейн
Рис. 3.23. Понтонный автомобиль с копровым блоком в транспортном положении:
/ — носовой понтон, 2 — свайный упор; 3 — электролебедка; 4 — дизель-молот; 5 — стяжка; 6 — поворотная рама; 7 — стяжной хомут; 8 — КОП’
ровая стрела; 9 — шпиль; 10 — левая межпонтонная ферма, 11 — якорь, 12 — фара; 13 — ригель-ферма; 14 — подкос; 15 — крюк-фиксатор
Ю
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо обслу-
жить подвесные лодочные моторы и смазать смазкой Литол-24 ва-
лы и шестерни двухбарабанных лебедок, резьбы винтов и оси
прогонов, подшипники, винты и шестерни домкратов; смазать
маслом ТАП-15В запорные кулачки домкратов, болты и шипы сто-
ек с роликами, смазкой канатной 39У— тяговые канаты двухба-
рабанных лебедок.
Вспомогательная лодка
Вспомогательная лодка ДЛ-10Н предназначена для доставки
элементов опор к сваебойно-обстроечному парому и состоит из
двух полулодок, смыкаемых кормовыми транцами с помощью
сцепных устройств. В ее комплект входят подвесной лодочный
мотор «Вихрь» с приспособлением для навешивания, катушка
с канатом, а также оснастка, включающая четыре весла с уклю-
чинами, четыре банки, спасательный круг, черпак для откачки
воды, два причальных стропа.
Транспортные средства
Транспортные средства комплекта КМС-Э включают: три пон-
тонных автомобиля ЗИЛ-131 со специальными платформами для
перевозки сваебойно-обстроечного парома; бортовой автомобиль
ЗИЛ-131 для перевозки парома с домкратами, вспомогательной
лодки и остального имущества.
Понтонный автомобиль имеет доработанную табельную лебед-
ку 1 (рис. 3.22) с двумя тяговыми канатами 22, кронштейн 23
с обводными блоками 24, грузовую платформу 3 с оборудовани-
ем, погрузочную балку 10 и ящик для ЗИП.
Понтон с копровым блоком или блок понтонов с обстроенным
оборудованием перевозится на грузовой платформе, и закрепляет-
ся на ней стяжными хомутами 7 (рис. 3.23).
При технических обслуживаниях № 1 и 2 необходимо смазать
смазкой Литол-24 оси обводных блоков и роликов кронштейна
и платформы, резьбы и головки болтов стяжных хомутов, смаз-
кой канатной 39У — тяговые канаты лебедки.
150
Глава 4
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ
4.1. Основные параметры механизированных мостов
Основные параметры механизированных мостов определены
государственным общесоюзным стандартом. К ним относятся гру-
зоподъемность механизированного моста, нагрузка на проезжую
часть, время установки механизированного моста на препятствии,
время снятия с препятствия, допустимый угол перелома продоль-
ного профиля проезжей части, допустимая глубина перекрыва-
емого препятствия, а также параметры пролетного строения меха-
низированных мостов.
Грузоподъемность механизированного моста (Р) —несущая
способность установленной на препятствии .мостовой конструкции
механизированного моста, определяемая классом расчетных на-
грузок. Грузоподъемность большинства современных механизиро-
ванных мостов составляет 40—60 т.
Нагрузка на проезжую часть‘механизированного моста (Рк) —
нагрузка на проезжую часть от колесной машины или катка гу-
сеничной машины.
Время установки механизированного моста на Препятствии
(/у) включает время установки мостовой конструкции на препят-
ствии с момента подхода первой машины механизированного мо-
ста к препятствию до момента готовности мостовой конструкции
к пропуску нагрузки.
Время установки зависит от способа установки, параметров
механизма установки, типа привода и совершенства конструкций
межпролетных стыковых устройств и промежуточных опор. Время
установки однопролетного моста танковым мостоукладчиком со-
ставляет 3—5 мин и может быть определено как сумма времени,
затраченного на выполнение отдельных операций. Например, об-
щее время на установку мостовой конструкции механизированно-
го моста МТУ-20 включает время: на расстопорение, опускание
и стопорение выносной опоры на раскрытие концевых секций
мостовой конструкции /2; на расстопорение мостовой конструкции
на выдвижение мостовой конструкции вперед tc на опускание
переднего конца мостовой конструкции на противоположный бе-
рег /5; на расстопорение, подъем и стопорение выносной опоры /6;
на движение мостоукладчика задним ходом £7; на опускание зад-
него конца мостовой конструкции на исходный берег ^8; на движе-
ние мостоукладчика назад до выхода рычага механизма установ-
151
ки из мостовой конструкции и в сторону от оси моста Z9. Таким
образом,
/у = ti +, h + ► • • + tn,
где п — число операций, выполняемых механизмами при установ-
ке мостовой конструкции на препятствие одним мостоукладчиком.
Время снятия механизированного моста с препятствия (tc)
включает время с момента подхода первой машины к мостовой
конструкции до момента снятия ее с препятствия последней ма-
шиной.
Время снятия с препятствия танковых механизированных мо-
стов составляет 3—8 мин. Время снятия механизированного мо-
ста ТММ-3 составляет: четырехпролетного — до 105 мин, трехпро-
летного — до 75 мин, двухпролетного — до 40 мин, однопролетно-
го — до 15 мин.
Допустимый угол перелома продольного профиля проезжей
части механизированного моста (|3П)—угол, образованный пере-
сечением в вертикальной плоскости продольных осевых линий
смежных пролетных строений механизированного моста, допуска-
ющий бесперебойное движение машин с расчетной скоростью по
установленной на препятствие мостовой конструкции. Например,
движение машин с расчетной скоростью по мосту достигается при
продольном уклоне проезжей, части моста не более 5%. При та-
ком уклоне превышение одного конца 10-метровой мостовой кон-
струкции над другим составит 0,5 м, а угол рп— 3° (0,052 рад).
Допустимая глубина перекрываемого препятствия (А) — мак-
симальная-глубина препятствия, позволяющая установку проме-
жуточных опор при допустимом угле перелома продольного про-
филя проезжей части.
Высота промежуточных опор известных конструкций многопро-
летных механизированных мостов составляет 3—4,5 м.
К главным параметрам пролетного строения относятся длина
пролета, ширина и строительная высота пролетного строения. Эти
паэаметры определяются с учетом требований к транспортным
габаритным размерам механизированного моста, конструктивной
схемы компоновки механизированного моста в транспортном по-
ложении, возможностей базовой машины (по ее габаритным раз-
мерам и грузоподъемности) и применяемых материалов.
Длина пролета /п—расстояние между опорными конца-
ми мостовой конструкции (у однопролетного моста) или между
осями смежных опор (у многопролетного моста).
Длина пролета механизированных мостов определяется исхо-
дя из анализа характеристик препятствий на вероятных театрах
военных действий и находится в пределах 10—24,4 м (для одно-
пролетных мостов). В будущем предполагается увеличение длины
пролета однопролетных механизированны^ мостов до 26—30 м.
Тенденция дальнейшего развития механизированных мостов
идет в направлении создания многопролетных конструкций с ис-
пользованием промежуточных опор. Так, например, механизиро-
152
ванный мост SAS (ФРГ) на базе танка «Леопард» оснащен двух-
секционной мостовой конструкцией, одна из секций которой име-
ет промежуточную опору с гидротёлескопическими стойками, име-
ющими максимальную высоту 4,5 м. Пять комплектов этого моста
позволяют перекрывать препятствие шириной до 95 м.
Ширина пролетного строения В определяется
шириной базовой машины, тактическим .назначением- моста и
в транспортном положении ограничивается железнодорожным га-
баритом. От ширины пролетного строения в значительной степени
зависит пропускная способность моста, которая повышается с уве-
личением, ширины пролетного строения. Ширина пролетного стро-
ения большинства современных механизированных мостов состав-
ляет 3—4 м. Увеличение ширины моста может осуществляться
параллельным расположением на препятствии двух'машин («Жил-
луа»—Франция), раздвижкой по ширине колейного пролетного
строения до 3,8 м (ТММ-3).
Строительная высота пролетного строения йСТр— рас-
стояние от низа пролетного строения до верха проезжей части
в середине пролета. Строительная высота зависит от массы и не-
сущей способности (жесткости) мостовой конструкции, а также
от ее компоновки в транспортном положении. С возрастанием
длины пролета возрастает и строительная высота. Это объясня-
ется тем, что под действием вертикальных нагрузок максималь-
ный' изгибающий момент будет действовать в' среднем сечении
колей пролетного строения. Строительная высота пролетного стро-
ения определяется по следующим формулам:
при применении стали — ЛСтр = (1/18— 1/22)/п;
при применении легких сплавов — Астр = (1/17—1/20)
Строительная* высота пролетных строений механизированных
мостов*Советской Армии определена по формулам:
для ТММ-3 — АСТр = 1/18/п;
для МТУ-20 — Астр — 1/20/п;
для МТ-55 — АСтр=1/22/п.
4.2. Проверка прочности пролетного строения
механизированных мостов
В колейном пролетном строении с независимыми колеями про-
верка прочности пролетного строения сводится к проверке проч-
ности одной колеи от воздействия на нее одной Гусеницы или од-
ного ряда колес машины (автопоезда).
Пространственная конструкция колеи при действии на нее
подвижной нагрузки находится в условиях сложного напряжен-
ного состояния. В главных и продольных балках возникают на-
пряжения, обусловленные общим вертикальным изгибом колеи.
При эксцентричном расположении нагрузки колея скручивается
в поперечной плоскости и по всему ее поперечному сечению воз-
никают дополнительные нормальные напряжения. В проезжей ча-
сти (продольной и поперечной балках, листе настила) возникают
153
напряжения, обусловленные местным изгибом и кручением: для
поперечных балок на пролете, равном расстоянию между'главны-
ми балками, а для продольных балок — на пролете, равном рас-
стоянию между поперечными балками.
В листе настила напряжения распределяются неравномерно
по ширине колеи. В местах, непосредственно примыкающих
к главным, продольным и поперечным балкам, лист испытывает
те же напряжения, что и соответствующие точки этих балок.
При движении гусеничной нагрузки по листовому металличе-
скому настилу его износ происходит от внедрения грунтозацепов
траков гусениц в настил. Особенно интенсивно износ металличе-
ского листа происходит при торможениях, буксованиях и разворо-
тах гусеничных машин. Таким образом, долговечность проезжей
части с листовым металлическим настилом определяется его изно-
соустойчивостью.
Рис. 4.1. Расчетная схема для определения изгибающего
сечении колеи и главной балки
момента в среднем
В главной балке наибольшие напряжения возникают в сред-
нем сечении по длине пролета моста, которое и является расчет-
ным (рис. 4.1). Изгибающий момент в расчетном сечении главной
балки складывается из моментов от собственного веса и времен-
ной нагрузки. Временная нагрузка для расчета располагается со
смещением гусеницы от оси колеи на половину ее ширины. При
таком расположении нагрузки колея будет испытывать макси-
мальный общий вертикальный изгиб и максимальное кручение.
При проверке прочности главной балки на -действие эксцент-
рично приложенной нагрузки используется принцип независимо-
сти действия сил, т. е. отдельно определяется изгибающий момент
от нагрузки, расположенной центрально относительно оси колеи,
а путем введения в расчет коэффициента неравномерности учиты-
вается влияние кручения.
154
Изгибающий момент в среднем сечении колеи и главной бал-
ки определяется по формуле
о о
где Fr — давление, приходящееся на колею от одной 1 гусеницы,
принимаемое равным половине общего веса гусеничной
нагрузки, Н;
/п — пролет моста, м;1
*/г — длина опорной поверхности гусеничной нагрузки, м;
1 + ц — динамический коэффициент, принимаемый равным 1,15;
7(н — коэффициент неравномерности распределения нормаль-
ных напряжений при эксцентричном положении нагруз-
ки на колее;
Gn. с — вес колеи пролетного строения, Н.
Коэффициент неравномерности Кн для расчета колеи закры-
того контура поперечного сечения (МТУ-20) определяется как от-
ношение максимального напряжения (ог0) при совместном дейст-
вии изгибающе/о и крутящего моментов к величине наибольшего
напряжения при одном поперечном изгибе ($и):
= СТи + °±.= 1 + ^Р_=1 +а=1 +
, °и °и °и
i 3,47g (а—h)Ix-./~E (4'1)
1 вЛ2 (в + Л)-»ср/п V G ’ k ’
где акр — напряжение, возникающее от действия крутящего мо-
мента, Па;
а — коэффициент неравномерности распределения нормаль-
ных напряжений;
е — величина смещения нагрузки от оси колеи (эксцентри-
ситет), м;
в — полная ширина колеи, м;
h — полная высота колеи, м;
1Х — момент инерции площади поперечного сечения ко-
леи, м4;
бСр —осредненная толщина контура поперечного сечения ко-
леи, м;
/п — пролет моста, м;
— нормальный модуль упругости материала колеи, Па (см.
таблицу);
G — модуль сдвига материала колеи, Па.
Осредненная длина контура поперечного сечения колеи опре-
деляется по формуле
5. _ + б3в
с₽-_ 2(в + Л)
155
где 6i и 6з— толщина (рис. 4.2) соответственно верхнего и ниж-
него листов колеи, м;
62—толщина стенок главных балок или крайних про-
дольных ребер колеи, м.
Значение модулей упругости Е и сдвига G
Наименование материала Модуль упругости продольный, Па Модуль сдвига, Па
Сталь углеродистая Литье стальное Дюраль, алюминий технический Сплав алюминиевый технический (2—2,1)10“ 1,75-10" (0,7—0,75)10“ ' . (0,67—0,71)10" 8,1-1010 (2,6—2,7) 1010 (2,4—2,7) 1010
Из анализа формулы (4.1)1 следует, что коэффициент неравно-
мерности распределей^я нормальных напряжений зависит от со-
Рис. 4.2. К определению напряжений в главной балке
отношения геометрических размеров поперечного сечения колеи и
ее длины. На рис. 4.3 приведены кривые значений коэффициен-
та а, вычисленные в зависимости от отношений в/h и 1п/в при
эксцентриситете £=0,10 и —— 1/ —=3,8. Наименьшее значе-
G
нце коэффициент неравномерности примет при h/e = 1 (сечение
колеи — квадрат). В этом случае а = 0, а /Сн=1. Однако ввиду
неравномерности распределения материала по контуру поперечно-
го сечения колеи и несимметричности его относительно оси коэф-
фициент неравномерности не следует принимать меньше 1,05.
Если в колее нижний лист заменен горизонтальными связями,
толщину нижнего листа 63 принимают равной 0.
156
Зная
сечении
нить по
величину расчетного изгибающего момента в среднем
колеи, проверку прочности главных балок можно выпол-
формуле
' _ ^^тах г ]
1х
где по— максимальное напряжение при изгибе, Па;
М — расчетный изгибающий момент в среднем сечении ко-
леи, Н»м;
гтах — расстояние от нейтральной оси х площади поперечного
сечения колеи до наиболее удаленной крайней плоскости
пояса главной балки (листа по нижнему поясу), м;
1Х — момент инерции площади поперечного сечения колеи,
включая главные и продольные балки с присоединенны-
А ми участками листового настила, м4;
[сти] — основное расчетное сопротивление при изгибе (допуска-
емое напряжение), Па.
Кроме проверки на прочность главных балок, продольных и
поперечных балок в пролетном строении на прочность проверяют-
ся стыковые устройства.
В стыковых устройствах наиболее ответственным звеном яв-
ляется одноштыревое соединение, в котором усилие с одной про-
ушины на другую передается через штырь, вставленный в отвер-
стие. Составные части одноштыревых соединений, как правило,
157
изготавливаются из разных материалов, при этом более прочные
материалы используются для штыря.
Усилия в стыковом устройстве (рис. 4.4) определяются вели-
чинами изгибающего момента М и перерезывающей силы FQ. Из-
в
Рис. 4.4. Типы монтажных стыковых устройств:
а — при складывании пролетного строения в ^сторону верхнего пояса; б — при складыва-
нии пролетного строения в сторону нижнего пояса; в — двухосевое шарнирное соедине-
ние с «серьгой» *
гибающий момент передается с одной части пролетного строения
на другую в виде пары сил, образованной сжимающим и растя-
гивающим усилиями Fn, действующими на щлече h, равном рас-
стоянию между осями или точками соприкосновения верхнего и
нижнего стыковых соединений. Величина сжимающей (растяги-
вающей) силы Fn определяется по формуле
Fn = M/h,
где М—изгибающий момент, действующий в стыковом соедине-
нии, Н • м;
h — расстояние между осями или точками соприкосновения
верхнего и нижнего стыковых соединений, м.
158
Если допустить, что вся перерезывающая сила Fq передается
на нижнее или верхнее стыковое устройство, тогда расчетное уси-
лие, действующее в стыковом соединении, будет соответствовать
величине равнодействующей
Величина расчетного усилия F будет зависеть от положения вре-
менной подвижной нагрузки на пролетном строении по длине.
При проверке прочности за расчетное значение равнодействую-
щей F принимают большее значение, полученное для двух поло-,
жений нагрузки: одного, соответствующего максимальному значе-
нию„ силы FN, и,другого.— соответствующего максимальному зна-
чению перерезывающей силы Fq. Полученная таким методом рав-
нодействующая сила F будет меньше действительной примерно на
5%.
В колее пролетного строения из одной главной балки стыковое
устройство располагается в ее продольной вертикальной плоско-
сти, а величины расчетного изгибающего момента М и перерезы-
вающей силы PQ определяются по формулам:
М = Л4ПОс + Л4вр(1 + и)Кн; (4.2)
Fq — Fq пос + Fq Вр (1 + р)Кн, (4.3)
где Л4пос и Л4Вр — расчетные изгибающие моменты от постоянной
и временной нагрузок, действующие в стыковом
сечении пролетного строения, Н-м;
EqhochEqbp — расчетные перерезывающие силы, действующие
в стыковом сечении пролетного строения от по-
стоянной и временной нагрузок, Н;
1 + р —динамический коэффициент, принимаемый рав-
ным 1,15;
Кн — коэффициент неравномерности.
Коэффициент неравномерности определяется по формуле
гл,о е — величина отклонения оси гусеницы от оси колеи (экс-
центриситет), м; отклонение принимается равным поло-
вине ширины гусеницы;
// —количество главных балок в колее, шт.;
а - ширина колеи по осям крайних главных балок, м.
1'д'лн колея пролетного строения имеет несколько главных ба-
лок (//), правые части равенств (4.2) и (4.3) делятся на число п.
Для сечения по монтажному стыку (рис. 4.5), отстоящего на
расстоянии х от левой опоры, величины изгибающего момента
159
Рис. 4.5. Расчетная схема "для определения М и FQ в сечении монтажного сты-
кового устройства:
а — пои положении нагрузки, соответствующем наибольшему значению Fn, б — при поло-
жении нагрузки, соответствующем наибольшему значению Fq; лв линия влияния
160 .
Л4пос и перерезывающей силы iFquoc от постоянной нагрузки опре-
деляются по формулам:
Л1ПОС = (1П — л);
F Qnoc = —- (^п — 2х),
(4-4)
(4.5)
где q-a. с — вертикальная нагрузка от собственной массы пролетно-
го строения.
В строительной механике график зависимости какой-либо вели-
чины (например, силы, момента) в заданном сечении элемента
конструкции от положения ч приложенной к нему единичной силы
постоянного направления называют линией влияния (л. в. Fq,
л.в.Л4).
Изгибающий момент и перерезывающую силу от временной
гусеничной нагрузки F? можно определить, применяя линии влия-
ния этих величин при двух положениях нагрузки, соответству-
ющих:
максимальному значению силы FN (рис. 4.5, а):
Xp=/7rxfl — \ tn / f1 - — 1 •> \ 2Zn J (4.6)
FQBp=Fr(l--^) \ \ tn j f 1 — —• \ 2Zn / ’ (4-7)
максимальному значению перерезывающей силы7^ (рис.4.5,б):
XP = /7rx(l- ч \ In / I1 2«'rJ; (4'8) L z (/n—-X/J
Fqbp=/y(i.- К tn / fl-“——]• (4.9) L 2(/n — x)J
Выражения (4.4—4.9) справедливы при 0^хс/п/2.
При проектировании штыревого устройства на прочность про-
веряются одинарная проушина и штырь. Отличительной особенно-
стью напряженного состояния штыря и проушин являются нерав-
номерность распределения напряжений по глубине материала и
значительная концентрация напряжений на поверхности отверстия
и штыря (рис. 4.6). За расчетное сечение одинарной проушины
принимается поперечное сечение Sn=2aiS1. Другой размер про-
ушины а2 увязывается с размерами и d введением в расчет эм-
пирического коэффициента К, определяемого по формуле
К = 0,56 + 0,46 — -0,1 < 1.
d
Коэффициент К учитывает влияние основных размеров одинарной
проушины на ее прочность и пластичность материала проушины.
Для упрощения расчета допускается, что равнодействующая F
(рис. 4.4) направлена по линии действия силы FN, т. е. вдоль оси
11 Зак. 3037дсп
161
Рис. 4.6. Эпюры напряжений в
проушинах одноштыревого сое-
динения:
а — двойной проушины; б — двойной
и одинарной проушин
проушин, и прочность одноштыревого соединения определяется
по следующим четырем основным условиям.
Рис. 4.7. Схема однош4ыревого соединения
1. При растяжении (разрыве) одинарной проушины по площа-
ди Sn = 2ai62 (рис. 4.7):
р
а =-------< Ш [<з0],
2а^К 1 0J
где т — коэффициент условий работы, обеспечивающий ограни-
чение пластических остаточных деформаций, приводя-
162
щих к развитию отверстия в отвал. Для- одноштыревых
соединений, являющихся шарнирами, т = 0,8, для разъ-
емных соединений т = 1;
[<То] — основное расчетное сопротивление (допускаемое напря-
жение), Па.
2. При смятии одинарной проушины
где [<Тсм] — допускаемое напряжение смятия проушины, Па; для
низколегированных сталей и легких справов [о см] — 1 i 2[(т0], для
малоуглеродистых сталей [о^см] *—- 15[а0].
3. Изгиб штыря при работе его в упругопластической стадии:
Л4 F(2^ + 4c + M г I
а = _ . и.,
ТГ-пл 8ГПл
где М — изгибающий момент в стыковом соединении, Н*м;
№пл — момент сопротивления штыря пластический, м3; ~
= 1,7-0,Id3;
F — расчетное усилие в стыковом соединении, Н;
с—зазор между одинарной и двойной проушинами, м;
[аи] — допускаемое напряжение в штыре на изгиб, Па; для
низколегированных сталей [ои] = 0,9[сго].
4. Двойной срез штыря:
F 4 2/? г 3
т = -------—------ < Реп ,
2(ш£2)/4 ^2 1
где [сер] — допускаемое напряжение срезания штыря, Па; для низ-
колегированных сталей [аср] = 0,65[оо]-
Суммарная толщина щек двойной проушины 2д<± должна быть не-
сколько большей, чем толщина одинарной проушины д2. Это необ-
ходимо потому, что в одноштыревом соединении возможно не-
равномерное загружение щек двойной проушины из-за смещения
одинарной проушины по длине штыря. Кроме того, при изгибе
штыря напряжения в щеках двойной проушины распределяются
по их толщине неравномерно. Поэтому в стальных одноштыревых
соединениях суммарная толщина щек двойной проушины должна
быть увеличена на 10%, а в соединениях из легких сплавов — на
15% по сравнении с толщиной одинарной проушины. Зазор с меж-
ду проушинами по условиям сборки и разборки должен быть рав-
ным 2—3 мм.
Проверка прочности сварных швов крепления проушин к несу-
щей конструкции пролетного строения выполняется исходя из
условия рассмотрения работы проушин в заделке при совместном
действия силы Fn, растягивающей проушины, и силы Fq, изгиба-
ющей проушины на плече /пр (рис. 4.7), т. е. из условия прочности
при сложном сопротивлении:
F/v
а =----
6/уПр
М2
11
163
4.3. Проверка прочности промежуточных опор
Промежуточная опора механизированного моста является со-
ставной частью мостовой конструкции и предназначена для уста-
новки и стыковки на ней смежных секций пролетных строений и
передачи воспринимаемых нагрузок на грунт.
В м’ногопролетных механизированных мостах применяются
рамные опоры, стойки которых опираются на плиты, шарнирно
соединенные со стойками. В настоящее время известны следую-
щие конструкции промежуточных опор: плоская рамная двухсто-
ечная (КММ — СССР), плоская V-образная («Жиллуа»— Фран-
ция), козловая (ТММ-3— СССР) и опора с гидротел'ескопически-
ми стойками (SAS — ФРГ). Лучшими с точки зрения современ-
ных требований являются промежуточные опоры, имеющие мини-
мальные транспортные габаритные размеры и массу, достаточную
жесткость, а также продольную и поперечную устойчивость.
Промежуточная опора любой конструктивной сложности может
быть условно расчленена на простые элементы. Проверка ее проч-
ности в этом случае выполняется последовательно по частям. При-
мером простой по конструкции может быть рамная двухстоечная
опора. Если стойки такой опоры шарнирно соединены с опорны-
ми плитами и жестко с ригелем, то такая опора может рассмат-
риваться как двухшарнирная рама (рис. 4.8).
Рис. 4.8. Расчетная схема рамной двухстоечной опоры:
а схема нагружения опоры; биг — схемы влияния сил распора на изгиб ригеля и сто-
ек; в — схема нагружения ригеля
164
В рамной двустоечной опоре ригель и стойки рассчитываются
по самостоятельным расчетным схемам, соответствующим наиме-
нее выгодным условиям их работы (рис. 4.9):
Рис. 4.9. Расчетная схема для определения давления F' на промежуточную
< опору
ригель рассчитывается как простая балка на двух опорах с вер**
тикально приложенной нагрузкой;
стойка рассчитывается как составная часть рамы при непо-
движных опорных плитах и в положении, соответствующем мак-
симальной высоте опоры. ’
В среднем сечении ригеля при положении центра тяжести вре-
менной нагрузки над серединой его пролета, будет действовать
максимальный изгибающий момент.
При передаче давления от пролетного строения на ригель
(рис. 4.8, в) через четыре опорных кронштейна (ТММ-3) расчет-
ный изгибающий момент определяется по формуле
2И = + я2) + >
4 - 8
где F'— давление, передаваемое от пролетного строения на ри-
гель, Н;
а\ и а2 — расстояния от оси стойки до опорных кронштейнов ко-
леи пролетного строения, м;
др—вес ригеля, приходящийся на единицу его длины, Н-м;
в—расчетный пролет ригеля, . равный расстоянию между
осями стоек, м.
Давление, передаваемое от пролетного строения на ригель,
определяется по формуле
F' = Fnoc + ^вр(1 + ц),
где Дюс и FBp — давление на опору соответственно от постоянной
и временной нагрузок, Н; постоянной нагрузкой
165
является пролетное строение, а временной —
колесная FK или гусеничная Fr нагрузка;
1 + pi—динамический коэффициент, принимается рав-
ным 1,15.
По величине расчетного изгибающего момента в ригеле прово-
дится проверка его .прочности
G — и^[Ои],
где Wp. н—момент сопротивления расчетного сечения ригеля
(нетто), м3;
[аи] — допускаемое напряжение в ригеле на изгиб, Па.
Сжимающая сила Fc в стойке определяется при положении вре-
менной нагрузки над опорой со смещением ее поперек проезжей
части на величину е и определяется по формуле
„ Р' апв Fnhc
Ре = Аг+^- + ~Я—> (4.10)
2 2 в
где F' = FTOc + fBp(l + ц)Лн,
где /Сн — коэффициент неравномерности; определяется по методу
внецентренного сжатия: /Сн = 1 + 2е/в;
1 + ц— динамический коэффициент, равный 1,15;
Fq — поперечная горизонтальная сила от разворота гусенич-
ной машины на мосту, приложенная условно к оси риге-
ля, Н; Fq = 0,1 Frlv/ln-
Расчетный изгибающий момент 7ИС, возникающий в стойке под
действием- горизонтальных сил, определяется для сечения стойки
в плоскости соединения ее с ригелем по формуле
-Мс=(Х + -^с,
где F& — сила распора в рамной опоре от действия вертикальных
сил, Н;
hc—расстояние от центра опорного шарнира до расчетного
сечения стойки, м.
Рассматривая опору как двухшарнирную раму и считая давле-
ние от пролетного строения равномерно распределенным по дли-
не ригеля без учета смещения временной нагрузки поперек про-
езжей части, определяем силу распора по формуле
у? _г' + <№ в________1_______
н— 4 ‘ hc 3 + 2(МWp/ЛУ
где в —расчетный пролет ригеля, м;
/р и /Л— момент инерции площадей поперечного сечения соответ-
ственно ригеля и стойки, м4.
Прочность стойки проверяется в сечении, где стойка соединя-
ется с ригелем, по формулам сложного сопротивления:
о = цс +
166
или
где ас — напряжение в стойке от действия сжимающей силы, Па;
ом — напряжение в стойке от действия изгибающего момен-
та, Па;
[о] — допускаемое напряжение при одновременном действии
осевой силы и изгибающего момента, Па; [о] = [ао] при
(Ус > Им; [<у] = Ы при ос < (Ум, где [сг0] — допускаемое на-
пряжение при действии осевых сил, Па;
[<Уи] — допускаемое напряжение при действии изгибающего мо-
мента, Па;
Sc.и —площадь расчетного сечения стойки (нетто), м2;
А^с.н — момент сопротивления расчетного сечения стойки (нет-
то), м3.
При проектировании промежуточных опор стойку необходимо
проверять на устойчивость при действии на нее сжимающей силы
Fc и изгибающего момента Мс. Это вызвано тем, что при сжатии
стойки не только от действия момента Л4С, но и от сжимающей си-
лы Fc будет иметь место ее изгиб, учитываемый коэффициентом
продольного изгиба <р. Этот коэффициент зависит от гибкости ма-
териала стойки и соотношения изгибающего момента Л4С и сжима-
ющей силы Fc, действующих на стойку.
Опорная плита рамной промежуточной опоры проверяется на
действие силы Fc, равномерно распределяемой плитой на грунт
по всей поверхности опирания. Величина силы Fc определяется
по формуле (4.10) без учета динамического коэффициента. Раз-
меры опорной поверхности плиты назначаются исходя из анализа
несущей способности грунта дна на преграде и допускаемых дав-
лений на грунт.
4.4. Расчет механизмов установки
Механизм установки представляет собой систему специальных
устройств, осуществляющих надвижку или поворот пролетного
строения. Расчет механизмов установки проводится в целях опре>-
деления их основных параметров, к числу которых кроме расчет-
ной нагрузки на привод относятся линейные размеры звеньев и
углы их поворота, определяющие наиболее целесообразную компо-
новку механизмов. При расчете центр тяжести пролетного стро-
ения принимается расположенным в середине его длины и по вы-
соте ближе к проезжей части на расстоянии, примерно равном 1/3
строительной высоты.
Наиболее нагруженными механизмы установки будут в момен-
ты трогания с места мостовой конструкции при установке и сня-
тии ее с препятствия, когда к сопротивлению от собственного ве-
са мостовой конструкции Fg добавляется сопротивление инерци-
онных нагрузок Fj = (0,5 — 0,8)Fg.
167
Ветровая нагрузка в расчетах считается приложенной в виде
равнодействующей в геометрическом центре площади проекции
мостовой конструкции на вертикальную плоскость, направленной
горизонтально навстречу перемещаемой мостовой конструкции.
Удельное ветровое давление qw зависит от скорости ветра и оп-
ределяется по таблицам. За расчетное ветровое давление прини-
мается qw == 150 Па.
Максимальные сопротивления от сил трения в механизмах
установки мостовой конструкции надвижкой возникают при макси-
мально выдвинутой мостовой конструкции, а в мехнизмах уста-
новки мостовой конструкции способом опрокидывания — в поло-
жении, вертикально поднятом над осью вращения.
Расчет механизма установки (рис. 4.10) любой сложности мо-
жет быть сведен к последовательному расчету простых механиз-
мов, обеспечивающих поступательное или вращательное переме-
щение мостовой конструкции.
Рис. 4.10. Расчетная схема для определения основных размеров механизма ус-
тановки:
а — при повороте рычага максимально вверх; б — при повороте рычага максимально вниз
168
Компоновка механизмов установки мостовой конструкции над-
вижкой (МТУ, МТУ-20) определяется размерами звеньев и угла-
ми поворота рычага:
длиной рычага механизма установки Lp;
длиной плеч /1 и /2 рычага;
расстоянием между осями опорных катков /0;
углами предельного поворота рычага в вертикальной плоско-
сти: си — вверх и а2 — вниз от транспортного положения;
возвышением оси вращения рычага относительно платформы
корпуса базовой машины h0.
Линейные размеры рычага и предельные углы его поворота
определяются в двух расчетных положениях:
а) мостовая конструкция устанавливается на вертикальную'
стенку или высокий противоположный берег, а мостоукладчик на-
клонен в сторону препятствия на угол апр (рис. 4.10, а);
б) мостовая конструкция устанавливается на дно препятствия
или низкий противоположный берег, а мостоукладчик наклонен
в сторону от препятствия на угол апр (рис. 4.10, б).
Из рис. 4.10 определяем
/i='fto/sin af, h > Л/sin a2 или /2=^ц + /о,
где h —расстояние от оси поворота рычага до опорной поверхно-
сти ходовой части мостоукладчика, м;
/ц — расстояние от оси вращения рычага до оси ближнего кат-
ка, м; /ц= (1,3—1,6)/3уб, где /зуб— расстояние между
зубьями рейки мостовой конструкции, м.
Величины углов и а2 определяются из рассмотрения тре-
угольников ОСД (рис. 4.10, а) и ОС'Д' (рис. 4.10,6):
. Г H — h 1 ,
04 — arcsin ------------ 4- ап0;
L ^n + (Z2-/o) J р
.г 1 ,
_ а2 = arcsin ----—!---- + апр,
Мп + (/2-/о) J Р
где Н — высота (глубина) препятствия относительно плоскости
опирания переднего катка (колеса) ходовой части, м;
/п —длина пролетного строения, м;
апр — угол наклона исходного берега к горизонту, град.
Наименьшее расстояние между осями опорных катков /0 опре-
деляется прочностью опорной поверхности катков и допускаемым
давлением на направляющую мостовой конструкции в местах кон-
такта с катками.
Величина опорных давлений FA и FB (рис. 4.11) вычисляется
для случая, когда мостовая конструкция расположена на рыча-
ге в горизонтальном предельно выдвинутом положении.
По законам статики:
2 74 = 0; Fb~ G^Ig/10;
2 7’_в = 0; Fa = G^(Iq /о)//о,
16»
где Fa и Fb —величины опорных давлений катков А и В, Н;
GM —сила веса мостовой конструкции, Н;
10 и 1g — плечи действия сил, м.
Нагрузка на механизм, осуществляющий надвижку мостовой
конструкции на препятствие, определяется для расчетных поло-
жений (рис. 4.10) суммой сопротивлений
F = Fg + Fj + Fw + Fh (4.11)
где Fg — сопротивление от составляющей веса мостовой конст-
рукции, Н;
Fj — сопротивление сил инерции перемещаемой массы мо-
стовой конструкции, Н;
Fw — сопротивление сил ветровому давлению, Н;
Ff — сопротивление сил трения, Н. v
Рис. 4.11. Расчетная схема для определения опорных давлений на катках А и В
Сопротивление от составляющей веса мостовой конструкции
определяется по формуле
FG=GMsina,
где a — угол наклона мостовой конструкции к горизонту, град;
для расчетного положения (рис. 4.10, a) a=ai— апр, а для рас-
четного положения (рис. 4.10, б) a = аг'— ащк
Сопротивление сил инерции перемещаемой массы мостовой
конструкции определяется по формуле
р — ^уст
7 g tn -
где ууст — скорость установившегося движения мостовой
рукции, м/с;
/п — время разгона мостовой конструкции, с.
Если предположить, что скорость перемещения мостовой
рукции от исходного положения до конечного изменяется
кону трапеции (рцс. 4.12), то скорость установившегося движения
может быть определена по формуле
<7, __
*УС1“ /0—2^п ’
(4.12)
конст-
конст-
по за-
170
где ZM— расстояние, проходимое мостовой конструкцией от исход-
ного до конечного положения, м;
t0 — общее время перемещения мостовой конструкции, с.
Анализ формулы (4.12) показывает, что с увеличением време-
ни разгона tn нагрузка на привод механизма надвижки мостовой
конструкции уменьшается.
Механизмы надвижки механизированных мостов МТУ и
МТУ-20 обеспечивают время разгона /п=0,1 с и скорость устано-
вившегося движения мостовой конструкции ^уст=0,5—1 м/с.
Рис. 4.12. График'изменения скорости перемещения мостовой конструкции при '
надвижке
Сопротивление сил ветровому давлению (в Н) при установке
мостовой конструкции надвижкой может составлять Fyy=(0,l—
0,13)Fg- Приближенно оно может быть найдено по формуле
Fw — ^Qweln sin а,
где — удельное ветровое давление, Па;
в — ширина колеи пролетного строения, м.
Сопротивление сил трения является функцией все£ действую-
щих сил, но в основном зависит от веса мостовой конструкции.
Приблизительно сопротивление сил трения от веса мостовой кон-
струкции составляет 75—85%, от сил инерции перемещаемой мас-
сы мостовой конструкции—15—25%, а от сил ветрового давле-
ния силы трения практически не возникают. Исходя из этого со-
противление сил трения приближенно можно определить по фор-
муле
где Fa и Fb — величины опорных давлений катков А и В, Н;
D —наружный диаметр катка, м;
К — коэффициент трения качения; принимается равным
0,005—0,01 м;
р — коэффициент трения скольжения; принимается
равным 0,06—0,1;
d — диаметр оси катка, м;
с — коэффициент, учитывающий возможное трение тор-
171
ца катка по направляющей мостовой конструкции
при боковых наклонениях мостоукладчика; прини-
мается равным 1,2.
Механизированный мост МТУ-20 имеет следующие численные
значения основных размеров звеньев и углов поворота рычага ме-
ханизма установки: /1=1 м, /2=3,4 м, /0 = 2 м, Ло = 0,33 м, h =
= 1,76 м, (Xi=13,5°, «2 = 30°; /Зуб — 1 м.
Установка мостовой конструкции на препятствие опрокидыва-
нием осуществляется с помощью кулисных механизмов. Последо-
вательный расчет простых кулисных механизмов позволяет найти
размеры звеньев, определяющих компоновку механизма в сборе^
а затем и усилия в звеньях.
Рис. 4.13. Схема кулисного механизма:
1 — шатун; 2 — кривошип; 3 — стойка
Одиночный кулисный механизм (рис. 4.13) представляет собой
трехзвенник, включающий шатун 1, кривошип 2 и стойку 5. Ос-
новными размерами одиночного кулисного механизма, определяю-
щими его компоновку, являются: длина ведущего шатуна /ш, дли-
на кривошипа /к, длина стойки /с, угол поворота кривошипа <рк и
угол поворота шатуна у.
Длина ведущего шатуна является величиной переменной. Для
любого положения механизма длина шатуна может быть опреде-
лена по следующей зависимости (теорема косинусов):
/ш — ^к + — 2/к/с cos ук. (4.13)
Анализ формулы (4.13) показывает, что длина кривошипа и
длина стойки для данной конструкции механизма являются вели-
чинами постоянными, а длина шатуна /ш изменяется в зависимо-
сти от изменения угла фк, т .е. /ш = f (фк)-
Наиболее нагруженным звеном кулисного механизма являет-
ся шатун, нагрузка на который определяется по формуле
Т = 2Т/гй (4.14)
где ST — суммарный момент внешних сил сопротивления относи-
тельно оси вращения кривошипа, Н-м;
172
Гг — плечо действия силы на шатун относительно оси вра-
щения.
Плечо действия силы определяется по формуле ri = Zcsiny.
Проведем преобразования данной зависимости, используя форму-
лу (4.13) и применяя теорему синусов:
ZK/sin y=iZm/sin фк,
откуда
sin 7 =----------------------------sin <рк,
получим
______________________ Wc sin ?к
. r I — ’•— .../... *
V Zk + Zc~ 2/KZcC0S<pK
Суммарный момент внешних сил сопротивления относительно
оси вращения кривошипа включает:
ZT=TG+J} + TW + Tf,
где То — суммарный момент сил сопротивления от составляю-
щей силы веса мостовой конструкции и силы веса криво-
шипа,.Н • м;
Tj — суммарный момент инерционных сил сопротивления,
Н-м;
Tw — момент сил сопротивления ветровому давлению, Н • м;
Tf — момент сил трения, Н-м.
Рис. 4.14. Расчетная схема для определения суммарного момента внешних сил 4
сопротивления в механизме опрокидывания мостовой конструкции
Основное сопротивление вращательному движению оказывают
силы веса. Наибольшая величина момента сил сопротивления бу-
дет при горизонтальном или близком к нему положении мостовой
конструкции (рис. 4.14):
Tg == GMx9
173
где GM — вес мостовой конструкции и кривошипа, Н;
X— плечо действия силы веса, м; x=pcosq)K, где р — ради-
ус вращения центра тяжести мостовой конструкции и
кривошипа, м.
Суммарный момент инерционных сил сопротивления Tj возни-
кает при равноускоренном или равнозамедленном движении и
в ходе вращательного равномерного движения мостовой конст-
рукции, когда меняются расстояния от оси ее вращения до цент-
ров тяжести перемещаемых составных частей, т. е. когда опроки-
дывание мостовой конструкции производится одновременно с ра-
скрытием пролетного строения или если в процессе опрокидывания
пролетного строения к концу его свободно подвешена промежуточ-
ная опора. Он определяется по формуле s
Т j — I гСО^ст/^п,
где h—момент инерции вращающихся масс мостовой конструк-
ции, кг • м2;
юуст — угловая скорость вращения центра тяжести мостовой кон-
струкции, с-1;
/п — время разгона мостовой конструкции из состояния покоя
до скорости установившегося движения, с.
При распределении массы мостовой конструкции по закону ,
прямоугольника
h
Gm
а при распределении по закону параболы
п ( I2 \
I. = —НН— + р2
g \ 20 /
где /пп — длина полупролета, м.
Угловое ускорение е при известной скорости шатуна v, длине
кривошипа 1К и времени разгона (торможения) t-ц определяется
по формуле
tn 01 lx.tn
где Дю — коэффициент угловой скорости кривошипа механизма;
v — линейная скорость вращения конечной точки кривоши-
па, м/с.
Практически за минимальное время разгона мостовой конст-
рукции принимается /п=0,1 с, при котором суммарный момент
инерционных сил сопротивления не превышает 20—25% от ST.
Момент сил сопротивления ветровому давлению Tw будет
иметь наибольшее значение в вертикальном положении мостовой
конструкции и может достигать 20—30% от ST. Он определяет-
ся по формуле
Tw — qwSwfw,
174
где qw — удельное ветровое давление, принимаемое в расчетах
равным 150 Н/м2;
Sw — площадь проекции мостовой конструкции на вертикаль-
ную плоскость, перпендикулярную к направлению силы
ветрового давления, м2;
rw — плечо действия равнодействующей ветрового давле-
ния, м.
„Момент сил трения (рис. 4.15) в механизмах, осуществляющих
опрокидывание мостовой конструкции, может быть определен по^
формуле
Tf = Roiid/2i
где Ro — величина опорного давления в точке, вокруг которой
вращается мостовая конструкция, Н;
у, — коэффициент трения скольжения;
d — диаметр оси вращения мостовой конструкции, м.
Рис. 4.15. Расчетная схема к определению мо-
мента сил трения при опрокидывании мостовой
конструкции
Момент сил трения будет достигать наибольшего значения
в точке О (рис. 4.14) при максимально поднятом положении мо-
стовой конструкции, а в точках С и В — при максимально накло-
ненном положении.
Для определения целесообразной компоновки кулисного меха-
низма строится график изменения, суммарного момента сил со-
противления от веса в зависимости от угла поворота кривошипа
TG = f((pK) и накладывается на график изменения плеча г^ = /(фк)
таким образом, чтобы разность ординат рассматриваемых графи-
ков была минимальной в пределах всего графика 7Ъ=/(фк).
Анализ показывает, что график изменения суммарного момен-
та внешних сил сопротивления в функции от угла поворота кри-
вошипа 2Г=/(фк) незначительно отличается от соответствующе-
го графика изменения момента сил сопротивления от веса мосто-
вой конструкции. Это говорит о том, что моменты сил сопротив-
ления Tj, Tw и Tf вместе составляют относительно небольшую-
часть суммарного момента внешних сил сопротивления.
Мощность, затрачиваемая двигателем мостоукладчика на при-
вод мехнизма установки мостовой конструкции надвижкой или
опрокидыванием, определится по формуле
1000т)м
175
где F — расчетная нагрузка на привод, определяемая по форму-
лам (4.11) и (4.14), Н;
v — скорость движения мостовой конструкции при надвижке
или скорость конечной точки кривошипа механизма уста-
новки опрокидыванием, м/с;
ф — коэффициент перегрузки, учитывающий реальные усло-
вия эксплуатации, равный 1,1;
— механический КПД трансмиссии привода механизма
установки, равный 0,75—0,80.
4.5. Устойчивость механизированных мостов
Устойчивость механизированного моста — способность базо-
вой машины со специальными механизмами и мостовой конструк-
цией противостоять внешним силам, стремящимся отклонить их от
заданного направления движения, вызвать боковое скольжение
колес или опрокидывание. Устойчивость проверяется в соответст-
вии с общей методикой проверки устойчивости машин при движе-
нии их по войсковым путям. Кроме того, следует проверять спро-
ектированную машину на устойчивость в процессе установки и
снятия мостовой конструкции. В этом случае проверке подлежит
продольная и поперечная устойчивость. Продольная устойчивость
проверяется в момент окончания установки мостовой конструк-
ции на препятствие при расположении мостоукладчика на пло-
щадке с уклоном 10—15° в сторону препятствия, а поперечная —
на площадке с поперечным уклоном 6° в максимально поднятом
положении мостовой конструкции.
Продольная и поперечная устойчивость оцениваются соответ-
ственно коэффициентами запаса устойчивости Кпр и КПоп, кото-
рые определяются из отношения суммы моментов удерживающих
сил (Гуд) к сумме моментов опрокидывающих сил (Г0Пр). Для
механизированных мостов коэффициенты запаса устойчивости не
должны быть меньше допускаемых:
Lf ___ 5 ГУД . 1 Г
поп •— ~ 1 >0°
S Гопр
При определении коэффициентов запаса продольной и попе-
речной устойчивости суммарные моменты удерживающих и опро-
кидывающих сил вычисляются относительно ребра опрокиды-
вания.
Ребром опрокидывания машины вперед или назад может быть:
поперечная ось выносных опор (ТММ-3), средняя линия, проходя-
щая через оси шаровых наконечников стоек выносной опоры
(МТУ-20) или поперечная ось пяты опрокидного рычага (МТ-55).
Ребром опрокидывания механизированного моста на борт мо-
176
жет быть продольная ось симметрии левого (правого) ряда ко-
лес, наружная линия гусеницы или линия, проходящая через про-
дольные оси шаровых наконечников стоек выносных опор.
Сумма моментов опрокидывающих сил включает момент от ве-
са мостовой ^конструкции или ее составных частей, моменты от
составных частей мостоукладчика и момент инерционных сил,
возникающий при торможении движущихся частей мостовой кон-
струкции в, процессе установки на препятствие. Если мостовая кон-
струкция устанавливается опрокидыванием, то -при вычислении
суммарного момента опрокидывающих сил должна учитываться
ветровая нагрузка. Величина удельного ветрового давления в рас-
четах может приниматься исходя из скорости ветра 15 м/с и со-
ставлять 250 Н/м2.
Сумма моментов удерживающих сил определяется моментами,
создаваемыми силами веса мостоукладчика или специальными
противовесами. В механизированных мостах «Жиллуа» (Фран-
ция), продольная устойчивость обеспечивается пригрузкой мосто-
укладчика другой машиной во время развертывания и ’свертыва-
ния мос’товой конструкции.
г
4.6. Основные параметры мостостроительных средств
Основными параметрами мостостроительных средств являются
время их развертывания и свертывания tc, производительность
77 и время постройки моста Гм. Кроме того, для сваебойных
средств мостостроительных установок важным параметром явля-
ется энергия удара Ек молота.
Время развертывания и свертывания tc мостостроительной
установки приобретает большое значение при строительстве мо-
стов в условиях ведения боевых действий и не должно превышать
нормативов^ установленных для каждого мостостроительного
средства. Для комплекта мостостроительных средств КМС-Э
/р= 15— 20 мин, £с = 20 — 30 мин.
Производительность /7Т (техническая) может быть определена
по формуле
77т = Лм/Гм,
где LM — общая длина моста, м; /
Тм — время постройки моста, ч.
Время постройки моста мостостроительной установкой с за-
бивкой свай определяется по формуле
71М=^1+'^С (^2 “Г /3+^4) +/11^5 + ^6?
где ti — время оборудования въезда на мост (включающее уклад-
ку подкладочного и упорного бревен и фашины), мин;
t2 — время постройки свайной опоры (включающее продолжи-
тельность операций по забивке и опиловке свай и за-
креплению насадки), мин;
12 Зак. 3037дсп
177
/з — время укладки и закрепления двух колей пролетного
строения, мин;
h — время перемещения мостостроительной установки из про-
лета в пролет, мин;
/5 — время установки диагональных схваток в ороре, мин;
/6 — время укладки пролетного строения в замыкающем про-
лете, мин;
пс — количество свайных опор на участке строительства мо-
ста, включая береговые опоры;
П] — количество свайных опор высотой более 2 м.
При постройке моста на рамных опорах время Гм постройки
моста определяется по формуле
Тм — /1+лр (^7~Из) + 0,5zipi/g+Ая
где t7 — время установки одной рамной опоры, мин;
t8 — время установки продольных связей в одном пролете,
мин;
— количество рамных опор на участке строительства.
При строительстве низководных мостов основным средством по-
гружения свай в грунт являются дизель-молоты, которые отлича-
ются автономностью (отсутствием внешнего привода и внешних
источников питания), компактностью, транспортабельностью, про-
стотой освоения расчетами и достаточно высокой эффективно-
стью.
Энергия удара Е1{ дизель-молотов зависит от целевого предна-
значения мостостроительного средства и конструкции дизель-мог
лота.
Различают дизель-молоты легкие (ДБ-45, ДМ-150, ДМ-240) и
тяжелые (СДМ-1, СДМ-2, УР1-500).
Легкие дизель-молоты применяются для забивки свай в воен-
ных низководных мостах с малыми пролетами и имеют неболь-
шую массу и, как следствие, небольшую энергию удара. Так, ди-
зель-молот ДБ-45 массой 260 кг имеет ударную часть массой
140 кг и энергию удара Ек = 100 Дж.
При строительстве военных мостов средних и больших проле-
тов, когда существенно возрастает нагрузка на сваю, а опоры воз-
водятся в местах со значительной глубиной воды, используются
тяжелые дизель-молоты, обладающие массой ударной части 400—
600 кг и более. Такие дизель-молоты обладают значительной энер-
гией удара — до 500 Дж.
178
РАЗДЕЛ II
МАШИНЫ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ВОДНЫХ
ПРЕГРАД И ОБОРУДОВАНИЯ ПЕРЕПРАВ
Глава 5
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, ИСТОРИЯ
И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ;
Успех ведения боевых действий при форсировании водных пре-
град во многом зависит от оснащения войск средствами для пре-
одоления водных преград, а также от уровня их развития. Поэтому
на всех этапах развития Советской Армии этим вопросам отводи-
лось особое внимание.
Красная Армия унаследовала от старой русской армии весель-
но-понтонный парк, который содержал некоторое количество эле-
ментов мотопонтонного парка с самоходными понтонами, а также
легкие переправочные средства в виде парусиновых мешков Иол-
шина и надувных поплавков Полянского. Весельно-понтонный парк
конструкции Томиловского был создан и принят на вооружение в
186'8 г. Этот парк, бывший в свое время одним из лучших парков в
мире, имел металлические открытые понтоны с деревянными прого-
нами и перевозился конными упряжками. Грузоподъемность мо-
стов, созданных из этого парка, не превышала 3,3 т. Когда же парк
поступил на вооружение Красной Армии, грузоподъемность мостов
была увеличена до 7 т вследствие уменьшения в два раза мостовых
пролетов и введения дополнительных опор. Четыре весельно-пон-
тонных парка состояли на вооружении Красной Армии десять лет.
Эти средства в основном были устаревшими, имелись в неболь-
шом количестве и не отвечали маневренному характеру боевых дей-
ствий Красной Армии в годы гражданской войны. Поэтому при
форсировании рек преимущественно использовались местные пере-
правочные средства (лодки, плоты и т. п.). Для переправы через
реку в снаряжении и с оружием применялись плавательные костю-
мы (рис. 5.1), состоящие из непромокаемых брюк, пояса-поплавка,
плавников и весел. Костюм надевался за 5 мин. Грузоподъемность
поплавка, набитого труднозатопляемым материалом, составляла
80 кг, а общая масса костюма — 18 кг.
Первые шаги в разработке новых переправочных средств были
сделаны в направлении создания парка .на надувных лодках. Это,
видимо, определялось положительным опытом использования в
12
179
Рис. 5.1. Плавательный костюм
Красной Армии поплавкового имущества, а также необходимостью
в то время оре^нтироваться на перевозку паркач конным транс-
портом.
В 1925 г. был разработан и испытан парк на‘надувных лодках
А-2 с деревянным верхним строением. Надувная лодка представля-
Рис. 5.2. Мост, наведенный на лодках А-3
180
ла собой прорезиненную камеру в парусиновой покрышке. Камера
лодки для повышения живучести имела восемь отсеков. Парк на
лодках А-2 позволял собирать паромы и наводить мосты грузо-
подъемностью 3, 7 и 9 т (мосты наводились разрезной системы).
Это был значительный шаг-вперед в развитии отечественных пере-,
правочных средств.
Впоследствии был осуществлен переход на новую (безотсеч-
ную) надувную лодку А-3 (рис. 5.2), изготовленную из прорезинен-
ной ткани. Лодка А-3 использовалась в качестве десантного сред-
ства, а также для сборки перевозных паромов и мостов. В лодке
могло разместиться 28 человек. Масса лодки составляла 120 кг.^
Для временного заделывания пулевых пробоин и мелких проколов
применялись прострельные пробки.
С 1931 г. табельным переправочно-мостовым средством стрелко-
вой дивизии стал парк МПА-3 на лодках А-3, который обеспечивал
наводку наплавных мостов грузоподъемностью 3, 7, 9 и 14 т (пер-
вые два разрезной, остальные неразрезной'системы) соответствен-
но длиной 124, 72, 67 и 43 м. Паромы собирались под грузы 7, 10 и
14 т. В комплект имущества парка входило 24 лодки А-3, 8 козло-
вых опор, верхнее строение и вспомогательные средства. Комплект
имущества перевозился на 64 специально оборудованных повозках,
приспособленных как для конной, так и для тракторной тяги, или
на 26 необорудованных автомобилях: 12 автомобилей перевозили
лодки, 10 — верхнее строение, 4 — козловые опоры и другое иму-
щество.
В последующие годы парк МПА-3 совершенствовался в целях
повышения грузоподъемности наводимых мостов. В 1934—1935 гг.
была закончена отработка модернизированного парка на лодках
А-3 (МдПА-3). Парк МдПА-3 отличался от парка МПА-3 тем, что
в его комплект входил ряд новых дополнительных элементов (пар-
ные консоли, шарнирные замки, шарнирные брусья и др.), позво-
ляющих.собирать из него ‘мосты шарнирно-консольной системы
(парк МПА-3 позволял собирать лиШь. разрезные и неразрезные
мосты). Мосты шарнирно-консольной системы собирались под гру-
зы 5 й 9 т. Под грузы 14 т мост собирался «неразрезной системы.
Применение шарнирно-консольной системы, собираемой из пар-
ка МдПА-3, обеспечивало сокращение времени на наводку и раз-
водку моста, давало возможность быстро перейти от паромной пе-
реправы к мостовой и обратно и быстро заменить поврежденные
звенья моста. Сборка моста грузоподъемностью Эти длиной 90 м
осуществлялась за 50—70 мин. Для перевозки парка были приме-
нены кроме пароконных повозок 24 автомобиля ЗИС-5.
В связи с проводимой механизацией и моторизацией Красной
Армии, появлением новых танков, артиллерийских систем и даль-
нейшим ростом массы боевой техники уже в 1928—1929 гг. были'
начаты работы по изысканию новых конструкций понтонно-мосто-
вых средств. В результате проведенных в Военно-технической ака-
демии исследований были определены требования к новым пере-
правочным средствам, которые сводились к следующему:
181
повышение грузоподъемности с учетом перспектив развития
танков;
значительное увеличение темпов наводки переправ;
повышение маневренности.
Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с дав-
лением на ось 9 т определило создание двух типов войсковых пон-
тонно-мостовых парков: тяжелого и легкого. Эта задача была ус-
пешно решена Военно-технической академией и Военно-инженер-
ным полигоном. В 1934—1935 гг. были приняты на вооружение
Красной Армии тяжелый понтонный парк Н2П и легкий парк НЛП.
В этих парках были впервые применены качественные стали для
изготовления верхнего строения (прогонов), а для моторизации пе-
реправ— буксирные катера. В 1935 г. кроме парка Н2П со сталь-
ными понтонами был изготовлен комплект парка Н2П с понтонами
из .алюминиевых сплавов.
Для перевозки парков сначала применялись тракторы, а затем
автомобили ЗИС-5.
Верхнее строение мостов Н2П и НЛП собиралось из «россыпи»
отдельных элементов и позволяло изменять количество понтонов в
плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции, а также длину
пролета моста. Все это давало возможность наводить наплавные
мосты и собирать паромы различной длины и грузоподъемности.
Для увеличения темпов наводки мостов в парках НЛП и Н2П
была принята шарнирно-консольная система мостов по типу парка
МдПА-3. Речная часть моста составлялась из одинаковых звеньев,
которые собирались у берега, а затем вводились в линию моста и
быстро смыкались с помощью двух простых шарнирных замков.
Включение в состав понтонных парков буксирно-моторных катеров
БМК-70 и применение навесных забортных моторов СЗ-10
(7,3 кВт) и G3-20 (17,5 кВт) позволили значительно увеличить тем-
пы наводки мостов.
Комплект парка Н2П включал 48 полупонтонов, 3 буксирных ка-
тера, 3 автомобильных крана, 6 козловых опор, элементы пролетно-
го строения и вспомогательные принадлежности. Прогоны первона-
чально изготовлялись сварными, а в последующем были заменены
более мощными прокатными швеллерами. Из парка первоначально
устраивались мосты шарнирно-консольной системы под грузы 12 и
24 т и паромы предельной грузоподъемностью 50 т. С появлением в
1940 г. более тяжелых танков были разработаны- и практически
проверены схемы мостов неразрезной системы, которые позволяли
наводить из той же материальной части мосты грузоподъемностью
до 60 т. А в целом из парка наводились мосты шести типов под гру-
зы 16, 20, 30, 35, 40 и 60 т соответственно как шарнирно-консольной,
так и неразрезной системы. Следует отметить, что ни одна другая
страна перед войной не имела такого понтонного парка, который
имел бы такую грузоподъемность. Германия, например, располага-
ла понтонным парком грузоподъемностью только до 16 т, США —
до 32 т. .
182
Понтонный парк НЛП имел в отличие от парка МПА-3
(МдПА-3) металлические прогоны, а в отличие -от парков Н2П,
МПА-3 (МдПА-3) — односекционные понтоны из бакелизированной
фанеры. Понтоны 1 (рис. 5.3) при перевозке складывались. Масса
каждого понтона составляла 450 кг. Для движения по воде понтон
оснащался веслами или забортным мотором. 'На каждом понтоне
можно было переправлять 25 человек. Комплект парка перевозился
на 30 оборудованных автомобилях ЗИС-5 и включал 28 складных
понтонов, 2 козловые Опоры, 9 аппарелей, пролетное строение и
принадлежности. Из материальной части парка наводились мосты
шарнирно-консольной системы грузоподъемностью 5 и 9 т
(длиной соответственно 139 и 99 м) и неразрезной системы— 16 т
(77 м). Расчет парка включал 180 человек. Время наводки мо-
ста, например грузоподъемностью 16 т составляло около 60 мин.
Однако понтонные.парки Н2П и НЛП не позволяли оборудовать
переправы через широкие водные преграды при наличии значи-
тельного волнения на воде, так как мосты, наведенные из этих
парков, получали очень большую бортовую и килевую качку, при
которых движение боевой техники .становилось практически невоз-
можным. Кро^е того, открытые понтоны захлестывались водой.
С учетом этого в 1939 г. был принят* на вооружение специальный
понтонный парк СП-19. Этот парк позволял наводить двухпутные
мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до
120 т) через широкие реки с большими скоростями течения. Понто-
ны парка были стальными, закрытыми и самоходными. Но парк
имел существенные недостатки: перевозился только железнодорож-
ным транспортом, изготовлялся из обычной стали, имел очень боль-
шую массу (4,25 т/м для 60-тонного моста); для сборки паромных
и мостовых конструкций требовались краны большой грузоподъем-
ности (один понтон имел массу около 16 т).
Накануне Великой Отечественной войны был разработан на
лодках А-3 легкий понтонный парк^УВСА-З с упрощенным деревян-
ным верхним строением, которое могло быть изготовлено силами
войск. По своим техническим данным парк УВСА-3, принятый на
вооружение в 1941 г., мало отличался от парка МдПА-3.
Одновременно с понтонными парками разрабатывались трудно-
затопляемое имущество (ТЗИ), десантные лодки, индивидуальный
плавательный костюм для солдата (ПКТ), плавательный мешок
для конницы (ПМК), которые в течение длительного времени на-
ходились на вооружении и использовались войсками при разведке
и устройстве переправ.
Труднозатопляемое имущество позволяло собирать плотики и
мостики для переправы пехоты. Комплект ТЗИ состоял из 32 поп-
лавков и 16 деревянных щитов (длиной каждый 3,5 м). Поплавок
представлял собой брезентовый мешок (набиваемый труднозатоп-
ляемым материалом: соломой, пухом и т. п.) 'грузоподъемностью
около 250 кг .и массой 30—40 кг. Мостики собирались обычно на
берегу на всю ширину реки, а затем сталкивались на воду и разво-
183
Рис. 5.3. Общий вид понтонного автомобиля парка НЛП-
1 — понтон, 2 — настилочные щиты; 3 — полупрогоны; 4 — весла
рачивались в линию моста. Для наводки мостика длиной 60 м (из
одного комплекта ТЗИ) требовалось 15—20 мин.
Для разведки водных преград были разработаны полуглиссер
НКЛ-27 (1936 г.), малая надувная лодка ЛМН (1934 г.), саперный
дальномер ДСП-25 и гидроспидометр.
В годы войны, несмотря на тяжелые условия военной экономи-
ки, продолжалось не только изготовление понтонных парков дово-
енных образцов (парки на надувных лодках, НЛП, Н2П), но и их
дальнейшее совершенствование. Например, в начале войны выяс-
нилось, что понтонный парк Н2П, имея открытые понтоны, облада-
ет пониженной живучестью: его понтоны легко захлестывались во-
дой в результате разрыва вблизи моста снарядов и авиабомб, что
часто приводило к затоплению. В связи с этим был разработан тя-
желый мостовой парк ТМИ с металлическими закрытыми полупон-
тонами. В остальном конструкция этого парка принципиально не
отличалась от конструкции парка Н2П.
Сборные схемы мостов из парка ТМП, имевшие неразрезную си-
стему, давали возможность наводить наплавные мосты с шириной
проезжей части 4 м и грузоподъемностью 40 т длиной 200 м, 60 т —
150 м, 75 ъ—-125 м, 90 т — 105 м и 110 т — 75 м, а также собирать
перевозные паромы грузоподъемностью 40 т (12 шт.), 60 т (8 шт.),
75 т (6 шт.), 90 т (5 шт.) и ПО т (4 шт.). Первоначально перевозка
материальной части предусматривалась 36 тракторами на 90 3-тон-
ных прицепах и 6 специальных прицепах для катеров БМК. В по-
следующем перевозка стала осуществляться на необорудованных
автомобилях ЗИС-5.
В самом начале войны обеспечить Красную Армию требуемым
количеством основных понтонных парков Н2П и ТМП, особенно
оборудованных для перевозки на автомобилях, было практически
невозможно, так как соответствующие производственные предприя-
тия народного хозяйства страны были загружены изготовлением
боевой техники. Поэтому в 1941 г. был. поставлен вопрос о разра-
ботке в дополнение к основным табельным понтонным паркам Н2П
и ТМП простейших деревянных парков, для изготовления которых
могли бы привлекаться сами инженерные войска. Кроме того, к та-
кому парку, являвшемуся по существу «дублером» парков Н2П и
'ТМП; предъявлялось требование обеспечить возможность перевоз-
ки его материальной части на обычных необорудованных автомоби-
лях. В связи с этим уже в конце 1941 г. была начата разработка
нового деревянного мостового парка ДМП.
Парк ДМП был разработан в самые короткие сроки, испытан
в зимних условиях, и к весне 1942 г. производство его было освоено
в войсках и в промышленности. Для изготовления конструкций мо-
ста использовались дерево (сосна) и простейшие металические по-
ковки.
Из парка ДМП предусматривалась наводка мостов грузоподъ-
емностью 16 и 30 т (длиной соответственно 128 и 64 м), а также
сборка перевозных паромов: грузоподъемностью 9 т — 20 паромов,
16 т— 10 паромов и 30 т — 5 паромов. Материальная часть парка
185
перевозилась на 40 необорудованных автомобилях ЗИС-5. Деревян-
ное пролетное строение состояло из деревянных брусчатых прого-
нов, перекрываемых в стыках ригельными брусьями, и поперечного
настила из досок. Для мостов под тяжелую нагрузку применяли
сложные двухъярусные прогоны.
Однако мосты и перевозные паромы, собираемые из парка
ДМП, не обеспечивали переправу тяжелой техники. Кроме того,
понтоны парка ДМП, имея значительную длину (более 5 м), были
неудобными в перевозке. Все это привело в 1942 г. к модернизации
парка, в результате которой был создан парк ДМП-42 (рис. 5.4),
позволяющий наводить мосты грузоподъемностью до 50 т.
Благодаря созданию парков ДМП и ДМП-42 были удовлетворе-
ны возросшие потребности Советской Армии в переправочных сред-
ствах. Из общего количества изготовленных для Советской Армии
понтонных парков за три года войны (1942—1944 гг.) парки ДМП
и ДМП-42 составляли 54,5%. К концу войны количество их возрос-
ло до 60%.
Успешный опыт применения деревянных понтонно-мостовых
парков позволил разработать и в 1943 г. принять на вооружение та-
бельный деревянный легкий понтонный парк ДЛП, отличительной
особенностью которого были открытые клеефанерные понтоны,
имеющие массу 640 кг. Из полупонтонов парка можно было соби-
рать понтоны двух типов, что позволяло наводить мосты различной
грузоподъемности. При транспортировании полупонтоны вкладыва-
лись один в другой, что позволяло перевозить на одной машине по
нескольку полупонтонов. Каждый понтой состоял из набора, кото-
рый изготовлялся из сосновых досок и брусков, и обшивки (бакели-
зированная фанера). Скрепление деталей набора между собой и об-
шивкой производилось на водостойком клее. Это был первый опыт
186
использования клеевых деревянных конструкций в переправочно-
мостовой технике.
Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъемностью 10, 16
и 30 т и паромы грузоподъемностью 6, 10, 16 и 30 т (рис. 5.5). Мак-
симальная длина моста 163 м (10 т), минимальная — 56 м (30 т).
Расчет для сборки мостов и паромов включал 210 человек. В соста-
ве парка имелись два катера НКЛ-27 и восемь навесных моторов.
Темп наводки мостов из парка ДЛП был примерно в два раза вы-
шем, чем из парка НЛП. Парк ДЛП обладал большой труднозатоп-
ляемостью.
Рис. J5.5. Паром из парка ДЛП грузоподъемностью 30 т
В 1943 г. была начата разработка катеров (легкого — БМК-50 и
тяжелого — БМК-90) для замены буксирно-моторного катера
БМК-70, оказавшегося недостаточно эффективным для буксировки
понтонов тяжелых парков и слишком громоздким для понтонов лег-
ких парков. Деревянный корпус катера БМК-50 с обшйвкой из во-
достойкой фанеры был снабжен автомобильным двигателем и спе-
циальным колесным и дышловым устройством для перевозки его по
суше на буксире за автомобилем. Катер на испытаниях дал хоро-
шие показатели: при небольшой массе (900 кг) он развивал тяговое
усилие на швартовах до 4500 Н и имел наибольшую скорость на во-
де 23 км/ч. Однако работа над конструкцией новых катеров была
закончена уже в послевоенные годы.
Опыт применения понтонных парков в Великой Отечественной
войне показал, что работы по устройству переправ были слабо ме-
ханизированы. Все понтонные парки отличались многоэлемент-
ностью, что увеличивало трудоемкость работ и требовало большого
количества личного состава. Понтонные парки с открытыми понто-
нами имели низкую живучесть. Поэтому работы по совершенство-
ванию существующих и созданию новых парков были начаты уже
в 1946—1948 гг. Кроме того, были начаты работы по созданию са-
моходных переправочных средств.
187
В 1950 г. для десантной,переправы пехоты, легких артиллерий-
ских систем и других грузов на вооружение были приняты гусенич-
ный плавающий транспортер К-61 (рис. 5.6) и большой плавающий
Рис. 5.6. Гусеничный плавающий транспортер К-61
автомобиль БАВ (рис. 5.7), а для обеспечения действий инженерно-
разведывательных подразделений в 1951 г. — плавающий автомо-
биль МАВ (на базе автомобиля ГАЗ-67, а затем — ГАЗ-69).
Рис. 5.7. Большой плавающий автомобиль БАВ
Гусеничный плавающий транспортер К-61 был разработан на
базе артиллерийского тягача М-2 и имел корпус, двигатель мощ-
ностью 136 кВт (ЯАЗ-204В), трансмиссию, ходовую часть, судовой
движитель с двумя гребными винтами, рулевое управление, водо-
откачивающую систему (два насоса с подачей по 400 л/мин), в ка-
честве специального оборудования — лебедку для механизирован-
ной погрузки и разгрузки переправляемых артиллерийских орудий
188
и других колесных грузов, специальную грузовую платформу и ап-
парельное устройство, которое позволяло быстро осуществлять по-
грузку (разгрузку) переправляемых средств. Грузоподъемность
транспортера на суше составляла 3 т, на воде — 5 т, скорость движе-
ния с грузом на суше— 12—15 км/ч, на воде.— 9,5—10 км/ч, масса
транспортера — 9,55 т.
Плавающий автомобиль БАВ был разработан на базе грузового
автомобиля повышенной проходимости и имел специальную грузо-
вую платформу; откидной задний борт и оборудование для погруз-
ки и разгрузки артиллерийских систем. Для повышения проходимо-
сти по слабым грунтам, при входе и выходе из воды в нем применя-
лись центральная система накачки воздухом шин и изменения дав-
ления в шинах. Плавающий автомобиль БАВ был приспособлен для
буксировки грузов, а также успешно применялся для выполнения
различных инженерных работ на воде. Наибольшая скорость БАВ
на суше составляла 65 км/ч, на воде—10 км/ч, масса — 6,95 т,
грузоподъемность на суше — 2,5 т, на-воде — 3,5 т.
Созданные малые плавающие автомобили вначале на базе
ГАЗ-67, а затем на базе ГАЗ-69, МАВ-69 имели грузоподъемность
на суше и на воде 0,6 т, наибольшую скорость на воде 10 км/ч, на
суше (по шоссе) 90 км/ч при массе 1,85 т.
Несмотря на высокие технические показатели (скорость на суше
и на воде, проходимость и Др.), грузоподъемность транспортера
К-61 и плавающего автомобиля БАВ была недостаточной для пере-
правы всей техники передовых отрядов при форсировании ими рек.
Поэтому были разработаны самоходный паром ГСП для переправы
танков и’гусеничный плавающий транспортер ПТС с прицепом к
нему для переправы артиллерийских орудий вместе с тягачами.
Гусеничный самоходный паром ГСП собирается из двух полупа-
ромов. Развертывание (сборка) парома осуществляется только на
воде стыкованием (соединением) между собой ведущих машин, рас-
крытием лодок и аппарелей правого и левого полупаромов. Основ-
ные операции по стыкованию полуцаромов, раскрытию лодок и ап-
парелей механизированы. Паром обеспечивает переправу танков
(в том числе танков с тралами) и САУ. Грузоподъемность парома
52 т, скорость на воде с грузом 7,7 км/ч.
Плавающий транспортер ПТС предназначен для десантной пе-
реправы через водные преграды личного состава (72 человека со
снаряжением), артиллерийских систем, колесных и гусеничных тя-
гачей, бронетранспортеров. Грузоподъемность ПТС на суше 5 т, на
воде — Ют. Допустимая степень волнения моря, при которой транс-
портер сохраняет работоспособность, не превышает двух баллов.
Для преодоления морских преград при большем волнении (до че-
тырех баллов) ПТС был оснащен морским оборудованием и полу-
чил марку ПТС-М. Морское оборудование представляет собой ме-
таллический разборный каркас с тентами и предназначено для за7
щиты корпуса и двигателя от попадания воды через борт в случае
волнения моря. Транспортер может применяться на водных прегра-
дах со скоростями течения 2,5 м/с; запас плавучести с грузом 10 т
189
Cl
Рис. 5.8. Понтонный автомобиль парка ТПП:
а — без понтонного блока, б — с понтонным блоком; / — автомобильная лебедка, 2 — упор для грузовой стрелы; 3 — кронштейн лебедки; 4 —
упор; 5 — задняя поперечная балка; 6 — погрузочная балка, 7 — обводные блочки; 8 — запасное колесо, 9 и 13 прижимные балки без
щтырей; 10 — канат якорный; // — спасательный круг; 12 — распорки, /4 — прижимная балка со штырями; /5 — прогон; 16 — шпиль; /7—
якорь; 18 — стяжной хомут; 19 предохранительный крюк; 20 — обводные блочки кронштейна лебедки
60% • Для повышения эффективности применения плавающего
транспортера в различных условиях в его состав включены прибо-
ры ночного видения и радиационной разведки, навигационное обо-
рудование, средства связи и др. Среднее удельное давление на
грунт составляет 5,82 Н/см2, что обеспечивает хорошую проходи-
мость на суше. Два винтовых движителя создают силу тяги на
швартовах 19 500 Н.
В 1973 г. на вооружение был принят плавающий транспортер
ПТС-2, который в отличие от ПТС-М имеет одинаковую грузоподъ-
емность на суше и воде (1'2 т), более высокую скорость на суше и
на воде (соответственно 60 и 12,9 км/ч), больший запас хода по
топливу (500 км вместо 380 км), многотопливный двигатель мощ-
ностью 522 кВт, средство для самоокапывания и пожарное оборудо-
вание. Кабина транспортера бронированная с тепловой и противо-
шумной изоляцией.. В кабине установлены средства коллективной
защиты.
При разработке новых парков в послевоенные годы основное
внимание уделялось сокращению сроков оборудования переправ,
численности расчетов и количества машин, необходимых для их
транспортирования. Для достижения этих целей элементы наплав-
ных мостов все больше и больше объединялись в компактные бло-
ки, а затем в звенья в виде готовых участков моста. Основные опе-
рации наводки моста механизировались.
В 1946—1949 гг. был разработан тяжелый понтонный парк
ТПП, который состоял из 96 блоков, перевозимых на автомобилях
ЗИС-151 или ЗИЛ-157 (рис. 5.8). Объединение в единый транспорт-
ный блок понтона, элементов пролетного строения и проезжей ча-
сти исключило тяжелые работы по переноске понтонерами прого-
нов (массой каждый 220 кг), настилочных щитов (массой каждый
80 кг) ц передвижку волоком понтонов (1000 кг), которые выпол-
нялись в парке ТМП и других парках. Благодаря этому значитель-
но сократилось время наводки моста из комплекта парка ТПП. Ма-
териальная часть парка перевозилась на 116 автомобилях ЗИС-151
или ЗИЛ-157 и позволяла наводить наплавные мосты (рис. 5.9) гру-
зоподъемностью 16, 50 и 70 т и собирать перевозные паромы гру-
зоподъемностью 16, 35, 50 и 70 т. Изменение грузоподъемности на-
плавных мостов и перевозных паромов достигалось применением
различного количества понтонных блоков в мостовых и перевозных
паромах, а также изменением величины пролетов и количества
прогонов js поперечном сечении пролетного строения.
Сваренный из листовой стали понтон сверху закрывался сплош-
ной водонепроницаемой палубой, предохранявшей его от заливания
водой. Толщина стальных листов бортовой и днищевой обшивок со-
ставляла 2 мм, палубной — 1 мм. Для повышения непотопляемости
понтоны заполнялись пенопластом. На понтоне размещалось пово-
ротное устройство (турникет), на котором закреплялись прогоны и
настилочные щиты. Понтонные блоки разгружались на воду с ав-
томобилей.
191
Понтонный парк ТПП полного состава содержался и обслужи-
вался понтонным полком, половина парка — понтонным батальо-
ном и четверть парка — понтонной ротой. Расчет понтонеров вклю-
чал 348 человек, время наводки составляло 2—2,5 ч. Общая длина
моста, под грузы 50 т составляла 265 м. Для перемещения паромов
на воде в состав парка были включены буксирно-моторные катера
БМК-90 или БМК-150 в количестве 12 шт. (по числу 50-тонных па-
ромов). Кроме того, в комплекте парка ТПП имелись рамные и
катковые опоры для устройства промежуточных опор береговых
пролетов наплавных мостов и сборки пристаней для паромов.
Рис. 5.9. Наплавной мост из парка ТПП
Буксирно-моторный катер БМК-150 включает два двигателя
ГАЗ-51 и два гребных винта. Двигатель приспособлен (конверсиро-
ван) для работы в судовых условиях.
Привод гребного винта осуществляется от двигателя через ре-
верс-редуктор и вал. Особенностью трансмиссии катера является
наличие в реверс-редукдоре электромагнитной муфты, которая поз-
воляет изменять направление вращения соответствующего гребного
винта.
Катер БМК-150 для буксирования на суше за автомобилем, а
также для спуска его на воду и вытаскивания из воды имеет спе-
циальные колесные устройства, присоединяемые к корпусу катера,
и дышло. В усовершенствованном катере БМК-150М колеса уста-
новлены на специальных подвесках, которые убираются в ниши
корпуса с помощью лебедок при нахождении катера на воде. Вре-
мя спуска катера на воду составляет 6—8 мин. Максимальная ско-
рость катера на воде 22 км/ч, тяговое усилие на швартовах на пе»
192
реднем ходу достигает 15000 Н, на заднем ходу —6000 Н. Корпус
катера выполнен из алюминия.
Буксирно-моторный катер БМК-90 на суше буксировался за ав-
томобилем на специальном прицепе, который был приспособлен
для механизированного спуска ' катера на воду и подъема его из
воды. Время спуска катера на воду составляло 15—18 мин.
При создании переправочного парка ПВД-20 для воздушно-де-
сантных войск вновь были применены надувные плавучие опоры —
лодки НДЛ-20. Основной особенностью этого парка были малые
габаритные размеры и масса элементов материальной части и при-
способленность конструкции для транспортирования как на необо-
рудованных автомобилях, так и по воздуху с помощью самолетов
и вертолетов. Общая масса материальной части парка 13000 кг. На-
дувные лодки НДЛ-20 (20 шт.) изготовлялись из прорезиненной
ткани. Для обеспечения труднозатопляемости лодка разделялась
на 15 отсеков. Пролетное строение образовывалось из полностью
подготовленных для сборки колей из легкого сплава.
Из материальной части парка собирались мосты и перевозные
паромы грузоподъемностью 4, 6 и 8 т. Предельная длина моста со-'
ставляла 88,2 м '(при грузоподъемности 4 и 6 т). Ориентировочное
время наводки моста расчетом 50 человек составляло 50 мин. Для
буксировки паромов применялись табельные забортные двигатели
(в комплекте 10 шт.), а также малые плавающие автомобили МАВ.
В 1949—1952 гг. был разработан парк ЛПП. В этом парке прин-
цип блочности материальной части был развит еще в большей сте- -
пени, чем в парке ТПП. Его применение допускало наводку мостов
грузоподъемностью 12, 25 и 40 т за 50—60 мин. Расчет понтонеров
для наводки моста включал 105 человек. Общая длина 16-тонного
моста составляла 160 м, 40-тонного — 64 м. Вся материальная часть
парка по суше перевозилась на > автомобилях ГАЗ-63 (40 шт.),
ЗИЛ-151 (2.шт.). По аналогии с парком ТПП в составе парка ЛПП
имелись треугольные и катковые опоры для устройства береговых
пролетов и пристаней.
Взамен парков ТПП и ЛПП в 1960 г. принимается на вооруже-
ние парк ПМП. Парк представляет собой сплошную плавучую лен-
ту, объединяющую три основных элемента наплавного моста (пон-
тонов, несущего верхнего строения и проезжей части) в единую
конструкцию в форме четырехпонтонного звена. Такая конструкция
звена, а также размещение его на большегрузном автомобиле
КрАЗ-214 (КрАЗ-255) позволили сократить количество машин для
перевозки парка до 36, уменьшить время наводки основного 60-тон-
ного моста длиной 227 м до 30 мин, а также обеспечить работу пе-
ревозных паромов без пристаней и сопряжение мостов с берегами
без опор. Для усиления слабых грунтов берегов в комплект моста
введена выстилка. Темп наводки наплавных мостов возрос в 7,6 ра-
за по сравнению с парком Н2П, при этом трудоемкость в парке
ПМП одновременно сократилась в 23 раза. По темпам^ наводки на-
плавных мостов понтонно-мостовой парк ПМП остается непревзой-
денным.
13 Зак. 3037дсп
193
Буксирно-моторные катера БМК-150 (1955 г.) и БМК-130
(1963 г.), создаваемые для моторизации парка ТПП, не обеспечи-
вали 60-тонному парому парка ПМП достаточной маневренности.
Поэтому в 1967 г. была завершена разработка более мощного ка-
тера БМК-Т. Мощность двигателя катера составляет 132 кВт. Два
гребных винта создают тяговое усилие на швартовах 20 000 Н. Мак-
симальная скорость катера составляет 17 км/ч. По суше катер
транспортируется на платформе, оборудованной на шасси автомо-
биля КрАЗ-214Б (КрАЗ-255). На воду катер сбрасывается с плат-
формы, а подъем его из воды производится с помощью лебедки ав-
томобиля. Катер БМК-Т может перевозиться на внешней подвеске
вертолета. Управление катером осуществляется со стационарного
или с выносного пульта управления.
В 1967 г. на вооружение был принят подводный мост «Пролет»,
обладающий повышенной устойчивостью к взрыву ядерного бое-
припаса и лучшими маскирующими свойствами. Мостовая конст-
рукция состоит из пролетного строения, опор, съемных въездных
аппарелей и металлических выстилок. Пролетное строение образу-
ется путем попарного соединения на плаву колейных блоков и в по-
следующем смыкания их в наплавную ленту.' Каждый- колейный
блок (а их в комплекте 36) представляет собой пустотелую сварную
коробку, объединяющую проезжую часть, несущую конструкцию и
ригель. К ригелю крепятся опоры, представляющие собой завинчи-
ваемые в грунт секционные винтовые сваи. Для завинчивания свай
в грунт применяются специальные механизмы, которыми оборудо-
вана часть автомобилей парка.
После завинчивания свай в грунт на глубину 1—3 м (в зависи-
мости ют категории грунта дна) пролетное строение затапливается
под воду на глубину 0,3—0,4 м. Скорость движения по подводному
мосту не превышает 12 км/ч.
В комплекте парка применены три воздуходувки, которые уста-
новлены на автомобилях и обеспечивают вытеснение воды из про-
летного строения при его подъеме из подводного положения или
при регулировании высоты опор (слоя воды над проезжей частью)
в ходе эксплуатации моста.
Из имущества парка кроме подводного моста могут собираться
наплавной мост грузоподъемностью 10 т, низководный мост на
свайных опорах грузоподъемностью 50 т (длина 148 м) и перевоз-
ные паромы грузоподъемностью 20 т. Низководный или подводный
мост собирается расчетом ъ составе 82 человек за 50—60 мин при
скорости течения воды до 1 м/с.
В 1974 г. был создан самоходный понтонный парк СПП, в ко-
тором основным элементом моста является паромно-мостовая ма-
шина ПММ. Машина ПММ представляет собой специальный авто-
мобиль повышенной проходимости с герметичным корпусом и дву-
мя понтонами, расположенными на воде вдоль левого и правого
бортов автомобиля.
Паромно-мостовая машина ПММ, работая автономно, обеспечи-
вает переправу средних танков и другой техники массой до 42 т.
194
Паром, составленный из двух машин, имеет грузоподъемность 84 т.
В составе парка СПП машина обеспечивает наводку участка мо-
ста длиной 10 м и грузоподъемностью 50 т. Комплект СПП вклю-
чает 24 машины ПММ и часть парка ПМП: 4 речных и 4 береговых
звена, 2 выстилки и 4 катера. Для сопряжения машин ПММ с эле-
ментами парка ПМП применяются специальные переходные
звенья.
Создание самоходных машин ПММ повысило темпы наводки
моста и сократило время перехода от мостовой к паромной и от па-
ромной к мостовой переправам. При этом время сборки одной ма-
шины расчетом в составе 3 человек составляет 5 мин. Мост длиной
260 м наводится из комплекта парка за 30 мин. Весь парк обслу-
живают 106 человек.
В 1978 г. на вооружение был принят самоходный паром ПММ-2
на гусеничной базе грузоподъемностью 40 т.
При необходимости машины ПММ и ПММ-2 могут быть состы-
кованы в сборные комбинированные паромы или в линию комбини-
рованного наплавного моста с понтонно-мостовым парком ПМП с
помощью переходных звеньев. Для ПММ комплект левого и право-
го переходных звеньев перевозится на автомобиле КрАЗ-255, а для
ПММ-2 — переходное звено выполнено аналогично ведущей ма-
шине.
Современные средства преодоления водных преград должны
допускать их применение на течении, при волнении водной поверх-
ности, при наличии на водоемах шуги и разбитого льда в майнах,
а также эксплуатацию средств при продольных и поперечных укло-
нах берегов. Они должны иметь: приспособления, контролирующие
установленные ограничения на применение машин; устройства для
удаления воды, попавшей внутрь корпуса и понтона; индивидуаль-
ные спасательные средства на каждый номер расчета; навигацион-
ное и сигнальное оборудование и приборы наблюдения, позволяю-'
щие применять средства при ограниченной видимости и условиях
судоходства; якорные, швартовные и буксирные устройства.
13*
195
1 Г л а в a 6
ПЛАВАЮЩИЕ ТРАНСПОРТЕРЫ
6.1. Компоновочные и конструктивные схемы
Принципиальная общность разнообразных конструкций плава-
ющих транспортеров заключается в том, что они имеют ходовую
часть для передвижения по суше; гидравлические движители для
передвижения по воде; водонепроницаемые корпуса; силовые уста-
новки, приспособленные для работы на’ суше и на воде; дополни-
тельные узлы в трансмиссии для привода гидравлических движите-
лей, водооткачивающих насосов, лебедок, гидронасосов привода
♦специальных механизмов; рулевые устройства для обеспечения уп-
равляемости на воде; буксирные и якорные устройства; защитное,
сигнальное, навигационное и пожарное оборудование; шкиперское
и другое вспомогательное оборудование, необходимое при работе
на воде или для выполнения специальных задач.
Работа плавающих транспортеров на воде обеспечивается при-
данием им совокупности специальных эксплуатационных качеств,
называемых мореходными или водоходными. К ним относятся пла-
вучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, способность пла-
вать на волнении, управляемость, способность передвигаться с на-
грузкой по суше (при входе в воду и выходе из воды) и на воде.
Компоновка плавающих транспортеров может быть разнообраз-
ной. При этом обязательно должны выполняться общие требования
к компоновке плавающих машин: более низкое расположение цент-
ра тяжести груженой машины для обеспечения лучшей остойчиво-
сти; симметричное размещение агрегатов по весовой нагрузке для
исключения начального статического крена; получение наибольше-
го объема грузового отделения при заданных габаритных размерах
машины; возможность размещения переправляемой нагрузки таким
образом, чтобы машина на плаву не имела значительных кренов и
дифферентов. Дифферент груженой машины на нос, как правило,
не допускается, так как это приводит к увеличению сопротивления
воды движению и устойчивости на курсе. Для машины же без гру-
за допускается дифферент на нос, как правило, не более 2°. Неболь-
шой дифферент на корму (не более 2°) чаще всего благоприятно
сказывается на режиме плавания, так как при этом улучшается ус-
тойчивость транспортера на курсе и уменьшается заливаемость но-
совой части корпуса подпорной волной.
При движении на воде помимо статического дифферента, обус-
ловленного развесовкой, появляется еще так называемый ходовой
196
дифферент, обусловленный действием гребных винтов. Это приво-
дит к увеличению общего дифферента на корму и резкому возра-
станию сопротивления воды движению. Наибольшее значение сум-
марного дифферента на корму для плавающих транспортеров
обычно не превосходит 4—5°.
В настоящее время наибольшее распространение получили сле-
дующие схемы компоновки плавающих транспортеров.
а) В носовой части корпуса располагается отделение управле-
ния 1 (рис. 6.1, а), а в средней и кормовой частях — грузовое 3 и
Рис. 6.1. Схемы компоновки плавающих транспортеров:
а — с центральным размещением моторного отделения, б — с задним размещением мо-
торного отделения; в — с передним размещением моторного отделения; 1 — отделение уп-
равления; 2 — моторно-трансмиссионное отделение; 3 — грузовое., отделение; 4 — совмещен-
ные отделения управления и моторно-трансмиссионное
моторно-трансмиссионное 2 отделения. Грузовое отделение нахо-
дится над.моторно-трансмиссионным. При такой схеме компоновки
удается получить значительную по длине грузовую платформу, до-
стигающую 65—70% общей длины машины. Взаимное расположе-
ние силовой установки и трансмиссии при этом может быть раз-
личным. Так, на колесных плавающих машинах силовая установка
чаще всего размещается в носовой части, а агрегаты трансмис-
сии— в средней части корпуса. На гусеничных машинах в носовой
части корпуса компонуются, как правило, агрегаты трансмиссии, а
силовая установка занимает среднюю часть машины. Для данной
схемы машины характерным является сравнительно высокое распо-
ложение грузовой платформы', что существенно уменьшает остой-
чивость машины.
197
б) В носовой части корпус имеет отделение управления 1
(рис. 6.1, б), в средней — грузовое (десантное), а в кормовой —
моторно-трансмиссионное отделение 2, Эта схема компоновки наи-
более применима для бронетранспортеров. Она позволяет получить
благоприятную удифферентовку при сравнительно низком располо-
жении центра тяжести машин. Однако среднее расположение гру-
зового отделения затрудняет быструю погрузку и выгрузку десанта
и боевых грузов. Для решения этой проблемы носовая или кормо-
вдя стенка корпуса выполняется откидной и является погрузочной
аппарелью. Плавающие машины, выполненные по этой схеме, боль-
ше приспособлены к 'перевозке войсковых грузов в контейнерах и
неудобны для погрузки орудий и транспорта.
в) Моторно-трансмиссионное отделение выполнено совместно с
отделением управления 4 (рис. 6.1, в) в передней части машины.
Кормовая часть отводится под грузовое отделение 3. Достоинством
такой схемы является низкое расположение грузовой платформы и
центра тяжести груженой машины. Однако вследствие установки
основных узлов в передней части корпуса такие плавающие маши-
ны на воде без груза могут иметь значительный дифферент на нос,
что значительно ухудшает водоходные, качества подобных машин.
Плавающие транспортеры по назначению» подразделяются на
бронетранспортеры, транспортные (грузовые) транспортеры, де-
сантно-высадочные транспортеры, быстроходные глиссирующие
транспортеры и транспортеры на подводных крыльях.
Плавающие бронетранспортеры представляют собой колесные
или гусеничные машины, имеющие обычно несущие корпуса закры-
того типа. Вместимость их составляет от 8 до 10 человек. При этом
машины большей вместимости являются, как правило, транспорт-
ными бронетранспортерами, а машины вместимостью на одно пе-
хотное отделение, как правило, — боевыми машинами пехоты.
Общая компоновка плавающих бронетранспортеров подчинена
решению боевых задач. Их шасси используются для создания це-
лой серии плавающих боевых машин различного предназначения:
подвижных командных пунктов, самоходных артиллерийских и ми-
нометных установок, пусковых установок зенитных и противотан-
ковых ракет и т. д.
Большинство плавающих бронетранспортеров выполнено на гу-
сеничном ходу, обеспечивающем высокую проходимость на поле
боя. Для передвижения по воде применяются винтовые, водомет-
ные и гусеничные гидравлические движители. Скорость движения
на воде у машин с винтовыми и водометными движителями дости-
гает 10—12 км/ч, а у машин с гусеничными гидравлическими дви-
жителями— 6,5—8 км/ч.
Плавающие транспортные (грузовые) транспортеры составляют
отдельную группу, к которой относятся плавающие армейские гру-
зовые автомобили и составные машины. По своей конструкции и
размерам они почти не отличаются от стандартных неплавающих
армейских автомобилей высокой проходимости (с колесной фор-
мулой 6X6 или 8X8), однако имеют герметичные корпуса, а боль-
198
шинство из них и встроенные движительно-рулевые устройства для
перемещения и маневрирования на воде.
При характерных для этих машин небольшой ширине корпусов,
большой величине отношения полезной нагрузки к собственной мас-
се и сравнительно высоком положении центра тяжести гру-
женых машин на них до возможного предела снижается уровень
грузовой платформы и создаются герметичные палубные пере-
крытия.
Опыт эксплуатации транспортеров подобного типа показывает,
что они имеют невысокие мореходные качества, при которых за-
труднительно или даже невозможно их применение на реках уже
при скорости течения свыше 1,5 м/с. Максимальная скорость дви-
жения их на воде, достигает 8—8,5 км/ч. Для обеспечения высокой
плавучести и непотопляемости на грузовых транспортерах корпус
целесообразно выполнять из алюминиевых сплавов с двойной бор-
товой обшивкой, внутреннее пространство между наружной и внут-
ренней обшивками заполнять негорючим труднозатопляемым ма-
териалом.
Составные машины представляют собой комбинацию плавучего
тягача и плавающего грузового полуприцепа. Сцепное устройство
составных машин обеспечивает возможность изменения их взаим-
ного положения в трех плоскостях, чем достигается хорошая прохо-
димость по пересеченной местности. Управляемость на суше и на
воде .осуществляется чаще всего с помощью так называемой пози-
тивной системы управления, которая допускает поворот тягача от-
носительно продольной оси полуприцепа на 90°. Колесные машины
этого типа имеют крупноразмерные колеса. Ведущие колеса имеют
шины низкого давления. В ступицы колес встраиваются электро-
или гидродвигатели, привод которых размещается на тягаче обыч-
но в одном монтажном блоке с двигателем внутреннего сгорания.
Передвижение составных машин на воде в большинстве случаев
осуществляется посредством вращения.на плаву сухопутных дви-
жителей, чем обусловливается сравнительно низкая скорость дви-
жения, равная 4—6 км/ч. Это обстоятельство практически исклю-
чает возможность самостоятельного преодоления рек при скорости
течения-более 1 м/с.
Десантно-высадочные транспортеры — это амфибийные маши-
ны, чаще всего гусеничные, которые предназначены для переброс-
ки личного состава и боевой техники штурмовых эшелонов. Приме-
няют их, как правило, на крупных водных преградах и в прибреж-
ной морской зоне.
Эти средства могут иметь грузоподъемность 3—54 т, длину —
14—18,5 м, ширину — 6—8,5 м и высоту — 4—5 м. Десантно-выса-
дочные транспортеры малой грузоподъемности чаще всего выпол-
няются бронированными. Корпуса этих машин закрытого типа, в
них может размещаться от 20 до 35 человек десанта. Для удобства
и быстроты погрузки и выгрузки носовая или кормовая стенка кор-
пуса выполняется откидной. Кроме того, в крыше корпуса имеются
люки для погрузки и выгрузки штурмовых грузов.
199
Полностью закрытый корпус обеспечивает безопасность преодо-
ления полосы прибоя. Передвижение таких машин на воде осу-
ществляется посредством водометных или гусеничных гидравличе-
ских движителей. Такие транспортеры, имея в среднем удельную'
мощность силовой установки порядка 16 кВт/т, развивают на воде
скорость 10—12 км/ч.
Быстроходные глиссирующие транспортеры и транспортеры на
подводных крыльях имеют грузоподъемность 4—5 т и скорость дви-
жения до 48—65 кй/ч. Такая скорость обеспечивает им более вы-
сокую эффективность при переброске грузов по сравнению с транс-
портерами, движущимися в режиме плавания. Так, например, по
количеству перевозимых грузов (в т-км/ч) на удаление 30—40 км
глиссирующий транспортер оказываемся в 3 раза эффективнее во-
доизмещающего равной грузоподъемности, а транспортер, движу-
щийся на подводных крыльях, — в 4 раза.
Глиссирующие транспортеры имеют несущие корпуса с удобо-
обтекаемыми обводами. Ходовая часть, как правило, колесная. При
работе на воде колеса убираются в специальные углубления корпу-
са. В качестве судовых движителей применяются чаще всего греб-
ные винты. Выход на режим глиссирования'достигается за счет вы-
соких удельных мощностей силовых установок, достигающих 60—
100 кВт/т.
Плавающие колесные транспортеры на подводных крыльях име-
ют плоское носовое подводное «крыло и стреловидное кормовое, ко-
торое на большинстве подобных машин выполняется совмещенным
в единой конструкции с гидравлическим движителем, предназна-
ченным для движения в крыльевом режиме. Управляемость на воде
осуществляется поворотом кормового крыла и движителя совмест-
но с кормовой стойкой, на которой они монтируются. Система носо-
вых крыльев может также состоять из двух стреловидных глубоко
погруженных крыльев или V-образных крыльев, пересекающих по-
верхность воды. При глубоко погруженных крыльях транспортеры
оснащаются автоматической системой типа «гидропилот», обеспе-
чивающей выход на крылья, подъем на заданную высоту, поддер-
жание этой высоты во время движения.
При V-образных крыльях, пересекающих поверхность воды, си-
стема управления может быть значительно проще, так как подъем-
ная сила крыльев изменяется от их погружения.
На транспортерах преимущественно применяются крыльевые
устройства подвижного типа, которые перед выходом машины из
воды поднимаются, а при движении на суше укладываются в спе-
циальные места на корпусе. Для движения в водоизмещающем по-
ложении используются движители, установленные на специальных
убирающихся кронштейнах. Удельная мощность силовых установок
транспортеров на подводных крыльях составляет в среднем около
50 кВт/т. Полный выход на крылья происходит при скоростях дви-
жения 20—25 км/ч и пути разгона около 200—250 м.
Плавающие инженерные транспортеры относятся к группе само-
ходных переправочно-десантных средств, предназначенных для
200
оборудования десантных переправ при форсировании (преодолев
нии) водных преград передовыми подразделениями и первыми эше-
лонами войск. I
6.2. Плавающий гусеничный транспортер ПТС-2
Плавающий гусеничный транспортер ПТС-2 (рис. 6.2) предназ-
начен для десантной переправы через водные преграды артилле-
рийских систем, колесных и гусеничных тягачей, бронетранспорте-
ров, автомобилей, личного состава и различных грузов.
Рис. 6.2. Общий вид транспортера ПТС-2:
/ — аппарель; 2 — корпус; 3 — откидной щит; 4 — люк; 5 — кабина; 6 — волноотбойный
щиток; 7 — гусеничный движитель; 8 — откидной борт; 9 — оборудование для самоокапы-
вания
Транспортера обладает хорошей маневренностью, высокой про-
ходимостью й большим запасом плавучести и может применяться в
морских условиях при волнении моря до трех баллов. Он оснащен
системой защиты расчета от отравляющих и боевых радиоактив-
ных веществ, оборудованием для самоокапывания, радиостанцией*
танковым переговорным устройством1 и прибором ночного видения.
Техническая характеристика ПТС-2
Грузоподъемность на суше и на воде, т...................'. .12
Максимальная транспортная скорость, км/ч:
на суше.....................................'.................60
на воде:
без груза..................................................12,9
с грузом..................11,7
Средняя скорость движения по грунтовым дорогам, км/ч . . .34
Масса без расчета, т..........................................24,2
Габаритные размеры в транспортном положении, мм: '
длина......................................................11 990
ширина по гусеницам........................................ .3 300
высота без груза............................................3 170
Расчет, человек................................................2
Железнодорожный габарит........................................02-Т
201
Периодичность технического обслуживания, моточас:
№ 1..........................
№2 :................................... ; ; ; ;
Трудоемкость технического обслуживания, чел.-час.:
№ 1................................
№ 2 ...............................
Расход топлива, л:
на 100 км пробега......................................
на 1 моточас работы двигателя..........................
Запас хода по топливу-
по грунтовым дорогам, км...................................
на воде, моточас.......................................
Размеры грузовой платформы, мм:
длина до передних капотов .................................
длина до задней стенки кабины................ .
ширина . . ....................................
Максимальный угол крена, градус:
с грузом 12 т..............................................
без груза . . . *.................................
с прицепом ............................................
Запас плавучести с грузом 12 т, % . . . .
75
.150
8—10
.14—16
.245
.71
.Не менее
500
18
7 303
8 225
2 870
20
20
10
46
Транспортер состоит из корпуса, силовой установки, трансмис-
сии, ходовой части, водоходного движителя и рулей, электрообору-
дования, средств связи, специального оборудования и вооружения
с комплектом боеприпасов.
На транспортере имеется возимый комплект запасных частей,'
инструмента и принадлежностей ЗИП.
Корпус транспортера
Корпус транспортера (рис. 6.3) предназначен для размещения
расчета, установки агрегатов и механизмов, обеспечения плавуче-
сти транспортера и размещения переправляемых грузов. Он явля-
ется остовом, соединяющим в единое целое все агрегаты и механиз-
мы транспортера, воспринимающим все нагрузки, возникающие при
движении транспортера и при преодолении им различных препят-
ствий.
Корпус разделен на три отделения (управления, силовое и гру-
зовое) и состоит из каркаса, обшивки, кабины, грузовой платформы
и откидного борта.
Отделение управления находится в носовой части кор-
пуса. В нем располагаются сиденья для расчета, органы управле-
ния транспортером, приборы и щиты электрооборудования, конт-
рольно-измерительные приборы и приборы управления УА ППО,
радиостанция и переговорное устройство, фильтровентиляционная
установка, рентгенометр ДП-ЗБ, калорифер отопления кабины,
приборы наблюдения, гирополукомпас, прибор ночного видения,
агрегатный блок системы воздухопуска, вооружение с комплектом
боеприпасов, часть ЗИП.
Силовое отделение расположено в нижней части корпуса
под грузовой платформой. В нем размещены силовая установка,
202
two A Bud Б 39 40 41 42 43 44 30 48 47 31 46 45 Рис. 6.3. Корпус транспортера: 1 — ролик для каната лебедки; 2 — ограждение фар, 3 — кронштейн для ус- тановки пулемета, 4 — приборы наблюдения, 5 — крышка люка; 6 — пору- чень; 7 — фальшборт; 8 — опора гидроамортизатора, 9 — выпускная труба; 10 — выпускной патрубок; 11—стойка; 12 — обшивка корпуса, 13 — кронпг- тейн для крепления механизма подъема откидного борта, 14 — откидной борт, 15 — аппарели; 16 — проушины для крепления оборудования для са- моокапывания, 17 — тягово-сцепной прибор, 18 — картер механизма натя- жения гусеницы; 19 — шахта гребного винта, 20 — упор балансира; 21 — кронштейн подвески; 22 — опора поддерживающего катка; 23 — поперечная балка шпангоута; 24 — днище корпуса, 25 — опора торсиона; 26 — подмо- торная рама; 27 — торсионная балка; 28 — раскос; 29 — опора крепления коробки передач; 30 — картер бортовой передачи; 31 — кронштейн крепле- ния коробки передач, 32 — буксирный крюк; 33 — носовая балка; 34 и 37 — крышки люков для выдачи каната лебедки, 35 — балки; 36 и 39 — кнехты; 38 — волноотбойный щит; 40 — щиток окна, 41 — выпускная труба фильтро- вентиляционной установки (ФВУ); 42 — заборник воздуха ФВУ; 43 — дверь кабины, 44 — смотровой люк; 45 — продольный пояс; 46 — капот; 47 — проез- жие части; 48 — клапан выпуска воды из кабины в корпус; 49 — кронштейн огнетушителя
трансмиссия, большой водооткачивающий насос, топливные и ма-
сляные баки, подогреватель двигателя, водяные и масляные радиа-
торы, масляный фильтр МЦ-1, воздухоочиститель, эжекторы, мас-
лозакачивающий и топливоподкачивающий насосы, фильтр гру-
бой очистки топлива, баллоны УА ППО, торсионные валы под-
вески.
Грузовое отделение расположено над силовым отделени-
ем и предназначено для установки в нем, перевозимой техники и
грузов, а также для размещения людей при их транспортировании.
Грузовое отделение образовано двумя балками проезжей части,,
между которыми находятся капоты настила и жалюзи. Спереди оно
ограничено задней стенкой кабины, сзади — откидным бортом, с бо-
ков — бортами корпуса.
В грузовом отделении размещены аккумуляторные батареи, пу-
сковое реле стартера, аппарат телефонного переговорного устрой-
ства (ТПУ), часть ЗИП, лебедка, комплект санитарного оборудова-
ния, ручной огнетушитель, рукоятка привода управления топливо-
распределительным краном.
Каркас является жестким остовом корпуса и образован двумя
бортовыми листами обшивки 12, поперечными балками 23 и про-
дольными поясами 45, стойками 11, двумя шахтами 19 гребных
винтов и днищем 24. К каркасу приварены кронштейны и опоры
для крепления агрегатов транспортера.
. В передней части каркаса вварены картеры 30 бортовых пере-
дач, а в кормовой — картеры 18 натяжных механизмов гусениц,
проушины 16 для крепления оборудования самоокапывания и ста-
кан тягово-сцепного буксирного прибора 17. Снаружи по бортам
приварены кронштейны 21 подвесок, которые имеют сферические
гнезда для установки в них приспособлений, выключающих под-
веску при транспортировании машины самолетом, шаровые опоры
гидроамортизаторов, опоры для крепления поддерживающих кат-
ков и упоры балансиров передних и задних катков.
Обшивка выполнена из тонких стальных листов, приваренных
к каркасу. В верхней части бортов установлены фальшборты 7,
обеспечивающие увеличение водоизмещающего объема, которые
опускаются внутрь корпуса при перевозке транспортера по желез-
ным дорогам в пределах габарита 02-Т. Днище корпуса имеет люки
для технического обслуживания агрегатов, транспортера.
Кабина сварная закрытого типа. Окна кабины имеют защитные
щитки 40 (стекла передних окон с электрообогревом). Для входа и
выхода расчета в крыше кабины имеются два люка, а в задней
стенке — дверь 43. В крыше кабины установлены приборы наблю-
дения 4 для механика-водителя и командира. В задней стенке ка-
бины и в носовой части корпуса имеются лючки, закрываемые
крышками 34 и 37, для выдачи каната лебедки. В кабине установ-
лены три сиденья. Сиденье механика-водителя регулируемое. На
переднем наклонном листе кабины и в верхней части откидного
борта симметрично продольной оси транспортера установлены
кнехты 36 для крепления швартовного или буксирного каната, а
204
на задней стенке кабины слева — кнехты 39 для закрепления кана-
та’якоря.
Грузовая платформа предназначена для установки и крепления
переправляемых грузов. Основными частями грузовой платформы
являются две колеи, расположенные симметрично продольной оси-
транспортера на балках каркаса. Каждая колея состоит из трех
съемных и одной несъемной проезжих частей 47.
В пространстве между колеями и бортами корпуса размещают-
ся элементы крепления грузов к платформе и ЗИП машины.
Для ограничения перемещения вперед переправляемых грузов
имеются упоры, устанавливаемые в гнезда на передних проезжих
частях настила. Для доступа к заправочным горловинам топлив-
ных и масляных баков в настиле имеются лючки. На проезжих ча-
стях имеются посадочные гнезда для установки санитарного обору-
дования.
Откидной борт 14 в закрытом положении совместно с бортами
корпуса машины обеспечивает транспортеру необходимое водоиз-
мещение, а в открытом положении вместе с откидными аппареля-
ми 15 — погрузку и разгрузку техники и грузов. Герметизация от-
кидного борт£ обеспечивается резиновым уплотнением. Опускание
и подъем откидного борта производятся гидроприводом оборудова-
ния для самоокапывания или подъемным механизмом вручную.
Силовая установка
Силовая установка является источником механической энергии,
приводящим транспортер в движение.
Силовая установка включает двигатель и обслуживающие его
системы: питания топливом, питания воздухом и выпуска отрабо-
тавших газов, смазки, охлаждения, подогрева и воздушного пуска.
Двигатель В-46-5 — четырехтактный быстроходный дизель с
жидкостным охлаждением, с наддувом', многотопливный. двенадпа:
тицилиндровый, с V-образным (под углом 60°) расположением ци-
линдров. Максимальная мощность двигателя 522 кВт при частоте
вращения коленчатого вала 2000 мин-1, максимальный ' крутящий
момент 3 кЙ-м при частоте вращения коленчатого вала 1200—
1400 мин-1. Эксплуатационная частота вращения коленчатого вала
1600—1900 мин-1. На двигателе установлен нагнетатель центробеж-
ного типа Н-45Т. Масса двигателя 1020 кг. Двигатель установлен в
средней части корпуса по оси транспортера и крепится четырьмя
опорами на подмоторной раме.
Система питания топливом (рис. 6.4) предназначена для хране-
ния и очистки топлива от механических примесей, для равномерной
и регулируемой подачи его к цилиндрам двигателя, впрыска в ци-
линдры и качественного распыла в камерах сгорания.
. В систему питания входят топливные баки 10, 11 и 13, топливо-
распределительный кран 9, ручной топливоподкачивающий насос
РНМ-1КУ2 8, топливоподкачивающий насос ЭЦН-40 5, фильтр 4
грубой очистки, фильтр 14 тонкой очистки ТФК-3, топливоподкачи-
205
вающий насос АГР-896Ч, обратный клапан, топливный насос
НК-12М со всережимным регулятором 16, форсунки 15, бак 12 и
краны отопителя, топливопроводы низкого и высокого давления^
привод управления топливным насосом.
Топливные баки предназначены для хранения необходи-
мого запаса топлива и размещены тремя группами: передней 13*
средней И и задней 10.
Ри£. 6.4. Схема системы питания топливом ПТС-2:
1 — топливоподкачивающий насос АГР-896Ч; 2 — топливный распылитель подогревателя;
3 — топливный насос подогревателя; 4 — фильтр грубой очистки; 5 — топливоподкачиваю-
щий насос ЭЦН-40; 6 — клапан выпуска воздуха; 7 — электровключатель; 8 — ручной топ-
ливоподкачивающий насос РНМ-1КУ2; 9 — топливораспределительный кран; 10 — задняя
группа баков; И — средняя группа баков; 12 — бак отопителя; 13 — передняя группа ба-
ков; 14 — фильтр тонкой очистки; 15 — форсунки; 16 — топливный насос высокого давле-
ния НК-12М
Передняя группа баков вместимостью 326 л расположена меж-
ду первым и третьим шпангоутами — два слева и один справа. Ле-
вый и правый баки одинаковы по устройству, их вместимость по
97 л. Вместимость заднего левого бака 132 л.
Средняя группа баков состоит из двух баков общей вмести-
мостью 223 л (передний бак— 132 л, задний — 91 л), которые кре-
пятся между шестым и седьмым шпангоутами слева за двигателем.
Задняя группа баков состоит из двух баков общей вмести-
мостью 540 л (передний — 325 л, задний — 215 л), расположенных
за двигателем.
Топливные баки сварные с выштампованными зигами, внутри
баки имеют перегородки, уменьшающие колебания топлива при
движении транспортера. Внутренние поверхности баков бакелити-
рованы.
206
Каждая группа баков трубопроводами соединена с топливорасп-
ределительным краном и для определения количества топлива име-
ет указатель уровня топлива.
•Топливораспределительный кран 9 предназначен
для включения в. систему питания топливом двигателя и отключе-
ния от нее одной из групп топливных баков, а также для сообщения
включенных баков с клапаном выпуска воздуха. Он установлен в
боковом отсеке корпуса между шестым и седьмым шпангоутами.
Привод управления топливораспределительным краном установлен
на правом борту.
Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1КУ2
8 и топливоподкачивающий насос ЭЦН-40 5 предназ-
начены для заполнения топливом топливного насоса 16 высокого
давления НК-12М перед пуском двигателя, для удаления воздуха
из топливной системы; а также для подачи топлива к подогревате-
лю. Управление насосом ЭЦН-40 осуществляется выключателем
ПРОКАЧКА ТОПЛИВА на распределительном щите в кабине.
Для выпуска воздуха из системы необходимо переключатель на
распределительном щите перевести в положение ВЫПУСК ВОЗ-
ДУХА и прокачать систему насосом ЭЦН-40 или РНМ-1КУ2. При
этом воздух вместе с топливом через клапан поступает в бак ото-
пителя, а' после его заполнения — в правый бак передней группы
баков, затем — в атмосферу.
Фильтр грубой очистки 4 предназначен для предвари-
тельной очистки топлива от механических примесей перед поступ-
лением его в топливоподкачивающий насос 1 двигателя и подогре-
ватель. Он установлен на поперечной балке шпангоута за двигате-
лем и должен иметь не менее 14 фильтрующих секций.
Фильтр тонкой очистки ТФК-3 14 .предназначен для
окончательной очистки топлива от механических примесей перед
поступлением его в топливный насос высокого давления. В системе
имеются два фильтра, объединенные общей крышкой и установлен-
ные на впускном коллекторе двигателя.
, Каждый фильтр состоит из пяти фильтрующих элементов, по-
мещенных внутри корпусов. Параллельное соединение двух фильт-
ров уменьшает скорость прохождения топлива через фильтрующие
элементы. Этим достигается повышение качества очистки топлива.
В крышку топливных фильтров вмонтирован обратный клапащ
предназначенный для поддержания необходимого давления топли-
ва в топливоподводящем канале насоса высокого давления и пред-
отвращения попадания воздуха в систему.
Топливоподкачивающий насос АГР-896Ч 1 предназ-
начен для подачи топлива из топливных баков через фильтры
ТФК-3 к топливному насосу высокого давления при работающем
двигателе. По своему типу он аналогичен топливоподкачивающему
насосу БНК-12ТК, описанному в книге «Танковые двигатели В-2 и
В-6» (1975), и отличается от него большей производительностью и
более высоким давлением подаваемого топлива.
207
Топливный насос высокого давления НК-12М по
конструкции аналогичен топливному насосу НК-Ю, описанному в
книге «Танковые двигатели В-2 и В-6» (1976), и имеет следующие
отличия: плунжер насоса имеет диаметр 12 мм; смазка насоса и
всережимного регулятора осуществляется от системы смазки дви-
гателя; подвод топлива к насосу осуществляется с двух сторон —
спереди и сзади; в средней части топливоподводящего канала вы-
полнено отверстие со штуцером для отвода воздуха и избыточного
топлива через4 обратный клапан фильтра ТФК-3 к клапану выпуска ’
воздуха.
В связи с тем что двигатель транспортера работает на дизель-
ном топливе и на топливах ТС-1, Т-1 и Т-2, на топливном насосе
применен трехпозиционный упор рейки: гильза упора имеет три
фиксированных положения — одно для топливных смесей (лыска с
буквой К на маховичке) и два для дизельного топлива (лыски с
буквой Д). '
При переводе двигателя с дизельного топлива на топливо ТС-1,
Т-1 или Т-2 необходимо повернуть маховичок валика фик-
сатора так, чтобы лыска на маховичке с буквой К стала
видна сверху.
Форсунки многотопливные, отличаются от форсунок, уста- -
новленных на двигателях В-2 и В-6, отсутствием щелевых фильт-
ров для очистки топлива, наличием в корпусе отверстая для слива
просочившегося топлива и поворотного угольника слива, соединен-
ного с общим трубопроводом, отводящим просочившееся топливо.
Привод управления топливным насосом НК-12М
предназначен для изменения количества топлива, подаваемого в
цилиндры.
Наличие упругого звена в приводе исключает необходимость ре-
гулирования гарантированного зазора между рычагом регулятора
топливного насоса и винтом максимальной подачи топлива при пол-
ностью нажатой педали. Это упрощает регулирование привода и
ограничивает нагрузку на рычаг регулятора и винт максимальной
подачи топлива.
В приводе имеется механизм отключения двигателя (МОД),
предназначенный для остановки двигателя без вмешательства ме-
ханика-водителя в случае пожара.
При работе двигателя топливо из баков поступает через топли-
вораспределительный кран Р, топливоподкачивающий насос
ЭЦН-40 5, фильтр 4 грубой очистки в топливоподкачивающий на-
чсос АГР-896Ч 1 двигателя и далее через фильтры 14 тонкой очист-
ки ФТК-З в топливный насос высокого давления НК-12М. Из топ-
ливного насоса по трубопроводам высокого давления через форсун-
ки топливо подается в цилиндры двигателя.
Система питания воздухом (рис. 6.5) предназначена для очист-
ки воздуха от пыл!} и подвода его к нагнетателю двигателя и комп-
рессору. Она работает совместно с системой эжекции и включает
воздухоочиститель 5, нагнетатель 5, трубопроводы 7-отсоса пыли и
трубопроводы, соединяющие воздухоочиститель с компрессором.
208
Воздухоочиститель 6 бескассетный, циклонного типа с
горизонтальным расположением циклонов и эжекционным отсосом
пыли из пылесборника. Эжекционный отсос пыли осуществляется
за счет использования энергии отработавших газов двигателя. Воз-
духоочиститель установлен над носком коленчатого вала двигате-
ля на кронштейне. Все внутренние и наружные поверхности возду-
хоочистителя бакелитированы. В пылесборнике и нижней части
корпуса выполнены четыре лючка для технического обслуживания
воздухоочистителя. Циклонный аппарат воздухоочистителя обеспе-
чивает очистку воздуха от пыли на 99,8%.
Рис. 6.5. Схема системы питания двигателя воздухом и выпуска отработавших
газов:
/ — радиаторы; 2 — глушитель; 3 — тепловые компенсаторы; 4 — двигатель; 5 — нагнета-
тель; 6 — воздухоочиститель; 7 — трубопровод отсоса пыли; 8 — заслонка; 9 — эжектор
Нагнетатель Н-45Т 5 центробежного типа, установлен на
верхней половине картера двигателя со стороны носка коленчатого
вала. ’
Работа системы питания воздухом. Очищенный
воздух из воздухоочистителя 6 нагнетателем 5 подается через
впускные коллекторы и клапаны в цилиндры двигателя. Часть воз-
духа по трубопроводу подводится к компрессору. Подвод воздуха
летом осуществляется через жалюзи, размещенные непосредствен-
но у воздухоочистителя. Зимой жалюзи заменяются вставкой, сня-
той с капота (у кабины). В этом случае воздух, прежде чем по-
пасть в воздухоочиститель, нагревается, проходя над силовой уста-
новкой.
Система выпуска отработавших газов предназначена для вы-
пуска отработавших газов из цилиндров двигателя и включает
эжекторы 9 и выпускные трубы.
Эжекторы 9, используя энергию отработавших газов, созда-
ют поток воздуха через водяные и масляные радиаторы. Левый и
правый эжекторы установлены по сторонам от двигателя под бал-
14 Зак. 3037дсп
209
ками проезжих частей грузовой платформы. Привод управления за-
слонками эжектора дистанционный, канатного типа.
Выпускная труба образуется обшивкой корпуса и верти-
кальными боковыми листами. Верхняя часть трубы на уровне
фальшборта может откидываться внутрь транспортера. Горизон-
тальная часть трубы разделена перегородкой на два отсека. В от-
секах установлены два глушителя тангенциального типа.
Работа эжекторов состоит в том, что отработавшие газы,
выходящие с большой скоростью из цилиндров двигателя через
глушители, создают разрежение в полостях эжекторов, под дейст-
Рис. 6.6. Схема системы смазки двигателя ПТС-2:
/ — сливной клапан; 2 — масляный радиатор; 3 — указатель температуры, выходящего
масла; 4 — указатель давления входящего в двигатель масла; 5 — масляный фйльтр МАФ;
6 — маслоочиститель МЦ-1; 7 — трубопроводы; 8 — трехсекционный масляный насос дви-
гателя; 9 — подогреватель масла в заборном трубопроводе; 10 — масляный бак; // — змее-
вик системы подогрева; 12 — пеногаситель; 13 — перепускной клапан; 14 — маслозакачи-
вающий насос МЭН-3
вием которого в полости эжекторов устремляется поток воздуха из
атмосферы. Отработавшие газы и воздух, смешанные в эжекторе,
через выпускные трубы выбрасываются в атмосферу. Интенсив-
ность воздушного потока регулируется положением заслонок. Этим
же в определенной степени регулируется температура охлаждаю-
щей жидкости и масел.
Система смазки (рис. 6.6)s предназначена для хранения, очист-
ки, охлаждения и бесперебойной подачи масла к трущимся дета-
лям двигателя в целях уменьшения трения и износа деталей, а так-
жедля отводаотних тепла. . . . . . . ...
Система смазки циркуляционная,.комбинированная. Вмести-
мость системы 118 л /Он а, состоит из масляного бака /0,маслозака-
210
чивающего насоса МЗН-З 14, масляного насоса 8 двигателя, пере-
пускного клапана 13, масляного фильтра МАФ 5, масляного радиа-
тора 2, маслоочистителя 6, указателя 3 температуры выходящего
масла, указателя 4 давления входящего в двигатель масла и трубо-
проводов 7.
Масляный бак 10 (вместимостью 93 л) сварной конструк-
ции, установлен в силовом отделении за двигателем. Внутри бака
имеется отсек со змеевиком для подогрева масла перед пуском дви-
гателя в зимнее время. Змеевик подключен к системе подогрева.
Заправочная вместимость бака 93 л. Внутренняя поверхность бака
бакелитирована. Снаружи бак окрашен краской. Указатель уров-
ня масла установлен в трубе, сообщающейся с баком снизу. Внутри
бака установлен пеногаситель.
Маслозакачивающий насос МЗН-З 14 шестеренный с
электроприводом, предназначен для подачи масла в двигатель пе-
ред пуском. Включение насоса осуществляется кнопкой МЗН. Кро-
ме того, насос автоматически включается при работе стартера.
Масляный насос 8 двигателя предназначен для подачи
масла под давлением к трущимся поверхностям деталей двигателя
и откачивания м^асла из маслосборников нижней половины картера
в бак. Насос шестеренный, трехсекционный, установлен на нижней
половине картера двигателя. По устройству насос аналогичен насо-
сам двигателей В-2 и В-6. Особенностью его является наличие кла-
пана на штуцере, отводящем масло из откачивающих секций в ма-
сляный бак. Клапан поддерживает необходимое давление масла на
входе в маслоочиститель,
Перепускной клапан 13 предназначен для перепуска
масла, откачиваемого из двигателя, в масляный бак, минуя радиа-
тор. Пружина клапана отрегулирована на давление 0,25—0,3 МПа.
Регулирование клапана производится ввинчиванием или вывинчи-
ванием штока. * • *
Масляный фильтр МАФ 5 предназначен для очистки мас-
ла, поступающего к друщимся деталям двигателя. Фильтр двухсек-
ционный, проволочно-щелевой, расположен на стойке перед двига-
телем справа.
Фильтрующие секции представляют собой латунные гофриро-
ванные стаканы с навитой на них латунной калиброванной лентой,
образующей конические щели шириной 0,04—0,09 мм.
При загрязнении щелевых секций или при загустевании масла,
когда гидравлическое сопротивление фильтра превысит 0,47—.
0,58 МПаг сработает перепускной клапан фильтра, и масло без очи-?
стки пройдет к крышке центрального подвода масла в двигатель.
Масляный радиатор .2 (пластинчато-трубчатый) пред-
назначен для охлаждения масла во время работы двигателя. По-
верхность охлаждения* радиатора 22,74 м2. Он расположен слева
от двигателя машины в силовом отделении.. — ~
Маслоочиститель МЦ-1 6 предназначен -для тонкой очи-
стки масла от механических примесей. Он установлен,в.силовом:от-
14* 211
делении машины и крепится к шпангоуту впереди справа от двига-
теля.
Маслоочиститель подключен параллельно к откачивающей ма-
гистрали системы и имеет свободный слив отфильтрованного масла
в картер двигателя.
Работа маслоочистителя основана на принципе центрифуги.
Через маслоочиститель проходит 20—30% масла, поступающе-
го из откачивающих секций масляного насоса.
Указатели 3 и4 предназначены для контроля за работой
системы смазки и расположены на щитке перед механиком-води-
телем.
Рис. 6.7. Схема системы охлаждения и подогрева:
I — котел подогревателя; 2 — подогреватель; 3, 12 и 13 — указатели температуры; 4 — по-
догреватель масляного бака системы смазки двигателя и масляной трубы; 5 — подогре-
ватель масляного бака системы смазки силовой передачи и управления распределитель-
ной коробкой, 6 — сливной клапан; 7 — компенсационный бачок; 8 — паровоздушный кла-
пан; 9 и 14 — заслонки; 10 и 15 — водяные радиаторы; 11 — коробка термостатов; 16 —
водяной -насос; 17 — водяной насос подогревателя
В системе смазки двигателя применяется масло МТ-16п (ГОСТ
6360—58) или М-16 ИХП-3 (ТУ 3800.1226—75).
При применении масла МТ-16п добавляют присадку ПМС-200 в
количестве 0,002% объема заправки.
Масло в системе смазки заменяется через каждые 6000 км про-
бега транспортера.
Система охлаждения (рис. 6.7) предназначена для отвода тепла
от деталей двигателя и поддержания температуры этих деталей в
пределах 70—90° С. Система жидкостная, принудительная, закры-
того типа с эжекционной вентиляцией. В систему охлаждения вхо-
дят водяной насос 16, водяные рубашки блоков цилиндров, два ра-
диатора 10 и 15, эжекторы, заслонки 9 и 14, коробка 11 термоста-
тов,- компенсационный бачок 7, паровоздушный клапан 8, указатели
температуры 3, 12 и 13, сливной клапан 6 д трубопроводы.
Радиаторы установлены слева и справа от двигателя в кор-
пусах эжекторов и вместе с ними составляют узел охлаждения.
212
Для регулирования потока воздуха в эжекторах имеются
эжекционные заслонки 5 (рис. 6.8) и <?, привод которых выведен в
кабину.
Коробка термостатов обеспечивает при температуре ни-
же 80° С циркуляцию охлаждающей жидкости, минуя радиаторы,
чем обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Компенсационный бачок имеет заливную горловину с
паровоздушным клапаном, отрегулированным на избыточное дав-
ление 0,1—0,12 МПа и на разрежение 0,004—0,008 МПа.
Сливной клапан установлен в самой низкой точке систе-
мы— на левом борту корпуса у пятой торсионной балки транспор-
тера. Открытие клапана осуществляется наконечником сливного
шланга.
Система подогрева (рис. 6.7) предназначена для нагревания си-
ловой установки перед пуском двигателя и поддержания ее в со-
стоянии постоянной готовности к пуску при отрицательных темпе-
ратурах окружающего воздуха, а также для отопления кабины. Си-
стема жидкостная, с принудительной циркуляцией.
В систему подогрева входят подогреватель 2, водяная рубашка
двигателя и трансмиссии, трубопроводы и указатели температу-
ры 5, 12 и 13, щит управления подогревателем, установленный в
кабине механика-водителя. В систему подогрева включен также ка-
лорифер для подогрева кабины.
. ‘Подогреватель ПЖД600 2 жидкостного типа, установлен сзади
двигателя с правой стороны между пятой и шестой торсионными
балками й предназначен для подогрева охлаждающей жидкости.
Подогреватель состоит из котла, горелки, насосного узла (вклю-
чающего электродвигатель, топливный и водяной насосы и нагнета-
тель воздуха), электромагнитного клапана с форсункой и свечи на-
каливания.
Применяется подогреватель при температуре окружающего воз-
духа ниже 5° С.
Для пуска подогревателя необходимо:
открыть люк отвода продуктов сгорания из подогревателя на
правом борту транспортера;
включить группу баков системы питания двигателя топливо-
распределительным краном и прокачать топливо насосом ЭЦН-40
или РНМ-1КУ2;
в положении выключателя электромагнитного клапана ПРО-
ДУВ включить электродвигатель и продуть котел подогревателя (в
течение 10—15 с); включить свечу накаливания (при этом конт-
рольная спираль на щите должна накалиться до ярко-красного
цвета); через 30 с перевести выключатель электромагнитного кла-
пана из положения ПРОДУВ в положение РАБОТА, а переключа-
тель электродвигателя — в положение ПУСК.
г С началом гудения пламени в котле подогревателя свечу вы-
ключают, а переключатель электродвигателя переводят в положе-
ние РАБОТА.
213
►—*
A
Рис. 6.8. Схема привода эжекционных заслонок:
/ — рычаг управления; 2 — сектор; 3 и 7 — канаты; 4 и 6 — регулировочные муфты; 5 и
8 — заслонки; 9 — пружина; 10 — гайка; 11 — ступица заслонки; 12 — корпус машины
Пуск подогревателя считается нормальным, если через 3—
5 мин трубопровод, подводящий жидкость к двигателю, будет го-
рячим, а -наружный кожух котла — холодным.
Система воздухопуска двигателя, пневмоприводов главного
фрикциона и остановочных тормозов (рис. 6.9) обеспечивает воз-
душный пуск двигателя, пневмоусиление привода остановочных
тормозов и автоматическое выключение главного фрикциона при
возникновении пожара.
Рис. 6.9. Схема системы воздухопуска двигателя, пневмоприводов главного
фрикциона и остановочных тормозов:
/ — педаль остановочного тормоза; 2 — тормозной кран; 3— тормозная камера привода
остановочного тормоза; 4 и 6 — воздушные редукторы; 5 — войлочные фильтры; 7 — бус-
тер привода главного фрикциона; 8 — выключатель; 9 — электропневмоклапаны; 10 — кноп-
ка воздухопуска двигателя; // — воздухораспределитель; 12 — компрессор; 13 — влагомас-
лоотделитель; 14 — сливной кран; /5 — автомат давления; 16 — влагосборник; /7 — слив-
ная пробка; 18 — обратный' клапан; 19— манометр системы воздухопуска; 20 — баллон,
21 — манометр тормозной системы; 22 — сигнальная лампа; 23 — электродатчик маномет-
ра тормозной системы
В систему входят, компрессор 12, влагомаслоотделитель 13,
автомат 15 давления, влагосборник 16, баллон 20, редукторы 4 и
6, фильтры 5, воздухораспределитель И, пусковые электропневмо-
клапаны 9, тормозные краны, тормозные камеры 3, контрольно-
измерительные приборы (манометр 21 тормозной системы, сиг-
нальная лампа 22 и электродатчик 23 манометра тормозной сис-
темы) и трубопроводы.
Компрессор АК-150СВ поршневого типа, двухцилиндро-
вый, трехступенчатый, воздушного охлаждения; предназначен для
наполнения баллона воздухом до давления 15,3 МПа. Он уставов- z
лен на распределительной коробке. Привод компрессора осущест-
вляется торсионным валом.
215
Воздух для сжатия поступает по трубопроводу от воздухоочис-
тителя.
Смазка к компрессору подводится под давлением от системы
смазки распределительной коробки.
Охлаждение компрессора осуществляется проточным воздухом,
идущим через кожух-дифлектор компрессора к воздухоочистите-
лю. Из компрессора 12 воздух поступает во вл агомаслоот-
делитель 13, который установлен в кабине на агрегатном бло-
ке за сиденьем командира. Влагомаслоотделитель трубопроводом
соединен с краном удаления отстоя, который установлен на зад-
ней стенке слева от сиденья командира и соединен трубопроводом
со штуцером, вваренным в отверстие днища машины.
Автомат давления АДУ-2С 15 универсального типа,
обеспечивает автоматическое регулирование давления в системе,
отключение компрессора при достижении давления в баллоне
15,3 МПа и включение его в работу при давлении 14 МПа.
Автомат 15 давления смонтирован вместе с влагомаслоотдели-
телем 13, влагосборником 16, обратным клапаном 18 и электро-
пневмоклапанами 9 на агрегатном блоке и установлен в кабине
под сиденьем командира.
Влагосборник 16 предназначен для окончательного сбора
влаги и масла перед подачей сжатого воздуха в баллон 20.
Баллон 20 (вместимостью 10 л) установлен в кабине на на-
клонном листе днища. Через запорный вентиль он соединен с
воздухопроводом, идущим через редукторы 4 и 6 к пневмоприво-
дам тормозов и главного фрикциона и к воздухораспределителю
системы воздухопуска двигателя.
Редуктор ИЛ611-150-70 6 предназначен для снижения дав-
ления воздуха, поступающего к воздухораспределителю двигателя
и к бустеру гидропневмопривода управления главным фрикцио-
ном, с 15,3 до 7 МПа. Он расположен на агрегатном блоке.
Редуктор 669300М-6 4 предназначен для понижения дав-
ления воздуха, поступающего в систему пневмопривода остано-
вочных тормозов из баллона, с 15,3 до 0,6 МПа. Он расположен
справа под сиденьем механика-водителя.
Электропневмоклапаны ЭК-48 служат для управле-
ния подачей воздуха к воздухораспределителю И двигателя и к
бустеру 7 привода главного фрикциона.
Работа системы. При пуске двигателя с помощью элек-
трокнопки, расположенной на щитке приборов -механика-водите-
ля, открывается электропневмоклапан 9 и сжатый воздух из бал-
лона поступает в воздухораспределитель И и далее в цилиндр
двигателя. Под действием сжатого воздуха.коленчатый вал двига-
теля начинает вращаться. Одновременно с началом работы двига-
теля начинает работать компрессор 12, который пополняет запас
сжатого воздуха. Воздух из/компрессора по пути к баллону 20
проходит через влагомаслоотделитель 13, автомат 15 давления,
влагосборник 16 и обратный клапан 18.
216
При открытом втором электропневмоклапане 9 воздух посту-
пает к бустеру управления главным фрикционом.
иПри нажатии на педаль 1 воздух из баллона 20 через тормоз-
ной кран 2 поступает к приводу управления остановочными тор-
мозами.
Основными неисправностями двигателя и его систем являются:
двигатель пускается с трудом — отсутствует подача топлива,
изношены поршневые кольца, наличие воздуха в топливной сис-
теме;
двигатель не развивает мощности — неисправен топливный
насос или привод к нему;
двигатель дымит — недостаточный прогрев двигателя, засоре:
ны предохранительные сетки на входе воздуха в воздухоочисти-
тель, неисправны форсунки, нарушено регулирование угла опере-
жения подачи топлива, неисправен нагнетатель, изношены порш-
невые кольца;
двигатель стучит — неисправны форсунки, наличие воздуха в
топливной системе, неисправен топливный насос;
повышенная температура масла и жидкости — двигатель пе-
регружен, неправильно установлены эжекционные заслонки, за-
грязнен масляный радиатор, неисправен водяной насос.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо: про-
верить наличие топлива; масла, охлаждающей жидкости и при
необходимости дозаправить; удалить конденсат из влагомаслоот-
делителя; устранить подтекания топлива, масла и охлаждающей
Жидкости; проверить надежность крепления, агрегатов двигателя.
При техническом обслуживании № 1, кроме того, проверяется
состояние паровоздушного клапана, крепление двигателя, привод
топливного насоса, плотность низкозамерзающей охлаждающей
жидкости, очищаются и промываются воздухоочиститель и масло-
очиститель МЦ-1. При техническом обслуживании № 2 дополни-
тельно промываются фильтр МАФ и топливный фильтр грубой
очистки. Через 500 ч работы промывается топливный фильтр
ТФК-3.
Трансмиссия
Трансмиссия (рис. 6.10) предназначена для передачи крутяще-
го момента от двигателя 10 к ведущим звездочкам 20 и гребным
винтам 11, а также для изменения его величины и направления
вращения ведущих звездочек и винтов. Кроме того, трансмиссия
обеспечивает работу лебедки 17, водооткачивающих насосов 5 и
6, компрессора 16, нагнетающих и откачивающих насосов гидро-
привода управления распределительной коробкой 7, системы смаз-
ки трансмиссии и насоса гидропривода самоокапывателя.
В трансмиссию входят распределительная коробка, система
смазки трансмиссии и управления распределительной коробкой,
главный фрикцион 2, коробка передач 1, планетарные механизмы
поворота 18 и остановочные тормоза, планетарные бортовые пе-
217
редачи 19, карданные валы, передний 3 и -задний валопроводы и
соединительные муфты. Главный фрикцион 2, коробка передач 7,
планетарные механизмы поворота 18 по устройству и принципу
работы аналогична подобным агрегатам тяжелого артиллерийско-
го тягача АТ-Т и отличаются только местом установки, а также
конструкцией и принципом действия приводов управления. Борто-
вая планетарная передача 19 аналогична бортовой передаче мно-
гоцелевого тяжелого тягача МТТ.
Рис. 6.10. Схема трансмиссии ПТС-2:
$ —коробка передач; 2 — главный фрикцион; 3 — передний вал; 4, 8, 14 и 15 — насосы
системы смазки трансмиссии и управления распределительной коробкой, 5 — водооткачй-
вающий насос малой производительности; 6 — водооткачивающий насос большой произво-
дительности; 7 — распределительная коробка; 9 — маховик, 10 — двигатель; 11 — гребной
винт; 12 — зубчатое к<?лесо, 13 — насос гидропривода; 16 — воздушный компрессор; 17 — ле-
бедка; 18 — планетарный механизм поворота; 19 —' бортовая передача; 20 — ведущая звез-
дочка ходовой части
Распределительная коробка (рис. 6.11) представляет собой ше-
стеренчатый редуктор (с постоянным зацеплением шестерен) с
фрикционами рода работ и винтовых движителей. Она обеспечи-
вает передачу крутящего момента с передаточным числом: к глав-
ному фрикциону, к насосам смазки и управления трансмиссией —
1; к гребным винтам — 2; к откачивающим насосам — 1,33; к ле-
бедке — 2,5; к насосу системы самоокапывания — 1,33. Масса
распределительной коробки 780 кг. * *
Распределительная коробка обеспечивает следующие виды
работ:
работу только гусеничного движителя при движении транспор-
тера на суше;,
работу только винтового движителя на плаву;
одновременную работу гусеничного и винтового движителей
при входе транспортера в воду или выходе его из воды, а также
при движении по мелководью;
движение транспортера задним ходом на плаву при одновре-
менном изменении направления вращения гребных винтов;
повороты на месте и крутые развороты на плаву при раздель-
ном изменении направления вращения гребных винтов;
218
работу водооткачивающих насосов;
работу лебедки при погрузке и разгрузке колесных и гусе-
ничных грузов;
одновременную работу лебедки с гусеничным движителем при
самовытаскивании;
работу воздушного компрессора;
работу насоса гидропривода самоокапывателя;
работу нагнетающих и откачивающих насосов гидропривода и
Системы смазки трансмиссии и управления распределительной ко-
робкой.
Рис. 6.11. Кинематическая схема распределительной коробки:
1 — корпус; 2 — компрессор; 3 — насос откачки масла из коробки передач; А — вал при-
вода насоса откачки масла из коробки передач; 5 и 19 — промежуточные оси’с шестер-
нями; 6 — вал привода лебедки; 7 — шестерня привода лебедки; 8, 12 и 14 — промежуточ-
ные валы с шестернями; 9 — шестерня заднего хода гребного левого винта; 10 — вал при-
вода левого гребного винта; // — вал природа насоса гидропривода самоокапывателя;
13 — центральный вал; 15 — конический редуктор привода водоаткачивающих насосов;
16— вал привода конического редуктора; /7 — вал привода правого гребного винта;
18 — водооткачивающий насос большой производительности; 20 — сдвоенный насос откач-
ки масла из бортовых передач (на машинах выпуска после 1981 г. не устанавливается);
21 — вал привода насоса откачки масла из бортовых передач; 22 — вал привода нагнетаю-
щего насоса системы управления распределительной Коробкой и смазки трансмиссии;
23 — нагнетающий насос системы управления распределительной коробкой и смазки транс-
миссии; 24 и 29 — фрикционы привода правого и левого гребных винтов; 25 и 28 — пре-
дохранительные муфты привода гребных винтов; 26 — фрикцион рода работ; 27 — гидро-
насос оборудования для самоокапывания; 30 — насос откачки масла из распределитель-
ной коробки; 31 — вал привода компрессора и насоса откачки масла из распределитель-
ной коробки
Основными частями распределительной коробки являются:
картер; центральный вал 13 с фрикционом рода работ, ведущей
шестерней привода вспомогательных механизмов и ведущей шес-
терней привода силовых механизмов; вал 6 привода лебедки с ше-
стерней 7; левый 11 и правый 16 валы реверса с шестернями ре-
верса гребных винтов и шестерней реверса лебедки; левый 8 и
правый 14 промежуточные валы с промежуточными шестернями
привода силовых механизмов; промежуточный 12 вал привода ле-
бедки с шестернями; вал 31 привода компрессора и насоса откач-
219
ки масла из распределительной коробки с шестернями; вал 4 при-
вода насоса откачки масла из коробки передач с шестернями; вал
21 привода насоса 20 откачки масла из бортовых передач с шес-
тернями (на машинах, выпускаемых с 1981 г., насос 20 не уста-
навливается); валы 10 и 17 привода левого и правого гребных
винтов с фрикционами 24 и 29 и шестернями переднего и заднего
хода; промежуточные шестерни на осях 5 и 19 и шестерня приво-
да насосов.
Картер предназначен для монтажа на нем всех узлов рас-
пределительной коробки, а также является емкостью для стекаю-
щего масла. Он состоит из двух половин — нижней и верхней с
горизонтальной плоскостью разъема, уплотненных по плоскости
разъема шелковым шнуром. Для слива масла ,в нижней части кар-
тера имеются два резьбовых отверстия, закрытых сливными проб-
ками с магнитами, предназначенными для улавливания попадаю-
щих в масло металлических включений. На верхней половине ус-
тановлены сапун и кронштейн для крепления золотниковой ко-
робки фрикциона 26 рода работ.
Центральный вал 13 предназначен для постоянной пе-
редачи (через валопроводы) крутящего момента от двигателя к
коробке передач, а также для осуществления привода вспомога-
тельных и силовых (через фрикцион рода работ) механизмов. На-
шлицах вала установлены: зубчатая муфта для соединения с ва-
лопроводом, идущим к коробке передач; шестерня привода вспо-
могательных механизмов; фрикцион 26 рода работ и ступица для
соединения с валопроводом, идущим от двигателя. На централь-
ном валу совместно с шестерней привода силовых механизмов ус-
тановлен ведомый барабан, а на шлицах вала — ведущий бара-
бан фрикциона 26 рода работ.
Со стороны зубчатой муфты в отверстие центрального вала 13
запрессован' маслораспределитель, образующий две разобщенные
маслоподводящие полости. Одна полость предназначена для под-
вода масла к бустеру фрикциона 26, другая — для смазки дета-
лей. Полости соединены с маслопроводом, установленным на ва-
лу на двух шарикоподшипниках. К маслопроводу подводятся тру-
бопроводы системы смазки трансмиссии и управления распреде-
лительной коробкой.
Фрикцион 26 рода р а б о т представляет собой нормаль-
но разомкнутую многодисковую фрикционную муфту, работаю-
щую в масле, и состоит из ведущих частей, жестко соединенных
с валом, и ведомых частей, соединенных с ведущей шестерней си-
ловых механизмов, которые установлены‘на подшипниках и не
имеют с валом жесткой связи. Масло, поступающее в бустер фрик-
циона, перемещает поршень, который через нажимные рычаги, на-
жимной и упорный диски сжимает ведущие и ведомые диски, тем
самым обеспечивая жесткую связь между центральным валом и
ведущей шестерней силовых механизмов. Валы 10 и 17 привода
винтов по конструкции аналогичны. На шлицах валов установле-
ны: предохранительные муфты 25 и 28 привода гребных валов;
220
фрикционы переднего и заднего хода, по конструкции и принципу
работы аналогичные фрикциону 26 рода работ; втулки маслопро-
водов.
Вал 6 привода лебедки на средней шлицевой части
имеет подвижную шестерню 7 лебедки, продольное перемещение
которой ограничено двумя пружинными кольцами. На ступичной
части шестерни установлен пружинный фиксатор. При перемеще-
нии шестерни вдоль вала фиксатор входит в одну из трех лунок
на шлицевой поверхности вала и фиксирует шестерню в нужном
положении. В проточку противоположной ступичной части шестер-
ни входит вилка поводкового валика привода управления лебед-
кой, с помощью которой шестерня перемещается вдоль вала.
Подвод масла в зону зацепления шестерен распределительной
коробки осуществляется оросителем, который представляет собой
сварную трубчатую конструкцию, состоящую из трех горизонталь-
ных труб и шести стояков с соплами на концах.
Работа распределительной коробки. Крутящий
момент от двигателя через задний валопровод передается цент-
ральному валу 13 распределительной коробки и далее через пе-
редний валопровод к ведущему валу коробки передач. Кроме то-
го, от ведущей шестерни привода вспомогательных механизмов
вращение передается шестерням и валам привода насосов систе-
мы смазки трансмиссии и управления распределительной короб-
кой и компрессору. При этом кинематические цепи постоянно
замкнуты.
При замыкании фрикциона 26 рода работ дополнительно осу-
ществляется привод водооткачивающйх насосов, лебедки и насоса
гидропривода оборудования для самоокапывания, а также обес-
печивается возможность включения привода гребных винтов.
Для включения в работу лебедки на подтягивание или выдачу
каната необходимо подвижную шестерню 7 привода лебедки вве-
сти в зацепление с соответствующей промежуточной шестерней, но
на момент включения лебедки необходимо выключать .фрикцион
26 рода работ.
Для включения переднего или заднего хода гребных винтов не-
обходимо кроме фрикциона 26 рода работ включить соответст-
вующий фрикцион привода винтов.
При эксплуатации распределительной коробки появление по-
сторонних шумов говорит об износе подшипников или поломке зу-
бьев шестерен. В результате попадания посторонних предметов на
винты возможно срезание предохранительных пальцев.
Техническое обслуживание распределительной коробки заклю-
чается в периодическом ее осмотре и проверке работоспособности.
Через 6000 км пробега необходимо вывернуть и очистить сливные
магнитные пробки. Одновременно заменяется масло в системе
смазки трансмиссии.
Система смазки трансмиссии и управления распределительной
коробкой (рис. 6.12) циркуляционная, с оросителями.
221
Общая вместимость системы 120 л; вместимость бака 55 л.
Применяемое масло — МТ-16п. Система включает нагнетающий
насос 20, насосы 8 и 12 откачки масла из распределительной ко-
робки и коробки передач, гидробак 17, клапанное устройство 5,
гидроциклон очистки масла, масляный радиатор 16, золотниковые
коробки, фрикционы 9 и 11 привода гребных винтов и фрикцион
10 рода работ, заборные и сливные фильтры 2, 19 и 21, предохра-
нительный клапан 22, трубопроводы и электроаппаратуру систе-
мы управления.
Рис. 6.12. Схема гидропривода системы смазки трансмиссии и ~ управления
распределительной коробкой:
/ — бортовая передача; 2, 19 и 21 — фильтры; 3 — коробка передач, 4 и 23 — манометры;
5 — клапанное устройство, 6 — термометр, 7 — двухсекционный насос откачки масла из
бортовых передач, 8 — насос, откачки масла из распределительной коробки; 9 и И —
фрикционы привода гребных винтов; 10 — фрикцион рода работ; 12 — насос откачки мас-
ла' из коробки передач; 13 — компрессор; 14 — водооткачивающий насос; /5 — сливной кла-
пан; 16 — мдсляный радиатор; 17 — гидробак; 18 — змеевик; 20 — насос нагнетающий;
22—предохранительный клапан; 24, 25 и 26 — гидрораспределители
Работа системы контролируется манометрам# и термометром.
Пульт управления системой установлен в кабине перед меха-
ником-водителем. Он имеет выключатель В-45М фрикциона рода
работ, переключатели ППН-45 фрикционов привода винтов, сиг-
нальные лампы.
Насосы системы смазки имеют одинаковое устройство. В
качестве нагнетающего насоса 20 используется шестеренный на-
сос НШ-46. Откачка масла из распределительной коробки и ко-
робки передач производится шестеренными насосами НШ-32
8 и 12.
Гидробак 17 расположен в силовом отделении транспорте-
ра под проезжей частью, справа от распределительной коробки.
Гидробак выполнен из листовой стали и внутри разделен на'два
отсека глухой вертикальной: перегородкой. Перёдййй отсек являет-
222’
ся маслобаком системы смазки трансмиссии и управления распре-
делительной коробкой, а задний — маслобаком гидропривода
оборудования для самоокапывания.
Клапанное устройство 5 золотникового типа, пред-
назначено для поддержания давления масла в магистралях управ-
ления в пределах 1—1,5 МПа, в магистралях смазки — 0,05—
0,25 МПа, а также для прекращения подачи масла в магистраль
смазки при откачке масла из картеров распределительной короб-
ки и коробки передач при включении на щитке приборов тумбле-
ра ОТКАЧКА ИЗ КП. Устройство установлено на гидробаке 17.
Гидфоциклон предназначен для очистки масла от меха-
нических примесей в нагнетающей магистрали и установлен на
распределительной коробке.
Масляный р *а диатор 16 системы смазки трансмиссии
и управления распределительной коробкой имеет такое же устрой-
ство, как и радиатор системы смазки двигателя.
Золотниковые коробки фрикциона 10 рода работ и
фрикционов 9 и И привода гребных винтов аналогичны по уст-
ройству. Конструктивное отличие заключается лишь в том, что
золотниковые коротки гребных винтов .спарены в один блок с об-
щим подводом масла и имеют раздельные подводы масла к бусте-
рам фрикционов переднего и заднего хода. Управление золотни-
ковыми коробками осуществляется с пульта управления через
электромагниты ЭМ-74.
При включении выключателя РОД РАБОТ на пульте управ-
ления распределительной коробкой электромагнит переместит зо-
лотник в золотниковой коробке и откроет доступ масла к бустеру
фрикциона 10 рода работ. При полном включении фрикциона дав-
ление в золотниковой коробке будет повышаться и по достижении
максимальных значений включит гидроэлектровключатель, что
фиксируется загоранием лампочки на пульте управления.
Аналогично работают спаренные золотниковые коробки левого
и правого гребных винтов.
Заборные фильтры 19 и 21 сетчатого типа, предназна-
чены для очистки масла, поступающего в откачивающую магист-
раль из распределительной коробки и коробки передач.
Работа системы. Через заборный фильтр масло из гид-
робака 17 нагнетается насосом 20 через гидроциклон в магистраль
управления: по одной ветви масло подводится к клапанному уст-
ройству 5, которое поддерживает в магистрали управления давле-
ние 1—1,5 МПа; по другой — к золотниковым коробкам фрикц ю-
нов распределительной коробки.
Масло, прошедшее через клапанное устройство 5, поступает в
магистраль смазки. Клапанным устройством 5 в магистрали смаз-
ки поддерживается давление 0,05—0,25 МПа (в момент пуска дви-
гателя допускается .повышение давления до 0,5 МПа). Нижние
пределы давлений в магистралях соответствуют частоте вращения^
коленчатого вала двигателя 600—1100 мин-1 и горячему маслу,
верхние — 1100—2000 мин-1 и холодному маслу. Понижение дав-
223-
ления масла в магистрали смазки до 0,04 МПа свидетельствует о
неисправности системы и дальнейшая эксплуатация транспортера
без устранения неисправности недопустима.
Из магистрали смазки масло поступает в коробку передач,
распределительную коробку и к воздушному компрессору.
Из картеров коробки передач и распределительной коробки
стекающее масло забирается откачивающими насосами 8 и 12, по
сливной магистрали направляется в радиатор 16 и далее через
сливной фильтр 21 в гидробак 17. В случае повышения сопротив-
ления в радиаторе 16 масло через предохранительный клапан 22,
минуя радиатор 16 и сливной фильтр 21, поступает в гидробак 17,
Клапан отрегулирован на давление 0,25—0,3 МПа.
При работе двигателя все насосы системы работают независи-
мо от включения фрикционов распределительной коробки и. в ма-
гистралях управления и смазки поддерживается необходимое дав-
ление.
При включении электромагнитов золотниковых коробок (пере-
ключателями на пульте управления распределительной коробкой)
масло из золотниковых коробок поступает в масляные полости
(бустеры) фрикционов 9—11 распределительной коробки и вклю-
чает фрикционы. После выключения электромагнитов золотнико-
вых коробок масло из бустеров фрикционов через золотниковые
коробки сливается в картер распределительной коробки.
В зимнее время для облегчения пуска после длительной оста-
новки двигателя рекомендуется произвести откачку масла из
картеров коробки передач и распределительной коробки. Для это-
го необходимо включить включатель ОТКАЧКА ИЗ КП. При этом
электромагнит клапанного устройства 5 откроет сливной клапан
и масло из магистрали управления будет сливаться в гидробак,
а в магистраль смазки поступать не будет. Насосы откачки мас-
ла из распределительной коробки и коробки передач, продолжая
работать, откачивают масло из их картеров в гидробак 17. Не
допускается движение транспортера с включенным включателем
ОТКАЧКА ИЗ КП.
Главный фрикцион 2 (рис. 6.10) многодисковый, сухого трения
сталь по стали, с механическим и гидропневматическим управле-
нием, с механизмом управления шарикового типа, предназначен:
для отключения двигателя от коробки передач при переключе-
нии передач и при пуске двигателя;
для обеспечения плавного трогания транспортера с места;
для предохранения деталей двигателя и трансмиссии от поло-
мок при резком изменении нагрузок на ведущих колесах.
Фрикцион установлен на" первичном валу коробки передач.
Масса фрикциона 89,2 кг.
Гидропневматический привод управления глав-
ным фрикционом в 2—2,5 раза снижает усилие на педали при
включении фрикциона по сравнёнию с механическим и обеспечи-
вает быстрое выключение (за 0,2—0,3 с) и плавное включение (за
ОД—0,6 с) главного фрикциона независимо от квалификации ме-
224
ханика-водителя. При необходимости гидропневматический привод
может быть отключен. В этом случае работать будет только ме-
ханический привод. Для его отключения необходимо педаль управ-
ления с помощью специальной защелки жестко связать с механи-
ческой системой управления.
Работа механического привода заключается в пе-
редаче усилия от педали управления фрикционом через систему
тяг и рычагов на поводок подвижной чашки механизма выключе-
ния. Назначение, конструкция и регулирование механического при-
вода аналогичны приводу < управления главным фрикционом ар-
тиллерийского тягача АТ-Т.
Для обеспечения работы гидропневматического привода
(рис. 6.9) педаль с помощью специальной защелки отсоединяют
от механического' привода. Для выключения главного фрикциона
достаточно выжать педаль до упора в регулировочный болт. При
этом замыкаются контакты выключателя и подключается к бор-
товой сети электропневмоклапан, который открывает доступ воз-
духа в бустер управления главным фрикционом. Через диафрагму
воздух давит на масло, которое через дроссельное отверстие регу-
лятора поступает в силовой цилиндр и воздействует на поршень,
который, в свою очередь, через систему рычагов и тяг воздейству-
ет на подвижную чашку механизма выключения, и фрикцион вы-
ключается. Для включения фрикциона необходимо отпустить пе-
даль главного фрикциона, которая под действием пружины воз-
вращается в исходное положение, контакты выключателя размы-
каются и доступ воздуха в бустер управления прекращается. Од-
новременно открывается отверстие для выпуска воздуха из бусте-
ра в атмосферу. Все детали привода возвращаются в исходное по-
ложение, и главный фрикцион включается.
Коробка передач 1 (рис. 6.10) трехходовая, пятискоростная, с
постоянным зацеплением шестерен, с синхронизаторами на второй
и третьей, четвертой и пятой передачах. Коробка передач имеет
передаточные числа: на первой передаче — 4,06; на второй—1,89;
на третьей — 1,353; на четвертой —0,966; на пятой — 0,614; на
передаче заднего хода — 3,951.
Привод коробки передач дистанционный, механический. Он сос-
тоит из кулисы управления, регулируемых и нерегулируемых по
длине тяг и коромысел. *
Масса коробки передач 574 кг. Смазка коробки передач цир-
куляционная, принудительная.
Планетарные механизмы поворота и остановочные тормоза
предназначены для поворота транспортера на суше, кратковремен-
ного увеличения тягового усилия на ведущих колесах без пере-
ключения передач, торможения и остановки транспортера и для
удержания его после остановки на подъемах и спусках.
~ Механизмы поворота планетарные, с блокировочными фрикци-
онами и тормозами. При выключении блокировочного фрикциона
передаточное число планетарного блока 1,42. Блокировочный фрик-
цион многодисковый, сухого трения сталь по стали, имеет восемь
15 Зак. 3037дсп ' 225
ведущих и девять ведомых дисков, восемнадцать пружин и меха-
низм выключения.
Тормоза ленточные, с чугунными тормозными колодками, дву-
стороннего действия, плавающие. Блокировочное устройство тор-
моза кулачковое с сервопружиной.
Для торможения транспортера имеется пневмопривод ножного
тормоза, действующий независимо от рычагов ПМП..
Бортовые передачи.— двухступенчатые, планетарные понижаю-
щие редукторы с передаточным числом 6,706, предназначены для
постоянного увеличения крутящего момента, подводимого к веду-
щим колесам транспортера. Масса бортовой передачи 325 кг. Тип
смазки — картерный. Применяемое масло — МТ-16п.
Карданные валы предназначены для передачи крутящего мо-
мента от распределительной коробки к гребным винтам,лебедке,
водооткачивающему насосу большой подачи.
Валопроводы предназначены для передачи крутящего момента
от двигателя к распределительной коробке и от нее к коробке пе-
редач.
Соединительные муфты зубчатого типа предназначены для пе-
редачи крутящего момента от коробки передач к планетарным ме-
ханизмам поворота.
Основными неисправностями трансмиссии являются:ч
сильный шум в распределительной коробке — изношены или
разрушены подшипники;
течь масла из распределительной коробки — повреждены уп-
лотнения и ослаблены крепления гнезд подшипников и шпилек по
разъему картера;
транспортер не движется на воде — срезаны предохранитель-
ные пальцы в муфтах валов привода винтов, неисправны электро-
оборудование и гидросистема управления распределительной ко-
робкой;
затруднено управление главным фрикционом — неисправен
гидропневматический привод", загрязнены и заедают шарниры при-
вода, сильно натянуты сервопружины;
главный фрикцион не полностью включается (пробуксовыва-
ет) — выработаны лунки механизма выключения, осажены, пружи-
ны, замаслены диски трения, уменьшен ход нажимного диска.
В ходе эксплуатации по мере необходимости выполняются сле-
дующие регулирования:
главного фрикциона и приводов его управления — свободный
ход пальца поводка подвижной чашки должен быть (25 ± 2) мм;
свободный ход тяги привода поводка — 6—10 мм; ход нажимного
диска фрикциона ’— 7,5—8 мм;
привода управления коробкой передач (стрелки-указатели дол-
жны совпадать со средними рисками на картере коробки пере-
дач);
приводов управления ПМП, остановочными тормозами и пнев-
моприводами ножного тормоза.
226
При ежедневном техническом обслуживании необходимо про-
верять, нет ли подтеканий масла и воды в масло после работы на
воде, а также надежность соединения валов с агрегатами, греб-
ными винтами, откачивающим насосом большой подачи и лебед-
кой. При технических обслуживаниях № 1 и 2 проверяются сос-
тояние шарнирных соединений, регулирование приводов управле-
ния агрегатами, нет ли подтеканий масла из разъемов агрегатов;
промываются сапуны (бортовых передач, коробки передач и рас-
пределительной коробки), фильтры и гидроцйклон системы смаз-
ки и управления распределительной коробкой (при техническом
обслуживании № 2), очищаются магнитные пробки распредели-
тельной коробки и коробки передач (при замене масла в этих аг-
регатах).
Ходоваячасть
< Ходовая часть транспортера состоит из гусеничного движителя
и подвески.
Гусеничный движитель предназначен для преобразования вра-
щательного движения’ведущих колес в поступательное движение
транспортера, имеет переднее расположение ведущих колес и сос-
тоит: из двух гусеничных цепей (с резинометаллическими шарни-
рами) цевочного зацепления; двух литых ведущих колес; двух ме-
ханизмов натяжения гусениц; двух направляющих колес; четыр-
надцати опорных катков и восьми резинометаллических поддер-
живающих катков.- В каждой гусеничной цепи 94 трака. Соедине-
ние траков болтовое. Масса одной гусеницы 1687 кг, ведущего ко-
леса — 185 кг, направляющего колеса — 127 кг, опорного кат-
ка — 107 кг, поддерживающего катка — 21,5 кг. '
Подвеска независимая, торсионная, состоит из четырнадцати
балансиров, четырнадцати торсионных валов и шести гидравличе-
ских телескопических амортизаторов двойного действия.
'Водоходный движитель и рули
Водоходный, движитель предназначен для обеспечения движе-
ния и маневра транспортера на плаву. ч ,
На транспортере в кормовой части корпуса установлены два
винтовых движителя. Каждый винтовой движитель . состоит из
гребного винта 11 (рис. 6.10), двух опор вала гребного винта, двух
карданных валов, промежуточной опоры, уплотнительного устрой-
ства (дейдвуда) в месте выхода вала гребного винта из корпуса
транспортера и вала гребного винта. Гребные винты литые, че-
тырехлопастные, правого вращения. Диаметр гребного винта
700 мм; шаговое отношение 1,11.
Включение и отключение винтовых движителей осуществляют-
ся переключателями, установленными на пульте управления в ка-
бине.
227
15*
Управление транспортером на воде осуществляется как вклю-
чением (отключением) поочередно4 гребных винтов, так и двумя
рулями, установленными в кормовой части корпуса сзади гребных
винтов. Рулевое управление обеспечивает плавные повороты
транспортера на плаву и состоит из рулей, штурвала, находяще-
гося в отделении управления, цепи, каната, соединительных и
вспомогательных деталей.
Электрооборудование
Электрооборудование транспортера составляют источники и
потребители электрической энергии, вспомогательные приборы,
электрические контрольно-измерительные приборы и электричес-
кая (бортовая) сеть.
Электрооборудование обеспечивает пуск двигателя, контроль
за его работой, управление распределительной коробкой, работу
подогревателя, отопителя, фильтровентиляционной установки, мас-
ло’закачивающего и топливозакачивающих насосов, стеклоочисти-
телей, питание средств связи, рентгенометра, гирополукомпаса,
системы УА ППО, внутреннего и наружного освещения транспор-
тера, а также световой и звуковой сигнализации. .
Источниками электрической энергии являются четыре аккуму-
ляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно, и
генератор постоянного тока Г-6,5С с параллельным возбуждением
мощностью 6,5 кВт.
К потребителям электрической энергии относятся электриче-
ский стартер СТ-723 мощностью 11,2 кВт; электродвигатели
фильтровентиляционной установки МВ-67 мощностью 800 Вт, по-
догревателя МБП-ЗН мощностью 240 Вт, маслозакачивающего на-
соса МН-1 мощностью 500 Вт, топливоподкачивающего насоса
МП-100Б1 мощностью' 200 Вт, отопителя МВ-42 мощностью
175 Вт, стеклоочистителей МЭ-231; электромагниты клапана кот-
ла подогревателя, системы управления золотниками распредели-
тельной коробки, клапанного устройства управления распредели-
тельной коробкой и смазки трансмиссии; свеча накаливания подо-
гревателя и отопителя; обогреватель часов; электрообогреватели
стекол кабины; приборы освещения и световой сигнализации;
гирополукомпас; универсальная автоматическая пожарная систе-
ма УА ППО; прибор ночного видения; средства связи; рентгено-
метр; реле клапана выпуска воздуха.
К вспомогательным приборам относятся распределительные
щиты; розетки, выводы внешнего заряда аккумуляторных батарей,
автоматы защиты, выключатели, переключатели, кнопки, сигналь-
ные лампы, реле пусковое, электрический фильтр.
К контрольно-измерительным приборам относятся термометры,
манометры, вольтамперметр, счетчик моточасов, тахометр, спидо-
метр.
228
Электрическую сеть составляют провода, штепсельные разъе-
мы и детали крепления проводов. Сеть, выполнена по однопровод-
ной системе, за исключением розетки аварийного освещения.
Напряжение питания бортовой сети 24—28 В.
Средства связи
Транспортер оборудован средствами внешней и внутренней
связи. Внешняя связь осуществляется ультракоротковолновой ра-
диостанцией Р-123М, внутренняя — телефонным переговорным
устройством (ТПУ) Р-124. Радиостанция установлена в кабине
транспортера впереди сиденья командира.
В комплект ТПУ входят следующие приборы: аппараты А-1,
А-2 и А-4, три нагрудных переключателя со шнурами и три шле-
мофона с ларингофонами.
Аппарат А-1 предназначен для внутренних переговоров ко-
мандира транспортера с механиком-водителем и командиром де-
санта, а также для выхода на внешнюю связь через радиостан-
цию. Аппарат А-2 обеспечивает связь командира десанта с ко-
мандиром транспрртера, механиком-водителем, а также внешнюю
связь через радиостанцию. Аппарат А-4 предназначен для связи
механика-водителя с командиром транспортера и командиром де-
санта.
Схема ТПУ выполнена так, что аппарат А-4 и розетка коман-
дира десанта постоянно включены во внутреннюю связь, а шлемо-
фоны аппаратов А-1 и А-2 соединяются с радиостанцией или уси-
лителем ТПУ в зависимости от положения переключателя рода
работы соответствующего аппарата.
Специальное оборудование
К специальному оборудованию транспортера относятся лебед-
ка, водооткачивающие средства,^средства защиты расчета (филь-
тровентиляционная установка), рентгенометр, санитарное обору-
дование, морское оборудование, пожарное оборудование, оборудо-
вание для самоокапывания.
, Лебедка однобарабанная, реверсивная, с червячным редукто-
ром и тормозом, предназначена для погрузки (выгрузки) на тран-
спортер несамоходных грузов, а также для самовытаскивания.
Длина каната лебедки 60 м, максимально допустимое тяговое
усилие 100 кН, масса 403 кг.
К редуктору лебедки крепится картер с ленточным тормозом
для автоматического торможения. Для направления каната при
самовытаскивании в носовой части корпуса установлен ролик.
Привод к лебедке осуществляется через карданный вал от рас-
пределительной коробки. Управление лебедкой осуществляется ру-
кояткой, которая расположена в кабине механика-водителя. Для
выдачи каната вручную в кузове под средним капотом справа от
лебедки имеется рукоятка.
229
Водооткачивающие средства (рис. 6.13) предназначены для
удаления воды из корпусу транспортера при работе на воде. К,
ним относятся: насос 5 большой подачи центробежно-спирального
типа с односторонним всасыванием и подачей 1500 л/мин; насос
4 малой подачи центробежно-лопастного типа с подачей 450 л/мин;
трубопроводы; заливной клапан 10; приемник 8. Для слива воды
из корпуса на суше имеется сливной клапан 3 кингстона. Оба на-
соса включаются в работу после включения фрикциона рода ра-
бот распределительной коробки 6.
Насос 5 большой подачи установлен под угловым, редукто-
ром раздаточной коробки и получает от него привод через кардан-
ный вал. Откачку насос производит при повышении уровня воды
в корпусе более 80—100 мм. Выброс воды осуществляется через
нагнетательный клапан 12, расположенный в днище корпуса.
Рис. 6.13. Водооткачивающие средства:
1 — привод клапана заливания насоса малой подачи забортной водой; 2 — привод кингс-
тона; 3 — клапан кингстона; 4 — насос малой подачи; 5 — насос большой подачи; 6—расп-
ределительная коробка; /—трубопровод; 8 — приемник насоса малой подачи; 9 — трубо-
провод выброса воды, откачиваемой насосом малой подачи, 10 — заливной клапан; 11 —
предохранительная сетка; 12 -- нагнетательный клапан насоса большой подачи
Насос 4 малой подачи установлен на распределительной ко-
робке 6 и приводится в действие ведущим валом углового редук-
тора. Забор воды из корпуса осуществляется через приемник 8,
установленный в кормовой части транспортера. Выброс воды про-
изводится через трубопровод 9 на левом борту машины. Для обес-
печения залива насоса забортной водой (для включения его в ра-
боту) имеется заливной клапан 10, который установлен в сило-
230
вом отделении. Открытие и закрытие клапана производятся из ка-
бины ручкой, расположенной на задней стенке справа от меха-
ника-водителя. При остановке двигателя клапан должен быть за-
крыт.
Для защиты расчета от отравляющих веществ, радиоактивной
пыли и бактериальных аэрозолей в транспортере предусмотрена
фильтровентиляционная установка (ФВУ), которая закреплена на
задней стенке кабины. При работе в зараженных районах необхо-
димо плотно закрыть верхние люки и двери кабины. Включение и
отключение электродвигателя нагнетателя осуществляются кноп-
ками коробки управления ФВУ.
Рентгенометр ДП-ЗБ предназначен для измерения доз гамма-
излучения в кабине транспортера при его работе на местности,
зараженной радиоактивными веществами. Рентгенометр установ-
лен на правой стенке кабины.
Санитарное оборудование (рис. 6.14) обеспечивает установку
на транспортере носилок для перевозки раненых и состоит из ше-
сти сварных поперечных штанг 3 и двенадцати гнезд 2. Штанги
Рис. 6.14. Санитарное оборудование:
1 — носйлки; 2 — гнезда; 3 — съемные поперечные штанги
перевозятся в грузовом отделении транспортера и крепятся к
кронштейнам на левом и правом бортах корпуса. Гнезда уложе-
ны в ящике индивидуального комплекта ЗИП.
Для перевозки раненых поперечные штанги и гнезда устанав-
ливаются своими стойками в специальные отверстия на грузовой
платформе транспортера.
Носилки 1 устанавливаются в четыре ряда вдоль оси машины.
Ножки носилок входят в гнезда 2 на проезжих частях'й попереч-
ных штангах.
При погрузке и разгрузке раненых необходимо опустить откид-
ной борт и отбросить аппарели.
Морское оборудование предназначено для установки его на
транспортер'при работе в морских условиях, при преодолении
' ‘ 231
водных преград с волнением до трех баллов и при приеме техни-
ки или десанта с десантного корабля на плаву.
Морское оборудование состоит из каркаса, четырех тентов
(носового, двух боковых и кормового) и двух (на левом и правом
бортах) подтягивающих устройств. <
Каркас морского оборудования представляет собой разборную
металлоконструкцию, состоящую из стяжек, выпускных патруб-
ков, дуг, труб и стоек.
Подтягивающее устройство используется при швартовке к де-
сантному кораблю и состоит из планки, на которой закреплены
кнехты,' роликовый механизм со швартовным канатом и стяжка,
скрепляющая планку со шпангоутом транспортера.
Для тушения* пожара, возникшего на транспортере, применяет-
ся унифицированная автоматическая система пожарного оборудо-
вания УА ППО, которая сигнализирует о пожаре, автоматически
останавливает двигатель транспортера и электродвигатель нагне-
тателя ФВУ на время тушения пожара с автоматическим пуском
его после окончания тушения пожара, автоматически вводит в
Рис. 6.15. Схема гидропривода оборудования для самоокапывания:
1—гидроцилиндры, 2 — гидрораспределитель; 3 — манометр; 4 — предохранительный кла-
пан; 5 — отсек гидробака управления распределительной коробкой и смазки трансмис-
сии; 6 и 7 — фильтры; 8 — гидронасос
действие очередной баллон с огнегасящим составом, задерживает
поступление огнегасящего состава в силовое отделение на время,
необходимое для остановки двигателя (4—6 с).
Баллоны с фреоном расположены в силовом отделении. Восемь
термодатчиков и пятнадцать распылителей размещены в наиболее
пожароопасных местах силового и трансмиссионного отделений.
Для тушения незначительных очагов пожаров в транспортере
имеется ручной огнетушитель ОУ-2.
232
Оборудование для самоокапывания предназначено для отрыв-
ки окопов под укрытия в грунтах до 3-й категории. Кроме того, с
помощью оборудования самоокапывания осуществляются опуска-
ние и подъем откидного борта. Оборудование для самоокапыва-
ния (скреперно-бульдозерного типа с шириной захвата 3600 мм)
состоит из.отвала со съемными уширителями, деталей его креп-
ления и гидропривода (рис. 6.15). Максимальное давление в гид-
роприводе при заглублении отвала 10 МПа. Управление гидроци-
линдрами осуществляется гидрораспределителем 2, установленным
на правом борту транспортера, который с помощью рукоятки ус-
танавливается в четыре положения: ПОДЪЕМ, НЕЙТРАЛЬ,
ОПУСКАНИЕ^ ПЛАВАЮЩИЕ.
233
Глава 7
САМОХОДНЫЕ ПАРОМЫ
7.1, Компоновочные и конструктивные схемы
Самоходные паромы предназначены для паромной и мостовой
переправы тяжелой боевой техники, в первую очередь танков.
Грузоподъемность существующих самоходных паромов составляет
40—60 т. Самоходные паромы могут образовываться из двух ма-
рке. 7.1. Гусеничный самоходный паром ГСП:
/ — аппарели правого полупарома; 2 — понтон правого полупарома; 3 — машина правого
полупарома; 4 — машина левого полупарома; 5 — понтон левого полупарома; 6 — аппаре-
ли левого полупарома
шин 3 (рис. 7.1) и 4 полупаромов или одной машины (рис. 7.2).
Несколько паромов (рис. 7.3) могут образовывать паромы большой
площади и грузоподъемности, а также наплавные мосты.
Ведущей машиной самоходного парома является, как правило,
специальная машина с водонепроницаемым корпусом на гусенич-
ной или колесной базе. Базовые машины собираются обычно из
унифицированных узлов и агрегатов.
Общим компоновочным признаком для самоходных паромов
является расположение отделения управления в носовой части
машины, моторно-трансмиссионного — в средней и носовой частях
(на днище корпуса), а грузовой платформы в виде колейной про-
езжей части — сверху водонепроницаемого корпуса. Наличие во-
донепроницаемого корпуса с закрытой палубой потребовало осна-
щения всех паромов палубными и бортовыми люками для доступа
в моторно-трансмиссионное отделение при обслуживании и ремон-
те машины.
234
Необходимая грузоподъемность и остойчивость самоходных па-
ромов обеспечиваются за счет оснащения ведущей машины допол-
нительными емкостями (понтонами). Дополнительные емкости
(понтоны) могут быть жесткими и эластичными (надувными).
Жесткие понтоны обычно изготовляются в виде замкнутых объе-
мов из стального или алюминиевого листа, а надувные — из проч-
ной прорезиненной ткани на основе нейлона, пропитанной неопре-
ном. В ненаполненном состоянии надувные понтоны убираются в
ниши корпуса машины или перевозятся на другом транспортном
средстве, а перед работой на воде навешиваются на борта маши-
ны и наполняются воздухом.
б
Рис. 7.2. Французская амфибийная паромно-мостовая машина MAF11:
, а — в транспортном положении; б — на плаву с раскрытой секцией с одной стороны
Жесткие дополнительные емкости соединены с ведущей маши-
ной шарнирно. В транспортном положении они располагаются на
ее платформе, а в рабочем на воде — вдоль бортов. Раскрытие
дополнительных понтонов из транспортного положения в рабочее
и наоборот производится специальными раскрывающими механиз-
мами с гидравлическим приводом.
Грузовая платформа самоходных паромов-лент (двухколейная,
несущей конструкции) располагается сверху водонепроницаемо-
го корпуса поперек ведущей машины и дополнительных понтонов.
В паромах на отдельных опорах каждая паромно-мостовая ма-
шина несет на себе участок пролетного строения, которое в тран-
спортном положении укладывается на палубе вдоль машины.
Для погрузки и разгрузки техники на дополнительные понтоны
или пролетное строенйе шарнирно навешиваются аппарели, как
правило, колейного типа.
Поперечное расположение проезжей части и аппарелей паро-
мов обеспечивает сквозной проезд переправляемой техники и, сле-
довательно, исключает необходимость разгрузки ее задним ходом.
При этом облегчается швартовка парома к берегу, а также обес-,
* 235
Рис. 7.3. Паром из трех паромно-мостовых машин М2 (ФРГ), соединенных бортами
печивается возможность наиболее эффективно использовать для
удержания на течении силу упора гидравлических движителей.
Непотопляемость паромов с металлическими понтонами дости-
гается заполнением их внутреннего пространства легкими негиг-
роскопичными материалами, имеющими объемную массу 15—
60 кг/мэ. Непотопляемость паромов с надувными понтонами до-
стигается разделением их внутреннего пространства на несколько
водонепроницаемых отсеков, которые присоединяются к линии воз-
духораздачи базовых машин с помощью обратных клапанов.
Все паромы имеют водооткачивающие насосы и систему тру-
бопроводов, позволяющие откачивать воду как из корпусов ма-
шин, так и из жестких понтонов.
Применение жестких металлических дополнительных понтонов
увеличивает массу и транспортные габаритные размеры паромных
машин, что затрудняет перевозку их на трейлерах, а при перевоз-
ке железнодорожным транспортом приводит к необходимости пе-
регрузки дополнительных понтонов с ведущей машины на другую
железнодорожную платформу. У паромно-мостовых машин на ко-
лесной базе габаритные размеры по высоте могут уменьшаться за
счет выпуска врздуха из колес ходовой части после погрузки на
железнодорожную платформу, что обеспечивает вписываемость их.
в железнодорожный габарит.
Применение надувных понтонов позволяет существенно умень-
шить массу и транспортные габаритные размеры паромных ма-
шин. Кромё того, они менее чувствительны к ударам о твердые
предметы, более устойчивы к воздействию ударной волны взрыва
боеприпаса, в том числе ядерного, остаются работоспособными
даже при наличии пробоин при постоянной подаче в них воздуха,
легко подвергаются ремонту в полевых (и даже боевых) условиях.
Наполнение понтонов воздухом производится в пределах 5 мин.
Соединение полупаромов или паромно-мостовых машин между
собой производится, как правило, на плаву. В паромах с металли-
ческими понтонами соединение понтонов с корпусами машин, а
также корпусов машин между собой осуществляется посредством
шарнирных стыковых устройств. Привод стыковых устройств чаще
всего механический.
Паромы на отдельных опорах соединяются между собой с по-
мощью стыковых устройств, располагающихся в пролетных стро-
ениях.
Погрузка боевой техники на самоходные паромы производится
только на плаву и на глубине, исключающей соприкасание днища
парома с дном реки при приеме груза. Ходовая часть паромных
машин не рассчитана на прием полной массы перевозимого на
воде груза. Это является одной из основных причин, ограничиваю-
щих возможности движения самоходных паромов по отмелям.
Мощности силовых установок на современных самоходных па-
ромах достигают 300—600 кВт, а скорости движения — 8-—
12 км/ч. Лучшими ходовыми качествами на воде обладают паро-
мы на колесной базе с убирающимися в ниши корпуса колесами.
237
7.2. Самоходный паром ПММ-2М
Самоходный паром ПММ-2М (рис. 7.4) предназначен для обес-
печения переправы через водные преграды танков, ракетных крм-
плексов, автопоездов и другой военной техники. ;
[I |1 1 I ( i I 1 I 1 [
/ — ведущая машина, 2 — понтон нижний; 3 — понтон верхний; 4 — аппарель
1 J I 1 I I * I 5 I
Техническая характеристика ПММ-2М
Грузоподъемность парома, т:
из одной машины.......................... ...............42,5
из двух машин.............................................85-
из трех машин . ..............................*. .127,5
Масса одиночной гусеничной нагрузки, переправляемой на сбор-
ном пароме из двух или трех машин, т .......................50
Грузоподъемность наплавного моста, т..........................50
Максимальная скорость движения, км/ч:
транспортная по шоссе . . . . . . . . “ . . .55
на воде с грузом 42,5 т . . . . i...................10 ~
Масса машины, т...............................................36 .8
Габаритные размеры в транспортном положении, мм:
длина...................................’.................Л 3350',
ширина................................................. лЗ 3’60'
высота....................................................3 850
Расчет, человек................................................3
Железнодорожный габарит со снятыми понтонами . . .0-2Т
Периодичность технического обслуживания, км (моточас): ! .
№ 1 ...........................................' . . .1 500 (75)
№ 2 ....................................................3 000 (150)
Трудоемкость технического обслуживания, чел.-час.:
№ 1........................................................36
№ 2.....................z................................... 50
Расход топлива, л:
на 100 км пробега по шоссе....................................' .250
на 1 ч работы на воде........................................125
Запас хода по топливу:
при движении по шоссе, км.............................. . . . 500
при работе на воде, ч.........................................10
238
Ширина проезжей части парома (моста), мм......................4 200
Осадка одиночного парома, мм:
порожнего..............................................- . . 1 400
с грузом 42,5 т...........................................1 795
Высота надводного борта одиночного парома, мм:
порожнего.........................-.............................635
с грузом 42,5 т...........................................245
Запас плавучести одиночного парома с грузом 42,5 т, % 28,4
Время развертывания парома, мин:
из одной машины ... ......................6
из двух машин L. . ...................................8
из трех машин . . <...................................10
Максимальные углы входа и выхода из
воды, град..................................................15
Углы проходимости, град:
передний '..................................................21
> задний...................................................18
Пределы применяемости на преградах:
по волнению водной поверхности, балл . . . . 4 . . .2
по скорости . течения, м/с................................2—3
пЪ минимальной глубине (с грузом 42,5 т), м...............1,3
Самоходный паром ПММ-2М состоит из ведущей плавающей
гусеничной машины /, нижнего 2 и верхнего 3 понтонов, аппарель-
ных и стыковых устройств. В транспортном положении понтоны
укладываются на ведущую машину, а в р-абочем опускаются
вдоль нее по левому и правому бортам. Раскрытие понтонов и ук-
ладка в транспортное положение осуществляются раскрывающи-
ми устройствами, приводимыми в действие гидроприводом. Кор-
пус ведущей машины и понтоны представляют собой водонепро-
ницаемые емкости, обеспечивающие необходимую грузоподъем-
ность и остойчивость машины при работе на воде. Несколько па-
ромов на воде могут состыковываться между собой в сборные па-
ромы большой площади и грузоподъемности или наплавные мо-
сты.
Ведущая машина^
Ведущая машина срстоит из корпуса, силовой установки,
трансмиссии, ходовой части, водоходного движителя, гидроприво-
да, электрооборудования, 'специального оборудования, средств
связи и навигации.
Корпус (рис. 7.5) предназначен для размещения агрегатов и
механизмов ведущей машины и является несущей конструкцией,
воспринимающей нагрузки при движении на суше и водной пре-
граде. Совместно с понтонами корпус обеспечивает необходимую
плавучесть машине. Корпус состоит из каркаса, днища, проезжей
части со стыковыми балками, обшивки и кабины.
На палубе корпуса имеются съемные панели, люки, перегород-
ки и окна для доступа к агрегатам, механизмам и заливным гор-
ловинам топливных и масляного баков'.
239
ьо
о
б
Рис. 7.5. Корпус ведущей машины самоходного парома ПММ-2М:
а — вид сверху; б — вид снизУ; /—кабина; 2, 5, 7 и 8 — люки обслуживания; 3 и 13 — окна эжекции; 4 — решетка; 6 и 10 — заливные гор-
ловины топливных баков; 9 — несъемные петли, 11, 16 и М.—бортовые люки обслуживания; 12 и 14 — воздухозаборные люки; 15 — кронштейн
подвески; 17 — место выброса воды из насоса; 18 — ось гидроамортизатора; 19 — ось поддерживающего катка; 21 — картер бортового редуктора;
22 — ниша для установки лебедки; 23 — люк слива масла из коробки передач; 24 — монтажные люки распределительной коробки; 25— люк
слива масла из распределительной коробки; 26— монтажные люки двигателя; 27 — люк слива охлаждающей жидкости; 28— люк слива
масла из бака системы смазки двигателя; 29 — люк слива топлива из баков
По бортам корпуса имеются трап с подножкой, ниши для ус-
тановки лебедок, воздухозаборные люки для охлаждения радиа-
торов, а также ниши и люки для монтажа шлангов гидросистемы
и доступа к агрегатам и механизмам.
Каркас является составной несущей частью корпуса и сос-
тоит из двух продольных балок коробчатого сечения, бортовых
листов, носовой и кормовой поперечных связей, семи поперечных
торсионных балок с вертикальными стойками, продольных балок
тоннелей, а также опор двигателя и агрегатов трансмиссии. Тор-
сионные балки с приваренными к ним кронштейнами подвески,
соединяя бортовые листы и днище, обеспечивают необходимую
жесткость корпуса и защищают торсионные валы от повреждений.
Кормовая часть корпуса имеет ниши для размещения в них на-
садок гребных винтов водоходного движителя.
Днище корпуса состоит из отдельных листов, приваренных
к каркасу. Внутри корпуса листы днища и торсионные балки свя-
заны между собой продольными балками, обеспечивающими дни-
щу необходимую жесткость. В днище имеются лючки и отверстия
для доступа к агрегатам машины при техническом обслужива-
нии и ремонте. ✓
Проезжая часть корпуса состоит из передней и задней
стыковых балок, связывающих профилей и настила, выполненных
из стали. В стыковые балки по левому и правому бортам корпуса
вварены детали внутрипаромных стыковых устройств и раскры-
вающих механизмов понтонов.
Обшивка корпуса выполнена в виде панелей из зигован-
ных листов, усиленных специальными профилями.
Кабина предназначена для защиты расчета от воздействий
внешней среды, для снижения влияния шумов и вибраций, для
размещения средств жизнеобеспечения и органов управления ма-
шиной. Кабина представляет собой сварную панельную конст-
рукцию из тонколистовой стали. Внутренние поверхности кабины
облицованы съемными панелями на картонно-поролоновой основе
и обшиты винилискожей.
Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его
систем: топливной, воздухоочистки, смазки, охлаждения и подо-
грева.
Двигатель В-46-5 представляет собой двенадцатицилин-
дровый V-образный четырехтактный быстроходный дизель с жид-
костным охлаждением, многотопливный, с непосредственным
впрыском топлива, с наддувом * от центробежного нагнетателя.
Максимальная мощность двигателя 522,56 кВт при частоте вра-
щения коленчатого вала 2000 мин-1. Масса сухого двигателя
1020 кг.
Топливная система (рис. 7.6) двигателя включает че-
тыре сообщающихся цилиндрических топливных бака 5, 7, 8 и 9,
бачок 3 отстоя топлива, топливозакачивающий насос 11, два топ-
ливных крана 1 и 4, две заливные горловины 5 и 10, два фильтра
2 грубой очистки, сливной клапан 12 и трубопроводы. Кроме того,
16 Зак. 3037дсп
241
Рис. 7.6. Топливная система:
/ и 4 —топливные краны; 2 — топливные фильтры грубой очистки; 3 — бачок отстоя топ-
лива; 5 и 10 — заливные горловины; 6, 7, 8 и 9 — топливные баки; // — топливозакачи-
вающий насос; 12 — клапан сливной
к топливной системе относятся топливолодкачивающий насос, топ-
ливный фильтр тонкой очистки, топливный насос высокого давле-
ния, форсунки, установленные на двигателе. Общая вме-
стимость топливной системы 1250 л. Заправка баков топливом
может осуществляться через две горловины (по одной с каждого
борта). Замер топлива в баках производится щупом, расположен-
ным у заливной горловины по правому борту. Для слива топлива
из баков на балке днища в кормовой части корпуса установлен
сливной клапан 12. Через него сливается также отстой топлива.
Топливная система обеспечивает бесперебойную работу двигателя
при отсутствии подтеканий топлива, подсоса воздуха, пробок и
продуктов очистки в фильтрах и дренажной трубке. При отсут-
ствии фильтров в заливных горловинах заправку топливом следу-
ет производить через двойное шелковое полотно. При техничес-
ком обслуживании № 1 необходимо слить 1,5—2 л отстоя топли-
ва, а при техническом обслуживании № 2 — промыть фильтры
грубой очистки. Перед пуском двигателя необходимо прокачать
топливную систему топливозакачивающим насосом.
Система воздухоочистки (рис. 7.7) предназначена
для очистки и подачи воздуха в цилиндры двигателя. Система
242
включает воздухоочиститель 3, два эжектора 1 автоматического
отсоса пыли и трубопроводы 2.
Воздухоочиститель двухступенчатый, кассетно-инерционный с
эжекционным отсосом пыли из первой ступени. Два клапана 5
воздухоочистителя обеспечивают слив * воды, попавшей в систему
через эжекторы 1 отсоса пыли при неработающем двигателе. Очи-
щенный воздух поступает в нагнетатель 4 и далее в цилиндры
двигателя. Избыточное давление наддува при частоте вращения
коленчатого вала двигателя 2000 мин-1 составляет 0,07 МПа.
1 — эжекторы; 2 — трубопроводы; 3 — воздухоочиститель; 4 — нагнетатель; 5 — клапан
воздухоочистителя
В условиях повышенной запыленнности воздуха после 25—
30 ч работы двигателя, а в нормальных условиях при техниче-
ском обслуживании № 1 проверяются и при необходимости про-
мываются кассеты воздухоочистителя.
Система смазки (рис. 7.8) двигателя комбинированная,
циркуляционная, с сухим картером, состоит из масляного бака 14,.
масляного радиатора, маслоочистителя 4, маслозакачивающего
насоса 16, редукционного клапана 2, манометра контроля давле-
ния масла в системе (в кабине), датчика температуры 19, мас-
лопроводов и арматуры. К системе смазки относятся установлен-
ные на двигателе масляный насос, масляный фильтр и маслоотде-
литель. Заправочная вместимость системы смазки составляет
16*
243
Рис. 7.8. Система смазки двигателя:
3, 5, 7, 8, 9, 12, 15, 17 и 18 — трубопроводы; 2 — редукционный клапан; 4 — маслоочисти-
тель центробежный МЦ-1; 6 — датчик давления масла; 10 — фильтр; //-т-щуп; 13— за-
ливная горловина масляного бака; 14 — масляный бак; 16 — маслозакачивающий насос
/ МЗН-З; ‘19 — датчик температуры
Рис. 7.9. Система охлаждения двигателя:
/—•радиатор водяной; 2 — горловина; 3 — паровоздушный клапан; 4 — расширительный
’бачок; 5, 7, 8, 9 и 10 — трубопроводы; 6 — штуцер для подсоединения'трубки слива во-
ды из подогревателя; // — клапанная коробка; 12 — датчик температуры; /3 —тяга; 14 —
кран отключения радиаторов
244
ПО л. Вместимость масляного бака 90 л масла МТ-16п. Бак име-
ет циркуляционный жидкостный обогреватель.
В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой мас-
ла при заправке, не допускать подсоса воздуха в систему, сле-
дить за исправностью манометра и чистотой масляного фильтра
и редукционного клапана масляного насоса. Перед заправкой сис-
темы зимой масло необходимо подогревать до температуры
60—70° С.
При техническом обслуживании № 1 необходимо промыть ро-
тор маслоочистителя МЦ-1, а при техническом обслуживании
№ 2, кроме того, промыть масляный фильтр двигателя и масля-
ный бак.
Система охлаждения (рис. 7.9) двигателя жидкост-
ная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости и эжек-
ционной продувкой охлаждающего воздуха через радиаторы. Вме-
стимость системы при заправке водой, 120 л. Система охлаждения
состоит из водяного насоса, рубашек охлаждения, двух водяных
радиаторов 1, расширительного бачка 4 е паровоздушным клапа-
ном 3, крана 14 отключения радиаторов, клапанной коробки 11г
эжекторов, датчика 12 температуры и трубопроводов. Кран 14 от-
ключения радиаторов находится на корпусе правого эжектора и
переключает систему на малый или большой круг охлаждения.
Причинами возможного повышения температуры охлаждающей
жидкости могут быть перегрузка двигателя, неисправность водя-
ного насоса, загрязнение радиаторов или наличие накипи в систе-
ме охлаждения. При обслуживании машины необходимо прове-
рить, нет ли подтеканий охлаждающей жидкости, ее уровень, чис-
тоту радиаторов, состояние паровоздушного клапана, плотность
низкозамерзающей жидкости (зимой) и крепление составных ча-
стей системы охлаждения.
Система подогрева (рис. 7.10) двигателя предназна-
чена для предпускового прогрева двигателя и поддержания его в
состоянии готовности к пуску на продолжительных стоянках или
остановках на марше в зимний период эксплуатации. Система
жидкостная, с принудительной циркуляцией. Основными состав-
ными частями системы являются подогреватель 5, подводящий 1
и отводящий 4 трубопроводы, обратный клапан 9, трубчатый обо-
греватель 10 (установлен в масляном баке), обогреваемый кор-
пус 12 насоса МЗН-З, трубопровод 14 подвода жидкости к дви-
гателю с проходящей через него трубой подвода масла к двига-
телю, кран 13 слива жидкости из системы охлаждения и подогре-
ва двигателя, трубопровод 6 слива жидкости из подогреватёля,
выпускная труба 8 и насосный агрегат 2 подогревателя, который,
в свою очередь, включает вентилятор, водяной и топливный на-
сосы.ч
Управление подогревателем (ручное, дистанционное) осуще-
ствляется электроприборами на щитке управления подогревате-
лем. Подогреватель и щиток управления установлены рядом с
масляным баком двигателя. При включений водяного насоёа ох-
245
Рис. 7.10. Система подогрева двигателя:
1 и 3 — подходящие трубопроводы; 2 ~~ насосный агрегат подогревателя; 4 — отводящий
Трубопровод; 5 — подогреватель; 6 — сливней, трубопровод; 7 — масляный бак двигателя;
Я —выпускная труба; 9 — обратный клапан; 10 — обогреватель масляного бака; 11 — мас-
лозакачивающий насос МЗН-З; 12 — обогреваемый корпус фильтра насоса МЗН-З;
23— кран слива охлаждающей жидкости; 14—трубопровод подвода жидкости к двига-
телю
лаждающая жидкость подается в подогреватель, а затем в обо-
греватель 10 масляного бака, в полость водяной рубашки корпу-
са 12 фильтра маслозакачивающего насоса МЗН-З и двумя па-
раллельными потоками в двигатель: первый поток ее поступает
в водяной насос двигателя и разогревает блоки и головки цилин-
дров двигателя;, второй поток идет на обогрев картера двигателя
и по трубопроводам 1 и 3 возвращается в водяной насос подогре-
вателя.
При работающем двигателе. обратный клапан 9, работающий
в автоматическом режиме, предотвращает циркуляцию охлаждаю-
щей жидкости в контуре системы подогрева.
Основными неисправностями системы подогрева являются:
пробой трубчатого обогревателя, в результате чего вода попа-
дает в масло системы смазки двигателя;
подогреватель не пускается, в этом случае необходимо: прове-
рить исправность свечи накаливания, плавкой вставки, предохра-
246
нителя в щитке управления, электродвигателя насосного агрегата
и чистоту сопел форсунок; удалить воздух из топливной магист-
рали;
топливо горит в подогревателе при закрытии электромагнит-
ного клапана в результате загрязнения запорного седла клапана;
необходимо промыть запорное седло в бензине и продуть сжатым
воздухом.
Трансмиссия (рис. 7.11) предназначена для передачи крутя-
щего момента от двигателя к ведущим колесам, водоходному дви-
жителю, насосам водоотливного устройства, насосам гидроприво-
да и системы смазки. Трансмиссия включает центральную проме-
жуточную опору 17, распределительную коробку 5, главный фрик-
цион 6, коробку передач 4, планетарный механизм поворота 3,
бортовые редукторы 2' карданные валы, промежуточные опоры 8
и 10, задние валы 16 и 18 и опоры-дейдвуд 14.
Вращение от двигателя 15 к .ведущим колесам 1 гусеничного
движителя передается через центральную промежуточную опору
17, главный фрикцион 6, распределительную коробку 5, коробку
передач 4, планетарные механизмы поворота 3 и бортовые редук-
торы 2, а к водоходным движителям вращение передается от рас-
пределительной коробки через карданные валы 7, 9, 11 и 12.
Центральная промежуточная опора (рис. 7.12)
предназначена для передачи вращения от двигателя к главному
фрикциону и масляному насосу системы управления сервоцилин-
драми трансмиссии. Опора представляет собой двухвальный ре-
дуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Вращение
от двигателя к главному фрикциону передается без изменения ча-
стоты, а на привод' масляного насоса — с передаточным отноше-
нием и = 1,03.
Опора состоит из литого алюминиевого корпуса 2, двух валов
10 и 22, установленных на подшипниках, двух зубчатых колес
3 и 14 и соединительной муфты 17. На опору через переход-
ник 16 установлен шестеренный насос 19 управления сервоцилин-
драми трансмиссии. Между корпусом 2 опоры, стаканами 9 и
крышками 8 установлены паронитовые прокладки. Опора уста-
новлена на основании между двигателем и распределительной ко-
робкой и центрируется с ними с помощью прокладок, устанавли-
ваемых между лапами опоры и основанием.
Шестерни и подшипники опоры смазываются смазкой
ЦИАТИМ-208 или смесью: 70% масла МТ-16п и 30% смазки Ли-
тол-24. Заправочная вместимость опоры 2 л. При ежедневном
техническом обслуживании и техническом обслуживании № 1 не-
обходимо проверить уровень смазки в опоре и при необходимости
дозаправить, а при техническом обслуживании № 2 — заменить
ее. В резьбовые отверстия корпуса опоры ввернуты сапун 18 и
щуп 20 для контроля уровня масла. Для слива масла из опоры в
нижней ее части имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой
1 с уплотнительной прокладкой.
247
Рис. 7.11. Кинематическая
1 — ведущее колесо; 2 — бортовой редуктор; 3 — планетарный механизм поворота; 4 — ко
12 — карданные валы; 8 и 10 — опоры промежуточные; 13— гребной винт, 14 -опора-
жуточная опора; 19 — стартер; 20 —
248
* схема трансмиссии:
робка передач; 5 — распределительная, коробка; 6 — главный фрикцион; 7, 9, 11 И!
дейдвуд; 15 — двигатель; 16 и 18 — заддие валы трансмиссии; 17 — центральная проме-
передний вал трансмиссии; 21 — тормоза
249>
250
Рис. 7.12. Центральная промежуточная опора:
1 — пробка сливная;
12 — подшипники; 8,
2 _ КОрПуС; 3 — зубчатое колесо ведущее; 4 — кольцо
дшинники; о, 13 и 15 — крышки; 9 стакан; 10 — вал привода насоса,
/7 — муфта; 18 — сапун; 19 — насос шестеренный; 20 — щуп; 21 — фланец,
регулировочное; 5 — шайба отражательная; 6 — манжета; 7 и
11 — втулка; 14 — зубчатое колесо ведомое; 16 — переходник;
22 — вал; 23 — гайка; 24 — кольцо уплотнительное; 25 — шайба
ю
СП
Рис. 7.13. (лист 1). Распределительная коробка
252
Ю
Си
СО
'А-А
Рис. 7.13 (лист 2). Распределительная коробка:
1 — картер; 2, 6, 17, 33, 44, 56 тз 66 — крышки; 3 и 10 — кольца; 4, 8, 12, 28, 29, 32, 35, 51, 71, 74, 77 тз 81 — колеса зубчатые; 5, 18, 38 и
43 — стаканы; 7,^23, 30, 34, 40, 78 и 82 — валы; 9 — муфта; И и 84— насосы шестеренные; 13 и 53 — ступицы муфт; 14, 26 и 45 — манжеты,
15 и 83 — пробки; 16 — муфта зубчатая; 19 и 50 — шайбы-отражатели; 20 и 79 — прокладки регулировочные; 21 и 70 — крышки насосов; 22, 67
и 74 — шпонки; 24 и 68 — колеса рабочие; 25 тз 80 — насосы; 27 — фланец насоса; 31— кольцо регулировечное; 36 и 55 — муфты подвижные; 37 —
фиксатор с пружиной; 39 главный фрикцион; 41 и 47 — кольца уплотнительные; 42 и 48 — втулки; 46 — гайка; 49 — фланец; 52 и 61 — валики
поводковые; 54 и 62 — вилки; 57 — сапун; 58 — бугель; 59 — штифт; 60 — стартер; 63 — серьга; 64 — щуп; 65 и 59 — корпуса насосов; 72 —
ось; 73 и 75 — конические зубчатые колеса; 76 — корпус; 85 — патрубок
Распределительная коробка (рис. 7.13) предназ-
начена для передачи крутящего момента на гусеничный и водо-
ходный движители, на насосы гидросистемы и системы смазки и
насосы водоотливного устройства. Коробка представляет собой се-
мивальный редуктор с цилиндрическими и коническими прямозу-
быми'зубчатыми колесами постоянного зацепления с валами отбо-
ра мощности на гусеничный и водоходный движители, на шесте-
ренные насосы гидросистемы и системы смазки и насосы водоот-
ливного устройства.
Распределительная коробка установлена между коробкой пе-
редач трансмиссии и центральной промежуточной опорой на опо-
рах корпуса машины и крепится к ним четырьмя болтами. Для?
обеспечения центровки распределительной коробки с коробкой пе-
редач и промежуточной опорой между лапами картера коробки
и опорами корпуса машины ставятся регулировочные прок-
ладки.
Картер 1 коробки цельнолитой из алюминиевого сплава, имеет
расточки для установки валов и четыре монтажных окна, закры-
тые крышками 6, 33, 56 и 66. Все валы установлены в картере на
подшипниках качения. На шлицах ведущего вала 40 установлен
главный фрикцион 39. От ведущего вала 40 осуществляется при-
вод к шестеренным насосам 84 системы смазки и гидросистемы.
При включении подвижной муфты. 36 в зацепление с зубчатым
колесом 35 приводятся во вращение все зубчатые колеса короб-
ки и осуществляется привод к насосам 11 гидросистемы и насо-
сам 25 и 80< водоотливного устройства. При включении муфт 55 в
зацепление с зубчатыми колесами 51 и 4 осуществляется привод
к валам 7 (передний или задний ход).
В крышках 56 установлены сапун 57 и щуп 64 для контроля
уровня масла. В нижней части картера установлен патрубок 85
для слива масла. Смазка коробки осуществляется маслом МТ-16п
или ТСп-10 (разбрызгиванием). Заменителями могут быть масла
М-16ИХП-3 или МТЗ-Юп. Заправочная вместимость коробки 10 л.
Во время ежедневного технического обслуживания и технического
обслуживания № 1 проводятся проверка уровня масла и доза-
правка, а при техническом обслуживании №2 — замена масла
с промывкой картера.
Управление распределительной коробкой осуществляется из
кабины тремя рычагами: включения рода работ (один рычаг) и
включения винтов (два рычага). Рычаг включения рода работ
имеет два положения: заднее — СУША (при движении машины
на суше) и переднее — ВОДА (при работе машины на воде или
при работе гидросистемы). Рычаги включения винтов имеют три
положения: переднее (/При движении машины на воде вперед),
заднее (при движении машины на воде назад) и нейтральное. При '
включении и выключении винтов необходимо выключать главный
фрикцион.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо прове-
рить исправность систем управления распределительной коробкой,
254
а при технических обслуживаниях № 1 и 2 смазать шарниры мас-
лом МТ-16п.
Характерными неисправностями распределительной коробки и
системы управления ею являются:
сильный нагрев коробки из-за недостаточного количества мас-
ла в картере, начала разрушения или сильного износа подшипни-
ков. Разрушение или износ подшипников или поломка зубьев ко-
лес сопровождаются повышенным шумом в коробке;
течь масла из распределительной коробки при ослаблении
крепления стаканов подшипников или крышек, а также при изно-
се уплотняющих манжет;
не вращаются винты при включении рычагов в рабочее поло-
жение из-за нарушения регулирования системы управления короб-
кой;
повышение уровня масла в картере распределительной короб-
ки из-за неисправности магнитного уплотнения шестеренного на-
соса.
Главный фрикцион трансмиссии принципиально не от-
личается по устройству от фрикциона машины ПТС-2.
Система управления фрикционом включает педаль, сервопру-
жину, оттягивающую пружину, шесть тяг и пять качалок (двупле-
чих рычагов). Валы педали и жачалки установлены в опорах с
шарикоподшипниками. Регулирование системы управления глав-
ным фрикционом осуществляется восстановлением свободного хо-
да (11—13 мм) и полного хода (65—68 мм) тяги. Нормальное
возвращение педали в исходное положение регулируется натяже-
нием сервопружины и оттягивающей, пружины. Если педаль глав-
ного фрикциона выжимается или возвращается в исходное поло-
жение с большим усилием, необходимо установить, нет ли заеда-
ния в приводе (если есть — устранить), промыть и смазать под-
шипники шарниров привода, отрегулировать натяжение пружин,
а при их ослаблении (осадке) заменить. Длина пружины в йена-
груженном состоянии должна быть 66—67 мм.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо про-
верить исправность системы управления фрикционом. При техни-
ческом обслуживании № 1 работоспособность главного фрикцио-
на проверяется в движении. Во время выполнения операций тех-'
нических обслуживаний № 1 и 2 все шарниры привода фрикциона
смазываются маслом,МТ-16п (ТСп-10).
Коробка передач трансмиссии трехходовая, пятиско-
ростная с цилиндрическими и коническими прямозубыми зубча-
тыми колесами постоянного зацепления. Система смазки коробки
передач циркуляционная, под давлением. Давление обеспечивает-
ся шестеренным насосом НШ-32У-2, установленным на распреде-
лительной коробке. Заправочная вместимость системы 45 л масла
МТ-16п (ТСп-10). Норма заправки коробки передач 28 л. Насос
закачивает масло из картера коробки передач и под давлением
подает его в радиатор для охлаждения, после чего масло по тру-
бопроводам подается к трущимся поверхностям деталей коробки
255
передач. При нормальном давлении масла в системе световой
транспарат ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ТРАНСМИССИИ на щитке
приборов гаснет. В зимнее время лампочка транспаранта горит
до прогрева масла-в. системе.
Планетар ные „механизмы поворота (ПМП) обес-
печивают прямую и замедленную (в 1,42 раза) передачу крутя-
щего момента от главного вала коробки передач трансмиссии к
ведущему валу бортового редуктора, а .также торможение и по-
ворот машины. Система управления ПМП механическая, дистан-
ционная с тремя сервоцилиндрами. Управление сервоцилиндрами
осуществляется двумя рычагами управления ПМП и педалью
тормоза. При перемещении рычага управления ПМП усилие пе-
редается золотнику сервоцилиндра, который соединяет нагнета-
тельную полость гидросистемы управления трансмиссией с соот-
ветствующей полостью сервоцилиндра, и жидкость подается в
цилиндр. При этом поршень сервоцилиндра передает усилие че-
рез тяги, воздействуя на рычаги блокировочных устройств. Уп-
равление остановочными тормозами осуществляется рычагами
управления ПМП или нажатием на педаль тормоза до упора. В
этом случае усилие от педали передается через валы, тяги и сер-
воцилиндр на рычаг блокировочного устройства — происходит за-
тяжка лент остановочных тормозов. Сервоцилиндр облегчает уп-
равление машиной и работает как усилитель при торможении, но
только при работающем двигателе. При неработающем двигателе’
сервоцилиндр выполняет роль жесткой тяги и усилие на рыча-
гах управления ПМП возрастает. Увеличение тягового усилия за
счет установки рычагов управления ПМП в первое положение на
4-й и 5-й передачах не рекомендуется, а перевод их во второе по-
ложение (режим торможения) запрещается. Подача жидкости
под давлением к сервоцилиндрам обеспечивается шестеренным
насосом НШ-32У-2, установленным на центральной промежуточ-
ной опоре и включенным* в гидросистему машины. Предохрани-
тельный клапан, обеспечивающий работу гидросистемы управле-
ния трансмиссией, отрегулирован на давление 0,9—1,2 МПа.
Бортовые редукторы предназначены для увеличения
и передачи крутящего момента от ПМП к ведущим колесам хо-
довой части. Редукторы двухступенчатые, понижающие с цилин-
дрическими прямозубыми^ зубчатыми колесами. Первая ступень
редуктора — цилиндрическая, вторая — планетарный ряд. Общее
передаточное отношение редуктора и=6,706.
Карданные валы и промежуточные опоры
(рис. 7.14) обеспечивают передачу крутящего момента от распре-*
делительной коробки к водоходному движителю. Все карданные
валы взаимозаменяемы. Между карданными валами на основани-
ях корпуса машины установлены четыре* промежуточные опоры.
Опора соединяет два смежных карданных вала и состоит из кор-
пуса 13, выполненного из алюминиевого сплава, в расточках ко-
торого на шарикоподшипниках 9 в стаканах 7 установлен вал 10.
На шлицевых концах вала установлены фланцы 4. Крышки 6 с
256
Зак. 3037дсп
Рис. 7.14. Промежуточная опора:
/ — гайка, 2 — кольцо резиновое, 3 —шайба, 4 — фланец; 5 — манжета.' 6 — крышка; 7 — стакан подшипника; 8, 12, 15 и 18 — прокладки 9 — ша-
рикоподшипник; 10 вал;- 11 сапун; 13 корпус; 14 шайба-отража гель, 16 — пробка центрального отверстия; 17 и 19—'болты;
уплотнительными резиновыми манжетами 5 фиксируют вал от осе-
вых смещений. В резьбовые отверстия корпуса опоры ввернуты
сапун 11, контрольная пробка 16 и болт 17 для слива смазки.
Смазка ЦИАТИМ-208 в опору заправляется через сапун 11. Нор-
ма заправки на одну опору 0,5 л. Заменителем смазки
ЦИАТИМ-208 является смесь: 70% масла МТ-16п (или
М-16ИХП-3) и 30% смазки Литол-24. Проверка технического со-
стояния опоры и ее дозаправка проводятся во время техническо-
го обслуживания № 1, а замена с промывкой корпуса — при тех-
ническом обслуживании № 2.
Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя с
передним расположением ведущих колес и подвески.
Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных
цепей, двух ведущих колес, двух направляющих колес с механиз-
мами для натяжения гусениц, восьми поддерживающих катков и
четырнадцати опорных катков. Гусеничные цепи металлические,
с резинометаллическими шарнирами, мелкозвенчатые, с цевочным
зацеплением. В каждой гусеничной цепи 94 трака. Ширина гусе-
ницы 540 мм. Ведущие колеса литые из стали со съемными вен-
цами. Направляющие колеса сдвоенные, цельнолитые. Опорные
катки также сдвоенные, с внутренней амортизацией. Поддержи-
вающие катки однобандажные с внутренней амортизацией.*
Подвеска машины индивидуальная, торсионная. К ней от-
носятся детали, соединяющие корпус машины с опорными катка-
ми: торсионные валы, балансиры, оси балансиров, гидравличес-'
кие амортизаторы и упоры. Амортизаторы (шесть) гидравличес-
кие, телескопические, двустороннего действия, расположены в
подвесках 1, 2 и 7-го опорных катков.
Водоходный движитель предназначен для обеспечения движе-
ния и маневрирования машины на воде и включает: две опоры-
дейдвуд 14 (рис. 7.11), два карданных вала 12, два навесных
гребных винта 13 в насадках с рулями, механизмы подъема-опус-
кания винтов и замки походного положения.
Опора-дейдвуд (рис. 7.15) передает крутящий момент от
трансмиссии на карданный вал водоходного движителя, предот-
вращает попадание воды в корпус машины, предохраняет транс-
миссию от поломок в случае заклинивания винта в насадке и со-
стоит из корпуса 5, выполненного из алюминиевого сплава, вала
6, установленного на двух шарикоподшипниках 4, наружного
фланца 10 и предохранительного устройства. С двух сторон опо-
ра закрыта крышками 2 и 8 с самоподжимными манжетами 3. В
крышке 8 перед манжетами установлен войлочный сальник 9.
Предохранительное устройство состоит из двух фланцев (на-
ружного 1 и внутреннего 13), соединенных предохранительным
пальцем 14, который срезается при перегрузке трансмиссии. При
замене срезанного предохранительного пальца необходимо про-
шприцевать предохранительное устройство смазкой Литол-24 че-
рез масленку 15.
258
Для контроля, заправки и олива масла в корпусе опоры-дейд-
вуд со стороны предохранительного устройства имеются три
сквозных отверстия, закрытых болтами 11, Головки болтов окра-
шены в красный цвет. Заправочная вместимость опоры 0,2 л, при-
меняемая смазка — ЦИАТИМ-208 или смесь: 70% масла МТ-16п
и 30% смазки Литол-24. При ежедневном техническом обслужи-
вании и техническом обслуживании № 1 опора дозаправляется
смазкой, а при техническом обслуживании № 2 смазка заменяет-
ся. Опора крепится к корпусу шпильками 7. Перед установкой
опоры снимается фланец .10, Для предотвращения попадания воды
в машину между опорой и корпусом машины установлена уплот-
нительная прокладка.
Рис. 7.15. Опора-дейдвуд:
1, 10 и 13 — фланцы; 2 и 8 — крышки; 3 — манжета; 4 — шарикоподшипник; 5 — корпус;
6 — вал; 7 — шпилька; 9 — войлочный сальник; И — болт; 12 — шайба; 14 — палец предо-
хранительный; /5 —масленка; 16 и 17 — втулки
Гребные винты в насадках четырехлопастные, свар-
ные из стали, правого вращения. Частота вращения винтов
1180 мин-1 при частоте вращения коленчатого вала двигателя
2000 мин-1. Внутренние полости лопастей залиты канифолью во
избежание нарушения балансировки винта в случае попадания в
них воды через трещины сварных швов.
Насадка обеспечивает равномерный приток воды к гребному
винту и увеличивает эффективный упор движителя. Корпус греб-
ного винта с насадкой сварен из труб и листовой стали. В зад-
ней части насадки установлен руль судового типа. Перо руля в
сечении горизонтальной плоскости имеет крыльевые профиль и
также увеличивает эффективный упор движителя.
Система управления рулями (механическая, дистанционная)'
предназначена для управления машиной на воде и включает
штурвальное колесо, канат, рычаги и тяги.
17*
259
Винты в насадках и рули движительно-рулевого комплекса
(ДРК) имеют два положения: транспортное (на суше) и рабочее
^на воде). Подъем и опускание ДРК осуществляются гидроци-
линдром. Управление гидроцилиндрами дистанционное из каби-
шы. Для фиксации ДРК в поднятом (транспортном) положении
в нише кормы приварены специальные замки, имеющие кнопки
включения светового транспаранта. В поднятом положении ДРК
'«световой транспарант на распределительном щитке в кабине гас-
нет. В случае нарушения такого состояния необходимо выполнить
регулирование сигнализатора регулировочным болтом на замке.
- ' Возможными неисправностями водоходного движителя и ру-
лей могут быть срезание предохранительных пальцев в опоре-
дейдвуд, попадание посторонних предметов под канаты системы
управления или перья рулей, а также, чрезмерное натяжение ка-
натов системы управления, что приводит к появлению больших
усилий на штурвале системы управления.
Перед входом в воду необходимо проверить исправность водо-
ходного движителя осмотром и кратковременным включением в
работу на суше.
Во время технических обслуживаний № 1 и 2 производятся до-
заправка агрегатов смазкой,. смазка шарниров системы управле-
ния водоходным движителем, а также проверка его исправности
опробованием в работе. Ступица насадки гребного винта смазы-
вается смазкой ЦИАТИМ-208 (0,2 л), шлицевые соединения кар-
данных валов привода винтов — графитной смазкой УСсА, замки
насадок-подоходного движителя — смазкой Литол-24 (или соли-
долом), шарниры привода рулей водоходного движителя — мас-
лом МТ-16п по 0,1 л на каждую из 20 точек.
После работы на плаву необходимо проверить, нет ли воды в
ступицах насадок гребных винтов. При обнаружении воды в сту-
лццах смадка в них заменяется.
Гидропривод (рис. 7.16) предназначен для обеспечения рабо-
ты раскрывающих устройств понтонов, аппарельных устройств и
замков аппарельных устройств, а также для привода лебедок по-
грузочно-разгрузочного устройства и механизмов подъема-опуска-
даия. ДРК.
\ ' > Система гидропривода замкнутая, с ручным механическим уп-
фавлением силовыми цилиндрами и гидромоторами. Заправочная
^вместимость системы 350 л (веретенного масла АУ), а гидроба-
ка — 85 л. Номинальное рабочее давление жидкости в гидропри-
воде 10 МПа. Составные части гидропривода размещены в корпу-
се ведущей машины и понтонах.
В корпусе ведущей машины размещены гидробак 7 с фильт-
ром Р, три гидронасоса 6, три обратных клапана 18, три вентиля
.15 и 16, три гидрораспределителя 14, четыре дросселя 12, два гид-
ромотора лебедок 13, четыре гидроцилиндра 5 раскрывающих ме-
ханизмов понтонов, два гидроцилиндра 8 механизма подъема-опус-
кания движительно-рулевого комплекса, переходные шланги - и
•трубопроводы.
260
Рис. 7.16. Схема гидропривода ПММ-2М:
1 — гидроцилиндры замков аппарелей; 2 — понтон верхний; „ 3 — гидроцилиндры раскрытие
аппарелей; 4 и <5 — гидроцилиндры раскрытия понтонов; 6 — гидронасосы; 7 — гидробак;
8 — гидроцилиндры подъема-опускания гребных винтов в насадках; 9 — гидрофильтр^
10— понтон нижний; 11 — клапаны разъема; 12 — дроссели; 13— гидромоторы лебедок;
14—гидрораспределитель; 15 и 16— вентили; 17 — датчики манометров; 18 клапаны
обратные
261
Внутри понтонов размещены четыре гидроцилиндра 4 раскры-
тия понтонов, четыре гидроцилиндра 3 раскрытия аппарелей че-
тыре гидроцилиндра 1 замков аппарелей, двенадцать клапанов 11
разъема и трубопроводы.
Рабочее давление в гидросистеме создается двумя шестерен-
ными насосами НЩ-50У-2-Л и одним насосом НШ-32У-2. Один
шестеренный насос НШ-50У-2-Л обеспечивает работу гидроци-
линдров левого борта, а другой — гидроцилиндров правого борта
машины. Шестеренный насос НШ-32У-2 обеспечивает работу
замков аппарельных устройств понтонов и механизмов подъема-
опускания движительно-рулевого комплекса водоходного дви-
жителя.
Гидробак изготовлен из листов алюминиевого сплава свар-
кой и установлен у левого борта за кабиной. Заливная горлови-
на гидробака является одновременно и корпусом фильтра. Внут-
ренний объем гидробака сообщается с атмосферой через сапун.
Слив рабочей жидкости.из бака производится через сливной кла-
пан. Для замера уровня рабочей жидкости в горловине гидроба-
ка установлен щуп.
Гидравлические распределители Р75-23 14 трех-
золотниковые, моноблочной конструкции, допускают раздельное
управление тремя гидроцилиндрами или тремя парами гидроци-
линдров. Золотники (кроме нейтрального положения) имеют три
положения: ОТКРЫТО, ЗАКРЫТО и ПЛАВАЮЩЕЕ. Для преду-
преждения перегрузки гидронасоса и исключения поломок испол-
нительных механизмов, приводимых в действие гидроприводом,
распределители имеют разгружающие устройства, автоматически
возвращающие золотник в нейтральное положение при повыше-
нии давления до 12 МПа. Если по каким-либо причинам золот-
ник не возвращается автоматически в нейтральное положение, то
давление в системе, ограничивается предохранительным Клапа-
ном.
Вентили гидравлические 16 предназначены для под-
ключения гидронасосов в общую систему при выходе из строя
одного из насосов. Они расположены в кабине слева от механи-
ка-водителя на трубопроводах, идущих к распределителям.
Вентиль 15 предназначен для перекрытия сливной магист-
рали при аварийной работе гидросистемы от внешнего источника.
Он расположен в кабине слева от механика-водителя на сливных
трубопроводах и закреплен хомутом к кронштейну днища.
Гидромоторы 13 с объемным регулированием подачи ра-
бочей жидкости являются конструктивными элементами лебедок
машины. Скорость и направление вращения выходного вала гид-
ромотора регулируются изменением объема и направления потока
рабочей жидкости, подаваемой в гидромотор.
Гидроцилиндр ь! 4 и 5 раскрытия (раскрывающих меха-
низмов) понтонов аналогичны по устройству.
Раскрывающий механизм понтонов (рис. 7.17) предназначен
для раскрытия или закрытия понтонов и состоит из гидроцилин-
262
дров 2 и 3, рычагов 5 и 10, кронштейнов крепления гидроцилин-
дров и рычагов.
Операции раскрытия и закрытия верхнего и нижнего понтонов
выполняются четырьмя механизмами, работающими синхронно.
Для раскрытия понтонов необходимо соответствующий рычаг
распределителя установить в положение ОТКРЫТО. При этом
рабочая жидкость, нагнетаемая гидронасосом, через обратный
клапан и распределитель поступает в штоковую полость гидро-
цилиндров 2 и 3. Поршни гидроцилиндров перемещаются, прово-
рачивая штоками рычаги 5 и 10, а вместе с ними и понтоны 1 и
12. При переходе центра тяжести понтонов через верхние мерт-
вые точки сливаемая жидкость проходит через дроссельные кла-
паны 12 (рис. 7.16), которые ограничивают ее перетекание и ско-
рость раскрытия понтонов.
Рис. 7.17. Раскрывающий механизм понтонов:
/ — понтон верхний; 2 — гидроцилиндры раскрытия нижнего понтона, 3 — гидроцилинд-
ры раскрытия верхнего понтона; 4, 7 и 11 — вилки; 5 — рычаг раскрытия верхнего понто-
на; 6 и 9 — оси; 8 — корпус ведущей машины, 10 — рычаги раскрытия нижнего понтона;
12 — понтон нижний
Для увеличения скорости раскрытия (закрытия) понтонов и
разгрузки гидронасосов от давления рекомендуется после перехо-
да центра тяжести понтонов через верхние мертвые точки рычаги
распределителей ставить в положение ПЛАВАЮЩЕЕ (до отказа
вниз). Как при подъеме, так и при опускании понтоны могут быть
зафиксированы в любом промежуточном положении, для чего ры-
чаги распределителей необходимо установить в положение НЕЙ-
ТРАЛЬНОЕ.
Регулирование раскрывающих механизмов производится вво-
рачиванием (выворачиванием) вилок И, 4 ъ 7 (рис. 7.17) штоков
гидроцилиндров 2 и 3.
Гидроцилиндры 3 (рис. 7.16) раскрывающих механизмов ап-
парелей аналогичны по устройству.
Раскрывающие механизмы аппарелей (рис. 7.18) предназначе-
ны для раскрытия, закрытия и замыкания аппарелей. Они состо-
263
ят из гидроцилиндров И раскрытия (закрытия) и гидроцилиндров7
1 замков аппарелей, рычагов 6 и гаек 5, винтов 4 и кронштейнов.
. Раскрытие и замыкание аппарелей производятся только после
раскрытия понтонов. При поступлении жидкости в штоковые по-
лости гидроцилиндров И штоки 12 и винты 4 перемещаются, ро-
лики 7 входят в направляющие тоннелей, а рычаги 6, прижимаемые
к упорам 16, раскрывают аппарели.
д
Рис. 7.18. Раскрывающий и замыкающий механизмы аппарелей:
1 — гидроцилиндр замка аппарели; 2 и 12 — штоки; 3 — вилка; 4 — винт; 5 — гайка;
6 — рычаг, 7 —ролик; 8 — направляющая ролика, 9 и 15 — пальцы; 10 — регулировочные
прокладки; // — гидроцилиндр раскрытия аппарели; 13 — замок; 14 — контргайка; 16 —
упор; 17 — аппарель; 18 — понтон
Как при раскрытии, так и при закрытии аппарели могут быть
зафиксированы замками 13 в любом положении переключением
рычага .гидрораспределителя из положения ОТКРЫТО или ЗА—
КРЫТО в положение НЕЙТРАЛЬНОЕ. Для закрытия замков ры-
чаг гидрораспределителя устанавливается в положение ЗАКРЫ-
ТО. При этом шток 2 гидроцилиндра 1 втягивается и поворачи-
вает гайку 5, которая своими зубьями входит в зацепление с
зубьями винтов 4, замыкая аппарели; . ,
Регулирование раскрывающего и замыкающего механизмов
аппарелей заключается в обеспечении необходимых зазоров меж-
ду рычагами 6 раскрытия и упорами 16 (зазор А), между гайка-
ми 5 и винтами 4 замков (зазор Б), между'роликами 7 винтов 4
и направляющими роликов 8 (зазор-В).
264
Зазор А в пределах 2—3 мм регулируется резьбовым соедине-
нием винта 4 и штока 12 гидроцилиндра И.
Зазор Б должен быть равен (8+2) мм.' Он регулируется резь-
бовым соединением вилки 3 и штока 2 гидроцилиндра 1.
Зазор В должен быть не менее 0,5 мм при перемещении роли-
ков по всей длине тоннеля. Регулирование зазора производится
прокладками 70, установленными под бугеля гидроцилиндра 11.
Пакет прокладок должен быть толщиной не более 2 мм.
При отсутствии необходимого давления в гидросистеме необ-
ходимо дозаправить гидросистему до верхней метки щупа при
раскрытых понтонах или до нижней метки щупа при закрытых
понтонах, проверить, нет ли подсоса воздуха во всасывающую ма-
гистраль гидросистемы, проверить чистоту и исправность предох-
ранительного клапана или заменить гидронасос.
Если рукоятка гидрораспределителя автоматически не возвра-
щается из рабочего положения в нейтральное, необходимо отре-
гулировать предохранительный клапан на давление 13,5 МПа,
промыть фильтр (сетку) устройства автоматического возврата ру-
коятки гидрораспределителя или заменить гидронасос.
Причиной такого состояния, когда рукоятка гидрораспредели-
теля не фиксируется в рабочем положении, может быть перегруз-
ка в гидросистеме или повышенное сопротивление в трубопрово-
де от гидрораспределителя к исполнительным гидроцилиндрам.
И в первом и во втором случае необходимо выявить и устранить
неисправности. В гидросистеме не должно быть подтеканий ра-
бочей жидкости в соединениях трубопроводов, штуцерах и по
разъемам.
В ходе контрольных осмотров и ежедневных технических об-
служивании машины необходимо проверять заправку гидросисте-
мы и нет ли течи гидравлической жидкости. При техническом об-
служивании № 1, кроме того, сливается 1,5—2 л отстоя рабочей
жидкости из гидробака и промываются гидрофильтр и сапун гид-
робака. После проведения технических обслуживаний № 1 и 2 ра-
ботоспособность гидравлической системы проверяется поперемен-
ным включением всех исполнительных механизмов на один пол-
ный цикл.
Шарниры и оси раскрывающих механизмов понтонов и аппа-
релей смазываются маслом МТ-16п при технических обслужива-
ниях № 1 и 2. - '
Электрооборудование машины обеспечивает питание потреби-
телей электрической энергией и включает источники и потребите-
ли электрической энергии и электрическую сеть.
Источниками электрической энергии являются
четыре стартерные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи
6СТЭН-140М общей емкостью батарей 280 А-ч и генератор
Г-6,5В.
Потребителями электрической энергии явля-
ются стартер, преобразователь напряжения, электродвигатели
топливозакачмвающего и маслозакачивающего насосов, насосного
265.
266
I
Рис. 7.19. Водоотливные средства:
/ — спускное устройство; 2 — выбрасывающие трубопроводы; 3 — разъем для подсоединения моечного шланга; 4—всасывающие трубопроводы;
5 — заборник воды верхнего понтона; 6 — заборник воды машины, 7 — заборник воды нижнего понтона; 8 — рукав, соединяющий откачи-
вающий насос машины с нижним понтоном; 9 — магистраль запитки насосов малой производительности забортной водой; 10 — откачивающие
насосы малой подачи; // — откачивающий насос большой подачи; /2 — клапанная коробка насоса большой производительности; 13 ру-
кав, соединяющий откачивающий насос машины с верхним понтоном
агрегата подогревателя, вентилятора кабины, стеклоочистителя и
фильтровентиляционной установки, электромагнитный клапан и
свеча накаливания подогревателя, система ППО, радиостанция,
переговорное устройство, прибор ночного видения, электрообогре-
ватели кабины и стекол кабины, приборы внутреннего и наруж-
ного освещения и сигнализации, контрольно-измерительные при-
боры, гирополукомпас.
Электрическая сеть состоит из электропроводки, пере-
ходных колодок, разъемов, розеток и защитной аппаратуры.
Электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме с замы-
канием отрицательного полюса источника электроэнергии на кор-
пус. Исключение составляет аварийное освещение, которое вы-
полнено по двухпроводной схеме и работает независимо от поло-
жения выключателя батарей. Розетка аварийного освещения рас-
положена на распределительном щитке.
Характерными неисправностями электрооборудования являют-
ся перегорание предохранителей, обрыв проводов, окисление и
нарушение проводимости контактов, загрязнение поверхности ак-
кумуляторных батарей и коллектора генератора. При ежедневном
техническом обслуживании проверяется состояние и крепление ак-
кумуляторных батарей, а не реже одного раза в месяц — плот-
ность и уровень электролита. При техническом обслуживании № 2
проверяются состояние пускорегулирующей аппаратуры и контак-
тов стартера и аккумуляторных батарей, затяжка и чистота кон-
тактных соединений электрооборудования и гаек крепления дат-
чиков контрольно-измерительных приборов двигателя. Пр<и сезон-
ном техническом обслуживании и техническйх обслуживаниях
№ 1 и 2 поверхности контактных соединений электрооборудова-
ния после зачистки, промывки бензином, просушки и затяжки
смазываются тонким слоем смазки Литол-24..
К специальному оборудованию относятся пожарное оборудо-
вание, водоотливные средства, фильтровентиляционная установка
ФВУ-15, лебедки, погрузочно-разгрузочное устройство и якорно-
швартовное оборудование.
Пожарное оборудование применяется для тушения-
пожара, возникающего в корпусе ведущей машины, и состоит из
релейной коробки КР40-1С, четырех термодатчиков, четырех рас-
пылителей, двух баллонов с огнегасящим составом, двух пиропат-
ронов, а также световой и звуковой сигнализации. Оборудование
работает в автоматическом и ручном режимах и обеспечивает
ввод в действие баллонов с огнегасящим составом, световую и
звуковую сигнализацию. При срабатывании сигнализации двига-
тель должен быть немедленно остановлен. Причинами неисправ-
ностей системы ППО могут быть перегорание предохранителя на
распределительном щитке, загрязнение или нарушение спаев тер-
модатчика, обрыв в цепи питания или повреждения в схеме ре-
лейной коробки.
Водоотливные средства (рис. 7.19) предназначены
для откачки воды из корпуса ведущей машины и понтонов. Ком-
268
плект водоотливных средств включает откачивающий насос 11
большой подачи, четыре откачивающих насоса 10 малой подачи,
клапанную коробку 12, заборники воды 5, 6 и 7, спускное устрой-
ство 1, рукав 13, трубопроводы 2 и 4.
Откачивающий насос большой подачи- центробежного типа,
лопастный, предназначен для откачки воды из корпуса ведущей
машины в аварийных случаях. Подача насоса 1000 л/мин. Уста-
новлен насос в нижней части распределительной коробки, от ко-
торой он получает вращение.
Рис. 7.20. Клапанная коробка насоса большой подачи:
/ — корпус клапана; 2 —шток; 3 —стакан; 4 — пружина; 5 — гайка; 6 — втулка; / — уп-
лотнительное кольцо; 8—накладка; 9 — клапан; 10 — водоотводящая труба
Откачивающие насосы малой подачи удаляют воду из корпу-
са ведущей машины (2 шт.) и из понтонов (по одному на каждый
понтон). Подача одного насоса 400 л/мин. Насосы установлены
на распределительной коробке и включаются в работу при пере-
воде рычага управления родом работ в положение ВОДА.
Клапанная коробка (рис. 7.20) насоса большой подачи пред-
назначена для выброса воды, откачиваемой насосом из корпуса
ведущей машины, и предотвращения попадания воды в корпус при
неработающем откачивающем насосе.
Клапанная коробка состоит из сварного корпуса 1 с патруб-
ком для соединения посредством шланга с патрубком фланца
269
улитки насоса. В корпусе установлены клапан 9 со штоком 2 и
уплотнительное кольцо 7. Шток перемещается в бронзовых втул-
ках 6. Клапан поджимается к уплотнительному кольцу усилием
пружины 4 через стакан 5, гайку 5 и шток 2. Под давлением во-
ды, поступающей от насоса, клапан 9 отходит от уплотнительного
кольца 7, пружина 4 сжимается и вода выбрасывается наружу
под корпус. С прекращением подачи воды насосом пружина воз-
вращает клапан в исходное (закрытое) положение.
Насосы малой подачи откачивают воду из корпуса ведущей
машины и понтонов через заборники 5 (рис. 7.19), 6 и 7. Забор-
ник состоит из корпуса, сетки, раструба и выходного патрубка.
Спускное устройство предназначено для слива остатков воды
из корпуса ведущей машины на суше". Вращением рукоятки спуск-
ного устройства по ходу часовой стрелки клапан с уплотнитель-
ной прокладкой закрывает сливное отверстие в днище машины.
Спускное устройство должно быть постоянно закрыто. Распо-
ложено устройство на днище в носовой части корпуса.
Работоспособность насосов малой подачи оценивается по вы-
бросу откачиваемой воды через трубопровод 2 и разъем 3. Если
к разъему 3 подсоединить моечный шланг, а съемный рукав 13 с
подсоединенным к нему аварийным рукавом опустить в воду за
борт, то можно мыть машину на плаву забортной водой. Кроме
того, насосами малой подачи можно откачивать воду из другой
затопленной машины.
Причинами неисправностей водоотливных средств могут быть
засорение заборников и запитывающих трубопроводов, цодсос
, воздуха через неплотности шланговых соединений всасывающих
трубопроводов, износ или отсутствие уплотнительных прокладок
клапанов клапанной коробки и спускного устройства.
При ежедневном техническом обслуживании и перед входом
в воду необходимо проверить сетки заборников, состояние рука-
вов и трубопроводов. После проведения технических обслужива-
ний № 1 и 2 все водоотливные средства проверяются опробова-
нием в работе.
Фильтровентиляционная установка ФВУ-15
обеспечивает очистку атмосферного воздуха от отравляющих ве-
ществ, ядовитых дымов, радиоактивной пыли, бактериальных
аэрозолей и рассчитана на обеспечение чистым воздухом трех
человек расчета при использовании ими своих противогазов.
Лебедки (рис. 7.21) предназначены для погрузки и разгруз-
ки блока понтонов' при транспортировании машины железнодо-
рожным транспортом и для работы якорями на воде. На машине
установлены две лебедки. Основными составными частями лебед-ч
ки являются редуктор, барабан 26 с канатом 25 и гидромотор 19.
Передаточное отношение редуктора «=235,2. Тяговое усилие на
барабане лебедки 6 т.
Редуктор лебедки представляет собой червячно-планетарную
передачу и состоит из картера 3, корпуса 10, ступицы И и крыш-
ки 37. Корпус 10 выполнен с двумя зубчатыми венцами внутрен-
270
него зацепления. Внутри корпуса размещены два планетарных,
ряда. Солнечная шестерня 30 имеет два зубчатых венца, из кото-
рых один соединяется с муфтой 32, а другой находится в зацеп-
лении с сателлитами 6. Водило 8 первого планетарного ряда яв-
ляется одновременно солнечной шестерней второго планетарного*
ряда. С ней входят в зацепление сателлиты второго планетарно-
го ряда. Водило 12 второго планетарного ряда посажено на шли-
цы вала 15, а к фланцу вала 15 крепится барабан 26 с намотан-
ным на него канатом 25.
Лебедки управляются рычагами, установленными на задней
стенке кабины слева и справа от сиденья механика-водителя.
Для ускоренной выдачи каната лебедки планетарный . меха-
низм редуктора может отключаться от червячной передачи (и=
= 20) подвижной муфтой 32. При установке рычага управлениям
в положение ВКЛЮЧЕНО вилка 5 вводит муфту 32 в зацепле-
ние с зубчатым венцом солнечной шестерни 30, соединяя через:
планетарную передачу вал 36 червячного колеса с валом 15 пла-
нетарной передачи и барабаном 26.
Лебедки приводятся во вращение аксиально-поршневыми гид-
ромоторами с объемным регулированием подачи рабочей
жидкости.
Регулирование системы управления лебедками заключается в
обеспечении требуемого хода поводковых валиков гидрораспреде-
лителей и установлении осевого люфта рычагов управления. Ход
поводкового валика из положения ВКЛЮЧЕНО в положение
ВЫКЛЮЧЕНО должен быть (22+2) мм. Осевой люфт рычагов
управления не должен превышать 1,5 мм. Регулирование люфта
производится путем подбора толщины регулировочных шайб.
При выполнении номерных технических обслуживаний работо-
способность лебедок проверяется кратковременным включением
их в работу. Нагружать канаты лебедок с помощью тягового уси-
лия другой машины категорически запрещается.
В редуктор лебедки заливается 1,5 л масла МТ-16п. Уровень
масла в редукторе проверяется при техническом обслуживании
№ 1, а при техническом обслуживании № 2 масло рекомендуется,
заменять.
Погрузочно-разгрузочное устройство предназ-
начено для приведения машины в габарит погрузки при перевоз-
ке ее по железной дороге. Устройство включает две лебедки с ка-
натами, четыре подъемных и два неподъемных ролика, съемные-
и несъемные профили.
Машина ПММ-2М может перевозиться на двух четырехосных
железнодорожных платформах в габарите железных дорог
СССР (В-2) с боковой негабаритностью 0 степени и в габарите
02-Т с превышением бокового габарита на 0,1 м с каждой сторо-
ны. На одной платформе перевозится ведущая машина, на дру-
гой — блок понтонов. ПММ-2М может транспортироваться вод-
ным и воздушным транспортом (самолетом АН-22) без сбрасы-
вания блока понтонов с ведущей машины.
271
J3 32 31 30 29 28 27 _
272
18 Зак. 3037дсп
Д-А
22
' Рис. 7.21. Лебедка:
/ — поводковый валик; 2 — червячное колесо; 3 — картер; 4 — крышка; 5 —вилка; 6 — сателлит; 7 — втулка; 8 — водило; 9 — втулКа; 10 — кор-
пус; /У—ступица; 12 — водило; 13 — стопорное кольцо; 14 и 16— шарикоподшипник; /5 — вал; 17 — крышка; 18— манжета; 19 — гидро-
мотор; 20— муфта; 21 — переходник; 22 — червяк; 23 — шарикоподшипник; 24 — крышка; 25 — канат; 25 — барабан; 27 — втулка; 28 — ось;
29 — стопорное кольцо; 30 — солнечная шестерня; 31 — зубчатое колесо; 32 — подвижная муфта; 33— шарикоподшипник; 34 — крышка; 35 — ре-
гулировочные кольца; 35 — вал; 37 — крышка
Ю
СО
Якорно-швартовное оборудование машины со-
стоит из двух якорей, швартовных канатов с поплавками, двух
анкерных кольев, двух багров и двух понтонных ломиков.
Средства связи и навигации. Внешняя двусторонняя связь на
машине обеспечивается радиостанцией Р-123М, а внутренняя ме-
жду членами расчета — телефонным переговорным устройством
Р-124. Радиосвязь осуществляется через аппараты А-1 и А-2 пе-
реговорного устройства. Внутреннее переговорное устройство на
три абонента обеспечивает связь между членами расчета, выход
командира машины и механика-водителя на внешнюю связь,, а
также телефонную связь между машинами, соединенными в па-
ром или мост. При стыковке более четырех машин необходимо
пользоваться радиосвязью. В пределах паромной или мостовой
переправы рекомендуется применять для связи переносную ра-
диостанцию типа Р-147.
В ночных условиях и условиях затрудненного ориентирования
вождение парома осуществляется с помощью гирополукомпаса
ГПК-59 и прибора ночного видения ПНВ-57ЕТ.
Понтоны
Самоходный паром ПММ-2М оборудован двумя понтонами
(нижним и верхним), представляющими собой закрытые цельно-
сварные стальные емкости, создающие необходимое водоизмеще-
ние и обеспечивающие остойчивость машины на воде. Перед вхо-
дом в воду понтоны переводятся раскрывающими механизмами в
рабочее положение. Верхний понтон располагается вдоль право-
го, а нижний — вдоль левого бортов ведущей машины.
Каждый понтон состоит из носового и кормового объемов, пе-
редней и задней стыковых балок, передней и задней проезжих
частей.
Понтоны шарнирно соединены с корпусом ведущей машины и
имеют необходимые составные части для внутрипаромной и меж-
паромной стыковки.
Проезжая часть понтонов оборудована проушинами и крон-
штейнами для навешивания аппарелей. На палубе каждого пон-
тона имеется по три монтажных люка и по два (носовой и кор-
мовой) швартовных кнехта. Днища - понтонов имеют люки для
монтажа и обслуживания гидроцилиндров раскрытия аппарелей.
Для откачки воды в каждом из понтонов имеется по одному
заборнику. Заборники воды соединены с насосами малой подачи
рукавами и трубопроводами. Носовой и кормовой объемы понто-
нов заполнены труднозатопляемым материалом (пенопластом).
В носовой части понтонов установлены волноотбойные щитки.
/
Аппарели
Аппарели предназначены для обеспечения погрузки (разгруз-
ки) на паром переправляемой техники. На каждый понтон наве-
274
шена одна двухколейная аппарель. Аппарель имеет корневые * и
концевые части, шарнирно соединенные между собой. В рабочем
положении корневые и концевые части аппарели фиксируются
штырями, образуя жесткую конструкцию. В транспортном полое
жении концевые части аппарели фиксируются в корневых этими
же штырями. Длина аппарели в рабочем положении 4 м.
Корневая и концевая части аппарели представляют собой цель-
носварную конструкцию из термообработанной стали. Проезжая
часть аппарелей закрыта металлическим настилом с приваренны-
ми к нему продольными и поперечными полосами. >
Раскрытие и закрытие аппарелей производятся гидроцилиндра-
ми раскрывающих механизмов.
Стыковые устройства
Стыковые устройства предназначены для соединения в рабо-
чем положении корпуса ведущей машины с верхним и нижним
понтонами для образования парома, для соединения отдельных
паромов (машин) между собой при образовании паромов увели-
ченной площади и грузоподъемности, а также для соединения па-
ромов при образовании наплавного моста.
В соответствии с назначением машина оборудована внутрипа-
ромными и межпаромными стыковыми устройствами.
Внутрипаромные стыковые устройства замыкают нижние по-
яса стыковых балок корпуса ведущей машины и понтонов в ра-
бочем положении парома и включают две проушины, две внут-
рипаромные серьги и четыре запирающих устройства.
Межпаромные стыковые устройства замыкают нижние и верх-
ние пояса стыковых балок соединяемых машин и воспринимают
все нагрузки, возникающие при работе машин в4 составе сборного
парома или наплавного моста, и подразделяются на верхние и
нижние.
Основными составными частями межпаромных стыковых уст-
ройств являются стягивающие и запирающие устройства.
7.3. Береговая мостовая машина БММ
Береговая мостовая машина БММ предназначена для сопря-
жения наплавного моста, собираемого из машин ПММ-2М
(ПММ-2), с берегом и стыковки, машин ПММ-2М (ПММ-2) со
звеньями паромно-MOCTOBorQ парка ПМП при наводке комбиниро-
ванного моста.
Береговая мостовая машина создана на базе самоходного па-
рома ПММ-2М'с уровнем унификаций 70%, поэтому устройство
и эксплуатация унифицированных составных частей машины в
Учебнике не приводятся.
Береговая мостовая машина (рис. 7.22) состоит из ведущей
машины 3 и сбрасываемого звена 2.
18!
275
2
Рис. 7.22. Береговая мостовая машина БММ:
/ — толкающая б^лка; 2 — сбрасываемое звено; 3 — ведущая машина
Ведущая машина
Ведущая машина предназначена для транспортирования по
суше сбрасываемого звена, буксировки его на воде и осевой под-
вижки при наводке моста. Форма и габаритные размеры корпуса
ведущей машины БММ сохранены такими же, как и у ведущей
машины ПММ-2М. В отличие от ПММ-2М ведущая машина БММ
в носовой части корпуса имеет вертикальную толкающую балку
1, стыковые устройства другой конструкции, несколько изменен-
ные конструкции палубной части корпуса, погрузочно-разгрузоч-
ных устройств и гидропривода.
Сбрасываемое звено
Сбрасываемое звено 2 представляет собой шарнирно соединен-
ные между собой жесткие объемы, которые в процессе эксплуата-
ции машины могут занимать два положения:’ транспортное’ и ра-
бочее. В транспортном положении сбрасываемое звено перевозит-
ся на палубе ведущей машины, а в рабочем — используется в ли-
нии моста. С этой целью звено пристыковывается к любому бор-
ту паромно-мостовой машины ПММ-2М (ПММ-2) речным или бе-
реговым транцем. Пристыковка речного или ' берегового звена
парка ПМП к звену БММ возможна только со стороны берегово-
го транца.
Техническая характеристика БММ
Грузоподъемность сбрасываемого звена в линии наплавного
моста, т..................................................50
Максимальная скорость движения машины на суше, км/ч . . 55
Масса машины, т......................................... 36
276
Габаритные размеры в транспортном положении, мм:
длина...................................................... 13 450
ширина.................................................. 3 300
высота.................................................. 3 795
Расчет, человек . . . ...............................3
Железнодорожный габарит со снятым сбрасываемым звеном . 02-Т
Периодичность технического обслуживания, км (моточас):
№ 1 ................................................. 1 500 (75)
№ 2 ................................................. 3 000 (150)
Трудоемкость технического обслуживания, чел.-час:
№ 1.........................................................36
№ 2..................................................- . 50
Расход топлива, л:
на 100 км пробега по шоссе.................................250
на 1 ч работы на воде...................................125
Запас хода по топливу:
при движении по шоссе, км..................................500
при работе на воде, ч . . . , в в , в 9 , ТО
Ширина проезжей части сбрасываемого звена, мм . . . 4 200
Углы проходимости, град:
передний ..................................................15 J
задний..................................................18
Предельный угол продольного излома проезжей части в месте
сопряжения линри моста с берегом, град...........................6
Время готовности звена к вводу в линию моста с момента подхо-
да машины к урезу воды, мин.......................................До 7
Особенности устройства БММ
Гидропривод БММ (рис. 7.23) предназначен для обеспечения
работы раскрывающего и толкающего устройств, лебедок и ме-
ханизма подъема-опускания водоходных движителей. Составные
части гидропривода размещены в корпусе ведущей машины и в
среднем понтоне сбрасываемого звена.
В корпусе базовой (ведущей) машины размещены гидробак 7
с фильтром 9, два шестеренных насоса НШ-46У 13, два обратных
клапана 12, два вентиля 10, два гидрораспределителя 1, два гид-
ромотора 3 лебедок, два гидроцилиндра 8 подъема-опускания во-
доходных движителей, гидроцилиндр 2 толкающего устройства,
шланги 4 переходные с полумуфтами быстроразъемного соедине-
ния 5 и трубопроводы.
В среднем понтоне сбрасываемого звена размещены два гид-
роцилиндра 6 раскрытия понтона, четыре полумуфты быстроразъ-
емного соединения 5 и трубопроводы. <
Для предохранения от повреждений и загрязнений полумуфты
быстроразъемного соединения закрыты крышкой.
Толкающее устройство (рис. 7.24) предназначено для осевой
подвижки моста при замыкании его с берегами и буксирования
сбрасываемого звена на воде способом толкания.
Устройство состоит из механизма перевода его из рабочего по-
ложения в транспортное, упорных элементов и штыря 4 фиксиро-
вания устройства в транспортном положении.
Механизм перевода из рабочего положения в транс-
портное состоит из рычажной системы, приводимой в действие
277
Рис. 7.23. Схема гидропривода БММ:
/ — гидрораспределитель, 2 — гидроцилиндр толкающего устройства; 3 — гидромотор ле-
бедки; 4 — шланги; 5 — быстроразъемное соединение, 6 — гидроцилиндры раскрытия пон-
тона, 7 — гидробак; 8 — гидроцилиндры подъема-опускания водоходных движителей;
9— фильтр; 10—вентили; 11 — манометры, 12 — обратные клапаны; 13— насосы
5 и 6 — тяги;
278
гидроцилиндром 2. Рычажная система включает рычаг 3, жестко
соединенный с тягой 5, которая соединена с тягой 6. Тяга 6 с ниж-
ней упорной балкой и тягой 5 соединена шарнирно.
Конструкция механизма позволяет осуществлять регулирова-
ние длины тяг за счет завинчивания или вывинчивания резьбовых
концов проушин 1,
Упорные элементы включают верхнюю упорную бал-
ку 8, жестко закрепленную на корпусе машины, и шарнирно со-
единенную с ней нижнюю упорную балку 7.
Приведение устройства в рабочее и транспортное положения
осуществляется дистанционно'из кабины рукояткой гидрораспре-
делителя. При переводе устройства в рабочее положение штырь 4
должен быть расфиксирован.
Погрузочно-разгрузочное устройство (рис. 7.25) предназначено
для разгрузки и погрузки сбрасываемого звена при использовании
машины по назначению, при транспортировании звена железно-
дорожным транспортом и креплении его в транспортном положе-
нии на ведущей машине.
Устройство, включает две лебедки 3 с канатами, замок, десять
роликов, профили 18 и 19 на днище среднего понтона сбрасыва-
емого звена и устройства для крепления звена на ведущей машине.
Замок предназначен для крепления звена перед сбрасывани-
ем и после погрузки, когда осуществляется раскрепление или за-
крепление звена. Замок состоит из упора 13, зацепа 10, канати-
ка 14 с рукояткой, пружины 8, рычага 9, серьги 12. Под действи-
ем пружины замок находится в постоянно закрытом положении,
т. е. он удерживает скобу, приваренную к сбрасываемому звену;
Натяжением канатика 14 замок раскрывается и освобождает ско-
бу И, что позволяет разгружать сбрасываемое звено. При погруз-
ке звена CKOi6a И раздвигает рычаг 9 и хвостовик зацепа 10, а
после входа скобы И в вырез упора 13 за счет усилия пружины
замок закрывается.
Устройство для крепления звена на ведущей ма-
шине состоит из носовых клинообразных упоров 15, приваренных
на ведущей машине и среднем понтоне сбрасываемого звена, и
кормовых упоров 4 с винтовыми стяжками. Кормовые 4 и носо-
вые 15 упоры предотвращают самопроизвольное перемещение зве-
на в сторону кабины, а винтовые стяжки предотвращают переме-
щение в сторону кормы ведущей машины.
Погрузка и разгрузка сбрасываемого звена осуществляются
путем скольжения профилей 18 и 19, приваренных к днищу сред-
него понтона сбрасываемого звена, по роликам, установленным
на .палубе ведущей машины.
Общий вид БММ с раскрытым звеном перед сбрасыванием по-
казан на рис. 7.26.
Сбрасываемое звено (рис. 7.27) БММ состоит из двух основных z
составных частей: берегового понтона 2 и речного понтона 1. Кро-
ме того, оно оборудовано стыковыми, стягивающими и раскрыва-
279
Рис. 7.25. Погрузочно-разгрузочное устройство:
/ и 7 — сбрасываемые звенья; 2 — ведущая машина; 3 —лебедка; 4 — кормовой упор;
5 —винт; 6 — гайка; 8 — пружина; 9 — рычаг;’ 10 — зацеп; // — скоба; 12 — серьга; 13 —
упор; 14 — канатик; /5— носовые упоры; 16— ролик с канавкой для каната; /7 — ролик
опорный; 18 и 19 — профили
280
ющими устройствами, а также винтовым подъемником и якорно-
швартовным оборудованием.
Речной понтон (рис. 7.28) состоит из среднего 3, двух бо-
ковых 2 и 4 и двух крайних 1 и 5 объемов, шарнирно соединенных
между собой. В транспортном положении боковые и .крайние объ-
емы укладываются на среднем объеме, а в рабочем положении
они раскладываются (рис. 7.27).
Рис. 7.27. Сбрасываемое звено БММ:
1 — понтон речной; 2 — понтон береговой
Береговой понтон (рис. 7.29) состоит из бокового объе-
ма 3, откидных настилов 1 и 6, аппарельного устройства 7, подъ-
емного механизма, расположенного в нише под крышкой 2 люка, и
перекидных щитов 5. В транспортном положении откидные насти-
лы и аппарельное устройство укладываются на палубу берегово-
го понтона. В рабочем положении откидные настилы и аппарели
раскладываются, а перекидные щиты 5 укладываются на речной
понтон, перекрывая тем самым зазор между береговым и речным
понтонами.
281
РиС. 7.28. Речной понтон:
1 и 5 — крайние объемы, 2 и 4 — боковые объемы; 3 — средний объем
Рис. 7.29. Береговой понтон:
/ — настил откидной левый; 2 — крышка люка; 3 — объем боковой; 4 — стыковое устройст-
во, 5 — щит перекидной; 6 — настил откидной правый; 7 — аппарельное устройство
282
Стыковые и стягивающие устройства предназна-
чены для соединения сбрасываемого звена с верхним и нижним
понтонами машины ПММ-2М (ПММ-2), со звеньями ПМП, а так-
же для замыкания объемов звена в рабочем положении.
Береговой транец речного понтона оснащен стыковыми устрой-
ствами для стыковки с машиной ПММ-2М (ПММ-2) и звеньями
парка ПМП, а речной транец — для стыковки только с машиной
ПММ-2М (ПММ-2).
Стягивающие устройства сбрасываемого звена предназначены
для стягивания его с машиной ПММ-2М (ПММ-2) и звеньями пар-
ка ПМП при стыковке на воде. Сбрасываемое звено оборудовано
четырьмя стягивающими устройствами. Два устройства предназна-
Рис. 7.30. Раскрывающее устройство:
£ —рычаг; 2 —объем боковой; 3 — упор; 4 — объем средний; 5 — гидроцилиндр; 6 — ось
чены для стыковки с машиной ПММ-2М и два — для стыковки со
звеньями парка ПМП. Каждое устройство включает барабан с
канатом, храповик с собачкой и рукоятку привода барабана.
После стягивания звенья стопорятся друг с другом штыревы-
ми механизмами.
Раскрывающее устройство (рис. 7.30) речного пон-
тона сбрасываемого звена включает механизмы раскрытия боко-
вых объемов и устройства для раскрытия крайних объемов.
Механизмы раскрытия боковых объемов предназначены для
раскрытия речного понтона перед применением сбрасываемого
звена и свертывания его после работы на воде. Каждый боковой
объем раскрывается ц закрывается одним механизмом. Механизм
включает гидроцилиндр 5, рычаг упор 3 и ролик. Открытие и
закрытие боковых объемов осуществляются установкой рычага
гидрораспределителя в соответствующее положение.
283
Раскрывающие устройства крайних объемов состоят из кана-
тов с рычагами и элементов крепления канатов.
Раскрытие крайних объемов происходит во время раскрытия
боковых объемов. При раскрытии гидроцилиндрами боковых объ-
емов канаты натягиваются, рычаги упираются в края крайних
объемов, создавая вращающий момент, вследствие чего крайние
объемы занимают раскрытое положение. Складывание крайних
объемов осуществляется самопроизвольно под действием их массы
во время складывания боковых объемов.
Винтовой подъемник (рис. 7.31) предназначен для
подъема и опускания берегового понтона при применении сбрасы-
ваемого звена по назначению и при его транспортировании. Ов
А
Рис. 7.31. Винтовой подъемник:
I — винт; 2 — гайка; 3 — водило; 4 — поперечина; 5 — цепь; 6 — ось; 7 — собачка; 8 — хра-
повик гайки; 9 — корпус
284
состоит из корпуса 9, винта 1 с тяговой пластинчатой цепью7 5 и
гайки 2 с храповиком 8. Корпус винтового подъемника установ-
лен и закреплен в нише берегового понтона сбрасываемого звена.
Величина хода подъемника ограничена длиной винта 1. Если ход
подъемника недостаточен для опускания берегового понтона, под-
соединяют дополнительные звенья цепи. Подъем и опускание бе-
регового понтона осуществляются осевым перемещением ходового
винта 1 с цепью 5, получаемого за счет вращения гайки 2.
Якорно-швартовное оборудование включает
якорь, два анкерных кола, два багра, два понтонных ломика и два
швартовных каната с поплавками.
Наиболее часто встречающимися неисправностями БММ явля-
ются повреждения корпусов , ведущей машины и сбрасываемого
звена (вмятины, трещины, пробоины), а также просачивание воды
через уплотнение крышек люков и пробок.
В ходе контрольных осмотров и ежедневного технического об-
служивания проверяются крепление сбрасываемого звена на веду-
щей машине, стопорения толкающего устройства в походном поло-
жении, состояние корпуса. Перед работой на воде проверяется ис-
правность водоходных движителей, рулей, водоотливного устрой-
ства, очищаются сетки заборников водоотливного устройства и
проверяется исправность сигнализации о наличии воды в кор-
пусе.
После завершения технических обслуживаний № 1 и 2 исправ-
ность всех агрегатов, механизмов, систем и приборов проверяется
в работе.
При ежедневном техническом обслуживании и при технических
обслуживаниях № 1 и 2 смазываются: шарниры петель навески
понтонов аппарелей и откидных настилов, раскрывающего устрой-
ства сбрасываемого звена и замка погрузочно-разгрузочного уст-
ройства— маслом МТ-16п; оси роликов погрузочно-разгрузочного
устройства — смазкой Литол-24.
285
Глава 8
ПОНТОННЫЕ ПАРКИ
8.1. Компоновочные и конструктивные схемы
понтонных парков
Понтонные парии по назначению подразделяются на общевой-
сковые, воздушно-десантные и тыловые.
Общевойсковые понтонные парки являются наиболее массо-
выми. Они предназначены, в первую очередь, для устройства па-
ромных и мостовых переправ при форсировании водных преград».
К ним относятся понтонные парки общего назначения и специаль-
ные понтонные парки.
Общевойсковые понтонные парки общего назначения должны
обеспечивать наводку мостов и сборку паромов в короткие сроки
при минимальном составе расчетов личного состава, обладать
приспособленностью к различным водным преградам и береговым
условиям, обеспечивать устройство переправ с высокой пропуск-
ной способностью, допускать возможность быстрого перехода от
мостовой переправы к паромной и обратно, обеспечивать повы-
шенную живучесть собранных на воде конструкций и возможность
быстрой замены поврежденных конструкций моста, допускать
многократную сборку паромно-мостовых конструкций и возмож-
ность ремонта материальной части в полевых условиях.
Специальные общевойсковые понтонные парки применяются
на крупных водных преградах и должны быть приспособлены к
работе при волнении на водной преграде и значительных коле-
баниях уровня воды. Это достигается применением плавучих опор
с судовыми обводами корпусов, увеличенных пролетов в мостах
или уширенных мостов-лент, а также буксирно-моторных катероь
повышенной мощности. Примером такого понтонного парка яв-
ляется парк ППС.
Понтонные парки воздушно-десантных войск должны отличать-
ся высокой аэротранспортабельностью, которая достигается при-
менением в этих парках" легких сплавов и гибких конструкций, за-
полняемых воздухом, а также снижением грузоподъемности соби-
раемых мостов и паромов.
Тыловые понтонные парки обеспечивают переправу войск на
тыловых коммуникациях при разрушении постоянных мостов, а
также в случаях, когда строительство низководных мостов затруд-
нено. Они могут создаваться как автодорожные, железнодорож-
ные или же как парки смешанного назначения. Для перевозки ма-'
териальной части тыловых понтонных парков используются обыч-
286
ные автомобили с прицепами. При сборке паромно-мостовых
конструкций могут широко применяться автомобильные краны.
Наплавные мосты под железнодорожные нагрузки, кроме того,
должны обладать повышенной вертикальной жесткостью и иметь
незначительные продольные уклоны. Необходимость выполнения
этих требований приводит к усложнению конструкции мостов и
паромов, вызывает необходимость устройства специальных при-
станей и переходных частей. Все это значительно замедляет темп
устройства переправ.
Состав понтонного парка можно разделить_на несколько само-
стоятельных групп: паромно-мостовые конструкции; транспортные
средства, специально оборудованные для паромно-мостовых конст-
рукций; средства моторизации; вспомогательное оборудование.
По характеру конструктивного объединения этих основных ча-
стей различают следующие три типа понтонных парков: несамо-
ходные, самоходные на воде и амфибийные (самоходные).
Несамоходными называют парки, в которых все основные
части представляют собой самостоятельные конструкции или ма-
шины. В них паромно-мостовые конструкции и средства моториза-
ции в походном, положении перевозятся на специально оборудо-
ванных или обычных транспортных средствах, а при устройстве
переправ они разгружаются на воду, где и осуществляются сбор-
ка паромов и наводка наплавных мостов (парк ПМП-М).
В понтонных парках самоходных на воде отдельные эле-
менты паромно-мостовой конструкции объединены в единое целое
со средствами моторизации. Например, в кормовые понтоны плаву-
чих опор могут быть встроены винтовые движители, как это сде-
лано, в частности, в специальном понтонном парке ППС и в пон-
тонном парке железнодорожных войск НЖМ-56.
В несамоходных и самоходных на воде понтонных парках ком-
плект паромно-мостовых конструкций с механизмами и приспо-
соблениями для их сборки иногда называют материальной частью
парка, а специально оборудованные транспортные средства —
понтонными и другими специальными машинами.
Амфибийные (самоходные) понтонные парки состоят
из паромно-мостовых машин, в которых основные элементы па-
ромно-мостовых конструкций, средства моторизации передвиже-
ния по воде и транспортные средства конструктивно объединены
в специальные амфибийные паромно-мостовые машины (парки
СПП и «Жиллуа»).
Наибольшее распространение имеют несамоходные понтонные
парки. В этой конструктивной форме выполнены большинство
современных общевойсковых понтонных парков, парки воздушно-
десантных войск и тыловые понтонные парки. Это объясняется
тем, что при образовании понтонного парка из материальной ча-
сти и понтонных машин можно получить наиболее простую в из-
готовлении ц экономически целесообразную конструкцию, обладаю-
щую высокой степенью живучестй и приспособленности к эксплуа-
тации в различных условиях местности и боевой обстановки. При
287
этом имеются наибольшие возможности собирать мосты и паромы
различной грузоподъемности.
Кроме того, в несамоходных понтонных парках наиболее эф-
фективно может решаться задача по переброске материальной ча-
сти и готовых паромно-мостовых конструкций по воздуху при ис-
пользовании различных средств военно-транспортной авиации. На-
конец, понтонные машины несамоходных понтонных парков (без
материальной части) могут при необходимости использоваться
для выполнения различных транспортных задач.
Основное достоинство самоходных на воде понтонных пар-
ков — возможность сборки паромов с повышенными водоходными
качествами. Судовые обводы самоходных плавучих опор позволя-
ют существенно повысить скорость передвижения на воде перевоз-
ных паромов, что особенно важно при эксплуатации паромных
переправ на широких водных преградах.
В самоходных понтонных парках повышается блочность всей
конструкции парка и в результате этого создаются наиболее бла-
гоприятные возможности для механизации всех основных сбороч-
ных и эксплуатационных операций и сокращения личного состава.
Существенно снижается зависимость темпа наводки переправ от
береговых условий, так как для успешной наводки наплавного мо-
ста из амфибийных паромно-мостовых машин достаточно иметь
один съезд на воду. При устройстве паромных и мостовых пере-
прав из амфибийных понтонных парков обеспечивается высокая
готовность к переводу моста с одного створа на другой, к соверше-
нию маневра парком по суше и воде и к переходу от паромной
переправы к мостовой и обратно.
Однако паромы и наплавные мосты, собираемые из амфибий-
ных паромно-мостовых машин, характеризуются значительными
осадками. Это ограничивает применение их на мелководных уча-
стках рек и усложняет сопряжение моста с берегом. Корпуса ам-
фибийных машин в силу сложности их форм и наличия выступа-
ющих частей имеют повышенное гидравлическое сопротивление
по сравнению с плавучими опорами несамоходных парков.
. Наплавной мост по длине делится на речную, переходные и
береговые части и включает продольные, и поперечные крепления.
Речная часть наплавного моста по наличию и схеме располо-
жения шарниров в несущей конструкции по длине моста может
быть разрезная, шарнирно-консольная и неразрезная. В настоя-
щее время применяется только неразрезная система. Наплавной
мост неразрезной системы имеет неразрезное пролетное строение,
опирающееся на плавучие опоры, или представляет собой нераз-
резную плавучую балку — мост-ленту. Преимуществами такой си-
стемы являются: распределение давления от временной нагрузки
на значительную длину моста; возможность разведения моста на
паромы различной грузоподъемности; наличие прогибов по длине
плавного очертания; повышенная живучесть наплавного моста.
Речная часть наплавного моста на отдельных опорах образу-
ется из пролетных строений и плавучих опор.
288
Пролетные строения могут располагаться над плавучими опо-
рами, опираясь на их борта, или являться частью палубы плаву-
чей опоры. Оно может иметь однопутную или двухпутную проез-
жую часть, ширина которой в однопутных наплавных мостах со-
ставляет 4—5 м, в двухпутных — 6—7 м.
Формы, конструкция и размеры плавучих опор в значительной
степени предопределяют грузоподъемность и остойчивость наплав-
ных мостов и паромов, живучесть при воздействии различных
средств поражения, сопротивление при взаимодействии с водным
потоком и сохранение работоспособности при высоких скоростях
течения. От размеров плавучих опор, являющихся наиболее гро-
моздкими элементами паромно-мостовой конструкции, зависит
транспортабельность материальной части парка или габаритные
размеры амфибийных паромно-мостовых машин в транспортном
положении.
В несамоходных и самоходных на воде понтонных парках ши-
рина плавучих опор находится в пределах 2,2—3,2 м, высота —
0,8—1 м, длина 4,5 — 7 м. В амфибийных понтонных парках
длина корпуса составляет 10—12 м, ширина — 3—3,6 м, а высо-
та — 1,5—1,7 м.
В амфибийных понтонных парках плавучие опоры образуются
из трех частей, средняя из которых является корпусом машины, а
две другие к нему подвешиваются (если надувные понтоны) или
шарнирно присоединяются (если металлические понтоны).
По степени блочности и подготовленности к сборке применя-
емые в понтонных парках пролетные строения могут быть разде-
лены на две группы: пролетные строения, образуемые из отдель-
ных элементов несущей конструкции и проезжей части, и пролет-
ные строения блочного типа. В первом случае элементы несущей
конструкции, представленные в виде отдельных прогонов или
ферм, работают независимо от проезжей части,-,а во втором*—не-
сущая и проезжая части объединены в единые блочные конструк-
ции, работающие совместно.
Пролетные строения, образуемые из-отдельных элементов, мо-
гут собираться: * - . . "' -
; из отдельных прогонов или плоских ферм и элементов проез-
жей части (парки НЛП, Н2П, ТМП, ТПП); \ .
из спаренных прогонов или пространствённых ферм- й, элемён-
тов проезжей части (парки ЛПП, НЖМ-56, ПГГС й др.);
из коробчатых прогонов. -- \ ‘ “ 4
Пролетные строения блочного типа могут* быть-образованы из
колейных блоков или иметь цельноблочную конструкцию. К блоч-
ному типу можно отнестй и пролетные '’строения,: которые на части
длины моста объединены >с- конструкцией "пЖйучйх опор/
Наплавной мост-лента преДставййёт собой плавающую нераз-
•резную пустотелую балку, в ШторЬ'й -йфбёйжая часть Объединена
с палубой понтонов, несуща# щйётЩ размещенная' внутри^ пбйто-
нов, — с элементами каркаса йонтонбвЛ' - * ь л -
19 Зак. 3037дсп 289-
Мосты-ленты могут образовываться из простых понтонов или
же из складываемых звеньев, состоящих из нескольких понтонов,
соединенных между собой шарнирными соединениями, располага-
ющимися в плоскостях палубы или днища. В мосту понтоны и
складывающиеся звенья соединяются между собой стыковыми
устройствами.
Наибольшая универсальность в отношении грузоподъемности
собираемых мостов и паромов достигается в мостах-лентах, со-
стоящих из понтонов двух типов: с носовыми обводами (носовые
понтоны) и без обводов, имеющих форму прямоугольных паралле-
лепипедов (средние понтоны). Понтоны могут смыкаться между
собой бортами и транцами, что позволяет наводить мосты грузо-
подъемностью от 4 до 80 т при ширине проезжей части 3,5—8,1 м.
Однотипные понтоны, имеющие обводы в носовой и кормовой ча-
стях и смыкающиеся между собой в мосту бортами, .допускают
сборку мостов только одной грузоподъемности.
Образование мостов-лент из складываемых звеньев позволяет
сократить число сборочных операций, выполняемых на преграде,
и дает возможность более полноценно использовать транспортные
средства. Однако изготовление складываемых звеньев усложнено
по сравнению с изготовлением простых понтонов в связи с тем,
что складываемые звенья представляют собой уже не только
разборную инженерную конструкцию, но и в определенной сте-
пени— механизм. Конструкция понтонов и звеньев определяется
тем, что мост-лента изгибается в вертикальной плоскости в про-
дольном и поперечном направлениях и скручивается под воздей-
ствием пропускаемых по нему нагрузок, а также изгибается в' го-
ризонтальной плоскости под воздействием давления от течения
воды и напора ветра. В соответствии с этим понтоны включают
следующие конструкции: продольную и поперечную несущие кон-
струкции, проезжую пасть, обшивку, стыковые и шарнирные уст-
ройства и элементы оснастки. • '
Основной, наиболее ответственной частью понтонов и, следо-
вательно, всего моста-ленты, является продольная несущая конст-
рукция, которая может иметь форму:
четко выраженных балок (ферм) с нижними и верхними поя-
сами, соединенными между собой сплошной стенкой или решеткой;
балок, верхними* поясами которых являются продольные эле-
менты проезжей части и палубы, объединенные с палубной об-
шивкой, одновременно, представляющей собой настил, а нижними
поясами — продольные элементы днища, объединенные с днище-
вой обшивкой. В этом случае в качестве стенки, ба л ок использу-
ются бортовая и днищевая обшивки.
Второй вид несущей конструкции, примененный, в частности, в'
парке ПМП-М, следует признать более целесообразным, так как
в этом, случае снижается масса понтона.
Стыкование элементов продольной, несущей конструкция по
длине моста-ленты осуществляется продольными нижними и верх-
ними ^стыковыми устройствами. Для обеспечения стыкования
290
звеньев между собой независимо от того, какими транцами они
обращены друг к другу, стыковочные устройства располагаются
кососимметрично так, что однотипные составные части их (напри-
мер, одиночные проушины) находятся на противоположных тран-
цах звена по диагонали относительно друг от друга,
Поперечная несущая конструкция мостов-лент, как правило,
совмещается с транцевыми стенками или бортами понтонов в за-
висимости от ориентации последних относительно оси моста. Эти
транцевые стенки или борта представляют собой своеобразные по-
перечные балки моста-ленты. Верхними и нижними поясами таких
балок являются элементы верхней и нижней обвязок транцевых
стенок7 или же стрингера и скуловые элементы бортов. Роль стен-
ки этих поперечных балок выполняет транцевая или бортовая
обшивка.
Поперечные стыковые устройства, объединяющие транцевые
стенки в поперечные балки моста-ленты, устраиваются менее
мощными, чем продольные стыковые устройства. Они могут быть
совмещены с шарнирными устройствами, обеспечивающими воз-
можность раскрытия и складывания звеньев при сборке конструк-
ций и транспортировании звеньев.
В качестве настила в мостах-лентах используются палубы пон-
тонов, которые на ширине проезжей части усиливаются и предо-
храняются от истирания различными способами.
Конструкция понтонов мостов-лент в отличие от обычных пон-
тонов наплавных мостов на“отдельных опорах, как правило, преду-
сматривает возможность опирания на дно под действием нагрузки
как в паромах, так и в мостах. С этой целью транцевая стенка и
днище непосредственно около транца (примерно на длине шпа-
ции) делаются усиленными*. -
Таким образом, в настоящее время применяются плавучие
опоры закрытого типа (палубные), так как они имеют большую
жесткость на кручение, возникающее при смещении расчетной на-
грузки к колесдотбою. Они“ могут биты моноблочными или состоя-
щими из нескольких отдельных частей, соединяемых различными
способами.
8.2. Понтонно-мостовой парк ПМП-М
Понтонно-мостовой парк ПМП-М предназначен для оборудо-
вания мостовых и паромных переправ.
Парк содержится и обслуживается понтонным батальоном й
организационно может делиться на две части, обеспечивающие
самостоятельное оборудование мостовых и паромных переправ.
Техническая характеристика парка ПМП-М
Грузоподъемность, т: . ,
наплавного моста ................................... . 20 и 60 *
перевозных паромов....................... . . » . .От 20 до 170**
19* 291
Количество паромов, собираемых из парка, шт.:
грузоподъемностью 40 т.........................- - 16
> 60 т............................Ю
» 80 т ........................... . 8
130 и 170 т......................4
Время оборудования мостовой переправы, мин:
грузоподъемностью 60 т..........................30
» 20 т .....................50
Максимальная пропускная способность 60-тонного моста, тан-
4 ков в час.......................................... 600—800
Время сборки паромов, мин:
, . грузоподъемностью 40 т...........................8
» 60 т............................10
> 80 т ..........................12
> 130 т ..........................13—15
» 170 т ....... . 16—20
Среднее время рейса перевозного парома на реках шириной
< 200—500 м, мин...................................15—20
Максимальная длина, м:
60-тонного моста................................227
20-тонного моста..................................382
Расчет, человек (понтонеров/водителей):
речного звена .......
берегового звена .........................
выстилки..............................
катера ...............................
для оборудования мостовой переправы
для сборки парома грузоподъемностью, т:
. 40 ..............................
60..................................
80 . . :........................
130 . . ......................
' , 170 :.........................
Периодичность технического обслуживания:
’ № 1 . / .............................
.2/1—3/1
.2/1—3/1
.2/1
.2/1
.102/34
. 6/2
.9/3
.12/4
.21/7
.27/9
•Через 1000 км
пробега или
после пропус-
ка 1000 гусе-
ничных машин
9 Через 2000 км
пробега или
после пропус-
ка 2000 гусе-
ничных машин
М 2
В комплект парка входят: 32 речных звена с автомобилями;
4 береговых звена с автомобилями; 2 выстилки с автомобилями;
12 буксирногмоторных катеров с автомобилями; 1 комплект вспо-
могательных принадлежностей, инструмента и запасных частей.
^Комплект парка перевозится на специальных автомобилях
ДрАЗ-2556 (КрАЗ-260).
* Предельная масса единичной нагрузки для 60-тонного моста не должна
превышать его грузоподъемности, а масса поезда (тягача с прицепом) — 90 т.
Предельная масса единичной нагрузки для 20-тонного моста не должна превы-
шать 20 т, а масса поезда (тягача с прицепом) — 30 т.
** Предельная масса единичной нагрузки для паромов грузоподъемностью
,60 т и выше не должна превышать 60 т, а масса поезда (тягача с прицепом)
для паромов грузоподъемностью 100 * **т и выше — не более 100 т.
292
Речное звено
Речные звенья (рис. 8.1) предназначены для устройства
речной части наплавных мостов и паромов. Речное звено в рас-
крытом положении представляет собой готовый участок 60-тон-
ного моста длиной 6,75 м. Для сборки 20-тонного моста его раз-
вертывают на два полузвена и стыкуют транцами.
b
Рис. 8.1. Речное звено с автомобилем:
а—вид сбоку; б— вид сзади
293
ж-
<Х>
О1
Рис. 8.2. Речное звено в рабочем положении:
крайнего
тяжелая
Л , 11 — средний
стыковое устройство; 15 — сектор
3 — рым для крепления петли каната
крайнего понтона, 17 —- аппарельное^ ,, , г _л.__________________ ___<_____
/2 — рым погрузочного крюка, 13 — вал привода нижнего стыкового устройства;
16 — вилка нижнего стыкового устройства; /7 — ролик складывания
привод днищевой петли; 21 — шарнир перехода
пг‘ _ ________^стыкового устройства;
29 — погрузочный рым, 30 —- торсионы, 31— штыревой механизм
при складывании звена; 4 — люк; 5 — ско-
гнездо, 8 — рым-фиксатор; 9 — палубная
понтона;
палуба
понтон;
складывания звена.
1 — крайний понтон; 2 — легкая палуба
ба крепления отражателя света; 6 —
петля; 10 — верхний стыковой упор:
14 — нижнее „
звена; 18 — петля крепления шарнира перехода на легкую схему, 19— днищевая петля; 20—-ч................. , ____
на легкую схему; 22, — палубный з’амок; 23 — ухо нижнего стыкевого устройства, 24 — гофр; 25 — привод нижнего
25 — погрузочный крюк; 27 —привод днищевого замка; 28 — днищевой замок; , - ____г____ ______
стягивающего устройства; 32 — буксирный рым; 33 — ниша под открытый палубный замок; 34 — стакан крепления толкающего устройства,
35 — якорный канат; 36 — якорь; 57 — крепление багра, 38 — багор; 39 — крышка ниши якорной лебедки, 40 — причальный канат; 41 — ско-
бы для забортной установки якоря, 42 — аппарель; 43 — крепление аппарели; 44 — буирепный кацат; 45 — буй, __
установки аппарель-балки; 47 — крепление аппарель-балки, 48 — аппа рель-балка; 49 — механизм барабана стягивающего
стакан . для установки понтонного рычага; 51 — средний стакан для установки аппарель-балки; 72 ___________ __t_____, _____
палуба среднего ' понтона; 54 — скоба крепления колесоотбоя; 55 — пробка рымпого стакана для установки рыма при подвеске звена
46 — крайний стакан для
устройства; 50 —
52 — водоотливная пробка; 53 — тяжелая
1 к
вертолету
Техническая характеристика речного звена
Грузоподъемность в рабочем положении, т . ..............20
Масса, кг:
звена....................................................... 6 936
среднего понтона.............................................1 724
крайнего понтона.............................................1 599
якоря........................................................50
аппарели . . . '.......................................174,2
аппарель-балки...............................................44,7
гидродинамического щита . . . .................61
Габаритные размеры раскрытого (сложенного) звена, мм:
длина............................................................6 910 (6 910)
ширина.......................................................8 090 (3 154)
высота.......................................................1 110 (2 277)
Ширина проезжей части 60-тонной (20-тонной) схемы, м 6,53 (3,29)
Расчет, человек..................................................3
Речное звено (рис. 8.2) состоит из двух средних понтонов 11,
двух крайних понтонов ), понтонных механизмов и устройств,
межпонтонных механизмов и устройств и съемной оснастки.
Средний понтон 11 представляет собой сварную стальную кон-
струкцию коробчатого сечения, разделенную на два объема попе-
речной водонепроницаемой перегородкой. Он является несущим
элементом в мостах и паромах. Между собой средние понтоны
шарнирно соединены в плоскости днища двумя днищевыми петля-
ми 19, приводы 20 которых размещены на бортах понтонов, а в
плоскости палубы замыкаются двумя палубными замками 22.
Крайний понтон 1 также разделен на два равных объема по-
перечной водонепроницаемой' перегородкой и шарнирно соединен
со средним в плоскости палубы тремя палубными петлями 9, а в
плоскости днища они замыкаются двумя днищевыми замками 28,
приводы 27 которых расположены на транцах средних понтонов.
Развертывание полузвеньев в линию 20-тонного моста произ-
водится относительно шарнира 21 перехода на легкую схему,
устанавливаемого на[ петли 18, расположенные на транцах сред-
них понтонов.
Для стыкования звеньев' друг с другом служат нижние сты-
ковые устройства 14, верхние стыковые упоры 10 и стягивающие
устройства, состоящие из штыревых механизмов 31 и механизмов
барабанов 49. Кососимметричное расположение стыковых и-стяги-
вающих устройств обеспечивает стыкование звеньев независимо
от того, какими транцами они обращены друг к другу.
К понтонным механизмам и устройствам относятся:
два нижних стыковых устройства 14, каждый из, них с вилкой
16, ухом 23 и приводом (рис. 8.3);
восемь верхних стыковых упоров 10 (рис. 8.2);
два торсиона 30, расположенные на палубах средних понто-
нов 11, каждый из которых состоит из двух торсионных валов, со-
единенных шлицевой муфтой, трех шлицевых петель и торсион-
ного кулачка. При складывании звена через торсионный кулачок
торсионный вал закручивается на угол в пределах от 75 до 85°;
296
Рис. 8.3. Привод нижнего стыкового устройства:
/ — кронштейн направляющей; 2 — втулка; 3 — цевочный палец; 4 — зубчатая рейка; 5 —
запорный штырь; 6 — направляющая; 7 — траверса; 8 — пружинная шайба; 9 — болт;
10 — цевочный вал; // — шайба; 12 — шплинт; 13— палец; 14 и 19 — ниши; /5 — шахта;
16 — вал; /7 — транец понтона; 18 — палуба; 20 — ось; 21 — вилка с трубчатым хвостови-
ком; 22 — головка; 23 — опорная втулка; 24 — упор; 25 — стопорная шайба; «Открыто» —4
положение вилки при открытом стыке; «Закрыто» — положение вилки при закрытом
стыке
шестнадцать водоспускных пробок: по четыре — на бортах
средних понтонов и по четыре — на днищах крайних понтонов;
восемь быстросъемных люков 4\
297
298
Л 4
6
Рис. 8.4. Механизм барабана стягивающего уст-
ройства:
1— крышка; 2 — болт М12; 3 — штырь второго звена;
4'— направляющая; 5 — легкая палуба крайнего пон-
тона; 6 — поперечный штырь; 7 — крюк штыря второго
звена; 8 — кронштейн; 9 — палец; /0 — собачка; И —
петля канатная; 12— храповик; 13 — прорезь; 14 — ру-
коятка, 15 — барабан; 16 — ось; 17 — кольцо; 18 — шай-
ба; 19— гайка; 20 — валик; 21 — стопорный винт М5;
22— пружинная шайба; 23 — фиксатор; 24 — ось фик-
сатора; 25 — зубчатая рейка; 26 — отверстие под пон-
тонный рычаг; 27 — направляющая поперечного штыря;
28 — бобышка; 29 — коробка; Г — направление поворо-
та фиксатора поперечного штыря перед размыканием
стягивающего устройства
четыре ролика 17 для запасовки тяговых канатов автомобиля
при складываний звена, закрепленных на транцах средних пон-
тонов;
восемь водоотливных пробок 52, закрывающих горловины ста-
канов для установки ручного насоса;
четыре пробки 55 рымных стаканов для установки рымов при
транспортировании звена вертолетом;.
два стягивающих устройства, каждое из которых состоит из
механизма барабана (рис. 8.4) и штыревого механизма (рис. 8.5),
Рис. 8.5. Штыревой механизм стягивающего устройства:
/ — легкая палуба крайнего понтона; 2 и 18 — отверстия под понтонный рычаг; 3 — план-
ка; 4 — пружинная шайба; 5 —рейка; 6—отверстие под поперечный штырь; 7 — болт М12;
8 — плоский штырь; 9 — коробка штыря; 10 — отверстие под поперечный штырь механиз-
ма барабана, И — крюк; /2 — торцовое отверстие; /3 — направляющая плоского и попе-
речного штырей; 14 — поперечный штырь, /5 — фиксатор, 16 — направляющая поперечного
штыря; 17 — крышка
размещенных в легкой палубе крайних понтонов на противопо-
ложных его транцах. При вращении барабана 15 (рис. 8.4) по
ходу часовой стрелки происходит наматывание каната на бара-
бан 15 и принудительное перемещение плоского штыря 3 стяги-
ваемого (второго) звена внутри продольного окна направляю-
щей 4 механизма барабана (первого) звена. Фиксация плоского
штыря в стягиваемых звеньях производится поперечным штырем 6
механизма барабана (на первом звене) и поперечным штырем 14
(рис. 8.5) штыревого механизма (на втором звене). Принудитель-
на
300
99
Рис. 8.6. Якорная лебедка:
1 — скользящая кулачковая по~умуфта 2—пружина, ? — опорная гайка; 4, 16, 32 и 45— масленки; 5 — винт М.5; 6 и 41 — болты М8; 7
и 42 — пружинные шайбы, 8 — шайба; 9 — коническая шестерня, 10 и 39 — шпонки; 11 и 37 — регулировочные шайбы; 12 — кронштейн; 13, 30,
38, 46, 50 и 53 втулки, 14 вал прямой передачи; 15 — канал тля смазки, 17 — стопорный винт; 18 — вкладыш 19 — штифт; 20 и 55 —
оси; 21 — эксцентриковая рукоятка; 22 — ползушка; 23 — чека; 24 — зуб; 25 — винт-ограничитель; 26 — тяговый канат; 27 — барабан; 28 —
главный вал; 29 — рама, 31 — трубка маслопровода; 33 — болт М12; 34 — корпус червячного редуктора; 35 — крышка редуктора; 36 — червяч-
ное колесо; 40 — винт, 43 — прокладка, 44 — червячный вал; 47 — отверстие, 4S — тормозная лента; 49 — тормозной рычаг; 5/— вилка;
52 — кулачковая полумуфта, 54 — коническое колесо
СО
О
ное перемещение плоского штыря.8 и поперечных штырей 14 и 6
(рис. 8.4) осуществляется понтонным рычагом;
две якорные лебедки (рис. 8.6) с канатами 26, закрепленные в
нишах палуб крайних понтонов под крышками 39 (рис. 8.2); ка-
наты выходят через клюзы, расположенные на днищах крайних
понтонов. Привод барабана лебедки осуществляется на одной из
двух передач: прямой (конической) с передаточным числом 1 : 1
или червячной с передаточным числом 1 :30; для аварийной отда-
чи якорного каната имеется устройство, состоящее из ползуш-
ки 22 (рис. 8.6) и чеки 23 и позволяющее отцепить от барабана
петлю тягового каната 26\ *
четыре погрузочных рыма 29 (рис. 8.2) с ручьями для запасов-
ки тяговых канатов автомобиля при погрузке звена;
четыре буксирных рыма 32;
два рым-фиксатора 8, размещенные на днищах крайних пон-
тонов и предназначенные для автоматического привода упор-фик-
сатора автомобиля при погрузке звена, а также для удержания
звена перед его выгрузкой при снятых транспортных хомутах;
два крепления 43 аппарелей, расположенных в нишах колесо-
отбоев крайних понтонов;
два крепления 47 аппарель-балок, установленных в нише лег-
кой палубы крайнего понтона;
две якорные ниши с креплениями;
четыре крепления 37 багра 33, установленных в гофре легкой
палубы 2 крайнего понтона;
четыре рыма 3 для крепления петель тяговых канатов автомо-
биля при складывании звена;
шестнадцать аппарельных гнезд 7 для навешивания аппа-
релей;
четыре сектора 15 для запасовки тяговых канатов автомобиля
при складывании звена;
четыре ниши 33 под открытый палубный замок 22 в сложенном
положении звена;
восемь стаканов 34 для крепления толкающих устройств бук-
сирных катеров;
четыре скобы 41 для забортной установки якорей;
четыре средних стакана 51 для установки аппарель-балок 48
при навеске аппарелей 42; > t '• . , -
восемь башмаков для навешивания гидродинамических щитов;
два крайних стакана 46 для установки аппарель-балок 48
после навески аппарелей;
четыре петли 18 для установки шарнира перехода на' легкую
схему;
восемь скоб 54 для крепления съемных колесоотбоев;
два стакана 50 для установки понтонных рычагов;
два транспортных рыма для крепления звена транспортными
хомутами на автомобиле.
К межпонтонным механизмам и устройствам относятся:
302
две днищевые петли (рис. 8.7) с приводами, каждая из которых
состоит из щеки 12 и уха 13, приваренных к скуловым поясам
средних понтонов, а также из штыря 11 с механизмом привода;
Рис. 8.7. Днищевая петля:
/ — средний понтон; 2 — ниша; 3— тарельчатая пружина; 4 — выступ шайбы рычага;
5 — паз на буртике оси; 6 — ось; 7 — шплинт; 8 — гайка М16; 9 — рычаг; 10 — направляю-
щая втулка; 11—штырь; 12 — щека петли; 13 — ухо петли; 14 — упор
два палубных замка (рис. 8.8), каждый из которых состоит из
рычага 1, уха 7 с двумя гребнями, скобы 6, малых 9 и больших
11 защитных накладок;
шесть осей палубных петель 9 (рис. 8.2);
четыре днищевых замка (рис. 8.9) с приводами, смонтирован-
ными на среднем понтоне;
два погрузочных крюка 26 (рис. 8.2) с рымами 12 для замыка-
ния средних понтонов сложённого звена перед погрузкой на авто-
мобиль. Крюк 26 зажат между тарельчатыми пружинами, которые'
предотвращают самопроизвольное его раскрытие. Он должен за-
крываться от усилия 60—80 Н.
В съемную оснастку входят:
шарнир 21 перехода на легкую схему, состоящий из двух таке-
лажных скоб с резьбовыми пальцами, соединенных цепью;
две аппарели 42, представляющие собой сварные пустотелые
водонепроницаемые балки, размещенные в палубных нишах край-
них понтонов;
30&
/ — рычаг, 2 — палец; 3 — заклепка; 4 — ось; 5 — серьга, 6 — скоба; 7 — ухо; 8 — правый
средний понтон, 9 — малая защитная накладка; 10 — левый средний понтон, // — боль-
шая защитная накладка; 12 — лыска для опирания понтонного рычага
304
Рис. 8.9. Днищевый замок:
/ — средний понтон; 2 — кронштейн; 3 — кулачок; 4 — нижний упор; 5 — крюк; 6 — ниша;
7 —тяга; 8 — верхний упор; 9 — ось; 10 — крайний понтон; И — рычаг; 12 — бонка; 13 —
ось; 14 и 17 — стопорные винты М8; 15 — тарельчатая пружина; 16 — регулировочный винт;
18 — погрузочный рым; Б — направление вращения рычага* при закрывании замка
две аппарель-балки (рис. 8.10) с лебедками 5, предназначен-
ные для подъема, опускания и перемещения аппарелей;
два гидродинамических щита, применяемые при скорости тече-
ния более 2 м/с и глубине водных преград менее 4 м;
две рукоятки якорных лебедок, уложенные в ниши лебедок;
два якоря 36 (рис. 8.2), расположенные в нишах тяжелых па-
луб 6 и колесоотбоев крайних понтонов;
два буя 45 с буйрепными канатами 44, служащие для обозна-
чения местонахождения якоря в воде и его извлечения в случае
обрыва или аварийной отдачи якорного каната 35\
два понтонных рычага;
два колесоотбоя;
багор 3S;
ручной насос для откачки воды из понтонов;
отвертка водоспускной пробки;
20 Зак. 3037дсп
305
О)
Рис. 8.10. Аппарель-балка:
/ — нижняя пята; 2 — верхняя пята; 3 — опорный башмак; 4 — корпус. 5 — лебедка; 6 — рымное кольцо; 7 — тяговый канат; 3 —коуш; Р —
крюк; 10 — палец; // — шплинт; 12 — шайба; /3 — блок; 14 — скоба
четыре рыма для подвески звена к вертолету;
два причальных каната 40.
Речное звено в сложенном положении перевозится на автомо-
биле. Раскрытие звена после выгрузки его на воду происходит
автоматически в результате воздействия сил водоизмещения, соб-
ственной массы понтонов и торсионных устройств.
Береговое звено
Береговое звено (рис. 8.11) предназначено для образования
переходных участков между наплавной частью моста и берегом,
а также может использоваться в качестве составной части паро-
мов. Береговое звено в раскрытом положении представляет собой
готовый участок 60-тонного моста длиной 5,5 м.
Техническая характеристика берегового звена
Грузоподъемность в рабочем положении, т..........................10 1
Масса, кг:
звена....................................................... 6 796
среднего правого (левого) понтона.......................... 1 968 (2 007)
крайнего правого (левого) понтона..........................1 295 (1 309)
сходни среднего понтона....................................398
сходни крайнего понтона....................................123,5
Габаритные размеры раскрытого (сложенного) звена, мм:
длина ...........................................................5 911 (5 911)
ширина.......................................................7 186 (3 150)
высота.......................................................1 024 (2 277)
Ширина проезжей части, м.......................................6,5
Расчет, человек..................................................3
Береговое звено (рис. 8.12) состоит из двух средних понтонов
7, двух крайних понтонов 1, двух средних сходней 14, двух край-
них сходней 5, понтонных и межпонтонных механизмов и устройств
и съемной оснастки. Продольный разрез берегового звена показан
на рис. 8.13.
Для стыкования берегового звена с речным служат нижнее
стыковое устройство 10 (рис. 8.12), винтовые упоры 15 и винтовые
подъемники 35, расположенные в колесоотбоях крайних пон-
тонов.
Средний понтон 7 представляет собой сварную конструкцию ко-
робчатого сечения, палуба которого имеет скос к береговому тран-
цу, на котором шарнирно закреплены сходни 14. На береговом
транце размещены транцевые замки 14 (рис. 8.13) и крепление
жесткого буксира 15. Между собой средние понтоны шарнирно
соединены в плоскости днища двумя днищевыми петлями 6 с при-
водами, а в плоскости палубы замыкаются двумя -палубными зам-
ками. Приводы днищевых петель и палубные замки унифицирова-
ны с соответствующими механизмами речных звеньев.
Крайний 1 (рис. 8.12) и средний 7 понтоны шарнирно соединя-
ются между собой в плоскости палубы двумя палубными петлями
20* 307
9200
a
3150
.6 '
Рис. 8.11. Береговое звено с автомобилем:
( t а — вид сбоку; б — вид сзади
30.8
с осями 41, а в плоскости днища замыкаются днищевым замком
23 (с речного транца) и транцевым замком 14 (рис. 8.13) (с бере-
гового транца).
Большинство понтонных механизмов и устройств берегового
звена унифицированы с механизмами и узлами речного звена, по-
этому далее приводится описание тех механизмов, которые имеют
отличительные особенности.
Торсион 37 (рис. 8.12) берегового звена расположен на па-
лубе каждого из средних понтонов 7. Он предназначен для рас-
крытия берегового звена на воде и состоит из торсионного вала,
жулачка,чшлицевой петли и двух петель с втулками. Взаимодейст-
вие частей торсиона в работе аналогично взаимодействию частей
торсиона речного звена.
Винтовой упор (рис. 8.14) предназначен для регулиро-
вания расчетного зазора (71—253 мм) между транцем (винтовым
упором) берегового звена и упором речного звена. Он представля-
ет собой обычную винтовую пару. На транце берегового звена
имеется четыре винтовых упора.
Винтовой подъемник (рис. 8.15) предназначен для'
подъема речнбго транца берегового звена до совмещения его стыко-
вых устройств со стыковыми устройствами речного звена. Два
винтовых подъемника установлены в нишах колесоотбоев крайних
понтонов. Подъемник (рис. 8.15) представляет собой винтовую
пару 13 и 17 с тяговой пластинчатой цепью 2. Привод гайки винто-
вой пары осуществляется водилом 12 с храповым устройством,
которое состоит из собачки 26 и храповика гайки 27. Храповое
устройство позволяет преобразовывать переменное качание водила
12 во вращательное движение гайки 13. При работе механизма
без нагрузки ступица гайки затормаживается тормозной колод-
кой 46 с помощью тормозного рычага 45.
Для соединения крайних 3 (рис. 8.16) и средних 1 понто-
нов в области днища со стороны берегового транца имеются
два транцевых замка, каждый из которых -состоит из рычага 4
с хвостовиком, штыря 12 в направляющей 5, верхней петли 13
на среднем понтоне 1 и нижней петли 14 на крайнем понто-
не 3.
Основными неисправностями берегового (речного) звена могут
быть погнутости и пробои корпуса понтонов; засорение механиз-
мов стыковки и межпонтонных механизмов; погнутости валов
приводов; разгерметизация отсеков. При обслуживании звеньев
для смазки механизмов применяется смазка УС-Зили УС-2, для
смазки канатов — графитная смазка УСсА, для смазки механизмов
лебедок — смдзка УТ-1 или УТ-2.
309
00
►—*
о
1024
34 М 57
Рис. 8.12. Береговое звено в рабочем положении:
/ — крайний понтон; 2 — перекидной щиток крайнего понтона; 3 — рым под петлю каната при складывании звена; 4 — гофр; 5 —крайняя сход-
ня; 6 — рым-фиксатор; 7 — средний понтон; 8 — рым погрузочного крюка; 9 — вал привода нижнего стыкового устройства; 10 — нижнее стыковое
устройство; // — вилка нижнего стыкового устройства; 12— люк; 13 —ролик складывания звена; 14— средняя сходня; /5 — винтовой упор;
16— днищевая петля; /7 — привод днищевой петли; 18 — крепление жесткого буксира; 19 — перекидной щиток среднего понтона; 20 — ухо
нижнего стыкового устройства; 21 — погрузочный крюк; 22 — привод днищевого замка; 23 — днищевой замок; 24 — погрузочный рым; 25 —
транцевый замок; 26 — петля сходни; 27 — стакан для установки понтонного рычага; 28 — пробка рымного стакана для установки рыма
при подвеске звена к вертолету; 29 — водоотливная пробка; 30 — буксирный рым; 3/— палубный замок; 32 — бортовой упор; 33 — петля
перекидного’ щитка; • 34 — привод нижнего стыкового устройства; 35—винтовой подъемник; 36 — крышка ниши винтового подъемника; 37-*-
торсион; 38 — ниша под торсионный кулачок; 39 — задрайка; 40 — крышка ниши колесоотбоя; 41 — ось палубной петли; 42 — колесоотбой;
н-а 43 и 44 — анкерные рымы; 45 — крепление выстилки
03
b—*
ьо
S *0 7 8 9 10 11
7560
Рис. 8.13. Береговое звено (продольный разрез):
1 — вилка; 2 — вал привода нижнего стыкового устройства; • 3 — перекидной щиток; 4 — винтовой упор; 5 — буксирный рым; 6 — днищевая 1
петля; 7 — колесоотбой крайнего понтона; 8 — торсион; 9 — палубный замок; 10 — борт среднего понтона; 11 — гофр; 12— привод днищевой
петли; 13 — петля сходни; 14 — транцевый замок; /5 — крепление жесткого буксира; 16 — сходня
9 8 7
А-Д
/ — коробка;
Рис. 8.14. Винтовой упор:
2 — гайка; 3 — винт; 4 — сферическая головка;
планка; 7 —шайба; 8 — гайка; Р — шплинт
5 — палец;
6 — стопорная'
313
314
Рис. 8.15. Винтовой подъемник:
1—концевое звено цепи; 2— цепь; 3 — корпус; 4 — боковая крышка; 5 — верхняя крышка, 6 — болт М8; 7 — направляющая; 8— поперечина;
9 и 14 — масленки; 10 — прокладка, // — упорный шарикоподшипник; 12 — водило; 13— гайка ходового винта; 15 — подшипник скольжения;
16 — болт Мб; /7 — ходовой винт; 18 — кожух; 19 — заглушка; 20 и 34 — пальцы; 21 — стопорная шайба; 22 — сухарик; 23 — ось; 24 — валик;
25 и 43 — шпонки; 26 — собачка; 27 — храповик гайки; 28 и 42 — шайбы; 29 и 39 — шплинты; 30 и 41 — гайки; 31 — траверса; 32 — пружина;
33 — поводок; 35 и 44 — отверстия под понтонный рычаг; 36 — рукоятка; 37 — болт М12, 38 — пружинная шайба; 40 — вал; 45 — тормозной ры-
чаг; 46 — тормозная колодка
Рис. 8.16. Транцевый замок:
1 — средний понтон; 2 — хвостовик; 3 — крайний понтон; 4 — рычаг; 5 — направляющая;
6 — паз на буртике оси; 7 — ось; 8 — тарельчатая пружина; 9 — шайба; 10 — гайка, 11 -
выступ шайбы рычага; 12 — штырь; 13 — верхняя петля, 14 — нижняя петля
315
Выстилка
Выстилка (рис. 8.17) предназначена для укрепления въездов
на мост при слабых грунтах. Выстилка рассчитана на 1000 прохо-
дов гусеничных машин.
Рис. 8.17. Выстилка с автомобилем:
а — вид сбоку; б — вид сзади
Выстилка (рис. 8.18) представляет собой металлическую
(пластинчатую) ленту (состоящую из малых и больших- пластин,
шарнирно соединенных между собой) длиной 11,7 м и шириной
2,9 м. Масса выстилки 3240 кг. На каждой пластине имеется по
два штампованных гофра для улучшения сцепления с колесной
или гусеничной нагрузкой. Посредине ленты, в ее крайних про-
дольных рядах, установлены фасонные погрузочные соединитель-
ные звенья с отверстиями. Выстилка перевозится на выстилочном
автомобиле.
316
Автомобиль речного (берегового) звена7
Оборудование автомобиля (рис. 8.19) речного (берегового)
звена предназначено для перевозки, разгрузки, складывания и
погрузки звена на воду или на сушу принудительным способом с
использованием лебедки или за счет использования собственной
массы звена.
Базовый автомобиль КрАЗ-255Б (КрАЗ-260), на котором раз-
мещено оборудование, подвергнут следующей доработке:
на шасси смонтирована специальная платформа;
на лонжеронах шасси установлена штатная лебедка 9, снаб-
женная канатоукладчиком с,редуктором привода;
правый (по ходу) топливный бак установлен рядом с левым;
элементы сигнализации, крепление номерного знака перенесены
на заднюю поперечную балку платформы.
В состав оборудования автомобиля входят платформа, лебедка,
грузоподъемная стрела, механизмы платформы, съемная ос-
настка.
Платформа представляет собой стальную раму, сваренную из
прокатных и сварных профилей и закрепленную на лонжеронах
шасси автомобиля болтами. Платформа состоит из передней бал-
ки 2, двух поперечных балок 10 и /3, задней балки 21 и продоль-
ных балок 6. Между задней и поперечными балками имеется лис-
товой настил 17 с гофрами. На передней балке платформы уста-
новлены два канатных зажима 34, обеспечивающих зажим каната
лебедки с определенным усилием для правильной его намотки на
барабан лебедки. На крайних продольных балках платформы ус-
тановлены передние 3, средние 14, задние 23 ролики и полуро-
лики 20 для размещения в транспортном положении и принуди-
тельной разгрузки звена.
В передней части платформы на левой продольной балке уста-
новлен упор-фиксатор 31. Упор-фиксатор (рис. 8.20) предназначен
для автоматической фиксации и удержания звена в транспортном
положении.
Для крепления звена в транспортном положении в средней час-
ти крайних продольных балок платформы имеются транспортные
хомуты 15 (рис. 8.19). Для складывания звена перед погрузкой
на задней балке установлена грузоподъемная стрела.
Лебедка (рис. 8.21) предназначена для обеспечения принуди-
тельной выгрузки, складывания и погрузки звена и состоит из ре-
дуктор э, барабана 13, разделенного на две части, канатоукладчи-
ка 8 и каната 5. Канат имеет длину 21 м и диаметр 17 мм. Концы
каната заделаны в мягкие (без коушей) петли. Регулирование'
длины канатов производится за счет перемещения жимков на за-
делке канатов. Тяговое усилие лебедки 50—80 кН.
Грузоподъемная стрела 26 (рис. 8.19) предназначена для скла-
дывания звена из рабочего (развернутого) положения в походное
и состоит из стрелы трубчатого сечения, узла торсионов, двух
боковых оттяжек, центральной оттяжки, оттяжки противозавали-
317
Рис. 8.18.
/ — малая пластина; 2 —скоба; 3— большая пластина; 4 —стакан; 5 —палец; 6 — рым
нительное
318
I(вид снизу)
Выстилка:
ное кольцо; 7 — соединительное звено; 8 — ось; 9 — проушина; 10 — погрузочное соеди-
звено
319
Рис. 8.19. Автомобиль
а — вид сзади; б — вид с поднятой стрелой; в — вид в плане; 1 —
4 — оборудование кабины; 5крепление запасного колеса; 6 — продоль
10 и 13 — поперечные балки платформы; 11 — крепление понтонного
спортный хомут; 16 — фиксатор стрелы; 17 — настил; 18 — гофр; 19 —
выгрузки; 21 — задняя балка платформы; 22 — крюк транспортного
24 — торсион; 25 — боковая оттяжка; 26 — грузоподъемная стрела;
го буксира; 30 — топливный бак; 31 — упор-фиксатор; 32 — защитный
габаритная
320
вания и двух канифас-блоков. Узел торсионов облегчает подъем
стрелы из транспортного положения в рабочее. Он состоит из
десяти плоских рессорных пластин, вставленных в квадратное
гнездо цапфы пяты стрелы. Второй конец пластин закреплен на
платформе.
Механизмы платформы включают две габаритные стойки 35
(рис. 8.19), закрепленные на крыльях автомобиля, крепление цент-
ральной оттяжки 27 стрелы, фиксатор стрелы 16, крепления 5 за-
пасного колеса с подъемной рамой и воротком с ручным приводом,
два крепления 11 понтонного рычага, крепление 12 колесоотбои,
крепление 19 каната удерживания звена, крепление 8 багра, креп-
ление 29 жесткого буксира.
Съемная оснастка включает рукоятку воротка механизма подъ-
ема запасного колеса, жесткий буксир, анкер-прикол, две растяж-
ки для крепления автомобиля на железнодорожной платформе,
две такелажные скобы с крюком и буксирный канат.
1 - 2 3 456 7 8 91011 12 15 14 15 161718192021222324 25
34 33 32 31 30
речного (берегового) звена.
качающийся блок, 2 — передняя балка платформы, 3 — передний ролик;
пая балка платформы; 7 — вороток, 8 — крепление^ багра; 9 — лебедка;
рычага; 12 — крепление колесоотбои; 14 — средний ролик; 15— тран^
крепление каната удерживания звена; 20 — полуролик принудительной
крепления оттяжки противозаваливания стрелы; 23 — задний ролик;
27 — центральная оттяжка, 28 — канифас-блок; 29 — крепление жестко-
- кохуж топливопровода; 33 — тяговый канат; 34 — канатный зажим; 35
стойка
21 Зак. 3037дсп
321
ьо
л/
в
Рис. 8.20. Упор-фиксатор:
/ — продольная балка платформы; 2— серьга; <3 —упор; 4 — стопор, 5 — ось, 6 — лыска; 7 — хвостовик верхнего крюка; 8 — ограничитель;
9—рым-фиксатор звена; 10— верхний крюк; // — нижний крюк; 12, 24, 26 и 36 — шплинты; 13, 21, 27 и 38 — пальцы; 14, 22, 23, 25, 30 и
37 — шайбы; 15 — обойма; 16 — стопорный палец; /7 — направляющая трубка, 18 и 32— пружины, 19 — рукоятка; 20 — отверстие; 28 •— тал-
репный крюк; 29 — гайка МЮ; £/ —проушина; 33 — канат привода; 34 — рычаг; 35 — вильчатая тяга; 39 — хвостовик нижнего крюка; Л™
направление перемещения рым-фиксатора 9 при погрузке звена
t Рис. 8.21. Лебедка:
1 — кожух ограждения; 2 — болт; 3 — крышка кожуха; 4 — передняя поперечная балка
платформы, 5 — тягов'ый. канат; 6 — канатный зажим, 7 —• масленка; 8 — канатоукладчик;
9 — ось, 10 — обводной блок; 11 — отклоняющий ролик; 12 — диск; 13 — барабан
Выстилочный автомобиль
Оборудование выстилочного автомобиля (рис. 8.22) предназна-
чено для перевозки, транспортного крепления, укладки (выгруз-
ки), складывания и погрузки выстилки и сопряжения ее с берего-
вым звеном, а также для продольной подвижки моста вдоль его
оси для обеспечения наиболее удобного сопряжения с берегом.
Базовый автомобиль КрАЗ-255Б (КрАЗ-260) в целях размеще-
ния на нем оборудования подвергнут доработке аналогично авто-
мобилю речного (берегового) звена.
В состав оборудованйя автомобиля входят платформа, меха-
низмы'платформы и съемная оснастка.
Платформа 7 представляет собой стальную раму с бортами 8
и настилом, закрепленную болтами на лонжеронах шасси автомо-
биля. В передней части платформы имеются стеллажи 4 и 19,
предназначенные для размещения спасательных кругов и крепле-
ния анкерных кольев. По бокам стеллажей размещены ручные
бабы 20, предназначенные для забивки анкерных кольев. На пе-
реднем борту платформы приварены две П-образные стойки креп-
ления 25, в которых уложены направляющие, предназначенные
для перемещения по ним ручной бабы при забивке анкерных
кольев.
Большинство механизмов платформы выстилочного автомобиля
унифицированы с узлами автомобиля речного звена. К механиз-
мам, которые имеют отличительные особенности, относятся два
каната 21 лебедки, снабженные на концах такелажными скобами,
21* 323
77—777 77Г M-77Г—777.-777" "77-
I \ \ i I
1'8 17 16 75 74
324
27 26252423222120 15 13 12 11
A
Рис. 8.22. Выстилочный автомобиль:
1— оборудование кабины, 2— направляющая для перемещения ручной бабы; 3— спасательный круг, 4 стеллаж для анкерных кольев, 5
анкерный кол; 6 и 9 — прижимные балки; 7 — платформа, 8 — борт платформы; 10 — средний ролик; 11 крайний ролик; 12 канат удер-
живания выстилки; 13 — выстилка; 14 — ящик; 15 — крепление жесткого буксира; /6 —жесткий буксир; 17 — крепление запасного „ колеса;
18 — топливные баки; 19 — стеллаж для* спасательных кругов; 20— ручная баба; 21 — тяговый канат, 22 — стакан крепления ручной бабы,
23 — крайний блок; 24 — канатный зажим, 25 — крепление направляющих; 26 — обводной блок; 27 — габаритная стоика; 28 — транспортная
серьга
два обводных 26 и два крайних 23 блока, два средних 10 и два
крайних ролика 11, установленные на задней балке платформы,
два каната 12 удержания выстилки, закрепленных на задней бал-
ке платформы и имеющих на концах такелажные скобы.
Съемная оснастка состоит: из двух длинных 9 и одной корот-
кой 6 прижимных балок П-образного сечения, служащих для
крепления в транспортном положении выстилки 13 и анкерных
кольев 5; двух длинных и четырех коротких разгрузочных кана-
тов, оборудованных коушами, глаголь-гаком и такелажной ско-
бой; восьми анкерных кольев 5; жесткого буксира 16\ рукоятки
воротка механизма подъема запасного колеса; двух растяжек для
крепления автомобиля на железнодорожной платформе; двух руч-
ных стальных баб 20 с ручками и трех направляющих 2, служа-
щих для перемещения по ним ручных баб при забивке анкерных
кольев; буксирного каната; транспортной серьги; восьми спаса-
тельных кругов 3.
Вспомогательные принадлежности
К вспомогательным принадлежностям относятся: два гидроди-
намических щита, комплект такелажного оборудования, комплект
технических средств для устройства переправ зимой, комплект
технических средств регулирования движения, комплект средств
разведки водных преград, комплект элементов сопряжения моста
ПМП-М с тяжелым механизированным мостом ТММ и инструмент
и принадлежности ЗИП.
Гидродинамический щит предназначен для уменьшения воздей-
ствия гидродинамических сил на наплавную часть моста на реках
со скоростью течения более 2 м/с и глубиной менее 4 м. Гидроди-
намический щит навешивается на башмаки крайнего понтона с
верховой стороны и крепится на рычаге штырями.
Комплект такелажного оборудования включает три вьюшки с
канатом удерживания моста, одну вьюшку с канатом-удлинителем,
канифас-блок, шесть анкерных штырей, регулировочную штангу,
две скобы, два канатных зажима и зажим-хомут.
Комплект технических средств для устройства переправ зимой
включает набор деталей для доработки бурильного станка под ле-
добур; ледорез; балку с обводным роликом; штырь; полунасадку;
проушину; лыжи; подъемник звена; кронштейны и балку для сты-
ковки.
Комплект технических средств регулирования движения вклю-
чает шлагбаум, указатели направления, запрещающие знаки, ука-
затели наименований и стойки дорожных знаков.
Комплект средств разведки водных преград включает мерную
рейку, лот с линем, уклономер, пенетрометр, катушку с мерным
канатом, мерный канат и восемь анкерных штырей.
Комплект элементов сопряжения мостов позволяет сопрягать
Moct ПМП-М с мостом ТММ и состоит из двух правых опорных
балок, двух левых опорных балок и двух регулировочных стяжек.
326 1
Инструмент и принадлежности ЗИП включают шаблон контро-
ля зазоров, 12 флагов, шаблон установки кулачков торсионов реч-
ного звена, шаблон установки кулачков торсионов берегового
звена.
8.3. Самоходный понтонный парк СПП
Самоходный понтонный парк СПП предназначен для устрой-
ства мостовых (рис. 8.23) и паромных переправ через водные
преграды.
Рис. 8.23. Мост из комплекта парка СПП:
1 —1 речные звенья парка ПМП; 2 — паромно-мостовая машина ПММ; 3 — переходное зве-
но; 4 — береговое звено парка ПМП
Техническая характеристика парка СПП
Грузоподъемность, т:
наплавного моста ........................
перевозных паромов:
из одной машины........................
из двух машин........................
из трех машин........................
Количество паромов, собираемых из парка, шт.:
грузоподъемностью 42 т...................
» 84 т ...... .
> 126 т ..................
Время оборудования мостовой переправы, мин
Время сборки парома, мин:
грузоподъемностью 42 т .... .
» 84 т....................
» 126 т ..................
Максимальная длина наплавного моста, м
Расчет, человек*
для наведения моста длиной 260 м
для сборки парома грузоподъемностью, т:
42.....................................
84...................................
126....................... , . . .
50
42
84
126
24
12
8
30
3
7
10
260
106
3
6
9
327
В комплект самоходного понтонного парка СПП входят 24 па-
ромно-мостовые машины ПММ, 4 береговых и 4 речных звена пон-
тонно-мостового парка ПМП, 4 переходных звена, 4 катера, 2 до-
рожные выстилки и 18 специальных и транспортных автомобилей
КрАЗ-255Б.
Паромно-мостовая машина ПММ
Паромно-мостовая машина ПММ (рис. 8.24) является “элемен-
том понтонного парка СПП и предназначена для обеспечения па-
ромной переправы через водные преграды танков, ракетных ком-
плексов, автопоездов и другой войсковой техники.
б
Рис. 8.24. Паромно-мостовая машина ПММ:
а — в походном положении; б — на плаву
Машина оборудована якорно-швартовным оборудованием,
приспособлена для перевозки железнодорожным, водным и воздуш-
ным транспортом и имеет шанцевый инструмент и комплект ЗИП.
328
Техническая характеристика ПММ
Грузоподъемность, т.........................................42
Максимальная транспортная, скорость, км/ч:
на суше.......................................................59
на воде:
с грузом..................................................8—10
без груза . ...........................10,9
в транспортном положении................................11
Масса машины, т.............................................25
Габаритные размеры в транспортном положении, мм:
длина....................................................... 12 750
ширина....................................................3 150
высота.................................................. 3 550
Расчет, человек.............................................3
Железнодорожный габарит.....................................02-Т
Периодичность технического обслуживания, моточас:
№ 1.................................. ........................ 70—80
№ 2 200—250
Трудоемкость технического обслуживания, чел.-час:
№ 1.........................................................10—12
№ 2.......................................................12—14
Расход топлива, л:
на 100 км пробега.....................‘.................. 84,5
на 1 моточас работы на воде...............................52,5
Запас хода по топливу, км...................................650
Ширина проезжей части полубы, мм ...... . 4 200
Угол проходимости, градус...................................27
Максимальный угол крена на суше, град....................20
Запас плавучести, % ...............................27
Осадка с грузом 42 т, мм............................... . . 970
Необходимая глубина у борта береговой лодки при погрузке (раз-
грузке) техники, м...........................................1,1
Тяговое усилие на швартовых, кН.............................18,5
Диаметр циркуляции, м...................................' . 25
Готовность машины к первому приему груза, мин:
с момента подхода к урезу воды в транспортном положении 6
с момента входа в воду.......................................3
Допустимое волнение при паромных переправах, балл . . 2
Паромно-мостовая машина ПММ (рис. 8.25) состоит из корпу-
са 34, лодок, стыковых механизмов, аппарелей, силовой установки
20, трансмиссии, ходовой части, рулевого управления, тормозной
системы, пневматического привода 4, водоходных движителей 37 и
рулей, гидропривода, механизмов раскрытия лодок и аппарелей,,
электрооборудования и специального оборудования.
Корпус (рис. 8.26) ведущей машины каркасно-палубный, закры-
того типа. Он представляет собой цельносварную конструкцию из
сплавов алюминия, состоящую из каркаса, проезжих частей 9 и
обшивки.
Основу каркаса составляют продбльные лонжероны, связанные
между собой поперечными балками и листами днища.
В средней части каркаса вварены две балки проезжей части,.,
состоящие из продольных лонжеронов, поперечных балок тавро-
вого сечения и настила.
329*
Рис. 8.25. Продольный
1 — коробка приводов; 2 — привод управления коробкой передач, 3 — рычаг управления
ния, 7 — патрубок обогрева кабины, 8 — рулевая колонка, 9 — привод управления двига
ния давления в шинах; 14 — сиденье; 15 — блок охлаждения; 16 — маслопровод; 17 — вы
ловая установка; 21 — воздухоочиститель; 22 — баллоны пожарного оборудования; 23—
26 — бортовые передачи; 27 — блок предохранителей электрооборудования; 28 — бак
^—распределительная коробка, 33 — колесо ходовой части; 34 — корпус; 35 — трубопро
движительно-рулевой
В стыковых балках проезжих частей вварены стыковые меха-
низмы. Внутри каркаса на днище приварены кронштейны и опоры
для крепления двигателя и узлов трансмиссии.
На палубе, бортах и днище корпуса имеются съемные люки и
пробки, предназначенные для монтажа и обслуживания узлов, аг-
регатов, механизмов и систем машины.
Снаружи каркас обшит панелями и листами и представляет со-
бой герметическую емкость, обладающую определенной плаву-
честью.
В передней части корпуса на продольных и поперечных балках
установлена кабина. Кабина (рис. 8.27) машины трехместная, за-
крытого типа, выполнена из стеклопластика совместно с воздухо-
водом.
Три ветровых стекла кабины снабжены стеклоочистителями с
пневмоприводом и педальным омывателем стекол кабины.
На крыше кабины выполнены два люка круглой формы для
выхода расчета при работе на воде. Справа и слева кабина обору-
дована дверками с опускающимися стеклами. Люки и проемы
дверей кабины герметизированы. Внутри кабины размещены ры-
чаги и приборы управления машиной, приборы жизнеобеспечения,
контрольно-измерительные приборы и часть ЗИП.
Верхняя (рис. 8.28) и нижняя (рис. 8.29) лодки предназначены
для создания необходимого водоизмещения и обеспечения попе-
речной остойчивости машины на воде. Они представляют собой
закрытые цельносварные конструкции из алюминиевого сплава.
Каждая лодка включает носовой 2 (рис. 8.28) и кормовой 6
330
разрез машины ПММ.
тормозами, 4 — пневмоприводы управления; 5 — воздушный баллон; 6 — педаль сцепле-
телем; 10 — антенна; // — стеклоочиститель; 12 — кабина, 13 — система регулирова-
пускной коллектор; 18 — трубопровод системы охлаждения; 19 — люк настила; 20 — си-
раскрывающие механизмы лодок; 24 — проезжая часть, 25 — тяги рулевого управления,
гидросистемы; 29— карданный вал; 30 — раздаточная коробка, 31 — топливные баки;
воды откачивающей системы; 36 — редукторы привода гребных винтов; 37 — водоходный
комплекс
объемы, стыковые балки 3 и проезжую часть 4. Свободные полос-
ти лодок наполнены труднозатопляемым материалом.
Соединение лодок с корпусом осуществляется через проушины
5, являющиеся одновременно креплением гидроцилиндров раскры-
тия лодок.
Стыковые балки 3 оборудованы стальными проушинами 26 за-
мыкания нижнего пояса парома. По верхнему поясу стыковые бал-
ки оборудованы стальными кронштейнами 11 стыкового устройст-
ва, закрепленными к основанию балок призонными болтами.
Проезжая часть 4, носовой 2 и кормовой 6 объемы для удоб-
ства обслуживания оборудованы быстросъемными люками 10 и 13.
На днище лодок для монтажа кронштейнов и гидроцилипдров
имеются прямоугольные люки, а у верхней лодки, кроме того, —
люк 16 откачивающей системы.
На палубах лодок имеются люки 9 гидрораспределителя гидро-
привода. В носовой части лодок закреплены основания 8 шпилей,
клюзы и кнехты 1. В кормовой части имеются кнехты 7 и крон-
штейны 17 крепления швартовных канатов.
Впереди носовой части лодок установлены шарнирно волноот-
бойные щитки, которые переводятся в рабочее положение враще-
нием ведущего вала червячного редуктора привода ключом-тре-
щоткой.
Основными неисправностями корпуса и лодок являются вмяти-
ны, пробоины, трещины или разрывы сварных швов. Пробоины за-
делываются различными пластырями. Трещины в сварных швах
завариваются алюминиевыми электродами в среде аргона.
331
Co
to
Рис. 8.26. Корпус:
1 — кабина; 2— боковина левая; 3 — люк эжектора; 4 — лист палубы левый; 5 — лист палубы правый; 6— люк обслуживания двигателя,
7 — надмоторная панель; 8 — петля крепления верхней лодки; 9— проезжая часть; 10 — люки для ЗИП; И— монтажный люк масляного
бака; 12— монтажный люк средней части; 13 — место зап'равки раздаточной коробки маслом, 14 — люк монтажный распределительной ко-
робки; 15— кормовой лист палубы левый; 16 — кормовой лист палубы правый; ‘17 — люк обслуживания распределительной коробки, 18 — кор-
мовой лист; 19 — буксирный прибор; 20 — место крепления водоходного движителя; 21 — горловина откачивающей системы; 22 — ниша уста-
новки электрокабеля; 23 — ниша паромной серьги; 24 — монтажный люк топливного бака; 25 — место заправки топливных баков; 26—место
заправки гидробака; 27 — место крепления кронштейна подвески третьей пары колес; 28 — петли крепления нижней лодки, 29 — место за-
правки масляного бака двигателя; 30 — монтажный люк масляного бака; 31 -- люк обслуживания системы подогрева; 32 — место крепле-
ния кронштейна подвески лервой пары колес; 33 — лестница; 34— пробка слива воды, 35 — люк осмотра мест подсоединения топливо-
проводов к топливным бакам; 36 — место слива масла из редукторов привода гребных винто.в; 37 — место крепления кронштейна гидроци-
линдра водоходного движителя; 38 — место крепления замка верхнего положения водоходного движителя; 39, 40, 44, 45, 48, 49 и 55 — места
слива масла из бортовых передач; 41 — место слива масла из распределительной коробки; 42 и 43 — места слива масла из раздаточной
коробки; 46 и 47 — места слива масла из бортовых раздаточных коробок; 50 — пробка выпускного отверстия котла подогревателя; 51 —
место слива топлива; 52 — место слива масла из коробки передач; 53 — место слива масла из масляного бака, 54—место слива воды из
системы охлаждения двигателя, 55 — место слива масла из коробки приводов; 57 — люк питательного бачка; 58 — боковина правая; 59 — ме-
сто крепления кронштейна' подвески второй пары колес; 60 — люк обслуживания аккумуляторных батарей; 61 — монтажный дюк топлив-
ного бака; 52 =—нища для подвески четвертой пары колос
Рис. 8.27. Внутренний вид кабины:
/ — бачок омывателя стекол кабины; 2 —- гирополукомпас; 3 — козырек противосолнечный, 4 — рычаг управления прожектором, 5 — плафон;
6 — выключатели стеклоочистителей; 7 — манометр давления воздуха в шинах; 8 — щиток распределительный; 9 — пульт подкачки шин; 10 —
щиток приборов; // — коробка релейная, 12 — радиостанция; 13 — блок питания, 14 — отопитель; /5 — ящик для инструмента, 16 — панель
пневмоприводов; /7 — рычаг переключения передач, 18 — рычаг подачи топлива; 19 — рычаг ручного тормоза; 20 — педаль подачи топлива;
2/— педаль тормоза; 22 — манометр давления воздуха в системе; 23 —педаль сцепления; 24 — включатель звукового сигнала; 25 — педаль
омывателя; 26 — рулевое колесо; 27 — рычаг переключения указателей поворота, 28 — щиток приборов
SI Ё.
334
• Рис. 8.28. Лодка верхняя:
/ — кнехт носовой; 2 — объем носовой; 3 — стыковая балка;
4 — проезжая часть; 5 — проушина раскрытия лодки; 6 — объем
кормовой; 7 — кнехт кормовой, 8 — основание шпиля; 9 — люк
распределителей гидравлической системы; 10 и 13 — люки мон-
тажные; // — кронштейн стыкового устройства; 12 — трубка
для установки стоек сигнальных фонарей; 14 — упор; 15—
труднозатопляемый материал; 16 — люк откачивающей систе-
мы; 17 — кронштейны крепления швартовых канатов; 18 — ос-
нование установки кабеля перехода; 19 — клюз; 20 — тоннели
раскрывающего механизма аппарелей; 21 — проушина крепле-
ния аппарелей; 22 — кронштейн крепления гидроцилиндра
раскрытия аппарелей; 23 — настилы; 24 — проушина стыкового
механизма; 25 — цапфа гидроцилиндра раскрытия лодки; 26 —
проушина стыкового механизма
336
А~А
22 Зак. 3037дсп
Рис. 8.29. Лодка нижняя: ,
/ — носовой объем; 2 — стыковая балка передняя; 3 — проезжая часть; 4 —
люк монтажный средний; 5 — стыковая балка задняя; 6 — кормовой объем;
7 — кнехты носовые; 8 — труднозатопляемый материал; 9 — люк носового
объема; 10 — отверстие для привода стыковых механизмов; // — проушина
навески лодки; 12 — кронштейн крепления гидроцилиндра раскрытия аппа-
релей; /3 —настилы; И — кронштейн стыкового устройства; /5 — люк кормо-
вого объема; 16— кнехты кормовые; /7 — люк откачивающей системы; 18 —
трубки для установки стоек сигнальных фонарей; 19 — люк распределителей
гидравлической системы; 20 — кронштейн крепления гидроцилиндра раскры-
тия лодки; 2/— стыковая проушина; 22 — петля крепления аппарелей; 23 —
упоры; 24 — стыковая проушина; 25 — тоннель раскрывающего механизма
аппарелей
Обслуживание корпуса машины и лодок заключается в их ос-
мотре, сливе воды после работы на воде, проверке герметичности
и затяжке гаек крепления люков и пробок, очистке корпуса и ло-
док от грязи.
Стыковые механизмы (рис. 8.30) предназначены для соедине-
ния лодок и корпуса, а также паромов между собой в неразрезную
систему с единой двухколейной проезжей частью.
В зависимости от назначения стыковые механизмы подразде-
ляются на внутрипаромные и межпаромные.
Внутрипаромные стыковые механизмы состо-
ят из паромных серег 7 и запорных штырей 6 с приводом.
Паромные серьги 7 установлены в нишах стыковых балок кор-
пуса (по две на каждом борту) и совместно с проушинами креп-
ления лодок к корпусу машины и упорами на верхней лодке и кор-
пусе воспринимают все нагрузки при наезде переправляемой тех-
ники на паром.
В рабочем положении серьга откидывается в горизонтальное
положение и фиксируется фиксатором, а в транспортном положе-
нии — фиксируется в нишах корпуса машины.
Запорные штыри 6 с приводом предназначены для запирания
паромных серег 7 в проушинах лодок при развертывании машины
в паром и расположены по бортам нижней и верхней лодок соот-
ветственно с правой и с левой стороны по два штыря на борт.
Запорный штырь с приводом состоит из направляющей, штыря
с приваренной к нему рейкой, цевочного вала и привода.
Привод выведен на палубу лодки и оборудован упорами, фик-
сирующими штырь в открытом и закрытом положении. Привод
состоит из вилки, головки и вала.
Межпаромные стыковые механизмы включают верх-
ние и нижние стыковые механизмы.
Верхние стыковые механизмы предназначены для стягивания,
центровки и удержания машин в сопряженном состоянии, а так-
же для восприятия поперечных и продольных нагрузок при работе
машины в составе парома из двух и более машин. Стыковой меха-
низм представляет собой два челнока 12 (на верхней лодке), два '
замка 4 и два стягивающих устройства 1 (на нижней лодке).
Челноки 12 установлены на палубе в направляющих со стороны ’
правого борта лодки и свободно перемещаются* в них. Конец чел-
нока конусный, полый и имеет продольный паз для укладки нако-
нечника каната стягивающего устройства.
В транспортном положении машины челноки фиксируются ры-
чагом 2, а в рабочем положении (машины состыкованы)—замка-
ми 4, установленными на палубе нижней лодки соседней машины.
Замки состоят из рычага с приваренным к нему корпусом фик-
сатора и фиксатора с пружиной, установленного на оси.
Стягивающие устройства 1 установлены на палубе со стороны
левого борта лодки и представляют собой шпиль, состоящий из
барабана с храповым колесом, собачки с пружиной, рукоятки при-
338
to
to
*
а — вид сбоку; б—вид сверху; / — стягивающее устройство; 2 — рычаг фиксатора; 3 — рычаг; 4 — замок челнока, 5 —запорный штырь меж-
паромный; 6 — запорный штырь/ 7 — паромная серьга; 8 — штырь; 9 — направляющая; ’/0 — межпаромная серьга; // — ось; 12 — челнок;
13 — упор
СО
вода и каната с наконечником. Ось барабана болтами закреплена
в конце стыковой балки. Вращение барабана осуществляется руко-
яткой с помощью понтонного ломика.
Нижние стыковые механизмы предназначены для восприятия
продольных и вертикальных нагрузок, возникающих при работе
машин в составе парома и моста, и состоят из двух запорных
штырей 5 с приводами и из двух межпаромных серег 10 с рычага-
ми 3.
Запорные штыри 5 нижних межпаромных стыковых механизмов
По конструкции и принципу действия аналогичны штырям стыко-
вых механизмов (парка ПМП-М) и отличаются от них большим
ходом штыря и положением вилок ОТКРЫТО и ЗАКРЫТО.
Межпаромные серьги 10 установлены в нишах на борту верх-
ней лодки и закреплены шарнирно в проушинах стыковых балок.
Рычаги, соединенные с серьгами, укладываются в транспортном
-положении в проушинах стыковых балок и фиксируются фиксато-
рами. В рабочем положении серьга откидывается в горизонталь-
ное положение, а штырь рычага фиксируется сухариком, поджима-
емым пружиной. При этом образуется жесткая трехугольная кон-
струкция, которая замыкается запорным штырем- 5 с корпусом
лодки соседней машины.
При движении машины по суше нижняя и верхняя лодки уло-
жены на корпусе машины, причем верхняя лодка относительно
нижней заблокирована двумя штырями, расположенными со сторо-
ны навески аппарелей на верхней лодке.
При подготовке машины к развертыванию необходимо откинуть
серьги 10, после раскрытия лодок зафиксировать их запорными
штырями 6 в проушинах лодок.
При подготовке парома к стыковке в состав большегрузных па-
ромов или в состав наплавного моста необходимо откинуть межпа-
ромные серьги 10, выдвинуть челноки 12 и подготовить стягиваю-
щие устройства 1. После стягивания паромов зафиксировать чел-
ноки 12 одной машины замками соседней машины и с помощью
штырей 5 зафиксировать серьги 7.
Основными неисправностями стыковых механизмов являются
погнутости приводов управления запорными штырями, их заедание
[ Рис. 8.31. Аппарели:
1 — корневая часть; 2 — концевая часть
340
в результате загрязнений. При обслуживании стыковые механизмы
смазываются смазкой УС-1 (Литол-24).
Аппарели (рис. 8.31) предназначены для погрузки (разгрузки)
переправляемой техники.
На каждой лодке установлено по две аппарели, соединенные
между собой канатом, обеспечивающим одновременное их откры-
тие (закрытие).
Каждая аппарель состоит из корневой 1 и концевой 2 частей,
шарнирно соединенных между собой. Ограничение вращения кон-
цевой аппарели относительно корневой осуществляется за счет
ограничителя, вваренного в корневую аппарель.
Обе части аппарели представляют собой балки коробчатого се-
чения с металлическим настилом, выполненные из стали.
Длина аппарели в раскрытом положении 4 м.
Раскрытие (закрытие) корневой аппарели осуществляется гид-
роприводом, концевой — вручную.
Силовая установка включает двигатель и обслуживающие его
системы: питания топливом, питания воздухом, смазки, охлажде-
ния, подогрева и пуска.
Двигатель 5Д20К-300 V-образной формы, шестицилиндро-
вый, четырехтактный, дизельный с непосредственным впрыском и
жидкостным охлаждением. Мощность двигателя при частоте вра-
щения коленчатого вала 2600 мин-1 220 кВт. Масса двигателя
665 кг.
Двигатель в сборе с коробкой передач установлен в моторном
отделении в передней части корпуса и крепится к нему в четырех
точках.
Система питания топливом (рис. 8.32) обеспечивает
хранение, очистку и бесперебойную, равномерную подачу опреде-
ленных порций топлива в камеры сгорания цилиндров двигателя
в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров,
а также к котлу подогрева двигателя, Применяемое топливо — ди-
зельное (марок ДЛ, ДЗ, ДА). Вместимость топливных баков 559 л.
Система состоит из топливных баков /, 9 и 10, топливозакачи-
вающего насоса 5, топливного крана 17, фильтров грубой 19 и тон-
кой 4 очистки топлива, топливоподкачивающего насоса 18 двига-
теля, воздушной дренажной системы, арматуры и трубопроводов
высокого и низкого давления.
Управление подачей топлива осуществляется из кабины водите-
ля с помощью механического привода, обеспечивающего ножное
и ручное управление двигателем.
Топливные баки представляют собой сварные алюминиевые
емкости с внутренними перегородками. Баки 9 и 10 (вместимостью
по 285 л) имеют заливные горловины 6, малый бак 1 (вмести-
мостью 40 л) является расходным и имеет бонку для подсоедине-
ния к топливозакачивающему насосу 5. Все баки соединены меж-
ду собой дренажной системой и трубопроводами, подводящими
топливо к двигателю. Правый бак 9 оборудован датчиком 7 уровня
341
16 15 14 13 12 И
Рис. 8.32. Система питания топливом:
1 — бак малый; 2 — сливной трубопровод; 3 и 8 — дренажные трубопроводы; 4 — фильтр
тонкой очистки топлива, 5 — топливозакачивающий насос; 6 — заливная горловина; 7 —
датчик уровня топлива;, 9 — бак правый; 10 — бак левый; // — кольцо сальниковое; 12 —
клапан; 13 — стержень; '14 — корпус; 15 — пружина; 16 — рукоятка; 17 — топливный кран;
18 — топливоподкачивающий насос; 19 — фильтр грубой очистки топлива; 20 — сливной
клапан
топлива, малый бак сливным краном 20. Все баки установлены в
специальных нишах корпуса и закреплены металлическими лен-
тами с войлочными прокладками.
Топливозакачивающий насос 5 предназначен для заполнения
системы топливом и для удаления воздуха из системы перед пуском
двигателя. Он установлен у правого большого топливного бака 9 и
представляет собой электрический центробежный насос с подачей
1000 л/ч.
Топливный кран 17 предназначен для отключения топливных
баков 1, 9 и 10 от системы питания двигателя и установлен в ка-
бине под сиденьем водителя.
Привод управления подачей топлива к двигателю механичес-
кий, дистанционный с автоматическим механизмом отключения по-
дачи топлива.
342
Механизм отключения предназначен для автоматического прек-
ращения подачи топлива без участия водителя в случае пожара.
Механизм представляет ‘собой тягу с электроприводом, которая
при срабатывании разъединяет жесткую связь между тягами при-
вода управления топливным насосом.
Работа системы питания топливом. Из баков 9 и *10 топливо
самотеком через топливозакачивающий насос 5 поступает в бак 1,
откуда топливоподкачивающим насосом 18 через топливный кран
47 и фильтры 19 и 4 подается к топливному насосу высокого дав-
ления. Затем по трубопроводам высокого давления топливо наг-
нетается в форсунки, которые осуществляют впрыск его в цилинд-
ры двигателя. При неработающем двигателе топливо закачивается
топливозакачивающим насосом^ 5. Излишки топлива и воздуха
удаляются по дренажной системе в топливный бак 9.^ Воздух из
топливного бака 9 через дренажный трубопровод 8 выходит в ат-
мосферу.
Система питания воздухом (рис. 8.33) предназна-
чена для очистки воздуха от пыли и питания им двигателя во вре-
мя его работы.
Рис. 8.33. Система питания воздухом:
1 — клапан слива воды; 2 — эжектор отсоса пыли; 3 — клапанная коробка выпускной
системы и системы защиты двигателя; 4 — воздухоочиститель; 5 — пылесборник; 6 — тру-
бопровод отсоса пыли; 7 — циклон воздухоочистителя; 8 — кассеты; 9 — воздухосборник
343
344
Рис. 8.34. Система смазки:
1, 2, 5, 6, 11 и 12 — трубопроводы; 3 — подвод масла к двигателю от маслозакачивающего насоса; 4 — фильтр; 7 — масляный бак; S— залив-
ная горловина маслобака; 9— сливной клапан маслобака; 10 — маслозакачивающий насос; 13 — запорный клапан; 14— датчик температуры;
15 — редукционный клапан; 16 — патрубок подвода топлива
В систему входят два двухступенчатых инерционного типа с
эжекционным отсосом пыли воздухоочистителя 4. расположенных
по обе стороны двигателя, воздухосборник 9, трубопроводы 6,
впускные коллекторы и сливной клапан /, исключающий попада-
ние воды в двигатель.
Система смазки (рис. 8.34) замкнутая, циркуляционная,
под давлением, предназначена для подачи масла к трущимся час-
тям двигателя в целях уменьшения трения и износа и отбора от
них тепла при нагревании. Вместимость системы 55 л. Применяе-
мое масло — МТ-16п.
Система состоит из масляного бака 7, маслозакачивающего на-
соса 10, масляного радиатора, редукционного клапана 15, масля-
ного насоса двигателя, центробежного очистителя масла, фильтра
4, датчика 14 температуры, арматуры и трубопроводов /, 2 и 6.
Масляный бак 7 представляет собой сварную алюминиевую
емкость, имеющую заливную горловину Sc сетчатым фильтром, вы-
ходящую на левый борт машины. Бак расположен с левой стороны
моторно-трансмиссионного отделения. Уровень масла в баке про-
веряется щупом, находящимся в ЗИП, через заливную горло-
вину S. В днищ'е бака имеется сливной клапан 9, а внутри — вмон-
тирован котел обогревателя.
Маслозакачивающий насос МЗН-З 10 предназначен для пода-
чи масла к трущимся деталям двигателя перед его пуском. Насос
шестеренного типа, с электродвигателем, снабжен перепускным
клапаном, отрегулированным на давление 1,2 МПа, и установлен
на масляном баке/
Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла, вы-
ходящего из двигателя, и представляет собой трубчато-пластин-
чатую конструкцию, установленную в нише блока радиаторов над
водяным радиатором за кабиной машины.
Масляный фильтр 4 включает фильтрующий элемент грубой
очистки с последовательно включенной полнопроточной центрифу-
гой, смонтированные в общем корпусе. Фильтр установлен в раз-
вале блока двигателя.
Работа системы смазки. Маслозакачивающий насос
10 подает масло из масляного бака 7 через фильтр 4 в двигатель.
С включением в работу двигателя масло подается масляным насо-
сом двигателя. Из двигателя под действием откачивающих секций
масляного насоса масло поступает через запорный клапан 13 в
масляный радиатор. Запорный клапан 13 предотвращает слив
масла из масляного радиатора в картер двигателя при его оста-
новке. Редукционный клапан 15 служит для перепуска масла в
бак 7 при достижении в радиаторе давления выше допустимого.
Для контроля режимов работы системы на щитке приборов уста-
новлены манометр и термометр.
Система охлаждения (рис. 8.35) предназначена для
отвода тепла от двигателя и поддержания температуры его дета-
лей в пределах, допустимых для нормальной работы двигателя.
345
Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принуди-
тельной циркуляцией. Вместимость системы 60 л. Система состоит
из водяного радиатора 13, водяного насоса 6, расширительного
бачка 8, крана 2 отключения радиатора, обратного клапана 11,
паровоздушного клапана 10, эжектора охлаждения радиаторов и
системы трубопроводов 4, 12.
Условные обозначения
---- Жадность из системы подогрева •
esg Жидкость при температуре более 85 °C
♦-€33 Жидкость при температуре менее 850С
---1 Паропровод
Рис. 8.3К Система охлаждения двигателя (двигатель условно не показан):
1 — тяга; 2 — кран регулирования температуры, 3 — подсоединение к полуохлаждаемым
коллекторам, 4, 7 и '12 — трубопроводы, 5 — датчик температуры; 6 — водяной насос дви-
гателя; 8 — расширительный бачок, 9 — заливная горловина; 10'— паровоздушный клапан;
11 — обратный клапан; 13 — радиатор водяной
Водяной насос 6 (центробежного типа) предназначен для при-
нудительной циркуляции охлаждающей жидкости в системе.
Расширительный бачок 8 расположен на палубе корпуса возле
кабины и служит для заполнения охлаждающей жидкостью воз-
душных полостей, образующихся в системе при кренах и диффе-
рентах, а также выполняет роль паросборника. Бачок оборудован
заливной горловиной и паровоздушным клапаном 10.
346
Эжектор (рис. 8.36) предназначен для создания потока охлаж-
дающего воздуха через водяной и масляный радиаторы за счет
использования энергии отработавших газов и расположен перед
двигателем. Сверху эжектор 3 закрыт нишей с масляным 5 и водя-
ным 6 радиаторами. Эжектор имеет два коллектора 4 с шестью
соплами каждый и оборудован заслонкой 2, управляемой с места
водителя.
‘ Условные обозначенияЛ
—о Воздух из атмосферы
Огл работавшие газы
Смесь отработавших
газов с атмосферным
воздухом
Рис. 8.36. Схема работы эжектора*
1 — ниша блока радиаторов; 2 — заслонка, 3 — эжектор; 4 — коллекторы, 5 — масляный
радиатор, 6 — водяной радиатор, 7 — места подсоединения радиаторов к системе; 8 — дви-
। гатель
Работа системы охлаждения (рис. 8.35). Водяной
насос нагнетает охлаждающую жидкость в рубашку охлаждения
двигателя, оттуда через кран 2 регулирования температуры посту-
пает в радиатор 13, где охлаждается и снова поступает к насосу.
Для контроля температурных режимов в системе установлен тер-
мометр.
Аварийное охлаждение производится за счет включения в ра-л
боту блока насосов системы подогрева. Необходимость в аварий-
ном охлаждении возникает в случае внезапной остановки двигате-
ля с температурой охлаждающей жидкости выше 80° С. При этом
кратковременно включается маслозакачивающий пасосМЗНи про-
ворачивается коленчатый вал двигателя стартером. Включение
аварийного охлаждения производится включателем АВАРИЙНОЕ
ОХЛАЖДЕНИЕ на распределительном щитке в кабине машины.
347
QO
Рис. 8.37. Система подогрева:
/—подсоединение к радиаторам; 2 — кран регулирования температуры; 3, 5, 7 и 18 — трубопроводы; 4 — подсоединение к полуохлаждаемым
коллекторам двигателя; 6 — водяной насос; 8 — атмосферный кран; 9 — маслопровод; 10 — пароотводящая труба; // — котел подогрева;
12 — пробка, /3 — нагнетатель > (блок насосов); 14 — масляный бак; 15 — горелка котла подогрева; 16 — топливный кран; /7 —топливный
бачок; 19 — кран слива воды; 20 — днище машины; 21 — двигатель
Система подогрева (рис. 8.37) предназначена для по-
догрева силовой установки перед пуском и состоит из котла подо-
грева 11, горелки 15, блока насосов 13, крана слива воды 19, топ-
ливного крана 16, крана 8 сообщения топливного бачка с атмосфе-
рой, трубопроводов 7 и 5 и пароотводящей трубки 10. Котел подо-
грева 11 с горелкой 15 вмонтирован в масляный бак. К днищу ба-
ка приварен поддон, через который циркулирует охлаждающая
жидкость, чем обеспечивается более качественный разогрев масла
в баке.
Котел подогрева имеет две полости, заполненные охлаждающей
жидкостью.
Продукты сгорания, проходя между стенками полостей, отдают
им тепло и через трубопровод выбрасываются в атмосферу. Наг-
нетатель (блок насосов) 13 состоит из водяного насоса, вентилято-
ра и электродвигателя.
При работе котла подогрева холодная охлаждающая жидкость
под действием водяного насоса 6 подается в котел 11, где нагре-
вается и поступает через водяной насос 6 в двигатель. Из двига-
теля через кран 2 поступает вновь к нагнетателю 13 и через не-
го—в ко^ел Подогрева 11.
Система воздушного пуска (рис. 8.38) служит для пу-
ска двигателя посредством использования сжатого воздуха и со-
стоит из баллона 9 вместимостью 10 л, трубопроводов 1, 2, 5, 8, 10,
11 и 13 воздухораспределителя и крана воздушного пуска 12. Дав-
ление воздуха в баллоне должно быть не менее 8 МПа зимой и
4,5 МПа летом.
Рис. 8.38. Система воздушного пуска:
1, 2, 5, 8, 10, 11 и 13 трубопроводы; 3 — подсоединение к воздухораспределителю; 4 —
датчик давления; 6 гайка накидная; 7 — вентиль; О— баллон; 12— кран воздушного
пуска
349
Система защиты двигателя (рис. 8.39) служит для
предохранения цилиндров двигателя от попадания в них воды при
работе на воде.
Система состоит из двух клапанных коробок 1 и 4, сливного
крана 9, тяг, пневмоцилиндра привода и трубопроводов. Управле-
ние пневмоцилиндром осуществляется пневмокраном с электромаг-
нитом, который включается выключателем ВОДА — СУША, распо-
ложенным в отделении управления.
Рис. 8.39. Система защиты двигателя:
1 и 4 —клапанные коробки; 2 и 5 — подвижные соединения; 3 — рычаг; 6 — клапан; 7 —
корпус; 8 — валик; 9 — сливной кран
В положении выключателя ВОДА при работающем двигателе
пневмоцилиндр открывает клапаны в клапанных коробках 1 и 4 и
закрывает слив воды. При этом на щитке приборов горит зеленая
лампочка ЗАЩИТА ВКЛЮЧЕНА, электромагнит пневмоклапана
включен в сеть генератора, благодаря чему при остановке двигате-
ля он отключится и пневмоцилиндр под действием возвратной пру-
жины закроет клапаны в клапанных коробках и откроет сливной
клапан. Таким образом, при попадании воды в эжекторы она запол-
нит корпус 7 клапанной коробки и дальше не пойдет. Просочившая-
ся через уплотнения клапана 6 вода будет сливаться через сливной
кран 9.
При температуре воздуха 5° С и ниже следует подогревать дви-
гатель системой подогрева, пока масло и охлаждающая жидкость
не нагреются до температуры 55° С.
350
После подогрева двигателя и его пуска при частоте вращения
коленчатого вала 800—1000 мин-1 давление масла в системе смаз-
ки должно быть не ниже 0,2 МПа.
При эксплуатации двигателя и его систем могут возникнуть сле-
дующие неисправности:
плохой пуск двигателя из-за попадания воздуха в топливную си-
стему, утечки воздуха в системе воздухопуска, разряженности ак-
кумуляторных батарей, недостаточного прогрева двигателя;
* после пуска двигатель останавливается — закрыт топливный
кран, отсутствует топливо, засорены трубопроводы (зимой — об-
разование ледяных пробок);
недостаточное давление масла из-за низкого уровня его в баке,
подсоса воздуха, засорения редукционного клапана масляного на-
соса;
течь эксплуатационных материалов из-за повреждения трубо-
проводов и их соединений;
повышение температуры из-за засорения радиаторов.
Трансмиссия (рис. 8.40) машины ПММ представляет собой
комплекс агрегатов, передающих вращение от коленчатого вала
двигателя к ведущим колесам, гребным винтам, компрессорам и на-
сосам.
Трансмиссия состоит из сцепления 21, коробки передач 6, разда-
точной коробки 41, двух левых бортовых раздаточных коробок 25,
восьми бортовых редукторов 3, 9, 13, 16, 36, 37, 39 и 42, восьми ко-
лесных редукторов 8, коробки приводов 17, распределительной ко-
робки 15, карданных валов, редукторов 32 и 33 привода гребных
винтов, промежуточных опор 5 и 26.
Сцепление 21 предназначено для передачи крутящего мо-
мента от коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки
передач 6 и для разобщения коробки передач от двигателя при пе-
реключении передач. Сцепление сухое, постоянно замкнутое, двух-
дисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, ус-
тановлено на первичном валу коробки передач. Привод управления
сцеплением механический с пневмоусилителем и клапаном следя-
щего действия. Свободный ход педали управления сцеплением (при
отсутствии сжатого воздуха) 34—46 мм.
Сцепление и его привод смазываются через 10 000 км пробега
или при вынужденной разборке смазкой Литол-24 или ЦЙА*-
ТИМ-201.
Коробка передач 6 механическая, трехходовая, пятисту-
I пенчатая, имеет пять передач для движения вперед и одну для дви-
жения назад. Передаточные числа: 1-й передачи — 5,84; 2-й —
3,128; 3-й—1,81; 4-й — 1,172; 5-й — 0,795 и передачи заднего хо-
да —5,84. Коробка передач через картер сцепления крепится с по-
мощью шпилек к картеру маховика двигателя. В качестве задней
ее опоры служит крышка заднего подшипника вторичного вала.
Коробка передач состоит из картера, состоящего из двух поло-
вин с вертикальным разъемом по осям трех валов, первичного ва-
ла-шестерни. вала ограничителя, промежуточного вала, вторичного
351
Рис. 8.40. Кинематическая
1 — шкив привода компрессора; 2 — насос привода управления; 3, 9, 13 и 16 — редукторы
5 — опора; 6— коробка передач, 7 — колесо; 8 — колесный редуктор; 10 — раз
робка распределительная; 17 — коробка приводов; 18 — вал карданный коробки приво
21 — сцепление; 22 — вал-ограничитель; 23 — каретка синхронизатора; 24 — зубчатая муф
карданные промежуточной опоры; 28 — водяной насос малой подачи; 29 и 34 — валы
дачи; 32 — редуктор привода гребного винта правый; 33 — редуктор привода гребного
данный привода колеса;
вала, прямозубых цилиндрических шестерен, муфты и двух каре-
ток синхронизаторов, промежуточной оси с промежуточной шестер-
ней передачи заднего хода и масляного насоса.
Привод управления коробкой передач (дистанционный, механи-
ческий) состоит из кулисы, карданных валов, промежуточной опо-
ры, промежуточного вала и механизма переключения передач.
При обслуживании коробки передач необходимо проверять уро-
вень смазки в картере урегулирование приводов управления. Вме-
стимость системы смазки коробки передач 8 л. Для смазки коробки
передач применяется масло МТ-16п с присадкой: 1,5%“
МНИИП-22К и 0,002% ПМС-200А. Смазка осуществляется за счет
работы масляного насоса коробки передач.
Раздаточная коробка 41 служит для передачи крутяще-
го момента от коробки передач 6 к бортовым раздаточным короб-
кам 10 и 25 через межбортовой дифференциал. Раздаточная короб-
352
схема трансмиссии ПММ:
бортовые правые; 4, 12 и 14 — валы карданные привода правых бортовых редукторов;
даточная коробка бортовая правая; 11 — вал карданный раздаточной коробки; /5 — ко-
дов; 19— двигатель; 20 и 40 — валы карданные привода левых бортовых редукторов;
та; 25 —- раздаточная коробка бортовая левая; 26 — опора промежуточная; 27 — валы
карданные привода гребных винтов; 30 — гидронасосы; 31 — насос водяной большой по-
винта левый; 35 — винты; 36, 37, 39 и 42 — редукторы бортовые левые; 38 — вал кар-
42 — раздаточная коробка
ка имеет две передачи (ускоренную и замедленную) с передаточ-
ными числами 1,04 и 1,93 и представляет собой двухступенчатый
пятивальный редуктор с цилиндрическими прямозубыми шестерня-
-ми, имеющий муфту блокировки межбортового дифференциала и
две зубчатые муфты переключения передач. Перемещение зубча-
тых муфт осуществляется с помощью вилок, закрепленных на што-
ках пневмопереключателей, управление которыми производится из
отделения управления пневмокранами.
Раздаточная коробка крепится к опорам корпуса машины с по-
мощью кронштейнов с резиновыми амортизаторами.
Смазка шестерен и подшипников коробки осуществляется раз-
брызгиванием. Заправка маслом производится через заливное от-
верстие, слив — через два отверстия в картере. Количество зали-
ваемого масла—10 л. Для смазки применяется масло МТ-16п с
присадкой: 1,5% МНИ ИП-22К и 0,002% ПМС-200А.
23 Здк. 3037дсп 353
Бортовые раздаточные коробки 10 и 25 предназна-
чены для передачи крутящего момента от раздаточной коробки 41
к бортовым редукторам 9 и 37. а также для отсоединения транс-
миссии от бортовых передач. Бортовые раздаточные коробки пред-
ставляют собой одноступенчатые редукторы с цилиндрическими
прямозубыми шестернями и зубчатыми муфтами. Передаточное
число редуктора 1,295. Смазка шестерен и подшипников осущест-
вляется разбрызгиванием. В картер редуктора заливается 1,5 л
масла МТ-16п с присадками.
Бортовые редукторы 3. 9. 13, 16. 36. 37. 39 и 42 предназ-
начены для передачи крутящего момента от раздаточных коро-
бок 10 и 25 через бортовые карданные валы 4. 12, 14, 20 и 40 к ко-
лесным редукторам 8 под углом 90°, а также для увеличения обще-
го передаточного числа трансмиссии. Бортовой редуктор крепится к
кронштейнам подвески соответствующего колеса и представляет
собой коническую пару с передаточным числом 2,273. Бортовые ре-
дукторы 9 и 37 оборудованы остановочными тормозами колодочно-
го типа с ручным приводом, которые играют роль стояночных тор-
мозов. На заднем конце ведомого вала бортового редуктора 16 ус-
тановлены шестерни привода датчика спидометра. Смазка борто-
вых передач осуществляется разбрызгиванием. В бортовой редук-
тор заливается 1,5 л масла МТ-16п.
Колесные редукторы 8 предназначены для передачи кру-
тящего момента от бортовых редукторов 3, 9, 13, 16. 36, 37, 39 и 42
к колесам 7 и для увеличения общего передаточного числа транс-
миссии. Редуктор представляет собой пару прямозубых цилиндри-
ческих шестерен, установленных в литом корпусе.
Картеры редукторов (управляемых передних и задних и неуп-
равляемых средних колес) отличаются только способом крепления
к оси нижнего рычага подвески колеса. Передаточное число редук-
тора 3,72. Смазка колесных редукторов осуществляется разбрызги-
ванием. В редуктор заливается 1 л масла МТ-16п.
Коробка приводов 17 предназначена для передачи крутя-
щего момента от носка коленчатого вала двигателя 19 к шкиву 1
привода компрессора и шестеренному насосу НШ-46У 2 системы
гидроусиления руля. Коробка приводов представляет собой четы-
рехвальный' редуктор с прямозубыми шестернями, который кре-
пится в носовой части корпуса машины под сиденьем командира.
Смазка шестерен и подшипников осуществляется разбрызгиванием..
Смазка МТ-16п (2 л) с присадками заливается через отверстие под
сапун. Контроль уровня масла осуществляется щупом, слив — че-
рез отверстие в днище картера.
Распределительная коробка 15 предназначена для
отбора мощности на винты 35, гидронасосы 30, водяные откачиваю-
щие насосы малой 28 и большой 31 подачи и представляет собой
двенадцативальный редуктор с цилиндрическими и коническими
прямозубыми шестернями постоянного зацепления. Кроме того,
распределительная коробка имеет зубчатые^муфты с дистанцион-
ным пневматическим приводом управления, которые обеспечивают
354
включение в работу гидронасоса 30 гидропривода, водооткачиваю-
щих насосов 28 и 31 и привода гребных винтов 35. Для включения
и выключения гребных винтов имеются две зубчатые муфты с раз-
дельными механическими приводами для правого и левого движи-
телей.
Картер коробки (неразъемный, литой из алюминиевого сплава)
имеет технологические крышки, сапун, через который заправляется
масло МТ-16п в количестве 10 л, контрольное и сливное отверстия,
"закрытые пробками.
Валы привода гребных винтов имеют фланцевую предохрани-
тельную муфту со срезными пальцами.
Карданные валы трансмиссии унифицированы с кардан-
ными валами автомобилей ЯМЗ-210, ЗИЛ-120, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
и ГАЗ-63. Смазка подшипников крестовин карданных валов произ-
водится консистентной смазкой, шлицевые соединения смазываются
солидолом синтетическим. Карданные валы бортовых редукторов 3
и 36 имеют промежуточные опоры 5. ;
Редукторы 32 и 33 предназначены для передачи крутящего
момента от распределительной коробки 15 через карданные ва-
лы 29 на винты 35 водох.одных движителей. Редукторы (четырех-
вальныё, шестеренные, с прямозубыми цилиндрическими шестерня-
ми постоянного зацепления, с передаточным числом 1) крепятся К
корпусу в кормовой части машины и имеют технологические окна,
сапуны, щупы и отверстия для контроля масла, закрываемые проб-
кой. В каждый редуктор заливается 1 л масла МТ-16п. Смазка осу-
ществляется разбрызгиванием.
Основными неисправностями трансмиссии являются: отсутствие
свободного хода муфты выключения сцепления; износ фрикцион-
ных накладок ведомых дисков; неполное включение сцепления;
повреждения зубьев зубчатых муфт коробки передач; нарушение
регулирования привода управления коробкой передач; самопро-
извольное выключение или включение одновременно двух передач;
течь масла из агрегатов; повышенный шум и нагрев агрегатов; от-
казы Пневмопривода управления.
При обслуживании трансмиссии проверяется ее состояние, ре-
гулируются приводы управления, производится ее смазывание. При
попадании воды в агрегаты трансмиссии смазка заменяется. В зим-
нее время рекомендуется добавлять в смазку бортовых и колесных
редукторов 10—15% дизельного топлива, а тормозную жидкость
БСК в тормозной системе заменять на тормозную жидкость
ГТЖ-22.
Ходовая часть ПММ включает: подвеску управляемых и неуп-
равляемых колес, колесный узел, состоящий из колесного редукто-
ра и съемных дисков, покрышки с камерами и систему регулирова-
ния давления в шинах.
Подвеска предназначена для связи корпуса с колесами и его
подрессоривания в целях обеспечения высокой средней скорости
машины и нормальных условий работы расчета. Подвеска незави-
23*
355
симая, торсионная, состоит из направляющего устройства, упругого
элемента (торсионного вала) и гидроамортизатора.
Направляющее устройство выполнено в виде поперечных рыча-
гов, соединенных шарнирно кронштейном подвески и картером ко-
лесного редуктора.
Торсионный вал подвески обеспечивает подрессоривание колес
при опоре на грунт. Он соединен с нижним рычагом подвески и ре-
активным рычагом.
Подвеска управляемых колес для гашения колебаний имеет
гидравлические двусторонние амортизаторы телескопического
типа.
Подвеска неуправляемых колес отличается от подвески управ-
ляемых колес отсутствием гидроамортизаторов.
Колесный узел включает колесный редуктор, систему ре-
гулирования давления, входящую в состав пневмопривода машины,
пневматическую камерную широкопрофильную с регулируемым
.давлением шину, установленную на ободе. Все колеса машины вза-
имозаменяемы.
Рулевое управление машины состоит из рулевого механизма,
рулевого привода к управляемым колесам и рулям водоходного
движителя и гидроусилителя руля.
Рулевой механизм представляет собой рулевое колесо с
валом, глобоидальным червяком и сошкой с трехгребневым роли-
ком. Картер рулевого механизма закреплен на кронштейнах под
кабиной.
Рулевой привод управляемых колес включает пе-
реднюю рулевую тягу с клапаном управления гидроусилителем,
пять продольных тяг, четыре маятниковых рычага, четыре колес-
ных тяги и шесть поперечных тяг — трапеции. Все тяги соединены
шарнирно. Маятниковые механизмы служат для крепления маят-
никовых рычагов и обеспечивают герметичный переход разрезных
тяг трапеций из корпуса к колесам.
Гидроусилитель руля (рис. 8.41) предназначен для умень-
шения усилия, затрачиваемого водителем на управление, машиной,
а также для смягчения ударов, передаваемых от колес на рулевое
управление при езде по пересеченной местности.
Система включает гидробак /, гидронасос 2, предохранительный
клапан 9, клапан управления гидроусилителями (обратный кла-
пан) 5, два рабочих цилиндра 4 гидроусилителя, фильтр 3 и мас-
ляньщ магистрали.
Клапан управления следящего действия ' установлен на перед-
ней рулевой тяге.
Тормозная система предназначена для остановки машины, сни-'
жения скорости движения при подъезде к препятствию, удержания
машины на подъемах и спусках.
Тормозная система состоит из колесных тормозов колодочного
типа, герметизированно установленных на колесных редукторах, и
356
Рис. 8.41. Схема работы гидроусилителя руля:
а — нейтральное положение; б — при повороте налево; -в — при повороте направо, / — гид-
робак; 2 — шестеренный насос НШ-46У; 3— фильтр; 4 — цилиндр гидроусилителя, 5 — об-
ратный клапан; 6 — гидрораспределитель; 7 — золотник гидрораспределителя; 8 — руль;
• 9 — предохранительный клапан
трансмиссионного (стояночного) тормоза колодочного типа с руч-
ным приводом управления. Привод колесных тормозов пневмати-
ческий.
Ручные тормоза установлены на бортовых .редукторах 3
(рис. 8.40) и 37 и имеют объединенный привод управления.
Пневматический привод состоит из пневмогидропривода колес-
ных тормозов (рис. 8.42), пневмоусилителя привода сцепления,
пневмоприводов управления раздаточной и распределительной ко-
робками, системы регулирования давления воздуха в шинах, си-
стемы питания стеклоочистителей, звукового сигнала и трубопрово-
дов., соединяющих составные части пневмопривода в общую схему.
Пневмогидропривод колесных тормозов состоит из двух
компрессоров 19, трех воздушных баллонов 3, влагомаслоотделите-
ля 2, тормозного крана 21 с механическим приводом от тормозной
педали, двух клапанов 13 и 23 ограничителя давления, двух глав-
ных тормозных цилиндров ,5 с пневмоусилителями 4 и трубопро-
водов.
Компрессоры 19 установлены под кабиной на кронштейнах и
приводятся в действие от шкива коробки приводов 17 (рис. 8.40) с
357
Рис. 8.42. Схема пневмосистемы и пневмогидропривода колесных тормозов:
/—колесный цилиндр; 2 — влагомаслоотделитель; 3 — воздушные баллоны, 4 — пневмоусилители; 5—главный тормозной цилиндр; 6“ — штуцер
переходный; 7 — разобщительный кран; 8 — манометр давления в шинах; 9 — пневмопереключатели; 10, Ц и 12 — пневмокамеры; 13 и
23 — клапаны; 14 — пневмокран включения винтов; 15 — пневмокран управления гидравлическими и откачивающими насосами, /5 — пневмо-
кран управления блокировкой межбортового дифференциала; 17 — пневмокран включения ускоренной и замедленной передач; 18 и 25 —
тройники- 19 — компрессоры; 20 — клапан буксирный; 21 — тормозной кран; 22 — манометр тормозной системы; 24 — кран управления давле-
F ’ нием воздуха
помощью клиноременной передачи. По устройству компрессоры
аналогичны компрессорам автомобиля ЗИЛ-131.
Баллоны 3 (рис. 8.42) соединены последовательно друг с дру-
гом. Вместимость каждого баллона 20 л. Все баллоны оборудова-
ны краниками выпуска конденсата. Последний баллон снабжен
предохранительным клапаном, отрегулированным на давление
0,9—0,95 МПа.
Влагомаслоотделитель 2 конденсационного типа, с краном спу-
ска конденсата, предназначен для очистки воздуха от влаги, масла
и механических примесей и установлен на лонжероне корпуса под
кабиной.
Тормозной кран 21 односекционный, диафрагменного типа, со
следящим механизмом, предназначен для подачи сжатого воздуха
из баллонов 3 к тормозным цилиндрам 5 при торможении и для
выпуска его из тормозных цилиндров при растормаживании. Ве-
личина хода впускного клапана при полном торможении 2,5—3 мм.
Клапаны 13 и 23 ограничения падения давления воздуха в тор-
мозной системе диафрагменного типа, предназначены для разобще-
ния системы регулирования давления воздуха в шинах и управле-
ния раздаточноц и распределительной коробками с пневмосистемой
колесных тормозов при снижении давления в последней до 0,435—
0,45 МПа.
Пневмопривод управления раздаточной и
распределительной коробками состоит из трех двух-
позиционных 14—16 и одного трехпозиционного 17 пневмокранов,
трех пневмокамер 10—12, двух пневмопереключателей 9 и трубо-
проводов. Пневмокраны 14—17 смонтированы на общей панели,
установленной на полу кабины справа от водителя.
Трехпозиционный пневмокран 625300М 17 предназначен для
. включения (выключения) ускоренной или замедленной передач по-
средством пневмопереключателей поршневого типа двустороннего
действия.
Двухпозиционные пневмокраны 624200М1 14—16 предназначе-
- ны для включения (выключения) откачивающих насосов и насосов
гидропривода, винтов и блокировки межбортового дифференциала.
Пневмопереключатели 9 поршневого типа, двустороннего дей-
ствия, установлены на раздаточной коробке и предназначены для
включения (выключения) ускоренной и замедленной передач.
Пневмокамеры 10—12 дифференциального типа одностороннего
действия. Пневмокамера 10 через систему рычагов воздействует на,
зубчатую муфту блокировки межбортового дифференциала, пнев-
мокамеры И и 12 на зубчатую муфту включения насосов гидро-
привода и водооткачивающих насосов и на зубчатую муфту приво-
да винтов.
Система регулирования давления в шинах
включает кран управления давлением 24, узлы подвода воздуха к
колесам, запорные краны колес, манометр <?, трубопроводы и
шланги.
При установке рычага крана управления 24 в положение НА-
' 359
360
Рис. 8.43. Водоходный движитель и рули:
1, 4, *5 и 5 — проушины; 2 — гидроцилиндр; 3 — редуктор привода гребных винтов; 6 — труба; 7 —шахта; 8 — тяга управления рулем;
10 и зз _ оси; 11 — втулка; 12 — насадка; 13 — баллер руля; 14 — перо руля; 15 — козырек; 16 — концевая шайба; /7 — отбойник; 18 — ступица;
19 — ребро, 20 — карданный вал; 2/— вал привода гребного винта; 22 — пробка, 23 — винт; 24 — шпонка; 25 —гайка; 26 и 29 — крышки;
27 — подшипник; 28 — сальник; 30 — фланец; 31 — запор; 32 — пружина; 34 — эксцентрик; 35 — корпус замка
КАЧКА воздух из пневмопривода тормозов поступает в бортовые
магистрали, соединенные с каналами осей колесных редукторов,
далее через окно в крышке подвода воздуха, сверления в крышке
тормозного барабана, запорный кран, гибкий шланг вентиля воз-
дух поступает к шине колеса. При установке рычага крана 24 в по-
ложение СПУСК воздух тем же путем выходит через кран в атмо-
сферу.
При понижении давления в пневмоприводе до 0,45 МПа клапан, *
ограничивающий падение давления воздуха в тормозной системе,
отключает систему регулирования поступления воздуха в шины до
тех пор/пока давление в тормозной системе вновь не повысится.
Подкачку шин в движении рекомендуется производить при скоро-
сти движения не выше 30 км/ч. В период подкачки шин с мини-
мального давления (0,1 МПа) до 0,15—0,2 МПа рекомендуется ос-
танавливать машину. При ежедневном техническом обслуживании
необходимо сливать конденсат из баллонов пневмосистемы.
Водоходный движитель (рис. 8.43) машины предназначен для
обеспечения движения машины на воде. Он установлен в кормовой
части машины'и включает два навесных винтовых движителя, ме-
ханизм подъема движителей в транспортное и опускания их в ра-
бочее положение, замки транспортного положения и рулд.
Винтовой движитель представляет собой сварной, трех-
лопастный правого вращения винт 23. Полости лопастей залиты
канифолью. Винт 23 крепится шпонкой 24 на валу привода 21, ко-
торый размещен в ступице 18 насадки на двух роликовых коничес-
ких подшипниках 27.
Насадка 12 с шахтой 7 представляет собой сварную конструк-
цию, соединяющуюся посредством четырех труб 6 с двумя проуши-
нами 4, относительно которых осуществляется ее подъем или опу-
скание в вертикальной плоскости.
Шахта 7 обеспечивает равномерный приток воды к винту и ис-
ключает подсос воздуха в область винта на переднем ходу. Для вы-
равнивания струи воды на переднем ходу и исключения подсоса
воздуха на заднем ходу к насадке приварен козырек 15. Тяговое
усилие на швартовых, создаваемое движителями, составляет
18,5 кН. Диаметр винта 600 мм. Частота вращения гребных винтов
(при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2600 мин-1)
равна 1000 мин-1.
Механизм подъема (опускания) движителей
(гидравлический) представляет собой два гидроцилиндра 2, штоки
которых подсоединены к проушинам 5 на насадках, а корпуса ци-
линдров— к проушинам 1 на корпусе машины. Управление меха-
низмом дистанционное — ручным гидрораспределителем, установ-
ленным в отделении управления.
Замки транспортного положения предназначены
для удержания движителей в крайнем верхнем положении при дви-
жении машины на суше и включают корпус замка 35, запор 31.
пружину 32, ось 33, эксцентрики 34.
361
Рули предназначены для управления машиной на плаву и ус-
тановлены в насадках 12 за винтами 23. Привод рулей сблокиро-
ван с рулевым приводом управляемых колес.
Гидропривод (рис. 8.44) предназначен для приведения в дейст-
вие механизмов раскрытия (закрытия) лодок, аппарелей, замков
аппарелей, а также для приведения в действие механизма подъема
(опускания) водоходных движителей и гидроусилителей руля.
Рис. 8.44. Схема гидропривода ПММ:
/ — гидроцилиндры открытия (закрытия) лодок; 2 — дроссели; 3—гидроцилиндры раск-
рытия (закрытия) аппарелей; 4 — гидроцилиндры замков аппарелей; 5 — двухзолотниковые
гидравлические расределители; 6 — гибкие переходные шланги; 7 — гидроусилитель; 8 —
тяга золотниковая; 9 — клапан предохранительный; 10 — датчики манометров; И — клапа-
ны обратные; 12 и 19 — вентили; 13 — трубопроводы; 14 — гидронасосы; 15 и 17 — гидро-
фильтры; 16 — датчик температуры; 18 — бак расширительный; 20 — гидробак; 21 — гид-
роцилиндры подъема (опускания) водоходных движителей
В качестве рабочей жидкости в гидроприводе применяется вере-
тенное масло АУ или смесь: 50% АУ и 50% АМГ-10 (при темпера-
туре ниже минус 20°С). Нормальное рабочее давление в гидропри-.
воде 10 МПа.
Узлы и агрегаты гидропривода конструктивно размещены в кор-
пусе ведущей машины и лодках.
362
Внутри корпуса машины размещены гидробак 20 с гидрофильт-
ром 17, расширительный бак 18, три шестеренных насоса НШ-46У
14 (два с приводом от распределительной коробки и один с приво-
дом от коробки приводов), два гидравлических распределителя 5,
четыре обратных клапана 11, четыре вентиля 12 и 19, предохрани-
тельный клапан 9, золотниковая тяга 8, два гидроусилителя 7, два
дросселя 2, четыре гидроцилиндра 1 открытия (закрытия) лодок,
два гидроцилиндра 21 подъема (опускания) водоходных движите-
лей, переходные шланги 6 и трубопроводы.
Внутри лодок установлены четыре гидроцилиндра открытия (за-
крытия) лодок, четыре гидроцилиндра 3 раскрытия (закрытия) ап-
парелей, четыре гидроцилиндра 4 замков аппарелей, два гидравли-
ческих распределителя 5/шесть дросселей 2, трубопроводы.
Гидробак*20 изготовлен из алюминиевого сплава и установ-
лен у правого борта машины между проезжими частями. Полная
вместимость гидробака 100 л, заправочная — 80 л. Гидробак обо-
рудован заливной горловиной с сетчатым гидрофильтром, пробкой,
сапуном, гидрофильтром со штуцером сливной магистрали, двумя
штуцерами всасывающих магистралей, бойкой для подсоединения
датчика 16 температуры и сливным клапаном шарикового типа с
пробкой.
Расширительный бак 18 предназначен для снижения
давления в сливных магистралях и установлен у левого борта воз-
ле стенки кабины. Вместимость бака 22 л. Бак изготовлен из алю-
миниевого сплава и оборудован сетчатым гидрофильтром.
Шестеренные насосы НШ-46У 14 предназначены для
нагнетания рабочей жидкости в систему гидропривода. Подача
-каждого гидронасоса при частоте вращения коленчатого вала
1600 мин-1 составляет 75 л/мин. Максимальное давление, создавае-
мое насосом, 13 МПа.
Гидравлические распределители Р-75-22-001 5
предназначены для распределения потока рабочей жидкости, пода-
ваемой гидронасосом 14 к гидроагрегатам-потребителям, перепус-
ка масла в гидробак 20 при отключенных потребителях и ограниче-
ния давления в гидросистеме при возникновении перегрузок. Расп-
ределители (двухзолотниковые, многоблочной конструкции) допу-
скают раздельное управление двумя гидроцилиндрами. Золотники
автоматически отключаются при повышении давления в системе до
12,5 МПа. Каждый золотник имеет следующие положения: ПОДЪ-
ЕМ, ОПУСКАНИЕ, НЕЙТРАЛЬНОЕ и ПЛАВАЮЩЕЕ.
Вентили гидравлические 12 предназначены для пере-
ключения гидронасосов 14 в общую нагнетательную систему при
выходе из строя одного из гидронасосов и для перекрытия сливной,
магистрали при аварийном заборе рабочей жидкости от внешнего
насоса.
Предохранительный клапан 9 предназначен для ог-
раничения скорости и обеспечения плавности открытия (закрытия)
лодок при увеличении или резком изменении подачи рабочей жид-
кости в гидроцилиндры.
363
Гидравлические цилиндры 1, 3, 4 и 21 предназначены
для передачи усилий, создаваемых давлением рабочей жидкости, к
рычагам открытия (закрытия) лодок, аппарелей, замков аппаре-
лей, а также для подъема (опускания) водоходных движителей.
Гидроцилиндры изготовлены из стали.
Переходные шланги 6 предназначены для связи трубо-
проводов гидропривода машины и лодок, а также для соединения
золотниковой тяги с трубопроводами системы гидроусилителя ру-
ля. Переходный шланг состоит из шланга, муфты, ниппеля с гайкой
и штуцера. - '
• Рис. 8.45. Механизм раскрытия лодок:
/ — лодка нижняя; 2 — лодка верхняя; 3 и 6 — рычаги; 4 — базовая машина, 5 — гидро»
цилиндры
При эксплуатации машины необходимо своевременно устранять
течи рабочей жидкости в местах соединения трубопроводов, сле-
дить за состоянием переходных шлангов, чистотой рабочей жидко-
сти и ее количеством в гидробаке, своевременно осуществлять ре-
гулирование механизмов раскрытия. *
Через 50 ч работы необходимо промыть гидрофильтры гидро-
бака и расширительного бака гидропривода и слить 5 л отстоя из
гидробака.’
Механизм раскрытия лодок (рис. 8.45) состоит из восьми гидро-
цилиндров 5, закрепленных на бугелях в корпусе базовой маши-
ны 4 (четыре цилиндра) и в лодках 1 и 2 (по два цилиндра в ниж-
ней и верхней лодках), и четырех рычагов 3 и 6.
Механизм раскрытия аппарелей (рис. 8.46) состоит из гидроци-
линдров раскрытия (закрытия)’/, гидроцилиндров 10 замков аппа-
релей, винтов 5 с гайками 4 и рычагов 6. Верхние головки рычагов 6
соединены с проушинами аппарелей и имеют овальные отверстия,
обеспечивающие свободный ход аппарелей. Нижние головки соеди-
364
йены с проушинами винтов, которые в свою очередь соединены со
штоками гидроцилиндров 1 раскрытия аппарелей. При повороте
гайки 4 (гидроцилиндрбм 10) замков» аппарелей винт 5 фиксиру-
ется от осевого смещения относительно корпуса корневой части ап-
парели.
Для раскрытия лодки (нижней или верхней) необходимо вклю-
чить гидронасосы и установить рычаг гидравлического распредели-
теля в верхнее положение. Рабочая жидкость, нагнетаемая насосом
14 (рис. 8.44) через обратный клапан И и распределитель 5, посту-
пает в бесштоковые полости гидроцилиндров лодки и машины, вы-
двигая штоки, которые в свою очередь поворачивают рычаги 3
(рис. 8.45) и 6, открывая лодки.
Рис. 8.46. Механизм раскрытия аппарелей:
/ — гидроцилиндр открытия (закрытия) аппарелей; 2 — шток; 3 —вилка; 4 —гайка; 5 —
винт; 6 — рычаг; 7 — упор; 8 — аппарель; 9 — $одка; 10 — гидроцилиндр замка аппарелей
После прохождения лодкой мертвой точки сливаемая из штоко-
вых полостей гидроцилиндров рабочая жидкость проходит через
дроссельные клапаны, обеспечивая тем самым плавное открытие
лодки.
При полном выдвижении (втягивании) штоков гидроцилиндров
давление в системе повышается до предельного значения
(12,5 МПа), при этом жидкость воздействует на золотник распре-
делителя и освобождает его от фиксации в положении ОТКРЫ-
ТИЕ (ЗАКРЫТИЕ). Золотник автоматически возвращается в по-
ложение НЕЙТРАЛЬНОЕ.
Для увеличения скорости открытия (закрытия) лодки и раз-
грузки гидронасосов после перехода лодками мертвой точки реко-
мендуется рычаг гидравлического распределителя ставить в поло-
жение ПЛАВАЮЩЕЕ (до отказа вниз).
Как при подъеме, так и при опускании лодка может быть зафик-
сирована в любом положении, для чего рычаг гидравлического
365
распределителя необходимо поставить в положение НЕЙТРАЛЬ-
НОЕ.
Работа гидропривода при раскрытии (закрытии) аппарелей, за-
крытии (открытии) замков аппарелей, подъеме (опускании) винто:
вых движителей аналогична работе гидропривода лодок.
Электрооборудование машины ПММ состоит из источников и
потребителей электроэнергии, электрических контрольно-измери-
тельных приборов, пускорегулирующей и вспомогательной аппара-
туры и электрической бортовой сети.
Электрооборудование обеспечивает пуск двигателя, контроль
его работы и обслуживающих систем, дистанционное управление
пневматической системой, работу ФВУ-15, пожарного оборудова-
ния, звуковой и световой сигнализации, питание всех приборов и
средств внутренней и внешней связи, освещение машины внутри и
снаружи.
Система электрооборудования однопроводная. Минусовые вы-
воды всех потребителей и источников тока постоянно соединены с
корпусом машины, за исключением аккумуляторных батарей, ми-
нусовый вывод которых соединяется с корпусом машины через кон-
тактор включения выключателя аккумуляторных батарей.
Номинальное напряжение в электрических цепях 24 В. Для пу-
ска двигателя от внешнего источника предусмотрена розетка.
Источниками электрической энергии машины яв-
ляются две аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М или 6СТ-140Р,
соединенные последовательно, и генератор постоянного тока
ВГ-7500, работающий с дифференциальным минимальным реле
ДМР-400Т, угольным регулятором Р-27 и стабилизирующим транс-
форматором ТС-9АМ.
Потребителями электрической энергии являют-
ся стартер 05, преобразователь напряжения ПТ-200Ц, приборы
наружного освещения и сигнализации (звуковой сигнал С-314Г,
фары ФГ-127 и ФГ-125, четыре передних и четыре задних габарит-
ных фонаря, два сигнальных фонаря СТОП, стационарный прожек-
тор ОУ-ЗГК), приборы внутреннего освещения, а также гирополу-
компас ГПК-59, пожарное оборудование, прибор ночного виде-
ния ПН13-57Т и свеча подогревателя.
Контрольно-измерительными приборами явля-
ются: вольтамперметр ВА-440; спидометр электрический СП-106 с
датчиком МЭ-301; тахометр электрический; термометры измерения
температуры масла в системе гидропривода, масла и охлаждающей
жидкости в системе охлаждения двигателя; манометры для изме-
рения давления воздуха в системе воздухопуска и системе смазки
двигателя; счетчик моточасов; указатель уровня топлива.
К вспомогательным приборам относятся выключа-
тель аккумуляторных батарей КМ-600ДВ, распределительный щи-
ток, большой и малый приборные щитки и розетка внешнего пуска.
К специальному оборудованию относятся радиостанция Р-123М
и переговорное устройство Р-124, гирополукомпас ГПК-59, фильт-
ровентиляционная установка (ФВУ-15) с калориферами, система
366
Рис. 8.47. Откачивающая система:^. ......
6 -заборник; 7 - гофрированный “^ная кодобка; “ - насос (болАй подачи) откачки воды из корпуса
со
отопления кабины-калориферного типа, откачивающая система об-
щей подачей 1840 л/мин, якорное и швартовное оборудование, по-
жарное оборудование, индивидуальный дегазационный комплект
ИДК-1.
Переговорное устройство обеспечивает внутреннюю
телефонную связь между членами расчета, выход командира и во-
дителя на внешнюю связь, а также бесконтактную телефонную
связь между машинами, соединенными в паром или мост.
Фильтровентиляционная установка (ФВУ-15)
предназначена для очистки воздуха в кабине от отравляющих ве-
ществ, ядовитых дымов, радиоактивной пыли и бактериальных
аэрозолей.
Откачивающая система (рис. 8.47) машины предназна-
чена для откачки воды, проникающей в водоизмещающие объемы
корпуса и лодок. Откачка производится с помощью насоса И боль-
шой подачи (до 1000 л/мин) и'двух насосов 9 малой подачи (до
420 л/мин) центробежного типа. Насос большой подачи предназна-
чен для откачки воды из корпуса машины, а насосы малой пода-
чи— для откачки воды из лодок, а также для мойки машины. Все
насосы установлены на распределительной коробке. Насосы запол-
няются (подпитываются) забортной водой. Для слива воды из кор-
пуса имеется кингстон, котррый оснащен механическим приводом
управления, выведенным на борт машины. Для контроля за уров-
нем воды в корпусе имеется электросигнализатор поплавкового ти-
па с контрольной лампой на пульте управления.
Якорное оборудование состоит из двух якорей, двух
швартовных канатов и четырех шпилей и служит для закрепления*
паромов (мостов) на воде.
Швартовное оборудование состоит из швартовных ка-
натов, двух анкерных кольев и багров. Швартовные канаты длиной
45 м (капроновые) оборудованы крюком с защелкой и линем с по-
плавком на конце. Линь предназначен для удобства отдачи швар-
товного конца на берег.
Пожарное оборудование предназначено для автома-
тического тушения пожара в моторном отсеке и состоит из двух
баллонов вместимостью по 2 л, наполненных фреоном, четырех
термодатчиков, четырех распылителей и двух кнопок ручного уп-
равления.
Индивидуальный дегазационный комплект
ИДК-1 предназначен для проведения дегазации, дезактивации и
дезинфекции машины с использованием сжатого воздуха от авто-
мобильного шинного насоса.
Переходные звенья
Левое (рис. 8.48) и правое (рис. 8.49) переходные звенья пред-
назначены для сборки комбинированных паромов и мостов с ис-
пользованием машин ПММ и звеньев парка ПМП (ПМП-М).
368
24 Зак. 30'37дсп
Рис. 8.48; Звено переходное левое:
оымная пуговица; 2 — погрузочный рым; 3 — рым-фиксатор, 4 — серьга; 5 — направляющая; 6 — рым транспортного хомута; 7“-крюк
удерживания звена; 8 - буксирный крюк; 9- барабан со штырем; 10 - проушина; 11- низкий борт;, 12 - нижнее стыковое устройство,
- " 13 — штыревой механизм; 14— челнок; 15 — проезжая часть; 16 — высокий борт
co
о
Рис. 8.49. Звено переходное правое:
/ — крюк удержания звена; 2 — высокий борт; 3 — стягивающее устройство; '4 — привод нижнего стыкового устройства; 5 — направляющая;
6 — проезжая часть; 7 — рым транспортного хомута; 8 — днищевый замок; 9 —. рым-фиксатор; 10 — рымная пуговица; // — погрузочный
рым; /2 — барабан со штырем; /3 — нижнее стыковое устройство; 14 — борт низкий; /5 — штыревой механизм; 16 — буксирный крюк
Переходные звенья перевозятся на автомобилях КрАЗ-255Б,
оборудованных устройствами для погрузки, разгрузки и крепления
звеньев парка ПМП (ПМП-М).
Переходные звенья представляют собой сварные понтоны, обо-
рудованные проезжей частью, стыковыми и стягивающими устрой-
ствами.
На низких бортах 14 понтонов смонтированы нижние стыковые
устройства 13 с приводом и проушины; на палубе со стороны низ-
ких бортов установлены барабаны 12 и запорные штыри, по конст-
рукции и расположению аналогичные подобным механизмам звень-
ев парка ПМП (ПМП-М).
- Высокие борта 2 переходных звеньев оборудованы устройства-
ми, обеспечивающими стыковку их с машиной ПММ. При этом
правое звено стыкуется с верхней (правой) лодкой, левое звено —
с нижней (левой) лодкой.
Для погрузки (разгрузки) и крепления на автомобиле звенья
оборудованы направляющими 5, погрузочными рымами 11 и рым-
ными пуговицами.
Переходные рвенья (правое и левое) перевозятся на одной ма-
шине в состыкованном низкими бортами положении.
* Техническое обслуживание переходных, звеньев аналогично об-
служиванию корпуса и механизмов стыковки машины ПММ и зве-
на ПМП (ПМП-М).
8.4. Буксирно-моторный катер БМК-Т
Буксирно-моторный катер БМК-Т (рис. 8.50) предназначен для
моторизации понтонно-мостовых парков и выполнения вспомога-
тельных работ на воде при переправе войск через водные преграды.
Рис. 8.50. Катер в транспортном положении:
1 шасси автомобиля; 2 кормовой рым; 3— канат; 4 — отверстие выпускной трубы;
5 отверстие выпуска холостого хода; 6, 9 и 14 — рымы; 7 — катер; 8— отверстие выкид-
ного трубопровода ручного насоса; 10 и 13 — транспортные хомуты; 11 и 16— блоки;
12 — транспортировочная платформа; /5 — упор-фиксатор; /7 — ящик понтонного ЗИП
24*
371
00
Ю
Рис. 8.51. Платформа: . *иксатор- 6 и в —основания
/ — банкет; 2-ящик для ЗИП понтонного _парка^3_—стакан Й-скоб7;
блок; 3/“про'
25 - задняя поперечная * балка; ^6_ - пресс-масленка; 35 - ось; 36, 33 н 39 - шайбы, 37 втулка
Катер БМК-Т гладкопалубный, прямоугольной формы, в плане
имеет обводы корпуса типа «морские сани».
На суше катер транспортируется на шасси автомобиля
КрАЗ-255Б, оборудованном для этой цели специальной плат-
формой. , <
При дооборудовании автомобиля для транспортирования катера
в его конструкцию введены следующие основные изменения: сняты
направляющее устройство, задний буфер, лапа заднего кронштей-
на блока, направляющие ролики каната; смещен назад воздушный
ресивер и изменена его трубка; переоборудован барабан лебедки
для запасовки и намотки двух канатов диаметром 15,5 м и длиной
по 17 м; установлены грязезащитные щитки над задними колесами.
Платформа (рис. 8.51) предназначена для крепления катера
при его транспортировании и обеспечения его разгрузки и погруз-
ки. Платформа представляет собой сварную металлическую кон-
струкцию, состоящую из стальных труб, продольных, поперечных и
диагональных связей. К лонжеронам рамы автомобиля платформа
крепится с помощью хомутов 10, 12, 14 и болтов. От поперечных
смещений платформа удерживается щеками 11 и 13.
На платформе имеются передние и задние опорные ролики 16 и
24 для установки катера, регулировочные блоки 30 и блоки 17 и 23
для запасовки канатов 19 лебедки, два стакана 3 для направляю-
щих ломиков, ящик 2 для ЗИП понтонного парка, основания 6 и 8
для транспортных хомутов, скоба 22 для крепления свободных кон-
цов канатов, когда катер с платформы снят, крюки 26 и 28 для
крепления амортизационного каната, упор-фиксатор 5, располо-
женный на левой верхней трубе 20.
Упор-фиксатор служит для временного удержания катера на
платформе при снятых транспортных хомутах.
Техническая характеристика катера БМК-Т
Тяговое усилие на' швартовах, кН.................................20
Максимальная боковая тяга, кН ....................16
Максимальная скорость, км/ч . . ....................'17
Масса, т......................... ...............................6
Габаритные размеры, мм:
длина...........................................8 600
ширина........................................................ 2 700
высота (без мачты)........................................... 2 200
Максимальная осадка, см..........................................75
Расчет, человек..................................................2
Средний расход топлива при работе на переправе, л/ч 20-
Время работы без дозаправки, ч................................. . 15
Масса платформы, кг..............................................581
Периодичность технического обслуживания, моточас:
№4..............................................................50
№ 2..........................................................200
Трудоемкость технического обслуживания, чел.-час.:
№ 1 . -.....................; 4—5
№ 2 . .............. . . . . . 8—10
373
СО
От
Рис. 8.52. Продольный разрез и план трюма катера:
/—поворотно-откидная колонка; 2 —кормовое ограждение; 3 —крышка люка кормового отсека; 4 — задний вал привода
механизма поворота-подъема стойки колонки; 5 — задний вал привода колонки; 6 — буксирная арка; 7 — ручной привод по-
ворота-подъема стойки колонки; 8 и 30 — шпили; 9 — бортовой палубный упор; 10 — буксирный гак; // — леерная стойка;
12 — кап моторного отсека- 13 — крышка люка капа; 14 —спасательный круг; 15, 21 и 58 — леера; 16 — вентиляционная
головка; /7—дверца в рубку; 18 — рубка; 19 — крышка входного люка в рубку; 20 — отмашка; 22 — топовый огонь; 23 —
мачта; 24 — фара; 25 — стеклоочиститель; 25 — звуковой сигнал; 27 — стационарный пульт управления; 28 — рукояТка останов-
ки двигателя; 29 — крышка люка носового отсека; 31 — носовой упор; 32 — носовой привальный брус; 33 — катафот; 34 — якорь
с канатом; 35 — эжектор; 35 — переборка 3-го шпангоута; 37 — переносные лампы; 38 — рупор; 39 и 71 — сиденья; 40 —
ручной насос; 41 — переборка 5-го шпангоута; 42 — ящик для инструмента; 43 и 74 — топливные баки; 44 — воздушный
шприц; 45 — двигатель; 46 — редукторная передача; 47 —кильсон; 48 — передний вал привода механизма поворота-
подъема стойки колонки; 49 — передний вал привода колонки; 50 — отстойник; 51 — кингстон; 52 — аккумуляторные бата-
реи; 53—переборка 10-го шпангоута; 54 — холодильник; 55—кормовой ролик; 55 — кормовой закрылок; 57 и 60 — рымы;
59 — воронка; 5/— канистра для масла; 52 — канат швартовый; 53 — гребной винт; 64 — счальное устройство!; 65 — кабель вы-
носного пульта управления; 55 — всасывающий рукав; 57 —выкидной рукав; 68 — пожарные стволы; 69 — шкаф-аптечка;
70 — огнетушители; 72 — воздухонагнетатель; 73 — ящик для провизии; 75 — выпускная труба; 75 — вихревой насос; 77 — рым
упора-фиксатора; 78— ведро; 79 — корпус спускной пробки; 80 — пробка; 81 — прокладка; 1—12 — шпангоуты
Основными частями катера являются корпус, силовая установ-
ка, трансмиссия, движительно-рулевой комплекс, судовые устрой-
ства, электрооборудование.
Корпус катера предназначен для размещения в нем расчета,
крепления элементов силовой установки и трансмиссии, восприя-
тия нагрузок при толкании и буксировке паромов. Корпус является
водоизмещающим объемом и обеспечивает плавучесть катера на
воде.
Катер делится тремя герметизированными переборками 36
(рис. 8.52), 41 и 53 на четыре отсека: носовой, управления, мотор-
ный и кормовой.
В носовом отсеке размещены якорь 34 с канатом, всасы-
вающий 66 и выкидные 67 рукава, пожарные стволы 68, эжектор 35
и часть предметов ЗИП.
В отсеке управления имеются сиденья расчета 39 и 7/,
стационарный пульт управления 27, основные элементы систем осу-
шения и вентиляции, часть приборов электрооборудования и пред-
метов ЗИП. Отсек управления закрыт сверху рубкой.
В моторном отсеке размещены двигатель 45, редуктор-
ная передача 46, вихревой насос 76, топливные баки 43 и 74, акку-
муляторные батареи 52 и часть предметов ЗИП.
В кормовом отсеке расположены валопроводы привода
движителя и механизмов подъема-поворота стоек колонки, холо-
дильник.
На палубе катера размещены буксирное (2, 10 и 6) и швартов-
ное (8, 9, 30—32) устройства, леерное ограждение и устройство
для отдачи якоря понтонного парка.
Корпус катера сварной и состоит из поперечного и продольного
наборов, обшивки, рубки 18, капа 12 моторного отсека и кормового
ограждения.
В поперечный набор входят двенадцать шпангоутов и три пере-
борки 36, 41 и 53. В продольный набор входят два кильсона 47, дни-
щевые стрингеры, продольные днищевые и подпалубные ребра же-
сткости. В обшивку входят днищевые и бортовые листы толщиной
2 мм и палубные листы толщиной 1,5 мм. Для увеличения жестко-
сти корпуса, на бортовых и палубных листах имеются продольные
гофры. В днище корпуса в моторном отсеке имеются две спускные
пробки 80. В кормовом отсеке вварен холодильник 54.
По бокам днища корпуса имеются полые полозья коробчатого
сечения, к которым приварены бортовые листы обшивки. Снаружи
к бортам прикреплены бортовые упоры 9, бортовые привальные
брусья, леера 58 и рымы 57 и 60.
Палуба корпуса закрывает все отсеки катера. Над отсеком уп-
равления и моторным отсеком в палубе имеется проем с комингсом
для установки рубки 18 и капа 12 моторного отсека.
В палубе над кормовым и носовым отсеками расположены лю-
ки с герметичными крышками 3 и 29. В носовой части палубы при-
варены кнехты, каповые планки, скоба крепления якоря понтонно-
го парка и установлены шпиль 30 и носовые упоры 31.
376
На кормовой палубе установлены два шпиля 8 и бортовые па-
лубные упоры. Для доступа к головке вала кингстона 5/ и к го-
ловкам ручных приводов 7' поворота-подъема стоек колонки име-
ются' лючки с крышками.
Рубка 18 (из алюминиевого сплава) имеет сверху два входных
люка с крышками 19 и два леера 21 (на крыше). Рубка оборудова-
на передними, боковыми и задними окнами.
Кап 12 моторного отсека (из алюминиевого сплава) закреплен
^болтами и имеет два фланца для установки вентиляционных голо-
вок 16 и два люка с герметичными крышками 13,
Кормовое ограждение 2 защищает поворотно-откидную колон-
ку от повреждений буксирным канатом и состоит из двух откидных
трубчатых дуг, прикрепленных шарнирно к бортам корпуса..
, Для транспортирования катера на его бортах имеются рымы 77,
57 и 60, предназначенные соответственно для фиксации катера
упор-фиксатором, для фиксации катера в транспортном положении
транспортными хомутами и для транспортирования катера верто-
летом. При техническом осмотре катера необходимо проверить, нет
ли деформаций, трещин, пробоин, надежность крепления спускных
пробок 80, герметичность отсеков.
Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его
систем: смазки, питания топливом и воздухом, охлаждения.
Двигатель ЯМЗ-236СП-4 представляет собой конвертиро-
ванный шестицилиндровый четырехтактный дизель. Номинальная
мощность при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин-1
95,5 кВт, максимальная мощность ’ (при 2100 мин-1) — 132,3 кВт.
Минимально устойчивая частота вращения 450—550 мин-1. Двига-
тель в моторном отсеке корпуса закреплен болтами в четырех точ-
ках на фундаментах.
При конверсии двигателя ЯМЗ-236 произведены следующие ос-
новные изменения:
вместо сцепления и коробки передач установлена редукторная
передача;
установлены выпускные коллекторы, имеющие водяные ру-
башки;
сняты вентилятор, компрессор и натяжное устройство ремня
компрессора;
установлены два кронштейна для реле-регулятора и топливного
фильтра грубой очистки;
установлен водяной фильтр, подкачивающий водяной насос с
датчиком тахометра, кронштейн с масляным радиатором, ручной
маслооткачивающий насос, всасывающая трубка которого подсое-
динена к поддону двигателя;
доработаны кронштейны опор и картер маховика;
к центральному масляному каналу подключен датчик аварийно-
го сигнализ*атора давления в системе смазки;
детали крепления узлов, штуцерных соединений трубопроводов
и выходных валов редукторной передачи защищены от коррозии за-
щитным покрытием.
377
Система смазки (рис. 8.53) двигателя ЯМЗ-236СП-4 сме-
шанная, с мокрым картером, отличается от системы смазки двига-
теля ЯМЗ-236 тем, что на картере имеется масляный радиатор 8,
ручной откачивающий насос 4 и аварийный сигнализатор давления
масла. Применяемое масло — ДС-11, ДС-8, заправочная вмести-
мость 24 л.
Рис. 8.53. Схема системы смазки двигателя ЯМЗ-236СП-4:
/ — маслозаливная горловина; 2 — указатель манометра; 3 — датчик манометра; 4 — руч-
ной откачивающий насос, 5 — центральный масляный канал, 6 — сливной клапан; / — вса-
сывающая ^трубка; 8 — масляный радиатор; 9 — заборник, /0 — предохранительный кла-
пан радиаторной секции; 11 — редукционный клапан нагнетательной секции; 12 — радиа-
торная секция шестеренного насоса; 13 — нагнетательная секция шестеренного насоса;
14 — датчик термометра; 15 — указатель температуры; 16 — датчик аварийного сигнализа-
тора; // — автомат защиты электросети; 18 — блочная вилка; 19 — сигнальная лампа
падения давления масла, 20 — фильтр грубой очистки; 21 — центробежный фильтр тон-
кой очистки ”
Масляный радиатор 8 пластинчато-трубчатого типа, двухсекци-
онный. В нижней части радиатора имеются пробки для слива мас-
ла и пробка для слива воды. Охлаждается масло водой, циркули-
рующей по вертикальным трубкам секций радиатора.
Ручной откачивающий насос 4 предназначен для откачки масла
из доддона двигателя. Насос поршневого типа с шариковыми кла-
панами. В верхней части насоса имеется патрубок для слива отка-
чиваемого масла. ........
378
Аварийный сигнализатор давления масла предназначен для сиг-
нализации о падении давления масла в двигателе ниже допусти-
мого. Сигндлизатор состоит из датчика 16 и сигнальной лампы 19 с
красным фильтром, расположенной на выносном пульте управле-
ния. Для контроля за работой системы . смазки на стационарном
пульте имеются указатели давления и температуры масла в си-
стеме^
Рис. 8.54. Схема системы питания топливом:
1 — правый топливный бак; 2 — автомат защиты электросети; 3 — указатель уровня топ-
лива; 4 — запорный пробковый кран бака; 5 — однополюсный переключатель; 6 — датчик
уровня топлива; 7 — пробка с вентиляционным гуськом; 8 — фильтр грубой очистки, 9 —
фильтр тонкой очистки; 10 — топливный насос высокого давления; // — форсунка; 12 — под-
качивающий насос; /3 —дренажная трубка; 14 —левый топливный бак; 15 — соединитель-
ная трубка; 16 — перепускной пробковый кран; 17 — отстойник со спускным пробковым
краном; 18 — крышка смотрового люка бака; 19 — трехходовой пробковый кран; 20 — слив-
ная трубка
Система^ питания топливом (рис. 8.54) двигателя
ЯМЗ-236СП-4 включает все элементы системы питания двигателя
ЯМЗ-236 и дополнительно два топливных бака 1 и 14 и привод уп-
равления топливным насосом. Применяемое топливо — дизельное:
ДЛ, ДЗ, ДА; вместимость топливных баков 300 л.
Баки сварены из стали и оборудованы заливной горловиной с
сетчатым фильтром, пробкой 7 с вентиляционным гуськом, отстой-
ником 17, смотровым люком и пробками для подсоединения соеди-
нительной, сливной и дренажной трубок.
Привод управления (рис. 8.55) топливным насосом высокого
давления электромеханический, следящий. Принцип работы приво-
379
да управления основан на электрическом согласовании линейного
моста, состоящего из двух плечей задающего 1 и двух плечей конт-
рольного 5 потенциометров. При изменении сопротивления плечей
задающего потенциометра (ручка управления) на диагоналях мо-
ста возникает напряжение определенной полярности, которое воз-
действует на поляризованные реле 13 и 14. Поляризованные реле
включают исполнительные реле 11 и 12, контакты которых вклю-
Рис. 8.55. Схема привода управления топливным насосом:
1—-задающий потенциометр; 2 — реЛе Р^; 3 — автомат защиты сети; 4 — включатель; 5 —
контрольный потенциометр; 6 — реле Pi8; 7 — исполнительный механизм; 8— электромеха-
низм МГ-1М; 9 — плата с клеммами; 10 — релейный блок; 11 — силовое реле Ри; 12 — си-
ловое реле Pj3; 13 — поляризованное реле Р2; /4 — поляризованное реле Рг, 15 — стацио-
нарный пульт управления; 16 — переключатель.
чают электродвигатель исполнительного электромеханизма 8 на
вращение в ту или другую сторону. Соосно с электродвигателем
установлен'подвижный электрод потенциометра 5, который, вра-
щаясь, выравнивает сопротивления плечей линейного моста до ис-
чезновения напряжения на его диагоналях. Система отключается,
и двигатель исполнительного электромеханизма 8 останавлива-
ется.
Для повышения чувствительности линейный мост подключен в
цепь с напряжением 60 В.
Система охлаждения (рис. 8.56) двигателя жидкостная,
циркуляционная. Заправочная вместимость системы 70 л. Приме-
няемая охлаждающая жидкость:' летом — вода, зимой — низкоза-
мерзающая жйдкость. Рекомендуемый диапазон рабочих темпера-
тур 75—90° С.
В систему охлаждения входят циркуляционный насос 25, две
380
Рис. 8.56. Схема системы охлаждения:
1—холодильник; 2, 3, 22 и 33 — краны выпуска воздуха; 4 — трехходовой пробковый кран; 5 и 26 — сливные краны; 6, 16 и 21 — пробковые
краны; 7-гфильтр-отстойник; 8 — штанговое соединение трубопроводов; 9 и 14 — трубопроводы; 10 — полость в левом полозе корпуса; // — ма-
сляный радиатор; 12 — левый выпускной коллектор; 13 — трубы с термостатами; 15 — патрубок отвода пара; /7 — пробка заливной гор-
ловины; 18 — расширительный бачок; 19 — сливная пробка полоза; 20 — обогреватель; 23 — патрубок подвода воды из расширительного
бачка; 24, 29, 34 и 47 — сливные пробки; 25 — циркуляционный насос; 27 — подкачивающий насос; 28 — фильтр; 30 — правый выпускной кол-
лектор; 31 — датчик термометра; 32 — указатель термометра; 35 — корпус фдльтра-отстойника; 36 — фильтрующий элемент; 37 — вороток;
38 — траверса; 39 — крышка фильтра; 40 — нижняя крышка; 41 —уплотнительное кольцо; 42 — секции; 43 — прокладка; 4/— верхняя
крышка; 45 — корпус масляного радиатора; 46 — пробка для слива масла
трубы 13 с термостатами, водяные рубашки блоков и головок ци-
линдров, подкачивающий насос 27, водяные рубашки левого 12 и'
правого 30 выпускных коллекторов, холодильник // фильтр-отстой-
ник 7, масляный радиатор 11, фильтр 28, обогреватель 20, расши-
рительный бачок 18, внутренняя полость 10 в левом полозе корпу-
са, трубопроводы с пробковыми кранами 4, 6, 16 и 21, краны 2, 3,
22 и 33 выпуска воздуха, сливные краны 5 и 26 и пробки 24, 29,
34 и 47.
Подкачивающий насос 27 (центробежный) вместе с насосом
двигателя обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в си-
стеме. В корпусе подкачивающего насоса на двух шарикоподшип-
никах установлен вал в сборе со шкивом, крыльчаткой и винтовой
шестерней. Винтовая пара обеспечивает привод датчика тахомет-
ра, закрепленного на корпусе насоса. Для предотвращения закли-
нивания крыльчатки насоса от попавшей в него грязи перед ним
установлены фильтр-отстойник 7 и фильтр 28.
Охлаждающая жидкость заправляется в систему через запра-
вочную горловину расширительного бачка 18. Для удаления возду-
ха из системы во время заправки необходимо открывать краны 2
на холодильнике, кран 3 в верхней части трубопровода, кран на
трубопроводе между выпускными коллекторами, кран 22 на трубо-
проводе обогревателя и пробку 24 на подкачивающем насосе.
Для полного слива жидкости из системы необходимо открыть
сливные краны 5 на торце холодильника и сливной кран 26 на
трубопроводе,* соединяющем подкачивающий и циркуляционные
насосы, вывернуть сливные пробки фильтра-отстойника 7, масля-
ного радиатора И, полости полоза, циркуляционного насоса 25,
фильтра 28 и подкачивающего насоса 27.
Во избежание перегрева двигателя при его пуске или размора-
живания необходимо строго соблюдать порядок выпуска воздуха
при заправке системы охлаждающей жидкостью и порядок слива
ее после эксплуатации.
Содержание и порядок технического обслуживания системы ох-
лаждения двигателя аналогичны обслуживанию системы охлажде-
ния двигателя ЯМЗ-236.
Трансмиссия катера предназначена для передачи крутящего мо-
мента от двигателя к винтам, механизмам поворота-подъема стоек
колонки, генератору и вихревому насосу.
В трансмиссию входят редукторная передача, передний и зад-
ний валы привода колонки, два передних и два задних вала при-
вода механизма поворота-подъема стоек колонки, ручной привод \
механизма поворота-подъема стоек колонки.
Редукторная передача (рис. 8.57) обеспечивает работу гребных
винтов поворотно-откидной колонки, поворот-подъем стоек колон-
ки, работу генератора и вихревого насоса. Редукторная передача
шестерейная, с сухими электромагнитными муфтами. Передаточ-
ные числа: к валу поворотно„-откидной колонки— 1; к валу вихре-
вого насоса—1,28; к валам механизмов поворота-подъема стоек
колонки — 2,66. Масса редукторной передачи 240 кг.
382
Основными частями редукторной передачи являются картер 25,
главный вал 17 с ведущей шестерней 7, электромагнитная муф-
та 37 привода поворотно-откидной колонки, четыре оси 20, 49 и 58
с промежуточными шестернями 5 и 9, вал-шестерня 8 привода ге-
нератора, вал 23 привода вихревого насоса с шестерней 4, два при-
вода поворота-подъема стоек колонки, электромагнитная муфта 36
привода вихревого насоса, два вала 78 привода поворота-подъема
«ртоек колонки, две муфты 55 предельного момента, масляный
насос.
Картер редукторной передачи фланцем прикреплен к карте-
ру маховика двигателя и оборудован трубкой для заливки масла
(5,5 л), маслоуказательным щупом, датчиком масляного маномет-
ра, масляным трубопроводом и спускной пробкой для слива масла.
Главный вал 17 установлен в картере на шарикоподшипни-
ках и соединяется с маховиком двигателя эластичным ведущим ди-
ском 19. На шпонке вала установлена ведущая шестерня 7. Вал 17
передает вращение ведущему барабану 44 электромагнитной муф-
ты 37 привода поворотно-откидной колонки.
Электромагнитная муфта 37 привода поворотно-от-
кидной колонки предназначена для включения в работу главного
вала колонки. В муфту входят катушка 48 электромагнита, магни-
топровод 46, якорь 45, ведущий барабан 44, диски трения 39 и 40,
нажимной диск 43 и ведомый барабан 4Е Магнитопровод 46 состо-
ит из наружной и внутренней втулок, изготовленных из мягкой ста-
ли, и соединяющего их кольца, выполненного из алюминиевого
сплава. Четыре ведомых диска 39 имеют накладки из ферродо, три
ведущих диска стальные 40. Пакет дисков трения сжимается на-
жимным диском 43, связанным регулировочными болтами с яко-
рем 45.
Вал-шестерня 8 привода генератора имеет шлицованный
конец для муфты 50' привода вала генератора фланцевого типа.
На валу 23 привода вихревого'насоса установлена
электромагнитная муфта 36, аналогичная электромагнитной муф-
те 37 привода поворотно-откидной колонки.
Приводы по ворот а-подъема стоек колонки
одинаковы по устройству. Каждый из них состоит из реверсивной
планетарной передачи и электромагнитной муфты 70.
Реверсивная планетарная передача предназначена для измене-
ния направления вращения выходного вала 78 привода. В нее вхо-
дят шестерня 3, ведущий вал-шестерня 57, водило 77 с тремя узки-
ми 76 и тремя широкими 59 сателлитами, шестерня 2, солнечный
вал-шестерня 65 и эпициклическая шестерня 60. Шестерня 3 уста-
новлена на двух шарикоподшипниках на полом хвостовике води-
ла 77 и с помощью шлицевой крышки 56 соединена с ведущим ва-
лом-шестерней 57, находящимся в зацеплении с узкими сателлита-
ми 76. Узкие 76 и широкие 59 сателлиты попарно сцеплены между
собой, кроме того, широкие сателлиты сцеплены с эпицикличес-
кой шестерней 60 и солнечным валом-шестерней 65. Оси сателли-
383
384
25 Зак. 3037дсп
оо
оо
Си
70 69 66 67 66 65 64
Рис. 8.57. Редукторная пере-
s дача:
1, 2 и 3 — шестерни привода пово-
рота-подъема стоек колонки; 4 —
шестерня привода вихревого насо-
са; 5 и 9 — промежуточные шес-
терни; 6 — шестерня привода мас-
ляного насоса; 7 —ведущая шес-
терня; 8 вал-шестерня привода
генератора; 10 и 15 — крышки;
11 — шарикоподшипник; 12 —
втулка; 13 и 52 —-фланцы; 14 —
втулка распорная; 16 — стакан;
17 — главный вал; 18 — маслоот-
* ражательное кольцо; 19 — веду-
щий диск; 20, 49 и 58 — оси; 21 —
маховик двигателя; 22 — кольцо
регулировочное; 23 — вал привода
74 вихревого насоса; 24 и 42 — ведо-
мые валы; 25 — картер редуктор-
73 ной передачи; 26, 47, 62 и 67 —
корпуса электромагнитов; 27, 48,
61 и 69 — катушки электромагни-
тов; 28 и 46 — магнитопроводы;
29, 45, 68 и 75 —якоря; 30 и 44 —
ведущие барабаны; 31, 38, 84 и
87 — болты регулировочные; 32, 43
и 72 — диски нажимные; 33, 34, 39,
40, 73 и 74 — диски трения; 35 и
41 — ведомые барабаны; 36 — >
электромагнитная муфта привода
вихревого насоса; 37 — электромаг-
нитная муфта привода поворотно-
откидной колонки; 50 — муфта;
, 51 — кольцо пружинное; 53 — пру-
жина регулировочная; 54 — гайка
регулировочная; 55 — муфта пре-
дельного момента; 55 — шлицевая
крышка; 57 — ведущий вал-шестер-
ня; 59 — широкий сателлит; 60 —
эпициклическая шестерня; 63 —
болт; 64 и 66 — втулки шлице-
вые; 65 — солнечный вал-шестер-
ня; 70 — электромагнитная муфта
привода поворота-подъема стойки
колонки; 71 — шток; 76 — узкий
сателлит; 77 — водило; 78 — выход-
ной вал привода поворота-подъе-
ма стойки колонки; 79 — шестерня
привода механизма контроля; 80 —
промежуточная шестерня; 81 —
ступица; 82 — шарик; 83 — нажим- “
ной шарик; 85 и 86 толкатели
тбв 59 и. 76 закреплены в дисках водила 77. На, хвостовике водила
на шпонке установлена шестерня 2.
Электромагнитная муфта предназначена для затормаживания
либо солнечного вала-шестерни 65, либо эпициклической шестер-
ни 60. В нее входят две катушки 61 и 69 электромагнита, два яко-
ря 68 и 75, нажимной диск 72 с регулировочными болтами 84 и 87,
диски трения 73 и>74, две шлицевые втулки 64 и 66, штоки 71 и тол-
катели 85 и 86 с пружинами. Корпус каждого электромагнита за-
креплен В' корпусе муфты 70 болтами. Между корпусами электро-
магнитов находятся нажимной диск 72 и диски трения 73 и 74, из
которых два гладких 73 и четыре 74 с наклепанными кольцами
ферродо. Гладкие диски 73 надеты на штоки 71, а три диска с фер-
родо — на шлицевую втулку 66, установленную на шлицах хвосто-
вика эпициклической шестерни 60, и один диск, с ферродо — на
шлицевую втулку 64, посаженную на шпонке на солнечный вал-
шестерню 65. Корпуса электромагнитов, якоря 68 и 75, нажимной
диск 72 соединены между собой штоками 71 и толкателями 85, ко-
торые обеспечивают якорям и нажимному диску перемещение в
осевом направлении. В нейтральном положении нажимной диск 72
удерживается пружинами, установленными на штоках.
Для дистанционного управления каждой электромагнитной
муфтой на картере редукторной передачи имеется механизм конт-
роля поворота-подъема стойки колонки. Механизм состоит из чер-
вячной пары, на валу червячного колеса которой установлен конт-
рольный потенциометр, а на червячном валу — шестерня. Привод
механизма осуществляется от шестерни 79 выходного вала приво-
да поворота-подъема стойки колонки через промежуточную шес-
терню 80.
Муфта предельного момента предохраняет детали
привода поворота-подъема стоек колонки от поломок при пере-
грузках. Муфта отрегулирована на передачу выходным валом при-
вода крутящего момента 80—82 Н-м.
Масляный шестеренный насос предназначен для по-
дачи масла из нижней части картера к трущимся деталям редук-
торной передачи. Из картера масло засасывается через фильтр.
Привод к насосу осуществляется от промежуточной шестерни 6,
постоянно входящей в зацепление с шестерней насоса. Давление
масла в нагнетающей магистрали контролируется манометром на
пульте управления и должно быть 0,015—0,20 МПа.
Работа редукторной передачи. При работающем
двигателе (независимо от включенного или выключенного состоя-
ния электромагнитных муфт приводов поворотно-откидной колон-
ки, вихревого насоса и поворота-подъема стоек колонки) валы, про-
межуточные шестерни 5 и Я шестерня 6 привода масляного насоса/
вал-шестерня 8 привода генератора, ведущие барабакы 30 и 40 с
магнитопроводами 28 и 46, якорями 29 и 45 с нажимными диска-
ми 32 и 43, гладкие диски трения, шестерни 3 и ведущие валы-ше-
стерни 57 вращаются постоянно. Ведомые барабаны 35 и 41, води-
ло 77, шестерни 2, выходные валы 78 приводов поворота-подъема
386
стоек колонки вращаются только при включенном состоянии своих
муфт. Эпициклические шестерни 60, солнечные валы-шестерни 65,
шлицевые втулки 64 и 66 с дисками трения вращаются только при
включенном состоянии своих муфт.
Работа электромагнитной муфты привода по-
воротно-откидной колонки. В выключенном состоянии
муфты 37 нажимной диск 43 под действием ' пружин находится в
йкрайнем заднем положении, диски трения 39 и 40 разобщены и ве-
домый барабан 41 разъединен с ведущим барабаном 44. Во вклю-
ченном состоянии муфты по катушке 48 электромагнита течет ток
и возникает магнитное поле, под действием которого якорь 45, при-
тягиваясь к магнитопроводу 46, через регулировочные болты 38
увлекает за собой нажимной диск 43. Нажимной диск 43 сжимает
пакет дисков трения, ведущий 44 и ведомый 41 барабаны начинают
вращаться как одно целое и передавать крутящий момент к глав-
ному валу поворотно-откидной колонки.
Включение электромагнитной муфты производится включателем
на стационарном или на выносном пульте управления.
Электромагнитная муфта привода вихревого насо-
са работает аналогично электромагнитной муфте привода поворот-
но-откидной , колонки. Включение муфты производится включате-
лем на стационарном пульте управления.
Работа привода поворота-подъема стоек ко-
лонки. При подаче напряжения к катушке 61 переднего электро-
магнита возникает магнитное поле, под действием которого
якорь 75 притягивается к корпусу электромагнита и через толка-
тели 85 и регулировочные болты 84 переводит нажимной диск 72 в
крайнее заднее положение. Нажимной диск прижимает диск тре-
ния к корпусу 67 заднего электромагнита, тем самым затормажи-
вая солнечный вал-шестерню 65. Широкие сателлиты 59 начинают
обкатываться по остановленному солнечному валу-шестерне 65 и
через водило 77, шестерни 1 и 2 и муфту предельного момента вра-
щать выходной вал привода 78 в сторону, совпадающую с направ-
лением вращения коленчатого вала двигателя.
При подаче напряжения к катушке 69 заднего электромагнита
под действием магнитного поля якорь 68 притягивается к корпу-
су 67 электромагнита и через толкатели 86 и регулировочные бол-
ты 87 переводит нажимной диск 72 в крайнее переднее положение.
Нажимной диск 72 прижимает пакет дисков трения 73 и 74 к кор-
пусу 62 переднего электромагнита, тем самым затормаживая эпи-
циклическую шестерню 60. Широкие сателлиты 59 начинают обка-
тываться по остановленной эпициклической шестерне 60 и через
водило 77, шестерни 1 и 2 и муфту предельного момента вращать
выходной вал привода 78 в сторону, противоположную направле-
нию вращения коленчатого вала двигателя.
Управление муфтами приводов электродистанционное. Электри- z
ческие схемы для каждого привода одинаковы и отличаются от
электрической схемы управления топливным насосом введением в
них сигнальных ламп работы привода поворота-подъема стоек ко-
25*
387
Рис. 8.58. Движительно
i«плита; _2 — корпус раздаточной коробки; 3 —ведущая шестерня; 4 и 7— ведущие
в — ведомая шестерня; 9 — шарикоподшипник; 10, 11 и /9 — гильзы; 12— ведущая шее
15 — корпус верхнего редуктора; 16 — ведомый вал верхнего редуктора; 17—ведомый
лик вилки переключения; 23— вилка переключения; 24— зубчатая полумуфта; 25 — кор
23Червячный вал; 29 — козырек; 30 — сектор; 3/— корпус нижнего редуктора; 32 — ве
вал; §5 — обтекатель; 36 — ведомая шестерня нижнего редуктора; 37— гребной вал; 38
насадка; 43 — шлицевая муфта; 44— баллер; 45'— корпус проставки; 46 ведомая тестер
388
-рулевой комплекс:
валы верхних редукторов; 5 — раздаточный вал; 6—пробка маслозаливного отверстия;
терня верхнего редуктора; 13t 18 и 49 — кольца уплотнительные; 14 и 21 — стаканы;
вал-шестерня верхнего редуктора; 20 — ведущий вал-шестерня поворота стойки; 22 — ва-
пус механизма поворота-подъема стойки; 26 — червячное колесо; 27 — роликоподшипник;
дущий вал нижнего редуктора; 33 — ведущая шестерня нижнего редуктора; 34 — главный
защитная скоба; 39 — стопорная шайба; 40 — гайка-обтекатель; 4/— гребной винт; 42 —
ня поворота стойки; 47 — пробка для спуска масла; 48 — шлицевая полумуфта
389
лонки и кнопок аварийного управления стойками колонки. Управ-
ление муфтами производится ручками управления стойками ко-
лонки. При повороте любой из ручек поворачивается движок за-
дающего потенциометра, тем самым ‘включается одна из катушек
соответствующей муфты, при этом загорается сигнальная лампа,
включенная в электрическую цепь этой катушки. Выходной вал
привода, а следовательно, и механизм контроля начинают вра-
щаться. Вращение выходного вала будет продолжаться до того
момента, пока движок контрольного потенциометра механизма
контроля не повернется на угол, равный углу поворота движка за-
дающего потенциометра, после чего муфта выключается, а сиг-
нальная лампа гаснет.
В случае выхода из строя потенциометрической следящей си-
стемы управление муфтами приводов можно производить кнопками
аварийного управления. При нажатии любой из "кнопок включается
одна из катушек соответствующей муфты и выходной вал привода
начинает вращаться. Вал будет вращаться до момента, пока ава-
рийная кнопка не будет отпущена.
Работа муфты предельного момента. При возник-
новении на выходном валу 78 привода поворота-подъема стойки
колонки нагрузки выше допустимой муфта начинает пробуксовы-
вать, прерывая тем самым передачу крутящего ’момента от ше-
стерни 1 к выходному валу 78. Пробуксовка происходит потому,
что шарики 82, преодолевая;сопротив,ление пружины 53, передавае-
мое на них нажимным шариком 83, начинают скользить по скосам
пазов в ступице 81 и утапливаться внутрь вала.
Регулирование электромагнитных муфт. Во
всех электромагнитных муфтах регулируется только зазор между
якорем и корпусом электромагнита, который при включенном со-
стоянии у каждой муфты должен быть *0,4—0,5 мм.
Движительно-рулевой комплекс (рис. 8.58) предназначен для
обеспечения движения и поворота катера на воде. Он «выполнен в
виде поворотно-откидной колонки с передаточными числами: к
гребным винтам — 2,12, к червячной паре — 61, к угловой переда-
че— 1,47. В качестве движителя используются два гребных вин-
та 41 в насадках 42 с шаговым отношением 1 и длиной насадки
275 мм. Время перекладки стоек на 180° при эксплуатационной ча-
стоте вращения коленчатого вала двигателя 4 с. Масса поворотно-
откидной колонки 700 кг. Количество масла МТ-16п в колонке —
35 л.
Поворотно-откидная колонка состоит из плиты /, раздаточной
коробки, двух стоек, двух механизмов поворота-подъема стоек^
двух замков заднего хода и двух транспортных упоров.
Плита 1 является жестким основанием сварной конструкции
для монтажа всех элементов поворотно-откидной- колонки. Она
крепится к кормовому транцу катера болтами. Все подвижные и
монтажные выходы в плите имеют герметизирующие уплотнения.
Раздаточная коробка предназначена для передачи кру-
тящего момента от двигателя к гребным винтам правой и левой
390
стоек и представляет собой угловую коническую передачу,, заклю-
ченную в корпус 2.
Стойки предназначены для передачи крутящего момента к
гребным винтам 41, восприятия упора от гребных винтов и переда-
чи его на корпус катера, а также для изменения направления упо-
ра за счет поворота гребных винтов 41 с насадками 42 в горизон-
тальной плоскости. Обе стойки одинаковы по устройству. Каждая
из них состоит из верхнего редуктора, проставки и нижнего редук-
тора с гребным винтом 41 в насадке 42 и козырьком 29.
Верхний редуктор представляет собой угловую коническую пе-
редачу, заключенную в корпус 15. Ведущая шестерня и ведомый
вал-шестерня установлены в корпусе на подшипниках и соединены
шлицами соответственно с ведущим валом и ведомым валом. На
корпус верхнего редуктора надета гильза, которая при монтаже
колонки вставляется в гильзу раздаточной коробки, образуя под-
шипник скольжения. Проставка является промежуточным элемен-
том между верхним и нижним редукторами стойки. В корпусе 45
проставки 7 на подшипниках установлен пустотелый, баллер.
К верхнему концу баллера присоединена коническая ведомая ше-
стерня поворота стойки, а к фланцу — сектор переменного радиуса
и корпус нижнего редуктора. Снаружи к корпусу проставки прива-
рены два кронштейна.
Нижний редуктор представляет собой заключенную в кор-
пус 31 угловую, коническую передачу. Ведущая шестерня переда-
чи установлена на ведущем валу нижнего редуктора, соединенном
шлицевой муфтой с ведомым валом верхнего редуктора, а ведо-
мая шестерня — на гребном цалу. Внутренняя полость корпуса
нижнего редуктора закрыта обтекателем, а в месте выхода гребно-
го вала уплотнена двумя самоподжимными манжетами.
Гребные винты 41 четырехлопастные: на правой стойке — лево-
го вращения, на левой стойке — правого.
Насадка 42 предназначена для защиты гребного винта и уве-
личения создаваемого им упора. Насадка сварная, пустотелая.
Козырек 29 предназначен для защиты от подсоса воздуха к
гребному винту на швартовном режиме.
Механизмы поворота-подъема стоек колонки
предназначены для управления стойками. Оба механизма одинако-
вы по устройству и каждый из них состоит из червячного редукто-
ра, конического ведущего вала-шестерни 20 поворота стойки, зуб-
чатой полумуфты 24 и привода переключения зубчатой муфты. Чер-
вячный вал 28 редуктора шлицевой шарнирной муфтой соединен с
задним валом привода механизма поворота-подъема стойки колон-
ки. Червячное колесо 26 сидит на шлицах конического ведущего
вала-шестерни 20. На шлицах этого вала-шестерни сидит также
зубчатая полумуфта 24, которая, перемещаясь по шлицам при по-,
вороте вилки переключения 23, может входить в зацепление с зуб-
чатым венцом стакана 21. Стакан 21 болтами соединен с корпу-
сом 15 верхнего редуктора стойки. На выходящем из корпуса ре-
дуктора конце валика 22 вилки переключения закреплен указатель,
391
а на корпусе имеются две риски с надписью ВКЛЮЧЕНО и ВЫ-
КЛЮЧЕНО. Совмещение указателя с той или иной риской соот-
ветствует включенному или выключенному состоянию зубчатой
муфты. <
Привод переключения зубчатой муфты (рис. 8.59) состоит из
электромеханизма УТ-6Д 1 и рычажно-валикового передаточного
механизма. Электромеханизм 1 представляет собой реверсивный
электромотор с редуктором, приводящим в движение подвижную
рейку, соединенную с вилкой двуплечего рычага 2. В другой конец
двуплечего рычага 2 ввернуты регулировочные болты 7, воздей-
ствующие при повороте рычага на конечные выключатели 6 и 8.
Двуплечий рычаг 2 ручкбй 4 может сцепляться с рычагом 5, кото-
рый сидит на валике 11, соединенном с 9 валиком вилки переклю-
чения зубчатой муфты.
Рис. 8.59. Привод переключения зубчатой муфты:
1 — электромеханизм УТ-6Д; 2 — двуплечий рычаг; 3 и 5 — рычаги;
4 — ручка; 6 и 8 —' конечные выключатели; 7—болты регулировочные;
9 — валик вилки переключения зубчатой муфты; 10—-вилка; // — валик;
12 — штифт; 13 — плита
Если зубчатая муфта не полностью включается или выключа-
ется, а также если при полностью включенной или выключенной
муфте электромеханизм УТ-6Д продолжает работать, производится
регулирование (болтами 7) привода переключения зубчатой
муфты.
Замки заднего хода (рис. 8.60) предназначены для пере-
дачи упора, создаваемого гребными винтами, корпусу катера при
движении его задним ходом. Оба замка одинаковы по устройству и
каждый из них состоит из крюка 4, поворачивающегося на оси 6>
вставленной в кронштейны 5 плиты 8, и обоймы 2, поворачиваю»
щейся на оси 3, вставленной в кронштейны корпуса проставки 1.
В обойме закреплен палец с шаровой головкой, который возврат-
ной пружиной 10 постоянно прижат к сектору 11.
Работа замка заднего хода. На переднем ходу катера
упор гребных винтов передается на корпус через кронштейны 9.
392
Рис. 8.60. Схема работы замка заднего хода:
а —- на переднем ходу катера; б — на заднем ходу катера; 1 — проставка; 2 — обойма; 3
и 6 — оси; 4 — крюк; 5 и 9 — кронштейны; 7 — толкатель; 8 — плита; 10 — возвратная пру-
жина; 11 —* сектор
При этом сектором 11 обойма 2 устанавливается в наклонное поло-
жение, так как она находится против большего радиуса сектора.
В этом случае обойма 2 не мешает крюку 4 подниматься и выхо-
дить из зацепления с осью 3, колонка может, откидываясь, обхо-
дить подводные препятствия. На заднем ходу при повороте стойки
на 180° сектор И устанавливается малым радиусом против головки
обоймы 2 и под действием возвратной пружины 10 обойма 2 уста-
393
навливается вертикально, запирая крюк 4 и мешая ему выйти из
зацепления с осью 3. Упор в этом случае будет восприниматься
крюком.
Транспортные упоры предназначены для закрепления
стоек в транспортном положении катера в целях разгрузки зубча-
тых передач механизма поворота-подъема стоек.
Работа поворотно-откидной колонки. ^Крутящий
момент от заднего вала 5 (рис. 8.52) привода колонки через шлице-
вую полумуфту 48 (рис. 8.58) передается на главный вал 34 разда-
точной коробки, а затем через конические шестерни 3 и 8 на раз-
даточный вал 5. От раздаточного вала крутящий момент распреде-
ляется к правому и левому гребным винтам. К правому гребному
винту крутящий момент передается церез ведущий вал 7 верхнего
редуктора, коническую шестерню 12, вал-шестерню 17, ведомый
вал 16 верхнего редуктора, шлицевую муфту 43, ведущий вал 32
нижнего редуктора, конические шестерни 33 и 36. К левому греб-
ному винту крутящий момент передается через аналогичные валы
и шестерни левой стойки.
Поворот стойки производится при выключенной зубчатой муф-
те. Для выключения муфты необходимо соответствующий переклю-
чатель зубчатой муфты перевести из нейтрального положения в
выключенное, при этом загорается соответствующая сигнальная
лампа работы зубчатой муфты и включается электромеханизм
УТ-6Д. Рейка электромеханизма начинает перемещаться, повора-
чивать двуплечий рычаг 2 (рис. 8.59), а с ним и вилку переключе-
ния. Электромеханизм выключается автоматически от нажатия
двуплечего рычага на конечный выключатель, при этом сигналь-
ная лампа гаснет. Выключение зубчатой муфты можно произво-
дить вручную, поворачивая рычаг 5, предварительно расцепив его
ручкой 4 с рычагом 3 механизма УТ-6Д.
Для поворота стойки крутящий момент передается от соответ-
ствующего заднего вала привода механизма поворота-подъема
стойки колонки через червячный вал 28 (рис. 8.58), червячное ко-
лесо 26, вал-шестерню 20, ведомую шестерню 46 поворота стойки к
«баллеру 44.
Подъем стойки производится при включенной зубчатой полу-
муфте 24. Крутящий момент от заднего вала привода механизма
поворота-подъема стойки через червячный, вал 28, червячное ко-
лесо 26, вал-шестерню 20, зубчатую полумуфту 24 и стакан 21 бу-
дет передаваться корпусу 15 верхнего редуктора, поворачивая его
в вертикальной плоскости. Так как вал-шестерня 20 и корпус 15
редуктора будут поворачиваться с одинаковой угловой скоростью,
то обкатывания шестерни 46 поворота стойки по валу-шестерне 20
не будет, следовательно, не будет и поворота стойки относительно
своей оси.
Смазка всех деталей поворотно-откидной колонки производится
маслом, заполняющим внутренние полости колонки. Масло зали-
вается через отверстие, закрытое пробкой 6 (рис. 8.58), до уровня
верхней метки на маслоуказательном щупе, ввернутом в отвер-
394
стие, расположенное рядом. Слив масла производится при подня-
тых стойках колонки через отверстие, закрытое пробкой 47, и от-
верстие в нижней части корпусов 25 механизмов поворота-подъема
стоек.
Вентиляция поворотно-откидной колонки производится через
трубку с -краником, выведенную из корпуса раздаточной коробки.
При рабочем положении колонки краник должен быть открыт, а
перед подъемом стоек краник необходимо закрыть, чтобы пре-
дотвратить вытекание масла через трубку.
Редукторная передача и движительно-рулевой комплекс соеди-
нены валами привода 48 (рис. 8.52), 49, 5, 4, Между валами 49 и 5
установлена промежуточная опора, а между валами 48 и 4 к каж-
дому механизму поворота подъема стоек колонки — ручной при-
вод 7 управления этими механизмами.
Промежуточная опора установлена в стакане, прива-
ренном к переборке 53 заднего отсека катера. Для смазывания ша-
рикоподшипников внутренняя полость опоры через масленку за-
полняется консистентной смазкой.
Ручной привод 7 управления механизмами поворота-подъ-
ёма стоек колонки установлен на фланце, приваренном к перебор-
ке 53 заднего отсека катера. Привод выполнен в виде угловой ко-
нической передачи. Для подъема или поворота стойки колонки
ключ ручного привода надевается на четырехгранный хвостовик
вал-шестерни через лючок, находящийся на палубе. Масло в кор-
пус привода заливается через боковое отверстие до уровня конт-
рольной пробки.
К судовым устройствам и системам относятся якорное, швартов-
ное и буксирно-счальное устройства, системы вентиляции, осуше-
ния, пожаротушения, мойки и откачки воды из понтонов.
Якорное устройство включает: якорь (массой 15 кг);
якорный капроновый канат (диаметром 12,7 мм и длиной 30 м);
скобу для крепления и отдачи якоря, состоящую из накидной и за-
порной скоб; канат, прикрепленный к запорной скобе. При отдаче
якоря запорная скоба откидывается с помощью каната, освобож-
дая накидную скобу, и якорь под собственной тяжестью опрокиды-
вается за борт.
Швартовное устройство состоит из двух сварных пря-
мых кнехтов, двух киповых планок, привальных брусьев с металли-
ческой ошиновкой и двух переносных кранцев.
Буксирно-счальное устройство состоит из буксир-
ного гака 10 (рис. 8.52), буксирной арки 6, трех шпилей 8 и 30,
двух носовых и двух кормовых счальных канатов.
Буксирный гак 10 откидной, рассчитан на тяговое усилие 30 кН.
Он состоит из обоймы, откидной части, защелки, кулачка, рычага и
оттяжки. Оттяжка, заделанная на .конце рычага, выведена в рубку
и оканчивается кольцом. При натяжении оттяжки кулачок повора-
чивается, защелка освобождается и под действием усилия, буксир-
ного каната откидная часть гака поворачивается, освобождая
канат.
§
395
Шпили 8 и 30 предназначены для регулирования и натяжения
спальных канатов при счаливании катера с паромом. Основными
частями шпйля являются ось, корпус, крышка с квадратом, храпо-
вик, собачка с пружиной. На кормовые шпили запасовывается по
одному спальному канату, на носовой — два.
Система вентиляции предназначена для осуществления
вентиляции моторного отсека и отсека управления. Вентиляция мо-
торного отсека осуществляется всасыванием воздуха через грибо-
видные запорные вентиляционные головки 16 за счет разрежения,
создаваемого в отсеке при работе. Грибовидные вентиляционные
головки 16 запираются маховиками, установленными снаружи.
Вентиляция рубки 18 в обычных условиях осуществляется за
счет естественной конвекции через вентиляционный канал. При
задраенных люках вентиляция рубки осуществляется за счет рабо-
ты воздухонагнетателя 72, установленного на правом листе ко-
мингса рубки и соединенного вставкой с подводящим патрубком.
Осушительная система предназначена для удаления
воды из корпуса катера. Система состоит из ручного насоса ИР-20
40 (рис. 8.52), переносного всасывающего рукава 66 с заборником,
воздушного шприца и выкидного трубопровода, выведенного в пра-
вый борт. Воздушный шприц применяется для удаления воды из
труднодоступных мест.
Система пожаротушен-ия, мойки и откачки во-
ды (рис. 8.61) из понтонов включает вихревой насос 10, прием-
ную 8 и напорную 7 трубу, кингстон 1, фильтр 14, два напорных
крана 4 и 9, два напорных рукава (длиной по 20 м), один всасы-
вающий шланг (длиной 4 м), два пожарных ствола, один перенос-
ный эжектор. Забор воды может осуществляться как через кинг-
стон, так и через всасывающий шланг, присоединенный к приемной
гайке 5. Для приведения в действие система заполняется водой че-
рез приемную гайку 5. Переносный эжектор применяется для от-
качки воды из понтонов и имеет подачу 500 л/мин. Контроль напо-
ра воды в рубке осуществляется напорным манометром. Макси-
мальный напор, создаваемый системой, 0,6 МПа. При мойке и де-
зактивации катера напор должен быть 0,2—0,4 МПа.
Электрооборудование катера предназначено для пуска двигате-
ля, обеспечения работы дистанционного управления, электромаг-
нитных муфт, прибора ночного видения и воздухонагнетателя, а
также для освещения и сигнализации. Электрооборудование вклю-
чает источники и потребители электроэнергии, -вспомогательные
приборы и контрольно-измерительные приборы.
Источниками электроэнергии являются: четыре
стартерные аккумуляторные батареи 6МСТ-140, установленные в
моторном отсеке и соединенные параллельно-последовательно; ге-
нератор Г-270А1, работающий совместно с реле-регулятором
РР-427 и предназначенный для питания электроэнергией всех пот-
ребителей; генератор ГСК-1500Ж напряжением 27 В и мощностью
1000 Вт, предназначенный для питания воздухонагнетателя элект-
роэнергией.
396
Рис. 8.61. Система пожаротушения, мойки и откачки воды из понтонов:
/ — кингстон; 2 —маховик; 3 — вал; 4 и 9 — напорные краны; 5 — приемная гайка; 6 — дю-
ритовая вставка; 7 — напорная труба; 8 — приемная труба; /0 — вихревой насос; 11 и
12 — спускные пробки; 13 — трубки манометра; 14 — фильтр
Потребителями электроэнергии являются: стартер СТ-103;
электромагнитная муфта привода поворотно-откидной колонки
(мощностью 58 Вт); Электромагнитная муфта ' привода вихревого
насоса (мощностью 35 Вт); электромагнитные муфты механизмов
привода поворота-подъема стоек колонки (мощностью 46 Вт); ис-
397
полнительный механизм управления топливным насосом высокого
давления МГ-1М; электромеханизмы включения зубчатых муфт
УТ-6Д; звуковой сигнал; стеклоочистители СЛ-201; преобразова-
тель напряжения, питающий следящую систему электродистанци-
онного управления двигателем и стойками поворота откидной ко-
лонки; воздухонагнетатель; сигнальные (бортовые, гаковый и то-
повый) и отличительные огни; освещение (фара, подсветка шкал
приборов, плафон рубки).
Рис. 8.62. Выносной пульт управления:
1 — ручка управления левой стойкой колонки; 2 — кнопка звукового сигнала; 3 — замок?
4, 8, 14 и 15 — петли крепления ремня; 5 — включатель привода колонки; 6 — указатель
тахометра; 7 — ручка управления топливным насосом высокого давления; 9 и 13 — крюч-
ки; 10 — включатель освещения пульта; // — кнопка стартера; /2 — ручка управления пра-
вой стойкой колонки; 16 — петля; 17 — корпус
Вспомогательными приборами являются выносной
пульт и релейный блок.
Выносной пульт управлений (рис. 8.62). предназначен для уп-
равления двигателем и поворотно-откидной колонкой катера дис-
танционно. Выносной пульт управления представляет собой комп-
лекс смонтированных в водонепроницаемом корпусе приборов уп-
равления и контроля работы основных агрегатов катера. Пулы ,
398
4 7 д
66£
Рис. 8.63. Стационарный пульт управления катера:
1 — лицевая панель; 2 — масляный манометр ’редукторной передачи; 3 — масляный термометр двигателя; 4 и 9 — лампы подсветки * шкал
контрольных приборов; 5 — водяной термометр; 6 — тахометр; 7—сигнальная лампа питания дистанционного управления; 8 — масляный
манометр двигателя; 10— амперметр; 11—указатель уровня топлива; 12 — переключатель топливомера; 13— сигнальная лампа работы левой
зубчатой муфты; 14 — переключатель левой зубчатой муфты; 15 —переключатель правой зубчатой муфты; 16 — сигнальная лампа рабо-
ты правой зубчатой муфты; 17 — стопорная планка; 18 — кнопка стартера; 19 — включатели отличительных огней; 20 — включатель сети дви-
гателя; 21 •— включатели осветительных приборов; t 22 — включатель дистанционного управления на 60 В; 23 — включатель воздухонагнета-
теля; 24 — включатель муфты вихревого насоса; 25 — включатель дистанционного управления на 24 В, 26 — включатель муфты привода
колонки; 27 —кнопка звукового сигнала; 28 и 29 — кнопки аварийного управления правой стойкой колонки; 30 — ручка управления правой
стойкой колонки; 31 — сигнальные лампы работы привода поворота-подъема правой стойки колонки; , 32 — переключатель стационарного и
выносного пультов управления; 33 — ручка управления топливным насосом высокого давления; 34 — сигнальные лампы работы привода
поворота-подъема левой стойки колонки; 35 — ручка управления лейой стойкой колонки; 36 — включатель штепсельных розеток рубки; 37 и
38 — кнопки аварийного управления левой стойкой колонки; 39 — упоры
включается в сеть электродистанционного управления через соеди-
нительный кабель длиной 30 м параллельно стационарному пульту
управления (рис. 8.63) через переключатель.
Релейный блок включает преобразователь напряжения, поляри-
зованное,реле следящих систем и реле, замыкающее цепи исполни-
тельных механизмов электродистанционного управления. Блок ус-
тановлен на кронштейне, приваренном к переборке в правой части
рубки.
Контрольно-измерительными приборами явля-
ются: амперметр АП-6, включенный последовательно в сеть акку-
муляторных батарей; электротахометр ТЭ-204, предназначенный
для показания частоты вращения коленчатого вала двигателя; дат-
чик аварийного давления масла в системе смазкй ММ-111, замыка-
ющий цепь сигнальной лампы при давлении в магистрали менее
Ю,1 МПа; указатель уровня топлива УБ-104, имеющий два датчика
{в правом и левом топливных баках).
400
Глава 9
ВОДОХОДНЫЕ КАЧЕСТВА ПЛАВАЮЩИХ
' МАШИН И ПАРОМОВ
Приспособленность к работе на воде является важнейшей кон-
структивной особенностью плавающих машин, паромов и катеров.
Степень приспособленности, определяющая безопасность и эффек-
тивность применения плавающих средств на воде, оценивается в
эксплуатационном отношении совокупностью их специфических ка-
честв, называемых водоходными (или мореходными). К ним отно-
сятся плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, способ-
ность плавать на волнении (качка) и управляемость.
Принять обоснованное решение на применение переправочных
средств в соответствии с обстановкой и при этом реализовать их
максимальные возможности командир может лишь на основе все-
сторонней оценки условий применения и соотнесения их с техниче-
скими возможностями, заложенными в переправочных средствах, в
первую очередь с водоходными качествами. Например, при выборе
мест для оборудования и содержания десантных и паромных пере-
прав должны сопоставляться глубины водной преграды (с учетом
их изменения в ходе содержания переправ) с осадками перепра-
вочных средств; ширина створов переправ — с параметрами управ-
ляемости; крутизна съездов и выездов — с допускаемыми углами
входа и выхода по условиям незаливаемости и проходимости; ско-
рость течения и степень ветрового волнения — с пределами приме-
нимости и т. д; Знание этих положений позволит военному инжене-
ру грамотно и высокоэффективно решать практические задачи,
связанные с оборудованием и содержанием переправ.
9.1. Плавучесть
Плавучестью называется, способность плавающего средства как
с нагрузкой, так и без нагрузки держаться на воде в определенном
положении. ' ' - •
На плавающее - средство,, .находящееся на плаву (без движе-
ния), действуют силы веса самого плавающего средства и перево-
зимых грузов и со стороны воды — гидростатические силы. Резуль-
тирующая сила веса G (рис. 9.1) и результирующая гидростатиче^
ская сила D направлены вертикально во взаимно ^противоположи
ных направлениях. . г
Сила веса G приложена в центре тяжести g (ЦТ). .Равнодейст-
вующая гидростатических сил( (сила поддержания) D приложена
в точке с, называемой центром-водоизмещения (ЦВ).
26 Зак. 3037дсп фЭ1
Линия пересечения свободной поверхности воды с ' обшивкой
корпуса называется ватерлинией, а площадь/ ограниченная ею,—
площадью ватерлинии. Подводный объем, отсекаемый ватерли-
нией, называется объемным водоизмещением.
Плавающее средство на поверхности воды будет находиться в
равновесии; ебли сила веса и сила поддержания будут уравновеше-
нны, т. е. если будут выполнены следующие условия:
G =D] xg = x(.;, ys = yc = 0.
* Первое условие является математической записью закона пла-
вучести (закона Архимеда) и имеет вид
£> = уП,
где V — объемное водоизмещение, м3; 1 '
у —удельный вес воды, Н/м3; при расчетах плавучести прини-
маю^ у ==9,81 кН/м3 для пресной воды и у= 10,05 кН/м3
- для морской воды.
Силу плавучести D называют еще весовым водоизмещением.'
Каждое в отдельности объемное и весовое водоизмещение является
мерой плавучести. Различают водоизмещение плавающего средст-
ва с полной (расчетной) нагрузкой и водоизмещение порожнее; т. е.
без нагрузки.
Разность между весовым водоизмещением с полной нагрузкой
и водоизмещением порожнем называется полезной грузоподъем-
ностью плавающего средства. ' " _
Каждому водоизмещению соответствует вполне определенное
погружение плавающего средства в воду, характеризуемое величи-
ной углубления или осадки. Под углублением Ту корпуса понима-
ется расстояние ют ватерлинии до нижней точки корпуса (без учё-
тщвыступающих частей). Под осадкой То понимается расстояние
от ватерлинии до нижней кромки выступающих частей Ходовой ча-
сти или двйжительно-рулевого комплекса.
В. расчетах принимается среднее погружение
• • . т Т
’ > . , .. ,- >r i ' ' у . .. У>Н| . У-к ''
402-
где Ту. н и Гу. к — углубление соответственно носа и кормы плаваю-
щего средства, м.
Если погруженное по грузовую ватерлинию плавающее средство
может принять дополнительную нагрузку, оставаясь при этом на
плаву, то оно имеет запас плавучести. Запас плавучести У3. п опре-
деляется величиной водонепроницаемого объема корпуса, располо-
женного* выше грузовой ватерлинии:
2 ' П.п=Уп-У, z
где Уд — водонепроницаемый объем корпуса, м3;
. У— объемное водоизмещение, плавающего средства с грузом,
, мД .
. Запас плавучести должен быть таким, чтобы исключалось попа-
дание воды в корпус через борт при работе на волнении, при слу-
чайных эксплуатационных наклонениях, при входе плавающих ма-
шин в воду и выходе" из воды, а также обеспечивать длительное
удержание плавающего средства на плаву при наличии поврежде-
ний корпуса. Для сравнительной оценки величин запасов плавуче-
сти применяется выраженное в процентах отношение запаса йлаву-
чести У3. и к объемному водоизмещению У, называемое относи-
тельным запасом плавучести: ' ‘
Рис. 9.2. График грузовогодэазмеда: . ' к ~
Vi — водоизмещение плавсредства Ророжнём; Tyi — углублентГё плавсредства ' "порожнем;
А V — приращение водоизмещения плавсредства при приёме' груза; АТу — Приращениё ,уг-
лубления плавсредства при приеме груза; V — водоизмещние плавсредства, в* грузу;
Ту — углубление плавсредства в' грузу; Vs. и — запас плавучеёти; АН^-высот^ -надводно-
го борта; Уп — водонепроницаемый объем корпуса; Я б — наибольшая высоту борта .
26* . 40?
Минимальная величина относительного запаса плавучести мо-
жет составлять около 30% для большинства беспалубных перепра-
вочных средств, не менее 20% для переправочных средств с закры-
той палубой и не менее 15% для боевых и разведывательных пла-
вающих машин. В отдельных случаях запас плавучести может со-
ставлять 100% и более, например, для самоходных переправочно-
десантных средств с открытым сверху корпусом.
Более точно величины осадок и запасов плавучести могут быть
определены по графику грузового размера (рис. 9.2). Грузовым
размером называется кривая, отражающая зависимость между уг-
лублением корпуса и объемным водоизмещением.
График грузового размера является важным эксплуатационным
(паспортным) документом, который обязательно нужен для каж-
дого плавающего средства.
9.2. Теоретический чертеж корпуса
Поверхность корпуса плавающего средства имеет сложную
форму. Представление об этой поверхности дает теоретический
чертеж, т. е. графическое изображение поверхности корпуса пла-
Рис. 9.3. Основные плоскости проекции для построения теоретического черте-
жа корпуса:
/ — диаметральная плоскость; 2 — основная плоскость; 3' — плоскость мидель-шпангоута
вающего средства в проекциях на три взаимно перпендикулярные
плоскости, называемые основными. Этими плоскостями (рис. 9.3)
являются:
диаметральная плоскость 1 — продольно-вертикальная плос-
кость, являющаяся плоскостью симметрии плавающего средства;
основная плоскость 2-^продольно-горизонтальная плоскость, сов-
падающая с нижней поверхностью днища (ПТС-2, ПММ-2, звенья
404
парка ПМП) или проходящая через низшую точку днища (буксир-
но-моторные катера);
плоскость мидель-шпангоута 3 или миделя — поперечно-верти-
кальная плоскость, проходящая через середину длины корпуса пла-
вающего средства.
Проекция обводов корпуса на диаметральную плоскость назы-
вается боком (рис. 9.4, а), на основную плоскость — полуширотой
(рис. 9.4, б), на плоскость миделя — корпусом (рис. 9.4, в). На по-
лушироте изображается только одна (левая) половина плавающе-
го средства, так как плавающее средство симметрично относитель-
но диаметральной плоскости. Линии, получающиеся при сечении
корпуса плоскостями, параллельными диаметральной плоскости,
называются батоксами 2, параллельными основной плоскости—
ватерлиниями 8, параллельными миделю — шпангоутами б. На
проекции корпуса (рис. 9.4, в) изображаются лишь половины
шпангоутов, причем справа от диаметральной плоскости — носо-
вые, а слева — кормовые. Мидель-шпангоут изображают полным
(на оба борта). Кроме батоксов, ветерлиний и шпангоутов на тео-
ретический чертеж корпуса наносятся линии палубы (или палуб,
если их несколько) и борта плавающего средства.
На жаждой проекции наносится прямоугольная сетка. На про-
екции бока эта сетка образуется следами плоскостей ватерлиний и
шпангоутов, на полушироте — батоксов и шпангоутов, на корпу-
се — батоксов и ватерлиний.
На теоретическом чертеже все сечения нумеруются: шпангоу-
ты— по направлению от носа к корме: 0, 1, 2, 3 и т. д.; батоксы —
по направлению от диаметральной плоскости к борту: I, II, III
и т. д.; ватерлиний — снизу вверх, самая нижняя из них — основ-
ная линия, затем — ватерлинии I, II, III и т. д. Расстояния между
двумя соседними теоретическими шпангоутами (называемые шпа-
циями) делают равными. Количество шпангоутов может дости-
гать 21. В местах резкого изменения очертаний корпуса шпации
иногда дополнительно делят пополам. Число ватерлиний принима-
ется равным 4—6. Дополнительно, выше грузовой ватерлинии, на-
йосятся еще 1—2 ватерлинии. Количество батоксов для полуши-
роты принимается равным 3—5 (в зависимости от сложности фор-
мы корпуса машины).
Теоретический чертеж корпуса выполняется на ранней стадии
проектирования плавающего средства и после уточнений вычерчи-
вается окончательно.
Теоретический чертеж — это главный, исходный чертеж для по-
стройки плавающего средства. Им пользуются при вычислениях
водоизмещения, остойчивости, непотопляемости и ходкости. Он яв-
ляется базой для большинства корпусных чертежей, по нему изго-
товляются составные части конструкции корпуса (выкройки и из-
гибание листов обшивки). Без теоретического чертежа невозможна
постройка вновь разрабатываемого современного плавающего сред-
ства, имеющегр сложную форму подводной части корпуса.
405
4
Если корпус имеет упрощенные обводы, например- корпус .реч-
ного звена парка ПМП, то расчеты выполняются без теоретическо-
го чертежа. Теоретический чертеж корпуса может выполняться в
масштабах 1:5, 1 :10и реже — в более мелком масштабе. К на-
чалу вычерчивания теоретического чертежа должны быть опреде-
лены все основные размеры корпуса: наибольшая длина Лн, наи-
большая ширина Вн, высота борта наибольшая и углубле-
ние Гу. ’ *
Геометрическими характеристиками теоретического чертежа
корпуса являются главные размерения, элементы теоретического
чертежа и коэффициенты полноты.
Главными -размерениями называются размеры плавающего
средства, измеряемые параллельно основным плоскостям. К ним
относятся (рис. 9.1): наибольшая длина длина по грузовой ва-
терлинии L; наибольшая ширина Вн, равная для прямостенных кор-
пусов ширине В по миделю на уровне грузовой ватерлинии (ГВЛ);
углубление Гу; рсадка Го; высота борта // — расстояние от основ-
ной плоскости до верхней кромки борта, измеренное в плоскости
мидель-шпангоута.
К элементам теоретического чертежа относятся: объемное водо-
измещение V; координаты центра водоизмещения хс, ус и гс; пло-
щадь грузовой ватерлинии S; абсцисса центра тяжести площади
грузовой ватерлинии центральные моменты инерции площади
ГВЛ 1Х и 1У.
Дополнительное представление о форме корпуса плавающего
средства дают безразмерные величины, называемые коэффициен-
тами полноты элементов корпуса: площади грузовой ватерлинии,
площади мидель-шпангоута, водоизмещения.
Коэффициент полноты площади ГВЛ а — отношение площади
ГВЛ S к площади описанного вокруг нее прямоугольника
(рис. 9.5, а):
a==S/(LB).
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута р — отноше-
ние погруженной части миделя со к площади описанного вокруг нее
прямоугольника (рис. 9.5, б):
Р=<о/(ВТУ).
Коэффициент полноты водоизмещения 6 — это отношение объе-
ма подводной части корпуса V к объему описанного вокруг нее па-
раллелепипеда (рис. 9.5, в):
6 = У/(£ВГУ). (9.1)
Значения коэффициентов полноты для самоходных переправоч-
ных средств в расчетах можно принимать равными: a = 0,85—0,96;
р = 0,9—1; 6 = 0,6—0,8.
407
(9-2)
Выражение 9.1 используется для приближенного определения'
среднего углубления плавающих средств:
Т = V -_= °
у ~ §LB ~ -fiLB ’
гдеб —вес плавающего средства с грузом, Н; £
у —удельный вес воды, Н/м3.
Рис. 9.5.
К определению коэффициентов полноты: ,
а — площади грузовой ватерлинии; б — площади мидель-шпангоута; в — водоизмещения
Форма корпуса может оцениваться следующими отношениями:
длины к ширине L/B (ходкость) и ширины к углублению В/Ту
(остойчивость). Для самоходных переправочных средств эти отно-
шения могут быть в пределах: L/B = l,6—4,5 и В/Гу = 3,2—5.
9.3. Расчет плавучести
Расчет плавучести включает определение водоизмещений (в
грузу и порожнем), соответствующих углублений корпуса, запаса
плавучести, координат центра тяжести, координат центра водоиз-
мещения и других параметров.
При известном водоизмещении и коэффициенте полноты S уг-
лубление можно приближенно определять по выражению (9.2).
По этой же формуле при известных размерах L и В можно опреде-
лять приближенно водоизмещение, задаваясь величиной углубле-
ния Ту. Величины осадок и запасов плавучести’ могут быть опреде-
лены по графику грузового размера (рис. 9.2).
Для определения координат центра тяжести плавающего сред-
ства можно применить теорему статических моментов весов, кото-
рая для определения абсциссы центра тяжести xg имеет вид
х — Р1Х1 + + - - . + РП*г1 _ Л
ё Л+Л+-..+Л: ’
где Pi, Р2,... ,Рп — вес составных частей плавающего средства
или находящихся на нем грузов, Н;
%i, • • •, — абсцисса центра тяжести каждого находяще-
гося на плавающем средстве груза, м.
408
Аналогично составляются формулы для определения ординат
ЦТ уё и аппликат гё.
Водоизмещения плавающего средства и координаты центра во-
доизмещения с приближенно определяются методом трапеций.
Учитывая симметричность корпуса относительно диаметральной
плоскости, на практике определяют лишь абсциссу и аппликату
зс центра водоизмещения.
Сечения корпуса плавающего средства на теоретическом черте-
же представляют собой площади, ограниченные кривыми линиями,
даа объемы корпуса — это объемы, ограниченные криволинейными
а — ватерлинии; б — шпангоута; ДП — диаметральная плоскость
Формулы для определения площадей трапеций по теоретическо-
му чертежу имеют вид:
для определения площади ватерлинии (рис. 9.6, а)
S = 2l(2y—s);
для определения площади шпангоута (рис. 9.6, б)
bi=2t(2y—в),
где 2 — коэффициент, учитывающий полную площадь плавающего
409
средства (на теоретическом чертеже , изображена только
одна половина площади плавающего средства);
' I — расстояние между смежными шпангоутами, м; l = L/(п—1),
где п — количество шпангоутов на теоретическом чертеже;
i—расстояние между смежными ватерлиниями, м; t =
' =Tv/(tn—1), где т — количество ватерлиний;
8 —поправка (полусумма крайних ординат), м; 8= (уо + Уп)/2.
Объем подводной части плавающего средства можно вычислить
также, применяя правило трапеций, заменив ординаты у площади
сечений.
Для определения водоизмещения используются либо площади
шпангоутов (рис. 9.6, б):
V=L(2<o—8i),
либо площади ватерлиний (рис. 9.6, а):
V=Ty(?S-82), >
где 81= (<Оо + (Оп)/2 И 82— (So + Sm) /2 — поправки.
Точность расчета повышается с увеличением количества орди-
нат. При этом объем расчетов резко возрастает. В настоящее вре-
мя для расчетов элементов теоретического чертежа используют
ЭВМ.
Зависимости co=f(x) и S—f(z) называются соответственно
строевой по-шпангоутам и строевой по ватерлиниям,.
Площадь, ограниченная строевой по шпангоутам (построенной
до ГВЛ) и осями координат, равна (в выбранном масштабе) во-
доизмещению корпуса. Абсцисса центра тяжести этой площади '
является в то же время и. абсциссой центра водоизмещения хс.
Площадь, ограниченная строевой по ватердиниям, ГВЛ и аппли-
катой, также равна водоизмещению корпуса, а ордината центра
тяжести площади строевой по ватерлиниям равна аппликате цен-
тра водоизмещения гс.
9.4. Остойчивость
Остойчивостью называется способность плавающего средства,
отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему
после прекращения действия сил, вызвавших отклонение. Остой-
чивость является важнейшим мореходным (водоходным) качест-
вом, обеспечивающим безопасность плавания плавающих средств.
Причинами наклонений могут быть: воздействие ветра, волн, удар-
ной воздушной волны взрыва обычного или ядерного боеприпаса,
соприкосновение корпуса или ходовой части плавающего сред-
ства с дном водной преграды или подводными препятствиями,
смещение нагрузки, возникновение центробежной силы при пово-
роте и другие.
В зависимости от скорости нарастания внешних сил, вызыва-
ющих наклонения, различают статическую и динамическую ос-
тойчивость. плавающего средства. Динамическая остойчивость
410
проявляется под воздействием внезапно приложенных сил, когда
моменты этих сил в начале приложения имеют конечнуювели-
чину и вызывают значительные наклонения с большой угловой
скоростью. '
Наклонения плавающего средства могут быть на борт (крен)
или продольные (дифференты). В зависимости от направления
рассматриваемых наклонений различают Продольную и попереч-
ную остойчивость.
• Наиболее опасными являются поперечные наклонения плава-
ющих средств.
В зависимости от величины углов наклонения различают ос-
тойчивость начальную и остойчивость для больших углов.
Для большинства практических военно-инженерных4 расчетов
достаточны положения сравнительно простой теории начальной
остойчивости. Рассматривая начальную поперечную остойчивость,
т. е. остойчивость при малых углах крена, принимаются следую-
щие допущения:
углы крена не превышают 10—15°, причем при этих углах че-
рез борт самоходного плавающего средства вода не заливается,
а палуба понтона не входит в воду;
наклонения равнообъемны, т. е. объем входящей в воду части,
корпуса , равен объему выходящей из воды части корпуса; объем-
4 ное водоизмещение остается неизменным;
наклонения происходят вокруг продольной оси, проходящей
через цёнтр тяжести площади действующей ватерлинии;
центр водоизмещения перемещается по дуге окружности;
плавающее, средство с нагрузкой рассматривается как единое
твердое тело, центр тяжести которого в системе координат, свя-
занной со средством, не меняет своего положения при наклоне-
ниях/ !
Рассмотрим поперечное наклонение плавающего средства, се-
чение которого схематично изображено на рис. 9.7. Если плаваю-
щее средство под действием внешнего кренящего момента Ткр х
получит крен на угол 0Х (угол между исходной WL и действую-
щей -ватерлиниями), .то вследствие изменения формы подвод-
ной части плавающего средства центр водоизмещения с перемес-
тится в точку. Ci по дуге окружности с центром в точке т. Сила
поддержания D будет приложена^ точке Cj и,направлена перпен-
дикулярно к действующей. ватерлинии WiLi. Точка т (попереч-
ный метацентр) будет находиться на пересечении диаметральной
плоскости с линией действия силы поддержания. Сила веса пла-
вающего средства G остается в центре тяжёсти g и вместе с силой
D образует пару сил, которая препятствует наклонению плаваю-
щего средства кренящим моментом ТКрх. Момент этой пары на-
зывается восстанавливающим моментом Тв х, величина которого
характеризует степень остойчивости плавающего средства:
1 v Твх=О1с.т, \ (9.3)
411
где /ст — плечо восстанавливающего момента, называемое также
плечом остойчивости, м.
Величина плеча остойчивости зависит от взаимного располо-
жения точек с, g и т. Расстояние между метацентром т и цент-
ром водоизмещения с называется поперечным метацентрическим
радиусом рх. Расстояние между метацентром т и центром тяжес-
ти g называется поперечной метацентрической высотой hx.
Рис. 9.7. К выводу метацентрической формулы поперечной остойчивости
При постоянном весовом водоизмещении D величина восста-
навливающего момента зависит от величины плеча остойчивости,
которую можно определить из треугольника mgk\
/ст —; hx sin 0х.
Подставив величину плеча остойчивости в выражение (9.3),
получим формулу для определения восстанавливающего момента
Тв X—Dhx sin 0Ж, (9.4)
которая называется метацентрической формулой поперечной ос-
тойчивости.
Анализ формулы (9.4) показывает, что, чем больше hx, тем
остойчивее плавающее средство. Угол крена 0Ж в данной формуле
412
имеет малые значения, поэтому ее можно записать в виде
Твх=^Мх, (9.5)
где D— сила поддержания, Н;
hx— поперечная метацентрическая высота, м;
0Х— величина угла наклонения плавающего средства относи-
тельно оси х, рад.
Из формулы (9.5) можно определить величину угла крена:
0х=Твх/(ЛЛх) (9.6)
или
0 — 57з/-Г1£.
k Dhx
Поперечную метацентрическую высоту hx можно определить
как разность аппликат метацентра zm и центра тяжести zg\
Zg. (9.7)
Аппликату метацентра zm можно определить как сумму мета-
центрического радиуса рх и аппликаты центра величины zc, т. е»
^т=рх+^с- Подставив полученное выражение в формулу (9.7),
получим
hx=PxH“Zc—zg.
Следовательно, чтобы вычислить метацентрическую высоту
ftx, необходимо знать метацентрический радиус рх и аппликаты
центра водоизмещения zc и центра тяжести zg. Большинство пла-
вающих машин имеют метацентрическую высоту йх=0,6—1м.
Метацентрический радиус рх можно выразить через параметры
плавающего средства:
Рх == ^ccJ^jc-
Если предположить, что форма корпуса средства представляет
собой прямоугольный параллелепипед, то при входе в воду кли-
нового объема V2 ih выходе из воды равновеликого ему клинового
объема Vi центр водоизмещения из точки с переместится в точку
Г1, а ЦТ погруженного клинового объема из точки cii переместит-
ся в точку а2, тогда
V!laia: = V^lccx, откуда 1ссх~1ахаУ11У, (9.8)
где V — объемное водоизмещение плавающего средства, м.
Длина дуги ZCCt определяется на основании теоремы механи-
ки: если в системе тел одно из них перемещается в каком-то на-
правлении, то центр тяжести всей системы перемещается в том
же направлении параллельно перемещению тела, причем величи-
ны перемещений ЦТ всей системы и перемещаемого тела обрат-
но пропорциональны весам системы и тела.
413
Отрезок Za,a2 ' (рис. ’9.7)' равен 2/ЗВ. Клиновой объем Vi=
B^UX п « ' 17
----Подставляя найденное зеначение и в формулу
8
(9.8), получим ..
. У Л I
' Lc^- 12 V ’
где L и В длина и ширина средства по ГВЛ, м.
Учитывая, что lCCi & Рх®х, получим
LB3 1
12 у
Отношение АВ3/12 представляет собой выражение момента
инерции площади ватерлинии относительно оси х:
IX=LB3/12, тогда px=Ix/V.
Для удобства и упрощения расчетов, связанных с остойчиво-
стью переправочных средств, проведем преобразование формулы
(9.5), применив следующие соотношения: D=yV и V=/x/px, тогда
7,вх= , (9.9)
где у — удельный вес воды, Н/м3; х '
K]x=hx/px — отношение поперечной метацентрической высоты к.
поперечному метацентрическому радиусу;
0х— угол крена плавающего средства, рад.
Для самоходных переправочно-десантных средств цх изменя-
ется в пределах от 0,5 до 1,1 и доджно определяться в каждом
расчетном случае.
Анализ формулы (9.9) показывает, что восстанавливающий
момент прямо пропорционален моменту инерции площади дейст-
вующей ватерлинии. На практике увеличения момента инерции
площади ГВЛ /х можно добиться за счет увеличения площади
ГВЛ, например, применения дополнительных емкостей.
Метацентрические формулы продольной остойчивости имеют
вид:
метацентрическая высота: hy=py-]-zc—zg\
восстанавливающий момент Тв y=DhyQy или Тв y—yIyY[yQy;
метацентрический радиус: py=Iy/V;
момент йнерции площади ватерлинии относительно оси у: 1У—
— BL3/\2\
отношение продольной метацентрической высоты к продольно-
му метацентрическому радиусу: y\y—hylpy.
Заливание водонепроницаемой палубы переправочного сред-
ства недопустимо, так как это приводит к уменьшению моментов
инерции площади действующей ватерлинии и, следовательно', к
потере остойчивости;
При загрузке плавающего- средства метацентрическая высота
уменьшается, а поперечная и продольная остойчивость ухудшав
ется. 1 г ' d ; лгсч
414
' В военно-инженерной практике при производстве мостострои-
тельных и аварийно-спасательных работ, при установке различ-
ных заграждений на водных преградах, при расчистке трасс для'
подводного вождения танков и выполнении других задач приме-
няются плавающие средства, оснащаемые грузоподъемным и дру:
гим специальным оборудованием. Обеспечение безопасности при
выполнении этих задач связано с влиянием на остойчивость вер-
тикального и поперечного перемещения нагрузок и подвешенных
?РУ30В-
При вертикальном перемещении груза изменяется положение
< центра тяжести и, следовательно, изменяется метацентрическая
высота. Перемещение груза вверх уменьшает метацентрическую
высоту и ухудшает остойчивость. Положительная остойчивость
сохраняется при.подъеме груза на высоту, определяемую соотно-
шением
, G ,
< р
где О— вес груженого плавающего средства, Н;
Р—вес поднимаемого груза, Н; '
hx— поперечная метацентрическая высота, м.
Если груз Р перемещен поперек плавающего средства
(рис. 9.8) по горизонтали (из точки с ординатой yv в точку с ор-
Рис. 9.8. Поперечно-горизонтальное перемещение груза
динатой у2), то положение центра тяжести g по высоте не изме-
нится и, следовательно, останется неизменной и метацентрическая
высота. Поэтому остойчивость плавающего средства не изменит-
ся, но появится крен, так как перенос груза создает момент, оп-
ределяемый по формуле .
/ , Ркр х= Р
где 1у=у\—У\ — плечо переноса груза, м. '
Величина угла крена может быть определена по формуле
(9.6)4 Аналогично определяется угол дифферента при продоль-
ном перемещении груза Р на расстояние 1х=х%—х^.
: -у. , * : _ 57,ЗР/v/•
415
При рассмотрении влияния подвешенного груза на остойчи-
вость центр тяжести груза Р принимаем приложенным в точке
его подвеса. Влияние подвешенного груза на остойчивость анало-
гично его вертикальному перемещению на высоту, равную длине
подвеса /п. С учетом формулы (9.9) величину восстанавливающе-
го момента при наличии подвешенного груза или его вертикаль-
ном перемещении можно определить по выражению
Т'в fylх'Цх’^Р^п)
Крайне отрицательно на остойчивость влияют жидкие грузы,
находящиеся в корпусе средства. Переливаясь в сторону накло-
нения, жидкие грузы вызывают смещение центра тяжести средст-
ва в ту же сторону. При условии что действие перелившейся
жидкости будет учитываться не путем увеличения внешнего кре-
нящего момента (нам неизвестного), а путем соответствующего
уменьшения восстанавливающего момента йлавающего средства,
новый восстановительный момент будет равен
где Гвж — восстанавливающий момент плавающего средства, вы-
численный по формуле (9.9) без учета возможности переливания
груза.
Поправка к восстанавливающему моменту может быть опре-
делена по формуле
• АГвх=у^х9х,
тогда новый восстанавливающий момент будет равен
Т В X==Y^xT]x0X ybxQx:= У (ЛтЦх ^х)0х> (9.10)
где ix — момент инерции свободной поверхности Жидкого груза
относительно оси х, м4; К=р7х^ж, где р'х — метацентрический ра-
диус траектории ЦТ жидкого груза, м; Уж— объем жидкого гру-
за, м3.
Угол наклонения плавающего средства относительно оси х оп-
ределяется по формуле
Восстанавливающий момент при продольных наклонениях оп-
ределяется по .формуле
Т"в у=У (1у*\# iy)®y- . (9.12)
Анализ формул (9.10) и (9.12) показывает, что поправка на
влияние жидкого груза зависит исключительно от размеров и
формы свободной поверхности жидкого груза. При близких по
величине значениях моментов 1Х и ix, 1У и iy средство может ут-
ратить падальную остойчивость. /
Для устранения вредного влияния жидкого груза на остойчи-
вость производится установка в корпусе водонепроницаемых пе-
416
реборок (перегородок), которые делят корпус плавающего сред-
ства на отсеки. Однако между отсеками должны быть перетоки
для перепуска воды из одного отсека в другой для спрямления
или ликвидации опасного крена плавающего средства.
При поперечных наклонениях плавающего средства на угол
больше 15° пользоваться метацентрической формулой поперечной
остойчивости (9.5) нельзя.
При больших углах крена центр тяжести площади наклонен-
ной ватерлинии смещается с диаметральной плоскости; центр во-
доизмещения перемещается не по дуге окружности, а по кривой
- переменной кривизны, а метацентрический радиус изменяет свою
величину. Поэтому для параметров остойчивости при ч больших
углах крена используется диаграмма статической остойчивости
(рис. 9.9), представляющая собой график, выражающий зависи-
мость плеча остойчивости от угла крена.
При наклонениях плавающего средства плечи статической ос-
тойчивости и восстанавливающие моменты постепенно увеличи-
ваются от нуля до максимального значения, а затем уменьшают-
ся до нуля и далее становятся отрицательными. Тойка пересече-
ния кривой с осью абсцисс, соответствующая углу опрокидыва-
ния плавающего средства, называется точкой заката диаграммы.
Для самоходных переправочных средств и паромов углы за-
ката диаграммы равны 40—90б.
По диаграмме статической остойчивости можно определить ве-
личину начальной поперечной метацентрической высоты для кон-
кретного случая загрузки. Для этого из точки на оси абсцисс,
соответствующей углу крена 57,3° (1 рад), нужно восставить пер-
пендикуляр, а из начала координат провести касательную к на-
чальному участку кривой. Отрезок перпендикуляра, заключенный
между осью абсцисс и касательной, равен (в масштабе плеч ос-
тойчивости) метацентрической высоте плавающего средства.
27 Зак. 3037дсп
417
Диаграмма статической остойчивости является важнейшим
паспортным документом любого плавающего средства. При по-
строении диаграммы кривая TBX==f(Q) доводится либо до угла
крена, несколько превышающего угол заливания (для открытых
беспалубных плавающих средств), либо до угла заката диаграм-
мы (для плавающих средств с закрытым корпусом или сплошной
водонепроницаемой палубой). Каждая точка на кривой показы-
вает величину плеча статической остойчивости и восстанавлива-
ющего момента, который противодействует наклонению плаваю-
щего средства при соответствующем угле наклонения. Устойчи-
вым состояниям равновесия соответствует только восходящая
ветвь диаграммы.
На диаграмму статической остойчивости влияют высота над-
водного борта, ширина корпуса, величина принятого груза. По
существующим требованиям к плавающим средствам угол зака-
та их диаграммы статической остойчивости должен быть не ме-
нее 50—60°, а угол крена, соответствующий максимуму диаграм-
мы, — не менее 25—30°.
При динамическом действии кренящего момента, когда он
действует внезапно (рывком, ударом), плавающее средство по
инерции пройдет положение статического равновесия и накре-
нится на больший угол. Прекращение наклонения произойдет тог-
да, когда работа кренящего момента станет равной работе вос-
станавливающего. Условием динамического равновесия является
выражение Акр=Ав, где Акр— работа кренящего момента; Ав —
работа восстанавливающего момента.
Условия динамической остойчивости выражаются диаграммой
динамической остойчивости. ,
Используя то свойство диаграммы статической остойчивости,
что в принятой системе координат ее площадь представляет со-
бой работу соответствующего момента, на основании теоремы о
приращении кинетической энергии можно найти динамический
угол крена. Согласно этой теореме приращение кинетической
энергии тела при вращательном движении равно сумме работ всех
моментов, приложенных к телу.
Пусть на плавающее средство действует кренящий момент
Гкрх, график которого выражается линией ЕК (рис. 9.10). Если
этот момент приложен статически, то ему будет .соответствовать
статический угол крена 6Х ст. Если же момент Ткр х будет дейст-
вовать внезапно (динамически), то плавающее средство получит
больший угол крена. При углах крена меньше 0Х ст кренящий мо-
мент будет больше восстанавливающего и плавающее средство
будет крениться с нарастающей угловой скоростью. При углах
крена больше 0Х ст кренящий момент меньше восстанавливающе-
го, наклонение плавающего средства замедляется и при каком-то
угле 9ХДин наступает состояние динамического равновесия. Но
плавающее средство по инерции продолжает наклоняться до угла
6х дин шах. В точке К наклонение прекратится, и начнутся затуха-
ющие колебания плавающего средства.
418
Поскольку в момент достижения наибольшего угла крена
0Х дин max угловая скорость наклонения равна нулю, то равно ну-
лю и приращение кинетической энергии плавающего средства и,
как следствие, равна нулю сумма работ действующих моментов.
Это значит, что величина угла динамического крена определяется
равенством работ кренящего и восстанавливающего моментов.
Искомый динамический угол крена определяется из условия ра-
венства площадей OECD и OBD или равенства избыточных пло-
щадей OEN и NB'C. Если наклонения происходят в начальной
части диаграммы и она к тому же близка к прямой OB', то дина-
мический угол крена от действия постоянного по величине креня-
щего момента составляет
6хдин^20ХСт.
Диаграмма динамической остойчивости позволяет определить
и динамический момент, наклонивший плавающее средство.
Опасные наклонения могут возникать при воздействии, на пла»
вающее средство ветра и воздушной ударной, волны.
Если предположить, что равнодействующая сила давления вет-
ра постоянной величины направлена перпендикулярно к диа-
метральной плоскости, то кренящий момент приближённо может
быть найден по формуле '
Fх~—F
где Zn — аппликата центра парусности, м.
При шквальном ветре сила его давления Рш считается прило-
женной мгновенно и тогда кренящий момент
^КР X===FU1 (^П ^g) 9
где zg — аппликата ЦТ груженого средства. f ,
Величину кренящего момента от действия воздушной ударной
волны ориентировочно можно определять по этой же формуле.
Нормы остойчивости судов регламентируются , требованиями
27*
419
Регистра СССР. Согласно этим требованиям для судов длиной
ДО 85 М /сттах^0,25 М, а ДЛЯ судов ДЛИНОЙ более 105 М /Сттах>
^0,2 м.
Угол заката диаграммы для всех судов должен быть не менее
60°. По современным взглядам относительный запас динамической
остойчивости должен быть не менее 1,4. Относительный запас ди-
намической остойчивости равен отношению площади NBK к пло-
щади NB'C или к площади OEN. Абсцисса точки 7< соответству-
ет предельному углу 6Х ДИн max динамического крена.
9.5. Непотопляемость
' Непотопляемостью называется способность плавающего сред-
ства оставаться на плаву, сохраняя положительную остойчивость
и безопасную посадку при попадании забортной воды внутрь кор-
пуса.
Непотопляемость обеспечивается: созданием необходимого за-
паса плавучести; разделением корпусов плавающих средств на
водонепроницаемые отсеки; заполнением свободного объема кор-
пусов легкими непотопляемыми материалами; перекрытием кор-
пуса сверху сплошной водонепроницаемой палубой; применением
дополнительных закрытых емкостей; устройством двойного дна
И двойных бортов с заполнением внутреннего объема непотопляе-
мыми материалами; применением высокопроизводительных водо-
отливных средств. , '
Расчеты непотопляемости сводятся к определению параметров
посадки (углубления, крена и дифферента) и остойчивости при
попадании воды внутрь корпуса.
Самоходные плавающие средства сплошных водонепроницае-
мых отсеков не имеют, поэтому попадающая в корпус вода будет
растекаться по всему корпусу равномерно, не вызывая опасных
наклонений. Посадка будет зависеть от -количества попавшей во-
ды внутрь корпуса плавающего средства. Приближенно можно
считать, что за ,1 ч через пробоину площадью 0,01 м2 на глубинах
до 5 м в корпус может попасть 360 м3 воды. Величины восстанав-
ливающего момента и углов крена при этом определяются по фор-
мулам (9.10) и (9.11) для случая приема жидкого груза.
Изменение режима работы плавающей машины при входе в
воду и выходе из воды связано с возможностью потери плавучес-
ти вследствие заливания водой открытого сверху корпуса. Поэто-
му углы входа плавающйх машин в воду и выхода из воды явля-
ются важнейшими параметрами, характеризующими численно
границы их применения по условиям незаливаемости корпуса. В
условиях боевого применения плавающих машин на водных пре-
градах знание паспортных величин углов входа и выхода явля-
ется основой для правильного выбора мест оборудования пере-
прав исходя из требуемой крутизны берегов. Например, угол вхо-
да в воду и выхода из воды транспортера ПТС-2 с грузом , 12 т
составляет 15°. . *
420
Величины преодолеваемых машинами углов входа и выхода
по условиям незаливаемости зависят от типа корпуса (закрытый
или открытый), наличия кормовых и носовых палубных перекры-
тий, полноты обводов корпуса в носовой и кормовой частях, по-
ложения ЦТ, длины машины, высоты надводного борта и других
конструктивных факторов.
При входе плавающей машины в воду происходит затопление
носовой части корпуса. В качестве предельного может быть при-
нято погружение, соответствующее подъему ватерлинии WL
(рис. 9.11) до точки Е. Так как подъем ватерлинии выше точки Е
Рис. 9.11. к определению угла входа в воду гусеничной плавающей машины
не допускается,' то в момент прохождения действующей ватерли-
нии через точку Е должно начаться всплытие носовой части кор-
пуса. Моменту всплытия соответствует равенство нулю суммар-
ного момента действующих на плавающее средство сил относи-
тельно точки В, т. е.
G cos a(b—хцт) + G sin аг'цт—D cos а(&—%цв) —
—D sin агТщ—/?/г/3 = 0„
Учитывая, что реакция грунта R=G cos а—D cos а, после пре-
образования получим уравнение всплытия:
G (Ь—Е/3—ХцТ + г'цт tg а) — D (b—lr/3— <
—xuB + zzUBtga) =0,
где G — сила веса плавающей машины с грузом, Н;
хцт и гцт — координаты центра тяжести машины, м;
Уцт = ^цт + ^кл, где Лкл — расстояние от поверхности грунта
до плоскости днища машины, м;
D —сила плавучести (весовое водоизмещение), Н;
хцв и гцв — координаты центра водоизмещения погруженной час-
ти машины, м;
Уцв = 2цв + /1кл’>
421
R — реакция грунта, Н;
/г — длина опорной поверхности гусеницы, м.
Уравнение всплытия решается графоаналитическим способом.
Угол дифферента машины, соответствующий началу всплытия,
численно равен наибольшему углу входа, допускаемому по усло-
виям незаливаемости.
Самоходные переправочные средства с открытым сверху кор-
пусом обычно входят в воду со скоростью 7—8 км/ч, поэтому про-
цесс входа в воду можно рассматривать как статический.
При выходе из воды действующая ватерлиния должна про-
ходить ниже кормовой кромки борта. Угол дифферента машины,
соответствующий моменту полной посадки гусениц на грунт при
выходе из воды, определяется так же, как и при входе.
9.6» Сопротивление воды и воздуха движению плавающих
средств
В практике эксплуатации самоходных переправочных средств,
паромов, в том числе паромов из местных плавсредств, необходи-
мо будет решать практические задачи, связанные с буксировани-
ем одного плавающего средства другим.
Гидроаэродинамические силы, действующие на движущееся
плавающее средство, представляют собой сумму элементарных
сил, распределенных по его поверхности. Плавающее средство
движется на границе двух сред—воды и воздуха, и каждая сре-
да оказывает этому движению сопротивление. Известно, что вода
примерно в 840 раз плотнее воздуха, поэтому и сопротивление во-
ды значительно больше воздушного.
Учитывая, что войсковые плавающие средства имеют невысо-
кие скорости движения на воде, при выполнении практических
т
Рис. 9.12. Силы, действующие на плавающее средство при движении на воде
422
расчетов аэродинамическими силами сопротивления можно пре-
небречь, а систему гидродинамических сил можно заменить равно-
действующей динамической силой R (рис. 9.12), приложенной в
точке с, называемой приведенным центром давления воды на кор-
пус. Приложив_в центре тяжести g уравновешивающую систему
сил Л'=Л и_7?/7==—R', получим момент который создает па-
ра сил R и Я". Этот моменту вызывает ходовой дифферент на
корму. Спроектировав силу R' на оси координат, получим три ее
«составляющие. Проекция Rx есть сила сопротивления воды дви-
жению, Rz — сила поддержания, Ry — поперечная сила, обуслов-
ливающая движение в сторону борта, именуемое еще движением
лагом. :
В общем случае силу поддержания Rz можно представить со-
стоящей из гидростатической (Архимедовой) yVi и гидродинами-
ческой Rrz сил поддержания:
Rz=yVi+Rrz=G,
где G—вес плавающего средства, Н;
Vi — погруженный объем корпуса при движении, м3.
С физической точки зрения соотношение между гидростатиче-
ской и гидродинамической аилами характеризует режимы дви-
жения. Для каждого режима присущ вполне определенный диапа-
зон относительных (безразмерных) скоростей движения, выра-
жающихся так называемым числом Фруда.
Различают три режима движения:
L Плавание — движение, при котором вес плавающего сред-
ства уравновешивается гидростатическими силами, а гидродина-
мическая составляющая Rrz очень мала, т. е. почти точно соблю-
дается равенство Rrz=yVi = G.
Движение в режиме плавания называется еще движением в
водоизмещающем режиме.
По величине относительной скорости Frv, взятой в виде числа
Фруда по водоизмещению, этот режим соответствует неравенству
FrV^L
Число Фруда здесь определяется по формуле
FrV =---------=......... ,
VgVv V
FrV— число Фруда по водоизмещению;
v—скорость движения, м/с;
V— объемное водоизмещение плавающего средства, м3;
g—ускорение силы тяжести, м/с2;
G—вес плавающего средства с грузом, Н;
у—удельный вес воды, Н/м3.
2. Переходный режим (или субглиссирование) характеризует-
ся появлением значительной гидродинамической силы поддержа-
ния. имеющей одинаковый порядок с гидростатической силой под-
423
держания. По величине относительной скорости переходный ре-
жим охватывает диапазон 1 < Frv < 3.
3. Глиссирование — движение, при котором корпус скользит
по поверхности воды, а вес плавающего средства почти полно-
стью уравновешивается гидродинамической силой поддержания,
т. е. имеет место соотношение Rz~Rrz=G.
По величине относительной скорости режим глиссирования ста-
новится возможным при FrV > 3.
Зависимость относительной скорости Frv от скорости v показы-
вает, что для достижения высоких скоростей "необходимо корпус
плавающего средства поднять над водой. Это достигнуто в маши-
нах с динамическими принципами поддержания на воде — на под-
водных крыльях и воздушной подушке. Переход к другим режи-
мам движения требует увеличения мощности двигателей и исполь-
зования корпусов, приспособленных для движения на высоких
скоростях.
Сила сопротивления воды движению RX) в свою очередь, явля-
ется равнодействующей гидродинамических давлений и касатель-
ных напряжений трения воды о корпус на направлении движения.
Величина сопротивления зависит от размеров погруженной части
корпуса плавающего средства, формы корпуса, наличия и состо-
яния подводных составных частей плавающих средств, скорости и
режима движения.
Сила сопротивления включает сопротивление формы, волновое
сопротивление и сопротивление трения. Допускают, что эти три
составляющие независимы, хотя между ними фактически сущест-
вует взаимодействие. Принятие этого допущения значительно уп-
рощает изучение сложных явлений сопротивления воды движе-
нию плавающего средства.
Сопротивление трения является результатом того, что вода об-
ладает вязкостью, и. частицы воды, непосредственно прилегаю-
щие к обшивке корпуса, как бы прилипают к нему и, движутся
вместе с ним. По мере удаления от корпуса плавающего средства
скорость движения частиц воды уменьшается и на некотором рас-
стрянии от него частицы воды остаются в покое. Слой, в котором
наблюдается возмущение частиц воды, называется пограничным
слоем. Его ширина растет от носа к корме. Трение между части-
цами воды в пограничном слое, а также между частицами воды
и обшивкой корпуса и является сопротивлением трения /?т.
Сопротивление трения зависит от скорости плавающего сред-
ства, величины его смоченной поверхности и шероховатости этой
поверхности.
Сопротивление формы R$ возникает вследствие влияния вяз-
кости воды на распределение давлений по поверхности корпуса
плавающего средства. По результатам исследований известно, что
по мере приближения к корме давление воды на корпус уменьша-
ется, при увеличении скорости движения частиц образуются за-
вихрения. Вихри образуются также и при обтекании бугорков на
424
шероховатой поверхности корпуса, а также на погруженных вы-
ступающих составных частях плавающего средства.
Сопротивление формы зависит от скорости плавающего сред-
ства, формы его корпуса (за тупыми обводами возникают боль-
шие вихревые зоны, чем за ортрыми, плавными) и формы погру-
женных выступающих составных частей машины.
Сумму сопротивлений трения и формы (вихревое) называют
вязкостным сопротивлением 7?вяз = ^т + ^ф-
Волновое сопротивление /?в возникает вследствие того, что при
движении плавающего средства давление в носовой части корпуса
больше, чем в кормовой, и поверхность воды, проходя вдоль кор-
пуса, поднимается или опускается — образуются волны, которые
приводят к изменению поля скоростей и давлений. На волнообра-
зование также расходуется часть энергии. Волновое сопротивле-
ние зависит от скорости плавающего средства, формы его корпу-
са, глубины и ширины преграды.
Полное сопротивление воды' движению плавающего средства
Rx== RrH.3 + 7?в-
Полную силу сопротивления с учетом суммарного сопротивле-
ния воздуха R-gos можно выразить в следующем виде:
/?о = /?х+/?Воз = ^Т+7?ф+^В + «В'оз.
Зависимость полной силы сопротивления движению от скоро-
сти R0 = f(v), изображенная графически, называется кривой со-
противления движению или кривой буксировочного сопротив-
ления.
На практике сопротивление движению определяется путем пря-
мых динамометрических измерений при буксировании исследу-
емого плавающего средства другим, либо специальным пересче-
том результатов модельных испытаний, либо по полуэмпириче-
ским расчетным формулам.
Все плавающие машины и паромы с гидродинамической точки
зрения имеют форму плохообтекаемых тел. Резкие изменения
очертаний корпуса в подводной части, наличие ниш и тоннелей,
крупные выступающие части в виде колес, гусениц, катков и дру-
гих деталей — все это приводит к сложной физической картине
гидромеханического взаимодействия плавающих средств с пото-
ком. Выделение теоретическим или экспериментальным путем от-
дельных составляющих сопротивления движению связано с боль-
шой сложностью. Поэтому для плавающих машин и паромов опре-
деляется сразу величина полного сопротивления воды движению
по полуэмпирической формуле
jRx = ^S, . (9.13)
где § — безразмерный коэффициент полного сопротивления;
р — плотность -воды, кг/м3;
v — скорость движения плавающего средства относительно
воды, м/с;
425
S — характерная площадь, принятая при вычислении коэф-
фициента g, м2.
' Для плавающих колесных и гусеничных машин характерная
площадь S определяется по формуле
S=V/L, '
где V — объемное водоизмещение, м3;
L —длина корпуса по ватерлинии, соответствующей данному
водоизмещению, м.
, Для паромов за характерную площадь 5 принимается погру-
женная в воду, площадь поперечного сечения плавучих опор (пер-
пендикулярная к направлению движения).
Коэффициент полного сопротивления определяется по формуле
где go — коэффициент сопротивления одиночной плавающей ма-
шины (плавучей опоры) при неограниченной глубине по-
тока; g0 = 1,1—1,2— для плавающих машин и паромов
при движении вертикальным транцем вперед (меньшее
значение для колесных машин); go = 0,4— для паромов
с ложкообразными обводами опор; ^0 = Qfi — для паро-
мов с лыжеобразными обводами опор;
Км — коэффициент, учитывающий влияние мелководья
(рис. 9.13); * '
Kib — коэффициент, учитывающий влияние относительного рас-
стояния между отдельными плавучими опорами: Kib =
= 0,8 — при 1/В—\—1,1; Kzb=1—при //£>=1,5—2; Kib =
= 1,2 — при //В = 2,5—3; KzB=l-—при ЦВ = 4, где I —
длина пролета, м; В — ширина опоры, м.
Коэффициент, учитывающий влияние мелководья, определяет-
ся по формуле
Км=1+АКм1+ДКм2,
гдеАКм! —коэффициент, учитывающий влияние на сопротивле-
ние движению относительной глубины плавания и
относительного удлинения плавающего средства;
АКм2 — коэффициент, учитывающий влияние на сопротивле-
. ние движению относительной скорости движения.
Коэффициенты AKmi и ДКм2 определяются по формулам:
a/g=; Л/Гу2=1,6 (FrL ~0,22)’
где L —длина плавающего средства по ГВЛ, м;
В •—ширина плавающего средства по ГВЛ, м;
h — расчетная глубина, м;
То — осадка плавающего средства;
FrL — число Фруда по длине.
426
ьэ
Рис. 9.13. К определению коэффициента влияния мелководья
Число Фруда по длине определяется по формуле
Frv= v/V~gL.
Сопротивление воздуха во время движения тихоходных само-
ходных переправочных средств и паромов на воде при отсутствии
ветрц невелико и в расчетах общего сопротивления им можно пре-
небречь. Однако для средств на подводных крыльях и воздушной
подушке, а также для обычных средств в условиях ветреной по-
годы при переправе военной техники, имеющей большую парус-
ность, сопротивление воздуха в расчетах общего сопротивления
должно учитываться. Сопротивление воздуха движению плаваю-
щего средства может быть определено по формуле
^?воз = ^ВОЗ^МИД (рвоз^2воз/2) ,
где £воз — безразмерный коэффициент воздушного, сопротивления, 8
принимаемый равным 0,66 для самоходных перепра-
вочных средств и паромов;
5МИД — площадц проекции надводной части средства на пло-
скость миделя, м2;
рвоз — плотность воздуха; рВоз= 1,293 кг/м3;
^воз — относительная скорость воздуха-, м/с.
Проекция аэродинамической силы на направление,- перпенди-
кулярное к вектору скорости движения плавающего средства, яв-
ляется поперечной силой, вызывающей его дрейф.
Для уменьшения сопротивления воды движению и повышения
скорости корпусу плавающего средства придают обтекаемую
форму, уменьшают количество выступающих частей или придают
им обтекаемую форму. Так, например, рбтекаемая форма'носо-
вой и кормовой оконечностей корпуса уменьшает соцротивление
воды на 10—15%, убирание колес плавающей машины внутрь
корпуса — па 22—27%. Некоторое уменьшение* сопротивления до-
стигается и при небольшом (2—3°) дифференте корпуса на корму.
Значительное уменьшение сопротивления воды движению достига-
ется за счет использования гидродинамических сил поддержания
плавающего средства на воде. Глиссирующие плавающие средст-
ва, а также средства на подводных крыльях и воздушной подуш-
ке относятся к средствам с динамическими принципами поддер-
жания их на воде. 4
Глиссирующие плавающие средства имеют, как правило, пло-
ское или килеватое днище определенной формы, которое при ро-
сте скорости располагается под небольшим углом к направлению
набегающего потока воды, и на нем появляется вертикальная со-
ставляющая гидродинамического давления воды. При увеличе-
нии скорости кррпус средства выходит из воды и начинает сколь-
зить по ней. В этот момент гидродинамическая сила поддержания
уравновешивает силы веса средства. При глиссировании резко
уменьшаются все составляющие сопротивления воды и резко воз-
растает скорость средства. Эффект глиссирования можно обес-
печить только для сравнительно небольших средств, так как глис-
428
серы имеют ряд недостатков, ограничивающих их применение.
К ним относятся потребность в больших мощностях двигателей
для крупнотоннажных плавающих средств, неудовлетворительная
остойчивость, отсутствие устойчивости на курсе и неудовлетвори-
тельные мореходные качества. Даже при небольшой волне корпус
глиссера испытывает сильные удары о воду, что может привести
к аварии.
Рис. 9.14. Плавающее средство на подводных крыльях:
Н — носовое крыло; К — кормовое крыло
Плавающие средства на подводных крыльях (СПК) (рис. 9.14)
имеют под корпусом короткие крылья, на которых по мере увели-
чения скорости появляется и растет подъемная сила. Корпус
средства выходит из воды. В воде остаются только крылья (на
глубине ftK), сопротивление которых значительно меньше сопро-
тивления корпуса. Действуя аналогично жрылу самолета, подвод-
ное крыло при меньших размерах и скоростях потока создает бо-
лее высокую подъемную силу, поскольку работает в более плот-
ной среде.
При углах атаки ак^6—8° величина подъемной силы (Rz =
= ^zh+^zk) У подводных крыльев превосходит силу их сопротив-
ления (Rx = Rxh + Rxk) примерно в 15—20 раз, т. е. Rz = (15—20)7?х.
В зависимости от размещения крыльев по отношению к сво-
бодной поверхности воды различают:
крылья, пересекающие поверхность воды;
-малопогруженные крылья, меняющие подъемную силу только
вследствие изменения их положения по отношению к свободной
поверхности воды при различных скоростях движения;
глубокопогруженные крылья, у которых подъемная сила регу-
лируется путем автоматического изменения угла атаки крыла
в зависимости от степени волнения на водной преграде, крена и
дифферента судна.
На рис. 9.15 показано соотношение между отдельными состав-
ляющими общего сопротивления. В системе .координат R и v пло-
щадь является величиной, пропорциональной мощности сопротив-
ления.
Существенными недостатками плавающих средств на подвод-
ных крыльях являются ограниченная приспособленность к приме:
нению на широких водных преградах, невозможность применения
в условиях ледохода и ледостава, на сильно засоренных, мелко-
429
водных и узких акваториях. Поэтому применение принципа движе-
ния йа подводных крыльях для войсковых плавающих машин об-
щего назначения практически нецелесообразно.
Рис. 9.15. Составляющие общего сопротивления плавающего J средства на под-
водных крыльях:
1 — мощность на преодоление сопротивления корпуса и ходовой части; 2 — мощность на
преодоление сопротивления крыльев; 3 — мощность на преодоление сопротивления' стоек,
рулей и валов; 4 — мощность на преодоление сопротивления воздуха; 5 — результирующая
кривая сопротивления ^движению, площадь под которой выражает суммарные затраты
мощности на движение средств
Плавающие средства на воздушной подушке (рис. 9.16) пред-
ставляют собой машины (аппараты), поддерживаемые над опор-
Рис. 9.16. Плавающие средства на воздушной подушке:
/—корпус; 2 — кабина; <3 и 6 — поворотные пилоны; 4 и 7 — воздушные винты; 5 — ра-
бочие колеса воздухонагнетателей; 8 — стабилизатор; 9 — гибкое ограждение; 10 и 11 — ре-
дукторы
ной поверхностью силой давления слоя сжатого воздуха, создава-
емого под днищем этой машины воздухонагнетателями. Сформу-
лированные в 1927 г. К. Э. Циолковским теоретические _ основы
принципа движения на воздушной подушке были практически во-
площены в нашей стране в 1934—1935 гг. профессором В. И. Лев-
ковым. Под его руководством и по его проекту были построены и
испытаны быстроходные катера на воздушной подушке.
430
Движение., средства по горизонтали осуществляется чаще все-*
го с помощью воздушных винтов, приводимых во вращение двига-
телями-внутреннего сгорания. Возможно также перемещение пла-
вающих средств на воздушной подушке (СВП) гидравлическими
и механическими движителями, контактирующими с опорной по-
верхностью (колеса, гусеницы, роторно-винтовые и др.). Наибо-
лее ценными качествами СВП являются их вездеходность и бы-
строходность. Скорость движения СВП может составлять 100—
<250 узлов. Достижение высоких скоростей передвижения СВП
стало возможным вследствие уменьшения сопротивления дви-
жению.
Полное сопротивление Ro движению СВП, например, при дви-
жении над водой складывается: из аэродинамического или про-
фильного 7?воз, волнового /?в, кинетического (или импульсного)
Лк и брызгового 7?б сопротивлений, а при наличии контакта от-
дельных конструктивных элементов машины с водой — также и
из сопротивления воды Rx:
/?общ-/?воз+/?в + /?к + Дб + Дх.
Наибольшей по величие составляющей общего сопротивления
для амфибийных СВП будет, как правило, волновое сопротив-
ление.
Для удержания воздуха под днищем корпус СВП по перимет-
ру имеет жесткое или гибкое ограждение. Для наземных средств
(амфибийных) в наибольшей мере подходит схема с гибким ог-
раждением по всему периметру, обеспечивающая средству наи-
более высокие амфибийные качества. Применение гибких ограж-
дений позволило резко (в 8—10 раз) увеличить расстояние меж-
ду жестким корпусом плавающего средства и опорной поверхно-
стью. Это обеспечило возможность преодолевать амфибийными
средствами неглубокие канавы и овраги, торосы, крутости бере-
гов и т. д.
Современное состояние разработок в области воздушной по-
душки показывает, что применение этого принципа поддержания
открывает возможности уже сегодня приступить к разработке бы-
строходных и вездеходных машин войскового предназначения.
9.7. Гидравлические движители плавающих машин и буксирных
катеров
Гидравлические движители плавающих машин представляют
собой специальные устройства, предназначенные для создания
движущей силы, необходимой для преодоления сил сопротивления
воды и воздуха движению.
На современных плавающих средствах применяются гребные
винты, водометные, гусеничные и колесные движители, газовые
турбины и воздушные винты.
431
Наибольшее распространение на самоходных плавающих ма-
шинах и катерах получили гребные винты, водометные л гусенич-
ные движители. Известны также примеры применения в качестве
движителя на воде колесной ходовой части.
s Гребные винты являются наиболее распространенными гидрав-
лическими движителями. Конструктивно гребной винт представ-
ляет собой совокупность крылообразных лопастей, закрепленных
на общей ступице и равномерно распределенных по ее окружно-
сти. На плавающих машинах чаще всего применяются трех-четьр
рехлопастные гребные винты диаметром 0,4—0J м.,Для изготов-
ления гребных винтов применяются латунь, бронза, нержавею-
щая сталь и пластмассы. На плавающих машинах может устанав-
в
Рис. 9.17. Распределение скоростей и
давлений при работе идеального дви-
жителя:
zz — схема идеального движителя; б — расп-
ределение скоростей, в — распределение дав-
лений
трения. В осевом направлении
ливаться от двух до четырех
винтов. Винты располагаются,
как правило, в пределах кор-
пуса или с небольшим опуска-
нием ниже днища.
По принципу действия
гребной винт является гидро-
реактивным движителем. Ло-
пасти винта при вращении от-
брасывают воду в сторону,
противоположную движению.
Реакция отбрасываемых масс
воды воспринимается лопастя-
ми и через ступицу, вал и
упорный подшипник передает-
ся на корпус плавающего
средства.
Общие закономерности ра-
боты гребного винта как реак-
тивного движителя можно ус-
тановить, рассматривая работу
схематичного (идеального)
движителя, работающего ( в
идеальной жидкости, т. е. жид-
кости, лишенной внутреннего
движитель принимается беско-
нечно малым. Работа такого движителя ‘будет сопровождаться
только неизбежными потерями, связанными с отбрасыванием жид-
кости в осевом направлении в сторону, противоположную переме-
щению самого движителя. Ограничив условно поток жидкости, вза-
имодействующий с гребным винтом, трубкой, и поместив в нее дви-
житель (рис. 9.17), проанализируем его работу. Условно считаем,
что поток жидкости набегает на движитель (площадь сечения Ad)
со скоростью и силой давления Fo. Скорость потока в сечении
ВВ7 увеличивается на величину а сила давления падает до ве-
личины Fi. После прохождения гидравлического сечения ВВ7 ско-
432
рость отбрасываемой струи вследствие нагнетающего действия Дви-
жителя возрастает до величины ур + у2, а сила давления поднима-
ется до величины F2. В соответствии с теоремой о количестве дви-
жения получим выражение для определения силы упора движи-
теля:
/^y=Qm(^p “Ь ^2) Q?n^p=
где Qm — массовый расход жидкости, протекающей через гидрав-
й ' лическое сечение движителя, кг/с;
ур — скорость потока жидкости, набегающего на движитель,
м/с;
V2 — полная дополнительно вызванная скорость потока в гид-
равлическом сечении СС\ м/с.
Массовый расход жидкости определяется по формуле
’ С?т = рЛй(Ур + V1),
гдер — плотность жидкости, кг/м3;
Ad — площадь гидравлического сечения движителя, м2;
Vi—дополнительно вызванная скорость потока в гидравличе-
ском сечении ВВ\ м/с.
Из теории идеального движителя следует, что осевые скорости
частиц жидкости при прохождении через диск винта увеличива-
ются, поэтому поток вокруг винта суживается. Гребной винт, ра-
ботающий в вязкой жидкости, увлекает ее частички в сторону сво-
его вращения. Таким образом, происходит не только сужение по-
тока, но и его закручивание с так называемой, вызванной окруж-
ной скоростью. Согласно вихревой теории Н. Е. Жуковского вы-
званная окружная скорость в диске винта равна половине пол-
ной вызванной окружной скорости v2, т. е. ^=^2/2.
Мощность, затрачиваемая на перемещение жидкости через
гидравлическое сечение движителя, определяется по формуле
р _ Fy (г/р + V1)
1000
Полезная мощность, развиваемая движителем,
р.=^.
1000
Коэффициент полезного действия идеального движителя
Рп ^Р 1
7)/ —---=-----------—------------ в
^y^p+^l) d + ^l/^p)
Важной характеристикой любого реактивного движителя явля-'
ется его удельная нагрузка, т. е. величина упора, приходящаяся
на единицу площади гидравлического сечения Fy/Ad (удельный
упор, Н/м2). Отношение величины удельного упора Fy/Ad к вели-
чине динамического давления потока pt>2p/2, набегающего на дви-
28 Зак. 3037дсп
433
житель, называется коэффициентом нагрузки движителя по упору:
Движитель, коэффициент нагрузки которого В > 2/считается
тяжело нагруженным. Плавающие гусеничные транспортеры име-
ют коэффициент нагрузки В 14, а это значит, что даже идеаль-
ный КПД движителя равен при этом ~ 0,4.
Выражая зависимость КПД идеального движителя от скорости
набегающего потока vp, упора движителя Fy, плотности жидкости
р и площади гидравлического сечения Ad, получим
^z=2/(l + Kl +5).
Из этого выражения следует, что КПД идеального движителя
в данной среде увеличивается с уменьшением коэффициента на-
грузки, т. е. с уменьшением упора Fy, площади гидравлического
сечения Ad и скорости набегающего потока.
Рис. 9.18. Зависимость КПД идеального и реального движителей от коэффи-
циента нагрузки
Сравнивая два плавающих средства с движителями, имеющи-
ми одинаковые площади гидравлических сечений и развивающи-
ми одинаковые силы упора, можно заметить, что КПД будет боль-
ше у движителя, установленного на плавающем средстве, развива-
ющем большую скорость.
Сравнивая кривые изменения КПД идеального и реально-
го т]р движителей в функции коэффициента нагрузки (рис. 9.18),
видим, что разность ординат кривых почти постоянна. Это дает
возможность приближенно определять КПД реальных винтовых
движителей по формуле
r]p=rii-(0,15-0,2).
434
Качество движителей принято оценивать значением коэффици-
ента качества <р = Лр/Лг-
Гидродинамика гребного винта основывается на том, что лопа-
сти винта расположены под некоторым углом к набегающему по-
току и давления в обтекающем потоке сверху и снизу профиля
неодинаковы (рис. 9.19). Сверху создается зона разрежения, а
Рис. 9.19. к пояснению принципа действия крыла:
а — эпюра давлений при обтекании крыла; б — гидродинамическая сила на крыле; vt — ско-
рость набегающего потока, м/с; ак — кромочный угол атаки, град
снизу — зона нагнетания. Суммарная сила, действующая на про-
филь," на 70—75% образуется за счет разрежения на верхней по-
верхности и на 25—30% —за счет нагнетания на нижней поверх-
ности (рис. 9.19, а).
Упор винта Гу воспринимается корпусом плавающего средства
черёз упорный подшипник. Момент Гвр на гребном винте создает-
ся силовой установкой.
Коэффициент полезного действия гребного винта
Лр= (^Уур)/(^врш) ,
где Гу^р — полезная мощность, развиваемая винтом, кВт;
Гврсо — мощность, затраченная на вращение винта, кВт.
С изменением кромочного угла атаки ак изменяется упор дви-
жителя Гу. Его увеличение ведет к увеличению подъемной силы, а
следовательно, подъемной силы профиля и упора гребного винта
в целом.
Гребные винты отличаются геометрическими, кинематическими
и динамическими характеристиками.
Лопасти гребного винта располагаются на ступице на равных
расстояниях. Стороны лопастей, обращенные к направлению дви-
жения, называются засасывающими, противоположные — нагне-
тающими. Обе стороны лопастей представляют собой винтовую
поверхность.
28*’ . 43S
к основным геометрическим характеристикам гребного винта
(рис. 9.20) относятся:
диаметр винта D — диаметр окружности, описываемой наибо-
лее удаленными от оси точками лопастей;
диаметр ступицы винта d0; У монолитных винтов rf0=O,2jD;
шаг винта Н — расстояние, которое прошел бы винт за один
оборот в твердой среде; шаг винта зависит от шага винтовых ли-
ний, образующих нагнетающую поверхность лопасти, и определя-
ется по формуле
#=2jirtg(p,
где г — радиус рассматриваемого сечения лопасти, м;
Ф — шаговый угол на радисе г, град;
конструктивное шаговое отношение H/D — отношение^ шага
винта к его диаметру;
площадь диска .винта Ad— площадь, охватываемая винтом при
его вращении; Ad = nD2/4;
площадь лопастей винта А — суммарная площадь спрямленной
(развернутой на плоскость) поверхности всех лопастей винта;
площадь лопастей определяется по ‘формуле
.
2
где вСр — средняя ширина лопасти, м; вСр=Л1//л=Л1/(/? — Го),
где At — площадь лопасти, м2; /л— длина рассматрйваемого сече-
ния лопасти, м; г0 — радиус ступицы винта, м;
436 '
дисковое отношение 0 — отношение площади лопастей к пло-
щади-диска винта: Q=A/Ad.
Под площадью лопасти понимается величина поверхности, ог-
раниченная спрямленными контурами лопасти.
Кинематические характеристики определяют режимы работы
гребного винта. Во время работы гребной винт участвует одновре-
менно в двух движениях: вращается вокруг своей оси и перемеща-
ется поступательно вместе с плавающим средством вдоль своей
реи. Если бы винт работал в твердой среде, то за один оборот он
проходил бы расстояние, равное своему шагу. В действительности
же винт, работая в воде, являющейся податливой средой, прохо-
дит за один оборот расстояние, меньшее шага. Это расстояние на-
зывается абсолютной поступью винта
где — скорость потока, набегающего на винт, м/с;
п — частота вращения винта, с-1. <
Отношение абсолютной поступи к диаметру винта называется
относительной поступью винта:
=h/D = v я/ (nD).
Винт в воде работает со скольжением. Разность между геомет-
рическим шагом винта и его абсолютной поступью называется аб- *
солютным скольжением винта:
S = H — h—H — (vp/n).
Отношение абсолютного скольжения к шагу винта называется
относительным скольжением винта:
S . хр
— = 1------= 1---------.
Н пН HID
При работе винта на месте (на швартовах) относительная по-
ступь винта Лр = 0, а скольжение s=l. С началом движения пла-
вающего средства Хр увеличиваемся, -а скольжение уменьшается
до определенных пределов:
%р=Я/£>(1 — s).
Относительная поступь Лр является важнейшим кинематиче-
ским параметром, характеризующим режим работы гребного вин-
та и любого другого реактивного движителя.
К динамическим характеристикам гребного винта относятся
значения коэффициентов безразмерного упора Ki, безразмерного
момента и полезного действия т]р:
Ki-.Ey/(pn2D4); (9.14)
K2=W(p^5); (9.15)
Пр = WM =КфП2ДЧ/ №pn2W). (9.16)
437
Проведем преобразования формулы (9.16) и, выразив угловую
скорость винта через частоту вращения п, получим
т]р = /С1Ур/ (К22лл/)).
Учитывая, что vp/{nD)==Kf получим Цр=КАр/(К22л).
Коэффициенты Ki и К2 получаются путем обработки результа-
тов экспериментов в соответствии с формулами (9.14) и (9.15).
Переход к безразмерным характеристикам позволяет использо-
вать имеющиеся зависимости и закономерности независимо от аб-
солютных размеров винтов. Обычно величины коэффициентов упо-
ра и момента винта изображают в виде функций относительной
поступи: z
Ki = fi(A,p); К2 = /2(^р),
тогда
Цр — fo (^р) •
Типичный характер изменения этих зависимостей, называемых
кривыми действиями гребного винта в свободной воде, представ-
лен на рис. -9.21.
Рис. 9.21. Кривые действия гребного винта в свободной воде
Проследив взаимосвязь между коэффициентом нагрузки греб-
ного винта по упору В и его относительной поступью Хр, получим
5 = (9.17)
тс } 2
Р
откуда
К1 = — = 0,3935Лр.
8
Анализ формулы (9.17) показывает, что самоходные перепра-
вочные средства, работающие при больших нагрузках, будут ра-
ботать при сравнительно невысоких относительных поступях Хр,
КПД движителя в этом случае будет невысок.
438
Известно, что корпус плавающего средства влияет на работу
гребного винта. Это влияние сказывается в изменении поля скоро-
стей и давлений в месте установки гребного винта по сравнению
с условиями обтекания так называемого изолированного гребного
винта.
Сложный процесс гидродинамического взаимодействия между
движителем и корпусом для изучения условно разделяется на ряд
независимых друг от друга взаимодействий. В расчетах эти взаи-
модействия учитываются коэффициентами.
При движении плавающего средства вода устремляется в про-
странство, освобождаемое его кормой, и вместе с прилегающей
к корпусу массой жидкости увлекается в сторону движения, соз-
давая так называемый попутный поток. Попутный поток, набегая
на гребной винт, изменяет условия его работы. В то же время
гребной винт, воздействуя на поток впереди себя, изменяет харак-
тер обтекания корпуса плавающего средства. В результате тако-
го взаимодействия основные характеристики гребного винта —
упор, момент и КПД — при работе за корпусом существенно отли-
чаются от соответствующих характеристик этого же винта в сво-
бодной воде. f
Для сравнительно тихоходных самоходных водоизмещающих
плавающих средств взаимодействие винта с корпусом принято
учитывать безразмерными коэффициентами попутного потока и
засасывания.
Разность между скоростью v встречи плавающего средства с по-
током воды и средней скоростью встречи винта с потоком на-
зывается скоростью попутного потока: п=^ — Vp.
Относительная величина этой скорости, выраженная в долях
скорости потока, называется коэффициентом попутного потока:
со=(у —
Наличие попутного потока, направленного в основном в сто-
рону движения плавающего средства, уменьшает скорость натека-
ния воды на винт:
ур = у(1 — со).
'Значения коэффициентов попутного потока определяются опыт-
ным путем при испытании моделей плавающих' средств или по
эмпирической формуле Э. Э. Папмеля:
<0=0,165 8 VZWID\ -0,1 (f/KgZ - 0,2),
где б — коэффициент полноты водоизмещения;
х — показатель степени: х=1, если винт установлен в диа-
метральной плоскости; х = 2, если винты установлены
у бортов кормы;
V — объемное водоизмещение плавающего средства, м3;
D •— диаметр гребного винта, м;
v —скорость хода плавающего средства, м/с;
L — длина плавающего средства, м.
439
Влияние неравномерности попутного потока в диске гребного
винта соответственно на упор, момент и КПД может быть учтено
также коэффициентами:
Ч=’-Kik/iKic. в? bJ i —
где К1к ~ коэффициент безразмерного упора" гребного винта при
его работе за кормой;
Лю. в — коэффициент безразмерного упора гребного винта при
его работе в свободной воде;
/<2к — коэффициент безразмерного момента гребного винта
при его работе за кормой;
7<2с.в — коэффициент безразмерного момента гребного винта
при его работе в свободной воде.
Значения этих коэффициентов зависят в основном от формы
кормовой части плавающего средства, а также от расположения
винта по отношению к корпусу. При достаточном удалении винта
от корпуса и отсутствии возмущений потока перед винтом значе-
ния этих коэффициентов принимаются равными zi = fe=/= 1-
Работающий за корпусом плавающего средства гребной винт
понижает давление впереди себя и вызывает увеличение скорости
обтекания кормовой оконечности. Возникающая при этом допол-
нительная сила, называемая силой засасывания, увеличивает со-
противление воды движению плавающего средства и должна быть
уравновешена дополнительным упором гребного винта. Влияние
силы засасывания учитывается безразмерным коэффициентом за-
сасывания /, показывающим, какую долю от упора гребного винта
составляет сила засасывания:
где А/? — сила засасывания, Н;
' Fy — упор движителя, Н;
v R* — сила сопротивления воды движению, Н.
Из формулы (9.18) следует, что Fy = 7?x(l — 0, а ^х = ^у(1—О»
Полезная тяга или эффективный упор по величине равен со-
противлению воды, т. е.
Fye~ Rx — Fy ( 1 /).
На рабочем режиме коэффициент засасывания определяется
эмпирической зависимостью, установленной Э. Э. Папмелем:
hjD — D
где to — коэффициент засасывания на швартовых;
hi — поступь нулевого упора, м;
D —диаметр винта, м;
Ар — относительная поступь.
Наличие коэффициентов попутного потока и засасывания, а
также неравномерности скоростей в диске винта приводят к изме-
440
нению пропульсивного коэффициента гребного винта,, под которым
понимается отношение буксировочной мощности гребного винта
на заданной скорости движения Руе к мощности' Рв,
к винту:
Ру е Ру е°
Цо — >
Ръ 1 BpW
где Руе — мощность полезной тяги (буксировочная
кВт;
Рв — мощность на валудребного винта, кВт;
F7e —полезная тяга гребного винта (эффективный упор), Н;
v — скорость движения плавающего средства, м/с;
со1 — угловая скорость вращения гребного винта, с-1.
Подставляя в формуле (9.19) значения входящих в нее вели-
чин, получим
подводимой
(9.19)
мощность),
_ Fy (1 — 0 Ур __ Л~ДР(1 —Q
7'вр« K3fn2D62im (I — ®) К22п (1 — а>) ’
где -----= т]'р— КПД гребного винта;
^22'Я
А/ = цк—коэффициент влияния корпуса; i — коэффициент
1 — ю
влияния неравномерности попутного потока на
кпд.
Пропульсивный КПД плавающего средства учитывает все по-
тери на пути силовЬго потока от двигателя до гребного винта, а
также потери в самом движителе, связанные с преобразованием
подведенной мощности в мощность полезной тяги. Следовательно,
пропульсивный КПД плавающего средства равен
Цо — ЦрЦнЦмех,
где Цмех — механический КПД трансмиссии привода гребного
винта.
Для самоходных плавающих средств и = 0,85—0,9; /2=1,1—1,2;
/ = 0,22—0,28; ц0 = 0,25—0,35.
По сравнению с другими движителями гребные винты имеют
самый высокий КПД.
Эффективность работы гребных винтов оказывает большое
влияние на скоростные и тяговые характеристики плавающих
средств. Меры, обеспечивающие повышение .эффективности работы
винта, относятся как к самому винту, так и к комплексу винт —
плавающее средство.
Основными мероприятиями, обеспечивающими получение более
высокого КПД гребного винта, являются:
рациональное профилирование и тщательная обработка поверх-
ностей лопастей;
точная статическая и динамическая балансировка в процессе
изготовления винта;
441
улучшение условий подтекания воды к винту, зависящих опт
формы обводов кормовой части плавающего средства и зазоров
между лопастями винта и корпусом;
наличие обтекаемых рулей судового типа, неподвижных лопа-
стей, спрямляющих поток воды и направляющих насадок;
применение винтов регулируемого шага.
Установка обтекаемого руля за винтом может повысить КПД
гребного винта на 5—10%, а направляющей насадки — на 30—
40%. ' ’
Винт регулируемого шага позволяет менять характеристики
винта без изменения частоты вращения коленчатого вала двигате-
ля, а также дает возможность получить задний ход. На войско-
вых плавающих средствах винты регулируемого шага не приме-
няются из-за сложности конструкции и обслуживания в процессе
эксплуатации.
Рис. 9.22. Водометный движитель:
/ — защитная решетка; 2 — рабочее колесо; <3 — выправляющий аппарат; 4 — водопроточ-
ные трубы; 5 — руль
Водометные движители (водометы) (рис. 9.22)—это специ-
альные устройства для создания движущей силы, состоящие из
системы водопроточных каналов и насосов, прокачивающих по
этим каналам воду. В качестве насосов водометных движителей
чаще всего применяются осевые насосы или гребные винты. При
работе насоса вода засасывается через защитную решетку 1 при-
емного отверстия и выбрасывается в воду и частично в атмосферу
(на границу раздела двух сред). При работе водомета создается
реактивная тяга, направленная в сторону, противоположную вы-
бросу струи, которая заставляет плавающее средство двигаться.
Водометы могут иметь одно или два выбросных сопла перед-
него хода и ответвляющиеся от них каналы заднего хода. Пере-
крытием выбросных сопел переднего хода специальными заслон-
ками и соответствующей установкой заслонок заднего хода может
осуществляться маневрирование плавающего средства на воде
без руля. Диаметры водометных рабочих колес (гребных винтов)
у -самоходных плавающих машин составляют 0,3—0,6 м. К пре-
442
имуществам водометов по сравнению с винтовыми движителями
следует отнести хорошую защищенность рабочих колес, насосов
(лопастей винтов), лучшую приспособленность к работе в усло-
виях мелководья, хорошую управляемость при работе на воде.
Однако КПД и тяговые показатели у водометов ниже, чем у греб-
ных винтов (т]Р = 0,15—0,25); решетки приемных отверстий водо-
z метов засоряются водорослями, и очистка их является трудоем-
ким процессом; водометы имеют большую массу.
Водометные движители применяются на плавающих танках
ПТ-76, бронетранспортерах БТР-50П и БТР-60П, разведыватель-
но-дозорных машинах БРДМ и др.
Гусеничные гидравлические движители — это обычные «сухо-
путные» движители плавающих гусеничных машин, приспособлен-
ные для передвижения по воде. Движущая сила в гусеничных
* гидравлических движителях образуется за счет реакции масс во-
ды, отбрасываемых гусеницами в сторону, противоположную на-
правлению движения машины. Различают частично и полностью
погруженные движители.
Полностью погруженные движители дополняются гидродинами-
ческим кожухом, представляющим собой коробчатую конструк-
цию, охватывающую верхнюю часть гусеничного движителя. Ко-
жух ограничивает вредное взаимодействие верхней ветви цепного
обвода* с окружающей водной средой и изменяет направление ре-
акции отбрасываемого ею потока воды в сторону, противополож-
ную движению. Кожух дополняется носовой, боковой и кормовой
частями, которые предназначены для направления отбрасываемо-
го от гусеницы потока воды в сторону, противоположную дви-
жению.
Плавающие машины с гусеничными' гидравлическими движи-
телями не имеют дополнительной трансмиссии, а поэтому проще
по устройству, они имеют сравнительно меньшую массу, выше ко-
эффициент полноты водоизмещения б, не имеют специальных си-
стем управления и самое важное — надежно работают в любых
условиях плавания.
К недостаткам гусеничных гидравлических движителей следу-
ет отнести низкий КПД (tjp = 0,05—0,15), низкую удельную тягу
и неудовлетворительную управляемость на воде. Тем не менее на
машинах, для которых водоизмещение имеет решающее значение,
применяются гусеничные водометные движители. К ним относятся
БМП, МТЛ-Б (СССР), М-113, амфибия типа LVTP (США) и др.
Колесные гидравлические движители — это обычные «сухопут-
ные» движители, применяемые и для движения на воде. Преиму-
щества и недостатки у колесных движителей такие же, кай и
у гусеничных движителей, с той лишь разницей, что КПД у них
еще меньше. Бронетранспортер «ФИАТ» (Италия), имея единый
колесный сухопутный и гидравлический движитель (колесная
формула 6X6), развивает скорость движения на воде до 5 км/ч.
Данные, характеризующие тяговые возможности гидравличе-
ских движителей различных плавающих средств, приведены
443
Таблица 9.1
Характеристика гидравлических движителей
Тип гидравлического движителя Удельная тяга на швартовых, Н/кВт Пропульсив- ный КПД движителя ^Р На каких средствах применяется движитель
Гребные винты 100—135 0,25—0,35 Самоходные перепра-
Гребные винты в на- 150—200 0,35—0,45 вочно-десантные средст- ва, самоходные паромы, катера То же
правляющих насадках Водометные движите- 70—135 0,15—0,25 Плавающие боевые ма-
ли Гусеничные движители 30—55 0,05—0,15 шины и тягачи Плавающая и приспо-
Колесные движители 4—20 До 0,05 сабливаемая к плаванию автобронетанковая тех- ника То же
в табл. 9.1. Как видно из табл. 9.1, КПД гидравлических движи-
телей плавающих машин и их удельная тяга относительно > невы-
" соки. Это объясняется тем, что движители военных плавающих
машин должны иметь надёжную защиту от механических повреж-
дений, обеспечивать хорошую управляемость, работать при изме-
нении рабочих осадок, иметь простой и надежней привод и обес-
печивать хорошую ремонтопригодность. Выполнение перечислен-
ных требований и приводит к потере тяговых качеств и КПД дви-
жителей. . »
• Одной из ходовых характеристик движителя является тяговая
характеристика, показывающая зависимость изменения развива-
емого движителем упора (полезной тяги) от скорости движения
и частоты вращения коленчатого вала двигателя, т. е.
Fye=f(y, /г).
Из всей возможной совокупности тяговых характеристик для
практики наибольший интерес имеет так называемая предельная
тяговая характеристика, соответствующая возможностям движи-
теля при работе двигателя с полным использованием его мощно-
сти. Поскольку для предельной характеристики изменение часто-
ты вращения коленчатого вала двигателя в названном рабочем
диапазоне незначительно, то зависимостью упора от частоты мож-
но пренебречь. В этом случае Fye=f(v). Если предположить, что
сопротивление воздуха незначительно и им можно пренебречь, то
тяга движителей будет затрачиваться только на преодоление сил
сопротивления воды движению, т. е. FJe=Rx.
На рис. 9.23, а приведены типичная для плавающих машин
предельная тяговая характеристика Eye = /i(y) и кривая сопротив-
ления воды движению Rx = h(v)< При скорости движения меньше
444
расчетной Fyei>Rxi, т. е. движитель располагает свободной тягой,
называемой тягой на гаке.
Тяга на гаке определится разностью Fri=Fyei — RXi. Кривая
в функции скорости Fr=fs(v) называется буксировочной тяговой
характеристикой. В диапазоне скоростей от нуля до максимума
предельная тяга превышает сопротивление движению. Свободная
тяга, выраженная кривой Fr=fs[v), может быть реализована для
буксировки различных плавучих средств. Эта кривая строится по
у известным данным о величине максимальной тяги (на швартов-
Рис. 9.23. Кривые свободной тяги:
а — предельная тяговая характеристика
Fy e—fi(v) и кривая сопротивления воды
движению Rx = f2 (v); б — кривая свобод-
ной тяги Fr=f3(^) и кривая сопротивле-
ния воды движению буксируемого паро-
ма Rxr=f4(v)
ном режиме) и величине максимальной скорости плаваю-
щего средства на воде. Так, например, откладывая значение мак-
симальной тяги РШв (рис. 9.23, б) при и = 0, получим точку 1, а
при ^шах — свободная тяга равна нулю (точка 2). Соединив эти
точки прямой Fr = fs(v), получим приближенную зависимость из-
менения свободной тяги плавающего средства от скорости движе-
ния. Кривая = показывает зависимость сопротивления
буксируемого плавающего средства от скорости.
Самоходные переправочно-десантные средства имеют большое
собственное сопротивление и, несмотря на мощные силовые уста-
новки, имеют по сравнению со специальными буксирно-моторны-
ми катерами меньшую свободную тягу.
Расчет гребных винтов в отечественной практике производит-
ся по диаграммам Э. Э. Папмеля, которые он предложил
445
Рис. 9.24. Диаграммы для расчета гребных винтов (корпусная):
а —в координатных осях Д] и Ар для серии винтов: z=3; @=0,80; б—в координатных
осях Д] и Ар для серии винтов: z=3; 0=0,55
446
в 1925 г. Для получения этих диаграмм им использованы данные
экспериментов и проведена их обработка на основе вихревой тео-
рии Н. Е. Жуковского. Диаграммы Э. Э. Папмеля по степени их
достоверности и удобству использования превосходят аналогич-
ные диаграммы иностранных авторов.
Диаграммы (рис. 9.24 и 9.25) представляют собой совмещен-
ное изображение в координатных осях Ki — кр и У~/<2 ™
кривых действия целой серии гребных винтов в свободной воде,
т. е. при отсутствии влияния корпуса плавающей машины на ра-
боту гребных винтов.
Все элементы и характеристики гребных винтов, входящих
в каждую серию (дисковое отношение, число лопастей, профили-
ровка сечений и т. д.), являются одинаковыми, за исключением
шагового отношения, которое изменяется с определенным интер-
валом.
Действие гребного винта полностью характеризуется тремя не-
зависимыми параметрами: коэффициентом упора Ki, коэффици-
ентом момента К2 и относительной поступью Хр. Эти же парамет-
ры определяют КПД винта т]Р.
Если на диаграмме в координатах /G и Ар (рис. 9.24) постро-
ить кривые коэффициентов упора для винтов, отличающихся
только шаговым отношением, то они расположатся в виде семей-
ства кривых Ki = f(^p). Отметив на кривых Ki соответствующие
им значения КПД винтов цР —f(%p) и соединив точки, относящи-
еся к одинаковым величинам КПД, можно получить новое семей-
ство кривых цр = /(^р? Н/D). Каждая кривая этого семейства от-
вечает определенному, обычно округленному, постоянному значе-
нию КПД винта. Полученная в результате совмещения обоих се-
мейств кривых диаграмма, построенная в осях К\ и %р, позволяет
относительно просто находить значения шагового отношения HID
и КПД любого винта серии, а также определять необходимую
мощность двигателя плавающего средства по заданному упору
гребного винта Fy, скорости его поступательного движения ир,
частоте вращения п или диаметру D. Такую диаграмму принято
называть корпусной.
Аналогичным образом при совмещении семейств кривых
K2=f(^p) и T]p=f(Хр; Н/D) может быть построена диаграмма
в осях /(2 и %р (рис. 9.25). Эта диаграмма удобна при определе-
нии элементов гребного винта по заданной мощности двигателей,
в силу чего она иногда называется машинной. В некоторых слу-
чаях для сокращения размеров «машинную» диаграмму строят
в виде зависимости 1^2= Ж)-
В конечном счете оба типа диаграмм приводят к одним и тем
же результатам как по элементам проектируемых гребных вин-*
тов, так и по величине наибольшей достижимой скорости хода
плавающего средства. Однако следует отметить, что задачи опре-
деления по диаграммам Э. Э. Папмеля элементов гребного вин-х
та, создающего необходимый упор при заданной мощности двига-
447
Рис. 9.25. Диаграмма в координатных осях У Кг и Хр (машинная) для серии
винтов- 2=3; 0—1
теля, в общем случае решаются неоднозначно. В зависимости от
значения диаметра и частоты вращения по диаграмме может
быть подобрано бесконечное количество гребных винтов, нормаль-
но загружающих двигатель, но имеющих различные значения
КПД и обеспечивающих плавающему средству различную ско-
рость хода.
Для достижения наибольшей скорости хода всегда необходи-
мо стремиться выбирать так называемый оптимальный гребной
винт, т. е. винт, обладающий наивысшим для заданных условий
КПД. Элементы оптимального винта могут быть найдены путем
нескольких последовательных приближений. Однако это длитель-
ный и трудоемкий процесс. Э. Э. Папмель решил задачу быстрого
и непосредственного определения элементов оптимального винта
по диаграммам в координатных осях> Ki — Ар и Т<2 — ^р, для чего
он использовал вспомогательные расчетные коэффициенты, ино-
гда называемые коэффициентами задания. Используя уравнения
для получения коэффициентов задания, на каждую диаграмму
наносят линию оптимальных частот вращения гребного винта
(пунктирная жирная линия) и линию оптимальных диаметров
(сплошная жирйая линия).
Линии оптимальной частоты вращения и оптимального диа-
метра ограничивают на диаграмме область оптимальных гребных
винтов.
Используя диаграммы Э. Э. Папмеля, рассчитывают гребные
винты при выборе мощности двигателя, определяя частоту враще-
ния и конструктивные параметры гребного винта, а также крутя-
щего момента и упора, развиваемых при его работе.
Сравнивая частоты вращения гребного винта и двигателя,
можно определить необходимое передаточное отношение транс-
миссии от двигателя к винту и составить ее кинематическую схему.
Следует иметь в виду, что расчетные диаграммы Э. Э. Папме-
ля характеризуют действие гребных винтов в свободной воде без
учета их взаимодействия с корпусом плавающего средства. Эле-
менты винтов, выбранные непосредственно по диаграммам, при
работе за корпусом не будут оптимальными. Для определения
элементов гребных винтов при работе их за корпусом с учетом
смещения максимума пропульсивного КПД в сторону меньших
значений Э. Э. Папмель разработал приближенный практический
метод, применяемый и сейчас при расчете гребных винтов.
Проверку согласованности спроектированных гребных винтов
с корпусом и характеристиками двигателя осуществляют обычно
расчетами и графическими построениями ходовых характеристик
плавающего средства, совокупность которых называется паспорт-
ной диаграммой.
Паспортная диаграмма (рис. 9.26) представляет собой сетку,
которая состоит:
из пунктирных кривых изменения эффективного упора и мощ-
ности при постоянных значениях относительной поступи и пере-
менной скорости, т. е. Fye=fi(v) и при = const;
29 Зак. 3037дсп rf 449
Рис. 9.26. Паспортная диаграмма:
а — зависимость «эффективного упора и сопротивления от скорости; б — зависимость эф-
фективной .мощности от скорости
из сплошных кривых изменения мощности и тяги при постоян-
ных значениях частоты вращения гребного винта и переменной
скорости, Т. е. Fye—fz(v) И PeKB=fz(v) при Пдв = СОП31.
Для построения паспортной диаграммы необходимо" иметь
следующие зависимости:
кривые изменения эффективного упора гребных винтов:
Fye=f(v) при пдв = const;
кривые сопротивления корпуса плавающего средства при раз-
личных водоизмещениях и условиях плавания: Rx=f(v);
450
внешнюю (скоростную) характеристику двигателя: Редв =
Совместное построение данных кривых позволяет увязать ха-
рактеристики гребного винта с характеристиками двигателя и
корпуса плавающего средства. Расчет ходовых характеристик,
входящих в состав паспортной диаграммы, производят обычно
в табличной форме для трех-четырех значений относительной по-
ступи гребного винта %р и для нескольких значений частоты вра-
щения двигателей, охватывающих необходимый диапазон их изме-
нения.
Точки пересечения тяговых характеристик Fye — fiv) с кривы-
ми сопротивлений = определяют скорости хода плаваю-
щего средства при соответствующих значениях частоты вращения
двигателя. Значения мощности двигателя, необходимые для обес-
печения полученных скоростей хода, определяют по характеристи-
кам ПРИ тех же частотах вращения. Соединив значения
потребных мощностей при различных частотах вращения коленча-
того вала двигателя плавной кривой, можно построить винтовую
характеристику Редв = /(у, -пдв). Винтовая характеристика выра-
жает зависимость мощности двигателя от частоты вращения ко-
ленчатого вала' и скорости хода плавающего средства при задан-
ных условиях эксплуатации.
Для построения характеристики предельной тяги все точки пе-
ресечения кривой предельной мощности Лщв.пр с кривыми мощ-
ности при ПдВ = const (точки 5, 6, 7) переносят на кривые тяги
(рис. 9.26, а) при тех же частотах вращения и скоростях хода
(точки 5', 6', 7') и соединяют их плавной линией.
Паспортная диаграмма позволяет решать следующие задачи,
связанные с проектированием гребных винтов и с анализом их
действия в различных условиях эксплуатации плавающих средств:
устанавливать соответствие характеристик двигателя и дви-
жителя (т. е. гребного винта);
определять скорость движения плавающего средства;
определять тягу на гаке во всем необходимом диапазоне ско-
ростей буксировки с помощью построенной на паспортной диа-
грамме предельной тяговой характеристики Fye=f(v, пцв) и кри-
вой сопротивления плавающего средства /?x = f(y); '
определять режимы работы двигателя и скорости хода плава-
ющего средства при изменении в процессе его эксплуатации водо-
измещения, состояния обшивки корпуса, высоты волнения и т. д.
Скорость движения и тяговые показатели плавающего средства
зависят от величины пропульсивного КПД движителя и от мощ-
ности, .развиваемой двигателем. Величина этой мощности при ра-
боте двигателя на режиме максимальной частоты вращения ко-
ленчатого вала зависит от конструктивных параметров движите-
ля, в частности от шагового отношения гребного винта и от со-
противления движению, т. е. от загрузки" плавающего средства и
от наличия тягового усилия на гаке.
29*
451
С увеличением шагового отношения частота вращения двига-
теля уменьшается, а при уменьшении сопротивления — увеличи-
вается. Наименьшее сопротивление имеет место при плавании
без груза и без усилия на гаке (свободный ход).
Переход от плавания на режиме свободного хода к плаванию
при наличии дополнительных нагрузок сопровождается измене-
нием относительной поступи движителя и, следовательно, измене-
нием значения коэффициента крутящего момента Кг.
Мощность на валу винта
Рв=Гвр(о/1ООО, (9.20)
где 7Вр — крутящий момент на валу гребного -винта, Н*м;
со = 2лп — угловая скорость, с"1, где п— частота вращения гребно-
го винта, с-1.
Известно, что TBV=^Kzpn2D5. Подставляя значения Твр и со
в формулу (9.20), получим
pB=K2.pn2Z)52nn/1000.
Выделив из этого выражения постоянную величину
С==2лр/)5/1000, получим Рв==СКг^3.
Точка пересечения скоростной и винтовой характеристик на
паспортной диаграмме определяет режим работы двигателя. Для
получения максимальной скорости выгодно иметь большую мощ-
ность, но работа двигателя на режиме максимальной мощности
Ретах нецелесообразна в связи с большими механическими и
тепловыми нагрузками, приводящими к быстрому износу двига-
теля. Работа при значительно меныпец мощности невыгодна
в связи с ухудшением скоростных и тяговых характеристик. По-
этому для плавающих средств расчетную мощность принимают
равной 80—85% от Решах- С увеличением загрузки, (т. е. с уве-
личением сопротивления, частота вращения п уменьшается, а вин-
товая характеристика смещается влево. Мощность, развиваемая
двигателем, в этом случае также уменьшается.
Согласование скоростной и винтовой характеристик двигате-
ля позволяет на стадии разработки плавающих средств правильно
подобрать двигатель для данного средства, что обеспечит его эф-
фективную эксплуатацию.
9.8. Управляемость плавающих машцп на воде
• Управляемостью называется водоходное качество плавающего
средства, заключающееся в его способности с помощью рулевых
устройств и движителей изменять или поддерживать заданное
направление движения. В понятие «управляемость» объединены
два противоречивых свойства: поворотливость (способность из-
менять направление движения) и устойчивость на курсе (способ-
ность выдерживать заданное направление движения).
Управляемость зависит от выучки механика (катериста), от
совершенства рулевых устройств и движителей, а также oj внеш-
452
них условий плавания. Например, управляемая в условиях спо-
койной воды и безветрия плавающая машина может оказаться
неуправляемой при налйчии ветра и волнения.
Средствами управления плавающих машин могут быть:
рулевые устройства (рули судового типа, устанавливаемые за
винтом, как правило, в насадке);
неповоротные движители (винты, гусеницы);
поворотные винтовые колонки;
водометные движители с отводными каналами и заслонками.
Управление только посредством* движителей в целях измене-
ния направления и значения движущей силы приводит к сниже-
нию средней скорости движения и на плавающих машинах в чи-
стом виде применяется редко.
Наибольшее' распространение в качестве средства управления
на воде получили рули судового типа. Руль представляет собой
поворачивающееся вокруг вертикальной оси крыло, располага-
емое в потоке за корпусом плавающего средства. Для увеличения
скорости обтекания руль иногда размещают так, чтобы он полно-
стью или частично , находился в струе, отбрасываемой винтом.
Крыло руля (,его еще называют пером) имеет крыльевой профиль
сечения и его расположение в комплексе (винт —насадка) по-
вышает эффективный упор движителя.
Поворот (перекладка) руля на некоторый угол от диаметраль-
ной плоскости вызывает движение плавающего средства по кри-
волинейной траектории. Траектория движения центра тяжести
машины на тихой воде при перекладке руля или другого средства
управления на некоторый угол и удержание его в этом положении
называется циркуляцией. Различают три периода циркуляции:
первый — маневренный, по времени совпадает с продолжи-
тельностью перекладки руля;
второй — эволюционный, начинается с момента окончания
перекладки руля и заканчивается, когда движение примет уста-
новившийся характер, т. е. кривизна траектории перестанет из-
меняться во времени;
третий — установившийся, начинается с момента окончания
второго периода и длится все время, пока руль находится в пере-
ложенном положении.
Траектория движения плавающего средства в третьем перио-
де круговая и ее принято называть установившейся циркуля-
цией.
Для количественной оценки циркуляции (рис. 9.27) использу-
ются: диаметр установившейся циркуляции £)ц; тактический диа-
метр циркуляции От (расстояние между диаметральной плоско-
стью плавающего средства в начале поворота и его положением
после изменения первоначального курса на 180°); выдвиг /1 (рас-
стояние, на которое смещается ЦТ плавающего средства в на-
правлении первоначального курса при повороте его на 90°); пря-
мое смещение /2; обратное смещение Z3.
453
Соотношения между этими величинами могут составлять:
DT = (0,9—1,2) Z>n; Z2= (0,5—0,6)Юц;
Zi = (0,6—1ДОЦ; 13= (0—0,1)£)ц. '
У плавающих машин значение обратного смещения может до-
стигать ширины корпуса.
Рис. 9.27. Периоды циркуляции плавающего средства
Отношение диаметра циркуляции к длине корпуса плавающей
машины называется относительным диаметром циркуляции:
£Ц. О
У самоходных плавающих средств относительный диаметр f
циркуляции составляет 1—3.
"Устойчивость на курсе понимается как устойчивость против
угловых отклонений в горизонтальной плоскости. Причинами, вы-
зывающими отклонение плавающего средства от курса, могут
быть воздействие волн, ветра или течения, неровная посадка
(крен) на воде, несимметричный характер обтекания подводной
части вследствие отсутствия симметрии относительно диамет-
ральной плоскости и различная эффективность движителей.
Для практических целей введено понятие об эксплуатацион-
ной устойчивости на курсе. Считается, что эксплуатационная
устойчивость обеспечена, если для поддержания заданного курса
руль перекладывается на малые углы (2—5°) не более шести раз
в минуту.
Устойчивость на курсе лучше у тех плавающих средств, кото-
рые имеют большую длину, большую площадь погруженной ча-
сти диаметральной плоскости и больший момент инерции массы
относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести
средства.
454
Поворот плавающих средств с водометными движителями осу-
ществляется рулями или перекрытием выбросных отверстий во-
доводов переднего хода заслонками и одновременным открытием
на одном из бортов канала заднего хода. Если плавающее сред-
ство имеет два водометных движителя, то при повороте выброс-
ное отверстие одного водомета закрывается заслонкой.
Боевые машины с гусеничными движителями поворот на воде
осуществляют торможением одной гусеницы. Заднего хода при
движении на воде эта группа машин не имеет.
Действие руля основано на том, что гидродинамическая сила,
возникающая на крыле руля при наличии угла атаки, передает-
ся на корпус плавающего средства. Принцип действия руля по-
ясняется рис. 9.28. Гидродинамическая сила на крыле руля про-
порциональна квадрату скорости обтекания руля или (приблизи-
тельно) квадрату скорости движения плавающего средства.
Рис. 9.28. Принцип действия руля плавающего средства
Прямолинейное движение плавающего средства характеризу-
ется действием двух сил, направленных вдоль диаметральной пло-
скости в противоположные стороны: эффективного упора Fye дви-
жителя и силы сопротивления воды Rx.
При отклонении руля от диаметральной плоскости на угол а
возникает гидродинамическая сила давления воды Fi на руль
на расстоянии а от оси вращения руля. Приложим в центре тя-
жести плавающего средства взаимно уравновешенные силы F2 и
Гз, равные и параллельные Гь Силы F± и F3 образуют пару сил,
момент которых Гн поворачивает плавающее средство вправо.
Значение этого момента определяется по формуле
ГП=Л/,
где I — плечо действия силы Л, м.
Приближенно можно считать, что центр тяжести плавающего
средства лежит на мидель-шпангоуте и тогда
l^L cos а/2.
455
' Силу F2 можно разложить на составляющие:
V i / Q=F2cosa='FiCosaH A7?«F2sina = Fisma.
Сила Q, действующая перпендикулярно к диаметральной пло-
скости, вызывает,дрейф и крен плавающего средства, а сила Л/?
является дополнительным сопротивлением движению и уменьшает
его скорость. Таким образом, при перекладке руля на угол а пла-
вающее средство начинает поворачиваться, уменьшает скорость и
приобретает дрейф и крен в сторону, противоположную повороту.
Причиной крена при движении плавающего средства по криво-
линейной траектории будет также центробежная сила*инерции:
F .
< J g Dn’
где^ц —скорость плавающего средства на циркуляции, м/с;
G — вес плавающего средства с грузом, Н. • ।
Центр тяжести загруженного плавающего средства всегда вы-
ше центра давления воды на подводную часть, поэтому во время
циркуляции происходит крен во внешнюю сторону круга цирку-
ляции.
Суммарная сила, вызывающая крен плавающего средства на
циркуляции, определяется по формуле
Крен на циркуляции невелик у плавающих средств, имеющих
сравнительно невысокие скорости на воде, и поэтому для опре-
деления его значения можно использовать формулу начальной
остойчивости:
Ghxsin 0^~ f ' „п \ + о)
где zg — аппликата центра тяжести, м.
, У плавающих средств с двумя винтами при вращении винтов
в разных направлениях во время поворота диаметр циркуляции
Пц и окружная скорость незначительны и больших углов крена
не возникает. Крен плавающих средств на циркуляции не превы-
шает 3—5°.
9.9. Расчеты паромно-мостовых конструкций
Паромы проверяются на плавучесть, остойчивость, прочность.
Кроме того, вычисляется сопротивление воды движению.
Проверка плавучести паромов проводится по запасу плавуче-
сти и по величине надводного борта. Для"случая центрального
приема нагрузки выражение для определения относительного за-
паса плавучести имеет вид
Л*пл = 4?-100%,
7 У
где ЛЯ —высота надводного борта, м;
456
30 Зак. 3037дсп
Ту— углубление парома с полезной нагрузкой, м.
Относительный запас плавучести должен быть больше или ра-
вен допускаемому относительному запасу плавучести Лпл^[Кпл1
Для паромов понтонных парков значения допускаемых относи-
тельных запасов плавучести при волнении водной поверхности до
одного балла равны: [Кил] =50%, если плавучие опоры парома от-
крытые; [Кпл] = 25%, если плавучие опоры парома закрытые.
При волнении водной поверхности, равном трем баллам, реко-
мендуется применять паромы только с закрытой палубой, а запас
плавучести принимать равным 40!%.
При проверке плавучести парома по высоте надводного борта
должно выполняться условие: АЯ^АЯ], где [АЯ]— допускаемое
значение надводного борта: [ДЯ]=0,2 м — для закрытых плавучих
юпор, (ДЯ] = 0,3 м —для открытых плавучих опор.
Если не удовлетворяется одна из приведенных выше проверок,
то считается, что требования по обеспечению плавучести не вы-
полняются. В этом случае в паром добавляется еще одна плаву-
чая-опора и проводится новая проверка плавучести.
Остойчивость перевозных паромов оценивается косвенно по
значению остаточного надводного борта после учета дополнитель-
ных приращений осадок, соответствующих расчетным смещениям
еу и ех временной нагрузки. Значения максимальных расчетных
смещений (эксцентриситетов) ЦТ нагрузки от ЦТ площади ГВЛ
принимаются равными (рис. 9.29):
в поперечном направлении еу = (Вп.ч— Вг)/2, ноне более
0,5 м; Вп. ч — ширина проезжей части, м; Вг — ширина гусеничной
нагрузки, м;
в продольном направлении ех — 1 м.
Допускаемое значение надводного борта при расчетном смеще-
нии груза (в эксплуатации допускается только в момент загрузки
парома) должно быть: [ДЯ] = 0—для паромов с закрытыми плаву-
чими опорами; [АЯ] = 0,1 м — для паромов с открытыми плавучи-
ми опорами; [ДЯ]= 0,5 м — для плавучих барж. При этом стати-
ческие углы крена и дифферента не должны превышать 5°, т. е.
ех^5°и е^5°.
Остойчивость парома считается обеспеченной, если выполняет-
ся условие
Яб Тушах^ [АЯ],
гдеЯб — высота борта парома, м;
Тутах—углубление наиболее погруженной точки парома, м;
углубление Тутах равно сумме углублений от централь-
ного приема груза и дополнительных приращений осад-
ки от наклонений вокруг осей у и х:
Ту max = Ту+ДТуу+ДТух.
458
Прочность паромов на отдельных плавучих опорах проверяет-
ся по формуле
Л4р
d = ---
nW
—расчетный изгибающий момент, Н-м;
п — количество прогонов в пароме;
W — момент сопротивления поперечного сечения одного про-
гона, м3;
[ай! — допускаемое напряжение прогона на изгиб, Па.
Расчетный изгибающий момент определяется по формуле
7Ир = Л1п +
где/Ид—момент от постоянной нагрузки, Н • м; - 1 > -
Кн — коэффициент неравномерности нагружения;
Мвр —, момент от временной нагрузки, Н • М.
Для парома-ленты парка ПМП и его модификаций (рис. 9.29)
изгибающий момент от постоянной нагрузки а от времен-
ной: .
MBp=GBp/8 (Ln L) ? ,
где GBp — вес временной нагрузки, Н; и L
Ln — длина парома, м; ,
/г —длина опорной поверхности гусеничной нагрузки, м. ,
Коэффициент неравномерности Кн приближенно определяется
по формуле
гдее^ — смещение ЦТ нагрузки вдоль оси у. м;
в0 — расстояние между крайними наиболее удаленными от
оси х прогонами, м; (И,(
п — количество' прогонов в поперечном сечении ‘пролетного
строения. , ЬМ1,’
Значение полного сопротивления воды движению, щарома оп-
ределяется по формуле (9.13).
Наплавные мосты при эксплуатации подвергаются воздейст-
вию постоянных и временных нагрузок, давлений течения и вет-
ра, волнений водной поверхности и других нагрузок. Наиболь-
шую часть общих усилий и перемещений, примерно 80%, состав-
ляют усилия и перемещения, возникающие от йзгиба моста в вер-
тикальной плоскости, т. е. при его центральном загружении.
Основными расчетными факторами, определяющими работо-
способность наплавного моста при условии, что со стороны воды
на него действуют только гидростатические силы, являются осад-
ка Lo(Ly) и изгибающий момент М.
30*
459
Для мостов-лент парка ПМП и его модификаций осадка от
собственной массы
То. п=7/ (р^о),
где q — масса одного метра моста, кг/м;
р — плотность воды, кг/м3;
Bq—расчетная ширина моста, м.
Осадка моста от одиночной временной (гусеничной) нагрузки
Т ____
0-Вр““9/р“ 9
где Gr — вес одиночной гусеничной нагрузки, Н;
Р — изгибная характеристика моста, м"1; для моста ПМП
Р = 0,08 м-1.
Изгибающий момент от временной нагрузки
Осадку или связанную с ней высоту надводного борта следует
считать за основной показатель рабочего состояния наплавного
моста. Например, при эвакуации остановившегося на мосту тан-
ка буксирный тягач может подходить на такое расстояние к оста-
новившемуся танку, при котором не затопляется палуба моста.
Для парка ПМП при эвакуации 40-тонного танка таким же тан-
ком длина буксирного каната должна быть не менее 3 м, а рас-
стояние между танками в колонне — не менее 13 м. По мосту,
ПМП грузоподъемностью 60 т допускается пропуск нагрузок в ви-
де автопоездов массой до 90 т. По условию прочности пропуск
единичной танковой нагрузки массой более 60 т nd мосту ПМП
не допускается. />
Прочность несущей конструкции проверяется по значению
суммарных напряжений
O=icr0 + Ом^[(Уи1,
где По—нормальное напряжение от общего изгиба, Па;
ом — нормальное- напряжение от местного изгиба, Па;
К] — допускаемое напряжение материала на изгиб, Па; [сЦ=
= 0,85от.
Нормальное напряжение от общего изгиба определяется по
формуле
O’o = Mp/W7mm,
где/Ир — расчетный изгибающий момент от общего действия на-
грузки, Н-м;
IFmin — минимальный момент сопротивления поперечного сече-
ния моста, м3.
Расчетный изгибающий момент от общего действия нагрузки
включает:
Л4р=7Ип + Л4вр(1 + ц)Лн,
460
где Л4П — момент от постоянной нагрузки, Н • м;
Л1вр — момент от временной нагрузки, Н • м;
1 + р — коэффициент динамичности; для несущей конструкции
наплавных мостов 1 + ц = 1,1;
Кн — коэффициент неравномерности.
9.10. Работа плавающих средств и наплавных мостов
на быстром течении и при наличии волн
При инженерном обеспечении форсирования водных преград
приходится решать ряд важных в практическом отношении во-
просов, связанных с применением переправочных средств на те-
чении.
В теоретическом отношении вопрос о движении плавающих
средств на течении достаточно сложен и до настоящего времени
мало изучен. Однако общее представление об особенностях дви-
жения плавающих средств на течении можно составить по харак-
терным схемам (рис. 9.30), на которых рассматривается устано-
вившееся прямолинейное движение переправочного средства. Это
позволяет считать, что направление скорости движения плаваю-
щего средства (относительно спокойной воды) совпадает с его
диаметральной плоскостью. Положим, что в пределах переправы
урезы исходного и противоположного берегов параллельны, а
скорость течения параллельна им. Скорость плавающего средст-
ва относительно берега vq равна геометрической сумме скорости
переправочного средства относительно спокойной воды и ско-
рости течения vT, В этом случае при общем направлении векторов
скорости движения плавсредства против течения возможны четы-
ре различных случая движения: движение вверх против течения
(рис. 9.30, а), движение-строго поперек течения (перпендикуляр-
но к течению) (рис. 9.30, б) и движение (два случая) со сносом
по течению (рис. 9.30, в и г).
Величина сноса плавающего-средства в этих случаях может
быть определена по формуле
/сн = (^т — cos а)------,
t/M Sin а
где vT — скорость течения, м/с;-
—скорость движения плавающего средства относительно
спокойной воды, м/с;
а — курсовой угол, град;
Вр — ширина реки, м.
Время рейса плавающего средства
/р — /пл "Ь /и. р, (9.21)
, 23Р
где/пл — время плавания, мин; 1пл — ------;
* uMsina
/п. р — время на погрузку и разгрузку техники, мин.
461
Проведя преобразования формулы (9.21), получим
2Вп
=-----(1 + 0,3^т) + /п.р. (9.22)
В формуле (9.22) значение в скобках учитывает влияние сноса
на время рейса. Эта формула справедлива, начиная с величин
относительного сноса /сн = /сн/5р^0,6. Чем шире водная преграда
и чем выше относительная скорость течения, тем большую ошибку
дает применение этой формулы.
Рис. 9.30. Схема движения плавающего средства на течении при направлении
векторов скоростей:
а — им и Уб против течения; б — Ум — против течения, Уб — поперек течения (случай дви-
жения без сноса); в — Ум — против течения; Уб — по течению, гум и Уб — вниз по течению
При расчетах времени рейса скорость движения плавающих
средств относительно спокойной воды и время /п. р рекомендуется
принимать в соответствии с данными табл. 9.2.
Приведенные здесь расчеты являются приближенными, по-
скольку речь идет о плавании поперек реки. Известно, что наи-
большие скорости течения наблюдаются на поверхности в местах
с наибольшей глубиной. Скорости течения убывают от поверхно-
сти ко дну и от наибольших глубин к берегам.
Чем больше стеснено живое сечение реки наплавным мостом,
тем больше местная скорость обтекания плавучих опор наплавно-
462
Таблица 9.2
Скорость движения переправочных средств и время на погрузку и разгрузку
Наименование средства Скорость движения переправоч- ного средства, м/с Время на погрузку и разгрузку техники, мин
Плавающий транспортер ПТС 2,94 8
Плавающий транспортер ПТС-2 3,26 8
Плавающий транспортер ПТС с пла- 2,3 12
вающим прицепом 2,63
Плавающий транспортер ПТС-2 с пла- 12
вающим прицепом 6 (до цт<1,5 м/с) 10 (при ет^1,5 м/с)
Гусеничный самоходный паром ГСП 2,22
Паромно-мостовые машины 2,83 6 (до ит^1,5 м/с) 10 (при ит>1,5 м/с)
60-тонный паром ПМП 2,26 6 (при цт<1,5 м/с) 10 (при 1,5 м/с)
170-тонный паром ПМП («Челночный паром») 2,02 12
го моста, тем выше турбулентность и неравномерность набегаю-
щего потока, тем выше высота подпорной волны с верховой сто-
роны моста. Увеличение скорости обтекания"моста обусловливает
Рис. 9.31. Плавучая опора моста-ленты в потоке
пониженно давления в потоке. Вследствие этого в днищевой части
звеньев создастся разрежение, которое при определенных усло-
виях может вызвать существенное увеличение их осадки (так на-
зываемое «присасывание»). Неравномерность распределения гид-
родинамического давления по обшивке звеньев приводит также
к смещению точки приложения равнодействующих сил гидроди-
намического давления таким образом, что создается дифферент
моста в верховую сторону (рис. 9.31), называемый динамическим
дифферентом. При превышении подпорной волной высоты надвод-
463
ного борта наступает заливание моста, что вызывает дальнейшее
увеличение его дифферента и уменьшение площади ватерлинии.
При этом падает величина восстанавливающего м.омента гидро-
статических сил, и мост теряет устойчивость.
Скорость, при которой наплавной мост становится неустойчи-
вым, теряет равновесие и тонет, называется предельной скоростью
или скоростью потери гидродинамической устойчивости.
Чтобы оценить возможные условия эксплуатации наплавного
моста, необходимо предварительно определить в каждом конкрет-
ном случае теоретическую предельную скорость t>np и сравнить
ее со средней скоростью потока в месте наводки моста ут. ср
(^т. ср^ ^пр) •
г»пР = н V
где ц — коэффициент расхода; ц = 0,88 — для наплавных мостов
из парка ПМП, ц = 0,8 — для амфибийных парков (СПП
и ПММ-2);
h — средняя глубина потока (по живому сечению), м;
То — средняя осадка моста, м;
Ян. в — высота надводного борта с верховой стороны, м.
Рис. 9.32. Установка гидродинамического щита в носовой части речного звена
парка ПМП:
1 — щит; 2 — рычаг
Таким образом, в качестве практического эксплуатационного'
критерия гидродинамической устойчивости наплавных мостов
(паромов) может являться подъем воды до уровня верхней кром-
ки надводного борта.
Эффективным средством повышения гидродинамической устой-
чивости наплавных мостов (паромов) является применение гид-
родинамических щитов. Схема установки гидродинамического щи-
та на речном звене парка ПМП приведена на рис. 9.32.
Щиты способствуют выравниванию потока, проходящего под
мостом, более равномерно распределяют давление под днищем и
уменьшают дифферент. ' Применение гидродинамических щитов
464
позволяет увеличить предельную скорость Уцр в 1,5—2 раза в
более.
Применение переправочных средств при наличии волн имеет
свои особенности.
Возникновение волн на водной поверхности является в боль»
шинстве случаев результатом воздействия ветра. Волновое движе-
ние — эт0 круговое движение частиц воды в вертикальной пло-
скости почти без продольного перемещения. Основными геометри-
ческими параметрами волн (рис. 9.33) являются:
Рис. 9.33. Геометрические параметры
волны
профиль волны, т. е. сечение волны плоскостью, перпендику-
лярной к ее образующей (по форме близок к синусоиде);
подошва (впадина) волны — низшая точка профиля;
вершина (гребень) —высшая точка профиля;
высота волны hB — расстояние по вертикали от подошвы до-
вершины;
длина волны X — расстояние по горизонтали между соседними
подошвами или вершинами волны;
угол волнового склона ав — угол между касательной к профи-
лю и горизонталью в данной точке; изменение угла волнового’
склона в данной точке пространства происходит по закону:
ав = а0 cos где ао = лАвД— наибольший угол волнового склона,
град; Лв/% — относительная крутизна волны, т. е. отношение ее
высоты к длине;
период бега волны т — время, в течение которого в фиксиро-
ванной точке пространства окажется очередная вершина или по-
дошва волны:
Ч = |Л— А-0,8 1/Т;
скорость бега волны — отношение- длины волны к ее периоду
с=— = 1,25 уХ
т
Качка и ударное воздействие волн уменьшают скорость движе-
ния плавающих средств на воде (до 25%), ухудшают работу дви-
гателя и трансмиссии, нарушают управляемость, осложняют усло-
вия ориентирования, затрудняют погрузку, разгрузку техники в
выход плавающих машин на берег. Наиболее неблагоприятными
явлениями при качке плавающего средства на волнах являются
снижение, а в отдельных случаях и потеря остойчивости и плаву-
465*
нести, которые приводят к заливанию корпуса водой или опроки-
дыванию плавающего средства.
Поведение плавающего средства на волне можно рассмотреть
.на примере анализа наиболее опасной (бортовой) качки.
Максимальная амплитуда вынужденных колебаний (без учета
соотношений между размерениями плавающего средства и вол-
ны) определяется по формуле
.где ссо — наибольший угол волнового склона, град;
?б — период свободной бортовой качки, с.
т — период бега волны, с.
Период свободной бортовой качки может быть найден по фор-
муле
(9.23)
Vhx
хр&В — ширина плавающего средства, м;
hx — начальная поперечная метацентрическая высота
(рис. 9.7);
Сб — коэффициент, пропорциональный радиусу (моменту)
инерции массы плавающего средства.
Для гусеничных плавающих транспортеров Сб~0,95, для‘ко-
лесных — Сб= 1,1 -
Анализ формулы (9.23) показывает, что качка с малым пери-
одом нежелательна, так как происходит с большими угловыми
скоростями и ускорениями. Тем не менее большинству перепра-
вочных средств присуща именно такая порывистая качка, так как
.период их собственных колебаний составляет от 2,5 до 4,5 с. Из
этого же выражения следует, что стремиться к увеличению мета-
центрической высоты hx, являющейся мерой остойчивости, целе-
сообразно лишь до определенных пределов, поскольку избыточная
остойчивость отрицательно влияет на период качки. Велика опас-
ность попадания плавающих средств в резонансные или близкие
к ним состояния (т==Т'б и фтах-^00)- Чтобы избежать этого со-
стояния, следует не допускать разворота плавающего средства
бортом (лагом) к волне, поскольку наибольшие амплитуды борто-
вой качки соответствуют именно этому положению плавающего
средства на воде.
Волновое искривление поверхности и связанное с этим изме-
нение сил поддержания приводят к появлению дополнительных
усилий и перемещений в паромах и наплавных мостах. При опре-
делении усилий и перемещений в практических расчетах исполь-
зуют метод, называемый статической постановкой на волну. Фи-
зически статическая постановка на волну соответствует случаю,
когда паром идет за волной со скоростью, равной скорости ее
распространения. Применяя названный метод в расчетной схеме,
искривленное упругое основание заменяется обычным плоским, а
466
к парому (мосту) прикладывается дополнительная нагрузка, по
весу и характеру распределения соответствующая профилю волны
относительно парома'или моста. Метод статической постановки
парома на волну поясняется рис. 9.34.
Рис. 9.34. К методу статической постановки парома на волну:
а — схема постановки парома на подошву волны; б — эпюры нагрузок: 1 — временная на-
грузка; 2 — нагрузка от собственного веса; 3 — дополнительная нагрузка, соответствующая
профилю волны
Наибольшие положительные изгибающие моменты возникают
в сечении на середине длины парома при постановке на подошву
волны, когда длина волны совпадает с длиной парома или крити-
ческой длиной наплавного моста (£кр = л;/р, где р— изгибная ха-
рактеристика в м-1)* Для парка ПМП £кр = 40,5.
В этом случае равнодействующие реактивных сил упругого
основания наиболее удалены от середины парома (рис. 9.35, а и б)
и создают изгибающий момент ЛГВр, намного превышающий из-
гибающий момент на спокойной воде Мвр:
А1вр =(ас — е); ХР — -%- (аа — е).
2
Кроме того, па волнении значительный дополнительный изги-
бающий момент вызывают силы веса парома или моста, от кото-
467
рых на спокойной воде изгибающие моменты практически не воз-
никают (рис. 9.35, в и г), а при волнении он равен
М'п=^(ав--^.
2 \ 4 /
Разница в величинах изгибающих моментов на волнении и
спокойной воде при прочих равных условиях зависит от высоты
Рис. 9.35. Схема приложения сил, вызывающих положительный изгибающий
момент в среднем сечении парома:
а — временная нагрузка на спокойной воде; б — временная нагрузка при волнении; в — соб-
ственный вес на спокойной воде; г — собственный вес при волнении
и длины волны. На рис. 9.36 приведен-график, показывающий,
во сколько раз в пароме-ленте возрастает суммарный изгибаю-
щий момент А4В на волнении в три балла при различных длинах
волн по сравнению с моментом на спокойной воде Мс. При дли-
нах волн до 12 м (речные волны) значительного увеличения изги-
468
бающих моментов не происходит. В диапазоне длин волн от 12
до 15 м (озерные и морские волны) значения изгибающих момен-
тов возрастают в 1,5—2,5 раза.
Существенное влияние на возрастание моментов оказывает
ширина парома-ленты. Ее увеличение в два раза вызывает возра-
стание изгибающих моментов на 25—65%.
Рис. 9.36. График зависимости суммарного изгибающего момента в пароме-
ленте при волнении в три балла от длины волны Хв и ширины парома Во
При косой постановке на волну происходит скручивание па-
рома, а изгибающий момент по сравнению с прямой постановкой
увеличивается на 40—60%.
Осадки паромов (мостов) на гребнях волн значительно превы-
шают осадки на спокойной воде. Расчеты показывают, что для
паромов ПМП с полной нагрузкой на трехбалльной волне возмож-
но частичное затопление проезжей части до 40—60 см.
Перечисленные особенности работы паромов на волнении не-
обходимо учитывать при оборудовании и содержании переправ на
широких -водных преградах. Работоспособность паромов может
быть повышена увеличением запаса плавучести, переходом на ко-
роткие паромы, размещением нагрузок над сечением с наиболь-
шей прочностью, передвижением паромов широкой стороной
к волне, размыканием верхних стыковых устройств, оказавшихся
в зоне, где могут возникать большие отрицательные моменты, и
введением демпфирующих устройств в эти' стыки для гашения
ударов при их закрытии.
Общевойсковые понтонные парки могут нормально эксплуати-
роваться на водных преградах с волйением до 2 баллов.
469
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
РАЗДЕЛ I
МАШИНЫ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ
Глава 1. Общая характеристика, история и направления развития . . 3
Глава 2. Механизированные мосты......................................15
2.1. Компоновочные и конструктивные схемы................... . . —
2.2. Механизированный мост МТУ-20................................21
2.3. Механизированный мост МТ-55А................................57
2.4. Механизированный мост ТММ-3 . . . . .............73
Глава 3. Мостостроительные средства ...............................104
3.1. Компоновочные и конструктивные схемы...........................—
3.2. Мостостроительная установка УСМ..............................109
3.3. Комплект мостостроительных средств КМС-Э.....................137
Глава 4. Расчет параметров..........................................151
4.1. Основные параметры механизированных мостов.....................—
. 4.2. Проверка прочности пролетного строения механизированных мостов . 153
4.3. Проверка прочности промежуточных опор........................164
4 4. Расчет механизмов установки..................................167
4.5. Устойчивость механизированных мостов.........................ГЛ>
4.6. Основные параметры мостостроительных средств.................177
РАЗДЕЛ П
МАШИНЫ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ВОДНЫХ ПРЕГРАД И ОБОРУДОВАНИЯ ПЕРЕПРАВ
Глава 5. Общая характеристика, история и направления развития . . 179
Глава 6. Плавающие транспортеры......................................196
6.1. Компоновочные л конструктивные схемы............................—
- 6.2. Плавающий гусеничный транспортер ПТС-2........................201
Глава 7. Самоходные паромы ..........................................234
7.1. Компоновочные и конструктивные схемы . . . г- . . . . —
7.2. Самоходный паром ПММ-2М..................................... 238
7.3. Береговая мостовая машина БММ.................................275
Глава 8. Понтонные парки *......................................... 286
8.1. Компоновочные и конструктивные схемы понтонных парков ... —
8.2. Понтонно-мостовой парк ПМП-М..................................291
8.3. Самоходный понтонный парк СПП . . . ♦....................327
8.4. Буксирно-моторный катер БМК-Т...................., ... . 371
Глава 9. Водоходные качества плавающих машин и паромов . . . 401
9.1. Плавучесть.......................................> —
9.2. Теоретический чертеж корпуса . .......................404
470
Стр.
9.3. Расчет плавучести..............................................408
9.4. Остойчивость ..... ....... 410
9.5. Непотопляемость .... ..... ................. 420'
9.6. Сопротивление воды и воздуха движению плавающих средств . . 422'
9.7. Гидравлические движители плавающих машин и буксирных катеров .#431
9.8. Управляемость ‘плавающих машин на воде.........................452
9.9. Расчеты паромно-мостовых конструкций...........................456
9.10. Работа плавающих средств и наплавных мостов на быстром тече-
нии и при наличии волн . ..................................461
471