В. А. ДАНИЛОВ, И. И. ЖЕЛЕЗНЯК, В. В. МОРДИК
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ
ВЕРТОЛЕТА Ми-8
Допущено в качестве учебного пособия
для технического состава эксплуатационных предприятий
и курсантов авиационнотехнических училищ гражданской авиации
Москва
«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
1980
ББК 39.54
Д18
УДК 629.7.45.02(07) Ми-8
Suvorov AV 63~64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Данилов В. А. и др.
Д18 Эксплуатация и ремонт вертолета Ми-8: Учеб, пособие дл1
авиационно-технических училищ гражданской авиации/В. А
Данилов, И. И. Железняк, В. В. Мордик. — М.: Машиност
роение, 1980.— 216 с., ил.
50 к.
31808—410
Д ------------без объявл. 3606030000
038(01)—80
ББК 39.5
6Т 5.
Выпущено по заказу Министерства гражданской авиации CCCI
(Р) Министерство гражданской авиации СССР, 1980
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки народнохозяйст-
венных грузов, почты, пассажиров на местных воздушных линиях,
а также для проведения различных работ в труднодоступной ме-
стности. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым
винтом, установка на вертолете двух турбовинтовых двигателей
ТВ2-117А с взлетной мощностью 1500 л. с. (1103, 25 кВт) каж-
дый, обеспечивает безопасность полетов (возможен горизонталь-
ный полет при отказе одного из двигателей). В гражданской
авиации вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах —•
транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П).
Транспортный вариант вертолета рассчитан на перевозку гру-
зов внутри грузовой кабины массой до 4000 кг или служебных
пассажиров в количестве 24 человек, а пассажирский — на пере-
возку 28 пассажиров с багажом, почты и малогабаритных грузов.
Для увеличения дальности полета (перегоночный вариант) в гру-
зовой кабине за счет коммерческой нагрузки могут устанавливать-
ся один или два дополнительных топливных бака, входящих в
комплект оборудования вертолета.
Вертолет может быть оборудован системой маятниковой внеш-
ней подвески, позволяющей перевозить крупногабаритные грузы
массой до 2500 кг вне фюзеляжа, и электролебедкой, обеспечива-
ющей с помощью бортовой стрелы подъем (или спуск) на борт
вертолета грузов массой до 150 кг или одного человека.
Кроме того, электролебедка используется для подтягивания
в грузовую кабину с помощью полиспаста грузов массой до 3000
кг.
При переоборудовании вертолета в санитарный вариант внут-
ри фюзеляжа устанавливается 12 носилок для. больных и кресло
для сопровождающего медработника..
Экипаж вертолета состоит из трех человек: командира верто-
лета, второго пилота и бортмеханика (или бортпроводника).
3
1.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
Летные данные
(вертолет Ми-8Т)
Взлетная масса, кг:
нормальная.......................................11 100
максимальная . ................................•	12 000
Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч . 250
Минимальная скорость у земли,	км/ч..........О
Максимальная высота полета, м.................... 4500
Статический потолок, м...........................700
Крейсерская скорость полета (по прибору) на высо-
те 500 м, км/ч......................................220
Экономическаи скорость полета	(по прибору) км/ч 120
Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 1450 кг, км..............................305 *
Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2160** кг, км . . . 620*
Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 *** кг, км . . . 850 *
Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 202'5 кг (подвесные баки увеличенной емко-
сти), км.......................................... 575*
Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвесные ба-
ки увеличенной емкости), км....................... 805*
Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3449 кг (подвесные
баки увеличенной емкости), км..................... 1035*
Геометрические и регулировочные данные
Длина вертолета, м:
без несущего и рулевого винтов....................18,3
с вращающимися несущим и рулевым винтами . 25,244
Высота вертолета, м:
без рулевого винта................................4,73
с вращающимся рулевым винтом...................5,654
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа
(клиренс), м.................................. 0,445
Площадь горизонтального оперения, м2.............2
Угол установки стабилизатора относительно оси хвос-
товой балки, градус...............................
для пассажирского варианта с багажником . . . —3 •
для остальных вариантов........................—6
Длина грузовой кабины, м:
без грузовых створок .  ..........................5,34
с грузовыми створками на уровне 1,02 м от пола 7,82
Ширина грузовой кабины, м
на полу.......................................  ♦	2,06
по коробам отоплении........................... 2,14
максимальней..................................  2,25
Высота грузовой кабины, .........................1.8
4
Расстояние между силовыми балками пола, м . . 1,52
Размер аварийного люка, м...............‘........0,7X1
Колея погрузочных трапов, м......................1,54-0,2
Длина пассажирской кабины, м.....................6,36
Ширина пассажирской кабины, м....................2,49
Высота пассажирской кабины, м....................1,7
Количество пассажирских мест.....................28
Шаг кресел, м....................................0,74
Ширина прохода между	креслами, м.................0,3
Размеры гардероба, м............................. 0,93X1,78X0,7
Размеры сдвижной двери, м........................0,82X1,4
Размеры проема, под заднюю входную дверь в пасса-
жирском варианте, м	...................... 0,785X1.285
Размер аварийных люков в пассажирском варианте,
м...................................................0,46x0,7
Размер кабины экипажа,	м........................2,15X2,05X1.7
Размер блистеров, м..............................0,75X0,75
Несущий винт
Диаметр, м........................................21,288
Число лопастей...................................5
Направление вращения.............................левое
(смотреть снизу)
Ометаемаи площадь, ма............................ 355,7
Коэффициент заполнения........................... 0,0777
Угол отклонения лопастей относительно горизонталь-
ного шарнира:
по нижнему ограничителю..........................40Цо'
по центробежному ограничителю.................1°40'4-20/
Максимально возможный угол взмаха...............25°+30'
Угол установки лопастей' (по УШВ)...............
минимальный...................................1°
максимальный................................  14°4-30'
Коэффициент компенсатора	взмаха...............0,5
Угол отклонения лопастей в плоскости вращения (от
перпендикуляра к оси горизонтального шарнира) :
вперед........................................13°+15'
назад...................................". . . . 1Г4-10'
Угол наклона оси несущего винта вперед .... 4°30'
Расстояние от конца лопастн до хвостовой балки иа
стоянке, м.........................................0,45—0,5
Управление вертолетом
Угол наклона тарелки автомата перекоса:
вперед......................'.....................
назад...........................................
влево ..........................................
вправо . .......................................
назад, при включенном гидроупоре.............
•70-1-5’
' —12’
ео+6'
° —12’
4°12'4-12'
3°24'±12'
оо+в'
z —12’
5
Ход ручки управления от нейтрали, мм
вперед ............................................
назад ...........................................
влево, вправо....................................
Рулевой винт
Тип.............................................
Диаметр, м........................................
Направление вращения............................
Число лопастей..................................
Угол установки лопастей (на г=0,7):
минимальный (левая педаль до упора) . . . .
максимальный (правая педаль до упора) , . . .
±170±10
±160±10
±135±10
карданный
3,908
правое
(смотреть на фланец
хвостового редуктора)
3
—7й+25'
+2Г4-30'
Взлетно-посадочные устройства
Колея шасси, м...................................4,5
База шасси, .....................................4,258
Стояночный угол..................................3°42'
Тип колес:
передних.........................................К2-116
главных.........................................КТ-97/3
Размер колес, мм...................................
передних........................................ 595X185
главных.........................................865X280
Трансмиссия
Номинальные скорости вращения, об/мин:
ротора свободной турбины двигателя ............. 12000
вала несущего винта.............................192±2
хвостового вала трансмиссии..................... 2589
вала привода вентилятора ....................... 6021
вала рулевого винта.............................1124
Передаточные отношения:
главного редуктора ВР-8А.........................0,016
промежуточного редуктора ПР-8 .................... 1
хвостового редуктора ХР-8 . .	..............0,434
привода рулевого винта .........................0,2158
привода вентилятора ...	..............0,5018
Весовые и центрсвэчныг данные
Взлетная масса, кг . . .	.......‘...........
нормальная......................................11100
максимальная.................................... 12000
максимальная с грузом на внешней подвеске . . 11100
Масса коммерческой нагрузки, кг:
транспортный вариант........................... 4000
на внешней подвеске............................. 2500
пассажирский вариант, человек ......... 28
6
Масса пустого вертолета, кг:
в пассажирском варианте........................ 7370
в транспортном варианте ........................ 6835
Центровка пустого вертолета, мм:
транспортный вариант............................+133
пассажирский вариант...........................+20
Допустимые центровки для загруженного вертолета,
мм
передняя........................................+370
задняя.........................................—80
*	С 30-минутным остатком топлива после посадки.
*	* Один дополнительный бак.
*	** Два дополнительных бака.
1.2.	КОНСТРУКТИВНАЯ КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА
Вертолет Мн-8 (рис. 1) состоит из следующих основных частей и систем:
фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой уста-
новки, трансмиссии, несущего винта, рулевого винта, противообледенительной
системы, управления вертолетом, гидравлической системы, системы отопления и
вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, устройства для внеш-
ней подвески грузов, такелажно-швартовочного оборудования, бытового обору-
дования, санитарного оборудования, электро-, радио-, приборного оборудования.
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и
концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, два сидения
пилотов, две приборные доски, верхний электропульт, пульт АЗС, автопилот
АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечи-
вает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены меха-
низмами аварийного сброса. На носовой части фюзеляжа расположены четыре
(попарно с каждой стороны) ниши с крышками для установки контейнеров с
аккумуляторами, три розетки аэродромного питания ШРА-200ЛК и ШРАП-
500, спереди — две трубки приемников воздушного давления, снизу — две ру-
лежно-посадочные фары, сверху — люк с крышкой для выхода к силовой уста-
новке. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шп.
№ 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено от-
кидное сидение бортмеханика. Спереди, на стенке шп. Ns 5Н, расположены эта-
жерки радио-, электрооборудования, сзади — два контейнера под аккумуляторы,
коробка и пульт управления электролебедкой.
В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа
в которую, слева, имеется сдвижная дверь, снабженная механизмом аварийного
сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери, снаружи, крепится
бортовая стрела. У бортовых панелей, имеющих по пять круглых окон, уста-
новлено 21 откидное сидение. На полу грузовой кабины расположено 27 швар-
товочпых узлов и электролебедка. Над грузовой кабиной размещены двигате-
ли, вентилятор, главный редуктор с автоматом перёкоса и несущим винтом, гид-
ропапель и мягкий расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа, снаружи, крепятся амортизаторы и подкосы основных
и передних опор вертолета, подвесные топливные баки. Впереди правого под-
весного топливного бака расположен керосиновый обогреватель. Грузовая каби-
на заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части зад-
него отсека расположен радиоотсек, в котором установлены панели под при-
боры радио-, электрооборудования. Для входа из грузовой кабины в радиоотсек
и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем
в грузовой кабине, через который производится погрузка и выгрузка грузов и
пассажиров, сопровождающих эти грузы. Для удобства загрузки грузовой ка-
бины колесной техникой каждая створка имеет откидывающийся вверх щиток,
подвешенный на петлях к нижней части створок. В нижней части створок раз-
7
мешены инструментальные ящики, которые используются в качестве сидений
для двух пассажиров, сопровождающих грузы.
В пассажирском варианте, в отличии от транспортного, отсутствуют (на
стенке шп. № 5Н) два контейнера под аккумумляторы, электролебедка, короб-
ка и пульт управления электролебедкой, бортовая стрела н откидные бортовые
сидения. В центральной части фюзеляжа расположена пассажирская кабина, к
Рис. 1. Конструктивная компоновка вертолета:
/—правая ручка управления; 2—сиденье правого пилота; 3— антенна диапазона III изд.
020М; 4—крышка люка выхода к двигателям; 5—маслобак; 6—двигатель; 7—капот; 8—вен-
тилятор; 9—маслораднатор; 10—втулка несущего винта; //—автомат перекоса; 12—главный
редуктор; 13—гидропанель; 14—агрегат управления; /5—редукторная рама; 16—гидропанель
расходного топливного бака; /7—хвостовой вал трансмиссии; /8—штыревая антенна команд-
ной радиостанции; 19—отсек размещения радиооборудования; 20—лучевая антенна связной
радиостанции; 21—проблесковый маяк; 22—лопасть несущего виита; 23—стабилизатор; 24—
промежуточный редуктор; 25—рулевой винт; 26—хвостовой редуктор; 27—концевая балка;
28—хвостовой огонь ХС-39; 29—антенна первого диапазона изделия 020М; 30—антенна
третьего диапазона изделия 020М; 31—хвостовая опора; 32—хвостовая балка; 33— антенны
радиовысотомера; 34— обтекатель антенны изделия ДИВ-1; 35—кассеты сигнальных ракет;
36—грузовая створка; 37—колесо основной опоры вертолета; 38— амортизатор основной
опоры вертолета; 39—левый подвесной топливный бак; 40—аэронавигационный	огонь
БАНО-45; 41—центральная часть фюзеляжа; 42—сидения; 43—сдвижная входная дверь;
44—устройство для внешней подвески груза; 45—бортовая стрела; 46—сдвижной блистер;
47—ниши под аккумуляторы: 48— бортовые розетки для подключения наземных источни-
ков электропитания; 49— сиденье левого пилота; 50—левая ручка «Шаг-Газ»; 51—передняя
опора вертолета; 52—трубка ПВД; 53—лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 54—правые
педали ножного управления; 55—приборные доски
рельсам на полу которой прикреплены 28 пассажирских кресел. По правому
борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая бортовая панель
имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние бортовые окна встрое-
ны в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пассажирском варианте
укорочены, имеют жалюзи с заслонками вытяжной вентиляции. На внутренней
стороне левой створки расположено багажное отделение, имеется ракетница, а
в правой створке размещены два короба под контейнеры с аккумуляторами, i
В задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую
нз створки и трапа.
8

К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам ко-
торой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвосто-
вой балки расположены две антенны радиовысотомера. Внутри хвостовой балки,
в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке
пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный ре-
дуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии.
Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на валу которого уста-
новлен рулевой винт.
Для обеспечения передвижения по земле при рулении, взлете и посадке
вертолет имеет неубирающееся в полете шасси трехопорной схемы. Каждая
стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней
опоры самоориентирующиеся, колеса основных опор снабжены колодочными
тормозами, для управления которыми, вертолет оборудован воздушной систе-
мой. Кроме того, воздушная система используется для подзарядки пневматиков
колес во в неаэродромных условиях. Для предотвращения удара лопастей руле-
вого винта о землю при посадке с большим углом кабрирования на хвостовой
балке снизу установлена хвостовая опора, также снабженная жидкостно-газо-
вым амортизатором.
Силовая установка включает два двигателя и системы, обеспечивающие их
работу. Топливная система двигателей снабжена автоматической системой регу-
лирования, которая поддерживает скорость вращения несущего винта в задан-
ных пределах, обеспечивает синхронность режимов работы двигателей.
Вертолет имеет пятилопастный несущий винт, предназначенный для созда-
ния аэродинамических сил, необходимых для полета вертолета, а также для
продольного, поперечного управления и управления вертикальным переме-
щением.
Втулка несущего винта имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и
осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, предназначенными
для гашения колебаний лопасти в плоскости вращения относительно вертикаль-
ного шарнира. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную
систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловую противообле-
денительную систему.
Рулевой винт трехлопастной, изменяемого в полете шага (толкающий),
предназначен для создания силы тяги, момент которой относительно центра
массы вертолета компенсирует реактивный момент несущего винта. Кроме того,
винт является органом путевого управления вертолета. Он состоит из втулки
карданного типа и трех цельнометаллических лопастей. Лопасти снабжены
электротепловой противообледенительной системой. Для улучшения устойчиво-
сти и управляемости на вертолете предусмотрен неуправляемый в полете стаби-
лизатор.
Управление вертолетом — сдвоенное, состоит из продольно-поперечного; пу-
тевого управления, объединенного управления «Шаг-—Газ». Кроме того, имеют-
ся раздельные системы управления: раздельное управление мощностью двига-
телей, управление остановом двигателей, управление тормозом несущего винта.
Изменение общего шага несущего винта (управление вертикальным переме-
щением вертолета) и циклическое изменение углов лопастей в зависимости от
азимутального положения (продольное и поперечное управление вертолетом)
осуществляется с помощью автомата перекоса.
Установленный на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б обеспе-
чивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.
Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого
управления и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидро-
усилители, для питания которых, а также для питания гидроцнлиндра расстопо-
рения фрикциона ручки «Шаг-Газ» и гидроупора продольного управления на -
вертолете предусмотрена основная и дублирующая гидросистема.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а
также для привода ряда агрегатов систем на вертолете имеется трансмиссия,
состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового
вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель
и главный редуктор ’ имеют свою автономную маслосистему, выполненную по
9
прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла.
Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-
генераторов, генератора переменного тока, воздушного компрессора и гидрона-
сосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, состоящая из высоко-
напорного вентилятора и воздуховодов.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами за-
крыты общим капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод-
Рис. 2. Схема расположения люков на вертолете:
2—люки для монтажа трубопроводов топливной системы (правый борт) и гидравлической
системы (левый борт); 2—люки к трубопроводу суфлирования; 3—люки для рукава при
подогреве редуктора; 4—люк к ШРА-200ЛК; 5—люки к П1РАП-500; 6—люкн под аккуму-
ляторы; 7—люк к крану слива топлива из дополнительного бака; 8—люк к крану слнва
топлива из дренажного бачка; 9—люк к заливной горловине дополнительного бака; 10—
люк бортовой панели воздушной системы; 11—люк бортовой панели гидросистемы; 22-
люк для отвода выхлопных газов перевозимой техники; 13—люк вытяжной вентиляции; 14—
для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор; 15—люк для осмотра проме-
жуточного редуктора; 16—люк для осмотра концевого вала трансмиссии; 17—люк промежу-
точного редуктора; 18—люк для забора воздуха на охлаждение промежуточного редуктора,
осмотра и смазки соединений хвостового вала трансмиссии; 19, 20, 22—люки для осмотра и
смазки соединений хвостового вала; 22—люк к двигателям; 23—лЮк аварийного покидания
вертолета; 24—люк подсоединения рукава кондиционера; 25—люк к краиу слива топлива из
расходного бака; 26—люк под заливную горловину дополнительного бака; 27—люк под гор-
ловину расходного бака; 28—люк под трос заземления; 29—люк-подножка
ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при
этом открытые крышки капота являются рабочими площадками для выполне-
ния технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средст-
вами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная про-
тивопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: лево-
го и правого двигателей и главного редуктора. Активная противопожарная сис-
тема обеспечивает подачу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий
отсек.
Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чисто-
ты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, которая
обеспечивает подачу подогретого или холодного наружного воздуха в кабины,
система обеспечивает также обогрев ног пилотов, фильтра-отстойника воздуш-
10
ной системы, дренажного бачка и передних стекол и блистеров кабины экипажа.
При эксплуатации вертолета в районах с жарким климатом вместо керосиново-
го обогревателя могут быть установлены два бортовых фреоновых кондиционе-
ра. Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопас-
ти несущего и рулевого винтов, два передних стекла кабины экипажа и воз-
духозаборники двигателей. Противообледенительное устройство лопастей винтов
и стекол кабины экипажа — электротеплового действия, а воздухозаборников
двигателей — воздушно-теплового действия.
Установленное на вертолете электро-, радио-, приборное н специальное обо-
рудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных
метеорологических условиях.
Для повышения эксплуатационной технологичности, удобства подхода к
узлам и агрегатам при техническом обслуживании вертолета на фюзеляже пре-
дусмотрены специальные люки (рис. 2).
1.3.	ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА ВЕРТОЛЕТА
Центровка вертолета определяется положением его центра массы в связан-
ной системе координат. Для вертолета Ми-8 за начало координат принята точ-
ка пересечения оси вала несущего винта с плоскостью его вращения.
По вертикальной оси вертолета возможность перемещения центра массы
ограничена и не влияет на балансировку и управляемость, поэтому в практике
за таким перемещением не следят. Поперечная центровка вертолета тоже, как
правило, не рассчитывается, но учитывая большую ширину кабины, установлен
определенный порядок размещения пассажиров и грузов. * При всех вариантах
.загрузки вертолета центр массы может перемещаться в достаточно широком
диапазоне по продольной оси вертолета, что существенно влияет на балапсипое-
ку и управляемость вертолета.
Поэтому продольная центровка, изменяя в больших пределах потребные
отклонения тарелки автомата перекоса и колонки ручного управления, вызыва-
ет (при нарушении допустимых ее пределов) недостаток запаса управления' для
выполнения желаемого режима полета. Продольная центровка приобретает
большое практическое значение, так как ее величина изменяется от характера
загрузки вертолета.
Диапазон допустимых эксплуатационных центровок обуславливается вели-
чиной отклонения тарелки автомата-перекоса в продольном направлении, усло-
виями компоновки, размещением оборудования и поэтому устанавливается стро-
го определенным для вертолета.
Для всех вариантов загруженного вертолета предусмотрены следующие
эксплуатационные допустимые центровки:
предельно передняя, мм...........................-j-370
предельно задняя, мм.............................—-80
Величина допустимых эксплуатационных центровок выбирается из расчета
обеспечения достаточного запаса продольного управления для выполнения всех
режимов полета, при этом предусматривается 20%-ный запас от половины пол-
ного хода командного (колонка) и исполнительного (тарелка автомата переко-
са) органов продольного управления.
Масса и центровка пустого конкретного вертолета указывается в его фор-
муляре.
Кроме предельно допустимых эксплуатационных центровок, для вертолета
имеется так называемый рекомендуемый диапазон центровок, при котором
обеспечивается наиболее легкое пилотирование вертолета. .Центровка в указан-
ном диапазоне обеспечивается, главным образом, правильной загрузкой верто-
лета. На положение центра массы вертолета оказывает влияние не только груз,
который берется на борт вертолета, но и расходуемые в полете топливо, масло,
спецжидкости. Вследствие этого полетная масса вертолета от взлета до посадки
* Поперечная центровка проверяется на режиме висения по положению ко-
лонки ручного управления в поперечном направлении.
11
изменяется, что в свою очередь оказывает влияние на положение центра масс
вертолета. ?
Следовательно, центровку нужно определять для различных полетных масс
вертолета учитывая, как она изменится при изменении положения груза (пасса-
жира) в кабине, а также принимая во внимание расход ГСМ. Перед выпуском
вертолета в полет следует знать, что ни при каких возможных положениях гру-
за и изменениях полетной массы вертолета центровка не выйдет из пределов до-
пустимых величин.
Конструкция вертолета позволяет перевозить грузы как внутри фюзеляжа,
так и на внешней подвеске. В обоих этих случаях должна обеспечиваться не-
обходимая центровка вертолета. Если положение груза, расположенного внутри
вертолета, может меняться только в пределах его фюзеляжа, то отклонение гру-
за на внешней подвеске может меняться в широких пределах и зависит от
длины троса подвески, скорости полета вертолета, а также габаритных разме-
ров и массы груза. Однако положение груза внутри вертолета при подсчете
центровки учитывается в. виде произведения массы груза на расстояние от его
центра массы до оси несущего винта. Поэтому, чем дальше расположение гру-
за, тем сильнее оно будет сказываться на центровке. Величина же отклонения
груза на внешней подвеске не оказывает существенного влияния на центровку
в виду того, что момент суммарной силы, образуемой весом груза и силой со-
противления относительно точки подвески (являющейся шарниром) всегда ра-
вен нулю.
В связи с тем, что вертолет может быть использован в различных вариан-
тах, будут различными и массы оборудования (съемного) и снаряжения, входя-
щие в массу пустого вертолета. Масса неизменяемой части пустого вертолета
состоит из массы конструкции, оборудования, спецжидкостей и газов в систе-
мах, смазок в шарнирах винтов, промежуточном и хвостовом редукторах, а
также массы несливаемого топлива и масла. Для различных вариантов вертоле-
та массы съемного оборудования и снаряжения будут следующими, кг: I
в пассажирском варианте...........................283
в транспортном варианте.............................144	(Ми-8Т)
в санитарном варианте ............................ 108
с внешней подвеской...............................68
в варианте с увеличенной дальностью...............45
в перегоночном варианте...........................90
Для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок (в пассажир-
ском варианте) при загрузке вертолета пассажирами следует размещать их в
кресла по рядам в следующей последовательности: 1, 2, 5, 4. 6, 3, 7. 8.
Для соблюдения допустимых пределов центровок транспортного вариант!
вертолета при загрузке необходимо пользоваться трафаретом, нанесенным ш
правом борту грузовой кабины (рис. 3). Трафарет представляет собой ряд си
них стрелок, расположенных впереди оси несущего винта с отметкой «4т» J
первой стрелки и до «0,3 т» у последней стрелки, а также ряда красных стре-
лок сзади оси несущего винта с отметками от «4 т* у первой стрелки, до «0,5 п
у последней стрелки. Грузы необходимо размещать так, чтобы их общий цент!
массы располагался между синей и красной стрелками, соответствующими сум
марной массе грузов.
При переоборудовании пассажирского варианта вертолета Ми-8П в транс
портный для транспортировки мелких грузов внутри кабины при загрузке необ
ходимо руководствоваться трафаретом, нанесенным на полу пассажирской кабй
ны (рис. 4). Трафарет представляет собой ряд стрелок красного цвета, нанесен
ных на полу кабины впереди оси вала несущего винта с надписями «4 т» у пер
вой стрелки и «0,3 т» у последней стрелки, и стрелок синего цвета, расположен
ных за осью вала винта с надписями «3—4 т» у первой стрелки и «0,3 т» у пос
ледней. Требования к размещению грузов аналогичны загрузке транспортное»'
варианта вертолета.
При переоборудовании пассажирского варианта Ми-8П в транспортный <
увеличенной дальностью полета внутри кабины устанавливаются один или дв<
12
дополнительных бака с топливом, которое в этом
ет и во внимание при
районе оси вала винта.
расчете
не принимается в
случае на центровку не влия-
виду расположения баков в
НП
Ли ни. Я потолка
652
«77
Синяя
красная
СГФ
421
Ж
Г
Линия поле
Трап
\’4ЮИК\
°.. «,?/.. 7.
Проекция оси несущего &ин-\ I Хд
та {черная линия на бортуУ^
125 {для незагруженного верто-
лета)
о.5г шфчт,
1,5233,5 1
,|Д
У'лдгн.* ir |Л₽дг
 W
. > а. , ,1,1 , .
Рис. 3. Схема разметки расположения грузов транспортного варианта вертолета
777777777777777
то
»Q >j
630
пю-



К
Для точного определения центровки при любом варианте загрузки и за-
правки топливом и маслом созданы центровочные графики. После размещения
грузов в вертолете Ми-8Т пользуются центровочным графиком (рис. 5). Для
этого, зная массу пустого вертолета (из формуляра вертолета) и его центров-
ку, а также массы членов экипажа, заправленного топлива, масла, грузов опре-
деляют взлетную массу вертолета. Последние при правильном размещении гру-
зов должны находиться в пределах требуемого диапазона предельно допусти-
мых центровок вертолета.
Рис. 4. Схема разметки расположения грузов на полу грузовой кабины пасса-
жирского варианта вертолета
Аналогично определяют центровку по центровочному графику (рис. 6) пас-
сажирского варианта Ми-8П *.
* При расчете центровки по графикам определение масс экипажа, топлива,
грузов, пассажиров производится в масштабе, отмеченном на графике, в направ-
лении, указываемом стрелками.
13
Ввиду того, что в поперечном направлении центровка не рассчитывается,
грузы необходимо размещать симметрично относительно продольной оси верто-
лета. Если этого достичь невозможно, то разрешается смещать грузы в сторо-
ну так, чтобы поперечный момент груза не превышал 900 кгс-м (9- 103 Н м).
Перед вылетом экипаж должен определить точную центровку для взлета и
для посадки вертолета пользуясь центровочными графиками, но данные графи-
Сиденья пилетсв
«3
§
§
I


1,0
15
№..
IL.
3,0

4,0
4,5
5.0
5.5
II
100
wo
wo
100
100
wo
100
1OD
100
100
1OD
-tUn.Ne3
HiiiiiJiniiniiiiuiii iniumiiLHUioniiiiin нипшшш
lltlillillllllll
^^1111Н11ИН1Н111111П111111111И111ПИП11!111111Н!1111И1Ш1111111П11И|Ц11ИЦ11Ш1Ш1ННПЛ
3WC 7T7Ti 11	।	11	111	। 11	।	i	> 11	11 11	11	।	11111	1111	t 11	11
/ду/fg i ) T i	i	।	i	i	i	।	।	i	। i	i	i	J	- -i-	i	i	।	i	i	i	।	।	।	।
№ II* 1____________1	1	1_____1	1	I____1_J_____1	1	1	I	J	.J____1	1	I__L
'Сивеньв Bbl
Масса.кг мсканина
6700
6mesw
...
, *	JOO Kt
I I	I
। । f 100кг i
ILLX-lTTTm
11 Hill IJHIIII iffiffiElllilllHHJH 1 111 11111111 11111111 I llllll 111 1111111111НШШШ..
На центровку не влияет



той машины, мм
120 80 OD
2D-WS6-80
Питтьтфчс^ WO
Ьвргпмеханик 30

346
. „..—„.J. 11 ОЦ
-баках------—
10
100кг
~1W8t
~ 1ЧСЛ
Масло
Взлетная
масса,
Kt
12000
11500
71000
10500
’&>
L 90(76 •	у
Предельно передняя
центровка
70кг
-20-40-60-80
120 №0 80 60 40 20
400 388 360 340 320 300 280260 240220 200180 160 ПО
Предельно задняя
центровка.
Рис. 5. Центровочный график транспортного вертолета
ки дают возможность определить центровку только при перевозке пассажиров
в пассажирском варианте Ми-8П и при перевозке грузов в транспортном вари-
анте Ми-8Т. В других вариантах центровочные графики не дают возможность
быстро определить точную центровку вертолета. В этих случаях при необходи-
мости центровка (М) может быть определена методом простейшего расчета
-^Т; = 2^/Пвзл,
где /т расстояние по осн ОХ до центра масс вертолета; УМ — сумма момен-
тов от действия пустого вертолета, постоянного и переменного оборудования и
грузов относительно оси несущего винта; Овал —взлетный вес вертолета.
Для определения суммарного момента УМ необходимо знать вес и центров-
ку пустого вертолета (берутся из формуляров) и определить момент пустого
вертолета Мп:
44 п = ОцХ п.
После чего определяется сумма моментов от действия оборудования относитель-
но оси несущего винта. Для этого вес и расстояние оборудования до оси вала
несущего винта берутся из таблиц, помещенных в описании вертолета или руко-
водстве по летной эксплуатации вертолета. Затем определяются момент от дей-
ствия грузов или пассажиров, размещенных в кабине.
Сложив моменты относительно оси вала несущего винта от действия пусто-
го вертолета, оборудования, грузов и пассажиров, определиют центровку вер-
толета по приведенной формуле.
Окончательно продольная и поперечная центровки проверяются на режиме
висения по положению колонки ручного управления в продольном и поперечном
Шкаф
сиЗенье 12845 67 8
Ряды кресел
Место для
(багагна
Загрузка
Пилоты iwHtgo
БортпревеОн. нел-80
масле

вршх&ке_______
ОявЖЛгмх 1ЮЧ
. 4чея-Х0
___..7четНЯ
1-8ря9ы IBtuia
1 ряВ
2 ряО
Зряр
4ря8
5 ряд
6 ряд
7 ряВ
-JLaii.
kiS
ПроЗуктъГ

70
346
-х	Цектродна пустого вертолета (мм)
gt	д(№жжм1пшяытшо1:о4О1о с -щ-ы-ы-ш
и	I1II111Ш
S § ЛОО	\\V у \ГUIwnnTlT:::::::::: Жп=Е
вши
1.М
Т 1W
~ 7,0
LJ IIU 11 111 I 11 It III III | НИ 111 И 11411111 И 111 II 11
UlinilliHllltilimiHIHIIHHIinnBUU
, , . , ,_______________________
|| 1 । । । 1 । । । । । । 1 । 1 । । ।।
Jiffiini<yfigi
- Ц11Ш|.1НЦ1.?и?£&
-----------------iuiiuuLuiJiiiiuuiitiiiiiiuiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiii)iiiii«iiiuiiiiii;,'-iii'.‘-r«i:‘iii:siiiiiiiiiiii;i<iiiiii>iiiiitiHiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiii
111 и 111 и 11111:11111 н 11 ...............................  Ji	111! к 111111111 н 1111111 н 11111 и 111 и 11
1рер i 1 । । । । । ।
'JW I I I_____________________l_L
• гбчея ।______________________।
llllilll 11|?4?^?.Н11 IIIЦНИИ) I
1чел

Н111117ЙГЛШ111ЦШЦ11П1ЦШ1ИШШ.Ц11
—150кг На центровки не Влияет
. ii!iiiiiiii‘iiZ^fr.^.illllllii‘-iiiiiilliHuuiiiiuiiiiiiiiij'tmntit|im;m|iiiii:,riiiii|iniin*,i|Ml|illn UulilbllUJlMliiniiiiHdll 1Ш11ЦЦ1ШЦ1Ш'.|,П11111111Ш111
1HL
JSO_
Ю
Взлетная
или
полетная
масса,
(ке)
Рис. 6. Центровочный график пассажирского вертолета
направлениях. Если ручка отклонена на себя от нейтрального положения на 1/2
— 1/4 полного ее хода в этом направлении и вправо на величину около 1/4 пол-
ного хода, то продольная и поперечная Центровки не выходит из допустимых
пределов.
Для правильной загрузки вертолета перед погрузкой необходимо знать, ка-
кие грузы должны перевозиться, массу перевозимых грузов, массу и объем
каждого груза в отдельности. Перед началом погрузки следует открыть и за-
фиксировать створки грузового люка и двери, при необходимости поставить
трапы, проверить наличие и исправность требуемого такелажно-швартовочного
оборудования. Установить вертолет на стояночный тормоз, заземлить его и по-
ставить упорные колодки под колеса шасси. Контроль за погрузкой грузов и
пассажиров осуществляет второй пилот вертолета.
Все грузы, размещаемые в вертолете, крепится так, чтобы исключить воз-
можность их перемещения в полете. Мелкие грузы необходимо увязывать меж-
ду собой или загружать в специальные ящики и крепить их к полу с помощью
швартовочных сеток и швартовочных тросов. Перевозимая техника и габаритные
15
14
грузы крепятся к швартовочным кольцам на полу грузовой кабины швартовоч-
ными тросами. * При перевозке сосредоточенных грузов для обеспечения допус-
тимой равномерно распределенной нагрузки на пол грузовой кабины необходи-
мо использовать настилы. При погрузке пассажиров багаж их должен разме-
щаться в багажном отделении, мелкие вещи на боковых сетках. После посадки
в вертолет и до конца полета пассажиры должны быть обязательно пристегну-
ты ремнями. При загрузке вертолета необходимо соблюдать правила техники
безопасности.
1.4.	ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА,
УСТАНОВЛЕННЫЕ РЕГЛАМЕНТОМ
Важнейшим критерием надежности работы вертолета в тече-
нии эксплуатации является его техническое обслуживание.
Техническое обслуживание вертолета выполняется инженерно-
техническим составом данной специальности, знающим конструк-
цию вертолета, правила его эксплуатации, регламент техническо-
го обслуживания, технологические указания по его выполнению,
допущенным к техническому обслуживанию вертолета и несущим
ответственность за качество выполняемых работ.
Регламент технического обслуживания является основным до-
кументом, определяющим перечень и периодичность работ, обя-
зательных для выполнения при техническом обслуживании вер-
толета. Для вертолета Ми-8 регламент предусматривает следую-
щие виды технического обслуживания:
1) оперативное; 2) периодическое; 3) обслуживание при хране-
нии; 4) сезонное; 5) специальное.
Оперативное техническое обслуживание можно разделить на:
а) предполетное; б) обслуживание при кратковременной сто-
янке (КВС); в) послеполетное.
Для улучшения организации, контроля и учета каждая форма
оперативного технического обслуживания вертолета включает в
себя работы по встрече и обеспечению стоянки, работы по осмот-
ру и обслуживанию и работы по обеспечению вылета. Выполнение
работ по осмотру и обслуживанию при любом виде технического
обслуживания обеспечивает готовность вертолета к полету в те-
чение 12 ч. После выполнения работ по осмотру и обслуживанию
производятся работы по обеспечению вылета или по обеспечению
стоянки вертолета. Причем, работы по обеспечению вылета верто-
лета и работы по обеспечению его стоянки являются общими для
всех форм оперативного технического обслуживания.
Работы по обеспечению вылета проводятся непосредственно
перед вылетом вертолета, а работы по обеспечению стоянки — в
случае приемки вертолета от экипажа АТБ.
Предполетное техническое обслуживание проводится перед
выпуском вертолета в полет после выполнения любой формы пе-
риодического технического обслуживания, а также в случае его
задержки в аэропорту более 12 ч после любого вида оперативно-
го технического обслуживания.
* Типовые схемы швартовки техники и грузов изложены в «Альбоме загруз-
ки вертолета*.
16
Техническое обслуживание при кратковременной стоянке про-
водится в промежуточных, конечных, базовых аэропортах (пло-
щадках) непосредственно после каждой посадки вертолета, если
по налету часов при этом не требуется выполнения более слож-
ных видов техничесого обслуживания. При проведении учебно-тре-
нировочных полетов, на работах по специальному применению, а
также на линиях перевозок с интервалом времени между посад-
ками 15 ... 25 мин, техническое обслуживание при КВС выполня-
ется во время очередных дозаправок вертолета топливом, но не
реже, чем через 2 ... 2,5 ч налета. *
Послеполетное техническое обслуживание проводится непос-
редственно после посадки вертолета в конце каждого летного дня,
если по налету часов не требуется выполнения более сложного
вида технического обслуживания.
Периодические виды технического обслуживания характеризу-
ются большей трудоемкостью выполняемых работ по сравнению
с оперативными видами и строго определенной периодичностью.
Периодические виды технического обслуживания охватывают
весь комплекс работ, выполняемых как по системам планера, так
и по двигателям и нумеруются в порядке возрастающих номеров
по мере увеличения их периодичности. Согласно регламенту для
вертолета Ми-8 предусмотрены следующие периодические виды
технического обслуживания**:
форма 1 — через каждые 50-)-10 ч налета;
форма 2 — через каждые 100-{-20 ч налета;
форма 3 — через каждые 300 + 30 ч налета.
Техническое обслуживание по формам 2 и 3, как правило, вы-
полняется в базовых аэропортах. Выполнение периодических
форм технического обслуживания назначается по налету часов
планера вертолета с начала эксплуатации и после последнего ре-
монта, причем отсчет ведется от базовых цифр, кратных соответ-
ственно 50, 100 и 300, независимо от того, с каким допуском про-
изводилось предыдущее периодическое обслуживание. Каждая
последующая форма периодического технического обслуживания
включает в себя работы, предусмотренные предыдущими форма-
ми, а также специфические работы, присущие только этой форме
Любая форма периодического технического обслуживания со-
стоит из предварительных работ, работ по осмотру и обслужива-
нию (включая работы по смазке) и заключительных работ. Пред-
варительные и заключительные работы являются общими для
всех форм периодического технического обслуживания.
Замена двигателей и агрегатов, имеющих ограниченный ресурс,
специальным видом регламентных работ не являются. Поэтому в
случае замены двигателя (двигателей) досрочно или по отработке
* Во время краткосрочных посадок вертолета, когда не выполняется тех-
ническое обслуживание при КВС, члены экипажа обязаны осмотреть вертолет
для предотвращения внешних повреждений и подтекания топлива и масла из
его систем.
“ Некоторые работы по смазке выполняются через каждые 25+5 ч налета.
17
ресурса на вертолете выполняются те формы технического обслу
живания, которые требуются по налету часов планера вертолета
а также работы, связанные непосредственно с заменой двигател>
(двигателей). Последующее периодическое техническое обслужи
вание вновь установленного двигателя (двигателей) по форма!
выполняется одновременно с обслуживанием вертолета по дан
ным формам.
В соответствии с регламентом все работы периодического тех
нического обслуживания подвергаются пооперационному контро
лю качества и полноты выполнения инженером ОТК, сменным ин
женером или авиатехником-бригадиром. Окончательно оценивает
техническое состояние и принимают летательный аппарат после
выполнения периодического обслуживания инженер ОТК.
Для обеспечения безотказной работы материальной части пр»
эксплуатации вертолета в различных климатических условиях, а
также в условиях интенсивной работы при выполнении специаль
ных заданий, длительных перерывах вертолета в работе или за-
мене силовых установок инженер имеет право дать указание о про-
ведении каких-либо дополнительных работ или о внеочередном
проведении формы периодического технического обслуживание
вертолета.
Техническое обслуживание при хранении выполняется в зави
симости от сроков хранения и предусматривает ряд профилакти
ческих мероприятий по поддержанию техники в исправном состо
янии.
Сезонное техническое обслуживание вертолета выполняете/
при подготовке авиационной техники к эксплуатации в осенне
зимних и весенне-летних условиях. В период подготовки вертоле
та к осенне-зимней и весенне-летней эксплуатации выполняете»
ряд специальных работ, предусмотренных регламентом, для обес
печения надежной работы авиационной техники в условиях высо
ких и низких температур.
Специальные виды технического обслуживания вертолета вы-
полняются после каждого полета в условиях сильной турбулент
ности воздуха, в зоне грозовой деятельности, после грубой посад-
ки, резонансных явлений, посадки с массой больше максимально
допустимой, а также после замены двигателей, главного редукто-
ра, втулки несущего винта.
При выполнении каждого вида технического обслуживания
должны быть устранены все неисправности, выявленные экипа-
жем в полете и обнаруженные при техническом обслуживании
вертолета, а также оформлена необходимая техническая докумен-
тация. Все работы, предусмотренные регламентом, а также до-
полнительные работы на вертолете должны выполняться с ис-
пользованием соответствующих средств механизации, наземного
оборудования, инструмента и контрольно-измерительной аппара-
туры в соответствии с технологическими указаниями и инструкци-
ей по технической эксплуатации вертолета.
18
1.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО РЕМОНТА ВЕРТОЛЕТА
Особенности применения вертолетов и возрастающая роль ави-
ационных работ в народном хозяйстве определяют исключительно
высокие требования к надежности и долговечности авиационной
техники, к экономическим показателям ее использования. В про-
цессе эксплуатации происходит износ деталей и агрегатов верто-
лета, вибрационные нагрузки. приводят к возникновению трещин
и других повреждений в различных элементах конструкции и
главным образом в узлах крепления агрегатов и частей вертолета.
Кроме того, по мере наработки вертолета теряют необходимые
свойства резиновые изделия, элементы уплотнения, шланги, лако-
красочные покрытия, а при неграмотной эксплуатации возможны
деформации трубопроводов, емкостей и обшивки фюзеляжа.
Все это часто происходит до отработки вертолетом предусмот-
ренного ресурса и отправки его на капитальный ремонт. Поэтому,
наряду с выполнением технического обслуживания вертолета осу-
ществляется его эксплуатационный (текущий) ремонт, основной
задачей которого является поддержание работоспособности и ис-
правности вертолета на протяжении установленного ресурса. При
этом должно быть обеспечено сохранение аэродинамических ка-
честв вертолета, определяющих его летно-технические данные,
для чего при текущем ремонте необходимо строго руководство-
ваться предусмотренными технологическими указаниями и инст-
рукциями.
К эксплуатационному ремонту относятся работы, связанные с
устранением повреждений и неисправностей отдельных узлов и
агрегатов вертолета и его систем, появившихся в результате его
эксплуатации.
Эксплуатационный ремонт вертолета проводится в цехе (на
участке) текущего ремонта АТБ. Основным требованием цеха яв-
ляется обеспечение своевременного и высококачественного выпол-
нения ремонтных работ на вертолете. Для этого в цехе выполня-
ются слесарно-механические, жестяно-медницкие, сварочные, кле-
пальные, малярные и другие работы, ремонтируются несложные
узлы и детали систем планера и двигателя, восстанавливаются
лакокрасочные покрытия на элементах конструкции вертолета.
Объем работ по эксплуатационному ремонту вертолета опре-
деляется его дефектацией при техническом обслуживании.
Цех текущего ремонта помимо работ по эксплуатационному
ремонту вертолетов выполняет заказы по изготовлению инстру-
мента, оборудования и средств механизации, поддерживает в ис-
правном состоянии обменный фонд агрегатов, деталей и запасных
частей, производит их предварительную комплектовку, сборку и
проверку агрегатов перед установкой на вертолет.
Эксплуатационный ремонт вертолета проводится на основании
типовых технологических указаний и бюллетеней. В необходимых
случаях вновь разработанные технологические карты по ремонту
согласовываются с ОКБ. Техническая документация для выпол-
19
нения определенного вида ремонта должна быть утверждена а
ответствующими должностными лицами.
При выполнении работ по ремонту производственные rpynq
и бригады, входящие в состав цеха, специализируются на выпо.
нении определенных видов работ и возглавляются мастерами
бригадирами.
Качество выполняемых работ по ремонту на вертолете контра
лируется инженерами ОТК или инженерами смен, а вне вертол
та — мастерами ОТК цеха.
Производственные помещения, в которых выполняются разли>
ные виды работ, должны соответствовать санитарным норма;
иметь необходимое оборудование для подключения пневмоинстр'
мента и подъема ремонтируемых частей (лопасти винтов), име1
линии электропитания, средства пожаротушения, вытяжную ве;
тиляцию.
При ремонте трубопроводов систем вертолета всё детали и у
лы систем должны быть защищены от попадания в них грязи, ш
ли, масла и посторонних предметов. Для предотвращения выб|
вания консервирующей смазки, а также во избежание загрязн
ния штуцеры агрегатов и концы трубопроводов должны быть з;
щищены заглушками.
Лопасти винтов нужно ремонтировать при температуре возд
ха в пределах 15 ... 30° С с влажностью не более 55 ... 75%
обязательной естественной вентиляцией.
В составе лакокрасочных материалов имеются легковосплам<
няемые органические растворители, которые вредно воздействуй
на организм человека и небезопасны в пожарном отношении. П
этому при окраске деталей в помещениях, последние должны бьп
оборудованы надлежащей вентиляцией, иметь определенную те»
пературу (зимой 16 ... 20°С, летом — не более 3°С выше окруж:
ющей), огнестойки и водоустойчивы.
Для качественного выполнения ремонтных работ все операцг
должны производиться предусмотренными для этого инструме:
том, приспособлениями и оснасткой с использованием необход,
мого вспомогательного оборудования и расходного
материала.
для выявл
1.6. ДЕФЕКТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА
Дефектация вертолета является одним из видов
чатого контроля за его состоянием. Она необходима
ния неисправностей и износа агрегатов, деталей и узлов вертол
та при его техническом обслуживании и ремонте.
При выполнении оперативных видов технического обслужив:
ния дефектация производится авиатехниками-бригадирами ил
наиболее опытными авиатехниками, а при периодических виде
технического обслуживания и ремонте — авиатехниками-дефекто!
щиками. Ее объем и последовательность указаны в регламещ
технического обслуживания вертолета. В зависимости от виде
технического обслуживания дефектация может поручаться авш
20
техникам соответствующей специальности и выполняться как по
системам, так и по отдельным зонам или агрегатам вертолета.
Как правило, дефектация вертолета выполняется до монтаж-
ных и демонтажных работ, а по системам, где требуется опреде-
ление герметичности трубопроводов и соединений — до их очист-
ки и промывки.
Во время выполнения дефектации все неисправности, обнару-
женные при периодических видах технического обслуживания, за-
писываются в ведомость дефектации, а при оперативных видах
обслуживания — в карту-наряд или ведомость дефектации. При
обслуживании вертолета несколькими специализированными бри-
гадами (исполнителями) ведомости дефектации составляются
раздельно для каждой группы специалистов.
Те отказы и неисправности вертолета, которые выявлены в по-
лете, записываются экипажем в бортовой журнал, а после посад-
ки переносятся соответственно в карту-наряд (разд. «Дополни?
тельные работы» с подзаголовком «Замечания экипажа») при вы-
полнении оперативных видов обслуживания и ведомости дефек-
тации при выполнении периодических видов обслуживания.
По окончании дефектации вертолета все ведомости (наряд на
дефектацию) вместе с картами-нарядами на техническое обслу-
живание передаются начальнику (инженеру) смены и хранятся в
ПДО АТБ до очередного капитального ремонта вертолета. Ответ-
ственность за качество дефектации вертолета возлагается на лиц,
проводивших дефектацию соответствующих систем или отдельных
агрегатов вертолета.
При проведении дефектации следует знать в полном объеме
технические требования, предъявляемые к элементам конструкции
вертолета, его системам и агрегатам, точно определять место воз-
никновения отказа или неисправности. Для этого необходимо учи-
тывать и качество тех работ, которые выполнялись по данной сис-
теме или агрегату. В тех случаях, когда причина отказа или неис-
правности не является очевидной и определить ее быстро не уда-
ется, необходимо выяснить прежде всего ее внешнее проявление.
Затем .установить возможные причины, которые могли вызвать
подобного рода отказы или неисправности. Для этой цели при не-
обходимости используют принципиальные схемы, чертежи, мон-
тажные схемы, описания и т. д. Из большого числа возможных
причин выделяют наиболее вероятные и производят осмотр и про-
верку работы соответствующих участков системы.
Если причина отказа или неисправности указанным способом
не обнаруживается, то применяют более систематизированные ме-
тоды. Наиболее распространенным из них является метод после-
довательного исключения, смысл которого заключается в поочеред-
ной проверке исправности всех элементов (участков), способных
вызвать отказ или неисправность. Для этого применяют внешний
осмотр, дефектацию с помощью специальных устройств, продувки
трубопроводов сжатым воздухом, прозванивание электроцепей
и т. д. Последовательность выполнения этих работ должна соот-
21
ветствовать принципу сот простого к сложному», т. е. вначале вы-j
полняют простые операции и, если это не дает желательных pej
зультатов, выполняют более сложные.
Наряду с указанным методом широко используется в практи-
ке метод сравнения, который сводится к тому, что при определе-
нии неисправности сравнивается работа системы или агрегата с
работой исправно действующих, а затем определяют зону неис-
правности.
При эксплуатации вертолета возможно появление внутренних
дефектов узлов и деталей и для их обнаружения пользуются раз-
личными физическими методами дефектоскопии. Для вертолета
наиболее распространенными являются магнитный, цветной, ульт-
развуковой и токовихревой методы дефектоскопии.
Магнитный метод применяется для проверки состояния осталь-
ных (ферромагнитных) деталей и узлов без их повреждения и
разрушения. Он основан на обнаружении магнитных полей рассе-
яния, возникающих над дефектами в намагниченной детали. Для
контроля деталь намагничивают при помощи электромагнита, а
затем покрывают ее суспензией (смесью керосина и трансформа-
торного масла с мелкодисперсным магнитным порошком). При
контроле в местах дефектов (трещин, волосовин, надрывов, фло-
кенов, шлаковых включений, расслоений), расположенных на глу-
бине до 2 мм, на поверхности детали появляется характерное скоп-
ление порошка, которое хорошо видно при визуальном осмотре
или через лупу двух-четырехкратного увеличения. При техниче-
ской эксплуатации наиболее удобен переносной магнитный дефек-
тоскоп 77ПМД-ЗМ, позволяющий осуществлять дефектацию де-
талей непосредственно на стоянке.
Цветной метод (метод красок) широко применяется для конт-
роля деталей, изготовленных из магнитных и немагнитных мате-
риалов. Он позволяет обнаруживать усталостные, шлифовочные и
закалочные трещины, межкристаллическую и язвенную коррозию
Сущность его заключается в нанесении на предварительно очи
щенную и обезжиренную поверхность детали окрашенной в ярко
красный цвет смачивающей жидкости «К». Последняя под воз-
действием капиллярных сил проникает в поверхностные дефекты.
Затем излишки жидкости удаляются ветошью, смоченной в смеш
трансформаторного масла или масла МК-8 (70%) и керосина
Т-1, ТС-1 или Т-2 (30%), после чего поверхность слегка протира
>ется сухой ветошью и на нее наносится белая проявляющаяся
краска «М». Данная краска впитывает и растворяет окрашеннук
жидкость, выходящую из полости дефекта, в результате чего и об
наруживается последний. При технической эксплуатации и ремон
те вертолета наиболее широко применяется переносной дефекте
скоп ДМК-4.
Ультразвуковой метод применяется для контроля деталей, из
готовленных из любых материалов, в которых распространяете*
ультразвук. Он основан на отражении ультразвуковых волн от де
фектов, имеющихся в материале, и улавливании отраженных воли
22
специальными приемоусилительными устройствами. Ультразвуко-
вой метод применяется для выявления главным образом внутрен-
них дефектов деталей (трещин, надрывов, пузырей, коррозии
и др.). В зависимости от формы и сложности деталей при эксплу-
атации и ремонте вертолета могут применяться различные дефек-
тоскопы марки УЗ, УЗД, УЗДЛ, ДУК. Для дефектации лопастей
винтов вертолета используется импедансный акустический дефек-
тоскоп ИАД-2, позволяющий обнаруживать дефекты соединений
в конструкциях из различных материалов.
Токовихревой метод основан на использовании вихревых то-
ков и применяется для выявления дефектов в электропроводящих
материалах (трещин, пустот, включений) и для измерения толщи-
ны покрытий и защитных пленок элементов конструкции. При про-
ведении контроля данным методом следует к поверхности детали
поднести катушку, по которой протекает переменный электриче-
ский ток. В металле при этом наводятся вихревые токи, характер
распространения которых изменяется при наличии в детали де-
фектов или неоднородностей, что фиксируется специальным при-
бором. В процессе технической эксплуатации и при ремонте при-
меняются дефектоскопы ВДЛ-2М, ВДЗЛ-64, ВД-1ГА.
В основу дефектации положен визуальный осмотр и инстру-
ментальный метод контроля частей и систем вертолета.
При проведении дефектации фюзеляжа осматривается состоя-
ние обшивки на предмет наличия трещин, вмятин, пробоин, рисок
н хлопунов на обшивке, контролируется зазор по торцам между
листами. Каркас фюзеляжа подвергается дефектоскопии для вы-
явления трещин и пробоин шпангоутов, переломов и погнутостей
стрингеров. Проверяют надежность крепления остекления, нет ли
на нем трещин, пробоин, глубоких царапин, зазоров сдвижных
блистеров, а так же целостность и надежность навески створок,
дверей и люков.
Особое внимание уделяется системе управления вертолетом.
При ее дефектации контролируется кинематика работы всех цепей
управления, свободный ход органов (ручек и рычагов) управле-
ния, усилия на них, зазоры между шарнирносоединенными элемен-
тами конструкции управления, зазоры в наконечниках тяг и их
Направляющих. На органах управления проверяется надежность
крепления рычагов, кнопок и выключателей, их целость и исправ-
ность. При контроле цепей управления серьезное внимание обра-
щается на соблюдение требуемых зазоров между подвижными и
неподвижными элементами конструкции, на отсутствие механиче-
ских повреждений (трещин, деформаций, защитных покрытий,
коррозии) на кронштейнах крепления и подвижных звеньях (тя-
гах, качалках, роликах) управления, отсутствие заедания послед-
них. Все разъемные соединения должны иметь надежную конт-
ровку, а там, где предусмотрено — целую металлизацию. При де-
фектации управления проверяется соответствие отклонения орга-
нов управления отклонениям управляемых элементов конструкции
вертолета.
2а
При дефектации силовой установки вертолета контролируете»
наличие соосности двигателей с главным редуктором, проверяется!
нет ли механических повреждений на трубах подкосов, проверя!
ется их надежное крепление, наличие контровки и металлизации.
Согласно техническим требованиям особое внимание уделяется
надежности крепления агрегатов и трубопроводов, проверяется,
нет ли на них трещин, вмятин, царапин и потертостей, а также
надрывов и потертостей на гибких трубопроводах. Трубопровод-J
осматривают для предотвращения течи топлива, масла и спецжид!
костей, проверяют наличие требуемых зазоров между трубопровод
дам и и элементами конструкции, а также проверяют надежности
контровки соединений и нет ли люфтов в местах их крепления!
При контроле состояния баков систем проверяют, нет ли хлопу!
нов, царапин и глубоких вмятин на них, а также трещин в свар!
ных швах и негерметичности баков. Кроме того, на всех элемен!
тах конструкции не должно быть коррозии и нарушения лакокра!
сочного покрытия.	1
Капоты двигателей и главного редуктора не должны имети
глубоких вмятин, трещин и царапин на обшивке и каркасе. Меж!
ду крышками капотов и элементами конструкции должны выдер!
живаться требуемые зазоры, а замки крепления и кройштейш!
навески капотов должны быть исправны.
К дефектации гидравлической и воздушной систем вертолета!
предъявляются те же требования, что и к агрегатам и трубопро-
водам систем силовой установки. Особое внимание уделяется гер-
метичности систем, надежности разъемов и крепления агрегатов
и трубопроводов.
Все обнаруженные дефекты обязательно устраняются.
Глава 2
ЗАПРАВКА И ЗАРЯДКА СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА
Летно-технические показатели, эксплуатационная надежность
п безопасность полетов вертолетов во многом зависят от качества
и количества заправляемых топлива, масла, смазок и технических
жидкостей. Поэтому организация и обеспечение заправки верто-
летов горюче-смазочными материалами (ГСМ), а также ответст-
венность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлага-
ются на специальные службы предприятия. Лица, разрешившие
заправку и непосредственно заправляющие вертолеты ГСМ, несут
ответственность за техническую исправность заправочных средств
и качество ГСМ. Перед допуском к заправке вертолетов запра-
вочные средства должны быть подвергнуты контрольному осмот-
ру, а топливо и масло — лабораторному анализу.
Вертолеты заправляют бригады ГСМ, контролирует заправку
бортмеханик. На оперативных аэродромах заправляют авиатех-
ники, которые визуально контролируют состояние топлива и мас-
ла. В исключительных случаях, при отсутствии заправщиков, до-
пускается заправка вертолетов из опломбированной эталонной
емкости с фильтрацией топлива через соответствующие фильтро-
элементы.
Зарядка систем вертолета газами осуществляется согласно
техническим требованиям на основании паспортов на газ, выда-
ваемых поставщиком с проведением входного контроля. Средства
зарядки газами должны иметь надписи с наименованием газа, ко-
торый в них содержится, и отличительную маркировку и окраску.
Для выполнения заправки и зарядки систем ГСМ, спецжид-
костями и газами на вертолете предусмотрены заливные горлови-
ны баков и зарядные клапаны (штуцеры) емкостей (рис. 7). При
сливе ГСМ, спецжидкостей и конденсата из баков и емкостей
пользуются сливными точками (рис. 8).
Заправка и зарядка систем вертолета ГСМ и газами из неисп-
равных заправочных средств и при отсутствии правильно запол-
ненной документации, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
25
Рис. 7. Схема расположения заправочных точек вертолета:	\
1—штуцер зарядки амортизатора передней опоры вертолета; У—заливная горловина мае- '
лобака; 3—заливная горловина главного редуктора; 4—штуцер зарядки гидроаккумуля-
тора дублирующей гидросистемы; 5—заливная горловина гидробака; 6—заливная горло-
вина расходного топливного бака; 7—штуцер зарядки гидроаккумуляторов основной гидро- i
системы; Я—заливная горловина хвостового редуктора; 5—заливная горловина промежуток-
ного редуктора; 10—штуцер зарядки амортизатора хвостовой опоры; 11—бортовой зарядный ]
штуцер воздушной системы; 12А— зарядный штуцер камеры низкого давления амортизатора
основной опоры вертолета; /УБ—зарядный штуцер камеры высокого давления амортизатора
основной опоры вертолета; 13—заливная горловина дополнительного топливного бака; 14—
заливная горловина подвесного топливного бака
2.1.	КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИМЕНЯЕМЫХ ГСМ	,
Для двигателей ТВ2-117 используется три сорта топлива: Т-1, ТС-1 и Т-2
Топливо Т-1, получаемое в основном из малосернистых нефтей, содержи,
значительное количество нафтеновых углеводородов и отличается более высокой
плотностью по сравнению с другими массовыми сортами авиационного керо-
сина.	j
Топливо ТС-1 вырабатывают из сернистой нефти. Оно имеет меньшую плот-
ность и несколько хуже, чем топливо Т-1, по коррозийным свойствам, однам
топливо этого сорта обеспечивает нормальную работу в течение полного ресур
са серийных двигателей, для которых оно предназначено.
Топливо Т-2 вырабатывается как из малосериистой, так и из сернистой неф
ти. Оно имеет широкий фракционный состав и является смесью керосина I
бензина. По сравнению с керосинами, топливо Т-2 имеет меньшую плотность к
вязкость, худшие противоизносные свойства и более высокое давление насы-J
щенного пара, способствующее возникновению кавитации в топливной системш
вертолета. По коррозийным свойствам оно обычно не отличается от топлю > J
ТС-1.	)
26
Топлива Т-1, ТС-1 и Т-2 обладают хорошими эксплуатационными характе-
ристиками, обеспечивающими надежную эксплуатацию, они высокостабильиы и
могут храниться в складских условиях в течение нескольких лет.
Несмотря на ограничения содержания в топливах смол, сернистых и кис-
лородных соединений, в эксплуатации необходимо следить за агрегатами топ-
ливной системы, так как даже самые небольшие количества примесей в топли-
вах могут оказать существенное влияние на работу топливной системы верто-
лета.
Рис. 8. Схема расположения сливных точек вертолета:
1Д—пробка для слива масла из коробки приводов двигателя; /Ь—кран слива масла из
двигателя; 2—край слива из масляного бака двигателя; 3—сливной кран маслосистемы
двигателей; 4—магнитная пробка главного редуктора; 5—кран слива топлива из расход-
ного бака; 6—пробка для слива масла из промежуточного редуктора; 7—пробка для сли-
ва масла из хвостового редуктора; 8—штуцер слива масла из амортизатора хвостовой
опоры; 9—край слива отстоя из фильтра-отстойника воздушной системы; 10А—клапан
для слива масла из основной гидросистемы; 10Б—клапан слива масла из дублирующей
гидросистемы; 11—штуцер слива масла из камеры низкого давления. амортизатора основ-
ной Опоры вертолета; 12—штуцер слива конденсата из подкоса основной опоры вертолета;
13—штуцер слива масла из камеры высокого давления амортизатора основной опоры вер-
толета; 14— кран слива топлива из дополнительного бака; 15—кран слива масла из до-
полнительного топливного бака; 16—кран слива отстоя из дренажного бачка; 17—штуцер
слива топлива через блок перекрывиых кранов; 18—штуцер слива масла из амортизатора
передней опоры вертолета; 19—край слива топлива из дренажного бачка КО-50; 20—край
слива отстоя топлива из правого подвесного бака
Для смазки вертолетных газотурбинных двигателей и главного редуктора
предназначено синтетическое полиэфирное масло Б-ЗВ. Малая вязкость этого
масла в основном рабочем диапазоне температуры способствует лучшей цирку-
ляции его в зоне смазываемых узлов агрегатов и эффективному их охлаждению.
Температура застывания масла ниже —60° С. Противоизносные и противозадир-
ные свойства масла обеспечиваются как поверхностно-активной основой, так и
эффективной присадкой — трикрезилфосфатом или меркаптобензотиазолом. Мас-
ло рассчитано на длительную на нем работу двигателя и главного редуктора.
Для обеспечения стабильности масла и уменьшения воздействия его на детали
27
двигателей в составе масла Б-ЗВ имеются антиокислительная и антикоррозийная
присадка. В связи с ядовитостью присадок требуется соблюдение тех же мер
предосторожности, которые предусмотрены при работе с токсическими веществ
вами.
Осевые шарниры втулки несущего винта вертолета смазываются при поло-
жительных температурах маслом МС-20, а при отрицательных температурах
при работах с умеренными морозами — маслом МС-14, которое отличается от
МС-20 меньшей вязкостью и более низкой температурой застывания (не выше
—30°С). Исходным сырьем для получения этих масел служат мазуты — остат-
ки от прямой перегонки нефти, после отгона из которых легких фракций (дис-
тиллятов) в остатке получают гудроны или полугудроны, необходимые для,
приготовления масел. Буква «С» в маркировке масла указывает на то, что мас-
ло подвергнуто селективной очистке, а цифра — кинематическую вязкость в сан-
тистоксах при Т= 100° С. В этих маслах содержатся депрессорные, антикорро-
зийные и противопенные присадки.
При низких температурах в холодных районах применяется специальное
шарнирное масло ВНИИ НП-25, работоспособное в пределах температур от —50
до 4-40° С. Оно представляет собой сравнительно, маловяэкую смесь диэфирно-.
го и нефтяного масел с противозадирными и антиокислительными присадками^
По противозадирным свойствам оно лучше, чем масло МС-20.
Для смазки промежуточного и хвостового редукторов, а также горизон-
тальных и вертикальных шарниров втулки несущего винта применяется гипоид-
ное масло — осерненная смесь смол и маловязкого масляного дистиллята с до-
бавкой депрессатора.
Гипоидное масло надежно предотвращает задир и «схватывание» металла
при высоких нагрузках, но износ при его применении значительный, это объяс-
няется его высокой вязкостью. Кроме того, вязкое гипоидное масло имеет неудов-
летворительные свойства — температура застывания летнего масла —5° С, зим-
него —20° С.
Для работы гидравлической системы вертолета, гидродемпферов и аморти-
заторов шасси используется гидромасло АМГ-10. Гидромасло АМГ-10 получа-
ют, добавляя випинол ВБ-2 для загущения тяжелой малопарафинистой кероси-
новой фракции, которую подвергают кислотной и земельной очистке. При этом
получают гидромасло требуемой вязкости и подкрашивают его жировым краси-
телем в красный цвет. Жидкость пригодна для применения в гидросистемах в
диапазоне температур от -—60 до 4-150° С. При более высоких температурах
она вступает в реакцию с кислородом воздуха и разлагается с выделением смо-
листых осадков, мешающих нормальному функционированию гидросистемы.
Гидромасло АМГ-10 разрешается применять в гидравлических устройствах
(системах), где уплотнения и шланги изготовлены из маслостойкой резины.
Оно стабильно при эксплуатации и хранении, не вызывает коррозии металлов,
не ядовито, способно смешиваться в любых количествах с нефтепродуктами.
АМГ-10 не смешивается с водой, спиртами и спиртоглицерииовыми жидкостями;
его разрешается хранить в заводской таре не более двух лет, при дальнейшем
хранении из нее выпадают смолы.
Для смазки шарнирных соединений подвижных элементе» конструкции уп-
равления и частей вертолета применяются антифрикционные смазки ЦИАТИМ-
201 и ЦИАТИМ-203.
ЦИАТИМ-201 (УТВМА — универсальная, тугоплавкая, влагостойкая, моро-
зоустойчивая, активированная) приготовляется сгущением вазелинового прибор-
ного масла (МВП) литиевым мылом и содержит стабилизирующую присадку
(диапазон работы температур от —60 до -i-150°С). В связи с малой концент-
рацией загустителя и низкой вязкостью входящего в нее масла, смазка в усло-
виях длительного хранения при повышенных температурах склонна к синере-
зису, поэтому ее следует хранить в мелкой таре.
Смазка ЦИАТИМ-203 приготовлена на более вязком минеральном масле и
содержит противоизиосную и противозадирную присадки, что позволяет приме-
нять ее для узлов трения с повышенным удельным давлением.
В узлах трения, где возможны большие удельные нагрузки и повышенная
температура (подшипники колес шасси), применяется смазка НК-50 (СТ — са-
28
молетная тугоплавкая). Она представляет собой продукт загущения
|?ного масла МК-22 натриевым мылом с добавлением коллоидного гранита Хля
повышения противоизносных и противозадирных свойств.
2.2.	ЗАПРАВКА ВЕРТОЛЕТА ТОПЛИВОМ
Вертолет заправляется топливом в базовых промежуточных и
конечных аэропортах при выполнении любого из видов оператив-
ного технического обслуживания. Для заправки используются ста-
ционарные системы, специальные автомашины (топливозаправ-
щики) и другие средства, предназначенные для этой цели. Как
правило, вертолет заправляется топливом топливозаправщиками.*
Для размещения необходимого количества топлива на верто-
лете предусмотрены расходный, подвесные и дополнительные топ-
ливные баки. Перед выпуском вертолета в полет следует прове-
рять наличие топлива в баках, для этого:
в кабине экипажа включить аккумуляторы;
переключатель «Аккумуляторы — аэродромное питание» устано-
вить в положение «Аккумуляторы»;
включить АЗС топливомера и перестановкой переключателя
топливомера (расположен на приборной доске) на различные ба-
ки проверить количество топлива по указателю (расположен на
приборной доске) топливомера. При различных положениях пере-
ключателя при полной заправке количество топлива в баках дол-
жно быть следующее, л:
расходный «Расх» **............................... 445±10
левый подвесной «Пл»***.......................... 745+10
правый подвесной «Ппр»........................... 680±10
дополнительный «Д»****...........................915±10
сумма............................................ 2785
. Топливо в каждом баке контролируется по внутренней шкале
указателя, а сумма — по внешней. После проверки выключить пе-
реключатели и АЗС топливомера, питания и аккумуляторов.
При наличии топлива менее требуемых норм производится до-
заправка баков вертолета. Перед заправкой следует проверить:
пригодность топлива по паспорту и наличие в нем визы и под-
писи инженера (техника) службы ГСМ, разрешающей заправку
(на оперативных аэродромах контроль качества топлива и оформ-
ление паспорта на допуск к заправке возлагается на специалис-
тов И АС);
соответствие номера заправочной машины номеру, указанному
в паспорте;
* При отсутствии топливозаправщика в отдельных случаях разрешается
заправка баков топливом через воронку с сеткой саржевого плетения 80/720.
Заправка расходного бака снизу, л..........................415±10.
*** Для полетов с увеличенной дальностью устаиавливаются подвесные баки
с большой заправочной емкостью: левый—1140 л, правый—1030 л.
**** При необходимости может устанавливаться второй дополнительный бак
емкостью 915 л, при этом для отвода топлива из дополнительных баков уста-
навливается перепускиой кран.
29
наличие пломб на устройствах, соединенных с внутренней по-1
лостью топливозаправщика, исправность и чистоту заборных,|
фильтрующих и раздаточных средств;
чистоту отстоя топлива, слитого из топливозаправщика (отс-1
той не должен содержать воды, льда, снега и механических при !
месей, при наличии одного из компонентов производится повтор-i
ный слив, а при повторении подобного, топливо не заправляется)/!
В связи с тем, что применяемое топливо легковоспламеняюще- ]
еся, при заправках должны соблюдаться меры предосторожности^
и безопасности. Для этого необходимо убедиться в наличии npo- i
тивопожарных средств (огнетушителей, ящиков с песком и др.)
на стоянке, заземлить вертолет и топливозаправщик, установить
под колеса шасси вертолета и топливозаправщика упорные колод-
ки, разрядить заправочный пистолет от статического электриче-г
ства (прикоснуться пистолетом о неокрашенный участок вертоле-.
та, но не ближе 3 м от заправочной горловины).	1
Для контроля количества заправляемого топлива перед заправ-
кой следует включить аккумуляторы, переключатель «Сеть на ак-
кумулятор» и АЗС «Топливомер». * Заправка баков контролиру-
ется по загоранию световых табло «Бак полон», расположенных.|
по бортам фюзеляжа.
Для полной заправки топливной системы без дополнительных
баков необходимо рукоятками установить перекрывные краны в |
положение «Закрыто», открыть заливную горловину бака, вста-
вить в нее заправочный пистолет и заправить бак топливом. Ана-
логично заправить второй подвесной, а затем и расходный баки.
Открыть перекрывные краны и, проверив состояние крышек за-1
ливных горловин, установить последние на место.	j
При частичной заправке баков контроль производится по ука-
зателю топливомера, для чего переключатель устанавливается на
замер количества топлива заправляемого бака.
Для заправки топливной системы вертолета при наличии до- I
полнительного (дополнительных) бака следует вначале заправить ;
подвесные и расходный баки, а затем дополнительный (дополни-J
тельные). При заправке дополнительных баков, как правило, пе-1
рекрывные краны устанавливаются в положение «Открыто». По!
окончании заправки требуется проконтролировать по указателю!
количество топлива в каждом баке и суммарное количество топ-1
лива.
Продолжительность процесса заправки баков вертолета от топ- I
ливозаправщика составляет 10 ... 20 мин. При отсутствии топли-1
возаправщика, что имеет место на оперативных аэродромах, вер-
толет заправляют топливом при помощи ручного насоса или пере-
* ЗАПРЕЩАЕТСЯ заправлять вертолет при работающем двигателе, на рас-
стоянии менее 25 м от вертолетов с работающими двигателями, подключать
бортовые и наземные источники питания к сети вертолета, выполнять работы '
по А и РЭО, а также работы, связанные с искрообразованием на расстоянии 
менее 25 м. Не следует заправлять вертолет во время грозы, а также ранее
5 мин после останова двигателей.	'
30
косного электронасоса. Для этого следует продуть шланги насо-
са, подсоединить всасывающий и нагнетающий шланги к ответ-
ным штуцерам насоса и, опустив конец всасывающего шланга в
заправочную тару, наполнить шланги топливом. Вставить другой
конец нагнетающего шланга в воронку с сеткой фильтрации, уста-
новленную в заливную горловину заправляемого бака и перека-
чать топливо в последний. Заправка топлива от переносного элект-
ронасоса аналогична, но в этом случае следует подключить пита-
ние насоса от розетки (установлена на правом борту между шп.
№ 12 и 13) и включить выключатель насоса.
Чистота заправленного в баки вертолета топлива контролиру-
ется через 15 мин после окончания заправки. Для этого следует
через сливные краны каждого бака слить 0,5 ... 1 л топлива в
чистую стеклянную тару и проверить наличие в нем воды, льда,
снега и механических примесей. При наличии воды в слитом топ-
ливе после введения в тару 3 ... 4 кристаллов марганцевокислого
калия (на 0,5 л топлива) топливо окрасится в фиолетовый цвет.
Остальные посторонние включения определяются визуально.
Для слива топлива на вертолете предусмотрены сливные кра-
ны (см. рис. 8), обеспечивающие индивидуальный слив из каж-
дого бака. При сливе отстоя топлива из каждой емкости (бака)
необходимо открыть сливные краны (потянуть рукоятку крана на
себя и поворачивать ее против часовой стрелки) и слить топливо
в стеклянную тару. В случае слива большого количества или все-
го топлива из бака требуется пользоваться специальным шлангом,
один конец которого подсоединить к сливному крану, а другой —
опустить в тару для слива топлива и открыть кран. При этом слив
осуществляется самотеком. Для ускорения слива топлива из под-
весных баков при отсутствии большого количества тары пользу-
ются перекачкой топлива из подвесных баков в расходный, для
чего следует одновременно включить бортовые насосы подвесных
и расходного баков. В этом случае топливо сливается через рас-
ходный бак под давлением.
Одновременный слив топлива из всех баков продолжается
14 ... 16 мин. При сливе топлива следует соблюдать те же меры
предосторожности, что и при заправке топлива. Запрещается сли-
вать топливо на срок более 24 ч без консервации агрегатов топ-
ливной системы вертолета и двигателя, во избежание выхода из
строя систем. При заправке и сливе топлива обращать внимание
на исправность конструктивных элементов заливных и сливных
точек.
2.3.	ЗАПРАВКА МАСЛОМ СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Количество масла в емкостях (баках) маслосистем двигателей
проверяют перед выпуском вертолета в полет при выполнении лю-
бого из видов оперативного технического обслуживания. Вертолет
заправляют маслом от маслозаправщиков, а в случае их отсутст-
вия (на оперативных аэродромах)—из специальных бидонов
31
(должны быть доставлены к вертолету в запломбированном сос-1
тоянии) через воронку с фильтром.
Для содержания требуемого количества масла на вертолете я
предусмотрены два маслобака, каждый из которых питает масло- Л
систему одного двигателя. Количество масла в маслобаках кончая
ролируют масломерным щупом, установленным в каждом баке.Ч
На щупах нанесены контрольные деления с цифровыми отметка-^
ми, позволяющими точно определить количество масла. При пол-Я
ной заправке в маслосистеме каждого двигателя размещается^]
16 л масла. Из них: в картере двигателя— 1,5 л, в маслорадиато-.v
ре — 2,2 л, в трубопроводах — 2,3 л и в маслобаке — 10 л. *	£
Если при контроле масла в баках, его окажется недостаточно Ь
следует произвести заправку маслосистем двигателей маслом. Пе- ч
ред заправкой необходимо проверить:	]
'кондиционность масла по паспорту и наличие в нем визы и под-
писи инженера (техника) службы ГСМ, разрешающей заправку; .
соответствие номера маслозаправщика номеру, указанному в
паспорте;	'	I
наличие пломб на устройствах, соединенных с внутренней по-
лостью маслозаправщика, исправность и чистоту заборных, фильт- 
рующих и раздаточных средств.	>
Заземлить вертолет и маслозаправщик, открыть крышку залив-
ной горловины одного из баков, установить в горловину заправоч-
ный пистолет ** и заправить бак маслом. Проконтролировать коли-
чество заправленного масла, для чего нажать на головку щупа и,
повернув его, вынуть щуп из гнезда маслобака. Аналогично за-
править второй бак.
При отсутствии масла в маслосистемах двигателей, заправка
выполняется в два этапа. На первом этапе баки заправляют мас-
лом до отметки «Ю л», на втором—производят прокрутку двигате-
лей электростартером, после чего в баки доливают масло до от-
метки «10 л». При чрезмерной заправке баков (более 10 л) лишнее
масло следует слить.
Если в процессе эксплуатации масло будет чрезмерно загряз-
нено или в нем будет находиться металлическая стружка, необхо-
димо масло заменить. Масло заменяют не реже одного раза в год. 1
При замене масла его требуется слить не только из баков, но и из J
маслорадиаторов, трубопроводов, магистралей и агрегатов дви- г
гателя.	-4
Для слива масла из маслосистем двигателей необходимо от- я
крыть крышки капотов отсека двигателей и вентиляторного отсе- ]
ка, установить противень *** под краны слива (см. рис. 8), на один а
*	При наличии масла в каждом баке —10 Л, маслосистема каждого двига- . 1
теля заправлена маслом полностью. Млнямельйо допустимое количество мае- J
ла в баке — 6 л.	.'Я
*	* При заправке использовать воронку с сеткой саржевого плетения (раз-
мер ячейки не более 63 мкм).	j
*	** Противень устанавливают для устранения проливки масла на потолоч- jfl
иую Панель вертолета.
32	I
из кранов надеть специальный шланг, вывести второй конец шлан-
га за борт вертолета и опустить его в предусмотренную для слива
емкость. Открыть крышку маслобака той маслосистемы, из кото-*
рой сливается масло, и открыть кран маслобака. При открытии
сливного крана должен происходить слив масла из маслобака и
из трубопровода подвода масла от маслорадиатора к маслобаку.
Для полного и быстрого слива масла из маслорадиатора следует
отвернуть гайку-заглушку от штуцера корпуса на верхнем уголь-*
нике маслорадиатора. Слить масло из трубопровода подвода мае-*
ла от двигателя к маслорадиатору через второй сливной кран мае-»
лосистемы данного двигателя.
. Аналогично через два сливных крана маслосистемы второго
двигателя слить масло из системы последнего. По окончании дан-
ной операции закрыть крышки маслобаков, заглушки угольников
маслорадиаторов, сливные краны и закойтрить их.
Слить масло из иижнего масляного агрегата сначала одного,
а затем и другого двигателей.* Для этого требуется установить
на сливной кран нижнего масляного агрегата двигателя спецмаль-
ный шланг, второй конец которого опустить в емкость (противень).
Открыть сливной кран масляного агрегата, нажав и повернув его
головку, и слить масло. По окончании работы закрыть и законт-
рить краны, слить все масло в общую емкость и сдать его на склад
ГСМ.
На вертолетах, имеющих объединенную систему слива и дре-
нажа, после слива масла из баков следует промыть дренажный
трубопровод бензином Б-70. Для этого необходимо поставить под
дренажный трубопровод емкость (трубопровод слива выведен на
нижнюю часть фюзеляжа между шп. № 6 и 7). Отсоединить трубо-
провод ог правого суфлерного бачка и заглушить его. Присоеди-
нить шланг от наземной установки (агрегат УКД-1) к трубопрово-
ду, отсоединенному от левого суфлерного бачка, через специаль-
ный переходник. Запустить наземную .установку и промыть дре-
нажный трубопровод. По окончании работы отсоединить установку
и смонтировать трубопроводы.
При замене масла в маслосистемах двигателей после слива
масла заправить системы свежим маслом. По окончании заправки
маслосистем маслом и дозаправки их после прокрутки следует
снять, проконтролировать и промыть масляные фильтры двига-
телей.
2.4.	ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМЫ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Полноту заправки маслом главного редуктора проверяют по
контрольным рискам на стекле, которое установлено в кармане за-
ливной горловины (рис. 9) редуктора. Уровень масла должен нахо-
диться между двумя рисками на стекле с надписями «Долей> и
* Масло из нижнего масляного агрегата сливают при консервации масло-
системы двигателя.
2	826	&
«Полно». При этом точный уровень масла в редукторе определя-
ют только при горизонтальном положении вертолета. При полной
заправке маслосистемы главного редуктора предусмотрено 38 л
масла: в поддоне редуктора (является маслобаком) —32 л, в двух
секциях маслорадиаторов — 3,4 л, в трубопроводах — 2,6 л.
При отсутствии требуемого количества масла в редукторе необ-
ходимо произвести дозаправку его маслом. Ввиду того, что в мас-
Рис. 10. Проверка уровня маспа в
промежуточном редукторе:
1—картер редуктора; 2—щуп
Рис. 9. Проверка уровня масла в
главном редукторе:
1—поддон редуктора; 2—заливная горло-
вина; 3—мерное стекло
лосистеме редуктора применяется такое же маслю, что и в масло-
системах двигателей, а заправляют теми же средствами, необходи-
мо перед заправкой редуктора маслом руководствоваться такими
же требованиями, что и при заправке маслосистем двигателей.
Для заправки редуктора маслом следует заземлить вертолет и
маслозаправщик, открыть крышку заливной горловины редуктора,
установить в нее заправочный пистолет и заправить, контроль
вести по рискам на масломерном стекле. *
Первоначальная заправка масла в «сухой» редуктор выполня-
ется в два этапа. На первом этапе необходимо залить масло в ре-
дуктор в количестве 32 л (без учета заполнения маслосистемы ре-
дуктора), на втором—подготовить двигатели к запуску, запустить
их и проработать на режиме малого газа в течение 4... 5 мин,
после останова двигателей долить масло в главный редуктор до
* При отсутствии маслозаправщика выполнение заправки из бидонов ана-
логично заправке маслосистем двигателей.
уровня верхней риски масломерного стекла. Если масла залили
выше нормы (это может привести к повышению температуры мас-
ла в маслосистеме редуктора сверх допустимых пределов), лишнее
масло следует слить.
Масло в главном редукторе заменяют с той же периодичностью
что и в маслосистемах двигателей. При замене масла отработан-
ное масло необходимо слить. Для этого требуется установить ем-
кость с правой стороны фюзеляжа, вынуть магнитную пробку *
(первую справа по полету) из гнезда поддона (см. рис. 8) редук-
тора и вставить вместо нее специальный наконечник сливного
шланга. Другой конец шланга при этом должен быть опущен в
емкость.
Для полного слива масла из маслосистемы редуктора следует
отвернуть гайки-заглушки на угольниках корпусов маслорадиато-
ров. После окончательного слива масла снять шланг и установить
магнитную пробку и заглушки на место. Заправить маслосистемы
главного редуктора свежим маслом, по окончании второго этапа
заправки снять проконтролировать и промыть масляный фильтр и
магнитные пробки главного редуктора.
2.5.	ЗАПРАВКА ПРОМЕЖУТОЧНОГО И ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРОВ
Уровень масла в промежуточном и хвостовом редукторах про-
веряют при выполнении оперативных видов технического обслужи-
вания. Полноту заправки редукторов маслом контролируют по
рискам (рис. 10), нанесенным на масломерных щупах. При требу-
емой заправке в картер промежуточного редуктора заливается
1,6 л масла, а в картер хвостового редуктора— 1,8 л.
Для проверки уровня масла в промежуточном редукторе следу-
ет открыть крышку лючка на концевой балке **, отжав и повернув
головку щупа, вынуть его из картера редуктора и определить уро-
вень масла, который должен быть между верхней В и нижней Н
рисками.
В случае недостаточного количества масла в картере редукто-
ра его необходимо заправить, для чего отвернуть пробку заливно-
го отверстия ***, установить в него воронку с металлической сет-
кой и залить масло в редуктор. Контроль заправки вести по рискам
масломерного щупа.
Проверка уровня масла в хвостовом редукторе и заправка его
маслом аналогична проверке и заправке маслом промежуточного
редуктора. После выполнения заправки редукторов следует завер-
нуть пробки заливных отверстий и установить масломерные щупы
с последующей их контровкой.
При заправке масла в редукторы выше нормы лишнее масло
надо слить.
* При наличии на поддоне редуктора сливного крана масло сливают через
кран.
** Работы выполняют оо специальной стремянки.
*** Заправка может выполняться через отверстие под масломерный туп:
2*	35
Масло -в редукторах заменяют через 300 ч налета вертолета.
При замене масла в промежуточном редукторе необходимо, сняв
крышку нижнего люка, установить емкость под сливное отверстие
редуктора (см. рис. 8) и, отвернув сливную пробку (на нижней
части картера), .слить масло в емкость. Масло сливают через во-
ронку с мелкой сеткой, при этом на сетке не должно быть метал-
лических часгиц и отложений грязи. При обнаружении металли-
ческих частиц выяснить причину их появления, при наличии гря-
зи—промыть редуктор чистым маслом для гипоидных передач,
•подогретым до температуры 75... 80° С. По окончании слива ввер-
нуть сливную пробку и заправить редуктор свежим маслом.
Замену масла в хвостовом редукторе осуществляют аналогич-
но замене масла в промежуточном редукторе. В зимнее время про-
межуточный и хвостовой редукторы заправляют разжиженным
маслом, состоящим из 2/3 масла для гипоидных передач и 1/3 мас-
да АМГ-10 по объему.
2.6.	ЗАПРАВКА ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СИСТЕМЫ
Уровень масла АМГ-10 в баках основной и дублирующей гид-
росистем проверяют в каждое предполетное техническое обслужи-
вание по масломерным стеклам, расположенным на гидробаках.
При требуемой заправке в баки гидросистем заливается по 10 л
масла (в сумме 20 л). Уровень масла в каждом баке должен быть
до верхней риски масломерных стекол или до верхней метки на
мерной линейке (установлена в заливной горловине).
При отсутствии требуемого уровня масла следуег -отвернуть
крышку заливной горловины и, установив в горловину воронку с
батистовым или шелковым фильтром, заправить бак гидросистем
маслом. *
Масло из полостей гидробака гидросистем сливают через бор-
товые штуцеры клапанов всасывания (см. рис. 8) при помощи спе-
циального шланга, обеспечивающего открытие их обратных клапа-
нов. Для этого выводной конец шланга предварительно устанавли-
вают в предусмотренную для слива тару. Масло из трубопроводов
нагнетания сливают путем отжатия обратных клапанов бортовых
штуцеров нагнетания.
При заправке гидросистем, из которых полностью слито масло,
отсоединяют трубопровод всасывания, соединяющий гидронасос
НШ-39М с гидробаком основной системы, от гидронасоса для вы-
пуска воздуха и опускают его в емкость. Заливают масло в горло-
вину бака до появления однородной струи масла без воздушных
пузырьков (отсутствие брызг) из отсоединенного конца трубопро-
вода, после чего подсоединяют трубопровод к гидронасосу **. По-
очередно открывают обратные клапаны бортовых штуцеров всасы-
* Гидробак заправляют маслом из специальных опломбированных емкостей. (
** При отсутствии масла в гидросистеме не следует вести работы, связан-
ные с прокруткой трансмиссии во избежание выхода из строя гидронасосов ]
НШ-39М.	- . '. 1
зв
вания и следят за вытеканием масла в тару до появления полной
струи масла, при этом гидросистемы заправляют до верхних рисок
на масломерных стеклах гидробака. Аналогично заправляют, мас-
лом дублирующую гидросистему.
По окончании заправки гидросистем следует проверить ее рабо-
ту ог двигателей или наземной гидроустановки, вновь проконтро-
лировать уровень масла в гидробаке и при необходимости доза-
править. Крышки заливной горловины, гайки трубопроводов и гай-
ки-заглушки бортовых штуцеров всасывания и нагнетания уста-
навливают с предварительным их осмотром на предмет исправно-
сти и последующей контровкой.
2.7.	ЗАРЯДКА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Аэродромная зарядка бортовых баллонов воздушной системы
(баллонами являются задние подкосы основных опор вертолета)
вертолета осуществляется воздухом через бортовой. зарядный шту-
цер, установленный между шп. № 12 и 13 левого борта фюзеляжа.
Полноту зарядки воздушной системы проверяют в каждое -
предполетное техническое обслуживание по манометру МВУ-100,
расположенному на левой боковой панели верхнего электропульта
в кабине пилотов. Исправность тормозной магистрали воздушной
системы контролируют по манометру МВ-60М, установленному
там же. Общая емкость баллонов составляет 10 л, нормальная
зарядка воздушной системы предусмотрена до давления
50+4 кгс/см2 (50+4-10Б Па) (регулируется автоматом давления
АД-50). Если давление в воздушной системе меньше 40 кг/см2
(40-105 Па), следует зарядить сисгемы сжатым воздухом. Для
этого используется аэродромный баллон со сжатым воздухом, ко-
торый должен быть исправным и соответствовать предусмотрен-
ным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы необходимо, сняв защит-
ный колпак вентиля аэродромного баллона, установить его (на
специальной подставке) под углом 10... 15° от горизонтального
положения штуцером вниз и, открыв на 1... 2 с вентиль, удалить
скопившийся конденсат из баллона. Уложить баллон на подставке
штуцером вверх под углом 15... 20°, подсоединить к штуцеру бал-
лона зарядный шланг и продуть последний.
Заряжают воздушную систему подсоединением шланга к бор-
товому зарядному штуцеру воздушной системы (рис. Ц) и подачи
воздуха из баллона в систему. При достижении давления воздуха
в системе по манометру 45... 50+4 кгс/см2 (45... 50+4) • 105 Па следу-
ет закрыть вентиль баллона *, отсоединить шланг от баллона и
бортового зарядного штуцера.
При демонтаже агрегатов воздушной системы или при необхо-
димости снятия амортизационных стоек основных опор вертолета,
воздух из системы стравливается через предварительно отсоеди-
* Время зарядка воздушной системы около 3 мин.
87
Рис. 11. Зарядка воздушной систе-
мы из баллона:
1~наконечник; 2— бортовой зарядный шту-
цер; 3—шланг; 4— баллон
Рис. 12. Проверка давления азота в
гидроаккумуляторе:
/—приспособление; 2—заглушка; 3—колпа-
чок зарядного штуцера; 4—гидроаккуму-
лятор
ценный трубопровод тормозной магистрали воздушной системы у
одного из колес шасси нажатием на рычаг тормоза (расположен
на колонке ручного управления).
После зарядки и в процессе эксплуатации следует проверять
герметичность воздушной системы постановкой на защелку рычага
тормоза на 5... 6 мин. При этом давление по манометру МВ-60М
тормозной магистрали должно быть 314-3 кгс/см2 (314-3)-10® Па
и падать не должно. При падении давления поврежденное место
определяется прослушиванием участков, где возможно травление
воздуха, с применением мыльного раствора и образованием пу-
зырьков.
2.8.	ЗАРЯДКА ГИДРОАККУМУЛЯТОРОВ
Правильность зарядки гидроаккумуляторов азотом проверяют
в каждое предполетное техническое обслуживание после запуска
и опробования двигателей и их выключения.
Для проверки давления азота в гидроаккумуляторах необходи-
мо, поочередно работая всеми органами управления (при вклю-
ченных гидросистемах), стравить давление в гидросистеме до ну-
ля, контролируя падение давления по манометрам основной и дуб-
лирующей гидросистем. При правильной зарядке пидроаккумуля-
торов характерно резкое падение давления азота по манометрам
с 30±2 кгс/см2 (30±2)-10® Па до 0 (при давлении азота до 30±
±2 кгс/см2 должно наблюдаться плавное падение давления).
В случае несоответствия падения давления техническим требо-
ваниям следует проверить зарядку гидроаккумуляторов азотом
38
специальным приспособлением (рис. 12). Для этого необходимо,
сняв колпачок зарядного штуцера гидроаккумулятора, навернуть
на штуцер приспособление и, поворачивая шток приспособления за
рукоятку, открыть зарядный клапан гидроаккумулятора и по ма-
нометру приспособления определить давление азота.
Если давление азота окажется меньше 28 кгс/см2 (28-105 Па),
то требуется зарядить гидроаккумулятор азотом. * Для этого сле-
дует закрыть зарядный клапан гидроаккумулятора, вывернуть
шток приспособления и снять заглушку с приспособления для под-
соединения зарядного шланга. Подготовив аэродромный баллон и
зарядный шланг к работе (см. разд. 2.7), подсоединить последний
к баллону и к штуцеру зарядного приспособления. Поворотом
штока приспособления за рукоятку, открыть зарядный клапан гид-
роаккумулятора, а вентилем баллона подать азот, регулируя по
манометру приспособления рост давления в гидроаккумуляторе.
При показаниях манометра (32±2) • Ю5 Па (32±2 кгс/см2) за-
крыть вентиль баллона и зарядный клапан гидроаккумулятора.
При перезарядке гидроаккумулятора с помощью запорной иглы
крана стравливания приспособления необходимо стравить давле-
ние до требуемого. Так же стравливают азот из зарядного шланга.
По окончании зарядки, отсоединив зарядный шланг от приспо-
собления и баллона и сняв приспособление с гидроаккумулятора,
проверяется герметичность зарядного клапана аккумулятора пу-
тем увлажнения торца клапана мыльным раствором.
2.9.	ЗАРЯДКА АМОРТИЗАТОРОВ ШАССИ
Правильность зарядки амортизаторов шасси газом и гидро-
смесью проверяют при выполнении оперативных видов техническо-
го обслуживания. Объем гидросмеси и начальное давление техни-
ческого азота в амортизаторах должны обеспечить не только нуж-
ную работу амортизаторов при посадке, но и «мягкую» амортиза-
цию для предотвращения земного резонанса.
Правильность зарядки и заправки амортизаторов контролиру-
ют для амортизаторов основных колес шасси — по выходу их што-
ков, для амортизатора передних колес шасси — по обжатию его
штока (определяют по лимбу (рис. 13) на пальце, соединяю-
щем рог поворотного кронштейна амортизатора с рычагом колес),
для амортизатора хвостовой опоры — по выходу штока амортиза-
тора.
Выход штоков камер высокого давления амортизаторов основ-
ных колес шасси должен находиться в пределах, мм:
при массе пустого вертолета 7260 кг...... 240±2 (полный вы-
ход)
при взлетной массе вертолета 11 100... 12 000 кг . . 100±20
Гидроаккумуляторы заряжают при отсутствии давления в гидросистемах.
39
Рис. 13. График зависимости обжатия штока от давления в амортизаторе пе-
редней опоры вертолета (а) и шкала для определения давления в зависимо-
сти от хода штока (б):
/—шкала*. 2—амортизатор
При этом штоки камер низкого давления амортизаторов долж-
ны быть полностью обжаты. Полный выход штоков этих камер со-
ставляет 120+2 мм.
Это соответствует заправке камер высокого давления аморти-
заторов АМГ-10 в объеме 2400 л и зарядке их азотом до давления
60+1 кгс/см2 (60+’-105 Па). Камеры низкого давления заправляют-
ся АМГ-10 в объеме 1110 л и заряжаются азотом до давления
26+1 кгс/см2 (26+1-105 Па).
Обжатие штока амортизатора передних колес шасси при раз-
личном сочетании центровки и массы вертолета должно находить-
ся в пределах, мм:
при массе вертолета 7260 кг . . . . ....... 65±10
при массе вертолета 11 100... 12 000 кг...........130±10
Полный выход штока амортизатора составляет . . 165±2
Это соответствует заправке амортизатора маслом АМГ-10 в
объеме 2080 л и зарядке его азотом до давления 32+’ кгс/см2
60 00 100 120 160 150 100 р, ксс/нн1
Рис. 14. График зависимости выхода
штока от давления в амортизаторе
основных опор вертолета
32+’-105 Па.
Хвостовая опора заправляется
АМГ-10 в объеме 300 см3 и заря-
жается азотом до давления 27+
+ 1 кгс/см2 (27+1) -105 Па, пол-
ный ход штока амортизатора
опоры должен быть 200 мм.
Для более точного определе-
ния соответствия выхода (обжа-
тия) штоков амортизаторов ос-
новных и передних колес и дав-
ления в них в зависимости от
массы вертолета пользуются со-
ответствующими графиками (рис.
13, 14).
40
В случае несоответствия положений штоков амортизатор^ ж.
новных, передних колес шасси и хвостовой опоры техническим тре-
бованиям, следует проверять давление азота в амортизаторах «
при необходимости дозаряжать их.
А. Проверка и зарядка амортизаторов азотом
Для проверки давления азота в амортизаторах необходимо
поднять вертолет на гидроподъемники до отрыва колес шасси на
50 мм.
При выполнении проверки давления азота в амортизаторе ус-
тановки передних колес следует подсоединить приспособление
(рис. 15) к зарядному клапану цилиндра амортизатора и, заглу-
шив зарядный штуцер приспособления, рукояткой штока приспо-
собления открыть зарядный клапан амортизатора. По манометру
приспособления проверить давление азота в амортизаторе.
Если давление в амортизаторе будет менее требуемого необхо-
димо провести дозарядку. Для этого следует, закрыв зарядный
клапан амортизатора и отвернув заглушку на приспособлении,
подготовить аэродромный баллон с азотом и зарядный шланг к ра-
боте, убедившись в соответствии баллона нормам технических ус-
ловий. Подсоединив зарядный шланг к баллону и приспособлению,
открыть зарядный клапан амортизатора. Открытием вентиля бал-
лона дозарядить амортизатор до требуемого давления *, контроль
вести по манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв баллон и зарядный кла-
пан приспособления, отсоединить приспособление и проверить гер-
Рис. 15. Приспособление для проверки давления и зарядки амортизаторов шасси:
/—шток; 2—игла стравливания; 3—манометр; 4—заглушка; 5—трубопровод; 6—пробка
Лишнее давление стравливается краном стравливания приспособления.
метичность зарядного клапана амортизатора путем увлажнения
мыльным раствором.
Проверка и дозарядка азотом камер низкого и высокого дав-
лений амортизаторов колес основных опор вертолета и амортиза-
тора хвостовой опоры производится аналогично. При проверке вы-
хода штока основных и хвостовой опор вертолета пользуются ли-
нейкой.
По окончании выполнения операций опустить вертолет с гидро-
подъемников.
Б. Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизаторы
1	основных опор шасси
Уровень масла АМГ-10 проверяется при несоответствии выхода
штока амортизатора при нормальной его зарядке техническим
азотом или при замечаниях экипажа. Для этого следует устано-
вить вертолет на гидроподъемники и поднять его. С помощью за-
рядного приспособления стравить давление азота в камерах высо-
кого и низкого давлений амортизаторов до нуля, снять амортиза-
торы (для этого следует отсоединить перемычки металлизации и
выбить болты крепления амортизаторов).
Для проверки уровня масла АМГ-10 требуется вывернуть за-
рядные клапаны камер высокого и низкого давлений, при этом
амортизатор должен находиться в вертикальном положении. Об-
жать амортизатор до упора и определить уровень масла АМГ-10 в
амортизаторе, который должен быть не ниже среза торца зарядной
трубки.
Если уровень масла окажется ниже требуемого, дозаправить
камеры амортизаторов маслом. Для этого следует выпустить што-
ки камер высокого и низкого давлений, снять зарядные трубки и
через воронку долить масло АМГ-10 до уровня зарядного штуцера,
дав .выдержку в течение 90 мин *. Установить зарядные трубки и
плавно обжать штоки камер до упора, лишнее масло** при этом
вытечет через зарядный штуцер амортизатора. Это соответствует
требуемому объему АМГ-10 в камерах амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер амортизатора, смонтиро-
вать амортизаторы и зарядить их азотом (вначале зарядить каме-
ру низкого давления) до требуемого давления, порядок зарядки
рассмотрен ранее.
При замене АМГ-10 в амортизаторах руководствуются теми же
правилами, что и при дозаправке амортизаторов маслом, но в
этом случае через сливные пробки камер амортизаторов произво-
дится полный слив АМГ-10 и заправка в них свежего масла АМГ-
• Выдерживают для отстоя пены от технического азота, растворенного в
АМГ-10.
** При наличии в струе сливаемого масла пены, слив следует прекратить и,
вернув амортизатор в исходное положение, дать дополнительную выдержку,
так как слив масла пенистой струей приводит к недозаливке масла в аморти-
затор а, следовательно, к уменьшению энергоемкости амортизатора, что недо-
пустимо.
42
10 * с последующей зарядкой камер амортизатора техническим
азотом.
Для растворения азота в свежем масле производится первоначаль-
ная зарядка камер высокого и низкого давлений амортизаторов с
повышенным давлением, соответственно (80+10) • 105 Па (80±
+ 10 кгс/см2) и (45+10)-105 Па (45+10 кгс/см2), выдержка при
этом давлении в течение часа, после чего устанавливается требуе-
мое давление.
В. Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизатор
передней опоры вертолета
Для проверки уровня масла АМГ-10 в амортизаторе передней
опоры вертолета следует, присоединив приспособление к зарядно-
му клапану амортизатора, стравить давление азота в нем до нуля.
Сняв приспособление, вывернуть зарядный клапан амортизатора.
Обжать амортизатор до предела и замерить уровень масла в пос-
леднем. Уровень масла должен быть не ниже среза зарядной труб-
ки. Если уровень масла не соответствует требуемому, то необходи-
мо произвести дозаправку амортизатора маслом, для чего требу-
ется выпустить шток амортизатора и, сняв зарядную трубку, до-
лить АМГ-10 через воронку до уровня зарядного штуцера. При за-
правке амортизатора передней опоры АМГ-10 и зарядке его азо-
том руководствуются теми же правилами, что и при выполнении
аналогичных операций на амортизаторах основных опор вертолета.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе передней опоры вер-
толета следует снять амортизатор, предварительно стравив давле-
ние азота в нем, и слить масло через зарядный штуцер амортиза-
тора. Первоначально заправляют свежим маслом несколько выше
нормы (2250 см3) для заполнения маслом АМГ-10 всех полостей
и отверстий в деталях амортизатора, после чего обжатием аморти-
затора удаляется лишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле перноначально заряжа-
ют амортизатор азотом до давления (50+10)-105 Па (50±
±10 кгс/см2), после выдержки** на этом давлении устанавливают
требуемое давление.
При неполном выходе штока амортизатора разрешается перед
его зарядкой предварительно дать давление (1 ... 3) • 105 Па (1 ...
..3 кгс/см2). По окончании работ следует опустить вертолет с гид-
роподъемников.
Г. Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизатор
хвостовой опоры
Уровень масла АМГ-10 проверяют при снятом амортизаторе
хвостовой опоры. Как и в предыдущих случаях следует стравить
* Выдержка после заправки должна быть нэ менее ЗЮ мин для заполне-
ния маслом всех полостей амортизатора.
** Выдержки по времени аналогичны выдержкам прн замене масла АМГ-10
в амортизаторах основных опор вертолета.
43
- —
давление в амортизаторе (с помощью приспособления) до нуля и,
вывернув зарядный клапан, проверить уровень АМГ-10 в аморти-
заторе при полностью обжатом его штоке. Уровень должен быть
до нижней кромки резьбового штуцера заправки.
Порядок заправки и зарядки амортизатора маслом АМГ-10,
азотом аналогичен одноименным операциям на амортизаторах ос-
новных опор вертолета. При замене масла АМГ-10 в амортизато-
ре хвостовой опоры отработанное масло через зарядный штуцер
амортизатора сливается и производится заправка (при снятом за-
рядном клапане) свежим маслом в требуемом объеме, после чего
осуществляется выдержка в течение 90 мин. Из тех же соображе-
ний, что и при зарядке других амортизаторов шасси, выполняется
зарядка данного амортизатора до повышеного давления (35±3)Х
Х405 Па (35+3 кгс/юм2) и выдержка при этом не менее 1 ч, после
чего давление снижается до требуемого и заряженный амортиза-
тор устанавливается на вертолет.
2.10. ЗАРЯДКА ПНЕВМАТИКОЙ КОЛЕС ШАССИ
Правильность зарядки пневматиков колес шасси проверяют
при выполнении оперативных видов технического обслуживания,
проверка заключается в контроле обжатия .пневматиков колес.
При правильной зарядке пневматиков колес основных опор об-
жатие их не должно превышать, мм:
при массе вертолета 7 260 кг . .  ........45±10
при массе вертолета 11 000 ... 12 000 кг..70±10
Это соответствует требуемому давлению в пневматиках 5,5±
±0,2 кгс/см2 ] (5,5+0,2) • 105 Па].
Обжатие пневматиков передних колес шасси при правильной
зарядке их воздухом до давления 4,5+0,2 кгс/см2 Ц4,5±0,2) • 10?
Па] не должно превышать, мм:
при массе вертолета 7 260 кг..............30+10
при массе вертолета 11 000 ... 12 000 кг..45±10
При несоответствии обжатия пневматиков колес шасси указан-
ным величинам требуется проверить давление воздуха в пневма-
тиках. Для этого следует поднять вертолет на гидроподъемники и
приспособлением (рис. 16) проверить давление в пневматиках по
манометру *.
При давлении в пневматиках меньше требуемого производится
дозарядка их воздухом. Заряжать можно как от бортового (рис.
17,а), так и от аэродромного баллонов (рис. 17,6). Для этого на
зарядный штуцер установить приспособление и подсоединить к не-
му предохранительный клапан. Если зарядка осуществляется от
бортового баллона (задние подкосы основных опор вертолета) не-
* Для проверки давления воздуха в пневматике необходимо навернуть
приспособление на зарядный клапан колеса, при этом игла приспособлении от-
жимает клапан и обеспечивается контроль давления воздуха по манометру.
44
Рис. 16. Приспособление для проверки
давления и зарядки пневматиков колес:
/—манометр; 2—запорная игла; 3—корпус; 4—
пружина; 5—стакан; 6—игла; 7—пробка; в—за-
глушка
Рис. 17. Зарядка пневматиков колес шасси:
а—зарядка от бортового баллона; б—зарядка
от аэродромного баллона; /—бортовой баллон
(подкос); 2—штуцер баллона; 3—наконечник; 4—
шланг; 5—предохранительный клапан; 6—приспо-
собление; 7—колесоГ 8—удлинительный шланг; 9—
аэродромный баллон
обходимо к штуцеру бортового баллона подсоединить наконечник,
а к штуцеру последнего — зарядный шланг*. Другой конец шлан-
га соединить со штуцером предохранительного клапана и плавным
поворотом рукоятки крана наконечника подать воздух на зарядку
пневматика. Контроль зарядки вести по манометру приспособле-
ния (в случае чрезмерной подачи воздуха происходит срабатыва-
ние предохранительного клапана). По окончании операции за-
крыть кран наконечника и, отвернув на несколько витков заряд-
ный шланг у приспособления, стравить из него воздух. Снять
шланг, приспособление и наконечник и, установив заглушки на
штуцеры колеса и баллона, опустить вертолет с гидроподъемников.
Зарядка пневматика колеса от аэродромного баллона выпол-
няется в той же последовательности. В случае перезарядки колес
лишнее давление стравливается иглой приспособления.
* Подготовка бортового баллона и шланга к работе проводится аналогич-
но подготовке аэродромного баллона при зарядке воздушной системы.
Глава 3
ОПЕРАТИВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Оперативное техническое обслуживание направлено на обеспе-
чение тщательного и своевременного контроля за техническим со-
стоянием вертолета. Безопасность и регулярность полетов могут
быть достигнуты только при высокой квалификации инженерно-
технического состава, занимающегося обслуживанием вертолета,
дисциплинированности, строгом соблюдении требований действую-
щих руководящих документов, целенаправленной работе по совер-
шенствованию методов технического обслуживания и приемов вы-
полнения работ. Учитывая высокую интенсивность эксплуатации
вертолетов Ми-8, занимающих в настоящее время ведущее место
в парке вертолетов, применяемых в народном хозяйстве нашей
страны, ответственность обслуживающего персонала все более воз-
растает, повышаются требования к его профессиональным навы-
кам, умению в ограниченные сроки принимать правильные реше-
ния по выявлению и устранению отказов и неисправностей.
Оперативные виды технического обслуживания вертолета опре-
делены «Регламентом технического обслуживания вертолета Ми-8»
и включают в себя: предполетное техническое обслуживание, тех-
ническое обслуживание при кратковременной стоянке и послепо-
летное техническое обслуживание. Каждый из указанных видов
обслуживания выполняется в сроки, определенные регламентом, и
состоит из работ по встрече и обеспечению стоянки, работ по ос-
мотру и обслуживанию и работ по обеспечению вылета. Эти рабо-
ты выполняются по определенному маршруту в соответствии с
действующими технологическими указаниями, руководством по
летной эксплуатации, инструкциями по эксплуатации и другими
руководящими документами.
3.1. ПРЕДПОЛЕТНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Предполетное техническое обслуживание производится непос-
редственно перед вылетом вертолета после выполнения любой
формы периодического технического обслуживания, а также в слу-
46
чае задержки вылета на 12‘ ч и более после выполнения любого
вида оперативного технического обслуживания.
От качества, полноты и своевременности выполнения предпо-
летного технического обслуживания также зависит безопасность
и регулярность полетов.
Основной целью предполагаемого обслуживания является вы-
явление и устранение неисправностей, которые могли возникнуть
в процессе стоянки вертолета после выполнения послеполетного
технического обслуживания и подготовки вертолета к выполнению
предстоящего летного задания.
Учитывая многоплановость использования вертолета Ми-8 при
выполнении предполетного технического обслуживания должны
быть учтены особенности предстоящего полета: метеорологические
условия, вариант применения, продолжительность и дальность,
рельеф местности и др.
Работы по предполетному обслуживанию выполняются: брига-
дой при эксплуатации вертолета в условиях авиационно-техничес-
кой базы, или индивидуальным методом, используемым в условиях
оперативных или временных аэродромов. Наиболее широкое при-
менение находит индивидуальный метод обслуживания вертолетов
Ми-8 в связи с тем, что основной объем работ выполняется в от-
рыве от мест основного базирования. При этом вертолеты закреп-
ляются за авиатехниками, которые и выполняют их обслуживание.
На временные аэродромы направляются авиатехники, имеющие
достаточный опыт обслуживания вертолета и прошедшие предва-
рительную стажировку. Допуск к самостоятельному техническому
обслуживанию на временных аэродромах оформляется приказом
по предприятию с записью в свидетельстве специалиста.
Вертолеты, направляемые на временные аэродромы, должны
подвергнуться дефектации с последующим устранением обнару-
женных неисправностей. Остаток ресурса должен обеспечивать
полное завершение работ на временных аэродромах. Комплект-
ность вертолета должна обеспечивать возможность выполнения
предстоящих работ с учетом их специфики.
Предполетное техническое обслуживание включает в себя сле-
дующие основные элементы:
работы по осмотру и обслуживанию до опробования двигателей
и систем;
подготовка вертолета к запуску;
запуск и опробование двигателей и систем;
работы по осмотру и обслуживанию после опробования двига-
телей и систем;
работы по обеспечению стоянки;
работы по обеспечению вылета.
При выполнении оперативных видов обслуживания имеют мес-
то однотипные работы, технология выполнения которых наиболее
полно будет изложена в предполетном обслуживании.
47
Рис. 18. Оптимальная схема маршрута осмотра вертолета по оперативным ви-
дам технического обслуживания:
—----——осмотр вертолета снаружи; ——----осмотр вертолета изнутри
Регламент технического обслуживания предусматривает выпол-
нение предполетного обслуживания по наиболее оптимальному
маршруту, направленному на обеспечение полноты выполнения ра-
бот с наименьшей затратой времени (рис. 18).
Работы по осмотру и обслуживанию до опробования двигателей
и трансмиссии начинаются с подготовительных работ, направлен-
ных на обеспечение возможности выполнения предполетного об-
служивания, после чего приступают к осмотру вертолета, начиная
с его верхней части и заканчивая осмотром фюзеляжа, шасси и ка-
бины пилотов.
Оборудование и инструмент, применяемые при выполнении ра-
бот по предполетному техническому обслуживанию, должны обес-
печивать возможность грамотного выполнения полного перечня
работ в кратчайшие сроки. Инструмент должен иметь маркировку,
в которой указывают сокращенное наименование аэропорта и дру-
гие условные обозначения, позволяющие установить владельца.
Перед началом обслуживания вертолет принимается от дежур-
ного по стоянке (ДС) или представителя военизированной охраны
(ВОХР). Прием-передача вертолета авиатехнику (технику-брига-
диру) оформляется в журнале дежурного по стоянке, а от ВОХР—
дежурному по стоянке или авиатехнику (на временных аэродро-
мах) на основании постового журнала. В процессе приемо-переда-
чи вертолета проверяется правильность его пломбировки, комп-
лектность и внешняя исправность. На вертолете Ми-8 должны
быть опломбированы: входная дверь в грузовую кабину, замок
грузовых створок, правый блистер, наружные аккумуляторные
люки и замок капота обогревателя КО-50.
После приемки вертолета и выполнения подготовительных ра-
бот отшвартовать лопасти несущих винтов и снять с вертолета
чехлы. В зимнее время чехлы с силовых установок снимаются пос-
ле их подогрева. На визуальный сигнализатор обледенения следу-
ет установить резиновый колпак.
Для соблюдения мер предосторожности необходимо убедиться
в выключенном положении источников и потребителей электро-
энергии, пожарных кранов в кабине экипажа.
48
На верхней части вертолета при выполнении работ до опробо-
вания двигателей необходимо осмотр начать с входных направля-
ющих аппаратов двигателей до гидропанели и заканчивать осмот-
ром лопастей несущего винта.
Для .контроля состояния входных направляющих аппаратов
двигателей снимают заглушки и проверяют чистоту ВНА, нет ли
повреждения лопаток и посторонних предметов. При наличии сне-
га или льда во входных направляющих аппаратах следует подо-
греть двигатели теплым воздухом от моторного подогревателя.
После открытия капотов силовой установки, главного редуктора
и гидропанели контролируют герметичность систем, правильность
контровки разъемных соединений, соответствие заправки заданию
на полет, проверяют, нет ли видимых внешних повреждений на
элементах конструкции двигателей, главного редуктора, агрегатах
и деталях.
Заправку маслобаков двигателей контролируют по масломер-
ным щупам. Маслосистему каждого двигателя заправляют маслом
Б-ЗВ в объеме 16л. При этом в маслобаке уровень масла должен
доходить до отметки 10 л на щупе. Дозаправку масла производят
через воронку с сеткой, имеющую диаметр отверстий не более
63 мкм.
В зимнее время следует проверить, нет ли примерзания лопа-
ток турбокомпрессора. Для этого проворачивают ротор турбоком-
прессора вручную с помощью специального ключа, вставляемого
в шлицевую втулку, расположенную в верхней части коробки при-
водов. При наличии сопротивления вращению подогреть двигатели
теплым воздухом от моторного подогревателя.
В процессе контроля правильности контровки разъемных сое-
динений особое внимание обратить на надежность соединений тяг
с рычагами насосов НР-40ВГ (НР-40ВА), на соответствие конт-
ровки сливных кранов, пробок и мерных линеек заливных горло-
вин баков, блоков топливных фильтров, соединений штуцеров с
агрегатами.
При контроле выхлопных труб двигателей проверить, нет ли
снега или льда в районе лопаток свободной турбины, а также сле-
дов подтекания масла, наличие которых указывает на вероятность
разрушения четвертой опоры двигателя.
В отсеке главного редуктора ВР-8 проверяют правильность за-
рядки противопожарных баллонов, надежность крепления агрега-
тов и их герметичность, заправку маслом, состояние маслорадиа-
торов двигателей и редуктора.
Редуктор ВР-8 заправляется маслом Б ЗВ в объеме 38 л. При
правильной заправке уровень масла должен находиться между
рисками на масломерном стекле, что соответствует наличию 32 л
в поддоне редуктора. Дозаправку производят через заливную гор-
ловину.
На гидропанели проверяют надежность крепления агрегатов,
герметичность соединений, правильность заправки гидробака. Уро-
де
вень масла в каждом баке должен быть между верхней и нижней
рисками на масломерных стеклах, что соответствует наличию 10 л
масла АМГ-10 в баках основной и дублирующей гидросистем. До-
заправку производят через заливную горловину с использованием
воронки с шелковым или батистовым фильтром.
Осматривая автомат перекоса и втулку несущего винта, особое
внимание обращают на правильность контровки соединений, тяг,
качалок и рычагов, герметичность шарниров втулки, соответствие
заправки маслом компенсационного бачка гидродемпферов.
Течь масла из шарниров втулки и гидродемпферов не допуска-
ется. При обнаружении подтекания масла проверить уровень мас-
ла в шарнирах и дозаправить. Уровень масла АМГ-10 в компенса-
ционном бачке гидродемпферов должен доходить до контрольной
метки.
Состояние лопастей несущего винта проверяют в процессе их
проворачивания со съемного трапа, установленного на хвостовую
балку. При этом следует проверить, нет ли на поверхностях ло-
пастей снега или льда, пробоин, отставаний обшивки. Снег и лед
удаляют теплой водой или теплым воздухом с температурой не
выше 60° С, а также с помощью противообледенительных жидкос-
тей ЭАФ и «Арктика*. Загрязнения удаляют салфетками, смочен-
ными в теплой воде с трехпроцентным раствором технического
мыла.
По визуальным сигнализаторам проверяют герметичность лон-
жеронов лопастей. Красные пояски чувствительных элементов сиг-
нализаторов не должны быть видны в зоне обзора через плекси-
гласовый колпак. При срабатывании сигнализатора лопасть с эк-
сплуатации снять.
После осмотра верхней части вертолета закрыть капоты гидро-
панели, отсека главного редуктора, силовой установки и устано-
вить заглушки и выхлопные трубы, входной направляющий аппа-
рат вентилятора и ВНА двигателей.
Осмотр нижней части вертолета начинают с передней части,
затем осматривают правые стороны фюзеляжа, хвостовой и конце-
вой балок, грузовую или пассажирскую кабины с размещенным в
них оборудованием, заканчивают осмотр проверкой состояния ка-
бины пилотов.
Проверяя переднюю часть вертолета следует убедиться в чисто-
те и отсутствии повреждения стекол кабины пилотов, герметично-
сти, надежности крепления и правильности зарядки жидкостью и
газом амортизатора и пневматиков передней опоры верто-
лета.
Стекла, имеющие загрязнения, протирают фланелевой салфет-
кой, омоченной в теплой воде. ЗАПРЕЩАЕТСЯ удаление загряз-
нений с использованием бензина или керосина, что приводит к по-
мутнению стекол и ухудшению видимости экипажа в полете.
Осматривая переднюю опору вертолета, убедиться в правиль-
ности ее зарядки по обжатию амортизатора и пневматиков. Обжа-
50
тие амортизатора контролируют по лимбу, установленному на
пальце, соединяющем рычаг от колес с рычагом поворотного крон-
штейна, и в зависимости от загрузки должно быть, мм:
при массе вертолета 7260 кг............................65±Ю
при массе вертолета 11 100... 12 000 кг..............130±10
Обжатие пневматиков должно быть:
при массе вертолета 7260 кг . .'......................30±10
при массе вертолета 11 100... 12 000 кг...............45±10
При большем обжатии проверить зарядку амортизатора и пнев-
матиков и подзарядить.
Керосиновый обогреватель КО-50 или кондиционер «2411» (ле-
том) проверяют при открытом капоте. При этом обращают внима-
ние на герметичность, правильность контровки разъемных соедине-
ний и проверяют, нет ли внешних повреждений. Проверяя правый
подвесной топливный бак, убедиться в надежности контровки тан-
дерных болтов лент крепления бака, надежности закрытия крышки
заливной горловины, при необходимости дозаправить его и слить
отстой топлива. Отстой топлива сливают в чистую стеклянную ем-
кость в объеме 0,5... 1,0 л. При обнаружении воды, снега, льда или
механических примесей произвести двух- трехкратный слив отстоя
и, если количество посторонних включений не уменьшается, заме-
нить топливо в баке. На обшивке фюзеляжа не должно быть глу-
боких вмятин, пробоин и повреждения стекол.
При осмотре основной опоры вертолета обратить особое внима-
ние на надежность ее крепления и правильность зарядки аморти-
заторов и пневматиков. При правильной зарядке выход штока ка-
меры высокого давления должен быть, мм:
при массе вертолета 7260 кг................. 220±20
при массе вертолета 11 100 ... 12 000 кг ... .	100±20
При полностью обжатой камере низкого давления обжатие пнев-
матика, мм:
при массе вертолета 7200 кг..................45	±10
при массе вертолета 11 100... 12 000 кг......70±10
Обжатие штока амортизаторов передней и основной опор вертоле-
та должны соответствовать графикам (см. рис. 13, 14).
Заканчивая осмотр правой стороны фюзеляжа необходимо
слить отстой топлива из расходного бака.
На хвостовой и концевой балках проверяют, нет ли глубоких
вмятин, а также надежность крепления крышек смотровых люков.
Для проверки заправки маслом промежуточного редуктора откры-
вают крышку люка в задней части хвостовой балки и проверяют
уровень масла масломерным щупом. Уровень масла должен нахо-
диться между верхней и нижней рисками. Заправляется редуктор
маслом для гипоидных передач ГОСТ 4003—53. Хвостовой редук-
тор заправляют также маслом для гипоидных передач, при этом
уровень масла будет находиться между рисками на масломерном
51
I	--------------------------------------------
щупе. В зимнее время промежуточный и хвостовой редукторы за-
правляются смесью, состоящей из 1/3 масла АМГ-10 и 2/3 масла
для гипоидных передач. Дозаправку редукторов маслом произво-
дят через воронку ,с сеткой № 24.
На рулевом винте проверяют надежность контровки разъем-
ных соединений, отсутствие повреждения лопастей, герметичность
и правильность заправки маслом осевых шарниров. Допускается
незначительное выбивание масла из шарниров. Правильность за-
правки маслом осевых шарниров контролируют в процессе прово-
рачивания лопастей при их вертикальном нижнем положении. При
правильной заправке уровень масла должен доходить до контроль-
ных рисок, а .при их отсутствии должен быть не ниже чем на
10 мм от дна контрольных стаканчиков. Дозаправку производят
через отверстия под соответствующие пробки.
Левую сторону вертолета осматривают в направлении от руле-
вого винта к носовой части фюзеляжа в том же объеме, что и
правую.
Перед осмотром внутренней части вертолета проверяют плав-
ность перемещения входной двери по направляющим, исправность
работы замка и надежность контровки рукоятки аварийного сбро-
са двери. Внутри фюзеляжа осматривают дополнительный топлив-
ный бак, надежность его крепления, проверяют, нет ли поврежде-
ний, исправно ли бытовое оборудование, надежно ли закреплены
панели и в закрытом ли положении смотровые люки. Следует убе-
диться, что краны сообщения подвесных и дополнительных баков
находятся в открытом положении.
В кабине экипажа проверить чистоту, целость приборов и обо-
рудования, нет ли посторонних предметов и правильно ли работа-
ют органы управления.
Подготовка вертолета к запуску
Перед запуском двигателей необходимо проверить, нет ли по-
сторонних предметов и чистая ли площадка, на которой находится
вертолет, а также наличие противопожарных средств на стоянке.
Следует проверить правильность ориентации вертолета по отноше-
нию к направлению ветра. Раскрутку и остановку несущего винта,
а также висение, взлеты и посадки вертолета разрешается выпол-
нять при скорости ветра, м/с:
спереди.................................не	более	20
сбоку ................................  ие	более	10
сзади.................................  не	более	8
При скорости ветра до 8 м/с вертолет можно ориентировать под
любым углом к направлению ветра, а при скорости ветра более
8 м/с вертолет должен быть развернут строго против ветра. При
скорости ветра более 20 м/с запуск двигателей запрещается.
В процессе подготовки вертолета к запуску в кабине пилотов
необходимо проверить:
52
Рис. 19. Левая боковая панель верхнего электропульта:
/—кнопка; 2—пульт сброса сигнальных > ракет; 3—электрощиток освещения; 4—воздушный
манометр системы; 5—манометр воздушной системы МВУ-100; 6—-щиток АРК
нет ли посторонних предметов, которые могут помешать произ-
водству запуска и опробования двигателей; внешнюю исправность
приборов и оборудования, размещенного в кабине;
плавность перемещения командных рычагов управления и уста-
новить их в нужное положение: ручки «Шаг —Газ» — полностью
вниз и рукоятки коррекции влево, ручки циклического шага — в
нейтральное положение, рукоятки раздельного управления — на
средний паз сектора, педали ножного управления — в нейтральное
положение, рукоятку управления тормозом несущего винта — в
крайнее нижнее положение, рукоятки управления остановом дви-
гателей— в положение «Закрыто» (назад по полету);
соответствие давления воздуха в водушной системе вертолета
и тормозных камерах колес шасси. Контроль правильности заряд-
ки воздушной системы производится по манометру МВ-100, распо-
ложенному, на левой боковой панели верхнего электропульта (рис.
19). При правильной зарядке давления воздуха должно быть
(40... 50) • 105 Па (40... 50 кгс/см2). Подзарядку производят от аэ-
родромного воздушного баллона через бортовой зарядный штуцер.
Правильность давления воздуха в тормозных камерах колес шасси
контролируют по манометру МВ-60, расположенному рядом с ма-
нометром МВ-100, при нажатой гашетке управления тормозом,
расположенной на ручке циклического шага левого пилота. Дав-
ление должно быть (32...34)-105 Па (32...34 кгс/см2);
напряжение источника питания, в качестве которого могут
быть использованы 6 аккумуляторных батерей 12 САМ-28 или
аэродромный источник питания (АПА-2М, АПА-35-2 или АПА-
50М).
53-
Аккумуляторные батареи являются .постоянно действующим ре-
зервным источником электроэнергии постоянного тока и служат
для питания жизненно необходимых потребителей при отказе их
генераторов, автономного запуска двигателей и проверки работо-
способности электро-, радиооборудования при отсутствии аэрод-
ромного источника питания и неработающих двигателях. Для про-
верки напряжения аккумуляторных батарей выключают один из
выключателей аккумуляторов, переключатель «Аккумуляторы —
Аэродромное питание» ставят в положение «Аккумуляторы» (при
этом должно загореться табло «Отказал левый генератор», «Отка-
зал правый генератор»), включается нагрузка в 12 А, подкачиваю-
щие насосы П.ПР-1Ш, переключатель ПГК-11ПНА вольтметра В-1
устанавливается в положение «Аккумуляторная шина». При пра-
вильной зарядке напряжение каждой аккумуляторной батареи
должен быть .не менее 24 В.
Аэродромный источник питания подключают к бортсети через
розетки ШРАП-500, установленные на левом борту' фюзеляжа.
При подключении к сети аэродромного источника питания сраба-
тывает реле, обеспечивающее отключение бортовых аккумулятор-
ных баратей от бортсети. Для проверки напряжения аэродромного
источника питания переключатель «Аккумуляторы—Аэродромное
питание» ставят в положение «Аэродромное питание» (должны за-
гореться табло «1-я розетка включена», «2-я розетка включена»,
«Отказал левый генератор», «Отказал правый генератор»), пере-
ключатель ПГК-НПНА устанавливают в положение «Розетка 1-я»
или «Розетка 2-я» и включают нагрузку в 12 А. Напряжение аэ-
родромного источника питания должно быть не менее 28,5 В (рис.
20);
правильность работы светотехнического оборудования. При про-
верке работы светотехнического оборудования (аэронавигацион-
ных огней, проблескового маяка МСЛ-3, красного подсвета пуль-
тов, освещения) включаются соответствующие АЗС на правой па-
нели АЗС (рис. 21) («АНО», «Проблесковый маяк», «Красный
подсвет 1-я и П-я группы», «Освещение», «Плафоны», «Посадоч-
ная фара», «Рулежная фара») и выключатели, расположенные на
левой боковой панели верхнего электропульта. Аэронавигационные
огни при постановке переключателя в положение «Ярко» или
«Тускло» должны излучать соответствующий свет. Проблесковый
маяк предназначен для увеличения безопасности полета, а также
для сигнализации о местонахождении вертолета в случае вынуж-
денной посадки. При правильной работе маяк МСЛ-3 должен соз-
давать 90±13 проблеск/мин. При включенном красном подсвете
пультов должны загораться лампы красного подсвета на прибор-
ных досках и подсвечиваться красным светом надписи под АЗС.
Яркость красного подсвета можно регулировать с помощью рукоя-
ток управления яркости, расположенных на левой боковой панели
верхнего электропульта. Работоспособность освещения проверяют
по загоранию плафонов в грузовой (пассажирской) кабине вер-
толета.
54
Рис. 20. Правая панель верхнего электропульта:
/—амперметр переменного тока АФ1-150; 2—вольтметр переменного тока ВФ0.4-150; S’-
вольтметр постоянного тока В-1; 4—амперметр левого и правого генераторов постоянного
тока; 5—амперметры левых аккумуляторов А2; б—выключатели аккумуляторов ВГ-15К; 7—
амперметры правых аккумуляторов А-2; в—переключатель «Аккумуляторы—Аэродромное
питание»; 9—амперметры задних аккумуляторов А-2; 10—переключатель вольтметра пос-
тоянного тока; 11—средний щиток; 12—световое табло генераторов постоянного тока; 13—
щиток включения и регулировки напряжения переменного тока; 14—переключатель «Пре-
образователь-Генератор 115 В»; /5—выключатель преобразователя 36 В; 16—винт регули-
ровки напряжения 115 В; /7—переключатель проверки работы противообледенительной
системы
Работу плафонов, расположенных в кабине пилотов, проверяют
на правом и левом электрощитах при положении переключателей
I плафонов «Белый* или «Красный». При этом плафоны должны
излучать соответствующий свет. Включение света посадочно-ру-
лежных фар МПРФ-1А осуществляется двумя переключателями
2ППНГ-15К, установленными в кабине пилотов рядом с прибор-
ными досками. Управление фарами осуществляется с помощью
двух четырехпозиционных переключателей, расположенных на
ручках «Шаг-Газ»;
работу стеклоочистителей, для чего включается АЗС «Стекло-
очистители», расположенный на правой панели АЗС, и выключате-
ли, установленные на левом и правом электрощитках. При этом
стеклоочистители должны вступить в работу. Работа щеток по су-
хим стеклам не должна превышать 10 двойных ходов;
работу кабинных вентиляторов. Для этого включается АЗС
«Вентилятор» и выключатели левого и правого вентиляторов, уста-
55
0
Рис. 21. Правая панель АЗС
Рис. 22. Левый электрощиток:
4—выключатель обогрева ПВД; 2—кнопка контроля обогрева ПВД: 3—световое тябло
обогрева ПВД; 4—выключатель стеклоочистителя
56
ОБОГРЕВ
ПВД
ИСПРАВЕН
ОБОГРЕВ
ПВД I ЧАСОВ
1ВЕНТИ-1 БЕЛЬ"й
|лятор I
Рис. 23. Правый электрощиток:
кнопка запуска КО-50; 2—переключатель рода работы КО-50; 3, 4, 5—световые табло
контроля за работой КО-50; 6—выключатель вентилятора; 7—выключатель обогрева
ПОДОГРЕВ
ТОПЛИВА
ЗАЖИГА-
НИЕ
ОБОГРЕ-
ВАТЕЛЬ
РАБОТАЕТ
НОРМАЛЬНО
ОБОГРЕВАТЕЛЬ
летом
ВКЛ.
ЗАЛИВКА
СИСТЕМЫ
ЗАПУСК
КО-5О
выкл.	м
РУЧН. ВЕНТИЛ. СРЕДН. БЕНТИЛ.
—	ДВ-lKM
красный
новленные на электрощитках. Вентиляторы должны вступить в ра-
боту (рис. 22, 23);
исправность сигнализации обогрева ПВД. При проверке вклю-
чаются АЗС «Обогрев ПВД» левого и правого, выключатели, рас-
положенные на левом и правом электрощитках, и нажимаются
кнопки «Обогрев ПВД», «Контр. ПВД». При исправном обогреве
загорается табло «Обогрев ПВД исправен». После проверки вы-
ключатель «Обогрев ПВД» поставить в положение «Выкл». Время
работы обогрева ПВД при проверке не более 1 мин;
работоспособность топливных насосов при включенных АЗС
«Насос левого бака», «Насос правого бака», «Насосы расходного
бака» путем поочередного выключения насосов, установленных на
левой панели электропульта (рис. 24). Должны загораться свето-
вые табло «Расход, бак», «Левый бак», «Правый бак», что говорит
об исправной работе топливных насосов. При работе насосов сра-
батывают сигнализаторы давления СД-29А, установленные в топ-
ливных магистралях перекачивающих насосов ЭЦН-75 и в магист-
ралях на выходе подкачивающих насосов ПЦР-1Ш.
Включение топливных насосов при пустых баках ЗАПРЕЩА-
ЕТСЯ;
57
88
•исправность сигнализации противопожарной системы (сигнали-
зации и пожаротушения), а также работы распределительных по-
жарных кранов.
Система противопожарной защиты дает возможность обнару-
жить очаги пожара в отсеках двигателей, в редукторном отсеке и
отсеке керосинового обогревателя КО-50. Тушение пожара осу-
ществляется путем подачи огнегасящей жидкости из баллонов ав-
томатически или принудительно путем нажатия на соответству-
ющую кнопку.
Противопожарные баллоны и блоки электромагнитных кранов
установлены на левом борту в отсеке главного редуктора. При ту-
шении пожара баллоны используются в две очереди: два баллона
первой очереди автоматического действия и два баллона второй
очереди — принудительного срабатывания. Баллоны первой очере-
ди могут быть также использованы принудительно, а баллоны вто-
рой очереди — вручную.
Выключатель противопожарной системы ВГ-15К и шесть кно-
пок установлены, на щитке противопожарной системы. Автоматы
защиты установлены на левой панели АЗС (рис. 25).
При возникновении пожара в каком-либо отсеке в датчиках
(сигнализаторов противопожарной системы вследствие повышения
температуры создается термоэлектродвижущая сила, в результате
воздействия которой в блок системы БУ1-11-А подается электри-
ческий сигнал. Усиленный сигнал с блока воздействует на реле,
которое замыкает цепи питания обмотки электромагнитного кра-
на соответствующего отсека и сигнальной лампы, установленной
на табло. При этом срабатывает электромагнитный кран, включа-
ет магистраль подвода огнегасящей жидкости в данный отсек, од-
новременно включая табло. При полностью открытом кране заго-
рается табло «Кран открыт» и через реле подается питание на пи-
ропатроны баллонов автоматической очереди, которые срабатыва-
ют и загорается табло «Сработали баллоны 1 очереди».
Перед проверкой исправности сигнализации противопожарной
системы необходимо убедиться в выключенном положении выклю-
чателя системы (рис. 26), включить АЗС противопожарной систе-
мы «Общий», установить переключатель «Огнетушение— контроль
датчиков» в положение «Контроль датчиков» и включить выклю-
чатель системы. При этом должно загореться табло «Контроль
датчиков», что свидетельствует о подаче питания в цепи групп дат-
чиков и исправности электрических цепей пиропатронов. Для про-
верки открытого положения и исправности распределительных по-
жарных кранов необходимо пакетный переключатель перевести
поочередно в каждое из 12 положений переключателя. В каждом
из положений переключателя должны гореть табло «Кран открыт*
и «Пожар» в соответствующем отсеке. Проверку каждого отсека
производить с выдержкой по времени при соответствующем поло-
жении переключателя не менее 1 ч, при этом лампа табло «Кран
открыт» в пределах каждого проверяемого отсека должна гореть
59
«
Рис. 2Б. Средняя панель
верхнего электропульта:
1—щиток управления и контро-
ля за работой противопожарной
системы; 7—щиток управления
радиокомпасом АРК-9; 3—пере-
ключатель каналов из комп-
лекта АРК-9; 4—щиток управле-
ния и контроля гидросистемы;
6—пакетный переключатель про-
верки сигнальных ламп; 6—вы-
ключатель управления внешней
подвески; 7—часы; 8—щиток за-
пуска двигателей
° ВНИМАНИЕ.! 0
ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ
ИСТОЧНИКОВ ПЕРЕМЕН
ТОКА ВКЛЮЧИ АЗС
АЭРОДРОМНОЕ
О ПИТАНИЕ о
ВИ
~115В
вкл гидросистем!?
ГЕНЕМТ
I^TDKA А9РОД
। ПИХАН
АВТОПИЛОТ
ФРИК
цион
КПР-9
веити
ОБЩИЙ
вукл отновн
ТРИММЕР
ЭЛЕКТРО
МУФТЫ
ПРЕО5
РА ЗОВ
1УКАЗАТ
ШАГА
ДУБЛИР1 ВИНТА
ОСНОВЫ |ДУБЛОТ
УПРАВЛЕНИЕ лягоРЫ
ОТКР о ЗАМКА
о
ПРОВЕРК
ЛАМП
МИГАЛКА
СИГНАЛ
ОТКР
СТВОРОК
ИНДИКАТОРЫ огрднич
.угжтгпсм раду,, ОГММИЧ
ТОРОВ ДВИГАТ
ЛЕВЫЙ
ВЫКЛ
0
0
0
0
0
0
0
0
топли
ВОМЕР
кми
ПЕРЕП
ТОПЛ
ЗА Ж И
ГАННЕ
[КЛ НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
мсход|мсход
ПРАВЫЙ Т К
ЗАПУСК
ДВИГАТ
____
0
двнгателЕи
ЛЕВОГфРАВОП)
О
0
0
0
0
PC
СИСТЕМА КОМП ГОР/13
ГО РИЗ
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА!
| РУЧНОЕ | КОДЫ ДВИГАТ
С*БАТ|ОТКРЫТ ЛЕВОГО |ЛМ0ОП)
I ПРОТИВОГИ
PC
КУРСОВ АСТРО АВИА АВИА УКАМГ|НОМДНД
РОТА
О
Рис. 26. Левая панель АЗС
непрерывно, а при установке переключателя во все нейтральные
положения должна гаснуть.
В случае мигания лампы табло «Кран открыт» после проверки
каждого из отсеков (при установке ручки галетного переключате-
ля в нейтральное положение), необходимо выключить АЗС проти-
вопожарной системы на 5 с и затем вновь включить его. Повтор-
ное мигание лампы табло «Кран открыт» означает, что распреде-
лительный пожарный кран неисправен («залипание» электромаг-
нитов) .
По окончании проверки установить галетный переключатель в
крайнее правое или левое положение, выключить выключатель
системы, переключатель «Огнетушение—Контроль датчиков» ус-
тановить в положение «Огнетушение» и включить выключатель
системы.
Во избежание срабатывания огнетушителей автоматической
очереди запрещается переводить переключатель «Огнетушение —
Контроль датчиков» из положения «Контроль датчиков» в положе-
ние «Огнетушение» при включенном выключателе противопожар-
ной системы;
исправность работы ламп световых табло. Для проверки необ-
ходимо включить АЗС: «Гидросистема», «Индикаторы редукто-
ров», «Огранич. темпер, двигат.», «Насосы топливных баков»,
«Топливомер», «Проверка ламп», «Сигнал откр. створок», «Проти-
вопожарная система», расположенные на левой панели АЗС элект-
ропульта, и выключатель «Проверка ламп», установленный на
средней панели электропульта. На правом и левом электропультах
должны срабатывать все световые табло, кроме табло красного
цвета противопожарной системы и сигнализации обогрева ПВД.
При включенном положении выключателя «Мигалка» должны ми-
гать световые табло красного цвета»;
исправность противообледенительной системы. Проверка про-
изводится перед полетом, в котором возможно обледенение верто-
лета. Для проверки включается АЗС противообледенительной сис-
темы на правой панели АЗС электропульта, АЗС и выключатель
преобразователя, переменного тока ПО-750А. Переключатели
«Ручное — Автомат, срабат.», вкючение обогрева правого двигате-
ля, стекол, РИО-3 на левой панели электропульта установить в по-
ложение «Автомат», а переключатели включения обогрева левого
двигателя — в положение «Выключено». При надетом на штырь
датчика РИО-3 кожухе загорятся табло «Включи противообледе-
нит. систему» и «Противообледенительная система включена» и
будет прослушиваться работа программного механизма ПМК-21.
Через 3 мин после включения снять защитный кожух со штыря
датчика, если через 20+|°с после снятия защитного кожуха лампа
«Включи противообледенит. систему» погаснет. Нажать на кнопку
«Выкл. противообл.», погаснет табло «Противообледен. система
включена» и выключится программный механизм ПМК-21. Вклю-
чить АЗС «Обогрев двигат.», установить переключатель «Ручное—
62
Автомат срабат.» в положение «Ручное», при этом загорятся табло
«Обогрев правого двигателя работает», «Обогрев входа в правый
двигатель включен», «Противообледенительная система включена»
и будет прослушиваться срабатывание электромагнита включения
обогрева правого двигателя, а также электромеханизма воздуш-
ного крана обогрева правого воздухозаборника и программного
механизма ПМК-21. Переключатель «Ручное—Автомат срабат.»
установить в положение «Автомат» и нажать кнопку «Выкл. про-
тивообл.», при этом табло «Обогрев правого двигателя работает»,
«Обогрев входа в правый двигатель включен», «Противообледен.
система включена» погаснут, электромеханизмы сработают на за-
крытие и выключатся.
Переключатель обогрева левого двигателя установить в поло-
жение «Вкл», при этом загорятся табло «Обогрев левого двигат.
работает», «Обогрев входа в лев. дв!иг. включен». Переключатель
обогрева правого двигателя установить в положение «Ручной»,
должны загореться табло «Обогрев правого двигателя работает»,
«Обогрев входа в прав, двигат. включен». Также будет прослуши-
ваться срабатывание электромагнитов включения обогрева двига-
телей и электромеханизмов .воздушных кранов включения обогре-
ва воздухозаборников двигателей.
Переключатели обогрева левого и правого двигателей устано-
вить соответственно в положение «Выкл.» и «Автомат», при этом
табло «Обогрев левого двигат. работает», «Обогрев правого дви-
гат. работает», «Обогрев входа в лев. двигат. включен», «Обогрев
входа в прав. двиг. включен» погаснут, а электромеханизмы сра-
батывают на закрытие и выключаются. Нажать не более чем на
2—3 с кнопку «Контроль обогрева РИО-3», при этом должно за-
гореться табло «Обогрев РИО-3 исправен». Исправность противо-
обледенительной системы лопастей несущего и рулевого винтов, а
также обогрева стекол и двигателей проверяется только при рабо-
тающих двигателях;
работу преобразователя ПО-750А, который является резервным
источником переменного тока напряжением 115 В и при отказе ге-
нератора переменного тока питает дистанционные индукционные
манометры, приборы аэронавигации и радиооборудование. Вклю-
чение преобразователя осуществляется автоматически при отказе
генератора, о чем свидетельствует срабатывание светового табло
«Отказал генератор». Для проверки преобразователя ПО-750А
включается АЗС «Преобразователь ~<115 В, установленный на
левой панели АЗС, а переключатель «Преобраз. ~ 115 В» — «Гене-
рат. ~ 115 В», расположенный на правой панели верхнего элект-
ропульта, становится в положение «Преобразоват. ~115 В». Дол-
жно загореться табло «Работает преобраз. ~ 115 В» и вольтметр
переменного тока должен показать напряжение 115 В±3%. При
необходимости регулировка напряжения производится с помощью
выносного .сопротивления;
работу преобразователей ПТ-500Ц, которые предназначены
для питания трехфазным переменным током напряжением 36 В,
63
авиагоризонтов, курсовой системы и автопилота. Пероключатель
преобразователей установлен на правой панели верхнего электро-
пульта. При отказе одного из преобразователей с помощью короб-
ки регулирования КПР-9 происходит автоматическое переключе-
ние питания приборов от резервного преобразователя.
•При проверке работоспособности преобразователей ПТ-500Ц
включается АЗС «КПР-9», переключатель «Преобраз. ~36 В»,
расположенный на правой панели верхнего электропульта, ставит-
ся в положение «Основной» при включенном выключателе «Сеть
на аккумулятор» и на слух убеждаются, что основной преобразо-
ватель вступил в работу. Выключить выключатель «Сеть на акку-
мулятор». Основной преобразователь прекращает свою работу, за-
горается табло «Включи запаси, преобраз.» и запасной преобразо-
ватель автоматически вступает в работу. Переключатель «Преоб-
раз. ~36 В» из положения «Осн.» перевести в положение «Зап»,
гаснет табло «Включи запаси, преобраз.», а запасной преобразо-
ватель продолжает работу (см. рис. 20);
количество топлива в баках, для чего при включенном АЗС
«Топливомер» с помощью пакетного переключателя, установленно-
го на правой приборной доске, проконтролировать по топливомеру
объем топлива в каждом из баков, который должен соответство-
вать заданию на полет.
Запуск и опробование двигателей и систем. Запуск двигателей разрешается
производить командиру вертолета (пилоту) или бортмеханику по команде
командира вертолета или пилота. Прогрев и опробование силовой установки раз-
решается производить только командиру вертолета или пилоту. Двигатели ТВ2-
117А оборудованы электрической системой, позволяющей производить запуск
двигателей на земле, в полете, холодную прокрутку, ложный запуск и прекраще-
ние процесса запуска.
Процесс запуска двигателя на земле и в полете включает в себя раскрутку
турбокомпрессора, подачу топлива и включение зажигания, сопровождение дви-
гатели до выхода на минимальные обороты и отключение стартера. Прекращение
процесса запуска двигателя состоит в отключении стартера и ускоренной отра-
ботке панели запуска в исходное положение.
Запуск и опробование двигателей на земле выполняется в случаях, предус-
мотренных регламентом технического обслуживания, а также при необходимости
проверки работы двигателя или какой-либо системы после устранения неисправ-
ности.
Перед запуском следует убедиться в наличии на стоянке противопожарных
средств, проверяют, нет ли посторонних предметов в зоне вращения несущего
и рулевого винтов, правильно ли расположен вертолет относительно направле-
ния ветра, чистая ли площадка, на которой находится вертолет, выключены ли
АЗС и выключатели.
Запуск двигателя может быть осуществлен от 6 аккумуляторных батарей
12САМ-28 или от аэродромного источника питания, в качестве которого могут
быть использованы АПА-2М, АПА-35-2, АПА-50 и др.
Подключение аэродромных источников питания к бортовой сети вертолета
и их отключение осуществляется по команде члена экипажа, производящего за-
пуск. Запрещается производить запуск двигателя на земле без представителя
инженерно-технического состава (ИТС), находящегося на земле н обеспечива-
ющего безопасность запуска. До запуска двигателя включаются АЗС: «Преоб-
раз. ~ 115 В», «КПР-9», «Гидросистема основная и дублирующая», «Указ, шага
винта», «Триммер электромуфты», «Запуск двигат.», «Зажигание», «Индикаторы
двигателей, редукторов», «Ограннч. темпер, двигат.», «Край переп. топл.», «На-
сосы топливных баков, левый, правый, расход I и расход II», «Т-опливомер», 1
64
«Противопожарная система» и выключатели основной и дублирующий гидросис-
тем, насосов топливных баков. Переключатель «Генерат. '115 В — Преобразов.
15 В» устанавливается в положение «Преобразов. ,—'115 В», «Трансформатор
ДИМ» — в положение «Основной», открываются пожарные краны топливной
системы путем постановки выключателей в положение «Открыто», при этом све-
товые табло сигнализации положения пожарных кранов должны погаснуть.
Член экипажа, выполнив основные операции по подготовке вертолета к за-
пуску, подает команду «Приготовиться к запуску». С наступлением темноты
команда дублируется миганием аэронавигационных огней. Обеспечивающий за-
пуск проверяет завершение работ по подготовке вертолета к запуску и отвечает
«Есть к запуску».
Производящий запуск включает выключатели топливных насосов, вступле-
ние в работу которых контролируется по срабатыванию световых табло, распо-
ложенных под выключателями, переключатель «Прокрутка—Запуск» устанавли-
вается в положение «Запуск», а переключатель «Левый—Правый» в положение,
обеспечивающее запуск соответствующего двигателя. При этом необходимо учи-
тывать, что первым запускается двигатель, расположенный с подветренной сто-
роны или тот, который перед этим запускался последним.
Подается команда «От двигателей», по получении которой обеспечивающий
запуск убеждается в том, что в опасной зоне нет посторонних предметов и лю-
дей, отходит от вертолета на безопасное расстояние и отвечает «Есть от двига-
телей».
После получения удовлетворительного ответа член экипажа, выполняющий
запуск, нажимает на кнопку запуска и переводит рычаг управления стоп-краном
соответствующего двигателя в положение «Открыто» (вперед по полету). При
этом должно загореться табло «Автоматика включена».
В процессе запуска двигателя необходимо проследить за:
плавным нарастанием частоты вращения турбокомпрессора;
отсутствием заброса температуры газов перед турбиной компрессора;
наличием давления топлива и масла;
правильным включением в работу гидросистемы;
отсутствием падения напряжения в сети ниже допустимого.
Запуск двигателя должен быть прекращен в следующих случаях:
при зависании оборотов турбокомпрессора на время более 3 с;
при забросе температуры газов перед турбиной компрессора до частоты
вращения турбокомпрессора 40% свыше 500° С, а при оборотах турбокомпрес-
сора свыше 40% более 600ь С;
при отсутствии давления масла и топлива в системах. При частоте враще-
ния турбокомпрессора более 45% давление масла в системе двигателя должно
быть не менее 1 • 10s Па (1,0 кгс/см2);
при неправильном включении в работу гидросистемы. В процессе раскрут-
ки несущего винта при запуске двигателя должно наблюдйться одновременное
увеличение давления масла по манометрам в основной и дублирующей гидро-
системах. При достижении давления (30±5) • 105 Па (30±5 кгс/см2) давление
в дублирующей гидросистеме должно упасть до нуля, а в основной системе воз-
расти до рабочего;
при падении напряжения в сети ниже 16 В на время более 1 с;
по команде обеспечивающего запуск при появлении языков пламени из вы-
хлопной трубы, течи топлива или масла, появлении признаков пожара или не-
удовлетворительной работы двигателя или винтов.
Прекращение запуска осуществляется нажатием на кнопку «Прекращение
запуска», установленную на панели запускаемого двигателя.
При запуске двигателя частота вращения турбокомпрессора доводится до
определенной величины, при которой турбина компрессора развивает мощность,
достаточную для вращения.
После нажатия на кнопку запуска включается в работу программный меха-
низм пусковой панели ПСГ-15, который в соответствии с заданной циклограм-
мой запуска включает различные элементы схемы запуска. Сразу же после на-
жатия на кнопку запуска срабатывает контактор, включающий питание на
якорь генератора ГС-18ГП через пусковые сопротивления, и контактор, подклю-
чающий обмотку возбуждения стартер-генератора на шину запуска.
3	826	65
В первую секуцду программный механизм ПМЖ2-60У включает в работу
световое табло «Автоматика включена» и стартер-генератор ГС-18ГП. Генера-
тор начинает медленно раскручивать ротор компрессора двигателя. Одновре-
менно подается питание на катушку агрегата зажигания, на электромагнит кла-
пана подачи пускового топлива и воспламеняется топливо.
При раскрутке двигателя топливо из основного насоса НР-40ВГ поступает
по пусковому каналу через электромагнитный клапан на форсунку пускового
воспламенителя.
Через 3 с после начала Запуска шунтируется пусковое сопротивление и на
якорь генератора подается полное напряжение источника питания по схеме па-
раллельного соединения.
На 9 секунде включаются переключающие контакты, которые переключа-
ют источники питания со схемы параллельного на схему последовательного сое-
динения. На клеммах генератора резко возрастает напряжение, что приводит
К резкому увеличению его частоты вращения.
В процессе раскрутки двигателя при достижении частоты вращения п=21%
происходит открытие запорного клапана НР-40ВА и основное топливо подается
в камеру сгорания. Воспламеняется основное топливо от пламени пускового
воспламенителя. С этого момента турбина компрессора принимает часть нагруз-
ки по раскрутке ротора компрессора на себя, но ее мощности еще недостаточно!
для самостоятельного выхода на режим малого газа.
Для обеспечения «сопровождения» ротора компрессора до частоты враще-
ния малого газа на частоте вращения ротора равной, 34 ...3Wo' от максималь-'
ной, центробежный выключатель, установленный в командном агрегате КА-40,
включает в работу регулятор тока, который вводит в цепь возбуждения гене-]
ратора сопротивление угольного столба. По мере раскрутки двигателя ток в це-1
пи якоря генератора падает и сопротивление угольного столба возрастает до]
значения, необходимого для поддержания неизменным тока якоря генератора.]
Таким образом мощность генератора с этого момента поддерживается постоян-|
ной независимо от изменяющейся внешней нагрузки. Основное топливо в про-1
цессе запуска дозируется автоматом запуска агрегата НР-40ВА по давлению]
воздуха за компрессором.	|
До частоты вращения ротора компрессора, равной 50... 56%, запуск дви-1
-гателя происходит с открытым клапаном перепуска воздуха из компрессора; при |
достижении указанной частоты вращения перепуск воздуха прекращается.!
В процессе всего запуска угол поворота лопаток направляющего аппарата по!
лимбу гидромеханизма равен —30°.	1
От центробежного выключателя при частоте вращения ротора 55% подается!
команда на отключение пускового топлива и одновременно — команда на про-1
дувку пусковых форсунок с целью предотвращения засорения нх продуктами!
коксования.	В
На 30 секунде отключается система зажигания и, если до этого времени!
не сработал центробежный выключатель, пусковое топливо отключается по вре-1
мени. При достижении ротором частоты вращения 57 ...бЗ^/о от максимальнойИ
центробежный выключатель выключает панель запуска.	J
На 38 секунде переключающие контакторы выключаются и напряжение ис- 1
точника питания понижается с 48 до 24 В.	Я
На 40 секунде двигатель выходит на частоту вращения малого газа, а 1
стартер-генератор начинает работать в режиме генератора. На 60 секунде про-1
граммнын механизм отрабатывает полный цикл и устанавливается в исходное!
положение, при этом световое табло «Автоматика включена» выключается. За-1
пуск второго двигателя до выключения автоматики запрещается. Если панелЛ
запуска не отключилась, то на 50 секунде включается ускоренная доработкаИ
цикла программного механизма и отключаются все элементы запуска. ПрограмЛ
мный механизм устанавливается в исходное положение, полностью отключаете в
питание стартер-генератора, его обмотка возбуждения подключается к регуля-И
тору напряжения PH-180 и стартер-генератор переходит на генераторный реЛ
жим.	Ч
В процессе выхода двигателя на малый газ и раскрутки несущего пинте
при появлении нехарактерных звуков от ударов центробежных ограничителей
«6	I
свеса лопастей по упорам небольшими перемещениями ручки управления до-
биться прекращения стуков.
Повторные запуски разрешается производить только после полной останов-
ки турбокомпрессора двигателя.
От бортовых аккумуляторных батарей разрешается производить подряд
5 запусков (без подзарядки) одного или двух двигателей с перерывами между
запусками не менее 3 мнн или 3 запуска без перерыва (после остановки ротора
турбокомпрессора).
После проведения подряд 5 запусков с трехминутными перерывами между
запусками или 3 запусков без перерывов охладить стартер-генератор и агрегат
зажигания в течение не менее 30 мин.
Запрещается запускать двигатель с неисправными приборами контроля ра-
боты силовой установки и снятым рулевым винтом.
Повторные запуски разрешается производить только поТле выявления и
устранения причин ненормального запуска, при этом перед последующим запус-
ком сделать холодную прокрутку двигателя.
Время выхода двигателя на режим малого газа должен быть:
при запуске от аэродромного источника питания не более 40 с;
прн автономном запуске не более 50 с.
Запуск второго двигателя может быть выполнен от аккумуляторных бата-
рей, аэродромного источника питания и гевератора работающего двигателя.
Запуск второго двигателя от аккумуляторных батарей н аэродромного ис-
точника питания не отличается от запуска первого двигателя, при этом генера-
тор работающего двигателя должен быть выключен. Перед запуском второго
двигателя переключатель очередного запуска «Левый—Правый» поставить в со-
ответствующее положение, нажать на конопку запуска и открыть стоп-кран за-
пускаемого двигателя перемещением рычага управления в переднее положение,
после чего проследить за правильностью запуска.
При запуске второго двигателя от генератора работающего двигателя сле-
дует убедиться в том, что переключатель «Аккумулятор-Аэродромное питание»
находится в положении «Аккумуляторы», включить генератор работающего дви-
гателя постановкой выключателя в положение «Включено» и убедиться о его
включении по погасанию светового табло «Отказал левый генератор» или «От-
казал правый генератор». Проверить напряжение генератора по вольтметру по-
стоянного тока, которое должно быть в пределах 27 ... 29 В. Рукояткой раз-
дельного управления установить работающему двигателю частоту вращения
турбокомпрессора 80%, переключатель очередности запуска «Левый—Правый»
установить в соответствующее положение, нажать на кнопку запуска двигателя
и перевести рукоятку управления стоп-краном в положение «Открыто». За пра-
вильностью запуска проследить по показаниям приборов.
После запуска двигателей проверить показания приборов, которые должны
быть:
частота вращения турбокомпрессора, % . . . . 64j^
температура газов перед турбиной, °C .... не более 600
давление масла в двигателе, Па.................не менее 2- 105 (2кгс/см2)
давление масла в главном редукторе, Па . . . не менее 0,5 • 10s (0,5
кгс/см2)
давление топлива, Па...........................не менее (18 ... 35) • 10’
(18... 35 кгс/см2)
После выхода двигателя на режим малого газа производится их прогрев,
в процессе которого проверяется работа основной и дублирующей гидросистем.
Перед прогревом экнпаж включает все пилотажно-навигационные приборы, не-
обходимые для предстоящего полета, и проверяют их работоспособность. Про-
грев двигателей производится при крайнем нижнем положении ручки «Шаг-Газ»,
левой коррекции н среднем положении рукояток раздельного управления дви-
гателями, что обеспечивает минимальную подачу топлива в камеру сгорания.
Двигатели и главный редуктор считаются прогретыми при достижении тем-
пературы масла на выходе из двигателя -j-30°C и в главном редукторе не ии-
3*	67
же —15° С. Во всех случаях время прогрева двигателей должно быть не менее
одной минуты.
В процессе прогрева двигателей проверяют исправность радиостанции и
другого радиооборудования и работу гидросистемы. Для проверки работы гид-
росистемы при включенных выключателях основной и дублирующей гидросис-
тем убеждаются в том, что горит табло «Основная система включена» и по ма-
нометру основной гидросистемы в процессе перемещения командных рычагов
управления^ давление поддерживается в пределах (45 ± 3... 65+8). Ю5 Па (45 ±3
...65+| кгс/см2). Если стрелка манометра будет вибрировать или давление по-
низится ниже 42-105 Па (42 кгс/см1), выключить двигатели и устранить дефект.
Выключить электрокран ГА-74М/5 основной системы переводом переключа-
теля основной гидросистемы в положение «Выключено». При этом должно на-
блюдаться увеличение давления масла в дублирующей гидросистеме до рабоче-
го, загорается табло «Дублирующая гидросистема включена», табло «Основная
гидросистема включена» гаснет, а давление по манометру основной гидросис-
темы остается в пределах рабочего.
Включить выключатель основной гидросистемы. Табло «Дублирующаи гидро-
система включена» должно погаснуть, загорается табло «Основная гидросисте-
ма включена», давление масла в дублирующей гидросистеме должно упасть до
нуля, а в основной системе остается рабочим (45 ± 3.. .65+8)- Ю5 Па (45 ±
± 3... 65+| кгс/см2). Если раздельной проверкой будут выявлены какие-либо не-
исправности, необходимо остановить двигатели, определить и устранить непо-
ладки в работе гидросистем.
Опробование двигателей может производиться раздельно или совместно
двух двигателей.
При совместном опробовании двигателей рукоятки раздельного управления
должны находиться в нейтральном положении, рукоятка коррекции переводит-
ся полностью вправо и путем перемещения ручки «Шаг-Газ» вверх устанавлива-
ют требуемый режим работы двигателей и несущего винта. Для раздельного
опробования двигателей рукоятку раздельного управления неопробуемого дви-
гателя переводят вниз до упора и в дальнейшем, в процессе опробования, под-
держивают у этого двигателя частоту вращения малого газа путем перемеще-
ния рукоятки раздельного управления вниз по сектору. Рукоятка раздельного
управления опробуемого двигателя переводится в крайнее верхнее положение
при правой коррекции на ручке «Шаг-Газ» с последующим затяжелением несу-
щего винта.
В процессе опробования двигателей проверяют их работу на крейсерском,
номинальном, взлетном режимах, исправность работы противообледенительных
систем двигателей н винтов, генератора переменного тока, устойчивость сохра-
нения частоты вращения турбокомпрессора на устанавливаемых режимах, син-
хронность работы турбокомпрессоров обоих двигателей, плавность хода команд-
ных рычагов управления.
Работу генератора переменного тока напряжением 115 В проверяют при
частоте вращения несущего винта 95±2%. Переключатель «Преобраз. ~115 В—
Генератор ^115 В» устанавливают в положение «Генератор ~115 В». При
этом гаснет табло «Работает преобразователь ~115 В» и по вольтметру ВФ—
0,4 ... 150 кВ правой панели верхнего электропульта напряжение должно быть в
пределах 115... 120 В. Если напряжение не соответствует указанному, то регу-
лируют его с помощью выносного сопротивления.
При проверке работы противообледенительных систем двигателей и винтов
устанавливают частоту вращения турбокомпрессора 94... 96%, включают генера-
тор СГО-ЗОУ, выключатель «Обогрев двиг. лев.», «Обогрев двиг. праз.» ставят
В положение «Ручной», при этом загораются табло «Обогрев входа в лев. двиг.
включен.», «Обогрев входа в прав. двиг. включен», «Обогрев левого двигат. ра-
ботает», «Обогрев правого двигат. работает» и возрастает температура газов
перед турбинами двигателей на 20 ...30° С, что свидетельствует о срабатывании
электромеханизмов и электромагнитных кранов и подаче горячего воздуха из
турбокомпрессоров двигателей на обогрев воздухозаборников и ВНА двигате-
68
лей. После проверки выключатели «Обогрев лев. двиг.» и «Обогрев прав, двиг.»
поставить в положение «Автомат» и нажать кнопку «Выключ. противообл.»,
при этом табло должно погаснуть и температура газов понизится до первона-
чальной.
Обогрев двигателей и их воздухозаборников включается после их запуска
при температуре наружного воздуха 4-5° С и ниже при наличии облачности,
тумана, снегопада, дождя и измороси. Запрещается включать противообледени-
тельную систему двигателей при температуре наружного воздуха выше -j-15°C.
Выключатель «Включ. противообл.» поставить в положение «Руч.». При
этом на щнте загорается табло «Противообледен. система включена», «Обогрев
входа в лев. двиг. включен», «Обогрев входа в прав. двиг. включен», «Обогрев
левого двиг. работает», «Обогрев правого двиг. работает», что свидетельствует
о подаче электропитания к программному механизму ПМК-21 включения обо-
грева несущего и рулевого винтов, к регуляторам ТЭС-1 включения обогрева
системы, об открытии обеих заслонок системы обогрева воздухозаборников
двигателей и о срабатывании электромагнитных кранов ЭМТ-244 подачи возду-
ха на обогрев ВНА двигателей (см. рис. 24).
По амперметру АФ1-150 на правой панели верхнего электропульта замерить
токи, потребляемые противообледенительными системами лопастей несущего и
рулевого винтов. При последовательной установке переключателя амперметра в
положение «1, 2, 3, 4 секции» лопастей несущего винта сила тока должна быть
в пределах 120... 130 А, при постановке переключателя в положение «Хвост,
винт.» 120 ... 160 А. При установке переключателя в положение «Стекла» должно
наблюдаться повышение температуры обогреваемых стекол (см. рис. 20).
Для выключения противообледенительной системы переключатель ампермет-
ра поставить в положение «Генератор», выключатель «Включ. противообл.» по-
ставить в положение «Авт.» и нажать кнопку «Выкл. противообл.» на щитке
«Противообледенительная система». При этом световые табло должны погас-
нуть.
В процессе опробования двигателей и трансмиссии показания приборов
контроля должны быть следующими:
Крейсерский режим
Частота вращения турбокомпрессора, % ... .
Частота вращения несущего винта, ’/о............
Температура газов перед турбиной компрессора,
°C................................................
Давление топлива, Па..................
Давление масла в двигателе, Па..................
Давление масла в главном редукторе, Па . . .
Давление масла в гидросистеме, Па...............
Температура масла в двигателе допустимая, °C .
Температура масла в двигателе рекомендуемая,
СС....................’...........................
Температура масла в главном редукторе допусти-
мая, °C...........................................
Температура масла в главном редукторе рекомен-
дуемая, °C........................................
Время непрерывной работы, мин...................
Номинальный режим
Частота вращения турбокомпрессора, % . . .
Частота вращения несущего винта, % . . . .
согласно графику
95±2
не более 750
не более 60 • 105 (60 кгс/
/см2)
3...4-105
(3... 4 кгс/см2)
(3,5±0,5) • 105
(3,5±i0,5 кгс/см2)
(45±3...65.tf)- 105
30... 125
90... ПО
15...90
50... 80
неограничено
согласно графику
95±2
69
Температура газов перед турбиной компрессора,
°C..................................................не	более 790
Время непрерывной работы, мин.....................не	более 60
Допустимое время работы двигателя за ресурс, % 40
Взлетный режим
Частота вращения турбокомпрессора, % .... согласно графику
Частота вращения несущего винта, %.............93~*
Температура газов перед турбиной компрессора,
°C . . ..........................................не более 850
Время непрерывной работы, мин....................не	более 6
Допустимое время непрерывной работы двигателя
за ресурс, ”/е...................................5
Остальные показания приборов на номинальном и взлетном режимах те же,
что н на крейсерском режиме.
Максимальная температура масла в промежуточном и хвостовом редукто-
рах 120°С (рис. 27).
На всех установившихся рабочих режимах (от крейсерского и выше) раз-
ница в частоте вращения турбокомпрессоров левого и правого двигателей не
должна превышать 2%, а при работе двигателя на режимах ниже крейсерского
разница в частоте вращения турбокомпрессоров двигателей не регламентиру-
ется. _
Рис. 27. Графики зависимости частоты вращения турбокомпрессора двигателя
от температуры воздуха на входе в двигатель:
/—ограничение взлетного режима по степени повышения давления в компрессоре; 2—огра-
ничение взлетного режима по расходу топлива; 3—ограничение взлетного режима по тем-
пературе газа перед турбиной компрессора; 4—максимально допустимая частота вращения
взлетного режима при /7=0; 5—максимально допустимая частота вращения номинального
режима; 6—максимально допустимая частота вращения крейсерского режима; 7—ограниче-
ние частоты вращения турбокомпрессора вручную по тахометру только в полете
7 0
Рис. 28. Приборная доска левого пилота:
/—выключатель посадочной фары; 2—указатель шага несущего вннта УШВ-1; 3—тахометр
ИТЭ-1; 4— выключатель радиовысотомера; 5—указатель скорости КС-35К; б—указатель вы-
соты УВП-1; 7—высотомер ВД-10ВК: 8—указатель курса УГР-4УК; 9—авиагоризонт АГБ-ЗК;
/0—вариометр ВР-10МК; Н—термометры ИТГ-1; 12—указатель поворота ЭУП-53; 13—тахо-
метр ИТЭ-2; 14—световое табло
Определение параметров работы двигателей н трансмиссии производить по
приборам, установленным на приборных досках левого и правого пилотов (рис.
28, 29).
Частоту вращения турбокомпрессоров двигателей определяют по приборам
ИТЭ-2, установленным на приборных досках правого и левого пилотов или с
помощью комбинированной тахометрической установки КТА-5, предназначенной
для непрерывного дистанционного измерения числа физических оборотов в ми-
нуту валов двигателей (выраженных в процентах от максимальной частоты) и
контроля режимов работы двигателей в условиях полета или на земле.
Охлаждение двигателей перед остановом производят на режимах малого
газа в течение 1... 2 мин. Перед охлаждением ручку «Шаг-Газ» устанавливают
в крайнее ннжнее положение, рукоятку коррекции,— влево, а рукоятки раздель-
ного управления двигателями — в нейтральное положение. Ручка циклического
шага должна быть установлена в положение, близкое к нейтральному для ис-
ключения возможности удара лопастей о хвостовую балку.
Выключение двигателей производят переводом рукояток управления стоп-
кранами в положение «Закрыто» (назад по полету). При остановке двигателей
убедиться в отсутствии посторонних шумов и плавности вращения роторов тур-
бокомпрессоров. В случае необходимости замерить время «выбега» ротора тур-
бокомпрессора с момента закрытия стоп-крана до полной остановки ротора,
которое должно быть не менее 40 с. После полной остановки двигателей закры-
вают пожарные краны, выключают топливные насосы, методом стравливания
проверяют давление азота в гидроаккумуляторах, а затем выключают потреби-
телей, АЗС н источники питания.
Торможение несущего винта после выключения двигателей без особой не-
обходимости производить не рекомендуется. При неработающих двигателях не-
71
Рис. 29. Приборная доска правого пилота:
/—термометр ТВ-1; 2—переключатель трансформаторов; 3—регулятор температуры; 4—трех-
стрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ; 5—указатель скорости УС-35К; 6—трехстрелочный индика-
тор; 7—высотомер ВД-10ВК; 8—авиагоризонт АГБ-ЗК; 9—указатель курса УГР-4УК; 10—
трех стрел очный индикатор, ЭМИ-ЗРИ; 11—вариометр ВР-10МК; 12—тахометр ИТ-1; 13—та-
хометр ИТ-2; 14—сигнальная лампа; 15—переключатель топлнвомера; 16—топлнвомер СКЭС-
2027; 17—выключатель посадочной фары; 18, 19— астрокомпас
сущий винт должен быть заторможен так, чтобы ни одна из лопастей не нахо-
дилась над хвостовой балкой или стабилизатором.
Экстренное выключение двигателей при их опробовании производят при:
резком падении давления масла в двигателях или главном редукторе, резком
повышении температуры газов (выше допустимой) перед турбиной компрессо- |
ра, появлении течн топлива или масла, сильном выбивании пламени из выхлоп- j
ных труб, появлении значительной тряски двигателей или посторонних шумов, i
резком уменьшении или увеличении частоты вращения ротора компрессора, по- 1
лучении команды обеспечивающего запуск. В перечисленных случаях выключа- J
ют двигатели закрытием стоп-кранов с любого режима без предварительного 1
охлаждения. Если опробование производилось на висении, то двигатели выклю- I
чаются после приземления вертолета.	1
Если двигатель закрытием стоп-крана не выключается, его остановку про- I
изводят закрытием пожарного крана. В этом случае запрещается дальнейшая |
эксплуатация двигателя в связи с возможностью выхода из строя агрегатов»
НР-40ВА и ПН-40ВР.	j
В случае необходимости выполняют ложный запуск и холодную прокрутку®
двигателя.	. I
Ложный запуск. Ложный запуск (запуск без поджога топлива) производят!
при необходимости проверки работы систем, участвующих в запуске, определе-Л
нии частоты вращения раскрутки турбокомпрессора стартером, а также прм
проведении консервации и расконсервации двигателя.	J
Ложный запуск можно выполнять с закрытым или открытым стоп-краномД
При определении частоты вращения раскрутки турбокомпрессора стартероцД
ложный запуск выполняют с закрытым стоп-краном, а в остальных случаях — Л
открытым.	3
72

Для выполнения ложного запуска ручку «Шаг-Газ» устанавливают полно-
стью вниз, рукоятку коррекции — влево, рукоятку раздельного управления — в
нейтральное положение. Перед выполнением ложного запуска с открытым стоп-
краном отсоединяют низковольтный провод напряжения от агрегата зажигания
СКНА-22-2А. Необходимо включить источник питания, те же АЗС, что и при
обычном запуске двигателей, открыть пожарные краны, включить топливные
насосы, переключатель «Прокрутка—Запуск» установить в положение «Запуск»
и нажать на кнопку запуска двигателя. При необходимости открывают стоп-
кран соответствующего двигателя.
Частота вращения турбокомпрессора двигателя при ложном запуске долж-
на составлять 21... 31% в зависимости от источника питания и температуры
окружающего воздуха. Время цикла работы пусковой панели при выполнении
ложного запуска от аккумуляторных батарей составляет 40 с, а от аэродромно-
го источника питания 50 с. После выполнения ложного запуска с открытым
стоп-краном выполняется холодная прокрутка двигателя.
Холодная прокрутка. Холодную прокрутку двигателя производят:
перед запуском после перерыва в работе двигателя более 5 суток;
при подозрении на неисправность двигателя;
после замены масла в маслосистеме;
после неудавшегося запуска, если не произошло загорания топлива или
после «ложного запуска»;
перед первым запуском вновь установленного двигателя;
перед запуском прн резких колебаниях температуры окружающего воздуха.
Перед выполнением холодной прокрутки включают источник питания, АЗС,
нужные для запуска, открывают пожарные краны, включают топливные насо-
сы, переключатель «Прокрутка—Запуск» устанавливают в положение «Прокрут-
ка» и нажимают кнопку запуска двигателя. Стоп-кран двигателя должен оста-
ваться закрытым.
Время цикла работы пусковой панели при холодной прокрутке составляет
27 с, при этом нет подачи электропитания на свечи и электромагнитный клапан
пускового топлива, а также не включается регулятор тока и не происходит пе-
реключения на 48 В.
Работы по осмотру и обслуживанию после опробования двига-
телей и систем выполняются для контроля состояния силовой ус-
тановки и .планера вертолета после проверки их работоспособности.
Экипаж, выполнивший опробование двигателей и систем, должен
представить техническому персоналу, обслуживающему вертолет,
сведения об их работе, отметив выявленные неисправности.
При этом возможно появление следующих неисправностей (см.
табл. 5).
После опробования двигателей и систем командные рычаги уп-
равления устанавливают в исходное положение перед запуском,
закрывают пожарные краны, выключают топливные насосы, пере-
ключатели «Преобразователь ~ 115 В», «Гидросистема», «Проти-
вопожарная система», АЗС и источник питания.
При осмотре вертолета убедиться в герметичности топливных
баков, исправном состоянии силовой установки, автомата переко-
са, втулки несущего винта,, хвостового и промежуточного редук-
торов и рулевого винта.
При осмотре топливных баков особое внимание обращают на
герметичность сливных кранов и надежность установки крышек
заливных горловин.
Контролируя состояние силовой установки, проверяют герме-
тичность систем двигателей, главного редуктора и гидросистемы,
надежность контровки мерных линеек и заливных горловин баков.
73
Таблица 5
Появление неисправности	Причина неисправности	Метод поиска неисправности	Метод устранения неисправности
При запуске двигателей			
. 1. «Зависание» частоты вра- щения ротора турбокомпрессо- ра не меньше 40%	Засорение воздушных жик- леров автомата запуска на аг- регате НР-40ВА	Снять жиклеры, и осмотреть отверстия	Засоренные отверстия жик- леров прочистить латунной проволокой и продуть сжатым воздухом
	Засорение	воздушного фильтра агрегата НР-40ВА	Снять и осмотреть воздуш- ный фильтр	Очистить и промыть фильт- ры согласно технологическим указаниям
	НОгерметичен клапан дре- нажа рабочих форсунок в бло- ке дренажных клапанов	Проверить количество топ- лива в дренажном бачке, кото- рое должно быть не более 100 см’ на каждый двигатель	Если количество топлива в дренажном бачке превышает норму, заменить блок дренаж- ных клапанов
1	Неудовлетворительная регу- лировка автомата запуска аг- регата НР-40ВА	Проверить регулировку ав- томата запуска агрегата НР- 40ВА	Произвести подрегулировку винтом автомата запуска в со- ответствии с инструкцией по регулировке агрегатов
2. Интенсивный рост темпе- ратуры газов на частоте вра- щения ротора турбокомпрессо- ра меньше 4О°/о (возрастание температуры свыше 500° С) 3. Зависание частоты вра- щения ротора турбокомпрессо- ра больше 40° С	Неправильная регулировка автомата запуска агрегата НР-40ВА Негерметичность в воздуш- ной системе автомата запуска Неправильная регулировка автомата запуска НР-40ВА	Проверить регулировку ав- томата запуска агрегата НР- 40ВА Проверить все соединения воздушной магистрали от компрессора до НР-40ВА	Произвести подрегулировку винтом автомата запуска аг- регата НР-40ВА Подтянуть соединения воз- душной трубки и воздушного фильтра Произвести	регулировку винта автомата запуска со- гласно инструкции
4. Интенсивный рост темпе- ратуры газов на частоте вра-	Засорен жиклер стравлива- ния воздуха из автомата за- пуска агрегата НР-40ВА	Снять и проверить жиклер стравливания воздуха	Прочистить отверстия жик- лера латунной проволокой и продуть сжатым воздухом
			
щения турбокомпрессора боль ше 40% (возрастание темпера туры свыше 600° С)	Нарушена регулировка авто мата запуска агрегата HP, 40ВА		Произвести подрегулировку согласно инструкции
5. Нет воспламенения топли ва при запуске	Неисправна свеча или агре гат зажигания	Проверить работу свечей агрегата зажигания, для чегс вывернуть свечи из пусковые воспламенителей,	замкнут! корпуса свечей на массу и вы полнить ложный запуск с за крытым стоп-юраном. При от- сутствии	искрообразования проверить подачу питания на агрегат зажигания, проводку к свече и свечу	Заменить неисправный узел цепи зажигания (свечу, про- водку, агрегат зажигания) 
	Нет подачи топлива к пуско- вым воспламенителям, неудов- летворительный распыл пуско- вых форсунок	Проверить давление пуско- вого топлива во время ложно- го запуска с открытым стоп- краном, подсоединив мано- метр к штуцеру замера давле- ния пускового топлива	При отсутствии дефекта в цепи электромагнитного клапа- на (ЭМК) заменить блок ЭМК. При давлении пускового топлива меньше 3,5 -10s Па (3,5 кгс/см2) заменить блок ЭМК с клапаном постоянного давления
6. Мала частота вращения ротора компрессора от аэрод- ромного источника питания ' сл 					Мало напряжение источника питания	При отсутствии давления проверить целость цепи к ЭМК. При наличии давления равного (3,5±0,5) • 10* Па (3,5±0,5 кгс/см2) проверить во время ложного запуска распыл пусковых форсунок Проверить напряжение	При слабом распыле пуско- вой воспламенитель заменить Отрегулировать начальное напряжение источника, кото- рое должно быть 27±3 В
				Продолжение тябл. 5
Появление неисправности	Причина неисправности	' Метод поиска неисправности	Метод устранения неисправнее™
7.	Мала частота вращения раскрутки от аккумуляторных батарей 8.	Несвоевременное отключе- ние стартер-геиёратора (долж- но быть 60±Э%) 9.	Несоответствие частоты вращения малого газа 10.	Повышенная температу- ра газов на режимах 11.	Понижение температурь газов на режимах 12.	Несоответствие давленш масла в двигателе	Велика сила тока в цепи якоря стартера в конце лож- ного запуска Разряжены аккумуляторные батареи Неудовлетворительная ре- гулировка блока контактов агрегата КА-40 Неудовлетворительная регу- лировка минимальной частоты вращения агрегата НР-40ВР При опробовании Мало общее сопротивление цепи термопар Неисправен	измеритель ИТГ-1 Общее сопротивление цепи термопар велико Цепь термопар или отдель ные термопары замкнуты нг массу Неправильная регулировке редукционного клапана верх него маслоагрегата	Проверить сопротивление це- пи Проверить напряжение акку- муляторных батарей, которое должно быть не менее 24 В Проверить регулировку бло- ка контактов Частота вращения малого газа должна быть 63... 66% двигателей и систем Проверить сопротивление це- пи термопар Проверить ИТГ-1 на конт- рольной установке Проверить сопротивление це пн термопар Прозвонить цепь термопаг или каждую термопару Проверить давление маслг по прибору, которое должнс быть на малом газе ие мене< 2 кгс/см* и на режимах (3.. ид • 10* Па 13 4 кгс/см*!	При несоответствии сопро- тивления устранить причину неисправности Заменить батареи в случае падения напряжения при за- пуске ниже 16 В Отрегулировать частоту вра- щения отключения стартер-ге- нератора согласно инструкции Произвести подрегулировку винтом минимальной частоты вращения агрегата НР-40ВР Установить общее сопротив- ление цепи термопар 7,5± 1 Ом Неисправный ИТГ-1 заме- нить Отрегулировать общее со- противление цепи термопар 75± 1 Ом Заменить цепь или термопа- ру, замкнутые на массу Отрегулировать давление масла согласно инструкции
			
13.	Высокая температура масла на выходе из двигателя (больше. 125° С) 14.	Отсутствие давления масла или резкое его падение при работе двигателя или его запуске 15.	Ухудшение параметров двигателя (падение мощности частоты вращения несущего винта, увеличение температу- ры газов) 16.	Несоответствие давления масла в главном редукторе 2-я колонка ।	Мало количество масла в баке (меиее 10 л) Засорение воздушного прост- ранства между трубками мас- лорадиатора Недостаточный обдув масло- радиатора Повреждение трубопровода подачи масла к опорам или нарушение герметичности его соединений Воздушная пробка иа входе в насос Абразивный износ лопаток тур боко мпрессора Повышенный уровень масла в редукторе ! Засорение маслорадиатора и недостаточный его обдув Засорение или заедание ре- дукционного клапана Негерметичность магистрали или неисправность маслонасо- са	Проверить уровень масла Проверить чистоту сот мас- лорадиатора Проверить утлы установки поворотных лопаток вентиля- тора, которые должны быть летом +5°, а зимой +15° Проверить, нет ли течи мас- ля из нагнетающей магистра- ли Замерить износ лопаток с помощью прибора ИП-1Л Проверить уровень масла, который не должен быть выше верхней риски Проверить чистоту сот и угол установки лопаток вен- тилятора Сиять и осмотреть редукци- онный клапан •	Произвести дозаправку Произвести очистку и про- дувку сот маслорадиатора Установить поворотный сек- тор лопаток в нужное поло- жение Негерметичность устранить Сиять маслофильтр и залить в полость фильтра чистое мас- ло Б-38 При износе лопаток более 4,5 мм двигатель снять с экс- плуатации. При эксплуатации в пыльной местности износ ло- паток должен быть ие более 2 мм Излишек масла слить Продуть соты и установить соты в нужное положение Промыть клапан и отрегули- ровать давление масла Вопрос о дальнейшей  экс- плуатации редуктора.согласо- ч вать с представителем завода
При проверке автомата перекоса, втулки несущего винта и ло-
пастей контролируют надежность контровки разъемных соедине-
ний, герметичность шарниров втулки и гидро демпферов. Герметич-
ность лонжеронов лопастей несущего винта проверяют по утоплен-
ному положению красных поясков визуальных сигнализаторов. На
обшивке лопастей не должно быть пробоин, вмятин. Обшивка дол-
жна быть надежно приклеена к лонжерону и сотовому заполни-
телю.
На промежуточном и хвостовом редукторах не должно быть
следов подтекания масла из фланцевых соединений, пробок и мас-
ломерных щупов. Щупы и пробки должны быть надежно законт-
рены.
Осматривая рулевой винт, убеждаются в надежности контров-
ки гаек, болтов, пробок шарниров втулки, герметичности шарни-
ров, отсутствии повреждения лопастей.
После опробования двигателей сливают топливо из дренажного
бачка. Допускается наличие топлива в дренажном бачке не более
200 см3, при этом в сливаемом топливе допускается наличие не-
большого количества масла, которое попадает из системы суфли-
рования масляных баков.
В дренажный бачок несгоревшее топливо попадает из камеры
сгорания, из корпусов сопловых аппаратов турбин, из коллекторов
рабочих форсунок обоих контуров через блок дренажных клапанов.
Слив производят только при остановленном двигателе, когда все
дренажные клапаны открыты. Количество дренажного топлива,
поступающего в бачок, зависит от количества запусков, остановок,
наработки двигателей в течение летного дня и должно сохранять-
ся примерно одинаковым в течение всей эксплуатации двигателей.
Количество дренажного топлива, поступающего в бачок от каждо-
го двигателя должно быть, см3:
при запуске........................................35... 40
при остановке......................................50
за один час работы двигателя.......................не более 25
Увеличение количества топлива, сливаемого в дренажный ба-
чок, указывает на негерметичность блока дренажных клапанов
или сальника приводов агрегатов, установленных на двигателе.
При увеличении количества топлива, сливаемого из дренажного
бачка, необходимо найти неисправности путем поочередного отсое-
динения и подсоединения трубопроводов, идущих от блока дре-
нажных клапанов к дренажному бачку или от сальников привода
агрегатов, установленных на двигателе к дренажному бачку; при
этом запуск и остановку двигателей производят раздельно.
Работы по обеспечению стоянки вертолета после завершения
работ по осмотру и обслуживанию выполняют в случае задержки
вылета, а также если продолжительность стоянки до очередного
вылета превышает два часа. Они являются общими для всех видов
оперативного технического обслуживания вертолета.
78
При выполнении работ по обеспечению стоянки убеждаются
в правильности положения командных рычагов управления, закры-
том положении пожарных кранов, выключенном положении АЗС
и выключателей потребителей и источников электроэнергии. Руч-
ку «Шаг-Газ» устанавливают в крайнее нижнее положение, руко-
ятку коррекции — влево, рукоятки раздельного управления — в
нейтральное положение, рукоятки управления стоп-кранами дви-
гателей—в положение «Закрыто» (назад по полету), ручки цик-
лического шага и педали — в нейтральное положение.
На время стоянки колеса шасси должньГ быть заторможены,
несущий винт заторможен таким образом, чтобы ни одна из лопас-
тей не находилась над хвостовой балкой или стабилизатором. Ло-
пасти несущего винта разрешается не пришвартовывать, если на
следующий день предполагается полет или запуск двигателей и по
прогнозу погоды ожидается ветер со скоростью не более 20 м/с.
Зачехление лопастей несущего винта и колес шасси производится
в случае планирующегося перерыва в полетах на срок более 5 дней
и при ненастной погоде.
На время стоянки под колеса шасси должны быть установлены
упорные колодки, во входные каналы двигателей, вентилятора и
выхлопные трубы устанавливают заглушки.
Работы по обеспечению вылета вертолета выполняют непосред-
ственно перед выпуском вертолета в полет по завершению работ
по осмотру и обслуживанию.
В процессе выполнения работ по обеспечению вылета проверя-
ют наличие противопожарных средств на стоянке, отшвартовыва-
ют лопасти несущего винта, расчехляют вертолет, снимают за-
глушки, удаляют обледенение с обшивки, контролируют заправку
вертолета топливом, надежность закрытия замков грузовых ство-
рок люков и осуществляют подготовку вертолета к запуску.
Огнетушитель или противопожарная установка должны нахо-
диться слева впереди вертолета. В случае необходимости противо-
пожарные средства применяет представитель ИТС, находящийся
на земле и обеспечивающий запуск.
Швартовочные тросы лопастей несущего .винта, заглушку и чех-
лы укладывают после снятия в специально отведенное место в фю-
зеляже вертолета.
В зимнее время при наличии обледенения на поверхности об-
шивки фюзеляжа, хвостовой и концевой балок и лопастей винтов,
удаляют его мягкими щетками, теплым воздухом и от моторного
подогревателя с температурой на выходе не выше 60° С или при-
менением противообледенительных жидкостей ЭАФ и «Арктика».
В зависимости от температуры наружного воздуха составляют
различные смеси жидкостей ЭАФ с водой:
при температуре наружного воздуха от 0 до —8° С смесь состо-
ит из 50% жидкости ЭАФ и 50% воды;
при температуре воздуха —8°С до —25° С смесь включает.в
себя 60% жидкости ЭАФ и 40% воды;
79
при температуре наружного воздуха ниже —25 С применяют
100%-ную жидкость ЭАФ.
Температура смеси дожна быть не более 60° С. После загрузки
вертолета проверяют надежность закрытия грузовых створок, со-
стояние обшивки фюзеляжа в районе грузовых створок для преду-
преждения возможного появления повреждений обшивки грузами
или наземными механизмами.
При температуре наружного воздуха +5°С и ниже пассажир-
ская кабина вертолета должна быть подогрета до температуры
воздуха +15°С, а при температуре воздуха выше +25°С пониже-
ние температуры осуществляется кондиционером.
Подогрев пассажирской кабины осуществляют моторным подо-
гревателем МПМ-85К или подогревателями других типов, в кото-
рых для подогрева объектов не используются продукты сгорания.
При отсутствии наземного подогревателя кабину вертолета подо-
гревают теплым воздухом от керосинового обогревателя КО-50.
Контролируют температуру воздуха в кабинах — по кабинным тер-
мометрам. Температура воздуха, поступающего в кабину, не дол-
жна превышать 80° С. Обогрев ле должен приводить к появлению
в кабине запахов продуктов сгорания топлива или масла. Запре-
щается производить обогрев кабин аэродромными подогревателя-
ми при работающих двигателях вертолета.
Система обогрева вертолета обеспечивает подачу подогретого
обогревателем КО-50 воздуха в кабины для поддержания в них
нормальных температурных условий, а также для обогрева ног
пилотов, обдува передних стекол, блистеров кабины экипажа и
обогрева отстойника конденсата воздушной системы вертолета.
Обогреватель рекомендуется включать при температуре наруж-
ного воздуха от +10° С и ниже на земле и в воздухе при работаю-
щих двигателях на всех режимах полета. При аварийных посад-
ках КО-50 выключают перед приземлением. Обогреватель КО-50
может работать в автоматическом, ручном и вентиляторном ре-
жимах.
Перед запуском обогревателя на земле должен быть слит кон-
денсат из дренажного бачка. Запуск в полете производят на режи-
ме рециркуляции.
При запуске обогревателя в автоматическом режиме включают
АЗС «Обогреватель», «Подогреватель», «Насос», переключатель
на пульте управления обогревателем ставят в положение «Авто-
мат». Рукоятку задатчика температуры устанавливают напротив
требуемого значения температуры. АЗС обогревателя расположе-
ны на правой панели АЗС электропульта, переключатель рода ра-
боты— на правом электрощитке, а задатчик температуры — на
правой приборной доске.
При нажатии кнопки «Запуск КО-50» на пульте должно заго-
реться табло «Подогрев топлива». Затем табло «Подогрев топли-
ва» гаснет, что свидетельствует о подогреве керосина до +70±5°С,
и загорается табло «Зажигание», что означает включение свечи, и
80 -
«Обогреватель работает нормально», сигнализирующие о подаче
топлива в камеру сгорания. По истечении не более 40 с гаснет таб-
ло «Зажигание», что означает стабилизацию процесса горения, и
продолжает гореть табло «Обогреватель работает нормально». По-
дачу воздуха в кабины вертолета регулируют заслонкой, управле-
ние которой осуществляется из пассажирской кабины с помощью
рукоятки, расположенной в специальном отсеке в передней части
правого отопительного короба.
Для запуска обогревателя в ручном режиме включают АЗС
«Обогреватель», '«Подогреватель», «Насос», переключатель на
пульте управления ставят в положение «Ручное», а переключатель
режимов работы — в положение «Полный» (максимальный режим)
или «Средний» (средний режим) и нажимают кнопку «Запуск КО-
50». Если требуется ускорить обогрев кабин вертолета в автома-
тическом или ручном режимах работы обогревателя при темпера-
туре окружающего воздуха ниже —13° С, необходимо закрыть за-
слонку входа наружного воздуха в обогреватель и открыть заслон-
ку входа в обогреватель из кабины пилота, для этого рукоятку
управления заслонкой поставить в положение «Из кабины». Если
обогреватель работает на максимальном режиме, а температура
воздуха в кабинах равна —13... +15°С, то в этом случае систему
разрешается включать в режиме рециркуляции на время не более
10 мин. Запрещается запуск обогревателя на режиме рециркуля-
ции при температуре воздуха в кабинах на входе в обогреватель
выше +15° С.
Для выключения обогревателя переключатель «Автомат—Руч-
ное» устанавливают в нейтральное положение.
Кондиционеры эксплуатируются в условиях повышенной темпе-
ратуры наружного воздуха. Два бортовых кондиционера при нали-
чии аэродромных источников электроэнергии позволяют на земле
снизить температуру, воздуха в салоне вертолета на 6—10°С за
20... 25 мин работы и создать удовлетворительные микроклимати-
ческие условия в полете.
Включение, контроль, управление и выключение системы осу-
ществляется с помощью переключателей и световых табло, а так-
же ручками на испарителях конденсаторов, расположенных в пас-
сажирском салоне на багажных полках.
Для включения кондиционеров устанавливают правую ручку
фреонового регулирующего вентиля и левую ручку реостата про-
тив часовой стрелки до упора и открывают заслонку продувки воз-
духом кондиционеров. Включается АЗС «Кондиционер» на правой
панели АЗС, поворотом ручки реостата на один щелчок по часовой
стрелке включить в работу компрессор, а поворотом на второй
щелчок — вентилятор блока испарителя. При этом должны заго-
реться контрольные лампочки на испарителях и световые табло в
кабине экипажа, что свидетельствует о нормальной работе конди-
ционеров. Из испарителей в салон начинает поступать охлажден-
ный воздух.
81
Для выключения кондиционера необходимо повернуть ручку ре-
остата против часовой стрелки до упора и выключить АЗС <Кон-
диционер».
Перед запуском двигателя убедиться, что в радиусе 15 м от
вертолета нет посторонних предметов и людей, сдать вертолет эки-
пажу с оформлением приема-сдачи в бортовом журнале приема-
передачи вертолета и карте-наряде на техническое обслуживание
и подключить к вертолету аэродромный источник питания.
Чехлы с трубок ПВД и резиновый колпачок с визуального сиг-
нализатора обледенения снимают непосредственно перед запуском.
В процессе запуска и опробования двигателей экипажем просле-
дить, нет ли посторонних шумов при работе двигателей, проверить
герметичность систем, правильную работу трансмиссии. При обна-
ружении неисправностей обеспечивающий запуск подает команду
экипажу о выключении двигателей.
По команде командира экипажа обеспечивающий запуск перед
началом руления вертолета убирает колодки из-под колес шасси.
Перед выруливанием вертолета на старт производится заключи-
тельный осмотр вертолета, целью которого является проверка го-
товности вертолета к вылету.
При этом контролируют надежность закрытия капотов, дверей,,
грузовых створок и лючков, контровку крышек заливных горловин
топливных баков, снятое положение заглушек из входных каналов
двигателей, вентилятора и выхлопных труб, расчехление трубок
ПВД и снятие резинового колпачка с визуального сигнализатора
обледенения РИО-3. Кроме того, перед запуском двигателей, про-
веряют, нет ли опорных колодок перед колесами шасси, посторон-
них предметов на стоянке и правильно лн ориентирован вертолет
по отношению к направлению ветра.
После запуска двигателей экипаж, обеспечивающий запуск,
контролирует герметичность систем, проверяет, нет ли пламени из
выхлопных труб.
3.2.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
ПРИ КРАТКОВРЕМЕННОЙ СТОЯНКЕ
Техническое обслуживание вертолета при кратковременной сто-
янке (КВС) производят в промежуточных, конечных и базовых
аэропортах (площадках) непосредственно после каждой посадки
вертолета, если по налету часов не требуется выполнения более
трудоемких видов технического обслуживания.
При выполнении учебно-тренировочных полетов, полетов по
специальному применению, а также полетов по перевозке пасса-
жиров с интервалами между посадками 15—25 мин обслуживание
при КВС производят при очередных дозаправках вертолета топли-
вом, но не реже чем через каждые 1,5 ч налета.
Целью выполнения технического обслуживания при КВС явля-
ется выявление и устранение неисправностей, которые могли воз-
82
никнуть при выполнении полета и подготовке вертолета к предсто-
ящему полету.
Как и каждый из оперативных видов технического обслужива-
ния, обслуживание при КВС состоит из работ по встрече и обеспе-
чению стоянки, работ по осмотру и обслуживанию, работ по обес-
печению вылета и заключительных работ перед выруливанием на
старт.
При выполнении работ по встрече вертолета он принимается
представителем ИТС на месте стоянки, которая предварительно
должна быть освобождена от посторонних предметов. После вы-
ключения двигателей необходимо убедиться в отсутствии посторон-
них шумов. При их обнаружении выяснить причину их появления
и при необходимости выполнить холодную прокрутку двигателей.
При необходимости после закрытия стоп-кранов замерить вре-
мя «выбега» роторов турбокомпрессоров, которое должно быть не
менее 40 с. После выключения двигателей при уменьшении часто-
ты вращения несущего винта проследить за вращением лопастей
и убедиться в правильном срабатывании центробежных ограничи-
телей свеса лопастей. При выпадании лопастей из конуса враще-
ния экипажу вертолета должна быть подана команда о необходи-
мости экстренного торможения несущего винта.
После остановки несущего винта под колеса шасси устанавли-
вают колодки и заземляют вертолет. Необходимо зачехлить труб-
ки ПВД, установить заглушки во входные направляющие аппара-
ты двигателей, вентилятора и выхлопные трубы и слить конденсат
из фильтра отстойника воздушной системы.
Затем вертолет принимают от экипажа представители ИТС.
При этом представитель ИТС осматривает вертолет снаружи, про-
веряет, нет ли внешних повреждений, принимает от экипажа бор-
товое имущество согласно описи, остаток ГСМ согласно данным,
указанным в бортжурнале.
Экипаж вертолета сообщает обслуживающему персоналу заме-
чания о работе материальной части в полете и остаточном давле-
нии азота в гидроаккумуляторах. О всех замечаниях по работе
материальной части в' полете представитель экипажа должен сде-
лать .запись в бортжурнале вертолета.
Работы по обеспечению стоянки вертолета при КВС выполняют
в том же объеме, что и после выполнения предполетного техничес-
кого обслуживания.
Работы по осмотру и обслуживанию при КВС выполняют для
проверки технического состояния вертолета, устранения возникших
неисправностей, дозаправки ГСМ и подготовки к последующему
полету.
При этом проверяют, нет ли внешних повреждений и подтеков
топлива и масла на капотах и обшивке, проверяют состояние хвос-
товой, концевой балок и редукторов, рулевого винта, силовой ус-
тановки, автомата перекоса и втулки несущего винта, лопастей
несущего винта, топливных баков и шасси вертолета. Осматрива-
83
ют вертолет по маршруту, установленному регламентом техничес-
кого обслуживания.	>
Наличие подтеков топлива или масла на капотах и обшивке
указывает на нарушение герметичности соответствующей системы.
По их местоположению и характеру можно ориентировочно опре-
делить систему и место появления неисправности и, тем самым, со-
кратить время на ее поиск. На обшивке и капотах не должно быть
значительных повреждений
Осматривая рулевой винт, проверяют надежность контровки
разъемных соединений, герметичность шарниров, правильность за-
правки маслом осевых шарниров, нет ли повреждений на лопас-
тях.
Для контроля состояния силовой установки и главного редук-
тора открывают капоты, проверяют герметичность систем й пра-
вильность контровки разъемных соединений. Проверяют заправку
маслом маслобаков двигателей и главного редуктора. Во входных
каналах двигателей и выхлопных трубах не должно быть посто-
ронних предметов, не должно быть трещин на лопатках.
Все соединения автомата перекоса, гидроусилителей, управле-
ния вертолетом и втулки несущего винта должны быть надежно
законтрены. Из шарниров втулки несущего винта и гидродемпфе-
ров не должно быть подтекания масла.
Производя осмотр лопастей несущего винта, обратить особое
внимание на герметичность лонжеронов лопастей и состояние при-
клейки обшивки к лонжерону и сотовому заполнителю, проверить,
нет ли пробоин и глубоких повреждений обшивки.
При появлении красного пояска чувствительного элемента ви-
зуального сигнализатора в поле зрения необходимо выяснить при-
чины его срабатывания, которыми могут быть: негерметичность
зарядного вентиля, неисправность сигнализатора или негерметич-
ность лонжерона.
Воздух в лонжероне лопасти и гелий в полости сильфона визу- ,
ального сигнализатора заключены в замкнутые объемы, и поэтому 1
при изменении температуры наружного воздуха давление в них
будет меняться, что приводит к изменению давления начала сра-
батывания сигнализатора. Сигнализатор будет срабатывать в со-
ответствии с данными графика и номограммы (рис. 30, 31). Для
выяснения причины срабатывания сигнализатора необходимо
снять колпачок-ключ с зарядного вентиля и манометром 0072-300
проверить величину избыточного давления воздуха внутри лонже-
рона лопасти. Полученное давление следует сравнить с данными
номограммы и графика при известных температурах наружного
воздуха и атмосферном давлении в момент проверки. Затем с по-
мощью автомобильного насоса РН-6 создать давление воздуха в
лонжероне лопасти на 0,15-10® Па (0,15 кгс/см2) больше расчет-
ной величины давления сигнализатора и убедиться в герметич-'
нести зарядного вентиля. После этого подготовить двигатели к за-
пуску, запустить, прогреть и проработать 20 мин на крейсерском
84
Рис. 30. График зависимости сраба-
тывания визуального сигнализатора
от температуры наружного воздуха
Рис. 31. Номограмма для определе-
ния Деве тарировки сигнализатора
режиме. Выключить двигатели и вновь проверить давление возду-
ха в лонжероне. Если за время работы давление воздуха в лон-
жероне понизится менее чем иа 0,1 • 10s Па (0,1 кгс/см2), то это
указывает на неправильное срабатывание визуального сигнализа-
тора. В этом случае лопасть с эксплуатации снимают и вызывают
представителя завода-изготовителя для замены сигнализатора.
Если за 20 мин работы давление воздуха в лонжероне лопасти
уменьшится более, чем на 0,1-10Б Па (0,1 кгс/см2), то это указыва-
ет на негерметичность лонжерона. При этом лопасть с эксплуата-
ции снимают и предъявляют рекламацию заводу-изготовителю.
В случае частичного (с одной стороны) появления красного по-
яска сильфона в зоне обзора до проведения работ, указанных ра-
нее, необходимо частично стравить давление воздуха лонжерона
через золотник вентиля и убедиться в том, что красный поясок
полностью, без заеданий перемещается за линию обзора. Если поя-
сок остается в прежнем положении (не переместился вверх), то
такой сигнализатор подлежит замене представителем завода-изго-
товителя.
При осмотре шасси вертолета убедиться в правильности заряд-
ки амортизаторов и пневматиков, герметичности амортизационных
стоек, правильности контровки разъемных соединений и отсутст-
вии смещения покрышек колес относительно барабанов по нане-
сенным меткам.
Топливные баки вертолета дозаправляют керосином в соответ-
ствии с предстоящим полетом и сливают отстой топлива из каж-
дого бака.
Проверяется сливом количество топлива в дренажном бачке и
необходимо убедиться в том, что суммарное количество топлива,
поступающего в бачок из обоих двигателей не превышает 200 см3
85
с учетом того, что за один час работы в бачок сливается около
25 см3 топлива.
По завершению работ по осмотру и обслуживанию закрывают
все капоты и крышки люков.
Работы по обеспечению вылета вертолета и заключительные
работы перед выруливанием вертолета на старт аналогичны тем,
которые выполняют при предполетном техническом обслуживании.
3.3.	ПОСЛЕПОЛЕТНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Послеполетное техническое обслуживание производят непос-
редственно после посадки вертолета в базовом аэропорту или на
оперативных площадках в конце каждого летного дня, если по на-
лету часов не требуется более трудоемкой формы технического об-
служивания, а в конечном аэропорту — при ночевке вертолета.
Послеполетное техническое обслуживание является самым тру-
доемким видом оперативного технического обслуживания и выпол-
няется для выявления и устранения неисправностей, возникших в
процессе выполнения полета и выявленных в процессе техническо-
го обслуживания. От качества выполнения послеполетного техни-
ческого обслуживания в значительной степени зависит техническое
состояние вертолета и безопасность полета.
Послеполетное техническое обслуживание включает в себя ра-
боты по встрече и обеспечению стоянки вертолета, которые выпол-
няются также, как и при выполнении обслуживания при КВС, и
работы по осмотру и обслуживанию.
Работы по осмотру и обслуживанию выполняют по маршруту,
предусмотренному регламентом технического обслуживания верто-
лета по соответствующим системам планера и двигателей.
До начала выполнения работ вертолет должен быть расчехлен,
подготовлено необходимое оборудование и инструмент, открыты
необходимые для осмотра капоты и крышки люков.
При осмотре силовой установки проверяют гидромеханизмы
и положение стрелок на лимбах механизмов поворота лопаток на-
правляющих аппаратов компрессоров двигателей, которые должны
находиться против делений 30°. При неправильном положении
стрелок проверить затяжку гаек крепления стрелок. Если смеще-
ние стрелок вызвано ослаблением гаек крепления, то поставить
стрелки против делений 30°, за’гянуть и законтрить гайки крепле-
ния. Если несовпадение стрелок вызвано неисправностью кинема-
тической цепи от гидромеханизмов до лопаток или неисправностью
самих гидромеханизмов, то эксплуатацию двигателя прекратить и
вызвать представителя завода для устранения неисправности.
Проверяя скобы полуколец направляющих аппаратов компрес-
соров, обратить внимание на вероятность заедания сухариков в
лазах соединительных скоб. Сухарик должен слегка перекаши-
ваться в пазу при незначительном надавливании на него. При за-
едании сухарика промыть его керосином, смазать и покачать ру-
кой относительно шарового шарнира.
«6
При эксплуатации вертолета Ми-8 имеет место абразивный из-
нос лопаток первой ступени компрессора двигателя. Поэтому при
осмотре входных каналов двигателей и лопаток входных направ-
ляющих аппаратов и первых ступеней компрессоров проверяют,
нет ли трещин, вмятин и забоин. При визуальном обнаружении из-
носа лопаток первой ступени компрессора величину износа заме-
рить с помощью прибора ИП-1Л.
Крышки капота двигателей и вентилятора должны открывать-
ся плавно, без заеданий; на них не должно быть пробоин, трещин
и глубоких вмятин.
При обнаружении трещин на узлах крепления двигателей к
вертолету поврежденные узлы подлежат замене. Осматривая креп-
ление задней опоры двигателя к главному редуктору, убедиться в
надежности контровки болтов крепления крышки сферы к главно-
му редуктору и отсутствии течи масла из сферического соеди-
нения.
На поверхности кожуха выхлопной трубы допускаются трещи-
ны длиной до 10 мм с последующей засверловкой их по концам.
Трещины длиной более Ю мм подлежат заварке. Вмятины глуби-
ной более 3 мм выпрямляют при помощи молотка и поддержки.
На лопатках свободной турбины не допускаются трещины и забо-
ины. Не должно быть подтекания масла из подшипника четвертой
опоры двигателя.
Осматривая управление двигателями, проверяют плавность
перемещения рычагов управления и кранов останова. На тягах и
качалках управления допускаются вмятины труб глубиной до
0,5 мм, потертость глубиной до 0,2 мм, изгибы до 0,5 мм на всей
длине тяги. При наличии дефектов, выходящих за пределы ука-
занных, тяги заменить. Легким покачиванием за тяги убедиться в
отсутствии зазоров в шарнирные соединениях тяг. Устраняют за-
зоры заменой наконечников или болтов шарнирных соединений
тяг. Зазор между тягами и неподвижными элементами вертолета
и двигателя должен быть не менее 3 мм, а между тягами и под-
вижными элементами не менее 5 мм.
Проверяют состояние тросовой проводки от рычагов управле-
ния остановом двигателей до роликов, установленных на кронш-
тейне в двигательном отсеке. Не допускается потертость или об-
рыв отдельных нитей или прядей, резкие перегибы, вытяжка н кор-
розия троса. При этом особое внимание обратить на места про-
хождения тросов по роликам, контровку болтов крепления роликов
и правильность натяжения тросов. Ролик при перемещении ко-
мандного рычага управления должен проворачиваться, а трос не
должен скользить по ролику. Выход резьбы наконечников из муф-
ты тандера и обрыв его контровки не допускаются.
Командные рычаги управления двигателями должны переме-
щаться на полный диапазон хода и фиксироваться в пазах.
При осмотре магистралей топливной, масляной и гидравличес-
кой систем двигателей убеждаются в герметичности и правильнос-
87
ти контровки разъемных соединений, правильности отбортовки
трубопроводов и гибких шлангов. При температуре наружного
воздуха ниже —25°С ЗАПРЕЩАЕТСЯ заменять шланги или произ-
водить работы,, при которых возможны перегибания, закусывание,
защепление и прочие деформации шлангов маслосистемы. Во из-
бежание растрескивания шлангов их следует подогреть теплым
воздухом от наземного подогревателя до температуры не более
4-70°С, контролируя степень нагрева на ощупь.
На кожухе камеры сгорания проверяют, нет ли трещин, осо-
бенно в местах приварки штуцеров и других деталей. Места, где
возможно образование трещин, осмотреть с помощью лупы.
Агрегаты, размещенные на двигателях, должны быть надежно
закреплены, разъемные соединения правильно законтрены.
Маслорадиаторы двигателей и главного редуктора должны
быть герметичны и не должны иметь механических повреждений.
Осмотр производится со стороны главного редуктора и через ок-
на выхода воздуха из редуктора. Подтекание масла возможно из-
под накидных гаек крепления трубопроводов подвода масла к ра-
диаторам й отвода от них и устраняется подтяжкой гаек, подтека-
ние также возможно из обечаек и охлаждающих трубок. В пос-
леднем случае маслорадиатор снять и отправить в ремонт. При
обнаружении течи масла из-под пробок подтянуть их или заменить
уплотнительные прокладки. При засорении проходных сечений для
воздуха между охлаждающими трубками промыть их бензином с
помощью шприца и продуть сжатым воздухом под давлением не
более ЫО5 Па (1 кгс/см2). Если трубки закупорены снегом или
льдом, продуть радиаторы теплым воздухом от моторного подо-
гревателя. При наличии трещин или вздутий на обечайках масло-
радиатор заменить.
В отсеке главного редуктора необходимо убедиться в надеж-
ном креплении агрегатов, герметичности и правильности контров-
ки разъемных соединений, наличии масла в главном редукторе,
исправности и надежности крепления противопожарных баллонов.
На панели гидросистемы проверяют надежность крепления аг-
регатов, герметичность разъемных соединений и остаток масла в
бачке. Давление азота в гидроаккумуляторах экипаж проверяет
после остановки несущего винта методом стравливания давления
в гидросистеме. При перемещении командных рычагов управления
давление по манометру основной гидросистемы будет вначале по-
нижаться плавно.
Соединения гидроусилителей должны быть герметичны и на-
дежно законтрены, не должно быть подтекания масла АМГ-10 из-
под уплотнений штоков. При работе агрегатов допускается вы-
прессовка масла АМГ-10 по штокам не более 0,4 см3/ч на каждый
агрегат.
Проверяя состояние втулки несущего винта и автомата переко-
са и агрегатов, расположенных на них, убедиться в герметичности
шарниров, компенсационной системы, проверить, нет ли поврежде-
88
ний. На центробежных ограничителях свеса лопастей не должно
быть на1клепа и выработки на собачках и упорах. Наклеп устраня-
ется мягким личным напильником и шлифовальной шкуркой. Вы-
работка вкладышей ограничителя свеса лопастей, вызывающая
нарушение угла свеса, не допускается. Выработанные вкла-
дыши заменить. Угол свеса лопасти проверяют с помощью опти-
ческого квадранта КО-liM, он должен быть при упоре на собачку
центробежного ограничителя 1°40'+20'. Ослабленные болты креп-
ления рычагов поворота лопастей несущего-винта подтянуть с мо-
ментом 100... ПО Нм (10... 11 кгс-м), предварительно проверив
состояние их резьбы.
Риски, забоины глубиной 0,2 мм на деталях автомата перекоса
зачистить шлифовальной шкуркой с последующим покрытием бес-
цветным лаком. При наличии трещин на сварочных швах автомат
перекоса заменить.
Все разъемные соединения втулки несущего винта и автомата
перекоса должны быть надежно законтрены.
Осматривая лопасти несущего винта, необходимо убедиться
в герметичности лонжеронов по визуальным сигнализаторам, про-
верить состояние противоабразивной оклейки лопастей, надеж-
ность приклейки обшивки, нет ли коррозии на лонжеронах. Про-
веряют состояние задних стрингеров и крепление концевого обте-
кателя, лакокрасочное покрытие, нет ли растрескивания или вы-
крашивания герметика У-30мэс-5 в стыках хвостовых отсеков над
лонжероном. Не допускается эксплуатация лопастей несущего
винта при наличии дефектов, не соответствующих техническим ус-
ловиям. На проушинах комлевых наконечников лопастей в местах
установки болтов не допускаются трещины в зонах сопряжения
проушин и в зоне соединения пластин наконечника с лонжероном.
При обнаружении коррозии глубиной не более 0,2 мм пораженное
место зачистить наждачной шкуркой и зачистить пастой ГОИ.
После устранения коррозии место выведения дефекта покрыть од-
ним слоем грунта АГ-ЮС и просушить при температуре 18... 23° С
в течение 1 ч. Затем нанести два слоя эмали ХВ и просушить при
температуре 12... 17°С в течение 3...5 ч.
Наружным осмотром проверяют состояние стекол кабины пи-
лотов. Мелкие царапины и риски удаляют полировкой стекла пас-
той ВИАМ-2. Во избежание искажения видимости через стекла
полировке подвергается площадь, значительно превышающая пло-
щадь поврежденного участка. На остеклении допускаются для ре-
монта трещины длиной до 80 мм с последующей засверловкой по
концам сверлом диаметром 2... 3 мм. При большей длине трещины
стекло заменить. На прижимных облицовках крепления стекол до-
пускаются трещины до 5 мм с последующей засверловкой. При об-
наружении трещин на внешней части резинового уплотнения глу-
биной более 2 мм или выкрашивания уплотнения поврежденный
участок заменить.
89
Замки дверей, крышек люков, сдвижных блистеров должны
быть исправны, рукоятки аварийного сброса дверей законтрены
проволокой диаметром 0,5 мм. Оборудование, размещенное в ка-
бине пилотов, пассажирской или грузовой кабинах, не должно
иметь повреждений. На фюзеляже вертолета допускаются вмяти- I
ны без трещин и деформаций стрингеров. На обшивках не допус-
кается ослабление заклепок, наличие трещин и пробоин, глубоких
вмятин. Визуально и на ощупь проверяется состояние болтов креп-
ления хвостовой и концевой балок. Остекление грузовой (пасса-
жирской) кабины не должно иметь повреждений.
Осматривая промежуточный и хвостовой редукторы, следует
обратить внимание на герметичность соединений по разъемам,
правильность контровки гаек крепления редукторов и остаток мас-
ла в Них. При наличии подтекания масла расконтрить и подтянуть
гайки болтов разъемных соединений картеров. Если после подтяж-
ки течь масла не устраняется, редуктор заменить. Уровень масла
в редукторах должен быть не ниже нижних рисок на масломерных
щупах.
При осмотре рулевого винта проверяют исправность контровки
разъемных соединений, нет ли повреждений на втулке и лопастях.
Загрязнения с лопастей удаляются в летнее время 3%-ным раство-
ром технического мыла в воде, а в зимнее время — чистой салфет- I
кой, смоченной в бензине, с последующей протиркой поверхности .
насухо Работу карданного шарнира проверяют покачиванием ло- <
пастей вправо и влево по отношению к направлению полета. Ра- ’
боту осевых шарниров проверяют перемещением педалей. Лопасти
в шарнирах должны перемещаться плавно, без заеданий. В слу- |
чае заеданий лопастей произвести замену масла в осевых шарни- ’
рах с промывкой полостей шарниров бензином. Уровень масла в '
осевых шарнирах должен доходить до рисок на контрольных ста- 
канчиках при вертикальном нижнем положении лопастей.
Слить топливо из дренажного бачка и убедиться в том, что 1
объем сливаемого топлива не превышает 200 см3 с учетом времени
налета.
Проверяют, нет ли трещин, глубоких вмятин на топливных ба- j
ках, .надежно ли закреплены и исправны крышки заливных горло- *
вин. Тандерные болты лент крепления баков должны быть на- 1
дежно законтрены. При их ослаблении болты подтянуть с момен-
том 40...45 Н-м (4 ...4,5 кпс-м). В зимнее время на .время стоянки I
топливные баки должны быть заполнены топливом полностью во 1
избежание образования инея на внутренних стенках баков.
Проверяя состояния шасси вертолета, обращают внимание на
отсутствие течн масла АМГ-10 через сальники уплотнения аморти-
зационных стоек, уплотнения зарядных клапанов. При негерметич-
ности зарядного штуцера подтянуть корпус клапана или заменить
уплотнительную прокладку. Негерметичность амортизаторов уст-
раняют подтяжкой гаек цилиндров, если течь не устраняется,
амортизационную стойку заменить. Выход и обжатие амортизато-
S0
ров и пневматиков колес шасси должны соответствовать техничес-
ким требованиям. На пневматиках колес шасси не допускается
расслоения и вспучивания, порезов и проколов покрышек, износ
протектора, разлохмачивание корда с оголением проволочного
кольца. Допускаются к эксплуатации покрышки с сеткой трещин
на поверхности протектора, царапинами и неглубокими порезами
без повреждения корда, порезами на боковой поверхности длиной
не более 30 мм. Необходимо проверить, нет ли смещения покры-
шек колес относительно барабанов по меткам, которые наносятся
на одном радиусе с зарядными вентилями и указывают «легкое»
место покрышек. При наличии смещения колесо разобрать, осмот-
реть камеру в месте заделки зарядного вентиля и, если нет пов-
реждений, смонтировать колесо в соответствии с нанесенными
метками.
В отсеках керосинового обогревателя КО-50 или кондиционера
2411 проверяют герметичность систем, правильность контровки
разъемных соединений, нет ли повреждения трубопроводов и агре-
гатов, размещенных в отсеках.
По завершении всех работ вертолет очищается от пыли и грязи
и закрываются все капоты и крышки люков.
3.4.	ОФОРМЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
Все работы, выполняемые на вертолете, считаются завершенными, если
оформлена установленная техническая документация. При выполнении работ
, по оперативным видам технического обслуживания оформляется следующая
техническая документация:
бортовой журнал приема-передачи вертолета;
карта-наряд на техническое обслуживание форма № 1;
наряд на дефектацию;
ведомость технического обслуживания;
.карточка учета отказов и неисправностей;
формуляры двигателей;
формуляр вертолета.
Бортовой журнал приемо-передачи вертолета оформляется при выполнении
предполетного технического обслуживания, технического обслуживания при
КВС, если вертолет передается под ответственность ЛТБ, и при выполнении
послеполетного техобслуживания.
В начале рабочего дня при выполнении предполетного технического обслу-
живания на основании записей в бортжурнале дежурный по стоянке передает
экипажу бортовое имущество и остаток ГСМ. При приемке вертолета экипаж
обращает особое внимание на наличие в бортжурнале записей начальника (ин-
женера) смены об устранении неисправностей, выявленных в предыдущем по-
лете. В случае обнаружения при приемке и предполетном осмотре каких-либо
недостатков (в состоянии вертолета, ‘комплектности и его работе) бортмеханик
делает соответствующую запись в бортжурнале. Специалист, выпускающий вер-
толет, обязан принять меры к устранению указанных недостатков.
О приемке вертолета от обслуживающего персонала бортмеханик ставит
свою подпись во II разделе V графе бортового журнала.
При передаче вертолета от одного экипажа к другому бортемеханик, сдаю-
щий вертолет, записывает в бортжурнал сведения о выявленных в полете не-
достатках и об остатке ГСМ. Бортмеханик, принимающий вертолет, проверяет
его состояние, укомплектованность, остаток ГСМ и ставит свою подпись о при-
емке вертолета в бортжурнале.
«1
При выполнении технического обслуживания при КВС бортжурнал оформ-
ляется при передаче вертолета от экипажа в АТБ на техническое обслуживание,
т. е. если продолжительность стоянки вертолета до очередного вылета превы-
шает два часа. В этом случае бортжурнал оформляют бортмеханик и предста-
витель ИТС, принимающий вертолет.
В конце рабочего дня при передаче вертолета от экипажа на обслуживание
в АТБ бортжурнал оформляют бортмеханик и представитель АТБ. При этом
бортмеханик, сдаюСций вертолет, в бортжурнале записывает о выявленных в по-
лете неисправностях и дополняет записи, если они требуют разъяснения. Если
за время полета неисправности не были обнаружены, в бортжурнале делают
запись: «Замечаний нет». В присутствии дежурного по стоянке бортмеханик
записывает (после проверки) остаток ГСМ в баках и заверяет запись своей
подписью.
Если в полете произойдет сложный отказ авиационной техники, командир
экипажа обязан помимо записи об этом в бортжурнале лично доложить началь-
нику смены о признаках и обстоятельствах отказа.
Представитель ИТС, принимающий вертолет от бортмеханика, получает от
экипажа информацию о техническом состоянии вертолета, знакомится с запися-
ми в бортжурнале и получает необходимые разъяснения. После устранения от-
меченных неисправностей в бортжурнале указываются причины их возникнове-
ния и методы устранения. Если на отказ или неисправность составляют «Кар-
точку учета отказов и неисправностей», то в бортжурнале делают об этом от-
метку индексами «КС» — карточка составлена. По окончании техобслужива-
ния, при отсутствии замечаний экипажа в бортжурнале указывают вид выпол-
ненного техобслуживания с указанием номера карты-наряда. При выполнении
полетов, бортжурнал должен постоянно находиться на борту вертолета. Запол-
ненный бортжурнал хранится в течение года со дня его окончания.
Карта-наряд на техническое обслуживание служит для документального
оформления и учета работ, выполняемых при техническом обслуживании вер-
толета.
Карту-наряд по форме № 1 оформляют на все виды оперативного техничес-
кого обслуживания вертолета. Выписывают и регистрируют карты-наряды в
производственно-диспетчерском отделе (ПДО). АТБ. В начале рабочего дня,
перед выпуском вертолетов в полет через инженеров смен и техников-бригади-
ров карты-наряды выдаются конкретным исполнителям работ. Авиатехникам-
бригадирам могут выдаваться незаполненные, но зарегистрированные ПДО
бланки карт-нарядов для заполнения их непосредственно на рабочем месте прп
обслуживании вертолета. Дополнительные работы по замене агрегатов, отрабо-
тавших ресурс, выполнению доработки, осмотры, а также другие работы, выхо-
дящие за пределы того вида обслуживания, который указан в карте-наряде, от-
мечаются в графе «Дополнительные работы».
Карта-иаряд. При выполнении соответствующего вида технического обслу-
живания исполнители в соответствующих графах карты-наряда ставят свои
подписи за конкретно выполненные работы. Документом, подтверждающим ис-
правность вертолета и возможность выпуска его в полет после выполнения
предполетного технического обслуживания, является только зарегистрированная
и полностью оформленная карта-наряд. Работы, которые указаны в карте-на-
ряде, по которым отсутствует хотя бы одна из необходимых подписей, считают-
ся невыполненными, а вертолет — неисправным, и он не может быть выпущен в
полет. После выполнения работ по обеспечению вылета (до выруливания на
старт), представитель ИТС оформляет в карте-наряде разрешение 'на вылет и
предъявляет вертолет для осмотра экипажу. Непосредственно перед вылетом
авиатехник, выпускающий вертолет в полет, осматривает его по маршруту,
указанному в регламенте в разд. «Заключительный осмотр вертолета перед вы-
руливанием его на старт».
По окончании предполетного технического обслуживания или обслуживания
при КВС о приемке исправного вертолета бортмеханик расписывается в соот-
ветствующей графе карты-наряда.
При выполнении послеполетного технического обслуживания в карту-наряд
в разд. «Дополнительные работы» могут переноситься неисправности, указанные
92
экипажем в бортовом журнале приема-передачи вертолета. В случае выявления
экипажем в полете значительного количества неисправностей к карте-наряду
прикладывается «Ведомость дополнительных работ».
Наряд на дефектацию является приложением к карте-наряду и оформляется
при выполнении послеполетного технического обслуживания. Количество листов
ведомости дефектации указывается на лицевой стороне карты-наряда сразу же
по окончании дефектации вертолета. В ведомости дефектации отмечаются все
неисправности, обнаруженные экипажем в полете и записанные в бортжурнале,
с подзаголовком «Замечания экипажа», а также выявленные в процессе техни-
ческого обслуживания вертолета. После устранения неисправности исполнитель
ставит свою подпись о выполненной работе.
В ведомости дефектации должно быть указано наименование, точное место-
положение дефекта, фамилии лиц, устранивших неисправность и контролирую-
щих выполнение работ.
Ведомость технического обслуживания оформляют на временных аэродромах
и аэропортах MBA вместо карты-наряда на техническое обслуживание. В ве-
домости указывают: дату, тип и номер обслуживаемого вертолета, его принад-
лежность, вид обслуживания, замечания экипажа, фамилии и подписи лиц, от-
ветственных за обслуживание и устранение неисправностей, фамилию и подпись
члена экипажа, принявшего обслуженный вертолет. Разрешение на оформление
«Ведомости технического обслуживания» вместо карты-наряда дает начальник
управления.
Карточку учета отказов и неисправностей авиатехники составляют независи-
мо от оформления других документов на все -отказы и неисправности, выявлен-
ные в полете, при техническом обслуживании и хранении авиатехники. Сведе-
ния об отказах и неисправностях в форме «Карточек учета отказов и неисправ-
ностей» представляются в НИИ ГА. Карточки должны точно учитывать все без
исключения отказы и неисправности, об отказавшем ирделии должны быть со-
общены все необходимые сведения (место отказа и его внешнее проявление).
Оформленные карточки должны направляться в НИИ ГА в сроки, определенные
инструкцией.
О появлении особо опасных и новых (ранее не встречающихся) отказов и
неисправностей эксплуатационные предприятия обязаны наряду с заполнением
карточки немедленно сообщить пб телеграфу в ГУЭРАТ МГА и в управление
ГА в порядке подчиненности? О составлении карточек на отказы и неисправ-
ности, указанные экипажем, в бортжурнале делают отметку индексами «КС».
«Карточку учета отказов и неисправностей авиатехники» оформляют так-
же на каждый случай задержки или отмены рейса по конструктивно-производ-
ственным недостаткам авиационной техники.
Формуляры двигателей являются основными документами, учитывающими
их работу и техническое состояние, и выдаются заводом-изготовителем.
При выполнении оперативных видов технического обслуживания в форму-
ляры двигателей вносят записи о наработке, изменении в оборудовании, заме-
не масла, выполнении доработок и указаний ГУЭРАТ МГА, а также о выпол-.
нении работ, указанных в разд. «Дополнительные работы» карты-наряда на со-
ответствующий вид обслуживания.
Записи о наработке двигателей при эксплуатации в условиях АТБ вносят
техники по учету самолетно-моторного парка на основании карточек отработки
ресурса или справок о работе материальной части в рейсе при выполнении пе-
риодических видов технического обслуживания. Заполняют формуляры черни-
лами без помарок и подчисток. Исправления оговариваются и подтверждаются
подписью лица, производившего исправления.
Учет расхода ресурса двигателей производят суммированием фактической
их наработки за время полетов и на земле. Данные о наработке двигателей за
время полетов и на земле экипаж записывает в соответствующие графы «Справ-
ки о работе авиационной техники в полете», которую по окончании полетов
экипаж сдает в производственно-диспетчерский отдел АТБ. На основании дан-
ных, указанных в справках, техник по учету самолетно-моторного парка (СМП)
оформляет «Карточки учета отработки ресурса».
93
По окончании выполнения соответствующей формы периодического техни-
ческого обслуживания техник по учету СМП оформляет ф°РмУляР двигателя
раздел «Журнал работы двигателя». При этом в графы .раздела заносят данные
в полном соответствии с данными, указанными в карточках. Следует учитывать
то, что в расход ресурса двигателей засчитывается вся работа в воздухе и од-
на пятая часть (20'°/о) от работы на земле. Учет наработки на отдельных режи-
мах производится для возможности контроля за правильностью эксплуатации
двигателей на повышенных режимах, так как согласно инструкции по эксплуа-
тации наработка двигателей ТВ2-117А за ресурс не должна превышать, %:
на взлетном режиме...............................5
на номинальном режиме.............................40
В конце каждого месяца в данном разд, формуляра указывают суммарные
итоговые данные, необходимые для оформления следующего раздела формуляра
«Итоговые сведения о работе двигателя за месяц».
От точности и своевременности учета расхода ресурса двигателей зависит
правильность назначения очередного технического обслуживания, своевремен-
ность отправки двигателей в ремонт, а следовательно, и безопасность полетов.
На предприятиях авиации спецприменения при работе на временных аэрод-
ромах записи о наработке двигателей за день производит авиатехник (бортме-
ханик) на основании «Справки о работе авиационной техники в полете».
Если формуляры не берутся на временный аэродром, учет наработки двига-
телей ведется в «Журнале наработки вертолета», в котором к моменту вылета
на аэродром должны быть указаны сведения, позволяющие правильно назначить
очередные виды технического обслуживания. По прибытии в АТБ данные жур-
нала заносят в формуляры.
В случаях изменения в оборудовании, выполнения доработок и указаний
УИАС МГА, а также других работ, не предусмотренных регламентном для со-
ответствующего вида оперативного технического обслуживания, но указанных
в разд. «Дополнительные работы» карты-наряда, оформляются соответствующие
разделы формуляров.
Формуляр вертолета оформляют с соблюдением тех же правил, что и форму-
ляр двигателя.
В расход ресурса вертолета входит его наработка в воздухе и одна пятая
часть (20%) от работы несущей системы на земле.
Хранят формуляры в служебном помещении ПДО АТБ в отдельном шкафу.
Контроль правильности оформления формуляров производят инженеры техот-
дела, начальник АТБ, главный инженер АТБ и начальник ОТК.
Уничтожают формуляры через год после списания авиатехники.
Глава 4
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ ВЕРТОЛЕТА
Периодическое техническое обслуживание включает в себя
весь комплекс работ, выполняемых как по системам планера, так
и по авиационным двигателям и предназначено для контроля за
техническим состоянием вертолета и выполнения профилактичес-
ких работ, предусмотренных регламентом технического обслужи-
вания с целью обеспечения надежной работы вертолета в течение
установленного ресурса.
Работы по периодическому техническому обслуживанию могут
быть выполнены на местах стоянок вертолетов, в ангарах, доках
и специальных помещениях, предназначенных для соответствую-
щих форм обслуживания. Организация трудового процесса на ра-
бочем месте должна обеспечивать выполнение заданной работы с
высоким качеством и в установленные сроки при минимальных
трудовых и материальных затратах, создавать благоприятные ус-
ловия для работы исполнителей и обеспечивать безопасность
труда.
В связи с большим количеством и сложностью работ, предус-
матриваемых периодическими формами технического обслужива-
ния, их выполняют в составе бригады, состоящей из специалистов
различной квалификации. Работы по трудоемким формам техни-
ческого обслуживания выполняют в условиях авиационно-техни-
ческих баз. Для сокращения простоя вертолета на периодическом
техническом обслуживании при эксплуатации с временных аэрод-
ромов, исключения нецелесообразного перелета на базовый аэрод-
ром и обеспечения надлежащего контроля разрешено на временных
аэродромах выполнять регламентные работы на вертолетах Ми-8
через каждые 50 ч налета под контролем бортмеханика или авиа-
техника-бригадира. В настоящее время работы по периодическому
техническому обслуживанию выполняют преимущественно поэтап-
ным методом, позволяющим сократить простой вертолета на тех-
ническом обслуживании и увеличить налет часов на каждый вер-
толет. При данном методе обслуживания соответствующая форма
95
регламента разбивается на ряд этапов равномерно по сложности
и объему, что дает возможность выполнить регламентные работы
в пределах допуска на налет часов, не прекращая эксплуатации
вертолета.
Контроль качества выполнения работ по периодическому тех-
ническому обслуживанию осуществляется пооперационно, непос-
редственно на вертолете инженерами ОТК, инженерами омен и
авиатехниками-бригадирами. Если предъявленные для контроля
работы выполнены с нарушением технологии или установленных
объемов, то лицо, осуществляющее контроль, обязано отклонить
эту работу от приемки до устранения недостатков и повторного
предъявления или выписать на нее брак-карту. Работа, на которую
выписана'брак-карта, должна быть выполнена заново в полном
объеме и, как правило, другим исполнителем. За каждый случай
недоброкачественного технического обслуживания, выявленного
на вертолете, имеющем документально оформленное подтвержде-
ние его исправности, непосредственные исполнители, а также лица,
руководящие работами и контролирующие их выполнение, несут
дисциплинарную или иную ответственность.
Регламентом технического обслуживания для вертолета Ми-8
предусмотрены следующие формы периодического технического
обслуживания:
по форме № 1 —через каждые 50+10 ч налета;
по форме № 2 — через каждые 100+20 ч налета;
по форме № 3 — через каждые 300+30 ч налета.
Некоторые работы по смазке выполняют через каждые 25+5 ч
налета вертолета.
Каждая из периодических форм технического обслуживания
включает в себя предварительные работы, работы по осмотру и
обслуживанию и заключительные работы.
Назначается выполнение периодических форм технического об-
служивания по налету часов планера с начала эксплуатации или
после последнего ремонта, причем отсчет ведется от базовых цифр,
независимо от того, с каким допуском выполнялось предыдущее
периодическое обслуживание.
4.1.	ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Предварительные работы выполняют непосредственно перед
началом выполнения периодического технического обслуживания
для подготовки вертолета и оборудования к обслуживанию.
При выполнении предварительных работ вертолет принимается
на стоянку, там проверяют его внешнюю исправность, принимает
представитель ИТС от экипажа, открывают необходимые капоты,
люки и подготавливают необходимый инструмент, ГСМ, расходный
материал и оборудование, которые потребуются для выполнения
соответствующей формы обслуживания.
Перед посадкой вертолета представитель ИТС, принимающий
вертолет, проверяет, нет ли на площадке, ометаемой несущим вин-
96
том, на рулежной дорожке и на стоянке предметов, которые могли
бы попасть в рулевой или несущий винты и показывает экипажу
сигнальными флажками место посадки вертолета.
После посадки вертолета и выключения двигателей следует
проверить, нет ли посторонних шумов, и при необходимости, за-
мерить время выбега ротора турбокомпрессора, которое должно
быть не менее 40 с. При уменьшении частоты вращения несущего
винта проследить за его вращением и убедиться в правильности
срабатывания центробежных ограничителей свеса. В случае обна-
ружения выпадания лопасти из конуса вращения из-за несвоевре-
менного срабатывания центробежного ограничителя свеса следует
подать экипажу команду о необходимости экстренного торможе-
ния винта. После прекращения вращения несущего винта устанав-
ливают упорные колодки под колеса шасси, заземляют вертолет
и зачехляют трубки ПВД.
Экипаж вертолета должен сообщить представителю ИТС свои
замечания о работе вертолета в процессе выполнения летного за-
дания. Качественная и полная информация о недостатках по ра-
боте вертолета в полете способствует своевременному обнаруже-
нию и устранению неисправностей. О своих замечаниях экипаж
должен делать запись в бортовом журнале приема-передачи вер-
толета. При отсутствии замечаний производится запись «Замеча-
ний нет». Представитель ИТС осматривает вертолет, проверяет
комплектность оборудования, делает запись в бортжурнале о при-
емке вертолета от экипажа и ставит свою подпись.
Из фильтра-отстойника воздушной системы, установленного
слева в задней части фюзеляжа, сливается конденсат, в котором
не должно быть примесей масла. Наличие масла в сливаемом кон-
денсате указывает на разрушение или износ поршневых колец
компрессора.
В кабине пилотов необходимо убедиться, что все АЗС, выклю-
чатели источников и потребителей электроэнергии выключены, по-
жарные краны и краны останова закрыты. В выключенном поло-
жении кранов останова убеждаются по положению рукояток, кото-
рые должны быть отведены назад до упора. О закрытом положе-
, нии пожарных кранов судят по световым табло, установленным на
средней панели верхнего электропульта. При закрытых пожарных
кранах должны гореть табло «Левый кран закрыт», «Правый кран
закрыт». Ручки выключателей «Аккумуляторы», «Генераторы»,
«Сеть на аккумулятор», «Аэродромное питание» и другие должны
находиться в положении «Выключено» вниз.
Командные рычаги управления в кабине пилотов должны нахо-
диться в исходном положении: ручка «Шаг-Газ» — полностью
вниз, рычаги раздельного управления двигателями зафиксирова-
ны в нейтральном положении, колеса шасси и несущий винт долж-
ны быть заторможены.
Для предотвращения возможности попадания посторонних
предметов устанавливают заглушки во входные каналы двигате-
4	826	97
лей, вентилятора и выхлопные трубы. На визуальный сигнализа-
тор обледенения надевают резиновый колпачок.
При внешнем осмотре вертолета проверяют, нет ли подтеков
топлива и масла из подвесных баков, на обшивке фюзеляжа и ка-
потах двигателей, из редуктора и заднего отсека, на нижней об-
шивке фюзеляжа, а также выбивания масла из шарниров втулок
несущего и рулевого винтов.
Обшивку фюзеляжа, хвостовой и концевой балок, несущего и
рулевого винтов очищают от пыли, грязи, копоти и ма'сляных пя-
тен с помощью мыльной воды, бензина и керосина. Зимой верто-
лет очищают от снега и льда.
В соответствии с формой выполняемого периодического техни-
ческого обслуживания подготавливают необходимый инструмент,
оборудование, расходный материал и ГСМ, а также открывают
капоты и крышки люков, обеспечивающие подход к соответству-
ющим элементам конструкции вертолета.
4.2.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Качество выполнения регламентных работ является решающим
фактором для обеспечения безопасности и регулярности полетов,
сохранения аэродинамических качеств вертолетов и работоспособ-
ности их систем согласно техническим условиям.
При выполнении регламентных работ по силовой установке
входные каналы двигателей и вентилятора, а также выхлопные
трубы закрывают заглушками для предотвращения попадания в
них посторонних предметов. Открытые концы трубопроводов и
штуцеров на снятых агрегатах закрывают резьбовыми или колпач-
ковыми заглушками. Все работы по техническому обслуживанию
должны выполняться в полном соответствии с требованиями руко-
водящих документов с последующим оформлением предусмотрен-
ной технической документации. Объем работ по обслуживанию си-
ловой установки устанавливается регламентом технического обслу-
живания для каждой формы обслуживания.
Через каждые 50+10 ч налета вертолета на силовой установке
предусматривается наибольший комплекс работ.
Осматривают входные каналы двигателей и проверяют лопатки
входного направляющего аппарата и первой ступени компрессора.
При этом проверяют, нет ли износа, трещин, вмятин и забоин.
В процессе эксплуатации вертолетов особенно в районах с пыль-
ным грунтом наблюдается абразивный износ лопаток. Если при
выполнении послеполетного технического обслуживания визуально
обнаруживается абразивный износ лопаток первой ступени комп-
рессора, то величина износа замеряется с помощью прибора ИП-1Л
(рис. 32).
Допустимая величина износа по индикатору 4,5 мм, а при по-
стоянной эксплуатации в пыльной или песчаной местности — 2 мм.
Если полеты производят на малых высотах над песчаной или
98
3 Ь 5
Рис. 32. Прибор ИП-1Л:
1—индикатор; 2—опора: 3—подвижная ножиа; 4—неподвижная ножка; 5—шаблон
пыльной местностью, то при износе более 2/3 допустимой величи-
ны замер износа лопаток необходимо производить при послеполет-
ном обслуживании.
Для двигателей, эксплуатирующихся в пыльной или песчаной
местности при износе лопаток более 1,5 мм при перебазировании
их в другие районы допустимая величина износа лопаток — 2 мм.
Абразивный износ лопаток турбокомпрессора приводит к неус-
тойчивой работе двигателя: падению мощности, уменьшению час-
тоты вращения несущего винта и увеличению температуры газов
перед турбиной и, как правило, к помпажу.
Величина износа лопаток компрессора определяется величиной
износа передней кромки лопаток, замеряемой в направлении оси
двигателя в сечениях лопаток, расположенных в 3 мм от их тор-
цов, так как наибольший износ передней кромки лопаток наблю-
дается в верхней части пера .и незначительный — в корневой части
лопаток.
Перед началом замера величины износа лопаток производится
настройка прибора ИП-1Л, которая заключается в определении
положения стрелки индикатора прибора при отсутствии износа ло-
паток. Для настройки прибора его устанавливают на шаблон та-
ким образом, чтобы опора 2 и нижняя часть подвижной ножки 5
касались большей стороны шаблона, а неподвижная ножка и ра-
бочая поверхность подвижной ножки касались меньшей стороны
шаблона. При этом подвижная ножка должна утепляться не менее
чем на 5 мм. Затем шкалу индикатора устанавливают таким обра-
зом, чтобы деление «О» располагалось напротив стрелки.
Для того, чтобы замерить величину износа лопаток первой сту-
пени компрессора рычаги гидромеханизмов поворота лопаток на-
правляющих аппаратов компрессоров переводят вручную из поло-
жения 30° в положение 0°. В привод коробки приводов устанавли-
вают ключ для ручной прокрутки турбокомпрессора и с помощью
ключа подводится одна из лопаток первой ступени ротора ком-
прессора в удобное положение для замера величины износа. В воз-
духозаборник двигателя устанавливают прибор ИП-1Л так, чтобы
опора 2 касалась внутренней стенки корпуса первой опоры, а ниж-
няя поверхность подвижной ножки 3 касалась внутренней стенки
переднего корпуса компрессора двигателя в плоскости, проходя-
щей через ось двигателя. Перемещая прибор в сторону компрессо-
4*	6»

Рис. 33. Схема замера величины износа лопаток первой ступени компрессора
двигателя:
/—зажимной винт; 2—корпус входного направляющего аппарата; 3—внутренняя стенка пе-
реднего корпуса компрессора; /—подвижная планка; 5—лопатка; 6— корпус первой опоры
двигателя
ра, ввести в соприкосновение неподвижную ножку 4 и рабочую
поверхность подвижной ножки 3 с передней кромкой лопатки пер-
вой ступени ротора компрессора. При этом подвижная ножка бу-
дет касаться передней кромки на расстоянии 3 мм от торца лопат-
ки. О величине износа лопатки судят по отклонению стрелки инди-
катора от того положения, которое она занимала при настройке
прибора (рис. 33).
Проворачивая ротор турбокомпрессора ключом, производят за-
мер величины износа передней кромки не менее чем у 8 лопаток,
равномерно расположенных по окружности, учитывая, что при про-
ворачивании ключа на один оборот ротор турбокомпрессора про-
ворачивается также на один оборот.
Если износ лопаток превышает допустимую величину, независи-
мо от количества таких лопаток, двигатель снять с эксплуатации.
В процессе осмотра гидромеханизмов проверяют положение
стрелок лимбов направляющих аппаратов компрессоров, которые
должны находиться в положении 30°. При несоответствии положе-
ния стрелки проверить затяжку гайки ее крепления, а также cocs
тояние гидромеханизмов и цепи управления. Если смещение стрел-
ки вызвано ослаблением гайки, то поставить стрелку против деле-,
ния 30°, затянуть и законтрить гайку. Если несовпадение стрелке
с делением 30° вызвано неисправностью в кинематической цепи оии
гидромеханизмов до лопаток или неисправностью самого гидромЯ
ханизма, то для исправления дефекта необходимо вызвать преЛД
ставителя завода-поставщика.	Ч
Осматривая скобы полуколец направляющих аппаратов ко'Я
прессора, убедиться в правильности контровки болтов креплении
скоб.	. 
loo	g
На узлах крепления двигателей к вертолету не должно быть
трещин и нарушения контровки. Узел с трещиной заменить. В сое-
динениях задних опор двигателей к главному редуктору проверя-
ют правильность контровки фланцев крепления сферического сое-
динения к корпусу редуктора, а также, нет ли течи масла из сфе-
рического соединения. При обнаружении течи масла сферическое
соединение разбирают и заменяют уплотнительное кольцо на сфе-
рической втулке.
В выхлопных каналах двигателей особое внимание обращают
на места сварки, проверяют, нет ли трещин в сварных швах и под-
текания масла из подшипника четвертой опоры, нет ли посторон-
них предметов, воды и льда.
Характерными дефектами выхлопных труб двигателей являют-
ся вмятины, забоины, потертости, нарушения сварных швов, тре-
щины и пробоины. Вмятины на кожухе выхлопной трубы глубиной
более 3 мм устраняют путем выправки при помощи молотка и под-
держки. Трещины на выхлопной трубе длиной более 10 мм по кон-
цам засверливают сверлом диаметром 1,5... 2 мм, затем место тре-
щины зачищают по ширине 20... 25 мм и промывают бензином или
смывкой, затем трещину заваривают аргонно-дуговой или ацети-
лено-кислородной сваркой. При сварке в качестве присадочного
материала применяют прутки из стали 1Х18Н9Т сечением 1,5Х
Х1,5 мм. Для ацетилено-кислородной сварки прутки покрывают
обмазкой ВИ-12-6, а на кромки трещины наносят флюс ВИ-13-6.
После сварки места грубых наплывов зачищают напильником, а
затем стальной щеткой, проверяют качество сварки с помощью
лупы семикратного увеличения с подсветом от переносной лампы.
Забоины и вмятины на выхлопной трубе глубиной до 0,1 мм
и кожухе трубы глубиной до 0,2 мм зачищают шкуркой № 180—
220. Забоины и царапины глубиной более указанных допусков, ре-
монтируют как трещины. Потертости размером свыше 1/3 толщи-
ны материала ремонтируют постановкой накладки. Толщина на-
кладки должна быть 0,4... 0,6 м,м, материалом накладки является
листовая сталь 1Х18Н9Т, сварка КАС или аргоно-дуговая.
При нарушении сварного шва окантовочных лент-накладок на
кожухе выхлопной трубы дефектный участок подваривают арго-
но-дуговой или кислородно-ацетиленовой сваркой. Шов наносится
с двух сторон ленты-накладки. При нарушении на выхлопной тру-
бе сварных швов, выполненных роликовой сваркой, выхлопная
труба подлежит замене.
Если сварку производят непосредственно на вертолете, то необ-
ходимо обеспечить защиту смежных деталей и коммуникаций от
прожога путем покрытия их асбестовой тканью. Около вертолета
должны находиться средства пожаротушения.
Осматривая лопатки свободной турбины, проверяют, нет ли
трещин и забоин, при их наличии двигатель подлежит замене.
При проверке управления двигателями следует убедиться в ис-
правности контровки и надежности соединения тяг с рычагами на
101
НР-40ВГ (ВА). При перемещении рычагов управления газом и |
стоп-кранами необходимо убедиться в отсутствии заеданий. В про- »
цеосе эксплуатации вертолета были случаи заедания рычагов уп- I
равления стоп-кранами вследствие коррозии или задиров в цепи I
управления от рычага стоп-крана в кабине до рычага ла агрегате 1
НР-40ВГ, а также заедания стоп-крана внутри агрегата HP-40BF I
(ВА). При обнаружении заедания рычага внутри агрегата HP- К
40ВА он подлежит замене. На трубах управления агрегатом HP- К
40ВА допускается смятие до 0,5 мм, потертость глубиной до Л
0,2 мм, изгибы до 0,5 мм на длине трубы тяги. Легким покачива- 1
нием за тяги проверить, нет ли зазоров в шарнирных соединениях 1
тяг. На тягах управления не допускаются ослабления заклепок, 1
проверяется правильность положения наконечников относительно ’
контрольных отверстий и тяг относительно элементов конструкции
двигателей. Зазор между подвижными элементами управления и ..
неподвижными деталями конструкции должен быть не менее 3 м'м, *
а между тягами и подвижными элементами конструкции — не ме- Л
нее 5 мм.	fl
На тросовой проводке управления стоп-кранами не допускается 
обрыв отдельных нитей или прядей, потертость, резкие перегибы В
или заломы, большая вытяжка, коррозия тросов. Особое внимание К
обратить на места прохождения тросов по роликам и на места, где К
имеются небольшие зазоры между тросами и смежными деталями 
вертолета. Ролики системы управления должны быть надежно за- И
креплены на осях и не должны иметь выработки канавок по каса-В
тельной к окружности. При правильном натяжении тросов ролики Ж
должны свободно вращаться при перемещении командных рычагов. 51
управления. Ролики, имеющие выработку канавки, подлежат за-Д
мене. Наконечники тандеров тросовой проводки не должны выхоД|
дить из муфт.
Следует проверить правильность регулировки управления га-Д
зом двигателей, которая заключается в проверке соответствия по-Д
ложения командных рычагов управления и рычагов на насосахД
НР-40ВГ (ВА). Для этого необходимо убедиться в том, что прцД
нижнем положении ручки «Шаг-Газ», левой коррекции и нейтраль-Д
ном положении рычагов раздельного управления двигателями ры Д
чаги управления газом на насосах НР-40ВГ (ВА) находятся проД
тив делений «0» на лимбах. При крайнем правом положении руД
коятки коррекции рычаги на насосах должны находиться протияД
делений «40—44°». Установить рычаг раздельного управления одД
кого из двигателей в крайнее"нижнее положение, а рычаг второйД
двигателя — в крайнее верхнее положение и проверить положенной
рычагов на насосах НР-40ВГ (ВА), которые должны находитьсяД
у первого двигателя — против деления «0» на лимбе, а у второг Д?
двигателя — против делений «90—95°». При необходимости регул иД
ровка соответствия положения командных рычагов управлениД
и рычагов на насосах производится изменением длин тяг, подсоеД
диняющихся к рычагам управления газом, или изменением местД
крепления тяг в прорезях рычагов,	ы
102	3
Рычаги раздельного управления двигателями надежно фикси-
рованы в нейтральном положении, а рычаги управления стоп-кра-
нами —в переднем положении.
Большое влияние на исправную работу силовой установки ока-
зывает герметичность соединений трубопроводов топливной масля-
ной и гидравлической систем. Трубопроводы должны быть надеж-
но закреплены на элементах конструкции двигателей. На трубо-
проводах не допускаются трещины, забоины и потертости глуби-
ной более 0,1 мм, вмятины и эллипсность более 10% диаметра
трубопроводов, повреждения лакокрасочного покрытия. Забоины
и риски глубиной до 0,1 мм зачистить наждачной шкуркой № 180.
При большей величине забоин и рисок трубопровод заменить. При
замене трубопроводов необходимо следить за тем, чтобы длина и
конфигурация их обеспечивали установку и подсоединение трубо-
проводов без натяга. В свободном состоянии между трещинами
ниппельного соединения должен быть небольшой зазор. Призна-
ком правильного соединения трубопроводов является совпадение
оси ниппеля с осью штуцера, при этом развальцованная часть тру-
бопровода стыкуется с конусной поверхностью штуцера, а накид-
ная гайка трубопровода навертывается на штуцер от руки не ме-
нее чем на 2/3 длины резьбы.
Подтекания жидкости в резьбовых соединениях не разрешается
устранять чрезмерным затягиванием гаек. При наличии трещин,
вмятин и эллипсно'сти более 10% диаметра трубопроводы подле-
жат замене.
Зазор между трубопроводами в пакетах должен быть не менее
2 мм, между трубопроводами и неподвижными элементами — не
менее 3 мм, а между трубопроводами и подвижными элемента-
ми — не менее 5 мм.
На гибких шлангах не допускаются порезы наружной оплетки,
расслоение, разбухание и вспучивание резины. Запрещается заме-
на гибких шлангов, работающих на масле Б-ЗВ при температуре
наружного воздуха ниже —25° С, без предварительного подогрева.
Радиус изгиба шлангов должен быть не менее трех диаметров их
сечения. При монтаже шлангов не допускается скручивание, натяг,
смятие и резкие перегибы.
При монтаже дюритового соединения необходимо учитывать,
что тип шланга, используемого в качестве дюрита, должен соот-
ветствовать системе. Диаметр дюритового шланга должен соответ-
ствовать диаметру трубопровода с допуском ±1 мм. Концы соеди-
няемых трубопроводов должны иметь развальцовку, а торцы их
не должны иметь эллипсное™, заусенцев, задиров, трещин и вмя-
тин. Количество и расположение хомутов, устанавливаемых на дю-
ритовое соединение, должно соответствовать требованиям конст-
рукции. Расстояния между соединяемыми трубопроводами долж-
ны быть: от 2 до 10 мм между хомутами, с одной стороны дюри-
та— 5 мм, от хомута до развальцованной части трубопровода и
конца дюрита — 5 мм. Для улучшения электрического контакта
103
соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления в них
зарядов статического электричества необходимо следить за надеж-
ностью металлизации каждого дюритового соединения.
На двигателях осматривают кожухи камер сгорания на пред-
мет обнаружения трещин, проверяют надежность крепления агре-
гатов, правильность контровки гаек и болтов крепления. При на-
рушении контровки ее заменяют.
Проверяют состояние входного канала и лопаток вентилятора.
Во входном канале не должно быть посторонних предметов, а ло-
патки не должны иметь повреждений. Поворотные лопатки ротора
направляющего аппарата вентилятора осматривают с помощью
подсвета и зеркала. На лопатках не допускаются забоины и кор-
розия глубиной более 0,2 мм. При наличии забоин и коррозии глу-
биной до 0,2 мм поврежденные участки зачищают стеклянной
шкуркой, после чего зачищенные места протирают салфеткой, смо-
ченной в бензине Б-70, а затем сухой салфеткой. После зачистки
мягкой кистью или ватным тампоном оксидируется поверхность
раствором, состоящим из 20 г селеновой кислоты, 10 г двухромово-
кислого натрия и 1 л воды. После высыхания раствора и образо-
вания оксидной пленки обработанный участок покрывают двумя
слоями грунта АГ-10С (для нанесения второго слоя грунта АГ-10С
добавляют 2% алюминиевой пудры) и просушивают в течение
1.5...2 ч при температуре 18... 23° С. Затем на эту поверхность на-
носят три слоя эмали серого цвета и просушивают: первый и вто-
рой слои —в течение 6 — 8 ч при температуре 18... 23° С, третий
слой — в течение 10—16 ч при температуре 18... 23°С.
Осматривая каналы подвода воздуха к радиаторам и для ох-
лаждения стартер-генераторов, воздушного компрессора, гидрона-
сосов и генератора СГО-ЗОУ, проверить, нет ли повреждений и на-
дежно ли крепление.
Большое значение на исправную работу двигателей оказывает
своевременный контроль состояния масляных фильтров. На двига-
телях ТВ2-117А масляные фильтры верхних маслоагрегатов прове-
ряют после замены двигателей, после контрольно-и)опытательного
или первого полета вертолета с вновь установленными двигателя-:
ми и в дальнейшем через каждые 50+10 ч налета вертолета.
В этих же случаях проверяют состояние фильтров редукционных
клапанов верхних маслоагрегатов, устанавливаемых на двигате-
лях последних модификаций.
При снятии фильтров необходимо принимать меры для предот-
вращения попадания масла на открытие части тела человека, вы-
полняющего работу, и на резиновые изделия. После снятия фильтр
предъявляют на контроль представителю ОТК, внешним осмотром
проверяют состояние фильтрующего узла. Фильтрующие элементы
не должны иметь разрушения сети, поврежденные элементы за-
меняют. Необходимо обратить особое внимание на возможность
появления на фильтрующих элементах металлической стружки и.
блесток, наличие которых указывает на начало разрушения внут-
104	.	•
ренних деталей двигателя. В этом случае вопрос дальнейшей экс-
плуатации двигателя должен быть решен с представителем заво-
да. Если эксплуатация двигателя прекращается по причине обна-
ружения стружки, то необходимо заменить маслорадиатор, про-
мыть маслобак, трубопроводы и другие агрегаты системы. Об об-
наружении стружки на фильтре делают запись в формуляре дви-
гателя.
Фильтрующий узел без разборки промывают в чистом бензине
Б-70 и продувают сжатым воздухом под давлением (1,5... 2) X
XIО5 Па (1,5... 2 кгс/см2).
При сильной загрязненности фильтрующего узла смолистыми
отложениями его сначала промывают в керосине, для чего цент-
ральное отверстие закрывают пробкой и фильтр погружают в ке-
росин на 10... 15 мин, а затем промывают бензином Б-70. Если
смолистые отложения занимают более 50% поверхности фильтру-
ющего элемента, то необходимо заменить масло в системе двига-
теля.
После промывки фильтр предъявляют на контроль ОТК, прове-
ряют состояние уплотнительных резиновых колец и устанавливают
на место/
При отработке двигателем 50% его ресурса следует заменить
фильтрующие элементы маслофильтра верхнего маСлоагрегата
и уплотнительные кольца на трубках суфлирования и препариро-
вания лопасти второй опоры.
Через каждые 100±20 ч налета вертолета выполняют работы,
которые проводят через каждые 50±10 ч налета, и дополнительно
ряд работ согласно регламенту.
Для обеспечения надежной работы агрегатов СО-40 особенно
в период резких колебаний температур наружного воздуха необ-
ходимо слить конденсат из влагоотстойников трубопроводов, сое-
диняющих агрегаты СО-40 правого и левого двигателей, и продуть
их воздухом. На вертолетах, где нет влагоотстойников, продувают
трубки, соединяющие агрегаты СО-40. Скопление и замерзание
влаги в трубопроводах, соединяющих агрегаты СО-40 с компрессо-
рами двигателей, приводит к забросу частоты вращения несущего
винта (более 103%) при уборке шага со взлетного режима, если
темп уменьшения частоты вращения со взлетного режима до режи-
ма малого газа быстрее 10 с. Негерметичность трубок, соединяю-
щих агрегаты СО-40 между собой и с компрессорами двигателей,
или замерзание конденсата в них приводит к несинхронной рабо-
те двигателей на установившихся режимах.
В период эксплуатации при отрицательных температурах на-
ружного воздуха данную работу выполняют через каждые 50 ч на-
лета вертолета.
Чрезмерное загрязнение топливных фильтров уменьшает их
пропускную способность, что приводит к понижению давления топ-
лива и колебанию частоты вращения иа повышенных режимах ра-
боты двигателей. Поэтому после замены двигателя и через каждые
105
Рис. 34. Топливный фильтр агрегата
НР-40ВГ (ВР):
/—фильтрующий элемент; 2— корпус насо-
са; 3, 4—уплотнительное кольцо; 5—пово-
ротный штуцер; 6—уплотнительное кольцо;
7- гайка; в—уплотнительное кольцо; 9—
штуцер-колонка
Рис. 35. Топливный фильтр агрегата
КА-40:
/—гайка; 2—уплотнительное кольцо; 3—от-
верстия; 4—корпус фильтра; 5—фильтрую-
щие элементы; 6— корпус насоса
100+20 ч налета вертолета контролируют состояние топливных
фильтров агрегатов НР-40ВГ (ВР), ПН-40 и КА-40. Снятые филь-
тры агрегатов (рис. 34,35) промывают в бензине Б-70 и продувают
сжатым воздухом под давлением (1,5 ... 2) • 105 Па (1,5... 2 кгс/см2).
На сетках фильтров не допускается повреждений. Фильтры с де-
фектами подлежат замене. Не допускаются разбухания и механи-
ческие повреждения резиновых уплотнительных колец. После мон-
тажа фильтров на агрегаты из них удаляют воздушные пробки.
Для удаления воздушных пробок отворачивают гайки-заглушки с
клапанов стравливания воздуха из агрегатов, и на штуцеры подсо-
единяется приспособление для стравливания воздуха (рис. 36).
Сливной шланг приспособления опускают в емкость, нажимным
штоком отжимают обратный клапан стравливания воздуха из аг-
регата, открывают пожарный кран и включают подкачивающий
топливный насос. Стравливают воздушную пробку до появления из
шланга устойчивой струи топлива без пузырьков воздуха.
Засорение воздушного фильтра агрегата НР-40ВА (ВР) при-
водит к зависанию частоты вращения ротора турбокомпрессора
при частоте, вращения меньше 40%. Поэтому через каждые 100±
+20 ч налета, а на пыльных аэродромах через каждые 50 ч рабо-
ты двигателей, промывают эти фильтры. После снятия фильтр про-
дувают сжатым воздухом под давлением не более (1,5... 2) • 105 Па
(1,5...2 кгс/см2), затем промывают в бензине Б-70, просушивают,
а затем вновь продувают сжатым воздухом. На сетке фильтрую-
щих шайб повреждения не допускаются. При монтаже фильтра об-
ратить внимание на правильность его установки. Фильтр должен J
быть установлен зубцами назад (в сторону насоса) (рис. 37).	-•<
На насосах НР-40ВР проверяют входные и выходные жиклерь! '
ограничения частоты вращения турбокомпрессора по степени ежа-,
тия и автомата запуска, и на насосах НР-40ВГ только автомата/!
запуска, и промывают бензином Б-70.
Засорение воздушных жиклеров автомата запуска приводит
зависанию частоты вращения ротора турбокомпрессора на частот
вращения меньше 40% и интенсивному росту температуры газе
на частоте вращения ротора турбокомпрессора больше 40%.
106
Рис. 37. Воздушный фильтр с
жиклерами агрегата IIP-40BP:
1—входной жиклер ограничителя Пк;
2—трубка; 3—уплотнительное кольцо;
4—воздушный фильтр; 5—корпус воз-
душного фильтра; 6—прокладка; 7—
поворотный штуцер; в—-гайка; 5—-уп-
лотнительное кольцо; 10—штуцер; //—
выходной жиклер автомата запуска;
12г—трубка
Рис. 36. Схема подсое-
динения приспособления
для стравливания воз-
духа:
1—нажимной шток; 2—гай-
ка; 3—шланг; 4—шарнковыЙ
клапан; 5—корпус насоса
НР-40ВР
Жиклеры после снятия прочищают латунной проволокой, про-
мывают бензином Б-70 и продувают сжатым воздухом под давле-
нием не более 1,5 ... 2 кгс/см2 [(1,5 ...2) 105 Па].
Корпус воздушного редуктора агрегата НР-40ВГ (ВР) или по-
воротного штуцера агрегата НР-40ВГ промывают от нагара с вы-
ворачиванием пробок и жиклеров.
На последних двигателях ТВ2-117А введено смотровое отверс-
тие для замера износа лопаток спрямляющего аппарата шестой
ступени компрессора, расположенное на левой стороне корпуса
коробки перепуска воздуха из компрессора. В процессе эксплуата-
ции отверстие закрывают резьбовой заглушкой с уплотнительным
резиновым кольцом.
Определяют износ лопаток с помощью прибора ПМ-2. Величи-
на износа лопаток определяется величиной угла поворота щупа
прибора между двумя соседними лопатками спрямляющего аппа-
рата. При определении величины износа выворачивается заглушка
из корпуса коробки перепуска воздуха из компрессора, необходи-
мо нажать на шток 3 (рис. 38) штанги 2 до утопления щупа 4 в
прорези штанги и достать штангу 2 из стойки 1 прибора. В отверс-
тие на корпусе коробки перепуска воздуха вставляется стойка /
прибора, совместив деление «О» с риской на бобышке корпуса ко-
робки перепуска воздуха из компрессора. Нажать на шток 3 штан-
ги 2 до полного утопания щупа 4 в прорези штанги 2 и вставить
штангу в стойку 1, упустив полностью шток 3. Проворачивая
штангу 2 вправо и влево от «О», замерить по лимбу суммарную
107
Рис. 38. Приборы ПМ-2:
/—стойка; 2—штанга; 3—шток; 4—щуп; 5—лимб; 6— указатель
величину отклонения стрелки. Величина износа ло-
паток по прибору ПМ-2 не должна превышать 145°.
На новых двигателях, не имеющих износа ло-
паток, угол раствора между лопатками направляю-
щего аппарата шестой ступени компрессора равен
83°.
Если износ лопатки по прибору ПМ-2 превыша-
ет 145°, двигатель с эксплуатации снять. При обна-
ружении износа лопаток по прибору ПМ-2 равного
120° и более замер величины износа производить
через 50 ч налета.
4.3.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ
ТРАНСМИССИИ
В процессе технического обслуживания транс-
миссии особое внимание обращают на состояние
главного редуктора, расположенных на нем агрегатов и обслужи-
вающих систем, промежуточного и хвостового редукторов, валов
трансмиссии.
Через каждые 50±10 ч налета вертолета проверяют состояние
узлов крепления главного редуктора к подредукторной раме и ра-
мы к фюзеляжу, состояние рамы и кронштейна крепления гидро-
усилителей, герметичность соединений редуктора и трубопроводов,
подсоединенных к нему.
На трубопроводах и шлангах масляной системы допускаются
потертости и царапины глубиной не более 0,1 мм. При необходи-
мости замены шлангов в условиях низких температур они должны
быть подогреты теплым воздухом от моторного подогревателя до
температуры не более +70° С. Зазор между трубопроводами дол-
жен быть не менее 3 мм, а между подвижными деталями и трубо-
проводами — не менее 5 мм. Трубопроводы гидросистемы, имею-
щие потертость, царапины и коррозию, распространившуюся
внутрь металла, заменить. Поверхностная коррозия зачищается
шкуркой № 220 с последующим обязательным восстановлением
лакокрасочного покрытия.
Узлы крепления главного редуктора к подредукторной раме и
рамы к фюзеляжу осматривают с помощью лупы 6... 7-кратного
увеличения. Особое внимание обращают на состояние проверяе-
мых узлов в местах сварки и возле сварных швов. При необходи-
мости используется переносной магнитный дефектоскоп или уста-
новка для контроля методом цветной дефектоскопии. Узлы редукто-
ра и подкосы рамы с трещинами и коррозией, распространившейся
в глубь металла, заменить. Поверхностную коррозию зачищают
шкуркой № 170 с последующим покрытием зачищенной поверхно-
сти лаком № 17 и нанесением лакокрасочного покрытия.
108
В целях контроля за состб^гнием масла в главном редукторе че-
рез каждые 25 ч налета вертолета, а также после первой пробы
главного редуктора и первого полета вертолета с вновь установ-
ленным редуктором, проверяют состояние магнитных пробок и
маслофильтра главного редуктора.
Магнитные пробки снимают вручную нажатием и поворотом
пробок против часовой стрелки. При наличии стружки на магнит-
ных пробках осматривают фильтр редуктора и при подтверждении
дефекта эксплуатация редуктора превращается, а вопрос о его
дальнейшей эксплуатации должен быть решен с представителем
завода. Пробки промывают в бензине Б-70 и проверяют состояние
уплотнительных резиновых колец.
После снятия фильтра главного редуктора проверить внешнее
состояние фильтрующего узла, нет ли металлических частиц и раз-
рушения сеток фильтрующих элементов. Фильтрующие элементы
с поврежденными сетками подлежат замене. Промывают фильтру-
ющий узел в бензине Б-70 и продувают сжатым воздухом под дав-
лением (1,5...2) • 105 Па (1,5...2 кгс/см2). На последних сериях
главного редуктора для улучшения осмотра фильтра уменьшено
количество фильтрующих секций с 20... 22 штук до 16... 18 штук
и увеличено количество прокладок с 2...5 до 17...22 штук. Про-
кладки устанавливают между фильтрующими секциями, что нуж-
но учитывать при сборке фильтра.
При сильной загрязненности фильтрующего узла смолистыми
отложениями его сначала выдерживают 10... 15 мин в керосине,
предварительно закрыв центральное отверстие, а затем промыва-
ют в бензине Б-70. При загрязнении более 50% поверхности филь-
трующего узла необходимо заменить масло в главном редукторе.
В процессе эксплуатации главного редуктора иногда попадает
вода в маслосистему редуктора, что приводит к появлению корро-
зии на подшипниках и других деталях. Для исключения работы
редукторов на масле Б-ЗВ с наличием воды через каждые два ме-
сяца независимо от наработки проверяют масло Б-ЗВ на предмет
наличия воды. Масло для анализа сливают через магнитную проб-
ку редуктора в объеме 0,5 л. Перед взятием пробы масла из ре-
дуктора проверяют двигатели на режиме малого газа в течение
2 мин. При обнаружении воды в сливаемом масле следует заме-
нить масло в редукторе. Результаты проверки записывают в пас-
порт редуктора.
Осматривая промежуточный и хвостовой редукторы, проверяют,
нет ли подтекания масла из разъемных соединений картеров, из
уплотнений приемников температуры масла, а также пробок и за-
глушек. Устраняют негерметичность потягиванием гаек или заме-
ной уплотнительных прокладок. Уровень масла в редукторах дол-
жен располагаться между рисками «В» и </У» на масломерных
щупах.
По прямолинейности красной линии, нанесенной на трубах
участков вала проверяют, нет ли скручивания хвостового вала.
109
При обнаружении непрямолинейности' красной линии какого-либо
участка хвостового вала данный участок заменить. При помощи
тарированного ключа проверяют, нет ли ослабления гаек в соеди-
нениях участков валов между собой и со шлицевыми наконечника-
ми муфт. Ослабленные гайки конусных болтов подтянуть тариро-
ванным ключом с моментом 14 ... 17 Н-м (1,4 ... 1,7 кгс*м).
В процессе осмотра подшипников опор хвостового вала исполь-
зуют бортовое освещение и переносную лампу. При осмотре под-
шипников проверяют, нет ли подтекания смазки, надежно ли за-
креплены защитные шайбы, нет ли смещения резиновых обойм
подшипников.
Участок хвостового вала с дефектным подшипником заменяют.
При смещении резиновой обоймы необходимо расконтрить и от-
вернуть гайки болтов крепления нижней половины опоры, устано-
вить резиновую обойму на место, смазав касторовым маслом, и
затянуть гайки.
Трещины и срез заклепок крепления опор подшипников хвосто-
вого вала не допускаются. При обнаружении среза заклепок про-
веряют биение в смежных пролетах относительно опоры со срезан-
ными заклепками. Если биение хвостового вала не превышает
0,45 мм, то старую опору можно приклепать на место, увеличив
диаметр заклепок на 0,5 мм по сравнению с ранее используемыми.
При необходимости замены опоры хвостового вала под хвосто-
вую опору устанавливают технологические подпорки, снимают ко-
жух с опоры на шп. № 12, расконтривают и отворачивают болты
крепления фланца вала трансмиссии к фланцу главного редукто-
ра. Снимают нижние половины опор, установленных на шп. № 12,
16 и 20 внутри хвостовой балки, а затем, соблюдая меры предос-
торожности для предупреждения повреждения, снимают хвостовой
вал трансмиссии. На фланцах промежуточного и главного редук-
торов закрепить приспособление для проверки соосности опор
хвостового вала. Натянуть струну с усилием 1,5... 2,5 Н (15...
...25 кгс) между редукторами. В опоры хвостового вала устано-
вить вкладыш с прорезями, имеющими деления, и определить сме-
щение опор относительно натянутой струны. При смещении не бо-
лее ±1 мм высверлить заклепки, переместить последовательно
опоры в хвостовой балке и приклепать. В случае несоосности опор
более ±1 мм высверлить технологические заклепки, снять опоры
и установить новые. Для этого в новых опорах просверливают от-
верстия в соответствии с отверстиями в шпангоутах и приклеивают
их к шпангоутам. После ремонта или замены опор установить
хвостовой вал, затянув болты крепления фланцевых соединений
вала и редуктора тарированным ключом. Произведя монтаж вала,
проверяют его на биение по пролетам. Проверяют излом вала в
районе главного редуктора с помощью индикаторного приспособ-
ления, излом не должен превышать 0,8 мм. Эту работу повторяют
семь раз для проверки излома хвостового вала у шп. № 12, 20
фюзеляжа и у шп. № 2, 14 хвостовой балки, а также в нижней и
ПО
верхней точках промежуточного редуктора и в районе хвостового
редуктора.	\
В шлицевых муфтах хвостового вала проверяется боковой за-
зор с помощью приспособления 1)071-20 и приставки ЭТ-8АТ-15-
250, которые устанавливают на гайку стакана шлицевого шарнира
у главного редуктора так, чтобы шпилька ЭТ-8АТ-15-251 находи-
лась от головки конусного болта на расстоянии 15... 20 мм. Пово-
ротом хомута приспособления, который ставится на гайку шлице-
вого шарнира, создается предварительный натяг по индикатору в
0,7... 1,2 м>м и окончательно затягивается хомут приспособления.
Лопасть хвостового винта отводится (по вращению) до начала
перемещения стрелки индикатора приспособления, после чего
стрелка устанавливается против деления «0» шкалы индикатора.
Переводят лопасть хвостового винта против вращения и определя-
ют .показания индикатора. Аналогично проверяют величину боко-
вого зазора во всех остальных шлицевых шарнирах. Несущий винт
при выполнении работы должен быть заторможен. Если в процес-
се проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала
его величина превысит 0,6 мм, шарнирная часть хвостового вала
с этим шарниром подлежит замене.
При температуре наружного воздуха ниже +5° С перед заме-
ром боковых зазоров шлицевые муфты необходимо подогреть до
температуры 55... 60° С (рис. 39).
Через каждые 100+20 ч налета вертолета проверяют соосность
валов двигателей и главного редуктора, контровку игольчатых
подшипников карданов привода вентилятора, момент затяжки га-
) ек крепления кардана вала вентилятора к фланцу привода на ре-
дукторе, излом хвостового вала и боковой зазор шлицевых шарни-
ров хвостового вала.
Проверяют соосности валов двигателей и главного редуктора
также после полета вертолета в сложных метеорологических усло-
виях, грубой посадки, после замены двигателей или главного ре-
дуктора и после первого полета вертолета с вновь установленным
двигателем или главным редуктором.
Работа по проверке соосности валов двигателей и главного ре-
дуктора заключается в определении величины непараллельности
фланца крепления сферы к корпусу привода агрегата РО-40ВА
и крепления сферы к фланцу привода главного редуктора. Замеря-
ют величину несоосности с помощью штихмаса или плиты Иоган-
сена (специальный вкладыш) и щупа. Зазор замеряют в диамет-
рально противоположных точках фланцев на радиусе 105 мм от
осей выводов. Непараллельность фланцев определяется разностью
зазоров в вертикальной и горизонтальной плоскостях и не должна
превышать 0,15 мм. При несоответствии разности размеров необ-
ходимо отрегулировать правильное положение продольной оси
двигателя путем изменения длин подкосов крепления двигателя.
В процессе регулировки малый подкос должен быть отсоединен
для предотвращения деформации корпуса двигателя. Если макси-
1 1 г
Рис. 39. Схема определения величины излома хвостового вала:
а)—схема контрольных замеров; б)—схема проверки изломов /—индикатор
мальный зазор замерен внизу, то передний пояс двигателя следует
переместить вниз, для чего укорачиваются вертикальные подкосы
и малый подкос. В горизонтальной плоскости регулируют соос-
ность изменением длины малого подкоса с последующей коррек-
тировкой длин вертикальных подкосов во избежание поворота дви-
гателя вокруг своей оси. После регулировки и окончательной про-
верки соосности затягивают контргайки хвостовиков подкосов и
контрят гайки крепления подкосов, а затем присоединяют регули-
руемый подкос. Хвостовики вилок подкосов должны перекрывать
контрольные отверстия в корпусе подкосов. Для предотвращения
большого излома оси двигателя по отношению к оси привода глав-
ного редуктора длина больших подкосов должна быть 334 мм, а
длина меньших подкосов должна быть равна 251 мм.
Осмотр замков игольчатых подшипников переднего кардана
привода вентилятора производят при открытых крышках люков в
процессе проворачивания трансмиссии за лопасть рулевого винта.
Загнутые концы контровочной пластины должны плотно прилегать
к усикам стопорного кольца. Величина загнутой части пластины
должна быть в пределах 3,5... 5 мм. Трещины и надрывы в месте
изгиба пластины не допускаются. При необходимости пластину
заменяют.
112
Момент затяжки гаек крещения кардана вала вентилятора к
фланцу привода на главном редукторе проверяют с помощью та-
рированного ключа 8АТ-9102-130, он должен быть равен 12+3 Н-м
(1,2+°’3 кгс-м).
Излом хвостового вала проверяют с помощью специального
приспособления № 0071-20 на незагруженном вертолете. Вертолет
должен быть установлен против ветра на ровной площадке. Ско-
рость ветра не должна превышать 5 м/с. Для замера величины из-
лома обойму приспособления надевают на гайку стакана шлице-
вой муфты и стягивают винтом. С помощью винтов, расположен-
ных на торцевых хомутах, хомут приспособления прижимается к
гайке. В рычаге приспособления винтами закрепляется индикатор
часового типа, перемещая рычат которого вокруг оси, создают
предварительный натяг в 1,1... 1,2 мм и фиксируют это положение.
Вращая трансмиссию за лопасть несущего винта, фиксируют край-
нее положение стрелки и устанавливают на этом месте деление
«0» шкалы индикатора. Повернуть трансмиссию на величину, со-
ответствующую полному обороту хвостового вала и1проверитывели-
чину излома, которая не должна превышать 0,8 мм. При большей
величине излома проверить, нет ли деформации шпангоутов, на
которых установлены опоры, разрушения резиновых обойм под-
шипников в опорах и деформации хвостовой балки и хвостового
вала.
Момет затяжки болтовых соединений фланцев хвостового вала
проверяется с помощью тарированного ключа и должен быть ра-
вен 70140 Н-м (7+1 кгс-м).
Через каждые 300 ±30 ч налета вертолета проверяют момент
затяжки болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу, га-
ек болтов крепления промежуточного и хвостового редукторов и
биение труб хвостового вала.
Затяжка болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу
проверяется также после первого полета вертолета с вновь уста-
новленным редуктором с помощью тарированного ключа 8АТ-
9102-05, она должна быть равна 900i}TO Н-м (90ii<j кгс-м). Мо-
мент затяжки гаек крепления промежуточного редуктора должен
быть равен 55+10 Н-м (5.5+1 кгс-м), а хвостового редуктора —
25+5 Н • м (2,5+°-5 кгс • м).
Для проверки биения хвостовых валов включают освещение в
хвостовой балке, и на средних участках между опорами труб хвос-
тового вала устанавливают индикаторное приспособление при по-
мощи кронштейнов, входящих в комплект индикатора так, чтобы
ножка индикатора была продолжением диаметра трубы хвостово-
го вала. Создав предварительное натяжение 1... 1,5 мм по индика-
тору и вращая трансмиссию за лопасть несущего винта, зафикси-
ровать крайнее отклонение стрелки, после чего деление «0» шка-
лы индикатора установить напротив стрелки. Провернуть хвосто-
вой вал на один полный оборот и определить максимальное откло-
ни
некие стрелки от нулевого положения. Биение трубы вала в лю-
бом пролете между опорами не должно быть более 0,45 мм. Пгш
биении более 0,45 mim дефектный участок вала заменить.
4.4.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ ПЛАНЕРА
Через каждые 50+10 ч налета вертолета проверяют состояние
профилей рамы и остекления кабины экипажа, состояние дверей,
блистеров, створок, пассажирской кабины, обшивки фюзеляжа,
хвостовой и концевой балок, а также крепления хвостовой и кон-
цевой балок.
На остеклении не допускается больших трещин, царапин, рисок
и помутнений. Мелкие царапины и риски на стеклах удаляют по-
лировкой. Перед полировкой поверхность стекла очищают от пыли
и пятен мягкой фланелью или ватой, омоченной в мыльной воде,
а затем протирают чистой влажной салфеткой. На тампон из спе-
циальной гигроскопической ваты наносят небольшое, количество
пасты ВИАМ.-1 и полируют стекло до полного удаления царапин
и рисок. Полируют сначала вдоль, а затем поперек царапин. Во
избежание искажения видимости полируют площадь, значительно
превышающую площадь поврежденного участка, при этом следует
добиваться плавных переходов на полируемой поверхности. При
выведении глубоких рисок (0,15...0,2 мм) допускается предвари-
тельное шлифование сначала бархатной шкуркой № 325, а затем
№ 400 круговым движением руки. Окончательная полировка по-
верхности стекол производится пастой ВИАМ-2. Отполированное
стекло промывают водой и протирают чистой салфеткой.
Трещины на остеклении кабины экипажа длиной до 80 мм за-
сверливают по концам сверлом диаметром 1,5... 2 мм, подготавли-
вают заплату из органического стекла толщиной 3...4 мм, углы
которой закругляют радиусом 4... 5 мм, а кромки стачивают на
конус под углом 30 ...40° с плавным переходом к верхней плоско-
сти пластины. Ремонтируемую поверхность и заплату обезжирива-
ют с помощью салфетки, смоченной в уайт-спирите, а затем про-
тирают чистой салфеткой. На ремонтируемую поверхность и за-
плату наносят клей и выдерживают 2... 2,5 мин при температуре
15...25° С. Клей приготавливают путем растворения опилок орга-
нического стекла в дихлорэтане, уксусной пли муравьиной кислоте
из расчета 2...3 г опилок на 100 г растворителя. Раствор приго-
тавливают за 2... 3 суток до употребления. Заплату накладывают
на ремонтируемый участок и выдерживают без давления в течение
10 мин, затем накладывают на заплату лист плотного картона и
прижимают грузом. Давление на заплату должно быть (1... 1,5) X
XIО5 Па, (1... 1,5 кгс/см2). Время выдержки под давлением четы-
ре часа.
При наличии трещин длиной больше 80 мм и пробоины диа-
метром более 50 мм стекло необходимо заменить. Для этого отво-
рачивают винты крепления стекол и снимают окантовочные профи-
ли снаружи и изнутри кабины. С нового стекла удалить предохра-
114
нительную бумагу, промыть водой с мылом, а затем протереть
чистой влажной салфеткой и установить новое стекло взамен сня-
того. Перед снятием лобовых стекол правого и левого пилотов от-
соединяют электропроводку подвода питания для их подогрева.
При возникновении дефектов иа лобовых стеклах пилотов, выпол-
ненных из силикатного стекла, ремонт не производят, а стекла за-
меняют.
На прижимных облицовках крепления стекол допускаются тре-
щины длиной до 5 мм с последующей засверловкой сверлом диа-
метром 1,5... 2 мм. На внешней части резинового уплотнения до-
пускается незначительное растрескивание с глубиной трещин до
2 мм. При большей глубине трещин или выкрашивании резинового
уплотнения поврежденный участок заменяют.
Двери, крышка люка и блистеры кабины пилотов должны пе-
ремещаться плавно, без заеданий, замки должны быть исправны-
ми. Рукоятки аварийного сброса блистеров и двери должны быть
законтрены проволокой диаметром 0,5 мм.
На обшивке" фюзеляжа, хвостовой и концевой балках не допус-
кается глубоких вмятин, трещин и пробоин. Вмятины без трещин
и вытяжки материала выравнивают при помощи деревянного мо-
лотка и поддержки. При образовании хлопуна с внутренней сторо-
ны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости из ма-
териала Д16ТПР-1'00-3. Ослабления заклепок крепления обшивки
обнаруживается по отставанию краски вокруг головки заклепки,
темно-серому налету вокруг головок заклепок и наличию вибрации
при простукивании обшивки деревянной киянкой вокруг заклепки.
Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют, при
этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на
0,5 мм больше старых. Небольшие трещины на обшивке засверли-
вают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где на-
ходится трещина, ставят заплату.
При эксплуатации вертолета Ми-8 следует контролировать со-
стояние и надежность контровки болтов крепления хвостовой бал-
ки с фюзеляжем и концевой балкой. В процессе ремонта вертоле-
тов ранних выпусков увеличен диаметр верхних болтов крепления
до 12 мм. После развертки отверстий стыка хвостовой и концевой
балок их обезжиривают двукратно бензином «Калоша», а затем
покрывают двумя слоями грунта АК-069 с выдержкой 15...20 мин
после каждого слоя. Гайки болтов крепления балок затягивают с
крутящим моментом 33+3,3 Н-м (3,3+0,33 кгс-м). Момент за-
тяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к фюзеляжу сос-
тавляет 27±2,7 Н-м (2,7+0,27 кгс-м).
Через каждые 100+20 ч налета вертолета проверяют силовой
каркас хвостовой .и концевой балок и кронштейны опор хвостового
вала, обращая особое внимание на шп. № 14, на котором могуг
образоваться трещины. При обнаружении коррозии на кронштей-
нах крепления опор поврежденные места промыть теплой водой
и зачистить шлифовальной шкуркой № 220, после чего протереть
115
салфеткой, смоченной в бензине, а затем чистой сухой салфеткой.
На обработанные места наносят два слоя грунта и после просуш-
ки покрывают эмалью соответствующего цвета.
Замки и петли дверей, крышек капотов и люков смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201.
4.5.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, НЕСУЩЕГО И РУЛЕВОГО ВИНТОВ
При обслуживании системы управления вертолетом особое
внимание уделяют контролю правильности контровки разъемных
соединений, состоянию тяг, качалок, тросовой проводки, надежно-
сти смазки шарнирных соединений, правильности отклонений
командных рычагов управления.
Наиболее часто встречающимися дефектами на лопастях несу-
щего и рулевого винтов вертолета являются: нарушение лакокра-
сочного покрытия, коррозия, абразивный износ различных элемен-
тов конструкции, вмятины, трещины, пробоины, непроклей обшив-
ки с сотовым заполнителем, лонжероном или хвостовым стринге-
ром, повреждение или .износ концевого обтекателя. Основными при-
чинами появления этих дефектов могут быть: конструктивные и
производственные дефекты, износ вследствие эксплуатации на
пыльных и песчаных площадках, влияние атмосферных условий,
нарушения инструкции по эксплуатации и техническому обслужи-
ванию.
Через каждые 50±10 ч налета вертолета осматривают тяги,
кронштейны, рычаги и качалки всех цепей управления. При этом
обращают внимание на надежность соединений, плавность переме-
щения органов управления, проверяют, нет ли повреждений. На
тягах не должно быть смятия, потертостей, изгибов и коррозии.
Допускается овальность труб до 0,5 мм, потертости глубиной до
0,2 мм, изгибы до 0,5 мм на длине трубы тяги. Если дефекты пре-
вышают установленные размеры, тяги заменяют. Легким покачи-
ванием за тяги проверить, нет ли зазоров в шарнирных соедине-
ниях наконечников тяг. Зазоры устраняют заменой наконечников
тяг. Заменяя наконечник, следует не допускать выхода резьбовой
части наконечника за контрольное отверстие. При ослаблении за-
клепок крепления наконечников тяг поврежденные заклепки или
тягу заменяют. Зазоры между подвижными элементами управле-
ния и неподвижными элементами конструкции вертолета должны
быть не менее 3 мм, а'между тягами, качалками и подвижными
элементами конструкции вертолета — не менее 5 мм.
Проверяется тросовая проводка от рычагов останова двигате-
лей до роликов, установленных в двигательном отсеке между шп.
№ 2 и 3. Особое внимание обращают на места прохождения тро-
сов по роликам, проверяют, нет ли повреждений троса. На тросах
не допускаются обрывы отдельных нитей или прядей, резкие пере-
гибы и изломы, значительная вытяжка, коррозия. Тендеры тросов
управления должны быть надежно законтрены. Тросы с заершен-
li6
ностью, вспучиванием отдельных нитей или прядей заменяют. Кор-
розию с тросовой проводки удаляют ветошью, смоченной в керо-
сине. Если этим способом коррозию не устранить, трос заменяют.
Управление вертолетом и двигателями считается правильно от-
регулированным, если обеспечивается плавность перемещения
и соответствие положения командных и исполнительных механиз-
мов.
Ручка управления газом на рукоятке «Шаг-Газ» должна вра-
щаться плавно, без заеданий, с некоторым усилием, необходимым
для ее самоторможения при вибрациях вертолета в полете.
Рычаги управления кранами останова должны перемещаться
без заеданий и фиксироваться в крайних положениях. При заеда-
нии фиксатора проверить состояние оси и пружины рычага фик-
сатора.
Проверяют систему управления вертолетом при подсоединен-
ной к вертолету гидротележке. Усилие при перемещении ручки
управления циклическим шагом по мере ее отклонения от нейт-
рального положения должно возрастать. Педали и ручка «(Шаг-
Газ» при перемещении должны отклоняться плавно, без заеданий
на всем диапазоне рабочего хода. Ручка управления циклическим
шагом при отпущенной кнопке управления триммером должна
фиксироваться во всех промежуточных положениях.
Осматривая механизмы загрузки и ЭМТ-2М, необходимо про-
верить, нет ли ослабления гаек штоков, трещин на вильчатом на-
конечнике штока, ушке цилиндра и качалке.
На втулке несущего винта, автомате перекоса и агрегатах, рас-
положенных на них, проверяют контровку болтов и гаек крепле-
ния, герметичность шарниров втулки и компенсационной системы
гидродемпферов. При наличии течи масла из-под пробок Гарни-
ров ее устраняют подтяжкой пробок или заменой уплотнительных
прокладок. Обнаружив подтекание масла, необходимо проверить
уровень масла в шарнирах и, при необходимости, дозаправить их.
Уровень масла проверяют периодически через 25 ч полета верто-
лета.
Налет коррозии на втулке удаляют шлифовальной шкуркой
№ 180—200 с последующим нанесением бесцветного лака. Забои-
ны глубиной до 0,2 мм зачистить шабером или личным напильни-
ком, а затем шлифовальной шкуркой № 180—200 и покрыть бес-
цветным лаком. При обнаружении трещин на корпусе втулки,
серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменить. На
центробежных ограничителях свеса лопастей проверить, нет ли
наклепа и выработки на собачках в упоре. Выработка вкладышей
упоров ограничителей свеса лопастей, вызывающая нарушение уг-
ла свеса, не допускается. Ослабленные болты крепления тяг и ры-
чагов поворота лопастей несущего винта подтянуть с моментом
100... ПО Н-м (10... 11 игс-м).
Особое внимание следует обратить на состояние лопастей не-
сущего винта. Одним из основных силовых элементов лопасти яв-
ит
ляется лонжерон, оборудованный пневматической системой сигна-.
лизации повреждения.
В процессе эксплуатации вертолета необходимо контролиро-
вать отсутствие трещин и царапин на прозрачном колпачке, нали-
чие которых может привести к потере герметичности системы. Ца-
рапины, ухудшающие обзор, зачищают с последующей полиров-
кой. Применение смывок и растворителей недопустимо, так как это
приводит к растворению герметика и потере герметичности систе-
мы. Лед и снег с колпачка удаляют' теплым воздухом. В процессе
эксплуатации запрещается выворачивать сигнализатор давления,
корпус вентиля и другие детали системы.
Зарядка лонжерона воздухом под давлением более 0.8-105 Па
(0,8 кгс/см2) запрещается. В связи с этим не допускается исполь-
зование для зарядки компрессоров, баллонов со сжатым воздухом
и т. п. Увеличение избыточного давления воздуха в лонжероне
разрешается только автомобильным насосом РН-6 из расчета
20... 25 полных качков насоса 0,1-105 Па (0,1 кгс/см2) с периоди-
ческой проверкой давления манометром 0072-300. При эксплуата-
ции вертолета в условиях повышенных температур (более 40 °C)
допускается из условий прочности сильфона (чувствительного эле-
мента сигнализатора) увеличение избыточного давления воздуха
в лонжероне до 0,9-105 Па (0,9 кгс/см2).
При выполнении регламентных работ через каждые 50±10 ч
налета вертолета проверяют исправность системы сигнализации
повреждения лонжеронов лопастей несущего винта. Проверку ре-
комендуется выполнять в тени для соответствия температуры воз-
духа в лонжероне и наружного воздуха. Для проверки отворачива-
ют колпачок-ключ и манометром замеряют давление воздуха в
лонжероне. Нажимая на стержень золотника, стравить давление
воздуха из лонжерона лопасти до появления в поле зрения крас-
ного пояска сигнализатора. Манометром (рис. 40) замеряют дав-
ление воздуха в лонжероне, которое соответствует началу сраба-
тывания сигнализатора лопасти. Сигнализатор должен сраба-
тывать в пределах давлений, определяемых на графиках зависи-
мости давления срабатывания от температуры наружного воздуха
и атмосферного давления. Если давление начала срабатывания
сигнализатора выходит за пределы, определяемые по графикам,
произвести повторную проверку, предварительно создав избыточ-
ное давление воздуха в лонжероне лопасти автомобильным насо-
сом на 0,15-105 Па (0,15 кгс/см2) выше расчетной величины давле-
ния начала срабатывания сигнализатора. В том случае, если при
повторной проверке подтверждается неправильная работа сигна-
лизатора, то для замены сигнализатора следует вызвать предста-
вителя завода.
При эксплуатации вертолета при температуре ниже —40° С
рабочее давление в лонжеронах лопастей должно поддерживаться
не ниже 0,25-105 Па (0,25 кгс/см2), так как в случае повреждения
лонжерона вблизи комля стравливание давления будет незначи-
118
тельным, вследствие отсоса воздуха к концу лонжерона центро-
бежными силами.
При уменьшении температуры наружного воздуха давление на-
чала срабатывания сигнализатора уменьшается, поэтому при экс-
плуатации вертолета при температуре ниже —40° С проверку дав-
ления воздуха в лонжеронах производить после каждого полета.
О выполнении работы по проверке исправности системы сигнг^
лизации повреждения лонжеронов лопастей с указанием темпера-
туры окружающего воздуха и атмосферного давления записывают*
в паспорте лопастей и формуляре вертолета. После 500 ч наработ-
ки лопастей проверку сигнализации повреждения лонжеронов вы-
полняют через каждые 25 ч налета.
На рулевом винте проверяют, нет ли механических поврежде-
ний, контролируют надежность контровки разъемных соединений^
работу шарниров винта, состояние лопастей.
При обнаружении трещин втулку рулевого винта следует за-
менить. Забоины, риски и царапины глубиной до 0,5 мм зачищают
шкуркой № 180—200 и покрывают'бесцветным лаком. При выби-
вании смазки из-под пробок шарниров винта пробки подтянуть-
или заменить уплотнительные прокладки.
На лакокрасочном покрытии материала обшивки лопастей до-
пускаются потертости, мелкие риски и царапины без повреждения
металла. Контроль качества приклейки обшивки хвостового стек-
ла к лонжерону, а также противообледенительной системы к лон-
жерону производят простукиванием молоточком и на ощупь, не-
снимая лопасти с винта. Участок шириной 30 мм от хвостового-
стрингера проверке простукиванием не подлежит. Допускаются к
эксплуатации лопасти рулевого вйнта при наличии нарушения
склейки обшивки хвостового отсека с лонжероном общей пло-
щадью не более 16 см2 при величине одиночного нарушения склей-
ки не более 4 ом2, если расстояние между одиночными нарушения-
ми неменее 50 мм. Нарушение склейки обшивки с сотовым заполни-
телем не должно превышать по общей площади 30 см2 с каждой
стороны отсека при величине одиночного нарушения склейки не-
более 5 см2. Расстояние между двумя соседними нарушениями
склейки не должно быть менее 50 мм.
Во избежание нарушения клеевых соединений на поверхности
обшивки при простукивании проверку производить методом сво-
бодного падения молоточка с высоты не более 10... 15 мм или мяг-
кими ударами с высоты не более 10 мм.
Разрешается ремонтировать пробоины в обшивке величиной не-
более 15X15 мм, если их не более трех и они расположены не-
ближе 10 мм к нервюре или лонжерону. Ремонтируют пробоины
наложением заплатки из авиаля или алюминиевого сплава толщи-
ной 0,3 мм. Вмятины на обтекателе выпрямляют с помощью мо-
лотка или деревянной киянки, если их глубина .не более 0,8 мм.
Пробоины ремонтируют наложением заплаты, если их размеры не-
превышают 20X20 при наличии не более двух пробоин. При ре—
11»
монте пробоин снимают лакокрасочное покрытие и обрезают рва-
ные края. Заплаты вырезают из материала Д16 толщиной 0,5 мм,
заплаты должны перекрывать пробоины на 15 мм. Ремонтируемый
участок обезжиривают бензином «Калоша», выдерживают 10...
... 15 мин, а затем обезжиривают ацетоном с выдержкой 5 — 7 мин.
На заплату и участок наносят клей ПУ-2 с выдержкой 10... 20 мин.
На обработанный участок накладывают заплату, удаляют излиш-
ки клея, поверх заплаты укладывают кусок кальки и слой губча-
той резины и выдерживают под давлением (0,5... 1) • 105 Па (0,5...
... 1 кгс/см2). Перед ремонтом обтекатель снимают с лопасти, в не-
го вставляют деревянный вкладыш и после ремонта обтекатель
выдерживают под грузом 24 ч при температуре не ниже +18° С.
После ремонта на участок наносят грунт и эмаль соответствующе-
го цвета. Если размеры пробоины превышают допустимую величи-
ну, обтекатель заменяют.
При осмотре лопастей рулевого винта проверяют, нет ли тре-
щины на проушинах комлевых наконечников, вмятины на хвосто-
вых частях лопастей и искривлений хвостовых стрингеров, контро-
лируют надежность крепления обтекателей.
Через каждые 100+20 ч налета вертолета проверяют состояние
лопастей несущего винта, замеряют зазор валиков рычагов пово-
рота лопастей рулевого винта, контролируют отклонение тарелки
автомата перекоса при крайних положениях ручки циклического
шага, состояние тросов управления вертолетом, гидроупора про-
дольного управления и механизма его включения.
Лед, снег, иней с поверхности лопасти удаляют теплым возду-
хом от наземного подогревателя с температурой не выше 60° С с
последующей протиркой поверхности насухо. Грязь устраняют
чистой, мягкой салфеткой, смоченной в теплой воде с 3%-ным
раствором технического мыла. Масляные пятна удаляют салфет-
кой, смоченной в бензине Б-70, с последующей протиркой чистой
сухой салфеткой.
При повреждении лакокрасочного покрытия без нарушения
анодной пленки его восстанавливают нанесением двух слоев грун-
та АГ-ЗА и двух слоев перхлорвиниловой эмали ХВ соответствую-
щего цвета. Потертости, риски и повреждения лакокрасочного по-
крытия до оголения металла не допускаются. Для их устранения
участок лонжерона, подлежащий ремонту, обезжиривают бензи-
ном Б-70 или «Калоша» и просушивают в течение 10... 15 мин. На
обезжиренный участок наносят два слоя грунта АГ-ЗА и просуши-
вают после нанесения каждого слоя в течение двух часов при тем-
пературе + 12... IS’C. На загрунтованный участок наносят после-
довательно два слоя эмали; при этом после нанесения первого
слоя эмали ХВ-16 выдерживают в течение 3 ч при температуре
12... а после нанесения второго слоя — в течение 12 ч при
температуре 18... 35° С.
Забоины, поперечные риски и царапины устраняют на лонже-
роне и наконечнике лопасти путем зачистки шабером, бархатным
420
Рис. 40. Определение давления воздуха в лонже-
роне лопасти:
/—манометр; 2—шток; 3—колпачок—ключ; 4—колпачок
визуального сигнализатора; 5—зарядный штуцер
Рис. 41. Прибор для определены глубины вмя-
тины:
/—индикатор; 2—подвижная плита; 3—регулировочный
винт; #—корпус; 5—лонжерон; 6—риска; 7—вннт крепле-
ния индикатора; 3—ножка прибора
напильником или шкуркой № 200—220 с последующей полировкой
пастой ГОИ № 290. Полируют в продольном направлении относи-
тельно оси лонжерона. Разрешается устранять дефект, если на
участке по 50 мм в обе стороны от дефекта на этой же поверхно-
сти и по 100 мм в обе стороны'на противоположной поверхности
лонжерона не производилось выведение дефекта, имевшего место
ранее. Замеряют глубину зачистки приспособлением с индикато-
ром № 6015/00445. Глубина выработки после зачистки не должна
быть более 0,2 мм. При большей глубине выработки лопасть с экс-
плуатации снимают (рис. 41).
Зачищенные места покрывают грунтом АГ-ЗА, а затем двумя
слоями эмали ХВ.
При осмотре лопастей проверяют, нет ли коррозии на лонжеро-
не и состояние герметизации между хвостовыми отсеками. Корро-
зионные поражения лонжерона в мостах нарушения лакокрасочно-
го покрытия контролируют с помощью лупы семикратного увели-
чения.
Коррозионные повреждения, наблюдаемые с помощью лупы,
выглядят в виде темных пятен, имеющих неровные ломаные очер-
тания с ответвлениями. В местах их обнаружения размывают ла-
кокрасочное покрытие. Места с подозрением на коррозию дополни-
тельно протирают чернильной резинкой. Если после этого размер
и конфигурация черного пятна сохраняется, то это указывает на
коррозию. Обычное механическое повреждение при обработке ре-
зинкой имеет светлое дно. Коррозионные поражения лонжерона
без видимого повреждения лакокрасочного покрытия при осмотре
через лупу выглядят в виде мелких вздутий краски, а в ряде слу-
чаев (с выходом продуктов коррозии ла окрашенную поверх-
ность) — в виде мелких белых пятен. В местах обнаружения взду-
121
fJ’omcenoB 123^5678910 12 /4 16 18 20
у46	fl 6
Рис. 42. Допустимые дефекты лонжеронов лопастей несущего винта:
Зона Б
Зона fl
Доя лонжерона и нанонечнина,
нроме проушин
/—зона устранения вмятины; 2—риска
тий лакокрасочного покрытия производится местная размывка
краски и тщательная проверка.
Коррозионные поражения, обнаруженные в местах абразивного
износа или иного разрушения лакокрасочного покрытия, подлежат
выведению за исключением отсеков 20 и 21, где коррозионные по-
ражения разрешается не выводить.
На лопастях несущего винта допускаются потертости, мелкие
риски и царапины без разрыва материала обшивки и не доходя-
щие до металла лонжерона (рис. 42). При необходимости ремонта
лопасть укладывают на козелки в горизонтальном положении. Ши-
рина козелка должна быть не менее 250 мм, а длина—не менее
800 мм. Для предупреждения повреждений лопастей козелок об-
шивают мягкой прокладкой и обшивкой из байки или войлока тол-
щиной не менее 4 мм.
Нарушения склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном
(рис. 42) не должны превышать 18 ом2 с каждого края отсека на
обеих поверхностях, в средней части отсека общей площадью не
более 40 см2 на каждой поверхности отсека. Одновременные нару-
шения приклейки обшивки по краям и в средней части отсека не
допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хвостового отсека (рис. 43)
с сотовым заполнителем с каждого края отсека не должны превы-
шать 100 см2 со стороны каждой нервюры с отставанием обшивки
от полок нервюры на длине не более 50 мм, а в средней части от-
сека— площадью не более 350 см2. Если нарушение приклейки об-
Зона fl; Оопусна -
ется нарушение
снлейни на пло-
щади не более
АОсм‘
Рис. 43. Допустимые дефекты приклейки хвостовых отсеков
122
шивки хвостового отсека с сотовым заполнителем превышает по
площади 280 см2 на каждой стороне отсека или нарушения при-
клейки обшивки, выходящие на торцы отсека по площади более
80 см2, то после каждого летного дня состояние клеевого соедине-
ния проверяют с помощью приборов ИАД-1 или И АД-2. При этом
число таких нарушений не должно превышать' трех.
Для устранения нарушения приклейки обшивки к сотовому за-
полнителю лопасть устанавливают на козелках ремонтируемым
местом вверх, размывают лакокрасочное покрытие на ремонтируе-
мом участке, не допуская попадания растворителя внутрь отсека.
Ремонтируемый участок дважды обезжиривают бензином «Кало-
ша» и просушивают в течение 15 мин. На обшивке высверливают
отверстие диаметром не более 10 мм и через него вводят с по-
мощью шприца клей ПУ-2. Затем лопасть устанавливают ремонти-
руемым местом вниз с последующей выдержкой в течение 30 мин.
Обшивку с помощью струбцины обжимают под давлением (0,5...
... 1)-105 Па (0,5... 1 кгс/см2) и выдерживают в течение 24 ч при
температуре не ниже + 18° С. После снятия струбцины проверяют
надежность приклейки обшивки к сотам, зачищают поверхность
вокруг отверстия и наносят лакокрасочное покрытие (рис. 44).
Одиночные расслоения наружных слоев стеклоткани нагревате-
ля не должны по площади превышать 10 см2, а общей площадью
30 см2 на 1 м длины лопасти, если включается противообледени-
тельная система. Если противообледенительная система не вклю-
чается, то допускаются одиночные расслоения наружных слоев
стеклоткани нагревателя площадью до 50 см2 и общей площадью
до 200 см2 на 1 м длины лопасти. Нарушения приклейки могут
быть обнаружены методом простукивания алюминиевым молоточ-
ком наружных двух-трех слоев стеклоткани по наличию дребез-
жащего звука и видимых на глаз деформаций слоев. Допускаются
одиночные расклеивания между пакетом нагревательной наклад-
ки и лонжероном не более 180 см2 общей площадью не более
500 см2 на 1 м длины лопасти, но не более 50 мм по периметру
наклейки и 1000 мм2 на каждой лопаСти. Если в процессе эксплуа-
тации будут обнаружены нарушения приклейки пакета нагрева-
тельной накладки к лонжерону более 800 см2 на каждой лопасти,
то после каждого летного, дня в этих местах производят проверку
простукиванием.
Проверку простукиванием состояния приклейки обшивки отсе-
ков к сотовому заполнителю производят по всей площади клеевых
соединений, кроме участков отсеков,  прилегающих к заднему
стрингеру с шириной полосы 25 мм сверху и снизу, отмеченной на
лопастях продольной линией по всем отсекам. Качество приклейки
накладки проверяют сверху и снизу на ширине 6... 8 мм. Качество
клеевых соединений проверяют приборами ИАД-1 или ИАД-2, при
отсутствии этих приборов — простукиванием пластмассовым моло-
точком со сферической поверхностью массой 25... 30 г.
Методом простукивания проверяют состояние приклейки об-
шивки хвостовых отсеков к сотовому заполнителю. Состояние при-
123
Рис. 44. Ремонт пробоины -обшивки лопасти несущего винта:
с—дефектный участок; б—устранение дефекта с помощью пробки; в—устранение дефекта
наложением заплаты
Рис. 45. Допустимые нарушения склейки обшивки с сотовым заполнителем:
/—хвостовой стрингер; 2—резиновая накладка; 3—противовес; 4—нервюра; 5—лапка; А—
допустимые нарушения склейки ие более 100 см’; Б—допустимые нарушения склейки ие
<5олее 350 см2; В—в этой зоне (шириной 25 мм) склейка обшивки с сотовым заполнителем
не провернется
Примечание. Общее нарушение склейки в зонах А и Б допускаются иа площади не
более 350 см2
клейки обшивки хвостовых отсеков к лонжерону проверяют вдоль
всей лопасти на ширине 33 мм (рис. 45). Размеры нарушения
приклейки определяются методом свободного падения молоточка
на поверхность обшивки с высоты не более 10... 15 мм или мягки-
ми ударами с высоты не более 10 мм. На обшивке не допускается
деформация после простукивания молоточком.
Местные нарушения приклейки обшивки с хвостовым стринге-
ром не должны превышать 40 мм при суммарной длине наруше-
ния приклейки не более 80 мм.
Ремонт обшивки хвостовых отсеков лопасти, имеющей пробои-
ны даже с повреждением сотового заполнителя, допускается если
пробоина расположена не ближе 20 мм от задней стенки лонжеро-
на и 10 мм от стенок нервюр и хвостового стрингера. Величина
пробоины ремонтируемой обшивки должна быть не более 20Х
Х20 мм, при этом количество пробоин не должно превышать двух
на отсеках со 2 по 10 и одной пробоины — на оставшихся отсеках.
Для ремонта обшивки хвостового отсека лопасти, имеющей
пробоину, смывкой или растворителем удаляют лакокрасочное
покрытие, при этом смывку выдерживают в течение 10... 15 мин
на нанесенной поверхности, а затем удаляют деревянным шпате-
лем или волосяной кистью.
Края забоины обрезают ножницами, а края трещин засверли-
вают сверлом диаметром 1,5 ...2 мм, а в случае попадания влаги
через пробоины внутрь лопасти отсек просушивают теплым воз-
духом от моторного подогревателя.	;
124
Заплата для устранения забоины может быть вырезана из по-
лотна АСТ-ЮО или алюминиевого спла-ва толщиной 0,5 мм. Разме-
ры заплаты из полотна должны обеспечивать возможность пере-
крытия поврежденного места обшивки на 25 ...30 мм от повреж-
денного места, а заплаты из алюминиевого сплава-—на 15 мм.
При устранении пробоины полотняной заплатой с помощью
кисти наносят клей АК-20 .на металл и полотно, наклеивают за-
плату и протирают тампоном. Ремонтируемую поверхность просу-
шивают при температуре 4-12... 35°С в течение 3...4 ч, а затем
наносят два слоя эмали, которые просушивают в течение 3 ч при
температуре 4-12... 18°С после нанесения первого слоя и в тече-
ние 12 ч—после нанесения второго слоя.
При устранении пробоины заплатами из алюминиевого сплава
устраняется лакокрасочное покрытие смывкой или, растворителем,
отрезают ножницами рваные края пробоины и вырезают заплату
соответствующего размера. Склеиваемые поверхности обезжири-
вают бензином «Калоша», выдерживают в течение 10... 15 мин и
обезжиривают двукратно ацетоном с выдержкой 5... 7 мин после
каждого раза. На заплату и края обшивки наносят клей ПУ-2, да-
ют выдержку в течение 10... 20 мин, наклеивают заплату и салфет-
кой удаляют избыток клея по краям. Поверх заплаты укладывают
кусок кальки, затем слой губчатой резины и груз для создания
давления на оклеиваемой поверхности от 0,5-10® Па до ЫО5 Па
(0,5 до 1,0 кпс/см2). Отремонтированный участок покрывают слоем
грунта АГ-ЗА и просушивают в течение двух часов при температу-
ре 12... 18°С. На ремонтируемую поверхность наносят два слоя
эмали ЭП-140, которую просушивают в течение 5 ч при темпера-
туре 18...30° С.
Трещины хвостовых отсеков в месте между стрингером и сото-
вым блоком не должны превышать 200 мм. Для их ремонта выре-
зают и подгоняют заплату из материала обшивки отсека, размы-
вают лакокрасочное покрытие на ремонтируемом участке, трещи-
ну засверливают по краям сверлом диаметром 1,5 ...2 мм. Ремон-
тируемый участок дважды обезжиривают бензином «Калоша» в
течение 15 мин, на поверхность наносят клей ПУ-2 и выдерживают
в течение 10...20 мин. На отсек накладывают двустороннюю за-
плату и выдерживают в течение 20 мин. Сверху заплаты наклады-
вают кусок кальки, и зажимают струбциной. Отремонтированный
участок грунтуют и красят в соответствующий цвет (рис. 46).
На законцовке лопасти возможны трещины стекла контурного
огня, повреждение, износ, трещины носовой части законцовки, тре-
Рис. 46. Подготовка пробоины к ремонту:
/—пробоина; 2—заплата; 3—обшивка лопасти
125
г
Рис. 47. Установка струбцин для создания давления в местах склейки обшивки:
1—струбцина; 2—деревянная колодка; 3—резиновая прокладка; 4—ремонтируемый участок •
щины и пробоины хвостовой части законцовки. При обнаружений
трещины стекла контурного огня необходимо отвернуть винты
крепления законцовки, снять ее, высверлить заклепки крепления
окантовки стекла и снять ее. Затем устанавливают новое стекло,
которое подгоняют простукиванием. Окантовка стекла крепится'
заклепками диаметром 3,0 мм. При возникновении в законцовке
трещин или пробоин носовую часть законцовки заменить.
На резиновых накладках противоабразивной защиты лонжеро-
нов лопастей могут образоваться трещины и мелкие разрывы и
пузыри. При обнаружении трещин и местных разрывов резины, не
обнажающих металл лонжерона, допускается дальнейшая эксплу-
атация резиновых накладок без ремонта. Пузыри вырезают специ-
альным ножом, ремонтируемый участок обезжиривают бензином
«Калоша», просушивают при температуре 15...30°С в течение
10... 15 мин и выдерживают при температуре 15
...30° С в течение
24 ч. Ремонтируемое место заливают клеем К-153 с добавлением
15... 20% резиновой пудры.
Одиночные расклеивания оковок на одном лепестке оковки не
должны превышать 8 см2, при этом они не должны выходить на
кромку лепестка.
При открытом отклеивании лепестков оковки от резины ремон-
тируемое место обезжиривают ватным тампоном, смоченным бен-
зином «Калоша», с последующей просушкой в течение 15 мин при
температуре 15... 30° С. Лепесток оковки приподнимают ножом и в
ремонтируемое место вводят клей К-153 до выхода клея из-под ле-
Рис. 48. Установка пул аги:
/—предохранительный кожух; 2—прижим
ная пластина; 3—амортизатор
пестка. Избыток клея удаляют
тампоном. На ремонтируемое ме-
сто накладывают полиэтилен или
целлофан и стягивают с помощью
цулаги. Выдержка — в течение'
24 ч при температуре 15... 30° Cj
(рис. 47, 48).
Через каждые 300 + 30 ч нале
та вертолета проверяют момен
затяжки болтов крепления крон
штейнов гидродемпферов лопас
тей несущего винта с помощь.
тарированного ключа, котор
126
должен быть равен 100 ... 110 Н-м (10 ... 11 кгс-м). Болты, момент
которых менее 100 Н-м (10 кгс-м)„ выворачивают и проверяют
состояние резьбы болта и гнезда. При наличии повреждения резь-
бы болт заменить.
Для обеспечения тщательного контроля за состоянием лопас-
тей несущего винта их снимают с вертолета и (Качество проклейки
обшивки хвостовых отсеков к сотовому заполнителю и лонжерону
проверяют с помощью приборов ИАД-1 или И АД-2. Простукива-
нием молоточком проверяют состояние приклейки и противообле-
денителей. По истечении трех лет эксплуатации комиссия эксплу-
атационного предприятия должна производить специальный ос-
мотр лопастей для определения возможности их ремонта и даль-
нейшей эксплуатации.
Снятые лопасти устанавливают на тележке, и состояние при-
клейки обшивки проверяют с помощью дефектоскопов ИАД-1 или
ИАД-2. Допускается нарушение приклейки между пакетом элект-
ронагревательной накладки и лонжероном общей площадью
1000 см2 на каждой лопасти. При этом площадь одиночных нару-
шений не должна превышать 180 см2 и общей площадью не более
500 см2 на длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50 мм по
периметру наклейки.
После первых 300 ч налета и после первого полета вертолета
с вновь установленной втулкой несущего винта проверяют с по-
мощью тарированного ключа момент затяжки гаек крепления
втулки на валу главного редуктора, который должен быть равен
(24... 28) - JO2 Н • м (240... 280 кгс • м).
Состояние лопастей рулевого винта также проверяют после
снятия их с вертолета. Снятые лопасти рулевого винта укладыва-
ют на войлок или резину. Состояние приклейки обшивки хвостово-
го отсека к сотовому заполнителю проверяют визуально, а также
простукиванием деревянным или текстолитовым молоточком диа-
метром 8... 10 мм и методом свободного падения молоточка мас-
сой 25 ...30 г с высоты не более 10... 15 мм или мягкими ударами
с высоты не более 10 мм.
Допускается нарушение склейки обшивки хвостового отсека
с сотовым заполнителем суммарной площадью не более 30 см2 с
каждой стороны отсека при величине одиночного нарушения
склейки не более 5 см2. Расстояние между двумя .соседними нару-
шениями склейки должно быть не менее 50 мм. Нарушение склей-
ки обшивки хвостового отсека с лонжероном не должно превы-
шать суммарной площади 16 см2 при величине одиночного нару-
шения не более 4 см2, если расстояния между одиночными нару-
шениями не более 50 мм.
Забоины и риски удаляют зачисткой. Зачищенные места по-
крывают грунтом АГ-ЗА и просушивают в течение 2 ч при темпе-
ратуре 12... 18°С с последующим нанесением двух слоев эмали
ХВ-16. Ремонтируемое место просушивают в течение 3 ч при тем-
пературе 12... 18°С после нанесения первого слоя эмали и 12 ч —
после нанесения второго слоя.
127
Мелкие забоины, риски и коррозионные углубления на проу-
шинах выводят шкуркой № 5 с наследующей полировкой пастой
ГОИ и покрытием грунтом АГ-ЮС и АГ-ЗА. Если при зачистке
шкуркой в течение 15 мин дефект не устранен, лопасть заменяют.?
При наличии не более трех пробоин размером 15X15 мм, рас-
положенных не ближе 10 мм к нервюре, кронштейну или лонжеро--,
ну, ремонтируют наложением заплаты из авиаля или алюминиево-
го сплава толщиной 0,3 мм.
Вмятины на обтекателе глубиной более 0,8 мм выпрямляю^
с помощью молотка или деревянной киянки. Пробоины на обтекав
теле размером 20X20 мм (при наличии не более двух пробоин^*
заклеивают заплатой из алюминиевого сплава. При этом смывкой'
СД или растворителем Р-5 удаляют лакокрасочное покрытие ц
месте пробоины, ножницами обрезают края пробоины и скругляют-
острые кромки. Вырезают и подгоняют по месту заплату из мате-
риала Д16 толщиной 0,5 мм, заплата должна перекрывать повреж-
денное место на 15 мм. Склеиваемые поверхности обезжиривают.',
бензином «Калоша» с выдержкой 10... 15 мин, после чего обезжи-
ривают двукратно ацетоном с выдержкой 5... 7 мин после каждо-
го раза. Кистью на заплату наносят клей ПУ-2 с выдержкой в те-
чение 10...20 мин, а затем заплату наклеивают на ремонтируемый
участок. Поверх заплаты укладывают кусок кальки, затем слой
губчатой резины и груз для создания давления от 0,5-105 до IX
Х105 Па (0,5... 1 кгс/см2). Для предотвращения продавливании
обтекателя его снимают и надевают деревянную болванку. Для
предупреждения склеивания обтекателя с болванкой между ними?
прокладывают целлофан или фторопластовую пленку.
Заплату выдерживают под грузом в течение 24 ч при темпера-
туре не ниже +18°С, а затем грунтуют и красят в соответствую-»
щий цвет.
Если размер пробоины превышает допустимые нормы, го кон-
цевой обтекатель подлежит замене. При установке нового обтека-
теля следует иметь в виду, что расстояние от оси отверстия нако-s
нечника крепления лопасти до самой отдаленной части обтекателя'
должно быть равно 1719±2 мм. Зазор между обтекателем и лон-
жероном с отсеком должен быть не более 0,5 мм.
4.6.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ'
И ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА
Через каждые 50±10 ч налета вертолета проверяют герметич-
ность топливной системы и состояние топливных баков.
Негерметичность устраняют подтяжкой накидных гаек, штуце
ров агрегатов или заменой уплотнительных прокладок. Если под-
тяжкой течь не устраняется, то узел системы расстыковывают I
проверяют состояние трубопроводов. Не разрешается чрезмерна*
затяжка соединений трубопроводов, так как это может привесп
к разрушению резьбы в развальцованной части трубопровода. Тру
128
бопроводы, имеющие потертость глубиной более 0,1 мм, заменить.
Расстояние между трубопроводами, шлангами и элементами кон-
струкции двигателей или вертолета должно быть не менее 5 мм.
В местах, где зазор меньше 5 мм, разрешается на трубопроводы
топливной системы надевать рукав длиной 70 мм.
Заботы и царапины на поверхности трубопроводов разреша-
ется выводить плавной зачисткой наждачным полотном № 1 с при-
менением технического вазелина. Окончательно зачищают наждач-
ным полотном № 180... 200. После зачистки восстанавливают ла-
кокрасочное покрытие.
Плавные вмятины глубиной до 10% внешнего диаметра вып-
рямляют с помощью цилиндрической оправки и молотка с резино-
вым бойком. На криволинейных и удаленных от концов прямоли-
нейных участках трубы вмятины выправляют протяжкой калибро-
ванных шариков.
Трубопроводы при наличии гофра глубиной более 10% внешне-
го диаметра снимают с эксплуатации. Допускается гофр на внут-
ренней .стороне изгиба трубы не более 0,5 мм.
При наличии потертости глубиной до 0,1 мм с поврежденных
участков трубы смывают лакокрасочное покрытие и зачищают
наждачным полотном № 1 с применением технического вазелина,
а затем наждачным полотном № 180—200 с последующим восста-
новлением лакокрасочного покрытия.
Коррозию глубиной до 0,1 мм на внешней стороне трубы зачи-
щают наждачным полотном № 1, а затем наносят лакокрасочное
покрытие. При наличии коррозии глубиной более 0,1 мм трубопро-
воды заменяют.
Развальцовка трубопроводов должна быть равномерной. При
обнаружении неравномерности толщины стенки в развальцовке
трубы более 0,1 мм или трещины трубопроводы меняют.
При осмотре топливных баков проверяют состояние лент креп-
ления, герметичность баков, состояние заливных горловин, сливных
кранов, шлангов отвода топлива. Трещины на деталях крепления
баков, срез заклепок и провисание лент крепления не допускают-
ся. Момент затяжки болтов 40 ... 45 Н-м (4 ... 4,5 кгс*м).
Осматривая маслосистему, следует проверить состояние масло-
радиаторов, маслобаков, суфлерных бачков. Риски на поверхности
радиаторов и баков глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой № 220.
При обнаружении течи из обечаек и трубок маслорадиатор снима-
ют и отправляют в ремонт. При наличии трещин, вздутий, вмятин,
глубиной более 2 мм радиатор заменяют. Царапины и риски глу-
биной до 0,1 мм зачищают шкуркой № 180 с последующим восста-
новлением лакокрасочного покрытия. В маслобаках допускается
заделка трещин и пробоин в обечайке и днищах. Перед ремонтом
бак снимают с вертолета, промывают бензином и просушивают.
Бак выпаривают в течение 3 ч и просушивают с помощью сжатого
воздуха, который подводится под давлением не более 0,2 кгс/см2.
Пробоины в баке площадью до 25 см2 заделывают путем подвар-
5	826
129
ки без постановки накладки. Поврежденное место вырезают и вы-
полняют отбортовку высотой 3...4 мм. Для устранения пробоины
вырезают круглую заглушку из листового алюминия диаметром на
6...8 мм больше диаметра подготовленного отверстия. Отборто-
ванные поверхности отверстия и заплаты зачищают шабером и
обезжиривают бензином Б-70 или смывкой СД. В подготовленное
отверстие устанавливают заглушку так, чтобы отбортовки ровно
соприкасались друг с другом, и приваривают газовой сваркой. Пе-
ред наложением шва участок, подлежащий сварке, подогревают
до температуры 80... 100° С. Шаг приварки должен быть равен
20...30 мм, угол наклона горелки — 30...40°, а присадочного круж-
ка— 45°. После сварки флюс смывают горячей водой. Трещины
бака засверливают сверлом диаметром 1,5... 2 мм. Трещины дли-
ной более 25 мм по сварному шву и брлее 15 mim по основному ма-
териалу ремонтируют приваркой накладок. При этом шабером
выбирают металл вдоль трещины, металлической щеткой очищают
участок бака вдоль трещины шириной 40 ...50 мм и обезжиривают
бензином Б-70 или смывкой СД. На трещину приваривают наклад-
ку толщиной, равной толщине стенки бака. При обнаружении тре-
щин при обварке заклепок заклепку обварить повторно, увеличив
диаметр обварки (не более 18 мм).
Вмятины на баке глубиной не более 3 мм при длине не менее
200 мм разрешается не устранять.
После ремонта испытывают маслобак на герметичность под
давлением воздуха (0,1 ... 0,2) • 105 Па (0,1 ...0,2 кгс/см2). После
создания давления воздуха бак погружают в ванну с водой и про-
веряют, нет ли пузырьков воздуха. После испытания бак промыва-
ют керосином, а наружную поверхность — бензином Б-70. На отре-
монтированную поверхность бака наносят один слой грунта АГ-ЗА.
просушивают в течение 2 ч при температуре 18...24°С, после чего
наносят слой эмали и просушивают в течение 3 ч при этой же тем-
пературе.
Через 50 ч полета вертолета проверяют герметичность системы,
состояние гидроусилителей, остаточное давление в гидроаккумуля-
торах.
Трещины на агрегатах гидросистемы не допускаются. Повреж-
денные агрегаты подлежат замене. Негерметичность устраняют
подтяжкой гаек разъемных соединений или заменой уплотнитель-
ных прокладок. Ослабленные гайки крепления подтягивают, нару-
шенную контровку заменяют.
Расстояние между трубопроводами и неподвижными элемента-
ми конструкции вертолета должно быть не менее 3 мм, а между
трубопроводами и подвижными элементами — не менее 10 мм.
Допустимая овальность в местах изгиба трубопроводов не должна
превышать 5 мм. Царапины, риски, потертости и коррозию глуби-
ной до 0,1 мм удаляют зачисткой наждачной шкуркой № 220 до
полного удаления следов повреждения, а затем покрывают грун-
том АГ-ЮС или АГ-ЗА и эмалью ЭП-140.
130
Шланги гидросистемы, имеющие негерметичность, заменяйзйгЛ^
Шланги, имеющие повреждения наружной оплетки, но не отрабо-
тавшие свой календарный срок, пригодны к дальнейшей эксплу-
атации.
При осмотре гидроусилителей проверяют крепление опор к
плите, состояние штоков. Момент затяжки гаек крепления гидро-
усилителей к плите должен составлять 60...70 Н-м (6...7 кгс-м).
Штоки гидроусилителей смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Для удаления загрязнения проворачивают рукоятки фильтров
грубой очистки 269МФ на 3...4 оборота. Рукоятки должны прово-
рачиваться небольшим усилием. При тугом проворачивании рукоя-
ток фильтры снять и промыть фильтрующие элементы.
Зарядку гидроаккумуляторов проверяют методом стравливания
при перемещении командных рычагов управления. При правиль-
ной зарядке гидроаккумуляторов азотом давление в них должно
быть равно (30+2) 10® Па (30+2 кгс/см2).
При необходимости подзарядка гидроаккумулятора произво-
дится от аэродромного баллона через специальное приспособление.
Через каждые 100±20 ч налета вертолета проверяют состояние
фильтрующих элементов блоков фильтров, сливают отстой из
фильтров 269МФ, промывают фильтрующие элементы грубой и
тонкой очистки гидросистемы, проверяют работу основной и дуб-
лирующей гидросистемы от наземной установки, промывают све-
чу и форсунку КО-50.
Для контроля состояния фильтрующих элементов блоков
фильтров необходимо закрыть пожарные краны и через сливные
краны корпусов блоков слить из них топливо. Фильтры грубой
очистки промывают в бензине Б-70 и продувают сжатым воздухом
под давлением (1,5... 2) 105 Па (1,5 ...2 кгс/см2).
Фильтрующий элемент тонкой очистки промывают на ультра-
звуковой установке в водном растворе или креолине.
Для промывки в водном растворе фильтрующие элементы за-
глушают заглушками и промывают в чистом бензине до полного
удаления керосина с поверхности саржевой сетки. В центре прис-
пособления устанавливают два фильтрующих элемента так, чтобы
расстояние между ними было равно 10... 15 мм, а от основания
рамы приспособления 5...8 мм. Приспособление с фильтроэлемен-
тами погружается в ультразвуковую ванну и крепится на диафраг-
ме преобразователя ПМС-6М. Ультразвуковая ванна заполняется
специальным раствором. Перед погружением фильтроэлементов
уровень жидкости УЗВ должен быть таким, чтобы обеспечивалось
погружение фильтроэлементов на 3/4 диаметра, а прокачка раст-
вора устанавливается с помощью дросселя равной 8... 10 л/мин.
Температура раствора должна быть равна 55 ...60° С. Отводную
трубку щелевого коллектора устанавливают так, чтобы скорость
вращения фильтроэлементов была в пределах 15... 18 об/мин. При
включенном ультразвуковом генераторе промывают фильтроэле-
мент в течение 15... 20 мин. После промывки фильтроэлементы
укладывают в сетчатую корзину в горизонтальном положении,
5*
131
включают насос прокачки воды и электроподогреватель данной
емкости и промывают в течение 10... 15 мин. Фильтроэлементы по-
мещают в сушильный шкаф и просушивают в течение 1 ч при тем-
пературе воздуха 120... 150°С.
В случае промывки фильтроэлементов в креолине и УЗВ в ем-
кость заливают чистую воду, включают насос и электроподогрева-
тель и подогревают воду до температуры 80... 85° С. Уровень воды
должен не доходить на 8... 10 мм до верхнего края контейнера.
Затем в УЗВ погружают контейнер с креолином, подогретым до
температуры 80° С. Фильтроэлементы в корзине помещают в крео-
лин, включают ультразвуковой генератор и промывают в течение
20 ...30 мин. После промывки корзину с фильтроэлементами погру-
жают в ванну с растворителем РДВ и открывают кран подачи воз-
духа в ванну с последующей промывкой в течение 8... 10 мин.
Каждый фильтр в отдельности прополаскивают в бензине, а за-
тем просушивают на воздухе.
Качество промывки фильтроэлементов на ультразвуковой уста-
новке проверяют с помощью прибора ПКФ. Для этого на прибор
устанавливают переходник, соответствующий проверяемому фильт-
роэлементу, и фильтроэлемент с одной заглушкой устанавливают
на переходник. В емкость заливают масло АМГ-10, подогретое до
температуры 18... 23° С, так, чтобы уровень масла был на 50...
...60 мм выше верхнего края проверяемого фильтроэлемента.
Фильтроэлемент опускают на короткое время в масло АМГ-10 и
дают возможность стечь маслу. Подготавливают секундомер, за-
глушают отверстие на рукоятке прибора и прибор с фильтроэле-
ментом опускают в емкость с маслом АМГ-10. Открывают отверс-
тие на рукоятке прибора и включают секундомер. В момент совпа-
дения сигнальной кнопки с уровнем верхнего торца рукоятки при-
бора секундомер выключается и определяется время заполнения
фильтроэлемента маслом, которое должно быть не более 5 с. Если
это время окажется более 5 с, произвести повторную промывку
фильтроэлемента в ультразвуковой ванне (рис. 49).
После проверки степени загруженности фильтров на них уста-
навливают уплотнительные кольца и фильтры грубой и тонкой
очистки монтируют в корпусы блоков. Герметичность блоков
фильтров после монтажа фильтрующих элементов проверяют под
давлением топлива, создаваемым насосом расходного бака при от-
крытых пожарных кранах. Подтекания топлива по разъемам не
должно быть.
При отсутствии ультразвуковых ванн фильтрующие элементы
тонкой очистки блока фильтров меняют при промывке из комплек-
та запасных частей вертолета. Фильтрующие элементы, промытые
в УЗВ, должны подвергнуться консервации маслом АМГ-10 и хра-
ниться в полиэтиленовых чехлах.	,
При контроле отстоя фильтров 269МФ расконтривают сливную
пробку фильтра, промывают пробку и прилегающий к ней участов
фильтра бензином Б-70. Под корпус фильтра устанавливают емч
кость, выворачивают пробку и сливают через отверстие масдм
132
Рис. 49. Контроль качества промывки фильтров тонкой очистки с помощью
прибора П.КФ:
У—сигнальная кнопка; 2—шток прибора; 3—уплотнение; 4—корпус прибора; 5—поплавок; 6—
переходник; 1—фланец переходника; S—уплотнение; 9—фильтр; 10—уплотнение; И—заглуш-
ка; 12—секундомер
АМГ-10. В отстое не должно быть грязи и механических частиц.
При обнаружении в отстое посторонних включений снимают и про-
веряют фильтр тонкой очистки. Пробку промывают в бензине Б-70,
проверяют состояние резинового уплотнительного кольца, поспе
чего устанавливают на место.
Для проверки состояния фильтров грубой и тонкой очистки
ФГ11/1 гидросистемы отсоединяют трубопроводы подвода масла,
заглушают трубки, снимают фильтр с вертолета и подвергают раз-
борке. Фильтрующий элемент тонкой очистки (никелево-саржево-
го плетения) промывают на ультразвуковой установке. При обна-
ружении механических частиц на фильтре следует выяснить при-
чины их появления. Фильтрующий элемент, имеющий поврежде-
ния сетки, заменяют. При отсутствии УЗВ устанавливают новый
фильтрующий элемент из комплекта запасных частей вертолета.
Фильтрующий элемент грубой очистки промывают в бензине Б-70,
проверяют его исправность и продувают сжатым воздухом под
давлением (1,5 ...2) 105 Па (1,5 ...2 кгс/см2). Перед сборкой конт-
ролируют состояние резиновых уплотнительных колец, поврежден-
ные кольца заменяют. Собранный фильтр монтируют на вертолет.
Для проверки гидросистемы на герметичность и работоспособ-
ность без запуска двигателей используют установку УП Г-250. При
5*	826	1зз
этом выворачивают заглушки со штуцеров всасывания и нагнета-
ния основной гидросистемы и наворачивают на них шланги назем-
ной установки УПГ-250. Включают АЗС и выключатели основной
и дублирующей гидросистем, запускают двигатель установки, про-
веряют герметичность гидросистемы и соответствие рабочего дав-,
ления. При перемещении командных рычагов управления давле-.
ние в системе должно быть в пределах (45 + 3...6511)-105 Па!
(45 + 3...6511 кгс/см2). Давление масла в дублирующей гидросис-]
теме должно быть равно нулю. Проверив основную гидросистему,
выключают установку УПГ-250 и ее шланги подсоединяют к шту-
церам всасывания и нагнетания дублирующей гидросистемы.'
Включают наземную установку и путем перемещения командных1
рычагов управления стравливают давление масла в основной гид-
росистеме. При падении давления в основной системе до 30±.
±5 кгс/см2 [(30±5) 105 Па] должна вступить в работу дублирую-
щая гидросистема и давление в ней возрасти до рабочего. Команд-1
ные рычаги управления должны перемещаться плавно, без заеда-1
пий. Выключают наземную установку и методом стравливания
проверяют давление в гидроаккумуляторе дублирующей гидросис-1
темы.	-	'
Для обеспечения надежности запуска и работы КО-50 снимают!
свечу и промывают в бензине или керосине. При наличии на кон-|
тактах нагара свечу помещают на 10... 15 мин в бензин, промыва-1
ют с помощью кисти и просушивают. Перед монтажом ко втулк J
со свечой подсоединяют проводник от катушки КП-4716 и визуаль-4
но проверяют интенсивность искры при напряжении источника пи-Я
тания 27± 10% В.	
Зазор между лапками и центральным электродом должен быт-.Л
равен 3 ... 3,5 мм.	Я
Через каждые 300+30 ч налета вертолета проверяют работ®
магистрали перепуска топлива в расходный бак и состояние филь»1
тров гидроусилителей.	1
Магистраль перепуска топлива в расходный бак, минуя по-Я
плавковый клапан, устанавливается на вертолете с целью повыше-Я
ния надежности работы топливной системы и обеспечения пере®
качки топлива из подвесных баков в расходный в случае заеданий!
поплавкового клапана. В магистрали перепуска топлива установ-Я
лен кран, управляемый выключателем, расположенным на прибор-Я
ной доске правого пилота.	Я
Для проверки работы крана перепуска топлива включаетсЛ
АЗС «Кран перепуска топлива», а выключатель его ставится в по-Я
ложение «Открыт». Работу перепускного крана двигателя провеЯ
ряют на слух. После проверки кран перепуска топлива закрывают®
контрят защелку выключателя «Кран перепуска» и пломбируют®
При проверке магистрали перепуска топлива открывают кран пеЯ
репуска, включают насосы подвесных баков и топливо перекачивай
ют в расходный бак. Заполнение расходного бака от насосов
ЭЦН-75 должно быть только до 415±10 л. При этом должно заД
134	
гореться табло у расходного бака «Бак полон». Выключить АЗС
и источники энергии и слить 5... 7 л топлива из расходного бака.
Для контроля состояния фильтров гидроусилителей выворачи-
вают пробки фильтров, снимают фильтрующие элементы и прове-
ряют их состояние. Сетки фильтров должны быть чистыми. При
обнаружении посторонних частиц на сетках фильтрующих элемен-
тов промывают трубопроводы и шланги гидросистемы, а если по-
сторонние частицы имеются и на фильтре тонкой очистки гидро-
системы, то гидроусилитель заменяют. Фильтры после осмотра
промывают в бензине Б-70 и продувают сжатым воздухом под
давлением (1,5 ... 2) • 105 Па (1,5... 2 кгс/.см2).
4.7.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РЕМОНТ ШАССИ
Через каждые 50±Ю ч налета вертолета осматривают аморти-
зационные стойки, подкосы, узлы полуосей, колеса и хвостовую
опору. В узлах крепления хвостовой опоры допускаются радиаль-
ные зазоры не более 0,15 мм. При большей величине люфта отвер-
стие узла разворачивают разверткой под болт ремонтного размера
и ставят болт соответствующего диаметра. Подтекание масла
АМГ-10 из уплотнения амортизатора хвостовой опоры устраняют
подтяжкой зажимной гайки уплотнительного пакета.
При проверке состояния подкосов, полуосей и узлов их крепле-
ния проверяют, нет ли трещин в подкосах и узлах их крепления,
забоин, царапин и рисок. При обнаружении трещин подкосы заме-
нить. Забоины, риски и царапины глубиной до 0,1 мм удаляют за-
чисткой шлифовальной шкуркой № 180—220, затем № 220 с вос-
становлением лакокрасочного покрытия.
Негерметичность зарядных штуцеров устраняют их подтяжкой
или заменой уплотнительных прокладок. При негерметичности
амортизационной стойки подтягивают гайку цилиндра.
Налет коррозии на штоке амортизатора удаляют хлопчатобу-
мажными салфетками, смоченными в бензине, а затем смазкой
ЦИАТИМ-201.
На авиашинах колес не допускается расслоение и вспучивание
резины, глубокие порезы и проколы, разлохмачивание корда с ого-
лением бортового проволочного кольца. Допускаются к дальней-
шей эксплуатации покрышки при наличии порезов и проколов про-
тектора глубиной до корда и длиной не более 30 мм, сетки трещин
на поверхности шины. После выработки гарантийного количества
взлета-посадок допускается дальнейшая эксплуатация шин до
полного стирания протектора.
На барабанах колес не допускаются трещины, сдвиг шины ко-
леса относительно метки на барабане. Риски и забоины на бара-
бане колеса зачищают шлифовальным полотном № 140... 170 с
последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Сдвиг
покрышки устраняют переборкой .колеса с контролем зоны задел-
ки зарядного вентиля камеры. Обжатие амортизаторов и колес
Шасси должны соответствовать техническим условиям.
5*
135
На вертолетах, наработавших с начала эксплуатации более
1000 ч, через каждые 50 ч налета контролируют состояние рычага
передней стойки шасси в зоне верхнего сварочного шва. Осматри-
вают шов с помощью лупы 4-кратного увеличения.
Через каждые 100 + 20 ч налета вертолета проверяют зазор ме-
жду колодками и рубашкой барабана колеса, состояние трубопро-
водов, деталей отбортовки и агрегатов воздушной и тормозной
систем вертолета, промывают пакет воздушного фильтра компрес-
сора АК-50Т.
Зазор между тормозной колодкой и рубашкой барабана колеса
проверяют щупом № 5, который должен входить с небольшим уси-
лием. При правильной регулировке зазор должен быть 0,3 ...
... 0,4 мм. Регулируют зазор с помощью регулировочного винта,
подход к которому осуществляется через лючок на барабане коле-
са. Верхним винтом регулируют зазор передней колодки, а ниж-
ним винтом — задней колодки. После регулировки проверяют ра-
боту тормозов. При этом осуществляют 2... 3 цикла подачи рабо-
чего давления в тормоза и сброса его, нажимая на гашетку управ-
ления тормозами. После сброса давления зазор между тормозны-
ми колодками и рубашкой в зонах лючков должен оставаться в
пределах 0,3... 0,4 мм, что обеспечивается правильной работой воз-
вратных пружин. При проверке работы тормозов давление в воз-
душной системе должно быть не менее 35-105 Па (35 кгс/см2).
Тормозные колодки не должны фиксироваться в промежуточных
положениях.
Для промывки пакета воздушного фильтра компрессора АК-
50Т снимают крышку, пружинный замок, верхнюю решетку, а за-
тем и фетровый фильтрующий элемент с нижней решеткой. Все’
детали промывают чистым бензином Б-70, просушивают, осматри-
вают полость под фильтром и промывают бензином. Проверяют:
работу всасывающего клапана путем нажатия на шток. При сня-
тии усилия со штока клапан должен без заеданий возвращаться
в верхнее положение. В местности с сильно запыленным воздухом
и при большой влажности воздуха в зимнее время промывают
фильтр компрессора через 50 ч налета вертолета.
4.8.	СМАЗКА УЗЛОВ ВЕРТОЛЕТА
На надежность работы вертолета значительное влияние оказы-
вает своевременность и качество смазки узлов вертолета.
Через каждые 25+5 ч налета вертолета контролируют пра-
вильность смазки шарниров втулки несущего винта, оси центро-
бежного ограничителя свеса лопасти, подшипника тарелки авто-
мата перекоса, подшипников шаровых соединений тяг тарелки
автомата перекоса, кардана втулки рулевого винта, полости под-
шипника штока, подшипника поводка, масленки ползуна, подшип-
ника валика корпуса, осевого шарнира рулевого винта.
Заправку маслом горизонтальных шарниров втулки несущего
винта (рис. 50) проверяют через отверстие под пробку на корпусе
136
Способ смазки
fl^—Смазка шприцовкой
-Заливка масла
МС-Масло МС-20 или МС-/Ц или ВННИНП-25
МГ-Масло гипоидное или CMS
ЦМ-Смазка ЦИАТИМ-201
АМ-Масло ЯМГ-10
Рис. 50. Точ.ли смазки втулки несущего винта:
Z—штуцер заправки компенсационного бачка гидродемпферов: 2—пробка заливного отвер-
стия горизонтального шарнира; 3—масленка шарнира рычага поворота лопасти несущего
винта; 4—масленка смазки оси собачки центробежного ограничителя свеса лопасти; 5. 6—
точки запоавки маслом вертикальных шарниров; 7—пробка заливного отверстия осевого
шарнира; 8—масленка смазки шарнира крепления гидродемпфера к цапфе шарнипа: S—точ-
ка смазки шарнира крепления гидродемпфера к пальцу горизонтального шарнира; 10—мас-
ленка смазки шарниров крепления корпуса гидродемпфера к серьге
втулки. Затравку контролируют также при установке втулки ня
вертолет и при нарушении герметичности шарнира. При правиль-
ной заправке уровень масла по масломеру В1811М должен дохо-
дить до отметок 30... 40 мм. При несоответствии уровня масла до-
заправляют через воронку с сеткой № 24. Заправляют в шарниры
летом масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53), а зимой,
при температуре наружного воздуха минус 25... 50° С — смесь, со-
стоящая из 2/3 масла для гипоидных передач и 1/3 масла АМГ-10.
Замена масла для гипоидных передач на разжиженное в гори-
зонтальных шарнирах производится при достижении устойчивой
температуры наружного воздуха минус 25° С.
В осевых шарнирах втулки несущего винта уровень масла про-
веряют с помощью масломера при вывернутых пробках заливных
отверстий. При правильной заправке уровень масла должен дохо-
дить до отметок 15... 20 мм по масломеру.
При температуре наружного воздуха от плюсовой до минус
5° С, а также при кратковременном понижении температуры до
минус 10° С в осевые шарниры заправляют масло МС-20. При тем-
137
лературе наружного воздуха от минус 5° С до минус 25° С приме
яяют масло М.С-14, а в диапазоне температур наружного воздух;
от минус 25° С до минус 50° С в осевых шарнирах применяют мае
ло ВНИИ НП-25. При кратковременном повышении температурь
наружного воздуха до минус 5° С масло ВНИИ НП-25 из шарни
ров не сливают. Следует учесть, что под термином «кратковремен
ное повышение температуры наружного воздуха» понимается сред
несуточное колебание температуры наружного воздуха не боле»
чем в течение 5... 8 суток.
Заменяют масло в осевых шарнирах через каждые 100±20 »
налета вертолета и при изменении температуры наружного возду
ха. Для замены масла осевые шарниры очищают от пыли и гряз»
бензином Б-70, под сливные отверстия устанавливают емкость; вы
ворачивают верхние и нижние пробки и сливают масло через во
ронку с сеткой № 24. При обнаружении в слитом масле металли
ческих частиц втулку несущего винта заменяют.
В верхнее отверстие осевого шарнира устанавливают вороню
с сеткой № 24, через которую масло заливают до нужного уровня
Уровень масла после заправки должен быть на 15... 20 мм ниж»
верхнего края заливного отверстия.
Для обеспечения контроля экипажей за соответствием залиты)
масел в шарниры втулок несущего и рулевого винтов температур)
наружного воздуха, необходимо инженерно-техническому состав]
в случае замены масел в шарнирах втулок, на основании запис»
в карте-наряде на выполнение этой работы производить соответ
ствующую запись в бортовом журнале вертолета в раздел сИнди
видуальные особенности вертолетов».
В этой записи обязательно отражать: номер карты-наряда, да
ту, тип залитых масел в шарниры и фамилию лица, осуществляю
щего контроль за выполнением этой работы.
Если заводят новый бортовой журнал, то в него заносится пос
ледняя запись из законченного бортового журнала.
Вертикальные шарниры втулки несущего винта заправляю"
маслом для гипоидных передач, а при понижении температуры на
ружного воздуха до минус 25° С смесью, состоящей из 2/3 маелг
для гипоидных передач и 1/3 масла АМГ-10. Контролируют зап
равку через отверстие под пробку шарнира. При правильной за
правке уровень масла должен доходить до отметок 25...35 мм ш
масломере. Для дозаправки шарнира маслом выворачивают проб
ку заливного отверстия, устанавливают воронку с сеткой № 24 i
заливают масло до нужного уровня. Заворачивают пробку залив
него отверстия и через масленку в днище стакана с помощью за
ливочного шприца дополнительно зашприцовывают масло до ег<
появления без пузырьков воздуха из перепускного клапана в упо
ре цапфы.
Масло в вертикальных шарнирах заменяют при изменении тем
пературы наружного воздуха.
Остальные точки смазки автомата перекоса втулки несущей
и рулевого винтов смазывают с помощью штокового шприца смаз
138
Рис. 51. Точки смазки автомата перекоса:
/__Т0ЧКи смазки подшипников концевых шарниров тарелки автомата-перекоса; 2—точки
смазкн бронзовых втулок ползуна подшипников кардана автомата перекоса (расположенные
в ползуне); 3—точки смазки подшипников серьги поводка автомата перекоса; 4—точки
смазки подшнпикков рычага поводка автомата перекоса; 5—точки смазки подшипников та-
релки автомата перекоса; 6—точки смазки шарниров рычага общего шага; 7—точки смазки
игольчатых подшипников качалки продольного управления автомата перекоса; 8—точки
смазки подшипников ШС-30 в тягах тарелки; 9—точки смазки в конических роликоподшип-
никах качалок поперечного управления автомата перекоса; 10—точки смазки подшипников
кардана автомата-перекоса (расположенных в наружном кольце кардана); //—точки смазки
подшипников П1С-30 в тягах тарелки
кой ЦИАТИМ-201 до полного заполнения шарниров смазкой
(рис. 51).
Через каждые 50+10 ч налета вертолета смазывают подшипни-
ковый узел ротора вентилятора, шарниры вала привода вентиля-
тора, шлицевые муфты вала трансмиссии, шарниры рычагов пово-
рота лопастей несущего винта, шарниры крепления гидравлическо-
го демпфера к цапфе осевого шарнира, пальцу горизонтального
шарнира и серьге, подшипники концевых шарнирон тарелки авто-
мата перекоса, подшипники серьги, рычага, качалки продольного
и поперечного управления автомата перекоса, подшипники карда-
на, рычага общего шага автомата перекоса, колес передней опоры
и точек смазки внешней подвески.
Отмеченные точки смазки, за исключением подшипникового
узла ротора вентилятора, шарниров вала привода вентилятора,
шлицевых муфт вала трансмиссии и колес переднего шасси, сма-
зывают смазкой ЦИАТИМ-201 до полного их заполнения.
Подшипниковый узел ротора вентилятора смазывают маслом
ОКБ-122-7 через каждые 500+20 ч налета вертолета, но не реже
одного раза в год. Шарниры вала привода вентилятора смазывают
маслом МГП при установке на вертолет и по регламенту через
50+10 ч налета.
Смазывают шлицевые шарниры вала трансмиссии со стремян-
ки при открытых люках, установленных на хвостовой балке. Смаз-
ка осуществляется маслом для гипоидных передач с помощью што-
кового шприца до полного заполнения шарниров маслом (рис. 52).
Подшипники колес шасси смазывают смазкой НК-50.
Через каждые 100+20 ч налета вертолета смазывают шарнир-
ные соединения передней опоры, узлов крепления основных опор
и крепления подкосов основных опор к нижнему кардану. Отме-
139
Заливка маслом 5 - Масло б ЗВ v.
Смазка шприцовкой	МТ-Масло для
гипоидных передач
6* Ручная смазка СТ-Смазка НК-50
Рис. 52. Точки смазки двигателя и агрегатов трансмиссии:
/—заливная горловина маслобака; 2, 4—шарниры вала привода вентилятора; 3—шлицы сты-
ковки вала привода вентилятора; 5—заливная горловина главного редуктора; 6, 7, 8, 9,
И, 12, 14, 17—шлицевые муфты мала трансмиссии; 10, /5—шлицы стыковки хвостового и
концевого валов; 13— картер хвостового редуктора; 16—картер промежуточного редуктора;
ченные точки смазки смазывают ЦИАТИМ-201 с помощью штоко-
вого шприца до полного заполнения смазкой.
Через каждые 300+30 ч налета вертолета заменяют масло в
промежуточном и хвостовом редукторах.
Контроль заправки маслом осевых шарниров втулки рулевого
винта производится при установке втулки на вертолет, выполнении
оперативных видов обслуживания по уровню масла в контрольных
стаканчиках. Заменяют масло после первого полета вертолета с
вновь установленным винтом и через каждые 100+20 ч налета
вертолета. Для замены масла необходимо растормозить несущий
винт и, проворачивая рулевой винт, установить одну из лопастей
винта вертикально вверх. Расконтрить и отвернуть пробку А на
корпусе осевого шарнира и пробку Б на бачке. Проворачивая ру-
левой винт, установить лопасть на 10... 15° выше горизонтального
положения в направлении от фюзеляжа. Под сливное отверстие
установить емкость и слить масло из осевого шарнира. Завернуть
на 2...3 оборота пробки А и Б, убрать емкость и установить ло-
пасть в горизонтальное положение. Выдвинуть ползун втулки вин-
та, установить в отверстие под пробку А штуцер специального
приспособления ЭСК-ГН и залить масло до уровня этого отвер-
стия
Повернуть лопасть на 15...20° вверх, и через отверстие под
пробку «Б» залить масло до уровня этого отверстия. Ввернуть
пробки А и Б.
Проворачивая хвостовой винт, установить лопасть вертикально
вниз и проверить уровень масла в контрольном стакане. При пра-
вильной заправке уровень масла должен доходить до контрольной
140
риски, а при ее отсутствии не должен быть ниже чем на 10 мм от
дна стакана.
Для затравки маслом осевых шарниров втулки рулевого винта
применяют масло МС-20. При понижении температуры наружного
воздуха до минус 25° С и ниже осевые шарниры заправляют мас-
лом ВНИИ НП-25. Масло МС-14 применяют при температурах
наружного воздуха от минус 5° С до минус 25° С. При этом втулки
рулевых винтов с гарантийным ресурсом 1000 ч разрешается экс-
плуатировать на масле ВНИИ НП-25 не более 500 ч, из них 250 ч
до переборки и 250 после переборки. До наработки 1000 ч ремонт-
ные втулки рулевого винта разрешается эксплуатировать на мас-
ле ВНИИ НП-25 не более 50% от установленного ресурса.
4.9.	ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
После выполнения периодического технического обслуживания
выполняют заключительные работы (контроль качества и полноты
выполнения работ, оформление установленной технической доку-
ментации, уборку инструмента и приспособлений). Периодическое
техническое обслуживание вертолетов производят бригады, состоя-
щие из специалистов различного профиля.
Вертолет очищают от загрязнений и производят уборку в каби-
нах. Во входные каналы двигателей, 'выхлопные трубы и вентиля-
торную установку устанавливают заглушки. Заглушки должны
быть чистыми, в исправном состоянии и должны плотно закрывать
входные каналы двигателей и вентилятора.
Закрывают крышки капотов и лючков, грузовые створки, блис-
теры и входные двери вертолета. При закрытом положении грузо-
вых створок фиксаторы должны полностью входить*в свои гнезда,
рычаг штыревых фиксаторов и рычаг откидного запорного замка
должны полностью входить в свои гнезда и находиться заподлицо
с обшивкой створок. При закрытом положении замка двери входа
в грузовую кабину ее рукоятка под действием пружины должна
устанавливаться в горизонтальное положение.
Оборудование и инструмент, применяемые при техническом об-
служивании, убирают в отведенное для хранения место. При этом
необходимо проконтролировать комплектность применявшегося ин-
струмента.
Вертолет зачехляют и пломбируют. Зачехлению подлежат ло-
пасти и втулка рулевого винта, лопасти несущего винта, втулка
несущего винта, редукторный отсек, центральная и носовая части
фюзеляжа, колеса основных и передней опор. При швартовке ло-
пастей несущего винта необходимо убедиться в том, что ни одна
из лопастей не находится над хвостовой балкой или стабилиза-
тором.
Перед передачей вертолета под охрану пломбируют входную
дверь в грузовую кабину, замок грузовых створок, правый блис-
тер, наружные аккумуляторные отсеки, замок капота обогревате-
ля КО-50. Перед пломбировкой убедиться в надежности закрытия
141
всех люков и блистеров через которые можно проникнуть в каби-
ны вертолета.
При этом необходимо проверить контровку ручек аварийного
сброса блистеров, входной двери и аварийных люков, переключа-
теля аварийной магистрали перепуска топлива, переключателя
«Обогрев РИО-3», который должен находиться в положении «Руч-
ное».
Вертолеты, как особо сложная и дорогостоящая техника, долж-
ны непрерывно находиться под ответственностью военизированной
охраны аэропорта, инженерно-технического состава или экипажа.
Места стоянок вертолетов должны круглосуточно находиться под
ответственностью представителей ВОХР.
Передача вертолета дежурному по стоянке или представителю
военизированной охраны оформляется в специальном журнале.
4.10.	ОФОРМЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
документацию:
3;
При выполнении периодических видов технического обслуживания и экс-
плуатационном ремонте оформляют следующую техническую
карту-наряд на техническое обслуживание по форме Ns
наряд на дефектацию;
пооперационные ведомости технического обслуживания;
поэтапные ведомости технического обслуживания;
карточку учета неисправностей;
формуляр вертолета;
формуляр двигателя;
бортовой журнал приема-передачи вертолета.
Карту-наряд на техническое обслуживание по форме №
регистрируют в производственно-диспетчерском отделе АТБ;
исполнители регламентных и дополнительных работ и лица,
шие, подтверждают выполнение этих работ своей подписью в соответствующих
графах карты-наряда. Закончив работы (в том числе и устранение неисправно-
стей по какой-либо системе), инженер смены и авиатехник-бригадир обязаны
внимательно проверить качество выполненных работ, правильность их докумен-
тального оформления и расписаться в карте-наряде. Окончательное оформление
карты-наряда о выполнении всех регламентных работ производит начальник и
соответствующие инженеры смены, закапчивающие обслуживание вертолета,
после предварительной проверки в карте-наряде наличия подписей, подтвержда-
ющих обслуживание всех систем вертолета.
Подтверждают исправность вертолета своими подписями в карте-иаряде на-
чальник, инженеры смены и инженеры ОТК. Окончательное заключение об ис-
правности вертолета, представляющее право на его подготовку к полету, дает
инженер ОТК по эксплуатации. Начальник смены указывает в оформленной
карте-наряде время завершения работ и сдает ее в ПДО до окончания работы
смены.
Правильность оформления сдаваемой в ПДО карты-наряда проверяет дис-
петчер ПДО или специально назначенное лицо инженерного состава, ответст-
венное за информацию об исправности вертолетов. После проверки карта-наряд
передается технику по учету самолетно-моторного парка для заполнения фор-
муляров. Оформленная и проверенная карта-наряд является основанием для за-
несения в формуляр вертолета записи о выполнении иа нем регламентных и
других работ, а также передачи информации об исправности вертолета.
В раздел «Дополнительные работы» карты-наряда вносятся работы, не ука-
занные в карте-наряде.	'
Карты-наряды хранятся в ПДО АТБ и уничтожаются только после получе-
ния вертолета из очередного капитального ремонта. Карты-наряды на периоди-
142
3 выписывают в
Непосредственные
их контролировав-
ческие виды технического обслуживания вертолетов других предприятий граж-
данской авиации, а также на все виды обслуживания вертолетов других ве-
домств п иностранных авиакомпаний хранятся в течение шести месяцев по ис-
течении календарного года.
Все- карты-наряды нумеруются и учитываются в журнале регистрации карт-
нарядов, который хранится в ПДО авиационно-технической базы.
Для оформления передачи неоконченных работ из одной смены в другую,
удобства работы специализированных бригад и отдельных исполнителей, а так-
же для повышения ответственности исполнителей за качество и полноту выпол-
нения работ оформляются пооперационные ведомости технического обслужива-
ния, являющиеся приложением к карте-наряду. Количество листов поопераци-
онных ведомостей указывается в карте-наряде и соответствует, как правило,
количеству систем вертолета. Пооперационные ведомости нумеруются отдельно
на каждый вид обслуживания и выдаются исполнителям вместе с картами-на-
рядами.
Контрольные экземпляры пооперационных ведомостей оформляет начальник
ОТК и утверждает начальник АТБ. Пооперационные ведомости содержат пол-
ный перечень работ, выполняемых по данному виду регламента в полном со-
ответствии с требованиями руководящих документов по техническому обслужи-
ванию вертолета. Рабочие экземпляры пооперационных ведомостей оформляют
конкретные исполнители и лица, осуществляющие контроль за качеством и пол-
нотой выполненных работ.
Инженер смены, руководящий выполнением работ на данном вертолете,
после окончания работы своей смены расписывается в пооперационной ведомо-
сти и указывает дату.
При наличии подписей исполнителей за выполнение всех работ, указанных
в пооперационных ведомостях, оформляется карта-наряд.
Наряд на дефектацию предназначен для записей неисправностей, обнару-
женных экипажем при выполнении летного задания и выявленных в процессе
технического обслуживания вертолета. Получает наряд на дефектацию техник-
дефектовщик, специально подготовленный для этой работы. При этом в наряде
на дефектацию указывают точное наименование и место расположения неис-
правности. Сведения об обнаруженных неисправностях записывают в отдельные
ведомости, каждая из которых после окончания дефектации передается соответ-
ствующему исполнителю или бригаде исполнителей для нх устранения. Об уст-
ранении неисправностей производится запись в разделе «Дополнительные ра-
боты» карты-наряда на техническое обслуживание. Количество ведомостей со-
ответствует числу специализированных бригад или исполнителей.
Поэтапные ведомости технического обслуживания включают в себя пере-
чень работ, выполняемых при соответствующем виде периодического техничес-
кого обслуживания, разделенных на ряд этапов, одинаковых по своей сложно-
сти. На каждый вид технического обслуживания, который выполняется в одни
или несколько этапов, выписывается общая карта-наряд, где указываются вид
основного обслуживания и номера этапов периодического обслуживании.
О выполнении каждого этапа производится запись в формуляре вертолета.
После последнего этапа представитель производственно-диспетчерского отдела
АТБ проверяет наличие записей в формуляре о выполнении всех этапов и про-
изводит отдельную итоговую запись о завершении данного вида технического
обслуживания.
При выполнении периодического технического обслуживания вертолетов,
принадлежащих другим предприятиям, оформляется два экземпляра учетной
технической документации, один из которых передается предприятию — владель-
цу вертолета, а второй — хранится на предприятии, выполнившем техническое
обслуживание.'
Карточка учета неисправностей, которая заполняется иа все отказы и не-
исправности авиационной техники, выявленные в процессе ее эксплуатации, тех-
нического обслуживания, ремонта и длительного хранения на складах, являет-
ся первичным документом для регистрации отказов и неисправностей. Эта кар-
точка является основным документом для проведения инженерно-технических
анализов причин возникновения отказов и неисправностей. На каждый отказ
143
и неисправность составляется отдельная карточка. В том случае, если отказ или
неисправность явились следствием выхода из строя нескольких отказавших де-
талей, на каждую из них заполняется отдельная карточка. Составляет карточку
техник-бригадир, а проверяет и подписывает ее в конце рабочего дня инженер
смены. Оформленную карточку проверяет начальник ОТК, а в его отсутствие
старшее должностное лицо инженерно-авиационной службы.
Карточка учета неисправностей составляется в двух экземплярах, один из
которых отсылается в ГОСНИИ ГА, а второй ociaerca в делах предприятия.
На отказы и неисправности авиационной техники, которые по заключению
инженерно-авиационной службы угрожают безопасности полета, являются пред-
посылками к летным происшествиям и требуют проведения немедленных меро-
приятий по их устранению, составляется карточка той же формы, но с отличи-
тельной красной полосой по диагонали карточки. Такие карточки отправляются
в ГОСНИИ ГА не позднее одних суток после обнаружения отказа или неис-
правности.
О выполнении регламентных работ производится запись в формулярах на
вертолет и двигатель. При этом в формуляре указывается дата завершения ра-
бот по данным карты-наряда, а также перечень дополнительных работ, не вхо-
дящих в данный вид обслуживания, но указанных в разделе «Дополнительные
работы» карты-наряда. При необходимости замены агрегатов в разделе «Рабо-
ты и мелкий ремонт» указывается дата и причина снятия агрегата, а также да-
та и ресурс установленного агрегата. При выполнении периодического техничес-
кого обслуживания в условиях АТБ в формуляры по завершении выполнения
регламентных работ вносятся итоговые данные о наработке вертолета и дви-
гателей в период между двумя последовательными формами периодического об-
служивания.
В бортовом журнале приема-передачи вертолета делаются отметки о прием-
ке вертолета от экипажа, устранении замечаний о работе материальной части в
полете и о составлении карточки учета неисправностей.
Глава 5
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИ ХРАНЕНИИ
ВЕРТОЛЕТА
В случае отстранения вертолета по каким-либо причинам от
полетов следует обеспечить его правильное хранение и выполнение
предусмотренных при этом работ в соответствии с регламентом
технического обслуживания.
При хранении вертолетов сроком более 20 дней производят
консервацию вертолета и двигателей. Законсервированные верто-
леты должны храниться в специально отведенном месте ангара,
а хранящиеся вне ангара ставятся отдельно от действующих вер-
толетов. Для предотвращения воздействия атмосферных явлений
вертолет, находящийся на хранении, должен быть зачехлен и на-
дежно закреплен на якорной стоянке. При этом следует удалять
с чехлов вертолета снег и лед, регулярно проветривать вертолет
и просушивать защитные чехлы.
Руководящий состав АТБ должен систематически контролиро-
вать правильность хранения вертолетов, соблюдение установлен-
ных сроков, объемов и полноты выполнения регламентных работ
при хранении, консервации агрегатов и узлов, наличие требуемых
записей в формулярах.
На период хранения аккумуляторы с вертолета снимают. При
частичной консервации двигателя и редуктора следует через 5... 7
суток производить наружный осмотр. При неблагоприятных ме-
теоусловиях сроки наружного осмотра могут быть сдвинуты до по-
явления условий для такого осмотра.
При отсутствии ангаров площадки для хранения двигателей
и редукторов должны быть оборудованы на сухих и чистых участ-
ках, должны иметь дренажные устройства и специальные подстав-
ки для предохранения от попадания воды и обеспечения вентиля-
ции нижней части ящиков.
Ящики с двигателями и редукторами устанавливают так, чтобы
была обеспечена возможность свободного доступа к ним для про-
ведения осмотров. При хранении под навесом следует предусмот-
реть защиту ящиков от прямого воздействия солнечных лучей и
145
сток воды в дренажные канавы, при этом расстояние между уста-
новленными для хранения ящиками и крышей навеса должно быть
не менее 500 мм.
Двигатели, редукторы и другие агрегаты систем вертолета, за-
везенные с открытого воздуха в помещение, должны быть выдер-
жаны в упаковке определенное время в зависимости от температу-
ры хранения. Половина времени выдержки выполняется в таре,
остальное время со снятой крышкой ящика в чехле. Двигатели и
редукторы, законсервированные и упакованные в ящик, но не за-
герметизированные в чехле и без силикагеля, могут храниться в
течение 6 месяцев.
Консервация является основной мерой, предупреждающей кор-
розию деталей агрегатов двигателя и вертолета и обеспечивающей
их сохранность при хранении и транспортировке.
В зависимости от срока хранения двигателя необходимо в ин-
тервалах между запусками следить за заполнением топливной и
гидравлической систем двигателя топливом. Наличие в системе
воздушных пробок может привести к оголению и коррозии плун-
жерных пар топливных насосов. В случае слива топлива и снятия
агрегатов не позже, чем через 24 ч, должна быть произведена час-
тичная консервация двигателя, которая заключается в заполнении
топливной и гидравлической системы консервирующим маслом
МК-8 или трансформаторным на срок хранения двигателей до
20 суток. При стоянке вертолета сроком менее 20 суток консерва-
ция двигателя и редуктора не требуется, но по истечении этого сро-
ка необходимо произвести запуск и прогрев двигателей с последу-
ющей работой на номинальном режиме в течение 3...5 мин.
При снятии двигателя с вертолета или его хранении на верто-
лете более 20 суток при отсутствии возможности производить за-
пуски необходимо произвести полную консервацию двигателя на
срок хранения до 6 месяцев. Разрешается производить консерва-
цию на вертолете одного двигателя при снятом по какой-либо при-
чине втором двигателе. В случае снятия с вертолета двигателя с
незаконсервированной топливной системой необходимо снять аг-
регаты топливной системы и законсервировать их не позже, чем
через 24 ч после снятия.
5.1.	КОНСЕРВАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА
Консервация вертолета обеспечивает его хранение в течение
трех месяцев, а при хранении в ангарных условиях — до четырех.
Она заключается в консервации агрегатов трансмиссии, втулок и
лопастей несущего и рулевого винтов, деталей и узлов шасси и
фюзеляжа.
Перед консервацией вертолет должен быть осмотрен в объеме
послеполетного технического обслуживания, все выявленные де-
фекты при этом должны быть устранены.
Для консервации агрегатов трансмиссии (производится на срок
до 6 месяцев) необходимо протереть ветошью (салфеткой), смо-
146
ченной в бензине Б-70, наружные поверхности агрегатов. При этом
следует следить, чтобы бензин не попадал на резиновые обоймы
опорных подшипников хвостового вала, внутрь подшипников
трансмиссии и барабана тормоза несущего винта. Нанести на на-
ружные неокрашенные поверхности агрегатов трансмиссии слой
пушечной смазки или технического вазелина. Дозаправить (при
необходимости) редукторы маслом и зашприцевать масло в под-
шипники шарниров хвостового и концевого валов трансмиссии.
Для консервации втулки несущего винта (выполняется сроком
иа 6 месяцев) следует произвести дозаправку маслом горизонталь-
ных, вертикальных и осевых шарниров втулки, зашприцевать
смазку в подшипники качения и скольжения ее подвижных эле-
ментов, после чбЬо протереть наружные поверхности деталей втул-
ки и нанести на Них тонкий слой пушечной смазки или техническо-
го вазелина. Аналогичным образом производят консервацию авто-
мата перекоса и коллектора противообледенительной системы.
При консервации лопастей несущего винта их с вертолета сни-
мают, промывают мыльной водой (350... 400 г нейтрального мыла
на 10 л воды), нагретой до 30...40°С, затем чистой теплой водой
и протирают насухо. При необходимости на лопастях восстанавли-
вают лакокрасочное покрытие, на открытые комлевые части лон-
жеронов и наконечники наносят слой пушечной смазки или техни-
ческого вазелина с последующей защитой их парафинированной
бумагой. В этом случае лопасти могут храниться на складе сро-
ком до 6 месяцев, а под навесом — до 3 месяцев *.
Для консервации рулевого винта (выполняется на срок хране-
ния до 6 месяцев) следует дозаправить шарниры втулки винта мас-
лом, заполнить смазкой подшипники втулки и покрыть поверхно-
сти деталей втулки слоем технического вазелина или пушечной
смазки. При консервации лопастей рулевого винта их промывают,
протирают и смазывают подобно лопастям несущего винта.
Консервацию шасси выполняют сроком на 6 месяцев. Для это-
го амортизационные стойки, подкосы и узлы основных опор, пе-
редней и хвостовой опор промывают бензином Б-70 и насухо про-
тирают. Штоки амортизаторов основных опор и хвостовой опоры
покрывают слоем технического вазелина и защищают парафини-
рованной бумагой. Все остальные незащищенные лакокрасочным
покрытием части шасси (узлы, карданы, наконечники подкосов)
покрывают техническим вазелином или пушечной смазкой.
Для консервации фюзеляжа и управления вертолетом (выпол-
няется на срок до 3 месяцев) следует протереть дюритовые соеди-
нения и резиновые детали, трубопроводы систем и покрыть их
тальком. Протереть и нанести слой технического вазелина на сты-
ковочные узлы фюзеляжа, узлы крепления двигателей и редукто-
ра, агрегаты гидросистемы, тяги, качалки и тросы управления
* При хранении с температурой от 0 до —30° С и ниже выдержка в поме-
щении должна быть от 8 до 36 ч.
147
вертолетом и двигателем, наконечники шлангов систем, смазать;
шарикоподшипники подвижных элементов управления.
По окончании выполнения работ по консервации следует зачех-
лить и опломбировать вертолет.
При хранении вертолета свыше трех месяцев его необходимо
расконсервировать, запустить двигатели и проработать на малом
газе 15... 20 мин, после чего вновь произвести консервацию верто-
лета на -второй срок (запуск на малом газе разрешается произво-
дить без лопастей). По истечении второго срока хранения вертолет
требуется расконсервировать, подготовить к полету и облетать:
Расконсервация агрегатов, деталей и узлов вертолета заключа-
ется в удалении с них смазки промывкой бензином Б-70, протира-
нием поверхностей деталей насухо и продувкой сжатым воздухом. '
При этом в системах и редукторах заменяют масло, а в подшипни- i
ки подвижных элементов конструкции при необходимости набива-
ют смазку.
5.2.	ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ ПРИ ХРАНЕНИИ
Регламентом технического обслуживания при хранении верто-
лета предусмотрен цикл профилактических мероприятий по под-
держанию его в исправном состоянии. Содержание работ зависит
от сроков хранения вертолета. В этой связи регламентом опреде-
лены следующие сроки выполнения работ: через каждые 7±3дней,
15±5 дней, 30±5 дней, 3 месяца ±10 дней и 6 месяцев ±15 дней.
При техническом обслуживании через каждые 7±3 дней хране-
ния выполняют работы по осмотру вертолета на предмет обнару-
жения коррозии на деталях систем и агрегатов вертолета и дви-
гателя.
Следует учитывать, что коррозия может появиться под краской,
ее определяют по вспучиванию краски. Особое внимание уделяют
стальным деталям, как наиболее подверженным коррозии, а так-
же деталям и узлам, плохо защищенным от попадания влаги.
При обнаружении поверхностной коррозии следует удалить ее
салфеткой, смоченной в керосине, а если коррозия не удаляется,
зачистить ее шкуркой № 180—220. После удаления коррозии за-
чищенное место протереть салфеткой, смоченной в бензине Б-70, и
восстановить лакокрасочное покрытие, в зимнее время смазать за-
чищенное место техническим вазелином. В этом случае н-а сило-
вых узлах вертолета осматривают пораженные места при помощи
лупы 10-кратного увеличения, если при осмотре обнаруживают
пятна темного цвета с шероховатой поверхностью, свидетельствую-
щие о развитии интеркри!сталлической коррозии, пораженный узел
заменяется.
Для удаления продуктов коррозии и восстановления защитных
покрытий на деталях из магниевых сплавов следует снять лако-
красочное покрытие на участке, превышающем площадь пораже-
ния на 5... 10 мм с каждой стороны и удалить продукты коррозии
шкуркой, промыть участок неэтилированным бензином и проте-
148
реть. Оксидировать поверхность участка раствором, состоящим из
воды — 1 л, селенистой кислоты — 20 г, бихромата натрия — 10 г.
После высыхания раствора и образования оксидной пленки
участок покрывают двумя слоями грунта АЛГ-4 или АЛГ-8, а за-
тем соответствующим лакокрасочным покрытием.
Кроме того, после данного срока хранения производят прокач-
ку основной и дублирующей гидросистем от наземной гидроуста-
новки в течение 5... 10 мин с одновременным перемещением при
этом всех органов управления вертолетом (рассмотрено в гл. 4),
а также замену смазки на штоках амортизационных стоек шасси.
Для замены смазки на штоках старую смазку следует смыть бен-
зином Б-70, протереть шток насухо и нанести на него слой новой
смазки ЦИАТИМ-201.
При техническом обслуживании через каждые 15±5 дней хра-
нения в полном объеме выполняются работы, предшествующие
этому сроку хранения, т. е. работы через каждые 7±3 дней, а так-
же специфические работы, включающие осмотр вертолета в объе-
ме предполетного технического обслуживания и проверку работо-
способности потребителей А и РЭО от наземного источника пита-
ния; опробование двигателей на крейсерском режиме с проверкой
работоспособности основной и дублирующей гидросистем *; про-
верку герметичности гибких шлангов и дюритовых соединений сис-
тем вертолета; очистку и проветривание вертолета.
При контроле герметичности шлангов и дюритовых соединений
проверяют целость ниппельных соединений трубопроводов, исправ-
ность их отбортовки, надежность крепления и контровки, нет ли
подтекания топлива и масла.
Для очистки вертолета следует промыть обшивку фюзеляжа
теплой мыльной водой с последующей промывкой чистой водой и
протиранием обшивки. При наличии масляных пятен удалять их
бензином .или керосином и протереть насухо. Удаление пыли и гря-
зи в кабинах производят специальными щетками или пылесосом.
Проветривание вертолета осуществляется в течение 3 ... 4 ч, пос-
ле дождя снятые чехлы следует просушить.
При техническом обслуживании через .каждые 30±5 дней хра-
нения в полном объеме выполняются все работы по предыдущим
срокам хранения, а также работы в объеме послеполетного техни-
ческого обслуживания, опробования вертолета на режиме висения
в течение 10 мин и проверки клеевых соединений лопастей несуще-
го винта после этого *.
При техническом обслуживании через каждые 3 месяца ±10
дней хранения выполняются работы по предыдущим срокам хра-
нения и работы по проверке заряда бортовых огнетушителей ОС-
2М**, по сбрасыванию блистеров, входной двери и аварийных
люков .вертолета. Кроме того, при этом сроке хранения произво-
♦ Данные работы рассмотрены в предыдущих главах.
♦♦ Работы выполняет техник по А и РЭО.
149
дится контрольно-испытательный полет вертолета продолжитель-
ностью не менее 30 мин.
При проверке массы заряда огнетушителя ОС-2 следует иметь
в виду, что масса заряженного баллона должна быть 2,82... 2,92 кг,
давление заряда в баллоне зависит от температуры окружающей
среды и соответствует:
Т, °C	0-10	10—15	15-20	20-25	25—30	30—35	35—40
р, к с/см2	95	98	100	102	104	106	108
Контроль давления в баллоне определяется по манометру огне-
тушителя. Дозарядка баллона огнетушителя производится в слу-'
чае потери давления в нем до 10% ниже указанного в таблице.
Для проверки исправной работы механизмов аварийного сбро-
са следует произвести сбрасывание блистеров кабины экипажа, >
крышки аварийного люка на правой задней створке и входной две- 
ри грузовой (пассажирской) кабины.
Проверка работы пружинных механизмов сброса сдвижных]
блистеров и крышки аварийного люка производится путем воздей-|
ствия и а рукоятки аварийного сброса, расположенные на блистерах!
и крышке аварийного люка с внутренней стороны. Блистеры и!
крышки аварийного люка при выдергивании рукояток аварийного]
сброса должны свободно выпадать во внешнюю сторону. При не-;
срабатывании механизма сброса вывести из гнезд штыри механиз-J
ма и снять блистер или крышку, осмотреть механизм, выяснить!
причину заедания и устранить ее. Для Сброса входной двери еле-]
дует повернуть рукоятку аварийного сброса влево до отказа.
На снятых блистерах, крышке аварийного люка и двери про-1
мыть бензином пружинные механизмы сброса, ролики и направля-1
ющие профили, смазать их смазкой ЦИАТИМ-201. Установить]
блпстеры, крышку аварийного люка и входную дверь, рукоятки]
аварийного сброса блистеров и крышки с помощью приспособле- ]
ния вставить между запирающими штырями, а рукоятку сброса!
двери поставить в крайнее верхнее положение, законтрить и]
опломбировать все рукоятки аварийного сброса. Возобновить]
смазку петель и замков дверей, створок, крышек капотов, люков.!
При техническом обслуживании через каждые 6 месяцев ±151
дней хранения выполняются все предыдущие работы, а также ра-1
боты по надежности вскрытия затворов пироголовок огнетушите-1
лей*, 100± 10-часовые регламентные работы по гидросистеме, ло-1
пастям несущего винта (дефектация), производится слив конден-1
сата из влагоотстойников трубопроводов, соединяющих агрегаты!
СО-40 правого и левого двигателей и продувка трубопроводом
сжатым воздухом **.
* Работу выполняет техник по А и РЭО.
** Работы рассмотрены в предыдущих главах.
150
5.3.	АЭРОДРОМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
Вертолеты должны размещаться на специально оборудованных
площадках, называемых местами стоянок. В соответствии с требо-
ваниями эксплуатации вертолетов места их стоянок должны рас-
полагаться так, чтобы защитить вертолеты от господствующих
направлений ветров, при содержании вертолетов на грунтовых
аэродромах грунт должен быть сухим, достаточно прочным и ров-
ным. Наличие защищенных стоянок необходимо для предотвраще-
ния поломки винтов вертолета ввиду больших их диаметров, а так-
же для проведения динамической балансировки лопастей несуще-
го винта. Следует помнить, что при базировании вертолетов на
пыльной или песчаной почве (на оперативных аэродромах), а так-
же на рыхлом .снегу, стоянку вертолета перед запуском двигателей
в первом случае необходимо поливать водой, а во втором — ука-
тывать. Это требуется делать из-за того, что поднятые в воздух
при запуске двигателей частицы пыли и снега оседают на деталях
и узлах вертолета и способствуют их повышенному износу, корро-
зии и снижению работоспособности.
При размещении вертолета на стоянке необходимо иметь в ви-
ду, что поток воздуха, отбрасываемый лопастями несущих винтов
при опробовании двигателей, направлен вниз и в стороны. Если
интервалы и дистанции между вертолетами недостаточны, потоки
воздуха, отбрасываемые работающими несущими винтами, могут
оказать влияние на характер распределения скорости по диску не-
сущего винта, а это влечет за собой возникновение переменной по
величине результирующей тяги винта и непредвиденного наклона
конуса вращения. Кроме того, отклонение результирующей тяги
несущего винта приводит к неравномерному нагружению крепеж-
ных точек вертолета при опробовании «на привязи* или к услож-
нению управления вертолетом при проверке работы двигателей и
трансмиссии на режиме висения.
Поэтому места стоянок вертолетов представляют собой специ-
ально подготовленные и оборудованные площадки, предназначен-
ные для хранения, технического обслуживания вертолетов и опро-
бования их двигателей на режиме висения. Размещение, размеры
и конфигурация мест стоянок вертолетов должны отвечать требо-
ваниям «Руководства по проектированию вертолетов и посадочных
площадок для вертолетов гражданской авиации*.
Вертолеты на стоянках размещаются в одну или несколько па-
раллельных линий (рядов), при этом продольные оси их должны
совпадать с направлением господствующих ветров большей силы,
а установка вертолетов — навстречу ветру. Расстояние между ося-
ми несущих винтов соседних вертолетов должно быть не менее
трех диаметров несущего винта.
Для обеспечения безопасности движения личного состава и ав-
тотранспорта вокруг вертолета рекомендуется обозначить краской
или флажками границы опасной зоны несущих винтов. Диаметр
этой зоны должен быть несколько больше диаметра диска, ометае-
151
Рис. 53. Швартовка вертолета:
/—передние тросы; 2—задние тросы; 3—кардан; 4—серьга
мого винтом. Лопасти несущего винта вертолета устанавливаются
на малый шаг и затормаживаются таким образом, чтобы ни одна
из них не находилась над хвостовой балкой и стабилизатором во
избежание повреждения.
Указанные требования к размещению вертолетов на стоянке
определяются не только соображениями обеспечения безопасной
работы личного состава и исключения взаимного влияния потоков
воздуха, отбрасываемого винтами, но и необходимостью в отдель-
ных случаях производить взлет и посадку непосредственно с мест
стоянки.
Для опробования двигателей вертолетов, а также для швартов-
ки последних в штормовую погоду, стоянки оборудуются якорными
креплениями. Швартовка вертолета осуществляется в помощью
специального швартовочного приспособления (рис. 53) и выполня-
ется в тех случаях, когда его необходимо опробовать на всех ре-
жимах работы двигателей и при наземных испытаниях. Шварто-
вочное--приспособление обеспечивает крепление передней опоры и
верхних узлов (на шп. № 10) основных опор к якорям швартовоч-
ной площадки *.
* При ресурсных испытаниях производится дополнительная швартовка С
помощью страховочного троса, который крепит одну из лап рамы редуктора ж
швартовочной площадке.
152
Рис. 54. Швартовка лопастей несущего винта:
/—предохранительный щиток; 2— наконечник; 3—фала; 4—морской болт; Б—карабин
Швартовочное приспособление включает два стальных троса
передней опоры диаметром 14 мм и четыре троса основных опор
диаметром 22,5 мм с наконечниками и серьгами для подсоедине-
ния тросов к вертолету и швартовочной площадке. Перед швартов-
кой производится осмотр надежности крепления якорей стоянки
п исправности швартовочного приспособления. Для швартовки
вертолета следует надежно закрепить тросы болтами, при этом
иметь в виду, что тросы обеспечивают возможность отрыва верто-
лета от земли при опробовании на повышенных режимах двигате-
лей на расстояние 0,25 ... 0,4 м.
Несоблюдение этого условия может привести к возникновению
тряски вертолета за счет обжатия амортизаторов и пневматиков
шасси.
На стоянке вертолетов под колеса основных опор спереди и
сзади устанавливают упорные колодки, имеющие шипы для ис-
ключения возможности скольжения. При стоянке вертолета на
вязком грунте под колеса шасси следует устанавливать деревян-
ные щиты. Вертолет на стоянке должен быть заземлен, для чего
штырь заземления вставляется в грунт или в специальное гнездо
на стояночной площадке.
При отсутствии полетов, лопасти несущего винта пришвартовы-
ваются во избежание повреждения их от порывов ветра. Для этого
предусмотрено швартовочное приспособление (рис. 54), включаю-
щее пять фалов (по количеству лопастей), каждая из которых с
одной стороны соединяется со швартовочным наконечником лопас-
ти, а с другой — через наконечник и морской болт соединены с ка-
рабином.
Для швартовки лопастей несущего винта необходимо на концы
лопастей установить предохранительные щитки концевых обтека-
телей, надеть наконечники, отжать рукой вниз конец каждой ло-
пасти с усилием не более 1... 1,5 Н (во избежание остаточных де-
6
826
153
Рис. 55. Гидроподъемник:
1—установочный винт; 2—контргайки; 3—з
ливная горловина; 4—подкос; 5—бак; 6—он
ра: 7—колесо; 8— перекрывиой кран; 9—ели
ная пробка; 10—ферма; //—насос; 12—ручз
насоса; 13—ручка транспортировки
формаций) и закрепить фал к уз
лу на обтекателях основны;
опор *.
При отсутствии полетов боле
5 дней, а также при возникнове
нии осадков, для защиты от воз
действия внешней среды верто
лет должен быть зачехлен. При зачехлении вертолета вначале на
девают чехлы на лопасти несущего винта, устанавливают заглуш
ки во входные каналы двигателей и главного редуктора и в вых
лопные патрубки двигателей. Затем зачехляют втулку несущегч
винта, редукторный отсек, центральную и носовую части фюзеля
жа. Отсоединение чехлов трех последних частей осуществляете»
петлями и амортизационными шнурами, крюки которых закреп
ляются за серьги чехла втулки несущего винта. После этого проиэ
водится установка чехлов на трубки ПВД, колеса и рулевой винт
Летом при хорошей погоде чехлы надевают только на носовуи
часть фюзеляжа. При зачехлении или расчехлении вертолета сл<4
дует следить, чтобы чехлы и пряжки не повредили лакокрасочные
покрытий элементов конструкции и остекления вертолета.
Для выполнения ряда работ по техническому обслуживании
и ремонту вертолета предусматривается его подъем на определен
ную высоту. Подъем осуществляется с помощью комплекта гидро
подъемников (рис. 55). Подъемники устанавливаются под перед
ние и задние опоры фюзеляжа. Перед подъемом вертолета следу
ет вывернуть установочные винты подъемников вниз до упора
опустить подъемники на опорные пяты, выставить их по отвесу i
закрыть краны на гидроподъемниках. Допустимые отклонения гру
зика от оси гидроподъемника не должны превышать 2°. Закрыт!
запорный кран на подъемнике, работая ручкой насоса, создат!
давление в гидроцилиндре и осторожно произвести подъем верто
лета. Подъем вертолета должен осуществляться равномерно бе;
перекосов штоков подъемников, вначале на основных опорах дс
выравнивания вертолета, а затем и на всех четырех опорах, на-
блюдая при этом за положением вертолета. По окончании подъе-
ма следует опустить контровочные гайки на штоках гидроподъ-
емников до упора.
При невозможности взлета вертолета с места стоянки, а также
при невозможности произвести самостоятельное выруливание на
* В случае штормовой погоды (скорость ветра более 20 м/с) производится
дополнительная фиксация лопастей двумя тягами, объединяющими валики шар-
ниров тарелки автомата-перекоса с пальцами горизонтальных шарниров втулки
несущего впита. а j
154
место взлета производится его буксировка. С этой целью предус-
мотрено буксировочное приспособление (водило), с помощью ко-
торого спецавтомашиной осуществляется буксировка вертолета.
Движение буксируемого вертолета должно производиться в со-
ответствии с инструкцией и схемой движения вертолетов и транс-
порта на данном аэродроме. Для буксировки вертолета следует
закрепить скобу водила к втулке механизма разворота передней
опоры шкворнем, а серьгу водила надеть на крюк автомашины.
Плавно, без рывков произвести страгивание вертолета с места
стоянки и буксировать его в нужном направлении со скоростью не
более 6...8 км/ч (в зависимости от покрытия). При поворотах
угол между машиной и вертолетом не должен превышать 6(Р по
твердому покрытию и 30° по грунту.
На оперативных аэродромах буксировка вертолета по мягкому
грунту производится с помощью буксировочного троса. При этом
через карданы трос подсоединяется посредством штырей к задним
узлам полуосей основных опор, и буксировка выполняется хвосто-
вой балкой вперед. Серьгой трос крепится к крюку автомашины и
движение последней должно быть плавным со скоростью не более
3 км/ч. При буксировке вертолета несущий винт следует затормо-
зить. Во время движения в кабине вертолета должен находиться
член экипажа или авиатехник, допущенный к проведению букси-
ровки.
Для обеспечения противопожарной безопасности на стоянке
между двумя вертолетами должны быть установлены огнетуши-
тель, ящик с песком и инструмент. Горючесмазочные материалы,
емкости для слива отстоя, использованная ветошь располагаются
на безопасном расстоянии от мест стоянок.
6»
Глава 6
СЕЗОННОЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ	|
ОБСЛУЖИВАНИЕ	I
6.1.	ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ВЕРТОЛЕТА И ЛИЧНОГО СОСТАВА
К СЕЗОННОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Вертолеты Ми-8, выполняющие работы на обширной террито-
рии нашей страны, эксплуатируются в различных климатических,
условиях, которые накладывают дополнительные требования к их
техническому обслуживанию. Воздействие низких и высоких тем-
ператур окружающего воздуха, повышенная влажность и атмос
ферные осадки усложняют эксплуатацию вертолетов.
Подготовка авиационной техники к сезонному техническом)
обслуживанию начинается не позднее чем за два месяца до начала
соответствующего периода эксплуатации. Сроки и порядок подго-
товки вертолетов к осенне-зимней и весенне-летней эксплуатации
определяются планом, утвержденным начальником управлении
или РПО ГА, с учетом особенностей климатических условий и тер-
риториального расположения эксплуатационных предприятий. Ка
лендарные планы подготовки к сезонному техническому обслужи-
ванию в предприятиях утверждаются руководителями этих пред
приятий. Графики подготовки вертолетов утверждаются началь-
ником авиационно-технической базы. В календарном плане указы-
ваются лишь сроки исполнения намечаемых предприятий. -
Не позднее чем за два месяца до начала сезонного техническо-
го обслуживания приказом начальника АТБ назначается комис
сия, которая проверяет техническое состояние вертолетов и техни
ческую подготовку ИТС. Все замечания комиссии должны быт!
устранены в установленные сроки. На вертолетах проверяют вы
полнение доработок по бюллетеням заводов, введенных в действие
•МГА.	]
При подготовке авиационной техники к сезонному техническо
му обслуживанию на каждом вертолете выполняют очередной ви/
периодического технического обслуживания и дополнительные ра-
боты, связанные с особенностями эксплуатации вертолетов в осей
не-зимний или весенне-летний период эксплуатации. Перечень до
полнительных работ определяется специальным разделом регла
мента технического обслуживания.
156
По завершению работ, указанных в регламенте, комплексная
комиссия производит осмотр вертолетов и записывает в карту-на-
ряд оценки их технического состояния, бытового оборудования и
дает заключение о допуске вертолета к эксплуатации в соответст-
вующем периоде.
Вертолет считается подготовленным к эксплуатации в осенне-
зимний (весенне-летний) период, когда работы, предусмотренные
регламентом технического обслуживания и указаниями МГА, вы-
полнены и в формуляре вертолета произведена запись: «Вертолет
к осенне-зимней (весенне-летней) эксплуатации подготовлен, а
также указаны вид выполненного технического обслуживания, но-
мер карты-наряда, дата, подпись ответственного за ведение фор-
муляра.
В период подготовки к сезонному обслуживанию при мини-
мальной загруженности инженерно-технического состава органи-
зуются занятия по изучению особенностей и порядка технического
обслуживания и эксплуатации вертолетов. В конце занятий про-
водятся технические конференции по обмену опытом работы и экс-
плуатации вертолетов в соответствующий период. После проведе-
ния конференции и окончания занятий проверяются знания осо-
бенностей эксплуатации и обслуживания вертолетов. Лица, пока-
завшие при проверке неудовлетворительные знания, к техническо-
му обслуживанию вертолетов не допускаются до повторной сдачи
зачетов. Результаты проверки знаний с указанием оценок и список
лиц, допущенных к эксплуатации вертолетов в соответствующий
период, указываются в приказе руководителя предприятия.
Ход подготовки и готовность подчиненных предприятий к се-
зонному техническому обслуживанию контролируется руководя-
щим составом предприятия и комплексными комиссиями управле-
ния гражданской авиации.
6.2.	ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТА К ОСЕННЕ-ЗИМНЕЙ
И ВЕСЕННЕ-ЛЕТНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
При подготовке вертолета к осенне-зимней и весенне-летней
эксплуатации выполняют очередные регламентные работы в объе-
ме не менее 100-часовых регламентных работ. Для обеспечения
надежной работы систем и узлов вертолета производят переборку
колес шасси, проверяют уровень масла в амортизаторах, осматри-
вают тросы управления рулевым винтом, заменяют масло в про-
межуточном и хвостовом редукторах, маслобаках двигателей и в
главном редукторе, гидросистеме вертолета, возобновляют смазку
шарниров управления вертолетом и регулируют положение лопа-
ток направляющего аппарата вентилятора.
Переборку колес шасси производят с целью проверки состоя-
ния деталей и замены смазки подшипников. При этом вертолет
устанавливают на подъемники. При подъеме контролируют равно-
мерность подъема вертолета. Вертолет считается поднятым на
подъемники, если расстояние от нижних точек колес до поверхно-
15Z
ста площадки составляет 60... 70 мм. После разборки колес про-
веряют состояние покрышки колеса, барабана, все снятые детали
промывают в бензине Б-70, проверяют давление воздуха в пневма-
тике, которое должно быть равно (5,5±0,2)-105 Па (5,5±0,2 кгс/
/см2). Проверяют состояние сальников подшипников, их уплотни-
тельных поверхностей. Установленное на корпус сальника войлоч-
ное кольцо должно выступать по окружности на одинаковую по
высоте величину и плотно устанавливаться в кольцо сальника ба-
рабана колеса. При дефектации деталей колес шасси обратить
внимание на состояние беговых дорожек, роликов и сепаратора!
подшипников. Не допускается неравномерный износ дорожек, под-
гар буртиков и роликов. На тормозной рубашке не допускается
наличие трещин, выходящих на внешний торец рубашки или про-
ходящих на всю глубину чугунного слоя. На распорной втулке нв|
допускаются нарушения контровки резьбового соединения и смя-
тия торцов втулки. Пружинное полукольцо ДОЛЖНО ПЛОТНО ВХОДИТЬ:
в паз. При обнаружении смятия торцов втулки отправить в ремонт;
для устранения дефектов. В случае замены втулки или установки
ее после ремонта отрегулировать ее по длине, для чего замерить
длину перед отправкой в ремонт. Точность замера длины распор-
ной втулки должна составлять не менее 0,01 мм.
На рабочих поверхностях распорных колодок и фрикционных
накладок допускается неограниченное количество мелких трещин1
Трещины, проходящие через всю толщину фрикционных накладок,]
не допускаются.
Расстояние от рабочей поверхности тормозной накладки до го-|
ловок заклепок должно быть не менее 0,5 мм. Замасленные фрик-4
ценные накладки зачищаются шкуркой № 200. Тормозные наклад!
ки, имеющие недопустимый износ, заменить.	1
Подшипники колес (рис. 56) промывают в бензине Б-70 и сма-|
зывают смазкой НК-50.
При монтаже колеса гайку крепления затягивают до отказа!
устанавливают контровочный болт, и контрят гайку. Не разрешав
ется ослабление гайки крепления колеса, так как зазор в подшил!
никах регулируется распорной втулкой. После монтажа колея
основных опор проверить герметичность тормозной воздушной
системы и степень торможения колес. Давление в системе тормо-4
зов не должно падать. При приложении усилия к колесу руками
одного человека колесо не должно поворачиваться. Давление и
системе должно быть в .пределах (45... 50) • Ю5 Па (45... 50 кгсД
см2).	!
Демонтаж и контроль состояния деталей колес передней стой!
ки шасси осуществляется в таком же порядке, как и для основный
опор.
При осмотре тросов управления рулевым винтом проверяют!
нет ли на них коррозии, обрыва отдельных нитей или прядей, зад
ершенности, вспучивания, правильно ли законтрены тандернькя
соединения.	*
158
Рис. 56. Колесо основной опоры вертолета:
7—контровочный болт; 2—гайка контровочного болта; 3—наружное полукольцо; 4—сальник
уплотнения: 5—барабан; 6—распорная втулка; 7—внутренний роликовый подшипник; 8—уп-
лотнение; 9—болт; /0—ганка; 11—тормозная рубашка; 12— корпус; /3—наружный роликовый
подшипник
Замеряют натяжение тросов с помощью тензометра ИН-11.
При травильной регулировке натяжение тросов должно соответ-
ствовать данным графика.
Для обеспечения надежной работы и сокращения времени под-
готовки вертолета к полету при понижении температуры до минус
5°С промежуточный и хвостовой редукторы заправляют смесью,
состоящей и.з 2/3 по объему гипоидного масла и 1/3 масла АМГ-
10. Смесь приготовляют в посторонней емкости, заправляют в по-
догретом виде при температуре 75... 80° С.
Заменяют масло в маслобаках двигателей, в главном редукто-
ре при подготовке вертолета к осенне-зимней эксплуатации неза-
висимо от его наработки.
В гидросистеме вертолета заменяют масло при подготовке вер-
толета к осенне-зимней эксплуатации. Сливают масло через борто-
вые штуцеры, а заправляют через заливную горловину бака с ис-
пользованием воронки с шелковым или батистовым фильтром.
. Лопатки направляющего аппарата вентилятора на зимний пе-
риод эксплуатации должны быть установлены по сектору (рис. 57)
на деление +5°, а летом на +15°.
Для улучшения теплозащиты необходимо установить в осенне-
зимний период шторку в грузовую кабину, а в весенне-летний пе-
риод снять ее. На осенне-зимний период эксплуатации в специаль-
ный отсек, расположенный в правом подвесном баке, устанавлива-
ла
5 Ч
Рис. 57. Направляющий ап-
парат вентилятора:
/—текстолитовые направляющие;
2—трос; 3—гайка сектора; 4—
гайка; 5—алкала
ют керосиновый обогреватель КО-50, который на период весенне-
летней эксплуатации заменяют на кондиционер.
Для снижения вредного влияния атмосферных осадков при
подготовке вертолета к осенне-зимней эксплуатации проверяют
состояние чехлов и заглушек.
6.3.	СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Специальные виды технического обслуживания предусматри-
вают следующее.
1.	Техническое обслуживание, выполняемое после полета в тур-
булентной атмосфере, зоне грозовой деятельности, после резких
разворотов, резонансных явлений, полета в зоне обледенения и
после грубой посадки вертолета.
2.	Техническое обслуживание после замены двигателей, глав-
ного редуктора, а также после установки втулки несущего винта
на вертолет.
После выполнения полета в турбулентной атмосфере, зоне гро-
зовой деятельности или обледенения, а также в случае резонанс-
ных явлений, грубой посадки и резких разворотов производят тща-
тельный осмотр фюзеляжа вертолета. Проверяют силовой набор
и обшивку носовой и центральной частей фюзеляжа, хвостовой и
концевой балок для выявления трещин, деформации, ослабления
заклепок и болтов крепления. Осмотр и работы по устранению не-
исправностей производятся аналогично выполнению регламентных
работ по форме № 1 и 2.
Кроме того производят осмотр и контроль состояния узлов
крепления двигателей, главного, промежуточного и хвостового ре-
дукторов для обнаружения трещин и ослабления болтов крепле-
ния, проверяют соосность двигателей с главным редуктором, из-
лом и биение хвостового вала.
Ввиду значительных нагрузок на все основные несущие части
вертолета при полетах в указанных условиях и в случаях грубой
посадки вертолета контролируют состояние лопастей несущего и
рулевого винтов, проверяют качество приклейки обшивки отсеков
к лопастям, а также надежность крепления подвесных и дополни-
тельных баков, их герметичность, выявляют повреждения.
При грубой посадке или резонансных явлениях выполняют
осмотр амортизационных стоек, подкосов, колес шасси и узлов их
крепления. При этом обращают особое внимание на герметичность
160
зарядных штуцеров амортизаторов, проверяют, нет ли трещин на
сварных швах, сдвига покрышек относительно барабанов.
По окончанию всех работ выполняют осмотр вертолета в объе-
ме послеполетного технического обслуживания.
Техническое обслуживание после замены двигателей, главного
редуктора и после установки втулки несущего винта включает ра-
боты, выполняемые:
после первой пробы вновь установленного двигателя или глав-
ного редуктора;
после контрольно-испытательного или первого полета верто-
лета.
В первом случае после замены двигателя снимают и контроли-
руют фильтры верхнего маслоагрегата и редукционного клапана,
а также заменяют масло в маслобаке и в маслосистеме вновь уста-
новленного двигателя. Кроме того снимают, контролируют и про-
мывают топливные фильтры агрегатов НР-40ВГ, ПН-40Р, КА-40,
а также фильтрующие элементы блока фильтров топливной систе-
мы, после чего стравливают воздушные пробки из агрегатов топ-
ливной и гидравлической систем двигателя.
По окончании указанных работ следует проконтролировать на-
дежность крепления агрегатов и герметичность соединений дета-
лей и трубопроводов, подвергавшихся монтажу и регулировке.
С этой целью осматривают узлы крепления двигателей для выяв-
ления на них трещин, проверяют надежность соединений тяг креп-
ления двигателя и задней опоры, нет ли подтекания масла из ее
сферического соединения. Проверяют герметичность ниппельных
соединений трубопроводов и агрегатов топливной и масляной сис-
тем двигателя, а также, нет ли на них механических повреждений,
проверяют наличие требуемой отбортовки трубопроводов между
собой и соседними деталями, надежность сварных швов штуцеров
суфлерных бачков. Кроме того контролируют надежность крепле-
ния и контровки маслобака, маслорадиаторов, трубопроводов,
крышек фильтров, кранов, пробок и соединительной арматуры, их
герметичность и целость.
После замены главного редуктора заменяют масло в малосис-
теме последнего, контролируют и промывают маслофильтр и маг-
нитные пробки редуктора. Проверка надежности крепления, конт-
ровки, герметичности и выявление механичеоких повреждений сое-
динений агрегатов, трубопроводов и деталей осуществляется на
тех агрегатах и элементах конструкции, которые относятся к мас-
лосистеме редуктора или установлены на его корпусе, а также аг-
регатах, подвергавшихся монтажу и регулировке.
Во втором случае после контрольно-испытательного или перво-
го полета вертолета предусмотрены работы, которые необходимы
после замены двигателя, после замены главного редуктора и после
замены втулки несущего винта.
После замены двигателя выполняют послеполетное техническое
обслуживание согласно регламенту, промывку и контроль фильт-
ров верхнего маслоагрегата и редукционного клапана, проверку
161
соосности вала двигателя с валом главного редуктора, а также
работы по контролю надежности крепления и герметичности тех
агрегатов, трубопроводов и деталей, которые подвергались монта-
жу и регулировке.
(После замены главного редуктора выполняют послеполетное
техническое обслуживание вертолета, контролируют состояние
маслофильтра и магнитных пробок, соосность валов двигателей
с валами главного редуктора, проверяют моменты затяжки гаек
болтов крепления редукторной рамы к фюзеляжу и гайки крепле-
ния втулки несущего винта. Кроме того агрегаты, детали и трубо-
проводы, подвергавшиеся монтажу и регулировке, проверяют на
предмет надежности их крепления и герметичности соединений.
После замены втулки несущего винта выполняют послеполет-
ное обслуживание вертолета, заменяют масло в осевых шарнирах
втулки несущего винта *, а также проверяют моменты затяжки
гайки крепления втулки, болтов крепления рычагов поворота ло-
пастей и болтов крепления кронштейнов гидродемпферов.
Контрольно-испытательный полет производят:
после .замены двигателя или главного редуктора;
после замены автомата перекоса, втулки и лопастей несущего
винта;
при расконсервации вертолета и двигателей, законсервирован-
ных на срок три и более месяца;
при подготовке вертолета к полету после хранения (без консер-
вации) свыше трех месяцев;
после установки оборудования или устранения неисправностей,
влияющих на устойчивость и управляемость вертолета, а также в
случае выявления какой-либо неисправности только в условиях
полета.
* При установке новой втулки или после ремонта.
Глава 7
ЗАМЕНА ДВИГАТЕЛЕЙ
Замену двигателей (двигателя) на вертолете производят в сле-
дующих случаях:
по выработке назначенного ресурса;
по выработке гарантийного ресурса;
по выработке межремонтного ресурса;
в аварийных случаях.
Необходимость досрочного снятия и сдачи авиадвигателей в ре-
монт устанавливает назначенная руководителем эксплуатационно-
го предприятия комиссия, которая определяет техническое состоя-
ние двигателя и составляет технический акт. Акт на досрочную
сдачу двигателя в ремонт утверждается главным инженером уп-
равления. Основанием для досрочной сдачи двигателя служат
технические акты, утвержденные начальником АТБ.
Досрочно направляют двигатели в ремонт по согласованию
с ремонтным заводом или по указанию МГА. Двигатели, отправ-
ленные в ремонт и получаемые из ремонта, должны быть полно-
стью укомплектованы и сопровождены правильно оформленной
документацией, в которой должна быть запись о причине направ-
ления в ремонт или о фактически выполненных регламентных ра-
ботах.
В виду того, что замена двигателя является трудоемкой и от-
ветственной работой, она выполняется в строго определенной по-
следовательности. Для замены двигателя (рис. 58) следует:
подготовить рабочее место;
произвести внутреннюю консервацию двигателя и подготовить
его к съемке;
снять двигатель с вертолета и произвести его наружную кон-
сервацию;
укомплектовать снятый двигатель деталями и агрегатами со-
гласно формуляру для отправки его в ремонт;
оформить документацию на снятый двигатель;
подготовить устанавливаемый двигатель;
163
/Г 0( 6Z К Lt
164
укомплектовать двигатель деталями и агрегата-
ми, снятыми со старого двигателя;
установить двигатель на вертолет;
произвести расконсервацию установленного
двигателя;
выполнить доводку установленного двигателя;
произвести испытание вертолета с новым двига-
телем и оформить техническую документацию.
Для выполнения работ, связанных с заменой
двигателей, необходимо подготовить соответствую-
щий инструмент, наземный источник питания, уста-
новку для консервации двигателей УКД-1 (АМЗ-
53), подъемный кран, траверсу для съемки и уста-
новки двигателей, тележку для перевозки и пред-
варительного монтажа агрегатов на двигателе, по-
догреватель, требуемое количество стремянок, мас-
ла для консервации (МК-8 или трансформаторное,
пушечную смазку или технический вазелин), бен-
зин Б-70, парафинированную бумагу, полихлорви-
ниловый чехол, специальные шланги, контровочную
проволоку, заглушки и ветошь. Все оборудование
должно быть исправным и готовым к выполнению
работ.
Перед снятием двигателя лопасти несущего вин-
та с вертолета снимают и производят внутреннюю
консервацию двигателя сроком на шесть месяцев.
7.1.	ВНУТРЕННЯЯ КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Внутренняя консервация двигателя включает:
консервацию масляной системы двигателя;
консервацию топливной системы и агрегатов
гидросистемы двигателя.
Для консервации масляной системы необходимо
слить отработанное масло из всей маслосистемы
двигателя и заправить бак свежим маслом, после
чего требуется проконтролировать и промыть мас-
ляный фильтр двигателя. По окончании данной ра-
боты следует подготовить двигатель к запуску, за-
пустить и опробовать его в течение 3 ... 5 мин на ре-
жиме малого газа.
Для консервации топливной системы двигателя
и агрегатов гидросистемы необходимо открыть
крышки капота двигателей и главного редуктора,
снять заглушку со штуцера консервации, располо-
женного на блоке топливных фильтров (поперечной
противопожарной перегородке), и подсоединить
шланг к наземной установке консервации двигате-
лей (УКД-1 или AM3-53). С помощью специально-
го приспособления слить топливо из агрегатов и
165
Рис. 59. Установка УКД-1:
/—бак; 2- корпус; 3—выключатель; 4—шланг;
5—насос; 6—фильтр; 7—мерное стекло; 3—за-
ливная горловина
системы путем поочередного
подсоединения его к штуцерам
стравливания воздушных про-
бок агрегатов (НР-40ВР, КА-
40, РО-40ВР, СО-40, ИМ-40)
топливной и гидравлической
систем двигателя и нажатия (с
поворотом) на шток приспо-
собления.
Заправить бак наземной ус-
тановки УКД-1 (рис. 59) мас-
лом МК-8 или трансформатор-
ным до уровня рисок на мас-
ломерном стекле бака (30...
... 40 л), подогретым до темпе-
ратуры 60 ... 70° С. Подсоеди-
нить конец шланга установки
к штуцеру консервации. При
наличии специального пере-
ходного штуцера конец шлан-
га установки для консервации
двигателя можно подсоединить
непосредственно к штуцеру
подвода топлива на топливном
насосе. Затем с помощью при-
способления отжать клапан
стравливания
ложенный на
воздуха, распо-
топливном
насо-
се, и включить наземную установку, отрегулировав давление на
(0,8... 10)-105 Па f(0,8... 1,0) кгс/см2]. Как только из шланга при-
способления для стравливания воздуха польется чистое масло без
пузырьков воздуха, -выключить наземную установку. Контроль рас-
хода масла из бака установки ведется по масломерному стеклу
бака *.
После консервации топливного насоса поочередно законсерви-
ровать аналогичным образом остальные агрегаты топливной и
гидравлической систем двигателя, после чего гайки-заглушки кла-
панов стравливания установить на место.
Затем с помощью специального шланга соединить штуцеры
замера давления топлива в первом и втором каналах топливных
форсунок, расположенных на топливном насосе двигателя **, рыча-
ги гидромеханизмов направляющих аппаратов компрессора пере-
вести вручную из положения — 30° в положение 0. Запустить дви-
гатель наземной установки УКД-1 и создать давление (0,8... 1,0) X
XIО5 Па [0,8... 1,0) кгс/см2] при открытом стоп-кране.
* При консервации топливной и гидравлической систем пожарные краны
должны быть закрыты.
** При этом отсоединяется низковольтный провод от катушки зажигания.
166
Произвести три ложных запуска двигателя с перекладкой гид-
ромеханизмов. За время каждого ложного запуска включить 2 ...
...4 раза выключатель противообледенительного клапана. При по-
явлении масла в выхлопном патрубке разрешается два последних
ложных запуска производить с закрытым стоп-краном. После про-
ведения трех ложных запусков и полной остановки ротора ком-
прессора отсоединить наземный источник питания и выключить
двигатель наземной установки УКД-1. Закрыть стоп-кран двига-
теля и отсоединить наземную установку от штуцера консерва-
ции *. После этого необходимо слить отработанное масло из всей
маслосистемы двигателя, а также проконтролировать, промыть и
установить масляный фильтр двигателя. Если двигатель имеет на-
работку менее пяти часов, консервацию масляной системы не про-
изводят.
Двигатели, снимаемые в случае заклинивания ротора, внутрен-
нюю консервацию не проходят, но агрегаты топливной системы с
двигателя снимают, консервируют и устанавливают на тот же дви-
гатель вновь.
7.2.	СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С ВЕРТОЛЕТА
Перед снятием двигателя следует открыть крышки капотов
двигательного, вентиляторного и редукторного отсеков. Разложить
инструмент по операциям на рабочем месте и приступить к рассо-
единению разъемов конструктивных элементов систем, требуемых
для демонтажа двигателя.
С этой целью следует демонтировать электрооборудование в
двигательном отсеке.
Для этого отсоединяют и снимают шланг обдува стартер-гене-
ратора и его переходный патрубок, датчик сигнализатора обледе-
нения, крышки клеммовой коробки проводов термопар, УРТ и
стартер-генератора, сигнализаторы пожара, желобок электропри-
водов, термопар, УРТ, сигнализатора пожара и зональных свечей.
Кроме того демонтируют наконечники проводов с клемм датчика
обледенения термопар, УРТ и стартер-генератора, отсоединяется
электропроводка от корпуса воздухозаборника вентилятора, от
распределительной коробки двигателя и датчика обледенения, от
запальных свечей; минусовой провод от кронштейна суфлерного
бачка, перемычка .металлизации от кронштейна крепления двига-
телей, снимают датчики тахометров, давления масла и топлива.
Неснимаемая электропроводка крепится на потолочной панели
так, чтобы не повредить ее при съеме двигателя **.
* По окончании консервации на штуцеры, используемые в данной работе,
навернуть и законтрить гайки, после чего проконтролировать, промыть и уста-
новить фильтры грубой и тонкой очистки блока топливных фильтров.
** Все работы, связанные с демонтажем электрооборудования выполняет
техник по А и РЭО.
167
Для демонтажа двигателя следует отсоединить *:
шланг подвода воздуха на обогрев воздухозаборника двигате-
ля и трубопровод подвода воздуха на обогрев термокомпенсатора
агрегата КА-40 от штуцера-тройника, а также гибкие шланги И
трубопроводы подвода воздуха к агрегату СО-40;
трубопроводы противопожарной системы от штуцеров заднего,
а затем переднего коллекторов;
отбортовочные хомуты подкосов двигателя (снимаются);
трубопровод от штуцера сливного крана маслобака и шланг,
соединяющий суфлерный бачок с маслобаком;
шланг подвода масла из маслобака к верхней коробке приво-
дов и шланг, соединяющий суфлерный бачок с трубопроводом
слива;
трубопроводы суфлирования и подвода ма'сла из маслорадиато-
ра в маслобак от штуцеров маслобака;
отбортовочный хомут и трубопровод подвода масла из нижней
коробки приводов двигателя в маслорадиатор;
стяжные ленты крепления маслобака и маслобак (снимается);
шланг подвода топлива к насосу-регулятору НР-40ВГ;
тяги управления насосом НР-40ВГ и краном останова двига-
теля;
дюритовые муфты суфлирования второй опоры двигателя и
шланг суфлирования двигателя;
кронштейн и отбортовочную скобу трубопроводов суфлирования
опор двигателя (снимаются);
трубопроводы слива дренажного топлива из корпуса свободной
турбины и агрегата РО-40ВР;
трубопровод суфлирования третьей опоры двигателя (снима-
ется) .
Снять часть поперечной противопожарной -перегородки (со сто-
роны снимаемого двигателей) и сдвинуть чехол сферического сое-
динения двигателя с главным редуктором в сторону последнего.
Подсоединить траверсу (рис. 60) к двум транспортировочным
узлам 4 и 6 на двигателе, сцентрировать отверстия, установить
болты и надежно закрепить их с помощью гаек. Подогнать подъ-
емный кран к вертолету и установить его так, чтобы крюк крана
находился над центром кольца траверсы. Надеть кольцо траверсы
на крюк подъемного крана и выбрать слабину троса.
Отвернув гайки, выбить болты крепления подкосов к узлам (на
шп. № За) фюзеляжа. Отвернуть болты крепления сферической
крышки (рис. 61) к корпусу главного привода, отсоединить ее и с
помощью подъемного крана осторожно приподнять двигатель в го-
ризонтальном положении. Перемещая двигатель вперед на 40 мм,
вывести из зацепления рессору двигателя с приводом главного ре-
дуктора, а затем вывести двигатель из монтажного отсека и опус-
* При отсоединении трубопроводов необходимо открытые отверстия трубо-
проводов и штуцеров обязательно заглушить. Старую контровку после рассое-
динения элементов конструкции использовать запрещается.
168
1—двигатель; 2—тяга крепления двигателя; 3—узел крепления тяги и а двигателе; 4, 6—узлы
крепления траверсы; 5—траверса; 7—сферическая опора
тить на нужную высоту так, чтобы на нем можно было выполнять
работу. Выбить болты крепления подкосов к узлам двигателя и
снять подкосы.
Отвернуть гайки и снять сферическую втулку 3 с фланца глав-
ного редуктора и с помощью винтов присоединить к ней транспор-
тировочный фланец. Путем крепления сферической крышки 4 к
фланцу корпуса главного привода 2 производится крепление и
центрирование транспортировочного фланца на снимаемом двига-
теле.
Отвести двигатель от вертолета, опустить на тележку (подстав-
ку ящика) и закрепить его, после чего отсоединить траверсу.
После демонтажа двигателя снимают воздухозаборник двига-
теля и отсоединяют патрубки подвода и отвода воздуха агрегата
КА-40.
Рис. 61. Сферическая опора:
/—рессора; 2—корпус главного при-
вода; 3—сферическая втулка; 4—
сферическая крышка; 5—сферичес-
кая крышка; 6—регулировочное
кольцо; 7—прокладка; 8—корпус
привода главного редуктора; Р—
шлицевая втулка; 10—транспорти-
ровочный фланец
159
По окончании указанных работ следует проверить наличие за-
глушек на всех штуцерах и фланцах, правильность комплектовки
снятого двигателя деталями и агрегатами, оформить формуляр на
двигатель и паспорта на агрегаты. Двигатель должен быть укомп-
лектован следующими исправными агрегатами: насосом-регулято-
ром НР-40ВР, регулятором оборотов РО-40ВР, командным агре-
гатом КА-40, гидронасосом ПН-40, исполнительным механизмом
ИМ-40, синхронизатором мощности СО-40, генератором ГС-18ТП,
электромагнитом ЭМТ-244, термопарами Т-80 (17 шт.).
В формуляре на снятый двигатель делаются записи о наработ-
ке двигателя, причинах его снятия, произведенной консервации с
указанием срока хранения. Все подписи должностных лиц должны
быть скреплены печатью.
7.3.	НАРУЖНАЯ КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
По установке двигателя на тележку в случае необходимости
полной консервации производится его наружная консервация.
В этом случае температура окружающей среды должна быть не
ниже +10° С. Если наружную консервацию производят при темпе-
ратуре окружающего воздуха ниже +10° С, то срок консервации
устанавливается не шесть, а один месяц.
Перед выполнением наружной консервации необходимо заглу-
шить все отверстия и штуцеры на двигателе заглушками, снятыми
с вновь устанавливаемого двигателя, очистить наружные поверх-
ности двигателя и его агрегаты от грязи и масла, после чего про-
тереть насухо. Все неокрашенные наружные поверхности и детали
двигателя покрывают слоем пушечной смазки или смазкой УН
(технический вазелин), подогретыми до температуры +60...70°С,
при этом нельзя допускать попадания смазки на штепсельные
разъемы и металлические шланги электрооборудования, а также
на воздушные жиклеры топливного насоса НР-40ВР. Передняя и
средняя части корпусов компрессора, изготовленные из титанового
сплава не консервируются.
После консервации к транспортировочным узлам двигателя
вновь подсоединяют траверсу и с помощью крана двигатель под-
нимают на необходимую высоту, из-под него убирают тележку,
а двигатель опускают на подставку упаковочного ящика и закреп-
ляют. Упаковывают двигатель перхлорвиниловой бумагой, обвязы-
вают шпагатом и надевают на него полихлорвиниловый чехол, пос-
ле чего ящик закрывают крышкой и опломбировывают.
7.4.	НАРУЖНАЯ РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Прежде чем установить новый двигатель на вертолет, необхо-
димо произвести наружную расконсервацию двигателя и его агре-
гатов. Проверить целость и пломбировку упаковочного ящика,
а также наличие в нем требуемого двигателя, осмотреть индикато-
ры влажности, проверить, нет ли их срабатывания.
170
При показаниях индикаторов «Опасно» вопрос о вскрытии дви-
гателя должен решаться представителем завода-изготовителя.
Разрезать перхлорвиниловый чехол вблизи сварного шва ,и, сняв
его, развязать шпагат, снять оберточную бумагу и мешочки с си-
ликагелем. По имеющейся технической документации проверить
соответствие номера двигателя и агрегатов номерам, указанным
в формулярах и паспортах.
Для наружной расконсервации необходимо накрыть двигатель
чехлом и подогреть его теплым воздухом от моторного подогрева-
теля с температурой на выходе 40 ...60° С, после чего удалить кон-
сервационную смазку с поверхности двигателя и его агрегатов
кистью, смоченной в бензине, и протереть насухо. При этом не
допускать попадания бензина и смазки на штепсельные разъемы,
электропроводку, резиновые уплотнения и воздушные жиклеры аг-
регатов.
Произвести осмотр двигателя и его агрегатов, убедиться в на-
личии пломб на заглушках агрегатов, проверить, нет ли механи-
ческих повреждений. С помощью крана переставить двигатель с
подставки на транспортировочную тележку и, подведя ее к верто-
лету, установить так, чтобы было удобно поднимать двигатель при
монтаже.
Перед установкой двигателя на вертолет следует промыть мас-
лобак, маслорадиатор и трубопроводы согласно действующей тех-
нологии, а также произвести дефектацию узлов крепления двига-
теля к фюзеляжу.
Промывают маслобак двигателя на специальном качающемся
стенде. Вначале промывают бак, заправляют водокреолиновой
смесью на стенде, а затем — горячей и проточной водой с последу-
ющей просушкой бака. Промывают маслорадиатор на предусмот-
ренном для этого стенде путем прокачки керосином и креолином
с последующей промывкой горячей и проточной водой, продувкой
горячим воздухом под давлением и окончательной прокачкой мас-
лом Б-ЗВ. Промывка трубопроводов заключается в их наружной
очистке, промывке бензином или керосином с последующей про-
дувкой сжатым воздухом под давлением 0,5 -105 Па (0,5 кгс/см2)
и протиранием их насухо.
Контроль кронштейнов, узлов и тяг крепления двигателей, а
также исправность резьбы на болтах осуществляется с помощью
лупы 6... 7-кратного увеличения. При наличии трещин на любом из
конструктивных элементов его заменяют.
7.5.	УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ НА ВЕРТОЛЕТ
Перед установкой двигателя на вертолет следует очистить по-
толочную панель отсека данного двигателя от масла, грязи, пыли
ч посторонних предметов. Снять со старого двигателя датчики
ИД-8 и ИД-100 и взамен установить ложные датчики (с нового
двигателя), а на новый двигатель установить настоящие. Произве-
171
сти монтаж арматуры и оборудования, предусмотренных на уста-
новку до крепления двигателя. *
Перед подъемом двигателя отсоединить транспортировочный
флашей, сняв сферическую крышку. Установить сферическую втул-
ку .на шпильки фланца корпуса привода главного редуктора и за-
крепить ее. На передний фланец сферической крышки установить
две прокладки с регулировочным кольцом между ними**. Присое-
динить тяги крепления двигателя к узлам двигателя и проверить
исправность и работоспособность сферических подшипников в уз-
лах покачиванием тяг.
'Подсоединить траверсу к подъемному крану и приподнять дви-
гатель, который должен находиться в горизонтальном положении.
Для чего при регулировке тросов подъемника следует учитывать,
что центр масс двигателя расположен между второй и третьей
опорами роторов на расстоянии 220±,10 мм от второй опоры. Под-
нять двигатель и завести его в монтажный отсек, осторожно пере-
мещая его назад в направлении приводного 'вала главного редук-
тора, присоединить тяги (подкосы) крепления двигателя с узлами
на фюзеляже. При соединении тяг с узлами необходимо следить
за тем, чтобы нижние концы их не выходили за плоскость ушков
крепления двигателя больше, чем на 40 мм во избежание повреж-
дения проушины ***. Это достигается перемещением траверсы, на
которой подвешен двигатель.
Сцентрировать отверстия фланца сферической крышки с отвер-
стиями на фланце корпуса главного привода двигателя. Для этого
необходимо развернуть вручную сферическую крышку и при сов-
падении отверстий завернуть болты усилием руки, предварительно
надев на болты контровочные пластины, а затем затянуть их враз-
бивку и законтрить. После предварительного крепления двигателя,
отсоединить траверсу подъемного устройства, надеть тканевый
чехол на привод редуктора и зашнуровать его.
По окончании данных работ замеряют соосность выводов дви-
гателя и главного редуктора, для чего с помощью калибра или
плитки Иогансена (специальный вкладыш) и щупа замеряют не-
пареллельность фланца крепления сферы к корпусу привода аг-
регата РО-40ВР и крепления сферы к фланцу .привода главного
редуктора. Допустимый излом оси двигателя в переводе на непа-
раллельность фланца двигателя и редуктора составляет 0,15 мм.
* Перед установкой двигателя на вертолет монтируют корпус воздухозабор-
ника двигателя и патрубки обдува термокомпенсатора агрегата КА-40, снимают
заглушки с фланцев клапанов перепуска воздуха.
** Устанавливают прокладки и регулировочные кольца только в определен-
ном положении с целью совпадения отверстий в указанных элементах и сфери-
ческой крышке.
*** Если длины тяг были разрегулированы, то для предотврашення большо-
го излома оси двигателя пр отношению к оси привода редуктора, длины тяг
должны соответствовать размерам:
для боковых /. = 334 мм;
для малых /.=251 мм.
172
Рис. 62. Схема определения соосности двигателя с главным редуктором:
/—калибр; 2—вкладыш; 3—щуп; 4—плоскости замера; 5—расположение болтов на фланце
редуктора; б—редуктор; 7—двигатель
При определении зазора вкладышем и щупом (рис. 62) непа-
раллельность определяется следующим образом:
разность диаметрально противоположных зазоров дз—61 и б4—
б2 не должна превышать 0,15 мм;
•сумма зазоров по вертикали должна равняться сумме зазоров
по горизонтали 61 + 63=62+64.
При замере калибром непараллельность определяют аналогич-
ным образом.
В случае несоответствия разности размеров техническим требо-
ваниям отрегулировать правильное положение продольной оси
двигателя с помощью изменения длин вертикальных подкосов
крепления двигателей. Если максимальный зазор окажется внизу,,
то передний пояс двигателя следует опустить, для чего вертикаль-
ные подкосы укоротить. При определении максимального зазора
справа передний пояс двигателя необходимо переместить вправо,
для чего изменить длину малого подкоса крепления двигателя.
Во избежание деформации корпуса двигателя регулировку произ-
водят при отсоединенном четвертом (малом) подкосе. После регу-
лировки и окончательной проверки соосности затянуть и законт-
рить контргайки наконечников подкосов. Подсоединить четвертый
(малый) подкос (с внешней стороны оси двигателя) и закрепить
его, при правильной регулировке он должен устанавливаться без
натяга. Убедиться вторично в правильности регулировки соосности
приводов (по указанной методике) и проверить перекрытие конт-
рольных отверстий подкосов хвостовиками их наконечников.
173.
После окончательного регулирования положения двигателя
монтируют конструктивные элементы (трубопроводы, арматуру,
электропроводку и др.) в последовательности, обратной снятию
(демонтажу) двигателя.
По окончании монтажа двигателя производится проверка ре-
гулирования управления двигателя (рассмотрена в гл. 8). Ввиду
того, что правый и левый двигатели различаются по расположе-
нию выхлопных патрубков и жиклеров стравливания воздуха из
третьей опоры ротора компрессора, разрешается в случае необхо-
димости их перестановка. Для этого требуется снять трубопровод
суфлирования третьей опоры двигателя вместе с жиклером и ус-
тановить его на место снятой заглушки отверстия суфлирования
другого двигателя, а на отверстие суфлирования последнего за-
крепить заглушку.
При перемонтаже выхлопных патрубков следует отсоединить
трубопроводы суфлирования четвертой и пятой опор двигателя,
защитную ленту выхлопного патрубка, трубопровод слива дренаж-
ного топлива из корпуса свободной турбины. Снять нижнюю поло-
вину кожуха и, отвернув винты крепления выхлопного патрубка,
развернуть его (через верх) на угол 160° (на 16 резьбовых отвер-
стий). Аналогичным образом производятся работы и на другом
двигателе, монтаж выхлопных патрубков производится в порядке,
обратном снятию.
7.6.	внутренняя расконсервация двигателя
Внутренняя расконсервация двигателя производится с целью
удаления из топливной системы и ее агрегатов консервационного
масла и заполнения агрегатов топливом, замены консервационно-
го масла в масляных полостях двигателя свежим маслом.
Для внутренней расконсервации двигателя маслобак заправля-
ют свежим маслом, а затем удаляют масло из агрегатов и топлив-
ной системы путем подачи топлива в систему при открытых по-
жарных кранах и включенных топливных подкачивающих насосах.
Удаляют масло через штуцеры стравливания воздуха из агрегатов
до появления чистого топлива из отводной трубки специального
приспособления.
Затем проворачивают ротор турбокомпрессора вручную (спец-
ключом) и производят ложный запуск двигателя с открытым стоп-
краном. Если при первом ложном запуске давление масла на
частоте вращения до 26% не появилось, необходимо прекратить
ложный запуск, снять маслянцй фильтр двигателя »: залить 100 ...
... 150 см3 чистого масла в полость выхода масла из нагнетающей
ступени масляного агрегата, одновременно проворачивая ротор
турбокомпрессора вручную, а затем ложный запуск повторить. Во
время ложного запуска прослушать, нет ли посторонних шумов в
двигателе и проверить наличие топлива, выдуваемого через вы-
хлопной патрубок.
174
После выполнения ложного запуска двигателя с открытым стоп-
краном выполнить холодную прокрутку. Подготовить двигатель,
к запуску, запустить, прогреть и опробовать его, проконтролировав
параметры работы силовой установки. После останова двигателей
проконтролировать состояние фильтров верхнего маслоагрегата и
редукционного клапана, заменить масло в маслосистеме и произ-
вести заправку'вертолета топливом.
Осмотреть состояние топливных фильтров агрегатов НР-40ВГ,.
ПН-40, КА-40 и блока фильтров и произвести стравливание возду-
ха из агрегатов НР-40ВГ, КА-40, СО-40 и ИМ-40. После этого
тщательно контролируют правильность монтажа, надежность кре-
пления и контровки всех систем, агрегатов и узлов силовой уста-
новки.
Двигатель, установленный на вертолет, подлежит доводке»,
в процессе которой работа всех систем и агрегатов должна быть-
отрегулирована таким образом, чтобы обеспечить соответствие
выходных параметров техническим требованиям.
7.7.	ДОВОДКА УСТАНОВЛЕННОГО ДВИГАТЕЛЯ
Основное регулирование агрегатов двигателя производится при
их изготовлении. Регулирование агрегатов на двигателе произво-
дится только в тех случаях, когда в процессе эксплуатации и ре-
монта агрегаты заменяют или они имеют отклонения от техничес-
ких требований.
В процессе эксплуатации двигателя разрешается производить,
регулирование частоты вращения малого газа, срабатывания пе-
реключателей регулятора тока, оборотов отключения стартер-гене-
ратора, оборотов закрытия клапанов перепуска воздуха. Регули-
рование автомата запуска, максимальной частоты вращения .сво-
бодной турбины, максимальной частоты вращения ротора турбо-
компрессора, приемистости двигателя, синхронности работы двух:
двигателей, давления масла производят представители завода-из7
готовителя двигателя.
В процессе регулирования параметров двигателя следует пом-
нить, что регулирование производится только на прогретом двига-
теле, показания приборов при регулировании должны быть пра-
вильными, для получения стабильных результатов положение всех:
регулировочных элементов изменять в сторону завертывания (при
необходимости отворачивания—следует отвернуть регулировоч-
ный элемент на требуемый угол с дополнительным запасом на
180°, а затем завернуть на 180°), при регулировании элементов пэ-
щелчкам должен быть запас 180°.
При выполнении регулирования ослабление и затягивание-
контргаек регулировочных винтов производится с удержанием вин-
тов от проворачивания. По окончании работы защитные колпачки
и крышки элементов регулирования должны быть обязательно за-
контрены и опломбированы.
175»
После окончания регулирования в паспорте агрегата делается
запись о выполненном подрегулировании за подписью лица, его
производившего.
Регулирование частоты вращения малого газа
Проверка частоты вращения малого газа производится при
крайнем нижнем положении ручки «Шаг-Газ», левой коррекции
и при положении ручки раздельного управления двигателем на
среднем пазе сектора, при этом рычаг на насосе НР-40ВР должен '
быть на упоре минимальных оборотов.
Нормально отрегулированные обороты малого газа должны
быть в пределах птк=63... 66% «max*, где птк — частота вращения
ротора турбокомпрессора. За 100% оборотов ротора турбоком-
прессора (номинальные обороты) приняты обороты, соответствую-
щие номинальному режиму при стандартных атмосферных усло-
виях (21 200 об/мин).
С этой целью следует убедиться в наличии площадки мини*
мальных оборотов путем перемещения рычага управления от упо-
ра «Малый газ» на 4...8° в сторону «Максимальные обороты»,.
При положении рычага управления на площадке обороты могут
отличаться от оборотов на упоре «Малый газ», но должны оста«
ваться в пределах допуска.
. Регулирование частоты вращения малого газа производится ре-
гулировочным винтом (рис. 63)
НР-4СВР.
минимальных оборотов агрегата
Рис. 64. Элементы регулирования
оборотов срабатывания переключа-
теля регулятора тока и отключения
стартер-генератора:
/—крышка;	2—набор	регулировочных
шайб; 3—фланец; 4—винт
Рис. 63. Элементы регулирования
минимальной и максимальной часто-
ты вращения:
J—футорка; 2— регулировочный винт мак-
симальных оборотов; 3, 6—контргайки; 4—
колпачок; 5—регулировочный винт мини-
мальных оборотов
* В дальнейшем процент оборотов
рассматривается от максимальных.
176
При заворачивании винта частота вращения малого газа уве-
личивается, при отворачивании винта — уменьшается.
При изменении положения винта на 1/2 оборота обороты тур-
бокомпрессора изменяются ла 1%.
Регулирование оборотов срабатывания переключателя регулятора
;	тока
Проверка момента включения регулятора тока производится
при запуске двигателя. В случае невключения регулятора тока си-
ла тока в бортсети при запуске будет меньше 400 А.
Момент включения регулятора тока можно определить по ус-
тановлению силы тока в цепи якоря- стартера 7=400... 450 А, а
также, по затуханию лампочки специального приспособления. Про-
ставка приспособления, состоящая из ответных частей штепсель-
ного разъема подсоединяется к штепсельному разъему агрегата
КА-40. Провод с сигнальной лампочкой протягивается через верх-
ний люк вертолета в кабину.
Проверить срабатывание переключателя регулятора тока, ко-
торое должно происходить при птк = 341з%. Регулирование произ-
водится изменением толщины набора шайб (рис. 64) в блоке кон-
тактов агрегата КА-40, которые находятся в крышке электропере-
ключателя.
Набор регулировочных шайб имеется в одиночном комплекте
запасных деталей и включает шайбы толщиной 0,1; 0,15; 0,2; 0,3;
0,5 и 1 м.м.
Увеличение толщины набора шайб приводит к уменьшению
оборотов срабатывания переключателя регулятора тока, а умень-
шение толщины набора — к увеличению оборотов срабатывания.
Изменение толщины набора шайб на 0,1 мм соответствует из-
менению оборотов срабатывания переключателя регулятора тока
на 1%.
Регулирование оборотов отключения стартера-генератора
Проверка момента отключения стартера производится при за-
пуске двигателя и определяется по падению силы тока в бортсети
(по амперметрам А-2), если запуск производится от бортовых ак-
кумуляторов. Момент отключения стартера можно также опреде-
лить по щелчку, который слышен в кабине вертолета (срабатыва-
ет контактор, расположенный на электропанели за спиной пило-
та). Отключение стартера должно происходить при птк=60+2%
(через 40 с после начала запуска стартер отключается панелью
ПСГ-15).
Регулирование оборотов отключения стартера-генератора про-
изводится изменением толщины шайб на агрегате КА-40 (анало-
гично регулированию оборотов срабатывания переключателя ре-
гулятора тока).
177
Рис. 65. Регулировочный винт двухпозиционного
датчика:
/—колпачок; 2—регулировочный винт; 2—контргайка
Увеличение толщины набора шайб приводит к увеличению обо-
ротов отключения стартера-генератора, а уменьшение толщины на-
бора шайб — к уменьшению оборотов стартера-генератора.
Изменение толщины набора шайб на 0,1 мм соответствует из-
менению оборотов отключения стартера-генератора на 1%.
Регулирование оборотов закрытия клапанов перепуска воздуха
Перед началом проверки оборотов закрытия клапанов пере-
пуска воздуха необходимо соединить канал подвода топлива к
клапанам перепуска воздуха при помощи специального шланга
с датчиком прибора замера давления топлива перед форсунками
соседнего двигателя.
Произвести запуск двигателя. В начале запуска давление топ-
лива перед клапанами должно возрасти до (25 ... 30) • 105 Па (25...
...30 кгс/см2). Момент закрытия клапанов определяется по резко-
му падению давления топлива перед клапанами. Закрытие клапа-
нов должно происходить при Птк=53±3°/о. Регулирование оборо-
тов закрытия клапанов следует производить винтом двухпозицион-
ного датчика на агрегате КА-40 (рис. 65). Двухпозиционный дат-
чик предназначен для выдачи гидравлических сигналов (рабочего
давления топлива) в механизмы клапанов перепуска воздуха из
компрессора при заданных физических оборотах ротора компрес-
сора двигателя.
При заворачивании винта обороты закрытия клапанов перепус-
ка увеличиваются, при отворачивании — уменьшаются.
При изменении положения винта на два оборота частота вра-
щения турбокомпрессора, соответствующая закрытию клапанов
перепуска воздуха, изменяется .на 1%.
Регулирование автомата запуска
Перед регулированием автоматического запуска проверить по-
ложение клапанов перепуска воздуха, которые должны быть от-
крыты, и надежность затяжки накидной гайки трубки подвода воз-
духа к автомату запуска. Клапаны перепуска воздуха остаются
открытыми от начала запуска двигателя до достижения двигате-
лем птк = 53±3%. При этих оборотах командный агрегат отклю-
чает подачу давления под клапан перепуска воздуха. Проверку за-
пуска следует производить при положении рычага управления дви-
гателем на площадке минимальных оборотов.
Время, за которое двигатель должен выходить на режим мало-
го газа, и максимальная температура газов перед турбиной долж-
178
Рис. 67. Регулировочный винт жик-
лера стравливания:
1—винт; 2—штуцер; 3—трубопровод
Рис. 66. Регулировочный винт авто-
мата запуска:
1—колпачок; 2—контргайка; 3—-регулиро-
вочный внит
ны соответствовать данным, указанным в инструкции по эксплуа-
тации двигателя.
Регулирование автоматического запуска осуществляется регу-
лировочным винтом автомата запуска и подбором жиклера страв-
ливания воздуха из мембранной полости автомата запуска агрега-
та НР-40ВР.
При регулировании руководствуются следующим.
1. Интенсивность набора частоты вращения ротора компрессо-
ра и температуру газов до нтк = 40% регулировать винтом автома-
та запуска (рис. 66). При завертывании винта уменьшается время
набора частоты вращения и увеличивается заброс температуры га-
зов, а при отвертывании винта время набора увеличивается, а за-
брос температуры газов уменьшается. За один раз рекомендуется
повернуть винт на 1/6 оборота, после чего произвести повторный
запуск. Запрещается завертывать винт более 4 оборотов от поло-
жения, установленного заводом.
2. Интенсивность набора частоты вращения турбокомпрессора
и температуру газов при частоте вращения более 40% регулиро-
вать (рис. 67) подбором жиклера стравливания. При увеличении
сечения жиклера время набора оборотов увеличивается, а темпера-
тура газов уменьшается. При уменьшении сечения жиклера время
набора частоты вращения уменьшается, температура газов увели-
чивается.
Подбор жиклера рекомендуется производить через 0,1... 0,2 мм,
разрешается постановка жиклера стравливания в пределах 1,1...
... 1,8 мм (величина диаметра жиклера выбивается на торце го-
ловки) .
Регулирование максимальной частоты вращения свободной
турбины
Проверка и регулирование частоты вращения свободной турби-
ны двигателя (несущего винта) производится на прогретом двига-
теле, при неработающем втором двигателе. Во время проверки
179
1234 5
Рис. 68. Регулировочный винт максимальной частоты
вращения турбины:
1—регулировочный винт; 2— пробка; 3. 5—кольца; 4—контргайка;
6—колпачок
Рис, 69. Регулировочный винт максимального расхода
топлива;
/—колпачок; 2—регулировочный винт; 3—контргайка
рычаг раздельного управления должен стоять в верхнем положе-
нии, рукоятка коррекции —в правом.
Для проверки правильности регулирования необходимо запус-
тить двигатель, прогреть его и вывести двигатель на физические
обороты свободной турбины, соответствующие частоте вращения
несущего винта в пределах 95± I % (95,3% частоты вращения вин-
та соответствуют 100% частоты вращения свободной турбины).
Вывести двигатель на взлетный режим, загрузить несущий винт
до получения частоты вращения 93—1% и зафиксировать частоту
вращения ротора турбокомпрессора. Увеличить загрузку несущего
винта до получения Пнв=90,5±0,5%, частота вращения турбоком-
прессора должна увеличиться не более, чем на 0,5%.
Перевести ручку «Шаг-Газ» в крайнее нижнее положение (ры-
чаг раздельного управления должен оставаться в верхнем поло-
жении, рукоятка коррекции — в правом). Обороты несущего винта
должны находиться в пределах 95±2%.
При отклонении частоты вращения несущего винта от допуска-
емой отрегулировать частоту регулировочным винтом (рис. 68)
максимальной частоты вращения свободной турбины агрегата
РО-40ВР.
При заворачивании винта агрегата РО-40ВР частота вращения
свободной турбины (несущего винта) увеличивается, при отвора-'
чивании — уменьшается. При изменении положения винта на один
оборот обороты свободной турбины изменяются на 3%.
Регулирование максимальной частоты вращения ротора
турбокомпрессора
Регулирование максимальной частоты вращения ротора турбо-
компрессора (максимального расхода топлива) производится в
зависимости от температуры воздуха на входе в компрессор. Мак-
симальная, нормально отрегулированная частота вращения турбо-;
компрессора при положении рычага НР-40ВР на упоре макси^
мальных оборотов должны соответствовать данным графика «За-»
180
висимости оборотов ротора турбокомпрессора от температуры ок-
ружающего воздуха».
Максимальные обороты ротора турбокомпрессора при темпе-
ратуре воздуха на входе в компрессор до + 15°iC регулируются
винтом максимального расхода топлива (рис. 69) агрегата НР-
40ВР. При заворачивании винта на один оборот максимальный
расход топлива уменьшается на 10 кг/ч, при отворачивании — уве-
личивается на ту же величину.
При температурах воздуха на входе в компрессор выше + 15°С,
наряду с регулированием максимального расхода топлива, произ-
водится регулирование максимальной частоты вращения ротора
турбокомпрессора. Регулирование осуществляется регулировоч-
ным винтом (рис. 63) максимальных оборотов агрегата НР-40ВР.
.При повороте винта по часовой стрелке максимальная частота
вращения турбокомпрессора увеличивается, а при повороте против
часовой стрелки — уменьшается. Один оборот регулировочного
винта изменяет частоту вращения ротора турбокомпрессора на 4%.
Регулирование приемистости двигателя
Регулирование приемистости двигателя производится на про-
гретом двигателе (при неработающем втором двигателе) после
проверки на взлетном режиме максимальной частоты вращения
турбокомпрессора и частоты вращения несущего винта вертолета,
которые должны соответствовать данным инструкции по эксплуа-
тации двигателя.
При проверке приемистости рычаг раздельного управления дви-
гателем следует плавно переместить за время 1... 2 с в крайнее
верхнее положение с последующей загрузкой несущего винта вер-
толета ручкой «Шаг-Газ» при правой коррекции. Обороты несу-
щего винта при загрузке должны быть в пределах пн.в = 80...90°/о*.
При перемещении рычага от упора «Малый газ» до упора «Макси-
мальные обороты» (ВПР из работы выключается) время выхода
двигателя зависит от пропускной способности дроссельного паке-
та приемистости, определяющей скорость перемещения дозирую-
щей иглы, т. е. темп изменения подачи топлива.
В процессе приемистости закон изменения угла поворота лопа-
ток направляющих аппаратов компрессора такой же, как и при
установившихся режимах работы двигателя. Закон изменения по-
дачи топлива по времени выбран таким образом, чтобы в процессе
приемистости имелись достаточные запасы по помпажу двигателя
и температура не превышала допустимой величины. При повыше-
нии температуры выше допустимой коррекция дозировки топлива
будет осуществляться ограничителем температуры.
Время приемистости определяется с момента начала движения
рычага управления двигателем с режима малого газа до момента
* Допускается заброс температуры газов при выполнении приемистости на
20° С выше температуры газов на взлетном режиме.
181
12 3^5
6
Рис. 70. Дроссельный пакет приемистости:
1—дроссельный пакет; 2—корпус; 3, 6—кольца; 4—штуцер;
5—пробка
получения частоты вращения турбокомпрессора на 1... 1,5% ниже
частоты вращения взлетного режима.
В случае несоответствия полученных параметров требуемым
следует произвести замену дроссельного пакета приемистости
(рис. 70) на агрегате НР-40ВР, подобрав его по величине про-
ливки.
Увеличение проливки дроссельного пакета приводит к умень-
шению времени приемистости и увеличению температуры газов пе-
ред турбиной. Уменьшение проливки приводит к увеличению вре-
мени приемистости и уменьшению заброса температуры газов пе-
ред турбиной.
Для изменения приемистости на 2...3 с требуется изменение
проливки пакета примерно на 20 см3/мин. Величина проливки па-
кета (в см3/мин) выбита на корпусе пакета.
Для регулирования приемистости следует применять пакеты с
проливкой в пределах 70... 150 см3/мин. При замене дроссельного
пакета подбирается новый пакет для получения времени приемис-
тости в допустимых пределах (перед установкой пакет промыва-
ется в чистом бензине).
При замене дроссельного пакета возможно попадание воздуха
в топливную аппаратуру, поэтому перед запуском необходимо
стравить воздух из агрегата НР-40ВР.
Регулирование синхронности работы двух двигателей
На всех установившихся режимах работы двигателей, от крей-
серского и выше, разница («ножницы») в частоте вращения тур-
бокомпрессоров левого и правого двигателей не должна превы-
шать 2%. Разница в частоте вращения ниже крейсерской и при
приемистости не регламентируется.
При разнице свыше 2% необходимо произвести регулирование
агрегата СО-40 ведомого двигателя, т. е. двигателя, у которого
обороты турбокомпрессора ниже, путем отворачивания регулиро-
вочного винта (рис. 71). Если при уменьшении шага винта за вре-
мя 10 с обнаруживается раскрутка винта (свободной турбины), то
необходимо произвести регулирование агрегата СО-40 ведущего
двигателя путем заворачивания соответствующего регулировочного
винта.
Допускается закручивание винта на 2 оборота от положения,
установленного при изготовлении агрегата и записанного в пас-
порте.
182
Рнс. 71. Регулировочный винт
синхронности работы двигателей:
/—колпачок: 2—контргайка; 3—регули-
ровочный вннт
Рис. 72. Редукционный клапан верхне-
го масляного агрегата:
1—крышка; 2— корпус; 3—регулировочное коль-
цо; 4—втулка; 5—-стопорное кольцо; 6—редук-
ционный клапан
Регулирование давления масла
В случае несоответствия давления масла в процессе работы
двигателя техническим требованиям необходимо произвести регу-
лирование давления масла при помощи редукционного клапана
верхнего масляного агрегата. Для этого следует снять крышку и
корпус редукционного клапана совместно с последним, вынуть
втулку и заменить набор регулировочных шайб (рис. 72). Увели-
чение толщины пакета шайб на 1 мм повышает давление масла на
0,7-105 Па (0,7 кгс/см2).
Глава 8
РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ
И ДВИГАТЕЛЯМИ
Сохранение летно-технических характеристик вертолета и без-
опасность полетов на нем возможны только при правильном регу-
лировании системы управления вертолетом, т. е. при обеспечении
требуемого соответствия управляемых элементов конструкции
определенным (конкретным) положениям органов управления.
Регулирование управления вертолетом и двигателем включает
следующие работы:
предварительную установку корпусов осевых шарниров втулки
несущего винта;
регулирование управления общим шагом несущего винта;
регулирование управления двигателями;
регулирование продольного и поперечного управления верто-
летом;
регулирование путевого управления вертолетом (управления
хвостовым винтом);
регулирование управления тормозом несущего винта;
проверку лопастей несущего винта на соконуоность и устране-
ние .несоконусности лопастей несущего винта;
проверку лопастей несущего винта на запас до флаттера;
нивелирование вертолета.
Регулирование производится в случаях замены деталей и аг-
регатов системы управления, при наличии грубых посадок (вы-
полняется проверка правильности регулирования), а также при
замечаниях экипажа на управление вертолетом.
Работы по регулированию управления вертолетом производят-
ся лицами ИТС, допущенными к выполнению данных работ, а там,
где требуется запуск двигателей, должен участвовать пилот. Конт-
роль качества выполнения данных работ осуществляется ответст-
венным лицом ОТК.
После выполнения любой из работ по регулированию управле-
ния необходимо оформить разделы формуляров, при необходимо-
184
сти паспорта (агрегатов), а также ту техническую документацию,
которая заполняется по выполняемому при этом виду техническо-
го обслуживания.
8.1.	ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА КОРПУСОВ ОСЕВЫХ
ШАРНИРОВ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Для удобства регулирования управления общим и циклическим
шагом несущего винта, а также для устранения значительной тря- ,
ски вертолета при регулировании несущего винта с работающими
двигателями, производится предварительная установка корпусов
осевых шарниров втулки несущего винта.
С этой целью ручки «Шаг-Газ» устанавливают в крайнее ниж-
нее положение и замеряют величину вертикальных тяг поворота
лопастей, длина которых должна быть 380±5 мм. Замер ведется
между осями отверстий верхней и нижней вилок вертикальных тяг.
При несоответствии требуемого размера длины тяги необходи-
мо ослабить стяжной болт на резьбовом станке верхней вилки тя-
ги, сдвинуть резиновые чехлы на стакане нижней вилки и, вращая
тягу в нужную сторону, добиться требуемой длины последней.
После окончания регулирования длины вертикальных тяг сле-
дует затянуть и законтрить стяжные болты и установить резино-
вые чехлы на место.
8.2.	РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Цель регулирования управления .общим шагом несущего винта
заключается в обеспечении требуемого положения ползуна авто-
мата перекоса (установочных углов лопастей несущего винта) в
зависимости от занимаемого положения при управлении ручки
«Шаг-Газ». В виду того, что в цепи управления общим шагом ус-
тановлен гидроусилитель, регулирование необходимо производить
при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки и от-
ключенном автопилоте.
Перед регулированием необходимо убедиться, что рукоятки
коррекции (рис. 73) правой и левой ручек «Шаг-Газ» при пере-
воде их в крайние положения доходят до винтов-ограничителей 2„
расположенных на корпусе ручек. При несоответствии крайних по-
ложений ручки отрегулировать упоры.
В случае замены подвижных конструктивных элементов (тяг,
качалок, направляющих тяг) в цепи управления общим шагом
проверяется плавность перемещения ручек «Шаг-Газ» на всем
диапазоне их хода, а также усилия, возникающие на рычагах при
этом. Для этого ручки устанавливают в крайние нижние положе-
ния, от проводки управления отсоединяют гидроусилитель, вклю-
чают гидросистему и при нажатии на,кнопку фрикциона динамо-
метром (крепится на средней части рукоятки коррекции) замерят
ют усилия на всем диапазоне'хода рычага,/Усилия не-должны шре<
7	826	585
Виде
{сечение по штуцеру)
Рис. 73. Объединенное управление вертолетом:
/—-рукоятка коррекции; 2—виит—ограничитель коррекции; 3—маховик; 4—тяга; 5, 7—регули-
ровочные упоры; 6—качалка; 8— виит-ограничитель ручки; 9—основание ручки; 10—упор: //—
направляющие тяг; 12—гидроусилитель: /3—агрегат управления; 14— блок валов; 15—тягя
управления насосами НР-40ВР; 16—рычаги раздельного управления двигателями
вышать ЮН (1 кгс), в противном случае проверяют, нет ли зае-
даний и рывков в подвижных элементах проводки управления.
Для проверки правильности регулирования управления следует
при подключенном гидроусилителе и включенной гидросистеме
установить ручку «Шаг-Газ» в среднее положение, зафиксировать
качалки на агрегате 13 управления (расположен на верхней пане-
ли в районе шп. № 10) штырем и замерить расстояние от упора
направляющей ползуна до нижнего торца ползуна автомата пере-
коса (среднее положение ползуна), которое должно быть 23,5±
±0,5 мм. При этом выход штока гидроусилителя (расстояние от
торца гайки цилиндра до оси отверстия наконечника штока) дол-
жен соответствовать 86±1 мм.
В случае несовпадения отверстий для фиксации на корпусе и
качалке агрегата управления совместить их изменением длин го-
ризонтальных тяг, регулирование среднего положения ползуна и
186
выхода штока гидроусилителя осуществляется изменением длины
тяги 4 (см. рис. 73), соединяющей качалку агрегата управления
с гидроусилителем и наконечником штока последнего.
Расфиксировать качалки на агрегате управления, установить
ручку «Шаг-Газ» в крайнее нижнее положение и замерить зазор от
упора направляющей до нижнего торца ползуна автомата переко-
са, который при правильном регулировании тягой 4 должен быть
0,3 ... 0,5 мм.
Установить ручку «Шаг-Газ» в крайнее верхнее положение,
при этом расстояние от нижнего упора направляющей до нижнего
торпа ползуна (ход ползуна) должно соответствовать 47± I мм.
Регулирование производить винтом-ограничителем, расположенным
на основании ручки «Шаг-Газ», при этом шток гидроусилителя не
должен доходить до упора в силовом цилиндре на величину не ме-
нее 1 мм (определяется вычитанием размера длины штока при
верхнем положении ползуна из размера полного хода штока до
упора).
Проверить и при необходимости отрегулировать привод датчи-
ка указателя общего шага. При нижнем положении ползуна угол,
заключенный между горизонталью и поводком датчика указателя,
должен соответствовать 46°20', при этом стрелка указателя УШВ-1
(на приборной доске) должна стоять против деления Г*. Регули-
рование показаний указате- _________________________
ля УШВ-1 производится из- менением длины тандера датчика. При правильном регули- ровании управления общим шагом контролируемые па- раметры должны быть сле- дующими.	Положение ручки	Ход ползуна, мм	Показания УШВ-1
	Нижнее Среднее Верхнее	0,3—0,5 23,5 ±0,5 47±1	1° 7°30' 14° ±30'
Затянуть фрикцион руч-
ки «Шаг—Газ» маховиком так, чтобы без нажатия на кнопку
фрикциона усилия на ручке соответствовали 200 ... 250 Н (20 ...
...25 кгс). При нажатии на кнопку фрикциона, ручка «Шаг—Газ»
должна перемещаться от усилия на нее не более 60 Н (6 кгс).
Как правило при необходимости после регулирования управле-
ния общим шагом производится регулирование управления двига-
телями, ибо рассмотренная система является объединенной и уп-
равляется совместно.
8.3.	РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ
Регулирование управления двигателями производится после ре-
гулирования управления общим шагом несущего винта при зафикси-
рованных рычагах раздельного управления двигателями на сред-
ней впадине сектора. Цель регулирования заключается в соответ-
* Допуск по дуге шкалы ±1 мм.
7*
187
Рнс. 74. Кинематическая ха-
. рактеристика системы «Шаг—
Газ»:
/—максимальный лимб при правой
коррекции; 2—минимальный лимб
при правой коррекции
ствии мощности двигателей требуе-
мым положениям ручки «Шаг—Газ» и
ее коррекции.
Для проверки и регулирования уп-
равления двигателями необходимо ус-
тановить ручку «Шаг—Газ» в крайнее
нижнее положение (соответствует Г
по УШВ-1), а рукоятку коррекции
(рис. 73) — влево до упора (малый
газ), при этом рычаги насосов НР-
40ВР (НР-40ВГ) должны встать на
упоры малого газа. Перевести рукоят-
ку коррекции в крайнее правое поло-
жение (большой газ), при этом угол
поворота рычагов насосов НР-40ВГ
должен соответствовать по указателю
лимба 42±2°. Регулирование малого и большого газа производит-
ся винтами-ограничителями 2, расположенными <на корпусе ручки
«Шаг—Газ».
Установить ручку «Шаг-Газ» в промежуточное положение (со-
ответствует 9°30'±30/ по УШВ-1) и правую коррекцию. В этом
случае указатели рычагов насосов должны остановиться на отмет-
ке лимба 84±2°. При установке ручки «Шаг-Газ» в верхнее поло-
’ жение (соответствует 14°±30/ по УШВ-1) и правой коррекции,
угол поворота рычагов насосов должен быть 90... 105°.
В случае необходимости регулировать путем изменения длин
плеч рычагов насосов НР-40ВГ. Радиус рычага (7? = 46 мм) разре-
шается изменить в пределах
рычага (40... 50 mim).
При правильном регули-
ровании характеристика уп-
равления двигателями дол-
• жна быть следующей:
Регулирование тяг уп-
< управления двигателями и
кранами останова двигате-
лей должно обеспечить ход
рычагов на насосах НР-
40ВГ с таким расчетом, что-
бы при установке рычагов управления двигателями на упоры, ры-
чаги на насосах не доходили до упоров на 0,5... 1 мм (величину
замеряют щупом). Для этого следует установить регулировочные
упоры 5 и 7 (см. рис. 73), расположенные на шп. № 5 так, чтобы
качалка подходила к ним без усилий.
Таким образом, после правильного регулирования системы
«Шаг-Газ» ее кинематическая характеристика должна быть сле-
дующей (рис. 74).
При нижнем положении ручки «Шаг-Газ» и левой коррекции
общий шаг несущего винта по УШВ составляет 1°, при этом угол!
допускаемых регулировочным пазом
Положение ручки „Шаг-Газ*	Угол поворота рычагов НР-40ВР по лимбам, градус	
	левая коррекция	правая коррекция
Нижнее	0	45 ±2
Промежуточное	—	84 ±2
Верхнее	—	90—105
' 188
поворота рычагов управления НР-40ВР по лимбу должен состав-
лять 0° (точка а на рис. 74). В случае запуска двигателей часто-
та вращения турбокомпрессоров при этом должна быть в пределах
64tj%,a несущего винта 45±10% (точка а соответствует малому
газу двигателей).
С переводом рукоятки коррекции в крайнее правое положение
и прежнем шаге несущего винта 1° (точки виг) при работающих
двигателях частота вращения турбокомпрессоров в этом случае
должна быть в пределах 80... 85%, а частота вращения несущего
винта 95±2%, так как при повороте коррекции на угол больше,
чем угол, соответствующий точке Б, вступает в работу регулятор
частоты вращения свободной турбины (турбины винта) РО-40ВР.
В случае увеличения общего шага при правой коррекции обо-
роты несущего винта остаются постоянными 95±2% (точки а и б)
и при достижении шага 9°30'±30' частота вращения турбокомпрес-
соров двигателей должна быть взлетной (в зависимости от темпе-
ратуры окружающего воздуха), а обороты несущего винта 95±2%
(точка е).
При дальнейшем движении ручки «Шаг-Газ» вверх частота
вращения турбокомпрессора практически не меняется, а несущего
винта уменьшается и достигает 92...93%, что соответствует перехо-
ду двигателей и несущего винта на взлетный режим. Общий шаг
несущего винта по УШВ при этом составляет около 10° (винт раз-
вивает максимальную тягу).
Максимальное перемещение ручки «Шаг-Газ» в крайнее верх-
нее положение приводит к достижению шага винта 14°±30' (точ-
ки д и з). Это вызывает перетяжеление несущего винта, поэтому
частота вращения винта, а следовательно и его тяга будут умень-
шаться.
Так работает система «Шаг-Газ» вертолета при автоматичес-
ком поддержании постоянных оптимальных оборотов несущего
винта, т. е. когда подачей топлива в двигателе управляет РО-40ВР.
Если при любом шаге несущего винта рукоятку коррекции не до-
водить до крайнего правого положения (за линию б и ж), то авто-
матическая система постоянства частоты вращения несущего вин-
та отключена и подачей топлива в двигатели управляет пилот с
помощью ручки «Шаг-Газ».
Следовательно, на площади, описанной замкнутой кривой
абжзи, можно представить величину общего шага по УШВ п по-
ложение рукоятки коррекции для установления того или иного
режима работы двигателей с целью обеспечения требуемого режи-
ма полета вертолета на всем диапазоне скоростей и высот по сис-
теме «Шаг-Газ».
8.4.	РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ
При правильном регулировании продольного и поперечного уп-
равления вертолетом должно обеспечиваться соответствие опреде-
189
ленных положений ручки циклического шага (в дальнейшем —
ручка управления) требуемым положениям тарелки автомата пе-
рекоса (установочным углам лопастей несущего винта в зависи-
мости от их азимутального положения).
Ввиду наличия в конструкции нерегулируемых упоров-ограни-
чителей наклона тарелки автомат перекоса регулирование про-
дольного и поперечного управления производят с выключенной
гидросистемой во избежание срезания этих упоров (автопилот
также отключен). В случае замены подвижных конструктивных
элементов (тяг, качалок, направляющих тяг) в цепи управления
следует проверять усилие на ручке управления на всем диапазоне
ее хода. При отсоединенных гидроусилителях и механизмах за-
грузки усилие, замеряемое динамометром (крепится на средней
части рукоятки), должно быть не более 1,2 кгс* (0,12Н).
Установить ручку управления (рис. 75) в нейтральное положе-
ние и зафиксировать ее в продольном и поперечном отношениях
штырями 18 и 20. Кроме того штырем 21 фиксируются качалки це-
пей управления на агрегате управления. При необходимости про-
извести регулирование наконечниками горизонтальных тяг до сов-
падения отверстий. Проверка и регулирование нейтрального поло-
жения ручки управления производится при установке ручки «Шаг-
Газ» в среднее положение (ползун автомата перекоса поднят на
23,5+0,5 м,м), поэтому регулирование управления общим шагом
производится раньше. Выход штоком гидроусилителей продольного
и поперечного управлений в этом случае должен соответствовать
их среднему положению. Регулирование требуемого выхода што-
ков гидроусилителей осуществляется тягами 26, 27, соединяющи-
ми качалки агрегата управления с гидроусилителями.
При нейтральном положении ручки управления и штоков гид-
роусилителей продольного и поперечного управления тарелка
автомата перекоса должна соответствовать наклону вперед на
ГЗО'+б', и влево на ЗО'+6' (нейтральное положение тарелки).
Завал тарелки автомата перекоса вперед на угол l°30'±6' в про-
дольном направлении и влево на угол ЗО'±6' в поперечном на-
правлении необходим для того, чтобы при крейсерских скоростях
полета и средних центровках ручка управления занимала положе-
ние, близкое к нейтральному, наиболее удобное для полета. При
скоростях полета вертолета меньше крейсерских ручка будет от-
клонена на себя и находится справа от нейтрального положения,
а при скоростях полета больше крейсерских — от себя и слева.
Замер углов наклона тарелки производится по шкалам и нони-
усам (рис. 76), предусмотренным на качалках продольного и по-
перечного управлений автомата перекоса. В случае несоответствия
положения тарелки требуемым углам наклона, отрегулировать его
изменением длин тяг 16 (см. рис. 76), соединяющих качалки про-
дольного и поперечного управления автомата перекоса с качалка-
* После проверки гидроусилители и механизмы загрузки должны быть при-
соединены к проводке управления.
190
16	19
Продольное управление
Деления шкалы
Деления
нониуса.
3
7'6'
(совладение
первого деле-
ния нониуса
с делением
шкалы)
7°Ж'
(совладев
/ние литого
'деления но-
ничса с де-
лением I
шкалы) Нрйтрадьно
Рис. 76. Проверка отклонения тарелки автомата-перекоса по шкалам и нониусам
Вперед
, 5°30'
\(совладе- v
\ нив пято-1X-L-X
го оеленит^^
нониуса с
делением
шкалы)
Деления
нониусаУ^^-
[~\
3°Г2‘	\ -?*.
(совпадение
второго деле-\
ния нониуса
с делением
шкалы)
Деления Поперечное
/ шкалы	—С
(совпадение пято-
го деления нони-
уса с делением
шкалы}
управление
Ц°12'
(совпадение вто-
рого деления
нонииса. с деле
наем шкалы)
Нейтрально
Влево
ми штоков гидроусилителей. При установке ручки управления в
нейтральное положение проверяются положения поводков электро-
магнитных тормозов ЭМТ-2М продольного и поперечного управле-
ния. Поводки должны находиться в плоскости симметрии муфты
ЭМТ-2М (горизонтальной плоскости) и соединяться со штоками
пружинных механизмов загрузки под прямым углом (нейтральное
положение штоков). Изменение положения поводков до требуемо-
го осуществляется резьбовыми наконечниками штоков пружинных
механизмов загрузки.
После проверки и регулирования нейтрального положения та-
релки автомата перекоса и нейтрального положения ручки управ-
192
ления необходимо снять штыри, фиксирующие ручку управления и качалки на агрегате управления, и проверить углы наклона та- пелки автомата перекоса при отклонении ручки в крайние положе- ния, которые должны быть		
следующими. При этом отклонения ручки управления от нейт- рального положения долж- ны быть: в продольном направле- нии 170+10 мм (вперед), 160+ 10 мм (назад); в поперечном направле-	Положение ручки управления	Наклон тарелки автомата перекоса
	Вперед до упора Назад до упора Вправо до упора Влево до упора	Вперед на Назад на 5о+^^2' Вправо на 3°24/±12' Влево на 4°12'±12'
нии ± 135+10 мм.		
Замер расстояния отклонения ручки в продольном направлении
производится от центра головки ручки управления до приборной
доски, а в поперечном — до окантовки блистера пилотской кабины.
Одновременно с проверкой и регулированием углов наклона та-
релки автомата перекоса в зависимости от крайних отклонений
ручки управления, проверяется и ход штоков гидроусилителей
продольного и поперечного управлений, которые должны быть:
вверх 32± 1 мм, вниз 34,5+1 ,мм в продольном и ±30+1 мм в по-
перечном направлениях (при этом штоки гидроусилителей не дол-
жны доходить до упора на величину не менее 1 мм). В случае не-
соответствия отклонений ручки управления углам наклона тарел-
ки автомата перекоса и ходам штоков гидроусилителей отрегули-
ровать их упорами-ограничителями ручки управления. Регулиро-
вание упоров-ограничителей производится при отклонении автома-
та перекоса на требуемый угол по шкалам и нониусам качалок
управления и фиксации этого положения упорами.
Окончательная проверка правильности регулирования продоль-
ного и поперечного управления производится при включенной гид-
росистеме от наземной гидроустановки. При проверке контролиру-
ется соответствие углов наклона тарелки автомата перекоса от-
клонениям ручки управления, взаимосвязь которых указана на
рис. 77 и 78, перемещение ручки без заеданий и рывков с плавным
нарастанием усилий, а при включении электромагнитных тормозов
снятием этих усилий и фиксацией ручки в заданном положении.
Особенности регулирования продольного управления
с установленным гидроупором
С целью предупреждения повреждения хвостовой балки верто-
лета лопастями вращающегося несущего винта в конструкции про-
дольного управления введен гидроупор, загружающий н*а земле
ручку управления дополнительным усилием 150Н (15 кгс) при от-
клонении ее назад за пределы, соответствующие положению на-
клона тарелки автомата перекоса назад на угол 2°+12'. Гидро-
упор (рис. 79) расположен на шп. № 5Н. Управление им осуществ-
193
ляет механизм включения гидроупора, установленный на аморти-
зационной стойке основных опор, последний управляет гидроупо-
ром через электромагнитный кран ГА-192, установленный в ма-
гистрали основной гидросистемы.
В связи с этим изменением, введенным на выпускаемых верто-
летах, предусмотрены особенности регулирования продольного уп-
равления.
Для регулирования продольного управления с установленным
гидроупором следует выполнить работы, рассмотренные в преды-
дущем разделе (до гидроусилителя), и произвести отключение
гидроупора путем отсоединения от штепсельного разъема крана
ГА-192 электрожгута питания крана (ГА-192 установлен на пра-
вой стенке гидропанели).
Для установки тарелки автомата перекоса назад на угол 5°1?2’
следует отсоединить тяги 16 (см. рис. 75) продольного и попереч-
ного управлений от качалок продольного и поперечного управле-
Рис. 77. Взаимосвязь углоз отклоне-
ния тарелки автомата-перекоса м хо-
да ручки в продольном направлении
78. Взаимосвязь углов отклоие-
тарелки автомата-перекоса и
ручки в поперечном направле-
нии
Рис. 79. Гидроупор:
1—кронштейн; 2—цилиндр гидроупо-
ра; 3—шток; 4— букса; 5—упор; 5»
9—тяги; 7—ролик; 8—качалка
Рис.
ния
хода
194
ния автомата перекоса, тяги от качалок агрегата управления и
включить гидросистему от наземной гидроустановки. Перемещени-
ем тяги 28 довести шток гидроусилителя продольного управления
до упора его в силовой цилиндр гидроусилителя и, отрегулировав
длину данной тяги, соединить ее с качалкой агрегата управления.
Это положение штока должно соответствовать положению ручки
управления назад до отказа. При этом на шкале и нониусу качал-
ки продольного управления (см. рис. 76) добиться установки угла
г“О
наклона тарелки автомата перекоса назад о _12* и, отрегулировав
длину тяги 16, подсоединить ее к качалке продольного управления.
Установить ручку управления в нейтральное положение и, зафик-
сировав штырями ручку и качалки на агрегате управления, опре-
делить угол наклона тарелки автомата перекоса, который должен
быть 1°30'±6/ (нейтральное положение тарелки). Отрегулировать
среднее положение штока гидроусилителя поперечного управления
изменением длины тяги 29 (см. рис. 75) и соединить ее с качалкой
поперечного управления агрегата управления. Среднее положение
(ДСр) штока гидроусилителя поперечного управления определяет-
ся по формуле:
л __ । -^в “Ь
Дср--+ 2
где Ан — размер А, соответствующий крайнему нижнему положе-
нию штока; Ав — размер А, соответствующий крайнему верхнему
положению штока; АСР—размер А, соответствующий среднему
положению штока.
По окончании установки штока гидроусилителя в среднее по-
ложение изменения длины тяги 16 добиться наклона тарелки ав-
томата перекоса влево на 30'±6' (нейтральное положение тарел-
ки) и соединить ее с качалкой поперечного управления автомата
перекоса.
Снять штыри фиксирующие ручку управления и качалки на
агрегате управления и путем медленного перемещения ручки впе-
ред установить тарелку автомата перекоса на угол 7°ti2’ в этом
положении ручки подвести и зафиксировать упор-ограничитель пе-
реднего ее хода. Перевести ручку управления в крайнее заднее по-
ложение и установить упором-ограничителем заднего ее хода за-
зор 1 ...2 мм, зафиксировав упор в данном положении. Перемещая
ручку в крайнее левое, а затем в правое положение, проверить от-
клонение тарелки автомата перекоса по шкале и нониусу качалки
поперечного управления. *.
Подсоединить электрожгут к штепсельному разъему крана
ГА-192 включения гидроупора и включить гидросистему от назем-
ной гидроустановки. Отрегулировать упором 5 (см. рис. 79) на-
* При включенной гидросистеме не допускается наклон тарелки автомата
перекоса более 1°30'±6' вперед во избежание разрушения упора, ограничиваю-
щего перемещение тарелки при проверке полного диапазона ее наклона.
195
Рис. 80. Механизм
включения гидроупора:
/—шлицшарнир;	2—толка-
тель; 3—коромысло; 4—мик-
ровыключатель; 5—электро-
жгут; 6—пружина; 7-—амор-
тизатор
клон тарелки автомата перекоса назад на
2°±12' при положении ручки управления
«назад» (при этом ролик 7 качалки 8 дол-
жен прижиматься к торцу упора, выворачи-
вание которого разрешается на 18 мм не
более).
С целью проверки правильности регу-
лирования продольного управления при
включенном гидроупоре проконтролировать
динамометром усилие на ручке управления
при перемещении ее назад за положение,
соответствующее наклону тарелки автома-
та перекоса назад на угол 2°±12' (при от-
соединенном механизме загрузки), которое
должно быть 150Н (15 кгс). При включен-
ном гидроупоре перемещение колонки руч-
ного управления в крайнее заднее положе-
ние должно вызывать отклонение тарелки
автомата перекоса назад на угол 5°+,2, при
этом расстояние между роликом 7 и упо- j
ром 5 (шток гидроусилителя в крайнем
нижнем положении) должно быть не менее
0,5 мм. В случае необходимости отрегулиро-
вать механизм включения гидроупора пу-
тем установки зазора 1 + 0,5 мм между ко-
ромыслом 3 и штоком микровыключателя 4
(рис. 80). Установка зазора осуществляется
изменением величины толкателя 2, при
этом штоки камер низкого давления амор-
тизаторов основных опор должны быть пол-
ностью обжаты.
8.5.	РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВЫМ ВИНТОМ
Правильное регулирование управления рулевым винтом обес-.
печивает ‘соответствие требуемых углов установки лопастей руле-
вого винта определенным положениям педалей.
В случае замены в цепи управления рулевым винтом подвиж-
ных конструктивных элементов замеряют усилие на педалях нож-
ного управления при отсоединенном гидроусилителе и механизме
загрузки. С этой целью динамометр закрепляют в средней части
рычагов педалей и замеряют усилие на всем диапазоне их хода,
которое должно быть не более 30 Н (3 кгс).
Проверка и регулирование управления рулевым винтом (рис.
81) производится при включенной гидросистеме от наземной гид-
роустановки и отключенном автопилоте. Для проверки и регули-
рования управления следует снять рулевой винт и установить пе-
дали 1 в нейтральное положение, зафиксировав штырями педали
и качалку (см. рис. 75) на агрегате управления (при несовпаде-
196
Рис. 81. Ножное управление вертолетом:
1—педали ножного управления; 2, 5, 14—тяги; 3—пружинный механизм загрузки; 4— электро-
магнитный тормоз, ЭМТ-2М; 6—гидроусилитель; 7—сектор; 8—тросы; 9—ролики; 10—втулоч-
но-роликовая цепь; //—кронштейн педали; /2—штырь; 13—агрегат управления
нии отверстий на качалках и корпусе агрегата управления отрегу-
лировать длину горизонтальных тяг ножного управления). Прове-
рить выход штока гидроусилителя ножного управления, который
должен быть в среднем положении и соответствовать размеру
86±1 мм. Регулирование требуемого выхода штока производится
тягой 14, соединяющей качалку агрегата управления с гидроуси-
лителем.
Проверить положение поводка электромагнитного тормоза
ЭМТ-2М ножного управления, который при нейтральном положе-
нии педалей должен быть повернут относительно плоскости муф-
ты на величину шага шлицевого соединения в сторону, противопо-
ложную механизму загрузки, и соединен со штоком механизма.
При необходимости установка поводка в нужное положение произ-
водится наконечником штока механизма.
Проверить натяжение тросов ножного управления с помощью
тензометра. Регулирование тросов осуществляется тандерами в за-
висимости от температуры наружного воздуха, натяжение тросов
с нормальной втулочно-роликовой цепью определяется по графи-
кам * (рис. 82), а с усиленной цепью по графикам (рис. 83). Раз-
ность натяжения тросов (основного и дублирующего) не должна
превышать 100 Н (10 кгс). При регулировке тросов обращать вни-
* Натяжиие тросов при температуре окружа.'-ощей среды +15° С должно
быть 900... ] 100 Н (90 ... 110 кгс).
197
Рис. 82. Графики для определения натяжения тросов ножного управления (с
нормальной втулочно-роликовой пепью) в зависимости от температуры наруж-
ного воздуха:
«—при переходе на зимнюю эксплуатацию; б—при переходе на летнюю эксплуатацию
мание на резьбовую часть наконечников, чтобы она не выходила
из муфт тандеров.
При снятом рулевом винте следует контролировать выход што-
ка механизма управления винтом (величина выхода штока заме-
ряется от наружного фланца ведомого вала хвостового редуктора
до упора буртика опоры шарикоподшипника поводка винта), ко-
торый при нейтральном положении педалей должен быть 270,2±
±0,8 мм. Регулирование требуемого выхода штока производится
перетяжкой тандеров или перекидкой звеньев цепи на звездочке
механизма управления винтом, при этом разность длин ветвей
нормальной цепи от звездочки не должна превышать 15 мм, а уси-
ленной цепи'—25 мм.
Снять штыри, фиксирующие педали ножного управления и ка-
чалки на агрегате управления, и проверить отклонение педалей эт
нейтрального положения, которое должно соответствовать ±90±
±5 мм, а при наличии усиленной втулочно-роликовой цепи —
±100±6 мм.
Проследить за ходом штока гидроусилителя ножного управле-
ния при крайних отклонениях педалей. Ход штока должен быть
±34,5 мм, при этом шток не должен доходить до упора силового
Рнс. 83. Графики для определения натяжения тросов ножного управления (с
усиленной втулочио-ролнковой цепью) в зависимости от температуры наруж-
ного воздуха:
о—при переходе на зимнюю эксплуатацию; б—при переходе на летвюю эксплуатацию
198
цилиндра на величину не менее I мм (три наличии усиленной цели
±87 MiM и доходит до упора). В случае несоответствия отклонения
педалей и хода штока гидроусилителя регулирование производит-
ся винтовыми упорами на педалях. Проверить и при необходимо-
сти отрегулировать выход штока механизма управления рулевым
винтом, который должен быть:
при перемещении правой педали вперед до упора, мм 244,9+0,45
при перемещении левой педали вперед до упора, мм 295,3±0,38
Установить рулевой винт и поставить .вертолет на гидроподъ-
емники. С помощью специального приспособления, которое крепит-
ся шпильками к фланцу хвостового редуктора, и оптического квад-
ранта поставить ось хвостового редуктора в горизонтальное поло-
жение, регулируя положение вертолета подъемниками. Снять при-
способление с фланца редуктора и установить на фланец площад-
ку для поддержания лопасти рулевого винта в горизонтальном по-
ложении. Вращая хвостовой винт, уложить одну из лопастей на
приспособление, установить на нее площадку для оптического
квадранта на расстоянии г = 0,7 R (радиуса винта) от оси его вра-
щения и замерить угол установки лопасти. Аналогичная операция
выполняется и с двумя другими лопастями.
Угол установки лопастей в зависимости от положения педалей
должен быть:
при перемещении правой педали вперед до упора . 2Г+30'
при перемещении левой педали вперед до упора . . 7°±25/
Таким образом для обеспечения путевой балансировки вертоле-
та на всех скоростях полета установлен определенный диапазон
изменения шага рулевого винта. Потребный шаг рулевого винта
на режимах полета с работающими двигателями в зависимости от
частоты вращения несущего винта изменяется следующим обра-
зом: чем меньше частота вращения, тем больше потребный шаг,
так как реактивный момент несущего
винта обратно пропорционален частоте
вращения винта. Как видно из графика
(рис. 84) взаимосвязи хода педалей и
шага рулевого винта при нейтральном
положении педалей шаг хвостового вин-
та составляет 7°. Это способствует пот-
ребному шагу для горизонтального поле-
та при крейсерских скоростях и обеспе-
чивает удобство в пилотировании верто-
лета.
После окончательного регулирования
рулевого винта еще раз убедиться в пра-
вильном натяжении тросов (резьбовая
часть наконечников тросов не выходит
Рис. 84. Взаимосвязь шага
рулевого винта и хода пе-
далей ножного управления
199
из муфт тандеров) управления и проверить зазор между бачком
осевого шарнира и токосъемником при максимальном отклонении
кардана втулки в сторону токосъемника и положении правой педа-
ли на упоре — зазор должен быть не менее 2 мм.
8.6.	РЕГУЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Для проверки правильности регулирования управления тормо-
зом несущего винта необходимо запустить двигатели, вывести их
на режим малого газа и после их останова затормозить винты,
проверив на ощупь температуру барабана тормоза, .которая не
должна быть выше температуры соседних деталей.
В случае перегрева барабана тормоза следует установить руч-
ку тормоза (рис. 85) в крайнее нижнее положение («Расторможе-
но») и через отверстия в барабане затянуть одну из регулировоч-
ных гаек до отказа с целью обеспечения плотного прилегания тор-
мозной колодки к рабочей поверхности тормозного барабана. От-
пуская регулировочную гайку, обеспечить зазор между рабочими
поверхностями колодки и барабана 0,2... 0,3 мм, проверив его щу-
пом по всей длине поверхности колодки. Аналогичным образом от-
регулировать и вторую колодку. Воздействуя на разжимный рычаг
тормоза, проверить величину свободного хода при неподвижных
колодках, которая должна составлять от 2 до 15 мм.
Рис. 85. Управление тормозом несущего винта:
/—ручка управления; 2—ролик; 3—трос; 4~направляющие; 5—предохранительная пружина;
1	6—штифт; 7—верхняя опорная тарелка; 8—нижняя опорная тарелка; 5—тандер
200
С помощью тандеров отрегулировать натяжение троса управ-
ления (в положении «Расторможено» трос должен иметь чуть за-
метную слабину). Установить ручку управления в положение «За-
торможено» и проверить положение штифта 6 предохранительной
пружины 5 тормоза. При правильном регулировании штифт дол-
жен находиться ,в расточке верхней опорной тарелки пружины и не
касаться ее упора.
Перемещая ручку управления в положение «Расторможено»,
проследить за срабатыванием микровыключателя цепи блокиров-
ки запуска двигателей.
8.7.	ПРОВЕРКА ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА СОКОНУСНОСТЬ
И УСТРАНЕНИЕ НЕСОКОНУСНОСТИ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА
После установления всем лопастям несущего винта одинаковых
установочных углов в процессе предварительной регулировки при
работе несущего винта возможно, что не все лопасти описывают
одинаковый конус, т. е. получается так называемая несоконусность
лопастей при их вращении.
Соконусным называется такое движение лопастей несущего
винта при вращении, при котором они движутся по поверхности
одного и того же конуса. Соконусность лопастей может быть лишь
в том случае, если все лопасти имеют исключительно одинаковые
геометрические, кинематические, аэродинамические, массовые ха-
рактеристики, жесткость и центровку конструкции. Ввиду того,
что невозможно добиться одинаковых характеристик лопастей,
каждая из них при вращении описывает собственный конус, а винт
в целом получается несоконусным.
При наличии сокоиусности лопастей равнодействующая аэро-
динамических сил несущего винта будет проходить через ось вра-
щения, а при несоконусности будет смещена в сторону от оси враще-
ния. Это вызывает тряску всего вертолета не только в полете, но
и на земле. Следовательно одним из важнейших требований при
работе несущего винта является наличие сокоиусности его ло-
пастей.
Для выполнения данной работы необходимо установить верто-
лет на специальную площадку и пришвартовать его. *
Для проверки со конусности несущего винта в гнездо удлините-
ля приспособления закрепляют рулон плотной белой бумаги с
длиной видимого участка не менее 500 мм. Регулируют длину шес-
та приспособления так, чтобы середина рулона бумаги находилась
на уровне торца концов лопастей. Замеряют и при необходимости
отгибают вниз триммерные пластины каждой лопасти на угол 2°.
* При отсутствии швартовки загружают вертолет до нормальной взлетной
массы и устанавливают колодки под колеса основных опор. Запуск двигателей
и работу на режимах разрешается производить только пилоту. Проверку и уст-
ранение несоконусности производят в безветренную погоду (скорость ветра ие
более 5 м/с).
201
Рис. 86. Проверка соконусности не-
сущего винта:
1—площадка;	2—амортизатор; 3— ручка;
4— шест установки; 5—удлинитель; 6—бу-
мага; 7—лопасть несущего винта
Окрашивают торец законцовки
каждой лопасти краской опреде-
ленного цвета.
Производят предварительную
установку корпусов осевых шар-
ниров.
Подготавливают двигатели к
запуску, запускают и прогрева-
ют их на режиме малого газа, по-
сле чего устанавливают режим
работы двигателей пн.в=50 ...
...55%, при угле установки лопас-
тей <р= 1° (не должен меняться до
окончания регулирования).
По сигналу пилота подводят
приспособление (рис. 86) к вра-
щающемуся несущему винту так, чтобы окрашенные торцы концов
лопастей коснулись рулона приспособления, после чего отводят
приспособление. Останавливают двигатели и производят контроль
отпечатков концов лопастей, разброс которых в сумме не должен
превышать 20 мм.
При наличии разброса отпечатков больше допустимых необхо-
димо произвести регулирование. Для этого вначале выбирают
средний отпечаток (из пяти имеющихся), от которого определяют-
ся расстояния до отпечатков остальных лопастей. Лопасти, отпе-
чатки которых находятся выше среднего отпечатка, имеют боль-
шой установочный угол, лопасти с отпечатками ниже среднего —
меньший. Изменение установочных углов лопастей производится
регулировкой длины вертикальных тяг поворота лопастей из рас-
чета: увеличение длины тяги повышает установочный угол лопас-
ти, укорочение длины тяги уменьшает установочный угол лопасти.
На данном режиме работы двигателей один оборот вертикальной
тяги поворота лопасти изменяет высоту конца лопасти на 60 ...
... 65 мм. Поворот тяги на одну грань вызывает вертикальное пере-
мещение конца лопасти на 10 ... 11 мм *.
Произвести повторный запуск двигателей, выход на режим
Пн.в=50... 55%) и снова проверить соконусность лопастей (в случае
необходимости операцию повторить).
После устранения несоконусности на режиме пп.в=50... 55%
произвести аналогичную проверку на режиме пн.в = 95±2% (уста-
новочный угол лопастей при этом не меняется). Это делается с
той целью, что полученная соконусность на одной частоте враще-
ния несущего винта может перейти в несоконусность винта на дру-
гой его частоте. Объясняется это тем, что лопасти винта не явля-
ются абсолютно жесткими и от действия аэродинамических и инер-
* После регулировки длины тяг необходимо зафиксировать тяги в стаканах
верхних вилок стяжиымн болтами и проверить надежность их фиксации пово-
ротом ключа за шестигранник тяги. Последняя поворачиваться не должна.
202
Рис. 87. Угломер
ционных сил они подвергаются не только
изгибу, но и кручению. Кручение же лопас-
ти во время ее изгиба происходит потому,
что центр масс и центр давления лопасти,
как правило, не совпадает с центром ее
жесткости. При конструкторских условиях
совпадения центра масс с центром жестко-
сти лопасти, месторасположение центра
давления непостоянно и зависит в основном
от величины углов атаки. Поэтому при пе-
реходе на другую частоту вращения изменяющиеся моменты во-
круг продольной оси лопасти будут закручивать отдельные лопас-
ти (увеличивать или уменьшать установочные углы). Это приводит
к изменению углов атаки, подъемной силы и образованию другого
конуса вращения этой лопасти, а следовательно, и несущего винта
в целом. Если на режиме лн.в=95±2% расстояние между крайни-
ми отпечатками лопастей будет превышать 20 мм, необходимо про-
извести регулирование исходя из условия:
лопасти, отпечатки которых располагаются выше среднего от-
печатка, имеют большой установочный угол вследствие закрутки
лопастей кабрирующим моментом, который можно уменьшить от-
гибом триммерных пластин вниз;
лопасти, отпечатки которых располагаются ниже среднего от-
печатка, имеют меньший установочный угол вследствие закрутки
лопастей пикирующим моментом. В этом случае триммерные
пластины лопастей следует отогнуть вверх.
Отгиб триммерных пластин вызывает соответствующее измене-
ние моментных характеристик лопастей, а следовательно, и изме-
нение плоскости вращения концов лопастей, которые, как правило,
оказываются различными при изменении частоты вращения несу-
щего винта. Один и тот же по величине отгиб триммерных пластин
вызывает незначительные перемещения плоскости вращения ло-
пасти при ин.в = 50... 55% и существенно большие при пн.в=95±
±2%, в отличие от воздействия вертикальных тяг, изменяющих
плоскость движения концов лопастей одинаково на обоих ре-
жимах.
Отгиб триммерных пластин на угол 1° изменяет положение
конца лопасти при вращении на режиме лн.в = 92±2% на 20...
...25 мм. З.амер величины отгиба пластин производится угломеро*м
(рис. 87), прикладываемым к нижней поверхности лопасти по трем
сечениям (комлевому, среднему и концевому). Если разница в уг-
лах отгиба по сечениям превышает 1°, то пластину следует вы-
править. Пластины отгибаются с помощью обоймы, охватывающей
всю их поверхность. Угол отгиба триммерных пластин должен
быть в пределах 2±3° вниз. При этом средний угол пяти лопастей,
определяется из выражения:
О	О	в	О	о
01 + °2 "Ь °3 + °4 + °5
<5ср= ———7
203
где oi,2.3.4.5 —угол отгиба триммерных пластин каждой лопасти,
оСр — средний угол отгиба триммерных пластин .(должен находить-
ся в пределах от 0 до 4“ вниз).
После достижения соконуснссти на режимах пн.в = 50... 55% и
«н.в=95±2%, необходимо проверить .наличие соконусноСти на ре-
жиме Пн.в = 95±2% при выключенной основной и дублирующей
гидросистемах, ввиду того, что при выключенных гидросистемах
жесткость управления вертолетом, как правило, уменьшается и
при наличии неуравновешенных сил на автомате перекоса проис-
ходит изменение соконусности лопастей.
Для этого на режиме пн.в = 50... 55% (установочный угол Г)
выключить основную и дублирующую гидросистемы. Плавно уве-
личивая режим работы двигателей до ин.в = 95±|2%, проследить за
поведением вертолета. При появлении незначительной неустойчи-
вости включить гидросистему. В случае необходимости регулиро-
вание произвести отгибом триммерных пластин на 1°, что при вы-
ключенной гидросистеме изменяет положение конца лопасти при
лн.в = 95±2% на 40... 50 мм.
Вновь проверить соконусность на ин.в = 50... 55% и пнв = 95±
±2% с включенной, а затем выключенной гидросистемой. При на-
личии несоконусности на пн.в = 50... 55% устранить ее регулиров-
кой длин вертикальных тяг поворота лопастей, а при пн.в = 95±2%
с включенной или выключенной гидросистемой путем отгиба трим-
мерных пластин.
Таким образом, чтобы обеспечить соконусность вращения ло-
пастей несущего винта на разных режимах работы двигателя, не-
обходимо установить такие длины вертикальных тяг и такие углы
отгиба триммерных пластин, при которых концы лопастей на лю-
бых оборотах будут вращаться .в параллельных плоскостях, при
этом следы отпечатков должны оставаться, а максимальный раз-
брос отпечатков на каждом режиме не должен превышать 20 мм.
Окончательно установленные регулировочные данные по длине
вертикальных тяг и углам отгиба триммерных пластин записыва-
ют в паспорт комплекта лопастей с указанием номера вертолета.
8.8.	ПРОВЕРКА ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА ЗАПАС ДО
ФЛАТТЕРА
Проверку лопастей несущего винта на запас до флаттера вы-
полняют в случаях установки на вертолет ремонтных лопастей или
при замечаниях экипажа о выпадении отдельных лопастей из об-
щего конуса вращения несущего винта.
Это необходимо потому, что при ремонте лопастей или попа-
дании влаги внутрь лопасти (образование обледенения) изменя-
ется запас центровки лопастей по флаттеру. Изменение последне-
го приводит к изменению критической скорости полета вертолета
и критической частоты вращения несущего винта по флаттеру.
Кроме того, критические частота вращения и скорость по флатте-
ру также могут меняться из-за изменения силы трения в подшип-
204
Рис. 88. Установка грузов на триммерные плас-
тины лопастей:
/—болт; 2—грузы; 3—триммерные пластины; 4—гайка; 5—
шплинт; 6—хвостовой отсек лопасти
Рис. 89. Принцип на-
хождения плоскости
никах шарниров и смещения центров давлений на лопастях несу-
щего винта. Поэтому, для проверки лопастей на флаттер, на земле
искусственно смещают центр масс лопастей назад, путем поста-
новки стандартных грузов на триммерные пластины.
Выполнение данной работы производится после устранения не-
соконусности лопастей несущего винта и «вождения» управления.
Перед проверкой лопастей винта на запас до флаттера, верто-
лет устанавливают на специально оборудованную площадку »
пришвартовывают*. На триммерные пластины каждой лопасти не-
обходимо установить грузы (с учетом деталей крепления) весом
1,4 кг (рис. 88). Крепление грузов осуществляется болтами (от-
верстия в грузах должны совпадать с отверстиями триммерных
пластин, гайки которых затягиваются с моментом (5±1) Н*м
(0,5±0,1 кгс-м). Разница в массе грузов каждой лопасти не дол-
жна превышать 2 г.
Подготовить двигатели к запуску, запустить и прогреть их, ус-
тановить ручку управления в нейтральное 'Положение, а общий:
шаг несущего винта по УШВ на угол 4° при левой коррекции. Ру-
кояткой коррекции увеличить частоту вращения двигателей до
Ин.в = 85% и плавно отклонять ручку управления на 3/4 ее полного
хода вперед. Отклонение ручки производить тремя ступенями па
1/4 ее хода с выдержкой 5...7 с в каждом положении. При этом
необходимо следить за поведением несущего винта и вертолета.
Признаком наступающего флаттера является выпахивание от-
дельных лопастей несущего винта из общего конуса вращения, что
как правило, сопровождается тряской всего вертолета и рывками,
на рычагах управления. С возникновением флаттера колебания
лопастей имеют неустойчивый быстронарастающий характер, по-
этому при наличии признаков флаттера необходимо ручку управ-
ления немедленно возвратить в нейтральное положение и одновре-
* Проверка иа запас до флаттера производится только пилотом допущен-
ным к данной работе. Скорость ветра при испытаниях не должна превышать.
5 м/с.
205-
менно уменьшить частоту вращения несущего винта переводом
ручки «Шаг-Газ» вниз и коррекцией в крайнем левом положении.
При отсутствии признаков флаттера ручку управления возвра-
тить в нейтральное положение, увеличить частоту вращения несу-
щего винта на 2,5% и снова повторить ступенчатое перемещение
ручки вперед, наблюдая за поведением вертолета.
Увеличивая частоту вращения несущего винта на 2,5% и вы-
полняя на каждом новом режиме указанную операцию, довести
частоту вращения винта до птн=95±1%.
В случае положительных результатов испытания снять грузы
с триммерных пластин лопастей и записать результаты проверки
в паспорт на лопасти.
Лопасти, у которых обнаружен флаттер, к дальнейшей эксплуа-
тации не допускаются.
8.9.	НИВЕЛИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
Нивелирование вертолета в процессе эксплуатации произво-
дится после капитального ремонта и грубых посадок, в результате
которых могут иметь место деформации и смещение элементов
конструкции вертолета.
Принцип нивелирования заключается в следующем. Если тре-
буется определить положение некоторой плоскости В (рис. 89)
относительно горизонтальной плоскости ДЛ, то на плоскости В не-
обходимо наметить характерные точки а, в, с, d. По высоте распо-
ложения точек hi, hi, h3, hA можно вычислить взаимное превыше-
ние одних точек плоскости В над другими.
При нивелировании вертолета плоскостью АА, от которой про-
изводится отсчет высот расположения характерных точек вертоле-
та, является горизонтальная плоскость визирования нивелира. Ха-
рактерные точки отдельных частей вертолета, или, как их назы-
вают, нивелировочные точки, которые определяют правильность
регулирования вертолета, указываются в ’нивелировочной схеме
вертолета (рис. 90). В схеме так же указываются цифровые зна-
чения нивелировочных точек относительно теоретической базы
вертолета и допуски на отклонение этих цифровых данных от но-
минальной величины. Под теоретической базой вертолета принято
понимать строительную горизонталь.
Сущность нивелирования заключается в определении превыше-
ния одной точки над другой относительно горизонтальной оси ни-
велира. В качестве нивелировочных точек или реперов на вертоле-
те используются головки заклепок, окрашенные в красный цвет
Проверка нивелирования вертолета осуществляется в трех про-
екциях: в плане, спереди и сбоку. Основным инструментом для
нивелирования вертолета является оптический нивелир марки НГ.
Он дает строго горизонтальный луч зрения (ось визирования) в
плоскости того условного уровня, от которого ведутся отсчеты вы-
сот точек.
206
Ось несущего винта
Рис. 90. Нивелировочная схема вертолета
Перед началом нивелировочных работ необходимо правильно
установить оси визирования, обеспечить строгую горизонтальность
при любом положении на земле с соблюдением горизонтального
положения площадки штатива. Привести вертикальную ось в от-
весное положение по круглому уровню и сфокусировать сетку оку-
ляра нивелира. Окончательная установка прибора для нивелиров-
ки осуществляется совмещением изображения конусов и пузырька
цилиндрического уровня.
При нивелировании вертолета проверяют:
стыковку носовой и центральной частей фюзеляжа;
стыковку хвостовой и концевой балок между собой и с цент-
ральной частью фюзеляжа;
установку главного и хвостового редукторов;
установку хвостового вала с опорами;
установку стабилизатора;
монтаж шасси.
Нивелирование следует производить в ангаре или закрытом по-
мещении. В исключительных случаях нивелирование выполняется
в полевых условиях при безветренной погоде, на ровной площадке
с твердым грунтом. * Вертолет нивелируется без лопастей несуще-
го винта, с рулевым винтом или грузом, равным весу последнего,
без топлива, масла, экипажа и грузов.
Для нивелирования вертолет устанавливается на гидроподъем-
ники и поднимается на высоту 10... 15 см от земли до нижней точ-
ки пневматика колеса. При этом необходимо поставить вертолет
* При мягком грунте под опоры гидроподъемников необходимо подклады-
вать деревянные щиты.
207
в горизонтальное положение (в линию полета) в поперечном и
продольном направлениях. С этой целью на бортах центральной
части фюзеляжа по строительной горизонтали расположены четы-
ре (по две с каждой стороны) реперные точки 5, 7, 8 и 10 (см.
рис. 90), выполненные в виде заклепок с полукруглой головкой и
углублением в них и окрашенные в красный цвет. Передние репер-
ные точки расположены у шп. № 1, а задние — у шп. № 13. Дан-
ные реперные точки являются базовыми.
Для нивелирования применяется специальная линейка, острие
штифта которой вставляется в углубление одной из точек, и ли-
нейке придается вертикальное положение (по отвесу линейки).
<2 помощью нивелира, установленного сзади или спереди вертоле-
та в 5... 10 м, по линейке берут отсчет и с помощью гидроподъем-
ников фюзеляж вертолета устанавливается в такое положение, прн
котором отметки на линейке, приложенной ко всем четырем репер-
ным точкам, располагаются на одном уровне (допуск на неравен-
ство ие более ±1 мм для одной из четырех реперных точек). Это
значит, что строительная ось вертолета проходит точно по репер-
ным точкам и он находится в линии полета.
Кроме того, в полевых условиях фюзеляж может быть установ-
лен в горизонтальное положение иным способом, т. е. без нивели-
ра, линейки и реперных точек на бортах фюзеляжа. Для этого на
расстоянии 40 мм от оси шп. № 2 по полету в проеме двери левого
борта фюзеляжа устанавливается отвес (см. рис. 90). При помощи
гидроподъемников фюзеляж вертолета устанавливается в такое’
положение, при котором острие отвеса должно совпадать с цент-
ром реперной точки на полу грузовой кабины.
Для проверки правильности стыковки частей фюзеляжа над
вертолетом в продольном направлении по оси сим>метрии натяги-
вают нить (рис. 91) и опускают с нее отвесы на реперные точки
6, 9, 12. Если отвесы своим острием совпадают с указанными ре-
перными точками, стыковка панелей центральной части фюзеля-
жа правильная.
Проверка правильности стыковки носовой части с центральной
частью фюзеляжа осуществляется по двум параметрам: по углу
закрутки и по углу наклона строительной горизонтали носовой
части.
В первом случае с помощью нивелира и линейки замеряют раз-
ность высот реперных точек 2 и 4 (рис. 90), находящихся по обеим
сторонам носовой части у стыка с центральной частью фюзеляжа.
Во втором случае с помощью нивелира и линейки проверяют по-
Рис. 91. Схема расположения
отвесов
208
ложение реперной точки 1 относительно строительной горизонтали
вертолета.
Правильность стыковки хвостовой и концевой балок проверяет-
ся в двух направлениях: в поперечном и вертикальном. При про-
верке в поперечном направлении следует над вертолетом натянуть
в продольном направлении нить и опустить с нее два отвеса на ре-
перные точки 6 к 12 (см. рис. 91).
Третий отвес опускается для проверки хвостовой балки в репер-
ную точку 18 и проверяется расстояние от отвеса, опущенного в
точку 18, до продольной оси вертолета, которое должно быть не
более ±30 мм. Аналогичным образом проверяется и положение
концевой балки. При проверке стыковки балок в вертикальном
направлении необходимо приложить нивелировочную линейку к
реперной точке 20 (19) (см. рис. 90) и нивелиром снять размер
между строительной горизонталью вертолета и осью балок, кото-
рый должен быть 1215ifs мм.
Правильность установки главного редуктора проверяется по
положению вала несущего винта. Положение вала несущего винта
контролируется с помощью квадранта в продольном и поперечном
направлениях. С этой целью на торец вала несущего винта уста-
навливается специальная площадка и угломер (квадрант оптичес-
кий КО-1М). При этом ось вала несущего винта в продольном
направлении должна быть наклонена вперед на 4°30'±5', а в по-
перечном направлении — 0°±5'.
Для проверки положения хвостового редуктора следует на фла-
нец крепления рулевого винта (при снятом винте) закрепить спе-
циальную площадку и установить на нее квадрант оптический
КО-1М. Замерить угол, образованный осью ведомого вала редук-
тора и горизонталью, который должен быть равен 0°1|« . Контроль
положения хвостового вала редуктора по высоте производится с
помощью линейки и квадранта. Расстояние между строительной
горизонталью фюзеляжа и осью вращения рулевого винта должно
быть 276011.8 мм.
Разрешается производить замер расстояния от оси вращения
рулевого винта до реперных точек 20 и 19, которое должно быть
15451и мм.
Установка гнезд под опоры хвостового вала производится на
собранном вертолете с установленными хвостовым редуктором и
рулевым винтом при снятом промежуточном редукторе. На фла-
нец вывода хвостового вала трансмиссии у главного редуктора
надевается специальное приспособление с закрепленной в центре
струной. Последняя пропускается через гнезда опор (расположены
на шп. № 12, 16, 20 центральной части фюзеляжа и шп. № 2, 6,
10, 16 хвостовой балки). Аналогичное приспособление устанавли-
вается на фланце крепления хвостового редуктора (на шп. № 3
концевой балки). Натяжка струны осуществляется грузами, за-
крепленными по ее концам. Струна должна проходить через цент-
ры гнезд опор хвостового вала.
209
Правильность установки стабилизатора проверяется путем за-
мера расстояния от реперной точки 12 до реперных точек, распо-
ложенных по концам стабилизатора. Разность в величинах право-
го и левого замеров допускается ±20 мм. Замер производится с
помощью рулетки. Положение стабилизатора по высоте осуществ-
ляется линейкой и нивелиром, при этом расстояние от строитель-
ной горизонтали до оси обеих половин стабилизатора должно быть
одинаковым.
Для нивелировки шасси следует замерить с помощью нивелира
и линейки расстояние от строительной горизонтали вертолета до
центров головок болтов крепления амортизационных стоек к полу-
осям. Разность в величинах правого и левого замеров не должна
превышаыть ±20 мм. С помощью рулетки замерить расстояния от
реперной точки 6 до центра болтов крепления амортизационных
стоек к полуосям, при этом разность замеров также должна быть
не более ±20 мм. Для проверки симметричности расположения
колес шасси необходимо опустить отвесы (спереди и сзади) и за-
мерить расстояние от центров болтов крепления амортизационной
стойки к полуоси до нити. Допуск для каждого замера ±13 мм.
Таким образом,, нивелировочные данные вертолета проверяют-
ся по нивелировочной схеме и данным, оговоренным в чертежах,
на установку и регулировку отдельных агрегатов и узлов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Бейлин Л. А., Майер А. А. Ремонт самолетов, вертолетов н авиационных
двигателей. М.: Транспорт, 1966. 525 с.
2.	Вертолет Ми-8. Инструкция по технической эксплуатации. Кн. I. М.: Ма-
шиностроение, 1972. 279 с.
3.	Вертолет Ми-8. Техническое описание. М.: Машиностроение, 1970. Кн. I,
47 с.; Кн. II, 287 с.; Кн. VI, 51 с.
4.	Пугачев А. И., Бураков М. П. Техническая эксплуатация летательных ап-
паратов. М.: Транспорт, 1969. 480 с.
5.	Резников М. Е. Топлива и смазочные материалы для летательных аппа-
ратов. М.: Воениздат, 1973. 230 с.
6.	Справочник авиационного инженера/В. Г. Александров и др. М.: Транс-
порт, 1973. 399 с.
7.	Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания/
/Н. Н. Смирнов, А. М. Андронов и др. М.: Транспорт, 1974. 302 с.
8.	Яцунович М. С. Практическая аэродинамика вертолета Ми-8. М.: Маши-
ностроение, 1973. 295 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Общие сведения.............................................
1.1.	Основные данные вертолета . . . . .........................
1.2.	Конструктивная компоновка вертолета........................
1.3.	Центровка и загрузка вертолета.............................
1.4.	Виды технического обслуживания вертолета, установленные рег-
ламентом ...................................................  .
1.5.	Организация эксплуатационного ремонта вертолета............
1.6.	Дефектация вертолета.......................................
Глава 2. Заправка и зарядка систем вертолета........................
2.1.	Краткая характеристика применяемых ГСМ.....................
2.2.	Заправка вертолета топливом................................
2.3.	Заправка маслом систем двигателей..........................
2.4.	Заправка маслосистемы главного редуктора...................
2.5.	Заправка промежуточного и хвостового редукторов............
2.6.	Заправка гидравлической системы............................
2.7.	Зарядка воздушной системы..................................
2.8.	Зарядка гидроаккумуляторов.................................
2.9.	Зарядка амортизаторов шасси................................
2.10.	Зарядка пневматиков колес шасси...........................
Глава 3. Оперативное техническое обслуживание.......................
3.1.	Предполетное техническое обслуживание......................
3.2.	Техническое обслуживание вертолета при кратковременной стоянке
3.3.	Послеполетное техническое обслуживание.....................
3.4.	Оформление технической документации........................
Глава 4. Периодическое техническое обслуживание и эксплуатационный
ремонт вертолета ....................................................
4.1.	Предварительные работы.....................................
4.2.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт силовой установки .
4.3.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт трансмиссии . . . .
4.4.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт планера.............
4.5.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт системы управления,
несущего и рулевого винтов......................................
4.6.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт топливной и гидравли-
ческой систем вертолета ........................................
4.7.	Обслуживание и эксплуатационный ремонт шасси...............
4.8.	Смазка узлов вертолета.....................................
4.9.	Заключительные работы......................................
4.10.	Оформление технической документации.................  .	. .
212
Стр.
Глава 5. Техническое обслуживание при хранении вертолета.............	145
5.1.	Консервация вертолета........................................ 146
5.2.	Выполнение работ при хранении................................ 148
5.3.	Аэродромное обслуживание вертолета........................... 151
Глава 6. Сезонное и специальное техническое обслуживание.............. 156
6.1.	Организация подготовки вертолета и личного состава к сезон-
ной эксплуатации ................................................. 156
6.2.	Подготовка вертолета к осенне-зимней и весенне-летней эксплуа-
тации ............................................................ 157
6.3.	Специальные виды технического	обслуживания................... 160
Глава 7. Замена двигателей .	.	  163
7.1.	Внутренняя консервация двигателя..............................165
7.2.	Снятие двигателя с вертолета . .............................. 167
7.3.	Наружная консервация двигателя............................... 170
7.4.	Наружная расконсервация двигателя............................ 170
7.5.	Установка двигателя на вертолет.............................. 171
7.6.	Внутренняя расконсервация двигателя.......................... 174
7.7.	Доводка установленного двигателя............................. 175
Глава 8. Регулирование управления вертолетом и двигателями ...	184
8.1.	Предварительная установка корпусов осевых шарниров втулки
несущего винта............................................... 185
8.2.	Регулирование	управления общим шагом несущего винта	...	185
8.3.	Регулирование	управления двигателями.................... 187
8.4.	Регулирование	продольного и поперечного управления	вертолетом	189
8.5.	Регулирование	управления рулевым винтом................. 196
8.6.	Регулирование	управления тормозом несущего винта	....	200
8.7.	Проверка лопастей несущего винта на соконусность и устранение
несоконусности	лопастей несущего винта.................. 201
8.8.	Проверка лопастей несущего винта на запас до флаттера	. . .	204
8.9.	Нивелирование	вертолета................................. 206
Список литературы...............................................  211