Text
                    В. А. Данило в
ВЕРТОЛЕТ
ЛЛи "8
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988
УДК 629.735.45 Ми-8. 004.2 (022)
Данилов В. А. Вертолет Ми-8: (Устройство и техническое обслуживание).—М.: Транспорт, 1988.—278 с.
Приведены основные данные о вертолете, описаны назначение и устройство фюзеляжа, шасси, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, систем и оборудования, а также устройство и работа агрегатов. Рассмотрены вопросы технического обслуживания отдельных узлов, агрегатов и систем, рассказано об эксплуатации вертолета на земле.
Для инженерно-технического и летного состава авиапредприятий. Может быть использована учащимися учебных заведений гражданской авиации.
Табл 6, ил. 165
Рецензент М. И. Соколов
Заведующий редакцией Л. В. Васильева Редактор Е. П. Корсун
3606030000-139
Д --------------87—88
049(01) -88
ISBN 5-277-00160-3
© Издательство «Транспорт», 1988
Глава 1
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью НО кВт Каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного из двигателей.
Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Транспортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров По желанию заказчика пассажирский салон вертолета может быть оборудован в салон с повышенным комфортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет Ми-8П может быть переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также варианты с увеличенной дальностью (перегоночный) и внешней подвеской грузов
Транспортный вариант так же, как и пассажирский, при необходимости переоборудуется в санитарный, перего
ночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.
Вертолет в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего медработника.
Вертолет с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км) В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.
Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой,' позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолета грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.
1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Летные данные
Масса вертолета, т: нормальная взлетная	11,1
максимальная взлетная	12
Скорость полета, км/ч: максимальная, по прибору при нормальной взлетной массе .... 250 максимальная, при максимальной взлетной массе................. 230
минимальная, при горизонтальном полете (по прибору).............60
Высота полета, м: максимальная, при нормальной взлетной массе, м............... 4500
максимально допустимая, м . . 6000
3
Скорость полета, км/ч:
крейсерская (по прибору), на вы соте 500 м..................... 220
экономическая (по прибору) 120
Дальность полета (на высоте 500 м), км:
с заправкой топливом	1450	кг	365
то же,	2160	кг	620
>	2870	кг	850
»	2025	кг
(подвесные баки увеличенной ем кости)..........................575
в перегоночном варианте 2735 кг (один дополнительный бак) . . 805 то же, 3445 кг (два дополнительных бака)	... 1035
Примечание. Дальность полета рассчитана на нормальную взлетную массу вертолета с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки.
Геометрические данные
Длина вертолета, м: без несущего и рулевого винтов 18,3 с вращающимися несущим и рулевым винтами	25,244
Высота вертолета, м: без. рулевого винта ...	4,73
с вращающимся рулевым винтом 5,654
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс), м	0,445
Площадь стабилизатора, м2	2
Стояночный угол вертолета	3'42'
Размеры грузовой кабины, м: длина без грузовых створок	5,34
» с грузовыми створками	7,82
ширина на полу	2,06
» максимальная	.2,25
высота	.......... .1,8
расстояние между силовыми балками пола	...	1,52
аварийный люк ....	0,7X1
колея погрузочных трапов	1,5±0,2
Размеры пассажирской кабины, м: длина ...	...	6,36
ширина (по	полу) ....	2,05
высота	1,7
шаг кресел	....	0,74
ширина прохода между креслами 0,3 гардероб (ширина X высота X глубина)	0.93Х1.78Х
Х0,7
сдвижная дверь (ширина X высота) .................. .	. .
проем под заднюю входную дверь в пассажирском варианте (ширинах высота) .................
аварийные люки в пассажирском варианте
размер кабины экипажа
блистеры
Расстояние от конца лопасти до хво стовой балки на стоянке, м
Угол наклона оси несущего винта вперед ...
Колея шасси, м	. .	.
База шасси, м	.	. .
0.82Х 1.4	1.3. КОНСТРУКТИ
0,785X1,285
0,46X0,7
2.15Х2.05Х
Х1.7
0,75X0,75
0,45
4°30'
4,5
4,258
Массовые и центровочные данные
Взлетная масса, т: максимальная для транспортного варианта .	.	11,1
то же пассажир
ского ....	12
то же с грузом на
внешней подвеске . . . 11,1
Полная коммерческая нагруз ка, кг:
транспортный вариант	4000
на внешней подвеске:
тросовой ...	3000
шарнирно-маятниковой	2500
пассажирский вариант (че-
ловек)	...... 28
Масса пустого вертолета, кг: пассажирский вариант	7370
транспортный »	6835—7260
Взлетная масса, кг:
пустого вертолета в соот-
ветствующем варианте, кг 6835— 7370
Масса служебной нагрузки, кг, в
том числе:
экипажа . .	270
масла	. .	70
продуктов	10
топлива ............... 1450—3445
коммерческой нагрузки . . . 0—4000
Масса оборудования, входящего в массу пустого вертолета различ ных вариантов, кг:
пассажирской кабины	261,0
в том	числе:	кресла	(14X14,5)	203,0
сетки	и полки	25,0
ковры	....	18,0
внешней подвески со стропами	61,0
санитарного варианта	108
лебедки с управлением	35
дополнительного бака с креплением	...........48
Центровка пустого вертолета, мм: транспортный вариант	.	-(-133
пассажирский »	.	.	-)-20
Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:
. передняя .	+370
задняя	. .	—95
Вертолет Ми-8 (рис. 1.1) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледенительной системы, системы управления вертолетом, гидравлической системы, системы отопления или кондиционирования воздуха, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочно-
4
Рис. 1.1. Обший вид вертолета МИ-8Т
го, бытового, авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Остекление кабины обеспечивает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сброса. В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейнеров с аккумуляторами, розетки питания, трубки приемников, воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье бортмеханика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки радио-, электрооборудования, сзади — контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой.
В грузовом варианте в центральной части фюзел^ра расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь, снабженная механизмом аварийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери (снаружи) крепится бортовая стрела. У бортовых панелей, имеющих по пять круглых окон, установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины расположены швартовоч-ные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и несущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель. Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установлены
панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины, через который загружают и выгружают грузы.
В пассажирском варианте в центральной части фюзеляжа расположена пассажирская кабина, к рельсам на полу которой прикреплены 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая бортовая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние бортовые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пассажирском варианте укороченные; на внутренней стороне левой створки расположено багажное отделение, а в правой створке размещены коробы под контейнеры с аккумуляторами. В задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.
К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке прикреплен хвостовой редуктор, на валу которого установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в полете шасси трехстоечной схемы. Каждая стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирую-щиеся, колеса главных стоек снабжены тормозными устройствами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому вин
6
там, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете установлена трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, состоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от преждевременного изнашивания перед двигателями установлены пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открыты^ крышках капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средствами противопожарной защиты. Продрльная и поперечная противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя и главного редуктора. Противопожарная система предусматривает автоматическое и принудительное срабатывание огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек.
Вертолет имеет несущий винт, состоящий из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха, центробежными ограничителями свеса лопастей и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенитель
ное устройство. Рулевой винт — толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.
Управление вертолетом — сдвоенное, состоит из продольно-поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага несущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью автомата перекоса, установленного над главным редуктором. Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидроусилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопорива-ния фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ и гидроупора продольного управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы.
Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилот АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основные параметры полета записываются системой САРПП-12ДМ.
Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров посредством керосинового обогревателя КО-50. При эксплуатации вертолета в районах с жарким климатом вместо керосинового обогревателя можно установить два бортовых фреоновых кондиционера.
Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, два передних стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.
Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
7
Глава 2
ФЮЗЕЛЯЖ
2.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж предназначен для размещения оборудования, экипажа и полезной нагрузки, а также для крепления частей и агрегатов систем вертолета. Он является основным силовым корпусом вертолета и представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имеет три конструктивных разъема, что существенно упрощает сборку, ремонт и транспортировку вертолета. Он включает в себя носовую и центральную части, хвостовую балку и концевую балку с обтекателем.
Фюзеляж состоит из набора силовых, стыковочных и нормальных шпангоутов, продольных балок, стрингеров и гладкой работающей обшивки. Фюзеляж собирают из отдельных панелей, в которые входят части каркаса с обшивкой. Пол совместно с другими панелями при сборке образует жесткую монолитную конструкцию. Соединение каркаса фюзеляжа с обшивкой выполнено посредством заклепочных швов. Стыковка основных частей фюзеляжа осуществлена на шпангоутах № 1 и 23 центральной части и по шпангоуту № 17 хвостовой балки. Основными материалами конструкции фюзеляжа являются листовой плакированный дюралюминий Д16АТ, упрочненный дюралюминий В95, алюминиевые сплавы АК6, АК8, магниевый сплав МЛ5Т, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА.
Для звукоизоляции и отделки кабин используют синтетические материалы.
2.2.	НОСОВАЯ ЧАСТЬ
Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1) представляет собой самостоятельный отсек, в котором размещены кабина экипажа, органы управления вертолетом и двигателями, приборное и другое оборудование. Передняя полусфера но-8
совой части образует фонарь, обеспечивающий обзор экипажу.
Кабина экипажа занимает отсек между шпангоутами № 1Н и 5Н и отделена от грузовой кабины шпангоутом № 5Н с дверью в кабину экипажа. Справа и слева расположены сдвижные блистеры 2. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке, который закрыт крышкой, открывающейся вверх. В передней части кабины в районе боковых стекол фонаря установлены два зеркала заднего обзора. На полу кабины экипажа расположены рычаги управления вертолетом и сиденья пилотов, а в проеме входной двери в кабину установлено сиденье борттехника. За сиденьями между шпангоутами № 4Н и 5Н расположены аккумуляторные батареи и этажерки с радио- и электроаппаратурой.
Каркас носовой части состоит из пяти шпангоутов № 1Н... 5Н, продольных балок, стрингеров, штампованных жесткостей и рамы фонаря. Носовая часть имеет технологические разъемы и включает пол, бортовые панели, потолок, фонарь, сдвижные блистеры и шпангоут № 5Н.
Рис. 2.1. Носовая часть фюзеляжа
Рис. 2.2. Пол кабины экипажа:
1, 5, 6. i() — отверстия для органов управления вертолетом; 2 — отверстие для электропроводки приборной доски; 3 — накладки; 4— отверстие под патрубок системы отопления; 7 — люк для подхода к амортизатору передней стойки шасси; 8 — люки под фары; 9— монтажно-смотровые лючки; 11 — люк под проблесковый маяк
Пол кабины экипажа (рис. 2.2) — клепаной конструкции, состоит из набора нижних частей шпангоутов, продольных балок и стрингеров. Силовой каркас скреплен уголковыми профилями и усилен профилями и диафрагмами в местах вырезов и крепления агрегатов.
К каркасу приклепаны настил пола и наружная обшивка из дюралюминиевых листов. Сверху настила пола по оси симметрии, между стрингерами № 3 установлены два листа из рифленого дюралюминия.
В полу и наружной обшивке пола выполнены люки для монтажа агрегатов, . подхода к узлам и сочленениям тяг системы управления вертолетом, к узлам крепления передней амортизационной стойки шасси, стыковочным болтам шпангоута № 5Н и патрубкам системы отопления и вентиляции. В наружной обшивке между шпангоутами № 2Н и ЗН находятся люки 11 под установку посадочно-рулежных фар
МПРФ-1М. Для вертолетов Ми-8П под полом кабины экипажа между шпангоутами № 4Н и 5Н установлен второй проблесковый маяк МСЛ-3.
На полу смонтированы кронштейны для крепления сидений, узлы и рычаги управления вертолетом, краны подачи горячего воздуха, пульт автопилота и гнезда под кислородные баллоны.
Бортовые панели выполнены из штампованных жесткостей, профилей и дюралюминиевой обшивки. Штампованные жесткости вместе с литыми магниевыми профилями образуют рамы проемов под правый и левый сдвижные блистеры.
По передней и задней кромкам проемов установлены резиновые профили для герметизации кабины экипажа Снаружи сверху над проемами и спереди их приклепаны желоба для стока воды. В верхней части рамной заделки проемов изнутри смонтированы механизмы аварийного сброса блистеров.
9
Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке
На правом и левом бортах между шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны короба 4 (см. рис. 2.1) для размещения аккумуляторных батарей (по две с каждой стороны). Короба снаружи закрыты крышками, которые запирают винтовыми замками. Крышки крепятся на петлях и для удобства в эксплуатации удерживаются в горизонтальном положении двумя стальными тягами. В коробах установлены направляющие, по которым передвигаются контейнеры 5 с аккумуляторами. Под блистерами между шпангоутами № 1Н и 2Н установлены аэронавигационные огни БАНО-45. На левом борту впереди аккумуляторных коробов сделаны вырезы под розетки 5 аэродромного питания.
Потолок носовой части выполнен из штампованных жесткостей, продольного и поперечного набора, диафрагмы, профилей и дюралюминиевой обшивки. Обшивка приклепана к каркасу специальными заклепками с головками в виде шипов для предотвращения скольжения ног при обслуживании силовой установки.
В потолке имеется люк (рис. 2.3) для выхода к силовой установке. Для 10
предотвращения попадания влаги в кабину экипажа на верхней обшивке впереди люка приклепан отражатель.
Крышка люка — клепаной конструкции, крепится на двух петлях 1. В правую петлю вмонтирован пружинный фиксатор, который стопорит крышку в открытом положении. При открытии крышки профилированное ребро 10 своим скошенным участком отжимает штифт 11 фиксатора до тех пор, пока он под действием пружины 12 не перейдет на прямой участок ребра для стопорения крышки При закрытии крышки предварительно нажимается фиксатор, и ось выводится за профилированное ребро петли навески. В закрытом положении крышка люка фиксируется замком, механизм которого состоит из ручки 9 с фиксирующим устройством, вилки 4, регулировочной муфты 5 и вала 6 с двумя упорами 2. При открытии крышки люка нажимают кнопку 13 защелки 7, которая выводится из зацепления с крюком 8. Перемещение ручки относительно кронштейна 3 вниз обеспечивает поворот вала 6 и освобождение крышки люка от фиксации упорами 2. Для визуального наблюдения в полете за состоянием
входных тоннелей воздухозаборников двигателей в крышке люка имеются два смотровых люка, остекленные выпуклыми органическими стеклами. Герметизация люка в закрытом положении обеспечивается резиновыми прокладками, которые поджимаются специальным профилем, приклепанным по периметру к люку. При нарушении герметичности люка восстановление ее производится регулировочной муфтой 5 тяги управления замком.
Шпангоут № 5Н, которым заканчивается носовая часть фюзеляжа, представляет собой дюралюминиевую стенку, окантованную по периметру прессованным уголковым профилем, торцовая палка которого образует фланец с 94 отверстиями под болты стыковки с центральной частью фюзеляжа. Стенка подкреплена продольным и поперечным наборами из уголковых профилей. По оси симметрии в стенке сделан проем под входную дверь в кабину экипажа. Проем окантован прессованным дюралюминиевым уголком, к которому винтами прикреплен резиновый профиль. С правой стороны проема закреплены узлы навески откидного сиденья.
К передней стороне стенки шпангоута по обеим сторонам от дверного проема закреплены этажерки для установки оборудования. В левой части стенки вверху и внизу расположены отверстия для прохода тяг и тросов управления вертолетом. К задней левой части стенки шпангоута закреплен кожух со съемными крышками, ограждающий систему тяг и качалок управления вертолетом и жгуты электрооборудования. В транспортном варианте с задней правой стороны стенки приклепан короб, в котором размешаются контейнеры 3 (см. рис. 2.1) с аккумуляторами. Короб снабжен направляющими и закрывается крышками с винтовыми замками.
Дверь в кабину экипажа выполнена в виде дюралюминиевой плиты, подвешенной на петлях и снабженной замком с двумя ручками, а со стороны кабины экипажа установлены два замка — задвижки. Вверху двери установлен оптический микроглазок, а с внут
ренней стороны двери — мягкая спинка для откидного сиденья.
Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса и остекления. Каркас фонаря собран из дюралюминиевых профилей, жесткостей и облицовочных рамок, скрепленных между собой винтами и заклепками.
Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом, за исключением двух передних лобовых стекол 1, изготовленных из триплекса, которые имеют электрообогрев и снабжены стеклоочистителями с механизмами ЭПК-2Т-60. По периметру стекла окантованы резиновыми профилями, вставлены в магниевые литые рамки и прижаты через дюралюминиевую облицовку винтами со специальными гайками. После монтажа для герметичности кромки рамок внутри и Снаружи промазывают герметиком ВИТ ЭФ-1.
Блистер (рис. 2.4) представляет собой литую из магниевого сплава раму, в которую вставлено выпуклое органическое стекло 14. Стекло укреплено к раме винтами через дюралюминиевую облицовку 11 и резиновую уплотнительную прокладку. Блистеры снабжены ручками 12 и запираются штырями 7, соединенными с рычагами 13, тросами 8. Левый блистер открывают только из кабины экипажа, а правый — из ’ кабины, а также снаружи при помоши ручки 15, имеющий замок под ключ.
Блистеры сдвигаются назад по верхней и нижней направляющим, изготовленным из специальных профилей. Верхние внутренние направляющие профили 5 установлены на шариках, которые расположены в стальных ленточных сепараторах. Наружный П-об-разный направляющий профиль 6 имеет кронштейны с проушинами под запирающие штыри механизма аварийного сброса блистера я сверления с шагом 100 мм под штырь 7 замка для фиксации блистера в крайних и промежуточных положениях. В нижней части рамы блистера расположены желоба с войлочными сальниками 10, которые скользят по нижним направляющим профилям 9, укрепленным
11
Рис. 2.4. Сдвижной блистер
винтами к раме проема. Каждый блистер имеет аварийный сброс при помощи ручки 4, расположенной в верхней части блистера. Для этого ручку выдергивают вниз, тогда под действием пружин 1 запирающие штыри 2 выйдут из проушин кронштейнов 3 и блистер выталкивается наружу. В нижних профилях рам проемов выполнены щели для подвода горячего воздуха к блистерам На левом блистере внизу установлен визуальный датчик обледенения.
2.3.	ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.5) представляет собой отсек, расположенный между шпангоутами № 1 и 23, состоит из каркаса, работающей дюралюминиевой обшивки и
силовых узлов. Каркас включает в себя поперечный и продольный наборы: в поперечный набор входят 23 шпангоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23 стыковочные, шпангоуты № За, 7, 10 и 13 силовые, а все остальные облегченной конструкции; в продольный набор входят стрингеры и балки. Технологически центральную часть собирают из отдельных панелей: грузового пола 15, бортовых 3 и 5 и потолочной 4 панелей, заднего отсека 7.
В центральной части между шпангоутами № 1 и 13 расположена грузовая кабина, оканчивающаяся сзади грузовым люком, а между шпангоутами № 13 и 21 расположен задний отсек с грузовыми створками 8. За шпангоутом № 10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку В пассажирском варианте отсек между шпангоутами № 1 и 16 зани
12
мает пассажирский салон, за которым расположено багажное помещение. Над грузовой кабиной между шпангоутами № 1 и 7 размещены двигатели, а между шпангоутами № 7 и 10 — главный редуктор. В надстройке между шпангоутами № 10 и 13 размещен расходный топливный бак, а между шпангоутами № 16 и 21 — радиоотсек.
Все остальные шпангоуты, кроме стыковочных, выполнены составными, включающими в себя нижнюю, две боковые и верхнюю части. Эти части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию панелей и при сборке части шпангоутов стыкуются между собой, образуя силовой каркас центральной части фюзеляжа.
При стыковке потолочной панели с бортовыми части шпангоутов соединяют встык с помощью накладок.
Стыковка бортовых частей шпангоутов с элементами каркаса пола осуществлена внахлестку по выступающим клыкам нижних частей шпангоутов. Наиболее нагруженными являются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола.
Силовые шпангоуты № 7 и 10 (рис. 2.6, а) выполнены из крупных штампованных из алюминиевого сплава АК-6 заготовок, которые совместно с прессованными профилями образуют замкнутый контур, включающий в себя верхнюю балку 1, две боковины 2 и нижнюю часть 4. Верхняя балка состоит из двух частей, соединенных стальными болтами по оси симметрии. По углам балки предусмотрены отверстия под болты крепления рамы главного редуктора.
Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с боковинами произведена при
Рис. 2.5. Центральная часть фюзеляжа:
1— узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2—сдвижная дверь; 3 — левая бортовая панель;
4 — потолочная панель; 5 — правая бортовая панель; 6 — узел крепления амортизатора главной стойки шасси;
7 — задний отсек; 8—створки грузового люка; 9, 10—узлы крепления подкоса и полуоси главной стойки шасси; 11, 12, 13, 14 — узлы крепления подвесного топливного бака; 15—панель пола грузовой кабины;
16—узел крепления подкоса передней стойки шасси
13
Рис. 2.6. Шпангоуты центральной части фюзеляжа: а — силовой шпангоут № 7; б — силовой шпангоут № 13; в — нормальный шпангоут
помощи фрезерованных гребенок и двух горизонтально расположенных болтов, а стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней балкой — при помощи фланцев и вертикально расположенных болтов. Нижние части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок и приклепан-14
ных к ней уголков, образующих в се чении двутавровый профиль. По концам балок установлены штампованные из АК-6 стыковочные фитинги 3, которыми нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами стальными болтами.
На наружной части шпангоута № 7
по обоим бортам установлены передние узлы крепления подвесных топливных баков. На шпангоуте № 10 установлены комбинированные узлы для одновременного крепления амортизаторов главных стоек шасси и швартовочного приспособления. Кроме того, в нижней части шпангоута по обоим бортам установлены задние узлы крепления подвесных топливных баков.
Шпангоут № 13 (см. рис. 2.6, б) — клепаной конструкции, выполнен из листового дюралюминия и прессованных уголковых профилей. Нижняя часть шпангоута собрана на болтах из трех штампованных из алюминиевого сплава профилей. С боковинами шпангоута нижняя часть склепана при помощи фитингов, в которых имеются отверстия для установки швартовочных колец 6 (см. рис. 2.6, в). К нижней части шпангоута № 13 посредством дополнительных фитингов и накладок крепится наклонный шпангоут, который замыкает грузовую кабину и является силовой окантовкой грузового люка. По бортам его установлены по два узла для навески грузовых створок. В верхней части шпангоута № 13 закреплена арочная часть 5, входящая в надстройку фюзеляжа. Ее штампуют из листового дюралюминия с просечками для прохода стрингеров.
Облегченные (нормальные) шпангоуты по конструкции аналогичны, имеют в сечении z-образный профиль. Верхняя и боковые части шпангоутов штампуют из листового дюралюминия и соединяют между собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены гнутым уголковым профилем, а по внешнему — сделаны просечки под стрингеры. Нижние части этих шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листового дюралюминия. По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из АК-6 фитинги, с помощью которых их склепывают с боковинами шпангоутов.
Снаружи на правом борту на шпангоуте № 8, на левом борту между шпангоутами № 8 и 9 установлены
по два средних узла для крепления лент подвесных топливных баков. Снизу по нижним частям шпангоутов установлены накладные узлы из стали ЗОХГСА для крепления шасси и устройства для внешней подвески грузов. На шпангоуте № 1 по продольной оси вертолета установлен узел крепления передней амортизационной стойки, а по бокам шпангоута и продольным балкам пола вклепывают узлы со сферическими гнездами под опоры гидроподъемников. На шпангоуте № 2 установлены узлы крепления подкосов передней стойки шасси, а на шпангоуте № 8 — узлы под механизм внешней подвески грузов. На шпангоуте № 11 установлены узлы крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 — узлы крепления подкосов главных стоек шасси.
Стрингеры центральной части фюзеляжа (см. рис. 2.5) расположены симметрично относительно продольной вертикальной плоскости и изготовлены из специальных уголковых дюралюминиевых профилей.
Грузовой пол (рис. 2.7) — клепаной конструкции, состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок, стрингеров, настила из рифленого листа и наружной дюралюминиевой обшивки. Средняя продольная часть настила пола, расположенная между шпангоутами № 3 и 13, усилена поперечными жесткими Элементами и крепится винтами с анкерными гайками к специальным продольным профилям. По бортам настила пола приклепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа, с помощью которых выполняют дополнительное соединение бортовых панелей с полом грузовой кабины. Длй увеличения жесткости и предотвращения настила от повреждений на нем с помощью зажимов крепят семь панелей, изготовленных из фанерных щитов толщиной 10 мм. Снаружи щиты обработаны антисептиком, а по контуру кромок окантованы двумя слоями стеклоткани. Для крепления перевозимого груза на полу вдоль бортов установлено 27 швартовочных узлов. Шпангоуты и балки в местах установки швартовочных узлов имеют штампованные кронштейны и фитинги из сплава АК-6.
15
Рис. 2.7. Панель пола грузовой кабины:
/ —узел крепления полиспаста; 2— основание крепления лебедки; 3— швартовочные узлы; 4 — люк антенны АРК-9; 5, 8 — люки перекрывных кранов топливной системы; 6 — монтажный люк; 7 — люк троса уборки внешней подвески; 9, 17, 23 — технологические люки; 10— люк антенны АРК-У2; 11 — балки каркаса пола, 12— трубопровод системы отопления; 13 ~ узлы крепления подкоса передней стойки шасси; 14— ниша под рамку антенны АРК-9; 15—аырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков; 16 — узлы крепления внешней подвески; 18 — опоры под гидроподъемники; 19 — узлы крепления подкосов главных стоек шасси; 20 — люк контроля соединения трубопроводов топливной системы; 21 — узлы крепления полуосей главных стоек шасси; 22—узел крепления амортизатора передней стойки шасси
На шпангоуте № 1 по оси симметрии грузового пола имеется узел для крепления полиспаста при затягивании грузов в кабину электролебедкой. В месте установки электролебедки укреплен штампованный фитинг для болтов крепления плиты под основание электролебедки. На полу между шпан-16
гоутами № 1 и 2 установлен кожух для защиты роликов и тросов электролебедки, а в проеме сдвижной двери расположены два гнезда для фиксации съемного входного трапа.
В стенках продольных балок грузового пола у шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 у правого
борта расположены окантованные отверстия под трубопроводы системы отопления и вентиляции кабин. На левой и правой сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 установлены ложементы под дополнительные топливные баки. Для подхода к агрегатам систем и блокам оборудования в настиле пола имеются монтажные и технологические люки, закрываемые крышками на винтах с анкерными гайками. С наружной стороны грузового пола между шпангоутами № 8 и
9 выполнен люк для прохода строп наружной тросовой подвески, закрываемый крышками при убранном их положении.
Бортовые панели 3 и 5 (см рис. 2.5) склепаны из боковых частей шпангоутов, стрингеров из уголковых профилей и дюралюминиевой обшивки. Задние части бортовых панелей заканчиваются наклонным шпангоутом. На правой и левой панелях расположено по пять круглых окон с выпуклыми органическими стеклами. Стекла закреплены к
Рис. 2.8 Сдвижная дверь
17
литым магниевым рамкам винтами со специальными гайками и загерметизированы по контуру резиновыми прокладками и герметиком.
На левом борту панели между шпангоутами № 1 и 3 расположен проем под сдвижную дверь, окантованный рамой из дюралюминиевых профилей. На верхней части дверного проема приклепан желоб для стока воды, а также установлены узлы для веревочной лестницы.
Дверь (рис. 2.8) — клепаной конструкции, состоит из каркаса и приклепанных к нему наружной и внутренней обшивок; установлена на нижней и верхней направляющих, по которым сдвигается назад. Верхняя направляющая 11 представляет собой П-образный профиль, в который установлен полозок 14 и в специальном сепараторе два ряда шариков 12. К полозку приклепаны кронштейны 15, которые запирающими штырями 13 соединены с дверью. В открытом положении дверь удерживается пружинным фиксатором /, установленным на борту фюзеляжа снаружи. По нижней направляющей дверь перемещается посредством роликов 16.
Дверь имеет круглое окно с плоским органическим стеклом 6 и снабжена двумя замками. На передней кромке средней части двери установлен замок под ключ с наружной 10 и внутренней 7 ручками.
В верхней части двери смонтирован штыревой замок с внутренней 3 и наружной 4 ручками для аварийного сброса двери. Он связан со средним замком тросовой проводкой 5, позволяющей открывать его при аварийном сбросе двери. Для сброса наружная или внутренняя ручки поворачиваются назад по направлению стрелки. При этом пружина 2 растягивается, запирающие штыри 13 верхнего замка выходят из отверстий кронштейнов 15, а щеколда 9 с пружиной 8 среднего замка выводится из зацепления тросом 5 и дверь выталкивается наружу. Для исключения самопроизвольного открывания двери в полете на ней установлено устройство, фиксирующее дверь в закрытом положении.
На правой панели 5 (см рис. 2.5) на уровне установки КО-50 у шпангоута № 5 в обшивке вырезано прямоугольное отверстие под отводящий патрубок ресивера обогревателя, а между шпангоутами № 1 и 2— отверстия под патрубок забора воздуха из грузовой кабины и трубопровод, подводящий теплый воздух в кабину экипажа.
Потолочная панель (рис. 2.9) состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. В облегченных шпангоутах сделаны просечки для прохода стрингеров, а по шпангоутам № 3, За, 7, 10 стрингеры разрезаны и состыкованы
Рис. 2.9. Потолочная панель
18
через зубчатые дюралюминиевые ленты, фрезерованные химическим способом. Обшивка потолочной панели между шпангоутами № 1 и 10 выполнена из листового титана, а между шпангоутами № 10 и 13 из дюралюминиевого листа. В обшивке потолочной панели между шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия под угольники пожарных кранов топливной системы, а между шпангоутами № 11 и 12— люк 6 под топливные насосы расходного бака На обшивке имеются желоба из прессованных профилей и отверстия под дренажные трубопроводы для стока воды.
На шпангоуте № За установлены четыре узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах № 5 и 6 — узлы 2 и 3 для стойки крепления двигателя при снятом редукторе, на шпангоуте № 6 и 7 — узлы 5 крепления шпангоута № 1 капота и комбинированный узел 4 крепления подкосов капота и вентилятора.
Задний отсек 7 (см. рис. 2.5) является продолжением центральной части фюзеляжа и вместе с грузовыми створками образует задние его обводы. Задний отсек клепаной конструкции состоит из верхних арочных частей шпангоутов, стрингеров и наружной обшивки. Отсек собирают из отдельных панелей. Технологически он представляет собой надстройку, расположенную сверху грузовой кабины, плавно переходящую в хвостовую балку. Надстройка оканчивается стыковочным шпангоутом № 23
Вверху между шпангоутами № 10 и 13 размещен контейнер под расходный топливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 размещен радиоотсек. В нижней его части между шпангоутами № 16 и 18 — люк для входа из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую балку.
На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху установлены фитинги под опоры хвостового вала трансмиссии. Стыковка заднего отсека с потолочной и бортовыми панелями производится уголковыми профилями и наружными накладками.
Обшивка центральной части фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм.
Наиболее нагруженной является обшивка потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, где толщина обшивки 1,2 мм. Обшивка бортовых панелей выполнена из листов толщиной 1 мм (в других зонах — 0,8 мм). Листы обшивки накладывают сверху вниз и спереди назад для уменьшения сопротивления фюзеляжа.
Обшивка бортовых панелей в стыках с листами наружной обшивки пола и потолочной панели, а также по шпангоуту № 7 и 13 соединена внахлестку и приклепана двухрядным заклепочным швом.
К силовому шпангоуту № 10, а также к стыковочным шпангоутам № 1 и 23 обшивка приклепана двухрядным заклепочным швом, а к промежуточным шпангоутам и стрингерам — однорядным.
Створки грузового люка расположены между шпангоутами № 13 и 21 центральной части фюзеляжа, подвешены на двух петлях каждая к наклонному шпангоуту.
Створки закрывают задний проем в грузовой кабине и создают дополнительный объем кабины Створки клепаной конструкции, каждая состоит из штампованной жесткости и наружной дюралюминиевой обшивки. Для удобства погрузки колесной техники створки имеют откидывающиеся вверх щитки, которые на петлях подвешены к нижним частям створок. В откинутом положении щитки удерживаются резиновыми амортизаторами.
Открывают и закрывают грузовые створки вручную, в открытом положении они удерживаются подкосами, а в закрытом — фиксируют штырями у шпангоута № 13 и запирают продольным и поперечным замками. Замки позволяют открывать створки изнутри грузовой кабины
По периметру торца створок укреплены резиновые профили, обеспечивающие герметизацию стыковочных поверхностей створов с фюзеляжем и между собой в закрытом положении. Для исключения открытия грузовых створок при стоянке вертолета снаружи установлено фиксирующее устройство внутренней ручки замка створок.
19
Рис. 2.10. Задний отсек на пассажирском варианте вертолета
В нижней части створок установлены инструментальные ящики. На левой створке расположены переносный огне тушитель и кронштейны крепления ложементов санитарных носилок. Кроме того, на ней выполнены люки под жалюзи с заслонкой вытяжной вентиляции и под ракетницы.
На правой створке имеется люк с крышкой для подвода рукава наземного подогревателя. Правая сУворка оборудована люком аварийного покидания вертолета, закрываемым крышкой, которая состоит из штампованной жесткости и приклепанной к ней обшивки. Внизу крышка люка удерживается фиксаторами, а вверху — запирающими штырями механизма аварийного сброса, смонтированного на крышке. Для сброса ручку выдергивают вниз. Тогда запирающие штыри выйдут из проушин кронштейнов и освободят крышку, а пружинные толкатели, расположен ные в верхних углах люка, вытолкнут ее наружу.
К вертолету приложены трапы для погрузки и выгрузки колесной техники и других грузов. В рабочем положении трапы узлами фиксируются в гнездах на нижней балке шпангоута № 13, в походном положении их закрепляют на полу по обоим бортам грузовой кабины или на специальных узлах 20
левой створки. Каркас трапа состоит из продольного li поперечного силового набора. Продольный силовой набор состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей и дюралюминиевой стенки. Верхние пояса балок выполнены из таврового профиля, полка которого выступает над обшивкой трапа и предотвращает скатывание с трапов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. Поперечный набор состоит из тавровых профилей и приклепанных к ним штампованных диафрагм. К каркасу трапов приклепан дюралюминиевый лист, подкрепленный поперечными профилями для жесткости. Передние и задние кромки трапов имеют стальные окантовки с рифлеными накладками.
На пассажирском варианте вертолета задний отсек (рис. 2.10) имеет дополнительные бортовые панели 2 между наклонным шпангоутом 1 и шпангоутом № 16 и укороченные створки 5, подвешиваемые к последнему на пет-лях'. В закрытом положении створки зафиксированы штырями и заперты натяжным замком, установленным снаружи в верхней части створок. Во внутреннем объеме левой створки расположено багажное отделение, а в правой размещены короба под контейнеры двух аккумуляторов. На обеих
створках имеются жабры вытяжной вентиляции. На левой створке установлена ракетнийа. В задней части створок выполнен проем под входную дверь, а в стенке и!пангоута № 16 имеется дверной проем для прохода в пассажирский салон.
Дверь состоит из створки 6 и трапа 4. Створка изготовлена из штампованной жесткости и приклепанной к ней наружной дюралюминиевой обшивки. Она подвешивается на двух кронштейнах 7 посредством специальных петель с шариками и в открытом положении Одерживается поводком, который фиксируется в гнезде, расположенном на нижней панели заднего отсека. Створка снабжена замком с наружной и внутренней ручками, которые связаны системой рычагов и тяг с запирающими штырями в нижней части створки. Запирающий механизм соединен с ручкой аварийного сброса створки-трапа, расположенной внутри кабины. При изменении положения ручки щтыри и петли навески освобождают створку от фиксации. Герметизация створки по контуру в закрытом положении осуществляется резиновым прЬфилем.
Трап 4—клепаной конструкции, состоит из продольных и поперечных диафрагм и наружной дюралюминиевой обшивки. Он имеет две ступеньки, обшитые рифленым дюралюминиевым листом. Трап подвешен на двух петлях и в открытом положении поддерживается тросом и воздушным цилиндром - демпфером 3 С обеих сторон к нижней ступеньке трапа приклепаны кронштейны с отверстиями под штыри, которые запирают одновременно трап и створку двери.
Наличие дверей, блистеров и люков позволяет покинуть вертолет при аварийных обстоятельствах. В пассажирском варианте для этой цели можно использовать заднюю входную дверь и два люка с крышками, в которые встроены бортовые окна.
Кроме того, на наружных бортах пассажирской кабины и внутренних, между шпангоутами № 4 и 7 нанесена краской схема вырубания окон на
фюзеляже при аварийных ситуациях. Для аварийных работ имеются стальные топорики, закрепленные в кронштейнах на правой стенке этажерки под сиденьем бортмеханика, а в пассажирской кабине на стенке гардероба.
2.4.	ХВОСТОВАЯ БАЛКА
Хвостовая балка предназначена для создания момента от силы тяги рулевого винта с целью компенсации реактивного момента несущего винта.
Хвостовая балка (рис. 2.11) — клепаной конструкции, балочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса длиной 5,44 м, состоит из каркаса и гладкой работающей дюралюминиевой обшивки. В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы Поперечный набор состоит из 17 шпангоутов / z-образного сечения Шпангоуты № 1 и 17 — стыковочные, выполнены из прессованного дюралюминиевого профиля и усилены зубчатыми лентами. В стенке шпангоута № 1 выполнено 46, а шпангоута № 17— 18 отверстий для болтов, соединяющих хвостовую балку с центральной частью фюзеляжа и с концевой балкой. Шпангоуты № 2,- 6, 10 и 14 усилены в верхней части под опоры 3 хвостового вала трансмиссии. К ним же крепятся кронштейны 2 для установки текстолитовых направляющих колодок тросов путевого управления вертолетом.
Продольный набор состоит из 26 стрингеров (1 —13), изготовленных из прессованных уголковых профилей. На нижней и левой панелях балки стрингеры усилены.
Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюралюминия. В зоне шпангоута № 13 вклепана дополнительная усиливающая диафрагма. Стыки листов обшивки произведены по стригерам и шпангоутам внахлестку с подсечкой. В обшивке между шпангоутами № 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки сделаны вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.
21
По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые ИЖладки 5. Сверху в обшивке имеются лючки с крышками для осмотра шлицевых соединительных муфт хвостового вала /трансмиссии. С правой стороны балки между шпангоутами № 16 и 17 выполнен лючок с крышкой для контроля стыковки хвостовой и концевой балок. Между шпангоутами № 3 и 4 сделан вырез под проблесковый маяк МСЛ-3, между шпангоутами № 7 и 8, № 15 и 16—вырезы под строевые огни, между шпангоутами № 11 и 12—вырез под датчик курсовой системы. На нижней части балки установлены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3.
На шпангоуте № 13 с обеих сторон балки установлены узлы 4 под болты регулировочных скоб стабилизатора, а на шпангоуте № 14 — кронштейны 6 для навески стабилизатора. На шпангоуте № 15 с обеих сторон хвостовой балки приклепаны узлы 8 крепления подкосов хвостовой опоры, а на шпангоуте № 17 снизу—узел 7 крепления амортизатора хвостовой опоры.
2.5.	КОНЦЕВАЯ БАЛКА
Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия моментов сил относительно продольной оси вертолета.
Концевая балка (рис. 2.12) — клепаной конструкции, состоит из килевой балки 9 и обтекателя 7. У шпангоута № 2 ось балки имеет излом на угол 43° 10' по отношению к оси хвостовой балки. Каркас балки состоит из поперечного и продольного наборов. В поперечный набор входят 9 шпангоутов, шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а шпангоут № 1 — стыковочным. Продольный набор состоит из лонжерона 4 и стрингеров, изготовленных из уголковых профилей. Лонжерон склепан из дюралюминиевой стенки и уголковых профилей. В нижней части стенки имеется люк для подхода к промежуточному редуктору. К каркасу балки приклепана дюралюминиевая обшивка с правой стороны толщиной 1 мм, с левой 1,2 мм. Между
Рис. 2.11. Хвостовая балка
22
Рис. 2.12. Концевая балка
•шпангоутами № 1 и 3 установлена дополнительная усиленная обшивка толщиной 3 мм, для облегчения которой сделаны продольные фрезеровки, выполненные химическим способом. Аналогичная обшивка толщиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8 и 9.
Стыковочный шпангоут № 1 отштампован из алюминиевого сплава. В стенке его выполнено 18 отверстий под болты крепления к хвостовой балке. Усиленный шпангоут № 3 имеет кронштейн /, штампованный из алюминиевого сплава, к которому на четырех болтах крепят промежуточный редуктор, а к фланцу усиленного шпангоута (№ 9) девятью болтами крепят хвостовой редуктор. Сверху в изгибе балки расположены два лючка, один из которых предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а другой — для осмотра шлицевого соединения. Лючки закрываются крышками, в которых выполнены жаберные щели забора воздуха для охлаждения
промежуточного редуктора. В эксплуатации оба лючка используют для установки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии.
Обтекатель 7 образует задний обвод балки и является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Он выполнен из двух частей — нижняя является съемной, верхняя 3 несъемная. Каркас обтекателя состоит из шести штампованных стрингеров, шести нервюр и стыковоч- ’ ных лент, приклепанных по контуру обтекателя. Каркас обшит дюралюминиевой обшивкой. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке 8 которого сделаны жаберные щели для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор. Кроме того, на обтекателе смонтированы антенны 6 и хвостовой огонь 5. Съемную часть обтекателя крепят к поясам лонжерона балки винтами с самоконтрящими гайками, а несъемную — заклепками с помощью стыковочных лент.
23
2 СТИЛИЗАТОР
Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета, а также эффективности перехода несущего винта на режим самовращения при отказе двигателей. Стабилизатор (рис. 2.13) смонтирован на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14 Установочный угол его при техническом обслуживании изменяется на земле в зависимости от варианта вертолета .
Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин, симметрично расположенных относительно хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки. Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая половина стабилизатора — клепаной конструкции, состоит из лонжерона 2, семи нервюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы, любовой дюралюминиевой обшивки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11с дренажным отверстием 10.
Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр выполнены зиги с отверстиями для пришивки полотняной обшивки. Хвостовой стрингер изготовлен из листового дюралюминия. Он склепывается с хвостиками нервюр, образуя жесткую заднюю кромку стабилизатора. На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, при помощи которой можно изменять на земле установочный угол стабилизатора. К передней части нервюры № 7 приклепан корпус балансировочного груза 8 массой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани Груз обеспечивает гашение вибраций стабилизатора.
На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.
Лонжерон стабилизатора — балочного типа, клепаной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов
24
и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюминиевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона, а в передней части до нервюры № 2 — диафрагмой. К накладке приклепывают стыковочный фланец 4, штампованный из алюминиевого сплава.
Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами, приклепанными по прлкам носовых частей нервюр и поясам лонжерона. Хвостовая часть обшита полотном АМ-ЮО-ОП с заклейкой швов по нервюрам зубчатыми лентами. На лонжероне у нервюры № 1 установлен фитинг с осью / для навески каждой половины стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески стабилизатора от попадания пыли защищены чехлами, которые укреплены к лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом при помощи пенопластовой бобышки.
Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и дополнительной соединительной накладкой.
2.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание фюзеляжа в основном сводится к дефектации обшивки основных частей фюзеляжа, надежности крепления узлов силовых' элементов конструкции, состояния остекления фонаря носовой части и остекления грузовой (пассажирской) кабины, периодической проверке направляющих и замков фиксации дверей, створок, блистеров, аварийных люков и крышек и их смазке.
Большие нагрузки, действующие на обшивку, детали и узлы фюзеляжа в полете и при посадке вертолета, являются основной причиной возникновения усталостных трещин, ослабления заклепок, появления зазоров в соединениях. На фюзеляж оказывают вредное воздействие солнечные лучи, пыль, грязь, влага, атмосферные осадки, вызываю
щие коррозию металлических деталей, разрушение защитных покрытий, неметаллических соединений и осте’кления. Особо опасными являются места попадания под обшивку кислот, щелочей, бензина, масла и других вредно действующих жидкостей и их паров.
Внешними признаками начала коррозии являются потускнение поверхности, появление темных пятен, а в дальнейшем возникновение раковин, которые, постепенно увеличиваясь, проникают в глубь металла Коррозия алюминиевых сплавов проявляется наличием на поврежденных участках пятен серовато-белого цвета, коррозия магниевых сплавов—выпучиванием лакокрасочного покрытия и появлением рыхлого солевого налета грязно-белого цвета, а остальных деталей — возникновением на их поверхности коричневато-красного налета. Обработка пораженных коррозией участков сводится к удалению продуктов коррозии и защите этих участков лакокрасочным покрытием. В случае невозможности восстановления лакокрасочного покрытия при низких температурах на зачищенную поверхность наносят смазку ЦИАТИМ-201.
Дефектация обшивки и узлов фюзеляжа производится на предмет выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, нарушения лакокрасочного покрытия, ослабления заклепанных швов и болтовых соединений.
Трещины, пробоины, глубокие вмятины и деформация каркаса и обшивки фюзеляжа не допусаются. В этом случае эксплуатация вертолета не разрешается без ремонта поврежденных мест. Царапины, забоины и поверхностная коррозия глубиной от 0,1— 0,2 мм устраняются зачисткой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Допускаются плавные вмятины глубиной не более 5 мм на площади до 50 м2 без образования хлопунов Риски возможны только в пределах плакирующего слоя. Вмятины без трещин и вытяжки материала выравни вают при помощи деревянного молот ка и поддержки. При образовании хло-
25
пуна с внутренней стороны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости.
Деформация, трещины, глубокие вмятины и коррозия силового набора фюзеляжа не допускаются.
Ослабление заклепок крепления обшивки обнаруживается по отставанию краски вокруг головки заклепки, темносерому налету вокруг головок заклепок и наличию вибрации при простукивании обшивки деревянным молотком вокруг, заклепки. Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют. При этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на 0,5 мм больше старых. Если ослабление заклепок превышает 10% их общего числа, приходящихся на данный отсек, необходимо тщатель но проверить обшивку и силовой набор данного отсека в целях выявления причин, вызвавших ослабление заклепок. Небольшие трещины на обшивке засверливают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где находится трещина, ставят накладку и восстанавливают лакокрасочное покрытие.
При повреждении лакокрасочного покрытия обшивки вертолета на суммарной площадки до 15% его общей поверхности старое покрытие на повреж денной части удаляют и наносят новое, а при повреждении ДПК больше 15% новое покрытие наносят полностью
Особое внимание при дефектации фюзеляжа уделяется состоянию остекления фонаря носовой части. На остеклении не допускается больших трещин, пробоин, царапин, рисок и помутнений. Мелкие царапины и помутнение на стеклах удаляют путем полировки. Перед полировкой поверхность стекла очищают от пыли и пятен мягкой фланелью или ватой, смоченной в мыльной воде, а затем протирают чистой сухой салфеткой. На тампон из специальной гигроскопической ваты наносят небольшое количество пасты ВИАМ-1, и стекло полируют до полного удаления царапин и помутнений. Во избе жание искажения видимости полируют площадь, несколько превышающую
площадь поврежденного участка. При этом следует добиваться плавных переходов на полируемой поверхности. Поверхность оргстекла после полиров ки должна быть прозрачной и не должна отличаться от остальных участков.
Трещины на остеклении кабины экипажа длиной до 60 мм засверливают по концам сверлом диаметром 3...4 мм, подготавливают заплату из органического стекла толщиной на 1...2 мм-более ремонтируемого. Углы заплаты закругляют, а кромки стачивают на конус с плавным переходом к верхней плоскости пластины. Ремонтируемую поверхность и заплату обезжиривают, а затем на них наносят клей, приготовленный растворением опилок органического стекла в дихлорэтане, уксусной или муравьиной кислоте из расчета 2...5 г опилок на 100 г растворителя. Заплату накладывают на ремонтируемый участок и выдерживают в течение определенного времени.
При наличии трещин длиной более 60 мм и пробоин диаметром более 50 мм, а также при возникновении дефектов на лобовых стеклах кабины экипажа, выполненных из силикатного стекла, стекла заменяют.
При техническом обслуживании осматривают болты стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа и концевой балкой и их стыковочных шпангоутов, проверяют . момент затяжки гаек стыковочных болтов, контролируют состояние силового набора каркаса фюзеляжа и надежность навески стабилизатора.
Контроль состояния болтов стыковки частей фюзеляжа производится на предмет отсутствия ослабления болтов и надежности контровки их гаек. При проверке момента затяжки гаек болтов их необходимо расконтрить и со гласно правилам произвести их затяжку. Момент затяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к центральной части фюзеляжа должен быть, для болтов диаметром 10 мм—(2,9 ± ±0,29) кгс-м, для болтов диаметром 12 мм—(4,3±0,43) кгс-м. Момент затяжки гаек болтов крепления конце
26
вой балки к хвостовой должен быть: для болтов диаметром 10 мм—(2,7 + + 0,27) кгс-м, для болтов диаметром 12 мм— (3,3 + 0,33) кгс-м. После проверки момента затяжки гайки следует законтрить. На стыковочных шпангоутах не допускаются трещины, вмятины, глубокие забоины и коррозия.
При осмотре силового набора каркаса фюзеляжа обращается особое внимание на отсутствие трещин и ослабление заклепочных швов в зоне крепления узлов к силовым шпангоутам № 7, 10 и 13, а так же повреждение резьбы болтов и ослабление гаек крепления узлов. В случае необходимости эти участки осматривают с помощью лупы 7-кратного увеличения. Аналогичные требования предъявляются и при осмотре состояния шпангоутов № 2, 6, 10, 13, 14 хвостовой балки и № 2, 3, 9 концевой балки. Необходимо обратить внимание на отсутствие трещин, ослабление и обрыв кронштейнов опор хвостового вала трансмиссии, которые не допускаются.
Стабилизатор проверяют на предмет целостности его обшивки, отсутствия трещин на лонжероне и соединительных накладках, ослабления болтов и нарушения контровки гаек крепления
половин стабилизатора по стыковочным фланцам.
Дефектация входных дверей, сдвижных блистеров, грузовых створок, люков и крышек предусматривает выявление их целостности, отсутствие деформаций, исправности устройств навески и замков, плавности перемещения подвижных частей и наличия, при необходимости контровки. Особое внимание при выполнении любого вида технического обслуживания на вертолете обращают на чистоту заправочных и сливных точек систем вертолета, надежность закрытия крышек заливных горловин емкостей, сливных кранов и крышек лючков для подхода к ним. При возникновении дефектов ремонтируют поврежденные части или их заменяют. Подвижные части элементов конструкции фюзеляжа периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 с предварительной протиркой их бензином.
При обслуживании фюзеляжа необходимо предохранять его обшивку от ударов инструментом, стремянками, подвижными наземными средствами. Для защиты обшивки фюзеляжа от воздействия атмосферных явлений при длительной стоянке вертолета его необходимо зачехлить.
Глава 3 ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Взлетно-посадочные устройства (шасси) предназначены для восприятия ударных нагрузок при посадке вертолета, а также для передвижения вертолета по земле при рулении и взлете. К взлетно-посадочным устройствам (рис. 3.1) относятся колесное шасси, не убирающееся в полете, и хвостовая опора.
Шасси образуют две главные стойки пирамидального типа, симметрично расположенные по обеим сторонам фюзеляжа, и передняя стойка с двумя спаренными колесами.
Главные стойки шасси снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами и колесами 1 с тормозными устройствами. Передняя стойка имеет жидкостно-газовый амортизатор, рычажную самоориентирующуюся подвеску и два колеса без тормозных устройств. Такое устройство шасси улучшает проходимость вертолета по мягкому грунту и условия работы амортизатора. Амортизаторы шасси поглощают 65...75% кинетической энергии при посадке вертолета. Остальную часть энергии воспринимают пневматические устройства колес. Тормозные устройства обеспечивают торможение главных ко-
27
Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства.
1 — колесо главной стойки; 2 — амортизатор главной стойки 3, 6, 7, 12 — карданы; 4 — амортизатор хвостовой опоры; 5 — подкосы хвостовой опоры, 8— подкос главной стойки 9 — полуось главной стойки 10 — подкос передней стойки; 11 — колеса передней стойки; 13 — амортизатор передней стойки; 1 — узел крепления амортизатора передней стойки; II— узел крепления вильчатого подкоса к амортизатору; г — проушины для швартовочного приспособления; III—узел крепления вильчатого подкоса к фюзеляжу; IV — узел крепления амортизатора главной стойки к полуоси; б — проушины для крепления буксировочного приспособления; V— узел крепления полуоси к фюзеляжу; VI — узел крепления подкоса главной стойки к фюзеляжу; а — сферическое гнездо под установку гидроподъемника; VII — узел крепления амортизатора главной стойки к фюзеляжу; в — проушины для швартовочного приспособления, VIII —узел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке, IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке
Таблица 1
Параметр	Передняя стойка	Главная стойка	Хвостовая опора
Тип колес 		К2-116	КТ-97/3	—
Размеры колес, мм		595 X 185	865x280	—
Начальное давление пневматических уст-			
ройств, МПа (кгс/см2)			0,45+ 0,05(4,5+ 0,5)	0,55 + 0,05(5,5 +0,5)	—
Объем АМГ-10, см^	2080	3510	300
в том числе:			
в камере низкого давления	—	1110	—
в камере высокого давления	—	2400	—
Начальное давление азота в амортиза			
торах, МПа (кгс/см2) ...	3,2 + 0,1(32+1)	—	2,7 + 0.1(27+1)
в том числе:			
в камере низкого давления	—	2,6+0,1(26+1)	—
в камере высокого давления	—	6,0+0,1(60+1)	—
Полный ход штока амортизатора, мм	165	360	200
в том числе:			
камеры низкого давления	—	120	—
камеры высокого давления	—	240	—
28
лес на стоянке, при посадке на наклонные площадки, а также повышают безопасность при рулении и буксировке вертолета Технические данные шасси приведены в табл 1.
?.2. ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ
Главные стойки шасси по конструкции аналогичны между собой. В комплект каждой стойки входят: двухкамерный амортизатор, подкос-полуось, задний подкос, колесо и обтекатель.
АморГизатор своим верхним узлом крепится к комбинированному узлу, установленному на шпангоуте № 10 фюзеляжа, а нижним — к полуоси. Задний подкос крепится к узлу шпангоута №	13 и полуоси, которая
соединена с узлом на шпангоуте № 11. Амортизатор предназначен для поглощения кинетической энергии, выделяемой при ударе вертолета. о землю во время посадки, а также для гашения поперечных колебаний типа «земной резонанс».
Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор (рис. 3.2) состоит из камер низкого и высокого давлений. Камера низкого давления расположена в верхней части амортизатора, а камера высокого давления — нижней. Обе камеры снабжены зарядными клапанами, трубками уровня жидкости и сливными пробками. Шток и цилиндр камеры низкого давления соединены между собой шлиц-шарниром, который фиксирует цилиндр от проворачивания при работе амортизатора На штоке камеры низкого давления выше узла крепления шлиц-шарнира хомутом закреплен механизм включения гидроупора при касании колесами земли. Цилиндры и штоки камер низкого и высокого давлений — сварной конструкции, выполнены из высоколегированной стали ЗОХГСА и термически обработаны. Шток камеры высокого давления и цилиндр камеры низкого давления являются единой деталью и сварены между собой переходниками с донышками 23 и 24, которые
ограничивают полости камер амортизатора.
Камера высокого давления состоит из цилиндра, штока, профилированой иглы, верхней и нижней букс, клала на торможения, диффузора, гаек, элементов уплотнения.
В нижней части цилиндра прива рено днище с внутренним резьбовым стаканом и наружным вильчатым наконечником 29 для крепления аморти затора. В резьборой стакан установ лена профилированная игла 26, законтренная штифтом 27. В верхней части t цилиндра смонтированы: гайка 5, огра ничивающая выход штока, верхняя букса 7 с уплотнительными резиновыми и фторопластовыми кольцами, гайка 8 с войлочным пылезащитным кольцом.
На нижнюю часть штока установлены упорная втулка 4, диффузор 2, клапан торможения обратного хода и навинчена букса 1 с продольными отверстиями В верхней части штока установлены трубка 25 и зарядный клапан.
Камера низкого давления состоит из цилиндра 32, штока 22 с переход ником, верхней 12 и нижней 10 букс, клапана 9 торможения обратного хода и втулки 16 с буферным резиновым кольцом 17.
В полости верхней части цилиндра установлена верхняя букса 12 с уплотнительными кольцами 13, гайка 14 с пылезащитным сальником 15 и втулка 16 с буферным резиновым кольцом 17. Буферное устройство фиксируется в цилиндре разрезным стопорным кольцом 18.
На нижнюю часть штока навернуты гайка 11, ограничивающая выход што ка из цилиндра, и букса 10 с клапаном 9. Букса имеет центральное калиброванное отверстие и продольные отвер стия для перетекания жидкости. Кла пан 9 представляет собой разрезное стальное кольцо, установленное между буртиками буксы. В верхней части штока приварен переходник с дном 20 и установлен зарядный клапан с трубкой. На верхней части переходника 24
Рис. 3.2. Амортизатор главной стойки шасси:
1 — камера низкого давления; II — камера высокого давления; / — букса; 2— диффузор; 3, 9—клапаны торможения обратного хода; 4— упорная втулка; 5, 8, 11, /4—гайка; 6, 30 — цилиндр камеры высокого давления 7, 10, /2—буксы, 13 — уплотнительное кольцо; /5 — сальник; 16 — втулка-буфер; 17— амортизационное резиновое кольцо;/8 — стопорное кольцо; /9 — ухо крепления амортизатора к фюзеляжу; 20 — дно; 21, 25 — трубки уровня жидкости; 22 шток камеры низкого давления; 23, 24 — переходники; 26 — профилиро ваииая игла 27 34 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29 проушина крепления амортизатора к полуоси; 31 — шток камеры высокого дав леиня; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц шарнир; 35-механизм включения гидроупора: а, б — зарядные клапаны
имеется ушковый наконечник 19 для крепления амортизатора к фюзеляжу.
Шлиц-шарнир имеет два звена, соединенные между собой, а также со штоком и цилиндром посредством болтов и бронзовых втулок.
Во время посадки вертолета совершается прямой ход, первой срабатывает камера низкого давления и после полного ее обжатия вступает в работу камера высокого давления Шток камеры- низкого давления вытесняет жидкость из полости цилиндра. Жидкость перетекает через центральное отверстие буксы в полость штока, а также через кольцевой зазор нижнего буртика буксы, клапана торможения и осевые отверстия в буксе в увеличивающуюся по объему кольцевую полость между штоком и цилиндром.
Жидкость, поступая в полость штока, сжимает азот, который аккумулирует значительную часть кинетической энергии удара
После полного обжатия штока камеры низкого давления вступает в работу камера высокого давления амортизатора При движении штока вниз жидкость вытесняется из полости цилиндра через кольцевой зазор между отверстием в диффузоре и профилированной иглой в полость штока, а также через осевые отверстия в буксе и клапан торможения в кольцевую полость между штоком и цилиндром. Таким образом, так же, как в камере низкого давления, при прямом ходе кинетическая энергия удара расходуется на сжатие азота, преодоление гидравлических сопротивлений и трение подвижных частей.
Обратный ход в камере высокого давления совершается за счет аккумулированной энергии азотом после прекращения действия перегрузок. При обратном ходе штока жидкость из кольцевой полости через отверстия в клапане торможения перетекает в цилиндр, вследствие чего резко увеличивает гидравлическое сопротивление и тем самым затормаживается выход штока на обратном ходе. Кроме того, жидкость через кольцевой зазор между центральным отверстием в диффузоре и профи
лированной иглой перетекает в полость цилиндра. Энергия сжатого азота при обратном ходе расходуется на преодоление гидравлического сопротивления и трение.
Камера низкого давления на обратном ходе работает аналогично, но обратный ход штока может происходить лишь при поперечных колебаниях вертолета на своем шасси или при взлете, когда амортизаторы освобождаются от нагрузки.
Полуось и подкос изготовлены из стальной трубы сварной конструкции. На одном конце полуоси приварена проушина для крепления к узлу фюзеляжа (см. узел V, рис. 3.1), а на другом конце приварены фланец для крепления тормоза (см. узел IV), проушина для крепления подкоса, ухо для крепления амортизатора и проушина для крепления буксировочного приспособления.
В расточку полуоси запрессована ось 22 колеса (рис. 3.3), которая фиксируется двумя конусными втулками, стянутыми болтом. На конце оси имеется нарезка под гайку 3 крепления колеса.
Подкос на обеих концах имеет проушины для крепления через кардан к узлу фюзеляжа и к проушине на полуоси.
Внутренняя полость подкоса используется в качестве баллона для сжатого воздуха воздушной системы вертолета. Для зарядки воздухом и слива конденсата воды на подкосе вварены штуцера. С задней стороны подкоса расположена проушина для подсоединения троса при буксировке вертолета хвостом вперед.
Колеса главных стоек шасси состоят из барабана, пневматика и тормозного устройства
Каждое колесо смонтировано на оси на конических роликовых подшипниках 6 с распорной регулируемой втулкой 21 между ними для предотвращения перезатяжки подшипников. Крепится колесо с помощью гайки 3, которая контрится болтом 2. С обеих сторон подшипники закрыты крышками 1 с пылезащитными сальниками 4.
31
Рис. 3.3. Колесов главной стойки шасси
Барабан 7 колеса отлит из магниевого сплава за одно целое с ободом, ступицей и одной ребордой. С обеих сторон в ступице сделаны расточки для конических роликовых подшипников. С одной стороны барабана обработано посадочное место для установки тормозного барабана 10 и крепления болтами 8.
Тормозной барабан имеет стальную обечайку, в которую запрессована чугунная гильза. На обод барабана колеса монтируется пневматическое устройство. Для удобства его монтажа одна реборда — съемная, состоит из двух половин и фиксируется от осевого перемещения буртиком, а от проворачивания — шпонками. После установки съемной реборды ее половины соединяются между собой пластинами.
Пневматическое устройство состоит из камеры и покрышки. Камера является его герметической частью, изготовлена из высококачественной резины. В камеру вмонтирована зарядная трубка, которую при монтаже выводят на обод колеса через отверстие в барабане и закрепляют гайкой.
Покрышка является силовым элементом. Она воспринимает нагрузки и передает их на барабан колеса. Основу покрышки составляет каркас из капроновой кордовой ткани. Снаружи на каркас навулканизирован слой резины — протектор, который защищает корд от изнашивания и механических повреждений. Беговая часть протектора утолщена. В бортах покрышки за-вулканизированы кольца из стального троса.
Тормозное устройство, кроме тормозного барабана, включает в себя корпус 9 тормоза, две тормозные колодки 13, два воздушных цилиндра 12, два разжимных рычага, две пары возвратных пружин 14, конические шестерни 16 и 17, регулировочные валики 18 и регулировочные винты И.
Корпус 9 тормоза отлит из магниевого сплава и крепится болтами 19 к фланцу оси колеса. К корпусу с помощью анкерных валиков 20 шарнирно крепят литые из магниевого сплава тормозные колодки 13. На противопо
ложных концах колодок установлены упоры с гайками регулировочных винтов, а с внутренних сторон к колодкам укреплены возвратные пружины 14. На наружные площадки колодок приклепаны тормозные пластины из феррадо-пластмасс.
Разжимные рычаги своими проушинами шарнирно установлены на валики колодок. Один конец рычага соединен со штоком поршня воздушного цилиндра 12, а другой сочленяется с подпятником регулировочного валика. На гайку регулировочного винта на шпонке посажена коническая шестерня, которая входит в зацепление конической шестерней регулировочного валика 18. Для регулировки и замера зазоров между колодками и тормозным барабаном на щитке 5 колеса имеются четыре отверстия с крышками 15.
При торможении колес воздух из воздушной системы поступает в воздушные тормозные цилиндры. Давлением воздуха поршни со штоками, перемещаясь, поворачивают разжимные рычаги, которые через регулировочные винты прижимают колодки к тормозному барабану. В результате возникает тормозной момент, зависящий от давления воздуха в цилиндрах тормоза.
При растормаживании воздух из цилиндров через агрегат воздушной системы стравливается в атмосферу, а возвратные пружины оттягивают колодки от тормозного барабана.
Обтекатель придает необходимую аэродинамическую форму нижней части главных стоек шасси между полуосью и подкосом. Он изготовлен из листового дюралюминия, уголковых профилей и вкладышей из пенопласта.
Обтекатель крепят при помощи хомутов. На его верхней части расположена съемная крышка Из дюралюминиевого листа, подкрепленного уголковыми профилями Крышка обеспечивает удобство монтажа трубопроводов воздушной системы, проложенных внутри обтекателя и смонтированных на подкосе главной стойки шасси. В крышке выполнены два овальных отверстия под скобы для швартовки лопастей несущего винта.
2 Зак 657
33
3.3.	ПЕРЕДНЯЯ СТОИКА ШАССИ
Передняя стойка шасси — балочноподкосного типа, крепится верхним узлом на шпангоуте № 1 центральной части фюзеляжа, а нижним узлом при помощи вильчатого подкоса — к узлу на шпангоуте № 2 центральной части фюзеляжа.
Передняя стойка имеет самоориен-тирующуюся рычажную подвеску колес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора (рис. 3.4) при рулении по неровной поверхности. Ось 28 колес свободно ориентируется совместно с рычагом 27 и штоком 15, что позволяет вертолету осуществлять маневр на земле. Благодаря наличию кулачкового механизма разворота, при взлете колеса передней стойки устанавливаются в линию полета
Передняя стойка состоит из рычажной амортизационной стойки, вильчатого подкоса и двух нетормозных колес. Стойка включает в себя цилиндр 8, шток 15, плунжер 9, поворотный кронштейн 19, шатун 26, рычаг 27, кулачки механизма разворота, зарядный клапан 1 с трубкой 6 уровня жидкости.
Цилиндр 8—стальной, на верхней части к нему приварена головка с проушиной 3 крепления стойки к фюзеляжу и сливной штуцер с пробкой 5. В средней части головки выполнена осевая расточка, в которой при помощи стопорной втулки и гайки 2 крепится плунжер 9.
В средней части цилиндра имеются проушины для крепления вильчатого подкоса и швартовочного приспособления. Снизу в цилиндр монтируют
Рис. 3.4. Амортизатор передней стойки шасси: 1—зарядный клапан; 2— гайка крепления плунжера; 3— проушина крепления амортизатора; 4— хвостовик плунжера; 5—пробка слива; 6—трубка; 7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плунжер; 10— верхняя букса; 11— поршневое кольцо; 12— поршень плунжера; 13 — проушина крепления подкоса; 14— проушина для швартовки; 15—шток; 16— упорное кольцо; 17 — втулка; 18—нижняя букса; 19 — поворотный кронштейн; 20 — нижний кулачок; 21 — втулка крепления буксировочного приспособления; 22 — гайка, 23 — рог поворотного кронштейна; 24 — указатель; 25 — чехол; 26 — шатун;
27 — рычаг; 28 — ось
шток 15 с направляющими бронзовыми буксами и нижний кулачок 20 механизма разворота. На наружной поверхности нижней части цилиндра обработаны два цилиндрических пояска для установки поворотного кронштейна 19.
34
Эти детали фиксируются в цилиндре гайкой 22, после чего нижняя полость цилиндра закрывается чехлом 25.
Шток — стальной, пустотелый, в нижней его части приварена головка с проушиной для крепления шатуна 26. На верхний конец штока навинчена букса 10 с продольными отверстиями, а на нижний — букса 18 с резиновыми уплотнительными кольцами. Нижний торец штока заканчивается профилированным кулачком для установки колес в линию полета при полном выходе штока. Кулачок штока входит в ответный фасонный вырез нижнего кулачка 20, зафиксированного в нижней внутренней части цилиндра. На нижнем буртике штока выполнена кольцевая канавка, в которую установлен войлочный сальник.
Плунжер 9 представляет собой стальную трубку с отверстиями для пеногашения. Сверху к трубе приварен резьбовой хвостовик, которым плунжер крепится к головке цилиндра. Во внутренней расточке хвостовика установлены труба 6 уровня жидкости и зарядный клапан 1. Снизу к плунжеру приварен поршень 12 с центральным калиброванным отверстием и кольцевой канавкой для поршневого кольца.
Поворотный кронштейн 19 смонтирован на цилиндре шарнирно посредст
вом двух бронзовых втулок и двух упорных стальных колец. В средней части кронштейна вварена втулка 21 для крепления буксировочного приспособления, в нижней — проушина для крепления рычага 27.
Рычаг 27 — сварной конструкции, верхним концом шарнирно соединен с кронштейном 19 при помощи специального болта, на котором установлен указатель 24 хода штока и давления в амортизаторе в зависимости от полетной массы. К нижнему концу рычага приварен переходник для запрессовки оси 28 крепления колес. В средней части рычага вварен узел с проушинами, к которым подсоединяется шатун 26.
Шатун 26 — стальной, пустотелый, по концам его развернуты проушины для шарнирного соединения верхним концом со штоком 15 амортизатора, нижним — с рычагом 27. Соединение выполнено с помощью пальцев через бронзовые втулки.
При посадке вертолета усилие, действующее на колеса, передается через рычаг подвески колес и шатун на шток амортизатора, который вместе с буксами перемещается вверх, и совершается прямой ход амортизатора. Жидкость, вытесняемая плунжером из нижней полости штока, перетекает через калиб-
2
Рис. 3.5. Колесо передней стойки шасси:
1 — роликоподшипник; 2 — гайки крепления колес; 3 — крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — барабан; 7,9 — щиток; 8 — болты; 10 — сальник; 11 — распорная втулка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо
35
рованное отверстие в поршне плунжера в верхнюю полость цилиндра, сжимая азот. Из верхней полости цилиндра через осевые отверстия в буксе нарастающее давление в амортизаторе передается в кольцевую полость, образованную штоком и цилиндром, с целью выравнивания давления в полостях.
При обратном ходе сжатый во время прямого хода азот выталкивает жидкость из верхней полости амортизатора через центральное отверстие в поршне плунжера в нижнюю полость штока.
Когда на передние колеса действует нагрузка, шток перемещен вверх и кулачки механизма разворота разобщены между собой При передвижении вертолета по земле и маневрировании на передние колеса действуют боковые нагрузки, вследствие чего колеса вместе с рычагом, поворотным кронштейном, шатуном и штоком, а значит и с верхним кулачком свободно поворачиваются относительно оси амортизационной стойки. Когда передние колеса разгружаются, то под давлением газа шток перемещается вниз, и верхний кулачок входит в соприкосновение с нижним кулачком механизма, разворачивая тем самым передние колеса в линию полета.
Каждое колесо (рис. 3.5) передней стойки смонтировано на оси посредством двух конических роликовых подшипников 1 с распорной втулкой 11. межу ними для установки необходимого зазора в подшипниках. Колеса крепятся гайками 2, которые контрятся болтами. С обеих сторон подшипники закрываются крышками 3 с пылезащитными войлочными сальниками, а барабаны колес — щитками. Передние колеса отличаются от колес главных стоек размерами и отсутствием тормозного устройства, а в остальном выполнены аналогично.
3.4.	ХВОСТОВАЯ ОПОРА
Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета с большим углом кабрирования. 36
В комплект хвостовой опоры входят амортизатор, два подкоса и пята. Амортизатор (рис. 3.6) хвостовой опоры состоит из цилиндра и штока.
Цилиндр / амортизатора выполнен из легированной стали Снизу к нему приварено днище с вилкой для крепления к узлу пяты. В верхней части цилиндра установлена верхняя бронзо-
Рис. 3.6. Амортизатор хвостовой опоры
I
вая букса 4 с канавками под резиновые уплотнительные кольца. Букса зафиксирована в расточке цилиндра гайкой 6, внутри которой расположен сальник 5 для предотвращения попадания грязи в рабочую полость амортизатора.
Шток 7 — стальной, пустотелый, на его нижнем конусе смонтирована бронзовая букса 2 с уплотнительными резиновыми кольцами и центральным калиброванным отверстием. Над буксой установлена разрезная дюралюминиевая втулка 3 для ограничения выхода штока при работе амортизатора. На средней части штока выполнены радиальные отверстия, сообщающие полость штока с кольцевой полостью, образованной штоком и цилиндром. В верхней части штока размещены штуцер с зарядным клапаном 8 и проушина для крепления к узлу на хвостовой балке. Для гашения вибрации опоры в полете между отверстием проушины и втулкой установлены резиновые демпфирующие кольца.
При ударе хвостовой опоры о землю цилиндр амортизатора движется вверх, шток через отверстие в нижней буксе вытесняет жидкость из полости цилиндра в полость штока и далее через радиальные отверстия в последнем
Рис. 3.7. Зарядный клапан
в кольцевую полость, образованную цилиндром и штоком. При обратном ходе цилиндр амортизатора возвращается в исходное положение под давлением технического азота.
Зарядный клапан предназначен для зарядки газом амортизаторов шасси, а также гидроаккумуляторов гидравлической системы. Зарядный клапан (рис. 3.7) состоит из корпуса 1, резинового конического кольца 2, распорной втулки 3, штока 4, пружины 5, направляющей втулки 6, гайки 7, заглушки 8 и троса 9.
Зарядка осуществляется с помощью специальных приспособлений, наворачиваемых на резьбу корпуса клапана. При подаче сжатого газа в полость а корпуса клапана шток пере-
37
мещается, и газ поступает в рабочую полость амортизатора. Закрытие клапана по окончании зарядки выполняется пружиной.
Подкосы 1 (рис. 3.8) хвостовой опоры выполнены из дюралюминиевых труб. Верхние концы подкосов / шарнирно соединены с ушковыми болтами узлов на хвостовой балке посредством демпферов. В комплект демпфера входят корпус с гайкой, наружная 3 и внутренняя 5 обоймы, между которыми установлены резиновая втулка 4 и вильчатый болт. Нижние концы подкосов вклепаны в стаканы узла 13.
Узел — стальной, сварной конструкции, кроме стаканов имеет ребро 8 для подсоединения амортизатора 2 через сферический подшипник 6 и болт 7, а также прилив с расточкой для шарнирного крепления пяты 12. Пята отштампована из алюминиевого справа и осью 10 соединена в узле на двух бронзовых втулках 11. Фиксация пяты обеспечивается рычажной пружиной 9, позволяющей удерживать пяту на переднем упоре узла.
3.5.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание взлетно-посадочных устройств предусматривает выполнение определенных работ, способствующих поддержанию устройств в исправном состоянии в течение всего ресурса. Основные из этих работ: дефектация амортизаторов и подкосов с целью обнаружения трещин, забоин, царапин, коррозии, ослабления крепления частей; определение технического состояния колес и тормозных устройств; проверка зарядки амортизаторов и пневматических устройств колес и их подзарядка при необходимости; смазка подшипников и шарнирных соединений; замена колес.
Проверяя состояние шасси, особое внимание обращается на отсутствие течи АМГ-10 через узлы уплотнения амортизаторов, а также на отсутствие трещин, забоин, царапин и рисок на амортизаторах, подкосах, полуосях и узлах их крепления. Негерметичность 38
амортизаторов устраняют подтяжкой гаек цилиндров, а негерметичность зарядных клапанов — подтяжкой корпусов клапанов или заменой уплотнительных прокладок. Выход и обжатие амортизаторов и пневматических устройств колес должны соответствовать техническим требованиям. Не допускается ослабление гаек крепления узлов и нарушения контровки.
При обнаружении трещин на любой из частей шасси производится ее замена. Забоины, риски и царапины, не доходящие до металла, уделяют зачисткой шлифовальной шкуркой № 3 или 4 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Налет коррозии на штоке амортизатора удаляют хлопчатобумажными салфетками, смоченными в бензине, а затем наносят смазку ЦИАТИМ-201.
На пневматических устройствах колес шасси не должно быть расслоения и вспучивания, порезов и проколов покрышек, износа протектора, разлохмачивания корда с оголением проволочного кольца Допускаются к эксплуатации покрышки с сеткой трещин на поверхности протектора, царапинами и неглубокими порезами без повреждения корда, порезами боковой поверхности длиной не более 30 мм. После выработки гарантийного ресурса (числа взлета — посадок) допускается дальнейшая эксплуатация шин до полного стирания протектора.
На барабанах колес не должно быть также трещин, сдвига шины колеса относительно метки на барабане. Риски и забоины на барабане колеса зачищаются шлифовальным полотном № 140... 170 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Сдвиг покрышки устраняют переборкой колеса с контролем зоны заделки зарядного вентиля камеры. Для обеспечения эффективного торможения колес главных стоек шасси периодически проверяют зазор между колодками тормоза и тормозным барабаном. Проверку ведут щупом 0,35 мм, который должен входить с небольшим усилием. Регулируют зазор с помощью регулировочных винтов, величина зазора
1
Рис. 3.9. Графики зависимости обжатия (выхода) штока от давления в амортизаторе: а — передней стойки; б — главных стоек
должна быть 0,3...0,4 мм. Верхним винтом регулируют зазор передней колодки, а нижним — задней.
После регулировки проверяют работу тормозов. При этом осуществляются 2...3 цикла рабочего давления в тормозе и сбросе его. После сброса давления зазор должен оставаться в пределах 0,3...0,4 мм, что обеспечивается правильной работой возвратных пружин. При проверке работы тормоза давление в магистрали торможения колес по манометру МВ-60М должно быть (3,1 ±0,3) МПа |(31±3) кгс/см2]. Выдержка давления воздуха в магистрали торможения проводится в течение 30 мин, система считается герметичной, если давление упадет не более чем на 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Тормозные колодки не должны фиксироваться в промежуточных положениях.
Для обеспечения нормальной работы амортизаторов их заряжают жидкостью и газом. В условиях эксплуатации при необходимости жидкость в амортизаторах заменяют или дополнительно заливают, а также заряжают газом. Контроль правильности зарядки амортизаторов ведется для амортизаторов главных стоек и хвостовой опоры по выходу их штоков, для амортизатора передней стойки — по обжатию штока с помощью указателя.
Выход штоков камер высокого давления амортизаторов у незагруженного вертолета должен быть в пределах 240 мм, при массе вертолета 11100... 12000 кг — (100±20) мм.
Штоки камер низкого давления амортизаторов при этом должны быть полностью обжаты.
Обжатие штока амортизатора передней стойки при различном сочетании центровки и массы вертолета у незагруженного вертолета должно быть в пределах (65± 10) мм, при массе вертолета 11100... 12000 кг— (130 ±10) мм.
Для более точного определения соответствия обжатия штоков амортизаторов главных и передней стоек и давления в них в зависимости от массы вертолета пользуются специальными графиками (рис. 3.9), предусмотренными для этой цели.
При несоответствии положений штоков амортизаторов техническим требованиям следует проверять давление азота в амортизаторах и при необходимости дозаряжать последние.
Для проверки давления азота в амортизаторах необходимо поднять вертолет на гидроподъемники до отрыва колес шасси его на 50 мм.
Проверка давления азота в амортизаторе передней стойки выполняется следующим образом. Подсоединяют приспособление (рис. 3.10) к зарядному клапану цилиндра амортизатора и, заглушив зарядный штуцер приспособления, рукояткой штока приспособления открывают зарядный клапан амортизатора. По манометру приспособления проверяют давление азота в амортизаторе.
39
Рис. 3.10. Приспособление для проверки давления и зарядки амортизатора шасси:
/ — шток; 2—игла стравливания, 3 — манометр, 4 — заглушка, 5 — корпус; 6 — пробка
Если давление в амортизаторе будет менее требуемого, необходимо произвести дозарядку. ’Для этого следует, закрыв зарядный клапан амортизатора и отвернув заглушку на приспособлении, подготовить аэродромный баллон с азотом и зарядный шланг к работе, убедившись в соответствии баллона нормам технических условий. Подсоединив зарядный шланг к баллону и приспособлению, открыть зарядный клапан амортизатора. Путем открытия вентиля баллона дозарядить амортизатор до требуемого давления. Контроль ведется по манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв баллон и зарядный клапан приспособления, отсоединить и проверить герметичность зарядного клапана путем увлажнения мыльным раствором.
Проверку и дозарядку азотом камер низкого и высокого давления амортизаторов главных стоек шасси и амортизатора хвостовой опоры производят аналогично.
Проверку уровня масла АМГ-10 выполняют в случае несоответствия выхода штока амортизатора при нормальной его зарядке техническим азотом или при замечаниях экипажа. С этой целью следует установить вертолет на гидроподъемники и поднять его. С помощью зарядного приспособления 40
стравить до нуля давления азота в камерах высокого и низкого давления амортизаторов и произвести демонтаж амортизаторов (для этого следует отсоединить перемычки металлизации и выбить болты крепления амортизаторов). Для проверки уровня масла АМГ-10 необходимо вывернуть зарядные клапаны камер высокого и низкого давления. При этом амортизатор должен находиться в вертикальном положении. Затем обжать амортизатор до упора и определить уровень масла АМГ-10 в амортизаторе, который должен быть не ниже среза торца зарядной трубки.
Если уровень масла окажется ниже требуемого, дозаправить камеры амортизаторов маслом. Для этого следует выпустить штоки камер высокого и низкого давления, снять зарядные трубки и через воронку долить АМГ-10 до уровня зарядного штуцера, дав выдержку в течение 30 мин с целью отстоя пены от растворенного в АМГ-10 технического азота. Установить зарядные трубки и плавно обжать штоки камер до упора. Излишнее масло при этом вытечет через зарядный штуцер амортизатора. Это соответствует требуемому объему АМГ-10 в камерах амортизатора.
При наличии в струе сливаемого масла пены слив следует прекратить и, вернув амортизатор в исходное положение, дать дополнительную выдержку, так как слив масла пенистой струей приводит к недозаливке масла в амортизаторе и, следовательно, к уменьшению энергоемкости амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер амортизатора, произвести монтаж амортизаторов и зарядку их азотом (вначале зарядить камеру низкого давления) до требуемого давления, порядок которой рассмотрен ранее.
При выполнении замены АМГ-10 в амортизаторах руководствуются теми же правилами, что и при дозаправке амортизаторов маслом, но в этом случае через сливные пробки камер амортизаторов полностью сливают АМГ-10 и заправляют их свежим маслом АМГ-10 с последующей зарядкой камер
амортизатора техническим азотом. Выдержка после заправки должна быть не менее 30 мин для заполнения маслом всех полостей амортизатора.
С целью растворения азота в свежем масле выполняют первоначальную зарядку камер высокого и низкого давления амортизаторов с повышенным давлением соответственно (8± 1) МПа [(80 ±Ю) кгс/см2] и (4,5±1) МПа |(45±10) кгс/см2], выдерживают при этом давлении в течение 1 ч, после чего устанавливают требуемое давление.
Для проверки уровня масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует, подсоединив приспособление к зарядному клапану амортизатора, стравить давление азота в нем до нуля. Сняв приспособление, вывернуть зарядный клапан амортизатора. Обжать амортизатор до упора и замерить в нем уровень масла, который должен быть не ниже среза зарядной трубки. Если уровень масла’ не соответствует техническим требованиям, то необходимо дозаправить амортизатор маслом, для чего требуется выпустить шток амортизатора и, сняв зарядную трубку, долить АМГ-10 через воронку до уровня зарядного штуцера. При заправке амортизатора передней стойки АМГ-10 и зарядке его азотом пользуются теми же правилами, что и при выполнении аналогичных операций на амортизаторах главных стоек шасси.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует снять амортизатор, предварительно стравив давление азота в нем, и слить масло через зарядный штуцер амортизатора. Первоначальная заправка свежим маслом и выдержка при этом производятся несколько выше нормы (2250 см3) с целью заполнения АМГ-10 всех полостей и отверстий в деталях амортизатора, после чего путем обжатия амортизатора удаляется излишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле первоначальная зарядка амортизатора азотом выполняется до давления (5±1) МПа [(50±10) кгс/см2].
после выдержки на котором устанавливают требуемое давление.
В случае неполного выхода штока амортизатора разрешается перед его зарядкой предварительно дать давление 0,1...0,3 МПа (1...3 кгс/см2). По окончании работ следует опустить вертолет с гидроподъемников.
Порядок зарядки амортизатора хвостовой опоры аналогичный одноименным операциям на амортизаторах главных стоек шасси. При замене масла АМГ-10 в амортизаторе хвостовой опоры отработанное масло через зарядный штуцер амортизатора сливают и производят его заправку (при снятом зарядном клапане) свежим маслом в требуемом объеме, после чего выдерживают в течение 30 мин. Из тех же соображений, что и при зарядке других амортизаторов шасси, выполняют зарядку данного амортизатора до повышенного давления (3,5±0,3) МПа |(35±3) кгс/см2] и выдержка при этом не менее 1 ч. После этого давление снижается до требуемого и заряженный амортизатор устанавливают на вертолет.
Проверка правильности зарядки пневматических устройств колес шасси заключается в контроле обжатия пнев-матиков.
При правильной зарядке пневматиков колес главных стоек шасси обжатие их у незагруженного вертолета не должно превышать: (45±10) мм, при при массе вертолета 11100...12000 кг— (70±10) мм.
Обжатие пневматических устройств передних колес шасси у незагруженного вертолета не должно превышать (30±10) мм, при массе вертолета 11100...12000 кг — (45± 10) мм.
Если обжатие пневматических устройств колес шасси не соответствует указанным выше величинам, то требуется проверить давление воздуха в них. Для этого следует поднять вертолет на гидроподъемники и приспособлением (рис. 3.11) проверить давление в пневматических устройствах по манометру.
При наличии давления в пневматических устройствах меньше требуемого
41
Рис. 3.11. Приспособление для проверки давления и зарядки пневматикой колес:
1—манометр; 2— запорная игла, 3 — корпус, 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — игла. 7 — пробка, 8 — заглушка
их дозаряжают воздухом как от бортового, так и от аэродромного баллонов. С этой целью на зарядный штуцер устанавливают приспособление и подсоединяют к нему предохранительный клапан или понижающий редуктор. Если зарядку выполняют от бортового баллона (задние подкосы главных стоек шасси), необходимо к штуцеру бортового баллона подсоединить наконечник и зарядный шланг. Другой конец шланга соединить со штуцером предохранительного клапана и плавным поворотом рукоятки крана наконечника подать воздух на зарядку пневматических устройств. Контроль зарядки следует вести по манометру приспособления (в случае чрезмерной подачи воздуха предохранительный клапан срабатывает). По окончании операции закрыть кран наконечника и, отвернув 42
на несколько витков зарядный шланг у приспособления, стравить давление воздуха. Снять шланг, приспособление и наконечник и, установив заглушки на штуцера колеса и баллона, опустить вертолет с гидроподъемников.
Зарядку пневматического устройства колеса от аэродромного баллона выполняют в той же последовательности. При перезарядке колес стравливание излишнего давления производят иглой приспособления.
Для обеспечения надежной работы колес периодически при сезонном техническом обслуживании их перебирают и смазывают подшипники колес. Для этого вертолет устанавливают на гидроподъемники, отворачивают гайку крепления колеса и его со всеми деталями демонтируют.
После разборки колеса проверяют состояние покрышки барабана, сальников, подшипников, все снятые детали промывают нефрасом, проверяют давление воздуха в пневматическом устройстве. Установленное на корпус сальника войлочное кольцо должно выступать по окружности на одинаковую по высоте величину и быть плотно установленным в кольцо барабана колеса. При дефектации деталей колес шасси следует обращать внимание на состояние беговых дорожек, роликов и сепаратора подшипников. Не допускаются неравномерное изнашивание дорожек, подгар буртиков и роликов. На тормозной рубашке не должно быть трещин, выходящих на внешний торец рубашки или проходящих на всю глубину чугунного слоя. На распорной втулке не допускаются нарушения контровки резьбового соединения и смятия торцов втулки. Пружинное полукольцо должно плотно входить в паз
На рабочих поверхностях фрикционных накладок допускается неограниченное число мелких трещин. Трещин, проходящих через всю толщину фрикционных накладок, не должно быть.
Расстояние от рабочей поверхности тормозной накладки до головок заклепок должно быть не менее 0,5 мм. Замасленные фрикционные накладки зачищаются шкуркой, а накладки,
\ имеющие недопустимый износ, заменяются. Подшипники колес после промывки смазывают смазкой НК-50.
При монтаже колеса гайку крепления затягивают до отказа и контрят специальным болтом. Не разрешается ослабление гайки крепления колеса, так как зазор в подшипниках регулируется распорной втулкой. После монтажа колес главных стоек шасси необходимо проверить герметичность тормозной воздушной системы путем постановки на защелку рычага тормоза
на 5...6 мин и степень торможения колес. Давление в системе тормозов не должно падать. При приложении усилия к колесу руками оно не должно поворачиваться. Демонтаж и контроль состояния деталей колес передней стойки аналогичны работам по колесам главных стоек шасси. Смазка шарнирных соединений подвижных элементов шасси обеспечивается согласно карте смазки путем зашприцовки или набивки смазки рукой. В качестве смазки применяют ЦИАТИМ-201
Глава 4
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
4.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Воздушная система вертолета предназначена для управления тормозами колес главных стоек шасси.
Система имеет два источника энергии: бортовые воздушные баллоны и бортовой компрессор. В качестве баллонов используются полости двух задних подкосов главных стоек шасси. Наземная зарядка баллонов сжатым воздухом осуществляется от аэродромных источников питания, а подзарядка их в полете — бортовым воздушным компрессором.
Технические данные системы
Рабочее давление в системе, МПа (кгс/см2)	4—5 (40—50)
Вместимость воздушных бал- .
лонов, л...................2X5
Максимальное давление за клапаном ПУ-7, МПа (кгс/см2) 1,1(11) Максимальное давление воздуха в тормозах колес, МПа (кгс/см2)	... 3,1+°-3(31+э)
В воздушную систему (рис. 4.1) входят следующие агрегаты и устройства: воздушный компрессор АК-50ТЗ, воздушные баллоны, автомат давления АД-50, редукционный клапан ПУ-7, редукционный ускоритель УПО-3/2, два прямоточных воздушных фильтра 10 и 13 соответственно 723900-4АТ и 723900-6АТ, фильтр-отстойник 5565-10,
бортовой зарядный штуцер 3509С50, два обратных клапана 998А4, манометры МВУ-100 и МВ-60М, штуцер для подзарядки пневматических устройств колес, трубопроводы, шланги и соединительная арматура. Агрегаты системы, кроме ПУ-7, УПО-3/2 и фильтра-отстойника, смонтированы на панели, расположенной между шпангоутами № 12 и 13 центральной части фюзеляжа с левой стороны.
Воздушная система разделяется на магистраль зарядки от аэродромного источника, магистраль зарядки от компрессора в полете и магистраль торможения колес главных стоек шасси.
На земле при зарядке системы от баллона сжатый воздух через зарядный шланг и бортовой зарядный штуцер 11 поступает к прямоточному фильтру 10, где очищается от твердых взвешенных частиц и поступает через обратный клапан 9 к автомату давления 8. Последний поддерживает в системе рабочее давление 4...(5+0л) МПа [40... (50+4) кгс/см2]. Из автомата давления воздух поступает на зарядку баллонов 6 (емкостей подкосов шасси), а также на замер давления к манометру 3 и агрегатам / и 2 (ПУ-7 и УПО-3/2).
В полете давление в системе создается воздушным компрессором 5, воздух от которого поступает в фильтр-отстойник 12, где очищается от конденсата и через обратный клапан 9 по-
43
Рис. 4.1. Принципиальная схема воздушной системы
дается в автомат давления. Дальнейший путь воздуха аналогичен пути при зарядке от аэродромного источника. Компрессор АК-50ТЗ установлен на главном редукторе, вследствие чего он может нагнетать воздух только при работающих двигателях и вращающемся несущем винте. При достижении давления в системе величиной (5+0, ) МПа [ (50+4) кгс/см2] автомат давления АД-50 переключает компрессор на холостой режим работы. В случае понижения давления в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) АД-50 снова переключает компрессор на рабочий режим, т. е. на подзарядку системы.
Воздух в тормоза 7 колес подается при приведении в действие гашетки, установленной на ручке циклического шага. В этом случае срабатывает редукционный клапан ПУ-7, обеспечивая подачу воздуха в редукционный ускоритель УПО-3/2. Последний срабатывает и подает сжатый воздух с необходимым давлением из системы в пневмоцилиндры тормозов колес. Одновременно давление воздуха в тормозной магистрали контролируется манометром 4.
При опускании гашетки сжатый воздух из управляющей полости ускорителя УПО-3/2 стравливается в атмос-44
феру через клапан ПУ-7, после чего рабочие полости пневмоцилиндров тормозов колес также сообщаются с атмосферой через ускоритель. В этом случае происходит растормаживание колес шасси.
4.2.	АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Воздушный компрессор АК-50ТЗ предназначен для сжатия и нагнетания в бортовые баллоны воздуха, используемого для питания всех пневматических устройств вертолета.
Основные технические данные
Тип	двухступенчатый.
одноцилиндровый
Диаметр цилиндра I ступени, мм......................... 46
То же. II » мм .	40
Ход поршня, мм .... 20
Частота вращения эксцентри-
кового валика, об/мин: минимальная	1450
максимальная..............2100
Производительность при 1450 об/мин, м3/ч	0,96
Время наполнения баллона вместимостью 8 л до 5 МПа (50 кгс/см2) при производительности 0,96 м’/ч, мин . . 25
Воздушный компрессор АК-50ТЗ (рис 4.2) состоит из картера 9, эксцентрикового валика /, поршня 2 с кольцами, цилиндра 7 1-й ступени, цилиндра 8 2-й ступени, всасывающего 6, нагнетающего 3 и перепускного 4 клапанов.
При движении поршня 2 вниз объем камеры А цилиндра над поршнем увеличивается и в ней создается разрежение, вследствие чего открывается всасывающий клапан 6, и в цилиндр из атмосферы через войлочный фильтр 5 засасывается воздух.
В это же время объем камеры Б под поршнем первой ступени уменьшается, и происходит дополнительное сжатие находящегося в камере предварительно сжатого воздуха.
Сжатый в этой камере воздух открывает нагнетающий клапан 3 и по трубопроводу поступает в бортовые баллоны через . фильтр-отстойник и АД-50.
При движении поршня 2 вверх объем камеры А над поршнем уменьшается, и поступивший в нее воздух сжимается до 0,5...0,6 МПа (5...6 кгс/см2), а объем камеры Б иод поршнем увеличивается, и в ней давление понижается. Под действием разности давлений в камерах перепускной клапан 4 открывается, и воздух, сжатый в первой камере цилиндра, по каналам в поршне поступает во вторую камеру.
При последующем движении поршня 2 вниз перепускной клапан 4 закрывается и происходят вторичное сжатие воздуха в камере Б и нагнетание его по воздухопроводу в бортовые баллоны.
Рис. 4.2. Схема работы компрессора АК-50ТЗ: I —всасывание и нагревание; II — предварительное сжатие и перепуск воздуха
Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического поддержания рабочего давления воздуха в системе в пределах 40...50+4 кгс/см2 при зарядке ее от бортового или аэродромного источника.
Автомат давления АД-50 (рис. 4.3) состоит из корпуса /, поршня 3, сетчатого фильтра 5, обратного клапана 4, редукционной пружины 2, иглы 7 с гайкой 6, рычага 8 иглы, фиксатора 9 с роликом и пружиной, штуцеров — подвода воздуха от источников зарядки, отвода воздуха в систему и отвода воздуха в атмосферу.
На наружной поверхности иглы имеется винтовая резьба, по которой игла вворачивается в гайку, закреплен-
Рис. 4.3. Схема работы автомата давления АД-50: а— прн зарядке воздушной системы; б— при переводе источника зарядки на холостой ход
45
иую.в корпусе автомата. При повороте иглы в гайке, она совершает осевые перемещения. На средней части иглы установлен двухпле^ий рычаг, кинематически связанный одним плечом с поршнем, а другим — с фиксатором.
При зарядке воздушной системы от* компрессора воздух поступает через штуцер «от компрессора», фильтр и обратный клапан в полость поршня и через боковой штуцер в систему. По мере повышения давления воздуха в системе повышается его давление и на поршень, который нагружается с одной стороны редукционной пружиной, с другой — повышающимся давлением воздуха. При повышении давления поршень перемещается в сторону редукционной пружины, сжимая ее. Одновре-
Рис. 4.4. Редукционный клапан ПУ-7
менно выбирается зазор между плечом рычага иглы и правым буртиком поршня. Фиксатор под действием пружины удерживает иглу в закрытом положении через кулачок рычага иглы.
При достижении давления воздуха в системе, а следовательно и в полости перед поршнем (5+0,4) МПа [ (50+4) кгс/см2], поршень перемещается в противоположное положение, рычаг иглы поворачивается и ролик фиксатора переходит на противоположный скос кулачка. При повороте рычага иглы происходит не только угловое, но и осевое перемещение иглы, которая открывает сообщение магистрали компрессора с атмосферой и последний переключается на режим холостого хода. Одновременно с открытием иглы и падением давления обратный клапан под действием разности давлений закрывается и отсекает воздушную систему от магистрали зарядки. По мере падения давления в системе и в полости поршня поршень под действием редукционной пружины перемещается вправо, выбирая зазор между левым буртиком поршня и плечом рычага иглы.
При уменьшении давления воздуха в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) вследствие воздействия редукционной пружины поршень перемещается и поворачивает рычаг иглы, которая одновременно с поворотом перемещается и разобщает магистраль зарядки с атмосферой. Компрессор переключается на режим рабочего хода и подзаряжает воздушную систему.
Редукционный клапан ПУ-7 является управляемым агрегатом и служит для подачи сжатого воздуха с редукционным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя УПО-3/2 для пневматического управления тормозами колес основного шасси. Редуцирование давления воздуха производится с (5+0,4) МПа [(50+4) кгс/см2] в пределах от 0 до 1,1 МПа (11 кгс/см2) в зависимости от усилия нажатия на рычаг управления ПУ-7.
Клапан ПУ-7 (рис. .4.4) состоит из корпуса 12, поршня 10, редукционной
46
дружины 3, чулочной резиновой мембраны 11, толкателя 13, зажимного кольца 2, гайки /, большого 4 и малого 5 клапанов выпуска, большого 6 и малого 7 клапанов впуска, пружин клапанов, двух направляющих втулок клапанов, седла большого клапана впуска, штуцеров 8 и 9 подвода и отвода воздуха.
Внутренний объем корпуса разделен клапанами выпуска, впуска и поршнем с мембраной на две полости: полость высокого давления А (до клапанов впуска) и полость низкого давления Б (после клапанов впуска). Первая полость соединена штуцером 8 с воздушной системой вертолета, а вторая — штуцером 9 с агрегатом УПО-3/2 и клапанами выпуска — с атмосферой. При зарядке воздушной системы подвижные элементы клапана ПУ-7 занимают такое исходное положение, при котором управляющая полость агрегата УПО-3/2 соединена с атмосферой.
При нажатии на рычаг качалка перемещает толкатель 13 клапана ПУ-7, а последний нагружает редукционную пружину 3. Редукционная пружина перемещает поршень 10 вместе с большим клапаном выпуска 4, который своим седлом садится на малый клапан выпуска 5 и полость низкого давления, следовательно, и управляющая полость УПО-3/2 разобщается с атмосферой.
При дальнейшем движении поршня перемещаются вместе с ним и клапаны выпуска 4 и 5, ио так как малый клапан выпуска жестко связан с малым клапаном впуска 8, то последний откроется и сжатый воздух из полости высокого давления А поступит в полость низкого давления Бив управляющую полость ускорителя УПО-3/2.
При истечении воздуха из полости высокого давления А через открытый малый клапан впуска 7 вследствие перепада давлений под большим клапаном впуска 6 и над ним последний открывает доступ для прохода сжатого воздуха в полость низкого давления Бив управляющую полость УПО-3/2, что значительно ускоряет процесс торможения колес.
Сжатый воздух, поступая в полость низкого давления Б, одновременно действует и на поршень 10. Вследствие разности усилий на поршень со стороны редукционной пружины и давления воздуха снизу на него действует сила, равная произведению разности давлений на его площадь. Под действием этой силы поршень 10 по мере роста давления в полости Б перемещается вверх, сжимая редукционную пружину 3. Вместе с поршнем под действием своих пружин перемещаются вверх оба клапана выпуска и малый клапан впуска 8. Закрываясь, малый клапан впуска устраняет перепад давления, действующий на большой клапан впуска, который под действием своей пружины закрывается Давление в системе тормозов становится эквивалентным усилию нажатия на рычаг управления ПУ-7 и ходу толкателя. Все клапаны агрегата закрываются, вследствие чего тормозная система отключается как от магистрали зарядки, так и от окружающей среды.
При растормаживании колес, отпуская рычаг управления ПУ-7, снижается усилие толкателя 13, и под давлением воздуха поршень перемещается вверх, освобождая на открытие клапаны выпуска. Воздух из управляющей полости УПО-3/2 через клапаны выпуска и отверстия в толкателе стравится в атмосферу.
По мере падения давления воздуха в полости под поршнем редукционная пружина, разжимаясь; опускает поршень, который занимает исходное положение.
Редукционный ускоритель УПО-3/2 предназначен для перепуска сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колес с одновременным редуцированием его давления до (3,1+3) МПа [(31+э) кгс/см2]. Отре-дуцированное давление в УПО-3/2 зависит от величины давления сжатого воздуха, поступающего в его управляющую полость от клапана ПУ-7.
Редукционный ускоритель (рис. 4.5) состоит из корпуса 8, кольца 6, крышки 3, собранных на болтах 2, ступенчатого поршня 4 с пружиной, 47
Рис. 4.5. Редукционный ускоритель УПО-3/2
клапана впуска 12 с пружиной 13 и направляющей 11, клапана выпуска 9, двух резиновых мембран 5 и 7, штуцеров 1, 10, 14 и 15.
Мембраны 5 и 7 делят внутреннюю полость агрегата на три полости: верхнюю А, в которую подается управ ляющее давление от клапана ПУ-7; среднюю Б, сообщающуюся с атмосферой при растормаживании и с ци линдрами тормозов в заторможенном положении; нижнюю В - высокого дав ления. При отпущенном рычаге уп равления клапаном ПУ-7 верхняя полость А через клапан ПУ-7 сообщена с атмосферой, поршень 4 под действием пружины занимает крайнее верхнее положение. Средняя полость Б сообщена с атмосферой, а через нее сообщены с атмосферой и полости тормозных цилиндров. Клапан впуска 12 прижат пружиной к своему седлу и перекрывает проход воздуху в сред нюю полость Б агрегата.
При нажатии на рычаг клапана ПУ-7 воздух с определенным давлением поступает в полость А агрегата УПО-3/2. Мембрана 5, прогибаясь, перемещает поршень 4. При перемеще-48
нии поршня происходит разобщение средней полости Б агрегата от атмосферы, так как поршень 4 седлом упирается в клапан выпуска 9. При дальнейшем движении поршня вниз вместе с ним перемещают клапаны выпуска и впуска; клапан впуска 12 открывает проход сжатому воздуху из нижней полости В в среднюю и далее в тормозные цилиндры.
По мере повышения давления воздуха в средней полости увеличивается сила давления на поршень снизу. Давление в тормозных цилиндрах повышается до тех пор, пока силы, действующие на поршень 4 снизу и сверху, не уравняются. При их равновесии поршень под действием пружины перемещается вверх вместе с клапанами 9 и 12, и клапан впуска 12 перекрывает доступ воздуху в среднюю полость и в тормозные цилиндры. Поскольку у поршня нижняя площадь меньше, чем площадь со стороны верхней полости, давление в средней полости Б и тормозных цилиндрах больше, чем управляющее давление. Чем больше управляющее давление, тем больше давление воздуха в цилиндрах тормозов колес.
Для растормаживания колес отпускают рычаг управления ТГУ-7, управляющее давление воздуха из верхней полости стравливается в атмосферу через редукционный клапан Поршень под давлением воздуха в средней полости и силы пружины перемещается вверх, сообщает среднюю полость с атмосферой и обеспечивает стравливание воздуха из цилиндров тормозов колес в атмосферу.
Агрегаты ПУ-7 и УПО 3/2 установлены под полом кабины экипажа.
Прямоточные воздушные фильтры типа 723900 предназначены для очистки сжатого воздуха от механических примесей. В воздушной системе применен фильтр 723900-4АТ, установленный в магистраль зарядки системы от аэродромного баллона, и фильтр 723900-6АТ, установленный в магистраль подачи воздуха к агрегатам ПУ-7 и УПО-3/2.
Фильтр (рис. 4.6) состоит из корпу са 1, штуцера 2, гайки 3, фильтрующего пакета, двух упорных шайб 5, валика 8 и уплотнительного кольца 4. Фильтрующий пакет изготовлен из набора фетровых дисков 6 и латунных сетчатых шайб 7, чередующихся между собой при сборке на валике 8. Жесткость пакета обеспечивается установкой по обеим его сторонам дюралюминиевых упорных шайб с отверстиями для прохода воздуха. Воздух поступает в штуцер корпуса, очищается от механических примесей в фильтрующем пакете и подается в систему.
Фильтр-отстойник 5565-10 служит для очистки поступающего из компрессора в воздушную систему воздуха от масла, воды и других примесей Фильтр состоит из стального цилинд рического корпуса 2 (рис. 4.7), в верхней части которого ввернут отража тельный стакан 1, а в нижней — кран 3 для слива отстоя. На корпусе фильтра со смещением приварены штуцера подвода и отвода воздуха. При поступлении воздуха из компрессора через штуцер подвода частицы масла и воды, имеющиеся в воздухе, удаляют ся в отражательный стакан и, на капливаясь, стекают по нему вниз, а очищенный воздух через отводящий штуцер поступает в систему. Скопившийся конденсат при отворачивании рукоятки крана 3 сливается за борт вертолета Фильтр-отстойник установ лен в редукторном отсеке на передней стенке шпангоута № 2 капота с левой стороны.
Обратный клапан 998А4 обеспечивает движение сжатого воздуха только в одном направлении. Для открытия клапана требуется давление воздуха не более 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Клапан состоит из корпуса / (рис. 4.8), штуцера 2, седла 3, колпачка 5 с резиновой шайбой, пружины 6 и уплотнительного кольца 4.
Воздух под давлением поступает в корпус клапана со стороны штуцера 2, проходит через отверстия в седле, отжимает колпачок 5, сжимая пружину, и через штуцер выхода проходит в систему. Течению воздуха в обратном направлении препятствует колпачок 5
Рис 4.6 Воздушный фильтр 723900
Рис. 4.7. Фильтр отстойник 55Ь5 10
Рис. 4.8. Обратный клапан 998А4
49
Рис. 4.9. Бортовой зарядный штуцер
с привулканизированной шайбой, которой он прижимается к промежуточному седлу 3 усилием пружины 6 и давлением воздуха.
Бортовой зарядный штуцер 3509С50 предназначен для ' зарядки бортовых баллонов сжатым воздухом от аэродромных источников питания.
Штуцер состоит из корпуса / (рис. 4.9), штуцера 4, уплотнительного резинового кольца 3 и крышки 2. Для зарядки бортовых баллонов конец шланга от наземного источника вводится в пазы корпуса / вместо крышки. При этом уплотнительное кольцо 3 обеспечивает герметичность соединения шланга с бортовым штуцером.
Трубопроводы воздушной системы изготовлены из стальных трубок размером Т6Х4 и Т8Х6 и окрашены эмалью черного цвета. Они опрессованы жидкостью под давлением 10 МПа (100 кгс/см2), их испытывают на герметичность воздухом под давлением 7,5 МПа (75 кгс/см2). Подсоединение трубопроводов к бортовым баллонам и тормозам колес главных стоек шасси осуществляется гибкими бронированными шлангами размером 4X14 мм, состоящими из резинового шланга и металлической оплетки.
Подзарядка пневматических устройств колес при необходимости на необорудованных посадочных площадках может производиться от бортового баллона вертолета через зарядный клапан посредством специального приспособления с редуктором и манометром.
4.3.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание воздушной системы предусматривает контроль состояния и надежность крепления агрегатов и трубопроводов системы, проверку ее на герметичность, зарядку системы сжатым воздухом и контроль воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ.
В процессе эксплуатации системы следят за чистотой и ослаблением крепления агрегатов, установленных на панели, отсутствием трещин, забоин, коррозии, потертостей на трубопроводах. При наличии на трубопроводах трещин, потертостей и забоин глубиной более 0,2 мм трубопровод заменяют. Коррозию на трубопроводах глубиной не более 0,2 мм удаляют мелкой шкуркой и последующей грунтовкой и окраской трубопроводов эмалью черного цвета. В случае повреждения лакокрасочного покрытия без повреждения трубопровода устанавливают причину повреждения и восстанавливают покрытие. Трещины, деформация отбортовочных деталей и ослабление крепления трубопроводов не допускаются.
Шланги, имеющие трещины наружного слоя с нарушением оплетки, а также отработавшие календарный срок, подлежат замене. Негерметичность в соединении трубопроводов и шлангов устраняют путем подтяжки гаек с предварительным осмотром состояния соединения.
Касание трубопроводов между собой и с элементами конструкции вертолета не допускается. Зазор между трубопроводами и неподвижными деталями должен быть не менее 3 мм, а между трубопроводами и подвижными деталями не менее 5 мм.
Периодически сливают конденсат из фильтра-отстойника воздушной системы, а также из баллонов (подкосов главных стоек) системы.
Для замены или промывки пакета воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ снимают крышку, пружинный замок, верхнюю предохранительную
50
решетку, а затем и фетровый фильтрующий элемент с нижней решеткой. Все детали промывают керосином и просушивают путем продувки сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5...2 кгс/см2). Не допускается в фильтрующем элементе наличие сквозных дыр, местного износа и утолщений, непромываемых включений, разрушения предохранительных решеток и загрязнения полости под фильтром. Проверяют работу всасывающего клапана путем нажатия на шток. При снятии усилия со штока клапан должен без заедания возвращаться в верхнее положение.
Заряжают воздушную систему при давлении в ней воздуха меньше 4 МПа (40 кгс/см2). Для этого используют аэродромный баллон со сжатым воздухом, который должен быть исправным и соответствовать предусмотренным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы необходимо, сняв защитный колпак вентиля аэродромного баллона, установить баллон на специальной подставке на 10... 15° от горизонтального положения штуцером вниз и, открыв на 1...2 с вентиль, удалить скопившийся конденсат из баллона Затем следует уложить баллон на подставке штуцером вверх, подсоединить к последне
му зарядный шланг и продуть его. Заряжают воздушную систему путем подсоединения другого конца шланга к бортовому зарядному штуцеру воздушной системы и подачи воздуха из баллона в систему. При достижении значения давления воздуха в системе по манометру 4,5...5+0л МПа (45...50+4 кгс/см2) следует закрыть вентиль баллона, отсоединить шланг от баллона и бортового зарядного штуцера.
При демонтаже агрегатов воздушной системы или при необходимости снятия амортизационных стоек главных ног шасси воздух из системы стравливается через предварительно отсоединенный трубопровод тормозной магистрали воздушной системы у одного из колес шасси путем нажатия на рычаг тормоза.
После зарядки и в процессе эксплуатации следует проверять герметичность воздушной системы постановкой на защелку рычага тормоза 5...6 мин. При этом давление по манометру МВ-60М тормозной магистрали должно быть (3,1 ±0,3) МПа [(31±3) кгс/см2] и падать не должно. В случае падения давления поврежденное место определяют прослушиванием участков с применением мыльного раствора, где возможно травление воздуха.
Глава 5
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
$.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Y
Силовая установка является источником энергии для привода несущего и рулевого винтов, а также агрегатов систем вертолета и двигателей. Она состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ, систем и устройств, обеспечивающих их работу.
Двигатели установлены на потолочной панели центральной части фюзеляжа впереди главного редуктора симметрично относительно продольной оси вертолета. Каждый из двигателей имеет
мощность 1100 кВт и работает независимо один от другого.
Для обеспечения высокой надежности работы и противопожарной безопасности, поддержания оптимального температурного режима двигателей и защиты их от влияния атмосферных явлений на вертолете установлены следующие системы и устройства, топливная и масляная системы, система воздушного охлаждения, пыльнозащитное устройство, система пожаротушения, капоты двигателей и главного редуктора.
51
5.2.	КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Каждый двигатель в передней части крепят к корпусу компрессора, к потолочной панели фюзеляжа четырьмя специальными стойками, а в задней части — посредством сферической опоры к главному редуктору (рис. 5.1).
Двигатели устанавливают так, что их оси образуют угол 4°30' с продольной осью вертолета. Такая установка двигателей вызвана наклоном вперед на угол 4°30' оси вала несущего винта главного редуктора трансмиссии относительно вертикальной оси вертолета. При этом угол между плоскостью осей вращения роторов двигателей и осью несущего вала составляет 90'.
Каждая из двух наружных стоек 2 крепления двигателя тандерного типа состоит из хромансилевой трубы и приваренных по ее концам резьбовых станков, в которые ввернуты и зафиксированы гайками стальные вилки.
Две внутренние стойки 1 и 8 для восприятия вибрационных нагрузок снабжены амортизационными узлами. Стойка изготовлена из хромансилевой трубы, которая в нижней части развернута в стакан для размещения элементов амортизационного узла. В верхней час
ти в трубу ввернуты резьбовая втулка 6, зафиксированная гайкой 7, и вилка 5 для регулировки длины стойки. Амортизационный узел состоит из двух внутренних опорных втулок 12 и двух наружных упорных втулок 9, между которыми расположены обрезиненные амортизационные шайбы 13. Между шайбами и втулками проложены три промежуточных кольца 10, внутри стакана установлены стальные кольца 11 Пакет собран на нижней вилке 15 и зафиксирован гайкой. Крепление вилки в стакане обеспечивается гайкой 14.
Нижними вилками стойки шарнирно соединяются с узлами на потолочной панели, а верхними - с узлами на заднем корпусе компрессора двигателя, в ушках которых установлены сферические шарниры. Все стойки крепления двигателя находятся вблизи его центра масс в одной плоскости, перпендикулярной оси вращения ротора двигателя, и образуют жесткую ферменную конструкцию.
Соединение двигателей с главным редуктором выполнено с помощью сферической опоры 4, которая воспринимает осевые силы, действующие на корпус двигателя, и удерживает двигатель от осевого перемещения.
Рис. 5.1. Крепление двигателей
52
Рис. 5.2. Соединение двигателя с главным редуктором
Сферическая опора (рис. 5.2) образована сферической втулкой 3, закрепленной гайками 8 на шпильках корпуса привода главного редуктора 10, и сферическими вставкой 4 и крышкой 5, закреп ленной на корпусе 2 главного привода двигателя болтами 7. Под фланцы сферической втулки 3 и сферической крышки 5 устанавливают прокладки 6 и 9, а уплотнение сочленения по сферической втулке и крышке осуществляется резиновым кольцом 1, установленным в кольцевую канавку втулки
Для правильной установки двигателя относительно своей продольной оси регулируют соосность двигателя и редуктора. При демонтаже главного редуктора двигатель закрепляют на специальном приспособлении 3 (см. рис. 5.1), установленном на узлах потолочной па нели.
S.3.	СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения масла в маслосистемах двигателей и главного редуктора, генераторов постоянного и переменного тока, воздушного компрес сора и гидравлических насосов.
Система воздушного охлаждения (рис. 5.3) состоит из вентиляторной установки, гибких трубопроводов обдува и двух блоков воздушно-масляных радиаторов.
Охлаждение масла производится путем продувки вентилятором воздуха через воздушно-масляные радиаторы, а охлаждение агрегатов — путем непосредственного обдува.
Холодный воздух поступает через входной тоннель, проходит входной нап-правляющий аппарат вентилятора 4 с лопатками и рабочим колесом через спрямляющий аппарат подается в кожух вентилятора, откуда большая часть воздуха проходит через воздушно-масляные радиаторы б, 7, охлаждает их и выходит наружу через выходные патрубки 8 и окна в крышках капота редукторного отсека. Остальная часть воздуха из диффузора проходит во внутреннюю полость шпангоута 5 капотов, который является коллектором воздуха. Из этой полости воздух по воздухопроводам поступает на охлаждение генераторов, компрессора и гидронасосов.
Стартеры-генераторы ГС-18ТП охлаждаются воздухом, который отбирается через фланцы 14, расположенные на передней стенке шпангоута № 1 капотов. К фланцам подсоединены гибкие воздухопроводы 3, другие концы которых подсоединены к корпусам стартеров-генераторов / двигателей. В средней части воздухопроводов 3 вставлены переходники 2, сваренные из листового алюминиевого сплава АМц, с помощью которых воздухопроводы крепятся к капотам двигателей.
В нижней части шпангоута № 1 капотов со стороны редукторного отсека установлен сварной тройник 16,от патрубков которого два воздухопровода 15 подают воздух из полости шпангоута № 1 к генератору 10 переменного тока и компрессору 9 воздушной системы вертолета. Воздухопровод подвода воздуха к генератору переменного тока имеет сваренную вставку 13, к патрубку которой подсоединен воздухопровод 12 подвода воздуха к гидронасосу 11. Внутри вставки 13 установлена съемная сетка, защищающая внутреннюю полость генерато-
53
Рис. 5.3. Система воздушного охлаждения
54
ра от загрязнения. Другой гидронасос охлаждается воздухом, подводимым по воздухопроводу от патрубка вставки, установленной в воздухопроводе подвода воздуха к компрессору. Гибкие воздухопроводы выполнены из проволочного каркаса и наружного слоя стеклоткани. Соединены они с агрегатами хомутами.
Вентиляторная установка (рис. 5.4) вертолета состоит из осевого вентилятора, наружного и внутреннего кожухов диффузора, карданного вала привода вентилятора и патрубка отвода воздуха за борт, закрепленного к маслорадиаторам .
Вентиляторная установка присоединена фланцем наружного кожуха к шпангоуту № 1 капота и снизу через кронштейн поддерживается подкосом продольной противопожарной перегородки.
С внутренней стороны воздушный канал вентиляторной установки ограничивается кожухом, внутри которого проходит карданный вал привода вентилятора.
Вентилятор предназначен для создания воздушного потока повышенного давления, который используется для охлаждения агрегатов силовой установки.
Основные данные вентилятора
Тип вентилятора .
Диаметр рабочего колеса, мм Частота вращения рабочего колеса, об/мин..............
Производительность вентилятора (при температуре наружного воздуха +40 °C) м3/с, не менее ...	. . . .
Полное давление (положение ЛЕТО), мм вод. ст., не менее ........................
Потребляемая мощность, кВт, не более....................
Масса вентилятора, кг, не более	..........
осевой, высоконапорный 399
6000 ±60
4,61
495
43,14
16,8
Вентилятор состоит из направляюще-га аппарата 2, рабочего колеса 3, насаженного на полый вал 8, спрямляющего аппарата 5 и обтекателя 1 с дроссельным устройством.
Входной направляющий аппарат состоит из корпуса, из магниевого сплава, в котором отлиты 17 направляющих лопаток. К переднему фланцу корпуса подсоединен туннель входа воздуха в вентилятор, задним фланцем корпус крепится к фланцу корпуса 5 спрямляющего аппарата. Направляющий аппа рат имеет подвижную 12 и неподвижную // диафрагмы. К внутреннему ободу направляющего аппарата закреплен обтекатель 1 с отверстиями и дроссельным устройством. Дроссельное устройство состоит из шлицевого валика, втулки и пружины. Хвостовик валика соединен с подвижной диафрагмой, а носок — со втулкой, обеспечивающей изменение положения подвижной диафрагмы. На носке обтекателя установлена пластина с трафаретом «3» и «Л». Пружина обеспечивает фиксацию двух положений подвижной диафрагмы. Поворотом подвижной диафрагмы регулируется созда ваемый вентилятором напор воздуха, а следовательно, и потребляемая вентилятором мощность. В зимнее время три окна неподвижной диафрагмы находятся в закрытом положении, в летнее время — в открытом.
Рабочее колесо 3 вентилятора с 19-ю лопатками отлито из магниевого сплава. Колесо консольно четырьмя болтами закреплено на полом стальном валу 8, который опирается на два радиальноупорных шариковых подшипника, установленные в расточках корпуса спрямляющего аппарата Подшипники помещены в стакане 6, закрепленном в расточке корпуса спрямляющего аппа рата. Внутренние кольца подшипников зафиксированы от осевого перемещения распорной втулкой 7 и гайкой. Наружное кольцо шарикоподшипника под жато специальной пружиной 9 и зафиксировано гайкой 10. Гайки имеют внутренние канавки с сальниками для предотвращения попадания в полость подшипников грязи.
Спрямляющий аппарат 5 отлит из магниевого сплава совместно с 17-ю лопатками и наружной обечайкой. Спрямляющий аппарат закреплен болтами к фланцу наружного кожуха, который в свою очередь смонтирован на перед
55
нем торце шпангоута № 1 капота вентиляторного отсека. На корпусе спрямляющего аппарата установлена масленка 4 с маслопроводом для подачи смазки ОКБ-122-7 в полость подшипников.
Карданный вал представляет собой стальную трубу с двумя карданами на концах. Каждый кардан состоит из внутренней и наружной вилок, соединенных шарнирно между собой посредством крестовины и четырех игольчатых подшипников, которые закрыты манжетами со стальными отражателя ми и зафиксированы стопорными коль цами. Внутренние вилки карданов закреплены на трубе вала двумя конусными болтами. Наружная вилка переднего кардана оканчивается наконечником с внутренними шлицами, которым карданный вал соединяется с валом рабочего колеса, а наружная вилка заднего кардана оканчивается фланцем, которым вал четырьмя болтами соединен с фланцем привода вентилятора на главном редукторе.
Игольчатые подшипники карданов смазываются в процессе эксплуатации маслом для гипоидных передач. Доступ к масленке заднего кардана осуществляется через редукторный отсек, а к масленке переднего кардана — через лючки в наружном и внутреннем кожухах. Крышки этих лючков запираются винтовыми замками.
S.4.	КАПОТЫ
Двигатели, вентилятор и главный редуктор трансмиссии закрыты капотами. Капоты создают плавные контуры для обтекания воздушным потоком двигате лей, вентилятора и главного редуктора, защищают их от механических повреждений и от попадания пыли, грязи и атмосферных осадков, а также направляют воздух в компрессоры двигателей и вентилятор.
Устройство капотов (рис. 5.5) позво ляет обслуживать, а также монтировать и демонтировать двигатели, их агрегаты и главный редуктор без снятия крышек капотов с вертолета. Крышки капотов двигателей и главного редуктора откры-56
ваются в стороны и одновременно являются трапами для выполнения обслуживания. Выступающие на площадках головки заклепок предотвращают скольжение ног. Подкапотное пространство делится на отсеки левого и правого двигателей и отсек главного редуктора двумя противопожарными перегородками.
Капоты силовой установки вертолета состоят из следующих частей: двух туннелей входа воздуха в двигатели, капотов двигательного отсека, туннеля входа воздуха в вентилятор, капотов вентиляторного, редукторного и концевого отсеков, продольной и поперечной противопожарных перегородок.
Туннель (рис. 5.6) входа воздуха в двигатель состоит из воздухозаборника / и цилиндра 2. Воздухозаборник / отштампован из дюралюминиевых листов и поперечной диафрагмы 8, в полости между которыми смонтирован коллектор 7 противообледенительной системы. К поперечной диафрагме крепится винтами и анкерными гайками переходник 6, который имеет форму усеченного конуса и фланцы по основаниям. К заднему фланцу крепится винтами и анкерными гайками цилиндр 2 через фланец 5.
Цилиндр имеет форму изогнутой трубы и выполнен из дюралюминиевых листов, подкрепленных снаружи продольными угольниками. Своим фланцем 4 цилиндр консольно крепится к переднему фланцу корпуса компрессора двигателя. В верхней части цилиндра установлен фланец 3 крепления заборника воздуха для обдувания агрегата Ка-40.
В передней части между воздухозаборниками входа воздуха в двигатели установлена стойка (рис. 5.7), закрепленная к потолочной панели фюзеляжа винтами. Стойка — клепаной конструкции, изготовлена из штампованных дюралюминиевых листов. Внизу в стойке имеются окна для продува подкапотного пространства отсеков двигателей встречным потоком воздуха для устранения скопления паров топлива и масла.
В окнах на петлях подвешены заслонки /, которые в полете удерживаются в открытом положении напором встречного потока воздуха. При возникновении пожара в любом из отсеков
в 9	10	11 1Z
71
Рис. 5.5. Общий вид капотов:
/ — коллектор противообледенительной системы; 2 — туииель входа воздуха в двигатель; 3 — поручень; 4 — стойка, 5, 17— крышка капота двигательного отсека; 6, 16— продольная и попереч'ная противопожарные перегородки; 7—туннель подвода воздуха в вентилятор; 8, 15—крышки капота вентиляторного отсека; 9—шпангоут № 1 капота; 10—верхняя крышка капота редукторного отсека; 11 — шпангоут № 2 капота; 12 — концевой отсек капота; 13 — боковая крышка концевого отсека капога, 14 — боковая крышка капота редукторного отсека; 18— крышки люка-подножки; 19— подкос; 20— цилиндр-демпфер
Рис. 5.6. Туннель подвода воздуха к двигателю
двигателей заслонка закрывается под действием давления в подкапотном пространстве, тем самым прекращая подачу воздуха к очагу пожара. Спереди на стойке установлен поручень 2 для удобства выхода к двигателям из кабины экипажа через люк в потолке носовой части фюзеляжа.
Капот двигательного отсека (рис. 5.8) состоит из двух крышек 2, каждая из которых имеет каркас и приклепанную к нему дюралюминиевую обшивку. Крышки подвешены на петлях 5, расположенных на потолочной панели у бортов фюзеляжа на шпангоутах № 2 и 4. В закрытом положении крышки стыкуются между собой по оси симметрии вертолета, опираются на продольную противопожарную перегородку и запираются штырьевым замком 7 с двумя штырями 6, а также стяжным замком 8.
В открытом положении крышки удерживаются воздушными цилиндрами-демпферами 10, которые предназначены для предотвращения удара крышки о фюзеляж. Качающийся рычаг 9, установленный на каждой крышке, кинематически связан с цилиндром-демпфе-
Рис. 5.8. Капот двигательного отсека
ром и обеспечивает его работу при открытии и закрытии крышек. На каждой крышке сделаны две площадки-ступеньки 3 и 4, позволяющие пользоваться ими при техническом обслуживании силовой установки. В передней части крышек имеются заборники / воздуха для продува подкапотного пространства.
Туннель для подвода воздуха к вентилятору — клепаной конструкции, состоит из воздухозаборника, туннеля, фланца, нижней площадки воздухозаборника, диафрагмы, стрингеров и кронштейнов крепления крышек капота вентиляторного отсека.
Воздухозаборник склепан из дюралюминиевых листов. На его диафрагме установлены кронштейны винтовых замков крепления боковых крышек и гнезда под штырьевые замки верхних крышек вентиляторного отсека. В верхней части диафрагмы установлены кронштейны с осями для навески верхних крышек вентиляторного отсека. Внутри канала воздухозаборника установлен датчик РИО-3 противообледенительной системы.
Туннель склепан из дюралюминиевых листов, соединенных встык с помощью лент и консольно закреплен к переднему фланцу входного направляющего аппарата вентилятора. По оси симметрии вертолета в нижней и верхней частях туннеля находится продольная противопожарная перегородка.
Капот вентиляторного отсека (рис. 5.9) состоит из двух боковых и двух симметрично расположенных крышек 1 и 3. Верхние крышки 3 склепаны из шпангоутов, стрингеров и дюралюминиевой обшивки. Крышки открываются вверх и подвешены на петлях, оси которых закреплены спереди на туннеле входа воздуха в вентилятор, а сзади — на шпангоуте № 1 капотов. Внизу на каждой крышке смонтирован штырьевой замок 5, ручка которого расположена снаружи. Кроме того, каждая крышка соединена двумя выносными замками 4 с боковой крышкой / капота вентиляторного отсека. В открытом положении верхние крышки удерживаются подпорками,
58
которые складываются при закрытом положении крышек.
Боковые крышки 1 выполнены из штампованной жесткости, дюралюминиевой обшивки и усиливающих профилей и окантовок. В каждой крышке есть от вёрстие для вывода выхлопного устройства двигателя Каждая боковая крышка подвешена к фюзеляжу на шомпольной петле 6 и двух кронштейнах 7, относительно осей которых она может открываться вниз для обеспечения подхода к агрегатам. В закрытом положении боковые крышки удерживаются пятью винтовыми замками 2 и 4 каждая.
Шпангоут № 1 (рис. 5.10) капотов является основной опорой капотов вентиляторного и редукторного отсеков. К нему крепятся вентилятор, воздушно-масляные радиаторы, крышки вентиляторного и редукторного отсеков.
Шпангоут представляет собой склепанную из листового дюралюминия коробку, в которую вмонтирована отлитая из магниевого сплава рама 5, служащая опорой для крепления вентилятора и во-здушно-масляных радиаторов. Внутренняя полость шпангоута является коллектором, в который через предохранительные сетки 3 поступает воздух от вентилятора. В средней части рамы вклепана стойка с патрубком 2 для подсоединения внутреннего кожуха диффузора вентилятора. Рама 5 имеет два отпиленных фланца. К переднему крепится наружный кожух диффузора вентилятора, а к заднему — маслорадиаторы На передней стенке шпангоута выполнены два фланца 4 и 6 для отвода воздуха к стартерам-генераторам двигателей. В нижней части задней стенки шпангоута установлен патрубок для отвода воздуха на охлаждение агрегатов, установленных на главном редукторе.
В нижней части к шпангоуту приклепаны два узла 7, которыми он крепится к узлам на потолочной панели, установ ленным на шпангоуте № 7 центральной части фюзеляжа. Кроме того, для создания устойчивости в продольном направлении шпангоут подкреплен двумя подкосами 8, которые верхними концами соединены с узлами на шпангоуте, а ниж-
Рис. 5.9. Капот вентиляторного отсека
ними — с узлами 9 на потолочной панели у шпангоута № 6. На шпангоуте № 1 капотов установлены кронштейны, узлы, есть специальные места для крепления замков крышек капотов, продольной противопожарной перегородки 1 и экранов выхлопных устройств двигателей.
Рис. 5.10. Шпангоут № 1 капотов
59
Капот редукторного отсека (рис. 5.11) состоит из верхней и двух боковых крышек.
Верхняя крышка—легкосъемная, склепана из набора профилей и обшивки и крепится винтовыми замками к шпангоутам № 1 и 2 капотов. В середине крышки имеется вырез, окантованный обтекателем 2, для прохода вала несущего винта и элементов автомата перекоса. Для облегчения монтажа и демонтажа главного редуктора верхняя крышка имеет разъем по оси симметрии вертолета и состоит из левой и правой половин. В закрытом положении верхняя крышка является опорой для боковых крышек отсека главного редуктора, на ней — три кронштейна с гнездами для штырей замков боковых крышек. На верхней крышке закреплены поручни / для безопасности и удобства перехода от одного отсека капотов к другому. Для выхода воздуха, охлаждающего воздушно-масляные радиаторы, на верхней крышке расположены вырезы, закрытые сеткой.
Боковые крышки являются трапами редукторного отсека и в открытом положении обеспечивают подход к редуктору и его агрегатам. Крышки—клепаной конструкции. Каждая из них состоит из наружной и внутренней дюралюминиевой обшивки и набора шпангоутов и стрингеров.
Внутренняя обшивка крышки является площадкой для выполнения обслуживания вертолета. Каждая боковая крышка подвешена к потолочной панели фюзеляжа на двух шомпольных петлях и откидывается в горизонтальное положение. В открытом положении крышки фиксируются цилиндром-демпфером 5 и тросом, прикрепленным к шпангоуту № 2 капотов. В закрытом положении боковая крышка запирается штырьевым замком с тремя штырями 6, управляемым двумя спаренными ручками <?, находящимися снаружи крышки. В крышке установлен лючок 4 для установки рукава, подающего теплый воздух от подогревателя к редуктору.
Рис. 5.11. Капот редукторного отсека
60
Концевой отсек капота (рис. 5.12) расположен между шпангоутами № 10 и 12 центральной части фюзеляжа. Он состоит из шпангоута № 2 капотов, двух боковых крышек и задней неподвижной части.
Шпангоут № 2 является опорой для крышек капотов отсека главного редуктора и концевого отсека. Шпангоут—коробчатого сечения, изготовлен из листового дюралюминия и крепится четырьмя болтами к потолочной панели у шпангоута № 10 центральной части фюзеляжа.
Каждая боковая крышка 1 состоит из шпангоутов, стрингеров, наружной и внутренней дюралюминиевых обшивок. Крышки навешены на двух петлях 4 и при открывании откидываются в стороны. В верхней части каждой крышки вмонтирован штырьевой замок, управляемый ручкой 2, установленной снаружи крышек. Кроме штырьевых замков, крышки соединяются между собой стяжным замком 3. Во внутренней обшивке правой крышки предусмотрена ниша, в которую укладывается лента с карабином, предназначенная для подтягивания заправочного пистолета.
Рис. 5.12. Концевой отсек капота
Задняя неподвижная часть концевого отсека капота склепана совместно с каркасом фюзеляжа из дюралюминиевых листов и подкрепляющих профилей. Она имеет отверстия, закрытые сетками, для выхода воздуха, которым продувается подкапотное пространство отсека главного редуктора. С правой стороны на ней имеется лючок для доступа к заправочной горловине расходного топливного бака, который закрывается крышкой.
Рис. 5.13. Продольная противопожарная перегородка
61
Противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три герметичных отсека: левого и правого двигателей и главного редуктора.
Продольная противопожарная перегородка (рис. 5.13) установлена вдоль оси симметрии вертолета и делит подкапотное пространство двигателей и вентилятора на правую и левую части. Перегородка расположена между стойкой туннелей входа воздуха в двигатели и шпангоутом 7 № 1 капотов. Она набра на из щитов 1, 4 и 8 нижней несъемной части 3, верхней части 6 и листа 5, огибающего вентилятор с правой стороны. Передний щит 1 продольной перегородки, расположенный в двигательном отсеке, съемный и вынимается вверх, нижняя часть 3 перегородки приклепана к потолочной панели фюзеляжа. Верхняя часть 6 перегородки, расположенная в вентиляторном отсеке, может выниматься вверх. Остальные части перегородки могут быть демонтированы только при снятом вентиляторе.
Щиты /, 4и 8 противопожарной перегородки выполнены из двойного титанового листа и подкрепляющих профилей. Для жесткости на листах имеются вза
имно перпендикулярные зиги, в местах пересечения которых листы соединены точечной электросваркой. По контуру щитов к листам приварены профили 2-образного сечения, предназначенные для стыковки щитов между собой и с неподвижной частью 3 перегородки. Нижняя несъемная часть перегородки выполнена также из титана и состоит из профилей и гладкой одинарной обшивки, подкрепленной диафрагмами.
По верхнему контуру передней части продольной перегородки проложен резиновый профиль для создания герметичности в стыке между крышками капота двигательного отсека.
Поперечная противопожарная перегородка (рис. 5.14) выполнена из титановых листов и состоит из неподвижной панели 4, шпангоута 1 № 1 капотов и двух экранов 3 выхлопных устройств двигателей.
Неподвижная панель 4 приклепана к потолочной панели вдоль шпангоута № 7 центральной части фюзеляжа. Сверху на неподвижной панели установлены экраны 3 выхлопных устройств двигателей. Стенка неподвижной панели имеет отверстия для установки проход
Рис. 5.14. Поперечная противопожарная перегородка
62
ных штуцеров трубопроводов, идущих из редукторного отсека в отсеки двигателей. Герметичность между торцом панели 4 и боковой крышкой вентиляторного отсека создает резиновый профиль, закрепленный на боковых торцах панели. Аналогичным образом обеспечивается герметичность между капотом вентилятора и торцом остальной части поперечной перегородки.
Экраны 3 крепятся винтами и анкерными гайками к панели 4 и шпангоуту № 1 капотов. Экраны имеют овальные отверстия для прохода главных приводов двигателей в редукторный отсек. Эти отверстия герметизируются специальными чехлами 2, укрепленными к экранам резиновыми амортизаторами, а к корпусу главного привода двигателя — затягивающим шнуром.
5.5.	ПЫЛЕЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО
Пылезащитное устройство (ПЗУ) предназначено для очистки воздуха, поступающего в двигатели ТВ2-117А, от пыли, песка и посторонних предметов во время руления, взлета и посадки вертолета на песчаных аэродромах и запыленных площадках.
нам, расположенным на фюзеляже вертолета, и тягами к кронштейну капотной стойки.
Пылезащитное устройство (рис 5.16) состоит из внешней обечайки, обтекателя, узла сепаратора, эжектора, проставки, трубопровода вывода пылевого концентрата, тяг, подкосов и кронштейнов крепления.
Внешняя обечайка 10 пылеочистителя переходит в цилиндрическую часть, обеспечивая плавные переходы для входа воздуха в пылеочиститель. С задней стороны обечайка подкреплена стенкой 12 с набором диафрагм 13. Для придания плавности обводов с воздухозаборником 18 двигателя к обечайке косынками 15 закреплен переходник 14. На цилиндрической части обечайки установлен шпангоут 16 с резиновым уплотнительным кольцом /7, который, прилегая к внутренней обшивке воздухозаборника двигателя, обеспечивает герметичность разъема между воздухозаборником и пылеочистителем.
На стенке 12 внешней обечайки установлены кронштейны, к которым подсоединяются тяги 37 и подкосы 38 крепления пылеочистителя к узлам 39 фюзеляжа.
Основные технические данные ПЗУ
Количество воздуха, проходящего через ПЗУ при работе двигателя на взлетном режиме, кг/с
Степень очистки при содержании в воздухе пылн до 1 г/м3 с удельной поверхностью 1700 сма/г, % . . Потери-давления в воздухоочистительном тракте, мм вод. ст., не более . . Давление воздуха в трубопроводе эжектора, МПа (кгс/смг), не более Масса комплекта, кг
8,5
70-75
200
0,7(7) 50(25X2)
В комплект пылезащитого устройства (рис. 5.15) входят: два пылеочистителя 1 (по числу двигателей), две регулирующие заслонки 3 с электроуправлением, трубопроводы 2 и 4 подачи воздуха от двигателей к эжекторам, патрубки вывода загрязненного воздуха 6, подкосы и тяги крепления 5.
Пылеочистители устанавливают впереди воздухозаборников двигателей и крепят тягами и подкосами к кронштей-
Рис. 5.15. Общий виц ПЗУ
63
6 7 1 3 10 111Z !3 П 1516 17 18
Рис, 5.16. Пылезащитное устройство
Внутри внешней обечайки установлен сепаратор 19, являющийся второй ступенью очистки воздуха. Сепаратор— сварной конструкции, состоит из ступицы 20, четырех колец 22, четырех продольных ребер 21 и крышки 23. Ступица и продольные ребра приварены к четырем стойкам 11, а кольца 22 сепаратора — к ребрам 21 С задней стороны ступицы установлен хвостовик 24, внешняя обечайка которого образует проточную часть канала Б, а труба 25 отвода загрязненного воздуха — эжектор, сочлененный с заходным конусом 7 На переднем фланце 9 ступицы 20 установлена цилиндрическая опора 3 с передним фланцем 2для крепления обтекателя-//. Между последними установлено кольцо 8.
В крышке 23 сепаратора образована полость К, в которую подается сжатый воздух от двигателя по нижнему продольному ребру 21.
Сопло 35 эжектора служит для выброса сжатого воздуха в камеру Д сме
шения. С задней стороны к фланцу крышки 23 крепится направляющая 34, которая закрывает полость К.
Проставка 31 обеспечивает плавность перехода воздушного тракта перед входом в двигатель и при помощи подвижной установки вдоль оси позволяет компенсировать несоосность пылеочистителя и двигателя. Проставка представляет собой цилиндрическую оболочку, в передней части которой имеется фланец 32 с резиновым уплотнительным кольцом 33. Сзади к фланцу закреплена опора 30 с направляющей 29. Между направляющими 34 и 29 установлена пружина 26, прижимающая проставку через резиновую опору 28 к коку 27 двигателя.
Обтекатель 41 состоит пз передней и задней частей, соединенных между собой шпангоутом 5. В центре передней части обтекатель имеет фланец /, которым он крепится к фланцу 2 опоры 3 с помощью замков.
64
На шпильках фланца обтекателя установлен патрубок 4 вывода загрязненного воздуха в атмосферу. Дополнительное крепление патрубка выполнено двумя проушинами к кронштейну обтекателя. Патрубок вывода с помощью дюритового шланга и хомутов соединен с переходником 6, который входит в заходный конус 7 и уплотняется резиновым кольцом. Противоположный конец патрубка 4 выведен за обтекатель для выброса загрязненного воздуха в атмосферу. Заходный конус закреплен винтами к фланцу 9, на котором установлено резиновое уплотнительное кольцо 8 для герметизации полости обтекателя от проточной части пылеочистителя.
Подвод воздуха к эжектору осуществляется от магистрали отбора воздуха к противообледенительной системе двигателя. Для этого в трубе отбора воздуха от компрессора имеется отвод, от которого по трубопроводу 4 (см. рис. 5.15) воздух поступает к регулировочной заслонке 3 и далее по трубопроводу 2 к выводному патрубку. От патрубка воздух через трубопровод, переходник 40 (см. рис. 5.16) и шланг поступает к штуцеру 36. От штуцера воздух проходит по трубе, расположенной внутри нижнего продольного ребра 21, в полость К и далее в сопло 35 эжектора.
В результате разрежения, создаваемого при работе двигателя, запыленный воздух проходит через кольцевой искривленный туннель А, образованный между задней частью обтекателя 41 и внешней обечайкой 10. Под действием центробежных сил частицы пыли прижимаются к поверхности задней части обтекателя и, перемещаясь вместе с частью воздуха, поступают на вход сепаратора — канал Б. Большая часть воздуха, очистившись от пыли, проходит По каналу В, образованному внешней обечайкой и сепаратором на вход в двигатель.
Проходя сепаратор, часть воздуха с пылью очищается в нем вследствие поворота потока в межкольцевых каналах Б, поступает в канал В и далее на вход в двигатель. Небольшая часть 3 Зак. 657
воздуха с пылью (пылевой концентрат) проходит в камеру Д и поступает к эжектору. В результате разряжения, создаваемого эжектором, пылевой концентрат совместно с воздухом, подаваемым из сопла 35 эжектора по трубе эжектора 25 и патрубку 4, выбрасывается в атмосферу.
Пылезащитное устройство включается в работу при подаче сжатого воздуха к соплу 35 эжектора. Для этого необходимо открыть заслонку 3 (см. рис. 5.15) путем включения электромеханизмов ЭПВ-50БТ, входящих в конструкцию заслонок 1919Т.
Для управления электромеханизмами на левом щитке верхнего электропульта расположен двухпозиционный переключатель. Открытое положение заслонок сигнализируется табло с желтыми светофильтрами «Лев.ПЗУ включен», «Прав.ПЗУ включен». Полное открытие или закрытие заслонки происходит за 30 с.
5.6.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолета и бесперебойной подачи его к насосам-регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.
В топливную систему входят: расходный топливный бак, два подвесных топливных бака, два подкачивающих насоса ЭЦН-40, два перекачивающих насоса ЭЦН-75Б, два блока фильтров, два пожарных крана 768600МА, три перекрывных крана, три сигнализатора давления СД-29А, магистраль перепуска топлива, система дренажа топливных баков, топливомер СКЭС-2027В, сливные краны, обратные клапаны, трубопроводы и соединительная арматура.
Для увеличения дальности и продолжительности полета на вертолет могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака.
65
Основные технические данные
Применяемое топливо
Давление топлива (избыточное), МПа (кгс/см2) на входе в агрегат HP 40В Г....................
максимальное на выходе из агрегата HP 40ВГ
Вместимость топливных ба
ков, л:
расходный . .
левый подвесной правый подвесной дополнительный . . . Расход топлива на два двигателя для транспортных полетов, кг/ч
Т-1, ТС-1 и их смеси при дозаправке; РТ с присадком 0,003% ионола
0,04—0,12 (0,4—1,2)
60
445
745 или 1140
680 или 1030
915
580
Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 (рис. 5.17) подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (поз. 22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,04...0,12 МПа (0,4...1,2 кгс/см2) подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки 9 фильтров грубой и тонкой очистки. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам 7 (НР-40ВГ) двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.
Для непрерывной подачи топлива в магистрали питания двигателей подкачивающие насосы 22 (ЭЦН-40) закольцованы, а установленные обратные клапаны 15 и 21 после насосов при отказе любого из них блокируют отказавший насос, и топливо от одного работающего насоса подается в магистрали обоих двигателей. При отказе обоих насосов топливо в результате подсоса, создаваемого насосами-регуляторами двигателей, через обратный клапан 24 поступает к двигателям.
Расходный бак по мере выработки топлива автоматически пополняется из подвесных баков центробежными насосами 27 (ЭЦН-75Б). Насосы уста-66
новлены в подвесных баках и подают топливо по трубопроводам через обратные клапаны 18 и поплавковый клапан уровня 19, который предохраняет расходный бак от переполнения. На случай заедания поплавкового клапана уровня в закрытом положении в топливной системе предусмотрена магистраль перепуска топлива, которая соединяет полость корпуса обратных клапанов с расходным баком, минуя поплавковый клапан уровня. В магистрали перепуска установлен электрический пе-рекрывной кран 17, управляемый из кабины экипажа, открытие и закрытие которого производится выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА, установленным на правой приборной доске над красным табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 300 л. Перепуск топлива происходит при преждевременном включении этого табло и при наличии достаточного количества топлива в баках по топливомеру.
При включении крана перепуска контролируется количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива производится после заполнения расходного бака топливом не более чем на 420 л.
Подвесные баки 26 соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, а также полную выработку топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказавшего насоса обеспечивается обратными клапанами 18, которые установлены в корпусе вместе подсоединения трубопроводов от насосов ЭЦН-75Б. Расположение насосов в противоположной стороне подвесных топливных баков позволяет обеспечивать поступление топлива в расходный бак при различных эволюциях вертолета. Подача топлива в керосиновый обогреватель 2 (КО-50) осуществляется от магистрали питания правого двигателя. Трубопровод КО-50 подсоединяется к угольнику после пожарного крана. В его магистрали установлен перекрывной электромагнитный клапан 34 (610200А).
Рис. 5.17. Принципиальная схема топливной системы:
/ — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3—перепускной клапан блока фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — блоки фильтров; 10— сливной кран дренажного бачка; // — дренажный бачок; 12— клапаны консервации; 13 — пожарные краны; /-/ — магистраль питания правого двигателя; 15. 18, 21, 24 — обратные клапаны; 16—расходный топливный бак; 17—перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска топлива; 19 — поплавковый клапан; 20, 36 — заливные горловины; 22—подкачивающие насосы ЭЦН-40; 23 — сигнализаторы давления СД-29А; 26 — подвесные топливные баки; 27—перекачивающие насосы ЭЦН-75Б; 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны; 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А;
35— датчик топливомера СКЭС-2027В
При работе двигателей контролируется избыточное давление топлива перед рабочими форсунками, которое должно быть равным 3,4...6,0 МПа (34...60 кгс/см2). Давление измеряется манометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ, мембранный датчик ИД-100 которого установлен на каждом двигателе. Указатели индикаторов УИЗ-З установлены на правой приборной доске.
Сигнализаторы давления 23 (СД-29А), установленные в магистралях подачи топлива из подвесных баков в расходный, сигнализируют о работе насосов ЭЦН-75Б. При нормальной работе насосов каждый сигнализатор замыкает цепь питания сигнальной лампы на табло сигнализации о
давлении топлива на выходе из насоса ЭЦН-75Б. Сигнализатор давления СД-29А, контролирующий работу подкачивающих насосов ЭЦН-40, при наличии давления в магистрали подачи топлива включает сигнальную лампу табло о нормальной работе этих насосов. Все три табло расположены на левой панели верхнего электропульта под выключателями топливных насосов. Сигнализаторы давления установлены на нижней стенке контейнера расходного бака.
Количество топлива в дополнительном, подвесных и расходном баках контролируется топливомером 35 (СКЭС-2027В), в комплект которого входят пять датчиков, переключатель П-8УК и указатель БЭ-09К. Датчики
3'
67
Рис 5.18 Расходный топливный бак
устанавливают по одному в каждом топливном баке, переключатель и указатель находятся на правой приборной доске. Топливомер обеспечивает показания суммарного количества топлива в баках и количества топлива отдельно в каждом баке. При снятии дополнительного бака I вместо его датчика к топливомеру подключается имитатор датчика.
При наличии в расходном топливном баке 300 л топлива на правой приборной доске загорается световое табло критического остатка топлива.
Расходный бак (рис. 5.18) мягкий, склеен из двух слоев керосиностойкой резины и наружного защитного слоя из прорезиненной капроновой ткани.
В верхней части бака установлена прямоугольная плита /, отлитая из
Рис 5 19 Поплавковый клапан уровня
алюминиевого сплава. Плита крепится к баку с помощью шпилек 4, ввернутых в литую рамку, завулканизиро-ванную в стенку бака по контуру выреза под плиту. На плите расположены датчик топливомера 2, заливная горловина 3, поплавковый клапан уровня, корпус обратных клапанов, штуцер 5 магистрали перепуска топлива и штуцер дренажа бака.
В нижней части бака смонтирован переходник 7, к которому крепятся подкачивающие топливные насосы ЭЦН-40 (поз. 6). Крепление переходника 7 к стенке бака аналогично креплению плиты /.
Расходный бак устанавливают в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком в специальном контейнере Для крепления бака в контейнере на верхней стенке бака по углам установлены четыре попарно расположенные шпильки. Шпильки укреплены на специальных дюралюминиевых лентах, которые, в свою очередь, зашунтиро-ваны в лямках, приклеенных к стенке бака. Кроме этих шпилек, для крепления бака в контейнере используют четыре угловые шпильки крепления плиты 1 к верхней стенке бака. Герметизация крепления плиты бака к контейнеру достигается специальной прокладкой.
Бак устанавливают, в контейнер из грузовой кабины, после чего монтируют нижнюю крышку контейнера, а на потолок грузовой кабины — защитную панель, закрывающую арматуру и агрегаты, расположенные на нижней стенке контейнера
Поплавковый клапан уровня предназначен для предохранения от переполнения расходного топливного бака. Клапан устанавливают внутри расходного бака на его верхней плите и крепят к ней шпильками.
Поплавковый клапан (рис. 5.19) состоит из: корпуса с крышкой, грибкового клапана, двух пружин, рычага с запорным клапаном и пенопластовым поплавком и поршня.
Корпус 1 и крышка 3 изготовлены из алюминиевого сплава. В верхней части корпуса расположены три пря-
68
Рис. 5.20. Правый подвесной топливный бак
моугольных окна для выхода топлива в расходный бак и фланец с отверстиями для крепления клапана в баке. Нижняя часть изготовлена с внутренней цилиндрической расточкой, в которой перемещается поршень 15. К нижнему фланцу корпуса крепится крышка 3. Между корпусом и крышкой установлено резиновое уплотнительное кольцо 10.
В крышке корпуса имеется осевое отверстие, которое при заполненном расходном баке закрывается клапаном 8, шарнирно закрепленным на вилке 7. Момент закрытия этого клапана определяется положением вилки относительно рычага 6, которое регулируется гайками 5 крепления вилки. В расточку торца клапана завулканизи-рована резиновая шайба.
Штампованный из алюминиевого сплава рычаг 6 укреплен шарнирно (осью 4) в проушине крышки корпуса и может вращаться относительно оси этого шарнира В рычаге 6 жестко закреплена трубка крепления пенопластового поплавка 9.
На поршне установлена резиновая манжета 14, закрепленная с помощью кольца 13 и гайки 12. Поршень устанавливают на нижнем конце штока грибкового клапана и крепят гайкой. Между поршнем и клапаном установлена пружина 2 с регулировочным кольцом 16. Снизу на поршень с грибковым клапаном действует пружина 11.
В кольцевую канавку на наружной поверхности грибкового клапана завул-
канизировано резиновое уплотнительное кольцо 17. В штоке клапана имеется осевой канал, по которому топливо проходит в полость под поршень 15
При отсутствии топлива в расходном баке поплавок опущен вниз и услием пружины И грибковый клапан 18 закрыт При включении перекачивающих насосов ЭЦН-75Б подвесных баков и достижении избыточного давления перед грибковым клапаном 0,02... ...0,04 МПа (0,2...0,4 кгс/см1) поплавковый клапан открывается, сжимая пружину 11, и пропускает топливо в расходный бак через окна в корпусе 1 клапана. Одновременно топливо проходит через осевой канал в грибковом клапане в полость под поршнем и выходит в расходный бак через отверстие в крышке 3.
При повышении уровня топлива в расходном баке поплавок поднимается, и при заполненном баке клапан 8 закрывает осевое отверстие в крышке. Слив из полости под поршнем 15 прекращается, давление в этой полости на чинает нарастать, и пружина // перемещает поршень с грибковым клапаном вверх. Грибковый клапан 18 садится на седло корпуса, и доступ топлива в расходный бак прекращается.
Подвесные топливные баки (рис. 5.20) сварной конструкции, изготовлены из листового материала АМцАП. Обе чайка 9 баков изнутри подкреплена на бором диафрагм 5 и тремя силовыми шпангоутами 10, которые расположены в местах крепления баков к фюзеляжу. В стенках диафрагмы и шпангоутов
69
имеются отбортованные отверстия для сообщения внутреннего пространства бака.
В верхней части бака находятся заливная горловина 2, дренажный штуцер 4 и фланец 3 крепления датчика топливомера. В нижней части бака имеются два штуцера 6 и 11 для соединения подвесных баков между собой, фланец для установки сливного крана 7 и фланец 8 для крепления монтажного устройства насоса ЭЦН-75Б. Насос ЭЦН-75Б в правом подвесном баке расположен спереди, а в левом — сзади, что обеспечивает непрерывную перекачку топлива из подвесных баков в расходный при значительных углах тангажа вертолета.
В переднем днище правого подвесного бака имеется штуцер / для подсоединения трубопровода слива топлива из КО-50 при перепуске.
Подвесные топливные баки установлены снаружи у бортов фюзеляжа. Каждый бак крепят к фюзеляжу тремя стальными лентами, которые в свою очередь — к специальным штампованным кронштейнам. Нижние кронштейны и верхний средний изготовлены из алюминиевого сплава. Верхние кронштейны, установленные на шпангоутах № 7 и 10, изготовлены из стали ЗОХГСА. Кронштейны крепят к фюзеляжу болтами. Затяжка лент обеспечивается тандерами. Для улучшения противокоррозионной защиты баков в зоне лент их крепления войлочные прокладки приклеивают герметиком ВИТЭФ-1.
Дополнительный топливный бак — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц. Обечайка бака изнутри подкреплена четырьмя диафрагмами, в стенках которых расположены отбортованные отверстия для увеличения жесткости. В верхней части бака приварены заливная горловина, дренажный штуцер и фланец крепления датчика топливомера. В нижней части бака вварен штуцер для подсоединения трубопровода подачи топлива в подвесные баки и штуцер со сливным краном для слива отстоя топлива.
70
Дополнительные баки установлены на ложементах и закреплены двумя стальными лентами, которые стянуты тандерами. Ложементы укреплены болтами на полу грузовой кабины. Дополнительные баки подключены в общую топливную систему вертолета с помощью перепускного крана клапанного типа. При необходимости установки одного дополнительного бака его размещают на левом борту грузовой кабины. Трубопроводы дренажа дополнительных баков подключены к общей системе дренажа топливных • баков.
Подкачивающий насос ЭЦН-40 — центробежного типа, предназначен для подачи топлива из расходного бака к насосам-регуляторам НР-40ВГ.
В топливной системе вертолета установлены два параллельно работающих насоса ЭЦН-40, включение и выключение которых выполняют одним переключателем, расположенным на левой панели верхнего электропульта. Там же находится табло РАСХОДНЫЙ БАК с зеленым светофильтром, лампочка которого включается сигнализатором давления СД-29А при работающих насосах ЭЦН-40. Установка двух параллельно работающих насосов значительно повышает надежность работы топливной системы вертолета в целом.
Насос (рис. 5.21) конструктивно выполнен вместе с электродвигателем, питание которого осуществляется от бортовой сети постоянного тока. Производительность насоса при давлении топлива на выходе не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) составляет 2100 л/ч.
Автономно расположенный насос ЭЦН-40 состоит из электродвигателя, корпуса насоса, крышки с фильтром, шнека и крыльчатки.
К корпусу 5 насоса с одной стороны крепится винтами 9 крышка 10 с сетчатым фильтром 8, а с другой — электродвигатель 1 типа МП-100Б1-2, который осуществляет привод крыльчатки и шнека. На валу электродвигателя 1 устанавливают отражатель 3 и крыльчатку 11 со шнеком 6, которые крепятся гайкой 7. Между крыльчаткой и валом электродвигателя установлена регулировочная шайба 12. От прово-
Рис. 5.21. Топливный насос ЭЦН-40
рачивания на валу крыльчатку и шнек удерживает шпонка 4.
Шнек 6 и крыльчатка отлиты из алюминиевого сплава. Шнек представляет собой винт, состоящий из ступицы и двух непрерывных, образующих винтовые поверхности лопастей, охватываемых бандажной втулкой. Крыльчатка 11 выполнена в виде диска со спиральными лопатками.
Внутренняя полость корпуса 5 в месте установки крыльчатки образует расширяющийся канал — улитку, из которой топливо выходит через штуцер, ввернутый в резьбовое отверстие в приливе корпуса. Для предотвращения просачивания топлива в электродвигатель по его валу в корпусе насоса через кольцо 14 установлена и закреплена гайкой 13 резиновая манжета 15. При нарушении герметичности этого уплотнения просочившееся топливо сливается из полости корпуса насоса через дренажный штуцер 2, ввернутый в одно из трех резьбовых отверстий на приливах корпуса. Отражатель 3 препятствует проникновению топлива в сторону электродвигателя, отбрасы
вая его центробежными силами от вала электродвигателя к дренажному штуцеру.
Насосы ЭЦН-40 установлены на переходнике расходного топливного бака. Между фланцами переходника и насосов устанавливают резиновые прокладки.
При работе насоса топливо забирается из переходника расходного бака и через фильтр шнеком подается на крыльчатку. Шнек обеспечивает непрерывную подачу топлива на крыльчатку с небольшим повышением давления. Под действием на топливо центробежных сил, возникающих в расширяющихся каналах, образованных спиральными лопатками крыльчатки, топливо подается в выходной патрубок насоса.
Электропроводные центробежные насосы ЭЦН-75Б предназначены для перекачки топлива из подвесных топливных баков в расходный бак.
В каждом подвесном баке установлено по одному перекачивающему насосу. Насос в баке устанавливают в специальном монтажном устройстве, предотвращающем попадание топлива
71
в электродвигатель насоса. Он выполнен совместно с электродвигателем, питающимся от бортсети постоянного тока. Электродвигатель насоса в монтажном устройстве продувается воздухом для охлаждения и удаления паров топлива.
Производительность насоса при давлении топлива на выходе не менее (0,06±&<н) МПа [(O,6±o.i) кгс/см2] составляет 150 л/мин.
Насос ЭЦН-75Б (рис. 5.22) по устройству и принципу работы аналогичен насосу ЭЦН-40. В расточке корпуса насоса 6 гайкой 5 зажата резиновая манжета 4 с опорным корпусом 3, который предохраняет ее от смятия. На валу электродвигателя / установ-
Рис. 5.22. Топливный насос ЕЦЭ-75Б
лены стальной отражатель 2 и крыльчатка 7, удерживаемая от проворачивания штифтом 12, а от осевого перемещения гайкой 10.
Корпус 6 и крыльчатка 7 отлиты из алюминиевого сплава, крышка 9 соединяется с корпусом винтами 8. Внутренние расточки корпуса и крышки образуют спиральную камеру, из которой топливо выходит через отверстие в корпусе 6 в штуцер монтажного устройства. В канавку крышки установлено уплотнительное кольцо 11.
При работе насоса топливо подается к крыльчатке 7 под действием силы тяжести. Вращающаяся крыльчатка отбрасывает топливо центробежными силами в спиральную камеру. Давление топлива повышается при движении его по расширяющимся каналам между спиральными лопатками крыльчатки.
Пожарные краны устанавливают в магистралях подачи топлива из расходного бака к блокам фильтров. Они предназначены для перекрытия подачи топлива в двигатели в аварийных случаях и на стоянке. В качестве пожарных кранов на вертолете используют электрические перекрывные краны 768600МА.
Перекрывной кран (рис. 5.23) состоит из электромеханизма ЭПВ-150М, корпуса, валика, поводка, заслонки и уплотнительных узлов.
Электромеханизм ЭПВ-150М включает в себя реверсивный электродвигатель 1 постоянного тока, планетарный редуктор 4 и блок 3 микровыключателей. Электромеханизм выполнен взрывобезопасным. Все его электрические узлы, работа которых связана с искрообразованием, герметично закрыты крышками для предохранения от попадания на них паров и капель топлива. В блоке микровыключателей имеются два микровыключателя и кулачковый валик, приводимый во вращение от специального зубчатого колеса планетарного редуктора. Микровыключатели обеспечивают автоматическое выключение электромеханизма при крайних положениях заслонки крана. Питание подводится к штепсельному разъему 2.
72
Рис 5 23. Электрический перекрывной кран 768600М
К корпусу планетарного редуктора винтами 5 крепится корпус 6 крана, отлитый из алюминиевого сплава. Сверху в корпусе закреплена крышка 8. Через боковое отверстие в стенке корпуса проходит валик 19, шлицами соединяющийся с выходным валом планетарного редуктора 4.
На внутреннем конце валика 19 имеются две лыски, на которые установлена бронзовая шайба 17 и поводок 9, который фиксируется скобой 10. На другом конце поводка имеется цапфа, которая входит в вырез заслонки 12.
Заслонка 12 изготовлена из легированной стали и полирована с обеих сторон, к которым тарельчатыми пружинами 16 прижимаются фасонные резиновые уплотнительные кольца 15, установленные в дюралюминиевых стаканах 14. Стаканы 14 монтируются в расточках корпуса 6 и от осевого перемещения удерживаются штуцерами входа и выхода, которые крепятся на шпильках 11. Уплотнение по разъемам осуществляется кольцами 7, 13, 18.
Принцип действия крана заключается в том, что при вращении выходного
вала редуктора приводится во вращение соединенный с ним валик крана 19 и поворачивает поводок 9, который перемещает заслонку 12, закрывая или открывая проходное отверстие корпуса крана.
Пожарные краны устанавливают в редукторном отсеке у шпангоута № 9 на потолочной панели фюзеляжа.
Для включения и выключения кранов на средней панели верхнего электропульта расположены два переключателя. Под переключателями — два световых табло, которые загораются при закрытых кранах. Время открытия крана составляет не более 3 с.
Блок фильтров обеспечивает фильтрацию топлива, поступающего в насосы-регуляторы НР-40ВГ.
Блок фильтров (рис. 5.24) состоит из: корпуса, фильтра грубой очистки, фильтра тонкой очистки, перепускного клапана 5, двух кранов 600М и 400М для слива отстоя топлива, штуцеров входа и выхода топлива.
Корпус 1 блока фильтров отлит из алюминиевого сплава. Во внутренних колодцах корпуса установлены фильтры 4 и 3 соответственно грубой и тон-
73
Рис. 5.24. Блок фильтров
кой очистки. В нижней части в корпус блока ввернуты на конической резьбе сливные краны 2. В верхней части корпуса установлены штуцера входа 7 и выхода 6 топлива.
Фильтр 4 грубой очистки набран из дисковых фильтрующих элементов, собранных на штоке, который штифтом через втулку и пружину соединен с крышкой. Фильтрующий элемент состоит из четырех сетчатых и одной гофрированной шайб. Наружные сетчатые шайбы являются фильтрующими. Они изготовлены из никелевой сетки саржевого плетения. Внутренние сетчатые шайбы являются каркасными. Они изготовлены из латунной сетки и предназначены для придания жесткости и сохранения формы фильтрующих шайб.
Внутренние контуры сетчатых шайб попарно завальцованы в алюминиевые кольца. Между парами сетчатых шайб устанавливают гофрированную шайбу.
придающую жесткость всему фильтрующему элементу, после чего наружные контуры всех пяти шайб элемента завальцовываются в алюминиевое кольцо.
Фильтрующие элементы устанавливают на штоке, плотно прижатыми один к другому пружиной через уплотнительную шайбу, в результате чего перетекание топлива между ними предотвращается. Сверху на штоке установлена шайба с резиновым уплотнительным кольцом.
Шток фильтрующего пакета- укреплен на крышке фильтра таким образом, что фильтрующий пакет может перемещаться вдоль оси штока вследствие изменения длины пружины, установленной на штоке. Это необходимо для обеспечения плотного стыка между верхней шайбой фильтрующего пакета и корпусом блока фильтров с одной стороны и между корпусом блока и
74
крышкой фильтра с другой. Крышку фильтра крепят к корпусу траверсой.
Фильтр тонкой очистки задерживает механические частицы размером более 12—16 мкм. Фильтрующий элемент его состоит из цилиндрического каркаса и двух слоев гофрированных сеток. Фильтрация топлива осуществляется наружной гофрированной сеткой саржевого плетения, изготовленной из никелевой проволоки. Внутренняя латунная сетка является каркасом и придает жесткость гофрам наружной сетки. Торцы сеток и цилиндра заделаны во втулки, наружные буртики которых ограничивают перемещение фильтрующего элемента в расточках корпуса и крышки. Соединение фильтрующего элемента с крышкой. и корпусом уплотняют резиновыми кольцами. Из корпуса блока фильтров фильтрующий элемент вынимается вместе с крышкой, которая притягивается к корпусу траверсой.
Топливо входит в корпус блока фильтров через входной штуцер 7, просачивается внутрь фильтрующего пакета фильтра грубой очистки и через канал между колодцами корпуса входит в полость фильтра тонкой очистки, а также подходит к предохранительному клапану. Просачиваясь внутрь фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки, топливо по каналу в корпусе поступает к выходному штуцеру 6.
При засорении фильтра тонкой очистки возникает перепад давления. При достижении его величины 0,05... ...0,06 МПа (0,5...0,6 кгс/см2) открывается перепускной клапан 5, и топливо, минуя фильтр тонкой очистки, через выходной штуцер поступает к насосу НР-40ВГ.
Блоки фильтров установлены в горизонтальном положении в отсеках двигателей на потолочной панели фюзеляжа между шпангоутами № 3 и 4. Каждый блок закреплен двумя болтами к специальному кронштейну, отштампованному из листового дюралюминия и приклепанному к потолочной панели. Трубопроводы от сливных кранов блоков фильтров выведены через коллектор в дренажный бачок топливной сис
темы. Для предотвращения случайного открытия сливных кранов на их штоки установлены ограничители.
Дренажный бачок сварен из алюминиевых листов АМц-АМ. Стенки бачка имеют зиги для увеличения жесткости. Сверху в бачок вварены три входных штуцера: один связан трубопроводом с системой суфлирования маслоба.ков, два других — с коллектором трубопроводов дренажной системы двигателей и слива топлива из блоков фильтров. Снизу в бачок вварены штуцер, в который устанавливается сливной кран, и трубка, связывающая бачок с атмосферой.
Дренажный бачок установлен на левом борту вертолета между шпангоутами № 4 и 5 центральной части фюзеляжа. Его крепят стяжными лентами к специальным кронштейнам, расположенным на каркасе фюзеляжа под обшивкой.
Для подхода к дренажному бачку со стороны грузовой кабины между шпангоутами № 4 и 5 предусмотрен люк. Снаружи между шпангоутами № 4 и 5 выполнен лючок для подхода к сливному крану дренажного бачка.
Перекрывные краны 633600А, установленные в магистралях, сообщающих подвесные топливные баки, используются для раздельного слива топлива из подвесных и дополнительного баков, а также при заправке баков топливом.
Перекрывной кран клапанного типа состоит из корпуса, отлитого из алюминиевого сплава, установленного в нем на оси клапанного рычага. На выходящем из корпуса конце оси жестко закреплен рычаг, с помощью которого клапан крана устанавливают в положение ЗАКРЫТО или ОТКРЫТО. Для этого на корпусе крана со стороны рычага имеется трафарет. В обоих положениях клапан крана фиксируется запирающей пружиной, установленной в корпусе крана.
Перекрывные краны устанавливают внутри панели грузового пола: два передних — между'шпангоутами № 6 и 7, задний — между № 10 и 11.
75
Электрический перекрывной кран установлен в магистрали перепуска топлива из подвесных топливных баков в расходный. Он укреплен на кронштейне к плите расходного бака. По устройству кран аналогичен крану 768600МА (см. рис. 5.23). Открытие и закрытие крана производятся выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА, установленным на правой приборной доске.
Сливные краны 601100М обеспечивают слив топлива из всех баков топливной системы.
Кран слива из расходного бака расположен в люке между шпангоутами № 12 и 13 справа по полету. Люк закрывается крышкой с нажимным замком. Краны слива из подвесных баков укреплены непосредственно на нижней части подвесных баков Кран слива из дополнительных баков установлен в люке между шпангоутами № 3 и 4 слева по полету.
Сливной кран состоит из корпуса, в расточке которого установлен винтовой шток. На верхний конец штока скобой закреплен клапан, на нижний че рез храповик закреплена ручка. Фикса
ция ручки на храповике обеспечивается пружиной.
Сливные краны 601400М, установленные на блоках фильтров, нажимного клапанного типа. Кран состоит из корпуса, клапана со штоком, пружины, заглушки и гайки. На хвостовик штока установлена ручка. Открывают кран путем нажатия на ручку и "вывода штифта из паза гайки.
Перепускной кран клапанного типа предназначен для подключения двух дополнительных баков к топливной системе вертолета. Кран установлен под полом кабины центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 6 и 7.
Кран (рис. 5.25) имеет четыре положения: ЗАКРЫТО, ПРАВЫЙ ОТКРЫТ, ЛЕВЫЙ ОТКРЫТ и ОБА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТКРЫТЫ. Кран обеспечивает одновременную и раздельную выработку топлива из дополнительных баков, раздельную заправку и слив топлива.
Кран состоит из литого корпуса 2, крышки 8, двух клапанов 4 в корпусах 3 с пружинами и опорными тарелками 5, кулачка 7 с осью и рукояткой 6 крана. Для переключения крана в не
Рис. 5.25. Перепускной кран
76
обходимое положение на корпусе под рукояткой установлен трафарет.
На корпусе расположены три фланца, на которых закреплены патрубки 1 для подсоединения трубопроводов.
Обратные клапаны предназначены для перепуска топлива в одном направлении. В топливной системе установ лено пять обратных клапанов 15 (см. рис. 5.17), 18, 21, 24.
Обратный клапан представляет собой маятниковый весовой клапан, состоящий из корпуса, шарнирно подвешенной заслонки и крышки. Заслонка клапана, изготовленная из латуни, тщательно притерта к седлу, чем обеспечивается герметичность клапана Корпус и крышка соединены с помощью шпилек и уплотнены прокладкой из керосиностойкой резины.
Трубопроводы топливной системы изготовлены из алюминиевого сплава АМгМ, за исключением отдельных участков, где применены гибкие шланги. Соединение трубопроводов с агрегатами топливной системы — ниппельное. При помощи дюритовых муфт и стяжных хомутов трубопроводы соединены с перекрывными кранами, с топлив ными насосами ЭЦН-40 и сливными кранами блоков фильтров. Дополни тельные топливные баки подключены к системе гибкими рукавами.
5.7.	МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система предназначена для размещения на вертолете необходимого количества масла, обеспечения смазки деталей и агрегатов двигателей и поддержания температуры масла в определенных пределах.
Каждый двигатель имеет самостоятельную масляную систему. Масло, циркулируя по каналам двигателя и его агрегатам, смазывает трущиеся поверхности, отбирает и уносит тепло от нагревающихся при работе двигателя деталей и выносит продукты изнашивания трущихся деталей.
Маслосистема двигателя выполнена по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла.
Рис. 5.26. Принципиальная схема масляной системы
Основные данные маслоснстемы
Сорт масла	синтегическое Б-ЗВ
или «Кастрол»
Количество масла, заливаемого в маслобак, л .10 Расход масла, л/ч ... не более 0,5 Прокачка масла через двигатель на номинальном режиме при температуре ма ела (75±5) °C, л/мин 17±2 Давление масла, МПа (кгс/см2):
на режиме малого газа не менее 0,2 (2) на крейсерском, номинальном и взлетном ре-
жимах ...............0,35±0,05(3,5±0,5)
Температура масла на выходе нз двигателя, °C:
минимальная для выхода на режимы выше ма лого газа ...	30
минимальная для длительной работы на ре жимах не ниже крейсер ского ....	70
рекомендуемая	90	.100
максимальная	.125
Внешняя маслосистема (рис. 5.26) каждого двигателя 4 состоит из маслобака 1, суфлерного бачка 3, воздушно-масляного радиатора 5, системы суфлирования, сливных кранов 6, приборов контроля за работой системы, трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры.
Масло из маслобака 1 по трубопроводу 12 самотеком поступает к при-
77
емному штуцеру 10 верхнего масляного агрегата двигателя 4. Нагнетающий маслонасос агрегата через фильтр и запорный клапан подает масло к точкам смазки двигателя. Откачка масла от точек смазки производится нижним масляным агрегатом и откачивающим-маслонасосом верхнего масляного агрегата. Все откачивающие насосы подают масло по трубопроводу 8 через запорный клапан в маслорадиатор 5. Запорные клапаны, установленные в нагнетающей и откачивающей магистралях, предназначены для предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянке. В маслора-диаторе масло охлаждается и поступает по трубопроводу 11 обратно в маслобак. На выходе из маслорадиато-ра установлен термостатический клапан, который перепускает определенное количество масла, помимо радиатора. Это количество масла зависит от температуры и давления масла, входящего в радиатор. Кроме того, при эксплуатации системы в условиях низких температур штуцер входа масло-радиатора через шланг с запорным краном соединен со штуцером выхода, что позволяет при открытии крана обеспечить нормальную циркуляцию масла без охлаждения.
Входящее в маслобак масло отделяется от газовых пузырьков, поскольку штуцер входа масла расположен на маслобаке снизу. При этом масло в баке интенсивно перемешивается, температура его в различных точках бака выравнивается, а газ уходит в систему суфлирования масляного бака.
Суфлирование масляного бака выполнено независимо от системы суфлирования двигателя через трубопровод 13, и суфлерный бачок 3, в котором воздух отделяется от капелек масла путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка и по трубопроводу 2 возвращается в маслобак. Воздух из расширительного бачка выводится по трубопроводу 9 на срез сопла двигателя, а слив конденсата из этого трубопровода осуществляется в дренажный бачок 7 топливной системы. 78
При работе маслосистемы контролируются давление масла на входе в двигатели, температура масла, выходящего из двигателей, которые измеряются электродистанционными манометром и термометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ. На вертолете установлены два комплекта индикаторов ЭМИ-ЗРИ, по одному на каждый двигатель. Датчики давления масла ИД-8 установлены на двигателях, датчики температуры масла П-2ТР—в карманах трубопроводов отвода масла в маслорадиаторы, а трехстрелочные указатели УИЗ-З— на правой приборной доске.
Масляный бак — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц-АМ. Для увеличения жесткости внутри бака вварены три перегородки. Одна перегородка находится в средней части бака, две другие — в местах высадки днищ под ленты крепления бака на вертолете. Перегородки имеют отверстия, отбортованные для увеличения жесткости.
В переднее днище маслобака вварен штуцер с угольником, к которому подсоединен трубопровод возврата масла из расширительного бачка. В верхней части заднего днища бака вварен карман со штуцером, в который ввернута футорка с масломерным щупом. На линейке масломерного щупа имеются отверстия для контроля масла через каждые 0,5 л. В нижней части заднего днища вварен штуцер для подсоединения трубопровода подвода масла из радиатора.
Сверху в обечайку маслобака вварены штуцер суфлирования и заливная горловина, закрытая крышкой. В заливной горловине установлен сетчатый фильтр. Крышка прижимается к горловине бака винтом, шарнирно закрепленным на крышке и ввернутым в траверсу. Снизу в обечайке бака вварен штуцер забора масла из бака.
Масляные баки устанавливают на двух отлитых из алюминиевого сплава ложементах, укрепленных на потолочной панели в передней части отсеков двигателей, между всасывающими каналами двигателей и крышками капота
Рис. 5.27. Воздушно-масляный радиатор
двигательного отсека. Каждый бак крепится двумя стяжными лентами через фетровые прокладки.
Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения масла, выходящего из двигателя и главного редуктора ВР-8А.
На вертолете установлены два одинаковых воздушно-масляных радиатора (рис. 5.27), каждый из которых имеет две секции: секцию 18 охлаждения масла системы двигателя и секцию 14 охлаждения масла системы редуктора. Таким образом, в маслосистемах двигателей имеется по одной секции радиатора, а в маслосистеме главного редуктора — две.
Технические данные радиатора
Фронтовая поверхность, находящаяся в воздушном потоке секции охлаждения масла, м2:
двигателя	.	...........0,030
редуктора	...	0,046
Тип н размер трубки, мм	плоская,
4Х80Х
Х255
Охлаждающая поверхность секции охлаждения масла, м2:
двигателя ............ 1,84
редуктора.....................2,76
Число трубок в секции охлаждения масла
в двигателе........... 12
в редукторе	...........18
Максимальная температура масла на входе в радиатор, °C ... 120
79
Максимальное давление маелй на входе в радиатор, МПа (кгс/см2) 0,2 (2) Температура масла на выходе из радиатора, соответствующая полному закрытию термостатического клапана, °C	...............65 ±5
Масса Одного маслорадиатора, кг 9,5
Воздушно-масляный радиатор изготовлен из алюминиевых сплавов по специальной технологии. Каждая секция радиатора состоит из корпуса, сота, крышек входа и выхода масла и термостатического клапана. Корпус секции образован трубными досками 4 и 17 и наружными профилями 21 сота. Трубные доски изготовлены из трехслойного биметалла и имеют вырезы для выхода концов трубок.
Сот набрай из горизонтально расположенных плоских трубок 2, соединенных с гофрированными пластинами 12 и двумя наружными профилями 21 методом спекания. Для увеличения теплоотвода внутри трубок выполнены гофрированные пластины с просечками, обеспечивающие шахматное движение масла по трубке.
Оребрение между трубками имеет вид гофров, набранных из гофрированных пластин 12 с наклонным расположением стенок гофров. Оребрение обеспечивает увеличение теплоотвода и повышает жесткость сотового блока.
К трубным доскам 4 и 17 приварены крышки 13 и 16 входа и крышки 5 и 7 выхода К каждой крышке входа при варены два штуцера, один из которых используется для присоединения шланга, подводящего масло, а на другой устанавливают заглушку.
Полости входа и выхода секции 18 охлаждения масла в системе двигателя разделены на две части перегородками 3 vi 15 таким образом, что горячее масло идет через секцию по более длинному пути, проходя последовательно через три группы трубок. Секции обеспечивают достаточную прокачку масла через двигатель, что исключает появление нерабочих застойных зон.
В перегородке крышки входа имеется отверстие, через которое проходит шунтовая трубка 19, вваренная в эту перегородку.
80
Шунтовая трубка, крышка 20 и внутренние отверстия фланца 1 секции 18 охлаждения масла системы двигателя образуют канал, соединяющий полости входа и выхода этой секции. Крышка 10 и внутренние каналы фланца 8 секции 14 охлаждения масла главного редуктора образуют канал, соединяющий полости входа и выхода этой секции. В этих каналах установлены термостатические клапаны.
К каждому из фланцев 1 и 8 крепится корпус термостатического клапана 9. На корпусе клапана имеются два противоположно расположенных штуцера для выхода масла из радиатора, из которых используется тот, к которому удобнее подсоединить шланг отвода масла, а на другой устанавливают заглушку.
Обе секции радиатора имеют присоединительные фланцы 11 и 6, приваренные к полкам наружных профилей. Присоединительные фланцы используют для соединения секций между собой и крепления радиатора в проеме шпангоута № 1 капотов. Соединение выполняют посредством четырех болтов с каждой стороны, которые фиксируются пластинчатыми замками. Радиатор устанавливают секцией охлаждения масла системы двигателя вверх.
При работающих двигателях вентилятор силовой установки создает воздушный поток, который, проходя между трубками радиатора, отбирает тепло у масла, проходящего внутри трубок. Через секцию охлаждения масла системы двигателя масло идет извилистым путем, через секцию охлаждения масла системы редуктора — непосредственно из полости входа в полость выхода одним потоком через 18 трубок этой секции. В то же время масло из полости входа в каждой секции подходит к термостатическим клапанам.
Термостатический клапан (рис. 5.28) предназначен для предохранения трубок радиатора от действия повышенных давлений и для ограничения максимальной температуры масла.
Основной частью термостатического клапана является термочувствительный элемент, состоящий из патрона 6,
направляющей 10 штока клапана и таблетки 7 из термочувствительной массы. На штоке патрона, изготовленного из меди, установлен латунный стакан 4, фиксируемый разрезным стопорным кольцом 5. Шток патрона входит в глухое отверстие пяты гайки 1, которая является для него направляющей. В штоке предусмотрены осевое и радиальное отверстия для сообщения полости направляющей штока с полостью корпуса термостатического клапана через отверстия в стенке стакана 4. Стакан является опорой для пружины 2. Он зафиксирован в гайке 1 стопорным кольцом 3.
Предварительное сжатие пружины 2 подбирают таким образом, чтобы клапан обеспечил перепуск масла от шунтовой трубки при перепаде давлений между полостями входа и выхода более 0,2 МПа (2 кгс/см2). Направляющая 10 штока клапана изготовлена из латуни. В ее внутреннюю расточку установлена резиновая пробка 9. Во внутренний канал направляющей входит латунный шток 16, на котором установлена тарелка 13, имеющая усики для соединения с крепежной тарелкой 12. Тарелка 13 зажата на штоке 16 между его буртиком и навернутым на шток грибковым клапаном. Снаружи на направляющую 10 штока клапана установлены крепежная тарелка 12 и коническая пружина 11. После необходимого обжатия пружины в наружную кольцевую канавку направляющей вставлено разрезное стопорное кольцо 14.
В исходном положении термостатический клапан открыт. Он омывается двумя потоками масла: один поступает из шунтовой трубки, другой — из трубок сота. При повышении давления масла на входе в маслорадиатор и достижении перепада давления в полостях корпуса клапана свыше 2 кгс/см2 грибковый клапан 15, сжимая пружину 2, открывается на большую величину, чем увеличивается истечение масла через шунтовую трубку 19 (см. рис. 5.27), предохраняя трубки радиатора от повышенных давлений.
Рнс. 5.28. Термостатический клапан
При повышении температуры масла, проходящего через радиатор, вязкость уменьшается, давление масла падает, грибковый клапан 15 (см. рис. 5.28) пружиной 2 возвращается в исходное положение. При достижении температуры масла, выходящего из радиатора, более (65±5)°С таблетка 7, увеличиваясь в объеме, через диафрагму 8 и пробку 9 перемещает шток 16 и прижимает грибковый клапан 15 к седлу корпуса клапана. Вследствие этого перекрывается путь маслу через шунтовую трубку, и все масло, подводимое к маслорадиатору, циркулирует только через трубки маслорадиатора, отдавая тепло воздушному потоку.
Суфлерный бачок предназначен для улавливания масла, которое в виде мелких капелек выносится воздухом и газами из маслобака через систему его суфлирования.
Бачок — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц-АМ. Он состоит из обечайки двух днищ и внутреннего лабиринтного набора перегородок. В нижнее днище бачка вварен штуцер, через который отделившееся от воздуха масло по гибкому трубопроводу возвращается назад в маслобак. В верхнем днище бачка сбоку вварен штуцер, через который смесь газов с парами масла входит в бачок.
Внутренние перегородки образуют лабиринт, проходя через который, воздух и масло разделяются вследствие конденсации последнего. Часть перегородок сварена с внутренней трубой, которая вверху приварена к днищу. Другая часть перегородок сварена с 81
обечайкой бачка. Сверху в стакан вварен штуцер, через который воздух по трубопроводу уходит на срез сопла выхлопного устройства двигателя.
Для крепления бачка на его обечайке снаружи приварена рамка, в которую вклеена текстолитовая заглушка. В рамке и заглушке просверлены два сквозных горизонтальных отверстия под болты, которыми бачок крепится к туннелю входа воздуха в двигатель.
Для слива масла из системы каждого двигателя установлены два сливных крана 637600А. Краны расположены на поперечной противопожарной перегородке со стороны редукторного отсека. Каждый кран состоит из корпуса, тарелки со штоком и рукоятки с храповиком.
Для устранения возможных ошибок при монтаже шлангов маслосистемы от воздушно-масляных радиаторов к тройникам у сливных кранов приклепаны поясняющие трафареты.
В магистралях маслосистемы применяют трубопроводы из материала АМцМ и гибкие шланги. Соединение трубопроводов — ниппельное, по наружному конусу. Рукава шлангов имеют наружную хлопчатобумажную оплетку. Присоединение шлангов к штуцерам маслосистемы также производится при помощи стандартных ниппельных соединений.
5.8.	СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Система пожаротушения предназначена для обнаружения, сигнализации и ликвидации пожара в отсеках двигателей, главного редуктора, расходного топливного бака и в отсеке керосинового обогревателя.
В систему пожаротушения (рис. 5.29) входят: четыре огнетушителя 2 типа 0С-2М с огнегасящим составом «фреон 114В2>, четыре обратных клапана 3, два блока 6 и 7 электромагнитных клапанов, подводящие 5, 8, 10 и распиливающие трубопроводы 1, 4, 9, 11, система сигнализации и управления ССП-ФК, состоящая из датчиков сиг-82
нализации пожара, исполнительных блоков и щитка управления.
Огнетушители, обратные клапаны и блоки электромагнитных клапанов размещены в отсеке главного редуктора, распиливающие трубопроводы и датчики сигнализации пожара установлены в защищаемых отсеках, исполнительные блоки системы ССП-ФК установлены в отсеке электрооборудования, а щиток управления с расположенными на нем кнопками, переключателями и сигнальными табло — на средней панели верхнего электропульта.
Огнетушители, обратные клапаны, подводящие и распыливающие трубопроводы и блоки электромагнитных клапанов окрашены эмалью красного цвета.
Открывают баллоны с помощью пиропатронов ПП-3, контроль за степенью заряженности баллонов — по манометрам МА-250М. Система питается постоянным током напряжением 27 В ± ±10% от аккумуляторной шины.
Электромагнитные клапаны служат для открытия доступа огнегасящего состава из баллонов в трубопроводы требуемого отсека.
Система сигнализации ССП-ФК предназначена для обнаружения пожара в любом отсеке, сигнализации о пожаре экипажу и для автоматического включения баллонов первой очереди. В состав системы ССП-ФК входят 36 датчиков-сигнализаторов типа ДПС, объединенных в 12 каналов. Датчик ДПС представляет собой батарею чувствительных термопар. В каждый канал включены три датчика, соединенных последовательно.
В отсеках двигателей установлены по три канала, в отсеке редуктора — четыре, в отсеке КО-50 — два.
Система пожаротушения срабатывает на сигнализацию и осуществляет автоматическое тушение пожара в любом отсеке при следующих условиях: одновременном нагреве датчиков одного канала до температуры не менее + 150°С; скорости нарастания температуры, окружающей датчики, 2 °C в 1 с и более.
Схема размещения ВатчиноВ
Рис. 5 29 Система пожаротушения
При возникновении пожара в каком-либо отсеке в датчиках создается термоток, который подается в исполнительный блок ССП-ФК-БИ-2. Из блока электрический сигнал подается на питание обмотки электромагнитного клапана того отсека, в котором возник пожар, и на табло сигнализации пожара в отсеке.
При открытии клапана замыкается цепь питания пиропатронов баллонов автоматической очереди, и включается табло КРАН ОТКРЫТ.
При срабатывании пиропатронов баллонов автоматической очереди огнегасящий состав под давлением по трубопроводам поступает через открытый электромагнитный клапан в отсек пожара. Одновременно включается табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ.
В отсеках двигателей и обогревателя КО-50 табло сигнализации пожара горит, даже если пожар ликвиди
рован от баллонов первой очереди. Для отсека главного редуктора табло сигнализации пожара гаснет одновременно с ликвидацией пожара.
Через 15 с после срабатывания баллонов первой очереди в любом отсеке (кроме отсека главного редуктора) нажимают кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛА ПОЖАРА. Если пожар не ликвидирован от баллонов первой очереди, табло сигнализации пожара в отсеке продолжает гореть и после нажатия на кнопку. В этом случае нажимают кнопку срабатывания баллонов ручной очереди, и загорается табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ.
При пожаре в редукторном отсеке, если через 12 с после срабатывания баллонов первой очереди табло сигнализации пожара не погасло, кнопкой включают баллоны ручной очереди пожаротушения.
83
11 ! '
Огнетушитель 0С-2М (рис. 5.30) состоит из баллона и головки-затвора ГЗСМ. Головка-затвор установлена на баллон и предназначена для зарядки, запирания и выпуска огнегасящего состава из баллона огнетушителя.
Для выбрасывания состава из огнетушителя в систему при ее срабатывании баллон огнетушителя заряжается сжатым азотом до давления [10± ±0,5) МПа [(100±5) кгс/см2] при температуре +15 °C.
НI I .
Технические данные огнетушителя
Вместимость баллона, л Применяемый состав . Рабочее давление в огнетушителе в зависимости от температуры, МПа (кгс/см2) Давление разрыва мембраны, МПа (кгс/см2) Масса огнетушителя, кг
» состава фреон 114В2, кг
Время выброса заряда в систему, с................
2
«фреон 114В2»
7,5—12 ( 75—120)
20 ±2 (200 ±20)
5
2,725
4
Баллон 18 огнетушителя изготовлен из стали и имеет сферическую форму. Внутренняя поверхность баллона фосфатируется для защиты от коррозии.
Головка-затвор состоит из стального корпуса 11 с трубкой 19, клапана 13 с пружиной 12, рычага 4 с осью-за-щелкой 5 и запирающего рычага 8 с регулировочным винтом 7 и гайкой 6.
Корпус головки-затвора ввернут в резьбовое коническое отверстие баллона. В центральной расточке корпуса установлен клапан 13 с пружиной 12 и закреплен гайкой 10. Оправа клапана изготовлена из латуни. Снизу к ней привулканизирован резиновый диск. В закрытом положении клапан удерживается запирающим рычагом 8 с регулировочным винтом 7. Запирающий рычаг в свою очередь в закрытом положении фиксируется осью-защелкой 5, установленной в корпусе 11 и имеющей в средней части лыску. С осью-защелкой жестко связан рычаг 4, внутренний при пив которого находится
84
над штоком поршня 2, установленного в боковой расточке корпуса 11. Гайка 3, ограничивающая выход штока поршня 2 из корпуса 11, ввернута в корпус и закернена.
Полость под поршнем 2 отверстиями соединена с расточкой корпуса 11, в которой установлен пиропатрон 1 марки ПП-3. Для подрыва пиропатрона, на корпусе головки-затвора установлен запал.
В резьбовые отверстия корпуса 11 ввернуты: штуцер 14 выхода состава из огнетушителя в трубопроводы системы, штуцер манометра 17, по которому контролируется давление в баллоне, и штуцер с предохранительной мембраной 16 и гайкой 15.
Открытие клапана при включении огнетушителя производится с помощью пиропатрона. При подаче напряжения в цепь подрыва пиропатрона воспламеняется его заряд, и образующиеся газы выталкивают поршень 2 из корпуса 11. Поршень поворачивает рычаг 4 с осью-защелкой 5 относительно оси 9, и лыска на оси позволяет клапану 13 открыться. Открытие клапана происходит под действием давления жидкости и усилия пружины 12.
Обратные клапаны, установленные в магистрали подачи огнегасящего состава из огнетушителей к электромагнитным распределительным клапанам, предотвращают перетекание состава из работающих огнетушителей второй очереди в использованные пустые огнетушители первой очереди.
Клапаны — маятникового типа. На стальном корпусе клапана внутри шарнирно закреплена тарелка из алюминиевого сплава, которая в закрытом положении клапана удерживается на седле корпуса усилием спиральной пружины. Герметичность клапана обеспечивается притиркой тарелки к- седлу. Клапан крепится на головке-затворе.
Электромагнитные клапаны 781100 предназначены для открытия доступа огнегасящего состава от баллонов в трубопроводы отсека пожара.
Каждый блок (рис. 5.31) объединяет два электромагнитных клапана и состоит из: корпуса 7, двух клапанов 6
с пружинами 3, двух электромагнитов 13, двух соединительных штоков 12, направляющих втулок 10 и штуцеров 2, 4, 8 для подсоединения трубопроводов.
Корпусы электромагнитов ввернуты в корпус клапанов и зафиксированы пластинчатым замком. При обесточенных электромагнитах клапаны усилием спиральных пружин прижаты к своим седлам. При подаче электрического тока на обмотку электромагнита сердечник его втягивается, сжимая пружину 3, и открывает клапан. При этом опорная тарелка, закрепленная на другом конце сердечника, нажимает на микровыключатели. Микровыклю-
Рис. 5.31. Блок электромагнитных клапанов: 1, 11 — гайки; 2, 4, в — штуцера; 3— пружина; 5, 9 — уплотнительные кольца; 6 — клапан; 7 —L корпус; 10 — втулка; 12 — шток; 13 — электромагнит; 14 — микровыключатель; 15 — крышка электромагнита; 16 — штепсельный разъем
85
обеспечивает самоподпитку обмоток этого электромагнита, а другой микровыключатель замыкает электрическую цепь подрыва пиропатронов огнетушителей первой очереди и цепь сигнального табло КРАН ОТКРЫТ.
Таким образом, пиропатроны огнетушителей срабатывают только после открытия электромагнитных клапанов. Это сделано с той целью, чтобы обеспечить надежное открытие клапанов, так как в противном случае огнегасящий состав прижмет их к седлам и усилий электромагнитов окажется недостаточно для открытия клапанов. Для сброса давления в случае недостаточной герметичности клапана головки-затвора в трубопроводе перед блоками электромагнитных клапанов сделано отверстие диаметром 0,3 мм.
Блоки электромагнитных клапанов установлены в редукторном отсеке на седле огнетушителей ОС-2М и крепятся к нему хомутами.
С целью предотвращения попадания влаги на головки-затворы и блоки электромагнитных клапанов установлены защитные чехлы.
Выброс и распыление огнегасящего состава в отсеках подкапотного пространства и отсеке керосинового обогревателя КО-50 осуществляются распылительными коллекторами и трубками.
Коллектор представляет собой согнутую в незамкнутое кольцо трубку, заглушенную на концах. В стенках коллекторов и распылительных трубок имеются отверстия диаметром 0,8 мм, через которые выбрасывается огнегасящий состав. Все распылители изготовлены из труб нержавеющей стали 09Х18Н10Т.
В отсеках правого и левого двигателей установлены по три вертикально расположенных распылительных коллектора. Передний коллектор установлен на туннеле входа воздуха в двигатель, средний — на корпусе компрессора в зоне расположения топливных коммуникаций, задний — на корпусе первой ступени турбины компрессора. Для тушения пожара внутри двигателя на диффузоре камеры сгорания 86
снизу установлен штуцер для подвода огнегасящего состава.
В отсеке главного редуктора установлены два распылительных коллектора, расположенных горизонтально и закрепленных на подкосах рамы главного редуктора, а над контейнером расходного топлива бака установлены две прямые распылительные трубки. В отсеке керосинового обогревателя КО-50 установлены два вертикальных распылительных коллектора. Подводящие трубопроводы изготовлены из труб стали 20 Соединения трубопроводов между собой и с агрегатами системы — ниппельные с накидными гайками.
S.9.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание силовой установки вертолета заключается в систематическом и тщательном контроле двигателей, устройств их крепления и систем, обнаруживающих работу двигателей. При обслуживании проверяют надежность крепления агрегатов двигателей и систем, отсутствие на них трещин и механических повреждений, герметичность систем силовой установки, исправность крышек капотов, обеспечение соосности двигателей с главным редуктором, выполнение своевременной и качественной заправки систем горюче-смазочными материалами. Техническое обслуживание обусловлено проведением определенных регламентных работ по поддержанию всех устройств силовой установки в исправном состоянии.
Кроме специальных смотровых и профилактических работ, предусмотренных для технического обслуживания двигателей ТВ2-117АГ, согласно регламенту выполняют ряд работ по системам и устройствам.
При выполнении технического обслуживания по силовой установке входные каналы двигателей и вентилятора, а также выхлопные трубы закрывают заглушками для предотвращения попадания в них посторонних предметов. Открытые концы трубопроводов и штуцеров на снятых агрегатах закры
вают резьбовыми или колпачковыми заглушками.
Важное значение на исправную работу силовой установки оказывает герметичность соединения трубопроводов топливной, масляной и противопожарной систем. Трубопроводы должны быть надежно закреплены к элементам конструкции двигателя и вертолета. На трубопроводах не допускаются трещины, забоины, царапины и потертости глубиной более 0,1 мм. Допустимые забоины, царапины и коррозию на поверхности трубопроводов разрешается выводить плавной зачисткой шлифовальной шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Развальцовка трубопроводов должна быть равномерной. При обнаружении неравномерности толщины стенки в развальцовке трубы более 0,1 мм или трещины трубопроводы заменяют.
При возникновении большей величины забоин и эллипсности рисок трубопровод также заменяют. При замене трубопроводов необходимо следить за тем, чтобы длина и конфигурация их обеспечивали установку и подсоединение трубопроводов без натяга. В свободном состоянии между торцами ниппельного соединения должен быть небольшой зазор. Признаком правильного соединения трубопроводов является совпадение оси ниппеля с осью штуцера. При этом развальцованная часть трубопровода стыкуется с конусной поверхностью штуцера, а накидная гайка трубопровода навертывается на штуцер от руки не менее чем на 2/з длины резьбы.
Подтекание ГСМ в резьбовых соединениях не разрешается устранять чрезмерным затягиванием гаек, так как это приводит к разрушению резьбы в развальцованной части трубопрово да. Зазор между трубопроводами в пакетах должен быть не менее 3 мм, между трубопроводами и неподвижными элементами конструкции не менее 5 мм, а между трубопроводами и подвижными элементами не менее 10 мм.
На гибких шлангах не допускаются порезы наружной оплетки, расслоение, разбухание и вспучивание резины.
Радиус изгиба шлангов должен быть не менее трех диаметров их сечения. При монтаже шлангов не допускаются скручивание, натяг, смятие и резкие перегибы.
При монтаже дюритового соединения необходимо учитывать, что тип шланга, используемого в качестве дюрита, должен соответствовать системе. Диаметр дюритового шланга должен соответствовать диаметру трубопровода с допуском ± 1 мм. Концы соединяемых трубопроводов должны иметь развальцовку, а торцы их не должны иметь эллипсности, заусенцев, задиров, трещин и вмятин. Число и расположение хомутов, устанавливаемых на дюри-товое соединение, должно соответствовать требованиям конструкции. Расстояние между соединяемыми трубопроводами должно быть от 2 до 10 мм; между хомутами с одной стороны дюрита, а также от хомута до развальцованной части трубопровода и конца дюрита — 5 мм. Для улучшения электрического контакта соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления в них зарядов статического электричества необходимо следить за надежностью металлизации каждого дюритового соединения.
При осмотре агрегатов систем проверяют их целостность, надежность крепления, правильность контровки болтов и гаек. При нарушении контров ки производится ее замена. Срывать шплинты, проволоку и отгибать усики контровочных пластин поворотом гаек или болтов запрещается, так как это может привести к срыву резьбы или вывертыванию шпилек. Запрещается повторно использовать контровочную проволоку, шплинты и контровочные пластины. Если контровка гаек выполнена шплинтами, то их диаметр должен соответствовать диаметру болта или шпильки. При несовпадении отверстия в болте или шпильке с прорезями гайки необходимо их совместить подтягиванием гайки или заменой шайбы или гайки. Контровку гаек или болтов проволокой выполнять так, чтобы затяжка гайки от проволоки была направлена в сторону завертывания.
Для контроля состояния фильтров грубой и тонкой очистки необходимо 87
закрыть пожарные краны и через сливные краны корпусов блоков слить из них топливо в дренажный бачок. Фильтры грубой очистки осматривают на отсутствие засорения фильтра, повреждений сеток фильтрующих элементов и уплотнительных колец, а затем промывают в чистом керосине с помощью волосяной кисти.
Фильтр тонкой очистки промывают на ультразвуковой установке в водном растворе или креолине. Качество промывки фильтров на ультразвуковой установке проверяется с помощью прибора ПКФ (рис. 5.32). Для этого на прибор устанавливают переходник, соответствующий проверяемому фильтру, и фильтр с одной заглушкой устанавливают на переходник. В емкость заливают масло АМГ-10, подогретое до температуры 18—23 °C так, чтобы уровень масла был на 50...60 мм выше верхнего края проверяемого фильтра. Фильтр опускают на короткое время в масло АМГ-10, после чего дают возможность стечь маслу. Подготовляют секундомер, заглушают отверстие на рукоятке прибора, и прибор с фильтром опускают в емкость с маслом
Рис. 5.32. Контроль качества промывки фильтров прибором ПКФ:
1 — сигнальная кнопка; 2— ручка; 3, 8.	10'—
уплотнительные кольца; 4 — корпус; 5'— поплавок; 6 — переходник; 7 — фланец; 9 — проверяемый фильтр; 11— заглушка; 12 — секундомер
АМГ-10. Открывают отверстие на рукоятке прибора и включают секундомер. В момент совпадения сигнальной кнопки с уровнем верхнего торца рукоятки прибора секундомер выключают и определяют время заполнения фильтра маслом, которое должно быть не более 5 с. Если это время окажется более 5 с, то фильтр промывают повторно на ультразвуковой установке или его заменяют.
После промывки фильтров на них устанавливают уплотнительные кольца, и фильтры грубой и тонкой очистки монтируют в корпусы блоков. Барашковые гайки траверс крепления крышек фильтров должны быть надежно затянуты и законтрены. Герметичность блоков фильтров после монтажа фильтрующих элементов проверяют под давлением топлива, создаваемого насосом расходного бака при открытых пожарных кранах. Для этого включают аккумуляторы, АЗС ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ и выключатель насосов РАСХОДНЫЙ БАК. При этом загорается табло. Подтекания топлива по разъемам фильтра не должно быть.
При осмотре топливных баков проверяют состояние лент крепления, герметичность баков, состояние заливных горловин, сливных кранов, шлангов отвода топлива. Трещины на деталях крепления баков, срез заклепок и провисание лент крепления, а также засорение или закупорка трубопроводов дренажа не допускаются.
При техническом обслуживании топливной системы проверяют работу магистрали перепуска топлива. Для этого следует включить аккумуляторы, АЗС топливомера и перекачивающих насосов ЭЦН-75Б. При этом загораются табло, извещающие о работе насосов. Установить переключатель топливомера в положение РАСХ. и проверить по внутренней шкале, что расходный бак заполнен и дальнейшего его пополнения не происходит. При этом в баке находится (415 ± 10) л топлива. Установить переключатель крана перепуска на правой приборной доске в положение ОТКРБ1Т. Стрелка топливомера должна начать двигаться вверх, а время срабатывания крана перепуска должно быть не более 3 с.
88
ищиг
XIII ‘И
Рис. 5.33. Схема замера соосности двигателя с главным редуктором:
1 — калибр; 2 — вкладыш; 3 — щуп; 4 — плоскости замера; 5 — установка калибра для ^амеррв
В случае дальнейшего заполнения расходного бака топливом через кран перепуска должно загореться табло БАК ПОЛОН, при срабатывании которого следует закрыть кран перепуска. После проверки необходимо выключить выключатели, АЗС и аккумуляторы и слить 5...7 л топлива из расходного бака.
Осматривая маслосистему. следует проверять состояние маслорадиаторов, маслобаков, суфлерных бачков, их целостность, герметичность и надежность крепления к ним трубопроводов. При наличии трещин и вмятин глубиной более 2 мм, а также при негерметичности трубок сота маслорадиатор заменяют. Царапины и риски глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Вмятины на маслобаке глубиной до 3 мм при длине не менее 200 мм разрешается не устранять.
Проверяя противопожарную систему, контролируют надежность крепления огнетушителей и блоков противопожарных клапанов, герметичность подводящих и распыливающих трубопроводов. По манометрам определяют давление состава в огнетушителях. В случае их разрядки огнетушители необходимо зарядить.
У вентилятора проверяют состояние входного канала и лопаток. В канале не должно быть посторонних предметов, а лопатки не должны иметь повреждений. Поворотные лопатки направляющего аппарата вентилятора осматривают с помощью подсвета и зеркала. На лопатках не допускаются забоины и коррозия глубиной более 0,2 мм.
ЦЖ“ II ноГН'Н/ I/. ']П М9Т <Н 1Ш-И/ЧП "Id1’./ ЯП тл;>1 Икнг
	j . >i;-	 •jqn алволь । •»/
При наличии неглубоких забоин и коррозии поврежденные участки зачищаю! стеклянной шкуркой, протирают салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем вытирают насухо и оксидируют. Осматривая каналы подвода воздуха к радиаторам и Воздухопроводы для охлаждения стартера-генератора, воздушного компрессора, гидронасосов и генератора СГО ЗОУ, необходимо убедиться в отсутствии их повреждений и надежности крепления.
На узлах крепления двигателей к вертолету не должно быть трещин и нарушения контровки. В соединениях задних опор двигателей к главному редуктору проверяют правильность контровки фланцев крепления и отсутствие течи масла из сферического соединения При обнаружении течи масла сферическое соединение разбирают и заменяют уплотнительное кольцо на сферической втулке.
Проверка соосности валов двигателей и главного редуктора заключается в определении величины непараллельное™ фланца сферической крышки с фланцем корпуса муфты свободного хода главного редуктора. Замер (рис. 5.33) несоосности ведут с помощью калибра или специальным вкладышем и щупом в четырех диаметрально противоположных точках фланцев на радиусе 106 мм от оси приводов. Непараллельность фланцев определяется разностью диаметрально противоположных зазоров 63—6, и 64—62-Она не должна превышать 0,15 мм. При этом сумма замеров по вертикали должна быть равна сумме замеров по горизонтали, т. е 6,-1-63=624-64, что подтверждает правильность Замеров.
89
При большей разности диаметрально противоположных зазоров необходимо отрегулировать правильное положение продольной оси двигателя изменением длины подкосов крепления двигателя. В процессе регулировки внешний малый подкос должен быть отсоединен для предотвращения деформации корпуса двигателя. Если максимальный зазор замерен внизу, то передний пояс двигателя следует переместить вниз, для чего путем вворачивания наконечников укорачивают наружные подкосы и малый внутренний подкос. В горизонтальной плоскости регулировка соосности производится изменением длины малого подкоса с последующей корректировкой длин внешних подкосов во избежание поворота двигателя вокруг своей оси. После регулировки и окончательной проверки соосности затягивают контргайки наконечников подкосов и контрят гайки крепления подкосов, а затем подсоединяют малый подкос. Перед установкой малого подкоса проверяют расположение и состояние сферических подшипников в узлах крепления двигателей, которые не должны иметь повреждений и должны быть расположены перпендикулярно оси подкоса. Хвостовики вилок подкосов должны перекрывать контрольные отверстия в трубе подкосов. Для предотвращения большого излома оси двигателя по отношению к оси привода главного редуктора длина больших подкосов должна быть 334 мм, а малых 251 мм. После регулировки вновь проверяют соосность двигателей и главного редуктора.
На вертолетах, оборудованных пылезащитными устройствами, осматривают тяги и подкосы крепления ПЗУ на отсутствие трещин, вмятин, забоин; контролируют состояние обтекателя на отсутствие трещин, пробоин, вмятин; замки крепления обтекателя должны быть исправны; проверяют состояние трубопроводов и дюритовых соединений: нет ли в них механических повреждений, затяжки хомутов и контровки винтов. Заслонка ПЗУ должна быть надежно закреплена, а электропроводка исправна.
Заправка вертолета топливом. Перед заправкой вертолета топливом следу-90
ет проверить: пригодность топлива по паспорту, наличие в нем визы и подписи должностного лица службы ГСМ, разрешающей заправку, соответствие номера заправщика по паспорту, наличие пломб на устройствах, соединенных с внутренней полостью топливозаправщика, исправность и чистоту заборных, фильтрующих и раздаточных средств, чистоту отстоя топлива, слитого из топливозаправщика (отстой не должен содержать воды, льда, снега и механических примесей), наличие противопожарных средств на стоянке. Необходимо заземлить вертолет и топливозаправщик, установить под колеса вертолета и заправщика упорные колодки, разрядить заправочный пистолет от статического электричества (прикоснуться пистолетом о неокрашенный участок вертолета, но не ближе 3 м от заправочной горловины).
Для контроля количества заправляемого топлива перед заправкой следует включить аккумуляторы, переключатель СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР и АЗС ТОПЛИВОМЕР. Запрещается проводить заправку при работающем двигателе, а также на расстоянии менее 25 м от вертолетов с работающими двигателями, подключать бортовые и наземные источники питания к сети вертолета, выполнять работы по АиРЭО, а также работы, связанные с искрообразованием на расстоянии менее 25 м. Не следует заправлять вертолет во время грозы и ранее 5 мин после останова двигателей.
Для полной заправки топливной системы необходимо рукоятками установить перекрывные краны в положение ЗАКРЫТО, открыть заливную горловину бака, вставить в нее заправочный пистолет и заправить бак топливом. Аналогично заправить второй подвесной, а затем и расходный баки
Контролировать заправку баков по загоранию световых табло БАК ПОЛОН, расположенных по бортам фюзеляжа. Открыть перекрывные краны и, проверив состояние крышек заливных горловин, установить последние на место.
При частичной заправке баков контроль производить по указателю топли-
вомера, для чего переключатель устанавливают на замер количества топлива, заправляемого в бак.
На оперативных аэродромах при отсутствии топливозаправщика заправка производится от полевого электронасоса. Для этого следует продуть шланги насоса, подсоединить всасывающий и нагнетающий шланги к ответным штуцерам насоса и, опустив конец всасывающего шланга в заправочную тару, наполнить шланги топливом. Вставить другой конец нагнетающего шланга в воронку с сеткой, установленную в заливную горловину заправляемого бака, и, включив питание насоса от розетки (установлена на правом борту между шпангоутами № 12 и 13) и выключатель насоса, перекачать топливо в бак.
Чистоту заправленного в баки вертолета топлива контролируют через 15 мин после окончания заправки. Для этого через сливные краны каждого бака нужно слить 0,5... 1 л топлива в чистую стеклянную тару и проверить наличие в нем воды, льда, снега и механических примесей. При наличии воды в слитом топливе после введения в тару 3...4 кристаллов марганцевокислого калия (на 0,5 л топлива) топливо окрасится в фиолетовый цвет. Присутствие остальных посторонних включений определяют визуально.
Для слива топлива на вертолете предусмотрены сливные краны, обеспечивающие индивидуальный слив из каждого бака. В случае слива большого количества или всего топлива из бака необходимо пользоваться специальным шлангом, один конец которого подсоединить к сливному крану, а другой опустить в тару для слива топлива и открыть кран. Слив осуществляется самотеком. Для ускорения слива топлива из подвесных баков при отсутствии большого количества тары пользуются перекачкой топлива из подвесных баков в расходный, для чего следует включить бортовые насосы подвесных и расходного баков. В этом случае слив топлива через расходный бак происходит под давлением. Запрещается сливать топливо на срок более 24 ч без консервации агрегатов топливной систе
мы вертолета и двигателя во избежание выхода их из строя. При заправке и сливе топлива обращать внимание на исправность конструктивных элементов заливных и сливных точек, а также на надежность контровки после заправки и слива.
Заправка маслом. Перед заправкой -вертолета маслом заправщику необходимо выполнить те же требования, что и при заправке топливом.
Заземлить вертолет и маслозаправ-щик, открыв крышку заливной горловины одного из баков, установить в горловину воронку с сеткой саржевого плетения. С помощью заправочного пистолета заправить бак маслом. При отсутствии маслозаправщика разрешается выполнять заправку маслом из чистых опломбированных бидонов через воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. С помощью щупа проконтролировать количество заправленного масла, после чего аналогичным образом заправить другой бак. Мини7 мальное количество масла в баке должно быть не менее 6 л.
Заправочные средства, применяемые для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись с указанием сорта масла. Смешивать масло Б-ЗВ с минеральными маслами не допускается. Масло, пролитое на элементы конструкции, должно быть удалено при помощи салфетки, смоченной нефрасом.
При отсутствии масла в маслосисте-мах двигателей заправку выполняют в два этапа. На первом этапе баки заправляют маслом до отметки 10 л, на втором производят прокрутку двигателей электростартером, после чего в баки доливают масло до отметки 10 л. При чрезмерной заправке баков лишнее масло следует слить.
Если в процессе эксплуатации масло будет загрязнено или в нем будет находиться металлическая стружка, необходимо масло заменить. Кроме того, заменяют масло не реже 1 раза в год. При замене масла его требуется слить не только из баков, но и из маслора-диаторов, трубопроводов, магистралей и агрегатов двигателя.
Для слива масла из маслосистемы двигателей необходимо установить противень под краны слива, на один из.
91
кранов надеть специальный шланг, вывести второй конец шланга за борт вертолета и опустить его в предусмотренную для слива емкость. Открыть крышку маслобака той маслосистемы, из которой сливают масло, и открыть сливной кран. При открытии сливного крана должен происходить слив масла из маслобака и из трубопровода подвода масла от маслорадиатора к маслобаку. Для полного и быстрого слива масла из маслорадиатора следует отвернуть гайку-заглушку от штуцера корпуса на верхнем угольнике маслорадиатора. Слить масло из трубо
провода подвода масла от двигателя к маслорадиатору через второй сливной кран маслосистемы данного двигателя.
Аналогичным образом через два других сливных крана маслосистемы второго двигателя слить масло из системы последнего. При замене масла в масло-системах двигателей после слива масла заправить систему свежим маслом. По окончании данной операции закрыть крышки маслобаков, заглушки угольников маслорадиаторов, сливные краны и законтрить их.
Глава 6 ТРАНСМИССИЯ
6.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трансмиссия (рис. 6.1) предназначена для передачи мощности двигателей на несущий и рулевой винты с необходимыми частотами вращения, соответствующими наивыгоднейшим условиям работы винтов.
Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-8А, промежуточный редуктор ПР-8, хвостовой редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора 2.
Крутящий момент от двигателей 1 к главному редуктору 3 передается
92
через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в случаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двигателей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета. Главный редуктор передает крутящий момент на несущий винт и агрегаты, установленные на редукторе.
Передача крутящего момента на рулевой винт осуществляется хвостовым валом 4 трансмиссии через промежуточный 5 и хвостовой 6 редукторы.
6.2.	ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А ' I	Г(1
:	। Г».р Я
Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двигателей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установленных на редукторе.
Понижение частоты вращения в главном редукторе достигается применением трех ступеней редукции.
Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом Вторая ступень редукции состоит из двух
Рис. 6.2. Кинематическая схема редуктора:
и — привод генератора СГО-ЗОУ-4; б, г — приводы датчиков счетчиков оборотов; в, л — приводы гидронасосов НШ-39М; д—приводы от двигателей; е— муфты свободного хода; ж— привод вентилятора; з — привод несущего винта; и — привод рулевого винта; к — привод компрессора АК-50ТЗ; м —привод масляного агрегата; с — запасной привод; 1—3— зубчатые колеса привода генератора; 4—9, 31—34 — зубчатые колеса приводов агрегатов, установленных на левой стороне редуктора; 10, 11, 16 — зубчатые колеса первой ступени редукции; 12—15 — зубчатые колеса привода вентилятора; 17 — ведомое зубчатое колесо дифференциала; 18 — сателлит; 19— двойное зубчатое колесо; 20— промежуточное зубчатое колесо замыкающей цепи дифференциала; 21 36— зубчатые колеса II ступени редукции; 22, 35 — зубчатые колеса привода рулевого впита; 23—29— зубчатые колеса привода агрегатов, установленных на правой стороне редуктора, 30— ведущее зубчатое колесо привода агрегатов; 37 — нижний венец двойного зубчатого колеса; 38 — ведущее зубчатое колесо дифференциала
93
конических зубчатых колес со спиральными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого дифференциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.
От главного редуктора обеспечивается привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис. 6.2.
Главный редуктор установлен на потолочной панели фюзеляжа вертолета’ и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.
Основные технические данные
Частота вращения входных валов, об/мин	12000
»	» вала несущего
винта (прн показании счетчика 95,3%), об/мин ...	192±2
Передаточное отношение:
к приводу несущего винта 0,016 рулевого винта .	.	0,2158
вентилятора	0,5018
насосов НШ-39- 1М	0,2026
генератора СГО-ЗОУРС	.	.	0,6679
датчиков Д-1 счетчика частоты вращения.......................0,1984
компрессора АК-50Т1	0,1671
масляного агрегата .	.	.	0,24633
Количество масла, заливаемого в редуктор (без учета заполнения каналов системы смазки редуктора), л не более 32
Остаток несливаемого масла из ре-
дуктора, л..........................5
Прокачка масла через редуктор, л/мин ...	не менее
140
Сухая масса редуктора, кг	785 ±2%
Редуктор (рис. 6.3) состоит из следующих основных узлов: картера, двух муфт свободного хода, привода вала несущего винта, вала несущего винта, привода рулевого винта и приводов агрегатов.
Картер редуктора является силовым элементом, передающим аэродинамические силы от несущего винта на фюзеляж.
Картер отлит из магниевого сплава. Он состоит из корпуса 17 редуктора, 94
корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона 38 редуктора.
Корпус 17 редуктора в верхней части имеет снаружи силовой пояс с пятью фланцами для крепления подредукторной рамы и фланец со шпильками для соединения с корпусом 18 вала 22 несущего винта.
Внутри корпуса редуктора выполнены цилиндрическая расточка с фланцем для установки нижней половины корпуса 44 промежуточных зубчатых колес и вертикальная стенка с расточкой под задний роликоподшипник вала конического зубчатого колеса 1.
В цилиндрических расточках передних приливов корпуса установлен корпус подшипников вала конического зубчатого колеса 1 второй ступени и роликовые подшипники ведомых валов муфт свободного хода.
К переднему фигурному фланцу корпуса редуктора крепят корпус зубчатых колес 2 и 16 первой ступени и муфт свободного хода, а также крышку 12 привода вентилятора. На боковой поверхности корпуса ввернут штуцер для установки датчика давления масла.
В нижней части корпуса редуктора расположена горизонтальная стенка, в центральную расточку которой запрессована обойма роликового и шарикового подшипников вертикального вала 30. Кроме того, в расточках горизонтальной стенки установлены стаканы подшипников валов конических зубчатых колес приводов агрегатов. К фланцу нижней части корпуса крепят поддон 38 редуктора.
Сзади в приливе корпуса редуктора выполнена цилиндрическая расточка для установки корпуса 31 привода рулевого винта. По обеим сторонам кор пуса имеются фланцы для крепления боковых крышек приводов. С целью подвода масла на смазку деталей механизма редуктора в стенках его корпуса выполнены каналы с жиклерами и форсунками.
Корпус 18 вала несущего винта в верхней части имеет цилиндрическую расточку и фланец. В расточку корпуса запрессована стальная ступенчатая обойма, в которую вмонтирован ра
диальный роликовый и радиальноупорный шариковый подшипник вала несущего винта. На корпусе просверлены отверстия для прохода болтов крепления опорного фланца, фиксирующего наружное кольцо шарикоподшипника вала несущего винта в обойме. Этими же болтами крепят и крышку 24 с сальником, закрывающую внутреннюю полость картера сверху. Напрессованный на вал несущего винта конический отражатель совместно с конической поверхностью крышки 24 образует влагоуплотнительный лабиринт. В крышке просверлены отверстия для прохода болтов крепления направляющей автомата перекоса.
В задней части корпуса вала несущего винта расположены фланцы для крепления кронштейна гидроусилителей и кронштейна рычага общего автомата перекоса.
В нижней части корпус вала несущего винта имеет фланец для соединения с корпусом редуктора. В боковое отверстие корпуса ввернут суфлер, сообщающий внутреннюю полость картера редуктора с атмосферой.
Поддон 38 редуктора, являющийся одновременно масляным баком, установлен в нижней части редуктора. Поддон отлит из магниевого сплава, в верхней части имеет фланец для крепления к корпусу редуктора и внутренний фланец для установки сетки 37.
Внутри поддона отлита фигурная стенка с отверстиями, отделяющая полость с нагретым маслом, сливающимся из картера редуктора, от полости холодного масла. В поддоне имеются ряд приливов с каналами для прохода масла и колодец для установки масляного фильтра.
В центральное отверстие поддона запрессована маслоперепускная втулка 41, в проточки которой заделаны две трубы маслопровода 39. В стенке маслоперепускной втулки 41 выполнены отверстия для прохода масла из кольцевой канавки центрального отверстия поддона в кольцевую полость маслопровода. В нижней части поддона имеется фланец для крепления масляного агрегата редуктора.
В передней части поддона отлит колодец, в который установлен масляный фильтр тонкой очистки. Справа на боковой поверхности поддона имеется фланец для крепления заливной горловины. В горловине установлены сетчатый фильтр и крышка, удерживаемая в закрытом положении траверсой. Для контроля уровня масла в редукторе на заливной горловине установлено масломерное стекло. Кроме того, на поддоне выполнены фланец с отверстием для крепления патрубка подвода масла из радиаторов и два резьбовых отверстия для установки датчиков температуры масла. В отверстиях боковой поверхности поддона размещены три магнитные пробки 40, предназначенные для улавливания металлических частиц, попадающих в масло.
Привод вала несущего винта состоит из муфт свободного хода, цилиндрической передачи I ступени, конической передачи II ступени и дифференциально-замкнутой передачи . III ступени редуктора.
В конструкции главного редуктора предусмотрены две муфты свободного хода, каждая из которых состоит из втулки 7, ведущего вала 5, сепаратора с роликами 4, ведомого вала 3, корпуса 6 и деталей маслоуплотнения.
Механизмы муфт свободного хода собраны в расточках передней крышки 15, закрепленной к корпусу картера. Спереди к крышке крепят два корпуса 6 шариковых подшипников ведущих валов муфт.
Ведущий вал 5 муфты свободного хода — стальной, переменного сечения, опирается на два подшипника шариковый, установленный в расточке корпуса 6, и роликовый, установленный внутри ведомого вала 3 муфты свободного хода. В передней части ведущего вала 5 нарезаны шлицы для установки втулки 7, которая совместно с маслоперепускным кольцом и внутренним кольцом шарикоподшипника закреплена на ведущем валу. Для предотвращения выбивания масла из полости муфты на ступице шлицевой втулки 7 смотирован уплотнитель-95
Рис. 6.3. Продольный разрез редуктора ВР-8А:
1, 2 - ведущие зубчатые колеса второй и первой ступени; 3. 5— ведомый и ведущий валы муфты свободного хода; 4 — сепаратор с роликами; 6— корпус подшипника; 7— шлицевая втулка; 8— сферическая пята; 9—рессора привода вентилятора; 10, 13 — ведущее и ведомое зубчатые колеса привода вентилятора; 11 - промежуточные колеса привода вентилятора; 12 — крышка привода вентилятора; 14 — шлицевый фланец привода; 15 — передняя крышка корпуса; 16, 29 — ведомые зубчатые колеса I и 11 ступени; 17 — корпус редуктора; 18 — корпус вала несущего впита; 19 — колоколообразное зубчатое колесо: 20. 45 — верхний и нижний венцы двойного зубчатого колеса; 21 — корпус сателлитов; 22—вал несущего винта; 23— маслоперепускная труба; 24 — крышка; 25—ведущее .зубчатое колесо дифференциала; 26 — сателлит; 27 — коллекторы маслосистемы; 28— промежуточные зубчатые колеса; 30 — вертикальный вал; 31 — корпус привода рулевого винта; 32 — ведомое зубчатое колесо привода рулевого винта; 33— шлицевый фланец привода; 34 — корпус лабиринтного уплотнения; 35 — ведущее зубчатое колесо привода рулевого винта; 36— ведущее зубчатое колесо приводов агрегатов; 37 — сетчатый фильтр; 38 — поддон редуктора; 39 — ма-слотрубопровод; 40— магнитная пробка; 41, 42 — нижняя и верхняя маслоперепускные втулки; 43 — шлицевая втулка; 44 — корпус промежуточных зубчатых колес; 46 — опора двойного зубчатого колеса
ный узел. Средняя часть ведущего вала представляет собой звездочку с 16 площадками, которые имеют специальный профиль с цементированной поверхностью для стальных цилиндрических роликов сепаратора 4.
Сепаратор муфты свободного хода предназначен для одновременного включения в работу всех роликов. Сепаратор установлен на звездочке ведущего вала и в осевом направлении может перемещаться в небольших пределах между разрезными стопорными кольцами, установленными в канавках на цилиндрической поверхности звездочки. В задней части сепаратора выполнены выступы, входящие в пазы на цилиндрической поверхности звездочки ведущего вала. Такое сочленение применено для ограничения хода роликов с сепаратором при выключении муфты свободного хода.
Ведомый вал 3 — стальной, пустотелый, переменного сечения. Он установлен на двух подшипниках: шариковом радиально-упорном и роликовом радиальном. Передняя часть ведомого вала развернута в обойму, имеющую внутреннюю цилиндрическую расточку.
Втулка 7 предназначена для присоединения рессоры главного привода двигателя к ведущему валу муфты свободного хода. Она изготовлена из легированной стали и имеет в передней части наружные сферические цементированные шлицы, соединяемые при сочленении с ответными внутренними шлицами рессоры двигателя.
Для устранения продольных колебаний приводной рессоры внутри стакана, запрессованного в расточку ведущего вала муфты с наружной стороны, установлена пружина, отжимающая рессору в сторону двигателя через пяту 8.
Включение и выключение муфты свободного хода происходят автоматически в зависимости от скорости вращения ведущего и ведомого валов. При вращении ведущего вала происходит заклинивание роликов между рабочими поверхностями звездочки ведущего вала и обоймой ведомого вала. При этом ведущий и ведомый валы 98
муфты начинают вращаться с одинаковой частотой вращения (включение муфты). Когда частота вращения ведущего вала нечнет уменьшаться (что характеризует уменьшение оборотов двигателя), а ведомый вал вследствие инерции вращения винтов и трансмиссии будет продолжать вращаться и обгонять ведущий вал, ролики выйдут из заклинивания и установятся во впадины звездочки ведущего вала (выключение муфты).
С ведомых валов муфт свободного хода мощность обоих двигателей передается через ведущие зубчатые колеса 2 ступени I редукции на общее ведомое зубчатое колесо 16.
Цилиндрическая передача I ступени состоит из двух ведущих зубчатых колес 2 и ведомого зубчатого колеса 16.
Ведущее зубчатое колесо 2 имеет цилиндрический венец с зубьями наружного зацепления и ступицу с внутренними шлицами для крепления на ведомом валу муфты свободного хода. Ведомое колесо 16 состоит из зубчатого колеса и опорного диска, который своей ступицей напрессован на ступицу зубчатого колеса и прикреплен к нему болтами. Опорный диск увеличивает жесткость ведомого зубчатого колеса при незначительной его массе. Во внутренней расточке ступицы колеса имеются шлицы для установки его на вал ведущего конического зубчатого колеса II ступени.
Ведомое зубчатое колесо 16 ступени I редукции передает суммарный крутящий момент от обоих двигателей на вал ведущего конического зубчатого колеса 1 ступени II редукции. Ступень 11 редуктора составляют ведущее 1 и ведомое 29 конические зубчатые колеса, а также вертикальный вал 30.
Ведущее коническое зубчатое колесо / изготовлено совместно с валом. Его устанавливают на трех подшипниках: двух радиальных роликовых и одном радиально-упорном шариковом. Внутреннее кольцо заднего роликового подшипника закреплено гайкой на валу колеса, а наружное установлено в обойме, запрессованной в расточку корпуса редуктора.
В передней части на вал ведущего зубчатого колеса установлены внутренние кольца передних подшипников вала с регулировочным кольцом между ними, а на шлицах — ведомое зубчатое колесо 16 ступени I, закрепленное гайкой. Наружные кольца передних подшипников вала зубчатого колеса 1 установлены в стальной обойме, запрессованной в цилиндрическую расточку корпуса подшипников. Наружное кольцо роликового подшипника запрессовано в обойму и зафиксировано от осевого перемещения разрезным стопорным кольцом, установленным в канавке обоймы. Наружное кольцо упорного шарикового подшипника установлено в обойме с радиальным зазором и зафиксировано от осевого перемещения упорным фланцем, закрепленным на шпильках корпуса подшипников. Такая установка шарикоподшипника разгружает его от восприятия радиальных нагрузок, и подшипник воспринимает только осевые нагрузки, действующие на вал зубчатого колеса 1.
В передней части внутри вала ведущего зубчатого колеса 1 имеется внутренний буртик, в цилиндрической расточке которого нарезаны эвольвентные шлицы для установки рессоры 9 привода вентилятора.
Ведомое коническое зубчатое колесо 29 ступени II изготовлено из легированной стали и имеет зубчатый венец с цементированными спиральными зубьями. В расточке ступицы колеса нарезаны эвольвентные шлицы и имеется цилиндрическая цементирующая поверхность для установки зубчатого колеса на вертикальный вал 30, который выполнен из легированной стали и имеет изменяющийся по длине диаметр. Вал опирается на два роликовых и один радиально-упорный шариковый подшипники. Внутренние кольца роликовых подшипников установлены на валу, а шарикового — на хвостовике ведущего зубчатого колеса 36 приводов агрегатов. Наружное кольцо верхнего роликового подшипника установлено в центральной расточке нижней половины корпуса зубчатых колес и от осевого перемещения зафиксировано разрезным 4*
стопорным кольцом. Наружные кольца нижних подшипников вала установлены в одной общей стальной обойме, запрессованной в центральную расточку горизонтальной перегородки корпуса 17 редуктора. От осевого перемещения наружные кольца роликового и шарикового подшипников удерживаются специальным фланцем, закрепленным на шпильках перегородки снизу.
На наружной поверхности верхней части вала 30 имеются упорный буртик, цилиндрическая часть, участок с эволь-вентными шлицами и резьбовой участок. На цилиндрическую часть вала напрессовано внутреннее кольцо верхнего роликового подшипника, а на шлицах установлено ведомое коническое зубчатое колесо 29 ступени II, детали зажаты на валу гайкой, законтрены винтами, ввернутыми в вал 30 через пазы гайки.
Внутри верхней части вала 30 имеются цилиндрическая расточка и внутренние эвольвентные шлицы. В цилиндрической расточке установлены наружное кольцо нижнего роликового подшипника вала 22 несущего винта и переходная шлицевая втулка 43 Между ними проложено опорное кольцо, ограничивающее нижнее положение шлицевой втулки. Перемещение шлицевой втулки вверх ограничивается стопорным кольцом, установленным в канавке расточки верхней части вала 30. На нижней части вала снаружи имеется буртик, цилиндрические и шлицевые площадки. На верхние шлицы вала посажено ведущее коническое зубчатое колесо 35 привода рулевого винта, которое упирается в буртик вала через регулировочное кольцо. Кольцо обеспечивает необходимую регулировку зубчатого зацепления привода рулевого винта. На цилиндрический участок вала установлены упорное кольцо и внутреннее кольцо нижнего роликового подшипника. На нижнем шлицевом поясе установлено ведущее зубчатое колесо 36 приводов агрегатов, несущее на цилиндрическом участке своего хвостовика внутренние кольца радиально-упорного шарикоподшипника. Установленные на нижней части вала 30 детали стянуты гайкой 99
и фиксируются от проворачивания пластинчатым замком.
Дифференциально-замкнутая передача III ступени редуктора состоит из ведущего цилиндрического зубчатого колеса, пяти сателлитов 26, двойного зубчатого колеса, семи промежуточных зубчатых колес и колоколообразного зубчатого колеса 19 с внутренним зацеплением. Ведущим звеном дифференциальной ступени является зубчатое колесо 25, передающее крутящий момент на пять сателлитов 26, установленных на корпусе 21, жестко связанном с валом 22 несущего винта. С сателлитов 26 часть мощности передается непосредственно на вал 22 несущего винта, другая часть мощности с них передается через двойное зубчатое колесо на семь промежуточных зубчатых колес, приводящих во вращение колоколообразное зубчатое колесо 19, связанное с валом 22 несущего винта.
Ведущее зубчатое колесо 25 дифференциальной ступени редуктора представляет стальной полый вал, имеющий в нижней части наружные эвольвент-ные шлицы, а в верхней — цилиндрический зубчатый венец с цементированными зубьями. Шлицами оно соединяется с валом 30 редуктора через шлицевую втулку и от осевого перемещения удерживается с одной стороны внутренним буртиком втулки, с другой — опорной втулкой, установленной в расточке шлицевой втулки и закрепленной специальной гайкой.
Сателлит 26 дифференциала представляет собой стальное цилиндрическое зубчатое колесо с цементированными зубьями наружного зацепления Сателлиты устанавливаются в корпусе 21 на двух радиальных роликовых подшипниках каждый. Торцы ступицы сателлита имеют шлицы для удерживания от проворачивания специального болта, которым сателлит крепится в корпусе.
Корпус сателлитов состоит из двух половин: верхней и нижней, соединенных между собой. Каждая половина корпуса сателлита представляет собой стальной диск с пятью цилиндрическими гнездами для установки наружных колец роли-100
ковых подшипников сателлитов Верх няя половина корпуса имеет венец с внутренними шлицами для соединения с ответными шлицами вала несущего винта и наружный шлицевый венец для установки колоколообразного зубчатого колеса 19. Кроме шлицевой связи, соединение корпуса 21 сателлитов с валом 22 несущего винта осуществляется двумя рядами специальных болтов.
Сателлиты установленны в корпусе 21 при монтаже его половин. Внутренние кольца роликовых подшипников сателлитов напрессовывают на ступицы сателлитов и закрепляют болтами, под гайки которых подкладывают стальные опорные шайбы с торцовыми шлицами. На внутренней торцовой поверхности головок болтов крепления сателлитов также расположены торцовые шлицы. Это позволяет жестко фиксировать внутренние кольца подшипников сателлитов относительно их ступиц.
Двойное зубчатое колесо состоит из верхнего 20 и нижнего 45 зубчатых колес, соединенных между собой опорой 46. Верхнее зубчатое колесо 20 изготовлено из легированной стали и имеет зубчатый венец внутреннего зацепления и фланец, которым колесо соединено с фланцем опоры. Опора представляет собой диск, в верхней части которого имеется соединительный фланец для установки верхнего зубчатого колеса 20, в нижней — ступица с цилиндрической расточкой, в которой нарезаны шлицы. Нижнее зубчатое колесо — пустотелое, в верхней части име ет наружные шлицы с кольцевой канав кой, а в нижней — цилиндрический зубчатый венец наружного зацепления. Во внутреннюю цилиндрическую расточку зубчатого колеса установлено наружное кольцо радиального шарикового под шипника, являющегося опорой для этого зубчатого колеса. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато на наружной цилиндрической поверхности шлицевой втулки 43 гайкой.
На шлицы нижнего зубчатого колеса установлена опора двойного зубчатого колеса, которую фиксируют от осевого перемещения пластинами, входящими в кольцевую канавку зубчатого колеса
и закрепленными винтами к внутреннему фланцу опоры.
Соединение опоры с верхним зубчатым колесом 20 осуществляется по их фланцам болтами.
Нижнее зубчатое колесо приводит во вращение семь промежуточных зубчатых колес 28, которые по конструкции аналогичны сателлитам.
Корпус 44 промежуточных зубчатых колес состоит из верхней и нижней половин. В нижней половине корпуса имеется семь гнезд для установки наружных колец нижних радиальных роликовых подшипников промежуточных зубчатых колес 28 замыкающей цепи дифференциала. Наружные кольца верхних роликовых подшипников этих зубчатых колес установлены в расточках верхней половины корпуса зубчатых колес. Обе половины корпуса зубчатых колес соединены между собой болтами, крепятся к корпусу редуктора и воспринимают ту часть реактивного момента несущего винта, которая возникает в замыкающей цепи дифференциала.
Промежуточные зубчатые колеса 28 находятся в зацеплении с колоколообразным зубчатым колесом 19 замыкающей цепи дифференциала. Зубчатое колесо 19—стальное, колоколообразной формы, в нижней части имеет зубчатый венец внутреннего зацепления, а в верхней — ступицу с внутренними эволь-вентными шлицами и кольцевой канавкой. Колоколообразное зубчатое колесо установлено на шлицах верхней половины корпуса 21 сателлитов и фиксируется от осевого перемещения замком. Такая установка зубчатого колеса 19 позволяет ему самоцентриро-ваться при работе редуктора.
Вал 22 несущего винта — стальной, пустотелый, в средней части развернут в диск с наружными шлицами для установки и крепления корпуса сателлитов 21. На верхней части вала, прилегающей к диску, имеются наружный буртик, цилиндрический пояс и резьба. На этот участок последовательно устанавливают регулировочное кольцо, внутреннее составное кольцо радиально-упорного шарикового подшипника.
регулировочное кольцо, внутреннее кольцо радиального роликового подшипника и гайку, навернутую на резьбу вала.
Радиально-упорный шариковый подшипник воспринимает осевые и радиальные нагрузки от несущего винта, а роликовый подшипник воспринимает радиальные нагрузки, частично разгружая от этих нагрузок шариковый подшипник.
На носке вала 22 расположен упорный буртик, эвольвентные шлицы и резьба, предназначенные для установки и крепления несущего винта вертолета.
Коническая нижняя часть вала заканчивается хвостовиком, на наружной поверхности которого имеются упорный буртик, цилиндрическая часть и резьба, необходимые для монтажа и крепления внутреннего кольца роликового подшипника вала несущего винта.
В цилиндрическую расточку нижней части вала несущего винта 22 запрессована и зафиксирована маслоперепускная труба 23, которая центрируется в полости вала двумя цилиндрическими поясками, расположенными на ее концах. Уплотнение масляной полости, образованной стенками трубы и вала несущего винта, обеспечивается резиновыми кольцами, установленными в кольцевых канавках цилиндрических поясков трубы. Внутри нижнего конца трубы 23 установлены резиновая армированная манжета и маслоуплотнительная втулка, зафиксированные стопорным кольцом. Снизу в трубу вала запрессована и законтрена стопором стальная маслоперепускная втулка, по внутренней поверхности которой работает шесть чугунных маслоуплотнительных колец перепускной маслоуплотнительной втулки маслопровода 39. В перепускной маслоуплотнительной втулке маслопровода и маслоперепускной втулке трубы вала несущего винта предусмотрены радиальные и осевые отверстия для прохода масла.
Привод рулевого винта состоит из ведущего конического зубчатого колеса 35, ведомого конического зубчатого колеса 32, корпуса 31 привода, кони
101
ческих роликовых подшипников, шлицевого фланца 33 и узла уплотнения.
Ведущее коническое зубчатое колесо 35 имеет на ступице внутренние шлицы, которыми оно соединено со шлицами вала 30 редуктора с предварительным нагревом зубчатого колеса перед соединением.
Ведомое коническое зубчатое колесо 32 выполнено вместе с пустотелым валиком привода. В передней части колесо имеет конический зубчатый венец наружного зацепления. На цилиндрическую часть валика, прилегающую к диску зубчатого венца, напрессовано внутреннее кольцо конического роликового подшипника и зажато на валике гайкой, законтренной пластинчатым замком. На хвостовике валика ведомого конического зубчатого колеса имеются наружный буртик, цилиндрическая часть и шлицевый участок. Сюда устанавливают регулировочное кольцо, внутреннее кольцо конического роликового подшипника, маслоотражатель и шлицевый фланец 33, которые зажимаются на хвостовике гайкой, ввернутой во внутреннюю резьбу хвостовика и законтренной пластинчатым замком. Во внутренней полости валика установлена дюралюминиевая заглушка.
Шлицевый фланец 33 имеет квадратный фланец с четырьмя отверстиями для присоединения хвостового вала трансмиссии и хвостовик с маслогонной резьбой. С внутренней стороны фланца нарезаны шлицы.
Корпус 31 привода рулевого винта отлит из магниевого сплава, наружным фланцем его крепят на шпильках фланца задней части корпуса 17 редуктора. Между фланцами корпусов 17 и 31 установлено регулировочное кольцо. Наружный фланец корпуса 31 привода имеет отверстия под шпильки крепления и отверстия с запрессованными бронзовыми резьбовыми втулками для съемника. С заднего торца в корпус привода ввернуты шпильки для крепления корпуса 34 лабиринтного уплотнения.
На поверхности корпуса привода обработаны два цилиндрических пояса, которыми корпус центрируется в расточке корпуса редуктора. Между корпу-102
сом привода и внутренней поверхностью расточки корпуса редуктора образуется кольцевая масляная полость с установленной в корпусе привода форсункой.
В расточках передней и задней частей корпуса привода запрессованы стальные обоймы, в которые установлены и зафиксированы наружные кольца переднего и заднего конических роликовых подшипников. Сзади к корпусу привода на шпильках укреплен корпус 34 лабиринтного уплотнения. В корпусе 34 выполнены цилиндрические расточки: в передней установлен маслоотражатель, две задние в сочетании с маслогонной резьбой шлицевого фланца 33 образуют двухступенчатое лабиринтное уплотнение.
Привод вентилятора осуществляется четырьмя последовательно связанными цилиндрическими прямозубыми колесами наружного зацепления 10, 11ч 13, установленными в полости, образованной передней крышкой 15 картера и крышкой 12.
Все зубчатые колеса привода вентилятора изготовлены из легированной стали и имеют зубчатые венцы и цапфы с осевыми отверстиями для облегчения. Каждое зубчатое колесо устанавливают на двух радиальных роликовых подшипниках. Внутренние кольца подшипников напрессованы на обработанные цилиндрические участки цапф зубчатых колес, наружные установлены в стальных обоймах, запрессованных в расточки гнезд крышек 12 и 15.
Цапфа ведущего зубчатого колеса имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами рессоры 9. Ведомое зубчатое колесо имеет хвостовик для монтажа шлицевого фланца 14, который совместно с маслоотражателем и внутренним кольцом переднего роликового подшипника фиксируется на хвостовике специальной гайкой. Уплотнение выхода шлицевого фланца 14 вентилятора осуществляется маслоотражателем и двухступенчатым лабиринтным уплотнением.
Приводы агрегатов редуктора служат для обеспечения работы основных систем вертолета в случае отказа двигателей.
Рис. 6.4. Поперечный разрез нижней части редуктора ВР-8А
На крышке привода агрегатов, расположенной на левой стороне редуктора, установлены два датчика Д-2 счетчиков оборотов и гидравлический насос НШ-39М дублирующей гидросистемы. На отдельном фланце корпуса закреплен генератор переменного тока СГО-ЗОУ-4.
На крышке привода агрегатов, расположенной на правой стороне редуктора, установлены: воздушный компрессор АК-50ТЗ, гидравлический насос НШ-39М основной гидросистемы и дополнительный привод.
Привод агрегатов, установленных на корпусе редуктора, осуществляется от центрального зубчатого колеса с наружным зацеплением, установленного на шлицах вертикального вала редуктора.
Ведущее зубчатое колесо / (рис. 6.4) приводов агрегатов приводит во вращение два цилиндрических зубчатых колеса 3 и 10, установленных на шлицах валиков конических зубчатых колес 7 и 8.
Цилиндрическое зубчатое колесо 3 через пару конических зубчатых колес 6 и 7 передает вращение на агрегаты, установленные с левой стороны редукто
ра, а зубчатое колесо 10 через пару конических зубчатых колес 8 и 9— на агрегаты, установленные на правой стороне редуктора
Коническое зубчатое колесо 7 консольно установлено на конических роликовых подшипниках в стальном стакане 5. Между внутренними кольцами подшипников имеются распорная втулка и регулировочное кольцо 4, подбором толщины которого достигается предварительный натяг роликовых подшипников. Установленные детали на валике зубчатого колеса стянуты гайкой.
Хвостовик валика конического зубчатого колеса 7 имеет наружные шлицы, на которые установлена шлицевая втулка 2 привода масляного агрегата редукторй. От осевого перемещения шлицевая втулка фиксируется разрезным стопорным кольцом. Стальной стакан 5 выполнен вместе с фланцем, которым он на шпильках закреплен в расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Под фланец стакана 5 установлено регулировочное кольцо, подбором толщины которого регулируется зазор в зацеплении зубчатых колес 6 и 7.
103
Рис. 6.5. Приводы агрегатов левой крышки редуктора:
1 — крышка привода; 2, 5, 6, 8, 9, 10 — зубчатые колеса приводов; 3, 12, 16 — стаканы; 4, 13, 19 — регулировочные кольца; 7 — шпилька; И. 14, 15—зубчатые кольца привода генератора; 17 — корпус лабиринтного уплотнения; 18—хомут крепления генератора
Между стенкой стакана и внутренней поверхностью расточки горизонтальной стенки корпуса редуктора образуется кольцевой канал для прохода масла на смазку деталей приводов.
Коническое зубчатое колесо 8 конструктивно выполнено аналогично коническому колесу 7 и смонтировано на шпильках в правой расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора.
Приводы агрегатов левой крышки 1 (рис. 6.5) получают вращение от конического зубчатого колеса 2, на шлицевом хвостовике которого установлено и закреплено гайкой ведущее цилиндрическое колесо 10. От него вращение передается на зубчатое колесо 9 104
привода гидронасоса, от которого через двойное зубчатое колесо 5 ч 8 приводятся во вращение зубчатые колеса 6 приводов датчиков счетчиков оборотов.
Коническое зубчатое колесо 2 установлено на двух конических роликовых подшипниках, наружные кольца которых запрессованы в расточках стакана 3, а внутренние кольца с распорной втулкой между ними, регулировочным кольцом и зубчатым колесом 10 затянуты на валике колеса гайкой. Стакан 3 зубчатого колеса 2 конструктивно выполнен аналогично стакану 5 (см. рис. 6.4), установлен в горизонтальной расточке левого борта
корпуса редуктора и с наружной стороны закреплен на шпильках.
Приводы агрегатов левого борта редуктора закрываются крышкой / (см. рис. 6.5), отлитой из магниевого сплава и укрепленной на шпильках корпуса редуктора. Крышка имеет три фланца со шпильками для крепления агрегатов.
Зубчатое колесо 9 привода гидронасоса изготовлено совместно с пустотелым валиком, который установлен в расточках корпуса и крышки на двух шариковых подшипниках. На выводной части валика нарезаны шлицы для
сочленения с валиком агрегата. Вывод привода гидронасоса через крышку 1 приводов левого борта имеет двухступенчатое лабиринтное уплотнение. Выводные части валиков приводов датчиков счетчиков оборотов внутри имеют отверстия квадратного сечения для сочленения с валиками датчиков счетчиков оборотов. Уплотнение выводных частей валиков выполнено торцовым, включающим в себя корпус с уплотнительными кольцами, уплотнительную втулку с пружиной и сальник.
Рис. 6.6. Приводы агрегатов правой крышки редуктора
105
Привод генератора переменного тока СГО-ЗОУ-4 получает вращение от зубчатого колеса 3 (см. рис. 6 4) привода агрегатов левого борта, которое сцепляется с зубчатым колесом 11 (см. рис. 6.5) и через коническую пару зубчатых колес 14 и 15 приводит во вращение ротор генератора переменного тока.
Коническое зубчатое колесо 14 изготовлено вместе с пустотелым валиком, установлено в стальном стакане 12 на роликовом и двухрядном шариковом подшипниках. Внутренние кольца подшипников с распорной втулкой между ними и зубчатое колесо 11, установленное на шлицах валика, закреплены гайкой, навернутой на резьбу валика. Наружные кольца подшипников с рас порной втулкой между ними зажаты в стакане крышкой. Стакан 12 вместе с крышкой вмонтирован в расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Под фланец стакана 12 установлено регулировочное кольцо 13, под бором толщины которого регулируется зазор в зубчатом зацеплении конических колес 14 и 15.
Коническое зубчатое колесо 15 привода генератора изготовлено за одно целое с пустотелым валиком. На выводном конце валика снаружи имеется крепежная и маслогонная нарезка, а внутри — эвольвентные шлицы, в полость валика установлена дюралюминиевая заглушка.
Зубчатое колесо 15 установлено в стальном стакане 16 на роликовом и шариковом подшипниках. Кольца шарикового подшипника зафиксированы от осевого перемещения гайкой и корпусом двойного лабиринтного уплотнения выводной части валика.
Стакан 16 установлен в горизонтальной расточке корпуса редуктора на шпильках, уплотнение по расточке выполнено резиновым кольцом. Совместно со стаканом выполнен фланец для крепления генератора. Для выравнивания давления в полости привода во фланце сделано суфлирующее отверстие.
Агрегаты правого борта редуктора (рис. 6.6) приводятся во вращение 106
от конического зубчатого колеса 8, на шлицевый хвостовик которого установлено цилиндрическое колесо 5, яв ляющееся ведущим колесом правой крышки приводов. Вращение от него передается на зубчатое колесо 7 при вода гидронасоса НШ-39М основной гидросистемы, на зубчатое колесо 3 привода компрессора АК-50ТЗ и на зубчатое колесо 2 запасного привода. Передача вращения от привода на компрессор АК-50ТЗ осуществляется через рессору 4. По конструкции и установке зубчатые колеса 8 (см. рис. 6.4), 9 и 10 аналогичны зубчатым колесам 3. 7 и 6 приводов агрегатов левого борта.
Крышка 1 (см. рис. 6.6) приводов имеет расточки под установку стальных обойм, в которые запрессованы наружные кольца шариковых подшипников валиков зубчатых колес и фигурный фланец для крепления к корпусу редуктора.
На наружных фланцах установлены шпильки для крепления агрегатов.
6.3.	СИСТЕМА СМАЗКИ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Главный редуктор имеет автономную одноконтурную систему смазки многоразового использования.
Система смазки обеспечивает подачу масла под давлением к подшипникам и зубчатым колесам, их смазку, охлаждение и вынос продуктов изнашивания из редуктора. Параметры масляной системы приведены в табл. 2.
В систему смазки редуктора (рис. 6.7) входят: поддон редуктора, масляный агрегат, воздушно-масляные радиаторы, маслофильтры, фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1, система внутренних каналов редуктора с жиклерами и форсунками, шланги и приборы контроля работы системы.
Масляным баком системы является поддон редуктора, в который заливают масло через заливную горловину с фильтром.
Для контроля за уровнем масла на горловине установлено масломерное стекло с рисками. На корпусе залив-
Рис. 6.7. Система смазки главного редуктора:
I — поддон редуктора; 2 — датчик-сигнализатор опасной температуры масла в редукторе; 3 — датчик темпе ратуры масла; 4 — масляный фильтр тонкой очистки; 5 — редукционный клапан. 6 — нагнетающая ступень масляного агрегата; 7 — откачивающие ступени масляного агрегата; 8 вентиляторная установка; 9 — воздущно-масляные радиаторы; 10 — датчик давления масла; // — суфлер; 12—сетчатый фильтр, 13 — заливная горловина; 14 — масломерное стекло; 15 — магнитная пробка
ной горловины против этих рисок выбиты надписи ПОЛНО и ДОЛЕЙ. В поддоне имеется специальный отсек охлажденного масла, поступающего из маслорадиаторов.
Охлажденное масло забирается нагнетающей секцией масляного агрегата и под давлением через фильтр тонкой
очистки подается в систему каналов с форсунками и жиклерами на смазку зубчатых колес и подшипников редуктора
В каналы редуктора масло подается из полости фильтра тонкой очистки по двум основным направлениям По каналу через маслоперепускную втулку в
107
Таблица 2
Параметр	Режим			
	Малый газ	Крейсерский	Номинальный	Взлетный
Частота вращения несущего винта, %	45± Ю	95 ±2	95 ±2	93-1
Температура масла на выходе, °C: минимальная, разрешающая запуск без подогрева минимально допустимая при выходе на ре жим выше малого газа минимально допустимая при длительной работе Рекомендуемая Максимальная Давление масла, МПа (кгс/см2) Время работы за ресурс, %: общее от одного двигателя Расход масла, л/ч	—40 > — 15 + 30 50- 80 90 >0.05(0,5)	0.35 ±0.05 Без ограничения	40 С 10 (по 5 от каждого) Не более 0,5			(3,5 ±0,5) 5
центральной расточке поддона масло поступает в кольцевой канал маслопровода, откуда через маслоперепускную втулку — в кольцевую масляную полость вала несущего винта и далее по сверлениям в диске вала и корпусе сателлитов в верхний коллектор на смазку зубчатых зацеплений дифференциала, подшипников сателлитов и вала несущего винта По боковому каналу в приливе поддона масло поступает в каналы корпуса редуктора, откуда направляется в кольцевую полость, образованную корпусом подшипников II ступени редуктора и кольцевую полость горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Через форсунки и жиклеры масло подается на смазку зубчатых зацеплений I ступени, а также на смазку зубчатого зацепления и подшипников вала ведущего зубчатого колеса II ступени.
Из кольцевой полости корпуса подшипников по каналам корпуса промежуточных зубчатых колес, через средний и нижний коллекторы масло поступает на смазку подшипников и зубчатых колес замыкающей цепи дифференциала. Одновременно через каналы, выполненные в передней крышке корпуса редуктора, масло подается на смазку деталей муфт свободного хода и привода вентилятора, а также по каналу в приливе корпуса вала несущего винта— на смазку верхних подшипников вала несущего винта.
Из кольцевой полости горизонтальной перегородки масло поступает на смазку подшипников и зубчатых колес привода рулевого винта и приводов агрегатов. Нагревшееся масло после смазки деталей редуктора стекает в нижнюю часть редуктора и через сетчатый фильтр поступает в горячий отсек поддона редуктора, откуда двумя откачивающими секциями масляного агрегата по шлангам подается в воздушно-масля-ные радиаторы на охлаждение. Каждая откачивающая секция масляного агрегата подает масло в один из радиаторов маслоснстемы редуктора.
В масляную магистраль между нижней откачивающей секцией и воздушно масляным радиатором установлен фильтр-сигнализатор ФСС-1. Охлажденное в маслорадиаторах масло по трубопроводу поступает обратно в поддон к нагнетающей секции маслоагрегата, откуда под давлением вновь подается на смазку деталей редуктора.
Полости поддона охлажденного и нагретого масла разделены перегородкой и через отверстия сообщаются между собой, что обеспечивает смазку деталей редуктора без охлаждения масла при выходе из строя внешней маслоснстемы редуктора. В этом случае уровень масла понижается, откачивающие сек ции прекращают откачку масла из поддона, а нагнетающая секция продолжает подавать неохлажденное масло в каналы редуктора.
108
Контроль за температурой масла в системе осуществляется термометром ТУЭ-48, датчик которого расположен в холодном отсеке поддона, давление масла на входе в редуктор измеряется манометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРВИ, датчик которого ИД-8 установлен в редукторном отсеке. Контроль минимального давления осуществляется датчиком МСТВ-2,5С, установленным на редук
торе. Указатели приборов, а также табло фильтра-сигнализатора стружки, минимального давления и опасной температуры масла в редукторе расположены на правой приборной доске.
Масляный агрегат редуктора, установленный в нижней части поддона, имеет три насосных секции и редукционный клапан. Масляный агрегат (рис. 6.8) состоит из трех корпусов 8, 11 и 12, проставки 10, заборного
Рис. 6.8. Масляный агрегат
109
кожуха 5, зубчатых колес 4, 9, 14, 15, ведущего валика 7, оси 6, редукционного клапана 3, пробки 13.
Корпусы масляного агрегата и проставка отлиты из магниевого сплава. Они имеют колодцы для монтажа зубчатых колес маслонасосов и ряд масляных каналов для входа и выхода масла. Корпусы, проставка и заборный кожух соединены стяжными шпильками. Уплотнение по разъемам осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами.
Зубчатые колеса имеют зубчатые венцы с цементированными зубьями. Ведущие зубчатые колеса 9 и 14 имеют центральные цилиндрические расточки со шпоночными канавками для установки на общем ведущем валике 7 на четырех сегментных шпонках. Ведущий валик 7 в верхней части имеет шлицевой хвостовик для соединения с приводом, опирается на четыре бронзовые втулки, запрессованные в расточки корпусов и проставки.
Ведомые зубчатые колеса 4 и 15 установлены на общей бронзовой оси 6, которую монтируют с небольшим натягом в расточках корпусов и проставке масляного агрегата.
Для регулирования давления масла в нагнетающей магистрали редуктора в корпусе 12 нагнетающей секции агре-
Рис. 6.9. Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1: 1 — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — сетчато-шелевой фильтр; 4, 12 — стаканы; 5 — колпачок пластмассовый; 6 — пружина; 7 — гнездо; 8 — втулка; 9 — магнит; 10 — пластины фильтра; // — обратный клапан; 13—защелка
гата установлен редукционный клапан 3, поджатый к седлу корпуса пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 1. Корпус клапана фланцем укреплен снизу на шпильках корпуса нагнетающей секции масляного агрегата. Регулировочный винт снаружи закрыт колпачковой гайкой.
В корпусе 12 установлены штуцера 16 и 17, которые соединены каналами с откачивающими секциями маслоагре-гата, через них масло отводится к мас-лорадиаторам.
Сетчатый фильтр 11 (см. рис. 6.4) тонкой очистки установлен в расточке передней части поддона и предназначен для очистки масла, подаваемого на смазку деталей редуктора, от механических примесей.
Фильтр набран из сетчатых фильтрующих элементов, установленных на цилиндрическом стержне с окнами для прохода масла и закрепленных совместно с упорной втулкой, конической пружиной и нажимным диском специальным переходником, ввернутым в носок стержня. Каждый фильтрующий элемент состоит из фигурной шайбы, на которую смонтированы попарно каркасные и фильтрующие сетки, завальцованные по периметру в дюралюминиевые кольца. Между элементами на стержне установлены металлические кольца. Стержень ввернут в крышку фильтра, а внутрь стержня через осевое отверстие крышки вмонтирована резьбовая втулка, связанная с ручкой, расположенной на наружной стороне крышки. При повороте ручки резьбовая втулка наворачивается на шпильку в расточке поддона, чем и обеспечивается крепление фильтра.
Для осмотра фильтра без слива масла из поддона редуктора в днище колодца установлены два клапана, которые при монтаже фильтра открываются при нажатии диска фильтра, а при снятии фильтра закрываются своими пружинами.
Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1 предназначен для фильтрации откачивающего из редуктора масла и выдачи сигнала при появлении металлической стружки в масле.
Фильтр-сигнализатор (рис. 6.9) включает: корпус 1, сетчато-щелевой
НО
фильтр 3, перепускной клапан 2, обратный клапан 11, колпачок-крышку 5 и штуцера входа и выхода.
Сетчато-щелевой фильтр состоит из корпуса, обтянутого сеткой, и пластинчатого фильтра, состоящего из четырех пластин 10, проложенных между дистанционными шайбами.
С одной стороны на пластинах нанесен изоляционный слой, который образует щелевой зазор 0,1...0,2 мм для прохода масла. Для повышения эффективности улавливания частиц внутри гнезда 7 установлен магнит 9.
Контакт от щелевого фильтра выведен на штепсельный разъем, смонтированный на корпусе фильтра. Масло, подаваемое нижней откачивающей секцией масляного агрегата, по трубопроводу поступает через штуцер входа в фильтр-сигнализатор, где проходит фильтрацию, и через обратный клапан 11 фильтра подается в магистраль к маслорадиатору. При засорении фильтра от перепада давления на входе и выходе 0,2...0,24 МПа (2...2,4 кгс/см2) срабатывает перепускной клапан 2 и масло, минуя фильтр, поступает к маслорадиатору. При появлении металлической стружки в масле и замыкании пластин щелевого фильтра выдается электрический сигнал на табло Стружка в масле.
Наличие металлических частиц в масле определяется и при контроле состояния трех магнитных пробок, установленных на поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет собой стержень с рукояткой, в глухой расточке которого зафиксирован магнитный сердечник. В место установки пробки запрессован стакан с запорным клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии пробки.
6.4.	КРЕПЛЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Главный редуктор установлен в верхней части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах № 7 и 10 с помощью редукторной рамы.
Рама состоит из восьми подкосов, попарно соединенных в четыре V-
образные вилки, каждая из которых образуется из основного и прицепного подкосов. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, по концам которых встык приварены узлы крепления. В месте сварки стенки труб утолщены путем высадки. После сварки трубы вместе с узлами проходят термическую обработку.
Нижний узел основного подкоса имеет форму лапы с отверстием и боковой проушиной для крепления прицепного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепятся к редуктору через узлы, имеющие сферические подшипники. Для предотвращения загрязнения и попадания влаги в подшипники между вилками подкосов и проушинами кронштейнов редуктора установлены фторопластовые шайбы. Лапы закрепляются в отверстия углов верхних балок силовых шпангоутов № 7 и 10 центральной части фюзеляжа с помощью болтов. Для предотвращения возможных перекосов болтов под гайки и головки болтов установлены по две стальные сферические шайбы.
6.S.	промежуточный редуктор
Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° в соответствии с направлением концевой балки.
Изменение направления оси хвостового вала достигается применением в редукторе пары конических зубчатых колес с одинаковым количеством зубьев без изменения частоты вращения ведущего и ведомого валов редуктора. Промежуточный редуктор установлен внутри концевой балки и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.
Основные технические данные
Передаточное отношение .... 1.0 Номинальная частота вращения, об/мнн......................... 2589
Объем заливного масла, л	. . 1,6
Максимально допустимая температура масла, °C ... .	. . НО
Масса редуктора, кг...............24,4 + 0,5
111
Промежуточный редуктор (рис. 6.10) состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим зубчатым колесом 12, стакана 6 с ведомым зубчатым колесом 8, суфлера 4, масломерного щупа, магнитной пробки 2 и масломерного стекла 14.
Картер редуктора отлит из магнитного сплава МЛ-5. Он имеет два отпиленных фланца с цилиндрическими расточками для установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми колесами. Задний фланец картера, кроме того, имеет четыре отверстия под болты крепления редуктора. В верхней части картера есть два резьбовых отверстия, в одном (правом) из них установлен суфлер 4 для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением, а в другом — масломерный щуп, через футорку которого заправляется маслом промежуточный редуктор. Масломерный щуп имеет на своем стержне две кольцевые отметки, определяющие верхний и нижний уровни масла.
112
На малом фланце картера внизу имеются резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13 для установки датчика температуры масла промежуточного редуктора, и отверстие под магнитную пробку 2 с запорным клапаном 3 для контроля наличия стружки в масле. Через отверстие при демонтаже пробки 2 масло из редуктора сливают. На правой стороне картера установлено масломерное стекло 14, позволяющее осуществлять визуальный контроль уровня масла в редукторе.
С левой стороны картера имеется обработанная площадка для установки кронштейна роликов ножного управления. В нижней части картера имеется фланец, герметично закрытый крышкой 11. Во внутренней полости редуктора выполнена перегородка с расточками под установку передних роликоподшипников зубчатых колес.
Картер промежуточного редуктора имеет внутреннее и наружное ореб
рение, повышающее его жесткость и теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведомого зубчатых колес в сборе аналогичны по конструкции и в основном отличаются направлением винтовой нарезки лабиринтного уплотнения.
Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого сплава, термически обработаны и оксидированы. Каждый стакан имеет фла нец с отверстиями под шпильки крепления стакана к картеру и фланец для прохода болтов крепления подшипников в стакане. Внутренняя полость стакана имеет цилиндрическую расточку, в которую запрессована и зафиксирована стальная обойма для посадки подшипников. В обойме с помощью фланца, притянутого к стакану болтами, закреплены наружные кольца роликового и шарикового подшипников, образующих наружную опору зубчатого колеса. Внутренняя опора образована передним радиальным роликоподшипником, установленным на носке валика зубчатого колеса
Валик зубчатого колеса — пустотелый, его наружная поверхность обработана для установки внутренних колец подшипников, на хвостовике его имеются наружные шлицы и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса развальцована дюралюминиевая заглушка. На валик зубчатого колеса установлены упорная втулка, внутренние кольца шарикового и роликового подшипников 9 и шлицевой фланец, закрепленные гайкой. Наружное кольцо переднего роликоподшипника зафиксировано в обойме стопором, а внутреннее кольцо установлено на носок валика и закреплено специальной гайкой. Регулировка зазоров зубчатого зацепления осуществляется подборами по толщине регулировочных колец, между фланцами стаканов 5 и 6 и картера 10 редуктора.
На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7 нарезана наружная маслогонная резьба, а в расточке дна стаканов и расточке дна обойм подшипников нарезана внутренняя маслогонная резьба. Образующееся таким образом двухступенчатое лабиринтное уплотнение препятствует вытеканию масла из картера при работе редуктора. От попадания в картер пыли и грязи
выводы валиков зубчатых колес защищены фетровыми сальниками, установленными в канавках наружных расточек стаканов.
Смазка трущихся деталей в промежуточном редукторе осуществляется методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое колесо, частично погруженное в масло, при вращении создает в картере масляный туман, обеспечивающий достаточную смазку зубчатых колес и передних роликоподшипников.
Масло улавливается отлитыми в картере карманами, расположенными в верхней части полости картера. Из карманов масло по сверлениям в картере и каналам в стаканах самотеком поступает в полость, образованную днищем обоймы и задним роликоподшипником. Из нее масло подается на смазку спаренных подшипников и, пройдя их, стекает в картер редуктора. Просочившееся через первую ступень лабиринтного уплотнения масло поступает в полость между лабиринтным уплотнением, откуда по наклонному каналу стекает в картер редуктора.
6.6.	ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР
Хвостовой редуктор предназначен для привода во вращение рулевого винта с необходимой частотой вращения.
Передача мощности на рулевой винт осуществляется парой конических колес со спиральными зубьями, угол между осями вращения которых равен 90°. Кроме конической передачи, хвостовой редуктор имеет механизм изменения шага рулевого винта. Редуктор крепится болтами к шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце вала хвостового редуктора закреплен рулевой винт.
Основные данные
Передаточное отношение	0,434
Номинальная частота вращения вала, об/мин: ведущего	2589
ведомого	1124
Объем заливаемого масла,	л	1,7
Максимально допустимая температура масла в редукторе,	°C	110
Масса редуктора, кг..............58,7±о.я
113
Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из следующих узлов: картера, стакана с ведущим зубчатым колесом, крышки с ведомым зубчатым колесом, механизма изменения шага рулевого винта, двух магнитных пробок и двух масломерных стекол.
Картер 13 и крышка 8 хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава. Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые плотно установлены стакан 6 с ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с ведомым зубчатым колесом и механизм изменения шага рулевого винта. Во внутренней полости картера
шипники и одна под маслоуплотнительную гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 — цилиндрической формы, своим основанием вмонтирована в расточку стакана. Верхний конец гильзы, размещенный между ведущим валом и втулкой 5, расположен выше уровня масла и заканчивается маслогонной резьбой. Вход в полость между втулкой и гильзой уплотнен резиновой манжетой 4. В случае проникновения масла в полость через манжету оно не выбивает наружу, поскольку его уровень ниже маслогонной резьбы гильзы.
Ведущее зубчатое колесо 19 насаже-
выполнены две диаметрально противоположные перегородки, в расточках которых установлены и зафиксированы стальные обоймы для передних роликовых подшипников, являющихся опорами зубчатых колес 19 и 7.
В картере расположены четыре резьбовых отверстия: под датчик температуры масла, под установку двух магнитных пробок, под установку суфлера 12 и под заглушку. Кроме того, на наружной поверхности картера выполнены четыре фланца для установки двух масломерных стекол, крышки 15 для монтажа механизма управления шагом рулевого винта и смотровой крышки.
Стакан ведущего зубчатого колеса выполнен из легированной стали и фланцем крепится к картеру. В стакане выполнены три расточки: две под под-114
но на шлицах втулки 5, которая установлена на трех подшипниках: одном шариковом, воспринимающем осевую нагрузку, и двух роликовых, воспринимающих радиальную нагрузку. Втулка 5 соединена шлицами с ведущим валом 1 хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала опирается на шариковый подшипник 2 закрытого типа, который заполнен специальной смазкой на весь срок службы. Вал 1 заканчивается шлицами, с которыми соединена наклонная часть хвостового вала трансмиссии.
Крышка 8 ведомого зубчатого колеса выполнена в виде конуса с двумя фланцами и крепится к картеру через регулировочное кольцо 11. Со стороны большого фланца внутри крышки имеется диафрагма с маслоулавливающим карманом. Во внутреннюю цилиндри
ческую расточку диафрагмы запрессована обойма под двухрядный шариковый подшипник ведомого зубчатого колеса. Со стороны малого фланца имеется цилиндрическая расточка, в которую запрессована стальная обойма для установки двухрядного шарикового подшипника ведомого вала.
Ведомое зубчатое колесо 7 по технологическим соображениям выполнено отдельно от ведомого вала 9, с которым оно соединено с помощью шлиц. Ведомое зубчатое колесо своей ступицей опирается на два подшипника: передний роликовый и задний двухрядный шариковый.
Рис. 6.11. Хвостовой редуктор ХР-8
115
Ведомый вал. 9—стальной, пустотелый, внутри него проходит шток 10 управления рулевым винтом. На носке вала имеются наружные шлицы, которыми он соединяется со ступицей ведомого зубчатого колеса. На хвостовике вала имеется фланец с отверстиями для крепления рулевого винта. Ведомый вал опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, наружное кольцо которого запрессовано в стальную обойму и закреплено от осевого смещения фланцем и крышкой лабиринтного уплотнения, которые крепятся шпильками к ответному фланцу крышки 8 картера. На хвостовике вала размещен пакет, состоящий из распорной втулки с маслогонной резьбой, внутреннего разрезного кольца шарикоподшипника, стопорного кольца и стопорной шайбы, затянутых гайкой.
Крышка лабиринтного уплотнения имеет фланец с отверстиями под болты крепления токосъемника противообледенительной системы рулевого винта. В кольцевую канавку крышки установлен фетровый сальник, пропитанный графитовой смазкой, который защищает выход ведомого вала хвостового редуктора от попадания внутрь картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на крышке, фланце и распорной втулке ведомого вала образует двухступенчатое лабиринтное уплотнение. Полость между ступенями лабиринтного уплотнения связана с внутренней полостью
крышки картера отверстием для стока масла, просочившегося через первую ступень уплотнения.
Механизм изменения шага рулевого винта установлен и закреплен в расточке перегородки картера. Изменение шага рулевого винта осуществляется перемещением штока 10, расположенного внутри ведомого вала. Одним концом шток соединен через двухрядный радиально-упорный . шариковый подшипник с поводком втулки рулевого винта. На другом конце штока с помощью сегментной шпонки и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий левую шестизаходную резьбу.
Ходовой винт приводится в движение стальной гайкой, выполненной заодно со звездочкой 16. Через звездочку перекинута втулочно-роликовая цепь, которая передает звездочке вращательное движение. Звездочка опирается на два радиально-упорных шариковых подшипника, наружные кольца которых запрессованы в стакане 14 подшипников штока и зафиксированы крышкой. Во внутренней цилиндрической расточке крышки установлена резиновая армированная манжета, защищающая внутреннюю полость корпуса подшипников звездочки. Внутренние кольца подшипников напрессованы на звездочку 16 и закреплены гайкой. Внутренняя полость звездочки с наружной стороны закрыта ввернутой в нее пробкой.
Рис. 6.12. Хвое
— барабан тормоза; 2, 18—шлицевые стаканы; 3, 11 — гайки; 4— заглушка; 5 — конусный болт; 6 — наконечник муфты; 7 — труба хвостового вала; 8— резиновое кольцо; 9 — фланец муфты; 10—болт; 12 —
116
В отверстии дна стакана 14 нарезаны шлицы, по которым перемещается стальная шлицевая гильза 18, удерживающая своими внутренними шлицами шток от проворачивания. В шлицевом соединении штока и гильзы имеется некоторый зазор для устранения возможных перекосов при сборке механизма изменения шага рулевого винта.
Смазка трущихся деталей хвостового редуктора осуществляется разбрызгиванием. Зубчатые колеса, погруженные в масло, образуют при вращении интенсивный масляный туман, который обеспечивает смазку деталей ведущего зубчатого колеса.
Для смазки двухрядных шариковых подшипников ведомого зубчатого колеса, ведомого вала и шариковых подшипников звездочки в картере и на крышке редуктора отлиты карманы-уловители.
Из кармана на диафрагме крышки масло самотеком подается по сверлению в диафрагме к двухрядному шариковому подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по сверлению в специальном приливе внутри крышки картера масло поступает в ванночку, образованную приливом у двухрядного шарикового подшипника ведомого вала хвостового редуктора. Накапливаясь в ванночке, масло смазывает подшипник’ и стекает через бортик ванночки по стенке крышки обратно в картер.
Для выравнивания давления внутри картера редуктора с атмосферным внутренняя полость картера суфлируется через суфлер 12.
6.7.	ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ
Хвостовой вал трансмиссии предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.
Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хвостового вала, а промежуточный и хвостовой — наклонной концевой частью вала.
Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6. 12) состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.
Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у промежуточного редуктора и в концевой балке.
Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны: каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфг, расположенных по концам.
На шлифовальные концы трубы с натягом установлены стальные наконечники, закрепленные двумя конусными
товой вал:
упорное кольцо; 13 — опора вала; 14— резиновая обойма; 15—шариковый подшипник; 16—фланцевый наконечник; 17 — полукольца; 19 — шлицевый наконечник
117
болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов расклепаны.
Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимного осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эволь-вентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легированной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соединения стакана с наконечником установлен пакет, состоящий из двух амортизационных (уплотнительных) резиновых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, навернутой на носок стакана.
Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта полость через имеющиеся во фланце отверстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компенсирующих муфт.
Стаканы шлицевых муфт имеют квадратные фланцы с четырьмя отверстиями. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.
Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, предназначенное для компенсации отклонений по длине фюзеляжа, хвостовой балки и хвостового вала.
Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шарнирной части, которое вместе с соединением горизонтальной части обеспечивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположения хвостового вала выше средней оси хвостовой балки.
118
Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифованный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конусными болтами.
Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, которые соединены между собой так же, как и трубы передней жесткой части.
При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб напрессованы внутренние кольца радиальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и расстояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот вращения вала.
Шариковые подшипники — закрытого типа, заполнены консистентной смазкой на весь срок службы вала.
Наружные кольца шариковых подшипников установлены в опорах, закрепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при работе трансмиссии возможны деформации фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников устанавливают на опоры в резиновых обоймах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определенных пределах относительно друг друга. Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также воспринимать поперечные колебания хвостового вала.
6.8.	ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова несущего винта после выключения двигателей, а также для стопорения трансмиссии при стоянке вертолета и при проведении на вертолете регламентных и монтажных работ.
Тормоз (рис. 6.13) — колодочного типа с механическим управлением, уста-
A- A
Рис. 6.13. Тормоз несущего винта:
/, 18 — тормозные колодки; 2— болт крепления разжимного рычага; J—фрикционная накладка; 4— разжимной рычаг 5 — упорный палец; 6, 14 — шарнирные звенья; 7—'Кронштейн 8— стержень; 9— тормозной барабан 10, 12, 15, 19, 23 — пружины; 11- фланец привода рулевого винта, 13— винт; 16— трос управления; /7 — заклепка; 20 — распорный стержень; 21 — регулировочный винт; 22 — барашковая гайка
новлен" на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.
В комплект тормоза входят: кронштейн 7, колодки 1, 18, разжимный рычаг 4, распорный стержень 20, шарнирные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.
Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминиевого сплава, во фланце его просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза.
Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к которой крепится упорный палец 5, воспринимающий усилия от тормозного момента. На площадке кронштейна установлены две стальные тормозные колодки 1 и 18., С наружной стороны к ним латунными заклепками крепятся фрик
ционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10.
Передача тормозного момента с колодок на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 и 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 21.
Регулирование зазоров осуществляется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемещаются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них концы тормозных колодок. В расторможенном положении при правильно отрегулированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного барабана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.
119
Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавли-ваться относительно барабана и обеспечивает равномерное изнашивание тормозных накладок.
На одной из колодок шарнирно закреплен разжимный рычаг 4, заканчивающийся крюком, к которому крепится трос 16 управления тормозом Разжимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пружиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечивает самоустановку распорного стержня относительно разжимного рычага.
Барабан 9 тормоза выполнен из легированной стали и термически обработан. Внутренняя его поверхность является рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного барабана имеет четыре отверстия для крепления его к фланцу 11 привода рулевого винта главного редуктора и два зенкованных отверстия для дополнительного его крепления, позволяющего демонтировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.
При натяжении троса 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относительно точки его крепления, перемещает распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормоза. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага переносится в точку сочленения этого рычага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натяжении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.
При растормаживании трос 16 отжимается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттягиваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.
6.9.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе технического обслуживания трансмиссии особое внимание следует обращать на техническое состояние и надежность работы главного редуктора, расположенных на нем агрегатов, маслосистемы, обслуживающей работу редуктора, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, тормоза несущего винта и надежность крепления их на вертолете.
На трубопроводах и шлангах масляной системы главного редуктора допускаются потертости, коррозия и царапины глубиной не более 0,1 мм с последующим устранением. При необходимости замены шлангов в условиях низких температур они должны быть подогреты теплым воздухом от моторного подогревателя до температуры не более + 70° С. Трубопроводы агрегатов, имеющие потертость, царапины и коррозию, распространившуюся внутрь металла, заменяют. Течь масла в соединениях редукторов и трубопроводов не допускается. Зазор между трубопроводами должен быть не менее 3 мм, а между другими деталями и трубопроводами — не менее 5 мм.
Узлы крепления главного редуктора к подредукторной раме и рамы к фюзеляжу осматривают с помощью лупы 7 кратного увеличения. Особое внимание обращают на состояние проверяемых узлов в местах сварки и возле сварных швов. При необходимости используют переносной магнитный дефектоскоп или установку для контроля методом цветной дефектоскопии. Узлы редуктора и подкосы рамы с трещинами и коррозией, распространившейся в глубь металла, заменяют Поверхностная коррозия и забоины глубиной не более 0,1 мм зачищаются шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
В условиях контроля за состоянием масла в главном редукторе периодически проверяют состояние магнитных пробок и маслофильтра редуктора. Магнитные пробки снимают вручную путем нажатия и поворота их против часовой стрелки. При наличии металлических
120
частиц на магнитных пробках осматривают фильтр редуктора и при подтверждении дефекта эксплуатацию редуктора прекращают до решения вопроса о его дальнейшей эксплуатации. Пробки промывают в бензине и проверяют состояние уплотнительных резиновых колец.
После снятия фильтра главного редуктора внешним осмотром контролируют состояние фильтрующего узла, наличие отложений, отсутствие металлических частиц и разрушения сеток фильтрующих элементов. Фильтрующие элементы с поврежденными сетками подлежат замене. Промывают фильтрующий узел в чистом бензине и продувают сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5.. .2 кгс/см2). При загрязнении сеток фильтрующего узла смолистыми отложениями масло в редукторе и системе заменяют, а фильтр сначала выдерживают 10.. 15 мин в керосине, предварительно закрыв центральное отверстие пробкой, а затем промывают в бензине и продувают сжатым воздухом под давлением не более 0,2 МПа (2 кгс/см2). При установке маслофильтра на его крышку ставят новое уплотнительное кольцо и фильтр монтируют в колодец поддона редуктора и затягивают на шпильку таким образом, чтобы надпись ВЕРХ или лыски, нанесенные на крышке фильтра, находились вверху по вертикальной линии.
В случае замены фильтрующего элемента маслофильтра с него следует снять стопорное кольцо и нажимной диск. Затем поочередно снимают прокладки и фильтрующие элементы до поврежденного. После замены фильт-роэлемента маслофильтр собирают в обратной последовательности, причем фильтрующие элементы после сборки не должны свободно проворачиваться.
При выполнении проверки состояния фильтра-сигнализатора ФСС-1 следует вынуть защелку-булавку и установить под него ванночку. Утопить пластмассовый колпачок до упора в корпус и снять его поворотом в положение ПОСТАНОВКА — СЪЕМ. Вынуть из колодца фильтрующий элемент и проконтролировать его на отсутствие порывов сетки и смолистых отложений.
После контроля закрыть центральное отверстие в каркасе фильтра резиновой пробкой и тщательно промыть фильтрующий элемент в чистом керосине или бензине и продуть сжатым воздухом под давлением не более 0,4 МПа (4 кгс/см2). Для контроля работоспособности ФСС-1 перед его установкой в корпус медной проволокой диаметром не более 0,5 мм замыкаются пластины щелевой части фильтра и поворотом пластмассового колпачка в положение РАБОЧЕЕ его монтируют в колодец корпуса. Включают аккумуляторы, АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА и загорание табло СТРУЖКА ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА свидетельствуют о нормальной работе фильтра-сигнализатора. После этого фильтрующий элемент вынимают для удаления медной проволо ки, а затем устанавливают на место и контрят защелкой-булавкой. Перед постановкой фильтрующего элемента рекомендуется проверять тестером отсут ствие замыкания между соседними пластинами щелевой части фильтра.
В процессе эксплуатации главного ре дуктора могут быть случаи попадания воды в маслосистему редуктора, что приводит к появлению коррозии на подшипниках и других деталях. Для исключения работы редукторов на масле Б-ЗВ с наличием воды периодически независимо от наработки, проверяют масло Б-ЗВ на предмет наличия воды Масло для анализа сливают через магнитную пробку редуктора в об ьеме 0,5 л. Перед взятием пробы масла из редукто ра прогоняют двигатели на режиме малого газа в течение 2 мин. При обнаружении в сливаемом масле более 0,03% воды следует заменить масло в редукторе.
Осматривая промежуточный и хвостовой редукторы, следует убедиться в соответствии подтекания масла из разъ емных соединений стаканов и картеров, из уплотнений приемников температуры масла, а также из пробок и заглушек Устраняют негерметичность подтяжкой гаек или заменой уплотнительных прокладок. Контроль состояния редукторов определяется путем демонтажа и осмот
121
Рис. 6.14. Приспособление для проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала
4
5
ра магнитных пробок на предмет отсутствия металлической стружки. При обнаружении стружки редуктор заменяют.
Состояние хвостового вала на отсутствие скручивания проверяют наружным осмотром изнутри хвостовой балки по прямолинейности красной линии, нанесенной на трубах частей вала. При обнаружении непрямолинейности красной линии какого-либо участка хвостового вала этот участок заменяют. Простукиванием медным молоточком проверяют отсутствие ослабления гаек в соединениях участков валов между собой и со шлицевыми наконечниками муфт. Ослабленные гайки конусных болтов необходимо подтянуть тарированным ключом с моментом 14...17 Н-м (1,4...1,7 кгс-м) и расклепать'концы болтов со стороны гаек.
В процессе осмотра подшипников опор хвостового вала используют бортовое освещение и переносную лампу. При осмотре подшипников особое внимание обращают на отсутствие подтекания смазки, надежность крепления защитных шайб, отсутствие смещения и деформации резиновых обойм подшипников. Участок хвостового вала с дефектами подшипников заменяют. При смещении или проворачивании резиновой обоймы необходимо расконтрить и отвернуть гайки болтов крепления нижней половины опоры, совместив красные метки на обойме и кронштейне,
установить резиновую обойму на место, смазать ее касторовым маслом и затянуть гайки.
Трещины и срез заклепки крепления опор подшипников хвостового вала не допускаются. При обнаружении среза заклепок проверяют биение в смежных пролетах относительно опоры со срезанными заклепками. Если биение хвостового вала не превышает 0,45 мм, то старую опору можно приклепать на место, увеличив диаметр заклепок на 0,5 мм по сравнению с ранее используемыми.
В шлицевых муфтах хвостового вала с помощью приспособления (рис. 6.14) проверяют боковой зазор. Хомут 4 приспособления устанавливают на гайку стакана шлицевой муфты у главного редуктора и закрепляют стойкой 6 так, чтобы последняя находилась от головки конусного болта на расстоянии 15„.2О мм. На стойку 6 устанавливают зажим 8 с индикатором 9 и перемещением индикатора в зажиме, а также вращением хомута 4 на гайке 7 стакана добиваются положения, указанного на рисунке, а предварительный натяг по индикатору должен быть 0,7...1,2 мм, после чего винтами 1, 2, 3 хомут окончательно затягивают. Ось конусного болта должна быть перпендикулярна оси ножки 5 индикатора. При заторможенной трансмиссии лопасть рулевого винта отводят вращением до прекращения изменения показаний стрелки индикатора приспособления, после чего
122
стрелка устанавливается против деления 0 шкалы индикатора. После этого лопасть рулевого винта отводят по направлению против вращения и определяют показание индикатора. Аналогично проверяют величину бокового зазора во всех остальных шлицевых муфтах. Если в процессе проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала его величина превысит 0,6 мм, шарнирную часть хвостового вала с этим шарниром следует замерить. При температуре наружного воздуха ниже 5° С перед замером боковых зазоров шлицевые муфты необходимо подогреть до температуры 25...30° С.
Проверку излома хвостового вала ведут специальным приспособлением (рис. 6.15) на незагруженном вертолете. Вертолет должен быть установлен на ровной площадке против ветра, скорость которого не должна превышать 5 м/с. Для замера величины излома обойму 3 приспособления надевают на гайку 2 стакана шлицевой муфты и стягивают винтами 1. На рычаге 6 приспособления винтом 8 закрепляют индикатор 7 часового типа и путем перемещения рычага вокруг оси 4 создают предварительный натяг в 1,1...1,2 мм с фиксацией этого положения винтом 5. Вращая трансмиссию за лопасть несущего винта, необходимо зафиксировать
максимальное отклонение стрелки и установить на этом месте деление 0 шкалы индикатора. Повернуть трансмиссию на величину, соответствующую полному обороту хвостового вала, и проверить величину излома, которая не должна превышать 1 мм. При большей величине излома проверить отсутствие деформации шпангоутов, на которых установлены опоры, разрушение резиновых обойм подшипников в опорах и деформации хвостовой балки.
При осмотре кронштейна крепления гидроусилителей необходимо обратить внимание на отсутствие на нем трещин, коррозии и царапин, а также проверить надежность крепления гидроусилителей и контровку гаек. Коррозию и царапины глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с последующим покрытием поврежденного участка лаком. Поскольку агрегаты трансмиссии являются высоконагру-женными элементами, при выполнении технического обслуживания проверяют моменты их затяжки согласно существующим правилам. Моменты затяжки должны быть следующими:
гайки болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу
(900±ф Н- м[(90±^) кгс- м];
гайки болтов крепления фланцевых соединений хвостового вала 70...80 Н- м (7...8 кгс- м), а соединения карданного
Рис. 6.15. Приспособление для проверки соосности хвостового вала
123
вала привода вентилятора 12... 15 Н- м (1,2...1,5 кгс- м);
гайки болтов крепления промежуточного редуктора 55...65 Н-см (5,5...6,5 кгс-м), а хвостового редуктора 25...30 Н-м (2,5...3,0 кгс-м).
При отсутствии требуемого количества масла в редукторе необходимо заправить его маслом. В маслосистеме редуктора применяют то же масло, что и в маслосистемах двигателей, а заправка осуществляется теми же средствами. Поэтому при заправке редуктора маслом следует руководствоваться требованиями, выполняемыми при заправке маслосистем двигателей. Для заправки редуктора маслом следует заземлить вертолет и маслозаправщик, открыть крышку заливной горловины редуктора, установить в нее заправочный пистолет и заправить до уровня верхней риски на масломерном стекле.
Первоначальную заправку масла в «сухой» редуктор выполняют в два этапа. На первом этапе необходимо залить масло в редуктор в количестве 32 л (без учета заполнения маслосистемы редуктора). На втором подготовить двигатели к запуску, запустить их и проработать на режиме малого газа в течение 4...5 мин. После останова двигателей долить масло в главный редуктор до уровня верхней риски масломерного стекла. В случае перезаливки масла выше нормы, что может привести к повышению температуры масла в маслосистеме редуктора сверх допустимых пределов, излишнее масло следует слить.
Замену масла в главном редукторе выполняют с той же периодичностью, что и в маслосистемах двигателей. При замене масла отработанное масло необходимо слить. Для этого требуется установить емкость с правой стороны фюзеляжа, вынуть магнитную пробку (первую справа по полету) и вставить вместо нее специальный наконечник сливного шланга. Другой конец шланга при этом должен быть опущен в емкость.
Для полного слива масла из малосис-темы редуктора следует отвернуть гай-124
ки-заглушки на угольниках корпусов маслорадиаторов. После окончательного слива масла снять шланг и установить магнитную пробку на место. Заправить маслосистему главного редуктора свежим маслом, после чего снять, проконтролировать и промыть масляный фильтр и магнитные пробки главного редуктора.
При недостаточном количестве масла в картере промежуточного редуктора необходимо его заправить, для чего отвернуть пробку заливного отверстия, установить в него воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм, и залить масло в редуктор. Контроль заправки вести по рискам масломерного щупа.
Проверка уровня масла в хвостовом редукторе и заправка его маслом аналогичны проверке и заправке маслом промежуточного редуктора. После выполнения заправки редукторов следует завернуть пробки заливных отверстий и установить масломерные щупы с последующей их контровкой. При заправке масла в редукторе выше нормы лишнее масло слить.
Для замены масла в промежуточном или хвостовом редукторе следует установить емкость под сливное отверстие редуктора и, сняв пробку, слить масло в емкость. Слив масла выполняют через воронку с мелкой сеткой. При этом на сетке не должно быть металлических частиц и отложений грязи. При обнаружении металлических частиц выяснить причину их появления, а при наличии грязи промыть редуктор чистым маслом для гипоидных передач, подогретым до температуры 75...80° С. По окончании слива ввернуть сливную пробку и заправить редуктор свежим маслом.
Шарниры шлицевых муфт хвостового и карданного валов привода вентилятора смазывают маслом для гипоидных передач через их пресс-масленки посредством рычажно-плунжерного шприца. Шлицевые соединения хвостового вала и вала привода вентилятора смазывают смазкой НК-50 путем набивки ее рукой.
Глава 7
НЕСУЩИЙ ВИНТ
7.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Несущий винт предназначен для создания подъемной силы на всех режимах полета, движущей силы, а также для создания моментов продольного и поперечного управления вертолетом.
Основные технические данные несущего винта
Диаметр винта, м .	21.288
Ометаемая площадь, м2	355,7
Коэффициент заполнения .... 0,0777
Удельная нагрузка на ометаемую площадь, кгс/см2 .	. . 31—33,8
Коэффициент компенсатора взмаха,
К	...............0,5
Максимальный угол взмаха лопасти 25°±30'
Минимальный угол свеса лопасти:
при упоре на скобу ... 4° _го
»	» на собачку центробежного ограничителя свеса	1°40' + 20'
Угол поворота лопасти относительно оси вертикального шарнира: вперед по направлению вращения	....	13° ±15'
назад против вращения	11°±10'
Угол установки лопастей: максимальный	14°30'
минимальный .	.	.1°
Диаметр втулки, мм	1744
Масса втулки, кг	.	.	610
» комплекта лопастей, кг	700
Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей.
Втулка несущего винта имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры.
Горизонтальные шарниры предназначены для устранения опрокидывающего момента, разгрузки корневой части лопасти от изгибающего момента тя ги, уменьшения усталостных напряжений в лопасти и уменьшения вибраций, вызванных изменениями момента тяги лопасти по азимуту. Горизонтальные шарниры разнесены от оси вращения несущего винта на 220 мм. Ось горизонтального шарнира повернута на угол 5°4'19" относительно перпендикуляра к прямой, проходящей через ось вращения винта и ось вертикального шарнира. При этом достигается смещение проушин корпуса втулки вдоль оси
горизонтального шарнира по направлению вращения на 45 мм. Величина смещения выбрана так, чтобы на основ ных режимах полета вертолета равнодействующая аэродинамической силы лобового сопротивления и центробежной силы лопасти была направлена перпендикулярно оси горизонтального шарнира и обеспечивала равномерное распределение нагрузки между игольчатыми подшипниками горизонтального шарнира.
Вертикальные шарниры предназначены для разгрузки комля лопасти от изгибающих моментов, возникающих от действия аэродинамических и инерционных сил в плоскости вращения не сущего винта. Вертикальные шарниры разнесены на 507 мм от оси вращения несущего винта.
Осевой шарнир обеспечивает изменение установочного угла лопасти, позволяя ей вращаться относительно своей оси.
Вертикальные шарниры втулки несу щего винта имеют гидравлические демп феры, которые не только гасят колебания лопастей в плоскости вращения винта, но и предотвращают возникно вение колебаний вертолета типа «земной резонанс».
Втулка несущего винта имеет компенсатор взмаха, который повышает устойчивость махового движения лопастей, изменяя установочный угол, колеблющийся вокруг оси горизонтального шар нира лопасти, в зависимости от угла взмаха.
Для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку при невращающемся несущем винте или при вращении его с небольшой скоростью втулка снаб жена центробежными ограничителями свеса лопастей.
Для уменьшения уровня вибраций ряда агрегатов вертолета и повышения их эксплуатационной надежности на втулке несущего винта установлен маятниковый гаситель вибраций.
125
Лопасти несущего винта работают при значительной по величине нагрузке от центробежной силы и переменных нагрузок — от аэродинамических и инерционных сил. Эти нагрузки воспринимаются лонжеронами лопастей, которые имеют систему сигнализации повреждения с визуальным сигнализатором. Для защиты от обледенения лопасти оборудованы противообледенительной системой электротеплового действия
7.2.	ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
Втулка несущего винта предназначена для крепления лопастей, передачи крутящего момента на лопасти от вала винта, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта.
Основными деталями втулки несущего винта (рис. 7.1) являются: корпус 5 втулки, скобы 6, цапфы 9 осевых шарниров, корпусы 29 осевых шарниров, рычаги 83 поворота лопастей и гидравлические демпферы 57 вертикальных шарниров.
Корпус 5 втулки изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется расточка с эволь-вентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала несущего винта главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец, для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические площадки. Нижнее конусное кольцо 47— бронзовое, разрезное. Верхнее конусное кольцо 2 — стальное, состоящее из двух полуколец с канавкой под буртик гайки 1. Гайка 1 крепления втулки зафиксирована от отворачивания штифтами 50.
Корпус 5 имеет пять широких проушин (по числу лопастей), оси которых лежат в одной плоскости под углом 72° ±3' одна к другой. В верхней и нижней частях проушины имеют резьбовые отверстия, закрытые пробками 4, для заливки и слива масла из горизон-126
тальных шарниров. Для предотвращения повреждения уплотнительных элементов шарниров на пробки заливки масла надеты резиновые диафрагмы, компенсирующие повышение давления масла в рабочих полостях шарниров.
В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части — отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги поводка тарелки автомата перекоса.
К проушинам корпуса с помощью пальцев 67 присоединены скобы. Эти соединения образуют горизонтальные шарниры втулки несущего винта. В каждой проушине корпуса установлены наружные кольца 71 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 62. Между кольцами установлены два бронзовых кольца 73, воспринимающие осевые усилия и выполняющие роль упорных подшипников скольжения. Между бронзовыми кольцами 73 и внутренними кольцами 68 игольчатых подшипников установлено стальное упорное кольцо 72.
Внутренние кольца 68 игольчатых подшипников, а также хромированные кольца 64, по которым работают резиновые армированные манжеты 63 гаек 62, установлены на пальце горизонтального шарнира и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец 67 горизонтального шарнира упирается в стенку проушины скобы разрезным закладным кольцом 51, установленным в канавке пальца, и фиксируется от проворачивания сегментной шпонкой 65, что необходимо для предотвращения изнашивания пальца. Он имеет проушины для крепления гидравлического демпфера.
Внутренняя полость горизонтального шарнира уплотнена резиновыми армированными манжетами 63 и уплотнительными кольцами.
Для ограничения поворота лопасти относительно оси горизонтального шарнира на корпусе 5 втулки и скобах 6 имеются специальные упоры. Нижние упоры на скобе — комбинированные и состоят из центробежных и постоян
ных ограничителей свеса. Центробежные ограничители являются органичи-телями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле. Постоянные нижние упоры ограничивают маховые движения лопастей при вращении несущего винта с большой частотой вращения. Нижние упоры на корпусе втулки сделаны съемными, что позволяет заменять их в эксплуатации в случае появления наклепа, трещин или других дефектов. Верхние упоры установлены для предотвращения запрокидывания лопастей несущего винта при отказе двигателей в момент перехода несущего винта на режимы самовращения.
Скоба 6 представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом 5 и цапфой 9 осевого шарнира. Оси проушин расположены под прямым углом. Снизу на скобе выполнены две проушины, в которые установлен палец собачки центробежного ограничителя свеса лопасти.
Вертикальный шарнир втулки несущего винта образован проушинами скобы 6 и проушиной цапфы 9 осевого шарнира. В проушине цапфы осевого шарнира установлены наружные кольца 11 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 10, ввернутыми в расточку цапфы. Между наружными кольцами подшипников установлены два бронзовых кольца 8, которые воспринимают осевую нагрузку и стальное упорное кольцо 7. Внутренние кольца 12 игольчатых подшипников, упорное кольцо 7 и кольца 13 надеты на палец 15 вертикального шарнира и стянуты между проушинами скобы гайкой 39. Внутренние кольца подшипников имеют по краям буртики, между которыми укладываются иглы. Палец фиксируется в проушинах скобы сегментной шпонкой.
Внутренняя полость вертикального шарнира уплотнена двумя армированными резиновыми манжетами 38, установленными в расточках гаек 10, и резиновыми кольцами, которые аналогичны по конструкции соответствующим деталям горизонтального шарнира.
Палец 15 вертикального шарнира— пустотелый, в его нижней части на резьбе установлена пробка 40 с уплотнительной прокладкой. Сверху болтами закреплена крышка 16 к буртику пальца. В центре крышки имеется нарезка под заливную пробку 17, которая уплотнена медно-асбестовым кольцом. На пробку 17 установлена резиновая диафрагма, компенсирующая повышение давления масла в полости вертикального шарнира.
Колебания лопасти вокруг оси вертикального шарнира ограничиваются упорами на скобе 6 и головной части цапфы 9 осевого шарнира.
Осевой шарнир втулки несущего винта образован соединением цапфы 9 и корпуса 29 осевого шарнира. Цапфа осевого шарнира в головной части имеет два фланца для крепления кронштейнов 60 гидравлического демпфера. Внутренняя цилиндрическая полость головной части цапфы служит для монтажа игольчатых подшипников вертикального шарнира. Снаружи на цапфе со стороны скобы два нарезных сверления, вверху — под клапан предельного давления, внизу — под пресс-масленку.
Цапфа имеет хвостовик с резьбовым участком на конце. На хвостовике цапфы установлены подшипники осевого шарнира: два шариковых радиальных 24 и 30, которые воспринимают усилия от изгибающих моментов, действующих на лопасть, и один роликовый 27, воспринимающий нагрузку от центробежной силы, действующей на лопасть.
Сепаратор упорного двухрядного роликового подшипника 27 имеет для установки роликов гнезда, ось которых составляет угол у = 0°50.' с радиальным направлением. Вследствие такого расположения гнезд при периодических колебаниях лопасти вокруг оси осевого шарнира, имеющих место в полете, сепаратор непрерывно вращается в одном направлении, что при качательном движении приводит к тому, что беговые дорожки колец подшипника полностью участвуют в работе, сокращается число повторных напряжений, испытываемых 127
Рис. 7 I. Втулка
I 10, 19, 31, 39. 58, 62. 66, 81 — гайки различного назначения, 2 — верхний конус; 3 — бачок гидродемпферов; 71, 72, 73 — кольца различного назначения; 9 — цапфа осевого шарнира, 14, 65-- шпонки, 15, 44.54- 56  на’я втулка; 27 — роликовый подшипник; 29 — корпус осевого шарнира; 32	стопорная пластина; 35, 41 —
оаничителя свеса лопасти; 46 — нижний упор; 47—нижний конус; 48. 49 — пластины контровочные; 50 — 78, 79 — распорные втулки; 83 — рыча
несущего винта:
4,17. 25. 40 — пробки; 5 — корпус втулки; 6 — скоба, 7, 8, 11, 12. 13. 18, 20, 22, 23, 28. 33. 34. 41, 51, 61, 64. 68, 69. 67 — пальцы; 16, 76 — крышки; 21. 38, 63 — манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 — подшипники; 26 — раслор-пружины, 36 — шайба; 37 — заглушка, 43. 55, 82—пресс масленки; 45 — собачка центробежного ог-штифт; 52 — серьга; 57 — гидравлический демпфер: 60—кронштейн; 75—валик рычага поворота лопасти; поворота лопасти; 84 — болт; 85 — втулка
5 Зак. 657	1 оп
7
2
3
Рис. 7.2. Центробежный
ограничитель свеса лопасти
отдельными участками дорожек качения. В результате этого значительно увеличивается срок службы подшипников, а также ресурс осевых шарниров и втулки несущего винта в целом.
На хвостовик цапфы при сборке последовательно установлены: гайка 19 корпуса осевого шарнира с манжетами, маслоотражательное кольцо 23, радиальный шарикоподшипник 24, распорная втулка 26, сепаратор 27 с роликами, упорное кольцо 28, радиальный шарикоподшипник 30, после чего все детали стянуты гайкой 31, законтренной стопорной пластиной 32.
Корпус 29 осевого шарнира выполнен в виде стакана, на днище которого с наружной стороны расположена гребенка с проушинами для крепления лопасти. На другом конце внутри стакана выполнена резьба под гайку 19 и наружный фланец для крепления рычага 83 поворота лопасти. В корпусе осевого шарнира установлены регулировочное кольцо 34, две тарельчатые пружины 35 и шайба 36, обеспечивающие необходимый натяг подшипника 30. В верхней и нижней частях корпуса 29 выполнены резьбовые отверстия для заправки и слива масла. В верхние резьбовые отверстия установлен компенсатор давления масла мембранного типа, предотвращающий разрушение уплотнительных элементов осевого шарнира 130
при повышении в нем давления масла, нижнее закрывается магнитной пробкой, контролирующей наличие стружки в масле.
Рычаг 83 поворота лопасти крепят к фланцу корпуса осевого шарнира четырьмя болтами 84, два из которых, расположенные ближе к оси вращения винта, разгружены от срезывающих усилий втулками 85. Конец рычага поворота лопасти имеет цилиндрическую полость, в которой на двухрядном шарикоподшипнике 80 и роликовом подшипнике 77 установлен валик 75. Наружные кольца подшипников удерживаются в полости рычага крышкой, притянутой к фланцу на торце рычага болтами, внутренние стянуты на валике гайкой 81. Между одноименными кольцами подшипников установлены распорные втулки 78 и 79. В проушине валика 75 на двух шарикоподшипниках 74 установлен палец, соединяющий рычаг поворота лопасти с тягой автомата перекоса.
Внутри каждой скобы 6 втулки несущего винта смонтирован механизм центробежного ограничителя свеса лопастей, который предназначен для ограничения свеса лопасти при невращающем-ся несущем винте или вращении его с небольшой скоростью. Ограничение свеса лопастей производится с целью предотвращения удара лопастей о хвостовую балку.
Механизм центробежного ограничителя свеса (рис. 7.2) состоит из противовеса 1, пальцев 2 и 5, тяги 4, пружины 3 и собачки 6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку. При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отходит вниз настолько, что при маховом движении лопасти уже не ограничивает ее взмах вниз. При вращении несущего винта с частотой более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол 4^20'. что необходимо для получения аэродинамических характеристик винта.
При частоте вращения несущего винта менее 108 об/мин вследствие уменьшения центробежной силы противовеса начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 устанавливает противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40'.
Гидравлический демпфер предназначен для демпфирования колебаний лопасти относительно вертикального шарнира с целью предотвращения вибрации типа «земной резонанс». Стальной цилиндр 24 (рис. 7.3) гидродемпфера двумя цапфами установлен в игольчатых подшипниках 59 (см. рис. 7.1) на кронштейнах 60, каждый из которых болтами укреплен на фланцах цапфы 9. Подшипники закреплены в гнездах кронштейна колпачковыми гайками 58 с пресс-масленками для смазки. С одной стороны цилиндр 24 (см. рис. 7.3) имеет дно, а с другой закрыт крышкой 30, притянутой к нему болтами. В отверстие дна цилиндра и крышки запрессованы бронзовые втулки 14 и 19, в которых перемещается стальной шток 11, выполненный заодно с поршнем. В поршне установлено восемь перепускных клапанов 27 таким образом, что четыре из них осуществляют перепуск жидкости в одном направлении, а четыре других — в направлении, противоположном первому.
5*
Клапаны перепускают жидкость из полости цилиндра с повышенным давлением в полость низкого давления при достижении перепада давления между полостями цилиндра 2 МПа (20 кгс/см2), т. е. при работе на основных режимах полета.
На резьбовой конец штока 11 навинчен корпус 23 упора, к которому крепится амортизатор 22, состоящий из двух стальных шайб с завулканизированной между ними амортизационной резиновой шайбой. Амортизатор смягчает удар о задний органичитель вертикального шарнира при раскрутке несущего винта. Корпус 23 упора через серьгу шарнирно соединен с пальцем горизонтального шарнира втулки.
Выходы штока из цилиндра герметизированы уплотнительными кольцами, на корпус 23 упора и цилиндр 24 надет резиновый гофрированный чехол 21. Другой конец штока 11 выходит из цилиндра внутрь стакана 10, ввернутого в крышку 30.
В крышке 30 гидродемпфера имеется прилив, в расточке которого установлен компенсационный клапан 8. Проточка «Л», выполненная на наружной поверхности корпуса компенсационного клапана, сообщена с входным штуцером 12, к которому из компенсационного бачка по гибкому шлангу постоянно подводится жидкость. Радиальные отверстия связывают эту проточку с внутренним осевым отверстием в корпусе клапана, где находятся три шарика: два больших 5 и 7 и один малый 6. Каждый из шариков 5 и 7 сообщен каналом с одной из полостей цилиндра.
Шарики 5, 6 и 7 компенсационного клапана — свободно плавающие, поэтому при отсутствии колебаний лопасти относительно оси вертикального шарнира обе полости цилиндра соединены с проточкой «Л». При этом по шлангу, соединяющему демпфер с компенсационным бачком, происходят пополнение жидкостью внутренних полостей цилиндра, а также отвод пузырьков воздуха из последних в компенсационный бачок.
Во время работы гидравлического демпфера при перемещении штока с 131
Вид А
Рис. 7.3. Гидравлический демпфер:
/, и, /9 — бронзовые втулки; 2 —палец; 3, 13, 20, 28 — уплотнительные кольца; 4 — заглушка; 5, 6, 7 — шарики компенсационного клапана; 8, 16, 27 — клапаны; 9 — пробка, 10 — стакан; 11 — шток; 12 — штуцер; 15 — корпус перепускного клапана; 17 — пружина; 18 — гайка, 21 — чехол; 22 — амортизатор;
23 — корпус упора; 24 — цилиндр; 25 — цапфа; 26 — поршневые кольца; 29 — болт; 30 — крышка
Рис. 7.4. Виброгаситель
поршнем в цилиндре один из шариков (5 или 7) прижимается к своему седлу давлением жидкости и разобщает эту полость с компенсационным бачком. В то же время второй шарик через шарик 6 отжимается от своего седла первым шариком, и полость низкого давления остается связанной с компенсационным бачком. Такая система обеспечивает надежную и бесперебойную работу гидравлических демпферов, предотвращая образование газовых пробок.
Компенсационный бачок установлен на верхней части корпуса втулки несущего винта на шпильках. Основание бачка отлито из алюминиевого сплава АЛ-9. Сверху к основанию приклеен колпак с заливной горловиной из органического стекла, что обеспечивает хорошую видимость наличия жидкости в бачке. На наружной стенке основания имеется пять штуцеров для отвода жидкости в гидродемпферы.
Маятниковый гаситель вибрации (виброгаситель) установлен с целью уменьшения уровня вибраций ряда систем и агрегатов, повышения эксплуатационной надежности авиационного и радиоэлектронного оборудования вер толета, а также для улучшения условий работы экипажа.
Виброгаситель (рис. 7.4) состоит из кронштейна 15, ступицы 3 и пяти маятников 7.
Кронштейн 15 выполнен в виде конусного диска, в нижней части которого выполнены расточка для центрирования относительно корпуса втулки несущего винта и пять приливов с отверстиями под пальцы крепления виброгасителя. К верхнему фланцу кронштейна с помощью шпилек крепится ступица 3 виброгасителя. С наружной стороны кронштейна 15 выполнена кольцевая полость, которая совместное закрепленным к ней колпаком из оргстекла образует компенсационный бачок 14 для питания гидродемпферов.
При установке виброгасителя компенсационный бачок 3 (см. рис. 7.1) с втулки винта снимают.
Ступица 3 имеет пять рукавов с отверстиями по концам для монтажа на бифилярных подвесках пяти маятни-134
ков 7. Каждая бифилярная подвеска представляет собой две роликовые связи, свободно посаженные в отверстия маятника и рукава ступицы. Для этого в отверстия маятников и рукавов ступицы запрессованы втулки 9 и 13. Сочленение маятника со ступицей выполнено посредством двух одинаковых наборов, каждый из которых состоит из болта 4, трех роликов 5, 10 и 11 и двух специальных шайб 12. Снаружи подвеска с маятником закрывается обтекателем 8. Для предотвращения повреждения обтекателя при работе маятника внутри обтекателя установлены ограничители 6.
Виброгаситель к втулке 19 несущего винта крепят специальными полыми пальцами 18, ввернутыми в отверстия корпуса втулки. На пальцы насажены заливные горловины 17 с пробками 16 для заправки маслом горизонтальных шарниров. Для защиты токосъемника противообледенительного устройства несущего винта на верхней части диска ступицы 3 закреплен металлический зонт 2 с колпачком 1. Центрирование кронштейна 15 производится переход ником 20, закрепленным к втулке болтами 21.
При вращении несущего винта происходит плавная раскачка маятников. Возникающие при этом инерционные силы масс маятников оказывают сопротивление переменным нагрузкам в плоскости вращения, действующим на втулку несущего винта со стороны лопастей. Подбор массы маятников и угла их установки (36° ±30') по отношению к оси рукавов втулки несущего винта приводит к тому, что внешние переменные по величине и направлению силы в основном уравновешиваются за счет динамической реакции маятников виброгасителя.
7.3.	ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Лопасть несущего винта (рис. 7 5) имеет прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм. Контуры поперечных сечений лопасти образованы следующим образом: от сечения 1 до сечения 3 применен профиль NACA-230, на участ-
Рис. 7.5. Лопасть несущего винта:
а — общий вид лопасти несущего винта; б — комлевая часть лопасти; в — сечение лопасти; г — концевая часть лопасти
ке от сечения 4 до сечения 22 применен этот же профиль с модификацией хвостовой части (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Участок лопасти между сечениями 3 и 4 является переходным.
Относительная толщина профиля лопасти на участке между сечениями 1 и 3 составляет 12%, на участке от сечения 4 до сечения 22—11,38%. Лопасть имеет геометрическую крутку, т. е. установочный угол сечений лопасти изменяется вдоль радиуса по линейному закону от 5° у сечения 4 до 0° у сечения 22.
Лопасть цельнометаллической конструкции состоит из лонжерона 7, 21-го хвостового отсека 8, стального наконечника 2, противовесов 16 и концевой части лопасти. Она снабжена системой повреждения лонжерона лопасти. Основным силовым элементом лопасти является лонжерон 7, представляющий собой пустотелую балку с внутренним постоянным контуром. Наружная передняя поверхность лонжерона обработана в соответствии с теоретическим контуром профиля лопасти (с учетом установки на носке лонжерона нагре
вательного элемента электротепловой противообледенительной системы). Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки, прессованной из алюминиевого сплава АВТ-1. Снаружи лонжерон упрочняется методом наклепа стальными шариками на вибростенде с глубиной нагартован-ного слоя 0,3. .0,4 мм.
Верхняя и нижняя папки лонжерона на внутренней поверхности имеют плавные ребра — утолщения. Первые от носка ребра являются направляющими для установки противовесов 16. Утолщения, расположенные ближе к задней стенке лонжерона, компенсируют уменьшение площади сечения лонжерона, вызванное канавками на наружной поверхности лонжерона под отбортовку обшивки хвостовых отсеков.
Стальной комлевый наконечник 2, предназначенный для крепления лопасти к втулке, крепится к лонжерону с помощью болтов 6. Средние болты — сквозные, проходят через текстолитовую распорку, предотвращающую смятие полок лонжерона, крайние установлены во втулках, разгружающих их от
135
срезывающего усилия. Торец лонжерона закрыт герметизирующей крышкой — заглушкой 4. На крышке крепят штепсельный разъем 1 и устанавливают вентиль 3, предназначенный для зарядки сжатым воздухом внутренней полости лонжерона. В задней стенке комлевой части лонжерона имеется резьбовое отверстие, в котором на герметике установлен сигнализатор 5 давления воздуха в системе сигнализации повреждения лонжерона.
Хвостовые отсеки 8, образующие хвостовую часть лопасти, по конструкции одинаковы. Каждый отсек состоит из обшивки, сотового заполнителя 18, двух боковых нервюр и хвостового стрингера, склеенных между собой по специальной технологии. Обшивка отсека изготовлена из авиаля толщиной 0,3 мм, у хвостового стрингера обшивка не разрезается, а огибает его Сотовый заполнитель изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, отфрезерован и растянут в соответствии с
Рис. 7.6. Сигнализатор давления воздуха 136
профилем хвостового отсека со стороной шестигранника 5 мм. Хвостовой стрингер выполнен из текстолита, а нервюры изготовлены из авиаля толщиной 0,4 мм Отсеки приклеены к задней стенке лонжерона, передние края обшивки отсеков слегка отбортованы внутрь и входят в продольные канавки на полках лонжерона. Для предотвращения перетекания воздуха из области повышенного в область пониженного давления между отсеками вклеены уплотнительные вкладыши 17. На отсеках 16 и 17 установлены две триммерные пластины шириной 40 мм, предназначенные для изменения моментных характеристик профиля лопасти.
С целью получения нужной поперечной центровки лопасти, что необходимо для увеличения критической скорости флаттера лопасти, в носке лонжерона между отсеками 1-8...22 установлен противовес 16, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый. Бруски покрыты резиной, которая обеспечивает плотную установку их в направляющих ребрах полок лонжерона. При вращении несущего винта противовесы под действием центробежных сил упираются в винтовой упор 15, установленный в резьбовую расточку торца лонжерона на конце лопасти.
На концевой части лопасти установлен концевой обтекатель, передняя часть 10 которого съемная, хвостовая— несъемная. Под концевым обтекателем смонтированы: лампа 9 контурного огня, узел балансировочных пластин // и ' герметизирующий узел, установленный на герметике и состоящий из прижима 14, резинового вкладыша 13 и заглушки 12. Прижим и заглушка соединены между собой тремя шпильками. При этом прижим распирает резиновый вкладыш, чем обеспечивается герметичность внутренней полости лонжерона. На двух шпильках, ввернутых в заглушку 12, крепятся балансировочные пластины 11, числом которых добиваются необходимой продольной центровки лопасти.
Система сигнализации повреждения лонжерона лопасти — пневматическая
с визуальным сигнализатором давления. Система состоит из герметичной полости лонжерона, вентиля с золотником и сигнализатора давления.
Сигнализатор давления (рис. 7.6) состоит из корпуса 2 с колпачком 1 из органического стекла и чувствительного элемента 3. Чувствительный элемент представляет собой сильфон, изготовленный из латуни и спаянный с основанием, вворачиваемым в корпус. Внутри сильфона находится инертный газ гелий, давление которого составляет 0,105...0,11 МПа (1,05...1,1 кгс/см2).
Внутренняя полость корпуса сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую через вентиль накачивается сжатый воздух до давления, на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) превышающего давление срабатывания сигнализатора. Последнее зависит от давления и температуры окружающей среды и определяется по специальным графикам.
При появлении на лонжероне лопасти трещины или нарушения герметичности лонжерона давление в полости лонжерона и в полости корпуса сигнализатора выравнивается с атмосферным. Силами упругости и внутреннего давления сильфон разжимается и выталкивает сигнальный колпачок красного цвета в зону обзора.
7.4.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Несущий винт является одним из самых ответственных агрегатов вертолета, от надежности которого во многом зависит безопасность полетов. Поэтому техническое состояние втулки и лопастей винта контролируется при выполнении всех видов технического обслуживания вертолета.
При контроле на втулке несущего винта проверяют надежность крепления агрегатов и элементов конструкции втулки, контровки болтов и гаек, герметичность шарниров втулки и компенсационного бачка гидродемпферов. При наличии течи масла из-под пробок шарниров ее устраняют подтяжкой пробок или заменой уплотнительных прокла
док. Обнаружив подтекание масла, необходимо проверить уровень масла в шарнирах и при необходимости дозаправить их.
Забоины на деталях втулки глубиной до 0,2 мм, а также налет коррозии удаляются шлифовальной шкуркой с последующим нанесением бесцветного лака. При обнаружении трещин на корпусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменяют. На центробежных ограничителях свеса лопастей не должно быть наклепа и выработки на собачках и упоре. Выработка вкладышей упоров ограничителей свеса лопастей, вызывающая нарушение угла свеса, не допускается.
При выполнении обслуживания втулки проверяют моменты затяжки элементов крепления серьги и кронштейна гидродемпфера, рычагов поворота лопастей и гайки крепления втулки на валу несущего винта. Проверяя момент затяжки гайки крепления пальца серьги, необходимо,расконтрив ее,ослабить на половину оборота, после чего затянуть тарированным ключом с моментом 60...80 Н- м и вновь законтрить. Момент затяжки болтов крепления кронштейнов гидродемпферов должен быть 45...60 Н- м (4,5...6 кгс- м), а болтов крепления рычагов поворота лопастей 100...НОН- м (10...11 кгс- м), причем затяжку болтов в этих случаях проверяют по диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки крепления втулки на валу несущего винта необходимо снять кожух токосъемника и токосъемник, отсоединить гибкие шланги от гидродемпферов и, слив масло из компенсационного бачка, снять его. Расконтрив и отвернув винты крепления контровочных пластин, снять их и выбить штифты гайки крепления втулки. Нанести карандашом метки на гайке, на валу и втулке. Отвернув гайку на половину оборота, затянуть ее тари-ровочным ключом до совмещения нанесенных меток, проверяя при этом момент затяжки гайки по шкале ключа, который должен быть 2400...2800 Н- м (240...280 кгс-м). Установить штифты, контровочные пластины и винты крепления пластин на валу,затянуть и законт-137
рить их. Смонтировать компенсационный бачок, заправить его маслом АМГ-10, дозаправить гидродемпферы и, подсоединив к ним шланги, установить токосъемник и кожух.
Особое внимание следует обратить на состояние лопастей несущего винта. При проведении осмотра на них не должно быть льда, снега, пыли и грязи. Контролируя состояние лопастей, проверяют отсутствие вспучивания и отставания обшивки хвостовых отсеков в местах приклейки к сотовому заполнителю, лонжерону, нервюрам и хвостовым стрингерам. Лопасти, имеющие вспучивание и задиры обшивки, трещины и пробоины хвостовых отсеков, без выполнения ремонта к эксплуатации не допускаются. При наличии на обшивке царапин без обнажения металла, плавных вмятин без разрыва металла глубиной до 2 мм и площадью до 100 см2 не более двух на каждой стороне отсека разрешается дальнейшая эксплуатация лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с пробоинами величиной 20X20 мм, расположенными не ближе 20 мм от стенки лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего стрингера, причем количество указанных пробоин должно быть не более двух
Рис. 7.7. Замер даапения воздуха в лонжероне лопасти
на отсеках 2... 10 и не более одной на остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок противоабразивной защиты лонжерона лопастей обращается внимание на отсутствие трещин, абразивного износа, механических повреждений, вздутия, выкрашивания и отслаивания резины. Допускается эксплуатация лопастей с трещинами, абразивным износом и повреждениями резины без оголения лент нагревательных элементов и металла лонжерона, если они не нарушают нормальной работы несущего винта. Стальная противоабразивная оковка не должна иметь существенных повреждений. Разрешается эксплуатация лопастей при нарушении склейки оковки на одном ее лепестке до 8 см2, не выходящей на кромку, с общей площадью на оковку до 50 см2, вмятины глубиной до 1 мм без сквозного пробоя оковки, а также незначительный абразивный износ оковок или полиуретанового покрытия.
При осмотре комлевых наконечников следует обращать внимание на отсутствие трещин, механических и коррозионных повреждений в местах сопряжения проушин и в зоне болтов крепления щек наконечника к лонжерону, которые не допускаются. Фретинг-коррозия в местах сочленений комлевых наконечников с втулкой несущего винта характеризуется бурым налетом и является результатом трения сочлененных деталей. Ослабление и проворачивание болтов крепления комлевых наконечников к лонжерону, а также нарушение контровки не допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков лопастей не должны иметь искривления со стрелой прогиба более 5 мм. На концевых обтекателях лопастей не допускаются трещины, пробоины, вмятины глубиной более 2 мм и ослабление винтов крепления обтекателей.
При выполнении регламентных работ проверяют исправность системы сигнализации повреждения лонжеронов лопастей несущего винта. Проверку рекомендуется выполнять в тени для соответствия температуры воздуха в лонжероне и наружного воздуха. Для провер-
ив
ки отворачивают колпачок 3 и манометром 1 (рис. 7.7) замеряют давление воздуха в полости лонжерона лопасти. При этом красный поясок сигнализатора не должен быть в поле зрения. Нажатием на стержень золотника стравливается давление воздуха из лонжерона до начала появления красного пояска сигнализатора, после чего давление начала срабатывания сигнализатора рман замеряют манометром. После этого определяют абсолютное давление начала срабатывания сигнализатора по формуле: рабс = Ратм +р ман, ГДе Ратм — атмосферное давление в момент проверки сигнализатора.
По графику (рис. 7.8) зависимости давления начала срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха определяют давление начала срабатывания сигнализатора и сравнивают с ранее замеренным. Замеренное давление начала срабатывания должно находиться в пределах допустимых отклонений на графике. Если давление начала срабатывания выходит за пределы допустимых отклонений, следует выполнить повторную проверку и в дальнейшем руководствоваться технологическими указаниями по эксплуатации вертолетов.
Для определения манометрического давления начала срабатывания пользуются номограммой (рис. 7.9) или формулой Рман = (Рабс —Ратм)/735, Где Рабе — абсолютное давление срабатывания определено по графику (см. рис. 7.8) зависимости от температуры наружного воздуха; ратм — атмосферное давление в момент замера.
После проверки давления начала срабатывания сигнализатора с помощью ручного насоса РН-6С в лонжероне создается давление на 0,15 атм, превышающее давление начала срабатывания, из расчета 60...70 качков повышают давление на 0,1 атм. Затем проверяют герметичность золотника мыльным раствором, и колпачок устанавпи-вают на место. Аналогичным образом проверяют сигнализаторы других лопастей. При выполнении этой работы следует учитывать, что накачивание воздуха в лонжерон до давления более
Рис. 7.8. График зависимости срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха
0,8 атм не допускается, а при температуре ниже —40° С давление в лонжеронах должно выдерживаться не ниже 0,25 атм, так как в случае повреждения лонжерона вблизи комля стравливание давления будет незначительным ввиду
Рис. 7.9. Номограмма для определения р вс тарировки сигнализатора
139
отсоса воздуха к концу лонжерона центробежными силами.
Наиболее качественный контроль состояния лопастей возможен при их демонтаже. В этом случае тщательно проверяют лонжерон лопасти на отсутствие трещин, забоин, рисок, царапин и коррозии. Трещины лонжерона не допускаются. При наличии рисок и царапин поврежденный участок осматривают с помощью лупы, а глубину дефекта определяют индикатором. Риски, забоины и царапины, не- выходящие за пределы технических требований, выводят шабером и шкуркой с последующей полировкой участка пастой ГОИ вдоль оси лонжерона. Дефект устраняют лишь в том случае, если на участке на 50 мм в обе стороны от дефекта на той же поверхности лонжерона и на 100 мм в обе стороны на противоположной поверхности лонжерона нет следов устранения подобных дефектов, выполненных ранее. Глубина зачистки после выведения дефекта зависит от зоны на лонжероне и не должна превышать 0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют отсутствие коррозии на лонжероне и состояние герметизации между хвостовыми отсеками. Коррозионные поражения лонжерона в местах нарушения лакокрасочного покрытия контролируют с помощью лупы семикратного увеличе-
Рис. 7.10. Допустимые дефекты приклейки хвостовых отсеков
ния. Повреждения, наблюдаемые с помощью лупы, выглядят в виде темных пятен, имеющих неровные ломаные очертания с ответвлениями. В местах их обнаружения производят местную размывку лакокрасочного покрытия. Места с подозрением на коррозию дополнительно протирают чернильной резинкой. Если после этого размер и конфигурация черного пятна сохраняются, то это указывает на коррозию. Обычное механическое повреждение при обработке резинкой имеет светлое дно. Коррозионные повреждения лонжерона без видимого повреждения лакокрасочного покрытия при осмотре через лупу выглядят в виде мелких вздутий краски, а в ряде случаев с выходом продуктов коррозии на окрашенную поверхность в виде мелких белых пятен. В местах обнаружения вздутий лакокрасочного покрытия выполняют местную размывку краски и тщательную проверку. Эксплуатация лопастей с коррозией на лонжероне не допускается.
При проверке состояния герметизации между отсеками необходимо обращать внимание на растрескивание и выкрашивание герметика, восстановление которого возможно в эксплуатационных условиях.
Качество клеевых соединений проверяют приборами ИАД-1 или ИАД-2, а в их отсутствие — простукиванием пластмассовым молоточком. Нарушение склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном проверяют вдоль всей лопасти на ширине 33 мм. Нарушения склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном (рис. 7.10) не должны превышать 18 см2 с каждого края отсека на обеих поверхностях, а внутри зоны А общей площадью не более 40 см2 на каждой поверхности отсека. Одновременные нарушения приклейки обшивки по краям и в средней части отсека не допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем с каждого края отсека не должны превышать 100 см2 со стороны каждой нервюры с отставанием обшивки от полок нервюры на длине не более 50 мм,
140
а в средней части отсека — площадью не более 350 см2. Если нарушение приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем превышает по площади 280 см2 на каждой стороне отсека или нарушения приклейки обшивки, выходящие на торцы отсека по площади более 80 см2 одновременно более чем на трех отсеках лопасти, то состояние клеевого соединения с помощью прибора или простукиванием проверяют после каждого летного дня.
Проверку ведут простукиванием состояния приклейки обшивки отсеков к сотовому заполнителю по всей площади клеевых соединений, кроме участков отсеков, прилегающих к хвостовому стрингеру с шириной полосы 25 мм сверху и снизу, отмеченной на лопастях продольной линией по всем отсекам.
Простукиванием молоточком проверяют также вспучивание и отставание нагревательной накладки противообледенительного устройства лопасти. Допускается отставание накладки от лонжерона лопасти общей площадью 100 см2. При этом одиночные нарушения склейки могут быть не более 180 см2 и общей площадью 500 см2 на длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50 мм по периметру наклейки.
При техническом обслуживании втулки несущего винта особое внимание уделяется наличию и своевременности заправки масел и смазки в шарниры втулки и в компенсационный бачок.
Применяемая смазка узлов втулки приведена в табл. 3.
Уровень масла в шарнирах проверяют по масломерам. Для этого выворачивают заливные пробки шарниров и определяют уровень масла, который должен быть: в горизонтальном шарнире 30...40 мм (при наличии компенсатора давления 30...35 мм), в вертикальном 25...35 мм (с компенсатором давления 30...35 мм) и в осевом шарнире 15...20 мм (с компенсатором давления до внутреннего торца отверстия).
Дозаправку шарниров маслом производят через резьбовые отверстия с помощью воронки с фильтрующей сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. Не сле-
Та б л и ц а 3
Узел	Применяемая смазка
Горизонтальные и	При положительной темпе-
вертикальные шар-	ратуре или кратковременном
ниры	(до 10 сут) ее понижении до 10 °C — масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53);
	В зимнее время при температуре от 5 до 50 °C • смесь масел СМ-9.
Осевые шарниры	При положительной температуре или кратковременном (до 10 сут) ее понижении до —10 °C — масло МС-20 (ГОСТ 1013—49);
	в зимнее время при температуре от 5 до —-50 "С — масло ВНИИ НП-25.
Гидравлические демпферы и компенсационный ба	
ЧОК	АМГ-10 (ГОСТ 6794—53)
Остальные шарниры	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267— 52)
дует заливать масло в шарниры до уровня, превышающего рекомендованный, так как переполнение маслом является одной из причин появления течи.
В случае замены масла в горизонтальных и осевых шарнирах требуется подогреть шарниры аэродромным подогревателем до теплого их состояния, подставить емкости под сливные отверстия и вывернуть сливные и заливные пробки. Слив масла ведут до полного прекращения течи масла из сливных отверстий, после чего сливные пробки заворачивают. Заливают масло через воронку с сеткой согласно предусмотренному уровню. Из осевых шарниров сливают по 200...300 см3 в чистую стеклянную емкость для контроля на отсутствие воды в масле. После окончания работы сливные и заливные пробки следует надежно затянуть и законтрить.
При замене масла в вертикальных шарнирах следует вывернуть пробки заливных отверстий в крышках пальцев и с помощью шприца с наконечником удалить старое масло из полости стакана вертикального шарнира. Запра-141
вить через воронку с сеткой свежее масло, завернуть пробки и дополнительно зашприцевать через масленку в днище стакана до его появления без пузырьков воздуха из перепускного клапана в упоре цапфы. После этого требуется проконтролировать уровень масла в шарнире.
Дозаправка компенсационного бачка маслом АМГ-10 возможна при демон
таже токосъемника. При этом заливку ведут через заправочную горловину бачка с помощью воронки с фильтрующей сеткой до уровня риски на бачке.
Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в шарнирные соединения гидродемпферов, цетробежных ограничителей свеса и рычагов поворота лопастей осуществляется через масленки посредством рычажно-плунжерного шприца.
Глава 8
РУЛЕВОЙ ВИНТ
8.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рулевой винт предназначен для создания силы тяги, момент которой относительно центра масс вертолета уравновешивает реактивный момент несущего винта, а также обеспечивает путевой момент управления вертолетом.
При путевом равновесии вертолета момент силы тяги рулевого винта относительно центра масс вертолета равен реактивному моменту несущего винта.
При уменьшении или увеличении шага рулевого винта, которое осуществляется с помощью ножного управления, соответственно изменяется и тяга винта. Путевое равновесие вертолета нарушается, и вертолет разворачивается влево или вправо в зависимости от того, какой момент больше — реактивный момент несущего винта или момент тяги рулевого винта.
При полете на режиме самовращения несущего винта, когда реактивный момент несущего винта отсутствует, на вертолет действует момент от сил трения в опорах вала несущего винта, по направлению совпадающий с направлением вращения несущего винта. На этом режиме полета вертолета для путевого равновесия сила тяги рулевого винта должна быть направлена в противоположную сторону, и момент ее относительно центра масс вертолета равен моменту сил трения в опорах вала несущего • винта. Поэтому рулевой винт — реверсивный, может использо-142
ваться не только как толкающий ВИШ, но и как тянущий.
Рулевой винт является также органом статической путевой устойчивости вертолета, так как в полете ометаемый винтом диск Положительно влияет на устойчивость вертолета.
Для равномерного распределения тяги по диску, ометаемому рулевым винтом в условиях косого обтекания, втулка винта имеет совмещенные горизонтальные шарниры типа «кардан», что позволяет лопастям совершать маховые движения относительно плоскости вращения втулки. Однако в результате отклонения плоскости вращения рулевого винта при маховых движениях лопастей появляется присущая простому кардану неравномерность вращения.
Наличие в конструкции втулки винта компенсатора взмаха с коэффициентом К= 1 приводит к уменьшению амплитуды маховых колебательных движений лопастей и, следовательно, снижает неравномерность вращения рулевого винта. Для изменения шага лопастей втулка винта имеет осевые шарниры. Привод рулевого винта производится от главного редуктора с помощью трансмиссии.
Лопасти рулевого винта имеют противообледенительное устройство электро-теплового действия, обеспечивающее нормальную работу винта в условиях обледенения.
Рулевой винт состоит из втулки и трех лопастей.
Основные технические данные
Диаметр винта, м	#	3,908
Ометаемая площадь,	м2	12
Коэффициент заполнения . . . 0,135 » компенсатора взмаха .. .	1
Установочные углы лопастей в зависимости от серии
наибольший .	.	21°...21°30'
наименьший..................—6°...—8°20'
Отклонение корпуса втулки относительно плоскости вращения винта	....	—8°. +10°
8.2.	ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА
Втулка рулевого винта предназначена для передачи крутящего момента на лопасти, а также для восприятия усилий от аэродинамических сил и передачи их на хвостовую балку.
Втулка рулевого винта (рис. 8.1) состоит из ступицы, кардана, осевых шарниров, поводка с ползуном, тяг поворота лопасти.
Ступица 3 втулки — стальная, изготовлена за одно целое с фланцем, которым она при помощи болтов крепится к фланцу ведомого вала хвостового редуктора. На ступице установлены: ограничитель взмаха 4 и траверса 35, затянутые гайкой //, которая фиксируется пластинчатым замком. Буртик гайки имеет кольцевую канавку для установки сальника, предотвращающего попадание грязи в полость ступицы. Внутри ступицы 3 имеются шлицы, по которым перемещается ползун 1. Направляющими ползуна являются бронзовые втулки 2 и 12, запрессованные в расточку ступицы Во внутренние канавки втулок установлены резиновые уплотнительные кольца. В гайку // вмонтирована пресс-масленка, а во фланец ступицы 3 — клапан предельного давления для набивки и контроля смазки шлицевой пары.
Кардан втулки состоит из траверсы 35, корпуса 34 кардана и корпуса 53 втулки, изготовленных из легированной стали. Траверса 35 внутренними шлицами установлена на ступице 3. На двух цапфах траверсы смонтированы внутренние кольца Конических роликовых подшипников 32 и регулировочные
кольца 41, стянутые гайками 31. Регулировочные кольца 41 обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников.
Корпус 34 кардана имеет вид крестовины, во внутренние цилиндрические расточки которой запрессованы стальные стаканы 33 для установки наружных колец роликовых подшипников 32. Подшипники защищены от попадания пыли и влаги резиновыми армированными манжетами 40 и крышками 30, зафиксированными от осевого перемещения стопорными кольцами. Между крышкой 30 и наружным кольцом подшипника 32 установлено регулировочное кольцо. В резьбовые отверстия корпуса кардана и крышки 30 ввернуты пресс-масленки 10 для зашприцовки смазки в полость подшипника 6 и 32.
На наружных цапфах корпуса кардана, ось которых составляет угол 90° с осью внутренней цилиндрической расточки корпуса, установлены стальные кольца под уплотнительные манжеты 9 и внутренние кольца конических роликовых подшипников 6. Наружные коль ца этих подшипников закреплены в стальных стаканах 8 и 37, установленных в расточках корпуса 53 втулки. Стаканы закреплены в корпусе втулки гайками 5 и 36, законтренными стопорными шайбами. Предварительный натяг подшипников производится подбором по толщине регулировочных колец 7, 38 и шайбы 39.
Кардан втулки является совмещенным горизонтальным шарниром, общим для всех лопастей рулевого винта. Он обеспечивает наклон плоскости вращения корпуса втулки и лопастей на угол от —8° до + 10° от плоскости вращения ступицы 3.
Корпус 53 втулки имеет три цапфы, угол между осями которых равен 120°. Цапфы совместно с корпусами 52 осевых шарниров образуют осевые шарни ры втулки. На цапфу напрессовываются упорное кольцо 47, на котором установлены специальный роликовый подшипник 46, гайка 45 и двухрядный упорный роликовый подшипник 48. Наружным кольцом подшипника 46, воспринимающего радиальные нагрузки от пере-143
резывающих сил, является гайка 45 корпуса осевого шарнира. Упорное кольцо 47 зажимается на цапфе гайкой 49, законтренной пластинчатым замком. Момент затяжки гайки подобран таким образом, чтобы исключить раскрытие стыка этого соединения под действием центробежной силы и моментов, нагружающих осевой шарнир.
Беговыми дорожками для роликов подшипника 48 являются цементированные торцы гаек 45 и 49. Оси гнезд сепаратора этого подшипника повернуты от радиального направления на угол, равный 0°26'. При вращении винта лопасти совершают колебательные движения относительно оси совмещенного го
ризонтального шарнира, а это вызывает не только качательное движение сепаратора подшипника 48, но и его непрерывное медленное вращение в одном направлении. Вследствие этого поверхность беговых дорожек гаек 45 и 49 изнашивается более равномерно, что позволяет значительно повысить надежность работы этого узла.
Предварительный натяг подшипника 48, воспринимающего центробежную силу лопасти и большую часть изгибающих моментов, осуществляется с помощью упорного роликового подшипника 50. Беговыми дорожками роликов этого подшипника являются поверхности торца гайки 49 и кольца 51,
Рис. 8.1. Втулка 1 — ползун; 2, 12 — бронзовые втулки; 3 — ступица; 4 — ограничитель взмаха; 5, 11, 14, 31, 36, 45. 49 — роликоподшипников; 9, 17, 40, 43— армированные манжеты; 10—пресс-масленка; 13— чехол; 15—гайка-подшипник; 21 — болт; 22 — масляный бачок; 23 — контрольный стакан; 24—пробки; 25—клапан; 26—колпач-шаиба; 42, 44 — уплотнительные кольца; 47 — упорное кольцо; 51 —- кольцо
144
установленного в корпусе 52 осевого шарнира. Уплотнение полости осевого шарнира осуществляется кольцами 42 и 44, а также резиновой армированной манжетой 43, которая установлена в расточке гайки 45 и зафиксирована от осевого перемещения пружинным кольцом.
Корпус 52 осевого шарнира — стальной, пустотелый, снаружи имеет гребенку для крепления лопасти. В расточке бокового прилива корпуса на двухрядном шариковом 27 и игольчатом 29 подшипниках установлен валик 28 поворота лопасти. Внутренние кольца подшипников 27 и 29 через внутреннюю распорную втулку стянуты на валике 28
гайкой, наружные кольца этих подшипников через наружную распорную втулку зажаты в расточке прилива корпуса колпачковой гайкой 26. В головке валика установлены два шариковых радиальных подшипника, полость которых закрывается с торцов головки валика шайбами и связана с полостью подшипников 27 и 29 осевым сверлением в валике. На приливе корпуса имеется пресс-масленка для смазки подшипников валика 28.
Для обеспечения смазки подшипников осевого шарнира к корпусу шарнира специальным болтом 21 закреплен масляный бачок 22. Корпус бачка изготовлен из полиамида. На корпусе за-
рулевого винта:
гайки; 6, 32, 46, 48, 50— роликовые подшипники; 7, 38, 41 — регулировочные кольца; 8, 33, 37 — стаканы крышка; 16, 27—шариковые подшипники; 18— поводок; 19 — тяга поворота лопасти; 20— сферический ковая гайка; 28 — валик; 29 — игольчатый подшипник: 30 — крышка; 34 — корпус кардана; 35 — траверса; 39 -упорного подшипника; 52— корпус осевого шарнира; 53 — корпус втулки
145
делан контрольный стакан 23 из оргстекла, позволяющий определять наличие масла. Болт 21 имеет осевое и радиальные сверления, соединяющие полости бачка и осевого шарнира. На корпусе бачка выполнено глухое резьбовое отверстие с пробкой 24 из полиамида для заправки бачка маслом.
Узел поводка, обеспечивающий изменение шага рулевого винта, состоит из ползуна /, поводка 18 и тяг 19 поворота лопастей. Поводок — стальной, своей ступицей запрессован на ползун 1, зафиксирован штифтом и гайкой 14. Поводок имеет три рычага, которые заканчиваются вилками для соединения с тягами 19. На ступице поводка установлена пресс-масленка для набивки смазки в полость подшипника 16. Ползун выполнен из легированной стали в виде пустотелого валика с наружными шлицами, соединяющими его со ступицей 3 втулки. В расточку головки ползуна в собственном корпусе установлена резиновая армированная манжета 17 и двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник 16. Наружное кольцо подшипника совместно с буртиком корпуса манжеты зафиксировано резьбовой крышкой 15. В крышке имеется клапан предельного давления для предотвращения переполнения полости подшипника смазкой. Во внутреннее кольцо подшипника 16 установлена стальная втулка, которая монтируется на шток механизма изменения шага рулевого винта и совместно с кольцом затягивается на носке штока гайкой. Гайку контрят пластинчатой шайбой с обжатием ее с четырех диаметрально противоположных сторон и дополнительной установкой шплинта. Манжета узла подшипника предотвращает выбивание смазки из его рабочей полости. Выступающая из ступийы 3 часть ползуна между поводком и ступицей закрыта защитным резиновым чехлом 13.
Тяга 19 поворота лопасти, регулируемая по длине, состоит из вилки, стержня и ушкового наконечника. Стержень тяги имеет в средней части буртик с лысками под ключ и заканчивается резьбовыми участками с обоих концов. На стержень навернуты вилка и ушко-146
вый наконечник, фиксирующиеся контргайками. Вилка тяги соединена болтом с валиком 28, а ушковый наконечник с рычагом поводка 18. Соединение последнего с поводком осуществляется с помощью сферического шарнирного подшипника 20, установленного в отверстии ушка тяги. В головку пальца, стягивающего этот узел, ввернута масленка, через которую смазка по осевому и радиальному сверлениям в пальце и внутреннем кольце сферического подшипника подается в полость этого подшипника. Палец удерживается от проворачивания штифтом для предотвращения изнашивания. Сферический шарнир защищен от попадания пыли и влаги резиновым чехлом.
При изменении шага рулевого винта ползун /, перемещаясь во втулках 2 и 12 в осевом направлении и вращаясь вместе со ступицей 3 через поводок 18 и тяги 19, поворачивает лопасти на определенный установочный угол, чем достигается изменение шага рулевого винта.
8.3.	ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА
Лопасть рулевого винта — цельнометаллическая, имеющая в плане прямоугольную форму. Лопасть не имеет аэродинамической и геометрической крутки, т. е. контуры сечений лопасти образованы профилем NACA-23OM и установочные углы сечений постоянны по размаху.
Лопасть (рис. 8.2) состоит из лонжерона 4, хвостовой части, комлевого наконечника 1 и концевого обтекателя 12.
Лонжерон 4 изготовлен из алюминиевого сплава АВТ-] и упрочнен методом наклепа. Наружная поверхность лонжерона механическим способом обработана до получения необходимого контура и полирована в продольном направлении.
К задней стенке лонжерона приклеена хвостовая часть лопасти. Хвостовая часть состоит из сотового блока 9, обшивки 10, хвостового стрингера 11 и концевой нервюры 15. Сотовый блок
Рис. 8.2. Лопасть рулевого винта
изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, пакет которой обработан в соответствии с контуром лопасти и растянут с образованием сот в виде шестигранников со стороной 5 мм. Снаружи сотовый блок оклеен обшивкой из двух слоев стеклоткани толщиной 0,3 мм. Стрингер 11 также; изготовлен из двух слоев стеклоткани и наклеен снаружи вдоль хвостовой части лопасти на обшивку с заделкой торцов впотай. Концевая нервюра 15 изготовлена из авиаля. Стенкой она приклеена к наружному торцу сотового блока, а полками — к обшивке хвостовой части. У комля лопасти соединение хвостовой части лонжероном усилено дюралюминиевым кронштейном 7, приклеенным к лонжерону и притянутым болтами 6.
В комлевой части лопасти к лонжерону закреплен стальной наконечник 1 с вкладышем 2, предназначенный для навески лопасти к втулке винта. Наконечник имеет гребенку с проушинами и две щеки, между которыми установлен лонжерон лопасти. Наконечник крепится к лонжерону штифтом 8 и восемью болтами 6, ввернутыми в резьбовые втулки 5.
Внутренняя полость лонжерона герметизирована. В комлевой части в торец лонжерона вклеен резиновый вкладыш 3, по контуру которого нанесен герметик. В концевой части лонжерона установлена заглушка 14 и имеются отверстия под пластины 18 балансировочных
грузов, которые закреплены на шпильках 16 и 19. В концевой части лопасти установлена концевая нервюра 15, к которой винтами 13 через анкерные гайки 17 крепится концевой обтекатель 12, штампованный из алюминиевого сплава. Для предотвращения абразивного изнашивания на лобовой части обтекателя приклеена накладка из нержавеющей стали.
Лопасть рулевого винта оборудована электрическим нагревательным элементом, который наклеен снаружи на носок лонжерона и вписан в теоретический контур профиля. От механических повреждений нагреватель защищен слоем резины и оковкой из нержавеющей стали.
8.4.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание рулевого винта так же, как и несущего, предусматривает сохранение защитных покрытий втулки и лопастей, их целостность и надежность крепления, сохранение шарнирных моментов в сочленениях втулки, своевременное выявление дефектов и их устранение.
Лед, снег, иней с поверхности лопастей удаляются теплым воздухом от наземного подогревателя с температурой не выше 60° С с последующей протиркой поверхности насухо. Грязь устраняется чистой мягкой салфеткой, смочен
147
ной в теплой воде с 3%-ным раствором технического мыла. Масляные пятна удаляются салфеткой, смоченной в неф-расе с последующей протиркой чистой сухой салфеткой.
На рулевом винте контролируют: отсутствие механических повреждений, надежность контровки разъемных соединений, работу шарниров винта, состояние лопастей. При обнаружении трещин втулку рулевого винта следует заменить. Забоины, риски и царапины глубиной до 0,2 мм зачищаются шкуркой, заполировываются и покрываются бесцветным лаком. При выбивании смазки из-под пробок шарниров винта пробки подтягивают или на них заменяют уплотнительные прокладки.
Поверхностные забоины, риски и коррозионный налет без образования раковин на проушинах лопасти выводятся наждачной шкуркой с последующей полировкой пастой ГОИ и покрытием грунтом. На лакокрасочном покрытии материала обшивки лопастей допускаются потертости и царапины без повреждения стеклоткани с последующей зачисткой, грунтовкой и покраской.
Контроль качества приклейки обшивки к сотовому заполнителю, лонжерону, стрингеру и нервюре лопасти, а также противообледенительного устройства лопасти к лонжерону производится простукиванием молоточком и на ощупь, не снимая лопасти с втулки. Участок шириной 30 мм от хвостового
Рис. 8.3. Установка приспособления для замера люфта валиков и вилок рычагов поворота лопастей рулевого винта
стрингера проверке простукиванием не подлежит.
Допускаются к эксплуатации лопасти рулевого винта при нарушении склейки обшивки хвостового отсека с лонжероном, не выходящие на край отсека, общей площадью не более 16 см2 при одиночном нарушении склейки не более 4 см2. Нарушение склейки обшивки с сотовым заполнением не должно превышать по общей площади 30 см2 с каждой стороны отсека при одиночном нарушении склейки не более 5 см2. В том и другом случаях расстояние между двумя соседними нарушениями должно быть не менее 50 мм.
Вмятины на хвостовой части лопасти допускаются глубиной до 0,5 мм при наличии их не более трех и до 0,8 мм не более одной. Стрела прогиба хвостового стрингера может быть не более 3 мм. На законцовках допускаются плавные вмятины глубиной до 0,8 мм и царапины до 0,4 мм при длине не более 25 мм.
При контроле противообледенительного устройства лопасти не допускают ся непроклеи между нагревательной накладкой и лонжероном, а также вспучивание резины
Техническое обслуживание втулки винта предусматривает периодический замер зазора валиков и вилок рычагов поворота лопастей винта. При этом проверяются зазор валика рычага в плос кости тяги и в плоскости вращения винта, а также осевой зазор вилки тяги относительно валика рычага.
В первом случае лопасти винта устанавливают на максимальный угол (правая педаль вперед до упора). На бачок визуального контроля масла в осевом шарнире закреплено специальное приспособление (рис. 8.3), фиксированное винтом 6 на пробке бачка. Ножка 5 индикатора приспособления с натягом 0,6 мм подведена к сферической поверхности (точка Л) валика поворота лопасти и затянута винтами 1, 2, 4. Угол между плоскостью замера и ножкой индикатора должен быть не более 10°. Поворотом шкалы стрелку индикатора устанавливают на «0». Прикладывая к корпусу осевого шарнира усилие по часовой и против часовой стрелки, фиксируют крайние положения стрелки инди
148
катора. По сумме показаний индикатора определяют зазор валика, который не должен превышать 0,45 мм.
Во втором случае аналогичным образом ножку индикатора приспособления с натягом 0,6 мм подводят к щеке (точка Б) валика поворота лопасти, после чего стрелку индикатора также устанавливают на 0. Покачивая валик в плоскости вращения винта к индикатору и от него, фиксируют крайние положения стрелки, суммарная величина показаний которой не должна превышать 0,45 мм.
После этого проверяют зазор валиков рычагов в плоскости тяги и в плоскости вращения винта двух других лопастей. В обоих случаях при обнаружении зазора, равного 0,43 мм, решается целесообразность дальнейшей эксплуатации втулки рулевого винта.
Проверку осевого зазора вилки тяги относительно валика рычага поворота лопасти ведут тем же приспособлением. Для проверки следует, перемещая индикатор в скобе 7 и кронштейне 3, установить ножку 5 индикатора на плоскость поверхности (точка В) вилки с натягом 0,6 мм. После затяжки винтов 1, 2, 4 поставить стрелку индикатора на 0 и, покачивая вилку в плоскости вращения винта к индикатору и от него с максимальным усилием, зафиксировать крайние положения стрелки индикатора. Зазор вилки определяют путем вычитания из суммарных показаний стрелки индикатора зазора валика рычага в плоскости вращения винта. Полученная величина является зазором вилки и не должна превышать 0,2 мм. Аналогично проверяют осевой зазор вилок тяг двух других осевых шарниров. Вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации втулки решается при наличии зазора 0,18 мм.
Двухрядный шариковый подшипник, обеспечивающий независимость возвратно-поступательного движения штока от вращательного движения поводка втулки винта, является высоконагру-женным конструктивным элементом. Поэтому при выполнении обслуживания втулки рулевого винта замеряют осевой зазор этого подшипника. Для выполнения работы следует расконтрить и
Рис. 8.4. Установка приспособления для замера осевого 1юфта подшипника штока рулевого винта
отвернуть крышку ползуна и вынуть шплинт гайки штока редуктора. В резьбовую расточку ползуна завернуть крышку 5 (рис. 8.4) приспособления с моментом затяжки 4 кгс-м. На шестигранник крышки установить приспособление 2 и закрепить его винтами 4, а в расточку приспособления поставить индикатор и, создав натяг 0,4...0,5 мм, закрепить его винтом 3. После установки индикатора переместить его ножку / в сторону, противоположную индикатору, и стрелку индикатора поставить в положение 0. Переместить педали ножного управления вправо, а затем влево и зафиксировать при этом показания индикатора, сумма которых и образует величину зазора, который не должен превышать 0,08 мм. При зазоре 0,06 мм требуются дополнительное внимание и решение вопроса о дальнейшей эксплуатации винта. После проверки следует демонтировать приспособление, установить шплинт гайки штока и затянуть крышку ползуна с моментом (8 + 2) кгс-м, законтрить ее и зашприцевать в полость подшипника смазку ЦИАТИМ-201.
149

Рис 8.5. Заправка масла в осевой шарнир внутри рулевого винта
При проверке момента затяжки гаек крепления втулки рулевого винта к фланцу хвостового редуктора пользуются тарировочным ключом. Затяжку гаек ведут перекрестным чередованием с моментом 6... 10 кгс-м.
В осевых шарнирах втулки рулевого винта при положительной температуре или при кратковременном ее понижении до —10° С применяют масло МС-20, а в зимнее время при температуре от 5 до —50° С — масло ВНИИ НП-25. Для контроля уровня масла каждую из лопастей устанавливают вертикально вниз и по контрольным стаканчикам проверяют уровень масла в осевом шарнире, который должен быть не ниже контрольной риски, нанесенной на стакане, и не выше 15 мм от его верхнего края.
В случае необходимости дозаправляют или заменяют масло в осевых шарнирах. При дозаправке лопасть устанавливают в заднее горизонтальное положение, и левую педаль перемещают вперед с целью выдвижения штока с ползуном. На корпусе осевого шарнира
и контрольном стаканчике выворачивают пробки / (рис. 8.5) и 4 и в отверстие корпуса устанавливают приспособление, из баллона 2 которого производят дозаправку шарнира маслом. После этого лопасть поворачивают на 15...20° вверх, приспособление переставляют в отверстие стаканчика и масло доливают до его верхнего уровня.
При замене масла в осевом шарнире лопасть устанавливают на 10... 15° выше горизонтального положения в направлении к фюзеляжу. На корпусе осевого шарнира подвешивают емкость и выворачивают пробки 1 и 4, обеспечивающие слив масла из шарнира. Для заправки шарнира лопасть устанавливают в горизонтальное положение. При этом валик рычага поворота лопасти должен находиться в верхнем положении.
Установить заправленный чистым маслом баллон 2 приспособления в резьбовое отверстие корпуса шарнира,предварительно сняв с него колпачок 3 вентиляционной трубки. Отвернуть пробку бачка с целью суфлирования полости шарнира и заправить шарнир маслом путем полного слива последнего из баллона приспособления. Для ускорения заправки шарнира маслом сжимают стенки полиэтиленового баллона приспособления с одновременным закрытием его вентиляционной трубки. После полной заправки шарнира маслом по контрольным стаканчикам бачка проверяют уровень масла. Аналогичным путем заменяют масло в других осевых шарнирах.
Карданный шарнир, подшипники штока, поводка и валиков осевых шарниров, а также шлицы ползуна смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 путем за-шприцовки ее рычажно-плунжерным шприцом через пресс-масленки узлов втулки.
Глава 9
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
9.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Противообледенительные устройства винтов и передних стекол кабины экипажа питаются от сети переменного тока напряжением 208 В, источником которого является генератор СГО-ЗОУ-4, установленный на приводе главного редуктора.
Противообледенительные устройства вертолета и двигателей включаются автоматически от специального сигнализатора обледенения или вручную переключателями, расположенными в кабине экипажа.
Нагревательные элементы несущего и рулевого винтов представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, которые проложены по носку лопасти. Каждая лопасть несущего винта имеет четыре нагревательные секции, а лопасть рулевого винта — две. Переменный ток от бортовой сети на секции подается через токосъемники несущего и рулевого винтов. Нагревательные элементы секций включаются в работу циклически, в определенной последовательности, с помощью программного механизма ПМК-21.
Передние стекла кабины экипажа имеют пленочные электрообогреватели, предохраняющие стекла от обледенения, температура которых автоматически поддерживается постоянной в пределах 25...35°С.
• Для выдачи сигнала о начале обледенения при нахождении вертолета в зоне обледенения и автоматического включения противообледенительной системы служит радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3.
Комплект РИО-3 состоит из датчика и электронного блока. Датчик РИО-3 устанавливают в воздухозаборнике вентилятора, а электронный блок в радиоотсеке вертолета. Принцип действия РИО-3 основан на ослаблении потока бета-частиц, излучаемых радиоактивным источником при покрытии поверхности штыря датчика тонким слоем
льда, чувствительность которого 0,3 мм к толщине льда. Появление слоя льда на штыре датчика РИО-3 уменьшает поток бета-частиц, попадающих на счетчик, в результате чего счетчик уменьшает скорость следования импульсов напряжения на регистрирующее устройство в электронном блоке. Сигнал с выхода электронного блока подается на красное табло сигнализации начала обледенения, на автоматическое включение противообледенительной системы и на включение электрообогрева датчика РИО-3. Обогрев корпуса РИО-3 обеспечивает предупреждение ложной сигнализации, периодический сброс льда с датчика и прекращение подачи светового сигнала о наличии обледенения при выходе вертолета из зоны обледенения.
Кроме сигнализатора РИО-3, на вертолете установлен визуальный датчик обледенения, установленный снаружи на левом сдвижном блистере кабины экипажа. Он представляет собой штырь, на котором нанесены красные и черные поперечные полосы в виде колец шириной 5 мм каждая. Цветные полосы позволяют видеть нарост льда на штыре, что в случае отказа электрического сигнализатора обледенения позволяет своевременно включить противообледенительные системы вручную выключателями, расположенными на панели управления противообледенительной системой.
Противообледенительная система может включаться и работать в одном из двух режимов: АВТОМАТ и РУЧНОЙ. В режиме АВТОМАТ все нагревательные элементы (кроме левого двигателя) включаются по сигналу РИО-3. В режиме РУЧНОЙ все элементы или при необходимости отдельно каждый могут быть включены вручную.
При входе вертолета в зону обледенения сигнализатор РИО-3 через электронный блок выдает сигнал на табло ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. Одновременно автоматически
151
включаются противообледенительная система лопастей несущего и рулевого винтов (загорается табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА); обогрев передних стекол экипажа; обогревы воздухозаборников и входных туннелей правого двигателя (загораются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ).
При необходимости вручную включается обогрев левого двигателя и загораются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ. Раздельное включение обогрева двигателей введено с целью надежности работы двигателей в условиях обледенения.
При включении обогрева лопастей винтов программный механизм ПМК-21 циклически управляет включением силовых контакторов, которые подключают соответствующие секции нагревательных элементов к шине переменного тока 208 В. Для секций лопастей несущего винта имеются четыре силовых контактора, а для секций рулевого винта — два. Каждым контактором несущего винта одновремен ю включаются одноименные секции нагревательных элементов на всех пяти лопастях, а контактором рулевого винта — соответственно одноименные секции трех лопастей рулевого винта. Порядок включения секций несущего и рулевого винтов следующий: вторые секции лопастей рулевого винта включаются под ток одновременно с первыми и третьими секциями лопастей несущего винта, а первые секции лопастей рулевого винта — со вторыми и четвертыми секциями лопастей несущего винта. Такая схема включения противообледенительных устройств винтов обеспечивает защиту генераторов СГО-ЗОУ-4 от чрезмерных нагрузок.
Для выключения противообледенительной системы, если она была включена автоматически, нажимается кнопка ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ. При этом выключаются обогревы лопастей несущего и 152
рулевого винтов, передних стекол и правого двигателя. Обогрев левого двигателя выключается отдельно вручную.
Схемой предусмотрена возможность ручного включения нагревателей лопастей несущего и рулевого винтов, передних стекол и обогрева двигателей. Включение противообледенительной системы вручную производится при раздельной проверке каждого устройства на земле и при необходимости раздельного использования отдельных нагревателей в полете при отказе сигнализатора РИО-3. Для ручного включения устройств их переключатели устанавливают в положение РУЧНОЙ.
9.2.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО НЕСУЩЕГО ВИНТА
Противообледенительное устройство несущего винта состоит из нагревательных элементов лопастей и токосъемника.
Нагревательные элементы представляют собой тонкие гофрированные ленты из нержавеющей стали, расположенные вдоль всей длины лопасти на 12% ее хорды. Нагревательные элементы образуют четыре секции, каждая из которых включает два элемента. В секциях 1, 2 и 3 один нагревательный элемент расположен сверху лопасти, другой — снизу. В секции 4 один нагревательный элемент установлен на носке лопасти, другой — сверху. К концам секций припаяны соединительные шины, а концы последних свернуты в трубки и спаяны с проводами, идущими к штепсельному разъему (см. рис. 7.5) лопасти. На штыри разъема выведены концы проводов четырех секций нагревательных элементов и общин вывод, объединяющий секции на противоположных концах элементов. Для укладки проводов в носке лонжерона сделаны углубления.
Нагревательные элементы заделаны между двумя изоляционными слоями, изготовленными из специальной резины, внутренний слой которой толщиной 1,6 мм, а наружный — 0,9 мм. Наружный слой является не только электроизоля
ционным, но и защищающим носок лопасти от абразивного изнашивания. Для повышения устойчивости лопасти от абразивного изнашивания на носок концевой части лопасти длиной 5 м дополнительно наклеены оковка из нержавеющей стали и защитная лента из поливинилхлорида.
Токосъемник несущего винта обеспечивает передачу электроэнергии от бортовой сети переменного тока к нагревательным элементам лопастей при вращении несущего винта.
Токосъемник (рис. 9.1) состоит из коллектора 6, корпуса щеткодержателя 1, щеточных колодок 4, щеток 9, контактных 11 и изоляционных 2 колец. На корпусе щеткодержателя, отлитом из алюминиевого сплава, установлены четыре текстолитовые щеточные колодки 4, на двух из которых закреплены по четыре щетки 9 с нажимными спиральными пружинами 10, а на двух других — по три таких же щетки. От щеток электрические провода припаяны к штырькам пяти штепсельных разъемов 12, установленных на корпусе щеткодержателя. Щеткодержатель токосъем
ника закреплен с помощью шпилек на фланце бачка гидродемпферов втулки несущего винта и вращается вместе с втулкой.
Корпус коллектора 6 установлен в корпусе щеткодержателя на двух шарикоподшипниках. Внутренние кольца подшипников напрессованы на хвостовик корпуса коллектора и закреплены гайкой, навернутой снизу»на хвостовик. Наружные кольца подшипников зафиксированы в корпусе щеткодержателя с помощью верхней и нижней крышек, которые на шпильках крепятся, к корпусу щеткодержателя. Внутренняя полость подшипников заполнена смазкой и уплотнена двумя резиновыми армированными манжетами и фетровым сальником, установленными в крышках.
Сверху на цилиндрической ча-ети корпуса коллектора установлено семь контактных колец 11. Контактные кольца изолированы от корпуса коллектора и друг от друга изоляционными кольцами 2 и внутренней изоляционной текстолитовой втулкой, напрессованной на верхнюю наружную часть корпуса коллектора. Контактные кольца закреплены на
153
корпусе коллектора стяжными болтами 8. От каждого контактного кольца на верхнее изоляционное кольцо выведен контактный болт 3. Болты 8 и 3 установлены внутри изоляционных текстолитовых втулок. Сверху к контактным болтам присоединены наконечники проводов жгута, идущего внутри полого стержня от контакторов сети переменного тока и закрытого чехлом 5.
Полый стержень проходит внутри вала несущего винта и вертикального вала главного редуктор^. На концах он имеет две шлицевые а втулки. Нижней шлицевой втулкой стержень соединен с шлицевой муфтой, закрепленной на шпильках на поддоне главного редуктора, которая удерживает стержень от вращения. Верхняя втулка полого стержня соединяет его с помощью шлиц с хвостовиком корпуса коллектора.
От штепсельных разъемов щеткодержателя к штепсельным разъемам лопастей несущего винта электроэнергия передается по жгутам электрических проводов. Каждый жгут состоит из семи проводов, заключенных в дюритовые шланги, и крепится хомутами на втулке несущего винта у вертикальных шарниров и на одном из болтов крепления лопастей к корпусам осевых шарниров. Резиновые чехлы, установленные на штепсельных разъемах, предохраняют их от попадания влаги и пыли
Токосъемник сверху закрыт крышкой 7, которая крепится на шпильках к корпусу щеткодержателя и защищает токосъемник от вредного влияния атмосферных осадков и пыли, находящейся в воздухе.
9.3	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО ВИНТА
Противообледенительное устройство рулевого винта состоит из нагревательных элементов лопастей и токосъемника.
Нагревательные элементы лопастей представляют собой пластины из нержавеющей стали, вклеенные между изоляционными слоями стеклоткани по всей длине лопасти на 20% ее хорды. 154
Нагревательные элементы каждой лопасти образуют верхнюю и нижнюю секции. У комля лопасти к пластинам припаяны три латунные соединительные шины, к которым, в свою очередь, припаяны силовые провода, один из которых общий для обеих секций, а два других — индивидуальные. Провода проложены по передней кромке. лонжерона под накладкой и в комле лопасти закреплены на клеммной колодке, которая закрыта кожухом. От клемм колодки провода соединены с выводами от контактных болтов токосъемника винта.
Для защиты от абразивного воздействия внешней среды на изолирующий пакет нагревательных элементов наклеены листовая резина толщиной 0,5 мм и оковка из нержавеющей стали.
Лепестковая форма оковки на лопастях винтов повышает ее стойкость к вибрационным нагрузкам. При наклейке пакета противообледенительных устройств аэродинамические характеристики профиля лопастей не изменяются.
Токосъемник (рис. 9.2) рулевого винта обеспечивает передачу электроэнергии от бортовой сети переменного тока на нагревательные элементы лопастей винта.
Основными частями токосъемника являются коллектор и щеткодержатель. Коллектор состоит из стального корпуса 6, имеющего форму стакана, на котором стяжными болтами 5 закреплены три контактных кольца 9, изолированных один от другого, а также от корпуса коллектора и стяжных болтов изоляционными втулками и кольцами 11. От каждого контактного кольца на верхнее изоляционное кольцо выведены по три контактных болта 8, закрытых чехлами 7. Корпус коллектора имеет фланец, которым он крепится на ведомом валу хвостового редуктора теми же болтами, что и втулка рулевого винта.
Корпус 10 щеткодержателя отлит из алюминиевого сплава и представляет собой стакан с фланцем для крепления к картеру хвостового редуктора. На корпусе имеется наружная площадка, на которой установлены штепсельный
Рнс. 9.2. Токосъемник рулевого винта
разъем 1 и текстолитовая щеточная колодка 2 с угольными щетками 4, которые постоянно прижимаются к контактным кольцам коллектора спиральными пружинами. Штепсельный разъем, щеточная колодка, щетки и контактные кольца закрыты крышкой 3. Для регулировки положения щеток относительно контактных колец между фланцами корпуса щеткодержателя и картера редуктора, а также щеточной колодкой и площадкой корпуса щеткодержателя устанавливают регулировочные прокладки.
9.4.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ПЕРЕДНИХ СТЕКОЛ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Воздухозаборники туннелей входа воздуха в двигатели при полете в условиях обледенения обогреваются горячим воздухом, отбираемым из компрессоров двигателей.
Противообледенительное устройство воздухозаборника (рис. 9.3) каждого двигателя состоит из коллектора 1, шлангов 3 и 4, трубопровода 2 подачи горячего воздуха в воздухозаборник и электромеханического переключателя 5 воздуха.
Электромеханический переключатель воздуха 1919Т предназначен для перекрытия подачи горячего воздуха в коллектор воздухозаборника. Он состоит из двух основных узлов: заслонки и электромеханизма, соединенных между собой болтами.
Корпус заслонки отлит из алюминиевого сплава. Снаружи он имеет два штуцера для входа и выхода воздуха. В центральную проточку корпуса вмонтирована стальная полированная пластина, в фигурный паз которой установлен ролик поводка. Поводок жестко связан с валиком, который, в свою оче-
155
Рис. 9 3. Противообледенительное устройство воздухозаборников двигателей
редь, шлицевым хвостовиком соединен с приводом редуктора электромеханизма. Для повышения герметичности при установке пластины в закрытое положение в корпусе смонтированы две втулки, имеющие армированные манжеты.
Электромеханизм состоит из реверсивного электродвигателя постоянного тока, редуктора и блока концевых выключателей. При работе электродвигателя, редуктор понижает частоту вращения его ротора до необходимой, что позволяет через кинематическую связь редуктора с заслонкой обеспечить плавный ход пластине. Концевые выключатели обеспечивают автоматическое отключение электродвигателя при крайних положениях заслонки при ее возвратно-поступательном движении.
При включении противообледенительного устройства переключатель 5 воздуха открывается, и горячий воздух от компрессора по шлангам и трубопроводу проходит в коллектор 1. Коллектор представляет собой цилиндрическое замкнутое кольцо, в стенках которого имеются отверстия для выхода воздуха в щель между обечайкой воздухозаборника и коллектором. Горячий воздух обогревает воздухозаборники и туннели входа воздуха в двигатели. Включение переключателя воздуха осу
ществляется автоматически от сигнализатора обледенения или вручную.
Противообледенительное устройство передних стекол кабины экипажа питается от сети переменного тока напряжением 190, 230 и 250 В в зависимости от характеристики стекол. / Передние стекла, выполненные из двух слоев силикатного стекла, имеют пленочный электрообогреватель, предохраняющий их от запотевания и обмерзания.
Пленочный электрообогреватель представляет собой тонкий молекулярный слой металла, нанесенный на внутреннюю поверхность стекол. Для подвода напряжения к пленочному обогревателю вдоль его верхней и нижней границ нанесены в виде ленты слои металла, являющиеся шинами, к которым крепятся подводящие силовые провода.
Питание нагревательных элементов стекол осуществляется через автотрансформатор АТ-8-3. Поддержание постоянной температуры стекол в заданных пределах обеспечивается двумя терморегуляторами ТЭР-1М, которые работают с термодатчиками ТД-2, вмонтированными между слоями обогреваемых стекол.
Регулирование температуры стекол достигается периодическим включением и выключением пленочного электрообогревателя стекла.
Для удаления атмосферных осадков с двух передних электрообогреваемых стекол на них установлены стеклоочистители ЭПК-2Т-60, цепи питания которых подключены к аккумуляторной шине.
Стеклоочиститель ЭПК-2Т-60 может работать в четырех режимах: пусковом, первой рабочей скорости, второй рабочей скорости, сбросе щетки в исходное положение. Число двойных поворотов электромеханизма на первой рабочей скорости составляет 64...90 в мин, а на второй — 38...60.
Управление режимами производится позиционным переключателем.
156
Глава tO
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
10.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление вертолетом, т. е. изменение его балансировочного положения относительно трех пространственных осей, производится путем изменения значения и направления силы тяги несущего винта, значения силы тяги рулевого винта.
Управление силами тяги несущего и рулевого винтов осуществляется с помощью системы управления вертолетом, кинематическая схема которого приведена на рис. 10.1. Система управления включает отдельные самостоятельные цепи продольного, поперечного,
путевого управлений и вертикального перемещения. Цепи продольного и поперечного управлений связаны с ручкой управления циклическим шагом несу щего винта и автоматом перекоса, цепь путевого управления — с педалями и механизмом изменения шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения с ручкой ШАГ—ГАЗ— с двигателями и автоматом перекоса.
Продольное управление достигается отклонением ручки циклического шага вперед или назад. Такие отклонения приводят к изменению положения тарелки автомата перекоса, изменению циклического шага и завалу оси кону-
Рис. 10 I Кинематическая схема управления вертолетом:
1—рычаги останова двигателей; 2, 16 — тросы; 3, 4, 17, 18, 19, 20 — тяги; 5, 25—рычаги; 6, 7, 8, 15— гидроусилители; 9 — направляющие ролики; 10 — звездочка механизма изменения шага рулевого винта; 11 — втулочнороликовая цепь; 12 — кронштейн; 13 — тросовая проводка управления рулевым винтом; 14 — агрегат управления; 21, 22, 23—пружинные механизмы загрузки; 24 — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 26 — ручка управления тормозом несущего винта; 27 — ручка ШАГ—ГАЗ; 28 — ручка продольно-поперечного управления; 29 — педали
157
са несущего винта в сторону отклонения ручки. В результате завала оси конуса отклоняется вектор силы тяги несущего винта, и продольная составляющая увеличивается или уменьшается, изменяя скорость полета. Кроме того, завал оси конуса несущего винта приводит к возникновению продольного момента, под действием которого вертолет поворачивается вокруг поперечной оси, изменяя угол тангажа.
Поперечное управление требует отклонения ручки циклического шага вправо или влево. При таком отклонении ось конуса несущего винта заваливается в ту сторону, куда отклоняется ручка, в результате чего изменяется величина поперечной составляющей, что и вызывает перемещение вертолета вправо или влево. Одновременно образуется поперечный момент управления, который поворачивает вертолет вокруг продольной оси, изменяя угол крена.
Путевое управление осуществляется отклонением педалей. В результате этого отклонения изменяется шаг, а следовательно, и сила тяги рулевого винта. Это, в свою очередь, вызывает изменение момента относительно вертикальной оси вертолета и изменение угла рыскания (азимутального положения вертолета). Момент тяги рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. Изменение момента тяги приводит к развороту вертолета в ту сторону, куда отклоняется педаль.
Для вертикального перемещения вертолета необходимо изменить вертикальную составляющую, что достигается изменением общего шага несущего винта. Изменение тяги несущего винта по величине достигается при помощи ручки объединенного управления ШАГ—ГАЗ путем одновременного изменения общего шага несущего винта и режима работы двигателей. Наряду с объединенным управлением двигателями с помощью ручки ШАГ—ГАЗ на вертолете имеются рычаги раздельного управления двигателями. Рычаги позволяют производить раздельное опробование 158
двигателей без изменения общего шага несущего винта, а также обеспечивают возможность подбора оптимального режима работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.
Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители. В продольном, поперечном управлениях и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении — гидроусилитель типа РА-60Б. Все гидроусилители работают по необратимой схеме и одновременно являются рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б.
Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управления, также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.
В продольном, поперечном и путевом управлениях предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспечивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов.
В систему управления вертолетом входят:
двойное продольно-поперечное управление, в котором две ручки кинематически связаны между собой и с автоматом перекоса;
двойное путевое управление, где педали кинематически связаны между собой и с механизмом изменения шага рулевого винта;
двойное объединенное управление, в котором две ручки ШАГ—ГАЗ кинематически связаны между собой, а также с автоматом перекоса и рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ на двигателях;
раздельное управление двигателями, рычаги которого связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ;
управление остановом двигателей, в
котором ручки кинематически связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ;
управление тормозом несущего винта, в котором рычаг кинематически связан с механизмом тормоза.
10.2.	АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления тя ги несущего винта.
Автомат перекоса установлен на главном редукторе ВР-8А и закреплен к картеру с помощью направляющей автомата болтами
Автомат перекоса (рис. 10.2) состоит из направляющей 12, ползуна 14, кронштейна 15, внутреннего 3 и наружного 13 колец кардана, тарелки 5 автомата перекоса, тяги 6 поворота лопастей, качалок 21 и 1 продольного и поперечного управлений, рычага 16 общего шага и поводка тарелки.
Направляющая 12 ползуна изготовлена из высоколегированной стали совместно с фланцем, который болтами крепится к верхнему корпусу редуктора. Она представляет собой полый цилиндр, внутри которого проходит вал несущего винта, а снаружи по двум хромированным поверхностям перемещается ползун.
Ползун 14 — стальной, пустотелый, внутри него заделаны две бронзовые втулки 18 для скольжения по направляющей. Для обеспечения смазки при скольжении ползуна на его средней части установлены пресс-масленки. На наружной поверхности ползуна имеется фланец, к которому на шпильках крепится кронштейн 15.
В верхней части ползуна расточены два диаметрально противоположных отверстия, в которых установлены радиальные шарикоподшипники внутреннего кольца кардана. При помощи этих подшипников и двух пальцев 26 с ползуном шарнирно соединено внутреннее кольцо 3 кардана автомата перекоса. Подшипники смазываются через мас
ленку ползуна одновременно со смазкой бронзовых втулок 18. Для защиты трущихся поверхностей от грязи и удержания смазки в полости ползуна и в шарикоподшипниках в канавках ползуна установлены две резиновые манжеты.
Внутреннее кольцо 3 кардана—стальное, имеет четыре диаметрально противоположных отверстия для установки пальцев 26 и 24. К нему с помощью второй пары пальцев 24 и радиальных подшипников шарнирно крепится наружное кольцо 13 кардана. Подшипники смазываются через масленки, ввернутые в крышки 23 подшипников
Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее кольцо кардана с ползуном, расположена перпендикулярно общей оси пальцев, соединяющих наружное кольцо кардана с внутренним. При таком соединении наружное кольцо кардана, а вместе с ним и тарелка автомата перекоса могут наклоняться во всех направлениях относительно ползуна. Наружное кольцо 13 кардана стальное, переменного сечения, на нем под углом 90° закреплены два консольных пальца 25, к которым крепятся через шаровые подшипники тяги 2 продольного и поперечного управлений. Подшипники закрыты резиновыми чехлами. Для смазки подшипников в пальцы ввернуты масленки. Пальцы расположены таким образом, что точки присоединения тяг продольного и поперечного управлений к наружному кольцу кардана оказываются смещенными с продольной и поперечной осей вертолета на 21° против направления вращения несущего винта. Вследствие такого расположения пальцев достигается опережение продольного и поперечного управлений, необходимое для соответствия наклона оси конуса вращения несущего винта с отклонением ручки продольно-поперечного управления.
Вверху на цилиндрической поверхности наружного кольца кардана на радиально-упорном двухрядном шариковом подшипнике 7 установлена тарелка 5 автопилота перекоса. Внутреннее кольцо подшипника совместно с
159
Рис 10 2. Автомат
перекоса
6 Зак. 657
К рис 10.2. Автомат перекоса
маслоуплотнительным кольцом затягивают гайкой и контрят стопором. Наружное кольцо подшипника прижато фланцем 8 к внутреннему бурти’ку обоймы, запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осуществляется двумя армированными резиновыми манжетами. Верхняя манжета защищена от попадания пыли и грязи экраном, закрепленным на гайке.
Тарелка 5 автомата перекоса штампована из алюминиевого сплава, имеет пять лап, расположенных под углом 72° друг к другу. На концах лап имеются цилиндрические расточки и отпиленные квадратные фланцы для монтажа концевых шарниров тарелки. В цилиндрические расточки лап запрессованы стальные стаканы, в которых на игольчатом и двухрядном шариковом подшипниках установлены валики 4 шарнира. Осевая фиксация валиков осуществляется крышками и гайками, навернутыми на резьбовые хвостовики валиков.
Валики шарниров соединены пальцами с тягами поворота лопастей через два шариковых подшипника. Двухряд
ный шарикоподшипник тарелки, подшипники валика и пальцы смазываются через пресс-масленки. Контроль смазки осуществляется клапанами предельного давления.
Тарелка приводится во вращение поводком, представляющим собой кинематическое звено, состоящее из кронштейна 9, серьги 10 и рычага 11, шарнирно связанных между собой. Наличие на поводке пяти шарниров обеспечивает вращение тарелки при любых ее наклонах и поступательном перемещении вместе с ползуном по направляющей.
Кронштейн 9 поводка, состоящий из двух стальных половин, смонтирован в нижней части корпуса втулки несущего винта и зафиксирован двумя стяжными болтами и штифтом. К кронштейну с помощью оси и двух шариковых подшипников закреплена серьга 10. Внутренние кольца подшипников затянуты на оси гайками, а наружные — шпилькой через крышки, прижатые к пружинным кольцам серьги. Аналогично выполнено и соединение серьги с рычагом 11. Для смазки подшипников на крышках установлены пресс-
162
масленки и клапаны предельного давления.
Рычаг 11 поводка состоит из корпуса, вилки и валика. Вилка на игольчатом и шариковом подшипниках монтируется в цилиндрической расточке корпуса рычага. От осевого перемещения подшипники фиксируются гайками. Уплотнение полости подшипников осуществляется резиновым кольцом, установленным в гайке корпуса рычага. Смазка производится через пресс-масленку. Вилка посредством пальца и игольчатого подшипника шарнирно связана с валиком рычага.
Валик рычага смонтирован на двух радиально-упорных шариковых подшипниках в стальном корпусе, который с помощью фланца закреплен к расточке одной из лап тарелки. Фиксация подшипников от осевого перемещения осуществляется гайкой и крышкой корпуса при его креплении к лапе. Смазка шариковых и игольчатого подшипников осуществляется через пресс-масленку, установленную на лапе тарелки автомата перекоса.
Тяга 6 поворота лопасти состоит из стержня и двух вилок. Во внутренней расточке нижней вилки посредством двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника смонтирован осевой шарнир тяги. Для защиты от грязи и сохранения смазки в шарнире он закрыт резиновым чехлом. Верхняя вилка навернута на резьбовой носок стержня тяги и имеет разрез, позволяющий регулировать длину тяги и надежно фиксировать верхнюю вилку относительно стержня стяжным болтом. Осевой шарнир тяги позволяет верхней вилке поворачиваться относительно нижней, что необходимо при работе несущего винта и при регулировке длины тяги.
Кронштейн 15 изготовлен из алюминиевого сплава и закреплен шпильками на фланце ползуна. Кронштейн имеет приливы с расточками, в которые запрессованы и зафиксированы стальные втулки для монтажа узлов качалки 21 продольного и 1 поперечного управлений. В средней части кронштейна выполнены две диаметрально противо-6*
положные расточки для шарнирного подсоединения рычага 16 общего шага.
Качалки продольного и поперечного управлений обеспечивают изменение положения (наклон) тарелки автомата перекоса. Качалка продольного управления состоит из стального валика 30, к которому с внутренней стороны с помощью торцовых шлиц и винта закреплен рычаг 31, а с наружной — на шлицах установлена и зафиксирована вилка. Валик 30 смонтирован на двух игольчатых подшипниках, наружными кольцами которых является стальная обойма, установленная во втулке кронштейна.
Рычаг качалки посредством шарового подшипника и пальца соединен с тягой 2 автомата перекоса, а вилка — с тягой от гидроусилителя. На торце втулки качалки винтами закреплена пластина с нониусом 19, а на шлицах валика 30 — диск с шкалой 20. На диске предусмотрен выступ, который, упираясь в упоры втулки, ограничивает диапазон поворота качалки, а следовательно, и наклон тарелки автомата перекоса: вперед на 8°30'+10' и назад на — 7°6'+12'.
Качалка 1 поперечного управления выполнена заодно с вилкой и рычагом и смонтирована на стальной оси, закрепленной во втулке кронштейна на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников зафиксированы в ступице качалки крышкой, внутренние — гайкой оси. Соединение рычага и вилки качалки с тягами аналогично качалке продольного управления. Шкала качалки 1 поперечного управления соединена с диском, закрепленным на кронштейне 15. Деления нониуса нанесены на ступицу качалки. Диск имеет паз, в который входит штифт, ограничивающий поворот качалки и соответственно наклон тарелки автомата перекоса, влево на 7о00'+15' и вправо на 6°6Z-|-12''.
Шкалы и нониусы качалок позволяют контролировать наклон тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях с точностью до 6' и дают возможность регулировать управление без применения угломера и без 163
предварительной установки вертолета в положение, при котором ось несущего винта вертикальна. Смазка игольчатых, роликовых и шариковых подшипников качалок осуществляется через пресс-масленки, установленные на кронштейне и рычагах качалок.
Рычаг 16 общего шага, в проушинах которого установлены шариковые подшипники, соединяется с кронштейном 15 ползуна посредством пальцев 22, которые удерживаются от перемещения винтами. В середине щек рычага общего шага предусмотрены гнезда для установки в них конических роликовых подшипников, являющихся опорами цапф серьги 27 Другим концом серьга с помощью пропущенного через ее нижнюю расточку пальца 28 соединяется с основанием 29 кронштейна 17, имеющим аналогичные гнезда с коническими роликовыми подшипниками. Основание болтами закреплено на картере главного редуктора. На переднем конце рычага 16 общего шага имеется проушина для подсоединения тяги управления общим шагом.
Смазка шариковых подшипников рычага общего шага и роликовых подшипников его кронштейна осуществляется через пресс-масленки.
10.3.	ПРОВОДКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ
Проводка системы управления (см. рис. 10.1) вертолетом и двигателями— смешанной конструкции. Жесткая проводка проложена от рычагов управления вертолетом до автомата перекоса и насоса НР-40ВГ. Тросовая проводка применена в управлении тормозом несущего винта, остановом двигателей и в управлении рулевым винтом на участке от гидроусилителя РА-60Б до хвостового редуктора.
Колонки продольно-поперечного и педали путевого управлений кинематически связаны между собой тягами и качалками, проложенными под полом кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой замыкающим валом, от которого проложена раздельная проводка к автомату перекоса и насосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги 164
раздельного управления включены в проводку управления двигателей при помощи дифференциального узла, который обеспечивает независимость управления насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с нижними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута № 5Н со стороны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги проложены по стенке шпангоута № 5Н и соединены с верхними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне. Между нижними и верхними угловыми качалками тяги состоят из двух звеньев, шарнирно соединенных с промежуточными качалками с целью создания необходимой жесткости проводки управления на вертикальном участке.
От верхних угловых качалок тяги управления двигателями соединены с рычагами блока валов, а тяги продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединены с нижними рычагами агрегата 14 продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом (агрегат управления). Aiрегат 14 управления установлен с верхней стороны панели у шпангоута № 10 центральной части фюзеляжа. Тяги, расположенные между верхними угловыми качалками и рычагами агрегата управления, состоят из трех звеньев, шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в двух роликовых направляющих, установленных на шпангоутах № 4 и 6 центральной части фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата управления соединены вертикальными тягами с качалками соответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на кронштейне, который закреплен на фланце главного редуктора с задней стороны. Гидроусилители продольного и поперечного управлений тягами и качалками кинематически соединены с автоматом перекоса. Гидроусилитель пу-
тевого управления соединен с рычагом сектора, от которого проложена тросо вая проводка к механизму изменения шага рулевого винта. Гидроусилитель общего шага звеном соединен с рычагом общего шага автомата перекоса.
В проводку продольного, поперечного и путевого управлений установлены загрузочные механизмы с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М. Загрузочные механизмы установлены на шпангоуте № 5Н со стороны центральной части фюзеляжа и параллельно подключены к каждой проводке в районе средних передаточных качалок. Цилиндры загрузочных механизмов соединены с промежуточными качалками, а штоки—с рычагами электромагнитных тормозов ЭМТ-2М.
Поперечные тяги, соединяющие ручки и педали управления, а также тяги продольного и поперечного управлений после гидроусилителей выполнены из хромансилиевых труб, остальные—из дюралюминиевых. На концах труб вклепаны стальные стаканы, в которые ввернуты ушковые или вильчатые наконечники для регулировки управления. В стаканах просверлены радиальные отверстия для контроля за длиной резьбовой части наконечника, ввернутого в стакан. Контрольные отверстия дол жны быть всегда перекрыты резьбовой частью наконечника Наконечники фиксируются от проворачивания контргайками.
Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических шари
коподшипниках, имеющих пресс-масленки для смазки Качалки продольнопоперечного управления после гидроусилителей изготовлены из стали, остальные— из алюминиевого сплава. Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на шариковых подшипниках. Кронштейны качалок выполнены из магниевого сплава. Нижний, средний и верхний кронштейны выполнены общими и укреплены к стенке шпангоута № 5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпангоутах № 4 и 6 по конструкции выполнены аналогично и состоят из магниевого литого кронштейна, в котором установлено на валиках 12 текстолитовых роликов (по три ролика для каждой тяги). Для регулировки зазора между тягой и роликами предусмотрена эксцентриковая ось, которая в отрегулированном положении стопорится винтом.
Агрегат (рис. 10.3) продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом является кинематическим звеном, обеспечивающим рациональную компоновку звеньев системы управления. Он состоит из кронштейна 9, изготовленного из магниевого сплава, и четырех валов 1, 3, 5 и 7. Валы установлены по соосной схеме в кронштейне на двух шарикоподшипниковых опорах каждый, что обеспечивает независимое их вращение. Каждый вал изготовлен из стальной трубы, по концам которой предусмотрены шлицевые пояса для крепления рыча
165
гов 2, 4, 6, 8 и 11, 12, 13, 14 и цапфы для монтажа в опорах. Полости опор набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками для исключения попадания пыли и грязи к подшипникам. Подшипники опор внутреннего вала — закрытого типа
Кронштейн 9 своим нижним фланцем крепится болтами к потолочной панели. Часть кронштейна со стороны рычагов 11, 12, 13 и 14 закрыта кожухом, так как последние выведены в грузовую кабину через люк на потолочной панели и нарушают изоляцию отсеков. На рычагах и нижних приливах кронштейна просверлены отверстия под штырь 10 для фиксации проводки управления в среднем положении при выполнении регулировки.
10.4.	ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Продольно-поперечное управление (рис. 10.4) состоит из двух колонок 1 и управления, проводок продольного и поперечного управлений Каждая из проводок включает систему тяг и качалок, гидроусилитель КАУ-ЗОБ, механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ-2М, агрегат управления и автомат перекоса.
Правая и левая колонки продольнопоперечного управления аналогичны по конструкции, установлены на балке пола кабины экипажа симметрично относительно продольной оси вертолета.
Каждая колонка (рис. 10.5) состоит из ручки 2 корпуса 9, кронштейна
Рис. 10.4. Схема продольно-поперечного управления:
/, 4— колонки продольно-поперечного управления; 2— тяга продольного управления; 3 — тяга поперечного управления; 5 — пружинные загрузочные механизмы; 6 — роликовые направляющие тяг; 7 — агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом; 8,9 — гидроусилители продольного и поперечного управлений; 10 — кронштейн крепления гидроусилителей
166
11,	стакана 12, шарнирной тяги 13, качалок 15 и 16, установленных на оси 14.
Ручка управления вертолетом изготовлена из изогнутой стальной трубки, к нижнему концу которой закреплен рычаг /, а на верхнем конце установлена рукоятка 8 из эбонита. На рукоятке смонтированы по четыре кнопки: курковая кнопка 4 обеспечивает включение радио и СПУ, кнопка 5 — выключение автопилота, кнопка 7— включение ЭМТ-2М, кнопка 6 — резервная. Электропроводы от кнопок проложены внутри трубы ручки и подсоединены к штепсельному разъему. На рукоятке левой ручки установлен рычаг 3 торможения колес, для удержания которого в заторможенном положении предусмотрен фиксатор. В средней части рычага 1 выполнена расточка для монтажа двух шариковых подшипников закрытого типа, обеспечивающих шарнирную навеску на корпусе 9. Болт крепления ручки является осью, относительно которой руч
ка управления может отклоняться в продольном направлении. В отверстие нижнего конца рычага запрессован шариковый подшипник для подсоединения к рычагу шарнирной тяги 13 продоль ного управления.
Корпус 9 отштампован из алюминиевого сплава и болтами жестко закреплен к стакану 12. В нижней части корпуса имеются две проушины 17 для подсоединения тяг. К одной проушине крепится тяга, соединяющая левую ручку с правой, к другой — тяга проводки поперечного управления.
Стакан 12 — стальной, установлен в расточке кронштейна //на двух шариковых подшипниках. Внутренние кольца подшипников с распорной втулкой между ними закреплены на стакане гайкой. Наружные кольца установлены в расточки кронштейна 11. Кольцо заднего подшипника зафиксировано от осевого перемещения гайкой с сальником.
Шарнирная тяга 13 изготовлена из стальной трубы. В задний ее конец
167
ввернут резьбовой наконечник для регулировки длины тяги. В проушину наконечника запрессован шарикоподшипник для соединения тяги с качалкой 15 продольного управления. В передний конец трубы, имеющий больший диаметр, на двухрядном шариковом подшипнике установлен вильчатый наконечник. Внутреннее кольцо подшипника закреплено на хвостовике наконечника, наружное — зажато в трубе тяги гайкой. Шарнирная тяга 13 проходит внутри стакана 12, и ее ось совпадает с осью его вращения. Наличие шарниров в конструкции тяги исключает скручивание тяги при поперечном отклонении ручки управления.
Кронштейн 11 отлит из магниевого сплава. Он имеет фланец для крепления к балке пола кабины, расточку для монтажа стакана 12 и расточку под ось 14 качалок 15 и 16. Ось качалок установлена в кронштейне на двух шариковых подшипниках. На верхний конец оси на шлицах установлена качалка 15 и от осевого перемещения зафиксирована стяжным болтом. На нижний конец аналогично установлена двуплечая качалка 16. К одному плечу последней присоединена тяга от качалки правой ручки управления, к другому — крепится тяга проводки продольного управления. При необходимости ручку управления можно зафиксировать в среднем положении: в продольном направлении через отверстия в качалке 15 и кронштейне; в поперечном — через отверстия во фланце стакана 12 и кронштейне.
В продольном направлении отклонение ручки управления ограничивается регулируемыми винтовыми упорами 10, один из которых расположен на корпусе 9, другой на кронштейне И. Отклонение ручки в поперечном направлении ограничивается торцами выреза на фланце стакана 12 и упором, установленным на кронштейне 9.
Тяги, соединяющие колонки управления, состоят из двух звеньев каждая и связаны между собой через поддерживающую качалку. В целях исключения повреждения лопастей о хвостовую балку при посадке вертолета с большим углом кабрирования в проводку продольного управления установлен
гидравлический упор, загружающий на земле ручку управления дополнительным усилием при отклонении ее за пределы, соответствующие положению наклона тарелки автомата перекоса назад на угол 2°± 12'.
Гидравлический упор установлен на кронштейне, укрепленном болтами на стенке шпангоута № 5Н, ниже верхней угловой качалки продольного управления, которая имеет прилив с роликом.
При включенном гидроупоре ролик упирается в упор и препятствует дальнейшему отклонению ручки назад. Включение гидроупора осуществляется автоматически концевыми выключателями, установленными на главных стойках шасси, при обжатии штоков камер низкого давления.
Для устранения низкочастотных колебаний проводки продольного управления на верхней угловой качалке и качалке 16 колонки установлены балансировочные грузы.
10.5.	ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Путевое управление (рис. 10.6) состоит из двух педалей и проводки управления. Проводка управления—смешанной конструкции, она включает систему тяг и качалок, участок тросовой проводки с втулочно-роликовой цепью, гидроусилитель РА-60Б, механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ-2М, агрегат управления, сектор и механизм изменения шага рулевого винта.
Для повышения надежности управления тросовая проводка выполнена двойной. Изменение шага рулевого винта осуществляется путем отклонения педалей. При отклонении правой подножки педалей вперед шток механизма изменения шага рулевого винта втягивается, обеспечивая тем самым увеличение шага лопастей рулевого винта и разворот вертолета вправо: при отклонении левой подножки педалей вперед происходит обратный процесс.
Педали (рис. 10.7) путевого управления — параллелограммного типа, выполнены в виде отдельного агрегата,
168
16 15
Рис. 10.6. Кинематическая схема путевого управления:
/ — гидроусилитель РА-60Б; 2 — сектор: 3 — звездочка; 4— втулочно-роликовая цепь; 5, 8— ролики; 6— тросовая проводка; 7 — направляющие текстолитовые колодки; 9 — агрегат управления; 10, 13, 14. 18 — качалки; 11 — электромагнитный тормоз ЭМТ-2М; 12 — пружинный загрузочный механизм; 15 — тяга;
16 — педали; 17 — звено
смонтированного на полу кабины экипажа против сидений пилотов. В комплект педалей входят: основание 4, вал //, кронштейн 6. два угловых рычага 2, две подножки 15, выравнивающие тяги 7, двуплечая качалка 12 и регулировочный болт 10 с маховиком 9.
Основание 4 педалей выполнено из магниевого сплава, нижним фланцем оно закреплено болтами к полу кабины экипажа. В вертикальную расточку основания на двух шариковых подшипниках 16 установлен стальной вал //. В средней части вала двумя конусными болтами укреплен кронштейн 6, на котором с помощью сквозных болтов 3 и бронзовых втулок шарнирно крепятся угловые рычаги 2. На шлицевом хвостовике вала 11 двумя стяжными болтами закреплена двуплечая качалка 12, соединенная тягами 8 с педалями правого пилота и с проводкой управления рулевым винтом.
Угловые рычаги 2 отштампованы из алюминиевого сплава. На их наружных плечах посредством двух шариковых подшипников шарнирно установлены
подножки 15 В расточках внутренних плеч рычагов размещены стальные вкладыши с резьбовыми отверстиями под регулировочный болт 10 с маховиком 9. Регулировочный болт позволяет изменять расстояние между подножками в пределах 75 мм путем вращения маховика.
Подножки 15 педалей отштампованы из алюминиевого сплава. На подножках смонтированы гашетки 1 и концевые выключатели 13 для переключения канала направления автопилота на режим согласования. На внутренней стороне гашетки в обойме установлены упоры 14 с пружинами для переключения выключателя и возвращения подножки в исходное положение. Подножки оборудованы ремнями, а гашетки рифлеными накладками для фиксации ступни ног.
Выравнивающие тяги 7 обеспечивают параллельность хода подножек педалей. Одним концом тяги крепятся шпилькой к подножкам снизу, другим — шпилькой к основанию педалей. Фиксация педалей в среднем положении при регулировке осуществляется штырем, проходящим через отверстие в бол-
169
те, соединяющем правый угловой рычаг с кронштейном, и отверстие в основании педалей. Ход педалей регулируется винтовыми упорами 5.
Компоновка жесткой проводки от педалей до гидроусилителя РА-60Б конструктивно аналогична проводке продольного и поперечного управлений Кинематическая связь жесткой провод.-ки с тросовой осуществляется с помощью сектора (см. рис. 10.6). Сектор 2 отштампован из алюминиевого сплава, снаружи имеет две канавки, куда укладываются и фиксируются концы тросов 6. В средней части на секторе выполнена проушина, к которой подсоединено звено 17, связывающее сектор с двуплечей качалкой 18. Другой конец качалки соединен с штоком гидроусилителя РА-60Б. Противоположные концы тросов через серьги соединены с втулочно-роликовой цепью 4, которая 170
перекинута через звездочку 3 механиз ма изменения шага рулевого винта Для улучшения центрирования тросовая проводка проложена в текстолитовых направляющих колодках 7 и направляющих роликах 5. Сектор 2 шарнирно закреплен на кронштейне гидроусилителей. Усилия при регулировке натяжения тросовой проводки определяются по графикам в зависимости от температуры наружного воздуха.
10.6.	ПРУЖИННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАГРУЗКИ
Все гидроусилители включены в проводку управлений по необратимой схеме, поэтому усилия с органов управления на командные рычаги не передаются. Для создания положительного градиента усилия на ручке управления
нп
Рис. 10.8. Установка пружинных механизмов загрузки с электромагнитными тормозами:
/—пружинный механизм загрузки поперечного управления; 2—пружинный механизм загрузки путевого управления; 3 — пружинный механизм загрузки продольного управления; 4 — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 5 — ушковый наконечник; 6 — стакан; 7 — направляющая втулка; 8 — цилиндр; 9 — шток; 10 — пружина
и педалях в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки.
Пружинные механизмы загрузки установлены на стенке шпангоута № 5Н со стороны кабины центральной части фюзеляжа; для подхода к ним имеется
171
съемная панель. Разность усилий на ручке в продольном и поперечном управлениях, а также на педалях возникает вследствие различных кинематических связей в проводке от механизма к ручке и педалям.
Механизм загрузки состоит из цилиндра 8 (рис. 10.8), стакана 6, двух направляющих втулок 7, пружины 10, штока 9, резьбовых наконечников 5 с подшипниками. Внутри стального цилиндра между двумя бронзовыми втулками расположена пружина 10, которая имеет предварительную затяжку, в результате чего снимается ощущение трения в системе управления и улучшается центрируемость ручки.
При перемещении ручки или педалей управления пружина в механизме сжимается, и усилия передаются через тяги и качалки на ручку продольнопоперечного управления или педали. Чем больше диапазон отклонения органов управления, тем большее ощущение усилий воспринимается на ручке или педалях. При необходимости возможно снятие усилия с ручки управления и педалей нажатием кнопки, расположенной на ручке продольно-поперечного управления вертолетом.
При нажатии кнопки происходит растормаживание одновременно всех трех электромагнитных тормозов ЭМТ-2М, проводка которых связана с штоками механизмов загрузки, и усилия с ручки управления и педалей снимаются мгновенно.
10.7.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М предназначен для снятия нагрузки с ручки продольно-поперечного управления и педалей на установившихся режимах полета.
Технические данные тормоза
Напряжение питания, В...........27
Потребляющий ток, А. не более 3,2 Нагрузочный момент, прикладываемый к выводному валу при обесточенном состоянии, Н/м, не более 50 Угол поворота выводного вала, ограниченный внутренними упорами 36°±1О
Масса тормоза, кг, не более ... 2
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М (рис. 10.9) состоит из редуктора А, электромагнитной муфты В и центробежного тормоза Б. В корпусе 12 электромагнитной муфты расположены катушка 23, нажимный диск 5 со ступицей, три тормозных диска 6, 8, 9 и пружина 11.
Редуктор состоит из зубчатого сектора 3, двойного зубчатого колеса 4 и 13 (закреплены на одном валу) и блока 22 зубчатых колес. Большое зубчатое колесо блока находится в зацеплении и приводит во вращение зубчатое колесо 21 вала 18 центробежного тормоза. Редуктор смонтирован в корпусах 10 и 14 и закрыт крышкой 2. Передаточное отношение редуктора от выводного вала 1 к валу 18 центробежного тормоза составляет 1: :77,735.
Центробежный тормоз Б состоит из вала 18, стакана 20 с подвижными грузами 16 и фрикционного кольца 15. Стакан неподвижно закреплен на валу 18 штифтом 17 и имеет четыре радиальных колодца для установки подвижных грузов 16. Фрикционное кольцо 15 запрессовано в корпусе 14 и закрыто крышкой 19.
Тормозной диск 8 шлицами связан с валом двойного зубчатого колеса и при обесточенной электромагнитной муфте прижат пружиной 11 через диск 5 к тормозному диску 6, закрепленному на корпусе редуктора. При движении ручки управления или педалей пружина в загрузочном механизме сжимается, и усилие передается на ручку или педали управления, а также на поводок, закрепленный на шлицах выводного вала 1 электромагнитного тормоза.
Для снятия усилия с ручки или педалей управления необходимо нажать на кнопку ручки. При этом через штепсельный разъем 7 включается электромагнитная муфта В, и диск 5, притягиваясь к корпусу 12 муфты, сжимает пружину 11 и освобождает диск 8, обеспечивая тем самым свободное вращение двойному зубчатому колесу. Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок, установ-
172
Рис. 10.9. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М:
а — кинематическая схема; б—разрез тормоза
ленный на выводном валу тормоза. При этом механизм загрузки устанавливается в нейтральное положение и снимается усилие с ручки управления. При повороте поводка тормоза вместе с выводным валом поворачивается сектор 3, который приводит во вращение двойное зубчатое колесо. Далее через зубчатые пары колес редуктора А приводится во вращение стакан 20 с подвижными грузами 16 центробежного
тормоза, которые, прижимаясь к неподвижному фрикционному кольцу 15, замедляют вращение выводного вала, ликвидируя инерционность привода.
При выключении питания электромагнитной муфты тормозной диск 8 зажимается нажимным диском 5- В результате воздействия пружины 11 между тормозными дисками 6 и 9 двойное зубчатое колесо стопорится, и выводной вал останавливается. Поворот выводного вала ограничивается упорами 24.
10.8.	ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Управление общим шагом несущего винта и двигателями (рис. 10.10) осуществляется от ручки ШАГ—ГАЗ, кинематически связанной с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами 16 подачи топлива на насосах-регуляторах НР-40ВГ, установленных на двигателях. При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ вверх увеличивается общий шаг несущего винта и одновременно двигатели переводятся на режим большей мощности. Для изменения мощности двигателей с целью поддержания необходимой частоты вращения несущего винта при сохранении заданного значения общего шага на ручке ШАГ—ГАЗ предусмотрена поворотная рукоятка коррекции, которая кинемати-
173
Рис. 10.10. Схема объединенного управления
чески связана только с рычагами подачи топлива на насосах НР-40ВГ. При повороте рукоятки коррекции влево двигатели переводятся на режим меньшей мощности.
Объединенное управление ШАГ—ГАЗ состоит из системы управления общим шагом несущего винта и системы управления двигателями. Общими в этом управлении являются ручки 1 ШАГ— ГАЗ и соединенный с ними тягами замыкающий вал 4, от которого идут проводки управления указанных систем.
В проводку управления общим шагом несущего винта входят: тяги 5, 8, 11, угловые и промежуточные качалки, агрегат управления 13, гидроусилитель 14 и рычаг 15 управления общим шагом автомата перекоса.
В проводку управления двигателями входят: дифференциальный узел 9,
тяги 3, 6, 7, 10, угловые и промежуточные качалки, блок валов 12. От блока валов тяги подсоединены к рычагам 16 управления топливными насосами-регуляторами НР-40ВГ.
Наряду с объединенным управлением ШАГ—ГАЗ на вертолете имеется раздельное управление двигателями, позволяющее изменять режим работы каждого двигателя без изменения общего шага несущего винта. Раздельное управление осуществляется рычагами 2, установленными на кронштейне левой ручки ШАГ—ГАЗ. От рычагов раздельного управления двигателями движение передается через тяги на дифференциальный узел 9 и далее через тяги 10 и блок винтов 12 к рычагам топливных насосов.
Вследствие того что суммарные перемещения (от ручки ШАГ—ГАЗ, от рукоятки коррекции и от рычагов раздель-
174
ного управления) проводки управления двигателями больше, чем ход рычагов насосов-регуляторов НР-40ВГ, на кронштейне крепления промежуточных качалок, установленном на стенке шпангоута № 5Н, имеются регулируемые болты-упоры, ограничивающие отклонения промежуточных качалок.
Система управления ШДГ—ГАЗ является резервной системой регулирования частоты вращения несущего винта, так как система автоматического поддержания частоты вращения несущего винта предусмотрена на двигателях.
Переход с системы автоматического поддержания частоты на систему управления ШАГ—ГАЗ и обратно осуществляется поворотом рукоятки коррекции.
При правой коррекции работает система автоматического поддержания частоты вра^цения. При повороте рукоятки коррекции влево отключается система автоматического регулирования частоты вращения и вступает в работу система управления ШАГ— ГАЗ. Момент переключения определяется по уменьшению частоты вращения несущего винта при дальнейшем незначительном повороте рукоятки коррекции влево.
10.9.	АГРЕГАТЫ ОБЪЕДИНЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ШАГ-ГАЗ
Ручки ШАГ—ГАЗ смонтированы в литых из магниевого сплава кронштейнах, которые установлены на полу кабины экипажа с левой стороны от сидений пилотов. Замыкающий вал, кинематически связывающий обе ручки, расположен под полом кабины. С ручками он связан четырьмя тягами: две из них предназначены для управления общим шагом, две другие — для управления двигателями.
Левая ручка ШАГ—ГАЗ (рис. 10.11), смонтированная на кронштейне 1 вместе с рычагами 3 раздельного управления двигателями, является отдельным агрегатом. Ручка ШАГ—ГАЗ состоит из корпуса 12, поворотной рукоятки 9 коррекции, фрикциона 10 рукоятки
коррекции, корпуса 8 кнопок, дискового фрикциона 22 ручки, оси 17 ручки, кронштейна 1, кнопок 30, 31, 32, 33 и основания 16 ручки.
Корпус 12 ручки ШАГ—ГАЗ изготовлен из алюминиевого сплава со срезанной по диаметру нижней частью и закреплен к основанию 16 шпильками. Основание на двух шариковых подшипниках смонтировано на оси 17, которая установлена на кронштейне 1 и зафиксирована болтом. На оси 17 смонтирован фрикцион ручки ШАГ— ГАЗ, включающий в себя маховичок 21, нажимную втулку 20, упорный диск 19, тарелку фрикциона 18, восемь пружин, подвижные фрикционные диски, укрепленные через внутренний барабан к основанию ручки 16, и неподвижные фрикционные диски, укрепленные через наружный барабан к оси 17. Внутренняя полость оси 17 является гидравлическим цилиндром управления фрикционом, в котором смонтированы плунжер 23 и поршень 14 с резиновыми уплотнительными кольцами. С торца оси установлен штуцер подачи жидкости от основной гидросистемы вертолета.
Фрикцион надежно удерживает ручку ШАГ—ГАЗ в любом положении, что обеспечивает возможность бесступенчатого изменения общего шага несущего винта. Фрикцион затянут маховичком 21 так, что без нажатия на кнопку выключения фрикциона ручку ШАГ—ГАЗ можно перемещать только с усилием 200...250 Н (20...25 кгс). В случае необходимости затяжку фрикциона можно регулировать маховичком 21, при вращении которого нажимная втулка 20, перемещаясь, увеличивает или уменьшает предварительную силу сжатия пружин, а значит, и затяжку самого фрикциона. Включается фрикцион нажатием кнопки 33. При этом срабатывает электромагнитный кран ГА-192Т гидросистемы, и жидкость через штуцер 15 поступает в цилиндр фрикциона под поршень. Под давлением жидкости поршень совместно с плунжером перемещается, отжимает тарелку 18, и диски фрикциона осво-175
Рис. 10.11. Левая ручка ШАГ—ГАЗ
бождаются. При отпускании кнопки тарелка под действием усилий сжатых пружин вновь прижмет подвижные диски фрикциона к неподвижным
Диапазон отклонений ручки ШАГ-ГАЗ составляет угол, равный 56°,
176
крайние положения ручки ШАГ—ГАЗ ограничиваются упором 25, расположенным на кронштейне 1, и регулировочными винтами 24, установленными на выступах основания ручки. Для подсоединения тяги управления общим
шагом несущего винта на корпусе ручки имеется ухо 7 с шарикоподшипником.
Рукоятка коррекции 9 изготовлена из дюралюминиевой трубы переменного по диаметру сечения, в верхней части ее напрессован слой резины с ромбовидной насечкой. Своим хвостовиком рукоятка установлена на двух шарико-j подшипниках в корпусе ручки. На конце хвостовика рукоятки на шлицах установлен поводок 26 с шарнирным ушком, к которому подсоединяется звено 13 проводки управления двигателями.
При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ !или при повороте рукоятки коррекции движение передается на качалку 6 и далее тягой на рычаг замыкающего вала. Полный угол поворота рукоятки коррекции равен 90° и ограничивает -। ся двумя винтами 11, установленными на корпусе ручки. Поворотная рукоятка имеет фрикцион 10, состоящий из набора дюралюминиевых дисков, пружины и муфты. При затяжке муфты пружина фрикциона зажимает диски, связанные с трубой рукоятки относительно дисков, связанных с корпусом 12 ручки, и фиксирует рукоятку коррекции в необходимом угловом положении.
Для ограничения усилия затяжки ; муфты на корпусе ручки ШАГ—ГАЗ установлен пластинчатый упор, ограничивающий перемещение муфты фрикциона.
Корпус 8 кнопок выполнен из стали сварной конструкции, нижняя часть которого хомутом укреплена к корпусу 12 ручки, а верхняя часть осью через шариковый подшипник шарнирно соединена с рукояткой коррекции. Такое крепление обеспечивает неподвижность корпуса с кнопками при повороте рукоятки коррекции. В верхней части корпуса кнопок расположены четыре гнезда под кнопки: 33 — выключение фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, 32—аварийного сброса груза, 31 — управления фарами, 30— тактического сброса груза с внешней подвески. Электропро
водка от кнопок проходит внутри трубы корпуса 8.
Два рычага 3 раздельного управления двигателями установлены соосно. Один рычаг жестко закреплен на стальном валике 29, а второй на втулке, которая центрируется на этом же валике посредством двух шарикоподшипников. Кроме того, валик и втулка опираются на два шариковых подшипника, смонтированных в расточках проушин кронштейна 1. Каждый рычаг состоит из основания, трубы, рукоятки 5 и фиксирующего устройства.
Рычаги в среднем положении фиксируются во впадине сектора 2. В фиксирующее устройство входят кнопка, качалка, стальной толкатель, ползун с зубом и возвратная пружина. При нажатии на кнопку 4 поворачивается качалка, которая изменяет положение толкателя. Толкатель перемещает ползун, сжимая возвратную пружину. При этом зуб выходит из впадины сектора 2, и рычаг 3 получает возможность перемещения по сектору. Перемещение рычага вверх от среднего положения обеспечивает перевод двигателя на режим большей мощности, а перемещение вниз — на режим меньшей.
Для подсоединения тяг от дифференциального узла проводки управления мощностью двигателей на валике и втулке рычагов 3 смонтированы рычаги 28 с фрикционами 27. Фрикционы состоят из подвижных и неподвижных дисков, которые сжаты тарельчатыми пружинами, поэтому для перемещения рычагов 3 необходимо прикладывать усилия 40...60 Н (4...6 кгс).
Правая ручка ШАГ—ГАЗ в отличие от левой не имеет дискового фрикциона ручки, фрикционного устройства рукоятки коррекции и рычагов раздельного управления двигателями.
Замыкающий вал соединяет ручки ШАГ—ГАЗ, с которыми связан четырьмя тягами: две из них предназначены для управления общим шагом, а две другие — для управления двигателями.
177

Рис. 10.12. Замыкающий вал
Замыкающий вал (рис. 10.12) состоит из наружного 2 и внутреннего 3 валов, установленных по соосной схеме. Каждый вал выполнен из дюралюминиевой трубы, по концам которой приклепаны стальные цапфы, и может поворачиваться независимо один от другого. Внутренний вал 3 предназначен для передачи движения от ручки ШАГ—ГАЗ в проводку управления двигателями, а наружный вал 2 — в проводку управления общим шагом.
Внутренний вал цапфами 1 установлен на двух шариковых подшипниках в литых кронштейнах, закрепленных к каркасу пола кабины. По концам вала на болтах установлены рычаги 6,
к которым подсоединяются тяги от ручек ШАГ—ГАЗ. В средней части вала закреплен и выведен через усиленный вырез вала 2 рычаг 7 с проушинами для двух тяг, идущих к дифференциальному узлу.
Наружный вал 2 шарнирно установлен на внутреннем валу посредством двух пар шариковых подшипников. Полости подшипников набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками. На концах вала закреплены рычаги 5 для тяг от ручек ШАГ—ГАЗ, в средней части — рычаг 4 для соединения с проводкой управления общим шагом.
Рис. 10.13. Дифференциальный узел
178
Дифференциальный узел является кинематическим звеном проводки управления двигателями и обеспечивает независимость управления от ручки ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями.
Дифференциальный узел (рис. 10.13) состоит из внутреннего 7 и наружного 5 валов, установленных соосно. Внутренний вал 7 цапфами опирается на два шариковых подшипника, смонтированных в кронштейнах 1 навески узла. Наружный вал 5 посредством двух шариковых подшипников центрируется на внутреннем валу. Каждый вал на концах имеет закрепленные рычаги 6 и 2. К рычагам 6 подсоединены тяги от рычагов раздельного управления двигателями. На осях рычагов 2 с помощью двух шариковых подшипников установлены качалки 3, к нижним концам которых подсоединены тяги, идущие от замыкающего вала, к верхним—тяги 4 проводки управления двигателями.
При отклонении ручки ШАГ—ГАЗ или повороте рукоятки коррекции оба вала остаются неподвижны, так как они связаны с рычагами раздельного управления, а качалки 3 поворачиваются на своих осях и передают движение в проводку управления двигателями. При отклонении рычага управления правого двигателя движение от него через тягу и рычаг 6 передается на внутренний вал 7, который поворачивается относительно своей оси и отклоняет рычаг 2, жестко закрепленный на нем. При этом нижнее плечо качалки 3 не изменяет своего положения, а верхнее под действием рычага 2 передает движение в проводку управления насосом-регулятором НР-40ВГ правого двигателя. Проводка управления левым двигателем остается неподвижной и изменяется аналогичным образом в том случае, если меняется положение рычага управления левого двигателя. Дифференциальный узел установлен под полом кабины экипажа у шпангоута № 5Н.
Блок валов 12 (см. рис. 10.10) предназначен для герметичного вывода проводки управления насосами-регуляторами НР-40ВГ из кабины центральной части фюзеляжа в двигательный отсек. Блок валов установлен на потолочной панели у шпангоута № 3 и состоит из двух валов, смонтированных на шариковых подшипниках в кронштейнах, отлитых из магниевого сплава. Внутренний кронштейн для опор валов является общим. Валы имеют возможность как одновременного, так и раздельного углового перемещения. На концах валов укреплены рычаги, соединенные тягами с рычагами 16 топливных насосов двигателей, и рычаги, к которым подсоединены тяги, связанные с проводкой, идущей от дифференциального узла 9.
1Q.10. УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Управление остановом двигателей осуществляется двумя ручками, которые тросовой проводкой связаны с кранами останова топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ двигателей.
Ручки крепятся в кронштейне 2 (рис. 10.14), расположенном на потолке кабины экипажа слева от оси симметрии вертолета. На рукоятках 1 ручек установлены фиксаторы с пружинами, обеспечивающие стопорение ручек в положении ЗАКРЫТО. Для этого на кронштейне имеются упоры к рычагам рукояток, а через серьгу закреплены пружины, предназначенные для фиксации ручек в положении ОТКРЫТО.
На концах ручек приклепаны ролики 3, на которых закреплены тросы 4. От роликов 3 тросовая проводка идет к роликам, смонтированным в кронштейнах 5, установленных на потолочной панели в двигательном отсеке между шпангоутами № 2 и 3 центральной части фюзеляжа. К ведущим роликам 7 кронштейнов закреплены поводки, соединенные с тягами 6 кранов останова насосов двигателей. Для регу-179
11
лировки натяжения тросов 4 в проводке установлены тандеры 8.
При остановке двигателя необходимо перевести соответствующую ручку назад до упора.
10.11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление тормозом несущего винта осуществляется ручкой 1 (рис. 10.15), которая связана с рычагом тормоза тросовой проводкой 3, проложенной через ролики 2 и текстолитовые направляющие 4. Для предохранения рычага тормоза от перегрузки при резком торможении в тросовую проводку последовательно включена разгрузочная пружина 5.
Ручка управления тормозом несущего винта установлена в кабине экипажа с правой стороны от левого сиденья. Она смонтирована на литом кронштейне 11 вместе с зубчатым сектором 13, который обеспечивает стопорение ручки в различных положениях. Ручка состоит из трубы, эбонитовой рукоятки, основания и стопорного устройства. В расточке основания 14 ручки имеются шариковые подшипники, которыми она установлена на стальной оси в кронштейне. К нижнему рычагу основания крепится трос управления тормозом несущего винта. Ручка застопорена защелкой 9, которая под действием пружины 10 заходит во впадины зубчатого сектора 13. Расстопоривание ручки осуществляется нажатием на кнопку 6, которая через стержень 7 и ползун 8 выводит защелку 9 из впадины зубчатого сектора.
Управление тормозом сблокировано с системой запуска двигателей, вследствие чего их запуск возможен только при полностью расторможенной трансмиссии, т. е. когда ручка управления тормозом находится в крайнем нижнем положении. Блокировка осуществляется концевым выключателем 12, установленным на кронштейне 11 крепления ручки, который при нижнем ее положении замыкает электрическую цепь системы запуска двигателей. Текстолитовые колодки, установленные
на шпангоутах № 2 и 9, предотвращают касание троса о кромки отверстий в шпангоутах. Вывод тросовой проводки из кабины центральной части фюзеляжа в редукторный отсек закрыт чехлом. В тросовой проводке установлен тандер для ее регулирования.
10.12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе эксплуатации вертолета обслуживание управления в основном заключается в визуальном контроле фактического состояния элементов управления (тяг, качалок, тросовой проводки), в отсутствии на них механических повреждений, надежности крепления, смазке шарнирных соединений, правильности отклонения командных рычагов, регулировке зазоров.
Все осматриваемые элементы управления должны быть чистыми, не иметь следов коррозии, трещин, острых кромок и прочих дефектов. Гайки должны быть полностью затянуты и зашплинтованы. На тягах не должно быть смятия, потертостей в роликовых направляющих, прогибов и коррозии. Допускаются овальность и вмятины на трубах до 0,5 мм, выработка от роликов глубиной до 0,2 мм, прогибы до 0,5 мм на длине трубы тяги до 700 мм и до 1,2 мм при длине более 700 мм. Если дефекты превышают установленные размеры, то тяги заменяют. Легким покачиванием тяги вдоль оси убеждаются в отсутствии зазоров в шарнирных соединениях наконечников тяг. При контроле суммарного зазора (свободного хода) проводки управления допускается при зафиксированном штырями положении свободный ход ручек управления до 3 мм, а педалей до 5 мм. Радиальный зазор в роликовых направляющих должен «быть в пределах 0,1...0,4 мм. Зазоры, выходящие за пределы допусков, устраняются заменой наконечников тяг. Заменяя наконечники, следует не допускать выхода резьбовой части наконечника за контрольное отверстие. При ослаблении заклепок крепления наконечников тяг поврежденную тягу заменяют. При ослаблении контргаек
181
регулируемых наконечников следует затянуть их с моментом 30...40 Н-м и восстановить контровку и метки. Перемычки металлизации должны обеспечивать свободный ход на всем диапазоне и не задевать за другие детали.
Зазоры между подвижными элементами управления и неподвижными элементами конструкции вертолета должны быть не менее 3 мм, а между тягами, качалками и подвижными элементами конструкции вертолета — не менее 5 мм. Тщательно осматривают забустерные тяги и качалки, а также болты установки качалок на отсутствие трещин, царапин, коррозии. Шарнирные соединения элементов проводки уп-равления смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Осматривая механизмы загрузки и ЭМТ-2М, необходимо убедиться в отсутствии ослабления гаек штоков, трещин на вильчатом наконечнике штока, ушке цилиндра и качалке, которые не допускаются. Проверяют зазоры между подвижными элементами механизма и деталями, которые должны быть не менее 3 мм. Механические повреждения корпуса тормоза ЭМТ-2М, а также трещины на поводке, срез шлиц и ослабление его крепления не допускаются.
При осмотре тросовой проводки особое внимание следует обращать на места прохода тросов через ролики и текстолитовые направляющие и отсутствие повреждения тросов. На тросах не допускаются обрыв отдельных нитей или прядей, нарушения заделки в наконечнике, резкие перегибы и изломы, уменьшение диаметра троса в результате вытяжки и коррозии. Не допускаются касания тросов в местах прохождения их по роликам и на участках, где имеются минимально допустимые зазоры между тросами и деталями конструкции. Так, зазоры между тросами и шпангоутами концевой балки должны быть: на шпангоуте № 3 не менее 3 мм, № 4 — 9 мм, № 5 — 7 не менее 11 мм, № 8—5 мм, а № 13 хвостовой балки не менее 15 мм. Зазоры между тросами и боковыми 182
поверхностями роликов должны быть не менее 0,5 мм, а между ступицами качалок и кронштейнами их установки— не менее 1 мм. Трещины и изломы реборд роликов и текстолитовых направляющих не допускаются. Направляющие должны быть установлены строго по направлению тросов. Тандеры тросов управления должны быть надежно законтрены. Тросы с заершснностью, вспучиванием отдельных нитей или прядей заменяют. Коррозию с тросовой проводки удаляют ветошью, смоченной в керосине. Если этим способом коррозия не устраняется, то трос необходимо заменить.
При техническом обслуживании проверяют натяжение тросов ножного управления и состояние втулочнороликовой цепи и звездочки. Для контроля цепи и звездочки снимают крышку с хвостового редуктора, цепь и звездочку протирают сухой салфеткой, после чего контролируют соединение пластин звеньев цепи с ее роликами и тросами и состояние звездочки. Не допускаются трещины, износ звездочки, перегибы и перекосы цепи. Втулочно-роликовую цепь, тросы и звездочку смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Исправность системы управления вертолетом проверяют при подсоединенной к вертолету наземной гидроустановке. Усилие при перемещении ручки управления циклическим шагом по мере ее отклонения от нейтрального положения должно возрастать. Ручка управления при отпущенной кнопке управления триммером должна фиксироваться во всех промежуточных положениях. Педали и ручка ШАГ—ГАЗ при перемещении должны отклоняться плавно, без заеданий на всем диапа зоне рабочего хода.
Рычаги управления кранами остано-, ва должны перемещаться без заеданий и фиксироваться в крайних положе ниях. При заедании фиксатора проверяют состояние оси и пружины рычага фиксатора.
При периодических проверках регулировки управления двигателями необходимо при крайнем нижнем положе
нии ручки ШАГ—ГАЗ и левой коррекции, нейтральном положении рычагов раздельного управления проверить положение рычагов на насосах НР-40ВГ, которые должны находиться против делений 0 на лимбах. Рукоятка коррекции ручки ШАГ—ГАЗ должна вращаться плавно, без заеданий, с некоторым самоторможением, необходимым для ее удержания при вибрациях вертолета в полете.
Установив рычаг раздельного управления одного из двигателей в крайнее нижнее положение, а второго — в крайнее верхнее, следует убедиться в том, что рычаг управления газом первого двигателя находится напротив деления О на лимбе насоса, а второго — напротив делений 90...105°.
В случае эксплуатации вертолета без замены подвижных элементов управления необходимо периодически проверять отклонения тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях по шкалам и нониусам, а также отсутствие зазоров в соединениях. Для этого подключают наземную гидроустановку и основную гидросистему. Плавно перемещая ручку управления и устанавливая ее в крайние положения до упоров, проверяют наклон тарелки автомата перекоса, который должен соответствовать техническим требованиям. Кроме того, проверяют нейтральное положение тарелки при фиксации ручки и агрегата управления в нейтральном положении. Ручка ШАГ—ГАЗ при этом находится в среднем положении. Зазоры при покачивании тяг управления не допускаются. Момент затяжки гаек опор гидроусилителей должен быть (60+10) НХ Хм[(6+1)кгс- м].
Сохранение летно-технических характеристик вертолета и безопасность полетов на нем возможны только при правильном регулировании системы управления вертолетом, т. е. при обеспечении требуемого соответствия управляемых элементов конструкции определенным (конкретным) положениям органов управления.
Регулирование производится в случаях замены деталей и агрегатов сис
темы управления, при сборке вертолета, при наличии грубых посадок (выполняется проверка правильности регулирования), а также при замечаниях экипажа на управление вертолетом.
Предварительная установка корпусов осевых шарниров втулки несущего винта производится для удобства регулирования управления общим и циклическим шагом несущего винта, а также для устранения значительной тряски вертолета при регулировании несущего винта с работающими двигателями.
С этой целью ручки ШАГ—ГАЗ устанавливают в крайнее нижнее положение и замеряют длину вертикальных тяг поворота лопастей, которая должна быть 380±5 мм. Замер ведут между осями отверстий верхней и нижней вилок вертикальных тяг.
При несоответствии требуемого размера длины тяги необходимо ослабить стяжной болт на резьбовом стакане верхней вилки тяги, сдвинуть резиновые чехлы на стакане нижней вилки и, вращая тягу в нужную сторону, добиться требуемой длины последней.
После окончания регулирования длины вертикальных тяг следует затянуть и законтрить стяжные болты и установить резиновые чехлы на место.
Регулирование управления общим шагом несущего винта необходимо вести при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки и отключенном автопилоте ввиду того, что в цепи управления установлен гидроусилитель.
Перед регулированием необходимо убедиться, что рукоятки коррекции правой и левой ручек ШАГ—ГАЗ при переводе их в крайние положения доходят до винтов-ограничителей, расположенных на корпусе ручек. При несоответствии крайних положений ручки отрегулировать упоры.
В случае замены подвижных конструктивных элементов (тяг, качалок, направляющих тяг) в цепи управления общим шагом проверяют плавность перемещения ручек ШАГ—ГАЗ на всем диапазоне их хода, а также усилия, возникающие на рычагах при этом. Для этого ручки устанавливают в 183
крайние нижние положения, от проводки управления отсоединяют гидроусилитель, включают гидросистему и при нажатии на кнопку фрикциона динамометром (крепится на средней части рукоятки коррекции) замеряют усилия на всем диапазоне хода рычага. Усилия не должны превышать ЮН (1 кгс), в противном случае проверяют подвижные элементы проводки управления на отсутствие в них заеданий и рывков.
Для проверки правильности регулирования управления следует при подключенном гидроусилителе и включенной гидросистеме установить ручку ШАГ—ГАЗ в среднее положение, зафиксировать качалки на агрегате управления штырем и замерить расстояние от упора направляющей ползуна до нижнего торца ползуна автомата перекоса (среднее положение ползуна), которое должно быть (23,5±0,5) мм. При этом выход штока гидроусилителя должен соответствовать (36±1) мм.
В случае несовпадения отверстий для фиксации на корпусе и качалке агрегата управления совместить их изменением длин горизонтальных тяг. Среднее положение ползуна и выхода штока гидроусилителя регулируют изменением длины тяги, соединяюцц й качалку агрегата управления со штоком гидроусилителя и наконечником гидроусилителя.
Расфиксировать качалки на агрегате управления, установить ручку ШАГ— ГАЗ в крайнее нижнее положение и замерить зазор от упора направляющей до нижнего торца ползуна автомата перекоса, который должен быть 0,3... 0,5 мм.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее верхнее положение. При этом расстояние от нижнего упора направляющей до нижнего торца ползуна должно соответствовать (47± 1) мм. Регулирование производить винтом-упором, расположенным на основании ручки ШАГ — ГАЗ. При этом шток гидроусилителя не должен доходить до упора в силовом цилиндре не менее чем на 1 мм. Зазор определяют вычитанием длины хода штока при верхнем положении ручки ШАГ — ГАЗ из размера полного хода штока до упора. 184
Таблица 4
Положения ручки ШАГ—ГАЗ	Ход ползуна, мм	Показания указателя УШВ-1
Нижнее	0,3—0,5	1°
Среднее	23,5+0,5	7° 30'
Верхнее	47+1	14°30'
Проверить и при неооходимости отрегулировать привод датчика указателя общего шага. При нижнем положении ползуна стрелка указателя УШВ-1 на приборной доске должна стоять против деления 1° с допуском по дуге указателя ± 1 мм. Показания указателя УШВ-1 регулируют изменением длины тандера и поводка датчика. Контролируемые параметры при правильном регулировании управления общим шагом приведены в табл. 4.
Необходимо затянуть фрикцион ручки ШАГ—ГАЗ маховиком так, чтобы без нажатия на кнопку фрикциона усилия на ручке соответствовали 200...250 Н. При нажатии на кнопку фрикциона ручка ШАГ—ГАЗ должна перемещаться от усилия на нее не более 60 Н.
Как правило, при необходимости после регулирования управления общим шагом производится регулирование управления двигателями, ибо рассмотренная система является объединенной и управляется совместно.
Регулирование управления двигателями производится при зафиксированных рычагах раздельного управления двигателями на средней впадине сектора.
Для проверки и регулирования управления двигателями необходимо установить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее нижнее положение, а рукоятку коррекции — влево до упора. При этом рычаги насосов НР-40ВГ должны встать на упоры малого газа. Перевести рукоятку коррекции в крайнее правое положение, причем угол поворота рычагов насосов НР-40ВГ должен соответствовать по указателю лимба (42±2)°. Регулирование малого и большого газа производится винтами-ограничителями, расположенными на корпусе ручки ШАГ— ГАЗ.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в промежуточное положение (соответствует 9° 30'±30' по УШВ-1) и правую коррекцию. В этом случае указатели рычагов насосов должны остановиться на отметке лимба (84 ±2°). При установке ручки ШАГ—ГАЗ в верхнее положение и при правой коррекции угол поворота рычагов насосов должен быть 90... 105°.
В случае необходимости регулирование производить путем изменения длин плеч рычагов насосов НР-40ВГ. Радиус рычага разрешается изменять в пределах, допускаемых регулировочным пазом рычага от 40 до 50 мм.
Характеристика управления двигателями при правильном регулировании приведена в табл. 5.
Регулирование тяг управления двигателями и кранами останова двигателей должно обеспечить ход рычагов на насосах НР-40ВГ с таким расчетом, чтобы при установке рычагов управления двигателями на упоры рычаги на насосах не доходили до упоров на 0,5... 1 мм. Для этого следует установить винтовые упоры, расположенные на шпангоуте № 5Н, и винт-ограничитель рукоятки коррекции так, чтобы при крайних положениях проводки управления рычаги на насосе-регуляторе подходили к своим упорам без усилий.
Регулирование продольного и поперечного управлений вертолетом производят с выключенными автопилотом и гидросистемой во избежание срезания нерегулируемых упоров-ограничителей наклона тарелки автомата перекоса. В случае замены подвижных конструктив ных элементов (тяг, качалок, направляющих тяг) в цепи управления проверяют усилие на ручке управления на всем диапазоне ее хода. При отсоединенных гидроусилителях и механизмах
Таблица 5
Положение ручки ШАГ ГАЗ	Угол поворота рычагов НР-40ВГ по лимбам, °	
	Левая коррекция	Правая коррекция
Нижнее	0	42 + 2
П ромежуточное		84 + 2
Верхнее	—	90. 105
загрузки усилие, замеряемое динамо метром, закрепленном на средней части рукоятки, должно быть не более 12 Н (1,2 кгс). После проверки гидроусилители и механизмы загрузки подсоединяют к проводке управления.
Установить ручку управления в нейт ральное положение и зафиксировать ее штырями. Кроме того, штырем фиксируются качалки проводки на агрегате управления, а при необходимости производится регулирование наконечника ми горизонтальных тяг до совпадения отверстий. Проверку и регулирование нейтрального положения ручки управ ления производят при установке ручки ШАГ—ГАЗ в среднее положение. Выход штоков гидроусилителей продольного и поперечного управлений в этом случае должен соответствовать их среднему положению. Регулирование требуемого выхода штоков гидроусилителей осуществляется тягами, соединяющими качалки агрегата управления с гидроусилителями и тягами, соединяющими качалки гидроусилителей с качалками автомата перекоса.
При нейтральном положении ручки управления и штоков гидроусилителей продольного и поперечного управлений тарелка автомата перекоса должна находиться в нейтральном положении, что соответствует наклону ее вперед на 1°30'±6/ и влево на 30'±6'. Замер углов наклона тарелки производится по шкалам и нониусам (рис. 10.16), предусмотренным на качалках продольного и поперечного управлений автомата перекоса. При установке ручки управления в нейтральное положение проверяют положения поводков электромагнитных тормозов ЭМТ-2М продольного и поперечного управлений. Поводки должны быть соединены со штоками пружинных механизмов загрузки под прямым углом. Изменение положения поводков осуществляется резьбовыми наконечниками штоков пружинных механизмов загрузки.
После проверки и регулировки соответствия нейтрального положения тарелки автомата перекоса нейтральному положению ручки управления необходимо снять штыри, фиксирующие ручку управления и качалки на агрегате уп-185
равления и проверить углы наклона тарелки автомата перекоса при отклонении ручки в крайние положения, которые должны соответствовать углам наклона тарелки.
186
В случае несоответствия углов наклона тарелки требуемым величинам следует отсоединить тяги продольного и поперечного управлений от качалок автомата перекоса, вертикальные тяги от
агрегата управления, отключить гидроупор путем разъединения штепсельного разъема крана ГА-192Т и включить гидросистему. Довести шток гидроуси
лителя продольного управления до упора перемещением вертикальной тяги вверх. В этом положении штока гидроусилителя, соответствующего положению ручки управления НАЗАД ДО ОТКАЗА, регулируя наконечником длину тяги, состыковать тягу с качалкой та
релки автомата перекоса в положении 5°±?2„ После этого следует состыко
вать вертикальную тягу гидроусилителя продольного управления с качалкой агрегата управления, находящегося в зафиксированном среднем положении. Изменяя наконечниками длину вертикальной тяги, качалки тарелки автомата перекоса устанавливают вперед с наклоном на 1°30'±6'. При этом, перемещая шток гидроусилителя вниз и управляя его золотником вручную за вертикальную тягу, необходимо не допускать перемещения качалки тарелки автомата перекоса за пределы 1°30'.
При отсоединенных от автомата перекоса и агрегата управления тягах гидроусилителя поперечного управления следует определить размер видимой части штока гидроусилителя, который определяется по выражению Аср=Дн-|-+(АВ—Аи) /2, где Аср—размер, соответствующий среднему положению штока; Ан— размер, соответствующий крайнему нижнему положению штока; Ав— размер, соответствующий крайнему верхнему положению штока. После
этого следует состыковать вертикальную тягу с агрегатом управления, зафиксированном в среднем положении. Путем регулировки длины тяги наконечниками добиться выхода штока гидроусилителя поперечного управления, соответствующего размеру Агр±1 мм. Состыковать тягу поперечного управления с качалкой тарелки автомата перекоса и, регулируя наконечником ее длину, установить наклон тарелки влево на 30'±6'.
Если при изменении длины тяги как в продольном, так и в поперечном управлении не удается обеспечить регулировку наклона тарелки автомата пе
рекоса, следует произвести дополнительную регулировку наконечником штока гидроусилителя в пределах (30±|) мм.
После регулировки поперечного управления снять штыри, фиксирующие среднее положение ручки управления и агрегата управления, а ручку ШАГ— ГАЗ оставить в среднем положении и медленным перемещением ручки управления вперед из нейтрального положения установить тарелку автомата перекоса в положение наклона 7°. Подвести к ручке винтовой упор, ограничивающий ее переднее положение, и законтрить упор в положение наклона тарелки вперед на 7°t®2-- Перевести ручку управления назад до отказа и установить между упором хода ручки назад и качалкой зазор 1...2 мм.
Довести ручку управления влево, а затем вправо до упоров и отсчитать при этом углы наклона тарелки по шкалам и нониусам качалки поперечного управления автомата перекоса. При правильной регулировке среднего положения гидроусилителя поперечного управления они должны находиться в пределах: влево 4°12'±12/ и вправо 3°24'± 12'.
После регулировки диапазона наклона тарелки автомата перекоса определить соответствие хода ручки управления, который должен быть: в продольном направлении (±170±10) мм, в поперечном (±135±10) мм. Расстояние отклонения ручки в продольном направлении замеряют от центра головки ручки до приборной доски, а в поперечном — до окантовки блистера кабины экипажа.
Подсоединить электрожгут к штепсельному разъему крана ГА-192Т включения гидроупора и включить основную гидросистему от наземной гидроустановки. Отрегулировать винтом гидроупора наклон тарелки автомата перекоса назад на 2° ±12' при положении ручки управления назад. При этом ролик качалки должен прижиматься к торцу винта, выворачивание которого разрешается не более 18 мм.
С целью проверки правильности регулирования продольного управления при 187
включенном гидроупоре проконтролировать динамометром усилие на ручке управления при перемещении ее назад за положение, соответствующее наклону тарелки автомата перекоса назад на 2° ±12'. При отсоединенном механизме загрузки усилие должно быть небольшим, а при переходе угла наклона тарелки назад за 2° ±12' достичь (120 ±30) Н [(12±3) кгс]. При отключенном кране ГА-192Т, нижнем положении штока гидроупора и крайнем заднем положении ручки управления между роликом качалки и торцом винта гидроупора должен быть зазор не менее 0,5 мм. При полностью обжатой камере низкого давления между коромыслом и штоком микровыключателя механизма включения гидроупора должен быть зазор (1 ±0,5) мм, который регулируется толкателем коромысла.
Окончательная проверка правильности регулирования продольного и поперечного управлений производится при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки. При проверке контролируют соответствие углов наклона тарелки автомата перекоса отклонениям ручки управления, перемещение ручки без заеданий и рывков с плавным нарастанием усилий, а при включении электромагнитных тормозов снятием этих усилий и фиксацией ручки в заданном положении.
Регулирование управления рулевым винтом проводят при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки и отключенном автопилоте. При замене в цепи управления рулевым винтом подвижных конструктивных элементов замеряют усилие на педалях ножного управления при отсоединенном гидроусилителе и механизме загрузки. С этой целью динамометр закрепляют в средней части рычагов педалей и замеряют усилие на всем диапазоне их хода, которое должно быть не более 30 Н (3 кгс).
Для проверки и регулирования управления следует снять рулевой винт и установить педали в нейтральное положение, зафиксировав штырями педали и качалку на агрегате управления (при несовпадении отверстий на качалках и 188
корпусе агрегата управления отрегулировать длину горизонтальных тяг ножного управления). Проверяют выход штока гидроусилителя ножного управления, который должен быть в среднем положении и соответствовать размеру Аср±1 мм. Регулирование требуемого выхода штока производится тягой, соединяющей качалку агрегата управления с гидроусилителем.
Следует проверить положение поводка электромагнитного тормоза ЭМТ-2М ножного управления, который при нейтральном положении педалей должен быть повернут относительно плоскости симметрии муфты на шаг шлицевого соединения в сторону, противоположную механизму загрузки, и соединен с его штоком. Регулировка производится перестановкой поводка и изменением длины наконечника штока механизма загрузки.
Необходимо проверить натяжение тросов ножного управления с помощью тензометра. Регулирование тросов осуществляется тандерами в зависимости от температуры наружного воздуха, натяжение тросов определяют по графикам (рис. 10.17). Разность натяжения основного и дублирующего тросов не должна превышать 100 Н (10 кгс). При регулировке тросов обращают внимание на резьбовую часть наконечника, которая не должна выходить из муфт тандеров.
При снятом рулевом винте следует контролировать выход штока механизма управления винтом, который при нейтральном положении педалей должен быть (270,2±0,8) мм. Требуемый выход штока регулируют путем перекидки звеньев цепи на звездочке механизма управления винтом. При этом разность длин ветвей цепи от звездочки не должна превышать 15 мм.
Снимают штыри, фиксирующие педали ножного управления на агрегате управления, и проверяют отклонение педалей от нейтрального положения, которое должно соответствовать (±90 ±5) мм.
Необходимо проследить за ходом штока гидроусилителя ножного управления при крайних положениях педалей,
Рис. 10.17. Графики определения натяжения тросов ножного управления в зависимости от температуры наружного воздуха (с усиленной втулочно-роликовой цепью):
а — для осенне-зимней эксплуатации; б — для весенне-летней эксплуатаций; А — диапазон допустимых значений натяжения тросов
который должен быть ±34,5 мм. В случае несоответствия отклонения педалей и хода штока гидроусилителя регулирование производится винтовыми упорами на педалях.
Проверяют и при необходимости регулируют выход штока механизма управления рулевым винтом, который должен быть при перемещении правой педали вперед до упора (244,9 ± ±0,45) мм, а при перемещении левой педали вперед до упора (295,3 ± ±0,8) мм.
Устанавливают винт и ставят вертолет на гидроподъемники. С помощью специального приспособления, закрепленного на шпильки фланца хвостового редуктора и оптического квадранта, ставят, ось хвостового редуктора в горизонтальное положение, регулируя положение вертолета подъемниками. Снимают приспособление с фланца редуктора и устанавливают на фланец площадку для поддержания лопасти рулевого винта в горизонтальном положении. Вращая рулевой винт, укладывают одну из лопастей на приспособление, устанавливают на нее площадку для оптического квадранта на расстоянии г=0,7 от оси его вращения и замеряют угол установки лопасти. Угол установки лопасти при перемещении правой педали вперед до упора должен быть 21 ° + 30', а при перемещении левой педали вперед до упора—7°30'lf%r. Аналогичную операцию выполняют и с двумя другими лопастями.
Еще раз убеждаются в правильном натяжении тросов управления и проверяют зазор между бачком осевого шарнира и токосъемником при максимальном отклонении кардана втулки в сторону токосъемника и положении правой педали на упоре. Зазор должен быть не менее 2 мм.
Регулирование управления тормозом несущего винта выполняют в следующем порядке. Для проверки правильности регулирования управления тормозом несущего винта необходимо запустить двигатели, вывести их на режим малого газа и после их останова затормозить винты, проверив на ощупь температуру барабана тормоза. Последняя не должна быть выше температуры соседних деталей.
В случае перегрева барабана тормоза следует установить ручку тормоза в крайнее нижнее положение (расторможено) и через отверстия в барабане затянуть одну из регулировочных гаек до отказа с целью обеспечения плотного прилегания тормозной колодки к рабочей поверхности тормозного барабана. Отпуская регулировочную гайку, обеспечивают зазор между рабочими поверхностями колодки и барабана 0,2...0,3 мм, проверив его щупом по всей длине поверхности колодки. Аналогичным образом регулируют и вторую колодку. Воздействуя на разжимный рычаг тормоза, проверяют величину свободного хода при неподвижных колодках, которая должна соответствовать 2...15 мм
С помощью тандеров регулируют натяжение троса управления (в положении РАСТОРМОЖЕНО трос должен иметь чуть заметную слабину). Устанавливают ручку управления в положение ЗАТОРМОЖЕНО и проверяют положение штифта предохранительной пружины тормоза. При правильном регулировании штифт должен находиться в расточке верхней опорной тарелки пружины и не касаться ее упора.
Перемещая ручку управления в положение РАСТОРМОЖЕНО, необходимо проследить за срабатыванием микровыключателя цепи блокировки запуска двигателей.
Устранение несоконусности лопастей несущего винта при вращении выполняют в том случае, когда не все лопасти описывают одинаковый конус после установки одинаковых установочных углов в процессе предварительной регулировки корпусов осевых шарниров.	1
Соконусным называется такое движение лопастей несущего винта при вращении, при котором они движутся по поверхности одного и того же конуса. Соконусность лопастей может быть лишь при условии, что все лопасти имеют одинаковые геометрические, кинематические, аэродинамические и массовые характеристики.
При наличии несоконусности лопастей равнодействующая аэродинамических сил несущего винта смещена в сторону от оси вращения, что вызывает тряску вертолета не только в полете, но и на земле. Следовательно, одним из важнейших требований при работе несущего винта является наличие соконусности его лопастей.
Для выполнения этой работы необходимо:
установить вертолет на специальную площадку и пришвартовать его или загрузить вертолет до взлетной массы и установить под колеса упорные колодки;
подготовить установку для проверки соконусности несущего винта, для чего в гнездо удлинителя приспособления закрепить рулон плотной белой бумаги с длиной видимого участка не менее 500 мм. Отрегулировать длину шеста 190
приспособления так, чтобы середина рулона бумаги находилась на уровне торца концов лопастей;
замерить и при необходимости специальной обоймой отогнуть вниз трим-мерные пластины каждой лопасти на угол 2°. Окрасить торец законцовки каждой лопасти краской определенного цвета. Произвести предварительную установку корпусов осевых шарниров;
подготовить двигатели к запуску, запустить и прогреть их на режиме малого газа, после чего установить режим работы двигателей пн в = 50... 55% при угле установки лопастей (р= 1°, который не должен изменяться до окончания регулировки.
По сигналу пилота подвести приспособление к вращающемуся несущему винту так, чтобы окрашенные торцы концов лопастей коснулись рулона приспособления, после чего отвести приспособление. Остановить двигатели и проконтролировать отпечатки концов лопастей, максимальный разброс которых в сумме не должен превышать 20 мм.
При наличии разбросов отпечатков больше допустимых необходимо отрегулировать установочные углы лопастей. Для этого из пяти имеющихся выбирают средний отпечаток, от которого определяют расстояния до отпечатков остальных лопастей. Лопасти, отпечатки которых находятся выше среднего, имеют больший установочный угол, лопасти с отпечатками ниже среднего — меньший. Изменение установочных углов лопастей производится регулировкой длины вертикальных тяг поворота лопастей из расчета: изменение длины тяги на увеличение повышает установочный угол лопасти и, наоборот, при укорачивании длины тяги — уменьшает его. На данном режиме работы двигателей один оборот вертикальной тяги изменяет высоту конуса лопасти на 60...65 мм, а поворот тяги на одну грань вызывает вертикальное перемещение конца лопасти на 10... 11 мм. После затяжки и контровки болтов верхних вилок тяг повторно запускают двигатели (выход на режим ин.в = 50...55%) и вновь проверяют соконусность лопастей.
После устранения несоконусности на режиме пн.в = 50...55% производят аналогичную проверку на режиме п„.в=
= (95±2) % при <р= 1°. Это делается с той целью, что полученная соконус-ность при одной частоте вращения несущего винта может перейти в несо-конусность винта при другой частоте вращения. Объясняется это тем, что лопасти винта не являются абсолютно жесткими и от действия аэродинамических и инерционных сил они подвергаются не только изгибу, но и кручению. Кручение же лопасти во время ее изгиба происходит вследствие того, что центр масс и центр давления лопасти, как правило, не совпадают с центром ее жесткости. При условиях совпадения центра масс с центром жесткости лопасти месторасположение центра давления непостоянно и зависит в основном от величины углов атаки. Поэтому, перейдя на другую частоту вращения, изменяющиеся моменты вокруг продольной оси лопасти будут закручивать отдельные лопасти на увеличение или уменьшение установочных углов. Это приводит к изменению углов атаки, подъемной силы и образованию другого конуса вращения этой лопасти, а следовательно, и несущего винта в целом. Если на режиме пн в =(95 ±2) % расстояние между крайними отпечатками лопастей превышает 20 мм, необходимо произвести регулирование исходя из условия: лопасти, отпечатки которых располагаются выше среднего отпечатка, имеют большой установочный угол вследствие закрутки лопастей кабрирующим моментом, который можно уменьшить отгибом триммерных пластин вниз;
лопасти, отпечатки которых располагаются ниже среднего, имеют меньший установочный угол вследствие закрутки лопастей пикирующим моментом. В этом случае триммерные пластины лопастей следует отогнуть вверх.
Отгиб триммерных пластин вызывает соответствующее изменение моментных характеристик лопастей, а следовательно, и изменение плоскости вращения концов лопастей, которые, как правило, оказываются различными при изменении частоты вращения несущего винта. Один и тот же по величине отгиб
триммерных пластин вызывает незначительные перемещения плоскости вращения лопасти при п„ в = 50...55% и существенно большие при пнв=(95± ±2) % в отличие от воздействия вертикальных тяг, изменяющих плоскость движения концов лопастей одинаково на обоих режимах.
Отгиб триммерных пластин на 1° изменяет положение конца лопасти при вращении на режиме пнв=(92±2)% на 20...25 мм. Величину отгиба пластин замеряют угломером, прикладываемым к нижней поверхности лопасти по трем сечениям (комлевому, среднему и концевому) Если разница в углах отгиба по сечениям превышает 1°, пластину следует выправить. Угол отгиба триммерных пластин допускается от 1° вверх и до 5° вниз. При этом средний угол пяти лопастей, определяемый из выражения о? + + оз + сЛ + о°5, где о0 — угол отгиба триммерных пластин лопасти, должен находиться в пределах от 0 до 4° вниз.
После достижения соконусности на режимах п„.в = 50...55% и пнв=(95± ±2) % необходимо проверить наличие соконусности на режиме пнв=(95± ±2) % при выключенной основной и дублирующей гидросистемах, поскольку при выключенных гидросистемах жесткость управления вертолетом, как правило, уменьшается и при наличии неуравновешенных сил на автомате перекоса соконусность лопастей изменяется.
Для этого на режиме пнв=50. .55% при <р=1° следует выключить основную и дублирующую гидросистемы. Плавно увеличивая режим работы двигателей до пн.в= (95±2)%, проследить за поведением вертолета. При появлении незначительной неустойчивости включить гидросистему. В случае необходимости произвести регулирование из расчета: отгиб триммерных пластин на 1° при выключенной гидросистеме изменяет положение конца лопасти при «нв=(95±2)% на 40 ..50 мм.
Вновь проверить соконусность на пн.в = 50...55% и «нв=(95±2)% с включенной, а затем на лнв=(95± ±2) % с выключенной гидросистемой.
191
При наличии несоконусности на режиме пн.в = 50...55% больше 20 мм устранить ее регулировкой длин вертикальных тяг, а при «н.в=(95±2)% с включенной или выключенной гидросистемой путем отгиба триммерных пластин.
Таким образом, для обеспечения со-конусности вращения лопастей несущего винта на разных режимах работы двигателя необходимо установить такие длины вертикальных тяг и такие углы
отгиба триммерных пластин, при которых концы лопастей при любой частоте вращения вращаются в параллельных плоскостях, а максимальный разброс отпечатков на каждом режиме не превышает 20 мм.
Окончательно установленные регули ровочные данные по длине вертикальных тяг и углам отклонения трим мерных пластин записывают в паспорт комплекта лопастей с указанием номера вертолета.
Глава 11
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
11.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Гидравлическая система предназначена для питания рабочей жидкостью гидроусилителей, гидроцилиндра рас-стопоривания фрикциона ручки ШАГ— ГАЗ и цилиндра гидроупора.
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов на вертолете имеются основная и дублирующая системы. Основная система обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирующая — питание только гидроусилителей в случае отказа основной гидросистемы.
Переход на питание гидроусилителей от дублирующей системы осуществляется автоматически при понижении давления в основной системе до (3 + ±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2]. При повышении давления в основной гидросистеме до (3,5±0,5) МПа [(35±5) кг/см2] линия нагнетателя от насоса дублирующей системы соединяется с линией слива в бак, причем насос работает без нагрузки в режиме холостого хода.
Насосы НШ-39М основной и дублирующей систем установлены на приводах главного редуктора вертолета, что обеспечивает работу гидросистемы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим самовращения несущего винта. Подача жидкости к насосам обеих систем осуществляется из одного бака, разделенного герметичной перего-192
родкой на две полости, чем обеспе чивается раздельное питание насосов основной и дублирующей систем.
Поддержание рабочего давления жидкости в гидросистеме в диапазоне от (4,5±0,3) МПа |(45±3) кгс/см2] до (б.б!]];8) МПа [650:8) кгс/см2] обеспечивается автоматами разгрузки насосов ГА-77В.
Гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б при работе в ручном режиме могут питаться как от основной, так и от дублирующей систем, а при работе в комбинированном режиме — только от основной системы. Включение и выключение гидроусилителей осуществляется электромагнитными кранами ГА-74М/5, управляемыми из кабины экипажа.
Контроль за работой основной и дублирующей систем обеспечивается двумя манометрами ДИМ-100К и сигнализаторами давления МСТ-35А в основной системе и МСТ-25А в дублирующей. В магистрали агрегатов, расположенных на значительном расстоянии от источников питания гидросистемы, установлены дозаторы, которые предотвращают вытекание рабочей жидкости при повреждении трубопроводов.
Для проверки работы гидросистемы при неработающей силовой установке на левом борту фюзеляжа между шпангоутами № 12 и 13 установлена бортовая панель с клапанами для подсоединения шлангов наземной гидроустановки к основной и дублирующей системам.
Таблица 6
Все агрегаты основной и дублирующей систем, за исключением насосов НШ-39М, гидроусилителей КАУ-ЗОБ, РА-60Б, гидроцилиндра фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, цилиндра гидроупора, смонтированы на панели гидроагрегатов, установленной в концевом отсеке капотов в непосредственной близости от насосов и гидроусилителей. Это значительно сокращает длину трубопроводов и обеспечивает удобство и быстрый монтаж и демонтаж агрегатов гидросистемы. Агрегаты гидросистемы соединены между собой трубопроводами и гибкими шлангами с помощью арматуры.
Основные технические данные
Рабочая жидкость . . . масло АМГ-10 Рабочее давление в основной и дублирующей системах, МПа (кгс/см2) . . 4,5±0,3...6,5±ог (45±3...65±*)
Диапазон температур окружающего воздуха, при которых обеспечивается работа гидросистемы, °C от —50 до -|-С0 Количество жидкости, заправляемой в гидросистему, л........................22
в том числе:
гидравлический бак основной системы ... 10 гидравлический бак
дублирующей системы . . 10 трубопроводы	.2
Допустимая температура рабочей жидкости, °C . . до 4-70 Давление . в системе, кгс/см2, при котором происходит переключение насоса:
на рабочий режим 45±3 на режим холостого хода ...................65±?
Минимальное давление в основной системе, при котором происходит переключение гидроусилителей на питание от дублирующей системы, кгс/см2 ... 30±5 Давление в основной системе, при котором происходит переключение питания гидроусилителей с дублирующей системы на основную, кгс/см2..................35±5
Давление в газовой полости гндроаккумуляторов (при отсутствии давления в гидросистеме), кгс/см2 30±2
Агрегат	Число в системе	
	ОСНОВ- НОЙ	дублирующей
Гидробак Насос шестеренчатый НШ-39М Обратный клапан ОК-10А Фильтр тонкой очистки 8Д2 996 017—2 Автомат разгрузки насоса ГА-77В Дистанционный электрический манометр ДИМ-100 Гидроаккумулятор Электромагнитный кран ГА-74М/ 5 Сигнализатор давления МСТ-35А »	»	МСТ-25А Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН Электромагнитный кран ГА-192Т Клапан ГА-59/1 Дозатор ГА-172-00—2 Цилиндр управления фрикционом ручки ШАГ—ГАЗ Бортовой клапан нагнетания »	» всасывания Коллекторы подачи жидкости к гидроусилителям Коллекторы слива жидкости из гидроусилителей в бак Цилиндр гидроупора	1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 5 2 1 1 1 2 1 1	1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Перечень агрегатов, входящих в основную и дублирующую системы, приведен в табл. 6.
Кроме этого, в гидросистему входят комбинированные гидроусилители РА 60Б и КАУ-ЗОБ.
11.2.	РАБОТА ОСНОВНОЙ И ДУБЛИРУЮЩЕЙ СИСТЕМ
Из бака 1 (рис. 11.1) по трубопроводу самотеком жидкость подводится к гидравлическому насосу НШ-39М, который нагнетает ее в систему. От насоса 2 жидкость под давлением через обратный клапан 3 и фильтр 4 тонкой очистки поступает к автомату 5 разгрузки насоса ГА-77В Обратный клапан 3 препятствует перетеканию жидкости в бак гидросистемы при опробовании ее от наземной гидравлической установки. Из автомата 5 разгрузки насоса жидкость одновременно поступает к гидроаккумуляторам 9 и электромагнитным кранам 11
7 Зак. 657
193
Рис. 11.1. Прин