/
Tags: космонавтика авиатехника научно-популярный журнал журнал авиация и космонавтика
Year: 1997
Text
Выпуск 23
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ ЖУРНАЛ ВВС
ИНДЕКС 70000
ИНДЕКС НТН 65810
Су-17УМ-3
На первой странице обложки: Ка-52 (фото Виктора Друшлякова).
F4U-1 над Гуадалканалом ( С картины Роя Гоиннела).
На второй странице обложки: фото Александра Дробышевского и Виктора Бакурского.
На третьей и четвёртой странице обложки: рисунки Павла Крупина.
Компьютерная вёрстка обложки Александра Левина.
1
Научно-популярный
журнал
Выпуск 23
январь 1997 г.
Зарегистрирован в
Комитете по печати РФ.
Свидетельство № 012697.
Главный редактор:
Виктор Бакупский
Редакционная коллегия:
Б еле винцев П.П.
Вадюнин А.Н.
Давыдов К. К.
Дейнекин П.С.
Ильин В.Е.
Калугин И.М.
Климук П.И.
Коваленок В. В.
Козлов В. А.
Кот В.С.
Волк И.П.
Лисенков Г.П.
Лепилкин А.В.
Ломако Д.И.
Муратов М.В.
Назаров А.Ш.
Нажмутдинов К. Г.
Ружицкий Е.И.
Степанцов В. В.
Русанив Е.А.
Учредители:
Военно-воздушные силы РФ,
Национальный аэроклуб
России имени В.П.Чкалова,
фирма ” Новокоптер”,
фирма "СНЕКМа”,
префектура Северо-
Западного округа г.Москвы,
АО "АвиаКосм",
НПП "Транспорт”.
Почтовый адрес:
109144, Москва, А/Я 10
Телефоны для справок,
факс: 194-85-55, 348-91-32
( Москва )
В номере:
Владимир Ильин
Михаил Никольский
“АЛЛИГАТОР99 ИЗ
УХТОМКИ
Владимир Ригмант
СЕМЕЙСТВО
СВЕРХЗВУКОВЫХ
“ЯСТРЕБОВ99
Иван Кудиишн
“ПАЛУБНИКИ99 ИЗ
ДАЛЕКОЙ ВОЙНЫ
Михаил Никольский
Су-17: В КОРОБКЕ И
НА ПОЛКЕ
Подписано в печать 20.01.97
Формат 60x90 1/8
Усл. печ. листов 6
Печать офсетная
Лицензия на
по. мграфическу'ю
деятелълоть ПЛД N53-259
‘ АЛЛИГАТОР” ИЗ УХТОМКИ
“Но в поселке имени Ухтомского не
водятся аллигаторы!” - скажет зану-
да-скептик и, разумеется, ошибется.
12 ноября на Ухтомском вертолетном
заводе был впервые публично проде-
монстрирован новый боевой вертолет
Ка-52, носящий имя этого грозного
земноводного. Черная хищная маши-
на, напоминающая скорее лобастого
овода, а не лучшего друга Чебураш-
ки, стала продолжением линии бое-
вых вертолетов соосной схемы, на-
чало которой положил знаменитый
Ка-50 - “Черная акула”. Посетители
московского авиасалона в августе
1995 года могли видеть натурный
макет Ка-52. А сегодня эта машина
уже воплощена в металл и полнос-
тью готова к летным испытаниям.
У Ка 50 новый вертолет “позаим-
ствовал” силовую установку, крыло,
оперение, шасси, вооружение, ряд
бортовых систем. По словам гене-
рального конструктора ОКБ им.Ка-
мов? Сергея Викторовича Михеева,
“Ка-52 - вертолет, который на 85
процентов уже производится серий-
но”. Такая унификация с серийным
Ка-50 особенно важна сегодня, ког-
да министерство обороны испытыва-
ет острый недостаток средств и раз-
работка полностью новой боевой ма-
шины - дело весьма проблематичное.
Основное внешнее отличие от
предшественника - двухместная ка-
бина с поперечным расположением
членов экипажа. После демонстрации
макета вертолета на авиасалоне
МАКС’95 высказывалось мнение, что
камовцы вернулись к традиционной
двухместной компоновке боево го вер-
толета. Это не совсем так. Действи-
тельно. экипаж вертолета состоит из
двух человек, но размещены они ря-
дом, а не тандемом. Такое располо-
жение членов экипажа не случайно.
Вертолет предназначен для штурмов-
ки наземных целей с предельно ма-
Владимир Ильин
Михаил Никольский
лых высот и в любых погодных усло-
виях, днем и ночью. В свое время, при
создании ударных всепогодных само-
летов F-lil в США и Су-24 в СССР,
которые также должны были действо-
вать с малых высот, летчика и штур-
мана-оператора вооружения посади-
ли в одной кабине рядом. Такое раз-
мещение было признано оптима^тъным
и d дальнейшем было повторено на
истребителе-бомбардировщике пято-
го поколения Су-27ИБ (Су-34). В то
же время на боевых вертолетах лет-
чик и оператор вооружения традици-
онно размещались в узкой кабине
друг за другом. Однако еще в 1972
году в США в ходе реализации об-
ширной программы по исследованию
ночного применения боевых вертоле-
тов АН-1 “Кобра” пришли к выводу,
что членов экипажа лучше распола-
гать рядом. Так что двухместная ка-
бина на вертолете Ка-52 - это не шаг
назад, а, наоборот, новое решение, по
степени своей революционности впол-
не сравнимое с одноместной кабиной
Ка-50.
Введение второго члена экипажа
позволило резко расширить функци-
ональные возможности зертолета.
Оператор или командир группы, рас-
положенный в правом кресле, сможет
обеспечивать ведение разведки или
радиоэлектронной борьбы, обнаруже-
ние и опознавание целей на большом
удалении, вне зависимости от погод-
ных условий и времени суток, целеу-
казание и пелераспределение, взаи-
модействие с наземными войсками и
ударными самолетами, решение дру-
гих задач. Ка-52 можно назвать “вер-
толетом интеллектуальной поддерж-
ки”, своеобразным диспетчером, уп-
равляющим действиями других бое-
вых машин. В то же время он сохра-
нил маневренность, вооружение и
уровень защищености, характерные
для Ка -50. Разумеется, введение вто-
рого члена экипажа и установка до-
полнительного оборудования при пре-
жней силовой установке привели к
тому, что летные характеристики
“Аллигатора” по сравнению с “Чер-
ной акулой” несколько “подсели”:
снизились потолок и скороподъем-
ность, на 0,5 уменьшилась максималь-
ная эксплуатационная перегрузка.
Однако Ка-52 и не предназначен дтя
того, ч гобы “грудью" лезть под огонь
противника: он призван обеспечивать
боевое применение более динамичных
и “толстокожих” Ка-50, гармонично
дополняя эти машины.
Основные задачи нового вертоле-
та - разведка и управление боем - оп-
ределили состав его радио- и оптоэ-
лектронного оборудования..
На первом Ка-52 в носовой части
фюзеляжа установлен тепловизор
фирмы Томпсон. Выбор французской
аппаратуры обусловлен задержкой
отработки аналогичных отечествен-
ных систем, а также стремлением
ОКБ продемонстрировать потенци-
альным заказчикам возможности ком-
плектования вертолета оборудовани-
ем как российского, так и иностран-
ного производства. Во внушительно-
го вида “шаре”, размещенном над
кабиной экипажа, располагается оп-
тиколокаиионная система “Самшит”
отечественной разработки, стабили-
зированная в т рех плоскостях, в со-
став которой входит тепловизор, а
также телевизионная и лазерная ап-
паратура. С правой стороны, пол
фюзеляжем, в гиростабилизирован-
ном “мячике” несколько меньших
размеров располагается оптическая
головка мощного телескопа, коллими-
рованного с лазерным дальномером-
целеуказателем (эта аппаратура по-
зволяет обнаруживать и сопровождать
с высокой точностью малоразмерные
цели на дальности до 15 км, допол-
няя более “капризные” телевизион-
ные и тепловизионные системы). Над
втулкой верхнего несущего винта раз-
меститься РЛС ’’Арбалег”.
Кабина Ка-52 снабжена четырьмя
экранными индикаторами на жидких
кристаллах. Опытный вертолет осна-
щен дисплеями французского произ-
водства (в том числе одним много-
функциональным), а серийная маши-
на будет иметь отечественные цвет-
ные многофункциональные экраны.
Летчик располагает индикатором на
лобовом стекле, а оператор - нашлем-
чым прицелом-индикатором.
Оба члена экипажа имеют все не-
обходимое для пилотирования верто-
лета, что позволяет использовать Ка-
52 и как учебную машину. Тем не
менее, по требованию заказчика про-
рабатывается и ботее дешевый, чис-
то учебный вариант Как и Ка-50,
новый вертолет оснащен комплексом
спасения К-37, обеспечивающим эки-
пажу возможность аварийного поки-
дания машины на всех полетных ре-
жимах.
По словам генерального конструк-
тора, отработаны решения, направ-
ленные на радикальное снижение ра-
диолокационной заметности Ка-52
(технология “Стеле”).
Новый вертолет оснащен двумя
двигателями ТВЗ-117ВМА Санкт-Пе-
тербургского НПО им.В.Я.Климова,
развивающими мощность 2200 л. с.
Однако, возможности редуктора ВР-
80, примененного на Ка-50 и Ка-52,
обеспечивают дальнейшее наращива-
ние мощности силовой установки. На
вертолетах планируется установка
двигателей новой модификации с мак-
симальной мощностью по 2500 л. с.
(2800 л. с. на кратковременном чрез-
вычайном режиме).
Комплекс вооружения Ка-52 ана-
логичен примененному на вертолете
Ка-50. Имеется 30-милли.метровая
пушка 2А42 с боекомплектом 280 сна-
рядов, подвижная в вертикальной и
ограниченно подвижная в горизон-
тальной плоскости. Система пушеч-
ного вооружения унифицирована с
массовыми армейскими боевыми ма-
шинами БМП-2, БМП-3, БМД-2,
БМД-3 и ракетно-артиллерийской ус-
тановкой “Панцирь”, что обеспечи-
вает возможность пополнения боеком-
лекта в долевых условиях, “позаим-
ствовав" его у наземных войск. Пи-
тание орудия селективное и включа-
ет два тина боеприпасов - бронебой-
ный и осколочно-фугасный.
Под крылом вертолета имеются че-
тыре узла подвески вооружения, на
которых может размещаться до 12
сверхзвуковых противотанковых ра-
кет “Вихрь-М” с лазерно-лучевым
наведением и тандемной БЧ.
Для уничтожения целей на боль-
шей дальности (до 15 км) вертолет
берет на борт УР класса “воздух-по-
верхность” Х-25МЛ с лазерным по-
луактивным наведением.
При встрече с воздушным против-
ником Ка-52 может поразить его ра-
кетой Р-73 класса “воздух-воздух"
промежуточной дальности (в боеком-
плект может входить две-чешре та-
ких ракеты) или УР малой дальности
“Игла-В” (8-16 единиц).
В настоящее время ведутся рабо-
ты по расширению коплекта воору-
жения Ка-50. Все решения, отрабо-
танные для “Черной акулы”, будут
внедрены и на “Аллигаторе”. В част-
ности, в качестве перспективного ору-
жия боевых вертолетов называются
гиперзвуковые противотанковые уп-
равляемые ракеты.
Как утверждают представители ОКБ,
летные испытания Ка-52 могли бы на-
чаться уже в ноябре 1996 года, однако
их пришлось отложить, так как верто-
лет было решено направить на между-
народную авиационную выставку в Бан-
галор (Индия), которая открылась 3 де-
кабря. Для сравнения, выкатка “Коман-
ча” состоялась на полтора года рань-
ше, - 25 мая 1995 г.; американская
машина впервые поднялась в воздух
4 января 1996 г.; до ноября 1996 года
она выполнила три испытательных
полета. Начало серийного производ-
ства RAH-66 намечено на 2003 год, а
достижение боеготовности - на 2007
год. Необходимо отметить, что “Ко-
манч” создавался, что называется, с
чистого листа и на его испытания тре-
буется ботьше времени, чем на ис-
пытания Ка-52. Собственно вертолет
Ка-52 уже испытан, напомним: пп
конструкции на 85% - это Ка-50.
Главное внимание в ходе летных ис-
пытаний будет уделено отработке бор-
товой электроники. Без сомнения,
потребуются полеты на определение
летных характеристик и срывных ре-
жимов, но объем таких испытаний
будет меньше, чем был при испыта-
ниях Кд-50 или “Команча”. В то же
время, уже в первом полете RAH-66
выявились проблемы с резонансом
редуктора, второй полет вертолет со-
вершил только спустя восемь меся-
цев, и в настоящее время программа
летных испытаний сильно отстает от
графика. К испытаниям в полетах
бортовой электроники американцы
еще не приступали, а сюрпризов она
приподнесет, думается, немало. Не-
смотря на то, что Ка-52 отстал от
“Команча” на полтора года, поступить
на вооружение он мог бы раньше за-
океанского конкурента, но, к сожа-
лению, при сегодняшнем уровне фи-
нансирования предприятий военно-
промышленного комплекса России, в
том числе АО •Камов” и завода в
Арсеньеве, подобное предположение
может показаться слишком оптимис-
тичным.
Впрочем, поживем - увидим...
Характеристики
вертолета Ка-52
Диаметр несущих
винтов, м.................... 14,50
Длина вертолета с
вращающи чися
винтами, м ............................ 15,90
Максимальная взлетная
масса, кг ................. 11400
Максимальная скорость
горизонтального
полета, км/ ч..................310
Скорость полета
вбок, км/ч......................80
Скорость полета
назад, км/ч.....................90
Статический потолок
вне влияния земли, м ........... 3600
М акси мольная
вертикальная
скороподъемн ост ь
на высоте 2500 м, м/с.......8
Практическая дальность
полета без ПТБ, км........530
Максимальная
продолжит ельность
полета с ПТБ, ч........ 3,0-3,5
Максимальная
эксплуатационная
перегрузка................3,0
4
Параллельно с созданием “Алли-
гатора” в ОКБ им.Камова продол-
жаются работы по дальнейшему со-
вершенствованию одноместного
вертолета Ка-50, в августе 1995 г.
указом Президента официально
принятого на вооружение армейс-
кой авиации России. К настоящему
времени для МО выпущена голов-
ная партия - 12 вертолетов, кото-
рые переданы в Центр боевого при-
менения и переподготовки армейс-
кой авиации. Завод в Арсеньеве
приступил к выпуску серийных ма-
шин, в конструкции которых уст-
ранены замечания, выявленные за-
казчиком в ходе госиспытаний. По
словам С.В.Михеева, в сентябре
1996 года на Ка-50 в пологом пи-
кировании достигнута максималь-
ная скорость 390 км/ч.
“В соответствии с правитель-
ственным заданием, Ка-50 - всепо-
годный и всесуточный вертолет, и
наша задача его таким сделать”, -
утверждает генеральный конструк-
тор, - “мы опоздали с созданием
ночных обзорно-прицельных систем
из-за отставания от Запада в обла-
сти тепловизоров. Поэтому в серию
пришлось запустить Ка-50 в днев-
ном варианте. Однако, работы в
данном направлении продолжались
и в 1996 году, в Центре боевого
применения армейской авиации на
Ка-50 был проведен ряд экспери-
ментов по использованию вертоле-
та ночью. А в 19°7 году должна по-
явиться модификация одноместно-
го Ка-50, полностью удовлетворя-
ющая требованиям ночного исполь-
зования”.
Хотя Ка-50 создавался как чис-
то “сухопутная” машина, техничес-
кие решения, реализованные в ее
конструкции, позволяют, в случае
необходимости, обеспечить эксплу-
атацию вертолета и с палубы ко-
рабля (в частности, углы опроки-
дывания у него такие же, как у мор-
ского Ка-32). Палубный вариант
Ка-50 был проработан в ОКБ еще
до 1991 года, и в случае появления
интереса у потенциальных заказчи-
ков разработчики могут к нему
вновь вернуться.
“Камовцами” активно ведутся
работы над вертолетами Ка-62 и Ка-
64 (.последний создается совместно
с итальянской фирмой Агуста).
Первый опытный Ка-62 фактичес-
ки уже собран, на нем смонтирова-
на силовая установка и основные
системы. Для того, чтобы поднять
опытную машину в воздух, сегодня
не хватает до смешного малого -
шести миллиардов рублей (в 1996
финансовом году государственное
финансирование программы Ка-62
ограничилось лишь семью милли-
ардами). Вертолеты класса Ка-62/
64, как считают в ОКБ, должны
найти самое широкое применение
как в гражданской, так и в военной
авиации. В частности, в авиации
сухопутных войск они должны иг-
рать роль своеобразного “летающе-
го джипа”. Большие надежды ру-
ководство фирмы возлагает на спе-
циализированный спасательный
вертолет КА-226 - продолжение
линии широко распостраненного
вертолета Ка-26 с газотурбинным
двигателем западного производства.
Программа разработки вертолета
Ка-226 в значительной мере финан-
сируется МЧС Росии.
А на камовской фирме, недавно
вошедшей в ВПК МАПО-МИГ, уже
задумываются о создании новых бо-
евых вертолетов, оснащенных пер-
спективными бортовыми оборудова-
нием, удовлетворяющим требовани-
ям как к вертолету, так и к истре-
бителю нового поколения. Это по-
зволит значительно снизить сто-
имость НИОКР и производства, ус-
корить разработку и освоение но-
вой авиационной техники.
Владимир Ригмант
СЕМЕЙСТВО СВЕРХЗВУКОВЫХ “ЯСТРЕБОВ”
(Разработки АО АНТ К им. А.Н.Туполева в области
беспилотной техники)
Осенью 1997 г. крупнейшее в России
самолетостроительное ОКБ, создан-
ное и долгие годы руководимое акаде-
миком А.Н.Туполевым, отимечает свое
75 лети*. За три четверти века в сте-
нах этой прославленной организации
было проработано до различной сте-
пени готовности более 300 проектов
различных типов летательных аппа-
ратов. Из них более 80 были реализо-
ваны в металле и летали, более 30 ти-
пов были запущены в серийное произ-
водство, многие из которых долгие
годы были важнейшей составляющей
советской воздушной мощи.
Одной из малоизвестных страниц
творчества туполевской организации
(в настоящее время АО АНТК им. А.Н.
Туполева) стало проектирование и со-
здание целой серии беспилотных ле-
тательных аппаратов различного на-
значения.
В предлагаемой нашим читателям
серии статей, посвященных этому на-
правлению работ всемирно известной
фирмы, мы постараемся в пределах
имеющихся материалов осветить раз-
личные аспекты и направления работ.
АО АНТК им. А.Н.Туполева в области
беспилотной техники.
Первая статья нашего цикла посвя-
щается работам фирмы в области
сверхзвуковых беспилотных ударных и
разве^овательных самолетов, спроек-
тированных и запущенных в серию в
конце 50-х - начале 60-х годов.
“ Самолет 121”
В 1956-1957 гт. в ОКБ А.Н.Туполева
(ОКБ-156) было создано новое подраз-
деление, задачей которого была разра-
ботка беспилотных летательных аппара-
тов различного назначения. Вскоре это
новое подразделение постепенно превра-
тилось в полноценное КБ внутри ОКБ
А.Н.Туполева. Оно стало как бы умень-
шенным слепком ОКБ-156, практически
по своей организационной структуре,
повторяя набором своих проектных бри-
гад “большое” ОКБ.
Новое творческое формирование воз-
главил А.А. Туполев.Во вновь организо-
ванный коллектив пришло работать боль-
шое количество молодых способных и
энергичных инженеров, которые вместе
с опытными работниками ОКБ состави-
ли основной костяк отдела, получившего
внутри ту полевского ОКБ шифр “Отдел
К”'.
Одним из направлений “отдела К”
стало создание целой серии проектов
беспилотных самолетов различного на-
значения,рассчитанных на крейсерские
сверхзвуковые скорости соответствующие
М=2,5-3,0, с обеспечением дальности по-
лета на подобных скоростях 3000-5000
км.
Первыми из них этого ряда проектов
стали беспилотный ударный “самолет
121” (изделие “С”), предназначавшийся
для поражения стратегических целей на
дальностях до 4000 км, и “самолет 123”
(изделие “Д”), предназначавшийся для
поражения целей на межконтиненталь-
ных дальностях.
Впервые в практике ОКБ А.Н.Тупо-
лева предстояло создать беспилотные
самолеты, со сверхзвуковой крейсерской
скоростью полета, сложнейшие наземные
стартовые средства, обеспечивавшие под-
готовку и пуск, наземные контрольно-
проверочные комплексы систем и обору-
дования для поддержания беспилотного
самолета в боеготовном состоянии. Эти
ударные стратегические комплексы дол-
жны были стать первыми отечественны-
ми мобильными беспилотными комплек-
сами стратегического назначения Таким
образом перед туполевским коллективом
ставилась задача по созданию и развер-
тыванию сложнейших систем оружия,
ничем не уступавшим по своей сложнос-
ти ракетным комплексам наземного ба-
зирования на основе баллистических ра-
кет.
Официально задание ОКБ А.Н.Тупо-
лева на проектирование комплекса,
включавшего беспилотный самолет “121"
(Ту-121) было выдано в 1957 году. 23
сентября 1957 года вышло Постановле-
ние Совета Министров СССР по новой
стратегической системе. Согласно Поста-
новлению, головным предприятием, от-
вечавшим за создание всего комплекса,
было утверждено ОКБ А Н.Туполева, к
работам по различным элементам комп-
зекса привлекалось большое количество
предприятий и организаций авиационной,
радиоэлектронной промышленности и
других смежных отраслей отечественно-
го военно-промышленного комплекса.
Специально для “самолета 121” в дви-
гателестроителыюм ОКБ С.К.Туманского
(ОКБ-ЗОО) создавался новый малоресур-
сный турбореактивный двигатель с фор-
сажной камерой КР-15-300 со значением
длительной маршевой тяги на форсаж-
ном режиме 10000 кг. Впервые в отече-
ственной практике для “самолета 121”
разрабатывались мощные твердотоплив-
ные стартовые ускорители с тягой 75000-
80000 кг. В ОКБ А Н.Туполева была
предложена оригинальная, не имевшая
аналогов, схема пассивной отцепки этих
ускорителей после старта от самолета.
Для обеспечения эффективной работы
ТРД КР-15-300, на всех режимах поле-
та,отделом силовых установок ОКБ был
спроектирован многорежимный подфю-
зеляжный воздухозаборник с многоскач-
ковым полуконусным центральным телом
с системой слива пограничного слоя и
отстреливавшимся ограничительным кол-
лектором. оптимизировавшим работу
ТРД и воздухозаборника на малых ско-
ростях полета, а также кольцевое эжек-
торное сопло. Для топливной системы
были разработаны жесткие интегральные
фюзеляжные басичпсски с надежной
комбинированной системой герметизации.
На предприятиях, входивших в сис-
тему среднего машиностроения, для но-
вого беспилотного самолета проектиро-
валась новая компактная ядерная боевая
часть. Боевая часть конструктивно вы-
П(члнялас1 полностью интегрированной с
элементами конструкции “самолета 121”,
что значительно уменьшало ее габариты
и массу.
Система управления “самолета 121”
должна была быть автономной с систе-
мой астроинерциальной коррекции на
маршруте. Система астрокоррекции дол-
жна была быть аналогичной применяв-
шейся в проектах беспилотных страте-
гических самолетов “Буря” ОКБ С.А.
Лавочкина и ‘ Буран” ОКБ В.М.Мясище-
ва.
“Самолет 121” должен был выполнять
адетеЛКяпый полет в условиях кинетичес-
кого нагрева конструкции планера и при
рабсле маршевого ТРД в течение всего
палета на форсажном режиме, что со-
здавало жесткие тепловые условия для
работы самолетных систем, систем обо-
рудования и боевой части. Исходя из ус-
ловий использования в конструкции са-
молета традиционных конструкционных
авиационных материалов, для пего была
задана максимальная скорость длитель-
ного полета соответствующая М-2,5-2,6.
Это позволило разработать достаточно
легкую конструкцию с использованием
хорошо освоенных в промышленности
алюминиевых сплавов, с минимальным
использованием жаропрочных стальных
сплавов в наиболее напряженных элемен-
тах конструкции. В ОКБ А.Н.Туполева
разрабатывались общие технические
принципы и решения по эффективной
системе охлаждения агрегатов и обору-
дования, в специализированном ОКБ-124
проектировались необходимые агрегаты
для системы охлаждения. В других агре-
гатных ОКБ проектировалось оборудо-
вание, приспособленное для работы в спе-
цифических условиях полета “самолета
121", например: в ОКБ-140 впервые в
СССР создаьа^/мсь стартер-генераторы с
водо-спиртовой испарительной системой
охлаждения .ставшей вскоре стандартной
для электрических генераторов сверхзву-
ковых самолетов.
Большая работа была проведена по
созданию мобильной пусковой установ-
ки. Все работы по этой тематике в ОКБ
А.Н.Туполева возглавил старейший ра-
ботник ОКБ , признаный специалист в
области систем авиационного вооруже-
ния А.В.Надашкевич. Необходимо было
спроектировать пусковое устройство,
обеспечивавшее надежный; спуск । юспи-
лотноги самолета в различных условиях
применеия системы. В качестве тягача
был выбран серийный тягач МАЗ-535,
использовавшийся для транспортировки
ракет Г-12, Р-14 и др. Для нормального
запуска КР-15-300 от бортовых стартер-
генераторов пришлось в силовую уста-
новку тягача вводить электрический ге-
нератор в несколько десятков кВт. Пер-
воначально для пусковой установки были
выбраны направляющие длиною почти в
20 м, в дальнейшем по предложению
молодого инженера В.И.Близнюка, ныне
Главного конструктора ОКБ по военной
тематике, занимавшегося с самого нача-
ла общей компоновкой по беспилотному
самолету и увязочными вопросами по
комплексу, были введены направляющие
длиною в 10 м. Дальнейшие испытания
н э хдлуатация установки подтвердили
правильность многих оригчн! льных кон-
структивных решений по установке, ра-
бота над которой, проведенная совмест-
но с другими предприятиями ВПК, стале
для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым
направлением в его деятельности.
Параллельно с созданием “самолета
ill" впервые в практике работ ОКБ А»Н-
.Туполева пришлось проектировать слож-
нейшую бортовую и наземную телемет-
рическую контрольно-записывающюю
аппаратуру, готовить наземный испыта-
тельный комплекс и подготавливать в
безлюдных районах страны полетную
трассу для проведение испытаний.
Во второй половине 1958 года в цехах
опытного завода были готовы первые
экпериментальные изделия “121”. Зимой
1958- 1959 года начались огневые испы-
тания и первые отстрелы нмнтаторо
“самолета 121" на полигоне в Фаустово
под Москвой. В этих отстрелах проверя-
лась правильность выбранной системы
запуска, достаточность тяги стартовых
ускорителей, по результатам отстрелов
оперативно дорабатывались элементы
пусковой установки.
К лету 1959 года первый опытный
летный экземпляр “самолета 121” был
перевезен на испытательную базу ОКБ,
располагавшуюся во Владимировке. На-
чалась подготовка к летным испытани-
ям. До конца августа шли необходимые
проверки и отладки комплекса,и, нако-
нец, 25 августа 1959 года первый ‘'само-
лет 121”, точно в 6 часов утра по мос-
ковскому времени, под звуки гимна
СССР, который раздавался из репродук-
тора, ушел в первый полет. На первом
старте “самолета 121" присутствовал
А.Н.Туполев. Первый полет прошел ус-
пешно, затем было еще несколько успеш-
ных стартов по программе летных испы-
таний, эти полеты в основном подтвер-
дили правильность выбранных в ОКБ
технических решений по беспилотному
самолету и комплексу. Всего было от-
стреляно пять изделий, уже шла речь о
подготовке серийного производства. В
ходе первых пусков удалось проверить
многие важные положения, которые в
ходе проектирования вызывали различ-
ные толкования. В частности,была про-
верена возможность пуска беспилотного
самолета непосредственно из кабины
пусковой установки, подтвердилась воз-
можность нахождения оператора в каби-
не во время пуска. Эту гипотезу разра-
ботчиков комплекса проверяли с помо-
щью обыкновенного домашнего кролика,
которого поместили в кабину и сделали
очередной пуск. Животное выдержало все:
и вибрации, и а каустические нагрузки,
возникавшие при пуске. В последствие
метод пуска из кабины был принят как
штатный для всех последующих беспи-
лотных туполевских изделий. Однако, не
смотря на первые удачные пуски, в 1960
году все работы согласно новому Поста-
новлению Совета Министров СССР по
теме “121" были свернуты, так как со-
ветским военно-политическим руковод-
ством того периода было окончательно
принято решение сместить акценты в
сторону развития ракетных комплексов
на основе баллистических ракет средне-
го и межконтинентального радиусов дей-
ствия.
Краткое техническое
описание “ самолета 121”
“Самолет 121” предстазлял собою
цсльнометалический моноплан нормаль-
ной схемы, выполненный в основном из
традиционна х авиационник конструкци-
очных >4атериалоВ' jrokao самолета было
треугольной формы в шанс, с углом стре-
ловидности по передней кромке 67°. Уп-
^Кшляющие поверхности на крыле отсут-
ствовали. Все управление самолете!.' осу-
ществлялось с помощью цельноповорот-
ных треугольных в плане киля и стаби-
лизатора.
Передняя часть беспилотного самоле-
та была занята аппаратурой управления
и наведения на цель к отсеком с боезой
частью. Здесь же находились агрегаты
системы охлаждения систем самолета.
Средняя часть самолета была в основ-
ном занята топливными интегральными
цельносварными герметизированными
баками, надтопливное пространство' для
тепловой изоляциии топлива от воздей-
ствия кинетического нагрева заполнялось
инер1ным газом.
В хвостовой части находился марше-
вый двигатель КР-15 300 с кольцевой
системой охлаждения форсажной каме-
ры и эжекторным соплом. Воздухозабор-
ник находился под средней частью фю-
зеляжа. На старте он был частично при-
крыт специальным коллектором, выпол-
ненным в форме полукольца, который
отстреливался после старта, при выходе
самолета-снаряда кв сверхзвуковой ре-
жим.
Старт “121" осуществлялся с помо-
щью двух твердотопливных ускорителей,
которые, по мере падения их тяги, после
отделения самолета от пусковой установ-
ки, разварачивались вокруг точек креп-
ления к самолету и самостоятельно от-
делялись от него.
Зесп лсг. лый самолет “121” имел сле-
дующие основные данные:
размах крыла - 8,4 м;
длина самолета - 24,77 м;
высота в линии полета - 4,614 м;
диаметр фюзеляжа - 1,7 м;
взлетпая масса -около 35000 кг;
крейсерская скорость почета - 2775
км/ч;
максимальная дальность при
встречном ветре 40 м/с по всей трас-
се - 3880 км;
высота полета в начале маршевого
участка - 19900 м;
высота полета при подходе к цели
- 24100 м.
"Самолет 123” (Гу-123)
Параллельно с работами по “самоле-
ту 121” в ОКБ начались проектные ра-
боты над беспилотным самолетом “123”,
предназначавшимся для поражения це-
лей на межконтинентальных дальностях.
Проект “самолета 123” компоновочно
представлял собою увеличенный по мае
се и габаритам вариант “самолета 121".
Для достижения увеличенной дальности
полета в новом проекте предполагалось
увеличить запас топлива и установить
новый бесфорсажный более экономичный
турбовентиляторныйТРДД НК-6 с мак-
симальной тягой 18000-22000 кг. Бсевад
часть увеличивалась под использование
мощного термоядерного запада. Систему
управления “самолетом 123” предпола-
галось выполнить астроинерциальной. По
тем же самым причинам, что и по “само-
лету 121”, работы по этому проекту, не
выйдя из стадии эскизного проектирова-
ния, были вскоре прекращены. В даль-
нейшем ши<Ьр “123” был присвоен бес-
пилотному разведчику комплекса “Яст-
реб”.
В ходе проработок по возможному
развитию проекта “121” был проработан
эскизный проект “самолета 133” (изде-
лие “СД”). Проект представлял исход-
ный беспилотный самолет “121” с уве-
личенным запасом топлива во внутрен-
них баках и дополнительными сбрасыва-
емыми подвесными топливными баками.
Цель модернизации - получение за счет
минимальных конструктивных доработок
исходного проекта дальности полета
близкой к межконтинентальной (5000-
6000 км).
Несмотря на закрытие темы по удар-
ному беспилотному “самолету 121’’.ра-
боты по дальнейшей практической реа-
лизации проекта в ОКБ А.Н.Туполева
продолжались, но уже в новом целевом
качестве. 16 августа 1960 года вышло
Постановление Совета Министров СССР
о создании системы дальней беспилот-
ной разведки, получившей официальный
шифр ДБР-1 “Ястреб” (“Ястреб-1”) с
беспилотным разведчиком “самолетом
123” (Ту-123).
При проектировании нового комплекса
максимально были использованы работы
и практические заделы по “самолету
121”. В тоже время разработчики новой
беспилотной разведовательной системы
столкнулись с целым рядом специфичес-
ких проблем, значительно изменивших
облик элементов исходного ударного ком-
плекса:
необходимо было разработать новую
длиннофокусную аэрофотоаппаратуру, с
высокой разрешающей способностью,
позволяющей при полетах на рабочих
высотах различать на полученных фото-
снимках отдельные образцы боевой тех-
ники сухопутных войск;
необходимо было разместить на бор-
ту фото-радиоразведовательное оборудо-
вание, обеспечив ему нормальные тем-
пературные и вибрационные условия эк-
сплуатации;
необходимо было разработать новую
аппаратуру управления, обеспечивавшую
автономный полет по заданной траекто-
рии и привод беспилотного самолета в
заданный район;
необходимо было обеспечить отделе-
ние в воздухе и посадку на землю или на
водную поверхность спасаемого контей-
нера с разведывательным оборудованием
и, как следствие, необходимость разра-
ботки парашютной системы спасения
носового отсека;
необходимо было создать ряд специа-
лизированных систем автоматической
проверки бортового оборудования;
необходимо было обеспечить автоном-
ность базирования и применения комп-
лекса в условиях неподготовленных в
инженерном отношении стартовых пози-
ций;
необходимо было разработать и про-
верить идеологию различных этапов эк-
сплуатации системы, создать для строе-
вых частей необходимую эксплуатацион-
ную документацию.
Задел по “121-ой” машине позволил
в относительно короткие сроки подгото-
вить к испытаниям первые опытные эк-
земпляры “самолета 123” для этапа За-
водских испытаний и Государственных
совместных испытаний.
Заводские и совместные с МО Госу-
дарственные испытания системы ДБР-1
были проведены в сроки, заданные По-
становлсием Правительства: Заводские
испытания были закончены в сентябре
1961 года, совместные с МО Государ-
ственные испытания проходили с сентяб-
ря 1961 года по декабрь 1963 года. По
результатам совместных Государствен-
ных испытаний решено было принять на
вооружение систему дальней беспилот-
ной разведки ДБР-1 “Ястреб”. Постанов-
лением Совета Министров СССР от 23
мая 1964 года система ДБР-1 была при-
нята на вооружение ВВС Советской Ар-
мии.
Серийный выпуск ДБР-1 был освоен
на Воронежском авиационном заводе (за-
вод N 64) и продолжался с 1964 по 1972
годы, всего было выпущено 52 экземп-
ляра “самолета 123”. Система ДБР -1
состояла на вооружении до 1979 года.
“Ястребами” были вооружены авиацион-
ные разведовательные подразделения
ВВС, дислоцировавшиеся в западных
приграничных округах. При стартах со
своих позиций с территории СССР,’’Яс-
требы” могли с успехом проводить раз-
ведователъные полеты практически над
всей центральной и западной Европой.
Работа беспилотного комплекса была
неоднократно проверена на многочислен-
ных пусках в полигональных условиях на
учениях подразделений ВВС, на воору-
жении которых состояли “Ястребы”. В
процессе учебных пусков неоднократно
поптвепждались высокие летно-техничес-
кие и эксплуатационные характеристи-
ки беспилотных самолетов-разведчиков
и всего комплекса. Полетов на разведку
реальных целей над территориями евро-
пейских стран участников NATO “Яст-
ребы” не осуществляли, хотя их высо-
кие летно-тактические данные обеспечи-
вали надежное выполнение задания при
соприкосновении с системами ПВО, раз-
вернутыми Европе.
В начале 80-х годов последние ДБР-1
были сняты с вооружения, а элементы
системы были утилизированы. В настоя-
щее время один из последних сохранив-
шихся образцов “самолета 123” можно
видеть лишь на вечной стоянке образцов
авиационной техники на Центральном
аэродроме в Москве.
Беспилотный самолет-разведчик "Ястреб” (Ту-123)
Создание комплекса ДБР-1 “Ястреб-
1” заложило основы работы ОКБ А.Н.-
Туполева по аэродинамическим расчетам
беспилотных самолетов с учетом зако-
нов автоматического управления, специ-
фики проектирования и изготовления
бортового оборудования и прежде всего
по системам навигации и управления,
технологии изготовления и отработки в
производстве беспилотных летательных
аппаратов, их испытаний и доводки. Со-
вместно с научно-исследовательскими
институтами ВВС была определена иде-
ология боевого использования и техни-
ческой эксплуатации ДБР-1 в строевых
частях ВВС.
Проекты на базе
"самолета 123"
На основе “самолета 123” и системы
“Ястреб-1” было подготовлено несколь-
ко неосуществленных проектов модифи-
каций исходного образца самолета-раз-
ведчика:
был разработан проект беспилотного
самолета-мишени “123М” (Ту-123М);
ударный или разведывательный вари-
анты “самолета 123” с ядерной силовой
установкой (ТРД со встроенными в тракт
реактором и теплооменником);
вариант “самолета 123”, рассчитан-
ный на скорости соответствующие М=3-
4, в ходе проработки проекта рассматри-
вался вариант компоновки самолета по
схеме бесхвостка;
ударный вариант "123-го” проекта с
увеличенным по массе и габаритам бое-
вой нагрузкойж;
проект использования самолета “123”
в качестве последней ступени в ракет-
но-авиационной беспилотной ударной
системы “ДП”, вместо беспилотного пла-
нирующего аппарата “самолета 130”.
Согласно требованиям постановления
на беспилотную разведовательную сис-
тему “Ястреб” от ОКБ А.Н.Туполева
требовалось в ходе проектирования рас-
’’Ястреб” на транспортно-пусковой установке
смотреть вопрос о создании полностью
спасаемого беспилотного самолета-раз-
ведчика. В рамках создания поностью
спасаемого разведчика в ОКБ в начале
60-х годов рассматривались два практи-
ческих варианта реализации идеи спасе-
ния. Первый вариант предусматривал
создание пилотирумого варианта “само-
лета 123”, проект получил обозначение
“самолет 141” (“123П”) или “Ястреб-П”.
Согласно предварительным предложени-
ям, самолет-разведчик должен был стар-
товать как его беспилотный прототип, а
выполнять задание и возвращаться на
свою территорию и совершать посадку
под управлением пилота. Этот вариант
был отвергнут как малосостоятельный,
перечеркивавший одно из основных пре-
имуществ беспилотного разведчика - его
боевую устойчивость при воздействии
широкого спектра поражающих факто-
ров и отсутствия отрицательных реакций
на психофизическом уровне, присущих
человеку.
Второй вариант предусматривал созда-
ние на базе беспилотного “самолета 123”
его спасаемой модификации. Работы над
проектом полностью спасаемой системы
беспилотной разведки начаись в ОКБ
А.Н.Туполева в 1964 году, сразу же пос-
ле передачи “Ястреба” в серийное про-
изводство. Система получила название
ДБР2 “Ястреб-2”, а беспилотный спаса-
емый самолет-разведчик шифр “139”
(Ту-139) или “самолет 139”.
Проектирование беспилотного “само-
лета 139” шло под основное требование
посадки самолета-разведчика после вы-
полнения задания с полетной массой
13500 кг. Во второй половине 60-х годов
было закончено пректирование и были
построены опытные экземпляры “само-
лета 139”. В конце 60-х и в начале 70-х
годов были начаты летные испытания
беспилотного спасаемого разведчика. Но
вскоре программа работ по этой темати-
ке была свернута, как и все дальнейшие
работы по развитию сверхзвуковых раз-
ведывательных беспилотных систем стра-
тегического назначения наземного бази-
рования.
“Самолет 139” проектировался с уче-
том технической возможности не менее
чем 10 повторных пусков и посадок на
неподготовленные предварительно пло-
щадки. “Самолет 139” проектировался на
базе серийного беспилотного разведчика
“123” и отличался от него в следующих
элементах конструкции:
новым планом крыла оживальной фор-
мы, повторявшим форму в плане крыла
первого опытного самолета Ту-144;
в связи с тем, что “самолет 139” дол-
жен был осуществлять “мягкую” посад-
ку на землю в горизонтальной плоскости
при условии минимальных возможных
повреждений конструкции, на нем было
уменьшено отрицательное V горизон-
тального оперения;
в хвостовой части был установлен
новый контейнер увеличенного размера
под комбинированный посадочно-тормоз-
ной парашют с площадью купола 1200-
1500 м2; подобный тормозной парашют
был впервые создан в практике отече-
ственного парашютостроения;
для торможения у земли “самолет
139” оборудовался системой твердотоп-
ливных тормозных двигателей, с запус-
ком по сигналу от контактного щупа,
система торможения работала аналогич-
но системам применявшимся для тормо-
жения у земли воздушнодесантной тех-
ники.
Работа системы от “Ястреба-1” отли-
чалась только на этапах посадки. После
выполнения функции торможения пара-
шют перециплялся специальной систе-
мой в положение близкое к центру масс
самолета. Далее парашют равномерно
наполнялся, обеспечивая вертикальную
скорость приземления порядка 10 м/с,
при непосредственной близости земли
скорость гасилась до 2-3 м/с с помощью
твердотопливных тормозных двигателей,
срабатывавших по сигналу от контакт-
ного щупа.
По составу оборудования и по летно-
техническим данным “самолет 139” прак-
тически ничем не отличался от исходно-
го “самолета 123”.
Техническое описание
системы ДБР-1
Система дальней беспилотной развед-
ки ДБР-1 (“Ястреб-1”) предназначалась
для проведения воздушной разведки по-
зиций ракет, аэродромов, военно -про-
мышленных объектов, военно-морских
баз и портов, сосредоточения войск, со-
единений кораблей, систем ПВО и ПРО,
а также для контроля за результатами
применения оружия массового поражения
(ядерного и химического).
Фоторазведка производилась путем
фотографирования протяженных марш-
рутов и больших площадей аэрофотоап-
паратами детальной и общей разведки.
Радиотехническая разведка обеспечива-
лась записью сигналов радиотехнических
средств противника, действовавших в
зоне полета разведчика. Записанные сиг-
налы давали возможность определить тип
и местонахождение радиотехнических
средств.
Система ДБР-1 позволяла осуществ-
лять:
фоторазведку полосы местности (мар-
шрута) шириною 60 - 80 км и длиной
2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы
шириною 40 кл л длиной 14С0 км в мас-
штабе 200 м в 1 см;
радиотехническую разведку с боковым
обзором на глубину до 300 км.
“Самолет 123” представлял собой
цельнометалический моноплан со сред-
нерасположенным крылом треугольной
формы в плане и трехрулевым оперени-
ем. Крыло имело по передней кромке
стреловидность 67°, задняя кромка кры-
ла имела обратную стреловидность по-
рядка 2°. Крыло малой относительной
толщины не имело ни элеронов, ни
средств механизации. Две его половины
крепилась к фюзеляжу в средней его ча-
сти по правому и левому борту по-
принципу “ласточкина хвоста”, после
чего фиксировались болтами. Хвостовое
оперение состояло из трех трапецевид-
ных поверхностей с независимым откло-
нением, установленных на небольших
обтекателях-гаргротах в хвостовой час-
ти фюзеляжа. Курсовое управление осу-
ществлялось поворотом киля (цельнопо-
воротный), по тангажу - синхронным
отклонением обоих половин цельнопово-
ротного стабилизатора, по крену - раз-
дельным (дифференциальным) поворо-
том этих половин. Все рулевое управле-
ние осуществлялось от гидравлических
приводов, которые в полете охлаждались
с помощью водоспиртового раствора, что
обепечивало их нормальную работу с
учетом аэродинамического нагрева и на-
грева от форсажной камеры ТРД.
Фюзеляж “самолета 123” имел круг-
лую форму, переходящую в овальную в
хвостовой части. Конструктивно-техно-
логически фюзеляж был разделен на
шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-
5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчи-
валась на 15 шпангоуте, ее масса состав-
ляла 2800 кг, в ней была сосредоточена
вся разведывательная аппаратура и часть
элементов НПК. Носовая часть была
спасаемой на парашютной системе и обо-
рудовалась шасси пяточного типа, выпус-
кавшимся в воздухе перед посадкой от-
сека.
Носовая часть включала в себя при-
борный контейнер многоразового приме-
нения. В герметическом отсеке между 8
и 15 шпангоутами находились аэорофо-
тоаппарат АФА-41/20М для перспектив-
ного фотогафирования, три аэрофотоап-
парата АФА- 54/100М для планового
фотографирования, фотоэлектрический
экспонометр типа СУЗ - РЭ, станция
радиотехнической разведки СРС-6РД
(“Ромб-4а”) для записи параметров РЛС,
допплеровская навигационная станция,
радиоответчик, радиомаяк и автономная
система электроснабжения. Отсеки с
фотоаппаратурой образовывали своеоб-
разное “фотоателье” с остеклением из
жаропрочных стекол и системой обдува
стекол, предупреждавших появление
эффекта “марева” в пространстве меж-
ду стеклами и объективами фотоаппара-
тов. Сами аэрофотоаппараты были смон-
тированы на качающихся установках.
Нормальные условия работы аппара-
туры обеспечивались системой кондици-
онирования и системой наддува, распо-
лагавшихся в негерметических отсеках
контейнера. К передней части оттека Ф-
1 крепился ПВД. Между отсеком систе-
мы кондиционирования и герметическим
отсеком находились передние две стой-
ки четырехопорного шасси спасаемого
отсека, две другие стойки размещалась
между аэрофотоаппаратами и отделени-
ем, где находились допплеровская сис-
тема и посадочный парашют. В эксплуа-
тации для облегчения обслуживания она
могла расстыковываться на три части, без
расстыковки электрических и других ком-
муникаций. Носовая часть хранилась и
транспортировалась в специальном зак-
рытом полуприцепе, где поддерживался
необходимый микроклимат. Перед под-
готовкой к полету носовая часть присты-
ковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к
нему четырьмя пневмозамками.
Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли
собой интегральные жесткие сварные
топливные баки с аппаратурой топливо-
измереаия и перекачки топлива. Общая
емкость топливной системы 19000 л. К
баковым отсекам крепились съемные кон-
соли крыла.
В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа рапо-
лагались маршевый двигатель, элемен-
ты НПК, тормозной парашют, рулевые
привода и агрегаты электрооборудования,
а также агрегаты системы охлаждения
оборудования, расположенного в этой
части фюзеляжа.
Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6
составляли неспасаемую часть фюзеля-
жа, которая вместе с крылом могла ис-
пользоваться только в одном полете.
Турбореактивный двигатель КР-15-
300 с ресурсом 50 моточасов имел стати-
ческую тягу на форсаже 15000 кг и дли-
тельную форсажную тягу 10000 кг, на
которой он работал весь полет.
Д ля старта и разгона самолета иотаж>
зовались два твердотопливных ускорите-
ля типа ПР Д-5 2 с тягой по 75000-80000
кг каждый. Ускорители располагались
под крылом так, что их работа практи-
10
чески не влияла на стабилизацию само-
лета при старте и разгоне. Ускорители
отстреливались на 5 секунде после стар-
та.
На трех обтекателях-гаргротах хвос-
товой части устанавливались рулевые
поверхности. В обтекателях находились
гидравлические автономные рулевые при-
вода.
Над соплом двигателя находился кон-
тейнер тормозного парашюта. Небольшой
гаргрот для электропроводки находился
сверху носовой и хвостовой частей фю-
зеляжа.Под хвостовой частью имелся
небольшой фальшкиль для улучшения
характеристик путевой устойчивости са-
молета.
Система управления “самолетом 123”
- автономная по заданной программе за-
ренее известного маршрута. Привод раз-
ведчика к месту приземления спасаемо-
го контейнера осуществлялась с помощью
приводной радиосистемы.
Боевое применение системы ДБР-1
обеспечивалось стартовой позицией и
наземными средствами привода. Предва-
рительная подготовка беспилотного са-
молета к применению проводилась сред-
ствами технической позиции, при этом
одна техническая позиция обеспечивала
работу нескольких стартовых позиций.
В состав средств стартовой позиции
входил стартовый автомобиль-тягач
САРД-1 (СТА-30), созданный на базе
ракетного тягача МАЗ-537 с полуприце-
пом - стартовой установкой СУРД-1 (СТ-
30) и контрольно-стартового автомобиля
КАРД-1С (КСМ-123), в кузове которого
было смонтировано проверочное обору-
дование.
Проверка систем разведчика перед
стартом производилась из КСМ-123, а
команда на старт выдавалась из кабины
СТА-30 или с помощью выносного пуль-
та.
Наземные средства привода обеспе-
чивали приземление приборного контей-
нера разведчика в предварительно выб-
ранном районе посадки.
Подготовка разведчика на стартовой
позиции включала предстартовую про-
верку систем беспилотного самолета, с
выдачей сигнала к старту, и старт “са-
молета 123”. Перед пуском на борт вво-
дилась необходимая программа полета.
Самолет стартовал под углом 12 граду-
сов к горизонту с наклонной стрелы ус-
тановки СТ-30. Старт, сход с пусковой
установки и достижение необходимой
начальной скорости достигались с помо-
щью стартовых ускорителей. На “само-
лет 123” в момент старта действовала
перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой
секунды ускорители отделялись от само-
лета. Маршевый полет обеспечивался
двигателем КР-15-300, который работал
с момета старта в форсажном режиме,
при этом на 9 секунде от момента выда-
чи сигнала на старт отстреливался кол-
лектор воздухозаборника.
По программе, введенной в аппара-
туру перед стартом, программные меха-
низмы производили включение и выклю-
чение аэрофотоаппаратов. После выпол-
нения заданной программы полета и раз-
ворота на обратный полет, на расстоя-
нии 400-500 км автоматически включа-
лась бортовая аппаратура привода. Об-
зорная наземная РЛС в системе назем-
ного привода производила обнаружение
и опознавание самолета-разведчика. Пос-
ле опознавания производился захват раз-
ведчика на автосопровождение и вклю-
чение автоматической системы привода,
выдававшей радиокоманды на борт для
приведения самолета-разведчика и на
приземление приборного отсека в задан-
ном месте.
По программе выдавалась команда на
останов двигателя, на слив остатков топ-
лива из баков, на перевод траектории
полета самолета на набор высоты с це-
лью гашения скорости. Затем выдавалась
команда на выпуск тормозного (хвосто-
вого) парашюта. После чего проходила
команда на отстрел замков крепления
носовой части и отделения ее от хвосто-
вой части и ввод в дествие основного
посадочного парашюта, на котором но-
совая часть опускалась на землю. Для
амортизации удара при касании, от воз-
душной бортовой системы выпускались
четыре опоры шасси “самолета 123”.
(Хвостовая часть при снижении на тор-
мозном парашюте разрушалась при уда-
ре о землю).
После приземления приборного отсе-
ка на нем начинал автоматически рабо-
тать радиомаяк, что облегчало его поиск
наземными поисковыми службами. В зак-
лючении операции производилось изъя-
тие из спасаемого отсека носителей раз-
ведовательной информации и доставка их
на место обработки и дешифрирования.
“Самолет 123” имел следующие так-
тико-технические данные:
размах крыла -8,414 м;
длина самолета - 27,825 м;
высота самолета в линии полета -
4,781 м;
взлетная масса с ускорителями -
35610 кг;
начальная масса без ускорителей -
28611 кг;
масса пустого самолета ( конечная
масса) - 11450 кг;
крейсерская скорость полета - 2700
км/ч;
техническая дальность полета -
3560-3680 км;
высота полета в начале маршевого
участка - 19000 м;
в конце маршевого участка - 22800
м,
С созданием серийного сверхзвуково-
го беспилотного самолета разведчика
“123” и его опытной полностью спасае-
мой модификации “139” в ОКБ А.Н.Ту-
полева завершился первый этап созда-
ния и освоения в эксплуатации беспи-
лотных разведывательных аппаратов, как
элементов эффективных авиационно-раз-
ведывательных комплексов, технических
наземных средств, обеспечивавших старт,
посадку, транспортирование и обслужи-
вание.
В дальнейшем бесценный опыт, по-
лученный при проектировании и эксп-
луатации комплексов “Ястреб”, был ис-
пользован в работах над беспилотными
разведывательными комплексами такти-
ческого и оперативно-тактического назна-
чения Ту-143 “Рейс”, его модификации
Ту-243 “Рейс-Д” и Ту-141 “Стриж”, о
которых мы постараемся рассказать в
последующих выпусках нашего журна-
ла.
Проекции "самолета 139” с оживальным крылом
11
Иван
Кудшиин
“ПАЛУБНИКИ” ИЗ ДАЛЕКОЙ ВОЙНЫ
55 лет тому назад произошло событие, во многом изменившее ход истории во всем
восточном полушарии. После нападения японской авиации на базу ВМС США в Пирл-Харборе,
Америка вступила во вторую мировую войну. Все последующие четыре года первостепенную
роль в битве на Тихом океане играли авианосные соединения, а их главным оружием стали
самолеты.
К сожалению, в годы холодной войны отечественная печать не уделяла должного внима-
ния отражению событий на этом далеком для нас театре военных действий, а в редких книгах,
что выходили небольшим тиражом практически ничего не говорилось о той технике, которая
“задавила” милитаристскую Японию.
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ о палубных истребителях США перио-
да второй мировой войны. Мы также постараемся хотя бы вкратце рассказать о тех людях,
которые на них воевали, отдав тем самым, хотя и немного запоздав, дань памяти отважным
летчикам, павшим в боях за освобождение целого ряда стран от тирании жестокого агрессора.
Первый опытный "Буффало” XF2A-1
ПРОГРЕССИВНЫЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ
Самолет Брюстер F2A “Буффало”
В середине 30-х г.г. США находились
в состоянии глубокой депрессии. Бюджет
великой страны зиял дырами, денег не
хватало практически ни на что. Не яв-
лялась исключением и “оборонка”. Ар-
мия была плохо вооружена, флот полу-
чал новые корабли, созданные в резуль-
тате странного компромисса - требова-
лось получить максимальные техничес-
кие данные при минимуме затрат. Стоит
ли говорить, что подобный компромисс
может привести к непригодности боевой
единицы к использованию в реальной
войне. Авиация США являла собою так-
же довольно неприглядное зрелище. На-
ряду с весьма прогрессивными конструк-
циями, как например, бомбардировщики
Боинг В-15 и В-17, построенными в штуч-
ных экземплярах, на вооружении нахо-
дились самолеты, чей век “был уже из-
мерен”. Истребители-бипланы Кертисса
и Боинга для армии и флота имели лишь
одно достоинство - маневренность - при
большом количестве недостатков: малой
энерговооруженности, низкой скорости,
малой дальности, скороподъемности,
живучести. Стандартным вооружением
для них было два пулемета Кольт-Брау-
нинг пехотного калибра с боекомплектом
в 150-200 патронов. Сбить из такого ору-
жия можно было разве что самолет вре-
мен первой мировой войны, да и то при
удачном попадании.
Исключениями из этого правила были
лишь две машины - истребитель - моно-
план Боинг Р-26 “Пишутер” и Грумман
F2F/F3F. Первый, армейский самолет,
сочетал в себе такие прогрессивные чер-
ты, как цельнометаллическая конструк-
ция и полумонококовый фюзеляж, с анах-
ронизмами типа расчаленного стальны-
ми лентами крыла, неубирающегося шас-
си в обтекателях - “штанах” и открытой
кабины. Второй, предназначенный для
использования с авианосцев, имел так-
же цельнометаллическую прогрессивную
конструкцию, полумонококовый фюзе-
ляж, закрытую кабину и убирающиеся
шасси. Вооружение его состояло из од-
ного обычного и одного крупнокалибер-
ного пулемета - возрос вес секундного
залпа. Но при этом самолет был... рас-
чалочным бипланом, к тому же перетя-
желенным для своего относительно сла-
бого мотора, мощностью всего в 700 л.с.
Следствием этого стала малая скорость
и скороподъемность. И это в то время,
когда все авиаконструкторы мира уже
вовсю проектировали скоростные истре-
бители - монопланы.
Другой бедой американской авиации
стала невозможность выпускать самоле-
ты в массовых количествах из-за той же
пресловутой нехватки средств. Доходи-
ло до абсурда - в некоторых случаях ар-
мия США, заказывая фирме новый са-
молет, не только не платила за НИОКР
и постройку прототипа, но даже мотор
для нового самолета предоставляла не в
полное распоряжение, а лишь в аренду.
В этих условиях ВМС США, чье ру-
ководство отдавало себе отчет в том, что
авианосцам необходимы новые, современ-
ные самолеты, объявило конкурс на ско-
ростной палубный истребитель - моно-
план. Это происходило в начале 1935 г.
Победителей в этом конкурсе оказалось
два - это были фирмы Брюстер и Грум-
ман.
Конструкторы Груммана подошли к
проектированию нового самолета весьма
практично - их проект был ничем иным,
как переработанным бипланом F3F. Но
предпочтение было отдано проекту фир-
мы Брюстер.
Эта фирма была очень старой и ши-
роко известной в США - она производи-
ла сначала почтовые дилижансы и про-
чие конные экипажи, а затем, в 70-х г.г.
прошлого века, с началом железнодорож-
ного бума переключилась на серийное
производство вагонов. Штаб-квартира
специально созданного филиала фирмы,
Брюстер Аэронотикал Кампани, находи-
лась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.
Почему же ВМС выбрали проект, раз-
работанный вагоностроительной фирмой,
а не профессиональными авиаконструк-
торами? Ответ однозначен - чисто по
экономическим причинам. Брюстеровское
изделие оказалось несколько дешевле и
проще груммановского. Существует ле-
генда о том, что технология сборки фю-
зеляжа брюстеровского истребителя была
разработана на основе технологии сбор-
ки железнодорожной цистерны.
Итак, заказ от ВМС на изготовление
прототипа нового истребителя с индек-
сом XF2A-1 был получен фирмой Брюс-
тер в конце 1935 г. В июне 1936 нача-
лось изготовление опытного самолета, а
через полтора года он начал программу
летных испытаний. В их ходе выясни-
лось, что даже в облегченной конфигу-
12
"Буффало" F2 А-2
"Буффало” F2А-2
"Буффало” F2A-3
рации, без крыльевых баков и пулеме-
тов, и с полированной обшивкой, само-
лет не развивает контрактной скорости
444 км/ч. Заказчики заявили, что если
параметры не будут достигнуты или пре-
вышены, контракт будет расторгнут. Для
фирмы Брюстер заказ на F2A был воп-
росом выживания. Поэтому прототип был
срочно доставлен в Лэнгли Филд и про-
дут в аэродинамической трубе NACA. Это
был первый в США прецедент продувки
натурного самолета в аэродинамической
трубе.
По результатам продувок в конструк -
цию самолета были внесены некоторые
изменения, улучшившие его аэродинами-
ку. В частности, был несколько облаго-
рожен капот мотора, улучшена гермети-
зация швов, некоторые выпуклые заклеп-
ки заменены на потайные. После этих
доработок самолет развил скорость 487
км/ч - более чем удовлетворившую за-
казчиков.
11 июня 1938 г. фирма Брюстер по-
лучила заказ на 55 самолетов с серий-
ным индексом F2A-1. Благодаря техно-
логичности самолета, заказ был выпол-
нен к середине осени. 11 самолетов по-
ступили на вооружение флотской эскад-
рильи VF-3 “Кот Феликс”, а остальные
приобрела Финляндия - по некоторым
параметрам, в частности, по дальности
полета и вооружению, самолеты первой
серии уже не полностью удовлетворяли
требованиям ВМС США, а финны, чья
авиация сидела на “голодном пайке”,
были рады относительно простому и не-
дорогому самолету. Самолеты, отправ-
ленные на экспорт, были адаптированы
к применению с сухопутных аэродромов:
с них демонтировали посадочный крюк,
спасательную лодку, располагавшуюся за
заголовником. Нижнее остекление каби-
ны. оказавшееся практически бесполез-
ным, зашили алюминиевой панелью.
Хвостовой литой резиновый ролик заме-
нили колесом - дутиком. Двигатель за-
менили на более мощный (950 л.с.). Пе-
ределанный таким образом самолет по-
лучил “экспортный” индекс В-239. Фин-
ны провели свои доработки на Брюсте-
рах, полученных ими, но об этом - ниже.
Доставленные в разобранном виде из
США самолеты собирались на заводах
фирмы SAAB в Швеции. Кроме того,
фирма Валмет пыталась наладить выпуск
“родных” финских Брюстеров, отличав-
шихся от прототипа деревянным крылом
Был вы пущен один самолет, получивший
имя “Хуму” Он сохранился до наших
дней в одном из авиамузееь Финляндии,
и по имеющимся у ав. ора данным, явля-
ется единственным уцелевшим “Буффа-
ло”.
Следующая модель имела индекс ВМС
США F2A-2 и экспортный - В-339. Ос-
новным отличием этого самолета стал
двигатель Райт R-1820-G40 мощностью
1200 л.с. с более эффективным винтом
Кертисс Электрик. Прототип его совер-
шил первый по.тет в июне 1939 г. ВМС
США получили 43 самолета, поступив-
шие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также
- в разведывательную VS-201.
Первым загра ничным заказчиком была
Бельгия, она заказала 40 машин, но прак-
тически вся партия, за исключением двух
самолетов, после капитуляции Бельгии,
была переадресована Англии. Союзники
первоначально были сильно заинтересо-
ваны в самолете, получившем в Англии
наименование “Баффало" (“Буйвол”)
Мк.1. Фирме Брюстер был выдан круп-
ный заказ на 170 самолетов несколько
измененной конфигурации (В-339Е). Они
отличались от В-339 серией двигателя
(при сохранении мощности) и винтом
Гамильтон Стэндард диаметром 3.12 м.
На этих самолетах был установлен кол-
лиматорный прицел ST-1. Посадоч-
ный крюк отсутствовал, форма хвосто-
вого кока изменилась. Не было предус-
мотрено нижнего остекления Начиная с
этой серии, самолеты получили более
прочное шасси, которое, осе же, оказа-
лось недостаточно крепким.
В 1940 г. Голландская Вест-Индия
заказала 72 самолета, получивших наи-
менование B-339D. Они отличались от
предыдущей серии несколько упрощен-
ным борговым оборудованием, неубира-
емым хвостовым колесом с литым рези-
новым роликом и. вновь, телескопичес-
ким прицелом вместо коллиматорного.
Последней моделью брюс^еровского
истребителя стал F2A-3, он же В-439
Этот самолет имел основной топливный
бак увеличенной до 255 л емкости, для
чего потребовалось удлинить фюзеляж на
309 мм. Двигатель самолета - Райт GR-
1820- G205 - имел номина тьную мощность
1230 л.с., но мог быть кратковременно
форсирован до 1420 л.с. Нижнего остек-
ления не предусматривалось, остекление
сдвижной части фонаря кабины было ви-
доизменено - уменьшено количество пе-
реплетов. На самолетах поздних серий
13
от высокой радиомачты в носовой части
фюзеляжа отказались - антенна теперь
натягивалась в две струны между вер-
хушкой киля и хвостовой частью фюзе-
ляжа. Самолет выпускался в январе -но-
ябре 1941 г., для ВМС и авиации морс-
кой пехоты США было поставлено 107
самолетов, на экспорт - для ВВС Гол-
ландской Вест-Индии - еще 20 В-439.
Боевое применение
В США. “Буффало”, первоначально
базировавшиеся на авианосцах “Лексин-
гтон” и “Саратога”, были заменены на
более современные “Уайлдкэты” в мар-
те - мае 1941 г. Их передали на берего-
вые базы в качестве учебных самолетов.
В этом качестве некоторые самолеты
просуществовали до конца войны. Не-
сколько самолетов F2A-2 входили в груп-
пу ПВО Панамского канала дл J945 г.
Незначительное количество самолетов
того же типа (меньше 10? из состава эс-
кадрильи VS-201 служили на эскортных
авианосцах “Лонг-Айлэнд” и - позже -
“Кард” в конце 1941-1942 г. г. Их основ-
ной задачей был поиск немецких подвод-
ных лодок сначала - в Северной Атлан-
тике, а затем - в Карибском море. На
счету “Буффало” этой эскадрильи - во-
семь обнаруженных и одна поврежден-
ная лодка.
Самолеты F2A-3 состояли до 1942 г.
на вооружении эскадрильи морской пе-
хоты VMF-221 Эта эскадрилья базиро-
валась первоначально в Пирл-Харборе,
а затем была в качестве подкрепления
переброшена на атолл Мидуэй. В ходе
сражения при Мидуэе японцы сбили 13
“Буффало” и еще 6 уничтожили на зем-
ле. На счету летчиков “Буффало” в этом
сражении - три сбитых бомбардировщи-
ка и два истребителя, Такое разгромное
соотношение потерь объясняется двумя
причинами -моральной устарелостью
“Буффало” и крайне низким уровнем
подготовки летчиков морской пехоты на
1942 г. Кроме того, в этом случае пол-
ное и безусловное господство в воздухе
было за японцами.
Наиболее интенсивно и успешно
“Буффало” применяли в бою летчики
Финляндии и Британской империи.
Финны получили в общей сложности
44 самолета модификации В-239 Эти
машины подверглись довольно значи-
тельным переделкам -на них были уста-
новлены 13.2-мм немецкие пулеметы
“Шпандау” с боекомплектом в 800 пат-
ронов на ствол, причем как крыльевые,
так и носовые. Самолеты получили не-
мецкие же коллиматорные прицелы -бал -
листические вычислители Реви С-12. За
бронеспинкой вместо спасательной “на-
дуннушки” установили АРК с кольцевой
антенной Шесть самолетов успели при-
нять участие в “зимней войне” с СССР
1940 г. Тогда и был открыт боевой счет
финских “Буффало”. В ВВС РККА на
вооружении состояли, в ochl вном, уста-
ревающие бипланы И-15, И-Ибис и Id-
153, бороться с которыми на “Буффало”
было относительно несложно с помощью
тактики “ударь и беги”. Высокая конст-
руктивная живучесть и неплохое брони-
рование спасали самолеты и летчиков от
огня 7.62-мм пулеметов ДА и ШКАС.
Собственное же бортовое вооружение -
крупнокалиберные скорострельные пуле-
меты, отличавшиеся к тому же прекрас-
В-339 британских ВВС - один из первых ’’Буффало", полученных англичанами
В-239 финских ВВС, 1943 г.
ной баллистикой и кучностью стрельбы,
с огремнь-м боекомплектом - было опти-
мизировано для борьбы с истребителя-
ми. С появлением монопланов И-16 на
советско-финском фронте ситуация прак-
тически не изменилась - “ишачок” ран-
них и даже средних серий уступал “Буф-
фало” по скорости на 15-20 км/ч при
сопоставимой горизонтальной маневрен-
ности. Об успехе в “зимней кампании”
самолетов “Буффало” говорит хотя-бы
тот факт, что шесть брюстеровских ис-
требителей записали на свой счет 17 под-
твержденных и еще два с половиной де-
сятка неподтвержденных побед, причем
не было потеряно пи единого “Буффа-
ло”. Немаловажным фактором такого
успеха было и превосходство в опыте и
тактике финских летчиков над советс-
кими - в ochodh ’M, вчерашними курсан-
тами аэроклубов, ориентированных на
массовое “выпекание” малоопытных кад-
ров. Финны же, 1 юлучавшие авиатехни-
ку “с миру по нитке”, доводили свое вла-
дение самолетом до совершенства, явля-
ясь одновременно прекрасными нилота ж-
никами и тактиками На “Буффало” ле-
тали такие финские асы. как Э. Юути-
ляйнен (92 победы), X. Винд (78 побед),
Э. Луукапен (51 победа). Кстати, финн
Ханс Винд являлся абсолютным мировым
рекордсменом по победам, одержанным
на самолете “Буффало" -39 подтверж-
денных и 5 неподтвержденных.
Правда, сказывались и нед< статки
“Буффало” - нежпый двигатель, не же-
лавший заводиться в 20-градусный мо-
роз, слабое шасси с пневматиками высо-
кого давления, часто ломавшееся при
грубых посадках. Но в ходе эксплуота-
цин выяснилась практически неограни-
ченная ремонтопригодность самолета.
Финские “Буффало” летали до конца
Второй мировой войны. К моменту пере-
хода Финляндии на сторону СССР в 1944
г. это были уже латанные-перелатаннь е
старички с вытертой краской, многочис-
ленными вмятинами и “законченностя-
ми” от выхлопа и нагара. На многих са-
молетах вместо “родного” двигателя сто-
ял трофейный советский М-25, М-62 или
М-63. И даже в таком виде заслуженные
ветераны, чье место было уже в музее
либо на авиасвалке, летали на боевые
задания. Последней жертвой “Буффало”
- к тему времени уже капитулянтов - стал
недавний союзник, разведчик Юнкерс-
88, невесть зачем оказавшийся над же-
лезной дорогой Мурманск - Ленинград.
Произошло это в чндаре 1945 г.
Самолеты “Буффало” Мк.1, постав-
ленные Великобритании, первонача пьн
пытались использовать в ПВО островов,
но когда стало ясно, что не снабженный
нагнетателем “Циклон” начинает “зады-
хаться” уже на 4-5 км высоте, самолеты
оперативно перебросили на Крит. Здесь
“Буффало” некоторое время - весной
1941 г. - пытались навести страх на нем-
цев, патрулируя воздушное пространство
над островом. Немцы же, летавшие на
Bf-109E, бояться не пожелали, да и анг-
личане понимали, что невысотным и ти-
хоходным “Буффало” в ПВО не место.
Критские “Буффало” вместе с теми, что
англичане хранили в метрополии, были
переброшены в дальневосточные доми-
нионы Великобритании - в Бирму, Ма-
лайю и Сингапур. Там они поступили в
распоряжение двух английских, трех ав-
стралийских и одного новозеландского
дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря
1941 г. они активно включились в бое-
вые действия.
Надо сказать несколько слов о прин-
ципах комплектования британских ВВС.
дислоцированных в доминионах. Основ-
ную массу летчиков составляли молодые,
“зеленые” и весьма самоуверенные пи-
лоты, которым внушили, что их вероят-
14
15
16
ный противник - Япония - имеет ВЗС,
оснащенные древними самолетами из
дерева и перкаля, вооруженными чуть ли
не камнеметами. Это был результат уме-
лой дезинформации, проведенной япон-
ской контрразведкой. Вот классический
пример такой дезинформации: на началь-
ном этапе войны, до середины января
1942 г., англичане были уверены, что
новый флотский исребитель Мицубиси
тип 0 - это самолет с неубирающимися
шасси и вооружением, состоящим из двух
пулеметов пехотного калибра. А дело
было в том, что еще во время конфликта
на озере Хасан японцы подстроили утеч-
ку информации, и в руки английской раз-
] едки попало плохое фото самолета На-
кадзима Ки-27 (“Нэйт”) с подписью:
“Новый истребитель ВВС флота тип О”.
Примечательно, что в некоторых совет-
ских источника:: эта фотография с под-
писью фигурировала в 70-е годы.
Кстати, тот самый Ки-27 являлся наи-
более распространенным самолетом япон-
ских ВВС в дальневосточном регионе:
ведь массовое производство самолетов
“Зеро” и “Хаябуса” только налаживалось.
Самолет Накадзима Ки-43 “Хаябуса”
первой модификации находился к 7 де-
кабря 1941 г. на вооружении лишь двух
истребительных сентаев (полков) япон-
ских ВВС из пяти, дислоцированных в
дальневосточном регионе. Но малое ко-
личество новых истребителей с лихвой
компенсировалось качеством подготовки
и боевым опытом японских летчиков, за
плечами большинства из них было уже
несколько сот часов налета и опыт кон-
фликтов на Халхин-Голе, Хасане и в
Китае.
Правда, и англичане комплектовали
свои ВВС примерно на одну четверть
кадрами, имевшими боевой опыт битвы
за Англию. Но что это были за кадры? В
основном, опытные летчики имели в про-
шлом серьезные ранения или были ко-
миссованы по другим причинам, напри-
мер, по возрасту. Так, летчик 488-го ди-
визиона Новозеландских ВВС Джерри
Фискен, летавший на “Буффало” и сбив-
ший на этом типе истребителя 7 японс-
ких самолетов, к началу войны в Азии
имел простреленное легкое, из-за чего
он вообще не мог летать на высотах свы-
ше 3-4 км без кислородного оборудова-
ния (а “Буффало”, кстати, этого обору-
дования не имел).
Исходя из вышесказанного, можйо
заключить, что баланс сил на Дальнем
востоке был явно не в пользу изделия
фирмы Брюстер. И действительно,' за
время быстротечной кампании, закончив-
шейся падением Сингапура и захьатом
Малайи японцами, было потеряно в зоз-
духе и на земле 158 “Буффало” Коро-
левских ВВС при том, что ими было сби-
то немногим более 40 японских самоле-
тов. Но здесь же надо упомянуто и о том,
что трое союзных летчиков стали на
“Буффало** асами - это Дж. Фиске'н, П.
Малвени (7 побед) и К. Гринн (5 побед).
При этом, Фискен не был сбит на “Буф-
фало” ни разу, Малвени - один раз под-
бит и сел на вынужденную в джунглях, а
Грини - сбит лишь однажды на взлете.
Пэддингтон Малвени вспоминал, как он
был подбит: “В пять утра нас подняли
по тревоге - споттеры сообщили о том,
что к нашему аэродрому подходят десять
“Бетти”... Когда я бежал к своему само-
лету, бомбы уже рвались гокруг... Ото-
рвавшись от земли и набрав футов 250
высоты, я огляделся - кроме меня, в воз-
дух смог подняться лишь один самолет -
это был мой комэск. Он заходил в хвост
бомбардировщику, даже не убрав еще
шасси... За мной увязались два истреби-
теле эскорта. Они расстреливали меня в
четыре дула... Я попытался оторваться
от джапов на локировании -обычно этот
трюк у меня удавался. Но в этот момент
в мой “Буффало” попало сразу несколь-
ко пуль. Мотор густо зачадил и стал сбав-
лять обороты... Теряя высоту фут за фу-
том, я старался уйти от противника
скольжением. Внизу я увидел русло не-
большой речки. Это меня, в конечном
счете, и спасло... Я снизился до верху-
шек пальм и, петляя, полетел над во-
дой... За мной был уже один японец...
внезапно мой самолет чиркнул брюхом
по воде и врезался г стену джунглей. Я
сжался за приборной доской. Последова-
ло два или три сокрушительных удара,
треск пальмовых стволов. Фонарь каби-
ны срезало подчистую... Самолет нако-
нец остановился. Не веря в то, что я еще
жив, я выбрался из него. У меня было
лишь несколько синяков и царапин. Са-
молет же сильно дымил, но даже после
столь жуткого приземления у него не
отломились крылья...”
Как мы видим, в большинстве случа-
ев успех или поражение в воздушном бою
зависят в основном от мастерства и ини-
циативы летчика. Конечно, самолет, со-
зданный в середине 30-х годов, не мо-
жет считаться верхом совершенства даже
на момент начала Второй Мировой вой-
ны. Но в руках опытных пилотов даже
он был способен на многое. В случае с
“Буффало” это подтвердили финны и
англичане: один и тот же самолет счи-
тался одним из лучших в финских ВВС и
одним из худших - у американцев. Но
при всей неоднозначности отношения к
единственному истребителю фирмы Брю-
стер, необходимо отметить, что на мо-
мент своего создания этот самолет был
наиболее прогрессивной конструкции в
ВМС США и что он прожил недолгую,
но крайне насыщенную событиями жизнь
и активно использовался на многих те-
атрах боевых действий - от Карелии и
Заполярья до тихоокеанского атолла
Мидуэй. И несмотря на то, что “Буффа-
ло” не участвовал во Второй Мировой
войне как палубный самолет, он занял
достойное место среди своих собратьев.
Конструкция самолета
Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж
полумонококовой конструкции, овально-
го сечения, весьма полных обводов. Кры-
ло - однолонжеронное, профиль - NACA-
230. Обшивка везде довольно толстая -
около 1,5-2,5 мм, работающая. Хс нструк-
ция самолета - цельнометаллическая, за
исключением отклоняемых поверхностей,
которые имели металлический каркас,
обтянутый полотном. Самолет1 был спро-
ектирован по завышенным нормам проч-
ности - сказалось отсутствие опыта авиа-
ционного расчета на прочность у вчераш-
них вагоностроителей. Этим объясняет-
ся перетяжеленность конструкции. Тем
не менее, самолет имел положительную
пловучесть и мог относительно долго
держаться на воде при аварийной посад-
ке. В конструкции шире ко применялись
заклепки с полукруглой головкой для
упрощения технологии.
Кабина летчика не имела пола, крес-
ло монтировалось на бронешпангоуте
(толщина брони 7,62мм). Фонарь каби-
ны - сдвижной, многопереплетный, обес-
печивал неплохой обзор, в том числе и
назад. На самолетах, действовавших над
морем, за бронеспинкой крепился кон-
тейнер со спасательной надувной лодкой.
Самолет имел радиостанцию в отсеке за
бронеспинкой.
Двигательная установка - 9-цилинд-
ровый мотор воздушного охлаждения
Райт “Циклон”, на первой модели - XR-
1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-
1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200
л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трех-
лопастный, Гамильтон Стэндард “Хайд-
роматик” изменяемого шага, диаметром
2.74 м или 3,12 м, или Кертисс Элект-
рик диаметром 3,05 м. На втулку винта
иногда устанавливался обтекатель, це-
ликом или частично закрывавший ее.
Основной топливный бак располагал-
ся перед кабиной летчика и имел емкость
143 л. В крыле имелись отсеки, в кото-
рых можно было смонтировать еще два
бака по 130 л. Все баки протектирова-
лись и имели систему заполнения инерт-
ным газом.
Шасси самолета - трехопорное, с хво-
стовой опорой. Основные стойки шасси -
о ?игиналпной, не совсем удачной конст-
рукции. В выпущеном положении стой-
ка имела V-образную форму, нагрузка
примерно поровну распределялась меж-
ду стойкой и подкосом уборки. При уби-
рании подкос с помощью гидравлики втя-
гивался внутрь фюзеляжа, стойка при
этом убиралась в крыло, колесо в утоп-
ленном положении убиралось в фюзеляж.
Конструкция основных стоек шасси была
одним из слабых мест самолета. Его проч-
ность была явно занижена. Хвостовая
опора на ранних машинах - неубираю-
щаяся, самоориентирующаяся в пределах
360 град., была снабжена системой сто-
порения в нейтральном положении. На
самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую
опору сделали убирающейся. Палубные
самолеты имели на хвостовой опоре ли-
той резиновый каток, экспортные моди-
фикации снабжались вместо него нор-
мальным колесом.
Привод закрылков и посадочного крю-
ка - гидравлический. Вооружение серий-
ного самолета состояло из двух синхро-
низированных пулеметов Браунинг М-3
калибром 12,7 мм с боекомплектом по
750 патронов на ствол. В крыле возмож-
на была установка еще двух таких же
пулеметов с боекомплектом в 450 пат-
ронов на ствол при демонтаже топлив-
ных баков. Перезарядка оружия - пнев-
матическая. Прицел на ранних машинах
- телескопический, на более поздднх -
коллиматорный. Замков для подвески
бомб или ПТБ самолет не имел.
Летно-технические характеристи-
ки самолета F2A-2.
Размах крыла - 10,67 м.
Длина самолета -7,83 м.
Высота стояночная - 3,66 м.
Площадь крыла - 19,4 кв. м.
Взлетная мавса (нормальная) -
3105 кг.
Максимальная скорость - 542 км/ч
на высоте 4600 м, Скороподъемность
у земли - 18.2 м/с.
Практический потолок - 9350 м.
Перегоночная дальность полета -
2385 км.
17
FM-2 "Уайлдкэт”. ”00” - традиционный номер командира авиагруппы.
“ОН СТРАДАЕТ ОЖИРЕНИЕМ,
КАК БОРЕЦ СУМО!”
Истребитель Грумман F4F “Уайлдкэт”
В 1937 г. среди авиационных фирм
США был проведен конкурс на новый
истребитель дпя Военно - Морских сил.
Как мы уже знаем, победил в этом кон-
курсе проект фирмы Брюстер - самолет,
получивший впоследствии имя "Буффа-
ло”. Среди отвергнутых проектов был
самолет знаменитой компании Лероя
Груммана XF4F-2. Что же представтяла
собой эта машина?
Новый моноплан являл собою ничто
иное, как до неузнаваемости переделан-
ный бшьтан F3F. Бипланная коробка кры-
льев была заменена одним среднераспо-
ложенным крылом большой птощали,
однорядный 700-сильныи мотор уступил
место двухрядной “звезде” Пратт-Уит-
ни R-1830. В результате установки но-
вого двигателя самолет потяжелел, для
сохранения центровки хвостовую часть
удлинили. Практически без изменения
было оставлено шасси - оригинальная
грчммановская "втяжная трапеция”.
Правда, как стало ясно в дальнейшем,
именно шасси стало “слабым звеном” в
конструкции нового самолета.
Торопясь успеть к конкурсу, конст-
рукторы Лерой Грумман и Вилли Швен-
длср пошли на заведомые упрощения
конструкции, некоторые технические
решения были приняты “на глазок ’. Они
ру ководствовались только конструктор-
ской интуицией и полагались на удач-
ную конструкцию исходного биплана -
F3F. В частности, при конструировании
хвостовой части фюзеляжа принимались
во внимание только соображения сохра-
нения центровки, без учета путевой ус-
тойчивости и плеча стабилизатора.
При рассмотрении новых истребите-
лей по результатам их сравнительных
испытаний, комиссия Бюро по аэронав
тике ВМС США в целом отметила об-
щую перспективность нового самолета,
но при этом обратила внимание на не-
удовлетворительную управляемость по
всем трем осям, низкую маневренность
и плохую путевую устойчивость. Зато
скорость нового истребителя - 532 км/ч
- была признана основным его достоин-
ством. ВМС подписали с фирмой Грум-
ман протокол о намерениях, в котором
говорилось: “ВМС США повторно рас-
смотрят вопрос о закупках самоле га F4F
после устранения всех недостатков, вы-
явленных в ходе испытаний.”
Главный конструктор Вильям Швен-
длер в пожарном порядке взялся за пе-
репроектирование своего детища. Для
улучшения горизонтальной маневренно-
сти было необходимо увеличить площадь
крыла. Крыло нарастили, увеличив его
размах. Это было достаточно несложно
сделать благодаря его трапециевидной
форме - потребовалось удлинить лонже-
рон и приделать новые законцовки. Та-
ким образом достигли сразу двух целей -
улучшили маневренность, а благодаря
возросшей площади и разносу элеронов
- управляемость в поперечном канале.
Узлов складывания крыло не имело.
Сложнее дело обстояло с хвостовым опе-
рением.
В результате проду вок моделей в аэро-
динамической трубе выяснилось, что в
полете стабилизатор попадает в аэроди-
намическую тень крыла и эффективность
рулей высоты резко снижается. Кроме
того, плечо стабилизатора и его площадь,
а также площадь вертикального опере-
ния были признаны недостаточными С
этими недостатками справились, ради-
кально перекомпоновав хвостовую часть
фюзеляжа - стабилизатор увеличенной
площади располагался теперь в нижней
части вертикального оперения, киль и
руль направления также увеличили, за-
кабинный гаргрот, ранее плавно “сходив-
ший на нет”, продолжили назад. Теперь
он переходил в основание киля. Кроме
того, хвостовую часть фюзеляжа удли-
нили на 0,5 м.
Вооружение самолета состояло из двух
крыльевых пулеметов Кольт-Браунинг
М-2 калибра 12.7 мм и двух синхронизи-
рованных пулеметов Браунинг М-1 ка-
либра 7,62 мм.
Модернизированный таким образом
самолет получил обозначение XF4F-3. В
июле - августе 1939 г он прошел летные
испытания на заводском аэродроме Грум
мана в г. Бетпэйдж (летчик Селден Кон-
верс), подтвердившие, что проделанная
работа увенчалась полным успехом. Са-
молет, названный “Уайлдкэт” (’’Дикий
кит”), оснащенный двигателем с двух-
ступенчатым нагнетателем, показал мак-
симальную скорость 540 км/ч, а по ско-
роподъемности, горизонтальной манев-
ренности и развиваемым перегрузкам он
превзошел “Буффало”. Немедленно пос-
ледовал заказ ВМС на 54 самолета пер-
вой серии с небольшими изменениями, в
частности, вооружение самолета теперь
состояло из 4 крупнокалиберных пуле-
метов “Кольт - Браунинг” с боекомплек-
том по 430 патронов на ствол. Брониро-
вание включало в себя только 12,7-мм
бронеспинку, в фонаре бронестекол не
было Прицел на ранних самолетах ус-
танавливался телескопический. Завод
Груммана в Бетпэйдже заработал на пол-
ную мощность.
Первая серия “Уайлдкэтов” имела
индекс F4F-3 - ведь биплан-предок но-
вого истребителя назывался F4F-1, а про-
тотип, участвовавший конкурсе ВВС -
XF4F-2. Первая серия не имела узлов
складывания крыла, так как этот узел
Первый опытный XF4F-2, 1936 г
Уайлдкэты F4F-3 с авианосца ’Лексингтон в полете, 1941 г
"Мартлет" британских ВВС
’’Мартлет” из 888-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании, 1942 г
по мнению представителей ВМС США,
снижал надежность конструкции и уве-
личивал ее массу, а места в авианосных
ангарах было достаточно много. Из-за
нерегулярного и весьма скудного финан-
сирования постройки самолетов, первые
эскадрильи получили “Уайлдкэты” лишь
к середине января 1941 г. Это были авиа-
группы авианосцев “Уосп”, “Лексинг-
тон”, “Саратога” и “Рэйнджер”. К это-
му времени заказ ВМС был увеличен с
54 до 200 самолетов. Фирма работала над
улучшением самолета, вторая сотня
“Уайлдкэтов” F4F-3 имела утке лобовое
бронестекло и коллиматорный прицел. Но
случилась и неприятность - заказ на дви-
гатели R-1830-66 с двухступенчатым
нагнетателем был “отобран” у фирмы
Грумман и переадресован Боингу’ для
установки на бомбардировщики В-17.
Пришлось довольствоваться двигателем
той же марки, но другой серии - R-1830-
90 с одноступенчатым нагнетателем. Эта
замена повлекла за собой снижение мак-
симальной скорости до 498 км/ч и рез-
кое ухудшение высотных характеристик.
Самолеты с невысотным мотором полу-
чили индекс F4F-3A.
Начало серийного производства “Уай-
лдкэтов” вызвало интерес во многих ев-
ропейских странах. В частности, Фран-
ция, имевшая один авианосец (“Беарн”)
в строю и еще два - в постройке, изъяви-
ла желание заказать самолеты для них в
США. Фирма Грумман получила заказ
на 80 самолетов “Уайлдкэт” в экспорт-
ном исполнении - с 9-цилиндровым дви-
гателем Райт “Циклон” и посадочными
местами под шесть 7.5-мм французских
пулеметов • Дарн-75” - по два в каждой
консоли и два - синхронизированных, над
мотором. Эта серия получила лишь фир-
менный груммановский индекс G-36A.
Работа была оплачена и полностью вы-
полнена... к августу 1940 г., когда заказ-
чик уже капитулировал перед вермахтом.
Кроме того, 30 самолетов G-36A заказа-
ла Греция, но и эта партия “Уайлдкэ-
тов” в итоге осталась невостребованной.
Самолеты были перекуплены Англией.
На них установили по четыре крупнока-
либерных “Кольт-Браунинга”. Достав-
ленные в Англию осенью 1940 г., само-
леты французского заказа были включе-
ны в систему ПВО военно-морских баз
Росайт и Скапа-Флоу, организационно
относясь к силам Берегового командова-
ния Королевской морской авиации. Анг-
личане присвоили этим самолетам наи-
менование “Мартлет” (“Ласточка”)
Мк.1.
Следующая модификация “Уайлдкэ-
та” - F4F-4 - пошла в серию в ноябре
1941 г. Стремясь как можно лучше за-
щитить самолет, В. Швендлер вдвое уве-
личил площадь бронеспинки. Под сиде-
ньем летчика установили бронеподдон.
Маслорадиаторы под крылом также были
защищены противопульной броней. Все
баки протектировались. Крыло сделали
складным - с карданным шарниром, за-
патентованным фирмой Грумман. Впос-
ледствии такой же по конструкции шар-
нир был применен на “Хеллкэте” и тор-
педоносце “Эвенджер”. Вооружение са-
молета теперь состояло из шести пуле-
метов калибра 12,7 мм с боекомплектом
по 240 патронов на ствол. Это обстоя-
тельство, наряду с ухудшившейся манев-
ренностью, скоростью и повысившейся
о
19
инертностью машины, послужило причи-
ной прохладного отношения к F4F-4 лет-
чиков, пересевших на него с F4F-3. Не-
смотря на возросший вес секундного зал-
па, боевая ценность шестипулеметного
варианта падала из-за сильно уменьшив-
шегося боекомплекта.
Последней крупной серией “Уайлдкэ-
та”, построенной фирмой Грумман, стал
G-36B - фактически, тот же F4F-4, но с
двигателем Райт “Циклон’", более рас-
пространенным в Европе, чем моторы
Пратт-Уитни. Партия этих машин в 220
штук была заказана Англией в 1942 г.
Самолеты этой серии были названы там
“Мартлет” Мк.4.
В 1942 г. фирма Грумман развернула
производство своего следующего истре-
бителя - F6F “Хеллкэт”, посчитав даль-
нейшее производство морально устарев-
шего “Уайлдкэта” нецелесообразным. Но
флоты США и Англии все еще испыты-
вали необходимость в этом самолете!
Конечно, для боя с новейшими самоле-
тами стран оси он никак не годился, но
зато прекрасно подходил для поиска и
борьбы с подводными лодками, ставши-
ми настоящим бичом союзников, особен-
но в Атлантике. В 1942 г. фирма Джене-
рал Моторе - автомобилестроительный
концерн, к авиационному производству
отношения не имевший - развернул про-
изводство “Уайлдкэтов” F4F-4 под ин-
дексом FM-1. От базового варианта они
отличались лишь вооружением, вновь
состоящим из 4 пулеметов. Было выпу-
щено 520 FM-1, из них 132 было постав-
лено по ленд-лизу в Англию, где они
получили название “Мартлет’’ Мк.5.
Й наконец, последняя, самая массо-
вая и без сомнения, самая успешная мо-
дификация “Уайлдкэта” носила индекс
F4F-8 или FM-2. Это был самолет, мо-
дернизированный с учетом богатого опы-
та использования более ранних моделей
“Уайлдкэта” в войне. Его разработали
инженеры Груммана, но производился он
на фирме Дженерал Моторе. “Изюмин-
кой” проекта стала установка 9-цилинд-
рового высотного двигателя Райт R-1820-
56 “Циклон” мощностью 1350 л.с. у зем-
ли. Он весил почти на 100 кг меньше,
чем его предшественник, устанавливав-
шийся на G-36A, а также имел меньший
диаметр, что позволило несколько обжать
капот мотора и разместить i нутри него
маслорадиаторы. Площадь вертикально-
го оперения немного увеличили для ком-
пенсации возросшего крутящего момен-
та двигателя. В фюзеляже появилась
передняя пожарная бронепереборка, от-
делявшая главный топливный бак от ка-
бины летчика. Под крылом теперь мож-
но было подвесить не только подвесные
баки, но еще две бомбы по 113 кг и шесть
неуправляемых ракет HVAR калибра 76
мм. Такая боевая подвеска делала само-
лет прекрасным противолодочником и
легким штурмовиком. При этом самолет
был на 250 кг легче своих предшествен-
ников. Было построено 4777 самолетов
этой модификации, из них 370 ушло в
Англию, где их стали называть “Март-
лет” Мк.6. С января 1944 г. это назва-
ние было заменено снова на “Уайлдкэт”
для унификации с американской систе-
мой наименований самолетов.
Всего было выпущено 7895 самолетов
“Уайлдкэт” всех модификаций.
На взлете "Уайлдкэт” FM-1 из состава эскадрильи VC-58
Этот FM-2 стартует с помощью стартового ракетного ускорителя
Боевое применение
Бпевое крещение “Уайлдкэты”, а точ-
нее - “Мартлеты” Мк.1, приняли в Анг-
лии в конце 1940 г., защищая военно-
морские базы от налетов немецких бом-
бардировщиков. Они не добились впечат-
ляющих успехов, во всяком случае, по
сравнению со своими сухопутными кол-
легами -’’Спитфайрами.” и “Харрикейна-
ми”. Но тем не менее, судя по тому фак-
ту, что после нескольких налетов на базы,
в частности, в Портсмуте и Росайте, нем-
цы прекратили испытывать судьбу и пе-
реключились на удары по другим объек-
там, “Мартлеты” справились с задачей
объектового ПВО. На самолетах было
сохранено все посадочное оборудование
для использования с авианосцев, и по
окончании битвы за Англию часть из них
перелетела на авианосцы, а часть - до
конца службы оставалась в системе
объектовой ПВО.
Будучи основным истребителем ВМС
США и морской пехоты к моменту вступ-
ления США в войну, “Уайлдкэт” при-
нимал активное участие во всех сраже-
ниях с японцами на Тихом океане вплоть
до середины 1943 г. Истребители “Уай-
лдкэт” обороняли Гуам и Уэйк, эскорти-
ровали бомбардировщики и торпедонос-
цы в ходе авианосных рейдов начала 1942
г., прикрывали авианосцы “Лексингтон"
и “Йорктаун” в ходе сражения в Корал-
ловом море в мае 1942 г. В ходе сраже-
ния при Мидуэе они также были щитом
американской эскадры. Затем, в ходе
противостояния США и Японии на ост-
рове Гуадалканал, “Уайлдкэты” авиации
морской пехоты наряду с пикировщика-
ми “Донтлесс” освоили профессию лег-
кого бомбардировщика, штурмовика и
самолета поддержки наземных войск.
Последними операциями, в которых
“Уайлдкэты” использовались в качестве
основного флотского истребителя, стали
захват Рабаула и Бугенвиля и наступле-
ние на Соломоновы острова в мае-июле
1943 г.
Японские военные весьма нелестно
отзывались о “Уайлдкэте”, называя его
“Бутылкой из-под сакэ” за фюзеляж ко-
нической формы. Адмирал Тюити Нагу-
мо как-то раз высказался о “Уайлдкэ-
те”, что этот самолет “страдает ожире-
нием, как престарелый борец сумо.”
Опытному летчикг на самолете “Зеро”
А6М-2 и тем более, па А6М-3, ничего не
стоило в маневренном воздушном бою
зайти “Уайлдкэту” в хвост, по скорости
японские истребители держали с ним
паритет, а по скороподъемности - немного
отставали. Достоинства “Уайлдкэта” на-
чинали сказываться, в основном, когда
неприятель открывал огонь. Ведь пер-
вый серийный “Зеро” имел вооружение
из двух пулеметов пехотного калибра и
двух 20-мм пушек, боекомплект для ко-
20
21
22
Палубная команда выкатывает "Уайлдкэт” на позицию старта
Раскладывание крыльев ’’Уайлдкэта” вручную
’’Уайлдкэт"мог довольно долго держаться на воде
торых составлял всего по 60 снарядов на
ствол. Вынужденные экономить пушеч-
ные снаряды, японцы вынуждены были
вести бой в основном с помощью пуле-
метов. А уж от их огня груммановский
самолет был защищен прекрасно! Кон-
струкция планера была выполнена по
неавиационным нормам прочности, лет-
чик был защищен броней, а баки - рас-
полагались весьма компактно и к тому
же были запротектированы. Кроме того,
двигатель “Дабл Уосп” имел весьма вы-
сокую живучесть, он продолжал тянуть
даже при разрыве или отстреле одного -
двух цилиндров.
Американский летчик на “Уайлдкэте”
в бою против “Зеро” первых модифика-
ций должен был полагаться на хорошие
разгонные характеристики своего само-
лета на пикировании а также на некото-
рое превосходство в скороподъемности.
Набрав скорость в пологом пикировании,
он мог сделать энергичный иммельман и
атаковать японский самолет в лоб. Здесь
сказывалось еще одно достоинство “Уай-
лдкэта” - его вооружение имело доста-
точную мощность, кучность и скорост-
рельность, чтобы уничтожить “Зеро”
полу секундным залпом.
Кроме высокой живучести, грумманов-
ский самолет имел еще одно достоинство
- при вынужденной посадке на воду он
мог сохранять пловучесть в течении пяти
- десяти минут, что позволяло летчику
без особых проблем перебраться в рези-
новую самонадувающуюся спасательную
лодку, которая входила в возимый запас
тюбого американского самолета, действо-
вавшего на Тихоокеанском театре. Со-
отношение сбитых и потерянных в бое-
вых условиях самолетов было в пользу
“Уайлдкэта” - оно составляло 5,1 к 1 в
пользу груммановского самолета.
Но у “Уайлдкэта” было несколько
принципиальных недостатков, обуслов-
ленных неудачной конструкцией шасси.
Во-первых, втяжное шасси имело малую
колею, что при грубой посадке на палу-
бу могло привести, а зачастую и приво-
дило к авариям и катастрофам. Во-вто-
рых, прочность шасси также оказалось
недостаточной - вспомним, что этот аг-
регат чуть ли не единственный, не под-
вергшийся перекройке и модернизации в
ходе работ по улучшению конкурсного
прототипа F4F-2, а тот, в свою очередь,
унаследовал шасси от относительно лег-
кого биплана. И наконец, третье - само-
лет мог бы иметь гораздо лучшие харак-
теристики, если бы он имел пропеллер
большего диаметра. Но установить его
было невозможно из-за малой высоты
стоек шасси, увеличить которую также
не представлялось возможным - в фюзе-
ляжном отсеке просто не хватало для
этого места. В результате значительная
часть тяги винта тратилась на обдувку
капота и двигателя , и КПД силовой ус-
тановки сильно падал.
После поступления на авианосцы но-
вого истребителя Грумман F6F “Хеллкэт”
устаревшие “Уайлдкэты” были переве-
дены в объектовое и островное ПВО, на
конвойные авианосцы или в резерв. Для
самолетов, переведенных на поиск под-
водных лодок в Атлантике, война разго-
релась с новой силой. Небольшие “кон-
войники” США и Англии, строившиеся
в массовом порядке на американских вер-
фях, брали на борт от 5 до 25 “Уайлдкэ-
тов” вместе с самолетами других типов.
Действовали они от Исландии и до Ка-
рибского моря. Обнаружив лодку в над-
водном положении или под перископом,
“Уайлдкэт” атаковал ее мелкими бомба-
ми и обстреливал из пулеметов. Шансы
на победу над подводным врагом стано-
вились значительно выше после появле-
ния модификации FM-2, вооруженной
НАР HVAR, и оснащения некоторых ан-
глийских “Уайлдкэтов” - “Мартлетов”
счетверенными направляющими для ан-
глийских неуправляемых ракет.
Кроме операций против подводных
23
лодок, “Уайлдкэты” приняли участие в
поддержке десантов на Средиземном
море и на Мадагаскаре, а также в высад-
ке союзников в Нормандии - операции
“Оверлорд”. Многие самолеты этого типа
пережили войну и некоторые из них со-
хранились в летнопригодном состоянии
в авиамузеях и в частном владении до
настоящего времени.
Описание конструкции
Самолет Грумман F4F “Уайлдкэт”
представлял собою цельнометаллический
свободнинесущий среднеплан.
Фюзеляж - в кпсовой част и пол} мо-
нихок, в хвостовой - монокок круглого
сечения, подкрепленный несиловыми
шпангоутами и стрингерами. Технологи-
чески состоял из двух частей. В носовой
части располагался двигатель с нагнета-
телем, противопожарная система, состо-
явшая из одного баллона с пенообразую-
щим составом и спринклеров, отсек шас-
си, основной протектированный топлив-
ный бак и маслобак. В хвостовой части
фюзеляжа размещалась кабина летчика,
еще один топливный бак под сидением
летчика, бронеспинка и радиооборудова-
ние. Гаргрот и вертикальное оперение
конструктивно являлись неотъемными
Крыло - двухлонжеронное, профиль -
NACA 230. Обшивка крыла -алюминие-
вая, работающая. В крыле размещено
вооружение, в его корне имелись тун-
нельные маслорадиаторы (на самолетах
ранних серий). Механизация состояла из
двухсекционных закрылков, отклоняемых
гидравлически. Элероны - с металличес-
ким набором и полотняной обшивкой.
Начиная с модификации F4F-4 крыло
складывалось вручную с помощью кар-
данного шарнира, разворотом носком вниз
и последующим поворотом консоли на-
зад. В походном положении крыло при-
соединялось с помощью расчалки к ста-
билизатору. Необходимо отметить, что
предусматривался гидразлический при-
вод складывания крыла, но зачастую его
демонтировали для экономии массы.
Шасси - трехстоечное. с хвостовой
опорой. Основные стойки шасси - тради-
ционной для фирмы Грумман конструк-
ции, со стойкой, втягивающейся внутрь
фюзеляжа и колесом, в убранном поло-
жении находящимся в специальной нише
заподлицо с обшивкой. По сравнению с
другими схемами шасси она обладала
относительно небольшим весом и ком-
пактностью, но при этом имела низкую
прочность, малую колею и клиренс. В
целом конструкция основного шасси до-
вольно архаична и неудачна. Привод
уборки шасси на машинах выпуска фир-
мы Грумман -ручной, с помощью лебед-
ки, выпуск - под действием собственной
массы. На части самолетов модификации
FM-1 и на всех FM-2 привод уборки и
выпуска - гидравлический. Хвостовая
стойка - неубирающаяся, с цельнолитым
резиновым катком вместо колеса. Сама
стойка закрыта обтекателем.
Ситовая установка - 14-цилиндровый
звездообразный двухрядный двитатель
Пратт-Уитни R-1820 различных серий,
мощностью от 1200 до 1420 л.с. или 9-
цилиндровый звездообразный однорядный
двигатель Райт R-1820 “Циклон” различ-
ных серий мощностью от 1020 до 1350
л.с. Воздушный винт - изменяемого шага,
постоянных оборотов, трехлопастный,
Аварийная посадка на палубу - шасси не выдержало вертикального удара.
Слабое шасси - бич всех "Уайлдкэтов”
''Уайлдкэт” с подломанным шасси уже остановился,
но из пробитых баков хлещет бензин...
... и вот брызнул фонтан огня
фирмы Кертисс Электрик. Диаметр вин-
та - 3,14 м
Вооружение - 4-6 пулеметов Кольт-
Браунинг М-2 (12,7 мм). При вооруже-
нии 4 пулемета боекомплект - 430 пат-
ронов на ствол, при вооружении 6 пуле-
метов - 240 патронов на ствол. Переза-
рядка оружия - пневматическая. Кроме
того, под самолет можно было подвесить
две 113-кг бомбы. Самолеты модифика-
ции FM-2 имели установки “нулевого
старта” для шести НАР - каждая из ра-
кет подвешивалась к двум выступам на
нижней поверхности крыла, создающим
минимум сопротивления по сравнению с
классической направляющей. Некоторые
английские “Мартлеты" оснащались 6-8
направляющими для пуска НАР англий-
скою производства.
Под самолет могло подвешиваться два
подвесных 1 опливных бака емкостью по
220 л.
Летно- технические характеристи-
ки самолета F4F-4.
Размах крыла - 1 1,59 м
Длина самолета -8,81 м
Высота стояночная - 2,80 м
Площадь крыла - 24,8 кв.
Взлетная масса - 3620 кг
Максимальная скорость -513 км/ч
Скороподъемность у земли - 16,8 м/с
Практический потолок - 10380 м
Дальность полета - 1335 км/ 2050 км
сПТБ
ЭТЮД ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ.
Самолет Грумман F6F “Хеллкэт”.
Учитывая опыт боевого применения
авиации в начале второй мировой войны
командование американского флота быс-
тро пришло к выводу, что авиапарк па-
лубных самолетов стремительно устаре-
вает и уступает качественно самолетам
потенциального противника - Японии.
Основной американский палубный истре-
битель “Уайлдкэт” уже не мог конкури-
ровать с новейшим японским истребите-
лем Мицубиси “Зеро”. Он практически
исчерпал свои модернизационные возмож-
ности, в то время как японская машина
имела еще колоссальные резервы. Меж-
ду тем, вступление США в войну было
неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США
заключили с фирмой Грумман договор о
коренной модернизации самолета “Уай-
лдкэт” с целью получения качественно-
го скачка в значениях характеристик,
прежде всего, скорости и маневренности.
Главный конструктор фирмы Грумман
Вильям Швендлер принял решение ус-
тановить на этом самолете более мощ-
ный 1600-сильный двигатель R-2600 се-
мейства “Циклон” фирмы Райт и изба-
виться от двух основных недостатков F4F
- шасси с малой колеей и высотой и не-
эффективного винта малого диаметра.
Увеличение массы двигателя, емкости
топливных баков и боекомплекта вызва-
ло рост размеров и полетной массы. Но-
вый самолет получился самым большим
из всех одномоторных истребителей, ког-
да-либо строившихся не только в США,
но и в мире. Шасси было радикально пе-
ределано, теперь вместо “втяжной тра-
пеции” самолет имел мощные высокие
стойки, убиравшиеся в крыло назад по
полету с разворотом на 90 градусов. Са-
молет из среднеплана превратился в низ-
коплан, фюзеляж был переконструиро-
ван полностью, теперь он имел гргше-
видное сечение вместо круглого. Конст-
рукция крыла претерпела не меньше из-
менений - теперь оно стало однолонже-
ронным с вспомогательными передним и
задним лонжероном Конструкция узла
складывания была позаимствована у
“Уайлдкэт?”. Вооружение - шесть 12.7-
мм пулеметов - располагалось вне диска
винта, в скла зной части крыла плотны-
ми “пакетами" но три пулемета. В кор-
невой части крыла находились топлив-
ные баки. Для улучшения маневренных
характеристик на горизонтали крылу
придали толстый несущий профиле се-
рии NACA-230 Для уменьшения сопро-
тивления в крейсерском полете угол зак-
линения крыла сделали нулевым. Но
вместе с тем, для улучшения посадоч-
ных характеристик нового самолета с
возросшей на 60% массой было необхо-
димо выходить па большие утлы атаки.
В связи с этим, ось двигателя была от-
клонена вниз на 3 градуса. Эта конст-
руктивная особенность вместе с выне-
сенной вперед кабиной улучшала обзор
вперед и стала характерной чертой бу-
дущего “Хеллкэта”.
Все отклоняемые поверхности были
цельнометаллическими, рули высоты и
направления обтягивались полотном,
элероны и закрылки имели дюралюми-
ниевую обшивку.
В целом, несмотря на гораздо более
сложную конструкцию, новый самолет,
названный “Хеллкэт” (’’Ведьма”, ’’Ме-
гера" или дословно, ’’Адская кошка”),
был гораздо технологичнее своего пред-
шественника. Фюзеляж имел более про-
стую форму, панели обшивки были в ос-
новном либо прямые, либо одинарной
крив лзны. Хзостовая балка обшивалась
листами 2.6-мм толщины внахлест (!),
также в угоду технологичности. Конст-
рукторы пришли к выводу, что столь не-
значительные ступеньки обшивки, нахо-
дящиеся в зоне пограничного слоя, не
повлияют на скорость. Кстати, в ходе
эксплуатации, эти ступеньки часто спо-
лировывались шарошкой и закрашива-
лись. Максимальная скорость “модерни-
зирс ванных” столь простым способом са-
молетов возрастала на 10-15 км/ч. В кон-
струкции планера широко применялись
штампованные детали.
К началу 1942 г. было построено два
прототипа. XF6F-1 с мотором R-2600-10
без нагнетателя и XFbF-2 с R-2600- 16 с
нагнетателем. Испытания первого опыт-
ного “Хеллкэта” начались 26.июня 1942
г., когда шеф-пилот фирмы Грумман
Селден Конверс совершил на нем пер-
вый полет. В конце июля к испытаниям
был допущен и второй прототип. Испы-
тания проходили на заводском аэродро-
ме фирмы Грумман в г. Бетнэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой
в управлении, прекрасными посадочны-
ми характеристиками, неплохой гооизон-
тальной маневренностью. Но все же,
мощности двигателя явно не хватало:
малые значения скорости, скороподъем-
ности и вялый выход на вертикаль по-
ставили перед Швендлером дилемму:
либо снизить взлетный вес самолета пу-
тем уменьшения запаса прочности пла-
нера и отказа от част и броне защиты. либо
установить на самолет новый двигатель
большей мощности. От первого пути от-
казались, памятуя о том, что у основно-
го противника “Хеллкэта”, истребителя
“Зеро”, основными недостатками явля-
ются как раз слабое бронирование и не-
достаточная прочность конструкции, а
как следствие - низкая живучесть. Оста-
вался второй путь, который был одобрен
представителями ВМС США. Вскоре на
прототип номер два был установлен но-
вый двигатель - Пратт-Уитни R-2800
мощностью 2000 л.с. с трехлопастным
воздушным винтом Гамильтон Стандарт
“Хайдроматик” вместо применявшегося
ранее Kepi исс Электрик. Самолет полу-
чил индекс XF6F-3. Первый опытный
самолет вскоре также был переоснащен
“двойной звездой” Пратт-Уитни, но уже
с двухскоростным нагнетателем. Эта
модификация стала называться XF6F-4.
По результатам испытаний нагнетатель
был признан ненадежным и от неге» от-
казались.. В конструкцию нового истре-
бителя было внесено несколько незначи-
тельных изменений, в частности, пере-
деланы ниши и крышки шасси и удален
кпк с винта. В таком виде самолет по-
шел в серию под наименованием F6F-3
“Хеллкэт”. Для производства “Хеллкэ-
тов” фирма Грумман построила новый
25
завод на о. Лонг-Айлэнд. Канадский фи-
лиал фирмы Виккерс также изъявил же-
лание начать производство “Хеллкэтов”
модификации F6F-1, но ВМС отказали
канадцам в контракте.
Первой серийной модификацией “Хел-
лкэта” стал F6F-3. Его поставки в ВМС
начались в январе 1943 г. Летчики вос-
приняли появление этого огромного са-
молета с радостью, так как по своим ха-
рактеристикам он стоял на голову выше
‘Уайлдкэта”. Единственным нареканием
со стороны ВМС было отсутствие каких-
бы то ни было пилонов внешней подвес-
ки, за исключением центрального узла
подвески для ПТБ. Флотские ремонтные
мастерские справились с этой проблемой,
смонтироват под центропланом два бом-
бодержателя для бомб калибром до 454
кг, а также шесть-восемь установок “ну-
левого старта” для неуправляемых ра-
кет HVAR под консолями. В середине
1943 г. была выпущена также неболь-
шая серия ночных истребителей F6F-3E/
N, оснащенная РЛС AN/APS-6, распо-
лагавшейся на передней кромке правой
консоли крыла. РЛС была разработана
при английском техническом содействии.
Она имела массу 113 кг и дальность на-
дежного обнаружения цели класса бом-
бардировщик 7-8 км.
В 1944 г. F6F-3 стали оснащать но-
вым двигателем R-2800-10W с системой
впрыска воды в цилиндры. Мощность
двигателя при впрыске возрастала до
2200 л.с. Производство самолетов моди-
фикации F-3 закончилось в конце апре-
ля 1944 г. Было выпущено 4403 самоле-
та, включая 167 ночных истребителей.
F6F-3 был сменен в серии новой мо-
дификацией F6F-5. Она отличалась улуч-
шенной бронезащитой, облагороженным
фонарем кабины с тремя бронестеклами
вместо одного, отсутствием прозрачных
“ушей” для обзора назад, измененным
капотом двигателя, наличием регулиро-
вочных отгибаемых пластин на элеронах,
усиленной конструкцией хвостовой час-
ти фюзеляжа и наличием бомбодержате-
лей и установок “нулевого старта”. Си-
ловая установка осталась прежней. Мас-
са подвесного вооружения возросла до
1542 кг. На некоторых “Хеллкэтах” этой
модели вместо двух центральных пуле-
метов устанавливалось две пушки “Ис-
пано” калибром 20 мм с боекомплектом
по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 име-
ли узлы подвески для РЛС и гнездо для
ее экрана на приборной панели, и легко,
в течение нескольких часов, могли быть
конверсированы в ночные истребители.
Было построено 7870 самолетов F6F-5,
включая ночные истребители F6F-5N.
1320 истребителей “Хеллкэт” поступи-
ло по ленд-лизу в Англию, где они полу-
чили наименования “Хеллкэт” Мк.1
(F6F-3) и “Хеллкэт” Мк.2 (F6F-5). Даль-
нейшие работы по совершенствованию
“Хеллкэта” были свернуты в связи с тем,
что руководство ВМС пришло к выводу
о его моральной устарелости, а также из-
за начала работ по преемнику “Уайлд-
кэта” и “Хеллкэта” - самолету F8F “Бе-
аркэт”.
Боевое применение
Первые “Хеллкэты” поступили на
вооружение в январе 1943 г. 31 августа
состоялся их боевой дебют - они прикры-
вали бомбардировщики в налете на о.
Маркус. На следующий день “Хеллкэ-
Прототип первого серийного варианта "Хеллкэта” - XF6F-3
XF6F-3 среди "Уайлдкэтов”
’’Хеллкэт” F6F-3 из эскадрильи VF-2, 1944 г
"Хеллкэт” F6F-5. Под крылом видны устройства для подвески НУР.
ты” с трех тяжелых и трех легких авиа-
носцев обеспечивали господство в воз-
духе в ходе высадки десанта на остров
Бейкер и уничтожили четыре летающие
лодки Кавасаки “Эмили”. Так “Хеллкэт”
открыл боевой счет.
Самолеты этого типа активно приме-
нялись при захвате Рабаула, осуществ-
ляя воздушное прикрытие своих авианос-
цев и эскортируя палубные бомбардиров-
щики.
В начале декабря 1943 г. “Хеллкэты”
впервые имели возможность показать
свои качества в бою с истребителями
ШШШШШ
26
27
28
Ночной перехватчик F6F-5N с пушками Испано
’’Хеллкэты’' F6F-5P, август 1945 года
Этот '’Хеллкэт"F6F-3 из состава эскадрильи VF-29 вернулся с боевыми
повреждениями, 1944 год
противника - в ходе прикрытия опера-
ции по захвату атолла Кваджалейн. Со-
единение из 91 “Хеллкэта” было пере-
хвачено полусотней истребителей “Зеро”.
Результат боя - сбито 28 японских само-
летов при потере трех “Хеллкэто* ”. Та-
кой успех был обусловлен, во-первых,
хорошей подготовкой американских лет-
чиков, имевших опыт боев на “Уайлдкэ-
тах” и большой налет, а также неваж-
ной подготовкой японцев. Но, конечно
же, нельзя сбрасывать со счетов боевую
живучесть, прочность, скорость и разгон-
ные характеристики “Хеллкэтов”, а так-
же мощь их шестипулеметного залпа.
Благодаря крылу большой площади с
высокими несущими свойствами, “Хел-
лкэт"’ в принципе мог вести бой на вира-
жах с некоторыми японскими самолета-
ми, например, с Ки-61 “Хиен” или Ми-
цубиси “Райден”. Но все же “Зеро” ос-
тавался по горизонтальной маневренно-
сти вне конкуренции, и в столкновениях
с ним летчик “Хеллкэта” должен был
применять тактику “ударь и убегай”.
Кроме того, “Хеллкэт” мог выйти из боя
в любой момент, применив маневр
“Сплит S” - энергичный переворот на
спину и полупетля вниз. Летчик “Зеро”
не мог последовать "за “Хеллкэтом” в
этом случае без риска повредить само-
лет при превышении допустимой скоро-
сти. Кроме того, конструкция “Хеллкэ-
та” оказалась рекордно прочной для па-
лубной машины, все баки были запро-
тектированы, а также частично защище-
ны броней. Летчик был защищен спере-
ди и сзади бронещитками большой пло-
щади, имелся также и бронеподдон. В
остеклении кабины имелось бронестек-
ло, противостоявшее пулеметным пулям
пехотного калибра. Эти меры по обеспе-
чению живучести и боевой устойчивости
делали “Хеллкэт” (в первую очередь.
F6F-5) прекрасным штурмовиком и са-
молетом поддержки наземных сил в де-
сантных операциях.
F6F-5 поступили на авианосцы в ав-
густе 1944 г. Их производство постоянно
расширялось, и вскоре ВМС получили
возможность заменить ими в строю не
только оставшиеся “Уайлдкэты”, но и
“Хеллкэты” первой серии.
Звездным часом “Хеллкэтов” стал
день 10 октября 1944 г., когда произош-
ло сражение в заливе Лейте. В этот день
американцы сбили более сотни японских
самолетов, из них на долю “Хеллкэтов”
пришлось 25. Шесть самолетов сбил в
этот день коммандер Дэвид МакКэмп-
белл - лучший ас американского флота,
закончивший войну с 34 победами. На
F6F, летали такие известные летчики,
как Сесил Хэррис (24 победы?, Юджин
Валенсия (23 победы), Александер Вра-
сив (17 побед). Недаром американские
летчики прозвали “Хеллкэт” ‘ Фабрикой
асов”. До самого конца войны эти само-
леты активно использовались как с авиа-
носцев, так и с наземных баз. Правда, в
воздушных боях над Японскими остро-
вами “Хеллкэты” встретились с грозны-
ми противниками - японскими армейс-
кими истребителями Ки-84 “Хаягэ” и Ки-
100, которые по скорости, скороподъем-
ности и маневренности, да и по воору-
жению превсюходили “Хеллкэт”. Поте-
ри американцев стали расти. Например,
в начале августа 1945 г. знаменитый
японский летчик - ас Тсцузо Ивамото на
истребителе Каваниши “Шиден-каи” в
одиночку вступил в бой с шестью “Хел-
лкэтами” и уничтожил четыре из них.
Два оставшихся “Хеллкэта” расстреля-
ли весь боекомплект и их летчики по
возвращении на авианосец доложили о
том, что “истребитель противника дерз-
ко навязал бой и ушел безнаказанно”.
Активно применялись, правда, с го-
раздо более скромным успехом, и ноч-
ные “Хеллкэты”, оборудованные РЛС.
Их основной целью были японские бом-
бардировщики, во второй половине вой-
ны применявшиеся в основном в темное
время суток. Правда, результативность
ночных перехватов была крайне низкой
из-за более чем скромных характеристик
локатора и тактики японцев, предпочи-
товших на маршруте к цели идти сильно
рассредоточенными группами и лишь у
точки бомбометания формировать плот-
ный строй. Кроме того, бомбардировщи-
ки почти всегда сопровождались “Зеро”,
29
имевшими огромную дальность полета,
а “Хеллкэт” с радиолокатором терял 35
км/ч скорости, да и маневренность его с
массивной станцией на крыле станови-
лась куда хуже. И все же, один из аме-
риканских авианосцев, “Индепенденс”,
был в 1944 г. специально приспособлен
для действий в ночное время.
“Хеллкэты” применялись также с кон-
войных авианосцев в Тихом, Индийском,
Атлантическом и даже в Северном Ле-
довитом океанах. Машины, поставленные
в Англию, воевали как на Атлач гике, так
и на Тихом океане. Несколько английс-
ких “Хеллкэтов” Мк.1, действовавших с
наземных баз, участвовали в рейде на
немецкий линкор “Тирпиц”, стоявший в
Тромсе - фьорде на севере Норвегии.
В целом же, по результатам действий
на Тихом океане, “Хеллкэт ” показал себя
самым грудносбиваемым истребителем
ВМС США - на один потерянный “Хел-
лкэт” приходилось 19,2 уничтоженных
японских самолета!
По окончи нии войны все самолеты F6F
были переведены в резерв ВМС на бере-
говые базы, но продолжали летать, так
как были самыми простыми и прощаю-
щими ошибки пилотирования самолета-
ми ВМС США. Их использовали для под-
готовки молодых летчиков. А после на-
чала Корейской войны им довелось еше
около года побыть в зоне боевых дей-
ствий на вторых ролях. При этом неко-
торые машины были переделаны в кры-
латые торпеды для атаки плотин, долго-
временных оборонительных сооружений
и прочих важных точечных целей. Пе-
ределка заключалась в установке в фю-
зеляже цилиндрического контейнера с
1500 кг взрывчатки и системы радиоуп-
равления. “Хеллкэт” - бомба летел к
цели своим ходом, управляемый опера-
тором с другою самолета.
В 1951 г. самолеты “Хеллкэт” были
официально сняты с вооружения и про-
даны на металлолом или в частное вла-
дение. В настоящее время в частном вла-
дении и авиамузеях сохранилось около
20 самолетов этого типа, большинство из
них - в летнопригодном состоянии.
Конструкция самолета
Самолет Грумман F6F “Хеллкэт”
представлял собою цельнометаллический
свободнонесущий низкоплан с двухряд-
ным звездообразным двигателем и эки-
пажем 1 человек. Конструкция была
сильно перет яжелена, отличалась высо-
кой прочностью, надежностью, просто-
той и высокой технологичностью.
Фюзеляж - полумонокок с дюралю-
миниевой работающей обшивкой Техно-
логически он состоял из трех частей. В
передней части находился двигатель,
система водяного форсирования, проти-
вопожарная система и маслобак с радиа-
тором. Передняя часть заканчивалась
силовым противопожарным шпангоутом,
к которому крепился передний лонжерон
крыла. В центральной части фюзеляжа
находился главный топливный бак и ка-
бина летчика с бронезащитой - передней
плитой,бронеспинкой и бронеподдоном.
Толщина брони - 12,7 мм. Центральная
часть оазделялась поперечной перегород-
кой - силовым шпангоутом. Хвостовая
часть фюзеляжа - силовая балка. В ней
размещалось радиооборудова ние и авто-
матический радиокомпас, а также хвос-
товая убираемая опора шасси и посадоч-
Пуск 127-мм НУР с "Хеллкэта”
Неудачная посадка - "Хеллкэт’' F6F-5 в огне, февраль 1945 г
ный сак. Киль составлял с балкой еди-
ное целое, однолонжеронный стабилиза-
тор крепился к хвостовой части в осно-
вании киля.
Крыло - трехлонжеронное, складыва-
ющееся для удобства хранения в авиа-
носном ангаре. Профиль - NACA-230 -
12. Механизм складывания - гидравли-
ческий карданный шарнир, встроенный
в псовый лонжер н. В центроплане на-
ходились два топливных бака, а также
ниши основных сгоек шасси В консолях
располагалось вооружение, патронные
ящики, посадочные фары и узлы креп-
ления закрылков и элеронов. Закрылки
- односекционные, угол отклонения - 27
градусов на взлете, 55 градусов - на по-
садке. Элероны - некомпенсированные,
с отклоняемыми триммерами. И закрыл-
ки, и элероны имели дюралюминиевую
обшивку толщиной 1,5 мм.
Силовая установка - 18-цилиндровый
двухрядный звездообразный двигатель
Пратт-Уитни R-2800 различных серий с
трехлопастным воздутнным винтом посто-
янных оборотов Гамильтон Стандарт
“Хайдроматик” диаметром 3,75 м.
Шасси - трехстоечное,с хвостовым
колесом, убирающееся. Основные стой-
ки - балочной схемы, при уборке пово-
рачиваются на 90 граду сов и укладыва-
ются в крыльевые ниши назад по поле-
ту. Подобная схема уборки выбрана из
соображений компактности. Хвостовая
опора - консольной схемы, небольших
размерив, с литым кагком вместо пнев-
матика. Убиралась назад в фюзеляж.
Привод выпуска и уборки шасси - гид-
равлический, аварийный - ручной.
Вооружение - шесть 12,7-мм пулеме-
тов Кольт - Браунинг М-2 с боезапасом
по 400 патронов на ствол. На некоторых
машинах F6F-5 два пулемета заменены
на 20-мм английские пушки Бритиш Ис-
пано Мк 2 с боекомплектом по 200 сна-
рядов на ствол.
Под самолет можно было подвесить
до трех бомб калибром до 454 кг, шесть
ракет HVAR калибром 127 мм и два 298-
мм PC “Тайни Тим” (пол крыльевыми
бомбодержателями). Под центральным,
а на F6F-5 - и под центропланными уз-
лами подвески могли подвешиваться
сбрасываемые топливные баки.
Лстно - технические характерис-
тики самолета F6F-5.
Размах крыла - 13,056 м
Длина самолета - 10,236 м
Высота стояночная - 4,15 м
Площадь крыла -31,96 кв. м
Взлетная масса - 5662 кг
Максимальная скорость - 644 км/ч на
высоте 6100 м
Скороподъемность у земли - 17,2 м/с
Практический, потолок - 10973 м
Перегоночная дальность без ПТБ -
2092 км.
30
F4U-1 из эскадрильи. VF-17, июнь 1943 г
НОРОВИСТЫЙ “КОРСАР”
Истребитель Чанс-Воут F4U ‘“Корсар”
Этот самолет, ставший в 40-е г.г, од-
ним из самых массовых и, без сомнения,
наиболее успешным среди американских
летательных аппаратов, был создан на
фирме Чанс-Воут, которую можно на-
звать неудачницей среди прочих амери-
канских авиационных фирм. Ее инжене-
ры старались вложить в каждый свой
самолет максимум новых идей и техни-
ческих решений, зачастую не опробован-
ных. В результате новая машина пред-
ставляла собою ненадежный и даже опас-
ный летательный аппарат. Тем не ме-
нее, именно эта черта технического под-
хода к авиационному конструированию
оказывала положительное влияние на
заказчика - Бюро по аэронавтика ВМС
США, у которого, видимо, постоянно
Тегыилась надежда, что несмотря на вре-
менные неудачи, изделия Чанс-Воута
имеют грандиозное будущее и неограни-
ченные возможности по модернизации. В
некоторых случаях такие надежды были
оправданы, в других - совсем наоборот.
Но так или иначе, истребитель с крылом
“обратная чайка” и мощным двухрядным
радиальным двигателем был рожден под
счастливой звездой и прожил долгую и
до предела насыщенную событиями
жизнь. Созданный на рубеже 30 -х г г.,
когда американская доктрина истребите-
ля уже сформировалась, он стал ее оли-
цетворением - тяжелый, спроектирован-
ный по завышенным нормам прочности,
с крупнокалиберным пулеметным воору-
жением (не потому что оно было наибо-
лее выгодным, а из-за отсутствия в США
надежных авиапушек), с большой даль-
ностью полета, необходимой любому па-
жгбному самолету, с комфортабельной
кабиной, пребывание в которой в тече-
ние трех-четырех часов не вызывало
утомления и позволяло летчику эконо-
мить силы для боя в районе, находящем-
ся на пределе радиуса действия. Тыся-
чевосьмисотсильный двигатель с эффек-
тивным винтом являлся изюминкой про-
екта, благодаря ему самолет имел высо-
кую скорость и скороподъемность, а так-
же прекрасные разгонные характеристи-
ки.
История самолета “Корсар” началась
в 1938 г., когда Флот США объявил кон-
курс на палубный истребитель нового
поколения. В “финал” его вышли три
фирмы - Белл. Грумман и Чанс-Воут.
Фирма Белл выступила с проектом са-
молета XFL-1 “Аэробонита” - легким
одномест ньм истребителем с двигателем,
расположенным в центре масс, за каби-
ной пилота. Он был спроектирован по
образу и подобию сухопутной “Аэрокоб-
ры”. Грумман предложил весьма привле-
кательный и элегант ный двухмоторный
самолет XF5F “Скайрокет”. Проект Рек-
са Бэйсела - конструктора фирмы Чанс-
Воут выглядел на их фоне наименее эк-
зотическим. Впрочем, он обещал наилуч-
шую дальность полета. “Аэробонита”
была слишком мала, чтобы разместить
внутри нее баки достаточного объема, а
“Скайрокет” - проект, в целом лишен-
ный серьезных недостатков - был осна-
щен двумя звездообразными двигателя-
ми, которые, кроме прожорливости, име-
ли еще одно слабое место - большое ло-
бовое сопротивление. К тому же, оба эти
конкурсанта были достаточно непросты
в управлении, а “Аэробонита”, как и ее
родная сестра, “Кобра”, оказалась склон-
на к плоскому штопору. Поэтому, дети-
ще фирмы Чанс-Воут было признано зас-
луженным победителем и ВМС США
заключили с фирмой контракт на пост-
ройку прототипа нового истребителя в
июне 1938 г.
Несмотря на свою достаточно клас-
сическую компоновку, новый самолет
имел в конструкции и технологии про-
изводства несколько новинок. Основной
стало применение крыла, выполненного
по типу “обратная чайка’. Благодаря его
внедрению достигалось сразу несколько
целей. Еще на этапе продувок моделей
в аэродинамической трубе стало ясно, что
консоли крыла подобной формы, сочле-
няясь с фюзеляжем шьтиндрической фор-
мы в нижней его части, способствовали
снижению сопротивления интерферен-
ции, а как следствие, не требовалась ус-
тановка зализов. Криме того, крыло типа
“обратная чайка” снижало риск катаст-
рофы при аварийной посадке на воду, гак
как благодаря своей форме могло быть
использовано как редан. И наконец, зна-
чительно сокращалась длина основных
стоек шасси, что привело к определен-
ной экономии массы конструкции плане-
ра.
Из технологических новинок, необхо-
димо отмстить, что на “Корсаре” впер-
вые в авиастроении США была приме-
нена точечная электросварка. Этот ме-
тод соединения во-первых, снижал мас-
су конструкции, так как число заклепок
уменьшилось на два порядка, а во-вто-
рых, способствовал снижениию местного
сопротивления благодаря чистоте вне-
шних поверхностей самолета.
Вооружение же, установленное на
прототипе, не отвечало требованиям
ВМС: оно состояло из двух фюзеляжных
синхронизированных пулеметов Кольт
калибром 7,62 мм и двух 12,7-мм пуле-
метов Браунинг М-2, установленных в
крыле. Кроме стрелкового вооружения,
самолет должен был нести еще такой
анахронизм, как двадцать 2,4-кг бомб
“воздух - воздух". Теоретически, эти
бомбы, будучи рассыпаны над строем не-
приятельских бомбардировщиков, долж-
ны были поразить их. Правда, на прак-
тике это оружие практически не приме-
нялось ввиду его полной неэффективно-
сти.
Самолет прошел макетную комиссию
ВМС в феврале 1939 г. Еше через четы-
ре месяца прототип был готов Но здесь
фирму Чанс-Воут подстерегал первый
“форс-мажор”: моторостроительная фир-
ма Пратт-Уитни задерживала поставку
двигателя XR -2800-4, доводка которого
еще не была завершена. Наконец, в се-
редине весны 1940 г. , самолет получил
“сердце” и 29 мая летчик Лаймен Бью-
льярд совершил на нем первый получа-
совой полет.
В ходе летных испытаний выявлялись
и оперативно устранялись недоработки в
системе управления и в силовой установ-
ке, которая все еще была достаточно не-
доведенной. Это обстоятельство чу п > не
привело к гибели прототипа и испытате-
ля фирмы Чанс-Воут Бупа Гайтона. 12
июня 1940 г. во время набора высоты на
самолете сильно перегрелся и заклинил
двигатель. Летчик сумел посадить про-
тотип “Корсара” на поле для гольфа, но
не совсем удачно. Машина на скорости
около 120 км/ч врезалась в забор и ска-
потировала, обломав лопасти винта, вер-
тикальное оперение и повредив стаби-
лизатор. Была смята моторама, сильно
побит фюзеляж. Сначала было решено
списать самолет, что повлекло бы за со-
бой задержку программы на неопреде-
ленный срок, или даже к полному отказу
от нее. Положение спасли технологи
Стратфордского завода Чанс-Воут, пос-
ле детального осмотра разбитого само-
лета заявившие, что он ремонтоприго-
ден. Через три с половиной месяца, пос-
ле ремонта и установки на самолет но-
вого более мощного двигателя R-2000-8,
испытания были продолжены. В их ходе
был выявлен целый ряд недостатков.
Устранить некоторые из них на перво-
начальном этапе не удалось. В частно-
сти, самолет имел тенденцию к завали-
ванию на левое крыло при скоростях,
близких к минимальной. Кроме того, цен-
тровка нового самолета была черезчур
передней, вследствие чего на посадке
необходимо было держать довольно вы-
сокую скорость при отрицательном зна-
чении тангажа. Касание ВПП с большой
вертикальной скоростью могло привести
к капотированию (что впоследствии и
случалось неоднократно, причем погиб-
ло и покалечилось более полусотни пи-
лотов' . Оставляли желать много лучше-
го штопорные характеристики. При ис-
пытании на пикирование лома тись трим-
мера, отрывалась полотняная обшивка
консолей крыла и поверхностей управ-
ления. Вооружение было признано сла-
бым.
Но вместе с тем, новый самолет по-
казал себя и с хорошей стороны. На нем
была достигнута скорость 650 км/ч, что
было на 87 км/ч больше, чем в техни-
ческом задании. Начальная скороподъ-
емность на уровне моря составила 22
м/с - также весьма высокое значение.
Именно сю (роподъемность, как впослед-
ствии выяснилось, стала, наряду с высо-
кой максимальной скоростью, тем “ко-
зырным тузом”, который позволял “Кор-
сарам” бороться с высокоманевренными
японскими истребителями.
По результатам испытаний самолет
подвергся значительной переделке, в
первую очередь коснувшейся вооруже-
ния. Теперь все оно размещалось в кры-
ле и состояло из шести 12.7-мм пулеме-
тов Кольт-Браунинг М-2. Боекомплект
у четырех внутренних пулеметов состав-
лял 400 патронов на ствол, а у дву'х край-
них - по 375 патронов на ствол. Разме-
щение такого количества боеприпасов
потребовало больших патронных ящиков
в крыле, а посему оттуда были убраны
топливные баки. Было демонтировано и
противоавиационное бомбовое вооруже-
ние. Вместо него под центропланом по-
явились два бомбодержателя Мк.41 и
один узел крепления для подвесного топ-
ливного бака. Чтобы сохранить дальность
полета на прежнем уровне, за двигате-
лем в фюзеляже разместили внутренний
протестированный 900-литровый топлив-
ный бак, что в свою очередь, вынудило
конструкторов сдвинуть кабину назад
почти на метр. Подобные изменения по-
влекли за собой перемещение центра масс
еще дальше вперед, а также ухудшили
обзор из кабины. Для частичного реше-
ния последней проочемы была изменена
конструкция переплета фонаря кабины,
а сзади фонарь теперь имел продолже-
ние в сиде двух плексиглассовых “ушей”
по типу' самолета Кертисс Р-40. Само-
лет с вышеперечисленными изменения-
ми в конструкции и оснашенный 1970-
Опышный XF4U-1
Белл XFL-1 "Аэрооонита” - конкурент ’’Корсара1'
Серийный F4U-1
сильным двигателем R-2800-8 получил
наименование F4U-1.3 июня 1941 г. ВМС
подписали с фирмой контракт на постав-
ку 580 самолетов этого типа.
Первая серия “Корсара” предназна-
чалась для войсковых испытаний. Пер-
вый самолет сошел со сборочной линии
28 июня 1942 г. Отличительной особен-
ностью этой серии было вооружение, со-
стоявшее не из шести, а лишь из четы-
рех пулеметов М-2. Официальная пере-
дача самолета флоту прошла после взлет-
но -посадочных испытаний на борту эс-
кортного авианосца “Сангамон”, 31 июля.
По результатам войсковых испытаний в
конструкцию самолета было внесено не-
сколько десятков усовершенствований,
прежде всего - дзигатель повышенной
мощности R-2800-8 (2000 л.с.), но видо-
измененный самолет не получил нового
индекса. Основным недост атком самоле-
та оказалось жесткое шасси, что не по-
зволяло использовать его с палубы авиа-
носца летчику средней квалификации.
Поэтому, им стали переоснащать, в пер-
вую очередь, сухопутные эскадрильи
морской пехоты. Первая эскадрилья,
VMF-124. получила “Корсары” в сентяб-
ре 1942 г.
Несмотря на нелегкий характер, но-
вая машина быстро снискала уважение у
летчиков, пересевших на “Корсары” с
устаревших “Уаилдкэтов”. Стало ясно,
что вооруженные силы должны заказы-
вать “Корсар” большими партиями. Так
как фирма Чанс-Воут не могла справить-
ся с возросшим заказом, часть его была
передана фирмам Брюстер и Гудъир.
Выпускаемые ими “Корсары” F4U-1 по-
лучили индексы F3A-1 и FG-1, соответ-
ственно. Самолетов первой серии было
выпущено 758 штук, после чего их сме-
нила модификация -1А, она же Брюстер
F3A-1A, она же Гудъир FG-1A.
МШ-ШСМШ 32
F4U-1A из состава эскадрами VF-17
F4U-1C '’Корсар ”, вооруженный четырьмя 20-мм пушками
F4U-1D оттаскивается на стоянку
Создавая эту модификацию- специа-
листы фирмы Чанс -Воут внесли в конст-
рукцию самолета изменения, спосс бет во-
вавшие его успеху в качестве палубного
истребителя. В частности, наконец-то
был увеличен ход и уменьшена жесткс>сть
амортизаторов основных стоек шасси.
Кроме того, была радикально передела-
на кабина, кресло подняли на 178 мм.
был внедрен выпуклый беспереплетный
фонарь, что сильно у лучшило обзор впе-
ред - вниз, столь необходимый летчику
при посадке на палубу авианосца. С ва-
лежкой на скоростях, близких к мини-
мальной, справились весьма простым
способом на правом крыле, в районе
пулеметных амбразур, установили сры-
ватель - уголок длиной 152 мм. При на-
чале валежки на левое крыло, свойствен-
ной “Корсару’’, он вызывал срыв потока
на правом крыле, что приводило к вы-
равниванию самолета. Двигатель уста-
навливали первоначально такой же, как
и на предыдущей модели, а впоследствии
сменили па более мощный, R-2800-8W
(2250 л.с.)
Во второй половине 1943 г. была вы-
пущена небольшая (190 самолетов^ се-
рия F4U-1C с 4-мя 20-мм пушками “Ис-
пано” вместо пулеметов.
Следующей крупносерийной модифи-
кацией стал F4U-1D - истребитель - бом-
бардировщик, способный нести на трех
узлах внешней подвески до 1800 кг бомб
(2 - ЮОО-фунтовые и одну - 2000-фун-
товую). Кроме способности наносить
мощные бомбовые удары, самолет полу-
чил и ракетное вооружение - на поздних
машинах этой серии, выпуска конца 1944
- 1945 г г было установлено по 8 узлов
“нулевого старта” для 127-мм НАР
HVAR. Эти узлы были весьма удачны и
практически не создавали аэродинами-
ческого сопротивления, в отличие от сво-
их английских “собратьев”, представляв-
ших собою, фактически, массивные
стальные направляющие.
Еще одной, параллельной линией раз?
вития самолета стало создание ночных
перехватчиков, оборудованных РЛС.
Первая ночная модификация “Корсара”
полущила обозначение F^U-2. Она явля-
лась развитием самолета серии U-1 12
самолетов были переделаны из старых,
еще 20 - построены заново. Самолет был
не совсем удачным, в основном, из-за
весовой и аэродинамической несбаланси-
рованности гондолы радиолокатора AN/
APS-6, размещавшейся на передней
кромке правой консоли крыла.
Следующей модификацией стал F4U-
3 - высотный истребитель, отличавший-
ся от предыдущей модели установкой
высотного двигателя R-2800-16C с тур-
бокомпрессором и четырехлопастным
винтом. Было построено три прототипа,
после чего программа создания высотно-
го “Корсара” была свернута за ненадоб-
ностью, вследствии отсутствия у основ-
нного противника США - Японии - вы-
сотных боевых самолетов.
Наиболее удачная серия “Корсара",
увидевшая свет до конца Второй Миро-
вой войны, называлась F4U-4. Основным
ее отличием стала установка нового дви-
гателя R-2800-18W/C, имевшего систе-
му впрыска воды в цилиндры. Без при-
менения этой системы двигатель разви-
вал мощность 2070 л.с., с применением
ее мощность кратковременно можно было
поднять до 2450 л с. Чтобы реализовать
все преимущества нового двигателя, на
самолете установили 4-лопастный винт
типа “Хаидроматик” диаметром 4011 мм.
Модификация U-4 стала самой скорост-
ной в семействе “Корсаров” во время
Второй Мировой войны: с системой во-
дяного форсирования самолет на высоте
8000 м развивал скорость около 720 км/
ч.
Кроме вышеописанных вариантов,
фирма Гудъир создала свою собственную
модификацию “Сверхкорсара”, основной
задачей которого была охота за низколе-
тящими скоростными целями, в частно-
сти - самолетами “камикадзе” и крыла-
тыми ракетами “Фау-1”. Самолет мог
развивать максимальную скооость на
малой высоте. Он был оснащен мощней-
шим на то время двигателем Пратт-Уит-
ни R-4360-4 (3000 л.с.). До конца войны
было построено 18 самолетов этой моди-
фикации, получившей наименование
F2G, включая прототипы,в двух вариан-
тах - F 2G 1 - сухопутный, с нескла ьыва-
ющимся крылом и без посадочного крю-
ка, и F2G-2 - палубный. Эти самолеты
внешне сильно отличались от прочих
“Корсаров” - они не имели гаргрота,
фонарь был каплевидный, капот мотора
- значительно длиннее, ведь самолет ос-
нашался не двух-, а четырехрядной “звез-
33
дой”. Из-за затянувшегося процесса про-
ектирования этого самолета, он был го-
тов лишь “под занавес” боевых действий,
в связи с чем нужда в нем отпала по окон-
чании войны. Заказ на серийное произ-
водство F2G был аннулирован в а в где те
1945 г.
‘ Корсары” оказались долгожителями,
после Второй Мировой войны был создан
целый ряд модификаций этого самолета
- истребители штурмовики - бомбарди-
ровщики, ночные перехватчики. С 1946
по 1951 г. фирма Чанс-Воут выпустила
568 самолетов новой модификации HU-
5, причем более половины из них - в ноч-
ном варианте. Самолеты серий U-4 и U-
5 принимали участие в полутора десят-
ках локальных войн на трех континен-
тах, самой крупномасштабной из них
была война в Корее 1950-53 г.г. В основ-
ном они выполняли ударные задачи, так
как вести бой с реактивными самолета-
ми типа МиГ-15 они уже не могли. Ис-
ходя из опыта боевого применения ‘-Кор-
саров” в Корее, была создана чисто штур-
мовая модификация самолета F4U-6, или
AU-I. Самолет имел вооружение из че-
тырех 20-мм пушек “Испано”, позже
замененных на более скорострельные
Мк.12 и кроме того, мог нести 10 ракет
HVAR или шесть 227-кг бомб. Подроб-
ное описание этих модификаций “Кор-
сара” выходит за рамки данной статьи.
Необходимо отметить, что “Корсар” вы-
пускался серийно до 1951 г., два раза
оказываясь спасительной “соломинкой”
для своей фирмы - создателя, когда но-
вая продукция Чанс-Воут не находила
сбыта. Всего было въь гущено около 125и0
самолетов.
Боевое применение
Из-за неудачных опытов посадки на
палубу, командование ВМС США при-
няло решение об эксплуа гации “Корса-
ров” с сухопутных аэродромов. Таким
образом, самолеты стали поступать в
эскадрильи морской пехоты. Первой эс-
кадрильей, сменившей “Уайлдкэты” на
“Корсары”, стала VMF-124.
“Корсары” дебютировали в бою в фев-
рале 1943 г. на острове Гуадалканал.
Молодые летчики, не имевшие достаточ-
ного опыта пилотирования новой слож-
ной в управлении машины, не представ-
ляли себе в полной мере ее боевых воз-
можностей. Их тактика при боевых стол-
кновениях с японскими самолетами но-
сила в начале оборонительный характер
- ведь летчики морской пехоты пересели
на “Корсары” с морально устаревших
“Уайлдкэтов”. Боевые потеои за первые
две недели боевого применения “Корса-
ра” составили 8 самолетов, нибоевые -
еще 5 (в основном, разбились на посад-
ке) Сказались неважные посадочные ха-
рактеристики новой машины. Но вскоре
освоив новый самолет, летчики научи-
лись использовать его сильные стороны
- в частности, высокую скорость. Пре-
восходя своих противников по скорости
на 60- 100 км/ч, “Корсар” мог успешно
применять тактику “ударь и убегай”.
Вскоре баланс потерь сместился в пользу
нового самолета - за два месяца действий
на Гуадалканале эскадрилья VMF-124
уничтожила 69 японских самолетов при
собственных боевых потерях - 11 “Кор-
саров” и 2 летчика убитыми.
Несмотря на то, что “Корсар” был
самолетом явно не для новичков, а авиа-
ция морской пехоты комплектовалась
далеко не лучшими кадрами, новый са-
молет стал весьма популярен. К концу
Опытный XF2G-1
Хвостовое оперение осталось на тормозном тросе
1943 г. все истребительные эскадрильи
морской пехоты имели на вооружении
самолеты “Корсар”.
В 1944 г. самолеты “Корсар” посту-
пили на вооружение флотских эскадри-
лий. Кроме того. некоторые эскадрильи
авиации морской пехоты были перебази-
рованы на авианосцы для усиления их
авиагрупп, сильно поредевших в крово-
пролитных боях К 1945 г. многие флот-
ские эскадрильи были перевооружены с
“Хеллкэтов” на “Корсары”.
“Корсары” приняли участие во всех
крупных операциях на Тихом океане яа-
34
35
ЛШЦМ-МЫвШЯШ 36
"Корсар” FG-1D 1819-й эскадрильи новозеландских ВВС
чиная с середины 1943 г. - противостоя-
нии на Гуадалканале, боях за Соломоно-
вы острова, рейдах на Ра баул, сражении
в заливе Лейте, освобождении Филип-
пин, сражении за остров Окинава, нале-
тах на Японию. Постепенно он стал са-
мым распространенным типом американ-
ского морского истребителя, заменив ус-
таревающий и относительно тихоходный
“Хеллкэт”. Высокие характеристики,
прекрасная боевая живучесть и мощное
вооружение, оптимизированное для борь-
бы с небронированными японскими са-
молетами, обусловили рекордное для
ВМС США соотношение сбитых и поте-
рянных самолетов: на один уничтожен-
ный “Корсар” приходилось в среднем 11.3
сбитых японцев! Бывали случаи, когда
летчик “Корсара”, экономно тративший
боекомплект, сбива'1 иетыре - пять не-
приятельских истребителей. За Вторую
Мировую войну ВМС США и морская
пехота потеряли в бою всего 189 “Кор-
саров”. На них воевали самые результа-
тивные американские асы из морской
пехоты и ВМС - Грегори “Пэппи” Боин-
гтон (28 побед), Джо Фосс (26 побед),
Роберт Хансон (25 побед), Юджин Ва-
ленсия (23 победы), Марион Карл (18.5
победы), Айра “Айк” Кепфорд (17 по-
бед) и многие другие.
Великобритания получила по ленд-
лизу около двух тысяч “Корсаров” и ак-
тивно использовала их как на Тихом оке-
ане, так и в Атлантике с середины 1943
г. Английские “Корсары” из 1834 эскад
рильи ВМС Великобритании участвова-
ли 3 апреля 1944 г. в рейде на немецкий
линкор “Тирпиц”, отстаивавшийся в
Тромсе -фьорде (Норвегия). К концу вой-
ны многие английские и американские
эскортные авианосцы, действовавшие в
Атлантическом, Индийском и Тихом оке-
анах также имели в составе своих авиа-
групп “Корсары”.
Новозеландские ВВС получили 424
самолета “Корсар” и активно использо-
вали их против японцев. После войны
эти самолеты оставались на вооружении
до 1949 г.
Самолет показал себя неплохим штур-
мовиком. В ходе боев на Окинаве он был
основным самолетом непосредственной
поддержки наземных войск, за что и по-
лучил лестное прозвище “Ангел”.
Самолет “Корсар” являет собою при-
мер рекордного долголетия -как уже было
отмечено выше, он серийно выпускался
в течение 11 лет, состоял на вооружении
двух десятков стран, причем в Сальва-
доре, Никарагуа, Южной Родезии и Ар-
гентине его сняли с вооружения лишь в
начале 70-х годов.
Конструкция самолета
Самолеты “Корсар” имели цельноме-
таллическую конструкцию с поверхнос-
тями управления, обтянутыми полотном
(на самолетах ранних серий) или обши-
тыми дюралевыми панелями (на поздних
сериях). Фюзеляж - полумонокок с ра-
ботающей обшивкой, подкрепленной си-
ловым набором. Детали набора соединя-
лись с обшивкой с помощью точечной
электросварки. Конструктизно фюзеляж
состоял из четырех секций. В передней -
круглого сечения - располагался двига-
тель, нагнетатель, редуктор и маслобак,
а также система пожароту шения, состо-
явшая из двух баллонов с пенообраз^ю-
щим составом и спринклерной системой.
Отсек заканчивался сзади стыковочным
противопожарным шпангоутом. Во вто-
рой секции располагались главный и ре-
зервный топливные баки (800 и 190 л,
соответственно) и кабина летчика. Ка-
бина имела бронирование: 12,7 - мм бро-
неспинку, бронеподдон и триплексное
стекло в козырьке кабины (начиная с
модификации F4U-1A). Бронеспинка и
кресло крепились к ситовому стыковоч-
ному шпангоуту. Третья секция - хвос-
товая ,балка - имела грушевидное сече-
ние, в ней размещались радиостанция и
кислородное оборудование, а также про-
водка рулей высоты и направления. Чет-
вертая секция несла хвостовое оперение
и заднюю стойку шасси, совмещенную с
посадочным крюком. Она полностью уби-
ралась в полете, нарчж\ выступала лишь
часть цельнолитого резинового катка. В
убранном состоянии стойка закрывалась
створками.
Крыло - цельнометаллическое, одно-
лонжеронное, типа “обратная чайка”, со
складывающимися консолями. Обшивка
консолей - частично алюминиевая рабо-
тающая, частично - полотно. Центроп-
лан имел угол поперечного V - 23 граду-
са, консоли - +8,5 градуса. Профиль кры-
ла - NACA 230-0, с относительной тол-
щиной 18% в корне и 9% - на конце. В
центроплане располагались воздухоза-
борники системы охлаждения масла и
ниши шасси. В складываемых консолях
крыла размещалось вооружение - 6 круп-
нокалиберных пулеметов - и боекомплект
к ним. На самолетах поздних серий в
носках консолей крыла были оборудова-
ны интегральные непротектированные
топливные баки емкостью по 235 л. Зак-
рылки - трехсекционные, две секции рас-
полагались на центроплане, одна - на
складываемой консоли. Посадочный vi ол
отклонения закрылков - 50 градусов.
Узлы складывания крыла - с гидропри-
водом.
X востовое оперение - цельнометалли-
ческое, однолонжеронное, рули - с рого-
вой компенсацией. На самолетах ранних
серий имели матерчатую обшивку’, но
после ряда аварий, связанных с обрывом
полотна на больших скоростях полета,
обшивка была заменена алюминиевой.
Киль установлен под углом 2 градуса
влево от диаметральной плоскости для
компенсации реактивного момента дви-
гателя.
Самолет имел триммеры во всех ка-
налах управления, кроме того, в канале
крена имелась отгибаемая регулировоч-
ная пластина.
Шасси самолета - трехопорное, с хво-
стовой опорой. Основные стойки - кон-
сольной схемы, при уборке поворачива-
лись на 90 градусов и укладывались вдоль
фюзеляжа назад. Схема эта прекрасно
зарекомендовала себя на многих типах
самолетов, несмотря на свою кажущую-
ся сложность. Стойки шасси были снаб-
жены пневматиками высокого давления
диаметром 810 мм. Как показала прак-
тика, амортизаторы основных стоек шас-
си имели слишком высокую жесткость и
малый ход, чтобы обеспечить безопас-
ную посадку на палубу авианосца. Это
обстоятельс гво, как было сказано выше,
сыграло большую роль в карьере “Кор-
сара”.
Силовая установка - 18-цилиндровый
двухрядный звездообразный двигатель
Пратт-Уитни “Дабл Уосп” R-2800 раз-
личных серий, мощностью от 1800 до
2450 л.с. с трехлопастным винтом изме-
няемого шага и постоянной скорости вра-
щения Гамильтон Стэндард “Хайдрома-
тик” диаметром 3.82 или 4,06 м или че-
тырехлопастным винтом той же фирмы
диаметром 4.01 м. В процессе эксплуо-
тации винты иногда заменялись на дру-
гие, как правило, меньшего диаметра, что
приводило к ухудшению ЛТХ.
Вооружение самолета обычно состоя-
ло из 6 пулеметов Кольт -Браунинг М-2
калибра 12,7 мм. Общий боекомплект со-
ставлял 2350 патронов. Некоторые мо-
дификации, например, F4U-1С, оснаща-
лись 20-мм пушками Испано М-2 или
Темко Т-31 с боекомплектом по 250 сна-
рядов на ствол. На самолетах начиная с
серии -1D устанавливались два бомбо-
держателя Брюстер, под которые можно
было подвесить 454-кг бомбы. Под кон-
солями крыла были оборудованы узлы
подвески для 8 НАР HVAR калибра 127
мм.
Лет но - технические характерис-
тики самолета F4U-1D.
Размах крыла - 12,47 м
Длина самолета - 10,16 м
Высота стояночная - 4,60 м
Площадь крыла - 29,172 кв. м
Взлетная масса - 5950 кг
Максимальная скорость - 684 км/ч
на высоте 6100 м
Скороподъемность у земли -17,2 м/
с
Практический потолок - 11277 м
Максимальная дальность полета -
1630 км/2500 км с ПТБ.
37______________________(ylffl ГСЭРбГЗ
Эскадрилья VF10 в полном составе перед своей первой боевой кампанией.
Через 72 часа шестеро из них погибнут, а двое попадут в плен...
БОЕВОЙ ПУТЬ “МРАЧНЫХ ЖНЕЦОВ”
Рассказ об основных палубных истре-
бителях США периода Второй Мировой
войны был бы неполным без более де-
тального описания их боевой деятельно-
сти. Вашему вниманию предлагается
журнальный вариант воспоминаний лет-
чика Питера Мерски, воевавшего в со-
ставе эскадрильи ВМС США VF-10
“Грим Риперс” (“Мрачные жнецы”) ба-
зировавшейся на знаменитом авианосце
“Энтерпрайз” и летавшей за время вой-
ны на трех типах самолетов - “Уайлдкэ-
тах”, “Хеллкэтах” и “Корсарах’.
Начало боевого пути
Эскадрилья VF-10 была сформирова-
на в июне 1942 г. на военно-морской базе
Сан-Диет о, штат Калифорния. Ее коман-
диром назначили ветерана сражения в
Коралловом море коммандера Джеймса
Флэтли. Костяк новой эскадрильи состав-
ляли опытные летчики - младший ком-
мандер Джон Тэч, лейтенанты Фриц
Фаулкнер, Стэнли ‘Швед” Вейтаса и
энсин Джон Леппла, имевшие большей
боевой опыт и участвовавшие в сраже-
нии в Коралловом море К моменту окон-
чания формирования в эскадрилье было
32 летчика, из них 26 - необстрелянные
выпускники летных школ.
Вскоре эскадрилья получила наиме-
нование “Грим Риперс”, эмблему для нее
- смерть в виде скелета с косой - нарисо-
вал один из ее летчиков, Джозеф Уилкс.
Самолеты, на которых предстояло
летать “Жнецам” - F4F-4 “Уайлдкэт”
- сразу не понравились Флэтли и Тэчу.
имевшим к тому времени по четыре по-
беды на самолетах F4F-3. По словам
Флэтли, “если F4F-3 еще как-то мог су-
ществовать в одном небе с “Зеро”, то у
увальня F4F-4 не было никаких шансов'1
- самолет имел худшую скорость, гори-
зонтальную маневренность и скороподъ-
емность, чем его предшественник. Мно-
гие морские летчики, включая адмирала
Честера Нимица, были против принятия
на вооружения новой модели “Уайлдкэ-
та”, несмотря на бодрую пропаганд}' этой
машины в авиационной прессе.
Эскадрилья была сформирована в
большой спешке, но несмотря на это,
Флэтли сумел подготовить ее личный
состав к отправке в район боевых дей-
ствий. Ежедневно летчики тренирова-
лись, теоретические занятия сменялись
полетами в группе и тренировочными
воздушными боями Главный упор в под-
готовке делался на использование в бою
немногих достоинств “Уайлдкэта” - боль-
шой скорости пикирования, хороших раз-
гонных характеристик и мощного пуле-
метного вооружения. Некоторые летчи-
ки, в частности “Швед” и Леппла, ле-
тавшие на тяжелых и инертных “Донт-
лессах” над Коралловым морем, отмети-
ли, что “Уайлдкэт” еше более инертен и
сложен в управлении, чем в полтора раза
более тяжелый пикировщик.
В конце сентября 1942 г. эскадрилью,
укомплектованную 18 истребителями,
доставили на Гавайские острова и лет-
чики стали проходить квалификационную
практику на борту авианосца “Энтеоп-
райз”. В этот период к “Жнецам” при-
соединился известный летчик, лейтенант
Вильям “Киллер" Кэйн, ставший замес-
тителем Флэтли, а также еще три пило-
та из эскадрильи VF-3, имевшие боевой
опыт.
В это время разворачивалась первая
наступательная операция американцев на
Тихом океане - вторжение на остров Гу-
адалканал. В боях за Соломоновы остро-
ва 31 августа 1942 г. был поврежден тор-
педой авианосец “Саратога”, он был от-
правлен на ремонт. Двумя неделями поз-
же был потоплен подводцрй лодкой авиа-
носец “Уосп" Таким образом, из четы-
рех тихоокеанских авианосцев США в
короткий срок потеряли два В районе
Соломоновых островов остался лишь
“Хорнет ’, которому противостояли вете-
раны сражения в Коралловом море “Дзуй-
каку” и “Секаку” и три легких авианос-
ца. 16 октября “Энтерпрайз” с эскадри-
льей VF-10 на борту отбыл из Пирл-Хар-
бора на помощь “Хорнету”.
Первая кровь
24 октября “Энтерпрайз” соединился
с “Хорнетом” в районе, где происходили
бои авианосных группировок в конце ав-
густа. В это же время на Гуадалканале
японцы предприняли штурм аэродрома
Хендерсон Филд, на котором базирова-
лись самолеты корпуса морской пехоты
США. Наземным войскам японцев ока-
зывала поддержку' палубная авиация.
Командующий американским соединени-
ем адмирал Хэлси начал разработку стра-
тегии действий против численно превос-
ходящего противника.
25 октября американский разведчик
“Каталина” обнаружил японское соеди-
нение, состоящее из двух авианосцев и
кораблей эскорта, в 360 милях к югу от
американцев. Немедленно были подня-
ты в воздух американские бомбардиров-
щики и торпедоносцы. “Жнецы” осуще-
ствляли воздушное прикрытие. Достиг-
нув рассчетной точки, ударная группа не
обнаружила противника, так как японс-
кий командующий Тюити Нагумо после
контакта с “Каталиной” резко изменил
курс соединения. Несколько самолетов,
в том числе и один “Уайлдкэт” лейте-
нанта Миллера из состава VF-10, вынуж-
денно приводнились на обратном пути из-
за нехватки топлива. На следующий день
летчики были спасены “Каталиной”, но
на обратном пути она бы яа сбита японс-
кими истребителями. Все, кто находился
на борту, в той числе и Миллер, погиб-
ли.
При возвращении “Жнецов" подсте-
регала еще одна неприятность - “Энтер-
прайз” и “Хорнет” отклк шились от зара-
нее условленного курса и не вышли в
точку’ рандеву со своими самолетами -
неподалеку был<1 обнаружена подводная
лодка противника. Когда самолеты вер-
нулись в условленный район, стояла ночь.
Несколько “Донтлессов” освободились от
бомбового груза на малой высоте и были
повреждены взрывами собственных бомб.
Из-за строгого режима радиомолчания
летчики не знали, где искать свои авиа-
носцы. К счастью, “Швед” Вейтаса, сни-
зившись до высоты в 4-5 метров, вклю-
чив посадочную фару, обнаружил на воде
масляный след, тянувшийся за авианос-
цами. Летя по этому следу, американс-
38
F4F-3 во время подготовки VF-10 на Гавайях. Перед отправкой на Гуадалканал в
конце 1942 г с опознавательных знаков самолета уберут красный цвет, чтобы
ничто не напоминало ’’фрикадельки" на японских самолетах.
Этот F4F-4, проходящий пристрелку своих шести 12,7-мм пулеметов, окрашен
уже пи стандарту 1942 г: верх - серо-голубой, низ - светло-серый.
Асы VF-10, воевавшие до этого в Кораллпвоч море - слева на право:
Джим Флэтли , ’’Швед” Вейтаса и Джэк Леппла.
кие самолеты вскоре обнаружили свое со-
единение.
На следующее утро - 26 октября -
американская и японская авианосные
группировки обменялись ударами. Пер-
выми в 6 часов утра вылетели “Донтлес-
сы” с “Энтерпрайза”. Спустя 20 минут
они нашли два авианосца противника -
тяжелый “Секаку” и легкий “Дзуйхсг -
и атаковали их. Оба авианосца были
сильно повреждены. Американцы потерь
не понесли. Немедленно по возвращении
первой группы “Хорнет” выпустил свои
пикировщики. Их сопровождали две чет-
верки “Уайлдкэтов” из VF-10, ведомые
Флэтли и Леппла. На подлете к японс-
кому соединению группа была перехва-
чена девятью “Зеро” с авианосца “Дзуй-
хо”. Молниеносно атаковав, японцы сби-
ли три “Эвенджера”. Леппла повел свою
четверку на врага. В короткой “собачьей
свалке” Леппла и два его ведомых были
сбиты, а четвертый самолет с повреж-
денным двигателем ушел на свой авиа-
носец. Впоследствии выяснилось, что
Леппла погиб из-за того, что у него не
раскрылся парашют, а его ведомые, эн-
сины Родс и Мид, были взяты в плен
японцами Четверка Флэтли не смогла
помочь подопечным торпедоносцам из-
за низкой скорости своих машин При
преодолении огня ПВО японских авиа-
носцев было потеряно еще два истреби-
теля с “Хорнета”. Впрочем, атака про-
шла успешно, американцы добились не-
скольких бомбовых и торпедных попада-
ний в “Дзуйкаку”.
Примерно в это же время другой лет-
чик из VF-10, Джим Билле, был обстре-
лян по ошибке зенитчиками американс-
кого линкора “Саут Дакота” и его само-
лет был сильно поврехсден. Шасси зак-
линило и Билле еще некоторое время
осуществлял прикрытие своего авианос-
ца от одиночных японских пикировщи-
ков, пытавшихся нанести удар по “Эн-
терпрайзу” и “Хорнету”, а затем, после
выработки топлива, посадил “Уайлдкэт”
на воду у борта эсминца “Престон” и был
спасен Билле и “Киллер” Кэйн, также
совершивший вынужденную посадку на
воду у борта американского корабля,
смогли вернуться на “Энтерпрайз” лишь
через две недели, когда авианосец латал
поврех<дения в Нумеа
Ударная группа самолетов с “Дзуй-
каку” приближа. гась к “Энтерпрайзу” на
большой высоте. “Уайлдкэты”, находив-
шиеся в патруле, по команде с радарно-
го поста наведения авиации стали наби-
рать высоту для перехвата, но тут стала
сказываться плохая скороподъемность
американских самолетов. Кроме тогэ,
первоначальное наведение оказалось не-
правильным и “Жнецам” пришлось до-
ворачивать на цель. Ь ходе перехвата
летчики VF-10 добились большого успе-
ха -лейтенант Поллок и энсины Фейт-
нер и Ледер сбили по одному “Вэлу”, а
лейтенант “Швед” Вейтаса записал на
свой счет семь побед за один вылет, став
на некоторое время лучшим американс-
ким асом с 10 подтвержденными победа-
ми. За этот полет Вейтаса был награж-
ден Крестом ВМС.
В ходе этого перехвата проявились во
всей красе недостатки “Уайлдкэта” -
низкая скорость и скороподъемность,
трудности со сбросом ПТБ, неудачная
конструкция патрубков перекачки топ-
лива, замерзающая смазка пулеметов.
Отмечался также небольшой боекомплект
оружия.
Японская а така достигла цели - “Хпр-
нет” лишился хода и получил крен. Вто-
рая японская атака в 15.15 стала для
авианосца смертельной - он получил еще
одну авиационную торпеду. От попыток
буксировать его вскоре отказались, но
экипаж продолжал борьбу за живучесть
до 17.00, когда поступил приказ адмира-
ла Хэлси оставить корабль. “Хорнет”
оставался на плаву еще более суток, его
39
criro reapers
добили японские эсминцы ночью с 26 на
27 октября.
Поврежденный “Энтерпрайз” с зак-
линившим в нижнем положении носо-
вым лифтом должен был принять на борт
как собственные самолеты, так и само-
леты с “Хорнета”. Здесь отличились его
посадочные сигнальщики Джим Дэниэлс
и Робин Линдсэй. Начиная с 12.15, когда
корабль начал принимать первые само-
леты, они сигналили летчикам садиться
с минимальными интервалами как мож-
но ближе к кормовому срезу полетной
палубы, чтобы максимально сократить
пробег. Через шесть минут японская бом-
ба, взорвавшаяся рядом с бортом авиа-
носца, заклинила в верхнем положении
лифт номер два. Рос объем повреждений.
По окончании атаки, через 30 минут, был
возобновлен прием самолетов. Он про-
должался три часа, причем Дэниэлс и
Линдсэй "сбивали” принятые машины
как можно теснее друг к другу в носовой
части полетной палубы, давая возмож-
ность ремонтной бригаде починить зак-
линивший второй лифт. Часть самоле-
тов тут же отправлялась в ангар в ин-
тервалах между посадками с помощью
уцелевшего кормового лифта. Ни один
самолет не был потерян или серьезно
поврежден при посадке. Сигнальщики не
только помогли сохранить драгоценные
самолеты, но и, фактически, уберегли
единственный оставшийся на Тихом оке-
ане американский авианосец от повреж-
дений, которые могли случиться, если бы
хоть один самолет разбился или загорел-
ся на полетной палубе. За этот подвиг
Дэниэлс и Линдсэй были награждены
Серебряными Звездами.
Результаты этого боя, впоследствии
названного сражением у Санта-Крус,
были в целом в пользу американских
летчиков - истребителей. Эскадрильи VF-
10 и VF-72 потеряли в общей сложности
26 “Уайлдкэтов”, из них VF-10 - 11, сбив
при этом 48 японских самолетов.
Шестеро летчиков VF-10 погибло,
двое были захвачены в плен, а четверо -
спасены.
“Жнецы” на Гуадалканале
Посте сражения при Санта-Крус “Эн-
терпрайз” был выведен из зоны боевых
дейстий и отправлен в порт Нумеа на о.
Новая Каледония для завершения ремон-
та. Самолеты из авиагрупп “Энтерпрай-
за” и “Хорнета” перелетели на сухопут-
ные аэродромы островов Эспириту Сан-
то и Новых Гебридов.
В ночь 12-13 ноября 1942 г. в районе
о. Гуадалканал произошел жестокий мор-
ской бой, в котором погибло или было
повреждено много американских и авст-
ралийских кораблей. 13 ноября на рас-
свете адмирал Хэлси вывел “Энтерпрайз”
в сопровождении двух линкоров и двух
крейсеров в море на перехват японского
соединения. Днем вблизи острова Саво
патрулем из “Эвенджеров” и “Уайлдкэ-
тов” из VF-10 был обнаружен повреж-
денный японский линкор “Хией”. Пока
“Эвенджеры” занимались им, “Жнецы”
успели приземлиться на аэродроме Хен-
дерсон Филд (о. Гуадалканал) и дозап-
равиться топливом. На обратном пути к
ним присоединились “Донтлессы” корпу-
са морской пехоты. Совместными усили-
ями к вечеру "Хией” был потоплен.
13 ноября патрульная четверка “Уай-
лдкэтов”, ведомая “Шведом” Вейтасой,
Дэйв Поллок и ’’Швед” Вейтаса на "тревожных креслах” в дежурке за три дня
до сражения при Санта Крус, в котором отличатся оба: Поллок собьет два
японских самолета, а Вейтаса - семь.
Санта Крус - японский "Накадзима” В5N2 прорывается сквозь строй американских
крейсеров к авианосцу "Хорнет"
После японской атаки экипаж покидает горящий "Хорнет". Позже его добъют
японские корабли.
сбила четырехмоторную летающую лод-
ку “Мэйвис”. В тот же день истребители
из VF-10 под командованием Флэтли
эскортировали “Донтлессы”, целью ко-
торых был громадный конвой транспор-
тов, везущих пехоту’ для вторжения на
Гуадалканал. По дороге были отбиты две
атаки гидропланов “Руфь” - поплавко-
вой версии “Зеро”. На подходе к цели
энсин Коулсон сбил одиночный “Зеро”,
пытавшийся защитить транспорты. Пос-
ле атаки пикировщиков “Уайлдкэты”
расстреляли уцелевшие транспорты из
пулеметов, нанеся конвою большой урон.
Лишь три транспорта достигли Гуадал-
канала на следующее утро. Самолеты с
“Энтерпрайза” приземлились на Хендер-
сон Филд и остались там до утра следу-
ющего дня.
14 ноября "Жнецы” дважды летали
на патрулирование, второй раз патруль
Флэтли был поднят по тревоге - японс-
кие самолеты направлялись к аэродро-
му. Две четверки “Уайлдкэтов” под ко-
мандованием лейтенанта Рухлоу и Флэт-
ли атаковали 11 истребителей “Зеро”,
40
Санта Крус - авианосец ’’Энтерпрайз” уклоняется от японских торпед, и от
резкого крена с палубы сваливается "Донтлес”.
Возможно, самый знаменитый сигнальщик американского флота во второй
мировой войне, лейтенант Робин Линдсей с ’Энтерпрайза” сажает на уже
переполненную палубу оставшиеся без своего "гнезда”
самолеты с ’’Хорнета”
сбив шесть из них. Несколько американ-
ских машин было повреждено, двое лет-
чиков - легко ранено. Японские пикиров-
щики “Вэл", шедшие второй волной, по-
вернули назад.
Самолет лейтенанта Дэйва Поллока
был сильно поврежден, и летчик вынуж-
ден был приводниться неподалеку от
пляжа, занятого японцами. Его подобра-
ла американская резиновая лодка, когда
он находился в 300 метрах от врага, и
доставила в безопасное место под
шквальным винтовочно-пулеметным ог-
нем. Ведомый Поллока Фейтнер кружил
над плотом, прикрывая эвакуацию, унич-
тожил на пляже японское пулеметное
гнездо и отогнал “Зеро’’, попытавшийся
расстрелять лодку.
По результатам действий в районе
Гуадалканала Флэтли сделал вывод о
том, что пулеметный огонь “Уайлдкэтов”
эффективен при штурмовке слабозащи-
щенных наземных целей, аэродромов и
кораблей противника и в очередном пред-
полетном инструктаже предписал летчи-
кам VF-10 обстреливать наземные цели
противника, самолеты на стоянках и на
палубах авианосцев, так как огонь круп-
нокалиберных пулеметов оказался губи-
тельным для хрупких японских машин.
16 ноября “Энтерпрайз” возвратился
в Нумеа для продолжения ремонта. Часть
самолетов с “Хорнета” была передана
морской пехоте на Хендерсон Филд.
Во второй половине ноября “Швед”
Вейтаса и энсин Чип Реддинг пережили
небольшое приключение при перелете из
Хендерсон Филд в Нумеа. Вылетев с
Гуадалканала с депешами для адмирала
Хэлси, летчики в условиях плохой види-
мости потеряли ориентировку и плутали
над морем на малой высоте в надежде
увидеть хоть какой-нибудь клочок суши.
Когда топливо было уже на исходе, Вей-
таса увидел впереди небольшой остро-
вок и летчики приземлились на неболь-
шом пятачке посреди пальмовой рощи,
достаточно ровном, чтобы не повредить
хрупкое шасси “Уайлдкэтов”. Они были
встречены местным населением со всем
радушием - видимо, аборигены уже име-
ли печальный опыт общения с японца-
ми. Единственным белым на островке,
называемом Увеа, был французский мис-
сионер, живший здесь утке не один деся-
ток лет. Пока аборигены под руковод-
ством своего царька корчевали пальмы
для удлиннения импровизированной
взлетной полосы в роще, Вейтаса и Ред-
динг отобедали в обществе француза, а
потом по рации, бывшей у него, связа-
лись с Нумеа. Первый вопрос к Вейтасе
был - идентифицировать его личность,
на что “Швед” резонно ответил, что аме-
риканец с фамилией Вейтаса не требует
дальнейшей идентификации своей лич-
ности.
Наутро на Увеа прилетел гидросамо-
лет “Дак” и забрал депеши для Хэлси.
Вслед за ним прислали “Каталину”, ко-
торая сбросила летчикам две бочки го-
рючего. Поблагодарив радушных остро-
витян, Вейтаса и Реддинг продолжили
свой путь и вскоре были в Нумеа.
23 января 1943 г. в район Гуадалка-
нала прибыл отремонтированный авиа-
носец “Саратога”. 28 января “Энтерп-
райз” в составе авианосного соединения
вместе с “Саратогой” ушел из Нумеа.
Главные силы Хэлси 29 января двину-
лись по проходу между Соломоновыми
островами на северо-запад Вечером того
же дня американская эскадра подверг-
лась нападению торпедоносцев G4M
“Бетти”. Две торпеды поразили легкий
крейсер “Чикаго”, оторвав ему носовую
оконечность Поврежденный корабль на-
чали буксировать в Нумеа.
30 января радар “Энтерпрайза” обна-
ружил группу неприятельских самолетов.
Восьмерка “Жнецов” под командовани-
ем “Киллера” Кэйна была послана на
перехват. Американцы обнаружили 12
торпедоносцев “Бетти”, направляющих-
ся к “Энтерпрайзу”. Восемь из них были
сбиты в сразу, а остальные сумели про-
рваться к кораблям, опередив “Уайлдкэ-
ты” на несколько секунд. “Бетти” спи-
кировали до высоты бреющего полета и
атаковали поврежденный “Чикаго”, на-
ходившийся неподалеку. Летчик Фейт-
нер из VF-10, отставший от основной
группы перехватчиков из-за неполадок
в двигателе, сбил в одной лобовой атаке
два торпедоносца и сильно повредил тре-
тий. Но японцы все же сбросили торпе-
ды по "Чикаго” и добили крейсер. Фей-
тнер погнался за японцами и уничтожил
подраненную “Бетти”. За свою доблест-
ную попытку спасти “Чикаго” Фейтнер
был награжден Крестом за летное отли-
чие.
В тот же день “Уайлдкэт” лейтенан-
та Эдвардса из VF-10 разбился при по-
садке. Летчик погиб.
13 февраля 1943 г. Джеймс Флэтли
был переведен из VF-10. Его место за-
нял Вильям “Киллер” Кэйн.
Пополнение “Жнецов”
С февраля по май 1943 г. “Энтерп-
райз” отстаивался в Нумеа. Авиакрыло с
него периодически задействовалось в
патрулировании, а два раза, в феврале и
в апреле, самолеты из VF-10 перебрасы-
вались на Хендерсон Филд для усиления
авиации на Гуадалканале.
Истребители сильно поизносились,
некоторые требовали капитального ре-
монта. В апреле у самолета Джима Бил-
ле на взлете лопнул один из цилиндров
двигателя. Билло посадил “Уайлдкэт”,
цилиндр быстро заменили и летчик взле-
тел снова. Но в воздухе замененный ци-
линдр взорвался. Билло опять успешно
совершил посадку. Его самолет отправи-
ли на берег для замены двигателя, а Бил-
ло позаимствовал истребитель у своего
друга Билла Блэйра, лежавшего в лаза-
рете с малярией.
Многие опытные летчики из состава
“Жнецов”, в том числе “Швед” Вейтаса
были переведены во вновь сформиро-
41
ванные эскадрильи. 17 марта “Швед”
нанес визит на “Энтерпрайз” на новень-
ким истребителе F4U-2 “Корсар”. Он
одним из первых флотских строевых лет-
чиков получил этот истребитель для ос-
воения. Весь состав VF-10 ознакомился с
новым самолетом, стоявшим два дня у
“острова” авианосца. Летчики ознакоми-
лись с “Корсаром”, отмечая не только
мощный двигатель и совершенство кон-
струкции нового самолета по сравнению
с архаичным “Уайлдкэтом”, но и недо-
статки - в частности, плохой обзор впе-
ред.
1 мая 1943 г. “Энтерпрайз” вышел из
Нумеа в Пирл-Харбор. Летчиков авиа-
крыла обрадовали известием, что по при-
бытии на Гавайи им причитается дли-
тельный отпуск. 8 мая авиакрыло авиа-
носца перелетело на аэродромы острова
Оаху. По тут летчиков ждало неприят-
ное известие - оказалось, что на Гаваях
они должны тренировать смену для себя.
“Жнецы” откреплялись от авиакрыла
“Энтерпрайза”.
Последовали новые назначения. Лей-
тенанты Килпатрик, Билле и Фейтнер
были переведены в эскадрильи VF-8 и
VF-18 (авианосец “Банкер Хилл”). Не-
сколько опытных летчиков отправилось
к новым местам службы вместе с ними.
28 мая эскадрилья получила на заме-
ну своим “Уайлдкэтам’ новые истреби-
тели Грумман F6F “Хеллкэт”. С точки
зрения летчиков основным достоинством
нового истреби геля было натичие гидрав-
лического привода вит ска - уборки шас-
си и повышенная прочность стоек.
14 июля “Энтерпрайз” со “Жнецами”
на борту покинул Пирл-Харбор и напра-
вился в залив Пьюджет Саунд, штат
Вашингтон, где встал на трехмесячный
ремонт, модернизацию и переоснащение.
В этот период времени “Жнены” зани-
мались тактической и боевой подготов-
кой на флотской авиабазе Сэнд Пойнт
неподалеку от г. Сиэтл, о эскадрилью
пришло пополнение, теперь ее личный
состав насчитывай 45 летчиков, а на во-
оружении “Жнецы” имели 36 истреби-
телей F6F-3 Командоват “Жнецами” по-
прежнему “Киллер” Кэйн. В ходе подго-
товки эскадрилья потеряла двоих летчи-
ков - ветеранов, разбившихся при захо-
де на посадку в дождь.
1 ноября “Энтерпрайз” вышел из ре-
монта и направился в Пирл -Харбор. До
середины января 1944 г. эскадрилья за-
нималась подготовкой на 1 авайских ост-
ровах. 16 января Кэйн рапортовал на-
ча,тьству о том, что эскадрилья готова к
бою. В тот же день “Энтерпрайз” вышел
в море и направился к восточным остро-
вам Маршатлового архипелага в составе
тактического соединения вместе с авиа-
носцем “Сарагога”.
Штурм Кваджалейна
29 января состоялся первый боевой
вылет “Жнецов” в новую кампанию. Из
31 “Хеллкэта” половина должна была
проштурмовать наземные укрепления и
аэродром японцев в Тароа на одном из.
Маршатловых островов, а половина -
прикрывать подход пикировщиков к цели.
При старте один из истребителей задел
за воду и гтонул, летчик лейтенант Тэй-
бер смог выбраться из самолета. По пути
к цели пропали без вести два “Хеллкэ-
та” лейтенанта Толина и энсина Стью-
арда - видимо, они столкнулись при по-
лете в облаках.
Атолл Таооа был закрыт сильной об-
лачностью. Лишь 17 самолетов вышли
на цель. Пара “Хеллкэтов” - леит енант
Дэвин и энсин Кэй завязала бой с чет-
веркой “Зеро”, прикрывавших аэродром.
Два из них были сбиты, американцы по-
терь не понесли. На подмогу к дежурной
четверке с аэродрома поднялись еще не-
сколько самолетов. Один из них был сбит
лейтенантом Дональдом Гордоном, а два
- лейтенантом Рейле. По возвращении
на авианосец после этого рейда Рейле
весьма лестно отозвался о высокой ско-
рости пикирования и скороподъемности
“Хеллкэта” и его высокой огневой мощи.
В последующие дни “Жнецы” летали
на патрулирование воздушного простран-
ства над атоллом Кваджалейн, высадка
на который планировалась 31 января. И к
основными заданиями было сопровожде-
ние бомбардировщиков и штурмовка. 29
января произошел бой с 12 “Зеро”, че-
тыре из них было сбито. В этом бою было
потеряно три “Хеллкэта”, летчиков спас-
ли. Еще два упали в морс на взлете, но
жертв среди летчиков не было. В день
высадки летчики VF-10 совершили 45
боевых вылетов.
Бои за лагуну Трук
16 февраля “Энтерпрайз”, стоявший
на якоре в гавани атолла Маджуро в 200
милях от Кваджалейна, поднял свои са-
молеты на прикрытие десантной опера-
ции в лагуне Трук. Самолеты VF-10 ли-
дировали группу из 72 ударных самоле-
тов с нескольких авианосцев. Лагуна Трук
была буквально забита японскими кораб-
лями всех классов - от крейсера до транс-
порта. “Жнецы” начали обстреливать
надводные цели.
“ Киллер” Кэйн и его ведомый лейте-
нант В„рн Уд напали на четверку толь-
ко что взлетевших “Зеро”, с первого за-
хода сбив два из них. На выходе из ата-
ки Уд сбил еще одного японца, не успев-
шего еще убрать шасси после взлета.
Минутой позже, штурмуя аэродром, Кэйн
сбил два взлетавших с него перехватчи-
ка “Толзио”. Пара “Жнецов” одержала
пять побед за пять минут!
В этот рейд летчики VF-10 одержали
14 подтвержденных побед. Всего же за
лень было уничтожено более 30 японс-
ких самолетов.
В ходе второго удара из четырех, со-
стоявшихся в тот день, лидер группы
“Жнецов” лейтенант Том Харман сбил
два “Зеро” и “Руфь”, а энсин Джин Рич-
монд - один “Зеро” и “Вэл”.
В ходе третьего удара три летчика VF-
10 сбили еще по одному самолету врага.
Четвертый, вечерний, удар был на-
целен на аэродромы японцев. В нем уча-
ствовало пять самолетов из VF-10 Под
истребители были подвешены 454-ki бом-
бы. После бомбардировки “Жнецы” стол-
кнулись с группой “Зеро”, летчики ко-
торых были настроены весьма агрессив-
но. Три “Зеро” было сбито, два “Хел-
лкэта” получили в этом бою серьезные
повреждения и приводнились вблизи сво-
его авианосца. Летчики -лейтенанты
Ларри Ричардсон и Вуди Хэмптон - были
спасены
Результаты действий американской
палубной авиации в ходе боев за Трук
были великолепны - из 365 японских са-
молетов, оборонявших Трук, 204 было
уничтожено. В операции участвовало 9
Второй командир “жнецов” - “Киллер”
Вильям Кэйн. Повязка на его голове -
результат удара о прицел при
приводнении “Хеллкэта”
Третий командир “жнецов”
Роланд Шуман
американских авианосцев с 579 самоле-
тами. В ходе этой операции “Хеллкэт”
впервые столкнулся в воздушном бою с
японскими самолетами и показал свое
превосходство над ними.
После операции по захвату Трука
“Энтерпрайз” под эскортом крейсера
“Сан Диего” и четырех эсминцев пере-
шел в район атолла Яилут, прибыв к
месту назначения 20 февратя. “Жнецы”
совершили два налета на атолл, штур-
муя бомбами и пулеметным огнем бере-
говые укрепления Авиационного прикры-
тия атолл не имел. После этой одноднев-
ной вылазки авианосец 11 марта возвра-
тился на стоянку в Нумеа.
Рейд на Палау
15 марта тактическое соединение 58,
в которое входил и “Энтерпрайз”, выш-
ло тля прикрытия высадки морской пе-
хоты на атолл Эмитау, по не встретив
там серьезного сопротивления, командо-
вание распорядилось авианосцам и силам
эскорта отправиться к Филиппинам. Эс-
кадра под командованием вице-адмира-
ла М. Митчера, состоявшая из 11 а ша-
носцев, 6 линкоров, 15 коейсеров и 48
эсминцев, собралась в точке рандеву к
северу от Соломоновых островов.
Эскадра Митчера была слишком ве-
лика, чтобы спрятаться от японцев. 29
марта ее обнаружили “Ьегти” - развед-
чики. Оба японских бомбардировщика
были сбиты, один из них записал на свой
Обслуживающий персонал заправляет баки F6F-3 ’’жнецов”.
На палубу ’’Энтерпрайза” поднимается ночной истребитель F4U-2 из VF(N)-!()!
Ас Ричард Хэрмер, одержавший на
F4U 2 пять побед в составе ’’жнецов”
счет “Киллер” Кэйн.
Утром следующего дня авианосцы
подошли к японской базе Палау и Кэйн
во главе группы 13 “Хеллкэтов” поле-
тел на расчистку воздушного простран-
ства над ней. Летчики VF-10 проштур-
мовали наземные укрепления и аэро-
дром, но затем были атакованы группой
“Зеро”. В бою три японские машины были
сбиты, одна серьезно повреждена. Пять
“Хеллкэтов” также получили поврежде-
ния от зенитного огня и японских истре-
бителей. Все они, тем не менее, благо-
получно вернулись на авианосец.
На следующий день было совершено
еще четыре налета на Палау, основны-
ми целями были корабли в гавани атол-
ла. В ходе одного из них лейтенант Джон
Шиннеман сбил поплавковый биплан
“Дэйв”.
На отходе группа “Хеллкэтов” была
смело атакована устаревшим истребите-
лем Накадзима Ки-27. Бой с единствен-
ным самолетом длился целых 45 минут,
в конце концов лейтенант Питер Лонг
сумел сбить “летающий антиквариат”.
В ночь на 31 марта “Энтерпрайз” нео-
днократно атаковали “Бетти” - торпедо-
носцы. Один из них точно сбросил тор-
педу, которая ударила авианосец в борт,
но не взорвалась. Наутро 12 “Хеллкэ-
тов” под водительством Кэйна летали на
штурмовку наземных объектов на о. Яп.
Четыре самолета получили повреждения
от зенитного огня. После этого авиарей-
да эскадра вернулась для короткого от
дыха в Маджуро, чтобы затем отправить-
ся в Новую Гвинею.
Остров Новая Гвинея
21 апреля четыре авианосца 58 соеди-
нения вышли в район залива Гумбольд-
та. “Энтерпрайз” выпустил 12 “Хеллкэ-
тов” из VF-10 на очистку' воздушного
пространства над местом предполагаемой
высадки десанта. Вел группу лейтенант
Шуман. На подлете к цели был сбит оди-
ночный бомбардировщик “Сэлли”. Над
целью самолеты подверглись сильному’
зенитному обстрелу. Самолет лейтенан-
та Хэмптона получил повреждения, лет-
чик приводнился по пути на свой корабль
и был вскоре спасен “Кингфишером” с
крейсера “Луисвилл”.
Высадка прошла 22 апреля с полным
успехом. В ночь с 23 на 24 апреля япон-
цы предприняли попытку ночной атаки
на соединение, по встретили отпор со
стороны ночных “Корсаров”. Одна “Бет-
ти” была сбита, остальные вражеские
самолеты - рассеяны.
По пути на базу 29 апреля был осу-
ществлен налет на Трук. “Жнецы”
штурмовали основной японский аэродром
на острове Этен. Появившиеся истреби-
тели “Зеро” были отогнаны. Один из них
был сбит лейтенантом Харманом. Дру-
гой сошелся с лейтенантом Робертом
Канце в лобовой атаке. Оба самолета
были повреждены, летчики выбросились
с парашютами. Канце приводнился, заб-
рался в надувной плотик и стал ждатп
спасения. Наутро следующего дня. 30
апреля, ему на выручку прилетел “Кин-
гфишер” с линкора “Норт Кэролайна”.
Гидроплан подрулил к летчику. Канце
забрался на поплавок боковой остойчи-
вости и... перевернул самолет. Спасае-
мый, а также летчик и наблюдатель с
“Кингфишера” очутились в воде. На сча-
стье, неподалеку находился другой “Кин-
гфишер”. Его летчик, лейтенант Бернс,
приводнился, и убедившись, что все тег •
чики вскарабкались на перевернутый са-
молет, взял его на буксир и потащил к
точке рандеву с подводной лодкой - спа-
сателем, наведенной на место падения
Канце его лидером, лейтенантом Шума-
ном. В это время по радио поступил сиг-
нал о том, что неподалеку приводнился
подбитый “Эвенджер”. “Кингфишер”
Бернса принял “на борт”, а точнее, на
собственное крыло, еще и экипаж тор-
педоносца, после чего благополучно до-
ставил семерых спасенных на подводную
лодку. Но после их передачи на лодку
выяснилось, что во время многочасовой
буксировки гидросамолет погнул попла-
вок и уже не может взлететь. Пришлось
и Бернсу со своим наблюдателем присо-
единиться к спасенным, а самолет рас-
стреляли из лодочного орудия. За само-
отверженность в ходе этой уникальной
спасательной операции Бернс был на-
гражден Крестом ВМС.
58 соединение возвратилось на месяч-
43 criw reapers
ный отдых в Маджуро, а 6 июня авиа-
носцы вышли в море и направились к
Марианским островам.
Бои за Марианские
острова
В экспедицию на Марианские остро-
ва отправилась армада из 15 авианосцев
с 900 самолетами на борту. Эскадра аме-
риканских кораблей, основной целью
которой была атака островов японской
метрополии, а также Гуама и Сайпана,
насчитывала более 500 вымпелов. Аме-
риканцам противостояло девять японс-
ких авианосцев, а также два самых мощ-
ных линкора в мире - “Ямато” и “Муса-
си” с 460-мм артиллерией. Японские воз-
душные силы насчитывали 450 самоле-
тов на авианосцах и еще 200 - на берего-
вых базах. 13 июля японский флот вы-
шел в море с базы в Тави-Тави (о. Бор-
нео) и направился в Филиппинское море.
Вскоре японские силы были обнаружены
американскими подводными лодками,
развернутыми по маршруту следования
эскадры Митчера.
Японские самолеты - тяжелые морс-
кие разведчики и бомбардировщики -
появились над американской эскадрой 11
июня рано утром, но были быстро унич-
тожены “Хеллкэтами” воздушного при-
крытия. Ответные удары по островам
Гуам, Сайпан и Тиниан последовали не-
замедлительно и продолжались до вече-
ра 14 июня В этот день 14 “Хеллкэтов”
из VF-10 под началом “Киллера” Кэйна,
незадолго до этого произведенного в ком-
мандеры, летала на очистку воздушного
пространства над Сайпаном. В ходе боя
с 12 японскими истребителями было унич-
тожено пять “Зеро” и один армейский
Ки-43 “Оскар”. “Хеллкэт” лейтенанта
Лонга получил несколько попаданий в
мотор и вынужден был приводниться в
15 милях от Сайпана. Вскоре его спас
гидроплан “Сигалл” с крейсера “Индиа-
наполис”. Другой истребитель, лейтенан-
та Мэйсона, также приводнился, полу-
чив повреждения.
В том же бою лейтенант Таддео сбил
за несколько заходов тяжелый разведчик
- летающую лодку “Эмили”, а энсин
Лестер Грэй, сбивший над Сайпаном
“Оскара”, на обратном пути, прикрывая
подбитый самолет лейтенанта Хармана,
вступил в бой с тремя “Зеро” и сбил два
из них.
12 июня “Жнецы” нанесли несколько
ударов по наземным целям на Сайпане.
В ходе первого удара, состоявшегося еще
перед рассветом, противодействие аме-
риканцам пытался оказать единственный
“Зеро”, но он был сбит лейтенантами
Шонком и Ферро. Позже, в ходе третье-
го удара, были сбиты бомбардировщики
“Бетти” и “Лили”. Удары продолжались
два следующих дня, а 15 июня началась
высадка наземных сил на Сайпан. В ходе
воздушной поддержки два самолета VF-
10 были сбиты американским же зенит-
ным огнем. Одного летчика, младшего
коммандера Ремиджа, вскоре спасли,
другой - лейтенант Киршви - пропал без
вести.
Ближе к вечеру японцы нанесли по
эскадре удар силами семи двухмоторных
торпедоносцев “Сэлли”. Шесть из них
были уничтожены зенитным огнем с ко-
раблей, а седьмой сбросил торпеду’ по
“Энтерпрайзу”, но авианосец уклонился
Лейтенант Дональд Гордон выбирается из своего "Хеллкэта". На "Уайлдкэте” он
в составе "жнецов" одержал две победы, еще три на F6F, став асом.
от нее. В ходе этого налета многие аме-
риканские корабли полупили поврежде-
ния от зенитного огня своих же соседей
по строю. Было довольно много постра-
давших.
15 июня американские зенитчики
сильно повредили самолет “Киллера”
Кэйна. При вынужденной посадке он
сильно ударился о прицел и провел ос-
тавшиеся дни в лазарете “Энтерпрайза”.
Сражение в
Филиппинском море
19 июня, когда корабли Митчера на-
ходились уже в Филиппинском море, са-
молет - разведчик “Маринер” обнаружил
японские корабли, но не смог передать
координаты врага на соединение Митче-
ра. Самолеты обеих сторон пытались
обнаружить друг друга с помощью воз-
душных патрулей. Американцы сбили
несколько японских патрульных самоле-
тов, но местоположение императорского
флота оставалось неизвестным. Эскад-
ры разделяло более 350 миль.
В этот день состоялись первые серь-
езные воздушные бои самолетов двух
эскадр. Американские летчики заявили
35 воздушных побед, но эта цифра была
подвергнута сомнению в штабе Митче-
ра.
Американская эскадра вела перехват
радиопереговоров японских летчиков, из
которого стали ясны намерения их ко-
мандования.
В 10.03 радар линкора “Алабама” за-
сек группу японских самолетов, направ-
лявшихся к американской эскадре. На ее
перехват устремились “Хеллкэты” из
восьми эскадрилий. “Жнецы” добились
успеха - лейтенанты Гордон, Мэйсон,
Маркс и Фармер сбили по самолету про-
тивника. Японский рейд потерпел неуда-
чу, лишь одна бомба поразила линкор
“Саут Дакота”, убив 27 человек и ранив
24. Японские потери составили 42 само-
лета. Было потеряно три “Хеллкэта”, их
летчики пропали без вести.
Следующий японский рейд отражали
летчики эскадрильи VF-15 под руковод-
ством Джо МакКэмпбелла. Атакующие
были рассеяны, много самолетов - унич-
тожено. “Жнецы” не принимали учас-
тия в отражении этого удара. Из 128
японских самолетов ушло лишь 23.
Ущерб от атаки, основными целями ко-
торой были линкоры “Индиана”, “Ала-
бама”, “Саут Дакота” и “Айова”, ока-
зался минимальным.
Третья волна японцев, состоявшая из
49 самолетов, не нашла американский
флот из-за неправильного целеуказания.
Лишь “Зеро” эскорта, получившие пра-
вильные данные о местоположении аме-
риканцев, имели столкновение с “Хел-
лкэтами” с авианосцев “Йорктаун” и
“Хорнет”, но успеха не имели и ушли,
потеряв семь самолетов.
Четвертый рейд, стартовавший в
11.30, снова получил неправильное це-
леуказание и, не найдя американский
флот, японские самолеты развернулись
на Гуам. Им наперехват были высланы
“Жнецы”. Нац Гуамом завязался воздуш-
ный бой. в ходе которого американцы
сбили около 20 самолетов.
В тот день погиб летчик VF-10 Хэнк
Клем, эскортировавший самолеты “Си-
галл”, спасавшие летчиков, приводнив-
шихся в районе Гуама. Отбивая атаку
“Зеро” на гидроплан, сидевший на воде,
он задел за волну и разбился.
Результаты воздушных боев этого дня
явились ошеломляющими: японцы поте-
ряли от 325 до 354 самолетов, из них
около 240 было сбито “Хеллкэтами”.
Американские подводные лодки торпе-
дировали авианосцы “Тайхо” и “Сека-
ку”, первый из них затонул.
Американские потери составили 16
“Хеллкэтов”. Из состава “Жнецов” по-
гиб лишь один летчик - лейтенант Клем.
“Жнецы” сбили 16 японских самолетов,
из них 4 - на счету лейтенанта Рода Ди-
вайна.
44
"Корсар” "жнецое” заходит на посадку
FqU "рипперов” готовятся взлететь со своей новой палубы -
авианосца "Интрепид”, Окинава, 1945 г
20 июня в 15 4U было вновь установ-
лено местонахожденье японской декад
ры. Торпедоносцы и бомбардировщики
Митчера вновь вылетели на задание, их
сопровождали самолеты VF-10. В 19.00
ударные самолеты пачали атаку, пото-
пив авианосец “Рюйхо”, сильно повре-
див “Хийо”, на котором начался силь-
ный пожар, и добившись нескольких .по-
паданий в “Дзупьо’. "Жнецы”, сражав-
шиеся в это время с “Зеро” прикрытия,
сбили восемь самолетов, а лейтенант Мо
Маркс прорвался сквозь зенитный огонь
и обстрелял самолеты, стоявшие на па-
лубе “Дзуньо”. В результате атаки были
потоплены два легких авианосца, вете-
ран Пирл-Харбора и сражения в Корал-
ловом море “Секаку” получил серьезные
повреждения и горел. Американцы воз-
вращались домой в темноте, с ограни-
ченным запасом топлива. В 20.45 Марк
Митчер принял решение осветить палу-
бы авианосцев, давая возможность само-
летам сесть с первого захода Это было
трудное решение - японцы могли атако-
вать ярко освещенные корабли, занима-
ющиеся приемом самолетов, с большими
шансами на успех. Но в это время адми-
рал Одзава, командир японской эскад-
ры, отменил решение о ночной атаке
американского соединения и развернул
свой флот на север, в Японию В ходе
приемки самолетов, продолжавшейся
четыре часа, было потеряно 82 самолета
(во время атаки на японское соединение
зенитным огнем и истребите,1ями при-
крытия было сбито пишь 18 американс-
ких самолетов) Многие летчики сади-
лись на чужие авианосцы. “Киллер” Кэйн
приводнился после того, как у него кон-
чилось топливо, и опять ударился голо-
вой о прицел. Лишь 22 июня он был спа-
сен с воды эсминцем эскорта.
До 5 июля “Энтерпоайз” с силами
эскорта оставался в районе Марианских
островов, его самолеты летали на штур-
мовку каждый день. По ночам японские
армейские бомбардировщики и торпедо-
носцы пытались атаковать авианосец, но
его прикрывали ночные “Корсары”, до-
бившиеся за это время четырех побед
15 июля “Энтерпоайз” прибыл в Пирл-
Харбор. Его авиакрыло откреплялось от
авианосца для замены авиатехники.
"Хеллкэты" заменялись на истребители
F4U “Корсар”. Летчики VF-10 к этому
моменту имели на своем счету 99 воз-
ду шных п эбед, за марианско-филиппин-
ский поход было потеряно три летчика -
Толин, Киршви и Клем. Ни один из
пикировщиков и торпедоносцев, эскор-
тированных “Жнецами” в этом походе,
не был потерян.
На новом авианосце
“Жнецы” получили двухмесячный
отпуск после сражения в Филиппинском
море. Часть летчиков с большим боевым
опытом согласно правилам ротании лет-
ного состава было переведено в другие
эскадрильи для обучения молодых пило-
тов. Командир ‘Жнецов” Кэйн получил
назначение в Министерство обороны, его
место занял опытный летчик коммандер
Джон Хилэнд.
Новое пополнение для VF-10 было
сформировано на авиабазе Атлантик-
Сити, штат Нью Джерси. Командовал
молодыми летчиками младший комман-
дер Вилмер Рэйви. Под его руководством
летчики VF-10 освоили новую технику -
самолет Чанс-Воут F4U-1D “Корсар”.
Обучение проходило в Новой Англии, в
г. Гро гон. В ходе летной подготовки по-
гибло четверо летчиков - один из-за по-
ломки хвостового оперения ь полете, а
трое неопытных летчике в врезались в
землю, не справившись с управлением
на малой высоте. Квалификационные
серии взлетов и посадок на палубу авиа-
носца проходили на конвойных авианос-
цах “Кор” и “Кард”.
Еще во время отдыха на Гаваях к
“Жнецам” присоединились несколько
летчиков корпуса морской пехоты США
Летный состав эскадрильи к концу ок-
тября насчитывал 76 офицеров с боевым
опытом и 36 новичков. Авиакрыло имело
51 “Ксрсар”. Организационно эскадри-
лья с сильно “раздувшимся” штатом была
поделена на две - VF-10 и VBF-10, со-
хранившие название “Мрачные жнецы”.
Истребительной полуэскадрильеи стал
командовать лейтенант Джон Суини, а
истребительно - бомбардировочной -
младший коммандер Рэйви. Общее ко-
мандование “Жнецами” стал осуществ-
лять с 19 января 1945 г. младший ком-
ман тер Уолтер Кларк.
Сформированная и укомплектованная
материальной частью эскадрилья пере-
летела континент и в начале февраля
прибыла на авиабазу Ливермор, штат
Калифорния. 18 февраля “Жнецов” при-
нят на борт новый авианосец “Интре-
пид”. Через два дня корабль убыл в Пирл-
Харбор. Он должен был присоединиться
к силам вторжения на остр» »ва Иводзима
и Окинава. В первой половине марта
“Интрепид” прибыл в основную базу
флота на атолле Улити и вошел в состав
38-го тактического соединения. Эскадр?
вышла из Улити 14 марта и утром 18
числа подошла к южной оконечности
о. Кюсю.
Первый вылет в тот день имел целью
расчистку воздушного пространства и
штурмовку аэродромов Оита и Секи.
Первая цель была скрыта низкой облач-
ностью, а в районе второй “Жнецов”
встретил сильный зенитный огонь. Са-
молет энсина Айли был сбит при штур-
мовке и упал в море. На обратном пути
у самолета энсииа Харриса кончилось
горючее, видимо, из-за прострела бака,
и он вынужденно приводнился. Летчик
не смог вытащить из самолета резино-
вый плотик и утонул вместе со своей
машиной. Первый бой прошел для “Жне-
цов” с потерями.
В тот же день “Жнецы” штурмовали
другой аэродром, Чюики, на о. Кюсю.
Чет ырнадцать вражеских са иолетов было
уничтожено на земле, лишь один “Кор-
сар” получил незначительные поврежде-
ния от зенитного огня.
В 13.00 “Корсары” стартовали в тре-
45
тий рейд на аэродром Юиа. Построив-
шись, истребители заметили группу из
50 вражеских самолетов, намеревающу-
юся атаковать американское соединение.
Нападение было отбито силами ПВО
американских кораблей, а “Корсары”
проследовали к своей цели, атаковав ее
и уничтожив несколько самолетов на зем-
ле. На обрат ком пути энсин Ялмар Хас-
се сбил одиночный бомбардировщик
“Джуди”, направлявшийся в сторону
американской эскадры.
На следующий день “Жнецы” совме-
стно с ударными самолетами триждч ата-
ковали аэродром, авиазавод и гавань г.
Курэ. Запланированный на 20 марта удар
по Токио не состоялся, так как “Жне-
цов” привлекли для воздушного прикры-
тия отхода тяжело поврежденных авиа-
носцев “Франклин” и “У осп”, возвращав-
шихся на Улити.
21 марта на авианосцы напали “Бет-
ти” - торпедоносцы. При отражении на-
лета энсины Миллс, Огилви и лейтенант
Дадли сбили по одному торпедоносцу.
Ветеран “Жнецов” Дик Мэйсон пропал
без вести. В тот же день сильно постра-
дал авианосец “Энтерпрайз” - два трех-
дюймовых зенитных снаряда с соседнего
корабля попали ему в остров, вызвав
многочисленные жертвы и воспламенив
топливные баки двух “Хеллкэтов”, го-
товившихся к старту. Возник пожар,
сильно повредивший корабль.
Окинава
“Интрепид” присоединился к остав-
шимся кораблям 58 соединения, в кото-
рое входило 13 ударных и 28 конвойных
авианосцев. Целью адмирала Митчера
были объекты на островах Окинава и
Кюсю. Первые удары состоялись 23 мар-
та. В ответ японцы выслали несколько
разрозненных камикадзе, ни один из ко-
торых не достиг цели.
26 марта после очередного удара по
Окинаве энсин Хассе пропал без вести,
четверо летчиков, вернувшись на “Инт-
репид”, были вынуждены приводниться
и были спасены, причем один из них,
энсин Крой, вынырнул на поверхность
уже после того, как его “Корсар” погру-
зился в воду на несколько метров.
29 марта шестеро '“Жнецов” столк-
нулись над аэродромом Камойя с семью
японскими самолетами - шестеркой
“Зеро” и “Райденом”. В результате каж-
дый американец вернутся с победой -
все сбили по “Зеро”, а энсин Хорэс Хиис
сбил еще и “Райден”.
31 марта, 1 и 2 апреля ночные истре-
бители сбили три “Бетти”, наблюдавшие
в темноте за американским соединени-
ем.
1 апреля на Окинаве высадилась мор-
ская пехота США. В последующие дни
“Жнецы” осуществляли непосредствен-
ную поддержку войск и бомбардировали
объекты противника. 5 апреля в ходе
одной из подобных миссий был сбит лей-
тенант Карл Миллер.
Вечером того дня японцы предприня-
ли попытку атаковать американце^ тор-
педоносцами. Ущерба атака не причини-
ла. Ночные истребители из VF-10 поби-
лись успехов - энсин Симблз на ночном
“Хеллкэте” сбил за полчаса две “Бет-
ти .
6 апреля японцы предприняли масси-
рованную атаку с воздуха: 350 самоле-
тов - камикадзе и 341 обычный боевой
самолет пытались нанести удары по эс-
кадре Митчера. Атаки продолжались до
утра 7 апреля. 19 кораблей получили по-
падания камикадзе.
В середине дня 6 апреля из Курэ вы-
шел “Ямато” в сопровождении эсминцев.
Корабли выполняли план японского ген-
штаба под названием “Парящие Хризан-
темы" - самоубийственную атаку амери-
канского флота с малыми шансами на
возвращение. Они имели топливо на по-
ход “в один конец” и сокращенные эки-
пажи - в частности, не имея расчетов
зенитной артиллерии.
7 апреля японское соединение было
обнаружено патрульными самолетами с
авианосца “Эссекс”. Американцы стали
отслеживать движение “Ямаго”. В пол-
день, когда линкор повернул к Окинаве,
его атаковало 280 торпедоносцев. Япон-
цы отбивались из орудий главного(’) и
среднего калибра, но атакующие само-
леты нанесли линкору тяжелые повреж-
дения. Четверка “Жнецов” под коман-
дованием лейтенанта Вимса, охранявшая
торпедоносцы второй волны, отметила,
что “Ямато” сильно кренится и потерял
ход. Вимс со своими подопечными ата-
ковал бомбами и пулеметным огнем эс-
минцы эскорта, в то время как его подо-
печные “Эвенджеры” сбрасывали торпе-
ды по “Ямато”. В 14.23 линкор затонул.
В этот день погиб при столкновении с
истребителем Кларка энсин Крой. При
мэнсдре его самолет “подставил” свой
хвост под винт “Кпрсара” Кларка. Ма-
шина командира ‘Жнецов” лишилась
двvx лопастей винта и Кларк приводнился
у борта американскою эсминца. Пока
Кларк находился на его борту, корабль
получил попадания четырех камикадзе.
В течение следующих дней, 11-16
апреля, “Жнецы” занимались обороной
своих кораблей от самолетов - камикад-
зе, сбив около четырех десятков смерт-
ников. Они пытались прорваться к аме-
риканской эскадре поодиночке, по двое,
редко - большими группами по 20-30
машин. В этом сражении было потеряно
четыре самолета и один летчик - лейте-
нант Марк Орр, столкнувшийся с вра-
жеским бомбардировщиком во время ноч-
ного перехвата.
Кампания по захвату Окинавы оказа-
лась одной из самых кровавых за всю
воину на Тихом океане. На суше войска
встречали ожесточенное и прекрасно
организованное сопротивление, а поддер-
живавшая их эскадра ежедневно подвер-
галась атакам камикадзе.
16 апреля три четверки “Жнецов”
были высланы на патрулирование над
районом развертывания цепи американ-
ских эсминцев радиолокационного дозо-
ра. Одна из них, под командованием лей-
тенанта Кирквуда, была направлена с
одного из эсминцев на перехват группы
японских истребителей - камикадзе Ках:-
дый из летчиков сбил по одному самоле-
ту. В ходе боя четверка распалась на две
пары, и после скоротечного боя ведомая
пара, энсины Лерч и Хиис, получила
вызов от эсминца, находившегося под
атакой другой группы камикадзе. Лерч и
Хиис поспешили на выручку и обили еще
два самолета из числа атаковавших ко-
рабль. Затем к ним присоединились и
ведущие, Кирквуд и Ку ил. В последо-
вавшей “собачьей свалке” четверка аме-
риканцев записала на свой счет еще 14
самолетов! Лерч одержал семь побед,
Четвертый командир "жнецов” Рильмер
Роуи, при котором эскадрилья сменила
"Хеллкэты” на ’’Корсары”
Кирквуд - шесть. Оба летчика были на-
граждены за этот бой Крестами ВМС.
Всего же за это патрулирование “Жне-
цы” сбили 32 самолета. Это были после-
дние воздушные победы VF-10 во Вто-
рой мировой войне.
Вскоре после полудня “Интрепид” был
атакован пятью камикадзе. Четыре из
них были сбиты зенитным огнем, но пя-
тый врезался в полетную палубу в райо-
не лифта номер три. Горящие обломки и
бензин попали в ангар авианосца, выз-
вав большой пожар, в результате кото-
рого было убито девять человек и унич-
тожено 20 самолетов, находившихся на
обслуживании. В разгар борьбы с огнем
над “Интрепидом” появились еще два
“Зеро” с подвешенными под ними бом-
бами. Они сбросили бомбы, ни промах-
нулись, а сами тут же были сбиты. Это
было третье попадание в “Интрепид”
ха микадзе, с самыми серьезными послед-
ствиями. Приняв самолеты после того,
как пожар был ликвидирован, повреж-
денный авианосец покинул эскадру и
прибью на атотл Улити 19 апреля. Там
кораблю не могли дать нужный ремонт,
и 3 мая он ушел в Пирл-Харбор. Разгру-
зившись на Гаваях, “Интрепид ’ ушел на
ремонт в Сан -Франциско.
Авианосец прошел ремонт в рекорд-
но короткие сроки и 30 июля он вышел
из Пирл-Харбора к атоллу Уэйк. VF-I0
к тому времени была перевооружена са-
молетами F4U-4 6 августа “Жнецы”
нанесли удар по атоллу Уэйк.
После капитуляции Японии 15 авгус-
та 1945 г. несколько эскадрилий ВМС и
корпуса морской пехоты некоторое вре-
мя находились в Китае, демонстрируя
американское присутствие на бывших
японских авиабазах. “Интрепид” возвра-
тился домой лишь в начале ноября.
Итоги боевой работы
VF-10
За асе время своей службы эскадри-
лья VF-10 записала на свой счет 217 под-
твержденных и 23,5 возможных побед. В
разное время в ней служило 23 аса - лет-
чика с пят ью или более победами на сче-
ту’. Это была единственная флотская эс-
кадрилья, сменившая во время Второй
Мировой войны три типа самолетов.
В настоящее время традиции "Жне-
цов” продолжает эскадрилья VF-101,
базирующаяся на авиабазе Ошеана, штат
Вирджиния.
46
Слева направо: Су-17МЗ (г.Васильков, Украина), Су-17М4 ("Пантера", Полыиа), коноерския из Су-7
("Пластикар", ГДР), Су-Г7УМЗ (’’Италери’’)>Су-22(',Пантера", Польша)
Михаил Никольский
Су-17: В КОРОБКЕ И НА ПОЛКЕ
В застойные годы о самолетах КБ
Сухого любителям авиации, не имеющим
“допуска”, известно было не очень мно-
го. Моделистам же (да и то, москвичам)
была доступна лишь пластикартовская
модель Су-7Б, которая весьма отдален-
но напоминала знаменитый самолет. В
годы перестройки фирма Су вышла из
тени, и ее изделия восхитили весь авиа-
ционный мир. Модельный рынок отреа-
гировал моментально, - появились моде-
ли Су-27 в масштабе 1:72 от различных
именитых (и не очень) фирм, чехи сде-
лали неплохие Су-25 и Су-7. К сожале-
нию, остался незаслуженно забыт Су-17
- глубокая модификация Су-7 (подробно
об этом самолете см. “Авиация -Космо-
навтика” выпуск 14). И вот свершилось
- 1995 год в модельном мире, можно ска-
зать, прошел под знаком Су-17. Не было
ни гроша, да вдруг алтын! Первой лас-
точкой на московском клубе стендового
моделизма была невзрачная на вид мо-
дель Су17МЗ украинской фирмы ЮМТ.
Затем появились Су-17М4 и Су-22УМ-3
от Италери. И, наконец, целый выводок
Су-17МЗ, Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22 УМ
дотоле неизвестной польской “ Пантеры”
Автор давно мечтал поставить на пол-
ку уменьшенный в 72 раза суховский
истребитель-бомбардироващик. Согласи-
тесь. уважаемый читатель, что с полно-
стью развернутым крылом, подвешейным
вооружением, самолет очень эффектен.
Да и не один моделист, клеющий совре-
менные “трубы”, не может считать свою
коллекцию полной без Су-17 - этапного
самолета для советской истребительно-
бомбардировочной авиации. Поэтому
пройти мимо Васильковского Су-17МЗ я
не смог.
Первое впечатление было ужасным.
Лучшее, из того, что было в комплекте -
это декаль. Аккуратная и в меру подроб-
ная. Инструкция малоразборчивая, на
серой туалетной бумаге, а модель... По-
стоянный автор “М-хобби” Н.Поликар-
пов (как можно понять из его рецензий)
собирает модели, постоянно имея под
рукой большое мусорное ведро; в случае
с Су-17МЗ ведра было бы маловато. Мел-
кие детали, такие как шасси, блоки НАР,
ракеты Р-60 лучше даже и не пытаться
довести до ума. Но, как говорится, пер-
вое впечатление часто обманчиво. При
более внимательном рассмотрении мо-
дель заиграла: великолепный внутренний
раскрой обшивки, достаточно приемли-
мое соответствие чертежам, но очень
много облоя. Опять же, если половинки
крыльев склеить, предварительно не сняв
с них изрядный слой пластика, то по тол-
щине они больше подойдут старому доб-
рому утюгу ТБ-3, а никак не стремитель-
ному сверхзвуковому самолету. Тем не
менее, имей за спиной десяток собран-
ных вакуумов, можно смело браться за
сию модель. В качестве пособия по ок-
раске самолета можно использовать бо-
ковики из “АэроХобби” N 3 за 1994 г.
или из “Авиации - Космонавтики” N 14
Декаль перед нанесением на модель надо
обязательно покрыть лаком или клеем
БФ -6, в воде весь рисунок расплывает-
ся.
Польские модели сделаны добротно,
с претензией на хорошую “фирму”. Кра-
сивые картонные коробки, подробные
инструкции с вариантами раскрасок, ве-
ликолепные декали. Но одним махом се-
мерых побивахом мало у кого получает-
ся, не получилось и у поляков. Доста-
точно сказать, что основа - половинки
крыльев и фюзеляжа - для всех четырех
моделей отлиты на одной пресс-форме.
Позвольте, господа хорошие, это же раз-
ные самолеты! К примеру, Су-17 имел
иной двигатель, чем Су-22, и, соответ-
ственно, не имел характерного утолще-
ния в хвостовой части фюзеляжа (см.
модель от ЮМТ). Подробно описывать
расшивку не имеет смысла, достаточно
сказать, что четыре здоровенных лопуха
воздушных тормозов не показаны вооб-
ще. По простоте сборки эти модели -
значительный шаг по сравнению с Су-
17МЗ из заграничного Василькова, но без
шпаклевки, надфилей и наждачки все
равно не обойтись. Консоли крыла изме-
няемой стреловидности легко сделать
подвижными, отклоняются они синхрон-
но, на Васильковской же модели этого
добиться можно, только основательно
попотев сначала над изобретением ме-
ханизма синхронизации (те резиночки,
которые предлагаются в инструкции, со-
вершенно неприемлимы), а потом над
воплощением его в жизнь. Фонари ка-
бин изготовлены из прозрачного пласти-
ка и хорошо подходят по месту. Арсенал
подвесок включает топливные баки со-
мнительной геометрической формы, по-
хожие на себя НАР С-24, ракеты К-13Р
(длина этой ракеты почему-то такая же,
как и ее сестренки с ИК головкой само-
наведения), и четыре бомбы непонятно-
го калибра (очевидно имелись, в виду
ФАБ-250, но от идеи до реализации ди-
станция огромного размера). Зато о чем
нельзя сказать худого слова, так это о
декалях. Цвета яркие, краска нанесена
без смещений, прекрасно переводятся на
модель. Я собирал Су -22М4 и Су-22МЗ.
В первом случае упор был сделан на раз-
нообразие вариантов. Были предложены
декали (и, соответственно, в инструкции
приведены подробные схемы окраски),
позволяющие оформить модель в вари-
антах 7-го или 8-го истребительно-бом-
бардировочного авиаполка ВВС ПНР, 77
эскадры ВВС ГДР, ВВС Ирака или ВВС
Афганистана. Оформить модель Су-
22МЗ, используя “родную” декаль из
коробки, можно только в двух вариан-
тах: ВВС Ливии и ВВС Венгрии, но ко-
личество различных служебных надпи-
сей в данной декали резко увеличено по
сравнению с декалыо Су-22М4.
Естественно, что изрядно повозившись
с моделями из ближнего зарубежья, мне
захотелось увенчать эпопею сборки Су-
47
17-х достойной фирмой. Роскошная ко-
робка, солидная торговая марка - Итале-
ри - то, что нужно. Содержимое коробки
вполне оправдывает ожидания. Помимо
модели самолета, вы покупаете и набор
подвесного вооружения, просто два в од-
ном, как Хэд-энд-Шолдерс. Качество
литья прекрасное, никаких следов облоя,
аккуратная внутренняя расшивка. Оста-
лось взять кусачки, клей и, не мудрствуя
с чертежами, склеить модель из короб-
ки. К сожалению, не вышло. По техно-
логии сборки италовский Су гораздо бли-
же к нелучшим образцам НОВО. Требу-
ется изрядное количество шпаклевки,
подкрыльевые пилоны упорно не хотят
занимать предназначенные для них мес-
та, понадобятся и чертежи. Модель Су-
17УМ сделана на основе модели Су-
17М4, фюзеляж и крылья остались без
изменений, но “УМ” имеет только одну
пгаку в корневой части левого крыла.
Необходимо убрать пушку с правого кры-
ла и исправить расшивку на крыле и на
правой стороне фюзелгжа, в частности,
затереть жаропрочную панель. Некото-
рое недоумение вызывают основные опо-
ры шасси, амортизаторы которых отли-
ты в предельно обжатом положении.
Чтобы модель смотрелась правдоподоб-
но, загрузить ее бомбами и прочими под-
весками надо по максимуму. Фонарь
двухместной кабины собирается из пяти
деталей, качество отменное. Из прозрач-
ного плекса выполнены также стекло
индикатора на лобовом стекле и две по-
садочных фары. На фарах имеет смысл
остановиться поподробнее. Б инструкции
предлагается отверстия для них возле
ниши передней опоры шасси проделать
самостоятельно Невелика проблема, но
у настоящего Су-17/22, а также на Ва-
сильковской модели, фары расположены
в небольших наплывах вблизи ниши, на
италовских и польских моделях округ-
лость фюзеляжа в этой части ничем не
нарушается.
Ну и наконец, в каждой бочке дегтя
должна быть ложка меда, есть она и в
модели Итальери Подвесок из этого на-
бора мне вполне хватило на все четыре
модели. Итальянцы предлагают на вы-
бор два подвесных топливных бака, кон-
тейнер с разведывательной аппаратурой
ККР-1/2, контейнер аппаратуры поста-
новки помех СПС, контейнер аппарату-
ры наведения УР Х-29, две УР "воздух-
поверхность” Х-29Т, две УР “воядух-
воздух” Р-60, блоки НАР (два УБ-32 и
два Б-20), два контейнера с подвижны-
ми пушечными установками СППУ-22,
три зажигательных авиабомбы, и нако-
нец, восемь фугасок ФАБ-250, по четы-
ре на двух многозамковы к держателях.
Все подвески выполнены в высшей сте-
пени аккуратно, и неплохо соотве гству-
ют натурным образцам, хотя, конечно,
подкопаться можно и к столбу.
С появлением на рынке Cv-17 запол-
нена пустующая ниша в моделях реак-
тивных Су. Теперь поклонники самоле-
тов знаменитого ОКБ могут собрать прак-
тически все современные реактивные
“сушки”, и эю надо только приветство-
вать. Особенно приятно, что за Су-17
взялись поляки, которые в нынешнее
время не очень любят вспоминать о вос-
точном соседе. Ну а фанатам точных
моделей и эстетам остается посоветовать
соединить в одной модели все плюсы
вышеперечисленных. Взять фюзеляж,
Су-22МЗ ("Пантера")
Су17УМЗ ("Италери”)
48
крылья и стабилизаторы от украинского
Су-17МЗ, польские опоры шасси и де-
каль со служебными надписями, а под-
веску и фонарь кабины пилота от Ита-
льери. Дополните вашу сборную солян-
ку фотоэтчедом и катапультируемым
креслом фирмы “Не О мега” и вы украси-
те свою коллекцию (предварительно из-
рядно потрудившись) великолепной мо-
делью Су-17МЗ.
И еще несколько слов в заключение.
Я сознательно не приводил никаких гео-
метрических характеристик моделей.
Какой смысл указывать, к примеру, что
размах крыла на 0,7 мм меньше, а длина
фюзеляжа на 1,5 мм больше, если вне-
шний контур модели не лезет ни в какие
ворота. Так совершенно бесполезно об-
мерять МиГ-29 рижской фирмы “Накот-
не”, сколько его не вытягивай или не
укорачивай, а на “29-й” он похож будет
ну очень издали. Очень часто в рецензи-
ях приводят подобные цифры примени-
тельно собственно к самолету, но уж тог-
да заодно надо обмерить и подвесное
вооружение. У подавляющего большин-
ства бомб и ракет, уменьшенных в 72
раза, толщина стабилизаторов примерно
соответствует в обратном пересчете тол-
щине бронеплит основного пояса линко-
ра времен Второй Мировой. Все модели
Су-17-х по геометрии в целом неплохо
укладываются в известные чертежи.
Кстати, тоже интересный вопрос, отку-
да эти чертежи берутся? В конце-кон-
цов, моделизм для большинства людей -
это хобби. Вам нравится - ну и прекрас-
но!
СМ. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ
ПЕРВО-
ПРОХОДЦЫ
ВСЕЛЕННОЙ:
ЗЕМЛЯ -
КОСМОС -
ЗЕМЛЯ
Эта книга о первом космонавте Земли
ЮЛ. Гагарине и первом отряде космонавтов,
о взаимоотношениях в отряде и вокруг него,
которые не были видны другим, об учебе кос-
монавтов в Военно-воздушной академии им.
проф. Н.Е. Жуковского, их пути в науку.
Автор книги - доктор технических наук,
профессор, генерал-лейтенант авиации в от-
ставке С.М. Белоцерковский - возглавлял ин-
женерную и научную подготовку космонавтов
первого отряда в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуков-
ского, был руководителем д ипломной работы
Ю.А. Гагарина, входил в состав комиссии
по расследованию гибели Ю.А. Гагарина и
В.С. Серегина при тренировочном полете на
самолете-спарке в 1968 г. Автор обосновывает
свою версию катастрофы.
Большое внимание уделено анализу обста-
новки, в которой зарождалась и развивалась
отечественная космонавтика, показаны три-
умф и трагедия Королева и Гагарина, станов-
ление космического мировоззрения.
Книга богато иллюстрирована, ряд фотог-
рафий публикуется впервые.
Она адресована широкому кругу читате-
лей.
Объем книги - 27 п.л.
Цена по подписке 30 000 р.
Те, кто пожелает приобрести книгу
С.М. Белоцерковского
"Первопроходцы Вселенной",
могут обращаться по адресу:
103051, Москва, ГСП-4, Петровка, 24,
издательство "Машиностроение".
Тел.: 200-76-85,200-76-89,200-50-70.
Факс:200-10-33.
МАГАЗИН
Издательского Дома
“Авиация и
Космонавтика”
(Цешральньы Д г.1
Авиации и Космонавтики)
Красноармейская, 4
JlpogaefH и принимаем на реализацию:
1. Литературу по авиационной, морской и военной тематике.
2. Видеофильмы аналогичной направленности.
3. Сборные модели-копии и сопутствующие им товары отечественного
и зарубежного производства.
4. Авиационные аксессуары (знаки различия, нашивки, шлемы и т.п.).
5. Компьютерные программы, игры, CD.
тел. 212-02-78
факс. 214-56-80
Часы работы: с 10 до 18 по рабочим дням
тролл. 12, 70
м. «Аэропорт»
Ленинградский проспект
М. «Динамо»
г —ИЗДАТЕЛЬСКАЯ ГРУППА“ТУШИН>ПРГС?ОТМЁс™СФИРМОЙ “АВИАКОЛЛЕКЦИЯ" ПРИЛАГАЮТ Л
-г-г-инвз?»--------Ж КОЛЛЕКЦИОНЕРАМ СТЕНДОВЫХ МОДЕЛЕЙ И ЛЮБИТЕЛЯМ ИСТОРИИ АВИАЦИИ
<Ц|“КАТАЛОГ ПЛАСТИКОВЫХ МОДЕЛЕЙ имтвхнмкх, “ллй и аксессуаров". Модели фирм Airfix, Academy, Haseg-
4 ’ о" т* -I awa, Monogram, MPM, Revel!. Tamrya, а также аксессуары и декали известных производителей.
“АННОТИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ Л ИТЕРАТОРЫ по истории авиац1М и стендовому моделизму”. Книги, монографии и периодика с подробными аннотациями.
в том числе журналы Авиация и Время, Ависция-Космонавтика, Вестник Воздушного флота, Мир авиации, Аэроплан, 4*. НРМ, Scale Aircraft Modelling и др.
Стоимость одного каталога - 6.000 руб. (+3.000 руб. на пересылку одного или двух заказным письмом). Модели, литературу и видеофильмы, указанные в
каталогах, можно заказать и получить по ПОЧТЕ. Псшро&чая информация о содержании каталогов и условиях подписки на 1097 год высылается БЕСПЛАТНО.
ЗАКАЗЫ НАПРАВЛЯТЬ ПО АДРЕСУ. 103460, г.МСЮКВА, К-460, А/Я 42, ПОПКОВИЧУ В A (E-mafcssaOastroju)^
F2A-3 «Буффало»
221-й эскадрильи морской пехоты
1942 г. о. Мидуэй.
На этом самолёте капитан Уильям
Хамберт сбил японский истребитель
А6М2 «Зеро».
F4F-3 «Уайлдкэт»
с авианосца «Уосп»
Январь 1941 г.
F4F-3 «Уайлдкэт»
Январь 1942 г.
F4F-3 «Уайлдкэт»
39-й эскадрильи с авианосца
«Лиском Бей». Ноябрь 1943 г.
FM-2
93-й разведывательной эскадрильи
с авианосца «Пертоф Бей». 1945 г.
F6F-3 «Хеллкэт»
16-й истребительной эскадрильи
с авианосца «Лексингтон».
Декабрь 1943 г.
F6F-5 «Хеллкэт»
9-й истребительной эскадрильи с
авианосца «Лексингтон».
F6F-5 «Хеллкэт»
F4U-1А «Корсар»
Джона Стрейджа
17-й эскадрильи.
1944 г.
F4U-1D «Корсар»
84-й эскадрильи
с авианосца «Банкер
1945 г.