За нашу Советскую Родину!

4 В1Щ И Я
КОСМОН/ШТШ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ Ж УРНАЛ ВОЕННО-ВОЗДУШ НЫ Х СИЛ

На полную дальность
................................ 2
И. Гуржнй, В. Махнов, А. Рыжков, Н. Дани­
лов — Разведчик над полем боя
6
Г. Тишин — Над м орем точно по марш руту 16
Н. Грухин, 8 . Карпенко, Б. Ш и ро ков — В
условиях болтанки
...............................
19
А. Петрушин — Полет по ортодромиям
24

Командир обязан
непосредственно
руководить боевой
и политической
подготовкой,
поддерживать
высокую воинскую
дисциплину...
Устав внутренней службы
Вооруженных Сил Союза ССР

* * *
А. Пономарев — Самолеты на пороге кос­
моса
.......................................................... 28
Н. Мелик-Пашаев — Водородные ЖРД . . 33
Б. Ф едоров — Лазер следит за спутником 38
Г. Хлебников, Ю . Суринов — Перегрузки
и физическая з а к а л к а .......................... 44
А. Хоробрых —
Когда тело становится
с в и н ц о в ы м ....................................................46
* * *
A. Катрич — Переключение внимания в
полете по п р и б о р а м ............................... 51
B. Тюхтяев — Оставлять заметный след . 57
И. Злыденный — Спасибо, летчики! . . .
60
Д. Землянский — Здесь готовят летчикови н ж е н е р о в ................................................... 63
В. Маковский —
Средства аэроф отораз­
ведки. Особенности их эксплуатации 68
Н. Панов — Оценка технических знаний
летного состава .......................................... 75

КРИТИКА

И

СЕНТЯБРЬ

196 5

* * *
А. Реброва — Жизни навстречу . . . .
Леонид Л еров — И снова в строю . . .

9

78
84

БИБЛИОГРАФИЯ

И. Сушин — Летопись великого подвига
90
А. Белоусов — Иллюстрированный авиаци­
онный с л о в а р ь .......................................... 94

Москва
Год издания XLVHI
ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»

ОЖНО с полной уверен­
ностью сказать, что по­
лет на полную даль­
ность, особенно в слож­
ных метеоусловиях, служит яр­
ким показателем летного мастер­
ства. Не случайно первыми Героя­
ми Советского Союза стали летчи­
ки, участвовавшие в спасении
челюскинцев, совершившие пере­
лет в несколько тысяч километров
на самолетах, почти не приспо­
собленных к полетам в Заполярье,
не имевших тех приборов и систем
самолетовождения, которыми обо­
рудованы современные машины.
Героическими были боевые
полеты летчиков дальней авиации
на Берлин в тяжелый для Родины
1941 год. И тогда залогом успеха
являлись тщательная подготовка
экипажей, мужество и мастерство
личного состава. Умение выпол­
нять боевой полет на полный ра­
диус позволяло летчикам-истребителям в годы Великой Отечествен­
ной войны перехватывать вражес­
кие самолеты на дальних подсту­
пах к охраняемым объектам, а
штурмовикам и бомбардировщи­
кам наносить удары по тылам
противника.
Полет на полный радиус дей­
ствия и сейчас остается актуаль­
ной задачей. Важным элементом
боевой выучки экипажей всех са­
молетов и вертолетов является их
умение решать боевые задачи на
максимальной дальности от аэро­
дромов вылета.
Опыт работы летного состава
ряда частей показывает, что при
хорощей организации экипажи
быстро овладевают полетами на
полную дальность (радиус) дей­
ствия самолета и успешно выпол­
няют задания командования.
Полет на полный радиус —
очень сложный вид подготовки,
охватывающий большой комплекс
вопросов работы как на земле, так
и в воздухе.
Прежде всего он отличает­
ся значительной продолжитель­
ностью, особенно на тяжелых са­
молетах, и требует большого физи-

М

НА ПОЛНУЮ
ДАЛЬНОСТЬ

ческого и морального напряжения. Экипаж ночью и днем может
встретиться с различными метеорологическими условиями, а иногда
и с различными климатическими зонами.
Полет на полный радиус — это лучшая форма проверки степени
выучки и готовности экипажей и подразделений к действиям в раз­
личной воздушной и метеорологической обстановке.
Успешное проведение полетов на полный радиус возможно лишь
в том случае, если они тщательно продуманы, организованы и подго­
товлены. Поучителен в этом отношении опыт работы части, где на­
чальником штаба подполковник А. Бибиксаров. Здесь летный состав
успешно освоил полеты на полный радиус действия самолета. И
в этом заслуга не только командиров, но и начальника штаба и ру­
ководимых им офицеров. Бибиксаров сам показывает высокую орга­
низованность и культуру в работе как при подготовке полетов, так и
в ходе их проведения. Он и подчиненные ему офицеры глубоко вни­
кают в организацию летной подготовки. Начальник штаба всегда
оказывает помощь командиру в определении вопросов, которые надо
изучить в процессе предварительной подготовки. При этом большое
внимание он уделяет безопасности полетов, и в частности, изучению
тех мер, которые связаны с конкретными особенностями полета на
полный радиус, района полетов, метеорологических условий.
При полетах на полный радиус командирам и офицерам штабов
часто приходится оценивать сложную обстановку, принимать реше­
ния и добиваться их выполнения, непосредственно руководя летными
экипажами, находящимися на большом расстоянии от своих аэро­
дромов.
Какие же элементы подготовки особенно важны при полетах на
полный радиус? Что необходимо предусмотреть? Какие нужно сде­
лать расчеты?
Основное внимание в период подготовки обычно сосредоточивают
на самолетовождении и технике пилотирования прежде всего одиноч­
ного самолета. Тщательно анализируют метеорологические условия
предстоящего полета. Здесь важно знать и помнить высоту тропопау­
зы, а также скорость и направление струйных течений и их располо­
жение относительно предстоящего маршрута полета.
Исключительное значение приобретает инженерно-штурманский
расчет полета и отличное знание возможностей своего самолета на
каждом участке маршрута в ожидаемой воздушной и метеорологиче­
ской обстановке.
Экипажи могут на определенных этапах полета встретиться с тур­
булентным состоянием атмосферы при попадании в кучевые и мощно­
кучевые облака. В этих случаях обычно наблюдается сильная «болтан­
ка». Неправильные действия летчика могут привести к выводу само­
лета на недопустимые углы атаки.
Длительные полеты могут сопровождаться интенсивным обледе­
нением. Поэтому экипажи при подготовке на земле особо обращают
внимание на отработку действий с противообледенительным устройст­
вом. Несвоевременное выключение обогрева стабилизатора может вы­
вести обогрев из строя, а запоздалое включение вызвать обмерзание
стабилизатора.
Летному составу нужно иметь твердые навыки и в определении
таких мер, которые позволили бы избежать попадания в зону обледе­
нения, а в случае непредвиденного захода в нее — в принятии гра­
мотного решения. Кроме того, он должен хорошо знать особенности
изменения аэродинамики самолета в условиях обледенения и в режи­
3

ме предпосадочного планирования, технику пилотирования при за­
ходе на посадку при обледенении.
Строгое выдерживание заданных режимов по скорости при заходе
на посадку в зависимости от веса самолета обязательно: оно гаранти­
рует безопасное завершение полета.
Полет на полный радиус действия тяжелого корабля — это
длительный полет днем и ночью, в сложных метеорологических усло­
виях, а иногда и то и другое вместе. Поэтому успех выполнения
задания в большей мере зависит от слаженности в действиях коман­
дира корабля и его помощника, а также всех членов экипажа. Она
может быть достигнута постоянной совместной тренировкой на тренажной аппаратуре и в кабинах самолета. Опыт показывает, что пре­
небрежение, халатное отношение к подготовке перед полетом на мак­
симальную дальность приводит к излишним трудностям в полете или
к невыполнению поставленной задачи.
Во время тренировок к полетам на полный радиус нужно отраба­
тывать не только сами действия, но и выполнят^ их в строгой последо­
вательности на всех этапах в различной обстановке. Экипажи, в кото­
рых достигнуто четкое и ясное взаимопонимание всех членов, образцо­
во решают задачи командования.
Так, например, экипаж офицера Н. Колтыгина не раз выполнял
ответственные задания командования в сложнейших метеорологичес­
ких условиях и всегда с высоким качеством. За успехи в летной под­
готовке Колтыгин награжден высокой правительственной наградой.
Перед каждым полетом этот командир не ограничивается лишь
подготовкой карт и плана полета, а вместе со всем экипажем глубоко
изучает задание, уточняет инженерно-штурманский расчет, сверяет
данные по радиосвязи, обсуждает действия всех членов экипажа в осо­
бых случаях. Во время предполетной подготовки весь экипаж вни­
мательно осматривает самолет, проверяет заправку топливом, маслом,
жидкостями, газами, убеждается в исправности приборного оборудо­
вания и в правильной настройке радиостанций. И когда однажды
в длительном ночном полете в сложных метеорологических условиях
из-за попадания птицы в воздухозаборник вышел из строя один двига­
тель, экипаж Колтыгина действовал спокойно и уверенно. Оказавшись
в трудной обстановке, экипаж быстро установил связь с ближайшим
аэродромом, точно вышел на него и совершил посадку.
Или другой пример. Экипаж самолета, пилотируемого военным
летчиком первого класса М. Афанасьевым, получил задание выпол­
нить полет на полную дальность над морем и безориентирной мест­
ностью с посадкой на незнакомом аэродроме, слабо оборудованном
радиотехническими средствами и расположенном в горах. Пришлось
столкнуться с большими трудностями, однако полет был успешным.
Экипаж действовал исключительно спокойно и уверенно. Эта уверен­
ность основывалась на большой и тщательной подготовке к полету,
отличной слетанности и четком взаимодействии.
Известно, что перед полетом все экипажи обязательно знакомятся
с погодой по маршруту, получают метеобюллетени. Однако еще не все
научились делать глубокий анализ погоды, определять тенденции в ее
изменении не только на земле, но и в воздухе. А ведь очень важно
уметь заранее вырабатывать определенный план действий на случай
непредвиденного изменения метеорологических условий. Этим искус­
ством по-настоящему овладел экипаж Афанасьева при полетах на
большую дальность. И когда на маршруте экипаж попал в сложные
условия, он грамотно оценил обстановку и, умело маневрируя, прошел
через опасную зону.
4

Все члены этого экипажа тщательно изучают районы предстоя­
щих полетов, внимательно просматривают все ориентиры по маршру­
ту, обращая особое внимание на те из них, которые могут быть хоро­
шо видны в радиолокационный прицел и использованы для точного
выхода в заданный район полета. Штурман корабля А. Хомяков при
подготовке всегда обращает внимание на отработку действий с при­
целом в условиях радиопомех. Высокая выучка, мастерство позво­
лили экипажу при сильных помехах точно выйти в заданную точку
и решить поставленную задачу.
Для наиболее качественного обучения летного состава полетам
на полный радиус действия самолета необходимо наладить хорошую
методическую работу, разработать методические пособия по выпол­
нению таких полетов. К их написанию следует привлекать как
летный, так и инженерно-технический состав. Все материалы нуж ­
но обсуждать на методических советах. И только после этого коман­
дир может решать, использовать их для подготовки экипажей или
нет. Долг командиров всех степеней — улучшать методику обучения,
постоянно контролировать подготовку летчиков. В этой связи большая
роль отводится инспектору-летчику, имеющему обычно опыт обучения
и практического выполнения полетов на полный радиус действия
самолетов.
Подлинным мастером подобных полетов стал инспектор-летчик
офицер С. Серов. Ему не раз приходилось совершать длительные
полеты над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях.
Именно такие люди могут методически правильно обучать летный
состав, обобщать и распространять передовой опыт.
В длительных полетах должна безупречно работать радио­
связь. Следует заранее продумать порядок смены частот радиосвязи
со своим командным пунктом по рубежам и по времени. Очень важно
научить всех воздушных радистов быстро перестраивать в полете са­
молетную радиостанцию, настраивать ее на слух, знать порядок зака­
за средств связи и РТО в воздухе.
Командирам, организующим полеты, нужно своевременно поза­
ботиться о запасных аэродромах, изучении с летным составом их осо­
бенностей, радиотехнического оборудования, условий захода и по­
садки.
Нельзя недооценивать сложности полета на максимальную даль­
ность. Надо сделать все, чтобы как летный состав, так и авиацион­
ная техника были всегда готовы к таким полетам, чтобы экипажи
уверенно выполняли все задания командования.

ТОЯЛА НЕНАСТНАЯ, вьюжная
зима 1942 года. Над аэродро­
мом, цепляясь за верхушки сосен,
стелились низкие лохматые облака,
под порывами ветра гулко хлопали
брезентовые чехлы на самолетах.
— Знаю, Григорий Ф едорович, —
сказал командир высокому подтяну­
тому летчику, — в такую погоду при­
дется трудно. Но надо лететь, узнать,
чем занимаются сейчас немцы: ока­
пываются или пытаются удрать из
«клещей»
по
дороге. Это очень
важно.
О ф ицер Григорий Махринов (ныне
Герой Советского Союза, полковник)
понимающе кивнул головой и, как
всегда, лаконично ответил:
— Экипаж готов. Когда вылетать?
— По готовности.
— Есть по готовности!
...ПЕ-2 летел над окутанной снегом
землей. Временами она едва
про­
сматривалась сквозь белую пелену
поземки. Секундная стрелка часов
неторопливо обегала круг за кругом.
Ни одного ориентира — только часы
да компас. Но и это не так мало...
—
Приготовиться, —
командует
штурман, — до цели одна минута...

С

Самолет проскочил над дорогой в
снежном заряде. Но буквально не­
скольких секунд оказалось достаточ­
но, чтобы разглядеть враж ескую бое­
вую технику, движ ущ ую ся в три ряда.
Набор высоты... разворот в обла­
ках— и снова самолет проносится над
вражескими колоннами. О шеломлен-

РАЗВЕДЧИК
НАД ПОЛЕМ БОЯ
6

+ный неожиданным появлением разведчи­
ка, противник открыл запоздалый огонь
*13 всех видов оружия, но самолет уже
•исчез, растворился в облачности. Замы­
сел врага — выйти из советских «кле­
щей» под прикрытием непогоды — был
раскрыт...
Таких эпизодов в период Великой Оте­
чественной войны было очень много. Со­
ветские воздушные разведчики действо­
вали умело, мужественно,
инициативно.
Они нередко в одиночку
прорывались
сквозь плотный заслон разрывов зенит­
ных снарядов к важным объектам врага,
вызывая на себя огонь, вели разведку бо­
ем, отражая бортовым
оруж ием атаки
истребителей,
производили
аэроф ото­
съемку заданных объектов. В самых слож ­
ных метеорологических условиях, когда
самолеты других родов авиации вынужде­
ны были бездействовать, в воздух подни­
мались разведчики и возвращались
на
•свои аэродромы с ценными сведениями о
противнике.
Более двадцати лет прош ло после по­
бед оносного окончания Великой Отече­
ственной войны. Как же теперь действуют
экипажи, выполняющие задания по воз.душной
разведке,
какие
применяют
приемы и способы боевых действий?
...Идут летно-тактические учения. С ог­
ласно разработанной тактической обста­
новке «противник» несет «большие поте­
ри» в живой силе и технике, отходит
в глубь своей территории. Пытаясь задер­
жать стремительное наступление «наших»
войск, он вынужден использовать резер­
вы. Из гущи леса на проселочные д о р о ­
ги вытягиваются танковые колонны, авто­
машины с войсками, оперативно-тактические ракеты. «Противник» рассчитывает
знезапным ударом достичь решительных
успехов на главном направлении.
И в этот момент над районом развертывания резервов
молнией проносится
реактивный самолет. Он появился и ис­
чез так неожиданно и так стремительно,
что зенитные средства и истребительная
авиация оказались бессильными
поме­
шать ему выполнить задание. И вот уже
на командном пункте лежит радиограм­
ма:
«Семь километров
юго-западнее
пункта.., скопление танков; в квадрате...
позиция ракет типа.., прикрытая батаре­
ями ЗУР; на участке шоссе... колонна ав­
томашин с войсками».

Старший начальник принимает
реше­
ние: «уничтожить» обнаруженные объек­
ты с помощ ью ракет и авиации. Планы
«противника» сорваны, наступление «на­
ших» войск развивается успешно.
В сложных, быстро меняющихся усло­
виях современного боя командиры сухо­
путных, ракетных
войск и авиации
как
никогда нуждаются
в
своевременной,
точной и исчерпывающей информации о
противнике. Необходимые сведения будут
поступать от всех видов разведки, в том
числе и от воздушной, которая, обладая
большой глубиной проникновения и воз­
можностью
сосредоточивать усилия в
нужное время на важнейших направлени­
ях, способна быстро и непрерывно обес­
печивать соответствующие инстанции не­
обходимыми данными.
Воздушные раз­
ведчики могут скрытно и внезапно про­
никать в глубь территории противника и

В этом г о д у у о ф и ц ер а В. М аш такоьа
м н ого собы тий: он у сп еш н о осв ои л б о е ­
в ое п р и м ен ен и е св ер х зв у к о в о г о с а м о л е ­
та, ем у п р и св о ен о зв а н и е в оен н ого л ет ­
чика в тор ого к ласса; у ч а ст в у я в л ет н о ­
т ак т и ч еск и х у ч ен и я х , он за к р еп и л н авы ­
ки д ей ст в и й в у сл о в и я х , б л и зк и х к р е ­
альны м боев ы м . С ей час к ом м ун и ст М аш ­
таков п р о д о л ж а е т сов ер ш ен ст в о в а т ь св ою
б о е в у ю вы уч к у, чтобы стать п ер в ок л ас­
сн ы м летчиком .

участках. Авиация может эффективно ве­
сти поиск и уничтожение таких целей в
районах их расположения и особенно на
марше.

УСПЕХ КУЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ
ТОБЫ УВЕРЕННО преодолевать про­
тиводействие ПВО, быстро отыски­
вать те или иные малоразмерные цели п
безошибочно определять их координаты,
прежде всего нужно глубоко знать так­
тику, изучить
основы общ евойскового
боя, принципы расположения и переме­
щения войск и боевой техники на раз­
личных этапах боевых действий, тактико­
технические данные и способы примене­
ния средств ядерного нападения, зенит­
ных управляемых ракет и истребительной
авиации — словом, иметь широкий так­
тический кругозор.
Даже самая совер­
шенная авиационная техника, специаль­
ное оборудование, самые прочные навы­
ки в пилотировании самолета еще не га­
рантирую т успеха
разведки
заданного
объекта, могут оказаться бесполезными,
если сам экипаж, встретив сложную воз­
душ ную и наземную обстановку, не суме­
ет в ней быстро разобраться, принять
нуж ное решение и претворить
его
вжизнь. Это подтверждает и опыт учений,
на которых экипажам приходится дейст­
вовать в обстановке, близкой к реальной
боевой, осуществлять полет по сложному
марш руту с переменным профилем, вы­
полнять противоракетные и противоистребительные маневры, вести разведку вразличных, в том числе и сложных, ме­
теорологических условиях.
Хорош о
подготовленные,
слетанные
экипажи успешно справляются с любы ми
заданиями. В то же время даже неболь­
шие просчеты летчика или штурмана мо­
гут привести к осложнениям и даже
к
срыву задания.
Так, на одном из учений экипажу офи­
цера Ромашкина была поставлена зада­
ча — выполнить поиск ракетно-ядерных
средств «противника». Разведчики выш­
ли в район предполагаемого нахождения
цели и с ходу обнаружили в движении
две пусковые установки. Но штурман не
смог сразу их сфотографировать. Пов­
торный заход на цель был выполнен не­
удачно, и за это время она успела замас­

Ч

Военны й летч и к втор ого к л асса к апитан
Н. П еганов л ета ет д н ем и
н очью в
п р о сты х и сл о ж н ы х м е т ео р о л о ги ч еск и х
усл ови ях. На л етн о -т а к т и ч еск и х у ч ен и я х ,
несм отр я на н и зк у ю о б л а ч н о ст ь и о г р а ­
н ич ен н ую г о р и зо н т а л ь н у ю в и д и м ост ь на
м арш руте и в р а й о н е р а сп о л о ж ен и я ц е ­
пей, его эк и п а ж у с п е ш н о вы п олн ил з а д а ­
ние по р а зв ед к е ск о п л ен и я тех н и к и «п р о­
тивн ик а».

в короткие сроки просматривать обш ир­
ные районы, вести поиск
различных, в
том числе малоразмерных и подвижных,
объектов, определять
их координаты и
осуществлять наблюдение за ними с по­
мощью
соответствующих
технических
средств.
Совокупность
таких
качеств,
многие из которых присущи только воз­
душной разведке, и определяет ее важ­
ную роль в современной войне.
Особое значение воздушная разведка
приобретает в связи с тем, что на поле
боя появится значительное количество
средств массового поражения, представ­
ляющих собой, как правило, малораз­
мерные и подвижные объекты, способ­
ные причинить серьезный
ущ ерб вой­
скам и боеБой технике, затруднить или
задержать
наступление
на отдельных
8

кироваться в деревне. Экипаж, не сумев
точно определить место важного объ­
екта, был вынужден передать по радио
лишь район его расположения.
Групповые упражнения, тактические ле­
тучки, тренажи и самостоятельная учеба
офицеров — таковы основные
методы
тактической подготовки экипажей к веде­
нию разведки.
Кроме того, наши летчики вместе со
специалистами заинтересованных служб
посещают наземные части, где знакомят­
ся «на натуре» с боевой техникой, так­
тикой действий сухопутных войск, узна­
ют, что, когда, где и как искать, что м ож ­
но увидеть в полете при разведке того
или иного объекта. Нужно сказать, что
пользу такого взаимодействия трудно пе­
реоценить. После нескольких посещений
наземных войск экипажи стали действо­
вать в воздухе более грамотно, прояв­
лять разумную, базирую щ ую ся на знании
законов современного боя
инициативу.
Задачу на воздуш ную разведку коман­
дир вместе
со штурманом
ставит от­
дельно каждому экипажу.
Последние,
оценив тактическую обстановку, выби­
рают маршрут полета с учетом преодоле­
ния противодействия средств ПВО и при­
ступают к подготовке карты, на которую
наносят: маршрут, расположение
бата­
рей
ЗУР,
радиолокационных
средств

«противника» и их зоны обнаружения, зо­
ны поражения ЗУР, рубежи перехвата
ИА. Далее готовится карта района раз­
ведки. Раньше для полета и разведки мы
использовали
мелкомасштабные карты,
не уделяли долж ного внимания ведению
детальной ориентировки. В дальнейшем
эти недостатки были устранены. Учиты­
вая большие скорости и малые высоты
полета, марш рут стали прокладывать по
карте более крупного масштаба с разбив­
кой его на минутные отрезки. Особое
внимание обращалось на привитие эки­
пажам навыков
постоянной детальной
ориентировки. Поиск и разведку целей
также ведем теперь по более крупно­
масштабной карте, на которую наносим
характерные входные ориентиры.
Экипаж-разведчик действует самостоя­
тельно, поэтому от него требуется осо­
бенно тщательная подготовка на земле
независимо от опыта и знаний летчика и
штурмана. Нам памятен случай, когда
один штурман, который перешел с ме­
нее
скоростных
самолетов на совре­
менные, при подготовке
к полету
не
учел новых условий, забыл о факторе
времени, что привело в полете к времен­
ной потере
ориентировки.
Оказывает­
ся, пока он не торопясь вел счисление
пути, самолет на 18— 20 км прошел даль­
ше контрольного ориентира.

Д вигатели о п р о б о в а н ы , о б о р у д о в а н и е кабин п р о в ер ен о ...
— В се в п ор ядк е! — д о к л ад ы в ает в оен н ы й ш т ур м ан п ер в ого к л асса стар ш и й л ей т ен ан т
С. Г урьянов к о м а н д и р у к ор абл я — в о ен н о м у л етч и к у п ер в ого к л а сса к ап и тан у Н Ч уди н у
(на ф о т о сп р а в а ). Ч е р е з н еск ол ь к о м и н ут са м о л ет о т о р в ет ся от бет о н н о й п олосы и л я ж ет
на за д а н н ы й к у р с. А к о гд а эк и п а ж п ер в о к л а с сн ы х в в о зд у х е , сосл у ж и в ц ы знаю т- з а д а ­
ние б у д е т в ы п олн ен о. К ом ан ди р от л и ч н ого зв ен а к ап и тан Н. Ч удин м а стер ск и п и л оти ­
р у ет са м о л ет д н ем и н оч ью в п р о ст ы х и сл о ж н ы х м е т ео р о л о ги ч еск и х у сл ов и я х, н е о д н о ­
к ратн о бы л п о о щ р ен ст а р ш и м и н ач ал ьн и к ам и з а д ей ст в и я на л етн о-т ак т и ч еск и х уч е
ниях. У сп ехи п ер ед о в о г о о ф и ц е р а в п ол н е зак он ом ер н ы : к ап и тан Ч удин — сл уш ат ел ь з а ­
оч н ого ф а к у л ь т ет а В о е н н о -в о зд у ш н о й К р а с н о зн а м е н н о й а к а д ем и и и п ол уч ен н ы е в ее
ст е н а х т ео р е т и ч е с к и е зн а н и я у м ел о п р и м ен я ет в п о в се д н ев н о й д ея тел ь н ост и

У нас стремятся к тому, чтобы предва­
рительная подготовка экипажей, вылета­
ющих на воздуш ную разведку, не была
слишком
громоздкой,
перегруженной
лишними деталями, которые лишь отвле­
кают летный состав от решения основной
задачи. Так, например, в ходе ее лишь
уточняют отдельные, наиболее важные
тактико-технические
данные
средств
ядерного нападения или ПВО, справед­
ливо считая, что их основные характери­
стики хорошо всем известны.
Если же
выясняется, что какие-то подробности за­
быты или о них нет четкого представле­
ния, то они рассматриваются более глу­
боко.
Подготовка к полету на разведку в лю ­
бом случае проводится в полном объеме,
при этом заботятся о том, чтобы летный
состав умел в короткий срок и безоши­
бочно выполнять все необходимые рас­
четы, быстро оформлял решение графи­
чески. Ведь сокращение времени от по­
становки задачи до вылета — это ре­
зерв повышения боевой готовности эки­
пажей и такая работа должна
прово­
диться систематически.

ДЕТАЛЬНАЯ
ОРИЕНТИРОВКА
о р и ен т и р о в к а, к отор ая в
Д ЕТАЛЬНАЯ
св о е врем я бы ла осн овн ы м сп о со б о м
сам о л ет о в о ж д ен и я , и се й ч а с о с т а е т с я
на
в оор уж ен и и эк и п а ж ей . О днако у сл о в и я ее
ведения зн а ч и тел ь н о и зм ен и л и сь в п ер в у ю
оч ер ед ь в св я зи с р остом с к о р о ст ей и и с ­
п ользован ием м ал ы х вы сот п ол ет а, а т а к ­
ж е с н ео б х о д и м о ст ь ю о п р ед е л ен и я м еста
м а л о р а зм ер н ы х ц ел ей , н а п р и м ер ср ед ст в
я дер ного н а п а д ен и я , с м ак си м ал ь н о в о з­
мож ной точ ностью .
Н едостаточная, п о в ер х н о ст н а я п о д г о т о в ­
ка к вы лету — п р ям ая п р ед п о сы л к а к п о ­
т ер е детальн ой ор и ен ти р ов к и , и бо в в о з­
д у х е у эк и п а ж а за ч а ст у ю н е б у д е т в р е м е ­
ни и усл ови й для того, чтобы
оты ск ать
утер я н н ы й ор и ен ти р . Вот п о ч ем у оп ы тны е
л етч и к и и ш турм аны н и к огда н е за б ы в а ­
ю т о детальн ой о р и ен т и р о в к е, в н и м ат ел ь ­
н о и зуч аю т все ф ак тор ы как б л а го п р и я т ­
ст в у ю щ и е, так и п р еп я т ст в ую щ и е ей. Как
ж е они эт о делаю т?
П олучив за д а н и е на в о зд у ш н у ю р а зв е д ­
ку. военн ы й летчик п ер вого к л а сса к ап и ­
тан Н. Ч удин и военны й ш тур м ан п ер вого
к л асса стар ш и й л ей тен ан т С. Гурьянов и з у ­
чили х а р а к т ер м естн о сти вдоль оси м а р ш ­
р ута и в р а й о н е поиск а, вы делили сн ач ал а
все ск о л ьк о -н и б у д ь х а р а к тер н ы е о р и ен т и ­
ры, а за т ем у ж е и з н и х отобр ал и сам ы е
зам ет н ы е с п р ед п о л а га ем о й вы соты п о л е ­
та. Для п р о см о т р а н ек о т о р ы х в аж н ы х к о н ­
тр ольн ы х о р и ен т и р о в , п овор отн ы х п у н к ­
10

После докладов экипажей о готовно­
сти к ведению разведки
командир
и
штурман подразделения проводят конт­
роль подготовки каж дого экипажа в от­
дельности, причем в первую очередь сле­
дят за полнотой оф ормления карт — по­
летной и района разведки, оценивают вы­
бор оси маршрута и профиля полета с
учетом возможностей средств ПВО «про­
тивника», характера местности и метео­
рологических условий.
По завершении контроля командир об­
ращает внимание на особые случаи в по­
лете, при возникновении которых летный
состав должен действовать быстро и без­
ошибочно.
Как мы уже говорили, наши разведы­
вательные экипажи оф ормляют решение
на полет графически. Мы считаем, что
это намного облегчает выполнение поле­
та на разведку различных объектов, поз­
воляет экипажу более четко
представ­
лять свои действия на каждом его этапе.
Проанализируем по одной из таких
схем порядок подготовки к полету и про­
следим, как был реализован замысел (см.
рисунок).

тов, о с о б е н н о п ун к та,
н а м еч ен н о го
дли
в ы ход а в р ай он п ои ск а, а т а к ж е о р и е н т и ­
ров для п р и в я зк и о б ъ е к т а р а зв ед к и к м е ­
ст н о ст и р еш ен о бы ло к р а т к о в р е м ен н о н а ­
б и р а ть в ы соту.
Э к ип аж
о ч ен ь
р а сч ет л и в о
п р ол ож и л
м ар ш р ут , в се и злом ы к о т о р о г о д и к т о в а ­
л и сь т ак т и ч еск ой ц е л е с о о б р а з н о с т ь ю (об­
х о д б а т а р ей ЗУ Р, п р о ти в о и ст р еб и т ел ь н ы й
и п р оти в ор ак ет н ы й м ан ев р ы , м аск и р ов к а
за м ы сл а п ол ета). Ни о д н о г о л и ш н его р а з ­
в ор ота, у сл о ж н я ю щ ег о п ол ет, за т я ги в а ю ­
щ его в р ем я п р ебы в ан и я н а д т ер р и т о р и ей
«п р оти в н и к а».
Для п о л ет а н а д м а л о о р и е н т и р н о й м е с т ­
н ост ь ю и в р а й о н е р а зв ед к и бы ли и з у ч е ­
ны и п одгот ов л ен ы карты б о л е е к р уп н ого
м асш таба.
И н ак он ец , л етч и к и ш т ур м ан ещ е р а з
уточ н и л и , к о м у н а к ак и х э т а п а х
п ол ета
на что о б р а щ а т ь гл а в н о е в н и м ан и е, к ак и е
п р и н и м ат ь м еры в с л у ч а я х от к л он ен и й от
р а ссч и т а н н о го р еж и м а , и зм ен ен и я м е т е о ­
р о л о г и ч еск и х у сл о в и й , н а зем н о й и в о зд у ш ­
н ой о бст ан о в к и .
Такая т щ а т ел ь н а я п одгот ов к а к п ол ет у
б е зу с л о в н о о б л егч и л а д ей ст в и я в в о зд у х е ,
д ет а л ь н у ю о р и ен т и р о в к у . Э к ип аж з а р а н е е
зн а л , к огд а с а м о л ет в ы й дет н а оч ер ед н о й
кон тр ол ьн ы й о р и ен т и р , н е и скал , а ж д а л
его п оя в л ен и я в точ н о р а ссч и т а н н о е в р е ­
мя и п о с л е ег о п р о л ет а в н оси л л иш ь н е ­
зн а ч и т ел ь н ы е п оп р ав к и
в
ск о р о ст ь
и
к ур с.
Не уд и в и т ел ь н о , что в р а й о н е р а зв ед к и
эк и п а ж с х о д у о б н а р у ж и л за д а н н ы й о б ъ ­
ект, ш т ур м ан с р а з у ж е п о р а с п о л о ж ен н о м у
р я дом о п о р н о м у
о р и ен т и р у
о п р ед ел и л
м е ст о ц ели и п ер ед а л д о н е с е н и е п о р ад и о
н а св ой к ом ан д н ы й п унк т.
В ск ор е в аж н ы й
о б ъ ек т
«п р оти в н и к а»
бы л « ун и ч т ож ен » р ак етн ы м уд а р о м .

Летчик капитан Косорукое
Щ 'рман капитан Рубцов

После взлета набрал //= м За Ю-ISkm
до рубежа обнаружения РЛ С занял
Н = .м Линию соприкосновения войск про
шел на этой высоте, выполнив противо
оакетный и противозенитный маневоы по к ,v и н Пролетев зону пораже­
ния ЗУ Р. занял Н= м До цели шел на
н~ .м Над целью в первом заходен~ мва втором-Н^ м После фотографиро
нания и снятия координат цели снизиося до н - м На удалении от цели., км,
мзнял эшелон м. На обратном мар­
шруте маневрировал по курсу

Чтение и выполнение боевого полета
№ воздушную разведку малоразмерных
подвижных целей „противника"

Рубежи обнаружения

РЛС

Рубеж перехвата
Рубеж перехвата на Н - . .м
ИА на Н *
/иJ3 положения „Делт. на аэродроме
маневр по v ц н
У
'

4U w

\

Радиус поражения ЗУР

___________________ на Н~ . м

Получив задачу на воздуш ную разведку
малоразмерных целей в тактической глу­
бине
обороны
«противника»,
экипаж
(военный летчик второго класса капитан
Н.
Косоруков
и
военный
штурман
второго класса В. Рубцов) приступил к
оценке обстановки и изучению района
«боевых действий».
Экипаж рассчитал и нанес на карту воз­
можные рубежи обнаружения самолетаразведчика радиолокационными станция­
ми на предполагаемых высотах полета и
перехвата истребителями ПВО, зоны по­
ражения огнем ЗУР.
После этого командир и штурман вы­
брали наиболее благоприятные для раз­
работанной к этому вылету тактической
обстановки и условий местности (рельеф,
наличие ориентиров) маршрут и про­
филь полета, обеспечивающие максималь­
ные внезапность и безопасность проник­
новения в район расположения целей,
благоприятствующие их поиску, опозна­
ванию и фотограф ированию при наимень­
шем времени пребывания над террито­
рией «противника».
Исходя из рассчитанных рубежей пере*
хвата истребителями и зон поражения зе­
нитными ракетами, экипаж наметил, где и
какие маневры он должен выполнить. Бы­
ли подготовлены крупномасштабные кар­
ты района целей, заранее составлены тек­
сты радиодонесений. Последнее играет
отнюдь не маловажную роль для сокра­
щения срока прохождения информации с
борта самолета-разведчика до заинтере­
сованных штабов.
...Летчик и штурман внимательно изу­
чили все особенности местности в поло­
се полета и в районе разведки, отметили

i
J

самые характерные линейные и площад­
ные ориентиры, которые м о ж но было бы
использовать для контроля пути, выхода
на цель, возвращения на свой аэродром
или в случае перенацеливания. Еще раз
понадобилось повторить данные «своих»
радиосредств.

С тарш его л ей т ен а н т а В. Т ю тер ев а зн аю т
в ч аст и н е тольк о как оп ы тн ого ш т у р м а ­
на, зн а т о к а с в о его д ел а , но и как в д у м ­
чи вого н аст а в н и к а
м ол од ы х товар и щ ей
по о р у ж и ю . М ногие и з его «п одоп еч н ы х»
у ж е сам и ст ал и м а с т ер а м и точны х к о о р ­
дин ат, п р оч н о о в л ад ел и сл ож н ы м и в и д а­
ми са м о л ет о в о ж д ен и я в р азл и ч н ы х у с л о ­
виях, н ауч и л и сь
п р и м ен я ть р а д и о э л е к ­
тронное
оборудование
р еак ти в н ого
са­
м ол ет а.

Аэродром
посадки

Эта сторона подготовки экипажей ско­
ростных самолетов, ведущих разведку
одиночно, с малых высот и осуществляю­
щих полет по сложному маршруту, об­
легчает их действия на всех этапах поле­
та — от взлета до посадки на своем или
запасном аэродроме.
Наконец после уточнения действий
при особых случаях в полете и мер безо­
пасности экипаж доложил о готовности к
выполнению задания. Контроль подтвер­
дил, что экипаж к вылету готов.
В воздухе экипаж капитана Косорукова
точно выдерживал план полета, разрабо­
танный на земле, хотя и был готов при
необходимости действовать иначе, если бы
обстановка изменилась. Профиль полета
на каждом этапе, маневры по курсу и
скорости диктовались тактической целесо­
образностью и обеспечивали скрытность
действий воздуш ного разведчика, макси­
мальную безопасность от огня ЗУР и
истребителей-перехватчиков,
надежность
поиска и благоприятные условия для фо­
тографирования найденного объекта. К
этому можно лишь добавить, что выход в
район разведки производился, как и на­
мечалось,
от
характерного
опорного
ориентира со стороны солнца с верти­
кальным маневром, а после обнаружения
заданных объектов для ф отограф ирова­

КОМАНДИР УЧИТ
ПРИМЕРОМ
Q

ЗАДАНИИ -- р а зв ед а т ь с о с р ед о т о ч ение в ой ск и б о ев о й т ех н и к и « п р о ти в ­
ника» в та к ти ч еск о й гл у б и н е — для к о м а н ­
дира п о д р а зд е л ен и я в о ен н ого л етч и к а п е р ­
вого к л асса м а й о р а А. С оловьева, н е бы ло
ничего н еобы ч н ого. М ного р а з н а л е т н о ­
так ти ч еск и х у ч ен и я х он в оди л св ой с а м о ­
лет в тыл «п р оти в ни к а» и н е и з м е н н о д о ­
бывал пенн ы е св ед ен и я , д ей ст в о в а л у в е ­
р ен но и р асч етл и в о. В его у с п е х а х
как
будто н е бы ло о с о б ы х « сек р ет о в » . П р осто
отточенн ая т ех н и к а п и л от и р ов ан и я с в е р х ­
зв ук ового сам ол ета, г л у б о к о е зн а н и е т а к ­
тики. н астой ч и вость в д о ст и ж ен и и
ц ели ,
п ом н ож ен н ы е на опы т, со зд а л и тот сп лав ,
которы й и м ен у ет ся вы сок им л етн ы м м а ­
стер ством .
М айор Соловьев в м ест е со ш т ур м ан ом
м айором А. Конновы м п р и ст у п и л к и з у ­
чен и ю усл ови й п олета и в ы р абот к е р е ­
ш ен и я.
У точнив и зм ен ен и я т ак т и ч еск ой о б с т а ­
новки. к отор ы е п р о и зо ш л и в р а й о н е « б о е ­
вы х дей ств и й » п о сл е п о сл ед н ег о вы лета
эк и п а ж а .
С оловьев и К оннов
обр ати л и
вни м ан и е н а то, что за д ан н ы й р ай он р а з ­
ведки п р едста в л я л со б о й л еси с т у ю малоор и ен т и р н у ю .
пересечен н ую
ов р агам и
м естн о ст ь с р ед к о й сет ь ю г р ун т ов ы х д о ­
**

12

ния

и

уточнения

места

расположения

летчик вышел на них с д р уго го направле­
ния разворотом на 210" с кратковремен­
ным набором высоты.
Данные о целях были немедленно пе­
реданы по радио.

В ходе всего

экипаж вел попутную

полета

разведку и штур­

ман наносил на карту все обнаруженные
по марш руту объекты «противника».
Результаты
подтвердили,
Рубцов

объективного
что оф ицер

отлично

контроля

Косоруков

выполнили

и

поставлен­

ную задачу, вскрыли позиционный райо»
ракетно-ядерных средств «противника».

РАЗВЕДКА НАЧИНАЕТСЯ СО ВЗЛЕТА
НЕДАЛЕКОМ прош лом можно было
не без основания утверждать, что
самым трудным и ответственным этапом
воздушной разведки были действия над
сильно прикрытыми
средствами
ПВО
объектами противника, особенно
если
при этом требовалось их сф отографиро­
вать. В самом деле, одиночный самолет
при этом сравнительно долго подвергал­
ся
зенитно-артиллерийскому
обстре­
лу, атакам вражеских истребителей, а

В

рог. Это у сл о ж н я л о у сл о в и я р а зв ед к и , так
как, с о д н о й ст о р о н ы , н а такой м естн ости
л егк о за м а ск и р о в а т ь в ой ск а и т ех н и к у , а
с д р у го й ,
при и х о б н а р у ж е н и и
трудна
о п р ед е л и т ь точ н о м есто . К ром е т ого, по
м а р ш р у т у и в р а й о н е р а зв ед к и р а сп о л о ­
ж и л и с ь б а т а р еи ЗУ Р, а в в о з д у х е д е ж у р и ­
ли и ст р е б и т ел и «п р оти в н и к а».
О ф иц еры б ы ст р о
р а ссч и т а л и
р убеж и
о б н а р у ж е н и я с а м о л ет а вы явл ен ны м и ра­
д и ол ок ац и он н ы м и
с р ед ст в а м и
«п р оти в ­
ник а» и п е р е х в а т а ег о и ст р е б и т ел я м и и з
п о л о ж ен и й д е ж у р с т в а в в о з д у х е
и
на
а э р о д р о м а х , зо н ы п о р а ж ен и я ЗУ Р для р а з­
л и ч н ы х вы сот. Учтя в се эт о . он и н а м ет и ­
ли м а р ш р у т и п р о ф и л ь п ол ет а,
р у б еж и
н ач ал а и ок он ч ан и я п р о т и в о р а к ет н о го и
п р о т и в о и ст р еб и т ел ь н о г о м ан ев р ов .
Для к он тр ол я п ути и б к а ч ест в е п ово­
р от н ы х п ун к тов бы ли в ы бр аны н а и б о л ее
харак терн ы е
о р и ен т и р ы — н асел ен н ы е
пунк ты , п е р е с е ч е н и я
д о р о г.
излучи н ы
р ек . а в р ай он
п ои ск а
р еш ен о
было
выйти р а зв о р о т о м н ад и зги б о м р ек и п о сл е
сн и ж ен и я д о м ал ой вы соты .
В зл ет ев
в точ н о
н а зн а ч е н н о е время,
эк и п а ж н а б р а л р а сч ет н у ю в ы соту и взял
за д а н н ы й к у р с. Не д о л ета я д о р у б е ж а об­
н а р у ж ен и я р а д и ол ок ац и он н ы м и ст а н ц и я ­
ми. м ай ор С оловьев п ер ев е л са м о л ет
на
сн и ж е н и е и л и н и ю со п р и к о сн о в е н и я войск
п е р е с е к н а м ал ой в ы соте, со в ер ш и в м а­
н ев р п о к у р с у с р а зг о н о м ск о р о ст и . А э р о ­
ф отоаппаратура
бы ла
п од го т о в л ен а
к
н е м е д л е н н о м у в к л ю ч ен и ю на сл у ч а й обнао у ж е н и я по м а р ш р у т у в аж н ого о б ъ ек т а .
‘ Вс ко р е н ач ал ся
л есн о й
м асси в . При

s некоторых случаях по нему вели огонь
из всех видов оружия.
С появлением и развитием радиоэлек­
тронных систем обнаружения самолетов в
воздухе и наведения на них истребите­
лей, с поступлением на вооружение зе­
нитных ракетных комплексов, оборудова­
нием истребителей-перехватчиков радио­
локационными прицелами и счетно-ре­
ш ающими
устройствами
усложнились
условия проникновения к району развед­
ки, поиска целей и доставки разведыва­
тельных данных на свою территорию .
Именно поэтому, начиная со взлета и кон­
чая посадкой, воздушный разведчик не­
прерывно ведет очень сложную борьбу с
сильным врагом. Побеждает в ней тот, у
«ого выше морально-боевые
качества,
выучка, мастерство, кто ни на секунду не
теряет инициативы и готовности к любым
неожиданностям.
Выбор целесообразных
стей полета, выполнение
го

и

высот и скоро­
противозенитно­

противоистребительного маневров

применение новых тактических приемов и

Экипажу
военного летчика первого
класса Б. Саяпина было приказано разве-

К аж ет ся ,
со в с е м
н ед ав н о
л ей т ен ан т
И. П етрю к п рибы л в ч асть и з а в и а ц и о н ­
ного у ч и л и щ а , к о то р о е он зак он ч и л с з о ­
л отой м едал ь ю . П од р ук о в о д ст в о м оп ы т ­
ны х
к ом ан д и р ов
м ол од ой
л етч и к -и н ­
ж е н е р б ы ст р о осв ои л полеты на новом
для
н его
с в е р х зв у к о в о м
с а м о л ет е
не
тольк о д н ем , н о и н очью и у ж е у сп еш н о
в ы п олн ил сл о ж н ы е за д а н и я
на
л етн о­
т а к т и ч еск и х уч ен и я х .

м алой в ы соте и бол ь ш ой с к о р о ст и п ол ет а
в и зуал ьн ая о р и ен т и р о в к а н а д так ой м е с т ­
н ость ю ст а н о в и т ся сл о ж н о й . Т оч н ость с а ­
м о л ет о в о ж д ен и я . есл и о н о п о за д а н и ю вы ­
п олн яется а в тон ом н о, б е з п ом ощ и н а з е м ­
н ы х р а д и о т е х н и ч е с к и х или и н ы х ср ед ст в ,
о б есп еч и в а ет ся лиш ь ст р оги м собл ю ден и ем р еж и м а полета: к у р са , ск о р о ст и , в р е ­
м ени и к о н тр о л ем п ути по ха р а к тер н ы м
о р и ен т и р а м . Н еза д о л го д о в ы х о д а н а эти
ор и ен ти р ы эк и п а ж
дел ал к р атк ов р ем ен
ные «горк и », п р о см а т р и в ал м е ст н о ст ь и
вносил н ео б х о д и м ы е п о п р ав к и в к у р с.
Вот и о п ор н ы й о р и ен т и р для в ы ход а в
район р а зв ед к и — х а р а к т ер н а я р а зв и л к а
д о р о г Н еп о д а л ек у б а т а р ея ЗУ Р «п р оти в ­
ника», К рутой р а зв о р о т н а сн и ж ен и и , п р о ­
лет б а т а р еи н а м а к си м ал ь н ы х к ур сов ы х
п ар ам етр ах, и с а м о л ет л о ж и т ся н а боев ой
курс. Ш турм ан
п е р е х о д и т к д ет ал ь н ой
ор и ен ти р о в к е п о к ар те к р у п н о го м а с ш т а ­
ба. Т епер ь в се в н и м а н и е зе м л е . Где-то в п е ­
реди д о л ж ен бы ть о б ъ ек т р азв ед к и .
Ещ е п р и п о д г о т о в к е к п о л ет у на о б ш и р ­
ной п л о щ а д и
района
р а зв ед к и эк и п а ж
выделил у ч а ст о к ,
н а и б о л ее
бл а го п р и я т ­
ный для р а зм е щ ен и я в о й ск и б о ев о й т е х ­
ники. При эт о м у ч и ты ва л и сь п р о х о д и м о с т ь
техники п о д о р о га м и ц ел и н е,
н ал и ч и е
мостов и п ер еп р а в ,
о в р агов и бол от, а
также н ео б х о д и м а я п л ощ адь для р а з м е ­
щения в ер о я т н ы х си л «п р оти в н и к а», у с ­
ловия и х м а ск и р овк и и р а зв ер ты в ан и я
для в ст р еч н о го боя . Таким о б р а зо м , был
зн ачи тельн о с у ж е н р а й о н р а зв ед к и , и э к и ­
паж с ббл ьш ей
в ер о я т н о ст ь ю м ог вы йти
на за д а н н ы е о б ъ ек т ы .

— П одск ок д о вы соты ... м етров! — у сл ы ­
ш ал м ай ор С оловьев к ом ан д у ш тур м ан а.
С ам олет о п и сал к р у т у ю д у г у по в ер ти ­
к али и сн о в а п ер еш ел в гори зон тальн ы й
п ол ет. С тр ем и тельн ы й бег зем л и
зам ед­
л и л ся , и с р а з у зо р к и е г л аза р азв едч и к ов
о б н а р у ж и л и на гр ун т ов ой д о р о ге, п е р е с е ­
к аю щ ей п о д н ебол ь ш и м углом о сь м а р ш ­
р ута, сл ед ы , ост а в л ен н ы е тя ж ел ой т е х н и ­
кой.
Ещ е д о р о га — и оп ять сл ед ы . Р асч ет ы
эк и п а ж а о к а за л и сь точны м и . Снова с н и ­
ж е н и е . М аневр п о к у р с у , п одск ок ...
С лева в п ер ед и св ер к н у л а гладь н еб о л ь ­
ш ого о зе р к а — о п о р н о г о ор и ен т и р а для
п р и в я зк и о б ъ ек т а р а зв ед к и к к ар те. А вот
и «п роти вни к »: в ы тян ув ш и сь н а у зк о й д о ­
р о г е в к олон н ы , д в и ж утся танки, б р о н е ­
т р а н сп о р т ер ы с в ой ск ам и , автом аш и ны с
гр у за м и , ар т и л л ер и я . З а сеч ен ы гол ов а и
х в о ст колон н ы .
С н и ж ен и е... р а зв о р о т ... сн ов а н а б о р вы ­
соты .
— АФА вклю чен , — д ок л ад ы в ает К он­
нов, а т ем в р е м ен ем он и к о м ан д и р о п р е ­
д ел я ю т к ол и ч ест в о, тип т ех н и к и , н а п р а в ­
л е н и е и с к о р о ст ь д в и ж ен и я .
А э р о ф о т о с ъ е м к а за к о н ч ен а . На КП
с
б о р т а са м о л ет а п о ст у п и л а р а д и о г р а м м а о
р е зу л ь т а т а х р азв ед к и .
На р а з б о р е у ч ен и й ст а р ш и й н ач ал ьн и к
от м ет и л отл и ч н ую б о ев у ю в ы уч к у эк и п а ж а
к ом ан д и р а
п о д р а зд е л е н и я
майора
Со­
л ов ь ев а. В ы сок ую о ц ен к у п ол уч и л и и д е й ­
ств и я его п одч и н ен н ы х. В се э к и п а ж и п о д ­
р а зд е л е н и я бы ли у д о с т о е н ы
б л а го д а р н о ­
сти .

способов боевых действий —

все это соз­

дает благоприятные условия для преодо­
ления средств ПВО.

13

КОГДА
ОБЪЕКТ
ОБНАРУЖ ЕН
I-IA ОДНОМ и з л етн о -т а к т и ч еск и х
уче11 ний, п р о в о д и м ы х со в м ест н о с с у х о ­
п утны м и войск ам и , эк и п а ж у в оен н ого л е т ­
чика т р ет ь его к л а сса ст а р ш ег о л ей т ен а н т а
В. М инеева (ш турм ан — в оен н ы й ш тур м ан
т р еть его
к л а сса
ст а р ш и й
л ей т ен ан т
Г. Д р оздов) бы ло п р и к а за н о р а зв ед а т ь т а н ­
ки «противника» на м ар ш е.
К вы полнению за д а н и я эк и п а ж о т н е сся
с больш ой о т в етст в ен н о ст ь ю , х о р о ш о п о д ­
готови лся н а зем л е, у с п е ш н о
п р ео д о л ел
п р о ти в о дей ств и е ПВО и н ео ж и д а н н о для
«противника» вы ш ел в р ай он
р а зв ед к и .
З д есь он б ы стр о о б н а р у ж и л танк и , о п р е ­
делил ч и сл ен н о ст ь б о ев ы х м аш и н , н а н ес
на к а р ту п р о т я ж ен н о ст ь к олон н , с ф о т о г р а ­
ф и ров ал и х и н ем ед л ен н о п ер ед а л р а з ­
в еддан н ы е по р а д и о .
Как вы я сни л ось п о сл е д еш и ф р и р о в а н и я
негати вов, в с е да н н ы е, в том ч и сл е и к о ­
лич ество танков, у к а за н н о е в д о н е сен и и ,
п олн остью со о т в етств о в ал и
д ей ст в и т ел ь ­
ности. На р а зб о р е у ч ен и й ст а р ш и й
на­
чальник вы сок о о ц ен и л
м а с т ер ст в о
и
точ ность м о л о д ы х ав и а т ор ов . Как ж е он и
этого добились?
О бнаруж ив
«п р оти в н и к а»,
л етч и к
и
ш турм ан обр ати л и в н и м ан и е, что танк и
д ви ж утся н еск оль к и м ^ к ол он н ам и р авн ого
со ст а в а . П одсч ет
к о л и ч ест в а м аш ин
в
одной к олон н е и у м н о ж е н и е н а ч и сл о к о ­
л онн дали отличны й р езу л ь т а т.
Как б у д т о о ч ен ь п р о сто . Но н а д о учи ;ывать, что эк и п а ж л етел н а бол ьш ой с к о ­
р ости и малой в ы соте, н а х о д и л ся в р а й о н е
р азв едк и м и н и м ал ь н ое в рем я , з а к о т о р о е
н у ж н о бы ло п о л н о ст ь ю в ск р ы ть г р у п п и ­
ровк у «п р оти вни к а», н е ош и би ть ся в р а с ­
ч етах. В этом и за к л ю ч а ется м а с т ер ст в о
в озд уш н ого р а зв ед ч и к а .
Р а зведы вател ь н ы й эк и п аж , д а ж е д е й с т ­
в ую щ ий в в о зд у х е са м о ст о я т ел ь н о , со в сем
не один ок . У сп ех р а зв ед к и за в и си т и от
м н огих
сп ец и а л и сто в
со о т в ет с т в у ю щ и х
сл у ж б . И о ч ен ь в аж н о, чтобы в се, кто н е ­
п о ср ед ст в ен н о в ед ет р а зв е д к у или о б е с ­
п еч ивает е е д ей ст в ен н о ст ь , р абот ал и ч ет ­
ко и сл а ж ен н о .
Один и з эк и п а ж ей , вы полняя за д а н и е н а
уч ен ия х, вскры л в аж н ы й о б ъ ек т « п р оти в ­
ника» и тут ж е п ер ед а л о б эт о м по р адио.
Приняв р ад и о гр а м м у , д еж у р н ы й
о ф и ц ер
долож ил начальнику: «По со о б щ ен и ю эк и ­
паж а, в 10 км ю г о -за п а д н ее «Э нска» —
аэр одр ом , на к отор ом б а зи р у ю т с я
бом­
бардировщ ики «п р оти в н и к а». Эти
сведе­
ния были н а н есен ы н а р а зв ед ы в а тел ь н у ю
карту и д о л о ж ен ы
г ен е р а л у , к отор ы й,
зн ая д ей ст в и т ел ь н о е п о л о ж ен и е д ел , п р и ­
казал п р овер и ть п о л у ч ен н ы е д анн ы е.
Когда п о сл е вы п олн ен ия за д а н и я эк и ­
п аж прибы л н а КП с д ок л ад ом , в ы я сн и ­
лось. что на сам ом д е л е он о б н а р у ж и л
ск оп л ен и е войск и б о ев о й т ех н и к и « п р о ­
тивника», а д еж у р н ы й о ф и ц ер д о п у сти л
гр у б у ю ош и бк у — п р и н и м ал д о н е с е н и е
б е з р а зд ел о в р а д и о гр у п п — и в р е з у л ь ­
т а т е и ск ази л тек ст д о н еу зн а в а ем о ст и .
Хотя таки е сл уч аи к р а й н е р ед к и ,
но
они св и д етел ь ствую т о том , что п р и в о з ­
душ н ой р а зв ед к е н ед о п уст и м ы н е б р е ж ­
н ость. сп еш к а, ош ибки.
С в оевр ем ен н ость, т оч н ость и д о с т о в е р ­
н ость р а зв ед ы в а тел ь н ы х дан н ы х — в а ж ­
н ей ш и е прин ц ип ы в о зд у ш н ы х р а зв е д ч и ­
ков. Н еб р еж н о ст ь , ош и бк и, дом ы слы , д о ­
п ущ ен н ы е ими, м огут в р еал ь н ы х боев ы х
у сл о в и я х п р и в ести к п лохи м п осл ед ст в и я м .
14

дать сосредоточение войск и боевой тех­
ники «противника».
Взлетев, летчик набрал высоту, обеспе­
чивающую минимальный расход топлива.
При подходе к рубеж у обнаружения са­
молетов радиолокационными станциями
«противника» выполнил маневр по высо­
те. По марш руту вели попутную разведку
и, обнаружив по курсу неизвестные ранее
позиции зенитных управляемых ракет,
сделали подскок и сфотограф ировали вы­
явленные объекты.
В район поиска самолет-разведчик вы­
шел от опорного ориентира с маневром
по курсу и набором высоты, благоприят­
ной для просмотра местности и аэрофото­
графирования.
Цель обнаружили с одного захода, с
доворотом вышли на нее, сфотографиро­
вали и передали по радио разведдонесение.
Визуальная разведка войск и боевой
техники в движении с малых высот и на
большой скорости — задача достаточно
сложная. Маневры в районе объекта раз­
ведки должны быть очень четкими и без­
ошибочными с обязательной привязкой к
характерному ориентиру, расположенно­
му рядом с объектом, а если последний
находится на марше, то и с учетом харак­
тера его движения.
Один из наших экипажей, обнаружив
ракетное подразделение «противника» на
марше, при выполнении маневра для по­
вторного захода потерял цель м был вы­
нужден сообщить лишь район ее нахож­
дения. Что же произошло?
За день до вылета в этом районе про­
шли обильные дожди, и экипаж решил,
что обнаруженны е объекты «противника»
не смогут «оторваться» от улучшенной
грунтовой дороги, на которой были засе­
чены воздушным разведчиком. Сделав
повторный заход, экипаж ракетных уста­
новок на д о ро ге не обнаружил, решил,
что неточен заход, и продолжал поиск на
дороге и вдоль нее в ограниченной поло­
се, не учитывая высокой проходимости
и маневренности современной техники.
Посланный на доразведку этой цели
другой экипаж, используя опорный ориен­
тир, вел более широкий поиск и быстро
обнаружил пропавшего «противника» в
нескольких километрах севернее улуч­
шенной грунтовой дороги. Оказывается,
пока первый разведчик осуществлял ма-

В оенн ы й
л етч и л
втор ого
к л а сса к ап и тан Н. К о со р у ­
к о е (слева) и в о ен н ы й ш т у р ­
м ан в тор ого к л а сса ст а р ш и й
л ей т ен а н т В. Р у б ц о в т щ а ­
тел ьн о п о дго т о в и л и сь к вы ­
л ет у на в о зд у ш н у ю р а з в е д ­
ку. Но п о к а н ет к ом ан ды на
за п у с к д в и га тел ей , м о ж н о
е щ е н ем н о го п о ду м а т ь о том.
как л у ч ш е р еа л и зо в а т ь з а ­
м ы сел, чтобы н а в ер н я к а вы ­
п олн и ть за д а н и е; е щ е р а з
ут о ч н и т ь са м ы е в а ж н ы е д е ­
тали. В едь и л етч и к , и ш т у р ­
м ан у ж е п о дго то в л ен ы д о
у р о в н я п ер в о го к ласса; з н а ­
чит, и о т в е т ст в ен н о ст ь вы ­
ш е, и д ей ст в о в а т ь с ег о д н я в
в оздухе нуж но ув ер ен н ее,
ч ем вч ер а.

невр, техника «противника» свернула на
проселочную дорогу, прошла по целине
и надежно укрылась в складках местности.

ПОСЛЕ ПОЛЕТОВ
АК ПРАВИЛО, на второй день после
полетов проводится их разбор.
При оценке выполнения задания коман­
дир учитывает результаты деш иф рирова­
ния аэрофильмов, анализа фотосхем, бароспидограмм, схем проводки самоле­
та радиолокационными средствами. Ана­
лизируются время выхода разведчика в
район цели, своевременность и достовер­
ность разведданных, переданных с борта
самолета, точность определения коорди­
нат целей визуально в сравнении с при­
вязкой
по дешиф рированным снимкам
или фильмам.
Командир оценивает технику пилотиро­
вания по личным наблюдениям и запи­
сям в журнале руководителя полетов и
его помощника и особенно
применяе­
мые экипажами способы преодоления
средств ПВО «противника» на различны!
этапах полета.
Высота и скорость полета оценив? отся
по результатам дешиф рирования бароспидограмм. Понятно, что оценке подле­
жат принятые экипажем решения на вы­
полнение поставленной боевой задачи по
графическому изображению замысла и
фактическое его выполнение. Наиболее
интересные решения (а также и недоста­
точно обоснованные) вычерчиваются на
больших листах бумаги и служат нагляд­
ными пособиями.

К

На общ ем разборе у нас вначале вы­
ступают начальники служб, которые каж­
дый по своему профилю указывают лет­
ному составу на основные недостатки и
ошибки в выполнении полетных заданий,
а также раскрывают на примерах луч­
ших экипажей, как нужно выполнять то
или иное полетное задание. Каждый эки­
паж получает оценку за выполнение учеб­
но-боевой задачи и в целом за полет.
Затем руководитель полетов анализи­
рует допущ енные ошибки в организации
и проведении полетов, в технике пило­
тирования. И в заключение выступает
командир.
Разбор полетов — это подлинная ш ко­
ла обучения воздушных разведчиков как
на лучших примерах, так и на ошибках
отдельных членов экипажей, мощный ры ­
чаг повышения выучки летного состава
и боеготовности экипажей.
Настойчивая повседневная работа, на­
правленная на воспитание стойких и уме­
лых воздушных бойцов, в совершенстве
владеющих всем комплексом знаний и
навыков, необходимых для решения слож­
ных задач в условиях современной вой­
ны, дает положительные результаты. На
летно-тактических учениях наши экипажи
выполняют все поставленные задачи в
основном только на «отлично».
Гвардии полковник И. ГУРЖИЙ,
военный летчик первого класса;
гвардии майор В. МАХНОВ,
военный штурман первого класса;
гвардии майор А. РЫЖКОВ,
гвардии капитан Н. ДАНИЛОВ,
военный штурман первого класса.
Ф ото К. Т е л е г и н а .

НАД МОРЕМ
ТОЧНО ПО МАРШРУТУ

Майор Г. ТИШИН,
военный штурман первого класса

кипаж
самолета-ракетоносца, воз­
главляемый капитаном В. Мироно­
вым, выполнял учебный полет. Он был
для экипажа необычным — длительный,
в открытый океан, с пуском ракет по
кораблям. Через несколько часов раке­
тоносец точно вышел в район цели и у с ­
пешно произвел пуск. Предстоял обрат­
ный многочасовой полет над бездной
океана, прикрытой 10-балльной облачно­
стью. По расчетам штурмана впереди
должны быть острова, по которым еще
на земле предусматривалось уточнить
свое место и, если будет необходимость,
исправить отклонение от заданной ли­
нии пути. Включена радиолокационная
станция. Проходит несколько минут, и
на экране появляются и внезапно исчеза­
ют островки. «Отказала радиолокацион­
ная станция»,— доложил штурман ко­
мандиру. Штурман корабля Е. Иванов
действовал хладнокровно, грамотно ис­
пользуя другие средства навигации, точ­
но по месту и времени вывел ракетоно­
сец на аэродром посадки. Этот случай

Э

16

еще раз показал, что навигационно-пи­
лотаж ное оборудование самолета-ракето­
носца позволяет совершать полеты в
любых метеорологических условиях над
суш ей и морем.
Однако полеты над морем имеют ряд
особенностей, которые затрудняю т сам о­
летовождение. Ограниченное или полное
отсутствие
ориентиров, как правило,
исключает
возможность ведения ви­
зуальной ориентировки. Зимой припай
льда у побережья искаж ает его очерта­
ния и ориентировка с помощью радиоло­
кационной станции затруднена. Для са­
м олетовождения в основном использую т­
ся автономные средства навигации.
Все эти особенности учитываются при
подготовке к полетам. После постановки
задачи экипаж преж де всего готовит
карты с расчетом комплексного исполь­
зования курсовых приборов. При этом
задачи самолетовож дения решаются в
ортодромической системе координат и в
качестве основного курсового прибора

используется гирополукомпас. Магнит­
ный и астрономический компасы при­
меняются для коррекции ГПК.
Ракетоносец отворачивает от цели на
большом удалении, поэтому карту мы
готовим несколько своеобразно — ортодромическую систему координат распо­
лагаем так, чтобы главная ортодромия
проходила через центр района полетов.
Начало координат помещ аем в точке р ас­
положения ИПМ, условные
курсы от­
считываем от меридиана ИПМ.
Этим мы обеспечиваем большую точ­
ность измерения курса. Известно, что
если маршрут проходит на некотором
удалении от главной ортодромии, то воз­
никают ошибки в измерении курса.
Маршрут у нас выбирается гак, чтобы
его контуры не выходили из полосы, ш и­
рина которой равна удвоенной величине
допустимых удалений от ортодромии.
Значение Х ср для методической ош иб­
ки 0°,5 дается в табл. 1.
При полетах над морем, как правило,
осуществляем поиск кораблей и тактиче­
ские пуски, которые выполняем с корот­
кого боевого пути. Для определения
дальности до цели и момента включения
радиолокационной станции в реж им п о ­
иска используем автоматическое навига­
ционное устройство (АНУ).
Обычно после прохода точки НБП и
взятия курса на цель ш турман устанав­
ливает на задатчике угла карты (ЗУК)
угол карты, равный БПУ, а стрелку «С»
отводит влево от нуля на величину, рав­
ную удалению от цели. Мы считаем, что
такой метод не совсем удачен. Он имеет
недостатки. Наруш ается вся система от­
счета, экипаж после пуска и маневриро­
вания не может использовать АНУ для
выхода на новый поворотный пункт.
Чтобы снова его использовать для нави­
гации в прежней системе отсчета, нуж но
установить начальный угол карты на
ЗУК, вывести самолет на поворотный
пункт и откорректировать показания
АНУ.
Чтобы избеж ать ошибок и уменьшить
время на подготовку, в процессе пуска мы
не изменяем угла карты. Ш турман при
подготовке к полету составляет таблицу
помазаний стрелок «С» и «В» АНУ для
требуемых дальностей через 20 км, что­
бы одна из них соответствовала дально2 А виация и К о см он авти к а № 9

Таблица
У 2 - У,

(км)
200
400

*ср. <км>
1777,5
887,5

Т аблица
Дц

с

в

Д|

С!

в,

д2

с2

В2

Дп

Сп

Вп

2

сти включения станции в реж им поиска
(табл. 2).
В этом случае работа штурмана упро­
щается и сводится к корректированию
А Н У в точке НБП.
После окончания работы на боевом
курсе по показаниям стрелок «С» и «В»
ш турман м ож ет судить об уклонении от
линии заданного пути и вывести самолет
в следую щ ую поворотную точку марш ­
рута.
При полете над морем не всегда будет
работать (отказ, состояние моря) изм ери­
тель скорости и сноса, не всегда мож но
использовать радиолокационную стан­
цию дл я определения навигационных
элементов полета. П оэтому экипаж на
зем ле готовит необходимые данные для
определения угла сноса изобарическим
методом.
Некоторые штурманы для определе­
ния угла сноса используют график, ко­
торый рассчитан для различных скоро­
стей, широт и ДН, другие составляют
таблицы. В ж урнале «Авиация и К осм о­
навтика» № 3 за 1964 год приведена
такая таблица в статье штурмана К. Б а­
тищева. Нам каж ется, что расчет табли­
цы требует много времени, а в полете
она выигрыша во времени не дает, если
учесть, что для определения угла сноса
этим способом нуж но 5 — 20 минут. При
изменении реж им а полета таблица вооб­
ще неприемлема, либо надо рассчиты­
вать несколько таких таблиц.
Мы считаем, что удобнее определять
угол сноса на HJI-10. Для этого необхо­
димо рассчитать величину
К =

13867
У/ •sin /

для двух-трех скоростей и различны х
необходимы х для данного полета широт,
где К — коэффициент;
V — скорость сам олета;
1 — широта места самолета.
17

Зак онч ен полет. Л етчик В. Д ер н ов у с п е ш н о вы п олн ил за д а н и е . Его у с п е х у с п о с о б с т в о ­
вала х ор о ш а я п одготовк а сам ол ет а. В эт о м за с л у г а т ех н и к а Ю лиана С тан исл авского.

В полете, вычислив ДН = (H pt — Н 6 ) —
— (^ р 2 ~ И ъ ) ’
на
HJI-10
определя­
ют угол сноса по ключу (см. рисунок).
Знак угла сноса определяется по знаку
АН. В табл. 3 приведены величины К .
При полете над морем не всегда изве­
стно точное местонахож дение дели. Поэ-

К

7

й

АН ........й

. . . . УС=?

7

v't

тому выводить самолет на цель прихо­
дится по данным самолета-разведчика.
Практика показывает, что наведение
лучше осуществлять передачей ази м у­
та и дальности от опорной точки до це­
ли. Маршрут полета целесообразно про­
кладывать через опорные точки, так как
это облегчит поиск цели экипаж у раке­
тоносца. Выбирать точки надо с таким

Таблица
600

800

39,4
38,7
36,0
34,7
33,4
32,2
31,2
30,3
29,4
28,7

29,6
28,2
27,0
25,9
25.0
24,1
23,3
22,6
21,5
21,0

3

Nv

I

36
38
40
42
44
46
48
50
52
54

расчетом, чтобы они обеспечили маневр
для пуска ракет.
Полет над морем, а особенно над оке­
аном, требует от каж дого члена экипаж а
большого напряж ения моральных и ф и­
зических сил. Хорош ая личная подго­
товка на земле и подготовка авиацион­
ной техники к полету — залог успеш но
го выполнения любого задания.

которых — самолетный. Х арак­
теристиками турбулентности ат­
мосферы с точки зрения пилоти­
рования самолета принято счи­
тать скорость вертикального по­
рыва ветра W м /сек и масштаб
турбулентности L м.
Скорость вертикального поры­
ва ветра определяет величину
вертикальной перегрузки n v, ис­
пытываемой самолетом, а такж е
вероятность выхода самолета на
закритические углы атаки а Кр
(рис. 1). Масштаб турбулентно­
сти определяет период и частот5
изменения знака перегрузки, дей ­
ствующей на самолет в «болтан­
ку».
В настоящ ее время уж е накоп­
лен и обобщен богатый статистический материал по турбулентно­
сти атмосферы для различных
высот полета, времен года и гео­
графических районов. И сследо­
Инженер-капитан Н. ГРУХИН,
инженер-майор В. КАРПЕНКО,
вания показали, что средний пе­
инженер-подполковник Б. ШИРОКОВ
риод действия перегрузки состав­
ляет 0,5 -:-1 ,5 секунды при скоро­
сти полета 5 0 0 — 800 км /час.
ДАЛЬНИ Х ПОЛЕТАХ нередко при­
И з-за наличия вертикальной составля­
ходится сталкиваться с явлением
ющей скорости ветра при полете сам о­
«болтанки», вызванным
турбулентно­
лета в турбулентной атмосфере диапазон
стью атмосферы. Чащ е всего «болтанка»
его скоростей суж ается. Минимальную
наблюдается в ниж них слоях тропосфе­
скорость в таком полете необходимо дер ­
ры до высоты 3 км. В более высоких сл о­
жать выше минимально допустимой,
ях вероятность ее возникновения ум ень­
чтобы сохранить определенный запас по
шается, но с приближением к тропопаузе
Су и при сильных бросках случайно не
снова несколько увеличивается.
выйти на критический угол атаки и в
реж
им сваливания. М аксимальную ско­
Турбулентность атмосферы на м а­
рость полета приходится уменьшать излых высотах встречается главным об­
за возможности возникновения перегру­
разом в теплое время года вслед­
зок выше допустимых эксплуатацион­
ствие неравномерного нагрева поверхно­
сти земли. При этом перепад температ}ры на километр высоты более стандарт­
ного О 6,5°). На средних высотах «бол­
танка» в основном возмож на на грани­
цах холодны х и теплых фронтов, а
также в кучевой и мощ но-кучевой об­
лачности. На больших высотах, вблизи
тропопаузы, наблюдаются горизонталь­
ные струйные течения воздуш ны х масс
с различными скоростями движ ения по
высоте. При большом перепаде скорости
ветра возникает заметная турбулизация,
вызывающая «болтанку».

В УСЛОВИЯХ
БОЛТАНКИ

В

Турбулентность атмосферы исследует­
ся различными методами, основной из

Р ис.

1. В ер оя т н ость в ы ход а са м о л ет а на
за к р и т и ч еск и е углы атаки.
19

по максимально
допустимому
вертикальному порыву (рис. 2).
Пилотирование на этой скорости
имеет ряд особенностей, связан­
ных с ограничениями по С„д оп
и п у. И зменение скорости до­
пустимо только в сторону умень­
шения (до 30 км), учитывая проч­
ность самолетов.
Интенсивность
«болтанки»
мож но характеризовать перегруз­
кой. Для качественной (не ин­
струментальной) ее оценки по­
требовалось многолетнее наблю­
дение за поведением самолетов в
турбулентной атмосфере. По ре­
зультатам этих наблюдений и ве­
личине перегрузок, замеренных
о
приборами, принята шкала ин­
тенсивности «болтанки» (см. таб­
Р ис. 2. Граф ик о гр а н и ч ен и й по С..
лицу).
Уяап
Как известно, перегрузки, ис­
пытываемые при полете в турбу­
ных. Как известно, прирост подъемной
лентной атмосфере, мож но подразделить
силы Д У, вызванный вертикальным по­
на болтаночные, возникающие от внеш­
рывом W, пропорционален скорости по­
них возмущ ений, и маневренные, зави­
лета и вертикальному порыву ветра
сящие от характера пилотирования са­
молета летчиком
ДY = р К 2Да = p V W ,
пу% = л“ + Дп6у ,
где Да = —W
—----- прирост угла атаки.
Следовательно, уменьшить перегрузку
при полете в турбулентной атмосфере
можно, снизив скорость полета.
При «болтанке* пилотировать самолет
целесообразно на скорости оптимальной

где п у

-— суммарная перегрузка;

Дп ®— изм енение перегрузки,
ванное «болтанкой»;

выз­

Пу — маневренная перегрузка.
Таким образом, мож но сделать вывод,
что при пилотировании самолета в тур­
булентной атмосфере необходимо по воз­

Ш кала оценки интенсивности «болтанки»
Оцен­
ка в
баллах

о1

Слабая

а2

Умеренная

а3

Сильная

а4

20

Х арактери­
стики «бол­
танки» с а ­
молета

Описание поведения самолета

Значение

перегрузок

Самолет слегка покачивает. Слабые от­
дельные толчки

0 ,8 < п у < 1,2

Покачивание усиливается. Толчки б о ­
лее частые и сильные

0 ,5 < пу < 1,5

Самолет иногда проваливается. Силь­
ные толчки. Членов экипажа то при­
жимает к сиденьям, то подбрасы-

0 < пу < 2

Штормовая Самолет непрерывно бросает. Членов
экипажа сильно прижимает к си­
деньям или отрывает от них

1Диу 1 < 0 , 2

| Дяу | < 0 ,5

IДлу | < 1
Пу < 0 ; п у > 2
1Дяу I > 1

можности избегать манев­
ренных
перегрузок
для
уменьшения
суммарной.
Кроме того, желательно пи­
лотировать самолет так,
чтобы уменьшить и пере­
грузки от внешних возм у­
щений.
Управлять
самолетом
можно вручную либо с по­
мощью автопилота. П ило­
тирование от автопилота
для самолетов типа ТУ-104
по каналу руля высоты
возможно по двум законам
управления:
автопилот с законом
равления
Д6В = / (v> v> Н )

и автопилот с законом
равления
Д б в

=

f ( v ,

V).

В первом случае автопи­
лот реагирует на изм ене­
К п о л ет у в сл о ж н ы х м е т ео у с л о в и я х готов я тся в оенн ы й
ние угла тангаж а, угловую
л етч и к п ер в ого к л а сса к апи тан В ладим ир Ш алим ов (на
скорость и изменение высо­
сн и м к е сп р ава) и его в едом ы й , в оен н ы й л етч и к в тор ого
к л а сса к ап и тан В асил ий М акаров.
ты полета.
Автопилот со вторым за ­
коном управления не реа­
гирует на изменение высо­
конструкции самолета при управлении
ты полета. Это достигается отключением
вручную?
корректора высоты от автопилота, ра­
ботающего по первому закону.
К огда самолет попадает в зону «бол­
Рассмотрим кажды й из способов у п ­
танки» в горизонтальном полете, проис­
равления самолетом при пилотировании
ходит изменение угла атаки в зависимо­
в турбулентной атмосфере.
сти от направления вертикального поры­
Наибольшая повторяемость нагрузок в
элементах конструкции наблюдается при
пилотировании самолета летчиком. Здесь
возрастает повторяемость повышенных
нагружений конструкции самолета. Если
в области малых перегрузок (Дга® =
= ± 0 ,2 ) она при ручном способе управ­
ления на 10-=-20°/о выше повторяемости
при управлении от автопилота, то в о б ­
ласти повышенных перегрузок этот про­
цент увеличивается до 3 0 -н 5 0 (рис. 3).
На рис. 4 и 5 видно, что повторяе­
мость нагрузок в тягах управления при
ручном способе управления на 10-^-30°/о
выше, чем при управлении от автопи­
лота.
Чем ж е объяснить повышение пере­
грузок, а следовательно, и нагрузок в

ва ветра. Известно, что самолет, устой­
чивый по перегрузке, с зажаты м управ­
лением стремится сохранить угол атаки
постоянным за счет изменения угла тан­
гаж а. Но из-за большого момента инер­
ции и малого времени действия порыва
ветра (1 -г- 1,5 секунды) угол тангаж а
практически не успевает измениться. В
этом случае самолет испытывает изм ене­
ние перегрузки, вызванное только поры­
вом ветра.
Пилотируя вручную, летчик, несмотря
на существующий запрет, реагирует на
короткопериодические
явления,
про­
исходящ ие при «болтанке» (ощущение
перегрузки, изменение крена, тангаж а а
др.), и вмешивается в управление. В за21

регрузки, а на увеличение ее. Таким об­
разом маневренная перегрузка наклады­
вается на болтаночную и суммарная на­
грузка увеличивается.

,g Mt Ht l случ аев/vac)

2.5

Следовательно, при пилотировании са­
молета вручную для сниж ения манев­
ренной составляющей перегрузки целе­
2,0 WO
сообразно отклонять ру­
ли плавно и по возмож­
Ручное упраЬление
ности на меньший угол,
т. е. не реагировать на
1,5
«болтанку» с малыми
периодами, а исправ­
Управление с помощью АП
лять скорость, высоту,
с корректором Высоты
угол крена тогда, ког­
1,0 10
да они достигнут замет­
ных для летчика зна­
Управление с помощью
чений.
А П без корректора Высоты
0,5

0,2

0.3

ОА

Р ис. 3. П ов тор я ем ость п е р е г р у зо к в ц ен т р е
л ета при «бол тан к е».

висимости от масштаба турбулентности
(частоты порывов) летчик реагирует на
порывы с различным запазды ванием, в
результате чего отклонение рулей зач а­
стую происходит не на парирование пеHt (случаев/час)

(00

Рассмотрим, как пове­
дет себя самолет и ка­
ковы будут перегрузки
при
пилотировании в
«болтанку» с помощью
0,5 йП,' у Ц Т
автопилота с первым
законом управления.
т я ж ест и с а м о ­
Как
уж е
указыва­
лось, тяжелы й самолет
типа ТУ-104, обладая
большой инертностью, при «болтанке» не
успевает сколько-нибудь заметно изме­
нять угол тангаж а. П оэтому сигнал в ка­
нале руля высоты от изменения угла тан­
гаж а будет незначительным и в основном
будет определяться величиной сигнала от
корректора высоты, работающ его от си­
стемы приемника воздуш ного давления
(ПВД). При малом изменении баромет­
рической высоты, вызванном «болтан­
кой», отклонение руля высоты будет не­
значительным, в результате чего манев­
ренная составляющ ая пере­
грузки будет небольшой.
При больших изменени­
ях высоты, обусловленных
«болтанкой», сигнал в ка­
нале руля высоты от кор­
ректора будет
повышен­
ным, что приведет к значи­
тельному отклонению руля,
а следовательно, и к увели­
чению маневренной пере­
грузки.

Ручное управление
Ш

Управление с помощью
АП без корректора Высоты

15'

25

35

45

55

М.ш (кгм>

Р и с. 4. П овтор яем ость М ш р у л я вы соты п р и п ол ете
в «бол тан к у».

22

Таким образом, при по­
лете в «болтанку»
для
уменьш ения суммарной пе­
регрузки корректор высоты

Р и с. 5. П о в то р я ем о сть Мш эл ер о н о в при

в «болтанку».
целесообразно отключать, т. е. пилотиро­
вать самолет с помощью автопилота со
вторым законом управления.
Пилотировать самолет указанны ми
способами мож но при различной чувст­
вительности канала руля высоты, регу­
лятор которой выносится на пульт уп­
равления автопилотом.
С увеличением чувствительности выше
оптимальной, подобранной для самолета
каж дого типа, перегрузки при полете в
«болтанку» увеличиваются из-за повы­
шенного отклонения рулей. П онижение
чувствительности ниж е оптимальной ве­
дет к ухудш ению управления от авто­
пилота. Самолет становится «вялым» в
управлении.
Из сказанного следует, что с помощью
автопилота с рассмотренными законами
управления парировать перегрузки са­
молета от вертикальных порывов невоз­
мож но. Попытка уменьшить болтаноч-

ную перегрузку путем вклю­
чения в канал руля высоты авто­
пилота сигнала стабилизации пе­
регрузки (угла атаки) в процессе
летных исследований не дала по­
ложительны х результатов. Это
объясняется тем, что при наибо­
лее часто встречающемся м ас­
штабе турбулентности тяжелый
самолет под действием руля вы­
соты за время порыва не успева­
ет изменить угол тангаж а так,
чтобы сохранить угол атаки по­
стоянным. Значит, снижать болтаночную перегрузку нуж но ины­
ми способами. Это м ож ет быть
достигнуто путем применения м е­
ханизации, непосредственно и з­
меняющ ей подъемную силу кры­
ла в момент порыва ветра (от­
клонение элеронов, закры л­
ков, интерцепторов, вклю­
чение реактивного закрыл­
ка).
п ол ете
По результатам теорети­
ческих и летных исследо­
ваний, проводивш ихся при
«болтанке», мож но сделать следующ ие
выводы.
При пилотировании самолета вручнук1
в таких условиях отклонения руля высо­
ты должны быть небольшими и плавны­
ми. В отдельных случаях, когда самолет
значительно изменяет свое полож ение в
пространстве под действием порыва вет­
ра, необходимо энергичное вмешательст­
во летчика в управление.
Использование автопилота при слабой,
умеренной и сильной «болтанке» приво­
дит к снижению динамических нагруж е­
ний конструкции самолета и уменьшает
вероятность выхода на закритические
углы атаки по сравнению с ручным у п ­
равлением. Возможность пилотирования
самолета с помощью автопилота в у с­
ловиях штормовой «болтанки» (Д/г® > 1)
недостаточно изучена и требует дополни­
тельных исследований.
В длительных маршрутных полетах в
«болтанку» целесообразно использовать
автопилот без коррекции по высоте.

ПОЛЕТ
ПО О РТ О Д Р О М И Я М

Подполковник А. ПЕТРУШИН

УРСОВЫЕ ПРИБОРЫ н автоматиче­
ские счислители пути, которыми ос­
нащены современные тяжелые самолеты,
позволяют отказаться от обычной методи­
ки лолета по магнитному (гиромагнитно­
му) компасу и перейти к более целесооб­
разной методике самолетовождения с вы­
держиванием ортодромического курса по
гирополукомпасу.
При расстояниях до 1500 км разность
между длинами локсодромии и ортодро­
мии настолько мала, что с нею можно не
считаться: при разности долгот между дву­
мя пунктами, равной 20°, на широтах от
30 до 75° она менее 0,5%- Значит, преиму­
щество ортодромии не только в разности
длин. На полетных картах в международ­
ной, полярной стереографической и равно­
угольной конической проекциях участки
маршрута длиной до 1000 км прокладыва­
ются в виде прямой линии, практически
совпадающей с ортодромией.
Если между двумя пунктами, располо­
женными на одной параллели на расстоя­
нии 1000 км один от другого, проложить
линию пути (ортодромию), а затем выпол­
нять полет по магнитному компасу, выдер­

К

24

живая курс 90° или 270е' (без учета магнит­
ного склонения), то к середине маршрута
самолет уклонится от линии пути на
широте 56° на 23 км, а на широте 74° —
на 60 км. Чтобы не допустить этого, в
полете со скоростью 900 км/час само­
лет надо через каждые 4 минуты развора­
чивать в горизонтальной плоскости — на
широте 56° на Г, а на широте 74° на 2°,
так как длина дуги параллели в Г на ши­
роте 56° — 62 км, а на широте 74° — 30 км.
Хочется рассказать об одном случае,
который заставил нас осваивать самоле­
товождение с помощью ортодромических
приборов.
После перелета группы самолетов на
полную дальность летный состав взволно­
вал один вопрос: почему некоторые эки­
пажи вскоре после пролета контрольных
пунктов получали по радио сообщения об
уклонении к югу от маршрута и команды
довернуть в сторону линии заданного пу­
ти? Все экипажи летели в одинаковых ус­
ловиях, а одни уклонились больше, дру­
гие меньше, третьи прошли точно по марш­
руту; причем все наблюдали быстрое рас­
согласование в показаниях гиромагнитно­

го компаса ГИК-1 и гирополукомпаса
ГПК-52, установленных на один и тот же
курс перед взлетом.
Офицеры С. Кисленко, А. Терехин,
В- Лутцев, Д . Васильченко, В. Черняков и
другие рассказали, как они выполняли
этот полет. Выяснилось, что одни выдер­
живали магнитный курс, измеренный у
среднего меридиана отрезка маршрута, по
гиромагнитному компасу, а другие выдер­
живали магнитный курс, измеренный в на­
чале каждого этапа, по ГПК-52.
Точно прошли по маршруту те, кто вы­
держивал курс по ГПК-52. Но как объ­
яснить быстрое рассогласование в показа­
ниях ГИК-1 и ГПК-52?
Оказывается, если в полете выдержи­
вать по ГПК-52 магнитный курс, измерен­
ный у начального меридиана данного уча­
стка маршрута, показания ГИК-1 (стрел­
ки «Г» курсовой системы) будут непрерыв­
но изменяться.
В средней точке ортодромического уча­
стка ГИК-1 (стрелка «Г» курсовой систе­
мы) покажет курс, равный магнитному пу­
тевому углу, измеренному на меридиане
этой точки.
Рассмотрим это на конкретном примере.
На рис. 1 изображен ортодромический
участок маршрута длиной 900 км. Пусть в
ИПМ начальное магнитное склонение
ДМнач = + 12°, а в КПМ текущее магнитное
склонение ДМтек = — 15°. Разность долгот
ИПМ и КГ1М равна ДЯ =26°; на среднем
меридиане этого участка Д М = — 4°.

курсовой системы) над КПМ, если в поле­
те по ГПК-52 выдерживался ортодромиче­
ский М а Г Н И Т Н Ы Й Курс М К нач = 68°.
Через КГ1М проведены истинный и маг­
нитный меридианы. Сюда же перенесены
истинный и магнитный меридианы, прохо­
дящие через ИПМ (пунктирные линии),
причем первый — с учетом угла схож де­
ния о = Д а = 26°.
Из рисунка видно, что над К П М показа­
ния ГИК-1 (текущий магнитный курс
М К тек) будут равны сумме углов МКнач +
+ Д М „ач -Г о -г ДМтск,
НО
поскольку
ДМтек имеет знак минус, то можно запи­
сать так:
МКтек “ МКнач "ЬО (ДМтек ДМцач) , ( 1)
где МКтек — текущий магнитный курс, по­
казываемый ГИК-1 (стрел­
кой «Г») в каждый данный
момент;

Магнитный путевой угол на меридиане
И П М (начальный меридиан ортодромиче­
ского участка) М П У „ ач = 68°, И П У нач =
= 80°- М П У , измеренный на меридиане
средней точки, 9Т~.
Необходимо определить, какой магнит­
ный курс покажет ГИК-1 (стрелка «Г»

фср — средняя широта листа
карты;
Ятек и Лвач — долготы текущего и началь­
ного меридианов.
Подставив в формулу (1) значения ве­
личин, получим:

М К на ч — ортодромический

магнитный
курс, взятый в начале дан­
ного участка пути по ГП К;
ДМ „ач — магнитное склонение в начале
ортодромического участка;
ДМтек — магнитное склонение (теку­
щее) на меридиане места са­
молета;
а
— угол схождения меридианов,
равный на картах стереогра­
фической полярной проекции
разности долгот а = ^тек —
— Ана ч , а на картах меж ду­
народной
проекции
а =
= si nq>cp ' ( ^ т е к

^ -н а ч),

Где

М К тек= 6 8 ° + 2 6 ° —[ ( - 1 5 ° ) - ( + 1 2 ° ) ] = 1 2 1 °

25

Таким образом, если на всем участке
маршрута длиной 900 км выдерживать по
ГГТК магнитный ортодромический курс
68°, показания ГИК-1 (стрелки «Г») будут
все время увеличиваться и над КПМ ста­
нут равными 121°. При скорости 600 км/час
этот видимый «уход» ГИК-1 будет более
1° за каждые 2 минуты полета, а при ско­
рости 900 км/час около Г за 1 минуту по­
лета.
Так был найден ответ на вопрос, почему
«аблюдалось быстрое рассогласование в
показаниях ГИК и ГПК.
Сделав расчет по формуле (1) для сред­
ней точки участка маршрута, получим:
MKTeK= 6 8 ° + 1 3 J—[ ( —4°) —(+ 1 2 °)] = 97°.
В нашем примере это тот курс, который
измерен на карте у среднего меридиана.
Следовательно, средняя точка каждого
участка маршрута может быть точкой кор­
рекции гирополукомпаса. При отсутствии
ухода ГГ1К в азимуте магнитный компас
в этой точке должен показать курс, рав­
ный МПУ, измеренному на среднем мери­
диане, а ГПК — ортодромический курс,
взятый в начале данного участка.
Если в том ж е примере по ГИК-1 вы­
держивать от ИПМ курс 97°, т. е. ле­
теть по локсодромии, то при скорости
600 км/час за 5 минут экипаж уклонится к
югу на 16 км, а к середине маршрута это
уклонение достигнет максимальной вели­
чины, которое в общем случае зависит от
широты места, путевого угла и длины
участка.
Надо иметь в виду, что с пунктов уп­
равления и контроля за полетами по воз­
душным трассам экипажам нередко сооб­
щаются истинные пеленги самолета. По­
этому при подготовке карты, кроме всего,
что предусмотрено наставлением в начале
каждого участка маршрута, надо нано­
сить не только магнитный, но и истинный
путевой угол. Имея запись ИПУ на кар­
те, при возможности наблюдения солнца
или звезд экипаж сумеет использовать
астрокомпас.
При полете ,по ортодромии место само­
лета пеленгацией радиостанций с помощью
самолетного автоматического радиоком­
паса находят обычным порядком: в мо­
мент определения курсового угла радио­
станции записывают магнитный курс, по­
казываемый ГИК-1 или стрелкой «Г» кур­
совой системы. В этом случае ИПС =
26

= МК + ДМ + КУР + а — 180°, где ДМ—
магнитное склонение в районе местона­
хождения самолета; сг — поправка за угол
схождения меридианов.
Направление ветра при полете по орто­
дромии отсчитывается от начального ме­
ридиана данного ортодромического участ­
ка. Для расчета курса следования по дру­
гому ортодромическому участку при изло­
ме маршрута надо исправлять прежнее
направление ветра на величину угла схож­
дения меридианов и разности меж ду маг­
нитными склонениями в начале и конце
предыдущего участка.
Новое направление ветра (рис. 2), кото­
рое штурман должен нанести на ветрочет,
прежде чем рассчитать курс, будет равно
б ' = 6 + о —(ДЛ1тек—ДЛ4нач).
Так, если перед КПМ направление ветра
было 6 = 113°, то для расчета курса сле­
дования по новому ортодромическому уча­
стку с МПУ = 80° нужно брать новое на­
правление ветра, равное
6 '= 113°+26° - [ ( - 1 5 ° ) - (+ 1 2 °) ] = 166°.

Известно, что нормальная скорость сог­
ласования у ГИК-1 и курсовой системы
1,5—4° в минуту, а послевиражная ошиб­
ка при развороте с креном до 17° не более
3—5°. Это дает основание считать, что че­
рез 2— 3 минуты после отхода от ИПМ
ГИК-1 и курсовая система будут показы­
вать точный магнитный курс.
В полете без особой необходимости не
следует пользоваться кнопкой быстрого со­
гласования, так как это может привести к
рассогласованию системы и неточным по­
казаниям курса, особенно при сильной тур­
булентности воздуха.
Учитывая все сказанное, мы считаем
целесообразным такой порядок использо­
вания ГИК-1 и ГПК-52 в полетах на боль­
шие расстояния. Перед взлетом рекомен­
дуется нажать кнопку быстрого согласова­
ния, а ГПК-52 установить на курс взле­
та; курсовую систему согласовать в режи­
ме МК и перевести в режим ГПК. От
ИПМ по ГПК взять с учетом ветра маг­
нитный ортодромический курс, измерен­
ный на меридиане ИПМ. За 1—2 минуты
до выхода на исходный пункт очередного
ортодромического участка определить маг­
нитный курс по ГИК-1 (стрелке «Г»), а
затем на этот курс установить шкалу дат­
чика курса ГПК-52; курсовую систему в

юм

нач
Р и с. 2. О п р едел ен и е н ового н ап р ав л ен и я ветра.

режиме ГПК установить на курс, который
показывала стрелка «Г».
Выйдя на исходный пункт очередного
участка маршрута, по ГПК взять ортодромический магнитный курс с учетом
ветра.
В полете по показаниям ГИК-1 опреде­
ляется уход ГПК в азимуте и, если надо,
корректируются его показания.
Точные показания ГПК-52, какими они
.должны быть, определяются по формуле
М Кгпк= МКгик о + (Д М тек ЛМнач). (2)
Эта формула получена после неслож­
ных преобразований формулы (1) и яв­
ляется основной рабочей формулой штур­
мана в воздухе.
Если показания ГПК-52 в данной точке
маршрута не равны курсу, рассчитанному
по формуле (2), значит, имеется уход ГПК
в азимуте. При разности более 2° в пока­
зания ГПК-52 вручную вносится поправка
и продолжается полет.
Если уход ГПК в азимуте за один час
полета превышает 2°, то его компенсируют
поворотом регулировочного потенциомет­
ра. Чтобы скомпенсировать этот уход, ре­
гулировочный потенциометр вращают в
•сторону, противоположную уходу оси ги­
роскопа, на столько делений, на сколько
градусов ушел ГПК за 30 минут полета,
т. е. при увеличении показаний вращают
по часовой стрелке, при уменьшении —
против часовой стрелки.
Метод использования курсовых прибо­
ров, о котором мы рассказали, очень прост
и не требует особой подготовки полетных
карт. Необходимо лишь в начале каждого
участка маршрута записывать магнитный
(красным цветом) и истинный (синим) пу­
тевые углы.
Мы не назначаем специальных точек
коррекции, поскольку, пользуясь формулой

(2), в любой достоверно опознанной точ­
ке места самолета можно откорректиро­
вать ГПК. Однако средняя точка данного
участка, как это было показано на приме­
ре, всегда будет точкой коррекции, в ко­
торой без всяких вычислений экипаж мо­
жет выполнить коррекцию, стоит только
в течение 1— 1,5 минуты по ГИК-1 (стрел­
ке «Г») выдержать курс, равный МПУ
или МПУ ± УС, измеренному на меридиа­
не средней точки, и отсчитать показания
ГПК.
По рассмотренной нами методике на
каждом участке маршрута всегда летят
вдоль главной ортодромии, проходящей че­
рез два ближайших контрольных ориенти­
ра. Это исключает методическую ошибку,
которая, как известно, тем больше, чем
больше удаление от главной ортодромии.
Выдерживание начального магнитного
курса с помощью гироскопического курсо­
вого прибора в сочетании с определением
места самолета (точек коррекции) с по­
мощью самолетных и наземных радиотех­
нических средств делает полет независи­
мым от метеорологических условий и вре­
мени суток. При этом экипаж освобож ­
дается от учета магнитного склонения на
курсовых приборах при заходе на посад­
ку, так как существующие схемы захода
разработаны относительно магнитного кур­
са посадки.
Пользуясь простыми формулами (1) и
(2), можно переходить от показаний ортодромических к показаниям локсодромиче­
ских приборов и наоборот и таким обра­
зом с большей точностью выдерживать за ­
данный курс полета.
Указанные преимущества в свою оче­
редь являются залогом безаварийной лет­
ной работы и повышения боеготовности
экипажа.

САМОЛЕТЫ
НА ПОРОГЕ

КОСМОСА
Генерал-полковник инженернотехнической службы А. ПОНОМАРЕВ,
доктор технических наук

ПОЯВЛЕНИЕМ спутников и космиче­
ских кораблей возникли мнения яко­
бы о невозможности дальнейшего про­
гресса обычных летательных аппаратов с
аэродинамическим /правлением. Однако
современный прогресс аэродинамики, ус­
пехи в создании новых авиационных дви­
гателей и высокопрочных материалов оп­
ровергают такие взгляды и указывают на
возможность появления в ближайшие 10—
20 лет новы х, самолетов, точнее, лета­
тельных аппаратов с еще большими диа­
пазонами скоростей, высот и дальностей
полета.
Действительно, совсем недавно диапа­
зон скоростей находился в пределах от
40 км/час до М = 1, или, точнее, до 0,9
скорости звука, а в настоящее время чис­
ло М уже равно 3. Такая же тенденция ха­
рактерна и для высоты полета. Если не­
давно она была ограничена 12 000 —
15 000 м, то сейчас 30 000 м — уверенно
достигнутая величина для обычного само­
лета, а в экспериментальных полетах она

С

28

превышает 100 км. В последние
годы
дальность полета для реактивных сверх­
звуковых самолетов практически осталась
на том же уровне из-за больших расходов
топлива двигателями и малого аэродина­
мического качества, т. е. недостаточного
совершенства аэродинамики самолета.
Успех разработки перспективных само­
летов в основном зависит от разрешения
проблем создания легких и мощных дви­
гателей с малым расходом топлива и лег­
ких высокопрочных материалов. Главной
тенденцией в области авиационных двига­
телей остается уменьшение веса и повы­
шение экономичности. В частности, неко­
торые американские фирмы разрабатыва­
ют проекты газотурбинных двигателей с
отношением тяги к весу 10 и более, т. е.
вдвое большим, чем в существующ их сей­
час.
Предполагается, что снижение веса и
габаритов двигателей в первую очередьбудет достигнуто благодаря применению
новых легких высокопрочных сплавов, но­

вых методов охлаждения турбинных ло­
паток и повышению к. п. д. компрессо­
ров (рис. 1).
Имеется тенденция к увеличению сте­
пени двухконтурности в мощных двухкон­
турных двигателях, особенно для транс­
портных самолетов, так как за счет второ­
го контура увеличивается
общая масса
газа, вытекающего из сопла в единицу
времени. При этом увеличиваются вес и
габариты двигателя, но потери компен­
сируются уменьшением удельного расхо­
да топлива.
В иностранной литературе указывается
даже, что при одном из испытаний к. п. д.
перспективного ТРД при М = 0,9 состав­
лял около 16%, а у такого ж е турбовентилярного двигателя увеличился до 25%.
Степень двухконтурности
применяемых
турбовентиляторных двигателей близка к
1, т. е. через вентилятор идет столько же
воздуха, сколько через основную турби­
ну. В дальнейшем ожидаю т
повышения
степени двухконтурности до 3 и более.
Степень двухконтурности американско­
го двигателя Пратт-Уитни STF-200 равна 2,
тяга — 5,64 кг на 1 кг веса, а статическая
тяга без форсажа — 14 000 кг. Проектиру­
ются еще варианты этого двигателя со
степенью двухконтурности 3 и бесф орсажной тягой 16 300 кг, а также модель со
степенью двухконтурности 4 и бесф орсажной тягой 17 700 кг. Фирма ожидает,
что в последнем варианте двигатель м о­
жет иметь
удельный
расход
топлива
0,66 к г/к г т час при числе М = 0 ,8 на вы­
соте 9000 м.
У двигателей, рассчитанных на большие
числа М, для обеспечения высокой эф­
фективности в ш ироком диапазоне ско­
ростей полета обычно изменяется геомет­
рия воздухозаборника. Так, для полетов
со скоростью, соответствующей М = 3, на
двигателях предусматривается установка
регулируемых воздухозаборников и вы­
хлопных сопел. Как указывается в печати,
на самолете ХВ-70 двигатели уже имеют
регулируем ую степень сжатия. Таким об­
разом, на перспективных истребителяхбомбардировщиках и самолетах— носите­
лях ракет, видимо, не только будут регу­
лировать геометрию воздухозаборника,
но и изменять степень сжатия компрессо­
ра, чтобы обеспечить длительный эффек­
тивный полет вы сокоскоростного самолета
при малых скоростях полета.

На более скоростные
гиперзвуковые
самолеты, очевидно, будут устанавливать
прямоточные двигатели с регулируемым
входом и изменяемой геометрией
всей
камеры сгорания.
Усиленно разрабатываются также турбопрямоточные двигатели для самолетов
с высокой сверхзвуковой и гиперзвуковой
скоростью полета.
Рассматривая вопрос о гиперзвуковом
самолете
со
скоростями
полета
от
М = 3 до М = 1 0 иностранные обозреватели
справедливо указывают, что эти скорости
зависят от типа применяемой силовой
установки. Однако
при
этом
следует
иметь в виду, что максимальное значение
крейсерской скорости может быть огра­
ничено также и аэродинамическим нагре­
вом, если только не будут применены
средства активного охлаждения.
Говоря о перспективных топливах, сле­
дует отметить, что все больше внимания
уделяется ж идком у водороду, у кото­
ро го теплотворная способность в 2,5 ра­
за больше, чем у керосина, в связи с чем
дальность полета самолета значительно
возрастает. Исследования
показали, что
водород мож но применять как топливо
даже для газотурбинных двигателей. О д­
нако это вызывает необходимость новых
конструктивных решений по размещению
водорода на самолете, а также требует
учесть особенности его эксплуатации.
Аэродинамика всегда определяла ос­
новные показатели самолета. Поэтому в
последние годы помимо так называемой
изменяемой геометрии крыла, т. е. из­
менения стреловидности в полете, ш иро­
ко исследуется управление пограничным
слоем (УПС) и обеспечение ламинарного
обтекания (О ЛО ) профиля крыла. Счита­
ют, что, подбирая ф орму профиля, можно
улучшить аэродинамические характеристи­
ки как дозвуковых, так и сверхзвуковых
самолетов. Для примера можно привести
дозвуковой
турбореактивный
самолет
Боинг, на котором за этот счет можно
увеличить дальность на 6% и в больших
пределах изменить скорость срыва потока
благодаря сдуванию пограничного слоя, а
следовательно, значительно
взлетно-посадочные

улучшить

характеристики

и

при

одинаковой нагрузке на крыло.

Поэтому

управление пограничным слоем

продол­

жает привлекать внимание конструкторов.
29

На рис. 2 представлена
кривая,
характеризующая
уменьшение скорости срыва
потока (критической скоро­
сти) одного
из пассажир­
ских самолетов по годам.
Так, если в 1958 г, критиче­
ская
скорость
была 190
км/час, то применение за­
крылков со сдувом погра­
ничного
слоя
позволило
снизить ее до 140 км/час в
1964 г.
На этом рисунке дается и
один из возможных вариан­
тов конструктивной
схемы
закрылка со сдувом погра­
ничного слоя.

г оды

В иностранной печати со­
общается, что ведутся ра­
боты в области управления
ламинарным
обтеканием.
Считается, что теоретически
система ОЛО м ож ет увели­
чить дальность полета само­
лета на 50%. О днако иссле­
дования, которые проводят­
ся на одном из американ­
ских экспериментальных са­
молетов- (Х-21), хотя и под­
твердили возможность уп­
равления ламинарным сло­
ем, но выявили также мно­
го проблем, которые необ­
ходимо решить.

г о д ы

г о д ы

1,0

-

W
itf
VX.
ф*

о

Р ис. 1. О ж и даем ы е по г.одам и зм ен ен и я а эр о д и н а м и ­
ч еск о го к а ч ест в а (/С), отн ош ен и я тяги к в е с у дви гате-

(?)

у м е н ы и ен и е уд ел ь н о го в е с а а в и ац и он н ы х

дви гателей ,
о т н о си т ел ь н ой
эф ф ек т и в н о ст и новы х
м атер и ал ов (£) и у д ел ь н о г о р а с х о д а т оп л и в а ( С е ).
30

Говоря об ударных ком­
плексах, американские спе­
циалисты подчеркиваю т не­
обходимость
изменяемой
геометрии
всей аэродина­
мической компоновки само­
лета, чтобы он был одина­
ково эффективен и на боль­
шой крейсерской скорости,,
и на очень малых высотах.
Для этой цели применяю т
крыло сложной формы
в
плане, и в частности кры ­
ло, состоящее (как на само­
лете YF-12A) из двух тре­
угольников, благодаря чему
он может летать на высо­
тах 21— 24 км со скоростью ,
соответствующей М = 3 , и на
высоте до 100 м со звуко­
вой скоростью.

Самолет F-111 с изменяе­
О'
< <
мой геометрией развивает
Р
*
скорость, соответствующую
100 В *
числу М около 2 на высоте
170
15— 18 км. Но подвижные
ЭАКРЬМ о к с ЭСДУВ о м >
10ГРАНи ч н о г э СЛО я х
'° > о
аш
крылья дают ему возмож
/
150 от
ПРЕД1РЫЛОК СО Q,ЦУВОМ
ность летать у земли
с
n o r w н и ч н о го СЛ о я
меньшими
скоростями,
а
ЗАКРЫЛОК ICO CJ.1УВОМ 130 о |
ПОГРАНИЧНОГО С поя
также совершать взлет
и
с о спойлером
54
55
56
57
58
59
60
посадку с прямым крылом,
62
63
64
о
ГОДЫ
что улучшает его взлетноРАЗРЕЗ ПО АА
посадочные характеристики.
ПЕРВИЧНОЕ
Ожидается, что потери
в
весе за счет шарниров
и
систем управления стрело­
видностью будут
сведены
к минимуму и следующее
поколение истребителей и
истребителей^бомбардировКАНАЛЫ ВЫСОКОГО ПОДДЕРЖИВАЮЩИМ
ДАВЛЕНИЯ
ЭЛЕМ ЕНТ
щиков будет иметь изме­
няемую геометрию крыла.
Р и с. 2. У м ен ь ш ен и е ск о р о ст и ср ы в а п оток а в с л е д с т ­
Повышение
скоростного
в и е п р и м ен ен и я сд у в а п огр ан и ч н ого сл оя (сп ой л ер —
и н т ер ц еп т о р -п р ер ы в а т ел ь потока).
напора и температуры ок­
ружающ ей среды долж но
сказаться на конструкции
высокоскоростного самолета. Однако по­
двигателей повышает требования к быст­
роте их реакции на изменение окр уж а ю ­
лагают, что если не брать гиперзвукового
щих условий и, следовательно, к обра­
самолета, то эти изменения больше отра­
жаются на материалах, чем на конструк­
ботке на борту многочисленной информа­
тивном выполнении и технологии.
ции. Системы навигации, связи, разведки,
радиопротиводействия и управления о г­
Титан, видимо, станет основным мате­
нем также в большой мере усложняю т
риалом для самолетов, летающих со ско­
радиоэлектронную аппаратуру как совре­
ростью около 4000 км/час,
примером
менного, так и самолета ближайшего бу­
чего может служить американский само­
дущ его. Одна из основных тенденций
лет YF-12A. Экономические показатели
авиационной техники — микроминиатю ри­
титана, как считают многие американские
зация и комплексация радиоэлектронных
самолетные фирмы, становятся
такими,
систем для уменьшения их веса и габа­
что на перспективных самолетах они не
ритов.
уступят алюминиевым сплавам даже при

I*

малой скорости полета. После титана ве­
роятно наиболее ш ирокое распростране­
ние бериллия, особенно для гиперзвуковых летательных аппаратов. Но это, види­
мо, потребует нескольких десятилетий.
Однако внедрение бериллия в конструк­
цию газотурбинных
двигателей
можно
ожидать и раньше, ибо переход от сталь­
ных лопаток компрессора к бериллиевым
позволит вдвое снизить вес ступени ком­
прессора низкого давления. Кроме того,
как показали исследования, изготовлен­
ные из бериллия детали турбины имеют
удельную прочность в 1,6 раза больш ую,
чем детали из титана и высокопрочной
стали.
Усложнение конструкции самолетов и

М икроэлектроника сильно уменьшила
вес и объем аппаратуры, особенно вы­
числительных устройств. Если вес м икро­
электронной радиолокационной станции
вдвое меньше обычного, то вес и объем
вычислителя сокращается в 10 раз.
Все большее применение находит ра­
диоэлектроника и в системах управления
полетом. Прежде всего следует указать
на систему электрического управления и
самонастраивающиеся
автопилоты. При
электрическом управлении сигналы из ка­
бины передаются на органы управления.
В иностранной литературе упоминают о
применении
автопилота с самонастрой­
кой на американском экспериментальном
самолете Х-15. В этом автопилоте система
31

сотных полетах приобретаю т навигация и
индикация. Серьезной
проблемой стало
создание специальных карт для маловы­
сотных полетов.
Наука и техника уже видят пути соз­
дания самолетов с очень большими чис­
лами М — от гиперзвуковых
транспорт­
ных до самолетов-разгонщиков и орби­
тальных, предназначенных для обслужи­
вания космических кораблей.
По высказываниям иностранной печати
м ож но сделать вывод, что начиная с се­
редины 80-х годов самолеты будут иметь
силовые установки с отношением тяги к
весу, равным 20. Вес топлива стратегиче­
ских носителей-бомбардировщ иков будет
составлять 70%, вес двигателей — 2%, вес
конструкции и оборудования —
13% и
вес полезной нагрузки — 15% от взлет­
ного веса самолета. Дальность их полета
без дозаправки топливом в воздухе пре­
высит 18 000 км.
Если приведенные на рис. 1 данные
действительно будут достигнуты, то к
1980 г. можно ожидать значительного
снижения взлетного
веса истребителя
(без ухудшения его боевых качеств) уве­
личения полезной нагрузки транспортных
самолетов примерно в три раза. Таким
образом, будет достигнута
глобальная
дальность полета.
Развитие науки и техники открывает пе­
ред авиацией широкие перспективы сочершенствования и новые области боево­
го применения. У самолетов нет видимых
пределов в развитии. Завоевав в течение
нескольких десятилетий воздуш ное прост­
ранство, они находятся на пороге выхода
в безбрежные просторы космоса.

без предварительного программирования
(на основе оценок характеристик скоро­
сти и высоты полета) обеспечивает необ­
ходимое соотношение усилий. Самозалечивание системы достигается параллель­
ным соединением двух самонастраиваю­
щихся систем таким образом, что каж­
дая группа, обслуживая все три оси, полу­
чает дополнительный канал. Каждая систе­
ма обеспечивает 50-процентное
усилие.
Если отказывает одна, другая,
получив
сигнал, увеличивает свое усилие на 100%.
При разработке перспективных конту­
ров управления большое внимание уде­
ляется и их передачам. Основная про­
блема при этом — высокая температура,
поскольку с ростом скоростей значитель­
но возрастает нагрев поверхностей. В од­
ной из таких систем, рассчитанных на ра­
боту до температуры 540°С, рассматри­
вается
возможность
применения
для
охлаждения эфиров или жидких металлов.
Однако это связано с трудностями, кото­
рые
вызываются
перекачиванием, по­
скольку жидкие металлы создают силь­
ное сопротивление, что приводит к поте­
ре давления.
Тенденция к ш ирокому применению са­
молетов с малых высот предъявляет но­
вые требования к устойчивости и управ­
ляемости самолетов. Считается, что над
водной поверхностью или плоским релье­
фом возможен полет на высоте 30 м, а
над средним рельефом, даже при нали­
чии на борту отличного радиолокатора,
очень трудно летать на высоте менее
60— 90 м.
Как указывается в иностранной литера­
туре, особо важное значение в маловы­

гг

ЗОЛОРОДНЫЕ

ЖРД
Инженер-подполковник
Н. М ЕЛИК-ПАШ АЕ8,
доктор технических наук

Щ Е в 1903 г . в статье «Ракета в кос­
мическое пространство» К. Э. Циол­
ковский, рассматривая возможные окисли­
тели и горю чие для ЖРД, указал на ком­
бинацию из жидких водорода и кислоро­
да как наиболее эффективную для двига­
теля.
Водородные двигатели предназначаются
для наиболее мощных ракет-носителей,
способных выводить тяжелые
аппараты
на космические
орбиты.
Водородными
ЖРД снабжена, например, вторая ступень
ракеты-носителя «Сатурн» С-1, с помо­
щью которой были выведены на орбиту
земли тяжелые американские
спутни­
ки. Для полетов на Луну создается ра­
кета «Сатурн» С-5 с начальным весом по­
рядка 2700 т. На первой ступени этой ра­
кеты предполагается установить ЖРД, ра­
ботающие на керосине и кислороде, а на
второй и третьей ступенях — ЖРД на во­
дороде и кислороде.
Создаются и другие летательные аппа­
раты для космических полетов с жидкостно-ракетными двигателями, использующ и­
ми водород в качестве горю чего.

Е

3 А виац и я и К осм он авти к а № 9

Чем объясняется интерес к водород­
ным двигателям? Прежде всего тем, что
они имеют высокую удельную тягу. Из­
вестно, что удельная тяга двигателя ока­
зывает существенное влияние на возм ож ­
ности летательных аппаратов. Чем больше
удельная тяга, тем меньше расходуется
топлива для создания нужной тяги, а сле­
довательно, уменьшается
весовой запас
топлива в ракете.
Большое влияние удельной тяги на па­
раметры летательного аппарата можно
проследить на таком примере. Рассмот­
рим зависимость (рис. 1) начального веса
многоступенчатой ракеты от удельной тя­
ги двигателя для вывода на орбиту вокруг
Земли спутника определенного веса. Из
рисунка видно, что если увеличить удель­
ную тягу двигателя с 250 до 300 кг. сек/кг,
то при прочих равных условиях это при­
ведет к уменьш ению начального веса ра­
кеты-носителя более чем в два раза, а до
400 кг. сек/кг — примерно в 5 раз.
Удельная тяга двигателя зависит глав­
ным образом от типа топлива. Сравнивая
различные топлива по их эффективности.
33

-v/crv

кг сек
Рис. 1. З а в и си м о ст ь н ач ал ьн ого в еса
м н о го ст у п ен ч а т о й р а к еты -н оси т ел я от
у д ел ь н о й тяги д ви гателя .

обычно рассматривают некоторую теоре­
тическую величину удельной тяги, кото­
рую можно получить на двигателе с дан­
ным топливом при условии, что отсут­
ствуют потери энергии, связанные с не­
полнотой выделения тепла в камере сго­
рания и с трением в сопле. Значение та­
ких удельных тяг для некоторых ком би­
наций окислителя и го рю чего приведены
в таблице.

Окислитель

Кислород

Горючее

Керосин

Удельная тяга
кг. сек
кг

300

Кислород

Гидразин

320

Кислород

Водород

420

Четырехокись азота

Гидразин

290

Фтор

Гидразин

365

Фтор

Водород

435

Из таблицы следует, что наибольшую
удельную тягу развивают двигатели, ра­
ботающие на водороде (с фтором и кис­
лородом).
Жидкий водород — это сжиженным гал.
Он имеет чрезвычайно низкую темпера­
туру кипения, равную 20,3°К, уступая толь­
ко гелию, температура кипения которого
при нормальном давлении равна всего
4,2°К.
Низкая температура кипения, естест­
венно, связана с определенными трудно­
стями в применении ж идкого водорода.
Нужны специальные емкости, пониж аю ­
щие подвод тепла к ж идком у водороду.
Следует также исключить попадание воз­
34

духа. Дело в том, что воздух при тем­
пературе кипения водорода затвердевает.
Положение осложняется и тем, что смеси
водорода с воздухом способны к воспла­
менению в ш ироких пределах концентра­
ций. И все же, судя по сообщениям пе­
чати, жидкий
водород в обращении не
опаснее многих используемых в ракетной
технике компонентов топлив.
Это очень легкая жидкость. Ее удель­
ный вес при нормальном давлении и тем­
пературе кипения равен всего 71 кг/м 3,
что примерно в 14 раз меньше удельного
веса воды. Водород обладает очень высо­
кой теплоемкостью, а это имеет немало­
важное значение для охлаждения двига­
телей.
Водород может
существовать в двух
модификациях, одна из которых получи­
ла название ортоводород, а другая — па­
раводород. Каждой температуре соответ­
ствует определенная
равновесная
кон­
центрация этих двух модификаций. Так,
при температуре кипения (20,3°К) только
0,2% приходится на ортомодификацию.
При
нормальной
температуре
выше
75% приходится на ортоводород и 25% на
параводород. Водород такого состава при­
нято называть «нормальным водородом».
Переход из орто- в парасостояние со­
провождается выделением тепла, а обрат­
ный переход — его поглощением. Без ка­
тализаторов процесс протекает чрезвы­
чайно медленно. Поэтому охлажденный и
сжиженный нормальный водород так же
будет содержать 75% ортоводорода и
25% параводорода. О днако
постепенно
ортоводород будет переходить в параво­
дород с выделением тепла. В результате
часть водорода будет постепенно испа­
ряться и теряться. Потери на испарение
при хранении ж и д кого нормального водо­
рода, вызванные пара-орто
переходом,
могут быть значительными. Поэтому жид­
кий водород в эксплуатации обычно ис­
пользуют в парамодификации.
В печати больш ое внимание уделяется
хранению и транспортировке ж ид кого во­
дорода. Обычные вакуумные прослойки
или прослойки из теплоизолирующ их ма­
териалов оказываются недостаточными.
Не рис. 2 показана емкость для хранения
ж идкого водорода. Промежуточный экран
охлаждается ж идким азотом. Тепло, излу­
чаемое от наружной стенки, восприни­
мается промежуточным экраном и идет на

испарение азота. Тепловое излучение на
внутренню ю стенку емкости происходит с
пром ежуточного
экрана. Но поскольку
температура экрана низкая — она почти
равна температуре кипения азота (77°К),—
то подвод тепла к водороду уменьшается
почти в 250 раз по сравнению с тем ко­
личеством, которое поступало бы к вод о­
роду без пром еж уточного экрана. Сосуды
с промежуточным охлаждаемым экраном
объемом до 100 л имею т потери менее
1 % в сутки, а объемом в 500 л — всего
0, 2 % .
В больших емкостях обы чно применя­
ют вакуум но-порош ковую изоляцию —
вакуумную
прослойку, заполненную по­
рош кообразным веществом, обладаю щ им
хорош ими теплоизолирую щ ими свойст­
вами.
Порошковый наполнитель
необходим
для понижения лучистого теплоообмена.
Чтобы исключить попадание
воздуха, в
емкостях и системах создаю т избыточное
давление.
Рассмотрим некоторые особенности за­
рубежных водородных ракетных двига­
телей.
Теоретическое соотнош ение ком понен­
тов для топлива, состоящ его из ки сло ро­
да и водорода, равно 8. Иначе говоря,
для полного сгорания 1 кг водорода не­
обходимо 8 кг кислорода. О днако, как
известно, наибольшая удельная тяга ЖРД
получается при отношении расходов окис­
лителя и горю чего меньшем, чем я в, т. е.
при коэффициенте избытка окислителя
меньше единицы. Из рис. 3 видно, что
оптимальное значение коэффициента из­
бытка окислителя а опт, при котором по­
лучается наибольшее значение удельной
тяги, в данном случае равно прим ерно
0,6. Но с уменьшением а увеличивается
доля водорода в топливе. Последнее при­
водит к снижению условного удельного
веса топлива Yt (отношение весового за­
паса топлива к суммарному объему обоих
компонентов). Следовательно, растет объ­
ем и вес баков. Поэтому наилучшие дан­
ные ракеты с водородными ЖРД д о лж ­
ны получаться при значении коэф ф ициен­
та избытка
окислителя,
превыш аю щ ем

Р и с . 2. С хем а с о с у д а с п р о м е ж у т о ч ­
ны м эк р а н о м , о х л а ж д а ем ы м ж и дк и м
азот ом : 1 — в ы сок и й вакуум ; 2 — ж и д ­
к и й азот; 3 — ж и д к и й в одор од .

данные получаются при коэффициенте из­
бытка окислителя, равном прим ерно 0,7,
что больше а 0пт- Если принять а = 0 ,7 , то
отношение расходов окислителя и го р ю ­
чего и = 5,6 (рис. 4), т. е. в кислородно­
водородном двигателе доля водорода по
весу составляет 15%. Но вследствие очень
невы сокого удельного веса доля в одоро­
да по объему оказывается более высокой,
чем кислорода. Если учесть, что удельный
вес последнего при температуре кипения
равен 1140 кг/м 3, то легко увидеть, что
в данном случае объемная доля водорода
составит около 74%. Поэтому объем бака
водорода существенно больше кислород­
ного.
К ислородно-водородны е двигатели ох­
лаждаются водородом . Поскольку водо­
р о д имеет очень малый температурный

U o iit.

Как будет меняться вес полезной на­
грузки О пол при заданном весе ракеты,
если изменять коэффициент избытка окис­
лителя? Из рис. 4 видно, что наилучшие

Р и с. 3. З а в и си м о ст ь у д ел ь н о й тя ги и
у сл о в н о г о у д ел ь н о г о в еса т оп л и ва в о­
д о р о д п л ю с к и сл о р о д от к о э ф ф и ц и е н ­
т а и зб ы т к а ок и сл и тел я .
35

Gnan

Р ис. 4. З а в и си м о ст ь в еса п о л езн о й
н а гр узк и от к о эф ф и ц и ен т а и збы тк а
ок исл и теля . (За ед и н и ц у п р и н я та п о ­
л езн а я н а гр у зк а п р и а = 0 ,7 ).

диапазон
существования в ж идком со­
стоянии (разница между критической тем­
пературой и температурой кипения всего
около 12°), то из охлаждающей рубашки
водород будет выходить уже в газообраз­
ном состоянии. Причем большая часть
двигателя охлаждается газообразным во­
дородом, и в камеру сгорания уже посту­
пает не жидкость, а газ.
При температуре 200°К водород пред­
ставляет собой практически идеальный газ
даже при больших давлениях. Благодаря
этому прямо из рубашки охлаждения его
можно направить на турбину турбонасосного агрегата. Из-за малого м олекулярно­
го веса водород имеет очень высокую
газовую

постоянную R = 424

кгм
кг - град.

.

Напомним, что газовая постоянная про­
дуктов
сгорания
керосина в воздухе

кгм

R = 2 9 ---------------, что примерно в 14 раз

кг. град.

меньше, чем для водорода.
Поэтому
даже
при
температуре
200°К водород способен обеспечить вы­
сокую удельную мощность турбины (мощ ­
ность, развиваемую одним килограммом
газа), которая, как известно, пропорцио­
нальна произведению RT.
Как отмечается в литературе, в водо­
родных двигателях можно
использовать
как открытую, так и закрытую схему си­
стемы питания. В первом случае часть во­
дорода после охлаждающей рубашки на­
правляется на турбину и затем выбрасы­
36

вается наружу. Для исключения таких по­
терь в закрытых системах водород после
турбины поступает в камеру сгорания, где
сжигается и таким образом участвует в
создании тяги.
В закрытой схеме перепад давления на
турбине, конечно, ниже, чем в открытой.
Объясняют это тем, что газ в турбине
расширяется не до давления, близкого к
внешнему, а до давления,
близкого к
давлению в камере. Поэтому в закрытой
схеме удельная мощность турбины мень­
ше, а необходимый расход газа на турби­
ну больше, чем в открытой. О днако по­
скольку весь этот расход участвует в соз­
дании тяги, то увеличение расхода на тур­
бину не сказывается на экономичности
двигателя.
С ростом давления в камере р к возрас­
тает необходимая мощность насосов, а
следовательно, и турбины.
Поэтому на
двигателях, имеющих сравнительно боль­
шую величину р к, может оказаться необ­
ходимым для повышения удельной мощ­
ности турбины
увеличить
температуру
газа перед нею. Для этого перед турби­
ной устанавливают газогенератор. В газо­
генератор помимо водорода подается не­
большое количество окислителя, в кото­
ром сгорает часть водорода. Правда, изза того, что в продуктах сгорания появ­
ляются более тяжелые молекулы воды по
сравнению с молекулами водорода, не­
сколько уменьшается газовая постоянная,
но в целом величина RT, а значит и удель­
ная мощность турбины, возрастают.
Так, на двигателе RL-10, в котором
давление в камере равно 21 к г/с м 3, нет
газогенератора (так называемая безгенераторная схема) и на турбину водород
поступает непосредственно из охлаждаю­
щей рубашки. На двигателе J-2, имеющем
более высокое давление в камере, ис­
пользуется газогенератор
и на турбину
поступает рабочее тело с повышенной
температурой.
Использование водорода приводит и к
некоторым особенностям турбонасосного
агрегата (ТНА). Поскольку жидкий водо­
род имеет весьма малый удельный вес,
то потребный напор водородного насоса
очень велик, гораздо

больше, чем для

насосов других компонентов топлива. Так,
потребный напор для водородного насо­
са в 16 раз больше, чем для кислородно­
го (при прочих равных условиях). Иначе

говоря, для того чтобы по­
лучить одинаковые давления
за

насосами

водорода

и

кислорода в первом случае,
надо затратить на 1 кг ж ид­
кости при прочих равных
условиях работу в 16 раз
большую, чем во втором.
Насосы для подачи ж и д ко­
го водорода приходится де­
лать двух- и даже м ногосту­
пенчатыми. Например, на
двигателе RL-10 в од о ро д ­
ный насос имеет две ступе­
ни, а на J— 2, у которого
Р и с. 5. С хем а топ л и в н ой си стем ы : 1 — н а с о с о к и сл и те­
ля; 2 — р ед ук т ор ; 3 — н а с о с горю ч его; 4 — турбин а;
более высокое давление в
5 — п е р е п у с к н о й клапан; 6 — к а м ер а д ви гателя.
камере, а следовательно, и
ственно в головку и далее в камеру сго­
более высокое давление подачи, — семи­
ступенчатый.
рания двигателя. Водород же после на­
соса идет на охлаждение камеры. Гази­
Из-за высокого напора водородный на­
фицированный и нагретый водород из ох­
сос должен располагать большей м ощ ­
лаждающей
рубашки
направляется на
ностью, которая должна быть больше
турбину, а затем в камеру сгорания. При­
мощности кислородного насоса почти в
чем часть водорода идет в камеру, ми­
три раза (даже с учетом того, что весовой
нуя турбину,
через
клапан перепуска.
расход кислорода больше весового рас­
Этот клапан, изменяя расход газа на
хода водорода).
турбину, регулирует ее мощность.
С д ругой стороны, максимально допу­
стимое число оборотов насоса из условия
В приведенном примере турбина рабо­
его безкавитационной
работы
обратно
тает на водороде, поступающем непо­
пропорционально корню четвертой сте­
средственно из рубашки. Это, как отме­
пени из плотности. Поэтому допустимое
чалось, возможно при сравнительно не­
число оборотов для водородного насо­
высоких давлениях в камере. Турбина си­
са примерно в два раза больше, чем для
дит на одном валу с водородным насо­
кислородного. Это имеет немаловажное
сом, а кислородному вращение пере­
значение, поскольку
потребный
напор
дается через редуктор, понижающий обо­
водородного насоса, как отмечалось, ве­
роты. Разные числа оборотов насосов
лик, а напор, развиваемый насосом, про­
м ож но получить и иными способами, на­
порционален числу оборотов в квадрате.
пример, применив две турбины — одну
В турбонасосных агрегатах кислородно­
для кислородного насоса, другую для во­
водородных двигателей насосы обычно
дородного,— имеющие разные числа обо­
имеют разное число оборотов.
ротов.
Топливо кислород плюс водород само
Из таблицы видно, что водород с фто­
не воспламеняется, в силу чего двигатель
ром дает еще более высокую удельную
должен иметь
специальное
зажигание.
тягу.
Обычно применяют электрическое зажи­
Для топливной комбинации
водород
гание, но возможно и химическое, если
плюс фтор теоретическое
соотношение
использовать дополнительный
пусковой
компонентов равно х 0 = 19. Поскольку до­
компонент, воспламеняющийся с кислоро­
ля водорода в этом топливе меньше, чем
дом или водородом . С кислородом само­
в топливе водород плюс кислород, а
воспламеняется триэтилалюминий, с во­
удельный вес фтора (1500 к г/м 3) гораздо
дородом — фтор, трехфтористый хлор.
больше, чем кислорода, то объем и вес
На рис. 5 приведена схема системы пи­
баков уменьшаются
и,
следовательно,
тания ж идкостно-ракетного двигателя, ра­
улучшаются характеристики летательного
ботающ его на кислороде
и водороде.
аппарата.
Кислород из насоса поступает непосред­

ж е способы применения
квантовых приборов оп­
тического диапазона (ла­
зеров).
О птические квантовые
генераторы и усилители
привлекают все большее
внимание военных кру­
гов С Ш А .
Необычные
свойства их излучения,
малогабаритность и эко­
номичность, чрезвычайно
быстрое улучшение ос­
новных
характеристик 2
стали причиной резкого
увеличения объема науч­
но-исследовательских
и
опы тно - конструкторских
работ в основном по
проблемам военного при­
менения
лазеров.
Эти
работы проводятся по
заказам и
контрактам
Министерства
обороны,
Управления перспектив­
Инженер-м айор Б. ФЕДОРОВ
ных исследований М О и
Национального управле­
ния
по аэронавтике и
ОЗДАНИЕ квантовых генераторов и
исследованию косм ического пространст­
усилителей
оптических
излучений
ва С Ш А .
является одним из наиболее значитель­
Иностранная печать сообщает, что с
ных достижений современной науки 1. Не­
пом ощ ью оптических квантовых приборов
обычные параметры этих новых источни­
м о ж но успеш но решить многие задачи в
ков
излучений, дающие
возможность
интересах вооруж енны х сил. Среди них:
передавать инф ормационные и управля­
определение
направления и дальности до
ю щие сигналы,
создавать чрезвычайно
целей,
включая
подводные; организация
сильную концентрацию лучистой энергии
многоканальной
помехозащищенной свя­
на облучаемом объекте, высокая ста­
зи м еж ду несколькими корреспондентами
бильность частоты излучения и ряд других
свойств сулят большие перспективы ис­
(самолетами, космическими
аппаратами,
пользования их в военной технике.
танками, кораблями, подводными лодка­
Итак, на стыке квантовой механики, фи­
ми, командными пунктами); наведение ра­
зической оптики и радиоэлектроники поя'
кетного оруж ия по лучу; слежение за
вилось новое направление,
называемое
целью и непрерывная выдача ее текущих
квантовой оптико-электроникой, охватыва­
координат; измерение угловой скорости
ю щее теорию и методы создания, а таквращения и углового положения объек­

ЛАЗЕР

следит

ЗА СПУТНИКОМ

С

1 В п ервы е в о зм о ж н о с т ь у с и л е н и я и н т ен ­
си в н о ст и и зл у ч е н и я к ван товой си ст ем ы ,
н а х о дя щ ей ся в в о зб у ж д ен н о м со ст о я н и и ,
бы ла т ео р ет и ч еск и
сф о р м у л и р о в а н а в
1940 г. и зв естн ы м со в ет ск и м оп ти к ом В. А.
Ф абр и кан том . П ервы е р аботы в об л а сти
кван товы х г ен е р а т о р о в и у си л и т ел е й и з л у ­
ч ен ий п р и н а д л еж а т со в ет ск и м у ч ен ы м , л а ­
у р еа т а м Н обел евск ой п р ем и и чл ен ам -к ор р есп о н д ен т а м АН СССР Н. Г. Б а со в у и А. М.
П р охор ову.
38

тов; реш ение различных задач с исполь­
зованием малогабаритных быстродейству-

1 Н а п р и м ер , ес л и д в а-т р и го д а н а за д и м ­
п у л ь сн а я м о щ н о ст ь и зл у ч е н и я р у б и н о в о го
л а з е р а д о х о д и л а у н а и б о л ее м ощ н ы х оп ы т­
н ы х о б р а зц о в д о н еск о л ь к и х к и л оватт, то
с о г л а с н о п о сл ед н и м со о б щ ен и я м , со зд а н ы
р у б и н о в ы е л а зе р ы , р а зв и в а ю щ и е в и м ­
п у л ь с е м о щ н о ст ь д о 9 0 — 100 Мвт.

ющих оптических вычислительных машин;
ослепление и поражение живой силы п р о ­
тивника и чувствительных элементов воен­
ной техники лучистым потоком высокой
плотности. Зарубежные специалисты счи­
ОТРАЖЕННЫИ ИЛЛПУЛЬС
тают наиболее целесообразной областью
/
применения оптических квантовых прибо­
з е р к а л ьн ы й у го л ко вы й
ОТРАЖАТЕЛЬ, УСТАНОВЛЕННЫЙ
ров ракетную и космиче­
НА СПУТНИКЕ
СЛЕДЯЩИМ ТЕЛЕСКОП
скую технику прежде всего
И ПРИЕМНИК
'З О Н Д И РУ Ю Щ И Й ИАЛЛУЛЪС
потому, что с их помощ ью
мож но будет решить более
удачно ряд основных проб ­
лем управления космиче­
скими аппаратами различно­
го назначения и обеспечить
их деятельность. По разре­
шающей способности, поме­
хоустойчивости и надежно­
Р и с. 1. С хем а эк с п е р и м е н т а п о сл е ж е н и ю за сп утн и к ом
сти квантовые приборы ви­
с п ом ощ ью ОКГ.
дим ого и
инф ракрасного
ников для поражения космических объек­
диапазонов значительно превосходят ана­
тов.
логичные радиотехнические средства. Кро­
ме того, на высоте более 20— 30 км от­
Весьма перспективным считается и но­
сутствует оптически плотная атмосфера и
вое направление — оптические квантовые
дальность действия оптических квантовых
г>р<иборы в космических системах для пе­
приборов практически такая же, как и у
редачи информации.
радиолокационных и радиотехнических си­
С помощ ью лазеров м ож но создать на­
стем.
земные и бортовые устройства, обеспечи­
В настоящее время в иностранной пе­
вающие более надежное и эффективное
чати рассматриваются
следующие
на­
слежение за искусственными спутниками
правления применения этих новейших
Земли и баллистическими ракетами
по
технических средств в космонавтике.
сравнению с существующими оптически­
Во-первых, лазеры м огут быть исполь­
ми средствами.
зованы в бортовой навигационной аппара­
Итак, область применения лазеров в ра­
туре космических кораблей. С помощ ью
кетной и космической технике — одна из
такой аппаратуры
м ож но обнаруживать
основных в исследованиях,
проводимых
космические объекты и определять отно­
рядом фирм и организаций по заказам
сительные координаты
разведываемого
военно-воздушных сил и других видов
или поражаемого космического объекта, а
вооруженных сил СШ А.
также решать задачи космической навига­
В настоящее время слежение за спут­
ции. В частности, лазеры позволят с не­
ником или космическим аппаратом с по­
обходимой точностью встретиться косми­
м ощ ью пассивных оптических средств воз­
ческим кораблям,
облегчат сближение
можно, только когда спутник освещен
космических платформ т р и сборке и сты­
Солнцем, а наземные системы слежения
ковке, обеспечат посадку на планеты и
находятся в тени. Для того чтобы полу­
астероиды.
чить, например, геодезическую инф орма­
Во-вторых, оптические квантовые гене­
раторы предполагается использовать
в
бортовых и наземных системах наведеним
космических кораблей и ракет, действую­
щих по принципу — наводимый объект
движется вдоль узкого луча квантового
генератора, ориентированного в нужном
направлении. Известны
также
проекты
применения оптических квантовых генера­
торов
в системах самонаведения спут-

цию, необходимую для уточнения распре­
деления поля тяготения
Земли, нужно
иметь сведения о параметрах всей орби­
ты, а не только того ограниченного от­
резка пути спутника, на котором он осве­
щен Солнцем. Использование оптических
квантовых генераторов (ОКГ) позволяет
получить инф ормацию о параметрах орби­
ты не только ночью, не даже и днем, что
значительно расширяет диапазон иэмере39

детектированному сигналу огг
ределяют дальность до спутни­
ка и ош ибку слежения.
На рис. 2 показана орбита
•ионосферного спутника S-66,
высотой 1000 «м. Спутник обо­
рудован системой магнитной
стабилизации,
удерживающей
его таким образом, что ось
спутника (на схеме показана
стрелкой) направлена парал­
лельно магнитному полю ЗемЛ1И. Спутник медленно вращает,
ся вокруг этой оси. Зеркаль­
ный уголковый рефлектор по­
мещен на поверхности, обра­
щенной в сторону Земли, ког­
да спутник находится в север­
Р ис. 2. О рбита сп у т н и к а «Э к сп л ор ер -22» и его
ст а б и л и за ц и я с п ом ощ ью м агн и тн ого п оля З ем л и .
ном полушарии.
Спутник предназначен для
ний. Известен эксперимент, позволяющий
использования в качестве радиомаяка, он
получить ответ на некоторые проблемные
оборудован многими радиоприборами. В
вопросы, связанные
с использованием
верхнем отсеке спутника, который оказал­
ОКГ для связи и слежения в космосе
ся свободным от радиоаппаратуры, по­
(рис. 1). На оптическом следящем теле­
мещен зеркальный уголковый отража­
скопе, направленном на спутник, разме­
тель.
щен квантовый генератор света, перио­
Бортовой передатчик (рис. 3) включает
дически освещающий спутник. Установ­
ОКГ и коллим ирую щ ую оптику, позволяв
ленный на спутнике рефлектор из зер­
ю щ ую иметь угловую расходимость луча
кальных уголковых отражателей направ­
порядка 1 мрад. О куляр, фокусируемый
ляет излучение ОКГ в сторону системы
на перекрестье, и пентапризма предназ­
слежения. Излучение воспринимается фо­
начены для точного слежения за спутни­
тоэлектронным умножителем (ФЭУ). По
ком. При работе с ОКГ пентапризма вы-

АНТЕННЫ 2 0 ,4 0 ,4 1 ллги

ЗЕРКАЛЬНЫМ УГОЛКОВЫЙ
(ОТРАЖАТЕЛЬ
АНТЕННЫ 3 2 4 , ЗбОМРЦ
КОМАНДНЫМ
[ПЕРЕДАТЧИК
1 6 2 м г ц,

КЛЕММА

ШИРОТНО‘имп МОДУЛЯ

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МОЩНОСТИ
ЛОГИЧЕСКАЯ КОМАНДНАЯ СИСТЕМА
ПЕРЕДАТЧИК 4 0 /4 1 МГЦ,

АМПЛИТУДНО -ИМПУЛЬСНЫМ
МОДУЛЯТОР
ПЕРЕДАТЧИК 3 2 4 / З б О м г ц
ПЕРЕДАТЧИК * 6 2 W U,

СОЛНЕЧНЫЕ
БАТАРЕИ
АНТЕННЫ 1 3 6 , « 2 мгц,

ПЕРЕДАТЧИК
2 0 м гц
ДВОЙНОЙ ОСЦИЛЛЯТОР I
БАТАРЕИ

Р ис. 3. С хем а бор тового
п ер ед а тч и к а на ОКГ.
40

МАГНИТНЫМ ТРИГГЕР

Р и с. 4. Б ал л и ст и ч еск ая к ам ер а, п р ед н а зн а ч ен н а я
для сл еж ен и я з з сп ут н и к о м .

водится из луча. О тражающая
призма
вращается с помощ ью мотора со скор о­
стью 12 000 об/м ин и предназначена для
обеспечения Q-модуляции. ОКГ работает
с частотой 1,0-ч-10 им /сек и имеет вы­
ходную мощность порядка 1 дж. Прием­
ное устройство располагается на месте
кинокамеры, хорош о видимой на рис. 4,
на котором показана баллистическая ка­
мера (кинотеодолит),
предназначенная
для слежения. Одна из таких баллистиче­
ских камер будет установлена на амери­
канском полигоне Уоллопс Айленд.
Дальность
до спутника определяется
следую щ им образом (рис. 5). З ондирую ­
щий импульс передатчика запускает раз­
вертку и высвечивает на экране опорный
импульс. Отраженный спутником импульс
также дает светящуюся отметку на экра­
не. По расстоянию м еж ду этими отметка­
ми на экране определяется время запаз­
дывания отраженного импульса относи­
тельно опорного. Это время пропорцио­
нально дальности до спутника.
Ф ормула 1 позволяет определить ве­
личину ож идаем ого отраж енного сигнала.
Число отраженных фотонов, падающих на
телескоп с диаметром 26 см, значитель­
но превышает число фотонов, падающих
от Луны на телескоп с диаметром 125 см.
16£7-Л-аЛ,,- A g

N =

Р 4 = 3 ,6 2 * 1 04 фот. (1)

- - h - c - Q -Qs •R 4

Е — энергия

импульса = 1 дж;

Я — излучаемая длина волны = 6943А;
Д — потери в атмосфере в одном на­
правлении = 0,8;
а — потери в оптической системе = 0,5;

А а — площадь зеркальных
уголков;
апутника = 200 см2;
А — площадь приемной оптической
системы = 506 см2;
Q 1 — раствор луча оптического пере­
датчика = 10~3 рад;
Q, — раствор луча, отраженного реф ­
лектором спутника = 10-4 рад;
R — дальность = 1500 км.
Этот сигнал достаточно интенсивен для
фотоэлектронного детектирования ночью.
О днако предполагается, что и ф отограф и­
ческое изображение может быть записа­
но по отраженным вспышкам на звезд­
ном фоне, если увеличить импульсную
мощность ч использовать большую бал­
листическую камеру. Это обеспечит воз­
можность точного углового слежения в
сумерках и в земной тени.
Днем фотографирование невозможно,
однако с помощ ью
ф отоэлектронного
приемника мож но выделить сигнал на
фоне неба. Для этого устанавливают узкоО

полосный фильтр шириной 10 А, благода­
ря чему получают отношение сигнал/ш ум
порядка 10 для ФЭУ при пиковой м ощ но­
сти отраженного сигнала. В процессе экс­
перимента встретилась одна трудность.
Известно, что как отражатель использова­
ли зеркальные уголки, чтобы направить
отраженный свет строго назад к прием­
нику излучения. Но спутник имеет посту­
пательную скорость 7,4 км/сек, поэтому
свет, отраженный уголками, будет идти
не строго в обратном направлении, а под
некоторым углом. Результирующее угло­
вое отклонение составит 2V/C (где V —
скорость спутника, а С — скорость света)
и может достигать 70 м или более
на
земле. Однако этого вполне достаточно.
41

О ТРАЖ ЕН НЫ Й И М П У Л Ь С

З О Н Д И Р У Ю Щ И М иллпчльС

ров орбиты, полученных по ра­
дио и оптическим каналам сле­
жения.
П Е Р Е Д А Т ии к
ПРИЕМНИК
Для проверки возможностей
и
ИЗЛУЧЕНИЯ
ТРИГГЕР
этой следящей системы прове­
ли предварительные испыта­
ния. На самолете была уста­
новлена уменьшенная модель
системы из четырех-пяти угол­
ковых отражателей. По отра­
ЛИНИЯ
УСИЛИТЕЛЬ
задерж ки
женном у сигналу квантового
генератора самолет был обна­
Р и с. 5. И ндикатор и зм ер ен и я д ал ьн ости .
руж ен на высоте примерно
18,2 км, что в масштабе экспе­
римента подтверждает возм ож ­
чтобы отраженный луч попал в конус
ность обнаружения спутника на расчетных
0,1 мрад приемной системы. Основная
высотах.
трудность этого эксперимента — удержать
В наземном комплексе используются
луч на цели. Эту проблему всегда при­
специальные измерительные камеры
с
дется решать, используя ОКГ в космосе.
узкополосными
интерференционными
ОКГ размещается на бортовом телеско­
фильтрами, уменьш ающ ими влияние све­
пе, а в качестве приемного устройства ис­
товых помех. Кроме того, чтобы свести
пользуется аппарат, информация с кото­
к минимуму засветку от фона, предпола­
рого подается на ЭЦВМ (рис. 6).
гается использовать синхронизацию быст­
При отклонении цели от оптической оси
родействую щих затворов камер, обеспе­
вырабатывается сигнал ошибки, который
чивая их открытие только в моменты
помогает следить за спутником. Предпо­
вспышек генератора. Система рассчитана
лагается, что угол, считываемый с коди­
на дальность действия до 1500 км и дол­
рую щ его устройства, составит 5 угл. сек.
жна работать в лю бое время суток. Коор­
При слежении за спутником телескоп пе­
динаты
траектории
ракеты
измеряют
ремещается по заранее заложенной
в
каждые 10 секунд. По расчетам амери­
ЭЦВМ программе. После захвата цели
канских ученых, полученные результаты
сигналы ошибки корректирую т работу си­
позволяют определять траекторию спут­
стем слежения. Успех эксперимента за­
ника с точностью до 30 м.
висит от точности определения параметЭксперименты по определению траек­
тории спутника «Эксплорер-22» проводят­
ся не только американскими учеными: в
конце января 1965 г. группа сотрудников
ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ КАМЕР»
^
С П Р И Е М О -П Е Р Е Д А Ю Щ И М
французской обсерватории
Сан-Мишель
^УСТРОЙСТВО»
де Прованс поставила серию эксперимен­
тов по этому спутнику, используя фран­
цузский импульсный оптический генера­
тор с длительностью импульса 3-10-8 сек.,
установленный на телескопе.
В стадии разработок в С Ш А
находится оптическая система,
которая позволит определять
направление, скорость и уско­
рение полета ракеты на началь­
ном — активном— участке. Эти
данные помогут
прогнозиро­
вать параметры орбиты спутни­
блок
ка и космического корабля с
КОПИРОВАНИЯ
высокой точностью. Источни­
ком излучения служит оптиче­
Р и с. 6. С хем а в за и м о д ей ств и я ЭЦВМ по о б р а б о т к е
ский
квантовый генератор неп о л у ч ен н ы х си гн ал ов.

©

42

преры вного излучения на гелийнеоновой
•смеси с выходной мощностью порядка
0,1— 1,0 вт. Излучение генератора моду­
лируется частотой 100 М гц с боковыми
полосами 99 и 101 М гц, что позволяет по­
лучать информацию о дальности по сдви­
гу фазы после отражения сигнала от ра­
кеты. Для измерения дальности исполь­
зуется не импульсный, а фазовый метод,
которы й отличается большей точностью
измерений. Чтобы получить отраженный
сигнал, на ракете устанавливают зер­
кальный рефлектор, изготовленный в виде
ретрореф лектора из пяти уголковых отра­
жателей. Благодаря такой форме рефлек­
тор принимает излучения в ш ироком уг­
ловом растворе и направляет их в сторо­
ну источника излучения, не меняя угловой
расходимости падающ его луча. Передаю ­
щая система имеет специальную зеркаль­
ную
оптику с диаметром
основного
зеркала 5 см и с узкой диаграммой на­
правленности. Приемная система состоит
из трех следящих устройств: точного сле­
жения, груб ого слежения и датчика ин­
ф ракрасного излучения, которые имеют
поле зрения 80 угл. сек, 200 угл. сек и
4 угл. сек соответственно.
В каждом оптическом канале установ­
лен интерференциональный фильтр с по­
лосой пропускания 1,5 А, как чувствитель­
ный элемент используется ФЭУ. Оптиче­
ская система ИК-датчика, предназначен­
ного для слежения за ракетой по факелу
двигателя, имеет диаметр всего 10 см, а
угол поля зрения 4 град.
Следящая система работает на даль­
ности до 30 км и позволяет измерять ус­
корение движения ракеты с точностью
0,3— 3,0 см/сек2. При использовании в ка­
нале определения угловых
координат
специального кодирую щ его устройства по­
грешность измерения координат не пре­
вышает 0,6 угл. сек.
Весьма перспективно применение опти­
ческих квантовых генераторов в бортовых
системах для передачи информации с од­
ного спутника или космического аппарата
на другой. Часто инф ормацию, накоплен­
ную за длительный период, надо передать
в сравнительно короткое время. Но ско­
рость передачи информации каналом свя­
зи, использующим в качестве носителя
информации электромагнитные волны, ог­
раничивается частотой колебаний и ши­

риной полосы данного канала. С уве­
личением частоты, т. е. с переходом в
более коротковолновый диапазон, возра­
стает не только скорость передачи ин­
ф ормации по одном у каналу, но и число
каналов. Если считать, что один телевизи­
онный канал
занимает полосу
частот
107 гц, то число каналов для одного ла­
зерного

луча будет

равно ДГ =

^

=

А/
= —^ —

=

10е каналов (здесь

/ — несу-

10'

щая частота; Д / — ширина полосы телеви­
зионного канала). Следовательно, по одно­
му лучу в принципе м ож но передать мил­
лиард телевизионных программ. Кроме
того, системы связи м еж ду космически­
ми кораблями, использующие узконаправ­
ленное излучение оптических генераторов,
отличаются значительной дальностью дей­
ствия при небольших габаритах приемо­
передающ их устройств и скрытностью ра­
боты.
Применение оптических каналов связи
поможет решить и проблему связи м еж ­
ду космическим кораблем и Землей в
период, когда корабль входит в плотные
слои атмосферы. Корпус накаляется, во­
круг него создается слой ионизированно­
го воздуха — экран для радиоволн, связь
в этот ответственный момент нарушается.
Оптическая связь в таких условиях м о­
жет оказаться незаменимой. Оптические
волны беспрепятственно пройдут через
ионизированный слой. Будущие космиче­
ские корабли, очевидно, станут снабжать­
ся приемо-передаю щ ими телевизионными
системами на полупроводниковых оптиче­
ских квантовых генераторах.
Действующий макет отечественной уста­
новки, дем онстрирую щ ий принцип связи в
космосе с помощ ью луча полупроводни­
кового оптического генератора на арсениде галлия, был показан на Лейпцигской
ярмарке весной 1965 г. Питание система
получала от солнечных батарей.
Оптические квантовые генераторы име­
ют и недостатки. Однако усилия ученых
либо сведут на нет эти недостатки, либо
значительно уменьшат их. Квантовые при­
боры уже вышли из стадии научно-иссле­
довательских работ и находят все более
ш ирокое применение в различных обла­
стях науки и техники и в первую очередь
в космонавтике.

ПЕРЕГРУЗКИ
и физическая
закалка

Полковник медицинской службы
Г. ХЛЕБНИКОВ,
кандидат медицинских наук;
подполковник Ю. СУРИНОВ,
заслуженный тренер СССР

ЗВЕСТНО,
что хорош о
физически
подготовленный
летчик переносит
без существенного нарушения работоспо­
собности кратковременные продольные
перегрузки до 7,7, длительно действую­
щие — до 7,1, а малотренированный —
в полтора раза меньшие.
При подготовке человека к полету в
космическое пространство возник ряд но­
вых проблем, необходимость преодоления
которых заставила подумать о повыше­
нии физических возможностей летчика. Те
средства и методы, которые использова­
лись для подготовки к полету на самоле­
тах, оказались теперь
недостаточными.
Встречавшиеся ранее перегрузки, направ­
ленные в основном по
оси
«голова—
таз» и «таз— голова», дополнились попе­
речными с направлением «грудь— спина»
и «спина— грудь». Значительно увеличи­
лись величина и продолжительность этих
перегрузок. Кроме того, возникли про­
блемы, связанные с длительным пребыва­
нием человека в невесомости, с ограни­
ченностью подвижности и другие.
Авиационная и космическая медицина
объяснила
физиологический
механизм

И

44

реакций организма на влияние основных
факторов космического полета, разрабо­
тала научно обоснованные способы и ме­
тоды, позволившие значительно повысить
ф изиологические возможности человека.
Ф изическую
подготовку
космонавтов
условно м ож но разделить на два само­
стоятельных направления: первое — вы­
работка общефизических качеств —
носливости,

силы,

ловкости,

реакций и др,; второе —

вы­

быстроты

тренировка от­

дельных групп мышц, систем и организ­
ма в целом для перенесения неблагопри­
ятных факторов, ожидаемых в полете.
Выработка общефизических качеств до­
стигается принятыми формами и метода­
ми: утренние
физические
упражнения,
физическая подготовка,
массовая спор­
тивная работа, активный
отдых (в вос­
кресные дни и во время очередного от­
пуска), а чтобы подготовить космонавтов
к перенесению
неблагоприятных факто­
ров полета, применяют целенаправленные
методы, используя тренаж ную аппарату­
ру (лопинг, батуд, ренские колеса, каче­
ли Хилова, кресла с устойчивой и н е у с т о й ­

чивой опорой, барабан оптико-кинетических раздражений и др.)- Кроме того, ши­
роко используются высокая и низкая пере­
кладина, параллельные
брусья, кольца,
трапеции и др.
Значительное место в системе общ е­
физической и целенаправленной подго­
товки занимают
утренние
физические
упражнения. Их продолжительность колеб­
лется в пределах 40— 50 минут. Наряду с
общ еукрепляю щ им и
упражнениями
(с
гантелями, набивными мячами, эспандера­
ми, резиновыми ленточными жгутами) ши­
роко практикуются специальные упраж ­
нения, направленные
на
поддержание
уровня тренированности вестибулярного
аппарата. Утренним упражнениям предш е­
ствует кратковременный бег с бросками
в различном темпе. Заканчивается утрен­
няя зарядка медленным бегом и дыха­
тельными упражнениями. Для тренировки
организма

к

перенесению

перегрузок

периодически (2— 3 раза в неделю) по
утрам выполняются упражнения для ук­
репления мышц верхнего плечевого поя­
са, брю ш ного пресса, а также

отрабаты­

ваются навыки грудного, диафрагмально­
го и смешанного дыхания с сопротивле­
нием на вдохе. Завершает утренню ю гим­
настику

гигиенический

душ.

Основная форма физической подготов­
ки — учебные занятия. Проводятся они,
как правило, 4— 6 раз в неделю. П ро­
должительность каж дого —
2 часа. Их
цель — дальнейшее развитие физиче­
ских качеств (силы, ловкости, выносливо­
сти), приобретение новых и совершенство­
вание имеющихся двигательных навыков,
подготовка занимающихся к переходу к
более сложным комплексным упражнени­
ям на специальной тренажной аппарату­
ре. Это достигается легкоатлетическими и
гимнастическими упражнениями, спортив­
ными играми (главным
образом баскет­
бол, волейбол, хоккей, теннис), лыжной и
кроссовой
подготовкой, велосипедными
гонками, плаванием и прыжками в воду.
Занятия обычно проводятся как ком­
плексные уроки, состоящие из двух ча­
стей. Первая —
общефизические упраж­
нения; вторая — специальные,
целена­
правленные, применительно к предстоя­
щим испытаниям или тренировкам: поле­
там на самолетах, парашютным прыжкам
и т. п. Если в первой части урока нужно

дать значительную нагрузку, то вторая
проводится в игровых вариантах (отраба­
тывается техника спортивных игр). Заня­
тия лыжным, велосипедным и конькобеж­
ным спортом, плаванием, прыжками в во­
ду помогаю т отработать элементы техни­
ки движения, а также повышают выносли­
вость организма.
Значительное место в системе физиче­
ской подготовки отводится кроссовым на­
грузкам. При
правильной
организации
этот вид спорта развивает волю, настой­
чивость, упорство
в достижении
цели,
кроме того, организм человека приобре­
тает навыки и способность хорош о пере­
носить длительные физические напряже­
ния. В зависимости от уровня трениро­
ванности занимающихся дистанции кросса
бывают 5— 7 километров за один урок.
Темп бега переменный.
В дни
кросса
вторая часть урока отводится для спор­
тивных игр с соревнованиями:
баскет­
бол — две половины по 15— 20 минут,
теннис — три партии, ручной мяч и фут­
бол — две (половины по 20 минут, волей­
бол — две партии по 15 минут и др. По­
теря веса после этого достигает 1200—
1800 г. Такие интенсивные и продолж и­
тельные нагрузки может переносить толь­
ко хорош о подготовленный и тренирован­
ный спортсмен.
Большое значение в воспитании воле­
вых качеств, осмотрительности, скорости
реакции, умения принять правильное ре­
шение в короткие
сроки
приобретают
спортивные игры, особенно хоккей, бас­
кетбол, ручной мяч и теннис.
Поэтому
спортивным играм обычно отводится дол­
ж ное место в системе подготовки. Они
рассматриваются
как
один
из видов
серьезной нагрузки, от каждого занима­
ющ егося требуется самое активное уча­
стие.
Весьма популярная форма физической
подготовки — массовая спортивная рабо­
та, включающая
занятия в спортивных
секциях и участие в соревнованиях по
различным видам спорта. Занятия спор­
том сопутствуют военному человеку на
всех этапах его жизни: средняя школа,
училище, академия,
служба
в
части.
Практика показала, что только система­
тические занятия спортом могут способ­
ствовать поставленной цели и что эпизо­
дические,
неплановые
занятия
мало­
эффективны. Более того, чтобы быть по­
45

стоянно работоспособным, обладать вы­
носливостью и силой, быть готовым мак­
симально мобилизовать свои ф изиологи­
ческие возможности, нужно настойчиво и
систематически заниматься своим физи­
ческим развитием. Известно, что даже
больные, правильно используя средства
физической подготовки, быстрее стано­
вятся здоровыми и порой забывают о
своих недугах.
Естественно, что физическая подготовка
т и п а ж е й современных летательных аппа­
ратов должна проводиться под строгим
контролем врачей, имеющих опыт спортивно-медицинской работы.
Регулярный
медицинский контроль позволяет следить
за состоянием
здоровья, динамически
оценивать результаты тренировок, реко­
мендовать дозированные нагрузки и вно­
сить коррективы в программы подготов­
ки групп занимающихся, поскольку одни и
те же упражнения одному могут быть по­
лезны, другом у не давать желаемого ре­
зультата, а третьему
приносить даже
вред.
Известны примеры, когда люди, систе­

матически занимающиеся своим физиче­
ским воспитанием,
достигали
больших
успехов в овладении сложной и трудной
летной профессией. И они ценят спорт.
Таковы, например, заслуженный летчикиспытатель СССР, дважды Герой Совет­
ского Союза, заслуженный мастер спорта
В. Коккинаки, отпраздновавший
недавно
свое шестидесятилетие. Он неразлучен со
спортом с юнош еских лет. Военные лет­
чики первого класса, Герои
Советского
Союза генерал-лейтенант авиации Б. Ере­
мин, генерал-майор авиации А. Якимен­
ко и м ногие другие благодаря физиче­
ской закалке являются образцом летно­
го долголетия и высокой работоспособ­
ности.
Для авиаторов хорош им
примером в
этом
отношении
служат
космонавты.
Спортивные
занятия,
проводимые
в
Звездном городке, — хорошая и надеж­
ная школа физической, а значит, и психологическо-моральной подготовки к поле­
там в космос, к выполнению сложных и<
трудных задач в условиях невесомости w
больших перегрузок.

КОГДА ТЕАО
СТАНОВИТСЯ
СВИНЦОВЫМ
АК ТОЛЬКО не называли журналисты
это нехитрое на первый взгляд со­
оружение. Во всяком случае, у меня лич­
но с некоторых пор слово «центрифуга»
почему-то всегда ассоциировалось с та­
кими неприятными явлениями, как тош но­
та, судороги, головокружение и тому по­
добное.
Однако после одного из репортажей, в
котором воздействие сил ускорения на че­

К

46

ловеческий организм было описано осо­
бенно красочно, у меня зародилось жела­
ние «попробовать самому». Хотелось не
только почувствовать перегрузки, но и
попытаться их сравнить с тем, что испыты­
вают летчики при выполнении ф игур выс­
шего пилотажа.
В свое время мне несколько раз прихо­
дилось в качестве пассажира поднимать­
ся в воздух на реактивном истребителе.

Летал и на свободный бой и на отработку
боевого применения истребителя-бомбар­
дировщика со сложных видов маневра.
Признаться, после этих полетов уважение
к летчикам истребительной авиации замет­
но возросло. Я увидел трудности работы
в воздухе, испытал перегрузки, которые
на бомбардировщ ике допускать не реко­
мендуется.
Помню, при заходе на посадку после
первого полета мне казалось, что летчи­
ки выйдут из кабин утомленными. Куда
там! Они были бодры и жизнерадостны.
Для них задание было будничным. Полет
их даже не удовлетворил. Истребители
привыкли вести бой самозабвенно, с при­
менением всего арсенала тактических п р и ­
емов, с полной отдачей сил и способно­
стей. А тут, когда на борту находился пас­
сажир, в маневре и перегрузке они были
ограничены приказом командира...
Однако довольно воспоминаний. Ближе
к делу. После «подъема» на высоту мне
предстоит побывать на центрифуге.
Начальник отделения, просмотрев справ­
ку о состоянии здоровья, просит врача
записать мои данные для приказа. По­
том начинает рассказывать о роли центри­
фуги при подготовке человека к космиче­
скому полету.
— При выводе ракеты-носителя на ор ­
биту и торможении корабля-спутника пе­
ред посадкой,— говорит он,— возникают
перегрузки. Они безопасны для жизни че­
ловека, но отрицательно влияют на его са­
мочувствие и работоспособность. В на­
шей лаборатории...
И снова я слушаю рассказ о людях, ко­
торые в наземных испытаниях идут впе­
реди космонавтов. В голосе Павла Василь­
евича слышится теплота. Испытаггели-добровольцы помогли и помогаю т ученым
успешно решать сложнейшие задачи.
— Подбор позы космонавтов... Повыше­
ние устойчивости человеческого организ­
ма к перегрузкам... Разработка методики
тренировок...— Павел Васильевич на м гно­
вение умолкает.— М ож но еще долго пе­
речислять наименования работ, выполнен­
ных нашими учеными на центриф уге с
помощью испытателей, но мне хочется
сказать об одном. Центрифуга нужна не
только покорителям космического прост­
ранства. Рост скорости и высоты полета
самолета сделал ее необходимой и для
летчиков строевых частей. Систематиче­

ская тренировка в перенесении перегру­
зок заметно повышает выносливость орга­
низма, положительно влияет на сохране­
ние его работоспособности, помогает че­
ловеку выработать такие важные для лет­
чика качества, как быстрота реакции в
сложной обстановке, смелость, мужество...
Время подходит к началу очередного
эксперимента. Направляюсь в помещение
центрифуги.
Большой круглый зал. Невысокий пото­
лок. В центре ажурная ферма из сталь­
ных труб. На одном конце фермы укреп­
лена металлическая «люлька». Она чем-тонапоминает кабину тренажера летчика для
отработки элементов полета по приборам.
В соседней комнате трое: Ада Ровгатовна, врач-экспериментатор, старший науч­
ный
сотрудник,
лаборантки Валентина
Яковлевна и Ирина Серафимовна. Они
только что наложил'и датчики на тело мо­
лодого человека в гражданском костю м е.
— Евгений
Борисович,— представила
его
ведущая эксперимент.— На нашей
установке провел ряд интересных иссле­
дований. Недавно защитил кандидатскую
диссертацию.
— Ж енечка сегодня сам решился от­
правиться в полет, — добродуш но заме­
чает Валентина Яковлевна.
— Для полноты впечатлений,— смеется
ученый.
«Увижу испытания и на центрифуге», —
радостно проносится у меня в голове.
— Проверим и сравним возможности
ваших организмов, — лукаво
говорит
врач. — М астер спорта и человек, кото­
рый, наверное, забыл, когда последний
раз делал утренню ю физзарядку.
— Это не по-спортивному,— пытается
«возмутиться» Евгений Борисович.— Но...
отступать не намерен.
Ученого повели на посадку, так здесь
называют занятие места в «люльке». Я
очутился в плену у Валентины Яковлевны
и Ирины Серафимовны. Они сосчитали
мой пульс, измерили кровяное давление,
укрепили датчики на спине и груди. Мои
исходные данные почти не отличались от
данных «соперника».
— Посмотрим, у кого больше запас
физиологической
прочности,— смеются
женщины.
Старший техниклспытатель и его по­
мощник проверяю т средства сигнализа­
ции и ф окусировку телевизионной уста4Т

навки. Врач-экспериментатор и лаборант­
ки склонились над «люлькой». Для этого
им потребовалась стремянка. Ведущий ин­
женер Александр Федорович приглашает
меня на пульт управления. Самая совер­
шенная аппаратура расположена в этой
небольшой комнате. Она — мозг всей ла­
боратории.
Ведущий инженер знакомит меня с уст­
ройством контрольной аппаратуры. На ме­
дицинском
пульте — экран
телевизора,
счетчик пульса, осциллограф, демонстри­
рующий электрокардиограмму испытате­
ля, средства радиосвязи, лампочки, кноп­
ки. Рядом— рабочее место инженера с
многочисленными приборами, переклю ча­
телями, сигнализаторами и самописцами.
Возле стенок расположена аппаратура для
непрерывной записи всех функций орга­
низма испытателя.
Нашу беседу прерывает появление врача-экспериментатора. Она стремительна в
движениях, чувствуется, властна. Механи­
ки и лаборантки занимают свои места.
Начинается работа. Смотрю на экран те­
левизора. Лицо Евгения Борисовича чу­
точку напряжено. О его волнении гово­
рит и рост числа ударов пульса. Даже
несколько задержали начало испытания.
Но вот пульс «пришел в норму».
— Приготовились,— как-то
просто
и
буднично говорит Ада Ровгатозна.
— Готов, — шевелятся губы Евгения
Борисовича.
— Спокойно... Пуск!
— Пуск! — отвечает Александр Ф едо­
рович, делая несколько переключений на
пульте.
Прогудела сирена. «Люлька» тронулась
с места и начала свой бег по кругу.
— Перегрузка один... два...— доклады­
вает инженер.
— Как
самочувствие? — спрашивает
врач. В ответ на пульте вспыхивают две
зеленые лампочки. Это сигнал от испыта­
теля— все в норме. Специальный прибор
регистрирует быстроту его реакции.
— ...Три... четыре...— монотонно изве­
щает Александр Федорович.
— На пяти — площадка, — командует
врач.
Прошло минуты полторы-две. Пульс Ев­
гения Борисовича подскочил мгновенно.
Он уже перевалил за 140 ударов в мину­
ту48

— Как самочувствие? — в голосе врача
звучат тревожные нотки.— Будем продол­
жать испытание дальше?
Вспыхнула красная лампочка. Евгений
Борисович против предложения врача.
— Спуск! — следует новая команда.
После эксперимента молодой ученый
без всякого желания говорил о своих
ощущениях. Он устало опустился на стул
и покорно ждал, когда лаборантки сни­
мут с его тела датчики. Его вид не спо­
собствовал подъему м оего настроения
или рож дению радужных надежд на по­
беду в соревновании. М ож ет быть... Нет,
назвался груздем, полезай в кузов!
О сторож но забираюсь в «люльку». Но­
ги и руки стали деревянными. Механик
придерживает отводы датчиков. Лаборант­
ка все с той же доброй улыбкой помогает
занять удобную позу. Еще при заполне­
нии карточки испытаний врач-эксперимен­
татор предупреждал
о необходимости
психологической подготовки человека к
опыту.
— Это во многом зависит от тех, кто
помогает испытателю в самые последние
минуты перед пуском.
Сейчас, когда виж у ласковые глаза Ва­
лентины Яковлевны и чувствую прикосно­
вения ее мягких рук, начинаю понимать
истинный смысл слов врача. Волнение, по­
рожденные итогом испытания м оего пред­
шественника, постепенно улеглось. Прида­
ло уверенности и сделанное напоминание
о моих спортивных привязанностях.
— Приходил к нам еще один мастер
спорта,— говорила она, — самбист. Он со
второй попытки отлично перенес пятнад­
цатикратную перегрузку. А вы — летчик,
прыгали с парашютом... Ни пуха вам, ни
пера.
Эта простая ласковая женщина, по-ви­
димому, также тепло и сердечно отправ­
ляла на тренировку всех космонавтов.
В проем люка склоняется ведущий опыт
врач. Она объяснила, как пользоваться
приспособлением для сигнализации, под­
робно рассказала о задании. Оно не
сложно — нажатием на рычажок тангенты отвечать на запросы о самочувствии.
В словах врача скользят нотки, которые
позволяют сделать вывод, что она знает
ощущения, возникающие при перегрузках.
— Неужели
пытывать?

вам это

приходилось

ис.

— Безусловно,— ответила она.— Это за­
метно помогает мне руководить трениров­
ками и проводить эксперименты.
Ирина Серафимовна устанавливает на
дуге с лампочками, которая неподвижно
укреплена перед глазами, специальное
световое табло. О но нуж но для проверки
зрения при перегрузках. Мне необходимо
в определенный момент 'Испытания уви­
деть знак над цифрой и запомнить его.
Итак, приготовления окончены. Закрыва­
ется люк. Где-то начинает гудеть мотор.
Пытаюсь лучше запомнить свои ощ ущ е­
ния. Лежу на спине под небольшим уг­
лом к горизонту. Голова чуть выше таза.
Ноги полусогнуты. Подошвы на упорах.
Левая рука сжимает тангенту. Именно в
такой позе тренировались космонавты.
— Самочувствие? — слышу голос врача.
— Нормальное,— го во р ю гром ко и на­
жимаю рычажок тангенты. Так повторяет­
ся несколько раз. Врач проверяет быстро­
ту моей реакции.
— Приготовились... Пуск!
Начала движения я не заметил, а по­
чувствовал. Кажется, тело сдвинулось чу­
точку в сторону головы. Вернуться в ис­
ходное положение не успел, да, видимо,
в этом и не было необходимости. Обшив­
ка кабины начала легонько потрескивать.
Все тело постепенно налилось тяжестью.
— Перегрузка — три. Самочувствие?
Нажимаю на тангенту. Тяжелеют ноги,
но дышится пока легко. Пытаюсь припод­
нять правую руку. Получается с трудом.
Вспыхивают красные лампочки. Операция
с рычажком тангенты повторяется.
— Перегрузка — пять, площадка,— зву­
чит сквозь шум голос врача.— Пойдем
дальше?

М ор га ю глазами, ж м у на рычажок. Те­
ло становится свинцовым. Прикидываю в
уме собственный вес в эти мгновения.
О го! Он уже подходит к половине тонны.
На дуге вспыхивает световое табло. Оно
немного вибрирует, или мне так кажется.
Чудом ум удряю сь заметить тройку, над
которой расположен знакомый значок. С
помощ ью тангенты сообщ аю об этом на
пульт управления.
— Отлично. П ерегрузка— восемь, — со­
общает врач.
Дышать тяжело. Ноги «приросли» к упо­
рам. Повернуть носок влево-вправо еще
можно, но оторвать пятку не хвагтает сил.
Вновь загораются красные лампочки. Быст­
ро нажимаю ры чажок.
— М олодцом ,— подбадривает
врач.—
Начинаем спуск.
Тело по-преж нем у кажется свинцовым,
но дышать уж е легче. При полете на ист­
ребителе ощ ущ ения, пожалуй, были ост­
рее. Ведь на вводе в один из боевых раз­
воротов мне небо показалось с овчин­
ку. Почему? Перегрузки были перемен­
ными? Надо уточнить у врача...
— Шесть... пять...— инф ормирую т меня
о перегрузке.
Почти все пришло в норму. Пытаюсь
улыбнуться телевизионному объективу. Но
щеки и губы пока еще не слушаются.
— Четыре... три... Закройте глаза,— при­
казывает врач.
Большой палец давит на рычажок тан­
генты, смеживаю веки. Но что это? Чувст­
вую полную беспомощность. Кажется, те­
ло произвольно начинает сальтировать
вперед. М ож ет быть, кабине придали
еще одно вращательное движение? Вряд
ли...

Д ол го ср оч н ы е пр огн озы п о го д ы
Н едавно в М оскве круп­
нейшие
ученые
разных
стран — геофизики и метео­
рологи — на научном сим­
позиуме обсуждали вопро­
сы динамики атмосферных
процессов большого масшта­
ба. М осква является одним
из тех мест, где междуна­
родное сотрудничество уче­
ных, изучающих Землю, о су­
ществляется наиболее пло­

дотворно. Здесь расположен
Советский геофизический ко­
митет Академии наук, объ­
единяющий всех наших спе­
циалистов в этой области
знания и представляющий
их интересы в зарубеж ных
научных
организациях;
здесь
работает
мировой
центр сбора геофизических
данных,
осуществляющий
обмен материалами плане­

4 А виац и я и К осм о н а в ти к а № 9

тарных исследований с д е ­
сятками стран всех конти­
нентов.
Международный симпози­
ум по динамике крупномас­
штабных атмосферных про­
цессов, состоявшийся в М о­
скве, •— важный этап в раз­
витии науки о Зем ле и в
укреплении дружественных
связей между учеными все­
го мира.
49

— Приехали,— сказали мне через не­
сколько секунд.— Глаза можно открыть.
Все встало на свои места. Ш ум прекра­
тился. Только слегка кружится голова.
Наверное, от кувыркания.
Люк открылся. Врач внимательно смот­
рит в мои глаза.
— Были неприятные ощущения?
— Пожалуй, нет. При закрыты:, глазах
ощущал кувыркание вперед.
— С двойки мы вам резко уменьшили
перегрузку,— сообщила врач.
Механик помогает отсоединить отводы
датчиков, выйти из кабины. Во всем теле
чувствуется легкая усталость. Точно про­
вел хорош ую разминку. Валентина Яков­
левна снимает датчики. Скоро приходит и
Ирина Серафимовна.
— Сколько минут вы крутились? — спра­
шивает она, хитро улыбаясь.
Прикидываю, получается что-то около
шести минут. Все весело смеются. М оя
тренировка длилась всего 2 минуты 24 се­
кунды. Вот, оказывается, какими длинны­
ми кажутся секунды, когда на человече­
ский организм действуют перегрузки.
Врачебный осмотр закончен. Евгений
Борисович признает себя «побежденным».
Беседую с врачом. Речь идет о перемен­
ных перегрузках при полетах самолета.
Они утомительны, раздражающ е действу­
ют на вестибулярный аппарат.
— Для сохранения устойчивости орга­
низма к перегрузкам,— заключает врачэкспериментатор,— очень
важно
зани­
маться спортом. Об этом убедительно го­
ворит и опыт космонавтов. О днако без
периодических тренировок на центрифу­
ге пока еще не обойтись. Да и летчикам
она, очевидно, нужна не меньше.
На мой вопрос, почему я относительно
легко перенес восьмикратную перегрузку
на центрифуге и испытал почти при таких
же обстоятельствах несколько неприят­
ных мгновений в воздухе, мне объяснили,
что весь секрет в положении кресла. В
самолетах я сидел почти вертикально, а
здесь угол спинки кресла равнялся всего
десяти градусам. Это самое оптимальное
положение тела при тренировках.
На память пришли пророческие слова
К. Э. Циолковского. Вот что он писал в
одной из своих статей:
«В самом начале полета, когда еще про­
должают шуметь взрывающиеся вещест­
ва, относительная тяжесть в снаряде, как

НОВОЕ ЗДАН ИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО
МУЗЕЯ К. Э. ЦИОЛКОВСКОГО
В западной части К алуги на окраине
парка, носящ его имя основоположника
космонавтики, появилось новое здание.
Это государственный М узей Константи­
на Эдуардовича Циолковского. Все стро­
ительные работы намечено закончить в
1965 году. Открытие м узея намечено
приурочить к Дню космонавтики 1966
года — пятой годовщ ине полета Юрия
Гагарина, почетного граж данина Калу­
ги. Юрий Гагарин зал ож и л первый ка­
мень в ф ундамент нового музея.

мы видели, увеличивается в несколько
раз, положим, хоть в 10.
Спрашивается, возможно ли человеку
перенести ее без вреда для себя в тече­
ние нескольких минут? Этот вопрос тоже
мож но решить на Земле, а вместе с тем
выработать самые выгодные условия, при
которых эта или еще большая тяжесть пе­
реносился человеком безопасно для здо­
ровья. Я еще давно делал опыты с раз­
ными животными, подвергая их действию
усиленной тяжести на особых центробеж­
ных машинах. Ни од но существо мне
у&ить не удалось, — да я и не имел этой
цели, но только думал, что это м огло слу­
читься... Увеличивать в предварительных
опытах с человеком каж ущ ую ся тяжесть
прощ е всего с помощ ью центробежной
машины с вертикальной осью вращения...
Каждый опыт над увеличением тяжести
достаточно производить от 2 до 10 минут,
т. е. столько времени, сколько продолжа­
ется взрывание в ракете».
Советские люди, соотечественники ве­
ликого ученого, претворили его предска­
зания в жизнь. Они применили центрифу­
гу для подготовки экипажей космических
кораблей, для новых исследований по рас­
ширению физиологических возможностей
человеческого организма.
...Итак, знакомство с центриф угой со­
стоялось. Она — отличное средство тре­
нировки не только летчиков-космонавтов,
но и всех летчиков Военно-Воздушных
Сил.
Капитан А. ХОРОБРЫХ,
мастер спорта СССР, специальный
корреспондент нашего журнала.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ
ВНИМАНИЯ
В ПОЛЕТЕ ПО ПРИБОРАМ

Генерал-лейтенант авиации А. КАТРИЧ,
Герой Советского Союза,
военный летчик первого класса

ДЕСЯТОМ НОМЕРЕ журнала за
создания таких схем, другие считают их
прошлый ю д статьей подполковника
полезными, особенно на первоначальном
И. Камышева редакция начала обсуж де­
этапе обучения. Анализируя порядок пе­
ние волнующего многих летчиков вопроса:
реключения внимания на различных эта­
«Как переключать внимание при полете
пах полета, полученный в результате ки­
носъемки, товарищ Камышев обнаружил,
по п р и б о р а м » В нем приняли участие
различные специалисты:
что этот порядок
не
только не соответствует
летчики и инженеры, вра­
чи и научные работники.
стандартным схемам, но
К итогам обсуждения
Речь шла о методике
д аж е один и тот ж е лет­
чик на одном и том ж е
обучения летного соста­
статьи И . Камышева
ва полетам по приборам:
режиме не придерживает­
ся его дважды. А отсю­
о порядке переключения
да
может
возникнуть
внимания на приборы,
методике формирования навыка, о рацио­
мысль — существуют ли вообще строгие
нальном размещении приборов на прибор­
закономерности, определяющие порядок
переключения внимания в приборном поле­
ной доске и т. д. Главным был вопрос о
те?
порядке распределения и переключения
внимания в приборном полете и о роли
В ходе дискуссии высказывалось отно­
шение авторов к существующей методике,
стандартных схем, рекомендуемых в офи­
давались предложения о том, что должно
циальных пособиях для обучения летного
состава.
быть положено в ее основу, но, к сож але­
нию, ни в одной статье не было ответа
Мнения участников дискуссии разде­
на главный вопрос, поставленный товари­
лились. Одни отвергают необходимость
щем Камышевым: можно ли научно раз­
1 См. ж у р н а л Ко 10 и 12 з а 1964 г. и
работать методику пилотирования по при­
№ № 2, 3, 4, 6 з а 1965 г.

В

51

борам, вскрывающую объективные законо­
мерности в переключении внимания на
приборы, и если можно, то в чем должна
состоять ее суть? У непосвященного после
прочтения некоторых статей могло сло­
житься мнение, будто такой методики до
сих пор нет и обучение летного состава
полетам в сложных метеоусловиях пуще­
но на самотек.
М ежду тем известно, что вершиной ма­
стерства современного летчика является
умение решать боевые задачи при пилоти­
ровании самолета по приборам днем и
ночью в сложных метеоусловиях, и им в
полной мере владеет подавляющее боль­
шинство летного состава ВВС.
Но можно ли успешно обучить основ­
ную массу летчиков полетам и боевому
применению в сложных метеоусловиях, не
опираясь на эффективную методику, отра­
жающую опыт, накопленный за годы раз­
вития ВВС? По-видимому, нет. Высокая
выучка летного состава не вызывает сом­
нений в сложившейся методике, которая
не стоит на месте, а постоянно совершен­
ствуется.
Многие участники дискуссии, в том
числе и товарищ Камышев, говоря об офи­
циальных документах, определяющих по­
рядок обучения приборному полету и, в
частности, распределения внимания, свели
вопрос главным образом к критике схем,
рекомендованных методическими пособия­
ми для различных режимов и этапов поле­
та. Они поставили под сомнение ценность
таких схем при обучении вообще, а также
необходимость их разработки для летчи­
ков различной квалификации. Они исхо­
дили из того, что схема устанавливает
только механическую последовательность
переноса взгляда летчика с одного прибо­
ра на другой на отдельных этапах (режи­
мах) полета, а вот в практике, дескать, не
всегда эта схема подходит. Такое тракто­
вание существа стандартной схемы, на
наш взгляд, глубоко ошибочно.
Хотя схема полностью и не определяет
всех особенностей пилотирования по при­
борам на всех режимах полета, особенно
переходных,
неустановившихся, однако
она содержит глубокий смысл и служит
основой обучения летчиков, впервые при­
ступающих к полетам по приборам, по­
скольку такое пилотирование основано на
объективных законах, не зависящих от ин­
дивидуальных качеств человека.
52

Что ж е содержит в себе схема? Прежде
всего она определяет минимально необхо­
димое количество приборов, используя ко­
торые можно сохранять (выдерживать)
заданный режим полета. Из этого числа
приборов можно выделить главные, по
которым определяется и выдерживается
положение (ориентация) самолета в про­
странстве, требующие большой доли вни­
мания летчика, и контролирующие, помога­
ющие вскрыть и устранить накопившиеся
ошибки по отдельным параметрам движе­
ния самолета. Кроме того, схема, как ва­
риант, указывает очередность переноса
взгляда от главных приборов на контро­
лирующие для установившегося режима
полета.
М ожно ли, не имея разработанной схе­
мы, приступить к обучению и успешно
осваивать приборный полет? Наверное,
нет. Кабина современного самолета обору­
дована большим количеством различных
ириборов, каждый из которых служит ли­
бо для определения какой-то характери­
стики движения (положения) самолета в
пространстве, либо для контроля за рабо­
той техники и требует к себе внимания
летчика. Кроме того, изрядную долю вни­
мания поглощает радиолокационное обо­
рудование, а объем внимания даж е у на­
тренированного человека довольно огра­
ничен.
Отсутствие продуманной схемы рас­
пределения внимания для данного режи­
ма и этапа полета может привести к то­
му, что летчик будет уделять значитель­
ную часть внимания второстепенным при­
борам и не заметит возникших отклоне­
ний. В результате могут появиться ошиб­
ки, угрожающие безопасности полета.
Поэтому схемы переключения внимания
могут и должны разрабатываться: они об­
легчают восприятие положения самолета в
пространстве, делают его организованным.
В их основу должны быть положены опыт
летного состава и теоретические исследова­
ния, позволяющие выявить главные зако­
номерности в процессе распределения и пе­
реключения внимания.
Где истоки
Камышева?

ошибочности выводов тов.

Прежде всего он исходил из предпо­
сылки, что летчики, участвующие в экс­
перименте, при обучении прочно усвоили
схему, рекомендованную методическим по­

собием, но этот вопрос нуждается :* осо­
бом изучении.
Товарищ Камышев понимает схему как
механически заученный, раз
навсегда
установленный порядок переноса взгляда,
не требующий создательных и логических
действий летчика, вызываемых динамикой
полета.
А это не так. Порядок распределения
и переключения внимания по стандартным
схемам, рекомендуемым в методических
пособиях, отражает последовательность
распределения внимания при отсутствии
заметных отклонений от заданного режима
полета. Если появятся отклонения от за ­
данного режима, то порядок может зна­
чительно измениться. С другой стороны,
чем прочнее навыки летчика, тем раньше
он замечает отклонения от исходного по­
ложения, легче устраняет накопившиеся
ошибки и реже меняет порядок переклю­
чения внимания. Вместе с тем у такого
летчика появляется «резерв времени», ко­
торый он использует для просмотра тех
приборов, с помощью которых контроли­
руется (а не выдерживается) необходи­
мый режим полета.
Рекомендованные схемы разработаны
только для отдельных, хотя и наиболее
важных, режимов полета и как бы фикси­
руют в застывшем виде какой-то опреде­
ленный режим. Но в реальном лолете об­
становка меняется, требуя от летчика со­
ответствующей реакции, влекущей за со­
бой изменение режима полета, а следо­
вательно, и порядка наблюдения за при­
борами, определяющими его положение.
Вот это и создало впечатление, что схе­
мы нет и быть не может, так как все
летчики распределяют внимание по-раз­
ному.
Методика
распределения
внимания
выработана не только на основе опы­
та наиболее подготовленных в пилотиро­
вании по приборам летчиков, а базирует­
ся также на анализе физических законо­
мерностей, устанавливающих связь междуположением самолета в пространстве, дей­
ствиями летчика по сохранению этого по­
ложения и показаниями пилотажно-нави­
гационных приборов, характеризующих
режим полета.
В результате такого анализа была на­
мечена общая, наиболее рациональная
принципиальная схема распределения и
переключения внимания на данном режи­

ме и этапе полета. Однако эта общая схе­
ма служит только основой, на которую
накладываются всевозможные обстоятель­
ства, характерные для данного конкретно­
го полета, самолета и летчика. Она бази­
руется на сознательных, логических дейст­
виях летчика.
Проанализируем для примера устано­
вившийся горизонтальный полет. Он ха­
рактеризуется постоянством скорости, вы­
соты и направления. Однако для их выдер­
живания недостаточно наблюдать за ука­
зателем скорости, высотомером и компа­
сом, поскольку этот режим определяют
такие параметры, как положение трех осей
самолета в пространстве и величина тяги
(или обороты) двигателя.
Для выдерживания заданного режима
необходимо сохранять постоянными не
сами определяющие его параметры, а не­
которые исходные величины, производны­
ми которых являются постоянство скоро­
сти, высоты й направления полета.
Так, для выдерживания высоты и скоро­
сти полета (при установленных оборотах
двигателя) нужно удерживать продоль­
ную ось самолета (угол тангажа) в поло­
жении, обеспечивающем горизонтальное
направление вектора скорости, а для со­
хранения постоянного направления полета
не допускать вращения самолета относи­
тельно вертикальной оси, то есть не допу­
скать кренов и скольжений.
Так как тангаж и крен самолета опреде­
ляются по авиагоризонту, то теоретически
можно сделать вывод, что для выдержи­
вания режима горизонтального полета д о ­
статочно следить по авиагоризонту за по­
стоянством заданного угла тангажа и от­
сутствием кренов (при оборотах двигателя,
соответствующих заданной скорости, и от­
сутствии скольжения).
Однако практически сделать это с по­
мощью одного авиагоризонта невозможно,
ибо точность отсчета его показаний недо­
статочна. Максимальная точность опреде­
ления крена и тангажа не превышает 2—■
3°. Если крен такой величины не приведет
к значительному изменению направления
полета за небольшой промежуток времени,
то вследствие изменения угла тангажа (а
следовательно, и угла атаки) произойдет
довольно интенсивное снижение или на­
бор высоты и соответствующее изменение
скорости полета (при истинной скорости
720 км/час изменение угла тангажа на 1°
53

приводит к появлению вертикальной ско­
рости, равной 3,5 м/сек). Более точного
выдерживания горизонтального
полета
можно достичь, если положение самолета,
выдерживаемое по авиагоризонту, контро­
лировать с помощью вариометра, точность
измерения которого составляет 1 м/сек.
Таким образом, установив обороты дви­
гателя, соответствующие заданной скоро­
сти горизонтального полета, и нужное на­
правление, летчик сосредоточивает внима­
ние на авиагоризонте и вариометре и со­
ответствующими отклонениями рулей ста­
рается не допустить крена и изменения
угла тангажа силуэта-самолетика, а стрел­
ку вариометра удерживает на нуле. При
этом будет сохраняться заданный режим
горизонтального полета.
Но с течением времени накапливается
ошибка и все три параметра изменяются в
ту или иную сторону. Летчику приходится
периодически контролировать режим
по
соответствующим приборам
(указателю
скорости, высотомеру, компасу) и пред­
намеренным изменением крена и тангажа
(вертикальной скорости) приводить его к
исходному значению.
Следовательно, для выдерживания гори­
зонтального полета было использовано
пять приборов, но их функции были раз­
личны.
Два — авиагоризонт и варио­
метр — обеспечивали выдерживание ре­
жима, а три прибора — указатель скоро­
сти, высотомер и компас — выполняли
функцию контроля режима. При этом мы
пришли к выводу, что большую долю вни­
мания надо уделять наблюдению за пока­
заниями двух первых приборов, а показа­
ния последних наблюдать периодически.
Таким образом, мы установили, что пи­
лотирование самолета при полете по при­
борам складывается из двух параллель­
ных процессов: выдерживания (собствен­
но пилотирования) и контроля режима.
Большая доля внимания (по времени) со­
средоточивается на выдерживании режи­
ма (пилотировании),
а меньшая — на
контроле.
Чем же определяются частота и после­
довательность переключения внимания с
приборов пилотирования на приборы конт­
роля? В общем случае — точностью вы­
держивания режима. Чем меньше по ве­
личине, реже и кратковременнее отклоне­
ния исходных значений крена и тангажа
(вертикальной скорости), тем реже по­
54

требность переключать внимание на при­
боры контроля. Точность ж е выдержива­
ния режима зависит от натренированности
летчика, сбалансированности самолета,
метеорологических условий (наличия или
отсутствия «болтанки», характера облачно­
сти) и других факторов.
Последовательность в первую очередь
определяется тенденцией в отклонении по­
казаний приборов, по которым выдержи­
вается режим. Так, если летчик заметил,
что возникает левый крен, а стрелка ва­
риометра равномерно колеблется около
нуля, то он в первую очередь проверяет
курс самолета и тем скорее, чем значитель­
нее и чаще наблюдались отклонения. И
наоборот, если отклонения по крену были
незначительными и происходили равно­
мерно в обе стороны, а вариометр показы­
вал отклонения значительные и преиму­
щественно в одну сторону, то в первую
очередь летчик обращает внимание на вы­
сотомер и тем скорее, чем больше по ве­
личине и продолжительнее было односто­
роннее отклонение стрелки вариометра.
Мы рассмотрели общие принципы го­
ризонтального полета по приборам. Если
ж е говорить о данном режиме в процессе
выполнения какого-то конкретного за д а ­
ния или этапа полета, то на характер рас­
пределения и переключения внимания бу­
дут накладываться особенности этого за ­
дания. Например, в горизонтальном поле­
те на средней или большой высоте наблю­
дать за высотомером можно лишь изред­
ка, а на малой, особенно 100—300 м, —
летчик должен так часто контролировать
высотомер, чтобы полностью исключить
возможность уменьшения высоты, ибо от
этого зависит безопасность полета. За ва­
риометром также придется наблюдать
чаще.
Особенность такого полета может вли­
ять и на характер пилотирования. На ма­
лой высоте нельзя допускать отклонения
стрелки вариометра на снижение, для чего
целесообразно
отрегулировать
самолет
так, чтобы на ручке ощущалось небольшое
давящее усилие.
Кроме того, порядок распределения
внимания на приборы при полете на одном
и том ж е режиме может зависеть от этапа
полета. Если установившийся горизонталь­
ный полет выполняется по маршруту, то
в начале пути наблюдать за временем по­
лета нет необходимости, но по мере при­

П о д д ер ж и в а я
с в о зд у х а .
Ф ото
Г. Т ов стухи .

ближения к поворотному пункту летчик
будет чаще переключать внимание на ча­
сы и дольше фиксировать на них взгляд.
На переходных (неустановившихся) ре­
жимах, а также при исправлении ошибок
частота переключения внимания и время
фиксации взгляда на приборах, контро­
лирующих изменяющиеся параметры, мо­
гут на короткий срок возрасти настолько,
что станут соизмеримыми с долей внима­
ния, уделяемого приборам выдерживания
режима.
В этом убедились, очевидно, многие
летчики, когда были вынуждены исправ­
лять, например, значительные отклонения
в направлении захода на посадку в слож ­
ных метеоусловиях непосредственно перед
ВПП (Д П Р М ). Здесь обычно непомерно
большое внимание уделяется
АРК и

ДГМ К (КСИ). Однако именно в этих,
если можно так назвать, критических слу­
чаях очень важно придерживаться прин­
ципиальной схемы распределения и пере­
ключения внимания, чтобы ни в коем слу­
чае не упустить из-под наблюдения такие
приборы, как авиагоризонт, высотомер н
вариометр. Все это наглядно показывает,
что каждому этапу или режиму полета
соответствует своя, наиболее рациональ­
ная схема распределения и переключения
внимания, что выработать единую, пригод­
ную для всех случаев схему нельзя, одна­
ко общие, основные принципы рациональ­
ной схемы существуют для приборного пи­
лотирования в целом.
Пилотирование самолета при полете по
приборам складывается из двух парал­
лельных процессов: выдерживания режи55

НАШ ПЕРВЫЙ ВЫПУСК
Н ед ав н о с о с т о я л с я п е р в ы й в ы п у с к с л у ­
ш а те л е й т р е х г о д и ч н о г о
и н ж е н е р н о -т е х ни че ско го ун и в е р с и т е т а п р и га р н и зо н н о м
Доме о ф и ц е р о в .
За т р и го д а в ы п у с к н и к и п о л у ч и л и о б ­
стоятельн ы е зна ни я по м атем атике и ф и­
зике, те оре ти че ской м еха н и ке и основам
а в т о м а т и к и ; у г л у б и л и с в о и з н а н и я п о а э­
родинам ике и ра диоэл ектронике,
астро­
но м и и и т е о р и и р е а к т и в н ы х д в и га т е л е й ,
теории
б о м б о м е та н и я и о с н о в а м р а д и о ­
технических
у с т р о й с т в . В се в ы п у с к н и к и
с ч и т а ю т , что о н и з н а ч и т е л ь н о р а с ш и р и л и
свой т е о р е т и ч е с к и й
к р уго зо р и военно­
т е х н и ч е с к у ю п о д г о т о в к у . Э то,
несом нен­
но, б уд е т с п о с о б с т в о в а т ь
повы ш ению их
к в а л и ф и к а ц и и и л е т н о го м а с т е р с т в а .
А бсолю тное
б ол ьш и нство слуш ателей
р а б о та л о с б о л ь ш и м с т а р а н и е м , ч т о п о д ­
тверж д ае тся
резул ьтата ми
вы п у с к н ы х
эк з а м е н о в . 50% и м е ю т т о л ь к о х о р о ш и е и
о т л и ч н ы е о ц е н к и п о всем п р е д м е та м . С ре­
ди н и х : о ф и ц е р ы
Ч ерноротов,
Р язанов,
П и с к у н о в , К н я з е в , Г о л у б е в . О ни п е р в ы м и
получили
уд остоверения
об
окончании
и н ж е н е р н о -т е х н и ч е с к о г о
университета.
С успеш ны м
окончанием
инж енернот е х н и ч е с к о г о у н и в е р с и т е т а о ф и ц е р о в по*
зд р а ви л н а ч а л ь н и к г а р н и з о н а .
Без
гл у б о к о го п о н и м а н и я
ф изической
сущ ности явлений, п р ои схо д ящ их пр и ра­
боте д в и г а т е л я , м н о г о ч и с л е н н ы х
си сте м
сам ол ета , е го с л о ж н е й ш е г о о б о р у д о в а н и я
э к и п а ж тепер ь, по с у щ е с тв у , не м ож ет
с п р а в и т ь с я с в о з л о ж е н н ы м и н а н е го о б я ­
занностям и.
Т е хн и че ска я п о д го то вка л е тч и к а , ш т у р ­
м ана д о л ж н а н е п р е р ы в н о с о в е р ш е н с т в о ­
в а ть ся . Л е т н о м у с о с т а в у н у ж н ы п о и с т и н е
и н ж е н е р н ы е з н а н и я . Э та з а д а ч а в н а с т о ­
ящ ее в р е м я н а и б о л е е а к т у а л ь н а и ее в
зна чител ьной степен и р е ш а ю т н а ш и и н ­
ж е н е р н о -т е х н и ч е с к и е у н и в е р с и т е т ы .
Гвардии

майор

А.

ЛУЧНИКОВ.

ма (собственно пилотирования) и конт­
роля.
Большая доля внимания (по времени)
уделяется выдерживанию режима (пило­
тированию), а меньшая — контролю.
Частота и направление переноса взгля­
да от приборов, обеспечивающих выдер­
живание режима, на приборы контроля оп­
ределяются в основном точностью пило­
тирования и тенденцией в отклонении по­
казаний приборов, по которым выдержи­
ваются параметры полета, этапом (усло­
виями) полета и другими факторами.
На неустановившемся режиме взимание
примерно в равной степени распределяет­
ся между приборами, контролирующими
положение самолета в пространстве и из­
меняющиеся параметры.
Руководствуясь основными положения­

ми, после предварительного анализа мож­
но определить общую схему распределе­
ния внимания для любого режима поле­
та. Она должна содержать ответы на сле­
дующие вопросы: по каким приборам вы­
держивается режим, по каким он контро­
лируется; каким приборам контроля режи­
ма на данном этапе полета уделять боль­
ше внимания, чтобы решить основную за­
дачу (выйти на Д П РМ за облаками; вый­
ти на поворотный пункт маршрута; сни­
зиться на посадочный курс и т. д.) и соб­
люсти безопасность полета. Эти схемы обя­
зательны и полезны как при обучении, так
и при совершенствовании.
Распределять и переключать внимание
на приборы летчик будет на основе общей
схемы, учитывая конкретные условия по­
лета: направление отклонения самолета от
заданного положения, определяемого его
регулировкой, состояние атмосферы, не­
точности
пилотирования,
посторонние
влияния (ведение радиосвязи, перзменная
плотность облаков, замечания инструкто­
ра,
загорание
сигнальных
лампочек
и т. д .), характер изменения (уточнения)
режима полета или исправления допущен­
ного отклонения и др.
Усвоив основные принципы, стандарт­
ную схему для каждого режима полета,
летчик при необходимости сумеет само­
стоятельно наметить заранее общую схему
распределения внимания для любого по­
летного задания. Зная же, какое влияние
оказывают различные факторы, он будет
правильно распределять и переключать
внимание в каждом конкретном случае.
Задача командиров, методистов заклю­
чается в том, чтобы не ограничиваться
разработкой принципиальных схем рас­
пределения внимания на основных режи­
мах (этапах) полета, а доходчиво, воз­
можно шире и полнее объяснить летному
составу особенности
пилотирования по
приборам в процессе всего полета при вы­
полнении различных задач боевой подго­
товки.
Исследователям, работающим над эти­
ми вопросами, не следует останавливать­
ся перед возникшими трудностями, перед
мнимыми и действительными несоответст­
виями, а продолжать настойчиво искать
пути совершенствования и развития мето­
дики и практики обучения.

ОСТАВЛЯТЬ
ЗАМЕТНЫЙ

СЛЕД
ФИЦЕРЫ ШТАБА... Чего ж дут от
них в частях и подразделениях, что
они должны делать, приехав на аэродром,
в подразделение, туда, где решается ус­
пех дела?
Казалось бы, на эти вопросы можно
найти ответ в соответствующих разделах
уставов и наставлений, в инструкциях и
директивах. Руководствуйся их положени­
ями — и все пойдет как по маслу. Но,
увы! в жизни все, к сожалению, гораздо
сложнее. Поедет иной офицер штаба в
часть. И инструкции он знает, и опыта ему
не занимать, и желание помочь людям
есть, а пользы от его поездки мало. Тру­
дится он в поте лица, успеет заметить
множество больших и малых промахов и
недочетов, привезти из командировки го­
ру фактов и примеров, а отдача — нуль.
Как были недостатки в подразделении, так
и остались.
Почему это происходит? Попытаемся
разобраться на двух примерах из жизни
одной штабной партийной организации.
Участник Великой Отечественной войны,
уважаемый всеми коммунист и опытный
офицер-воспитатель К. приехал на аэро­
дром, чтобы проверить, как летчики-гвар­
дейцы освоили один из видов боевого при­

менения. Он сразу ж е включился в рабо­
ту: просмотрел плановую таблицу, про­
инструктировал экипаж самолета-букси­
ровщика, побеседовал с личным составом
группы вооружения. Не менее бурную
деятельность развил К- и в ходе полетов.
Он добросовестно записывал результат
каждого вылета, побывал на СКП, на
пункте боепитания. Все успел сделать, од ­
но «забыл» — побеседовать с летчиками.
И вот полеты закончились. Офицер Ксделал краткий разбор летного дня с ру­
ководящим составом, упрекнул команди­
ра и штаб за низкий балл и... уехал. На
другой день на стол старшего начальника
лег проект приказа, в котором отмечались
серьезные недостатки в боевом примене­
нии.
М еж ду прочим, там был пункт и о на­
казании виновных. Только свою фамилию
офицер К. в этот параграф почему-то не
включил. А ведь он был начальником
службы.
Второй пример. Военный летчик первого
класса офицер А. Андрианов получил за-

На
с н и м к е : (слев а) в оен н ы й л етч и к
п ер в о го к л а сса А. А н д р и ан ов п е р е д о ч е­
р ед н ы м вы летом .
57

дание побывать у истребителей-бомбарди­
ровщиков, которые осваивали новую тех­
нику. Сразу же связавшись с гарнизоном,
он сообщил, когда приедет. Дело в том,
что офицеры штаба полка просили его
прочитать лекцию по одному из разделов
практической аэродинамики. Зная о вре­
мени приезда офицера штаба, в полку су­
мели лучше спланировать день предвари­
тельной подготовки.
Затем Андрианов
изучил наиболее характерные ошибки в
технике пилотирования и боевом примене­
нии, обнаруженные в других подразделе­
ниях.
Приезда офицера штаба ждали в ча­
сти. И руководство полка, и рядовые лет­
чики видели в нем старшего и опытного
товарища, строгого и заботливого началь­
ника, внимательного и справедливого чело­
века. Они не обманулись в своих ож ида­
ниях. Андрианов обстоятельно разобрал
в своей лекции особенности освоения но­
вого упражнения, рассказал о возможных
ошибках и мерах их предупреждения.
Следующие два часа он помогал капи­
танам В. Скарюкину и Б. Протоерейскому провести тренаж в кабине самолета,
проверил их методическую подготовку. А
вечером коммунист пришел в казарму. Бе­
седа, которую он провел с младшими
авиаспециалистами, запала в душу каж­
дого солдата и сержанта. Они еще лучше
поняли, как выполняли долг перед Роди­
ной их отцы.
В учебных классах и на стоянке само­
летов, в кабинете планирования и на тренажной аппаратуре офицер Андрианов
меньше всего старался выступать в роли
проверяющего. Он помогал, советовал, по­
казывал. Однако это не значило, что он
подменял командиров или не замечал не­
достатков.
В эскадрилье, которой командует Г. Белоненко, группа летчиков готовилась к са­
мостоятельным полетам в сложных метео­
условиях. В соответствии с требованиями
документов,
регламентирующих летную
службу, все они должны были накануне
подвергнуться контрольной проверке на
учебно-боевом самолете. Офицер Андриа­
нов поинтересовался, выполнено ли это
требование. Майор Белоненко ответил ут­
вердительно.

Тут-то и выяснилось, что хотя контроль­
ные полеты были выполнены, однако мно­
гие летчики, которым предстояло вылетать
самостоятельно, совершили их при менее
сложных метеорологических условиях, чем
предусматривалось новым заданием. А
это было не что иное, как нарушение по­
следовательности обучения.
Конечно, Андрианову легче всего было
отстранить эскадрилью от полетов, загото­
вить проект приказа. Но это затянуло бы
освоение нового упражнения и, сле­
довательно, отрицательно сказалось бы
на боевой готовности подразделения и вы­
полнении плана.
Коммунист Андрианов не пошел по та­
кому пути. Вместе с командиром эскад­
рильи он составил новую плановую табли­
цу, в которой были предусмотрены конт­
рольные полеты при установленном мини­
муме погоды для всех летчиков. Узнав, что
в эскадрилье не хватает инструкторов,
Андрианов предложил запланировать ему
несколько полетов.
Летный день прошел организованно.
Вместе с майором Белоненко и команди­
рами звеньев Андрианов помог летчикам
отработать новое упражнение, предупре­
дил нарушение правил летной работы. И
хотя командир эскадрильи получил стро­
гое внушение от старшего начальника, он
от чистого сердца поблагодарил офицера
штаба за помошь.
Рабочий день офицера Андрианова на
аэродроме истребителей-бомбардировщи­
ков закончился совещанием с руководя­
щим составом полка. Он проанализировал
ход предварительной подготовки и летного
дня, разобрал наиболее характерные ошиб­
ки при отработке нового упражнения. По­
скольку он сам участвовал в полетах в ка­
честве инструктора, сделанный им разбор
был предметным, поучительным и стал хо­
рошим уроком для командиров подразде­
лений. Приезд коммуниста штабной пар­
тийной организации оставил заметный
след в жизни полка.

По-видимому, нет нужды сравнивать
приведенные примеры. Лишь заметим од ­
ну деталь. Деловитость, глубокое и все­
стороннее изучение состояния дел в под­
разделениях давно уж е взяты на вооруже­
ние всеми коммунистами нашей штабной
организации. Они приезжают в часть не
—
А какова была высота нижней кром­ за фактами и примерами для доклада, а
ки облаков? — спросил офицер штаба.
чтобы оказать практическую помощь на
58

местах, выявить то новое, что появилось
в обучении и воспитании личного состава.
Уместно также сказать о специальной
подготовке офицеров,
их постоянном
стремлении пополнить свои знания, заме­
тить и поддержать полезное начинание
офицеров в частях. Как показывает прак­
тика, без этих качеств коммунисты штаба
скатываются на путь администрирования,
отстают от жизни, превращаются в чи­
новников, ищущих «крючки».
Именно таким и оказался офицер К.
(не будем называть его фамилию; он
сделал правильный вывод после своей
неудачной поездки). В прошлом неплохой
летчик и отличный воздушный стрелок,
офицер К. много потрудился, чтобы все
летчики в совершенстве владели воору­
жением самолета. Часто поднимался в
воздух, учил по принципу «делай, как я».
Но шло время, менялась техника, а уро­
вень подготовки офицера К. оставался
прежним. Он надеялся на старый багаж,
а его не хватало.
Коммунистам штабной партийной орга­
низации часто приходится бывать в ча­
стях и подразделениях. В каждой поездке
они не только учат подчиненных, но и
учатся сами. Передовой опыт — неисся­
каемый источник знаний, форм организа­
ции боевой учебы, методики воспитатель­
ной работы. Долг офицера штаба — изу­
чать передовой опыт, обобщать его, внед­
рять в жизнь.
Как-то офицеру Д . Щербине было пору­
чено изучить состояние боевой подготов­
ки в одном из аэродромно-технических
подразделений. Специального работника,
который бы занимался планированием и
организацией боевой подготовки, там не
было. А командир главным считал обеспе­
чение летного подразделения, выполнение
хозяйственных работ.
При первой ж е беседе командир все это
и изложил проверяющему. Офицер Щер­

бина внимательно выслушал его, в тече­
ние нескольких дней обстоятельно изучил
положение дел. Нечто подобное он уж е
наблюдал у соседей. Но там боевая уче­
ба шла своим чередом. Нужно было внед­
рить передовой опыт с учетом местных ус­
ловий. Так и сделали. Тщательно проана­
лизировав недостатки вместе с офицера­
ми подразделения, коммунист Щербина
помог составить реальный план учебы на
месяц, провел первое занятие по специаль­
ной подготовке.
М ожно было бы этим и ограничиться.
Однако он пошел дальше — составил для
всех таких подразделений примерный планзадание. Его поддержал старший началь­
ник. Это позволило заметно улучшить бое­
вую учебу специалистов аэродромно-техни­
ческой службы.
При посещении частей коммунистам
штаба приходится решать не только узко­
специальные проблемы. Они стараются
разобраться, как обстоит дело с воинской
дисциплиной, с политическими занятиями,
как устроен быт личного состава. Многие
из них активно участвуют в идеологиче­
ской работе. Д а это и понятно. В штабной
партийной организации сосредоточены на­
иболее подготовленные офицеры, которые
обладают солидными политическими, во­
енными и техническими знаниями, имеют
опыт обучения и воспитания воинов, ра­
боты в частях. Кому как не им воспиты­
вать воспитателей, учить весь личный со­
став!
День ото дня растет боевое мастерство
наших авиаторов, их идейная закалка.
Д олг штабных партийных организаций —
постоянно заботиться о том, чтобы ком­
мунисты штаба выступали организаторами
живых дел, запевалами добрых начина­
ний. Их приезда будут ждать в частях и
подразделениях. Он всегда должен остав­
лять заметный след.
Генерал-майор авиации В. ТЮХТЯЕВ.

Спасибо,
летчики!

Новые команды на взлет. А погода
ухудшалась с каждой минутой. Пошел
дождь. Но командир полка не волновался.
С помощью наземных радиотехнических
средств летчики смогут выполнить заход и
расчет на посадку. Они подготовлены к по­
летам в таких условиях. Самое главное —
перехватить все цели.
Бежит время. Темп боевой работы нара­
стает. Неизменным остается лишь финал
каждого наведения: «Задание выполнил.
Дайте курс на точку».
Прошло несколько часов. Последний са­
молет зарулил на стоянку. Настроение у
всех приподнятое. «Противник», несмотря
на все ухищрения, так и не сумел про­
рваться к охраняемому объекту.

Полковник И. ЗЛЫДЕННЫЙ,
Герой Советского Союза

М

НОГО сложных полетных заданий в
нынешнем году выполнили летчики
эскадрильи, которой командует офицер
Ким Васильевич Полулях. И всегда их ра­
бота оценивалась самым высоким баллом.
Да это и понятно — отличное подразделе­
ние, на тужурке каждого офицера нагруд­
ный знак военного летчика первого класса.
Не было у командира полка сомнений и
на этот раз, хотя задание предстояло
очень сложное — перехваты скоростных
целей на заданном рубеже. А если учесть,
что боевая задача, которую летчики по­
лучили сразу же после объявления учеб­
ной тревоги, исходила из уст Маршала
Советского Союза, то будет ясно, какое
напряжение царило на аэродроме. И всетаки полковник был спокоен. Он твердо
верил, что летчики этой эскадрильи ус­
пешно решат задачи.
И вот самолеты в воздухе. Первым, как
всегда, взлетел командир. Его машина
почти сразу же после отрыва от бетонной
полосы скрылась в облаках. За ней через
определенный промежуток времени ушел
на задание гвардии капитан Анатолий
Белоусов, секретарь партийного бюро эс­
кадрильи. Летчики получили различные
курсы и эшелоны, но доклады от них по­
ступили одинаковые: «Цель вижу, ата­
кую!»
60

За короткое время самолеты снова были
приведены в боевую готовность. Специали­
сты первого класса В. Овсянников, И. Плахотнюк, В. Андрусенко вместе со своими
помощниками, соревнуясь и помогая друг
другу, осмотрели машины, заправили и
снарядили их системы всем, что нужно для
боя.
Наконец на стоянку поступил сигнал
отбоя. В четком строю замерли авиаторы.
— За высокую боевую готовность и от­
личное выполнение задания в сложных
метеорологических условиях, — говорит
Маршал Советского Союза, — всему со­
ставу подразделения объявляю благодар­
ность.
— Служим Советскому Союзу! —• гре­
мит над аэродромом.
— А гвардии майора Полуляха Кима
Васильевича, — продолжает Маршал, —
награждаю ценным подарком...
После разбора учений мы разговорились
с командиром третьей. Стройный, подтя­
нутый, с очень приятной улыбкой, он про­
изводил впечатление мягкого, душевного
человека. И как потом выяснилось, это
впечатление не было обманчивым. Ким Ва­
сильевич мягок и добр к тому, кто добро­
совестно выполняет свой долг, прилагает
все силы к изучению военного дела. Но
он всегда суров с теми, кто халатно отно­
сится к технике. Душевная теплота и стро­
гая командирская требовательность удиви­
тельно гармонично сочетаются в этом че­
ловеке.
— Год назад, — говорит Ким Василье­
вич, — немногие летчики эскадрильи смог­
ли бы выполнить подобное задание.

— Выросли ребята здорово, — подтвер­
дил секретарь парткома. — А все он,
гвардии майор Полулях.
Командир третьей явно смутился.
— Зачем
приписывать успех целого
подразделения одному человеку? — про­
говорил он укоризненно. — Работал весь
коллектив, много помогал командир полка.
Из разговора командира эскадрильи с
секретарем парткома выяснилась интерес­
ная деталь. Оказывается в подразделении
меньше, чем за год, подготовлено шесть
первоклассных летчиков.
По плану прошлого года было намечено
закончить подготовку четырех летчиков
на первый класс. Однако к началу второго
полугодия жизнь внесла свои коррективы.
Хорошая организация боевой учебы, бла­
гоприятные метеорологические условия
(для подготовки первоклассных летчиков),
да и большое желание всего личного со­
става позволили пересмотреть план. Очень
всем хотелось к 20-летию со дня победы
сделать эскадрилью первоклассной.
Офицер Полулях не спешил с оконча­
тельным решением. Конечно, кому не при­
ятно сделать к знаменательной дате та­
кой подарок! Однако спешка в летном д е­
ле еще никого к добру не приводила. Д а
и инструкторов для обучения в сложных
условиях в эскадрилье раз-два и обчелся.
Ким Васильевич пошел за советом к
политработнику В. Рябенко. Военный лет­
чик первого класса, опытный офицер и
вдумчивый воспитатель, он всегда помо­

Помните, что...
При п роверке работоспособности п ри ­
боров анероидно-м ем бранной гр уп п ы в
кабине самолета обращают особое вн и ­
мание на зап азды ван и е п оказани й бор­
тового указат еля скорости по сравнению
с эталонным прибором н а К П У -3. З а ­
пазды ван ие показаний бортового у к а з а ­
теля скорости свидетельствует о н еис­
правности системы ПВД. В этом сл уч а е

гает командирам эскадрилий и звеньев
разобраться в сложных вопросах, найти
наиболее целесообразное решение. На этот
раз совет политработника был удивитель­
но прост.
—
Поговорите с коммунистами, — ска­
зал он. — Ведь подготовка на класс зави­
сит не только от летчиков. Увеличение
налета на машину обеспечивает и техни­
ческий состав.
Так и сделали. На открытом партийном
собрании обсудили все детали предстоя­
щей работы. С тех пор в полный голос за ­
говорили о подразделении первоклассных
летчиков. Затем состоялось комсомольское
собрание. Молодежь эскадрильи горячо
поддержала начинание коммунистов. Че­
рез несколько дней гвардии майор Полу­
лях доложил командиру полка новые ва­
рианты плана повышения классной квали­
фикации летного состава. Один из
них
был утвержден.
Первой трудностью, которая встретилась
на пути к намеченной цели, была подго­
товка инструкторов. Командиры звеньев
Г. Каталевский, И. Неудачин и И. Багинский имели право обучать полетам только
днем. А, как известно, для подготовки
летчика на первый класс нужно много
учить его полетам ночью в сложных ме­
теорологических условиях. На помощь
пришел руководящий состав части, кото­
рый помог командирам звеньев повысить
методическую подготовку, приобрести на­
выки обучения летчиков ночью.

демонтируют все дюритовые ш ланги со­
ответствующей системы и заменяют их.
* * •
Элект рический пробой изоляционной
ко л о д ки штепсельного р а зъ ем а Ш Р-9
н а самолете может привести к отказу
ради оком п аса А Р К -5 .
Пробои
изоляц и он н ы х
колодок
в
штепсельных р а зъ ем а х происходят, к а к
п рави л о, вследствие за гр я зн ен и я и х
поверхности и попадания воды внутрь
разъ ем о в. Поэтому разъ ем ы нуж но р е ­
гул я р н о осматривать.
*

*

*

И знос ры чаж ного м еханизм а может
привести к отказу радиостанции Р -800.
Д л я предупреж дения отказов из-за
износа рычаж ны х м еханизм ов наносят
см а зку ЦИАТИМ -201 на торцевые и
п родольны е стороны р ы ч а го в, п азы ко61

Казалось, одна трудность ликвидиро­
вана, но на горизонте появилась другая.
Подготовка инструкторов на какое-то вре­
мя лишила рядовых летчиков возможности
дальше совершенствовать мастерство. Это
в известной мере пошатнуло веру в выпол­
нение намеченного плана, и Ким Василье­
вич сразу же заметил, как изменилось на­
строение людей. Он побеседовал с каждым
из шести, нашел слова, которые помогли
офицерам запастись терпением.
Шло время. Инструкторы были уж е го­
товы приступить к обучению, но тут улуч­
шилась погода. Нужен «минимум», а на
небе россыпь звезд. Что делать? Душ ев­
ный подъем людей опять начал спадать.
Выручили первоклассные летчики. Лич­
ным примером они увлекли товарищей на
дополнительные тренировки на ТЛ-1 и в
кабинах самолетов. Поначалу кое-кому
занятия казались скучными, но потом все
поняли, насколько это полезно.
Вселяла надежду и поддержка коман­
дира полка. Третьей эскадрилье разрешили
работать по скользящему графику, т. е.
летать не в строго установленные дни, а
тогда, когда будет соответствующая по­
года.
Здесь уместно вспомнить добрым словом
и неутомимых помощников летного соста­
ва — техников и механиков. Их не нуж ­
но было убеждать в необходимости уве­
личить нагрузку. Они делали все, чтобы
самолеты всегда находились в полной
боевой готовности. По собственной ини­

яонок, трущиеся части к у л а ч к о в мото­
ра или заменяют рычаж ные м еханизм ы
через 4 — 4,5 года эксплуатации.
* * *

К ак предупредить за к у п о р к у трубо­
проводов к сигнализат ору давлен и я
СД-3?
Осмотрите металлические трубопро­
воды и штуцеры. На и х кон ц ах не долж ­
но быть острых кром ок. Е сли такие
кром ки есть, нужно снять ф аску 0 ,5 X 4 5
и ли скруглить ради усом 0,5 мм.
Не пытайтесь надевать ш ланг на шту­
цер ввинчиванием , так к а к при этом
на внутренней поверхности ш лан га мо­
жет сняться стружка.
П ри вы полнении 50-часовы х р е гл а ­
ментных работ трубопроводы нужно
продуть сжатым воздухом (д а вл ен и е
3 кг!см 2).
62

циативе офицеры В. Овсянников, С. Кочин и другие стали помогать летчикам
еще лучше изучить самолет и его обору­
дование. И, забегая вперед, скажем, что
экзамен по технике все летчики сдали
успешно.
Не у каждого из шести все шло гладко.
У одного не ладился заход на посадку,
другому трудно было освоить перехват в
облаках. Командиры звеньев не скупились
объяснить, показать что-то лишний раз.
Они вкладывали в обучение все свое ма­
стерство. Однако этого иногда было ма­
ло, на помощь приходили командир эс­
кадрильи, секретарь партийной организа­
ции. У них летчики всегда получали ис­
черпывающие ответы, а, если было нужно,
то и урок в воздухе.
К финалу эстафеты боевой славы план
был выполнен. Все летчики третьей эскад­
рильи получили первый класс. Но разве
есть предел росту мастерства! Авиаторы
продолжают осваивать самые сложные по­
летные задания. Свой опыт они охотно пе­
редают соседям. Гвардейцы майор Полулях, капитаны Иванов, Белоусов и дру­
гие выступили в первой и второй эскад­
рильях, рассказали сослуживцам о том,
как они готовились и повышали классную
квалификацию.
После проверки, о которой было расска­
зано вначале, прошло не так уж много
времени. Однако гвардейцы сумели сде­
лать еще один шаг вперед — эскадрилья
завоевала почетное звание отличной.

* * я
Зави сан и е
п о п л а вк а
топливомера
К ЭС-917Б в верхнем полож ении можно
предупредить. К а к это делают?
П ри вы полнении 100-ч асовы х р е гл а ­
ментных работ проверяют р е гу л и р о в к у
ве р х н и х уп оров на штанге датчика и
убеждаются в отсутствии деф орм ации
ры ч а го в. У го л меж ду продолж ением
оси штанги и ры ч агом п оп л авка д о л ­
жен быть равен 110°. П ри этом отсчет
р а сх о да топлива во втором баке будет
начинаться не с 700, а с 6 5 0 л.
* * *
П ри п роверке автопилота А П -28 об­
ращайте вним ание на контактирование
при п окачи вани и при боров и штепсель­
н ы х р а зъ ем о в и л егко м постукивании
по ним.

ЗДЕСЬ
ГОТОВЯТ
Л Е Т Ч И К О В -И Н Ж Е Н Е РО В
Большие и ответственные задачи стоят
РЕМЯ, отведенное для консультации,
перед теми, кто готовит летчиков-инженеуж е истекло, а курсанты задавали
ров, кто дает им право летать, управлять
все новые и новые вопросы. Нет, речь шла
современным самолетом.
не только о характеристике турбореактив­
Юрий Геннадиевич Глебов двадцать лет
ных двигателей. Старший преподаватель
читает лекции, принимает экзамены. Он
кафедры авиационной техники инженерведет курс теории и конструкции двига­
подполковник Ю. Глебов в самом начале
телей. На его памяти развивалась и пре­
условился, что вопросы можно задавать
образовывалась авиационная техника, му­
по всему курсу.
жали и крепли люди. Свой предмет он
Всматриваясь в сосредоточенные лица
знает до тонкостей. И все ж е преобразо­
курсантов, вслушиваясь в их вопросы, на
вание Тамбовского училища летчиков в
которые офицер Глебов давал обстоятель­
высшее учебное заведение заставило Юрия
ные ответы, невольно думаешь, насколько
Геннадиевича сделать переоценку своих
выросли наши люди, как далеко шагнул
знаний. Жизнь, знакомство с программой
современный курсант летного училища.
училища показали, что даж е ему, выпуск­
Давно ли летчики с затаенным дыха­
нику военной академии, опытному препо­
нием слушали своих преподавателей, рас­
давателю, трудно будет удовлетворить за ­
сказывавших об особенностях работы че­
просы нового поколения летчиков.
тырехтактного двигателя внутреннего сго­
Ведь цель курса состоит в расширении
рания, о принципе действия беспоплавкообщего инженерного кругозора курсанта
вого карбюратора. А теперь курсант сво­
и знаний в области авиационной техники,
бодно рассуждает о двухроторных двига­
необходимых для обоснования явлений и
телях, легко рассчитывает полетные х а ­
процессов, протекающих в реактивных
рактеристики турбореактивного двигателя,
двигателях. Летчик-инженер должен не
со знанием объясняет причины возникно­
только уметь управлять самолетом, но и
вения помпажа...
И это не вызывает осо­
бого удивления. Ведь эти
курсанты
не
только
будущие летчики, но и
Скоро к у р са н т ы С в ятосл ав Б лохи н , С ер гей М озж ухи н ,
Н иколай Т ригуб. А н атол и й Ерм ош ко и В иктор С ев аст ь я ­
инженеры, обладающие и
н ов п о л уч ат д и п л ом ы л етч и к о в -и н ж ен ер о в и п о е д у т
высокими
техническими
к н о в о м у м е с т у сл уж бы .
А сег о д н я он и в ст р ет и л и сь с о св ои м ст ар ш и м п р е п о ­
знаниями и опытом экс­
д а в а т ел ем И. Ф. К улеш овы м , чтоб ещ е р а з п осл уш ать
ег
о
о д е л а х и п о д в и га х в осп и тан н и к ов уч и ли щ а.
плуатации
современных
Н а с н и м к е : п о дп ол к ов н и к И. К улеш ов с гр уп п ой
самолетов.
к у р сан т ов -в ы п уск н и к ов .

В

63

дать грамотный анализ работы двигате­
ля и различных агрегатов в полете.
Значит, готовясь к лекции преподава­
тель должен позаботиться не только о том,
чтобы сообщить слушателям определенную
сумму знаний, но и о том, как лучше объ­
яснить им физическую сущность каждого
процесса и явления, происходящих в дви­
гателе, каждое теоретическое положение
увязать с практикой, с тем, что повседнев­
но встречается в работе летного и техни­
ческого состава.
Инструкторско-преподавательский
со­
став училища по-настоящему занялся по­
вышением теоретических знаний. Как ни
трудно было сочетать напряженную рабо­
ту с учебой, старший преподаватель ка­
федры авиационной техники инженер-под­
полковник Глебов закончил физико-мате­
матический факультет педагогического ин­
ститута, подполковник И. Кулешов зани­
мается в адъюнктуре, летчик-инструктор
Владимир Сорокин, командир звена Евге­
ний Григорьев, как и многие другие, успеш­
но закончили заочный факультет высшего
военного училища летчиков. Именно по­
этому и преподаватели и инструкторы-лет­
чики сумели правильно
организовывать
обучение и воспитание курсантов.
Стремясь вызвать у будущих летчиковинженеров интерес к точным наукам, более
углубленному изучению авиационных тео­
ретических дисциплин, офицер Глебов
предложил приобщить курсантов старших
курсов к военно-научной работе.
Разные суждения были по этому пово­
ду. Одни считали военно-научную работу
чрезмерной нагрузкой для курсантов, дру­

гие высказывали явное недоверие к этой
затее. Но жизнь рассеяла все сомнения.
Преподаватель предлагает ряд тем во­
енно-научного характера. Курсант выби­
рает себе одну из них. Затем с помощью
преподавателя разрабатывает план, в кото­
ром предусматривает, как подойти к ре­
шению намеченной темы, какую дополни­
тельную литературу использовать. Через
определенное время он представлйет свою
работу на кафедру. Здесь ее обсуждают и
дают оценку. Автор может отстаивать
свою точку зрения. Затем он выступает
с работой перед курсантами.
Такая практика дает положительные ре­
зультаты, ибо темы выбираются с учетом
дальнейшего улучшения всего учебного
процесса и облегчения усвоения курсан­
тами учебного материала.
Так, например, было после поступления
на вооружение училища нового самолета
JI-29. Машина хорошая, имеет высокие
тактико-технические данные, доступна в
эксплуатации. Однако достаточной лите­
ратуры по ее эксплуатации не было. И,
не откладывая дела в долгий ящик, офи­
церы кафедры решили восполнить этот
пробел. Они поручили наиболее подготов­
ленным курсантам детально разобрать
принципы устройства и работы агрегатов
самолета и двигателя.
Будущие летчики В. Китрарь, А. Куче­
ров, В. Проскурнин и другие выбрали те­
мы по душе и с увлечением взялись за ра­
боту. Так, курсант Виктор Китрарь взял­
ся за тепловой расчет газовой турбины
двигателя М-701. Он тщательно рассчи­
тал газовую турбину, графически пока­
зал, как и под каким углом
поступает газ, каково дав­
ление в турбине на том или
Занятия, к о то р ы е п р о в о д и т ст а р ш и й п р еп о д а в а т ел ь
Ю. Г. Глебов, в ы зы в аю т о со б ы й и н т е р е с у к ур сан т ов .
ином режиме работы.

И н ж ен ер-п одп олк овн и к Глебов о са м ы х сл о ж н ы х в ещ а х
у м еет говорить п р о сто и д о х о д ч и в о , а эт о в сегд а н р ав и т ­
ся слуш ателям .
Н а с н и м к е : и н ж ен ер -п о д п о л к о в н и к Глебов п р о в о ­
дит к онсул ьтаци ю с к у р са н т а м и о п о сл ед о в а т ел ь н о ст и
осм о тр а к абины са м о л ет а п е р е д п ол етом .

Курсант А. Кучеров про­
анализировал и дал оценку
Л-29 при различной темпе­
ратуре наружного воздуха.
Много пришлось ему пора­
ботать над этой темой. Не
один раз консультировался
он на кафедре. Труд не про­
пал даром, его разработка
че только получила высокую
оценку, но и стала полез­
ным пособием для других
курсантов.

Конечно,
преподавателю
приходится много и серь­
езно помогать курсантам, за ­
нимающимся научной рабо­
той. Разве справился бы, на­
пример, курсант Г. Гришин с
такой трудоемкой и ж и з­
ненно важной темой, как
«Топливные системы совре­
менных самолетов», без по­
мощи старшего
препода­
вателя Ю. Г. Глебова? К
слову сказать, многие по­
ложения работы могут ис­
пользоваться в частях ВВС.
П ервы й са м о ст о я т ел ь н ы й п ол ет. Не р а з в ы п уск ал
Таких людей, как офицер
в н еб о с в о и х к р ы латы х в ои н ов Ю рий И ванович К уликов.
Глебов, в училище много,
Он зн а ет , что л етч и к и -и н ст р ук т ор ы н е в ы п устя т к у р са н ­
та н ед о у ч ен н ы м , и в се ж е л и ш н я я п р о в ер к а н е п о м ех а .
и каждый из них заслуж и­
Н а с н и м к е : к о м а н д и р зв е н а м ай ор Ю. К уликов
д а е т к у р с а н т у Д м итр и ю А б р а ш е в у с в о е п о с л е д н е е н а ­
вает того, чтобы поговорить
п у т с т в и е п е р е д п олетом .
о его методическом мастер­
стве, об особом подходе к
будущим летчикам-инженерам, обретающим здесь не
только крылья, но и навыки, необходимые
ния. И офицеру приятно было убедиться,
что курсант быстро и грамотно оценивает
командирам-единоначальникам.
и применяет технические средства само­
Например, военный штурман второго
летовождения, хорошо делает расчеты и
класса С. Кормаков закончил войну в
вводит поправки в воздухе. Только одно
должности авиационного механика. Не
замечание
высказал преподаватель кур­
одну сотню раз провожал он на боевое
санту: Карманов еще не умеет четко и яс­
задание тяжело нагруженный бомбарди­
но подавать команды, не располагает д о ­
ровщик, и всегда самолет безотказно слу­
статочными навыками для принятия гра­
жил летчику. Но, провожая машину в по­
мотного решения при изменившейся ситуа­
лет, Кормаков сам мечтал вести в небе
ции.
Преподаватель подробно разобрал
боевые корабли. Однако осуществилась
полет, дополнительно позанимался с кур­
мечта только после войны. Кормаков окон­
сантом и о своих замечаниях сообщил летчил военно-авиационное училище штурма­
чику-инструктору.
нов, стал водить реактивные самолеты. К
боевым наградам, полученным в годы В е­
ликой Отечественной войны, прибави­
лись орден Красного Знамени и орден
Красной Звезды. Ныне С. Кормаков пре­
подает тактику, он адъюнкт Краснозна­
менной Военно-воздушной академии, ус­
пешно работает над кандидатской диссер­
тацией.
Имея большой опыт, офицер интересно
и содержательно строит свои лекции, по­
могает курсантам в выполнении полетных
заданий. Недавно офицер Кормаков выле­
тел с курсантом А. Кармановым. На кур­
совых экзаменах по тактике Карманов по­
лучил высокую оценку. Теперь преподава­
телю хотелось увидеть, как курсант суме­
ет на практике применить полученные зна­
5 А виац и я и К осм о н а в ти к а № 9

Кормаков старается привить курсан­
там навыки действий в полете днем и
ночью, в простых и сложных метеоуслови­
ях, на различных высотах. Заслуживает
внимания случай, происшедший с курсан­
том В. Павловым. Хорошо владея техни­
кой пилотирования, он с некоторым пре­
небрежением относился к тактике. При
решении тактической задачи курсант пре­
небрег подготовкой карты, наспех нанес
тактическую обстановку. Преподаватель
поставил ему соответствующую оценку за
работу. Но не ограничился этим, а обстоя­
тельно разобрал, к чему такое отношение
к документам может привести в боевом
полете. Привел ряд примеров, когда пло­
хой учет воздушной и наземной обстанов­
ки в годы войны стоил людям жизни. Пре­
подаватель стал более пристально при­
6S

Нас тогда даж е не­
сколько
огорчило
это
письмо, вспоминает стар­
ший преподаватель ка­
федры
подполковник
И. Кулешов. Нет, не по­
тому, что бывший кур­
сант подметил наши про­
белы, а потому, что по­
няли его правоту: мы
действительно не исполь­
зовали всех возможно­
стей.
Пошли к начальнику
училища. Рассказали ему
о письме. Внимательно
выслушав, генерал спро­
Есть что р а сск а за т ь п р еп о д а в а т ел ю ш т у р м а н у в тор ого
к ласса С тан исл аву И в ан ов и чу К орм ак ов у. Его в ы сок и е
сил о наших предложе­
ш тур м ан ск и е навы ки н е р а з о т м еч ал и сь п р а в и т ел ь ст ­
ниях. Мы знали, что про­
венны м и н агр адам и . А т еп ер ь о н п е р е д а е т св о й оп ы т
будущ и м л етч и к а м -и н ж ен ер ам .
грамма есть программа,
Н а с н и м к е : о ф и ц ер С. К орм аков б е с е д у е т с к у р ­
сантом В. Гурьяновы м о в и зу а л ь н о й о р и ен т и р о в к е при
и предлагать надо такие
полете н ад п е р есеч ен н о й м естн ост ь ю .
меры, которые бы не были
связаны с дополнитель­
ной затратой
времени
на преподавание курса.
Было предложено организовать посто­
сматриваться к курсанту Павлову. А вско­
янно действующий методический семинар
ре на одном из классно-групповых заня­
по педагогике и партийно-политической
тий поставил В. Павлова в пример — на­
работе. Уяснив условия и возможности, ру­
столько добросовестно тот выполнял за ­
ководство училища одобрило эти предло­
дания по тактической подготовке.
жения. А через некоторое время такой се­
Молодые летчики-инженеры, находясь
минар начал работать.
уже в строевых частях, продолжают обра­
В плане семинара предусматривалось
щаться к своим воспитателям за совета­
немало интересных вопросов, в том числе
ми, просят рекомендации для вступления
и такие, как методика подготовки и про­
в партию, высказывают свои мнения и по­
ведения политических занятий, лекций и
желания, вносят предложения, которые,
докладов; формы и методы партийно-по­
по их мнению, повлияют на улучшение
литической работы в летный день; подго­
подготовки летных кадров.
товка и проведение партийных и комсо­
В одном из писем на кафедру марксиз­
мольских собраний; организация культурма-ленинизма бывший курсант, летчикно-массовых мероприятий в. предвыходной
инженер П. Григорьев, писал, что он бла­
и выходной день.
годарит преподавателей за те знания, ко­
Руководство семинаром возложено на
торые получил в училище. Но вот знаний
преподавателя кафедры — опытного ме­
по курсу партийно-политической работы и
тодиста Д . Осипова. Теперь слушатели
основам воинского воспитания ему оказа­
старших курсов собираются, чтобы обсу­
лось недостаточно. И это, очевидно, пото­
дить сложные вопросы, в споре выяснить
му, сообщает молодой офицер, что мы
непонятное. С докладами на семинарах
тогда больше внимания уделяли специ­
выступают сами курсанты.
альным дисциплинам, а время, отведен­
ное для партийно-политической работы,
В училище большинство инструкторов и
использовали недостаточно. А теперь, ког­
командиров звеньев имеют высшую воен­
ную подготовку, многие учатся на заочных
да некоторые из нас стали командирами
кораблей, звеньев и отрядов, а наиболее
факультетах. Взять, к примеру, звено, где
командиром Юрий Куликов. Все инструк­
авторитетным доверено возглавлять рабо­
ту партийных организаций, — мы особен­
торы там — летчики первого класса. К аж ­
дый из них имеет высшую или незакончен­
но ощутили этот недостаток.
66

ную высшую военную подготовку. Сам
командир звена закончил Военно-политиче­
скую академию имени В. И. Ленина. Ком­
мунисты и большинство комсомольцев зве­
на — отличники боевой и политической
подготовки.
На протяжении ряда лет в звене нет
летных происшествий и грубых предпосы­
лок к ним, нарушений воинской дисципли­
ны. Летчики-инструкторы Владимир Со­
рокин, Михаил Алексеев, Владимир Капиевский и Виталий Назаров пользуются
авторитетом не только у курсантов, но и
у всего личного состава части.
Инструкторы звена с будущими летчи­
ками знакомятся задолго до начала вывоз­
ной программы — изучают их деловые ка­
чества, наклонности и характеры, а иногда
помогают им подойти к летному обучению.
Вот один из примеров. Правда, он дав­
ний, но в части до сих пор вспоминают о
том, как капитан В. Капиевский перевос­
питывал курсанта А. Шестакова. Мало кто
верил тогда, что из этого получится толк.
Уж очень много было у парня всевозмож­
ных прорех. Однако Владимир Капиевский
сумел найти подход к этому курсанту. И
помогло офицеру опять-таки педагогиче­
ское мастерство. Он знал, что Шестаков
увлечен специальными дисциплинами, а
другие считает второстепенными и зани­
мается ими от случая к случаю. И вот, на­
щупав это пристрастие к летному делу,
зная его способности, инструктор сумел
помочь курсанту. Вскоре о Шестакове ста­
ли говорить как о пытливом и способном
человеке. И когда вручали диплом об окон­
чании училища, то фамилия Шестакова
стояла в числе лучших летчиков-инженеров.
Нелегко
бывает летчику-инструктору
найти причину той или иной неудачи кур­
санта. И все же опыт, упорство и мастергтво всегда помогают выходить победите­
лем.
Курсанту Сергею Кузовенкову трудно
давались первые самостоятельные полеты.

То он забудет зафиксировать подъем пе­
реднего колеса при взлете, то держит по­
вышенную скорость после четвертого раз­
ворота и совершает посадку с большим пе­
релетом. Ему назначали провозные, с ним
работали на тренажерах, занимались в ка­
бине самолета, но ошибки исправлялись
медленно. Тогда капитан Сорокин спросил,
как курсант распределяет внимание в мо­
мент взлета и посадки. Тот рассказал все
без запинки. Однако чувствовался заучен­
ный, книжный ответ. Инструктор решил д е­
тально проверить обучаемого в воздухе. И
все стало на свои места. Курсант непра­
вильно распределял внимание при взлете и
посадке, допускал излишние действия ру­
лями, что отражалось на качестве выпол­
нения задания.
Много можно бы рассказать о делах и
людях передового звена, и немалая заслу­
га в этом майора Куликова. Он не только
хороший командир, но и умелый организа­
тор, опытный воспитатель. Не зря он для
своей кандидатской диссертации избрал
тему «О формировании некоторых летных
навыков курсантов при прохождении про­
граммы высшего авиационного училища».
Тамбовское высшее военно-авиационное
училище летчиков имени М. Расковой го­
товится к третьему выпуску летчиков-инженеров.
Но держ ат экзамен не только те, чьи
знания оценивают по пятибалльной систе­
ме. К нему тщательно готовятся препода­
ватели, инструкторы, все те, кто своим тру­
дом способствовал подготовке высококва­
лифицированных летчиков, готовых вести
свои самолеты днем и ночью в разную
погоду. На государственных экзаменах вы­
являются и их способности, их умение обу­
чать и воспитывать не только летчиковинженеров, но и высокоэрудированчых со­
ветских офицеров, командиров-единоначальников, преданных партии, народу,,
идеям коммунизма.
Полковник Д. ЗЕМЛЯНСКИЙ
Ф ото А. П ав л ю ч ен к о.

СРЕДСТВА АЭРОФОТОРАЗВЕДКИ.
Особенности их эксплуатации
И нженер-подполковник
В.
МАКОВСКИЙ,
кандидат технических наук

ЭРОФОТОГРАФИЧЕСКИЕ системы в
сочетании с радиотехническими и дру­
гими средствами разведки обладают эф ­
фективными боевыми качествами, значение
которых для успешного ведения боевых
операций трудно переоценить.
Современная самолетная аэрофотографическая аппаратура включает приборы,
узлы и детали, в основу работы которых
положены различные физические законы
оптики, электроники, механики и т. д. Р а­
бота отдельных компонентов этого ком­
плекса подчинена строгой программе. По­
следняя предусматривает
определенный
диапазон регулировки для учета конкрет­
ных условий эксплуатации и компенсации
так называемой утечки (изменения) пара­
метров из-за изменения эксплуатационных
условий.
В этом отношении к аэрофотооборудо­
ванию предъявляются общие эксплуата­
ционные требования, разработанные для
всего авиационного оборудования. Вместе
с тем к нему предъявляются дополнитель­
ные требования, связанные с особенностя­
ми воздушного фотографирования. Его
задача — сбор информации об огромном
количестве объектов, расположенных с
различной концентрацией на больших пло­
щадях земной поверхности.
Способность аэрофотографической си­
стемы давать информацию или, иными сло­

А

68

вами, информационная емкость аэрофото­
снимка является одним из основных кри­
териев оценки технических и боевых харак­
теристик средств разведки.
Известно, что эффективность использо­
вания аэрофотоснимков возрастает с уве­
личением разрешающей способности. По­
этому в частных случаях для количествен­
ной оценки информационной емкости ис­
пользуют числовое значение разрешающей
способности, т. е. наибольшее количество
штрихов (черных или белых полос), кото­
рые воспроизводятся фотографической си­
стемой на негативе после фотографирова­
ния специальных тест-объектов, называе­
мых мирами.
На различных этапах подготовки к при­
менению воздушного фотографирования и
обработки фотоматериалов могут воз­
никнуть условия, резко снижающие каче­
ство аэронегативов. Так, на качество сним­
ков влияют вибрации, температура аэрофо­
тографической системы до полета, темпера­
турно-барометрические перепады в полете,
запотевание оптических деталей, способ
обработки пленки и другие факторы. Виб­
рации возникают при работе различных
систем и механизмов, установленных на
летательном аппарате, а также вследствие
колебания отдельных частей конструкции
самолета под действием аэродинамических
сил. Это так называемые внешние источни­

ки, но существуют и внутренние вибра­
ционные помехи, которые вызываются ра­
ботой механизмов и деталей аэрофотографической
камеры,
кассеты,
затвора,
АКАФУ. Наиболее опасные влияния на
качество аэроснимков оказывают угловые
перемещения камеры, приводящие к смазу
фотографического изображения (рис. 1).
Можно ли уменьшить угловые вибра­
ции? Д а, можно, если уменьшить абсолют­
ную величину колебаний. Частично это
удается сделать за счет подбора соответ­
ствующих характеристик амортизаторов
при производстве аэрофотоаппаратуры.
Одно из эффективных условий умень­
шения угловых колебаний — равенство
линейных перемещений точек опоры ка­
меры Д /’ = Д/*при полном совпадении фаз
колебаний всех опорных точек.
Однако подобный случай маловероятен.
Любые колебания, возникающие в опор­
ных точках, в различной степени транс­
формируются в угловых перемещениях ка­
меры. Из-за вибрационных помех периоди­
чески ухудшается резкость фотографиче­
ского изображения отдельных снимков в
аэрофильме, а при небольших выдержках
наблюдается смаз. Величина смаза и его
направление зависят от характера угло­
вых вибраций камеры (рис. 2).
Что ж е практически нужно сделать при
появлении аэроснимков со смазом? Прове­
рить состояние амортизаторов, их регули­
ровку, убедиться
в целости
пружин,
проверить, не касаются ли камеры детали
самолета, правильно ли выполнена отбортовка жгутов и шлангов. Причиной дефек­
та могут быть также большой люфт в цап­
фах крепления камеры или механизма
АКАФУ, плохое крепление камеры или фо­
тоустановки. Особое внимание следует об­
ращать на регулировку установочных вин­
тов фотоустановки и затяжку амортизато­
ров.
При подготовке самолетов к воздушному
фотографированию возможна перестановка
аэрофотоаппаратов. При этом обязатель­
на регулировка как положения камеры,
так и амортизаторов. Неправильно установ­
ленный или отрегулированный амортизатор
скорее усилит, а не уменьшит угловые ко­
лебания аэрофотографической камеры.
Возникновение угловых перемещений ка­
меры из-за неравномерной регулировки
амортизаторов, поломки пружин или не­

Р и с. 1. С хем а у г л о в ы х п ер е м е щ е н и й а э р о ф о ­
т о гр а ф и ч еск о й к ам ер ы п од в ли я н и ем в н еш ­
н и х вибр ац ий : а — угл ов ы е п ер ем ещ е н и я
а э р о ф о т о г р а ф и ч еск о й кам еры : Д = а' — а"
— сд в и г о п ти ч еск о г о и зо б р а ж е н и я (см аз);
Г — ф о к у с н о е р а с с т о я н и е к ам еры ; Я — вы ­
сота ф ото гр а ф и р о в а н и я ; А — т оч к а н а м е ст ­
н ости; а', а, а" — и зо б р а ж е н и е точ ки А в
м ом ен т сд в и г а о п ти ч еск о г о и зо б р а ж ен и я ;
S ', S ', S " — п о л о ж ен и я у зл о в о й точки о б ъ ­
ек ти в а при у г л о в ы х п е р е м е щ е н и я х к а м е­
ры; I,, I
12 1'2 — в ы сота ам о р т и за т о р о в .

равномерного их ослабления можно рас­
сматривать как результат влияния линей­
ных вибраций при смещении центра тяже­
сти аэрофотографической установки отно­
сительно центра упругости.
Предположим самый идеальный слу­
чай — вибрации точек опоры находятся в
фазе и равны, т. е.
м \ = д /j = м '3 = М [ = A L f (х ),
где A/'i—4 — амплитуды линейных вибра­
ций деталей крепления аэро­
фотоаппарата;
ДL — амплитуда линейных вибра­
ций платформы летательного
аппарата;
/ (jc) — функция, определяющая упру­
гие свойства
амортизации.
Тогда скорость Vx перемещения камеры
относительно платформы крепления равна
dx
Vx = ALf(x)-~ r

ат

.

При смещении центра тяжести d относи­
тельно центра упругости возникает кру­
тящий момент
d 2x
М х = m ^ L f ( x ) ------d ,
dT2
69

Следовательно,
увеличение
крутящего момента
камеры
пропорционально
смещению
центра тяжести относительно
центра упругости, т. е. чем
Фотоустановка
больше неравномерность регу­
лировки амортизаторов,
тем
Амортизаторы
больше угловые перемещения
камеры. Правильность регулировки амор­
тизаторов можно проверять по высоте ре­
гулировочных винтов.
Рассмотрим влияние температуры на ка­
чество снимка. Чем больше фокусное рас­
стояние аэрофогоаппарата, тем сильнее
сказывается изменение температуры.
При медленном ее повышении или пони­
жении, когда вся оптическая
система
практически находится при термодинами­
ческом равновесии, происходит равномер­
ное пропорциональное изменение геометри­
ческих размеров оптических деталей. Это и
вызывает расфокусировку камеры, т. е.
равномерное смещение плоскости наилуч­
шего изображения относительно фокаль­
ной рамки камеры (рис. 3).
Для компенсации температурной деф о­
кусировки принимают различные меры.
Например, на аэрофотоаппаратах уста­
навливают объективы с температурными
компенсаторами или компенсационными
механизмами. Они обеспечивают смещение
объектива в сторону смещения плоскости
наилучшего изображения.
Электрожгуты,
Компенсационные механизмы позволяют
шланги
вводить поправки на барометрические и
высотные дефокусировки аппаратов, а так­
ж е учитывать изменение спектральной чув­
ствительности аэропленки.
Иногда качество оптического изображ е­
ния в так называемой плоскости наилуч­
шего изображения объектива снижается
из-за перепада температуры. Для иллюст­
рации влияния этого фактора на оптиче­
ское. изображение приведен рис. 4. Как
видно, градиенты температуры вызывают
хаотический разброс лучей, что является
причиной размытия и деформации дифрак­
ционной точки.
Камера
аэрофотоаппарата

Воздушный
поток
Р ис. 2. Схч'ма в о зн и к н ов ен и я угл ов ы х
п ер ем ещ ен и й а эр о ф о т о г р а ф и ч еск о й
камеры :
I — см ещ ен и я ц ен т р а т я ж ест и н а в ел и ч и н у
<d>; II — л ю ф т в ц а п ф а х к р еп л ен и я ; III —
к ам ер а к а са ет ся д ет а л ей сам ол ета; IV —
н а тя ж ен и е эл ек т р о ж гу то в , ш лангов; V —
в ли я ни е в о зд у ш н о го п отока.
70

В данном случае снижение качества оп­
тического изображения из-за хаотического
разброса световых лучей, как и сами тем­
пературные перепады, компенсировать не­
возможно. Поэтому в процессе эксплуата­
ции обращают вниманий на состояние ус­
тройств,
обеспечивающих стабилизацию
температуры.

Кроме этого, влияние перепа­
дов температур удается сни­
зить
благодаря применению
отеплительных чехлов аэрофо­
тоаппаратов, защитных стекол
объективов, контейнеров, фото­
люков.
По качеству аэронегативов
можно определить исправность
работы как всей аэрофотографической системы, так и от­
дельных ее узлов и деталей, со­
блюдение
эксплуатационных
требований на различных эталах воздушного фотографиро­
вания. Вот почему опытные
техники ведут учет как самих,
.аэрофильмов низкого качест­
ва, так- и причин их появле­
ния. Учет механических поло­
мок и неисправностей электри­
ческих деталей они дополняют
анализом степени их влияния
на основные характеристики аэрофотографической системы.
Для полной оценки качества
аэрофотоснимков обычно рас­
считывают разрешающую спо­
собность аэронегативов. С этой
делью на местности, подлеж а­
щей съемке, помещают заранее
изготовленный тест (объект, которым мо­
жет служить либо матерчатая радиальная
мира, либо мира, нанесенная краской на
бетонированной площадке аэродрома):
Схема
воздушного фотографирования
радиальной наземной миры показана на
рис. 5. Чем выше качество аэроснимка, тем
меньше кружок размытия г , по величине
которого определяется разрешающая спо­
собность аэроснимка. Рассчитывается она
по следующей формуле:
п

R = ----------- ,
3,14* 2ММ

где п

— число черных или белых штри­
хов радиальной миры;
2 Мм — диаметр «кружка размытия».
Однако не всегда можно оценить качест­
во снимков по тест-объектам. Иногда при­
ходится визуально оценивать качество не­
гативов. Естественно, что такой способ но­
сит субъективный характер и целиком за ­
висит от квалификации и опыта исполните.ля. Но даж е при просмотре аэрофильмов
опытный специалист выявляет недостатки
.в работе оборудования, которые нельзя об­

наружить в ходе предполетной и послепо­
летной подготовки.
Все негативы аэрофильма сравнивают с
эталоном. Негатив-эталон можно выбрать
из наиболее удавшегося аэрофильма с
учетом контрастности, плотности и других
свойств фотографического изображения.
Для этой цели более всего подходят аэро­
снимки полигонов или населенных пунктов
с железнодорожными станциями. На таких
снимках легче найти необходимый объект
для сравнения.
Для примера приведем ряд неисправно­
стей фотооборудования, которые можно
выявить при визуальном осмотре аэроне­
гативов.
Аэрофильм весь разномерно нерезкий.
Причины — дефокусировка камеры из-за
неправильной установки величины дефоку­
сировки, неисправности систем обдува и
обогрева отсека.
Постепенное изменение нерезкости
бражения наблюдается

изо­

на аэронегативах,

время экспонирования которых отличает­
71

Искривление направлеБе?а 6еррациониыи
оптический луч

Температурное\
поле градиентов

Линзы объектива

Р и с. 4. С хем а х о д а о п т и ч е с к и х л у ч ей ч е р е з об ь ек ти в при т ем п ер а т у р н ы х п е р е п а д а х (гр ад и ен ­
т ах) в л и н за х и и зо б р а ж е н и е д и ф р а к ц и о н н о й
точки в п л о ск о ст и ф ок ал ь н ой р ам к и к ам еры
(и з о б р а ж е н и е д и ф р а к ц и о н н о й т оч к и р асп л ы в ­
ч ат о и д е ф о р м и р о в а н о и з-за влияния т е м п е р а ­
т у р н ы х гр ад и ен тов ). S — за д н и й р а б о ч и й о т р е ­
зо к объ ек т и в а: — A S ' и +AS" — и зм ен ен и я з а д ­
н его
р а б о ч ег о
о т р е зк а
о т д ел ь н ы х
л уч ей .
A S ' = A F " и A S " = A F " — д еф о к у с и р о в к а .

ся от расчетного, а также в случае резких
перепадов температур.
Частичная нерезкость в отдельных ме­
стах аэроснимка происходит вследствие
неисправности выравнивающего механизма
аэропленки. Сдвиг изображения вдоль ли­
нии полета может быть вызван неисправ­
ностью механизмов компенсации сдвига
оптического изображения, неправильного
ввода W и Н при косвенном регулирова­
нии скорости сдвига оптического изобра­
жения.
На пленке иногда нетрудно заметить
сдвиг изображения различных снимков по
различным направлениям. Причина дефек­
та — неисправность амортизаторов или на­
личие резонансных явлений.
Из-за неправильной установки камеры
относительно фотолюка возможно частич­
ное затемнение аэроснимков.
Разрывы между аэроснимками или нару­
шение необходимого перекрытия происхо­
дят вследствие неисправности механизмов
перемотки, регулировки и отмеривания
аэропленки.
72

Довольно легко установить и «диагноз»
очень темного или очень светлого негати­
ва. Это неисправности механизмов свето­
приемного устройства, выдержек, затвора,
диафрагмы, неправильный экспонометрический расчет, дефекты фотоматериалов
и т. п.
Особо обращают внимание на качество'
аэроснимков при ночном воздушном фото­
графировании. Неисправности синхронизи­
рующих устройств приводят к резкому
снижению плотности аэроснимков.
Характерные особенности имеют ошибки
лабораторной обработки. Это неравномер­
ность обработки, потеки, различные поло­
сы, повышенная вуаль изменения цвета
аэронегативов, повреждение эмульсионно­
го слоя.
В процессе длительной эксплуатации
происходит старение материалов, изме­
няется их структура, увеличивается корро­
зия. Все это приводит к изменению техни­
ческих характеристик и снижению эксплуа­
тационной надежности фотооборудования.
Повышенная влажность, колебания тем­
пературы, солнечной радиации, запылеи-

ность воздуха — вот причины запоте­
вания или обмерзания оптических д е ­
талей, склеивания аэропленки, пони­
жения чувствительности фотоматериа­
ла, загрязнения оптики, аэропленки.
Эти факторы также отрицательно
влияют на ряд других электрических
и механических деталей, особенно на
контактные
устройства открытого

F

Н

^ JT

типа.
У аэрофотооборудования
%

конкретного типа имеются
бенности в конструкции

Сипь н о

увеличено

оптической

системы, способе подогрева
лаждения

конструкции

вок, расположении

на

каждого
свои осо­
или

ох­

фотоустано­
летательном

аппарате. Естественно, что и влияние
на них эксплуатационных

факторов

будет различным. Поэтому инженер­
но-техническому составу
R / > /?2

Р и с. 5- С хем а в о зд у ш н о го ф о т о г р а ф и р о в а ­
ния. Т ест — ф о т о г р а ф и ч е с к о е и з о б р а ж е н и е
миры и об щ и й в и д р а д и а л ь н о й м и ры , н а ­
н есен н о й н а б ет о н и р о в а н н о й п л о щ а д к е а э ­
р о д р о м а . Z j_ 3; Л ,_ 3 — к р у ж о к р а зм ы т и я и
р а зр еш а ю щ а я сп о со б н о ст ь .

учитывать

характерные

аэрофотографической

приходится
особенности

системы лета­

тельного аппарата конкретного

типа

а также климатические условия.

У к о м м у н и ст а Е вгени я П остн ов а б ол ь ш ой оп ы т р аботы , к отор ы й
он п е р е д а е т м ол оды м т ех н и к а м . Н а с н и м к е : ст ар ш и й техн и к л ей т ен а н т Е. П остнов (спр ава) и т ех н и к -л ей т ен а н т В. Ф лерчак.

В отличной ТЭЧ
— В е р т о л е т не д о л ж е н в ы х о д и т в и з н а ­
ш е й ТЭЧ с т а к и м д е ф е к то м , — г о в о р и т
о ф и ц е р В. К ом аро в. —
М о ж е т э т о и м е­
ло чь, н о о н а г о в о р и т о к у л ь т у р е в р а ­
боте...
Все р а з б о р ы н а ч а л ь н и к ТЭЧ п р о в о д и т
н е п о с р е д с тв е н н о у в е р то л е та .
Х о р о ш о о б о р у д о в а н о р а б о ч е е м е с то у
ко м а н д и р а о т л и ч н о го о т д е л е н и я Ф. И л ь и ­
на (с н и м о к с п р а в а ). З де сь в се п о д р у к а ­
м и: и с т е н д ы , и и н с т р у м е н т , и к о н т р о л ь ­
н о -и з м е р и те л ь н а я а п п а р а т у р а . Р е гл а м е н т ­
ны е работы по р а д и о о б о р уд о ва н и ю он в ы ­
п о л н я е т т о л ь к о на « о тл и ч н о » . Ф . Н. И л ь и н
им еет с о б с т в е н н ы й г а р а н т и й н ы й п л о м б и р .
А гр е г а т ы
автопи ло та проверяет В аси­
лий И ванович Баран. А к т и в н ы й р а ц и о н а ­
л и за то р , о т л и ч н и к б о е в о й и п о л и т и ч е с к о й
п о д го т о в к и , о н , к а к и м н о г и е с п е ц и а л и с ­
ты ТЭЧ, и м е е т л и ч н ы й г а р а н т и й н ы й п л о м ­
бир. В м е ж р е г л а м е н т н ы е с р о к и а в т о п и л о ­
т ы р а б о т а ю т б е з о т к а з н о . Р а б о та в ы п о л н е ­
на в о т л и ч н о й ТЭЧ!

Ф ото Г. Т о в с т у х и .

ОЦЕНКА
ТЕХНИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ
ЛЕТНОГО СОСТАВА

ИЗНЬ ИДЕТ В П ЕРЕД, и тех знаний,
которые офицер получил в стенах
учебных заведений, недостаточно. Их нуж ­
но непрерывно пополнять, чтобы они соот­
ветствовали уровню развития авиацион­
ной техники.
Чтобы повысить уровень технических
знаний и укрепить навыки в эксплуатации
авиационной техники, особенно в дейст­
виях в особых случаях полета, в частях
проводятся сборы летного состава. Руко­
водят ими высококвалифицированные спе­
циалисты. Участие в этих сборах прини­
мают товарищи В. Рыбалко, К. Шпилев,
А. Шапиро и другие наиболее подготов­
ленные офицеры штаба. По прибытии ру­
ководителей сборов полеты прекращаются,
чтобы в учебе мог участвовать весь лет­
ный состав до командира части включи­
тельно.
Прежде всего летный состав знакомят с
программой сборов, с темами семинарских
занятий и порядкам организации
прове­
дения тренажей.
В программу сборов включаются теоре­
тические-занятия об особенностях боко­
вой устойчивости самолетов со стреловид­
ным крылом на предпосадочном планиро­

Ж

вании, о причинах отказов топливной ап­
паратуры в полете и действиях летчика,
об анализе ошибок при эксплуатации
авиатехники и другие.
При 'Проведении занятий широко исполь­
зуются методические пособия, позволяю­
щие всесторонне разобрать рассматривае­
мые вопросы. Например, методическое по­
собие по эксплуатации и .проверке авто­
пилота КАП-2 дает возможность подроб­
но и последовательно изложить действия
летчика на земле и в воздухе, меры безо­
пасности и прочее.
На семинарских занятиях разбиоаются
действия летчика в особых случаях поле­
та. Навыки в этих действиях отоабатываются ,на тренажерах, а также при про­
верке и яастройке агрегатов авиационного,
радио- и радиотехнического оборудования
и вооружения во время предполетно-го ос­
мотра.
Теоретические занятия и тренажи про­
водятся в первые дни сборов, а семинар­
ские занятия и заключительный комплекс­
ный тренаж — в последние дни.
Заключительный комплексный тоенаж
проводят по единой системе непосредст­
венно на самолетах в отдельности с каж­
75

Три зв е зд о ч к и н а ф ю зе ­
л я ж е г ов ор я т о том , ч то
с а м о л ет н ал ет ал 100 ч а­
с о в б е з е д и н о г о о т к а за в
р а б о т е. В эт о м за сл у г а
т е х н и к а с а м о л ет а Евге­
н ия А н ан ь ев а. З ак он ч ен
л етн ы й
д ен ь .
М аш ина
п о сл е п о л ет а б ы ст р о при­
в еден а в боеготовое со­
ст о я н и е.
П о сл ед н и е от­
м ет к и в к о н т р о л ь н о м ли­
сте — м ож но
п о д в ест и
и т о г р а б о т ы са м о л е т а за
д ен ь .

дым летчиком до командира частл вклю­
чительно в объеме требований инструкции
по эксплуатации и технике пи/отирования
самолета. Здесь проверяют, умеет ли лет­
чик выполнять предполетный осмотр са ­
молета, яодготовитъ к полету кабину,
собственное летное снаряжение, запустить,
опробовать и остановить двигатель. Кон­
тролируют действия летчика при запуске
двигателя в воздухе (имитация), при ава­
рийном выпуске шасси, отказе генератора
и т. д.
В процессе тренажа летчик продглывает
с аппаратурой, агрегатами упрачления
двигателем и самолетом все, что требует­
ся в соответствии с вводной командой,
поясняя словами только те свои действия,
которые нельзя выполнить.
Руководитель тренажа вмешивается в
действия летчика только в том случае, ес­
ли его ошибки могут привести к выходу
из строя авиационной техники. Г1о окон­
чании тренажа руководитель объясняет
летчику, какие он допустил неточности.
Такой метод тренировки создает благо­
76

приятные условия для летчика, так как
никто не мешает ему сосредоточиться на
действиях в кабине.
Ес/. и при комплексном тренаже летчик
показывает слабые навыки, то он повтор­
но отрабатывает их, пока не научится
действовать уверенно и грамотно.
Для более целеустремленного проведе­
ния тренажей разработаяы специальные
программы-графики для самолетов всех
типов. В этих документах указано содер­
жание и объем занятия, определены сро­
ки его проведения для каждого летчика,
предусмотрены графы для оценки.
Представляет интерес система оценок
знаний и навыков. Здесь отказались от
оценки как средней арифметической. Б о­
лее эффективна новая методика уценки
знаний каж дого вопроса и отдельного эле­
мента.
Вот перечень этих э-гементов: предпо­
летный осмотр, подготовка парашюта, ос­
мотр и подготовка кабины, подготовка к
запуску и запуск двигателя, строба двига­
теля и проверка систем самолета, эксплуа­

тация топливной системы в воздухе, огра­
ничения по весу «а посадке, полег с под­
весным баком, действия при помпажг дви­
гателя, запуск двигателя в полете, дейст­
вия при отказе обеих гидросистем, отказе
■бустерной системы, основной гидросисте­
мы, при пож аре на двигателе, падении
давления масла, отказе системы управле­
ния конусом, появлении дыма в чабине,
отказе АРУ, кислородной системы, П В Д и
ТП, курсовой системы, радиокомпаса, при
отказе связи, тормозной системы и при по­
кидании самолета.
Вот что показала проверка знаний груп­
пы офицеров летного состава с примене­
нием поэлементной оценки (программа бы­
ла одинаковой).
Хорошие и отличные оценки по всем
элементам тренажа получил из группы
только один летчик, один получил неудов­
летворительную оценку по одному элемен­
ту, трое — по трем и пяти, двое — по
восьми элементам.
Наибольшее количество плохих оценок
поставлено по таким элементам тренажа,
как эксплуатация топливной системы в
воздухе, действия при .помпаже двигате­
ля и отказе тормозной системы.
Обращает яа себя внимание и тот факт,
что даж е те элементы тренажа (например,
действия при отказе основной гидросисте­
мы, при появлении дыма в кабине), по
которым подавляющее большинство полу­
чило хорошие и отличные оценки, один-два
летчика все ж е не знали.
Если бы оценка знаний выводилась, как
•среднее арифметическое (так делалось
ранее), то многие летчики из этой группы
получили бы хорошие и отличные оценки.
Ведь д а ж е те летчики, которые отдельные
элементы совершенно не знают, по многим
другим получили высокие баллы.
Специфика ж е летной работы и и-1тересы
■безопасности требуют, чтобы каждый лет­
чик имел' твердые .навыки не в целом, а
конкретно по каждому элементу всего
комплекса действий, которые он выполня­
ет в полете. Летчик, не умеющий безоши­
бочно действовать в кабине на земле, бу­
дет допускать ошибки и в полете.
Такая методика проверки и оценк! зна­
ний позволяет выявить конкретно, какие
вопросы летчики знают слабо и на что на­
д о обратить особое внимание.
Инженер-полковник Н. ПАНОВ.

СТАРШИЙ
ТОВАРИЩ
И НАЧАЛЬНИК
В наставлении указано, что техник звена л и ч ­
но контролирует качество работ, вы полняем ых
техническим, составом, проверяет состояние и
подготовку самолетов к полету. Техник звена
определяет, готов л и самолет к полету, подпи­
сывает «Контрольный лист» и дает боевой м а ­
ш ине путевку в воздух.
Д л я повы ш ения технического и методического
уровня подготовки техников звеньев многое сде­
л а л инженер Ю. Войцеховский. По его инициа­
тиве, ежегодно проводятся трехдневные методи­
ческие сборы. На сборах техников звеньев з н а ­
комят с задачам и нового учебного года, пла н а ­
ми летной подготовки и обсуждают с ним и ор­
ганизацию инж енерно-авиационного обеспечения
полетов. Офицеры изучают методику опред еле­
ния и устранения неисправностей, вы полнения
регулировочны х работ. Серьезное вним ание у д е ­
ляется изучению опыта воспитания.
В части вы росло немало отличных техников
звеньев, мастеров своего дела и ум елы х воспи­
тателей. Вот старший техник-лейтенант В ла д и ­
мир Мартынович Гриняев. Хотя он из-за^ скром­
ности всегда старается быть в тени, но его х о ­
рош ую работу все видят, «Звено наше многона­
циональное, — говорит офицер Гриняев, — в нем
служат техники шести национальностей. Но ра­
ботаем мы дружно, помогаем друг другу». Б у­
дучи сам военным техником первого класса,
Г риняев заботится о росте квалиф икации своих
подчиненны х. Почти все техники в звене — воен­
ные специалисты первого и второго класса. В
течение трех лет самолеты звена летают без от­
казов по вине технического состава.
Коммунист Г риняев находится всегда в таком
месте, откуда ем у хорошо видна работа подчи­
ненных.
М ного можно привести примеров, когда пере­
довой техник звена в нужный момент оказы ­
вается рядом с техником самолета и поправляет
его ош ибки. Только в прошлом году коммунист
Г риняев обнаруж ил несколько неисправностей на
самолетах и этим предотвратил возможные от­
казы в воздухе.
Техник звена Гриняев, кроме всего, ведет боль­
ш ую воспитательную работу с личны м составом
на стоянке, в клубе, в казарме. И здесь он с
честью оправдывает доверие партийной органи­
зации.
Инженер-полковник И. МУШКО.

77

ЖИЗНИ НАВСТРЕЧУ
п

«С есть у к о ст р а , сл уш ат ь т р еск су ч ь ев и дум ат ь о том , что
ж и зн ь н ео б ы к н о в ен н о х о р о ш а , есл и е е н е бо я т ь ся и п р и н и м ат ь
с откр ы той д уш ой ...»
К. ПАУСТОВСКИИ.

Анна РЕБРОВА.

Не ш елохнутся высокие то­
ТИХО.
поля. На аллею легли вечерние
тени, стрельчатые, неподвижные. Только
пух тополевый плывет, летит в сине­
ву, к освещенным солнцем вершинам,
прилипает к листьям, легкой дымкой
окутывает стволы.
Полеты закончены. Впереди суббот­
ний вечер и выходной. Майор Котенев
ускоряет шаг. Вот и дом. Открытые
окна, цветы. Он прислушивается: обыч­
но из квартиры доносятся голоса, см ех
детей. Сегодня его встречает непривыч­
ная тишина: дети в пионерском лагере.
А где ж е Майя? Видимо, за д ер ж а ­
лась в библиотеке. Ким Емельянович по­
вертывается, чтобы пойти ей навстречу.
Но вот скрипнула дверь, легкий шелест
платья, шаги, знакомый голос:
— Вернулся? Здравствуй!
— Здоровеньки булы! — протягивает
летчик ж ен е полевые цветы. — Прими
небесный подарок в обмен на земной
поцелуй.
— Почему
небесный? — смеется
Майя.
78

— С аэродрома!
— Ну как твои полеты, — спраш и­
вает она, ставя цветы, — курсанты, как
твое любимое небо?
— Все в порядке. А небо? Оно, как
всегда, просторно, гостеприимно. Слы­
ш ала бы ты, как сегодня на рассвете
пели жаворонки! К азалось, звенел сам
воздух. Честное слово, ж аль было з а ­
пускать двигатель. А как стали летать
ребята! Но то на небе, а как зем ля?
— На зем л е поспела клубника и
летает тополевый пух... Вот письмо от
курсанта. Не забы вают, пишут...
Еще одна встреча. Знают ли те, кто
просто приходит с работы, оставив в ра­
бочем столе чертеж и, схемы , расчеты,
что такое вернуться с полета на зем ­
лю? К ак больш ая ж ивая карта, сколь­
зила она под крылом, открывая бес­
крайние дали, а потом ты идеш ь по
ней, переступаеш ь порог дома... Нет,
такое знаком о, пож алуй, лишь летчи­
кам.
«В семье Котеневых всегда что-то от
праздника», — говорят в гарнизоне.

Здесь каж ды й стремится доставить дру­
гому радость. И делается это так уди­
вительно просто, с чуть зам етной л у­
кавинкой, с шуткой. То мальчишки —
сын и племянник — к приходу взрос­
лых вымоют пол, наведут идеальный
порядок в комнатах, то ж ена, включив
радиолу, поставит пластинку, о которой
только вчера шел разговор, и вечернюю
тишину захлестнет волна неж ны х и
чистых звуков. Но что это? Еще м ело­
дия, незнакомая и чудесная. Словно не
ночь, а золотой рассвет заглянул в ок­
но, рассыпал росу на листьях, озарил
щеки любимой...
— Майя, что это?
— Вальс Зуппе. Гимн ж изни. Гимн
нашей с тобою ж изни, Кимка.
Но особое внимание в семье уделяет­
ся детям. К аж ды й их ш аг под контро­
лем, к аж дая свободная минутка — им.
Пристрастился как-то сын в домино
играть. I
— Брось! П одож ди до пенсии, —
сказал отец. — Стариковская игра: ни
мозг, ни тело не развивает. У ж лучш е
веревку за оба конца тянуть — «Кто
осилит». Там хоть мускулы укрепляют­
ся. Д а ты посмотри, сколько кругом
интересного!
И сын бросил «костяшки».
— Галка ест сегодня плохо, — ска­
ж ет ж ена.
— Так это ж е зем ная пища, а она—
дочь летчика. Вот этот сухарик побы­
вал со мной на высоте пяти километ­
ров...
— Дай, папа, такой сухарик!
Вместе со своими детьми Котеневы
воспитывают племянника. Отца нет у
него, мать работает. Запустил паренек
учебу,
нахватал двоек. Забрали его
к себе, пригласили учителей, поговори­
ли с мальчишкой, помечтали сообщ а о
будущ ем — переменился человек. Сей­
час он один из лучш их учеников-старшеклассников. Увлекается спортом, д у ­
мает стать летчиком.
Пятнадцать лет учит Ким Емелья­
нович молодеж ь искусству полета. Не
один десяток летчиков воспитал. Любят
его курсанты, ценит начальство: х о ­
рошо знает свое дело. Но быть только
умелым летчиком-методистом, руково­
дителем и организатором, отлично знать
обязанности ш турмана эскадрильи ма­

ло. Его отличительные черты — увлечен­
ность, влюбленность в профессию, инте­
рес к человеку, умение идти по ж изни
с распахнуты м настеж ь сердцем.
Котенев — человек, который не мо­
ж ет без коллектива, ем у до всего есть
дело.
Много в училищ е хорош их штурма­
нов, но не каж ды й умеет, как этот, до­
рожить минутой, везде находить при­
лож ение своим силам. Слово «скучно»
непонятно ему. К огда он слышит фра­
зу «убить время», или видит в чьей-то
руке зам усоленную колоду карт, ему
становится не по себе. Таким, как он и
его ж ен а — заведую щ ая библиотекой
училищ а — вечно не хватает времени.
Полной пригоршней, не скупясь, несут
они людям радость, будят в них инте­
рес к никогда не стареющ им ценнос­
тям — книгам, дальним дорогам, лес­
ным ш орохам, походам , спорту и песне.
...Закончен полет. К луб набит до от­
каза. Гаснет в зрительном зал е свет.
Перед зрителями кабинет американско­
го генерала. За столом элегантный, ум ­
ный и хитрый враг, апологет идей дол­
ларовой «свободы». Перед ним пленни­
ца, русская девуш ка, дочь советского
инж енера. Н апряж енно следят собрав­
ш иеся за поединком слов, забыв на
время, что роль генерала Макензи в
пьесе Л. Ш ейнина «Игра без правил»
исполняет майор Котенев, другие ро­
ли — его товарищи, участники ху д о ­
ж ественной самодеятельности.
Дни бегут, сменяя друг друга. Снова
вечер — и снова клуб. Сегодня ставится
пьеса «Русский характер». На сцене кар­
тина фронтового привала. Притихли бой­
цы, вьется огонек костра. Перед зрите­
лями проходят годы войны, далекие,
трудные, полны е героизма. Они словно
ж ивого видят танкиста Дремова, обго­
ревшего, но сильного духом русского
богатыря.
Сидя на коленях одного из бойцов,
русоволосая девочка самозабвенно упле­
тает каш у из солдатского котелка. Это
Галинка Котенева. Она, как и папа,
сегодня участница спектакля.
А то Майя А нисимовна проводит чи­
тательскую конференцию. О бсуждается
ром ан К. Симонова «Солдатами не р ож ­
даются». Здесь не услышишь избитых,
трафаретных фраз. В друж еской живой
7»

П ятнадцать л ет у ч и т Ким Е м ельян ови ч
м ол одеж ь и ск у с ст в у п ол ета. Его в сегд а
с у в л еч ен и ем сл у ш а ю т н е тольк о к у р са н ­
ты, но и м ол оды е о ф и ц ер ы , п р и о б р ет а ю ­
щ ие опы т о б у ч ен и я и в осп и тан и я . С егодня
м ай ор К отек ев п р о в о д и т за н я ти я с м ол о­
ды м и ш тур м ан ам и .

беседе проходит вечер. Никто не говорит
«по бумажке». Еще бы! Читательские
конференции посвящаются разбору са­
мых интересных книг! Следующая те­
ма —- знакомство с героями и события­
ми повести А . Аграновского «Открытые
глаза». У ж е сейчас не достанешь книгу
в библиотеке. На руках.
— Ты принесла бы, Майя, книгу, —
обращается к ж ен е Ким Емельянович,—
хочется побывать на разборе.
— Не могу! Все экземпляры розда­
ны, — смеется ж ена, — записывайся
в очередь...
Закончен полет. Надо б'ы посидеть
вечер за «Аэродинамикой». Котенев не
только учит, но и сам учится — закан­
чивает заочно Высшее военное авиаци­
онное училище. Но разве пройдешь ми­
мо курсантов, что собрались у методи­
ческого городка?
— Товарищ майор! — обращ ается
к нему светловолосый юноша. — Мне
бы хотелось посоветоваться. — Оба отхо­
дят в сторону. — Отстаю я с полетами.
Н е получается... Как вы думаете, от­
чего?
30

ся? Инструктор?
— Сам виж у, инструктор не говорил.
— Самокритичность — вещь нуж ­
ная, но гораздо нуж нее вера в себя. Не
всем одинаково легко дается искусство
полета. Н е отступайте, тренируйтесь —
и неб'о будет вашим. Будет!
Постепенно м айора обступают кур­
санты, и начинается общий разговор.
Вот у ж е и солнце село, и повеял из сте­
пи прохладны й ветер, неся с собой за­
пахи прогретой солнцем зем ли, хлебов
и трав, а курсанты и не думаю т расхо­
диться. Ч ем только
не
интересуется
юность!
Один хотел
бы
подробнее
узнать о дел ах в А лж и р е, другой прос­
то затосковал по дом у, к хочется ему
поговорить о родном колхозе. Там сей­
час сенокос в разгаре. Р ано просыпают­
ся косари, звенят по лощ инам косы (н<>
везде ведь пройдет м аш ина), вспархи
вают из-под ног испуганны е перепел­
ки... Третий спрашивает, как быть, если
любимая девуш ка стала писать дру­
гому.
— Если к другом у уходит невеста,
ещ е неизвестно, ком у повезло, — с весе­
лым огоньком в гл азах пропоет майор
загрустивш ем у парню.
— Забы ла о верности — значит не
любила. Верность! К акое хорош ее, креп­
кое слово. — Присядет командир и по­
ведет разговор о др уж бе и любви, о том,
какое богатство ж изнь человека, его
мысли, дела, мечты.
— А как узнать, настоящ ая любовь
или нет? — раздается несмелы й голос.
«В сам ом деле, как узнать?» — за ­
думы вается К им Емельянович, и перед
глазам и проходит собственная жизнь.
Война... К азахстанские зем ли, поселок...
Учились они с М айей в одной ш коле —
она в ш естом, он в восьмом классе. И г­
рали в лапту, друж или. П озднее приш­
л а любовь. Много было разлук, разлук
н е на дни и недели, а на целы е годы.
И все-таки они отыскали друг друга.
Любовь помогла.
— А говорят, любви нет, — р аз­
дается насмешливый тенорок.
— У тех, кто так говорит, не бы­
вает, согласен. Больш ая любовь, как
больш ая музы ка, не поселится в пус
том сердце. К ак узнать такую любовь?
Узнаешь. Д орож е ж изни станет полю­

бившийся человек, невозмож но будет
расстаться, наговориться досыта, на­
смотреться. Только такой дол ж н а быть
любовь. Беречь ее надо. А не то, как
Василиса премудрая, обернется горлин­
кой и улетит...
— А что важ нее — любовь или м у­
жество?
— Р азве необходимо противопостав­
лять их друг другу?
— Приходится.
Любишь
девуш ку,
а она говорит: «Или я, или небо. Не
хочу, чтобы стал летчиком. Улетишь,
а я как?»
— Значит, не любит, коли так гово­
рит. Настоящ ая любовь не признает
притяжательны х местоимений. Она и
трудности и невзгоды разделит и никог­
да не спросит: «А я как?»
АМЕТИЛ как-то Котенев, что один
из солдат, молдаванин Стынка,
у ж чересчур пассивен на политзанятиях.
Почему бы? Как-то после полетов разго­
ворились. Оказалось, парень с детства
принадлеж ал к секте. У ходя в армию,
получил наказ: «Не возьмешь в руки ог­
нестрельного оруж ия — назначим пре­
свитером».

З

— Значит, веруешь? — спокойно пе­
респросил майор.
— Верую, — тихо, но твердо ответил
Стынка. — Но есть вопросы у меня...
И вопросов оказалось много. Р асска­
за л заодно о радениях братьев и сестер
во Христе, о том, как единоверцы, го­
воря о любви и кротости, сеяли нена­
висть, занимались растлением, п одж о­
гами, шли на мелкие пакости. Н е один
вечер прошел в спорах. Вопросы солдат
задавал нелегкие. Выручало офицера то,
что два года он в университете атеизм
изучал— Сагитирует
тебя
этот
солдат
в свою секту! — шутили товарищи. —
Пойдем-ка лучш е оперу слушать...
— Иной спор интереснее оперы, —
отшучивался Котенев.
— А вы крещеный, товарищ м ай­
ор? — спросил как-то Стынка. — Я та­
кого имени, как у вас, не слыхивал.
— Некрещеный. Октябрили меня. У
знам ени стояли октябренок, пионер и
комсомолец. В почетном карауле, тор­
жественно. КИМ — это Коммунистичес­
кий интернационал м олодеж и, в честь
6 А в и ац и я и К осм о н а в ти к а № 9

него и дали мне имя. Так пож елали
мать и отец— А у нас говорят, некрещ еному не
видать счастья...
— Счастья? А ты посмотри на меня.
Р азве я не счастлив? Д а счастливее нас
с Майей не отыщешь! Она, м еж ду про­
чим, тож е без креста получила имя. Р о­
дилась в феврале, хотели назвать Февралиной, да мать ее, украинка, запро­
тестовала: «Будут дивчинку звать Х ав­
роньей. Вырастет — обиж аться станет.
Назовем лучш е М айей, весна-то не за
горами». Так и сделали.
В спорах и разговорах открывались
глаза человека. Перестал он молиться,
порвал с общиной. Словно заново уви­
дел красоту зем ли, по-новому осмыслил
и доброту и честность. На всю ж изнь
запомнились слова майора: «Сей доб­
ро, — говорят христиане. — Человек дол­
ж ен быть добрым, — утверж дает и ком ­
мунистическая мораль. — К акое добро
надеж ней? У верующего в подоплеке рас­
чет, корысть: дал пятак нищ ему и ум и­
лился — одним угольком на том свете
меньше будет. А ты попробуй сделай
добро во имя идеи, ради самого чело­
века, д а ещ е так, чтобы он не знал об
этом. Р азве мало у нас таких примеров:
спас человек утопающего ребенка и
уш ел, фамилии своей не назвав. Тут,
брат ты мой, и без комментариев ясно,
какое мировоззрение честнее и выше».
Отлично сл уж и л солдат. Демобили­
зуясь, сказал:
— Б уду коммунистом.
А ГОДЫ своей служ ебной деятель­
ности в училищ е Ким Емельянович
утвердился в мысли: кажды й, кто про­
шел врачебную комиссию, при ж елании
м ож ет стать хорош им летчиком. Правда,
некоторым это дается не сразу. Иной
блестящ е знает теорию полета, аэроди­
намику, досконально изучил технику,
сам олетовож дение, а в полете чувствует
себя неуверенно. Чтобы летать, нужны
ещ е чисто летные качества, такие как
ощ ущ ение глубины, быстрота реакции,
координация движений. Котенев у б еж ­
ден, что качества эти мож но приобрести
тренировкой. Н епреложно одно: к а ж ­
дый здоровый м ож ет летать, если хочет,
если упорно стремиться к цели. Но, к со­
ж алению , бывает и так — отстает кур­

З

81

М айор К. К отен ев б е с е д у е т с к у р сан т ам и .

сант, не дается ему искусство пилоти­
рования.
— Отчислить! — решает иной летчик-инструктор.
И человек теряет веру в свои силы,
а с нею теряет крылья.
— Нельзя убивать в человеке пре­
красную мечту о полете! — утверж дает
офицер Котенев.— Помочь ем у надо, и
он полетит.
С ним соглаш аются многие товари­
щи по работе — летчики-инструкторы
Б. Глушаченко, Е. Куликов, А . Зауголков и другие. Д ля того чтобы не отчис­
лять, а учить курсантов, трудится боль­
шой боевой коллектив.
— Если майор Котенев покажется
вам ангелом, вы с ним поспорьте на
эту тему,— говорят товарищ и.— И он
на глазах станет дьяволом. Ох упрям,
ох горяч!
Правоту своих взглядов Котенев под­
тверждает делом: он не отчисляет кур­
сантов. Ни одному не скаж ет: «Ты не
летчик!» Его девиз: «Хочешь летать —
будешь летать».
С трудом давалась поначалу учеба
курсанту Носову. Сказывались слабая
подготовка в школе, трудное детство.
Молчаливый и флегматичный, он ож ив­
лялся только тогда, когда заходила
речь о полетах.
82

—
С двойками вы не будете допущ е­
ны к полетам! — услы ш ал он решение
офицера.
Спохватившись, парень взялся за кни­
ги. Он не расставался с ними ни днем,
ни ночью. Д аж е в дни м айских празд­
ников отказался от увольнительной. И
вот — первый полет. Если правду ска­
зать, трудно ем у давалось небо. Само­
лет «капризничал», подводила зам едлен­
ная реакция. Не мог добиться постоян­
ства профиля посадки. Много труда
пришлось полож ить, чтобы Носов осво­
ил маршрутные полеты. И все-таки он
вместе с другими курсантами группы
был выпущен при минимальном количе­
стве полетов. Сейчас он курсант выпуск­
ного курса, отличник учебы. Хороший
будет из него летчик — хладнокровный,
спокойный, знающ ий. Носов оказался
не только скупым на слова, но и рас­
четливо-экономным в движ ениях. Бле­
стящ е владеет техникой. К огда подни­
мается в воздух, любо-дорого посмот­
реть. А ведь кое-кто поговаривал: «От­
числить! Не летчик...»
Бывает и так, что воспитанник, от­
став от товарищей, теряет веру в себя.
Не слуш ает уговоров, опускает руки.
Это самое страшное. Так случилось, на­
пример, с курсантом М ихаилом Ти­
щенко.

Задум ался
Ким Емельянович, как
помочь парню? Реш ил написать письмо
воспитателю детдома, где рос Михаил.
Поблагодарил за отличное воспитание,
рассказал, каким хорош им летчиком
может стать Тищенко. П олучил и ответ.
Р азумеется, пришло письмо и курсанту.
О том, что было в нем, узнал Котенев
по загоревш емуся взгляду, да ещ е по
тому, как стал Тищенко относиться
к делу.
Не только дать м олодеж и знания, но
пробудить интерес ко всем у на свете,
помочь открыть мир прекрасного и по­
любить этот мир, научить дорож ить
кажды м мгновением — вот чего хочет
коммунист Котенев. Этому посвящает
он свои вечера, возвратившись с по­
лета.
— Ты почему не поешь? — обра­
тился он на репетиции к одном у из х о ­
ристов, заметив, что тот лишь шевелит
губами, а сам украдкой читает книгу.
— Не хочется,— откровенно сознает­
ся тот.
— А ты запой — и захочется. Лет­
чик долж ен любить не только небо, но
и все зем ное, в том числе и живопись,
и музы ку, и все прекрасное. Все уметь,
все любить! Смотреть на мир вот таки­
ми глазами!
Не напрасно пишет ем у один из кур­
сантов: «Много дали годы учебы. Но
трудно сказать, что важ нее: знания, что
мы получили на занятиях и в полетах,
или умение видеть ж изнь, идти ей на­
встречу, чем у Вы учили нас в свободное
время».
АКОНЧЕНЫ полеты... Сегодня К отеневы отправляются на ры балку
с ночевкой. Р азостлал ветерок туман­
ную пелену над рекой. Тишина такая,
что слышно, как падают с весел капли.
Волна не поет. Она спит. Насторож енно
дремлет тростник, окаймляющ ий узкий
пролив...
Если правду сказать, ры балка здесь

З

незавидная. Н е напрасно Майя дома
спросила, затаив в глазах
лукавые
огоньки:
— Может, рыбки на уху... купить в
магазине?
— Не надо,— ответил сконфуженный
ры болов,— дело не в рыбе...
Действительно, разве дело в том, что­
бы наловить рыбы? Просто хочется по­
сидеть на берегу, вды хая влажны й и
чистый воздух, пропитанный запахом
кувшинок и медуницы, смотреть, как в
чистые воды реки опрокинулось небо,
следить, как м еж звезд скользят трех­
цветные огоньки, и прислуш иваться к
гулу мотора. К аким пустынным было
бы небо без человека, какой скучной
ж изнь без полетов!
— Заж ечь костер?
— Заж ги. И споем любимую...
К ак две волны, сливаются голоса,
летит над рекой протяж ная украинская
песня, угасая на том берегу в темном
кустарнике.
Словно маленький парашют, парит
над волной тополевый пух. Поздно в
этом году цвели тополя — июль, а п ух
все летает. Садится на воду, на ладонь.
Упадет на влаж ную землю, как искорка
ж изни, прорастет, станет тополем. Так
и мгновения: иные пробегут без следа,
иные останутся в памяти на долгие
годы.
Д а, хорош а жизнь! Сколько прекрас­
ных минут у нее для тех, кто умеет
любить и мечтать и делить с людьми
свои мечты!
Слышится зов паровоза, такой отчет­
ливый и тревожный ночью. Где-то за
посевами
поскрипывает пеш еход-коро­
стель. Заснули в прибрежных зарослях
крачки. До зари. До следующ его дня.
А там снова полеты. И опять поте­
чет над крылом синева безбрежного
неба, а под ним зем ля — ш умная, го­
ворливая, теплая, отягощенная зрею щ и­
ми хлебам и, затаивш ая неж ную груст»
разлук и радость свиданий.

И СНОВА

разложил полетную карту с на­
деждой, что им позволят остаток
дня посвятить изучению района
боевых действий, — хоть раз об­
лететь его! — как примчался из
штаба капитан Плясун.
—
Немедленно вылетать на при­
крытие войск!
Командир эскадрильи Николай
Худяков
несколько
растерянно
посмотрел на Плясуна, на своих
боевых друзей — Сачкова, Ворожейкина: «Что ж е это получает­
ся? Хоть раз посмотреть, как она
выглядит с воздуха, эта линия
фронта? Эдак после воздушного
боя мож но и свой аэродром не
найти».
Но что делать — приказ есть
приказ! И они полетели навстречу
армаде гитлеровских
бомбарди­
Леонид ЛЕРОВ
ровщиков.
Тяжелый это был для Сачкова
день. Хмурый он сидел за ужи­
а с т р о е н и е у летчиков приподнятое:
ном. Четыре места за столом пустовало —
во-первых, получили ЯК-7Б — маши­
четверо не вернулись, не пришли и уже
ну преотличнейшую; во-вторых, разбога­
никогда не придут...
тели — на каждого теперь приходилось
Полк в тот день открыл свой боевой
по самолету, да еще два резервных было
счет. Несколько «юнкерсов» сбили. Но
на полк. Это вам не со р о к первый!
какой ценой! Беда не только в том, что
Переучиваться на ЯК-7Б, летать «на се­
пустую т четыре места за столом, она и в
бя», пришлось недолго. Приказ пришел
другом : воевали сегодня плохо, и это со
неожиданно, когда его меньше всего ж да­
всей очевидностью показал разбор поле­
ли. Перелетели в Солнцево, тут же на
тов. Летчики одной группы вернулись
фронтовом аэродроме пообедали и сра­
вразнобой — кто когда. В другой группе
зу, по тревоге, командир полка майор
на вираже отстал ведомый, и «фокер» —
В. Василяка выстроил полк.
охотник подстерег, выскочил из-за обла­
ков и запросто расстрелял «яка». Нельзя
Прилетел командир корпуса генерал
было не согласиться с главным выводом
Галунов. Разговор короткий. Обстановка
командира полка: «Наши боевые порядки
сложная, напряженная. 5 июля против­
оказались
фактически
неграмотными».
ник перешел в наступление с севера и
Разворот группы в плотном строю затруд­
юга. На флангах Курской дуги нависли
нял осмотрительность. По существу, это
его полчища. И полк Василяки — почти в
был парадный строй, сковывавший инициа­
центре той гигантской воздушной битвы,
тиву пар. Значит, надо делать выводы: па­
что разыгрывается сейчас
над Курской
ра в строю должна быть самостоятельной
дугой. До линии фронта совсем близко.
боевой единицей, а летать нуж но на бо­
Где-то рядом притаились наши танкисты,
артиллеристы.
лее разомкнутых дистанциях.
Тогда, на разборе полетов, Сачкову все
Впервые в жизни здесь, на Курской д у­
было понятно: маневр, осмотрительность,
ге, опаленной зноем и солнцем, Михаил
слетанность пары — альфа и ом ега воз­
Сачков так явственно ощутил все то, что
душ ного боя! А как оно все сложится
выражено словом «фронт». Но на психо­
там, в поднебесье, в азарте воздуш ного
логические экскурсы времени не остава­
боя?
лось, обо всем этом он задумался намного
Увы, далеко не так, как на земле, на
позже. Сейчас события развивались поразборе полетов. И в этом пришлось убе­
истине молниеносно. Сачков только было

В СТРОЮ

Н

84

диться на следующ ий ж е день, на рассве­
те. Три девятки «юнкерсов» под прикры­
тием «мессершмиттов» летели бомбить
наши войска — на земле уже начинались
ожесточенные танковые бои в районе зна­
менитой Прохоровки. Сачкову пришлось
драться с вражескими истребителями, ко­
торые всячески пытались разбить строй
нашей группы. Волнение, ненависть, за­
до р и естественное чувство опасности (от
него ведь никуда не денеш ься!) 'порожда­
ли спешку, суету. Ш ел в лобовую атаку,
казалось, что сейчас расстреляет врага в
упор... Бог ты м ой! Хорош о, что успел
отвернуть, чуть было не расстрелял сво­
его. И в то же мгновение промелькнули
черные кресты «мессера» — того ли, на
которого шел в лобовую, или уж е д р у­
гого?

бою с двенадцатью «мессерами» важно
не только то, что мы свили
четыре из
них, важно, что победа одержана в ре­
зультате четкого, грамотного взаимодей­
ствия пар.
...Сачков уж е слыл мастером, стал за­
местителем командира эскадрильи, а ему
по-преж нем у казалось,
что чего-то не
хватает, чему-то надо подучиться. И попреж нем у он тяжело переживал каждую
неудачу: и тогда, когда подбили в б ою
(самолет он посадил в нескольких кило­
метрах от аэродрома), и тогда, когда вер­
нулся с задания с тяжким камнем на серд­
це: «юнкерсы»-то все ж е сбросили бомбы
на нашу пехоту.

Приятно
было слышать,
когда на
разборе командир отметил, что в этом

дио доносило голос земли: «Маленькие,
маленькие! Скорее к нам...» А они, «ма­

Эту неудачу Сачков переживал, пожа­
луй, тяжелее всего: до ночных кошмаров
доходило. Спит, а откуда-то доносится то
...Михаил Иванович Сачков ныне, два­
умоляю щ ий, то грозный
голос
земли:
дцать с лишним лет спустя, безжалостен
«Истребители! Черт вас носит, где ж е вы?
к себе, когда рассказывает об этом воз­
Нас бомбят». ...Трупы солдат, взрывы
душ ном бое.
бомб, дрож ащ ие губы Василяки: «Под суд
—
Наша группа не дала возможности отдам!» Все это вертелось, кружилось, пу­
талось в горячей голове.
«юнкерсам» отбомбиться. Задание в об­
—
Под суд отдам! Следователю будете
щем мы выполнили. Но бой, который нам
объяснять, как это все у вас получилось...
навязали вражеские истребители, прошел
Да, был такой трудный разговор с
для меня совершенно непонятно. Дума­
ком андиром полка майором Василякой.
лось, что была и слетанность пары и д о ­
мой мы с Тимоновым вернулись как по­
Это было на украинской земле. Войска
лагается. А в голове — полный сумбур.
наши стремительно продвигались на За­
Ясно было только одно: отличная тех­
пад. Приказ лететь на прикрытие пехоты
ника пилотирования — это еще далеко «е
был получен по радио в воздухе. Когда
все, что требуется для победы в воздуш­
истребители были уж е над аэродромом,
ном бою, когда времени на размышление
Василяка 'потребовал, чтобы вылетали не­
ничтожно мало, когда руки порой сраба­
медленно, сказав, что задание уточнит по
тывают быстрее, чем мысль, и решает ин­
радио. Ш есте рку повел А. Ворожейкин.
туиция, чутье. Ох, и тяж ко было у меня
Опытный воин, он хотел было сделать
тогда на душ е — оказывается, настоящая
круг над аэродромом, чтобы
собрать
учеба воздуш ного бойца только начина­
группу, но с земли раздался резкий, раз­
лась. Во время войны я провел шестьде­
драженный голос: «Немедленно в задан­
сят восемь воздушных боев и сбил два­
ный район».
дцать пять самолетов. М еня иногда спра­
Ворожейкин хорош о знал своего коман­
шивают: «Какой бой вам больше всего за­
дира, его нрав и понимал, что Василяка
помнился?» Отвечаю — первый, сум б ур ­
не потерпит и минуты потерянного вре­
ный, и пятый, осмысленный, в котором
мени. Да и терять нельзя: гитлеровцы уж е
открыл счет сбитых. Подчеркиваю, не по­
над линией фронта.
тому только запомнил тот бой, что запи­
Ш естерка раскинулась попарно. Сзади
сали в мою летную книж ку МЕ-109, но
всех Сачков с Тимоновым. Вдали пока­
и потому, что прошел он умно, грамотно,
залась стая «юнкерсов». «Яки» летели на
искусно — и когда приближался к цели,
повышенных скоростях, моторы работали
и когда атаковал, и когда маневрировал,
на полную мощность. Но, увы, не дотя­
и когда открывал огонь с близкой дистан­
нуть — Ю -88 уж е бомбили, бомбили
ции.
прицельно, наши танки, артиллерию. Ра­

85

ленькие», успевали перехватить лишь вто­
рую группу бомбардировщ иков.
Но и
тут обстановка осложнилась. «Ю нкерсов»
зорко прикрывали истребители.
И не
только прикрывали — сами переходили в
атаку, пользуясь тем, что у наших «яков»
не было ни должной высоты, ни должной
скорости, ни нуж ного боевого порядка.
И тем не менее Ворожейкин с Черныше­
вым сковали боем истребителей, а пары
Сачкова и Карнаухова с ходу врезались в
гущ у
бомбардировщиков.
Гитлеровцы
мгновенно прекратили ш турмовку наших
войск и поспешили восвояси. Но теперь
«яки» открыли по ним огонь всей м ощ ью
своих пушек и пулеметов. Загорелся пер­
вый, второй, третий бомбардировщ ик. У
Ворожейкина и Чернышева тож е удача:
сбили МЕ-109. Казалось, были все осно­
вания радоваться. Но радости не было.
Летчиков преследовало ощ ущ ение боль­
шой вины перед братьями по оруж ию , ви­
ны за горящ ие на земле танки, разбитые
орудия, за убитых и раненых.
...Они молча стояли перед командиром
полка, и лица их выражали глубокое д у­
шевное волнение. Командир был вне се­
бя: ему уже, видимо, крепко влетело от
начальства. Он не разговаривал, а кричал.
— Почему вступили в бой с «мессера­
ми»? «Ю нкерсы» наших бомбили, а вы,
извольте видеть, истребителями занялись!
Ворожейкин пытался что-то объяснить,
но командир не хотел слушать.
— П рокурору б /д е те объяснять!
Сачков с обычной для него непосред­
ственностью заявил*.
— Мы не виноваты, товарищ майор.
— А кто же виноват?
— Поздно подняли нас в воздух. А те­
перь на летчиков хотят свалить всю вину.
Василяка, видимо, не ожидавший такой
реакции, снизил тон:
— Ладно... Разберемся... —
зашагал на КП.

Р а с с т о я н и е м е ж д у с т о л и ц а м и СССР и
А ф г а н и с т а н а д а в н о у ж е р е з к о «со крати ­
л о с ь » — в о з д у ш н а я т р а с с а М о с к в а — Ка*
б у л п р о ч н о о б ж и т а . С о в е т с к и е и афгане*
к и е л а й н е р ы п о не й р е г у л я р н о перевозят
п а с с а ж и р о в и к о м м е р ч е с к и е г р у з ы . Инте­
р е с н а и с т о р и я с о з д а н и я э т о г о возд уш н ого
м оста через Г и н д у к у ш .
П е р в ы м и с а м о л е т а м и , к о т о р ы е увидели
а ф г а н ц ы в св о е м не бе в е с н о й 1 9 i9 года,
б ы л и а н гл и й с к и е . О ни несли
на
своих
к р ы л ь я х г о р е и с м е р т ь . Н о а ф г а н с к и й на­
род сум ел о т с то я т ь н е зави сим ость
своей
р о д и н ы . Э то т ж е с т о к и й у р о к з а с т а в и л пра­
в и те л ьств о п р и н я т ь м еры к укреплению
обороноспособности
с т р а н ы и созданию
с о б с т в е н н о й а в и а ц и и . За п о м о щ ь ю миро­
л ю б и в а я с т р а н а о б р а т и л а с ь к С оветском у
п р а в и т е л ь с т в у , к о т о р о е т о л ь к о ч т о рати­
ф и ц и р о в а л о д о г о в о р о с о в е тс к о -а ф га н с к о й
друж бе.
В о в т о р о й п о л о в и н е с е н т я б р я 1921 года
в А ф г а н и с т а н п о т р у д н о п р о х о д и м ы м гор­
н ы м д о р о га м о т п р а в и л с я
первы й
совет­
с к и й а в и а о т р я д , с о с т о я в ш и й и з 25 летчи­
к о в и м о т о р и с т о в . С а м о л е ты в е зл и в разоб­
р а н н о м ви де . П р е о д о л е т ь в о з д у ш н ы м пу­
т е м о д и н и з в ы с о ч а й ш и х в м и р е го р н ы х

и грузно

А вскоре прилетел комдив полковник
Н. Герасимов. Он внимательно выслушал
объяснения летчиков и сделал свои за­
ключения. Но им от этого не стало лег­
че. Летчики не говорили больше о злопо­
лучном полете, но мысли их вертелись во­
к р уг одного и того же: «Как там сейчас
те, кто прижались к земле?»
«Земля, земля!».
Сколько
радости
приносит авиатору твое доброе слово:
«Молодцы, «маленькие», отлично действо86

ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ

С хем а п е р е л е т а Т е р м е з — К абул.

ЧЕРЕЗ ГИНДУНУШ

х р е б т о в на т е х н и к е т о г о в р е м е н и н е ч е го
б ы л о и д ум ать. Р уковод и л отрядо м о п ы т ­
ны й летчик, у ч а с тн и к гр аж д ан ской вой ны ,
к о м м у н и с т В. Г опп е.
П уть от гр а н и ц ы до
К абула
длился
б о л ь ш е м е с я ц а . С ам ол е ты
и
им ущ ество
в е зл и и на к о н н ы х арбах» и н а в е р б л ю ­
д а х , и на с л о н а х . 24 н о я б р я о т р я д т о р ж е ­
с т в е н н о в с т у п и л в К аб ул .
С о в е т с к и е с п е ц и а л и с т ы п о м о гл и а ф г а н ­
ски м рабочим б ы стр о за к о н ч и ть с тр о и ­
т е л ь с т в о а э р о д р о м а и а н га р о в . Т е х н и к и
с о б р а л и с а м о л е ты , и н а ч а л а с ь п о д г о т о в к а
а ф га н с к и х л е тчиков. О бучение ш ло у с ­
п е ш н о . З ате м , о к а з а в п о м о щ ь в о р г а н и з а ­
ц и и к у р с о в д ля п о д г о т о в к и н а ц и о н а л ь н ы х
кадров а ви а ц и и , со ве тски е сп е ц и а л и сты
вы ехали на Р одину.
О с е н ь ю 1924 го д а п р а в и т е л ь с т в о А ф г а ­
н и ста н а за к у п и л о в на ш ей с тр а н е ш е сть
г р а ж д а н с к и х с а м о л е то в . С о в е т с к и е л е т ч и ­
к и по д р у к о в о д с т в о м
П. М е ж е р а у п а и
В. Г о п п е с о в е р ш и л и на н и х п е р в ы й г р у п ­
п о в о й п е р е л е т че р е з Г и н д у к у ш .
Ч е р е з 3 час. 45 м и н . п о с л е в ы л е т а из
Т а ш к е н т а с а м о л е ты п р и з е м л и л и с ь на ка*
бул ьском аэродром е.
В состоя в ш ем ся в К абуле
празднике
ави ац и и уча ствова ли и сове тски е л е тчи ­
к и . О ни п о к а з а л и св о е л е тн о е м а с т е р с т в о ,
п о д н и м а л и в в о з д у х а ф га н ц е в . П о с л е т о р ­
ж ества руко вод ителям отряда М е ж ера упу
и Гоппе бы ли вр уч е н ы вы сш и е ордена
с т р а н ы « Х и дм е т» — «За з а с л у ги » .
С те х пор н а ча п и сь р е гу л я р н ы е полеты
че р е з Г и н д у к у ш . В А ф г а н и с т а н е бы л а с
визитом д р уж б ы советская эскад ри л ья , к о ­
торую
в о з гл я в л я л л е т ч и к — ге р о й г р а ж ­
д а н с к о й в о й н ы В. К а м и н с к и й , э к и п а ж п а с ­
с а ж и р с к и х с а м о л е то в , к о т о р ы м и
руково­
д и л и л е тч и к и А р в з т о в и Гоппе. Т р уд н о сть
по до бн ы х заданий з а кл ю ч а л а сь в том , что
на д о с н о в н ы м п е р е в а л о м н е о б х о д и м о б ы ­
ло н а б и р а т ь в ы с о т у до 5000 м е т р о в , а в ы ­
с о т н о с т ь д в и га т е л е й в то в р е м я е щ е не п о ­
зв о л я л а с в о б о д н о с о в е р ш а т ь т а к и е п о л е ­
ты .
В с е н т я б р е 1930 го д а в о з д у ш н ы й в и з и т
в А ф г а н и с т а н б ы л с в я з а н с п е р е л е то м з в е ­
на п о ч т о в о -п а с с а ж и р с к и х
с а м о л е то в
по
м арш руту:
М осква — А н ка р а — Т б и л и ­
с и — Т е ге р а н — Т е рм ез — К аб ул — Т а ш ­
к е н т — О р е н б /р г — М о с к в а .
В п о с л е д у ю щ и е го д ы с а м о л е ты
совет­
ской гр а ж д а н ско й ави ац и и неод нокр атн о
оказы вали А ф га н и ста н у пом ощ ь в б орь­
бе с с а р а н ч о й . О с о б е н н о к р у п н о й б ы л а т а ­
кая э к с п е д и ц и я в е с н о й 1960 го д а . Г р у п п а
са м о л е то в
У зб е кско го
т е р р и то р и а л ь н о го
у п р а в л е н и я А э р о ф л о т а за к о р о т к и й с р о к
о б р а б о та л а я д о х и м и а та м и б олее 50 т ы ­
сяч ге кта р о в. С аранча бы ла п о л н о стью
уничтож ена.
С оветская а ви а ц и я о ка зы в а е т А ф га н и ­
стану помощ ь
в строи те льстве го р н ы х
ш о с с е й н ы х д о р о г. Н а ш и с а м о л е ты и в е р т о ­
л е ты
р е гу л я р н о
доставляю т
в
районы
строек специалистов,
различны е
гр узы ,
оборудование,
г о р ю ч е е , во д у.
С оверш ая
ны не полеты в А ф га н и с та н
по о т л и ч н о
освоенной трассе, со ве тски е л е тч и ки с
у в а ж е н и е м в с п о м и н а ю т п е р в ы е п е р е л е ты
свои х с та р ш и х товари щ ей , вн е сш и х цен­
ны й вклад в укре п л е н и е и р а звити е д р у ­
ж е с т в е н н ы х с в я з е й м е ж д у С о в е т с к и м Со­
ю зом и А ф га н и ста н о м .
Н. С Е М Е Н К Е В И Ч , с о т р у д н и к в н е ­
ш т а т н о г о отд ел а и с т о р и и а в и а ц и и
и косм онавтики.

вали!» Нет лучшей благодарности истре­
бителю, чем благодарность командира с
земли за надежное прикрытие войск. И
самое больш ое удовлетворение испыты­
вает летчик, если сбитый им самолет под­
твержден землей. «Свидетельствуем! Все
произош ло на наших глазах». И может,
вам приходилось слышать, как истреби­
тель, называя число сбитых им на войне
самолетов, обязательно заметит при этом,
сколько из них подтвердила
«земля».
Этим — особый счет!
Есть среди них такие, что на всю жизнь
остались в памяти.
Таких м ного в летной книжке Михаила
Ивановича, и он тож е ведет им особый
счет.
Это было в дни, когда советские вой­
ска форсировали Днепр.
На
рассвете,
раньше обычного, летчиков вызвали на
аэродром. Из-за горизонта тянулись к не­
бу золотые полосы лучей еще не выка­
тившегося на небо солнца. Всем уж е
известно — первый вылет не по графику.
Всю ночь техники готовили машины. Им,
этим великим труженикам
авиации, ко­
нечно, не привыкать. В трескучий мороз,
метель, под проливным дождем, усталые,
измученные бессонницей, продрогш ие от
холода, они не покидали летного поля.
М ного раз бывавшие
в боях самолеты
выходили из строя: у одного — надо за­
латать дырки от пуль и снарядов, у д р у­
гого — сменить стабилизатор. А летать
нуж но каждый день и по нескольку раз
в день. Вот и достается им, трудягам.
С поля на КП доносился мощный рев—
значит уже прогревали моторы. Летчики
склонились над полетными картами. Василяка ставил задачу, знакомил с воздуш­
ной и наземной обстановкой. А обста­
новка трудная, сложная. Накануне вече­
ром
советские
бомбардировщ ики
и
штурмовики совершили массированный на­
лет на правобережные укрепления врага.
Гитлеровцам нетрудно догадаться: здесь
будут форсировать реку. Значит, с утра
следует ожидать их контрудара с возду­
ха. Истребителям приказано лететь на пе­
рехват, не подпустить «ю нкерсов» к пере­
правам.
—
Едва наша восьмерка
пересекла
Днепр, —
вспоминает
Сачков, —
как
вдали словно грозовая туча показались
«юнкерсы». Их было больше сотни. Лете­
ли нахально, будто на параде. Что делать?
87

стоя н к и . Горка! Б ы стр о сок­
р а щ а е т с я р а сст о я н и е. Эрлик оны , б о я сь п о р а зи т ь свой
с а м о л ет , м олчат. П од хож у
справа сн изу
так, чтобы
п р ав ая
бал к а
ф ю зел я ж а
Ф В -189 бы ла м е ж д у м н ой и
ды — у д а р п о а эр о д р о м а м к а б и н о й ■ ст р ел к а .
Х ор ош о
п р оти в н и к а
и
р а зв е д к а видны к р ест ы н а ф ю зел я ­
р доль л и н ей н ы х о р и ен т и р о в . ж е.
Ещ е
бл иж е!
Огонь!
М ой н ап ар н и к и б о ев о й т о ­ К р асн ы е п р ер ы в и ст ы е т р ас­
в ар и щ П етя К альси н ,
н е­ сы сн а р я д о в ... И и з м отор а
см отр я н а св ои 22 г о д а , бы л в р а ж е с к о й м аш ин ы вы ры ­
опы тны м л етчи к ом .
в а ет ся ш л ей ф ч ер н о го ды м а
И дем
на
в ы со т е 1 0 0 — с огн ем ... В тот ж е м иг к о­
150 м. К ур с н а бол ьш ой ф а ­ р от к ая ст р у я о т в етн ого ог­
ш и ст ск и й а эр о д р о м . В р ем е­ ня; с у х о й т р е с к м о его са м о ­
нам и п о п а д а ем в сн еж н ы е л ета. Р е зк и е п ер еб о и в р а­
зар я ды .
П р и д ер ж и в а ем ся б о т е д ви гател я . Дым в к аби ­
л и н ей н ы х о р и ен т и р о в , о б х о ­ н е. К а т а ст р о ф и ч еск и п а д а е т
дим ст о р о н о й к р уп н ы е н а ­ ск о р о ст ь ... Пры гать7 Но к у ­
с ел ен н ы е пункты . Ж м ем ся к да? О ставая сь в
с а м о л ет е,
са м о й зем л е. Вот и а э р о д ­ м о ж н о
дальш е
уйти
от
ром . Н ад нам и ч уть п р а в ее а эр о д р о м а . М аш ина
горит.
висит
р а зв ед ч и к -к о р р ек т и ­ Не в ы п уск ая ш а сси , п л ан и ­
р у ю н а н еб о л ь ш у ю п л о щ а д ­
р овщ и к Ф В-189.
—
В п ер ед и
сп р а в а
ф а ­ку.
Б ы стр о
о т ст еги в а ю сь ,
ш и ст ск и й
с а м о л ет — а т а ­ в ы ск ак и в аю и з к абин ы и б е ­
кую! — п ер ед а ю П етру.
г у в ст о р о н у д ер ев у ш к и .
П од
кры лом
м ел ьк аю т
Н ео ж и д а н н о у х о лови т х а -

БЕССМЕРТНЫЙ ПОДВИГ
В третьем но м ер е на ш его ж ур­
н а л а за 1963 го д р а сск а зы ва л о с ь
о том, к а к лет чик Петр К а л ьспн, п р и зем л и вш и сь н а враж е­
ской территории, спас своего
товарища лет чика Г. Б а ев с ко го
Г ерой Советского С ою за г в а р ­
дии
ген е р а л-м а й о р
авиации
Г. Б аевски й , во ен ны й лет чик
первого кла сса , служит в р я д а х
Советской А р м и и . Вот что он
р а с ск а за л о п о д ви ге Петра К а л ьсина.

...Уже м н ого д н ей п одр я д
стояла
н ел етн ая
п огода.
Только
н екотор ы м
п ар ам
к ом ан дир гв а р д ей ск о го п о л ­
ка дваж ды Герой С ов етско­
го С ою за В. А. З а й ц ев р а з ­
реш ил полеты н а р а зв е д к у
и « о хоту». У достои ть ся э т о ­
го — вы сокая ч есть для к а ж ­
дого летчика.
Задач а н аш его п о л ета бы ­
ла обы ч н ой для т ак ой п о го ­

Все равно нужно вступать в бой! Хотя
нас мало, но у нас есть тактическое пре­
имущество — высота: мы выше их метров
на 300— 400. Хозяин высоты —
хозяин
боя! Это проверено на Курской дуге. И
вот уже радио доносит голос ведущего
группы Ворожейкина: «Разбиться попар­
но! Самостоятельно атаковать бомбарди­
ровщики». Я передаю ведомому Тимонову: «Прикрой, иду на «юнкерсов»— и с вы­
соты врезаюсь в ведущ ую группу. Атака,
снова набор высоты, и снова атака. О гля­
дываюсь: пылающая громадина летит к
земле. Первая победа! Но именно сей­
час нужна особая осторожность и осмот­
рительность. Правда,
пара Мелашенко,
набрав еще большую высоту, чем наша
ударная группа, сковывает
«мессеров»,
прикрывающих
бомбардировщики.
Но
всех «сковать» не удается. МЕ-109 подсте­
регают, и в тот момент, когда будем ата­
ковать «юнкерсов», постараются расстре­
лять нас сверху. Их тактика известна, и
мы отвечаем контрманевром. Круто вы­
вернувшись из-под удара истребителей,
снизу ныряем под группу бомбардиров­
щиков. Я — под одну, Ворожейкин — под
88

др угую . М аневр удался: «мессеры», разо­
гнав скорость, не могут на развороте
угнаться за нами. Атака снизу действует
ошеломляюще...
Четыре
пары
наших
«яков», искусно взаимодействуя, создали
у немцев впечатление, будто с ними де­
рется целый полк. А тут еще земля под­
бадривает: «Молодцы, «маленькие»!» Зву­
чащий в эфире ее голос удесятеряет си­
лы, еще раз напоминает о нашей ответ­
ственности: ни одна бомба не должна
упасть на переправы...
И ни одна не упала. Сбили мы тогда
четыре самолета, но самое главное —
заставили врага сбросить бомбы на его
ж е передний край. Вернулись домой, толь­
ко успели доложить начальству, как по­
звонили пехотинцы с наземного КП: «Все
видели своими глазами. Спасибо! Наша
разведка доносит, что на глубину в шесть
километров немецкой обороны она не
встретила никаких препятствий. «Ю нкерсы» отлично обработали свой передний
край». А под вечер на аэродром приле­
тел полковник, пехотинец. Прилетел — и
прямо на КП, к Василяке. «Где та восьмер­
ка летчиков, которые сегодня утром ле-

р а к тер н ы й
рокот
мотора
«л авоч к и н а». Н е в ер ю гла­
за м своим : К альси н , в ы п у­
сти в ш а сси , п л а н и р у е т п р я ­
м о н а м ен я . Э н ер ги ч н о м а­
ш у р у к а м и , п о к а зы в а я н е ­
в о зм о ж н о с т ь п о са д к и . С ам о­
л ет в зм ы в а ет в в ер х .
К аж ется , т е п е р ь в се... С
а эр о д р о м а д в и ж у т с я м а ш и ­
ны к г о р я щ ем у ф а ш и ст ск о ­
м у са м о л ет у , а в от и ко
мне... Б егу д а л ь ш е. И оп ять
р о к о т JIA-5, бь ю т зен и тк и .
Т еп ер ь с а м о л ет за х о д и т н а
б о л ее р о в н у ю п л о щ а д к у . Вот
он ск р ы в а ется за б у гр о м в
т у ч е с н е ж н о й пы ли. «Н е п е ­
р ев ер н у л ся лиУ!» Нет. П од­
бега ю к са м о л ет у . В и ж у с о ­
ср е д о т о ч е н н о е л и ц о б о ев о го
д р у га . Он п р ек р а сн о п о н и ­
м а ет всю сл о ж н о ст ь о б с т а ­
новки. С х о д у п р ы гаю в к а ­
би н у , за сп и н у п р и г н у в ш е­
гося П етра. М отор р ев ет н а
п ол н ы х о б о р о т а х . С ам олет
п о д н и м а ет х в о ст , но с м е с т а
не т р о га ет ся . Винт п о гн ут ,
м а ш и н у т р я сет. А т у т ещ е

н его. В ы сок ое л ет н о е м а с ­
т ер ст в о
п ом огл о
сд ел а т ь ,
к а за л о с ь , н е в о з м о ж н о е — о д ­
н ом ест н ы й
и ст р е б и т ел ь с
В ы ск ак и ваю и з
к абин ы ,
д в у м я л етч и к ам и н а б о р т у
отк р ы ваю ,
со р в а в
ногти ,
н а г л а з а х о ш а л ев ш и х ф а ш и ­
л ю к в х в о ст о в о й ч аст и с а ­
ст о в о т о р в а л ся о т зем л и и
м о л ет а — с ю д а ст а в я т а к ­
ск р ы л ся в б ел е с о м тум ан е.
к ум ул я т ор .
И,
п р и п од н я в
М инут ч е р е з 2 5 — 30 мы
х в о с т са м о л ет а , з а в о ж у его
бы ли дом а. П ом ню в о з б у ж ­
в с т о р о н у . А т е п е р ь гол ов у
д ен н ы е л и ц а б о ев ы х т о в а р и ­
в лю к. Р у к а м и б е р у с ь и зн у т ­
щ ей и д р у зе й , в ы н и м ав ш и х
р и з а ш п ан гоуты ф ю зе л я ж а ,
м ен я
из
аккум уляторного
н огам и у п и р а ю с ь в с н е г и
л ю ка. П ом ню , как р а с ц е л о ­
р а ск а ч и в а ю са м о л ет . К а ж ет ­
в ал я св о его в ер н о г о б о е в о ­
ся , п р ош л а в еч н о с т ь и с е й ­
го то в а р и щ а П етю К альсич а с н а с схв ат я т . Но в от с а ­
н а, б у к в ал ь н о
в ы р в ав ш его
м ол ет т р о г а ет ся с м е с т а , и
м ен я и з в р а ж е с к и х лап.
мы н а ч и н а ем р а зб ег .
В п р и к а зе в ой ск ам 3-го
С ам олет д о л г о , м ен я я н а­ У к р аи н ск ого ф р о н т а к ом ан ­
ген е р а л
п р ав л ен и я , б ег а л п о н ер о в ­ д у ю щ и й ф р о н т о м
н ой, п ок р ы т ой сн ег о м п л о­ ар м и и Р. Я. М алин овски й ,
щ а д к е, н е в с и л а х от о р в а т ь ­ от м еч а я п одв и г гвар д и и л е й ­
ся и к а ж д у ю с е к у н д у г о т о ­ т ен а н т а К ал ьси н а II. Т., ст а ­
вы й сби т ь ш а с с и или ск а п о ­ вил его в п р и м ер , как о б р а ­
в ы п ол н е­
т и р ов ать. Но, в и д н о , н е для з е ц б е зз а в е т н о г о
того со в ер ш и л гв ар д и и л ей ­ н и я св о его в ои н ск ого дол га.
т ен а н т
К альси н
п о и ст и н е
З а п и с а л и н ж е н ер -п о лк о в н и к
с м ел у ю п о с а д к у н а эт о п ол е,
Н. И Л ЬИ Н .
ч тобы п отом н е в зл е т ет ь с
н еб о л ь ш о й
р ов
в зл етат ь н а д о в
н ап р ав л ен и и .

тали на -прикрытие? Командующий прика­
зал наградить ведущих орденами Крас­
ного Знамени, а ведомых — Красной
Звезды».
Это был уж е второй орден Михаила
Сачкова, а за ним — и третий, четвертый,
пятый, и Золотая Звезда Героя.
Солнце, погружаясь в темную черту
горизонта, уж е склонилось к закату, и его
косые лучи мягко золотят зеленую траву.
Завтра на рассвете молодые вместе с ним
пойдут на очередное задание, в бой. И
тогда будет видно, чему они научились.
...Бывает же такое совпадение обстоя­
тельств, когда человек вдруг возвращает­
ся на исходные позиции, на ту самую пло­
щадку, с которой когда-то стартовал. Не­
много грустно становится, но что делать,
если война подорвала его здоровье, и он
рад хотя бы тому, что врачи наконец раз­
решили летать. Сачкова, давно уж е де­
мобилизованного из армии, послали в тот
самый аэроклуб Кировского района М о­
сквы, что дал ему крылья пилота, где
впервые поднялся в поднебесье и ощ у­
тил радость хозяина высоты... Знакомая
улица, знакомый дом, знакомые учебные

в п ер ед и ,
об р а т н о м

классы. Прошло уж е более десяти лет, а,
кажется, все здесь по-старому, как ч
прежде, будто и войны не было. Надо же,
и с Гусевым встретился: учил когда-то
Сачкова, первый «провозной» давал, и с
Ваней Гришновым: вместе курсантами бы­
ли. Его тоже послевоенная судьба приве­
ла сюда.
Л егко понять душ евное состояние ин­
структора Сачкова — его курсанты стоят
в строю на том ж е летном поле, где ког­
да-то стоял он сам, комсомолец с кож е­
венного завода. И ребята, по-хорош ему
завидуя ему, впились глазами в Золотую
Звезду Героя. Они гордятся им, своим
наставником.
Миновал год, а смутные надежды сно­
ва будоражат Сачкова. Учить курсантов
в аэроклубе, конечно, хорош о. Но хочет­
ся самому летать и не только на у ч е б н о *
машине.
...Томительно тянулись дни придирчи­
вых исследований. Кровь. Давление. Кар­
диограмма. Барокамера. И наконец дол­
гожданное: к полетам на транспортных
самолетах допускается. Так он снова вер­
нулся в семью летчиков.
89

JISLMOTCkCb

лелш ойо
TlODJIUUM
книги как будто по­
СУПЕРОБЛОЖКА
лита кровью миллионов советских лю­
дей, отдавших жизнь за нашу социалисти­
ческую Отчизну, за освобождение народов
от фашистского ига. Их светлой памяти и
посвящена «Краткая история» Великой
Отечественной войны Советского Союза.
Изданная по решению ЦК КПСС книга
с научной достоверностью в популярной
форме рассказывает о великом подвиге на­
шего народа и его Вооруженных Сил, со­
вершенном в суровые годы смертельной
схватки с озверелым фашизмом. При на­
писании ее авторский коллектив не только
широко использовал документы, послужив­
шие базой для создания шеститомной «Ис­
тории Великой Отечественной войны Со­
ветского Союза», но и привлек новые мате­
риалы, обнаруженные после выхода в свет
фундаментального труда.
Победа над гитлеровской Германией и
империалистической Японией — это побе­
да советского народа и его доблестных Во­
оруженных Сил. Она была достигнута сов­
местными усилиями всех видов Воору­
женных Сил, в том числе и нашей слав­
ной авиации.
Как же оценивается в «Краткой истории»
вклад советских Военно-Воздушных Сил в
завоевание великой победы? Каждый,
кого интересует этот вопрос, прочитав кни­
гу, сделает вывод: наша авиация в тесном
взаимодействии с сухопутными войсками и
Военно-Морским Флотом активно участво­
вала во всех крупнейших битвах прошлой
войны и в ожесточенной борьбе с сильным
и опытным врагом помогла Советской Ар­
■90

мии одержать выдающуюся по своему зна­
чению победу.
Война, навязанная нам фашистской Гер­
манией, была самой тяжелой из всех войн,
какие пришлось пережить нашей стране за
всю ее историю. Она началась в невыгод­
ных для нас условиях.
К моменту нападения гитлеровцы сосре­
доточили на границах с Советским Союзом
181 дивизию, 18 бригад и 4950 самолетов.1
По своей численности Красная Армия
уступала немецко-фашистской армии более
чем в 2 раза. Советские Военно-Воздушные
Силы только начали перевооружаться. Но­
вые самолеты МИГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1 даже
в приграничных округах составляли лишь
одну пятую обшей численности самолетно­
го парка, а самолеты старых образцов на­
много уступали новым немецким самоле­
там. К тому ж е советские войска не были
приведены в боевую готовность. Директи­
ва о приведении в боевую готовность сухо­
путных войск и авиации была передана
командованию приграничных военных ок­
ругов только за 3,5 часа до начала войны.
В плане «Барбаросса» — плане «молние­
носной войны» против СССР, утвержден­
ном Гитлером еще в декабре 1940 г. — ре­
шающая роль в достижении победы отво­
дилась авиации, танковым и механизиро­
ванным войскам. Германские военно-воздушные силы должны были «по возм ож ­
ности парализовать и ликвидировать воз­
действие русской авиации... поддерживать
операции армии на ее решающих направ­
лениях...»
В соответствии с доктриной блицкрига в
немецко-фашистской авиации в это время
преобладали бомбардировщики, составляв­
шие 52,4°/о, тогда как удельный вес истре­
бителей не превышал 32%.
Ранним утром 22 июня 1941 г. тысячи
фашистских бомбардировщиков нанесли
сильные удары по городам советской При­
балтики, Белоруссии, Украины и М олда­
вии, по военным объектам приграничной
зоны и аэродромам.
Дорогой ценой расплачивались гитлеров­
цы за свой временный успех. Д а ж е по офи­
циальным, явно преуменьшенным данным,
приведенным бывшими генералами и офи­
церами фашистского вермахта в книге
«Мировая война 1939— 1945 гг.», с 22 июня
по 19 июля немецкие военно-воздушные
силы потеряли 1284 самолета. «Эти поте­
ри, — сообщают они, — говорят о том, что,
несмотря на достигнутую немцами внезап­
ность, русские сумели найти время и силы
для оказания решительного противодейст­
вия». Жаль, что авторы «Краткой истории»
не привели этого красноречивого призна­
ния гитлеровцев.
Уж е в первый, самый трудный, период
войны советская авиация не только унич­
тожала живую силу и технику врага, но и
■ З д е с ь и д а л е е ф а к т и ч еск и е д ан н ы е
п р и в о д я т ся п о к ни ге «В ел и к ая О т еч еств ен ­
н ая войн а С ов етского С ою за 1941 — 1945.
К ратк ая
и ст о р и я » . М осква.
В оен и зд ат ,
1965 г., 624 ст р . Ц ен а 2 р.

прикрывала от ударов с воздуха наши
войска и города, а также совершала дерз­
кие налеты в глубокий тыл противника.
Когда гитлеровцы протрубили на весь
мир, что советская авиация «уничтожена»,
с острова Сарема в ночь на 8 августа под­
нялась группа бомбардировщиков под ко­
мандованием полковника Е. Преображен­
ского и нанесла первый удар по столице
фашистской Германии.
Советские авиаторы принимали активное
участие в обороне городов-героев: Москвы
и Ленинграда, Одессы и Севастополя, Кие­
ва и Сталинграда.
В июле— сентябре в воздушных боях под
Ленинградом противник потерял более 300
самолетов. Из 4300 вражеских бомбарди­
ровщиков, участвовавших в то время в
налетах на Ленинград, к городу прорва­
лись только 508 самолетов. За время обо­
ронительного сражения под Москвой с 16
ноября по 5 декабря было сбито в воздуш­
ных боях и уничтожено на аэродромах
1500 вражеских самолетов.
Советское командование использовало
авиацию гакже для переброски войск и
вооружения на угрожаемые направления.
3 октября гитлеровцы ворвались в Орел и
двинулись на Тулу. По распоряжению
Ставки самолеты московской авиагруппы
особого назначения ГВФ и дальней бом­
бардировочной авиации в течение трех
дней доставили на Брянский фронт почти
5500 бойцов и командиров с вооружени­
ем и около 13 тонн боеприпасов.
Большую помощь сухопутным войскам
оказали Военно-Воздушные Силы в период
контрнаступления под Москвой. Не имея
на западном направлении превосходства
над врагом в людях и технике, Верховное
Главнокомандование перед началом контр­
наступления создало здесь почти двойное
превосходство в авиации. Высокая эффек­
тивность боевых действий ВВС была д о­
стигнута благодаря их централизованному
использованию. Опыт организации авиа­
ционных групп в ходе наступления был ис­
пользован в последующем для создания
воздушных армий.
Положение страны летом и осенью 1941
и 1942 гг. было критическим. В мае 1945 г.
на приеме командующих войсками в Крем­
ле И. В. Сталин откровенно признал: «У
нашего правительства было не мало оши­
бок, были у нас моменты отчаянного поло­
жения в 1941 — 1942 годах...»
Но титаническая организаторская рабо­
та Коммунистической партии, самоотвер­
женный труд народа, героизм советских
воинов помогли не только выстоять в ож е­
сточенной борьбе, но и создать необходи­
мые условия для достижения коренного
перелома в ходе Великой Отечественной
войны.
Под руководством партии с первых дней
войны страна была превращена в единый
боевой лагерь, где каждый патриот жил
интересами фронта.
Несмотря на то что многие предприятия
перебазировались и, следовательно, не мог­

ли давать продукции, во второй половине
1941 г. среднемесячный выпуск самолетов
по сравнению с первым полугодием увели­
чился в два раза.
К ноябрю 1942 г. соотношение сил на со­
ветско-германском фронте изменилось в
лучшую для нас сторону, в том числе и в
авиации.
Во время контрнаступления Красной
Армии в районе Сталинграда наша авиа­
ция успешно поддерживала наступавшие
войска и способствовала завоеванию побе­
ды. Военно-Воздушные Силы наступавших
фронтов успешно осуществили воздушную
блокаду окруженной под Сталинградом
330-тысячной отборной группировки фа­
шистских войск.
За время наступления советская авиа­
ция совершила 110 тысяч самолето-вылетов и сбросила на врага до 75 тысяч тонн
бомб. С ноября 1942 г. по 2 февраля
1943 г. немцы потеряли до трех тысяч бое­
вых и транспортных самолетов. Это был
первый шаг на пути к завоеванию страте­
гического господства в воздухе.
Важным этапом в борьбе за господство
в воздухе явилось воздушное сражение на
Кубани, начавшееся в апреле 1943 г. В нем
участвовало с каждой стороны около тыся­
чи самолетов. В воздушных боях и на аэ­
родромах враг потерял с апреля по июнь
3678 самолетов. К началу летнего насту­
пления немецко-фашистской армии силы
ее авиации оказались подорванными.
К лету 1943 г. наше превосходство над
противником было довольно значительным:
в людях — в 1,2 раза, в технике — еще
большее. Мы имели 8357 боевых самоле­
тов, а гитлеровцы — 2980.
В битве под Курском немецко-фашист­
ская армия и ее авиация потерпели пора­
жение, от которого они уже не смогли оп­
равиться. За пятьдесят дней боев гитлеров­
цы потеряли свыше 3500 самолетов. Совет­
ская авиация завоевала стратегическое
господство в воздухе и сохраняла его до
конца войны.
Огромная заслуга в этом принадлежит
труженикам тыла, которые обеспечили не­
прерывный рост мощности авиапромыш­
ленности и создали необходимые матери­
ально-технические условия для завоевания
и удержания господства в воздухе. В
1943 г. наша промышленность выпустила
около 35 тыс. самолетов — на 9700 само­
летов больше, чем германская промышлен­
ность.
В 1944 г. экономическая и военная мощь
Советского Союза продолжала нарастать.
К лету 1944 г. на советско-германском
фронте Красная Армия имела 6 425 тыс.
человек и 13 428 самолетов, в то время
как войска фашистского блока насчитыва­
ли 4 005 тыс. солдат и офицеров и 2 796
самолетов.
О
высокой эффективности боевых дейст­
вий нашей авиации свидетельствует сле­
дующий факт. Войска 1-го Белорусского
фронта в ходе наступления окружили в
районе Бобруйска более шести вражеских
91

дивизий. Когда противник начал готовить­
ся к прорыву, 400 советских бомбардиров­
щиков и штурмовиков под прикрытием 126
истребителей нанесли по врагу мощные
удары, вызвавшие панику в его рядах.
Остатки фашистских войск сдались в плен.
Активно действовала советская авиация
в период наступления 2-го и 3-го Украин­
ских фронтов на ясско-бухарестском на­
правлении. Оборона противника была со­
крушена за два дня.
Большую роль сыграла авиация в изгна­
нии гитлеровских захватчиков из стран Во­
сточной Европы. Во время Дебреценской
операции, например, — первой операции
на территории Венгрии — наша авиация,
поддерживая наземные войска, совершила
до 5 тыс. самолето-вылетов.
Военно-Воздушные Силы содействовали
ликвидации прорыва врага к Дунаю из
района севернее озера Балатон. Только
17-я воздушная армия совершила за ян­
варь 16 500 самолето-в'ылетов, тогда как
вражеская авиация сделала около 4650 самолето-вылетов.
1944
г. вошел в историю Великой Отече­
ственной войны как год очищения совет­
ской земли от фашистских захватчиков,
год начала освобождения от оккупантов
народов Европы.
Когда стало ясно, что Советские Воору­
женные Силы, поддержанные антифашист­
ским движением народов, в состоянии ос­
вободить оккупированную Европу без по­
мощи союзников, последние в июне 1944 г.
наконец-то открыли второй фронт. Но сле­
дует подчеркнуть, что и после этого совет­
ско-германский фронт оставался главным
фронтом второй мировой войны. Достаточ­
но сказать, что армии США и Англии,
имевшие 87 дивизий и свыше 10 тыс. само­
летов, отвлекали на себя только одну
треть фашистских дивизий. Основные сра­
жения, решившие исход войны, по-преж­
нему
развертывались
на
Восточном
фронте.
Гитлеровская Германия явно уступала в
силах Советскому Союзу. Действующие
войска Красной Армии пополнялись все
большим количеством боевой техники, о б ­
ладавшей высокими боевыми качествами.
Так, в первом полугодии 1945 г. наши вой­
ска получили истребителей ЯК-3 столько
же, сколько за весь предыдущий год; ско­
ростных бомбардировщиков ТУ-2 — в
1,2 раза, штурмовиков И Л -10 — в 6,4 раза
больше, чем в 1944 г. В то ж е время произ­
водство вооружения в фашистской Герма­
нии к концу 1944 г. стало резко падать.
Это привело к дальнейшему изменению
соотношения сил в авиации в пользу
СССР. И как бы ни раздували буржуазные
историки значение поставок по ленд-лизу в
достижении победы над врагом, факты
убедительно опровергают домыслы фальси­
фикаторов.
Советская промышленность
произвела за время войны 136 844 самоле­
та, союзники же поставили нам всего
18 753 самолета.
92

Тем, кто и ныне не прочь уколоть нам
глаза поставками техники или продоволь­
ствия, стоит напомнить слова главы амери­
канской администрации ленд-лиза Стеттиниуса: «За всю эту помощь русские уж е
заплатили цену, которая не поддается из­
мерению в долларах или тоннах».
К началу 1945 г. наша действующая ар­
мия превосходила противника, сосредото­
чившего на советско-германском фронте
большую часть своих сил, по числу людей
более чем в 2 раза, боевых самолетов —
почти в 8 раз. Естественно, что удары Со­
ветской Армии и ее Военно-Воздушных
Сил становились все более и более сокру­
шительными.
В Висло-Одерской операции действия
наземных войск поддерживали до 5 тыс.
самолетов, в Восточно-Прусской опера­
ции — свыше 3 тыс.
Большой вклад внесла советская авиа­
ция в овладение Кенигсбергом. П оддер­
живая войска, штурмовавшие крепость,
она только 8 апреля совершила более
6 тыс. самолето-вылетов. Мощные удары
фронтовых и дальних бомбардировщиков
превратили форты, железобетонные огне­
вые точки и цитадель в груды развалин.
Воодушевленные близостью победы, со­
ветские воины неудержимо рвались на З а ­
пад.
В ходе Берлинской операции было взято
в плен около 480 тыс. гитлеровских солдат
и офицеров, захвачено 4500 самолетов и
много другой техники. Об исключительной
напряженности воздушных боев во время
этой операции говорит тот факт, что с
16 апреля по 2 мая наша авиация потеря­
ла 527 самолетов.
Утром 5 мая вспыхнуло восстание в
Праге. Советские войска (более 1 млн. че­
ловек, свыше 4 тыс. самолетов и другой
техники) выступили на помощь пражанам.
9 мая наши войска полностью очистили
Прагу от захватчиков.
Ликвидация очага агрессии в Европе
предопределила исход второй мировой
войны. Оставалось потушить последний
очаг войны на Дальнем Востоке, сокру­
шить милитаристскую Японию.
Вечером 8 августа Советское правитель­
ство, верное своему союзническому долгу,
опубликовало заявление о вступлении в
войну с Японией.
Группировка советских войск на Даль­
нем Востоке к этому времени насчитывала
свыше 1 500 тыс. человек и более 3800
боевых самолетов. Японские войска, про­
тивостоявшие ей, имели свыше 1 млн. сол­
дат и офицеров и около 2 тыс. самолетов.
Утром 9 августа наша авиация нанесла
мощные удары по важнейшим ж елезнодо­
рожным узлам и военным объектам в Хар­
бине, Чанчуне, Цзилине и портам Юки,
Начжин, Чхончжин.
Славные советские соколы активно под­
держивали наступавшие наземные войска
и флот, наносили удары по опорным пунк­
там врага. За время кампании они совер-

шнли около 9 тыс. самолето-вылетов и
сбросили на противника до 2 тыс. бомб.
За 23 дня боевых действий советские
войска наголову разбили японскую Квантунскую армию, освободили Северо-Восточный Китай, Северную Корею, Южный
Сахалин и Курильские острова.
Это было самое крупное поражение
японских милитаристов в ходе второй ми­
ровой войны. Именно оно, а не варварская
бомбардировка атомными бомбами Хиро­
симы и Нагасаки, вынудило Японию капи­
тулировать.
Закрывая последнюю страницу «Крат­
кой истории» Великой Отечественной вой­
ны, проникаешься еще большей любовью к
нашей Родине, Коммунистической партии,
героическому советскому народу, который
не только выстоял и разгромил фашист­
скую Германию и империалистическую
Японию, но и вызволил угнетенные народы
Европы и Азии.
И все ж е при всех достоинствах этой
книги, она, как нам кажется, имеет неко­
торые недостатки в освещении роли авиа­
ции в минувшей войне.
Прежде всего хочется сказать о досад­
ных погрешностях и разнобое. Так, на
стр. 152 и 154 говорится, что к 1 мая
1942 г. наши войска имели 2480 самолетов,
а противник — 3395. После этого делается
совершенно неожиданный вывод, что к на­
чалу летней кампании небольшое превос­
ходство в самолетах имела Красная Ар­
мия.
Или другой пример. На стр. 438 читаем,
что советская промышленность за время
войны дала фронту 136 844 самолета, а в
таблице на стр. 561 сказано, что с 1 июля
1941 по 30 июня 1945 г. СССР произ­
вел 108 028 боевых самолетов. Если табли­
ца не учитывает производство самолетов
ПО-2 и им подобных, то это следовало бы
оговорить.
Некоторые цифры без соответствующих
объяснений могут вызвать у читателя не­
доумение. На стр. 280 говорится, что в
1943 г. наша авиационная промышлен­
ность выпустила на 9700 самолетов боль­
ше, чем промышленность Германии, а на

стр. 336 сказано, что в первом полугодии
1944 г. Советский Союз произвел 16 тыс.
самолетов, тогда как Германия — 17 тыс.
Естественно, возникает вопрос: почему же
в 1944 г. мы стали отставать в произ­
водстве самолетов от Германии?
Непонятно и другое: Германия произве­
ла в первой половине 1944 г. 17 тыс. само­
летов. Почему ж е к лету 1944 г. у нее
было на Восточном фронте всего 2796 са­
молетов (см. стр. 338)? Если даж е учесть,
что за зимнюю кампанию она потеряла
около 5 тыс. самолетов (см. стр. 335), имея
к началу 1944 г. 3073 самолета (см.
стр. 312), то где ж е были остальные
12 тыс.?
Иногда авторы книги, рассказывая о
важнейших событиях войны, незаслужен­
но забывают о роли авиации в этих собы­
тиях. Например, читая описание героиче­
ской обороны Одессы, можно подумать,
что летчики не принимали в ней никакого
участия, хотя на самом деле они оказали
немалую помощь защитникам города-героя,
Следовало бы, как нам кажется, помя­
нуть добрым словом героических летчиков
в главе X, в разделе «На непокоренной Со­
ветской земле».
В интересах партизан авиация соверши­
ла 109 500 самолето-вылетов, доставила
партизанам до 17 тыс. тонн боеприпасов,
вооружения, продовольствия и медикамен­
тов, перевезла в тыл врага и из партизан­
ских отрядов на Большую землю свыше
83 тыс. человек.
Роль авиации в войне, по нашему мне­
нию, показана до некоторой степени одно­
сторонне, сведена главным образом к под­
держке войск и т. д.
Порою о важных вопросах, касающихся
авиации, говорится вскользь, мимоходом.
В целом «Краткая история Великой Оте­
чественной войны» — книга нужная и по­
лезная. Она поможет воинам, в первую
очередь молодым офицерам, солдатам и
сержантам, а также всей советской моло­
дежи изучить одно из величайших событий
не только в героической летописи нашей
страны, но и в истории всего человечества.
Полковник И. СУШИН.

ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЙ
АВИАЦИОННЫЙ СЛОВАРЬ
ЫШЕЛ В СВЕТ иллюстрированный
Много места отведено описанию спор­
авиационный словарь для молодежи»
тивных наград, учрежденных Советом Ми­
(Издательство ДОСААФ, 456 стр., цена
нистров
Союза ССР, М еждународной
1 руб. 57 коп.). Это интересный и полез­ Авиационной Федерацией (ФАИ) и Все­
ный труд большого авторского коллекти­
союзным добровольным обществом содей­
ва. Он издан впервые и содержит разно­
ствия армии, авиации и флоту СССР.
образные сведения, которые будут полез­
Словарь хорошо иллюстрирован. На
ны не только для молодежи, увлекающей­
шести листах помещены рисунки авиацион­
ся авиацией, но и для всех авиационных
ных флагов СССР, спортивные эмблемы и
специалистов.
нагрудные знаки. Отдельно даны рисунки
В словаре дается толкование почти 1000
и описания спортивных медалей ФАИ, ко­
различных авиационных терминов. Летчи­
торыми награждаются авиационные спорт­
ки, штурманы, инженеры, техники, ме­
смены.
ханики, метеорологи, радисты, врачи и
Авторы словаря учитывали не только со­
другие специалисты ВВС найдут обоб­
временное состояние авиационной науки и
щенные данные, связанные с освоением
техники, но и перспективы их развития. В
космоса и достижениями советских летчисловаре
подчеркнута роль и приоритет со­
ков-космонавтов,
описание современных
ветских ученых, конструкторов, изобрета­
ракет и органов их управления, техники
приземления космического корабля, сведе­
телей, спортсменов. Но, к сожалению, он
ния об антиракетах и другие.
не лишен недостатков. Не приведены, на­
В словаре сообщаются краткие летно­
пример, данные спортивных самолетов;
тактические данные различных военных са­
нет пояснения термину «стратостат-пара­
молетов: бомбардировщиков, истребителей,
шют», который был впервые создан и ис­
разведчиков, торпедоносцев, ракетоносцев,
пытан в нашей стране, и т. п. Однако, не­
транспортных машин и вертолетов, авиа­
смотря на это, «Иллюстрированный авиа­
ционных двигателей.
ционный словарь для молодежи» привле­
Словарь заключает обширную термино­
чет к себе внимание самого широкого кру­
логию по радио, метеорологии, авиацион­
га читателей, интересующихся вопросами
ной и космической медицине. Помещены
авиации и космонавтики.
там и описания многочисленных авиацион­
ных приборов.
Словарь поступил в продажу в магази­
Все термины расположены в алфавитном
ны «Военная книга». Его можно приобре­
порядке, что облегчает пользование слова­
сти и наложенным платежом через отдел
рем.
«Книга-почтой» по адресу: Москва, А-83,
Специалисты
парашютно-десантной
Красноармейская, 18-а (бандероли вы­
службы Военно-Воздушных Сил найдут
сылаются только на домашний адрес за ­
там данные о парашюте, парашютном ав­
казчика).
томате, кислородной аппаратуре, барока­
А. БЕЛОУСОВ, мастер спорта СССР..
мере, катапультных сиденьях и другом.

К о р о т к о

о

р а з н о м

Новое в физике космоса
В июне 1965 года К ом иссия по иссле­
дованию и использованию космического
пространства А кадем ии наук СССР про­
вела первую всесою зную конференцию
по физике космического пространства.
Участники конференции заслуш али око­
ло ста докладов по проблемам верхней
атмосферы Земли, ионосферы и ионо­
сферной плазмы, радиационны х поясов
Земли, магнитного поля в околоземном
космосе и межпланетном пространстве,
космических лучей, метеоритов, спут­
никовой метеорологии и планетоведения.
Исследования с помощью спутников
«Космос»,
автоматических
станций
«Электрон», «Марс», «Зонд» дали уче­
ным богатый экспериментальный м ате­

риал. Доклады и сообщ ения на конфе­
ренции были посвящены анализу ре­
зультатов отдельных космических экс­
периментов, проведенных советскими и
американскими учеными. Обзорные до­
клады подвели итог исследованиям ос­
новных процессов и явлений в космиче­
ском пространстве.
На заседани ях были высказаны но­
вые гипотезы о происхож дении радиа­
ционных поясов Зем ли, о их взаимосвя­
зи с магнитным полем и другими явле­
ниями.
К онференция в Москве явилась важ ­
ным этапом в развитии физики косми­
ческого пространства.

УКВ в атмосфере
Л е то м 1965 г. в М о с к в е р а ­
б ота л М е ж д у н а р о д н ы й кол *
л о кв и ум по м и к р о с т р у к ту р е
атм осф еры и в л и я н и ю т у р ­
б у л е н т н о с т и на р а с п р о с т р а ­
нение радиоволн. К оличест­
во р а д и о с т а н ц и й
во всем
м ире н е п р е р ы в н о во зр а ста ­
ет. Для т о г о ч т о б ы м н о г о ­
численны е
радиопередатчи­
к и не м е ш а л и д р у г д р у г у ,
приходится
использовать
очень ко р о тки е радиоволны ,
т а к к а к чем м е н ь ш е д л и н а
в о л н ы , тем б о л ь ш е е к о л и ч е ­

ство
радиостанций
мож ет
р а б о т а т ь на с о с е д н и х д л и н а х
в о л н , не м е ш а я д р у г д р у г у .
Н о чем к о р о ч е д л и н а р а д и о ­
в о л н ы , тем х у ж е о н а о ги б а е т
З е м л ю . П о э т о м у р а д и о с т а н -*
ции ул ь тр а к о р о тк о го д иапа­
зона
обеспечиваю т
связь
л и ш ь на н е б о л ь ш и х р а с с т о я ­
н и я х . З д е сь , о д н а к о , м о ж н о
использовать
неоднород­
н о с т ь а т м о с ф е р ы д ля у в е л и ­
чения
д ал ьности
д ействий
передатчика.
О казы в ается»
что сп о со б н о сть
ультрако­

р о тк и х радиоволн р а спрост­
раняться
за р а д и о г о р и з о н т
зависит
от специф ических
особенностей э т и х
неодно­
родностей, и зучаем ы х теори ­
ей т у р б у л е н т н о с т и .
На к о л л о к в и у м е о б с у ж д а ­
лись вопросы теории т у р б у ­
л е нтн ости , которы е им ею т
б о л ь ш о е з н а ч е н и е д ля р а с ­
пр остр ане ни я
ультракорот­
к и х р а д и о в о л н . В есьм а п о ­
л е з н ы м бы л обм ен м н е н и я ­
ми м еж д у специалистам и по
радиоф изике,
гид р од ин ам и­
ке и м е т е о р о л о ги и .

М ож но ли укрыться от силы тяготения?
Г. Уэллс в своем фантастическом ро­
мане «Первые люди на Л уне» описыва­
ет особый состав «кейворит», непрони­
цаемый для силы тяготения. Если слой
кейворита подвести под какое-нибудь
тело, то оно освободится от притяжения
Земли и будет подвержено действию сил
притяжения только остальных тел. В оз­
мож но ли это? Общая теория относи­
тельности отвечает на этот вопрос отри­
цательно.
Гравитация (от латинского «гравитас», что означает «тяж есть») связана
с одним общим свойством материи, ко­
торое проявляется независимо от какихлибо ее конкретных особенностей и по­

1C

о р о г
гт
е о

этому определяется только распределе­
нием масс в пространстве. Это свойство
состоит в способности материи созда­
вать кривизну трехмерного пространст­
ва, благодаря которой сумма углов тре­
угольника отличается от 180 и притом
тем б'олыпе, чем больше размеры сам о­
го треугольника.
Вследствие кривизны пространства
любое физическое тело или частица при
свободном движении вблизи другого те­
ла получает ускорение, которое искрив­
ляет его прямолинейную траекторию.
Следовательно, принципиально невоз­
м ож на
экранировка
гравитационных
сил м еж д у телами.

о

разном:
95

К

о

р

о

т

к

о

о

р

а

з

ж о м

ПОЧЕМУ ОВАЛ?
Этот вопрос был за д а н в седьмом номере на­
ш его ж урнала. Отвечаем на него.
Как известно, коэффициент лобового сопро­
тивления самолета Сх значительно увеличи­
вается, когда скорость приближ ается к ско­
рости звука. При дальнейш ем увеличении ск о­
рости он несколько п адает. Вследствие этого
кривая потребной тяги д л я горизонтального
полета в зависимости от числа AI имеет сгорб»
в районе скорости звука (рис. 1),

Р и с. 2.

Б зависимости от характера течения кривых
потребной и располагаемой тяг возможны та ­
кие случаи, когда они пересекаю тся при несколь­
ких значениях скорости (точки / , 2, 3 ). Как

скорость Vu так и V3 — максимальные ско­
рости горизонтального полета. О днако, если
самолет разгоняется д о скорости Vj в горизон­
тальном полете, то достичь скорость Уз и ле­
теть горизонтально он м ож ет лишь после пред­
варительного разгона со сниж ением (с боль­
шей высоты).
Если рассчитать и построить графики потреб­
ных и располагаемы х тяг для нескольких вы­
сот, то по точкам пересечения кривых можно
построить график максимальны х скоростей са­
м олета. В наш ем случае он бу д ет выглядеть
так, как показано на рис. 2. В от откуда по­
явился овал.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: М. И. Гопышев (врид главного редактора), С. Н. Астахов,
С. К. Бирюков, А. М. Генин, Д. С. Землянский, Н. П. Каманин, А. Н. Катрич,
В. Н. Кобликов, А. А. Матвеев, О. А. Назаров, Н. Н. О строумов, В. С. Пышное,
И. И. Сушин, Г. С. Титов (зам. главного редактора), С. Ф. Ушаков.
Технический редактор М. Е. Горина.
А дрес редакции:
Г-27193

Москва, К-160.

Хользунов пер., д . 18/А.

Телефоны: Г 6-69-30, Г 4-54-48, Г 4-51 79.

С дано в набор 13.07.65 г.
П одписано к печати 10.08.65 г.
Б умага 70xl08Vie — 6 п. л. “ 8,22 уел. п. л.
Типография «Красная зв е зд а » , Х орош евское ш оссе, 38.

Ц ена 30 коп.
Зак . 3898