За нашу Советскую Родину!
МИЛЦИЯ
и
К0СМ0Н/1ВТИКД
- ежемесячный журнаГвоеннГвоздушных сил
С ДНЕМ
ВОЗДУШНОГО ФЛОТА,
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
талибе
РЕАКТИВНАЯ, РАКЕТОНОСНАЯ,
СВЕРХЗВУКОВАЯ
А.	Молотков — Утро летного дня ...	6
В.	Мясищев — К гиперзвуковым скоростям
и космическим высотам..................14
М. Миль — Экономичность авиационной
техники.............................17
Л. Кербер — Автоматизация в воздухе и
на земле............................27
Р. Король — Авиация служит народному
хозяйству...........................29
И. Сафронов, А. Луничев — Мало взять
обязательство.......................33
Ю. Тарасов — От ватмана до полета . . 38
В. Кузнецов, Ф. Важин — Эскадрилья пер-
воклассных .........................44
О. Назаров — Штурвал ракетоносца в на-
дежных руках........................52
В. Ковалев — Первый	экзамен............56
И. Дзюба, М. Сердюк — Космос покоряет-
ся крылатым.........................60
Ю. Берестов — Плазменные двигатели и их
возможности.........................64
В. Комаров — Вселенная и жизнь ... 70
ГОДЫ, люди, подвиги
А. Туполев — Летчик, инженер, ученый 75
Ю. Чернов — Подвиг продолжается ... 79
Д. Землянский — Дружбе фронтовой креп-
нуть ..................................82
8
АВГУСТ
У НАШИХ ДРУЗЕЙ
Б. Михайлов — Летчики острова Сво-
боды ...............................
ЗА РУБЕЖОМ
М. Петров — Тихоокеанский полигон
США.................................91
Москва
Год издания XLVI11
ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»
В АВГУСТЕ по установившейся
традиции в нашей стране со-
ветский народ празднует День
Воздушного Флота СССР. В
нынешнем году этот праздник знаме-
нателен многими событиями, раскры-
вающими величие и могущество совет-
ской авиации.
В честь праздника наши летчики
совершили ряд полетов на самолетах
и вертолетах, в результате которых
таблица мировых рекордов в области
авиации была основательно обновлена.
Только за последнюю декаду мая со-
ветские летчики установили четыре ми-
ровых рекорда. Штурм мировых до-
стижений был успешно продолжен и в
июне. Более половины мировых авиационных рекордов принадлежит
Стране Советов — таково свидетельство воздушной мощи нашей Роди-
ны, обретшей могучие крылья благодаря заботам Коммунистической
партии, творческому гению и трудовым подвигам советских людей.
В июне на страницах газет всех стран появились сенсационные сооб-
щения из Парижа с аэродрома Бурже с такими заголовками: «Совет-
ский— самый мощный в мире», «Лучшая в мире авиация — советская»,
«Антей» из России» и т. д. Действительно, советские самолеты и верто-
леты, которые были представлены на XXVI Международном салоне
аэронавтики и космоса в Париже, оказались в центре внимания много-
численных экспертов из различных стран и получили самую высокую
оценку. Характерно, что Советский Союз на этой выставке показал са-
молеты и вертолеты, предназначенные для применения в народном
хозяйстве, в то время как Соединенные Штаты Америки представили
преимущественно военную авиацию.
Сенсацию на этой выставке произвела модель строящегося сверх-
звукового лайнера Ту-144, способного развивать скорость до 2500 кило-
метров в час и перевозить 121 пассажира на расстояние до 6500 кило-
метров. Такой самолет — не бесплодная мечта, а самое ближайшее буду-
щее нашей авиации, смело шагающей из воздушного океана в космос.
Гигантские скорости и большие высоты покоряются не только космиче-
ским ракетам, но и крылатым летательным аппаратам, способным со-
вершать рейсы в атмосфере и космосе.
Когда на парижском аэродроме приземлился гигантский советский
самолет Ан-22, названный «Антеем», удивлению и восхищению посети-
телей выставки не было предела. И это нетрудно понять: мир еще не
видел машины, способной взять в свои салоны 720 пассажиров или
80 тонн груза и перевезти их на 5 000 километров. В США еще только
создается проект многоместного пассажирского лайнера, который будет
перевозить лишь 250 пассажиров, а советский гигант «Антей» уже совер-
шил свой первый воздушный рейс по международной авиалинии из
Москвы в Париж. Тут действительно есть чему удивляться, есть чем
восхищаться!
Мы горды достижениями нашей авиации, но с не меньшей гордо-
стью говорим о ее славном прошлом и с каждым годом в историю раз-
вития нашей авиации вписываем все новые славные страницы.
Мы гордимся тем, что в небе нашей славной Отчизны был совершен
летом 1882 года первый в мире полет самолета, созданного нашим со-
отечественником А. Ф. Можайским. Выдающиеся научные открытия
целой плеяды русских ученых, конструкторов и изобретателей в обла-
сти авиации явились огромным, неоценимым вкладом в покорение чело-
вечеством воздушного океана.
Советская авиация —детище нашего народа, труженика, созидателя,
уверенно идущего в коммунизм. Воины-авиаторы, верные сыны своего
народа, воспитанные Коммунистической партией в духе советского пат-
риотизма, всегда готовы по зову Отчизны выполнить свой долг и защи-
тить небо Родины от империалистических агрессоров.
Наши летчики умеют воевать, защищая свободу, счастье и незави-
симость народа. Именно об этом говорит боевое прошлое Советских
Военно-Воздушных Сил. В годы гражданской войны и иностранной интер-
венции красные военные летчики покрыли себя неувядаемой славой в
боях за торжество идей Великого Октября.
Беспредельны героизм, отвага и мужество, проявленные воинами-
авиаторами в минувшей войне советского народа с гитлеровской Гер-
манией. С первых ее дней они мужественно и самоотверженно сража-
3
лись против гитлеровских захватчиков. Советская авиация сыграла боль-
шую роль в разгроме фашистской Германии и империалистической
Японии.
Отгремели залпы войны. Пошло третье десятилетие, как наш народ
приступил к мирному строительству и добился величайших успехов в
экономике, науке, культуре и искусстве. Советский человек первым
в мире вырвался в космос и теперь уверенно осваивает безбрежный
океан Вселенной.
Многое изменилось за минувшие десятилетия в нашей стране. Каче-
ственно иными стали Военно-Воздушные Силы. Самолеты с поршне-
выми двигателями уступили место реактивным сверхзвуковым самоле-
там разных типов и назначений. В авиации все больше и больше исполь-
зуются радиолокация, телемеханика, автоматика и ракетная техника.
Наши летчики могут теперь выполнять боевые задания днем и ночью,
в простых и сложных метеорологических условиях.
Замечательные советские авиационные конструкторы создали и про-
должают создавать первоклассную авиационную технику, а летчики-
испытатели помогают совершенствовать эту технику и дают ей путевку
в жизнь. Ныне наши Военно-Воздушные Силы располагают самыми
современными реактивными сверхзвуковыми истребителями, самоле-
тами-ракетоносцами и грозным вооружением.
Реактивная. Ракетоносная. Сверхзвуковая. Такой стала наша авиация.
Теперь летчики способны выполнять задания на больших и малых высо-
тах, на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, с полевых аэродромов в
обстановке, максимально приближенной к боевой. Современная авиа-
ционная техника находится в надежных руках прекрасных летчиков, ин-
женеров, техников — зрелых мастеров обучения и воспитания.
Гордость советской авиации — ее люди, верные и умелые защит-
ники воздушных рубежей Родины и всего социалистического лагеря.
День Воздушного Флота СССР они встречают новыми успехами в бое-
вой и политической учебе, знаменуют подвигами мирных дней. И Родина
НОВЫЕ
МИРОВЫЕ
РЕКОРДЫ
U ОВЫМИ мировыми до-
1 снижениями славят ави-
аторы в этом году всена-
родный праздник — День
Воздушного Флота СССР.
В таблицу мировых рекор-
дов вписаны новые дости-
жения — свидетельство не-
прерывного роста и совер-
шенствования могучего со-
ветского Воздушного Флота.
Мировое достижение по
высоте полета на реактив-
ных самолетах среди жен-
щин длительное время при-
надлежало американской
летчице Ж. Кокран, которой
удалось подняться на высо-
ту 17 091 метр. 22 мая это-
го года эта высота оказа-
лась превышенной советской
летчицей-спортсменкой На-
тальей Прохановой.
Н. Проханова, овладев
полетами на самолетах
МиГ-15 и МиГ-17, пересела
в кабину сверхзвукового са-
молета Е-33 и, освоив его,
смело пошла на штурм ми-
рового рекорда. Полет 22
мая закончился блестящим
успехом: Наталья Прохано-
ва сумела подняться на вы-
соту 24 300 метров, что пре-
вышает более чем на 7 ки-
лометров достижение аме-
риканской летчицы.
Прошло четыре дня после
полета советской летчицы,
отобравшей у США один из
мировых рекордов, и 26 мая
вновь состоялся полет,
имевший подобную задачу,
но только в других разде-
4
славит своих крылатых богатырей: десятки передовых авиационных
командиров, летчиков, инженеров и техников, офицеров службы тыла
удостоены высоких правительственных наград. Лучшим летчикам и
штурманам присваиваются почетные звания «Заслуженный военный лет-
чик СССР» и «Заслуженный военный штурман СССР».
В летопись подвигов советских летчиков в мирные дни внесены
десятки славных имен. Никогда не сотрется из памяти нашего народа
героический поступок Бориса Рябцева.
Самолет, который он испытывал, отказал в воздухе. Рябцев мог
покинуть его, выпрыгнув с парашютом, но под крыльями машины
лежал город, живший обычной мирной жизнью, и летчик продолжал
полет. Вот последние постройки остались позади. Опасность для города
миновала, можно катапультироваться. Но уже поздно, высота потеряна.
Ценой собственной жизни летчик спас десятки, а может, и сотни чело-
веческих жизней.
Советские авиаторы охраняют мирный труд и счастье строителей
коммунизма. Они ни на минуту не забывают, что на свете существует
лагерь империализма, возглавляемый США. Реакционные круги США
в разных районах планеты совершают акты вооруженной агрессии, ведут
грязную войну во Вьетнаме. Авиация США выступает там как орудие
агрессии и разбоя.
Мировая реакция возрождает германский милитаризм, поддержи-
вает агрессивные устремления западногерманских реваншистов, расчи-
щает им дорогу к пульту ядерного вооружения. Вот почему Советский
Союз и другие страны социалистического лагеря постоянно заботятся об
укреплении и совершенствовании вооруженных сил — надежного стража
мира во всем мире.
Зорко несут боевую вахту воины-авиаторы, свято хранящие боевые
традиции, приумножающие боевую славу отцов. Они неустанно совер-
шенствуют свое мастерство, овладевая современной военной техни-
кой и вооружением, и в любую минуту готовы выступить по зову партии
и народа на защиту Отечества.
лах таблицы: на этот раз
стартовал мужской экипаж
на вертолете Ми-10.
Эта гигантская винто-
крылая машина с двумя
турбовинтовыми двигателя-
ми может перевозить боль-
шие грузы — мощный ле-
тающий кран. Вот на такой
машине, взяв на борт груз
— 5175 килограммов, эки-
паж — командир корабля
В. Колошенко, второй пилот
Ю. Швачко, штурман В.
Журавлев и бортинженер
В. Шеин — пошел на по-
битие мирового рекорда.
Кстати, рекорд принадле-
жал американцам, подняв-
шим груз в пять тонн на
высоту 6477 метров.
Полет потребовал от на-
ших летчиков большого ма-
стерства, выдержки и хлад-
нокровия. Экипаж сумел
поднять груз на высоту 7134
метра. Еще один рекорд за-
воеван.
Минуло еще два дня — и
вновь рекордный полет со-
ветских вертолетчиков. Ко-
мандир корабля Г. Алферов,
второй пилот Г. Карапетян,
ведущий инженер Н, Генов
и бортинженер В. Шеин
взяли на борт вертолета
Ми-10 груз в 25 105 кило-
граммов. Гигантская винто-
крылая машина благодаря
искусству советских верто-
летчиков сумела поднять
более чем двадцать пять
тонн на высоту 2800 мет-
ров.
Этим полетом установле-
ны сразу два мировых ре-
корда — превышен преж-
ний рекорд высоты полета с
грузом в 25 тонн и установ-
лен рекорд подъема макси-
мального груза на высоту
более двух километров.
Штурм рекордов продол-
жается.
II IHOIO Ц»«1
Генерал-майор авиации А. МОЛОТКОВ,
заслуженный летчик-испытатель СССР
ВСЯКИЙ РАЗ, когда ранним утром я поднимаюсь в воздух еще до восхода солн-
ца, мне вспоминаются чудесные слова Максима Горького о том, что самое луч-
шее в мире — это видеть, как нарождается день. В этом смысле, вероятно, нет
людей счастливее летчиков. Им не нужно подниматься на горы, чтобы любоваться с
большой высоты восходящим над необъятным горизонтом светилом. Они могут ку-
паться в лучах солнца даже тогда, когда земля еще окутана плотной предутренней
дымкой.
Вглядываясь в лица членов экипажа, построившихся перед огромной дремлющей
птицей, я чувствую внутренний восторг людей, готовящихся встретить новый день пла-
неты где-нибудь на высоте пяти-шести тысяч метров.
Предрассветный холодок забрался под наши легкие летные комбинезоны. При-
вязные ремни и лямки парашютов сковывают движения, давят на плечи, но это не
омрачает нашего настроения в ожидании неповторимых по красоте впечатлений от
предстоящего большого полета.
Тяжелый, с полуопущенными крыльями ракетоносец, послушно отзываясь на едва
заметные движения моей левой руки, медленно выползает на серую, блестящую от
росы бетонную дорожку, готовясь к стремительному разбегу. Ровное пение реактив-
ных двигателей волнует таящейся готовностью к порыву, способному оторвать много-
тонный корабль от земной тверди. Минуты, предшествующие взлету корабля, всегда
бывают необыкновенно торжественными и вместе с тем строгими: началась работа,
не прощающая ошибок. Экипаж, находящийся на рабочих местах, сосредоточен и чет-
ко выполняет все указания. Доклады об исполнении команд предельно кратки. В го-
лосах и жестах чувствуется эмоциональный подъем, собранность.
Разворачиваю самолет в направлении взлета и, осмотревшись, говорю так, что весь
экипаж имеет возможность слышать мои слова:
6
•— Кажется, сегодня мы первые...
— Нет, — отвечает правый летчик, — пока мы «гоняли» двигатели, кто-то уже
взлетел на истребителе.
Киваю головой и запрашиваю разрешение на взлет.
Правый летчик трогает мое плечо и указывает вперед на быстро растущую точ-
ку. Но я уже уопел заметить, что над взлетно-посадочной полосой навстречу нам не-
сется истребитель. Его асимметричные очертания сразу привлекли внимание. Такова
уж особенность летчика: он всегда остановит взгляд на предметах и явлениях, отли-
чающихся от привычных. Видимо, этим объясняется свободное обращение его с десят-
ками контрольных приборов, находящихся в поле зрения. Взгляд обычно останавли-
вается лишь на том, показания которого отличаются от нормы.
Истребитель приблизился настолько, что стала отчетливо видна одиноко свисаю-
щая из треугольного крыла левая нога шасси.
«Что случилось? Кто летит?» — подумал я.
В этот момент в телефонах шлемофона послышались сказанные почти скорого-
воркой слова:
— Я — 402, пройду над стартом, посмотрите...
Гляжу на озабоченное лицо правого летчика и, нажав кнопку переговорного уст-
ройства, говорю: «Не везет Иванову, снова неисправность».
— Василий Гаврилыч справится, — уверенно отвечает мой помощник, молодой го-
лубоглазый капитан.
Полковника Иванова в коллективе испытателей вопреки уставу издавна называют
Василием Гаврилычем. Не широтой или общительностью характера, не панибратством,
а смелостью и отвагой, неуемной любовью к авиации, знаниями и опытом завоевал он
исключительное право называться по имени и отчеству.
Тридцать лет назад, восемнадцатилетним юношей, он окончил московский аэроклуб
имени Ляпидевского и с тех пор не оставляет кабины самолета.
Мне вспоминаются предвоенные годы. Комсомольцы живо откликнулись на зов
партии о подготовке летчиков. Осоавиахим, аэроклуб — эти слова имели тогда для
молодежи особую притягательную силу. Первые герои-летчики пользовались у наше-
го народа огромной популярностью, их окружали почетом, какой сегодня оказывают
космонавтам. Тогда у многих любознательных и задорных парней не было двух мне-
ний о выборе профессии.
На одном из подмосковных аэродромов собрали лучших комсомольцев. На него
впервые приземлился Василий Иванов. Хочу представить себе смуглого паренька —
инструктора аэроклуба В. Иванова. Но мне это не удается.
Сейчас я вижу выжженное солнцем и степными ветрами лицо с угловатым подбо-
родком и слегка припухшей нижней губой. Густые поседевшие брови собрались у пе-
реносья. Твердой рукой в кожаной перчатке он ведет в эти секунды истребитель, об-
думывая свои действия, чтобы попытаться устранить неисправность и посадить его без
аварийных последствий.
— Командир, — слышится в телефоне, — все в порядке, можно взлетать.
— Хорошо, — отвечаю и, повысив голос, командую: — Взлетаем!
Нажимаю педали тормозов, постепенно увеличиваю обороты двигателей. Их шум
превращается в могучий гул, кроме которого уже ничего не слышно. Ноги вместе с
педалями начинают подергиваться. Штурвал ведет себя так, будто хочет вырваться из
рук.
— Держите газ! — говорю второму летчику, отпускаю тормоза, и машина мед-
ленно трогается с места. Бетонная дорожка бежит под колеса все быстрее и быстрее.
Кресло прижалось к моей спине и с неумолимой силой несет туда, где обрывается бе-
тонная полоса и начинаются бескрайние просторы полей. Плавным движением штур-
вала -поднимаю длинный нос серебристого корабля. Вместе с ним мы как бы переме-
стились на балкон второго этажа. Внизу струится бетонная полоса. Тряска уже прекра-
тилась. Последние шорохи колес — это отрыв. Корабль повис в воздухе.
7
*— Берите управление, — командую правому летчику, — набирайте высоту.
— Есть, — отвечает он.
Я продолжаю думать об Иванове. Есть летчики, биографии которых отражают ис-
торию развития авиации определенного периода. С каждым годом в строю остается
все меньше и меньше летчиков, принадлежащих к той счастливой когорте, которой
пришлось принять участие в технической революции, преобразившей авиацию. Эта ре-
волюция не была мирной — она унесла много замечательных жизней энтузиастов лет-
ного дела. Переход от поршневой авиации к реактивной и преодоление звукового
барьера были важнейшими этапами этого преобразования.
От ста — двухсот до двух с половиной тысяч километров в час за одну летную
жизнь — это поистине грандиозный скачок.
Давно улеглись Уревоги авиационных специалистов, найдены причины трагическо-
го превращения крылатых красавцев в груды горящих обломков. Старательно, как не-
угомонные пчелы, трудились летчики, по крупицам собирая материал для стройной
теории поЛета на около- и сверхзвуковых скоростях.
Сегодня, кажется, уже все ясно. А ведь совсем не так давно перед летчиками-
испытателями, которые раньше других осваивали большие скорости, одна за другой
возникали, казалось, неразрешимые проблемы.
«Валежка» и непроизвольное кабрирование на больших углах атаки, реверс элеро-
нов и обратная реакция по крену на отклонение руля направления, затягивание в пи-
кирование и продольная раскачка и, наконец, малопонятный характер штопора.
Затягивание в пикирование поджидало летчиков, летавших на первых реактивных
самолетах с прямыми крыльями. В стремлении получить как можно большую скорость
полета они попадали в западню, из которой уже никакими силами нельзя было вы-
браться.
Много неприятностей вызывало кренение самолета на больших скоростях полета,
или «валежка», как стали называть это явление. Еще большие неприятности доставляла
обратная реакция самолета по крену на действия рулем поворота. Делая естественные
и привычные движения этим рулем для устранения появившегося крена самолета, лет-
чики усугубляли положение. Нужно было разобраться в причинах этого явления, нау-
читься предупреждать его.
Продольная раскачка не только была неприятной по ощущениям, но и могла при-
водить к телесным повреждениям летчиков. Однажды такая раскачка закончилась тем,
что ручка управления самолетом вырвалась из рук летчика Р. и стала бить его по но-
гам. Знакопеременные перегрузки, возникшие в результате раскачки, швыряли летчи-
ка по кабине.
Все это нужно было преодолеть и... преодолели!
Василий Гаврилович Иванов, как и другие летчики-испытатели, не учился летать на
новых самолетах — он сам учил их летать. Более двадцати лет отдал Василий Гаврило-
вич любимому делу. Немало испытано им самолетов. Вспоминаю, как однажды лукаво
ухмылялся инспектирующий, усомнившись в точности моего доклада относительно ко-
личества различных самолетов, на которых приходилось летать Иванову. Пришлось от-
крыть летную книжку, в которой значились названия десятков самолетов наших извест-
ных авиационных конструкторов: А. Микояна и А. Туполева, А. Яковлева и С. Ильюши-
на, П. Сухого и О. Антонова, С. Лавочкина и Н. Поликарпова.
Природный талант Василия Гавриловича не раз позволял ему с помощью инжене-
ров хорошо разобраться в сложных аэродинамических процессах. Прекрасный летчик,
вооруженный глубокими инженерными знаниями, способен выйти из трудных ситуа-
ций, которые порой складываются в воздухе. Так было и сейчас.
Сквозь легкий шорох наушников слышу разговор Иванова с командным пунктом
аэродрома. Вот он уже планирует для посадки. Докладывает о конце пробега. Значит,
все обошлось. Я знаю, что сейчас к Иванову устремятся все, кто находится на стоян-
ке самолетов. Техник будет деловито осматривать все, что можно проверить снаружи,
не вскрывая лючков. А летчик окажется в плотном кольце авиационных специалистов.
8
Модель сверхзвукового реактивного пассажирского самолета Ту-144.
И сейчас в кабине ракетоносца я вспоминаю, как более десяти лет назад, мартов-
ским холодным днем, мы окружили его, вернувшегося, как кто-то выразился, «с того
света». То был полет на первом отечественном сверхзвуковом самолете. Каков был его
результат? Коротко можно сказать так: все последующие самолеты такого типа измени-
ли свой внешний облик.
Поеживаясь, уткнувшись носами в меховые воротники, мы обступили Василия Гав-
риловича. В расстегнутой сверху кожаной куртке и брюках, обтягивавших ноги, он был
похож тогда на укротителя, усмирившего вышедшего из повиновения опасного зверя.
На высоте более двенадцати тысяч метров Иванов проверял устойчивость маши-
ны. Она «огрызнулась» и отказалась реагировать на те действия, которые должны бы-
ли восстановить нормальный режим полета. Почти десять тысяч метров кувыркалась,
падала к земле машина. Только знание дела, упорство, воля, железное самообладание,
чувство партийной ответственности за опытную машину позволили Василию Гавриловичу
одержать тогда верх в этом единоборстве.
После традиционных дружеских поздравлений и крепких рукопожатий начался
обычный в такой обстановке разговор. Специалистам, которые подслушивали радио-
разговор Иванова с командным пунктом и знали о том, что произошло в полете, не
терпелось выяснить некоторые подробности.
— Расскажите все по порядку, — попросил ведущий инженер, который уже успел
по внешнему виду оценить опытным глазом состояние самолета и распорядиться о
срочной обработке лент бортовых самописцев, фиксировавших основные параметры
полета.
Василий Гаврилович сопровождал свой рассказ энергичной жестикуляцией. Время
от времени ему задавали уточняющие вопросы.
9
— А какая была скорость ввода в вираж-спираль? Перегрузка?
— Нормальная,— коротко бросает Иванов и закуривает подряд вторую папиросу.
— Василий Гаврилыч, как вели себя двигатели при срыве в штопор? — допыты-
вается инженер по силовой установке.
— А предупредительную тряску не ощущали? — спрашивает ведущий аэроди-
•намик.
— Нет, — отвечает Иванов. — После ввода в вираж-спираль на заданном режиме
я почувствовал резкий заброс перегрузки. Причем машина стала закручиваться с очень
•большой угловой скоростью, несмотря на то что я сразу отдал ручку управления от
себя до отказа.
Василий Гаврилович резко выбросил правую руку со сжатыми в кулак пальцами
вперед, ладонью левой руки показал, как ускорял самолет вращение. При этом он
приседал и сам вращался на месте.
— Вы слышали команду на катапультирование? — спрашивает подошедший руково-
дитель полетов.
—Я старался вывести самолет. Земля крутилась перед глазами так быстро, что я
сумел насчитать только восемь или десять витков. Когда машина перешла почти в нор-
мальный штопор, мне стало ясно, что она должна наконец послушаться.
Иванов помолчал, раздавил окурок о коробку «Казбека» и, нахмурившись, сказал,
жак говорят все летчики-испытатели: «Бросить машину — дело нехитрое!»
Когда мы читаем о величайших научных открытиях прошлого, нас почти всегда по-
ражает простота и ясность их толкований, а иногда удивляет случайный характер об-
стоятельств, при которых было сделано то или иное открытие.
Так бывало и в авиации. Относительная безопасность полетов на современных са-
молетах складывалась не из блоков, а по кирпичикам, завоевывалась глубочайшей ве-
рой испытателей в технику, их безграничной любовью к своей профессии. Немало та-
ких «кирпичиков» внес в общее дело Василий Гаврилович Иванов...
Раздумья не освобождают моих глаз от необходимости наблюдения за приборами.
*Их около пятидесяти. Я вижу, что скорость несколько меньше заданной.
— Следите за скоростью, — говорю правому летчику.
Он виновато улыбается и устанавливает заданный режим. Мне очень хочется рас-
сказать молодому летчику о том, как совсем недавно уменьшение скорости в наборе
высоты было совершенно недопустимо, ибо могло привести к аварийной ситуации из-
за срыва в штопор. Если сегодня диапазон разрешенных скоростей полета измеряется
сотнями и тысячами километров, то всего четверть века назад он был в пределах пяти-
десяти— ста километров.
Делаю пометку в наколенном планшете, что в ближайшее время надо поговорить
об этом с молодыми испытателями, летающими на тяжелых самолетах, рассказать им
об особенностях полета на минимальных скоростях, о летчиках Василии Котлове, Влади-
мире Махалине, Юрии Антипове, Леониде Кувшинове, которые так же, как и Василий
Иванов, вложили немало труда в исследования малых скоростей и штопора стрело-
видных самолетов. Конечно, это «дела давно минувших дней», но без этих дел авиа-
ция не могла бы успешно развиваться.
Владимир Махалин и Василий Котлов. Эти два диаметрально противоположных по
характерам человека одинаково виртуозно выполняли полеты в неизвестность. Их сме-
плгт», и отвага, редкое летное мастерство достойны глубокого уважения. Немало тайн
разгадали эти люди. Ведь при переходе от самолетов с поршневыми двигателями к
скоростным реактивным со стреловидными крыльями в начальный период в извест-
ной степени автоматически переносились навыки и методы пилотирования. Если неко-
торое несоответствие методики пилотирования в обычном полете или даже при вы-
полнении фигур высшего пилотажа не могло приводить к серьезным осложнениям, то
при выводе самолета из преднамеренного, а тем более случайного штопора оказыва-
лось роковым.
Самолеты с прямым крылом, нескоростные, как правило, выходили из штопора
практически без запаздывания. Вслед за движением рычагов управления самолет пре-
кращал вращение вокруг своей оси и его нужно было выводить из пикирования. Ино-
10
гда запаздывание в лрекращении вращения от неточности действий летчика могло до-
ходить до одного витка штопора.
Иначе вели себя при выводе из штопора самолеты со стреловидным крылом. Имея
более энергичный характер вращения в штопоре, стреловидный самолет, получивший
команду летчика действиями рычагов управления на вывод, начинал вращаться вокруг
своей оси с еще большей скоростью. У некоторых летчиков создавалось ложное пред-
ставление об усугублении штопора, они терялись, вследствие чего действия их приоб-
ретали беспорядочный характер...
Какая же дьявольская сила раскручивает самолет?
Мастера фигурного катания и балета исстари пользуются этой силой, изумляя
публику головокружительными пируэтами. Приглядитесь к танцору, вращающемуся на
носке с наклонным корпусом. Достаточно ему искусно выпрямиться, как скорость
его вращения моментально возрастает. Самолет со стреловидным крылом при выводе
его из штопора подобен такому танцору.
Летчики-испытатели вместе с инженерами должны были по-настоящему дерзать,
чтобы до тонкостей разработать теорию штопора современного самолета.
Летчик, который может то какой-либо причине ввести самолет в штопор, должен
иметь большое самообладание, чтобы побороть неприятное чувство, связанное с бе-
шеным вращением самолета, возникающим при выводе его из штопора. Холодный
расчет непременно вознаградит такого летчика.
Мне подумалось, что следовало бы больше рассказывать молодым о трудных до-
рогах авиации. Что будет с богатейшим наследием авиаторов недалекого прошлого—
таких как Василий Иванов? Не развеется ли оно, как легкий утренний туман? Или, мо-
жет быть, придет время, когда авиация, как некогда бурная река, уляжется в тихие
берега и унесет в спокойном течении память о ее каменистых порогах?
— Командир, у меня все готово, пошли на цель,— докладывает штурман.
Беру управление и веду ракетоносец навстречу восходящему солнцу. Его красный
краешек уверенно поднимается над горизонтом. Пыльная сизая дымка у земли позво-
ляет смотреть «а него не щурясь. Мы следим за красочными превращениями дневно-
го светила. Небосвод вначале как будто сопротивлялся выходу солнца и давил его
сверху так, что вскоре оно превратилось в сплющенный сверху и снизу шар. Но пре-
одолено последнее препятствие, и огромный диск брызнул в глаза россыпью золотис-
тых искр — начался день. Новый день нашей авиации.
В КОСМОСЕ
КОСМИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ
«ПРОТОН-1». Для выполне-
ния намеченной программы
исследования космического
пространства в Советском
Союзе создана новая мощ-
ная ракета-носитель. 16 ию-
ля 1965 года с помощью
этой ракеты на околоземную
орбиту выведена научная
космическая станция «Про-
тон-1» и комплекс контроль-
но-измерительной аппарату-
ры.
Общий вес полезного гру-
за, выведенного на орбиту
(без последней ступени но-
сителя), составляет 12,2 т.
Станция «Протон-1» обо-
рудована специальной науч-
ной аппаратурой для иссле-
дования космических частиц
сверхвысоких энергий.
ПЯТЬ СПУТНИКОВ. 16 ию-
ля 1965 года в Советском
Союзе запущены искусствен-
ные спутники Земли «Кос-
мос-71», «Космос-72», «Кос-
мос-73», «Космос-74» и «Кос-
мос-75». Все пять спутников
выведены на орбиту одной
ракетой-носителем.
На спутниках установлена
научная аппаратура, пред-
назначенная для продолже-
ния исследований космиче-
ского пространства в соот-
ветствии с программой, объ-
явленной ТАСС 16 марта
1962 года.
«ЗОНД-З». 18 июля 1965
года запущена космическая
многоступенчатая ракете*но-
ситель с автоматической
станцией «Зонд-З»,
Последняя ступень раке-
ты-носителя вывела на про-
межуточную орбиту тяже-
лый искусственный спутник
Земли. Затем в расчетное
время с борта спутника стар-
товала космическая ракета,
которая сообщила автомати-
ческой станции «Зонд-З» ско-
рость, необходимую для вы-
ведения на гелиоцентриче-
скую орбиту.
Цель запуска — отработка
систем станции в реальных
условиях длительного кос-
мического полета и прове-
дение научных исследова-
ний в межпланетном про-
странстве.
11
ЗАПУСКИ КОСМИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
КОСМИЧЕСКИЕ ДАТЫ
5 — 6 августа 1961 года. Суточный полет
Германа Титова. Впервые человек пробыл
в космосе более суток, выполнил большую
программу научных исследований. Этот
полет явился крупным вкладом в развитие
космонавтики.
Было доказано на практике: советские
ученые и инженеры создали надежную си-
стему обеспечения жизнедеятельности че-
ловека на борту космического корабля.
Человек может жить и работать в космо-
се.
Опыт суточного полета был положен в
основу подготовки многодневных полетов
кораблей «Восток».
Сейчас космонавт Г. С. Титов продол-
жает службу и учится в ВВИА им. Жуков-
ского. Весеннюю сессию сдал на отлично.
11—15 августа 1962 года. Многодневный
групповой полет космонавтов А. Николае-
ва и П. Поповича на космических кораб-
лях «Восток-3» и «Восток-4». Запущенный
12 августа космический корабль «Вос-
ток-4» с космонавтом П. Поповичем на
борту был выведен в непосредственную
близость к кораблю «Восток-3». На протя-
жении всего полета космонавты поддержи-
вали между собой непрерывную радио-
связь, выполняя общую программу иссле-
дований. Ученые получили опыт сближе-
ния космических кораблей. Значение груп-
пового полета А. Николаева и П. Попови-
ча для будущего космонавтики трудно пе-
реоценить. Это был первый этап на пути
к созданию крупных орбитальных стан-
ций, детали которых выводятся на орби-
ту для последующей стыковки.
Сейчас полковник А. Николаев — коман-
дир отряда космонавтов. Вместе с пол-
ковником П. Поповичем и другими космо-
навтами учится в ВВИА им. Жуковского.
Продолжение таблицы, опубликованной в экстренном выпуске журнала «Авиация
и Космонавтика» (октябрь 1964 г.).
В 1964-1965 ГОДАХ
Дата запусков	Название аппарата	Т 1 нач мин.	^апог км	^периг км	Накло- нение орбиты	Примечание
12.10.64	«Восход»	90,1	409	178	65°	Впервые осуществлен полет трех
						человек: В. М. Комарова, К. П. Феоктистова, Б. Б. Егорова в одном корабле. 13 октября «Восход»
						
						приземлился с использованием си- стемы мягкой посадки.
24.10.64	«Космос-49»	91,83	490	260	49°	На спутнике установлены: радио-
						передатчик, радиосистема для точ- ного измерения элементов орбиты,
						радиотелеметрическая система.
28.10.64	«Космос-50»	88.7	241	196	51°18'	Оборудование то же.
30.11.64	«Зонд-2»	Автоматическая межпланетная				Запущена с целью отработки раз-
			станция			личных систем в реальном полете,
						для научных исследований в меж- планетном пространстве. Впервые применены плазменные двигатели
10.12.64						в системе ориентации.
	«Космос-51»	92,5	554	264	48,8°	Оборудование то же, что и №№ 49, 50.
11.1.65						
	«Космос-52»	89,5	304	205	65°	Оборудование то же, что и
30.1.65	«Космос-53»	98,7	1192	227	48,8°	№№ 49, 50.
21.2.65	«Космос-54»					Выведены одной ракетой-носите-
	«Космос-55»	106,2	1856	279,7	56,4°	лем. На спутниках установлены
	«Космос 56»					радиопередатчики, научная аппа-
22.2.65	«Космос-57»	91,1	512	175	64°46'	ратура. На спутнике установлены: радио-
						передатчик, радиоснстема для точ- ного измерения элементов орбиты,
						радиотелеметрическая система, на-
26.2.65	«Космос-58»	96,8	659	581	65е	учная аппаратура. То же.
7.3.65	«Космос-59»	89,7	339	209	65°	» »
12.3.65	«Космос-60»	89,1	287	201	64°42'	> >
15.3.65	«Космос-61»					Выведены одной ракетой-носите-
	«Космос-62»	106	1837	273	56°	лем. На спутниках установлены
	«Космос-63»					радиопередатчики, научная аппа-
18.3.65	«Восход-2»	90,9	495	173	65°	ратура. Двухместный космический ко- рабль с экипажем в составе П. И. Беляева и А. А. Леонова. Впервые совершен выход человека
						в открытый космос. Посадка вы- полнена с использованием ручного
25.3.65	«Космос-64»	89,2	271	206	65°	управления. Научная аппаратура, радиопере-
						датчик, радиосистема для точного измерения элементов орбиты, ра-
17.4.65	«Космос-65»	89,8	342	210	65°	диотелеметрическая система. То же.
23.4.65	«Молния-1»	11 час.	39380	497	65°	На борту установлена ретрансля-
2.5.65		48 мин.	39957	548		ционная аппаратура для передачи
	Коррекция орбиты	12 час.			65°	программ телевидения и дальней
		00 мин.				радиосвязи, аппаратура командно-
	«Молния-1»					измерительного комплекса, системы ориентации спутника и коррекции орбиты, солнечные и химические
						батареи. Запуск произведен для отработки проблем дальнего теле- видения, двухсторонней многока- нальной телефонной, фототелеграф-
						ной и телеграфной связи. Проведен эксперимент по передаче цветного
7.5.65	«Космос-66»	89,3	291	197	65°	телевидения. То же, что у «Космос-65».
•9.5.65	«Луна-5»*					Станция весом 1476 кг с измери- тельной и научной аппаратурой на борту 12 мая 1965 г. достигла лун- ной поверхности в районе Моря об- лаков. Получена информация для дальнейшей отработки системы мяг-
25.5.65 18.6.65	«Космос-67» «Космос-68»	89,9 89,77	350 334	207 205	5Г8' 65°	кой посадки. Все запуски проводятся в соот- ветствии с программой, объявлен-
25.6.65	«Космос-69»	89,7	332	211	65°	ной ТАСС 16 марта 1962 года.
2.7.65	«Космос-70»	98,3	1154	1	229	48,8°	
„ _ * Автоматическая станция «Луна-6» весом 1442 кг с измерительной научной аппаратурой на борту
’лгсеГ’ вышла на траекторию к Луне. Команда на выключение двигателя не была исполнена
м 9.6.65 г. станция прошла на расстоянии около 160 тыс. км от Луны.
13
К ГИПЕРЗВУКОВЫМ СКОРОСТЯМ
И КОСМИЧЕСКИМ ВЫСОТАМ
Генерал-майор ИТС В. МЯСИЩЕВ,
Генеральный конструктор
ТЕХНИЧЕСКОЕ перевооружение
всей авиации стало возможным
только после того, как был
перейден так называемый «звуковой
барьер». Причем после этого скорость
и высота полета самолетов увеличились
почти вдвое, что обеспечили появившие-
ся в то время мощные турбореактивные
двигатели и герметические кабины для
экипажа.
Механизация управления всем самоле-
том как системой оружия до автомати-
зации многих процессов управления
включительно была и есть главным сре-
ди новых направлений развития авиаци-
онных систем.
Рекордные полеты эксплуатирующихся
самолетов совершаются уже на скорости
2500—3000 км/час.
Естественно, что управление таким са-
молетом, особенно управление всей си-
стемой, в частности при полетах на раз-
ведку, преодолении ПВО противника, по-
ражении точечных целей, поиске воз-
душного противника и его уничтожении,
возможно только при максимальном ис-
пользовании комплексного приборного
оборудования. Это оборудование должно
обеспечить выполнение большинства ука-
занных задач автоматически или с не-
большим участием членов экипажа.
Работа авиационной системы оборудо-
вания и управления теперь в большой ме-
ре автоматизирована; сама система ста-
ла функционировать гораздо надежнее,
увеличился срок службы системы в це-
лом и ее отдельных элементов и прибо-
ров.
Наши ученые, конструкторы, производ-
ственники и эксплуатационники сумели
значительно увеличить ресурс авиацион-
ных двигателей. Но необходимо работать,
над повышением ресурса других агрега-
тов и самой конструкции самолета.
Основное средство повышения ресур-
са— прежде всего систематическое выяв-
ление наименее долговечных деталей,
агрегатов и систем, определяющих этот
ресурс. Это делается и расчетным путем
и, главное, путем выявления «слабых»
мест на специальных стендах, где воспро-
изводятся все условия работы агрегатов
в реальных полетах, т. е. с учетом и мак-
симальных нагрузок (не только средних)
14
при крайних по величине темпе-
ратурах, влажности, вибрациях и
их периодичности.
Для этого применяются комп-
лексные стенды, на которых ими-
тируются условия работы систем
в полетах.
Это единственный путь получе-
ния необходимых характеристик
для первых образцов самолетов.
Постепенное освоение их в про-
цессе эксплуатации занимает го-
раздо больше времени, дорого и,
главное, может вызвать большие
потери.
Количество самолетов и ракет
ча начальном этапе эксплуатации
может быть уменьшено, если сво-
евременно будут созданы комп-
лексные ресурсные стенды, а не
только стенды для отработки част-
ных задач.
Задача дальнейшего развития
самолетостроения — освоение
скорости многоразового полета до
3500—4000 км/час, что даст на-
грев в основных местах конст-
рукции до 400 -ь- 450ЧД.
Это потребует широкого освое-
ния стальных многослойных сото-
1930	1935	1940 194 5 1950	1955 ШМ /965 f&O
Годы
График относительных значений весовой отдачи
и весов конструкций сверхзвуковых самолетов.
вых конструкций, применения вы-
сококачественной пайки и сварки в сое-
динениях, высокой тепловой прочности
конструкций и большой тепловой жестко-
сти агрегатов.
Понадобится дальнейшее развитие спо-
собов охлаждения топливных и других
систем самолета, так же как повышение
собственной теплостойкости всех систем
оборудования и управления.
Все это тесно связано с повышением
уровня реальной прочности конструкций
сверхзвуковых самолетов, следовательно,
с увеличением весовой отдачи самолетов.
Надо получить высокие значения весовой
отдачи, несмотря на все более тяжелые
•по тепловой прочности и тепловой жест-
кости условия работы несущих и ненесу-
щих конструкций самолетов.
На графике показаны относительные
значения весовой отдачи и весов конст-
рукций сверхзвуковых самолетов. Хотя
условия работы самолетных конструкций
на больших скоростях и высотах слож-
ные, их относительные веса падают, т. е.
качество повышается.
Нужно усилить экспериментирование
при создании новых теплостойких и теп-
ложестких конструкций, продолжая и
.развивая исследование прочности и же-
сткости перспективных конструкций.
Особо стоит вопрос о систематическом
улучшении качества оборудования сверх-
звуковых самолетов. Уменьшение веса и
•объема агрегатов и блоков оборудования,
увеличение их тепловой и вибрационной
прочности — актуальнейшие задачи. И
только систематическая работа может
•принести успех.
Улучшение качества оборудования тре-
бует значительного улучшения качества
•поставляемых деталей.
Необходимо также дальнейшее разви-
тие аэродинамики обтекания сложных
форм перспективных сверхзвуковых са-
молетов. Большие еще возможности ле-
жат в «местной» аэродинамике улучше-
ния интерференции, в частности удар-
ных волн, в повышении аэродинамическо-
го качества, увеличении подъемной силы
и уменьшении сопротивления.
Углубление теоретических и экспери-
ментальных исследований позволит улуч-
шить аэродинамические характеристики и
летные данные сверхзвуковых самолетов.
Улучшение аэродинамических исследова-
ний сверхзвуковой и гиперзвуковой аэро-
динамики нужно сочетать с обеспече-
нием хороших взлетно-посадочных харак-
теристик сверхзвуковых самолетов.
Это тем более важно, что гиперзвуко-
вая авиация будет развиваться и потребу-
ет все большего экспериментирования и
конструкторских работ.
Успехи советских ученых и конструкто-
ров, достижения промышленности в соз-
дании новых образцов летательных аппа-
ратов обеспечивают дальнейшее разви-
тие пилотируемой авиации.
«Антей» в полете.
15 июня новый советский самолет-гигант Ан-22 впервые пересек границу СССР,
чтобы принять участие в парижском салоне аэронавтики и космоса.
Через огромный люк в хвосте в него въезжает два десятка тракторов, и с такой
ношей Ан-22 легко поднимается в воздух. Не требуя бетонных аэродромов, он садится
на грунтовые площадки немногим более километра длиной.
С 45 тоннами на борту гигант совершает беспосадочные перелеты протяженностью
в И тысяч километров. Четыре турбины общей мощностью 60 тысяч лошадиных сил
сообщают ему скорость до 740 километров в час. В случае отказа одного из двигателей
корабль уверенно продолжает полет.
Фото С. Преображенского.
Генеральный конструктор
М. МИЛЬ,
доктор технических
наук
экономичность
авиационной техники
В НАШЕ ВРЕМЯ экономические
критерии все чаще применяют-
ся в народном хозяйстве. Они
справедливы также по отношению к пас-
сажирской и транспортной авиации.
Экономичность используемой авиаци-
онной техники — это ведь не только ее
конкурентность на мировом рынке, но
и оборонный потенциал страны. Мы не
говорим уже о том, что экономичность
техники — это экономичность орудий
труда, которая влияет на его производи-
тельность, что само по себе не требует
дальнейших пояснений.
Один из наиболее органических эко-
номических показателей любого тран-
спортного средства, в том числе и авиа-
ции,— коэффициент или процент его ве
совой отдачи. Мы будем понимать под
м	« firp
этой величиной —-	отношение веса
О
груза к весу всего аппарата.
Действительно, полезная работа ма-
шины пропорциональна ее полезной за-
грузке, а ее собственная стоимость в
значительной мере определяется раз
мерами и весом конструкции.
Весовая отдача выражается следую-
щей формулой:
firp
G
N / Одц (?гор \
G \ 7V + ' N !
fiij*
G
Oq(>
~G~
1 m
(I)
G
Каков физический смысл величин,
входящих в формулу? Здесь второй член
представляет собой просто отношение,
веса двигателя и горючего к весу аппа
fiлн “I" firop
рата----—--- , выраженное через удель-
G
ный вес двигателя и удельный рас-
ход горючего (при заданной даль
ности) и нагрузку на мощность;
fiir.
— относительный вес ненесущих
элементов конструкций (таких, как фюзе-
fio6
ляж, шасси); — — относительный вес
G
2 Авиация и Космонавтика № 8
17
Военный летчик третьего класса командир
экипажа вертолета Григорий Колокот по-
стоянно повышает свое мастерство, под*
готовлен до уровня военного летчика вто-
рого класса. Группа политических заня-
тий. которой он руководит, показывает
отличные знания.
(7В
ооорудования, а —— — относительный
G
вес несущих элементов крыла и опере-
ния у самолета или системы несущего
винта вертолета. Рассмотрим множи-
тель j/ти, написанный нами у этого сла-
гаемого.
Пусть т = “77— —масштаб увеличе-
О|
ния веса каждого последующего, больше-
го по весу, самолета или вертолета по от-
ношению к предыдущему. Тогда, дейст-
вительно, относительный вес крыла или
винта, способного перевозить заданный
вес (очевидно, при одинаковом уровне
конструирования, производства и запа-
сов прочности) оказывается пропорцио-
нальным уггп* Абсолютный вес крыла
или несущего винта при равной нагруз-
ке на площадь пропорционален кубу
его линейных размеров, а его подъемная
сила, увы, лишь квадрату их.
Для лопастей несущих винтов более
подобных обычно, чем крылья самоле
тов, это хорошо известно из статистики
^.юп— А.
Вес вертолета
Следовательно,
= Kt vrG .
G
G2
Если мы теперь напишем — — пг
и найдем относительный вес несущей си-
стемы для двух вертолетов или самоле-
тов, то окажется, что
I О )./ I о"), -•
Из выражения (1) можно сделать ин-
тересные выводы.
Начнем хотя бы с того, что первый
полет самолета оказался возможным
только тогда, когда относительный вес
авиационного двигателя и минимально-
го запаса горючего на одну лошадиную
силу стал достаточно малым для того,
чтобы развиваемая подъемная сила ока-
залась на величину веса пилота больше,
чем вес крыла, несущих деталей и са-
мой двигательной установки. А следую-
щий, уже двухместный, значит, боль-
ший по размерам и весу, аппарат поя-
вился не ранее того момента, как был
создан еще более совершенный по весу
и экономичности двигатель.
И так пошло дальше, с каждым но-
вым достижением в грузоподъемности
или дальности самолетов или вертоле-
тов. Продвижение вперед в этом отноше-
нии оказывалось возможным лишь за
счет снижения удельного веса и повы-
шения экономичности двигателей.
Мне возразят, что это могло быть до-
стигнуто и за счет повышения культу-
ры конструирования ненесущих элемен-
тов и оборудования. Естественно, что
одновременно идет и этот процесс — по-
являются новые материалы, уточняются
и снижаются запасы прочности, чго да-
ет возможность уменьшить величину
-Ч- и, следовательно, повысить вели-
G
чину а также увеличить грузо-
G
18
подъемность и дальность. Или же, сохра-
нив какое-то экономически приемле-
мое значение весовой отдачи, перейти
в следующую, более высокую весовую
категорию — создать больший по разме-
рам и грузоподъемности самолет.
Если оставаться на заданном уровне
металлургии, прочности и двигателе-
строения, то окажется, что размерность
самолетов или вертолетов имеет свой
предел.
Так произошло в природе. Вес, как и
объемы, животного растет пропорцио-
нально кубам, а сопротивление грунта —
лишь квадратам линейных размеров. У
слона площадь ног уже практически за-
нимает всю проекцию «фюзеляжа».
Очевидно, не случайно мамонты — бо-
лее тяжелые, чем слоны, — с отступле-
нием обледенения в Европе, т. е. с пони-
жением прочности грунтов, оставили
утонувшими в болотах многих своих со-
родичей.
Еще в 1939 г. академик Б. Юрьев
пришел к выводу, что увеличение мощ-
ности двигателя для вертолета свыше
300 л. с. уже не приводит к абсолютно-
му увеличению полезной нагрузки. Дей-
ствительно, по техническому уровню то-
го времени вес винтов, редукторов и все-
го аппарата в целом увеличивался с
повышением мощности быстрее, чем воз-
растала подъемная сила.
Для вертолета Ми-4 вес несущей си-
стемы составляет 15% от полетного ве-
са. Если увеличить этот аппарат до раз-
меров вертолета Ми-6, который почти в
шесть раз тяжелее, то вес несущей си-
стемы станет значительно больше и на
долю полезной нагрузки (составляющей
у Ми-4 также 15%) ничего не останется.
Подобного не произошло лишь пото-
му, что применение значительно более
легких турбовинтовых двигателей позво-
/V
лило повысить энерговооруженность —
G
и потому увеличить нагрузку на ометае-
мую площадь и окружную скорость, бла-
годаря чему винт стал относительно
меньше. Если бы кто-либо пытался соз-
дать Ми-6 на базе поршневых двигате-
лей (уровня двигателей вертолета Ми-4),
то разница в весе двигательной установ-
ки составила бы не менее 5 т, не говоря
уже о более тяжелой несущей системе.
Такой вертолет не смог бы летать даже
пустой.
Создание сверхтяжелых и дальних са-
молетов было возможным и до качест-
венного скачка в двигателестроении,
т. е. во времена поршневых двигателей.
Объясняется это тем, что с увеличением
мощности удельные веса и расходы го-
рючего двигателей систематически сни-
жались. Что же касается нагрузки на
площадь крыльев, то она постоянно
увеличивалась (ценой увеличения взлет-
ной дистанции), т. е. крылья станови-
лись относительно легче, а расчетные
перегрузки постепенно снижались.
Переход к более легким газотурбин-
ным двигателям открыл новые возмож-
ности в рациональном увеличении раз-
меров вертолетов и самолетов. На само-
летах это пока еще так ярко не сказа-
лось: из-за относительно больших рас-
ходов горючего на ТРД общий вес двига-
телей и горючего пока еще не так суще-
ственно уменьшился. Но рано или позд-
но произойдет сдвиг и в этом направле-
нии, недаром все чаще в зарубежной пе-
чати начинают поговаривать о самолетах
на 500—600 пассажиров.
Таким образом, невозможно дальней-
шее развитие авиации как количествен-
ное (по размерам), так и качественное —
по весовой отдаче — без дальнейшего со-
вершенствования двигателей по удель-
ному весу и экономичности.
Из выражения (1) можно сделать и
другие, не менее интересные выводы.
Очевидно, нельзя удвоить полезную на-
грузку простым сдваиванием силовых
установок наиболее крупного из освоен-
ных в стране вертолетов. Рассмотрим
теперь, какой ценой могут выполнить
одни и те же тактико-технические тре-
бования два конструктора, располагаю-
щие двигателями с одинаковой мощно-
стью, но с различными удельными веса-
ми или экономичностью.
Подъемная сила, или тяга, несущего
винта, которая может быть приравнена
весу, определяется по формуле
2
r=G = (33,.5 |i] VD)3.	(2)
Здесь | — коэффициент, учитывающий
потери мощности в трансмиссии и на
охлаждение редуктора и двигателя, а
q — аэродинамический коэффициент по-
19
лезного действия винта на режиме висе-
ния.
Вес летательного аппарата с более тя-
желым двигателем (или также и боль-
шим потребным весом горючего) при
равной полезной нагрузке и мощности
получится большим. Решить поставлен-
Рис. 1. График изменения отношения при-
ращения взлетного веса вертолета к вели-
чине исходного перетяжеления двигателя
или оборудования.
Расчетные данные:
бдв - 0.08; СГОр - 0.15;	G„6 - 0.06;
«'транс “0.112; 6НН — 0,25; 6В - 0.18;
Опл -0,168.
ную задачу конструктор сможет лишь
за счет большего диаметра несущего
винта, чем выберет его коллега.
Для самолета эта задача решается
конструкторами совершенно аналогично.
Действительно, полагая равными крити-
ческие скорости (определяющие длину
разбега и пробега)
при равном уровне аэродинамического
совершенства обоих самолетов, мы убеж-
даемся, что самолет большего веса (за
счет более тяжелой двигательной уста-
новки и горючего) должен будет иметь
большую площадь крыла. А это означа-
ет, что весовая отдача самолета будет
ниже.
Мы уже упоминали о том, что боль-
ший по абсолютному весу летательный
аппарат имеет в у'т раз относительно
более тяжелую несущую систему. Поми-
мо этого, при расчете прочности фюзеля-
жа и шасси, вес которых пропорциона-
лен полетному весу, конструктор также
будет учитывать вес аппарата, больший
не только на величину исходной разни
цы веса двигателей, но и за счет больше-
го по размерам и более тяжелого отно-
сительно крыла или винта. При расчете
размеров последнего конструктору в
свою очередь придется учитывать разни-
цу в весе горючего, также пропорцио-
нального взлетному весу.
Эту взаимозависимость учитывает еле
дующее уравнение:
G2= mG। = 671р-|-(7дВ1	-f- (А67дв 4~
з
4- АС/Об) -f- (C7mi+<7n р) mG\ + G^m 2 Gv (4)
Здесь по условию вес груза одинаков
для обеих машин, а вес двигателя и обо
рудования принимается по лучшему,
высшему, техническому уровню.
Для удобства обозначим
«АрН-«Здв| 4- С/об,
G.
Действительно, конструктор аппарата
может рассматривать всю величину а G,
как заданную ему нагрузку, влиять на
величину которой он не может. С другой
стороны, вес ненесущих деталей уже оп-
ределяется полным полетным весом ап-
парата, запасом прочности, материала-
ми и умением конструктора. Вес горю-
чего также пропорционален полному по-
летному весу. Что же касается веса не-
сущей системы, то он возрастает в более
сложной степени, так как от абсолют-
ной величины полетного веса зависит и
относительный вес.
Величину относительного перетяже-
ления двигателя и оборудования обоз-
начим как
А67дВ4-Л670б
ь —------------.
Тогда, преобразовав, получим уравнение
з
G^m 2 — (1 -бцн-^гор) m+a+b = Q, (5)
которое несложно решается численно.
Нас интересует отношение приращения
взлетного веса всего аппарата к величи-
не исходного перетяжеления двигателя
или оборудования, т. е.
bG _ щ-1
АОдз 4- А67ГОр Ь
Эта зависимость показана на рис. 1
(для современного вертолета грузоподъ-
емностью 8—10 т).
20
Из графика следует, что каждый ки-
лограмм перетяжеления двигателя или
оборудования или лишний килограмм
необходимого для заданной дальности
горючего приводит к увеличению взлет-
ного веса вертолета почти на 4 кг.
Для ясности изложения мы пренебре-
гаем возможным увеличением на-
грузки за счет большего исходного запа-
са топлива, обусловленного меньшей эко
номичностью двигателей. Приближенно
эту разницу можно рассматривать так
же, как увеличение веса самого двига-
теля.
Вес трансмиссии в данном расчете мы
относим к весу ненесущих деталей. На
самом же деле, вес трансмиссии не оста-
ется постоянным, а при переразмерива-
нии вертолета дополнительно возрастает.
Так, для среднего вертолета суммарное
перетяжеление двигателя и исходного го-
рючего на 400—500 кг приводит к увели
чению взлетного веса машины (с макси-
мальной грузоподъемностью в 3 т) на
1,5 т.
Созданный вторым конструктором вер-
толет или самолет с более тяжелым дви-
гателем тактически равноценен первому,
так как при равной установленной мощ-
ности имеет равную грузоподъемность,
дальность и взлетную дистанцию. Одна-
ко экономически они не конкурентоспо-
собны. Один из них тяжелее, а следова-
тельно, дороже не только в производст-
ве, но неминуемо и в еще большей степе-
ни в эксплуатации (за счет более высо-
кой стоимости амортизации и большего
расхода топлива).
Теперь понятно, почему некоторые
вертолеты имеют большие диаметры не-
сущих винтов, чем аналогичные по клас-
су вертолеты, использующие двигатели
с более высокими экономическими пока-
зателями.
Очевидно, тщетно ожидать создания
более экономичной транспортной маши-
ны, базирующейся на менее экономич-
ном по весовой отдаче и расходу топли-
ва двигателе.
♦ * *
Желание иметь более универсальную
или более простую в эксплуатации авиа-
ционную технику, направленное каза-
лось бы на ее улучшение и повышение
боеспособности, в действительности в
ряде случаев идет вразрез с соображени-
ями экономичности и в конечном счете
приводит к обратным результатам.
При нормальном полетном весе лета
тельный аппарат имеет нормированную
расчетную перегрузку и заданные лет
ные данные. При максимальном, или
перегрузочном весе обеспечена его безо-
пасная эксплуатация и не ограничива
ется дополнительно срок службы. Одна
ко запас прочности несколько ниже, что
заставляет в большей мере учитывать
условия полета. Кроме того, некоторые
летные данные самолета или вертолета
могут быть ниже заданных. Но зато его
экономические показатели при этом
всегда выше. За те же средства одновре-
менно перевозится больший груз.
Должны ли самолеты и вертолеты
Аэрофлота иметь помимо нормального
полетного веса максимальный? На наш
взгляд, безусловно. Что же получается
на практике? Почти 10 лет сотни вер
толетов Ми-4 эксплуатируются в Граж-
данском воздушном флоте. Для них ус-
тановлен только один нормальный полет-
ный вес. Они перевозят всегда почти на
одну четверть меньше груза, чем боль-
шая часть их собратьев, которая несет
другую службу.
Рис. 2. Изменение потребной и распола-
гаемой мощностей в режиме висения и
при разгоне для вертолетов продольной и
одновинтовой схем
Как же быть с вновь проектируемыми
машинами? Если конструктор запишет
в качестве нормального максимальный
груз, который может поднять вертолет,
то он переразмерит машину, т. е. винт
21
или крылья, фюзеляж и шасси будут
рассчитаны на большую нагрузку, и вес
пустого аппарата станет больше. Верто
лет или самолет будет больше расходе
вать горючего, чем если бы он был спро-
ектирован в расчете на некоторую по-
вседневную нормальную нагрузку. Меж-
ду тем аппарат, спроектированный на
нормальную нагрузку, в некоторых бла-
гоприятных условиях (соответствующая
наружная температура, ветер, рельеф) и
при особых обстоятельствах мог бы
вполне безопасно и без ограничений пе-
ревозить и больший максимальный груз.
Теперь ясным становится и вопрос о
включении в вес пустого аппарата веса
всего оборудования.
В ряде стран в вес пустого аппарата
включается лишь вес такого оборудова-
ния, без которого полет невозможен.
Нам это кажется закономерным. Едва ли
разумно в технические условия стре-
миться записывать как можно больше
различного оборудования в расчете на
какие-либо особые обстоятельства. В ре-
зультате происходит переразмеривание
и увеличение веса пустого аппарата и
дополнительное его удорожание.
Гораздо разумнее предусмотреть воз-
можность установки такого оборудова-
ния сверх нормального веса или в счет
нагрузки. Так можно снизить установлен-
ную мощность на одного пассажира,
снизить вес пустого аппарата и расход
горючего на одну тонну груза. Это важ-
ные показатели. Они определяют на ми-
ровом рынке конкурентоспособность
транспортной авиационной техники.
Должна ли считаться максимальной
только такая мощность двигателя, кото-
рую он способен развивать на заданной
высоте в расчетных условиях для 4-40°?
Ведь такой двигатель способен раз-
вивать при нормальной температуре су-
щественно (на 10—15%) большую мощ-
ность, использование которой запрещено.
Зато лишний приходящийся на эту мощ-
ность вес двигателя (но только учетве-
ренный в весе всего аппарата) будет
всегда перевозиться и оплачиваться. Не
разумнее ли оговаривать мощность, ко-
торую должен сохранять двигатель при
РАТУ — 40°, а мощность, которую он
развивает, скажем, при 4-25°С, считать
нормальной, используемой всегда, осо-
бенно в случае эксплуатации машины с
максимальным взлетным весом.
Такое решение позволило бы при ис-
пользовании того же парка машин пере-
везти дополнительно многие тонны гру-
зов и притом почти даром.
Это особенно важно для вертолетов.
У самолета дело обстоит иначе. Мощ-
ность двигателя там непосредственно не
определяет грузоподъемность самолета.
При заданной крейсерской скорости
мощность не вводится в выражение для
подъемной силы (приравниваемой весу).
Другое дело—вертолет. Здесь мощность
непосредственно определяет вес, при ко
тором он может оторваться от земли. Не-
сущая способность винта вертолета в
отличие от крыла самолета зависит от
величины подводимой мощности. Лиш
ние 15% мощности, которые можно бу-
дет использовать при температуре на-
ружного воздуха ниже +40°, позволят
увеличить вес на 10%, а перевозимый
груз в полтора раза.
* * *
Известно, что подъемная сила вертоле
тов при висении вблизи земли или воды
увеличивается. Благодаря отражению от
земли воздушного потока, отбрасывае-
мого винтом, индуктивная мощность,
потребная для поддержания единицы
веса, уменьшается и тяга винта при той
же мощности двигателя при висении на
расстоянии примерно от четверти до по-
ловины диаметра винта от земли возра-
стает на 10—15%. Взлетая таким обра
зом, вертолеты Ми-4 и Ми-6 способны
длительно висеть с полным полетным
весом на высоте не менее 5 м от земли,
что всегда позволяет им разогнаться в
воздухе и улететь, не касаясь колесами
земли.
С увеличением скорости от нуля до
наивыгоднейшей потребная мощность
одновинтового вертолета монотонно убы-
вает. Избыток ее, используемый для раз-
гона, все время увеличивается, и уже че-
рез десяток секунд вертолет набирает
нужную скорость полета и соответствен-
но скороподъемность в 5—6 м/сек. Ров
ная (с открытыми подходами) площад-
ка, необходимая для взлета и посадки
вертолета при такой загрузке, практиче-
ски не должна иметь размеры большие,
чем потребная для его размещения при
стоянке на земле. Ясно, что такие усло-
22
В кабине вертолета В-2 место пилота занимает аспирант
на МАИ Татьяна Руссиян. Запущены двигатели. Окрашен
пая в ярко-вишневый цвет небольшая машина, оторвавшись
от зеленого поля аэродрома и сделав круг, начала свой
•стремительный полет по треугольному стокилометровому
маршруту. Спортивные комиссары вскоре смогли зареги-
стрировать новый мировой рекорд для женщин на машинах
подобного класса. 101 километр 246 метров пройдены за
23 минуты 23 секунды. Средняя скорость — более 260 кило-
метров в час.
В беседе Генеральный авиаконструктор Михаил Леонтье-
вич Миль сказал:
— Вертолет В-2 найдет широкое применение в народном
хозяйстве. Его можно использовать в геологоразведке, в
сельском хозяйстве (вертолет способен взять 1000 кг ядо-
химикатов). как пассажирскую машину и даже как внутри-
городской транспорт. Эта машина найдет применение в го-
рах и над морем. Хорошая аэродинамика, а также два тур-
бовинтовых двигателя общей мощностью 800 л. с. обеспечи
вают вертолету высокие летные качества. Он может уверен-
но продолжать полет и на одном работающем двигателе.
Вертолет В-2 два сезона работал в одном из подмосков-
ных колхозов и сейчас запущен в серийное производство.
Татьяна Руссиян установила рекорд на одной из этих
машин.
Фото Г. Товстухи.
вия для взлета и посадки транспортного
вертолета могут быть обеспечены всегда
и всюду.
Как показал многолетний опыт, верто-
леты Ми-4 и Ми-6 способны при полном
полетном весе взлетать таким образом
без разбега в любое время года во всех
районах кашей страны, а также многих
других странах мира, в том числе ази-
атских и африканских. Однако ви-
сеть в воздухе неподвижно на высоте
более 20—30 м они при этом полетном
весе не могут даже при стандартных
атмосферных условиях.
Для того чтобы они могли висеть, как
говорят, вне влияния земли, не на воз-
душной подушке, их надо разгрузить
примерно на 10% от их обычного взлет-
ного веса или уменьшить полную на-
грузку на одну треть, а полезную почти
вдвое.
Однако некоторые специалисты ут-
верждают, что каждый новый вертолет
должен обладать способностью висеть
вне влияния земли. Зачастую в качест-
ве нормальной они предлагают считать
такую загрузку вертолета, которую ол
способен поддерживать в воздухе вне
влияния земли при неподвижном висе-
нии над уровнем моря на высоте 2000
метров.
Не говоря уже о том, что практически
нет никакой необходимости решать та-
кую задачу на транспортном вертолете,
.принятие этого требования для вертоле-
тов, находящихся в настоящее время в
эксплуатации, означало бы практически
повышение стоимости перевозок и одно-
временное уменьшение грузооборота на-
личного парка примерно вдвое.
Как аргумент они выдвигают тот до
вод, что некоторые зарубежные вертоле
ты способны висеть вне влияния земли
с нормальным полетным весом. Правда,
это относится пока лишь к тяжелым
вертолетам продольной схемы, да и то
военного назначения. Однако вертолеты
продольной схемы находятся здесь в осо-
бых условиях по сравнению с одновинто-
выми. Рассмотрим эти условия.
Индуктивная скорость вертолета про
дольной схемы при поступательном по
лете достаточно точно определяется вы-
ражением
vnpoj= 2v01I|,
где \’одн — индуктивная скорость одно-
винтового вертолета с той же нагрузкой
на ометаемую площадь.
Величину v можно найти из уравне-
ния количества движения. Если пола-
гать, что массе воздуха, заключенной в
объеме протекающего за одну секунду
через площадь круга, ометаемого вин-
том со скоростью v, придается в конечном
результате скорость 2v (известно, что
скорость отбрасывания вдвое больше, чем
скорость в плоскости винта), то, прирав-
нивая тягу несущего винта на режиме
23
Отличный экипаж вертолета (слева направо): летчик-штурман Г. Чугай. командир
экипажа Ю. Юров и борттехник К. Гупалюк.
висения к весу аппарата, формулу мож
но записать так
7' = (7 = m‘2v=2n/?2pv2.	(6)
Откуда для условий на уровне моря,
обозначив через р нагрузку на площадь,
получим v = 2 । Р- Совершенно анало-
гичное выражение уже для поступатель-
ного полета самолета пишется как
r = G = 2nZ?pl/v,
где V — скорость полета, а / — полураз-
мах.
Предполагается, что активная секунд-
ная масса воздуха заключена в объем
воздуха, протекающего через круг, по
строенный на полуразмахе крыла само
лета, со скоростью V.
Глауэрт в 1926 г. написал такое же
выражение для вертолета
T=G = 2xR'pVv.	(7)
Откуда индуктивная скорость вертолета
в поступательном полете равна
4/7
v=-----
V
Таким образом, с увеличением скорости
полета индуктивная скорость у монопла
на или одновинтового вертолета моно-
тонно убывает.
Однако у вертолета продольной схе-
мы, как мы уже говорили, она при по-
ступательном полете вдвое больше, чем
у моноплана или одновинтового вертоле-
та (при равной нагрузке на площадь), за
счет вредного взаимного влияния перед-
него и заднего винтов, а на висении у
вертолета продольной схемы такого
удвоения не происходит. Поэтому мощ
ности, потребные для висения обоих ти-
пов вертолетов при равной нагрузке на
площадь, равны. Следовательно, в неко
тором диапазоне скоростей, начиная от
висения, индуктивная скорость вертоле
та продольной схемы (а значит, и пот-
ребная на поддержание мощность) дол-
жна несколько возрастать. И лишь после
достижения определенной скорости она
станет дальше убывать, как и для одно
винтового вертолета. Найдем этот уча
сток скоростей. Приравняем индуктив
ную скорость висения к индуктивной
скорости полета, равной удвоенной ин
дуктивной скорости полета одновинтово
го вертолета:
— 4р
2> Р
Отсюда
И 4 /р .
(8)
24
Для строгости следовало бы вместо V
в выражении (7) поставить V7' — у/ V2 H-v2,
что должно уменьшить множитель при
у'р. Кроме того, превышение заднего
винта над передним как конструктивное,
так и возникающее в момент разгона за
счет наклона вертолета на нос уменьша-
ет вредную взаимоиндукцию. В итоге
коэффициент увеличения индуктивной
скорости вертолета продольной схемы
по сравнению с индуктивной скоростью
одновинтового вертолета будет меньше
двух. Поэтому можно полагать, что и
скорости полета, после достижения кото-
рых индуктивная мощность вертолета
продольной схемы будет меньше, чем на
висении, станут ниже полученного зна-
чения из формулы (8).
Действительно, замер этой скорости
на одном вертолете продольной схемы
с нагрузкой 20 кг/м2 показал, что она
равна 40 км/час, что соответствовало бы
коэффициенту в формуле (8), равному
2.5.
Однако до момента достижения этой
скорости, начиная от висения, потребная
для поддержания мощность возрастает.
Так как влияние земли при увеличении
скорости полета пропадает, то при разго-
не вертолета продольной схемы низко
над землей происходит большее увели-
чение потребной мощности по сравнению
с режимом висения (рис. 2). Поэтому
если вертолет продольной схемы висел
над землей на полной мощности не
очень высоко и лишь благодаря влиянию
воздушной подушки, то он по мере раз-
гона будет снижаться. Набрав некоторую
скорость, машина неминуемо коснется
колесами земли с большим углом накло-
на вперед, что не всегда безопасно. Кро-
ме того, при таком способе взлета у вер-
толета продольной схемы длина разгона
над землей и взлетная дистанция ока
зываются в 2—3 раза больше, чем у
одновинтового вертолета. Отсюда ясно,
что требование висения вне воздушной
подушки для вертолета продольной схе-
мы обязательно, а для одновинтового
или поперечного не вызывается необхо
димостью, т. е. эти последние вертолеты
могут быть загружены значительно
больше, сохранив при этом способность
взлетать и садиться без разбега и про
бега.
Возьмем, к примеру, сельскохозяйст-
венный вариант вертолета Ми-1. Его
взлетный вес, рассчитанный на необхо
димость висеть над садами и виноград
никами (над пересеченной местностью)
и маневрировать на малых скоростях,
составляет 2450 кг.
Между тем в ряде случаев нет необхо
димости висеть высоко. Вертолет Ми-1
может вертикально взлетать и садиться
и с весом в 2700 кг, имея при этом ди-
намический потолок не менее 3000 м.
Ясно, что для таких работ, как под-
кормка зерновых культур, сотни верто
летов Ми-1 могли бы брать не 300 кг хи-
микатов одновременно, а 500 кг. Это
увеличение производительности всего
наличного парка сельскохозяйственных
вертолетов в 1,5 раза не требовало бы
практически никаких затрат.
* * *
Дальнейшее развитие вертолетов и их
распространение в народном хозяйстве
не в меньшей мере зависят от того, что
мы умеем технически, чем от того, что
мы сможем экономически.
Павлу Осиповичу Сухому — 70 лет
В июле обществен-
ность отметила 70 лет
со дня рождения Гене-
рального конструктора Павла Осиповича Сухого, одного из выдающихся создателей
современной отечественной авиации.
П. О. Сухой родился в семье народного учителя. Свою инженерную деятель
ность начал в 1925 году в ЦАГИ сразу после окончания МВТУ и благодаря неза-
урядным способностям быстро стал одним из ведущих его работников,
В 1932 году он назначается начальником бригады, которая входила в состав
конструкторского отдела, находившегося под общим руководством А. Н. Туполева, и
вскоре становится заместителем главного конструктора.
Одним из первых опытных самолетов, созданных под руководством П. О. Сухого,
был самолет «Родина», на котором совершили свой героический рекордный перелет
Москва — Дальний Восток наши славные летчицы — В. С. Гризодубова, П. Д. Оси-
пенко и М. М. Раскова.
С тех пор в конструкторском бюро, руководимом II. О. Сухим, на основе ис-
пользования достижений мировой науки и техники создаются самолеты, отличаю-
щиеся выдающимися летными характеристиками.
Читатели журнала «Авиация и Космонавтика», все воины Военно-воздушных
сил шлют сердечный привет Павлу Осиповичу Сухому и желают ему многих лет
жизни, крепкого здоровья, новых успехов в творческой деятельности.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 июля 1965 года П. О. Сухой
награжден второй золотой медалью «Серп и молот».
АВТОМАТИЗАЦИЯ
В ВОЗДУХЕ И НА ЗЕМЛЕ
Каковы проблемы автоматизации управления самоле-
тами и ее роль в повышении безопасности полетов? Что мо-
гут ожидать авиационные инженеры и техники в области
автоматизации контроля и прогнозирования работы авиа-
ционных систем?
С этими вопросами наш корреспондент обратился к за-
местителю Генерального конструктора товарищу Керберу
Леониду Львовичу.
Вот что он рассказал.
В ЧЕМ СУТЬ проблемы автоматиза-
ции управления самолетом? Мож-
но сказать, что она сводится к тому,
чтобы весь полет, т. е. набор высоты,
траекторное движение, снижение, предпо
садочный маневр и посадка осуществля-
лись автоматами. Тут можно выделить два
самостоятельных этапа: траекторное дви-
жение (полет по маршруту) и посадку.
Первый выполняется с помощью автоном-
ных (бортовых) датчиков, а второй — с по-
мощью наземных средств. Автоматизация
траекторного движения решается путем
программирования полета в бортовых на-
вигационно-вычислительных устройствах.
Сокращенно их называют БНВУ.
В механизм памяти БНВУ перед выле-
том вводятся координаты исходного, про-
межуточных, конечного пунктов маршру-
та и запасных аэродромов.
БНВУ обрабатывает информацию от
своих датчиков. Пройденный путь и угол
ветра или сноса выдает доплеровская
станция. Датчиками магнитного или орто-
дромического курса являются гироинер-
циальная платформа, курсовая система
или радиоастрокомпас. Наконец, борто-
вой радиолокационный визир выдает сиг-
налы доворотов на автопилот, который и
ведет машину строго по маршруту.
Чтобы перенацелить машину на другой
аэродром посадки, достаточно нажать
кнопку. Тогда БНВУ начинает отрабаты-
вать новый маршрут, ранее хранившийся
в памяти.
Вводя в БНВУ информацию от высото-
метров, можно программировать полет и
по высоте.
Роль экипажа в таком полете сводится
к выполнению разбега и отрыва самоле-
та от ВПП, а в дальнейшем — к контро-
лю за работой БНВУ.
При предпосадочном маневре и заходе
на посадку координаты счисляются от
местоположения азимутально-да льномер-
ного маяка. Текущие значения азимута
а и дальности L вводятся в счетно-реша-
ющий посадочный прибор СРПП. В ячей-
ках памяти СРПП хранится и маневр про-
бивания облачности, т. е. снижения, обе-
Л. Л. Кербер.
27
спечивающего вход в зону действия кур-
соглиссадного маяка на заданной высоте.
СРПП решает задачу предпосадочного
маневра таким образом, чтобы самолет
после четвертого разворота автоматиче
ски вышел на ось ВПП. Все это время
сигналы, вырабатываемые СРПП, подают-
ся на автопилот и директорные приборы
летчику. Как только самолет войдет в зо-
ну действия курсоглиссадных маякоз,
СРПП автоматически переходит на обра-
ботку информации от них и радиовысото-
меров.
В связи с более высокими требования
ми к положению машины на глиссаде
СРПП управляет на этом участке не толь-
ко автопилотом, но дополнительно и ав-
томатом триммирования, компенсирую-
щим рыскание от атмосферных возму-
щений, и автоматом тяги, управляющим
работой двигателей.
Для обеспечения высокой надежности
и безопасности автоматического захода
на посадку вся аппаратура, участвующая
в этом процессе, выполнена в двухка
нальном исполнении, дублирована во
всех звеньях. Несмотря на высокую на-
дежность аппаратуры, экипаж самолета
во все время выполнения предпосадочно-
го маневра и посадки обязан тщательно
следить за обнулением стрелок дирек-
торных приборов и за поведением ма-
шины и в нужный момент, отключив ав-
томатику, перейти на ручное управление.
Что же касается второго вопроса, то
в этой области в свое время прошла
оживленная дискуссия. Высказывались
крайние точки зрения. С одной стороны,
выдвигались требования создать сложней-
шие автоматические устройства, выдаю-
щие нежным женским голосом в теле-
фоны экипажа информацию типа: «В
блоке № 24 агрегата ГИС через час поте-
ряет эмиссию лампа ПД12К, стоящая в
цепи формирования сигнала на...	».
Противники выражали сомнение в самой
необходимости автоконтроля, поскольку
он может снизить общую надежность си-
стем самолета.
В результате больших творческих по-
исков ученых и конструкторов ряда стран,
исследований, опытов и создания различ-
ных типов «автоматических контролеров»
выкристаллизовалась, по-видимому, доста-
точно стройная система автоконтроля.
Во всех агрегатах самолетного оборудо-
вания встроены высокоомные датчики.
Эти датчики располагаются таким обра-
зом, чтобы можно было получить инфор-
мацию о времени работы данного агрега-
та и невыходе его за пределы допусков.
Информация от датчиков через электрон
ные коммутаторы подается на аппарат
магнитной записи. Электронные комму-
таторы выполняют роль уплотнителей, по-
зволяя путем дискретного опроса датчи-
ков записать достаточно большое количе-
ство информации.
По окончании полета кассета с магнит
ной записью снимается с самолета и об-
рабатывается на наземной установке. На
обработку уходит около пяти минут. В
результате бортинженер или техник по-
лучает карту, на которой зафиксировано
время наработки каждого агрегата и его
параметры.
Если на карте имеется отметка о том,
что данный агрегат работал на границе
допусков, то он подлежит проверке.
Таким образом, технический экипаж че
рез некоторое время после посадки аб-
солютно точно знает, что на данном са
монете исправно и что следует заменить
или проверить.
Получив информацию о неисправности,
предположим, в автопилоте, мы перехо-
дим от поагрегатного контроля к поблоч-
ному. Для этой цели на пульте управле-
ния данного агрегата имеется кнопка
встроенного контроля. Нажимая на нее,
мы приводим в действие механизм опро-
са внутренних датчиков автоматизирован-
ного контроля. Если агрегат исправен, то
на пульте загорается зеленая лампочка,
если нет — красная. Таким образом оп-
ределяется блок, который подлежит за-
мене.
В заключение мне хочется сказать, что
рассуждения о путях дальнейшей автома-
тизации управления и контроля отнюдь не
являются отвлеченными, а опираются на
практические работы конструкторов.
Стоит ли говорить о том, что решение
проблемы автоматизации управления са-
молетом позволит снизить погодный ми-
нимум, тем самым увеличить регуляр
кость полетов, а также повысить надеж-
ность оборудования, способствуя увели-
чению безопасности полетов.
ШШЦ11 ШЗШ
шюто шйш
Р. КОРОЛЬ, заместитель главного конструктора
Рост народного хозяйства потребует ускоренного разви-
тия ВСЕХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА... Авиационный транспорт
превратится в массовый вид перевозки пассажиров, охва-
тит все районы страны.
Из Программы КПСС.
АВИАЦИЯ прочно вошла в хозяйст-
венную деятельность, в быт совет-
ского народа. Она стала одним из
•основных видов транспорта в нашей стра-
не. Особенно быстрыми темпами растет
объем транспортной работы авиации в го-
ды семилетки. Так, в 1964 году количест-
во пассажиров, перевезенных самолета-
ми Гражданской авиации, увеличилось в
3,5 раза по сравнению с 1958 годом. Объ-
ем грузовых перевозок за это время уве-
личился в 2,1 раза.
Почти половина (46,7%) всех пассажи-
ров воздушного транспорта нашей страны
в 1964 году была перевезена самолетами
АН-10, АН-24 и АН-2, предназначенными
для эксплуатации на воздушных линиях
средней и малой протяженности. Стати-
стика показывает, что на авиалиниях про-
тяженностью до 1000 км перевозится
•3/4 всех пассажиров Гражданской авиа-
ции.
Действительно, в прошлом году 3000 го-
родов и населенных пунктов нашей стра-
ны были связаны местными воздушными
линиями, большинство из которых обслу-
живалось самолетами АН-2. Самолеты
АН-24 эксплуатировались на 70 союзных и
местных, а АН 10 — более чем на 100 ма-
гистральных авиалиниях.
Воздушный транспорт доставляет гру-
зы с большой скоростью. Самолет может
перевезти грузы в отдаленные труднодо-
ступные районы страны, где нет других
регулярно действующих средств транс-
порта.
В этом году начинаются регулярные
рейсы самолетов АН-12, что позволит
значительно расширить номенклатуру пе-
ревозимых грузов и их количество. Этот
самолет имеет большую грузовую каби-
ну (123 м3), удобные погрузочные люки и
специальное оборудование, облегчающее
и ускоряющее погрузку. Он будет достав-
лять в труднодоступные районы страны
крупногабаритные тяжелые моногрузы,
такие как транспортные машины, станки,
оборудование горнодобывающих пред-
приятий. Еще несколько лет наши хозяй-
ственники об этом могли только меч-
тать.
Восемьдесят тонн груза может поднять
в своем чреве и унести по воздуху на
5000 км новый самолет АН-22. Не зря вы-
вели на борту летающего исполина имя
древнего богатыря Антея.
С выходом на эксплуатацию гиганта
АН-22, значительно превосходящего все
существующие самолеты по грузоподъем-
ности и размерам грузовой кабины, воз-
душный транспорт нашей страны получит
возможность резко увеличить перевозки
народнохозяйственных грузов.
Один из основных факторов широкого
использования самолетов для пассажир-
ских и грузовых перевозок — это рента-
бельность их эксплуатации. Стоимость
полета на самолете сейчас на многих
воздушных линиях равна стоимости про-
езда в купированном вагоне. К тому же
тарифы на авиационные перевозки еже-
годно снижаются благодаря постоянному
повышению экономичности самолетов и
улучшению их использования.
Современные пассажирские самолеты
имеют очень большой амортизационный
29
ресурс планера. Так, у самолета АН-24 он
равен 30 000 летных часов. Что это озна-
чает? При годовом налете в 2000 -г 2500
часов самолет будет эксплуатироваться не
менее 12 4-15 лет. За это время сущест-
венно возрастут авиационные перевозки
и понизятся тарифы. Поэтому для обес-
печения рентабельности использования
самолета при многолетней эксплуатации
необходимо его постоянное совершенст-
вование.
Наиболее действенный способ повыше-
ния рентабельности — модификация се-
рийного самолета для увеличения числа
пассажирских мест. Конечно, она не дол-
жна снижать уровня безопасности поле-
тэз.
В процессе эксплуатации серийных са-
молетов АН-10 стало ясно, что число пас-
сажирских мест целесообразно увеличить
с 85 до 100 за счет сокращения количе-
ства перевозимого груза. Так появилась
модификация самолета — 100-местный
вариант АН-10А. Благодаря рационально-
му использованию площади пассажирской
кабины комфортные условия размещения
пассажиров не ухудшились. Что же ка-
сается среднегодового дохода, то он воз-
рос на 18% при 65% пассажирской за-
грузке.
Дальнейшее изучение возможностей
АН-10 позволило создать следующую мо-
дификацию — самолет АН-10Б на 132 пас-
сажирских места. Как же удалось увели-
чить количество мест? Установили семь,
кресел в ряду вместо шести и увеличили
число рядов, сократив шаг их установки.
Чтобы комфортные условия размещения
пассажиров при этом не ухудшились, бы-
ли изготовлены новые кресла более ра-
циональной конструкции. Себестоимость
пассажирских перевозок на самолете
АН-10Б на 354- 40% ниже, чем на
АН-10.
Фактически АН-10Б, имеющий те же
эксплуатационные расходы, что и АН-10А,
может практически без увеличения за-
трат перевозить еще 32 пассажира.
Переоборудование всего парка самоле-
тов АН-10 и АН-10А в 132-местный ва-
риант даст при существующей интенсив
ности их использования народному хозяй-
ству 21 миллион рублей прибыли ежегод-
но и позволит перевозить дополнительно
по 1 млн. пассажиров. Затраты на установ-
ку кресел на каждом самолете окупятся
в течение 60 дней эксплуатации.
Имеются и другие возможности даль-
нейшего увеличения количества пасса
жирских мест на самолете АН-10. Прежде
РЕГУЛЯРНЫЕ рейсы воз-
душных кораблей. О них
мечтал В. И. Ленин в пер-
вые годы существования
Советской власти. И не толь-
ко мечтал, но и многое сде-
лал для того, чтобы в небе
Советской России летали
самолеты, выполняющие са-
мые различные народнохо-
зяйственные задачи. В два-
дцатых годах в нашей стра-
не появились первые авиа-
линии.
В июне 1923 года был со-
вершен первый рейс пасса-
жирского самолета по мар-
шруту Москва — Нижний
Новгород (ныне Горький),
протяженностью в 420 кило-
метров. К концу 1923 года
на этой линии получили
«воздушное крещение» уже
229 пассажиров, а еще че-
рез год длина воздушных
линий составила 5000 ки-
лометров (в десять раз боль-
ше!) и было перевезено
2500 человек. Таковы пер-
вые шаги советского воз-
душного транспорта.
На воздушных трассах
величайшей в мире
Авиалиниям «Аэрофлота»
— около четырех десятиле-
тий. Благодаря неустан-
ной заботе Коммунистиче-
ской партии, самоотвержен-
ному труду и гению авиа-
конструкторов, летчиков, ин-
женеров, техников, рабочих
авиапромышленности они те-
перь превратились в вели-
чайшую в мире воздушную
сеть. Авиалинии междуна-
родные, протяженностью в
десятки тысяч километров, и
внутренние, измеряемые
всего лишь десятками кило-
метров, на карте нашей пла-
неты расположились густой
сеткой.
Более 450 тысяч километ-
ров — такова общая протя-
женность воздушных линий
Аэрофлота. Эта цифра срод-
ни космическим масштабам,
ибо она превышает расстоя-
ние от Земли до Луны.
Столица социалистическо-
го отечества — Москва —
воздушный порт мирового
значения. Советские лайне-
ры стартуют из Москвы в
Берлин и Вену, Лондон и
Париж, Стокгольм и Хель-
синки, Софию и Копенгаген.
Дели и Джакарту, Пхеньян
и Алжир, Конакри и Рабат
и во многие другие столи-
цы. С подмосковного аэрод-
рома регулярно уходят мощ-
ные воздушные корабли на
остров Свободы — в Гавану.
Сотни самолетов ежеднев-
но перевозят огромное коли-
чество пассажиров по меж-
дународным и внутренним
авиалиниям нашей страны.
Быстро, удобно, безопас-
но — эти слова предназна-
чены отнюдь не для рекла-
мы Воздушного Флота и не
для умаления достоинств
других видов транспорта —
железнодорожного и водно-
го. Они раскрывают смысл
величайшего завоевания че-
ловечества, освоившего воз-
душный океан для своих
нужд. Ну как не воспользо-
ваться таким быстрым сред-
ством передвижения: вы са-
дитесь в самолет Ту-114 в
Москве и через восемь часов
30
Пассажирский самолет АН-24.
всего за счет удлинения фюзеляжа. Рас-
четы показывают, что, если полностью
использовать резервы грузоподъемности
самолета АН-10, число пассажирских
мест увеличится до 170—180 при высо-
кой степени комфорта и увеличении даль-
ности.
Даже при 65-процентной средней за-
грузке 100 таких самолетов принесут на
родному хозяйству более 60 млн. рублей
в год дополнительного дохода по сравне-
нию с АН-10.
Растет количество пассажирских мест и
на самолете АН-24 (рис. 1). Его опытный
образец был рассчитан на перевозку
лишь 32 пассажиров на расстояние до
800 км. Но уже в период испытаний для
повышения экономичности он был обору-
дован 44 пассажирскими местами. Сей-
час серийные самолеты АН-24 могут пе-
ревозить до 50 пассажиров на расстояние
до 1300 км.
Взлетный вес был увеличен почти на
2 т за счет увеличения загрузки. При этом,
длина разбега увеличилась на 100 м.
Модификация серийных самолетов, бес
спорно, выгодна для народного хозяйст-
ва. Дело в том, что она требует значи-
тельно меньше времени, чем создание
новой машины. Кроме того, она выпол-
няется сразу на большом числе эксплуа-
тируемых и строящихся самолетов, чем
быстро достигается большой экономиче-
ский эффект. При этом не снижается уро-
сойдете на землю Хабаров-
ска, оставив позади почти
семь тысяч километров. Из
колыбели Великого Октября
— Ленинграда — в Москву са-
молет Ту-104 доставит вас
всего лишь за один час. Из
Москвы в Тбилиси воздуш-
ный путь займет два часа.
Таковы нынешние скоро-
сти реактивных пассажир-
ских лайнеров. В перспек-
тиве — сверхзвуковые по-
леты пассажирских самоле-
тов на дальние расстояния.
Об этом красноречиво гово-
рят данные строящегося ги-
ганта Ту-144.
Гордость советского Аэро-
флота — замечательные са-
молеты, получившие миро-
вое признание. Самолеты
Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18,
Ан-10, Ан-24 и вертолеты
Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ка-18, В-2
и другие широко известны
не только в нашей стране, но
и за рубежом. Советские
лайнеры охотно покупают
иностранные авиационные
компании и фирмы. Напри-
мер, самолет Ил-18 успешно
эксплуатируется в 14 стра-
нах мира. Гигантский лай-
нер Ту-114, оснащенный че-
тырьмя мощными турбовин-
товыми двигателями, спо-
собный преодолевать десяти-
тысячное расстояние без по-
садки. на Всемирной выстав-
ке в Брюсселе получил выс-
шую награду «Гран-При».
Его «младший брат» Ту-104
был отмечен золотой ме-
далью.
Подлинным триумфом со-
ветской авиационной техни-
ки была наша экспозиция
на XXVI Международном са-
лоне аэронавтики и космоса.
Новейшие советские пасса,
жирские самолеты 186-мест-
ный Ил-62, Ту-134, Ан-12 и
Ан-24, могучий вертолет —
воздушный кран Ми-10 и ме-
таллический скоростной пла-
нер А-15 были в центре вни-
мания.
Сенсацией номер один на-
звали эксперты и журнали-
сты прилет в Париж самого
крупного в мире самолета
Ан-22. Он может поднять в
воздух 80 т груза или 720
пассажиров с багажом.
Аэрофлот располагает
большим количеством совре-
менных аэропортов. Широко
известны комфортабельно-
стью и удобствами для пас-
сажиров московские аэро-
порты Шереметьево, Внуко-
во и недавно открывшийся
аэровокзал в Домодедове.
Прекрасные аэропорты соз-
даны в Ленинграде, Киеве,
Ташкенте, Иркутске, Риге,.
Сочи и других городах на-
шей Родины.
Замечательные самолеты,
комфортабельные аэропор-
ты. Да, все это есть. Но са-
мое главное, конечно, люди
советского Аэрофлота —лет-
чики, штурманы, инженеры,,
техники, работники обслужи-
вающих и ремонтных пред-
приятий. Это благодаря их
высокому мастерству, неуто-
мимой энергии и самоот-
верженному труду наша
авиация стала столь могу-
щественной.
Отрадно видеть за штур-
валами многих советских
лайнеров мужественных лет-
чиков, у которых на груди
блестят Золотые Звезды и
боевые ордена — свидетель-
ство того, что они прошли
суровую школу боевой выуч-
ки и гетного мастерства в
Военно-Воздушных Силах.
Ныне они уверенно водят
пассажирские самолеты по
мирным трассам и переда-
ют свой опыт, навыки и
знания молодой поросли со-
ветских авиаторов.
С нашим общим праздни-
ком Вас, дооогие собратья
по крыльям!
Г. МИХАИЛОВ..
Сельскохозяйственный самолет АН-2М со штанговым опрыскивателем.
вень безопасности полетов, достигнутый
на серийном самолете. Что касается на-
дежности, то она повышается вследстзие
улучшения конструкции на основе опыта
эксплуатации.
Экономичность серийных самолетов
возрастает также в результате увеличе-
ния ресурса двигателей и оборудова-
ния.
Для самолетов семейства АН характер
на нетребовательность к аэродромам, воз-
можность эксплуатации на грунтовых
взлетно-посадочных полосах. Благодаря
этому значительно расширяется область
их применения. Можно быстро осваивать
новые воздушные трассы без значитель-
ных капитальных затрат на строительство
ВПП с искусственным покрытием.
Самым «неприхотливым» с этой точки
зрения является легкий вездеходный са-
молет АН-14. Он может взлетать и садить-
ся на полях и лугах с размокшим грунтом
или покрытых снегом, на лесных полянах
и даже на пашне.
При обычном для полевых аэродро-
мов встречном ветре 3	4 м/сек длина
разбега и пробега не превышает 40 м.
Авиация выполняет большой комплекс
работ в сельском и лесном хозяйстве,
включая подкормку посевов минеральны-
ми удобрениями, борьбу с болезнями ра-
стений и уничтожение грызунов.
Достаточно сказать, что в прошлом го-
ду с помощью самолетов и вертолетов
было обработано 48 млн. га полей и ле-
сов. В 1965 году эта цифра вырастет до
54 млн. га. Авиация значительно сокраща-
ет трудовые затраты и резко повышает
производительность труда по сравнению
с наземными средствами.
Наш коллектив в соответствии с реше-
нием правительства создал сельскохозяй-
ственный самолет АН-2М специально для
таких работ, как внесение удобрений,
борьба с сорняками, вредителями и бо-
лезнями растений, дефолиация хлопчат-
ника и др. На самолете устанавливается
новая — наиболее производительная сель-
скохозяйственная техника: трехканальный
туннельный распылитель кристаллических
и порошковых удобрений и штанговый
опрыскиватель с баком увеличенной ем-
кости для химикатов.
Полная загрузка химикатов в самолет
увеличена до 1500 кг.
Авиация находит широкое применение
и в других областях народного хозяйства.
Например, 18 модификаций самолета
АН-2 используются более чем для 30 ви-
дов специальных работ, таких как туше-
ние лесных пожаров, зондирование ат
мосферы, геологическая разведка и др.
Рентабельность использования авиации
определяется как совершенством конст-
рукции самолета, созданного для выпол-
нения тех или иных работ, так и рацио-
нальной, без лишних затрат труда и по
терь летного времени, эксплуатацией.
Создание самолета, как известно, не за-
канчивается постройкой опытного экземп-
ляра и его испытаниями. Сконструирован
ный в относительно короткий срок, он за-
тем многие годы находится в эксплуата-
ции. И конструкция его в этот период не
остается чем-то застывшим, неизменным.
Выявляются отдельные «узкие» места
конструкции, снижающие эксплуатацион-
ные качества самолета, и неиспользован-
ные возможности их повышения. Причем
этот процесс происходит при широком
участии авиационных специалистов, заня
тых повседневной эксплуатацией машины.
Хорошая теоретическая подготовка и
навыки в работе основной массы авиаци-
онных специалистов позволяют получать
не только исходные данные для работы
конструкторов над совершенствованием
самолета, но подчас и готовые решения
тех или иных проблем.
На вклейке: / стр. — Перед стартом. .
2 стр. — Земля из космоса
32


^НаЛО взЖИЬ
обязательство...
Генерал-майор авиации И. САФРОНОВ,
подполковник А. ЛУНИЧЕВ
У ВОИНОВ-АВИАТОРОВ стало традици-
ей к празднику Воздушного Флота СССР
готовить подарки Родине, и, как прави-
ло, лучшим таким подарком являются от-
личные показатели в боевой и политиче-
ской подготовке, завоеванные в социа-
листическом соревновании.
Прочно вошло в нашу жизнь социали-
стическое соревнование. Оно благотвор-
но влияет на повышение качества боевой
и политической подготовки, дальнейший
рост мастерства, сокращение сроков при-
ведения техники в боевую готовность, на
дальнейшее укрепление воинской дисцип-
лины.
Но могучим средством оно оказывается
только там, где командиры, штабы, пар-
тийные и комсомольские организации по-
настоящему руководят соревнованием,
конкретно помогают соревнующимся в
выполнении взятых обязательств, регу-
лярно и качественно подводят итоги, про-
пагандируют и внедряют передовой опыт.
Примером может служить авиационная
часть, которой командует офицер П. Пан-
ченко. Личный состав этой части из года
в год добивается высоких результатов в
боевой и политической подготовке, в вы-
полнении взятых обязательств. Здесь бо-
лее 70% воинов — отличники учебы, три
отличных подразделения, 65% летчиков
овладели знаниями классного техника,
каждый второй воин стал спортсменом-
разрядником. Многие летчики овладели
полетами в сложных метеоусловиях днем
и ночью.
Высокая выучка личного состава позво-
лила значительно сократить сроки приве-
дения части в боевую готовность, а коли-
чество отказов техники по вине личного
состава уменьшить на 75%. По итогам бо-
евой и политической подготовки часть в
течение трех лет занимает ведущее ме-
сто в соединении.
Что позволило коллективу добиться та-
ких успехов?
Прежде всего строгое соблюдение тре-
бований уставов и наставлений, высокая
ответственность каждого воина за вы-
полнение взятых обязательств. Здесь
командиры всех рангов, партийная и ком-
сомольская организации постоянно зани-
маются воспитательной работой, органи-
зацией социалистического соревнования,
а воины помогают друг другу в работе.
В эскадрилью, где секретарем партий-
ной организации военный летчик второго
класса капитан П. Кузьмин, недавно при-
были летчики-инженеры лейтенанты
В. Арутюнов и С. Кирий. Они изучили ди-
рективу и сразу же включились в социа-
листическое соревнование друг с другом.
Каждый из них стремился как можно луч-
ше летать, стрелять, бомбить. Однако ус-
пехи пришли не сразу.
На первых порах дважды не выполнил
стрельбу с пикирования лейтенант С. Ки-
рий. Это вызвало тревогу у командования
эскадрильи. Опытные летчики побеседо-
вали с ним, дали дельные советы, расска-
зали, как лучше выполнить упражнение.
Не был безучастным и лейтенант В. Ару-
тюнов. Друзья детально разобрали
порядок захода на цель, ввода самолета
в пикирование, принципы грубой и точ-
ной наводки.
Все это помогло вскрыть ошибку. Ока-
залось, что С. Кирий неправильно накла-
дывал центральную марку прицела на
цель: не снизу вверх, а сверху вниз. Ки-
3 Авиация и Космонавтика № 8
33
О капитане Якове Головаче говорят как
об одном из лучших летчиков в части. Не
зря коммунисты эскадрильи избрали его
секретарем партийной организации.
рию дали несколько дополнительных тре-
нировок, провезли его на полигон на
учебно-тренировочном самолете, пока-
зали, как нужно прицеливаться по назем-
ным целям. В результате в .первом же са-
мостоятельном вылете на стрельбу Кирий
получил удовлетворительную оценку, а в
дальнейшем стал стрелять только на «хо-
рошо» и «отлично».
Не остался в долгу и лейтенант Кирий.
Имея хорошие навыки в бомбометании,
он помог товарищу стать отличным бом-
бардиром. И это никого не удивило. Со-
ревнование в части понимают как взаим-
ную помощь, как средство повышения
боевого мастерства.
В основу социалистического соревнова-
ния положены индивидуальные обяза-
тельства, которые тесно связаны с задача-
ми, стоящими перед подразделением, на
месяц. Обязательства на этот период вои-
ны берут конкретные по содержанию, изу-
чению и освоению боевой техники, обес-
печению ее безотказной работы, по поли-
тической, технической, огневой и штур-
манской подготовке.
Обязательства же стать отличником,
классным специалистом, спортсменом-
разрядником, овладеть смежной специаль-
ностью и другие принимаются на более
длительное время. При этом воины вызы-
вают друг друга на соревнование. И
только после обсуждения индивидуальных
обязательств организуется соревнование
между отделениями, группами, звенья-
ми, эскадрильями.
Успех в соревновании зависит от того,
как командир руководит соревнованием,
а партийная и комсомольская организа-
ции помогают ему. Сошлемся на опыт
работы одного полка.
Механики первой эскадрильи к концу
года взяли обязательство повысить класс-
ность на одну ступень. Заявка была
сделана большая, но выполнимая. Партий-
ный комитет сразу же включился в ра-
боту. В эскадрилье создали три техниче-
ских кружка, руководителями которых
назначили членов партии, специалистов
первого класса офицеров А. Швырева,
Н. Чернышева и М. Лысенко. Командир
утвердил план занятий, которые проводи-
лись один раз в неделю, преимуществен-
но на авиационной технике. Периодиче-
ски каждому механику давалось задание
подготовиться и провести занятие ло той
или иной теме. На помощь младшему
специалисту приходили офицеры ИАС, и
после всестороннего изучения темы ме-
ханик выступал перед товарищами.
Командир и партком позаботились и о
наглядности занятий. Рационализаторы
полка изготовили схемы, диаграммы, дей-
ствующие макеты и стенды; была подо-
брана техническая литература.
Существенную помощь механикам при
подготовке к сдаче на класс оказал еже-
месячный устный журнал «Авиация и
ядерная физика». Его на общественных
началах редактирует опытный инженер,
коммунист майор Ю. Морозов. В журнале
часто выступают инженеры И. Царенков.
Н. Михеев, А. Гамзин, военный техник
первого класса А. Малышев, первокласс-
ные механики Б. Лебедь, Ф. Шарафутди-
нов и другие. При изучении темы «Вход-
ное устройство сверхзвукового истребите-
ля», например, редакция журнала подго-
товила несколько лекций и бесед. Осо-
бенно интересными из них оказались вы-
ступления инженер-капитана Н. Сальнико-
ва о тепловом балансе, инженер-майора
А. Гамзина о системе автоматического
34
контроля самолета и механика Ш. Гоф-
мана (имеющего высшее образование) о
векторных величинах.
В эскадрильях проводились вечера на
темы: «Как ты знаешь свой самолет»,
«Боевые свойства ядерного оружия и ме-
ры защиты от него», «Лучший опыт дега-
зации и дезактивации боевой техники» и
другие.
Контроль за выполнением обязательств
вели командир и актив. Не реже одного
раза в три месяца на партийном бюро и
комсомольском собрании подразделения
обсуждался ход выполнения социалисти-
ческих обязательств. Систематически
обобщался передовой опыт, отличники
помогали отстающим.
Благодаря мерам, принятым командова-
нием и общественностью, а также приле-
жанию самих воинов обя-
зательства были выполне-
ны. Механики сдали заче-
ты и повысили классность
на одну ступень, что поло-
жительно сказалось на их
работе по обеспечению на-
дежности авиационной тех-
ники.
Выполнение обязательств
и широкий размах социа-
листического соревнования
заметно повысили актив-
ность авиаторов. Сейчас в
полку родилось новое на-
чинание — каждому меха-
нику работать на уровне
авиационного техника. В
первых рядах соревную-
щихся идут воины первой
эскадрильи; и снова за при-
нятием обязательств следу-
ет большая организатор-
ская работа. Большое вни-
мание в части уделяется
также организации сорев-
нования по отдельным за-
дачам и нормативам в дни
полетов и парковые дни, на
учениях и стрельбах. Так,
перед каждым летным
днем технический состав
обязуется отлично готовить
технику, сокращать сроки
подготовки самолетов к
повторному вылету, а лет-
ный состав — по элемен-
там подготовки и выполнения полетного
задания (предварительная подготовка,
тренаж, взлет, расчет, посадка, выполне-
ние упражнения). В конце дня командир
эскадрильи, используя записи руководи-
теля полетов, инженера и командира зве-
на по всем этим элементам выставляет
оценку каждому летчику, а начальник
ТЭЧ — каждому технику. Оценки и итоги
соревнования за день широко пропаган-
дируются, используются при подведении
итогов за неделю и месяц.
Вот как это происходит. Перед очеред-
ными полетами военный летчик второго
класса капитан Л. Швыдченко взял обя-
зательство все элементы полета выпол-
нить только с оценкой «отлично». Такое
обязательство было по плечу Л. Швыд-
ченко. Однако при подготовке к полету
В высотный костюм одевается летчик-инженер Валерий
Пылов. Ему помогает механик по высотному оборудова-
нию, отличник ВВС, кавалер четырех знаков солдатской
доблести Анатолий Попик.
он проявил халатность, понадеялся на
свои силы, опыт и... расчет на посадку
выполнил с грубой ошибкой. Оценка за
первый вылет не соответствовала приня-
тому обязательству.
Командир эскадрильи не оставил этого
без внимания, а подробно разобрал ошиб-
ки Швыдченко, порекомендовал военному
летчику первого класса В. Федорову по-
мочь ему еще раз разобрать на земле
порядок захода «и расчета на посадку. И
во втором полете Швыдченко не только
перехватил цель на заданном рубеже, но
и расчет и посадка также прошли без за-
мечаний.
При подведении итогов за неделю ко-
мандиры звеньев и начальники групп осо-
бое внимание уделяют соблюдению тре-
бований уставов Советской Армии и мо-
рального кодекса строителя коммунизма,
напоминают об обязательствах, принятых
на длительный период. Это помогает вос-
питанию солдат, сержантов и офицеров,
постоянно поддерживает в них дух со-
ревнования.
Для расширения социалистического со-
ревнования большое значение имеет вос-
питание самих воспитателей. Командир
полка и его заместитель по политчасти пе-
Командир отличной группы регламентных
работ по авиационному вооружению капи-
тан технической службы Иван Васильевых
(справа) и активный рационализатор стар-
ший механик по авиационному вооруже-
нию старшина Василий Иванов.
риодически собирают командиров эскад-
рилий, секретарей партийных и комсо-
мольских организаций для подведения
итогов соревнования, обмена опытом ор-
ганизации соревнования и помощи сорев-
нующимся.
Много поучительного, например, руко-
водящий состав почерпнул из выступления
командира отличной эскадрильи майора
Б. Годзиневского. Рассказывая об опыте
борьбы за безопасность полетов, он под-
черкнул, что главное внимание уделяет
соблюдению документов, регламентиру-
ющих летную службу, методической по-
следовательности <при обучении. Команди-
ры звеньев, как и командир эскадрильи,
учитывают, чего достиг каждый летчик в
совершенствовании своей подготовки.
В эскадрилье заведен такой порядок.
Каждый, кто повторяет ошибку по одной
и той же причине, заслушивается на со-
вещании летного состава, а уж затем ко-
мандир решает — отстранить ди летчика
от полетов, дать ли ему провозные на
учебно-тренировочном самолете, уве-
личить ли время работы на тренажной
аппаратуре или применить другие меры.
При парткоме создана и работает вне-
штатная комиссия по обобщению и рас-
пространению передового опыта. Резуль-
таты ее деятельности особенно заметны в
эскадрилье, которой командует майор П.
Баранов.
Члены комиссии по внедрению передо-
вого опыта пришли на помощь. Они учи-
ли офицера Баранова на опыте работы
командира отличной эскадрильи. Майор
Годзиневский стал часто бывать у соседа,
помогал ему составлять плановые табли-
цы, учил сочетать воспитательную я лет-
ную работу, помог организовать социа-
листическое соревнование.
Примеру командира эскадрильи после-
довали командиры звеньев. Так, капитан
В. Клоков рассказал, как он организует
социалистическое соревнование в ходе
предварительной и предполетной подго-
товки, как строит разбор полетов. Обме-
нялись мнениями и секретари партийных
и комсомольских организаций. Помощь
нашла благодатную почву. Эскадрилья за-
метно стала набирать темпы. В ней давно
нет грубых нарушений дисциплины, сокра-
тилось количество ошибок летного соста-
ва и отказов техники, три летчика новь ки-
ли классность.
По итогам эстафеты боевой славы полк
вновь занял первое место в социалисти-
ческом соревновании. Там не только ко-
мандиры, но и рядовые летчики имеют
высокий уровень подготовки, значительно
перекрывают установленные нормативы.
Все, что касается летной подготовки, вос-
питания личного состава и укрепления во-
инской дисциплины, в полку решается сов-
местными усилиями командиров, партий-
ного и комсомольского актива. Да это и
понятно. В полку все летники и более
80% техников — коммунисты.
Заместитель командира по политичес-
кой части, секретари парткома и комсо-
мольского комитета отличаются высокой
военной подготовкой, что, безусловно,
благотворно сказывается на их работе.
Замполит Е. Кабукин — военный летчик
первого класса, инструктор. Оба секрета-
ря — первоклассные техники. Поэтому
они со знанием дела вникают в жизнь
части и целеустремленно организуют пар-
тийно-политическую работу.
Можно было бы привести еще немало
хороших примеров, достойных подража-
ния, когда командиры, политработники,
партийные и комсомольские организации,
взяв высокие обязательства, добивались
высоких показателей в боевой и полити-
ческой подготовке, сделав свои подразде-
ления отличными. Но, к сожалению, с вы-
полнением взятых обязательств не везде
обстоит так. Нередко в начале года берут
высокие обязательства, дают заверения и
обещания на собраниях и митингах, но не
ведут повседневной работы по их выпол-
нению, а пускают все на самотек.
Неплохой коллектив в эскадрилье, где
служит майор А. Кандыба. Здесь большие
партийная и комсомольская организации,
хорошую подготовку имеет летный и тех-
нический состав. На основе индивидуаль-
ных обязательств было принято решение
вывести эскадрилью в число отличных.
Сначала все шло хорошо. Командир эс-
кадрильи и партийная организация кон-
кретно занимались соревнованием, регу-
лярно подводили итоги, отражая их в
стенной печати. Но за множеством теку-
щих дел соревнование стало отходить на
второй план, командир эскадрильи и ко-
мандиры отрядов перестали следить за
индивидуальными обязательствами офи-
Командир передового звена военный лет-
чик второго класса Николай Ананьев.
церов и младших специалистов, недоста-
точно опирались на партийные организа-
ции и комсомольские группы. Все это не
замедлило сказаться на положении дел в
подразделении.
В эскадрилье все меньше и меньше
вспоминали о своих высоких обязательст-
вах. Многие торжественные обещания по-
висли в воздухе. К концу года каждый
третий воин, соревнующийся за звание
отличника, не выполнил обязательств, а
из трех отрядов только один достиг за-
ветного рубежа. И хотя эскадрилья повы-
сила уровень боевого мастерства летно-
го и технического состава, получила хоро-
шую оценку, но звания отличной не за-
воевала.
Полнокровной и интересной жизнью
живут наши части. Там рождаются новые
начинания и патриотические дела. Коман-
диры и политработники, поддерживая эти
начинания и оказывая должную помощь
молодежи, вносят серьезные поправки в
сроки подготовки боевой техники к выле-
ту, улучшают качество и безопасность ее
работы, повышают классную квалифика-
цию воинов.
Социалистическое соревнование— важ-
нейший рычаг, опираясь на который ко-
мандиры и партийные организации реша-
ют задачи повышения боевой готовности,
роста мастерства авиаторов, укрепления
дисциплины и порядка.
ОТ МШ
ный конструктор определяет вначале не-
сколько направлений «главного удара», а
после предварительных расчетов выби-
рается наиболее удачное. Качество само-
лета зависит от работы всего коллектива.
И это действительно так. Спроектиро-
вать и построить самолет наших дней под
силу лишь большому коллективу опыт-
ных конструкторов, техников, рабочих.
КАК СОЗДАЮТСЯ самолеты? Кто их
проектирует и строит? Чтобы по-
знакомиться со сложным про-
цессом создания самолета и рассказать
об этом читателям, мы посетили одно из
конструкторских бюро.
В экскурсии по конструкторскому бю-
ро нас сопровождала Александра Геор-
гиевна Кучурина. Инженер-конструктор
первой категории, она пришла в конструк-
торское бюро одиннадцать лет назад.
Вначале было тяжело. Но настойчивость и,
главное, товарищеская помощь коллекти-
ва опытных специалистов позволили дос-
таточно быстро войти в строй. Со .вре-
менем пришел и опыт.
Пока мы идем по территории КБ, Алек-
сандра Георгиевна рассказывает нам
о конструкторском бюро и его замеча-
тельных людях.
— Как создаются самолеты? — пере-
спрашивает она и, немного подумав, об-
ращается к нам с вопросом: — А как
проводится операция на фронте?
— Командир определяет идею и выби-
рает направление главного удара. Штаб
в деталях разрабатывает план. И после
этого под руководством командира и
штаба войска проводят операцию. Ее ус-
пех зависит от всех. Вот так же и у нас,
если только можно сравнить создание са-
молета с военной операцией. Наш коман-
дир — Генеральный конструктор, а его
штаб — КБ. Разница в том, что Генераль-
Больше того, в выборе схемы самолета,
епо аэродинамической компоновки, в ре-
шении целого ряда сложных технических
проблем участвуют несколько научно-ис-
следовательских институтов, а в создании
и поставке агрегатов и изделий специ-
ального оборудования — много различ-
ных заводов страны.
В первую очередь мы знакомимся
с отделом технических проектов или, как
его иначе называют, отделом общих ви-
дов. Надо отдать должное, он является
ведущим на всех этапах проектирования
самолета.
Получив задания, конструкторы анали-
зируют опыт мирового самолетостроения
по данному классу машин, изучают ис-
следовательские работы нужного направ-
ления. Проектирование самолета, выбор
его общей схемы — это по существу ре-
шение уравнения со многими неизвест-
ными. Известно лишь то, что он должен
иметь заданные максимальную скорость
и практический потолок, дальность поле-
та^ должен быть экономичным и удобным
в эксплуатации. Какими же будут его гео-
метрия и аэродинамические формы?
Сначала выбирают несколько вариан-
тов общего контура. Каждый из них
прорабатывают и тщательно просчитыва-
ют с точки зрения получения минималь-
ного лобового сопротивления, удовлетво-
рительных характеристик устойчивости и
управляемости, экономичности и других
летных данных. Результаты расчетов ана-
38
Инженер-подполковник Ю ТАРАСОВ
лизируют и сравнивают. Все лучшее от-
бирают и группируют в один вари-
ант. По нему изготовляют модель, кото-
рую продувают в дозвуковых и сверхзву-
ковых аэродинамических трубах. По по-
лученным продувочным данным выпол-
няют аэродинамический расчет. Он вклю-
чает в себя определение геометрических
размеров, веса и центровки самолета,
его летных качеств. Одновременно про-
рабатывают вопросы боевого примене-
ния.
Много хороших специалистов и предан-
ных делу людей работает в этом отделе.
Вот один из них. Одиннадцать лет назад
защитил диплом инженера Глеб Махот-
кин. Тогда он мечтал строить новые са-
молеты. С тех пор прошло сравнительно
немного времени, но с мнением специ-
алиста считаются ведущие конструкторы.
Он по-настоящему влюблен в свою рабо-
ту. Мало того, все свободное время отда-
ет проектированию машин, поискам но-
вого.
Конструкторская группа на обществен-
ных началах спроектировала и построи-
ла аэросани-амфибию. Этот интересный и
по-своему оригинальный аппарат может
одинаково свободно передвигаться как по
снегу, так и по воде. Он может быть ши-
роко использован в народном хозяйст-
ве, особенно в северных районах страны.
Кучурина на ходу рассказывает о «проч-
нистах» КБ, о их роли в создании са-
молета. Нам понятна ее увлеченность:
ведь она инженер группы прочности.
— Наша работа связана с борьбой двух
противоположностей: прочности и веса,—
говорит инженер. — С одной стороны,
нужно обеспечить достаточную проч-
ность, а с другой — нельзя завышать вес
деталей. Вот и ругают нас как за недо-
статочную прочность, так и за ее превы-
шение против норм.
Расчет самолета на прочность очень
сложен и трудоемок. Мало того, что са-
молетная конструкция состоит из многих
тысяч деталей и каждая из них должна
быть рассчитана на прочность, такие рас-
четы производятся для нескольких слу-
чаев. Дело в том, что самолет в полете
маневрирует и в каждом маневре на не-
го действуют разные нагрузки как по ве-
личине, так и по направлению. Скажем,
при вводе в пикирование или снижение
верхняя обшивка крыла работает на рас-
тяжение, при выходе из пикирования —
на сжатие. При этом центр приложения
аэродинамических сил не совпадает с
центром жесткости крыла, и оно закручи-
вается. Крутка возникает также от откло-
нения элеронов.
Все это нужно учесть при расчетах.
Главное здесь — определить общую на-
грузку на самолет и правильно распре-
делить ее по деталям. В целях безопасно-
сти и исключения случайностей получен-
ные величины аэродинамических и инер-
ционных нагрузок умножают на коэффи-
циент запаса прочности, т. е. умышленно
завышают в 1,5—2 раза. На этом расчеты
не заканчиваются, так как, кроме проч-
ности, нужно обеспечить и жесткость
конструкции.
Окончательной проверкой прочности
самолета являются статические испы-
тания. В чем они заключаются? Один
экземпляр самолета с помощью специ-
альных приспособлений постепенно на-
гружают до разрушения. Если детали
ломаются при нагрузке, меньшей расчет-
39
чой, это значит, они недостаточно проч-
ны и их усиливают. Если же самолетные
агрегаты выдерживают значительно боль-
шие нагружения, прочность самолета за-
вышена. Последнее крайне нежелатель-
но тем, что увеличивается вес машины и,
следовательно, снижаются ее летные
данные и экономичность (дальность по-
лета).
Конструкцию самолета испытывают так-
же на усталостную прочность. Кстати, мы
нередко используем в жизни «усталость»
материалов. Стоит несколько раз пере-
гнуть в ту и другую сторону толстую про-
волоку, металлический прут, как они ло-
маются. Детали самолета испытывают
знакопеременную нагрузку при полете в
неспокойной атмосфере, при «болтанке».
Поэтому всякий раз при создании новой
машины проверяются ее усталостные ха-
рактеристики.
— А что несет с собой кинетический
нагрев деталей самолета на больших
сверхзвуковых и гиперзвуковых скоро-
стях?
— Ничего, кроме плохого, — улыба-
ясь, отвечает инженер. — Вы знаете, что
при повышении температуры алюмини-
евые сплавы значительно теряют свою
прочность. Если учесть, что уже при ско-
рости 3000 км/час лобовые части самоле-
та нагреваются примерно до 300°, ста-
нет ясно, почему сейчас мы переходим с
алюминия на высокопрочные и жаро-
прочные материалы, и в частности на ти-
тан. Я уже не говорю, что при этом воз-
никает целый ряд проблем с охлаждени-
ем пассажирских кабин, аппаратуры. Од-
ним словом,, вслед за звуковым барье-
ром приходится брать тепловой.
Мы проходим несколько больших и
светлых проектных залов со множеством
чертежных досок. Медленно опускаются
и поднимаются грузы кульманов. Это ин-
женеры и техники-конструкторы вычерчи-
вают на ватмане профили и силовые на-
боры крыла, фюзеляжа, хвостового опе-
рения и других частей будущих самоле-
тов. Эти люди, как, впрочем, и все в КБ,
опережая время, шагают по дорогам
завтрашнего дня.
Под самой крышей высокого здания
КБ в два этажа разместился макетный
цех. В большие окна залов заглядывает
голубое московское небо. Отсюда далеко
видна каменная громада столицы.
В цехе строятся в натуральную вели-
чину макеты будущих самолетов. И кры-
ло, и фюзеляж, и даже шасси с колеса-
ми — все сделано из дерева. В металле
выполнены лишь подвижные детали и си-
стема управления самолетом. Почему же
сразу не перейти от чертежа к построй-
ке самолета?
Дело в том, что практически невозмож-
но на чертежах детально увязать и состы-
ковать все части самолета. На макете это
выполнить легче. Но основное назначение
макета заключается в том, чтобы разме-
стить внутри самолета громадное коли-
чество агрегатов, аппаратуры, проводки
и различных трубопроводов. И разме-
стить нужно таким образом, чтобы они
не мешали в работе друг другу и был бы
обеспечен хороший подход к ним при
эксплуатации. Здесь не составляет особого
труда несколько раз переставить деревян-
ные макеты агрегатов с одного места на
другое при поиске наиболее удачного
варианта, а можно себе представить,
сколько было бы испорчено металла и за-
трачено труда, если бы все это делать сра-
зу же в металле, с настоящими агрега-
тами.
О назначении макета и особенностях
работы цеха нам рассказывает бригадир
слесарей Николай Иванович Смирнов.
Не удивительно, что этот человек знает
подробно работу всего цеха. Николай
Иванович пришел сюда молодым па-
реньком в 1931 году с желанием «де-
лать аэропланы». И вот уже 34 года он
делает большое и важное дело. Сняв
очки и нахмурив лоб, он пытается вспом-
нить самолеты, макеты которых приш-
лось ему строить. При этом называет фа-
милии известных советских авиаконструк-
торов: Петляков, Поликарпов, Архангель-
ский, Сухой... Много больших и малых
заданий выполняла бригада Смирнова. И
конструкторы были довольны ее рабо-
той. Орденом и медалью отмечен тру-
довой путь ее бригадира. «Мастер — зо-
лотые руки» — так называют Николая
Ивановича его товарищи по работе.
Проходим в заводские цеха. Здесь бес-
покойная мечта и трудные поиски кон-
структоров воплощаются в реальность.
Из листа ватмана с плотной сеткой чер-
тежа рождаются узлы, агрегаты, каркас
и, наконец, сам самолет.
40
У каждого цеха своя «профессия»: один
готовит крыло, другой — фюзеляж, тре-
тий — шасси и т. д. Очень трудно по от-
дельным частям и агрегатам предста-
вить себе будущий самолет. Как вода из
рек стекается в море, так и эти детали
из всех цехов поступают в сборочный.
Именно здесь рождается самолет, отсюда
он выходит на аэродром.
Несмотря на большое помещение, в
цехе тесновато: собираются сразу не-
сколько острокрылых машин.
— Заказов много, — как бы оправды-
ваясь, говорит начальник цеха. — Это на
серийном заводе самолеты стоят на кон-
вейере, словно солдаты на параде.
Подходим к почти готовому воздушно-
му кораблю. Его тонкий профиль и стре-
мительный вид предсказывают в недале-
ком будущем еще одну победу в воз-
душном океане. Начальник цеха знако-
мит нас с бригадиром Павлом Александ-
ровичем Тощиковым. Есть что вспом-
нить бригадиру, он — представитель
той старой гвардии, которая по призы-
ву партии и правительства в тридцатых
годах заложила прочный фундамент
авиационной промышленности. Здесь он
окончил ФЗУ и вот уже много лет руко-
водит бригадой, передавая молодежи
свой громадный производственный опыт.
Мы возвратились в КБ и встретились
с заслуженным летчиком-испытателем
СССР, Героем Советского Союза Ковале-
вым. Валентин Федорович, узнав цель
нашего посещения, буквально настоял,
чтобы мы познакомились с группой счет-
но-решающих машин. Признаться, впо-
следствии мы не пожалели об этом.
В большом зале расставлены передние
части фюзеляжей различных самоле-
тов с кабиной летчика. По бокам и сза-
ди кабин смонтированы агрегаты систе-
мы управления, элероны, хвостовое опе-
рение. Нетрудно догадаться, что эти
сложные конструкции представляют собой
тренажеры и полунатурные модели
настоящих и будущих самолетов. Вдоль
стен выстроились высокие этажерки с
электронной аппаратурой.
— Несмотря на хмурый вид, это по су-
ществу очень умные и добрые машины,—
замечает инженер Владимир Воронов,
начиная рассказывать о том, как инжене-
ры группы проектировали и во многом
сами собирали и отлаживали эту слож-
нейшую аппаратуру. Были длинные ве-
чера и бессонные ночи, неудачи и боль-
шая радость. Зато как же благодарны
им летчики.
— Вы спрашиваете: как работает и ис-
пользуется эта электроника? Очень про-
сто.
И это «очень просто» выливается в по
лучасовую лекцию.
По аэродинамическим характеристи-
кам самолета, полученным из продувок
моделей, составляются уравнения и за-
кладываются в машины. Электронные «ро-
боты» решают их почти мгновенно и вы-
дают «готовую продукцию» на экраны и
ленты осциллографов в виде кривых
скоростей, высот, перегрузок. Расшиф-
ровав кривые, можно определить про-
филь полета, летные данные и поведе-
ние будущего самолета на различных
режимах.
— Подтверждаю, что это очень важно.
Но мне, как летчику, хочется сказать о
другом, — вступает в разговор Кова-
лев, — о подготовке и тренировке летчи-
ка перед первым вылетом. Прошли те
времена, когда испытатель, сделав на но-
вом самолете несколько пробежек с
короткими подлетами, вылетал, что на-
зывается, на милость божью. Сейчас не
те времена и не та техника. Пока стро-
ится самолет, экипаж, выделенный для
испытаний, до тонкостей изучает конст-
рукцию, его аэродинамические характе-
ристики. Но этого летчику мало. Ему
нужно отработать до автоматизма дей-
ствия с приборами и оборудованием в
кабине. Такая подготовка проводится на
тренажере. На нем же летчики осваивают
технику пилотирования. Тренажер строит-
ся одновременно с самолетом, с полным
оборудованием кабины.
Если подключить систему датчиков и
приборов тренажера к счетно-решаю-
41
щим машинам, то все действия летчика,
работа систем и оборудования самолета
будут обрабатываться в машинах и пе-
редаваться на приборы, находящиеся r
кабине. Этим практически полностью
имитируется пилотирование самолета в
полете по приборам. Кроме того, впере-
ди кабины установлен экран, на кото-
рый проектируется условный аэродром и
местность вокруг него. Цветное изобра-
жение на экране позволяет летчику су-
дить о положении самолета в простран-
стве, а скорость перемещения изобра-
жения соответствует скорости полета.
— Можно ли показать тренажер в дей-
ствии?
— Конечно, можно. Валентин Федоро-
вич проводил испытания этого самолета,
с ним сейчас и слетаете.
Наблюдаем, как Ковалев проверяет
подключение электро- и гидросистем
тренажера к «наземным» агрегатам. В
каждом движении и взгляде летчика уга-
дывается большой опыт.
Более 16 лет работал Валентин Федоро-
вич летчиком-испытателем. За это время
он провел громадное количество испы-
таний опытных и серийных самолетов. Его
имя не раз заносилось в таблицу рекор-
дов.
Мне «повезло»: Валентин Федорович
приглашает надеть шлемофон и встать
за спинкой кресла.
«Самолет» ставится под ток, включают-
ся все переключатели, и тут же впереди
на экране появляется изображение аэро-
дрома и рулежной полосы.
— Запускаю левый, — слышится голос
Ковалева в наушниках шлемофона.
Вслед за нажатием кнопки запуска
стрелка указателя оборотов левого дви-
гателя поползла по шкале прибора и
остановилась на оборотах малого газа.
Одновременно с ней сработали указате-
ли давления топлива, давления и темпе-
ратуры масла, температуры выхлопных
газов. «Запущен» и правый двигатель.
— Выруливаю, — докладывает летчик.
И самолет побежал по рулежной до-
рожке.
Перед нами взлетно-посадочная поло-
са. Самолет останавливается: летчику -не-
обходимо выполнить определенные ма-
нипуляции с управлением, оборудованием
и приборами. Но вот «выпущены» закрыл-
ки во взлетное положение, стриммиро-
ван стабилизатор. Все готово к взлету.
— Приготовиться, экипаж! — по при-
вычке, называя меня экипажем, предуп-
реждает летчик.
Стрелки указателя режима двигателей,
описав полудугу, остановились на «макси-
мале», приборы показали давление топ-
лива в форсажном контуре. Это значит,
включился форсаж двигателей.
— Взлетаю!
Острый нос самолета, словно выпу-
щенная из лука стрела, устремился впе-
ред. С каждой секундой нарастает ско-
рость: 200, 250, 300... Летчик плавно берет
штурвал на себя. Нос самолета подни-
мается над горизонтом, и мы «уходим» в
воздух. Процесс взлета настолько скоро-
течен, что не успеваешь следить за на-
правлением разбега, показаниями при-
боров и положением самолета. Только хо-
рошо натренированный летчик способен
взлететь на такой машине.
Сделав круг, идем на посадку. Впечат-
ление потрясающее. Лишь после того
как погас экран, прихожу в себя. Теперь
понимаю, почему так тепло отзываются
летчики об энтузиастах группы — Бори-
се Соколове, Владимире Воронове, Вади-
ме Разумихине, Аркадии Фрадкине, Юрии
Ротмирове, Рудольфе Сизове.
Давно окончен рабочий день. Но ник-
то из них даже не намекнул нам, что мы
их задерживаем. Видно, они из числа
тех людей, что «за временем не наблю-
дают». Прощаемся с новыми знакомыми
и договариваемся на завтра о встрече
на летно-испытательной станции — по-
следнем этапе нашей экскурсии.
...Мы на аэродроме, невдалеке от
взлетной полосы. Еще раннее утро, а здесь
рабочий день в разгаре. Один за другим
уходят в сторону солнца самолеты.
Наблюдаем за взлетом изящного пас-
сажирского лайнера. Но что это? Заме-
чаем, что один из двигателей выключил-
ся. Неприятный холодок пробегает по
спине. И это естественно. Каждый авиа-
тор понимает, насколько опасен такой
отказ, да к тому же перед отрывом. Са-
молет продолжает разбег.
— Почему же он не выключает вто-
рой и не прекращает взлет?! — не вы-
держав, кричит кто-то из нас.
— Не беспокойтесь, товарищи, — ус-
покаивает сопровождающий нас летчик-
испытатель Э. Елян. — Идут специаль-
42
-ные испытания. Пассажирский са-
молет должен нормально взле-
тать даже при отказе дв-игателя.
Действительно, через несколь-
ко секунд лайнер отрывается от
земли.
Как бы точны ни были расче-
ты летных характеристик, каким
бы большим ни был объем на-
земных испытаний и проверок,
летные испытания и доводка —
необходимый и самый ответст-
венный этап создания машины.
На новом самолете летают несколько
экипажей и дают оценку его летным ха-
рактеристикам, пилотажным качествам,
боевым возможностям или удобствам
для пассажиров, если он предназнача-
ется для ГВФ. Но это не все. Пе-
ред летными испытаниями самолет обо-
рудуется теле- и тензометрической аппа-
ратурой, осциллографами, которые запи-
сывают несколько сотен параметров и
характеристик самолета, его систем и
оборудования.
Анализируя эти записи, инженеры-ис-
пытатели получают количественные по-
казатели его летных свойств, фактических
нагрузок в полете, раскрывают недостат-
ки, отказы, недоделки и вместе с конст-
рукторами устраняют их. И опять само-
лет уходит в испытательный полет, чтобы
еще и еще проверить надежность работы
систем и оборудования. Но этим не огра-
ничиваются испытания. Ведь в полете мо-
гут возникнуть самые различные и неожи-
данные ситуации. Как себя поведет само-
лет? С этой целью при испытаниях про-
веряются особые случаи полета: отказ
двигателя на взлете и в полете^ поведе-
ние самолета на больших углах атаки, от-
казы различных систем и оборудования.
Всю эту сложную и опасную работу вы-
полняют испытатели: летчики, штурманы,
радисты, инженеры, техники. Они идут
на сознательный риск во имя безопасно-
сти полетов самолетов в частях ВВС и
ГВФ.
Возвращаемся на стоянку. Плотно друг
к другу стоят боевые и пассажирские са-
молеты. Вокруг них суетятся инженеры и
техники. Каждый занят своим делом, но
все подчинено качеству подготовки к
очередному испытательному полету.
На стоянку летной испытательной стан-
ции заруливает сверхзвуковой ракетоно-
сец. Как только затихли двигатели, к са-
молету двинулась большая группа специа-
листов, чтобы получить от экипажа пер-
вую информацию о работе в полете си-
стем и оборудования. Тут мы встречаем
инженеров и техников испытательной
станции и конструкторов КБ.
Из толпы, окружившей самолет, выхо-
дит экипаж: летчик Герой Советского Со-
юза Н. Харитонов, штурман В. Паспортни-
ков и радист Б. Кутаков. На щеках видны
красные шрамы от только что снятых
кислородных масок. Волосы мокрые, ли-
ца усталые, но веселые. Широко жестику-
лируя, на ходу делятся впечатлениями.
— Задание выполнено, все в поряд-
ке! — коротко, по-военному докладывает
начальнику летной испытательной стан-
ции командир экипажа и крепко жмет
протянутую руку.
Мы покидаем летно-испытательную
станцию и по дороге обсуждаем увиден-
ное, вспоминаем встречи, новых знако-
мых — славных людей.
Таких энтузиастов в авиационной про-
мышленности десятки тысяч — и в конст-
рукторских бюро, и на авиационных заво-
дах. Это они дарят советским людям пре-
красные пассажирские лайнеры, радость
полета. Это они вручают в надежные руки
военных летчиков ракетоносные корабли
и истребители, готовые в любой момент
поразить врага. Слава им, влюбленным
в авиацию людям!
Рисунки А. Медведева.
г7ЕЗРЕЗЭв*г
классных
СИГНАЛ боевой тревоги. И хотя
военный летчик первого класса
майор Еремин за многие годы
службы, казалось бы, должен был привык-
нуть к нему, этот сигнал все-таки встрево-
жил его. Слишком о многом ему напо-
минал он.
Быстро одевшись, майор поспешил на
аэродром, стараясь не потерять зря ни
секунды.
Командир эскадрильи знает, что через
короткое время летчики и техники при-
ведут в боевую готовность самолеты-ра-
кетоносцы, поднимут их в небо.
Через несколько минут авиаторы уже
были в сборе. Помогая друг другу, лет-
чики надевали высотные компенсирующие
костюмы, а на стоянке техники и механи-
ки готовили самолеты к вылету.
Внешне, как обычно, майор был спо-
коен. Он с удовлетворением наблюдал,
как его подчиненные быстро, без суеты
занимали свои места, действовали четко,
слаженно.
Надо было видеть, как специалисты
выполняли свои обязанности по подго-
товке самолетов к вылету. Все они при-
обрели необходимые навыки, каждый вы-
полнял свою операцию с большой сно-
ровкой. Это намного сокращало подго-
товку боевой техники.
Прошло немногим больше половины
времени, отведенного на подготовку по
тревоге, а на командном пункте уже слы-
44
Генерал-майор авиации
В. КУЗНЕЦОВ,
военный летчик первого класса;
полковник Ф. ВАЖИН
шались доклады летчиков о готовности к
вылету.
Неистовый рев турбин прокатился по
летному полю. Словно ожившие от ноч-
ного сна самолеты, казалось, нетерпели-
во рвались в небо.
По точно рассчитанной с помощью элек-
троники траектории они устремились на-
встречу «противнику».
Поднял свой самолет в небо и коман-
дир эскадрильи майор Еремин. Ему пред-
стояло перехватить сверхзвуковую цель.
Истребитель быстро набирал высоту. Ко-
роткий разгон — и резкий, словно выст-
рел, хлопок потряс воздух — звуковой
барьер остался позади.
Летчик слегка взял ручку на себя, и
истребитель-ракетоносец, продолжая на-
бирать высоту, пошел на сближение с
«противником», тоже идущим на сверх-
звуке. Теперь все внимание на скорость.
Потеряешь ее — срыв перехвата: повтор-
ная атака уже невозможна.
Командир эскадрильи сам разбирал по-
добные ошибки с летчиками. Были слу-
чаи, когда некоторые из них, стараясь,
быстрее набрать высоту, теряли скорость.
А цель за это время успевала уйти.
Звенящей стрелой ракетоносец легко*
рассекал разреженный воздух. Наступал,
пожалуй, самый решающий этап пере-
хвата — сближение и атака. На такой ско-
рости особенно чувствовалась цена секун-
ды. Допустишь ошибку — на исправление
ее уже не будет времени. Поэтому нуж-
ны отточенные, прямо-таки ювелирные
действия. Летчик внимательно следил за
командными приборами, стараясь мгно-
венно реагировать на изменения в их по-
казаниях. Вот начала отклоняться «дорож-
ка» указателя курса. Майор Еремин сра-
зу же довернул самолет. Он знает, что
опаздывать нельзя, но и при резком раз-
вороте можно уйти в другую сторону, по-
этому начал уменьшать крен, когда само-
лет еще на какой-то угол не дошел до
заданного курса. И когда крен был пол-
ностью убран, разворот прекратился,
истребитель точно вышел на курс. Отлич-
ный глазомер, расчет, прочные навыки,
мастерство пилотирования — все эти ка-
чества летчика, как в фокусе, отразились
в его действиях в эти короткие секунды.
Точность выхода обеспечила быстрое об-
наружение цели.
— Цель вижу — атакую, — передал
Еремин.
И если бы это были не учения, а летел
настоящий противник, ракеты, как пока-
зал контрольный прибор, обязательно на-
стигли бы его.
Летчик развернул свой самолет в сто-
рону аэродрома. Сложное задание вы-
полнено. А на командный пункт уже по-
ступали четкие доклады других офице-
ров.
— Цель вижу — атакую!
Вскоре один за другим самолеты са-
дились на аэродром. А вслед за ними на
его широкое поле из-за горизонта про-
бивались первые лучи восходящего
солнца. Казалось, что самолеты-ракето-
носцы принесли его на землю на своих
стремительных крыльях.
АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА —
ВСЕГДА ИСПРАВНА
Полеты в разгаре. Самолеты снова и
снова поднимаются в воздух. Разумеется,
выполнение плана полетов во многом за-
висит от работы инженерно-технического
состава. Осмотрят они своевременно са-
молет, устранят замеченные неисправно-
сти, заправят топливом, газами — он во-
время поднимется в воздух. Плановая
таблица будет выполнена.
вот приземлился один из самолетов.
Его нужно заправить, осмотреть и подго-
товить к полету. Для этого требуется
Майор В. Еремин после полета.
определенное время. Случилось так, что
ракетоносец предстояло подготовить осо-
бенно быстро, так как нужно было заме-
нить самолет, вышедший из строя. Чтобы
не нарушать плановую таблицу, майор
Еремин обратился к инженеру эскадрильи,
капитану технической службы В. Карпову:
— Сорок четвертый должен взлетать
в десять двадцать.
Люди здесь приучены к правилу: нуж-
но — будет сделано. И вот прошла только
половина того времени, которое положе-
но на заправку и подготовку самолета, а
инженер уже докладывает командиру:
Военный летчик первого класса капитан
В. Хальзов и авиационный механик сер-
жант В. Кандала осматривают кабину
самолета.
Военный летчик первого класса капитан
А. ЕрмоланскиЙ.
— Сорок четвертый к полету готов.
Однако сделано это не за счет спеш-
ки, а в результате дружной, хорошо орга-
низованной работы, обеспечивающей
большой налет на каждый самолет в
летные дни, характерный для этой эскад-
рильи.
Инженеры, техники, механики отдают
все силы, опыт и знания тому, чтобы са-
молеты были всегда готовы к выполне-
нию задания. Конечно, без высокого
мастерства здесь не обойтись.
Вот один из примеров. На самолете,
где техником Е. Дробышевский, вышли
из строя щитки шасси. Опытный офицер
решил подготовить самолет к следую-
щим полетам. И подготовил. Пришлось,
конечно, напряженно потрудиться и ему,
и механику.
Технический состав принимает меры,
чтобы авиационная техника всегда была
исправна, а значит, и находилась в боевой
готовности.
Известно, что на каждом самолете че-
рез определенное время приходится вы-
полнять регламентные работы. Естествен-
но, на этот период самолеты выходят из
строя.
Инженер эскадрильи задумался, как бы-
стрее приводить самолеты в боевую го-
товность? Конечно, надо сократить сроки
регламентных работ. Но как это сделать?
Инженер советовался с командиром, со
своими подчиненными. Вносились различ-
ные предложения. В конце концов реши-
ли:	инженерно-техническому составу
эскадрильи самому снимать детали с са-
молета, готовить их к выполнению регла-
ментных работ. Теперь техники и механи-
ки самолетов так и делают. Это значи-
тельно сократило сроки выполнения рег-
ламентных работ, а значит, и приведения
самолетов в боевую готовность.
ТРАДИЦИЯ ЭСКАДРИЛЬИ
В учебном корпусе можно увидеть ори-
гинальный график выполнения плана лет-
ной подготовки. Это рельефный круг, раз-
битый на множество секторов, покрашен-
ных в голубой цвет. По внешнему кольцу
его против каждого сектора размещены
фотографии летчиков. По мере выполне-
ния плана секторы закрашиваются крас-
ной краской. Уже с первого взгляда вид-
но летчиков, которые успешно выполня-
ют программу. Закрашенная часть их сек-
торов ближе к центру круга.
Своеобразные диаграммы, отражаю-
щие налет летчиков эскадрильи, которой
командует майор В. Еремин, по высоте
почти не отличаются одна от другой. Зна-
чит, и по налету, и по выполнению плана
летчики эскадрильи идут ровно. И это не
случайность, а, пожалуй, традиция. Какой
бы летчик ни пришел сюда, его за воз-
можно короткий срок стараются подтя-
нуть до уровня передовых.
Командир эскадрильи майор Еремин
строго следит за соблюдением этого пра-
вила и настойчиво добивается его претво-
рения в жизнь. Кажется, не так давно в
эскадрилью пришли летчики капитаны
Г. Гребенщиков, А. ЕрмоланскиЙ, В. Са-
лыкин, раньше летавшие на самолетах
устаревших типов. А теперь они в совер-
шенстве освоили первоклассный самолет-
ракетоносец, стали одними из лучших в
эскадрилье.
Майор Еремин сумел найти подход к
каждому, строго соблюдая общие мето-
дические требования: последовательный
переход от простого к сложному, систе-
матические тренажи и полеты, забота о
постоянной натренированности летчиков.
46
И не случайно летчики, пришедшие в
эскадрилью, быстро входили в строй, ста-
новились подлинными мастерами стреми»
тельных атак. Например, капитан Моро-
зов раньше служил в другой эскадрилье,
летал на новом самолете, но его ввод в
строй там затягивался.
Когда Морозов пришел в эскадрилью
майора Еремина, дело пошло по-иному.
Систематические полеты, тренировки,
тщательный анализ ошибок — и летчик
быстро вошел в строй. Казалось бы, ни-
чего нового, особенного в этом не было,
но сколько еще бывает случаев, когда по-
добные истины не соблюдаются, отчего
страдает подготовка как отдельных лет-
чиков, так и подразделения в целом.
Теперь военный летчик первого клас-
са капитан Морозов достиг высокого уров-
ня подготовки, характерного для всех
летчиков эскадрильи.
— Справедливый человек наш коман-
дир, — говорят о Еремине летчики, —
он отлично знает дело, понимает обста-
новку.
Да, майор Еремин понимает, что от-
стающий летчик в эскадрилье — ущерб
для ее боеготовности. Такие летчики
обычно являются носителями предпосы-
лок к летным происшествиям.
Именно по-государственному подходит
к обучению летчиков майор Еремин.
Если проследить выполнение плана поле-
тов летчиками по месяцам, то можно убе-
диться в ритмичности, в отсутствии у лет-
чиков больших перерывов, которые в
авиации всегда были одним из источни-
ков летных происшествий.
И когда майора Еремина спрашивают
об уровне подготовки летчиков, он гово-
рит о настоящем боевом мастерстве каж-
дого из них, а из этого, как известно,
складывается высокая готовность всего
подразделения. Здесь никто не забыт, ни-
кто не вышел из поля зрения командира,
партийной организации. Каждому уде-
ляется внимания столько, сколько нужно
для нормальной боевой учебы.
Забота о подтягивании каждого до
уровня передовых в эскадрилье стала
традицией. И этому, пожалуй, в значи-
тельной мере способствует другая тради-
ция, которую нетрудно здесь заметить,—
дружба, боевая спайка коллектива.
Личный состав эскадрильи неотступно
следует традициям однополчан, сражав-
шихся в годы Великой Отечественной
войны. Об этом свидетельствуют и зна-
мена, завоеванные личным составом в
годы мирной учебы, хранящиеся в ком-
нате боевой славы полка рядом с боевы-
ми реликвиями.
Боевые традиции живут в делах вои-
нов и в мирные дни. Как бы в подтверж-
дение этого в комнате боевой славы
можно прочитать материалы об успехах
передовой эскадрильи. Здесь в числе
лучших по праву называются фамилии
летчиков Еремина, Калинина, Гребенщи-
кова, Голыка, Салыкина, техников Дро-
бышевского, Жиденко и других.
Майор Еремин внешне всегда спокоен.
Но его подчиненные знают, что каждый
недостаток, допущенный в эскадрилье, он
принимает близко к сердцу и не успо-
коится, пока все не наладится. И, что осо-
бенно важно, ему активно помогает весь
коллектив. Допустил летчик какую-то
оплошность, командир обстоятельно во
всем разберется, побеседует, да так, что
Сегодня военный летчик первого класса
капитан Калинин дежурный штурман.
47
Секретарь партийной организации эскадрильи старший техник-
лейтенант Н. Никаноров — отличный специалист.
На снимке (справа налево): старшие техник-лейтенанты
Н. Никаноров, В. Белов, техник-лейтенант В. Корольков.
стыдно потом провинившемуся будет
смотреть ему в глаза.
Характерно, что решение многих слож-
ных вопросов боевой учебы здесь при-
ходит в ходе творческой дискуссии.
На аэродроме, в классе можно часто
увидеть летчиков эскадрильи, обсуждаю-
щих ошибки товарищей. Здесь так уже
заведено — случилось что-то у летчика
в воздухе, он откровенно рассказывает
об этом товарищам. И это нисколько не
компрометирует ни летчиков, ни коман-
диров, а только приносит пользу. Коман-
дир звена военный летчик первого клас-
са В. Калинин как-то вылетел на выпол-
нение учебного задания, забыв включить
один из тумблеров. В воздухе он обнару-
жил это и принял соответствующие меры.
И хотя полет прошел нормально, офицер
правдиво рассказал обо всем летчикам,
что пошло на пользу другим. Такие ошиб-
ки не повторяются.
ВЕДУЩАЯ СИЛА
Майор Еремин вышел из дежурного до-
мика, подошел к стоящим рядом само-
летам, окинул их хозяйским взглядом.
Грозные истребители были готовы по
условному сигналу немедленно взлететь
в небо. Это, как говорится, первый эше-
лон, который в случае необходимости
должен нанести удар по противнику.
Командир эскадрильи хорошо понимает,
что готовность дежурных экипажей —
один из важных показателей боеготовно-
сти эскадрильи, части.
И хотя дежурство шло нормально, от
пристального взгляда командира не
ускользнули отдельные, казалось на пер-
вый взгляд, незначительные недостатки.
У одного летчика было не в порядке лет-
ное снаряжение, другой дремал. Ере-
мину не понравилась царящая в де-
журном домике атмосфера самоуспокоен-
ности. Он понимал, что люди привыкли
к дежурству, для них оно стало обычным,
будничным делом и в связи с этим как-
то сгладилась, отошла на второй план
острота задачи, которую они решали.
Пока эти «мелочи» были еще не всем
видны, но, если на них вовремя не обра-
тить внимания, они могут перерасти в
серьезные упущения.
На стоянке самолетов командир
эскадрильи встретил секретаря партий-
ной организации Н. Никанорова. Майор
Еремин поделился с ним своей тревогой.
48
— Это верно, — согласился Никано-
ров, — нужно как-то всколыхнуть комму-
нистов.
— Партийная организация у нас силь-
ная, — продолжал командир, — почти
все летчики и техники—коммунисты. Каж-
дый день кто-то из них дежурит. Надо,
чтобы коммунисты образцово несли бое-
вое дежурство.
— Может быть, мы обсудим этот во-
прос на партийном бюро? — спросил Ни-
каноров.
— Я согласен, готовьтесь, поговорите
с членами партбюро.
Так возникла повестка дня: «О повыше-
нии ответственности коммунистов за об-
разцовое выполнение своих обязанностей».
Заседание было деловым, выступления
конкретными. Члены партийного бюро
летчики В. Шулешко, Калинин и другие
понимали, что вопрос на обсуждение по-
ставлен своевременно. Ведь они сами ча-
сто дежурили. Основную мысль, которая
волновала командира и членов партбюро,
выразил в своем выступлении Калинин:
— Дежурство называется боевым, зна-
Летчики эскадрильи уже длительное
время летают без летных происшествий.
Но отдельные ошибки все-таки встреча-
ются. Наблюдались, например, недостатки
в подготовке кабины самолета перед по-
летом.
Посоветовавшись, командир и секре-
тарь партийной организации решили по-
ставить на партийном собрании вопрос о
борьбе с предпосылками к летным про-
исшествиям. Коммунисты высказали ряд
дельных предложений.
Н. Голык проанализировал недостатки в
подготовке кабины. Обратил внимание на
совместную работу на этом этапе летчи-
ков и авиаспециалистов, на их взаимо-
действие. Дело в том, что перед учебным
полетом летчику необходимо проверить
и подготовить различные агрегаты, при-
боры. При совместной подготовке каби-
ны летчиком, техником и другими специ-
алистами можно это сделать в более ко-
роткие сроки. Значит, время приведения
самолета в боевую готовность сокра-
щается. Капитан Калинин и член парт-
бюро, командир отличного звена военный
летчик первого класса Шулешко, подели-
чит, экипажи, выполняющие эту задачу,
лись опытом подготовки к полетам.
и в мирное время стоят
на переднем крае. Вот
почему вся обстановка,
действия дежурящих
должны соответствовать
значимости задачи.
Партийное бюро при-
няло деловое решение.
Оно было доведено до
коммунистов и обязало
их образцово выполнять
свой долг. Результаты
обсуждения этого воп-
роса не замедлили ска-
заться: экипажи несут
боевое дежурство так,
как подобает представи-
телям передовой эскад-
рильи.
Так, командир совме-
стно с партийной орга-
низацией оперативно ре-
шает насущные задачи
боевой учебы, причем
они не бьют, как гово-
рится, «по хвостам», а
«Самолет подготовлен отлично», — говорит военный лет-
чик первого класса капитан Г. Гребенщиков старшему
техник-лей генанту Е. Дробышевскому.
вовремя предупрежда-
ют недостатки.
4 Авиация и Космонавтика № 8
49
Командир, партийное бюро приняли
все меры к тому, чтобы опыт передови-
ков стал достоянием всего личного со-
става.
В общем партийная работа в эскадрилье
бьет ключом. Личный состав подразделе-
ния первоклассных летчиков не останав-
ливается на достигнутом и добивается
все новых и новых высот боевого мастер-
ства.
НАТРЕНИРОВАННОСТЬ,
МАСТЕРСТВО
Истребитель-ракетоносец летит в обла-
ках. Военный летчик первого класса
капитан Г. Гребенщиков ведет самолет
по приборам. В кабине привычная тиши-
на, лишь вздрагивают и временами на-
чинают передвигаться стрелки команд-
ных приборов. Летчик немедленно реаги-
рует на них, доворачивает самолет, изме-
няет скорость, высоту. Он знает, что цель
будет атакована, если команды будут
неуклонно выполняться. При маневре пе-
рехватчика линия его полета должна
совпасть с заданной линией, автоматиче-
ски выработанной системой наведения.
В противном случае время перехвата за-
тянется, и атака может не состояться.
Вот почему быстрота реакции на измене-
ние команд, точность их выполнения, осо-
бенно в облаках, приобретают решающее
значение.
И хотя казалось, будто самолет повис
в серой мгле, Гребенщиков точно пред-
ставлял себе траекторию его полета, по-
ложение в пространстве относительно це-
ли. Ему ясен физический смысл команд,
поступающих на приборы.
Цель уже близка. Летчик бросает
взгляд на экран радиолокационного при-
цела, но он забит помехами, среди кото-
рых трудно выделить отметку цели. Вот
она мелькнула и снова затерялась. Гре-
бенщиков помнит случаи, когда из-за это-
го срывались перехваты. В свое время
летчики эскадрильи много обсуждали, как
же в таких условиях атаковать противника.
Теперь помехи не смущали летчика. По
обзорному экрану радиолокационного
прицела он определил, что помеха, даю-
щая засветку, находится выше самолета
«противника». Эволюциями самолета он
выбрал такое положение, при котором
отметка цели отчетливо выделялась. В
создавшейся обстановке ее лучше видно,
когда цель идет по нижнему краю лепе-
стка, помехи в этом случае остаются вы-
ше.
Конечно, при этом от летчика требует-
ся исключительная точность пилотирова-
ния самолета, что по силам только боль-
шому мастеру.
Цель все ближе и ближе. Наступает
самый решающий момент. Луч обзора,
не выпускающий цели, по мере сближе-
ния сужается. Малейшая неточность —
«противник» будет потерян. Летчик вво-
дит отметку цели в зону захвата. За-
хват... пуск... — «противник уничтожен»,
В наушниках послышался голос руко-
водителя полетов офицера В. Кольцова:
— В районе аэродрома ухудшилась по-
года.
Конечно, можно направить самолет на
запасной аэродром, но командир при-
нял решение посадить его на свой аэрод-
ром. Он был твердо уверен, что летчик
справится с этой задачей.
И вот самолет подходит к дальней при-
водной. Летчик точно пилотирует само-
лет, пунктуально выдерживает режим по-
лета. Скоро уже ближняя приводная, но
случилось так, что по не зависящим от
летчика причинам .пришлось уходить на
второй круг.
Самолет снова вошел в облачность. Те-
перь летчик с особой остротой почувство-
вал, в какое сложное положение он по-
пал. Исход полета зависел всецело от его
мастерства, самообладания, выдержки.
Ему нужно было так выполнить маневр
для повторного захода на посадку, чтобы
точно выйти на дальнюю приводную стан-
цию.
Профессия летчика полна неожиданно-
стей. В его повседневной жизни бывают
моменты, когда требуется большое
напряжение всех моральных и физиче-
ских сил, когда по-настоящему испыты-
вается его мастерство.
Но летчики части и, в частности,
эскадрильи, которой командует майор
Еремин, готовы к любым, самым слож-
ным неожиданностям в полете.
Самолет продолжал набирать высоту.
Густая облачность окутывала его со всех
сторон, пилотировать приходилось только
по приборам.
Теперь Гребенщиков уже не думал об
опасности. Исключительная собранность.
50
деловое спокойствие овладели им. Все
свое внимание, волю, энергию он напра-
вил на главное, что решало исход поле-
та, — точность выполнения маневра. Один
разворот, другой... Самолет с заданным
курсом вышел на дальнюю приводную.
Высота — расчетная. Последующие се-
кунды казались вечностью. Но вот обла-
ка как будто стали светлее, и внизу лет-
чик увидел темную от дождя бетонную
полосу. Расчет был точен, посадка — от-
личной, как и подобает летчику высокого
класса.
Летная учеба авиаторов в разгаре. Лет-
чики отличной эскадрильи днем и ночью
в сложных и простых метеорологических
условиях поднимают свои самолеты-ра-
кетоносцы в воздух, настойчиво совер-
шенствуют навыки перехвата воздушных
целей, бдительно охраняя небо нашей
Родины.
Всенародный праздник, День Воздушно-
го Флота СССР, эскадрилья встречает но-
выми достижениями. Недавно майор Ере-
мин Указом Президиума Верховного Со-
вета Союза ССР был награжден орденом
Красной Звезды. Это свидетельство вы-
сокой оценки не только больших личных
заслуг офицера, но и всего личного со-
става эскадрильи первоклассных летчи-
ков, всегда находящихся в боевой готов-
ности‘ Фото Н. Орехова.
Крылатый десант.
Фото Г. Т о в с т у х и.
ШТУРВАЛ РАКЕТОНОСЦА
В НАДЕЖНЫХ РУКАХ
Подполковник О. НАЗАРОВ
НА АЭРОДРОМЕ напряженно, как
перед боевым вылетом. Непри-
вычно много народу, хотя в по-
лет идет всего один самолет. Жарко, не-
смотря на то что солнце закрыто обла-
ками.
Полковник Степочкин занял свое место
в кабине, еще раз осмотрелся — все в по-
рядке. Немного нервничает штурман Па-
вел Иванович Дябин. Это заметно по его
необычно быстрым движениям.
Сквозь стекла кабины видна группа
летчиков, которые смотрят на самолет.
Степочкин знает, что все они пережива-
ют сейчас не меньше его. Правда, перед
полетом один даже отговаривал: «Ну, че-
го ты сам летишь? Оконфузиться захо-
тел? Пошли кого-нибудь сначала из под-
чиненных...»
Штурман настраивает и калибрует ра-
диолокационную станцию. Правильно, по-
лет над морем — дело сложное. Чтобы
выйти в намеченный район и поразить
цель, должен трудиться весь экипаж. Точ-
ность выхода зависит от многих факторов,
в том числе и от дальности обнаружения
цели радиолокационным прицелом. Ко-
нечно, в полете придется комплексно ис-
пользовать технические средства ориен-
тировки. Если же надеяться только на при-
цел, малейшая ошибка в расчете может
привести к отклонению от намеченного
маршрута.
Наконец подготовка окончена. Самолет
быстро разгоняется, и вот уже земля да-
леко внизу. Теперь отбросить все сомне-
ния: цель должна быть поражена. Остав-
шиеся на земле верят в него, а это очень
много значит, когда человеку верят. Кто-
кто, а уж полковник Степочкин знает цену
доверию.
В летной книжке командира звена лей-
тенанта Степочкина записано:
Итоги боевой работы на 1 января 1944 года
...На Южном и 4-м Украинском фронтах
93 вылета. Налет — сто один час пятьде-
сят минут.
Проведено воздушных боев — 29. Сби-
то самолетов противника — 9, в том числе
лично — 7, в группе — 2.
Последняя запись гласит: «Не вернул-
ся с задания». Как это произошло?
26 марта 1944 года. Утро было теплое,
туманное, сырое. Потом посветлело, и по-
ступила команда четверкой Як-9 вылететь
на прикрытие своих войск, действовавших
в районе Перекопа. При подходе к линии
фронта увидели три девятки Ю-87 и тем-
ные черточки прикрывавших их истреби-
телей. Ведущий четверки, лейтенант Сте-
почкин, не раздумывая, скомандовал:
«Бахрамов, в паре атакуем «юнкерсы».
Клопов и Кокин прикрывают», — и истре-
бители устремились навстречу группе бом-
бардировщиков.
Первой же очередью Степочкин сбил
один «юнкере». Развернул самолет, пой-
мал в перекрестие прицела второй, нажал
гашетку. В ту же секунду самолет подбро-
сило, дымное пламя пахнуло в лицо. За-
дыхаясь, почти ослепший, выбрался лет-
чик из горящей кабины и через некото-
52
рое время раскрыл парашют. Спасен!
Высота около двух тысяч. Правой рукой
вытер лицо, и тут опять ярко вспыхнуло
перед глазами, острая боль пронзила
грудь, ногу, руку — вся левая половина
тела наполнилась нестерпимой, захлесты-
вающей сознание болью. Внизу вода. «Си-
ваш, утону...» — мелькнула мысль. Хотел
правой рукой подтянуть стропу, но тем-
ная густая волна накатила, закружила, по-
несла...
В себя пришел уже в лагере для военно-
пленных. Пробыл там, правда, недолго:
румыны передали его и еще нескольких
пленных немцам, в Джанкой, откуда их
перевезли в Симферопольскую тюрьму—
большое желтое здание за каменным за-
бором. Угрозы, уговоры, пытки. Допрос —
лазарет — снова допрос. Так день за
днем. Потом фашисты отстали — видно,
поняли, что допрашивать бесполезно. В
лазарете было трудно. Поддерживала
только вера: он вырвется, опять сядет в
самолет и будет бить фашистов.
Заговорил с одним, другим пленным.
Всего собралось одиннадцать, готовых бе-
жать любой ценой. Случай скоро пред-
ставился. Помогли партизанские связные,
отважные разведчицы.
Вскоре вернулся в свой полк, и опять
начались боевые вылеты. Правда, иногда
вдруг отстраняли от полета и вместо него
летел кто-нибудь другой. Конечно, пони-
мал, что бдительность, о которой так мно-
го говорили в то время, нужна, и все-та-
ки было обидно. Успокаивал себя, что со
временем все пройдет, он делами дока-
жет, что заслуживает доверия. Рвался в
бой, атаковывал первым любую группу
вражеских самолетов. До конца войны
сделал более сотни вылетов, сбил еще три
вражеских самолета.
Но теперь все это осталось за чертой
двадцатилетней давности.
Степочкин разворачивает самолет, и тот
идет строго по установленному маршруту.
На контрольном этапе летчик точно вы-
держивает заданный режим, штурман оп-
ределяет путевую скорость и угол сноса.
Ни одного лишнего слова или движения —
ведь это единственный участок маршрута
над сушей, где можно определить направ-
ление и скорость ветра. Чем точнее бу-
дут получены данные, тем точнее выйдут
на цель.
Самолет набрал заданную высоту, идет
по курсу. Видны знакомые ориентиры —
озеро, населенный пункт. Все это давно
изучено. Готовились к полету тщательно.
Вед^> над морем не будешь вести визуаль-
ную ориентировку. Однообразная водная
поверхность только кое-где расцвечена
темными и светлыми пятнами — тенями от
облаков, издали похожими то на плава-
ющие льдины, то на фантастические ост-
рова.
Экипаж хорошо изучил и береговую по-
лосу и все характерные, в том числе и ра-
диолокационные, ориентиры вблизи нее.
Выписаны данные пеленгаторов, морских
радиомаяков, расположенных на берегу.
Степочкин еще раз уточняет параметры
полета: выдерживаются заданный курс,
скорость, высота. Ему помогают осталь-
ные члены экипажа.
Береговая линия отчетливо видна. Се-
рые волны, желтая коса отмели. Это ему
напомнило знакомые места.
Давно это было. Медленно зарубцовы-
вались раны, физические и моральные.
Добился-таки: восстановили стаж, приняли
в партию.
В 1949 году переучился на реактивный
самолет, а перед этим его эскадрилья бы-
ла признана лучшей в соединении пере-
хватчиков, получил премию и благодар-
ность от Министра Обороны. Летал днем
и ночью, в простых и сложных метеоусло-
виях, над сопками, песками, морем. Слож-
нее, совершеннее становились самолеты,
труднее, ответственнее задания. Но это
не пугало, а, наоборот, радовало.
Чем больше была трудность, тем при-
ятнее победа над ней. Так и сейчас. Мож-
но было не лезть первому, поручить од-
ному, другому. Проанализировать, учесть
все ошибки и удачи, а потом уже во все-
оружии лететь самому с ракетой. Но Сте-
почкин так не мог. Если даже неудача —
кто лучше его найдет причину? Нет, ре-
шение правильное. Ведь и другие зада-
ния — полеты с грунта, посадка ночью
без прожекторов — тоже сначала вы-
полнял командир.
Серое, затянутое облаками небо, туск-
ло-зеленая вода внизу. Не видно гори-
зонта, небо и вода слились где-то совсем
близко. Тучи все ниже. Вот уже отдель-
ные дымные обрывки проплывают рядом
с самолетом. Их становится все больше.
53
Самолет начинает потряхивать. Степочкин
все чаще гасит элеронами толчки.
Впереди темное, почти черное пятно.
Тряска все сильнее. «Может быть, про-
скочу», — мелькает в голове, но он тут
же отгоняет от себя эту мысль. Рисковать
нельзя. Значит, остается одно — обхо-
дить. Метеоролог перед вылетом предуп-
реждал, что могут встретиться опасные
очаги мощнокучевой облачности. Но об-
ходить — значит заново рассчитывать весь
маршрут. Ну что же, не в первый раз!
Вскоре готова новая прокладка, рассчитан
курс, скорость полета. Самолет прибли-
жается к району цели.
«Приступить к поиску!» — командует
Степочкин и с удовлетворением слышит
доклад: «Цель вижу!» На заданной ди-
станции загорелись сигнальные лампоч-
ки. И наконец, последняя команда, ре-
шающая: «Пустить ракету!»
Самолет вздрагивает, его подбрасывает
вверх. «Вспухает», как говорят летчики.
Степочкин выравнивает машину, строго
выдерживает установленный режим поле-
та, потом начинает маневр. Все должно
быть, как в бою, — этому он всегда учит
подчиненных. Так же действует и теперь.
На базу возвращается на малой высоте.
Контрольно-записывающая аппаратура
показала, что цель поражена. Вскоре по-
ступило сообщение и от станций наблю-
дения: «Цель поражена прямым попа-
данием». Задание выполнено отлично.
К разбору Степочкин еще раз проду-
мал, оценил весь полет, чтобы как можно
подробнее рассказать о нем подчинен-
ным, посоветовать, обратить внимание на
трудности и разъяснить, как их лучше
преодолеть.
Он стал анализировать, вспоминать, в
какой последовательности и что нужно
выполнять. Начертил схему движения са-
молета и ракеты, описал порядок дейст-
вий, когда и с каким креном делать раз-
ворот, какими должны быть скорость сни-
жения и другие параметры. Затем все
эти рекомендации обсудили на заседании
методического совета части.
Вскоре с ракетами полетели другие лет-
чики части. Оценка у всех была одна—
«отлично».
Несколько часов длится полет тяжело-
го воздушного корабля. Кроме мораль-
ного напряжения экипаж испытывает и
большие физические нагрузки: затекают
руки и ноги, болят мышцы. Нужна не-
малая физическая сила и выносливость.
Все это хорошо понимал командир и с
первых же дней по прибытии ввел новый
распорядок — по утрам, несколько раз в
неделю, когда позволяла погода, под
оркестр выводил всех офицеров на ста-
дион. После общей разминки занимались
на снарядах. Сначала это не всем нрави-
лось, потом втянулись, привыкли, стали
заниматься с удовольствием.
В прошлом году к командиру пришел
начальник физической подготовки:
— Товарищ полковник, выручайте. Не-
кому выступить на сорезнозаниях по
штанге в тяжелом весе. Просим вас.
— Ну, куда мне, годы не те, да и ра-
нение... — неуверенно ответил командир.
Но физрук уговорил, и Степочкин не
только выступил на соревнованиях, но и
занял первое место по штанге.
Однажды во время ночных полетов рез-
ко ухудшилась погода. Самолет, пилоти-
руемый Степочкиным, находился на кру-
гу. Руководитель полетов приказал срочно
заходить на посадку. Степочкин после
разворота вывел самолет на прямую. На
снижении выпустил щитки, но вдруг само-
лет резко накренило. «Не выпустился за-
крылок с одной стороны», — мелькнула
мысль. И летчик дал команду убрать их.
На высоте 150 м прошли дальний при-
вод, метрах на 60 — ближний, и тут са-
молет резко тряхнуло, накренило, и так
с креном он устремился к земле. Считан-
ные секунды решали исход дела. Степоч-
кин энергичным движением рулей вывел
самолет из крена и ушел на второй круг.
После набора высоты опробовал вы-
пуск закрылков — все было в порядке.
Степочкин ничего не мог понять. Снова
заход, все идет, как положено. Посадка
совершена превосходно.
В чем же дело? Внес ясность руководи-
тель полетов.
— Виноват, товарищ полковник. Поспе-
шил я с командой на посадку. Прямо
перед вами, километрах в двух, садился
другой — с маршрута пришел... — ска-
зал он.
После этого все стало понятно. В мо-
мент выпуска закрылков и прохода ближ-
него привода самолет попал в спутную
струю впереди идущей машины. Только
хладнокровие и мгновенная реакция Сте-
54
Полковник К. А. Степоч-
кин, военный летчик пер
вого класса.
почкина помогли ему исправить положе-
ние.
Ошибка руководителя полетов могла
привести к тяжелому происшествию. Сте-
почкин подробно разобрал с летчиками
этот случай, рассказал им о своих дейст-
виях, на доске нарисовал положение са-
молета в момент попадания в струю и
объяснил, как должен действовать летчик
в подобных ситуациях.
Нужно сказать, что подготовка к наибо-
лее ответственным заданиям проходит в
части несколько своеобразно. Командир
заранее собирает летчиков — от коман-
дира отряда и выше, рассказывает о за-
даче, высказывает свои соображения и со-
ветуется с командирами отрядов. Офице-
ры предлагают, дополняют друг друга.
Такое обсуждение помогает заранее
вскрыть слабые места, все, что может по-
мешать выполнению задания.
Готовиться к полетам помогает и хоро-
шо оборудованный методический класс, в
котором установлен проектор, — в каж-
дом ответственном полете ведется кино-
съемка элементов задания, и потом все
экипажи смотрят кинофильм. Сразу стано-
вится видно, что хорошо усвоено летным
составом, а какие детали требуют дора-
ботки.
Используется при составлении плановой
таблицы график периодичности полетов,
что дает возможность постоянно контро-
лировать выполнение плана боевой под-
готовки.
Правильная организация работы оправ-
дывает себя. Недаром часть была награж-
дена грамотой Военного совета, ей при-
своено звание отличной, второй год под-
ряд вручается приз. Много поощре-
ний и наград имеет и Константин Андре-
евич Степочкин — один из лучших лет-
чиков части. Недавно он был награжден
орденом Красной Звезды.
Много хорошего можно рассказать об
этом человеке, испытавшем боль неудач
и горечь поражений, пытки и издеватель-
ства врагов, но не сломившемся, не по-
терявшем веру в торжество справедливо-
сти, о настоящем советском человеке, у
которого учатся подчиненные не только
летать, но и жить, — о коммунисте!
первый экзамен
Подполковник В. КОВАЛЕВ
ЛЕЙТЕНАНТ Владимир Кондауров сто-
ял на лестнице у подготовленного
к запуску самолета. Наклонясь в
кабину, он внимательно проверял поло-
жение различных рычагов и тумблеров,
давал советы сидящему в самолете кур-
санту А. Гриневичу.
— В первый самостоятельный полет
провожает своего питомца, — произнес
рядом стоящий командир. — Это уже вто-
рой на его счету. Двумя днями раньше
отлично вылетел курсант Браташ. Посмот-
рим, какие результаты покажет этот.
Не прошло и минуты, как двигатель за-
пел свою песню.
Кондауров, сказав несколько теплых на-
путственных слов своему воспитаннику,
спустился на землю и медленно отошел
в сторону, поближе к взлетно-посадочной
полосе, чтобы лучше видеть взлет. Само-
лет тронулся с места и порулил на старт.
В течение всего разбега инструктор
внимательно следил за взлетающим само-
летом. Ему очень хотелось не обнару-
жить никаких ошибок, но в то же время
он, как строгий судья, искал их. Профес-
сиональная привычка брала верх.
Взлет выполнен отлично. На сосредото-
ченном лице молодого инструктора по-
явилась улыбка.
Один за другим взлетали и садились
самолеты, но Владимир словно не заме-
чал их. Он медленно ходил по полю, вни-
мательно прислушиваясь к репродуктору
селекторной радиосвязи, и ждал запроса
на посадку своего курсанта.
— Посадку разрешаю, — послышался
в репродукторе голос руководителя по-
летов.
В районе четвертого разворота пока-
зался силуэт заходившего на посадку са-
молета. Он сначала как бы медленно, а
затем все быстрее и быстрее приближал-
ся к полосе. Все внимание инструктор
сосредоточил на нем. Как сядет? Только
этот вопрос волновал его сейчас.
Машина мягко коснулась полосы, опу-
стилась на переднее колесо и, с каждой
секундой замедляя скорость, побежала по
бетонной глади. Выпущенный тормозной
парашют наполнился воздухом.
— Поздравляю с первым самостоя-
тельным вылетом, — с нескрываемым
восторгом произнес Кондауров, когда
курсант подошел к нему с докладом о
выполнении задания. — Молодец!
Этот день был радостным не только
для курсанта, вылетевшего самостоятель-
но на современном боевом самолете. Не
менее знаменательным он стал и для
инструктора. Ведь это показатель и его
первых самостоятельных шагов!
Лейтенанту Кондаурову немногим бо-
лее двадцати лет. Небольшого роста, он
по-юношески строен и подтянут. Внешне
спокоен, взгляд сосредоточен. Светлые
волосы и тонкие черты лица делают его
еще моложе. И если бы не кожаная лет-
ная куртка и синие брюки с голубым
кантом, его можно было бы принять за
курсанта.
Не прошло еще и года, как Владимир
Николаевич выполнил свой последний
курсантский полет. Проверяющий, член
государственной комиссии, дал ему отлич-
ную оценку. Высокие результаты по тео-
ретическим и специальным дисциплинам,
показанные на экзаменах, отличная лет-
ная подготовка — вот почему Кондауров
заслужил диплом летчика-инженера с
отличием.
Не думал Владимир раньше об инст-
рукторской работе. Он мечтал о поле-
тах ночью, в облаках, на перехват воз-
56
душных целей, о стремительных атаках,
но, когда услышал слова приказа: «На-
значить на должность летчика-инструк-
тора», не разочаровался. Он с головой
ушел в эту нелегкую, беспокойную, но
интересную, почетную и ответственную
работу.
На первую встречу со своей группой
молодой инструктор шел с нескрывае-
мым волнением. «Как встретят? Как по-
строить первую беседу?» Владимир
знал, с какой обычно настороженно-
стью, порой с недоверием относятся
люди к молодым специалистам. У подчи-
ненных в подобных случаях возникает
вопрос: «Может ли чему-нибудь научить
этот молодой парень, не имеющий опыта
и навыков в том деле, на которое по-
ставлен?» Да и сам он, будучи курсан-
том, смотрел на это примерно так же. По-
нимая свое положение, он волновался еще
больше.
Действительно, за плечами молодого
инструктора-лейтенанта не было опыта
работы с людьми, их воспитания и обу-
чения. Правда, еще будучи учеником
средней школы, он занимался сначала в
авиамодельном кружке, а затем в пла-
нерной школе. Дела шли хорошо. Он
стал инструктором-общественником, обу-
чал своих сверстников планерному делу.
Поэтому какие-то назыки работы с людь-
ми были. Но это было давно. Опыта же
для столь сложной и многогранной работы
учителя, воспитателя и наставника было
совсем мало. Его нужно было приобре-
тать.
Его подчиненные знали лишь, что их
инструктор — вчерашний курсант, и Вла-
димир понимал, что ему придется многое
сделать, чтобы завоевать авторитет и
уважение.
Первая встреча с курсантами группы
проходила в их общежитии, где все было
знакомо до мелочей. Здесь он прожил
много месяцев. Вот его кровать, на ко-
торой теперь спит другой. Ничего не из-
менилось. Все тот же напряженный ритм,
тот же распорядок дня. Здесь было мно-
го волнующих минут, связанных с различ-
ными событиями: первым полетом на
новом самолете, первым самостоятель-
ным на сверхзвуковом, зачетным поле-
том с представителем государственной
комиссии, с присвоением первого офи-
Лейтенант В. Кондауров (справа)
и курсант В. Враташ после полета.
церского звания — лейтенант — и военно-
го летчика третьего класса.
Здесь, в этом общежитии, он пережил
первые успехи в летном деле и первые
неудачи. Здесь ему снились радужные
сны и нескончаемо тянулись бессонные
ночи. Здесь же строились планы будущей
жизни. Все было передумано, кроме од-
ного — судьбы летчика-инструктора. А
теперь нужно было сделать все, чтобы
оправдать доверие.
Группа собралась в полном составе:
В. Браташ, А. Гриневич и Ю. Земцов. О
каждом из них Владимир уже немало
знал из личных дел, по летным книжкам.
Но это было лишь общее знакомство.
Он кратко рассказал курсантам о себе,
послушал их. Но они говорили мало, на
вопросы отвечали односложно и больше
слушали, присматривались к своему ин-
структору, с которым им теперь пред-
стояло пройти весь оставшийся путь,,
вплоть до окончания училища.
Инструктору очень хотелось выяснить,
как курсанты знают новый самолет, обо-
рудование, двигатель—словом, все, что
связано с его эксплуатацией на земле и
в воздухе. Он старался, чтобы это первое
знакомство и беседа прошли тепло, от-
кровенно. Но как-то не получалось. Ему
порой казалось, что он находится на свое-
образных экзаменах на зрелость. Влади-
мир словно все ожидал, что вот курсанты
зададут вопрос — а сможет ли он их че-
му-нибудь научить?
На этот вопрос инструктор мог бы от-
ветить утвердительно. В течение всего
57
Бесперебойно обеспечивает напряженные
полеты курсантов технический состав,
возглавляемый капитаном технической
службы В. Кустовым. В эскадрилье уже
много лет нет отказов авиационной техни-
ки, в чем большая заслуга офицера Ку-
стова. Он сумел сплотить коллектив и на-
целить его на успешное выполнение пла-
на учебно-летной подготовки без летных
происшествий. Сейчас В. Кустов проверяет
качество работ на самолете и готовность
его к полету.
времени пребывания в училище он пока-
зал незаурядные способности в летном
деле. В его летной книжке больше от-
личных оценок, чем хороших.
После окончания летной программы
летчика-инструктора Кондауров сдал эк-
замен по летной подготовке, дающий
право на получение группы для обуче-
ния. Ему запомнилось, как в кабину про-
веряющего сел опытный летчик, его
прямой начальник, офицер В. Новиков.
Полет был длительным. Проверялось уме-
ние будущего воспитателя выполнять все
элементы полета из кабины инструктора
и не только выполнять самому, но и обу-
чать других.
Владимир с вдохновением совершал
этот полет. Он вкладывал все свое ма
стерство, стремясь оправдать высокое
звание летчика-инструктора, и оправдал
его. Летная подготовка лейтенанта Кон-
даурова была признана отличной. Моло-
дому офицеру за высокие показатели в
летном деле объявлена благодарность.
Первая беседа с группой показала, что
придется много работать, чтобы подгото-
вить курсантов к полетам.
Учебные пособия, схемы, тренажеры,
кабина самолета — все было использо-
вано для обучения курсантов. Ни днем,
ни вечером не находил Владимир покоя.
Его всюду можно было видеть с группой.
И курсанты безукоризненно изучили ка-
бину, грамотно действовали с арматурой
на различных этапах полета, при особых
случаях.
Настойчивость и выдержка инструктора,
умение передать свои знания, трудолюбие
курсантов дали хорошие результаты. Те-
перь обучаемые могли с закрытыми гла-
зами рассказать о размещении рычагов
в кабине самолета, об их положении на
различных режимах и этапах полета.
Во время подготовки к полетам инст-
руктор стремился лучше изучить курсан-
тов. Он заметил, что Браташ энергичный,
сообразительный, умеет все делать быст-
ро. Эти качества способствуют усвоению
летной программы. И не случайно Бра-
таш первым в группе вылетел самостоя-
тельно.
Курсант А. Гриневич несколько медли-
телен, не очень разговорчив. Но у него
нет резких, необдуманных движений, изу-
чаемый материал усваивает быстро и хо-
рошо. Ю. Земцов новый материал усваи
вает несколько труднее, менее решите-
лен, хотя старателен.
Знание и всесторонний учет индивиду-
альных качеств подчиненных в летной ра-
боте сослужили потом хорошую службу.
Инструктор смог лучше обучать их, влиять
на их совершенствование, предвидеть
возможные промахи и упущения, знать
причины ошибок и методически правиль-
но устранять их.
В своем первом инструкторском поле-
те с курсантом Гриневичем Кондаурову
хотелось как можно лучше выполнить
взлет и посадку. Он понимал, что за его
полетом следят много глаз. Всякая ошиб-
ка была бы предметом обсуждения, а
курсант не получил бы представления о
выполнении наиболее сложных элементов
полета. Молодой инструктор отлично
справился со своей задачей. Взлет и по-
садка были безукоризненны.
В воздухе Кондаурову хотелось яснее
и доходчивее показать курсанту, как
выполняются все те элементы полета, ко-
торые предусматривались упражнением,
добиться их усвоения, чтобы потом он
смог их выполнить самостоятельно. Гри-
невич ознакомился с поведением само-
лета, несколько элементов полета выпол-
нил сам. Инструктор указывал на шеро-
58
ховатости, помогал исправить ошибки, об-
ращал внимание на наиболее характер-
ные особенности поведения самолета з
воздухе.
Во втором полете Кондауров уже
больше давал самостоятельности курсан-
ту-
Еще большую самостоятельность в воз-
духе Кондауров давал курсантам в после-
дующих полетах, стремился вселить в них
уверенность в самолете и в их силах. И
когда видел, что курсанты хорошо осваи-
вают технику пилотирования, правильно
определяют ошибки и устраняют их, ему
становилось ясно, что прежние опасения
напрасны. Однако необходимо было снять
некоторую напряженность в полете у
Земцова. И инструктор этого добился.
Молодой офицер не предоставлен са-
мому себе. Ему помогают товарищи,
командиры, которые влияют на него сво-
им примером, советом. Офицер И. Звя-
гинцев постоянно следит за ростом мо-
лодого инструктора, делится с ним опы-
том, помогает совершенствовать методи-
ческое мастерство.
Были у Кондаурова и трудности в пер-
вых инструкторских полетах. Так, при
полетах с Браташом он не мог понять,
почему тот при правильном заходе на
посадку приземляет самолет не на центр
полосы, а ближе к ее левому краю. Пред-
ставлять курсанта на проверку командиру
эскадрильи для самостоятельного вылета
с такой ошибкой было нельзя, хотя в
воздухе он не допускал ошибок. Влади-
мир поделился своими сомнениями с
командиром звена и попросил его выле-
теть с курсантом.
В попете Звягинцев внимательно следил
за действиями Браташа. Казалось, тот все
делал правильно, но опытный глаз коман-
дира и наблюдательность помогли опре-
делить причину ошибки — курсант не-
правильно распределял внимание на по-
садке. Вместо того чтобы смотреть прямо
через переднее стекло до высоты 50 мет-
ров, Браташ переносил взгляд на землю
(влево) с большей высоты. Вследствие
этого самолет незаметно для курсанта
отклонялся влево. Ошибка была вовремя
Окончив с отличием авиационное учили-
ще, лейтенант Сергей Мандрик был назна
чен на должность летчика-инструктора.
Он лишь первый год обучает курсантов,
но уже зарекомендовал себя хорошим ин-
структором. Курсанты его группы успеш-
но вылетели самостоятельно на современ-
ном истребителе, и День Воздушного Фло-
та СССР вся группа встречает новыми ус-
пехами в учебно-летной подготовке. Н а
снимке: лейтенант С. Мандрик (справа)
с курсантом О. Ковтуном после полета.
замечена и устранена. Вскоре курсант
вылетел самостоятельно.
Над аэродромом училища целый день
слышится гул моторов. Лишь плохая
погода прижимает к земле: еще рано-
вато курсантам вступать в единоборство
с силами природы. Но и это время не за
горами — оно приближается, к нему го-
товятся.
Каждый день приносит радость и удов-
летворение летчику-инструктору. На его
глазах растет, набирает силы молодежь,
еще недавно делавшая свои первые роб-
кие шаги. И совсем скоро не узнать бу-
дет этих крепких, загорелых, полных сил
молодых людей. Разлетятся они по не-
объятным просторам нашей Родины,
вольются в жизнь боевых подразделе-
ний, стоящих на страже наших воздушных
рубежей. Но никогда не забудут они тех,
с кем впервые поднялись в воздух, кто
воспитал в них волю и мужество, кто, не
зная усталости, помог им приобрести мо-
гучие крылья. Имя им — летчики-инструк-
торы.
Фото автора.
космос покоряется
КРЫЛАТЫМ
Полковник И. ДЗЮБА,
Герой Советского Союза,
заслуженный летчик-испытатель СССР;
полковник М. СЕРДЮК
ЛЕТЧИКАМ легче научиться управ-
лять космическим кораблем, чем
людям других профессий, так как
в профессиональной деятельности летчи-
ка и космонавта много общего.
Хорошо это знают летчики-испытатели,
которые руководили летной и парашют-
ной подготовкой космонавтов, проводили
специальные тренировки, учили преодоле-
вать трудности и необычные условия, с ко-
торыми сталкивается человек на подсту-
пах к космосу и в космическом полете.
Командиры космических кораблей про-
шли хорошую школу в авиации. Здесь
они познали ни с чем не сравнимую ра-
дость полета. Здесь получили прочные
знания и физическую закалку. И мы глу-
боко верим, что сейчас в рядах советских
ВВС служит немало будущих героев но-
вых космических трасс. Авиация пошлет
своих лучших воспитанников продолжать
освоение Вселенной.
Расскажем более подробно о первых
летчиках, которые принимали участие в
подготовке космонавтов.
После аэроклуба пришел в авиацию
Константин Дмитриевич Таюрский. В на-
чале войны он закончил летную школу
и был назначен в полк. Когда на воору-
жение поступили самолеты Пе-2, он одним
из первых приступил к освоению этой ма-
шины. На его счету 137 боевых вылетов.
После окончания войны Константин
Дмитриевич решил стать летчиком-испы-
тателем. В 1953 году он окончил акаде-
мию имени Жуковского и с тех пор испы-
тывает новые самолеты. Заслуженный
летчик-испытатель СССР Таюрский летает
более чем на 50 типах машин. Вместе с
ним работают многие инженеры и техни-
ки-испытатели, которые пришли сюда по
зову сердца, прекрасно понимая все труд-
ности. Постоянное совершенствование
знаний, детальное изучение каждой но-
вой машины — вот будни этих людей.
Более пятнадцати лет летает на тяже-
лых машинах заслуженный летчик-испыта-
тель СССР А. Стариков, удостоенный зва-
ния Героя Советского Союза. Много бое-
вых полетов совершил в годы Великой Оте-
чественной войны, после войны он на ис-
пытательной работе. Крылатые гиганты
конструкции Туполева, Ильюшина, Анто
нова получили путевки на голубые трассы
из рук Старикова. Немало дальних пере-
летов на его счету.
Был с ним такой случай. Предстояло
срочно вылететь, а видимость почти ну-
левая. Анатолия Константиновича спро-
сили, полетит ли он. «Полечу, если ну-
жно», — ответил летчик и пошел на аэро-
дром к самолету, а самолета не видно,
не говоря уж о взлетной полосе. Разбег
провел по приборам, верил, что техника
не подведет. Взлетел! Только набрав
высоту и вырвавшись из тумана, по-насто-
ящему понял, какая сложная задача ему
досталась.
Что же касается «случаев из летной
практики», то Таюрский и Стариков име-
ют свою точку зрения на эти вещи. Они
считают, что если не появляется слу-
чайностей в полете, значит, летчики и
60
техники славно потрудились, готовя его.
Тщательная подготовка к любому поле-
ту — залог того, что в воздухе не будет
неожиданностей.
Можно привести такой пример. В 1961
году К. Таюрскому и А. Старикову было
поручено испытать тяжелый самолет на
устойчивость и управляемость при поле-
тах по параболе невесомости. На борту
самолета предполагалось оборудовать
бассейн для тренировок кандидатов в
космонавты.
До начала испытательных полетов на
электронно-вычислительных машинах оп-
ределили максимально возможное время
невесомости, затем промоделировали ре-
жимы работы. Результаты этих исследова-
ний проверили в пробных полетах, пос-
ле чего были внесены некоторые усовер-
шенствования в отдельные системы само-
лета, а затем летчики-испытатели прове-
рили их работоспособность на всех режи-
мах вплоть до критического. Убедившись
е полной надежности и безопасности ле-
тающих лабораторий, приступили к трени-
ровкам кандидатов в космонавты.
В полетах на невесомость большая от-
ветственность ложится на экипаж, кото-
рый ведет самолет. Подвергаясь тем же
необычным условиям, что и тренирую-
щиеся, он управляет движением по пора-
боле, имеющей строго определенные па-
раметры. Экипаж самолета-лаборатории
знает, что произойдет, если выйти «за
рамки» программы полета. При состав-
лении методики полетов на невесомость
наши летчики, инженеры, штурманы, борт-
радисты, борт-механики испытали много
сложных ситуаций. Все это делалось для
того, чтобы тренировочные полеты на
невесомость будущих покорителей кос-
мических далей были как можно более
эффективными и безопасными. Большин-
ство первых полетов совершили экипажи
во главе с Таюрским и Стариковым.
В каждом полете обычно делалось не
менее шести горок, а это значит, что весь
экипаж двенадцать раз подвергался пе-
регрузкам — перед наступлением неве-
сомости и при выходе из нее. Экипаж ве-
дет самолет по сложной траектории, а
кандидаты в космонавты занимаются по
своей программе. Первая горка позади.
Тренирующиеся меняются местами. Вод-
ном полете каждый из них выполняет
Летчик-космонавт СССР К. П. Феоктистов
проходит тренировку в самолете перед
полетом в космос.
различные пробы и тесты на специаль-
но оборудованных креслах и отрабатыва-
ет навыки владения своим телом в бас-
сейне невесомости.
И когда ракета-носитель несет в кос-
мос новых советских летчиков-космонав-
тов, прошедших авиационную подготов-
ку, они один за другим проходят рубе-
жи высот и скоростей, покоренных на-
шими летчиками. Проходят они и через
рубежи, на которые скоро выйдет авиа-
ция. Большой олыт полетов в атмосфере
передают космонавтам авиаторы. Не ос-
талось на земле мест, не досягаемых для
авиации. Сейчас она шагает и в космос.
Ее крылатые воспитанники выходят на
звездные трассы.
На смену кислородным приборам при-
шли высотные скафандры, герметизиро-
ванные кабины, совершенные средства
покидания самолетов на больших высотах
и скоростях.
У советских авиационных инженеров и
техников большой опыт разработки и ис-
пытаний самого различного оборудова-
ния современных самолетов. В активе на-
ших специалистов была уже достаточно
61
хорошо проверенная методика отработки
таких систем. Поэтому, когда встал вопрос
о создании систем обеспечения жизнеде-
ятельности для пилотируемых космических
кораблей, опыт авиационных специали-
стов оказался весьма полезным, и им
было поручено представить расчеты и
рекомендации по оборудованию косми-
ческих кораблей.
В одной авиационной части специаль-
ной группе предстояло оценить и испы-
тать системы жизнеобеспечения кораб-
лей.
Было проведено несколько морских экс-
педиций, в ходе которых определились
возможности посадки космических кораб-
лей на воду и испытывался ряд систем
жизнеобеспечения. Опыт летно-морских
испытаний весьма пригодился — участни-
ки группы дали очень полезные реко-
мендации по дальнейшему совершенство-
ванию скафандров космонавтов и других
систем жизнеобеспечения.
Летчик-космонавт СССР А. А. Леонов перед
очередным вылетом на самолете.
Испытания нередко проводятся в слож-
ных условиях и в сжатые сроки. Обычно
испытатели подвергают себя большему
риску, чем летчики, хотя бы потому,
что они проверяют надежность работ ос-
новной и аварийной систем покидания
корабля. Так, после успешных испытаний
с манекенами из космического корабля
«Восток» первыми катапультировались па-
рашютисты-испыгатели.
Бригада испытателей, в которую входи-
ли также и женщины, детально обследо-
вала системы корабля «Восток» и предло-
жила ряд изменений перед полетом Ва-
лентины Терешковой.
Или взять другой пример. Есть такая
на первый взгляд незначительная деталь,
как замок для отцепки купола парашю-
та. Обычно космонавт практически не в
состоянии учесть ветер в районе призем-
ления. Поэтому необходимо обеспечить
возможность быстро отцепить парашют,
иначе его потащит по земле. Специали
сты-испытатели предложили оригиналь-
ную конструкцию замка, которая теперь
широко используется и в авиации и в де-
сантных войсках.
Перед натурными летно-морскими ис-
пытаниями космическая техника прове-
ряется в термобарокамере. Узел за уз-
лом, агрегат за агрегатом исследуются
там в условиях, близких к условиям кос-
мического пространства — техническом
вакууме, равном 0,03 мм рт. ст.
С появлением корабля «Восход» перед
испытателями возникли новые задачи, по-
явились новые программы испытаний.
Космонавты находились в полете сутки, а
испытатели провели многосуточный комп-
лекс различных исследований.
Известно, что в «Восходе» члены кос-
мической экспедиции работали без ска
фандров. И в этом немалая заслуга ис-
пытателей. Основные экипажи и их дуб-
леры проходили подготовку вместе с ис-
пытателями, узнавали от инженеров тон-
кости работы систем в самых неожидан-
ных ситуациях.
Рассказ о подготовке наших космо-
навтов будет не полным, если не упо-
мянуть о летчиках транспортных самоле-
тов, которые доставляют космонавтов на
парашютные прыжки, проводят с ними
занятия по штурманской подготовке. Они
летают с космонавтами, обеспечивают па-
рашютные прыжки днем и ночью, на су-
шу и на воду, в скафандрах со специаль-
ным снаряжением. Их экипажи действу-
ют слаженно и четко, благодаря чему
тренировки оказываются высокоэффек-
тивными. Успешная регистрация на кино-
пленку действий космонавта после поки-
дания самолета всецело зависит от эки-
пажа. И эта задача решается, как пра-
вило, отлично.
Много полетов на транспортных само-
летах совершили космонавты в процессе
своей подготовки. И всегда с ними рядом
были их наставники, опытные летчики,
инструкторы, готовые в любую минуту
поправить, а если понадобится, то и взять
управление самолетом в свои руки.
Программа штурманской подготовки
включает визуальную ориентировку, на-
стройку радиокомпасов, работу с секстан-
тами, астросистемами и другими прибо-
рами. Дневные полеты сменяются ноч-
ными, простые метеоусловия — сложны-
ми. Шаг за шагом будущие космонавты
совершенствуют свою летную профессию,
столь необходимую им в космических по-
летах.
Наш личный состав постоянно совер-
шенствует свои знания. Не прекращая за-
нятий с космонавтами, летчики, инженеры
и техники освоили новую технику. Обнов-
ляется оборудование классов, увеличи-
вается число методических пособий. Опыт
обобщается и систематизируется.
Во всех областях жизни и деятельности
наши успехи неотделимы от успехов пар-
тийных организаций. Коммунисты показы-
вают пример на самых трудных и ответ-
ственных участках работы: и в осво-
ении новой техники, и в отработке мето-
дики, и в социалистическом соревнова-
нии.
Партийная организация обеспечивает ре-
шение задач, поставленных командовани-
ем, хотя личному составу приходится ра-
ботать в трудных условиях: эксплуатирует-
ся большое количество разнотипной тех-
ники.
В ногу с учеными, инженерами, конст-
рукторами, создающими новую космиче-
скую технику, идут авиаторы нашей стра-
ны, обеспечивающие решение важней-
ших задач предполетной подготовки кос-
монавтов.
Космос покоряется крылатыми.
СОРОК ЛЕТ
НАЗАД
ЛЕТОМ 1925 года Советская республика
отмечала одно из крупнейших по тому
времени достижений отечественной авиа-
ции — групповой перелет Москва — Мон-
голия — Китай. Это было третье по счету,
но первое по размаху и значению из вы-
ступлений СССР на мировой авиационной
арене.
Как сообщалось тогда в печати, основная
задача перелета заключалась в том. что-
бы достичь воздушным путем Монголии и
Китая для укрепления братских уз трудя-
щихся Советского Союза и народов Во-
стока; показать наши культурные завоева-
ния трудящимся массам Монголии и Китая,
противопоставив их захватнической раз-
рушительной политике империализма; под-
нять и укрепить интерес населения Со-
ветского Союза на всем пути перелета к
Воздушному Флоту; показать достижения
нашей авиационной промышленности, вы-
пускающей не только самолеты, но и мощ-
ные моторы: наконец, обследовать пути
будущих воздушных сообщений на Даль-
нем Востоке.
Огромное расстояние — около семи ты-
сяч километров — по ненаселенному райо-
ну, серьезные естественные преграды со
ветские летчики преодолели на самолетах,
советской конструкции РА-1, РА-2 и РЕ-1.
Как сообщалось тогда в журнале «Са-
молет». участники экспедиции летчики
М. Волковойнов, М. Громов, А. Екатов,
А. Томашевский. И. Поляков, Н. Найденов,
бортмеханики Кузнецов, Родзевич, Мали-
ков, Камышев, Михеев и Осипов во главе с
И. П. Шмидтом показали редкое самообла-
дание, исключительные выдержанность и
искусство, собрали интересный опытный
материал и новые научные данные.
Приветствуя авиаторов, председатель
ЦИК СССР М. И. Калинин писал:
«Советская авиация за последнее время
достигла значительных результатов. На
самолетах, сконструированных и построен-
ных на наших заводах, мы можем теперь
совершать огромные перелеты не только*
над необъятной территорией Союза ССР.
но и далеко за его пределами.
Героический перелет Москва — Монго-
лия — Китай знаменует собой, кроме де-
монстрирования наших технических до-
стижений, укрепление культурно-экономи-
ческой, братской связи народов Союза ССР’
и трудящихся Востока».
В ознаменование заслуг героев переле-
та Москва — Монголия — Китай президиум
ЦИК наградил летчиков и бортмеханикоп
орденами Красного Знамени, а летчикам
М. Волковойнову, М. Громову, А. Екатову,
А. Томашевскому, И. Полякову и Н. Най-
денову было присвоено почетное звание
Заслуженного летчика.
63г
ПЛАЗМЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ впервые
' * были успешно испытаны на борту
советской космической станции <Зонд-2».
На огромном расстоянии от Земли, по-
слушные командам человека, они работа-
ли в системе ориентации.
Плазменные двигатели относятся к но-
вому типу электрических реактивных
двигателей, в которых тяга создается с
использованием электрической энергии.
Особенностью плазмы — электрически
нейтральной смеси положительно и отри-
В ядерном ракетном двигателе (ЯРД),
если применить рабочее тело с мини-
мальным молекулярным весом — водо-
род, то мыслимы удельные тяги до
кг. сек
900—1200 —— . В ЯРД нагрев рабоче-
го тела ограничивается жаростойкостью
тепловыделяющих элементов реактора.
Дальнейшее повышение удельной тяги
ядерных ракетных двигателей требует
перехода на жидкую или газообразную
ПЛАЗМЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ
И ИХ ВОЗМОЖНОСТИ
Ю. БЕРЕСТОВ,
доцент, кандидат технических наук
цательно заряженных и нейтральных ча-
стиц — является электропроводность.
Именно это свойство и используется в
плазменных двигателях или для нагрева
вещества до высоких температур, или для
ускорения плазмы за счет сил, действу-
ющих на проводник в магнитном поле
(силы Лоренца).
Другая разновидность электрореактив-
ных двигателей — ионные двигатели, в
которых ускоряются заряженные части-
цы в сильном электростатическом по-
ле, — здесь не рассматривается.
Почему используется электричество?
Известно, что тяга ракетного двигателя
равна секундному расходу массы рабо-
чего тела, умноженному на скорость ис-
течения. А качество двигателя оцени-
вается величиной удельной тяги (т. е.
тяги на 1 кг вещества, расходуемого в
секунду), которая прямо пропорциональ-
на скорости истечения.
В свою очередь скорость истечения за-
висит от абсолютной температуры рабо-
чего тела перед реактивным соплом, мо-
лекулярного веса рабочего тела и пере-
пада давлений. На существующих реак-
тивных двигателях при максимальной
температуре сгорания компонентов ЖРД
и среднем молекулярном весе продуктов
ггорания можно получить удельную тя-
кг. сек
гу порядка 300—350 ------- .
кг
активные зоны, что связано с необходи-
мостью решения ряда весьма сложных
инженерных проблем.
Применение электрической энергии
дает возможность преодолеть эти пре-
пятствия, ограничивающие увеличение
удельной тяги ЖРД и ЯРД. Так, напри-
мер, только за счет электронагрева в ду-
говом разряде или в высокочастотном по-
ле можно получить температуру 5000—
15 000Q К и выше.
Если заменить камеры сгорания или
ядерный реактор электрическим нагрева-
телем, то можно получить в десять раз
большую удельную тягу. Двигатели, ос-
нованные на этом принципе, называются
электротермическими реактивными дви-
гателями (ЭТРД).
Но электрические системы, кроме про-
стого термического разгона (ускорения)
рабочего тела, позволяют использовать
также его способность при высоких тем-
пературах (в состоянии плазмы) прово-
дить электрический ток и с применением
магнитного поля доводить скорость ис-
течения до 50—100 км/сек. Такие двига-
тели носят название магнитоплазменных
(МПРД).
Следует особо отметить, что возмож-
ности использования электроэнергии в
реактивных двигателях были по достоин-
ству оценены еще на заре развития оте-
чественной ракетной техники. Так, еще в
1929 году этими проблемами занимались
Ь4
в Ленинградской газодинамической ла-
боратории.
Возможность получения высоких ско-
ростей истечения и ♦экономичность»
электрореактивного двигателя — важ-
нейшее, но не единственное его преиму-
щество. Имеются широкие возможности
выбора рабочего тела. Так же как в
ядерных двигателях, можно применить
однокомпонентное, химически пассивное,
невзрывоопасное рабочее тело. Кроме то-
го, весьма существенно, что режим рабо-
ты ЭРД можно регулировать за счет из-
менения параметров электропитания дви-
гателя.
РАЗНОВИДНОСТИ ПЛАЗМЕННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
В отечественной и зарубежной печати
в последние годы довольно часто обсуж-
дались различные схемы и проекты плаз-
менных двигателей *, публиковались ре-
зультаты стендовых испытаний экспери-
ментальных образцов. Однако сложив
шейся систематизации плазменных дви-
гателей пока нет. В качестве первого
приближения можно предложить клас-
сификацию электрореактивных двига-
телей, приведенную на рис. 1. В основу
этой системы положен анализ принципа
действия движителя, т. е. различия в си-
стеме нагрева и ускорения рабочего тела.
ЭЛЕКТРОТЕРМИ ЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ
состоят из устройства для получения
плазмы и нагрева ее до высоких темпе-
ратур и реактивного сопла, типа сопла
Лаваля, в котором осуществляется тер-
модинамический разгон рабочего тела.
Иногда электротермические двигатели
отождествляют с одной их разновидно-
стью — с электродуговыми. Это непра-
вильно, поскольку наряду с дуговым раз-
рядом для получения и нагрева плазмы
успешно применяются и другие методы—
нагрев в сверхвысокочастотном поле, с
помощью вихревых токов и т. п.
Электротермические двигатели имеют
значение не только как самостоятельный
тип двигателя, но и как составная часть
всех типов магнитоплазменных движи-
телей, как устройство для получения и
предварительного ускорения плазмы.
Схематическое устройство электротер-
мического (электродугового) движителя
показано на рис. 2. Рабочее тело в га
зообразном или жидком виде вводится в
камеру дугового разряда, проходит че-
Рис. 1. Классификация плазменных двигателей.
♦ Электрическое устройство, в котором
происходит ускорение рабочего тела и
создается реактивная тяга, называют дви-
жителем, если оно рассматривается от-
дельно от источника и системы преобра-
зования энергии. Вся система в комплексе
может быть названа электрореактивным
двигателем или электрореактивной двига-
тельной установкой.
рез зону разряда, ионизируется и нагре-
вается до 5000—20 000° К. Образующая-
ся плазма, истекая через сопло, создает
реактивную тягу.
Важнейшая проблема при создании
электродугового движителя — обеспече-
ние стойкости электродов при больших
тепловых нагрузках и эрозионном воз
действии заряженных частиц. Для уве-
личения долговечности электродов жгут
5 Авиация и Космонавтика № 8
65
Рис. 2. Устройство электротермического движителя.
дугового разряда с помощью магнитного
поля заставляют двигаться, а также уп-
равляют его конфигурацией и т. п.
Стойкость электродов можно повысить,
если охлаждать их — подавать через
электроды рабочее тело. Чтобы получить
высокие температуры, принимают специ-
альные меры по стабилизации дугового
разряда.
Другая важная проблема — предот-
вращение больших потерь тепла от рабо-
чего тела в стенки двигателя. Большие
тепловые потоки в электроды, изоляторы
и стенки сопла снижают к.п.д. движите-
ля и уменьшают срок его службы. На
стендовых образцах, как сообщает жур-
нал «Missiles and Rockets» № 19 за
1964 г., получен к.п.д. до 0,55. Влияние
потерь тепла показано на рис. 3, где при-
ведена теоретическая зависимость удель-
Рис.
3. Зависимость удельной тяги ЭТД от температуры
водорода перед соплом.
ной тяги от температу-
ры в камере двигателя
и экспериментальная
кривая.
МАГНИТОПЛАЗМЕН-
НЫЕ ДВИГАТЕЛИ. Что-
бы получить в электро-
термическом двигателе
скорость истечения по-
рядка 50 000 м/сек, да-
же при использовании
в качестве рабочего тела
водорода, его пришлось
бы нагревать до 100 000
—150 000°К. Это невоз-
можно и в стационар-
ном процессе из-за ог-
ромных потерь тепла в
стенках двигателя.
Скорости 50 000—100 000 м/сек полу-
чают только с помощью разгона плазмы
после электротермического движителя —
источника сверхзвукового потока плаз-
мы в системах, использующих различные
способы ускорения в магнитных полях.
Такие движители называют магнито-
плазменными. Они различаются по спо-
собу ускорения плазмы.
Схема ускорителя плазмы со скрещен-
ными магнитными и электрическими
полями приведена на рис. 4.
Из сопла электротермического ускори-
теля 7 плазма попадает в ускоритель со
скрещенными полями. Электрический
ток по шинам 2 подводится к электро-
дам.
Величина оптимального напряжения
меняется по мере продвижения по уско-
рителю. Поэтому электро-
ды выгодно разделить на
несколько поясов. Магнит-
ное поле может быть рав-
номерным и создаваться
электромагнитами 3 или
постоянным магнитом. В
данной, как и в других
схемах магнитоплазменных
двигателей, хорошие резуль-
таты дает освоение крио-
генных сверхпроводящих
материалов в обмотках эле-
ктромагнита. Возникающая
при взаимодействии скре-
щенных электрического и
магнитного полей сила Ло-
ренца направлена вдоль
оси движителя и ускоряет
плазму.
При реализации такого
двигателя к проблемам, ко-
торые должны быть реше-
ны, прибавляются новые:
снижение потерь на входе
в магнитное поле и выходе
из него, оптимальное рас-
пределение энергии, сооб-
щаемой плазме в генерато-
ре и в магнитном ускори-
теле» определение оптималь-
ного нагрева плазмы и т. д.
«6
При недостаточно вы-
соких температурах сте-
пень ионизации рабоче-
го тела низка и из-за
малой электропроводно-
сти невозможно ее эф-
фективное ускорение в
магнитном поле. Увели-
чение же температур
влечет за собой резкое
возрастание тепловых
потерь.
Недостаток движите-
ля со скрещенными по-
лями — необходимость
иметь развитые поверх-
ности электродов и маг-
нитопроводов, которые
к тому же нужно охлаж-
дать. Это вызывает по-
вышение гидравличе-
ских и тепловых потерь
и ограничивает к. п. д.
таких движителей вели-
чиной 0,3—0,4.
Рядом преимуществ
обладают плазменные
движители, где ускоре-
ние происходит в собст-
венном магнитном поле. Из ускорителей
с непрерывным процессом к этому типу
относятся движители с коаксиальными
электродами, в частности один из наи-
более перспективных движителей — с
торцовым разрядом (рис. 5).
В «торцовом» движителе ток течет
между торцами электродов и «провод-
ника» — плазменные «мостики» вытал-
киваются и ускоряются собственным
магнитным полем. Трудности здесь со-
стоят в том, что нужно обеспечить рав-
номерность распределения больших то-
ков и равномерность скорости истекаю-
щей струи плазмы как по величине, так
и по направлению.
К периодически действующим плаз-
менным ускорителям относятся движи-
тели с «бегущим» магнитным полем
(рис. 6), «рельсовые» ускорители (рис. 7)
и другие системы, в которых магнитное
поле и ток переменны во времени.
В МПРД с бегущим вол-
новым магнитным полем
плазма ускоряется под
действием давления маг
нитного поля. Оно выпол-
няет роль поршня, вытал-
кивающего плазму из ус-
корителя. Обязательным
условием в данном случае
является малое проникно-
вение магнитного поля в
ускоряемую порцию плаз-
мы.
Двигатели с бегущим маг-
нитным полем занимают
промежуточное положение
между стационарными и
нестационарными МПРД,
так как процесс истечения
2
Рис. 4. Ускоритель плазмы со скрещенными магнитными
и электрическими полями.
рабочего тела можно считать непрерыв-
ным, но магнитное поле переменно во
времени.
Коаксиальные и «рельсовые» плазмен-
ные пушки имеют одинаковый механизм
ускорения плазмы. Ток высокого напря-
жения от конденсаторной батареи проте-
кает по электродам и плазменным «мо-
стикам» между ними. Вокруг электродов
создается магнитное поле, в котором и
ускоряется плазма.
По сравнению с укорителем, использу-
ющим «бегущую волну», здесь необходи-
ма конденсаторная батарея. Кроме того,
непосредственный контакт плазмы с
электродами вызывает большую эрозию.
Аналогично движителям двух преды-
дущих типов действует и радиочастот-
ный ускоритель. Роль «поршня» в нем
играют периодически создаваемые силь-
ные радиочастотные электромагнитные
поля, из которых плазма выталкивается
и ускоряется.
Рис. 5. Схема плазменного двигателя с ускорением
в собственном магнитном поле (коаксиальные элект-
роды).
67
Vboaww
Рис. 6. Схема плазменного ускорителя
магнитным полем.
Магнитоплазменный движитель на то-
ках Холла (рис. 8) имеет комбинирован-
ный механизм ускорения плазмы. В силь-
ном радиальном магнитном поле, созда-
ваемом несколькими соленоидами и за-
мыкающемся на центральном магнито-
проводе, ларморовские радиусы т. е. ра-
диусы окружности, по которым враща-
ются в магнитном поле заряженные ком-
поненты плазмы, сильно отличаются по
величине. Следствием этого и является
ток Холла, направленный вокруг оси
движителя. Этот ток взаимодействует с
радиальным магнитным полем и вызы-
вает силу, ускоряющую плазму.
Механизм ускорения рабочего тела в
движителях такого типа еще недоста-
точно изучен, но при испытании моделей
движителей получены обнадеживающие
результаты и, в частности, к.п.д. около
кг.сег
50% и удельная тяга порядка 3000---.
кг
Двигатели этого типа занимают уже про-
межуточное положение между плазмен-
ными и ионными.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ — КОСМОС
Пока тяга плазменных двигателей зна-
чительно меньше их веса, не говоря уже
о сравнении с весом электрореактивной
установки вместе с источником энергии.
Причина подобных весовых характери-
стик — сложный и длинный путь преоб-
разования от источника энергии (напри-
мер, ядерного горючего) к рабочему те-
лу движителя. Действительно, в атомной
паротурбинной космической установке
энергия проходит такие этапы: энергия
деления — тепловая энергия в ТВЭЛах
(тепловыделяющие элементы — ТВЭЛы)
Рис. 7. Схема плазменного двигателя
с «рельсовым» ускорителем.
w
реактора — нагрев тепло-
носителя— получение пара
в парогенераторе— получе-
ние механической энергии
в турбине—получение элек-
троэнергии в электрогене-
раторе — преобразование
электроэнергии — сообще-
ние энергии рабочему телу
в движителе.
В настоящее время раз-
с «бегущим» рабатываются более простые
схемы, в которых тепло,
полученное в реакторе,
преобразуется в электриче-
скую энергию непосредственно, минуя
турбину. Это полупроводниковые, термо-
эмиссионные и магнитодинамические
электрогенераторы. Но в них от полу-
чения энергии до ускорения рабочего
тела путь достаточно сложен. При этом
нужно иметь в виду, что на каждом эта-
пе преобразования энергии неизбежны
потери, причем они особенно велики в
процессе превращения тепла в электри-
чество. Тепловая энергия потерь должна
быть сброшена в космос в громоздких
устройствах — излучателях тепла.
Однако такой сложный процесс—пока
единственный обходный путь преодоле-
ния барьера температур, выше которого
не позволяет подняться стойкость веще-
ства на пределе твердого состояния.
Вследствие малых тяг для полетов в
атмосфере, для взлета с Земли и набора
первой космической скорости ЭРД не
пригодны. Но в космосе, на орбитах
спутников, где сила притяжения Земли
уравновешена центробежной силой, в
межпланетном пространстве электриче-
ские реактивные двигатели найдут ши-
рокое применение. Экономия в расходе
рабочего тела в 20—50 раз позволяет
значительно увеличить вес полезного
груза в системах для дальнего межпла-
нетного перелета. Правда, малые ускоре-
ния (10~8 — 10'4) удлиняют экспедицию
по времени и требуют от движителей и
источников энергии больших ресурсов
работы, исчисляемых тысячами и десят-
ками тысяч часов. Но чаще всего этот
путь остается единственно реальным.
Сегодня нельзя еще отдать предпочтение
какому-либо из плазменных движите-
лей. Многие проблемы еще не разреше-
ны и не все преимущества той или иной
схемы полностью изучены.
По-видимому, и в данном случае мы
столкнулись с часто встречающейся в
технике ситуацией, когда нельзя сделать
безоговорочного выбора между двумя ва-
риантами технического решения задачи.
Так было с дизельными и бензиновыми
двигателями. Так, очевидно, будет и при
рассмотрении преимуществ двигателей
на химическом и ядерном горючем. Для
каждого технического решения есть оп-
тимальные области применения. Также
будет решаться судьба плазменных дви-
гателей различных типов и намечаться
области их применения. Только опыт
68
длительной эксплуатации определит их
истинные достоинства.
Первый опыт использования плазмен-
ных двигателей в системе ориентации
космического аппарата «Зонд-2» пока-
зал, что они служат надежно и эффек-
тивно. Двигатели работали в различных
режимах, при многократном включе-
нии на расстоянии около 5 млн. км от
Земли, где давление в межпланетной сре-
де составляет 10“18 — 10~14 мм рт. ст.
Советские ученые и инженеры были
пионерами мирного использования атом-
ной энергии, и сейчас они первыми при-
менили плазменные двигатели в космосе.
Но путь к этим достижениям был не-
легким. Еще гремели залпы орудий на
фронтах Великой Отечественной войны,
когда советские ученые начали дальний
поиск в науке. Неутомимый организатор
крупных научных исследований Игорь
Васильевич Курчатов тогда утвердитель-
Рис. 8. Магнитоплазменный двигатель на токах Холла.
На очереди широкое использование
плазменных двигателей в системах ори-
ентации и стабилизации космических ап-
паратов, в системах коррекции орбит, а
также применение на пилотируемых кос-
мических кораблях.
В наше время, когда космос осваивает-
ся быстрыми темпами, значение электро-
реактивных плазменных двигателей
трудно переоценить — за ними будущее
космических тяговых систем.
«Советская автоматическая станция
♦Зонд-2» заполнила еще одну знамена-
тельную страницу в летописи космиче-
ских достижений, — подчеркнул акаде-
мик М. Миллионщиков. — Впервые на
борту космического аппарата проведено
успешное испытание плазменных двига-
телей... Шесть двигателей... в течение
продолжительного времени поддержива-
ли требуемое положение станции отно-
сительно Солнца. Теперь практически до-
казана работоспособность конструкции
плазменного двигателя в условиях кос-
мического пространства. Так впервые в
мире плазма начала свою работу в кос-
мосе. Это — событие весьма важного
значения».
Электрореактивные двигатели космиче-
ских кораблей будут питаться электро-
энергией от атомных энергоустановок.
Это содружество нового типа двигателя
и нового источника энергии.
но ответил на вопрос, «быть или не быть
атомной энергии». Он был убежден, что
это богатейший резерв для техники и
что ее использование в мирных целях
произведет техническую революцию.
При выполнении этих исследований,
кроме технических проблем, большим
препятствием была война. И вот враг
побежден. Однако, чтобы преодолеть на-
учно-технические трудности, потребова-
лось время, эксперимент, широкий поиск
большого числа ученых. В 1954 г. всту-
пила в строй первая в мире атомная
электростанция, а в 1964 г. — первый в
мире реактор-преобразователь «Ромаш-
ка».
«Сделаны уже первые шаги по прямо-
му преобразованию ядерной энергии в
электрическую... — пишет академик
А. Александров.—Впервые в мире такой
реактор был создан в институте атомной
энергии имени И. В. Курчатова и уже
проработал свыше трех тысяч часов. Это,
конечно, ребенок, но скоро и он повзрос-
леет...
Сейчас уже нельзя сомневаться, что
исполинская сила атомной энергии изме-
нит весь облик нашей планеты к лучше-
му, если все страны объединят свои уси-
лия в мирном использовании этой силы».
Научный поиск, начатый еще в период
Великой Отечественной войны, продол-
жается.
и жизнь
Советские	люди продолжают
штурм космического пространства.
Полет космического корабля «Вос-
ход» с тремя космонавтами на борту и
рейс «Восхода-2» с выходом человека во
Вселенную открыли реальную возмож-
ность для создания многоместных косми-
ческих кораблей, орбитальных научных
станций, развертывания научных наблюде-
ний и исследований в космическом про-
странстве.
Многие проблемы изучения Вселенной,
еще вчера казавшиеся отвлеченными,
приобретают особый интерес. Одной из
самых увлекательных является проблема
существования жизни вне Земли.
Исследованиям живых организмов, оби-
тающих на поверхности других небесных
тел, должна предшествовать высадка кос-
мических экспедиций. Это намного рас-
ширило бы научные представления о
жизненных процессах, помогло бы решить
целый ряд практических проблем земной
биологии, медицины и сельского хозяйст-
ва, дало бы новый толчок развитию био-
ники, позволило бы создать новые совер-
шенные автоматические системы.
Условия жизни. В настоящее время
можно считать твердо установленным, что
жизнь на нашей планете возникла в отда-
ленном прошлом из неживой, неоргани-
ческой материи при определенных внеш-
них условиях. Из числа этих условий мож-
но выделить три главных. Прежде всего—
наличие воды, которая входит в состав
живого вещества, живой клетки; затем —
газовая атмосфера, необходимая для га-
зового обмена организма с внешней сре-
дой; и наконец, подходящий интервал
температур. Нужна также внешняя энер-
гия для синтеза живого вещества из неор-
ганических молекул.
Советский ученый академик А. Опарин,
автор наиболее распространенной теории
В. КОМАРОВ,
действительный член Всесоюзного
астрономо-геодезического общества
происхождения жизни, считает, что она
должна была появиться тогда, когда по-
верхность нашей планеты представляла
собой сплошной океан. Сначала в резуль-
тате взаимодействия углерода с водоро-
дом и азотом возникли простейшие орга-
нические соединения. Затем в водах пер-
вичного океана молекулы этих соедине-
ний объединились и укрупнились, образуя
сложный раствор органических веществ.
На третьей стадии из этой среды выде-
лились комплексы молекул, которые и
дали начало первичным живым организ-
мам.
Что касается соединений углерода, то
мы обнаруживаем их в газовых оболоч-
ках других планет, в атмосферах звезд и
даже в облаках межзвездной материи, а
также в ядрах комет.
Предположение академика Опарина
хорошо согласуется с результатами неко-
торых лабораторных экспериментов, в хо-
де которых газообразная смесь водяных
паров, циана и аммиака подвергалась на
протяжении ряда недель воздействию
ультрафиолетовых лучей и малых электри-
ческих разрядов. По истечении этого сро-
ка в смеси возникали составные части
белков и нуклеиновых кислот — веществ,
составляющих химическую основу жизни.
Таким образом, первоначальные продук-
ты для образования живого вещества рас-
пространены во Вселенной достаточно
широко.
В природе существует много небесных
тел, которые находятся в самых разнооб-
разных условиях на самых различных ста-
диях своего развития, И если условия, не-
обходимые для возникновения жизни,
могли сложиться на Земле, они могут
складываться и на других небесных телах.
Разумеется, формы жизни во Вселен-
ной могут быть весьма разнообразными и
непохожими на земные. Все зависит от
тех конкретных условий, в которых воз-
70
никли и развивались живые организмы. Но
изучению пока что доступна жизнь, так
сказать, в единственном экземпляре —
наша земная жизнь.
И если не вторгаться в область фанта-
стики и оставаться на почве известных на-
учных фактов, то при поисках живых
организмов на других небесных телах мы
должны исходить из того, что нам извест-
но о земной жизни.
Пояс жизни. В связи с тем что планеты
нашей солнечной системы находятся на
разных расстояниях от Солнца, они полу-
чают неодинаковое количество солнечной
энергии. Поэтому в солнечной системе мо-
жет быть выделен своеобразный тепловой
пояс жизни. В него входят Земля и две
соседние с ней планеты — Венера, бо-
лее близкая к Солнцу, и более далекая от
Солнца — Марс. Остальные планеты на-
ходятся в таких тепловых условиях, что
существования на их поверхности живых
организмов земного типа ожидать не при-
ходится.
Исключение могут составлять лишь мик-
робы и бактерии, которые, как известно,
способны приспосабливаться к самым, ка-
залось бы, неблагоприятным условиям.
Многие микроорганизмы могут в течение
длительного времени переносить сильный
нагрев и глубокое охлаждение, некоторые
формы бактерий способны существовать
в условиях облучения ультрафиолетовыми
и радиоактивными лучами, губительными
для высокоорганизованных существ. Спо-
ры микроорганизмов были с помощью
шаров-зондов найдены в атмосфере ча
больших высотах. Известны микроорга-
низмы, живущие непосредственно на ура-
новых рудах, обнаружены бактерии в тя-
желой воде атомных реакторов, в зоне
постоянной интенсивной радиации.
Столь широкая и быстрая приспособ-
ляемость к необычным условиям объяс-
няется тем, что микробы и бактерии
быстро размножаются. Они дают в корот-
кие промежутки времени большое коли-
чество поколений. И случайные мутации
приводят к тому, что на протяжении
сравнительно небольшого срока появля-
ются микроорганизмы, строение которых
отвечает изменившимся внешним усло-
виям. Естественный отбор и наследствен-
ность закрепляют эти качества в после-
дующих поколениях и в конце концов
образуется новая форма микроорганиз-
мов, соответствующая конкретным внеш-
ним условиям.
Поэтому следует иметь в виду, что зем-
ные бактерии, занесенные на поверх-
ность других космических тел, могут дать
потомство, способное существовать в но-
вых условиях. В связи с этим необходима
тщательная стерилизация всех земных
объектов, направляемых на другие небес-
ные тела.
Вернемся, однако, к планетам теплово-
го пояса жизни. Что касается Венеры, то
данные современных радиоастрономиче-
ских наблюдений свидетельствуют о том,
что температура на поверхности этой пла-
неты достигает трехсот с лишним граду-
сов выше нуля. Поэтому, несмотря на на-
личие атмосферной оболочки, условия на
Венере, видимо, малопригодны для жизни.
Гораздо перспективнее в этом отноше-
нии Марс. Несмотря на многочисленные
трудности, связанные с изучением этой
планеты, к настоящему времени удалось
установить, что на Марсе имеются основ-
ные условия, необходимые для жизни:
есть атмосфера и вода, более или менее
подходящая температура.
Наибольший интерес представляют тем-
ные области на поверхности планеты —
так называемые «моря». Большинство уче-
ных считают, что эти области не что иное,
как зоны растительности. Исходной пред-
посылкой для такого предположения по-
служило то обстоятельство, что марсиан-
ские «моря» меняют свой цвет в зависи-
мости от времени года, подобно земным
растениям.
В свое время известный советский
исследователь Марса профессор Г. Тихов
впервые применил методы спектрального
анализа, заложив тем самым основы но-
вой науки — астроботаники.
Продолжая эту линию исследований,
американский астроном Синтон пришел к
выводу, что «моря» отражают свет так
же, как его должны отражать органиче-
ские соединения. Правда, эти результаты
требуют еще подтверждений, но если
учесть всю совокупность сведений, кото-
рыми располагает современная наука, то
можно считать, что наличие растительной
жизни на Марсе не вызывает сомнений.
Можно ли ожидать, что эта жизнь по-
хожа на земную?
Как уже говорилось, развитие, а значит,
и свойства живых организмов самым тес-
71
ным образом связаны с условиями вне-
шней среды.
Между тем физические условия на
Марсе в целом хотя и сходны с земны-
ми, все же во многом от них отличаются.
Так например, сила тяжести на Марсе
примерно в 2,5 раза меньше, чем на Зем-
ле. Атмосфера планеты более разреже-
на. Так считают, что атмосферное давле-
ние у поверхности Марса такое же, как
на высоте примерно 17 километров над
поверхностью Земли. К тому же в «воз-
душной» оболочке Марса до сих пор не
обнаружен свободный кислород, играю-
щий важную роль в жизненных процес-
сах на Земле.
Как известно, свободный кислород в
земной атмосфере образовался в основ-
ном в результате жизнедеятельности рас-
тительных организмов, и если бы у нас
на Земле исчезли все растения, то через
некоторое время в атмосфере вовсе не
осталось бы чистого кислорода. Расти-
тельный же мир Марса, если он сущест-
вует, почему-то не проявляет себя подоб-
ным образом.
В связи с этим можно предположить,
что марсианские растения выделяют кис-
лород не в атмосферу, а в почву или
удерживают его в своей корневой систе-
ме, подобно некоторым земным болот-
ным растениям.
Полагают также, что общие запасы во-
ды на Марсе достаточно велики, ибо
Марс как планета формировался в усло-
виях, сходных с условиями формирова-
ния Земли. Однако советский ученый про-
фессор А. Лебединский пришел к выво-
ду, что при тех конкретных физических
условиях (давление и температура), кото-
рые существуют на поверхности Марса,
вода в жидком состоянии находиться там
не может. Она должна немедленно испа-
ряться, водяной пар будет замерзать и
оседать на поверхности в виде тонкого
слоя инея.
В связи с этим марсианская раститель-
ность должна обладать необычайно раз-
витой и мощной корневой системой, что-
бы доставать и удерживать воду.
Считают, что на Марсе происходят
также резкие и значительные колебания
температуры дня и ночи. Все это вместе
взятое означает, что живые организмы,
обитающие на этой планете, должны за-
метно отличаться от земных. Таким обра-
зом, изучение жизни на Марсе могло бы
познакомить нас с совершенно новыми
живыми организмами, еще неизвестными
земной науке.
Современная астроботаника достигла
такой ступени развития, когда появилась
реальная возможность приступить к вы-
яснению специфических свойств марсиан-
ских растений. Одна из первых попыток
такого рода была предпринята недавно
молодым советским астрономом К. Лю-
барским. Он пришел, в частности, к ори-
гинальному выводу о том, что у марси-
анских растений отсутствует хлорофилл.
Как известно, хлорофилл — это особый
пигмент, который имеется у всех земных
растений и который придает им зеленый
цвет. Хлорофилл играет важную роль в
процессе фотосинтеза, т. е. построения
растением органических веществ из неор-
ганических исходных продуктов под дей-
ствием солнечных лучей.
Действительно, специальные наблюде-
ния Марса не обнаруживают признаков
присутствия хлорофилла в зонах предпо-
лагаемого расположения растительности.
Как же у марсианских растений происхо-
дит процесс фотосинтеза? По мнению мо-
лодого исследователя, роль хлорофилла у
растений Марса выполняют так называе-
мые каратиноиды, пигменты красновато-
го цвета, которые есть и у земных рас-
тений.
Это предположение подтверждается на-
блюдениями другого советского ученого
профессора Н. Барабашова, обнаружив-
шего, что моря имеют красноватый отте-
нок.
Некоторые исследователи высказывают
предположение о том, что растительный
мир Марса вовсе не так примитивен, как
предполагалось ранее. По их мнению, вы-
сокоорганизованные живые системы могут
лучше приспосабливаться к суровым ус-
ловиям. Подобная точка зрения подтвер-
ждается опытами в фитотронах, особых
установках, где создаются условия, близ-
кие к марсианским. Оказалось, что выс-
шие земные растения переносят такие ус-
ловия лучше, чем низшие.
При этом, однако, не следует упускать
из виду, что марсианские живые организ-
мы не приспосабливаются к условиям,
господствующим на Марсе, а формируют-
ся в этих условиях. А это нечто иное. Тем
не менее соображения о возможности вы-
72
сокой организации растений Марса заслу-
живают самого серьезного внимания.
Таким образом, астробиологические ис-
следования на наших глазах постепенно
приобретают новый характер. Можно ожи-
дать, что дальнейшее изучение Марса не
только расширит наши знания об этой
планете, но и углубит научные представ-
ления о закономерностях развития живой
/латерии.
На других планетах. Если говорить о со-
временном состоянии солнечной системы,
то растительный и даже животный мир
скорее всего возможен на Марсе. Что же
касается разумных существ, то почти на-
верняка в нашу эпоху единственными ра-
зумными обитателями солнечной системы
являются люди — жители Земли.
Однако нашей солнечной системой да-
леко не ограничивается Вселенная. В ней
имеется бесконечное множество небесных
тел, и на многих из них могут быть разум-
ные цивилизации.
Но каковы бы ни были формы разумной
жизни, она, очевидно, может существо-
вать только на планетах. Поэтому пробле-
ма в значительной степени сводится к
ответу на вопрос о том, существуют ли
вокруг других звезд планетные системы,
подобные солнечной?
Известно, что наша планетная система
единственная в Галактике. Более того,
ученые приходят к выводу, что образо-
вание планет представляет собой необхо-
димый и закономерный этап в развитии
определенных типов звезд.
Несколько лет назад американские уче-
ные Коккони и Мориссон высказали идею,
связывающую наличие планетных спутни-
ков у звезд со скоростью их собствен-
ного вращения. Согласно их выводам в
нашей Галактике должно быть несколько
миллионов таких планетных систем. Это
означает, что примерно каждая сотая или
тысячная звезда — планета. Но, разумеет-
ся, далеко не каждая планетная система и
тем более далеко не каждая планета мо-
жет быть обитаема. Для этого нужны
дополнительные условия как на самой пла-
нете, так и на центральной звезде.
В частности, высокоорганизованная
жизнь, очевидно, возможна лишь на тех
планетах, которые обращаются вокруг до-
статочно старых звезд. Ведь процесс эво-
люции от момента зарождения простей-
ших форм жизни до развития высших
форм цивилизации требует значительных
промежутков времени.
Кроме того, звезда — солнце — должна
обладать достаточно спокойным «характе-
ром». Ее излучение, подобно излучению
нашего Солнца, должно оставаться неиз-
менным на протяжении миллиардов лет.
Это накладывает известные ограничения
на предполагаемое количество обитаемых
планет. Если учесть возможный процент
неблагоприятных вариантов, а также то
обстоятельство, что жизнь может возни-
кать на разных планетах в различные эпо-
хи и, следовательно, в различные эпохи
достигать своей высшей стадии развития,
то все же окажется, что вокруг нас в Га-
лактике существуют десятки, а может
быть, и тысячи разумных цивилиза-
ций. И это только в нашей Галактике. А
ведь в наблюдаемой области Вселенной
несколько миллиардов таких звездных
островов.
На космической радиоволне. Но если
разумные существа обитают и в других
космических мирах, нельзя ли установить
с ними контакт?
Поскольку межзвездные перелеты —
дело будущего, возникает идея использо-
вать для этой цели радиометоды. Успехи
радиотехники таковы, что решение подоб-
ной задачи вполне реально.
Наиболее перспективен прием радио-
сигналов, которые, вероятно, посылают в
космическое пространство цивилизации,
достигшие высокого уровня развития. Ви-
димо, такие цивилизации располагают не-
обходимой энергией для всенаправленных
передач. При этом намного увеличивает-
ся вероятность подключения новых «або-
нентов», т. е. приема радиосигналов все
новыми цивилизациями.
Недавно молодой московский астроном
Н. Кардашев сделал чрезвычайно интерес-
ные подсчеты, результаты которых весь-
ма знаменательны. Он предложил разли-
чать три типа космических цивилизаций
по степени их энерговооруженности. Ци-
вилизации первого типа находятся при-
мерно на том же уровне, что и современ-
ное человечество. Ко второму типу сле-
дует отнести цивилизации, овладевшие
энергией в масштабах своей звезды, а к
третьему — энергией в масштабах всей
Галактики.
Основной результат расчетов Кардаше*
ва состоит в том, что цивилизации второ-
го и третьего типов способны вести все-
направленные передачи такой мощности,
при которой они могут быть зарегистри-
рованы современной радиоастрономиче-
ской аппаратурой уже в том случае, если
в пределах нашей местной системы галак-
тик существует хотя бы одна цивилизация
второго типа или в пределах наблюдаемой
Вселенной — одна цивилизация третьего
типа. Кроме того, имеется реальная воз-
можность уже в ближайшие годы создать
приемные устройства, которые могли бы
обеспечить не только улавливание сигна-
лов, но и прием содержащейся в них ин-
формации.
Есть все основания предполагать, что к
нам на Землю из космического простран-
ства могут поступать искусственные радио-
сигналы, несущие информацию, которую
мы еще, к сожалению, не научились улав-
ливать. Ввиду этого, очевидно, надо орга-
низовать поиски таких радиосигналов не в
направлении отдельных звезд, как это бы-
ло сделано при осуществлении одного из
американских проектов, не давшего ре-
зультатов, а в направлении больших звезд-
ных скоплений или целых галактик, на-
пример галактики Андромеды.
Но может ли информация, полученная
от разумных обитателей другой планеты,
представить какой-либо практический ин-
терес для человечества? На этот вопрос
заранее трудно дать исчерпывающий от-
вет, ибо мы не знаем ни уровня развития
наших будущих «радиопартнеров», ни тех
специфических условий, в каких они жи-
вут. К тому же человечество уже достиг-
ло достаточно высокого уровня развития.
Оно овладело могучими силами природы
и способно самостоятельно решать возни-
кающие перед ним задачи.
Обмен информацией с другими циви-
лизациями значительно расширил бы воз-
можности разумных существ в их борьбе
за овладение силами природы. Если бы
усилия разумных цивилизаций были объ-
единены, то общий объем информации о
законах природы, которым располагают
разумные обитатели Вселенной, намного
увеличился. Но для этого необходимо,
чтобы информация, накопленная той или
иной цивилизацией, становилась достояни-
ем других.
Можно предполагать, что осознание
этого, понимание своей ответственности
перед другими разумными обитателями
Вселенной должно сопутствовать достиже-
нию той или иной цивилизацией высших
ступеней развития. Поэтому представляет-
ся весьма вероятным, что разумные ци-
вилизации второго и третьего типов выде-
ляют значительную часть имеющихся в их
распоряжении энергетических средств для
всенаправленных радиопередач.
В свою очередь человечество уже рас-
полагает достаточными средствами, чтобы
со своей стороны направить в космос спе-
циальные радиосигналы для установления
контактов с другими цивилизациями. При
современном состоянии радиофизики та-
кие сигналы могут преодолевать расстоя-
ния порядка нескольких сот световых лет.
Это означает, что в зоне их достигаемости
уже находится около миллиона звезд. Ра-
зумеется, у нас еще нет таких энергетиче-
ских возможностей, которые позволили
бы вести всенаправленные передачи или
хотя бы передачи достаточно широким
конусом радиоволн. Пока что придется
ограничиться остронаправленными пучка-
ми, точно «адресованными» определен-
ным звездам.
Мы живем в эпоху удивительных свер-
шений. И нет ничего невероятного в том,
что уже в сравнительно недалеком буду-
щем человечество может получить инте-
реснейшие сведения о разумных обитате-
лях других миров.
ЛЕТЧИК,
ИНЖЕНЕР,
УЧЕНЫЙ
Академик А. ТУПОЛЕВ
РАЗМЫШЛЯЯ над событиями минув-
ших дней, я захотел рассказать о жиз-
ни и деятельности моего друга и
товарища по работе Алексея Михайло-
вича Черемухина, выдающегося инжене-
ра, ученого и педагога, которому в этом
году исполнилось бы 70 лет.
Его жизнь, тесно связанная с развитием
и успехами советской авиации, во многом
поучительна. В нем гармонично сочета-
лись глубокие теоретические знания уче-
ного, практический опыт
летчика и инженера, та-
лант педагога.
В любой работе Алек-
сей Михайлович прояв-
лял творческую инициа-
тиву, изобретательность
и умение принимать сме-
лые инженерные решения. Проводимые
им научно-исследовательские работы
всегда вскрывали внутреннюю сущность
явления. Так было и в его исследованиях
распределения усилий в элементах стре-
ловидного кессонного крыла, при изуче-
нии работы подкрепленной обшивки кры-
ла, при анализе напряженного состояния
конструкции фюзеляжа с вырезами и во
многих других его работах.
А. М. Черемухин, блестящий инженер,
обладавший, как никто, технической ин-
туицией, прекрасно понимавший работу
конструкции, очень помогал мне как
в процессе предварительной компоновки
новых машин, так и при работе всего кон-
структорского бюро над проектированием
люди
годы
подвиги
агрегатов нового самолета. Большую долю
творческой инициативы и труда Алексей
Михайлович вложил в создание боевых
машин, принимавших активное участие в
Великой Отечественной войне, и совре-
менных пассажирских самолетов.
Большой вклад профессор, доктор тех-
нических наук Черемухин внес в обучение
и воспитание авиационных кадров. Свыше
30 лет его лекции слушали студенты МВТУ
им. Н. Э. Баумана, ВВИА им. проф. Н. Е.
Жуковского, МАИ им.
Серго Орджоникидзе и
других учебных заведе-
ний.
Черемухин родился в
мае 1895 года в Москве.
С золотой медалью окон-
чил 5-ю Московскую гим-
назию и с началом первой мировой войны
добровольцем отправился в действующую
армию. Здесь начинаются его первые ша-
ги в авиации — он авиационный механик.
Затем Черемухина направляют на учебу в
военное летное училище в Москве, где
одновременно он занимается на теорети-
ческих курсах авиации у профессора Н. Е.
Жуковского.
После окончания авиационной школы
молодой летчик Черемухин снова на
фронте. За проявленную отвагу и героизм
его награждают личным Георгиевским
оружием. С 1917 года он летчик-инструк-
тор в Севастопольской авиационной шко-
ле.
В 1918 году летчик-инструктор Черему-
хин демобилизуется и возвращается в
Москву для продолжения специального
75
A. M. Черемухин.
образования. Он поступает в Московское
высшее техническое училище, ныне нося-
щее имя Н. Э. Баумана, которое заканчи-
вает в 1923 году.
С первых дней организации Централь-
ного аэрогидродинамического института
(декабрь 1918 г.) Черемухин, еще будучи
студентом, вместе с другими учениками
профессора Н. Е. Жуковского участвует в
создании оборудования этого первого
авиационного научного учреждения Со-
ветского государства.
Хотелось бы подчеркнуть мудрость и
дальновидность нашей Коммунистической
партии и Советского правительства, ее
вождя и гениального организатора В. И.
Ленина. После империалистической и
гражданской войн в стране была еще раз-
руха, советские люди только приступали к
восстановлению разрушенного хозяйства.
Однако в этих условиях партия, правитель-
ство и лично В. И. Ленин смело поддер-
жали предложения проф. Жуковского о
создании специального авиационного на-
учно-исследовательского института, а не-
сколько позднее и об организации авиа-
ционного учебного заведения, существую-
щего и поныне, — Военно-воздушной ин-
женерной академии.
Позднее двум этим старейшим отече-
ственным научным центрам присвоили имя
отца русской авиации проф. Н. Е. Жуков-
ского. Оба они сыграли весьма большую
роль в развитии советской авиации на
всех ее этапах.
Участвуя в первые годы становления
ЦАГИ во всех экспериментальных и пер-
вых конструкторских работах коллектива:
в проектировании тяжелого самолета
«Комта» и пассажирского самолета АК-1
(одновременно он был и ведущим инже-
нером по летным испытаниям этих ма-
шин), Алексей Михайлович с 1923 года
целиком переходит на работу по созда-
нию новых уникальных эксперименталь-
ных установок Института: проектирует и
строит самую большую в мире по тем
временам аэродинамическую трубу.
Как по конструкции, так и по приемам
ее постройки новая аэродинамическая
ЕГО ЛЮБИЛИ
В КОЛЛЕКТИВАХ
ПРЕДСТАВИТЕЛИ коллек-
тивов ОКБ А. Н. Туполе-
ва, ЦАГИ имени проф. Н. Е.
Жуковского, МАИ имени
Серго Орджоникидзе, ОКБ
М. Л. Миля, Научно-мемо-
риального музея Н. Е. Жу-
ковского и других органи-
заций провели недавно тор-
жественное заседание, по-
священное 70-летию со дня
рождения выдающегося уче-
ного и педагога, талантливо-
го инженера-конструктора в
области строительной меха-
ники и прочности самолета
Алексея Михайловича Чере-
мухина — ученика профес-
сора Н. Е. Жуковского.
Кратко рассказав об Алек-
сее Михайловиче во всту-
пительном слове, академик
А. Н. Туполев предоставил
слово А. А. Архангельско-
му, который сделал доклад
о жизни и деятельности
ученого.
Затем участники заседа-
ния с интересом выслушали
товарищей по работе и уче-
ников Черемухина. Член-кор-
респондент АН СССР А. И.
Макаревский отметил, что
Алексей Михайлович являет-
ся примером для молодежи.
В его деятельности талант
дополнялся трудолюбием,
поэтому все работы он раз-
делял на нужные и ненуж-
ные, а не на большие и ма-
лые. Многие, казалось бы,
мелкие работы он выполнял
с любовью. Об этом, напри-
мер, свидетельствуют сде-
ланные им модели.
И. П. Братухин сказал, что
проф. Черемухин умел очень
четко объяснять суть всех
76
Испытание экспериментального аппарата вертолета — ЦАГИ ЭА-1 на при-
вязи. Готовит испытание авиационный механик И. Д. Иванов, проводит —
летчик инженер-испытатель А. М. Черемухин. Ноябрь 1930 г.
труба с подвижной частью представляла
весьма оригинальное и сложное инженер-
ное сооружение. Все работы по ее про-
ектированию, проверке на модели, а так-
же все методики расчета и технологии ее
сборки были выполнены либо лично, либо
под непосредственным руководством Че-
ремухина. Он вместе с К. А. Бункиным
проводит экспериментальную работу по
определению ветровой нагрузки на зда-
ние аэродинамической лаборатории. Ре-
зультаты этой работы послужили основ-
ным материалом для пересмотра строи-
тельных норм по ветровой нагрузке на
высотные здания. Успешно выполнив это
задание, Алексей Михайлович увлекся ра-
ботами над винтокрылыми аппаратами —
сертолетами.
Один из учеников проф. Н. Е. Жуков-
ского академик Б. Н. Юрьев так описы-
вает этот период деятельности Алексея
Михайловича: «А. М. Черемухин принял
особо большое участие в разработке гели-
коптера системы Юрьева, так называемо-
го ЭА-1 и его варианта ЭА-5. Он разрабо-
тал весь конструктивный проект этой исто-
рической машины и руководил построй-
кой ее. В этой работе все приходилось
делать по собственному разумению, так
как здесь все было новым как в конструк-
ции и технологии, так и в методах расчета.
После постройки этой машины возник
вопрос о летчике для нее. Поведение ма-
шины в воздухе, методы управления ею
на многочисленных геликоптерных режи-
мах никому в то время не были извест-
ны, так как ЭА-1 был вообще первым в
мире геликоптером, способным летать, а
не только подпрыгивать в воздух на не-
сколько секунд, что могли делать его
предшественники. Черемухин, бывший
летчиком в империалистическую войну,
явлений, происходящих в
отдельных агрегатах и узлах
сложных конструкций.
«Блестящий инженер, хо-
роший организатор и неуто-
мимый инициатор всех на-
чинаний коллектива, в том
числе хорошего отдыха», —
так характеризует А. М. Че-
ремухина видный советский
ученый К. А. Ушаков.
♦ Скромный, благородный
и душевный человек, он
фактически был первым оте-
чественным конструктором
новой авиационной техни-
ки — вертолетов», — сказал
его ученик Генеральный
конструктор М. Л. Миль.
Другой главный конструк-
тор вертолетов Н. И. Камов
характеризует своего учите-
ля как бесстрашного инже-
нера и летчика-испытателя.
Напомнив, что после полом-
ки первого вертолета чудом
оставшийся в живых его
испытатель проф. Черему-
хин, выяснив причины про-
исшествия, снова продол-
жил полеты. Об этом перио-
де деятельности ученого
имеется документальный
фильм, который был проде-
монстрирован на заседании.
Имя Алексея Михайловича
всегда с любовью вспоми-
нается в ОКБ.
В заключительном слове
лауреат Ленинской и Госу-
дарственных премий, дваж-
ды Герой Социалистическо-
го Труда академик А. Н. Ту-
полев отметил, что все кол-
лективы, в которых работал
проф. Черемухин, помнят и
искренне его любят, особен-
но за то, что он не боялся
признавать свои ошибки,
всегда старался докопаться
до истины, ради достижения
которой смело вступал в
творческие споры с автори-
тетами.
77
взялся сам испытать геликоптер. Он сде-
лал тщательные расчеты устойчивости и
управляемости геликоптера теми метода-
ми, какие мы имели в 1930 году и в раз-
работке которых он принимал сам дея-
тельное участие, и смело начал летать
на этой машине.
Это было подлинным героизмом, так
как каждый полет на новом режиме мог
окончиться гибелью летчика. Ему при-
шлось однажды спускаться с оборвавшей-
ся в полете лопастью несущего винта:
лишь чутье инженера подсказало ему ре-
жим спуска и позволило сесть на землю.
У обычного летчика это окончилось бы
смертельным падением.
Черемухин был вообще первым в мире
летчиком, начавшим свободно летать на
геликоптерах».
14 августа 1932 года А. М. Черемухин на
вертолете ЭА-1 достиг высоты 605 метров.
Я очень сожалею, что нам не удалось в
свое время опубликовать эти рекорды
А. М. Черемухина, что, бесспорно, при-
несло бы ему мировую известность.
В связи с бурным развитием отечест-
венной авиации за первую и вторую пя-
тилетки в ЦАГИ возникла необходимость
создания новых аэродинамических труб,
которые обеспечили бы дальнейшее со-
вершенствование советских самолетов.
Проектировать и строить их поручили Че-
ремухину. В скором времени благодаря
энергии и большим организаторским спо-
собностям Алексея Михайловича в ЦАГИ
появились новые уникальные сооруже-
ния — современные аэродинамические
трубы.
С 1938 года Алексей Михайлович уже
полностью начинает работать в конструк-
Обсуждается новый вариант самолета (еле
ва направо): Д. С. Марков, А. М. Черему-
хин. А. Н. Туполев. А. А. Архангельский
и С. М. Егер (фото 1957 г.).
Л
торском бюро и назначается руководите-
лем расчетных и экспериментальных ра-
бот по прочности самолетов, а в даль-
нейшем моим непосредственным заме-
стителем. На этой работе он также про-
явил себя талантливым инженером и ор-
ганизатором. При его участии были созда-
ны первый в мире турбореактивный пас-
сажирский самолет Ту-104 и самый даль-
ний турбовинтовой гигант Ту-114. Немалая
заслуга А. М. Черемухина и в том, что
эти самолеты стали самыми безопасными
самолетами мира.
Богатство знаний и умелое применение
их на практике принесли ему успех в ра-
боте и снискали глубокое уважение тех,
кто вместе с ним работал над решением
весьма сложных и разнообразных про-
блем по становлению советской авиации.
Не будет преувеличением, если скажу,
что большинство специалистов по строи-
тельной механике и прочности самолетов
во всех конструкторских бюро учились
по учебникам проф. Черемухина. Он все-
гда с любовью передавал свой большой
опыт студентам, инженерам-конструкто-
рам, внимательно следил за достижения-
ми науки и техники в области самолето-
строения, постоянно учился сам, в том
числе и у своих учеников.
Он был постоянным автором журнала
«Вестник Воздушного Флота» и других пе-
риодических изданий, а также автором
многих учебников и учебных пособий.
Выдающиеся успехи заслуженного дея-
теля науки и техники РСФСР, профессора,
доктора технических наук А. М. Черемухи-
на отмечены Ленинской премией, двумя
Государственными премиями. Советское
правительство наградило его тремя орде-
нами Ленина, двумя орденами Трудового
Красного Знамени и орденом Красной
Звезды.
В расцвете творческих сил 19 августа
1958 года А. М. Черемухин скоропостиж-
но скончался. Он был человеком большой
души, неиссякаемой бодрости и энергии,
высокой культуры, огромного личного
обаяния и разносторонней одаренности,
человеком, отдавшим всю свою жизнь
прогрессу нашей авиации. Он навсегда
остался в памяти тех, кто с ним встречал-
ся, а для молодежи является примером
неутомимых творческих поисков и сме-
лых дерзаний.
iiomr iihiiii.i'.i;u:ii :i
Юрий ЧЕРНОВ
ПЫТАЯСЬ представить себе встречу
с Александром Ивановичем Гор-
голюком, я видел его в своем во-
ображении человеком медлительным,
осторожно прощупывающим дорогу па-
лочкой, с неторопливыми движениями и
плавной речью. Однако все мои пред-
ставления были перечеркнуты в первую
же минуту встречи. Легким и уверенным
шагом мне навстречу вышел подвижный
человек в домашнем костюме. Он подал
руку, провел в комнату и безошибочным
движением поставил передо мной стул.
Если бы не черные очки и не рассказы
товарищей, я ни за что не поверил бы,
что рядом стоит человек, более двадца-
ти лет назад потерявший зрение.
Так состоялось знакомство с Александ-
ром Ивановичем.
Был зимний вечер. Из окна открыва-
лась панорама улицы Горького — стре-
мительно проносились автомобили, плав-
но скользили троллейбусы, порхал неве-
сомый снежок, синими, зелеными, крас-
ными огнями переливались рекламы на
магазинах. И когда Александр Иванович
оборачивался к окну, казалось, что и он
все это отчетливо видит...
Впервые мне довелось услышать о Гор-
голюке в Белоруссии. Иван Федорович
Щерба, советский офицер, помогавший
алжирцам разминировать их землю, ослеп
при внезапном взрыве. Этот зловещий
взрыв не только лишил его зрения, он
подорвал в нем веру в будущее. Раны
были свежи, и горе обнажено. Вот тогда-
то на берегу Черного моря он случайно
и познакомился с Александром Иванови-
чем, и тот рассказал отважному саперу
о своей судьбе и о том, как он снова
обрел место в жизни.
— Горголюку я обязан вторым рожде-
нием, — говорил мне Иван Федорович.—
Обязательно познакомьтесь с ним. Это
удивительный человек, — и тогда же дал
адрес.
...Шел третий или четвертый час нашей
беседы. Я потерял счет времени. Уже ре-
же шуршали за окном шины автомоби-
лей, а он вспоминал и вспоминал, и яр-
кая жизнь, как кадры захватывающей ки-
ноленты, протекала передо мной.
— Почему-то, — размышлял вслух Гор-
голюк, — когда пишут о летчиках, стара-
ются уверить, будто они с детства меч-
тали подняться в небо. Мне кажется, за-
частую было совсем не так. Я, например,
работал в Одессе слесарем на заводе ки-
ноаппаратуры. Рядом плескалось море, и
в мечтах я видел себя капитаном даль-
него плавания.
По ночам чаще всего снились неведо-
мые берега с высокими тенистыми паль-
мами, вспененное море, мечущиеся чай-
ки. До неведомых берегов доплыть не
удавалось, но во время отпуска я нани-
мался на яхту юнгой. Ветер вздувал упру-
гие паруса, клокотала пена, и казалось,
что мечты близки к осуществлению. Но
получилось совсем по-другому. В ту по-
ру страна обратилась к молодежи, призы-
вая ее сесть за штурвал самолетов.
Я был комсомольцем и без колебаний
подал заявление в аэроклуб. Скоро си-
ний небесный океан увлек меня не мень-
ше, чем романтика моря. Полюбились
маленькая учебная машина, упрямо наби-
равшая высоту, и щемящая радость прыж-
ков с парашютом, когда внизу тонет
в утренней дымке распахнутая ширь зем-
ли. Словом, перед войной закончил воен-
ное училище и стал летчиком-истребите-
лем.
На столе — большая стопка фотогра-
фий. По этим снимкам — большим и ма-
леньким, старым, поблекшим от време-
13
На снимке: А. И. Горголюк,
лето 1944 года
ни, и новым, отпечатанным на хорошей
бумаге, можно проследить всю горячую,
бурную, полную событиями жизнь Алек-
сандра Ивановича Горголюка.
Вот он снят в кожаном пальто. На
лбу — летные очки. Лицо молодое, поч-
ти юношеское. Глаза смотрят упрямо и
уверенно. Этот снимок был сделан нака-
нуне войны. А через неделю, 22 июня
1941 года, Горголюк в небе над Львовом
впервые увидел вражеские самолеты и
стрелял уже не по движущейся мишени,
а по врагу.
Фронтовые фотоснимки — незатухаю-
щая память прошлого. С них смотрят мо-
лодые лица боевых друзей Горголюка.
Для некоторых из них эти снимки были
последними. На обороте я читаю подпи-
си: «Погиб под Москвой», «Погиб под
Ржевом».
На волоске от смерти не раз бывал
и Александр Иванович.
— Тяжелое было время, — вспоминает
он. — В первые годы войны самолеты
гитлеровцев летали быстрее и вооруже-
ны были лучше. Да и численностью они
превосходили нас. Мы же брали не чис-
лом, а мужеством, находчивостью.
Бывало, наберешь высоту, нырнешь за
тучку, а оттуда, как снег среди ясного
неба, на врага...
Мне было известно, что на счету Гор-
голюка 13 сбитых стервятников. Но о по-
бедах он говорил мало, вскользь, а чаще
и охотнее рассказывал о самых трудных
и драматических эпизодах боевой жизни.
Воля Александра Горголюка, его вынос-
ливость и хладнокровие удивляли даже
видавших виды летчиков.
Как-то после штурмовки вражеского
аэродрома под Волоколамском возвра-
щались на базу. Лететь оставалось ми-
нут двадцать пять, бензин был на исходе.
И как на грех из-за леска показались
«мессершмитты». Бой был жаркий и не
равный. Машину Горголюка подожгли. Он
пытался сбить пламя, но оно только силь-
нее разгоралось. Кабина наполнилась ды
мом, загорелась кожанка. Оставался един
ственный выход — прыгать с парашютом.
Беда, говорят, в одиночку не ходит. Ко-
гда Горголюк пытался выпрыгнуть, то па-
рашютом зацепился за фонарь. Сильная
струя воздуха мешала ему выбраться из
кабины.
— Лежу на фюзеляже, — вспоминает
Александр Иванович, — а огонь все бли-
же и ближе и уже добрался до меня,
жжет лицо. Да и машина стремительно
падает к земле. Нет, думаю, рано под-
водить итоги. Наконец оттолкнулся, выва-
лился из кабины, раскрылся парашют.
Однако нога попала в стропы, и только
перед самой землей мне удалось при
нять нормальное положение. Приземлил
ся у кромки леса, возле хутора Рубча
Перевязали меня крестьяне, и я, как при-
видение, вечером появился в своей ча-
сти...
Пожалуй, высшим проявлением воин-
ской доблести и мастерства был его по
следний — 376-й вылет.
В ту пору положение в небе измени
лось. Наши истребители были маневрен-
нее и быстроходнее вражеских. Но под
Курском гитлеровцы собрали много сил
Это была отчаянная попытка взять ре-
ванш за разгром на Волге.
Гвардии лейтенант Горголюк вел чет-
верку истребителей, которая получила за-
дачу не допустить к городу армаду бом-
бардировщиков противника. Тяжело гудя,
они приближались со своим смертонос-
ным грузом.
80
Сейчас, наверное, нет надобности во
всех подробностях описывать этот бой.
Бывает, что лучше слов говорят факты:
строй бомбардировщиков нарушился, им
пришлось сбрасывать бомбы, не долетев
до цели. Горголюк сбил три самолета. Но
вот услышал холодный треск, яростная
вспышка взрыва полоснула по глазам. Са-
молет потерял управление.
Бой для раздумий отводит секунды.
Горголюк понял: надо прыгать. Но он ни-
чего не видел. Несмотря на это, движе-
ния его были точны и целенаправленны.
Он еще не знал, что ослеп навсегда.
И вот под куполом раскрывшегося па-
рашюта к земле приближался ослепший
летчик. Что там внизу — река, болото,
лес, поле?
Рядом послышался стремительно на-
двигающийся гул.
«Мессер» решил снять меня», — мельк-
нуло у Горголюка.
Пулеметная очередь прошила воздух.
Гул стал удаляться.
Горголюк приземлился. Так закончился
его последний бой.
Мы часто читаем и слышим: остался
в строю. Обычные слова, к которым при
выкли, и далеко не всегда представляем,
какая трудная судьба стоит за этими сло-
вами.
Молодой, полный энергии, привыкший
к опасностям, к высокому неудержимому
ритму летчика-истребителя, Александр
Горголюк оказался на госпитальной кой-
ке. Мрак вечной ночи окружил его. Не
видеть ни солнца, ни неба, ни земли, ра-
ди которой столько испытано и выстра-
дано! Такой трагический поворот в судьбе
может обескуражить любого, выбить из
колеи, ослабить волю, швырнуть на обо-
чину, в сторону от столбовой дороги.
Но с Горголюком этого не случилось.
Он сумел сжать в кулак нервы. Ожоги
и раны оказались слабее того внутренне-
го горения,, которое ни на секунду не
угасало в его сердце.
За мужество, проявленное в боях, Гор-
голюк удостоен Золотой Звезды Героя
Советского Союза, он кавалер орденов
Ленина и двух орденов Красного Зна-
мени. С неменьшим упорством и духов-
ной отвагой продолжает он свой путь в
мирные дни. Александр Иванович закон-
чил Всесоюзный заочный техникум легкой
6 Авиация и Космонавтика ДА 8
промышленности. Каждый экзамен был
похож на сражение, и он вышел победи-
телем.
Сейчас Горголюк работает заместите-
лем начальника управления материально-
технического снабжения Всероссийского
общества слепых. Он, как и прежде, по-
лон энергии. У него хватает времени и
для чтения лекций, и для изобретения
прибора, позволяющего слепым пользо-
ваться общепринятым плоским письмом,
и для собирания библиотечки с произве-
дениями советской литературы.
Бывает Горголюк и в гостях у своих
однополчан.
...И вот когда настало время поки-
нуть гостеприимного хозяина, сын Алек-
сандра Ивановича — четырнадцатилет-
ний Коля — показал мне снимок, кото-
рым отец особенно дорожит. На фото
графии, сделанной во время XXII съезда
КПСС, рядом с Горголюком я узнал Ген-
ри Уинстона, мужественного американ-
ского коммуниста. И невольно подумал,
что не случайно эти несгибаемые люди
оказались рядом.
Часто бывает Александр Иванович в го-
стях у своих однополчан. Не раз подвиж-
ный человек в черных очках с Золотой
Звездой на груди появлялся среди военных
летчиков. Тянет в небо к родной стихии...
81
эружбе. фронлювоа-
КРЕПНУТЬ
Полковник Д. ЗЕМЛЯНСКИЙ
ОТ ЕЛЬЦА до Берлина и Праги в боях
и сражениях прошла в годы Вели-
кой Отечественной войны 2-я воз-
душная армия. За время боевых действий
в армии выросло много выдающихся лет-
чиков, мастеров своего дела. Дела и под-
виги трижды Героев Советского Союза
А. И. Покрышкина, И. Н. Кожедуба, дваж-
ды Героев Советского Союза В. И. Ан-
дрианова, А. В. Ворожейкина, М. В. Куз-
нецова, М. П. Одинцова, В. И. Попкова и
других известны не только в нашей стра-
не, но и далеко за ее пределами. В бое-
вой семье летчиков 2-й воздушной армии
выросло 228 Героев Советского Союза.
Сотни отважных воинов были награждены
орденами и медалями.
Г де вы теперь, друзья-однополчане?
Ответ на этот вопрос можно было по-
лучить на встрече ветеранов 2-й воздуш-
ной армии, которая состоялась в Доме
офицеров Краснознаменной Военно-воз-
душной академии.
Под звуки авиационного марша участ-
ники боев вносят на сцену овеянные ела
вой боевые знамена.
Бывший член Военного совета армии
генерал-лейтенант авиации в отставке
С. Н. Ромазанов открывает вечер.
С воспоминаниями о славном боевом
пути 2-й воздушной армии выступил быв-
ший командующий маршал авиации
С. А. Красовский. Затем военный летчик
первого класса генерал-лейтенант авиации
трижды Герой Советского Союза И. Н.
Кожедуб рассказал о своем боевом кре-
щении, которое он получил в 1943 году
в одном из полков этой армии. На трибу-
не бывший командир 5-го гвардейского
штурмового авиационного корпуса Герой
Советского Союза Н. П. Каманин. Далее
выступили летчик-истребитель, ныне ко-
мандир корабля на подводных крыльях
Герой Советского Союза М. П. Девятаев,
бывший стрелок-радист В. Ф. Пересыпки-
на, Герой Советского Союза военный лет-
чик первого класса офицер Леонид Лу-
зунов, секретарь партийного комитета
академии генерал-майор авиации Л. Д.
Фильченко и многие другие.
Идет интересный разговор о минувших
боях, о людях, о их судьбах.
По-разному сложилась жизнь однопол-
чан в послевоенный период. Одни про-
должают службу, готовят достойную сме
ну авиаторов, другие ушли в запас и от-
ставку и на этой встрече уже рассказы-
вают своим боевым товарищам о том,
как они трудятся в народном хозяйстве,
колхозах, совхозах и учебных заведе-
ниях.
Есть о чем рассказать бывшему коман-
диру 8-го транспортного авиационного
полка Владимиру Николаевичу Горб. В го-
ды войны он совершил около 400 выле-
тов. Не один десяток раз водил свой
корабль в глубокий тыл врага, помогая
партизанам. Теперь он начальник управ
ления гражданской авиации в Белорус-
сии. Будучи офицером запаса, он успеш-
но закончил Государственный универси-
тет. А сейчас В. Н. Горб — аспирант, ра-
ботает над диссертацией «О применении
сверхзвуковых транспортных самолетов
в системе аэрофлота», награжден орде-
ном Трудового Красного Знамени и ме-
82
далью «За трудовое отличие», а трудя-
щиеся столицы Белоруссии избрали его
депутатом городского совета.
Не менее интересно сложилась жизнь
другого офицера — подполковника в от-
ставке Героя Советского Союза Лобанова
Александра Васильевича.
После демобилизации из рядов Совет-
ской Армии он вернулся в свой аэро-
клуб, который окончил в свое время без
отрыва от производства, работая тока-
рем. Страстно взялся бывший командир
истребительного авиационного полка за
свое любимое дело — обучать курсантов
полетам. Однако подорванное войной
здоровье не позволило ему долго нахо
диться за штурвалом учебного самолета.
Через три года он был списан с этой ра-
боты.
Тогда подполковник в отставке Лоба-
нов решил посвятить себя сельскому хо-
зяйству. Поступил на работу в экспери-
ментальные мастерские института меха-
низации сельского хозяйства. Там он соз-
дал опытный образец картофелекопал-
ки, которая через некоторое время была
принята к серийному производству. Ныне
коллектив мастерских под руководством
Александра Васильевича Лобанова тру-
дится над новой проблемой — над созда-
нием картофелеуборочного комбайна.
Майору запаса Леониду Семеновичу
Поперно не приходилось вылетать на
бомбардировку войск противника, он не
вступал в воздушные схватки с врагом.
Боевой путь во 2-й воздушной армии на-
чал с должности помощника начальника
политотдела по комсомолу, а войну за-
кончил инженером аэродромного отдела
района авиационного базирования. И все-
гда Л. С. Поперно показывал образец вы-
полнения своего воинского долга.
Кончилась война. И мастеровые руки
строителя потребовались для восстанов
ления народного хозяйства. Майор По-
перно ушел в запас. Не мало труда в по-
слевоенные годы вложил офицер запаса
в овладение полюбившейся ему профес-
сией строителя. Сейчас он заместитель ми-
нистра Белорусской ССР по строительст-
ву. К заслуженным боевым наградам, по-
лученным Л. С. Поперно в годы Великой
Отечественной войны, прибавились ордена
Трудового Красного Знамени и «Знак по-
чета».
А вот собрались сразу все три коман-
дира эскадрилий 728 истребительного
авиационного полка: дважды Герой Со-
ветского Союза генерал-майор авиации
запаса А. В. Ворожейкин, Герои Советско-
го Союза Н. В. Худяков и М. И. Сачков.
Только на этот раз майор запаса Ху-
— А помните, на Брянском фронте... А не забыли, как на Курской дуге... над Вислой.
Шпрее... — наперебой рассказывают ветераны. На снимке: группа ветеранов второй
воздушной армии, в центре, бывший командующий Герой Советского Союза
С. А. Красовский.
83
дяков с увлечением рассказывает о своей
новой профессии воспитателя подрастаю-
щего поколения. После войны он заочно
закончил институт и теперь занимается
педагогической работой. Он возглавляет
пионерский лагерь Главного управления
полярной авиации.
Есть что рассказать и его коллегам. Ар-
сений Ворожейкин — известный писатель-
мемуарист. Скоро выйдет его третья кни-
га о боевых делах однополчан в годы
войны. А Михаил Сачков не расстается со
своей стихией. Он летчик Гражданского
Воздушного Флота.
Вскоре после войны летчик-штурмовик
Герой Советского Союза Е. И. Балашов
вернулся на свой завод. За короткое вре-
мя капитан запаса Балашов вырос до на-
чальника цеха, а в 1958 году его назна-
чили инженером-конструктором.
Тесным кольцом обступили бывшие со-
служивцы инструктора политотдела 2-й
воздушной армии Евгения Григорьевича
Федоренко. В послевоенное время он по-
святил себя науке. Стал доктором фило-
софских наук, профессором Киевского
государственного университета. Его перу
принадлежит немало научных трудов. Со-
служивцы 2-й воздушной армии с инте-
ресом слушали рассказ
Е. Г. Федоренко о его
замыслах.
Ко дню этой незабываемой встречи вышла книга «Вторая
воздушная армия в боях за Родину», в которой ветераны,
участники минувших боев, делятся своими воспомина-
ниями. Ну как не воспользоваться случаем, чтобы полу-
чить автограф своего однополчанина — известного героя
Михаила Девятаева.
Бывший заместитель
командира 167 гв. ШАП
по политической части
Виктор Иванович Изотов
— теперь секретарь РК
КПСС Льговского района,
Курской области. За ус-
пехи на трудовом попри-
ще подполковник запаса
Изотов награжден орде-
ном Ленина. Был делега-
том XXII съезда КПСС,
Трудящиеся Курской об-
ласти избрали его депу-
татом Верховного Совета
Российской Федерации.
...Официальная часть
встречи подходит к кон-
цу. Зачитываются при-
ветственные телеграммы
тех, кто не смог прие-
хать на встречу со сво-
ими боевыми друзьями.
В зале наступает тор-
жественная тишина. Мар-
шал авиации С. А. Кра-
совский сообщает, что
боевые знамена вруча-
ются молодым авиато-
рам, которым надлежит
пронести их дальше, ук-
репляя могущество и
боеготовность Военно-
Воздушных Сил.
Начинается торжест-
венная передача боевых
знамен.
84
На перекличку дружбы при-
ехали авиаторы из разных го-
родов 'и сел нашей страны, из
многих других частей, соедине-
ний и воздушных армий. И
каждая встреча была по-свое-
му интересной и незабывае-
мой.
Как большой праздник, про-
шла встреча фронтовых друзей
авиации дальнего действия. Бы-
ли там и те, кто в трудные для
нашей Родины дни совершали
налеты на военно-промышлен-
ные объекты фашистской Гер-
мании. Это Герои Советского
Союза полковники запаса В. Ф.
Рощенко, Н. А. Крапива, Л. Н.
Агеев, Г. Ф. Баженов и другие.
С гордостью встретили вете-
раны авиации дальнего дейст-
вия внесенные в зал овеянные
славой побед боевые Знамена.
Их внесли Герои Советского
Союза генерал-майор авиации
Ф. С. Яловой, полковники П. П.
Хрусталев, Н. В. Новожилов и В. Д. Икон-
ников.
Тепло встретили ветераны появление за
столом президиума своего первого
Командующего Главного маршала авиа-
ции Александра Евгеньевича Голованова,
бывшего командира корпуса, ныне Марша-
ла авиации Н. С. Скрипко, бывшего
командира бомбардировочного полка Ва-
лентину Степановну Гризодубову, бывше-
го командира 171 гвардейского Красно-
знаменного Смоленско-Берлинского пол-
ка Героя Советского Союза, ныне гене-
рал-лейтенанта авиации С. К. Бирюкова,
Героев Советского Союза Ивана Иванови-
ча Киньдюшева, Николая Вячеславовича
Новожилова, Павла Павловича Хрустале-
ва, генерал-майора авиации А. И. Щерба-
кова, генерал-лейтенанта авиации в от-
ставке Н. В. Перминова и других.
С интересом слушали однополчане вы-
ступления бывшего штурмана эскадрильи
746-го авиационного полка Героя Совет-
ского Союза ныне генерал-лейтенанта
авиации С. Ф. Ушакова, бывшего члена
Военного совета армии генерал-лейтенан-
та авиации С. Я. Федорова, генерал-пол-
ковника авиации (ныне министра Граж-
данского воздушного флота) Е. Ф. Логи-
нова и других.
Начинается торжественная передача боевых Зна-
мен. Бывший начальник штаба гвардейского
истребительного авиационного корпуса генерал-
лейтенант авиации в запасе А. А. Семенов вру-
чает Знамя летчику первого класса капитану Оле-
гу Герасимову, отец которого во время войны
командовал одной из истребительных дивизий 2-й
воздушной армии.
Высокое боевое мастерство, мужество
и стойкость летчиков авиации дальнего
действия получили всеобщее признание
народа и высокую оценку Советского
правительства. Около 13 тыс. награждены
орденами и медалями, 277 летчиков и
штурманов стали Героями Советского Со-
юза, а 6 из них — ныне генералы запаса
Александр Молодчий и Евгений Федоров,
полковники запаса Василий Осипов, Сте-
пан Кретов и продолжающие службу в
Военно-воздушных силах Павел Таран и
Василий Сенько — удостоились этого вы-
сокого звания дважды.
Участники встречи почтили память тех,
кто погиб за честь, свободу и независи-
мость нашей Родины.
С особой любовью и уважением вспо-
минают собравшиеся ветерана АДД Ге-
роя Советского Союза Николая Франце-
вича Гастелло, чей подвиг золотыми бук-
вами вписан в историю советской авиа-
ции. На пятый день войны, 26 июня 1941
года, на самолете-бомбардировщике ка-
питан Гастелло со штурманом лейтенантом
Г. Скоробогатовым и воздушным стрел-
ком-радистом лейтенантом А. Бурденю-
ком направил свой горящий самолет в
колонну вражеских танков и боевой тех-
ники. Ценой собственной жизни он нанес
85
крупный ущерб гитлеровским захватчи-
кам.
А вскоре подвиг повторяют экипаж
младшего лейтенанта Н. Вдовенко со
штурманом лейтенантом Н. Гамоненко и
многие другие.
Надолго останется в памяти встреча ве-
теранов 241-й бомбардировочной ордена
Кутузова 2-й степени Речицкой авиацион-
ной дивизии.
За двадцатилетие далеко разбросала
судьба воевавших однополчан, но это не
оказалось преградой для встречи. Не бу-
дем к их фронтовым должностям добав-
лять слово «бывший», ибо они и сейчас
в строю активных бойцов за дело пар-
тии. Командир эскадрильи 128-го бомбар-
дировочного краснознаменного ордена
Суворова Калининского авиационного пол-
ка Герой Советского Союза Михаил Ми-
зинов приехал из Казани, комиссар 24-го
бомбардировочного краснознаменного
ордена Суворова Орловского авиацион-
ного полка Александр Калинин — из
Курска, прославленный мастер бомбовых
ударов Герой Советского Союза Николай
Мусинский — из Ленинграда, командир
эскадрильи Ефим Федорович Лабин —
из Воронежской области, его стрелок-ра-
дист старшина Иван Казаков — с Орлов-
щины, штурман Иван Майоров — из Ка-
луги, а военный летчик первого класса
полковник Искандер Хамалетдинов — из
Львова.
JLe/t&btti
ночной
mafiaH
МОЧЬ с 6 на 7 августа 1941 года
была тихая, ласковая, как боль-
шинство августовских ночей в Подмос-
ковье... Истребители, готовые в любую
минуту к вылету, стояли в укрытии на
опушке леса. Виктор Талалихин, сидя
в кабине своего «ястребка», чутко при-
слушивался к ночной тишине, ежесе-
кундно ожидая боевого приказа на
взлет. В квадрате 82 появились само-
леты противника. В 22 часа 55 минут
Талалихин услышал свой позывной и
команду: «Воздух!» Сообщили курс,
время, высоту.
— Все ясно, товарищ командир, бое-
вой приказ будет выполнен.
В темноте ночи Талалихин настиг
фашистский бомбардировщик. Нажал
гашетку. Огненная струя хлестнула по
бомбардировщику. Правый мотор за-
дымил. Преследуя врага, советский лет-
чик дал по нему еще несколько очере-
дей. Тогда бомбардировщик резко из-
менил курс, стремясь оторваться от
истребителя и уйти на запад.
Наступили последние секунды воз
душного поединка. Они должны были
решить его исход. Но пулеметы на
истребителе безмолвствовали: все пат-
роны расстреляны, да и горючего в
бензобаках совсем мало. «Решив вин-
том обрубить противнику хвост, я стал
вплотную подбираться к нему, — рас-
сказывал потом Виктор. — Вот нас
разделяло уже каких-нибудь 9—10
метров. Я видел бронированное брюхо
фашистского самолета. В этот миг враг
дал очередь из крупнокалиберного пу-
лемета. Мне обожгло правую руку.
Сразу дал газ и уже не винтом, а всей
своей машиной протаранил врага. По-
слышался треск. Мой «ястребок» пере-
вернуло вверх колесами. Надо было по-
скорее выбрасываться с парашютом.
Отстегнув ремень, я выбросился».
У березовой рощи между подмосков-
ными деревнями Добрыниха и Щегля-
тьево дымился разбитый фашистский
бомбардировщик.
Ночной таран! Подобного еще не
знала история авиации.
О замечательном советском летчике,
совершившем этот бессмертный под-
виг, рассказывается в документальной
повести С. Утехина «Виктор Талали-
хин», недавно выпущенной вторым из-
данием издательство?; «Московский ра-
бочий» (Москва, 1965, 262 стр., цена
56 коп.).
О Викторе Талалихине — питомце
Ленинского комсомола и Коммунисти-
ческой партии, герое Великой Отечест-
венной войны — многое известно нашим
читателям. И тем не менее новое из-
дание повести о нем представляет
большой интерес потому, что в ней при-
водится новый материал и документы,
о которых до сих пор не было извест-
но широкому кругу читателей. Автор
вложил много труда, чтобы проследить
весь жизненный путь Героя Советско-
го Союза Виктора Талалихина. Он по-
бывал на его родине, встречался и бе-
седовал с его друзьями и знакомыми,
разыскал в архивах интересные доку-
менты и фотографии.
Повесть привлекает своей докумен-
тальностью, правдивостью, обилием
фактического материала, живым и до-
ходчивым изложением.
86
На встречу прибыл
первый командир 128-го
бомбардировочного пол-
ка, ныне генерал-пол-
ковник авиации Григорий
Алексеевич Чучев, кото-
рый 22 июня 1941 года
возглавил первый вылет
для нанесения ответно-
го удара по врагу.
Много теплых слов
было сказано о героях
Великой Отечественной
войны В. Челпанове и В.
Поколодном, Ю. Горбко
и А. Свиридове, М. Пав-
лове и Н. Старухине. В
праздничных залах раз-
давались возгласы:
— А помнишь на
Брянском фронте. А не
забыл, как на Курской
дуге... над Вислой,
Шпрее...
И снова начинаются рассказы, воспоми-
нания...
Всматриваясь в мужественные лица
этих боевых друзей, в серебро волос от-
важных летчиков, вслушиваясь в их взвол-
нованную речь, убеждаешься, что нет
уз крепче, чем фронтовая дружба.
Многие из фронтовиков давно ушли в
запас и отставку. Теперь они работают
в народном хозяйстве. Полковник запаса
Михаил Петрович Мизинов — инженер-
технолог на одном из заводов в Казани.
Там же трудится его бывший стрелок-ра-
дист Герой Советского Союза Сергей
Яковлевич Фильченков.
Герой Советского Союза Виталий Со-
рокин — начальник цеха крекинга Ор-
ского нефтеперерабатывающего завода.
Бывший командир 241-й дивизии Алексей
Григорьевич Федоров, грудь которого
украшают 10 орденов и 11 медалей, стал
кандидатом исторических наук, доцентом,
успешно готовит молодые инженерно-тех-
нические кадры.
До недавнего времени служили в Воен-
но-Воздушных Силах Герой Советского
Союза командир одного из полков Ми-
Есть что вспомнить прославленному мастеру бомбовых
ударов Герою Советского Союза Николаю Мусинскому.
Только бывший командир полка генерал-полковник авиа
ции Г. А. Чучев так внимательно слушает его рассказ не
о боевых делах своей эскадрильи — командир корабля
Ту-104 делится впечатлениями о своих полетах на пасса-
жирских линиях Гражданского воздушного флота.
хаил Михайлович Воронков, командиры
эскадрилий Николай Степанович Мусин-
ский и Константин Степанович Пятков.
Николай Мусинский теперь командир ко-
рабля Ту-104. Он работает на пассажир-
ской линии Гражданского воздушного
флота.
Кажется, тогда, в боевой страде, нетруд-
но было понять душевный мир своего
боевого друга, с которым плечом к пле-
чу стоял рядом в строю атакующих. Тогда
дружба проверялась единственным крите-
рием — огнем. Теперь ее проверило вре-
мя — пошел третий десяток со дня побе-
ды. И время оказалось бессильным перед
узами дружбы фронтовиков-однополчан:
наоборот, оно еще крепче сцементирова-
ло людей, сроднило их сердца.
Пожалуй, самым главным и своеобраз-
ным итогом памятных встреч ветеранов
минувших боев явился разговор группы
молодых летчиков, слушателей академии,
случайно услышанный мною:
— Умели воевать эти люди. Умеют они
и дружить. Будем учиться у них стойко-
сти в бою, верности, дружбе.
Фото Г. Товстухи.
НАШИХ
г
ЛЕТЧИКИ
/.ОСТРОВА
Свободы
ОСТРОВ СВОБОДЫ — так назвали
люди мира один из прекраснейших
уголков нашей планеты, Кубу. Это гор-
дое и символическое название родилось
с победой кубинской революции.
В наши дни замечательный народ не-
большого острова, прокладывая путь в
светлое будущее, творит большие дела,
и на страже его мирного труда стоят
верные сыны, вооруженные защитники
завоеваний революции.
Летчики-кубинцы всегда в боевой го-
товности. В этом мы убедились, побы-
вав на одном из аэродромов.
У подножия невысоких гор, покры-
тых вечнозеленой тропической расти-
тельностью, раскинулся аэродром. На
командном пункте идет напряженная
работа. Сюда поступают данные о «про-
тивнике». Их анализируют и наносят на
планшеты воздушной обстановки. Опе-
раторы пристально 'всматриваются в ин-
дикаторы радиолокаторов, «читая» все,
что делается в воздухе.
Вот на индикаторе появилась еле
заметная отметка, и сразу же в эфире
раздался голос дежурного штурмана:
«Воздух!»
Аэродром наполнился ревом турбин.
Один за другим самолеты, пилотируе-
мые Борраганом, Роной, Эдуардо Гер-
рерой, уходили в предрассветное небо.
Заслон оказался надежным. «Против-
ник» не прошел. Выполнив задание,
летчики благополучно возвратились на
свой аэродром.
Им приходится решать различные
задачи: перехватывать воздушные, уни-
чтожать наземные и морские цели днем
и ночью, вести воздушную разведку.
В штабе получено приказание обес-
печить наступление наземных войск.
Сразу же закипела работа. Летчики
уточнили задание, изучили воздушную
и наземную обстановку.
Командир авиационного подразделе-
ния Арастия рассказал о тактических
приемах действий над полем боя.
«Линия фронта» пролегла далеко от
аэродрома. Перед самым наступлением
наземных войск решили перебазиро-
ваться на оперативный аэродром и с хо-
ду обеспечить наступление своих войск.
Самолеты над самыми вершинами
пальм стремительно мчались к району
предстоящих боев. В эфире ни одного
слова. Впереди показался аэродром. Са-
молеты один за другим производят
посадку.
Уточнили задание. Арастия напомнил
летчикам о необходимости внезапно и
точно выйти на цель, уничтожить ее с
первой атаки; рассказал, как лучше
строить маневр над целью, как прийти
на выручку товарищу, атакованному са-
молетами «противника».
Летчики внимательно и сосредото-
ченно слушали своего командира, из-
88
редка делая пометки на полетных кар-
тах.
В заключение командир сказал: «Мы
держим серьезный экзамен на боевую
зрелость. Это задание должно быть вы-
полнено отлично. Успех будет зависеть
от дисциплины полета и мастерства».
Через некоторое время прозвучала
команда:
— По самолетам!
Летчики быстро заняли места в каби-
нах. На голубом небе ни облачка. В те-
ни ртутный столбик термометра упрямо
стоял на отметке 4-30° С. На команд-
ном пункте тишина. Взгляд каждого
устремлен на стрелку часов, прибли-
жавшуюся к назначенной цифре.
Но вот взметнулась и растаяла раке-
та, оставив дымный след. Самолеты
один за другим порулили на взлет.
Группу вел командир. Рядом са-
молеты опытных летчиков — Марьяно,
Лаченго, Агилера. Каждому из них не-
многим больше двадцати.
Арастия смотрит на полетную карту,
часы, указатель скорости. «Нужно вый-
ти точно в назначенное время. Появить-
ся внезапно для «противника» и огнем
с воздуха обеспечить своим войскам
успех в бою», — эти мысли не выходи-
ли из головы.
Самолет ведущего покачал крылья-
ми. Летчики быстро изменили боевой
порядок, приготовившись к атаке.
Под самолетами замелькали траншеи,
колонны своих войск, вспышки артил-
лерийской стрельбы. «Бой» начался.
«Идем точно, — подумал ведущий, —
еще несколько секунд — и появится
цель».
«Цель», — мелькнула в голове ко-
мандира мысль. В тот же миг самолет
взмыл вверх, резко развернулся влево
и перешел в пикирование.
«Пора открывать огонь», — и паль-
цы правой руки крепко нажали на га-
шетку.
Перед самым выходом из атаки Ара-
стия увидел, как только что посланная
им очередь накрыла цель. Самолет,
выйдя из атаки и приближаясь к земле,
на большой скорости мчался над голо-
вами «противника». Ведомые, поразив
каждый свою цель, следовали за веду-
щим.
Атака была столь неожиданной, что
«противник» не смог оказать противо-
действия. Разворот — самолеты зашли
вторично. Вторая атака была также ус-
пешной. Наземные войска, воодушев-
ленные мастерством летчиков, яростно
атаковали оборону «противника».
Задание выполнено. В этот день лет-
чики сделали по нескольку вылетов,
«уничтожая» бомбами и пушечным ог-
нем живую силу и технику «противни-
ка», его артиллерию и танки на огне-
вых позициях, нарушая работу команд-
ных пунктов и узлов связи.
Но «противник» упорно сопротивлял-
ся, стремился ввести в бой свежие си-
лы. Вот разведка донесла о выброске
воздушного десанта.
И снова в воздухе авиация. Выйдя
в заданный район и обнаружив «про-
тивника», летчики нанесли удар в тот
момент, когда он начинал выдвижение
из района сосредоточения.
Руководитель учений дал отличную
оценку действиям авиации, обеспечив-
шей успех наземным войскам в наступ-
лении.
В войсках идет напряженная учеба.
Американские империалисты и их по-
собники не отказались от нападения на
Кубу. Это понимают все.
Разные приходится решать задачи
летчикам. Они творчески ищут новые
пути повышения летного мастерства, за-
думываются над тем, как обеспечить
свободу действий и маневр авиации в
ходе боя.
Противник может нанести удар и по
аэродромам — как по основным, так и
по запасным.
— А что если использовать шоссей-
ные дороги? — предложили летчики.
Обсудив обстоятельно это предложение,
решили воспользоваться им.
Капитан Дуглас, опытный летчик,
изучил местность и участок дороги, ко-
торый, по его мнению, мог служить
«аэродромом». Все продумано до мело-
чей. Теперь можно и посмотреть место
своими глазами.
Отданы указания. Инженерно-техни-
ческий состав со средствами обслужи-
вания разместился вблизи дороги в от-
веденных для этого местах. Шоссе пе-
рекрыто.
На пригорке, возле белоствольных
«королевских» пальм, расположился
командный пункт. Отсюда руководите-
лю полетов хорошо виден участок до-
рожного «аэродрома». Здесь же нахо-
дятся командующий ПВО и ВВС комен-
дант Диоклес, командующий авиацией
Каррерас.
В небе появился самолет.
Вот он буквально в нескольких мет-
рах от полотна шоссейной дороги, по
сторонам которой выстроились вееро-
образные пальмы, стремительно проно-
сится над землей и свечой взмывает
вверх. Сделав круг, самолет заходит на
посадку. Выполнен четвертый разворот.
Отчетливо видно выпущенное шасси.
Самолет пересекает белую черту, обо-
значающую границу полосы приземле-
ния, и мягко касается дороги возле по-
садочного знака.
Теперь самое главное — выдержать
направление. Самолет постепенно за-
медляет бег. Вот он остановился. Вы-
ключен двигатель. Из кабины выходит
89
Дуглас. На его лице капельки пота.
Друзья обнимают и поздравляют его.
А вскоре здесь уже начались обыч-
ные полеты. Летчики Боурсак, Инте-
риан, Мэндес, Феблес и другие управ-
ляли самолетами, взлетая с «дорожно-
го» аэродрома.
Над Гаваной опускалась тропическая
ночь. Солнце только что окунулось в
темно-голубые волны. Город засверкал
разноцветными огнями реклам, кино-
театров и кафе. На горизонте горел яр-
ко-красный закат.
Гамма красок небосвода, отражаясь
в волнах моря, создавала неповторимое
полотно.
Вдоль набережной мчалось множест-
во автомашин, дополняя своими разно-
цветными огнями картину ночного го-
рода.
Особенно красива Гавана с высоты
ночного неба. Море огней. Рельефно вы-
рисовываются отели-небоскребы «Гава-
на Либре» и «Ривьера», хорошо виден
величественный монумент славному сы-
ну героического кубинского народа —
Хосе Марти.
Только северная часть золотистой
россыпи огней сразу обрывается и на-
чинается темная бездна. Это море сли-
вается с темно-синим небосводом. Го-
род живет спокойной жизнью, и его спо-
койствие охраняют воины Революцион-
ных Вооруженных Сил Кубы.
Разведка донесла, что один из кораб-
лей «противника» движется к Кубе.
Близлежащая авиабаза приведена в по-
вышенную готовность.
Антенны радиолокаторов прощупы-
вают ночное небо. Прошло немного
времени — и вот уже первый самолет
бежит «по взлетно-посадочной полосе,
окаймленной линией огней.
«Курс...», «квадрат...» Летчик при-
нял команду пункта наведения. Вклю-
чен бортовой радиолокатор. Позади
остался берег. Темнота окружила само-
лет.
Летчик не отрывает взгляда от пило-
тажно-навигационных приборов. Штур-
ман склонил голову над индикатором
бортовой радиолокационной станции.
Но экран чист.
— Доверните вправо на курс.., —
слышит голос штурмана наведения ко-
мандир корабля.
В правом верхнем углу индикатора
показалась бледноватая, еле заметная
точка.
«Цель вижу, — несется в эфир го-
лос штурмана, — квадрат...»
Летчик сближается с «морским пи-
ратом», держит его в поле зрения. А в
это время сверхзвуковой истребитель,
пилотируемый Монтесом, (взлетает с
аэродрома.
Выполняя четко команды штурмана
наведения, летчик пилотирует самолет
только по приборам. В поле зрения все
пилотажно-навигационные приборы: они
помогают выдерживать необходимый
режим.
Штурман наведения информирует о
цели и подает команду летчику развер-
нуться на боевой курс. Установлена
связь между самолетами. Вскоре после-
довала команда сбросить осветительные
бомбы.
Самолет вздрогнул, и сразу освети-
лась водная поверхность, а в центре
освещенного пятна ярко вырисовался
корабль «противника».
— Не уйдет, — вслух произнес Мон-
тес и направил свой истребитель на дви-
жущийся корабль «противника», остав-
лявший за собой на водной поверхно-
сти белый след.
Самолет вошел в пикирование, пере-
крестие прицела легло на корабль, и
летчик нажал кнопку открытия огня.
Пока шла атака, с аэродрома подня-
лись в воздух самолеты, пилотируе-
мые Торресом, Лоло, Окендо, и взяли
курс на заданный район.
Четкое взаимодействие с КП, мастер-
ство летчиков помогли отыскать в тем-
ном ночном море корабль и «уничто-
жить» его. Задание выполнено отлично.
После посадки командир объявил лет-
чикам благодарность.
...Работают летчики много. Прежде
всего они стремятся овладеть боевым
мастерством, а в свободное время учат-
ся. Учатся все, повышая свои знания в
области авиационной техники, аэроди-
намики, физики, математики.
...Последний самолет коснулся поло-
сы. Погасли посадочные огни. Над СКП
взвилась красная ракета. Ночная работа
окончена.
Машина мчится по ярко освещенным
улицам столицы. Из радиоприемника
мягко льется музыка. И вдруг голос ди-
ктора:
— Внимание! Говорит Гавана! Ку-
ба — территория либре де Америка
(Куба — свободная территория Амери-
ки).
Да, это действительно так. Народ
Кубы — нерпой из стран Латинской
Америки — строит свободную, счастли-
вую жизнь. И в первых рядах борцов —
доблестные летчики Революционных
Вооруженных Сил, охраняющие ее ла-
зурное небо.
Б. МИХАИЛОВ,
наш специальный корреспондент.
Куба, май 1965 г.
ТИХООКЕАНСКИЙ ПОЛИГОН США
Т ИХИЙ ОКЕАН. Какая горькая иро-
 иия! Американская военщина пре-
вратила ею в полигон для «учений ра-
кетного века», в плацдарм военных аван-
тюр и диверсий. Вооруженные силы
США, разбросанные по просторам этого
океана, насчитывают свыше 600 тысяч
человек. Только в составе 7-го тихооке-
анского флота, действующего от центра
Индийского океана до Алеутских остро-
вов на севере и до полюса на юге, 425
кораблей, 3000 самолетов и 275 тысяч
матросов и солдат морской пехоты. На
морской границе Аляски находятся ко-
рабли радиолокационного дозора. С баз
в Японии и с других передовых баз в
воздух поднимаются самолеты дальнего
предупреждения. Между Тайванем и Ки-
тайской Народной Республикой воды
океана бороздят эскадренные миноносцы
и крейсера. В военно-воздушных силах
США, базирующихся в районе Тихого
океана, насчитывается 1800 самолетов.
Их обслуживают 70 тысяч солдат и
офицеров Пентагона.
В системе военных баз американского
империализма в бассейне Тихого океана
центральное место, несомненно, принад-
лежит Японии. Мрачные контуры кораб-
лей, стоящих на рейдах и у причалов,
рев бомбардировщиков, проносящихся
над городами и деревнями, колючая про-
волока, окружающая огромные террито-
рии и сооружения с надписью «Вход
запрещен. Американская военная ба-
за»,— все это ежедневно и ежечасно на-
поминает японцам о том, что и теперь,
спустя два десятилетия, в стране хозяй-
ничают американские оккупанты.
За годы оккупации они создали на
японских островах густую сеть авиаци-
онных и военно-морских баз, ракетодро-
мов, полигонов, радиотехнических стан-
ций и других военных объектов. Если
судить по официальным правительствен-
ным данным, то на землях главных
японских островов насчитывается 213
баз США. На базах размещено более 50
тысяч американских солдат и офицеров,
не считая личного состава 7-го флота
США, базирующегося в основном также
в Японии.
Однако и эта цифра не дает полного
представления о числе американских во-
еннослужащих в Японии. Дело в том,
что в соответствии с японо-американ-
ским военным договором 1960 года япон-
ские вооруженные силы, насчитывающие
около 240 тысяч человек, фактически
находятся под полным контролем аме-
риканцев. И еще. Командование войск
США, дислоцированных на японских
островах, имеет «право» по собственному
разумению использовать любые из при-
надлежащих «силам обороны» баз, поли-
гонов и других военных объектов.
Военные базы США на японской тер-
ритории по договору Токио — Вашингтон
могут быть использованы не только вой-
сками США в Японии, но и всеми сухо-
путными силами Соединенных Штатов
Америки. Таким образом, на японские
аэродромы в любой момент могут быть
переброшены бомбардировщики с ядер-
ными бомбами, а у причалов военно-
морских баз ошвартоваться атомные
подводные лодки Пентагона, оснащен-
ные «Поларисами».
Агрессоры США захватили и лучшие
военно-морские базы Японии. А круп-
нейшая военно-морская база Японии Йо-
косука, прикрывающая вход в Токий-
ский залив, ныне стала главной базой
и стоянкой американского флота на
Дальнем Востоке.
Пентагон создает в Японии и так на-
зываемые «сверхсекретные», специаль-
ного назначения, базы. Американская
радиопередающая станция в Айти —
крупнейшая в западной части Тихого
океана—передает информацию и прика-
зы подводным лодкам, курсирующим от
Индийского океана до Аляски и Север-
ного полюса. База радарных установок
в Бакканаи (о. Хоккайдо) предназначена
для сбора информации о Советском Со-
юзе. Расширяются базы радиосвязи аме-
риканских сухопутных войск, размещен-
ных в Цитосе, Аомори и Канакаве.
Военный договор Токио — Вашингтон
не только предоставляет японскую тер-
риторию под американские военные ба-
зы, но, по существу, привязывает Японию
к агрессивным группировкам СЕАТО и
СЕНТО и служит основой для оформле-
ния нового военного блока в Северо Во-
сточной Азии, мечту о котором уже дав
но лелеют недобитые чанкайшистские и
южнокорейские авантюристы.
В цепи тихоокеанских военно-страте-
гических баз США важное место зани-
мает архипелаг Рюкю. Он состоит из 55
островов, длинной дугой вытянувшихся
в просторах Тихого океана к югу от
91
японского острова Кюсю до китайского
острова Тайвань.
Печальна судьба этих островов. Осе-
нью 1951 года японское правительство,
предав интересы своего народа, подписа-
ло сепаратный мирный договор с Соеди-
ненными Штатами. Опираясь на него,
Вашингтон «узаконил» оккупацию ост-
ровов Рюкю и превратил их в опорные
пункты своих агрессивных вожделений
на Дальнем Востоке* и в районе Юго-Во-
сточной Азии, ныне ставшей опасным
очагом напряженности.
Остров Окинава, крупнейший в архи-
пелаге Рюкю, по оценке Пентагона —
♦ самая мощная крепость из всех постро-
енных за пределами США». Четверть
всей площади острова и половина всей
обрабатываемой земли заняты военны-
ми, главным образом авиационными, со-
оружениями. На Окинаве насчитывается
до 30 аэродромов. «Этот остров,— сооб-
щает «Нью-Йорк тайме»,— представляет
собой, в сущности, огромную базу, протя-
женностью в 67 миль... На Окинаве слу-
жат бойцы морской пехоты, солдаты, мо-
ряки и летчики, специалисты по психо-
логической войне и даже солдаты бере-
говой обороны. Каждый из 45 тысяч во-
еннослужащих на этом острове имеет
определенную задачу. Но задача базы
состоит в том, чтобы подготовить этих
людей ко всем видам войны».
Такая подготовка идет полным ходом.
На Окинаве размещен разнообразный ар-
сенал атомного оружия: восемь устано-
вок для запуска зенитных ракет с ядер-
ными боеголовками типа «Найк-Герку-
лес», восемь установок для запуска уп-
равляемых снарядов «Хоук», шесть круп-
нокалиберных атомных пушек. По сви-
детельству авторов книги «Окинава», из-
данной в Токио, на острове имеются бо-
лее 20 стартовых площадок, в том числе
для ракет среднего радиуса действия
♦ Мэйс-Б».
На Окинаве происходит непрерывное
наращивание военно-воздушных сил
США. Размещенные там самолеты могут
нести на борту атомные и водородные
бомбы.
Огромное значение Окинава имеет и
как база снабжения. Предметом особой
гордости Пентагона является 9-е соеди-
нение службы тыла—армейская мобиль-
ная тактическая боевая часть, которая,
по словам американских генералов, в
состоянии обеспечить снабжение воору-
женных сил США, действующих в доста-
точно удаленных районах Тихого океана.
Установив на острове военную дикта-
туру, США превратили его в свою вот-
чину. Американские военные власти ве-
дут себя на Окинаве, как полновластные
колонизаторы. По данным полицейского
управления островов Рюкю, с 1953 по
1962 год американские солдаты и офи-
церы совершили там более 6 тысяч тяж-
ких преступлений.
Колониальный гнет, гонения и при-
теснения, которым подвергаются жители
Окинавы, бесконечные стрельбы, манев-
ры, учения, проводимые оккупантами,
во время которых гибнут посевы, раз-
рушаются постройки, дали повод оки-
навцам назвать его «горьким островом».
— Янки, прочь с Окинавы! — таково
требование жителей этого японского ост-
рова, страдающих от произвола амери-
канских оккупантов.
Важным стратегическим плацдармом
США в западной части Тихого океана
стала незаконно захваченная китайская
территория — остров Тайвань, где окопа-
лись чанкайшисты.
На его территории Соединенные Шта-
ты Америки построили несколько аэро-
дромов. Главные из них — Гунгуань,
Тайбэй, Тайнашь, Таоюань и Цзяньцзе—
пригодны для приема современных само-
летов. С Тайваня США и их марионет-
ки — чанкайшисты—не раз предприни-
мали провокации против КНР.
Наиболее крупная и лучше других
оборудованная, по свидетельству печати
США, военно-воздушная база Гунгу-
ань. Она сооружена в 1957—1959 годах
по типу баз стратегического авиацион-
ного командования и с тех пор непре-
рывно совершенствуется. Там одновре-
менно могут находиться до трех эска-
дрилий реактивных самолетов новейших
конструкций.
В военный лагерь превращена импе-
риалистами Соединенных Штатов и Юж-
ная Корея. Отрезая пути к мирному уре-
гулированию корейского вопроса, южно-
корейские власти при активной поддерж-
ке Пентагона форсируют военные при-
готовления против Корейской Народно-
Демократической Республики. Воору-
женные силы Южной Кореи находятся
под полным контролем американской
военщины, развернувшей к югу от 38-й
параллели строительство разветвленной
сети военных баз.
На авиационных базах Кунсан, Осанли,
Сеул, Суудыэн, Кымпхо, Тэгу размеще-
ны части 5-й воздушной армии США.
Порты Инчон, Пусан и другие исполь-
зуются для стоянки американских ко-
раблей из состава 7-го флота. Американ-
ские империалисты превратили Южную
Корею в очаг постоянной военной угро-
зы. На ее территории США проводят
атомные учения, во время которых ра-
зыгрываются варианты предполагаемых
военных операций против Советского
Союза, КНДР и народного Китая, а это
представляет серьезную опасность делу
мира на Дальнем Востоке.
Широкие военные приготовления ве-
дут империалисты США на Филиппин-
ских островах, превратив их в центр
стратегического снабжения многочислен-
ных баз в западной части Тихого океана.
Вторая мировая война существенным
образом изменила положение в этом рай-
оне Тихого океана. Япония была разгро-
млена, как империалистический сопер-
ник Вашингтона, а зона, подвластная
американским вооруженным силам, ста-
92
ла простираться от Алеутских островов
до Филиппин и далее на юг. Еще в июне
1944 года перед высадкой войск на
Филиппинах конгресс Соединенных
Штатов Америки поручил президенту
принять меры к созданию военных баз,
необходимых для так называемой «вза-
имной обороны Филиппинских островов
и США».
Вскоре между США и Филиппинами
было заключено соглашение о военных
базах от 14 марта 1947 года, которое
давало Пентагону право сохранить в
своем пользовании определенные райо-
ны под базы на 99 лет.
Опираясь на это соглашение, США не-
медленно приступили к строительству
главных военных баз, превративших Фи-
липпины, по образному выражению ан-
глийского журнала «Истерн Уорлд», «в
один из двух якорей, на которых дер-
жится американская военная система в
Азии». Другой «якорь» — Япония.
В общей сложности американцы со-
орудили на Филиппинах двадцать три
базы. Наиболее крупные из них — авиа-
ционная база Кларк-Филд и военно-мор-
ские Сенгли-Пойнт, Субик-Бэй, Лейте,
Самар и Тавитана.
Следующее соглашение между США и
Филиппинами было подписано 21 марта
1947 года. Это соглашение-ловушка со-
держало положение о создании на Фи-
липпинах многочисленного института
представителей Пентагона — военных со-
ветников, инструкторов, специалистов.
Расходы на их содержание полностью
несет филиппинское правительство.
30 августа 1951 года был подписан
договор о взаимной обороне. В нем ука-
зывалось, что каждая из сторон призна-
ет, что вооруженное нападение на тер-
риторию любой из них в районе Тихого
океана будет рассматриваться как угро-
за миру и безопасности другой стороны.
На деле этот договор может втянуть Фи-
липпины в любой вооруженный кон-
фликт, развязанный военщиной США в
любом районе Азии и Дальнего Востока.
И наконец, 8 сентября 1954 года Фи-
липпины наряду с Англией, США, Фран-
цией, Австралией, Новой Зеландией, Таи-
ландом, Пакистаном подписали договор
СЕАТО, который окончательно запряг
страну в колесницу военных авантюр и
провокаций Вашингтона на Тихом оке-
ане.
Для филиппинцев военные соглаше-
ния стали источником недовольства. Они
требуют как изменения наиболее нерав-
ноправных положений договоров, затра-
гивающих суверенитет Филиппин, так и
полной ликвидации баз как меры по
нейтрализации всей Юго-Восточной Азии.
Буря народного негодования пронеслась
по стране зимой 1964—1965 годов в
связи с убийством двух филиппинцев
американскими солдатами, охранявши-
ми военно-воздушную базу Кларк-Филд
и военно-морскую базу в заливе Субик.
Буквально с колыбели американский
империализм выступил в роли жандар-
ма, палача, душителя свободы. Исто-
рия — свидетельница наглого попрания
Соединенными Штатами основ между-
народного права, элементарных норм
человеческой морали.
События в Южном Вьетнаме, где аме-
риканские агрессоры ведут «грязную
войну» против миролюбивых народов
Индокитая, отозвались гулким эхом на
всех континентах планеты.
За девять лет хозяйничанья США в
Южном Вьетнаме американские и сай-
гонские каратели истребили, замучили,
бросили в тюрьмы сотни тысяч человек.
Самолеты с опознавательными знаками
ВВС США бомбят больницы и школы,
выжигают напалмом целые деревни, ри-
совые поля. Генералы и адмиралы Пен-
тагона превратили Индокитай в полигон
для испытания новых видов оружия.
В 1954 году в Южном Вьетнаме было
шесть военных аэродромов, из которых
лишь один мог принимать реактивные
самолеты. В 1962 году их стало 60, а в
настоящее время уже 110. В течение
1964 года и первые месяцы текущего го-
да на аэродромы Южного Вьетнама бы-
ло доставлено более 1000 самолетов и
вертолетов.
В грязной войне против Демократиче-
ской Республики Вьетнам и патриотов
Южного Вьетнама участвуют вооружен-
ные силы США, дислоцированные не
только в Южном Вьетнаме, но и в дру-
гих районах Юго Восточной Азии. К бе-
регам Индокитая стянута большая часть
7-го флота, включая три ударных авиа-
носца, которые имеют на борту около
трехсот современных реактивных истре-
бителей и истребителей-бомбардировщи-
ков.
Соединенные Штаты Америки, растоп-
тав Женевские соглашения, послали в
Южный Вьетнам десятки тысяч своих
солдат, сотни бомбардировщиков и ис-
требителей, артиллерию и танки. В США
раздаются призывы бомбить Ханой и
даже применить ядерное оружие.
Кровавый американский империализм
сегодня — в зареве пожаров во Вьетна-
ме — предстал перед человечеством во
всей своей отвратительной наготе. Аг-
рессия США в Индокитае — вопиющее
нарушение принципов ООН, угроза миру
во всем мире.
* * *
Свои многочисленные военные базы,
размещенные от Аляски до Южного
Вьетнама, американские стратеги рас-
сматривают в качестве исходных пози-
ций для подавления национально-осво-
бодительной борьбы народов Азии, для
новой войны. Вот почему миролюбивые
народы требуют ликвидации баз и пре-
вращения Тихого океана в прочную зону
мира.
Полковник М. ПЕТРОВ.
НОВЫЕ КНИГИ
ПОЧЕМУ НА ЛУНЕ
ЗЕМНАЯ атмосфера состоит из га-
зов, молекулы которых движутся
во всех направлениях. Если скорость
молекулы газа будет превышать крити-
ческую (для Земли критическая ско-
рость равна 11,2 км/сек), она навсегда
покинет нашу планету и уйдет из ее
атмосферы в межпланетное простран-
ство. Однако молекулы газа могут «уле-
тучиваться» не только при скорости,
превосходящей критическую. Если сред-
няя скорость станет равной половине
критической, атмосфера из такого газа
покинет планету в течение нескольких
часов. Лишь при скорости, в пять раз
меньшей критической, атмосфера мо-
жет сохраняться очень долго (миллиар-
ды лет). Скорость движения молекул в
атмосфере Земли не превышает
2,5 км/сек. Поэтому Земля способна
удержать в своей атмосфере все газы,
в том числе и наиболее легкий — во-
дород.
Иначе обстоит дело на Луне. Там си-
ла притяжения в 6,1 раза меньше, чем
НЕТ АТМОСФЕРЫ?
на Земле. Чтобы преодолеть силу при-
тяжения Луны, достаточно иметь ско-
рость 2,37 км/сек. Если Луна когда-
либо имела атмосферу, то молекулы ее
газов вследствие высокой температуры
на дневной стороне получали скорость,
близкую к критической. Отрываясь от
Луны, они рассеивались в мировом про-
странстве.
Со многими любопытными явления-
ми встретятся космонавты на Луне. Об
этом можно прочитать в книге К. А. Ку-
ликова «Первые космонавты на Луне»»
выпущенной недавно издательством
«Наука» (Москва, 1965 г., 190 стр.,,
цена 33 коп.). Автор рассказывает
о природе планеты, о ее фазах, объе-
ме, плотности, температуре, о загадках
лунного рельефа. Вместе с космонавта-
ми читатель совершит удивительное пу-
тешествие на обратную сторону Луны,
научится определять время и свои коор-
динаты в лунных условиях, узнает, как
выглядит небо, Земля и Солнце с по-
верхности нашего спутника.
Необычный путешественник
ПРЕДСТАВИМ себе путешественни-
ка, который встречает по дороге
мчащийся скорый поезд, всадника, пе-
шехода, улитку. И вопреки всем извест-
ным из школьного курса физики зако-
нам сложения скоростей, наш путеше-
ственник движется с одной и той же
скоростью относительно поезда, всад-
ника, пешехода и улитки. Более того,
он с одной и той же скоростью прохо-
дит мимо поезда, идущего ему навстре-
чу, и неподвижного поезда. Такой не-
обычный путешественник — свет. Он
распространяется со скоростью 300 ты-
сяч километров в секунду относительно
Земли, когда она движется навстречу
световому лучу, и с той же скоро-
стью, когда Земля уходит от света
и свет нагоняет ее.
Исходя из постоянства скорости све-
та относительно любых равномерно и
прямолинейно движущихся тел, Эйн-
штейн пришел к теории, по-новому
объясняющей пространство, время и от-
ношение между пространством и време-
нем. О существе этой теории и расска-
зывается в книге Б. Г. Кузнецова «Бе-
седы о теории относительности» (Изда-
тельство «Наука», Москва, 1965 г.,
224 стр., цена 33 коп.). Автор в попу-
лярной форме излагает основы теории
относительности. В книге также расска-
зывается о некоторых применениях этой
теории в ядерной физике.
В этом году научные круги всего ми-
ра отмечают 60-летие специальной тео-
рии относительности, а в будущем го-
ду — 50-летие общей теории относи-
тельности.
Пособие по практической аэродинамике
ЗАНЯТИЕ по практической аэроди-
намике... Как увязать теоретиче-
ские вопросы с практикой полетов, с по-
ложениями инструкции по технике пи-
лотирования, расчету дальности и про-
должительности полета своего самоле-
94
та? Ответ на эти вопросы руководитель
занятий найдет в книге генералчполков-
ника авиации Г. В. Зимина «Пособие
для летного состава по практической
аэродинамике» (Москва, Воениздат,
1965 г., 104 стр. цена 24 коп.). В по-
собии даны выводы необходимых фор-
мул. Логические рассуждения при их
выводе позволят летному составу пра-
вильно оценивать факторы, влияющие
на ход полета. Рассматриваемые в кни-
ге вопросы иллюстрируются примерами
наиболее важных элементов полета,
подкрепляются расчетами, что облегча-
ет их понимание.
Цифровые примеры, графики и таб-
лицы даны применительно к самолету
МиГ-17ф. Однако, пользуясь ими, лет-
чик сможет самостоятельно решать по-
добные задачи для своего самолета.
ЭРГОНОМИКА
АВИАЦИЯ была первой эксперимен-
тальной лабораторией кибернети-
ки. Достаточно вспомнить, что пред-
ставление об обратной связи возник-
ло во время работы Винера над зе-
нитным устройством, которое должно
было корректировать огонь в зависи-
мости от маневров самолета противни-
ка. В еще большей степени авиация
была лабораторией инженерной психо-
логии.
Когда-то конструкторы стремились
увеличивать количество приборов на
приборных досках. Однако вскоре вы-
яснилось, что поток информации, ко-
торую летчик должен переработать,
приближался к пределу. Количество
сигналов росло, а время, отводимое на
их переработку, уменьшилось. Подачу
информации нужно было организовать
по-новому. Вот тут-то и начались пси-
хологические исследования. Родилась
инженерная психология. Ее открытия
широко используются в авиации и кос-
монавтике. Вместе с физиологией, ги-
гиеной, антропометрией, биофизикой,
токсикологией инженерная психология
входит в целый комплекс исследований,
который называют эргономикой (от
греческих слов «эргон» — работа и
«номес» — закон).
Более подробно об этом можно про-
читать в брошюре Е. В. Софронова
«Оборудование самолета» (Издатель-
ство «Знание», Москва, 1965 г., 48 стр.,
цена 9 коп.).
Сверхпроводники на борту космического корабля
ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ, близкой к
абсолютному нулю, сопротивление
металлов падает резким скачком, а,
следовательно, проводимость становит-
ся чрезвычайно большой. Это явление
называют сверхпроводимостью.
Наиболее известное и, видимо, цен-
ное свойство сверхпроводников — их
практически нулевое электрическое со-
противление постоянному току. И еще
одно интересное свойство.
Никакими способами нельзя заста-
вить магнитное поле проникнуть внутрь
сверхпроводника. Поле его обходит, а
силовые линии принимают очертания,
повторяющие контур сверхпроводника.
Ничтожное потребление электроэнер-
гии, малый вес и размеры сверхпрово-
дящих устройств делают их весьма
удобными для будущего использования
в космической технике. Уже в настоя-
щее время возможно изготовить сверх-
проводящий соленоид больших разме-
ров для защиты космонавтов от радиа-
ции. Наиболее крупный из построен-
ных сверхпроводящих соленоидов име-
ет внутренний диаметр 2 метра. Вес
соленоида вместе с криостатом и си-
стемой охлаждения 85 кг. Запас жид-
кого гелия достаточен для работы в ус-
ловиях невесомости в течение 5—10
дней.
А возьмем плазменные двигатели.
Сверхпроводящий магнит позволит сде-
лать их мощными, легкими и экономич-
ными. С помощью магнитогидродина-
мического устройства можно умень-
шить разогрев космического корабля
при входе в атмосферу.
Безграничны возможности использо-
вания сверхпроводников в космической
технике. Например, с помощью сверх-
проводящих магнитов предполагают
соединять корабли в космосе. Сущест-
вуют проекты космических «цехов»,
где можно будет с помощью сверхпро-
водников обрабатывать металлы. Об
этом и многом другом можно прочи-
тать в брошюре В. П. Карцева «Сверх-
проводники в физике и технике» (Изда-
тельство «Знание», Москва, 1965 г.,
48 стр., цена 9 коп.).
Коротко о разном
ЖИЗНЬ В КОСМОСЕ
Ы ЗУМИТЕЛЬНУЮ приспо-
собляемость к самым
необыкновенным и суровым
условиям обнаружили уче-
ные у некоторых растений.
Их лишали кислорода или
давали крайне скудный кис-
лородный паек, заменяли
его аргоном или азотом, по-
мещали в разреженную ат-
мосферу, наконец подверга-
ли действию сильных холо-
дов. Иными словами, расте-
ния словно попадали на
Марс.
И что же? Они чувствова-
ли себя великолепно. Даже
теплолюбивый огурец отлич-
но рос в аргоновой атмосфе-
ре и перенес заморозки, что
для него необычно. Стоило
добавить совсем немного
кислорода — прорастали по-
мидоры и салат, бобы и ре-
па и другие растения. Это
наводит на мысль: не напра-
сно ли мы представляем се-
бе марсианскую раститель-
ность только в виде лишай-
ников да низкорослых ку-
старников? Нет ли там по-
своему богатой и разнооб-
разной растительной жиз-
ни?
ЭВРИСТИКА.
Что это такое?
1Л ГРАЮЩИЙ шахматист не перебирает в уме все мысли-
’ 1 мые ходы и их следствия (это как раз делали первые иг-
рающие машины), а выбирает всего две-три возможности,
руководствуясь даже не всегда осознаваемым чутьем отно-
сительной вероятности. Иначе действует электронная ма-
шина. Если машина переводит за несколько минут какую-
нибудь фразу с английского на русский, то для этого ей
приходится «перепробовать» тысячи вариантов перевода,
хранящихся в виде отдельных элементов в ее механической
памяти. Если бы живое существо стало ждать полной ин-
формации о состоянии окружающего мира, его успел бы
схватить хищник, могла бы сбить несущаяся лавина или
машина.
Активность живого мозга, работа на неполной информа-
ции и оценках по вероятности, углубление понятия алгорит-
ма, который прежде понимался лишь как вычислительный
рецепт, а не как направляющий план действий — вся сово-
купность новых понятий и подходов получила в последнее
время название эвристики (эврика, как известно, по-грече
ски значит <нашел>). Это типичная стыковая наука совре-
менности, как и другие разделы кибернетики, объясняющая
связь между биологической наукой о разумном, творче-
ском мышлении и работами инженеров по созданию машин
нового типа, если и не «мыслителей», то во всяком случае
советчиков человека в области созидающей мысли. Ядром
этой новой науки является психология творческого мышле-
ния. Эвристика — одно из самых перспективных направле-
ний кибернетики и психологии. Она позволит обосновать
методы рационального сочетания автоматического и ручно-
го управления летательным аппаратом, обеспечит наиболее
полную информацию о режимах полета и работе силовой
установки при учете возможностей автоматических средств
и приборов, психо физиологических ограничений человека.
Можно ли увидеть атом?
О ТОМ столь мал, что не так давно считали, едва ли его когда-нибудь удастся
• • увидеть. И все же отдельные атомы были сфотографированы. Это удалось
сделать при помощи ионного эмиссионного микроскопа, дающего увеличение в
несколько миллионов раз.
Что же собой представляет этот прибор? Он состоит из колбы с двойными или
тройными стенками. Между ними находится водород и азот. Колба напоминает
телевизионную трубку, дно ее покрыто светящимся составом. В центре трубки уста-
новлен электрод, оканчивающийся тончайшей иглой из вольфрама.
Внутрь колбы после откачки из нее воздуха вводят немного гелия. Когда атом
газообразного гелия приближается к острию иглы, сильное электрическое поле
вырывает из него электрон. Так образуются ионы гелия. Отталкиваемые положи-
тельным зарядом иглы, они разгоняются до огромной скорости и ударяются об
экран, возбуждая на нем ярко светящиеся точки. Картина на экране в точности
воспроизводит структуру поверхности кончика иглы, увеличенную в несколько мил-
лионов раз.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: М. И. Голышев (врид. главного редактора), С. Н. Астахов,
С. К. Бирюков,	А. М. Генин, Д. С. Землянский,	Н. П. Каманин, А. Н. Катрич,
В. Н. Кобликов, А. А. Матвеев, О. А. Назаров, Н. Н. Остроумов, В. С. Пышнов,
И. И. Сушин, Г. С. Титов (зам. главного редактора), С. Ф. Ушаков.
Адрес редакции: Москва, К-160, Хользунов пер. д. 18/А. Телефоны: Г 6-69-30, Г 4-54-48, Г 4-51-79.
Технический редактор В. Зорин.
Г-27168 Сдано в набор 14.06.65 г.	Подписано к печати 19.07.65 г.	Цена 30 коп.
Бумага 70xl08l/i6~6 п. л. -8,22 усл. п. л. 9 уч.-изд. л. Зак. 3475
Типография «Красная звезда», Хорошевское шоссе, 38.